sci_tech Авиация и космонавтика 2008 08

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5 24.07.2010 BD-34616E-C3FD-A849-3B9A-106E-AC7F-DA1D4A 1.2 Авиация и космонавтика 2008 08 2008

Авиация и космонавтика 2008 08

САМОЛЕТ АНТ-25 (РД) - ИСТОРИЯ ВЕЛИКИХ ПЕРЕЛЕТОВ

(Продолжение. Начало №7/2008 г.)

Владимир РИГМАНТ (К 75-летию первого полета)

ШТУРМ РЕКОРДОВ. ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ

Все проведенные доработки по самолетам АНТ-25 не замедлили дать Положительный эффект. Повторные испытания «дублера» подтвердили Полный успех проведенных мероприятий. К этому времени уже была готова бетонная взлетно-посадочная голоса со стартовой горкой в Щелково.

В первых полетах проверялась возможность взлета перегруженного самолета с новой полосы. Первые взлеты выполняли с не полностью залитыми бензином баками, недостающую массу топлива компенсировали четырьмя тоннами металлических шариков, которые после взлета сбрасывали и совершали посадку на аэродром, Затем приступили к полетам но определение дальности полета. Уже в мае-июне пришли первые успехи; 30 мая - 1 июня 1934 г. самолет совершил беспосадочный полет на дальность 4465 км, а 24-25 июня на дальность 6559 км, эти показатели стали на тот период национальными рекордами нашей страны.

С конца июня 1934 г. экипаж М.М.Громова начал проводить испытательные полеты на «дублере» с целью проверки возможностей доработанного самолета по достижению получения гарантированной максимальной дальности полета. Результаты испытаний были обнадеживающие. После цикла доработок по силовой установке и аэродинамике машина имела следующие летные характеристики:

Макс, мощность двигателя, л.с…950

Масса пустого, кг… 3784

Макс, полетная масса, кг ….. 11000

Макс, дальность полета, км 13020

Продолжительность полета, ч ,80,4

Максимальная скорость, км/ч при полетной массе 5000 кг и убранным шасси…..246

Потолок при максимальной полетной массе, м… 3000

Длина разбега при массе 8000 кг, м………640

Аэродинамическое качество самолета…….17

Таким образом, в результате доработок удалось на АНТ-25-2 значительно улучшить основные для данного типа самолета летные характеристики.

В итоге испытаний было решено на побитие мирового рекорда дальности идти на доработанном АНТ-25 с: двигателем М-34Р со степенью сжатия Е=6,6, с максимальной мощностью 950 л.с. с редуктором, прошедшим ужесточенный контроль.

По сравнению с однотипными иностранными рекордными самолетами, с которыми АНТ-25 предстояло бороться за рекорды дальности, машина после модернизации имела ряд преимуществ по своим летным данным (см. табл.).

После всего проведенного объема испытательных и доводочных работ по АНТ-25 можно было переходить к этапу штурма мировых рекордов дальности. Предварительно необходимо было проверить машину в реальных полетах на дальность внутри страны.

Осенью 1934 г. экипаж Громова на АНТ-25-2, после проверок летных характеристик самолета, приступил к попыткам побить мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой. Основным заданным маршрутом полета был треугольник; Москва - Тула - Рязань - Москва, в котором были установлены наблюдательные посты в Москве, Рязани, Туле, Щелково и Люберцах, Поскольку перелет должен был происходить в условиях резко меняющейся осенней погоды, были предусмотрены запасные треугольники, также снабженные наблюдательными постами: Новочеркаск - Ейск - Крымская - Тихорецкая - Новочеркаск; Харьков - Зиновьевск - Запорожье - Харьков; Харьков -Чугуев- Белгород - Харьков; Воронеж - Липецк - Борисоглебск - Воронеж и т.д. - всего двенадцать резервных маршрутов в пределах европейской части СССР.

АНТ-25-2 "Дублер"

Перелету по маршруту предшествовали постоянные тренировки членов экипажа в полетах в облаках. Кроме того, М.М.Громов вместе со штурманом И.Т.Спириным облетели весь маршрут будущего полета АНТ-25 на Y-2 по треугольнику Москва - Рязань - Тула -Москва. При этом Громов определял возможные посадочные площадки на случай нештатных ситуаций в полете.

Несмотря но тщательную подготовку техники, экипажа и маршрута, выполнить задуманное удалось лишь с третьей попытки. Машина стартовала с бетонной полосы в Щелково со взлетной массой 10500 кг и уверенно взяла курс на Рязань. Над Рязанью АНТ-25 набрал высоту 200 м. Повернув на Тулу, несколько облегченный самолет набрал 300 м. Следует отметить, что для установления мирового рекорда дальности необходимо было соблюдать как можно точнее график полета по скорости и высоте. Необходимо было лететь с минимальной скоростью и изменять высоту полета со ста метров в начале полета до шести тысяч к концу полета.

Полет проходил спокойно, экипаж выдерживал точно график по скорости и высоте. И тут первая неприятность - выход из строя карбюратора двигателя М-34Р. М.М.Громов развернул машину на Рязань. Продолжать полет было опоено и для машины, и для экипажа. До Рязани самолет не дотянул, неприятности с карбюратором продолжались, следующим этапом должна была стать остановка двигателя, что для перегруженного бензином АНТ-25 стало бы катастрофичным. Громов пошел на вынужденную посадку, предварительно через аварийные сливы в консолях освобождаясь от запасов бензина. По закону подлости слив левой консоли практически не работал. Машину кренило, еле-еле хватало элеронов, для ее удержания в горизонтали. С великим трудом, используя свой огромный опыт летно-испытотельнай работы, Громову удалось посадить машину, «Дублер» и его экипаж были спасены.

АНТ-25-2 экипажа Громова после установления рекорда, о чем свидетельствует надпись на борту

Через два дня попытку повторили, и опять неудача. На тридцатьчетвертом часу полета произошел выход из строя двигателя, и опять аварийная посадка, да еще ночью, на аэродроме в Рязани.

Через несколько дней после вынужденной посадки экипаж Громова идет в третий роз на побитие рекорда. Этот полет стал последним и окончательным испытанием самолета, решившим его дальнейшую судьбу. Перед вылетом на Щелковский аэродром, как и всегда перед ответственными полетами союзного значения, приехал Я.И.Алкснис в сопровождении главного метеоролога ВВС, который нарисовал почти идеальную метеообстановку по всему маршруту полета на ближайшее время. Таков был приказ Алксниса, который из лучших побуждений пытался подбодрить экипаж после двух досадных неудач. Тертый в различных передрягах экипаж с чуть заметными улыбками, все понимая, слушал метеоролога.

12 сентября 1934 г в 8 ч, утра самолет стартовал со Щелковского аэродрома в направлении Тулы, В соответствии с графиком полета сначала самолет летел на высоте сто метров на очень малой скорости, постепенно, по мере выгорания топлива, поднимаясь все выше и выше. Перед вылетом самолет имел взлетную массу 11080 кг, запас бензина составлял 6320 кг, масло - 400 кг, пустая машина с водой и полным комплектом оборудования после всех доводок весило 4013 кг.

В день вылета из Москвы в районе главного треугольника метеоусловия полета были вполне благоприятные - безоблачно при слабом северо-западном ветре. Полет проходил нормально до третьей ночи. Экипаж уже порядком утомился. От почти непрерывного наблюдения за приборами и бессонницы белки глаз летчиков стали розовыми, плюс неприятные ощущения немытой и небритой плоти, дополнявшиеся холодной пищей. Но все это было терпимо и входило в то время в нормальное состояние летчиков при длительных полетах. Однако на третью ночь, на 14 сентября, погода резко ухудшилась. Экипаж получил радиограмму с земли: «Уходите на юго-запад: погода портится». На западе перед заходом солнца появилась высокослоистая облачность - предвестник плохой погоды, которая в дальнейшем принесла на маршрут ливни со шквалом. На высоте четыре тысячи двести метров экипаж взял курс на Харьков.

Полярный летчик Сигизмунд Леваневский Летчик-испытатель Г Ф. Байдуков АНТ-25-2 после доработок и установки трехлопастного винта

Далее полетели на Днепропетровск и дальнейший полет проходил в районе Харьковского треугольника. 15 сентября 1934 г. в 11 ч. утра самолет совершил посадку на аэродроме в Харькове. АНТ-25-2 пролетел без посадки 12411 км со средней скоростью 165,4 км/ч.

Самолет находился в воздухе 75 ч. После посадки в баках оставалось еще 311 кг бензина и 156 кг масла. Полностью измотанный экипаж сразу же после полета завалился спать и проспал ровно десять часов. Прилетел главком Алкснис, который поздравил экипаж с мировым рекордом. В тот же день летчики на своем АНТ-25 вернулись в Москву,

Комиссия под председательством ведущего специалисто ЦАГИ Г.А.Озерова, рассмотрев результаты полета, составила акт, констатировавший, что самолет РД-2 при полете 12-15 сентября 1934 г. установил новый мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, превысив прежний мировой рекорд 10601 км от 1932 года, принадлежавший французским летчикам Боуссатро и Росси, летавшим на самолете «Блерио-110».

Утверждая акт Комиссии, К.Е.Ворошилов прислал на имя Алксниса следующую телеграмму:

«Акт Комиссии по итогам полета РД утверждаю. Передайте товарищам Громову, Филину и Спирину еще раз мое от всей души поздравление и пожелание бодрости и силы для дальнейшей победы над воздушной стихией. Передайте также работникам ЦАГИ и ЦИАМ: Харламову, Туполеву, Микулину, Бабущкину, инженерам, техникам и рабочим поздравление и сердечный большевистский привет.

Пусть здравствует и крепнет чудесная советская авиация.

Клим Ворошилов».

К сожалению, установленный рекорд не был официально оформлен. Причина одна - СССР тогда не состоял членом ФАИ. В нашей печати об этом полете поместили всего лишь одну небольшую заметку, да и то на последней странице. Видимо все-таки руководство считало этот перелет промежуточным и не выходящим за рамки летных и доводочных испытаний АНТ-25. Самолет, экипажи и его создатели должны были получить все причитающиеся им лавры после сверхдальнего рекордного полета по прямой, для которого машина и создавалась. И все же правительство высоко оценило весь комплекс испытательной работы по АНТ-25, которую провел экипаж Громова. М.М.Громову присвоили звание Героя Советского Союза. А.И.Филин и И.Т.Спирин были награждены высшей наградой СССР - орденом Ленина.

КАК ЛЕТЕТЬ И КОМУ ЛЕТЕТЬ? НОВЫЕ ПЕРСОНАЖИ.

На основании испытаний и доводок «дублера» дорабатывался и доводился первый самолет АНТ-25-1. Таким образом, на переломе 1934 -1935 гг. СССР имел два самолета АНТ-25 практически полностью подготовленных и испытанных для установления мирового рекорда дальности по прямой без посадки.

Рекорд дальности по прямой не мог быть установлен в пределах даже такой большой страны, как СССР. Не хватало для подобного полета также Европы и Азии вместе взятых. Требовался маршрут, выходящий за их границы. Пришло время обратиться к южным маршрутам. Конкретно просматривались два варианта: Хабаровск - Дакар и Москва - Южная Америка. Эти маршруты позволяли полностью реализовать максимальную дальность полета АНТ-25, да и метеоусловия по этим маршрутам можно было считать более-менее сносными. Помимо этих проблем по выбору оптимального маршрута, на 1935 гг по программе АНТ-25 перед создателями самолета ставилась задача провести дальнейшее усовершенствование силовой установки с целью увеличения ее мощности и снижения расхода топлива.

Доработанный АНТ-25-2 26 июля 1935 г. Надувные баллонеты в капоте АНТ-25 Набор баллонетов для обеспечения плавучести

Весной 1935 г, началась частичная смена персонажей и приоритетов в истории под названием АНТ-25.

Накануне традиционного первомайского парада 1935 г, на Красной площади М.М.Громов почувствовал себя плохо, у него открылось язвенное кровотечение (просто так испытания самолетов не даются). Михаил Михайлович не в лучшем состоянии на следующий день провел гигантский АНТ-20 «Максим Горький» над главной площадью страны. А к вечеру того же дня он оказался в госпитале, выйдя из игры на длительное время. Предложения по перелетам находились в правительстве, все склонялись к маршруту на Южную Америку, но тут начались дипломатические проблемы с Бразилией, запретившей пролет над своей территорией «большевистского» самолета.

От южного маршрута пришлось отказаться, В начале 1935 г. полярный летчик С.А.Леваневский обратился в правительство с предложением совершить рекордный дальний перелет на АНТ-25 по маршруту через Северный полюс в США. Леваневский в тридцатые годы был одним из символов советской авиации, кроме того, ему благоволил Сталин. Одним словом, делу дали ход.

Весной 1935 г. у Наркома Серго Орджоникидзе состоялось по этому поводу совещание. На совещании вторым пилотом в экипаже Леваневского было предложено лететь летчику-испытателю НИИ ВВС А.Б.Юмашеву. Юмашев это предложение отклонил, справедливо считая, что лететь в такой ответственный полет, да еще по столь «острому» маршруту, с летчиком, которого он не знал ни как пилота, ни как человека, не серьезно. Кроме того, Юмашев знал, что Леваневский на АНТ-25 вообще не летал и не был знаком с его особенностями. К тому же Юмашев справедливо считал, что АНТ-25, при всех его достижениях, не был подготовлен к трансарктическому полету. Сам маршрут требовал основательного изучения и разработки. Все это Юмашев высказал высокому собранию, отметив, что подобный полет в ближайшие месяцы преждевременен.

Но вопрос был уже решен на самом верху, и исполнителям оставалось только стараться решить проблему с минимальными издержками.

Вместо себя А.Б.Юмашев, на просьбу Орджоникидзе назвать себе замену, предложил кандидатуру летчика-испытателя Г.Ф.Байдукова. Штурманом в новый экипаж назначили В.И.Левченко. Для трансарктического перелета Леваневского определили АНТ-25-2, доведенный до ума экипажем Громова.

Полет должен был проходить по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Второй экипаж в составе М.М.Громова, А.Б.Юмашева и С.А.Данилина должен был продолжать подготовку АНТ-25-1 к возможному полету по маршруту в Южную Америку.

Мотор М-34 на доработанном АНТ-25-2

По приказу Наркомтяжпрома С. Орджоникидзе работы по организации перелета были распределены следующим образом: начальник ОЭЛИД отвечал за организацию предварительных летных испытаний РД-2; К.В.Минкнер из ЦИАМ - за испытания и подготовку двигателей; по ЦАГИ П.О.Сухой отвечал за конструктивные доработки по самолету, на Е.И.Погосского возложили решение проблем, связанных с проектированием мотооборудования, приспособленного для работы в арктических условиях, В.Л.Александров отвечал за конструирование нового трехлопастного винта, на В.М.Петлякова возложили общее техническое руководство.

В плане подготовки АНТ-25-2 к трансарктическому перелету, а также требований, предьявленных к самолету С.А.Леваневским, к 10 мая 1 935 г. на «дублере» по сравнению с его состоянием в 1934 г, были выполнены следующие основные доработки:

- переделаны элероны и поставлено штурвальное управление;

- сделан новый руль управления;

- сняты крыльевые радиаторы и установлен водяной туннельный радиатор (туннель с регулируемой в полете щелью);

- поставлен трехлопастный металлический винт;

- установлено новое устройство для отопления кабин за счет выхлопных газов;

- оборудован подогрев карбюратора;

- установлены новые усиленные колеса и костыльное колесо;

- самолет заново обтянут перкалью и окрашен;

- кабина внутри утеплена специальной теплостойкой обшивкой;

- переделана моторная арматура и управление силовой установкой;

- установлены новые масляные и бензиновые расходные баки;

- установлены новые приборные доски с новыми приборами;

- переложены осветительная и электрическая сети;

- смонтирована новая радиостанция;

- установлены воздушные баллоны, обеспечивавшие непотопляемость самолета при вынужденных посадках на воду.

В. П. Чкалов Штурман А. В. Беляков

После доработок полетная масса «дублера» возросла до 11 000 кг, из них запое бензина составлял 5833 кг и масла 350 кг. 23 мая 1935 г. Леваневский совершил на доработанном «дублере» первые два полета. После серии испытательных полетов и доводочных работ самолет был допущен к длительному 17-ти часовому полету.

Полет был выполнен 9 июля 1935 г. Проводился он с целью проверки расчетов возможной дальности по реальному расходу топлива, тренировки экипажа и т.д. Самолет вылетел со Щелковского аэродрома днем в 3 ч. 30 мин,, имея заданный маршрут: Москва - Баренцево море -Москва. Из-за плохих атмосферных условий экипаж отклонился от намеченного маршрута и прошел по маршруту: Москва - Белозерье - Москва - Купянск - Славянск - Москва, пройдя путь 3065 км. В ходе проводившихся испытаний июня-июля 1935 г, было отмечено улучшение летных характеристик самолета (по сравнению с состоянием 1934 г, расчетная дальность полета увеличилась на 7%, скорость - на 8%, потолок поднялся на 400 м, улучшилась управляемость самолета). Было признано, что доработанный «дублер» готов к трансарктическому перелету на побитие рекорда дальности по прямой.

3 августа 1935 г. экипаж Леваневского на РД-2 стартовал со Щелковского аэродрома в сторону Северного полюса на США.

Уже на 37-й минуте полета экипажем был замечен значительный выброс масла из дренажной трубки масляного бака. Предпринятые экипажем меры по предотвращению выброса масла результатов не дали. В штаб перелета с борта самолета полетела радиограмма. С таким расходом масла продолжать длительный полет было крайне опасно, если не безумно. Оценка, проведенная АН. Туполевым и его коллегами, была однозначна: с таким расходом масла продолжать полет нельзя. Но все же окончательное решение оставалось за командиром корабля. И он его принял и, как показали дальнейшие исследования, оно было единственно правильное - нужно было прекратить перелет. Леваневский развернул самолет на обратный курс и в 22 ч.15 мин. совершил посадку под Новгородом, Под занавес, перед посадкой из-за пожара, возникшего при ошибочном включении посадочного сигнального устройства, было повреждено крыло самолета.

После аварийной посадки созданная специальная комиссия, обследовавшая АНТ-25-2, установила также присутствие в кабине угарного газа в количествах выше допустимого, что говорило о возможности попадания в кабину экипажа выхлопных газов, вероятней всего из системы обогрева. К 5 августа машину отремонтировали, и Г.Ф.Байдуков перегнал ее в Москву. Уже в Москве испытательные полеты, выполненные но АНТ-25-2 Г.Ф.Байдуковым, позволили разобраться в непосредственной причине дефекта, приведшей к срыву первой попытки перелета через Северный полюс в США на этом самолете.

Дефект оказался конструктивно-компоновочным. Дренажная трубка маслобака, перенесенная в ходе последних доработок самолета под трансарктический перелет с целью защиты ее от обледенения в теплую воздушную среду за водорадиатором, оказалась после переноса в зоне сильного разряжения. В результате, в полете на ее внешнем срезе проявился сильфонный эффект, приводивший к «высасыванию» масла из маслобака. Дренажную трубку переставили, эффект выброса масла больше не повторялся. Устранили и утечку угарного газа в кабину, а также ряд других более мелких дефектов, выявленных в полете и на дополнительных испытаниях. Конечно, все эти дефекты можно было выловить на более ранней стадии сразу после проведенных доработок, но подготовка к перелету шла в режиме форс-мажора, подстегиваемая с верхних этажей власти. Результат - срыв перелета.

Вопрос о дальнейшей судьбе перелетов был вынесен но самый высокий уровень. На заседании правительства, в присутствии А.Н.Туполева, С.А.Леваневский достаточно жестко заявил, что летать на туполевских машинах он больше не будет и вообще лететь через Северный полюс на одномоторном самолете - безумие. Столь категоричный подход к концепции сверхдальнего рекордного одномоторного самолета был всем понятен. Все было на поверхности: при отказе одного единственного двигателя полет, естественно, прекращается, и садиться придется Бог знает где, а если это еще необитаемый и неосвоенный маршрут через Северный полюс, результат предсказать просто.

Все доводы Туполева о том, что двигатель многократно проверен, испытан и на земле, и в воздухе, что его ресурс на сегодняшний день значительно выше, чем длительность предполагаемого перелета, мало повлияли но мнение присутствующих. Доводы Леваневского были более убедительны и, что самое главное, более просты и доходчивы. Кроме того, он был в фаворе у Сталина и тот прислушивался к его мнению, И это было одним из самых важных факторов в этой дискуссии. Возникла реальная опасность, что АНТ-25, не имевший аналогов в мире, так и уйдет в небытие, не раскрыв полностью своих уникальных возможностей.

Но А.Н.Туполев, уверенный в своей машине, продолжал настаивать на продолжении работ по дальним перелетам на АНТ-25. В этом вопросе с ним был солидарен Главком ВВС Я.И.Алкснис. В разговоре с Г.Ф.Байдуковым он предложил ему провести дополнительные испытания АНТ-25, при этом добавив: «… Ваша неудача с перелетом поставила в неудобное положение не только ВВС, но и авиационную промышленность». Лично Байдуков, знавший более глубоко самолет, в отличие от Леваневского, считал, что РД способен оправдать возложенные на него надежды. И он активно включился в борьбу за спасение программы АНТ-25, а заодно и авторитета фирмы Туполева.

Предполагаемая схема перелета АНТ-25 АНТ-25 в процессе подготовки к перелету по "Сталинскому маршруту"

Имея карт-бланш со стороны своего непосредственного начальника -Алксниса, Байдуков поступает исключительно разумно и предусмотрительно. Хотя по всем параметрам именно он должен был предложить себя в качестве командира следующего экипажа, он делает тактический ход, который, в конце концов, в определенной степени и спасает программу АНТ-25. Байдуков выдвигает на роль командира корабля летчика-испытателя В.П.Чкалова, новую взошедшую звезду сталинской авиации - любимца вождя. Байдуков все учел: кому-кому, а Чкалову разрешение на полет дадут.

Не тронутый бациллой интриганства В.П.Чкалов на предложения Байдукова первоначально отказывался, честно признаваясь, что большого опыта полетов в облаках не имеет, но Байдуков его уговорил работать с ним в паре (сам Байдуков великолепно летал по приборам). Вскоре к ним присоединился штурман А.В.Беляков - начальник кафедры аэронаведения академии Н.Е.Жуковского. Экипаж друзей - единомышленников сформировался. Они должны были повторить попытку перелета через Северный полюс в США. С предложениями по перелету будущий экипаж АНТ-25 обратился к Орджоникидзе.

При обсуждении вопроса нового перелета в ЦК ВКП(б) Орджоникидзе представил всех трех летчиков Сталину. Сталин одобрил идею продолжения работ и новый экипаж, но для начала предложил провести предварительный перелет на дальность беспосадочного полета по внутрисоюзному маршруту: Москва - Баренцево море - Земля Франца Иосифа - мыс Челюскина - Петропавловск-Камчатский, о затем до Николаевска на Амуре с прохождением над северными морями, с целью испытаний самолета и его систем в арктических условиях.

Началась тщательная подготовка самолета и экипажа к перелету, проходившая под общим руководством начальника ОЭЛИД ЦАГИ Е.К.Стомана.

В июле 1936 г., за несколько дней до старта, летчики вновь были приняты Сталиным, который после подробного доклада Чкалова, утвердил окончательный маршрут перелета: Москва - о. Виктории - Земля Франца Иосифа - Северная земля - бухта Тикси - Петропавловск но Камчатке и, в случае благоприятных условий, маршрут продлевался до Николаевска-на-Амуре. Были предусмотрены меры на случай неудачи перелета: командующим Северной и Тихоокеанской флотилий было приказано держать наготове суда и гидросамолеты в случае вынужденной посадки; арктическим службам во главе с О.Ю.Шмидтом было поручено держать в готовности ледоколы, пароходы и специальные эскадрильи Полярной авиации на всем пути следования АНТ-25 от Москвы до Колымы; районы Камчатки и Сахалина поручались пограничным войскам НКВД; в море выводились даже рыболовецкие траулеры.

Старт самолета АНТ-25-2 20 июля 1936 г.

20 июля 1936 г. АНТ-25-2 в 5 ч. 45 мин. стартовал со Щелковского аэродрома по новому «Сталинскому маршруту». Тяжело нагруженный самолет набрал высоту и взял курс на Север. Вот как описывал позже начало перелета В.П.Чкалов: с Рассвет… Но аэродроме нос провожали друзья, знакомые, конструкторы самолета, летчики. Какую теплую заботу проявляли они все!.,. Мы летели к ледяной Арктике, туда, где сейчас крутые сутки сверкает полярное солнце. Над Великим Северным морским путем, где творится столько сказочного, столько героического, мы прокладываем Великий Северный воздушный путь.„»

Через 25 мин. после старта была получена первая радиограмма с борта АНТ-25-2:

«Слышим хорошо, все в порядке, моторная часть роботает хорошо Привет всем».

Вот еще несколько характерных радиограмм:

7 ч. 7 мин. «Находимся: широта

58 град, долгота 38 град. Все в порядке. Высота полета 1000 м. Температура 10 град.»,

8 ч. 12 мин. «Находимся: широта

59 град. 15 мин., долгота 38 град. 0 мин. Все в порядке, высота 1350 м, температура 10 град, путевая скорость 164 км/ч, обороты мотора 1720».

11 ч.Ю мин. «Все в порядке, находимся Онега, два часа шли над облаками но высоте 2000 м, теперь меняется погода, самочувствие экипажа хорошее. Привет».

14 ч. 10 мин. «Все в порядке. Находимся на широте 68 град., долгота 38 град. 20 мин., передавайте на волне 32,8, моторная часть работает хорошо. Как нас слышно?»

22 ч.Ю мин. «Все в порядке, проходим Землю Франца-Иосифа. Видим острова. Привет зимовщикам бухты Тихой от экипажа,»

2 ч. 10 мин. « Все в порядке. Проходим циклон. Находимся: широта 80 град. 10 мин, долгота 79 град.»

3 ч. 20 мин. «Все в порядке. Вас не слышим».

4 ч. 15 мин. «Все в порядке, обходим циклон».

5 ч. 12 мин. «Все в порядке. Сворачиваем с маршрута и идем на бухту Тикси слепым полетом.»

6 ч. 25 мин. «Пять часов боролись с облачностью в слепом полете. После длительного нахождения в слепом полете ориентируемся».

7 ч. 10 мин. «Находимся в районе Северной Земли. Все в порядке. Облачность 500 м.»

14 ч. 10 мин. «Все в порядке. Высота 4000 м, находимся: 72 град. 20 мин. широты, 123 град. 40 мин, долготы - около бухты Тикси.»

16 ч, 10 мин. «Все в исправности. Перелетели Лену в 12 ч. 42 мин. на высоте 4400 м. Сегодняшний день отнял большое количество энергии у экипажа в борьбе с Арктикой. Обледенение заставило нас сегодня потратить много времени и горючего, выходя на Землю Франца-Иосифа на о. Каменева и мыс Челюскин. Сейчас его прошли. Недавно были на Тикси. Идем солнцем на Петропавловск. Все устали, почему поочередно отдыхаем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики, какие трудности она несет. Неуклонно выполняем Сталинское задание. Трудности нас не пугают. Всем привет.»

18 ч. 40 мин. «Находимся в центре Якутских гор. Вершины ледников и скал освещены солнцем».

В 19 ч. 30 мин. экипажу самолета была послана следующая телеграмма от руководства страны: «Самолет АНТ-25 ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ, БЕЛЯКОВУ

Вся страна следит за Вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем Вам успеха. Крепко жмем Ваши руки.

СТАЛИН, МОЛОТОВ, ОРДЖОНИКИДЗЕ, ДИМИТРОВ».

В дальнейшем от экипажа Чкалова пришли следующие радиограммы:

20 ч. 10 мин, «Все в порядке. Находимся в районе реки Индигирки. Вся Якутия от Лены закрыта сплошной облачностью».

21 ч. 25 мин. «Все в порядке. Слышу хорошо Хабаровск».

23 ч. 10 мин. «Все в порядке идем курсом на Петропавловск».

0 ч. 25 мин. 22 июля. «Дайте ме-тео». (Экипаж запрашивает Хабаровск)

4 ч. 10 мин. «Погода от Хабаровска принята. Находимся Камчатке в районе горы Хаошань, торчит из облаков. Земли не видно. Идем курсом Петропавловск-Камчатке. Почему не работает Москва и Петропавловск-на-Камчатский?»

6 ч. 25 мин. Радиограмма Сталину, Молотову, Орджоникидзе, Ворошилову, Кагановичу. « Бросили вымпел. Сняли город Петропавловск с высоты 4000 м. Все в порядке. ЧКАЛОВ, БАЙДУКОВ, БЕЛЯКОВ».

8 ч. 15 мин. «Атмосферные разряды, слабая слышимость. Принять Якутск не может. Передает отрывки

10 ч. 10 мин. « Сообщите…. какая погода Хабаровске ожидается

период после…..» 10 ч, 30 мин. «Все

в порядке. Меняем курс на Николаевск».

12 ч. 30 мин. «Обледеневаем, в тумане. По маяку идем в направлении Хабаровска».

12 ч.40 мин. «Пусть Хабаровск дает нам позывные».

14 ч. 20 мин, «Произвели посадку у Николаевска.-».

Экипаж В.П. Чкалова сразу после посадки на о.Удд АНТ-25 на о. Удд под охраной моряков

Из этого «причесанного» фрагментарного, как бы документального конспекта выдержек радиообмена с борта АНТ-25, опубликованных вскоре в советской печати, достаточно трудно оценить насколько тяжело дался полет и самолету, и экипажу, А ведь во время перелета экипажу пришлось встретиться с исключительными трудностями.

В районе Северной земли АНТ-25 попал в сильный арктический циклон с многоярусной облачностью, В течение шести с лишним часов самолет пробивался через облачность в слепом полете, при сильном обледенении и встречном ветре, достигавшем 70 км/ч. От бухты Тикси до Охотского моря самолет шел над Якутией в условиях сплошной облачности. Наиболее сложным оказался полет над Охотским морем, когда самолет летел в густом тумане и дожде, в условиях болтанки и обледенения. После достижения Петропавловска на Камчатке машина взяла курс на Николаевск-на-Амуре. Начавшийся вскоре сильнейший дождь, увеличивавшийся по мере приближения к Сахалину, сильнейший туман и обледенение заставили экипаж снизить высоту полета до теплых слоев воздуха и идти бреющим полетом в 15-20 м от бушевавшей поверхности : - Получив текущую информацию с борта о полете, Орджоникидзе отдал приказ экипажу совершить посадку. Беляков следующим образом описывал последние часы полета:

«Подходя к Сахалину, мы думали лететь дальше к Хабаровску, но погода в районе Сахалина оказалась крайне неблагоприятной. Под облачностью над материком пройти не представлялось возможным. Идя почти бреющим полетом над морем в условиях дождя и местами тумана, мы решили пробить облачность сверху, так как по местной сводке, полученной нами по радио, высота облачности от Хабаровска была 600 м. Набрали высоту слепым полетом и шли некоторое время на этой высоте. Но на высоте 2500 м мы замети-ли, что началось частичное обледенение самолето. В результате появилась вибрация, начались удары и тряско самолета. Чтобы не допустить дальнейшего обледенения, мы решили снизиться снова к воде, и вышли в район Татарского пролива, над которым продолжали полет на высоте 15 м от воды, при сильном встречном ветре. Заметив, наконец, над водой узкую полоску какого-то островка, мы сделали на нем благополучную посадку».

АНТ-25 на о.Удд. Хорошо видно береговой черта и суда в море Извлечение самолета из мягкого грунта и перекатка на взлетную полосу

Итак, этот сложнейший перелет был успешно закончен 22 июля в 15 ч. 20 мин. Самолет приземлился на острове Удд (ныне о. Чкалов) в проливе Невельского, в 33 км от северо-западной оконечности Сахалина. Длина этого островка составляла 16 км, его ширина лишь местами достигала одного километра, в отдельных местах сужаясь до 200 м. В это время года остров был постоянно накрыт туманом. Сам остров представлял низменную поверхность намывного характера, состоящую из нагромождений песка и гальки, на которой местами попадались невысокие бугры, покрытые травой и кустарником. Так что совершить нормальную посадку на эту «ВПП» без последствий для самолета и экипажа - уже подвиг.

Экипаж АНТ-25-2 за 56 ч, 20 мин, пролетел 9374 км. (по прямой 8750 км). Из них 5140 км самолет летел над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном и Охотским морем. Вся материальная часть, включая и силовую установку, работала нормально, были проблемы со связью, но это в основном были проблемы организации работы наземных станций. Конструкция АНТ-25 как машины для дальних беспосадочных перелетов, себя полностью оправдала. Было доказано на практике, что можно переходить к следующему этапу - полету через Северный полюс.

Жители оУдд у АНТ-25 Установка АНТ-25 на взлетную полосу, мощеную досками АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже

За этот перелет все члены чкаловского экипажа получили звания Героев Советского Союза.

Состояние машины было нормальным, имелся определенный запас топлива (1000 кг) и масла. Решено было после подготовки моряками, пограничниками и рыбаками требуемой взлетной полосы, лететь с острова с промежуточными посадками в Москву.

2 августа в 1 ч. 40 мин., пробежав 270 м, АНТ-25-2 поднялся с о. Уда в воздух. 5 августа - Хабаровск, 7 - Чита и Красноярск, 8 ~ Омск и, наконец, 10 августа во второй половине дня самолет совершил посадку на Центральном аэродроме Москвы. После этого перелета, который получил широчайший отклик как в СССР, так и за границей, решено было представить самолет, наряду с другими советскими самолетами, на 15-м авиационном салоне в Ле-Бурже в Париже, Экипаж Чкалова отправился на своей машине в Париж, где она вызвала большой интерес участников солона. На салоне был М.М.Громов, приведший в Париж на салон опытный пассажирский АНТ-35 (в начале 1936 г, М.М.Громов полностью оправился от болезни и снова вошел в строй). В Париже они вместе с Чкаловым обсуждали полет через Северный полюс, придя к обоюдному согласию, что для гарантии выполнения предприятия надо лететь на двух машинах и, конечно, выходить с этим предложением к Сталину, так как последнее слово оставалось за ним.

(Продолжение следует)

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Вертолеты в 1980-х

Походы авианесущих кораблей способствовали выявлению реальных, а не полученных на испытаниях возможностей вертолётов Ка-25ПЛ, а в последующие годы и Ка-27.

На боевой службе помимо решения основных задач проверялась функциональная пригодность БИУС, в том числе их авиационная часть. Основания для этого имелись. Применявшаяся ранее на кораблях пр. 1123 "Москва" и "Ленинград" БИУС показала свою низкую эффективность и для управления вертолётами практически не применялась. По этой причине представлялось интересным выяснить, к чему пригодна более поздняя БИУС кораблей пр.1143.

Во время очередного выхода ТАКР "Киев" на боевую службу (январь-июнь 1987 г.) экипажи вертолётов Ка-27 ВВС СФ отодвинули рубеж поиска ПЛ до 130 км от корабля. Общая продолжительность полёта с выполнением шести висений с ОГАС для обследования водной среды достигла 2 ч 50 мин. С применением БИУС удалось организовать смену вертолётов в процессе слежения. Замеры остатков топлива, произведенные после посадки, показали, что остающиеся 600-800 л обеспечивают не менее часа полёта. Вертолёты Ка-25ПЛ при поиске с ОГАС обычно не удалялись свыше 50-60 км от ПКР.

В одном из походов вертолёты следили за обнаруженной ПЛ в общей сложности 11ч. Контакт поддерживался на дальности до 3,8 км. При слежении за ПЛ, имеющей скорость свыше 15 узлов, отслеживание производилось по кильватерному следу. Не обходилось без курьёзов. Иногда штурманы вертолётов на выходе гидроакустической станции прослушивали музыку или речь. Из этого следовало, что кабель-трос служил приёмной антенной, а остальные блоки станции выполняли свои функции. С подобным же явлением ранее встречались экипажи вертолётов КА-25ПЛ при выполнении поиска в районе Средиземного моря.

Не представляло большого труда убедиться, что при полётах с ТАКР вертолёты КА-27 не смогли выполнять полёт по запрограммированному маршруту из-за постоянного изменения координат места посадки. Это стало следствием того, что БИУС ТАКР имели ряд недоработок, которые не обеспечивали решение навигационных и тактических задач, и в частности заход на посадку в автоматизированном режиме. Для экипажей вертолётов это не представлялось особенно важным, но самолёты Як-38 не могли использовать подобный режим, а это было уже существенно.

Выявилась и ещё одна не очень приятная неожиданность. Оказалось, что если в районе находится тактическая группа из четырех вертолётов, то но ТАКР наблюдают на экране РЛС в лучшем случае две отметки, в худшем - одну.

Поиск ведет пара вертолетов: Ка-25Ц и Ка-25ПЛ Летная смена на ТАКР В полете Ка-29

При групповом поиске в режиме работы ГАС на одинаковых частотах создавались взаимные помехи. В соответствии с указанием, поступившим в ВВС флотов, разрешалось использовать только один эталон частот из пяти, предусмотренных конструкцией. Руководителям различного ранга невозможно было доказать, что пять частот предусмотрено во избежание взаимных помех при групповом поиске, а не в погоне за секретностью. Никакие доводы до определённого периода не действовали.

Несколько раз предпринимались попытки замены ГАС на КА-27 магнитометром, но без особого успеха, так как обеспечить приемлемую его работоспособность удавалось не всегда. Особую настойчивость в исследованиях проявили тихоокеанцы, и они получили очень интересные и довольно неожиданные результаты.

В июне - июле 1988 г. в период похода на боевую службу ТАКР "Баку" было проведено учение с целью проверки возможности обнаружения ПЛ с помощью РЛС и АПМ. Высота полёта вертолёта при магнитометрическом поиске составляла 800-1000 м, о не 100-150 м, как принято. Как это ни покажется странным, по данным регистратора АПМ удалось обнаружить сигналы, свидетельствующие о присутствии ПЛ на дальностях 7-10 км. Однако сигналы эти имели совершенно своеобразную форму. На этом же учении, и нескольких других, вертолёты Ка-27 наводились экипажами вертолётов Ка-25Ц в район вероятного местонахождения ПЛ, следующей в подводном положении и устанавливали с ней гидроакустический контакт.

В полётах выявилась одна достаточно неприятная особенность вертолёта Ка-27, которая прошла мимо внимания испытателей. При резких разворотах на снижении вертолёт мог выйти на режим автоколебаний и частично потерять устойчивость и управляемость. Это связано с тем, что на скорости 30-60 км/ч существует зона продольной статической неустойчивости. Так, из-за несоответствия режима горизонтального полёта и управления силовой установкой 1 марта 1988 г. произошла катастрофа Ка-29, В сложной ситуации лётчик не смог сбалансировать вертолёт при выводе на режим висения и попал в режим "вихревого кольца".

С ТАКР тоже не всё было в порядке. В течение длительного времени они простаивали, а тем временем кончалось терпение у лётного состава корабельной авиации. И довольно робко в различные инстанции стали поступать многочисленные жалобы на вертолёты Ка-25. Часть далеко не худших лётчиков не имела большого желания испытывать свою судьбу на не очень надёжных ЛА, а тем более на длительное время уходить на кораблях в море, ограничивать себя в полётах, терять приобретенные навыки, Усилилась тенденция к переходу на ЛА берегового базирования и списание с лётной работы. В относительно небольшой промежуток времени, с 1980 по 1986 г. медицинская комиссия авиации ЧФ признала непригодными к полётам на корабельных самолётах и вертолётах 44 человек лётного состава. По своим масштабам случай показался беспрецедентным и вызвал резкое неудовольствие руководства, а командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А А Мироненко (1974-1982) обвинил врачей в том, что они идут на поводу у лётного состава и порядок списания с лётной работы следует ужесточить. В этой связи следовало бы напомнить, что ещё до революции лётчиков, заявивших о нежелании летать, к этому не принуждали. Тем не менее, такая реакция лётного состава, над которым безропотно производились различные эксперименты в течение ряда лет, была вполне естественной, подобные рецидивы случались и раньше с переучиванием на реактивные самолёты, вертолёты и гидросамолёты.

Противолодочный Ка-27 ПЛ Противолодочный Ми-14 взлетает с воды Противолодочный поиск с Ми-14

Немаловажное значение имело и следующее довольно существенное обстоятельство. Условия размещения лётного состава на кораблях изысканностью и комфортом не отличались. На кораблях пр.1123 каюты лётного состава были тесными и напоминали спальные ящики, рассчитанные на проживание двух человек, часто без иллюминаторов с холодным люминесцентным освещением. Малоэффективные корабельные системы вентиляции при работе создавали значительный шум, а анализ подаваемого в каюты воздуха показывал существенное уменьшение содержания кислорода в сравнении с атмосферным. На кораблях пр. 1134 лётный и технический состав размещался в кормовых каютах, где уровень вибраций на ходу и шумность были значительными. Уже упоминавшийся выше А.А. Мироненко, когда происходило распределение кают на корабле пр.1143 "Киев" в период прохождения им испытаний, выбрал лучшие каюты для размещения лётного состава и обозначил их. Но впоследствии для лётного состава отвели не самые лучшие каюты. Ослаблению интереса к корабельной авиации способствовали потуги некоторых управлений Главного штаба ВМФ, добивавшихся, чтобы лётный состав и при стоянке корабля в базе не покидал его, продолжая жить в каютах. Стоило значительного труда, чтобы добиться отключения корабельной трансляции и избавить авиационную группу от участия в корабельных учениях, к которым они не имели непосредственного отношения.

На кораблях многое не способствовало полноценному отдыху, а ограниченное жизненное пространство помещений приводило к возникновению гиподинамии (нарушение функций организма: опорно-двигательного аппарата, кровообращения, дыхания, пищеварения) при ограниченно двигательной активности, снижению силы сокращения мышц, Имевшиеся на кораблях спортивные залы часто использовались не по назначению (в длительных походах под продовольственные склады). Огромные недостатки имелись и в обеспечении питанием: ассортимент продуктов был скудным, с преобладанием консервированных и мучных изделий и т.п. И при этом еще следовало принимать во внимание, что лётный состав питался отдельно от корабельных офицеров по своим нормам.

Специалисты авиационной медицины провели на АН К исследования при совместном базировании на них самолётов и вертолётов. Они показали, что на лётный состав (если быть точным, то на весь личный состав корабля) воздействует масса неблагоприятных факторов: социальная и сенсорная изоляция; физические и химические факторы корабельной среды; шум на палубе, достигавший при полётах самолётов Як-38 уровня 125 дБ; воздействие на личный состав, находящийся на палубе, электромагнитных излучений корабельных РЛС и др.

Вертолет-тральщик Ми-14БТ

Методом прямых наблюдений установлено, что ухудшение психического состояния лётного состава происходит к третьему месяцу плавания на кораблях. Объективно это оценивалось по возрастанию количества ошибок в полётах. В походе на ТАКР "Киев" производилась оценка этих показателей. Было установлено: в январе (1987 г.) на шесть лётных смен пришлось 1 1 случаев ошибочных действий различного характера, в феврале показатель несколько улучшился и за семь лётных смен зафиксировано только восемь случаев ошибочных действий, а в марте последовал резкий скачок и при незначительном увеличении количества лётных смен было отмечено 30 случаев ошибочных действий (т.е. увеличение в 2,73 раза).

Выводы специалистов дали практические результаты. Главком ВМФ своим приказом установил, что смена лётного состава на АН К на боевой службе должна производиться через два месяца. Кроме сокращения сроков специалисты разработали целый комплекс мероприятий, способствующих улучшению физической и психологической подготовки лётного состава. Среди них имелись и такие, как отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полёта (вибрации, повышенный уровень шумов и др.).

Противоминные вертолёты

В нашем ВМФ минно-тральные корабли относятся к боевым, и это вполне обоснованно и логично. Поэтому совершенно непостижима логика тех, кто принял решение причислить противоминные вертолёты к "специальным", А ведь они с полным основанием должны считаться боевыми вертолётами.

О вертолётном тралении у нас вновь вспомнили в начале 70-х годов. Опыт войны во Вьетнаме, когда американцы за 42 суток, выполнив 374 вылета с участием 25 кораблей и 60 вертолётов различного типа, разминировали территорию и внутренние воды ДРВ, произвело глубокое впечатление на Главный штаб ВМФ и подтолкнуло развертывание опытно-конструкторских работ в нашей стране.

Морская авиация получила к тому времени на вооружение корабельные вертолёты Ка-25 различных модификаций и десантно-транспортные Ми-8, которые были переоборудованы в противоминные.

Тральное оборудование противоминных Ка-25 состояло из подъёмно-буксировочного устройства с аппаратурой управления и механизмом автоматического открытия замка трала при усилии свыше 2100 кгс Взлётный вес вертолёта уменьшили до 6700 кг.

Исследования показали, что тяговое усилие, развиваемое вертолётом, достигало 2000 кгс. Оптимальное тяговое усилие при буксировке не превышало 1000-1200 кгс, при часовом расходе топлива 450 кг. Поэтому сочли целесообразным использовать вертолёт Ка-25 не для траления, а для буксировки шнуроукладчика с БШЗ (буксируемый шнуровой заряд). Для подвески четырёх универсальных тральных вех (УТВ) на нем установили специальные держатели.

Приказом Министра обороны СССР от 15 декабря 1975 г. вертолёт Ка-25БШЗ был принят на вооружение. Продолжительность решения задачи вертолётом Ка-25БШЗ на удалении от аэродрома 50 км при буксировке принятого от корабля БШЗ на расстояние 6 км (при остатке топлива после посадки 32, 5% от заправки) составила 1 ч 40 мин. Полёт выполняется на высоте 25-40 м.

Вторым вертолётом, который приспособили для решения противоминных задач, был транспортный Ми-8, получивший обозначение Ми-8БТ, В состав его оборудования вошла ферма с тросорубом и роликами под трос; электрооборудование. Взлётный вес вертолёта для буксировочного полёта с запасом топлива 1420 кг и экипажем из трёх человек не превышал 8800 кг.

Ми-8БТ

Основным противоминным вертолётом конца 70-х годов стал Ми-14БТ, разработанный на базе Ми-14ПЛ. Для повышения поперечной остойчивости лодку снабдили боковыми поплавками и надувными баллонетами. Установили новый автопилот и более точный радиовысотомер.

Буксировочное устройство вертолета состоит из силовой фермы, лебёдки, систем индикации и сигнализации о положении троса. Управление сцепным устройством, выпуск и уборка фермы производится с помощью гидравлической системы. Вертолёт Ми-14БТ обеспечивает буксировку вертолётных контактных и неконтактных тралов; шнуроукладчика и БШЗ. Для управления уложенными на грунт БШЗ используется радиостанция и пульт управления. При отсутствии трала и сбрасываемых средств вертолёт может использоваться в качестве поисково-спасательного.

Нормальный взлётный вес вертолёта - 13 000 кг. Однако при буксировке тралов, как и для Ми-8БТ, было принято ограничение -12 000 кг. Продолжительное!ь буксировочного полёта с различными средствами траления на удалении 100 км составляет 2 ч 40 мин.

В течение нескольких лет разработали несколько вертолетных тралов, предназначенных для подсече-ния (перебивания) тросовых и цепных минрепов (буйрепов) якорных контактных и неконтактных мин. Они именуются вертолётными только потому, что буксируются вертолётами. В район траления их доставляют тральщики.

Вначале вертолёты использовали контактный трал МТ-3, Но уже в 1958 г. был разработан, а в 1961 г. поступил на снабжение вертолётный контактный двухсторонний подсекающий трол ВКТ-1, снабжённый резаками и пиропатронами. Трал разноглубинный. Места подсечения мин обозначаются сигнальными буями, отсоединяющимися в момент затраливания. Момент затраливания определялся также по отклонению стрелки электрического динамометра в кабине вертолёта.

Ширина захвата трала при скорости буксировки 15-25 км/ч составляла 90 м, заглубление троса - до 30 м.

Конструкция трала позволяет передавать и принимать концы буксиров с корабля, имеющего ход 5 узлов (9,2 км/ч).

Контактный двухсторонний трал ВКТ-2 (может применяться и в одностороннем варианте) был принят на снабжение в 1977 г„ буксируется одним вертолётом. Ширина захвата односторонним тралом - 50 м, двухсторонним - 90 м. Скорость буксировки соответственно - 50 и 35 км/ч. Тяговое усилие при буксировке со скоростью 35 км/ч составляет 1500 кгс.

Глубоководный контактный двухсторонний трал ГКТ-ЗВ был принят на снабжение в 1970 г. Буксируется одним вертолётом. Ширина захвата трала при скорости траления 18 км/ч - 130 м, наименьшая глубина применения трала 7 м, максимальная -60 м.

Неконтактные тралы предназначены для разведывательного траления и разрежения минных заграждений путём уничтожения высокочувствительных магнитных, индукционных, акустических, комбинированных магнитно-акустических и индукционно-акустических мин.

Применявшийся тральщиками электромагнитный трал СЭМТ-1 в 1958-1959 гг. был модернизирован для буксировки вертолётами. Его предполагалось применять в комплексе с акустическим тралом АТ-2 и применять в районах с небольшими глубинами. Ширина полосы траления в районе с глубинами 20 м не превышала 20-25 м. Высота полёта при тралении - 30-40 м.

В 1975 г. поступил на снабжение неконтактный трал ВНТ, через шесть лет ВНТ-1, затем ВНТ-2, предназначенные для траления высокочувствительных магнитно-акустических и индукционно-акустических мин вертолётами Ми-8БТ и Ми-14БТ в районах с глубинами до 60 м.

Активная часть вертолётного электромагнитного трала ВНТ-2 и акустический излучатель размещались на буксируемом катере с подводными крыльями. Питание трала автономное от собственного турбогенератора. Ширина полосы траления в среднем 100 м.

Перед применением трал обычно доставляли но оборудованную береговую площадку, включали все устройслва, и стягивали вертолётом на воду.

С созданием ВНТ-1 и ВНТ-2 удалось частично разрешить задачу оснащения вертолётов неконтактными тралами для разведывательного поиска и уничтожения донных неконтактных мин в мелководных районах и обследования первой тральной полосы, чтобы обеспечить безопасность тральщиков при последующем расширении фарватера.

Кроме тралов для уничтожения мин с неизвестными характеристиками при необходимости срочного выхода кораблей по заминированному фарватеру предназначались взрывные средства уничтожения мин - буксируемые шнуровые заряды БШЗ, укладываемые непосредственно со специальных шнуроукладчиков.

В мае 1974 г. два вертолёта Ми-8 авиации ЧФ переоборудовали в тральщики, и экипажи ЮА Сосон-ного и Баскакова приступили к освоению траления с применением контактного трала ВКТ-1,

Приём контактных тралов с тральщика производится на ходу при скорости тральщика порядка 5 узлов (9,2 км/ч), последующие образцы тралов позволяли выполнять эту операцию на большей скорости. Приём неконтактных тралов в принципе возможен "на стопе", но затруднён из-за разворота корабля от потока, создаваемого несущим винтом вертолёта.

Приём тралов от кораблей производится в следующей последовательности. Получив разрешение на подход к кораблю от руководителя полётов на корабле (дублируется поднятием но мачте белого флага с синими полосами), выполняется маневр на приём трало. Вертолёт подходит к кораблю с кормовых курсовых углов 150-170 град., уравнивает скорость и производит зависание у правого борта но высоте 20-22 м (если мачта корабля до 19 м)› Оператор выпускает наконечник сцепного устройства, и после его приводнения для снятия статического заряда, вертолёт смещается влево, разворачиваясь на 10-15 град, вправо для лучшего наблюдения за кораблём. Стрела подъёмного устройства оказывается над кормой, где находится корабельный расчёт, стыкующий наконечник с тралом. Пространственное положение вертолёта определяется в основном по проекции корабля относительно остекления кабины лётчика.

Ми~8БТ буксирует трал

Но этом этапе наиболее опасно смещение вертолёта влево, когда палуба полностью уходит из зоны видимости лётчика. И если сцепной узел состыкован с кольцом трала, то будет выбрана слабина тросов и произойдёт его автоматический сброс.

Сложность пилотирования при приёме трала объясняется тем, что подстилающая поверхность под площадью вращения несущего винта неоднородно. Это вода, палуба, надстройки, расположенные на различных уровнях. И, естественно, отражённый поток не только не будет симметричным, но образует ещё и дополнительные завихрения.

Буксировка трала начинается после получения разрешения с корабля, дублируемого опусканием красного флага, запрещавшего смещение вертолёта. Корабль увеличивает ход и отворачивает влево, а вертолёт плавно смещается вправо на 7-10 м от борта корабля, выбирая слабину буксирного троса. Постепенно создаётся усилие, необходимое для буксировки.

При буксировании вертолёт имеет значительный угол тангажа на пикирование, который зависит от типа трала, тяговых усилий, направления и скорости ветра.

В процессе буксировочного полёта положение трала контролируется с помощью зеркал заднего вида.

Буксировка трала не столь уж простое и безобидное занятие. Скорее наоборот, оно требует высокого уровня подготовки экипажей, слаженной работы и повышенного внимания за высотой и тяговым усилием. Требуется чёткое взаимодействие с кораблем, от которого принимается трал.

Приходится считаться и с субъективными факторами. Попутная ветровая волна создаёт у лётчика впечатление, будто вертолёт стоит на месте, что приводит к непроизвольному увеличению натяжения троса и высоты полёта, брызги от струи несущего винта обгоняют вертолёт и попадают на остекление кабины и в двигатель.

Буксировка шнуроукладчика имеет свои особенности: при боковом ветре свыше 5 м/с могут возникать рывки.

Передача буксируемых тралов кораблю также представляет известную сложность и особенности.

Своими впечатлениями о вертолётном тралении делится лётчик-испытатель В. Кандауров в книге "Взлётная полоса длиною в жизнь".

"А теперь несколько слов о сомой "чёрной работе", которую не согласились бы выполнять даже негры. Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода Второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами… Траление -не полет, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и косилось больше моего Ми-14БТ, чем меня самого.

Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как не пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы "отлетает" на несколько метров назад.

Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как "ломовая лошадь", кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью з 20-30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться надо и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора -недотёпу, которому доверили "похоть" Чёрное море.

Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадётся. Вертолёт дёргает, то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше.

Какой же лёгкой и "воздушной" становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе машина, когда, наконец-то, освобождается от своей "упряжки".

Экипажи вертолётов Ка-25ШЗ и Ми-8БТ авиации ЧФ в 1974 г. получили определенный опыт боевого траления мин в Суэцком заливе.

Арабо-израильская война закончилась в 1973 г., но Суэцкий канал оставался недоступным для судоходства. В канале находилось несколько затопленных кораблей и большое количество якорных и донных мин, выставленных арабами из опасения высадки израильских десантов.

Высокая плата за очистку канала вызвала интерес у англичан, французов и американцев. Однако следовало вначале расчистить подходы к каналу, и Советский Союз, пытавшийся закрепиться на Ближнем Востоке, взялся за решение этой довольно непростой задачи, принимая во внимание, что гидрографическое обеспечение в районе отсутствовало, а точность постановки мин была такова, что установить границы минных полей не представлялось возможным. Подсчитали, что размеры миноопасного района составляют 170 тыс кв. миль и для успешного проведения операции необходим достаточно сильный тральный отряд.

Кораблям предстояло перейти в район траления либо с Тихоокеанского, либо с Черноморского флота.

При планировании операции определили состав сил: бригада морских тральщиков ТОФ (пять морских и два базовых тральщика, 2 катерных тральщика, 4 корабля обеспечения с двумя шнуроукладчиками); отряд кораблей ЧФ: ПКР "Ленинград" с авиационной группой (два Ми-8БТ, пять Ка-25БШЗ, шесть Ка-25ПЛ, Ка-25СП), БПК "Скорый", танкер "Б. Чиликин", экспедиционно-опытовое судно (ЭОС) "Апшерон" с вертолётом Ка-25СП. Командование отрядом ЧФ возглавлял капитан 1 ранга Л.Двинденко. Командиром авиационной группы был подполковник Галанин. Спустя три десятилетия контр-адмирала в отставке Л. Двинденко можно было увидеть в одной из телевизионных передач из Севастополя по случаю Дня Победы. Убелённый сединами адмирал, вследствие нищенской пенсии вынужден был работать на плавучем кране отнюдь не на руководящей должности. По всей видимости, руководители страны не отдавали себе отчёт в том, чем может обернуться участие такого крупного корабля, как ПКР "Ленинград", в рискованной и опасной операции. Там, где ходили лишь малые суда и рыбацкие фелюги, предстояло пройти огромному кораблю, потеря которого стоила бы жизни не одной сотне людей. На карту ставился не только авторитет ВМФ, в те годы выходившего на океанские просторы, но и международный авторитет страны. Можно предположить, что командование рисковало ПКР осознанно и им двигало желание доставить в район противоминные вертолёты, хотя их возможности в полной мере выявлены не были.

На завершающем этапе подготовки, с 11 по 12 июня 1974 г., группу кораблей ЧФ посетили Министр обороны СССР и главком ВМФ. На специальном учении им продемонстрировали технику вертолётного траления с буксировкой и подрывом БШЗ.

Ранним утром 15 июня 1974 i. отряд кораблей ЧФ вышел из Севастополя в Суэцкий залив, ЭОС "Апшерон" следовало самостоятельно.

Переход кораблей из Севастополя в Суэцкий залив вокруг Африки занял 38 суток, и 23 июля отряд вошёл в миноопасный район. Нетрудно представить, что переживали экипажи осторожно идущих по Красному морю кораблей. Первым следовал БПК "Скорый", в кильватер за ним ПКР "Ленинград". Однако, принимая во внимание наличие на минах приборов кратности, это совершенно не исключало возможности их срабатывания под любым кораблём.

Благополучно пройдя по фарватеру залива, корабли в точке рандеву встретили тральщики ТОФ и некоторое время спустя бросили якоря в заливе Губаль, близ порта Хургада.

После прибытия в район несколько дней отрабатывали взаимодействие с тральщиками ТОФ, провели совместные тренировки по вопросам геодезического обеспечения и по применению тралов и ШЗ.

Никто не представлял, какую кратность установили на минах перед их применением, поэтому пришли к выводу о необходимости производить разминирование взрывным способом. Такой достаточно варварский способ, который обожают высокие начальники, даёт высокую вероятность уничтожения мин (в крайнем случае, полностью выводит из строя их аппаратуру. При этом наносит колоссальный вред окружающей среде и животному миру). Применение зарядов, как и выполнение траления, требует, чтобы место укладки заряда определялось с точностью 10-15 м. Аппаратуры, обеспечивающей столь высокую точность определения места на вертолётах не было. В связи с этим пришлось много усилий затратить на гидрографическое обеспечение, непроизводительно затрачивая средства. На прилегающих к району траления островах развернули наземные станции дальномерно-разностной навигационной системы и геодезические посты. Но даже в этих условиях для укладки одного ШЗ, которая могла бы выполняться одним вертолётом и тральщиком, пришлось привлекать два корабля и четыре-пять вертолётов. Привлечение такого количества сил объяснялось тем, что перед укладкой ШЗ выполнялось геодезическое координирование - буйками обозначались крайние и средняя точки его укладки. Задача решалась вертолётом и кораблём, оборудованным приемной аппаратурой совместно с геодезическими постами.

Для укладки ШЗ привлекались тральщик и три вертолёта: основной, дублирующий и опорный (корректировщик).

Вертолёты Ми-8БТ выполняли траление мин с помощью вертолётного контактного трала, производили укладку ШЗ, На вертолётах Ми-8БТ сняли створки грузовой кабины, из-за чего в ней возникало значительное разрежение. Своё место бортовой техник занимал только после зависания вертолёта над тральщиком. Буксировка шнуроукладчика в район укладки выполнялась вертолётами, выполняющими полёт на высоте 20-25 м при тяговом усилии до 1200 кгс. Укладка БШЗ длиной 1000 м занимала в среднем 5 мин.

Всего за операцию вертолёты налетали в районе траления 340 ч, обследовали 1112 кв. км, уложили восемь ШЗ вертолётами Ка-25БШЗ и два ШЗ с использованием шнуро-укладчиков, буксируемых вертолётами Ми-8БТ. С помощью тралов ВКТ-1 было протралено 3,67 км? водной поверхности, обнаружено шесть мин.

Экипажам приходилось действовать в чрезвычайно сложной обстановке. Условия размещения лётного состава на ПКР "Ленинград" на комфорт не претендовали, донимала духота, температура воздуха достигала 50-60 град. В дополнение ко всему через некоторое время стал ощущаться недостаток пресной воды, а однообразное питание стало уже привычным. Отсутствие пресной воды затрудняло обмыв вертолётов и двигателей после полёта.

Вертолет-тральщик Ми-14БТ ВМС Болгарии взаимодействует с надводным кораблем Спуск трапа с Ми-14БТ

Практически с первых дней пришлось организовывать противодиверсионную оборону. Это было связано с тем, что систематически в районе появлялись израильские катера и самолёты.

И тем не менее задача была успешно решена. 11 ноября 1974 г. траление завершено. По разминированному фарватеру кильватерной колонной прошли тральщики, БПК "Скорый" и ПКР "Ленинград'*, проверяя качество проделанной работы.

Применение вертолётов при разминировании получило высокую оценку, и по указанию главкома ВМФ к 1 декабря 1975 г. на флотах были созданы опытные авиагруппы вертолётного траления на вертолётах Ка-25ШЗ и МИ-8БТ,

В 1975 г. производились полёты на траление с использованием для определения координат и выдерживания тральных галсов с помощью радионавигационной системы. Эта система предназначена для создания поля взаимосвязанных сигналов, по которым вертолёт, оборудованный приемоиндикатором и находящийся в рабочей зоне, равной 150-200 км, может определить своё место в море с точностью от 12 до 60 м,

В 1976 г. проводились испытания новых тралов, экипажем майора В.Н. Зобова произведён фактический взрыв мины.

Как показано выше, траление представляет значительную сложность, и наибольшее количество ошибок допускается при приёме тралов от кораблей, в чём нетрудно убедиться.

19 июля 1977 г. произошла катастрофа вертолёта Ка-25БШЗ авиации БФ, пилотируемого капитаном В.В. Трушенковым, при следующих обстоятельствах. Экипаж принял на буксир укладчик БШЗ и буксировал его в течение 7 мин. Во время передачи на корабль буксировочный трос зацепился за надстройку, что привело к приводнению вертолёта в 50 м от корабля. На этом этапе лётчик допустил ошибку - своевременно не обрубил буксир, и вертолёт столкнулся с водной поверхностью с правым креном 15-20 град, под углом 70 град. Экипаж покинул вертолет, но борттехник утонул.

3 сентября 1981 г. произошла катастрофа вертолёта Ка-25БШЗ ВВС ТОФ, пилотируемого капитаном B.C. Селиверстовым с контролирующим капитаном В.А. Семёновым, выполнявшими контрольный полет на буксировку ШЗ при следующих обстоятельствах. Принимая с рейдового тральщика имитатор ШЗ, лё!чик потерял корабль из поля зрения. Из-за смещения вертолёта, буксирный трос зацепился за кран-балку тральщика. Вертолет резко перешёл на пикирование и столкнулся с водной поверхностью в перевёрнутом положении. Командир экипажа и техник вертолёта погибли. Причиной катастрофы посчитали неудовлетворительную организацию и руководство полётами.

Экипажи противоминных вертолётов Ми-14БТ периодически тренировались в решении противоминных задач, взаимодействуя с силами флота. Их успехи неоднократно отмечались в приказах, они участвовали в призовых тралениях флота и показывали высокие результаты. Но постепенно интенсивность тренировочных полётов, которые к тому же не мыслились без кораблей, снижалась. Обстоятельства сложились так, что морская авиация в начале 90-х годов потеряла разведывательную авиацию, сократилось количество противолодочных самолётов, и было не до противоминных вертолётов. Это привело к тому, что к 1995 г. их исключили из боевого состава и вывели в резерв.

В составе ВМФ состоит большое количество тральных кораблей, вступивших в строй в 70-х годах, с устаревшим оборудованием. В то же время практически все военно-морские базы и пункты базирования могут быть подвержены минной блокаде. В условиях оборонительной направленности новой военной доктрины России роль противоминного обеспечения в вооружённой борьбе на море может возрасти.

По-видимому, пройдет немного времени и вновь начнут разрабатывать вертолёты-тральщики, возможно на базе единственного оставшегося у морской авиации вертолёта Ка-27. Но время упущено и опять мы окажемся в положении догоняющих. Ведь за рубежом работы по созданию вертолётных систем траления мин не прекращались.

/Продолжение следует/

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений Ружицкий

Мировые рекорды советских вертолетов

В 1955 году в борьбу за достижение мировых рекордов вступают советские вертолеты. С этого времени уже можно говорить об успешном противостоянии отечественного вертолетостроения зарубежному. Мало того, можно смело утверждать, что с середины 50-х наша страна выходит па лидирующее место в мире, особенно по разработке средних и тяжелых вертолетов.

Количество мировых вертолетных рекордов, установленных советскими летчиками, шло по нарастающей; в 1955 году - два рекорда, 1956 -три, 1957 - четыре, 1958 - пять, 1959 - девять, в 1961 и 1965 по двенадцать мировых рекордов. Всего с 1955 по 1965 год было установлено 70 мировых рекордов - реальное свидетельство высоких летно-технических характеристик советских вертолетов и выдающегося мастерства летчиков. Многие из этих мировых рекордов были абсолютными и перекрывались новыми абсолютными. Мировые рекорды, установленные на вертолете Ми-6 и винтокрыле Ка-22, остаются непревзойденными до настоящего времени.

За рубежом в этот же период было установлено 87 мировых рекордов, большая часть из которых - 66 - приходится на американские вертолеты, Таким образом, уже тогда определились два основных соперника в достижении мировых рекордов - США и Россия.

В нашей стране в середине 50-х годов XX века разработкой вертолетной техники занимались три опытно-конструкторских бюро: М.Л. Миля, Н,И. Камова и самолетостроительное ОКБ А.С. Яковлева. В тесном сотрудничестве с ведущими авиационными институтами страны (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИ AT) в те годы были разработаны, построены и поступили в гражданскую и военную эксплуатацию следующие винтокрылые машины:

- легкий многоцелевой вертолет Ми-1 (первый полет 30 сентября 1948 года, летчик-испытатель М.А. Байкалов);

- транспортно-десантный вертолет Як-24 (первый полет 3 июля 1952 года, летчики-испытатели С.Г Бровцев и Е.Ф. Милютичев);

- транспортно-десантный вертолет Ми-4 (первый полет 30 июля 1952 года, летчик-испытатель В.В. Виницкий);

- легкий многоцелевой вертолет Ка-15 (первый полет 14 апреля 1953 года, летчик-испытатель Д.К. Ефремов).

Первые советские мировые рекорды были установлены на тяжелом десантно-тронспортном вертолете ОКБ А.С Яковлева Як-24. Опыт проектирования вертолетов в ОКБ уже был: здесь был построен сначала легкий вертолет соосной схемы, а затем в 1948 году опытный вертолет Як-100, предназначавшийся для связи и по компоновке напоминавший американский вертолет 5-51 фирмы «Сикорский».

В сентябре 1951 года Правительство СССР, обеспокоенное интенсивным развитием вертолетов за рубежом и использованием их для военных целей, принимает решение об ускоренной разработке десант-но-транспортных вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом (поручено ОКБ МЛ. Миля) и двухвинтовой продольной схемы (ОКБ А.С. Яковлева).

Для ускорения разработки было предложено использовать на вертолетах одинаковые поршневые звездообразные двухрядные двигатели воздушного охлаждения АШ-82В и одинаковые четырехлопастные несущие винты диаметром 21 м. При этом ожидалось, что вертолет двухвинтовой продольной схемы с двумя такими двигателями будет обладать вдвое большей грузоподъемностью, чем одновинтовой вертолет. Оба вертолета - 12-местный Ми-4 и 24-местный Як-24 - были спроектированы и построены в рекордно короткие сроки.

Первые советские мировые рекорды, установленные на вертолете Як-24

Первый опытный вертолет Як-24, получивший обозначение ВД-24 (вертолет десантный 24-местный), впервые подняли в воздух 3 июля 1952 года военные летчики-испытатели Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института (ГК НИИ) ВВС С.Г. Бровцев и Е.Ф. Милютичев. Затем вместе с другими летчиками-испытателями из ГК НИИ и Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.М. Громова они успешно провели летные испытания машины. В августе 1955 года первый серийный вертолет Як-24 вместе с несколькими вертолетами Ми-4 был продемонстрирован в полете на праздновании Дня Военно-воздушных сил в Тушино. В следующем году четыре вертолета Як-24 там же показывали свои возможности по транспортировке военной техники.

Конструктору и летчики-испытатели вертолета (слева направо): Н.К.Скржинский, Ю.А.Гарнаев, И.А.Эрлих, С.Г.Бровцев и К.М.Таюрский Летчики-испытатели Г.А.Линяков и Е.Ф.Милютичев

Во время летных испытаний Як-24 были успешно решены многие сложные проблемы, связанные, в первую очередь, с высоким уровнем вибраций, явившихся причиной разрушения одного из опытных вертолетов. Отметим, что в Великобритании и США в то время решить проблему вибраций не смогли, фирма «Пясецкий», например, по этой причине была вынуждена прекратить разработку тяжелого транспортного вертолета двухвинтовой продольной схемы YH-16,

Вертолеты Як-24, разработанные под руководством ведущего конструктора ОКБ И.А. Эрлиха и заместителя главного конструктора Н.К. Скржин-ского, имели просторную грузовую кабину, в которой могли разместиться до 40 десантников или два автомобиля-вездехода ГАЗ-69, или другие грузы общей массой 4000 кг. Установленные на вертолете двигатели АШ-82В взлетной мощностью по 1700 л.с. каждый обеспечивали большую грузоподъемность и хорошие высотные характеристики. Все это было решено подтвердить установлением мировых рекордов. ОКБ АО. Яковлева к этому времени обладало большим опытом подготовки и установления мировых рекордов. На учебно-тренировочных самолетах Ут-1 и Ут-2 до 1940 года было установлено 11 мировых рекордов, 14 мировых рекордов было установлено затем в 1949-1954 гг. на более совершенных самолетах Як-11 и Як-18.

Первые советские вертолетные мировые рекорды были установлены на вертолете Як-24 17 декабря 1955 года. Пилотировали его военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Е.Ф. Милютичев и Г.А. Тиняков, имевшие большой опыт управления вертолетом. Як-24, пилотируемый Е.Ф. Милютичевым, достиг высоты 2902 м с максимальным грузом массой 4000 кг, о затем этот же вертолет, пилотируемый ГА. Тиняковым, достиг высоты 5082 м с грузом массой 2000 кг. Обо эти рекорда, зарегистрированные FAI, подтвердили тот факт, что Як-24 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом в мире; его расчетная взлетная масса составляла 14270 кг.

В соответствии с уставом FA! в официальных документах тогда указывалась фамилия только одного летчика из двух управлявших тяжелым транспортным вертолетом при установлении мирового рекорда. Чтобы устранить такую несправедливость, летчики Як-24 приняли решение: в первом полете командиром экипажа был Е.Ф. Милютичев, а во втором ~ Г.А. Тиняков. Оба летчика обладали большим опытом испытаний и высокой квалификацией, и оба заслуживали чести быть внесенными в таблицу мировых вертолетных рекордов.

Однако эти рекорды Як-24 продержались всего год и в ноябре 1956 года, как уже отмечалось, были перекрыты на новом американском двухдвигательном вертолете 5-56 (HR2S-1). При несколько меньшей взлетной массе S-56 обладал более высокой энерговооруженностью благодаря использованию более мощных двигателей (2100 л.с каждый).

Летом 1956 года на вертолетах Як-24 был совершен перелет общей протяженностью более 2500 км из СССР в Германию, городок Цербст. Здесь машина должна была принять участие в учениях группы советских войск. В 1 957 году были построены усовершенствованный вертолет Як-24У с двухкилевым вертикальным оперением и более широкой кабиной, Як-24Т - трубоукладчик, пассажирский 30-местный вертолет Як-24А и его вариант повышенной комфортности для членов правительства.

В последующие годы вертолеты Як-24 успешно использовались для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске,, производства монтажных работ. Предполагалось также использовать вертолеты Як-24 для транспортировки на внешней подвеске космических кораблей «Восток» после их приземления. Однако к этому времени в эксплуатацию поступили более грузоподъемные и совершенные вертолеты Ми-6, которые вместе с Ми-4 обеспечивали все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил в транспортных перевозках. Дальнейшее развитие вертолетов Як-24 стало нецелесообразным. Всего было построено 40 машин.

Первые мировые рекордсмены, летчики-испытатели Г.А. Тиняков и Е.Ф. Милютичев

Георгий Александрович Тиняков (1913-1956 гг.), ведущий летчик-испытатель вертолетов ГК НИИ ВВС с 1939 года, имел большой опыт летных испытаний самолетов различных типов. С 1947 года, когда в ВВС была сформирована первая учебная эскадрилья из вертолетов Г-3 с базированием в Серпухове, он стал принимать участие в оценочных испытаниях этого вертолета (и его развития Г-4), а позже - в государственных испытаниях вертолетов Як-100, Ми-1, а затем Ми-4 и Як-24. На вертолете Ми-1 ГА. Тиняков испытывал переход на режим самовращения несущего винта, определял необходимые действия летчика при посадках на режиме самовращения по-самолетному. Впоследствии его рекомендации вошли в инструкцию летчика по действиям при отказе двигателя, а испытательные полеты Г.А. Тинякова и С.Г Бровцева легли в основу одного из первых учебных кинофильмов по вертолетам.

Первые советские мировые рекордсмены, летчики-испытатели Г.А. Тиняков и Е.Ф. Милютичев Десантно-транспортный вертолет Ми-4

Свой большой опыт летных испытаний вертолетов Г.А. Тиняков обобщил в ряде статей, а затем в книге «Пилотирование вертолета», ставшей первым учебным пособием для летчиков. К сожалению, Георгий Александрович не увидел своей книги. Ведущий летчик-испытатель ОКБ А.С. Яковлева погиб 4 декабря 1956 года при летных испытаниях Як-27, За свою жизнь ГА. Тиняков испытал более 90 типов самолетов, вертолетов и планеров, научил летать более 300 летчиков. Он был награжден орденом Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды и медалями. О Тинякове и других военных летчиках-испытателях написана книга «Военные испытатели вертолетов», изданная в Москве в 1 966 году. Ее автор полковник-инженер A.M. Загордан сам с 1946 года принимал участие во всех программах летных испытаний вертолетов в ГК НИИ ВВС

До знакомства с вертолетами Егор Филиппович Милютичев работал инструктором в авиашколе первоначального обучения, летал на штурмовиках Ил-2 и Ил-10. В 1951 году он был направлен на службу в Серпухов, где и начал летать на вертолетах Г-3, а затем Ми-1 Вместе с Г.А. Тиняковым он участвовал в испытаниях вертолета Як-24, продолжил эти испытания после гибели друга и коллеги. Позже Милютичев перевелся в ЛИИ, где вскоре стал командиром вертолетного отряда и инструктором школы летчиков-испытателей, а также инспектором Министерства авиационной промышленности по технике пилотирования.

Летчик-испытатель Е.Ф. Милютичев дал путевку в небо вертолетам Ми-2, Ми-8, В-12, Ка-25 и Ка-26, его учениками считают себя многие летчики-испытатели, и не только в нашей стране. Для подготовки летчиков и проведения летных испытаний на вертолетах Ми-4 и Ми-8 Милютичев ездил в командировки в Индию и Египет. Большой вклад он внес в подготовку к установлению мировых рекордов на вертолетах Ми-4 летчиц Т.В. Руссиян и Г.В. Расторгуевой, к самостоятельным полетам на вертолете Ми-4 космонавтов А. Леонова и В. Шаталова.

В 1971 году полковник Е.Ф. Милютичев оставил службу в Вооруженных Силах, но с авиацией не расстался, работал в ЛИИ летчиком-инженером по стендовым испытаниям и занимался исследованиями характеристик управления перспективных вертолетов. В 1986 году Е.Ф. Милютичеву было присвоено звание «Заслуженный тренер СССР», а в 1987 - «Заслуженный летчик-испытатель СССР». За заслуги в развитии авиационной техники он награжден орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени и медалями.

Мировые рекорды вертолетов Ми-4

Уже через четыре месяца после рекордных полетов Як-24 были установлены еще три мировых рекорда на вертолете Ми-4. К этому времени

Ми-4 успешно прошел государственные испытания, был запущен в серийное производство и начал поступать в армейскую и гражданскую авиацию. Вскоре эти вертолеты стали самыми массовыми. Они широко эксплуатировались и в нашей стране, и за рубежом. В 1954 году Ми-4 впервые участвовали в экспедиции на Северный полюс, совершив рекордный по дальности перелет более 7000 км, а затем ряд других дальних перелетов. Вертолеты Ми-4 первоначально разрабатывались как десантные (первое обозначение -ВД-12, вертолет десантный 12-местный), Особенностью их компоновки было размещение поршневого двигателя воздушного охлаждения в наклонном положении в носовой части, как у американских вертолетов S-55 и S-58, что позволяло сделать центральную часть фюзеляжа большой грузовой кабиной с задним грузовым люком. Наличие такого люка обеспечивало быструю загрузку и выгрузку десантников или автомобиля-вездехода ГАЗ-69. Созданный для вертолета четырехлопастный несущий винт диаметром 21 м был не только самым большим в мире (для серийных вертолетов), но и создавал большую тягу, обеспечивая хорошие высотные характеристики.

Экипаж вертолета Ми-4 после установления мирового рекорда скорости в полете по 500-километровому маршруту: летчики-испытатели Б. В.Земсков (справа), Р. И. Капрэлян (в центре) и бортинженер С.Бугаенко Мировой рекордсмен, летчик-испытатель Г.В. Алферов у вертолета Ми-4

В летных испытаниях вертолета Ми-4 участвовали летчики-испытатели В.В. Виницкий, Б.В. Земсков, Р.И. Капрэлян и Г.В. Алферов из ОКБ МЛ Миля, летчики-испытатели ЛИИ им. Громова Ю.А. Гарнаев и Г.А. Тиняков, С.П. Бровцев из ГК НИИ ВВС Во время летных испытаний было установлено, что вертолет Ми-4 отличается не только большой грузоподъемностью, но и хорошими высотными характеристиками благодаря двигателю АШ-82В взлетной мощностью 1700 л.с. и несущему винту большого диаметра, сохраняющему высокие характеристики по тяге на значительных высотах.

По предложению главного конструктора МЛ. Миля решено было подтвердить отличные высотные характеристики и большую грузоподъемность вертолета Ми-4 мировыми рекордами. Выполнить эту важную и почетную задачу поручили заводским летчикам-испытателям. Руководство подготовкой рекордных полетов взяли на себя спортивный комиссар ЦАК, заслуженный мастер спорта Н.М. Голованов и ПВ. Ремезов, возглавлявший тогда летно-испытательную станцию МВЗ. Рекордные полеты выполнялись с аэродрома ЛИИ, где имелось все необходимое оборудование для регистрации рекордов.

Первый рекордный полет на Ми-4 совершил 25 апреля 1956 года летчик-испытатель Р.И. Капрэлян: груз массой 2000 кг был поднят на высоту 6017,5 м (на 935 м выше рекорда, установленного на Як-24). Взлетная масса вертолета Ми-4 в этом полете составляла 6950 кг - почти вдвое меньше, чем у вертолета Як-24. В рекордном полете вертолетом управлял один летчик, машина была максимально облегчена, оставлено только оборудование, необходимое для такого полета.

На следующий день (26 апреля 1956 года) летчик-испытатель В,В. Виницкий, первым поднявший в воздух опытный вертолет Ми-4, достиг несколько большей высоты - 6056 м с грузом массой 1000 кг. Вертолет был также максимально облегчен. 29 апреля летчики-испытатели МВЗ Б.В, Земсков, Р.И. Капрэлян и бортинженер СТ. Бугаенко установили на вертолете Ми-4 мировой рекорд скорости в полете по замкнутому 500-километровому маршруту - 187,154 км/ч. Результаты всех трех рекордных полетов были надлежащим образом оформлены и переданы в FAI для утверждения в качестве мировых рекордов. Летчики-испытатели отмечали, что в процессе заводских летных испытаний Ми-4 были зафиксированы более высокие результаты, чем в рекордных полетах (например, максимальная скорость 207 км/ч), но их не оформляли в качестве мировых рекордов. Об этом писал в своей книге и заслуженный летчик-испытатель М.Л. Галлай. Он сам поднял в небо 135 различных летательных аппаратов, в том числе вертолеты Ми-1 и Як-100, не раз добивался выдающихся результатов, но ни один из них не был представлен в FAI для регистрации как мировой рекорд.

Возможности вертолета Ми-4 этими первыми тремя рекордами были далеко не исчерпаны, и в дальнейшем на нем было установлено еще пять мировых рекордов. Это стало возможным благодаря усовершенствованию конструкции вертолета и использованию нового несущего винта с цельнометаллическими лопастями. На таком вертолете 23 марта 1960 года молодой летчик-испытатель МВЗ Г. В. Алферов установил мировой рекорд высоты с грузом 1000 кг - 7465 м, превысив на 1409 м прежний рекорд В.В. Виницкого, установленный в 1956 году.

В этом полете использовался новый, максимально облегченный серийный вертолет Ми-4. Герман Алферов летал один, без второго пилота, и с ограниченным запасом топлива. На аэродроме вертолет-рекордсмен встречали журналисты. Следует отметить, что в то время о наших первых вертолетных рекордах писали редко и мало, информация носила, как правило, официальный характер. Однако сделанная корреспондентом «Красной Звезды» Ивановым фотография, запечатлевшая вертолет и его пилота сразу после па-садки, обошла многие издания. К счастью, этот снимок сохранился в личном архиве Г.В. Алферова, и читатель может увидеть его в журнале.

Встреча вертолета Ми-4 после рекордного полета Уникальный эксперимент по отстрелу лопастей несущего винта на Ми-4 Летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев покидает вертолет Ми-4 перед отстрелом лопастей Главный конструктор М.Л.Миль и летчик-испытатель Н.В.Лешин показывают Н.С. Хрущеву вертолет-салон Ми-4

Новый рекорд на Ми-4 был установлен 12 марта 1965 года. Летчик-испытатель Научно-исследовательского института парашютной и десантной службы Кир Чернобровкин вместе с бортинженером этого же НИИ Владиславом Сабениным (оба выступали от Центрального аэроклуба) достигли с грузом 2000 кг высоты 6396 м - на 379 м выше рекорда, установленного Р.И. Капрэляном в 1956 году.

Это единственный мировой рекорд в биографии Кира Чернобровкина - замечательного летчика-испытателя, который (как руководитель аэроклуба НИИ ПДС «Полет») немало сделал для того, чтобы и другие наши летчики и летчицы продолжали успешно штурмовать мировой вертолетный Олимп, Его славная летная биография началась в 1961 году после окончания школы летчиков-испытателей ЛИИ (кстати, с ним вместе ее окончили известные впоследствии летчики - испытатели вертолетов Н.А. Жен и Н.П. Бездетнов). Потом была работа в НИИ ПДС, затем в ОКБ Антонова, ОКБ Мясищева. Погиб Кир Чернобровкин при испытании опытного высотного М-17: самолет столкнулся с выехавшим на взлетную полосу топливозаправщиком.

В 1958 году на вертолете Ми-4 был проведен уникальный эксперимент по отстрелу лопастей несущего винта. Первым о необходимости проведения такого эксперимента заговорил летчик-испытатель Юрий Гарнаев: его друг Владимир Чиколи-ни погиб при покидании потерявшего управляемость вертолета, не сумев избежать столкновения с лопастями несущего винта.

Эксперимент был подготовлен специалистами МВЗ, от ЛИИ в нем участвовали руководитель вертолетной лаборатории СБ. Брэн, ведущий специалист по прочности вертолетов Р.А. Михеев и летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев. Для проведения эксперимента использовали подлежащий списанию вертолет Ми-4, в комлевых частях лопастей которого были установлены пиропатроны. В кабине рядом с Ю,А. Гарнаевым поместили деревянный манекен, так называемого Ивана Ивановича. Набрав заданную высоту, летчик включил автопилот и, нажав кнопку отстрела лопастей, выбрался из кабины и совершил затяжной прыжок с парашютом. Уже у земли Гарнаев увидел, как были отстрелены лопасти и как затем из кабины вылетел манекен. Эксперимент прошел успешно. Однако было принято решение, что оснащать все вертолеты системой отстреливания лопастей нецелесообразно, а безопасность эксплуатации вертолета надо обеспечивать повышением его надежности и увеличением ресурса. Результаты, полученные при проведении уникального эксперимента, были использованы позже при разработке систем отстреливания лопастей боевых вертолетов.

Вертолеты Ми-4 успешно применялись в народном хозяйстве и в Вооруженных Силах нашей страны, поставлялись за рубеж. Всего было произведено более 3300 вертолетов у нас и 545 по лицензии в Китае, Ми-4 широко использовались для пассажирских перевозок. Был создан также вариант вертолета повышенной комфортности для руководителей страны, который главный конструктор М.Л. Миль и летчик-испытатель Н.В. Лешин продемонстрировали главе государства Н.С Хрущеву (в США, как мы уже писали, для президента Эйзенхауэра был разработан вертолет-салон S-58). Вертолет Хрущеву понравился и вскоре стал использоваться для перевозок членов правительства.

Мировые рекорды вертолетов Ми-1

Наибольшее число мировых вертолетных рекордов (31) установлено на советском вертолете Ми-1. Но отсчет рекордов в 1957 году начали не советские, а польские летчики. В 1955 году производство Ми-1 было передано в Польскую Народную Республику, а с 1957 года они стали серийно производиться на заводе «Свидник» под обозначением SM-1. Польские летчики быстро убедились в высоких летно-технических характеристиках вертолета и решили внести свой вклад в копилку мировых рекордов.

Легкий многоцелевой вертолет Ми-1 в музее Казанского вертолетного завода

7 сентября 1957 года заводской летчик-испытатель Ричард Витковский на SM-1 за 7 мин 41 с со средней скороподъемностью 6,5 м/с достиг заданной высоты 3000 м. Через четыре дня, 11 сентября, летчик Станислав Гаевский улучшил результат своего коллеги: на высоту 3000 м он поднялся за 6 мин 46 с, средняя скороподъемность при этом составила 7,4 м/с, Б этом же полете Гаевский установил новый мировой рекорд высоты в подклассе E-ld для вертолетов взлетной массой 1750-3000 кг - 6502,6 м. Правда, эти рекордные достижения польских летчиков, утвержденные FAI, продержались недолго: рекорд высоты был превышен 29 декабря 1957 года на легком американском вертолете YH-41 фирмы «Цессна», а 13 июня 1958 года вперед вышел французский вертолета Алуэтт II».

Узнав о достижениях поляков, советские летчики вертолетного отряда Центрального аэроклуба также решили попробовать свои силы в установлении новых мировых вертолетных рекордов. И уже в марте 1958 года после многочисленных тренировочных полетов на вертолетах Ми-1 были установлены четыре мировых рекорда в подклассе E-ld для вертолетов взлетной массой от 1750 до 3000 кг.

Первый мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту - 176,652 км/ч установил 5 марта летчик Азиз Хасеевич Авидзба (первый абхазский летчик). Он начал летать на Ми-1 еще в 1955 году в вертолетном отряде ЦАК, который вскоре и возглавил. К несчастью, позже Авидзба погиб в одном из тренировочных полетов на вертолете Ми-1. Через две недели, 19 марта, летчик Ф,И. Белушкин установил рекорд дальности полета по прямой - 794,918 км, а 24 марта летчик В, В. Ряховский -рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 555,376 км.

Еще через четыре дня - 28 марта 1958 года был установлен первый женский советский вертолетный мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту - 1 75,459 км/ч, Автором рекорда стала летчица-спортсменка И.И. Гурова, ее результат лишь немного уступал результату А.Х. Авидзбы. Рекорды, установленные советскими и польскими летчиками на Ми-1, свидетельствовали о высоких летно-технических характеристиках вертолета, что позволило установить на нем в последующие годы еще 23 мировых рекорда. Всего было произведено 2680 единиц Ми-1 (997 в СССР и 1683 по лицензии в Польше). Вертолеты Ми-1 широко эксплуатировались в народном хозяйстве СССР, стали первыми вертолетами первоначального обучения в летных военных училищах и аэроклубах,

Ми-1 отличался от зарубежных вертолетов более совершенной аэродинамикой, но имел меньшую энерговооруженность. Мощность установленного на нем поршневого двигателя АИ-26 (550 л.с, затем 615 л.с.) была явно недостаточной для достижения больших скоростей полета, но позволила за счет более низкого удельного расхода топлива установить ряд мировых рекордов дальности полета.

В процессе эксплуатации конструкция Ми-1 была значительно усовершенствована: лопасти несущего винта смешанной конструкции заменены цельнометаллическими с прессованным лонжероном, системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя объединены в единую систему шаг-газ, установлены управляемый стабилизатор и автопилот. Модернизация вертолета Ми-1 позволила не только улучшить его летно-технические характеристики, но и установить ряд новых мировых рекордов, успешно выступать на международных соревнованиях.

Мировой рекорд скорости на 100-километровом маршруте был улучшен 7 февраля 1959 года летчиком-спортсменом В.В. Ряхов-ским, достигшим скорости полета 189,329 км/ч. Полет производился на серийном аэроклубовском вертолете Ми-1, увеличение скорости было достигнуто только за счет выбора более оптимального режима полета. Через два с половиной месяца этот мировой рекорд был перекрыт летчиком-испытателем В.В. Виницким. 21 мая 1959 года в полете по замкнутому 100-километровому маршруту он показал скорость 210,535 км/ч. Оба эти достижения были представлены для утверждения в FAJ и зарегистрированы в качестве новых мировых рекордов для вертолетов в подклассе Е-Id.

Мировой рекордсмен, летчик- испытатель В. В. Виницкий

Всеволод Владимирович Виницкий (1915-1993 гг.) - первый советский летчик, установивший в 1959 году пять мировых вертолетных рекордов на вертолетах не только разных классов, но и разных схем. Два рекорда установлены им на легком многоцелевом одновинтовом вертолете Ми-1 взлетной массой 2500 кг, один на среднем транспортном вертолете Ми-4 взлетной массой 6950 кг и два на легком многоцелевом вертолете двухвинтовой соосной схемы Ка-15 взлетной массой 1410 кг. Каждый из этих вертолетов отличался и конструкцией, и особенностями пилотирования. Это требовало от летчика не только хорошего знания возможностей вертолета, но и высокого летного мастерства, которого Всеволоду Виницкому было не занимать.

Будущий рекордсмен-вертолетчик пришел в ОКБ МЛ. Миля в 1950 году, не имея опыта пилотирования вертолетов. За его плечами была богатая биография военного летчика, командира звена воздушно-десантного корпуса, полярного летчика (командира авиагруппы Главсев-морпути). За первым полетом Виницкого но вертолете Ми-1 наблюдал сам Михаил Леонтьевич Миль. Отмечая его уверенное пилотирование, МЛ, Миль воскликнул: «Помяните мое слово, это будет лучший летчик нашей фирмы!».

Слова Михаила Леонтьевича Миля вскоре подтвердились. В.В. Виницкий вместе с Г.А. Тиняковым успешно завершил заводские испытания вертолета, передов его на государственные испытания, и продолжал летать на Ми-1. На нем летчик впервые по собственной методике совершил сложные и опасные посадки с выключенным двигателем на режиме самовращения несущего винта. Он первым освоил полеты на вертолетах в облаках, ночью, в условиях естественного обледенения, фактически первым опробовал вертолет Ми-1 в сложном полете по приборам. В.В. Виницкий выполнил на Ми-1 первый дальний перелет по маршруту Москва - Петрозаводск - Москва. Разработал комплекс фигур высшего пилотажа и показал его на вертолете Ми-4 в 1958 году на воздушном параде в Тушино. С тех пор высший пилотаж на вертолетах стал украшением авиационных праздников и необходимым элементом соревнований по вертолетному спорту.

Автор хорошо помнит, как на одной из конференций в Научно-исследовательском институте гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ) В.В. Виницкий с жаром убеждал собравшихся вертолетчиков, что на вертолете Ми-1 можно выполнять большинство фигур высшего пилотажа и даже петлю Нестерова, известную под названием «мертвая» петля [фигуры высшего пилотажа он уже выполнял на вертолете Ми-1 еще в процессе летных испытаний). Летчик очень хотел преодолеть сопротивление многих руководителей от авиации, считавших, что вертолет должен использоваться в Вооруженных Силах и для нужд народного хозяйства, а не для демонстрации фигур высшего пилотажа.

На вертолете Ми-1 В.В. Виницкий провел летные исследования посадок на режиме самовращения несущего винта, в которых скорость снижения значительно уменьшалась за счет увеличения угла тангажа до 30* интенсивным отклонением ручки «на себя» перед приземлением. В испытаниях было установлено, что при посадке значительно уменьшалась вертикальная и горизонтальная скорость, но возникала опасность удара предохранительной хвостовой опоры о землю и разрушения конструкции вертолета. Выполнение таких посадок было запрещено.

Особенно сложным и опасным был эксперимент по определению нагрузок при разрушении лопастей рулевого винта вертолета Ми-4 в полете. Методика этого эксперимента была разработана в ЛИИ известным специалистом по динамической прочности вертолетов Р.А. Михеевым совместно с В.В. Виницким. Целью эксперимента было создание в полете таких нагрузок на рулевой винт, которые привели бы к его разрушению и даже к возможной поломке вертолета. Выполнял экспериментальный полет сам В,В. Виницкий. В полете на режиме висения он так резко развернул вертолет, что одна из лопастей рулевого винта оторвалась. С помощью датчиков были зарегистрированы нагрузки в элементах конструкции, что позволило потом внести изменения в конструкцию рулевого винта, обеспечив необходимую прочность. При приземлении вертолет сильно ударился о землю, и В.В. Виницкий получил травму.

Восхищенный мужеством летчика МЛ. Миль послал ему телеграмму с выражением благодарности, а руководство министерства, учитывая важность такого эксперимента для совершенствования серийных вертолетов, наградило его ценным подарком.

Не менее сложными и опасными были исследования допустимого сближения в полете лопастей несущих винтов вертолетов Ка-15 и Ка-18, которые позволили впоследствии выработать необходимые рекомендации для обеспечения безопасной эксплуатации этих машин. За испытания новых образцов авиационной техники В.В. Виницкий в 1957 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1962 году ему было присвоено звание мастера спорта СССР.

Летчик-испытатель В. В. Виницкий после рекордного полета на вертолете Ми-1 В.В. Виницкий пилотирует легкий многоцелевой вертолет Ка-15 Мировой рекордсмен, летчик-испытатель В. В. Виницкий Летчик ЦАК Ф.И. Белушкин после рекордного полета на вертолете Ми-1

Начав свою летную службу в качестве инструктора, В.В. Виницкий воспитал и подготовил целую плеяду пилотов самолетов и вертолетов. После ухода на пенсию он работал летчиком-оператором на пилотажном стенде, участвовал в исследованиях по динамике вертолета. В 1987 году перешел в отделение научно-технической информации ЦАГИ и стал организатором первых в нашей стране конкурсов самодельных летательных аппаратов, проводимых в Крыму.

За заслуги в развитии авиационной техники и мужество, проявленное при испытаниях новых вертолетов, В.В. Виницкий был представлен к присвоению звания Героя Советского Союза, а затем, в связи с его отменой, к званию Героя России. К сожалению, летчик умер, не дождавшись награды.

Новые мировые рекорды вертолетов Ми-1

Новый мировой рекорд был установлен 12 марта 1959 года: летчик-спортсмен ЦАК Ф.И. Белушкин достиг рекордной высоты в подклассе E-ld - 6700 м. К сожалению, об этом и других мировых достижениях на вертолетах Ми-1 мы располагаем только скудной официальной информацией, известны подробности лишь рекордного полета 24 апреля 1960 года, когда летчик Федор Иванович Белушкин установил на Ми-1 новые мировые рекорды дальности и скорости полета.

Для установления мирового рекорда дальности полета по замкнутому маршруту был выбран маршрут Тушино - Калуга - Вязьма - Тушино. Подготовка к рекордному полету началась на аэродроме ЦАК ранним утром 24 апреля 1960 года, несмотря на облачную и ветреную погоду, Главный судья заслуженный мастер спорта Н.М. Голованов опломбировал контрольно-измерительные приборы и горловины топливных баков. Заняли свои места на контрольных пунктах два спортивных комиссара. После команды «Взлет разрешаю!» Ф.И. Белушкин оторвал вертолет от земли. В 8 ч 15 мин он прошел контрольные 1000 м на высоте 300 м и начал полет по маршруту до первого поворотного пункта возле Калуги, а затем взял курс на Вязьму, прошел второй поворотный пункт и полетел в Тушино. Первая половина маршрута была пройдена за 3 ч 37 мин, а весь полет занял 7 ч 7 мин 9 с

На аэродроме ЦАК в Тушино вертолет встречали спортивные комиссары, спортсмены-летчики и представители печати, радио и телевидения. Все хотели поздравить летчика с успехом - двумя новыми мировыми рекордами: дальности полета по замкнутому маршруту - 1006,596 км и скорости полета по замкнутому маршруту - 141,392 км/ч. Рекорд дальности полета, установленный Ф. Белушкиным, был улучшен 15 мая 1963 года военным летчиком ЦК ДОСААФ А.А. Луценко: новый мировой рекорд составил 1188,52 км.

Этими рекордами возможности вертолета Ми-1 не были исчерпаны, что доказал еще через три года летчик ЦАК A.M. Аносов. 10 сентября 1966 года он установил рекорд дальности полета по прямой - 1 504 км, а 13 сентября - новый мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 1270,076 км.

Но и эти результаты не стали окончательными для вертолета Ми-1. Летчик ЦАК А. Горбачев 27 апреля 1967 года установил мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 1400,632 км, а В. Ларин -мировой рекорд дальности полета по прямой - 1654 км. Следует отметить, что эти рекорды стали абсолютными для вертолетов с поршневыми двигателями в подклассе Е-ld и в дальнейшем не были превзойдены.

Мировой рекордсмен Ф.И. Белушкин

Летчик-спортсмен Центрального аэроклуба Федор Иванович Белушкин пришел в аэроклуб «Метрострой» по призыву комсомола «Молодежь - на самолет!» и навсегда связал свою жизнь с авиацией. Затем было авиационное военное училище в Армавире, которое Белушкин окончил в 1940 году. В годы войны служил в авиационном полку на Дальнем Востоке.

После войны и демобилизации летчик возвратился в Москву и начал работать в Центральном аэроклубе, где освоил пилотирование новых самолетов и вертолетов. Здесь стал первым командиром вертолетного отряда. В период с 1958 по 1963 гг. летчики-спортсмены ЦАК установили более 30 мировых вертолетных рекордов, пять из них на вертолете Ми-1 принадлежат самому Ф.И. Белушкину.

В 1960 году Ф.И. Белушкин перешел в ГосНИИ ГА, окончил школу летчиков-испытателей, летал на вертолетах Ми-4, Ми-6, Ми-10 и Ми-10К, участвовал в проведении сложных монтажных работ на строительстве атомных электростанций и в установке мачт линий электропередачи. Он перегонял вертолет Ми-6 на выставку в Японию, где выполнял на нем демонстрационные полеты. Федор Иванович Белушкин помогал многим летчикам и летчицам ЦАК, а затем экипажам летчиц Гражданской авиации готовиться к установлению новых вертолетных рекордов.

(Продолжение следует)

ИСТРЕБИТЕЛИ «ФЬЮРИ» И «СИ ФЬЮРИ»

(Продолжение серии статей, посвященных истребителям фирмы "Хоукер": «Харрикейн», хТайфунш, аг Темнеет». См. №№5, 11, 12/200/ r„ 1/2008 г.}

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Опытный "Си Фьюри" Мк.Х

Принятый на вооружение британских ВВС истребитель Хоукер «Темнеете летчики в целом оценили неплохо. Он успешно применялся на фронте в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика. Высокая скорость позволяла ему перехватывать немецкие крылатые ракеты «Фау-1». Но вот для борьбы с истребителями противника «Темпест» был мало пригоден. Одной скорости здесь было недостаточно, требовались еще маневренность и скороподъемность. Однако «Темпест» был слишком велик и тяжел.

У конструкторов фирмы «Хоукер», возглавляемых Сиднеем Кэммом, еще в сентябре 1942 г. возникла мысль разработать облегченный вариант «Темпеста», совместив его мощную мотоустановку с планером меньших размеров. Первоначально намеревались укоротить центроплан, сохранив старые консоли, и улучшить аэродинамику фюзеляжа. За основу решили взять модификацию «Темпест» II со звездообразным мотором «Центаурус».

Идею поддержали военные. В конце 1942 г. они подготовили техническое задание F.6/42 на «легкий истребитель «Темпест» с мотором «Центаурус». После некоторого уточнения требований его заменили заданием F.2/43.

Предварительный проект, разработанный фирмой «Хоукер», заинтересовал и британское Адмиралтейство. На его основе подготовили задание N.7/43 на одноместный палубный истребитель с мотором «Центаурус» XII. Фактически оно повторяло задание, подготовленное ранее на машину для ВВС, но включало дополнительный список изменений, необходимых для эксплуатации самолета на корабле. При этом предполагалось, что фирма «Хоукер» будет строить истребители только для ВВС. А вот морской вариант должна была производить фирма «Болтон-Пол», Если моряки сразу четко определились с типом двигателя, то для сухопутного истребителя решили попробовать несколько вариантов. В декабре были заказаны шесть опытных образцов самолета по заданию F.2/43. Один из них предназначался для статических испытаний и мотором вообще не комплектовался, но двух собирались поставить рядные 12-цилиндровые двигатели Роллс-Ройс «Гриффон» 61, еще на двух -«Центаурус» XXII и на одном - «Центаурус» XII. Фирма «Хоукер» по собственной инициативе добавила к списку еще и 24-цилиндровый Н-образный мотор Нэпир «Сейбр» IV. Таким образом, параллельно прорабатывались три основных варианта проекта: Р.1018 (с «Сейбром»), Р.1019 (с «Грифоном») и Р. 1020 (с «Центаурусом»).

Именно последний считался наиболее перспективным и был использован при постройке первого опытного образца истребителя. Он поднялся в воздух 1 сентября 1944 г. Машину пилотировал летчик Ф. Люкас. Первые полеты совершались с мотором «Центаурус» XII, позже его поменяли на «Центаурус» XVIII (2480 л.с). На испытаниях достигли скорости на 20 км/ч большей, чем у «Темпеста».

Второй опытный образец оснастили «Грифоном» и соосным винтом противоврощения (три его лопасти крутились в одну сторону и еще три - в другую). Эта машина совершила первый полет 27 ноября 1944 г.

Опытный "Облегченный истребитель Фьюри" прекрасно летал, но уже не соответствовал требованиям ВВС Первый "Си Фьюри" Мк.Х, переделанный из "Облегченного истребителя" Демонстрация складывания крыла на втором опытном "Си Фьюри"

К этому времени новый истребитель получил собственное имя. Сухопутный вариант назвали «Фьюри» (не следует путать его с бипланом, созданным под руководством того же Кэмма десятилетием раньше), а морской - «Нэйвел Фьюри», а немного позднее - «Си Фьюри».

Выполняя условия контракта, «Хоукер» построила еще два экземпляра «Фьюри». Тот, на котором смонтировали мотор «Центаурус» XII, взлетел 27 июля 1945 г., а машина с «Сейбром» VII была собрана и облетана лишь в 1947 т. Подобное снижение темпов объяснялось с одной стороны - окончанием боевых действий, с другой - развитием реактивной техники. Поршневых истребителей у Королевских ВВС после войны осталось слишком много; их списывали, консервировали, задешево продавали другим странам и просто дарили. Запускать в этих условиях в производство еще одну подобную машину, пусть и хорошую, казалось пустой растратой средств. Поэтому ВВС от принятия самолета на вооружение отказались, хотя четвертый экземпляр «Фьюри» и показал в горизонтальном полете скорость 776 км/ч - большую, чем любой другой английский поршневой истребитель.

А вот моряки рассудили иначе. Возможно, здесь следует учесть два обстоятельства. Во-первых, расход топлива у первых турбореактивных двигателей был очень высок, что ограничивало время полета и радиус действия самолетов. Над морем это было более существенно, чем над сушей. Во-вторых, для реактивных истребителей была характерна большая посадочная скорость и, соответственно, большая дистанция пробега. Это усложняло посадку на палубу. Поэтому британское Адмиралтейство продолжало держаться за поршневые двигатели, хотя экспериментировало и с реактивными машинами.

Как первоначально планировалось, образец морского варианта начали строить на заводе «Болтон-Пол» в Вулверхэмптоне. Постепенное сворачивание работ по сухопутному «Фьюри» привело к тому, что контракт на самолет для флота передали «Хоукер». В январе 1945 г, недостроенный «Си Фьюри» погрузили на грузовик и перевезли в Лэнгли. Там его довольно быстро завершили: 21 февраля истребитель поднялся в небо. На нем стоял мотор «Центаурус» XII с четырехлопастным винтом «Ротол». Вопреки заданию, консоли крыла не складывались - это решили сделать на последующих экземплярах. А вот посадочный гак смонтировали сразу. После довольно коротких заводских испытаний в мае машину перегнали в Фарнборо. Там обнаружили, что на полном газу руль направления, стремится отклониться вправо; самолет при этом уходил влево. Этот дефект постоянно проявлялся при взлете, усиливаясь при выпуске закрылков. Причину его нашли в неправильной конструкции триммера. После ее усовершенствования взлет стал значительно легче.

На втором образце «Си Фьюри» крыло сделали складывающимся. Шарнирные узлы располагались примерно на середине размаха, довольно далеко от стоек шасси. Консольные части вручную поднимались вверх и немного заваливались внутрь перед фиксацией замками. Поменяли винт - он стал пятилопастным. На втором экземпляре планировали установить мотор «Центаурус» XXff, но в срок его получить не удалось, и использовали «Центаурус» XV. Первый полет эта машина совершила 12 октября 1945 г.

Третий опытный образец был подобен второму, но двигатель стоял на новой мотораме с улучшенной амортизацией, поскольку на первом экземпляре выявили чрезмерные вибрации на некоторых режимах. Его завершили в конце 1945 г., а в небо самолет поднялся 21 января 1946 г.

Все три экземпляра «Си Фьюри» были подвергнуты тщательным испытаниям. Они часто прерывались из-за неполадок с двигателями. Коренные подшипники «Центауруса» перегревались, были случаи заклинивания и разрушения коленчатого вала. Но ни одна вынужденная посадка не привела к жертвам среди летчиков.

Первый серийный "Си Фьюри" еще с четырехлопастным винтом

В августе 1945 г. «Си Фьюри» впервые приземлился на палубу авианосца «Оушн».

Большую пользу принесли результаты доводки мотоустановки с «Центаурусом» 18 (к этому времени номера модификаций стали писать арабскими цифрами) на первом образце «Фьюри». По ее образцу доработали все три «Си Фьюри».

Повышение надежности позволило выпустить в 1946 г. второй экземпляр на официальные испытания в ААЕЕ в Боскомб-Дауне. За этим последовали полеты с палубы авианосца «Викториэс».

При этом выявился ряд существенных недостатков машины. Например, летчики отметили сложность выдерживания направления на пробеге. При опускании хвоста руль терял свою эффективность. Пилотам приходилось работать тормозами, удерживая машину на прямой. Были случаи невыпуска хвостового колеса, которое смещалось и заклинивалось в своей нише. На скорости, близкой к посадочной, резко падала эффективность элеронов. Одновременно, когда летчик убирал газ, появлялась вибрация, не прекращавшаяся вплоть до посадки. Наблюдалась перераскрутка винта.

На заводе «Хоукер» доработали оперение первого образца «Си Фьюри». Одновременно на нем поставили мотор с другим передаточным отношением редуктора, пятилопаст-ной винт и усилили основные стойки шасси. С 5 июля 1946 г. этот самолет проходил испытания в Фарнбо-ро. Оказалось, что пробег с новым пропеллером уменьшился.

В Фарнборо проводили имитации посадки на палубу. Летчики старались захватить крюком трос аэрофинишера. Иногда они просто промахивались, иногда трос выскальзывал из крюка. Но если захват имел место, то истребитель, и летчик испытывали сильный рывок; по данным замеров он достигал Зд. Пришлось переконструировать амортизатор посадочного гака. Самолет увезли на завод в Лэнгли и быстро заменили амортизатор. 27 июля истребитель вновь был в Фарнборо и продолжил полеты. 10 августа он успешно сел на авианосец «Оушн».

Тем временем второй экземпляр опробовали на катапульте. Истребитель имел одно гнездо для захвата, расположенное внизу по оси машины. Катапульта стояла в конце взлетной полосы. При катапультировании стойка хвостового колеса не выдержала и сломалась. Летчик не решился на поврежденном самолете приземляться на асфальтированную полосу и полетел в Лэнглк, где сел на траву. Там изготовили временную стойку, не убиравшуюся в полете. Однако эта импровизация позволила не терять время и завершить серию катапультных стартов к концу первой недели октября.

Еще когда шли испытания, было принято решение запустить «Си Фьюри» в серийное производство. Первый заказ включал 50 самолетов. Все они должны были быть модификации F,X (F.10). Она в целом соответствовала второму опытному образцу, но предусматривалась установка мотора «Центаурус» 18 с четырехлопастным винтом. Истребитель вооружался четырьмя короткоствольными 20-мм пушками Испано Mk.V. Для действий по наземным целям под крыльями можно было подвесить до 16 неуправляемых ракет. Они крепились вертикальными парами на переднем и заднем замках, закрытых обтекателями. На каждой консоли можно было быстро установить по одному бомбодержателю для бомб калибром до 454 кг. Альтернативно на них крепились дымовые приборы или сбрасываемые подвесные баки двух типов (емкостью по 45 и 90 галлонов). Бомбодержатель монтировался так, что в случае отказа мог быть сброшен в полете. Позднее в комплект вооружения «Си Фьюри» добавили зажигательные баки с напалмом.

Пилота защищала бронеспинка и бронезаголовник, а также бронестекло в козырьке фонаря. Броня прикрывала также патронные ящики. Горючее содержалось в главном баке в фюзеляже и четырех в центроплане (с каждой стороны по одному находилось между лонжеронами и одному - в передней кромке крыла).

30 сентября 1946 г. первый серийный «Си Фьюри» выкатили на поле заводскою аэродрома в Лэнгли, и летчик Р. Моррелл поднял его в воздух. За ним последовали другие. Почти половину самолетов первого заказа отправили на различные испытания. Три машины оставили на заводе; на них отрабатывали способы устранения мелких дефектов, выявленных испытателями. Два самолета прошли официальные испытания в ААЕЕ.

В марте 1947 г, четвертый серийный истребитель перелетел на авианосец «Илластриэс». Немного позже к нему присоединился шестой экземпляр. Оба самолета совершили много взлетов при помощи катапульты и посадок на палубу. В одном случае при посадке с ракетами рывок оказался так силен, что ракеты сорвались с креплений и понеслись по палубе. По счастью, боеголовки были учебными.

Полученный опыт привел к внедрению на серийных машинах более длинного усиленного посадочного гака. Осуществлялись также старты с использованием твердотопливных ускорителей RATOG. Комплект для «Си Фьюри» состоял из шести ускорителей, соединявшихся общей рамой. Включались они электричеством из кабины пилота. После взлета вся сборка сбрасывалась. Ускорители могли обеспечить взлет истребителей с полной нагрузкой при выходе из строя корабельных катапульт, хотя разбег получался немного больше. При максимальном весе для взлета требовался ход корабля в 28 узлов.

Первой на новые истребители начали перевооружать 778-ю эскадрилью. Это была тренировочная часть, где предполагалось организовать переучивание личного состава. В феврале 1947 г. она получила три «Си Фьюри». Один из них потерпел катастрофу 20 июня. Ее причиной сочли ошибку пилота. Однако это не помешало 31 июля 1947 г. официально принять новый истребитель на вооружение.

В сентябре того же года командир 807-й эскадрильи, базировавшейся в Эглинтоне, получил приказ сдать «Сифайры» и начать освоение

Образцы вооружения, применяемые на "Си Фьюри": ракеты, бомбы, баки с напалмом

«Си Фьюри». Летчики успешно освоили новую машину, хотя отметили существенную разницу в пилотажных характеристиках. За период подготовки разбили всего один истребитель - летчик слишком сильно тормознул на посадке и скапотировал на большой скорости.

Тем временем «Хоукер» получила дополнительные заказы на «Си Фьюри». Они предусматривали выпуск усовершенствованной модификации FB.11. На ней складывание крыла вручную заменили использованием гидропривода. Механизм стал сложнее и тяжелее, но время на перевод крыла из одного положения в другое уменьшилось. Это давало преимущество при приеме на авианосец большой группы самолетов, когда машины надо было побыстрее подать на площадки лифтов, чтобы освободить палубу для посадки. На FB.11 также заменили четырехлопастной винт пятилопастным. Изменения несколько утяжелили машину, взлетный вес возрос до 4066 кг. Обозначение FB показывало, что самолет теперь рассматривался как истребитель-бомбардировщик, хотя вооружение машины по сравнению с предыдущей модификацией не изменилось.

Первые FB.1 ] в феврале 1948 г. поступили в уже упоминавшуюся 802-ю эскадрилью в Эглинтоне. А вот первой частью, полностью укомплектованной ими, стала 807-я эскадрилья; это произошло в мае того же года. В августе на «Си Фьюри» перевооружили 805-ю эскадрилью, в июле 1949 г. - 804-ю, в марте 1951 г. - 801 -ю. С 1949 г. эти самолеты участвовали в походах авианосцев «Оушн», «Тезеус» и «Глори», Каждый из этих кораблей нес по одной эскадрилье «Си Фьюри» и одной - двухместных самолетов «Файрфлай» (тоже поршневых).

Голландский "Си Фьюри" во время захода на посадку на авианосец Иракский двухместный тренировочный "Си Фьюри" "Си Фьюри", использовавшийся ВВС ФРГ в качестве буксировщиков мишеней

Англичане поделились новыми истребителями со своими доминионами. Канада в 1948-50 годах получила 35 FB.11, первый из которых приняли 23 июня 1948 г. Ими вооружили 803-ю и 883-ю эскадрильи, базировавшиеся на авианосцах «Уорриор» и «Магнифисент». С января 1951 г; 803-я эскадрилья дислоцировалась на суше как вспомогательная. Канадские самолеты участвовали во многих учениях, в том числе в походе в Средиземное море. В середине 1956 г, поршневые истребители канадского флота законсервировали, а позже списали.

В Австралию такие же «Си Фьюри» поставляли с 1950 г. Всего их отправили 33. Эти самолеты достались 805-й и 808-й эскадрильям на авианосцах «Сидней» и «Вендженс». Некоторые из них позже приняли участие в войне в Корее. В строевых частях австралийской морской авиации эти истребители эксплуатировались до августа 1954 г. В резерве они протянули еще четыре года; несколько машин летало до 1962 г.

На поздних сериях «Си Фьюри» модернизировали топливную систему, упростив процесс запуска двигателя, и доработали механизм открытия фонаря кабины. Ранее он открывался и закрывался только изнутри, перед посадкой фонарь обязательно требовали немного приоткрыть на случай аварии. После доработки на левом борту ввели ручку открытия снаружи.

Для упрощения процесса переучивания летчиков была создана двухместная модификация. Впервые такую машину захотели получить заказчики из Ирака. 15 января 1948 i. в воздух поднялся опытный образец тренировочного истребителя IDT. На нем кабину инструктора разместили за основной, закрыв таким же фонарем. Иракцы заказали четыре таких самолета, а получили три. Четвертый фирма задержала и доработала в соответствии с требованиями задания N.19/47.

Две пушки из четырех убрали. В освободившееся место переместили оборудование, ранее располагавшееся за спиной пилота. Для этой же цели убрали из правого крыла межлонжеронный бензобак. Посадочный гак и захваты для катапульты решили не устанавливать, сделав самолет чисто сухопутным; эксплуатация его на авианосце не предусматривалась. Но крыло складывалось, как у палубного истребителя. Новая модификация стали именоваться «Си Фьюри» Т.20. Первый образец Т.20 поднялся в воздух в июле 1948 г.

После проведения заводских испытаний его передали в ААЕЕ. Там во время одного из полетов фонарь задней кабины разрушился. После этого разработали новую конструкцию остекления обеих кабин с промежуточной секцией, соединявшей переднюю и заднюю кабины. Между кабинами на четырехногой подставке стояло зеркало, позволявшее инструктору глядеть в прицел. Всего по заказу флота до марта 1952 г, выпустили 60 двухместных Т.20. На серийных учебно-тренировочных истребителях хвостовое колесо не убиралось, ракетное и бомбовое вооружение не устанавливалось. Эксплуатация Т.20 началась с середины 1950 г.

На базе Т.20 проектировалась разведывательная модификация. Под левым крылом у этого самолета был подвешен контейнер с РЛС. Наблюдатель (он же оператор РЛС) располагался в задней кабине, управление самолетом из которой не предусматривалось. Но опытный образец разведчика построен не был.

(Продолжение следует)

МИР АВИАЦИИ В ОДНОМ ЗАЛЕ

Сегодня, когда благодаря огромному количеству печатной продукции, электронным носителям и международной сети «Интернет» информационный голод специалистов, связанных с авиацией, казалось бы, полностью утолен, не теряет своей актуальности работа отделения научно-технической информации ЦАГИ, направленная на создание уникальнейшей коллекции демонстрационных моделей-копий всех летательных аппаратов мира.

Все модели самолетов, вертолетов, ракет, БПЛА и экспериментальных летательных аппаратов, созданные в ОНТИ ЦАГИ, являются точными копиями реальных образцов и выполнены в едином масштабе, что дает наглядное представление об их сравнительных размерах.

Начало созданию данной выставки было положено в далеком 1944 г., когда при бюро новой техники ЦАГИ была образована макетная мастерская. Конечно, юг да еще никто и не предполагал, что из этого может получиться. Мастерская выполняла всего лишь отдельные задания руководства института, в том числе изготавливала подарочные модели.

Необычным заказом для модельщиков стало изготовление подарка И.В. Сталину к его предстоящему 70-летию, отмечавшемуся в 1948 г.

Так как БНТ ЦАГИ занималось исключительно изучением зарубежной авиационной техники, то было принято решение подарить вождю большую модель самолета В-29, который в то время тщательно изучался нашими специалистами. К тому же программа изучения В-29 находилась под пристальным вниманием самого Сталина, поручившего ОКБ А.Н. Туполева создать на его основе советский аналог.

Работа длилась два года. Модель изготовили в масштабе 1:20. При этом обшивку правого борта сделали прозрачной, так что под ней было хорошо видно всю «начинку» «Суперкрепости», То, насколько тщательно была проработана конструкция, говорит хотя бы тот факт, что даже сечение стрингеров и шпангоутов в точности соответствовало оригиналу.

Правда, когда во время юбилея Сталина подарки со всей страны были выставлены в Колонном зале Дома Союзов, этой модели там не оказалось. Дело в том, что по просьбе А.Н. Туполева модель В-29 передали в его ОКБ в качестве наглядного пособия.

Высокая оценка, которую дал демонстрационной модели В-29 А.Н. Туполев, подтолкнула руководство БНТ к началу полномасштабных работ по изготовлению моделей-копий всех новейших самолетов, появляющихся за рубежом, для того, чтобы с ними могли познакомиться как специалисты авиационной промышленности, так и военные (в первую очередь летчики и офицеры ВВС и Войск ПВО). А все дело в том, что объемная модель позволяет представить самолет в любых ракурсах. И не случайно впоследствии именно данные модели стали «главными героями» тематических фильмов и специальных фотоальбомов.

В первые послевоенные годы на модельную мастерскую навалилась огромная нагрузка. Нужно было изготовить сразу большое количество моделей. Нельзя было пропустить ни «Метеор», ни «Вампир», ни «Шутинг Стар» или «Тандерджет». Затем пошли «Сейбр», «Хантер», В-47, В-52, «Канберра» и другие.

Надо сказать, что прежде чем изготовить модель (в основном все экспонаты тогда выполнялись из дерева), инженерной группе приходилось по имеющимся фотографиям выполнять рабочие чертежи. Это была невероятно сложная работа, так как в годы достаточной информации о новейших зарубежных боевых самолетах в нашей стране было не гак уж много. Но вот что интересно… Работая с фотографиями не очень высокого качества, инженеры-профессионалы умудрялись воссоздать облик самолета с 90%-й точностью, что неоднократно подтверждалось спустя несколько лет, когда информация- о том или ином летательном аппарате становилась относительно доступной.

Это же традиция сохранялась и в последующие годы, К примеру, модели таких самолетов, как SR-71, В-1, F-117, F-22, «Рафаль» и многих других появились в составе выставки задолго до их первого полета, когда хороших чертежей данных самолетов в открытой зарубежной литературе найти было невозможно.

Естественно, что некоторые неточности имелись. Но спустя несколько лет, после получения новой информации, модели существенно дорабатывались.

В середине 1950-х гг. выставке уже стало тесно в отведенном помещении. Ведь все экспонаты, как уже упоминалось выше, были довольно большими (М 1:20). Поэтому модели бомбардировщиков, пассажирских и тяжелых транспортных самолетов решили делать в М 1:50, Так продолжалось несколько лет, пока руководство ОНТИ (отделение научно-технической информации так стало называться БНТ] не осознало, что все модели должны быть представлены в едином масштабе. Иначе теряется весь смысл выставки - машины разных типов невозможно сравнить по габаритам. Несомненно, это было правильное решение, но в то же время это был «черный день» для многих уникальных экспонатов «закрытой» выставки. По принятым тогда правилам их попросту списали. К воротам корпуса, где располагалась выставка, подъехал грузовик, и все ненужные модели в «двадцатом» масштабе побросали в кузов и вывезли на уничтожение. Лишь отдельные экземпляры каким-то чудом попали в МАИ.

Тем не менее выставка продолжала развиваться. Конечно, в ее экспозиции перспективам развития мировой авиации, демонстрировали кинофильмы по авиационной тематике, созданные в ЦАГИ.

Начальник ОНТИ ЦАГИ Виктор Беляев демонстрирует модели самолетов Су 47 и Х-29

Ту огромную роль, которую выполняла выставка, трудно переоценить. Не случайно ВВС, войска ПВО, авиазаводы и крупные институты, желая ознакомиться с уникальными экспонатами, находили возможность присылать за выставкой транспортные самолеты. Бывало, что, улетая, к примеру, в Кировоград или Киев, выставка возвращалось в Москву уже из Ленинграда.

К сожалению, 1970-е гг. оказались не самыми лучшими в истории выставки. Именно тогда у ОНТИ отобрали демонстрационное помещение. Мол, все равно выставка передвижная, и нечего модели из ящиков доставать. А помещение должно «работать».

Теперь экспонаты извлекались на свет от случая к случаю. Немало их испортилось от неправильного хранения и частых переездов. К тому же к началу 1980-х гг. в ОНТИ почти не осталось модельщиков.

Спасли положение, как всегда, энтузиасты. В это время в стране произошел всплеск интереса к моделизму. В магазинах появились сборные пластиковые модели, регулярно начали проводиться всесоюзные смотры-конкурсы стендовых моделей, на которые съезжались моделисты из разных городов. На этом подъеме руководство ОНТИ, которое в то время возглавлял Евгений Иванович Ружицкий, привлекло к работе с выставкой многих молодых ребят, которые участвовали в вышеуказанных конкурсах. Надо подчеркнуть тот факт, что сегодня практически всем, кто увлекается стендовым моделизмом и историей авиации, известны такие специалисты, как Михаил Маслов, Виктор Бакурский и Николай Поликарпов, Андрей Аксенов, Валерий Кузнецов, Михаил Муратов и другие, А ведь они как раз и работали с выставкой (а некоторые и сегодня продолжают работать) в составе коллектива ОНТИ ЦАГИ.

В этот период начали ремонтировать и восстанавливать старые модели. Причем если раньше считалось главным лишь воспроизведение внешних обводов летательного аппарата и все модели покрывали однотонной серебрянкой, то теперь на новые и ремонтируемые модели стали наносить камуфляж и опознавательные знаки в полном соответствии с оригиналом. Новые люди принесли в производство новые технологии. Большим подспорьем в работе оказались комплекты пластиковых наборов в М 1:48. В принципе, модели в этом масштабе мало отличались па размерам от принятого ранее масштаба 1:50.

В 1990-е гг. удалось собрать коллекцию практически всех зарубежных самолетов и вертолетов, и с этого момента она стала дополняться моделями отечественных летательных аппаратов. Это позволило наглядно сопоставить уровень развития нашей и зарубежной авиации. Специалистам было исключительно интересно сравнить между собой такие самолеты, как, скажем, Ан-124 и С-5, Су-24 и F-l 11, МиГ-29 и F-16, Су-27 и F-22. Причем именно на моделях была видна огромная разница в размерах таких, казалось бы, похожих самолетов, как Ан-72 и YC-14, Ту-160 и В-1, Су-47 и Х-29.

Тогда же было решено сделать выставку «открытой». Ее неоднократно разворачивали в стенах Политехнического музея в Москве. Интерес к выставке был огромен. За время ее работы (обычно около месяца) в специально выделенный зал приходило до десяти тысяч посетителей.

К сожалению, развал некогда великой страны и кризис в промышленности чуть было не поставили крест на уникальной выставке. Ни о каких новых помещениях, ни о каких выездах в другие города уже не могло идти речи. Для уникальных моделей, представляющих золотой фонд страны, было уготована незавидная судьба - сгнить в сырой кладовке в своих укупорках.

Спасли положение опять же энтузиасты - люди, отдавшие всю свою жизнь истории авиации. На сей раз уникальную коллекцию «приютил» мемориальный Музей Николая Егоровича Жуковского (Москва, ул. Радио, д. 17), являющийся одним из подразделений ЦАГИ. А если быть более точным, то музей не приютил, а создал совместно с. ОНТИ необычную экспозицию, равной которой нет в мире.

Сегодня в музее Жуковского, по сути, действует выставка истории и достижений мировой авиационной науки, где каждый желающий может наглядно проследить все этапы становления мировой авиации, сравнить отечественные самолеты с зарубежными и на фоне западной техники оценить наши несомненные достижения.

Конечно, сегодня в музее представлены далеко не все экспонаты. Недостаточное финансирование не позволяет заменить старые тесные витрины на новые с подсветкой, привлечь молодых, а тем более квалифицированных сотрудников, которые могли бы начать проводить лекции и обзорные экскурсии. Но, тем не менее, выставка живет и, несмотря ни на что, каждый год пополняется новыми экспонатами.

ВВС БОСНИИ И ГЕРЦЕГОВИНЫ

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Боснийская война 1992-1995 гг.

Начавшаяся война в Хорватии осложнила положение в соседней Боснии: сербское население этой республики стало добиваться создания независимого от остальной Боснии национального государства. Насколько эти стремления стимулировались Белградом - не известно, однако в апреле 1992 г. в руках боснийских сербов появилось вооружение из арсеналов ЮНА. Боснийские сербы готовились выступить против мусульман Сараево и их номинальных союзников - хорватов. Искрой, которая подожгла пламя войны, стала принятая в Сараево в апреле 1992 г. декларация о независимости Боснии от Югославии. В ответ была образована республика боснийских сербов - Республика Сербская.

Боснийская сербская армия имела собственные ВВС, которые были сформированы при непосредственном участии ВВС Югославии. Главной базой стал аэродром Баня-Лука.

В августе 1991 г. в Баня-Луку (точнее на расположенный в 20 км от города аэродром Mahovljani) перелетели с авиабазы Черки (Словения) самолеты 82-й авиабригады ВВС Югославии. Ударные «Орао» и «Ястребы» поступили на вооружение вновь сформированной 238-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи. Почти одновременно с истребителями-бомбардировщиками на базу в предместье Баня-Луки были передислоцированы из-под Загреба вертолеты Ми-8 и «Газель» (ударные модификации HN-42M и HN-45M, многоцелевые НО-42 и НО-45) 11-й авиационной бригады ВВС Югославии.

Вскоре вертолеты перебросили на аэродром Залучаны, имевший довольно необычную историю. Данную базу построили в годы Второй мировой войны немцы. Бетонной полосы она не имела и с 50-х годов использовалась в качестве танкодрома. Для базирования реактивных самолетов «аэродром» не годился, а для вертолетов вполне подошел. Вертолеты были сведены в 11-й вертолетный полк двухэскадрильного состава, который включал 780-ю транспортную вертолетную и 71 \-ю противотанковую вертолетную эскадрильи.

В Батайнице дислоцировалась транспортная авиационная эскадрилья, имевшая на вооружении самолеты Ан-2 и Ан-26. Формально все авиационные подразделения оставались в составе ВВС Югославии. В начале 1992 г. все части югославской народной армии получили приказ из Белграда передислоцироваться в пределы нового государства - Федеративной Республики Югославия. Три основные нации, населявшие Боснию - боснийцы-мусульмане, сербы и хорваты - приступили к созданию собственных, национальных, вооруженных сил.

Датой формирования вооруженных сил Республики Сербской стало 12 мая 1992 г. В состав вооруженных сил вошли войска ВВС и ПВО (Vazduhoplovstvo i protlwazdushna odbrana). На вооружении ВВС имелось 24 ударных самолета (десять одноместных J-22 «Орао» и две спарки NJ-22, 12 одноместных J-21 «Ястреб» и две спарки NJ-21) и 24 вертолета Ми-8, 5А-341H/342L «Газель». В личном составе, подобно большинству ВВС новых балканских государств, нехватки не ощущалось - в Баня-Луки съезжались сербы, уроженцы Боснии, со всех уголков бывшей Югославии.

Боевое крещение ВВС республики Сербской получили 27 мая 1992 г. В этот день «Орао» и «Ястребы» выполнили 16 самолето-вылетов на нанесение ударов по наземным целям и один разведывательный вылет. Ударам подверглись вооруженные формирования хорватов в районе Посавинского коридора, соединявшего Республику Сербскую с Югославией. За период проведения операции «Коридор 92» самолеты ВВС Республики Сербской выполнили примерно 870 боевых вылетов, последний состоялся 28 июня, когда наступавшие с востока и запада сербские части соединились в Посавинском коридоре. Потери сербских ВВС составили два сбитых самолета (J-22 и NJ-21), погибли два летчика и офицер-техник, принимавшие участие в боевом вылете на двухместном «Ястребе».

По завершению первой боевой операции вооруженных сил Республики Сербской, ВВС подверглись реорганизации по образцу ВВС СФРЮ. Все авиационные части были сведены в 92-ю смешанную авиационную бригаду в составе 27-й и 28-й истребительно-бом-бардировочных эскадрилий, 89-й смешанной вертолетной эскадрильи. В бригаду также вошла 92-я легкая многоцелевая авиационная эскадрилья, вооруженная аэроклубовскими самолетами Utva-66, Utva-75, Цессна FR-172J, Злин Z-526F, ПаЙпер РА-18-150 «Супер Куб», PZL «Вильга». За обеспечение нормальной боевой работы и эксплуатации авиационной техники отвечала 474-я авиационная база. Самолеты и вертолеты боснийских сербов широко применялись в интересах сухопутных войск вплоть до введения ООН над Боснией запретной для полетов зоны. После установления "Na-fly zone" часть самолетов была переброшена на авиабазу Удбина в Сербской Крайне. Однако введение запретной для полетов зоны вовсе не поставило окончательный крест на боевом применении авиации боснийских сербов.

Боснийцы-мусульмане фактически остались без авиации - части югославской народной армии, покидая мусульманскую часть Боснии, не только сумели вывести все пригодные к серьезному боевому применению летательные аппараты, но и разрушили авиабазу в предместье Бихоча с ее крупнейшим на Балканах подземным комплексом, где размещались укрытия для самолетов, склады и ремонтные мастерские.

Боснийское правительство сумело собрать по местным аэроклубам некоторое количество малопригодных в военном отношении самолетов вроде Utva-66, Utva-75 и Пайпер РА-18 «Супер Кэб», Дружественная Хорватия предоставила правительству в Сараево один биплан Ан-2 и один транспортный самолет CASA-212-200, Боснийцы широко применяли легкомоторную авиацию для снабжения по воздуху мусульманских анклавов на сербской территории. Зимой 1992 - 1993 г.г. боснийцы, несмотря на наложенное ООН эмбарго, сумели приобрести несколько вертолетов Ми-8/17.

По неофициальным данным за все время войны Босния приобрела в разных местах 14 «восьмерок», восемь из которых было потеряно в ходе боевых действий. До 1993 г. в интересах боснийцев работали хорватские вертолеты Ми-8, но в 1993 г, начались боевые действия между боснийскими мусульманами и хорватскими католиками, которые продолжались до весны 1994 г; лишь в марте 1994 г. кооперация в части вертолетных операций между боснийцами и хорватами возобновилась.

Украинский Ил-76, Сараево, 1993 г

Сербы блокировали столицу Боснии Сараево и начали артиллерийские обстрелы города с окружающих его возвышенностей. Два месяца в предместьях шли бои между сербами и боснийцами.

В Сараево прибыл небольшой контингент сил ООН, перед которым стояла задача установить контроль над аэропортом, дабы стало возможным принимать самолеты с гуманитарной помощью для населения Сараево. Начало «воздушному мосту» положили два военно-транспортных самолета С160 «Трансалл» ВВС Франции, приземлившиеся в Сараево 29 июня 1992 г. За французами последовали транспортные самолеты из США, Бельгии, Великобритании. Канады, Германии, Греции, Италии, Саудовской Аравии и Турции. Полеты совершались ежедневно. Конечным пунктом маршрута неизменно оставалось Сараево, а аэродромы взлета располагались по всей Европе.

С середины июля почти все полеты стали выполняться из Загреба. К лету полеты стали выполнять в основном самолеты ООН, которые на контрактной основе предоставили разные страны. Большая часть грузов перевозилась российскими и украинскими Ил-76, Ан-12, Ан-26, Ан-32. Общая координация воздушного моста осуществлялась комиссариатом ООН из европейской штаб-квартиры Обьединенных Наций в Женеве. Охрану аэродрома Сараево несли сначала канадцы, но затем контроль полностью перешел в руки французского контингента. В среднем в Сараево ежедневно совершали посадку порядка 20 транспортных самолетов. Самолеты часто подвергались обстрелам с земли, из-за чего ООН неоднократно приостанавливало функционирование воздушного моста. Совсем рядом с аэропортом шли кровопролитные бои. Рано или поздно должно было случиться непоправимое.

Трагедия произошла 3 сентября 1992 г., когда на посадке был сбит итальянский транспортный самолет G.222, принадлежавший авиакомпании «Аления». Вертолеты AH-1W «Супер Кобра» и СН-53Е «Супер Сталлион» корпуса морской пехоты США появились в районе падения транспортного борта практически сразу, только некого было ни спасать, ни наказывать. Четыре члена экипажа транспортного самолета погибли. Ответственность за инцидент до сих пор не взяла на себя ни одна из сторон. Сбить G.222 могли и сербы, и боснийцы, и хорваты.

Последствием гибели итальянского транспортника стало закрытие воздушного моста на месяц. Полеты возобновились только 3 октября, когда в Сараево совершил посадку «Геркулес» ВВС США. На следующей день в Сараево приземлились транспортные машины из Великобритании, Канады, Франции и Германии. Все самолеты были оснащены устройствами отстрела ИК ловушек - вынужденная мера защиты от ракет ПЗРК с тепловыми головками самонаведения.

Самолеты ООН летали в Сараево в любую погоду, невзирая на постоянную угрозу обстрела с земли и минимальное навигационное обеспечение посадки. Воздушный мост просуществовал три года, за это время в Сараево был выполнен 12 951 полет. Операция по снабжению столицы Боснии завершилась в январе 1996 г. За этот период отмечено 270 случаев обстрела самолетов, 50 машин получили попадания от зенитного огня. Было потеряно всего два самолета - уже упомянутый G.222 и разбившийся на посадке из-за ошибки в технике пилотирования Ил-76.

Продолжавшаяся эскалация конфликта на Балканах заставила международное сообщество усилить осенью 1992 г. мероприятия по «менеджменту кризиса» с целью ограничения масштабов военных действий. В октябре 1992 г. решением ООН над Боснией была введена запретная для полетов зона. НАТОвские Е-ЗА теперь отслеживали не только ситуацию в Адриатике, но и контролировали воздушное пространство Боснии. АВАКСы летали над Адриатическим морем и Венгрией. Впервые после окончания Второй мировой войны боевые самолеты Запада на легальном основании действовали над территорией бывшей страны - участницы организации Варшавского Договора (Венгрии).

Враждующие стороны боснийского конфликта с полным безразличием отнеслись к введению «по-fly zone». Генеральный Секретариат ООН убедился в необходимости подкрепить мониторинг воздушного пространства Боснии и запрет на полеты реальной военной мощью, свидетельством чего стало появление на свет резолюции №836, санкционирующей использование в Боснии боевой авиации НАТО. В Италию прибыли «кризисные менеджеры» в виде боевых самолетов США, Великобритании, Голландии, Франции и Турции, кроме того, американские и британские самолеты действовали с находившихся в Адриатическом море авианосцев. Авиационная группировка в оперативном отношении подчинялась 5-му тактического авиационному командованию НАТО. С 12 апреля 1993 г. боевые самолеты НАТО приступили к круглосуточному патрулированию неба над Боснией. Началась операция «Дени Флайт»,

Действия истребителей строго регламентировались во избежание любых политических последствий, связанных с возможным уничтожением летательного аппарата любой из принимавших участие в войне сторон. Летчики имели право только предупреждать летательные аппараты в «no-f/y zone», пытаться принудить их к посадке. Причем принуждать к посадке предлагалось не силой оружия, а пролетами вблизи нарушителей на высокой скорости. Тем не менее определенный эффект от патрулирования истребителей был. В 1993-1994 гг. над Боснией противоборствующие стороны самолеты не использовали (по крайне мере, масштабно), в то же время широко применятти вертолеты, в основном для транспортировки людей и грузов.

Вокруг использования в Боснии миротворческого контингента ООН и самолетов 5-го тактического авиационного командования НАТО в столицах ведущих государств мира велись ожесточенные политические баталии. Подразделения UNPROFOR периодически подвергались обстрелам и провокациям, дать адекватный ответ на них они не имели возможности. Тогда возобладало мнение о необходимости теснейшей координации действий самолетов НАТО и сил ООН, иначе говоря - именно авиация должна была давать «адекватные ответы» на провокации, нанося бомбо-штурмовые удары по местам, из которых велся обстрел,

В июне 1993 г. удалось добиться соглашения, по которому авиация получила право действовать по наземным целям в интересах контингента UNPROFOR. Теперь в небе Боснии ежедневно висели истребители-бомбардировщики НАТО, вооруженные как ракетами «воздух-воздух», так и оружием класса «воздух - поверхность». Номинально на применение самолетами оружия по «земле» требовалась санкция Генерального секретаря ООН. Всего лишь через месяц, в июле, воздушная мощь НАТО в Боснии стала аргументом, заставившим сербов отвести части боснийской сербской армии из окрестностей Сараево.

Мираж F. 1 ВВС Франции над Боснией, 1994 г Под фюзеляжем самолета подвешен контейнер с аппаратурой родиотехнической разведки Томсон-CSF AST АС

Осенью самолеты НАТО стали вести себя более агрессивно, совершая пролеты на предельно малых высотах над районами дислокации отрядов, которые международное сообщество считало враждебными. Почему-то почти во всех случаях «врагами» являлись сербы. Чаще всего демонстрировали силу увешанные бомбами и ракетами по полной программе американские штурмовики А-10А и британские «Ягуары».

К концу 1993 г. стало совершенно ясно - усилия международного сообщества по «обузданию» конфликта в Боснии успеха не принесли, Все мирные планы последовательно отвергались противоборствующими сторонами. Минометный обстрел Сараево в феврале 1994 г. унес жизни 68 мирных жителей, после чего лидеры стран Запада заняли более жесткую позицию по отношению к болканской войне. Проводником жесткого курса стал новый командующий силами ООН в Сараево генерал-лейтенант британской армии Майкл Роуз. Имея за плечами воздушную мощь НАТО, он предъявил враждующим сторонам ультиматум: отвести все тяжелое вооружении на расстояние 20 миль от городской черты столицы Боснии или же передать его под контроль ООН. В последний момент, уже после прибытия в Сараево российского контингента сил ООН, сербы вернули свои орудия на прежние позиции. Эти действия сербов привели к многочисленным инцидентам, произошедшим в последующие годы в окрестностях Сараево. В течения лета Роуз дважды привлекал самолеты НАТО для нанесения ударов по неподконтрольной ООН сербской военной техники в районе боснийской столицы,

Когда сербы возобновили обстрелы Сараево, в Авиано дежурила переброшенная с базы ВВС США в Германии (Рамштейн) 526-й эскадрилья «Блэк Найтс» 86-го тактического истребительного авиакрыла; эскадрилья имела на вооружении самолеты F-16 блок 40, Самолеты эскадрильи приземлились в Италии 5 февраля 1994 г. Вскоре летчики этой эскадрильи сыграли ключевую роль в перехвате сербских штурмовиков.

После короткого боя с сербскими самолетами капитан Боб «Уилбур» Райт оал самым результативным в ВВС США пилотом «Файтинг Фал к она». Некоторое время ВВС США не предавало гласности фамилию летчика, поскольку он продолжал летать над Балканами в рамках операции «Дени Флайт». «Автор» побед в воздушном бою стал известен только через несколько месяцев, когда Райт лолучип специальный приз фирмы Локхид «выдающемуся летчику».

28 февраля 1994 гг в 5ч 30 мин. самолет Е-ЗА обнаружил шесть воздушных целей, которые взлетели с аэродрома Удбина в Сербской Крайне и взяли курс на центральные районы Боснии. Цели были идентифицированы как самолеты SOKO G-2 «Гапеб». В составе боевого воздушного патруля в это время находилась пара истребителей F-16 из 526-й .эскадрильи: ведущий - капитан Боб Райт, ведомый - капитан Скотт ОТрейди, Позывные летчиков - «Блэк 03» и «Блэк 04». Оператор наведения самолета Е-ЗА выдал летчикам F-16 необходимую для перехвата информацию. Радист АВАКСа несколько раз передал сербам на международной частоте требование совершить посадку или покинуть запрещенную для полетов зону, предупредив, что в противном случае самолеты будут сбиты. Сербы не ответили.

В 17 ч 42 мин Райт и ОТрейди визуально обнаружили сербские самолеты и также подали им предупредительные сигналы. Пилоты «Галебов» предупреждения проигнорировали. Через несколько минут Райт лично наблюдал, как «Галебы» нанесли удар по мусульманскому оружейному заводу в городе Нови Травник, Ведущий пары американских истребителей запросил оперативный центр НАТО в Венеции разрешения на применение оружия. Оперативный центр в Венеции разрешил Ройту и О'Трейди атаку с реальным пуском ракет по настоящей воздушной цели.

Между тем Галебы со снижением уходили в северном направлении, где горный рельеф делал невозможным сопровождение сербских самолетов любыми НАТОвскими РЛС. Райт сел на хвост сербам, В 17 ч 45 мин он выпустил первую ракету AIM-120. Полуактивная радиолокационная головка самонаведения новейшей американской ракеты «воздух-воздух» среднего радиуса действия легко захватила цель. Первый «Галеб» был сбит. Оставшиеся штурмовики перешли в пикирование в надежде оторваться от американцев. Райт преследовал их, сблизившись но кратчайшую дистанцию. Американец выпустил сразу два «Сайдуиндера». Янки едва успел отвернуть от огненного шара, возникшего в воздухе на месте сербского самолета. Летчики F-16 не наблюдали ни одного парашюта.

Запас горючего в баках истребителя Райта приближался к аварийному остатку, тем не менее командир пары решил дать шанс отличиться своему ведомому.

ОТрейди барражировал над местом боя на большой высоте, прикрывая атакующий истребитель, По команде ведущего ОТрейди спикировал вниз. Выпущенный Грейди «Сайдуиндер» прошел мимо цели. Повторить заход возможности не имелось. «Горючее -ноль», - выдал в эфир Райт,

Пару F-16 операторы АВАКСа оперативно вывели в точку рандеву с самолетом-заправщиком КС-135R. Параллельно на уцелевшие «Галебы» навели другую пару F-16 с позывными «Найг 25» и «Найт 26» (Knight, рыцарь). В 17 ч 50 мин «Нойт 25» вышел в атаку, У него был хороший шанс угостить серба «Сайдуиндером», и «рыцарь» его не упустил. Лишь два «Галеба» смогли уйти из воздушного пространства запрещенной для полетов зоны. Преследовать их американцы не стали во избежание политических осложнений. Оба серба благополучно сели на аэродроме Удбина. За несколько минут новость о первых в истории НАТО воздушных победах облетела весь мир. Райт и его товарищи дали массу интервью огромному количеству корреспондентов из различных средств массовой информации. Летчики не раскрывали своих имен, а пользовались позывными - «Блэк 03», «Блэк 04», «Найт 25», «Найт 26».

Вертолеты боснийских сербов действовали намного чаще и гораздо успешнее, чем авиация. Полеты в условиях гор на предельно мапых высотах делали обнаружение вертолетов НАТОвскими АВАКСами невозможным делом. «Газели» зачастую базировались на полевых площадках, расположенных всего в 3 - 4 км от линии фронта. Противник боснийских сербов практически не имел бронетехники, поэтому вооруженные ПТУР «Малютка» вертолеты «Газель/Лама» наносили удары по полевым укреплениям, автотранспорту. Целеуказание вертолетам выдавали передовые авианаводчики, но достаточно часто вертолетчики сами искали и уничтожали цели, при этом использовалась тактика засад, когда вертолеты «подсаживались» на территории, контролируемой боснийцами или хорватами. Высокий уровень подготовки пилотов и правильно выбранная тактика свели потери до минимума: за все время достаточно интенсивного боевого использования вертолетов была потерна всего одна «Газель» - сбита из стрелкового оружия при выполнении разведывательного задания.

Жесткая позиция ООН и НАТО способствовала принятию мирного плана для Боснии. Мирный план международного сообщества руководство Республики Сербской отвергло. В апреле командующий вооруженными силами республики генерал Радко Младич отдал своим войскам приказ начать наступательную операцию против мусульманского анклава Горажде, расположенного в восточной Боснии, На территории анклава находилась группа передовых авианаводчиков из Великобритании (в группу входило восемь человек, которые официально «проходили» как наблюдатели сил ООН) и пять офицеров связи ООН. Других сил ООН или НАТО в Горажде не имелось. Британцы в скором времени попали под огонь сербов.

Вечером 10-го апреля патрулировавшая над Боснией пара F-16 из 512-й истребительной эскадрильи ВВС США получила просьбу о помощи, которая поступила от группы авианаводчиков британского спецназа (SAS, Special Air Service). Англичане попали под обстрел двух сербских танков. Наведение американских истребителей-бомбардировщиков осуществлялось с самолета-воздушного командного пункта ЕС-1 ЗОЕ. Низкая облачность не позволила летчикам визуально обнаружить танки, тогда группа 5AS навела самолеты на запасную цель - артиллерийский командный пункт сербов. F-16 сбросили на КП четыре 500-фунтовые фугасные бомбы Мк.82 только с восьмого захода - летчики никак не могли из-за плохой видимости обнаружить цель.

С момента запроса авиационной поддержки до нанесения удара прошло более часа, час ушел но получение «второго ключа» - санкции ООН.

Атаки сербов продолжились и на следующий день. 11 апреля в 12 ч 24 мин удар по войскам Младича нанесли два истребителя-бомбардировщика F/A-18A из эскадрильи VMFA-(AW)-251 корпуса морской пехоты США. «Хорнеты» сбросили бомбы Мк.82 на три бронетранспортера сербской боснийской армии.

Казалось, что удары американской авиации охладили пыл сербов, но через несколько дней давление на Горажде возобновилось. Французский штурмовик «Супер Этандар IV», совершавший разведывательный полет, получил попадание ракетой ПЗРК «Стрела». Поражающие элементы ракеты изрешетили все хвостовое оперение самолета, тем не менее штурмовик вернулся на базу. Британскому СВВП «Си Харриер» FRS. 1 повезло меньше - он был сбит «Стрелой» во время второго захода на штурмовку сербских позиций. Летчик удачно катапультировался и приземлился на территории, контролируемой боснийцами. Пилота и группу SAS эвакуировал из Горажде вертолет «Супер Пума» армейской авиации Франции.

Атаки сербов на Горажде привели к тому, что НАТО установило вокруг анклава зону, «свободную от тяжелого вооружения». Младичу не оставалось выбора кроме как выполнить требования ультиматума. В Горажде появились миротворцы ООН. Положение в Боснии стабилизировалось, военные действия постепенно утихли.

Осенью 1994 г. тяжелые бои развернулись на северо-западе Боснии в районе города Бихач. Обострение обстановки спровоцировали отнюдь не сербы. В конце октября - начале ноябре в наступление перешли войска правительственной армии Боснии - мусульмане. Более того, боснийцы запросили авиационной поддержки у НАТО и нашли полное понимание-Удары по сербской артиллерии в районе Бихоча не состоялись только потому, что летчики не сумели обнаружить хорошо замаскированные позиции сербских пушек. За короткий промежуток времени мусульмане отбили у сербов территорию площадью порядка 500 кв.км. Сербские части отходили в северо-восточном направлении. НАТО и ООН молчали, не делая никаких попыток остановить «эскалацию агрессии». До поры, до времени…

8 ноября войска Младича с танками в авангарде при поддержке артиллерии перешли в контрнаступление. С воздуха боснийских сербов поддерживали самолеты ВВС республики Сербска Краина, которые базировались на аэродроме Удбина, ПВО наступавших войск обеспечивали развернутые под Бихачем 16 зенитно-ракетных комплексов С-75. Кроме того, боснийские сербы имели собственные самолеты, которые базировались в Бане-Луке.

В начале ноября 1994 г. в Удбине находились четыре ударных реактивных самолета J-22 «Орао», четыре G-4 «Супер Галеб», шесть J-21 «Ястреб», один вертолет Ми-8 и четыре-пять вертолетов SA-341 «Газель». Кроме того имелось несколько учебных поршневых самолетов J-20 «Крагуй», которые использовались как легкие штурмовики. Время полета от Удбины до Бихач а составляло всего несколько минут.

Первый удар по боснийцам сербская авиация нанесла 9 ноября. С 9 по 19 ноября истребители-бомбардировщики «Орао» совершили не менее трех налетов. Самолеты наносили удары свободно падающими бомбами, баками с напалмом, американскими управляемыми ракетами AGM-65 «Мэйврик» (YP «Мэйврик» были закуплены в США еще при Тито). Налеты нанесли ощутимый ущерб мусульманам, но привели и к жертвам среди мирного населения. В ходе последнего налета один «Орао» был потерян, до сих пор неясно, был самолет сбит или это была «обычная» авиакатастрофа (в некоторых источниках говорится об «ошибке летчика» -самолет упал на здание в городе Газин). Воздушные патрули НАТО неоднократно пытались перехватить сербские самолеты, но для этого пилотам «Файтинг Фалконов» просто не хватало времени. В момент, когда истребители НАТО выходили в район Бихача, «Орао» уже находились в безопасности на аэродроме Удбина. В воздушное пространство Сербской Краины самолеты НАТО пока не вторгались. Каждый взлет с авиабазы Удбина фиксировали наблюдатели ООН из чешского батальона, пост которых находился на горе вблизи аэродрома.

Секретариат ООН в Нью-Йорке вдруг проснулся и выразил озабоченность «эскалацией конфликта». В сжатый срок ООН расширило пресловутою зону так, чтобы в нее попало воздушное пространство над Удбиной. Международное сообщество не признавало республики Сербской Краины, поэтому вежливый запрос о расширении зоны был направлен в столицу Хорватии. В Загребе упираться не стали. Хорваты легко согласились на расширение воздушных операций на Балканах, совершенно справедливо полагая, что это расширение сыграет им только на руку. Туджман надеялся руками НАТО расправиться с Сербской Краиной.

Командующий UNPROFOR французский генерал-лейтенант Бертран де Лапресль разрешил «ограниченный» авианалет на Удбину. Планирование удара велось на дислоцированном на авиабазе Даль Молин (район Венеции) Центре воздушных операций 5го авиационного тактического командования НАТО. Руководил операцией командующий ВВС НАТО в Южной Европе генерал-майор ВВС США Хэл Хорнбург. За плечами Хорнбурга было командование авиакрылом истребителей-бомбардировщиков F-15E во время «Бури в Пустыне».

К операции привлекались самолеты с восьми итальянских авиабаз. Первыми в 11 ч 30 мин 2) ноября поднялись в воздух самолеты-заправщики KC-135R из 319-го и 100-го заправочных авиакрыльев ВВС США, K0135FR французских ВВС и «Тристар» из 216-й эскадрильи RAF. Воздушные танкеры вышли в намеченные районы барражирования над Адриатическим морем. Ударные самолеты пошли на взлет в 13 ч 00 мин.

Истребитель бомбардировщик J-22 Орао ВВС Республики Сербской, Самолет несет контейнер с мелкими бомбами BL-755 контейнер с напалмом, бетонобойную бомбу Матра Дюрандаль УР воздух-поверхность AGM65B Мэйврик.

В рейде приняли участие более 30 боевых самолетов: четыре британских «Ягуара» (авиабаза Джиойя дель Колли), два «Ягуара» ВВС Франции (авиабаза Истрана), два «Миража-2000N-K2 (авиабаза Червия), четыре голландских F-16A (авиабаза Виллафранка), шесть «Хорнетов» F/A-18D корпуса морской пехоты США (авиабаза Авиано), шесть F-15E из 492-й эскадрильи ВВС США (авиабаза Авиано}, десять F-16C из 555-й эскадрильи ВВС США (авиабаза Авиано) и один EF-111А из 492-й эскадрильи РЭБ ВВС США (авиабаза Авиано). Планировалось, что в налете примут участие истребители-бомбардировщики F-16C ВВС Турции, но аэродром Чеди, где они базировались, был закрыт плотной и низкой облачностью.

Координация удара осуществлялась с борта самолета ЕС-130Е 42-й эскадрильи управления ВВС США. Мониторинг воздушной обстановки вели самолеты Е-ЗА «Сентри» ВВС США и E-3D королевских ВВС Великобритании. На случай возможных потерь в распоряжении командования операцией имелась поисково-спасательная группа, которая должна была вытаскивать сбитых летчиков. В группу входили: штурмовики А-10А из 81-й эскадрильи ВВС США, самолеты НС-130 и вертолеты MH-53J сил специальных операций ВВС США и французские «Супер Пумы».

Первая волна ударных самолетов обрушилась на позиции ЗРК и зенитной артиллерии, прикрывавшей сербский аэродром. Два «Хорнета» из эскадрильи VMFA(AW)-332 с дистанции 21 км выпустили противорадиолокационные управляемые ракеты AGM-88 HARM по РЛС зенитно-ракетного комплекса, следом еще два F-18A/D с дистанции 13 км отстрелялись УР «Мэйврик» непосредственно по позициям зенитно-ракетных комплексов. Точные результаты ракетной атаки остались неизвестны, но известно об уничтожении одной тронспортно-погрузочной машины и антенны РЛС обнаружения воздушных целей. После атаки «Хорнеты» остались в районе Удбины, чтобы при необходимости добить РЛС оставшимися ракетами HARM.

Французские «Ягуары» и американские «Страйк Иглы» обработали взлетно-посадочную полосу и рулежные дорожки бомбами с лазерным наведением. Британские «Ягуары», голландские F-16, и французские «Миражи-2000» отбомбились по этим же цепям обычными бомбами. Завершили бомбовый удар по ВПП и сгреби тел и-бомбардировщики F-16С ВВС США. Последующая фотосъемка показала, что экипажи F-15E уложили бомбы GBU-87 прямо по оси взлетно-посадочной полосы. Постановщик помех EF-111А не позволил во время налета нормально работать ни одному сербскому радару. Экипажи отмечали пуски ракет ПЗРК и слабый огонь малокалиберной зенитной артиллерии. Подобная реакция сербов предусматривалась на стадии планирования операции, поэтому все удары наносились со средних высот, в то время как ПЗРК и МЗА способны поражать только воздушные цели, летящие ниже 3000 м.

Самолеты НАТО «доставили» в Удбину порядка 80 средств поражения -бомб и ракет. Командование НАТО заявило, что каждая бомба или ракета точно поразила отведенную цель. Действительно, телевизионные кадры разведывательной съемки и фотографии показывали значительные разрушения ВПП, рулежных дорожек, аэродромных строений, однако впоследствии выяснилось, что ни один самолет ВВС Сербской Краины не получил даже повреждений!

Ударом по Удбине командование НАТО выпустило джинна из бутылки, давно известно: трудно сделать лишь первый шаг. Именно такой шаг был сделан 21 ноября 1994 г. Столь массированного налета Европа не знала со времен окончания Второй мировой войны. Через день после рейда на Удбину рутина разведывательного полета для пилотов двух «Си Харриеров» из 800-й эскадрильи флота Ее Величества (авианесущий крейсер «Инвинсибл») была прервана пуском пары ракет комплекса С-75 с позиции в районе О коты (район Бихача). Оба самолета получили повреждения от близкого к ним подрыва боевых частей ракет, однако сумели вернуться на корабль.

Для фотосъемки обнаруженных и, возможно, других позиций ЗРК в окрестностях Бихача командование 5-го тактического авиационного командования выделило восемь самолетов-разведчиков: британские «Ягуары», французские «Мираж» F. 1CR и голландские F-16А, Для охраны разведчиков привлекались четверка истребителей-бомбардировщиков F-15E, четверка истребителей-бомбардировщиков F/A-18D несколько вооруженных противорадиолокационными ракетами HARM самолетов РЭБ ЕА-6В, а также два французских «Ягуара». В воздухе висел постановщик помех EF-111А. Так же как и при налете на Удбину, в готовности №1 находились поисково-спасательные силы, отведенные места воздушного пространства заняли самолеты-за правщик и и самолеты ДРЛОиУ.

Самолеты появились в районе Бихача примерно в 9 ч 20 мин утра 23 ноября, экипажи моментально засекли, что их облучает РЛС комплекса С-75. Две ракеты HARM отправились на поиски радара, и, судя по прекращению излучения, они его нашли, К полудню все самолеты НАТО благополучно вернулись на свои базы. Штаб мог приступить к изучению аэрофотоснимков. Дешифровка показала, что ЗРК в районе Бихача не уничтожен.

Вечером того же дня две пусковые установки комплекса С-75 вывели из строя бомбами с лазерным наведением истребители-бомбардировщики F-15Е, одновременно по РЛС комплекса выпустили еще один или два HARM'а.

Сербы гневно отреагировали на налеты НАТОвской авиации, В районе Удбины в плен были взяты два солдата из чешского контингента сил ООН, впрочем, их быстро освободили сами сербы - чехи тоже как-никак славяне. В самой же Боснии подразделения Младича блокировали силы ООН, На главной базе ВВС сербской Боснии Баня-Лука троих военных наблюдателей ООН держали на взлетно-посадочной полосе в качестве живого щита от вероятных налетов авиации Североатлантического альянса, В районе Сараево активизировались сербские зенитно-ракетные комплексы, потенциальными целями которых являлись самолеты, доставлявшие гуманитарную помощь в столицу Боснии.

Под Бихочем вечером 25 ноября возобновились боевые действия без оглядки на запретную для тяжелого вооружения зону. Четыре танка продвигались к центру города. Генерал Майкл Роуз передал по факсу сербам, что удар по танкам последует без дополнительных предупреждений. В воздух поднялись 30 самолетов, ударная группа включала восемь «Хорнетов» и восемь «Страйк Иглов». Ночная тьма скрыла танки, поэтому генерал Роуз запретил атаку. На обратном пути от Бихач а в Италии летчики отметили три пуска ракет по своим самолетам.

На следующий день два истребителя «Торнадо» F.Mk.3 британских ВВС обстреляла над центральной Боснией батарея ЗРК С-75. Ни одна ракета в цель не попала. Обстрел сербами британских «Торнадо» стал поводом для настоящей эскалации конфликта со стороны НАТО. В Адриатическое море срочно был направлен десантный вертолетоносец «Нассау» 22-й экспедиционной десантной группы морской пехоты США. На борту корабля имелись вертолеты СН-53, СН-46, UH-1N и AH-1W. На хорватском острове Брач разворачивался подконтрольный ЦРУ США 750-й отряд разведывательных ДПЛА, Для ретрансляции команд управления на ДПЛА и приема информации с беспилотников ЦРУ использовало одни из самых секретных американских самолетов - малозаметные ультралайты Швейцер RG-8A,

Босния стояла на пороге полномасштабной воздушной агрессии со стороны НАТО, бои между сербами и мусульманами становились все ожесточеннее. Дипломаты всего мира на этом фоне объединили свои усилия в достижении хотя бы временного перемирия. В последнюю неделю ноября в Сараево прибыл Генеральный секретарь ООН Бутрос Гали. К этому времени жизнь в аэропорту столицы Боснии замерла -воздушный мост рухнул под угрозой обстрела зенитно-ракетными комплексами сербов. Сербы гарантировали беспрепятственные посадку и взлет ооновского Як-40 с Генеральным секретарем на борту. В свою очередь НАТО, по просьбе ООН, убрало из воздушного пространства Боснии все свои самолеты. Традиционно над Венгрией и Адриатикой кружили АВАКСы, но самолеты боевого воздушного патруля держались у южных границ Боснии, не входя в ее воздушное пространство. Авиация НАТО вернулась в небо Боснии 4 декабря, о 13 числа сербы в ответ уничтожили в Бихоче бронетранспортер бангладешского контингента сил ООН. Раненые и тела убитых были эвакуированы из Бихача вертолетами.

15 декабря уже боснийцы (не сербы) подстрелили в окрестностях Сараево ооновский «Си Кинг». Вертолет получил попадания в топливный бак и лопасти несущего винта, однако летчики сумели дотянуть на раненой машине до вертолетной площадки в Киселяке. В тот же день над Адриатическим морем разбился «Си Харриер» FRS Mk. 1, катапультировавшегося летчика выловил из моря поисково-спасательный вертолет с легкого авианосца ВМС Испании «Принц Астурийский», Через два дня «Супер Этандар» из состава палубного авиакрыла французского авианосца «Фош» получил попадание ракеты ПЗРК «Игла» над центральной Боснией. Летчик смог вернуться на итальянскую авиабазу Джиойя дель Колли.

Очередной высокий гость, экс-президент США Джимми Картер, прибыл на Як-40 в аэропорт Сараево 18 декабря. Мирный процесс двинулся вперед медленно, как плохо смазанная телега. Тем не менее с 20 декабря вновь начал действовать гуманитарный воздушный мост. 20 декабря сараевский аэропорт принял 14 транспортных «бортов».

Очередной перерыв в полетах наступил очень скоро - 1 января 1995 белорусский Ил-76 развернулся при посадке прямо на взлетно-посадочной полосе и протаранил блок-пост миротворцев. Инцидент не повлек за собой человеческих жертв, однако на три дня аэропорт пришлось закрыть на «зачистку» полосы от Ил-76 и последствий его грациозного разворота. 7 января Сараево опять перестало принимать самолеты, после того как две машины получили прямые попадания от огня стрелкового оружия. Тем не менее 8 января были выполнены все 17 запланированных посадок.

Весна 1995 г. не принесла мира на землю Боснии. Численность миротворческих сил ООН и авиационной группировки НАТО на Балканах росла. Новый командующий сипами ООН в Боснии генерал-лейтенант Руперт Смит дважды отдавал приказы нанести авиационные удары по позициям артиллерии сербов в окрестностях Сараево. 25 мая американские F-16 и испанские EF-18A нанесли удар бомбами с лазерным наведением по сербским складам боеприпасов южнее Пале. На следующий день «Файтинг Фолконы» повторили удар по складам в Пале.

В этот период над западной Боснией был сбит F-16C капитана Скотта ОТрэди. В июле по позициям сербов в окрестностях Сребреницы нанесли удар голландские F-16A. Атака самолетов Королевских ВВС Нидерландов не помогла - сербы вошли в город.

Падение Сребреницы привело к созыву в Лондоне в июле-месяце конференции, на которой рассматривались уже не проблемы мирного урегулирования конфликта, а план широкомасштабного воздушного наступления на боснийских сербов в случае возобновления Младичем наступательных операций.

В августе 1995 г. у сербов открылся «второй фронт». Окрепшая хорватская армия очистила от сербов почти всю территорию республики в границах 1991 г. В операции «Шторм» хорваты использовали вертолеты Ми-8 для высадки групп спецназа в тыл противника, а истреби тел и-бомбардировщики наносили удары по войскам Сербской Краины. Силы ПВО Хорватии сбили два самолета ВВС Србской Краины. В начале августа большая часть самолетов и вертолетов из Удбины была переброшена в Баня-Луку - вскоре Удбину захватили хорваты.

Очередной масштабный удар авиации НАТО по боснийским сербам был спровоцирован 28 августа 1995 г. очередным минометным обстрелом Сараево, в результате которого погибло 37 мирных жителей. Через несколько часов после обстрела столицы Боснии НАТО и ООН завершили подготовку серии карательных а в иа налетов. Эти удары изменили расстановку сил на Болканах самым драматическим образом. Вечером 28 августа небольшой гарнизон британцев получил приказ в целях безопасности покинуть Горажде. Часы начали отсвет времени до взлета самолетов.

В течение 28 августа Центр воздушных операций в Венеции занимался подготовкой и планированием удара армады из более чем 350 самолетов. Ударные самолеты и самолеты-заправщики слетались в Италию со всей Европы, Взлет был намечен на раннее утро 30 ноября. Действия авиации координировались со штабом миротворческого контингента сил ООН в Сараево. 29 августа руководство воздушной операцией возглавил прибывший в Венецию генерал-лейтенант ВВС США Майкл Район. Проработать план детально не оставалось времени - приближался час «Ч». Линии связи между Венецией и авиабазами в Италии, Франции, Германии и Великобритании, а также с авианосцами в акватории Адриатического моря не успевали перекачивать весь объем информации. Организационно армада самолетов делилось на несколько ударных групп, с которыми взаимодействовали самолеты ДРЛОиУн самолеты-заправщики, самолеты-разведчики и постановщики помех, В каждой группе имелись машины и с бомбовым, и с ракетным вооружением. Все группы имели многонациональный состав. Управление самолетами в воздухе осуществлялось в реальном масштабе времени через летающий воздушный командный пункт ЕС-130Н из Венеции и Сараево. Помимо поражения заранее выделенных целей, предусматривалась работа «по вызову» передовых а ви а наводчиков, находившихся а боевых порядках боснийцев.

Первые задействованные в операции «Дилиберейт Форс» самолеты НАТО поднялись в воздух вечером 29 ноября. В районы барражирования, расположенные над Адриатическим морем а районе Сплита, вышли запров-щики KC-135R «Стратотанкер» и КС-10 «Икстендер». В первой волне шла ударная группа из 14 самолетов, перед которыми стояла задача подавить систему ПВО сербов, и три истребителя-бом-бардировщика. Самолеты SEAD (Suppression of Enemy Air Defence - подавление ПВО противника) имели на внешней подвеске п рот и во радиолокационные ракеты AGM-88 HARM, бомбы «Пэйвуэй» с лазерным наведением, В состав группы подавления ПВО были включены истребители-бомбардировщики F/A-18 «Хорнет», F-16 «Файтинг Фал-кон» и самолеты РЭБ ЕА-6В «Проулер». Налет на 15 целей системы ПВО (командные пункты, узлы связи, РЛС, пусковые установки ЗРК) в восточной Боснии получил кодовое наименование операция «Dead-Еуе South East» (смертельный взгляд на юго-восток). Непосредственно перед нанесением удара противорадиолокационными ракетами HARM было запущено большое количество ложных целей AGM-141, которые должны были активизировать работу сербских радаров. Сербы на уловку не поддались,

Объекты ударов располагались на широком фронте - от Невеслае под Мостаром до Бялины в окрестностях Тузлы. Первые бомбы упали на позиции ЗРК С-75 севернее Сараево в 2 часа ночи 30 августа. Прямые попадания получил бункер командного пункта ПВО боснийских сербов, расположенный на горе Яхорина восточнее Сараево, после чего нарушилось управление огнем ЗРК и зенитной артиллерии. Работу расчетов ЗРК затрудняли помехи, которые ставили самолеты EF-111A и ЕС-1 ЗОН. Постоянный мониторинг работы радиотехнических систем сербов в реальном масштабе времени вел летавший над Адриатикой самолет радиоэлектронной разведки RC-135. Помимо самолетов SEAD в налете принимали участие «чистые» истребители бомбардировщики, которые в случае необходимости должны были подавить сербскую артиллерию, однако такой необходимости не возникло, как не возникло и необходимости задействовать в боевых условиях поисково-спасательные силы ~ вертолеты MH-53J и самолеты НС-130.

Через один час сорок минут после окончания налетов в рамках операции «Dead-Еуе South East» авиация НАТО нанесла первый из пяти ударов по складам боеприпасов, узлам связи, тыловым объектам боснийских сербов в районе Сараево. Налеты получили кодовые обозначения «Альфа», «Браво», «Чарли», «Дельта» и «Эхо». Удары наносились бомбами с лазерным наведением, временной промежуток между налетами составлял 20-30 мин.

В налете «Альфа» принимали участие 10 ударных самолетов и четыре самолета SEAD. Удар авиации сипы ООН подкрепили артиллерийским налетом, выпустив более 600 снарядов по позициям сербских пушек и танков. После третьего налета самолетов НАТО над объектами ударов появились два разведчика.

Через пять чаша после налета «Чарли» на цели в районе столицы Сербской Боснии Пале вышли 12 истребителей бомбардировщиков - начался налет «Дельта». Над Пале французский «Мираж-2000-2» из эскадрильи ЕС2/3 «Шампань» получил прямое попадание ракетой ПЗРК «Стрела», Оба члена экипажа «Миража» катапультировались и попали в плен, несмотря на несколько попыток поисково-спасательных вертолетов ВВС США и Франции вытащить их с контролируемой сербами территории. Два раза вертолеты не могли даже приблизиться к предполагаемому месту приземления летчиков из-за ураганного огня с земли, третий вылет на спасение сбитого экипажа провалился по причине плохих метеоусловий. Французов освободили в декабре 1995 г. после заключения Дейтонских соглашений.

Истребители бомбардировщики SOKO J-21 Ястреб ВВС Республики Сербской Истребитель-бомбардировщик J-21 «Ястреб» выруливает но старт. На борту в носовой части фюзеляжа самолета изображена голова рыси (эмблема эскалрильи Рыси Врбасы)

Бомбардировочная кампания НАТО продолжалась. Вечером 30 ноября в результате налета «Дельта» в воздух взлетели еще несколько складов боеприпасов. Утром 1 декабря над Сараево появились две группы самолетов SEAD (12 и 25 самолетов; «Хорнеты» ВМС и корпуса морской пехоты США и ВВС Испании, «Проулеры» ВМС США), которые должны были нанести удары по любым объектам, хоть как-то напоминающим ЗРК или РЛС. Таковых объектов обнаружено не было, вылет превратился в патрулирование, своего рода демонстрацию силу. Вечером в небе Сараево мускулами играли еще две группы SEAD (19 и шесть самолетов). ПВО боснийских сербов не подавола признаков жизни, что вовсе не обозначало тотального успеха НАТО - просто сербы не включали РЛС.

Авиация НАТО совершала постоянные вылеты на непосредственную авиационную поддержку контингента сил ООН в районе Сараево. 30 ноября на боевое патрулирование между 4 ч 30 мин утра и 24 ч 00 мин вылетало 60 самолетов. Днем пары американских штурмовиков А-10А и голландских истребителей-бомбардировщиков F-16 выпустили по танкам и артиллерийским позициям сербов несколько управляемых ракет AGM-65 «Мэйврик» с лазерным наведением. Целеуказание ударным самолетам выдавали группы передовых авианаводчиков сил ООН. Ночью в небе Сараево появились «Ганшины» - самолеты АС-1 ЗОН «Спектр» сил специальных операций ВВС США. За ночь «линкоры спецназа» израсходовали около 10 000 снарядов к бортовым орудиям калибра 30-, 40- и 105-мм,

Между 18 ч 30 мин и 19 ч 35 мин 30 ноября детальную фотосъемку результатов налета провели голландские F-16, оснащенные разведывательными контейнерами TARPS, «Томкэты» палубной авиации ВМС США, французские «Миражи F. 1 CR» и британские «Харриеры» GR.7. Не дожидаясь обработки данных воздушной разведки, свой груз на сербов обрушили два истребителя-бомбардировщика и три самолета SEAD, это был налет «Эхо»,

Между тем в Венеции велось планирование пяти налетов, которые штаб надеялся организовать с рассветом 1 декабря. Объекты ударов вновь располагались в районах Сараево и Пале,

Утром 1 сентября НАТО объявило о прекращении авианалетов на 48 часов, за этот срок сербам предлагалось отвести из района Сараево всю тяжелую технику. Ударные самолеты оставались в состоянии полной боевой готовности на итальянских аэродромах. Обнаружив сербские танки, командование сил ООН и НАТО пришло к выводу, что сербы не собираются отводить свою технику на пределы 20-км зоны. Авиация получила приказ возобновить удары.

В течение 5 сентября четыре группы самолетов нанесли удары по сербам в предместьях Сараево, наиболее ожесточенному налету подверглись крупный склад боеприпасов в Хадичи и военный городок в Луковице. Мощные взрывы от вторичной детонации боеприпасов наглядно продемонстрировали, что бомбы с лазерным наведением попали не в пустые места.

Примерно 20 самолетов бомбили позиции армии боснийских сербов. Только появление к вечеру над Сараево мощного облачного фронта предотвратило дальнейшее разрушение военной машины сербов.

В этот день авиация НАТО наносила удары не только в районе Сараево, но и в восточной Боснии: по командным пунктам на горе Яхорина, узлу связи под Тузлой, складам боеприпасов в Вышеграде и запасному командному пункту боснийской сербской армии в Хомс-Пясаке. Из-за плохой погоды многие самолеты вернулись но итальянские базы, вообще не сбросив ни одной бомбы и не выпустив ни одной ракеты. Ударные группы страховали порядка 50 самолетов, выделенных для подавления системы ПВО. 6 сентября авиация нанесла удары по узлам связи и тяжело повредила автодорожный мост в Фока. Облачность вновь закрывали цели, однако к вечеру погода улучшилась. В последующие пять дней авиация выполняла по пять рейдов на объекты в Восточной Боснии в сутки. Удары наносились, прежде всего, по складам боеприпасов и мостам, атакам подверглось 12 мостов.

Несколько дней налетов не заставили Младича снять осаду Сараево, Тогда в Венеции решили расширить список подлежащих уничтожению объектов, включив в него позиции ЗРК на северо-западе Боснии, вокруг города Баня-Лука 9 сентября начались так называемые «рейды SAED». В первом налете вслед за ложными целями AGM-141 было выпущено 33 противорадиолокационных ракеты HARM. Уловка с ложными целями в очередной раз не сработала. Единственным успехом рейда стало уничтожение одной РЛС обнаружения воздушных целей. Удары авиации дополнил пуск вечером 10 сентября крылатых ракет «Томогавк» наземного базирования по РЛС на горе Лиспа и расположенному севернее Бяни-Луки узлу связи. Прежде чем состоялись пуски крылатых ракет, французские «Ягуары» и британские «Харриеры» разбомбили телевизионную вышку в Тузле. Вышке выполняло роль ретранслятора радиопереговоров между штаб-квартирой Младича и фронтовыми командными пунктами.

Пиковой точкой воздушной кампании стал налет 70 самолетов на объекты, расположенные в Восточной Боснии, Казалось, что к 12 сентября все намеченные цели уничтожены, однако в этот день артиллерия боснийских сербов обстреляла силы ООН в районе Тузлы. НАТО получило повод возобновить налеты, уничтожить крупный склад боеприпасов в Дободже. Авиация совершила на этот объект четыре налета, В результате прямого попадания бомбы взорвался склад артиллерийских снарядов, облако от взрыва поднялось на высоту нескольких сотен метров. Четыре налета были запланированы на 13 сентября, однако из-за плохой погоды на земле осталось около 40% самолетов, выделенных для участия в них. Последний налет в кампании авиация НАТО выполнила по тан ко ремонтной мастерской и складу боеприпасов в окрестностях Сараево вечером 13 сентября.

Практически одновременно с окончанием последнего налета на боснийских сербов в Белграде появился специальный посланник ООН Ричард Холбрук в надежде повлиять на Милошевича, чтобы последний убедил Младича снять осаду Сараево, Стремительное наступление хорватов в районе Баня-Луки, Тузлы и Дободжи, которое велось под прикрытием авиации НАТО, заставило Младича принять давно требуемое от него решение, Милошевич также надавил на Младича. Младич согласился на перемирие, отвод тяжелой техники от Сараево и дал согласие на беспрепятственный проход в столицу Боснии автоколонн с гуманитарной помощью. В свою очередь, НАТО прекращало авиаудары, позволяя Младичу сконцентрировать свои силы на северо-западе против мусульман и хорватов.

Сербам дали срок на отвод боевой техники от Сараево до 22,00 16 сентября. Рубеж отвода прежний -20 км. Срок пришлось продлить на 72 часа из-за нехватки горючего для танков и артиллерийских тягачей. Оперативный центр в Венеции внимательной следил за выводом сербской техники с помощью разведывательных БПЛА «Предэйтар».

Следом за отводом сербской техники из окрестностей Сараево, возобновились полеты транспортных бортов с гуманитарной помощью. Ближе к концу сентября столицы Боснии достигли первые автоколонны, однако необходимость в воздушном мосте сохранялась еще более трех месяцев.

Открытие аэропорта Сараево стало первым видимым успешным результатом операции «Делиберейт Форс»; налеты авиации НАТО оказали сильное моральное воздействие на настроения среди военнослужащих армии боснийских сербов. В операции были задействованы самолеты из ВВС девяти стран, которые совершили 3515 вылетов и выполнили порядка 750 атак по 56 стационарным целям, по оценкам НАТО 81% целей получили повреждения или были полностью уничтожены.

Успех операции «Дилиберейт Форс» был частичным: положения ультиматума сербы выполнили, но этническая война в Боснии продолжалась. Части армии боснийских сербов отчаянно обороняли Баня-Луку. В этих условиях самолеты НАТО продолжили патрулирование воздушного пространства Боснии 4 октября летчики американских «Проулеров» доложили об облучении их самолетов сербской РЛС, после чего выпустили по радару три ракеты HARM. Последний налет авиация НАТО предприняла 9 октября 1995 г, как ответ на обстрел сербскими пушками с горы Зип базы сил ООН в Тузле. Голландские и американские авианаводчики навели на позиции артиллерии истребители-бомбардировщики F-16 из 510-й эскадрильи ВВС США.

Холбрук завершил свою миссию в начале октября, а 20 числа вступило в силу перемирие между сербами, хорватами и боснийцами. Через месяц были подписаны Дейтонские соглашения, положившие конец войне и открывшие сухопутным войскам НАТО дорогу на Балканы. 20 декабря 1996 г. считается днем создания сил IFOR, 5-е тактическое авиационное командование стало воздушной компонентой IFOR. Самолеты НАТО продолжали патрулировать воздушное пространство Боснии в целях предотвращения возможного проявления активности авиации недавних противников. Самолеты НАТО следили за соблюдением Дейтонских соглашений и были готовы оказать при необходимости поддержку контингенту IFOR.

За время войны в Боснии ВВС Республики Сербской выполнили 17 300 вылетов (боевых и небоевых). Вертолеты перевезли 15 880 пассажиров, 4029 раненых и 910 т грузов. На боевой работе вертолетов введение « No-fly zone» практически не отразилось. Боевые потери составили пять истребителей-бомбардировщиков «Орао» (только три потери боевые), шесть «Ястребов» (пять сбиты, один столкнулся с горой в полете на сверхмалой высоте при выполнении боевого задания), три вертолета -два Ми-8 и «Газель». Еще несколько вертолетов получили повреждения от огня МЗА и пулеметов. Силы ПВО Сербской Краины сбили три самолета НАТО («Си Харриер» авиации ВМС Великобритании, F-16C ВВС США и «Мираж-2000К1» ВВС Франции), пять беспилотных летательных аппаратов, два истребителя МиГ-21 ВВС Хорватии, украинский Ан-26 (самолет пытался доставить оружие боснийцам в районе Бихача), боснийский вертолет Ми-17.

Одна страна, две армии

После окончания Боснийской войны и подписания в конце 1995 г. Дей-тонских мирных соглашений на территории Боснии и Герцеговины образовались две местные армии; вооруженные силы Боснийской и Хорватской федерации (Vojske Federalije) и вооруженные сипы Республики Сербской (Vojska Republika Srpska). Согласно соглашениям все полеты были запрещены, за исключением перелетов вертолетов с площадок, на которых их застало новость о прекращении войны, в места постоянной дислокации. Для выполнения тренировочных полетов разработали специальную процедуру. Время, маршрут и профиль каждого полета предварительно проходил согласование в штабе SFOR минимум за 72 ч до запланированного времени взлета. Первый учебный полет самолета ВВС Республики Сербской после окончания военных действий состоялся 25 апреля 1996 г.

Численность боевой компоненты ВВС боснийских сербов была ограничена 21 самолетом и семью противотанковыми вертолетами. На момент окончания войны в ВВС имелось 23 истребителя-бомбардировщика. С двух машин под контролем офицеров SFOR были демонтированы пилоны, предназначенные для подвески вооружения, а самолеты переклассифицировали в учебно-тренировочные. С «дополнительных» «Газелей/Гам» сняли пилоны и лазерные дальномеры-целеуказатели. Из-за ограничений, наложенных SFOR, и недостатка финансирования реактивные самолеты в воздух практически не поднимались. В 1997 г. посол США в Сараево Чарлз Кроуфорд сообщил, что общий налет всех реактивных самолетов ВВС Республики Сербской составил всего 2 часа.

Первые крупные учения вооруженных сил Республики Сербской, к которым привлекались ВВС, прошли 28 октября 1998 г, на полигоне Маняеца, В учениях «Sadejstvo» («Содействие») приняли участие сухопутные войска численностью до бригады, включая танки Т-55 и БМП М-90, Авиация была представлена двумя самолетами SOKO J-22 «Орао» и двумя самолетами J-21 «Ястреб». На учениях присутствовали представители ОБСЕ. По их словам, самолеты не несли практических авиабомб (их использование на учениях запрещено действующими по отношению к Республике Сербской соглашениями), однако проход истребителей-бомбардировщиков на малой высоте выглядел впечатляюще.

В мае 1998 г. 92-я авиационная бригада стала именоваться «892-й», а войска в целом - «Ratno vazduhoplovstvo protiwazdushna odbrana».

Полученные Боснией из США вертолеты UH-1H используются, в том числе, и в качестве поисково-спасательных

На протяжении всей воздушной кампании НАТО против Югославии в 1999 г. в воздух не поднялся ни один из летательных аппаратов этих ВВС, а накануне войны «союзники» предприняли ряд мер, направленных на недопущение «дезертирства» ветеранов воздушной войны над Боснией из числа лиц сербской национальности в Югославию.

Кооперация между ВВС Республики Сербской и ВВС Югославии была самой тесной. Тесной настолько, что впору говорить о единых ВВС. До 28 февраля 2002 г. все офицеры и сержанты ВВС Республики Сербской одновременно проходили службу в 30-м Центре личного состава вооруженных сип Югославии! Подготовка офицерского состава велась в Военной академии вооруженных сил Югославии в Белграде. Достаточно тесные связи поддерживались с ВВС Греции и минимальные - с ВВС Боснии и Герцеговины.

К серьезным изменениям во внешнеполитической ориентации ВВС боснийских сербов привел ряд скандалов, имевших место в 2002 Г. В мае инспектора SFOR обнаружили, что средства радиотехнической разведки вооруженных сил Республики Сербской вели прослушивание переговоров иностранных вооруженных подразделений, а в октябре разразился скандал, связанный с нелегальным ремонтом двигателей для истребителей МиГ-21 и МиГ-23 ВВС Ирака. Командование ВВС после этих скандалов заменили. Новое руководство под давлением Вашингтона взяло курс на интеграцию ВВС боснийских сербов в ВВС Боснии и Герцеговины, точнее -на их ликвидацию. В целом руководство сербских ВВС ничего не имело против интеграции на стратегическом уровне, но хотело оставить за собой «тактическую автономию».

В 2003 г. на вооружении 1-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи 892-й авиационной бригады состояло шесть самолетов J-22 «Орао» и 12 J-21 «Ястреб» (включая три спарки NJ-21). Подготовка летчиков затруднялась из-за потери в летном происшествии 14 августа 1997 г. единственной уцелевшей после войны спарки NJ-22. Пилоты «Орао» тренировались на единственном в ВВС G-4 «Супер Галеб».

«Супер Галеб» - самолет необычной судьбы. В годы войны его «сбили» хорваты. В июле 1992 г. хорватское телевидение показало «картинку», на которой группа хорватских солдат позировала с куском законцовки киля «Супер Галеба», на котором отчетливо был виден серийный номер - «23725». Самолет, естественно, объявили сбитым На самом деле сербский летчик пронесся под линией электропередачи… и провод срезал за концовку киля!. В конце концов, к «Супер Галебу» на базе приделали новую законцовку киля с новым серийным номером - «23685». В ноябре 1994 г. спарку опять «сбили», на этот раз - «Стингером», но самолет снова вернулся на базу. Киль пришлось менять уже полностью, зато номер написали правильный - «23725».

На вооружении 2-й смешанной вертолетной эскадрильи состояло семь противотанковых вертолетов HN-42M «Гама», 23 многоцелевых вертолета «Газель» и восемь пригодных к полетам Ми-8, а также три легких самолета Utva-75. Средний налет летчика-истребителя составил в 2002 г. 37 ч, пилота-вертолетчика - порядка 50 ч.

К 2005 г. ВВС и ПВО Республики Сербской расформировали. Взамен был сформирован 1-й авиационный и противовоздушный полк. Авиационная компонента полка состояла из двух эскадрилий - истребительно-бомбардировочной (17 самолетов: семь J-22, девять «Ястребов», один G-4 «Супер Галеб»| и смешанной вертолетной (семь противотанковых вертолетов HN-45M «Гама», 15 многоцелевых «Газель», 11 транспортных Ми-8Т).

Для ВВС Боснийско-Хорватской федерации Дейтонскими соглашениями ограничения были установлены силы на уровне 14 боевых вертолетов и 41 многоцелевых вертолетов. За основу формирования ВВС был принят «базовый» принцип - основной единицей являлась вертолетная база. Всего сформировали четыре такие базы: 1-я - в районе Сараево, 2-я - в Моста ре, 3-я - в Бихаче и 4-я - в Тузле. В 1995 г, в неназванной стране (ряд источников указывает на Германию) было закуплено пять боевых вертолетов Ми-24, которые доставили в Турцию, где боснийские экипажи начали осваивать новую для себя матчасть, однако далее дело не пошло. По одной версии - по причине скудости финансовых потоков из Сараево, по другой (более вероятной) - из-за решительного противодействия SFOR. В Боснию вертолеты Ми-24 не прибыли.

Основу вертолетного парка составляли вертолеты Ми-8. Подготовка пилотов велась частично в Боснии, частично за рубежом. Так, в 1998 г. состоялись торжества по принятию в ВВС 31 молодого вертолетчика, половина этих пилотов проходила курс обучения в Пакистане, половина - в Бихаче. Для обучения курсантов Бихаче имелся единственный учебный вертолет Ми-34, закупленный или в 1994, или в 1995 г,г.

В 1998 - 1999 г.г. из США поступило 15 снятых с вооружения авиации американской армии вертолетов UH-1Н. Здесь будет уместно сделать небольшое отступление. Году в 1997 г. автор этих строк встретил любопытную заметку в одном из американских авиационных журналов. Армия США продавала всем желающим, включая частных лиц, вертолеты UH-1H по цене 1 долл. (ОДИН ДОЛЛАР!). Желающих не нашлось, все потому, что все машины обладали минимальным остаточным ресурсом, а их сертификация по гражданским нормам летной годности требовала не одного десятка тысяч долларов, в частности необходимо было поменять все роди освязное и радионавигационное оборудование. Овчинка выделки не стоила. Зато в конце 90-х годов многие союзные Штатам государства получили «ценные подарки». К примеру - Мексика, которая через пару лет «подарок» вернула с большим скандалом.

Отремонтированным вертолет Ми-8МТВ-1 ВВС Боснии и Герцеговины Отремонтированный вертолет Газель» ВВС Боснии и Герцеговины

На бумаге передача «Ирокезов» Боснии подавалась как часть помощи на общую сумму в 100 млн, долл, призванной установить баланс между вооруженными силами Федерации Боснии и Герцеговины с Республикой Сербской. Так и хочется задать вопрос: «А каков был «откат»?»

Подготовку 25 летчиков и 29 техников для «Ирокезов» из числа боснийцев спонсировало правительство Германии. Летчики и техники в течение одного года обучались в Училище армейской авиации, дислоцированном в Бюккебурге. Еще десять пилотов прошли курс обучения в академии ВВС Турции в Стамбуле и один - в Академии ВВС США в Колорадо-Спрингс

Самолетный парк ВВС был ограничен тремя легкомоторными VTC Utva-75, которые со временем получили гражданскую регистрацию. Единственный транспортный самолет CASA-212 после окончания войны был передан гражданской авиакомпании «Эйр Босна».

К началу операции «Союзническая сила» в составе ВВС Боснийско-Хорватской федерации имелось девять вертолетов Ми-8/Ми-8МТВ-1 и один Ми-17. Из восьми Ми-8 шесть принадлежало боснийцам и два - хорватам. Вертолет Ми-17 предназначался для использования в качестве санитарного, еще один Ми-8МТВ-1 был оборудован для VIP-перевозок.

Все 15 вертолетов «Ирокез» базировались на авиабазе Раджловач (Сараево), вертолеты Ми-8 рассеяны по полевым аэродромам.

В 2001 г. начался процесс реорганизации ВВС. Название сменилось с «Ratno zrakoplovstvo i protuzracna оЬгапа» на «Zracne Snage»; базы «военного времени» в Тузле и Бихаче закрыли. Авиационная компонента была сведена в две группы. 1-я авиационная группа дислоцировалась в Радж-ловаче, 2-я - в Мостаре. Ни один вертолет не имел стационарного вооружения или пилонов для подвески вооружения. Главными задачами были определены: перевозки людей и грузов, спасательные операции, ведение разведки, тушение лесных пожаров, VIP-перевозки. У полиции Боснии имеется один вертолет Белл 206В, переданный в 1999 г. Турцией.

На конец 2004 г. в составе ВВС Федерации Бойснийцев и Хорватов имелось 15 вертолетов UH-1H, четыре Ми-8МТВ-1, один Ми-17 и один Ми-34. Средний годовой налет на одного летчика составлял порядка 30 ч. Все вертолеты Ми-8 были сильно изношены и нуждались в ремонте.

Одно государство, одна армия

Под давлением Запада в мае 2005 г. было достигнуто соглашение в отношении передачи всех вооруженных сил Боснии и Герцеговины под единое командование, но этнический принцип формирования пока было решено сохранить. Так, в армии предстояло сформировать три бригады 7 боснийскую, хорватскую и сербскую, ВВС же, согласно плану, сокращалось до одной бригады в составе одной авиационной и одной вертолетной эскадрилий, нескольких отдельных подразделений. Со 2 декабря 2005 г. ответственность за контроль воздушного пространства над Боснией и Герцеговиной перешла от SFOR к EUFOR (Силы Европейского Союза).

Официально ВВС Республики Сербской прекратили свое существование 18 сентября 2007 г.

В конце 2007 г. был заключен контракт на сумму 4,5 млн. евро, предусматривающий ремонт пяти русских вертолетов (два Ми-8Т, два Ми-8МТВ-1 и один Ми-17) и шести «Газелей», все вертолеты ранее состояли на вооружении

ВВС Республики Сербской. Вертолеты Ми-8 проходят ремонт на заводе Авиа-кон в Конотопе на Украине. В ходе ремонта вертолеты пройдут адаптацию под стандарты HATO/ICAO, приборное оборудование дорабатывается под использование очков ночного видения (только на Ми-8МТВ-1), устанавливаются приемники спутниковой навигационной системы. Первый отремонтированный Ми-8МТВ-1 был передан заказчику 8 февраля 2008 г.

За ремонт «Газелей» отвечает фирма Икар из Баня-Луке. Первые три вертолета «Газель» были отремонтированы к февралю 2008 г. «Газели» перекрасили в однотонный серо-зеленый цвет, на хвостовое оперение нанесли флаги Боснии и Герцеговины, а на хвостовые балки новые регистрационные номера. В ходе ремонта на вертолеты установили приемники спутниковой навигационной системы и приемники предупреждения о радиолокационном облучении.

Все ударные самолеты (семь «Орао», девять «Ястребов», один «Супер Галеб») состоят на вооружении истребительно-бомбардироеочной эскадрильи «Рыси Врбасы» (Врбаса - название реки). Будущее этой эскадрильи крайне туманно. Есть мнение, что в составе ВВС останется только вертолетная компонента. Самолеты не перекрашивались и по-прежнему несут трехцветные кокарды ВВС Республики Сербской.

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

РОССИЯ

Присвоение имени самолету Су-34

18 июня 2008 г. в Липецком овиа-центре состоялось присвоение самолёту СУ-34 (бортовой номер «02») имени православного Святителя Николая Чудотворца. На аэродроме в парадном строю с боевыми знамёнами были построены подразделения авиацентра, зачитан приказ о присвоении самолёту имени святого Николая Чудотворца. Право открыть лик святого, изображённого на фюзеляже CY-34, было предоставлено руководителю общественного фонда «Святителя Николая Чудотворца» Михаилу Чепелю и командиру 968-го инструкторско-исследовательского смешанного авиационного полка полковнику Сергею Прокофьеву. Епископ Липецкий и Елецкий владыка Никон провёл молебен и освятил фронтовой истребитель-бомбардировщик СУ-34.

В торжествах принимал участие заместитель Главнокомандующего ВВС России генерал - лейтенант Игорь Садофьев.

19 июня Су-34 с изображением святого Николая Чудотворца на левом борту фюзеляжа принимал участие в празднике по случаю 55-летия 4-го ордена Ленина Краснознаменного Центра боевого применения и переучивания летного состава «ВВС» им. В.А. Чкалова. Центр был образован в апреле 1953 г., но из-за подготовки к параду

9 мая в Москве, в котором принимали участие летчики из Липецка, торжества были перенесены на июнь. В летной программе праздника принимали участие все типы самолетов, состоящих на вооружении Центра, включая истребители-перехватчики МиГ-31 гвардейской Керченской Краснознаменной авиабазы. Зрелище, по своей красочности и мастерству «исполнителей» - летчиков Липецкого Авиацентра, как минимум, ни в чем не уступало летной программе МАКСа. Фоторепортаж о празднике в Липецке опубликован на центральном развороте номера.

Стратегическому ракетоносцу Ту-95МС из 184-го тяжелого бомбардировочного авиаполка присвоено собственное имя Наукоград Дубна. Присвоение имени стратегическому ракетоносцу Ту-95МС

РОССИЯ/УКРАИНА

Задержка возобновления серийного производства самолета Ан-124 «Руслан»

Как заявил министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий, начало совместного с Россией производства самолета Ан-124 «Руслан» пока откладывается: «На сегодняшний день невозможно возобновить производство. Сейчас мы должны проверить состояние всех предприятий России и Украины, поставляющих комплектующие для самолета, а таких предприятий сотни».

По словам Новицкого, учитывая, что самолеты не производились около 20 лет, многие заводы на сегодняшний день не имеют возможности производить комплектующие для Ан-124. Также Новицкий отметил, что до конца не изучен вопрос рынка для этих самолетов. «Россияне пока не видят такой потребности, не видят условий, которые бы вызвали экономическую целесообразность создания такого производства. Пока идет процесс изучения», - отметил министр. Он также добавил, что изучение перспективы совместного производства Ан-124 может занять несколько месяцев.

В то же время 29 апреля 2008 г. Виктор Зубков по завершению третьего заседания Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украинско-российской межгосударственной комиссии в Киеве сообщил о том, что Россия и Украина договорились в третьем квартале текущего года возобновить производство самолета Ан-124/100 «Руслан».

В январе 2007 года запорожским ОАО «Мотор Сич» и российской группой компаний «Волга-Днепр» создано совместное предприятие по модернизации и серийному производству самолетов Ан-124. Государственный авиастроительный концерн (ГАК) «Авиация Украины» и компания LuftfahrMehnik-Projekttentwicrlung GmbH (Австрия) 5 октября 2007 г. в г. Грац (Австрия) подписали меморандум о партнерстве и сотрудничестве. Компания Luftfahrttehnik заявила, что готова инвестировать в проект производства модернизированных самолетов Ан-124-100М-150 «Руслан» 700 млн. евро, В августе 2007 года на авиасалоне МАКС-2007 Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) России и ГАК «Авиация Украины», куда входит АНТК имени О.К.Антонова, подписали меморандум, в котором в частности говорилось о возобновлении серийного выпуска самолетов Ан-124 «Руслан».

ЕВРОПА

Выкатка прототипа военно-транспортного самолета IADS А-400М

Церемония выкатки первого прототипа военно-транспортного самолета А-400М (серийный номер M5N 001) состоялась 26 июня 2008 г. на территории завода испанской фирмы САЗА (входит в состав концерна EADS) в г. Сан-Пабло неподалеку от Севильи. На церемонии присутствовал король Испании Хуан Карлос I. Выкатка состоялась на полгода позже намеченного срока. Основной причиной задержки стали проблемы с разработкой турбовенитиляторного двигателя БигоРгор International TP400-D6.

Истоки проекта А-400 восходят к 1982 г., когда была создана рабочая группа по созданию военно-транспортного самолета будущего F1MA(Future International Military Airlifter), предназначенного для замены самолетов С-130 «Геркулес» и С-160 «Трансалл». Первоначально в проекте FIMA принимали участие фирмы Аэроспатьяль (Франция), Бритиш Аэроспейс (Великобритания), Локхид (США), МВВ (ФРГ)/ однако различия в технических требованиях и политические разногласия между странами - участницами проекта привели к разрыву первого альянса. В 1989 г. из программы вышла фирма Локхид, менеджмент которой решил сосредоточить усилия на разработке новой модификации «Геркулеса» - самолета C-130J. К проекту FIMA присоединились испанская фирма CASA и итальянская Аления, после чего программа FIMA получила название Euroflag, с 1999 г. - Airbus Military Company SAS, дочерняя фирма концерна EADS, специально сформированная для управления проектом А-400М.

Разногласия по техническим, экономическим и политическим вопросам привели и выходу из программы общеевропейского тактического военно-транспортного самолета Франции и Германии, правительства которых прекратили государственное финансирование программы, однако не возражали против участия в программе французских и германских частных фирм.

В качестве альтернативы разработке собственного европейского военно-транспортного самолета изучалась возможность закупки американских самолетов С-17А или украино-российских Ан-70 (Ан-7Х). На основе разностороннего анализа было принято решение продолжить разработку «общеевропейского» самолета, получившего обозначение А-400.

Полномасштабная разработка самолета А-400М началась в 2001 г. В мае 2003 года Франция, Германия, Италия, Испания, Великобритания, Турция, Бельгия и Люксембург подписали совместное соглашение о закупке 212 самолетов; фирма Airbus Military Company SAS была преобразована в Airbus Military SL (Sociedad Limitada), которая в настоящее время отвечает за реализацию проекта

Из-за недостаточного финансирования в 2004 г. Италия объявила о выходе из проекта, в результате количество планируемых к закупке самолетов уменьшилось до 180 машин. В то же время 9 декабря 2004 г. командование ВВС ЮАР объявило о готовности закупить восемь самолетов А-400М на сумму 920 млн. долл. США, а также получить опцион на право покупки дополнительно еще шести машин. Поставки в ЮАР запланированы на 2010-2014 гг. 18 июля 2005 к командование ВВС Чили подписало меморандум о взаимопонимании, предусматривающий поставку трех самолетов А-400М в 2018-2022 г.г., однако позже меморандум был аннулирован.

8 декабря 2005 г. Королевские ВВС Малайзии заказали четыре самолета А400М.

В 2006 г. фирма Эйрбас Милитэри подала заявку на участие в тендере на поставку ВВС Канады тактических военно-транспортных самолетов, предназначенных для замены устаревших самолетов СС-130Е «Геркулес». Но ВВС Канады остановило свой выбор на самолетах Боинг С-17 и Локхид-Мартин С-130 J «Супер Геркулес».

Поставка первого серийного самолета А-400М для ВВС Франции запланирована на 2010 г. До 2018 г. предполагается завершить строительство и поставку всех 192 заказанных машин (для Германии - 60, Франции - 50, Испании - 27, Великобритании - 25, Турции - 10, Бельгии - 7, Люксембурга - 1, ЮАР - 8, Малайзии - 4).

Ответственной за сборку самолетов А-400М была выбрана испанская фирма CASA. Сборка первого летного прототипа началась в первом квартале 2007 г. на заводе фирмы в г. Сан-Пабло. Основные сборочные компоненты (в частности фюзеляж А400М) на завод доставлялись на сверхтяжелом транспортном самолете Эйрбас A300-60OST «Супер Транспортер» («Белуга»). В настоящее время ведется сборка пяти первых самолетов А-400М: двух на заводе в Севилье (Сан-Пабло) и трех - в Тулузе. На заводе в Сан-Пабло проходит статические испытания А-400М (серийный номер M5N 5000), который был построен специально для проведения прочностных испытаний.

США

Повторный тендер на поставку самолетов-заправщиков для ВВС

Фирма Боинг добилась повторного тендера на поставку топливозаправщиков для ВВС

Главное контрольно-финансовое управление США (GAO) 19 июня 2008 г. поддержало протест фирмы Боинг в отношении объявления победителем тендера на самолет-заправщик КС-Х для ВВС США самолета Аэробус КС-45 и рекомендовало ВВС США провести повторный тендер.

По итогам проведенного расследования финансовые ревизоры пришли к выводу, что в ходе тендерного процесса был допущен ряд серьезных ошибок, которые повлияли на принятие окончательною решения. В данной связи ВВС рекомендовано возобновить переговоры с участниками тендера, запросить новые коммерческие и технические предложения и провести их повторную оценку. В соответствии с американским законодательством ВВС США должны объявить новый тендер либо оспорить рекомендации GAO в течение 60 дней.

В конце февраля текущего года ВВС США сделали выбор в пользу консорциума в составе Нортроп-Грумман и EADS, который предложил самолет-заправщик КС-45 на бозе пассажирского лайнера А-330. Считалось, что фирма Боинг проиграла тендер, однако выбор самолета европейской конструкции вызвал волну критики во всех эшелонах американской власти.

Снятие с вооружения ударного самолета Локхид F-117

Торжественная церемония снятия с вооружения ВВС США самолета F-1 1 7 состоялась на авиабазе Райт-Паттерсон, шт. Огайо, в апреле 2008 г. По состоянию на середину 2006 г. в составе ВВС США имелось 55 самолетов F-117. Велись работы по их модернизации Block II, направленные на вооружение самолетов КАБ со спутниковой коррекцией типа JDAM и WCMD. Испытания модернизированных самолетов начались в первой половине 2004 года, а достижение полной оперативной готовности F-117А Block II намечалось на конец 2006 г. Однако в начале 2006 г. министерством обороны США, в рамках сокращения оборонного бюджета, было принято принципиальное решение отказаться от дальнейшего использования машин этого типа.

Празднование 55-летия Липецкого Авиацентра

19 июня 2008 г.