background image
суббота
k
73, 28 июня 2014 г.
ВЕКТОР ВРЕМЕНИ
В большинстве западных стран кри
тический период в автомобилизации
наступил гораздо раньше, чем в Рос
сии, примерно в 5060 е годы XX
века, и они его уже прошли. Прошли
по разному. Есть два основных пути:
условно американский и условно
европейский. Американский путь
предполагает расширение дорог, стро
ительство огромных многоуровневых
хайвеев за счт сноса зданий и захвата
пешеходных зон. Итог: появление го
родов дорог и перемещение по ним
только на автомобилях. Европейский
путь противоположен и предполага
ет сохранение облика городов и посте
пенное пересаживание жителей на бо
лее удобные виды транспорта. Во мно
гих городах Европы стали развиваться
трамвайные и автобусные маршруты, а
также велоинфраструктура. Наиболь
ших успехов в развитии велосипедного
транспорта достигли города Копенга
ген и Амстердам.
Когда наступило столкновение го
родов и машин, стали расти не толь
ко пробки, но и жертвы на дорогах. К
примеру, в Нидерландах в одном толь
ко 1971 году в автокатастрофах по
гибло 3300 человек, что для малень
кой страны большая цифра. В 1973
году было принято решение изменить
образ жизни голландцев и начать пе
ресаживать их на велосипеды. На се
годняшний день в Нидерландах 80%
населения имеют двухколсный транс
порт и регулярно пользуются им для
поездок по городу.
Для начала там появились воскре
сенья без машин, главной целью ко
торых была экономия топлива. Затем
власти стали перекрывать централь
ные улицы городов для автомобилей,
делая их полностью пешеходными и
размещая там велодорожки. Доля ве
лодвижения в транспортном потоке
стала расти, и сейчас составляет около
30%. Для сравнения: численность ма
шин на дорогах 27%. Количество
серьзных аварий с двухтысячных го
дов составляет 150 в год.
С недавнего времени велоинфраст
руктуру хотят развивать и в Королве.
Корреспондент КП встретился с ве
лоактивистами города Константином и
Фдором Марусовыми и обсудил пер
спективы развития велодвижения.
Что вы стремитесь создать в го
роде?
Константин: Мы хотим сделать дос
тупную велосреду, чтобы было удобно
ездить на велосипедах, но также, что
бы это было удобно и для других участ
ников движения пешеходов и авто
мобилистов.
Как вы собираетесь это осуществ
лять?
Велосипед это здоровье
Молодые специалисты ЦНИИмаша хотят сделать Королв велогородом
В Королве вс острее встат
проблема дорожных пробок. Та
кая ситуация была предсказуе
ма. Исследования в области ур
банистики доказали, что крити
ческая ситуация, или столкно
вение городов и машин, насту
пает в тот момент, когда число
автомобилей на 1000 человек
населения достигает 300350.
В Королве, по данным Прави
тельства области, 347 автомо
билей на тысячу человек. Таким
образом, мы уже вошли в кри
тическую зону, когда машины
заполняют все улицы, им на
чинает не хватать парковочных
мест, они загромождают дво
ры, создают плотное движение
и на проезжей части дорог.
Фдор: По опыту Москвы. У нас
наукоград, город передовых техно
логий, и хотелось бы, чтобы такие
вещи тоже развивались. Велосипед
это доступное транспортное сред
ство, тем более с такой загруженнос
тью на дорогах, как в Королве. Мы
выбираем велосипед не потому, что
мы фанаты европейских ценностей, а
потому, что это удобно. В летний пе
риод можно ездить на работу, если
она в городе, не загружая дорог. В
Москве все эти решения есть, там
организуются велодорожки, создают
ся интересные маршруты для прогу
лок, проводятся велопраздники. Вс
это собирается в большую систему,
интересную как жителям, так и инве
сторам. От этого огромное количе
ство плюсов.
К.: В советское время город Дубна,
помимо научной составляющей, сла
вился тем, что это был велогород,
существовала очень хорошая велоин
фраструктура. Сейчас он, к сожале
нию, это звание потерял. Мы хотим
перенять первенство, и считаем, что в
Королве есть все необходимые усло
вия. Наукоград это большое количе
ство людей особого склада характера,
образованных, готовых к чему то но
вому. Если посмотреть в рабочие дни,
то велостоянки городских предприя
тий заставлены велосипедами. Наш
проект подразумевает велодорожки от
места работы до спальных районов.
Возможно, сами предприятия пойдут
нам навстречу и будут готовы хотя бы
частично помочь в развитии инфра
структуры.
Как вы планируете развитие вело
инфраструктуры по этапам?
Ф.: Хочется начать с велопарковок у
основных социально значимых мест.
В первую очередь это станции Под
липки и Болшево. Но тут нужно не
просто поставить пару железок, а сде
лать хорошие парковки с видеонаб
людением, чтобы было безопасно ос
тавить велосипед. Воровство велоси
педов проблема, но видеонаблю
дение весьма большая гарантия
безопасности. Велопарковки пер
вый шаг, по которому можно оценить,
насколько этот проект пользуется по
пулярностью. На парковках можно
размещать рекламу, это будет инте
ресно спонсорам.
В ЦНИИмаше нет спонсоров, но мы,
совет молодых специалистов, предло
жили руководству создать ещ одну,
дополнительную, велопарковку. Через
какое то время она была поставлена.
Это показатель того, что даже на осо
бом предприятии, где у людей в при
оритете наука, парковка стала де
лом времени. А парковки у магазинов и
кафе ещ проще сделать. К тому же
хорошая велопарковка отличный
маркетинговый ход для привлечения
внимания. Велосипед это здоровье.
Он комплексно укрепляет организм,
давая необходимые для человека кар
дионагрузки. Я вижу много пожилых
людей на велосипедах и замечаю, на
сколько сложно им передвигаться по
нашему городу. Я здоровый, молодой
человек и то испытываю сложности с
передвижением.
Есть ли понимание того, как реа
лизовать ваш проект?
К.: О велопарковках мы имели разго
вор с человеком, у которого есть про
ект платных парковок; за чисто симво
лическую цену они будут оборудованы
видеонаблюдением. Мы объединим
усилия. Задача собирать статистику
по пользованию велосипедами, разме
щать рекламу для привлечения капита
ла. Проект мы рассчитываем на 5 лет.
Если парковки будут пользоваться по
пулярностью, то можно будет продол
жать их развитие.
Ф.: Сейчас разрабатывается новый
Генплан города, и нужно туда вклю
чить велодорожки, потому что когда
план будет готов, дорожки сложно бу
дет сделать.
По поводу воровства велосипе
дов, это очень актуальная проблема.
Как с ней бороться?
К.: В 2012 году у меня украли велоси
пед, на который я долго копил деньги.
Перекусили трос, прямо около работы,
и укатили. Я написал заявление в поли
цию. Приехали полицейские, взяли от
печатки пальцев на перилах. И через
год нашли вора по этим отпечаткам. Он
сознался и вс компенсировал.
Хорошего совета в данном случае
нет. Воруют везде. В Амстердаме, сто
лице велодвижения, вопрос с воров
люди голосуют за велодорожки. Ос
новные негативные комментарии сво
дятся к тому, что у нас проблемы с
дорогами пробки, и, мол, не до ве
лодорожек. Могу сказать, что в Ам
стердаме стали развивать велоинфра
структуру как раз как способ борьбы с
пробками. В какой то период у них ста
ла просто тупиковая ситуация с маши
нами, и они взялись за велосипеды.
Подчеркну, что мы хотим делать вело
дорожки не за счт дорожного полот
на, а создавать дорожки дублры в
стороне от основных дорог или брать
территорию за счт неухоженных зон.
Представим, что парковки срабо
тали, пользуются популярностью. По
явились первые велодорожки. Что
дальше?
К.: Создав хорошие условия, нужно
начинать двигать велосипед в массы.
Следует проводить велофестивали,
велопраздники, массовые заезды. Мо
жет быть, пересадить чиновников на
велосипеды (смется). Может, кто то
сам покажет пример и сядет на него.
Если не ошибаюсь, мэр Лондона ездит
на работу на велосипеде.
Ф.: Сейчас появляется новая форма
ция людей. Если в 1990 е покупали
большие машины, тонировали сткла
и жили по принципу: Я паркуюсь, где
хочу, то теперь очень медленно, со
скрипом, но это начинает уходить в
прошлое. Появляются истинные цен
ности, когда люди понимают, что это
вс лишнее. Сила в простоте. В Ев
ропе богатые люди тратят деньги на
сво здоровье, на экологию, развива
ют социально значимые проекты.
У вас, как вы говорите, весьма
востребованный проект для современ
ной формации людей. Как вы собирае
тесь их привлекать?
К.: Есть идея попробовать собрать
деньги на пробную велопарковку через
сайты, работающие на краудфандинге,
это добровольное финансирование
людьми каких то интересных проек
тов.
Как вы относитесь к велопрока
там, как в Москве?
К.: Это очень круто. Мы тоже хотим
выйти на организаторов и открыть в
Королве филиал. Единственно, в Мос
кве я так и не смог разобраться с сис
темой велопроката. Но это логично,
проект был первым, со временем вс
будет упрощаться и уже упрощается.
А так идея классная. В тех же европей
ских городах велопрокат очень попу
лярен. Ещ такая система позволяет
доехать из точки А в точку В и не пере
живать по поводу возвращения вело
сипеда, так как системы расположены
по всему городу, и можно оставить
велосипед в любом удобном месте.
Вы не пытались связываться с
Максимом Кацем, который развивает
урбанистику своими городскими про
ектами?
К.: Нет, хотя, скажу честно, многие
задумки я брал у него. Он внс хоро
ший вклад в пропаганду городов для
людей, куда входит и велоинфраст
руктура. У Максима была хорошая по
казательная инфографика, где срав
нивалось, сколько времени занимает
маршрут из точки А в точку В на вело
сипеде и на общественном транспорте.
Мы делали подобные расчты по Коро
лву, и даже не в часы пик велосипе
дист передвигается быстрее, чем авто
бус. А с учтом того, что у нас город
разделн на части железной дорогой,
велосипед становится ещ более удоб
ным видом транспорта.
Степан ДАВИДЕНКО
Чаеторговцы Перловы в истории Королва
ВСТРЕЧА КРАЕВЕДОВ
В библиотеке филиале 13 состоялась очеред
ная встреча любителей краеведения на тему Ис
тория дачных послков Перловка и Новоперлов
ка. Краевед Галина Маношкина (на фото) пред
ставила книгу, в которой она обстоятельно изло
жила историю династии чаеторговцев Перловых,
владевших двумя знаменитыми фирмами: Васи
лий Перлов с сыновьями и Сергей Васильевич
Перлов и Ко.
Книга вызвала неподдельный интерес у кра
еведов любителей, так как явилась итогом мно
голетней исследовательской работы по исто
рии не только рода Перловых, но и судьбы
знаменитых послков Перловка и Новоперлов
ка, где в 1916 году началось строительство
Казнного завода военных самоходов (КЗВС), а
в 1918 году размещение Петроградского ору
дийного завода и рабочего послка, ставшего в
1938 году городом Калининградом Московской
области.
У собравшихся любителей истории накопи
лось много вопросов, которые они задавали
Галине Ивановне. Неспешная беседа за чашкой
чая помогла обсудить некоторые спорные мо
менты, требующие доработки. В целом же Га
линой Маношкиной сделан значительный шаг
вперд в исследовании исторического прошло
го нашего города.
Ирина ЗАБОЛОЦКАЯ,
заведующая библиотекой филиалом 13
ством остатся также открытым. Там
ставят датчики слежения на велосипе
ды, чтобы отслеживать похитителя.
Совет: не скупиться на тросы. Мой ве
лосипед пристгнут мотоциклетным
тросом, который сложно перерубить.
Глупо покупать велосипед за 20 тысяч,
но при этом приобретать китайский трос
за 300 рублей. На безопасность нужно
тратить 3040% от стоимости велоси
педа. Нужно покупать очки, шлем. Про
стой пример муха попадает в глаз,
человек дргается, теряет управление,
выезжает на проезжую часть, итог пла
чевный. Этого можно избежать, если
быть правильно укомплектованным.
Сейчас в городе обсуждается со
здание велоинфраструктуры. Вы уча
ствуете в этом процессе?
К.: Мы общались с заместителем
председателя Комитета по спорту Мак
симом Дубровским, он нас услышал и
в целом поддерживает. Но есть ряд
проблем. Например, если на проспекте
Королва делать велодорожку на цен
тральной аллее, то
будут звонить мамоч
ки с колясками и жа
ловаться на велосипе
дистов. Но в отсут
ствии велодорожек
они мешают ещ силь
нее. Тут роль играет
культура людей. Это
видно в Москве, ког
да люди, особенно пе
шеходы, просто не за
мечают разницы тро
туара и велодорожки
и идут по последней.
Есть и другие, обрат
ные примеры. Извес
тный блогер и сторон
ник велодвижения
Максим Кац выклады
вал фото, где изобра
жена ужасная пеше
ходная дорога и но
венькая велодорожка.
Вопрос: где пойдт
мама с коляской? Ес
тественно, тут виновата не мамочка, а
службы, которые довели тротуар до
такого состояния.
Как развивать культуру велодви
жения у людей?
К.: Это будет приходить постепен
но. На тех же велопарковках нужно
размещать информационные стен
ды, где объяснять, почему и для
чего это нужно.
Ф.: Люди сами к этому придут, пото
му что сейчас есть велосипедисты и
есть пешеходы, которые мешают друг
другу. Разграничив их с помощью ве
лодорожки, всем станет ясно, что это
удобно. Но для этого нужен хороший
асфальт или плитка, а не то, что сейчас
есть в нашем городе. Глядя на инвали
дов, я не представляю, как они пере
двигаются по городу. И это тоже хочет
ся увязать с велоинфраструктурой.
Удобные съезды с тротуаров будут по
лезны не только для велосипедистов,
но и для людей с ограниченными воз
можностями, и для женщин с детскими
колясками.
Вы проводили исследования, как
люди оценивают велоинфраструктуру
в городе?
К.: Мы проводили опросы в соци
альных сетях, и в большинстве случаев
Фото из архива Константина Марусова
Константин Марусов.
Велодорожки на одной из улиц Стокгольма (Швеция), 1997 год.
Фото Валерия СОКОЛОВА