sci_tech Авиация и космонавтика 2000 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
FictionBook Editor 2.4, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 14.08.2010 FBD-123082-A1EC-9F45-53B2-59D1-963F-D20168 1.0 Авиация и космонавтика 2000 01 2000

Авиация и космонавтика 2000 01

КОЛИЧЕСТВЕННО – КАЧЕСТВЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВВС РККА НАКАНУНЕ ВОЙНЫ

Григорий ГЕРАСИМОВ

Более половины столетия отделяет нас от начала Великой Отечественной войны, но до сих пор не прекращаются споры, почему Военно-воздушные силы Красной Армии потерпели жестокое поражение в 1941 году?

Советская историография одну из главных причин видела в наличии незначительного количества современной техники в авиапарке ВВС1. Вместе с тем, в большинстве исследований ничего не говорится о значительном количественном превосходстве ВВС Красной Армии над противником в июне 1941 года2, а ведь накануне начала боевых действий авиация РККА имела 15986 боевых самолетов, в то время как весь авиационный парк Германии насчитывал 10000 самолетов. Непосредственно в действующих против СССР войсках находилось 4000 боевых самолетов3.

Почему же случилось так, что авиация, которой военно-политическое руководство страны уделяло столько внимания, в решающий момент оказалась не способной решить задачи защиты воздушных рубежей Родины? Ответ на этот вопрос можно дать, проанализировав развитие ВВС в 20-х – нач.40-х гг.

Опыт войны показал, что для этого необходимо исследовать количественно- качественные показатели, характеризующие авиацию в исследуемый период.

Архивные и опубликованные в печати документы содержат данные об авиационном парке в межвоенный период. Использование метода экспертных оценок позволяет дать комплексную количественно-качественную оценку авиации по отдельным годам межвоенного периода.

Экспертные оценки включают в себя определение соответствия, состоявших на вооружении образцов боевой техники требованиям современного боя, т.е. насколько данные типы самолетов могли эффективно вести боевые действия, противостоять средствам ПВО, выполнять боевые задачи в соответствии с их предназначением. Затем они были наложены на количество самолетов, состоявших на вооружении во второй половине 20-х-1941 гг. Результаты подсчета в графической форме представлены на диаграмме 1.

К 1941 г. основу бомбардировочной авиции ВВС РККА еще составляли устаревшие СБ-2 и ТБ-3

На диаграмме отчетливо прослеживается ряд тенденций:

Во-первых, постоянный и неуклонный количественный рост авиационной техники. Боевых самолетов в частях ВВС в 1925 г. было 515, в 1933 г. – 3649, в 1938 – 6349, в июне 1941 г. – 15986 ;

Во-вторых, до 1940 года растет количество современных самолетов в авиапарке РККА и только в 1941 года их количество снижается, и значительно – с 4324 до 2577. К началу войны число самолетов, полностью отвечающих требованиям ведения современных боевых действий, сократилось до уровня 1937 года;

В-третьих, постоянно росло количество устаревших самолетов в боевых частях ВВС. Особенно стремительным этот рост становится в предвоенные годы: 1938 г. – 3737, 1939 г. – 8368, июнь 1941 г. – 13409;

В-четвертых, начиная с конца 20-х гг. неуклонно падала доля современных самолетов: 1928 г. – 95%, 1932 г. – 85%, 1937 г. – 53%, 1940 г. – 34%, июнь 1941 г. – 16% 4.

Причины, обусловившие действие этих тенденций, лежали в области доктринальных взглядов и военно-технической политики советского государства и производственно-технических возможностях экономики страны.

Авиация была тем родом войск, а затем видом вооруженных сил, которому высшее военно-политическое руководство страны уделяло постоянное и неослабное внимание. Это было обусловлено, прежде всего, той значительной ролью, которую должен был сыграть военно-воздушный флот в будущей войне.

Первые советские наркомы по военным и морским делам неизменно подчеркивали большое значение авиации для будущих побед. Л.Д.Троцкий в статье, посвященной шестой годовщине Красной Армии писал: "Если труднейшей задачей первого трехлетия было создание революционной конницы, то ныне центральное место в военном строительстве занимают вопросы авиации…" 5. М.В. Фрунзе также считал, что "всякое государство, которое не будет обладать мощным, хорошо организованным и подготовленным воздухофлотом, неизбежно будет обречено на поражение" 6.

При этом важно отметить, что высшее военно-политическое руководство не приняло теорию итальянского генерала Дуэ, в соответствии с которой авиации отводилась решающая роль в достижении победы в современной войне, был взят курс на гармоничное развитие всех родов войск и видов вооруженных сил.

Этапным решением, подведшим черту под спорами о роли авиации в структуре Вооруженных Сил и перспективах ее дальнейшего развития явилось постановление ЦК ВКП (б) "О состоянии обороны СССР" от 15 июля 1929 года, в котором ставилась задача доведения качества авиации "до уровня передовых буржуазных стран". Руководствуясь этим постановлением Совет труда и обороны двумя днями позже обязал РВС СССР уточнить пятилетний план военного строительства, положив в его основу требование быть сильнее противника по трем видам вооружения, а именно по воздушному флоту, артиллерии и танкам 7.

13 июня 1930 г. на совместном заседании СТО И РВС СССР был утвержден уточненный план строительства РККА на первую пятилетку. Он предусматривал, в частности, превращение ВВС в мощный род войск, решающий самостоятельные оперативные задачи и обеспечивающий тесное взаимодействие с другими родами войск, форсированное строительство тяжелых бомбардировщиков, перевооружение истребительной авиации, создание качественных самолетов и моторов, завоевание стратосферы.

Таким образом, к началу 30-х годов контуры будущих ВВС были определены достаточно четко.

Дальнейшие изменения во взглядах на будущее военно-воздушных сил во многом были связаны с именем М.Н.Тухачевского. В 1930 году, будучи командующим войсками Ленинградского военного округа, он представил Наркомвоенмору К.Е.Ворошилову доклад о реорганизации Вооруженных Сил. Как отмечал Маршал Советского Союза С. Бирюзов в предисловии к избранным произведениям Тухачевского, его предложения "не только не были по достоинству оценены и поддержаны Ворошиловым и Сталиным, но и встречены враждебно. В заключении Сталина, к которому полностью присоединился Ворошилов, утверждалось, что принятие этой программы повело бы к ликвидации социалистического строительства" 8. Что же вызвало гнев высших партийных и военных руководителей?

Предложения М.Н. Тухачевского заключались в создании мощной, технически оснащенной армии. В начале 30-х гг. планировалось иметь: 260 стрелковых и кавалерийских дивизий, 50 дивизий АРГК и 225 батальонов ПРГК, 40 тыс. самолетов, 50 тыс. танков в строю9. Через десятилетие, создав мощную индустриальную базу, напрягая все силы народа, тратя большую часть бюджета на подготовку к войне, СССР сумел создать лишь половину того военно-технического потенциала, который предлагал М.Н.Тухачевский. И.В.Сталин имел все основания назвать эту программу системой "красного милитаризма" 10 .

Вместе с тем, значительное увеличение военно-технического потенциала страны в ходе первой пятилетки породило v Сталина надежды на создание мощной, технически оснащенной армии. Планы Тухачевского казались теперь не столь уж и несбыточными и их автор был вновь возвращен на военный Олимп. Теперь уже в качестве заместителя наркомвоенмора и начальника вооружений РККА.

Начиная с 1933 года М.Н. Тухачевский ставит перед наркомом К.Е. Ворошиловым вопрос об увеличении численности авиационного парка ВВС. В одной из докладных записок он пишет: "Общая оценка возможного развития ВВС наших врагов говорит о необходимости для нашей страны иметь 15000 действующих самолетов, – это усиление нельзя растягивать, а осуществить в 1934 – 1935". Его поддерживал Г.К. Орджоникидзе, который гарантировал, что промышленность сделает все, что в ее силах11. На докладе Ворошилов наложил резолюцию: "Америки" не вижу. Все те же отвлеченные "прожекты" 23.11.1933 г."12.

Не находя поддержки у наркома, М.Н. Тухачевский пытался найти содействие у наиболее авторитетных военных деятелей Красной Армии и нашел его в лице И.П. Уборевича. В совместной записке наркомвоенмору, они на основе опыта учений и маневров, показавших огромные боевые возможности современной авиации, требуют срочного наращивания сил ВВС:

"Современная авиация может на длительный срок сорвать железнодорожные перевозки, уничтожить склады боеприпасов, сорвать мобилизацию и сосредоточение войск. Та сторона, которая не будет готова к разгрому авиационных баз противника, к дезорганизации систематическими воздушными нападениями его железнодорожного транспорта, к нарушению его мобилизации и сосредоточения многочисленными авиадесантами, к уничтожению его складов горючего и боеприпасов,… сама рискует подвергнуться поражению"13. Исходя из этого, Тухачевский и Уборевич считали, что основным решающим звеном в развитии РККА в ближайшие годы должно являться увеличение численности авиации до 15 тыс. действующих самолетов в 1934 – 1935 гг14.

Против какого же противника нужны были Тухачевскому 15 тысяч боевых самолетов? В оперативных планах середины 30-х гг. наиболее вероятным противником являлась Польша, которую в случае войны могла поддержать Германия. Оба этих государства, по подсчетам Тухачевского, в это время могли выставить 2600 самолетов15. Определенно, для того, чтобы их уничтожить полтора десятка тысяч самолетов слишком много. Может быть они были нужны для того, чтобы обеспечить гарантированную безопасность страны на случай любой широкомасштабной войны?

Да, они давали такую гарантию. Но что было бы, если бы война не началась в середине 30-х гг. или началась позже, когда вся эта авиационная армада морально устареет? Тогда армию ждала катастрофа. И эта катастрофа случилась в 1941 году. Она была запланирована несвоевременным развертыванием самых многочисленных в мире военно-воздушных сил в середине 30-х гг., когда реальной угрозы войны для Советского Союза не было. Все европейские страны имели незначительные военно-воздушные силы. В 1934 году потенциальные агрессоры, среди которых числились Германия, Япония и Италия, имели сравнительно небольшие авиационные флоты – 620, 2050, 931 боевых самолетов соответственно16. Другие европейские государства: Франция, Англия также не содержали больших ВВС, но имели промышленную базу для их развертывания, постоянно проводили НИОКР, для того, чтобы в случае войны начать массовое производство современных самолетов.

Можно ли всю вину за несвоевременное развертывание многочисленных ВВС возложить только на М.Н. Тухачевского и поддержавших его И.П. Уборевича, И.А. Халепского? Нет, нельзя. Они являлись лишь исполнителями воли И.В.Сталина, назначившего их на высокие должности, поскольку были способны талантливо, искренне и добросовестно проводить политику массированного технического оснащения Красной Армии. О том, что это была принципиальная политика Сталина свидетельствует и тот факт, что она не претерпела существенных изменений после уничтожения в 1937-1938 гг. тех лиц, которые ее осуществляли.

К.Е. Ворошилов был против этих людей и против такого осуществления военно-технической политики. Он был сторонником более умеренных и, видимо, реалистичных решений, но Сталин с ним не посчитался. Сам же Ворошилов, чтобы не потерять свой пост, предпочел смолчать, смириться и работать с людьми, взгляды которых не разделял.

Насколько была экономически эффективна проводимая военно-техническая политика того времени? Ответ на этот вопрос дает диаграмма 217. На ней видно, что расходы на закупки авиатехники были несопоставимо больше, чем расходы на боевую подготовку, приобретение опытных образцов вооружения и техники для ВВС и даже с расходами на все НИОКР в смете РККА. Например, если в 1930 году на закупки авиатехники выделялось 84 млн. руб., то на боевую подготовку ВВС всего 252 тыс. руб., на заказы опытного вооружения и техники – 2 млн., на все НИОКР проводимые Красной Армией – 11 млн. руб. В 1935 году эти цифры составляли соответственно – 756, 5,7, 8,6 и 43 млн. руб. В 1940 году на авиатехнику тратилось 7,7 млрд. руб, на боевую подготовку ВВС – 16 млн. руб., НИОКР по линии РККА – 414 млн. руб. В этом же году все расходы на образование в СССР составляли 2 млрд. руб., на науку – 0,3 млрд. руб18.

Анализ расходов на закупки техники, боевую подготовку ВВС, НИОКР, показывает, что огромные средства тратились на производство и поддержание в боеготовом состоянии огромного парка самолетов, большинство из которых в предвоенный период уже были устаревшими. В то же время непропорционально мало средств расходывалось на создание новых образцов техники, боевую подготовку.

Перераспределение финансов в пользу создания перспективных самолетов и более качественную подготовку летчиков дало бы больший эффект, нежели содержание самой большой в мире армады устаревших воздушных машин.

Другим важным комплексом обстоятельств, обусловивших то, что ВВС подошли к началу войны с самыми плохими показателями качественного состояния авиапарка, явились причины технического порядка. Они были обусловлены состоянием и возможностями экономики, уровнем опытно-конструкторских разработок и способностью промышленности к их освоению.

Современные бомбардировщики – Пе-2 и Пе-8 к 1941 г только начали поступать в боевые части и фактически еще не были освоены личным составом

График 1 наглядно свидетельствует о том, что наиболее современным парком машин Воздушный флот РККА обладал в 20-е гг. Это объясняется тем, что темпы совершенствования боевых самолетов после окончания первой мировой войны были не столь быстрыми, как в годы войны или в тридцатые годы. Основу авиапарка большинства европейских стран составляли самолеты первой мировой войны. Такие же самолеты состояли на вооружении Красного Воздушного флота.

В начале 20-х гг. даже современные самолеты находились в самом жалком техническом состоянии. 7 ноября 1921 года М.В.Фрунзе писал о Воздушном Флоте: "Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием «гробов". Только исключительная доблесть и мужество нашего летного состава позволяют пользоваться ими"19.

В тезисах доклада в Реввоенсовет СССР начальника Воздушных сил СССР А.П.Розенгольца от 9 мая 1924 года определялись основные условия развития Воздушного флота в СССР: организация внутри страны самолето- авиа-конструкторских производств, подготовка наземного оборудования и личного состава авиации, развитие авиационных наук и конструкторских работ 20.

Впервые вопрос об организации авиационной промышленности высшее военное руководство страны обсуждало в сентябре 1924 года, а в октябре этого же года была разработана 3-х летняя программа авиастроения 21. К сожалению, Главное управление военной промышленности (ГУВП), которое должно было осуществлять выполнение программы, не обладало для этого должной производственной базой и возможностями, поэтому уже в начале следующего года при обсуждении итогов выполнения производственной программы Реввоенсовет констатировал ее значительное недовыполнение. Был поставлен 41 боевой самолет и 132 учебных, вместо 254 и 144 соответственно. Моторов поставлено 70 вместо 200. Было принято постановление, обязывающее ГУВП поставить все самолеты и моторы в соответствии с заказом 22.

Из-за слабости отечественной авиационной промышленности в начале двадцатых годов военное руководство в лице Реввоенсовета СССР вынуждено было обратиться к закупкам авиатехники за рубежом и концессионному строительству самолетов. Иностранными партнерами, с которыми шли переговоры об организации строительства самолетов и моторов, были немецкие фирмы "Юнкере", "Фоккер", "ВМВ" 23.

Наибольшее развитие получило сотрудничество с фирмой "Юнкере", обязавшейся создать на заводе в Москве современный цельнометаллический самолет. Реально фирма смогла сделать только 100 самолетов, уступавших по качеству иностранным аналогам. Вместе с тем, работа "Юнкерса" имела большое значение для развития советского авиастроения. В частности, в записке, направленной К.Е.Ворошиловым и Ф.Э.Дзержинским в Политбюро ЦК, отмечалось: "Нами извлечены все чертежи и данные, как о строящихся в Филях самолетах, так и об организации производства. Этот материал нами положен в основу организации собственного производства металлических самолетов" 24.

В 1927-1928 гг. удалось наладить массовый выпуск самолетов, но, как было подчеркнуто в решении Реввоенсовета СССР, количественное расширение производства не сопровождалось качественным улучшением самолетов и моторов. В связи с этим РВС СССР считал, что авиация должна быть полностью обеспечена качественной отечественной продукцией25. На заседании в 1928 году Реввоенсовет констатировал: "Уровень техники, степень обеспеченности и состояние авиации, кроме истребительной признать удовлетворительным, а истребительной авиации – угрожающим"26. Выход нашли в срочной закупке 100 истребителей за границей с последующей организацией серийного производства по лицензии наиболее современного заграничного истребителя27 .

ББ-22 Яковлева – устарел раньше, чем вылечился от "детских болезней"

Борьба за независимость отечественного авиастроения от заграницы продолжалась вплоть до начала 30-х гг., в связи с чем в конце 1930 г. Реввоенсоветом был определен детальный перечень мероприятий, необходимых для обеспечения производства в СССР всех агрегатов и деталей к самолетам и авиамоторам28.

Открытыми оставались вопросы производства моторов, вооружения самолетов. В принятом в январе 1929 г. Постановлении РВС СССР "О состоянии авиационного вооружения" было признано, что положение с вооружением ВВС весьма незначительно продвинулось вперед. Особенно это касалось пулеметов и производства авиабомб29.

Важным рубежом в деятельности по обеспечению авиации боевой техникой и вооружением явилось принятие в январе 1929 года системы воздушного флота РККА и пятилетнего плана опытного строительства. Основное внимание в них уделялось созданию мощной бомбардировочной и истребительной авиации30. В принятом 15 июля 1929 года постановлении ЦК ВКП/б/ "О состоянии обороны СССР" указывалось: "…важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении"31. Наличие к этому времени относительно налаженной авиапромышленности обеспечивало выполнение планов поставок.

В 1933 году в докладе начальника ВВС РККА давалась оценка технической оснащенности воздушного флота: "Наш воздушный флот, будучи самым мощным в мире, по качествам своей материальной части отстает от ВВС передовых капиталистических стран, а по истребительной авиации уступает даже Польше и Японии"32.

30-е годы, особенно их вторая половина, являлись "золотым веком" военной авиации, когда развитие неимоверно ускорилось. Моральное устаревание техники происходило порой за 3-4 года, иногда за год! Например, Су-2 и Як-2 (Як-4) не считались в 1941 г. современными самолетами, хотя их производство велось не более года-двух. Реально устаревшим был истребитель И-153 "Чайка", который был поставлен в серию в 1939 г. и продолжал производиться в небольших количествах в 1941 г.

Советский Союз действительно запоздал с разработкой боевых самолетов которые принято считать "современными" в начале Великой Отечественной войны. У немцев серийный Bf 109 появился в 1936 г., у англичан "Харрикейн" и "Спитфайр" – в 1937 г. Наши же основные истребители (Як-1, МиГ- 3, ЛаГГ-3) были запущены в производство только в 1940 г., поскольку надежды на более ранние машины (И-180) не оправдались. Реально массовое производство современных самолетов удалось развернуть только в 1941 г. Значительную роль в этом сыграли и насыщенность ВВС морально устаревшими, но еще вполне технически исправными самолетами, мешавшими перевооружению и репрессии конструкторских кадров.

Анализ состояния авиатехники показывает, что важнейшей причиной, тормозившей создание современной авиации в СССР, было отсутствие качественных отечественных моторов, соответствующих мировому уровню. Особенно отчетливо это проявилось в конце 30- х – начале 40-х гг. Накануне войны мы имели:

– рядный V-образный М-105 мощностью 1100 л.с. (воспроизведение французской "Испано-Сюиэы" с форсированием) , в связи с необходимостью доработки он поступил на снабжение только во второй половине 1940 г., а реально стал доведенным не ранее середины 1941 г. К этому времени у немцев считался стандартным истребитель Dfl09F с мотором DB 601N мощностью около 1350 л.с., что дало противнику заметное превосходство, поскольку при приблизительно одинаковой массе истребителей нагрузка на мощность у немцев стала меньше.

– рядный V-образный АМ-35А конструкции Микулина, мощностью 1350 л.с., единственный мотор полностью отечественной разработки. Он отличался очень большой массой – 850 кг, в то время как аналогичные по мощности английские и немецкие двигатели весили не более 700 кг. В этом, наряду со слабым вооружением и избыточной высотностью, заключалась причина относительно небольших успехов МиГ-3.

– двухрядный звездообразный М-88Б (воспроизведение французского "Мистраль-Мажор" с форсированием и двух- скоростным нагнетателем) мощностью 1100 л.с. Реально этот двигатель был запущен в производство в 1941 г., в связи с чем на первом этапе отличался невысокой надежностью, что особенно плохо сказывалось в дальнебомбарди- ровочной авиации, поскольку отказы над территорией противника грозили вынужденной посадкой и потерей техники и экипажа. По своим данным он относился к устаревшему поколению моторов. Современные "звезды" в начале 40-х гг. вышли на уровень мощности в 1500-1700 л.с.

– однорядные звездообразные моторы М-62 и М-63 (воспроизведение американских "Райтов") мощностью 1000- 1100 л.с., морально устаревшие, хотя и имели неплохие удельные характеристики, но были неприменимы для современных истребителей (ими оснащались И-16 и И-153), в годы войны они использовались на транспортных машинах, например на Ли-2.

– единственным по-настоящему передовым мотором, имевшимся на вооружении в 1941 г., был, созданный по "мотивам" французских моторов, швецовский М-82 мощностью 1700 л.с. Он производился серийно, но не был в 1941 г. установлен на какой-либо серийный самолет, кроме небольшой партии Су- 2. В связи с тем, что М-82 был новой конструкцией, у него была масса недостатков, в том числе и существенных. Довести двигатель удалось только к 1943 г. с созданием модификации М-82ФН.

Таким образом, важной причиной отставания советской военной авиации, проявившейся в конце 30-х гг., было запаздывание с разработкой нового поколения моторов. Оно было заложено самой логикой развития нового поколения двигателей, связанной в тот период времени в основном с воспроизведением импортных американских и французских моторов, которые на момент покупки уже не были вполне современными, а с учетом времени на освоение, доводку и пр. – обусловили качественное отставание от других стран, особенно от немцев и англичан.

Если же смотреть еще глубже, то отставание СССР было как бы эшелонировано по нескольким уровням: самолеты (1-й уровень); моторы (2-й уровень); технологии (3-й уровень); станкостроение (4-й уровень); образование и культура производства (5-й уровень), и т.д.

Военно-политическое руководство страны хорошо видело необходимость вложения средств в проблемы 1-го уровня, и это обусловило создание множества авиационных КБ. В значительной степени осознавались проблемы 2-го уровня. Многое делалось для развития образования. Меньше внимания уделялось воспитанию культуры производства – для ее выработки нужны по-видимо- му значительно большие сроки. Технологии в то время были почти полностью заимствованные, что было обусловлено слабостью фундаментальной науки, отсутствием ученых. Станкостроение развивалось бурными темпами, но станки были примитивными, недоставало точного, высокопроизводительного оборудования, это привело к тому, что целые авиазаводы, например, казанский №124, пришлось укомплектовывать американским оборудованием.

Как показывает исторический опыт, настоящий, длительный, а не одномоментный, из последних сил, успех обеспечивается уровнями 3, 4, 5-х порядков. Условий для их развития в 30-е гг. в СССР еще не было.

Создание в 1943-1944 гг. истребителей, составивших серьезную конкуренцию немецким, и, в частности, Як-3 и Ла-7 стало возможным за счет успехов в области аэродинамики, предельного сокращения массы наших машин, в том числе и за счет вооружения и запаса топлива, а также выжимания из наших моторов, последних "соков". Благодаря этому наши двигатели М-105ПФ2 и АШ-82ФН по удельным характеристикам приблизились к немецким, но по- прежнему уступали им в показателях абсолютных. DB 605 на Bf 109G имел мощность 1650 л.с., в то время, как М- 105ПФ2 на Як-3 – только 1280, но советский самолет был легче на 500-600 кг. Мотор BMW 801J, устанавливавшийся на FW 190А-9, был примерно на 150 л.с. мощнее нашего АШ-82ФН, но Ла- 7 опять-таки был несколько легче немецкого самолета,

Проведенный анализ технического состояния ВВС РККА свидетельствует о наличии целого ряда объективных и субъективных причин, обусловивших снижение доли современных боевых самолетов в авиационном парке воздушного флота страны в предвоенный период.

Современные самолеты накануне войны были "сырыми" машинами и это подтверждает анализ технического состояния авиапарка ВВС в 30-е – нач. 40-х гг.

На графике 2 прослеживаются следующие тенденции:

– Общее повышение доли исправной авиационной техники;

– Повышение доли исправных самолетов устаревших типов;

– Снижение, непосредственно перед войной, доли исправной современной боевой техники.

Странным и непонятным, на первый взгляд, является снижение доли исправных современных самолетов. Такое случилось всего один раз в истории отечественной авиации в межвоенный период и ясно, что это событие не является случайным. Эти самолеты создавались в спешке, их доводкой занимались непосредственно в войсках, поэтому среди них доля неисправных самолетов превосходит аналогичный показатель для устаревшей боевой техники. Конечно, надо учитывать и тот факт, что устаревшая техника была выпущена всего 1-3 года назад и устарела лишь морально, но все равно ее техническое состояние было лучше, чем у новых самолетов, только что вышедших из завода.

Сухие цифры, характеризующие техническое состояние боеспособности армии, наполняются живым содержанием только при их сравнении с аналогичными показателями конкретного противника, с которым придется вести реальные боевые Ддействия. К сожалению, полных данных по качественному состоянию немецкой авиации нет. Но можно сделать приблизительный сравнительный анализ, исходя из имеющихся цифр.

Советская авиация имела в своем составе 16% современных типов боевых самолетов, примерно столько же имели Иракские ВВС в период проведения многонациональными силами операции "Буря в пустыне", и не смогли противостоять противнику. Почему советские ВВС в примерно аналогичных условиях продолжали бороться и в конце концов завоевали господство в воздухе?

Прежде всего, благодаря огромному запасу авиационной техники и своему экономическому потенциалу. В составе группировки немецких войск, напавшей на СССР, было 4000 боевых самолетов. Им противостояли 7469 самолетов на Западном ТВД и 2311 в составе авиации АГК, в которых находилось 2061 самолет современных типов33, что составляло 51 % от общего числа немецких самолетов, если же учесть все современные машины ВВС РККА, то эта цифра вырастет до 64%, а это уже может свидетельствовать, если не о равенстве сил, то по крайней мере о сопоставимом количественно-качественном потенциале военно-воздушных сил обеих сторон.

При этом надо учитывать, что успех боевых действий в воздухе зависел не только от тактико-технических данных самолетов, но и уровня подготовленности пилотов. Конечно, одно дело – попытка воевать на каком-нибудь И-5 против Bf 109F-2, и совсем другое – бой грамотного пилота на И-16 тип 24 выпуска 1940 г. против Bf 109Е, особенно в группе. И война давала примеры такого рода. Например, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов именно на И-16 совершил 224 боевых вылета, в которых лично сбил 30 самолетов противника и 3 в групповых боях34. Это говорит, что успех во многом зависел от тактики боевого применения, которая у нас, в 1941 г. в целом была, безусловно, хуже отработана, чем у немцев, особенно для самолетов современных типов.

Степень освоения "ишаков" в начале войны была гораздо выше, чем МиГов, не говоря уже о ЛаГГах и Яках, которые считались находящимися в опытной эксплуатации и не прошедшими госиспытаний. Вполне вероятно, что с точки зрения боевой эффективности 2065 И-16, имевшихся на западном ТВД, создавали для немцев гораздо большую угрозу, чем 845 "современных" МиГов.

Основными причинами, обусловившими наличие большого числа самолетов устаревших конструкций и незначительную долю современной авиатехники в авиапарке ВВС РККА в начале войны являлись: неэффективная, затратная военно-техническая политика, нацеленная на создание самых многочисленных в мире ВВС без учета реальной военной угрозы; создание и внедрение в массовое производство образцов вооружения, обреченных на быстрое моральное устаревание; и запаздывание на этой основе с созданием современных типов авиации в предвоенный период.

1 Например см.: Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. М.,1974. С.225-226.

2 Например см.: Анфилов В.А. Бессмертный подвиг М., 1971. С. 18-19,119-120.

3 Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны 11941 – 1945 г. – Сб. ст. №1.М.,ИВИ. 1994; История второй мировой войны 1939 -1945. Т.З. М. Воениздат. 1974. С.327-328

4 Рассчитано по: РГВА ф.4, on. 14, д.2678, л.204; д.2396; ф.31811, оп.2. д.602, л. 14; д.бб4 л.3; ф.29, оп.46, д.271 л.3; ф.29, оп.26, д, 1, л.65; д.42, л.84; Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны /1941 -1945 г. – Сб. ст. №l.M.,1994.

5 РГВА, ф.4, оп. 14, д.30, л.20.

6 Фрунзе М.В. Собр. соч. Т.З. М.,1929. С.158.

7 История второй мировой войны 1939 -1945. T.I. М.,1973. С.258.

8 М.Н,Тухачевский. Избранные произведения. М.,1964. С. 12.

9 РГВА, ф.33987, оп.3, л 155, л.57.

10 Бирюзов С. Предисловие II М.Н.Тухачевский. Избранные произведения. T.I. М.,1964. С. 12.

11 РГВА, ф.22987, оп.3, д.400, л, 112.

12 Там же.

13 М.Н.Тухачевский. Избранные произведения. Т.1. М.,1964. С. 13.

14 Там же.

15 РГВА, ф.22987, оп.З, д.400, л. 178.

16 История отечественной артиллерии. Т.Ш. Кн.8. С.201

17 Составлено по: РГВА, ф.51, оп.2, д.54, л.74; д.448, л.5, д.527, л.544.

18 РГВА, ф.51, оп.2, д.54, л.74; д.448, л.5, д.527, л.544; Народное хозяйство СССР за 70 лет. М.,1987. С.632.

19 Фрунзе М.В. Избранные произведении. М.,1957. Т.2. С.25.

20 РГВА, ф. 4, оп 7., д. 6, л. 461.

21 Согласно пояснительной записке к пиану, в его основу «положена постепенность развития в соответствии с нормальным темпом развития людских и материальных ресурсов. Общая сумма действующих самолетов увеличивается на 33% от цифры предыдущего года. Для сравнения: ежегодный прирост действующих самолетов в США – 8%, Англии -10%, Франции -15%, Румынии -18%. Тем не менее, в докладе начальника УВВС РККА говорилось, что принятый РВС СССР трехлетний план развития ВВС на 1925-1928 гг. является минимальным для обеспечения воздушной обороны СССР. РГВА, ф.4, оп.1, д. 61, л.538; ф.33987, оп.З, д.210, л. 10.

22 РГВА, ф.4, оп. 18, д.7, л.230; д.8, л. 10; д.9, л. 132.

23 Вопросы сотрудничества с фирмой "Юнкере" обсуждались на заседаниях РВС СССР 5 раз, а с "Фоккер" – 4 раза. Обсуждался также вопрос о заключении соглашения по оказанию технической помощи фирмой БМВ в производстве моторов. Не все члены Реввоенсовета были сторонниками такого сотрудничества. РГВА, ф.4, on. 18, д.7, л. 128,182,219,230,238; д.8, л. 15,16; д.9, л.232,224;д. И, л.268. Также см.: Мишанов С.А., Захаров В.В. Военное сотрудничество СССР и Германии. М.,1991. С.54-56.

24 Цит. по: Мишанов С. А., Захаров В.В. Военное сотрудничество СССР и Германии. 1921 – 1933 гг. IАнализ западной историографии. М.,1991. С.56.

25 РГВА, ф.4, оп. 18, д. 15, л.25.

26 РГВА, ф.4, оп.1, д.707, л.276.

27 РГВА, ф.4, оп.1, 0.707, л.276.

28 РГВА, ф.4, оп. 18, д, 19, л.418.

29 РГВА, ф.4, оп.2, д.484, л.9.

30 РГВА, ф.4, оп. 18, д. 19, л.2.

31 КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. М.,1981. С.259.

32 РГВА, ф.33987, оп.3, д.485, л.58.

33 Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны /1941 -1945 г. Ст. сб. №1.М.,1994.С.244-245.

34 Туляки Герои Советского Союза. Тула. 1967. С.335-336.

ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ АЛЕКСАНДРА I… ПРОТИВ АРМИИ НАПОЛЕОНА

Анатолий ДЕМИН

Испытания аэростата Леппиха в Ораниенбауме, 1813 г. Рис. Л.М.Вяткина.

У Льва Николаевича Толстого в третьем томе романа "Война и мир" есть такие строки:

"В этот день (за два дня до Бородинского сражения – А.Д.) Пьер, для того, чтобы развлечься, поехал в село Воронцово смотреть большой воздушный шар, который строился Леппихом для погибели врага, и пробный шар, который должен был быть пущен завтра. Шар этот был еще не готов; но, как узнал Пьер, он строился по желанию государя. Государь писал графу Ростопчину об этом шаре следующее:

"Только что Легших будет готов, составьте экипаж для его лодки из верных и умных людей и пошлите курьера к генералу Кутузову, чтобы предупредить его. Я сообщу ему об этом. Внушите, пожалуйста, Леппиху, чтобы он обратил хорошенько внимание на то место, где он спустится в первый раз, чтобы не ошибиться и не попасть в руки врага. Необходимо, чтоб он соображал свои движения с движениями главнокомандующего."

Мало кто из миллионов прочитавших роман понял, о чем здесь шла речь, и какую "погибель" для Наполеона готовили Александр и Кутузов к Бородинскому сражению. А ведь для разгрома французской армии строился ни много ни мало, а первый в России "военно-воздушный шар", точнее, управляемый аэростат-бомбардировщик. И в 1812 г. произошла любопытная история, связанная с воздухоплаванием и европейскими правителями.

Известно, что мудрость и дальновидность верховного правителя во многом определяется его отношением к техническому прогрессу. Но были в многовековой истории и весьма любопытные исключения. Широко известна легенда, что к Наполеону I пришел изобретатель Фултон и предложил построить паровой флот, с которым тот сможет победить англичан. Император не поверил в реальность этих замыслов и был побежден на море. Сохранились сведения, что после Абукирского сражения, когда Нельсон уничтожил французский флот, Наполеон серьезно думал о высадке войск в Англии при помощи воздушного флота. "Воздухоплавательный парк" он мобилизовал, еще отправляясь в Египет. Желая поразить воображение мусульман, Наполеон устроил в Каире подъем воздушного шара. Однако мусульмане оказались совершенно равнодушными к зрелищу.

"Мудрая старушка" (это был литературный псевдоним императрицы Екатерины II) к воздухоплаванию относилась резко отрицательно, она издала в 1784 г. указ, согласно которому с 1 марта по 1 декабря во избежание пожаров запрещалось запускать тепловые аэростаты "с жаровнями и вообще с горючими веществами…" Ее внук император Александр I, хоть в детстве и учился по учебникам, написанным специально для него своей царственной бабкой, но нелюбовь к воздухоплаванию от нее не воспринял. Именно в годы его правления в России состоялись первые полеты на воздушных шарах. В 1803 г. французы супруги Гарнерен получили разрешение совершить два полета в Петербурге и один в Москве. Мадам Гарнерен даже напечатала в московских газетах приглашение "Российским Дамам путешествовать по воздуху". 8 мая 1804 г. с ней полетела пензенская дворянка А.С.Турчанинова, ставшая первой русской пассажиркой-воздухопла- вательницей. Неделей спустя в Петербурге вместе с воздухоплавателем Ро- бертсоном совершил первый полет с научными целями академик Я.Д.Захаров.

В 1805 г. в Москве самостоятельно на собственные средства построил большой "гродетуровый" аэростат и парашют пионер русского воздухоплавания штаб- лекарь Кашинский, сделавший два удачных полета.

Все эти летательные аппараты были игрушкой в руках ветра и воздушных течений и в военном отношении годились разве что для воздушной разведки. Но вот в начале 1812 г. к Наполеону пришел немецкий изобретатель Франц Леппих и предложил построить управляемый (!) аэростат, "который мог бы поднимать такое количество разрывных снарядов, что посредством их можно было бы истреблять целые неприятельские армии." Наполеон просто выгнал его из Франции. Вероятно, основной причиной этого поступка явился символичный эпизод, произошедший 16 декабря 1804 г. во время коронационных празднеств в Париже. Гарнерену поручили пышно декорировать и запустить воздушный шар, для этого отпустили 23.500 франков из казны. Вечером после коронации громадный воздушный шар, весь разукрашенный флагами и с гондолой, имевшей вид коронационного орла, взвился в воздух и исчез в вечернем сумраке, сопровождаемый тысячами ракет. На следующее утро он медленно опустился в окрестностях Рима, жители которого смогли прочесть красовавшуюся на шаре надпись, извещавшую, что состоялось коронование императора Наполеона папой Пием VIII. При спуске шар задел короной, украшавшей орла-гондолу, за старинный памятник, при этом корона сломалась и повисла на памятнике. "Коронованным" памятником оказался… мавзолей на могиле императора Нерона.

Узнавший эту подробность Наполеон проявил сильное беспокойство и раздражение и запретил упоминать при нем имя воздухоплавателя Гарнерена. Как известно, коронование было кульминационной точкой возвышения Наполеона, после чего наступило постепенное падение его.

Орнитоптер Я.Дегена, его использовал в своих опытах Ф.Леппих Аэростат Масса с веслами Проект управляемого аэростата генерала Меснье

Леппих вернулся в Германию и в городе Тюбингене начал строить свой воздушный шар. Услышав об этом, Наполеон велел схватить Леппиха и доставить во Францию. Узнав о приказе Наполеона, Леппих весной 1812 г. через русского посланника при Штутгартском дворе Д.М.Алопеуса предложил свои услуги России, одновременно ища у нее защиты от французского императора.

Ф.Леппих родился в 1775 г. в г.Мюдесгейме в Нижней Франконии в крестьянской семье. Обучение в школе в Мюннерштадте не закончил, оттуда его выгнали, поскольку он с ранней молодости постоянно занимался изобретательством. В британских войсках дослужился до капитанского чина. Сначала изобретал различного рода фортепьяно, потом построил особого рода музыкальный инструмент, названный им "панмелодикон", с ним разъезжал по всей Европе и попал в Париж.

Получивший секретное донесение от Алопеуса Александр I воспринял преследование изобретателя Наполеоном как факт, свидетельствующий об изобретении чрезвычайной важности, тем более, что во Франции постоянно экспериментировали с воздушными шарами. В письме из Штутгарта 22 марта 1812 г., которое Алопеус просил государственного канцлера графа Н.П.Румянцева вручить Императору в собственные руки, сообщалось: "Ныне сделано открытие столь великой важности, что оно необходимо должно иметь выгоднейшие последствия для тех, которые первые оным воспользуются". О технической сути изобретения Алопеус сообщил, что Леппих "в путешествиях своих видел опыты известного Дегена в Вене, который посредством искусственных крыльев думал подыматься на воздух; но он вскоре открыл, что человек сей следовал фальшивому началу, хотя употребить крылья на образец весел. Дабы узнать механизм птичьего полета, Леппих тщательно их наблюдал, разбирал перья и крылья и нашел, что птицы маханием крыльев своих делают в атмосфере пустоту, которая принуждает их стремительно расширяться в облегченном пространстве. Он приноровил начало сие к худому шару, который он достал в Париже, – и какое же было его восхищение, когда невступно в три часа сделал он в различных направлениях, как вперед, так и назад, по ветру и против онаго, подымаясь и опускаясь по произволу, 45 французских миль."

Сам Леппих обещал Алопеусу за 13 часов долететь из Тюбингена в Лондон, по его расчетам "наиудобнейшие к действованиям воздушные корабли могут вмещать в себе 40 человек и поднимать 12.000 фунтов (около 5 т). В числе артиллерийских предметов, коими он хочет снабдить себя, ожидает он особливо большого действия от ящиков, наполненных порохом, которые, брошены будучи сверху, могут разрывом своим, упав на твердые тела, опрокинуть целые эскадроны." Самое примечательное в этом длиннейшем донесении – хитроумная политическая интрига, связанная с изобретением Леппиха, в которую оказались втянутыми практически все основные западноевропейские королевские дворы.

Кроме Франции, Англии, Австрии и Германских княжеств в ней активно участвовал и некий неназванный министр двора, считавший это изобретение своей собственностью. Сразу после завершения постройки "летучей машины" в Европе ожидалась "жесткая конкурентная борьба" за право первым овладеть новым чудо-оружием. В письме Алопеус предложил Александру хитроумный план, как тайно вывезти Леппиха с его рабочими в Россию и засекретить постройку воздушного шара. Канцлер Румянцев передал Алопеусу личную особую благодарность Александра I за "ревность к его службе" и бланки паспортов на проезд Леппиху и его рабочим вместе с деньгами, необходимыми для путешествия.

Но Леппих, опасаясь ареста французами, не стал дожидаться бумаг от Румянцева и тайно покинул Германию. Этому в немалой степени способствовал и Вюртембергский король, опасавшийся подозрений "по политическим химерам", и под давлением французского министра создавший особую комиссию для обследования состояния дел у Леппиха. Механик объявил, "что строит машину для выиграния денег". Три Тюбингенских профессора в комиссии "объявили, что умоначертание ея столь пространно, что не прежде можно судить о предполагаемом действии, как после удостоверения в успехе, но что по сие время все доказывает точность теории и что по конструкции оконченного уже корабельного дна можно видеть, что искусный сей механик умеет решать и применять к открытию своему многосложнейшие математические задачи."

На следующий день министр полиции по приказу короля повелел Леппиху покинуть Германию в десятидневный срок. В Мюнхене князь Барятинский тайно вручил Леппиху российский паспорт на имя курляндского уроженца доктора медицины Генриха Шмита, с которым он со своим помощником Вильгельмом Мейером проехал через Баварские и Австрийские владения в Радзи- виллов и 1 мая в Луцке встретился с посланником Алопеуса Шредером, который вез ему бумаги канцлера в Штутгарт. Дальше начала действовать уже другая "легенда прикрытия".

Фельдъегерский прапорщик Иордан вместе с заданием сопровождать Леппиха получил документы на имя курляндца Фейхне- ра. 14 мая он привез Московскому гражданскому губернатору Н.В.Обрезкову собственноручное письмо Императора, где повелевалось, "чтобы губернатор Обрезков тайно в окрестностях столицы поместил Леппиха и снабдил средствами для производства его работ, не сообщая об этом главнокомандующему графу Гудовичу". "Шмита" и "Фейхнера" поместили в имении князя Н.Г.Репнина селе Воронцове в 6 верстах от Калужской заставы и выдали 8 тысяч рублей на заготовку материалов и поиск мастеровых, пока не приедут заграничные рабочие. Само воздухоплавательное предприятие назвали "фабрикой для приготовления новоизобретенных зарядов для пушек." О том, что "пребывание Леппиха и Иордана в Москве и перемещение в подмосковную не обращает ничьего внимания, ниже любопытства, как о людях, никому здесь незнаемых", Обрезков лично сообщил Александру 27 мая.

Аэростат Бланшара с веслами Аэростат Альбана и Балле, 1784 г. Аэростат Тестю- Брисси, 1784 г.

С самого начала лично руководивший делом Леппиха Александр 1 ни минуты не сомневался в успехе работ и на возражение шефа артиллерии графа Аракчеева о нелепости этого дела сказал ему: "Ты глуп!" Царь в мае отправил в отставку главнокомандующего в Москве графа И.В.Гудовича и назначил на его место графа Ф.В.Ростопчина. Истинная причина этому выяснилась из письма императора Обрезкову от 24 мая. Оказалось, что на Гудовича имел большое влияние некий доктор Сальватори, брат которого не скрывал, что получал жалованье от Наполеона. Обрезкову предписывалось ввести нового военного губернатора в курс дела. Фельдъегерь вместе с письмом привез и 7 человек рабочих, выписанных по желанию Леппиха.

Секретность постройки соблюдалась неукоснительно. Ростопчин добился, чтобы переписка по данному вопросу шла в обход Московского почт-директора Ф.П.Ключарева, ему Ростопчин не доверял и ненавидел как масона. Даже двух кузнецов и четырех слесарей побоялись нанимать в Москве и послали за ними Иордана в Петербург. Когда Леппиху срочно потребовалось 5 тысяч аршин особой тафты, то под ее изготовление владелец Кирьяков отдал всю свою фабрику. Чтобы не возбуждать излишнего любопытства, его взяли в "компаньоны" Леппиха "по торговле пластырями", так как именно это почему-то пришло в голову Кирьякову. Ростопчин добился открытия в отделении Московского банка фактически открытого счета для Леппиха, так как на материалы, серную кислоту и железные опилки для получения водорода требовалось более 100 тысяч рублей, сумма по тому времени просто фантастическая. С расходами не считались, Ростопчин полагал, что "изобретение сделает бесполезными войны, освободит человечество от адского разрушения…", к тому же Леппих при первом знакомстве рассеял все его сомнения "относительно крыльев его машины, действительно адской, и которая впоследствии могла бы причинить роду людскому еще больше зла, чем сам Наполеон, если бы сооружение воздушного шара не требовало таких затрат…"

К этому времени в мастерской насчитывалось уже 60 рабочих, постройка шла полным ходом, скрыть в тайне работы становилось все труднее, поэтому Обрезков заключил с Леппихом фиктивный договор на поставку "к Новому Году большого числа разных земледельческих машин". Потребовался дополнительный штат сотрудников и даже своя канцелярия, начальником которой и "директором физических и химических принадлежностей" стал товарищ Леппиха в молодости Шеффер, до этого служивший лекарем в Московской полиции.

Но несмотря на фантастическую работоспособность Леппиха, по 17 часов в сутки трудившегося вместе с рабочими, число которых постепенно превысило 100, завершение работ ожидалось не ранее конца августа. Попутно Леппих, проявляя недюжинную инженерную смекалку, сделал и несколько других изобретений, в частности, предложил казацкую пику с полым древком, "она шести аршин длины и гораздо легче и сподручнее для действия и прочнее наших казацких". Неожиданное открытие, что "железные листы хорошо заменяют опилки и требуют вчетверо меньше серной кислоты и только десятую часть времени для наполнения шара", привело всех и самого изобретателя в восторг – таким образом на две недели приближался срок окончания постройки. 4 июля Ростопчин писал государю: "Через 10 дней он будет производить опыты с крыльями, и так как к тому же времени будет готово помещение для сбора составных частей, то я пошлю туда двух офицеров и 50 солдат сторожить день и ночь, во избежание несчастья.

Я дам также Леппиху артиллерийского офицера, которому будет поручено наполнить два ящика с разрушительным веществом, которые он берет с собой. В конце месяца нужно ему дать экипаж из 50 человек, лучше всего взять солдат и хорошего офицера. Они могли бы, прежде отправления в армию, поупражняться и выучиться маневрировать крыльями." К этому времени про машину стали говорить, "что это корабль новой конструкции, который будет двигаться под водою…"

Тайна относительно "летучей машины" Леппиха принимала все новые формы – "снаряды для пушек нового типа", "земледельческие машины", "подводная лодка", со временем расширялся круг лиц, в нее посвященных. Окончательно "демаскировал" постройку сам Александр I, 15 июля посетивший дачу Репнина. Это увидел 18-летний студент И.Шнейдер, служивший у купца Данкварта и бывший репетитором впоследствии знаменитого Грибоедова и Панина. Он понял, что там строится что-то очень важное и уговорил имевшего туда доступ Данкварта взять его с собой на дачу под видом мастерового.

В воспоминаниях Шнейдера сохранилось, что "в доме, великолепные залы… были превращены в мастерские и по роскошным паркетам разбросаны были разные материалы и инструменты. Перед окнами на дворе висела раззолоченная гондола и какие-то большие крылья. Дача охранялась стражею, и пришлось проехать несколько караулов, прежде нежели попасть туда." Интерес Шнейдера заметил "живой, несколько рябоватый господин" (Шеффер) и с улыбкой сказал: "Вы слишком любопытны, молодой человек." Ответ Шнейдера, что он рабочий Данкварта, Шеффера просто развеселил: "Рабочий! А кто каждый день гуляет по Ордынке с Грибоедовым и Паниным? Вы из университета", – то есть служба безопасности была "начеку". Но "немец немца не выдаст", и он в деталях рассказал общий замысел и детали постройки.

Шнейдер, впоследствии профессор Московского университета, описал, как Леппих, взвесив построенную лодку, кроил оболочку под фактическую массу из расчета кубометр водорода на килограмм веса. Пропитанную лаком Шеффера оболочку для устрашения неприятеля и облегчения раскроя раскрасили под "осу". В развешенную над лодкой оболочку из стоящих вдоль стен бочек с серной кислотой и железными опилками протянули матерчатые рукава, по которым аэростат наполняли водородом. Проливной дождь с грозой чуть не погубил всю затею – оболочка намокла, в бочки попала вода, качество водорода ухудшилось.

Между тем началось вторжение Наполеона в Россию. Ростопчин, свято веривший в успех машины Леппиха, докладывая о состоянии дел, просил у императора "позволения служить в армии прапорщиком или помощником Леппиха". В ответ от Александра I 8 августа пришла инструкция, процитированная Л.Толстым в "Войне и мире". Он предупреждал также Ростопчина, чтобы Леппих при первой посадке в штабе Кутузова "принял предосторожность поднять шар, укрепив его за веревку; в противном случае, к нему могут собраться любопытные из войск, а между ними могут оказаться и неприятельские шпионы".

Как писал в 1910 г. А.Родных, "это предусмотрительное распоряжение Александра I явилось первою естественною попыткою зарождения военного воздухоплавания". Немало удивившись наличием у него "военно-воздушных сил", Кутузов накануне Бородинского сражения запрашивал Ростопчина "об еростате, который тайно готовится близ Москвы. Можно ли им будет воспользоваться прошу мне сказать, и как его употребить удобнее."

Тем временем враг наступал, 10 августа оставили Смоленск, и в Москве стали готовиться к эвакуации. 13 августа Ростопчин писал царю: "Леппих собирает теперь в одно целое ея части; тафта уже сшита и два маленьких шара, которые будут следовать за большим, готовы." По словам изобретателя, "чтобы уложить все его снасти… достаточно для этого трех дней". К этому времени уже было истрачено 130 тысяч рублей, но по мнению Ростопчина, "если бы удалось его предприятие, то можно бы не пожалеть и миллиона. Если придется вывозить его отсюда, то я отправлю его в Нижний, до Коломны на подводах, а потом водою".

Время текло неумолимо, но к обещанному сроку большой шар закончить не удалось, Леппих взялся за опыты с маленькими. К этому времени в народ проникли разные слухи о воздушном шаре, и граф Ростопчин счел за лучшее в своих "афишках", расклеенных по городу 22 августа, "официально" объявить москвичам: "Здесь мне поручено от Государя было сделать большой шар, на котором 50 человек полетят, куда захотят, и по ветру, и против ветра; а что от него будет, узнаете и порадуетесь. Если погода будет хороша: то завтра или после завтра ко мне будет маленкой шар для пробы. Я вам заявляю, чтобы вы, увидя его, не подумали, что его от злодея, а он сделан к его вреду и погибели". Одновременно Ростопчин сообщил царю, что "Леппих окончил маленький шар, который поднимает пять человек. Завтра будет опыт, о чем я известил город и, чтобы не пугались, заявил, что это делается против неприятеля. Князю Кутузову я писал об этом."

Место в экипаже нового летательного аппарата предложили Первому ратнику Московского ополчения С.Н.Глинке, отметившему в своих записках в 1812 г.: "К заглушению мысли о предстоявшей опасности занимали умы народа сооружением какого-то огромного шара, который, по словам разгульной молвы, поднявшись над войсками Наполеона, польет огненный дождь, особенно на артиллерию. Шутя или не шутя предлагали мне место на этом огненном шаре…" Отказавшийся ратник говорил, что "не привык ни к чиновничьему возвышению, ни к летанию на воздухе. У меня на высоте закружится голова".

После "афишек" Ростопчина прошло больше недели, состоялась Бородинская битва, но москвичи так и не увидели в небе возбудивший столько толков и надежд воздушный шар. 29 августа Ростопчин "с прискорбием" известил царя о неудаче Леппиха. Вместо обещанных пяти человек маленький шар не поднимал и двоих, а на заполнение его водородом понадобилось не 10 часов, а больше трех дней. "Потребовалось какое-то особенное железо, крылья оказались слабыми". После радужных надежд наступило жестокое разочарование: "Большая машина не готова и, кажется, надо отказаться от надежды на успех, которого ожидали от этого предприятия. Менее всего, конечно, можно пожалеть об истраченных на него деньгах. Леппих – сумасшедший шарлатан, а Алопеус слишком был увлечен своим финским воображением"

Перед вступлением Наполеона в Москву Ростопчин отправил Леппиха и Иордана в Петербург, а рабочих вместе с шарами и принадлежностями – в Нижний Новгород. В спешке многое увезти не успели, пришлось оставшиеся детали, в том числе и лодку, сжечь.

Несмотря на беспрецедентную секретность, французы, судя по мемуарам адъютантов Наполеона, имели "много сведений о зажигательном воздушном шаре или адской машине". В Воронцово был послан верховный судья армии генерал Лауер. В его докладной отмечалось, что "…здесь была обнаружена лодка, которая подвешивалась к воздушному шару, но была сожжена до вступления наших войск в Москву. Эта лодка находилась в 100 шагах от дворца, имела 60 футов длины и 30 ширины, в ней находилось много остатков винтов, гаек, гвоздей, крючьев, пружин и множество прочих железных снарядов всякого рода. В помещениях упомянутого строения найдено 180 бутылей купороса, сверх этого вокруг дома 70 бочек и 6 особых чанов. В самом доме найдены столярные и слесарные мастерские и множество всевозможных инструментов и приспособлений. Примечательно также, что в маленьком белом доме, стоящем неподалеку, найдено много разбросанного и растоптанного пороху…"

Организовав в окрестностях Воронцова облаву, французы поймали 26 человек, главным образом, мастеровых, среди них также были офицер и 10 ополченцев, охранявшие имение. По приговору военно-полевого суда 16 из них объявили "поджигателями" и расстреляли. Как сообщалось в бюллетенях Великой Армии, у 300 поджигателей "…были ракеты, каждая в шесть дюймов и укрепленная между двумя кусками дерева. У них были также снаряды, которые они бросали на кровли домов…." Такими пороховыми ракетами, помимо бомб, собирались вооружить дирижабль Леппиха. Наполеон был уверен, что Москву подожгли по приказу губернатора, и "…этот презренный Ростопчин велел приготовить эти зажигательные средства, распустив слух, что строится воздушный шар, с которого польется огненный дождь на французские войска и истребит их…"

Проект управляемого аэростата генерала Меснье

Но эпопея "военного воздухоплавания" на этом не кончилась. В следующем году Леппиху позволили достроить свой воздушный "бомбардировщик" сначала в Нижнем Новгороде, затем в Ораниенбауме под Петербургом. Все попытки наполнить слежавшуюся за зиму и потрескавшуюся от морозов оболочку водородом, получаемым от реакции серной кислоты с железными листами, оканчивались неудачей. Местами порвавшаяся оболочка из тафты не держала газ. Леппих ее отремонтировал, построил новую гондолу, попутно облегчив конструкцию и заменив деревянные стойки пеньковыми канатами, усовершенствовал "рессоры". Он писал, что "машина хорошо двигалась вперед, сделав несколько движений крыльями, но наконец рессоры лопнули, и я был вынужден прекратить опыты". Еще раньше Ростопчин утверждал, что "рессоры ломались при первых ударах весел". Но, несмотря на неудачи, изобретатель продолжал упорно работать, в сентябре 1813 г. генерал Вандомский сообщил "глупому" Аракчееву, что Леппих "делал несколько раз опыты и поднимался в шару на привязях не свыше 5-ти или 6-ти сажен от земли, но направления лететь в шару против ветра произвести не мог".

Терпение Александра 1 иссякло, он дал распоряжение Артиллерийскому комитету составить заключение об этих опытах, но Леппих уклонился от обсуждения своих опытов в Военно-ученом комитете и уехал за границу. Сейчас очевидно, что такой аэростат не мог быть управляемым с ломощью гребных весел. Для его движения требовался двигатель мощностью больше 100 л.с. и достаточно эффективный воздушный винт, до создания которых оставалось подождать чуть меньше столетия. Но изобретатель, истративший свыше 180 тысяч рублей, вовсе не был шарлатаном, как его иногда называли в литературе. Первые попытки сделать механически управляемый аэростат относятся еще к 1780-м гг., когда сначала Люнарди безуспешно пытался применить плоскости-весла, а затем его идею развил архитектор Масс, на его чертеже добавлены плоскости- рули и изменена форма баллона. Физик Карр спроектировал особые гребные колеса, а генерал Меснье применил воздушные винты, по своей форме и применению воздушных винтов его проект очень напоминал дирижабли начала XX века.

До сих пор остается открытым вопрос, какого объема был аэростат Леппиха. Учитывая, что из с.Воронцово увезли груз на 130 подводах, из них 100 – с железом, его массу исчисляли в 500 – 1000 пудов, а объем – в 7000 – 13000 м 3 . П.Д.Дузь, исходя из количества закупленной тафты (5000 аршин), учитывая небольшое удлинение ( = 3, считал, что его наибольший диаметр равнялся 16 м, а длина – 57 м. Для цилиндра такого размера объем был равен 11500 м 3 , а с учетом коэффициента заполнения -0,7 объем шара оценивался в 8000 м 3 .

Аэростат относился к так называемой "полужесткой системе", оболочка рыбообразной формы изготовлялась из пропитанной особым лаком тафты, передняя часть – широкая, а задняя – узкая. Верхняя половина покрывалась сетью, прикрепленной к опоясывающему оболочку обручу. Конструктивным новшеством был жесткий киль в виде единого целого с гондолой, соединенный подкосами с обручем. По форме киль повторял нижнюю часть оболочки. В кормовой части оболочки к обручу был подвешен горизонтальный руль. К жесткому каркасу оболочки по обеим ее сторонам шарнирно крепились два маховых подвижных крыла, взмахами которых и должен был, по замыслу Леппиха, двигаться в нужном направлении его аэростат.

Крылья состояли из нескольких пружинящих стержней, называемых "рессорами", длиной -10,5 м, на каждом из них находилось несколько шарнирно закрепленных лопастей шириной до 2 м. Общая площадь лопасти была в пределах 13-15 м 2 . Эти лопасти работали как клапана, на "прямом ходе" опираясь на "рессору", а на обратном – открываясь и пропуская через себя воздух. Пружинящие "рессоры", по замыслу Леппиха, должны были компенсировать порывы ветра. Такие детали его проекта вместе с использованием жесткого киля и руля высоты свидетельствовали о незаурядном техническом таланте и целом ряде приоритетов немецкого изобретателя. В 1910-х годах для обеспечения автоматической устойчивости первых аэропланов некоторые конструкторы, такие как Бреге, Кургиньянц и др. предложили схемы летательных аппаратов с шарнирно закрепленными пружинящими крыльями или с пружинящими нервюрами.

По расчетам историка Л.М.Вяткина, две команды по 16 гребцов на каждое весло развивали мощность -12 – 14 кВт, что было явно недостаточно, хотя в штиль скорость аэростата могла достигать до 30 км/час. Однако достаточно большой момент сил при рывке недостаточно гибкие "рессоры" выдержать не могли. В начале 1990-х годов в авиационном лицее в Рыльске предприняли попытку воссоздать малоразмерную натурную модель дирижабля Леппиха, прекратив исследования из-за отсутствия финансирования. По утверждению Л.М.Вяткина, даже первые предварительные результаты были весьма обнадеживающими.

Кроме бомб, сбрасываемых через люк в днище лодки, аэростат собирались вооружить пороховыми ракетами образца 1807 г. калибра 12 – 20 см и весом 32 – 48 фунтов. Дальность стрельбы со станков с переменным углом возвышения, установленных на нижней палубе, достигала 2,7 км.

Таким образом, еще в начале XIX века в Москве была предпринята попытка построить управляемый аэростат невиданных для того времени размеров и достаточно совершенной конструкции.

Леппиху так и не удалось построить "военно-воздушный флот" ни для Наполеона, ни для Александра I. Но он не ошибся в своих прогнозах, в XX веке машины с крыльями стали действительно адскими, и впоследствии причинили "роду людскому еще больше зла, чем сам Наполеон…"

В 1912 г. в России торжественно отпраздновали 100-летие Бородинского сражения. Праздновали на Бородинском поле, в Москве на Красной площади и на Ходынском поле, уже тогда именовавшемся "Аэродромом Московского общества воздухоплавания" (МОВ). Для лучшей подготовки к торжествам переизбрали даже Председателя МОВ. Им вместо престарелого генерала от кавалерии П.А.Плеве стал московский генерал-губернатор В.Ф.Джунковский. В грандиозном параде на "Аэродроме МОВ" воздушная часть отсутствовала. Военных летчиков и авиачастей в Москве тогда еще просто не было, а вот почему не состоялся воздушный праздник с полетами "пилотов-профессионалов" (летчиков-спортсменов) на воздушных шарах и самолетах, до конца неясно. Может быть именно потому, что так и не взлетел аэростат Леппиха.

Автор считает своим приятным долгом выразить свою искреннюю признательность Л.М.Вяткину за любезно предоставленные сведения и иллюстративный материал.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

АВИАЦИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

* Окончание. Начало в "АиК" №11 1999

"Орлиный коготь"

Весной 1980 г. пресса всего мира перемывала косточки американским спецназовцам. Операция по освобождению заложников, захваченных в посольстве США в Тегеране, окончилась крахом без малейшего противодействия со стороны Ирана. Закономерный итог почти десятилетнего пренебрежительного отношения в США к силам специальных операций. Под влиянием успешных действий по освобождению заложников спецподразделениями ФРГ (Могадишо, 1977 г.) и Израиля (Энтеббе, 1976 г.) в Пентагоне взгляды на спецвойска начали меняться: на смену зеленым беретам пришли черные, однако авиации специального назначения должного внимания не уделялось. Воссоздание спецвойск не было комплексным, что в конечном итоге и привело к трагической развязке в иранской пустыне.

Антишахская революция в Иране вызвала резкое ухудшение ирано-американских отношений, а 4 ноября 1979 г. разъяренная толпа исламистов ворвалась в посольство США в Тегеране и захватила в заложники 53 американских граждан. Иранцы требовали обменять заложников на бежавшего в США шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви. Вашингтон выдать шаха отказался и начал готовить операцию по освобождению заложников. В распоряжении Пентагона был специальный отряд по борьбе с терроризмом "Дельта" под командованием полковника Бекуита, однако подготовка бойцов "Дельты" строилась на посылке, что иностранные государства станут сами приглашать команду Бекуита для борьбы с террористами. Теперь же "черным беретам" необходимо было проникнуть в Иран и освободить заложников, не рассчитывая на помощь местного населения или властей, настроенных крайне враждебно к США. Практически предстояло повторить операцию "Падающий дождь", но только в гораздо более сложных условиях.

Доставка людей Бекуита в Тегеран была возможна только по воздуху и только скрытно. Подобные задачи неоднократно выполнялись во Вьетнаме экипажами МС-130 и НС-130, вертолетчиками. Однако именно доставка "черных беретов" в Иран стала камнем преткновения. Согласно плану высадку десанта в Тегеране предстояло производить вертолетам, а поскольку радиус вертолетов не позволял им долететь до Тегерана, нужно было найти подходящую площадку, на которой вертолеты могли бы дозаправиться от самолетов. Тип вертолета выбирали, исходя из массы требуемой полезной нагрузки, радиуса действия и надежности.

Единственной подходящей машиной в вооруженных силах США оказался тяжелый транспортный вертолет Сикорский S-65. Он выпускался в нескольких вариантах; выбор пал на RH-53D, вертолет-тральщик ВМС, не в последнюю очередь из- за того, что RH-53 входили в состав авианосных авиагрупп. Вертолетам предстояло стартовать с палубы авианосца, и присутствие на корабле необычных для него винтокрылых машин могло насторожить иранцев. Еще более трудным оказался выбор экипажей вертолетов. Представители всех родов войск стали бороться за возможность принять участие в операции по освобождению заложников. ВМС оттеснили других конкурентов: поскольку RH-53 приписаны к флоту, моряки и должны их пилотировать. Кандидатами N1 стали "родные" экипажи вертолетов-тральщиков.

Очень скоро выявилась их абсолютная профессиональная неготовность выполнить поставленную задачу, слишком отличались условия, в которых привыкли летать морские пилоты, от дальнего ночного полета над незнакомой пересеченной местностью. На смену им взяли экипажи вертолетов корпуса морской пехоты, но и их подготовка сильно отличалась от требуемой. Совершенно непонятно, почему не воспользовались опытом пилотов поисково-спасательных вертолетов ВВС, летавших на НН-53; многие из них имели вьетнамский опыт, и полет ночью на малой высоте над незнакомой местностью был для них обычным делом. Так, в спецподразделениях ВВС было 86 летчиков НН-53, имевших еще вьетнамский опыт выполнения глубоких рейдов в тыл противника. Аргументация в пользу летчиков КМП из- за имевшегося у них допуска к полетам на RH-53 выглядит сомнительной; опытному пилоту гораздо проще освоить новый тип летательного аппарата (тем более – другую модификацию базовой машины), чем научиться качественно выполнять совершенно незнакомую прежде работу. Непонятна необходимость наземной дозаправки, в том же Индокитае вертолеты регулярно дозаправлялись в воздухе от НС-130.

Минимальное число вертолетов определили в шесть машин. Всего было выделено восемь "Си Стэллионов", два – резервных, на случай отказа материальной части в ходе выполнения задания. Усиленные тренировки экипажей начались в конце 1979 г. в пустынной местности штата Юта, напоминающей окрестности Тегерана, и продолжались по март 1979 года.

До точки дозаправки, названной "Десерт Уан" – "Пустыня-1", вертолетам предстояло лететь порожняком. Топливо, спецназовцев и переводчиков с фарси в "Пустыню-1" должны были доставить три ЕС-130 (танкеры) и три МС- 130 (перевозка людей и снаряжения) из состава авиакрыла специального назначения ВВС.

План был очень сложным; неудивительно, что генеральная репетиция, состоявшаяся в марте 1980 г., по словам одного из представителей Пентагона, продемонстрировала "полное отсутствие профессиональной выучки". Так, вертолеты приземлились в точке "Пусты- ня-2" (конечной точке маршрута), на расстоянии мили друг от друга. Летчики ВМС за время подготовки не смогли в полной мере овладеть навыками пилотирования вертолетов на малых высотах ночью.

Шесть вертолетов RH-53 были доставлены на борт авианосца "Китти Хок" еще в ноябре 1979 г., позже вертолеты перебросили на авианосец "Нимиц", в январе 1980 г. на "Нимиц" доставили еще два вертолета. Вертолеты прошли незначительную доработку, в частности, с воздухозаборников двигателей сняли пылевые фильтры, "съедавшие" часть полезной мощности ГТД. Этим восьми машинам предстояло принять участие в операции, получившей название "Орлиный коготь".

Дата операции выбиралась с учетом хода подготовки операции, а также сезонных изменений погодных условий в Иране. С точки зрения метеорологов, наилучшим временем для рейда являлась поздняя весна. Спустя пять с половиной месяцев после начала подготовки, 24 апреля, в 19 ч 30 мин взревели турбины восьми RH-53. Вертолеты взлетели с палубы "Нимица", находившегося в Аравийском море, и взяли курс к иранскому побережью. К этому времени "Геркулесы" находились уже в воздухе и летели к точке "Пустыня-1".

Вертолеты летели четырьмя парами в пределах видимости друг друга. Все летчики имели очки ночного видения; считалось, что они смогут поддерживать визуальный контакт и в темное время суток, хотя результаты тренировок в штате Юта обоснованно заставили усомниться в способности летчиков пилотировать вертолеты ночью при полете группой на малой высоте. Один из руководителей операции (к несчастью для американцев, не самого высокого ранга) полковник авиации специального назначения Джеймс Кайл вплоть до последнего момента требовал замены экипажей вертолетов, однако все, чего ему удалось добиться -это включить в экипаж одной из машин второго пилота, – летчика, имевшего богатый опыт ночных маловысотных полетов на вертолетах НН-53 ВВС. Не был в восторге от экипажей вертолетов и командир "черных беретов" Чарлз Бекуит, что называется, "оторвавшийся" на них при объяснении провала рейда в опубликованных им в США мемуарах.

Первую треть пути вертолетчики преодолели успешно, однако вскоре после пересечения береговой линии на приборной доске вертолета N 6 загорелась лампочка, сигнализирующая о повреждении лопасти несущего винта. Экипаж немедленно посадил машину. Последний в строю вертолет – N 8 – также сел, чтобы в случае необходимости забрать экипаж шестого RH-53. Внешний осмотр лопастей показал, что давление газа в одной лопасти упало, что являлось признаком нарушения ее герметичности и возможной потери прочности. Командир вертолета принял решение уничтожить вертолет. Экипаж и секретную документацию забрал вертолет N 8, после чего продолжил полет в точку "Пустыня-1".

Неприятности только начались. Не успел восьмой вертолет взлететь, как вся группа попала сначала в полосу тумана, а потом в сильнейшую песчаную бурю. Как и следовало ожидать, вертолеты потеряли визуальный контакт друг с другом. Только две первых машины продолжали лететь по маршруту в паре. Через 45 минут после начала песчаной бури перегрелась ВСУ вертолета N 5, вышел из строя электрогенератор и навигационное оборудование. Экипаж оказался в сложнейшей ситуации: осуществить посадку он не мог – при показаниях альтиметра 20 м летчики не видели земли, продолжать полет к "Пустыне-1" представлялось рискованным (по курсу лежали горы), оставалось только возвращаться на "Нимиц", однако топлива было в обрез. Итак, на маршруте осталось шесть RH- 53D – количество, минимальное для успешного выполнения задания.

Бортовое оборудование и системы вертолетов тщательно и неоднократно проверялись перед вылетом, и такое количество отказов, причем отказов, согласно статистике, очень редких, иначе как невезением не объяснить. Через два часа после взлета на втором вертолете отказала вторая ступень гидросистемы. Командир экипажа принял решение продолжать полет в надежде отремонтировать гидравлику в точке дозаправки.

Песчаная буря сбила группу с маршрута; в результате первый вертолет приземлился в "Пустыне-1" с 50-минутным опозданием, последний – с задержкой на 1 ч 25 мин. Вертолеты вышли из песчаной бури только за 50-60 км до места рандеву с самолетами и пришли к нему в полном беспорядке: по одиночке сели 3-й, 4-й, 7-й и 8-й, последними в паре прилетели 1-я и 2-я машины. В "Пустыне-1" уже более двух часов находились шесть С-130. Весь график операции оказался нарушенным.

У экипажей самолетов технических проблем не возникло, но без накладок тоже не обошлось, правда, здесь претензии надо предъявлять к ЦРУ. В качестве ВПП разведчики выбрали участок шоссе, по которому в ночное время движения не было. Первый МС-130 ("Дрэгон-Г') приземлился на час раньше остальных. Он доставил команду, задачей которой было развернуть радионавигационную систему посадки и установить посадочные огни. На десантников также возлагалась задача охраны импровизированного аэродрома. Люди, не успев выбраться из чрева "Геркулеса", увидели свет автомобильных фар. Опытные командос моментально среагировали и захватили автобус с 40 пассажирами. Спустя несколько минут список их совершенно излишних в данной ситуации трофеев пополнился автоцистерной с топливом и грузовиком. Справедливости ради стоит отметить, что больше в течение всего времени (примерно 4 часа) пребывания американцев в "Пустыне-1" иранские машины по дороге не ездили. Что делать с захваченными людьми, было совершенно не понятно. Пять остальных С-130 приземлились без помех. Задержка вертолетов уже предопределила неудачу: "Геркулесы" ожидали винтокрылые машины, не выключая двигателей, чтобы не иметь проблем с их запуском. Топлива на их борту становилось все меньше и меньше… К моменту прилета RH- 53 его уже могло не хватить на проведение операции "Орлиный коготь". В довершение всего ничего не было известно о судьбе пятого вертолета. Тем не менее вертолеты начали дозаправку, а "черные береты" стали занимать в них свои места.

Осмотр гидросистемы второго вертолета привел к неутешительному выводу. Операция стала соответствовать известной считалке про десять негритят. Их (вертолетов) осталось пять… Командиры доложили о ситуации в Вашингтон по спутниковому каналу связи. Решение о прекращении операции в связи с уменьшением количества вертолетов меньше критического принял лично президент Картер. Вертолетам предстояло продолжить заправку топливом, после чего вернуться на "Нимиц". Самолетам улетать на аэродром вылета – авиабазу Масирах в Омане. Один из RH- 53 поднялся в воздух, чтобы занять более удобное для заправки место, экипаж потерял ориентировку в облаке песка и пыли, поднятом винтами вертолетов и самолетов; несущий винт рубанул по фюзеляжу С-130. Обе машины мгновенно вспыхнули, пламя взметнулось на высоту 90-120 м. Экипажи других вертолетов немедленно остановили двигатели и покинули машины, даже не захватив секретные карты и фотоснимки, сведения о позывных и частотах радиосвязи. Впоследствии масса секретных документов досталась стражам Исламской революции. "Геркулес" был набит боеприпасами, предназначавшимися команде "Дельта"; боеприпасы начали взрываться и разлетаться во все стороны, вероятность поражения других машин была очень высокой.

С потерей одного танкера топлива уже не оставалось даже на то, чтобы дозаправить уцелевшие "Си Стэллионы". Полковник Бекуит принял решение уничтожить вертолеты и всем возвращаться в Оман на С-130. Оказалось, что вывести из строя RH-53 тоже непросто, устройств самоликвидации на них не было, а взрывать или поджигать машины в непосредственной близости от С-130 представлялось делом рискованным. Вертолеты вывели из строя "по возможности". После чего пять "Геркулесов" взлетели и взяли курс на Масирах. В "Пустыне-1" остались восемь трупов американцев и пережившие неожиданное приключение иранцы. Впереди предстоял "разбор полетов". Не вдаваясь в последствия политические, стоит отметить, что "Орлиный коготь" стоил Картеру кресла президента на очередных выборах, а Иран захлестнула волна эйфории от провала "неверных".

Расследуя причины провала, Пентагон подготовил отчет, известный как "Доклад комиссии Холлоуэя". В состав комиссии под председательством адмирала в отставке Джэймса Холлоуэя, бывшего ранее командующим штаба морских операций ВМС США, входило пять высших офицеров армии, ВВС, ВМС и корпуса морской пехоты. В докладе подробнейшим образом анализировались причины неудачи, главной из которых называлось отсутствие в вооруженных силах США специальных антитеррористических сил, подчинявшихся напрямую Комитету начальников штабов и, как следствие, неудовлетворительное планирование и управление операцией. Из непосредственных исполнителей больше всего досталось вертолетчикам, в то же время претензий к экипажам С-130 спецназа ВВС не было никаких – эти парни свою работу выполнили на "отлично".

Американцам еще повезло, что операция по освобождению прекратилась на ранней стадии. Весь план освобождения сотрудников посольства обозначался "Горшок с рисом" и состоял из двух частей: собственно освобождения и эвакуации. Вторая часть плана предусматривала высадку из четырех МС- 130 роты рейнджеров ьа авиабазе Ман- зарие с последующим ее захватом. Непосредственная авиационная поддержка рейнджеров возлагалась на три "ганшипа" АС-130. Еще один АС-130 планировалось привлечь к ударам по иранцам в районе посольства США в Тегеране и по аэродрому базирования истребителей ВВС Ирана в Мехрабаде. Эвакуаировать команду "Дельта" и заложников должны были с захваченного рейнджерами аэродрома транспортные самолеты С-141. По мнению многих лиц, причастных к "Орлиному когтю", число жертв при его успешном проведении "исчислялось бы сотнями".

Сразу же после фиаско в "Пустыне- 1" началось планирование еще более фантастической по масштабам операции "Медвежий мед". Цель ее была прежней – освобождение заложников. Для захвата аэродрома вблизи Тегерана выделялось уже два батальона рейнджеров. А всего в ней предполагалось задействовать до 4000 человек, 95 вертолетов НН-53Н, СН-47, UH-60 и АН/ МН-6; транспортные самолеты С-130, С-141 и С-5. Прокладывать дорогу всей этой армаде должны были ударные самолеты флота и "ганшипы" спецназа ВВС. Противотеррористической операцией тут и не пахло, планировалась война. К счастью, "Медвежий мед" так и остался на бумаге, "Доклад комиссии Холлуэя" наглядно продемонстрировал, что заложников убьют раньше, чем до них доберутся спасители, если вообще доберутся при существующем положении в силах специальных операций.

Птица феникс: Силы специальных операций ВВС

В отличие от операции "Падающий дождь", послужившей поводом к развалу мощных сил специальных операций, "Орлиный коготь" возродил американский спецназ, хотя результат обоих операций был одинаковый -провал, всемирный шум в прессе и жестокая полемика вокруг спецвойск в США. Положение с материальной частью авиации специального назначения, сложившееся в начале 80-х годов, характеризуют слова полковника Андерсона, много сделавшего для ее возрождения: "До "Пустыни-1" мы были на грани потери всей материальной части (по причине морального и технического старения)".

Первым делом Пентагону предстояло преодолеть разрозненность сил специальных операций, растащенных по родам и видам вооруженных сил. Конечную цель сформулировал адмирал Холлуэй – формирование Командования сил специальных операций, возглавляемое четырехзвездным генералом или полным адмиралом. После ряда последовательных реорганизаций американского спецназа, предпринятых в середине 80-х годов, такое командование было сформировано 16 апреля 1987 г. Его первым командиром стал ветеран спецподразделений генерал Уэйн Доу- нинг. Силы специальных операций ВВС были развернуты в мае 1990 г. на базе 23-й воздушной армии транспортного командования ВВС. 23-ю воздушную армию выбрали неслучайно – еще 3 марта 1983 г. вся авиация специального назначения ВВС была сведена во 2-ю воздушную дивизию 23-их ВВС. В командование сил специального назначения ВВС включили также всю поиско- во-спасательной авиацию; характерно, что личный состав поисково-спасательных подразделений был настроен резко против такой реорганизации и не желал осваивать новые для себя боевые задачи. Люди объясняли свои соображения моралью: их задача спасать за линией фронта, а не убивать. Со временем у пилотов взгляды изменились, и сегодня они гордятся своей службой.

Наряду с реорганизацией резко возросло количество учений и тренировок. Так, в с 18 февраля по 18 октября 1987 г. экипажи принимали участие в 48 учениях, продолжительностью от одного дня до пяти недель. Показательно, что учения проводились в различных регионах мира: США, Панаме, Южной Корее, Европе, Среднем Востоке. Командир вертолета МН-53 в интервью журналу ВВС США "Эйр Форс" признался, что за весь 1987 г. он был на родной базе в общей сложности не более четырех месяцев – и это в мирное время! Ежемесячный налет самолетов авиации специального назначения был одним из самых высоких в ВВС. Так, АС-130 налетали за 1987 г. примерно по 50 часов в месяц, МС-130 – по 60 часов, в то время как в транспортном командовании их грузовые собратья С-130 – всего по 10-20 часов. Вертолеты МН-53 имели среднемесячный налет по 36 часов – выше, чем у этих же машин во время вьетнамской войны.

В серьезную проблему превратилось поддерживание высокой боеготовности разнородной материальной части. Ряд крупных кораблей, в особенности АС- 130, отличались составом БРЭО друг от друга, несмотря на вроде бы одну и ту же модификацию. Их бортовые комплексы не были завязаны в единую систему (полноценное комплексирование было проведено только на AC-130U и МС-130Н), модернизация иногда заключалась лишь в замене электронных блоков. В итоге в одном и том же самолете оказывалась самая разнообразная электроника: от раритетных вакуумных ламп до самой современной аппаратуры, использующей волоконную оптику. Так, в то время как нормальным считалась поддерживать радиосвязь посредством спутников и кодированных сигналов, радисты МС-130 выстукивали "точки-тире" стародавним ключом радиотелеграфа. "Быстродействующим" решением проблемы поддержания боеготовности стало увеличение количество инженерно-технического персонала – в два раза, перспективным – ставка на максимально возможную стандартизацию оборудования, что удалось частично осуществить лишь в середине 90-х годов.

Как-то принято считать, что проблемы с запасными частями и личными "заначками" технарей – национальная особенность отечественных ВВС, но это не так. В том же журнале "Эйр Форс" один из техников АС-130 с удовлетворением повествовал, как ему удалось снять бортовой компьютер со штурмовика А-7, заимев, таким образом, ценную зап. часть к системе управления оружием своего самолета. К сожалению, ушлый техник не уточнил, с исправного или неисправного "Корсара" открутил он полезную в хозяйстве вещицу и чего она ему стоила (интересно, там полезные в хозяйстве вещи тоже в поллит- рах измеряют?). Конечно, подобные случаи не характерны для американских ВВС, но показательно, что имели они место именно в эскадрилье "ган- шипов" как раз в период становления авиации специального назначения.

В силы специальных операций ВВС включили три авиакрыла – 1-е, 39-е и 353-е, а также 1720-ю группу специальной тактики, 919-ю авиагруппу резерва ВВС и 193 специальную группу Национальной гвардии и 18-ю эскадрилью летных испытаний. Штаб сил специальных операций ВВС находится на авиабазе Харлберт-Филд, шт. Флорида.

Авиакрылья спецназа предназначены для авиационного обеспечения действий армейских групп специального назначения и проведения поисково-спа- сательных операций на театре военных действий.

1-е авиакрыло специального назначения постоянно дислоцируется в США, штаб крыла расположен в Харлберт- Филд. В октябре 1993 г. ему вместо цифры 1 присвоен порядковый номер 16. Переименование связано с очередным возмущением летчиков-истребителей. На сей раз были недовольны пилоты F- 15 из 1-го истребительного авиакрыла, командование ВВС пошло им навстречу и "перенумеровало" крыло спецназа. В состав 16-го авиакрыла входят семь эскадрилий: 4-я, 8-я, 9-я, 15-я, 16-я, 22- я и 55-я. На вооружении находятся около 90 летательных аппаратов – самолетов С-130, AC-130H/U, МС-130У/Н, HC-130N/P, вертолетов MH-53J и МН- 60G.

353-е авиакрыло предназначено для действий в азиатско-тихоокеанском регионе. В декабре 1992 г. крыло переформировано в 353-ю группу авиации специального назначения. Штаб группы находился на авиабазе Кларк, Фил- липины; после ликвидации американских баз на Филлипинах, в 1991 г. переведен на авиабазу Кадена, о. Окинава. В состав группы входят 1-я, 17-я, и 31- я эскадрильи. 31-я эскадрилья постоянно дислоцируется на авиабазе Осан в Южной Корее. На вооружении группы находятся самолеты МС-130, HC-130N/ Р, С-130 и вертолеты МН-53 J.

39-е авиакрыло предназначается для действий на Европейском ТВД; в декабре 1992 г. крыло переформировано в 352 авиагруппу специального назначения. Штаб группы находился на авиабазе Милденхэлл, расположенной в Великобритании. Эскадрильи группы базируются на авиабазах Рейн-Майн, Германия, Вудбридж и Милденхэлл, Великобритания. В состав группы входят 7-я, 21-я и 67-я эскадрильи. Авиагруппа вооружена самолетами МС-130Н, HC-130N/P, С-130 и вертолетами MH-53J.

193-я авиагруппа специального назначения Национальной гвардии передается ВВС во время военных действий. В состав авиагруппы входят единственная эскадрилья – 193-я, имеющая на вооружении самолеты-ретрансляторы ЕС-130. Эскадрилья дислоцируется в аэропорту Харрисбург, шт. Пенсильвания.

В состав 919-го резервного авиакрыла входят 5-я эскадрилья, имеющая на вооружении самолеты HC-130N/P, и 711-я, вооруженная устаревшими "ганшипами" АС-130А и транспортными С- 130А/Е/Н. Эскадрилья дислоцируется на авиабазе Дак-Филд, шт. Флорида, в непосредственной близости от авиабазы Харлберт-Филд.

Кроме боевых и резервных частей в состав командования авиацией специального назначения входит 58-е авиакрыло, главная задача которого – обучение и тренировки летчиков спецназа ВВС. Три эскадрильи (512-я, 550-я и 551-я) крыла имеют на вооружении вертолеты MH-60G, ТН-53А и MH-53J и самолеты НС-130Р и МС-130Н.

Самолеты CASA С.212-200 427-й эскадрильи специального назначения используются для перевозок командного состава Сил специального назначения США, а также для проведения тренировочных прыжков с парашютом групп спецназа, поскольку стоимость эксплуатации этих машин гораздо ниже, чем С-130.

Техника и боевое применение авиации Сил специальных операций ВВС

АС-130

В конце 70-х годов ВВС инициировали программу оснащения самолетов АС-1 ЗОН, МС-130 и ЕС-130 системами дозаправки топливом в полете. После оборудования такими системами два АС-130Н в 1979 г. совершили показательный перелет с базы Харлберт-Филд на базу Андерсон, расположенную на о.Гуам. Перелет длился 30 ч, "ганши- пы" четыре раза дозаправлялись топливом от танкеров. Начиная с 1980 г., тренировочные полеты продолжительностью 10-15 ч с дозаправками в воздухе стали рутинными для летчиков АС- 130Н.

Дальнейшее совершенствование "кораблей первой линии" сил специального назначения ВВС проходило в соответствии с программой SOFI (Special Operations Force Improvements – совершенствование сил специальных операций), принятой ВВС в декабре 1986 г. На "Ганшипах" установили более совершенное бортовое оборудование, включая цифровые ЭВМ нового поколения; инерциальные навигационные системы с коррекцией от спутниковой навигационной системы; новые системы отображения информации, такие как: нашлемные дисплеи, позволяющие летчикам наводить на цель бортовое вооружение; радиосвязные системы с засекреченными каналами связи и усовершенствованные системы РЭБ. Улучшенная И К система ночного видения перенесена из спонсона основных опор шасси в нижнюю носовую часть фюзеляжа. Переоборудование первого АС-1 ЗОН (серийный N 69-6568) в соответствии с программой SOFI началось в декабре 1987 г., первый полет он совершил 1 сентября 1989 г., передан в 1-е авиакрыло специального назначения 31 июля 1990 г. Последний, девятый, АС-1 ЗОН SOFI, передан ВВС в августе 1993 г. Кроме улучшения возможностей БРЭО в рамках программу SOFI значительное внимание уделялось повышению надежности работы всех систем самолета, в результате чего межремонтный ресурс удалось поднять с 50-100 ч до 1500-2000 ч. С 1990 г. на АС-1 ЗОН стали ставить автоматическую систему И К ловушек AAR-44IRWR.

Еще до принятия программы SOF1, 22 августа 1985 г., Пентагон опубликовал меморандум о разработке нового варианта AC-130U. Контракт на переоборудование 11 вновь построенных С- 130Н-2 (оговаривалось, что каждый С- 130Н должен иметь не более 30 ч налета) в AC-130U был заключен с фирмой Рокуэлл в июле 1987 г. Разработка проекта переоборудования была закончена в сентябре 1988 г., а 20 декабря 1990 г. первый "U-бот" (серийный N 87-0128) вырулил на ВПП заводского аэродрома в Палмдейле и через три часа полета приземлился в испытательном центре ВВС Эдварде. Внешне AC-130U отличаются от более ранних вариантов пя- тиствольной 25-мм автоматической пушкой GAU-12U, установленной вместо двух 20-мм "Вулканов". Обновлению подверглось БРЭО: на самолете используется РЛС AN/APG-180, разработанная на основе РЛС истребителя F- 15; телевизионная система кругового обзора, способная работать в условиях низкой освещенности и усовершенствованная система РЭБ. Вся бортовая электроника завязана в единый комплекс посредством шины данных MIL-Std 1533. В ноябре ВВС заказали фирме Рокуэлл двенадцатый AC-130U взамен потерянного в Сомали АС-130 Н.

Передаче AC-130U 4-й эскадрильи предшествовали летные испытания и доводка машины. После первых стрельб летчики, восхищенные точностью огня, отметили: "Эта собака может стать охотником." Все же отработка новых электронных систем затянулась до декабря 1993 г. Только 1 июля 1994 г. первый "U-бот" приземлился на авиабазе Харлберт-Филд, совершив ночной перелет с базы Эдварде.

Впервые со времен Вьетнама АС-130 приняли участие в боевых действиях в ходе вторжения на Гренаду, операция "Арджент Фьюри" ("Неистовая ярость"), вечером 24 октября 1983 г. Самолеты взлетели с авиабазы Харлберт-Филд, и совершив 10-часовой ночной перелет с двумя дозаправками в воздухе, утром 25 октября появились над столицей Гренады Порт-Салинасом. Экипажи АС-1 ЗОН обеспечивали огневую поддержку высадки десанта и подавили огнем своих пушек несколько батарей малокалиберной зенитной артиллерии. "Ганшипы" принадлежали 4- й эскадрилье специального назначения из 16-го авиакрыла.

В операции "Джаст Коз" ("Правое дело" – вторжение в Панаму) целями "ганшипов" стали аэропорт Торриджос/ Тосамен, авиабазы Рио-Хато и Паитил- ла, порт Бальбоа, военные казармы и ряд других объектов. Боевые действия продолжались с 20 декабря 1989 г. по 7 января 1990 г. Американские специалисты назвали эту войну "предназначенной специально для "ганшипов". Слабое противодействие средств ПВО или полное их отсутствие, ограниченная территория конфликта сделали АС- 130 королями воздуха, а сама война для их экипажей превратилась в учения с боевой стрельбой. Личный состав в совершенстве отработал в Панаме классическую тактику воздушных линкоров: два АС-130 вставали в вираж так, что самолеты находились в противоположных точках окружности, при этом все трассы бортового оружия сходились на поверхности земли в круг диаметром примерно 15 м, буквально сметая все внутри этого круга. Экипажи с равным успехом летали как днем, так и ночью.

К своему главному калибру – 105-мм гаубице – АС-130Н способен нести до сотни снарядов, которые хорошо натренированный экипаж может выпускать с темпом до восьми выстрелов в минуту… Несмотря на хорошую защиту от вражеского огня, "Спектр" все же является слишком "крупной" мишенью для ПВО. Это подтвердшш. потеря такого же "Спирита 03", сбитого ПЗРК "Стрела" во время войны в Персидском заливе…

В боях в Панаме приняли участие АС-130А из 919-й резервной авиагруппы. В начале декабря пару АС-130А перебазировали на авиабазу ВВС Хо- вард, где экипажи отрабатывали совместные действия с подразделениями армии и корпуса морской пехоты перед вторжением в Панаму. Вообще-то использование самолетов резерва не предполагалось никакими планами, но в момент осложнения дипломатических отношений между режимом генерала Норьеги и Белым Домом, единственными "ганшипами", пригодными к использованию оказались только АС-130А 919- го авиакрыла, остальные "линкоры" находились на модернизации. Типичным эпизодом использования АС-130 в Панаме стала непосредственная поддержка десанта рейнджеров из 75-го полка Сил специальных операций. Десант в составе 513 человек выбросили с парашютами в ночь на 20 декабря непосредственно на летное поле авиабазы Рио-Хато. Аэродром охраняли механизированная рота и рота легкой пехоты вооруженных сил Панамы. Рейнджерам за счет темноты и предельно малой высоты десантирования (150 м) удалось благополучно приземлится, однако застать панамцев врасплох не удалось – десант атаковала пехота при поддержке бронеавтомобилей V-150 "Коммандо". Два броневика уничтожил "ган- шип", еще один – сами десантники, после чего атака захлебнулась.

В ходе войны в Заливе с 17 января по 27 февраля 1991 г. четыре АС-1 ЗОН SOFI из состава 4-й эскадрильи совершили 50 боевых вылетов, налетав в общей сложности более 280 ч. Главной задачей "ганшипов" стал поиск и уничтожение пусковых установок баллистических ракет Scud, а также РЛС раннего обнаружения воздушных целей. Ни одну из этих задач самолеты выполнить не смогли. Поисковое оборудование АС- 130Н, прежде всего различные инфракрасные системы ночного видения, оказалось неспособно работать в жарком климате пустыне в условиях атмосферы насыщенной пылыо и песком. АС- 130Н привлекались к оказанию непосредственной авиационной поддержки в сражении за Аль-Хафи. Вечером 29 января два "ганшипа" совершили по успешному боевому вылету на поддержку американских танкистов и пехоты, но на следующий день одна машина (позывной "Спирит 03") была сбита иракским ЗРК. Все 14 членов экипажа погибли, подтвердив известную со времен Вьетнама истину – над насыщенным средствами ПВО полем боя "ганшипам" делать нечего, это не их война. За три года до событий в Персидском заливе, тогдашний заместитель командующего 23-х ВВС бригадный генерал Хансен Скотт сказал: "Если мы потеряем на войне хотя бы один АС-130, то это будет трагедией."

"Ганшипы" принимали участие и в бесславной для США операции "Возвращение надежды" по восстановлению мира в Сомали, проводившейся под эгидой ООН. Так, 11 июня 1992 г. три АС- 130Н, базировавшихся в Джибути, атаковали позиции мятежного генерала Айдида в районе Могадишо. Эту атаку с воздуха широко использовала для устрашающей пропаганды мятежников сомалийское радио. 14 марта 1993 г. на взлете в кенийском аэропорту Момбаса из-за самопроизвольной детонации 105- мм снаряда разбился один АС-130Н SOFI (позывной "Джоки-14"); восемь из 14 членов экипажа погибли.

Последней, на сегодняшний день, военной операцией с участием "ганшипов" стали боевые действия на территории бывшей Югославии. АС-130Н left эскадрильи действовали с итальянской авиабазы Бриндизи. Самолеты активно использовались над Боснией, пока в этом балканском государстве не стали применяться ЗРК: урок "Бури в Пустыне" не прошел даром. "Ганшипы" привлекались к дневным и ночным разведывательным полетам, нередко самостоятельно поражая обнаруженные цели.

До прибытия в регион "круглосуточных" ударных самолетов F-I5 и F/ А-18, АС-130Н были единственными самолетами НАТО, способными наносить точечные удары в темное время суток (огонь 105-мм пушки АС-130 не уступал по точности ракетам с лазерным или телевизионным наведением). Днем по обнаруженным целям работали истребители-бомбардировщики "Ягуар" и F-16. Примером действий АС-130 может быть патрулирование в ночь на 10 марта 1994 г. Пара "линкоров" получила сообщение об обстреле сербскими танками французского контингента миротворческих сил в районе Бихача. Обстрел французов (если он был, данные о действиях АС-130, естественно, американские, и абсолютно им верить нельзя) носил явно провокационный характер, поскольку проводился всего за три часа до отвода сербских войск из этого района. Экипажи "ганшипов" легко обнаружили танки с помощью ИК систем и поразили их огнем 40- и 105- мм пушек; предположительно, это были два Т-34 с усиленным местными умельцами бронированием.

"Второе пришествие" АС-130 на Балканы состоялось в рамках операции "Союзническая сила". В состав сводного 86-го экспедиционного авиакрыла специального назначения входили два AC-130U. Самолеты базировались на итальянской авиабазе Бриндизи. В боевых действиях самолеты принимали участия, начиная с 16 апреля 1999 г. Необходимо отметить, что вся боевая деятельность "ганшипов" была засекречена в гораздо большой степени, чем даже использование В-2. Достаточно сказать, что сам факт использования АС-130 над Югославией США обнародовали только в конце мая. Сообщалось, что АС-130 действовали, главным образом над Косово, их целями были точечные подвижные цели типа ЗРК "Куб", а также мосты и туннели на дорогах, связывающих Косово с Сербией. Уже в ходе боевых действий в Италию из США перебросили еще три "линкора". Можно предположить, что "ганшипы" взяли на себя часть задач, решать которые должны были боевые вертолеты АН-64А "Апач". Эти вертолеты были развернуты в Албании, но в боевых действиях участия не принимали.

МС-130Е "Комбат Тэлон"

Мощное бортовое оборудование "ганшипов" используется и в мирных целях. Еще в 1973 г. АС-130Н применялся для ночных поисков потерпевшего катастрофу пассажирского самолета в районе Эверглейдс. Экипаж с помощью ИК систем обнаружил место падения самолета, а после прибытия спасателей встал в традиционный "ганшиповский" вираж и подсвечивал рабочим мощным прожектором.

МС-130

"Ганшипы" являются самыми могучими и заметными самолетами специального назначения, но "рабочей лошадкой" в силах специальных операций считают не их, а МС-130 "Комбат Тэлон". Неслучайно после вьетнамской войны эти машины отправили не в резерв, а занялись их модернизацией. На МС-130 серии 70 ставились более мощные ТВД Т56-А15, используемые на С- 130Н и усовершенствованное БРЭО. Дальнейшее развитие модернизацион- ная программа получила в 1976 г., когда ВВС получили МС-130 "Комбат Тэлон I" (иногда эти машины называют также ЕС-130 "Скайхок" и НС-130). На самолетах монтировалось по два мощных прожектора, один из которых был снабжен специальным фильтром и мог использоваться для совместной работы с активными приборами ночного видения. В 80-е годы по программе SOFI самолеты оснастили системами дозаправки в воздухе, кроме того, МС-130 сами получили возможность дозаправлять в воздухе вертолеты сил специальных операций.

На МС-130 серии 90 была установлена цифровая система обмена данными между самолетами и вертолетами, новая БЦВМ, ИНС с двукратным резервированием и коррекцией от спутниковой навигационной системы, улучшенная И К система обзора передней полусферы и система РЭБ, включающую подсистему предупреждения об электромагнитном облучении AAR- 44IR, подсистему постановки помех ALQ-117 и устройство выброса диполь- ных отражателей AN/ALE-40. На самолетах ставились более мощные электрогенераторы, необходимые для питания возросшего объема электроники; в целях продления срока службы на машинах серии 90 провели местное усиление прочности центральной части планера и крыльев. К 1995 г. в МС-130 серии 90 были модернизировано 8 МС- 130 (серийные NN 63-7785, 64-0565, 64- 0523, 64-0559, 64-0561, 64-0562, 64- 0566 и 64-0567). Планируется доработать до уровня серии 90 и оставшиеся 14 МС-130, девять из которых оснащены системой "Фултон".

Наиболее совершенным является вариант МС-130Н "Комбат Тэлон 11", в который были модернизированы 24 вновь построенных транспортника С- 130Н. Модернизация была направлена на дальнейшее развитие БРЭО. В значительной мере обновились рабочие места всех членов экипажа за счет применения монохромных могофункцио- нальных индикаторов на ЭЛТ, совместимых с очками ночного видения. Ключевым пунктом модернизации стала установка в бульбообразном обтекателе в носовой части фюзеляжа многофункциональной РЛС AN/APQ-170 с двукратным резервированием, созданной фирмой Эмерсон Электронике энд Спейс специально для МС-130Н. В РЛС используются более совершенные антенна и процессор обработки сигналов, чем на РЛС AN/APQ-122, установленных на МС-130. Благодаря новой РЛС "Комбат Тэлон II" может летать в режиме следования рельефу местности ниже и на большей скорости. Совместная работа РЛС в режиме картографирования с ИК системой ночного видения AN/AAQ-15 позволяет экипажу с высокой точностью осуществлять визуальное определение местоположения самолета в любое время суток независимо от погодных условий. Комплексирование систем БРЭО выполняла фирма IBM; "ядром" бортового комплекса являются две ЭВМ IBMAP-102, разработанных для бомбардировщиков В-1. В состав аппаратуры РЭБ введены приемник предупреждения об электромагнитном облучении AN/ALR-69, активный постановщик инфракрасных помех AN/ ALQ-172 и подвесной контейнер РЭБ AN/ALQ- 8. Система дозаправки позволяет принимать топливо не только от танкеров КС-135, но и от КС-10. Первый МС – 130Н передан ВВС 17 октября 1991 г.

Четыре эскадрильи, имеющие на вооружении самолеты МС-130Н, используются для глубоких рейдов в глубину территории противника с целью доставки или приема людей и грузов. Самолетами МС-130Н вооружены 15-я (авиабаза Харлберт-Филд, четырнадцать машин) и 7-я (авиабаза Милденхэлл, семь машин) эскадрильи специального назначения, самолеты МС-130 состоят на вооружении 1-й (авиабаза Кадена) и 8- й (авиабаза Харлберт-Филд) эскадрилий. Еще пять МС-130Н используются для тренировочных полетов в 550-й эскадрилье 58-го авиакрыла (авиабаза Киртленд).

МС-130 из состава 8-й эскадрильи принимали участие в операции "Орлиный коготь". Пять МС-130 8-й эскадрильи сбрасывали рэйнджеров во время вторжения на Гренаду в 1983 г. Три эскадрильи, вооруженные этими самолетами, привлекались к боевым действиям в Панаме в 1989 г. В декабре 1989 г. МС-130 из 8-й эскадрильи впервые в практике использования "Геркулесов" произвел укороченный взлет с тремя работающими двигателями. На этом "Комбат Тэлоне" был вывезен в США генерал Норьега.

Самолеты "Комбат Тэлон" принимали активное участие в боевых действиях против армии Саддама Хуссейна. 7- я эскадрилья, вооруженная МС-130 и четыре МС-130 из состава 8-й эскадрильи были переброшены на турецкую авиабазу Инджирлик, отсюда машины совершали боевые вылеты на протяжении всей кампании. Экипажи занимались привычной работой -доставкой грузов и людей, наряду с "рутинной" деятельность вели "психологическую войну" и даже совершали вылеты на бомбометание. Психологическая война МС- 130 заключалась в разбрасывании листовок с призывами к иракцам сложить оружие. Всего за время боевых действий МС-130 и НС-130 сбросили около 29 миллионов листовок. Разбрасывание листовок производилось не "абы как", а до и после налетов В-52. Весьма своеобразное и, по мнению американцев, эффективное, проявление политики кнута и пряника.

Есть данные, что МС-130 были первыми летательными аппаратами многонациональных сил, вторгнувшимися в воздушное пространство Кувейта и Ирака непосредственно перед боевыми действиями. Используя метод десантирования с больших высот (англичан бросали с 10 000 м) самолеты высадили бойцов английского подразделения SAS, чьей задачей были установка радиомаяков, предназначенных для навигации ударных самолетов, и ведение глубинной разведки. Планируя на специальных парашютах-крыльях, спецназовцы приземлялись в нескольких милях от точки выброса.

НС-130 N EC-130E(RR)

Пять боевых вылетов МС-130 совершили на сброс боеприпасов объемного взрыва BLU-82 массой 6800 кг, каждая такая бомба содержала 5715 кг смеси нитрата аммония и порошкообразного алюминия. Впервые эти боеприпасы были использованы во Вьетнаме, там их тоже бросали "Геркулесы" – С-130 из 463-го авиакрыла. Бомба разрывалась на высоте 1 м над землей, не образуя воронки, при этом грибовидное облако взрыва поднималось на высоту 1800 м. Чаще всего эти боеприпасы использовались для устройства завалов на путях сообщения Вьет Конга и расчистки посадочных площадок для вертолетов в джунглях. Взрыв бомбы делал в зарослях ровную поляну радиусом 50 м. В ходе операции "Буря в Пустыне" "Комбат Тэлоны" сбросили 11 таких бомб. Первые бомбы бросали на парашютах с высоты 1830 м, однако из-за огня зенитной артиллерии высоту сброса бомб пришлось увеличить сначала до 4900 м, а затем и до 6400 м. Бомбы BLU-82 стали самыми крупными боеприпасами, примененными в Персидском заливе, их воздействие в большей мере было рассчитано на психологический, а не на чисто военный эффект. Первую бомбу МС-130 сбросил в ночь с 6 на 7 февраля с целью проделать проход в минном поле перед линией обороны иракцев. Вторую бомбу сбросили в эту же ночь на штаб иракского батальона, в результате командир батальона и два штабных офицера погибли. Моральное воздействие в этот раз было куда выше военного: значительная часть батальона сдалось в плен. После этого случая МС-130 стали сбрасывать до и после бомбежки листовки следующего содержания: "Завтра, если вы не сложите оружие, мы повторим удар самыми крупными в мире обычными боеприпасами." 18 февраля три МС-130 сбросили бомбы на остров Фэйлака. При подлете к острову самолеты обстреляли зенитки. После бомбометания зенитки стрелять перестали, перестала существовать и вся оборона острова. Через несколько часов на острове, не встретив никакого сопротивления, высадились подразделения многонациональных сил.

МС-130 периодически привлекаются к доставке грузов, в первую очередь гуманитарной помощи в страны, образовавшиеся на территории бывшей Югославии. Особенно часто самолеты из Алконберри и Рейн-Майн летали в Югославии в 1992 г. Передвижение конвоев ООН по автодорогам затруднялось действиями различных вооруженных формирований, в этих условиях высокая точность сброса грузов, обеспечиваемая МС-130, оказалась как нельзя более кстати. К примеру, в ночь с 28 февраля на 1 марта 1992 г. три МС-130 сбросили с высоты 3000 м в районе Церска 21,5 т продовольствия и 1,5 т медикаментов.

В последней балканской войне 1999 г. были задействованы три МС-130. О боевой работе этих самолетов известно еще меньше, чем о деятельности "ганшипов". Самолеты летали на боевые задания не только с временной "домашней" базы 86-го крыла – Бриндизи, но и с аэродромов в Боснии и Венгрии.

НС-130

Самолеты НС-130, подобно АС-130 и МС-130, в 80-е годы прошли модернизацию по программе SOFI. В процессе доработок выяснилось, что антенна системы обнаружения спасательных капсул AN/ARD-17, расположенная в большом обтекателе на верхней поверхности центральной части фюзеляжа подвержена сильной коррозии, кроме того, этой системой уже не пользовались, и антенны на всех самолетах НС- 130 были демонтированы, причем на отдельных самолетах остался пустой обтекатель, а на других антенны убрали вместе с ним.

Самолеты HC-130N/P "Комбат Шэдоу" находятся на вооружении 9-й эскадрильи (авиабаза Харлберт-Филд, 12 самолетов), 67-й эскадрильи (авиабаза Милденхолл, четыре НС-130), 17-й эскадрильи (авиабаза Кадена, пять НС- 130), 5-й эскадрильи (пять самолетов на авиабазе Дак-Филд) и 58-го учебно-тренировочного авиакрыла (три НС- 130, авиабаза Киртленд). Один НС-130Р был потерян в результате летного происшествия в 1986 г.

Два HC-130N осуществляли дозаправку в воздухе самолетов и вертолетов 16-го авиакрыла специального назначения во время проведения операции "Джаст Коз". Во время этой операции они совершили 400 вылетов, налета в 1200 ч. В ходе "Бури в Пустыне" четыре НС-130 9-й и 67-й эскадрилий сбрасывали листовки и дозаправляли в воздухе вертолеты вооруженных сил США. В общей сложности экипажи совершили 103 боевых вылета продолжительностью более 300 ч. Самолеты 9-й эскадрильи оставались в регионе Персидского залива до 1993 г.

ЕС-130

После реорганизации сил специальных операций в командование спецназа ВВС вошла 193-я эскадрилья Национальной гвардии, имеющая на вооружении самолеты "психологической" войны ЕС-130. Эскадрилья была сформирована в 1965 г. и впервые побывала в работе во время Доминиканского кризиса. Тогда она была вооружена самолетами EC-12IS "Коронет Соло", на которых были установлены мощные радио и телепередатчики-ретрансляторы, предназначенные для ведения пропагандистских передач. Эти же самолеты с 1970 г. применялись во Вьетнаме в составе "команды Базз". В 1979 г. на смену устаревшим "Костеллейшенам" пришли четыре EC-130(RR) "Риверт Рай- дер", их также называют "Коммандо Соло". Внешне самолеты отличаются от других С-130 наличием большого количества антенн: с внешней стороны мотогондол, под крыльями, установлены ножевые антенны, за свою форму прозванные "кусок пиццы"; еще одна ножевая антенна большой площади смонтирована перед килем.

С внешней стороны каждой подкрыльной антенны и в задней части хвостового оперения имеются контейнеры с леерными, выпускаемыми в полете антеннами, длиной несколько сот метров. Бортовое оборудование включает передатчики, работающие в диапазонах низких, средних, высоких, сверхвысоких и ультравысоких частот. Мощность передатчиков колеблется от 10 Вт до 10 кВт. Аппаратура позволяет вести трансляцию цветных и черно-белых сигналов телевидения. Комплект БРЭО может изменяться в зависимости от поставленной задачи. Для обеспечения нормальной работы возросшего по сравнению с базовой модификацией объема БРЭО на ЕС 130 имеется усовершенствованная система охлаждения, по одному контейнеру с теплообменниками которой находится под каждым крылом над обтекателем основных опор шасси. В состав экипажа входят лица, свободно владеющие языком, страны, на которую ведется вещание. Обычно специалисты- языковеды прикомандировываются к экипажу ЕС-130 из 4-й группы психологических операций, дислоцирующейся в Форт-Брагте.

Этот С-130Е предназначен для подготовки экипажей сил специального назначения

В 80-е годы планеры ЕС-130 были модернизированы до уровня С-130Е, на "Коммандо Соло" установили ТВД Т56- А-15, системы дозаправки в воздухе, также изменилась форма и расположение антенн. "Куски пиццы" заменили на антенны, установленные в контейнерах, похожих на подвесные топливные баки. Четыре передающих антенны цветного телевидения расположены по бокам киля. В преддверии "Бури в Пустыни" на трех машинах смонтировали телевизионные системы, использующие стандарт вещания, принятый в Ираке и Кувейте. В 1994 г. самолеты "Коммандо Соло" прошли очередную модернизацию, направленную на совершенствование антенных систем самолета и его телевизионного оборудования.

ЕС-130Е привлекались к участию в операции "Джаст Коз". Используя дозаправку в воздухе один из экипажей ЕС-1 ЗОЕ поставил абсолютный рекорд продолжительности выполнения боевого задания среди самолетов С-130: его ЕС-130 находился в воздухе 21 час. В "Буре в Пустыне" участвовали три "Коммандо Соло". В средним экипажи проводили в воздухе 14 часов за летный день, налетав примерно 840 ч.

Пара ЕС-130Е принимали участие в операции "Союзническая сила"; самолеты выполняли полеты с германской авиабазы Рамштейн.

На вооружении 193-й эскадрильи также находятся четыре самолета ЕС- 130(CL) – одних из самых секретных самолетов ВВС, известных под именами "Сеньор Хантер", "Сеньор Скаут" и "Комфи Леви". Публично один из этих самолетов демонстрировался только один раз – на Парижском авиасалоне 1993 г. Тогда же было указано его официальное предназначение – радиоперехват и глушение радиопереговоров противника. 193-я эскадрилья поставляет только летные экипажи EC-130(CL), специалисты же радиовойны придаются Командованием электронной безопасности, дислоцирующегося в Форт-Миде. Это же командование отвечает за расшифровку и анализ перехваченных сообщений. Сообщается, что самолеты ЕС- 130(CL) практически перед каждым вылетом на задание перегоняются на авиабазу Эндрюс, где на них устанавливается специальная аппаратура, которая после полета демонтируется там же.

К перевозкам в интересах сил специальных операций привлекаются военно-транспортные самолеты С-141 и С-5 из 436-го и 437-го транспортных авиакрыльев. В программу тренировок экипажей этих самолетов включены полеты на предельно малых высотах и сброс грузов на больших скоростях и малых высотах. На самолетах С-141 (точное их количество не сообщается) в конце 80-х годов даже провели модернизацию БРЭО с учетом требований командования специальных операций. В нижней носовой части фюзеляжа были установлены И К системы обзора передней полусферы AN/AAQ-17; приборное оборудование совместимо с очками ночного видения, пилоты получили на- шлемные дисплеи. Самолеты оснащены системами предупреждения об электромагнитном излучении и пуске ракет и радиосвязной аппаратурой, позволяющей кодировать переговоры. Наиболее известным эпизодом деятельности модернизированных С-141 является переброска в октябре 1985 г. на авиабазу Сигонелла в Италии бойцов отряда "Дельта" из Форт-Брагга. На этой базе F-14 с авианосца "Саратога" посадили перехваченный Боинг 737 авиакомпании Эгипт Эйр. Перехват Боинга с арабским террористом Аббу Аббасом на борту был предпринят американцами в ответ на захват боевикамии ООП итальянского лайнера "Акиле Лауро". На самолеты С-5 никаких специальных доработок в интересах применения в силах специальных операций не проводилось.

Вертолеты сил специальных операций

Во время вьетнамской войны для заброски и эвакуации групп "зеленых беретов" и "морских львов" широко использовались вертолеты Белл UH-1 "Хью", Сикорский СН/НН-3 "Джолли Грин Гиантс" и НН-53 "Супер Джолли". "Джолли Грин Гиантс" играли "первую скрипку" в печально знаменитом рейде "Падающий дождь", о котором говорилось выше. В наибольшей степени требованиям сил специальных операций отвечали вертолеты НН-3 – поисково-спасательный вариант знаменитого вертолета ПЛО "Си Кинг". НН- 3 имел значительную грузоподъемность, дальность и продолжительность полета и был оснащен системой дозаправки в воздухе от танкеров НС-130. На этих машинах стояли самоликвидаторы – компактные взрывные устройства, позволяющие быстро и безопасно уничтожить секретное оборудование и документы. Как раз этих устройств не было на вертолетах RH-3 в иранской пустыне, что позволило стражам Исламской революции захватить кучу секретной документации и почти не поврежденные вертолеты.

Все же основным назначением НН-3 во время войны в Индокитае было спасение сбитых летчиков, а не десантирование диверсантов. Постоянно в интересах спецназа действовали UH-1, они же, вооруженные громкоговорителями, вели "психологическую" войну. На нескольких вертолетах были смонтированы мощные прожекторы, эти вертолеты применялись для освещения периметра обороны укрепленных пунктов в ночное время.

Вертолетам специального назначения повезло больше, чем самолетам. Их техническое развитие не прервалось в трудные для сил специальных операций США 70-е годы, правда, заслуга "спецназа" в этом минимальна. Вертолеты совершенствовались под требования поисково-спасательной службы ВВС. Задача поиска и эвакуации сбитых в глубине вражеской территории летчиков смыкается с задачей высадки диверсионно-разведывательных групп в тылу противника. Выполнение обоих заданий требует скрытности, высокой точности выдерживания маршрута полета и определения текущих координат вертолета. Скрытность может обеспечить лишь полет на малых высотах в ночное время, что требует установки на вертолет специального оборудования; точную навигацию – совершенное штурманское оборудование, работающее на разных принципах: инерциальные системы, навигационные РЛС, наконец, – сличение местности с картой. Огромную роль играет также радиус действия вертолета и возможность дозаправки в воздухе.

МН-53

По программе "Пэйв Jloy I" на один НН-53 В была установлена телевизионная система, способная работать в условиях низкой освещенности. Заказчиком выступали ВВС. Успешные испытания этой машины во Вьетнаме инициировали план "Пэйв Лоу II", в соответствии с которым еще один НН-53 в 1975 г. оснастили БРЭО, позволяющим вертолету YHH-53H (обозначение НН- 53 "Пэйв Лоу II") летать ночью и в сложных метеусловиях. В полной мере заказчика удовлетворили лишь машины варианта "Пэйв Лоу III". В него модернизировали восемь НН-53С и три СН-53С, машины получили обозначение НН-53Н. Именно их предлагали использовать вместо RH-3 для доставки людей Бекуита в Тегеран.

Вертолеты НН-53Р оснащены ИК системой обзора передней полусферы AN/AAQ-10, РЛС следования рельефу местности AN/APQ-158, доплеровскую навигационную РЛС фирмы Канадиэн Маркони и инерциальную навигационную систему фирмы Литтон. В кабине установлен индикатор с движущейся картой местности, а на фюзеляже – блоки отстрела ИК ловушек. Дальность полета увеличена за счет установки в грузовой кабине топливного бака емкостью 2270 л. В 1986 г. эти вертолеты еще раз модернизировали, но уже под требования сил специальных операций. Они получили обозначение МН-53Н и стали первыми винтокрылыми аппаратами в ВВС США, которые летчики могли пилотировать с очками ночного видения.

Наиболее совершенная модель основного вертолета сил специальных операций США – MH-53J "Улучшенный Пэйв Лоу III". Цифровое БРЭО вертолета завязано в единый комплекс посредством интерфейса Mil-Std 1553, приборная панель полностью совместима с очками ночного видения, модернизации подверглись РЛС и радиосвязное оборудование, установлена система стабилизации вертолета на режиме висения. В целях экономии средств большинство новых систем не разрабатывалось с "нуля", а переделывалось из существующих. Так, индикатор с движущейся картой, установленный на вертолете, "позаимствован" с самолета А-7, а лазерные гироскопы инерциальной навигационной системы аналогичны установленным на "Спэйс Шаттле". Летные характеристики вертолета удалось повысить за счет установки более мощных ГТД Т-64 – GE415 и усовершенствованной трансмиссии, способной передавать на несущий винт большую мощность.

Экипаж вертолета MH-53J прикрыт броней; вооружение состоит из двух пулеметов "Миниган" калибра 7,62 мм, установленных в бортах с каждой стороны передней части фюзеляжа и 12,7- мм пулемета на задней опускаемой рампе. Боекомплект – 6000 патронов калибра 7,62 мм и 450 12,7-мм патронов.

Переброска вертолетов на большие расстояния может осуществляться или "своим ходом" с использованием дозаправки в воздухе, или на военно-транс- портных самолетах С-141 и С-5.

Контракт на модернизацию первых десяти вертолетов в вариант MH53J был заключен в январе 1986 г., вскоре ВВС заказали еще 11 машин. Первый опытный MH-53J выкатили на аэродром военно-морского авиаремонтного завода в Пенсаколе 4 августа 1986 г. До 1994 г. ВВС получили 41 вертолет MH-53J, 13 были переоборудованы из МН-53Н, 28 – вновь построено.

Вертолеты MH-53J находятся на вооружении 20-й эскадрильи сил специальных операций (26 машин, первый вертолет поступил на вооружение в 1988 г.), 21-й эскадрильи (пять MH-53J), Sift эскадрильи (пять MH-53J) и 551-й учебно-тренировочной эскадрильи специального назначения (пять MH-53J).

20-я эскадрилья является самым большим вертолетным подразделением сил специальных операций; экипажи вертолетов привлекаются к выполнению заданий в различных регионах мира. Эскадрилья постоянно базируется в США.

21-я эскадрилья обеспечивает действия сил специальных операций в Европе и Средиземноморье, базируется на авиабазе Милденхэлл в Великобритании. 31- я эскадрилья базируется в Южной Корее на авиабазе Осан, ее экипажи также подготовлены для проведения поис- ково-спасательных работ.

В операции "Джаст Коз" участвовали пять MH-53J из 20-й эскадрильи. Вертолеты высадили в аэропорту Па- тилла бойцов из отряда специального назначения ВМС "Морские львы". Задачей "львов" был захват персонального самолета генерала Норьеги.

"Пэйв Лоу" задолго до начала налетов авиации многонациональных сил стали периодически совершать вылазки в Ирак и захваченный войсками Саддама Кувейт. Так, в августе 1990 г. с них в Саудовской пустыне высадились "морские львы" для ведения разведки обороны иракских войск.

"Буря в Пустыне" стала первой операцией в военной истории, в которой вертолеты выполняли стратегическое задание. Боевые действия должны были начаться воздушным наступлением, невиданного доселе размаха. Однако, прежде чем направить авиацию в воздушное пространство над иракцами, предстояло образовать безопасный коридор для самолетов, для чего требовалось вывести из строя несколько РЛС обнаружения воздушных целей. Задача была крайне сложной, поскольку радары требовалось вывести из строя в строго назначенное время – за 20 минут до пролета воздушной армады. Это задание сначала возложили на разведывательно-диверсионную группу. Но выяснилась невозможность 100% гарантии уничтожения РЛС в заданное время; к тому же командующий многонациональными силами в Заливе генерал Шварц- копф, подобно большинству американских генералов, недолюбливал "ковбоев" и сомневался в их разрекламированных возможностях. Возникла идея применить для подавления РЛС вертолеты сил специальных операций МН- 53, поскольку никто не сомневался, что их экипажи смогут долететь до радаров незамеченными в точно назначенное время. Однако и здесь возникли проблемы: долететь-то они долетят, но как уничтожить радары , имея на борту только пулеметы? Выход нашли в организации смешанной вертолетной группы "Таек Форс Нормандия", в которую вошли три MH-53J из 20-й эскадрильи и восемь ударных "Апачей" 106-го батальона авиации армии США. Экипажам "Пэйв Лоу" предстояло вывести ударные машины на цели, поражение которых было делом "Апачей".

В 14.00 16 января 1991 г. экипажи вертолетов получили приказ "начало войны". Иракские РЛС должны были быть выведены из строя за 22 минуты до появления первого самолета над иракскими войсками. Команда "Нормандия" поднялась в небо с Саудовской авиабазы Эль-Джуфа в час ночи 17 января, в 2.12 вертолеты пересекли границу с Ираком, они шли на высоте 15 метров над землей (минимальная высота обнаружения воздушных целей иракскими РЛС – примерно 50 м).

Для облегчения выдерживания места в строю вертолетам АН-64А экипажи МН-53 периодически сбрасывали полоски из люменисцентного материала. Ночь выдалась темной, и ночные системы "Апачей" способны были установить визуальный контакт с целью на расстоянии не более 12 км, а идентифицировать ее – на дальности 7 км. МН-53 точно вывели ударные машины в точку пуска ракет, после чего разошлись в стороны, освобождая пространство "Апачам". Ударные вертолеты выпустили ПТУР "Хеллфайр", после чего проштурмовали антенны и бункеры управления 70- мм ракетами и орудийным огнем. Две РЛС перестали существовать. На обратном пути из кочевого стойбища бедуинов уже на территории Саудовской Аравии по вертолету МН-53 был произведен пуск двух ракет ПЗРК "Стрела". Экипаж вовремя обнаружил пуск ракет и отстрелил тепловые ловушки. Ракеты взорвались в стороне от вертолета. Боевые действия против Ирака начались операцией, блестяще проведенный вертолетами.

В дальнейшем "Пэйв Лоу" обеспечивали действия разведывательно-ди- всрсионных групп в тылу иракских войск. Характерно, что к обеспечению групп спецназа привлекались разнородные силы. Примером такой операции может служить разгром иракского узла связи, расположенного вблизи Ирако- Иорданской границы. Атака началась ударом истребителей-бомбардировщиков F-15 по средствам ПВО, после чего в дело вступили армейские "Кобры", отсекая иракскую пехоту от узла связи. Одновременно с атакой ударных вертолетов МН-53 высадили взвод рейнджеров в непосредственной близости от узла связи. Спецназовцы моментально захватили бункер, вывели из строя оборудование и, прихватив пленных, вернулись на вертолеты. Операция проводилась ночью.

Вертолеты MH-53J привлекались и к эвакуации сбитых летчиков. Один из наиболее драматических полетов за экипажем F-14 совершил 21 января 1991 г. МН-53 с позывным "Мокасин 05". Истребитель с авианосца "Саратога" был сбит ракетой комплекса С-75 на обратном пути от Багдада. Экипаж в составе лейтенантов Девона Джонса и Лэрри Слэйда успешно катапультировался. "Мокасин 05" поднялся в воздух в 6.00, немедленно после поступления информации о сбитых летчиках, не осталось времени даже на предполетный инструктаж и планирование маршрута. Наведение вертолета осуществлялось с самолета ДРЛО Е-ЗА АВАКС, воздушное прикрытие обеспечивали истребители F-15. Видимость была близка к "нулевой", туман. МН-53 шел на предельно малой высоте, экипаж вел вертолет по приборам.

Тем не менее, в самом начале маршрута американцев засекла иракская ПВО. В свою очередь АВАКС обнаружил "Мираж F.1". "Мираж" атаковал на малой высоте и F-15 воздушного патруля из-за большой высоты полета не успевали перехватить иракца. Вертолету удалось увернуться от первой атаки истребителя, а второй – уже не последовало: свалившиеся с небес F-15 отвадили "Мираж" от МН- 53. Истребитель ушел, но появилась новая опасность – иракцы подняли на перехват пару Ми-8, однако в тумане летчики "восьмерок" не нашли МН-53 и воздушный бой не состоялся. Между тем туман рассеивался, дальнейший полет в воздушном пространстве здоровенного "Пэйв Лоу", крайне уязвимого для огня зениток, становился рискованным; в довершении пропал радиоконтакт со сбитыми летчиками. Вертолет повернули назад. После дозаправки горючим машина вновь поднялась в воздух, теперь МН-53 сопровождала пара штурмовиков А-10А. Летчикам А- 10 удалось обнаружить сбитый экипаж F-14. Штурмовики сделали горку над летчиками ВМС, после чего их засекли и вертолетчики. Точка приземления находилась вблизи оживленного шоссе, необычную активность американцев заметили и иракцы. Вертолеты садились под ожесточенным огнем иракской мотопехоты, в свою очередь стрелки МН- 53 вели оборонительный огонь из всех бортовых пулеметов, а А-10А атаковали иракцев с бреющего полета. Удара А-10 пехота не выдержала и повернула назад. Вертолеты со спасенными благополучно вернулись в ЭльДжуфу. Этот полет Поисково-спасательная ассоциация США признала "Миссией года".

Четыре вертолета MH-53J из 21-й эскадрильи участвовали в миротворческих операциях США под эгидой ООН в Сомали. Вертолеты из этой,эскадрильи, наряду с экипажами 20-й эскадрильи, периодически привлекаются и к полетам на Балканы, в Боснию-Герцеговину, действуя с авиабазы Бриндизи. Именно экипажам MH-53J обязан жизнью летчик сбитого 27-го марта под Белградом F-117. Пилота "вытаскивали" восемь вертолетов, лидировали которые два "Пэйв Лоу" 21-й эскадрильи 352-й авиагруппы специального назначения, приданных 86-го сводному крылу. Вертолеты действовали с боснийской авиабазы Тузла. Американские вертолеты подстраховывали французы на двух "Супер Фрелонах", прикрывали спасателей четыре F-16 и пара F-15. В составе 86-го сводного авиакрыла находилось десять вертолетов MH-53J и три их "меньших брата" MH-60G. Полеты выполнялись с аэродромов Италии, Боснии, Венгрии. Сербы сообщали о пяти сбитых вертолетах, если эта информации хоть в какой-то мере соответствует истине, то в числе сбитых обязательно есть вертолеты сил специальных операций, поскольку появление натовских вертолетов других типов над Югославией практически исключалось.

МН-60

Вертолеты MH-60G "Пэйв Хок" в силах специальных операций в шутку называют "командой спасения 911". Вертолет располагает БРЭО, имеющим примерно тс же возможности, что и аппаратура МН-53, но "Пэйв Хок" меньше по размерам. Один С-5 может перевозить до пяти вертолетов MH-60G, причем вертолеты готовы к выполнению задания уже через 30 минут после их выгрузки из чрева "Гэлэкси", в то время как на приведение после воздушной перевозки в нормальное состояние МН- 53 требуется от 6 до 12 часов.

История появления вертолета "Пэйв Хок" в силах специальных операций ВВС сходна с историей MH-53J. Первоначально ВВС заказали фирме Сикор- ский поисково-спасательный вариант вертолета S-70, предназначенный для замены НН-3. Разработанный HH-60D показался заказчику чересчур сложным и дорогим, более простой НН-60Е – тоже. Их разработку прекратили в 1984 г. На вооружение был принят более простой НН-60А. Опытный НН-60А совершил первый полет в феврале 1984 г. Девятнадцать машин было переоборудовано из транспортных UH-60A путем установки систем дозаправки в воздухе, систем стабилизации на режиме ви- сения и дополнительных топливных баков в грузовой кабине. Приборное оборудование кабин совместили с очками ночного видения. Вертолеты НН-60 поступили на вооружение 55-й поисково- спасательной эскадрильи в 1982-83 г.г.

После передачи эскадрильи командованию сил специального назначения ВВС было принято решение еще раз модернизировать вертолеты в вариант MH-60G. В конечном итоге в MH-60G доработали десять вертолетов, а девять – в более дешевый HH-60G. На обоих вариантах установлены РЛС с цветным индикатором изображения Бендикс- Кинг 1400С, допплеровская РЛС AN/ ASN-137, приемник спутниковой навигационной системы (может работать в режиме картографирования земной поверхности, радиомаяка и как мете- оРЛС), инерциальная навигационная система Кэроусел IVE, радионавигационная система TACAN, индикатор движущейся карты местности Телдикс KG- 10-20 и различная радиосвязная аппаратура, включающая радиостанции с кодированными каналами связи, в том числе и через спутник. Наиболее важные блоки БРЭО оснащены самоликвидаторами. На вертолетах MH-60G установлены еще И К система обзора передней полусферы Хыоз AN/ AAQ-16, в состав оборудования введены нашлем- ные дисплеи, а весь комплекс завязан в единое целое интерфейсом MilSld 1553В. Вертолет вооружен двумя пулеметами Ml34 калибра 7,62 мм, установленных на шкворневых турелях в боковых проемах сдвижных дверей, предусмотрена возможность замены пулеметов винтовочного калибра крупнокалиберными. На четырех узлах подвески можно разместить два блока НАР с 19-ю ракетами каждый, два контейнера с 20-мм пушками или два контейнера с пулеметами калибра 12,7 мм. Первый MH-60G передан 55-й эскадрильи в начале 1987 г.

MH-60G

Обычно MH-60G используется для перевозки небольших разведывательно- диверсионных групп численностью три- четыре человека, но при необходимости может транспортировать до 10 полностью экипированных солдат.

На вооружении 55-й эскадрильи специального назначения находятся все десять вертолетов MH-60G "Пэйв Хоук", четыре вертолета поддерживаются в полной готовности к немедленной переброски в любую точку земного шара на военно-транспортном самолете С-5 "Гэлэкси". Возможности "эскадрильи быстрого реагирования" были продемонстрированы в 1989 г., когда четыре "Пэйв Хоука" оказались в Эфиопии спустя 14 часов после получения приказа. MH-60G принимали участие в боевых действиях в Персидском заливе 1990-91 г. и на территории бывшей Югославии.

Семь вертолетов HH-60G (иногда их обозначают и MH-60G, однако эти вертолеты не имеют И К системы обзора передней полусферы) находятся на вооружении 512 учебно-тренировочной эскадрильи специального назначения.

Стоит отметить, что по вертолетам сил специальных операций в открытой западной прессе содержится крайне мало информации. К примеру, на вертолет MH-53J справочники "Джейн" конца 80-х – начала 90-х готов всего один небольшой абзац, не приводя ни описания конструкции, бортового оборудования, ЛТХ, а в "Джейне" 1998-99 г.г. эта машина отсутствует вообще. Данные же по MH-60G (особенно по количеству построенных машин) весьма противоречивы.

Вертолеты армейского спецназа

Вертолеты находятся и на вооружении сил специальных операций армии США. Весь армейский вертолетный парк спецназа сосредоточен в 160- м полку армейской авиации специального назначения. В нем насчитывается до 150 вертолетов различных типов: АН/МН-6, МН-60, МН-47, UH-60, UH-1. Специально для армии разработаны вертолеты АН/МН-6, МН60 и МН-47.

Вертолеты АН/МН-6 представляют собой модификации модели Хьюз 500/ 530MG, разработанные специально для авиации специального назначения. Двадцать четыре вертолета МН-6В переоборудованы из ОН-6А, все машины сняты с вооружения в 1991-92 г.г.; 11 вертолетов ОН-6А модернизировано в вариант огневой поддержки АН-6С, шесть потеряно по различным причинам, пять остаются на вооружении. Три переделанных из ОН-6А МН-6С находятся на вооружении, вновь построено 15 МН-6Е, один из них потерян, десять модернизированы в вариант МН-6Н, три – в MH-6J. Заново построены и восемь AH-6F, два – потеряны, шесть модернизированы в AH-6G, еще четыре АН- 6G получены авиацией спецназа с завода. Наиболее совершенная модель – МН-6Н – два построено заново, 13 модернизировано из МН/ЕН-6, два – из MH-6J. Вертолеты AH-6F и МН-6 спроектированы на базе гражданского варианта Хьюз 500MG; AH-6G и MH6F/ Н – на базе 530MG. Вариант МН-6 предназначен для перевозки четырех-пяти солдат, а АН-6 – как следует из названия – для огневой поддержки рейнджеров.

БРЭО вертолетов в значительной степени обновлено, архитектура бортовой электроники построена вокруг шины данных Mil Std 1553В с двукратным резервированием. На приборной доске установлены монохромные многофункциональные дисплеи на ЭЛТ, совместимые с очками ночного видения. В носовой части фюзеляжа установлена ИК система обзора передней полусферы (только на MH-6E/F/H). Тумблеры управления вооружением и радиоаппаратурой смонтированы на органах управления вертолетом, что позволяет пилоту применять оружие, не отрывая рук от рычагов общего и циклического шага. Имеется система предупреждения об электромагнитном облучении, лазерный дальномер, навигационная доппле- ровская РЛС, приемник спутниковой навигационной системы, радиовысотомер.

Вооружение размещается на двух узлах подвески и включает контейнеры с пулеметами "миниган" или блоки НАР. Дальность полета увеличена по сравнению с базовой моделью путем установки в кабине дополнительного топливного бака емкостью 110 л или 236 л.

МН-47Е RAH-66 во время своего первого полета, 1996 г.

Оригинальным вариантом является модификация MH/AH-6J; у этих вертолетов вместо привычного рулевого винта для компенсации разворачивающего момента используется система реактивного выброса струи воздуха NOTAR. Считалось, что применение такой системы позволит резко уменьшить уровень шума, создаваемого вертолетом в полете. В 1992 г. армейской авиации специального назначения передали четыре модернизированных и два вновь построенных вертолета АН/МН- 6J, всего планировалось заказать 39 таких машин. Однако опытная эксплуатация шести AH/MH-6J показала низкую надежность безвинтовой системы компенсации разворачивающего момента, тем не менее, было построено еще порядка 30 вертолетов. Большая часть из них к 1995 снято с вооружения, однако несколько вертолетов все же осталось в составе 160-го полка.

На вооружении 160-го полка в 1998 г. состояло 18 вертолетов АН-6 и 18 легких транспортных МН-6, все они называются "Литл Бёд" -"Птичка".

Вертолет МН-6, базировашийся на фрегате "Джаррет", в 1987 г. принимал участие в потоплении иранского минного заградителя "Иран Эджр" в 1987 г. в Персидском заливе.

"Птички" участвовали в операции "Джаст Коз". Двенадцать МН-6 и десять АН-6 перед началом боевых действий скрытно на военно-транспортных С-5 перебросили на американскую базу Ховард в зоне Панамского канала. Один МН-6 и два АН-6 были сбиты панамцами.

МН-47Е разработан на базе транспортного вертолета CH-47D "Чинук". Контракт на разработку модификации, предназначенной для армейской авиации специального назначения, заключен в декабре 1987 г. Первый полет МН- 47Е, переоборудованный из CH-47D, совершил в июне 1990 г. С ноябре 1992 г. вертолеты начали поступать на вооружение 2го батальона 160-го полка, дислоцирующегося в Форт-Кемпбелле, шт. Кентукки. МН-47Е вооружены также 3-й батальон (авиабаза Хантер, шт. Джорджия) и 245-й батальон Национальной гвардии (авиабаза Лексингтон).

Эксплуатация вертолетов в строевых частях выявила серьезные проблемы с программным обеспечен ием БРЭО, весь парк машин пришлось вернуть на доработку и "де-факто" МН-47Е начали службу только в 1994-95 г.г. Всего в 1990- 92 построено 25 вертолетов МН- 47Е. Переоборудован из CH-47D был только один – первый.

На вертолете МН-47Е установлена система дозаправки в воздухе, состав БРЭО аналогичен по своим возможностям БРЭО вертолета MH-53J. Вертолет вооружен двумя 12,7-мм пулеметами, стреляющими через иллюминаторы; возможна подвеска УР "Стингер". МН-47Е выполняет в армейском спецназе такие же задачи, как MH-53J в авиации специального назначения ВВС. Всего из СН-47 переоборудовано 26 вертолетов МН-47Е, армейской авиации будет поставлено еще 25 вертолетов МН-47Е.

Предшественником МН-47Е был вертолет MH-47D. Одиннадцать вертолетов переоборудовали из CH-47D путем установки системы дозаправки в воздухе, метеоРЛС и усовершенствованным радиосвязным оборудованием. Вооружение – два пулемета "Миниган". Три вертолета MH-47D принимали участие в панамской операции; так же как и АН/ МН-6 их перебросили в зону Канала еще до начала операции. Правда, в отличии от "птичек", MH-47D долетели самостоятельно.

МН-60К является армейским аналогом "Пэйв Хока". Опытный вертолет совершил первый полет в августе 1990 г., поставки начались в июне 1992 г. На вооружении 160-го полка состоит 23 вертолета МН-60К. Всего заказано 98 вертолетов МН-60К. Вертолеты МН- 60К заменяют машины аналогичного назначения МН-60А; 30 таких вертолетов находилось на вооружении 160- го полка. В 160-м полку имеется также вертолеты огневой поддержки AH-60L, оснащенные системой внешней подвески вооружения. На четырех пилонах можно подвешивать контейнеры с 30-мм пушками, пулеметами "Миниган" или 40-мм автоматическими гранатометами, блоки НАР, ПТУР "Хеллфайр".

В боевых действиях 1991 г. против армии Саддама Хуссейна принимали участие вертолеты AH-6G и МН-60А авиации специального назначения армии США. МН-60 использовались не только для доставки диверсионных групп за линию боевого соприкосновения, но также применялись в качестве ударных и поисково-спасательных.

Перпективы развития авиации сил специальных операций ВВС

Качественный скачок в оснащении сил специальных операций новыми летательными аппаратами связывают с двумя наиболее амбициозными програм- ми винтокрылых ЛА, разрабатываемых сегодня в США. Это конвертируемый летательный аппарат Белл/Боинг CV- 22 "Оспри" и разведывательно-ударный вертолет RAH-66 "Команч". По мнению командования сил специальных операций ВВС, им требуется не менее 55 CV- 22, пять – для использования в качестве учебно-тренировочных, а 45 – для замены вертолетов MH-53J, MH-60G и части самолетов МС-130Р "Комбат Шэдоу"; не исключается возможность замены CV-22 и самолетов МС-130 "Комбат Тэлон I". Вертолеты "Команч" в наибольшей степени отвечают требованиям сил специального назначения из- за своей малой заметности, мощного разведывательного и связного оборудования. Следует отметить, что в случае принятия на вооружение RAH-66 силами специальных операций резко возрастут ударные возможности последних. Операции, подобные налету на иракские РЛС, спецназ сможет выполнять самостоятельно, поскольку по огневой мощи вертолет "Команч" лишь незначительно уступает основному ударному вертолету армии США АН-64 "Апач".

Запланирована и модернизация имеющихся на вооружении летательных аппаратов, направленная прежде всего на совершенствование их электронного оборудования и аппаратуры РЭБ. Самолеты и вертолеты предполагается оснастить "стекляными" кабинами с заменой большинства шкальных приборов цветными многофункциональными дисплеями. Количество вертолетов MH-60G будет сокращено до шести..

АВИАЦИЯ СИЛ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

V-22 MH-60G НС-130 и MH-60G МС-130Н МС-130Е MH-53J

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Ивнамин СУЛТАНОВ

И-1 М-107

Продольная спарка двигателей водяного охлаждения бывает двух видов, с толкающими соосными винтами как у спроектированного в 1935 г. истребителя ЦКБ-2І и тянущими, что культивировал в своем проекте В.Ф.Болховитинов, построив в 1939 г. ближний двухмоторный бомбардировщик "С" с двумя двигателями М-103.

Болховитинов был одним из первых выпускников ВВИА им. Н.Е.Жуковского (1936 г.) и проработал там около 45 лет в качестве преподавателя, профессора и заведующего кафедрой самолетостроения. Кроме того, он занимался постройкой опытных и серийных самолетов, которые строились на различных заводах.

Проектирование самолета "С" начали с разработки спаренных двигателей М-100 в 1936 г. В 1937 г. был оформлен эскизный проект самолета, а в июне 1938 г. началась постройка ближнего бомбардировщика "С" со спаренными двигателями М-103, которая закончена зимой 1939 г. Летом 1939 г.старейший летчик Борис Николаевич Кудрин начал первые испытательные полеты на машине "С".

Параллельно с постройкой ближнего бомбардировщика ОКБ В.Ф. Болховитинова, характерное регулярно меняющимся контингентом слушателей, которые входили в его состав, начало проектирование других самолетов, снабженных аналогичной спаренной силовой установкой. Так был начат проект скоростного истребителя И-1 с двумя двигателями М-107. И-1 тогда был включен в план опытного самолетостроения на 1941 г., благодаря большому сходству схемы и конструкции с самолетами "С", 2М- 103 и "С-2", снабженным одним двигателем М-103 (передний двигатель для центровки был оставлен на месте, но его трансмиссия была отключена от второго пропеллера. В общем и целом проект И-1 был неким повторением опробованного самоле та "С", но со значительно более мощными моторами М-107 того же семейства двигателей, над которыми работало ОКБ В.Я.Климова. К отличиям от прототипа было од- нокилевое вертикальное оперение и хвостовой костыль, выполненный в виде качающейся пяты из стали с амортизатором. Масло- и водорадиаторы были разработаны по типу машины "С", но с некоторым завышением размеров проходного сечения из-за более теплонапряженного режима двигателей по сравнению с М-103. Стабилизатор был выполнен обычным с размахом 4,5 м без применения концевых шайб, которые были нужны предыдущей машине для наилучшего обзора назад бортовому стрелку. Наибольшая скорость, которую должен был развивать самолет оценивалась в эскизном проекте 750 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 5 мин. Потолок – 9500 м. Ударной была расчетная дальность полета – 2000 км на 0,8 Умакс.

Все стрелково-пушечное вооружение находилось в крыле. За обтекателями стоек шасси были устроены две 23-х мм пушки ВЯ системы Волкова и Ярцева, далее по размаху – четыре крупнокалиберных пулемета М.Е. Березина. Под консолями крыла была возможна внешняя подвеска двух или четырех бомб калибра от 100 кг до 250 кг.

После проведения летных исследований самолетов "С" и"2С" была выяснена их бесперспективность, и на истребителе И-1 Болховитинов пытался вывезти свою "спарку" в первый полет, назначенный на середину июня 1941 г. Однако, в свете известных событий той поры, а его истребитель не был достроен из-за перенацеливания деятельности ОКБ на ближний истребитель с ЖРД БИ. С началом войны тема И-1 вместе с другими запроектированными самолетами была закрыта. С ракетами перехватчиком БИ ОКБ мучилось вплоть до 1947 г. В проекте И-1 были намечены многие новые технологические приемы сборки, клепки и склейки деталей самолета, катапультирование летчика в полете, соответствующее диапазону скоростей 600-750 км/ч.

Геометрическая сводка по И-1 приводится здесь за неимением других сведений по этому интересному проекту. Размах крыла – 1,38 м, длина самолета – 12,96 м, площадь элерона – 1,55 м2 , площадь щитка- закрылка – 4,155 м2 , размах ГО – 4,5 м, размах элерона – 4,0 м, V крыла – 4°, ширина колеи шасси – 2.87 м, база шасси – 9,36 м, габариты главных колес 2x800x280 мм.

Основные летно-технические характеристики И-1*

Самолет………………………… И-1

Год выпуска………………… 1941

Другое обозначение…….. "И"

Силовая установка… 2AM-107

Мощность максимальная

у земли,л.с…………….. 2x1400

номинальная на высоте

4600 м,л.с………………. 2x1250

Скорость максимальная

у земли, км/ч……………….. 640

скорость макс.

на высоте 4600,км/ч…… 750

Время набора

высоты 5000 м,мин…….. 5,0

Потолок

практический, м 9500-10000

Дальность полета, км

на 0,8V макс…………….. 2000

Длина разбега, м………….. 863

Длина пробега, м………….. 500

Площадь крыла, м2 …….. 22,9

Взлетный вес,кг………….. 4810

Вес пустого самолета,кг 2560

Запас топлива, кг……….. 1200

* Данные рассчетные

КАВАСАКИ КИ.64

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Прототип Ки.64 в ангаре Компоновочная схема Ки-64

Экспериментальный истребитель Ки.64 можно считать наиболее оригинальной машиной этого назначения, построенной в Японии в годы войны.

Проектирование ее Такео Дои начал в 1939 г., первоначально считая это чистым экспериментом в области достижения больших скоростей. Но высокие расчетные показатели (самолет по оценкам создателей мог достигнуть скорости 700 км/час на высоте 5000 м) привлекли внимание военных и уже в октябре 1940 г. проект получил армейское обозначение Ки.64 и начал рассматриваться как тяжелый истребитель- перехватчик.

Высоких скоростей собирались достигнуть за счет большой мощности мотоустановки и минимизации аэродинамического сопротивления. Поскольку моторов мощностью порядка 2000 л.с. тогда в Японии еще не было, то решили использовать пару Ха.40. Но поставить их собрались не на крыле, как традиционно делалось для двухмоторных машин, а друг за другом в фюзеляже, что существенно уменьшало модель самолета. Дополнительный эффект должно было дать применение ламинарного профиля крыла и паровой системы охлаждения.

С последней японские инженеры познакомились в Германии, где ее разрабатывала фирма "Хейнкель". Охлаждающая смесь проходила через двигатель, закипала и испарялась, поступая затем в радиаторы-конденсаторы под обшивкой крыла. Оттуда ее откачивали обратно в резервный бак системы. Отсутствие выступающих в поток радиаторов обычного сотового типа существенно улучшало аэродинамику самолета. В 1940 г. из Германии доставили чертежи и опытные образцы истребителя Не 100 и скоростного разведчика Не 119. На этих самолетах стояли моторы DB601 (являвшиеся прототипами Ха.40), с паровой системой охлаждения.

Сначала Дои хотел разместить двигатели друг за другом, как на итальянском гоночном гидросамолете Макки МС.72 и советском опытном бомбардировщике "С" конструктора В.Ф.Болхо- витинова, отнеся кабину пилота далеко назад. Затем он перешел к весьма оригинальной схеме, разделив моторы пилотской кабиной. Нечто подобное чуть раньше сделали французы на самолетах Арсенал VG.10 и VG.20.

Мотоустановку, сочетавшую два Ха.40 (из них один с удлиненным валом) с паровой системой охлаждения и соосными винтами противовращения, разрабатывало моторостроительное КБ "Кавасаки". Ее обозначили как Ха.201. Винты не синхронизировались между собой; каждый из них работал независимо от другого. Передний винт был изменяемого шага, а задний – постоянного. Систему охлаждения в октябре 1942 г. опробовали на переделанном Ки.61. До конца 1943 г. он сделал 35 успешных полетов, обгоняя серийные истребители на 35-40 км/час. Немалой проблемой для конструкторов Ха.201 стала тряска удлиненного вала заднего двигателя, но в конце концов от нее удалось избавиться, введя демпферы в его опоры. На стенде Ха.201 показывала мощность до 2350 л.с..

Эскизный проект Ки.64 был закончен в январе 1941 г. и 23 января ВВС армии заказали "Кавасаки" один опытный самолет. Однако, дальнейшие работы затянулись из-за большой сложности и новизны конструкции, а также из-за перегрузки КБ проектированием сначала Ки.60, а затем Ки.61. Лишь в конце 1943 г. удалось завершить первую и единственную опытную машину. Радиаторы-конденсаторы разместили во внешних секциях консолей, так как внутренние секции были заняты бензобаками и вооружением (самолет нес две 20- мм пушки Хо.5).

Левое крыло охлаждало передний мотор, правое – задний. Интересно, что японские конструкторы использовали как радиаторы и подвижную часть крыла – щитки. Маслорадиатор был общий, он стоял асимметрично, под правым крылом. Поскольку японцам не удалось добиться хорошей герметичности системы охлаждения, то в фюзеляже установили большой резервный бак для возмещения потерь охлаждающей жидкости. Этот же бак должен был скомпенсировать возможные потери воды от пулевых пробоин в бою.

В декабре 1943 г. Ки.64 впервые поднялся в воздух. Летные данные оказались высокими, хотя до обещанных 700 км/час не добрались. Возникли сложности с системой охлаждения – потери воды оказались существенно больше расчетных. Самолет взлетал, окутанный облаком пара. Всего совершили пять полетов. На пятом из-за перегрева заклинило задний двигатель. Испытатель совершил вынужденную посадку, сильно повредив машину.

В серии предполагалось выпускать усовершенствованный вариант, Ки.64- КАИ с более мощной мотоустановкой на базе пары Ха.140, которая должна была развивать до 2800 л.с. Другим отличием являлся винт противовращения "Сумитомо", производство которого налаживалось по лицензии немецкой фирмы VDM. Передний и задний винты в этом агрегате не только регулировались по шагу, но и полностью флю- гировались – устанавливались по потоку, уменьшая сопротивление при неработающем винте. Такое новшество позволяло в крейсерском полете выключать один мотор. Вооружение Ки.64- КАИ предполагалось дополнить парой Хо.5 над передним двигателем со сложной системой синхронизации – предстояло учитывать движение двух наборов лопастей. По расчетам этот истребитель мог достигнуть скорости 800 км/час.

Параллельно с Ки.64-КАИ в 1943 г. разрабатывалась упрощенная модификация Ки.88 – японская "Аэрокобра". Переднего мотора у нее не было, единственный Ха.40 (или Ха.140) стоял за кабиной пилота. Систему охлаждения вернули к традиционным сотовым радиаторам. Вооружение Ки.88 складывалось из одной Хо.203 (37 мм), стрелявшей через втулку винта, и пары Хо.5 внизу в носовой части фюзеляжа. Данные, конечно, были намного ниже, чем у Ки.64: считалось, что максимальная скорость будет порядка 600 км/час. Деревянный полноразмерный макет Ки.88 был изготовлен, но на этом все и кончилось – в октябре 1943 г. работы по нему прекратили.

Проектирование Ки.64-КАИ продолжалось до середины 1944 г., когда "Коку Хомбу" решил, что на доводку этой машины уйдет слишком много времени. Специалистов переключили на другие проекты, обещавшие более быструю отдачу. Мотоустановка Ха.201 после аварии первого опытного самолета вернулась на моторный завод, а разобранный планер Ки.64 хранился в одном из ангаров в Кагамигахаре.

Там его и нашли сотрудники американской разведки осенью 1945 г.. Незнакомой машине присвоили кодовое имя "Роб". Вскоре отыскали и мотоустановку, представлявшую больший интерес, чем самолет. И то, и другое отправили в США. Сам истребитель до Америки не добрался – вероятно по пути его смыло штормом с палубы авианосца. А вот Ха.201 испытывалась в исследовательском центре ВВС Райт-Филд, но стремительное развитие реактивной авиации быстро обесценило ее достоинства. Ки.64 остался лишь воспоминанием о таланте и оригинальности японских конструкторов.

ФРАНЦУЗСКИМ ИСТРЕБИТЕЛЬ АРСЕНАЛ VB-10

Елена ГЕРАСИМОВА

VC-10 в сборочном цеху и его компоновочная схема

В первые послевоенные годы ВВС, некогда занимавшие далеко не последнее место в мире как по качеству самолетов, так и по их количеству, представляли собой полный винигрет – в их составе были американские, английские, немецкие и даже советские самолеты. Проектов и опытных самолетов, спешно стоившихся на возраждавшихся авиационных заводах было не меньше. Одним из таких проектов был одноместный истребитель фирмы Арсенал де л'Аэронотик Вернисс VB-10.

В 1947 г. вокруг этого проекта развернулась полемика, поскольку был выдан заказ на 50 истребителей,в то время как опытные самолеты еще не прошли испытаний. Именно из-за этого заказа и разгорелся спор. Одни, в частности, штаб ВВС, рассматривали этот самолет как "барана с пятью ногами". Другие же отмечали, что самолет интересен в техническом отношении и может использоваться в качестве "переходного" типа перед поступлением на вооружение реактивных истребителей- .Стоит отметить, что в качестве "переходных" рассматривались практически все имевшиеся на вооружении ВВС Франции:Р-38, Р-47, P-5J, "Спитфайр", "Москито".

В 1947 г. многие авиационные фирмы Франции вели работы по созданию опытных образцов самолетов по программам, часто задуманным нелегально или лолулегельно еще во время фашистской оккупации. Некоторые из них были начаты еще до войны, как это случилось с проектом истребителя VB-10.

Косвенно происхождение самолета VB-10 связано с программой С1, начатой в 1934 г., предусматривавшей разработку двух типов одноместных истребителей: "тяжелого", с мощным двигателем (MS-406) и "легкого", деревянного, более дешевого, обладающего лучшим аэродинамическим качеством, компенсирующего в какой-то мере недостаточный запас мощности (истребители С- 710 фирмы Кодрон, Мюро 190 и VG-30 фирмы Арсенал). Первое публичное появление на выставке в Париже истребителя VG-30, впрочем, почти незамеченного, так как его модель в натуральную величину была подвешена слишком высоко под сводами Град- Пале, относится к 1936 г. Первый полет самолет VG-30 совершил 6 октября 1938 г., машина разработана совместно Верниссом и Галтье (VG – Vernisse- Galtier). VG-30 послужил основой для великолепного, но мало известного истребителя VG-33; он также послужил летающим испытательным стендом для исследований крыла более тяжелого самолета с двумя двигателями, расположенными тандемом – будущего истребителя VG-10. Предпологалось, что самолет VG-10 сам станет экспериментальным, предназначенным для отработки сложных силовых установок тяжелого самолета с четырьмя двигателями общей мощностью 1500 л.с., которых в то время еще не было.

Как только появился самолет VG-30.01, Вернисс начинает экспериментальные исследования системы передачи для двух сопряженных двигателей, установленных в одном фюзеляже. Идея не нова, тем не менее Вернисс работает над ней в течение 10 лет.

Вернисс и Галтье задумывали VG-10 как самолет с двумя двигателями, расположенными перед и за кабиной пилота; двигатели работали на два винта противоположного вращения, установленных в носовой части фюзеляжа. Задний двигатель вршцает по часовой стрелке передний винт в то время, как передний двигатель, по оси которого проходит передаточный вал, заставляет вращаться против часовой стрелки второй винт. Такая тандемная установка двигателей имеет следующие преимущества:

– увеличение мощности силовой установки за счет применения двух моторов при сохранении аэродинамического сопротивления одномоторного самолета;

– возможность полета на одном работающем двигателе в случае поломки или авариии одного из них;

– компенсация гироскопического момента вращающегося винта за счет использования соосных винтов;

– конструкция кабины пилота "в виде " блиндажа. Двигатели, установленные сзади и спереди, создают дополнительную защиту летчика.

В первые месяцы 1939 г. в связи с явной угрозой со стороны Германии, фирма Арсенал отказалась от продолжения работ по экспериментальному самолету VG-10 и направила усилия на создание полноценного истребителя такой же схемы VG-20.

Конструкция VG-20 – деревянная, крыло, по сравнению с VG-10 имело большую площадь для размещения необходимого вооружения и топлива. Использование дерева позволяло быстро построить этот самолет, причем его постройка не очень обременительна, так как все мастерские – столярная и краснодеревщиков, расположенные на территории фирмы Арсенал, могли в любой момент начать строить истребитель и без специальных знаний в области авиации. Вначале для VC-20 были заказаны двигатели французской фирмы Испано-Сюиза 12Y29 со взлетной мощностью 910 л.с. с наддувом. При ожидаемой мощности 1200 л.с., снимаемой с обоих двигателей, самолет VG-20 смог бы достичь скорости полета 650 км/ч и лететь с этой скоростью в течение полутора часов.

В связи с удачей самолета VG-33 Галтье пришлось из-за нехватки времени отложить разработку самолета VG- 20. Исследования Галтье продолжает инженер Бади. Он пересматривает схему самолета. Использование дерева в конструкции самолета с двумя необычно расположенными двигателями его ограничивает, и он переделывает проект в цельнометаллический, а его обозначение меняется на VB-10.

Вновь рассчитанные характеристики для этого самолета были такими многообещающими на бумаге, что власти, не имеющие полной информации о самолете, заказывает в начале мая 1940 г. 30 серийных машин. Принятие такого решения без постройки опытного самолета и результатов его испытаний, отчасти мотивируется тем, что в конструкции VB-10 используются крыло и горизонатльное оперение истребителя VG-33, характеристики которого хорошо известны. К сожалению, контракт на поставку самолетов заключается слишком поздно: 10 мая 1940 г. немецкие войска вторглись на север Франции. Вскоре маршал Петен заключил позорное перемирие; новое правительство Франции располагается в "свободной зоне", в г.Виши, а немцы оккупируют северную часть страны. Тем временем фирма Арсенал переехала в Вей- ербанн, недалеко от Лиона, и сменила название на "Мастерская авиационных исследований". Заказ на 30 серийных истребителей VB-10, естественно, аннулируется.

После заключения перемирия про- мышленно-техническое управление (DTI) Франции решает возобновить исследования по проекту VB-10. Кроме того, по просьбе Вернисса, французское управление перспективной техники (DTA) рекомендовало сначала разработать систему соединения (сочленения) двух двигателей для обычного самолета. С этой целью по соглашению с немдами в конце 1940 г. опытный самолет Лате 299.01 перевозится в Мотобанн для переоборудования в экспериментальный самолет. В течение зимы 1940-41 гг. французское управление перспективной техники (SILAT) разработало свой первый аванпроект самолета под названием Лате 299А, являющегося модификацией опытного самолета Лате 299.01. Переоборудование последнего в двухмоторный вариант предусматривало реконструкцию всей передней части фюзеляжа для размещения двух двигателей HS-127, соединенных между собой с помощью системы передачи Арсенал 20Ь, приводящей в движение два соосных винта диаметром 3,2 м, вращающихся в противоположных направлениях, (удлинение фюзеляжа до 12,9 м), смещение кабины пилотов к задней кромке крыла, установка оборудования, обеспечивающего сброс оборотов двигателя механиком, распологавшимся позади кабины пилота.

VB-10 в период проведения испытаний

Поскольку двигатель HS-127 еще не прошел стендовые испытания, SILAT было вынуждено изменить свой аванпроект, предусмотрев установку двух серийных моторов HS-12Y31, развивающих у земли мощность 760 л.с. и на высоте 3200 м – 860 л.с. Работы по самолету Лате 299А начались в 1942 г. Но едва начавшись, прекратились. Гитлер приказал оккупировать южную часть Франции в ответ на высадку анг- ло-американского десанта в Северной Африке.

Самолет Лате 299А стал военным трофеем фашистов. Им заинтересовались немецкие военные специалисты. Начиная с 1943 г., именно они разрешают продолжать исследования этого самолета на их собственные средства. Подвергаясь постоянным распросам о самолете, Вернисс стал утверждать, что истребитель VB-10 строится только с целью поставить мировой рекорд скорости. Можно только догадываться, насколько он смог убедить немцев.

Что касается двухмоторного Лате 299А с тандемной установкой двигателей, то к несчастью для Вернисса и Бади, он не оправдал надежд: он никогда не летал. После прохождения стендовых испытаний двигателей в феврале 1944 г. в Тулузе, этот самолет в начале апреля 1944 г. совершил несколько пробежек по аэродрому в Броне. Первый полет наверняка бы состоялся, если бы самолет не сгорел в ангаре 30 апреля 1944 г. во время бомбардировки Брона союзной авиацией.

После первых резок металла в начале 1943 г. темпы постройки истребителя V В-10.01 замедлелись. Видимо, пока немцы контролировали его постройку, работа не очень продвигалась, но с отступлением вермахта постройка самолета ускорилась.Летом 1945 г. был построен первый прототип, начато изготовление второго. На первом опытном истребителе летчик Боннер 7 июля 1945 г. совершил первый полет. Спустя 6 дней после первого полета VB-10.01 перегнали по воздуху из Брона в летноиспытательный центр (CEV), находящийся в Бретиньи-сюр-Орж. Тем временем мастерская авиационных исследований, скрывая свое истинное назначение, оставила Вейербанн и переехала из Вейербанна в Шатийон-су-Банье.

Первые отчеты CEV об истребителе оказались настолько хвалебными, что 22 декабря 1945 г. официально было объявлено о заказе 200 VB-10. Истребители должны были строиться Национальным обществом самолетостроения Северной

Франции (SNCAN). В то время информация о двух опытных истребителях VB- 10 была закрыта для прессы, что вызывало недовольство специализированных изданий. Тем не менее, просочились данные о том, что истребитель VB-10.01 летал со скоростью 700 км/ч и имел полетную массу 8,5 т. Но ни о каких параметрах, ни о результатах испытаний информации не было. О заказе на 200 самолетов также мало что известно.

ИСТРЕБИТЕЛЬ ДОРНЬЕ DO 335

Андрей ФИРСОВ

Экспериментальный самолет Go 9, на котором проверялась идея толкающего винта Первый опытный Do 335 VI в полете и его компоновочная схема

Истребитель Do 335 интересен не только своей необычной компоновкой, но и тем, что из всех представленных проектов самолетов с размещением в фюзеляже двух двигателей, он, пожалуй, единственный был близок к реальному принятию на вооружение и даже участию в боевых действиях.

От рассмотренных выше проектов Do 335 отличается в первую очередь тем, что двигатели работали на два винта – тянущий и толкающий, что собственно и делало Do 335 совершенно оригинальным самолетом. Похожую силовую установку имели, например, опытные истребители Чернышева АНТ-23 и голландский "Фоккер" D-XXII1, но в них толкающий винт сочетался с двухба- лочной компоновкой фюзеляжа. Главное отличие Do 335 от них было использование удлиненных валов для привода винтов, что позволило сохранить классическую компоновку самолета с одним фюзеляжем. В принципе такая компоновка была известна давно (еще в 1911 г. на "Аэро-Торпилле" был использован толкающий винт с приводом через удлиненный вал двигателя), но сложности технического порядка удерживали от ее реального воплощения.

Создатель Do 335 Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале своей карьеры, использовав тандем тянущего и толкающего винтов в 1919 г. на своем самолете Gs 1, а в 1937 г. Дорнье получил патент на компоновку, подобную Do 335. Для решения главной технической проблемы – привода от двигателя через удлиненный вал на толкающий винт – был построен опытный самолет Go 9 с 80-сильным двигателем Хиртх. Испытанный в 1940 г. Go 9 показал скорость до 220 км/ч – совсем неплохо для самолета с таким маломощным двигателем. Но попытка Дорнье получить заказ на истребитель такой компоновки не увенчалась успехом – фирма была загружена заказами на создание тяжелых боевых машин, в первую очередь – бомбардировщиков. Лишь в 1942 г., выиграв конкурс на создания легкого бомбардировщика по типу английского "Москита" (требовалась скорость до 800 км/ч при 500-кг бомбовой нагрузке) Дорнье получил заказ на опытный истребитель- бомбардировщик Do 335. Проектные работы были завершены в конце 1942 г, а 26 октября 1943 г. в воздух поднялся первый опытный Do 335 VI, оснащенный двигателями DB 603А-2 мощностью по 1850 л.с. на высоте 2700 м.

Испытания, несмотря на отдельные недостатки с управляемостью самолета, прошли успешно. Скорость достигала 750 км/ч – рекордная для машин с поршневыми двигателями. Самолет получил и соответствующее название – "Пфайль" ("Стрела").

Взлетный вес достигал 10000 кг, размах крыла – 13,8 м, длина самолета – 13,85 м. Самолет мог подниматься на высоту до 10000 м и имел дальность полета в 2000 км на наивыгоднейшей скорости. Всего в программе испытаний были задействованы 9 опытных машин. Так, пятый опытный Do 335 V5 первым получил вооружение из 30-мм пушки МК 103 и двух 20-мм пушек MG 151. Кроме того, Do 335 оборудовался фюзеляжным бомбоотсеком на 500-кг бомбовую нагрузку. Хотя это вооружение было заметно сильнее, чем у основного истребителя люфтваффе – Bf 109, для столь тяжелого самолета это было все же недостаточно. В результате на варианте "охотника" – Do 335В вооружение было решено усилить двумя крыльевыми 30-мм пушками МК 103.

Седьмой предсерийный самолет Do 335А-0 Первый серийный Do 335А-1 Кабина пилота Do 335 Прототип двухместного учебного самолета Do 335 VI1 Тяжелый истребитель "охотник" Do 335В с крыльевыми 30-мм пушками

С мая 1944 г. Дорнье начал поставлять люфтваффе предсерийные самолеты Do 335А-0. Большинство из десяти самолетов установочной партии поступили в испытательную команду "335" , сформированную осенью 1944 г. Принятие срочной истребительной программы летом 1944 г. не коснулось планов выпуска Do 335 – это был единственный двухмоторный истребитель с поршневыми моторами, который оставался в производстве. На базе серийной модели А-1 планировалось также поставлять невооруженный разведчик Do 335А-4 с двумя фотокамерами в бом- боотсеке, а также двухместный всепогодный истребитель А-6. Для подготовки пилотов на столь необычный самолет планировалось выпускать двухместные спарки Do 335А-2 и Do 335А-12 (последняя отличалась более высотным мотором DB 603Е). Но производство самолета разворачивалось медленно – с одной стороны, задерживалась программа испытаний (вторая опытная машина была потеряна в аварии, шестую – разбомбила авиация союзников), с другой стороны, Эрнст Хейнкель требовал сохранить производство ночного истребителя Не 219, вместо которого на заводах Дорнье должны были делать Do 335. К этому добавилась нехватка двигателей, винтов, различного оборудования. В результате люфтваффе до конца войны приняли всего 11 Do 335А, которые принять участия в боевых действиях так и не успели. Впрочем, уже тогда было ясно, что из поршневого мотора было выжато все возможное и наступает эра реактивной авиации.

• Подробнее о Do 335 см. "AuK" I1-1996 (выпуск 22)

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*

Владимир ИЛЬИН

* Продолжение. Начало в "АиК" №1-4, 7, 9-10V9

Военно-транспортный самолет ШАНХАЙ Y-8C

Китайская лицензионная копия российского самолета Ан-12. Освоение серийного выпуска Ан-12 в Китае началось непосредственно перед разрывом с СССР. Начавшаяся в КНР "Великая культурная революция" на долгое время приостановил развитие китайской авиации.

В соответствии с концепцией китайского премьера Чжоу-Эн-Лая, Китай должен был, в первую очередь, освоить прозводство копий советских машин, после чего перейти к разработке собственных образцов авиационной техники.

Работы на заводе в Хиане по Ан- 12 удалось возобновить лишь в феврале 1972 года. Однако через год было принято решение о их переносе на Шанхайский авиационный завод, куда был передан и весь производственный задел, а также технологическая оснастка из Хианя. Первый самолет, собранный из Хианьских и советских деталей, совершил первый полет 25 декабря 1974 года. А "чисто шанхайский" Y-8 поднялся в воздух 29 декабря 1975 года. Статические испытания машины завершились 25 сентября 1976 года, а в 1980 году самолет Y-8 был сертифицирован.

Первые серийные машины, собираемые из деталей, переданных из СССР в начале 1960-х годов или на советской оснастке, были, фактически, идентичны самолетам Ан-12. Однако в дальнейшем самолеты были модернизированы. Они получили новое, более вытянутое и заостренное остекление кабины штурмана, унифицированное с остеклением бомбардировщика Н-6 (Ту-16), также строящегося в Шанхае. Экспортная модификация получила обозначение Y-8D.

Параллельно с выпуском самолета, в Китае на заводе фирмы SMPMC осваивалось и производство двигателей АИ-20, получивших китайское обозначение WJ6, а также воздушных винтов J17-G13. Выпуск ВСУ мощностью 24 л.с. был освоен в Хиане. В результате усилий китайских специалистов удалось значительно увеличить ресурс ТВД WJ6, подняв его с 300 до 2000 часов.

В 1986 году максимальная взлетная масса самолета Y-8 была доведена до 61000 кг. Характеристики китайских машин, в целом, соответствовали характеристикам советских Ан- 12Б, по сравнению с которыми Y-8 имели несколько больший разбег и меньший пробег.

Для перевозки 24 вертолетов Си- корский S-70C, закупленных в США для Народно-освободительной армии Китая, в 1987 году был построен спе- цальный самолет Y-8A, оснащенный грузовой аппарелью, аналогичной применяемой на самолете Локхид С- 130 "Геркулес". Кроме того, на 120 мм была увеличена высота грузовой кабины.

В 1986 году началась разработка гражданской модификации, Y-8B. За счет отказа от специального военного оборудования массу самолета удалось снизить на 1720 кг. Первый полет машины состоялся 17 декабря 1993 года, а в 1993 году самолет был сертифицирован.

При техническом содействии американской фирмы Локхид в конце 1980-х годов был создан самолет Y- 8С. Самолет имел грузовой люк с двухсекционной рампой, как на Y-8A и С-130, герметизированную грузовую кабину объемом 212 м3 , дополнительные аварийные люки, усовершенствованные систему кондиционирования воздуха и кислородную систему.

Было построено два опытных самолета Y-8C с короткими, как у Ан- 12 носовыми частями фюзеляжа (вероятно, в опытные Y-8C были переоборудованы первые Y-8, построенные еще из советских деталей), однако серийные машины должны были иметь обычную удлиненную носовую часть, а гражданские варианты С-8С предполагалось строить без кормовой пушечной установки.

Y-8 военно-транспортной авиации Китая Y-8 для ланкийских ВВС Y-8H Y-8X – опытный противолодочный самолет

После подавления студенческих волнений в Пекине в 1989 году американо-китайское военно-техническое сотрудничество прекратилось, поэтому не удалось реализовать ряд мер по дальнейшей "американизации" самолета. В частности, Y-8C так и не получил ТВД Дженерал Электрик СТ7.

Самолет Y-8D разрабатывался как экспортный гражданский вариант военного Y-8 с использованием западной авионики фирм Литтон и Коллинз. Первый полет машины состоялся в 1987 году. В 1992 году два самолета этого типа были закуплены Мьянмой, две машины – Шри Ланкой (первый самолет имел оборонительное пушечное вооружение) и еще два – Суданом. Мьянма планирует закупить еще два самолета этого типа.

Для замены 10 самолетов-носителей беспилотных летательных аппаратов Ту-4 в 1989 году был создан самолет Y-8E. В 1992-94 гг. ВВС закупили несколько машин этого типа, имеющих по сравнению с исходными Y-8 упрощенный состав оборудования. Было демонтировано и оборонительное вооружение. Под крылом самолета на трапециевидных пилонах размещается два БПЛА BUAA "Чанг Хинг"1, управление которыми осуществляется с поста, расположенного в передней герметизированной кабине. БПЛА "ЧангХинг"1 предназначен для ведения разведки, а также использования в качестве беспилотной мишени. Он является китайской копией американского беспилотного летательного аппарата Теледайн Райн AQM- 34N (несколько таких машин были сбиты над территорией КНР в ходе вьетнамской войны).

Одной из самых оригинальных модификаций Y-8/Ah-12 является самолет Y-8F, созданный в начале 1990 года специально для перевозки овец на новые пасдбища. В трехярусных "загонах", смонтированных в грузовом отсеке, может размещаться до 350 животных.

До начала 1990-х годов для ведения морской радиоэлектронной разведки в Китае использовались модернизированные бомбардировщики Ту- 4, оснащенные ТВД АИ-20. Для их замены начались работы над самолетом Y-8G, оснащенным более мощной БРЛС и специальным радиоэлектронным оборудованием как китайской, так и западной разработки. Программа осуществлялась при содействии фирмы СЕСМаркони, однако после подавления студенческих волнений в Пекине в 1989 году и прекращения сотрудничества с Западом работы были свернуты.

По некоторым сообщениям, оставшийся "безхозным" планер Y-8G без радиоэлектронной начинки было решено переоборудовать в самолет-заправщик. Работы в этом направлении велись в КНР еще с середины 1980-х годов. Впервые модель китайского самолета-заправщика на базе Y-8 была продемонстрирована на авиационной выставке в Пекине в 1986 году. Машина предназначалась, в первую очередь, для дозаправки истребителей-бомбардировщиков Q-5, оснащенных неубирающейся штангой топли- воприемника. Под крылом самолетазаправщика подвешивалось два заправочных агрегата (типа "шланг-конус"). Работы по созданию самолета- заправщика велись при помощи английской фирмы Флайт Рефыолинг LTD. Однако после 1989 года западная помощь в этой обоасти также прекратилась, что привело к замедлению работ по созданию китайского самолета-заправщика.

По другим сообщениям, самолет Y- 8G используется для отработки магнитометров, предназначенных для геологоразведки (аппаратура размещается в длинном конусе, установленном вместо кормовой пушки).

В 1984 году начались работы по созданию на базе ВТС Y-8 морского патрульного самолета Y-8MPA. Машина получила специальное оборудование западного производства, включающее, в частности, сдвоенную ИНС Литтон LTN-72, радионавигационный приемник "Омега" LTN-211 и обзорную БРЛС Литтон-Канада AN/APS- 504(V)3, размещенную в новом обтекателе под носовой частью фюзеляжа. В состав оборудовния входили, также, радиогидроакустические буи и процессор для обработки поступающей от них информации, а также ИК- система для обнаружения погруженных подводных лодок. Однако после пекинских событий 1989 года и обострения отношений с Тайванем поставки западной электроники прекратились и программа в полном объеме так и не была завершена. В 1993 году самолет Y-8MPA был переименован в Y-8X.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Y-8 практически подобен самолету Ан-12, имея лишь незначительные отличия.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Четыре ТВД WJ6 (4x4250 л.с.). Емкость топливных баков 29350 л.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 38,00 м; длина самолета 34,02 м; высота самолета 11,16 м.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: пустого 35500, максимальная взлетная 61000, максимальная посадочная 58000, максимальная нагрузка 20000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 662 км/ч; крейсерская скорость 550 км/ч; практический потолок 10400 м; перегоночная дальность 5615 км.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Самолеты Y-8D, поставленные Шри-Ланке, несмотря на первоначальное "мирное" предназначение, использовались в качестве бомбардировщиков и военно- транспортных самолетов в ходе борьбы с тамильскими сепаратистами. Один из самолетов был сбит 18 ноября 1995 года.

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВОВ

* Продолжение. Начало в "АиК" №4,7-12"98, 1-4,7,10,1249

Межконтитенталъная баллистическая ракета РТ-25

РТ-25. 8К97

Разработка твердотопливной ракеты РТ-25 начата в соответствии с постановлением правительства от 4 апреля 1961 года в СКБ-172 Пермского машиностроительного завода имени В.И. Ленина под руководством Михаила Ци- рульникова. СКБ было поручено создание ракетного комплекса, включающего баллистическую двухступенчатую управляемую ракету РТ-25 с маршевы- . ми двигателями на смесевом твердом топливе и комплекс наземного оборудования.

Опытно-конструкторские работы проводились в СКБ-172 (позже – КБ машиностроения, ныне – НПО "Искра"), научные – в Пермском НИИ-130 (позже – НИИ полимерных материалов). Производственной базой по изготовлению твердотопливных зарядов был Пермский завод имени С.М.Кирова (позже – НПО имени С.М.Кирова).

Предполагалось, что ракета будет иметь дальность стрельбы – 4 000-4 500 км. Особое внимание при ее создании было уделено проектированию и отработке крупногабаритных двигателей. С 1961 по 1963 год было проведено 10 огневых стендовых испытаний двигателей второй ступени и 13 огневых стендовых испытаний двигателей первой ступени.

В 1963 году СКБ-172 была поручена разработка маршевых двигателей первой и третьей ступеней ракеты РТ-2. Это стало продолжением работ над маршевыми РДТТ ракеты РТ-25, так как двигатели были унифицированы. Работы по ракете РТ-25 прекращены. Силы конструкторских коллективов были сосредоточены на создании первой отечественной твердотопливной МБР РТ-2.

Вторая ступень ракеты РТ-25 использовалась в качестве второй ступени проходившей испытания ракеты РТ-15 Петра Тюрина. В 1966-1967 годах на полигоне Капустин Яр были произведены десять испытательных пусков РТ- 15, оснащенной двигателем Михаила Цирульникова. Позже двигатель был исключен из конструкции РТ-15 и заменен двигателем Петра Тюрина.

В целом под руководством Михаила Цирульникова был создан ряд уникальных ракетных систем: двигатель третьей ступени экспериментальной ракеты 8К95-63, двигатель второй ступени опытной ракеты 8К96, двигатели первой и второй ступеней ракеты 8К97, двигатели первой и третьей ступеней ракеты 8К98, двигатели первой и третьей ступеней ракеты 8К98П.

Первая ступень с двигателем на смесевом твердом топливе устанавливалась на три ракеты – 8К97, 8К98, 8К98П. Две последних из них были приняты на вооружение.

Межконтитенталъная баллистическая ракета "Гном"

Наряду с другими темами, Коломенское Конструкторское бюро машиностроения (КБМ), возглавляемое Борисом Шавыриным, совместно с ЦИАМ и ЦАГИ, в инициативном порядке вело разработку твердотопливных двигателей для малогабаритных зенитных управляемых ракет.

Учитывая опыт, накопленный конструкторским коллективом в ходе работ над твердотопливными двигателями, Дмитрий Устинов в начале 1960-х годов поручил Борису Шавырину разработку межконтинентальной баллистической ракеты, оснащенной твердотопливным прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Главное преимущество такой ракеты заключалось в ее легкой конструкции. При этом двигатель обеспечивал высокие энергетические возможности.

Вот что рассказал мне начальник научно-технического направления – главный конструктор направления КБМ, лауреат Государственной премии, член- корреспондент РАРАН Олег Мамалыга:

"В начале 1960-х годов вышло постановление правительства о создании МБР наземного базирования общим весом комплекса с пусковой установкой на гусеничном ходу не более 60 тонн. Предусматривалось создание мобильного варианта на гусеничном ходу и шахтного варианта. Был объявлен конкурс на лучший проект. В конкурсе участвовали Конструкторское бюро машиностроения и Московский институт теплотехники.

Борис Иванович Шавырин создал большую группу конструкторов для изучения опыта создания твердотопливных ракет. Члены группы разъехались по конструкторским бюро Королева, Янгеля, Тюрина и Цирульникова. …

Первоначально свой прямоточный двигатель Шавырин предложил Янгелю для его ракеты 8К99. Однако позже конструкторы отказались от этой идеи. Наше КБМ приступило к созданию собственной межконтинентальной баллистической ракеты и стало головной организацией.

Был разработан и успешно защищен на межведомственной комиссии эскизный проект ракеты. Позже были разработаны рабочие чертежи. В конце октября 1965 года, через несколько дней после смерти Бориса Ивановича Шавы- рина, состоялся первый запуск прямоточного ВРД на стенде в Тура- ево. Максимальный расход воздуха при работе двигателя был очень высокий – 1 200 килограммов в секунду. Всех мощностей стендов в Тураево не хватало, чтобы обеспечить работу двигателя на максимальном режиме. Пришлось монтировать дополнительное оборудование. При запуске в окрестных домах из окон вылетали стекла. Никто в мире никогда не делал и не испытывал таких двигателей. Это был уникальный проект… К сожалению, вскоре было принято решение о закрытии темы". "Гном" – трехступенчатая баллистическая ракета с ускорителем. Ускори

тель – четырехсопловой РДТТ на смесевом топливе – размещался внутри прямоточного двигателя. Ракета стартовала после запуска ускорителя, который разгонял ее до скорости 1,75М. Отработав, ускоритель отделялся и включалась первая ступень с твердотопливным прямоточным ВРД. Ракета выходила на полетную траекторию. Двигатель первой ступени работал 60-70 секунд, до достижения ракетой скорости 5,5М. После отделения прямоточного ВРД включалась вторая ступень, а затем – третья ступень. Вторая и третья ступени были оснащены двигателями на твердом смесевом топливе.

Твердое топливо для двигателя первой ступени было разработано в НИИ ПХ под руководством Николая Силина. Твердотопливные заряды ускорителя разработаны в АН И И XT под руководством Якова Савченко. Смесевые твердотопливные заряды второй и третьей ступеней разработаны в НИИ-125 под руководством Бориса Жукова.

Ракета оснащалась пороховым аккумулятором давления. Размещалась в полуконтейнере, который стыковался с камерой сгорания (корпус камеры сгорания ВРД составлял часть конструкции контейнера). Это позволило снизить массу. В случае принятия на вооружение, составе боевого ракетного комплекса предполагалось иметь 10 самоходных пусковых установок МБР "Гном".

"Гном" – это единственная межконтинентальная баллистическая ракета, оснащенная твердотопливным прямоточным двигателем.

Межконтитенталъная баллистическая ракета РТ-21

РТ-21. 15Ж41

Проект ракетного комплекса с твердотопливной трехступенчатой межконтинентальной баллистической ракетой шахтного и железнодорожного базирования разрабатывался в первой половине 1960-х годов в КБ "Южное" под руководством Михаила Янгеля. Проект не был реализован. Во второй половине 1960-х годов на его основе разрабатывался проект железнодорожного ракетного комплекса РТ-22, который также не был завершен.

РВСН и развитие отечественного ракетостроения в 1970-е годы

В конце 1960-х – начале 1970-х годов группировка отечественных МБР росла высокими темпами и в начале 1970-х годов достигла своего апогея. 1398 шахтных пусковых установок МБР несли боевое дежурство в двадцати шести ракетных соединениях Советского Союза. Позиционные районы находились вблизи населенных пунктов:

Алейск Алтайского края – ШПУ тяжелых МБР,

Бершеть Пермской области – ШПУ Р-16У и легких МБР,

Нижний Тагил (Верхняя Салда) Свердловской области – ШПУ МБР Р- 16У,

Бологое (Выползово) Тверской области – ШПУ МБР Р-16У и легких МБР, Гладкая Красноярского края – ШПУ легких МБР,

Домбаровский Оренбургской области – ШПУ тяжелых МБР,

Дровяная Читинской области – ШПУ легких МБР,

Итатка Томской области – ШПУ МБР Р-16У,

Йошкар-Ола Марийской АССР – ШПУ МБР Р-16У и твердотопливных МБР,

Карталы Челябинской области – ШПУ тяжелых МБР,

Козельск Калужской области – ШПУ легких МБР,

Кострома – ШПУ легких МБР, Новосибирск – ШПУ МБР Р-16У, Ясная (Оловянная) Читинской области – ШПУ легких МБР, Омск – ШПУ МБР Р-9А, Свободный Амурской области – ШПУ легких МБР,

Татищеве Саратовской области – ШПУ легких МБР,

Тейково Ивановской области – ШПУ легких МБР,

Тюмень – ШПУ МБР Р-9А, Ужур Красноярского края – ШПУ тяжелых МБР,

Шадринск Курганской области – ШПУ МБР Р-16У,

Юрья Кировской области – ШПУ МБР Р-16У,

Державинск, Казахстан – ШПУ тяжелых МБР,

Жангизтобе, Казахстан – ШПУ тяжелых МБР,

Первомайск, Украина – ШПУ легких МБР,

Хмельницкий, Украина – ШПУ лег- ких МБР.

Начиная с 1976 года количество ПУ МБР неуклонно сокращалось, хотя число боеголовок продолжало расти до 1991 года. Это связано с увеличением МБР, оснащенных РГЧ, а также возрастанием количества РГЧ, размещаемых на каждой ракете.

Головные части ракет с последовательным прицельным разведением неуправляемых боевых блоков (РГЧ ИН) были впервые созданы американской фирмой "Боинг". В августе 1968 года в США начались испытания первой в мире МБР с РГЧ ИН "Минитмен-Ш". В 1970 году ракета, оснащенная тремя боевыми блоками, была принята на вооружение.

В Советском Союзе разработка новых МБР, оснащенных РГЧ ИН, была поручена конструкторским бюро Михаила Янгеля и Владимира Челомея. Разработка многозарядной ракеты средней дальности "Пионер" – конструкторскому коллективу Александра Надирадзе.

В 1975 году приняты на вооружение Р-36М, МР-УР-100 и УР-100Н, оснащенные разделяющимися головными частями индивидуального наведения. Число боеголовок ракет резко увеличилось и уже в 1976 году составило около 2500 единиц. Если моноблочная МБР могла поразить одну цель, а более поздняя модификация с РГЧ – одну цель с рассредоточенными объектами, то новая ракета с РГЧ ИН получила возможность поражения нескольких целей, расположенных на значительном удалении друг от друга.

Все три принятых на вооружение ракеты размещались в ШПУ ОС, были ампулизированными и оснащались двигателями на высококипящих хранимых компонентах топлива. Их применение позволило увеличить гарантийный срок, повысить боеготовность комплексов и в целом боеготовность группировки РВСН.

В эти годы СССР и США начали первые переговоры об ограничении стратегических ракетно-ядерных вооружений. В марте 1970 года вступил в силу Договор о нераспространении ядерного оружия. В 1971 году Договором о морском дне запрещено развертывание ядерного оружия на морском и океанском дне. 26 мая 1972 года СССР и США заключили Договор об ограничении систем противоракетной обороны. В этот же день подписано Временное соглашение между СССР и США о некоторых мерах в области ограничения стратегических наступательных вооружений (ОСВ-1). Начата подготовка договора ОСВ-2.

Временным соглашением (ОСВ-1) запрещалось строительство дополнительных стационарных пусковых установок МБР наземного базирования. Их уровень фиксировался по состоянию на 1 июля 1972 года для каждой из сторон. На ближайшие пять лет (договор действовал до 3 октября 1977 года) все ракеты должны были устанавливаться в уже имеющиеся шахты. Как уже было сказано, СССР имел 1398 ШПУ для ракет условно легкого и тяжелого класса. Основу составляли ШПУ ОС для массовых "легких" ракет УР-100 и "тяжелых" ракет Р-36.

По числу боеголовок группировка наземных МБР США уступала группировке СССР. Однако Соединенные Штаты имели большее количество баллистических ракет подводных лодок и стратегических бомбардировщиков – носителей крылатых ракет. На вооружении США находились 1054 пусковые установки МБР наземного базирования. Их количество не увеличивалось с 1968 года, когда американцы приняли программу развертывания МБР, оснащенных РГЧ ИН.

В ноябре 1974 года состоялась встреча Брежнева и Форда во Владивостоке, в ходе которой были определены основные положения договора ОСВ-2. При заключении Договора ОСВ-2 в 1975 году каждая из сторон обязалась не создавать, не испытывать и не развертывать мобильные пусковые установки тяжелых МБР. Тяжелой МБР было принято считать ракету, превосходящую по стартовому или забрасываемому весу ракету, именуемую в США SS-19 (УР- 100Н, стартовый вес – 105,6 т, забрасываемый вес – 4,35 т).

В протоколе к договору каждая сторона обязалась не развертывать пусковые установки МБР и не проводить летные испытания МБР с таких пусковых установок. СССР обязался также в период действия договора не испытывать, не производить и не развертывать мобильные ракеты и пусковые установки, именуемые в США SS-16. Тем не менее, 21 февраля 1976 года первые ракетные полки мобильных МБР "Темп- 2С" заступили на боевое дежурство.

Ракеты Р-36М, МР-УР-100 и УР- І00Н – первые в стране МБР с разделяющимися головными частями индивидуального наведения. Все ракеты размещались в ШПУ одиночного старта. МР-УР-100 и УР-100Н размещались в переоборудованных ШПУ снятых с вооружения УР-100 различных модификаций.

Ракеты Р-36М и МР-УР-100 созданы в конструкторском бюро Михаила Янгеля. После его смерти работу продолжил главный конструктор Владимир Уткин. Это первые серийные ракеты так называемого холодного (минометного) старта.

С 1963 по 1972 год Ракетные войска стратегического назначения возглавлял заместитель министра обороны СССР маршал Советского Союза дважды Герой Советского Союза Главнокомандующий РВСН Николай Крылов.

НИКОЛАЙ КРЫЛОВ

родился в 1903 году. В годы Великой Отечественной войны был начальником оперативного отдела штаба, начальником штаба Приморской армии. С сентября 1942 года – начальник штаба 62-й армии, с июня 1943 года командовал 21-й армией, 5-й гвардейской армией, которые участвовали в Белорусской, Восточно- Прусской операциях и в разгроме Кван- тунской армии в период советско-японской войны. Николай Крылов – дважды Герой Советского Союза. Скончался в 1972 году.

В 1969 году произошло знаменательное событие в истории РВСН. Была принята на вооружение первая Автоматизированная система управления Ракетными войсками (АСУ РВ). Введение этой системы было жизненно необходимо в связи с появлением пусковых установок одиночного старта, находящихся на большом удалении друг от друга, а также в связи с сокращением времени подготовки ракет к пуску, которое измерялось уже минутами и секундами.

Разработкой системы управления РВСН занимались предприятия Министерства радиопромышленности СССР, возглавляемого Валерием Калмыковым. В 1962 году был объявлен конкурс на лучшую систему АСБУ. Победу в конкурсе одержало ОКБ Ленинградского политехнического института, возглавляемое Тарасом Соколовым.

В 1967 году это конструкторское бюро предъявило на государственные испытания Комплекс средств автоматизации Центрального КП и АСУ (дистанционного типа) РВСН. В 1969 году система дистанционного управления была принята на вооружение для МБР РТ-2. Система позволяла за десятки секунд довести приказ от ЦКП РВСН до пунктов управления ракетных полков и дивизионов и непосредственно до аппаратуры автоматического запуска ракет на пусковых установках.

В 1968 году ОКБ Тараса Соколова приступило к модернизации системы. Надо было создать унифицированную для трех типов ракет Р-36М, МР-УР- 100 и УР-100Н систему дистанционного управления. Так была разработана АСУ РВСН (УСДУ "Паук"). В 1974 году система принята на вооружение. Автоматический запуск ракеты с ШПУ осуществлялся по приказам с центральных КП без участия дежурных сил. Впервые унифицированная система дистанционного управления ракетами, разработанная в Ленинградском ОКБ под руководством Тараса Соколова, была применена в ракетных комплексах Р-36М.

В 1976 году была поставлена на дежурство принципиально новая АСБУ с аппаратурой радиоуправления. Система обеспечила доведение приказов на пуск ракет до каждой пусковой установки из центра по радио.

В 1970-е годы ОКБ Ленинградского политехнического института получило название ОКБ Импульс", затем – НПО "Импульс" Министерства общего машиностроения. Предприятие возглавляет Борис Михайлов.

"В настоящее время АСБУ РВСН базируется на сети основных, дублирующих и резервных трактов боевого управления, обеспечивающих гарантированное доведение приказов на боевое применение ракетного оружия в любых условиях обстановки". (Ракетные войска стратегического назначения / Под. ред .И.Д.Сергеева – М.: ЦИПК, 1998. С. 31).

При подписании всех международных договоров об ограничении и сокращении стратегических наступательных вооружений системы боевого управления ядерными силами обеих стран неизменно оставались за рамками соглашений. Процессы сокращения вооружений АСБУ не затрагивают. Система управления является основой боеспособности стратегических ядерных сил России.

В 1970 году РВСН переходят с корпусной и армейской на армейскую орга- низационно-штатную структуру. К сформированным в 1960 году 43-й ракетной армии с управлением, расположенным в Виннице, и 50-й ракетной армии с управлением, расположенным в Смоленске, прибавились сформированные на базе корпусов четыре новые ракетные армии.

Гвардейская ракетная Витебская армия. Управление армии расположено в городе Владимире.

Ракетная армия с управлением, расположенным в городе Оренбурге. В состав армии вошли Оренбургский и Кировский ракетные корпуса.

Гвардейская ракетная Бориславско- Хинганская армия. Управление армии расположено в городе Омске.

Ракетная армия с управлением, расположенным в городе Чите.

( Продолжение следует )

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

* Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99 г.

"143" (Ту-143, ВР-3, "Рейс") "243" (Ту-243у ВР-ЗД, "Рейс-Д")

Тактические беспилотные самолеты-разведчики. Комплексы беспилотной тактической разведки, серийные

"Рейс-Д" на заводских испытаниях

Как отмечалось выше, в середине шестидесятых годов ОКБ приступило к созданию новых комплексов беспилотной разведки тактического и оперативного назначения. 30 августа 1968 года вышло постановление Совета Министров СССР № 670-241 на разработку нового беспилотного комплекса тактической разведки "Рейс" (ВР-3) и входящего в него беспилотного самолета- разведчика "143" (Ту-143). Срок предъявления комплекса на испытания в Постанавлении оговаривался: для варианта с оборудованием фоторазведки – 1970 годом, для варианта с оборудованием для телевизионной разведки и для варианта с оборудованием для радиационной разведки – 1972 годом.

В техническом задании на комплексы нового поколения в дополнение к автономности, мобильности и другим тактико-техническим требованиям был добавлен ряд пунктов, выполнение которых заставило разработчиков серьезно пересмотреть вопросы проектирования, производства и испытаний беспилотных комплексов и входящих в него элементов. В частности, летательный аппарат должен был быть многократного использования, выполнять полеты как на малых, так и на больших высотах в диапазоне 50-5000 м, а также над горными районами. Особо ставился вопрос о достижении минимальных значений ЭПР для самолета-разведчика. Высокие требования предъявлялись к пи- лотажно-навигационному комплексу, который должен был обеспечивать достаточно точный выход самолета-разведчика в район разведки и на площадку посадки размером 500-500 м, куда производилась посадка после выполнения задания. Малое время, отводившееся по заданию, на подготовку и старт само- лета-разведчика потребовал разработки нового комплекса бортовой аппаратуры на основе современной элементной базы, а также создание двигателя с высокой степенью надежности.

Как и в случае работ по комплексу "Стриж", при создании нового комплекса беспилотной тактической разведки использовался тот громадный опыт, который накопился к этому времени в ОКБ и в смежных предприятиях и организациях, полученный в процессе почти десятилетних работ по беспилотной разведывательной тематике. Всеми работами по комплексам "Рейс" и "Рейс-Д" в ОКБ руководил Главный конструктор Г.М.Гофбауэр, а после его смерти Главный конструктор Л.Т.Куликов.

Комплекс тактической разведки "Рейс" был разработан и испытан в кратчайшие сроки. В декабре 1970 года состоялся первый успешный полет самолета "143". В 1972 году начались совместные государственные испытания, которые закончились с успешными результатами в 1976 году, после чего комплекс "Рейс" был принят на вооружение Советской Армии. Серийное производство комплекса началось еще в ходе государственных испытаний. В 1973 году на Кумертавском Машиностроительном заводе в Башкирии была запущена в серийное производство опытная партия в 10 штук самолетов "143", а вскоре началось полномасштабное производство комплекса. Всего до окончания серии, в 1989 году, было выпущено 950 самолетов-разведчиков "143".

Новый комплекс был быстро освоен в войсках и получил высокую оценку как надежное, высокоэффективное средство тактической разведки. Спроектированный и построенный по заказу ВВС, комплекс получил распространение в сухопутных войсках, а также применялся в других родах вооруженных сил.

При проведении учений соединений различных родов войск комплекс "Рейс" убедительно показал существенные преимущества в сравнении с пилотируемыми средствами тактической разведки, оснащенными аналогичной аппаратурой. Важным преимуществом беспилотного самолета-разведчика "143" как носителя разведывательного оборудования, было наличие НПК, обеспечивавшего более точный выход на участок разведки в сравнении с пилотируемыми тактическим самолетами-разведчи- ками ВВС того периода (МиГ-21Р, Як- 28Р). А ведь именно этим во многом определялось качество воздушной разведки и в конечном итоге выполнение задания. Особенно это было важно при решении задач по нескольким участкам разведки за один полет и при близком расположении их друг от друга по разным направлениям.

Строгая стабилизация самолета-разведчика на участках разведки, необходимый температурный режим в приборном отсеке в условиях полета обеспечивали оптимальные условия работы разведывательной аппаратуры и получение информации высокого качества. Аэрофотоаппаратура, устанавливавшаяся на разведчике, позволяла с высоты 500 м и при скорости 950 км/ч распозновать предметы на земле в габаритах от 20 см и выше.

Комплекс хорошо себя зарекомендовал в условиях применения в горной местности при стартах и посадках на площадках на высотах до 2000 м над уровнем моря и при облетах горных массивов высотой до 5000 м. При использовании в горных районах комплекс "Рейс" становился практически неуязвимым для средств ПВО противника, что делало его прекрасным средством ведения боевых операций в условиях горных районов кавказского и азиатского театра военных действий, а также над горными районами Европы (Альпы, Карпаты, Пиренеи и т.д.).

Комплекс "Рейс" поставлялся на экспорт в Чехословакию, Румынию и Сирию, где принял участие в боевых действиях во время Ливанского конфликта в начале 80-х годов. В Чехословакию комплексы "Рейс" поступили в 1984 году, там было сформировано две эскадрильи. В настоящее время одна из них находиться в Чехии, другая – в Словакии.

Самолет "143" серийно выпускался в двух вариантах коплектации носовой сменной части: в варианте фоторазведчика с регистрацией информации на борту, в варианте телевизионной разведки с передачей информации по радиоканалу на наземные командные пункты. Кроме того самолет-разведчик мог оборудоваться средствами радиационной разведки с передачей материалов о радиационной обстановке по маршруту полета на землю по радиоканалу.

Самолет "143" представлен на выставке образцов авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве и в Музее в Монино (там же можно увидеть и самолет "141").

В 1985 году был выпущен самолета "143" в варианте беспилотной мишени М-143 или ВР-ЗВМ. Мишень успешно прошла государственные испытания, на которых показала хорошие возможности имитации летательных аппаратов по различным видам сигнатур.

В конце 70-х – начале 80-х годов в ОКБ разрабатывалась модификация самолета "143" под агитационный контейнер. В этом варианте носовой отсек с разведывательным оборудованием заменялся на отсек, в котором вместо раз- ведсредств размещались 11 пачек агитационных материалов общей массой 19 кг со средствами их сброса. Сброс агит- материалов производился из трех колодцев контейнера одновременно или последовательно. Команда на сброс приходила от АБСУ в соответствии с введенной на земле командой перед стартом.

Организационно части оснащенные комплексом "Рейс" представляли из себя эскадрильи, на вооружение каждой из которых было 12 самолетов-разведчиков, четыре пусковых установки, а также имелись средства подготовки, обеспечения старта, посадки и эвакуации разведчиков, командный пункт, узлы связи, пункт обработки и дешифрирования развединформации, ТЭЧ, где хранились самолеты-разведчики последующих стартов. Основные средства комплекса были мобильны и перебрасывались с помощью штатных транспортных средств эскадрильи.

Комплекс "Рейс" предназначался для ведения тактической разведки в прифронтовой полосе на глубине 60-70 км путем фотографирования и телевизионной разведки площадных целей и отдельных маршрутов, а также наблюдением за радиционной обстановкой по маршруту полета. Комплекс приспособлен для разведки районов сосредоточения войск и боевой техники, для разведки инженерно-технических сооружений.

Комплекс обеспечивал ведение разведки на малых высотах полета в условиях низкой облачности, скрытность подготовки и пуска беспилотного самолета-разведчика с неподготовленных в инженерном отношении позиций, автономность боевого применения, мобильность, быструю смену и перебазирование своим ходом, возможность получения разведывательной информации при использовании радиолинии в масштабе времени, близком к реальному.

Комплекс в процессе эксплуатации выполняет следующие функции:

– подготовку к пуску и пуск беспилотного самолета-разведчика "143" с самоходной пусковой установки при скорости ветра до 15 м/с;

– автоматическое управление полетом самолета "143" на заданных высотах;

– программирование траектории полета и моментов включения и выключения бортовой разведывательной аппаратуры;

– фотографирование, телевизионную разведку и сбор информации о радиационной обстановке;

– доставку разведывательной информации в заданную точку, а также передачу части информации с борта по радиолинии на наземные пункты.

Комплекс имеет следующие характеристики, определяющие его возможности и техническое совершенство:

– дальность полета разведчика – 170- 180 км;

– глубина разведки – 70-80 км;

– скорость полета разведчика – 875- 950 км/ч;

– высоты старта разведчика – 0-2000

м;

– высота полета ведения фоторазведки – 200-1000 м;

– высота полета ведения телевизионной разведки – 300-1000 м;

– полоса фотографирования (в долях высоты полета) ширина – ЮН; длина – 220 Н;

– ширина полосы телевизионной разведки – 2,2 Н;

– ширина полосы радиационой разведки – 2 Н;

– количество разворотов по траектории полета – 2 ;

– дальность перебазирования комплекса с подготовленным к пуску разведчиком – до 500 км;

– скорость передвижения наземных средств по шоссейным дорогам, днем – 45 км/ч, ночью – 30 км/ч;

– время подготовки к пуску самолета-разведчика из стартового положения – 15 мин;

– время подготовки к повторному пуску – 4 часа;

– возможность повторного использования самолета-разведчика – до 5 раз.

В состав комплекса "Рейс" входили:

– беспилотный самолет-разведчик "143" с бортовой системой программно-командного управления и сменным ра зведывательным оборудованием;

– комплекс средств наземного обеспечения подготовки к пуску, пуска, транспортировки и обслуживания самолета "143";

– подвижные наземные средства приема, обработки, дешифрирования и передачи разведывательной информации.

Беспилотный самолет-разведчик "143" спроектирован по схеме "бесхвостка". Представляет из себя цельнометаллический моноплан с низкорасположенным треугольным крылом малого удлинения. В передней части фюзеляжа самолета установлен неподвижный дестабилизатор треугольной формы в плане, обеспечивавший необходимый

запас устойчивости на маршевых режимах полета. Треугольное крыло имело стреловидность по передней кромке 58 градусов и небольшую обратную стреловидность по задней кромке. Фюзеляж круглого сечения с переходом в овальное в зоне установки маршевого ТРД . Воздухозаборник располагался над фюзеляжем, и в его хвостовой части, в зоне установки вертикального оперения, переходил в хвостовой парашютный контейнер. По всему размаху задней кромки крыла располагались элевоны, являвшиеся органами управления как по крену, так и по тангажу. Вертикальное оперение, со стреловидностью по передней кромке 40°, состояла из киля с небольшим форкилем и руля направления. Основными материалами, из которых выполнялся самолет-разведчик, был алюминиевый сплав Д-16 и его модификации, магниевый сплав АМГ-6 и композиционные материалы (стеклоткани с сотовыми наполнителями).

Малые размеры самолета "143", расположение воздухозаборника сверху фюзеляжа и применение соответствующих материалов способствовали снижению ЭПР самолета.

Конструктиво-технологически фюзеляж самолета "143" был разбит на четыре отсека: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4. Носовой отсек Ф-1, представлявший из себя съемную конструкцию, был полностью сменяемым (контейнер с фотоаппаратурой или контейнер с телевизионным оборудованием), а также предусматривал замену отдельных блоков. Отсек выполнялся из стеклопластика и имел фотолюк для объективов соответствующей аппаратуры. Разведывательная аппаратура в отсеке размещалась на стержневой раме. Отсек Ф-1 крепился болтами по контуру к шпангоуту 3 фюзеляжа, а его передняя часть опиралась на передний конец стержневой рамы отсека. Носовой отсек Ф-1 мог отстыковываться и храниться отдельно.

Отсек Ф-2 служил для размещения бортовой аппаратуры управления и системы электроснабжения.

Отсек фюзеляжа Ф-3 и служил для размещения топливного бака, внутри которого проходил канал воздухопровода от воздухозаборника к двигателю, топливного насоса, топливного аккумулятора, противоперегрузочного устройства и гидронасоса. Внутри отсека устанавливался маршевый двигатель типа ТРЗ-117 с коробкой агрегатов. Двигатель соединялся с воздухозаборником с помощью приставки, конструктивно выполнявшейся заодно с маслобаком. К стартергенератору, установленному на на двигателе, подходил патрубок с охлаждающим забортным воздухом.

Отсек фюзеляжа Ф-4 являлся гондолой двигателя, в верхней части переходящей в парашютный контейнер и вертикальное оперение. В парашютном контейнере находился посадочный парашют, а в его сбрасываемом коке -тормозной парашют. Под парашютным контейнером в специальном обтекателе, сбрасываемом вместе с коком, располагались пирозамки узлов отцепки тормозного парашюта и перецепки посадочного парашюта.

Под фюзеляжем находился стартовый твердотопливный ускоритель типа СПРД-251.

Посадочное устройство состояло из трехопорного шасси пяточного типа, выпускаемого при посадке. Передняя опора убиралась в отсек Ф-2, две основные опоры – внутрь консолей крыла. Поступательная горизонтальная скорость гасилась с помощью тормозного парашюта, вертикальная посадочная – с помощью посадочного парашюта и тормозного твердотопливного двигателя, срабатывавшего по касанию крыльевых щупов тормозной системы.

Разведывательное оборудование в варианте фоторазведчика состояло из панорамного аэрофотоаппарата типа ПА-1 с запасом фотопленки 120 м. Интервалы фотографирования устанавливались автоматически в зависимости от высоты полета, получаемой от АБСУ.

Телевизионная разведка производилась с помощью аппаратуры типа И- 429Б "Чибис-Б", с передачей телевизионного изображения на землю по радиоканалу, связывавшего борт и наземные пункты. Одновременно на землю передавались метки привязки по дальности маршрута, получаемые от АБСУ.

Радиационная разведка осуществлялась с помощью аппаратуры "Сигма-Р", с возможностью передачи информации по радиоканалу.

Автоматическая бортовая система управления АБСУ-143 предназначалась для стабилизации самолета-разведчика относительно центра масс, выдерживания заданных параметров полета в автоматическом запрограммированном режиме, выдачи команд и текущей информации в разведывательную аппаратуру, а также необходимых команд в систему посадки. АБСУ-143 включала в себя автопилот АП-143, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, вычислитель В-143, радиовысотомер малых высот А-032 и блок ввода высоты БВВ-1.

По сигналам от АБСУ с помощью гидравлической системы осуществлялось управление органами управления самолета. Давление в системе создавалось электрогидравлическим насосом типа 465П, непосредственное управление от трех рулевых машин типа РМ- 100.

Боевое применение самолета "143" обеспечивалось средствами стартовой позиции, в состав которой входили самоходная пусковая установка СПУ-143 и транспортно-заряжающая машина T3M-143 на базе тягачей БАЗ-135МБ. С помощью СПУ-143 производились прицеливание и пуск самолета-развед- чика, с помощью ТЗМ -143 производились операции транспортировки, эвакуации с места посадки и подготовки.

Операции по оперативному, периодическому техническому обслуживанию самолета "143" производились на технической позиции. В ее состав входили контрольно-проверочные станции КИПС-1, КИПС-2 и источник питания АПА-50М, входившие в контрольно- проверочный комплекс КПК-143, набор мобильных средств заправки самолета энергоносителями (топливо, воздух, масло и т.д.), автокран, пожарные и грузовые автомобили.

Поставка и хранение самолетов "143" осуществлялись в контейнерах.

На площадке посадки осуществлялось приземление самолета "143" и извлечение разведывательной информации. К площадке, размерами не менее 700x700 м имелись подъездные пути для ТЗМ -143 и лаборатории сбора материалов.

Пункт приема, обработки и дешифрирования разведывательной информации ПОД-3 обеспечивал оперативное получение разедывательной информации и передачу ее в войсковые каналы связи потребителям. ПОД-3 включал в себя лаборатории обработки и дешифрирования фотоматериалов, лабораторию приема и регистрации данных телевизионной или радиационной разведки, передаваемых по радиолинии с борта самолета-разведчика, лабораторию сбора материалов и автономную электростанцию ЭСД-30.

Взаимодействие и боевая работа составных элементов комплекса осуществлялась следующим образом и в следующей последовательности:

самолет-разведчик находится на длительном хранении, носовой контейнер с разведовательной аппаратурой, ДИСС-7, В-143 законсервированы, упакованы и уложены в транспортную тару- контейнеры.

Расконсервация производилась силами технической позиции, там же происходили автономные и совместные проверки бортового оборудования и систем. Самолет "143" полностью снаряжался и готовился к применению, включая установку пиропатронов в агрегаты системы посадки. Проводилась заправка расходными материалами и комплексная проверка. В транспортном положении самолет-разведчик в СПУ-143 и на ТЗМ-143 размещался на опорах. На ТЗМ-143 самолет "143" перевозился с отстыкованным СПРД-251, а в СПУ- 143 с состыкованным СПРД-251.

Аппаратура "Квадрат" выводила пусковую установку в заданную точку с определенной точностью (стартовая позиция).

Заранее подготовленная программа полета вводилась непосредственно перед стартом в бортовой блок ввода данных БВД-1.

Предстартовая проверка проводилась боевым расчетом, размещавшемся в кабине СПУ-143. После выдачи сигнала готовности, запускался маршевый двигатель и шла команда на "Старт". Подрывались пиропатроны СПРД-251 и самолет-разведчик стартовал под углом 15° к горизонту. Безопасное отделение СПРД-251 обеспечивалось специальным отрывным двигателем, срабатывавшим по падению давлению газов в стартовом ускорителе.

На участке выхода самолета "143" на маршевый участок, АБСУ-143 обеспечивала разгон с набором высоты согласно введенной программы.

"Рейс-Д" в транспортно-пусковом контейнере СПУ-143 "Рейс-Д" на ТЗМ

На протяжении всего полета, начиная с момента старта, АБСУ обеспечивала стабилизацию самолета-разведчика относительно центра масс, а также постоянное счисление пройденного пути и управление по углу сноса. Кроме выдерживания запрограмированной траектории полета АБСУ выдавала в разведо- вательные системы и в системы посадки следующие данные и команды:

– пройденный путь от точки старта;

– значение заданной высоты полета;

– значение текущей геометрической высоты полета;

– команды на включение и выключение разведаппаратуры;

– команду на останов маршевого двигателя при достижении заданной дальности;

– команду на запуск программного механизма системы посадки.

В процессе полета производилась разведка по маршруту. Аэрофотосъемка на фотопленку производилась по всему маршруту полета. С целью получения оперативных разведданных производилась телевизионная разведка, дававшая уточненную информацию о состояние объектов дислокация которых была известна.

Оба вида разведки – дневные. Интервалы фотографирования для фоторазведки устанавливались автоматически в зависимости от высоты полета, получаемой от АБСУ. Бортовая телевизионная аппаратура передавала телевизионное изображение местности по радиоканалу на землю. Одновременно с видеосигналом на землю передавались метки дальности, поступавшие от АБСУ, для привязки изображения к местности. Прием телеизображения на земле велся в пределах прямой видимости.

По окончанию разведывательного полета самолет "143" разворачивался по программе и возвращался обратно в зону посадки, где осуществлялась операция посадки. Операция посадки производилась в два этапа: останов двигателя, предполетный маневр ("горка") и собственно посадка с помощью двухкаскадной парашютно-реактивной системы и шасси. Предполетный маневр выполнялся с целью создания условий для ввода в действие тормозного парашюта, который выпускался при снижении скорости в конце "горки". На 11 секунде после ввода тормозной парашют сбрасывался и вводился в действие посадочный парашют, который переводил самолет "143" в режим вертикального снижения. По сигналу программного механизма системы посадки происходила последовательная перецепка посадочного парашюта, выпуск щупов и шасси. Самолет-разведчик переводился в горизонтальное положение и снижался на парашюте до момента касания земли щупами. При касании земли щупами срабатывал твердотопливный тормозной двигатель мягкой посадки и вертикальная скорость снижения уменьшалась с 6 м/с до 2 м/с. В момент касания земли при обжатии амортизаторов опор шасси отстреливался посадочный парашют и тормозной двигатель, этим предотвращалось опрокидование самолета- разведчика за счет парусности парашюта.

Далее производился поиск места посадки и изъятие разведывательной информации и доставка самолета "143" для последующей подготовки к повторному использованию.

Основные данные самолета-разведчика "143"

– размах крыла – 2,24 м;

– длина самолета – 8,06 м;

– высота в линии

полета без СПРД-251 – 1,545 м;

– площадь крыла -2,9 кв.м;

– стартовая масса – 1230 кг;

– посадочная масса – 1012 кг;

– дальность полета – до 180 км;

– максимальное время полета – 13 мин;

– скорость полета – до 950 км/ч;

– диапазон высот полета – 100 – 1000 м;

– количество повторных пусков – 5.

В конце 70-х годов, после поступления в войска комплекса "Рейс", встал вопрос о его модернизации с целью повышения его эффективности. Перед ОКБ была поставлена задача по оснащению самолета-разведчика новыми средствами и типами разведывательного оборудования, имевшими более высокие характеристики разрешения, введение систем, дающих возможность вести разведовательные действия в ночных условиях. Были выставлены требования по улучшению летно-тактических данных самолета-разведчика, в частности по дальности полета. По наземному комплексу требовалось сократить состав обслуживающего персонала, количество технических средств и упростить процесс эксплуатации.

6 марта 1981 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 249- 76 о разработке модернизированного комплекса ВР-ЗД "Рейс-Д". Тактико-технические требования к комплексу были утверждены Заказчиком в феврале 1983 года. До 1987 года ОКБ занималось проектированием и постройкой опытных образцов самолетов-разведчиков, получивших по ОКБ шифр самолет "243" (Ту-243).

Сохранив в основном общую аэродинамическую компоновку, самолетные системы, силовую установку самолета "143", разработчики полностью обновили состав разведывательного оборудования, внедрили новый навигационно-пилотажный комплекс, произвели перекомпоновку размещения оборудования самолета-разведчика, увеличили запас топлива и т.д.

Первый полет опытный самолет-разведчик "243" совершил в июле 1987 года. К настоящему времени опытная партия самолетов "243" прошла государственные испытания и новый комплекс запущен в серийное производство на Кумертавском машиностроительном заводе, вместо "Рейса".

Работы проведенные в рамках создания нового беспилотного разведывательного комплекса "Рейс-Д" позволили увеличить эффективность комплекса более чем в 2,5 раза. Элементы комплекса неоднократно представлялись на выставках в г. Жуковском (МАКС). Модернизированный комплекс активно предлагается на экспорт. Имеется реальная возможность использования комплекса для решения экологических проблем, а также использование его в системе МЧС при устранении крупных или глобальных экологических или техногенных катастроф, в том числе и радиационного характера.

Комплекс "Рейс-Д" предназначен для разведки районов сосредоточения войск и боевой техники, разведки инженерно-технических сооружений, разведки районов экологических и стихийных бедствий, определения мест и масштабов лесных пожаров, аварий газо- и нефтепроводов.

Разведывательное оборудование, комплектующееся в двух вариантах, позволяет вести операции в любое время суток днем и ночью. В первом варианте комплектации на борту устанавливается панорамный аэрофотоаппарат типа ПА-402 и система телевизионной разведки "Аист-М" с передачей информации в реальном масштабе времени по радиолинии "Трасса-М". Во втором варианте комплектации – ПА-402 и система инфракрасной разведки "Зима-М" с передачей информации по "Трассе-М". Помимо передачи на землю по радио

линии, информация записывается на носители, расположенные на борту самолета-разведчика "243". Новое более производительное разведывательное оборудование в сочетании с улучшенными характеристиками самолета-носителя позволили довести площадь разведки за один вылет до 2100 кв.км. Как и в случае комплекса "Рейс" на новом комплексе возможно использование аппаратуры радиационной разведки типа "Сигма-Р".

На самолете "243" установлен новый навигационно-пилотажный комплекс НПК-243, выполненный на современной элементной базе, значительно увеличивший тактические возможности самолета-разведчика и всего комплекса.

Для облегчения поиска самолета-разведчика после посадки на землю на самолет "243" устанавливается радиомаяк типа "Маркер".

Стартовый твердотопливный двигатель самолета "143" заменен на новый более мощный и легкий типа РДДТ243ДТ с максимальной тягой 14820 кг. Маршевый двигатель был модернизирован по параметрам надежности и получил обозначение ТРЗ-117А.

В состав средств наземного обслуживания, по сравнению с комплексом "Рейс", введены модернизированные мобильные средства стартовой и технической позиции (СПУ-243, T3M-243, КПК-243, ПОД-ЗД и другие), значительно улучшившие эксплуатационные характеристики комплекса.

Основные данные самолета- разведчика "243"

– размах крыла – 2,25 м;

– длина самолета – 8,29 м;

– площадь крыла -2,9 кв.м;

– высота в линии полета без ускорителя – 1,576 м;

– стартовая масса – 1400 кг;

– дальность полета – 360 км;

– скорость полета – 850-940 км/ч;

– диапазон высоты полета – 50-5000 м;

– количество повторных пусков -10.

"144" (Ту-144)

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, серийный

Опытный Ту-144 (044) на аэродроме ЛИИ

Успехи в создании в 50-е годы сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создало благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). История появления первых проектов СПС уходит своими корнями в первые послевоенные годы, когда в США и Великобритании было предложено несколько гипотетических проектов, весьма далеких по своим техническим решениям от практической реализации. Во второй половине 50-х годов по обе стороны "железного занавеса" появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и, практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты СПС различных аэродинамических и компоновочных схем.

Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного кон- курентноспособного СПС путем модификации военного прототипа – задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозки пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.

В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков: это прежде всего на проектах самолетах семейства Ту-22 ("105А" и "106А"), а также проекты стратегического ударного самолета "135". В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям повторявший проект Ту-135П. Помимо ОКБ А.Н.Туполева, предварительной проработкой по теме СПС в СССР занималось ОКБ-23 В.М.Мясищева. В этом ОКБ в конце 50- х годов на основе технических решений по стратегическим самолетам-носителям М-50/М-52 и М-56/М-57 были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам СПС (М- 53. М-55А. М-55Б и М-55В).

Начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС "Конкорд" (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем "Конкорд", предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Боинг, Локхид, Дуглас).

Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей ГВФ, показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС по своим ожидаемым летно-техническим данным близкий к англо-французскому "Конкорду". Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставились ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. Прежде всего для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальность до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить значительное улучшение аэродинамического совершенства самолета при крейсерских полетах на М=2-2,2. Аэродинамическое качество на этих режимах необходимо было увеличить до 7,5-8,0, что значительно превышало значения, полученные для аэродинамических схем отечественных тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов того периода (расчетное значение Кмакс. для М=2 для Ту-22 равнялось 4,4; для М-50 – 5,5; для М-52 – 5,6; для Ту-135 и М-56 – 6,4).

Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах (близких к 100-120 градусам С), предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева. Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях.

Выполнение длительного сверхзвукового крейсерского полета наиболее рационально было выполнять на больших высотах, соответственно перед головным и агрегатными ОКБ ставилась задача разработки принципов создания новых систем кондиционирования воздуха, а затем и конкретных агрегатов и систем, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера.

Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС, связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой, воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения, влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанных с воздействием солнечной радиации. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было при проектирование СПС учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.

Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров' СССР № 798-271 от 16 июля 1963 года и Приказ МАП № 276 от 26 июля того же года. ОКБ А.Н.Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300- 2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами – 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (два экземпляра для прочностных испытаний). Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км.

Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС ДТРДФ, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/ кгс час. Следует отметить, что успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ДТРДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах отнюдь был небесспорным, он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД.

Большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие обеспечение требуемой дальности полета. Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП. Еще на этапе проектирования мясищевских сверхзвуковых стратегических носителей М-50/М-52 и М-56, а также проработки проектов СПС М-53 и М-55, в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан – это был одноконтурный бесфорсажный ТРД "16-17" (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца. Англо-французы, выбирая тип двигателя для своего "Конкорда" пошли промежуточным компромисным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Бристоль "Олимп" 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению работы по мясищевским проектам тяжелых сверхзвуковых машин были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД (ОКБ- 16 перевели на тематику твердотопливных ракетных двигателей), и, как результат, к началу проектирования Ту- 144, ОКБ А.Н.Туполева пришлось пойти на технический риск, сделав ставку на ДТРДФ НК-144. Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс час (работы по РД-36-51 шли одновременно с проектированием другого мощного одноконтурного ТРД РД-36-41 для дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 ОКБ П.О.Сухого).

Проектирование Ту-144 Андрей Николаевич решил поручить Отделению "К", занимавшемуся до этого беспилотной техникой и имевшему достаточный опыт в области освоения длительного полета со скоростями превышающими М=2 (ударный беспилотный самолет Ту- 121, беспилотные самолеты-разведчики – серийный Ту-123 и опытный Ту-139). Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил А.А.Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в Отделении "К" рождалась идеология и будущий облик Ту-144. В дальнейшем после смерти А.Н.Туполева и назначения А.А.Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н.Попов и Б.А.- Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.

Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости и заданных характеристик взлета и посадки. Исходя из обещанных удельных расходов НК-144, на первоначальном этапе проектировании поставили задачу получить на крейсерском сверхзвуковом режиме полета Кмакс=7. По суммарным экономическим, технологическим, весовым соображениям приняли число М крейсерского полета равным 2,2. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и в ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Изучались "нормальная" схема с горизонтальным оперением в хвостовой части фюзеляжа, от нее отказались, так как подобное оперение давало до 20% в общем балансе сопротивления самолета. Отказались и от схемы "утка", оценив проблему влияния дестабилизатора на основное крыло. Окончательно исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и получения минимальных разбежек фокуса при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях остановились на схеме низкоплана – "бес- хвостки" с составным треугольным крылом оживальной формы (крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78" – для передней наплывной части и 55°- для задней базовой части), с четырьмя ДТРДФ, размещенными под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси. В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось наилучшее обтекание поверхности крыла на сверхзвуковом режиме, кроме того подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме. По всей задней кромке крыла размещались элевоны, состоявшие из четырех секций на каждом полукрыле. Конструкция крыла многолонжеронная, с мощной работающей обшивкой из сплошных плит, выполненных из алюминиевых сплавов, центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов. Секции элевонов приводились в действие двумя необратимыми бустерами. Руль направления также отклонялся с помощью необратимых бустеров и состоял из двух, независящих друг от друга, секций.

Аэродина мическая форма фюзеляжа выбиралась из условий получения минимального сопротивления на сверхзвуковом режиме. Добиваясь этого, пошли даже на некоторое усложнение конструкции самолета. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор на больших взлетно-поса- дочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения. Опускание и подъем носовой части фюзеляжа осуществлялся с помощью гидропривода.

При конструировании отклоняющейся негерметичной части и ее агрегатов удалось добиться сохранения гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с герметичной кабиной и остальной поверхностью фюзеляжа. Форма мотогондол определялась в основном компоновочными соображениями и условиями надежности работы силовой установки. Четыре ДТРДФ НК- 144 разместили под крылом близко друг к другу. Каждый двигатель имел свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок. Подкрыльевые воздухозаборники – плоские с горизонтальным клином. Торможение потока при сверхзвуковых скоростях полета осуществлялось в трех косых скачках уплотнения, в прямом замыкающем скачке и дозвуковом диффузоре. Работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления, которая изменяла положение панелей клина и створки перепуска в зависимости от режима работы двигателя НК-144. Длина мотогондол определялась размерами двигателей и требованиями ЦАГИ и ЦИАМ к обеспечению необходимой длины каналов воздухозаборников для нормальной работы двигателей. Следует отметить, что в отличие от проектирования воздухозаборников и двигателей "Конкорда", где этот процесс шел как единое целое, проектирование НК-144 и мотогондол с воздухозаборниками шли как два во многом независимых процесса, что привело в какой-то степени к переразмеренности мотогондол и в дальнейшем ко многим взаимным неувязкам работы двигателей и системы воздухозаборников.

Предполагалось, как и на "Конкорде", ввести систему торможения на посадке за счет реверса двигателей, реверс планировалось установить на два крайних двигателя (систему реверса не довели, в результате опытная и серийные машины эксплуатировались с тормозным парашютом). Основные стойки шасси убирались в крыло, передняя стойка убиралась в переднюю часть фюзеляжа в пространство между двумя блоками воздухозаборников. Небольшая строительная высота крыла потребовала уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась двенадцатиколесная тележка с колесами сравнительно небольшого диаметра. Основной запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках. Передние кессон-баки крыла и дополнительный килевой бак служили для балансировки самолета. Основные работы по выбору оптимальной аэродинамической схемы Ту-144 в ОКБ возглавлял Г.А. Черемухин, вопросами оптимизации силовой установки по проекту занималось подразделение во главе с В.М.Булем.

Опытный Ту-144 (044) в первом полете. 31.12.68 После испытаний: (слева направо) летчики-испытатели Михаил Козлов, Эдуард Елян, главный конструктор А.А. Туполев, его отец – генеральный конструктор А.Н. Туполев, ведущий инженер по летным испытаниям – Владимир Бендеров, борт-инженер Юрий Селиверстов

На Ту-144 фактически были применены многие принципиальные решения дистанционной системы управления, в частности рулевые агрегаты привода органов управления самолета отрабатывали сигналы системы улучшения устойчивости и управляемости по продольному и путевому каналам. На некоторых режимах указанное мероприятие позволяло осуществлять полет при статической неустойчивости. Выбор идеологии системы управления Ту-144 во многом является заслугой Г.Ф.На- бойїцикова. В создание и доведение этой принципиально новой системы управления большой вклад внес Л.М. Роднян- ский, ранее занимавшийся системами управления в ОКБ П.О.Сухого и В.М. Мясищева, и в начале 60-х годов сделавший очень много для доводки весьма "сырой" системы управления Ту-22. Кабина пилотов проектировалась с учетом требований современной эргономики, она выполнялась четырехместной: два передних места занимали первый и второй пилот, за ними размещался бортинженер, четвертое место на первой опытной машине предназначалось для инженера-экспериментатора. В дальнейшем предполагалось ограничить экипаж тремя пилотами. Отделка и компоновка пассажирского салона Ту-144 соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, при их отделке использовались новейшие отделочные материалы. Пило- тажно-навигационное оборудование Ту- 144 комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать на тот период отечественная авионика: совершенный автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживали курс; летчики могли видеть на экране, размещавшемся на приборной доске, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения; заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях и т.д. – все это было серьезным рывком вперед для нашей авиации.

Постройка первого опытного самолета Ту-144 ("044") началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная "044" первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ "Опыт", часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытную "044" перевезли в ЖЛИ и ДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.

Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, "21-11"), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна и имел крыло геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного "044". Всего было построено две машины "21-И", на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту- 144, в частности Э.В. Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.

В конце 1968 года опытный "044" (бортовой № 68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля – заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота – заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа. В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года "044" находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта "044" впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог "21-11".

По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и "летучей". На первом вылете присутствовали А.Н. Туполев, А.А. Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет и это был самолет построенный в СССР, первый "Конкорд" уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых "бесхвосток"). 5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил сверхзвуковую скорость, к маю 1970 года машина летала на скоростях М=1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете "044" летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года "044" приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые "встретилась" с англо-французским "Конкордом". На "044" стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час, с такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытаний столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив программу испытательных полетов "044" (всего около 150 полетов), так и осталась в одном опытном экземпляре. От нее большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей.

Работы по развитию базовой конструкции самолета "044" шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД- 36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменшеними удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 ("004) началось на ММЗ "Опыт" в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов), форма крыла стала ближе к "готической". По сравнению с "044", увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от "044" каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника – все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на "044".

Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием "004" от "044" стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылыш- ка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию влетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для "044" – 150 тонн).

Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, I июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-І44А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК- 144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144 А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.

3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: "Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям."

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой № 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.

На Ту-144 № 02-2 (бортовой № 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.

Ту-144 № 03-1 (бортовой № 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36- 51А.

Ту-144 № 04-1 (бортовой № 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва – Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 № 041 можно видеть в экспозиции Музея в Монино.

Заводские испытания серийного Ту-144 В полете Ту-144Д

Ту-144 № 04-2 (бортовой № 77108), первый полет 12 декабря 1975 года, проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги.

Ту-144 № 05-І (бортовой № 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах – 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51 А.

После окончания совместных испытаний принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовой № 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 № 06-1 (бортовой № 77110), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва – Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000- 17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

Как отмечалось выше, работы по альтернативному двигателю типа РД-36- 51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. 4 июня 1969 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение № 131 по самолету Ту-144 с двигателями РД-36-51. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн – 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получает обозначение Ту- 144Д ("004Д"). К середине 70-х годов РД-36-51 становится реальностью, ко- лесовское ОКБ сумело подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51 А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс час, на втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс-час(на перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.)

Первым Ту-144, летавшим с РД-36- 51 А стал самолет № 03-1, первый полет 30 ноября 1974 года. До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполняет дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, этот полет подтвердил перспективность и реальность продолжения работ по Ту-144Д.

Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту- 144Д. Первым серийным Ту-144Д стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года машина терпит катастрофу под Егорьевском, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В. Елян, экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами.

Выпускаются и доводятся до летного состояния еще четыре Ту-144Д №№ 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые №№ 77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 80-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами, также как и Ту-144 с НК-144А. Самолет получил сертификат летной годности, но эксплуатации с пассажирами не было, программа была постепенно свернута. Последняя, построенная машина Ту-144Д № 09-2 так и осталась невостребованной и еще долго стояла на аэродроме завода в Воронеже. Помимо перечисленных построенных и летавших Ту-144 несколько планеров самолета было построено для проведения прочностных испытаний. Взлетная масса Ту-144Д превысила 200 тонн, в ходе совместных государственных испытаний удалось получить сверхзвуковую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 15 тонн 5330 км, с 11-13 тоннами – 5500-5700 км и с 7 тоннами – 6200 км, при аэронавигационном запасе топлива в конце полета 10 тонн. В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС.

В июле 1983 года на одном из Ту-144Д экипаж во главе с летчиком- испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с различными грузами (для ФАИ машина была заявлена как самолет "101"). В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ту-144. Опыт разработки, испытаний и начальной эксплуатации Ту-144 с НК-144А показали, что обеспечивается только выполнение задачи минимум – обслуживание авиалиний протяженностью до 4000 км. Начало работ по Ту-144Д с РД-36-51 А показали, что Ту-144 способен достигнуть требуемых дальностей и имеет дальнейшие запасы для модернизации. Прежде всего решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке. Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу. Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90- 95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д), силовая установка переводилась на двигатели типа "61" с реверсом тяги (развитие РД-36- 51 А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км. Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244).

Помимо пассажирских Ту-144, в ОКБ по предложению ВВС прорабатывалось несколько военных вариантов Ту-144 различного назначения. В конце 70-х годов предлагалось создать на базе Ту- 144Д постановщик-разведчик Ту-144ПР и дальний перехватчик ДП-2. В начале 80-х годов совместно с авиацией ВМФ прорабатывались предложения по переделке Ту-144Д в постановщик помех Ту- 144П и авиационно-ракетные комплексы Ту-144К и Ту-144КП. Все эти работы не вышли из первоначальной стадии рассмотрения технических предложений и изучения вопроса заказчиком.

Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского "Конкорда" – машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего следует отметить, что "Конкорд" проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение – перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки и удельные расходы топлива. Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и требуемых тяг силовой установки. Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к "Олимпу" только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики). Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил "Конкорд"), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве. Количество построенных серийных Ту-144 и "Конкордов" было приблизительно равным, но в отличие от Ту-144 англо-французс- кие СПС находились в эксплуатации, хотя и дотационной со стороны правительства, практически до начала 90-х годов.

Стоимость билета на трассе Лондон – Нью-Йорк в 1986 году составляла 2745 USD. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные И занятые ЛЮДИ, Л. ivi которых формула "время-деньги" есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть и для них полеты на "Конкордах" естественная экономия время и денег, тому подтверждение общий налет "Конкордов" на трассах на 1989 год в 325.000 летных часов. В результате можно считать, что программа "Конкорд" для англо-французов была в достаточной мере коммерческой и в определенной степени престижной по отношению к американцам. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было так, что естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144 в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг. В результате с одной стороны героические усилия ОКБ А.Н.Туполева, других предприятий, организаций МАП и всего ВПК СССР, по развитию Ту-144, с другой стороны первоначальный малопрофессиональный эмоциональный подъем и поддержка со стороны власть придержащих, постепенно перешедшая в безразличие по мере затягивания программы, и в значительной степени торможение со стороны руководства Аэрофлота, которому малодоходная головная боль с освоением сложнейшего комплекса Ту-144 была по большому счету просто не нужна. Поэтому в начале 80-х годов, когда в СССР начали четко проступать черты грядущего экономического и политического кризиса, и советское руководство начало пытаться навести некоторую экономию (военных программ эти благие намерения не касались), одной из первых пострадала программа Ту-144.

Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе. Работы по Ту-144 во многом обеспечили успех других сверхзвуковых тяжелых самолетов ОКБ: модернизированные двигатели НК-144 использовались для Ту-22М, многие аэродинамические и компоновочные решения, а также подходы к проектированию агрегатов и систем использовались для Tv-22M и Ту-160.

Хотя активные работы по Ту-144 в начале 80-х годов были практически свернуты, направление на создание отечественного сверхзвукового пассажирского самолета получило в дальнейших работах ОКБ по созданию СПС-2 – самолета Ту-244. Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и т.д., для работ по теме СПС-2, в рамках совместных работ с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д был переоборудован в летающую лабораторию Ту- 144ЛЛ "Москва" (4 х НК- 321), на которой было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной программе нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета XXI века.

Основные данные серийного СПС

Ту-144 Л (по результатам испытаний)

– длина самолета без ПВД – 64,45 м;

– размах крыла – 28,8 м;

– высота самолета – 12,5 м;

– площадь крыла

с наплывом – 506,35 м2 ;

– максимальная взлетная масса – 207000 кг;

– масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров – 99200 кг;

– крейсерская сверхзвуковая скорость полета – 2120 км/ч;

– практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:

7 тонн (70 пасс.) – 6200 км;

11-13 тонн

(110-130 пасс.) – 5500-5700 км;

15 тонн (150 пасс.) – 5330 км.

(Продолжение следует)

ТЯЖЕЛЫЕ ДВУХМОТОРНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ С ТАНДЕМНЫМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЕЙ Таким должен был стать тяжелый истребитель И-1 Опытный истребитель Ки-64 Тяжелый истребитель VB-10 Тяжелый истребитель Do 335 А-0