background image
четверг
k
72, 26 июня 2014 г.
КОРОЛВЦЫ: ВРЕМЕНА И СУДЬБЫ
Первый мост через Северную Двину
Удивительное свойство памяти человеческой: ста
рея, помнишь раннее детство, школьные годы и за
бываешь события, происшедшие совсем недавно.
в 1931 году. Строительные работы нача
лись только в 1935 м. Все работы в
основном вели заключнные Главно
го управления лагерей НКВД. С мая
1940 года пересыльный пункт заклю
чнных, образованный на окраине
Котласа в 1931 году, преобразован в
Котласский отдел Главного управле
ния лагерей железнодорожного стро
ительства (ГУЛЖДС). С этого времени
количество заключнных в этом райо
не составляло от 6 тысяч до 7 тысяч
человек.
Печорская железная дорога сыграла
в трудные военные годы неоценимую
роль в снабжении страны коксующим
ся углм, нефтью, лесом, минеральны
ми строительными материалами. На
высоком берегу Двины, на южной ок
раине Котласа, вырос лагерь для зак
лючнных: длинные деревянные бара
ки, огороженные колючей проволокой.
По всему периметру лагеря стояли выш
ки для охраны. Рядом построили дома
для вольнонамных и начальников ла
геря и охраны. В лагере в основном
находились осужднные во время по
литических репрессий, проводимых
НКВД. Эти ни в чм не повинные заклю
чнные и строили первый на Северной
Двине железнодорожный мост для пря
мого выхода Печорской железной до
роги к городу Вельску, соединнному
со станцией Коноша железной дороги
Москва Архангельск. Таким обра
зом, создавался кратчайший транспорт
ный путь из Заполярья в Москву, Ле
нинград и другие города страны.
* * *
Строительство моста началось в
1940 году чуть южнее лагеря ГУЛЖДС.
Ширина полноводной Северной Двины
в этом месте около километра. По
чти одновременно в этом же районе
начали строительство завода для изго
товления ферм и крепжных деталей
моста. Работы выполняли заключн
ные лагеря, трудармейцы, ссыльные
крестьяне из Украины и Белоруссии
(так называемые кулаки) и депортиро
ванные поляки.
Мост начали строить от необычно
высокого правого берега, обрывающе
гося к реке, обнажая пласты краснова
тых и светло голубых глин, белых пес
чаников. Левый берег заливной, пес
чаный был началом многокиломет
ровой поймы реки. Здесь требовалось
создать высокую укреплнную насыпь
для железнодорожного полотна, спо
собную выдержать напор воды при
весеннем разливе. А паводки в те годы
были очень высокими вода подни
малась до семи метров над уровнем
после спада полой воды. При наводне
нии деревни, построенные на возвы
шенных местах поймы, как корабли
плыли в бескрайнем весеннем море.
Село Вондокурье с красивым храмом
Святой Троицы, построенным ещ куп
цами Строгановыми, казалось флаг
маном этой необычной эскадры.
Чтобы обеспечить проход поездов с
Воркуты на Киров и уменьшить высоту
дамбы на левом берегу Двины, было
решено опустить подходящие желез
нодорожные пути. Для этого за два
километра до реки начали рыть широ
кую траншею, плавно спускающуюся к
берегу. Сотни людей с тачками и лопа
тами, десятки автомашин и тракторов
день и ночь рыли, вывозили и вырав
нивали землю на дне траншеи для про
кладки рельсового пути. К январю 1941
года траншея с одним рельсовым пу
тм вышла к Двине. На реке уже возво
дили опоры будущего железнодорож
ного моста. От станции Вельск к этому
мосту также строили западный участок
Печорской железной дороги.
Начало войны, захват фашистами
Белоруссии и значительной части Ук
раины потребовали резкого сокраще
ния сроков строительства моста через
Двину. Была поставлена задача закон
чить строительство одноколейного
моста в 1941 году. К этому времени
должен был быть готов и участок пути
до станции Коноша.
Зимним утром можно было видеть,
как вдоль берега, по льду реки шли к
строящемуся мосту бесконечные ко
лонны заключнных. Их сопровожда
ли многочисленные охранники. Вече
ром, уже в сумерках, они тем же путм
возвращались в лагерь, неся на носил
ках упавших с высоких строений моста
и ведя под руки заболевших товари
щей. А весной, поздним, но ещ свет
лым северным вечером, мы, спрятав
шиеся на берегу ребятишки, видели,
как десятка два работников с охраной
спускали из лагеря к реке четырхмест
ные, сколоченные из неоструганых гор
былей гробы с умершими заключн
ными и грузили на большой катер. Он
после загрузки уходил вниз по реке,
пересекая уже блестевшую серебря
ным цветом лунную дорожку, как бы
отделявшую земной мир от мира заг
робного. Мы, не стыдясь друг друга,
плакали, видя эту, непонятную нам тог
да, картину.
* * *
Техническое руководство строитель
ством железнодорожного моста обес
печивали военные инженеры.
Один из
них снимал маленькую комнату в доме
моих родителей. Очевидно, у руковод
ства строительства было хорошее снаб
жение наш капитан угощал меня и
брата бутербродами со сливочным мас
лом. Такого масла по нашим карточкам
в то время не давали. С тех пор бутер
броды со сливочным я предпочитаю
всем другим.
В связи с тяжлым положением на
фронтах войны снабжение строитель
ства моста материалами резко сокра
тилось. Сильные морозы сковали Дви
ну толстым и крепким льдом. Чтобы
как то выйти из создавшегося положе
ния, для первых составов с углм и
нефтью, чуть выше Котласа, где пра
вый берег Двины был уже невысоким,
по льду реки и е левому берегу проло
жили временную железнодорожную
ветку с выходом на уже построенную к
станции Коноша железную дорогу. 28
декабря 1941 года из Воркуты был от
правлен поезд с углм, который по ча
стям перевели по этой времянке на
железную дорогу к Коноше.
Ввиду отсутствия металлических
ферм было решено изготовить дере
вянные. Фермы моста собирали из ост
руганных и полированных лиственниц
без следов пилы. Опыт обработки бр
вен заимствован военными инженера
ми из русского деревянного зодчества,
когда постройки из дерева, обработан
ного только топором, стояли несколько
веков! Крепления при сборке ферм вы
полняли металлическими шпильками с
шайбами и гайками. Как я понял по
зднее, такая конструкция в то время
была единственным выходом. Завода,
который мог бы изготовить металли
ческие фермы длиной до ста метров, не
было на тысячи километров. Не было и
необходимого транспорта, чтобы их
доставить в этот северный край. Благо
даря творчеству и таланту военных ин
женеров, предельно напряжнному тру
ду многочисленных заключнных, к ле
доходу и весеннему паводку одноко
лейный мост через Двину был построен.
Он выдержал напор толстых льдин и
небывало высокий уровень воды во вре
мя половодья. К середине лета 1942
года Северо Печорская магистраль была
введена в постоянную эксплуатацию на
участке Воркута Котлас Коноша.
Для строительства дороги в срочном
порядке были демонтированы и пере
брошены в Коми АССР конструкции
строившегося в то время в Москве Двор
ца Советов, а также один из мостов
через канал Москва Волга. Природ
ные богатства Заполярья уголь,
нефть, а также лес, гравий, камень и
цемент стали круглый год достав
ляться кратчайшим путм на Север, в
города центра и запада страны.
* * *
Завод по изготовлению металличе
ских ферм с названием Мостозавод,
заложенный перед началом войны,
продолжал строиться.
Предстояла за
мена деревянных ферм на металли
ческие. И вместо существующего од
ного необходимо было без остановки
движения смонтировать два пути. На
завод из центра страны стали прибы
вать инженеры с семьями. В нашей
школе появились так нужные в то вре
мя преподаватели.
Вскоре после Победы над фашист
ской Германией завод мостовых ферм
начал работать. День и ночь на откры
тых площадках цехов стучали кувалды
клпальщиков, соединяющих заклп
ками элементы мостовых ферм. Рабо
тали парами. Для расклпки требова
лось несколько точных и мощных уда
ров. Рабочие в паре часто менялись
местами. Удары молотобойцев были
слышны на несколько километров.
Позднее, уже в конце сороковых го
дов, во время весеннего разлива на ос
тровную мель, находившуюся в несколь
ких километрах ниже моста, рядом с
фарватером реки, как говорили, сели
две стометровые деревянные фермы.
Очевидно, их сбросили с моста в боль
шую воду при замене стальными фер
мами, изготовленными на Мостозаво
де. Когда вода спала, на золотом песке
острова как будто бы построили две
огромные деревянные пирамиды.
Остров был излюбленным местом
нашего отдыха. Переправившись на
самодельных плоскодонных лодках на
этот песчаный рай, мы купались и заго
рали, ловили рыбу, наблюдая за про
плывающими совсем рядом парохода
ми. А тут вдруг на острове появились
два гигантских сооружения. Целыми
днями мы ползали по этажам пирамид,
стараясь открутить большие гайки на
грузила для донок. Это у нас не получа
лось даже тогда, когда мы принесли
гаечные ключи! Гайки были умело и
наджно закернены от отвинчивания.
С наступлением зимы сотни жите
лей нашего города устремились за рос
кошной древесиной на остров. Брв
на, прослужившие в составе фермы
моста почти десяток лет, были в иде
альном состоянии! Их полированные
поверхности блестели на зимнем сол
нце. С помощью ручных пил люди за
готовляли стройматериал, дрова нуж
ного размера. Это продолжалось це
лую зиму и часть весны, до таяния
льда. Остатки пирамид унесло куда то
очередным половодьем.
* * *
После реконструкции моста, в нача
ле лета 1948 года были введены пря
мые пассажирские поезда Котлас
Москва, Котлас Ленинград.
Жите
ли города устроили торжественные
проводы первым поездам. Вдоль же
лезной дороги на несколько километ
ров от вокзала выстроились горожане
с цветами и плакатами. При появлении
сверкающего краской поезда все кри
чали Счастливого пути!, Ура! и
бросали букетики полевых цветов в
открытые окна вагонов. По обеим сто
ронам торжественно двигающегося
локомотива бежали ребята с нашей
улицы, провожая долгожданный поезд
в дальний путь. Перед появлением по
езда мы положили на рельсы монетки.
После его прохода собрали расплю
щенные двугривенные как памятные
медали об этом празднике.
Наше ликование продолжалось на
высоком берегу любимой реки, куда
мы прибежали, чтобы увидеть проезд
по мосту первого пассажирского поез
да. Красавец мост был виден нам, как
игрушечный. Вот из отвесного берега
выехал дымящий паровозик, а за ним и
весь состав зелненьких вагончиков.
Неописуемая радость охватила нас
снова стали кричать Ура!, высоко
подпрыгивая с поднятыми вверх рука
ми. Поезд за считанные минуты про
шл мост, выкатился на высокую на
сыпь противоположного берега и
скрылся в зелной дубраве горизонта.
Первый мост верно служил и служит
людям. В тяжлые военные годы это
ажурное, но прочное сооружение на
джно соединило берега полноводной
Двины и помогло нашей стране высто
ять и разгромить фашистских захватчи
ков. Думаю, что этот мост следует счи
тать рукотворным памятником погиб
шим здесь строителям, незаконно осуж
днным, но упорно трудившимся ради
Победы в Великой войне с фашизмом.
Рудольф ТЮКАВИН,
ветеран РКК Энергия им. С.П. Королва
Живописец Арктики А.А. Борисов.
Это ажурное, но прочное сооружение наджно соединило берега полноводной Двины.
Я родился и жил в Котласе, городе на
юге Архангельской области, протянув
шемся на десяток километров вдоль
Северной Двины. Двина двойная
река, образованная реками Сухона и
Юг у города Великий Устюг. С начала
ХV века новгородские купцы плавали
по ней до Белого моря. В 1693 году
Птр Великий основал ближе к устью
Двины первую верфь, прядильный и
парусный заводы.
В конце ХIX века, в связи с активным
развитием хлебопашества в Сибири,
появилась острая необходимость экс
порта хлеба в страны Европы, а также
снабжения населения северных горо
дов и послков России. В 1894 году
российское правительство организует
экспедицию на Север под руководством
министра финансов С.Ю. Витте. Ко
миссия, входившая в е состав, при
шла к заключению: железную дорогу
Пермь Вятка Котлас построить
при первой же возможности. Высо
чайшим повелением в 1895 году Ми
нистерству путей сообщения было дано
указание приступить к сооружению
данной железнодорожной линии про
тяжнностью 812 врст.
Строительство железной дороги
финансировали заинтересованные в
вывозе сибирского хлеба, масла, льна,
пушнины на внешний рынок купцы и
промышленники братья Володины,
Натансон, Луи Дрейфус и К
о
, Русский
банк внешней торговли.
В январе 1899 года открылось вре
менное движение на линии Вятка
Котлас, а в октябре того же года была
принята в эксплуатацию дорога Пермь
Вятка Котлас.
После постройки железной дороги
из Перми до Котласа сибирский хлеб,
привезнный по железной дороге из
Вятки (Кирова), с высокого правого
берега реки по деревянным лоткам из
вагонов и складов спускался в баржи,
которые паровые колсные буксиры
уводили в Архангельск. Ниже по Двине
располагались угольные причалы, на
зываемые новой веткой. Здесь с нача
ла Великой Отечественной войны ка
менный уголь, доставляемый по же
лезной дороге Воркута Котлас, пе
регружался в баржи для отправки на
Северный флот, в Архангельск и по
слки на побережье Ледовитого океа
на. Перед началом войны грузооборот
станции Котлас Южный достигал од
ного миллиарда тонн в год.
Сравнительно короткая навигация на
Двине не позволяла обеспечить необ
ходимый поток грузов. Многие умы
России волновало решение транспорт
ной проблемы для Севера России. По
явились многочисленные варианты
проекта Великий Северный железно
дорожный путь (ВСП). Это название
предложил наиболее последователь
ный сторонник проекта, первый живо
писец Арктики, писатель Александр
Алексеевич Борисов. Самым извест
ным и обсуждаемым был проект
А.А. Борисова, который в первой его
версии (1915 год) предлагал маршрут
Мурманск Котлас Обь. Строи
тельство Печорской магистрали Бори
сов считал одним из вариантов начала
строительства ВСП. К этому времени
стараниями крупного промышленника
и мецената С.И. Мамонтова была пост
роена железная дорога от Москвы до
Архангельска.
* * *
Первая мировая война и революция
1917 года затормозили обсуждение и
реализацию проектов ВСП.
В начале
30 х годов, в связи открытием и нача
лом добычи полезных ископаемых в
Печорском бассейне, в первую очередь
каменного угля, нефти, появилась не
обходимость вывоза их в центральные
и северо западные районы России.
Особенно важным оставалось снабже
ние Северного флота углм и бензи
ном. В это же время осваивался и Се
верный морской путь, требовавший
снабжения топливом и продовольстви
ем. Было принято решение о строи
тельстве Печорской железной дороги
Котлас Воркута. Изыскания и проек
тирование этой дороги проводили уже