sci_tech Авиация и космонавтика 2000 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 24.08.2010 FBD-63E2CC-F78A-404D-489B-F1F2-EC4B-077845 1.0 Авиация и космонавтика 2000 03 2000

Авиация и космонавтика 2000 03

«АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА вчера, сегодня, завтра» 3.2000

К 55-ЛЕТИЮ ПОБЕДЫ

Василий АЛЕКСЕЕНКО

СОВЕТСКИЕ ВВС НАКАНУНЕ И В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

* Продолжение, начало в "AuK" 2'2000

Начало войны

Предварительно хотелось бы кратко напомнить некоторые положения о военной авиации.

Боевая авиация в те годы предназначалась для оказания помощи продвижению наземных войск (или удержания рубежа обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам, или оказывают помощь обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, тогда сторона завоевавшая господство в воздухе получит явное преимущество. Это всем известно.

Какой род авиации выполняет, в основном, задачу по завоеванию господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация!

Забегая вперед отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни люфтваффе завоевали стратегическое (на всем протяжении фронта) господство в воздухе и удерживали его до Курской битвы.

Поэтому в расчет мы будем принимать в основном самолеты-истребители.

К началу войны мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда "маневренные" истребители И-15, И- 153 "Чайка" и "скоростные" истребители – И-16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. (А один, как известно, в поле не воин). Максимальная скорость Ме- 109F больше скорости истребителя И- 153 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 123 км/ч. [31]

По немецким данным[32] военно-воздушные силы (люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Me-109F – 593, Ме-109Е – 423 и Ме-110 – 217 единиц. Всего боевых самолетов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолетов Венгрии, Румынии и Финляндии было около 1000 единиц.

Из приведенных данных видно, что люфтваффе имели полное превосходство над ВВС РККА, особенно в истребительной авиации.

Эти факты говорят о том, что решение нашего правительства и руководства коммунистической партии Советского Союза (И.В. Сталина) как можно дальше оттянуть начало войны с фашистской Германией было правильно. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолетов нового типа.

В первый день войны, как известно, в результате внезапного нападения авиации противника на аэродромах было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолетов. В Западных пограничных округах только часть боевых самолетов была нового типа. Основная тяжесть борьбы с самолетами "люфтваффе" легла на устаревшие истребители И-15, И-16, И-153,.

В первые дни фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжелых оборонительных боях Красной Армии в период ее отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские летчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолета, из них на нашем фронте 3827 самолетов (82,4% от всех потерь),[33] что превосходит количество боевых самолетов, выпущенных Германией за тот же период.[34]

Старая, списанная авиатехника часто оставалась на аэродромах. С началом войны ее тракторами оттаскивали подальше от летного поля, и в таком виде она доставалась немцам. Именно съемки таких "свалок" и являются "доказательством" больших потерь авиации РККА в первые дни войны Снимок советского аэродрома с немецкого самолета: частично разукомплектованные СБ оттащены с летного поля в подлесок, чтобы не мешать боевой работе остальных машин

Таблица № 3

Динамика производства самолетов в Германии в период 1941-1944 гг. [34]

Таблица № 4

Динамика производства самолетов для Советских ВВС в период с 22 .06.1941г. по 09.05.1945г. [36]

Наши потери были более значительными.

За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолетов; из них: 16620 боевых,[33] что в 2,4 раза больше количества боевых самолетов, отправленных на фронт заводами НКАП3 '' (без По-2).

Тот факт, что хваленой авиации люфтваффе советскими ВВС был нанесен ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной летной и тактической подготовке летного состава и их командиров.

Что касается больших потерь нашей авиации – это должно быть понятно: подавляющее количество самолетов было устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации люфтваффе.

Для удобства сопоставления и размышления приведем таблицы производства самолетов в Германии и в СССР за годы войны (табл. 3 и 4).

Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Me-109F, значительно усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие летчики строевых частей не знали. Они принимали любой "мессер" за Ме- 109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые летчи- ки-испытатели из авиаполков, вооруженных истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940г. при испытаниях этих самолетов, замечали, что некоторые "мессеры" легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолета. Летчик-испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940г., в порядке рекомендации, как лучше организовать с таким "мессером" воздушный бой, выступил со статьей в газете "Сталинский Сокол" "от 15 марта 1942г.: "Как вести воздушный бой с мессершмиттом-115". Он рекомендовался вертикальный маневр и использование эшелонирования истребителей по высоте.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 – основа нашей фронтовой бомбардировочной авиации в годы войны С 1944 г. его дополнил Ту-2

Впоследствии выяснилось, что условно названный "мессер"-115, был Me-109F, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого летчика. После ремонта Me-109F проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г.

Но вернемся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Me-109F, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжелое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его летные данные, к тому же оказалось мала мощность стрелкового оружия: один пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм. Да и его мотор АМ-35А работал не совсем надежно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).

Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то как известно и они уступали Me-109F.

Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в положении "отстающей – догоняющей", как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 1940г. наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до некоторой степени было ликвидировано.

Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолетами люфтваффе подобного типа, а самолет Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолетостроении.

Ремонт

Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьезные проблемы: большое количество неисправных самолетов, когда в боевых самолетах ощущалась острая необходимость.

В связи с этим, в конце марта 1942г., па заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов в решении было записано: "Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, – это приведет самолет- но-моторный парк к катастрофическому положению".

Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.

В письме Главного инженера ВВС генерала И.Ф. Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И.В. Сталину,[38] в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7% неисправных самолетов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500-6000 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.

В результате неисправные самолеты и моторы в количестве 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали.

(В самолетном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолетов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию).

В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в письме Главного Инженера и в постановлении Военного Совета ВВС КА были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, группкомплектов к самолетам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО[39] была поставлена задача иметь в ремонте не более 10-15% самолетов нового типа в частях и соединениях действующих Воздушных армий.

Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось. Уже к началу 1945 г. процент неисправных самолетов снизился до 8.[40]

Повышение качества

Что касается проблемы, связанной с повышением летно-тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей много времени и большого объема научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок и, следовательно, значительных материальных затрат.

На первых порах было принято решение для улучшения летных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путем форсирования.

В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 г.[41] было установлено, что самолеты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по летным данным практически приблизились к Bf 109F и их серийный выпуск начался с июня 1942 г.

Кроме того, в апреле-мае 1942 г. были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП[42] модифицированного самолета ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолет был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942г. Контрольные испытания серийного самолета, получившего наименование сперва ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Bf 109F.[43]

Двухместный вариант штурмовика Ил-2 Немецкая автоколонна под ударом "илов"

Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго.

В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G- 2 с более мощными моторами DB605A/1 и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на ударном самолете) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на прикрывающем).

Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному маневру, так и по мощности огня (5-ти точечный Bf 109G-2).

Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.[44]

Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як.[43]

Таким образом истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперед, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении "отстающей – догоняющей".

Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 г. двух самолетов Me-109G-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом.[46]

Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолетов-истребителей.

В октябре 1942 г. постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП[47] увеличивался выпуск истребителей за счет сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе № 381 (Н.-Тагил) было прекращено производство Ил-2 и запущен в серию истребитель Ла-5, а на заводе № 166 (Иркутск) прекращено производство Ту-2 (в дальнейшем он строился на заводе № 23) и запущен в серию истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, ранее, в августе 1942г. на заводе № 99 (Улан-Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5).[48]

По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развернуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их летно-тактических данных, путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолеты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в большой аэродинамической трубе ЦАГИ), снижение полетного веса (массы) истребителей. На самолетах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФН (форсированный с непосредственньм впрыском топлива в цилиндры). К концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом (до этого летчики летали с открытыми фонарями), так как подвижные части на большой скорости летчик не мог открыть, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом фонаре кабины летчика скорость самолета уменьшается. Кроме того была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полете стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению летных характеристик, особенно самолетов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.

Решение проблемы

Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:

Ла-7 – модификация Ла-5 с М- 82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором ALL1- 82ФН;[1*]

Як-3 – модификация Як-1 с М- 105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);

Як-9У – модификация Як-9 с М- 105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.

Советские ВВС наконец получили самолеты-истребители, которые по своим летно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким.[49]

Следует однако отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей JIa-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение.

1* 8 апреля 1944г. авиамоторы получили новые названия. Им присвоены имена главных конструкторов: М-105ПФ и М-107А соответственно названы ВК-105ПФ и ВК-107А (Владимир Климов); М-82ФН – АШ-82ФН (Аркадий Швецов); М-ЗОБ – АЧ-ЗОБ (Александр Черомский). РГАЭ, ф. 8044, on. 1, ед. хр. 1087, л. [58]

Звено истребителей Ла-5ФН в полете Немецкие самолеты на аэродроме под ударом советской авиациии

Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 – эталона 1944 г.[50] (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолет показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением – 2 пушками калибра 20 мм.

При госиспытаниях в НИИ ВВС самолета Як-9У с ВК-107А[51] было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надежность его работы и не позволяло производить полет.

Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).

В заключении по госиспытаниям самолета Як-9У было записано, что "большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот". Для быстрейшей доводки самолета и ввода его в строй считалось необходимьм срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.

Однако самолет уже был ранее запущен в серийное производство еще до заводских и государственных испытаний.

На контрольных испытаниях серийного самолета Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения в полете допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолета значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ ч). [52]

Тяжелое положение сложилось с самолетом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые летные испытания из- за серьезных дефектов не выдержал. А при летных испытаниях самолетов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК- 107А было снято с самолетов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты).

На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. – январь 1945 г.) также были выявлены серьезные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолет Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошел неудовлетворительно.[53]

Здесь следует сказать, что была попытка также запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК- 107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолета – 720 км/ч.[34] Но самолет в годы войны в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.

Трудная обстановка сложилась и с самолетом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.

Контрольные испытания самолета головной серии и серийного самолета в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (+55°С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.[53]

На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь- октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадежно, подтверждалась высокая температура в кабине летчика и плохая ее вентиляция, крайне затрудняющие работу летчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолете устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).[36]

В связи с внедрением в серийное производство в 1944г. самолетов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).

Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но еще не устраненные. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолетов возросло до 17,8%.[37] (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолетов должен быть не более 10-15%).

Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла- 7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Bf 109G-2 и Fw 190 всех модификаций по летно-тактическим данным.

Улучшение управления

Воздушные бои показали, что самолеты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши летчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в "этажерке"), так как самолеты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевают быстро набрать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полеты на самолетах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолета – 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолетов.[58]

Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе еще до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе.

Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершен на Курской дуге летом 1943г.

Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом – в 1,8 и под Курском – в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско-Харьковском – в 1,9 раза.

Малосведущие в авиации читатели, или читатели с предубеждением, могут сказать, что наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе числом, а не уменьем. Это заблуждение. Числом можно победить в кулачном бою, в рукопашном штыковом бою и т.п.

А как уничтожить немецкий истребитель, который, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атакует, сбивает наш самолёт безнаказанно уходит боевым разворотом с набором высоты, так как другой наш летчик его не мог настигнуть? А он, гляди, опять, выбирая цель, повторяет атаку.

Поэтому командный и летный состав Советских ВВС с первых дней войны вынужден был овладевать искусством управления авиацией, особенно истребительной в воздушном бою. Эта задача облегчалась тем обстоятельством, что некоторая часть командного состава до войны закончила курсы совершенствования комсостава ВВС (г. Липецк), где изучались введенные в действия еще в январе 1940г. боевые уставы: истребительной и бомбардировочной авиации (БУИА-40 и БИБА-40), в которых в основном уже были изложены все главные тактические способы боевой работы авиации в ожидаемой войне (вертикальный маневр, эшелонирование по высоте, стремительные скоростные удары за счет потери высоты, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), бомбометание с пикирования, управление самолетами по радио с командных пунктов наземных войск и т.д. и т.п.). То есть, в основном все то, что получило дальнейшее развитие в период Великой Отечественной войны.

В начальный период войны, когда наши истребители практически радиосвязи не имели, летчики на земле перед вылетом договаривались об эшелонировании по высотам, кто будет в ударной, а кто в прикрывающих группах, место и время встречи, порядок выхода из боя и т.д.

К сожалению при выполнении боевых заданий договоренности летчиков на земле, в воздухе зачастую нарушались. Зрительной связи между экипажами на таких расстояниях даже в ясную погоду было явно недостаточно, взаимодействие групп истребителей не получалось.

Однако и в таких условиях советская авиация (в основном истребительная) в период с 1 мая по 30 ноября 1942г. нанесла люфтваффе на нашем фронте потери в 7410 самолетов (70,3% от потерь на всех театрах военных действий),[59] что превосходило производство на 11%, то есть они были невосполнимыми.

Здесь следует отметить, что весной 1942г., в организационную структуру ВВС КА были внесены коренные изменения. Вся авиация общевойсковых армий и фронта сводились в одно оперативное объединение – Воздушную армию, которая подчинялась Командующему фронта. Это позволяло централизовать управление всеми силами авиации фронта, используя их там, где требовала обстановка.

Кроме того в результате роста производства самолетов и начала внедрения радиосвязи, для повышения мобильности и усиления воздушных армий, в августе 1942г., началось формирование корпусов резерва Верховного Главнокомандования (РВГК).

Господство в воздухе

Был накоплен летным и командным составом советской авиации опыт. Найдены новые способы борьбы с не мецкими истребителями, улучшилась радиосвязь и уже под Сталинградом, стали шире применяться: эшелонирование, вертикальный маневр, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), полеты парами," управление самолетами с наземных пунктов наведения по радио.

Но в воздушных сражениях на Кубани наша истребительная авиация еще не смогла завоевать господства в воздухе. На Курской дуге в воздушных боях продолжалась работа по слетанности пар истребителей и были широко использованы все новые способы борьбы. После перехода наших сухопутных войск в контрнаступление была активно использована радиосвязь для управления боевыми порядками советской авиации с наземных командных пунктов наведения, а также связь между экипажами самолетов. И советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе.

К концу 1943г. наша радиотехническая промышленность смогла обеспечить ВВС, помимо обычных прием но-передающих радиостанций, специальными установками радиообнаружения (радарами) самолетов типа "Редут" и "Пегматит" (РУС-2),[60] оказавшие неоценимую помощь командному и летному составу в управлении и боевом применении авиации, особенно истребительной. (К сожалению, таких установок тогда было еще мало).

А в 1944г., как уже отмечалось, наша промышленность стала выпускать истребители Ла-7, Як-3 и Як- 9У, превосходящие на боевых высотах лучшие образцы истребителей люфтваффе.

Таким образом, стратегическое господство в воздухе Советскими ВВС было завоевано окончательно.

Для сопоставления и размышления прилагаем данные об отправке боевых самолетов (по типам) заводами НКАП ВВС КА за годы войны и потерях боевых самолетов ВВС КА- в 1944 г. (таблица 5 и таблица 6).

Как следует из таблиц: количество отправленных заводами НКАП боевых самолетов частям ВВС почти в 3 раза превышало потери боевых самолетов всех типов фронтовой авиации без учета износа, включая устаревшие и импортные самолеты. (Напомним, что за 6 месяцев войны 1941 г., наоборот, потери наших боевых самолетов превышали в 2,4 раза количество отправленных заводами НКАП боевых самолетов нового типа частям ВВС).

1944 год стал переломным в стратегии люфтваффе на советско-германском фронте.[63]

Немецкое командование расформировало несколько бомбардировочных эскадрилий, летный состав которых был направлен на переучивание для пополнения истребительных эскадрилий. Были также расформированы некоторые авиашколы и тыловые обслуживающие части, матчасть которых была переброшена на пополнение боевых летных частей, а личный состав, главным образом унтер-офи- церский и рядовой всех специальностей, был отправлен на пополнение наземных частей.

Мероприятия по расформированию некоторых авиашкол и бомбардировочных эскадрилий показывают, что немецкое командование не рассчитывало в будущем усиливать свою бомбардировочную авиацию, полностью отказывалось от наступательной стратегии и стремилось держать действующие части ВВС полностью укомплектованными и даже иметь некоторый резерв, особенно в истребительной авиации, являющейся средством оборонительной стратегии.

Основными причинами такого изменения стратегии, на наш взгляд, является абсолютное господство в воздухе советской авиации, успешное продвижение советских сухопутных войск на советско-германском фронте, и, как следствие, успехи ВВС и сухопутных войск Союзников на других театрах военных действий, в том числе открытие долгожданного 2-го фронта в Европе.

Во второй половине 1944 г. немецкое командование значительно усилило прикрытие наземных войск истребительной авиацией и авиаразведку.

В 1944 г. по сравнению с 1943 г. резко увеличилось использование самолетов Fw 190 за счет уменьшения использования Ju 87, Ju 88, Не 111 и Fw 189, особенно Ju 87 и Fw 189, Количество вылетов Fw 190 в 1944 г. из месяца в месяц возрастало. Это говорит о том, что истребитель Fw 190 немецкое командование превратило в многоцелевой самолет, который действует как истребитель, штурмовик, легкий бомбардировщик и ближний разведчик. Он выпускался в 20-ти модификациях.[64] Производство истребителей в Германии в 1944г. достигло максимума – 23805 самолетов, за счет выпуска Fw 190 и снижения уровня производства некоторых бомбардировщиков, (см. таблицу №3).

В Советском Союзе, в связи с абсолютным завоеванием авиацией стратегического господства в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолетов, начиная с октября 1944 г., стало превосходить их потребности. Это создавало большой резерв самолетов, особенно истребителей. Сложилась обстановка, когда возникал вопрос о значительном сокращении (даже прекращении) производства боевых самолетов развертывании разработки и производства только опытных самолетов. [63]

ИСТОЧНИКИ:

31 РГВА, ф. 24708, on. 9, ед. хр. 479, л 43; там же, ед. хр. 484, л. 28

32 Baike U Der Lufikrieg im Europa, Teil 1, Kublenz, 1989, s.s. 416-418

33 Журнал "Собеседник воина" № 12, 1993, с. 19 (сведения Г. Литвина)

34 "Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг."Перевод, изд. Иностранная литература, М., 1956.C.270

35 ЦАМО, ф. 35, on. 11250, д. 122, л. 81

36 Там же, on. 11321, д. 95, л. 31

37 ЦАМО, ф. 35, on. 11250, д. 34, л.л. 112

38 ЦАМО, ф. 35, on. 11397, д. 5, лл 75- 78

39 Там же, д. 19, л. 49

40 ЦАМО, ф. 35, on. 11337, д. 40, л. 186

41 Там же, on. 485655, д. 106,л 26

42 Там же, д. 207, л.л 1, 30

43 Там же, д. 270, лл. 4, 15

44 ЦАМО, ф. НИИ ВВС, on. 485655, д. 59, лл 3-54

45 Там же, д. 264, лл 5, 6, 12-14

46 Там же, оп.485690,д.144;там же,д.204

47 РГАЭ, ф. 8044, on. 1, ед. хр. 798, л 34

48 Там же, ед. хр. 787, л 8

49 ЦАМО, ф. НИИ ВВС, on. 485690, д.д. 194, 204; там же, on. 485747, д. 159; РГАЭ, ф. 8164, on. 1, ед. хр. 216; ЦАМО, ф. НИИ ВВС, on. 485716, д. 577; там же, on. 485747, д. 133

50 ЦАМО, ф,ШШ-ВВЈ ^ши 485716 , д 340,лл. 4, б, 18, 20

51 Там же, д. 335а; д. 189; д.378, л7.

52 ЦАМО, ф. НИИ ВВС, on. 485747, д. 133, л 5; там же, д. 126

53 ЦАМО, ф. НИИ ВВС, on. 485747, д. 133, л. 19

54 Там же, on. 485716, д. 373

55 Там же, д. 273

56 Там же, д. 105

57 ЦАМО, ф. 35, on. 11258, д. 460, л. 90

58 Там же, on. 485716, д. 165, л.л. 10, 12, 40

59 U. Yrochler "Kamfum di Zuftheverschaft" Berlin? Militarverlad der DDR, 1988, seiten 89-102 (данные Г. Литвина)

60 ЦАМО, ф. 35, on. 11250, д. 122, л. 94

61 ЦАМО, ф. 35, on. 113, д. 95, л.л. 33,35,41

62 ЦАМО, ф. 35, on. 11258, д. 460, л.л. 46-48

63 ЦАМО, ф. 35, on. 11280,д. 1187,л.л. 18-22

Таблица № 5

Отправка самолетов заводами НКАП за годы войны ВВС Красной Армии. 61*

Примечания:

1) Кроме того отправлено для АДД: Ил-4 – 2474; Ш.е-2 – 112; Ер-2 – 144; Ли-2 – 1214; Пе-8 -52. Итого 3996 самолетов.

2) ОСОАВИАХИМ отправил в ВВС КА: По-2 – 1980; Р-5 – 640: СБ – 440; Pz – 100. Итого 3160 самолетов.

* Основой группового полета истребительной авиации является звено, которое ранее состояло из 3-х самолетов, а потом из 4-х – двух пар.

Таблица № 6

Ведомость потерь боевых самолетов ВВС КА (без ПВО, ВДВ) за 1944 г.

(Окончание следует)

Ю. ДОРОНИНИ

АВИАЦИЯ БЕЛЫХ АРМИЙ РОССИИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ

В тревогах дней нынешних, в тумане идеалов, царящих сегодня, – тема гражданской войны – это неизлечимая, незаживающая рана, которая совсем недавно стала-таки затягиваться, стираться и теряться в сердцах людей. Сегодня заботы и стремления оказались у всех настолько разными, что обществу не до "отягощения памяти" своей историей. Вот почему недостаточное и однобокое знание истории гражданской войны в России и подлинных мотивов, которые двигали всем участвовавшими в ней сторонами, может в очередной раз обернуться крупными бедами для страны.

Гражданская война – это величайшая трагедия России. В этой войне каждый отстаивал свое понимание справедливости. Невольно втянут в эти события был личный состав воздушного флота русской армии. Часть его участвовала во внутрироссийских распрях на стороне белого движения.

В числе множества важнейших и сложных задач, которые с первых же дней организации белого движения встали перед его военно-политическим руководством, было создание воздушного флота. Деятельное участие в его создании приняли и наиболее видные представители авиации старой русской армии: А.А. Казаков, В.М. Ткачев, С.А. Бойно-Родзевич и др.

Военное руководство белых рассматривало авиацию не только как величайшее достижение научно-технического прогресса, а прежде всего как средство решения боевых задач в интересах сухопутных войск. Формирования авиации создавались как военные , ибо белое движение ставило своей целью решать все вопросы восстановления порядка в стране вооруженным путем. По своим целям и предназначению эта авиация строилась как организация на совершенно иных основах чем советская авиация. Идейная и социально-политическая ориентация большинства личного состава была сконцентрирована на целях и задачах белого движения.

На пути создания воздушного флота белогвардейских армий стояли серьезные трудности, и прежде всего технико-экономические, разруха и полнейшая дезорганизация государства. Трудности усугублялись тем, что создавать авиационные части приходилось в условиях начавшейся гражданской войны. В кратчайший срок требовалось создать и организовать новые центральные и местные аппараты воздушного флота, развернуть формирование и комплектование авиационных отрядов, изыскать для них технику и вооружение, наладить боевую подготовку, воинское обучение личного состава. Все эти мероприятия должны были осуществляться одновременно, для соблюдения их очередности и последовательности времени не имелось. Воздушный флот белых армий создавался в боевой обстановке.

В этих условиях авиационные формирования белых имели небольшие возможности развиваться в количественном и качественном отношениях на собственной базе, поскольку крупнейшие военно-промышленные и промышленные центры вместе с тем являлись и жизненными центрами революции и по территориальному признаку находились в своем огромном большинстве как раз в тех районах, где наиболее сильна была советская власть. Из 14 авиационных заводов, выпускавших самолеты, в распоряжении белых были три завода – все на территории Вооруженных сил Юга России ВС ЮР).

С другой стороны, белогвардейские формирования лишены были возможности использовать в значительной мере авиационные запасы бывших фронтов мировой войны: авиационно- техническое имущество, находившееся в пользовании старой армии и в складах прифронтовой полосы, досталось в руки австро-германских оккупантов; тыловые склады и арсеналы находились на той территории, где сразу же твердой ногой стала революция.

Один из руководителей белого движения генерал А.СЛукомский так описывает характер снабжения и способы ее осуществления: "Снабжение армии производилось главным образом, двумя способами: через союзников и заготовлением через органы снабжения. Был еще третий способ – захват военной добычи от большевиков".

Заготовление самолетов и авиационного имущества на своей территории средствами органов снабжения наладить как следует не могли. Одной из причин этого была неналаженность работы управлений снабжения, но главная причина заключалась в недостатке денежных средств и невозможности приобретать за границей то, чего нельзя было приобрести на месте. Поэтому вскоре после создания Управлений авиации на всех фронтах белой борьбы обеспечение примяло характер самоснабжения. Попытки наладить связь и взаимопомощь между фронтами белогвардейских режимов результатов не дали.

Обращает на себя внимание колоссальная нужда белогвардейских формирований в самолетах и авиационно-тех- ническом имуществе. Учитывая величину заказов, сделанных за границей (более 1000 аэропланов), можно заключить, что в этом отношении белые армии ориентировались на Державы Антанты. Центр тяжести в материальном снабжении воздушного флота приходился на Англию и Францию. В отечественной историографии встречаются различные точки зрения на количество поставленных самолетов, к примеру такие: от 300 до 600 самолетов выделено А.И. Деникину, от 100 до 200 самолетов предоставлено А.В. Колчаку. Последние подсчеты уточняют число полученных самолетов – белым армиям было всего передано до 200 аппаратов (140 от англичан, 60 от французов).

Организационная структура авиационных частей была типичной для того времени, исходя из опыта первой мировой войны: ее основу составляли авиаотряды (по 4-8 самолетов в каждом). Они, в свою очередь, сводились в авиадивизионы – по 2-3 отряда.

Таким образом, начав гражданскую войну в составе нескольких десятков самолетов в качестве средства воздушной разведки и связи, к середине 1919 г. авиационные силы белого движения превратились в реальную силу (см. таблицу №1), помогавшую сухопутным войскам на всех фронтах в решении поставленных перед ними задач.

Табл.1

Численность боевых сил русской авиации у белого движения на фронтах гражданской войны

Мы невольно должны задать себе вопрос: как длительно могла бы быть сопротивляемость воздушного флота белых армий, которые могли рассчитывать лишь на случайные и далеко недостаточные источники пополнения авиационной техники и имущества на своих территориях, если бы державы Антанты, главным образом в лице Франции и Англии не предоставляли армиям кредитов и субсидий на приобретение этих материалов и самих их в натуре? Ответ может быть один – погибли бы в зародыше.

Среди множества задач, решаемых военными руководителями белой авиации, приоритетной была проблема комплектования и боевой подготовки летных кадров. Подготовка летчиков, наблюдателей, мотористов, увеличение их количества составляли в годы гражданской войны содержание работы военно-учебных заведений авиации белых.

В 1918 г. из 10 летных школ России 7 находились в руках белогвардейцев. Конечно, не все они в полной мере могли быть использованы для организации и налаживания учебного процесса: в одних была полностью уничтожена или разграблена материально-техническая база, в других никого не осталось от прежнего инструкторско-препо- давательского состава, в третьих не было просто ресурсов для их возрождения – ни финансовых, ни людских. Да и восстановленные или вновь созданные школы не всегда удовлетворяли требуемым запросам.

Окраинная разбросанность, обособленность фронтов, как и в примере с материальным снабжением, не дали возможности выработать единую систему организации подготовки кадров. На каждом из фронтов участников белой борьбы (белого движения) авиационное командование белых формирований решало этот вопрос самостоятельно, то есть изыскивало средства и резервы для подготовки специалистов только в свои авиационные части.

Усилиями авиационного командования ВС ЮР и колчаковских армий была создана сеть школ и курсов по подготовке резерва авиации. Их работа позволяла частично восполнять боевые потери и формировать новые авиачасти. В Вооруженных силах Юга России была одна Севастопольская военно- авиационная школа (ВАШ) по подготовке летчиков и авиационно-моторные курсы для летчиков-наблюдателей, авиация Сибирских армий имела два ВАШ (Курганскую и Спасскую). Они выпустили 41 летчика и 19 летчиков- наблюдателей. Технический персонал авиации проходил подготовку на курсах ВАШ и в учебных командах авиапарков. Специализированную авиационную школу мотористов имела Донская армия.

Несмотря на сложности военного времени при организации учебного процесса руководители военно-авиационных школ старались произвести тщательный отбор учеников для школ и курсов, дать им хорошую теоретическую и практическую подготовку на основе последовательного изучения программных дисциплин. Устаревшая материальная часть, ее малое количество, отсутствие необходимой учебной базы снижали качество подготовки личного состава, а вынужденные эвакуации, в результате изменений положения на фронте, увеличивали сроки их подготовки. Недостаток мотористов и другого технического персонала заставлял привлекать к ремонтным работам учеников. Это повышало уровень практической подготовки, но отвлекало от учебного процесса.

Выполнение несвойственных школам задач: формирование авиационных отрядов, использование школьных аэродромов для строевых частей, привлечение к боевым операциям в интересах сухопутных войск и для обеспечения порядка в близлежащих районах, сказывалось на уровне подготовки личного состава. Имея опыт и твердую организацию школы не могли полнее развернуть свою работу по местным условиям, учет которых не был своевременно произведен. Отсутствие инструкторов-специалистов по отдельным специальностям вынуждало исключить некоторые предметы из программы обучения, что упрощало курс обучения, а в будущем не позволяло эффективно использовать в боевой работе авиации.

В конечном итоге учебная деятельность во всех военно-авиационных школах была свернута, они вынуждены были вместо подготовки новых летчиков перейти к тренировке и подготовке готовых летчиков, наблюдателей, мотористов, нуждающихся в дополнительной практике.

Воздушный флот белых армий пользовался услугами иностранных государств не только в материальном плане. Не ограничиваясь посылкой вооружения и снаряжения, союзники направляли в Россию свои авиационные миссии, действовавшие в качестве советников, инструкторов, летчиков. Две авиачасти Королевских Британских воздушных сил поддерживали Добровольческую армию на Южном фронте, четыре английских авиационных отряда принимали участие в боевых действиях на Северном фронте, один авиаотряд французских летчиков и один чешский отряд воевали на Восточном фронте.

Державы Антанты также оказывали помощь в подготовке летного состава. Так, в Северо-Западной армии генерала Н.Н. Юденича были летчики после реэвакуации из германского плена, прошедшие переучивание в Англии. Задачи по переподготовке летчиков в армии А.В. Колчака выполняли французские инструкторы.

Таким образом, вышеизложенное свидетельствует, что в условиях гражданской войны командованию белых армий не удалось наладить надежную систему в подготовке авиационных кадров, прежде всего по причинам слабой организации, отсутствия слаженных действий и недостаточного материального снабжения.

Воздушному флоту белых армий пришлось решать поставленные задачи в условиях противодействия авиации РККА. Она состояла к 1 января 1920 г. из 69 авиационных отрядов. В полосе одного фронта действовало от 6 до 29 авиаотрядов (от 35 до 180 самолетов) советского Военно-воздушного флота. Соотношение сил авиации в большинстве случаев всегда было в пользу Красной армии (см. таблицу № 2). Объяснялось это прежде всего преимуществом централизованного руководства РККВФ и возможностью командования РККА распределить авиационные отряды в соответствии с условиями боевой обстановки, перебазируя их с одного фронта на другой.

Таблица № 2

Соотношение сил авиации на фронтах гражданской войны в 1919-1920 гг.

В тоже время руководство белой авиацией было децентрализовано, плохо скоординировано. Свои задачи авиационные формирования белых фронтов решали самостоятельно, исходя из наличия сил и средств. Поэтому завоевание господства в воздухе рассматривалось как одно из важнейших условий успеха боевых действий.

Борьба за господство в воздухе, по опыту мировой войны, велась только путем уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Всего за годы гражданской войны был произведен 131 воздушный бой между красными и белыми летчиками (см. таблицу № 3 ). Незначительное напряжение воздушных боев объясняется темя, что обе стороны располагали небольшим составом авиации, не имели службы воздушного наблюдения, оповещения о самолетах (ВНСО) и радиосвязи с самолетами. В результате этих боев белая авиация на всех фронтах потеряла 20 самолетов ( один в 1918 г., семь в 1919 г., 12 в 1920 г.), а сбила только два. Один из них на счету поручика П.Ф. Качана, одержавшего воздушную победу в небе Каховки 18 сентября 1920 г. Газета "Юг России" об этом сообщала: " В районе Каховки произошел воздушный бой двух наших самолетов с тремя самолетами красных.. Поручик Качан сбил самолет противника, аппарат и красный летчик разбились."

Таблица № 3

Воздушные бои между красными и белыми летчиками за годы гражданской войны (1918-1920 гг)

По имеющимся ограниченным односторонним материалам трудно судить об объективности этих показателей. Хотя авиационный журнал "Наша стихия", издаваемый Управлением начальника авиации ВС ЮР в 1920 г., не пытается два сбитых самолета подвергать сомнению. Такую статистику советская историография объясняет тем, что во многих случаях белые летчики стремились уклониться от воздушного боя.

По мнению автора, такое малое число сбитых советских самолетов никак нельзя объяснить отсутствием профессионализма и, тем более, трусостью, ведь, в рядах белой авиации служили лучшие летчики России периода первой мировой войны: Казаков, Сергиевский, Шебалин, Кованько, Гартман и многие другие. Скорее всего из этого следует только один вывод – они не хотели уничтожать друг друга в небе родного Отечества. По-видимому, фактор профессиональной солидарности, корпоративность общих интересов, порой таких далеких от политики, не позволяли им переступать невидимую нравственную черту. Об этом предпочитали не говорить вслух, а только с горечью внимать и осознавать происходящее. Конечно, это только предположение и документально его подтвердить нельзя.

Об общей оценке боевой работы воздушного флота белых армий, по имеющимся ограниченным односторонним материалам трудно судить, влияла ли авиация на исход операции, но если судить по приказам и награждениям, то на ход отдельных операций авиация оказывала существенное влияние. С течением времени, скорее в силу объективных, чем субъективных причин, белое движение пришло в упадок и несмотря на громкие победы летом и осенью 1919 г. на всех фронтах, и в 1920 г. в Крыму, в конечном итоге потерпело катастрофу, а успешные действия авиации на всех фронтах лишь оттягивали общий конец противобольшевистского движения.

На Восточом фронте докатившись до Ново-Николаевска часть колчаковской армии, в том числе и авиация, решает перейти на сторону красных – другого выхода, как сдаться на милость победителям, не было. Через несколько месяцев в Москве около 200 человек пленных – летчиков, наблюдателей, чиновников и механиков, прибывших во главе с бывшим начальником авиации С.А. Бойно-Родзевичем "отфильтровали" – кого на фронт против поляков, кого на неответственную службу, кого в штрафную роту на черные работы в Центральный парк разбирать "авиахлам". В Сибири и на Дальнем Востоке продолжали оставаться малочисленные авиационные части вплоть до октября 1922 г., когда потерпевшие окончательное военное поражение участники белого движения, среди которых были единичные представители воздушного флота Сибирских армий, оставили русскую землю.

Для незначительного числа из них военный опыт пригодился и в эмиграции. Участие зарубежного русского воинства в китайской гражданской войне 1925-1927 гг. выразилось в сформировании на территории Маньчжурии и Китая довольно крупного отряда под начальством генерала К.П. Нечаева. В его составе был авиационный отряд (12 самолетов) из бывших колчаковских летчиков.

А.А. Казаков – Командир русского авиадивизиона славяно-британского авиационного корпуса на Северном фронте 1919 г. (фото – 1916 г.) С. А. Бойно-Родзиевич – Начальник авиации Колчаковской армии на Восточном фронте в 1919 г. (фото 1912 г.) Самолеты английских интервентов на аэродроме в России Авиационную часть инспектирует барон Врангель

С Врангелем из Крыма эвакуировалось 300 авиаработников, из которых 90% офицеров и чиновников и лишь 10% солдат. Многие из них прошли через Константинополь, Галлиполи, Болгарию, но большинство осело в Югославии. С 1921 г. во многих центрах русского зарубежья стали возникать организации для объединения военнослужащих по признаку их принадлежности в прошлом к различным воинским частям и соединениям, по роду оружия, по признаку получения специального образования и т.д. К числу подобных организаций принадлежало "Общество русских офицеров Российского Военного Воздушного Флота в Королевстве сербов, хорват и словенцев". Его председателем был генерал В.М. Ткачев.

Исход и расселение русских авиаторов по Европе и всему свету был вызван российской катастрофой 1918-1920 тт. Их социальный состав был неоднороден. Причины, по которым эти люди покинули родину, можно объяснить лишь сложным комплексом социально- экономических, политических, военно- организационных, социально-психологических факторов. Поражение одной из сторон в гражданской войне вызвало вынужденную эмиграцию не только представителей проигравшей сражение за власть и собственность элиты, но и сотен других представителей белогвардейского воздушного флота, втянутых в трагедию вопреки их желанию.

Очень по разному расцениваются деяния и заслуги русской эмиграции, тем не менее все они – брызги одной и той же огромной волны, выплеснувшей нашим лихолетьем на мировые просторы. Где бы русские изгнанники не оказались, они везде находили применение своей творческой энергии. Как нужно работать в воздухе, русские летчики показали в Югославии, Соединенных Штатах Америки, Коста-Рике и даже в Геджасе, где в военной авиации короля Абдул-азиза ибн-Сауда служил ротмистр 8-го уланского Вознесенского полка Л.А. Кушлярский. Они везде работали, не брезгуя никаким видом труда. Постоянные разочарования не поколебали у них веры в свои силы и идеалы. В 1930 г. авиаконструктор А.Н. Туполев пригласил В.В. Сергиевского посетить Россию в ответ на оказанное гостеприимство в фирме Сикорского. На приглашение тот ответил словами:

"Последний раз я имел непосредственный контакт с советскими летчиками через пулеметную мушку. Моей ноги в Советской России никогда не будет".

Многие из них так и закончили свой жизненный путь в различных уголках земли: Д.А. Борейко в Харбине, Е.В. Руднев в Париже, И.И. Диль в Нью- Йорке, В.В. Дыбовский в Лондоне, В.В. Слюсаренко в Австралии, а С.К. Шебалин, К.Н. Антонов. А.А. Кованько и др. В Югославии.

Однако не все смогли смириться с чужбиной. В 1923 г. в СССР из Югославии перелетели бывшие врангелевс- кие летчики И. Лойко и П. Качан. Презрев страх перед сталинскими лагерями, в 1945 г. вернулся на Родину В.М. Ткачев.

Участие в гражданской войне на стороне белого движения и последующая эмиграция свели заслуги этих людей перед отечественной авиацией не нет. Нравственным долгом потомков стало сегодня восстановление нашей духовной связи с соотечественниками, которые в результате "великих потрясений" 1917 г. и беспощадной гражданской войны вынуждены были искать спасения на чужбине. Долг памяти требует вернуть забытые имена.

Белое движение потерпело поражение в гражданской войне, а вместе с ним был повержен воздушный флот белогвардейских армий, защищавший его интересы. Какие же основные уроки можно извлечь из участия в этой войне русских авиаторов?

1. В гражданской войне нет ни победителей, ни побежденных. Опыт участия в ней Личного состава воздушного флота российской армии – серьезное предупреждение тем силам, которые сегодня пытаются ввергнуть Россию в гражданскую войну.

2. Наиболее верным духовным основанием воинской службы, верности воинскому долгу и военной присяге выступают идеи патриотизма, служения Родине и защиты государственных интересов России. Эти качества защитников Родины, передающиеся от одного поколения военнослужащих другому, не могут возникнуть у личного состава Военно-воздушных сил сами по себе без знания правды истории.

Идущие сквозь огонь

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Топмачтовое – значит на уровне верхней части мачты – "топа": на снимке американский А-20 при выходе из атаки срубает крылом мачту японского транспорта

Десять лет прошедшие с момента развала некогда великой страны не стали годами торжества демократии как ожидали наивные люди, а превратились в годы обманутых надежд, разочарований, разобщения между людьми. Отдельные средства массовой информации с наслаждением смакуют невежество опрашиваемых великовозрастных балбесов о прошлом нашей страны, о выдающихся людях, забывая, что это трагедия, что подобное уже было. Особенно обидно, когда наплевательски относятся к людям, прошедшим войну, со снисходительной улыбкой смотрят на потертые орденские планки, а одним из указов предписывается государственные награды, полученные в огне сражений Великой Отечественной войны, носить после новоизобретенных орденов с очень странными статусами.

Мне не удалось попасть на фронт, но пришлось долгое время служить вместе с теми кто верил в великое будущее страны и защищал её в меру своих сил и возможностей. Они не были суперменами и их обычные, такие маленькие человеческие сердца сжимались от страха, когда они через шквал огня прорывались к цели, чтобы поразить её и приблизить желанный час Победы. Не всем было суждено дожить до этою дня, а многие познали и горечь обиды. С каждым годом ряды истинных защитников страны редеют и долг их близких и знакомых не допустить, чтобы их дела н заслуги были преданы забвенью.

Почти сорок лет я отдал морской авиации, многое видел, не всегда над всем задумывался и менее всего предполагал, что когда-нибудь буду писать о ней, её боевом прошлом. Постепенно появился интерес более обстоятельно ознакомиться с некоторыми сторонами деятельности авиации и эффективности её использования. Моё внимание привлёк метод бомбометания с предельно малых высот, история его возникновения, а главное люди, применявшие его и хорошо известные мне.

Это прежде всего Герой Советского Союза генерал – майор авиации Георгий Васильевич Павлов, бывший командир 46 штурмового Печенгского дважды Кранознаменного авиационного полка ВВС Северного флота и которому 4 февраля 2000 г. исполнилось 90 лет. Это один из немногих честных и бескорыстных генералов, который пользуется любовью и уважением всех, кто его знает. Воевал он на самолётах Ил-2.

Второй мой хороший знакомый и добрый приятель, (к сожалению рано ушедший из жизни) полковник Валентин Павлович Полюшкин, кавалер пяти орденов Боевого Красного знамени. Заслуженный военный лётчик СССР, потопивший лично и в группе 10 транспортов и боевых кораблей противника. Он четырежды представлялся к присвоению звания Героя Советского Союза и каждый раз безуспешно. С обидой на СТОЛЬ незаслуженное невнимание К его заслугам он умел из жизни 9 июня 1999 г, на 7$ году жизни. Командир полка в котором он служил во время войны заявлял, что пока он сам не будет героем, никто этого звания не получит. Полюшкнн служил во время войны в 51 минно-торпедном полку ВВС Балтийского флота, летал на самолётах А-20 и был одним из первых, освоивших топмачтовое бомбометание. Последние годы он жил тихо и незаметно. Также незаметно, без полагающихся ему воинских почестей, без салюта и Гимна он был похоронен на Красногорском кладбище. Впрочем, ему своим огнем уже отсалютовали зенитные расчёты кораблей и судов которые он топил!

Мой последний с ним разговор состоялся в 54-ю годовщину Дня Победы, когда я поздравил его с праздником. Он поблагодарил меня и сказал, что ложится в госпиталь, предполагая у себя тяжелое неизлечимое заболевание и ему предстоит операция. Как мог я успокоил его, даже попросил, чтобы он во время лечения написал для истории авиации две-три странички своих воспоминаний. Он обещал это сделать, а через месяц после нашего разговора его не стало. И пусть этот короткий рассказ будет памятью о Валентине Павловиче.

В последние годы Великой Отечественной войны довольно широкое применение нашел способ бомбометания с высоты бреющего полёта – преимущественно по морским целям. Он стал называться "топмачтовым" и это название закрепилось за ним в истории. Это означало, что цель атакуется бомбами сбрасываемыми с самолёта выполняющего полёт на предельно малой высоте, соизмеримой с расстоянием от поверхности воды до топа (верхний конец мачты корабля, судна), что составляет 15- 30 м.

Топмачтовое бомбометание оказалось более эффективным в сравнении с бомбометанием с пикирования, и конечно со средних и больших высот с горизонтального полета. Последующее показало, что по расходу сил на потопленный корабль (судно) топмачтовое бомбометание сопоставимо, а в чем-то и превосходит низковысотное торпедометание.

Обычно, когда объясняют сущность топ-мачтового бомбометания, то в первую очередь обращают внимание на некоторые особенности траектории бомб, сбрасываемых с самолета при достаточно большой скорости его полёта. Известно, что сброшенная с самолёта бомба первые 30-50 м снижается, сохраняя горизонтальное положение, приданную ей скорость и, незначительно отставая. Благодаря относительно большой поступательной скорости бомба приобретает настильную траекторию и может поразить цель прямым попаданием или, встретившись с поверхностью воды под острым углом, рикошетирует от неё примерно под таким же углом (делает барс) и продолжает движение в воздухе, в более редких случаях, бомба следует по поверхности воды или под водой до полной потери скорости или до встречи с препятствием (целью). Следовательно, поражение цели может быть достигнуто прямым попаданием бомбы, срикошетировавшей бомбой (после барса) и, наконец, бомбой поражающей наиболее уязвимую подводную часть корабля или подрывающуюся непосредственно от него близости.

Для уменьшения рассеивания бомб по дальности и снижения воздействия корабельных средств ПВО целесообразна атака с заходом вдоль длинной стороны цели. Однако даже небольшой крен или скольжение самолёта в момент сброса бомбы вызовет ее боковое отклонение, а учитывая небольшую ширину цели порядка 15-20 м, промах неминуем.

Основным "топмачтовиком" авиации США наравне с В-25 был А-20 "Бостон" Вид из кабины А-20

Строить расчет на том, что бомба после сброса приобретет подводную траекторию особенно рассчитывать не приходится.

Поэтому теоретически бомбометание с использованием рикошетирующих свойств бомб считалось предпочтительным, так как за счет низкой траектории после рикошетирования ожидалось повышение вероятности попадание в вертикальные поверхности, но следовало принимать во внимание состояние водной поверхности и скорость самолёта.

Таковы в общем виде основы топ- мачтового бомбометания.

Принято считать, что методика топ- мачтового бомбометания разработана ВВС США и впервые в боевой обстановке его успешно применил бригадный генерал Уильям Винд, потопивший два японских корабля на Тихом океане в 1942 г. В том же году майор У. Бен применил этот метод на самолёте Б-17 в налете на японскую базу Рабаул и, судя по докладу экипажа, им потоплены крейсер и транспорт. Имеются данные, что только в одной из операций в море Бисмарка американцам удалось потопить более 20 кораблей и судов.

Всё это правильно, но следует обратить внимание на некоторые детали, касающиеся хронологии событий, чтобы правильно расставить приоритеты.

Имеются документальные данные, свидетельствующие о том, что еще в 1941 г. английские лётчики применяли способ топ-мачтового бомбометания при атаках немецких транспортов и кораблей.

Итак краткий экскурс в столь уже ставшие – далекими годы войны – август 1941 г.

"Протокол № 12" беседы, состоявшейся с английской Военно-воздушной миссией в Москве 11 июня 1941 г., когда наши представители впервые услышали о новом методе бомбометания[3*].

Итак 11 ч. московского времени, присутствуют с английской стороны, вице- маршал авиации Кольер[4*], полковник авиации Берд, с нашей стороны; контрадмирал Долинин, капитан 1 ранга Воронцов, капитан 2 ранга Зайцев, полковник Бурков, военинженер 1 ранга Никитенко.

После обычного в таких случаях обмена любезностями и отвлеченной тематики разговор приобрёл более конкретную направленность, когда Никитенко задал вопрос о том, какие наиболее эффективные способы бомбометания установились на основе опыта войны и в частности применяемые методики бомбометания.

Кольер ответил: " Мы сейчас не производим и не используем специальных пикирующих бомбардировщиков. Эта задача решается применением обычных бомбардировщиков, время сбрасывания бомб и другие детали определяет сам лётчик. Недавно мы начали применять горизонтальное бомбометание с низких высот. Эта тактика дала положительные результаты и я весьма рекомендовал бы вам использовать этот метод. При применении этой тактики бомбы должны иметь взрыватель с замедлением до 10 с."

Долинин поинтересовался имеются ли удачные атаки с применением этого метода. Кольер ответил, что если имеется возможность знакомиться с английскими коммюнике, то можно убедиться, что этот метод применяется ежедневно.

В разговор вновь вступил Никитенко, заметивший, что для пробивания палубной брони требуется значительная скорость бомбы, что обеспечивается большой высотой сбрасывания. Возникает вопрос, за счет чего, применяя метод низкого бомбометания по кораблям достигаются хорошие результаты ?

Кольер заметил, что слабость любого бомбометания с малых высот заключается в уменьшении бронепробиваемости поэтому метод применим только для действий против эсминцев и транспортных судов.

Долинин поинтересовался на какой дальности до цели при низком бомбометании самолёты ложатся на боевой курс.

Кольер ответил, что если самолёты имеют предварительную информацию, то они всё время следуют на бреющем полёте, что затрудняет действия истребителей.

Как видно из текста беседа по вопросам эффективности бомбометания носила общий характер, поскольку велась не специалистами и отдельные детали представителям английской стороны не были известны. Поэтому Британская военно-воздушная миссия в Москве проявила любезность и 26 августа 1941 г. направила в Отдел внешних сношении Народного Комиссариата ВМФ рекомендации: "Тактические приемы, применяемые бомбардировщиками королевских воздушных сил при атаках торговых кораблей на бреющем полёте."

Из названия документа видно, что область применения метода бомбометания ограничивается только транспортными судами.

Приводим содержание рекомендаций (в том виде как они поступили).

1. Никакие прицельные приспособления не употребляются. Лётчик отвечает за прицеливание и сбрасывание бомб. При тщательной тренировке и практике, точность достигается быстро.

2. Методы атаки различаются в зависимости от высоты корабля над которым должен пройти самолёт, чтобы не задеть его. Если представляется возможность, атаки совершаются с освещенной стороны с целью поражения вертикальных мишеней, которыми является борт корабля.

3. Если корабль имеет сильное зенитное вооружение, атака производится с носа на корму или наоборот с прицеливанием в верхнюю палубу. При этом способе опасность поражения от зенитного огня снижается.

3* Справка о беседах с британской военно-воздушной миссией в Москве", Архив Главного штаба ВМФ, ф.б, д-102, инв. № 37215

4* 3вание вице-маршал авиации ВВС Великобритании соответствуем воинскому званию генерал-майор авиации в нашей стране.

На японский эсминец заходит американский топмачтовик В-25 Жертва точного удара топмачтовика

4. При атаке с борта, с носа или с кормы чрезвычайно важно, чтобы самолёт держался как можно ниже и сохранял строго горизонтальную линию полёта. Это гарантирует наибольший процент попадания.

5. Приближение к цели следует производить на боевой высоте то есть над или ниже топа мачты. Весь путь над кораблем самолёт проходит на этой высоте и бомбы сбрасывает во время прохождения над горизонтальной плоскостью[5*]. Бомбы сбрасываются короткими сериями.

6. После сбрасывания бомб самолету приходится набирать высоту. Наибольшая опасность от зенитного огня в момент, когда самолёт пересекает корабль, поскольку стрельба ведется по принципу создания вертикального барража (заградительный огонь). Строго рекомендуется, чтобы удаление от цели производилось на минимальной высоте во избежании поражения огнем зенитной артиллерии.

7. Британские самолёты обычно действуют попарно и каждый самолёт выбирает для атаки отдельный корабль.

8. Весьма важно, чтобы на ручке управления была боевая кнопка для сбрасывания

9. Типы применяемых бомб: 250 или 300 фунтов (100-120 кг) бронебойные с 11 сек замедлением взрывателя. Равным образом могут применяться бомбы общего назначения (фугасные).

К сожалению архивные материалы не позволяют установить, что с ними ознакомили командование морской авиации. Вероятнее всего это или не было сделано или полученную информацию поставили под сомнение и не дали ей хода.

Приведенные рекомендации со всей очевидностью свидетельствуют, что английские лётчики уже в первой половине 1941 г. имели отработанную тактику и методику бомбометания с предельно малых высот, и, по утверждению вице-маршала авиации Кольера, достигли определенного успеха. Обращает внимание, что рекомендации ничего не говорят о явлении рикошетиро- вания, следовательно имеется в виду только нисходящая ветвь траектории. Возникает вопрос, насколько близко от цели следует сбрасывать бомбу (без учета длины серии). Примем высоту надводной части транспорта равной пяти метрам, высоту бомбометания-30 м. Время снижения бомбы до пересечения с горизонтальной плоскостью цели составит 2-2,5 с. Скорость полета английских бомбардировщиков этого периода не превышала 450 км/ч (125 м/с) следовательно для поражения цели бомбу следовало сбросить не долетая до цели 250-300 м.

В начале следующего года немцы приспособились весьма успешно бороться с низколетящими самолётами, англичане стали нести значительные потери и перешли на бомбометания со средних высот. Однако позднее, изменив тактику применения;, они вновь вернулись к топ-мачтовому бомбометанию и применяли для ударов по кораблям противника в Северном, Средиземном и других морях.

В мае 1943 г. английские ВВС использовали способ топ-мачтового бомбометания для разрушения трех речных плотин на реках Мен, Эдер и Зорпе, поскольку с применением обычных бомб с горизонтального полёта задача представлялась неразрешимой, а наряд самолётов значительный. Созданная научная группа провела серию испытаний на специально построенном фрагменте сооружения по конструктивным особенностям аналогичном плотине на реке Мен и предложила использовать для поражения разработанные специально для решения этой задачи вращающиеся в полёте мины, гарантирующие разрушение плотин [6*].

Имеются полные основания считать, что англичане были первыми, а за ними уже последовали американцы. К чести последних следует заметить, что они существенно развили и дополнили идеи английских лётчиков. Американцы обратили внимание, что использование бомб с настильной траекторией применимо не только для поражения морских, но и сухопутных целей, например оборонительных сооружений, попасть в которые при обычных методах бомбометания достаточно сложно. К такому выводу пришли после того как выяснилось: бомбы, вопреки установившемуся мнению, при встрече с земной поверхностью под острыми углами не разрушаются как предполагалось, а рикошетируют не хуже чем от воды. Одновременно проверялась эффективность различных приемов бомбометания и американцы, судя по имеющимся данным пришли к выводу о предпочтительности использования рикошетирования. Поэтому метод бомбометания получил название "прыгающее", второе название – "топмачтовое" оно получило несколько позже, после прихода на флоты.

Применяя новый метод бомбометания на различных морских театрах, американцы добились значительных успехов и усовершенствовали тактику действий. Не вдаваясь в детали она сводилась к следующему.

Если транспорта обнаруживались на большом удалении от аэродрома базирования и бомбардировщики (обычно Б- 25 или Б-26) действовали без истребителей сопровождения, то пара (все выпеты производились тактическими группами) атаковала цель в следующей последовательности.

5* По-видимому, допущена неточность в переводе. С помощью такой рекомендации трудно определить, когда производится сбрасывание бомб о чем будет ниже.

6* Подробнее см. "АиК" №2'2000

В-25 "Митчелл" только что накрыл топмачтовым ударом японский транспорт (на дальнем плане) и расстреливает из бортового оружия эскортный корабль Сходный с топмачтовым метод бомбометания использовали и немецкие истребители-бомбардировщики Fw 190. При этом рикошет бомбы использовался для поражения наземных целей.

Перед ударом пара разделялась: один самолёт на пикировании атаковал цель с кормовых курсовых углов и подавлял корабельные зенитные средства. Второй самолёт, следуя на высоте 25-30 м и скорости 400-450 км/ч топмачтовым методом атаковал корабль противника бомбами. Если производился повторный заход, то самолёты менялись своей ролью в паре.

Заход при атаке топмачтовым методом производился с применением противозенитного маневра. Как следует из приводимых отчётов самолёт, заходящий с кормы обычно планировал с небольшим углом, одновременно разворачиваясь с небольшим креном чтобы затруднить прицеливание расчетов зенитных средств. Сблизившись до 1000-800 м самолёт снижался до высоты топа мачт, сбрасывал бомбы и выходил из атаки. Выход из атаки производится проходом над кораблём с последующим снижением до минимальной высоты и увеличением скорости до максимальной.

При изучении опыта ВВС США обращает внимание тактика группового использования средних бомбардировщиков, действовавших также без истребительного обеспечения против японских конвоев.

Вылет производился на основании данных разведки об обнаружении конвоя, его составе в ордере. В зависимости от состава конвоя обычно выделялось две-четыре тактические группы по шесть самолётов в варианте топмачто- виков с подвеской по четыре 500 фунтовых (227 кг) с взрывателями, имеющими замедление 4-5 с. Интервал взлёта между тактическими группами назначался так, чтобы к моменту завершения атаки первой группой в район удара прибывала следующая группа.

В остальном тактика практически не отличалась от действий пары: первая группа расстраивала ордер конвоя, дезорганизовывала его систему ПВО; вторая тактическая группа прибывала в район к моменту окончания атаки предшествующей группы и первый заход производила с кормовых курсовых углов, сбрасывая бомбы только по наиболее важным целям, а остальные обстреливая из пулеметов и пушек. Тем самым расстраивался ордер конвоя, снижалось противодействие его ПВО и создавались благоприятные условия для последующих выборочных ударов по дезорганизованному конвою.

Миноносцы, фрегаты и другие корабли, имеющие хорошие маневренные свойства и относительно сильную зенитную артиллерию, атаковывались преимущественно с кормовых курсовых углов.

При действиях топмачтовиков на удалениях в пределах радиуса истребителей задача подавления корабельных средств ПВО возлагалась на них.

Немецкая авиация не обошла вниманием метод топ-мачтового бомбометания. Так в июле 1942 г. (почти одновременно с американцами) отмечались атаки кораблей союзных конвоев на северных морских коммуникациях в Баренцевом море этим методом. Для этих целей применялся бомбардировщик Ю-88, а также истребители ФВ-190, которые с пикирования выходили на боевой курс и сбрасывали бомбы с высоты 30-50 м с малой дистанции.

Характерны в этом отношении тактические указания главнокомандующего ВВС Германии от 1 октября 1943 г., где в разделе "Применение истребителей- бомбардировщиков против кораблей" имеются следующие рекомендации. "Вследствие того, что оборона судов противника усилилась и улучшилась, применение истребителей-бомбардировщиков в прибрежных водах приобретает особое значение.

Приближение к цели должно происходить с учётом данных об обороне, погоде и лётных условий с тем, чтобы противник был застигнут врасплох или, чтобы он узнал о налёте как можно позже. При этом оправдывает себя подход на бреющем полёте с заключительным налётом и сбрасыванием бомб с бреющей высоты. Чтобы воспрепятствовать рикошету бомб от водной поверхности лучше всего применять бомбы качественного класса с насаженым головным кольцом или с рикошетным диском (по-видимому, противорикошетным, прим. авт.). Бомба калибром 200-250 кг с диском проходит под водой 50-40 м по прямой и взрывается примерно на глубине 15 м, поэтому нужно стремиться не к прямым попаданиям, а к недолётам."

Таким образом, обобщая вышеизложенное, можно подчеркнуть положительные стороны топ-мачтового метода бомбометания.

1. Большая горизонтальная скорость полёта самолёта и малая высота обеспечивают возможность пролёта самолёта над целью и выход из атаки прежде чем зенитные средства кораблей успеют выполнить наводку.

2. Истребители противника не могут атаковать самолёт с пикирования так как у них нет возможности выйти из пикирования с такой высоты после атаки.

3. Требуется короткий боевой курс, порядка 2-4 с перед сбрасыванием бомб, уменьшающий время пребывания под обстрелом зенитной артиллерии противника, тогда как для торпедометання требуется боевой курс 20-30 с горизонтального полёта.

4. Подход к цели на бреющей высоте лишает возможности вести прицельный огонь по атакующему самолёту зенитными установками крупного калибра.

( продолжение следует)

По следам наших публикаций

ЗАГРАНИЧНЫЕ ЯКИ

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Як-9 с британскими кокардами

В монографии, посвященной истребителям Як и Bf 109 <"АК" №5-6 за 1999 г.), в разделе "Истребители Як на иностранной службе" говорится о том, что, по крайней мере один Як-9Т использовался в британских ВВС. Информации по этой машине не было практически никакой, за исключением одной фотографии, опубликованной в западной прессе. Совершенно случайно, при очередных "раскопках" в библиотеке ОНТИ ЦАГИ, в руки автора попал номер английского журнала "Air Pictorial", где в разделе переписки с читателями было опубликовано письмо летчика 250-й эскадрильи RAF Дуглас-Рейда, проливающее свет на судьбу советского истребителя. Дуглас-Рейд даже летал на этом самолете.

Ветеран британских ВВС пишет, что два Як-9 перегнали на итальянскую базу Тревизо два югославских летчика, не жаждавших строить социализм в родной стране. Хотя абсолютно Дуглас- Рейд в этом не уверен, важно то, что самолетов было два, и они прилетели из Югославии в начале 1946 г.

Один самолет англичане разобрали с целью ознакомления с его конструкцией, второй после облета "прихвати- зировал" командир, базирующегося в Тревизо 239-го истребительного авиакрыла комэндер Джеймс Сторрер. На Яке накрасили британские кокарды и персональный код Сторрера – JAS, такие же буквы красовались на фюзеляже его "Мустанга" (авиакрыло имело на вооружении "Мустанги" IV). Сторрер провел сравнительные испытания Яка с "Мустангом" и остался очень довольным советским самолетом: "Як" выполняет пируэт на кончике крыла." Очень понравилась англичанам пневмосистема выпуска шасси, при отказе которой сохранялась возможность выпустить опоры под действием собственного веса. При отказе гидросистемы выпуска шасси на "Мустанге", приходилось садиться на брюхо.

На Яке летали многие летчики крыла, пока не загорелся один из топливных баков. Пожар удалось быстро потушить, особых разрушений он не причинил, но вот отремонтировать бак или заменить его емкостью с "Мустанга" у британцев не получилось – больше Як в небо не поднимался. Пожар совпал по времени с расформированием 239-го авиакрыла. Около 60 "Мустангов" выстроили в линию на летном поле, после чего по ним проехались танки. Всего лишь через час от гордых красавцев осталась лишь безобразная куча обломков. Но прежде чем "Мустангов" проутюжили бронированные чудовища, перед линейкой самолетов торжественно сожгли Як-9 – своеобразная дань уважения советскому самолету!

Часто получается, что копаясь в архивах находишь ответ на один вопрос и тут же получаешь другой. Так и с "капиталистическими" Яками. Вот превосходная фотография Як-9 с бортовым номером "4" из журнала "Aeroplane" – 28 августа 1945 г. этот истребитель интернирован в Швейцарии. Более чем скудная информация из подписи к снимку гласит, что летчик вместе с Яком дезертировал из ВВС Красной Армии и перелетел на аэродром Дюбендорф, причем совершенно напрасно – его передали советской стороне. Что с ним стало дальше, в общем- то понятно, а вот о судьбе Як-9 никаких сведений не имеется.

Этот Як-9П американцы захватили в Корее и испытывали на территории США Як-9 на аэродроме в Швейцарии

JSF

В.ИЛЬИН

JSF фирмы Локхид

Наш журнал уже ни раз писал о программе создания американского перспективного легкого ударного самолета JSF – одной из самых амбициозных программ в современном самолетостроении. Давайте, вновь вернемся к этой теме и посмотрим что произошло за последние 1,5 года (Последняя публикация о JSF была в "АиК" №№99 ).

В конце 1970-х годов в ВВС США сложилась двухкомпонентная структура истребительной авиации, включающая два основных типа самолетов – тяжелый (F-15) и легкий (F-16) истребители, взаимодополняющие друг друга при ведении борьбы за завоевание господства в воздухе. Кроме того, на легкий истребитель было возложено и большинство ударных задач, решаемых тактической авиацией США. Приблизительно такое же деление на тяжелые (F-14) и легкие (F/A-18) истребители приобрела и палубная авиация американского флота.

В конце 1970-х годов, когда серийные истребители четвертого поколения только начали поступать на вооружение ВВС и ВМС, в США развернулись работы по формированию облика тактических боевых самолетов пятого поколения, предназначенных для принятия на вооружение в 1990-е годы. Первоначально предполагалось, что и при их создании будут реализован двухком- понентный (близкий к оптимальному) принцип формирования самолетного парка. На страницах авиационных журналов замелькали рисунки и схемы как относительно тяжелых боевых машин, рассчитанных на большие дальности, скорости и боевую нагрузку, так и легких истребителей, основными достоинствами которых являлась высокая маневренность и улучшенные взлетно- посадочные характеристики, обеспечивающие возможность базирования на полевых аэродромах.

Однако уже к середине 1980-х годов стало ясно, что "Боливар не вынесет двоих": американский ВПК при существующих объемах финансирования был не в состоянии одновременно создавать два основных типа истребителя. В результате предпочтение ВВС было отдано тяжелому самолету ATF, призванному компенсировать отставание США в этом классе после появления истребителя Су-27 и прогнозируемого создания к началу 1990-х годов его усовершенствованных вариантов.

В отношении легкого истребителя был сделан вывод, что самолет F-16 обладает еще достаточно большим мо- дернизационным потенциалом и может успешно эволюционировать до конца XX века (что в дальнейшем и подтвердилось). В то же время в ВВС и ВМС США продолжились поисковые работы по легким истребителям и штурмовикам более отдаленной перспективы, предназначенным для замены в начале XXI века таких самолетов, как А-10, F-111 и F- 16 (ВВС), F/A-18, А-6Е и AV-8B (ВМС).

Однако в конце 1980-х – начале 1990- х годов в мире произошли радикальные перемены. Советское руководство, в соответствии с "новым политическим мышлением", распустило Организацию Варшавского Договора, а вскоре, к изумлению всего мира, распался и сам "Союз нерушимый". Столь разительные и внезапные геополитические катаклизмы не могли не сказаться и на планах военного строительства США. Сценарии крупномасштабной войны в Европе между НАТО и ОВД теперь ушли в прошлое. Определение новых угроз и приоритетов в области обороны требовало времени. В этих условиях неизбежно произошло сокращение военных расходов и слом ряда ранее казавшихся приоритетными программ в области разработки перспективных вооружений.

В результате у МО США практически не осталось шансов на развертывание нескольких крупномасштабных программ в области создания боевых самолетов. В этой связи в 1992 г. возникла идея объединить усилия и уже имеющиеся наработки ВВС и ВМС для создания самолета, удовлетворяющего требованиям обоих родов войск, а также корпуса морской пехоты (КМП).

В 1993 г. началась и в 1994 г. завершилась первая фаза исследований по программе JAST (Joint Advanced Strike Technology – единая усовершенствованная технология ударного самолета), в дальнейшем транформировавшейся в программу JSF (Joint Strike Fighter – единый ударный истребитель). В результате был сформулирован концептуальный подход к многоцелевому легкому истребителю пятого поколения, наиболее полно соответствующему новым геополитическим реалиям, сложившимся в мире после 1991 г.

Самолет задумывался, в первую очередь, как ударный. Однако при этом сохранялась способность к ведению как оборонительного, так и наступательного воздушного боя (в том числе и на больших, "вневизуальных" дальностях). Прибегая к классификации прошлых лет, концепция самолета JSF близко подходила к категории истребителей- бомбардировщиков. Таким образом, если легкий истребитель четвертого поколения первоначально задумывался как высокоманевренный самолет завоевания превосходства в воздухе и лишь затем плавно эволюционировал в многоцелевую машину с преобладанием ударных функций, то JSF с самого начала ориентировался, в основном, на борьбу с наземными целями. При этом основным средством поражения должны были являться относительно малочисленные высокоточные боеприпасы, размещаемые в грузоотсеках, а не "гроздья" сво- боднопадающих бомб и НАР на внешней подвеске.

Основной "изюминкой" концепции JSF являлось создание на основе единого базового планера нескольких типов самолетов – "сухопутного", палубного, а также самолета короткого взлета и вертикальной посадки, предназначенного для корпуса морской пехоты США и британского флота. При этом конструкционная общность модификаций, в соответствии с первоначальными планами, должна была составлять не менее 85-90%, однако в дальнейшем уменьшилась до 60-80% (таким образом, варианты самолета JSF должны отличаться друг от друга приблизительно в той же степени, в которой фронтовой истребитель МиГ-23 отличается от истребителя-бомбардировщика МиГ- 27).

Столь сложные и многоплановые задачи применительно к одному типу боевого самолета ставились, пожалуй, впервые в истории мирового военного авиастроения. Следует учесть, что все ранее предпринимавшиеся американцами попытки создания "дееспособного" истребителя или штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой заканчивались провалом. Поэтому программа JSF, предполагавшая разработку целой гаммы весьма "противоречивых" машин, в том числе и СВВУП, выглядела весьма рискованно. Тем не менее лишь такой подход обеспечивал работам безусловную поддержку у законодателей, а также хорошие шансы на внешнем рынке авиационных вооружений.

Уже на ранних этапах программа JSF начала трансформироваться из национальной (т.е. чисто американской) в интернациональную. Этим "убиваюсь два зайца" – снижались расходы МО США, частично перекладываемые на других партнеров по НАТО, фактически финансировавших американский военно-промышленный комплекс, а европейские страны теснее привязывались к заокеанскому лидеру. Оборотная сторона медали – появление дополнительных требований к самолету, обусловленных "национальной спецификой" участников программы, а также необходимость более жесткого выдерживания сроков и расходов. К настоящему времени в программе уже участвуют Великобритания, Дания, Нидерланды, Норвегия и Италия. Возможно присоединение к ней Испании и Турции.

В 1995 г. МО США начало полномасштабное бюджетное финансирование создания истребителя JSF, а в 1996 г. окончательно завершилось формирование концепции многоцелевого "модульного" самолета.

Его основными задачами были определены: для ВВС – изоляция района боевых действий и непосредственная авиационная поддержка наземных войск (функции, ныне возлагаемые на самолеты F-117A, F-16C и А-10А);

для ВМС – нанесение ударов по сильнозащищенным целям и подавление системы ПВО противника, а также дополнение истребителей F/A-18E/F "Супер Хорнит" при решении задач непосредственной авиационной поддержки, завоевания превосходства в воздухе и ПВО авиасносных групп и соединений;

для корпуса морской пехоты – непосредственная авиационная поддержка экспедиционных сил (сегодня для этого используются самолеты AV-8B и F/A- 18C/D;

для ВМС Великобритании – ПВО авианосных соединений и конвоев, завоевание превосходства в воздухе и непосредственная авиационная поддержка экспедиционных сил на ТВД.

Истребители ВВС США JSF-CTOL, самые простые и дешевые в семействе JSF, должны базироваться на обычных аэродромах с твердым покрытием (возможно использование в качестве ВПП и специально подготовленных участков автострад). Они будут обладать взлетно-посадочными характеристиками, соответствующим ВПХ истребителей четвертого поколения (F-15, F-16). В случае крайней необходимости (например, при экстренной переброске на отдаленный театр военных действий) эти истребители смогут взлетать и садиться на авианосцы, оснащенные аэрофинишерами и катапультами, однако конструкция планера и шасси не позволяет эксплуатировать их в таком режиме в течение сколько-нибудь продолжительного времени.

Палубные самолеты JSF-CV (наиболее сложные и дорогостоящие в семействе) предназначены для базирования на атомных многоцелевых авианосцах типа "Нимиц", а также перспективных кораблях этого класса, оснащенных мощными паровыми или электромагнитными катапультами и аэрофинишерами. В качестве аварийного средства обеспечения взлета рассматривается возможность оснащения новых американских авианосцев и разборными трамплинами.

Истребители для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании (JSF-STOVL) должны обладать возможностями короткого взлета и вертикальной посадкой, что обеспечит им способность выполнять боевые вылеты по поддержки десанта с передовых полевых аэродромов и площадок, расположенных на плацдармах ограниченных размеров. Кроме того, они должны размещаться на многоцелевых десантных кораблях ВМС США (имеющих сквозную полетную палубу) и английских авианосцах, оборудованных трамплином, но лишенных аэрофинишера. Разумеется, в случае необходимости эти самолеты могут использоваться и с авианосцев типа "Нимиц".

В соответствии с ТТЗ МО США от истребителей семейства JSF требуется умеренная сверхзвуковая скорость (М=1,5), что значительно меньше, чем скорости самолетов F-16, F/A-18 и F- 22 (М=1,8 – 2,0). В отличие от истребителя F-22 требования по обеспечению крейсерского полета на сверхзвуковой скорости не выдвигаются.

Маневренные характеристики самолета должны, по меньшей мере, не уступать соответствующим характеристикам истребителей четвертого поколения F-16 и F/A-18, однако какие-либо упоминания о "сверхманевренности" применительно к программе JSF в настоящее время в открытой печати отсутствуют. Это, впрочем, вовсе не означает, что ВВС и ВМС США не заинтересованы в освоении этих режимов: американские военные хорошо умеют скрывать свои намерения. Следует заметить, что ранее, в ходе выступлений на различных международных конференциях и в открытой авиационной печати они неоднократно подчеркивали свое скептическое отношение к сверхманевренности как к средству повышения боевой эффективности перспективных истребителей, называя полеты российских сверх- маневреных самолетов "цирковыми трюками". Однако в середине 1999 г. ВВС США без особого "рекламного трепа" приступили к отработке программы полетов и маневрирования на больших углах атаки (35-60 град.) на пред- серийном истребителе F-22A "Рэптор", оснащенном системой управления вектором тяги. Можно предположить, что элементы сверхманевренности (насколько это возможно при его аэродинамике и тяговооруженности) будут осваиваться и самолетом JSF: исследования последнего времени показывают, что сверхманевренность нужна не только в ближнем, но и в дальнем ракетном воздушном бою, а также при поражении наземных целей (в этом случае существенно расширяется допустимая зона атак).

Масса пустого самолета должна находиться в пределах 10-11 т (в зависимости от модификации), а максимальная взлетная масса должна достигать 26- 28 т. Таким образом, вопреки сложившемуся мнению о JSF как о легком истребителе, он принадлежит, скорее, к "промежуточной" (F/A-18E/F, МиГ-35, EF2000) весовой категории. От легких истребителей он должен унаследовать, разве что, однодвигательную схему и относительно низкую стоимость (в случае, если Пентагону удастся сохранить за ней контроль).

Объем внутренних отсеков вооружения на истребителях для КМП и ВМС Великобритании задается значительно меньшим, чем у других модификаций, что обусловлено необходимостью размещения дополнительных элементов силовой установки, обеспечивающих короткий взлет и вертикальную посадку.

В соответствии с требованиями заказчиков, грузоотсеки самолетов JSF- CV и JSF-CTOL должны вмещать две корректируемые авиабомбы типа JDAM (каждая – по 900 кг), а самолет JSF- STOVL – две КАБ по 450 кг.

Для ведения воздушного боя все модификации истребителя предполагается вооружать двумя ракетами AIM-120C AMRAAM с радиолокационным активным самонаведением, располагая их на внутренней подвеске (типовой вариант вооружения – две КАБ JDAM и две УР). Ракеты ближнего боя AIM-9X, снабженные тепловой головкой самонаведения с углами захвата цели, увеличенными до 90 град, и нашлемной системой прицеливания, будут размещаться лишь на внешних узлах подвески.

При решении боевых задач в условиях, когда ПВО противника уже подавлена или существенно ослаблена (что снижает требования к радиолокационной скрытности ЛА), истребители могут нести под крылом дополнительное ударное вооружение. Там же предполагается размещать и планирующие управляемые авиабомбы JSOW (900 кг, дальность применения со средних высот – до 45-60 км), по своим габаритам не влезающие в грузоотсеки, а также перспективные тактические крылатые ракеты JASSM (стартовая масса 1000- 1200 кг, дальность – 400-450 км).

Неудачники в конкурсе JSF – вверху проект Макдоинелл, внизу – Нортропа

Лишь для самолета JSF-CTOL (ВВС США) выдвигается обязательное требование оснащения встроенной пушкой (модернизированным 20-миллиметровым шестиствольным орудием "Вулкан"), хотя на истребителях для ВМС и КПМ допускается размещение пушки в подвесном контейнере.

Боевой радиус действия самолетов JSF всех вариантов при решении ударных задач должен составлять не менее 1100 км. Вероятно, такой радиус будет достигаться при размещении вооружения (две КАБ JDAM и две УР AMRAAM) на внутренних узлах подвески, без ПТБ, при выполнении полета по смешанному профилю.

В соответствии с "модульным" подходом, на истребителе для ВМС, оптимизированном, в первую очередь, для нанесения высокоточных ударов в глубине территории противника с прорывом мощной глубоко эшелонированной системы ПВО, элементы технологии

"Стелс" (в частности, перспективные радиопоглощающие материалы и покрытия) предполагается внедрить наиболее полно. На самолетах для ВВС, КМП и экспортных вариантах JSF объем использования технологии "Стеле" будет значительно меньше. В то же время на этих машинах планируется более широкое применение традиционных активных и пассивных средств РЭБ (ложных целей, ловушек, станций активных помех и т.п.).

В состав интегрированного БРЭО самолета должна входить компактная когерентная радиолокационная станция с активной фазированнной антенной решеткой (масса – порядка 90 кг). Для БРЛС предусматривается режим синтезирования апертуры, обеспечивающий возможность обнаружения и сопровождения малоразмерных наземных целей (очевидно, величина разрешения, как и на БРЛС AN/APG-77 истребителя F- 22А, должна составлять порядка 1 м).

Другим важнейшим элементом бортового информационного комплекса должна стать широкодиапазонная система пассивной радиоэлектронной разведки, совмещенная с системой радиоопознавания и связи. Ее антенны планируется интегрировать в конструкцию носка крыла. Кроме того, самолет должен нести комплекс тепловизионных и лазерных датчиков, конформно размещенных в различных частях планера и обеспечивающих круговую информацию о пуске и подлете ракет противника.

Пассивные датчики в сочетании с наличием на борту самолета модуля автоматизированной системы тактической информации с временным разделением каналов JTIDS (своего рода военный "Интернет", интегрирующий каждый самолет в единое глобальное информационно-управляющее поле) просматриваются как основные. РЛС, работающую в активном режиме и демаскирующую истребитель, предполагается задействовать как можно реже, как правило, лишь на режимах непосредственной атаки, когда нужно только уточнить координаты цели.

Эти соображения, очевидно, определили относительно малую мощность и габариты бортового радиолокационного комплекса: самолет, включенный в структуру единого "цифрового ПОЛЯ боя", в значительной мере будет опираться на информационную поддержку таких авиационных систем, как AWACS, J-STARS, "Глобал Хоук" и др., а также средств космической разведки.

На все модификации JSF планируется установить модифицированные варианты двигателя пятого поколения Пратт-Уитни F119 (15800 кгс) с системой управления вектором тяги. Выбор этого двигателя был определен стремлением максимально унифицировать силовые установки боевых самолетов ВВС (истребитель Локхид Мартин F- 22А "Рэптор" также оснащен ТРДДФ F119). Впрочем, в качестве резервного варианта до последнего времени рассматривался и двигатель переменного цикла Дженерал Электрик F120.

В соответствии с практикой, сложившейся в течение последних десятилетий в МО США, в 1996 г. был проведен конкурс проектов самолета JSF, в котором приняли участие фирмы Боинг, Локхид Мартин и Макдоннелл Дуглас. Последняя предложила оригинальную компоновку истребителя без вертикального оперения, что обеспечивало существенное снижение радиолокационной заметности. Однако "в финал" вышли фирмы Боинг и Локхид Мартин, которым и достались правительственные контракты на разработку и постройку летно-демонстрационных самолетов X- 32 (Боинг) и Х-35 (Локхид Мартин). На основе сравнительных испытаний этих машин в конце 2000 г. министерство обороны должно сделать свой окончательный выбор прототипа нового истребителя.

Локхид-Мартин избрала для своего варианта JSF традиционную аэродинамическую компоновку с высокорасположенным трапециевидным крылом умеренного удлинения, близкую ранее отработанной для самолета F-22. При этом основной объем работ по проектированию Х-35 взяло на себя отделение фирмы, расположенное в г. Форт-Уэрт (шт.Техас), с широким привлечением специалистов из знаменитого конструкторского бюро "Сканк Уоркс" (г. Пал- мдэйл, шт. Калифорния), созданного выдающимся американским авиаконструктором Келли Джонсоном и разработавшего такие проекты, как U-2, F-104, SR-71 и F-1I7. Выбранная относительно "консервативная" схема, по мнению разработчиков, должна снизить технический риск и стоимость НИОКР.

Проект JSF фирмы Боинг

В ходе работ над проектом фирмы Локхид Мартин в него постоянно вносились изменения и дополнения. В последней итерации (октябрь 1999 г.) площадь крыла вариантов JSF-STOVL и JSF-CTOL была увеличена с 38,3 м2 до 42,7 м2 , а на варианте JSF-CV – с 55,7 м2 до 57,6 м2 .

Кроме того, подверглась изменению форма сопла подъемного вентилятора, которое стало более простым и легким. Облегчили также входные устройства воздухозаборника. При этом удалось улучшить условия его работы на больших углах атаки и сократить длину воздушного канала на 0,76 м.

В рамках секретной исследовательской программы на летающей лаборатории F-16 для самолета Локхид JSF была отработана новая форма воздухозаборника с бульбообразным образованием на фюзеляже в районе воздушного входа (внедрена на самолете Х-35).

Для истребителя отрабатывается и полностью электрическая система управления, проходящая с 1998 г. летные испытания на летающей лаборатории AFTI/F-16.

В варианте STOVL самолет Локхид- Мартин JSF оснащен подъемно-маршевым двигателем на базе ТРДДФ F119 с поворотным трехсекционным соплом. На взлетно-посадочных режимах применяется подъемный двухступенчатый вентилятор с механическим приводом от ТРДДФ. Он расположен вертикально непосредственно за кабиной летчика и имеет систему отклонения вектора тяги в продольном канале на угол до 110 град.

Модификации с горизонтальным взлетом и посадкой оснащены ТРДДФ F119 с осисимметричным "малозаметным" соплом и системой управления вектором тяги (очевидно, только в вертикальной плоскости).

Два грузоотсека расположены по бокам центральной части фюзеляжа, вдоль каналов воздухозаборника.

Фирма Локхид-Мартин отрабатывает для самолета JSF комплекс модульного реконфигурируемого кабинного оборудования MRC (Modular Reconfigurable Cocpit), включающий широкоугольный бинокулярный цветной нашлемный прицел-индикатор, а также три крупноформатных цветных дисплея на ЖК (размеры экранов – 155 х 155 мм). Шлем должен иметь стереосистему, обеспечивающую речевое и звуковое информирование летчика (в частности, по направлению звукового сигнала можно судить, с какой стороны приближается ракета противника, а по силе и тональности звука – о ее удалении от самолета).

Ранее сообщалось, что фирма Локхид Мартин приняла решение полностью отказаться от использования индикатора на лобовом стекле (ИЛС), переложив его функции на нашлемный прицел-индикатор. Однако потом "фирменные" изображения истребителя JSF с ИЛС появились вновь. Подобные колебания могут означать, что руководство фирмы не уверено, что к 2005 г. появится отработанный, полностью удовлетворяющий требованиям МО нашлемный прицел-индикатор. Однако очевидно, что ИЛС в кабине американских истребителей доживает свое последнее десятилетие и в дальнейшем неизбежно должен уступить место нашлемному индикатору.

Фирма Боинг в рамках программы JSF первоначально предложила проект относительно "компактного" истребителя, выполненного по схеме "бесхвостка" с толстым (в корневой части – не менее 0,6 м) треугольным крылом. Выбор подобной компоновки, по утверждению "боинговцев", в первую очередь был обусловлен стремлением уменьшить массу планера и получить большие внутренние объемы для размещения топлива. В соответствии с данной компоновкой были спроектированы и построены опытно-демонстрационные самолеты Х-32А и Х-32В (CTOL и STOVL; их одновременная торжественная выкатка состоялась 14 декабря 1999 г.).

Однако в начале 1999 г. в проект серийного самолета фирмы Боинг были внесены существенные изменения. Выяснилось, что при схеме "бесхвостка" из-за соображений центровки не удается сформировать достаточно вмести- мые грузоотсеки. Кроме того, подключение к работам по программе специалистов отделения "Фантом Уоркс" (ранее являвшегося "истребительным" ОКБ поглощенной Боингом фирмы Макдоннелл Дуглас) также не могло не отразиться на облике создаваемого самолета. В результате вместо схемы "бесхвостка" была применена нормальная аэродинамическая схема с горизонтальным цельноповоротным оперением. Возросла длина фюзеляжа, крыло (оставшееся таким же толстым и по-прежнему не- складывающимся) приобрело трапециевидную в плане форму.

Для снижения массы была пересмотрена и форма воздухозаборника: при виде сбоку он приобрел не обратную, а прямую стреловидность (можно предположить, что подобное изменение повлекло за собой некоторое увеличение радиолокационной заметности этого элемента конструкции).

В конце 1999 г. проект истребителя вновь подвергся изменениям. В целях снижения массы планера на 1,8 т (который все же заметно "потяжелел" после пересмотра аэродинамической компоновки) было решено на варианте STOVL уменьшить размах крыла на 0,76 м и сместить само крыло вперед на 0,45 м. В то же время размеры других вариантов истребителя остались неизменными. Общими новшествами для всех трех модификаций самолета Боинг JSF стало на 5% увеличенное вертикальное оперение, на 5% уменьшенное горизонтальное оперение и прямая законцовка крыла, обеспечивающая некоторое улучшение маневренных характеристик и снижение радиолокационной заметности. На передней верхней поверхности фюзеляжа появилось два дополнительных воздухозаборника, обеспечивающих работу системы охлаждения кабины и отсеков БРЭО.

При создании истребителя Боинг JSF используются самые передовые технологии, освоенные фирмой в ходе реализации программ Боинг 777, В-2, F-22 и "Оспри". Доля КМ в массе планера должна на 50% превосходить долю КМ на истребителе Локхид-Мартин F-22A (где она составляет 21%).

Модификация самолета Боинг JSF с коротким взлетом и вертикальной посадкой оснащена единым подъемно-маршевым двигателем, имеющим на 20% увеличенный вентилятор. ТРДДФ развивает нефорсажную максимальную тягу более 13600 кгс. Он оснащен новым компрессором и модернизированной турбиной низкого давления, обеспечивающей увеличение тяги на нефорсажном режиме.

Основное сопло ТРДДФ выполнено плоским, с отклонением вектора тяги в вертикальной плоскости. При осуществлении короткого взлета и вертикальной посадки оно перекрывается специальным устройством, направляющим истекающие газы в два поворотных сопла, расположенных по бокам фюзеляжа в районе центра масс самолета.

При создании нового истребителя фирма Боинг весьма серьезное внимание уделяет его авионике. На моделирующем стенде ведется отработка принципиально нового информационно-управляющего поля кабины JSF. Приборная доска самолета оснащена четырьмя экранными индикаторами, на которые выводится вся информация, представляемая летчику в полете. Традиционные стрелочные приборы (даже резервные), а также ИЛС отсутствуют.

В центральной части приборной доски размещено два многофункциональных цветных экранных индикатора фирмы Харрис, выполненных на жидких кристаллах с активной матрицей и имеющих формат 8x10 дюймов. Два индикатора Харрис меньшего формата (3x4 дюйма), также выполненных на ЖК с активной матрицей, расположены в верхней части приборной доски. Там же размещен и многофункциональный пульт управления (UFC).

Данный комплект авионики не будет устанавливаться на летно-демонстрационных самолетах Боинг Х-32, которые оснащены более простым и дешевым оборудованием.

Дисплеи форматом 8x10 дюймов могут работать в мультиэкранном режиме. При отображении тактической информации на фоне цифровой карты местности могут проецироваться зоны досягаемости ЗРК противника, а также зоны поражения целей бортовым оружием истребителя (в частности, КАБ JDAM). Так, на экран одновременно (в различных "окнах") может подаваться информация от БРЛС, работающей в режиме синтезирования апертуры, а также от тепловизионной системы переднего обзора TFL1R.

Система кабинной индикации должна сочетаться с нашлемным прицелом- индикатором (HMD), на который возложены задачи, ранее решаемые индикатором на лобовом стекле, представляя летчику пилотажную и прицельную информацию, а также информацию от инфракрасной распределенной системы D1S (Distributed Infrared System) – комплекса датчиков, установленных в различных местах планера и обеспечивающих сферический обзор пространства вокруг самолета. При этом нашлемный индикатор должен обеспечивать возможность "сквозного" виртуального видения через элементы планера (крыло, фюзеляж или пол кабины летчика).

Летные испытания демонстрационных самолетов типа Х-32 и Х-35 начнутся в первой половине 2000 г. После подведения их итогов будет выбран прототип серийного истребителя, к полномасштабной разработке которого фирмы Боинг и Локхид Мартин совместно приступят в 2001 г. В 2005 г. планируется начало летных испытаний первого опытного самолета JSF, а в 2008 г. истребитель предполагается принять на вооружение. Его серийное производство будет также осуществляться обеими фирмами совместно (чтобы не "обидеть" ни одного из участников. Рассматривается возможность распределения ответственности за производство тех или иных узлов и агрегатов истребителя по методу жеребьевки). В начале 2010-х гг. возможны и первые экспортные поставки.

ВВС, ВМС и корпус морской пехоты США планируют закупить, в общей сложности, около 3000 самолетов типа JSF. При этом потребности ВВС оцениваются в 1763, ВМС – в 480, КМП – в 609 и ВМС Великобритании – в 60 самолетов.

Самолет JSF иногда называют легким истребителем. Однако это не так: максимальная взлетная масса этой машины – 28 т – соответствует массе таких самолетов, как Су-27, F-15 или F- 22. В то же время по стоимости – 34-40 млн. долл. в зависимости от модификации, новая машина действительно будет находиться на уровне таких массовых самолетов, как МиГ-29, F-16 или "Мираж" 2000.

Следует заметить, что программа JSF пользуется поддержкой далеко не всех представителей американской авиационной "элиты". Ряд военных аналитиков считает, что попытка положить "слишком много яиц в одну корзину" может обернуться созданием весьма посредственного универсального истребителя, уступающего по боевой эффективности своим более специализированным "собратьям". Но, как бы то ни было, программа JSF уже запущена на полный ход и ждать сколько-нибудь существенных концептуальных изменений не стоит.

Самолет JSF рассматривается и в качестве потенциальной замены самого массового в мире истребителя четвертого поколения F-16 на международном рынке. По мнению американцев, он позволит еще более укрепить их позиции в области торговли вооружением, обеспечив сохранение за США в 2010-30-х годах роли мирового лидера. На сколько им это удастся – покажет время.

JSF фирмы Локхид-Мартин ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА JSF (НА ОСНОВЕ ТРЕБОВАНИЙ МО США)

Масса пустого, кг:

в варианте для КМП….. 10000

в варианте для ВВС….. 11000

в варианте для ВМС….. 11000

Максимальная взлетная масса, кг:

в варианте для КМП….. 22500

в варианте для ВВС….. 28000

в варианте для ВМС….. 28000

Масса топлива, кг:

в варианта для КМП….. 6800

в варианте для ВВС…… 7200

в варианте для ВМС….. 7200

Максимальная боевая нагрузка, кг:

в варианте для КМП….. 5800

в варианте для ВВС…… 7700

в варианте для ВМС….. 7700

Максимальное число…. М 1,5

Боевой радиус действия, км:

в варианте для ВВС…… 1100

в варианте для ВМС….. 1100

в варианте для КМП….. 1100

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

* Продолжение. Начало а "АиК" №1-124998, 1-4,7.9-10.124999, Г2000.

Двухмоторный истребитель сопровождения Л .П .Курбалы.

Конструктор Л.П.Курбала в 1940- 41 г.г. занимался доводкой, модернизацией и внедрением в серию двухмоторного самолета А.С.Яковлева ББ-22. Сначала работа по созданию модификации ББ-22 с моторами М- 105 и М-107 была поручена Я.Стронгину. Работа велась на заводе №1. Но впоследствии было принято решение о серийном производстве бомбардировщиков Яковлева на заводе № 81. Главным конструктором завода был назначен Курбала. Параллельно со Стронгиным он руководил работами по модификации ББ-22/Як-4 и внедрению его в серию. Известно, что самолет постигла неудача и он был был снят с серийного производства. На базе ББ-22 Курбала создал также вариант пикирующего бомбардировщика ПБ 2М-105. Самолет был построен и на первом этапе проходил заводские испытания в качестве скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний потерпел аварию, был поврежден. После чего не восстанавливался, и работы по нему, в связи со свертыванием работ по Як- 4, были прекращены.

К началу марта 1941 г. Курбала разработал оригинальный проект двухмоторного пикирующего бомбардировщика-истребителя сопровождения с моторами М-71 – ПБ-ИС 2М-71 (этому проекту и посвящается наша статья). Уже в ходе войны разработал проект десантного планера К-Г на 20 десантников или для переброски различных боевых грузов. В частности, танкетки Т-37. Планер строился на сталинградском авиационном планерном заводе №490, после доводки успешно прошел госиспытания, но серийно не строился.

В 1946 г. разработал очень интересный проект планера для перевозки различных боевых грузов, среди которых – артиллерийская самоходная установка АСУ-76 весом более 5000 кг.

Вернемся теперь к основной теме статьи. Эскизный проект ПБ-ИС был направлен для рассмотрения в НИИ ВВС. В заключении на проект отмечалось, что работа выполнена СКБ завода № 81 в инициативном порядке, планом опытного самолетостроения на 1940-41 годы его разработка не предусматровалась и ТТТ на него не определялись. По-существу, предлагались проекты двух самолетов разного назначения: пикирующего бомбардировщика ПБ 2М-71 и истребителя сопровождения ИС 2М-71. Их объединял единый конструктивный замысел. В отношении проекта пикирующего бомбардировщика со стороны специалистов НИИ ВВС был проявлен особый интерес. Несмотря на то, что проект был инициативным, он был одобрен и было предложено включить разработку самолета в план опытных работ 1941 г., приступить к разработке макета. Очень удачной была компоновка самолета, обеспечивающая отличный обзор летчику и штурману, особенно для решения задач бомбометания с пикирования. Самолет обладал мощным наступательным и оборонительным вооружением. Высокими должны были быть и летные данные.

В статье мы ограничимся лишь рассмотрением проекта истребителя сопровождения, представляющего, по нашему мнению, определенный интерес.

Сразу же отметим, что в соответствии с назначением самолета планировалось обеспечить нормальную дальность полета его на скорости 0,8 от максимальной до 2500 км, а в перегрузку даже до 3000 км. Это было одно из важнейших положительных качеств предлагаемого истребителя сопровождения. По схеме самолет представлял собой высокоплан с центральным фюзеляжем, в котором размещались кабины штурмана, летчика и стрелка-радиста, бомболюк. Разнесенное хвостовое оперение крепилось на двух балках, являющихся продолжением мотогондол.

Основным конструкционным материалом было дерево – 70% от веса конструкции. Дюралюмин – 20% и примерно 10% сталь.

В носовой части находились кабина штурмана, а за ней кабина летчика со всем необходимым оборудованием, управлением самолетом и моторами по типу самолета Ар-2. Стрелок-радист размещался в задней кабине. Передняя часть фюзеляжа (кабины штурмана и летчика) металлическая сварная, сделана легкосъемной. Остекление кабин штурмана и летчика из плексигласа. Средняя часть фюзеляжа представляла собой бомболюк. Конструктивно выполнялась как деревянный монокок с фанерной обшивкой. Хвостовая часть фюзеляжа (кабина стрелка) представляла собой металлическую раму под стрелковую точку и заканчивалась закрывающимся фонарем, прикрывающим эту точку. Остекление фонаря плексигласовое. В остеклении кабины штурмана, фонаря летчика и фонаря стрелка предусматривалось использование прозрачной брони. Предусматривалась также использование и металлической брони. Для всех членов экипажа были сделаны люки- лазы сверху и снизу Фюзеляжа для обеспечения размещения на рабочих местах и покидания кабин. Крыло трапециевидное в плане с закруглениями на концах. Конструкция крыла деревянная, двухлонжерон- ная с работающей обшивкой из многослойной бакелитовой фанеры переменной толщины. Консоли отъемные. Механизация крыла предусматривала использование автоматических предкрылков, размещаемых на передней кромке крыла, щелевых закрылков и зависающих на 15 градусов элеронов.

Оперение двухкилевое. Кили конструктивно были составной частью хвостовых балок. Горизонтальное оперение размещалась на хвостовых балках.

Моторы воздушного охлаждения М-71 с взлетной мощностью 2000 л.с. помещались в капоты типа НАСА. Выхлопные патрубки реактивные. Винт трехлопасный диаметром 3,6 м. 9 бензобаков размещались в крыле, мотогондолах и фюзеляже. В бомбо- отсеке мог устанавливаться дополнительный бензобак на 1000 кг бензина.

Шасси трехколесное со спаренными колесами. Основные колеса размером 800x260 мм убирались в мотогондолы. Носовая стойка со спаренными колесами размером 600x180 мм убиралась в носовую часть фюзеляжа.

Наступательное вооружение включало 2 пушки Я.Г. Таубина-М.Н. Бабурина калибра 23 мм МП-6 с боезапасом 162 снаряда. Возможна была установка пушек Таубина-Бабурина калибра 37 мм БМА-37 с боезапасом 96 снарядов. В центроплане предусматривалась установка пулеметной батареи из 4 пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом 3000 патронов или из 4 пулеметов Таубина-Бабурина калибра 12,7 мм с боезапасом 800 патронов. Предусматривалось использование трех вариантов реактивного вооружения. Первый вариант – 2 снаряда калибра 203 мм и 4 снаряда калибра 132 мм, второй вариант – 6 ракет калибра 132 мм, и третий вариант предусматривал использование 6 ракет калибра 82 мм.

Оборонительное вооружение включало подвижный пулемет в hocv самолета, управляемый штурманом, и подвижный пулемет на турели стрелка-радиста. Носовой пулемет ШКАС с боезапасом 600 патронов. Углы обстрела по вертикали: вверх до 25 градусов и вниз до 45 градусов. По горизонтали: вправо и влево до 35 градусов. Пулемет стрелка-радиста ШКАС с боезапасом 1000 патронов. Возможно было использовать пулемет Таубина-Бабурина – калибра 12,7 мм с боезапасом 200 патронов. Углы обстрела по вертикали: вверх до 30 градусов и вниз до 60 градусов. По горизонтали: вправо и влево до 50 градусов.

Взлетный вес самолета составлял около 10500 кг. Из них на топливо приходилось 2500 кг. Площадь крыла 47 м2 . Длина самолета 14,4 м. Размах крыльев 17,2 н. Нагрузка на крыло составляла 22,3 кг на м2 .

Максимальная скорость полета у земли 520 км/час, а на расчетной высоте 6500 м по оценкам специалистов НИИ ВВС около 660 км/час. Время набора высоты 5000 н – 6,5 мин. Практический потолок 11000 и. Посадочная скорость около 125 км/час. Разбег – 375 м , пробег – 130 м. Время выполнения виража на высоте 1000 м – 25 сек. По разгонным характеристикам он превосходил одномоторные истребители Як-1 и Me-109F.

В районе цели за счет выработки не менее 40% топлива полетный вес снижался почти на 10%, что приводило к заметному увеличению маневренных характеристик самолета. Авторы полагают, что конструктору при создании самолета в варианте истребителя сопровождения вполне можно было бы отказаться от использования штурмана, что дало бы дополнительное снижение полетного веса не менее чем на 300 кг. С учетом этого время набора высоты 5000 м могло сократиться до 5,7 мин, а время выполнения виража – на высоте 1000 м до 22-23 сек. Примерно на 12% улучшились бы разгонные характеристики.

Как видим, летные данные самолета были довольно высокие. По летным данным и вооружению он заметно превосходил аналогичный немецкий самолет Ме-410, появившийся позднее. Наличие моторов воздушного охлаждения повышало его живучесть.

Пользуясь случаем, авторы хотели бы изложить свои взгляды на решение пооблемы создания истребителей дальнего сопровождения периода Второй мировой войны.

Для надежного прикрытия сопровождаемых бомбардировщиков в идеальном случае должны были выделяться три группы истребителей: авангардная группа, группа, находящаяся непосредственно в боевых порядках бомбардировщиков, и арьергардная группа. Истребители каждой из этих групп должны были решать различающиеся между собой боевые задачи. Соответственно, различными были и предъявляемые к ним требования.

Так, истребители сопровождения, входящие в арьергардную группу, сопровождающую бомбардировщики, должны были обладать наиболее высокими летными данными (максимальная скорость полета, скороподъемность, разгонные характеристики, по- возможности, малый радиус виража) и мощным наступательным вооружением для решения задачи расчистки от истребителей противника района атаки целей сопровождаемыми бомбардировщиками, и для недопущения атак бомбардировщиков с передней полусферы на маршруте и в районе цели. Оборонительное вооружение должно было быть достаточно эффективным для самообороны истребителя в сочетании с маневром его для выхода из атаки.

Истребители СОПРОВОЖДЕНИЯ, находящиеся в боевых порядках бомбардировщиков, могли иметь летные данные не намного превосходящие бомбардировщиков, но их оборонительное вооружение должно было быть достаточно мощным для того чтобы не допустить истребители противника на дистанцию действительного огня для атаки бомбардировщиков и, главным образом, в задней полусфере строя бомбардировщиков. При наличии достаточно эффективного оборонительного вооружения непосредственно у сопровождаемых бомбардировщиков эта группа могла не выделяться.

Двухмоторные истребители сопровождения, используемые в арьергарде для решения задачи отсечения от бомбардировщиков истребителей противника, атакующих с задней полусферы, должны были обладать относительно высокими маневренными характеристиками, относительно неплохим наступательным вооружением и достаточно эффективным оборонительным вооружением для самообороны.

Специфика боевых задач решаемых истребителями сопровождения разных групп требовала создания специального самолета для каждой из них. Нет нужды говорить, что такой подход требовал больших издержек при создании подобных самолетов.

Истребитель сопровождения Кур- балы наиболее подходил для использования именно в авангардных группах, поскольку он обладал высокими летными данными, мощным наступательным вооружением и сравнительно неплохим оборонительным вооружением.

Но в варианте без штурмана с учетом выработки топлива и масла на маршруте он вполне отвечал требованиям, предъявляемым и к истребителям арьергардной группы. Учитывая то обстоятельство, что количество самолетов, выделяемых в авангардную и арьергардную группы, могло варьироваться на различных участках маршрута универсальные в рассмотренном смысле качества истребителя Курбалы позволяли ограничиться одним типом самолета для двух основных групп прикрытия.

Решение проблемы сопровождения могло облегчаться, при необходимости, за счет привлечения на начальном и конечном участках маршрута дополнительных сил в виде маневренных одномоторных истребителей.

"Легкий крейсер" ФОККЕР G.1

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Всеобщее увлечение тяжелыми многоместными истребителями в середине 30-х годов не обошло стороной и Нидерланды. Но здесь имелись и свои особенности. Маленькая страна со скромными финансовыми ресурсами не могла себе позволить многообразие специализированных типов боевых самолетов Отсюда возникла идея унификации парка на базе одной многоцелевой машины. В Нидерландах такой самолет назвали "легким крейсером". Он должен был совмещать функции истребителя, разведчика и легкого бомбардировщика, что частенько практиковалось в годы Первой мировой войны. Но тогда это были одномоторные бипланы, сейчас хотели получить современный двухмоторный моноплан.

За решение задачи взялась фирма "Фоккер" и ее главный конструктор Эрих Шацки. Проблема являлась непростой: ведь выполнение одновременно нескольких ролей требовало разумного компромисса между зачастую противоречивыми требованиями. Шацки нашел выход в создании не одного самолета, а унифицированного семейства на базе одной и той же конструкции. В связи с этим он пришел к схеме "рамы" – двухбалочного моноплана с центральной гондолой- фюзеляжем. Вот эта гондола и должна была заменяться при переходе от одной модификации к другой. Планировалось выпустить варианты тяжелого истребителя, ближнего разведчика-корректировщика, дальнего фоторазведчика, легкого бомбардировщика (в двух подвидах – для бомбометания с горизонтального полета и с пикирования).

Концепция нового самолета, названного G.1, окончательно выкристаллизовалась к началу 1935 г. Шацки использовал проверенную смешанную конструкцию, сочетавшую деревянное крыло с гондолой из стальных труб, дюраля и фанеры, и балками- мотогондолами, включавшими и деревянные, и дюралевые секции. Моторы Испано-Сюиза 14АЬ (680 л.с.) приобрели во Франции. Все вооружение сосредотачивалось в центральной гондоле. В проекте предусмотрели несколько комбинаций пушек калибров 20 и 23 мм, обычных и крупнокалиберных пулеметов. Огневая мощь G.I по тем временам должна была быть очень большой. Один из вариантов предусматривал установку в носовой части двух 20-мм пушек и четырех 7,9-мм пулеметов (все неподвижные); еще один 7,9-мм пулемет находился у стрелка-наблюдателя для обороны задней полусферы. Он входил во все варианты вооружения и монтировался в оригинальной турели, включавшей поворотный хвостовой конус гондолы. Даже в варианте истребителя G.1 мог нести бомбы, причем на внутренней подвеске. 400 кг бомб располагались в бомбоотсеке за кабиной пилота под бензобаком.

В вариантах истребителя и штурмовика экипаж состоял их двух человек, у бомбардировщика и разведчика он увеличивался до трех (добавлялся штурман-бомбардир).

Летом 1935 г. приступили к постройке опытного образца G.1, а в ноябре 36-го готовый самолет выставили на парижском авиасалоне просто под названием фирмы – "Фоккер". За мощное вооружение он получил у журналистов прозвище "Ле Фоше" – "косарь", "жнец".

G.1 к этому времени еще ни разу не поднимался в воздух. Лишь после закрытия салона его перевезли на маленький аэродром Вельшап под Эйн- дховеном. Там испытатель "Фоккер" Мареш 16 марта 1937 г. впервые взлетел на этой машине. После приземления он сообщил, что летные данные очень хороши, управляемость удовлетворительна во всем диапазоне скоростей, посадка выполнялась легко. Последующие полеты Мареш выполнял уже попеременно с другим пилотом, Мейнеке. 13-14 апреля G.1 рискнули показать представителям ВВС. Мейнеке открутил на нем полный комплекс фигур высшего пилотажа, доказывая, что ни вес, ни необычная схема не являются препятствием для использования самолета в качестве истребителя. Правда, в последнем полете правая стойка шасси не зафиксировалась в выпущенном положении и сложилась на посадке. G.1 получил небольшие повреждения. Но это не испортило общего впечатления.

Командовавший тогда голландской авиацией полковник Бест стал ярым сторонником "легкого крейсера". Он считал, что следует приобрести G.1 вместо одноместных D.XXI. Но ему противостояли офицеры его штаба, ориентировавшиеся на традиционное разделение боевых самолетов по назначению.

Пока Бест боролся со своими подчиненными, к "Фоккер" обратились иностранные заказчики. Испанская делегация осмотрела самолет еще до демонстрации в Париже – ей показали машину еще на заводе. Правда, в официальных документах испанские представители именовались "южно-американскими". В Испании уже шла гражданская война, Лига наций объявила политику невмешательства, и республиканцы не хотели "светиться". Заказ оформлялся через третьи руки – через французскую авиакомпанию и военное министерство Эстонии. Сперва речь шла о 12 истребителях, затем партию увеличили до 25, а вскоре и до 35 машин. На самолетах должны были стоять американские моторы Пратт-Уитни "Туин уосп джуниор". Под эти двигатели переделали опытный экземпляр G.1, доказав пригодность и этой мотоустановки.

В полете Фоккер G.1A Фоккер G. 1А с опознавательными знаками нового образца "Фоккер" с подфюзеляжной гондолой наблюдателя

Самолеты начали собирать, но к этому времени шансы на удержание власти республиканским правительством Испании становились уже весьма проблематичными, а с ними и оплата заказа. Поэтому работы притормозили, а впоследствии все изготовленные самолеты реквизировали ВВС Нидерландов.

Задержке с выполнением испанского заказа способствовало также заключение контракта с собственным, голландским, правительством. 21 октября оно заказало 36 G.I. Начало приемки самолетов планировалось на сентябрь, а позднее на ноябрь 1938 г. С целью унификации типов двигателей заказчик выбрал английские моторы "Меркыори" VIII (830 л.с.). Они были больше по диаметру, чем устанавливавшиеся ранее французские и американские, и вынудили раздвинуть мотогондолы, увеличив размах центральной секции крыла. Пришлось также удлинить стойки шасси. Хотя голландские ВВС заказали вариант истребителя, но хотели, чтобы он мог выполнять функции легкого бомбардировщика и разведчика. Для этого потребовался третий член экипажа. Его посадили на место бывшего фюзеляжного бензобака, но уменьшение запаса горючего отвергли и, наоборот, довели суммарную емкость баков в крыле до 1140 л. При этом сдвинулся центр тяжести и пришлось наращивать хвостовые балки и увеличивать оперение. В общем, переделки привели к тому, что машина стала сильно отличаться и от опытного экземпляра, и от серийных истребителей испанского заказа.

Это также отодвинуло сроки выпуска, поскольку изменения в документации и оснастке оказались весьма велики. Первый G.1 с голландскими опознавательными знаками военные приняли 11 апреля 1939 г. Его оставили для эксплуатационных испытаний и экспериментальных работ. Летать он начал еще раньше, с конца осени 1938 г., являясь фактически опытным образцом модификации с мотором "Меркюри".

Два следующих самолета сдали 10 июля. Оценка их военными летчиками была высокой. Истребитель оказался устойчив и вместе с тем ма- неврен. G.1 позволял выполнять петли, бочки, резкие развороты – очень неплохо для самолета весом почти в пять тонн. На этих машинах полетали финские и шведские летчики, присланные ознакомиться с истребителем. Шведы 30 марта 1940 г. выдали заказ на 18 G.1, а месяцем позже – еще на 77. В последний вошли 12 дальних разведчиков с застекленной "ванной" под фюзеляжем и без бомбоотсека. Такой опытный разведчик испытывался летом 1939 г.

Датчане приобрели лицензию на постройку 12 самолетов. Они должны были нести две 20-мм пушки и два 8- мм пулемета спереди плюс такой же пулемет сзади. В Дании также работали над установкой на истребитель немецких звездообразных моторов BMW 132. Война застала датскую авиапромышленность на стадии подготовки к серийному производству.

G.1 собирались выпускать и на заводе Вейсса в Будапеште. В дополнение к собственному производству венгерские ВВС хотели купить партию уже собранных "крейсеров". Переговоры прервались после нападения Германии на Нидерланды.

Почти сразу после начала Второй мировой войны голландское правительство запретило экспорт военных самолетов и начало переговоры с "Фоккер" о доработке построенных для Испании G.1 под требования отечественной авиации. Мотоустановка не менялась, коррективы вносились в приборное оснащение, оборудование и вооружение. Сначала хотели поставить в носовой части две пушки "Ис- пано" и пару пулеметов, но это нарушило бы балансировку, поэтому использовали чертежи, подготовленные для Дании – две пушки "Эрликон" и два пулемета. Но, поскольку в обстановке войны пушки купить не удалось, ограничились четырьмя 7,9-мм пулеметами. К 1 июля 1939 г. планировали доделать 12 самолетов.

Заказ на истребители с моторами "Меркыори" (иногда именуемые G.1A) был выполнен к концу октября 1939 г. Ими вооружили две эскадрильи. Освоение "крейсеров" личному составу приходилось совмещать с патрулированием приграничных районов, куда эпизодически вторгались то немецкие, то английские самолеты. Голландцы их атаковали. 20 марта 1840 г. один G.1 вынудил к посадке английский бомбардировщик "Уитли".

На 10 мая голландские ВВС имели в строю 26 G.1A, из них 23 боеспособных. Остальные были в ремонте или использовались как учебные. В дополнение к этому можно было пустить в ход пять машин с американскими моторами (G.1B), еще десять ожидали установки вооружения.

Около четырех утра 10 мая немецкие бомбардировщики неожиданно атаковали аэродром Ваальхавен, где располагалась одна из эскадрилий "легких крейсеров". Вовремя взлететь удалось только двум G.1, но они достойно постояли за себя – три Не 111 упали на землю. Навстречу подходившей второй волне бомбардировщиков поднялся еще один "крейсер". Ему удалось сбить два "хейнкеля" и повредить третий. Из трех участвовавших в бою G.1 исправным остался только один, лейтенанта Зондермана, бывшего испытателя. Два других получили различные повреждения.

Три "крейсера" немцы сожгли на земле, но когда к авиабазе приблизились транспортные самолеты с десантом в сопровождении бомбардировщиков, их опять встретили три G.I. И опять – победы! Может быть, G.1 не был так маневрен, как "мессершмитты", зато обладал хорошей огневой мощью и неплохо справлялся с немецкими бомбардировщиками и транспортниками. Их расстреливали один за другим. Шесть самолетов противник потерял в коротком бою. Лейтенант Зондерман сбил Ju 52/Зш с десантом и два истребителя Bf 109. Еще один G.1 отправился на помощь защитникам Роттердама и тоже преуспел – уничтожил бомбардировщики Не 111 и Do 215. Но на обратном пути его встретила целая дюжина "мессершмиттов". Подбитый "крейсер" сержанта Бувалды совершил вынужденную посадку.

Май 1940 г – тревога на голландском аэродроме Экипаж "фоккера", имеющий на своем счету три победы Немец позирует у сбитого "фоккера" "Фоккер", проходивший испытания в Германии

Три G.1, которые вел Зондерман, не смогли сесть на свой аэродром, уже захваченный немцами, и приземлились на приморском пляже. Там их расстреляли истребители "люфтваффе".

Второй эскадрилье повезло меньше. В ходе первого же налета немцы разбомбили одну машину на летном поле и две в ангарах, а повредили еще десять. Среди рвущихся бомб лейтенант Тийссе поднял свой истребитель. Ему удалось уйти от преследовавших его "мессершмиттов". По пути попались стоящие на земле транспортники, уже высадившие свой десант. Тийссе расстрелял их, а затем вернулся на свой аэродром.

В последующие дни G.1 вели разведку, сопровождали к цели бомбардировщики и разведчики, штурмовали площадки, где высаживались немецкие воздушные десанты. Столкновения с истребителями противника были, и проходили они с переменным успехом. Например, лейтенант Ван Ульсен 12 мая сам атаковал тройку Bf 109Е над Воерденом и один из них сбил. Его самолет, правда, тоже получил повреждения. Но более типичная ситуация связывалась с большим количественным превосходством немцев. Так, в тот же день пара G.1, эскортировавшая бомбардировщик Фоккер T.V, столкнулась сразу с девятью "мессершмиттами". И бомбардировщик, и один из "крейсеров" стали жертвами пилотов "люфтваффе".

14 мая впервые приняли участие в боевой операции G.IB. Четыре таких самолета только за день до этого встали в строй. Их отправили патрулировать район в своем тылу.

Количество "крейсеров" быстро сокращалось, потому что голландцы отступали, бросали аэродромы, а с ними и поврежденные самолеты. Когда Нидерланды капитулировали, немцам достались семь-восемь машин в исправном состоянии или с небольшими повреждениями. Еще четыре нашли на складе в законсервированном виде. Эти самолеты решили отремонтировать, привести к немецким стандартам по оборудованию и использовать в качестве учебных. Рейхсминистер- ство авиации приказало также достроить пять G.1B, обнаруженных на заводе "Фоккер".

Впоследствии эти машины служили в одной из летных школ в Австрии.

А вот один голландский "крейсер" оказался в Англии.

Немцы использовали для облета подготовленных к перегонке машин голландских пилотов. Чтобы они не удрали, горючего наливали по минимуму, а испытываемый самолет сопровождал немецкий истребитель с полным боекомплектом. Запутав немцев, двум голландцам удалось дозаправить машину, а затем в облаках оторваться от "конвоира". После посадки в Англии "фоккер" прошел цикл испытаний, а затем изучался специалистами разных фирм.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ G.1A

Размах крыла……….. 17,14 м

Длина……………………… 11,5 м

Вес пустой……………… 3323 кг

Вес взлетный………… 4790 кг

Скорость максимальная . 475 км/ч

Скорость крейсерская 355 км/ч

Набор высоты 7000 м за.. 8,9 мин

Потолок практический 9250 м

Дальность……………… 1500 км

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВОВ

* Продолжение. Начало в "АиК"№4,7-12*98, 1-4,7,10,12V9, 1-2'2000

Межконтитенталъная баллистическая ракета Р-36М

Р-36М. 15A14 (РС-20А)

Постановление правительства о разработке ракетных комплексов Р-36М, МР-УР-100 и УР-100Н, оснащенных РГЧ ИН, вышло 2 сентября 1969 года. Разработка Р-36М и МР-УР-100 начата в КБ "Южное под руководством Михаила Янгеля.

"Преимущества РГЧ с прицельным разведением неуправляемых ББ объясняются, главным образом, тем, что:

прицельное разведение ББ позволяет наилучшим образом распределить имеющиеся ББ по объектам поражения (между отдельными целями, по площадям крупных целей и т. д.), повышая возможности и обеспечивая гибкость планирования ракетно-ядерных ударов;

РГЧ позволяют формировать эффективную пространственно-временную структуру ракетно-ядерных ударов, имея более широкие возможности по построению рациональных боевых порядков из ББ и элементов комплекса средств преодоления ПРО и др.;

с использованием РГЧ достаточно просто решается проблема модернизации и универсализации стратегического ракетного вооружения по отношению к различным вариантам и условиям боевого применения МБР и др.". (Межконтинентальные баллистические ракеты СССР (РФ) и США. История создания, развития и сокращения/Под. ред. Е.Б.Волкова. – М.: РВСН, 1996. С. 199). В отличие от Владимира Челомея, решившего использовать отработанный газодинамический способ старта ракеты, Янгель предложил минометный старт, "апробированный" на ракете РТ- 20П. Однако РТ-20П была "легкой" ракетой.

Концепция тяжелой ракеты холодного (минометного) старта была разработана Михаилом Янгелем в 1969 году. Минометный старт позволял улучшить энергетические возможности ракет без увеличения стартовой массы. Главный конструктор ЦКБ-34 Евгений Рудяк не согласился с этой концепцией, считая невозможной разработку системы минометного запуска для ракеты весом более двухсот тонн. После перехода Рудяка на преподавательскую деятельность в декабре 1970 года Конструкторское бюро специального машиностроения (бывшее КБ-1 Ленинградского ЦКБ-34) возглавил Владимир Степанов, который положительно отнесся к идее "холодного" запуска тяжелых ракет с помощью порохового аккумулятора давления.

Главной проблемой, с которой столкнулся Степанов, была проблема амортизации ракеты в шахте. Раньше амортизаторами служили огромные металлические пружины. Вес Р-36М не позволял их применить. Степанов предложил использовать в качестве амортизаторов сжатый газ. Газ мог удержать и больший вес, но встала проблема: как удержать сам газ высокого давления на протяжении всего срока службы ракеты – десять – пятнадцать и более лет? Коллективу КБ Спецмаш под руководством Владимира Степанова удалось решить эту проблему и доработать шахты Р-36 под новые более тяжелые ракеты. К выпуску уникальных амортизаторов приступил Волгоградский завод "Баррикады".

Параллельно с КБСМ Степанова доработкой ШПУ для ракеты занималось Московское КБТМ под руководством Всеволода Соловьева. Для амортизации ракеты, находящейся в транспорт- но-пусковом контейнере, КБТМ была предложена принципиально новая компактная маятниковая система подвески ракеты в шахте. Эскизный проект был разработан в 1970 году, в мае этого же года прошла успешная защита проекта в Минобщемаше.

"Дальнейшие работы по реализации проекта потребовали проведения большого объема специальных расчетов, наличия серьезной экспериментальной базы, опытных специалистов соответствующего профиля и организации эксплуатационных служб. Подобные возможности у КБТМ отсутствовали". ((Кожухов Н.С., Соловьев В.Н. Комплексы наземного оборудования ракетной техники. 1948-1998 гг./ Под. ред. докт. техн. наук проф. Бирюкова Г.П. – Москва, 1998. С 67). В окончательном варианте принята доработанная шахтная пусковая установка Владимира Степанова.

В декабре 1969 года разработан проект ракеты Р-36М с четырьмя видами боевого оснащения – моноблочная легкая ГЧ, моноблочная тяжелая ГЧ, разделяющаяся ГЧ и маневрирующая ГЧ.

В марте 1970 года разработан проект ракеты с одновременным повышением защищенности ШПУ. В августе 1970 Совет обороны СССР одобрил предложение КБ "Южное" о модернизации Р-36 и создании ракетного комплекса Р-36М с ШПУ повышенной защищенности.

"В заводских условиях, в цехах готовые ракеты устанавливались в транспортно-пусковые контейнеры (ТПК), на которых размещалось и оборудование, необходимое для пуска ракеты. Все необходимые проверки и испытания проводились на контрольно-испытательном стенде завода. Затем в старый ствол шахты (шахта, в которой ранее размещались отслужившие свой срок и снятые с дежурства МБР Р-36 газодинамического старта – прим авт.) вставлялся металлический силовой стакан с системой амортизации и другим оборудованием ПУ, а вся укрупненная сборка на полигоне, грубо говоря, сводилась лишь к трем (поскольку пусковая установка состояла из трех частей) дополнительным сварным швам на нулевой отметке стартовой площадки. При этом выбрасывались из конструкции пусковой установки оказавшиеся ненужными при минометном старте газоотводящие каналы и решетки. В результате защищенность шахты увеличилась чуть ли не в 50 раз… Эффективность технических решений была подтверждена на ядерном полигоне в Семипалатинске". (А.Д. Брусиловский "Братья Уткины – создатели отечественной ракетно-космической техники", "Невский бастион", выпуск 5). Ракета Р-36М оснащена маршевым двигателем первой ступени, разработанным в КБ Энергомаш под руководством Валентина Глушко.

Проектировщики скомпоновали первую ступень ракеты Р-36М в составе шести однокамерных двигателей, а вторую ступень – из одного однокамерного двигателя, максимально унифицированного с двигателем первой ступени – отличия были только в высотном сопле камеры. Все как и прежде, но… Но к разработке двигателя для Р-36М Янгель решил привлечь КБХА Конопатова… Новые конструкторские решения, современные технологии, усовершенствованная методика доводки ЖРД, модернизированные стенды и обновленное технологическое оборудование – все это мог КБ Энергомаш положить на чашу весов, предлагая свое участие в разработке комплексов Р-36М и МР-УР-100… Глушко предложил для первой ступени ракеты Р-36М четыре однокамерных двигателя, работающих по схеме с дожиганием окислительного генераторного газа, каждый тягой по 100 тс, давление в камере сгорания 200 атм, удельный импульс тяги у земли 293 кгс.с/кг, управление вектором тяги путем отклонения двигателя. По классификации КБ Энергомаш двигатель получил обозначение РД-264 (четыре двигателя РД-263 на общей раме… Предложения Глушко были приняты, КБХА была поручена разработка двигателя второй ступени для Р- 36М". (Однажды и навсегда… Документы и люди о создателе ракетных двигателей и космических систем академике Валентине Петровиче Глушко. – М.: Машиностроение, 1998. С. 570-571).

МБР Р-36М

Эскизный проект двигателя РД-264 был выполнен в 1969 году.

"К конструктивным особенностям двигателя РД-264 следует отнести разработку агрегатов наддува баков окислителя и горючего, состоявших из окислительного или восстановительного низкотемпературных газогенераторов, корректоров расхода и отсечных клапанов. Кроме того, этот двигатель имел возможность отклонения от оси ракеты на 7 градусов для управления вектором тяги…" (Однажды и навсегда… Документы и люди о создателе ракетных двигателей и космических систем академике Валентине Петровиче Глушко. – М.: Машиностроение, 1998. С. 573). Сложной была проблема обеспечения надежного запуска двигателей первой ступени при минометном старте ракеты. Огневые испытания двигателей на стенде начаты в апреле 1970 года. В 1971 году конструкторская документация передана на Южный машиностроительный завод для подготовки серийного производства. Испытания двигателей проводились с декабря 1972 года по январь 1973 года.

В ходе летных испытаний ракеты Р- 36М выявилась необходимость форсирования двигателя первой ступени на 5 процентов. Стендовая отработка форсированного двигателя была завершена в сентябре 1973 года и летные испытания ракеты продолжены.

С апреля по ноябрь 1977 года на стенде "Южмаша" была проведена доработка двигателя с целью устранения причин выявленных высокочастотных колебаний при запуске. В декабре 1977 года вышло решение Министерства обороны о доработке двигателей. После доработки двигатели были признаны одними из самых надежных двигателей боевых ракет.

Маршевый двигатель второй ступени Р-36М разрабатывался в КБ химической автоматики под руководством Александра Конопатова. К разработке ЖРД РД-0228 Конопатов приступил в 1967 году. Разработка была завершена в 1974 году.

После смерти Янгеля в 1971 году главным конструктором КБ "Южное" был назначен Владимир Уткин.

ВЛАДИМИР УТКИН пришел работать в КБ Днепропетровского машиностроительного завода в 1952 году после окончания Ленинградского военно-механического института. Прошел путь от инженера конструктора до руководителя крупнейшего в стране предприятия военно-промышленного комплекса. В 1961 году назначен заместителем главного конструктора КБ. С 1967 года работал первым заместителем главного конструктора. 29 октября 1971 года назначен начальником и главным конструктором КБ "Южное". С ноября 1979 года он – генеральный конструктор КБ. В ноябре 1990 года Владимир Уткин переведен на должность директора ЦНИИ машиностроения (г. Королев Московской области).

Система управления МБР Р-36М разработана под руководством главного конструктора харьковского НИИ-692 (НПО "Хартрон") Владимира Сергеева. Комплекс средств преодоления ПРО разработан в ЦНИРТИ. Твердотопливные заряды пороховых аккумуляторов давления разработаны в ЛНПО "Союз" под руководством Бориса Жукова. Унифицированный командный пункт повышенной защищенности шахтного типа разработан в ЦКБ ТМ под руководством Николая Кривошеина и Бориса Аксю- тина. Первоначально был установлен гарантийный срок хранения ракеты 10 лет, затем – 15 лет.

"Большим достижением новых комплексов являлась возможность дистанционного перенацеливания перед пуском ракеты. Для такого стратегического оружия это новшество имело огромное значение". (Байконур. Королев. Янгель/Автор-состави- тель М.И.Кузнецкий. – Воронеж: ИПФ "Воронеж", 1997. С. 173). В 1970-1971 годах в КБТМ были разработаны проекты двух наземных стартовых комплексов для обеспечения бросковых испытаний (бросковые испытания – часть испытаний, проводимых с целью отработки отдельных систем ракеты) на площадке № 67 полигона Байконур. Для этих целей использовалось основное оборудование стартового комплекса 8П867. Монтажно-испытатель- ный корпус построен на площадке № 42. В январе 1971 года начались бросковые испытания ракеты для отработки минометного старта. Для исследования минометного старта проведены 9 пусков ракет.

"Суть второго этапа бросковых испытаний (БИ-2) состояла в том, чтобы отработать технологию минометного старта ракеты из контейнера с помощью порохового аккумулятора давления (ПАД), который выбрасывал ракету, заправленную щелочным раствором (вместо реальных компонентов) на высоту более 20 м от верхнего среза контейнера. В это же время три пороховых ракетных двигателя (ПРД), расположенных на поддоне, отводили его в сторону, так как поддон предохранял двигательную установку (ДУ) первой ступени от давления газов ПАД. Далее ракета, потеряв скорость, падала недалеко от контейнера в бетонный лоток (корыто), превращаясь в груду металла". (Байконур. Королев. Янгель/ Автор-составитель М.И.Кузнецкий. – Воронеж: ИПФ "Воронеж", 1997. С. 169).

Первый пуск по программе летно- конструкторских испытаний Р-36М в 1972 году на полигоне Байконур оказался неудачным. После выхода из шахты она поднялась в воздух и вдруг упала прямо на стартовую площадку, уничтожив пусковую установку. Аварийными были второй и третий пуски. Первый успешный испытательный пуск Р- 36М, оснащенной моноблочной ГЧ, проведен 21 февраля 1973 года.

В сентябре 1973 года вышел на испытания вариант Р-36М, оснащеннной РГЧ ИН с десятью боевыми блоками (в печати приводятся данные о варианте ракеты, оснащенной РГЧ ИН с восемью боевыми блоками).

Американцы внимательно следили за испытаниями наших первых МБР, оснащенных РГЧ ИН.

"Корабль ВМС США "Арнольд" во время пусков ракет находился у берегов камчатского полигона. Над тем же районом постоянно барражировал четырехмоторный самолет-лаборатория В-52, оснащенный телеметрической и другой аппаратурой. Как только самолет улетал на дозаправку, на полигоне проводился пуск ракеты. Если же пуск во время такого "окна" осуществить не удавалось, то ждали до следующего "окна" или применяли технические меры по закрытию каналов утечки информации". (Байконур. Королев. Янгель/Автор-соста- витель М.И.Кузнецкий. – Воронеж: ИПФ "Воронеж", 1997. С. 172). Закрыть эти каналы было невозможно. Например, перед пуском ракет Камчатка предупреждала по радиосвязи своих гражданских летчиков о недопустимости полетов в определенный промежуток времени. Осуществляя радиоперехват, американские спецслужбы анализировали метеорологическую обстановку в районе и приходили к выводу, что единственной помехой полетам могут быть предстоящие пуски ракет.

В октябре 1973 года постановлением правительства КБ поручена разработка самонаводящейся ГЧ "Маяк-1" (15Ф678) с газобаллонной ДУ для ракеты Р-36М. В апреле 1975 года разработан эскизный проект самонаводящейся ГЧ. В июле 1978 года начаты летные испытания. В августе 1980 года испытания самонаводящейся ГЧ 15Ф678 с двумя вариантами аппаратуры визирования местности на ракете Р-36М завершены. Эти ракеты не были развернуты.

Старт Р-36 с тяжелой ГЧ

В октябре 1974 года вышло постановление правительства о сокращении типов боевого оснащения комплексов Р- 36М и МР-УР-100. В октябре 1975 года завершены летно-конструкторские испытания Р-36М в трех видах боевой комплектации и РГЧ 15Ф143.

Разработка головных частей продолжалась. 20 ноября 1978 года постановлением правительства принята на вооружение моноблочная ГЧ 15Б86 в составе комплекса Р-36М. 29 ноября 1979 года принята на вооружение РГЧ 15Ф143У комплекса Р-36М.

В 1974 году Южный машиностроительный завод в Днепропетровске приступил к серийному производству Р» 36М, головных частей и двигателей пер« вой ступени, Серийное производство боевых блоков 1ЛФ144 и І5ФМ7 было освоено на Пермском заводе химического оборудования (ПЗХО).

25 декабря 1974 года ракетный полк вблизи города Домбаровский Оренбургской области заступил на боевое дежурство.

Ракетный комплекс Р-36М принят на вооружение постановлением правительства от 30 декабря 1975 года. Этим же постановлением были приняты на вооружение МБР МР-УР-100 и УР-100Н. Для всех МБР была создана и впервые применена унифицированная автоматизированная система боевого управления (АСБУ) Ленинградского НПО "Импульс".

Вот как осуществлялась постановка ракеты на боевое дежурство.

"По проекту была предусмотрена схема "завод-старт", т.е. ракета транспортировалась с завода-изготовителя прямо на шахтную пусковую установку. Такой порядок был применен впервые, и была подтверждена высокая надежность систем ракеты. При этом во много раз было сокращено время нахождения ракеты в незащищенном состоянии: только в пути следования. Таким образом, во время проведения ЛКИ технология подготовки ракеты к пуску заключалась в следующем:

1. С железнодорожной платформы контейнер перегружался на транспортную тележку (была применена бескрановая погрузка: контейнер перетягивался с платформы на тележку). Затем контейнер транспортировался на стартовую позицию, где аналогичным образом перемещался на установщик, который загружал контейнер в ШПУ на вертикальный и горизонтальный амортизаторы. Это позволяло перемещать его по горизонтали и вертикали, что повышало его защищенность (точнее – защищенность ракеты – прим. авт.) при ядерном взрыве.

2. Проводились электрические испытания, прицеливание и ввод полетного задания.

3. Начиналась заправка ракеты – одна из трудоемких и опасных операций (одной из самых опасных операций считается производство заправки ракеты, а не только ее начало – прим. авт.). Из подвижных заправочных емкостей в баки ракеты заливалось 180 т агрессивных компонентов. Работать приходилось в средствах защиты, частенько при температуре более 30°С.

4. Пристыковывались головная часть (РГЧ или моноблок). Затем приступали к заключительным операциям. Закрывалась поворотная крыша, все проверялось, опечатывались люки, и ШПУ сдавалась под охрану караулу. С этого времени несанкционированный доступ в ШПУ исключен. Ракета ставится на боевое дежурство, и с этой секунды ею может управлять только боевой расчет командного пункта", (Байконур. Королев, Янгель/Автор-составитель М.И.Кузнецкий. Воронеж ИПФ "Воронеж", 1997. С. 174). Отметим, что боевой расчет (дежурная смена) не "управляет ракетой", а исполняет приказы вышестоящих звеньев управления и следит за состоянием всех систем ракеты.

Боевые ракетные комплексы с МБР Р-36М размещались в ракетных дивизиях, имевших ранее на вооружении ракеты Р-36, и находились на вооружении до 1983 года.

С 1980 по 1983 год ракеты Р-36М заменены ракетами Р-36М УТТХ.

Р-36М. 15А14 (PC-20А) SS-18. Satan

Р-36М – двухступенчатая-межконтинентальная баллистическая ракета. Оснащалась моноблочной ГЧ и РГЧ ИН с десятью боевыми блоками. Разработана в КБ "Южное" под руководством Михаила Янгеля и Владимира Уткина. Разработка начата 2 сентября 1969 года. ЛКИ проводились с 1972 года по октябрь 1975 года. Испытания ГЧ в составе комплекса проводились до 29 ноября 1979 года. Комплекс поставлен на боевое дежурство 25 декабря 1974 года. Принят на вооружение 30 декабря 1975 года.

Первая ступень оснащена маршевым двигателем РД-264, состоящим из четырех однокамерных двигателей РД-263. Двигатель разработан в КБ Энергомаш под руководством Валентина Глушко. Вторая ступень оснащена маршевым двигателем РД-0228, разработанным в КБ химической автоматики под руководством Александра Конопатова. Компоненты топлива – НДМГ и азотный тетраок- сид. ШПУ ОС доработана в КБСМ под руководством Владимира Степанова. Способ старта – минометный. Система управления – автономная, инерциальная. Разработана в НИИ- 692 под руководством Владимира Сергеева. Комплекс средств преодоления ПРО разработан в ЦНИРТИ. Боевая ступень оснащена твердотопливной двигательной установкой. Унифицированный КП разработан в ЦКБ ТМ руководством Николая Кривошеина и Бориса Аксютина.

Серийное производство ракет развернуто на Южном машиностроительном заводе в 1974 году.

Максимальная дальность стрельбы с "легкой" моноблочной ГЧ, км 16 000

Дальность стрельбы ракеты с "тяжелой" ГЧ, км… 11 200

Дальность стрельбы ракеты с РГЧ ИН, км…. 10 200

Максимальная стартовая масса, т……. 211

Масса головной части, т… 7,3

Длина ракеты,м…….. 34

Максимальный диаметр корпуса, м……. 3

Масса топлива, т…. 188

Тяга маршевого двигателя первой ступени У земли, тс 400

Тям маршевого двигателя первой ступени в пустоте,тс 430

Удельный импульс тят маршеша двигателя первой ступени у земли, кгс.с/кг….. 293

Удельный импульс тяги маршевого двигателя первой ступени в пустоте, кгс.с/кг…… 312

Давление в камере сгорания маршевого двигателя первой ступени, атм…… 200

Внутренний диаметр железобетнного ствола ШПУ, м …… 5,9

Глубина ствола ШПУ, м…… 39

Боеготовность ракеты, с…. 30

Р-36М УТТХ Р-36М УТТХ. 15А18 (РС-20Б)

Постановление правительства о разработке Р-36 с улучшенными тактико- техническими характеристиками вышло 16 августа 1976 года. Разработка начата в КБ "Южное" под руководством Владимира Уткина. Эскизный проект ракеты завершен в декабре 1976 года.

31 октября 1977 года на полигоне Байконур начаты летно-конструкторские испытания комплекса Р-36М УТТХ (в печати часто приводится индекс Р-36МУ). Испытания ракеты с ГЧ І5Ф183 успешно завершились в ноябре 1979 года.

18 сентября 1979 года первые ракетные полки были установлены вблизи городов Домбаровский и Ужур в России и Жангиз- тобе в Казахстане.

17 декабря 1980 года МБР Р-36М УТТХ в варианте, оснащенном десятью ядерными боевыми блоками индивидуального наведения, принята на вооружение. По сообщению средств массовой информации, МБР Р-36М УТТХ в моноблочном варианте не выпускалась. Благодаря оснащению усовершенствованной системой управления была повышена точность стрельбы. Увеличена максимальная дальность стрельбы.

В 1998 году гарантийный срок МБР РС-20 был продлен до 23 лет. Последний по времени учебно-боевой пуск ракеты проведен 15 апреля 1998 года на полигоне Байконур.

21 апреля 1999 года в рамках российско-украинской программы "Днепр" проведен запуск конверсионной ракеты-носителя, созданной на базе МБР РС-20, находившейся на боевом дежурстве 20 лет и 9 месяцев. С помощью ракеты-носителя выведен на орбиту космический аппарат с научной аппаратурой. По сообщению средств массовой информации, после этого успешного пуска гарантийный срок ракет РС- 20 будет продлен.

Р-36М УТТХ. 15А18 (РС-20Б) SS-18. Satan

Р-36М УТТХ – двухступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета. Разработана в КБ "Южное" под руководством Владимира Уткина. Оснащена РГЧ ИН с десятью боевыми блоками. Разработка начата 16 августа 1976 года. ЛКИ проводились на полигоне Байконур с 31 октября 1977 года по ноябрь 1979

года. Комплекс поставлен на боевое дежурство 18 сентября 1979 года. Принят на вооружение 17 декабря 1980 года.

Серийное производство ракет развернуто на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске.

Максимальная дальность стрельбы – 11 500 км.

Первоначально установленный гарантийный срок хранения – 10 лет.

Основные характеристики ракеты Р-36М УТТХ аналогичны характеристикам Р-36М.

"Воевода" Р-36М2. 15А18М (РС-20В)

Из книги "Однажды и навсегда":

"КБ "Южное" под руководством академика В.Ф.Уткина выдвинуло в рамках стратегии сдерживания предложение разработать новый БРК, обладающий повышенной живучестью в условиях ядерного взрыва и имеющий технические возможности преодоления ПРО США. Этот БРК, получивший впоследствии наименование Р-36М2, предполагалось создать путем модернизации БРК Р-36МУ". (Однажды и навсегда… Документы и люди о создателе ракетных двигателей и космических систем академике Валентине Петровиче Глушко. – М.: Машиностроение, 1998. С. 581). Тактико-техническое предложение по ракетному комплексу Р-36М2 разработано в июне 1979 года. Разработка проекта завершена в июне 1982 года. Разработка комплекса начата в КБ "Южное" под руководством Владимира Уткина в соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1983 года.

Предложение модернизировать двигатели для Р-36М2, обеспечив форсирование тяги и повышенную стойкость к поражающим факторам ядерного взрыва, поступило в КБ Энергомаш, возглавляемое Виталием Радовским, в 1980 году (ныне предприятие возглавляет Борис Каторгин). Техническое предложение по разработке двигателя РД-263Ф вышло в декабре 1980 года. В марте 1982 года выпущен эскизный проект на разработку модернизированного двигателя первой ступени РД-274 (четыре двигательных блока РД-273). Предполагалось повысить давление газов в камере сгорания до 230 атм, увеличить частоту вращения ТНА до 22 500 об/мин. В результате доработки тяга двигателя возросла до 144 тс, удельный импульс тяги у поверхности Земли увеличился до 296 кгсйс/кг. Доводочные испытания завершены в мае 1985 года. Серийное производство двигателей было развернуто на Южмаше.

Двигательная установка первой ступени имеет четыре автономных однокамерных ЖРД, выполненных по замкнутой схеме и шарнирно закрепленных на раме. Управление осуществляется отклонением двигателей.

Однокамерный маршевый двигатель второй ступени РД-0225, выполненный по замкнутой схеме, был разработан в 1983-1987 годах в Конструкторском бюро химавтоматики под руководством Александра Конопатова. Рулевой двигатель второй ступени состоит из четырех поворотных камер сгорания и одного ТНА.

Унифицированный командный пункт повышенной защищенности шахтного типа разработан в ЦКБ ТМ под руководством Бориса Аксютина. Заряды пороховых аккумуляторов давления ракеты разработаны в ФЦДТ "Союз" под руководством Бориса Жукова.

Летно-конструкторские испытания Р-36М2 с РГЧ 15Ф173 начаты 21 марта 1986 года. При первом пуске произошла авария. В процессе минометного старта не прошла команда на наддув баков первой ступени, двигатель не запустился. Ракета, выйдя из шахты под действием порохового аккумулятора давления, упала обратно в ствол шахты.

Пишет Владимир Степанов, бывший главный конструктор КБ специального машиностроения:

"Летно-конструкторские испытания полны неожиданностей. В апреле 1986 года (вероятно, в марте – прим. авт.) – пуск ракеты РС- 20В из шахтной пусковой установки на площадке № 101. Ракета нормально стартует, но только выйдя из ствола шахты, вдруг начинает в нее обратно опускаться… Взрыв 200 тонн топлива ракеты внутри шахты был мощнейшим: 100-тонная защитная крыша улетела как перышко, обломки пусковой установки усеяли округу. На месте пусковой установки образовалась воронка, как кратер после извержения вулкана. Жертв не было". (Создатели ракетно-ядерного оружия и ветераны-ракетчики рассказывают. – М.: ЦИПК, 1996. С. 240).

Испытания ракеты, оснащенной ГЧ 15Ф173, завершены в марте 1988 года. В сентябре 1989 года завершены летные испытания ракеты, оснащенной "легкой" ГЧ. 11 августа 1988 года постановлением правительства комплекс Р-36М2 с ГЧ 15Ф173 принят на вооружение. 23 августа 1991 года принят на вооружение ракетный комплекс Р-36М2 с головной частью 15Ф175.

В декабре 1988 года комплекс поставлен на боевое дежурство. Первые ракетные полки, имеющие на вооружении Р-36М2, заступили на боевое дежурство под городом Домбаровский Оренбургской области. До 1990 года комплексы поставлены на боевое дежурство в дивизиях, дислоцированных под городами Ужур и Державинск.

Р-36М2

Масса полезной нагрузки МБР Р- 36М2 – 8,8 тонны – почти вдвое превышает массу полезной нагрузки американской МБР MX. По сообщениям средств массовой информации, для ракеты Р-36М2 разрабатывались платформы разведения, способные нести до двадцати и до тридцати шести боевых блоков, однако международные договоры накладывают ограничения, в соответствии с которыми число боевых блоков не может быть более десяти. Ракета Р-36М2 оснащена новым, более совершенным комплексом средств преодоления ПРО и способна прорвать систему СОИ в случае, если эта система будет развернута в США.

"Десять боевых блоков, прикрытые сбрасываемым в полете обтекателем, размещены на специальной раме в два яруса. Двигательная установка разведения представляет собой четырехкамерный ЖРД с поворотными камерами сгорания, которые выдвигаются в рабочее положение в полете". (Межконтинентальные баллистические ракеты СССР (РФ) и США. История создания, развития и сокращения/Под. ред. Е.Б.Волкова. – М.: РВСН, 1996. С. 217). Ракета имеет повышенную стойкость к поражающим факторам ядерного взрыва. Конструкторы предусмотрели возможность пуска Р-36М даже после нанесения вероятным противником ядерного удара по позиционному району ракет. Вот что пишет об этом главный конструктор Станислав Ус:

"Ракета была покрыта темным теплозащитным покрытием… Она не только обладала повышенными характеристиками по точности, боеготовности, мощности…, но у нее была и повышенная защищенность от факторов ядерного взрыва. Пусковая установка выдерживала сто килограммов на квадратный сантиметр, ракета преодолевала зону воздушного ядерного взрыва… Как только ракета входила в зону ядерного взрыва, то чувствительные датчики, которые измеряли нейтронное и гамма-излу- чение – разные факторы взрыва, выключали систему управления. Двигатели работали, но система управления была застабилизирована. Как только ракета выводила из опасной зоны, датчики включали систему управления, она анализировала пройденный путь и выводила ракету на нужную траекторию… Чтобы ракете проходить через пылевое облако, образовавшееся после ядерного взрыва, ее и покрывали теплозащитным покрытием. И когда ракета выходила из пусковой установки, особенно в лучах восходящего солнца на фоне голубого неба она выглядела зловещей…" (Владимир Губарев. Южный старт. -М.: Некое, 1998. С. 373-374). В мае 1986 года изготовление комплексов средств преодоления ПРО ракет Р-36М2 передано смежным организациям России. В июле 1987 года российским предприятиям передано изготовление управляемого боевого блока 15Ф178 ракеты Р-36М2. В апреле 1988 года в Россию передано изготовление ступени разведения ракеты Р-36М2.

Первые полки Р-36М заступили на боевое дежурство в 1975 году. Позже началась их замена комплексами Р-36М УТТХ. Группировка достигла своего апогея в 1983 году, когда количество пусковых установок Р-36М всех модификаций составило 308 единиц. В 1988 году началась замена ранних модификаций на Р-36М2. Общее количество пусковых установок при этом осталось неизменным, что соответствовало советско-американским соглашениям. Комплексы поздних модификаций размещались в ШПУ ОС, разработанных для ракеты Р-36М.

Дивизии, оснащенные комплексами Р-36М различных модификаций, дислоцированы в позиционных районах под городами:

Карталы Челябинской области (46 ШПУ),

Домбаровский Оренбургской области (64 ШПУ),

Ужур Красноярского края (64 ШПУ), Алейск Алтайского края (30 ШПУ), Державинск в Казахстане (52 ШПУ), Жангизтобе в Казахстане (52 ШПУ). После распада СССР ракетные комплексы, находившиеся в дивизиях под Державинском и Жангизтобе в Казахстане, были сняты с боевого дежурства. В августе-сентябре 1996 года завершено извлечение ракет РС-20 из ШПУ в Казахстане. Ракеты отправлены на утилизацию в Россию.

В 1999 году боевое дежурство в дивизиях российских РВСН, дислоцированных вблизи городов Алейск, Карталы, Домбаровский и Ужур, несли комплексы РС-20, размещенные в 180 ШПУ.

В соответствии с договором СНВ-2, в случае ратификации его российским парламентом, ракеты РС-20 всех модификаций, попадающие в число тяжелых МБР с разделяющимися головными частями, должны быть уничтожены. В любом случае их производство не может быть возобновлено на территории Украины.

"Воевода" Р-36М2. 15А18М (РС- 20 В) SS-J8. Satan J

Р-36М2 – двухступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета. Оснащалась РГЧ ИН с десятью боевыми блоками и моноблочной ГЧ. Разработана в КБ "Южное" под руководством Владимира Уткина. Техническое предложение разработано в июне 1979 года. Разработка начата 9 августа 1983 года. ЛКИ проводились с марта 1986 года по март 1988 года. Комплекс принят на вооружение 11 августа 1988 года. Поставлен на боевое дежурство в декабре 1988 года.

Первая ступень оснащена маршевым двигателем РД-274, состоящим из четырех автономных однокамерных двигательных блоков РД-273. Разработан под руководством Валентина Глушко и Виталия Радовского.

Старт Р-36М2

Вторая ступень оснащена однокамерным маршевым двигателем РД-0225, выполненным по замкнутой схеме. ЖРД разработан в КБ химавтоматики под руководством Александра Конопатова. Рулевой двигатель второй ступени имеет четыре поворотных камеры сгорания и один ТНА. Компоненты топлива – НДМГ и азотный тетраоксид. Автономная инерциальная система управления разработана под руководством главного конструктора харьковского НИИ-692 (НПО "Хартроп") Владимира Сергеева. Унифицированный КП разработан в ЦКБ ТМ под руководством Бориса Аксютина. Ракета оснащена комплексом средств преодоления ПРО противника.

Серийное производство ракет развернуто на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске.

Максимальная дальность стрельбы ракеты с РГЧ ИН, км……. 11 000

Дальность стрельбы ракеты с "легкой" ГЧ, км…… 15 000

Максимальная стартовая масса, т………. 211

Масса головной части, т.. 8,8

Длина ракеты, м…….. 34,3

Максимальный диаметр корпуса, м……….. 3

Тяга маршевого двигателя первой ступени у земли,тс 144

Удельный импульс тяги маршевого двигателя первой ступени у земли, кгс.с/кг…. 296

Первоначально установленный гарантийный срок хранения – 15 лет.

(Продолжение следует)

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

* Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-2/2000 г.

"154" (Ту-154)

Среднемагиапральиый пассажирский самолет, серийный

Первый опытный самолет Ту-154. Заводские испытания, 1968 г.

Знания и опыт, приобретенные в послевоенный период при разработке, испытаниях, доводке и эксплуатации первых реактивных пассажирских самолетов, позволили коллективу ОКБ А.Н.Туполева в начале 60-х годов приступить к работам над среднемагист- ральным пассажирским самолетом следующего поколения. Первые пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями Ту-104 и Ту-114 родились на базе боевых самолетов Ту-16 и Ту-95, Ту-124 и его развитие Ту-134 по многим основным техническим решениям были все-таки удачным развитием идей заложенных в туполевский реактивный пассажирский первенец. В отличие от них программа создания нового сред- немагистрального пассажирского самолета, получившего обозначение Ту-154, стала для коллектива туполевцев первым пассажирским самолетом, не имевшим даже в "праотцах" военного прототипа. Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался по канонам проектирования пассажирской машины с предварительным изучением предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны отечественного гражданского воздушного флота и требований зарубежных возможных покупателей на ближайшие 15 – 20 лет, до начала 80-х годов. Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить большое количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам, а также по комплексным показателям, сразу несколько типов отечественных пассажирских самолетов и поэтому способного заменить их всех в эксплуатации. Одновременно ставилась задача создать самолет не уступающий по своим параметрам проектирующийся в США на фирме Боинг самолет того же класса "Модель-727".

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики. Ил-18 имел наибольшие дальности полета и наилучшие экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов конструктивно значительно отличавшихся между собой.

Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания Ту-154, в частности более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения. Предварительные работы по самолету заняли около 2-х лет и в ходе аванпроектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логичиским развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту- 104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту- 104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с PJ1C типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем PЛC. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-11 ОД. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений.Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850- 4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800-7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.

24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, учавствовало ОКБ С.В.Илыошина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 – более поздний проект с увеличенным числом пассажиров). Ниже приводятся сравнительные данные предлагавшихся проектов:

Ту-154 Ил-72

– максимальная взлетная масса, т 75-85 69-73,3

– масса снаряженного самолета, т 39,6 35,6

– масса максимальной коммерческой нагрузки, т 14-16 14

– полезная весовая отдача при максимальной коммерческой нагрузке, % 54,1 51,5

– число пассажирских мест в туристском варианте, чел. 141 138

– техническая дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой, км 6450 4850

с максимальным запасом топлива/ при нагрузке, км/т

7730 5850

6-10 7,5-10

– экономическая крейсерская скорость, км/ч 900 900

– высота крейсерского полета, м 12000 11000

– потребная длина ВПП, м 2500 1930

– максимальный запас топлива, т 33 28

– масса двигателя, кг 2350 1550

– удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кг.ч 0,76 0,79

– тяговооруженность самолета, кг/кг 0,335 0,278

– экипаж, чел. 3 4-5

В результате конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А.Н.Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е и вбирал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения.

Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе № 30 ("Знамя труда", ныне МАПО), но в последствие серия была передана на завод №18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 г. были утверждены тактико-технические требования МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. Пока шли решения всех увязочных межведомственных вопросов в ОКБ изготовлялись четежи для опытного производства и разворачивалось стоительство первого экземпляра самолета на опытном заводе ММЗ "Опыт". Особенностью требований Постановления и ТТТ было то, что впервые в практике проектирования пассажирского самолета в нормативные документы вводилось требование-"взлетная масса". Выдвигавшиеся требования на самолет были следующие:

– взлетная масса, т 77-80

– максимальная коммерческая нагрузка, т 15

– максимальное количество пассажирских мест 160

– удельный расход топлива НК-8-2,кг/кг.ч 0,76

– практическая дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке, крейсерской скорости 900 км/ч на высоте 11000 м, с АНЗ на 1 ч. полета, при взлетной массе 77-80 т, км 3500 при коммерческой нагрузке 15,5 т, км 4700 – 5000

– класс аэродрома 2

Первый опытный самолет должен был быть готов весной 1967 года, а первая серийная машина должна была быть готова осенью того же года.

Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа – до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.

Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырех двигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой части на пилонах и один – внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом.

Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность – 0,35-0,36 (0,22-0,27 – у большинства машин). Положение с выбором этого параметра небесспорно: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 м и в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом.В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга – 7600-9150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 м 2 (для Боинга – 145 м 2 ). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива самолета.

К конструктивным особенностям проекта самолета Ту-154 можно отнести:

– трехдвигательная схема, с переводом тяги двигателей в крейсерском полете на сниженный режим полета (0,7- 0,75 номинала), что положительно должно было сказываться на ресурсных показателях силовой установки;

– высокая степень механизации крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), что позволяло получить не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давала широкие возможности по вертикальному маневру, что, в свою очередь, обеспечивало удовлетворительные показатели по шумам на местности;

– на самолете Ту-154 впервые в отечественной практике был реализован, для пассажирской машины, принцип многократного резервирования всех основных систем,что явилось залогом высокой безопасности полета и позволило проектировать системы по принципу безопасного отказа;

– впервые в практике отечественного пассажирского самолетостроения, а тем более в практике ОКБ, были применены необратимые бустеры на всех рулевых поверхностях;

– для Ту-154 было разработано основное шасси с трехосной тележкой, что позволило снизить нагрузку на аэродромную плиту до 17000-19000 кг (в отличие от Боинга-727-200А, у которого аналогичный показатель равен 31000- 33000 кг) и улучшить тормозные и разгонные характеристики самолета;

– Ту-154 стал первым самолетом ОКБ, на котором была установлена вспомогательная силовая установка, обеспечившая автономность самолета на земле;

– впервые в практике ОКБ на Ту- 154 была внедрена первичная система переменного тока стабильной частоты с обеспечением параллельной работы всех основных генераторов, что значительно повысило надежность электросистемы улучшило ее эксплуата цион- ные характеристики;

– впервые в практике ОКБ на самолете Ту-154 был применен реверс тяги двигателей, что позволило значительно улучшить посадочные характеристики самолета;

– на самолете Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система БСУ-154 (АБСУ-154), позволившая автоматизировать процесс пилотирования практически на всех режимах полета, вплоть до посадки (первоначально, согласно требованиям по 1-ой категории 1САО, а затем в ходе модернизации самолета по 2-ой);

– самолет Ту-154 стал в практике ОКБ одним из первых самолетов, в котором были частично применены принципы комплексирования бортового оборудования.

Серийный самолет Ту-154

В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирский кабина Ту-154 была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона- передний и задний. В основном варианте компоновки ОКБ предлагало разместить в обоих салонах 158 пассажиров по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 м. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм,что позволяло менять шаг кресел от 0,75 до 0,81 – 0,9 м, что давало возможность в короткий срок размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира. В переднем салоне 54 кресла туристского класса можно было заменить на 24 кресла первого класса в виде двухместных блоков вместо трехместных, тогда общее число пассажиров в самолете уменьшалось до 128 человек. На линиях малой протяженности со временем полета не более двух часов должны были размещаться 164 пассажира, за счет уменьшения размеров буфета-кухни и установки дополнительно шести кресел. В холодное время года в задней части пассажирского салона должны были сниматься восемь кресел туристского класса и оборудовался еще один гардероб для 80-82 пальто, дополнительно к небольшим гардеробам расположенным в вестибюлях у каждой из двух входных дверей в самолет. Помимо рассмотренных компоновок были предложены варианты на 110, 122 и салонный вариант с повышенным уровнем комфортабельности и предназначенный для специальных пассажирских перевозок.

Создатели самолета Ту-154 уделили особое внимание комфорту. Изящная отделка пассажирских салонов, продуманная компоновка кресел, автоматическая система регулирования давления воздуха и особый микроклимат удовлетворяли самого взыскательного пассажира.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолета в ОКБ рассматривался грузовой вариант самолета Ту-154, расчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000- 2500 км с крейсерской скорость 900 км/ ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолета с увеличенной длиной фюзеляжа на 240- 250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полета 2000-2500 км. В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта само- лета:Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту- 154А – основной серийный вариант; Ту- 154Д – дальний вариант с умньшенной коммерческой загрузкой,увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б – самолет с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет врезки в фюзеляж дополнительной секции.

В 1968 г. в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой №85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 г. была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 г. по май 1971 г., параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту- 154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор – Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ "Опыт" на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, – с июня по декабрь 1971 г. Начались испытательские будни, со своими радостями и постоянными заботами. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С.Т Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников, Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов,Н.Е.Кульчицкий, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968. Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе "Знамя труда", но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту- 154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 г., и которые стали фактически предсе- рийными самолетами и приняли участие в Совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных испытаний.

Помимо испытаний по основной программе Совместных испытаний самолеты Ту-154 выполняли полеты по программе специальных летных испытаний. Две машины №№ 85001 и 85002 летали на больших углах атаки, причем борт 85002 был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа. В ходе испытаний самолеты постоянно дорабатывались: была изменена система управления закрылками, доработана система АБСУ-154 и т.д. На других машинах доводилась силовая установка, самолетные системы и оборудование.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д.С.Марков, а затем С.М.Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 г. руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А.С.Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплесом работ связанным с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже.

Через год начались эксплуатационные испытания предсерийных самолетов на линиях "Аэрофлота". Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Эксплуатационные испытания проводились уже на шести серийных самолетах.

Новый магистральный самолет Ту- 154 поступил во Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва – Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" – 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка.

Ту-154 Б-1

Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту-154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК- 8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности необходимых систем, агрегатов и оборудования.

До внедрения на самолет типа Ту- 154 нового, более экономичного двигателя Д-30КУ-154, в руках ОКБ практически имелось лишь только одно средство снижения удельных расходов топлива по самолету – рациональная компоновка пассажирской кабины.Так появились модификации Ту-154Б-1 на 160 пассажирских мест, а также конвертируемый вариант Ту-154Б-2 на 164-180 пассажирских мест.

Значительного улучшения экономических характеристик самолета удалось достичь с разработкой и внедрением в серию и эксплуатацию самолета Ту- 154М с новыми более экономичными двигателями Д-30КУ-154 и значительными улучшениями местной аэродинамики различных частей самолета.

В 80-е годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота.Ту- 154 выполнял и выполняет полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР. Самолет в летние периоды стал основным "перевозчиком" туристом и отдыхающих в южные города страны. Самолеты Ту-154 совершали полеты в более чем 80 городов Европы, Азии и Африки, неоднократно представлялись на различных международных выставках и авиационных салонах.

На начало 1996 г. КуАЗ выпустил около 950 самолетов типа Ту- 154, в настоящее время продолжается серийное производство модификации Ту-154М, готовится серийное производство модернизированного варианта Ту- 154-100, рассматриваются другие варианты модернизаций. На начало 1995 г. в гражданском воздушном флоте России находилось 537 самолетов Ту-154Б, 272 – Ту-154М, 11 "салонных" машин (использовались в правительственном отряде), 22 машины в различных вариантах эксплуатировались в вооруженных силах России. Остальные машины летают в различных компаниях стран СНГ и были поставлены за границу. Самолеты Ту-154 первых выпусков начиная с 1972 года купили и ввели в эксплуатацию Болгария и Венгрия, затем к ним присоединились ЧССР, СРР, Куба, КНДР, получавшие уже самолеты более поздних выпусков. Всего на середину 80-х годов было продано этим странам около 60 машин модификаций Tv- 154, Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2. С появлением Ту-154М экспорт самолета значительно расширился, на сегодняшний день Ту-154М эксплуатируется в КНР, на Кубе, в Иране, в Польше, в Болгарии, в Чехии и Словакии, в Сирии и ФРГ, несколько машин Ту-154М эксплуатировались в Афганистане.

В настоящее время Ту-154 в России и в странах СНГ продолжает оставаться наиболее "эксплуатируемым" пассажирским самолетом, небольшое количество Ту-154 используются в грузовом варианте, несколько самолетов – как летающие лаборатории для выполнения полетов по специальным программам. Всего на начало 90-х годов КуАЗ совместно с АНТК им.А.Н. Туполева подготовил и освоил в серии 22 различные модификации самолета Ту-154.

Ту-154М Ty-154M модернизированный в ФРГ по программе "Открытое небо"

В конце 80-х начале 90-х годов в им. А.Н.Туполева было подготовлено несколько программ по модернизации самолета (проекты Ту-154М-2, Ту- 154МД, Ту-154-100). Ту-154 стал основой для разработки первого в мире самолета, силовая установка которого работает на альтернативных видах топлива – экспериментальный самолет Ту- 155, ведутся проектные и организационные работы по приспособлению части парка под силовую установку, способную работать на сжиженном природном газе – проект Ту-156.

Известны следующие модификации самолета Ту-154:

– Ту-154 – первая серийная модификация Ту-154. Самолет находился в серийной постройке на КуАЗе с 1968 года до конца 1974 года, всего было выпущено 42 самолета, первая серийная машина взлетела в 1970 году. На 1974 год серийный завод совместно с ОКБ подготовил 16 вариантов компоновок пассажирской кабины, общие решения которых стали стандартными для всех последующих модификаций (туристский вариант на 152 пассажирских места, туристский вариант на 144 места, туристский вариант на 158 мест, туристский вариант на 152 места с дополнительными выходами и специальным оборудованием, смешанный вариант на 126 мест, туристский вариант на 144 места для загранперевозок, туристские варианты на 158 места и 164 места для Болгарии, смешанный на 128 мест для Болгарии, туристский вариант на 158 мест для Венгрии, смешанный вариант на 134 места для Венгрии, смешанный вариант на 124 места для Египта, смешанный на 120 мест с салоном "люкс" для Египта, туристские варианты на 145 и 151 мест для Египта, вариант "Салон" Ту-154К для 235 ОАО.

Практически все выпущенные самолеты Ту-154 в конце 70-х годов были переоборудованы в самолеты Ту-154Б. Несколько машин Ту-154 принадлежавших ОКБ и находившихся в ЖЛИ и ДБ использовались как базовые для различных доработок и внедрения новых систем и оборудования (новые двигатели НК-8-2У, АБСУ-154 2 сер, новая логика работы органов управления и механизации и т.д.), став фактически прототипами модификаций Ту-154А и Ту- 154Б. Из выпущенных Ту-154 три были поставлены на экспорт: один в Венгрию, два в Болгарию.

– Ту-154А – серийная модификация Ту-154 с улучшенными летными и эксплуатационными характеристиками, с двигателями НК-8-2У увеличенной до 10500 кг взлетной тягой. Ту-154А выпускались с 1974 года, всего было построено 78 самолетов Ту-154А, в дальнейшем все выпущенные Ту-154А переоборудовали в Ту-154Б.

– Ту-154 Б – наиболее массовая модификация Ту-154. Всего с 1975 года до момента прекращения серийного выпуска в середине 80-х годов было выпущено 486 самолетов в трех вариантах (Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б- 2), отличавшихся в основном компоновочными решениями пассажирского салона и пассажировместимостью. На Ту- 154Б была усилена конструкция элементов планера, увеличена взлетная масса самолета, доработаны многие самолетные системы и оборудование. Проведенные мероприятия по совершенствованию базовой конструкции позволили значительно поднять эффективность Ту-154Б, как элемента транспортной пассажирской системы. Например в варианте Ту- 154Б-1 пассажировместимость довели до 160-169 человек, а для Ту-154Б-2 до 180 мест, переоборудование из одного варианта в другой могло быть осуществлено в условиях авиапредприятий. В начале 80-х годов под стандарт "Б" переоборудовали практически все ранее выпущенные самолеты ранних модификаций. На экспорт поставлялись самолеты Ту-154Б всех вариантов: Венгрия получила 1 – Ту-154Б и 12 – Ту-154Б- 2; Куба – 5 – Ту-154Б-2; Болгария – 9 – Ту-154Б, 3 – Ту-154Б-1, 4 – Ту-154Б- 2; ЧССР – 2 – Ту-154Б-2; КНДР – 3 – Tv-154B, 1 – Ту-154Б-2; Румыния – 5 – Ту-154Б, 3 – Ту-154Б-1, 4 – Ту-154Б-2. Эксплуатация Ту-154Б продолжается на линиях России и стран СНГ.

– Ту-154Е – проект Ту-154 под два двигателя Д-30А, с уменьшенной массой, габаритами. Проект рассматривался в ОКБ в 1977 году, но дальнейшего развития не получил.

– Ту-154С – 9 самолетов Ту-154 и Ту-154А переделанных в начале 80-х годов в грузовые самолеты – грузовая кабииа вместо пассажирской и большой загрузочный фюзеляжный люк.

– Ту-154Т – проект самолета-заправщика для самолетов Ту-22М Дальней авиации, проект развития не получил. Ту-154 ДРЛО – проект самолета ДРЛО на базе Ту-154 с комплексом "Шмель", рассматривавшийся по программе создания комплекса ДРЛО Ту-156 в конце 60-х и в начале 70-х годов, развития не получил.

– Ту-154М (первоначальные обозначения проекта Ту-154-160, Ту-160А, Ту-164) – дальнейшее развитие Ту-154 по пути дальнейшего улучшения его эксплуатационных характеристик за счет внедрения новых более экономичных двигателей Д-ЗОКУ-154, улучшений местной аэродинамики агрегатов самолета и планера, а также совершенствования ПНО. Работы по Ту-154М начались в 1977-1978 годах. Прототип самолета с Д-ЗОКУ-154 начал летать в 1980 году. 16 июля 1984 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.И.Талалакиным совершил полет на первой серийной машине Ту-154М, вскоре началось полномасштабное производство новой модификации. На серийных самолетах Ту-154М устанавливались улучшенные двигатели Д-ЗОКУ- 154 2 сер. Компоновка пассажрских салонов самолета выполнялась в следующих вариантах компоновок: в экономическом классе на 176 пассажирских места, в туристском классе на 164 места, который может конвертироваться в условиях эксплуатаци в вариант на 154 места с отдельным салоном 1-го класса на 8 пассажиров (количество мест 1-го класса может быть увеличено до 24-х). Топливная эффективность Ту-154М по сравнению с Ту-154Б удалось улучшить на 10 -20% при дальности полета до 3000 км и на 30-60% при дальности полета свыше 3000 км. Часовая экономия топлива по сравнению с Ту-154Б составляет 1000 кг. На начало 1996 года на серийном заводе в Самаре было построено более 300 самолетов Ту-154М, из них около 100 было поставлено на экспорт.

– Ту-154М-ЛЛ (УЛО) – летающая лаборатория на базе Ту-154М для изучения проблем управления ламинарным отеканием. .

– Ту-154МД – проект модификации Ту-154М с модифицированным ПНК, увеличенной взлетной массой, запасом топлива, улучшенной аэродинамикой крыла, сокращенной пассажировместимостью и доведенной до 6100 км практической дальностью полета с максимальной коммерческой нагрузкой. Проект развития не получил.

– Ту-154-100 серийная модификация Ту-154М, более ограниченная и более дешевая чем Ту-154МД. Освоена в серии в Самаре.

– Ту-154М2 – проект модификации Ту-154М под два двигателя ПС-90А- 154. По данной модификации в ОКБ было проведено предварительное проектирование, проект принят не был.

– Ту-154МЗ – вариант Ту-154М2 с двигателями НК-93.

– Летающие лаборатории по программе ВКС "Буран" на базе Ту-154. Для тренировки пилотов, испытаний и выбора оптимальной системы автоматической посадки советского воздушно-космического корабля "Буран" потребовалось создать ряд летающих лабораторий. Для этих целей под программу "Буран" было переоборудовано пять Ту- 154 различных модификаций, которые активно использовались при тренировках экипажей "Бурана" и отработке его систем. В дальнейшем была подготовлена лаборатория Ту-154ЛК-1 на базе Tv-154M по той же программе, с улучшенными характеристиками. В работе находилась лаборатория Ту-154ЛК-2.

– Ту-154М "Открытое небо" – самолеты Ту-154М переоборудованные по программе "Открытое небо". Один из самолетов был переоборудован в ФРГ. Аналогичные работы велись и в ОКБ – Ту-154-ОН.

Основные данные серийного самолета Ту-154М

– размах крыла, м……… 37,55

– длина самолета, м…… 48,00

– высота самолета на стоянке, м………….. 11,4

– площадь крыла без наплыва, м 2 …… 180,01

– максимальная взлетная масса, кг….. 100000

– масса снаряженного самолета, кг 59000

– максимальный запас топлива, кг……………….. 39750

– максимальная коммерческая нагрузка, кг.. 18000

– максимальное количество пассажирских мест 176

– максимальная крейсерская скорость полета, км/ч 935

– крейсерская скорость полета, км/ч………………… 850

– крейсерская высота полета, м………….. 11000-12000

– дальность полета на высоте 11400 м, при взлетной массе 100000 кг, с АН3=5000 кг, с коммерческой нагрузкой

18000 кг, км…………. 3500-3800

16600 кг, км……………….. 4050

5450 кг с 39750 кг

топлива, км………………… 6500

– потребная длина ВПП.м 2500

– топливная эффективность, г/ пасс, км 31,0-32,9

"155" (Ту-155)

Экспериментальный самолет, летающая лаборатория

Ту-155 на заводских испытаниях

В середине 70-х годов в связи с дефицитом мировой добычи нефти и углублением энергетического кризиса интенсифицировались работы по применению альтернативных видов топлива в промышленности и на транспорте.

В СССР Академией наук совместно с рядом научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро была разработана программа научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по широкому внедрению водородной энергетики в народное хозяйство. В авиационной промышленности она получила название: тема "Холод". ММЗ "Опыт" было поручено создание летающей лаборатории, использующей в качестве топлива жидкий водород (на базе самолета Ту-154Б). Эта программа позволяла одновременно кардинально улучшить экологическую обстановку в стране, а также заложить основы создания гиперзвуковой и космической авиации. В ходе создания летающей лаборатории выявилась необходимость значительного расширения объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В этот же период обострился дефицит традиционных видов топлив для транспортных средств (керосин, бензин) и потребовалась замена его природным газом, который для авиации наиболее приемлем в сжиженном состоянии – СПГ (сжиженный природный газ). Исходя из этих положений в АНТК им. А.Н. Туполева в 80-е годы был создан первый в мире самолет -летающая лаборатория Ту-155 (первоначальное обозначение ЛЛ Ту – 154).

Жидкий водород с его высокой удельной теплотворной способностью, втрое превосходящей углеводородные топлива, с исключительной экологической чистотой оказался чрезвычайно перспективен как горючее для различных двигателей.

Сниженный природный газ обладает рядом ценных преимуществ по сравнению с традиционными авиационными топливами. При нарастающем дефиците нефтяных топлив запасы природного газа составляют значительную величину, а при неуклонном росте цен на нефтяные топлива цена на СПГ будет снижаться. Теплотворная способность СПГ на 15% превышает теплотворную способность авиационного керосина. Применение СПГ на самолетах позволяет существенно снизить вредное экологическое влияние на окружающую среду.

С целью летной оценки возможности использования криогенных топлив на Ту-155 по сравнению с базовым самолетом Ту-154Б были выполнены следующие конструктивные изменения:

– в специально выделенном отсеке салона самолета установили топливный бак с высокоэффективной теплоизоляцией для размещения жидкого водорода с температурой -253°С или сниженного природного газа с температурой – 162°С;

– доработали топливную систему самолета;

– экспериментальный топливный комплекс включал в себя систему подачи топлива в двигатель, систему поддержания давления в бакс с аварийным предохранительным устройством, систему циркуляции, наддува бака, систему аварийного слива криогенного топлива. Система подачи топлива состояла из центробежных и струйных насосов, теплоизолированных трубопроводов, криогенных агрегатов и клапанов;

– для управления и контроля работы криогенного комплекса на самолете установили три дополнительные системы:

а) гелиевую, управляющую агрегатами силовой установки;

б) азотную, замещающую обычную атмосферу в отсеках самолета и предупреждающую экипаж в случае утечки криогенного топлива задолго до взрывоопасной концентрации;

в)систему контроля вакуума в теплоизоляционных полостях;

Ту-155 и вид па его двигатели (центральный двигатель – НК-88)

г) вместо штатного центрального двигателя НК-8-2У установили экспериментальный двигатель НК-88, созданный в конструкторском бюро под руководством академика Н.Д.Кузнецова (при этом большое внимание уделили обеспечению взрывопожаробезопасности двигателя).

Для обслуживания экспериментального самолета и выполнения испытательных работ был создан авиационный криогенный комплекс. Он состоял из следующих систем:

– системы заправки криогенным топливом;

– системы пневмопитания;

– системы энергоснабжения;

– системы телевизионного контроля;

– системы газового анализа;

– системы орошения водой в случае пожара;

– системы контроля качества криогенного топлива.

Комплекс позволял проводить различные виды испытаний с использованием больших количеств криогенной жидкости. Летающая лаборатория делалась на базе серийного самолета Ту-154 № 85035, доработанного под стандарт Ту-154Б. 15 апреля 1988 года самолет Ту-155 совершил первый полет (экипаж под руководством летчика-испытателя В.Севанакаева. Самолет Ту-155 прошел обширный комплекс испытаний, в ходе которых установлено 14 мировых рекордов, совершен международный перелет по маршруту Москва – Братислава (Чехословакия) – Ницца (Франция), Москва – Ганновер (ФРГ).

Создание и летные испытания экспериментального самолета Ту-155 обогатили советскую науку. Был приобретен опыт проектирования систем, работающих на криогенных топливах, накоплен опыт в разработке технологических процессов изготовления таких систем, удалось освоить новое оборудование и новые технологические процессы.

Кроме того, была создана специальная экспериментальная база для испытаний самолетов с силовыми установками, работающими на криогенных топливах, освоены новая испытательная техника и новые методы испытаний. К настоящему времени приобретен опыт обращения с жидким водородом и сжиженным природным газом, отработаны приемы и методы обеспечения взрыво- пожаробезопасности.

Приобретенный опыт в создании и испытаниях самолета Ту-155 стал хорошей базой для будущего освоения •технологий создания пассажирских и грузовых самолетов на криогенных видах топлива, а также основой для участия нашей страны в международном сотрудничестве в этой области. Кроме того, к 90-м годам удалось создать реальную внутриотраслевую и межотраслевую кооперацию различных предприятий по разработке авиационных криогенных систем.

Основные характеристики Ту-155 аналогичны базовому Ту-154Б. Объем бака для криогенного топлива – 20 м3 , максимальная продолжительность полета на криогенном топливе – 120 мин.

"156" (Ту-156)

Семейство самолетов грузовых и пассажирских самолетов, работающих на СПГ, проекты

Ту-156

В настоящее время АО АНТК им. А.Н. Туполева совместно с Самарским научно-техническим комплексом "Двигатели НК", Самарским авиационным заводом "Авиакор" (бывший КуАЗ) и многими другими смежными предприятиями и научно-исследовательскими институтами проектирует и строит (по постановлению Правительства Российской Федерации) самолет Ту-156, предназначенный для перевозки грузов, использующий в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ). В работе максимально используется опыт создания и испытаний летающей лаборатории Ту-155.

После нескольких лет поиска наиболее оптимальной концепции и методологии создания транспортного самолета на СПГ была выбрана методология позволяющая наиболее эффективно и безопасно ввести в эксплуатацию воздушную транспортную систему на СПГ Методологически работа ОКБ А.Н. Туполева, в течение многих лет дававшая максимальный положительный эффект, заключалась в следующем: первоначально создавался экспериментальный самолет, на котором проверялись новые технические решения; затем строилась и запускалась в серийное производство машина военного назначения и только после этого на основе отработанных и проверенных в массовой эксплуатации технических решений создавался и запускался в серию пассажирский авиалайнер.

В случае с самолетом на СПГ АО АНТК им. А.Н. Туполева прошло стадию экспериментального самолета на летающей лаборатории Ту-155; стадию самолета военного назначения решено было заменить грузовым самолетом, создаваемым на базе самолета Ту-154Б – самолет Ту-156 (первоначальное обозначение Ту-156С) с тремя двигателями НК-89 со взлетной тягой 10500 кг, работающими на СПГ и керосине. И только после этого на основе капитально отработанных и проверенных в эксплуатации новых технических решений будет создан пассажирский самолет, работающий на СПГ.

Модель Ту-156 демонстрацией мест установки криогенных баков

В ходе предварительного проектирования рассматривались самые различные варианты размещения топливных баков с СПГ на самолете. В работе находились варианты размещения баков в виде гондол над крылом, под крылом и т.д. После достаточно долгих поисков оптимального решения был выбран вариант с расположением бака с СПГ в задней части фюзеляжа и в переднем багажном отделении (12940 кг и 3700 кг). В крыльевых кессон-баках размещается керосин.

Двухтопливная система выбрана из соображений эксплуатации самолета на линиях где имеются аэродромы с системами и запасами СПГ, так и аэродромы с системами на традиционном топливе. Не менее важно и то обстоятельство, что керосиновая топливная система, при отказе системы СПГ, становится аварийной. При отказе топливной газовой системы требуется лишь пять секунд для перевода питания двигателя с СПГ на авиационный керосин.

Двигатель НК-89, как и испытанный на Ту-155 НК-88, создается на базе серийного двигателя НК-8-2У. Наиболее существенные изменения заключаются в установке турбонасосного агрегата, представляющего собой двухступенчатый центробежный насос, приводимый в движение воздухом высокого давления, подающимся от компрессора двигателя.Этот насос повышает давление СПГ примерно до 40 атмосфер. За турбиной компрессора устанавливается теплообменник, в котором СПГ превращается из жидкого в газообразное состояние и в таком виде подается в камеру сгорания. Камера сгорания, в которой устанавливаются керосиновые и газовые форсунки также дорабатывается. В настоящее время ведется большая работа по созданию камеры сгорания, обеспечивающей низкий уровень токсичных примесей, первые успехи по существенному снижению окислов азота уже достигнуты.

Одной из наиболее важных задач для Ту-156 является создание криогенных топливных баков. Основной задний – вместимостью 12,9 т размещен в хвостовой части грузового отсека, передний – в подпольной зоне (3,7 т). Баки сварной конструкции из алюминиевого сплава.Теплоизоляция толщиной пятьдесят миллиметров выполнена из пенопласта. В настоящее время модель криогенного бака прошла испытания, выдержав большое количество заправок и сливов СПГ. Спроектированные баки позволяют самолету Ту-156 иметь дальность полета при максимальной полезной нагрузке 14000 кг 2600 км на СПГ и 3280 км на СПГ плюс керосин.

Каждый бак имеет расходный и основной отсеки. Подача топлива к двигателю осуществляется из расходного отсека с помощью элктроприводных центробежных насосов ЭНКГ-20, работающих в криогенной среде. Из основного бака в расходный топливо подается с помощью перекачивающего струйного насоса СНМ-1.

В топливных баках устанавливается измерительная аппаратура позволяющая контролировать количество топлива в заднем и переднем баке, и суммарное наличие СПГ в обоих. Эта аппаратура подаст сигналы предельного количества при заправке и достижении минимального уровня в расходном отсеке для перехода с СПГ на керосин. В топливных баках и магистралях устанавливается также аппаратура для измерения давления и температур.

Криогенные топливные баки снабжаются аварийными клапанами, открывающимися при достижении предельного допустимого давления, дренирующими пары СПГ через штуцер, расположенный над горизонтальным оперением самолета. На криогенных магистралях устанавливаются электроприводные клапаны, с помощью которых осуществляется управление работой криогенной топливной системы.

Одной из важнейших особенностей криогенной силовой установки является система обеспечения безопасности. Нарушение герметичности в ней приводит к образованию в отсеках взрывоопасной газовой смеси. Для предотвращения взрыва или пожара принимаются следующие меры: интенсивная вентиляция взрывоопасных отсеков с помощью нейтрального газа (Азот); удаление из отсеков искрообразующего оборудования; установка системы газового анализа,позволяющей выдавать сигнал при появлении течи, а также при концетрации метана в отсеках в несколько раз меньшей по величине, чем опасная. При появлении такого сигнала, как правило, перекрываются газовые магистрали и двигатели переводятся на керосин.

Для создания нормальной системы эксплуатации транспортных самолетов на СПГ необходимо в стране развернуть наземную инфраструктуру, обеспечивающую получение, хранение и заправку воздушных судов сжиженным природным газом. С целью обеспечения авиации СПГ необходимо создать сеть специализированных установок для производства СПГ, хранилищ для него и систем подачи топлива потребителям (стационарных и мобильных). При этом подготовка инфраструктуры получения, хранения и выдачи СПГ различным потребителям должна решаться комплексно с проведением единой технической политики, причем создание инфраструктуры должно проводиться параллельно с созданием воздушных судов на СПГ.

Были проанализированы существующие трассы полетов в пределах России с дальностью 1800,2000 и 2200 км, на которые рассчитывается создаваемый Ту-156. Анализ трасс полетов и магистральных газовых трубопроводов в стране показал целесообразность создания наземных инфраструктур аэропортов в несколько очередей. В первую очередь необходимо оборудовать аэропорты Домодедово (Москва), Пулково (Санкт- Петербург), аэропорты в Екатеринбурге, Оренбурге, Самаре, Перми, Надыме. При таком подходе аэропорты Самары и Перми являются запасными, в том числе и для Оренбурга и Екатирин- бурга. Заводы-ожжижители для заправки самолетов должны быть рассчитаны из условий – Ту-156 берет 15 тонн СПГ, Ту-206 до 25 тонн.В дальнейшем предполагается оборудовать аэропорты Новосибирска, Норильска, Якутска, Уфы, Комсомольска-на-Амуре, Мирного. Кроме аэропортов в России во вторую очередь предполагается оснастить системами СПГ аэропорты в городах средне азиатских государств: Ташкент, Бишкек, Самарканд, Бухара, Алма-Ата, Ашхабад, Душанбе. В процессе развития регионов Сибири и Дальнего Востока, особенно месторождений газа Камчатки и Амдермы, возможно понадобится оснастить наземной инфраструктурой СПГ и эти районы. Для оснащения аэропортов необходимо создать два типоразмера ожжижительных установок для получения СПГ, производительностью 12-15 т/ч и 3-4 т/ч в блочно-мо- дульном исполнении.

В настоящее время в АО АНТК им.- А.Н.Туполева ведется работа по выпуску конструкторской документации и изготовлению Ту-156 в производстве. Закончены стендовые испытания, выполнен полноразмерный макет самолета и эскизный проект.

Система загрузки Ту-156 соответствует серийному самолету Ту-154С и рассчитана на загрузку в грузовую кабину восьми контейнеров или грузов на поддонах.

Самолет Ту-156 согласно проекту должен иметь следующие данные:

– размах крыли – 37,55 м;

– длина самолета – 47,9 м;

– высота самолета на стоянке – 11,4 м (без дренажа);

Летно-технические характеристики Ту -156

Криогенная программа ОАО AЛTK им. А.Н. Туполева

– размер газовой камеры – 18,3 м;

– размеры грузовой двери – 2,5 х 1,62 м;

Следующим этапом в развитии самолетов на СПГ должен стать пассажирский самолет на СПГ, рассчитанный на перевозку 120-135 пассажиров. Самолет должен создаваться на базе серийного самолета Ту-156М, проект получил обозначение Ту-156М.

На самолете Ту-156М топливная система должна выполняться аналогично самолету Ту-156, пассажирская кабина должна располагаться перед криогенным топливным баком. Двигатели такие же как и на Ту-156 -НК-89.

Самолет Ту-156М должен иметь следующие основные данные: -дальность полета на СПГ – 2700 км; – запас топлива СПГ – 13000 кг; керосин – 10000 кг.

На базе проекта самолета Tv-154M2 прорабатывется проект самолета работающего на СПГ под двигатели типа ПС-90ЛКМ. Самолет получил обозначение Ту-156М2. Поскольку базовый вариант самолета Ту-154М2 не имеет третьего центрального двигателя, на Ту- 156М2 топливный бак с СПГ установлен в задней части фюзеляжа сверху в обтекателе. Самолет имеет следующие расчетные данные:

– взлетная масса – 96500-98300 кг;

– посадочная масса – 81200-84000 кг;

– масса снаряженного самолета – 61000 кг;

– масса СПГ – 20000 кг; керосина – 10000 кг

– количество пассажиров – 160-171;

– крейсерская скорость полета – 850 км/ч;

– практическая дальность полета с коммерческой нагрузкой 18000 кг – 3430 км; 16200 кг – 3530 км;

– потребная длина ВПГ1 – 2500 м;

– топливная эффективность – 22,5-23,05 г/пасс.км

На базе проекта Ту-154МЗ рассматривается проект под СПГ с двигателями типа НК-94 с взлетной тягой 18000- 20000 кг(вариант двигателя НК-93). Предположительное обозначение проекта Ту-156МЗ По компоновке проект самолета аналогичен проекту Ту-156М2 и имеет следующие рассчетные данные:

– взлетная масса – 97500-99300 кг;

– посадочная масса – 83900-85700 кг;

– масса снаряженного самолета – 63200 кг;

– масса СПГ – 20000 кг; керосина – 10000 кг;

– количество пассажиров – 160-171;

– крейсерская скорость полета – 850 км/ч;

– практическая дальность полета с коммерческой нагрузкой 18000 кг – 3100 км; 16200 кг – 3200 км;

– потребная длина ВПП – 2500 м;

– топливная эффективность – 23,0-23,3 г/пасс.км

Помимо работ над самолетами Ту- 155 и Ту-156 на СПГ ОАО АНТК им.- А.Н.Туполева совместно с германской фирмой Deutshe Aerospase Airbus вела работы над транспортным самолетом на водородном топливе, получившем обозначение "Криоплан". В этом совместном проекте максимально использовался опыт проектирования и испытаний Ту-155 и наработки по Ту-156. Кроме того, в настоящее время практически все проекты ОКБ предусматривают создание на основе базовых машин с традиционными силовыми установками самолетов, работающих на альтернативных видах топлива.

"156" (Ту-156)

Самолет ДРЛО, проект

Модель самолета "156"

Ту-126 с комплексом "Лиана" могли удовлетворять требованиям по борьбе с воздушными целями до второй половины 60-х годов, до перехода самолетов ударной авиации стран НАТО к действиям на малых и сверхмалых высотах. Одним из существенных недостатков комплекса "Лиана" была его неспособность выделения низковысотных целей на фоне земли. Специальные тренировки экипажей Ту-126 позволили снизить высоты полетов самолетов, с которых комплекс мог "подсвечивать" цели своим радиолокатором снизу. Однако это являлось лишь частичным решением, ПВО требовался новый комплекс, способный отслеживать цели на малых высотах на фоне земли. Тем не менее, действуя совместно с истребителями-перехватчиками, в том числе и с дальними туполевскими Ту-128, самолеты и их бортовые комплексы работали в системе ПВО СССР в течение более чем десяти лет, обеспечивая прикрытие нашего воздушного пространства. В 1984 году Ту-126 снимаются с вооружения и заменяются на А-50 с радиотехническим комплексом "Шмель", более полно отвечавшим современному уровню развития радиоэлектронной техники и требованиям борьбы с маловысотными целями.

Таким образом, уже к моменту развертывания комплекса Ту-126, он, в свете новых требований, стал постепенно устаревать. С учетом создавшейся ситуации во второй половине 60-х годов в СССР начались научно-конструкторские работы по созданию нового авиационного комплекса дальнего радиолокационного дозора, способного эффективно работать по низковысотным целям. В проектирование запускается новый радиолокационный комплекс с радиолокатором дальнего наблюдения "Шмель", с антенной системой "Гриб", аналогичной применявшейся на Ту-126.

В 1969 году принимается правительственное решение о начале разработки нового самолета-носителя под комплекс "Шмель". Одним из условий, определявших ход предстоящей работы, стало требование военных по использованию в качестве базового самолета одной из серийных тяжелых машин. ОКБ А.Н. Туполева на основании правительственного решения подключилось к работам по созданию нового перспективного самолета ДРЛО. В 1970 году подготавливается аванпроект по данной теме, получившей по ОКБ шифр самолет "156". В аванпроекте для самолета ДРЛО рассматривалось использование нескольких машин разработки ОКБ. Анализу подверглись Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Ту-142М отвергли из-за сложности нормального размещения аппаратуры комплекса "Шмель" на самолете из-за малого диаметра и объема фюзеляжа, хотя ВВС настаивали именно на Ту-142М (повторялась один в один история с первоначальным выбором Ту-95 для Ту- 126). Ту-154 отвергли из-за необходимости существенной переделки базовой конструкции и сравнительно небольшой продолжительности полета. Наиболее подходящим для этих целей, как показал проведенный анализ, оказался "старичок" Ту-126, но поскольку его производство к тому времени на КуАЗ-е свернули и всю оснастку разобрали, этот выбор носил чисто "академический" характер. Анализ самолета-носителя комплекса "Шмель" в данном случае давал исходный материал для проектирования нового самолета. В последствии в ОКБ такую попытку предприняли: под комплекс "Шмель" был подготовлен аванпроект совершенно нового самолета Ту-156 ("156") с четырьмя двигателями Д-30КП, близкого по своим основным компоновочным решениям к американскому Е-ЗА. Столь радикальное предложение ОКБ принято не было, заказчик настаивал на использование одного из серийных самолетов. В результате выбор ВВС пал на проект А-50, предусматривавший использование серийного транспортного Ил-76.

, Основные проектные данные самолета ДРЛО Ту-156 (4 х Д-ЗОКП)

– длина самолета – 52,5 м;

– размах крыла – 45,8 м;

– высота самолета на стоянке – 14,6 м;

– диаметр фюзеляжа – 3,8 м;

– площадь крыла – 307 кв.м;

– максимальная взлетная масса – 182000 кг;

– масса пустого самолета – 107350 кг;

– крейсерская скорость полета – 720 км/ч;

– практический потолок – 10000 м;

– практическая дальность полета – 5200 км/6800 км с одной дозаправкой;

– экипаж – 9 чел.

Ту-154М

28 февраля 2000 года опытный истребитель МиГ «1.44» совершил свой первый полет продолжительностью 18 минут, в ходе которого самолет достиг скорости 600 км/ч. По заявлению летчика-испытателя А.Горбунова, машина в воздухё вела, себя великолепно.

Представители прессы на первый полет допущены не были, фото и видеосъемка не производились.

(на первой и второй страницах обложки фото Сергея Скрынникова и Алексея Михеева, 1999 г.)