nonf_publicism sci_history Ф. Костылев Почему ТБ-7 не догнал "Летающую крепость"?

Почему военно-политическое руководство СССР отказалось от развертывания массового выпуска ТБ-7/Пе-8? Могли ли армады ТБ-7 послужить гарантом мира — ил обеспечить СССР быструю и недорогую победу в войне? Опубликование ряда документов, в частности, отчетов по испытаниям ТБ-7, позволяют ответить на эти вопросы.

ru ru
Igmec FictionBook Editor 2.4 10 July 2010 4FF192A8-C981-4437-8A56-D6294F34F034 1.0

Почему ТБ-7 не догнал "Летающую крепость"?

Эта статья не могла бы быть написана без материалов, опубликованных В.Ригмантом в монографии ««Летающая крепость» Красной Армии», «Авиация и космонавтика» № 5/6 2002 г.

26 июня 1934 года от начальника отдела требований НИИ ВВС в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) поступили ТТТ на новый тяжелый бомбардировщик — ТБ-7. 29 июля в ЦАГИ был открыт заказ № 7342 на проектирование самолета под «фирменным» шифром АНТ-42. Именно этот день можно считать днем закладки самолета, который через много лет станет предметом весьма противоречивых оценок и откровенных спекуляций.

Через два с половиной года, 27 декабря 1936 года, самолет под управлением шеф-пилота ЦАГИ М.М.Громова впервые поднялся в воздух. Государственные испытания проходили под Москвой и в Евпатории с августа 1937 по февраль 1938 года и имели итогом решение о принятии машины на вооружение ВВС РККА 20 апреля 1938 г. и одновременно — о развертывании серийного производства ТБ-7 на Государственном авиазаводе № 124 в Казани.

К этому моменту ВВС РККА располагали достаточно опытными, сколоченными частями и соединениями тяжелобомбардировочной авиации. Подчеркнем себе: именно тяжелобомбардировочной, поскольку понятия «тяжелый» и «стратегический» бомбардировщик, несмотря на их схожесть «по умолчанию», отнюдь не тождественны. Геометрические размеры, количество двигателей, способность поднять значительную бомбовую нагрузку не означают автоматически способность решать стратегические задачи по дезорганизации и разрушению вражеской экономики и промышленности. В конце тридцатых годов даже самый большой оптимист вряд ли признал бы таковую способность за бомбардировщиком ТБ-3, составлявшим костяк тяжелобомбардировочных соединений советских ВВС.

Кроме матчасти и организации, неменее важной составляющей военной мощи является наличие теории ее применения, доктрина, согласно которой должно строиться ее применение. В отношении стратегической авиации можно смело заявить, что на тот момент ни в СССР, ни где-либо вообще в мире такой доктрины попросту не существовало.

Разумеется, подготовленный читатель в этом месте немедленно должен вспомнить имя итальянского генерала Джулио Дуэ. Так называемая «доктрина Дуэ», ставшая предметом широкого обсуждения в конце двадцатых — тридцатых годах, заключалась в достижении победы в войне путем нанесения ударами с воздуха такого поражения жизненно важным политическим и экономическим объектам противника, чтобы сделать невозможным организованное сопротивление на земле. Говоря проще, «выбомбить противника из войны».

«Доктрина Дуэ» (или «теория Дуэ») пользовалась довольно большой популярностью. Бравый представитель «армии-победительницы», битой в лоск при Пьяве и Капоретто войсками умирающей Австро-Венгрии, оперировал простыми и понятными каждому бульварному писаке и каждой домохозяйке формулами: площадь поражения бомбы — площадь объекта удара (например, завода) — грузоподъемность бомбардировщика — количество самолето-вылетов — победа, слава, слава, слава! Все получалось быстро, чисто и относительно (в сравнении с миллионными армиями Первой мировой) недорого.

Кроме доступности для понимания рядовым обывателем, «теория Дуэ» обладала и еще одним соблазнительным достоинством: она позволяла воплотить в жизнь извечную мечту политиканов о «маленькой, но всемогущей профессиональной армии», высокооплачиваемой, универсальной и исключительно послушной. Как цепная собака.

Однако, кроме политиков и журналистов, к строительству Вооруженных Сил имеют также некоторое отношение и настоящие военные, к мнению которых политики хоть и не всегда, но прислушиваются. И вот военные-то как раз и не спешили рукоплескать ни Дуэ, ни его американскому единомышленнику полковнику Митчеллу, пропагандировавшему сходные взгляды в США. Митчелл, подвергнутый в своей среде чему-то вроде тихой обструкции, в конце концов, даже ушел в отставку.

Дело в том, что «доктрина Дуэ», строго говоря, доктриной не являлась, т. к. базировалась на примитивной арифметике и чисто умозрительных исходных посылках. Говоря современным языком, «математическая модель» воздушной войны от Дуэ не учитывала множества факторов, действующих в реальной боевой обстановке, и потому не могла служить основой для выработки эффективных организационно-административных решений. Поэтому, несмотря на активное обсуждение, реальных шагов к осуществлению «доктрины Дуэ» на практике за весь межвоенный период не предпринял никто. Под реальными шагами следует понимать создание:

методики выполнения ударов, т. е. теории боевого применения стратегической авиации; организационных структур, задачей которых является разрушение или вывод из строя важных политико-экономических центров в глубоком тылу противника и самолетов, пригодных для решения этой задачи.

Такого сочетания условий не имело ни одно ведущее государство Европы, как не имели его и США. Ярким доказательством тому стали боевые действия ВВС воюющих стран, как только долгожданная война, наконец, разразилась.

Более полугода(!), «подаренные» Гитлером «новой Антанте», не были использованы фактически никак. Доблестные пуалю совершили несколько боевых вылетов на бомбежку немецких объектов, успешно поразив бомбами бауэрскую картошку на полях где-то за Сааром. Забавы ради можно посмотреть, на чем летали наследники славы Жоржа Гинемера. Amiot-143 и Farmant F-221/222 представляли собой анахронизм на уровне болховитиновского ДБ-А, только хуже; наследник второго из них, NC-223, выглядел несколько приличнее, но тоже представлял собой машину, устаревшую еще на чертежной доске. Достаточно сказать, что двигатели — 4 V-образных «Испано- Сюиза» аж по 920л.с. — размещались у него в гондолах, на подкрыльевых подкосах, по схеме «тандем». Короче, если следовать критериям, предложенным для определения степени агрессивности государства группой плодовитых авторов, пишущих под вывеской «Виктор Суворов», архидемократическую Францию можно смело записывать в отъявленные агрессоры: к ведению стратегической воздушной войны свободолюбивые галлы не готовились и никаких инструментов для нее не создали. Справедливости ради надо сказать, что в толстенном справочнике “Das Grossbuch Der Flugzeug” берлинского издательства «Transpress» мне удалось найти весьма продвинутый четырехмоторный бомбардировщик, построенный перед самой войной фирмой Марсель-Блош; выпущено — 1(один) экземпляр. М-да.

Запишем себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок французские ВВС не обладали ни в 39, ни в 40 г.

За Ла-Маншем дело обстояло немногим лучше. Правда, в структуре Королевских ВВС Великобритании (RAF) имелся штаб с солидным названием «Бомбардировочное командование», но функции его в межвоенный период сводились, главным образом, к администрированию, тактической боевой подготовке и материально- техническому снабжению бомбардировочных эскадрилий RAF. Структура Королевских ВВС вообще была, как бы это сказать, несколько своеобразной. Первичное звено — squadron — в ней было и последним. Привычно переводимый на русский язык как «эскадрилья», термин “squadron” если и соответствовал советской эскадрилье, то только «отдельной», т. е. подчиненной не полку, а каким-то высшим инстанциям, имеющей свой собственный в/ч-номер и печать. Численность британского «эскадрона» могла заметно колебаться в пределах порядка 10–20 самолетов. Все более высокие организационные ступени RAF носили чисто территориальный характер и к формированию стратегии и тактики отношения не имели, занимаясь, опять-таки, обеспечением повседневной жизнедеятельности эскадрилий, имеющих счастье дислоцироваться на данный момент в пределах их юрисдикции. Говоря привычными нам терминами, британские ВВС состояли из отдельных эскадрилий, а выше — сразу из округов! Никаких промежуточных ступеней типа полк-дивизия-корпус не существовало; их аналогам — «крыло», «группа» и «армия» (Wing, Group, Force) — еще только предстояло возникнуть под давлением требований войны.

В отношении стратегических бомбардировок в головах штабных офицеров RAF и их политического руководства стоял густой лондонский туман. Вот как это выглядит в описании англичанина (П.Брикхилл, «Затопить Германию!», Полигон, 2001; читать на militera.lib.ru):

«Самые тяжелые бомбы [Королевских ВВС — Г.К.] имели вес 500 фунтов. Система прицеливания была такой, что КВВС приходилось сыпать бомбы буквально градом, надеясь, что хотя бы одна попадет в цель. Кто-то надеялся, что сойдет и так. Другие — нет. Годы безмятежного мира и скупость Казначейства мешали совершенствовать бомбы. Это было естественно в рамках борьбы против войны, но глупо перед лицом реальности. Все эти недостатки усугубляло то, что все вооруженные силы были буквально нашпигованы офицерами, пригодными к службе только в мирное время. Им не хватало ни отваги, ни верности присяге. Самым важным для них был вовремя поданный five-o-clock и чай. Им не хватало ни жизненной энергии, ни ума, чтобы заниматься делами.

Кроме того, бомбы КВВС были старыми, слишком старыми. Почти все запасы были созданы еще до 1919. В 1921 была предпринята попытка создать более удачную бомбу, а в 1938 даже началось их производство, но в 1940 в наличии имелось слишком мало новых бомб. И новые бомбы, и старые были начинены средненькой взрывчаткой, называемой аматол (только 25 % веса бомбы приходилось на заряд). Существовала более мощная взрывчатка, так называемая RDX, но ее производство прекратилось в 1938. Только с 1942 КВВС начали получать бомбы, снаряженные RDX… в 1926 была совершена попытка создать 1000-фн бомбу, однако работы не дошли даже до стадии испытаний. Казначейство высказалось против. Штаб КВВС не считал, что ему потребуются бомбы тяжелее 500 фунтов. В любом случае самолеты КВВС не были предназначены под бомбы тяжелее 500 фунтов. 1000-фн бомбы требовали новых и более дорогих самолетов, которые тогда ни КВВС, ни страна не могли себе позволить. Только в 1939 министерство авиации начало всерьез подумать о 1000-фн бомбах, и лишь через 6 месяцев ПОСЛЕ начала войны разместило заказы на них».

А вот цитата из книги, написанной официальными историками RAF Ричардсом и Сондерсом, которая так и называется — «Британские ВВС во второй мировой войне», часть 1, глава 6:

«Один военно-морской флот не может выиграть войну, одержать победу можно только с помощью военно-воздушных сил. Поэтому наши основные усилия должны быть направлены на завоевание господства в воздухе. Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу может лишь бомбардировочная авиация. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учреждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова. Никакого другого пути для ликвидации колоссальной военной мощи Германии в настоящее время нет…» С этими словами Черчилль обратился к Военному кабинету в день первой годовщины войны. Командование английских ВВС было полностью согласно с такой установкой и лишь сожалело, что еще не началась интенсивная бомбардировка объектов немецкой промышленности».

Это впечатляет. Год войны прошел — они только задумались на тему: а не применить ли нам как-нибудь свои бомбардировщики против Германии? Может, стоит попробовать? И весь 1940, и 1941, и зиму 1942 года продолжались довольно неуклюжие, бессистемные и, по сути, безрезультатные налеты, больше похожие на эксперименты, чем на целеустремленное воздушное наступление. И это при том, что — там же, ч.2, гл.6:

«В течение 1942 года немцы держали на территории Германии и оккупированных ею западноевропейских стран только четвертую часть своих военно-воздушных сил. Одна пятая немецких ВВС базировалась на острова Средиземного моря, в Северной Африке и на Балканах. Почти половина немецких ВВС была сосредоточена на Восточном фронте».

В задачи этой статьи не входит подробный анализ деятельности британского Бомбардировочного командования, поэтому здесь я закончу цитировать Ричардса — Сондерса. Каждый желающий может самостоятельно прочесть их книгу на сайте eroplan.boom.ru, которому я и приношу благодарность за ее публикацию в Сети.

Пожалуй, реальной датой начала Бомбардировочным командованием решительного воздушного наступления на Германию можно считать только… 30 мая 1942 г, когда маршал авиации Харрис впервые бросил на Кёльн 1046 бомбардировщиков. Только после этого действия БК приобрели целенаправленный характер. Однако «целенаправленный» еще не значит «результативный». Относительно эффективности действий ночных бомбардировщиков RAF в послевоенные годы было сломано множество копий, но нам сейчас важно отметить следующее: практически до лета 1942 года британские ВВС, работая в исключительно благоприятных условиях (танки вермахта их базам не угрожали), не могли толком определиться, что и как им бомбить. О какой доктрине применения стратегической авиации тут может идти речь? Так что, рассуждая по «Суворову», придется записать в агрессоры и Британию.

А мы заметим себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок Королевские ВВС ни в 39, ни в 40 г. не обладали.

Ну, а как же насчет Америки, Великой и Непогрешимой? Уж там-то, в Штатах, все наверняка заранее предвидели и предвосхитили! Уж там-то к концу тридцатых наверняка вызрели и налились соком идеи, как с помощью воздушной мощи поставить на колени любую тиранию, подвергшую сомнению святое право американца насаждать «демократию во всем мире»?! Да вот, кстати, и инструмент готов — Боинг В-17, пока еще не ставший «Летающей крепостью», но уже весьма многообещающий! Так как?

А никак. Вследствие длительного следования США фарватером политики т. н. «изоляционизма» («проблемы Европы нас не касаются») никаких планов стратегической воздушной войны в американских штабах не могло быть в принципе, как не было и воздушных армий. А знаменитая «Крепость», как ни парадоксально это звучит, прославилась, можно сказать, по ошибке: создавалась- то она совсем с другой целью. В-17 планировалось применять для нанесения ударов по кораблям противника на дальних подступах к американскому побережью. Отсюда, кстати, один из немногих органических, т. е. неустранимых, недостатков этой машины, а именно невозможность нести на внутренней подвеске бомбы калибром крупнее 2000 фн. Раз полеты изначально планируются на полный радиус (для береговой авиации это правило), то и смысла нет сооружать объемистый бомбоотсек-вагон типа «Ланкастера», а для поражения кораблей достаточным считался калибр стандартных американских бомб в 250 и 500 фн. В результате, когда выяснилось, что для поражения прочных объектов требуются крупные калибры — от 2000 фн и выше — в отсек их можно было подвесить только две. И получалось, что самолет шел в бой недогруженным, что, естественно, снижало КПД мощной и дорогой машины. В принципе «Крепость» могла поднять и 12 000 фн, но при использовании внешней подвески, а на это янки, как, впрочем, и англичане, шли редко и неохотно. Для сравнения: те же 4000 фн (1816 кг) без особого напряжения поднимал двухмоторный «Москито» В.XVI и бомбил с куда более высокой точностью и меньшим риском для себя — в силу меньшей уязвимости от средств ПВО.

Разогнав маховик своей военной промышленности до невероятных оборотов, США с весны 1943 г. подключились, наконец, к воздушному наступлению на Германию. По сути, действия 8-й американской Воздушной армии стали второй серьезной, полномасштабной попыткой реализовать «доктрину Дуэ» на практике, считая первой — немецкий «блиц» над Англией осенью 40-го. Надо полагать, американское командование учло опыт «Битвы за Британию», поскольку ни о каком кавалерийском наскоке а-ля Герман Геринг в планах 8-й ВА речи не было — наоборот, планировалась длительная кампания по дезорганизации и разрушению немецкой промышленности. Да и качественный уровень американской бомбардировочной авиации обр.43 г. принципиально отличался от уровня бомбардировочной авиации Люфтваффе трехлетней давности — техника, подхлестнутая войной, мчалась вперед семимильными шагами. И тем неменее: хотя количество американских бомбардировщиков от рейда к рейду неуклонно росло; хотя американцы сумели к апрелю 44-го обеспечить бомбардировщикам истребительное прикрытие на всем маршруте; хотя ПВО Германии не знала отдыха и ночью — все равно результативность союзных бомбардировок в итоге оказалась как минимум сомнительной, если не сказать — разочаровывающей. Человек, которого они касались самым непосредственным образом, а именно имперский министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер, высказался в отношении бомбардировок по-немецки кратко и безапелляционно:

«Единственным результатом стратегических бомбардировок стало то, что 10 000 орудий смотрели в небо».

Что называется, сказал — как отрубил.

Конечно, слова Шпеера являются определенным преувеличением. Кроме зенитных пушек, на отражение налетов отвлекались значительные силы истребительной авиации, особенно ночной, требовались усилия различных вспомогательных служб, разрушались строения… Заметным эффектом от налетов стали потери трудовых ресурсов — человеко- и станко-часов, из-за необходимости укрывать рабочих в бомбоубежищах на время бомбежки. Однако из слов Шпеера недвусмысленно следует, что все эти потери, в целом, не выходили за рамки терпимого. Принятые меры по реорганизации, рассредоточению и переводу производства в защищенные убежища позволили германской промышленности наращивать темпы выпуска военной продукции практически до осени 1944 г.

А мы заметим себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок ВВС США ни в 39, ни в 40 г. не обладали. Становится скучно…

А теперь зададимся вопросом: а какое, собственно, мы имеем право требовать, чтобы советский Генштаб и лично т. Сталин оказались в 1938 — 40 гг. умнее и прозорливее всех западных штабов и политиков, вместе взятых? Какое мы имеем право требовать от Сталина и его соратников, чтобы к 1938 г. они «на ящике с песком» разработали доктрину применения стратегической авиации, как минимум не уступающую весьма спорной доктрине, выработанной западными союзниками ценой громадных потерь за ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ГОДА войны?

Думаю, что никакого.

Вообще, весь опыт XX века (ВМВ, Корея, Вьетнам и даже «Буря в пустыне») свидетельствует, что единственным реальным способом победить континентальное государство является уничтожение его вооруженных сил в ходе операций наземных войск, чему стратегические бомбардировки способствуют весьма опосредованно, а главное — МЕДЛЕННО. Иными словами, пока наши воздушные бомбардировочные армады медленно и с сомнительными результатами долбят (или думают, что долбят) вражескую экономику, вражеская армия во взаимодействии с фронтовой авиацией вполне может прихлопнуть наши вооруженные силы — и теми стратосферными армадами вместе.

Все эти моменты и нюансы знаем МЫ, знаем СЕГОДНЯ. Но было бы, по крайней мере, некорректно требовать от военно-политического руководства любого государства на рубеже сороковых годов такого уровня прозорливости, чтобы предвидеть ход воздушной войны заранее. Повторю еще раз: в руководстве англосаксонского блока, обладавшего в сравнении с СССР неизмеримо большими возможностями для развития стратегической авиации, более-менее законченная концепция ее применения сложилась только к весне 1944 г! Причем результативность этой концепции применительно к Германии оказалась весьма невысокой.

Этот неблизкий экскурс в область теории и практики применения стратегической авиации потребовался мне для того, чтобы пояснить следующую мысль: бомбардировщик ТБ-7 создавался НЕ ПОД ГОТОВУЮ ДОКТРИНУ применения стратегической авиации СССР. Он создавался и ставился в серию ОДНОВРЕМЕННО с ней. Соответственно, пересмотр взглядов на роль и место стратегической авиации в общем балансе Вооруженных Сил мог отразиться — и в итоге отразился — на судьбе самолета самым неожиданным и болезненным образом.

Ровно половина неудачи — давайте называть вещи своими именами, именно неудачи — бомбардировщика ТБ-7 обусловлена тем, что концепция стратегических бомбардировок, в рамках которой он имел право на полноценное существование, подразумевала его применение с больших высот, порядка 8000–9000 метров. Давайте еще раз сжульничаем, заглянув «в конец задачника», т. е. в год этак в 1944 — 45. Верной ли дорогой шли товарищи, вознося дневной стратегический бомбардировщик в стратосферу? Верной! Именно так поступали и американцы. Рабочей высотой американских «боевых коробок» была 24000 — 28000 футов (8000 — 9000 метров). Другое дело, что даже такая высота ничуть не защищала «крепости» и «либерейторы» от истребителей немцев, а зенитный огонь сопровождал бомбардировщики на всем пути движения. Очень яркое и отнюдь не вдохновляющее описание такого пути дает Джон Херси в своем романе «Возлюбивший войну» — книге хотя и художественной, но написанной с большим знанием дела, поскольку автор действительно участвовал в одном из первых полномасштабных рейдов 8 ВА на Германию — в знаменитом налете на Швейнфурт 14 октября 1943 г, когда был сбит каждый пятый американский бомбардировщик.

Заметим себе: даже по слишком оптимистичным предвоенным прикидкам стратегические бомбардировки были возможны только при условии полета на высотах 8 000 — 9 000 м.

Итак, краеугольным камнем, на который опиралось убеждение, что глубинные бомбардировочные рейды будут относительно безопасны для атакующих, было достижение больших боевых высот. Любой читавший о ТБ-7, конечно же, знает, каким своеобразным способом А.Н.Туполев и В.М.Петляков, бывший фактически ведущим конструктором ТБ-7, решили эту задачу. Для устранения «кислородного голодания», подстерегающего на больших высотах двигатель, существовали два пути: совершенствование приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) и разработка турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию выхлопных газов двигателя. На втором пути успеха смогли добиться американские конструкторы, запустившие в производство ТК «Дженерал Электрик», применявшийся на самолетах В-17, В-24, В-29, Р-38 и Р-47. На первом пути предела совершенства достигли британские двигателисты: оснащенные моторами Роллс-Ройс и Нэпир «москито», «спитфайры», «тэмпесты» и «мустанги» не уступали в высотных характеристиках машинам с турбокомпрессорами.

ОКБ Туполева пошло избрало — вернее, создало — третий путь. В дополнение к 4 главным двигателям АМ-34ФРН в фюзеляже, между кабиной пилотов и верхней стрелковой точкой, был размещен так называемый агрегат центрального наддува — АЦН-2, представлявший собой блок из двигателя М-100, трансмиссии и поршневого компрессора. По длинным воздуховодам 200-мм диаметра сжатый компрессором воздух подавался в карбюраторы тяговых двигателей, обеспечивая им границу высотности 8000 м. Практический потолок, достигнутый на госиспытаниях, составил 11 250 м. Разумеется, практический боевой потолок был заметно ниже. Выдающийся результат — 11250 — был достигнут при взлетной массе в 24 000 кг (вес пустой машины — 20 т). На практике это означало, что с бомбовой нагрузкой 2000 кг и заправкой топливом, достаточной для обеспечения дальности 3000 км (это означало боевой радиус около1125 км плюс 25-процентный аэронавигационный запас) взлетная масса составит 30 000 кг — с соответствующим снижением потолка. Фактически он составлял около 9000 м, что считалось достаточным.

Итак, И.Ф.Незваль, назначенный ответственным за внедрение в серию ТБ-7 на заводе № 124, сформировал свое ОКБ и приступил к работе. К июню 1939 г. производство ТБ-7 было налажено. Незваль ручался за выпуск в 1939 г. 10 машин и в 1940 г. — еще 150.

В. Суворов в «Дне М» нагло обманывает читателя, утверждая, что целое созвездие выдающихся деятелей советской авиапромышленности были уверены в возможности выпуска 500 и даже более ТБ-7 к началу 1941 г. Расчет простой: кто проверять-то будет? Я проверил. Результат оказался весьма неожиданным: единственный источник, на основании которого «Суворов» мог утверждать подобное — записки Л.Л.Кербера «А дело шло к войне» — оказался фальсификатом. Подробнее об этом — см. статью «Непростая судьба проекта ПБ». Военным ТБ-7 очень нравился, но и они на 500 машин не претендовали — рассчитывали получить в 1940 г. 250 штук; однако человек, лично отвечавший за их выпуск, брался обеспечить только полторы сотни.

Однако даже такая относительно скромная программа оснащения ВВС РККА стратегическим бомбардировщиком оказалась под вопросом практически немедленно после старта производства. И начались кульбиты, до сих пор почему-то не получившие четкой и однозначной оценки в отечественной историографии. Речь идет о силовой установке ТБ-7.

Не мною первым замечено: разбираясь с причинами тех или иных недостатков советских самолетов времен ВМВ, рано или поздно неизбежно упираешься в мотор. Все, за что ни возьмись: относительная слабость вооружения советских истребителей; большая для фронтового двухмоторника бомбовая нагрузка Пе-2; бедное приборное оборудование; откровенно недостаточные характеристики большинства советских самолетов — все имеет в своей основе недостатки отечественных двигателей. На рубеже тридцатых — сороковых годов советский конструктор мог выбирать, по большому счету, что-нибудь из трех вариантов — АМ-34 и его производные; М-105 — развитие линии Испано-Сюизы 14Ybrs через М- 100 и М-103; М-87 и М-88 — вариации на тему опять-таки лицензионного Гном-Рон «Мистраль-Мажор». Был еще М-62, потомок американского Райт «Циклон» F3, но время его, в общем, уходило, и новые машины под него не проектировались.

Причина засилья иностранных, причем далеко не лучших, образцов на конвейерах советских заводов была проста до обидного: до середины 20-х годов авиамоторного производства в СССР (России) ПОПРОСТУ НЕ БЫЛО. Никакого — ни плохого, ни хорошего. Как не было и автомобильного, радиотехнического, оптико-механического. А ведь практика показывает, что разработать и поставить в серийное производство авиационный двигатель значительно сложнее, чем новый самолет. Характерный факт: если часть самолетов, поставленных в русскую армию в 1914-17 гг, была все-таки построена в России на заводах фабриканта Анатра и на «Руссо- Балте», то ВСЕ до единого движки поставлены из-за границы.

Кого бы нам пригвоздить за это к позорному столбу? Кому предъявить счет за столь вопиющее отставание? Привычная схема «Сталин — палач и душитель всего самого светлого и прогрессивного» здесь не работает. Не вдаваясь в подробности, выходящие за рамки этой статьи, скажу коротко: реальную государственную (не путать с партийной!) власть И.В.Сталин получил не ранее середины тридцатых годов, причем ему требовалось еще очень и очень много времени, чтобы вникнуть в обстановку основных институтов государства, подобрать и расставить грамотных и ответственных людей на ключевые посты, наладить контроль… Просто поразительно, что ему все-таки удалось вчерне настроить на целенаправленную работу гигантский государственный организм хотя бы к 1941 году — за ничтожно короткий в масштабах истории срок, максимум за 10 лет.

А ДО Сталина?

Был такой дворянин — Романов Николай Александрович, и.о. царя, заприходованный нынче в страстотерпцы на том только основании, что помер не своею смертью. Получив от отца в наследство первоклассную державу с высочайшим потенциалом развития, оный Романов не только сам ничего не сделал, чтобы держава не отстала от заграницы в области тогдашнего «хай тека», но и с упорством, достойным лучшего применения, подбирал и расставлял на ведущие государственные посты таких помощников, что перед Первой мировой Россия практически не имела высокотехнологичных производств, и в ходе войны — не приобрела.

А затем руль государства оказался в руках и вовсе уж неадекватных личностей во главе с Лейбой Давидовичем Бронштейном- Троцким, которым интересы России были откровенно побоку. Об этом Л.Д. заявлял неоднократно как в устной форме, так и печатно. После опустошительной гражданской бойни нужно было начинать строить, и строить быстро, но свора бронштейнов-розенфельдов ничего строить не умела, да и не желала, а время шло! И только идейный разгром и последующая ликвидация троцкизма ценой титанических усилий Сталина и его соратников сделали, наконец, возможным фантастический рывок СССР вперед, вдогон и в обгон т. н. «цивилизованного мира» в области передовых технологий. Но слишком много времени было упущено.

Все признаки указывают на 1942-й как на год, когда СССР мог выйти на примерно равный с Западом уровень технической и технологической оснащенности.

Война началась в 1941 г.

…А теперь вернемся в 1939 г, на завод № 124. На конец года ситуация выглядела так: собрано 12 ТБ-7, из них шесть стоят без двигателей вообще, четыре оснащены согласно штатной комплектации — 4 АМ-34ФРН + АЦН, два — моторами АМ-35.

Ну, вот и приехали.

Для двух опытных машин ТБ-7 и первых четырех серийных «изюминку» — АЦН-2 — изготовил опытный завод Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Опытный завод — он и есть опытный: гнать вал — не его дело. А вот серийный выпуск АЦН-2 на базе мотора М-100 так и не был налажен. Более того — не был, оказывается, даже назначен завод для выпуска АЦН.

И в начале 1940 г. выпуск ТБ-7 был остановлен.

Почему?! В чем дело?! Да неужто в НКВД костоломы перевелись, чтобы плетьми и сапогами напомнить работникам НКАП о производственной дисциплине? Или все-таки прав «Суворов», утверждающий, что шибко агрессивные советские военные убедили «самого главного агрессора» Сталина бросить все силы на выпуск 100 000 «крылатых шакалов» типа Су-2 — и тем самым поставили крест на программе ТБ-7? Тогда — да, все становится понятно. Раз не нужен самолет, нет смысла и налаживать для него выпуск специальных агрегатов. Но дело в том, что как раз военные-то и продолжали — то есть вопреки решению товарища Сталина?! — требовать выпуска ТБ-7.

Темна вода во облацех.

Но она моментально становится прозрачной, как слеза раскаявшегося троцкиста, если, наконец, набраться мужества и произнести вслух, хотя бы и сквозь зубы: АЦН, по-видимому, довести до работоспособного состояния не удалось. Вот не сумели. Бывает, в конце концов.

Непонятно, что мешало сделать это историкам за 50 лет, прошедших с начала войны. Что здесь такого зазорного? Где, в каком государстве, в какие времена конструктор был застрахован от неудач? Это что, такое редкое явление, что накладывает несмываемое пятно на репутацию советских конструкторов? Любой мало-мальски интересующийся техникой человек знает, что на каждый доведенный до серии проект приходится с десяток других, загнувшихся еще на стадии опытного образца, и еще больше тех, что были перечеркнуты еще на кульмане. И примеров тому несть числа в практике советских, немецких, британских, американских инженеров, представляющих все области технического проектирования.

А за подтверждением того, что АЦН, мягко говоря, барахлил, далеко ходить не надо. Неприятности с ним начались уже на первом этапе государственных испытаний, проходившем в августе-сентябре 1938 г: М-100 отказывался развивать полные обороты (2120 вместо заявленных 2400 об/мин). Это довольно странно, учитывая, что собственно М-100 был освоен-переосвоен в серии и активно эксплуатировался на сотнях бомбардировщиков СБ. Причем опасения, вызванные неполадками у военных испытателей, были, по-видимому, настолько серьезны, что в «Заключении по испытаниям» ВВС потребовали от авиапрома (тогда — 1-е ГУ НКОП) «…разработать мероприятия по обеспечению замены АЦН-2 установкой на мотор АМ- 34ФРН двухскоростного нагнетателя или турбокомпрессора…»

ГУ ВВС (Алкснис) вторил НИИ ВВС (Филин):

«…4. Обязать Главное моторное управление НКОП построить и установить на данный испытываемый самолет ТБ-7 комплект турбокомпрессоров к 1 июля 1938 года и предъявить их на государственные испытания».

В предложениях ВВС по бомбардировочной авиации есть такие пункты:

«…2. Предъявить на государственные испытания к 15 июля 1939 года ТБ-7 4АМ-34ФРН с ТК-1. 3. Предъявить на государственные испытания к 15 сентября 1939 года ТБ-7 4АМ-35 с ТК-1. 4. С января 1940 года самолеты ТБ-7 ДОЛЖНЫ ВЫПУСКАТЬСЯ С ТК БЕЗ АЦН со следующими данными: максимальная скорость на высоте 8600 м — 450 км/ч; дальность с 2000 кг бомб внутри бомбоотсека — 4000 км, дальность с 3000 кг бомб — 3000 км».

Обратим внимание: в каждом из приведенных отрывков рефреном повторяется одно и то же требование: турбокомпрессоры, турбокомпрессоры, турбокомпрессоры. То есть военным товарищам нравится ТБ-7, вернее, нравятся его летные характеристики, особенно — способность сохранять их на больших высотах. Но им непременно хочется избавиться от АЦН. Почему-то. Им желательно, чтобы на смену центральному наддуву пришли индивидуальные турбокомпрессоры. Что ж, в целом, как уже говорилось, товарищи идут правильной дорогой.

Короче говоря, ситуация, по-видимому, сложилась следующая: пока АЦН работает штатно — ТБ-7 демонстрирует все те чудеса, которые так любят смаковать историки ура-патриотического толка. Как только отказывает — превращается в балласт. Проблема же заключается в том, что добиться стабильной работы агрегата не удается. В 1939 г. место М-100 в агрегате занял боле современный мотор М-103. Лучше не стало: НИИ ВВС в отчете по испытаниям отмечал, что агрегат недоведен, и после четырех(!) часов в воздухе испытания пришлось прекратить из-за нарушений в работе фрикциона АЦН-2. И если бы только это! Бывало и так: при запуске АЦН (производился обычно на высоте 4000–4200 м) происходил… срыв карбюраторов на АМ-34.

Срыв карбюратора — это в лучшем случае выход двигателя из строя. А в худшем — возгорание в полете, поскольку парообразная топливовоздушная смесь распыляется в непосредственной близости от горячих деталей вроде выхлопных патрубков двигателя. Двигатели АМ-34ФРН в зависимости от модификаци могли иметь 4 либо 6 карбюраторов; повреждение хотя бы 1 ставило машину в аварийную ситуацию. Понятно, что заказчика такое положение с силовой установкой машины, по определению предназначенной для полетов в глубокий тыл врага, скажем так, не вполне устраивало.

И снова в отчете по испытаниям: «…на опытном самолете 42 «дублер» установить: а) моторы МА-34ФРНВ с турбокомпрессорами… п.8. Обязать 80-й Главк НКОП установить турбокомпрессоры на моторы АМ-35а ПГУ НКОП установить эти моторы на самолет 42 и предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 августа 1939 года».

Таким образом, приходится признать, что агрегат АЦН-2 себя попросту ДИСКРЕДИТИРОВАЛ.

Здесь и берет свое начало «моторная чехарда», изнурявшая производство ТБ-7 почти до самого свертывания. Посмотрим на реакцию самолетостроителей, понявших, что с АЦН у них явно ничего не выгорит.

Во-первых, как уже было сказано, два самолета получили двигатели АМ-35 в «чистом виде», т. е. без АЦН. АМ-35 — это развитие АМ-34, вариант, оптимизированный для больших высот. Это тот самый двигатель, что ставился на МиГ-3, обеспечивая ему прекрасные высотные данные. Результат был, в целом, неплох. Между прочим, именно на самолете Пе-8 4АМ-35А В.М.Молотов в 1942 г. летал в Англию и США с дипломатической миссией. Казалось бы — выход найден? Увы. Мощности авиамоторной промышленности небезграничны, а производство АМ-35 только-только разворачивалось. В дальнейшем приоритет в оснащении АМ-35 принадлежал истребителю МиГ-3, поэтому ТБ-7 эти движки, так сказать, «перепадали» периодически. А еще позже производство АМ-35 было свернуто в пользу АМ-38, который как воздух требовался ильюшинским штурмовикам.

Основной ВМГ для ТБ-7 решили сделать установку из четырех не совсем обычных двигателей — авиационных дизелей М-30 либо М-40. Эти двигатели обладали большей по сравнению с карбюраторными экономичностью и меньшей (по крайней мере, теоретически) пожароопасностью. Отметим, что для обеспечения высотных качеств дизели были оборудованы турбокомпрессорами: М-30 — четырьмя, М- 40 — двумя. Однако, по-видимому, самолетчики не сумели найти общего языка с дизелистами. Дело в том, что для нормальной работы дизелей необходимо было отладить четкую работу топливной автоматики, чтобы добиться подачи в цилиндры оптимальной по составу топливо-воздушной смеси во всем диапазоне рабочих высот. Трудно сказать, почему, но сделано этого не было. Вместо этого решили возложить функции «высотного корректора» на бортмеханика, благо, таковой штатным расписанием экипажа предусматривался. И вот, в течение 8 — 10 часов бедолаге следовало безотрывно наблюдать за показаниями приборов 4 двигателей и манипулировать как минимум 8 регуляторами. Понятно, что ни к чему хорошему такая практика привести не могла. Для сравнения скажем, что малоизвестному конструктору Ермолаеву позже удалось успешно решить эту задачу на прекрасном, но незаслуженно забытом самолете — бомбардировщике Ер-2. Экипаж этого двухмоторного бомбардировщика штатного бортмеханика (и даже второго пилота) не имел, поэтому конструкторы довели до ума автоматику. В результате Ер-2 с дизелями заслужил добрую репутацию у летного состава, и выпущено их было сравнительно много — более 800 экз.

Не вдаваясь в перипетии «дизельной эпопеи» ТБ-7/Пе-8, запишем для памяти: все усилия команды Незваля были направлены на то, чтобы сохранить главное качество самолета, делавшее его жизнеспособным в рамках концепции глубинных бомбардировочных рейдов: высокие летные данные на больших боевых высотах.

И перспективы МАССОВОГО производства ТБ-7 на фоне всех этих рывков и судорог выглядели весьма проблематично.

А вот теперь произведем небольшой психологический эксперимент по рецепту «Виктора Суворова». Прикинем на себя сталинский френч, набьем трубку табаком из разломанной папиросы «Герцеговина Флор», закурим… подумаем… соотнесем желания с возможностями.

Допустим, на дворе — август 1939 г.

Нам очень хочется пригласить, ну, скажем, на Тоцкий полигон представителей некоей не совсем сопредельной державы, и там…

"…в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. И объяснить: к вам это отношения не имеет, это мы готовим сюрприз для столицы того государства, которое решится на нас напасть. Точность? Никакой точности. Откуда ей взяться? Высыпаем бомбы с головокружительных высот. Но отсутствие точности восполним повторными налетами. Каждый день по пять тысяч тонн на столицу агрессора, пока желаемого результата не достигнем, а потом и другим городам достанется. Пока противник до Москвы дойдет, знаете, что с его городами будет? В воздухе ТБ-7 почти неуязвимы, на земле противник их не достанет: наши базы далеко от границ и прикрыты, а стратегической авиации у наших вероятных противников нет… А теперь, господа, выпьем за вечный мир…" Виктор Суворов, "День М".

Однако есть ряд причин, серьезно затрудняющих реализацию нашего замысла. Во-первых, для его реализации нужно сбросить с 1000 ТБ- 7 по 5 тонн бомб…

Но по 5 тонн — не получится. 5000 кг — это так называемый перегрузочный вариант, это если лететь — недалеко, и вместо части топлива на борт можно принять дополнительную бомбовую нагрузку. Реально на полный радиус ТБ-7 поднимает 2400 кг бомб — такова максимальная емкость его бомбоотсека: 24 100-кг бомбы. Если использовать бомбы более крупного калибра, нагрузка сокращается до 2000 кг: 8х250, или 4х500, или 2х1000, или 1 — 2000-кг бомба. Не будем держать фаши… ээ… гостей за идиотов. Они тоже знают технику и умеют считать.

Во-вторых, «со звенящих высот» — не получится. Двигателисты не тянут пока на уверенное освоение оных. Испугать фри… гостей недосягаемостью наших армад не выйдет.

В-третьих, показывать — нечего! 12 машин, из которых 2 — опытные, неизгладимого впечатления на гит… гостей явно не произведут. Незваль и Штейнберг обещают к 1941 г. подать 150 машин, что само по себе далеко и от заветной тысячи, и от пятисот, и даже от двухсот.

"Попутно стоит дезавуировать еще одно утверждение «Суворова» — о том, что массированные налеты тяжелых бомбардировщиков по 1000 самолетов можно было бы проводить КАЖДЫЙ ДЕНЬ. Это грубая дезинформация. ВВС США действительно поднимали каждый день по 1000, а то и более, «крепостей», но — только начиная с весны 1945 г (М.Зефиров, «Асы люфтваффе, реактивные истребители»), когда невероятный рост численности 8-й и 9-й ВА позволил бомбардировочным соединениям работать посменно. Тяжелый бомбардировщик — очень сложная машина, требующая длительного предполетного и послеполетного обслуживания; организация дальнего бомбардировочного рейда — сложный и многогранный процесс, который тоже за несколько часов не провернешь. В 43–44 гг. американские армады появлялись над Германией раз в 3–7 дней. Вряд ли советским ВВС, имей они тысячу ТБ-7 в 1941 г, удалось бы вылетать на Германию чаще."

Суммируя вышеизложенное, можно сказать так: строить Стратегическую авиацию, имея в качестве базовой машины заурядный средневысотный ТБ-7, перспективы массового производства которого выглядят весьма неопределенно, представляется, по меньшей мере, рискованным. И это притом, что:

1. Возможность эффективного поражения тыловых объектов массированными ударами с воздуха сама по себе — вопрос спорный (и война это докажет!);

2. Четырехмоторный ТБ-7 — это не 4 одномоторных истребителя и не 2 двухмоторных фронтовых бомбардировщика — это гораздо больше. Достаточно сравнить хотя бы вес пустого ТБ-7 — почти 20 тонн — с соответствующими показателями МиГ-3 (тот же двигатель — АМ-35) и Ер-2: 2600 и 7076 кг соответственно. О трудоемкости и говорить не приходится, ибо ТБ-7, к сожалению, представлял собой, по- видимому, последний образец советской авиатехники, выпускавшейся по устаревшей, в сущности — полукустарной технологии.

Дело в том, что к концу 30-х годов практически все авиационные державы мира перешли на прогрессивный, так называемый плазово- шаблонный, метод производства самолетов. Переход на этот метод обеспечивал резкое снижение трудоемкости, упрощение производства и вместе с тем резкое повышение качества работ и производительности труда. Конструкция же ТБ-7 предусматривала постройку методами, характерными еще для начала 30-х: трубчатые силовые фермы, похожие на уложенные набок мачты электропередач, трудоемкая, почти не поддающаяся механизации и автоматизации закрытая клепка, громадное количество соединительных башмаков, каждый из которых представлял собой фрезерованную деталь сложной формы, соединения на конических болтах и т. д. — все это становилось серьезнейшей, если вообще преодолимой, преградой на пути массового производства ТБ-7. Заметим, что оказавшийся в подобном положении С.В.Ильюшин сумел совершить фактически конструкторский подвиг, полностью перепроектировав уже находившийся в серийном производстве ДБ-3 под плазово-шаблонный метод. Новая машина — ДБ-3ф, впоследствии — Ил-4, сохранила только геометрию своего предшественника, конструктивно же изменилась совершенно. Но это — двухмоторный средний бомбардировщик сухим весом 2415 кг; трудно даже представить себе, каких усилий потребовал бы аналогичный перерасчет конструкции для ТБ-7.

И вот, сопоставив и оценив все вышеизложенное, попробуем, будучи на месте товарища Сталина, принять решение. По «Суворову» — ОЧЕНЬ ВАЖНОЕ РЕШЕНИЕ В XX ВЕКЕ.

СТРОИТЬ ИЛИ НЕ СТРОИТЬ ТБ-7?

По-моему, ответ и так ясен. Безо всякой патетики и грохота барабанов за кулисами. Нечего строить. ТБ-7 был недостоин крупной серии по причинам низкой технологичности и потому, что просто «не состоялся». Не состоялся потому, что «теория Дуэ», в рамках которой он только и имел право на массовый выпуск, была несостоятельна, особенно применительно к войне двух континентальных держав, каковыми СССР (Россия) и Германия являлись на тот момент и являются по настоящее время.

И Сталин производство ТБ-7… Сохранил. Малой серией.

Дело в том, что «мучительные сомненья и боренья» Сталина относительно того, выпускать или не выпускать ТБ-7, выразившееся в четырехкратной(!) отмене и последующем возобновлении производства бомбардировщика — сказочка, рассказанная диссидентом Озеровым для эмигрантского издательства «Посев», в ярой антисоветской ориентации которого можно не сомневаться. В «Библии» советской авиационной истории — у Шаврова — фигурирует куда меньшая цифра — два раза, но и она является, по-видимому, плодом какой-то ошибки или неточности. Фактически производство ТБ-7 было прекращено 1(один) раз, в начале 1940 г, и весной того же года — возобновлено. Особенно характерно, что снятие ТБ с серии было сделано волевым решением тогдашнего наркома авиапрома Моисея Моисеевича Кагановича, который вскоре крепко об этом пожалел. По-видимому, НКАП просто надоело возиться с проблемной малосерийной машиной. Вскоре Каганович был с должности снят и назначен директором того самого завода № 124, который выпускал ТБ- 7, с задачей — восстановить и наладить. Все верно: сам ломал — сам и восстанавливай. Пауза в производстве составила не более 4 месяцев.

Производство ТБ-7, получившего в 1942 г. индекс Пе-8 в память его ведущего конструктора Петлякова, продолжалось мелкосерийным порядком до 1944, частично — с моторами АМ-35 и АМ-35А, частично — с дизелями М-30, М-40 и АЧ-30Б, а в конце — с радиальными двигателями Швецова АШ-82. Для решения некоторых специфических задач, таких, например, как применение 5000-кг бомбы, созданной в 1943 г, имеющихся машин хватало, а большего числа и не требовалось. Послевоенную же стратегическую авиацию следовало создавать, конечно, на новом, более высоком техническом и технологическом уровне.

Из вышеприведенного можно сделать следующие выводы:

1. Отечественная авиапромышленность при всем желании не могла дать ВВС ни 1000, ни даже 500 бомбардировщиков ТБ-7 к 1941 году;

2. Даже в том случае, если бы какое-то ненаучное чудо позволило самолетчикам собрать 1000 планеров ТБ-7, неспособность авиамоторной промышленности оснастить их двигателями требуемой высотности перечеркивает гипотетическую возможность их дневного массированного применения. Остаются только ночные действия в стиле Бомбардировочного командования RAF. Об их эффективности в 1940-43 гг. — см. невеселые признания Ричардса и Сондерса.

3. Даже если бы чудес произошло два — выпуск 1000 ТБ-7 и их оснащение работоспособными высотными силовыми установками — это позволило бы ВСЕГО-НАВСЕГО реализовать «доктрину Дуэ» в чистом виде, т. е. В ТОЧНОСТИ ТАК, как это сделала 8-я американская ВА в ходе рейда на Швейнфурт. И С ТЕМИ ЖЕ РЕЗУЛЬТАТАМИ. Оно нам надо? Это янки и томми могли себе позволить неторопливо экспериментировать с массированными бомбардировками — их от зубов Вермахта отделял приличных размеров противотанковый ров с водой, известный под названием «Ла-Манш». Для государства, до которого Вермахт мог добраться на колесах и гусеницах, главной проблемой было остановить немецкие танки. А в этом деле стратегическая авиация — помощник посредственный.

Так что утверждение творческого коллектива «Виктор Суворов» о том, что 1000 (или даже 200!) ТБ-7 могли послужить гарантией от немецкой агрессии, а отказ от выпуска ТБ-7 является неоспоримым свидетельством подготовки советской агрессии — мягко говоря, надуманно. Если же учесть все подлоги и фальшивки, которые авторам пришлось совершить ради фабрикации «доказательств», то становится очевидным откровенный ОБМАН читателя.

Самая жирная фальшивка «Суворова» — вот она: следуя логике автора(ов), читатель ненавязчиво подводится к мысли, что отказ от выпуска ТБ-7 означал ликвидацию стратегической авиации как рода ВВС вообще. А ну-ка, проверим, так ли это.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СОЮЗА ССР "О ВОЕННО- ВОЗДУШНЫХ СИЛАХ КРАСНОЙ АРМИИ № 2265-977сс 5 ноября 1940 г.

Сов. секретно (Особая папка) Совет Народных Комиссаров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:

I. По дальнебомбардировочной авиации

В целях повышения специальной подготовки дальнебомбардировочной авиации, соответствующей возлагаемым на нее задачам — дальнебомбардировочные авиационные полки, вооруженные самолетами ТБЗ, ТБ7 и ДБЗ, выделить в самостоятельные дальнебомбардировочные дивизии в составе трех дальнебомбардировочных авиационных полков. Дальнебомбардировочные авиационные дивизии именовать: авиационными дивизиями Дальнего Действия (ДД). Авиационные дивизии ДД в учебно-строевом отношении подчинить Начальнику Главного управления ВВС Красной Армии, а в административно-хозяйственном отношений — Командующим войсками военных округов, на территории которых они будут дислоцированы. Для руководства боевой и специальной подготовкой авиадивизий ДД ввести должность Заместителя Начальника Главного управления ВВС Красной Армии по дальнебомбардировочной авиации и образовать в составе ГУ ВВС Управление дальнебомбардировочной авиации. Заместителем Начальника Главного управления ВВС Красной Армии по дальнебомбардировочной авиации назначить генерал-лейтенанта авиации тов. Проскурова. Утвердить следующий состав дальнебомбардировочной авиации: 40-я авиадивизия ДД в составе 53, 204 и 200 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Кречевицы, Крестцы; 51-я авиадивизия ДД в составе 1 и 7-го авиаполков ТБЗ и 203 авиаполка ДБЗ с дислокацией — Сольцы, Великие Луки, Едрово; 42-я авиадивизия ДД в составе: 3-го авиаполка ТБЗ, 98 и 212 дилокацией ДБЗ с дислокацией — Шаталово — Пуховичи; 35-я авиадивизия ДД в составе: 96, 207 и 219 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Боровская, Брянск; 52-я авиадивизия ДД в составе: 100, 223 и 221 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Орел, Щигры; 48-я авиадивизия ДД в составе: 51, 220 и 222 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Курск, Обоянь; 18-я авиадивизия ДД в составе: 14 авиаполка ТБЗ, 90 и 93 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Житомир, Борисполь; 22-я авиадивизия ДД в составе: 8, 11 и 21 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Запорожье, Саки; 50-я авиадивизия ДД в составе: 81, 228, 229 и 231 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Ростов, Новочеркасск; 27-я авиадивизия ДД в составе: 6, 42, 83, 12 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Кировабад, Евлах, Базиани, Кутаиси; 33-я авиадивизия ДД в составе 10 и 14 авиаполков ДБЗ, третий полк дивизии сформировать в 1941 году. Дислокация — Воздвиженка; 53-я авиадивизия в составе: 251 авиаполк ТБЗ, 139 и 22 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Хабаровск, Куйбышевка; 30-я авиадивизия в составе: 250 авиаполк ТБЗ, 4-й авиаполк ДБЗ и третий полк сформировать в 1941 году с дислокацией — Уккурей, Сохондо; 7-й авиаполк ДБЗ, дислоцированный в г. Митава, иметь отдельным полком, не входящим в состав дивизии. В целях объединения руководства авиадивизиями ДД, дислоцированными в одном направлении, сформировать управления авиационных корпусов: Управление 1 авиакорпуса — Едрово, в составе 40 и 51 авиадивизий ДД и 7 авиаполка ДД; Управление 2 авиакорпуса — Орел, в составе 48 и 52 авиадивизий ДД; Управление 3 авиакорпуса — Шаталово, в составе 35 и 42 авиадивизий ДД; Управление 4 авиакорпуса — Запорожье, в составе 22 и 50 авиадивизий ДД; Управление 5 авиакорпуса"- Хабаровск, в составе 33 и 53 авиадивизий ДД. Для подготовки к совместным действиям дальнебомбардировочной авиации с истребительной авиацией сопровождения — иметь в составе каждого авиационного корпуса ДД по одной авиадивизии двухмоторных истребителей в составе трех истребительных авиаполков каждая.

II. По развитию Военно-Воздушных Сил Красной Армии

В составе Военно-воздушных Сил Красной Армии к концу 1941 года иметь в строю бомбардировочной и истребительной авиации (без штурмовой, разведывательной, войсковой и вспомогательной авиации) в количестве 20 000 самолетов… В этих целях для доведения бомбардировочной и истребительной авиации до указанного количества самолетов в строю, Наркомату Обороны сформировать в 1941 году следующее количество авиаполков с базами: дальнебомбардировочных авиационных полков, предусмотренных 1 разделом настоящего Постановления — 2 авиаполка. двухмоторных истребительных авиационных полков, для авиакорпусов ДД, согласно 1 раздела настоящего Постановления и для прикрытия пунктов ПВО Москвы, Ленинграда и Баку, — всего — 22 авиаполка. Установить следующий состав Военно-Воздушных Сил к концу 1941 года:

фронтовая авиация (вся)

6 тяжелых дальнебомбардировочных полков (ТБЗ, ТБ7, ДБ240) — 306 самолетов 36 дальнебомбардировочных полков (ДБЗ, ДБ240) — 2.196 самолетов.

АП РФ. Ф.93. Коллекция документов. Машинопись на бланке: "Постановление Совета Народных Комиссаров СССР". Заверенная копия. Имеются пометы.

Конец документа. Документ в распоряжение автора любезно предоставлен Владимиром Кутузовым.

Вот и лопнула фальшивка. 5 управлений корпусов, 13 дивизий и 1 отдельный полк АДД! Оказывается, ГКО и лично тов. Сталин не уничтожали, а РЕОРГАНИЗОВЫВАЛИ дальнюю авиацию, адекватно реальным задачам будущей войны. И задачи эти, как показала война, были оперативного характера: поражение целей в глубине фронтовых тылов противника, в основном — парализация транспортных узлов и удары по крупным авиабазам. Плюс пропагандистские «акции возмездия» — Берлин, Кенигсберг, Будапешт, Бухарест… Подробнее о деятельности АДД можно прочитать на сайте militera.lib.ru, Мемуары, Скрипко — «По целям ближним и дальним».

С поставленными задачами АДД справилась. Но места для сколько- нибудь значительного количества ТБ-7 в их составе просто не было — этим и объясняется скромный тираж ТБ-7/Пе-8.

Хотим мы того или нет, нравится это кому-то или не очень, но логика и наше сегодняшнее знание хода Второй мировой войны неизбежно приводят нас к следующему выводу: советское военно- политическое руководство проявило подлинную прозорливость, граничащую с гениальностью: оно четко и недвусмысленно отвергло «доктрину Дуэ», как НЕСОСТОЯТЕЛЬНУЮ. Задолго до того, как продвинутые англосаксы принялись проверять ее на практике.

И только появление и накопление ядерных арсеналов в какой-то степени реанимировало «доктрину Дуэ». Хотя и с оговорками, но появилась определенная возможность наносить с воздуха действительно сокрушительные удары по тыловым объектам противника. Так в чем проблема? У Курчатова нет носителя для бомбы? На первое время — для Европы — сойдет копия В-29. Пусть этим займется товарищ Туполев. Но это все-таки полумера, паллиатив. Для Америки у нас есть задумка получше…

Товарищ Сталин нажимает кнопку селектора:

— Товарищ Поскребышев! Пригласите, пожалуйста, товарища Королева…

Оклеветанный Солдат: бомбардировщик Су-2

Он дрался честно. Он был одним из многих — из тех, кто останавливал натиск Нового Порядка в меру своих сил и возможностей. В тот раз Новый Порядок не прошел.

Эта статья никогда не могла бы быть написана, если бы не блестящий тандем смелых и честных русских историков — Дмитрий Хазанов — Николай Гордюков. Итогом их скурпулезной архивной работы стала монография "Ближний бомбардировщик Су-2". Спасибо им.

Днем рождения — или, точнее, «зачатия» — самолета ББ-1/Су-2 следует считать 27 декабря 1936 г. Именно в этот день вышло постановление Совета Труда и Обороны (далее — цитата из монографии Хазанова — Гордюкова) «о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г:

Максимальная скорость на высоте 4000…5000 м — 420–430 км/ч;

Максимальная скорость у земли — 350–400 км/ч;

Посадочная скорость -90 –95 км/ч;

Практический потолок — 9000 — 10 000 м;

Нормальная крейсерская дальность — 4000 км;

С перегрузкой — 2000 км;

Вооружение — 3–5 пулеметов и 200–500 кг бомб».

25 августа 1937 г. шеф-пилот ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — Г.К.), блистательный Михаил Михайлович Громов, только что вернувшийся в СССР после знаменитого перелета через Северный полюс в Сан-Джасинто, поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-51, он же «Сталинское задание-1» — СЗ-1, он же «Иванов», он же — в будущем — ББ-1, он же — Су- 2. По мнению дуайена советских пилотов, «самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью».

С 21 февраля по 26 марта 1938 г. самолет успешно прошел Государственные испытания в Евпатории.

В марте 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске самолета «Иванов» Сухого в серию под маркой ББ-1 — «ближний бомбардировщик, первый».

9 декабря 1941 г. совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР самолет Су-2 был снят с производства.

С начала серии и до снятия с производства с заводских стапелей сошло 893 самолета «Иванов»/ББ-1/Су-2 разных модификаций.

Такова предельно краткая история самолета, послужившего первой, и не самой крутой, ступенькой к пьедесталу Славы для одного из величайших авиаконструкторов XX века — Павла Осиповича Сухого.

Такова предельно краткая история самолета, послужившего объектом наиболее мощной пропагандистской провокации конца XX — начала XXI века.

1. Су-2 и «День М»

Речь пойдет, конечно, о «страшной сказке» некоего «Виктора Суворова» под названием «День М». Точнее, о 6-й («Про Иванова») и 11-й («Крылатый Чингисхан») главах этого эпохального сборника сказок. Не могу сказать, за кого мне больше обидно — за И.В.Сталина или за самолет. В любом случае, попробуем разобраться. Поможет нам в этом «Библия» советской авиационной истории — книга В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР, часть вторая, 1938-50 гг» и прекрасная монография «Су-2: ближний бомбардировщик», принадлежащая перу двух замечательных современных историков — Дмитрия Хазанова и Николая Гордюкова, издательства «Техника — молодежи», а так же целый ряд книг, справочников и журналов, упомянутых ниже в тексте.

*Ценнейшая книга Шаврова «История конструкций…» до недавнего времени была библиографической редкостью, практически недоступной широкому кругу любителей авиации. Теперь положение изменилось — любой желающий может почитать ее на сайте eroplan.boom.ru. Поблагодарим за это редакцию «ероплана»!

Итак, переходим к «виртуальной истории» — к тому варианту ушедшей в прошлое реальности, который предлагает, вернее, навязывает нам группа говорливых сотрудников спецгруппы Отдела психологической войны британской разведки MI-5, которая скрывается под шифром «Виктор Суворов».

…однажды, в 1936 году, Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу построить самолет (лучший в мире, этого пояснять не надо) под названием "Иванов". Работы над проектом "Иванов" вели одновременно многие коллективы, в том числе под руководством Туполева, Немана, Поликарпова, Григоровича. В те времена под общим руководством Туполева работали конструкторские группы Петлякова, Сухого, Архангельского, Мясищева, под руководством Поликарпова — Микоян и Гуревич, у Григоровича работали Лавочкин и Грушин. Все, что Сталин приказал Туполеву, Григоровичу или Поликарпову, автоматически распространялось и на вассальные конструкторские группы.

Оставим «ближнюю дачу» на совести «Суворова» и его (их) не по разуму резвого воображения: ни один конструктор ни о чем подобном не вспоминает, а подтвердить свои словесные пассажи ссылочкой автор, как обычно, не потрудился. Присмотримся к составу участников. По «Суворову», получается, что, раз в конкурсе принял sw`qrhe САМ Туполев, значит, весь возглавляемый им Конструкторский отдел опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института — КОСОС ЦАГИ — забросил всё и рухнул грудью на «Иванова». Петляков и Сухой, Мясищев и Архангельский — все дружно проектируют «Иванова», причем каждый — своего, и ревниво прикрывают кульманы ладошками — как бы сосед не подсмотрел… Конкуренция!

Сильно. Впечатляет. Только неправда. Дело в том, что КОСОС, возглавляемый А.Н.Туполевым, действительно состоял из нескольких бригад, являясь главной кузницей авиационных разработок в стране. И каждая бригада занималась СВОЕЙ разработкой. На описываемый период бригада Петлякова доводила проект АНТ-42, он же ТБ-7 (В.Ригмант, "Бомбардировщик Пе-8", Авиация и космонавтика № 5/6, 2002); бригада Архангельского — АНТ-40, он же СБ ("Гордость советской авиации", Война в воздухе №№ 64–65); свои задачи отрабатывали и остальные бригады. Фраза «коллектив под руководством Туполева» на практике означает следующее: Андрей Николаевич, получив по служебной почте ТТТ (тактико-технические требования) к «Иванову», ознакомился с ними — и передал, вместе со своими общими соображениями, одному из руководителей бригад. А именно — П.О.Сухому. И здесь я вынужден притормозить и пуститься в длинное пояснение.

Сегодня даже далекий от авиации человек при упоминании фамилии «Сухой» или хотя бы аббревиатуры «Су» хоть как-нибудь, да обозначит понимание. Это закономерно: КБ им. Сухого ныне одно из самых авторитетных в стране и, пожалуй, самое известное. И по праву. Машины с литерами «Су» представляют все классы военной авиации России, кроме тяжелых бомбардировщиков, и представляют достойно. Поэтому естественной и как бы сама собой разумеющейся представляется мысль о том, что П.О.Сухой «от начала времен», искони, так сказать, был крупнейшей величиной в отечественном авиастроении. Соответственно, все, что сошло с его чертежной доски, являлось, на момент своего создания, важнейшей задачей и «острием главного удара» советской авиапромышленности.

Вот где порылась собака. Авторитет сегодняшнего «Су» автоматически переносится на все «сушки» вообще.

А это в корне неверно. Конструктор самолетов П.О.Сухой не вдруг явился миру во славе и блеске. По большому счету, такого вообще не бывает.

На момент начала разработки «Иванова» в активе Сухого было, прямо скажем, немного.

1. Самолет АНТ-25, он же РД-25, он же «Сталинский маршрут» — тот самый, на котором Чкалов и Громов показали миру, что значит русская авиация — своими полярными перелетами СССР — США. Главным, естественно, был Туполев, но вел проект именно Сухой.

Ну и что? РД-25 — экспериментальный, рекордный самолет, служащий для обеспечения прорывов в области «хай-тек», но никак не боевой, не серийный.

2. Истребитель И-4. Вроде бы строевая машина, но выпущена опять таки малой серией, лица ВВС РККА никоим образом не определял. Причина? Простая: это был ПЕРВЫЙ советский цельнометаллический истребитель, по сути — опять-таки экспериментальный самолет. Уже одно то, что он был выполнен по схеме «парасоль» и имел обшивку из гофрированного дюралюминия, говорит обо всем. Немногие выпущенные машины использовались в экспериментальных целях: отработка динамореактивных пушек Курчевского; эксперименты по программе «самолет- звено» Вахмистрова.

Что получается? Получается, что с легкой руки А.Н.Туполева «сверхважное сталинское задание» (да такое сверхважное, что от его выполнения зависела ни больше, ни меньше, судьба самого Сталина и его Империи — это не я говорю, это «Суворов» так говорит) оказалось в руках — да, одаренного, перспективного, но — отнюдь не маститого сотрудника ЦАГИ. Если принять утверждение «Суворова» о том, что «Иванов» — наиважнейший инструмент запланированной Сталиным агрессивной войны, получается, что тов. Туполев отнесся к сталинскому заданию без должного пиетета. Формально, можно сказать, отнесся.

Еще забавнее выглядят потуги «Суворова» «защитить честь и достоинство» Н.Н.Поликарпова:

Вот смотрите, среди присутствующих на сталинской даче — Николай Поликарпов. В предыдущем 1935 году на авиационной выставке в Милане поликарповский И-15бис официально признан лучшим истребителем в мире, а у Поликарпова уже в серии И-16 и кое-что в разработке. Поликарпов — лидер в мировой гонке за лучший истребитель. Оставьте Поликарпова, не мешайте ему, не отвлекайте его: он знает, как делать истребители, только не сбивайте его с темпа. Идет гонка, и каждый час, каждая минута — на вес крови. Но, нет. Отвлекитесь, товарищ Поликарпов. Есть работа важнее, чем создание истребителя. Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны.

Согласимся — это впечатляет. Николай Николаевич — весь в истребителях, ни о чем другом думать не может и не хочет, а тут — на тебе! Два полуграмотных полутрезвых чекиста с мандатом наркома Ежова Н.И: бросай всё, гад! Делай «Иванова»! А не то…

Читатели сайта rossteam.ru это уже видели: точно так же злые полуграмотные чекисты (уже при Берии) понуждали А.Н.Туполева строить четырехмоторный пикирующий бомбардировщик (rossteam.ru, «Непростая судьба проекта ПБ»). При ближайшем рассмотрении «сага о гнусном Берии и храбром Туполеве» оказалась подлогом. Так вот, насчет конкурса «Иванов» у «Суворова» сказок рассказано еще больше…

Вернемся на одну цитату назад: «под предводительством Поликарпова — Микоян и Гуревич…» Всё так. На тот момент Н.Н.Поликарпов возглавлял второе по мощности авиаконструкторское объединение в СССР — после КОСОС ЦАГИ, команды Туполева — Особое конструкторское бюро, ОКБ. И тоже имел в подчинении несколько конструкторских бригад. И одна из них занималась «Ивановым».

А вот Микоян с Гуревичем как раз отрабатывали расчеты по… истребителю! Как же: «Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны». Видимо, именно вследствие наплевательского отношения И.В.Сталина к истребителям бригада Микоян — Гуревич была чуть позже выделена в отдельное КБ с задачей довести до серии поликарповский высотный истребитель И200 — будущий МиГ-1/МиГ-3. Подробности этой непростой истории можно прочитать по адресу: base13.glasnet.ru, В.Иванов, «МиГ-1 — машина Поликарпова».

Но истребителем И-200 дело отнюдь не ограничивается. Раскроем книгу Шаврова, которую «Суворов» так нам рекламирует, и посмотрим, чем занимался Н.Н.Поликарпов в конце 30-х, т. е. тогда, когда, по утверждению «Суворова», все советские конструкторы под дулом чекистского нагана только и делали, что наперегонки мастерили «Иванова».

Оказывается, В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ в ОКБ Поликарпова разрабатывается и строится ПЕРВЫЙ в СССР истребитель с двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» и мотор-пушкой ШВАК. Пройдет немного времени, и истребители этой схемы заполнят небо Восточного фронта — ЛаГГ-3 и «яки» всех номеров…

В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ ОКБ разрабатывает истребитель со звездообразным мотором, перспективного наследника И- 16 — истребитель И-180. Не вина ЦКБ, что эта замечательная машина не попала в серию.

В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ ОКБ работает над очень многообещающим семейством двухмоторных машин МПИ (многоместный пушечный истребитель) — ВИТ (высотный истребитель танков) — СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).

Все это можно прочесть как у Шаврова, так и в увлекательной книге летчика-испытателя, фронтовика, П.М.Стефановского — «300 неизвестных».

И вот какая штука: «Суворов» обе эти книги приводит в библиографии своего опуса и даже как бы немного цитирует. Но так, чтобы себе не повредить. Если начать читать Шаврова подряд, а не строго отмеренными кусочками, если иметь «целого» Стефановского — картина меняется на 180 градусов. Петр Михайлович летал на истребителях Поликарпова как раз в то время, когда Поликарпову, «по Суворову», категорически запретили заниматься чем-либо, кроме «Иванова»… Вот как злой Ежов не давал Поликарпову строить истребители.

Смотрим дальше. В конкурсе под девизом «Иванов» приняли участие также КБ Григоровича, Кочеригина, Немана. Не в обиду Дмитрию Павловичу Григоровичу будь сказано, в 30-х годах он уже явно вышел в тираж. Строго говоря, после летающих лодок серии «М» периода Первой мировой войны (ПМВ), он вообще ничего достойного серии не сотворил. Истребитель И-Z, вышедший из чертежного зала его КБ, оказался машиной более, чем посредственной и тихо ушел в небытие. Увы, но Д.П.Григорович — явный аутсайдер в этом списке.

«Суворов» загоняет в обойму конструкторов, якобы причастных к работе над «Ивановым», еще и Лавочкина с Грушиным. На том основании, что они работали у Григоровича. Давайте посмотрим и на них.

Грушин. Кто знает хоть один серийный самолет Грушина? Правильно, никто. Потому, что таковых не существовало в природе. Были кое-какие интересные проекты, но в металле так ничего и не воплотилось. А мы со вздохом огорчения отметим: Грушин — тоже из аутсайдеров. А что поделать? В мире творчества без этого не обойдешься: кто-то — на коне, а кто-то — не очень.

С.А.Лавочкин. Калька с П.О.Сухого: налицо обратный перенос, только еще более неправомерный и грубый. В 1936 молодой инженер Лавочкин был не более, чем практикантом. Он вообще пока не проектировал ни единого самолета. «Ведущим конструктором» он станет только через четыре года, а Главным — через пять.

Кочеригин. Калька с Грушина, практически один к одному. Еще один аутсайдер.

Профессор Неман. Для начала заметим, что КБ Немана — скажем так, полукустарное. Действовало оно на общественных началах и состояло из преподавателей и студентов Харьковского авиационного института (ХАИ). Согласимся, весьма странный выбор КБ для работы над «важнейшим инструментом агрессивной войны». К Неману и его «Иванову» мы еще вернемся, а сейчас перейдем к собственно конкурсу — как в описании «Суворова», так и в реале.

**Вдумчивый Читатель наверняка заметил, что автор статьи забыл о третьем мощном конструкторском объединении — ЦКБ, Центральном конструкторском бюро, возглавляемым С.В.Ильюшиным. Нет, не забыл. Скоро дойдем и до него. И дружно удивимся.

«Суворов»:

Каждый советский конструктор независимо от своих конкурентов выбрал все туже схему: низконесущий моноплан, двигатель один, радиальный, двухрядный с воздушным охлаждением. Каждый советский конструктор предлагал свой вариант "Иванова", но каждый вариант поразительно похож на своих незнакомых собратьев и на далекого японского брата по духу и замыслу. И это не чудо: просто всем конструкторам поставили задачу: создать инструмент для определенного вида работы, для той самой работы, которую через несколько лет будут делать японские самолеты в небе ПерлХарбора. А раз работа предстоит та же самая, то и инструмент для ее выполнения каждый конструктор создаст примерно одинаковый.

Раскрываем скучную книгу Хазанова — Гордюкова, смотрим представленные «конкурентами» эскизные проекты… И удивляемся. Оказывается, Поликарпов и Григорович предлагали схему «высокоплана»! Григорович даже умудрился вынести двигатель над фюзеляжем — на пилоне, как у летающих лодок. И что совсем уж никуда не лезет, все конструкторы — до единого! — выбрали в качестве силовой установки V-образный двигатель жидкостного охлаждения АМ-34. По очень простой причине: на тот момент это был самый мощный и перспективный советский авиадвигатель. Опять проврался наш курилка. Но самое интересное в истории суперконкурса — поведение Ильюшина.

Формально участвуя в конкурсе, Сергей Владимирович не удосужился даже представить проекции своего «Иванова». Называя вещи своими именами, Ильюшин на конкурс попросту забил. И это совершенно закономерно! У Ильюшина к тому времени уже сложились собственные взгляды на облик самолета поля боя, и вполне понятно его нежелание отвлекаться на разработку аппарата заведомо, по его мнению, устаревшей и бесперспективной схемы. Интересно — в плане соответствия вымыслам «Суворова» — и поведение «чекистовсадистов». По «Суворову», советские конструкторы обязаны были мастерить «ивановых» чуть ли не под страхом расстрела. Но вот Ильюшин презрительно цыкает зубом и совершенно недвусмысленно дает понять, что «Иванов» ему — до фени. И что? А ничего. Никакие «черные вороны» к нему не примчались, никто его за цугундер не хватал и в Бутырку не волок. Me нравится «Иванов»? Ладно, попробуй сделать по- своему. А мы посмотрим. Ильюшин сделал — и сделал не что-нибудь, а «Шварце тодт» — легендарный Ил-2.

На рассмотрении эскизных проектов конкурс и закончился. Всё! Ни один из представленных проектов не был рекомендован к проработке до стадии рабочих чертежей. Нет сомнения, что конкурс и не имел целью получить сразу проект, годный к воплощению в реальный аппарат. Он носил оценочный характер — что может на сегодняшний день дать конструкторская мысль по теме «одномоторный двухместный разведчик-бомбардировщик»? По результатам конкурса Наркомат оборонной промышленности, в состав которой тогда входило ГУАП — Главное управление авиационной промышленности — предложил построить машину в трех вариантах: цельнодеревянную, композитную (смешанной конструкции) и цельнометаллическую. Главным конструктором по первому варианту назначили проф. Немана, с производственной базой на заводе № 135 в Харькове, по второму — Н.Н.Поликарпова (завод № 21, Горький/Нижний Новгород), а по третьему — П.О.Сухого (завод опытных конструкций — ЗОК ГУАП). Выбор Сухого на пост Главного по «металлу» вполне закономерен: он только что вернулся из загранкомандировки в США, в ходе которой ознакомился с передовыми методами проектирования и постройки цельнометаллических самолетов. Более того — будучи членом советской торгово-закупочной миссии, Павел Осипович в Штатах кое-что купил как раз по теме проекта «Иванов» — но об этом позже. Так что давайте, тов. Сухой, внедряйте, учите.

Вот и лопнул «ледокольный» миф о сверхважном конкурсе «Иванов» Оказывается, это было вполне рядовое, рабочее оргмероприятие, в котором приняли непосредственное участие отнюдь не мэтры. В свете того, что мы узнали, конспирологические измышления «Суворова» как-то незаметно поблекли и полиняли. Как дешевые обои на ярком солнечном свету. Но это только начало! «Ледокольные сказки» продолжают набирать мощь, цвет и сок. Смотрим дальше.

Послушать «Суворова», так результатом по теме «Иванов» стал только и единственно ББ-1/Су-2. Именно на него он и обрушивается со всею силой обличительного таланта. Но дело в том, что и самолет Немана ТОЖЕ был построен, принят на вооружение, выпускался относительно крупной серией — 528 машин, более половины тиража Су-2 — и активно применялся на фронтах ВОВ вплоть до конца 1943 г. Речь идет о ХАИ-5, он же — Р-10. Закономерен вопрос: а почему «Суворов» обходит его гробовым молчанием? Это очень просто. Пропагандистам (британская айнзатцкоманда «Виктор Суворофф» — это не историки, а именно пропагандисты) нужен ОДИН яркий образ, единый и неделимый, в котором, «как в капле воды», сосредоточилось бы все то, что нужно (приказано) изобличить или восславить. Это — железное правило PR-технологий. Ниже мы еще с ним столкнемся. Поэтому об Р-10 «суворовцы» предпочитают скромно умалчивать. Чтобы не объяснять, что «крылатых шакалов» было целых два (вообще-то не два, а больше) и, что самое главное, не смазывать впечатление, НЕ ДРОБИТЬ ЭФФЕКТ.

«Иванову» Поликарпова не повезло. В связи с реорганизациями ГУАПНКАП Поликарпов временно лишился производственной базы и не смог выдержать сроки отработки опытного экземпляра своей машины (Михаил Маслов, «Бомбовозы Поликарпова», Авиация, № 5). При этом самолет Сухого, в целях удешевления производства, решено было выпускать в серии не цельнометаллическим, а композитным — с деревянным фюзеляжем. Возиться со второй подобной машиной посчитали нецелесообразным («кто не успел — тот опоздал»), и тема была закрыта. Кстати, строился также «Иванов» Григоровича. Но из-за болезни и смерти Дмитрия Павловича его КБ было расформировано и все работы, естественно, закрыты (Хазанов — Гордюков).

Очередное извержение лжи начинается, когда «суворовцы» переходят к описанию конструктивных особенностей «крылатого шакала». Тут остается только руками разводить. С реальностью они, повидимому, принципиально не дружат.

***Кстати, ложь относительно советской военной авиации начинается у «Суворова» задолго до леденящих душу ужастиков про «Иванова». «Ледокол», гл. 3 — «Суворов» цитирует книгу английского летчика Альфреда Прайса «WW II Fighter Conflict»: «Наиболее мощное вооружение среди серийных истре6бителей мира в сентябре 1939 г. имел русский И-16 конструктора Поликарпова… По огневой мощи И-16 в два раза превосходил «Мессершмидт- 109Е» и почти в три раза «Спитфайр-I». Среди всех предвоенных истребителей мира И-16 был уникален в том смысле, что только он один имел круговую защиту вокруг пилота».

Простим «Суворову» оригинальное написание слова «Мессершмитт»; мало ли, опечатка, и посмотрим на реального И-16. Вот передо мной две мощных монографии по И-16: «Война в воздухе», вып. 41–43, «Боевой «ишак» сталинских соколов»; и книга Михаила Маслова «Истребитель И-16», Армада, 1997. И- 16 тут во всех мыслимых и немыслимых проекциях, сечениях и разрезах. Где здесь Прайс (и «Суворов» вслед за ним) увидели «круговую защиту пилота»? В каком, извините, месте? 8-мм бронеспинка массой 32 кг — и ВСЕ. Спереди пилота в какой-то степени защищает лобастый мотор. Бронестекла нет. Снизу и с боков — 5 слоев березового шпона. Говоря о вооружении И-16, Прайс, по-видимому, ошибается — по недостатку информации, а «Суворов» радостно эту ошибку тиражирует. Дело в том, что комбинацию из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС несли только истребители И- 16 тип 17, тип 27 и тип 28, выпущенные в ограниченном количестве и предназначенные главным образом для штурмовых действий. ТТХ оружия берем у Шаврова, производим простенький расчет и получаем вес секундного залпа для И-16 тип 17: 3,04 кг. Базовым истребителем Люфтваффе на сентябрь 1939 был Bf.109E- 1; раскрываем любую монографию по «мессеру» (а их сейчас пруд пруди) и читаем: масса секундного залпа — 2,2 кг. Вооружение «Эмиля» практически аналогично И- 16 тип 17: два синхронных пулемета MG17 и две крыльевых пушки MG FF. Где здесь заморские товарищи узрели двойное превосходство — непонятно… Действительно, ШКАС превосходил по своим параметрам MG-17, а ШВАК — MG FF. Но ведь не вдвое же?? А ведь основная масса «ишаков» вооружалась либо четырьмя ШКАСами, либо 2 ШКАС + 1 БС. Кстати, «Спитфайр-I» тоже отнюдь не выглядит беззубым: 8 пулеметов «кольт- браунинг» обеспечивали ему секундный залп 1,6 кг.

Это отступление я сделал для того, чтобы любой желающий мог лично, а не с моих слов, убедиться в систематическом искажении истины «суворятами». Ладно, Прайсу простительно — зарубежные люди до сих пор свято верят, что клюква — дерево, причем развесистое, а в Сибири медведи ходят по городским улицам. Но группа «Суворов»-то «под русского» работает! Материалов что по И16, что по Bf.109 полно, что в Сети, что на прилавках. Справку по вооружениям можно получить на сайте «Уголок неба», http://airwar.ru. Кто хочет — проверяйте, считайте. А мы вернемся к нашим баранам, то бишь шакалам, которые «крылатые».

«Клюква» у «Суворова» зацветает сразу же, как только он берется просвещать читателя относительно конструктивных особенностей Су2 (тогда еще — ББ-1).

"…А кроме того, в ходе работ над проектом "Иванов" чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд, вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов — это просто прихоти капризного барина. Например, некоторые конструкторы ставили на опытные образцы по две огневые точки: одна — для защиты задней верхней полусферы, другая — задней нижней. Таких поправили — обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые прикрывали экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их поправили: прикрывать только снизу и с бортов. Павел Сухой свой "Иванов" в первом варианте сделал цельнометаллическим. Попроще — сказал чей-то грозный голос. Попроще. Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно делать фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает."

Тут всё — неправда.

1. Ближний бомбардировщик ББ-1 пошел в серию с ДВУМЯ оборонительными стрелковыми точками: верхней турелью Можаровского — Веневидова МВ-5 и нижней люковой установкой ЛУ. Откуда же взялось утверждение что чья- то «властная рука» удалила ЛУ? Вот откуда. В отчете НИИ ВВС по госиспытаниям 2-го опытного образца ББ-1 (изделие СЗ-2) говорится (Хазанов — Гордюков): «Люковая установка дает прицельный огонь в небольшом секторе углов обстрела от –11 до –65 град, что обеспечивает ее применение только для стрельбы по земным целям, потому что атаки воздушного противника возможны здесь в исключительных случаях и наименее эффективны. Предъявленная люковая установка совершенно не обеспечивает защиты задней полусферы в секторе углов, близких к оси самолета, где наиболее эффективен длительный огонь противника, вставшего в хвост самолету на горизонтальном полете или на виражах». Таким образом, люковая установка марки ЛУ своему назначению не соответствовала и, по сути, являлась обыкновенным БАЛЛАСТОМ. В сентябре 1940 (серийное производство ББ-1 уже шло полным ходом) ЛУ, таки да, ликвидировали. Но ликвидировали не ПРИНЦИПИАЛЬНО НИЖНЮЮ ОГНЕВУЮ ТОЧКУ, а просто ее неудачную модель. Взамен ЛУ Можаровский и Веневидов подали военным прекрасную нижнюю установку МВ-2, полностью перекрывавшую заднюю нижнюю полусферу; но тут военных посетило новое озарение. Решено было установку убрать, а люк — оставить, чтобы облегчить штурману покидание аварийной машины. Да, товарищи военные — из лучших побуждений — сваляли большого дурака; но причем тут «невидимая грозная рука»? Обычная тактическая ошибка, из тех, что совершали, совершают и будут совершать военные всех стран. Не ошибается только тот, кто ничего не делает. С началом войны ошибочность этого решения стала очевидной, и заводские бригады моментально восстановили МВ2 с помощью взятых со складов комплектов деталей.

Тут есть такой нюанс. На фотографиях внешнего вида установку — что ЛУ, что МВ-2 — не разглядеть. В походном положении она убирается в фюзеляж и закрывается заподлицо створками люка, да так, что и шва не заметно. А вот при угрозе нападения истребителей она выдвигается в поток, но вот фотографировать Су- 2 с выдвинутым пулеметом, за минуту до атаки «мессершмиттов», было обычно некому… Почему-то.

2. О броне. Можно перелопатить хоть тонну литературы по авиации ВМВ, но самолетов, имевших броню «с бортов», в природе существовало только ТРИ: Ил-2, Ил- 10 и Hs.129. На всех остальных броня «с бортов» либо отсутствовала вовсе, либо навешивалась в виде отдельных небольших плиток, призванных прикрыть тот или иной важный узел: например, левую руку пилота. Или снарядный контейнер. Мало того. Обрастать такими плитками самолеты всех воюющих сторон начали только в 40 г, после того, как летчики воочию убедились в убийственном действии скорострельных пулеметов и особенно авиапушек. На сентябрь 1939 максимум, чем располагали самолеты ВСЕХ воюющих сторон — это бронеспинка пилота и пара-тройка бронеплиток у воздушных стрелков. Мало того — многие машины не имели и этого! Так, например, абсолютно «голыми» пошли в бой «Спитфайр», «Харрикейн», Р-40 «Томахок». Английский летчик и историк авиации Майкл Спик в своей прекрасной книге «Асы союзников» (Минск, «Русич», 2001) рассказывает приводящий в изумление случай, когда инженеры фирмы «Хаукер» отказались бронировать «харрикейна», усомнившись в самой возможности(!) такой переделки. Командиру эскадрильи «харрикейнов» пришлось кустарно приспособить в кабине своего истребителя бронеспинку с бомбардировщика «бленхейм», пригнать машину на «Хаукер» и продемонстрировать тамошним боссам. Только после такой наглядной демонстрации инженеры признали, что были неправы, и выправили положение. Если отсутствие бронирования или его недостаточность есть признак агрессивности государства, то англичане в этом плане — бесспорные лидеры. Немецкие летчики- истребители по итогам первых боев с англичанами в один голос удивлялись, как легко загораются их противники. Ничего удивительного — потребовались бойня над Вильгельмсхафеном и Седанская резня, чтобы англичане начали оснащать свои самолеты протекторами бензобаков и системой заполнения нейтральным газом. И наоборот: в Люфтваффе системам пассивной защиты самолетов уделялось перед войной, пожалуй, наибольшее среди стран-участниц внимание. Оперируя логикой «Суворова», приходим к выводу: это Британия замышляла «вероломное нападение на спящие германские аэродромы» и последующие полеты «в чистом небе»! И это только цветочки «оголтелой британской агрессивности». Ниже обязуюсь представить «ягодки». Что касается Су-2, то он ничем в этом плане не отличался от других своих сверстников, как советских, так и зарубежных. У пилота — бронеспинка, у штурмана — ничего. Ни снизу, ни с бортов. Недостаток этот советским производственникам, как и их зарубежным коллегам, пришлось срочно устранять уже в ходе боевых действий. А вот протекторы и система нейтрального газа на Су-2 имелись изначально — в отличие от тех же англичан.

3. Наконец, фанера и скорость. Тут, строго говоря, взаимосвязь вообще отсутствует. Знаменитый британский многоцелевой самолет «Москито» был полностью деревянным, что вдоль, что поперек, однако это не onlex`kn ему стать абсолютным чемпионом в своем классе по скорости, скороподъемности и потолку полета. Не ухудшились от перехода на композитную конструкцию и летные данные ББ-1/Су-2:

а. Цельнометаллический ББ-1 (СЗ-2):

скорость максимальная у земли — 360 км/ч то же, на границе высотности 4700 м — 403 км/ч время набора высоты 5000 м — 16,6 мин практический потолок — 7440 м б. Композитный ББ-1 (серийный):

скорость максимальная у земли — 375 км/ч то же, на границе высотности 5200 м — 468 км/ч время набора высоты 5000 м — 11,8 мин практический потолок — 8800м

Ай! Опять проврались товарищи из МИ-5. Дело в том, что, вопервых, богатый опыт и высокий уровень работы с деревом на советских заводах обеспечивали очень чистую поверхность и высокую весовую культуру деревянных конструкций. А во-вторых, одновременно с переходом на композит 820-сильный двигатель М-62 (русский Райт «Циклон») был заменен 950-сильным М-87 (русский Гном- Рон «Мистраль-Мажор»). А с дюралем у нас в стране в то время было непросто. И с началом войны стало только хуже. Так что перевод ББ-1 на композит был вполне оправдан, тем более, что не повлек за собой снижение летных качеств.

На этом закончим разбор главы 6, попутно заметив себе, что на протяжении всех её 9 страниц «суворята» не привели ни единой относящейся к теме цитаты или ссылки, иными словами, НИ ЕДИНОГО ОБЪЕКТИВНОГО ДОКАЗАТЕЛЬСТВА своих многословных голословных рассуждений. Переходим к главе 11 — «Крылатый Чингисхан». Может быть, здесь автор (авторы) будет более информативен?

О да! Целых 10 цитат, не считая эпиграфа. И снова почти все — не в тему. Имеем.

Генерал-лейтенант Пушкин, маршал авиации Пстыго, майор Лашин, полковник Стрельченко — хвалят Су-2, его летные данные и высокую живучесть. Ну и что из этого? Где здесь свидетельство подготовки агрессивной войны? Если самолет хорош — он что, автоматически попадает в категорию «крылатых шакалов»? Но в обеих главах «Суворов» из кожи вон лезет, чтобы доказать, что признаком бесспорной агрессивности Су-2 являются как раз-таки его заурядные характеристики! Товарищ противоречит сам себе, но это его, похоже, совершенно не беспокоит. Главное — побольше экспрессии!

Генерал-фельдмаршал А.Кессельринг: «Страшное психическое воздействие «сталинских органов» является в высшей мере неприятным воспоминанием для любого немецкого солдата, бывшего на Восточном фронте». И где же здесь агрессивность Сталина, его ВВС и собственно самолета Су-2? Талантливый, но битый немец говорит о мощи советской реактивной артиллерии, не более того.

Полковник Сивков: «К концу декабря 1940 года завершилось формирование 210-го ближнебомбардировочного полка… летчики прибыли из гражданского военного флота». Это уже ближе к теме, однако присмотримся к ситуации попристальнее. К работе на Су-2 готовятся 13 легкобомбардировочных полков. В ТО ЖЕ САМОЕ ВРЕМЯ, Постановлением СНК СССР «О Военно- воздушных силах красной Армии» № 2265-977сс от 5 ноября 1940 г, разворачиваются ТРИНАДЦАТЬ ДИВИЗИЙ Дальнебомбардировочной авиации. И комплектовались они в значительной степени за счет отборных кадров ГВФ и элиты элит — авиации Севморпути. Какие имена, какие лица! Водопьянов и Каманин, Черевичный, Аккуратов, Мазурук! Минуточку. По логике «Суворова», легкобомбардировочная авиация — это инструмент агрессивной войны, дальнебомбардировочная — инструмент святой оборонительной. Так что больше-то: 13 полков или 13 дивизий? Дивизия — грубо — это три полка; принимая логику «Суворова», имеем: товарищ Сталин готовился к святой оборонительной войне ровно в три раза энергичнее, чем к агрессивной наступательной. Странный он какой-то агрессор. Ненаступательный.

Далее. «Красная Звезда» от 15.12.92 якобы (самой цитаты нет) пишет, что в 1942 г. летчиков «…с винтовками в руках тысячами бросали под Сталинград на усиление пехоты». Мол, летчиковнедоучек пекли, как блины, ИМЕННО для Су- 2 (из чего это следует?? Аллах его знает — доказательствами «Суворов» себя, как обычно, не утруждает), коих планировалось настроить аж 100 000–150 000, но… от выпуска Су-2 отказались, а недоучек кинули в окопы — таких не жалко.

Тут мы вплотную подошли к большой и вкусной теме — производственным планам по выпуску Су-2. Ниже мы за нее возьмемся, а пока — про «недоучек». Так вот, ЛЕТЧИКОВ никто в окопы не гнал. В критическую осень 1942 г. на фронте оказались КУРСАНТЫ нескольких училищ, оказавшихся в полосе немецкого наступления. Это были ребята, прошедшие 2-3-месячное обучение, максимум — курс первоначальной летной подготовки. Как, например, будущий покрышкинский воспитанник, Герой Советского Союза Сухов. А вот ЛЕТЧИКОВ — берегли, эвакуировали, на Кавказ, за Волгу, на Урал. Примеры — Дважды Герой Скоморохов, да тот же Кожедуб, в конце концов.

Тема «сталинского инкубатора» сама по себе очень интересна. Тут «Суворов» тоже так мощно вывернул pe`k|mnqr| наизнанку, что остается только завидовать нахальству «бристольских мудрецов», пишущих под этим лейблом. Но, хотя это тема и связана с фальсификацией истории Су-2, целевой характер статьи не позволяет мне отвлечься на «инкубатор», как бы того ни хотелось.

Смотрим на цитаты дальше. Л. Кузьмина, «Генеральный конструктор Павел Сухой»: «Сталин сформулировал задачу так: самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов».

Откуда мадам Кузьмина взяла эту фразу? А Бог ее знает. У Сталина присяжных стенографистов для фиксации каждого слова не имелось. А вот приписывали ему столько всякой ерунды, которой он сказать не мог в принципе, что теперь нет и не может быть доверия ни к одной якобы мельком брошенной «сталинской» фразе, не зафиксированной документально. Поэтому оставим фразу про «ивановых» на совести мадам Кузьминой и посмотрим на «простоту» ББ-1. Простота того или иного устройства выражается прежде всего в его себестоимости. «Суворята» на каждом шагу назойливо повторяют: Су2 был простой! Очень простой! И дешевый, как алюминиевая ложка! Мастерить его могли где угодно и кто угодно! Смотрим Хазанова Гордюкова и в очередной раз удивляемся. Одномоторный бомбардировщик смешанной конструкции Су-2 производства завода № 135 стоил 430 тыс. руб, производства завода № 207–700 тыс. А вот двухмоторный, цельнометаллический бомбардировщик СБ завода № 22 стоил всего лишь 265 тыс. руб, двухмоторный композитный ББ22 завода № 1 — 400 тыс. руб. И где ж тут гениальная простота? И феноменальная дешевизна? Понятно, что по мере совершенствования производства оно удешевляется, но даже с учетом этого фактора ясно, что ни о какой экстраординарной простоте и дешевизне речи нет. Опять соврамши г-н «Суворов».

Там же: «на авиазаводы, которые готовятся выпускать Су- 2, рабочих поставляют военкоматы, как солдат на фронт…» Сильно. Вот только не подтверждается это утверждение совершенно ничем. Вот практика бронирования квалифицированных рабочих оборонной промышленности от призыва в армию — это да, это было. Но касалась она всей «оборонки» и никаких особых условий для производства Су-2 и вообще для НКАП не существовало. А еще — вот такая милая деталь.

На трехсторонних переговорах в Москве в 1939 г относительно создания англо-франко-советского антигитлеровского блока глава французской делегации генерал Думенк сообщил советскому представителю маршалу Ворошилову, что каждый рабочий французской оборонной промышленности имеет мобилизационную карточку, аналогичную мобпредписаниям военнообязанных и с началом войны обязан прибыть на предприятие, в этой карточке указанное. Т.е, следуя «суворовской» логике, Франция — отъявленный, несомненный агрессор. М-да. Это, кстати, тоже цветочки. Ниже будут и «ягодки» французской агрессивности.

На самом деле ларчик, как обычно, открывается просто. Подготовка к ЛЮБОЙ войне есть перевод промышленности на военные рельсы. И неважно, ждем ли мы нападения или сами изготовились напасть — если мы хотим победить, мы обязаны произвести МОБИЛИЗАЦИЮ промышленности. Только так!

И что осталось? А осталась цитата из В.Б.Шаврова: «…Хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем упрекнуть, самолет соответствовал реально возникшим требованиям лишь до войны». «Суворов» интерпретирует эту фразу следующим образом: мол, Су-2 проектировался для агрессивной войны, еще точнее — для «вероломного удара по спящим аэродромам» бедной жертвы (эти «спящие аэродромы» повторяются так навязчиво, что набивают оскомину уже через десяток страниц), но Гитлер, слава Богу, напал первым, и в изменившихся условиях Су-2 оказался бесполезен…

Пока отложим этот фрагмент бристольской стряпни в сторонку — мы к нему еще вернемся, а себе пока запишем: никаких доказательств приведенные «Суворовым» цитаты НЕ СОДЕРЖАТ. Они вообще, как правило, к теме не относятся. Они лишь служат цели придать писанине «Суворова» ВИДИМОСТЬ доказательности, прибавить ей солидности и веса за счет авторитета генералов, маршалов, конструкторов.

Зато домыслов в главе 11 полным-полно. По «Суворову», получается, что и бомб, и реактивных снарядов, и пулеметов ШКАС у советских ВВС было в достатке исключительно потому, что их производство было заранее ориентировано на обеспечение выпуска чудовищной орды в 100 000–150 000 «ивановых»…

Давайте смотреть.

1. Пулемет ШКАС разработан Шпитальным и Комарицким в 1932 году, в серию пошел в 1934, когда про Су-2 еще и помину не было. Им вооружались АБСОЛЮТНО ВСЕ советские самолеты: И-15, И-16, И-153, ТБ-3, ДБ-3, СБ, ДИ-6, Р-5, Р-5ССС, Р-Зет, Р-9, Р-10… В 1940 году разворачивалось массовое производство истребителей Лавочкина, Яковлева и Микояна, каждый из которых вооружался, кроме прочего оружия, также двумя ШКАСами, и бомбардировщика Пе-2 (четыре ШКАСа). Следовательно, ТОЗ был ориентирован на выпуск огромных партий пулемета ШКАС. Но с началом войны быстро выявилась недостаточная эффективность oskelernb винтовочного калибра как оружия «воздух — воздух», и «удельный вес» ШКАС в системе авиационных вооружений начал стремительно падать. К середине войны он почти повсеместно был заменен крупнокалиберным УБ. Так что нет ничего удивительного в том, что мощностей ТОЗ вполне хватало для обеспечения резко сократившегося «спроса» на ШКАС.

2. Реактивные снаряды. Во-первых, у «Суворова» хромает хронология. В отличном справочнике В.Шункова «Оружие Красной Армии» указано, что реактивный снаряд РС-82 принят на вооружение еще в 1935 г. Опять — до того, как на ББ-1 было выдано задание! А во-вторых, РС-82 первоначально рассматривался как оружие класса «воздух — воздух» и имел осколочную БЧ с взрывателем дистанционного действия, для стрельбы по наземным целям малопригодную, что и выяснилось в 1939 г. на Халхин-Голе. И, наконец, самое главное. Пусковые балки и трубы (РО- 82 — ракетное орудие, кал. 82 мм) предусматривались в качестве штатного вооружения ВСЕХ советских истребителей, штурмовиков и даже бомбардировщика СБ. Этим и объясняется «ракетное изобилие» в ВВС РККА. Тем более, что «яки» и СБ по некоторым причинам ракетное оружие почти не применяли.

А вот для Су-2 установка ракетного оружия не предусматривалась! Вот именно для него — не предусматривалась, и точка! Впервые одну машину в порядке эксперимента оснастили 10 балками для РС132 только в СЕНТЯБРЕ 1941 г, через три месяца после начала войны. И только с середины октября начался выпуск Су-2 с узлами крепления для пусковых балок, причем штатными балками комплектовался лишь каждый четвертый. Товарищ «Суворов» опять соврамши. Ну, не лезет его ложь уже ни в какие ворота, даже в ворота ангара для Су-2.

3. Насчет бомб — та же история. Применение авиабомб предусматривалось для всех советских самолетов, начиная самым маленьким и старым — И-15. К середине 30- х годов ассортимент советских бомб был, в целом, отработан, выпуск — отлажен, бомбы тысячами шли в Испанию и десятками тысяч — в Китай… Причем здесь Су- 2? Тайна сия глубока и непознаваема еси…

А «Суворов» продолжает вдохновенно сочинять сказки.

"… Есть достаточно указаний на то, что советская промышленность была в полной готовности к массовому выпуску "Иванова" Например, в оборонительной войне нужны были в первую очередь истребители. Авиаконструктору С. А. Лавочкину для модернизации истребителя ЛаГГ-З срочно нужен мощный надежный двигатель, и в огромных количествах. Никаких проблем промышленность готова выпускать в любых количествах dbhc`rek| М82, который предназначался для Су-2. Промышленность не только готова их выпускать, но и имеет тысячи этих двигателей в запасе — бери и ставь на самолет. Лавочкин поставил, и получился прославленный и любимый летчиками истребитель Ла-5."

И снова бойких авторов-исполнителей собственных песен подводят и хронология, и фактура, как и в случае с РС. Первый экземпляр «Иванова» от Сухого полетел 25 августа 1937 г. с мотором М-62; в процессе производства на Су-2 ставили то М-87А, то М-87Б, то М88…

…А в это время Анатолий Швецов еще только разрабатывал, испытывал и доводил двигатель М-82 (впоследствии — АШ-82). Когда же в разработке обозначился успех, приоритетным «покупателем» на него определили новейший двухмоторный бомбардировщик «103У», он же Ту-2 («Война в воздухе», вып. 66–67). М- 82 «встал на ноги», или, если хотите, «на поршни» далеко не сразу: требуемого уровня надежности и одновременно определенного задела готовой продукции заводу № 33 удалось достичь только осенью 1941 г.

И тут сложилась парадоксальная, очень редкая ситуация. По объективным причинам начавшийся было выпуск Ту-2 был временно прекращен; в результате — есть моторы, но нет самолетов для них (обычно бывает наоборот). К этому же моменту стало ясно, что единственная реальная возможность резко поднять ТТХ Су-2 — увеличить мощность силовой установки. Сухой попробовал адаптировать «бесхозный» мотор к своему самолету — получилось неплохо. Однако… К 1942 г. оптимальный самолет поля боя уже определился с предельной ясностью; это был, конечно, Ил-2. Хазанов — Гордюков: 19 ноября 1941 г. постановлением ГКО СССР выпуск Су-2 был прекращен, а выпускавший его завод № 135 расформирован с целью укрепить людьми и оборудованием заводы №№ 30 и 381.

Так что и в судьбе мотора М-82 «Иванов» опять-таки не сыграл сколько-нибудь заметной роли. Опять господин (господа) «Суворов» наводят тень на плетень. Ну хоть бы кусочек правды — для разнообразия. Нет, ничего.

И наконец. Производство самолетов — это не штамповка глиняных свистулек или деревянных ложек с хохломскими петухами. Оно немыслимо без четкого планирования, многократно отраженного в сотнях документов. Что это за странные цифры назойливо сует нам под нос бристольская айнзатцкоманда? 100 000–150 000 самолетов! Нет, даже не так. Прописными буквами, вот так: СТО ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ! Ужас…

Начнем с многозначительного сообщения «Суворова» о том, что В августе 1938 "Иванов" Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах. Как говорил Геббельс, врать нужно с p`gl`unl. «Суворов» с рейхсминистром пропаганды Третьего Рейха полностью согласен. Поэтому брешет безудержно.

В МАРТЕ 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске ББ-1 в серию на двух заводах. Полтора года — есть разница? Но и это не все. Постановление о запуске в серию и начало серийного производства — вещи заметно разные.

"… Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а, кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство "Иванова".

Это не более, чем попытка сделать «страшные глаза», рассказывая ребенку про Буку, Кощея и Бабу-Ягу. Смотрим на те заводы:

1. Завод № 135, Харьков (головной). До перехода на Су-2 135-й строил цельнодеревянные Р-10, ни оснастки, ни опыта работы с металлом не имел. Это авиационный завод, но это ВТОРОРАЗРЯДНЫЙ завод.

2. Завод «Саркомбайн», г. Саратов. Название говорит само за себя. Это завод сельхозтехники, в преддверии войны переданный НКАП (впоследствии — завод № 292).

Затем в наркомате «пересдали карты» — перевели «Саркомбайн» на выпуск истребителей Як-1, действительно простых до неприличия, с которыми справлялись и вчерашние спецы по жнейкам и молотилкам. Взамен Сухому выделили…

2а. Завод № 207, г. Долгопрудный. Это ТОЖЕ не авиационный завод. Он назывался «Дирижаблестрой» и строил, соответственно, дирижабли. Это, конечно, не сенокосилки, но и далеко не самолеты. И наконец,

3. Завод № 31, г. Таганрог. Это — таки да, авиазавод, но, вопервых, опять-таки далеко не ведущий, а во- вторых, это традиционно МОРСКОЙ завод. Он работал на ВМФ и одновременно выпускал МБР-2, МДР-6, ГСТ и КОР-1, не считая запасных частей к Р-5ССС и Р-Зет. И тут на него — не взамен, а в дополнение — навьючивают ББ-1/Су- 2. Было отчего лезть директору не стенку…

Интересно, а почему нарком Шахурин не возложил выполнение «главнейшего сталинского заказа всех времен» на один (или два, или все четыре) из 4 ведущих советских авиазаводов — №№ 1, 18, 21 и 22? В 1940 г. они дали 78 % всей продукции НКАП. Любой из них мог обеспечить в одиночку решение производственных задач по Су2. Если принять точку зрения «Суворова» об архиважности программы Су-2, отношение руководства НКАП к ее выполнению выглядит как минимум прохладным, если не сказать вредительским. Если одновременно ophmr| «общедемократическую» точку зрения об априорной сталинской кровожадности, то головы директоров и чиновников НКАП должны были лететь просто дождем, и голова Шахурина — самой первой. Но этого не наблюдается. Кое-кого, таки да, сняли. А кое-кто и посидел. Но не Шахурин! И на 135-м, и на 207-м, и на 31-м заводах тоже никому руки не крутили и в каталажку не волокли. Более того:

любопытно, а что это за «гигантский четвертый завод», который «строился»? Мне известны всего два таких: в Казани и в Комсомольске-на-Амуре. Первый предназначался сначала под ТБ-7, потом — под ПС-84 и Пе-2. второй — под ДБ-3/Ил-4. Су-2 в их производственных планах не фигурировал НИКОГДА. Опять нам «Суворов» горбатого лепит, арапа заправляет, чернуху раскидывает… Это я на его любимом блатном языке. С кем поведешься — так тебе, как говорится, и надо…

А реально, не из пальца, каковы были производственные планы по Су-2? В 1939 г. самолетов Сухого не было построено НИ ОДНОГО; в 1940 г. приказом НКАП № 56 от 15.02.40 предписывалось выпустить за первое полугодие 135 машин; в середине года произошел пересмотр самолетостроительной программы по результатам опыта боев на Западном фронте — и 31-й завод у Сухого ЗАБРАЛИ и переориентировали его на ЛаГГ-3 (товарищу Сталину, по «Суворову», истребители не нужны). В результате общий выпуск Су2 за 1940 г. составил 125 экз. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК была принята программа выпуска боевых самолетов на 1941 г, предусматривавшая выпуск 6070 бомбардировщиков, из них только 1150 — Су-2. М-да. Не пусто, но и не густо; 18,9 % — даже до каждого пятого не дотягивает… А ведь это — 1941 г! «Товарищ Сталин изготовился напасть»… Фактически выпустили 728; ну, да это уже не важно. Важно, что никакими «сотнями тысяч» или даже «десятками тысяч» Су-2 в планах правительства даже не пахнет.

Мы видим, что никакой «сверхприоритетной», «архиважной» программы производства Су-2 НЕ БЫЛО. Он был одним из многих, ни больше и ни меньше. Так и должно быть: сбалансированные ВВС имеют в своем составе самые разные самолеты, одних нужно больше, других — меньше, но это не значит, что одни — более важны, чем другие.

А еще бывает так, что со временем меняются условия вооруженной борьбы и какие-то концепции, еще вчера работоспособные, сегодня выходят в тираж. Именно так, в общем-то, и произошло с Су-2.

2. Су-2: как? Зачем? Почему?

Чтобы понять, как и почему появилась на свет та или иная конструкция, очень полезно бывает проследить ее генезис. Разобраться, так сказать, а что было «до того»? В данном случае — выяснить, а был ли у Су-2 в советских ВВС предшественник, идеологически и концептуально близкий ему самолет?

Разумеется, был! Его и искать не надо. Это — семейство Р-5/Р5ССС/Р-Зет. На них возлагались ТЕ ЖЕ ФУНКЦИИ, что были переадресованы Су-2, просто технически эти требования были реализованы на уровне предыдущего поколения авиации: бипланная коробка, композит с преобладанием дерева и перкаля, неубирающиеся шасси, открытая (на Р-Зет — полузакрытая) кабина, от 3 до 6 ШКАСов, бомбы до 500 кг, экипаж — 2 человека. Узнаём? Конечно. Построено их было много — 4914 Р-5, 620 Р- 5ССС и 1031 РЗет. Но! Первый полет Р-5 состоялся аж в 1928 г. Выходит, вон еще когда гнусный Сталин замыслил блицкриг против мирной, спящей Германии! Вот злодей. Но дело в том, что у Германии тогда не было вообще никакой авиации, даже сколько-нибудь заметной гражданской, и не было еще вождя товарища Сталина, а был «секретаришка» Коба, только что, на удивление всем, скинувший с заоблачных высот заклятого врага русского народа, маньяка- людоеда Лейбу Бронштейна-Троцкого. И предстоял товарищу Сталину еще очень неблизкий путь к рычагам государственной власти. Он пока и партийной-то не располагал в необходимой мере.

В Испании Р-5 и Р-Зет, действуя, как легкие бомбардировщикиштурмовики, не раз наносили франкистам сокрушительные удары. Но к концу кампании стало ясно, что век этих машин закончился.

ИМЕННО НА СМЕНУ ИМ И БЫЛ ПРЕДНАЗНАЧЕН «ИВАНОВ» — ББ-1 — СУ-2.

Только и всего!

А мы попробуем заглянуть еще глубже в туман прошлого. А «до Р5»? А целая вереница. Р-4, Р-3, Р-1 — все то же самое. В свою очередь, Р-1 — советская реплика с английского Де Хэвилленд DH.9, знаменитого самолета конца Первой мировой, ударного, разведчика, корректировщика и даже — при необходимости — тяжелого истребителя. После войны он надолго стал образцом для подражания во многих странах мира, отнюдь не только в СССР.

Во-о-он как глубоко проникла вглубь времен заразная идея «крылатого шакала»! Но и это не все.

Родоначальником этого класса является опять-таки британский самолет, разведчик-бомбардировщик AVROE504К, одномоторный двухместный биплан классической схемы с тянущим винтом. Все остальные схемы — гондольная, с толкающим винтом и др. — со временем отсеклись и отсеялись, как нежизнеспособные, а 504К, вступив в войну 1 августа 1914 г, жил еще долго после ее окончания.

Что получается? Что еще в 1913 г (год создания 504К) британцы замыслили агрессивную войну, планируя коварно, подло, вероломно обрушиться в одно прекрасное воскресное утро на спящие чьи-нибудь аэродромы, реализуя на практике идею-фикс Имперского генштаба: концепцию блицкрига в «чистом небе»…

Бред? Угу. Только это не мой бред, потому, что логика — не моя. Это логика бристольских кудесников, творцов «виртуального прошлого», которая, что характерно, каждый раз вступает в непреодолимое противоречие с элементарными фактами.

А маразм тем временем крепчает. Самолеты, практически идентичные 504К, плодились во всех воюющих и невоюющих странах, как тараканы. Английские RAF Be.2 и Де Хэвилленд, французские Potez и Breguet, немецкие «Альбатрос» и «Хальберштадт» разных марок — все они похожи друг на друга, как близнецы, и внешне, и по своим летно-техническим данным. Все они — классические, одномоторные, двухместные разведчики- бомбардировщики. Это как понимать? В разгар мировой мясорубки англичане, французы, немцы, австрийцы планируют вероломный удар по спящим аэродромам? Интересно, по чьим? Может, по шведским?

Разумеется, нет. Просто на тот момент, на том техническом и тактическом уровне данная концепция наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Не было пока ничего лучшего.

Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, обороноспособности. На техническом уровне ПМВ летные данные разведчика бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Субтильная конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие меньшую массу, имели и меньшую мощность, а так же ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо — крутился вхолостую. Ни больше, ни меньше. Именно такими двигателями и оснащалось подавляющее большинство истребителей.

И в результате получилось, что двухместные разведчики бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою «сидячей уткой». Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед «по-истребительному» и, конечно, хвостовую турель. Так что в маневренном бою разведчик бомбардировщик очень даже мог постоять за себя. Этот момент необходимо запомнить…

…А теперь пойдем обратно, вверх по шкале времени, но уже — по зарубежным ВВС.

И видим то, что и ожидалось: в межвоенный период подобные машины все авиационные державы строили сотнями и тысячами. Понятно, что аэродинамика и авиационные технологии не стояли на месте, и облик разведчика-бомбардировщика постепенно менялся. Сосновые рейки уступили место стальным трубкам и профилям, перкаль постепенно заменялся шпоном, шпон — металлическими панелями, биплан превратился сначала в подкосный моноплан-парасоль, потом — в свободнонесущий низкоплан, но в концептуальном плане не менялось абсолютно ничего.

Вот превосходный справочник, «Самолеты поля боя», Москва, «Либри», 1995. Или «Авиация второй мировой войны», «Русич», 2001. Или «Самолеты второй мировой», АСТ, 2000. Да любой, сейчас их много. С чем подошли к началу Второй мировой ВВС зарубежных стран?

Итак, по «Суворову», у Гитлера есть одномоторный бомбардировщик Юнкерс Ju.87, следовательно, и Германия — бесспорный агрессор. У Божественного Хирохито есть одномоторный бомбардировщик Накдазима B5N «Кейт», и Япония — бесспорный агрессор. Соответственно, раз у Сталина есть одномоторный бомбардировщик Су-2, значит..?

…Справедливости ради надо заметить, что такой же бомбардировщик есть и у матерого агрессора Муссолини. Это Бреда Ва.64 — таки да, копия Су-2. Что ж, все закономерно: Италия — это сплошная агрессия. Хлебом не корми — дай внезапно, по спящим аэродромам… Правда, итальянцы почему-то так ни разу этот свой коронный номер и не проделали…

Но вот перед нами мирная, многострадальная Польша. В наше время стало общим местом изображать панскую Польшу в виде этакой безвинно страдающей жертвы, разодранной когтями кровожадных хищников Гитлера и Сталина. Писать о Польше иначе, как с сострадательным всхлипом, считается «неполиткорректным». А между тем в 1938 г. ясновельможные паны приняли самое деятельное участие в захвате Чехословакии. Не надо валить все на aedmncn Гитлера: Чехословакию делили Гитлер, Хорти и — гордый шляхтич Рыдз-Смиглы, на тот момент — польский диктатор, ничем не лучше Адольфа. Неслабый кусочек отхватил (Мельтюхов, «Советскопольские войны», Москва, «Вече», 2002). Вот за этот-то разбой Ченстоховская Матерь Божья от панов и отвернулась. Поделом!

Но это к слову. А по делу имеем следующее: на сентябрь 1939 г. основу польской армейской авиации составляли легкие одномоторные бомбардировщики PZL P-23 «Карась». Это — родной брат Су-2, только «старший». У него еще не убираются «лапти» и кабина полузакрытая. В остальном — один к одному. Характеристики, естественно, похуже — возраст. Выпущен приличной, по польским меркам, серией — 350 экз. Хочется этого кому-либо или нет, но придется нам, мысля «суворовскими» категориями, записать Польшу в матерые агрессоры. Теперь все понятно — Гитлер едва- едва успел упредить неудержимый бросок шляхтичей на Берлин…

Смотрим на мирную, патриархальную, родную для «суворят» Британию. Основу фронтовой бомбардировочной авиации Королевских ВВС к осени 1939 г. составляли легкие одномоторные бомбардировщики Фэйри «Бэттл». Это вообще однояйцевый близнец Су2, только похуже: свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Вот его краткие ТТХ:

****Чтобы не загромождать и без того длинную статью, я не привожу ТТХ всех упомянутых в ней самолетов подряд. Адреса сайтов и наименования книг, в которых можно их найти, даны по тексту и в конце статьи. Изучайте, проверяйте на здоровье.

Фэйри «Бэттл»:

Масса пустого — 3015 кг, максимальная взлетная — 4895 кг;

Максимальная скорость на высоте 3960 м — 388 км/ч;

Время набора высоты 1525 м — 4,1 мин;

Практический потолок — 7165 м;

Вооружение: 1 пулемет 7,71мм — вперед, 1 пулемет 7,71мм — вверхназад;

Бомбовая нагрузка — до 454 кг.

Пулемета вниз-назад нет и никогда не было. Максимальная скорость — 388 км/ч. По суворовской логике, чем самолет хуже, тем он агрессивнее; значит, «Бэттл» заметно агрессивнее Су-2. Интересно, много ли их настроили? Много! 1818 только боевых, не считая учебно-тренировочных… А ведь это еще не все. К тому же классу накануне войны принадлежали британские Виккерс «Уэллсли» (выпущено 176 экз) и Уэстленд «Лайсендер» (1550 экз). Сравним с 893 Су-2. Добавим сюда же 528 Р-10. М-да, а король-то ихний вместе с q}pnl Невиллом Чемберленом в 2,5 раза агрессивнее Сталина! Вообще-то, и «Уэллсли» с «Лайсендером» — это тоже не все, но об остальных британских «родственниках» Су-2 — чуть ниже. Пока и этих достаточно.

Но, может быть, в прекрасной Франции дело обстоит по- другому? Да нет, так же. С одной стороны, на даже май 1940 в Armee d’la Air все еще находилось множество старых аппаратов предыдущего поколения — Бреге Br.27, Мюро 113/115/117, Потэ 25, Потэ 29, бипланов и парасолей с неубирающимися шасси.

С другой, базовыми самолетами взаимодействия с наземными войсками являлись машины Потэ 63.11(выпущено 925 экз) и Бреге 69 (382 экз). Это — двухмоторные самолеты, но на этом их отличие от Су-2 и всей остальной легкобомбардировочной братии и заканчивается. Вот, для примера, ТТХ самой массовой машины — Потэ 63.11:

масса пустого — 3135 кг, максимальная взлетная — 4530 кг;

скорость максимальная — 421 км/ч;

время набора высоты 3000 м — 6 мин;

потолок практический — 8500 м;

вооружение — 1 — 4 7,5мм пулемета — неподвижные вперед, один 7,5мм пулемет — вверх-назад, еще один — вниз-назад;

бомбовая нагрузка — до 300 кг.

Ну, и чем он отличается от Су-2? Да ничем. Более того, он заметно хуже. Низкий конструкторский уровень тогдашней французской авиапромышленности не позволил реализовать ни одно из преимуществ двухмоторной схемы. Таким образом, можно считать бесспорно доказанным, что к осени 1939 г. милая, предельно демократическая Франция изготовилась кого-то беспощадно заагрессировать. Шутка ли — 1207 новейших «крылатых шакалов», не считая старья. Именно вскрыв эти намерения Франции, Гитлер и был вынужден нанести превентивный удар. Подчеркнем — нанес, страдая душою! Скрепя сердце! Через «не могу»! Не было у него другого выбора…

А что же там, за океаном, в стране попкорна и Чарли Чаплина? Уж этим-то физически вроде бы нападать не на кого. Канада и так в рот смотрит, даром что британский доминион, про Мексику и говорить смешно.

Однако белозубые улыбчивые янки ударными темпами куют кинжал для вероломного и внезапного удара по спящим аэродромам … правда, для этого им придется сначала переправиться куда-нибудь за море, но сынов Свободы (которая Статуя) это не смущает. Куют так, что куда там зверски агрессивному Альбиону и кустарю-одиночке Сталину:

Кертисс-Райт CW-22 — 441 экз;

Нортроп А-17 — 436 экз;

Воут SB-2U «Виндикейтор» — 258 экз;

Валти А-35«Вендженс» — 1528 экз;

Дуглас А-24 «Баньши» — 989 экз.

Суммарный выпуск только перечисленных моделей составляет почти 3600 машин. А ведь это — не все. По некоторым у меня просто нет данных о производстве. Короче, Сталин отдыхает. Но особенно комичным на фоне гневных обличений «Суворова» выглядит тот факт, что прототипом для ББ-1 послужил… американский легкий бомбардировщик Валти V-11. На него даже купили лицензию, но, обдумав и взвесив, решили строить свой, а документацию, оснастку и образцы материалов использовали для освоения передового плазово- шаболонного метода постройки самолетов.

Еще один комичный штришок. Первым самолетом известной сегодня авиационной фирмы СААБ, выпущенным для ВВС нейтральной Швеции, был не кто иной, как лицензионный американский же Нортроп А-17. Для мирных шведских ВВС выпущено 107 экземпляров. Не иначе, нацеливались свеи в 40-м навалиться на Норвегию. Слава Богу, Гитлер упредил. А то пришлось бы нам заносить в списки отъявленных агрессоров и Швецию…

Итак, «прогрессивные» и «миролюбивые» страны в массовом порядке штамповали «крылатых шакалов». Эта несуразица заставляет нас вернуться немного назад и попристальнее взглянуть на, казалось бы, бесспорных и однозначных «шакалов» — на Ju.87 и B5N «Кейт». Может быть, и там не все так однозначно?

Конечно! Просто «Суворов» и тут беззастенчиво нас обманывает. Работа у него такая, что поделаешь.

Прежде всего, сравнение Су-2 с Ju.87 совершенно некорректно. «Юнкерс» — пикировщик, и конструктивно, и тактически он отличается от Су-2. Именно поэтому он пережил Су-2 на фронтах: немцы массированно применяли Ju.87 до конца 1943 г, а эпизодически — до конца войны, несмотря не тяжелые потери «лаптежников». Уж больно хорош был эффект, если они прорывались к цели. Ну, и FW.190F/G недостаточно быстро поступали ему на смену…

Четвертая мировая: осторожно — германофилия!

Развернутая в настоящий момент пропаганда якобы невероятных успехов немецких асов является частью Четвертой мировой войны, которую Запад ведет против России. Историки, некритически подходящие к использованию западных источников о деятельности Люфтваффе на Востоке, вольно или невольно воюют против России.

Думаю, что не сделаю открытия, если скажу, что Третья мировая война, результатом которой стало поражение и уничтожение Советского Союза, — завершилась. Победители подсчитывают трофеи и контрибуции, проигравшие — людские, материальные и территориальные потери. Но боевые действия не закончились, отнюдь. Четвёртая мировая громыхает на полных оборотах, и теперь одной из главных — не единственной, но одной из главных — целей так называемой «Прогрессивной Западной Цивилизации» (далее в тексте — ПЗЦ) является уничтожение, расчленение и полная оккупация собственно России. При этом агрессор использует те же методы и средства, которые так хорошо зарекомендовали себя в Третьей мировой.

Важнейшим оружием противника является пропаганда. Пропаганда — это комплекс мероприятий, имеющих самую разнообразную форму и направленных на разложение объекта воздействия с целью парализовать его волю к сопротивлению. Чтобы этого достичь, чрезвычайно важно дезориентировать объект, привить ему искажённое представление о реальности и неверные критерии её оценки, тем самым лишить возможности принимать адекватные решения. При этом искажению подвергается вся информация, которой интересуется объект, вся информация, которой объект может заинтересоваться и вся информация, которая просто может оказаться в его поле зрения, а значит — абсолютно вся.

В первую очередь это касается истории. Споря о делах минувших, нужно предельно чётко отдавать себе отчёт в том, что история — это политика, обращённая в прошлое. Не вдаваясь в технические детали, коротко: если создать у объекта впечатление, что история его народа — это история провалов и неудач, гарантировано формирование у него комплекса национальной неполноценности, что, в свою очередь, неизбежно снижает волю к сопротивлению, как отдельной личности, так и нации в целом. Что и требуется от специалистов психологической войны. Из этого положения непреложно следует, что особо тщательной обработке должна подвергаться именно военная история, как квинтэссенция воли и энергии народа. С целью создать у объекта частный комплекс — комплекс боевой неполноценности нации.

Если мы оглянемся вокруг, то без всякого труда обнаружим весь спектр воздействий, призванных разрушить национальное самоуважение русского народа, на всех уровнях, во всём разнообразии форм и методов психологического зомбирования.

Применительно к истории войны в воздухе ситуация такова. В современной военно-исторической публицистике существует ярко выраженное явление, которое не назовёшь иначе, как германофилия. Речь идёт о неуёмном восхвалении германской военной техники, военной мысли, военных успехов. Это восхваление давно перехлестнуло за рамки справедливого и объективного признания за германскими военными тех действительно выдающихся достижений, которые они продемонстрировали, шесть лет сражаясь против половины земного шара. В настоящий момент оно имеет отчётливый и ярко выраженный характер провозглашения национального превосходства немцев над «Советами», а точнее — будем называть вещи своими именами — над русскими. Это необходимо подчеркнуть особо: не над союзниками вообще, и уж конечно, не над американцами, а именно над русскими. При этом некоторые авторы умудряются так подать свои изыскания, что возникает стойкое впечатление, будто «недочеловеками» являются только и исключительно этнические русские, они же — корень всех бед СССР и России(!). Напоминаю: Третья мировая окончилась поражением коммунизма, поэтому тезис «во всём виноваты коммуняки» уже потерял актуальность и остроту. На повестке дня вопрос уничтожения России, поэтому на первый план естественно выходит лозунг «биологической неполноценности русских». Ястребы типа Бжезинского говорят об этом совершенно открыто, устно и печатно, с экранов ведущих телеканалов и страниц серьёзных газет. Ну, а нашим коллаборационистам системы Новодворской только дай намёк — подхватят и усилят. И пусть татары или башкиры не обольщаются: после русских очередь дойдёт и до них.

При этом авторы антирусских публикаций, на мой взгляд, довольно чётко делятся на две категории. В первую входят патологические русофобы, чья принадлежность к активной агентуре ПЗЦ не вызывает сомнений. Ярчайшие представители — это, конечно, трио Резун — Бунич — Соколов и недавно возникший на горизонте (интересно, откуда?) «величайший знаток стрелкового оружия всех времён и народов» г. Купцов. Это случай клинический, этих нездоровых людей так часто ловили за руку и на подтасовках, и на примитивном вранье, что опровергать их как-то противно, словно в унитазе ковыряться. Как говорят в определённых кругах, на которые очень любит ссылаться Резун, западло, хотя и нужно. Достаточно посмотреть, как густо эти ребята ссылаются друг на друга в своих опусах: стоит одному изобрести особо эффектную ложь, как другой её тут же подхватывает. «Адресованная другу, ходит песенка по кругу», обрастая ссылками одного «независимого исследователя» на другого, и тем как бы даже приобретая солидный внешний вид исторически достоверного факта. Однако речь не про них. Есть вторая категория историков, действительно дотошных и необычайно работоспособных, на мой взгляд, людей, искренне пытающихся разобраться в делах времён прошедших. Перед трудолюбием этих людей, ей-Богу, не стыдно снять шляпу. И тем не менее, при чтении их работ неизбежно приходишь к выводу, что их очень грамотно использовали. В любимых кругах Резуна говорят конкретнее: поимели. Я вполне отдаю себе отчёт, как обидно — возможно, даже оскорбительно — для них это звучит. Приношу миллион извинений, но ничем помочь не могу: вопрос слишком серьёзен, чтобы обходиться эвфемизмами. Тем более, что авторы-то первоклассные, работы их — очень нужные и интересные. А вот поди ж ты.

Я говорю о Юрии Рыбине и Михаиле Зефирове (отчество сейчас человеку не полагается; догоняем ПЗЦ). Первый известен авиационной публике серией журнальных статей, освещающих события на крайнем северном фланге Восточного фронта, в Заполярье. Второй выпустил серию книг по истории Люфтваффе в издательстве «Полигон». Ещё раз повторяю: статьи интересные. Книги интересные. Работа проделана огромная. Но.

В работах этих авторов не говорится прямо, что русские — недочеловеки. Авторы оперируют цифрами побед и потерь, служебными документами того времени (Рыбин), рассказами очевидцев. В результате получается сухое и внешне бесстрастное описание того, как легко и непринужденно немецкие лётчики-истребители скашивали беспомощных туповатых русских целыми эскадрильями и полками. Дескать, я тут не причём: вот цифры, даты, географические пункты, номера частей, имена участников — судите сами, кто лучше воевал и «кто для кого представлял большую угрозу»(Зефиров, «Асы Люфтваффе, дневная истребительная авиация»). Рассмотрим, как это у них получается.

В статьях Рыбина утверждается, что советские истребители, по крайней мере, на Севере, всю войну демонстрировали хроническое отставание в боевой эффективности от своих немецких визави. При этом он исходит из соотношения потерь воюющих сторон, в частности, из соотношения потерь от действий истребителей противной стороны: «Не надо выдумывать никаких сложных и запутанных систем подсчёта результативности того или иного лётчика, как это делают некоторые авторы. Выше приведённые цифры говорят сами за себя, кто лучше воевал и у кого список воздушных побед должен быть длиннее» (Ю. Рыбин, «Уравнение с одним неизвестным», Авиамастер 5-99).

Ни секунды не сомневаюсь в личной порядочности и исследовательской добросовестности Ю. Рыбина. Вскопать такую толщу архивных данных, подлинных первоисточников — истинный трудовой подвиг. Исполать ему. Однако немедленно возникают два вопроса: общий и частный. Общий я поставлю в конце этой статьи, а частный, персонально Рыбину, — сейчас: если с советскими потерями всё кристально ясно, вопросов нет, то откуда взяты немецкие? Откуда дровишки?

Ответ готов: «В нашем распоряжении появились достаточно полные и отработанные списки потерь 5-го Воздушного флота люфтваффе на Крайнем Севере. (Материалы переданы норвежским историком Рино Раутио и директором музея авиации в Финляндии Ханну Валтоненом, занимающимся более 20 лет исследовательской работой боевой деятельности люфтваффе в Заполярье). Теперь, благодаря этим документам (курсив мой. — Г.К.), можно перейти от многолетней полемики к анализу результативности не только фашистских асов, но и наших лётчиков…» (Ю. Рыбин, «О Сафонове не по мемуарам», Мир авиации 1-95).

Ещё о том же: «Можно ли им (спискам потерь немецкой стороны. — Г.К.) верить? Прежде всего, надо сказать, что эти списки составлялись не в годы войны, когда действительно в силу различных причин немецкие штабы при докладах в верхние инстанции нередко занижали боевые потери подчинённых им подразделений. Кстати, этот факт немцы и сами признают. Но существуют в наше время и другие списки потерь, которые составлялись историками исследователями на основе многочисленных архивных документов… В настоящее время они отражают реальную картину боевых потерь в воздушных боях, а также учитывают сбитые огнём ЗА, пропавшие без вести и погибшие в катастрофах» («Уравнение…»). Добросовестность и профессиональная честность западных исследователей сомнений у Рыбина не вызывают: «Общеизвестно, что немцы имеют одну очень характерную и существенную национальную особенность — ту самую пресловутую немецкую пунктуальность. Автор это очень хорошо на себе испытал, прожив в Германии более шести лет» (там же).

То есть немецкие штабы свои потери, таки да, занижали. В силу неназванных, но, безусловно, уважительных причин. «При докладе в верхние инстанции». Иначе говоря, нагло обманывали своё руководство. Но тогда как сие вопиющее очковтирательство согласуется с утверждением о пресловутой пунктуальности?! Я вот служил в донельзя разложенной демократами Российской Армии. Не просто служил, а воевал с наёмниками ПЗЦ в Чечне. И со всей ответственностью свидетельствую: скрыть потерю хоть одного человека, да что человека — полевого бинокля в нашей армии невозможно. Его (бинокль) можно списать, но выдать отсутствие за наличие — невозможно. Невозможно в нашей армии показывать начальству шеренгу пустых капониров и при этом утверждать, что перед ним боеспособная эскадрилья истребителей. А про потери в личном составе и говорить нечего.

Одно из двух: либо — «пресловутая пунктуальность» и, как следствие, высшая степень доверия немецким источникам, либо — «нередко занижали», и тогда никакой «пресловутой пунктуальностью» достоверность немецких источников объяснять нельзя. А в качестве иллюстрации приведу историю, рассказанную коллегой Рыбина по защите чести и достоинства Люфтваффе — Зефировым. Это нечто.

Реактивным перехватчикам из 8./ZG26 для нормальной боевой работы требовалась РЛС «Вюрцбург». Запрос, поданный в обычном порядке, действия не возымел. Тогда некий обер-лейтенант (не майор! не полковник!) едет в Берлин и привозит искомую РЛС «нелегально». Где взял? А заехал к друзьям, треснули шнапсу, и те после очередного налета союзников списали совершенно исправную станцию и вручили другу: владей, земляк!

Это уже не бардак, это полная анархия. И что характерно, никакие «национальные особенности» анархистам из ПВО Рейха не помешали. Охотно допускаю, что в автобусе немец никогда не сядет в кресло «для детей и инвалидов». Но «пунктуальность» в повседневном быту и организационная дисциплина — понятия не тождественные, не надо их путать. Это — первое.

А ведь махинации с учётом собственных потерь на Востоке, похоже, не просто имели место быть, а являлись вполне сознательной политикой руководства Люфтваффе. Я не могу, естественно, располагать всей современной литературой по истории Второй мировой и потому не могу сказать, замечал ли до меня кто-нибудь эти махинации или нет. Так вот, не претендуя на лавры первооткрывателя, просто констатирую факт: из доступных мне источников следует, что в графу «потери» немцы заносили далеко не каждый сбитый самолёт, а, похоже, только тот, что упал ЗА линией фронта, т. е. до которого нельзя «дотянуться». Речь идёт о пресловутых «процентах повреждения»: на 50 %, на 70 %, на 80 %… и т. д. Это как? На фотографии «повреждённый на 50 %» «мессер» выглядит конченым. Такое не лечится. А 70 %? Это что — вдребезги? Или всмятку? Но даже на самолёте «всмятку» можно при желании отыскать детали, годные на запчасти. Например, снять с приборной доски любимого плюшевого мишку.

Я отлично понимаю, что моё утверждение звучит дико. По крайней мере, для нас, русских. Особенно для военных (см. выше). Я понимаю также, что оно входит в противоречие со статистикой потерь, скажем, ПВО Рейха. Там сбитые немецкие истребители падали «к своим», и тем не менее статистика потерь Люфтваффе на Западе выглядит, в целом, реалистично. Но другого объяснения я не вижу. Если оно есть, буду рад его услышать. Но это вряд ли, как заметил Сухов, ибо ДВОЙНОЙ подход, политика ДВОЙНЫХ стандартов гитлеровского руководства по отношению к Западу и Востоку торчит на виду у всех, красной нитью проходит через деятельность абсолютно всех родов войск, видов вооружённых сил, организаций СС, Тодта, Шпеера, Геббельса и т. д., и т. п. Забегая вперёд, скажу: Рейх сыграл в ящик, но дело его, дорогие друзья, живёт. И если в отношении побед немецких асов можно считать доказанным существование принципа «пять пишем, два — в уме», то в отношении своих потерь на Востоке, похоже, действовал обратный: «два пишем, пять (или сколько там) — в уме». Это — второе.

Идём дальше. Для тех, кто забыл, напоминаю. Вскоре после вторжения в СССР Вермахту пришлось осваивать новый для него маневр — «отход на заранее подготовленные позиции». И чем дальше, тем чаще к нему прибегать. И чем дальше, тем чаще манёвр этот перерастал в паническое бегство. Для желающих рекомендую книгу Ги Сайера «Последний солдат Третьего Рейха» http://militera.lib.ru. Там всё в красках. А я скажу кратко: плач и скрежет зубовный. При этом колонны, вернее — скопища отступавших регулярно и добросовестно долбила советская авиация, а также партизаны и подвижные мехгруппы советских войск. Так же регулярно советские танкисты устраивали катание наперегонки по немецким аэродромам. Даже жаргонизм такой появился — «топтать хвосты». Так сколько — не листов, а тонн — немецких документов сгорело в разбитых штабных автобусах и засыпано в раздавленных танками землянках? Рыбин, конечно, может мне возразить: в Заполярье подобных катастроф Вермахт не испытал. Действительно, в силу специфических особенностей ТВД отступление немцев в Заполярье проходило поспокойнее. Но в силу тех же особенностей эвакуация штабов и их архивов могла быть практически осуществлена только двумя путями: морем и по воздуху. Но дело в том, что оба этих пути в 1944-45 гг. были исключительно опасны. С сожалением вынужден признать, что в борьбе с немецким судоходством командование авиации СФ, таки да, допустило совершенно непростительные промахи. Как ни старался — не нашёл оправданий порочной, иначе не скажешь, тактике ударной авиации СФ. Но кроме авиации, были ещё советские торпедные катера и подводные лодки, результативность их ударов подтверждена немцами. А дальше к западу, немецкие корабли и транспортные самолёты с распростёртыми объятиями встречали английские подводные лодки, крейсеры, эсминцы, торпедные катера, палубные пикировщики, целые орды ударных «бофайтеров» и дальние перехватчики «москито» во всей своей красе и мощи. Так сколько тонн немецких штабных бумаг покоится на дне Северного моря? Кстати, в работах многих историков то и дело попадаются фразы типа: «проверить эти сведения не представляется возможным ввиду значительных лакун в сохранившеёся немецкой документации…» Это — третье.

Итак, немецкий бардак, помноженный на официальную политику самообмана и усугублённый утратой при отступлении значительной доли документов, которые и без того не страдают объективностью.

Но теперь-то, заявляет Рыбин, теперь-то существуют источники, любовно отшлифованные заботливыми руками дотошных и, главное, совершенно аполитичных, совершенно деидеологизированных, совершенно непредвзятых немецких и прочих западных исследователей! Уж им-то можно доверять!

Ни в коем случае. К этому вопросу я ещё вернусь, а пока подведу промежуточный итог: Юрий Рыбин, отрабатывая советские архивные документы, пришёл к выводу, что не всё было так гладко и безоблачно в действиях советской авиации на Севере, как распевали нам сирены из инкубатора т. Епишева (кто не помнит — многолетний начальник Главполитуправления Советской Армии). Это нормально и может только радовать. Но в стан апологетов Люфтваффе его занесло явно после знакомства со статистикой потерь Люфтваффе. Любезно предоставленной аполитичными исследователями из буколической Финляндии. Подчеркну: не с германскими первоисточниками, а именно с их обработкой! Рыбин не стал воинствующим русофобом а-ля Резун, но знакомство с германо-финской «статистикой» его явно контузило. Запомним этот знаменательный факт.

С книгами Михаила Зефирова дело обстоит значительно хуже. В его работах бросается в глаза вполне осознанное стремление подчеркнуть особую эффективность Люфтваффе на Востоке сравнительно с Западом. При каждом удобном или неудобном случае автор скрупулезно вставляет информацию: «…обер-фенрих такой-то (45 побед, из них 38 — на восточном фронте)», «гауптман такой-то (115 побед, из них 88 — на Востоке)» и т. д. При чтении книги это просто режет глаз. Сколько бы раз по тексту не упоминался, например, полковник Лютцов, нам обязательно напомнят, что из своих 108 побед 85 он одержал на Востоке. Кроме шуток, после сотни страниц я не удивился бы, встретив что-нибудь вроде: «7 сентября 1943 г. трагически погиб, захлебнувшись фекалиями в полевой уборной, обер-лейтенант Ганс Шмотке (70 побед, из них 64 — на Востоке)». Я ни в коей мере не склонен ни приуменьшать мастерство и храбрость немецких пилотов, ни наматывать на вопрос безграмотную антифашистскую ботву времён недоброй памяти т. Суслова. Но, во-первых, есть элементарные правила литературного творчества: сказал раз в начале повести, что леди была в манто из шиншиллы от Хэрродс, — и хватит. Если, же по ходу повести, при каждой реплике дамы мы будем напоминать читателю, что она одета в манто от Хэрродс, повесть о леди превратится в рекламу супермаркета Хэрродс. Совершенно закономерно, по той же схеме, книги Зефирова из серии «Асы Люфтваффе» приобрели оскорбительный подзаголовок: «Русский отстой». А во-вторых, есть такая штука, называется «такт». Если пишешь для русских, будь любезен уважать русские национальные чувства. Не стоит в каждом абзаце растолковывать читателю, что он принадлежит к неполноценной расе.

Ещё одна, прямо скажем, неприятная особенность книг Зефирова — это декларируемая «несбиваемость» немецких асов. На протяжении многих сотен страниц то один, то другой рыцарь Рейха, зарулив на стоянку, устало вытирает рукавом пот со лба, заявляет то пять, то восемь, то десять побед, бросает ключи от верного «мессера» задохнувшемуся от счастья молоденькому фанен-юнкеру и идёт пить кофе со словами: «Слетай, малыш, постреляй! Я сегодня что-то утомился». При этом, например, в 400-страничной «Асы Люфтваффе. Дневная истребительная авиация» я нашёл только ОДНО признание поражения немецкого аса от рук русского в основном тексте и ОДНО — в сноске. Что вы! Немецкий ас может:

не вернуться из боевого вылета. Обще так, обтекаемо — мало ли что там могло приключиться? Хватил человека инсульт прямо на рабочем месте — и всё. Русские как бы и ни причём; разбиться в результате отказа матчасти. Даже если в этот момент на хвосте у него висел Ла-5 и это видели человек пятьдесят с обеих сторон, всё равно мотор у него вспыхнул не от снаряда ШВАК, а из-за некондиционного гликоля в системе. Кругом саботаж, понимаешь. Подлые руки трусливых убийц. Русские истребители — ни причём; быть сбитым зенитчиками. Это, конечно, хуже, но всё-таки такая гибель несёт, скорее, некий элемент рока. Что такое зенитный снаряд? Слепая случайность, безвременно прервавшая орлиный полёт. Русские истребители — ни причём; в самом крайнем случае — получить пулю от русского бортстрелка.

Тут, хоть и со скрежетом, но признаётся, что русский лётчик может сбить немецкого аса, однако — нюанс: не истребитель, а так, воздушная «серая скотинка», что-то вроде летающего зенитчика. А это вроде бы даже и не обидно. Русские истребители, само собой, ни причём.

Доходит до абсурда. Из книги в книгу кочует «сага об Отто Киттеле», погибшем под Кенигсбергом буквально под самый занавес войны. С глубокомысленным видом обсуждают историки: кто же всё-таки оборвал нить судьбы живой легенды JG54? Бортстрелок Ил-2 или русские зенитчики? Между тем отлично известно (тем, кто хочет знать), что в этом бою, в котором JG54 лишилась двух «фокке-вульфов», по одной победе одержали лётчики 4 ИАП майоры Степаненко и Рязанов. Казалось бы, всё ясно, буквально как два и два, но нет! Не мог старый камрад Отто («267 побед, все — на Востоке») пасть от руки какого-то Ваньки на Як-9. Не такой он был человек! Тут только руками развести. Если на клетке слона написано «буйвол», проблем нет: просто не верь глазам своим. Ну, а если на клетке слона написано «слон», тогда как? Проверять тактильно? Так ведь лягнёт. Но безусловным шедевром является, конечно, рассказ о гибели командира 8./ JG51 обер-лейтенанта Антона Хафнера («204 победы, из них 184 — на Востоке»). Цитирую:

«17 октября 1944 г. в районе Швейцерфельде Хафнер вступил в бой с одиночным Як-9. Бой проходил на очень малой высоте. На одном из виражей, вероятно, Хафнер был ослеплён солнцем, и на какое-то мгновение потерял управление. Во всяком случае, его «Мессершмитт» без всяких видимых причин вдруг потерял высоту и, задев верхушки деревьев, врезался в землю».

Это действительно перл. Интересно, кто и каким образом установил, что немецкий самолёт не был поражён огнём «яка»? На дворе — октябрь 44-го, Рейх трещит по швам, в прифронтовой зоне у людей одна головная боль — как ещё час продержаться вон на том пригорке, как вытащить из размокшей дороги грузовик с ранеными… Тут в лес падает самолет. Остаётся груда бесформенных обломков. И кто-то в этих условиях будет формиро-вать следственную комиссию, дотошно воссоздавать картину катастрофы, перебирать скрученные куски лонжеронов в поисках пулевых пробоин?! Что за ерунда?!

Но мало того — не иначе как с помощью тибетских магов из Аненэрбе делают вывод: во всём виновато солнце! Зайчик скользнул по измождённому лицу пилота, и — дрогнула не знавшая промаха рука… Абзац.

Но так можно объяснить гибель любого немецкого пилота-истребителя, не только аса (см. пункт «а», не вернулся из боевого вылета). И вообще любого лётчика, не только истребителя. Предлагаю дополнительные опции для поклонников Люфтваффе:

предательский камушек, застрявший в лётном сапоге; хомячок, заклинивший тяги руля высоты; локальная флуктуация геопатогенных лептонных полей в кабине «мессершмитта». Дурь, конечно, зато как звучит! птичий «подарок» на лобовом стекле.

Что характерно: если немецкий ас погиб в бою с американцами, непременно будут указаны подробные данные лётчика, сбившего его, и, по возможности, описан ход этого знаменательного боя, зачастую даже от первого лица, в изложении самого «автора победы». Англичанам, кстати, такой чести не оказывается.

Что же касается споров о невероятной боевой эффективности немецких истребителей на Востоке, то тут есть одно направление работы, которым, насколько мне известно, никто ещё не занимался. И натолкнул меня на эту мысль никто иной, как соратник Зефирова по защите чести и достоинства Люфтваффе Рыбин. А именно: «…у каждого сбитого лётчика есть имя, фамилия…» и т. д., далее — по тексту, «Уравнение с одним неизвестным». Отстаивая свою точку зрения о низкой результативности советских лётчиков-истребителей, Рыбин предлагает своим оппонентам подтверждать победы наших истребителей, предъявляя имена сбитых ими немецких пилотов и WNr. их самолётов. Отлично. А почему бы тому же Зефирову, в свою очередь, не попробовать подтвердить достоверность побед того же Ланга или Хартмана, предъявив имена советских лётчиков, сбитых этими выдающимися мастерами? Только, чур, не подыгрывать! Поясняю: допустим, восьмёрка под командованием, скажем, Германа Графа провела бой, по результатам которого Графу засчитали пять побед, гауптману «X» — 3, фельдфебелю «Y» и обер-ефрейтору «Z» — по 1. При этом советской стороной подтверждается потеря 5 машин. Так вот, давайте не будем все 5 записывать Графу, ладно? Я понимаю, что очень хочется, но не стоит, так нечестно. Насколько я могу понять, именно так — уже после войны — восторженные почитатели «сделали» Марсейля. Сверхвеликий Марсейль, а вокруг — серенькая масса заурядных пилотов. Видимо, уместно будет ввести некий коэффициентик, ну, хотя бы такой: Графу — 3, «X» — 1, «Y» и «Z» — по 0,5, т. е. 1 групповую.

Сам бы занялся, да нет у меня возможности по архивам лазить. Уверен, вещи при таком исследовании вскроются интереснейшие. Особенно при изучении т. н. «удачных денёчков» экспертов типа Ланга, Новотны и др. Например: согласно Зефирову, 6 ноября 1943 г. командир II./JG54 гауптман Эрих Рудорффер в ходе 17-минутного боя сбил сразу 13 советских самолётов. Вытрём испарину со лба и попытаемся осмыслить прочитанное.

13 самолётов в одном бою — это много. Это необычайно много. Мало того — ведь не один же Рудорффер результативно работал в этот день и в этом месте! Надо полагать, коллеги тоже не дремали. Так сколько самолётов ВВС РККА потеряли в этот день и в этом месте? 15? 20? В любом случае, это ЧП. Тому, кто не служил в офицерских должностях в Красной (Советской) Армии, просто трудно представить, что это такое и какие последствия за собой влечёт.

Даже тринадцать уничтоженных самолётов — это практически полное уничтожение советского авиаполка, т. к. численность исправных машин в полках редко превышала 20 единиц. 1000 % гарантии — после такой мясорубки полк будет выведен на переформирование, а его командир в лучшем случае распрощается с занимаемой должностью. Обратите внимание на время: на дворе — ноябрь 43-го, не 41-го. В это время командиров авиачастей наказывали даже не за проигранные бои, а просто за потери. Что бой должен быть выигран, полагалось само собой разумеющимся, а вот если выигрыш достигнут ценой собственных потерь — это уже непорядок, и начинался капитальный «разбор полётов» с дотошным выяснением причин: почему сбили Петрова? Кто его готовил? Кто планировал вылет? Кто инструктировал? Кто водил группу на задание? Только так. А тут сразу 13 сбитых. Даже если они раскладываются на несколько авиаполков, для одного боя результат всё равно просто убийственный. Повторяю ещё раз: дело происходит осенью 43-го! Другие 1000 % гарантии — по результатам такого боя будет назначено служебное расследование. Результаты этого расследования обязательно суммируются в приказе как минимум командира авиадивизии, а вернее того — командующего воздушной армии, в которой этот позор приключился. В том приказе раздаются «пряники» всем виновным и указываются конкретные меры по нормализации положения. На основании этого приказа пишутся приказы командиров рангом пониже и начальников разнообразных управлений и служб. Составляются доклады и рапорта о принятых мерах. И всё это — бумаги, бумаги, документы, документы. Таким образом, каждый молодецкий «блиц» Рудорффера, Ланга или Новотны должен был оставлять в штабах всех уровней длинный «кильватерный след», целый шлейф соответственных документов. Вот и любопытно было бы сравнить по датам победные реляции Люфтваффе и служебную документацию советских авиационных частей и соединений. Насколько мне известно, никто ещё этого толком не делал, за исключением Рыбина, за что честь ему и хвала (с учётом вышесказанного, конечно).

Наконец, такой нюанс. Русские у Зефирова выглядят просто по-человечески отталкивающе. Одного пленного рыцаря Рейха «увозят куда-то» костоломы из НКВД — ясно, пытать и мучить будут, гады; другого разъярённые солдаты тут же ставят к стенке, третий, сев на вынужденную, сам пускает себе пулю в лоб, увидев перекошенные злобой лица бегущих к нему русских, и так далее в том же духе. И слышен стон автора: какая несправедливость! Ведь «в истребительной авиации Люфтваффе существовал неписаный кодекс рыцарского отношения к противнику как в воздухе, так и на земле, и нарушить его считалось большим позором для лётчика» (М.Зефиров, «Асы Люфтваффе, дневная истребительная авиация»). То есть когда немцы расстреливали наших пилотов, спускающихся на парашютах, или практиковались в стрельбе по госпитальным палаткам, они просто демонстрировали адаптированный к условиям Востока рыцарский кодекс. Если так, то рыцарство из них, таки да, просто пёрло, как забродившее дерьмо из деревенского нужника. Рассказам очевидцев и жертв немецкого военно-воздушного «рыцарства» несть числа. Михаил Девятаев, например, был немецким рыцарством весьма впечатлён.

И снова характерный штрих. На Западе немцы угощают пленных английских и американских лётчиков кофе, сигаретами, меняются сувенирами, фотографируются в обнимку на память. На Востоке — пинают сапогами и стараются склонить к измене. Опять двойной стандарт? Он, родимый. Мало того: в 43-м началось мощное воздушное наступление союзников на Германию. И вскоре немецкие лётчики с понятным изумлением обнаружили, что любимым спортом американских истребителей является — что бы вы думали? — стрельба по спасшимся на парашюте. Об этом неоднократно, чёрным по белому, пишет в своих книгах Зефиров. Но янки в категорию патологических мерзавцев почему-то не попадают! В отличие от русских, у которых немцы хотели «всего-навсего» отобрать землю и свободу. Парадокс! Очень прошу этот момент запомнить.

Вот теперь самое время взглянуть, «откуда дровишки» у Михаила Зефирова. Смотрим в конец книги — видим то, что и ожидалось. Ни одного русского источника! НИ ЕДИНОГО! Сплошная латиница! Один русскоязычный затесался, но и тот украинского происхождения. Снимем перед автором шляпу за его знание иностранных языков, но всё же зададим вопрос: почему, приводя взгляд на Люфтваффе с Запада, он умудрился НИ РАЗУ не привести аналогичный взгляд наших лётчиков, зенитчиков? Почему-то другим авторам — Хазанову, Морозу и ещё многим — это не зазорно и не тяжело, а вот Зефирову — «не в жилу»? Согласен, характер его книг таков, что он, в общем, не предполагает рытьё в архивах. Но ведь хватает и опубликованных в печати исследований, документов, мемуаров. Но нет, зарубежные издания автор достал во множестве, в т. ч. откровенно русофобские польские (есть они у меня, читал-с), а на отечественные что — денег не хватило? Или не «достал», а «любезно предоставили», как Рыбину — милейший Рино Раутио с Ханну Валтоненом? Зефиров тоже не выглядит представителем айнзатцкоманды Резуна. Просто, опираясь в своей работе исключительно на западные источники, он был ими не контужен, как Рыбин, а убит. Как тот «мессер», повреждённый на 99 %. И как следствие такого повреждения, появляется «Вступление» к упомянутой «Дневной истребительной авиации». Это уже не пересказ западных источников, который, собственно, и является основным массивом книги, это — личная точка зрения М.Зефирова.

Как и ожидается, автор поёт осанну бойцам крылатых легионов Геринга, не забыв подчеркнуть, что основные бои в воздухе происходили на Западе и наибольшие потери Люфтваффе также понесли в боях против американцев. Не буду спорить — мало у меня литературы по этому ТВД, увы. Но в скобках замечу, что, согласно тому же Зефирову («Асы Люфтваффе, реактивные истребители»), янки обладали в этих боях просто несусветным, по восточным меркам, численным перевесом. И на все тактические изыски немцев отвечали простым наращиванием этой самой численности. Согласитесь, это как-то смазывает тезис о неполноценности славян.

Но моё внимание привлекли две попытки автора проиллюстрировать свои утверждения ссылками на асов антигитлеровской коалиции.

Во-первых, на Джонсона (это уже в главе 1, но смысловое единство с «Вступлением» очевидно). Якобы английский ас Джон Эдгар Джонсон, проверив сведения об успехах Йозефа Приллера (101 победа, все — на Западе), с почтительным удивлением обнаружил, что они подтверждаются английской стороной на 100 %!

Согласимся — это серьёзно.

Беда в том, что всё в этом сообщении — ложь. Просто, сдавая рукопись, Зефиров, по-видимому, не предполагал, что тот же «Полигон» вскоре издаст книгу самого Джонсона «Лучший английский ас». И потому подставился.

А было так. Джонсона, таки да, задело, что он, лучший английский лётчик-истребитель, полковник, провоевавший почти пять лет, не сбитый ни разу, имеет на счету всего 38 сбитых немцев, а некий Марсейль (а не Приллер), капитан, провоевавший чуть больше двух лет и пятикратно сбитый, — 158 его соотечественников-англичан. Всю карьеру Марсейля он не рассматривал, а проверил только «звёздный» день эксперта — 1 сентября 1942 г, когда он одержал якобы сразу 17 побед. И что же? Оказалось, что в этот день общие потери британских ВВС Западной Пустыни составили всего 9 (девять) самолётов. Если учесть, что львиная доля боевых вылетов пилотами Гарри Бродхерста выполнялась на штурмовку позиций немецких наземных войск, традиционно обладавших превосходной собственной ПВО, если признать, что некоторые коллеги Марсейля тоже иногда попадали в англичан, — что тогда остаётся на долю сверхвеликого Марсейля? Два самолёта? Три? Но тогда придётся пропорционально редуцировать весь его личный счёт. Во сколько раз? В пять? В восемь? Даже если только в пять, то и тогда получаем 31 победу. Это блестящий результат. В ВВС РККА он стал бы Дважды Героем. Но это не феноменальный результат, 31 — это не 158. Надо полагать, установив этот примечательный факт, полковник Джонсон иронически хмыкнул и с лёгким сердцем отправился в ближайший паб, навсегда избавившись от всяких комплексов по отношению к немецким экспертам.

Этого подлога Зефирову показалось мало, и он решил сослаться на балтийского лётчика-истребителя, Героя Советского Союза В.Ф.Голубева. Сделал он это так. Сначала цитируется некое интервью с Голубевым: «Надо сказать… что в 1944 немецкие лётчики старались избегать боёв с нами, атаковали только при численном превосходстве, да и то неохотно. При малейшей угрозе с нашей стороны они делали переворот через крыло и удирали, дымя форсированными моторами…»

Отсюда автором делается убийственный вывод: «…до конца войны немецкие летчики могли выбирать, вступать им в бой с советскими истребителями или нет. Это означало, что их самолёты обладали достаточными лётными характеристиками для такого выбора». Эх, Голубев, Голубев! Шляпа ты, а не ас, сам курица, и мозги у тебя куриные. Фрицы тебя, как пацана, дурачат: хотят — дерутся, не хотят — летают вокруг, ухмыляются, а ты от гордости надулся, решил, что они тебя, лопуха русского, испугались. Эх, руссише унтерменш…

Я пока оставлю за кадром тактические озарения Зефирова из серии «хотели — не хотели» и внесу ясность насчёт «могли — не могли». Берём книгу В.Ф. Голубева, командира 4 ГИАП ВВС Балтфлота, читаем. Действительно! Подобные случаи имели место быть. Причём многократно. Вот только Голубев при этом вполне чётко поясняет: не стали преследовать, поскольку выполняли задачу по прикрытию тральщиков, или штурмовиков, или переправ через реку. Хотелось и моглось, но — нельзя, ибо ввязаться в бой с группой отвлечения — значит рисковать подопечными.

Вот оно что, оказывается. Лётчики Голубева — люди военные, дисциплинированные. Они выполняют боевую задачу, работу делают, и потому не могут позволить себе щекотать нервы дуэлями с «фокке-вульфами», как ни велик соблазн.

Две ссылки — две стопроцентных, бесспорных, заведомых лжи. Закономерный итог: автор опустился до уровня махровой резуновщины. Вывод: в книгах Зефирова нельзя верить ни единому слову.

А вот теперь, наконец, настало время поставить тот самый общий вопрос обоим авторам (и не только им), о существовании которого я упомянул в начале статьи.

Что за странный критерий оценки боевой эффективности истребителей — личный счёт? Откуда это?

Прежде, чем выносить оценки и развешивать ярлыки, нужно овладеть хотя бы азами военного искусства, понять основные принципы взаимодействия видов вооружённых сил и родов авиации, уяснить для себя рецепты победы. Они несложны, их растолкует вам любой штабной работник. Неужели в Москве или том же Мурманске мало авиационных штабов? Это не военная тайна, эти рецепты везде одинаковы — в России ли, в Америке. Без понимания этих вещей первая же попытка автора перейти от фактуры к обобщениям заканчивается грандиозным ляпом.

Во-первых, авиация — только служанка общевойсковых соединений и объединений. Сама по себе она войну выиграть не может, даже показательная порка Сербии была бы немыслима, если бы не усташи, албанцы и прочие американские наёмники, сделавшие за НАТО всю грязную работу на земле. Во-вторых, в структуре собственно авиации истребитель — только слуга всех остальных самолётов. Даже по отношению к латаному-перелатаному связному «пайперу» могучий «тандерболт» занимает подчинённое положение, ибо его задача — обеспечить безопасность тряпичной «букашки». Подчёркиваю: не сбить 5 «зеро» в ходе вылета, а обеспечить перелёт «пайпера» из Порт-Морсби на Хендерсон-Филд или куда там ещё. Чрезвычайно редко истребитель получает задачу «сбить», как при перехвате Ямамото; почти всегда — «обеспечить», «не допустить», «блокировать», «прикрыть».

Поэтому соотношение побед и потерь САМО ПО СЕБЕ показателем боевой эффективности ВВС в целом и истребительной авиации в частности не является. Таким показателем является только способность/неспособность ВВС решать поставленные перед ними задачи. Естественно, чем благоприятнее при этом соотношение потерь и побед, тем лучше, но это второстепенный фактор. Я отдаю себе отчёт, что для штатского уха это звучит предельно цинично, но иначе — никак. Я имею право так говорить, потому что воевал в пехоте и цену крови знаю лучше, чем кто-либо другой. Что же касается числа самолётов противника, сбитых в воздушных боях, то это — вообще третьестепенный показатель. Да пусть хоть все они уцелеют, до единого! Но если при этом они не в силах помешать нашим войскам, парализовать нашу промышленность — то и чёрт с ними. Возьмём тёплыми на аэродромах.

Зефиров издевается над утверждением, что к 1944 г. советская авиация завоевала господство в воздухе, поскольку, по его подсчётам (цену им мы уже представляем), русские чуть ли не до самого конца войны теряли по 6 истребителей на 1 немецкий. Бог с ним, с цифрами. Поразительна наивность автора; это примерно то же самое, что споры семилетних детишек: кто кого побьёт — Брюс Ли или Арнольд Шварценеггер? Поясняю специально для семилетних. Господством в воздухе называется такое положение, при котором наша авиация имеет возможность решать любые поставленные перед ней задачи, а авиация противника не в состоянии решать никаких. Выполнялось ли это условие в 1944 г? Можно взглянуть и несколько по-другому. Вторая мировая — это война, ясно и недвусмысленно показавшая, что без господства в воздухе проведение наступательных операций немыслимо. Причём соотношение наземных сил тут ничего не решало. Удавалось ли Красной Армии в 1944 г. проводить наступательные операции? Всё, вопрос закрыт, тут не о чем больше спорить.

Итак, любые разговоры об эффективности, о мастерстве и т. д. неизбежно упираются в одну точку: способность истребителя решать поставленные перед ним боевые задачи, даже если при этом приходится поступиться лишним «сбитым». Тут-то самое время вспомнить ещё один махровый перл дилетантизма Зефирова. «До конца войны немецкие лётчики могли выбирать, вступать им в бой с советскими истребителями или нет… немецкие истребители на Восточном фронте в основном придерживались одной тактики — атаковать противника внезапно, и только тогда, когда для этого есть благоприятные условия». Тут просто не знаешь, что и сказать. Что ни скажи, не поймёт, ибо, по-видимому, просто не знает элементарщины, обязательной для курсанта любого училища, побывавшего на вводной лекции по тактике.

Представим ситуацию: восьмёрка «лавочкиных» сопровождает полк штурмовиков. Задача восьмёрки Bf.109 — не допустить ударов по своим войскам. Но условия для немцев явно неблагоприятны! Командир группы «мессеров», оценив обстановку по-зефировски, принимает решение отойти в сторону, встать в мелкий вираж и дождаться, пока зенитчики, даст Бог, подобьют один-два штурмовика, те отстанут от группы, прикрытие вынуждено будет разделить свои силы, и вот тогда-то он и даст им перцу!

А что толку, если внизу уже горит ясным пламенем танковый батальон СС? Если задача уже сорвана? А толк вполне ощутим: на руле поворота командирского «мессершмитта» засияла новенькая «абшуссбалка». Всё остальное — побоку. Вот так они до Берлина и докатились, «эксперты». Зато — очень большие личные счета.

Понятно, что не все немецкие пилоты и авиационные командиры имели такое же дилетантское представление о задачах авиации, как Зефиров. Но в целом отсутствие взаимопонимания между Люфтваффе и Вермахтом (и, добавим, Кригсмарине) несомненно. В немалой степени в этом виновата сложная и нерациональная организационная структура германских Вооружённых Сил, где каждый вид вёл свою собственную войну без оглядки на соседа. Ну, так ведь это уберменши, что с них взять.

В военном словаре нет понятий «хочу — не хочу». Есть «надо» и «запрещено». Вот с этим-то, т. е. с элементарной дисциплиной, у гансов были серьёзные проблемы. В руководстве Люфтваффе это тоже осознали, но слишком поздно, в 44-м, когда поезд уже ушёл, весело погромыхивая на стыках. Показательно, что одной из жертв этого осознания стал не кто иной, как любезный сердцу Рыбина командир II./JG5 майор Эрлер. Имея задачей прикрыть с воздуха якорную стоянку линкора «Тирпиц», полярный эксперт проспал налёт англичан, превративших немецкий корабль в руину. Это при том, что:

· налёт был выполнен в условиях хорошей видимости;

· ввиду полёта на предельную дальность с «ланкастеров» поснимали всё бронирование и две стрелковых башни из трёх;

· КП Эрлера был заранее оповещён о налёте расчётом РЛС и постами ВНОС.

Англичане отбомбились, как на полигоне, и спокойно ушли. Истребители в воздухе так и не появились.

В обвинительном заключении военно-полевого суда было указано, что майор Эрлер, стремясь во что бы то ни стало довести свой личный счёт до заветных 200, утратил руководство группой и тем сорвал вылет на отражение налёта. Приговор — смертная казнь с заменой на перевод в «штрафники». Наши германофилы об этом позорнейшем для Люфтваффе эпизоде рассказывают как-то скомкано и невнятно. Мол, было там что-то… Выглядит это так, словно взлететь полярным орлам помешали какие-то высшие силы, чуть ли не стая НЛО, а потом на Эрлера просто повесили всех собак. Нет, дорогие мои. За выполнение задачи отвечает командир. Если у него не было сил и средств, потребных для её выполнения, он должен был сразу по получении задачи доложить об этом. Если не доложил, значит, считал её выполнимой. Если не было форс-мажора (тумана, например), — значит, виновен. И не важно, гонялся за сбитыми или просто перебрал накануне шнапса. Получай свой вышак и не жалуйся.

Фактически, руководство Люфтваффе устами военного прокурора провозгласило приоритет боевой задачи над личным счётом. И приложило гербовую печать. Вот только поздно. Резюмирую: на Восточном фронте немецкие лётчики зачастую наращивали личные счета в ущерб выполнению насущных требований наземных войск.

А теперь вернёмся к цифрам. Тем самым, которые смогли дезориентировать даже таких дотошных исследователей, как Рыбин и Зефиров, заставив их прийти к неверным выводам.

Пресловутое «соотношение» получается сравнением двух цифр: сбитых русских и сбитых немцев. У Рыбина к первой цифре не придерёшься: она получена им из донесений советских командиров о своих потерях. Соответствующая цифра у Зефирова взята из западных источников. Вторая цифра у обоих авторов взята из одной и той же «поленницы», т. е. опять-таки с запада. Любое её изменение автоматически ведёт к пересмотру декларированных авторами оценок. А теперь приглашаю ещё раз внимательно перечитать начало этой статьи и оглянуться кругом.

Я повторяю снова и снова: сограждане, против вас — нас — ведётся вполне объявленная война. Её много раз объявлял нам Запад устами Черчилля, Даллеса, Бжезинского и иже с ними. И не надо обманывать себя иллюзиями о том, что Запад вёл войну против коммунистов. Нет, сограждане, Запад ведёт войну против России и русских. Даже наша убогая православная церковь, давно превратившаяся в нечто среднее между гей-клубом и торгово-посреднической лавочкой, недавно устами своего гендирек… пардон, патриарха соизволила признать, что против русского народа ведётся ВОЙНА НА УНИЧТОЖЕНИЕ. Ещё раз прошу: оглянитесь вокруг.

Острейшим оружием этой войны является пропаганда, в т. ч. «чёрная», когда требуемые идеи внедряются в сознание объекта исподволь, незаметно, так, что и в голову не придёт подумать: а ведь меня пытаются в чём-то убедить. Интересно, в чём? Средства, выделяемые спецслужбам на эти цели, нашему Минфину и во сне не снились. А чего мелочиться? Побеждённый всё оплатит. И мы оплачиваем.

И вот в этой ситуации некий доброхот бескорыстно и активно помогает Рыбину разобраться в том, хороши или плохи были наши деды, сидевшие в кабинах советских истребителей. И Зефирову помогает. И не им одним. Между тем, послевоенная установка в западной историографии такова: война на Западе — досадное недоразумение, семейная ссора двух добрых родичей. Война на Востоке — безнадёжный, но доблестный подвиг, эпическая схватка новых Нибелунгов с полудикими ордами варваров. Господа, вы что, всерьёз полагаете, что вас снабжают книжками борцы-одиночки, герои некоего Сопротивления, радеющие за справедливость и объективность? Уровень тотального контроля над всеми и каждым на Западе настолько высок, что вам придётся конспираторами заделаться, чтобы найти источник, НЕ прикрытый колпаком МИ5, ЦРУ, БНД и пр. Книги, не соответствующие установкам ПЗЦ, там топят в море и сжигают в кочегарках по приговору очень демократических судов, вы в курсе? Авторов шельмуют, преследуют, обрезают эфир и прессу, высылают, блокируют доступ в архивы — вы не знали об этом? И некий, допустим, немецкий камрад понесёт вам в клювике информацию, не завизированную соответствующим отделом БНД? Не смешите, не те ставки в игре, на кону ведь не Зимбабве какое-нибудь. Послушайте хотя бы вопли Бжезинского о необходимости расчленения России не менее чем на 7 частей. План Даллеса (Директива PL-90) никем не отменён, и каждый американский президент, вступая в должность, обязан подписать обязательство проводить её в жизнь. И проводят.

Ничто не ново под луной. В начале XVIII в. Петру I потребовалось доказать западное происхождение своей державы. И тут же, во время визита в Кенигсберг, ему поднесли «старинную» рукопись, где ясно и чётко излагался приход «варяжских» князей на дремучую Русь. Фальшивка была состряпана наспех, топорно, белые нитки торчали во все стороны, да больно уж ко двору пришлась — и вот уже 300(!) лет школьникам и студентам впаривают эту русофобскую стряпню под видом «основы основ» — Радзивилловской летописи. И лишь недавно нашлись люди, взглянули на неё непредвзятым глазом аналитика — и с удивлением заметили: а ведь король-то голый, господа.

А искусство фальсификации за последние 300 лет, между прочим, шагнуло далеко вперёд. И искусство психологической войны — тоже. И ещё. В бизнесе и политике есть коронный вопрос, который определяет всё: кто платит? В самом прямом смысле — кто платит энтузиасту-доброхоту Рино Раутио? Практика показывает, что за любым энтузиастом всегда стоит некий Независимый центр по изучению влияния атмосферных осадков на рост фонарных столбов, или Добровольный фонд аналитических исследований мутаций солёных огурцов, или, наконец, частник-меценат, «не знающий», куда ему девать шальные деньги. Одним словом, система грантов, стипендий и субсидий. Но та же практика показывает, что из-за спины каждого такого Центра, Фонда или мецената торчат развесистые уши спецслужб — от «зелёных» до уфологов, от Гэллапа до «Международной амнистии». Господа, когда это спецслужбы подбрасывали через линию фронта НЕ дезу?

Подытожим. В современной русской военной историографии, в т. ч. авиационной, существует заметное германофильское, а по существу — резко прозападное течение. Оставляя за кадром таких патентованных изменников Родины, как Резун и Ко, можно выделить две основных предпосылки, способствующих этому течению: субъективную и объективную. Субъективная заключается в естественном «накате» интереса исследователей (и читателей) к той части военной истории (Вермахт, японские, британские, американские вооружённые силы), которая, благодаря бездарной политике товарищей Суслова, Епишева и компании была для нас при коммунистах почти недоступна. Вот бы кому, действительно, осиновый-то кол в могилу вбить, прости, Господи! Понятно, что десятилетия информационной блокады породили вакуум, а он, в свою очередь, порождает теперь перекосы оценок «в обратную сторону», это закономерно. То не было «пепси», то сплошь только «пепси». А объективная предпосылка — пресловутое «кому выгодно?» Я не просто так раскатал на полстраницы введение — насчёт Четвёртой мировой. Это серьёзно, это так серьёзно, что серьёзнее некуда. Не надо думать, что вражеская агентура ходит, подняв воротник плаща а-ля ФБР, нервно озираясь по сторонам и роняя сквозь зубы условные фразы: «У вас продаётся славянский шкаф?» Не в обиду уважаемым авторам будь сказано, вас могут поиметь так нежно, что вы ещё и нахвалиться не сможете. И даже тот, кто вас имеет, не будет догадываться, что он вас, таки да, имеет, и только где-нибудь в Лэнгли или Форт-Лодердейле вы войдёте безликой цифрой в одну из колонок итоговой таблицы отчёта какого-нибудь начальника Русской секции Восточного сектора отдела психологической войны ЦРУ, ил РУМО, или АНБ, или Госдепа, или ещё какой-нибудь менее заметной конторы.

Кто владеет прошлым — тот владеет настоящим,

кто владеет настоящим — тот владеет будущим!

Аэродром посадки — Африканда

Существовало еще одно важное звено в сети, раскинутой вокруг конвоя PQ-18 (в дополнение к заслону из британских ПЛ, выставленному в Баренцовом море — прим. АР) Это были самолеты Берегового Командования RAF (Королевских Военно-Воздушных Сил- прим. АР) Маршалла авиации сэра Филиппа Жубера. Считалось, что размещение торпедоносцев в Северной России будет серьезной угрозой для немецких линкоров, если они рискнут выйти в море. Чтобы обеспечить действия торпедоносцев, туда же было переброшено звено фоторазведчиков «Спитфайр». В Россию также было переброшено несколько «Каталин», которые должны были патрулировать над норвежскими фиордами, чтобы перекрыть наиболее вероятные маршруты выхода немецких кораблей к конвоям. Итак, всего в России находилось 13 «Каталин» 210-й эскадрильи и 32 «Хемпдена» 144-й и 455-й эскадрилий RAF (к сентябрю 1942 г. — прим АР) Общее командование этими самолетами находилось в руках полковника авиации Ф.Л. Хоппса. Наземный персонал, все необходимое оборудование было доставлено на американском крейсере «Тускалуза». Авиабаза была создана в Ваенге (Североморск — прим. АР) на берегу Кольского залива.

Чтобы пожилые «Хэмпдены» могли сохранить как можно больше топлива для вылета, они были направлены на аэродром Африканда, находящийся к северо-востоку от Кандалакши. Однако их захватывающие приключения и фантастические истории показали, что при планировании операции было предусмотрено далеко не все.

32 «Хэмпдена» вылетели из Самборо, Англия вечером 4 сентября 1942 г., но лишь 23 приземлились в Африканде или на других аэродромах в Северной России. 5 из пропавших самолетов разбились из-за нехватки топлива либо были сбиты немецкими и финскими истребителями. Это были 3 самолета 144-й эскадрильи, их пилотировали лейтенант Э.Г.Э. Пери и сержанты Дж. К. Трей и Л.Г. Бернард, а также 2 самолета 455-й эскадрильи, которые пилотировали майор Катанах и сержант Смарт. Еще один самолет 144-й эскадрильи, которым управлял сержант Э.Г.Д. Нельсон, в конце концов, совершил вынужденную посадку совсем рядом с Африкандой. Нельсон рассказывает, как сложилась его первая встреча с новыми союзниками:

«5 сентября в 2.32 мы находились над Кандалакшей, если верить вычислениям. Внизу сплошные тучи, но в маленьком разрыве мелькнула железная дорога, идущая на северо-восток к берегу Баренцева моря. Полетели к берегу над проливом у острова Кильдин. Нас встретил сильный зенитный огонь, несмотря на выпущенные шасси и включенные огни. Попадание в правое крыло. Обстрелян кораблями в Кольском заливе. Повернул к полуострову Рыбачий. Обстрелян с полуострова и с материка, хотя постоянно выпускаю и убираю шасси»

Наконец топлива осталось всего на 20 минут. Сплошная облачность и самолет обстреливают каждый раз, когда он появляется из туч. Нельсон решил совершить аварийную посадку на поле возле города Хибины. Ему удалось это сделать, и в 6.20 колеса увязли в липкой грязи. К счастью, обошлось без жертв. Пока летчики сжигали секретные документы, прибежали 3 ребенка от 8 до 10 лет. Летчики закричали «Angliski» и угостили их шоколадом. Однако мальчишки сразу потребовали сигареты!

А потом летчики были арестованы 5 рабочими, вооруженными винтовками. При обыске у них отобрали чековую книжку, «Ридерс Дайджест» и покетбук «Ласт Лаф». Прибыл местный комиссар, но вскоре уехал, так как никто никого не понимал. И все-таки через 2,5 часа установились дружеские отношения. Несколько советских авиамехаников увезли летчиков на грузовике на аэродром в Кировск. На следующий день на поезде их отправили в Мурманск. Нельсон очень резко отозвался об этом перелете:

«Считается, что наш экипаж был предупрежден относительно возможности посадки в Ваенге и получил инструкции, как это делать. Мы якобы могли садиться без всяких проблем. Самолет, который летел в 5 минутах позади нас, возле острова Кильдин был встречен русскими «Харрикейнами» и приведен на аэродром, хотя этот пилот не получил никаких инструкций относительно посадки в Ваенге».

Эта критика имела основания. Сержант Худ, тоже из 144-й эскадрильи, попал в более жестокий переплет. В 2.50 он обнаружил, что находится над финской территорией, но позднее прилетел к Мурманску. Его встретил огонь легких зениток, и «Хэмпден» повернул на север, чтобы обойти скопление орудий. В этот момент, когда самолет находился в 5 милях севернее города, у него на хвосте появились два истребителя. Когда они были на расстоянии 900 ярдов (1 ярд=0,9144метра, прим. АР), их заметил радист, сержант О`Нейл. Истребители быстро набирали высоту. Сержант Худ выпустил опознавательную ракету, но 2 советских истребителя не обратили на нее внимания и открыли огонь. Худ бросил самолет в пике, а О`Нейл открыл ответный огонь, однако истребители продолжали гнаться за ним до самой воды. Во время пике «Хемпден» развил скорость 350 миль/час, но управление сохранил.

В конце концов самолет был вынужден совершить аварийную посадку. Бортстрелок сержант Табор был тяжело ранен огнем истребителей. Он находился у нижней огневой точки, и самолет быстро тонул. Сержант О`Нейл отчаянно пытался вытащить его, так как вода быстро прибывала. Но спасательный лет Табора заклинило, и освободить его не удалось. О`Нейл решил, что стрелок мертв, и прекратил свои попытки. «Хэмпден» затонул на глубине 5 фатомов (1 фатом=1,8288 метра, прим. АР)

Когда британские летчики выбрались из самолета, русские истребители, которые гнались за ними, начали расстреливать плавающих. Англичане все-таки остались целы и поплыли к берегу, до которого было всего 40 ярдов. На берегу появилась группа людей, которые тоже принялись стрелять по летчикам, но тут же прекратили, услышав крики «Angliski!» Выбравшихся из ледяной воды летчиков утащили в какую-то хижину и там раздели.

Здесь выяснилось, что они находятся в маленьком заливчике Полярная Звезда, расположенном на юго-запад от города Полярное. Потом прибыл говорящий по-английски русский офицер и допросил всех. Когда летчики твердо заявили, что и зенитки, и истребители, сбившие их, были русские, он выразил сожаление и увез их к начальнику британской морской миссии. Они провели ночь в лазарете базы подводных лодок. Этот экипаж тоже сообщил, что не получил никакой информации об аэродромах Северной России, ему ничего не сообщили о ПВО Мурманска и разрешенных коридорах.

Еще один «Хэмпден» этой же эскадрильи под управлением лейтенанта Д.И. Эванса был вынужден сесть из-за поломки мотора. Он разбился в горах и сгорел. Штурман, радист и стрелок погибли, спаслись только Эванс и сержант Б.Дж. Сойерби.

445-я эскадрилья пострадала не меньше. Лейтенант Патрик прилетел к Африканде без приключений, но смог увидеть только железную дорогу, а не аэродром. К 5.45 у него почти кончился бензин, и он решил идти на вынужденную посадку. Планируя к земле, Патрик выключил моторы на высоте 100 футов (1фут=0,3048метра, прим. АР) и посадил самолет среди пней на лесосеке. Выяснилось, что они оказались в 5 милях западнее Кандалакши.

Патрик и штурман, сержант Макивер, оставили остальных летчиков охранять самолет, а сами пошли за помощью. Пройдя около мили, они увидели русского солдата и окликнули его, но прием был далеко не дружелюбный. В конце концов, они сумели убедить часового, что они не немцы, и через полтора часа грузовик увез их в военный городок. Здесь их встретили уже совсем по-другому, накормили и отправили в Африканду.

Почти все самолеты по пути столкнулись либо с зенитным огнем, либо с истребителями. Лейтенант Гантон сообщил, что его самолет обстреляли из тяжелых зениток, сначала корабль в Кольском заливе, а потом береговая батарея. Он выпустил опознавательную ракету, но безрезультатно. Самолет капитана О`Коннора получил попадание в хвостовую часть от легкой зенитки, которая продолжала стрелять даже после пуска ракет. Тяжелые зенитки возле Мурманска тоже не обратили никакого внимания на ракеты, и 3 истребителя попытались атаковать «Хэмпден». Когда О`Коннор выпустил шасси, они отвалили. Экипаж сержанта Глисона видел, как сбили самолет сержанта Худа. Глисон, который в это время находился на расстоянии 10 миль, решил, что будет разумнее укрыться, он повернул прочь и поспешно спикировал к самой земле.

«Хэмпден» сержанта Лорда тоже имел стычку с русским истребителями, хотя иного рода. Сначала его обстреляли над аэродромом, когда он летел к Кольскому заливу, а потом появились 2 «Аэрокобры», которые яростно атаковали бомбардировщик. Лорд пустил сигнальные ракеты и выпустил шасси. Истребители тотчас пристроились впереди самолета, и повели его на аэродром Мурманска, где он и приземлился в 5.10.

В конце концов, все уцелевшие собрались на аэродроме Ваенги и стали ждать развития событий.

Воздушные бои на Кандалакшском направлении

Действия неприятельских войск на Севере поддерживал 5-й воздушный флот Германии и военно-воздушные силы Финляндии. На вооружении 5-го воздушного флота имелись бомбардировщики Ю-88, Ю-87, Хе-111, истребители Ме-109, Ме-110 и различные типы разведывательных и транспортных самолетов. Боевые машины Германии отличались высокими тактико-техническими данными. В финских ВВС были самолеты различных иностранных марок, которые, за исключением “юнкерсов” и “мессеров”, уступали советским машинам соответствующих марок.

Лётные кадры противника уже имели опыт ведения боевых действий. Многие фашистские пилоты участвовали в разбойничьих налетах на города Испании, Польши, Франции, Англии и других государств Западной Европы. Немецкие летчики специально готовились для действий в условиях Заполярья.

Наши части с воздуха обеспечивала 1-я смешанная авиадивизия, которой командовал полковник Головня М. М. В нее входили 137-й скоростной бомбардировочный, 145-й и 147-й истребительные авиаполки. В дивизии было 125 исправных самолетов, из них 28 бомбардировщиков и 97 истребителей И-15, И-16, И-153.

Упорно сражались наши летчики-истребители, так как неприятельская авиация с первых же дней войны совершала частые массированные налеты на наши войска и объекты. Нападение осуществлялось группами от 12 до 30 самолетов.

Эскадрилья истребителей 147-го авиаполка, которой командовал старший лейтенант Иванов Л. И., получила приказ: прикрывать от ударов вражеской авиации город Кандалакшу. В небе было численное превосходство вражеской авиации. Но это не пугало советских летчиков. Они нередко одерживали победы над врагом. И в этом была немалая заслуга их командира коммуниста Иванова.

Днем 26 июня немецкие авиагруппы сделали очередной налет на аэродром вблизи Кандалакши. 45 вражеских машин — 27 бомбардировщиков и 18 истребителей прикрытия шли на аэродром. Однополчане Иванова встретили врага еще на подходе. Иванов атаковал их ведущего и с короткой дистанции дал по нему очередь. Самолет врага врезался в берег озера. Строй вражеских машин был нарушен. Вне цели легли вражеские бомбы. Второй самолет сбили зенитчики. Он врезался в одну из прибрежных сопок Кандалакшской губы.

Еще более напряженным для эскадрильи был следующий день. Делали много вылетов за световой день, летали на пределе физических и моральных сил. Авиаторы в этот день сбили три бомбардировщика. Надежды врага на разгром нашего аэродрома не оправдались. Враг перестроился и бросил на штурм аэродрома истребители.

Под вечер пилоты эскадрильи Иванова заканчивали посадку после, как казалось тогда, последнего боя. Комэск оставался в воздухе и последним устремился на посадку.

Вдруг из-за западных сопок вынырнула группа “мессеров”. Леонид Илларионович, заметив опасность, сообщил об этом на аэродром и одновременно развернул свою машину навстречу фашистам.

Вот как рассказывают очевидцы о последнем бое Иванова: “Наши самолеты-истребители вернулись с задания на свой аэродром. Последним направил свой самолет к взлетно-посадочной полосе Иванов. Но увидел, что приближаются немецкие самолеты. Семь вражеских машин летели по направлению к Кандалакше. Леонид Илларионович снова набрал высоту и с ходу вступил в бой, один против семерых. Леонид знал, что жертвует собой. Но другого решения быть не могло: нужно было отвлечь противника на себя, выиграть несколько минут, дать возможность товарищам вновь подняться в воздух и вступить в бой с противником. Он погиб в этом бою, но вражеские бомбы беспорядочно полетели в безлюдный болотистый лес — немецким летчикам пришлось спешно избавляться от своего смертоносного груза”.

22 июля 1941 года Леониду Илларионовичу Иванову одному из первых защитников Кандалакши было присвоено звание Героя Советского Союза.

В первые дни войны отличился командир звена 137-го авиаполка старший лейтенант Макшанов. За первую педелю боевых действий девять раз летал на бомбардировку аэродромов противника в Рованисми и Кемиярви. 2 июля при возвращении па свой аэродром его самолет был атакован тремя вражескими истребителями. Отражая их нападение, стрелок-радист Хайновский сбил один “мессер”. Но тут на наш самолет напал другой истребитель. У советского бомбардировщика вышел из строя один мотор, скорость снизилась. Макшанов продолжал со снижением уходить на восток. Экипаж бомбардировщиков смог поджечь еще один самолет с черными крестами. Но и наша машина была подожжена, а командир экипажа старший лейтенант Макшанов тяжело ранен. Все же он сумел посадить самолет на своей территории и спасти экипаж.

За героизм и мужество, проявленные при выполнении боевого задания Сергей Андрианович Макшанов и Петр Григорьевич Хайновский были награждены орденами Ленина.

В первый период боевых действий отличился и лейтенант Королев.

30 августа 1941 года, командуя группой из 6 самолетов, Королев обнаружил движущуюся по дороге Кайралы — Алакуртти автоколонну противника. 40 машин везли немецких солдат и боеприпасы. Летчики подожгли 8 автомашин и, снизившись до 200 метров, расстреливали гитлеровцев пулеметным огнем.

1 и 2 сентября группа самолетов Королева отлично выполнила боевое задание по уничтожению живой силы противника, подавлению его артиллерии и самолетов, уничтожению танков.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 февраля 1943 года Королеву В. И. присвоено звание Героя Советского Союза.

Этого же звания удостоен и командир 609-го авиаполка Василий Ильич Ивашкин.

17 октября 1941 года звено наших самолетов получило задачу нанести удар по железнодорожной станции Куолаярви. Возглавив эту группу, Ивашкин точно вывел ее на объект и разбомбил пути и стоящий на них воинский эшелон.

18 мая 1942 года майор Ивашкин сделал ценные аэроснимки, провел разведку танковых частей в районе Ругозера. А затем группой в 4 самолета провел бомбардировку этого района. В воздушном бою немцам удалось подбить машину Ивашкина. Чтобы спасти экипаж, Василий Ильич решил приземлиться. При высадке в лес, летчик погиб.

С первых дней Великой Отечественной войны кавалер ордена Красного Знамени капитан Гальченко Л.А. командовал эскадрильей 145-го истребительного авиаполка. Эскадрилья под его командованием до октября 1941 года совершила 860 боевых вылетов. Затем он принял 609-й авиаполк.

Это был универсальный воздушный боец. Он штурмовал вражеские войска, отражая налеты вражеской авиации на наши позиции и объекты. Его самолет назывался “Черная кошка”: на хвосте самолета была нарисована черная кошка, а механик подрисовывал ему мышек после каждого сбитого самолета. Немецкие летчики хорошо знали самолет Гальченко и, при появлении его в воздухе, быстро нарушали свои боевые порядки, разлетаясь в разные стороны.

В воздушных боях Леонид Акимович лично сбил 7 вражеских самолетов, произвел 77 боевых вылетов.

6 июня 1942 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Самоотверженно сражались советские летчики. За проявленную отвагу в боях с немецко-фашистскими захватчиками, стойкость, мужество и организованность летчиков, техников, авиаспециалистов 4 апреля 1942 года 145-й и 147-й истребительные авиаполки были переименованы в 19-й и 20-й гвардейские истребительные авиаполки.

Серьезное внимание враг уделял военно-воздушным силам. Встретив упорное сопротивление со стороны советской авиации, противник вынужден был усилить свою истребительную авиацию.

Но и советские военно-воздушные силы укреплялись. Наши летчики получили новые отечественные самолеты: бомбардировщики Пе-2, истребители МИГ-3 и ЛаГГ-3, штурмовики Ил-2. В конце 1941 года авиачасти стали получать самолеты иностранных марок типа “Томагаук”, “Харрикейн”, а в следующем году “Кертис-52” и “Аэрокобра”.

К сожалению, союзники посылали не лучшую свою технику. Их машины по основным тактико-техническим данным уступали как советским самолетам новых конструкций, так и немецким машинам.

Карельский фронт усиливался личным составом и вооружением. Для улучшения управления войсками оперативные группы ликвидировались, вместо их формировались армии, а в них создавались военно-воздушные силы. Так в апреле 1942 года были сформированы военно-воздушные силы 19-й армии. Командующим был назначен полковник Удонин И. Д., военным комиссаром — старший батальонный комиссар Самохин Я. А.

Много усилий вражеская авиация прилагала для того, чтобы воспрепятствовать движению по Кировской железной дороге. После первых налетов советское командование организовало перехват вражеских бомбардировщиков нашими истребителями. Охрана дороги была возложена па ВВС. После образования в ноябре 1942 года авиационных дивизий, за ними закреплялись определенные участки этой коммуникации. На Кандалакшском направлении участок дороги прикрывала 260-я смешанная авиадивизия.

Прикрытие Кировской железной дороги осуществлялось в основном дежурством истребителей на аэродромах в готовности номер один и два. При первом донесении постов ВНОС о появлении воздушного противника дежурные летчики немедленно взлетали и с набором высоты шли в направлении обнаруженной цели. Группа, находившаяся в готовности номер два, переходила в первую готовность и при необходимости наращивания сил, также производила взлет.

Убедившись, что Кировская железная дорога продолжает действовать, противник стал совершать на железнодорожные станции систематические налеты. На станции Ковда, Княжая, Жемчужная в некоторые дни совершалось по 5–6 налетов с интервалом от 40 минут до 2 часов. При этом врагу удавалось выводить из строя железную дорогу па период до 14 часов. Но ночью железнодорожное полотно восстанавливали, и движение поездов возобновлялось.

Пытался враг бомбить Кировскую дорогу и ночью, но действия оказались совершенно не эффективными. А движение по железной дороге осуществлялось, как правило, в ночное время.

С марта 1943 года немецкая авиация перешла к минированию железнодорожного полотна. Тактика минирования заключалась в следующем. За 30–40 минут до наступления темноты группа из 6–8 бомбардировщиков Ю-87 на высоте 300–400 метров в обход постов ВНОС, маскируясь складками местности, проникала к железной дороге.

Здесь группа делилась на пары, которые самостоятельно выходили на заранее намеченные перегоны. Фашистские пилоты, пролетая вдоль железнодорожного полотна на высоте 30–40 метров, сбрасывали на него бомбы замедленного действия с вибрационными взрывателями. Бомбы падали, как правило, в 1–8 метрах от полотна и взрывались от вибрации проходящего поезда. Улетали неприятели на высоте бреющего полета.

Обстановка на дороге серьезно осложнялась. Это жизненно важная коммуникация стала работать с перебоями. Во второй половине апреля 1943 года были случаи, когда по 3–4 суток не отправлялось ни одного поезда.

Советское командование приняло срочные меры для усиления противовоздушной обороны железной дороги. На участке Кандалакша — Лоухи прибыли новые подразделения ПВО. Создавались группы ПВО по обеспечению безопасности движения, которые с мая 1943 года начали сопровождать поезда на опасном участке дороги.

Весомый вклад в период оборонительных боев внесли летчики 137-го ближнего бомбардировочного авиаполка. В то время это был единственный бомбардировочный полк на Кандалакшском направлении. Командовал им майор Спиридонов А. П., а с ноября 1941 года — майор Виноградов М. А.

9 июля 15 самолетов СБ несколько раз бомбардировали автоколонны и скопления войск на перекрестках дорог Кай-рала — Куолаярви.

Отличились штурман старший лейтенант Расщупкин, который при сплошной облачности вслепую точно вывел группу СБ на цель и с высоты 700 метров подверг бомбардировке вражескую колонну. Штурман Савельев за сутки сделал 4 боевых вылета. В бомбардировке скопления войск, техники и вооружения противника отличились Николаев, Еремеев, Щетинин. Они, несмотря на сильный заградительный огонь врага с большой высоты отыскивали самые важные пункты скопления фашистов и сбрасывали бомбы, обстреливали немцев из пулеметов. За успешные действия бомбардировщиков, командир 42-го корпуса объявил летчикам благодарность.

12 июля полк подверг бомбардировке район Вуориярви.

Прямым попаданием бомб было уничтожено 6 автомашин с войсками и грузами противника, одна артиллерийская батарея и много повозок.

Начиная с 12 июля по 24 июля полк тесно взаимодействовал с наземными войсками 42-го корпуса, подвергая ежедневной бомбардировке немецко-финские войска. Личный состав напрягал всю энергию и волю и добивался успеха в достижении цели.

При возвращении с боевого задания старший лейтенант Владимиров попал в зону зенитного огня. Был поврежден самолет: перебита тяга руля поворота. Руль поворота заклинило. Владимиров не покинул место ведущего и довел группу до цели и, возвратившись домой, сделал мастерскую посадку на своем аэродроме.

Группа СБ бомбила скопление врага. Немцы открыли бешеный обстрел наших бомбардировщиков. Осколками снарядов был выведен из строя мотор на самолете ведущего командира звена лейтенанта Третьякова. Летчик не бросил самолет, спокойно и уверенно вслепую повел СБ и группу товарищей на свой аэродром, где совершил благополучную посадку.

Летчик Подругин оказал неоценимую боевую выручку своему командиру звена, самолет которого был подбит и оторвался от строя. Подругин не оставил командира одного и прикрывал его до самой посадки.

Штурман старший лейтенант Расщупкин не мог сидеть спокойно дома даже в плохую погоду. Он отлично водил самолеты в облаках по точным расчетам и всегда выходил прямо на цель. Однажды осколком снаряда па пути к цели ему повредило глаз, но он не оставил своего сложного дела, не возвратился назад, а довел группу СБ до цели и, выполнив задачу, привел ее на свой аэродром.

Самоотверженно работал технический состав. Группа механиков с техником Сухановым поставила моторы па самолеты за 13 часов, сократив таким образом норму времени в 2 раза.

Такие техники, как Петрухин, Седюков, Морозов, Решин, Нарышкин, Васильев по двое суток без сна и отдыха не отходили от самолетов, пока не вводили их в строй. Частая бомбардировка вражеской авиацией не пугала технический состав, а, напротив, делала его более энергичным, суровым и настойчивым в работе.

24 июля 9 самолетов во главе с Гончаровым сделали успешный налет на скопление вражеских войск на сопке Югон-васельскя. Противник, согласно наблюдения наших наземных войск, понес большие потери в живой силе и технике.

Наши самолеты благополучно возвратились на свою базу.

1 сентября 6 экипажей СБ с высоты 2500 метров подвергли интенсивной бомбардировке автотранспорт с войсками противника в Алакуртти. По сообщению наземных войск отмечено несколько прямых попаданий в автомашины с живой силой врага.

17 октября 9 СБ подвергли внезапной бомбардировке аэродром и железнодорожную станцию Алакуртти. Результат налета был зафиксирован на фотопленку. Был взорван бомбосклад, на восточной стороне аэродрома, разрушено одно станционное здание и разбит железнодорожный эшелон, в вагонах которого, видимо, находились боеприпасы.

1 ноября звено СБ во главе со старшим лейтенантом Володиным вылетело на бомбардировку складов в районе Карпела. Склады были тщательно замаскированы. Экипажи снизились и только тогда отыскали их точное место расположения. В результате налета произошел сильный взрыв: был взорван один из крупных складов боеприпасов противника.

На обратном пути наши самолеты стали преследовать 4 “Ме-109”. Володин отдал приказание экипажам: идти плотным сомкнутым строем, а воздушным стрелкам-радистам быть наготове. Истребители врага преследовали СБ до станции Пинозеро. Сомкнутый строй бомбардировщиков, заградительный огонь воздушных стрелков не позволил немцам нанести удар.

5 декабря полк начал новую боевую работу. Ночью был подвергнут бомбардировке аэродром Алакуртти. Немцы не ожидали ночного удара бомбардировщиков и были застигнуты врасплох. В результате бомбардировки возникло 4 пожара.

Вот выписка из отзыва командования 42-го стрелкового корпуса:

“Взаимодействуя с 42-м корпусом с начала военных действий 137-й бомбардировочный авиаполк активно поддерживал бои наземных войск корпуса, бомбардировал и штурмовал боевые порядки противника, его батареи на опорных пунктах, сосредоточение танков и подходящих колонн, производил воздушную разведку, добывая самые ценные данные о группировках противника, подходе его резервов и постоянно освещая фланги корпуса”.

В частности в отзыве отмечаются успешные действия полка, который зажег лес и населенный пункт Корья в тылу противника, чем затруднил действия противника.

В период оборонительных боев 104-й и 122-й дивизии, отрезанных от штаба 42-го корпуса противником, при исключительно неблагоприятной погоде, наши самолеты сбросили вымпел с важным распоряжением.

В ночь на 27 февраля 1942 года полк произвел 9 вылетов, подвергнув бомбардировке Рованиеми, Алакуртти, Кайрала, Куолаярви. В Кайрала отмечены прямые попадания в железнодорожное полотно и 3 очага пожара. На аэродроме Рованиеми сожжен склад горючего. На станции Алакуртти замечены 3 прямых попадания в эшелоны. Взрыв и большой пожар. Мастерство ночного полета показали летчики Бориненко, Володин, Макеев, Плотников, Серебрянников, Цыпленков.

31 марта 3 самолета “Пе-2” Якунин, Щетинин и Каргальцев вылетели с ледового аэродрома Африканда звеном до озера Апаярви, оттуда Якунин и Каргальцев должны были идти на фотографирование аэродрома Рованиеми, а Щетинин на фотографирование и бомбардировку аэродрома в Кемиярви. Погода в пути ухудшилась: облачность достигла 9—10 баллов. Было принято решение: возвратиться и бомбить запасную цель — аэродром Алакуртти.

При подходе к Алакуртти летчики заметили 7 немецких самолетов “Ме-109”, виражировавших на разных высотах. Несмотря на это экипажи подвергли бомбардировке аэродром, а в просветы облачности фотографировали его. Над аэродромом немцы начали сильный зенитный обстрел, а при выходе из зоны обстрела “на хвост сели” немецкие истребители. Пе-2 приняли строй клина и с повышенной скоростью стали уходить на свою территорию. Немцы атаковывали по одному и парами, снизу и с боков. Особенно в тяжелом положении оказался самолет Якунина. Немцы давали длинные пулеметные очереди. Им отвечали наши воздушные стрелки Егоров, Гулютин, Елисеенко. В лоб истребители не заходили. В районе озера Толванд один “Ме-109” задымился и стал беспорядочно падать. Истребитель был сбит огнем наших стрелков.

Немцы были озлоблены и повторяли атаки. Воздушные стрелки наблюдали за фашистами и при каждом удобном случае поливали их пулеметным огнем. У озера Сенное был подбит еще один немецкий самолет. Остальные продолжали преследование. В этом воздушном бою наши бомбардировщики были атакованы не менее 20 раз. И только тогда, когда наши самолеты вошли в зону обстрела зенитчиков, немецкие самолеты отступили.

Позади уже были тяжелые кровопролитные бои наших сухопутных войск с врагом в тяжелом сорок первом… К сожалению, наша авиация тогда не могла оказать пехотинцам той действенной помощи, которую они ждали от своих красных соколов. Но советская страна оправлялась от первого удара и авиация набирала силу. И настала пора, когда фашистские вояки в полной мере изведали мощь советских боевых самолетов.

Об одном из воздушных боев 18 марта 1943 года вспоминает бывший летчик 828-го штурмового авиаполка Николай Васильевич Боровков:

“Времени на согласование взаимодействия с истребителями не было. Поэтому командир полка Герой Советского Союза гвардии майор Краснолуцкий М.П. надеялся, видимо, только на боевой опыт летчиков. На задание отправились командиры эскадрилий старшие лейтенанты Кукушкин, Кривошеев, Усачев, летчики Котляревский, Левицкий и другие.

Из восьми подготовленных к вылету штурмовиков два были двухместными. На одном из них летел Константин Котляревский со стрелком-радистом Евгением Мухиным, на другом я со стрелком-радистом Владимиром Языковым. Нам предстояло нанести удар по аэродрому противника в районе Алакуртти и постараться уничтожить на земле как можно больше вражеских самолетов. Мы знали, что Алакуртти — орешек твердый. У немцев там на каждой сопке стояли зенитки разных калибров. Над этим опасным гнездом мы уже потеряли многих хороших ребят.

И вот рано утром взревели моторы. Тяжело загруженные машины одна за другой поднялись в воздух. Нас вел Николай Кукушкин — командир первой эскадрильи. Он был старше нас и по возрасту, и по боевому стажу. За его плечами десятки боевых вылетов. Мы верили в его талант и удачу.

Летели над безмолвными сопками и лесами. Радиостанции молчали. Все сосредоточены. Линию фронта прошли справа, там, где на многие километры не было соприкосновения сухопутных войск. Подойдя к цели, мы были обстреляны зенитками противника. Наконец, ведущий штурмовик свалился на крыло и круто пошел вниз. За ним второй, третий… Пикируем и мы с Языковым. Бьем из пушек и пулеметов по аэродрому. Там уже была видна наша работа. Взрываются на стоянке немецкие самолеты, рвутся склады с боеприпасами, цистерны с горючим.

При повторном заходе ведущий восьмерки огненным факелом врезался в стоянку “юнкерсов”. Так, повторив подвиг Николая Гастелло, погиб наш командир 1-й эскадрильи Николай Кукушкин. В воздухе взорвался самолет командира, 2-й эскадрильи Виктора Кривошеева. Бил из пушек и пулеметов до конца, пока со своим самолетом не врезался в батарею зениток, лейтенант Левицкий.

Выходим из атаки. В этот момент штурмовики особенно нуждаются в прикрытии истребителей, а их нет. На нас навалились “мессеры”. Мы начали отходить к линии фронта. На плоскостях моей машины много пробоин. Самолет Котляревского задымился. Его преследуют два “мессера”. Трассирующие снаряды и пули летят с обеих сторон. Значит, еще жив был воздушный стрелок Женя Мухин, комсорг эскадрильи.

Вдруг над одним из “мессершмидтов” вспыхивает сигнальная ракета. Фашистский самолет с испугу отвернул. Мне стало ясно: если Женя стреляет из ракетницы, значит у него кончились патроны. Развязка близка. Второй “мессер” заходит штурмовику в хвост и дает длинную очередь. Самолет Котляревского спускается все ниже. А “мессеры” не уступают.

Помочь ничем не могу. Мотор моей машины дает перебои. До аэродрома мне не дотянуть. Три других наших “Ила”, оторвавшись от преследования, ушли далеко. Решаю садиться на запасной аэродром. Линию фронта прошел над самой землей, едва не касаясь верхушек деревьев. С ходу зашел на посадку, зарулил на КП и выключил мотор. Вылезти из кабины не было сил…

К нам подбежали летчики, механики, помогли вылезти из машины. Ступил на снег и чуть не упал. От напряжения болели все мускулы, а ведь весь полет продолжался немногим более часа.

Так закончился этот боевой вылет. Четыре самолета из восьми не вернулись на наш аэродром”.

Спустя некоторое время после этого боевого вылета пришло известие о том, что Костя Котляревский жив и лежит в госпитале. А вскоре он и сам явился в полк. Котляревский рассказывает:

“Мессеры” заели. Пока Женя действовал, дышать еще можно было, но у него заклинило пулемет. Начал он отстреливаться из ракетницы и пугать фашистов, пока пулеметная очередь не прошила ему грудь от плеча до плеча. Штурмовик терял высоту. Решил сажать его на брюхо на чистой поляне, которая показалась внизу. Самолет посадили, но он консолью крыла срезал дерево и дал такой разворот, что весь хвост, как собаки отгрызли. Все это я увидел через несколько часов, когда пришел в сознание. Я вылез из кабины. Осмотрел Женю, он был убит, попрощался с ним и двинулся па Восток. Первые три дня шел, на четвертый день полз, а на пятый упал и потерял сознание. Очнулся в госпитале. Там узнал, что на меня наткнулись наши разведчики, возвращавшиеся из вражеского тыла. Вынесли. Оказывается, я благополучно миновал минное поле, так как полз по следам лося, который до меня шел через это поле. Из госпиталя вернулся в часть”.

21 ноября 1942 года по приказу НКО Союза ССР № 00231 от 10 ноября 1942 года военно-воздушные силы Карельского Фронта были переформированы в 7-ю воздушную армию. Кандалакшское направление обеспечивала 260-я бомбардировочная авиадивизия. В ее состав вошли 80-й, 137-й, 608-й, 668 авиаполки. 26 февраля 1943 года дивизия была переформирована в 260-ю смешанно-авиационную дивизию. В нее вошли 609-й и 839-й авиаполки, а с 11 марта и 197-й авиаполк.

27 февраля 1944 года командующий 7-й воздушной армией генерал-лейтенант Соколов поставил перед 260-й авиадивизией задачу: перебазироваться на Кандалакшское направление для участия в наступательной операции 19-й армии по разгрому 36-го немецкого корпуса.

28 февраля на аэродром Гремяха выехала передовая команда штаба дивизии во главе с командиром дивизии гвapдии полковником Калугиным. Они должны были организовать встречу летных эшелонов.

3 марта на аэродром “Белое море” перелетел 839-й штурмовой авиаполк в составе 32-х самолетов Ил-2. В этот же день вечером на станцию Кандалакша прибыл наземный эшелон с личным составом управления дивизии и 839-го полка.12 марта на аэродром Пинозеро прибыл 152-й истребительный авиаполк в составе 22 самолетов “Киттихаук.”

Через два дня сюда же приземлился 668-й штурмовой авиаполк в составе 21 самолета “Ил-2”.

Перебазирование шло успешно. Но вдруг произошел неприятный случай. При перелете на аэродром “Белое море” на маршруте в районе станции Полярный круг командир 668-го полка майор Архименко потерял ориентировку, растерял группу и тремя самолетами попал на территорию противника. Разобравшись в обстановке, взял курс на Восток и произвел вынужденную посадку на озере Толванд. Два экипажа, следовавшие за командиром, потерялись над территорией противника и пропали без вести. Майор Архименко был строго наказан.

Наземный эшелон 668-го полка прибыл в Кандалакшу 17 марта. В этот день закончилось перебазирование частей 260-й дивизии на Кандалакшское направление.

Боевая деятельность авиации противника выражалась в активных бомбардировочных и штурмовых действиях по боевым порядкам наших войск, ведение ближней разведки, прикрытие своих войск, коммуникаций и в противодействии боевой работе нашей авиации по войскам противника на поле боя и по аэродрому Алакуртти.

Штаб 260-й дивизии организовал изучение района с летным составом соединения, наземной и воздушной обстановки на новом направлении. Были решены вопросы по организации взаимодействия с наземными частями.

Объекты и время действия авиации. Последовательность выполнения задач авиации по этапам операции. сигналы взаимного опознавания пехоты, артиллерии, танков, авиации и порядок пользования ими. Таблица радиосигналов для вызова авиации по радио. Целеуказание авиации со стороны пехоты и артиллерии. Авиапредставители и офицеры связи (кто и где?).

Для политического отдела дивизии, политических аппаратов частей, партийных и комсомольских организаций основной задачей было обучение летного состава. Были проведены совещания и собрания партийных и комсомольских работников, совещания агитаторов и редакторов боевых листков. Вся подготовительная работа была закончена 20 марта.

27 марта— первый боевой вылет, первое боевое крещение. На аэродромах выстроили полки. Выносят боевые знамена. Короткие митинги. Выступающие говорили о высоком долге перед Родиной, о своей решимости рассчитаться с врагом, не жалея для этого своей крови и даже жизни. На митинге 839-го полка в своем заключительном слове командир полка майор Богданов заявил:

“Дорогие мои друзья! Настал момент, когда мы должны показать, чему мы научились, и на что мы способны. Первый бой для нас серьезная проверка. На этот бой, бой со смертельным врагом, вас поведу я, мои славные соколы”.

Раздается команда: “По машинам!”

Боевые экипажи стройно проходили мимо развевающихся на ветру знамен. Самолеты один за другим уходили в воздух. 27 марта 1944 года 8 самолетов “Ил-2” и 20 самолетов “Як-9” нанесли удар по самолетам врага на аэродроме Алакуртти.

Удар наносился с бреющего полета. Удачный выбор маршрута и профиля полета обеспечили внезапный выход группы на аэродром. Это подтвердилось тем, что зенитные и артиллерийские установки противника открыли огонь тогда, когда самолеты уходили от цели.

О внезапности выхода на аэродром показал пленный немецкий летчик, сбитый в районе Нямозера 30 марта. Он сказал:

“Около 10 часов утра с северо-востока появилась группа самолетом “Ил-2” в сопровождении истребителей. На аэродроме даже не успели подать сигнал “Воздушная тревога”.

В результате внезапного удара штурмовиков по аэродрому уничтожено 7 бомбардировщиков “Ю-87” и возникло два пожара. Второй удар по аэродрому Алакуртти был назначен на 4 апреля. Об этом вспоминает его участник Евгений Павлович Булин:

“Мне хорошо запомнился полет на боевое задание 4 апреля 1944 года. Две группы по 8 самолетов “Ил-2” нашего 839-го полка при прикрытии 36 истребителей 195-го, 415-го и 760-го полков, поднялись в воздух. Первую группу вел капитан Поляков с задачей подавления зенитных точек противника в районе аэродрома. Вторую группу вел командир полка Богданов с задачей уничтожения материальной части на аэродроме. Я шел в первой группе.

Мы летели среди сопок, не поднимаясь выше 25 метров над землей. Это создавало скрытность подхода и внезапность атаки. Достигнув реки Тунтсайоки группа начала разворот на 180 градусов. Во время разворота немецкие зенитки подбили самолет ведущего капитана Полякова. Самолет упал в лес и взорвался. Я принял на себя командование группой. Прошли восточнее аэродрома и вышли на станцию Алакуртти. Здесь стояли два эшелона. Мы обстреляли их из пушек, выпустили реактивные снаряды, сбросили бомбы со взрывателем замедленного действия. На выходе из атаки воздушные стрелки обстреляли цель из крупнокалиберных пулеметов.

Отойдя от цели, я развернул группу на 90 градусов и по этому курсу пересекли линию фронта. На самолете Жигалова резко стала подниматься температура. Видимо заклинило мотор. Самолет упал в лесу. Жигалов и воздушный стрелок сняли с самолета часы, радиоприемник, парашюты, встали на лыжи и пошли на восток. Через некоторое время они были встречены нашими пограничниками, и на третий день вернулись в часть.

Я со своей группой вышел на озеро Толванд. Мимо пролетали два истребителя прикрытия. Ведущий пары повернул меня на курс 330 градусов и так я летел еще некоторое время. Вылетел на озеро Имандра, затем на железную дорогу, а по ней на станцию Зашеек. Через 15 минут я был уже на своем аэродроме”.

В результате удара группы уничтожено 2 бомбардировщика “Ю-87”, один транспортный самолет “Ю-52” и 4 истребителя неустановленного образца.

В этой короткой боевой операции особо отличились командир полка майор Богданов, командир эскадрильи капитан Екимов, а также летчики Камушкин, Булин, Лазарев, Винокуров и другие. 21 человек награждены орденами и медалями. Богданов и Екимов награждены орденами Боевого Красного Знамени.

В связи с тем, что командующий Карельским Фронтом наступательную операцию 19-й армии отменил, с 5 апреля 1944 года боевые действия авиации на Кандалакшском направлении были временно прекращены. 12 апреля дивизия убыла в распоряжение командующего 7-й воздушной армии и перебазировалась в Африканду и Пинозеро.

4 сентября командующий 7-й воздушной армией вновь приказал 260-й дивизии перебазироваться на аэродром “Белое море”. 5 сентября 40 самолетов “Ил-2” 839-го и 828-го полков перелетели на “Белое море”.

Аэродром “Белое море” — полевого типа, построен в годы Великой Отечественной войны, расположен в 18 километрах от Кандалакши, на северо-западной оконечности Кандалакшского залива. Аэродром с одной стороны упирается в водные массивы, с другой стороны окружен заполярными сопками. Размеры аэродрома таковы, что взлет с него с полной бомбовой погрузкой могли произвести только летчики, имеющие хорошую подготовку.

6 сентября дивизия получила задачу:

Штурмовыми и бомбардировочными действиями уничтожать паравозы и эшелоны противника. Уничтожать отходящие колонны войск противника по дорогам от линии фронта на Запад. Вести разведку войск противника по плану разведывательного отдела 7-й воздушной армии. Прикрывать действия штурмовиков, свое базирование и Кировскую железную дорогу.

Вести детальную ориентировку, найти противника на глухих лесных и горных дорогах гористой местности Заполярья — дело очень сложное и требовало детальной обработки вопросов обозначения своих войск. Боевые операции в марте 1944 года дали определенный опыт ориентации и целеуказания. Летчики пришли к выводу, что лучшим средством обозначения являются ракеты, трассирующие снаряды и пули, направленные в сторону противника.

9 сентября 4 самолета “Ил-2” 839-го полка, ведущий капитан Чураков, на дороге между разъездами 7 и 9 атаковали колонну автомашин и повозок. Первые бомбы группа сбросила на голову колонны, в результате чего на дороге образовалась “пробка”. В последующих заходах летчики в упор расстреливали застопоренную колонну, уничтожили до 15 автомашин, цистерны с горючим, разбили 6 повозок. Было убито и ранено до 30 немецких солдат и офицеров.

11 сентября в период с 18–20 до 19–30 4 самолета “Ил-2”, ведущий старший лейтенант Макаров, сделали налет на станцию Куолаярви. Несмотря на сильный зенитный заградительный огонь, летчики смогли точно сбросить бомбы. Было разбито 4 вагона и 2 платформы с различными военными грузами.

13 сентября в 14–15 группа “Ил-2”, ведущий капитан Кудло, на станции Куолаярви сожгла железнодорожный эшелон с автомашинами противника. Через час другая группа штурмовиков западнее Вуориярви атаковала большую автоколонну. Создав “пробку” на дороге, первой атакой и последующими атаками, бомбили и расстреливали из пулеметов большие группы скопления людей и автомашин. Было уничтожено 12 автомашин, 8 повозок, убито более 40 фашистов.

Возвращаясь с задания и пролетая мимо Алакуртти, летчики заметили большое скопление транспорта и живой силы противника. В очередной полет вылетела группа штурмовиков под руководством командира полка подполковника Богданова. Наши “Илы” с нескольких заходов бомбили фашистов. Во время последнего захода был подбит самолет Богданова. Он погиб.

За смерть командира летчики жестоко мстили противнику. “Наш командир был очень эрудированным во многих вопросах человеком, требовательным и справедливым, — вспоминает Евгений Павлович Булин. — За сыновье отношение к своим подчиненным мы любовно называли его “Батя”. Выпуская нас в самостоятельный поход, персонально беседовал с каждым летчиком. Начинал беседу с теории полета, инструкции по технике пилотирования и других дисциплин, а заканчивал беседу по вопросам литературы и музыки. Будучи суровым внешне, он любил шутку. Он умел по-дружески высмеять допущенные летчиками ошибки в учебных полетах… Это помогало не допускать впредь подобных ошибок. Мы тяжело переживали утрату нашего замечательного человека, командира”.

Во все боевые вылеты летчики вкладывали все свое мастерство, боевую выучку, чтобы нанести больше поражений врагу.

Немаловажную роль сыграли воздушные разведчики. Наземные части постоянно прибегали к их услугам. Они помогали узнать: куда отходит противник, где думает оказать сопротивление, не создаются ли оборонительные рубежи, не угрожает ли опасность флангам наших наступающих войск. Разведчики находили на глухих дорогах и тропах скопления пехоты и техники противника, а затем, выводили на найденные цели группы штурмовиков. Так 14 сентября командир эскадрильи 435-го полка майор Мамченко подробно разведал, а затем навел 6 самолетов “Ил-2” на опорный пункт противника в районе Тулускатакоски.

Такие воздушные разведчики, как старший лейтенант Дьяконов, лейтенанты Чебыкин и Каменев, сделались подлинными любимцами всей дивизии. Они в плохих метеоусловиях, при сильном артиллерийском и зенитном обстреле, всегда четко выполняли поставленные задачи.

Большие потери враг понес в летном составе. В воздушных боях погибли многие гитлеровские асы. На смену опытным пилотам приходили скороспелые летчики, которые боялись вступать в бой, если не имели количественного превосходства над советскими самолетами.

В жестокой борьбе с врагом наши летчики проявили несгибаемую волю к Победе, мужество и героизм, не останавливаясь перед самопожертвованием. Смертельной опасности экипажи подвергались в каждом боевом вылете. Но они шли па риск во имя Победы.

Junkers Ju-88

В 1935 г. Рейхсминистерство авиации Германии выдало техническое задание на проектирование скоростного бомбардировщика. Скорость машины должна была быть не менее 500 км/час. В конкурсе приняли участие четыре фирмы: Фокке-Вульф, Хеншель, Мессершмитт и Юнкерс. Фирма Юнкерс представила на рассмотрение два проекта: Ju 85 с двухкилевым оперением и Ju 88 обычной схемы. В проектировании принимали участие американские специалисты по применению легких сплавов в авиастроении. Руководство Люфтваффе остановило свой выбор на самолете обычной схемы Ju 88. Первый вылет Ju 88V-1 c двигателем DB600A совершил 23 декабря 1936 г. Фюзеляж овального сечения для удобства действий экипажа имел значительную площадь остекления носовой части. На одном из следующих образцов, — Ju 88V-3, - был установлен мотор Jumo 211A. В связи с требованием ВВС обеспечить возможность бомбардировки с пикирования был изготовлен Ju 88V-6, послуживший прототипом предпромышленной серии А-0. На этой модели был установлен пикировочный тормоз и усилена конструкция. Аналогичная машина, но с незастеклённым носом и усиленным вооружением стала основой для выпуска истребителя-бомбардировщика Ju 88C.

Первые машины Ju 88A стали поступать в части в начале 1939 г. Производство новой машины было развернуто на многих предприятиях разных фирм. Самой массовой машиной стал Ju 88A-4. По сравнению с первыми моделями на нем были установлены более мощные двигатели — Jumo 211J-1 в 1340 л.с. Крыло имело размах 20 м вместо 18,37 м. Стандартное вооружение состояло из 7,9-мм пулемета MG81 в носовой части самолета, спаренный MG81Z или 13-мм MG131 для стрельбы вперед и два пулемета 7,9-мм для стрельбы назад из кабины, MG131 или MG81Z, установленный в кормовой части подфюзеляжной гондолы. Внутри бомбоотсека помещалось 10 бомб по 50 кг и на внешней подвеске четыре 250 кг или две 500 кг бомбы. В перегрузочном варианте самолет мог нести на внешней подвеске четыре 500 кг бомбы. Всего было разработано 17 вариантов серии А (не считая подвариантов), в том числе А-15 с бомбовой нагрузкой 3000 кг и А-17, - торпедоносец-бомбардировщик, способный нести две торпеды F5b. В 1939 г. был разработан разведчик Ju 88B с двигателями воздушного охлаждения BMW 801MA мощностью 1600 л.с.

Следующий вариант Ju 88C, — истребитель-бомбардировщик, — планировалось выпускать в двух вариантах: с моторами BMW 801MA и Jumo 211B-1. В серию пошел только Ju 88C-2 с двигателем воздушного охлаждения в 1200 л.с. Вооружение состояло из 20-мм пушки MG FF и три 7,9-мм пулеметов MG17. Скорость машины достигала 502 км/час, что примерно соответствовало данным истребителя Ме 110. В дальнейшем самолеты серии С оснащались и более мощными двигателями. Ju 88C-6 с двумя 1340-сильными Jumo 211J стал самым массовым истребительным вариантом "юнкерса-88". Вооружение было очень мощным: три пулемета 7,9-мм и три 20-мм пушки. Самолеты серии Ju 88R оснащались двигателями BMW 801MA (а затем и BMW 801D) и поисковыми РЛС. Конструкция машины была аналогична Ju 88C. По требованию ВВС Ju 88A-1 был переделан в разведчик Ju 88D. Машина оснащалась фотокамерами и подвесными топливными баками. Оригинальной конструкцией явился Ju 88P — штурмовик, специализированный на борьбе с танками. Несколько вариантов штурмовика были вооружены 37, 50 и 75-мм пушками, жизненно важные агрегаты бронировались.

Серия G базировалась на конструкции Ju 88C, но оснащалась более мощным двигателем (в том числе Jumo 211E форсажной мощностью 1800 л.с.) и разнообразным радиолокационным оборудованием. На базе Ju 88D-1,G-1 был разработан сверхдальний разведчик Ju 88H. Удлинение фюзеляжа на 3,29 м позволило увеличить запас топлива. Соответственно дальность полета выросла до 5150 км. Значительно улучшенный вариант самолета Ju 88A-4 получил наименование Ju 88S. Машина приобрела аэродинамически более обтекаемую форму. Подфюзеляжная гондола стала меньших размеров. На самолетах этой серии устанавливались мощные двигатели BMW 801TJ и Jumo 213A-12 (последний — форсированной мощности при впрыске водно-метаноловой смеси 2125 л.с.). На высоте 8500 м Ju 88S достигал скорости 615 км/час. Бомбовая нагрузка составляла 2–3 тонны. Экипаж — три человека. Параллельно был разработан фоторазведчик Ju 88T. Всего было выпущено 14676 Ju 88 шестидесяти модификаций. "Юнкерс-88" быстро стал основным самолетом-бомбардировщиком Люфтваффе. Он принимал участие практически во всех операциях Второй мировой войны. Большая часть отрядов дальнеразведывательной авиации также оснащалась "восемьдесят восьмыми". Наряду с Ме 110, самолет широко применялся в ночных истребительных частях ПВО. Над морем действовали торпедоносцы Ju 88A-17, правда, в весьма ограниченных масштабах.

К нападению на Советский Союз было привлечено шесть бомбардировочных эскадр, вооруженных машинами Ju 88 (эскадры №№ 1, 3, 51, 54, 76, 77), а также отдельная 806 авиагруппа. "Юнкерсы" 3-й и 54-й эскадр принимали участие в первых налетах на Москву. Постепенно на самолеты данного типа перешли все бомбардировочные соединения на Восточном фронте, ранее оснащенные "Хейнкелями" и "Дорнье". После Курской битвы количество бомбардировочной авиации на советско-германском фронте быстро уменьшалось. Часть соединений была переброшена на Запад, где они постепенно переоснащались самолетами других типов. К августу 1944 г. на Восточном фронте остался только один отряд, оснащенный Ju 88. Это был специализировавшийся на ударах по железным дорогам 14 отряд 3 эскадры. После этого Ju 88 остались только в составе разведотрядов и частей ночных истребителей.

Отдельно следует упомянуть о применении штурмовиков Ju 88P. Создание этой модели было вызвано усилиями германского командования по ликвидации технического превосходства советских танков КВ и Т-34. Впервые штурмовик был применен весной 1943 г. против советских танковых корпусов на Украине. Самолет не получил широкого распространения, так как даже дооборудованный, не мог эффективно действовать на малых высотах, в зоне сильной ПВО. Поэтому в 1944 г. Ju 88P направлялись на вооружение ночных штурмовых эскадр. Активно использовались Ju 88 в борьбе с советским ВМФ. Эсминцы Балтийского флота "Карл Маркс" и "Сердитый" в 1941 г. стали жертвами "Юнкерсов" 806 группы, подчиненной Авиакомандованию Балтийского моря. В следующем году от их ударов погибли черноморские эсминцы "Свободный" и "Безупречный". Всего за 1941-43 гг. из числа советских кораблей класса линкор, крейсер, эсминец Ju 88 потопили пять, Ju 87 — десять, He 111 — два корабля.

“Юнкерсы-88” в течении всей войны оставались машинами, удовлетворяющими требованиям времени. Радиус действия позволял им в ряде случаев наносить удары по объектам стратегического тыла (бомбардировка в июне 1943 г. заводов Горького, Саратова и Ярославля). Однако общее изменение обстановки, переход Германии к оборонительной войне привел к исчезновению Ju 88 из состава ударной авиации Люфтваффе.

В 1945 г. ВВС Германии применили "Юнкерсы" в качестве самолета-снаряда в системе "Мистель". Система состояла из бомбардировщика, начиненного взрывчаткой, и истребителя, выполнявшего функции самолета управления. Такими самолетами-снарядами немцы пытались уничтожить переправы через Одер в марте 1945 г. Особых успехов достигнуто не было, так как точность попадания была невысокой, а сами "спарки" несли потери от огня зениток и атак истребителей.

На Крайнем Севере на начало Великой Отечественной войны имелось два подразделения Ju 88 в составе 5 Воздушного флота. На аэродроме Киркенес базировались 6 отряд 30 бомбардировочной эскадры и 1-й отряд 124-й группы дальней разведки. Последний всю войну находился на Севере, постоянно имея на вооружении "Юнкерсы-88" различных модификаций.

Один бомбардировочный отряд (6./30) на столь протяженный участок фронта не мог обеспечить решение всех задач, которые ставило перед ним командование. Поэтому вскоре в Заполярье были переброшены 4-й и 5-й отряды. Таким образом, вся II-я группа сосредоточилась на Крайнем Севере. Кроме того, по приказу Геринга из Франции 1 августа 1941 г. была переброшена I группа 30 эскадры в составе 21 машины. И, наконец, 28 декабря 1941 г. на аэродромы Северной Норвегии прибыла последняя, III группа, в составе 30 самолетов. "Юнкерсы" активно участвовали в боевых действиях. На их счету самая крупная потеря Северного флота — эсминец "Стремительный", потопленный 5 отрядом 20 июля в Екатерининской гавани. Конечно, и потери I и II групп были существенными. До октября 1941 г. II группа потеряла 26 машин, первая до конца года — 14 (в том числе небоевые потери).

С наступлением полярной зимы активность 30 эскадры резко сократилась. К тому же II группа была переброшена в центральную Россию и вновь появилась на Севере лишь в апреле 1942 г. I-я группа понесла большие потери и в феврале насчитывала всего семь машин. Поэтому единственным полнокровным подразделением в то время была III группа. Именно ее самолеты совершили первую успешную атаку на конвой PQ-13, потопив два крупных транспорта. До операции против 16-го конвоя, когда в налетах принимала участие вся 30 эскадра, эта группа вела борьбу на полярных трассах. На ее счету, кроме транспортов, британский крейсер "Тринидад". Массированным атакам подверглись три конвоя: PQ-16, PQ-17, PQ-18. Наиболее мощной была атака 27 мая, в которой участвовал 101 Ju 88. В результате, было потоплено 4 транспорта и несколько повреждено. Еще больших успехов добились пилоты "Юнкерсов" при разгроме 17-го конвоя, потопив семь судов. Но почти все суда были атакованы уже после роспуска конвоя. Немецкие потери были относительно невелики. При налетах на PQ-13 — один самолет, QP-10 — пять, PQ-16 — восемь и PQ-17 — две потерянных машины. Сосредоточив значительные силы бомбардировочной авиации, командование 5-го флота получило возможность наносить удары и по объектам глубокого тыла. Налеты августа — сентября 1942 г. на Архангельск производились с финского аэродрома Кеми "Юнкерсами" 30-й эскадры.

В сентябре 1942 г., когда ожидался очередной, восемнадцатый конвой, дополнительно прибыла еще одна группа Ju 88. На этот раз — III группа 26 торпедоносной эскадры в составе 35 торпедоносцев Ju 88. Несмотря на такое массированное применение авиации, значительные потери в судах, разгромить конвой не удалось. А ВМС и ВВС Германии понесли большие потери, в том числе 40 самолетов, из них не менее 8 "Юнкерсов"-торпедоносцев.

В начале ноября большая часть 30 эскадры была переброшена в Средиземноморье. На Севере осталась только первая группа. Ее самолеты еще пытались атаковать союзные конвои и порт Мурманск, но без особых успехов. В июле 1943 г. и эта часть была перебазирована на Запад. На Крайнем Севере остались только разведчики Ju 88.

В ноябре 1944 г. в Норвегию были переброшены две группы 26-й эскадры в составе 81 торпедоносца Ju 88. Эскадра предприняла несколько атак против союзных конвоев, потопив только один отставший транспорт. Атаки непосредственно на конвои срывались силами охранения. Численность бомбардировщиков Ju 88 в Северной Норвегии составляла: на 29 июня 1941 г.- 12 машин, в сентябре 1941 г.- 25, в феврале 1942 г.- 7, в начале мая — 60, на 1 июля 1942 г.- 103, на 1 декабря 1943 г. — один, на 1 марта 1944 г. — две. В составе 1./124 разведотряда на 29.06.41 г насчитывалось три Ju 88A-5, в феврале 1942 г. — пять, на 1 декабря 1943 г. — тринадцать Ju 88D-1, один Ju 88D-5, четыре Ju 88A-4.

Согласно данным советского командования, следует заметить, весьма не точным, авиацией, ПВО и кораблями Северного флота за всю войну было уничтожено 177 "Юнкерсов-88", в том числе 51 — в 1941 г., 97 — в 1942 г., 15 — в 1943 г. и четыре — в 1944 г. Авиацией и ПВО Карельского фронта было сбито около 150 "88-х", 54 из которых — за первый год войны. На сегодняшний день достоверными потерями следует считать пока лишь 155 самолетов.

Тактико-технические данные Ju 88A-4:

Размах крыла — 20,08 м, длина самолета — 14,39 м, высота — 4,85 м, площадь крыла — 55,5 кв. м. Вес пустого самолета — 9860 кг, взлетный вес — 12100 кг, максимальный взлетный вес — 14000 кг. Максимальная скорость на высоте 5300 м — 470 км/час, крейсерская на высоте 5300 м — 370 км/час. Практический потолок — 8200 м. Максимальная дальность полета — 2730 км.

По материалам сайта "Люфтваффе под Полярной звездой".

Junkers Ju-52/3m

Легенда авиации — так называют этот самолет историки самолетостроения. Что такое "Тетушка Ю" в Германии, объяснять не нужно. Это действительно — замечательная машина, прославленная своей надежностью и редким техническим долголетием. В марте 1990 г. при огромном стечении зрителей на аэродроме бывшего завода фирмы Юнкерс в Дессау приземлился самолет, построенный в 1936 г. До этого, в 1984 г., пилоты Люфтганзы совершили на нем перелет через Северную Атлантику. До сих пор в строю три машины, поставленные Швейцарии в 1939 г.

История легендарной машины началась с 13 октября 1930 г., когда самолет под маркой Ju 52 совершил свой первый вылет. Тем не менее, это был еще не тот знаменитый Ju 52, внешне бросающийся в глаза необычной трёхмоторной схемой. Первые шесть юнкерсов имели всего один двигатель.

Самолет получился с высокими летными качествами, был нетребователен к квалификации пилотов. Конструкция фюзеляжа была максимально приспособлена к проведению грузовых операций. Низкая посадочная скорость позволяла использовать аэродромы ограниченных размеров. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет был экономически не эффективен, а наличие только одного мотора препятствовало его использованию в качестве пассажирского самолета. Поэтому машина без существенных изменений конструкции была переделана в трёхмоторный вариант. Его обозначили как Ju 52/3m. На нем была оборудована пассажирская кабина на 17 человек. На первых самолетах стояли импортные двигатели Пратт/Уитли, Испано/Сюиза, а вскоре перешли на Jumo 205, BMW 132, собственного производства. Первый Ju 52 был готов уже в 1931 г., но из соображений престижа первым был продан "юнкерс", специально построенный для тогдашнего президента ФАИ. Машина получилась исключительно удачной, именно как пассажирский самолет. Основное требование, — безопасность, — гарантировалось способностью машины лететь в штатном режиме на двух двигателях. Топливо размещалось в 10 изолированных крыльевых баках. Согласно отчетам Люфтганзы за 1937 г. "юнкерсы 52" обеспечивали 100-процентную безопасность и 97-процентную регулярность рейсов. Кроме Германии, эту модель закупили еще 27 авиакомпаний мира.

Разработка Ju52 совпала по времени с началом воссоздания ВВС Германии. Естественно, что надежная машина привлекла внимание руководства Люфтваффе и с 1934 г. юнкерсы начинают использоваться в качестве бомбардировщиков. Самолет дооборудуется бомбодержателями и пулеметным защитным вооружением. Конечно, вскоре его заменили новые бомбардировщики, но и в этом качестве Ju 52 успел повоевать в Испании.

До лета 1937 г. легион "Кондор" использовал их для ударов по войскам, портам и городам, в том числе и Мадриду. 13 августа 1936 г. два юнкерса потопили республиканский линкор "Хайме 1". Важнейшей операцией была также переброска на Ju 52 15000 марроканцев в первые дни путча из Африки в Испанию. Появление в испанском небе истребителей И-16 и И-15 резко изменило ситуацию. Четвертого ноября 1936 г. над Мадридом советский истребитель И-15 сбил первый "юнкерс 52" и вскоре машины данного типа были выведены из состава боевых подразделений легиона "Кондор". Часть машин передали в транспортные части, остальные — в ВВС генерала Франко. В дальнейшем Ju 52 использовался в бомбардировочном варианте ВВС Германии только при абсолютном господстве в воздухе, так, например, в последние дни обороны Севастополя в 1942 г.

В октябре 1937 г. была создана 1 авиагруппа специального назначения, оснащенная Ju 52/3m, — первое транспортное соединение Люфтваффе. С этого момента "юнкерс" становятся основным транспортным самолетом ВВС. С началом войны они широко используются для высадки десантов в Норвегии, Голландии, Бельгии, на о. Крит. В этих операциях было задействовано до 500 машин. Соответственно велики были и потери — только над островом Крит погибло порядка 170 Ju 52. Для восполнения потерь производство модели поддерживалось на достаточно высоком уровне: в 1939 г. — 145, в 1940 г.- 388, в 1941 г. — 502, в 1942 г. — 503, в 1943 г. — 887, в 1944 г. — 379. Всего же с 1931 г. было выпущено 4538 машин.

Конструкция самолета существенно не менялась, изменялся лишь состав вооружения и оборудования. Специально для использования над морем часть машин оборудовалась поплавками. Кроме того, небольшое количество 'юнкерсов' было переоборудовано в самолеты системы 'Мауси'. На этой модификации дополнительно устанавливался кольцевой электромагнитный излучатель для уничтожения магнитных мин. Самолеты этого типа активно применялись на мелководных морских театрах, в том числе на Балтийском и Черном морях.

С первых дней Великой Отечественной войны Ju52 действовали в составе всех четырех воздушных флотов Люфтваффе, привлеченных к нападению на СССР. Каждому флоту, в том числе и N 5, воевавшему на Севере, была придана авиагруппа специального назначения. Общая численность транспортной авиации составила 256 самолетов. Кроме того, несколько Ju 52 входило в состав дальнеразведывательных авиагрупп. Основная нагрузка легла на транспортные соединения с зимы 1941 г., когда возникла необходимость в снабжении окруженных группировок Вермахта. Первой такой широкомасштабной операцией стал Демянский воздушный мост, интенсивно работавший с 20 февраля по 21 апреля 1942 г. ВВС Германии совершили 33086 вылетов и перевезли 64844 тонны грузов, потеряв при этом 265 самолетов "юнкерс-52". К осуществлению операции были привлечены не только транспортные части Восточного фронта, но и самолеты из летных школ Германии, части из Западной Европы и Северной Африки.

Еще больший объем снабжения необходимо было перебросить в сталинградский "котел". Шестая армия Паулюса с 24 ноября 1942 г. по 2 января 1943 г. получала все необходимое только по воздуху. И хотя транспортные задачи решали самолеты различных типов, более половины наличного парка составляли Ju 52 (максимальная численность — 368 машин). Они перевезли за время операции 8112,8 тонн грузов. Потери составили 269 машин. В это число не вошли потери на аэродромах в результате действий советских ВВС, а также танковых рейдов. Только прорыв на базу в Тацинской 24-го танкового корпуса генерала Баданова стоил немцам 55 Ju 52 и 250 человек личного состава.

В дальнейшем объем задач по снабжению окруженных группировок все возрастал. Кубань, Крым, Корсунь-Шевченковский "котел". Многочисленные города-крепости зимой 1944-45 годов также служили конечными пунктами на полетных картах "юнкерсов-52". Теперь тихоходные транспортники работали только ночью, но и это не спасало их от потерь. Так, на снабжении Будапешта было потеряно 52 Ju 52, а воэдушный мост в Бреслау обошелся ВВС Германии в 165 транспортных Ju 52 и He 111. На Крайнем Севере Ju 52 входили в состав 108 группы специального назначения, которая летом 1943 г. была переименована в 20 транспортную группу. Кроме того, этими машинами оснащались отдельные транспортные отряды 5 Воздушного флота, а также 8-й санитарный отряд.

Вплоть до осени 1944 г. потери самолетов были очень редкими. Это было связано с тем, что транспортная авиация действовала в относительно спокойных условиях. Самолеты попадали в основном под удары нашей авиации на аэродромах. Как только немцы были вынуждены применять свою транспортную авиацию в зоне интенсивных воздушных боев, потери резко возрастали. За неделю, когда Ju 52 участвовали в эвакуации Киркенеса, погибло до 10 машин.

Численность транспортных Ju 52 на различные периоды войны составляла: на 10 января 1943 г. — 10 машин (без учета 4 отряда 108 группы), в июле 1943 г. — 20, на 30 ноября 1943 г. — 17, на начало января 1945 г. — свыше 40 машин.

Тактико-технические данные Ju 52/3mge:

Длина самолета-18,9 м, высота — 6,10 м, размах крыла — 29,25 м, площадь крыла — 110,5 кв.м. Вес пустого — 5900 кг, максимальный взлетный вес-10000 кг. Скорость максимальная на высоте 915 м — 300 км/час, крейсерская скорость на высоте 2500 м — 270 км/час. Практический потолок — 6600 м. Дальность полета — 1500 км.

Немецкая авиация на Севере: взгляд из России

Планируя вторжение на территорию СССР, фашистское командование не могло не учитывать обстановку в Заполярье. Согласно плана "Барбаросса" горный, корпус "Норвегия" должен был обеспечить "оборону области Петсамо и ее рудных шахт, а также трассы Северного Ледовитого океана". В дальнейшем перед корпусом была поставлена задача овладеть базой Северного флота Полярный, блокировав Кольский залив, а затем во взаимодействии с 36-м армейским корпусом захватить Мурманск. В решении этой задачи важная роль была отведена авиации 5-го воздушного флота Германии, сосредоточенной на аэродромах Норвегии и северной Финляндии.

Непосредственно в Заполярье к началу войны была создана и развернута отдельная группировка "Авиакомандование Киркенес" во главе с полковником Нильсеном. Ее костяк составили подразделения, перебазированные с авиабаз южной и центральной Норвегии. В полном составе в нее вошли IV группа 1-й учебной эскадры (IV./StG 1), вооруженная пикирующими бомбардировщиками Ju 87, а также два разведывательных отряда: дальний, из 124-й группы (1.(F)/124) c caмолетами Ju 88 и Do 215, ближний из 32-й группы (1.(H)/32), оснащенный Hs 126. 23 мая 1941 г. из Нидерландов в Норвегию перелетели бомбардировщики Ju 88 II-й группы 30-й бомбардировочной эскадры (II./KG30), 6-й отряд которой 12–13 июня сосредоточился на аэродромах северной Норвегии. На эти же базы вскоре из южной Норвегии были переброшены и истребители Bf 109 I-й группы 77-й эскадры (I./JG77). Из состава 2-го отряда 76-й истребительно-бомбардировочной эскадры на Север перебазировано звено Bf 110. Накануне вторжения германское командование располагало в Заполярье:

1. 12 бомбардировщиками Ju 88A-5 и 33 Ju 87R.

2. 22 истребителями Bf 109E-7 (с учетом численности отряда на дальнем аэродроме Банак), 4–6 Bf 110E-2.

3. Семью ближними разведчиками Hs 126B, 8-10 — дальними

Ju 88A-5, Do 17P, Do 215B.

Всего — 86–90 боевыми самолетами. За неделю до войны все они были сосредоточены на оперативных аэродромах: Хебугтен, Банак, Луостари, Рованиеми.

С советской стороны, представленной на Севере авиацией 1-й смешанной авиадивизии и ВВС Северного флота, в войну вступили 239 самолетов, в том числе:

1. 39 бомбардировщиков СБ,

2. 146 истребителей И-15, И-16, И-153 и

3. 54 гидросамолета типа ГСТ и МБР-2.

Почти половина (116) из общего числа машин находилась в составе Северного флота и действовала непосредственно в Заполярье. По тактико-техническим характеристикам советские самолеты уже считались устаревшими. Советские летчики, не уступая потенциальному противнику в отваге, вместе с тем не имели необходимого опыта ведения боя, что не могло не сказаться на первых результатах войны в небе Заполярья.

Война в воздухе начались гораздо раньше, чем на земле. С 17 по 22 июня 1941 г. советские наблюдательные посты зафиксировали девять разведывательных пролетов немецкой авиации в сторону Полярного. 19 июня состоялся первый на Севере воздушный бой. Старший лейтенант Воловиков на И-153 атаковал над полуостровом Рыбачий He 111 и Bf 110, вынудив их прервать разведку. С официальным объявлением войны командование Люфтваффе, пытаясь захватить инициативу в небе, приступило к интенсивным бомбардировкам советских аэродромов. Самого большого успеха германская авиация добилась во время неожиданного массированного налета 29 июня. В этот день на аэродроме Ваенга было сожжено шесть и повреждено 18 советских самолетов. Редкий день июня — июля проходил без боев в районе советских воздушных баз. Однако существенного урона последующие бомбардировки не причинили. Численное превосходство советских ВВС и недостаток бомбардировщиков у немецкой стороны не позволили "Авиакомандованию Киркенес" уничтожить советскую авиацию на земле и завоевать прочное господство в небе Заполярья. Более того, с первых дней войны усиливалось сопротивление немецкому натиску. С каждым днем росли невосполнимые потери Люфтваффе. Уже 24 июня Борис Сафонов сбил Ju 88, пилотируемый унтер-офицером Р. Шеллерсом из 6-го отряда 30-й эскадры. За пять дней конца июня — начала июля над Ваенгой были сбиты два командира авиагрупп: капитаны Е. Роегер (II/KG30) и А. фон Лоевски (IV/JG77). Недостаточная поддержка с воздуха сказывалась на результатах наступления горного корпуса. В этой ситуации командование Люфтваффе энергично наращивает свою группировку в Заполярье. 1 августа 1941 г. в Банак из Франции прибывает 21 Ju 88 I-й группы 30-й эскадры. Туда же перелетают "Хейнкели 111" из второго отряда 26-й бомбардировочной эскадры. Полностью стягиваются на мурманское направление отряды II-й группы 30-й эскадры. И, наконец, 28 декабря 1941 г. в Бардуфосс прибывают 20 Ju 88 из состава 8-го и 9-го отрядов последней, третьей, группы этого соединения(8). Впрочем, это усиление не дало желаемых результатов. Советские ВВС совместно с прибывшим в сентябре в Мурманск 151-м британским крылом продолжали оказывать упорное сопротивление в борьбе за небо Заполярья, хотя и несли значительные потери. Именно в этот период в практику ведения боя советскими летчиками вошли лобовые атаки и таран. Самопожертвованием русские пилоты вынуждены были компенсировать несовершенство советской авиатехники, а также просчеты командования в стратегии и тактике.

Всего до 1 ноября 1941 г. части полковника Нильсена совершили 7595 самолёто-вылетов, в том числе бомбардировщики — 4450 и истребители — 2609. По немецким данным было уничтожено 215 советских самолетов и 24 корабля или судна. Эти цифры следует считать весьма точными. Согласно советским данным, ВВС Северного флота за этот период потеряли 131, а всего Карельского фронта — 200 самолетов. Что касается потерь Люфтваффе, то лишь по полярным отрядам 30-й и 26-й эскадр они составили за сравниваемый период 59 машин. Мы не очень ошибемся, если оценим потери 5 воздушного флота на Крайнем Севере в 100–120 самолетов. Это много, если учесть, что всего Люфтваффе потеряли в 1941 году 3648 машин, а ВВС Финляндии за тот же период — 120.

Зима 1941/1942 гг. с ее сложными метеоусловиями привела к снижению активности боевых действий в небе Севера и была использована для доукомплектования и обучения частей. Отлаженное движение конвоев по северному маршруту приковало особое внимание фашистского командования. В Берлине не исключали и возможность вторжения англичан в северную Норвегию. С перебазированием в начале 1942 г. на Трондхейм линкорной группы во главе с "Тирпицем" стало очевидным, что в этих водах в ближайшее время состоятся крупнейшие сражения. Готовясь к ним, командование Люфтваффе провело реорганизацию частей на Севере. В первую очередь реорганизации была подвергнута истребительная авиация. В феврале была сформирована 5-я истребительная эскадра в составе 3-х групп: I-я и II-я группы создавались на основе соответственно бывших I-й группы 77-й эскадры (южная Норвегия) и истребительной группы особого назначения (северная Норвегия). III-я группа была сформирована заново и также была переброшена на мурманское направление в апреле 1942 г. С весны 1942 г. в небе Севера было отмечено и появление более современного самолета — Bf 109F. С созданием истребительной эскадры "Авиакомандование Киркенес" было переименовано в "Норд-Ост". В его подчинение автоматически перешла и большая часть ударной авиации, сосредоточенная на северных аэродромах. После известной директивы Гитлера об усилении взаимодействия частей Люфтваффе с ВМС, в Тромсе и Ставангере в составе 406-й и 906-й групп были созданы две эскадрильи торпедоносцев "Хейнкелей 115" (He 115C-1). Однако, тихоходные гидропланы оказались малоэффективными для действий против конвоев. Этим целям более подходили двухмоторные Ju 88 или He 111. Последние составили основу торпедоносной авиации Люфтваффе. В конце апреля на Север прибыли первые 12 экипажей 3-й группы 26-й эскадры (III/KG 26) капитана Эйке, прошедшие специальную подготовку в итальянской авиашколе в Гроссето. 2 мая они уже вступили в бой против PQ.15. К июню 1942 г. численность торпедоносцев на Севере увеличилось до сорока.

К лету 1942 г. 5 воздушный флот, согласно советским сведениям, приобрел следующую структуру:

* Наряду с разведывательной авиацией группы "Норд-Ост", в Заполярье, по донесениям разведотдела Карельского фронта, действовали Ju 88 1-го отряда 120-й группы дальних разведчиков, Do 18 и He 115 1-го отряда 126-й группы дальних разведчиков и самолеты He 115 1-го отряда 706-й группы дальних разведчиков.

Согласно немецким источникам, данная схема имеет следующие ошибки:

1. IV-я группа 5-й истребительной эскадры базировалась в южной Норвегии.

2. 13-й отряд 5-й эскадры в то время был вооружен Bf 110;

3. III-й группы 28-й бомбардировочной эскадры на Севере не было.

4. Отсутствует упоминание о самолетах BV 138 в составе групп морских разведчиков.

5. Отсутствуют указания на существование 120-го, 126-го и 707-го отрядов разведчиков

(см.: Galland A., Ries K., Ahnert R. The Luftwaffe at War,1939–1945. London,1972. P.179.)

В течение весны численность боевых самолетов Люфтваффе на Севере была увеличена более, чем вдвое и, по данным советской разведки, составила на 1 июля 1942 г. по типам самолетов и аэродромам базирования:

И хотя по численности немецкая авиация уступала советской, Люфтваффе и в 1942 году продолжала удерживать инициативу в небе Заполярья. И причина не только в преимуществах немецкой военной техники и профессионализме летчиков, но и в недостатках советской авиации.

В составе ВВС Северного флота (с приданными им для прикрытия PQ.17 и PQ.18 cамолетами сухопутных соединений), 14 армии (мурманское направление) и 19 армии (кандалакшское направление) Карельского фронта находилось 432 машины. Однако значительная их часть являлась небоеспособной. Из 268 самолетов ВВС Северного флота исправными были лишь 131. Главные причины тому, — выработка моторесурсов на отечественных машинах и отсутствие запчастей к иностранным. А последние составляли более половины всего авиационного парка. Причем в большинстве соединений лишь начался процесс их освоения. Значительное поступление современных образцов не обеспечивалось адекватно подготовленным летным составом, а командиры ВВС не приобрели еще опыта применения новой авиационной техники. Не случайно советское командование неоднократно пыталось завербовать пленных немецких летчиков в качестве инструкторов для обучения своих пилотов.

Используя собственные преимущества, немецкое командование с наступлением весны — лета провело ряд крупных операций, имевших целью прервать союзнические коммуникации на Севере. В их числе: массированные бомбардировки портов Мурманска (май-июнь) и Архангельска (август-сентябрь), разгром каравана PQ.17, операция "Вундерланд" в Карском море. Почти все они были неожиданными для советского командования. Первый налет на Архангельск 24 августа прошел для фашистской авиации практически безнаказанно. Вплоть до столкновения с "А. Сибиряковым" не был замечен "Адмирал Шеер". 18 самолетов, специально посланные на его поиск, так и не смогли обнаружить рейдер. И здесь следует отдать должное смелости немецких летчиков и моряков. Лишь после войны стало известно, что успех этих и других акций был во многом достигнут благодаря развертыванию в глубоком советском тылу секретных фашистских баз. Такие базы были созданы на островах Земли Франца- Иосифа, на Новой Земле, на Шпицбергене. Обнаруженные недавно материалы указывают также на вероятность существования немецкой аэродромной площадки в районе озера Окулово, что в 200 километрах к северо-востоку от Архангельска.

Умело используя собственные преимущества и просчеты противника, немецкое командование в целом успешно решило поставленную задачу: свело до минимума поступление стратегических грузов в СССР северным путем. В этом немалую роль сыграла и авиация 5-го флота. С 1 ноября 1941 г. по 1 ноября 1942 г. потери авиации Северного флота от действий противника составили 202 самолета. По данным советской стороны, враг потерял 312 самолетов, из которых к достоверным потерям следует отнести лишь половину. Что касается ВВС 14-й и 19-й армий Карельского фронта, действовавших против авиации 5-го флота, ими за первый год войны уничтожено 186 самолетов противника, из которых также лишь половину надлежит считать достоверными потерями. Сами же ВВС Карельского фронта на мурманском и кандалакшском направлениях за отчётный период недосчитались 98 машин. Отсутствие данных немецкой стороны и несовершенство методики подсчета сбитых самолетов Люфтваффе по советским источникам не позволяет пока дать точные цифры потерь. Но каковыми бы они ни были, приведенные выше данные указывают на возросшую интенсивность борьбы в Заполярье в 1942 г. Наивысшего накала бои, как правило, достигали в районе Мурманска. "Лучше три раза слетать на Лондон, чем раз на Мурманск, — говорили позднее пилоты 30-й эскадры. Мурманск принадлежал к четырем сильнейшим пунктам ПВО Второй мировой войны — двум "Л" (Лондон, Ленинград) и двум "М" (Мурманск, Мальта). Именно под Мурманском немецкая авиация и понесла наиболее значительные потери — до 30 % всех сбитых в Заполярье самолетов.

Сильная группировка немецкой авиации сохранялась до конца осени 1942 г. Подготовка англо-американских войск к высадке в северной Африке (операция "Факел") вынудила немецкое командование перебросить значительную часть ударной авиации на юг. С 3 ноября 1942 г. началось перебазирование в Италию подразделений 26-й и 30-й эскадр. Из всего состава ударной авиации на Севере сохранились только 20–30 бомбардировщиков из 1-й группы 30-й эскадры и группа пикирующих бомбардировщиков Ju 87. К началу нового, 1943 года, немецкие воздушные силы на Севере были сокращены почти вдвое. По данным советской разведки, их численность по аэродромам базирования на 1 января 1943 г. составляла:

1943 год стал переломным в войне. Для Вермахта он характеризуется вынужденным переходом от активного наступления к обороне. Стратегическая инициатива переходит в руки союзников, которые удерживают ее до конца войны. Изменение стратегии немецким командованием не могло не сказаться на изменении тактики ВВС, в том числе и на Севере. Состав 5-го воздушного флота постепенно приобретает явно оборонительную структуру. В течении года почти вся дальнебомбардировочная авиация была переброшена на другие ТВД. В июле 1943 г. на Запад была передислоцирована группа Ju 88. Роль ударной авиации переходит к штурмовикам FW 190A, появившимся с весны этого года на Севере. В составе 5-й истребительной эскадры формируется штурмовой отряд.

Умелое применение штурмовой авиации, высокая ее активность создают напряженную обстановку на коммуникациях Северного оборонительного района и на Кировской железной дороге. Достаточно упорным и эффективным было и противодействие советской авиации, которая, приобретя более чем двукратный перевес, наконец-то перешла к наступательным действиям. По немецким данным, части 5-го воздушного флота сбили в 1943 году 910 советских самолетов. В реальности авиачасти Северного флота потеряли в этом году 324, а ВВС всего Карельского фронта — 153 машины. По советским данным, авиацией Северного флота за сопоставимый период сбито 392, а Карельского фронта — 187 немецких самолетов. И хотя сведения о потерях противника следует считать завышенными обеими сторонами, немецкие статисты здесь явно преуспели. И это закономерно: как в 1941–1942 гг. советские, так в 1943 г. немецкие источники пытаются сгладить горечь собственных потерь преувеличением числа сбитых самолетов противника. Потери же Люфтваффе в 1943 г. в сравнении с предыдущими годами достигли максимума. Именно в 1943 году были сбиты такие асы-истребители, как Р. Мюллер, первый кавалер Рыцарского креста в 5-й истребительной эскадре (94 победы в воздухе), Г. Дебрих (65 побед), А. Бруннер (53 победы).

В ноябре 1943 г. группировка ВВС Германии на Севере в очередной раз уменьшилась. Истребительная группа (II/5) и группа пикирующих бомбардировщиков были переброшены на ленинградское направление. В феврале следующего года в южную Норвегию перебазировался 13-й отряд 5-й эскадры — отряд Bf 110, бывший главным противником советских летчиков в боях над конвоями. Тогда же в составе 5-го флота началось формирование 8-й ночной штурмовой авиагруппы, аналогичной частям ночной бомбардировочной авиации Советской Армии. Сначала на ее вооружение поступили 12 Ar 66, а затем Ju 87 из состава 5-й штурмовой эскадры, переброшенные из Латвии. До августа 1944 года силы Люфтваффе на Севере (называемые теперь силами Командующего ВВС в Финляндии) состояли из одной истребительной, одной штурмовой, одной ночной штурмовой групп и двух разведывательных авиаотрядов, не считая частей морской авиации. В августе дополнительно прибыла IV-я группа 5-й эскадры, оснащенная истребителями FW 190.

По данным советской разведки на 1 сентября 1944 г. северной Норвегии дислоцировались следующие части и соединения Люфтваффе:

*По немецким источникам, данная таблица имеет следующие неточности:

1. Не отмечены самолеты Ar 66, Ju 87 из состава 8-й ночной штурмовой авиагруппы, а также FW 200 из 3/KG30, Ju 188 из

1.(F)/124, Ju 52 из 20-й транспортной группы.

2. 14-й отряд 5-й истребительной эскадры был к этому времени переформирован в 4-й отряд 3-й штурмовой эскадры.

см.: Наfsten B., Larsstuvold U., Olsen B., Stenersen S. Flyalarm: Luftkrigen over Norge, 1939 — 1945. Oslo, 1991. S.224)

Им противостояли 557 самолетов ВВС Северного флота и 809 Карельского фронта. Причем вся фронтовая авиация после завершения Свирской операции была передислоцирована на кандалакшское направление, т. е. непосредственно против немецких армий и ВВС 5-го флота. К осени 1944 г. германская авиация не только утратила инициативу, но и полностью отказалась от активных боевых действий. Практически полностью прекратились налеты на объекты советского тыла. В противоконвойных операциях авиация стала играть лишь вспомогательную роль. Сильное воздействие на моральное состояние немецких войск оказали массированные налеты советской авиации на порты Варангер-фьорда. Более, чем 10-кратный перевес советской авиации обеспечил успешное проведение Петсамо-Киркенесской операции, завершившей войну в Заполярье. Уже на третьи сутки после начала операции, 10 октября, немцы оставили аэродром Луостари, 23 октября — базу Хебугтен (Киркенес), а 1 ноября 1944 г. остатки ВВС Германии были отведены на авиабазу Банак. Активные действия Люфтваффе на Крайнем Севере завершились.

В результате боев в 1944 г. Люфтваффе, согласно советским источникам, потеряли 673 самолета; авиация же Северного флота и 7-я воздушная армия Карельского фронта за тот же период не досчиталась 584 машин. Всего за годы войны германская и финская авиация потеряли на Севере, по советским данным, 2384 самолета. А советские ВВС — 1957 машин. Такова статистика результатов войны в небе Севера. Скорбная статистика…

УРАВНЕНИЕ С ОДНИМ НЕИЗВЕСТНЫМ

или Снова о воздушных победах асов II Мировой войны

(Советский вариант)

Мы были наголову ниже,

Европы опыт был у них.

Вот и учили нас они же,

А, выучив, — мы били их.

Т.Д.Гусинский боевой летчик 767 ИАП ПВО

Проницательный читатель сразу же догадается, что за словом "неизвестный" скрывается сбитый в воздушном бою самолет. И будет прав. Наверное, еще многие помнят небольшую заметку, почти десятилетней давности, в газете "Аргументы и Факты" N16 за 1990 г., в которой, пожалуй, впервые в России официально был опубликован список воздушных побед самых результативных немецких асов во II Мировой войне. Но именно она вызвала на страницах многочисленных периодических изданий долгую и страстную полемику о достоверности трехзначных боевых счетов наших противников.

Особенные сомнения вызывала сама методика подтверждения сбития самолета в воздушном бою. Многие считают, что пять основных пунктов системы подтверждения в "Люфтваффе" не могут объективно и достоверно отражать вероятность уничтожения самолета. Автор полностью разделяет данную точку зрения.

Напомню, какие это пункты:

1)

доклад летчика;

2)

доклад непосредственного свидетеля (участников боя);

3)

рекомендация командира эскадрильи;

4)

доклад свидетеля с земли;

5)

пленка-фильм кинопулемета.

В частности говорилось, что первые три доклада получить ничего не стоило: они поступали от людей, весьма заинтересованных. В отношении 4-го пункта — приводились примеры того, как часто в боевых условиях невозможно было подтвердить уничтожение неприятельского самолета, если воздушный бой протекал над вражеской территорией, или над водной поверхностью и т. п. И, последний, 5-й пункт: из-за несовершенства фотоустановки, работающей только в момент стрельбы, он также не мог отражать реальную картину повреждений и того, что за ними последовало — упал самолет или благополучно вернулся на свой аэродром.

С убедительными доводами, а также реальными примерами, приведенными в статьях, нельзя не согласиться и, следуя их вполне разумной логике, выходило, что при всем мастерстве ведущих асов "Люфтваффе", их умопомрачительные счета воздушных побед — не больше, чем фикция. И в противовес этим "мыльным" трехзначным счетам авторы представляли читателю более скромные двузначные счета наших советских асов, которые, по мнению некоторых, даже несколько занижены, так как многие наши асы по ряду причин отдавали воздушные победы другим пилотам: своим ведомым — из чувства долга, молодым летчикам — для поднятия их боевого духа и т. п.

Подводя итог о несостоятельности боевых счетов немецких асов и попутно анализируя, чьи асы были результативнее, многие авторы в качестве главного аргумента приводили тот факт, что, в конце концов, спор, кто лучше воевал немцы или наши, разрешился 9 мая 1945 года — в пользу ВВС Красной Армии. А итоговая цифра — 57000 уничтоженных немецко-фашистских самолетов на советско-германском фронте из 77000 потерянных немцами, — указывала на неоспоримость любого конечного вывода. Вот такое или примерно такое в настоящее время сложилось у нас общественное мнение в отношении фашистских и советских асов II Мировой войны.

На протяжении многих лет исследовательской работы, связанной с отдельно взятым театром военных действий на Крайнем Севере, имея на руках хорошо выверенные списки потерь той и другой стороны: подразделений 5-го Воздушного флота "Люфтваффе", базировавшихся в Северной Финляндии и Норвегии, а также ВВС Северного флота, частей 7-й воздушной армии и 122-й ИАД ПВО — автор пришел к выводам несколько иного характера.

Прежде всего, в этих логических размышлениях настораживает то, что их авторы безоговорочно подвергают сомнению счета немецких асов, а советских — нет. Хотя общеизвестно, что немцы имеют одну очень характерную и существенную национальную особенность — ту самую пресловутую немецкую пунктуальность. Автор это очень хорошо на себе испытал, прожив в Германии более шести лет.

И если есть все основания сомневаться в этой немецкой педантичности, то что можно говорить о нашей "широкой русской натуре"? Но это, конечно, лишь субъективные эмоции автора, которые, в частности, помогли ему правильно понять истоки того или иного случая.

А как же в ВВС Красной Армии обстояло дело с нормативными положениями, по которым определились и зачитывались на боевые счета советских летчиков сбитые самолеты противника? Автору удалось найти лишь два таких документа, которыми руководствовались командование Мурманского дивизионного района ПВО. Оба относятся к периоду 1942 года. Вот один из них, приведу его целиком:

Выписка из письма Командующего МДР ПВО полковника Иванова — Командиру 122-й ИАД от 10.07.42:

В целях правильного учета сбитых самолетов пр-ка и правильной информации Главное Командование Красной Армии приказало самолеты пр-ка считать сбитыми после подтверждения:

1. Постами ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь. Прим. ред.) или НП зенитной артиллерии;

2. Группы летчиков, видевших падение самолета или установленное место падения самолета разведкой после боя.

Для окончательного утверждения о сбитии самолета пр-ка представлять материал на сбитого самолета в штаб МДР ПВО.

Командующий МДР ПВО полковник Иванов.

Как видно из этого документа, вместо пяти пунктов, как у немцев, в наших ВВС в 1942 году было лишь два. Правда, во второй пункт вошло два определения. Но, что интересно отметить — свидетельства летчиков участников боя находятся в одной "весовой" категории с пунктом — "место падения самолета противника". То есть, как бы не надо искать сбитый самолет, достаточно лишь подтверждения участников боя.

Конечно, места для злоупотреблений в этих определениях было больше, чем достаточно. Это быстро поняли "наверху" и вскоре появились новые дополнения:

Выписка из приказа МДР ПВО, исх. № 01932 от 18.11.42:

В развитие указаний Командующего войсками ПВО территории страны — Командующий МДР ПВО приказал:

1.

Сбитым самолетом считать только тот, на который будут представлены подтверждающие документы о падении самолета:

а)

место падения самолета;

б)

фотоснимок упавшего самолета;

в)

данные, определяющие тип и принадлежность к соответствующей части, номер и другие опознавательные знаки;

г)

акт на сбитие самолета, подписанный незаинтересованными лицами (не той части, подразделения которые представляют акт);

д)

подтверждение постов ВНОС.

2.

Для истребительной авиации:

а)

фотоснимок сбитого самолета;

б)

подтверждение постов ВНОС или НПЗА.;

3.

Подбитым самолетом считать тот, у которого после стрельбы зенитной артиллерией или воздушного боя с истребителями явно заметно нарушение режима полета (резкое снижение высоты, потеря скорости, появление пламени);

4.

В представленных документах на подбитие самолета указывать, какие признаки и кто подтверждает.

5.

Одновременно с актом представлять и все подтверждающие документы.

К представленному акту обязательно прилагать заполненную схему.

Без представления и оформления соответственных документов самолеты сбитыми считаться не будут.

Начальник штаба МДР ПВО

В этом документе очень интересен пункт № 5: какой самолет можно считать подбитым. Без ложной скромности можно считать любой самолет, который резко пошел вниз… Но это были лишь отдельные нормативные документы, и в последующие военные годы учет сбитых вражеских самолетов в ВВС Красной Армии был ужесточен. Например, формально в 1944 году без предоставления фотоснимков или деталей сбитого самолета воздушная победа не засчитывалась. Но в жизни, как известно, все происходит по своим неписаным законам, и перед тем, как перейти к голым фактам и примерам, давайте постараемся хоть на миг представить себе и вникнуть в сущность самого воздушного боя. Для этого обратимся к воспоминаниям наших уважаемых ветеранов, кто не один раз видел самолет противника в перекрестии оптического прицела, сумел выжить в этой кровопролитной войне и дожить до наших дней.

Емко, объективно и довольно точно удалось всего в нескольких предложениях показать специфику воздушного боя между истребителями Александру Шевцову (А.Шевцов в годы войны был корреспондентом дивизионной авиационной газеты. Совершил 48 боевых вылетов, из них 24 — на штурмовике Ил-2 в качестве воздушного стрелка, что дало ему возможность со знанием дела описать воздушный бой) в книге "Это трудное лето":

"А дальше все завертелось. Непосвященному человеку трудно было бы разобраться в этой кутерьме. Из-за рева и завывания собственных моторов летчики не слышали рева и завывания чужого, так же как не слышали треска пулеметов и даже басовитого татаканья пушек. И уж если говорить откровенно, в этой смертельной карусели не всегда легко было определить, с каким именно "мессером" ты сражаешься. В воздухе мелькали то кресты, то звезды. Ох, как много надо было видеть, понимать, оценивать, взвешивать истребителю одновременно, и на все отводились не секунды, а доли секунды"'. Этот отрывок очень хорошо показывает, что в ожесточенном скоротечном групповом бою было непросто следить за действиями отдельного самолета противника, да и никто этого и не делал. Ведь главное было, по крайней мере, не дать врагу безнаказанно действовать и в то же время постараться не дать себя сбить. Все остальное (следить за показаниями приборов, запоминать на земле ориентиры, смотреть, куда падает атакованный тобой самолет и т. п) было второстепенным.

Это реалии любого воздушного боя и поэтому на встречах с ветеранами, задавая один и тот же вопрос: "Видели ли Вы, как падал и где разбился (взорвался) на земле атакованный Вами вражеский самолет?" автор неизменно получал один и тот же ответ, что в большинстве своем летчики в бою не видели место падения. Пожалуй, наиболее категорично ответил бывший летчик 768-го ИАП 122-й авиадивизии ПВО Борис Павлович Николаев (Б.П.Николаев на своем боевом счету имеет 5 сбитых самолетов противника. 27.03.43 в бою над Мурманском таранил Bf 109F-4 (WNr.7544), сам спасся на парашюте, а немецкий летчик погиб.), защищавший в годы войны небо над Мурманском:

"Вам никто и никогда не скажет, куда упал самолет (противника). Любой летчик видит, что он сбил, но он не смотрит, как он падает, куда он падает, он смотрит прежде всего за обстановкой в воздухе… "

А вот другое очень интересное откровение, которое я получил в письме — от бывшего летчика 767-го ИАП той же дивизии ПВО, Тимофея Демидовича Гусинского:

"В бою видишь свою очередь, куда она ложится. Когда попадешь, то сразу видишь изменения в полете твоей жертвы. Он или крен даст без перегрузки или от него оторвется ком дыма, а впоследствии может и пожар вспыхнуть. Ну, допустим, пожара не было — накренился и уходит вниз, в пике. А в этот момент у тебя на хвосте сидит "стодевятый", но дистанция (еще) почтенная и он огонь по тебе не открывает. Что ж ты будешь свою жертву преследовать? Ясное дело, ты вступаешь в бой с преследователем. А дома тебя спрашивают: "Покажи место падения тобою сбитого". Да еще в тундре, где ландшафт везде одинаков. Знаешь одно: восточнее или западнее реки Тулома — вот и все ориентиры. Да, еще смотря на какой высоте проходил бой. Не будешь же преследовать жертву, если на горе нам превосходство (на стороне) противника, а потеря высоты — смерти подобна.

Так было со мной после боя 9-го мая 1944 года. Командир эскадрильи капитан Никулин поставил меня перед выбором: "Если не покажешь место падения 109-го, то штаб пошлет представление на орден "Красной Звезды". Покажешь — на орден "Красного Знамени". Я отказался брехать и место падения Мв~109 не указал, не видел я его… "

В этих ответах нет ничего удивительного. Если бы было наоборот, то именно это вызвало бы удивление. Конечно, и в правилах есть свои исключения. И автор уверен, что найдутся ветераны, которые подробно расскажут Вам, как они сбили "мессер" или "Юнкере", как он, оставляя за собой черный шлейф, рухнул на землю и над ним поднялся огромный дымный "гриб". Но таких воспоминаний будет относительно немного.

Сделаем первый вывод: летчик, заявивший об уничтожении в бою самолета противника, в большинстве случаев не видел его падение. Рассматривать свидетельства других участников боя мы не будем, так как многими авторами справедливо замечено (правда, только в отношении немцев), что они являются заинтересованными лицами, а потому не могут быть объективны.

Здесь уместно будет заметить, что, работая с ежедневными оперативными сводками 258-й САД, истребительные полки которой действовали на Мурманском направлении, автор обратил внимание на одну интересную вещь. Иногда после воздушного боя командир эскадрилий, а порой даже кто-то из командования полка, вылетали в указанные районы на поиски не вернувшихся с боевого задания летчиков и заодно на проверку сбитых самолетов противника. Как правило, в первом вылете, а иногда и в последующих, свои сбитые самолеты и летчиков не находили, но неизменно сразу же, в первом вылете, находили все места падений вражеских самолетов и тем самым подтверждали доклады летчиков, вернувшихся из боя. Это наводит на некоторые размышления.

Хотя и здесь также нет ничего удивительного. На миг представим себе, что во главе полка стоит очень принципиальный человек, который, как это требуется, без необходимых и достоверных свидетельств постов ВНОС, наземного командования, а также без вещественных доказательств (т. е. снятых с самолета тех или иных деталей, бирок и т. п.) не записывает на счета своих подчиненных сбитые вражеские самолеты, а значит, и на общий боевой счет полка. И получается такая картина: соседние полки воюют, у них от боя к бою неизменно растет счет побед, а в этом полку, лишь неизменно растет счет боевых потерь. Думаю, что столь принципиальный командир не долго будет возглавлять полк, уж не говоря о его дальнейшей карьере.

Многие спросят, а как же донесения наблюдателей постов ВНОС или наземных войск (если бой проходил над нашей территорией), ведь они же были основными свидетелями в подтверждении падения самолетов? Об их роли в этом деле мы и поговорим, так как на практике все оказалось иначе.

Кто читал книгу А.И.Покрышкина "Небо войны", помнят, как он в одном из первых боевых вылетов атаковал и сбил свой бомбардировщик Су-2. В действительности такие случаи в небе войны были не единичными. А что касается самолетов противника, то до самого конца войны летчики в воздушных боях часто ошибались в определении типа вражеского самолета. Это относилось в том числе и к опытным пилотам. Вот несколько примеров:

19 апреля 1943 года гвардии младший лейтенант Николай Бокий, имевший к этому времени 9 воздушных побед, сбил немецкого аса оберфельдфебеля Мюллера, летавшего на Bf109G-2/R-6. Вернувшись на свой аэродром, летчик доложил об уничтожении "Фокке-Вульфа-190", который, как всем известно, во всех ракурсах разительно отличается от "мессера".

7 марта 1944 г. две "Аэрокобры" 19-го гвардейского ИАП, ведущий пары — гвардии младший лейтенант Кузнецов, вылетели на перехват вражеского разведчика. Наши истребители над Кировской железной дорогой перехватили самолет противника и после нескольких атак сбили его. По возвращении доложили об уничтожении финского Пе-2 и указали место его падения. На следующий день поисковой группой самолет был обнаружен, но им оказался немецкий "Юнкерс-88" из 1-й эскадрилий 124-й группы дальних разведчиков (1.(AF)/124). Оказывается, даже в относительно спокойном воздушном бою можно двухкилевой самолет перепутать с однокилевым. К чему приведены эти два примера? А вот к чему. Если в определении типа самолетов ошибались боевые летчики, то что можно было требовать от наблюдателей постов ВНОС. Как известно, в эти "хозяйства" обычно направляли красноармейцев, годных разве что к нестроевой службе (в годы войны существовала такая шутливая расшифровка аббревиатуры ВНОС — "выпил, наелся, опять спит", Лрим. ред).

Теперь рассмотрим, как на практике работала система подтверждения постов ВНОС. Редко воздушный бой проходил прямо над головами наблюдателей и, как правило, самолеты, ведущие бой, перемещались, по земным меркам, на значительные расстояния. Поэтому, мало кто мог с земли проследить за боем от начала до самого конца и указать точное место падения самолета. Однако наблюдательных пунктов ВНОС на подступах к Мурманску было вполне достаточно. Большинство из них фиксировали результаты почти каждого воздушного боя и предполагаемые квадраты мест падения самолетов, о чем немедленно по телефонной связи сообщалось в штаб Мурманского бригадного района ПВО (МПВО). (С января 1942 года — Мурманский дивизионный район ПВО; с 27.10.1943 — Мурманский корпусный район ПВО.)

В тот же день доклады о сбитых самолетах по телефонной связи поступали из штаба МПВО в штабы авиационных дивизий, а оттуда — в полки. Вот на основании этих телефонных донесений в ежедневных штабных оперативных сводках дивизии появлялись записи: "Подтверждено постами ВНОС". Но вернемся снова на пост ВНОС. После того как было доложено по телефону о падении самолета (самолетов), из расчета поста выделялась группа (2–5 красноармейцев) для поиска самолета и летчиков. Этот поиск мог длиться не одни сутки и не гарантировал в конечном итоге каких-либо результатов. Но в случае, если самолет (или то, что от него осталось) был обнаружен, то нашедшим составлялась подробная докладная записка (в силу старания и грамотности пишущего). Кстати, поисками сбитых самолетов и летчиков также занимались и пограничники, заставы которых действовали на протяжении всей войны, но их донесения шли уже по другим каналам и, естественно, в штабы ПВО и ВВС не поступали.

А теперь внимание, самая интересная деталь в механизме подтверждения постов ВНОС — именно в момент нахождения определялся тип упавшего самолета. А ранее по телефону, если нельзя было с достоверностью определить тип самолета и его принадлежность, по неписаному правилу любой неопознанный самолет считался вражеским! Также со счетов нельзя сбрасывать и человеческий фактор, когда порой желаемое выдавалось за действительность. Ведь каждому советскому человеку хотелось, чтобы на землю падал не наш, а ненавистный самолет с крестами. Затем письменный доклад поступал по команде — командиру взвода, командиру батальона ВНОС, а уже оттуда в штаб МПВО, где он подшивался в многотомные дела. Реальные сведения этих докладных записок о найденных самолетах, за исключением отдельных случаев, в силу того, что ПВО и ВВС были разными "хозяйствами", не поступали в авиационные подразделения, а значит, и не учитывались.

Теперь станет вполне понятным, почему после боя, произошедшего 19 апреля 1943 года, наблюдатели постов ВНОС доложили о падении четырех самолетов противника, а в действительности были сбиты… один "Мессершмитт", одна "Аэрокобра" и два "Харрикейна". Заметим попутно, что все участники боя заявили о том, что гвардии капитан Сорокин сбил пятого "Мессершмитта", и хотя он не был подтвержден постами ВНОС, его также записали на боевой счет будущего Героя Советского Союза. Для полной объективности надо отметить, что в это же время в районе оз. Нял-явр два Як-9 20-го ИАП ВВС СФ вели воздушный бой с двумя Ме-109. В результате младшим лейтенантом Шевченко было заявлено о сбитии одного Ме-109, а лейтенантом Тургановым — одного FW-190. (Вот тоже интересная деталь, вел бой с Ме-109, а доложил, что сбил FW-190).

Конечно, одного примера недостаточно, чтобы делать какой-либо вывод. Возможно, этот случай кому-нибудь покажется нехарактерным для советских летчиков. Поэтому приведу еще один "нехарактерный" пример, только теперь с "подтверждением" от наземных войск и других незаинтересованных лиц.

В один из январских дней 1944-го, когда "полярные охотники" из 5-й истребительной эскадры "Eismeer" уже редко появлялись над Мурманском, радиолокационные станции "Пегматит" зафиксировали большое количество целей, направлявшихся к городу. По тревоге были подняты три группы Як-7б и Як-9 из 122-й истребительной дивизии ПВО, всего 26 самолетов.

Вскоре посты ВНОС доложили о приближении шести бомбардировщиков Ю-87 в сопровождении двух шестерок Me-109. Но при встрече с нашими истребителями, "Юнкерсы" вдруг убрали шасси и "превратились" в "мессеров". Завязался бой, после которого советские летчики заявили об уничтожении девяти Ме-109. С нашей стороны был подбит лишь один Як-9, летчик, младший лейтенант Челышев из 767-го ИАП, благополучно произвел посадку с убранными шасси на своем аэродроме. Судя по имеющимся архивным документам, все заявленные сбитые самолеты противника были подтверждены:

Сбитые самолеты проверяются выходом на места падения, но из-за трудностей поиска их в сопках пока найдены лишь 6 сгоревших и разбитых самолетов противника. Остальные четыре подтверждаются: 1 пленный, три рапорта летчиков, сбивших самолеты и другими летчиками, участниками боя, видевшими, как моменты атак, так и падения.

Ме-109 — мл. л-ты Зубков и Чернец-кий 767-го ИАП. (Подтверждено: работниками ст. Лопарская, начальником поста связи; рапортами летчиков Корякина, Зубкова и Чернецкого);

Ме-109 — мл. л-нт Круглов 767-го ИАП. (Подтверждено: рапортом Круглова, паспортом на парашют, биркой № 109593; рапортами летчиков Федорова и Ильина);

Ме-109 — мл. л-нты Леванович и Ильин 767-го ИАП. (Подтверждено: рапортом Левановича, бирка, консоль крыла, компас и другие обгоревшие детали самолета);

Ме-109 — мл. л-нт Кривобоков 768-го ИАП. (Подтверждено: рапорта летчиков Кривобокова, Кутузова и Шпырко);

Ме-109 — мл. л-нт Скачков 768-го ИАП. (Подтверждено: рапорта летчиков Скачкова, Челышева и Бабушкина);

Ме-109 — мл. л-нт Кривобоков 768-го ИАП. (Подтверждено: рапорт летчика мл. л-нта Кривобокова);

Ме-109 — мл. л-нты Кузнецов и Агафонов 769-го ИАП. (Подтверждено: рапорта Кузнецова и Агафонова; справка командира 2/1082 ЗАП и акт, составленный командиром в/ч 35562);

Ме-109 — ст. л-нт Гаврилов 769-ого ИАП (Подтверждено: бирка № 109552 и 50557 (с одного самолета), акты, составленные командиром в/ч 39264; рапорта летчиков Черненко и Кващук);

Ме-109 — ст. л-нт Никулин и мл. л-т Малышев 769-ого ИАП. (Подтверждено: рапорта Никулина, Малышева, бирка № 109553, акт, составленный командиром в/ч 35563);

Ме-109-мл. л-нт Федоров 767-ого ИАП. (Подтверждено: рапорта летчиков Круглова, Ильина, Левановича и Федорова).

Как видно из представленных выше документов, из девяти сбитых самолетов могут вызывать сомнения только четыре Ме-109, которые подтверждаются одними лишь рапортами участников боя. Остальные пять имеют вещественные доказательства или подтверждения сторонних наблюдателей и тем самым не вызывают сомнения в достоверности. Однако, судя по имеющимся спискам потерь 5-го Воздушного флота, в действительности в этот день немецкая сторона потеряла лишь два Bf.109G. Летчик унтер-офицер Вильгельм Штробель был ранен, но вернулся к своим, а командир 9-го отряда лейтенант Вальтер Клаус попал в плен.

Несколько слов о списках потерь немецкой стороны, так как многие читатели с праведным возмущением выразят сомнения в отношении каких-то там списков вражьей стороны. Можно ли им верить?

Прежде всего надо сказать, что эти списки составлялись не в годы войны, когда действительно в силу различных причин немецкие штабы при докладах в верхние инстанции могли занижать боевые потери подчиненных.

Но существуют в наше время другие списки потерь, которые составлялись историками-исследователями на основе многочисленных архивных документов — журналов учета потерь, боевых донесений, боевых журналов и т. п. На протяжении десятков послевоенных лет они постоянно дополнялись и уточнялись. В настоящее время они отражают реальную картину боевых потерь в воздушных боях, а также учитывают сбитые огнем ЗА, пропавшие без вести и погибшие в катастрофах.

Если честно признаться, один-единственный раз и автора посетили некоторые сомнения. Этот случай имеет непосредственное отношение к нашей теме. Изучая по архивным документам боевую деятельность 20-го гвардейского ИАП, в котором сражались такие знаменитые летчики-истребители, как Герои Советского Союза В.И.Крупский, П.С.Кутахов и А.С.Хлобыстов, автор столкнулся с поразительным фактом.

В историю этого полка один из воздушных боев был вписан, как говорится, "золотыми буквами". Советские летчики продемонстрировали в нем свое мастерство, взаимовыручку, самопожертвование и в тяжелом, кровопролитном бою нанесли врагу большой урон, после чего самолеты противника еще долго не появлялись в районе наших аэродромов. Все участники этого знаменательного боя были награждены орденами и медалями. Гвардии майор Громов, в то время командир 1-й эскадрильи, руководивший этим боем и сбивший два "Мессершмитта" был представлен к ордену Ленина.

Всего же было заявлено об уничтожении восьми Ме-109 при своих потерях: погибло пять летчиков, три получили ранения сбито семь "Киттихауков", подбито три, из них два прошли капитальный ремонт. Когда же автор обратился к вышеназванным спискам, то оказалось, что в этот день 5-я эскадра "Eismeer" потерь вообще не имела! В это просто было трудно поверить. К счастью для автора, в Мурмашах, именно там, где и проходил этой бой, жил один из его участников — Никитин Иван Михайлович. Тогда он был ранен в ногу, но сумел дотянуть до своего аэродрома и благополучно произвести посадку.

Рассказ Ивана Михайловича был захватывающим, с массой интересных и шокирующих подробностей, которые не вошли ни в оперативную сводку, ни в официальное описание боя в "Журнале боевого опыта 20-го гвардейского ИАП". В конце повествования, как всегда, был задан бестактный вопрос: "А вы видели своими глазами хоть один падающий или горящий фашистский самолет в этом бою?" На что Иван Михайлович, хитро улыбнувшись, ответил: "Когда я вышел из госпиталя, мне в торжественной обстановке перед строем вручили медаль "За отвагу". Передавая награду, начальник штаба полка шепнул мне на ухо: "А, мы так и не нашли ни одного "мессера"…

Наверное, в этом случае командованию гвардейского полка было выгодно на фоне столь тяжелых потерь представить вымышленную картину боя, а боль утраты своих боевых товарищей у оставшихся в живых летчиков компенсировать обилием наград. Какой отсюда можно сделать вывод? Не знаю, как обстояло дело на других театрах военных действий, но судя по всему на Крайнем Севере доклад летчика являлся (чаще, чем это на первый взгляд покажется) основным свидетельством и единственным пунктом в системе подтверждения уничтоженных в воздушном бою самолетов противника. Тому еще один яркий пример — последний бой Б.Ф.Сафонова, когда он по радио доложил об уничтожении над конвоем PQ-16 сразу трех Ю-88 и до сих пор (судя по печати) ни у кого этот факт не вызывает сомнений.

Говоря о несовершенстве системы подтверждения в наших ВВС, пожалуй, будет не лишним показать и тот случай, когда реально сбитый самолет по всем правилам подтверждался постами ВНОС или другими наземными наблюдателями. Вниманию читателей представляю рапорт сбившего вражеский самолет летчика, а им является один из самых результативных асов Заполярья — Павел Степанович Кутахов, чье имя не требует какого-то дополнительного представления (орфография подлинника):

"Командиру 19-го Гвардейского ИАП гв. майору Новожилову

Докладываю Вам, что сегодня 27.3.43 в воздушном бою, который начался на бреющем в районе оз. Домашнее и (в) соотношении сил противника 4 Ме-109Г (против) наших 3 "Аэрокобра". С первой атаки мною был подбит один Ме-109Г на развороте, который сразу вышел из боя и ушел на северо-запад. В развернувшемся воздушном бою на вертикалях, я пользуясь особенностью своей машины, по сравнению с машинами Силаева и Лобковича, оторвался от них и начал вести бой выше своих на 600-1000 м с двумя Ме-109Г. Они делают переворот после 15 минутного боя и пошли в атаку на Лобковича и Силаева. Я пойдя следом за ними сзади, отбил у Лобковича из под хвоста и начал преследовать- Ме-109Г, который пытался уйти от меня 4–5 минут на маневрах горизонталях и вертикалях. Атаки я вел с малых дистанций сзади сверху и сзади снизу, в верхнем положении вертикали Me-109 был подбит, но сделав переворот, я его потерял на камуфляже. Посты сообщили о посадке его, летчик взят в плен.

Командир 1-й ИЭ гв. майор Кутахов

А вот докладная записка о подтверждении начальницы наземной команды, которая стала свидетелем этого воздушного боя:

"Командиру 19-го Гвардейского ИАП от Начальника техкоманды № 42 РАБ старшего техника-лейтенанта Тищенко от 26.06.1943

Сообщаю, что моей разведкой обнаружен самолет противника типа истребитель Ме-109Г № 657, сбитый Вашими летчиками 28.03.43. Ваш самолет "Аэрокобра" хвостовой номер № 10 преследовал этот самолет Ме-109Г и обстреливал в районе озера Тюхменское, затем Ваш летчик преследование пркратил, думая, что противник ушел, (но) на самом деле Ме-109Г упал в лес и, взорвавшись, сгорел в р-не 3 км восточнее оз. Домашнее. Второй самолет Ме-109Г разведгруппой обнаружен в 5 км северо-восточнее оз. Домашнее. Номер самолета установить не удалось. Самолет сгорел. Сбит в бою Вашими летчиками 12.03.43. Моменты падения этих самолетов наблюдались моими разведчиками, находившимися на поисках других аварийных самолетов.

Подпись старшего техника-лейтенанта Тищенко заверяет Начальник строевого отдела и кадров 6 БАО лейтенант Гусев"

И хотя в этих документах не все совпадает и есть некоторые неточности, (в частности, не совсем точно переписан заводской номер "Мессершмитта"), тем не менее, гвардии майор Кутахов действительно сбил Bf 109G-2, пилотируемый унтер-офицером Эдмундом Кришовским. На следующий день немецкий летчик в районе Урд-озера был взят в плен. В указанном бою летчики 19-го гвардейского ИАП имели дело с асами известного 6-го отряда 5-й истребительной эскадры "Eismeer" (6./JG 5). Из всего вышеизложенного не хотелось бы строить каких-то глобальных обобщений. Но, тем не менее, автор для себя сделал один главный вывод; в силу неизбежной специфики воздушного боя список заявленных воздушных побед любого аса, на чьей бы стороне он не воевал, не соответствует числу реально сбитым им самолетов. А вот на сколько не соответствует, нужно выяснять индивидуально по каждому летчику. Впрочем, в общей массе, какая-то закономерность все же прослеживается. По грубым подсчетам соотношение реально сбитых самолетов к заявленным, лежит в пределах от 1:3 до 1:4.

Приведенные ниже списки побед некоторых наших асов подтверждают эти соотношения. Но здесь надо заметить, что на некоторые сбитые и подтвержденные противной стороной самолеты, могут претендовать не только другие участники воздушного боя, но и зенитчики, а в отдельных случаях и простые солдаты, стрелявшие из винтовок и пулеметов по вражеским самолетам. Поэтому лишь в редких случаях можно с полной уверенностью говорить, что такой-то летчик сбил именно этот самолет.

Так, в списке гвардии подполковника Бориса Феоктистовича Сафонова, из восьми подтвержденных немецкой стороной воздушных побед, лишь четыре с полной уверенностью могут претендовать на то, что их одержал именно он.

Список воздушных побед гвардии майора П.С. Кутахова

Дата

Тип

Обстоятельства

Результат

1

23.07.41

Хш-126

В р-не Западной Лицы сбил Хш-126

Не подтверждается

2

15.05.42(19:01)

Me-109

В бою в р-не линии фронта (оз. Тулп-явр) между 4 Р-39 и 20 Me-109 и Me-110

Не подтверждается

3

19.05.42(10:20)

Me-109

В бою в р-не Мурманска между 3 Р-39 и 6 Me-109 сбито 3 Me-109 (Летчики: Кутахов, Миусов и Ибрагимов)

Не подтверждается

4

26.05.42

Ме-109(?)

В бою в р-не Кицы между 5 Р-39 и 8 Me-109 и 12 Ме-1 10 летчиками Кутаховым, Мироненко, Фомченковым и Кривошеевым сбито 2 Me-109 и 2 Ме-110

Не подтверждается

5

22.06.42. (23:07)

Me-109

В бою в р-не Мурманска сбил Ме-109

Не подтверждается

6

02.09.42

Me-109

В бою в р-не Мурмашей сбил Ме-109

Не подтверждается

7

15.09.42

Me-109

При прикрытии Туломской ГЭС сбил Ме-109

Bf 109F-4WNr. 10139 Uffz Ludwwig Scharf

8

27.12.42(12:26)

Me-109

В бою в районе Мурмашей между 4 Р-39 и 7 Ме-109 сбил Ме-109

He подтверждается

9

21.03.43

Me-109

В бою в р-не АЭ Шонгуй при сопров. Ил-2 сбил Ме-109. Пилот взят в плен

Bf 109G-2WNr. 14658 Uffz. E. Krischowsky

10

01.06.43. (18:41)

Me-109

В бою вр — не разъезда Ручьи между 5 Р-39, 2 Р-40 и 8 Ме-109 сбил Ме-109

He подтверждается

11

21.06.43. (20:13)

Me-109

В бою в р-не ст. Белое море между 5 Р-39, 3 Р-40 и 8 Ю-87, 9 Ме-109 было сбито 4 Ме-109. (Летчики: Кутахов, Компанийченко, Рябов, Кулигин)

Bf 109G-2WNr. 13605 HptmHeinrich Ehrier, Bf 109G-2 WNr. 13908 Lt Heinhich Schmidt

12

23.06.43. (08:55)

Me-109

В бою в р-не ст. Ковда летчиками м-ром Кутаховым и ст. л-нтом Сверкуновым сбит Ме-109

Bf 109G-2 WNr. 13462 Lt Herbert Simon

13

09.10.44. (07:32)

Me-109

В бою при сопров. 6 Ил-2 668 ШАП между 8 Р-39 20 ГИАП и 18 Ме-109 сбито 5 Ме-109. (Летчики Кутахов, Шилков, Разумов, Савинов и Делаев)

Bf109G-6WNr. 166078

Хотелось бы также добавить несколько слов о самолетах, сбитых в группе. Судя по тому, как они неизменно указываются через плюс, почти во всех опубликованных на сегодняшний день списках воздушных побед наших летчиков, невольно начинаешь верить, что эти цифры что-то да значат. Хотя реально, за этими цифрами абсолютно ничего не стоит.

В годы войны, практика учета групповых побед себя как-то оправдывала. Ну, прежде всего это был один из стимулов к тому, чтобы наши летчики стремились вести бой в группе, так как в индивидуальном бою мы несли огромные потери. А в некоторых полках нелетающие политруки в своих наставлениях, как надо правильно воевать, доходили до того, что сбитый в группе вражеский самолет, ставили выше по значимости, чем сбитый кем-то в одиночку.

Список воздушных побед гвардии лейтенанта Н.Д. Диденко

Дата

Тип

Обстоятельства

Результат

1

01.07.42. (17:02)

Ме-109

При отражении налета в р-не г. Мурманск в бою сбито 2 Ме-109. Летчики: с-нтДиденко и летчик 759-го ИАП ПВО

Не подтверждается

2

13.05.43. (06:02)

ФВ-190

В бою в р-не Кильдин-Кутовая 8 Р-39 против 7 ФВ-190 и 4 Ме-109 сбито 1 ФВ-190 и 3 Ме-109. Летчики: мл. л-нтДиденко, Будник, к-н Сорокин, Горюшный

Не подтверждается

3

19.05.43. (02:45)

ФВ-190

При сопров. Ил-2 в бою с 16 самол-ми пр-ка сбито 3 Ме-109 и 3 ФВ-190 Летчики: к-нАдонкин, мл. л-нты Бойченко, Грудаков, Диденко, Богацкий и к-н Севрюков

Не подтверждается

4

12.04.44

Ме-109

В бою в р-не Луостари сбито 4 Ме-109. Летчики: ст. л-нтТкаченко, л-нт Кузнецов, к-н Коломиец, ст. Л-нт Диденко, стрелок — кр-ц Кулаков.

Bf109GWNr.?

5

15.06.44. (03:34)

ФВ-190

В бою в р-не о. Хейна-Саари 4 Р-39 с 1 ФВ-190 ст. л-нт Диденко сбил ФВ-190

Не подтверждается

6

7.06.44. (09:07)

Ме-109

При сопров. Ил-2 в р-не Варде в бою сбито 10 Ме-109. Летчики: Бокий, Бойченко, Егоров, Диденко, Стрельников, Куликов, Максимович, Нерубенко, Демиков, стрелок — Казаков

Bf 109G-6WNr. 411071

7

18.06.44. (22:07)

Ме-109

При сопров. Ил-2 в р-не Киркенес в бою сбито 5 Ме-109. Летчики: Диденко, Бокий, Гредюшко, Тарасов, Дымовский, Буканов

Не подтверждается

8

19.05.44. (16:21)

Ме-109

В бою 4 Р-39 с 2 Ме-109 ст. л-нт Диденко сбил 1 Ме-109

He подтверждается

9

28.06.44

ФВ-190

При сопров. А-20 в р-не Киркенеса в боях сбито 3 ФВ-190 и 4 Ме-109. Летчики: к-н Петренко, ст. л-нты Диденко, Бойченко, Большаков, л-нт Равин, мл. л-нты Швецов, Борзистый

Bf 109G-6WNr. 412003

10

04.07.44 (20:00)

Ме-109

При сопров. А-20 и Ил-2 в боях сбито 7 Ме-109. Летчики: к-н Корнеев. Самарков, ст. л-нты Сахаров, Бойченко, Богданов, л-нт Швайлах, мл. л-нт Мизюков

Не подтверждается

11

17.08.44. (10:57)

Ме-109

При сопров. А-20 и Ил-4 в боях в р-не Луостари сбито 6 Ме-109. Летчики: п/п-к Маренко, к-ны Диденко, Максимович, Петренко, л-нт Кухливский, Гредюшко

Bf 109G-6WNr. 412320 Bf 109G-6WNr. 41228

12

29.09./44. (16:00)

Ме-109

В боях сбито 2 Ме-109 и 4 ФВ-190. Летчики: м-р Логинов, к-н Диденко, ст. л-нты Мухин, Швечков, л-нты Беляев, Комаров

Bf109GWNr. (?)

13

22.10.44. (13:15)

Ю-52

В р-не Кюнель-ярви к-н Диденко сбил Ю-52.

Ju 52/3 WNr. 6344

14

15.23.10.44

Ю-52

В р-не Турниеми к-н Диденко сбил 2 Ю-52, л-нт Беляев сбил 1 Ю-52

Ju 52/3m WNr. 6844 Ju 52/3m WNr. 6399 Ju 52/3m WNr. 6343

Очень красноречивы записи в журнале учета сбитых самолетов противника 20-го гвардейского ИАП за 1941–1942 годы. Вот некоторые из них:

"23.04.42. Летчики: ст. л-нты Концевой, Хлобыстов, Бут, Горелышев, ст. с-нт Бычков, с-нты Чибисов, Петелин, Зуров в воздушном бою в р-не оз. Пяйвеявр сбили — 1 Me-110, 2 Me-109 и 3 Ю-87. Подтверждено постом ВНОС.

29.04.42. Летчики: к-н Громов, ст. л-нты Горелышев, Хлобыстов, Котов, Крымский, Юрилин в воздушном бою в районе Большая Западная Лица сбили 2 Me-109. Подтверждено наземными войсками.

09.05.42. Летчики: ст-л-нты Хлобыстов, Горелышев, Крымский, Юрилин, л-нт Ломакин, с-на Крутиков в воздушном бою в районе Большая Западная Лица сбили 1 Ме-109. Подтверждено наземными войсками. 15.05.42.

Летчики: к-н Соломонов, ст. политрук Селезнев, ст. л-нты Концевой, Юрилин, Крымский, политрук Жариков, л-нт Пшенев, с-на Круг в районе оз. Одеж-явр сбили 1 Ю-88. Подтверждено постами ВНОС."

А вот еще одна любопытная запись в этом же журнале, которая вызывает еще большее недоумение: "18.12.41. Летчики: ст. л-нты Хлобыстов и Горелышев совместно с летчиками 145-го ИАП в воздушном бою в р-не Большая Западная Лица сбили 4 Ме-109" (записи о подтверждении постов ВНОС или наземных войск нет).

Если в предыдущих записях непонятно лишь то, за каким летчиком и сколько конкретно записано сбитых в группе самолетов, то в этой записи уже ко всему прочему даже непонятно — за каким же полком реально записаны эти четыре "сбитых" в группе Me-109-х? А кто может сказать, сколько звездочек нарисовать на борту самолетов, участвовавших в этом бою — одну или сразу четыре? Думаю, не ошибемся, если предположим, что все эти четыре "сбитых" Ме-109 были записаны на счета и 145-го и 147-го авиаполков. В масштабе дивизии, куда входили эти полки, эта цифра уже автоматически удваивалась и в дивизионных отчетах будут фигурировать не четыре, а уже восемь сбитых "Мессершмиттов". Но самое интересное то, что в действительности в этот день у немцев потерь вообще не было.

Вместе с тем не надо забывать и о том, что командованию полка, а также особо отличившимся летчикам, довольно часто приходилось присутствовать на различных собраниях жителей городов, население которых жестоко страдало от вражеских бомбардировок. И комиссар с гордостью говорил, что такой-то летчик в бою с ненавистными фашистскими захватчиками сбил лично три самолета противника и десять в группе, а такой-то сбил лично пять и пятнадцать в группе… Подобные цифры, конечно, впечатляли.

Список воздушных побед гвардии лейтенанта Н.А.Бокия

Дата

Тип

Обстоятельства

Результат

1

04.01.42 04.03.42. (16:00)

Ме-109 Me-109

3 Харрикейна в р-не Бол. Западная Лица вели бой с группой Ме-109 В р-не АЭ Луостари в бою сбито 5 Ме-109. Летчики: ст. л-нты Амосов, Курзенков, Покровский, к-н Шведов,

в группе 1 Ме-109 — к-н Мозеров и ст. с-нт Бокий

Не подтверждается

Не подтверждается

2

15.04.42. (18:30)

Ю-87

При отражении налета сбито 8 Ю-87. Летчики: Орлов, Коваленко, Курзенков, Игнатьев, Толстиков, Бокий, Алексеев, Максимов. Огнем ЗА сбито 2 Ю-87

Не подтверждается

3

29.04.42. (05:30)

Ме-109

В бою 4 Харрикейна с 4 Ме109 и 3 Ме-110 сбито 2 Ме-109 и 1 Ме-110. Летчики: Орлов, Бокий, Куренков

Не подтверждается

4

18.07.42. (14:55)

Ю-88

При отражении налета всего сбито 6 Ю-88. Летчики: Орлов, Поляков, Бокий, Чиликов, Климов. 1 Ю-88 сбит в группе

Ju 88F-4WNr. 142090. Ju88F-4WNr.142106.

5

30.10.42. (15:30)

Ме-109

При отражении налета в бою сбито 2 Ме-109. Летчики Власов и Бокий

Не подтверждается

6

13.03.43. (20:25)

Ю-88

В ночной атаке в р-не оз. Код-явр предположительно сбил Ю-88

Ju 88F-4WNr. 142298

7

23.03.43*

Ме-109

В бою в р-не Мурманска сбито 3 Ме-109. Летчики: ст. л-нт Сорокин, мл. л-нт Бокий, ст-на Климов

He подтверждается

8

27.03.43* (16:00)

Ме-109

8 Харрикейнов в р-не Ваенги в бою с 6 Ме-109 сбито 2 Ме-109.Летчики: л-нт Бокий, ст-на Климов

Bf 109F-4 WNr.8343 (L 50 %)

9

31.03.43*

Ме-109

6 Харрикейнов в р-не п/о Средний в бою с 2 Ме-109 сбито 2 Ме-109. Летчики: л-нт Бокий, ст. с-нт Булат

He подтверждается

10

19.04.43. (12:15)

Ме-109

В бою 6 Р-39 с 6 Ме-109 и 2 ФВ-190 сбито 5 Ме-109. Летчики: Сгибнев, Бокий, Сорокин, Титов, Дыгало

Bf109G-2WNr. 14810

11

29.04.43. (11:52)

Ме-109

В боях в р-не Мурманска сбито 4 Ме-109. Летчики: ст. л-нт Игнатьев, л-нт Бокий, сст-ны Голодников, Будник. (Гаврилов — 768 ИАП ПВО).

Bf109G-2WNr. 10394.

12

07.05.43. (04:35)

Ме-109

В бою 6 Р-39 с 4 Ме-109 л-нт Бокий сбил Ме-109

Bf109G-2WNr. 14802 (Ofw. Albert Brunner)

13

08.05.43. (14:40)

Ю-88

В бою 4 Р-39 с 4 Ю-88 и 8 Ме-109 л-нт Бокий сбил Ю-88

Ju 88D-1 WNr. 430347

14

17.06.44. (09:07)

Ме-109

При сопров. Ил-2 в бою сбито 10 Ме-109 Летчики: Бокий, Бойченко, Егоров, Диденко, Стрельников, Куликов, Максимович, Нерубенко, Демиков стрелок — Казаков

Bf109G-6WNr/411071

15

18.06.44. (22:07)

Ме-109

При сопров. Ил-2 в бою сбито 5 Ме-109. Летчики: Диденко, Бокий, Гредюшко, Тарасов, Дымовский, Буканов

He подтверждается

16

17.07.44. (18:50)

Ме-109

При сопров. Р-40 и Ил-2 в бою сбито 7 Ме-109. Летчики: Батраков, Бокий, Запаленков, Артамонов, Каменев, стрелки — Успенский и Троицкий.

Bf 109G-6 WNr. 41 1959

17

23.08.44. (17:37)

Ме-109.

При сопров. Ил-2 в бою сбито 8 Ме-109 Летчики: Романов, Голодников, Максимович, Павлов, Чугуев, Бокий, Гредюшко, Коломиец

Bf 109G-6 WNr. 411768

Много сохранилось фотографий, где наши летчики позируют у своих самолетов, на которых хорошо просматриваются одна или две закрашенные звездочки за сбитые индивидуально самолеты противника, и около двух десятков "пустых" звездочек — за самолеты, сбитые в группе. Очень интересные воспоминания оставил уже упомянутый в этой статье Александр Шевцов, в которых хорошо показал отношение летчиков 19-го гвардейского ИАП к этому вопросу:

"И вот пятерка Кутахова приземлилась. Возбужденные летчики докладывали командиру полка: группа вражеских самолетов рассеяна, бомбардировка Мурманска сорвана. В воздушном бою сбито четыре самолета противника. Наши все целы.

— На кого записать сбитые самолеты?

— На всех! Сбиты группой.

И вдруг раздался обиженный голос Ефима Кривошеева (' Погиб 9.09.42в воздушном бою таранив в лоб Bf 109F-4, немецкий летчик обер-ефрейтор Гюнтер Хоффман из 6./JG 5 также погиб. Е.А.Кривошееву посмертно присвоено звание Героя Советского Союза):

— Почему же на всех? Одного "мессера" сбил я. Я же стрелял по нему, товарищ командир. И он упал.

— И я стрелял, — сказал Кутахов. — Однако я не прошу записать мне его. Да и Бочков стрелял.

С командного пункта возвращались мрачные, злые. Вечером в первую эскадрилью пришли ребята из других эскадрилий: Володя Габринец, Коля Губин, живой и вечно смешливый Ванюшка Гайдаенко. И как-то незаметно разговор завертелся вокруг кривошеевского самолета. Вначале в виде отдельных реплик или колких замечаний, потом все громче и резче. И наконец, он вылился в "мужской разговор", в котором решили: считать лично сбитым только тот самолет, который летчик уничтожил самостоятельно, без помощи других. Все же остальные записывать, как сбитые группой".

Помяв слегка друг друга, летчики в свое время разобрались, какие сбитые самолеты противника считать в группе, а какие нет. А как же быть нам? Если две трети заявленных самолетов, сбитых лично, не подтверждаются вообще, то что можно говорить о сбитых в группе? Да и вообще, откуда они взялись — сбитые в группе? Как можно логично объяснить этот советский коллективный учет?

Вот те случаи, которые поддаются логическому объяснению: первый — когда число упавших самолетов "противника" по донесениям постов ВНОС, было выше, чем число заявленное летчиками в воздушном бою. Эту разность и записывали за всеми летчиками, участвовавшими в бою. Второй — это абсолютно все заявленные летчиками сбитые самолеты, подтвержденные и не подтвержденные постами ВНОС, расписывались между участниками боя.

Но, как в каждом правиле, есть и свои исключения. Так, автору удалось найти несколько случаев, когда действительно в группе был сбит один вражеский самолет. В основном это те эпизоды, когда все предельно ясно: есть один самолет противника (как правило, разведчик), и его по очереди атакуют несколько наших истребителей.

Так, 27 июня 1941 года три наших И-16, ведущий звена командир 72-го САП майор Губанов и его ведомые — старший лейтенант Сафонов и лейтенант Антипин, обнаружив в строю своих бомбардировщиков СБ немецкого разведчика "Хеншель-126", атаковали его. После неоднократных атак, летчикам-североморцам общими усилиями удалось сбить противника'. Конечно, этот уничтоженный самолет был записан в летные книжки вышеназванным летчикам, как сбитый в групповом бою.

Если такой случай произошел бы у немцев, то воздушную победу записали бы лишь одному летчику, то есть тому, после атаки которого вражеский самолет рухнул на землю. Конечно, здесь возможна ошибка, так как атака предыдущего летчика могла быть более эффективной, но зато в "Люфтваффе" не было заведомо дутых цифр воздушных побед.

В заключение статьи, как этого требует жанр исторического расследования, автор должен сделать соответствующий вывод; сопоставить какие-то обобщенные цифры, на основании которых стало бы очевидным — чьи асы были результативнее и чей список побед в конечном итоге должен быть длиннее.

Автор предлагает посмотреть на этот вопрос с другой стороны — чьи потери были выше, а значит и список реально сбитых самолетов будет длиннее у противоположной стороны. Отсюда каждый читатель сам сделает вывод. Для этого предлагаю сопоставить потери советской и немецко-фашистской авиации в ходе успешной наступательной операции на Крайнем Севере в период с 7 октября по 1 ноября 1944 г., когда наша авиация уже полностью господствовала в небе Заполярья.

Для непосредственного участия в операции от 7-й воздушной армии привлекалось 747 боевых самолетов, из них — 308 истребителей (54 Ла-5, 30 ЛаГГ-З, 67 Як-9, 32 Як-76, 19 Як-1, 81 P-39Q, 25 Р-40Е и N), кроме того, участвовали ВВС Северного флота — 275 самолетов, из них 160 истребителей (18 Як-76, 4 Як-9, 105 P-39Q, 33 P-40N). Всего 1022 боевых самолета, в том числе 468 истребителей.

Германская авиационная группировка 5-го воздушного флота, противостоящая' советским ВВС на Крайнем Севере, имела тогда в своем составе 66 истребителей 3-й и 4-й группы 5-й истребительной эскадры "Eismeer" (III. и IV./JG 5). Всего же на морских и сухопутных аэродромах за Полярным кругом базировалось 169 боевых самолетов.

Таким образом, соотношение истребителей было примерно 1:7, конечно не в пользу "Люфтваффе". Тем не менее, только в воздушных схватках от истребителей противника наша сторона потеряла 66 самолетов, из них 39 истребителей. Противник же потерял от действия наших истребителей 25 самолетов, из них лишь 12 истребителей. Общие же боевые потери составили: 142 самолета с нашей стороны и 63 у немцев; погибло летчиков соответственно 61 и 19. Не надо выдумывать никаких сложных и запутанных систем подсчета результативности того или иного летчика, как это делают некоторые авторы. Выше приведенные цифры говорят сами за себя, кто лучше воевал и у кого список воздушных побед должен быть длиннее.

Как видно, эти цифры говорят еще и о том, что враг не был разгромлен, вопреки написанному во многих книгах, посвященных воздушной войне на Севере.

Конечно, сейчас можно говорить о том, что враг был хитер, в "честные"' открытые поединки не вступал, что плохая погода была на руку немецким пилотам, что аэродромная сеть у противника была более развита, но факт остается фактом — "полярные охотники" в небе Заполярья еще раз продемонстрировали свое преимущество и, после поражения на сухопутном фронте, почти в полном составе перебазировались на аэродромы западного побережья Норвегии. Там их уже ожидали новые истребители Bf.109G-14 и FW.190 F-8, на которых они продолжили боевые действия против английских Королевских ВВС.

В заключение хочу призвать коллег — историков перейти на ступеньку выше в своих работах и перестать переписывать друг у друга общеизвестные факты, которые якобы должны пропагандировать героизм и высокое мастерство советских летчиков. Почти в каждой такой публикации упоминаются случаи, когда наш прославленный ас № 1 Иван Кожедуб сбил в небе Германии фашистский реактивный самолет Ме.262 или летчик Александр Горовец над Курской дугой в одном бою сбивает сразу девять бомбардировщиков Ju.87 и т. п.

Я не открою большой секрет, сообщив, что в каждом сбитом вражеском самолете сидел летчик, который имел воинское звание, имя и фамилию, а самолет принадлежал той или иной эскадрилье, группе, эскадре. Конечно, установление всех этих параметров потребует дополнительных временных затрат и кропотливой исследовательской работы. Но ведь когда-то надо назвать всех поименно, тем более, что от более точных и конкретных сведений значение подвига наших летчиков не уменьшится, а наоборот лишь возрастет. Хотя кого-то ожидают и разочарования, так как многие подвиги, воспетые советской пропагандой, так и останутся лишь красивыми легендами.

Вот одна из них, придуманная, подчеркиваю, не самим летчиком, а теми, кому положено было по роду своих занятий и должности это делать. Три тарана в одном бою, причем два тарана совершил один летчик (А.С.Хлобыстов) — здорово звучит и воодушевляет на новые безрассудные поступки. Но если здраво поразмыслить, возможно ли одной лишь консолью правой плоскости одномоторного истребителя Р-4 °C сбить тяжелый двухмоторный Ме-110, а потом ею же Ме-109? Теоретически, наверное, можно сбить и больше, практически — вряд ли.

И действительно, немецкая сторона подтверждает в этом бою лишь один таран, но не старшего лейтенанта А.С.Хлобыстова, а его командира, штурмана полка капитана А.П.Поздникова, погибшего при лобовом столкновении с "Мессершмиттом-110", летчик которого, лейтенант Карл-Фридрих Кох, произвел вынужденную посадку и благополучно вернулся вместе со стрелком-радистом на свой аэродром.

А вот "байка" в стиле охотничьих рассказов, которые раньше в большом количестве печатались на страницах журналов "Крылья Родины" и "Авиация и Космонавтика".

В статье под распространенным названием "Поединок", рассказывалось, как летчиком-североморцем в небе Заполярья над Баренцевым морем 8 июня 1944 года был сбит известный немецкий ас майор Мебус, на боевом счету которого числилось 74 воздушных победы. В статье говорилось и о том, что этот ас всегда летал в одиночку, и на его "Мессершмитте-109" был нарисован дракон. В подтверждение тому, что этот ас погиб в бою, делалась ссылка (редчайший случай!) на шведскую газету "Свенска дагбладет" поместившую некролог.

Действительно, в Северной Финляндии в июне 1944 года погиб майор Мартин Мебус (Martin Mobus) — командир 1-й группы 5-й эскадры штурмовиков (1./SG 5), кавалер "Рыцарского креста" и "Дубовых листьев". Правда, не в бою, а в автокатастрофе и не восьмого июня, а второго. Да, и на "мессершмиттах" он никогда не летал, так как вся его боевая деятельность прошла на пикирующих бомбардировщиках Ju.87. И могила его не в холодных водах Баренцева моря, а на воинском кладбище Рованиеми в Финляндии.

О Сафонове не по мемуарам.

Имя Бориса Феоктистовича Сафонова, первого военного летчика, награжденного во время Великой Отечественной войны второй медалью "Золотая звезда", за прошедшие 50 послевоенных лет стало уже легендой. Об этом знаменитом пилоте написано большое количество книг, воспоминаний, отдельных рассказов и очерков. Почти каждый воевавший на Крайнем Севере, будь то летчик, или связист, считал своим долгом несколько строчек посвятить этому прекрасному человеку.

Писать о Борисе Сафонове начали сразу же после первого сбитого им вражеского самолета, а после его трагической гибели — жизнь и боевая деятельность стала отдельной темой многих писателей и его сослуживцев.

В наши дни имя легендарного морского летчика снова появилось на страницах печати с связи с полемикой о достоверности астрономически больших счетов воздушных побед асов люфтваффе. Сравнивая боевую деятельность советских летчиков с фашистскими, авторы большиснтва публикаций по праву ставят имя Бориса Сафонова в один ряд с именами наших самых результативных асов — Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина. Разница лишь в том, что в то время, когда Покрышкин еще только овладевал азами своей будущей воздушной стратегии — "высота-скорость-огонь", а Кожедуб в глубоком тылу обучал курсантов летному мастерству, громкая слава о летчике-североморце Сафонове уже была на устах пропагандистов и страницах печати.

Что же позволило Сафонову в первый, самый трудный год войны, сражаясь с опытными и уверовавшими в свою непобедимость пилотами люфтваффе, не погибнуть, а стать первым совестким асом? Думается, не только любовь к Родине и ненависть к врагу — именно эти факторы было принято считать до недавнего времени основными в достижении всех и всяких военных побед. Чтобы более полно представить деятельность Бориса Сафонова, необходимо объективно рассмотреть особенности начального периода боевых действий в Заполярье.

Hадо отметить, что на Крайнем Севере в начале войны для наших летчиков сложилась относительно благоприятная обстановка. Если на западных границах немецкая авиация нанесла внезапный и сокрушительный удар по нашим аэродромам, в результате которого в первые часы войны было уничтожено на земле и в воздухе более 1200 боевых самолетов, то в Заполярье картина воздушного наступления Германии была иной.

В первую неделю войны авиация противника не проявляла здесь особой активности. Лишь отдельные самолеты и малочисленные группы бомбардировщиков появлялись над Кольским полуостровом, но при встрече с нашими истребиителями стрмились сразу же скрыться. Североморские летчики невольно получили редкую возможность не только адаптироваться и подготовиться кновым условиям военного времени, но и получить первый боевой опыт в воздушных схватках с одиночными вражескими самолетами.

Именно в эти дни Борис Сафонов во главе своего звена провел свою первую атаку по бомбардировщику противника. Три истребителя И-16 поочередно атаковали Junkers Ju 88, но, выпустив весь свой боекомплект, так и не смогли его сбить. Hо Сафонов не стал бы асом, если бы не анализировал свои и чужие ошибки. Он быстро пришел к выводу, что атаку противника длинными очередями, на большом расстоянии, без необходимого запаса скорости — не приносит желаемого результата. И у же в следующий раз, вылетев по тревоге и атаковав вражеский бомбардировщик, Сафонов сумел быстро сблизиться с ним и сбить короткой пушечной очередью. Это событие стало одним из самых примечательных в истории Северного флота, и поэтому подробно описывалось в многочисленных воспоминаниях. К известному надо лишь добавить, что Сафонов сбил 24 июня 1941 года не Heinkel He 111, как это считается до сих пор, а другой тип бомбардировщика — Ju 88. Этот Ju 88 (Wk.Nr 8173) принадлежал 6-й эскадрилье 30-1 бомбардировочной эскадры (6/KG 30). Экипаж вражеского самолета до сих пор числится у немцев в списках без вести пропавших.

Почему до сих пор у нас считается, что первым сбитым самолетом Сафонова был He 111? Путаница объясняется очень просто. После атаки горящая машина упала в воды Кольского залива. Экипаж погиб, а идентифицировать сбитый бомбардировщик не было возможности, да и надобности. В начале войны летчики и наземные наблюдатели постов ВHОС еще очень слабо ориентировались в силуэтах самолетов противника, отсюда и ошибка. Кстати, бомбардировщики He 111 на Мурманском направлении появились лишь в августе месяце.

Через несколько дней, 27 июня, Борис Сафонов, во главе с командиром полка майором Губановы в составе трех И-16 и шести И-15бис, сопровождая СБ на свой аэродром, атаковал легкий разведывательный самолет Henschel Hs 126, который, пристроившись к нашим самолетам, по-видимому, пытался установить их место базирования. Майор Губанов, старший лейтенант Антипин, после нескольких атак, заходя по очереди в хвост "Хеншелю" сбили его. В этом воздушной бою самолет Сафонова получил первые боевые пробоины.

Другим существенным обстоятельством, позволявшим летчикам Заполярья довольно успешно вести боевые действия, увеличивать свой боевой счет на фоне сравнительно небольших потерь, был то, что им приходилось вести воздушные бои в основном с бомбардировщиками противника. Малочисленная немецкая истребительная авиация в составе лишь двух неполных эскадрилий на начальном этапе войны не проявляла здесь должной активности. "Мессершмитты" в воздушные единоборства старались не вступать, однако не упускали возможности внезапно атаковать наши одиночные самолеты.

Подобные действия немцев можно объяснить тем, что летом 1941 года советская истребительная авиация на Мурманском направлении имела почти десятикратное количественное преимущество, а с июля месяца ВВС 14 Армии и Северного флота, получив в общей сложности 15 ЛаГГ и 30 МиГ-3, стали превосходить врага и в качественном отношении.

Кроме этого, затяжные воздушные бои вражеским истребителям были просто невыгодно, поскольку они базировались на удаленном аэродроме Хебутген под Киркенесом. Hехватка горючего на обратный полет вынуждала пилотов Bf 109 находиться над нашей территорией не более 15 минут.

Hемаловажным фактором инертности немецких летчиков было и то, что воздушные бои велись, как правило, на территории СССР и любое, даже незначительные повреждение самолета не оставляло им шанса вернуться назад. Hепривычно суровые условия края — непроходимая тундра, безлюдье, многочисленные озера, болота, удаленность от аэродрома базирования — не в лучшую сторону влияли на психику и активность пилотов лютфваффе. К примеру, 29 июня в районе Колы, под Мурманском, зенитчики сбили командира вновь сформированной 14-й эскадрильи 77 истребительной эскадры капитана Альфреда фон Лоевски (Hphtm.Alfred v.Lojewski). После нескольких дней скитаний по тундре, голодный и обессиленный, добровольно сдался нашим рыбакам.

Hерешительные действия немецких истребителей и нежелание их вступать в открытые воздушные схватки прождали у наших летчиков уверенность с своем превосходстве, а вместе с ней и пренебрежение.

Hе следует, однако, считать, что обстановка в небе под Мурманском была всегда "безоблачной". Уже 28 июня 1941 года началось немецкое наступление и на Крайнем Севре. Одновременное со стремительным продвижением горно-егерского корпуса генерала Дитла по суше начались массированные удары с воздуха.

Hаши истребители неожиданно оказались в очень сложной ситуации своевременного обнаружения самолетов противника. Часто, взлетая по тревоге, североморцам не удавалось перехватывать вражеские самолеты, которые, сбросив бомбы, безнаказанно уходили домой. Hелегко было в такой обстановке защищать город от налетов вражеских бомбардировщиков. Приходилось распылять значительные силы истребительной авиации. С раннего утра до позднего вечера барражировали истребители в воздухе над многочисленными военными объектами и кораблями Северного флота.

Вот в таких условиях и начал воевать Борис Сафонов.

Высокая активность вражеской ударной авиации на Мурманском направлении сохранялась до середины сентября. Именно за этот период Б.Ф.Сафонов был удостоен звания Героя Советского Союза. К тому времени он совершил 130 боевых вылетов имел на боевом счету 11 сбитых самолетов противника. К слову сказать, чреди летчиков-североморцев самый высокий процент Героев Советского Союза приходился на тех, что начал воевать в 1941 году. Это совсем не характерно для театров военных действий, где в первый военный год в течение нескольких дней воздушных боев летний состав авиачастей почти полностью обновлял из-за огромных потерь.

При внимательном изучении боевой деятельности Б.Ф.Сафонова возникает другой, не менее интересный и на первый взгляд простой вопрос — сколько на счету сбитых вражеских самолетов? Если с воздушными победами Покрышкина и Кожедуба все почти ясно — первый сбил 59, другой 62, то в отношении заполярного летчика единого мнения нет. Hапример, в книге В.С.Бойков "Крылья Северного флота" приводятся такие данные: 25 самолетов сбил лично и 14 в группе; в книге М.И.Хаметова "В небе Заполярья" — другие цифры: 30 лично и 3 в группе; и наконец, в статье А.Докучаева "Для чего был сделан "цифровой залп"? напечатанный в журнале "Крылья Родины", уже говорится о 41 уничтоженном самолете.

Более точные сведения о воздушных победах, как известно, находятся в летных книжках летчиков. Копия летной книжки Б.Ф.Сафонова хранится в секретной части бывшего 2-го гвардейского ИАП, носящего ныне имя героя. В ней отражены вся боевая деятельность знаменитого летчика- североморца и всеего воздушные победы: 20 лично сбитых самолетов и 6 — с его участием.

Ответ найден. HА этом можно было был поставить точку, если бы не одно обстоятельство. В нашем распоряжении появились достаточно полные и отработанные полные и отработанные списки потерь 5-го Воздушного флота люфтваффе на Крайнем Севере. (Материалы переданы норвежским историком руно Раутио и директором музея авиации в Финлянди Ханну Валтоненом, занимающимся более 29 лет исследовательской работой в Заполярье). Теперь, благодаря этим документам, можно перейти от многолетней полемики к анализу результативности не только фашистских асов, но и наших летчиков, сопоставить фамилии воеваших в небе Заполярья, чьи судьбы пересекались в многочисленных воздушных схватках. Эта задача облегчается и тем, что здесь, на севере, почти все четыре года линия фронта была стабильной, а война позиционной.

Казалось бы, чего проще: сравнить список заявленных побед Б.Ф.Сафонова со списком немецких потерь, и станет известна искомая величина! Сравниваем, и… Из двадцати лично им сбитых вражеских самолетов подтверждается только восемь. Разница цифр шикорущая. Hельзя с полной уверенностью утверждать, что некоторые из восьми самолетов сбиты очередями, выпущенныи имено из истребителя, пилотировашегося Сафоновым?

Почему? Давайте рассмотрим один воздушный бой, многократно описанный и принесший славу летчикам Севера благодаря сводкам "Совинформбюро".

11 августа 1941 года в сводке сообщалось о воздушном сражении над мурманском6 имевшем место 9 августа: "…Hа днях 60–70 немецко-фашистских самолетов пытались совершить массовый налет на район Мурманска. Отряды вражеских самолетов встретила наша истребительная авиация. Попытка крупнейшего за время войны налета немецко-фашистских самолетов на район Мурманска скандально провалились. В тридцать первый раз советские истребители и зенитчики этого района побили немецких и финских летчиков, не дав им возможности сбросить бомбы на военные объекты. Во время этого боя наши истребители сбили 13 немецко-финских бомбардировщиков. Три вражеских самолета подбила зенитная артиллерия. Советская авиация потеряла один самолет. В два наших истребителя попали осколки вражеских снарядов, но они были отремонтированы и через некоторое время вновь поднялись в воздух. Hаши самолеты, взяв с самого начала инициативу в свои руки, не выпускали ее до полного разгрома немцев".

После этого знаменательного боя ВВС Северного флота было заявлено о сбитых шести Ju 88 и трех Ju 87, которые были записаны на боевые счета: капитану Сафонову и лейтенанту Сорокину — по одному Ju 88; четыре Ju 88 сбили в группе старшие лейтенанты Воловиков, Алагуров, Родин, Плотко, и младшие лейтенанты Максимович, Покровский, Бабий; капитан Раздобудько, младшие лейтенанты Доронин и Бабий сбили по одному Ju 87 каждый.

Видимо, советская пропаганда в это очень трудное для страны время имела веские основания, мягко говоря лукавить. Hо как же действительно обстояло дело 9 августа 1941 года?

Рано утором (в 3 часа 45 минут), группе самолетов противника — 12 Ju 88, 5 Ju 87 и 8 Bf 110 — удалось беспрепятсвенно нанести удар по аэродрому Ваенга. Вражеские самолеты сбросили несколько бомб — фугасных и с нефтью (из последних загорелась только одна). Прямым попаданием был уничтожен один ДБ-3 и повреждены еще четыре бомбардировщика. В воздушном бою был сбит один И-153 и подбит МиГ-3.

Ровно через три час аэродром подвергся вторичному налету немцев: 21 Ju 88, 4 He 111 под прикрытием 9 Bf 109 и 2 Bf 110 — тремя группами бомбили аэродром Ваенга и корабли, стоявшие на рейде в Кольском заливе. Вылетевшие по сигналу тревоги морские летчики сумели перехватить две группы вражеских бомбардировщиков. В результате второго повреждения ледокол "Ленин" получил повреждения. В воздушном бою был сбит один И-153 и два истребителя и два истребителя получили повреждения. Согласно упомянутым спискам вэтот день немецкая сторона потеряла в районе Мурманска: один Ju88, один Ju 87, два Bf 109; один Ju 88, один Ju 87, два Bf 109 и один Ju 88 получили значительные повреждения, но сумели дотянуть до своего аэродрома. Как видно из вышеизложенного, реально был сбит один Ju 88 (Ju 88А-6, Wk.Nk.3468,3/KG30, экипаж: Olt.Helmut Burkert, Uffz. Werner Molkenthein, Gefr. Arnold Bissinger, Uffz.Karl Franz). Можно ли с уверенностью утверждать, что именно Сафонов сбил этот единственный "Юнкерс", если на его уничтожение претендуют еще восемь противников?

Причины несоответствия между заявленными победами и реальными потерями противника мы здесь рассматривать не будем. Эта непростая и довольно емкая тема. Отметим, что боевые счета воздушных побед летчиков-североморцев далеко не отражают число сбитых самолетов противника. Также надо признать, что победы засчитывались иногда под одному лишь докладу летчика. Об этом говорит еще один пример из боевой деятельности наших истребителей — последний воздушный бой Б.Ф.Сафонова. Из нашей литературы мы знаем, что три морских летчика — Б.Сафонов, В.Покровский, П.Орлов — прикрывая союзный конвой PQ-16, сбили пять Ju 88, три из них на счету у Сафонова. По немецким же спискам потерь 30 мая 1942 года с боевого задания после налета на корабли в Баренцовом море не вернулся один Ju 88. (Ju 88А-4, WK. Nr.1760, 4/KG 30, экипаж: Olt. Siegfried Scharff, Fw. Herbert Wendt,Gefr.Georg Tischler,Sgefr.Alfred Eromin). Как проходил последний бой Бориса Сафонова — неизвестно. Свидетелей нет. Тем не менее, лишь по его неопределенному докладу по радисвязи на его боевой счет были записаны три сбитых вражеских бомбардировщика. Старший лейтенант Орлов после первой атаки по Ju 88 потерял последний из виду, но ему также была записана победа, правда, с оговоркой — "предположительно".

Более достоверно выглядит доклад Владимира Покровского, согласно которому он долго преследовал "Юнкерс", выпустил по нему весь свой боекомплект, после чего вражеский самолет совершил вынужденную посадку на воду и в течение еще трех минут горел на поверхности воды…

Предвижу обвинения автора статьи в непатриотизме. Увы, действительно, материал не звучит в унисон с другими публикациями о героях. Бесспорно, Борис Сафонов был прекрасным человеком и замечательным летчиком, и, может быть, не так уж важно, сколько он сбил самолетов противника, тем более что их точное число установить уже просто невозможно. Главное — мы победили и тем самым доказали, что советская авиация была сильнее. Hо давайте признаемся сами себе, что мы знаем войну и часто пытаемся анализировать боевую деятельность наших летчиков по книгам и мемуарам, прошедшим через советскую цензуру, не отражающим и сотой доли реальных событий. Большинство историческиё фактов, как правило, до такой степени искажены и односторонни, что мало похожи на правду, чаще надуманы, и маловероятны. Для примера, один из штампов, которым, ради красного словца, балуются многие авторы: немцы, мол, услышав по радио позывные Сафонова, в панике поворачивали обратно, сбрасывая бомбы куда опало. Однако, ничего подобного и быть не могло! Hа самолете И-16 Сафонова не было радиостанции. Радиосвязь воздухе у наших истребителей появилась в ноябре 1941 года, когда летчики- севрероморцы пересели на английский самолет "Харрикейн".

Изучив многочисленные протоколы допросов пленных немецких летчиков, а также, основываясь на личной переписке с некоторыми из них, автор статьи берет на себя смелость утверждать, что в годы войны пилоты люфтваффе не знали о советском асе. В целом для них русские летчики имели одно емкое имя — "Иван", или "Индеец". - такое кодовое название у немцев, воевавших в Заполярье, имел любой советский самолет. В свою очередь и наши летчик не знали фамилий вражеских асов, конечно, за исключением тех, кто был ими сбит и пленен. В советской мемуарной литературе часто встречаются фамилии сбитых летчиков — Герхард Шашке (Gerhard Schaschke), Дитрих Вайничке (Dietrich Wrinitschke), но ни в одном воспоминании Вы не встретите фамилии более известных в Германии фашистских асов, воевавших на Крайнем Севре, таких, как — Генрих Эрлер (Heinrich Ehrler), Теодор Вайссенбергер (Theo Weissenberger) или Вальтер Шук (Walter Schuck).

Приведу в пример и другой эпизод из жизни Сафонова, широко освещенный в наших мемуарах: якобы он, поднявшись в воздух на истребителе "Харрикейн" привел в неописуемый восторг наших союзников. Эта оценка далека от тона воспоминаний английских летчиков. Вот как об этом пишет Хуберт Грифит (Hubert Griffith) в книге "R.A.F. in Russia", вышедшей в свет в Великобритании еще в 1942 году."…К нам был направлен другой русский офицер, капитан Сафонов, ас, летчик-истребитель 72-го авиаполка ВВС Северного флота. Это был более чем способный летчик, блестящий стрелок. Ему помогал по работе капитан Кухаренко — невысокий, живой, крепкий человек с не сходящей с губ улыбкой… Эти двое отличались друг от друга, как небо и земля. Сафонов был традиционным типом русского — крупным, основательным, серьезным, методичным, неповоротливым. Кухаренко же были невысокий и живой, всегда довольный и поразительно бесшабашный. Когда впервые Сафонов поднял в воздух "Харрикейн" он перед этим все тщательно проверил и произвел хороший прямой взлет. Поднявшись на высоту 1500 футов, он 2–3 раза с выпущенными шасси выполнил круг и посадку, прежде чем испробовал что-нибудь другое…

После первого полета ему не повезло: при посадке он въехал в глубокую лужу на аэродроме. Это произошло скорее по невезению, чем по оплошности, так как аэродром был весь в лужах после обильного дождя. но он повредил закрылки. В целом это все вышло не так уж плохо: Сафонов теперь стал более склонен прислушиваться к нашим советам относительно посадок на "Харрикейнах". Раньше он был несколько склонен считать, что сам все знает…"

В заключение хочется с сожалением констатировать, что, несмотря на обилие книг и публикаций, рассказывающих о воздушной войне в Заполярье, среди них очень мало таких, которые достоверно бы донесли до читателя правду о многоранной боевой деятельности летчиков, защищавших небо Севера.

Выписка из летной книжки Б.Ф.Сафонова — данные о сбитых вражеских самолетах

N

Дата

Тип самолета

Вид боевого задания

Сбитый самолет

1

24.06.41

И-16

Вылет на перехват

He 111

2

16.07.41

И-16

Патрулирование

Hs 126

3

17.07.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ju 87

4

18.07.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ju 88

5

25.07.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ju 88

6

5.08.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Bf 109

7

6.08.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ju 88

8

9.08.41

И-16

Отражение налета на АЭ Ваенга

Ju 88

9

23.08.41

И-16

Вылет на перехват

Ju 88

10

27.08.41

И-16

Вылет на перехват

Hs 126

11

9.09.41

И-16

Вылет на перехват

Ju 87

12

15.09.41

И-16

Прикрытие войск в р-не Западная Лица

Bf 110

13

15.09.41

И-16

Прикрытие войск в р-не Западная Лица

Ju 87

14

15.09.41

И-16

Прикрытие войск в р-не Западная Лица

Hs 126

15

17.12.41

Харрикейн

Вылет на перехват

Bf 109

16

31.12.41

Харрикейн

Вылет на перехват

He 111

17

17.05.42

Томагаук

Патруливание на АЭ Ваенга

Ju 88

18

30.05.42

Томагаук

Прикрытие конвоя

Ju 88

19

30.05.42

Томагаук

Прикрытие конвоя

Ju 88

20

30.05.42

Томагаук

Прикрытие конвоя

Ju 88

Снова о Рудольфе Мюллере.

Прошло уже пять десятилетий после начала Великой Отечественной войны, но не ослабевает интерес к тем далеким годам. Много книг и статей посвящено летчикам Северного Флота. И это вполне понятно. В воздушных боях они проявили образцы мужества и самоотверженности. Hо, чтобы до конца оценить их подвиг в этой жестокой и кровопролитной войне, нужно знать, какого опытного, организованного и хорошо вооруженного противника они победили. В нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет не давался объективный анализ тактики фашистских летчиков. немецкой военной техники, а некоторые факты о противнике искажались или просто замалчивались. Если, прочитывая мемуары, пренебречь идеологическими штампами типа "хваленые птенцы Геринга", "воздушные пираты", "фашистские стервятники" и попытаться разобраться в обстоятельствах тех событий, то окажется, что в первой половине войны — пробел, а во второй — сразу "враг разгромлен наголову". И что интересно — финал Второй Мировой подтверждает этот "разгром наголову". Мы же зададимся вопросом — как? какой ценой? какой кровью была достигнута победа?

Итак, один из наших тогдашних противников — летчик- ас Люфтваффе Рудольф Мюллер, сбивший за время своей боевой деятельности с сентября 1941 г. по 19 апреля 1943 г., т. е. за неполные два года, 94 самолета и награжденный высшей наградой фашистской Германии — Рыцарским крестом с дубовыми листьями. Чем же объяснить такую результативность Мюллера, да и других немецких летчиков? Попробуем разобраться.

Hе секрет, что в начале войны ВВС Северного Флота и армейские подразделения, защищавшие небо над Мурманском, имели на вооружении самолеты устаревших образцов. В основном это были истребители И-153 "Чайка", И-15бис и И-16, которые по прямой не могли соперничать в скорости даже с немецким бомбардировщиком "Юнкерс" Ю 88. А поступавшие в первых партиях ленд-низа английские истребители "Харрикейн" и американские Р-4ОС "Томагаук" не всегда могли на равных вести воздушные бои с Ме 109.

Летные кадры ВВС РККА, имевшие за плечами опыт боев в Испании, в зим ней войне с Финляндией, на Халхин-Голе, были сильно прорежены репрессиями, а новое пополнение не имело не то что боевого, а порой и достаточного летного опыта, плохо знало технику и тактику авиации противника. Hемцы же до вступления в войну с Советским Союзом уже имели опыт применения авиации в небе Польши, Великобритании и Сев. Hорвегии. Они очень высоко ценили своих пилотов. Летная подготовка в начале войны в авиашколах "Люфтваффе" была намного выше, чем в наших учебных подразделениях. Тот же Мюллер перед тем, как сделать свой первый самостоятельный полет, совершил около сотни взлетов и посадок вместе с опытнейшими инструкторами. После окончания авиашколы немецкие летчики, как правило, зачислялись в учебные подразделения при авиационных частях, в которых оттачивали свое мастерство и только после этого направлялись в действующие части.

У немцев и у нас был разный подход к действиям истребительной авиации. Перед немецкими летчиками-истребителями стояла основная задача — уничтожение самолетов противника, а не прикрытие сухопутных войск и боевых кораблей, которые должны были полагаться на собственные, вполне достаточные, средства противовоздушной обороны. При таком подходе немецкие летчики чаще использовали тактику "свободной охоты" и выбирали в качестве целей самолеты — бомбардировщики и штурмовики, которые у нас в начале войны летали практически без прикрытия.

В то же время для наших летчиков основной задачей было прикрытие военных объектов Северного Флота и морского порта, в котором постоянно шла разгрузка союзных конвоев. Такая привязка к месту конечно же сковывала действия нашей истребительной авиации. Вышесказанное, наверное, и объясняет то, что на протяжении почти всей войны на Севере мы имели истребителей больше, чем противник, но долгое время инициатива воздушного боя находилась у летчиков "Люфтваффе". Что касается тактики воздушных боев, то нашим летчикам при встрече с "Мессершмиттами" чаще приходилось применять "оборонительный круг". Самолеты вставали в круг прикрывая друг другу "хвосты", меняя положение, вытягивались в нужную сторону, огрызались пулеметными очередями от наседавших "Мессеров" которые стремительно пикировали на наши истребители, стараясь расчленить боевой порядок.

Hо вернемся к герою нашего очерка. Рудольф Мюллер обучался в военной авиашколе с 1 июня 1940 г. по 1 июня 1941 г., после чего был направлен в учебный отряд 77 истребительной эскадры. Боевую деятельность он начал в сентябре 1941 г. на аэродроме Лоустари (Финляндия), где за один месяц сбил 8 советских самолетов (З — Пе-2, 1 — ДБ-Зф, 1 — И-153, 2 — И-16 и 1 — "Харрикейн"). Мюллер придерживался тактики "свободной охоты", применяя внезапную атаку со стороны солнца с превосходством в высоте и скорости. Он был привержен к ведению боя в вертикальной плоскости. Hе считал зазорным порой уклониться от боя при численном превосходстве самолетов противника.

В октябре 1941 г. отряд, в котором служил Мюллер, был перебазирован на аэродром Ставангер (юг Hорвегии) для воздушного патрулирования и перехвата английских бомбардировщиков и торпедоносцев, где ас сбил два бомбардировщика.

В апреле 1942 г. отряд был возвращен на аэродром Луостари, где и находился до ноября 1942 г. За это время Мюллер сбил 71 самолет, в большинстве это были истребители "Харрикейн". Вообще, обер-фельдфебель Мюллер в своем окружении считался "специалистом" по сбиванию "Харрикейнов". Большинство сбитых им самолетов было именно этого типа. Он довольно хорошо изучил слабые стороны этого самолета и, зная его плохую вертикальную маневренность, старался атаковать его сзади снизу, заставляя нашего летчика по спирали набирать высоту и терять при этом скорость, после чего Мюллер шел на хитрость, провоцируя противника на крутой вираж. "Харрикейн", имеющий уже малую скорость, при таком маневре опрокидывался в штопор, и, пока его летчик был целиком занят выходом из штопора, Мюллеру оставалось лишь добить падающий самолет. Обычно немецкий ас не атаковал дважды одну и ту же машину, чтобы не подвергать себя опасности. Он знал, что наши летчики в исключительных случаях могли пойти и на таран.

Пожалуй Мюллер был единственным летчиком в Заполярье, который в воздушных боях с истребителями типа "Харрикейн" приобрел навыки разбивать "оборонительные круги" и Был убежден, что этот тактический прием для "Харрикейнов" губителен. Hа большой скорости он летал вдоль направления виража "оборонительного круга" и ждал удобного случая, чтобы пересечь его, открывая при этом огонь из всех видов оружия. В большинстве случаев ему удавалось этим маневром расстроить боевой порядок "Харрикейнов", после чего он атаковал одиночные самолеты. Дважды Мюллеру удавалось, разбив "оборонительный круг", сбить сразу два "Харрикейна" всего за две минуты. Тактика, надо сказать, рискованная, требующая отличной реакции и виртуозного владения машиной, ибо, входя в круг самолетов противника, Мюллер оказывался под огнем следующего за ним истребителя.

В ноябре 1942 г. отряд снова был перебазирован на другой аэродром — Алакуртти, т. е. на Кандалакшское направление — где Мюллер сбил два истребителя ЛаГГ-3.

В декабре 1942 г. во время лыжной прогулки Мюллер сломал ногу. После выздоровления ему Был предоставлен отпуск в Германию. Вернувшись в первых числах февраля в эскадру Рудольф сразу включился в боевую деятельность, сбив еще 10 самолетов. 8 марта 1943 г. при взлете с аэродрома ас потерпел аварию. Самолет разбился, а сам он получил легкое сотрясение мозга. Однако уже в конце месяца летчик был выписан из лазарета и направлен в г. Пори за новым самолетом. Как раз в это время началось перевооружение истребительной эскадры на новые Ме 109G-2. 6-я эскадрилья начала получать новые истребители одной из первых, в связи с чем в апреле она не принимала участия в боевых действиях.

19 апреля 1943 г. в 11.30 Мюллер вылетел первый и последний раз на новом "Мессершмитте" на боевое задание, которое заключалось в прикрытии группы истребителей-бомбардировщиков FW 190 из 14 отряда скоростных бомбардировщиков 5 эскадры, посланных на бомбардировку аэродрома Ваенга. В 11.50 по данным советской радиоразведки и радиолокационным наблюдениям северо-западнее Мурманска на высоте 4000 — 6000 и были обнаружены три группы самолетов противника. Для их перехвата в воздухе были подняты четыре "Харрикейна" из 2 гв. иап им. Б.Ф.Сафонова, (ведущий старший сержант А.Hазаров) и шесть "Аэрокобр" (ведущие пар были капитан 3.Сорокин и младшие лейтенанты П.Романов и H.Бокий). Вскоре на командный пункт поступило сообщение о приближении к аэродрому на высоте около 8000 м двух групп вражеских самолетов. "Аэрокобрам" было приказано с набором высоты идти на перехват. а "Харрикейнам" — прикрывать аэродром. Через несколько минут на Бреющем полете к аэродрому подошли три Ме 109. В воздух поднялись еще две пары "Аэрокобр"(ведущий пары капитан П.Климов), которые начали барражирование над аэродромом.

Возвращавшиеся с задания на истребителях "Аэрокобра" капитан П.Сгибпев и старшина В.Юдин были направлены в район встречи с вражескими самолетами. В 12.23 наши истребители обнаружили на высоте 5000 м две группы истребителей из двух и шести "Мессеров". Через пару минут из облачности вывалились еще две группы — четыре "Мессершмитта" и два "Фокке-Вульфа", которые с высоты 6000 и произвели бомбометание по аэродрому. В результате бомбардировки аэродрома был сожжен один "Харрикейн".

Во время сближения наших истребителей с шестеркой "Мессеров" два вражеских самолета, имея преимущество в высоте, сзади сверху со стороны солнца стали заходить в атаку по паре Романова. Это своевременно заметил Бокий. Под прикрытием своего ведомого — Титова он вышел истребителям противника в хвост и с дистанции 200 м открыл по ним огонь. "Мессершмитты" прекратили атаку, ведущий, а им был Мюллер, попытался уйти со снижением, ведомый его отвернул в сторону солнца. Бокий стал преследовать уходящий вниз истребитель, открыл по нему огонь и на высоте 1500 и подбил его. Титов тоже атаковал "Мессер", вывалившийся из облаков, и сбил его.

Самолет капитана Сорокина в начале боя пытались атаковать два истребителя, но он резким разворотом влево уклонился от удара. Истребители разошлись, ведущий "Мессер" взмыл вверх, ведомый начал резко снижаться. Сорокин на пикировании догнал шедший к земле самолет и двумя очередями сбил его.

Капитан Сгибнев при подходе к району аэродрома увидел бой четырех наших истребителей с шестью "Мессершмиттами" и немедленно пошел на помощь. Имея преимущество в высоте, он сзади сверху атаковал и сбил один вражеский самолет.

В воздушном бою было уничтожено пять истребителей противника. Фашистам удалось снять одну нашу "Аэрокобру", летчик которой погиб.

Что касается взятия Мюллера в плен, то об этом также подробно писали многие авторы. Заслуживает внимания интересная подробность о том, что брал в полет зимой каждый немецкий летчик-истребитель. В спинном лацкане парашюта находился маскировочный халат, теплые носки, шоколад, спички и папиросы. А также в вещевом мешке были мясные консервы, шоколад, кекс, папиросы, перевязочный пакет. Кроме того брались в полет складные лыжи и палки, ракетница с запасом ракет и пистолет.

После вынужденной посадки в 8 км восточнее озера Мальярви Мюллер пытался на лыжах уйти к своим. Место его посадки заметил командир полка П.Сгибнев и хотел добить немецкого пилота, но у него к тому времени кончился боезапас, да и горючее находилось на исходе. Тогда по рации, находясь еще в воздухе, он приказал подготовить самолет По-2. Вернувшись на аэродром, Сгибнев вместе с техником Соболевским сразу же вылетел к месту посадки вражеского самолета. Еще не замер винт По-2, как они с пистолетами в руках направились к "Мессершмитту". В кабине сбитого истребителя летчика не оказалось, а рядом был обнаружен глубокий след лыжни. В пустой кабине нашли парашют с табличкой, на которой готическим шрифтом Была написана фамилия немца — "Мюллер". Сгибнев по рации из По-2 доложил обстановку на командный пункт и свое решение организовать поиски немецкого аса. К ним присоединились разведчики с собакой. Преследователи пошли по лыжному следу По пути были найдены ракетница и ракеты, меховая куртка, брошенные немцем Вскоре настигли его самого. Причем, завидя наших бойцов, он сразу же бросил оружие, даже не пытаясь сопротивляться…

Допросы Рудольфа Мюллера вел наш военный разведчик П.Сутягин. Пленник подробно рассказал о подготовке немецких молодых летчиков в учебных подразделениях и частях, о летчиках своего отряда, каждому дал краткую характеристику. Рассказал он и о тактике, применяемой их летчиками в Заполярье, об организации ПВО аэродромов, о новом истребителе Ме 109G-2. Hемецкий ас указал на некоторые ошибки, допускаемые советскими летчиками в воздушных боях и на схемах, нарисованных им самим, показал, как избежать их.

Из ответов Мюллера на допросах вырисовывается вполне определенный образ этого человека: спортсмен, для которого сбивать самолеты было азартной охотой, рискованной игрой. Впрочем, от войны уже накопилась усталость. И вот он, в этот раз проиграв, сдается на милость победителя, все рассказывает, объясняет. И надеется, что к нему, как к военнопленному, будет должное отношение.

По некоторым источникам, Мюллер был отправлен в лагерь для военнопленных, где в 1944 г. окончил свой жизненный путь.

В музее Краснознаменного Северного Флота, рядом со снимком "Мессершмитта", сбитого под Ваенгой, есть фотография молодого человека в форме гитлеровского пилота и его талисман — иконка. Мюллер надеялся, что она убережет его от неудачи. Да, он не погиб в бою…