sci_tech Авиация и Время 2005 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor 2.4, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 20.08.2010 FBD-5A2EB5-E2BA-3040-4392-7DC6-E35C-68DF49 1.2 Авиация и Время 2005 02 2005

Авиация и Время 2005 02

«Авиация и Время» 2005 №2 (77)

ПАНОРАМА

Вслед за Чехией истребители JAS 39С Gripen поступят на вооружение ВВС Венгрии. 16 февраля 2005 г. на аэродроме SAAB в Линкопинге состоялся первый полет «Грипена», построенного для этой страны. Венгрия берет в лизинг сроком на десять лет 12 одноместных и 2 двухместных истребителя. Первые самолеты планируется передать заказчику в марте 2006 г. В феврале в Швеции на базе авиакрыла F7 в Сатенас началась подготовка венгерских летчиков. 8 марта 2005 г. в Эверетте состоялся первый полет новой модификации двухдвигательного дальнемагистрального пассажирского самолета Boeing 777-200LR WorldUner. Его пилотировали командир экипажа Сюзанна Дарси-Эннеманн и ведущий летчик концерна «Боинг» по самолетам семейства 777 Фрэнк Сантони (на врезке). Новая машина имеет самую большую в мире дальность полета для коммерческих самолетов и способна перевезти 301 пассажира на расстояние до 17445 км. С октября 1990 г. «Боинг» продал более 680 самолетов семейства 777. На новую модификацию уже получено пять заказов от двух авиакомпаний. 7 апреля в Киеве на территории АНТК им. O.K. Антонова состоялись выкатка из сборочного цеха и передача на летные испытания второго экземпляра самолета Ан-148 (серийный №0102, борт UR-NTB).

Машина была представлена с пассажирским салоном в двухклассной компоновке: 8 кресел бизнес-класса и 60 кресел экономического класса. В церемонии принял участие первый вицепремьер Украины А.К. Кинах, ряд других официальных лиц и руководителей многих предприятий, участвующих в программе Ан-148, На состоявшейся пресс-конференции Генеральный конструктор АНТК им. O.K. Антонова П.В. Балабуев рассказал, в частности; о ходе испытаний первого экземпляра Ан-148, сообщив, что самолет успешно совершил 65 полетов, в которых продемонстрировал весьма высокие характеристики, в том числе «нес-валиваемость» при полетах на больших углах атаки. В ближайшие дни начнутся испытания этого самолета на Севере России в условиях естественного обледенения. Второй Ан-148 должен подняться в воздух до конца апреля. Получение сертификата типа ожидается в I квартале 2006 г., после чего авиаперевозчики смогут приобрести серийные машины.

Многие выступавшие подчеркивали важность программы Ан-148 для украино-российского сотрудничества. Журналистов интересовал ряд вопросов, связанных с коммерческими перспективами нового самолета. В этой связи Генеральный директор авиакомпании «Красноярские авиалинии» Б.М. Абрамович сказал, что его компания планирует приобрести 12 новых машин (6 – твердый контракт, 6 – опцион). «Мы определили Ан-148 как лучший продукт в своей нише. Нет никаких сомнений, что мы его приобретем», – подчеркнул он. Генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко» А.И. Рубцов сообщил, что достигнуто также предварительное соглашение с авиакомпанией «Пулково» о приобретении 15 лайнеров, а несколько других российских перевозчиков высказывают заинтересованность еще в таком же количестве самолетов. По словам Генерального директора Киевского завода «Авиант» О.С. Шевченко, Казахская государственная авиакомпания «Беркут» намерена приобрести два Ан-148,

Несколько раз на пресс-конференции звучала тема конкуренции между Ан-148 и разрабатываемым в России самолетом аналогичного класса RRJ. Отвечавшие на эти вопросы единодушно высказывали мнение, что реализация проекта RRJ отстает от Ан-148 на 2-3 года, и это дает антоновской машине важное преимущество для достижения успеха на рынке. В дальнейшем найти своих покупателей смогут оба самолета.

29 марта Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) передало второй Ан-140-100 (сер. №04-03) азербайджанской авиакомпании Azerbaijan Hava YoJIari, входящей в государственный концерн «АЗА/К Эта машина получила собственное название «Ленкорань» – в честь азербайджанского города на берегу Каспийского моря (первый Ан-140-100 этой компании назван «Евлах»). Предполагается, что эти «стосороковки» в скором времени будут обслуживать новый регулярный рейс Баку-Харьков.

Согласно контракту, подписанному в июле 2004 г., ХГАПП в текущем году должно поставить «АЗАЛу» еще два Ан -140-100.

115 лет назад, 6 апреля 1890 г., родился авиаконструктор А, Фоккер (Нидерланды).

110 лет назад, 28 мая 1895 г., родился конструктор авиадвигателей В,А. Добрынин,

110 лет назад, 29 мая 1895 г., родился ученый, авиаконструктор и летчик-испытатель А,М> Черемухин.

90 лет назад, 25 апреля 1915 п, совершила первый полет летающая лодка М-5 конструкции Д.П, Григоровича.

75 лет назад, 17 апреля 1930 г.»создан Харьковский авиационный институт ныне – Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского (ХАИ).

70 лет назад, 28 мая 1935 г., совершил первый полет истребитель «Мессершмитт» Bf 109.

65 лет назад, 5 апреля 1940 г, совершил первый полет прототип истребителя МиГ-1 – И-200 (летчик-испытатель А.Н. Екатов).

60 лет назад, 5 мая 1945 г., в Запорожье создано авиадвигателестроительное ОКБ-478 (ныне – ЗМКБ «Прогресс» им, AT. Ивченко).

45 лет назад, 1 мая 1960 г., в районе Свердловска зенитной ракетой Р-11Д был сбит американский разведывательный самолет Lockheed U-2 (летчик Ф, Пауэре).

45 лет назад, 12 мая 1960 г., американский летчик Э. Уокер на ракетоплане Х-15 впервые в мире превысил в три раза скорость звука – 3397 км/ч.

25 лет назад, 13 мая 1980 г., совершил первый полет Ан-3 (экипаж С.А. Горбик, П,Д. Игнатенко).

18 марта в Киеве состоялся первый выпуск летно-испытательного состава Центра подготовки летного состава (ЦПЛС), созданного на базе АНТ К им. O.K. Антонова в соответствии С приказом Минпромполитики Украины от 27 июля 2001 г Этот выпуск состоял из 7 летчиков и 4 штурманов из числа сотрудников АНТК, ХГАПП, госпредприятия «Завод 410 ГА» и НИЦ «Вертолет» (Феодосия). Кроме того, еще 21 человек из числа работников названных предприятий повысил свою квалификацию в ЦПЛС. На торжественном собрании дипломы выпускникам ЦПЛС вручил Генеральный конструктор П.В. Балабуев.

ЦПЛС, руководимый летчиком-испытателем А.А. Круцом, является единственным в Украине учебным заведением, в котором готовят испытателей всех летных профессий для предприятий авиапромышленности. На территории бывшего Советского Союза функционирует еще лишь одно подобное учреждение – знаменитая ШЛИ им. А.В. Федотова, которая с 1947 г работает в подмосковном Жуковском.

25 марта в Москве на совместном российско-украинском совещании был рассмотрен и утвержден бизнес-план проекта возобновления серийного производства и поэтапной модернизации самолета Ан-124-100. По оценкам специалистов, мировой рынок перевозок на Ан-124-100 продолжает расти со средним темпом 15-20% в год, и в течение ближайших 12 лет может понадобиться несколько десятков новых «Русланов», Предполагается возобновить производство с 2007 г., и на первом этапе будет заложено 15 новых воздушных судов этого типа. Для старта проекта необходимо изыскать более 1 млрд. USD. Вопрос о заключении Межгосударственного соглашения по возобновлению серийного производства Ан-124 будет включен в повестку дня Межгосударственного Совета, возглавляемого Президентом Российской Федерации В. Путиным и Президентом Украины В. Ющенко.

В начале марта ГП МО Украины «Одесавиаремсервио» приступило к реализации контракта, подписанного между «Укрспецэкспортом и Республикой Ангола, на модернизацию 18 ангольских МиГ-23МЛ. Будет проведена замена устаревших импульсных РЛС «Сапфир 23» на многорежимные «Топаз» и установка новых бортовых самописцев «БУР-4-1» производства НПО «Электронмаш». На истребителях будут также установлены новые бомбодержатели и ракетной исковые устройства, выпускаемые ГАХК «Завод им. Артема». С учетом заявленных объемов работ обновление одного самолета обойдется Анголе порядка 350-370 тыс. USD. Реализация контракта позволит «Оде сави а рем сервис выйти на другие страны, где на вооружении находятся МиГ-23 (примерно 1000 таких машин имеется в Туркменистане, Ливии, Алжире, Сирии, Судане и Эритрее).

Во время визита в США Президент Украины В.А. Ющенко наградил Сергея Сикорского, сына известного авиаконструктора НИ. Сикорского орденом Ярослава Мудрого V степени. Эту награду Сикорский, который входит в число руководителей компании Sikorsky Aircraft Corporation, получил за вклад в развитие отношений между Украиной и США в сфере авиации и популяризации украинских научно-технических достижений. ~

17 марта на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П. Чкалова закончена установка двигателей ПС-90А-76 на Ил-76ТД. Целью модернизации является доведение этого самолета до соответствия требованиям главы 4 Приложения 16 к Конвенции ИКАО по уровню шума на местности и эмиссии вредных веществ. Новая модификация получила обозначение Ил-76ТД-90ВД. Работы ведутся в рамках национальной программы «Модернизация самолета Ил-76»; осуществляемой группой компаний «Волга-Днепр», АК им. СВ. Ильюшина, Пермским моторным заводом и Ташкентским АПО.

В мае нынешнего года, после наземной отработки систем, начнутся летные испытания Ил-76ТД-90ВД. Авиакомпания «Волга-Днепр» планирует приступить к коммерческой эксплуатации этой машины в сентябре 2005 г. Таким образом, как заявил финансовый директор проекта модернизации А. Пахомов, «Ил-7вТД-90ВД будет единственным в мире гражданским воздушным судном грузоподъемностью 30-50 т, способным летать практически на любые аэродромы мира».

2 апреля российский воздухоплаватель В. Шкуленко из подмосковного города Химки установил мировой рекорд продолжительности полета (46 мин 38 с) на самом маленьком в мире тепловом дирижабле Аи-29 «Зяблик» категории ВХ-2 FA1. До настоящего времени в мировой практике не было попыток создать дирижабль столь маленького объема (860 куб, м), хотя «ниша» для такого аппарата в рекордных реестрах FAI имелась. «Зяблик» разработан и построен ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» в 2005 г. Он способен развивать скорость до 40 км/ч с полезной нагрузкой 150 кг, включая пилота. После рекордного полета Шкуленко отметил: «Тепловой дирижабль хорошо управлялся и вел себя просто отлично, когда шел против ветра. Такие тепловики – настоящий подарок тем, кто любит гулять в облаках». 9-13 февраля в Бангалоре (шт. Карнатака) прошла 5-я авиавыставка Aero lndia-2005. На ней было объявлено о решении ВВС Индии заказать первую партию в 40 истребителей LCA Tejas отечественной разработки (подробнее о LCA см. «АиВ», № 2'2003). 20 самолетов ВВС планирует получить уже в 2008-09 гг. Большинство истребителей первой партии будут оснащены американскими ТРДДФ General Electric F404-GE-IN20, а машина с индийским двигателем GTRE Kaveri должна подняться в воздух в конце2006- начале 2007 гг.Три прототипа LCATD-1, TD-2и PV-1 участвовали в показательных полетах. К началу февраля прототипы выполнили в общей сложности 337 полетов (из них 90 – с выходом на сверхзвук) продолжительностью более 200 ч, 3 марта успешно завершился кругосветный беспосадочный перелет американского миллионера Стива Фоссета на одномоторном реактивном самолете Global Flyer конструкции Берта Рутана (подробнее о Global Flyer см. «АиВ», № 22004). Фоссет стартовал 28 февраля из аэропорта г. Салина (шт, Канзас) и через 67 часов посадил самолет на ту же ВПП, преодолев около 36787 км. 18 марта Eurocopter поставил Корпусу армейской авиации Франции первый вертолет Tiger. Машина, выполненная в варианте НАР (боевой поддержки), оснащена подвижной 30-мм пушкой, а также ракетами «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». К 2010 г. на вооружение французской армии должно поступить 80 вертолетов Tiger различных модификаций.

– 

"ЧЕРНАЯ АКУЛА", "АЛЛИГАТОР" И ДРУГИЕ

Андрей Фомин/ Москва

Конкурс боевых вертолетов

К середине 1970-х гп е СССР основным боевым вертолетом был Ми-24. Однако у руководства Министерства обороны постепенно сложилось мнение, что эта машина не в полной мере отвечает требованиям армии. Созданный по концепции «летающей БМП вертолет мог не только вести штурмовые действия, но и перебрасывать отделение десантников, однако за это пришлось заплатить некоторым снижением боевой эффективности. Кроме того, в конце 1972 г в США развернулись работы по программе ААН, результатом которых стали новые боевые вертолеты YAH-63 фирмы «Белл» и YAH-64 фирмы «Хьюз». Последний, получив название «Апач», был принят к серийному производству и с середины 1980-х гг. стал поступать на вооружение Армии США.

16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке боевого вертолета нового поколения, который мог бы стать достойным ответом заокеанскому оппоненту. Основной задачей перспективной машины определили уничтожение военной техники – в первую очередь танков на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Постановлением предусматривалось создание в опытно-конструкторских бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля конкурсных проектов, один из которых предстояло выбрать для серийного производства.

Опираясь на результаты эксплуатации боевых вертолетов в СССР и за рубежом, при разработке перспективной машины милевцы пошли по пути создания одновинтового двухместного аппарата с разделением функций пилотирования и применения оружия между летчиком и оператором, т.е. приняли ту же концепцию, что и американские фирмы при реализации программы ААН. Специализировавшееся на разработке вертолетов для флота ОКБ Камова подошло к конкурсу, имея в активе оригинальную и надежную конструкцию соосной несущей системы, отработанные перспективные технологические процессы. Обладала фирма и определенным опытом проектирования армейских вертолетов. В 1966 г на базе корабельного Ка-25 был разработан проект Ка-25Ф (фронтовой), который предполагалось оснастить выпускаемыми серийно образцами вооружения: 23-мм подвижной пушкой, шестью ПТУ Ра ми «фаланга»», шестью блоками НАР и авиабомбами. Экипаж Ка-25Ф состоял из двух человек, а в грузовой кабине могли разместиться восемь десантников. Но тогда предпочтение было отдано милевскому проекту Ми-24, который базировался на применении перспективных двигателей, вновь разрабатываемого прицельного комплекса и новых ПТУР «Штурм», В 1969 г. камовцы предложили принципиально новый проект боевого вертолета В-50. Эта машина должна была иметь продольное расположение двух несущих винтов, находившихся в одной плоскости и вращавшихся навстречу друг другу, при этом синхронизация вращения исключала перехлест лопастей. Расчетная скорость машины составляла 400 км/ч. В 1975-76 гг. в рамках работ по исследованию концепции перспективных боевых вертолетов был проработан проект винтокрыла В-100 с поперечным расположением несущих винтов и толкающим пропульсивным винтом. Оба проекта отличались большой новизной технических решений, но ни тот, ни другой реализованы не были.

В-80:особенности концепции

Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80 (или «изделие 800»), началось на Ухтомском вертолетном заводе им, ИМ. Камова (ныне фирма «Камов») в январе 1977 г Работы возглавил руководитель ОКБ – главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей Михеев.

При определении облика новой машины прорабатывались различные варианты, но выбор сделали в пользу «фирменной» для ОКБ соосной схемы, которая обладала рядом серьезных преимуществ перед традиционной одновинтовой. Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяг и несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной скороподъемности. По результатам летных испытаний и других экспериментальных исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолета соосной схемы составляет порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности – 4-5 м/с.

Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в каналах управления упрощают пилотирование вертолета соосной схемы. Такая машина имеет значительно меньше ограничений по углам скольжения, угловым скоростям и ускорениям во всем диапазоне скоростей полета, которые для вертолета одновинтовой схемы при выполнении интенсивных маневров определяются развитием маховых движений лопастей несущего винта с опасностью соударения их с хвостовой балкой и ограничениями прочности рулевого винта, его трансмиссии и хвостовой балки, а также опасностью попадания рулевого винта в так называемый режим «вихревого кольца» с потерей его эффективности.

Следствием этих преимуществ соосной схемы является возможность выполнения ряда маневров, практически недоступных вертолетам с одним несущим винтом. Среди них «плоский» («педальный») разворот с большими углами скольжения (вплоть до ±180") во всем диапазоне скоростей полета, что позволяет выполнять быстрое нацеливание неподвижного бортового оружия, «Плоский» разворот также дает возможность взлетать-садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях. Вертолет соосной схемы способен страгиваться с режима висения с большим ускорением. Кроме того, ему доступен на больших скоростях полета такой криволинейный горизонтальный маневр, как «воронка» (боковой вираж), в ходе которого вертолет выполняет на скорости 100-180 км/ч боковое перемещение вокруг цели на неизменной высоте, удерживая отрицательный угол тангажа 30-35', при этом цель постоянно находится в поле зрения бортовых обзорно-прицельных систем. Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают ему более эффективное управление в вертикальной плоскости, Благодаря этому становится более высоким темп увеличения угла тангажа и перегрузки с меньшей потерей скорости.

Полноразмерный макет вертолета В-80. Возле него – летчик-испытатель Е. Ларюшин, конец 70-х гг. Первый опытный вертолет В-80 с различными вариантами хвостового оперения Второй опытный В-80 Третий опытный В-80 и третий серийный Ка-50

Нельзя не отметить и отрицательные стороны соосной схемы. Главные из них – большая масса несущей системы, сложная и громоздкая колонка несущих винтов, наличие специальных устройств, предотвращающих соударение лопастей при выполнении энергичных маневров. Однако богатый опыт камовской фирмы в сочетании с применением новых конструкционных материалов позволял рассчитывать на успех боевого вертолета соосной схемы. Естественно, у него с самого начала было немало противников, достаточно их остается и по сей день.

Другой принципиальной особенностью проекта В-80 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора компенсировать применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы летчику избежать чрезмерных психологических и физических нагрузок, К концу 1970-х гт уровень отечественной промышленности позволял создавать такие системы: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолетов. Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.

Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета (что было особенно важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, обладавшего худшими по сравнению с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, те. добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации. Немаловажным представлялось и снижение человеческих потерь в боевой обстановке.

«Одноместность», как и соосная схема, стала красной тряпкой для противников камовского проекта. Отвечая многочисленным оппонентам, С.В, Михеев в свое время говорил: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». Моделирование на стендах и дальнейшие испытания показали, что концепция одноместного боевого вертолета вполне жизнеспособна,

В качестве основной системы вооружения В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», созданный тульским КБ приборостроения (Генеральный конструктор Аркадий Шипунов). Его отличительной особенностью являлось лазерное наведение и автоматическое сопровождение цели, что гарантировало высокую точность стрельбы вне зависимости от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК «Чаппарэл», «Роланд» и «Рапира». Наличие контактного и неконтактного взрывателей и мощной кумулятивно-осколочной боевой части позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.

Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Специалисты ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ приборостроения под руководством В.П. Грязева для боевых машин пехоты. Перед конструкторами встала задача разместить пушку на вертолете так, чтобы сохранить ее достоинство – высокую точность стрельбы, и компенсировать главный недостаток – больший по сравнению с авиационными пушками вес. Решено было поставить ее в районе центра масс по правому борту между под редукторными шпангоутами – в самом прочном и жестком месте фюзеляжа, что впоследствии наиболее благоприятным образом отразилось на точности стрельбы. Отказ от турели дал возможность существенно сократить массу пушечной установки, при этом ограничение угла ее отклонения по азимуту компенсировалось способностью вертолета разворачиваться со скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих подвижных систем. Таким образом обеспечивалась возможность грубого наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета, а для ее точного наведения применили гидропривод.

Остекление кабины Ка-50 Ракетно-парашютная система К-37-800 Колонка несущих винтов Капоты и люки открыты во время обслуживания вертолета Левая мотогондола Хвостовые отсеки оборудования

Помимо ПТУР и пушки, заказчик пожелал разместить на вертолете ряд других систем вооружения. В результате в арсенал В-80 вошли: блоки НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ), а в перспективе управляемые ракеты «воздух-поверхность» и « воздух – воздух».

Разработка прицельной системы, способной решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика, велась на Красногорском оптико-механическом заводе «Зенит», Телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал» создавался одновременно в двух модификациях: для самолета Су-25Т и вертолета В-80. За разработку единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса (ПрПНК) «Рубикон» для В-80 взялось Ленинградское научно-производственное объединение «Электроавтоматика».

Одним из важнейших направлений работы над проектом стало повышение боевой живучести вертолета, С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Были реализованы следующие мероприятия;

– размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом;

– возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов;

– защита кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол;

– бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы;

– экранирование более важных агрегатов и систем менее важными;

– заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование;

– применение композиционных материалов, сохраняющих работоспособность при поражении силовых элементов конструкции;

– разработка двухконтурной конструкции лонжерона лопасти;

– увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине;

– противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;

– обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы;

– дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др.;

– возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.

Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.

Кабина Ка-50 Пушка 2А42 Блок НАР Б-8В20А и пусковые контейнеры ПТУР «Вихрь» На внутреннем пилоне – пушечный контейнер УПК-23-250 Контейнер ложных целей Правая ниша шасси

Особое внимание уделили обеспечению безопасности летчика. Кабину выполнили полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг. Эту броню ввели в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило снизить весовые издержки. Испытания на Государственном научно-исследовательском полигоне авиационных систем подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт вертолета пуль калибром 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов. Важным было и то, что конструкция кабины исключала изменение внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю. Уникальной особенностью вертолета стало применение на нем для спасения летчика ракетно-парашютной катапультной системы К-37-800, которую разработали в НПО «Звезда» (Генеральный конструктор Гай Северин). Безопасность пилота обеспечивалась также конструкцией шасси, способного поглощать большие нагрузки при аварийной посадке, конструкцией топливной системы, исключавшей возможность возникновения пожара после аварийного грубого приземления.

Уже на ранних этапах проектирования В-80 его создатели целенаправленно занимались улучшением эксплуатационных качеств вертолета, созданием эффективных средств наземного обслуживания. Активное участие в этой работе принимали специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) Министерства обороны. При создании системы технического обслуживания вертолета особо учитывалась возможность его автономного базирования на неподготовленных полевых площадках.

Применять В-80 предполагалось как автономно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.

Надо сказать, что основным соперником нового вертолета в ОКБ определили не будущий Ми-28, а американский АН-64А «Апач», работы по которому внимательно изучались. Но составить ему конкуренцию было весьма сложной проблемой. Ведущая роль в разработке концепции В-80 принадлежала руководителю ОКБ Сергею Михееву. Он лично посетил множество предприятий и институтов Советского Союза, знакомясь с новейшими достижениями и «примеряя» их к новому вертолету. Вместе с Михеевым над проектом работали: заместители главного конструктора Сергей Фомин, Вениамин Касьяников, летчики-испытатели Евгений Ларюшин и Николай Бездетно в, ведущие специалисты Лев Сверканов, Марк Купфер, Николай Емельянов, Евгений Сударев, Юрий Лазаренко, Геннадий Данилочкин, Григорий Якеменко, Эдуард Петросян, Вадим Квоков и многие другие.

Первые полеты

Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолет было определено в августе 1980 г. решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины,

Защита эскизного проекта и макета В-80 состоялась в апреле-мае 1981 г., а еще через год из цехов Ухтомского вертолетного завода вышел его первый опытный образец (Ns 800-01, борт 010). На нем еще отсутствовал ряд систем, например, пушка и катапультируемое кресло, а также стояли нештатные двигатели ТВЗ-117В. 17 июня 1982 г. летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу. В-80 №01 предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем, В частности, на нем выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без консолей крыла и т.д.

Внешний вид новой машины был весьма необычен: «самолетные» длинный обтекаемый фюзеляж и одноместная кабина, два двигателя по бокам, убирающееся шасси, ну, и конечно, «визитная карточка» камовской фирмы – соосные несущие винты. Летать первому В-80 приходилось буквально в паре километров от Московской кольцевой автодороги, где в районе Новорязаиского шоссе располагался тогда летно-испытательный комплекс Ухтомского вертолетного завода. Программа держалась в большом секрете, а испытания проходили вблизи столицы, на виду множества любопытных глаз, что вынудило специалистов ОКБ пойти на оригинальные меры маскировки. Чтобы скрыть истинное назначение новой машины, первый В-80 решили «превратить» в транспортный. Для этого на бортах фюзеляжа, покрашенного в невоенный синий цвет, нарисовали яркой желтой краской дополнительные окна и двери. Для пущей правдоподобности на эти «окна» приклепали тонкие прозрачные накладки. В одном из полетов такая накладка сорвалась, угодив в воздухозаборник двигателя. Вертолет удалось посадить на одном двигателе, и после этого от имитаторов окон отказались, но В-80 продолжал летать в своем «камуфляже», вызывая недоумение у случайных очевидцев.

Четвертый летный экземпляр вертолета В-80 Пятый летный экземпляр В-80 Испытательный полет на малой высоте

В августе 1983 г был выпущен второй опытный образец В-80 (№ 800-02, борт 011), который предназначался для отработки систем авиационного оборудования и вооружения. На нем установили уже модернизированные двигатели ТВЗ-117ВМА. Впервые на вертолете были смонтированы прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и подвижная пушечная установка НППУ-80. Первый полет В-80 № 02 состоялся 16 августа.

Испытания Ми-28 («изделие 280») проходили с некоторым отставанием от В-80: первая машина (борт №012) совершила первое висение 10 ноября 1982 г., а вторая (№022) – осенью 1983 г

В отличие от В-80, Ми-28 не выглядел столь авангардно, и в его облике прослеживалось значительное влияние «Апача». Испытания Ми-28 проходили подальше от Москвы – на летно-испытательном комплексе МВЗ им. МЛ. Миля в Панках, что позволило новому вертолету смело носить традиционный армейский камуфляж.

В октябре 1983 г. по решению Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П.С. Кутахова и министра авиационной промышленности И.С. Силаева состоялось совещание с участием представителей ведущих институтов промышленности и Министерства обороны по вопросу выбора перспективного боевого вертолета. На нем были подведены первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28. Большинство участников совещания высказалось в пользу В-80. Среди его преимуществ перед Ми-28 назывались более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность. Проведенные в институтах комплексные оценки обоих вертолетов по критерию «эффективность-стоимость» также выявили некоторое превосходство камовской машины.

В 1984 г. начались Государственные сравнительные испытания В-80 и Ми-28. Первый этап предусматривал оценку летно-технических характеристик вертолетов, каждому из которых предстояло выполнить по 27 полетов. В-80 прошел этот этап с 21 июня по 20 сентября, а испытания Ми-28 только начались 17 сентября и продолжались до 19 апреля следующего года. Получаемые в ходе этих полетов результаты подтверждали превосходство камовской машины.

В октябре 1984 г вышел приказ министра авиационной промышленности СССР о подготовке серийного производства В-80 на авиационном заводе «Прогресс» в г. Арсеньеве на Дальнем Востоке, выпускавшем в то время Ми-24. 11 декабря было подписано заключение neibipex институтов: НИИ автоматических систем Минавиапрома (ныне ГосНИИАС), ЦАГИ, 30-го ЦНИИ МО и ГНИКИ ВВС (ныне – ГЛИЦ МО РФ), в котором содержалось предложение рекомендовать В-80 к дальнейшей разработке.

В апреле 1985 г. второй опытный В-80 впервые продемонстрировали высшему руководству Советского Союза на показе новой авиационной техники в Мачулищах (Белоруссия),

Внешний облик Ка-50 отличает «самолетный» фюзеляж Первый серийный Ка-50 в исходной конфигурации Второй серийный Ка-50 в исходной окраске

При подготовке к этому показу создателей вертолета ждало глубокое потрясение. 3 апреля произошла катастрофа В-80 № 01, в которой погиб один из лучших летчиков ОКБ Евгений Ларюшин, При отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие в рамках исследования предельных режимов полета произошел перехлест лопастей несущих винтов, они разрушились, и вертолет упал. Анализ катастрофы показал, что ее причиной стали не дефекты машины, а превышение летчиком допустимой отрицательной перегрузки при выполнении неустановившегося снижения по спирали со скоростью менее 40 км/ч. В-80 попал в опасный режим «вихревого кольца» – особый режим вихревого течения воздуха, симметричного относительно оси несущего винта, в который вертолет может попасть при энергичном снижении с малой, поступательной скоростью (например, из висения). При этом несущий винт оказывается в возмущенном потоке отброшенного им же вниз воздуха, что вызывает возрастание амплитуды взмахов лопастей с выходом их из конуса винта. Подъемная сила несущего винта значительно падает, вертолет еще более теряет высоту, а из-за «вымахивания» лопастей управление им сильно осложняется, «Вихревое кольцо» затягивает вертолет в своеобразную воронку, выход из которой требует от летчика применения специальных методик. Необходимым условием для успешного вывода снижающегося вертолета из режима «вихревого кольца» является достаточная для этого высота. А ее в роковом полете не было… Трагическая гибель Евгения Ларгошина стала для ОКБ тяжелым ударом. Его мнение, опыт и интуиция летчика оказали огромное влияние на формирование облика одноместной боевой машины.

Специалисты ВВС, изучив материалы расследования катастрофы, дали разрешение на продолжение испытаний. Чтобы избежать перехлеста лопастей в дальнейшем, в конструкцию В-80 внесли некоторые изменения: увеличили расстояние между несущими винтами, в систему управления ввели механизм, затяжеляющий органы управления при опасном сближении лопастей и т.д.

В связи с потерей В-80 № 01 для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 г был выпущен третий опытный В-80 (№ 800-03, борт 012}, На него так же, как позднее и на В-80 № 02, установили вверху носовой части фюзеляжа макет низкоуровневой телевизионной прицельной системы «Меркурий», предназначенной для обеспечения боевого применения ночью.

Испытания

18 сентября 1985 г. на полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления «Смолино» в Гороховце в рамках второго этапа Государственных сравнительных летных испытаний начались полеты по оценке боевой эффективности вертолетов В-80 и Ми-23. Полеты совершали летчики-испытатели ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова. Первым из них освоил В-80 п-к В.И. Костин, за которым вскоре последовал п-к А.С. Папай,

Предусматривалось выполнение каждым вертолетом 45 полетов. Милевцы летали более интенсивно: к 20 мая следующего года им удалось выполнить уже 38 полетов, из них 21 – зачетный.

Ка-50 несет на внешних пилонах ракеты ПЗРК «Игла» Стрельба из бортовой пушки Пуск ПТУР «Вихрь»

Было проведено 39 пусков ПТУР (28 ракет «Атака» и 11 – «Штурм»), в т.ч. 25 зачетных, которые дали 23 попадания в цель, Камовцам не везло: из-за частых отказов еще недоведенного комплекса «Шквал» и недопоставок промышленностью необходимого количества ПТУР «Вихрь» к тому же сроку удалось выполнить всего 20 полетов (9 зачетных) и только 12 пусков. Этот этап испытаний завершился 15 сентября 1986 г. К тому времени количество зачетных полетов В-80 удалось довести до 24, а количество пусков – до 18. И хотя Ми-28 сделал в полтора раза больше полетов и пусков ПТУР «Атака», вооружение В-80 было признано более эффективным. ПТУР «Вихрь» с автоматической лазерно-лучевой системой наведения успешно поражала цели на дальностях до 8000 м, в то время как имеющая радиокомандную систему наведения ПТУР «Атака» – только на расстоянии до 5300 м (требование ТТЗ – 6-8 км). В условиях боевых действий это позволило бы В-80 запускать ракеты вне зоны действия обьектовой ПВО противника, а Ми-28 приходилось бы попадать под ее огонь.

Оправдала надежды камовцев и артиллерийская установка. Хотя у Ми-28 пушка могла отклоняться по азимуту на ±110", а у В-80 – только на 2" влево и 9" вправо, это с лихвой компенсировалось высокой маневренностью самого вертолета. Гидропривод пушки обеспечивал парирование колебаний машины в путевом канале по сигналам телеавтомата комплекса «Шквал». В результате у В-80 точность стрельбы оказалась в 2,5-4 раза выше, чем у Ми-28 (2 мрад против 5-8 мрад). К тому же, камовская машина вдвое превосходила милевскую по боекомплекту пушки (500 и 250 патронов соответственно).

Важным результатом этого этапа испытаний стало практическое доказательство возможности выполнения летчиком В-80 и функций оператора. Хотя уровень психофизических нагрузок на него приближался к уровню нагрузок на пилота истребительно-бомбардировочной авиации, было доказано, что полеты на малых высотах при боевом применении В-80 выполняются с соблюдением необходимого уровня безопасности и достаточно эффективны.

На основании полученных на Государственных сравнительных испытаниях результатов четыре института Министерства обороны (ГНИКИ ВВС, 30-й ЦНИИ, НИИЭРАТ и НИИ авиационно-космической медицины) выдали в октябре 1986 п окончательное заключение о целесообразности выбора В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской Армии. Как обычно, был отмечен и ряд серьезных замечаний, которые предстояло устранить создателям машины. В первую очередь это касалось повышения надежности бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Были также предъявлены дополнительные требования, В-80 предстояло оснастить бортовым комплексом обороны (станция обнаружения лазерного облучения, устройство отстрела пассивных помех), обеспечить сопряжение прицельно-пилотажно-навигационного комплекса с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств, реализовать возможность боевого применения вертолета ночью (телевизионная система ночного видения «Меркурий» к моменту проведения сравнительных испытаний не была доведена и в полетах не применялась). Все это нашло отражение в дополнении к ТТЗ на вертолет В-80, выпущенном в 1987 г.

Во время испытательного полета по изучению динамики движения законцовок лопастей несущих винтов на предельных режимах. На внутренних пилонах – по три кинокамеры, фиксировавшие положение законцовок Сборка Ка-50 на заводе «Прогресс» в Арсеньеве

14 декабря того же года наконец было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определявшее порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолета-штурмовика B-80LU-1 и запуска его в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался B-30LU-1.Таким образом, конкурс вертолетов формально завершился. Но работы по Ми-28 решили не прекращать. В целях сохранения полученного технического задела тем же постановлением предусматривалось создание на базе Ми-28 модификации Ми-28А и освоение ее производства на Ростовском вертолетном заводе (ныне – АО «Роствертол»). Правда, теперь этот вертолет рассматривался как образец для возможных экспортных поставок.

В соответствии с названным выше постановлением на Ухтомском вертолетном заводе в марте 1989 г. был изготовлен четвертый летный экземпляр В-80 (№ 800-04, борт 014)г а в апреле 1990 г. – пятый (№ 800-05, борт 015), ставший эталоном для серийного производства. Обе машины впервые были оборудованы устройствами постановки пассивных помех УВ-26 и системой предупреждения о лазерном облучении. Впервые в состав комплекса «Рубикон» вошла аппаратура внешнего целеуказания. Аналоговая система управления оружием была заменена на новую, облегченную, построенную на базе ЦВМ. Кроме того, В-80 №05 впервые был оборудован ракетно-парашютной системой аварийного спасения летчика.

В рамках предусмотренных постановлением работ четыре опытных вертолета В-80 с июля 1988 г. по июнь 1990 г. приняли участие в летно-конструкторских испытаниях. Машины №№ 03 и 05 использовались для доводки несущей системы, системы управления, шасси, подвесных топливных баков, оценки летно-технических характеристик, определения нагрузок, действующих на вертолет в полете, а №№ 02 и 04 – для оценки характеристик вооружения и систем управления им, электромагнитной совместимости оборудования и газодинамической устойчивости силовой установки.

Техническая документация на изготовление установочной партии таких вертолетов начала передаваться на завод «Прогресс» еще в 1989 г. Решение Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолетов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50, вышло в 1990 г. В следующем году здесь была изготовлена головная машина (№001, борт 018), первый полет на которой выполнил 22 мая 1991 г заводской летчик-испытатель А.И. Довгань.

Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка летно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 г на 4-м и 5-м летных экземплярах. В январе 1992 г. головной серийный вертолет был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полетам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993 г.

Мировая известность

Выход Ка-50 на мировую арену произошел вскоре после распада СССР. В марте 1992 г. Генеральный конструктор С. Михеев выступил с докладом о новом вертолете на международном симпозиуме в Великобритании. В августе того же года опытный В-80 № 03 был показан публично в полете на «Мосаэрошоу» в подмосковном Жуковском, а в сентябре второй серийный Ка-50 (борт 020) дебютировал за рубежом на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания}, где стал «гвоздем» программы. Руль направления этой машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись Werewolf.

К этому времени выкрашенный в черный цвет пятый опытный экземпляр успел сняться в художественном фильме «Черная акула», и с тех пор это название прочно закрепилось за Ка-50. Позднее аналогичным образом была перекрашена и третья серийная машина (борт 021), на руле направления которой появилось изображение черной акулы и надпись Blackshark. Вместе с «Вервольфом» она выставлялась в июне 1993 г на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). После Фарнборо и Ле Бурже Ка-50 стал завсегдатаем многих выставок авиационной и военной техники в России и за рубежом.

Ка-50 во время зарубежного дебюта на авиасалоне в Фарнборо. Сентябрь 1992 г. В сентябре 1996 г. Ка-50 снова демонстрировался в Фарнборо Войсковые испытания

В ноябре 1993 г. начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. Летчики и инженеры Центра внесли большой вклад в доводку вертолета и отработку тактики его боевого применения. В совершенстве освоивший новую машину начальник Центра генерал-майор Борис Воробьев неоднократно демонстрировал Ка-50 на международных выставках в Ле Бурже, Дубае (ОАЭ), Куала-Лумпур (Малайзия), Фарнборо. К огромному сожалению, он трагически погиб, проводя в Торжке испытания Ка-50 (борт 22) на предельных режимах.

17 июня 1998 г генерал Воробьев выполнял полет по упражнениям Курса боевой подготовки в комплексе с программой освоения новой авиационной техники по НИР «Летные исследования методики выполнения фигур сложного пилотажа» и со «Специальной программой подготовки летного состава к выполнению демонстрационных полетов на вертолетах Ка-50». На 30-й минуте полета на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116' и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов. Вертолет столкнулся с землей, а летчик, не успев воспользоваться средствами спасения, погиб. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолета за пределами предусмотренных Руководством по летной эксплуатации ограничений (допускаются полеты с углами крена до ±70% углами тангажа до ±60" и угловыми скоростями по всем осям до ±60 град./с). В роковом полете вертолет пикировал почти отвесно (более 80°). При таких углах тангажа стала возможной перекоммутация системы курсовертикали по каналу крена, в результате чего индикация крена на приборе ИКП-81 скачкообразно изменилась на 180% что могло дезориентировать летчика, который рефлекторно резко переложил ручку циклического шага. Это привело к увеличению скорости снижения до 30 м/с и возрастанию суммарной угловой скорости, что в сочетании с малой поступательной скоростью вертолета и положением правой педали на упоре привело к соударению лопастей несущего винта.

Пара вертолетов 344-го ЦБП выполняет демполет. На переднем плане – машина, на которой в 1998 г. разбился генерал-майор Борис Воробьев Показ Ка-50 на авиационной выставке в Чжухае (КНР). Ноябрь 2000 г. Ка-50 в статической экспозиции «МАКСа». Жуковский, август 2003 г.

Стоит отметить, что вопреки расхожему мнению, распространяемому противниками вертолетов соосной схемы, случаев «схлестывания» лопастей несущих винтов история знает всего несколько, причем не только на Ка-50, Например, 24 октября 1969 г. из-за соударения лопастей разбился Ка-25, экипаж которого в правом развороте с торможением на малой скорости превысил ограничения по углам крена более чем в 3 раза. 14 мая 1988 г был потерян Ка-27, схлестывание лопастей у которого произошло при разгоне до 350 км/ч с левым креном 70" и углом пикирования 60е (допустимые значения соответственно 290 км/ч, 35° и 15"), Оба эти случая, как и практически все прочие, связаны с пилотированием вертолетов за пределами предусмотренных ограничений.

За год до катастрофы генерала Воробьева был зафиксирован еще один случай соударения лопастей несущих винтов на Ка-50: 31 июля 1997 г при выполнении горки, вследствие потери летчиком пространственной ориентации, вертолет вышел на угол тангажа 90" с последующим опрокидыванием на «спину» и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 град./с, К счастью, в тот раз обошлось только разрушением законцовок лопастей, и Ка-50, выполнив непреднамеренную петлю, благополучно приземлился. Исследования проблемы возможности соударения лопастей несущих винтов на вертолетах Ка-50 показали» что при соблюдении требований Руководства по летной эксплуатации «схлестывания» быть не может,

Боевое крещение

В 1994 г. фирма «Камов» разработала перечень мероприятий по устранению замечаний, отраженных в акте Госиспытаний.

Ка-50, принимавший участие в учениях «Рубеж-2004», Киргизия, август 2004 г.

Документация по необходимым доработкам была в 1995 г. передана на серийный завод. После завершения работ по доводке машины, 28 августа 1995 г. Указом Президента России вертолет Ка-50 был принят на вооружение Российской Армии. Однако, к сожалению, машины данного типа так и не заменили в строю ветеранов Ми-24, Значительное сокращение ассигнований на закупки военной техники привело к тому, что из планируемых к постройке до 2000 г. нескольких сотен таких машин к настоящему времени удалось изготовить и передать заказчику только девять серийных вертолетов. Часть из них поступила в 344-й ЦБП, а другие переданы фирме «Камов» для дальнейших испытаний и создания новых модификаций.

С учетом построенных опытным производством ОКБ пяти прототипов общее количество выпущенных на сегодня Ка-50 составляет 14 летных экземпляров, не считая двух машин для статических испытаний. В соответствии с госзаказом, выданным «Прогрессу» в 1996 г, на заводе заложили еще десяток планеров Ка-50, которые сейчас находятся в разной степени готовности. В 1999 г было принято решение о поступлении Ка-50 на вооружение одного из вертолетных полков Дальневосточного военного округа, дислоцированного неподалеку от за вода-изготовителя. К сожалению, этого пока еще не произошло. Таким образом, в войсковой эксплуатации сейчас находятся всего 4 вертолета из 344-го ЦБП.

Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне. Сюда в декабре 2000 г. прибыла боевая ударная группа в составе двух серийных Ка-50 и одного вертолета разведки и целеуказания Ка-29. «Черная акула» впервые применила оружие по противнику 6 января 2001 г В дальнейшем успешное выполнение боевых задач в сложных горных условиях подтвердило достоинства нового вертолета, его высокие энерговооруженность и маневренность. Вот несколько примеров. 9 января на задание отправился Ка-50 в сопровождении Ми-24. При входе в горное ущелье в районе населенного пункта Комсомольское летчик камовской машины уничтожил неуправляемыми ракетами С-8 склад боеприпасов боевиков. 6 февраля в условиях горно-лесистой местности в районе южнее села Центорой группа в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 обнаружила и с одного захода уничтожила с дальности 3 км двумя ПТУР «Вихрь» укрепленный лагерь боевиков, 14 февраля эта группа выполняла свободную охоту в районе сел Дуба-Юрт и Хатуни. В сложных условиях местности летчики смогли обнаружить и уничтожить восемь целей. При этом активно применялся телевизионный канал прицельного комплекса «Шквал», обладающий многократным увеличением и высокой разрешающей способностью.

В очередной раз преимущества Ка-50 были продемонстрированы в августе 2004 г., когда один вертолет принял участие в учениях «Рубеж-2004» Сил быстрого развертывания государств Организации Договора о коллективной безопасности на высокогорном полигоне «Эдельвейс» в Киргизии. Здесь он обеспечил огневое прикрытие высадки десанта, а затем успешно работал по наземным целям с использованием ракетного и пушечного вооружения. Высоко в горах при температуре окружающего воздуха более +30°С Ка-50 опять продемонстрировал существенное превосходство над Ми-24 как по боевому маневрированию, так и по применению оружия. Высокая оценка возможностям Ка-50 была дана рядом военных наблюдателей, а также тогдашним президентом Киргизии Аскаром Акаевым, который выразил желание в перспективе иметь такие вертолеты в составе Вооруженных сил своей страны. Однако недавние события в Киргизии вряд ли позволят этим планам осуществиться.

Летать ночью

Первые серийные Ка-50 были выпущены в варианте, предусматривающем боевое применение только в светлое время суток. Однако еще в конце 1970-х гг.т на этапе формулировки требований, было определено, что перспективный боевой вертолет должен иметь оборудование, позволяющее использовать его не только днем, но и ночью, а также в ограниченно сложных метеоусловиях. Такими системами могли стать очки ночного видения (ОНВ) и бортовые приборы низкоуровневого телевидения (НУТВ), использующие специальные усилители яркости и работающие при очень малых уровнях освещенности (например, звездной ночью), тепловизионные системы (ТПС), а также единственные практически всепогодные средства – радиолокационные станции. Использование каждой из них имеет свои особенности. В то время, как приборы НУТВ в идеале должны обеспечивать экипаж вертолета близкими к реальным изображениями объектов, при применении ТПС приходится довольствоваться их тепловыми образами, а с помощью РЛС и вовсе сложно распознавать обнаруженные малоразмерные цели – одиночные танки, БМП и т.п., зачастую являющиеся основными объектами действия боевых вертолетов (все они представляются на кабинном экране-индикаторе в виде трудно идентифицируемых точек-засветок).

Поэтому поначалу ставка была сделана на аппаратуру низкоуровневого телевидения «Меркурий», макетные образцы которой были установлены на 2-й и 3-й летные экземпляры В-80 (планировалось применить ее также на Ми-28 и самолетах Су-25Т). Параллельно московское НПО «Геофизика» отрабатывало вертолетный тепловизор ТпСПО-В, который в 1986 г прошел испытания на опытном Ми-24В. Макетный образец его пилотажно-прицельного варианта «Столб» был в 1990 г установлен на 5-й экземпляр В-80 над защитным стеклом комплекса «Шквал-В».

При взлете с полевых площадок Ка-50 поднимает тучи пыли и мусора Пятый экземпляр Ка-50 с установленным в носовой части макетом комплекса «Столб»

К сожалению, первые образцы советских ночных обзорно-прицельных систем не отличались высокой надежностью, да и характеристики их оставляли желать лучшего. Комиссия, оценивавшая результаты завершившихся в августе 1986 г. государственных сравнительных летных испытаний опытных вертолетов В-80 и Ми-28, отметила, что ни тот, ни другой не выполняют оговоренного техническим заданием требования ведения боевых действий ночью. Поэтому, когда постановлением Правительства от 14 декабря 1987 г В-80 был признан победителем конкурса и запущен в серийное производство, ОКБ им. И.М. Камова было предписано в кратчайшие сроки модернизировать комплекс бортового оборудования вертолета для обеспечения его круглосуточного боевого применения.

Однако отставание СССР в области разработки ночных обзорно-прицельных систем (в США вертолеты АН-64А «Апач», укомплектованные системой TADS/PNVS с пилотажным и прицельным инфракрасными датчиками FLIR, выпускались серийно еще с 1984 г.), усугубившееся общим кризисом в экономике страны и катастрофическим сокращением финансирования большинства работ оборонной тематики, не позволило выполнить поставленную задачу. Кроме того, негативную роль сыграла радикальная смена основного направления в создании комплекса ночного оборудования, случившаяся в начале 1990-х гг. Доводка аппаратуры «Меркурий», а также создание других систем телевизионного типа были признаны нецелесообразными, поскольку как отечественный, так и зарубежный опыт свидетельствовал: массогабаритные характеристики ночных «телевизоров» при существовавшей элементной базе не позволяют разместить их на летательных аппаратах фронтовой и армейской авиации. Поэтому проекты В-80В, В-80Ш-2 и другие, базировавшиеся на применении «Меркурия», развития не получили.

Постепенно основное внимание в СССР, как и в США, было переключено на создание систем тепловизионного (инфракрасного) типа. В 1993 г ОКБ им. Н.И. Камова выпустило эскизный проект ночного варианта Ка-50. Для него на Красногорском оптико-механическом заводе «Зенит» (ныне – ПО «Красногорский завод») началась разработка круглосуточного варианта обзорно-прицельного комплекса «Шквал-В", в состав которого предполагалось дополнительно включить ночной канал на основе тепловизоров, спроектированных в московском НПО «Геофизика» и казанском Государственном институте прикладной оптики (ГИПО). Однако из-за недостаточного финансирования создание серийного образца тепловизора задерживалось, поэтому в середине 1990-х гг камовцы решили временно использовать вместо него импортные приборы. Получив согласие российского правительства, ОКБ заключило контракт с французской фирмой «Томсон» (Thomson) о поставке для испытаний на вертолетах Ка-50 нескольких образцов их тепловизионных систем. Один из них в контейнерном исполнении демонстрировался во время выставки MAKC-95 на 10-м летном экземпляре Ка-50 (бортовой № 020).

Уральские «шары»

К середине 1990-х гг. на ведущем российском предприятии по разработке оптико-электронных систем – Уральском оптико-механическом заводе (УОМЗ, г. Екатеринбург) – была создана концепция построения перспективных систем такого типа для вертолетов, самолетов и других видов военной техники на принципе стабилизации линии визирования посредством высокоточных гироскопических датчиков, шаровой опоры и трехкоординатного моментного двигателя. Эта концепция позволила в короткие сроки создать на УОМЗ целую серию высокоэффективных ОЭС, получивших общее название «гиростабилизированные оптико-электронные системы» (ГОЭС). Конструктивно такая система выполнена в виде подвижного шара одного из нескольких типоразмеров (диаметр оптико-механического блока 640, 460 или 360 мм), внутри которого могут размещаться от одного до 4-5 оптико-электронных модулей, выполняющих функции информационных каналов: дневной или низкоуровневый (сумеречный) телевизионные каналы, тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель, пеленгатор лазерного подсвета, лазерно-лучевая система управления ПТУР, инфракрасный пеленгатор ПТУР и др. Тем самым ГОЭС обеспечивают принцип многоканальности обзорно-прицельных систем при единстве линии визирования для всех оптико-электронных модулей с очень высокой степенью стабилизации ее положения в пространстве и возможностью изменения положения в широком диапазоне (±235" по азимуту и до 160" по углу места) с высокой угловой скоростью (до 60 град/с).

Одной из первых ГОЭС, разработанных на УОМЗ, стала гиростабилизированная оптико-электронная система «Самшит-50», предназначенная для размещения на вертолетах семейства Ка-50. В начале 1997 г. она была установлена на восьмом экземпляре Ка-50 (первая машина, выпущенная серийным заводом, бортовой № 018) в носовой части фюзеляжа, над оптическим окном штатного дневного лазер-но-телевизионного комплекса «Шквал-В». Переоборудованный таким образом вертолет получил название Ка-50Ш. Первый вылет на нем выполнил летчик-испытатель Олег Кривошеий 4 марта 1997 г., а уже спустя 10 дней Ка-50Ш в паре с обычным Ка-50 из Центра боевого применения Армейской авиации в Торжке (бортовой №22) отбыл на международную выставку вооружений [DEX '97, проводившуюся с 16 по 20 марта в Абу-Даби (ОАЭ), Там «дневная» машина участвовала в программе показательных полетов, а также впервые выполняла показательные боевые стрельбы из пушки, пуски НАР и ПТУР.

Ка-50Ш после доработки. Над втулочная антенна РЛС не установлена Первоначальный вариант Ка-50Ш Четвертый летный экземпляр Ка-50 с двумя ГОЭС

ГОЭС «Самшит-50» вертолета Ка-50Ш выполнена в виде шара диаметром 640 мм с четырьмя оптическими окнами, вмещающего четыре основных канала: лазерный дальномер – целеуказатель, телевизионный канал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор Victor французской фирмы «Томсон». Ночное оборудование вертолета обеспечивало обнаружение малоразмерной цели типа «танк» на расстоянии не менее 7 км и точное прицеливание на дальности 4,5-5 км. Помимо оптико-электронных средств, одноместная ночная машина оснащалась радиолокационным комплексом «Арбалет» (разработка корпорации «Фазотрон-НИИР»), антенна которого размещалась в обтекателе над колонкой несущих винтов, РЛС совместно с модернизированным бортовым комплексом обороны вертолета обеспечивала предупреждение летчика об атаке со стороны самолетов или ракет противника. Усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование Ка-50Ш было дополнено приемником системы спутниковой навигации, а автоматический планшет ПА-4-3 с бумажной картой местности уступил место навигационному цветному жидкокристаллическому индикатору, на который выводилась уже цифровая карта.

В дальнейшем машина получила новый интегрированный комплекс бортового оборудования разработки Раменского приборостроительного конструкторского бюро (РПКБ), строившийся по принципу открытой архитектуры на основе мультиплексных каналов информационного обмена. Основу информационно-управляющего поля кабины летчика стали составлять три многофункциональных цветных жидкокристаллических индикатора и модифицированный ИЛС. Одновременно системы «Шквал» и «Самшит-50» поменяли местами: шар ГОЭС переместили вниз, а окно комплекса «Шквал», наоборот, приподняли вверх, В состав модифицированной ГОЭС «Самшит-50» был включен тепловизор французской фирмы SAGEM (вместо «Томсон»). Арсенал Ка-50Ш был пополнен управляемыми ракетами «воздух-поверхность» Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, а для поражения воздушных целей и самообороны Ка-50Ш мог применять ракеты «воздух-воздух» типа Р-73 и 9М39 «Игла-В».

Обновленный Ка-50Ш был подготовлен в июне 1999 г. и показывался на выставке в Нижнем Тагиле, а затем на МАКС-99.

В рамках работ по исследованию наиболее рационального построения комплекса оборудования одноместного вертолета на фирме «Камов» в 1999 г. на базе 4-го летного экземпляра Ка-50 (бортовой № 014) был подготовлен еще один опытный вертолет оснащенный двумя гиростабилизированными оптико-электронными системами. Обе были установлены в носовой части фюзеляжа (комплекс «Шквал» при этом упразднили). Верхняя система (ГОЭС-520, диаметр оптико-механическо-го блока 360 мм), имеющая телевизионный и тепловизионный каналы, предназначалась для решения задач навигации и пилотирования, а нижняя (ГОЭС-330, диаметр 460 мм), состоявшая из телевизионного, тепловизионного и лазерного каналов, – для обнаружения целей, прицеливания и ведения огня.

Для обеспечения безопасного пилотирования Ка-50 ночью (в т.ч. модификаций, не имеющих бортового «ночного» оборудования) специалисты фирмы «Камов», НПО «Орион» и «Геофизика-НВ» предложили оснащать их экипажи очками ночного видения ОНВ-1. Такие очки успешно прошли испытания на Ка-50 летом 1999 г. и демонстрировались на МАКС-99,

«Акула» становится двухместной.

Еще в 1984 г., когда полным ходом шли сравнительные испытания В-80 и Ми-28, ОКБ им. Н.И. Камова выступило с предложением о создании специализированного вертолетного оптико-электронного и радиолокационного комплекса, предназначенного для ведения разведки на поле боя, выдачи целеуказания и обеспечения групповых действий боевых вертолетов-штурмовиков. Носителем такого комплекса должен был стать новый вертолет В-60. который проектировался также в многоцелевом, транспортном и корабельном вариантах (в настоящее время он получил развитие в виде армейского многоцелевого вертолета Ка-60). Подобный комплекс был призван повысить эффективность применения групп боевых вертолетов, не оснащенных столь сложными и дорогими средствами разведки и наблюдения,

К сожалению, известные события в экономике страны на рубеже 1930-1990-х гг и в последующие годы значительно затормозили программу разработки нового вертолета. В связи с этим Генеральный конструктор ОКБ им. НИ. Камова СВ. Михеев принял решение о перенесении комплекса разведки и целеуказания на модификацию уже запущенного в серийное производство Ка-50, которая, с учетом сохранения на ней системы вооружения, могла бы использоваться не только для разведки, но и для ведения самостоятельных боевых действий, в частности, ночью и в ограниченно сложных метеоусловиях. Для управления комплексом оптико-электронного и радиолокационного разведывательного оборудования потребовался второй член экипажа. Его решено было разместить рядом с пилотом, а не друг за другом, как принято на большинстве армейских боевых вертолетах мира. Размещение двух членов экипажа рядом должно было облегчить их взаимодействие, особенно на таких сложных режимах, как полет на предельно малых высотах. Кроме того, исключалась необходимость дублирования ряда приборов.

Надвтулочная антенна РЛС «Арбалет» Зона ВСУ Фонарь кабины Ка-52 Один из вариантов кабины Ка-52

Первый вариант двухместной разведывательно-ударной модификации Ка-50, представленный в сентябре 1994 г. макетной комиссии, был выполнен с максимально возможным использованием агрегатов и деталей серийной машины. Так, остекление кабины собиралось из готовых элементов, применяемых на Ка-50. Широкая кабина с угловатыми очертаниями ухудшала обтекаемость вертолета и увеличивала его радиолокационную заметность. Поэтому такой вариант (его полноразмерный макет демонстрировался на МАКС-95) был отвергнут макетной комиссией, которая рекомендовала переделать переднюю часть фюзеляжа двухместного вертолета, оснастив кабину новым остеклением, Подобная компоновка была выполнена к середине 1996 г, когда на опытном производстве фирмы «Камов» началось изготовление первого образца Ка-52.

…и превращается в «Аллигатор»

Для постройки первого Ка-52 решено было использовать серийный Ка-50 №01-02, носивший ранее бортовой №021, У вертолета была демонтирована передняя часть фюзеляжа до шпангоута № 18, вместо которой в стапеле началась сборка и пристыковка новой. Работы были завершены к ноябрю 1996 г., одновременно машину оснастили сразу несколькими обзорно-прицельными системами с целью выбора наиболее рационального варианта оборудования. В таком виде Ка-52, окрашенный в черный цвет и получивший новый бортовой номер 061 («изделие 806», №01), был впервые представлен журналистам 19 ноября 1996 г. Буквально накануне этого, пока только наземного показа, он обрел новое звучное имя «Аллигатор», которое крупными белыми буквами нанесли на левый борт фюзеляжа.

Что же представляла собой первая двухместная модификация «Черной акулы»? По заявлениям разработчиков, на 85% Ка-52 был унифицирован с серийным Ка-50. От него «Аллигатор» унаследовал силовую установку, несущую систему, крыло, оперение, шасси, среднюю и хвостовую части фюзеляжа. Главное отличие – новая передняя часть с двухместной кабиной, в которой члены экипажа размещаются рядом на катапультируемых креслах К-37-800 – таких же, как на Ка-50, В кабину они попадают через откидывающиеся вверх створки фонаря, Ручки управления вертолетом есть как на левом месте, так и на правом. Приборное оборудование кабины стало новым: большую часть традиционных электромеханических указателей заменили жидкокристаллические дисплеи. Необходимая пилотажная и прицельная информация выводится также на ИЛС летчика. В распоряжении штурмана-оператора имеется бинокуляр-перископ оптической системы с большой кратностью увеличения, визир которой расположен в сферическом обтекателе под кабиной.

Перед колонкой несущих винтов на верхней поверхности фюзеляжа смонтировали ГОЭС «Самшит-Э» в подвижном шаре диаметром 640 мм. Она включала дневную телевизионную систему, тепловизор (французского производства), лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна. Кроме того, на первом экземпляре Ка-52 под носовым обтекателем фюзеляжа на поворотной (в пределах ±110') установке была размещена круглосуточная обзорно-прицельная система «Ротор» с двумя оптическими окнами, в одном из которых устанавливался датчик французского тепловизора «Виктор». В дальнейшем вместо ОПС «Ротор» в доработанном носовом обтекателе-предполагалось разместить часть модулей многофункционального радиолокационного комплекса «Арбалет», включая антенну обнаружения наземных целей. Другую часть этого комплекса, предназначенную для обнаружения воздушных целей, планировалось установить в обтекателе над колонкой несущих винтов. Вооружение вертолета дополнили аналогично Ка-50Ш. Наличие в кабине второго рабочего места позволяет использовать вертолет для тренировок летчиков одноместных Ка-50.

Что касается летных характеристик двухместного варианта, то вполне понятно, что по сравнению с Ка-50 они несколько ухудшились. Оборудование рабочего места штурмана-оператора и размещение ряда новых систем привели к увеличению взлетной массы с 9800 до 10400 кг, что при сохранении прежней силовой установки повлекло, например, уменьшение статического потолка с 4000 до 3600 м, а динамического – с 5500 до 5000 м. В дальнейшем фирма «Камов» планирует повысить летные характеристики Ка-52 за счет применения более мощных двигателей ВК-2500 (ТВЗ-117ВМА-СБЗ) совместной разработки санкт-петербургского «Завода им. В.Я. Климова» и ОАО «Мотор Сич», развивающих мощность 2500 л.с. на взлетном и 2700 л.с, на кратковременном чрезвычайном режимах.

Первый экземпляр Ка-52 в декабре 1996 г.. еще до начала летных испытаний, был продемонстрирован на авиационной выставке «Аэро Индия -96» в городе Бангалор, После возвращения домой подготовка к первому вылету была возобновлена. 25 июня 1997 г. вертолет поднял в воздух летчик-испытатель А. Смирнов. Эта машина в дальнейшем неоднократно переделывалась и поныне остается единственным двухместным аппаратом семейства.

По заказу турецкой армии

В конце 1997 г. правительство Турции объявило тендер на перспективный боевой вертолет В соответствии с программой АТАК, Вооруженные силы этой страны планировали получить до 2010 г. 145 современных боевых вертолетов, причем значительную часть из этого количества предполагалось изготовить по лицензии на местном авиастроительном предприятии фирмы TAI (Turkish Aerosрасе Industries) Соперниками «Камова» в конкурсе стали американские вертолеты Boeing AH-64D Apache Longbow и Bell Helicopter Textron AH-1Z King Cobra, франко-германский Tiger HOP консорциума Eurocopter, а также итальянский A129 Mangusta International фирмы Augusta.

В заявке на участие в тендере, поданной в конце 1997 г., фирма «Камов» предложила Турции двухместный многоцелевой боевой вертолет Ка-50-2, повторявший в конструктивном плане российский разведывательно-ударный Ка-52, Важной особенностью проекта стало то, что в качестве его соисполнителя было выбрано отделение «Лахав Дивижн» (Lahav Division) израильской фирмы IAI, взявшее на себя разработку и комплексирование бортового радиоэлектронного оборудования. Выбор израильской компании определялся тем, что она, во-первых, имела богатый опыт модернизации летательных аппаратов зарубежного, в т.ч. и российского производства путем оснащения их современным БРЭО, отвечающим стандартам НАТО, во-вторых, не понаслышке была знакома с турецким рынком (IAI проводила модернизацию истребителей F-4E и F-5A/B ВВС Турции), а в-третьих, была готова нести часть расходов по реализации проекта.

Ка-52 – участник турецкого тендера Макет первого варианта двухместного Ка-50 Ка-52 перед первым вылетом

В ходе первого этапа тендера, который завершился в марте 1999 г., фирма «Ка-мов» провела демонстрацию летных возможностей Ка-50 и элементов будущего комплекса оборудования, разрабатываемого израильской стороной. Были, в частности, подтверждены высокие характеристики вертолета в физико-географических условиях Турции, которым свойственны высокие температуры окружающего воздуха и горный рельеф, а также возможность полетов ночью. На камовских машинах вылетели пять турецких экипажей, давшие им положительную оценку.

Второй этап тендера начался в июле 1999 г. и предусматривал оценку вертолетов-участников при полетах ночью и стрельбе различными видами оружия. Для участия в этом этапе в Турцию отправили Ка-52. В полетах, которые успешно завершились в августе, активно участвовали турецкие летчики, высоко оценившие пилотажные характеристики вертолета и возможности бортового оборудования израильского производства. Большое впечатление произвела демонстрация огневых возможностей машины: экипажи мастерски поразили все мишени ПТУРами «Вихрь», неуправляемыми ракетами и огнем бортовой пушки.

Однако весьма неожиданно, по всей видимости, не без нажима американцев, турецкая сторона выдвинула разработчикам Ка-50-2 ряд дополнительных требований. Наиболее серьезные из них касались перекомпоновки кабины экипажа (летчика и оператора требовалось посадить тандемом), замены 30-мм российской пушки 2А42 на турельную французскую, выполненную под стандартный натовский патрон калибром 20 мм, российских 80-мм НАР на натовские 70-мм и т.п. Пожелания заказчика были учтены, и уже в 1999 г. был подготовлен пакет соответствующих предложений, а к сентябрьской выставке IDEF 99 построен и доставлен в Анкару полноразмерный макет значительно переработанного вертолета Ка-50-2, получившего собственное имя «Эрдоган» (Erdogan, что означает по-турецки «воин»).

Создать в столь короткие сроки новую модификацию позволила модульная конструкция базового вертолета: у Ка-50 попросту отсоединили головную часть фюзеляжа, заменив ее новой с кабиной по схеме «тандем» (пилот в ней, в отличие от «Апача» и «Мангусты», размещается спереди, а оператор – сзади-сверху) с большой площадью остекления. При этом остальная часть фюзеляжа, несущая систе-мат оперение и другие агрегаты никаких изменений не потребовали. Под средней частью фюзеляжа справа на опускаемой после взлета турели разместили 20-мм пушку GfAR Кроме того, в состав вооружения «Эрдогана» вошли 12 ПТУР «Вихрь» или 16 перспективных ПТУР зарубежного производства, от 38 до 76 НАР калибром 70 мм в 19-ствольных блоках. Для поражения воздушных целей могут использоваться четыре ракеты «Стингер». Были учтены и другие пожелания турецкой стороны, касающиеся вооружения и оборудования.

Бортовое оборудование Ка-50-2 строилось по принципу открытой архитектуры на основе двух центральных вычислителей MDP (R-3081) и двух системных шин, выполненных по стандарту Mil-Std-1553В (одна – для системы управления вооружением, вторая – для пилотажно-навигационного комплекса). Основные обзорно-прицельные системы Ка-50-2: гиростабилизированная ОЭПС HMOPS, включающая тепловизионный (FLIR) и телевизионный каналы, лазерный дальномер и лазерно-лучевую систему управления ПТУР; навигационная тепловизионная система (Nav-FLIR); две нашлемные системы целеуказания и индикации (IHS) – у каждого члена экипажа. Для отображения прицельно-навигационной информации служат 4 многофункциональных жидкокристаллических индикатора (MFCD) – по два у каждого члена экипажа. Ка-50-2 получил аппаратуру инерциальной и спутниковой навигации (INS/GPS), радионавигационную систему Tacan, три УКВ и одну КВ-радиостанции, а в состав комплекса РЭП входили: станция радиотехнической разведки, аппаратура обнаружения лазерного облучения, теплопеленгатор и устройство выброса пассивных помех.

В июле 2000 г. турецкое правительство объявило, что остановило свой выбор на американском вертолете AH-1Z «Кинг-Кобра», Правда, при этом прозвучало заявление, что российско-израильский Ка-50-2 пока не исключен из числа претендентов, и, если американцы не пойдут на ряд турецких условий, результаты тендера могут быть пересмотрены. Разногласия между Турцией и США касались передачи турецкой стороне лицензии на производство бортовых вычислителей и компьютерного обеспечения для AH-1Z. В августе 2001 г Пентагон объявил, что не допустит передачи секретной технологии, пригрозив отзывом экспортной лицензии.

Участник корейского тендера Ка-52К Макет вертолета Ка-50-2 «Эрдоган»

Анкара в ответ в резкой форме предупредила, что такая позиция может негативно сказаться как на вертолетном проекте, так и на других военных сделках с американскими компаниями. Таким образом, некоторое время после официального подведения итогов тендера фирма «Камов» не теряла надежд. Дальнейшее развитие ситуации показало, что турецкая сторона в силу ряда причин (в первую очередь финансовых) вообще не готова к осуществлению такой масштабной программы, как АТАК. О выпуске 145 машин речь уже не идет давно, а к началу 2005 г. не удалось решить вопрос и о лицензионном производстве 50 новых боевых вертолетов. Эксперты считают, что вся эта затея в конечном итоге выльется в тривиальную закупку полусотни АН -1Z у США.

Корейский тендер

Согласно объявленному в марте 2000 г. тендеру, Южная Корея планировала закупить, начиная с 2004 г., 36 боевых вертолетов на общую сумму 1,8 млрд. долл. «Камов» предложила Ка-52 К, соперниками которого в этом тендере выступили уже знакомые нам американские вертолеты AH-64D «Апач Логбоу» и AH-1Z «Кинг Кобра», Обзорно-прицельное оборудование предлагаемого Южной Корее вертолета Ка-52К включало две гиростабилизированные оптико-электронные системы разработки УОМЗ: прицельную ГОЭС-342 (с телевизионным, лазерным и тепловизионным каналами), установленную в носовой части фюзеляжа, и пилотажно- навигационную ГОЭС-520 в ^шарике» меньшего диаметра под кабиной экипажа слева. По желанию заказчика состав вооружения Ка-52К мог быть дополнен образцами оружия западного производства аналогичного «Эрдогану». При этом сохранялись штатные для Ка-52 ПТУР «Вихрь» и 4 ракеты «Игла» класса «воздух-воздух»,

Ка-52К обладал рядом явных преимуществ перед представленными на тендер американскими соперниками, к тому же, фирма «Камов» занимает в Южной Корее достаточно прочные позиции: с середины 1990-х гг. здесь широко и весьма эффективно эксплуатируются несколько десятков многоцелевых Ка-32. Однако судьба программы АН-Х до сих пор остается нерешенной, И вопрос даже не в том, что корейская сторона не может определиться с победителем тендера (принимая в расчет, например, традиционно сложившиеся военно-политические отношения с США и недавнюю победу F-15K в тендере на перспективный истребитель ВВС Кореи). Дело скорее в нерешенности вопроса финансирования для осуществления столь дорогостоящей программы. Тем более, что параллельно с АН-Х в Корее была развернута программа создания собственного среднего многоцелевого вертолета КМН (примерно 400 таких машин должны заменить в корейской армии 250 MD500 и 150 UH-1H), которой в стране уделяют теперь значительное внимание.

Варианты и перспективы

С угасанием корейского тендера программа Ка-52К утратила для фирмы «Камов» актуальность. Тем не менее, опыт работ по ней не пропал даром, и полученные на испытаниях результаты были использованы для дальнейшего совершенствования Ка-52 для Российской армии. Опытный экземпляр вертолета снова переоснастили для отработки различных вариантов бортового оборудования. Так, на МАКС-2003 он демонстрировался в следующем варианте комплектации: радиолокационный комплекс «Арбалет» (модуль «воздух-поверхность» в носовой части фюзеляжа и модуль «воздух-воздух» над колонкой несущих винтов), система «Самшит-БМ-1» для круглосуточного обзора, обнаружения и распознавания объектов, решения прицельных задач, захвата и автосопровождения наземных целей по телевизионному и тепловизионному каналам (в сферическом обтекателе на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной перед колонкой несущих винтов), пилотажная турельная оптико-электронная система ТОЭС на базе ГОЭС-520 для круглосуточного обзора местности, поиска и обнаружения наземных ориентиров и препятствий (в сферическом обтекателе под носовой частью фюзеляжа слева за радиопрозрачным обтекателем РЛС). К настоящему моменту Ка-52 уже завершил этап Государственных совместных испытаний в части подтверждения летно-технических характеристик и сейчас проходит этап ГСИ по отработке комплекса нового оборудования. Серийное производство Ка-52 уже давно подготовлено на заводе «Прогресс» в Арсеньеве.

В 2001 г. стало известно, что фирма «Камов» прорабатывает еще один двухместный вариант вертолета Ка-50. Как и на «Эрдогане», экипаж на нем будет размещаться по схеме «тандем», однако конструктивное решение кабины экипажа, видимо, будет другим. В отличие от Ка-50-2, на новой машине, названной в рекламных проспектах «Рособоронэкспорта» Ка-54, будет значительно усилено бронирование кабины экипажа, а а состав оборудования и вооружения войдут новые системы российского производства. Ка-54 сможет быть предложен как Российской армии, так и заинтересованным зарубежным заказчикам,

Несмотря на победу в конкурсе в конце 1980-х гг. и официальное принятие Ка-50 на вооружение в 1995 г., нынешнее руководство ВВС отдает предпочтение еще не завершившему Госиспытания Ми-28Н. Правда, Главнокомандующий ВВС России генерал армии Владимир Михайлов заявляет, что его ведомство не намерено отказываться и от вертолетов фирмы «Камов». При этом, если возможное количество Ми-28Н оценивается в 300 вертолетов, то закупки Ка-50 и Ка-52 могут ограничиться несколькими десятками экземпляров для специальных армейских подразделений.

У Ка-50 всегда было немало противников, и, похоже, сейчас их позиция одерживает победу. Однако идет время, меняются руководители и начальники, но остаются документы, в т.ч. содержащие результаты сравнительных испытаний и решения государственных комиссий, И кто знает, как повернется история в будущем? А пока на заводе «Прогресс» в Арсеньеве, после нескольких лет застоя, царит необычное оживление. Здесь расконсервируют недостроенные в свое время Ка-50. Совсем скоро первые из них должны поступить в части Российской армии. Пусть таких вертолетов будет совсем немного, но они на деле, в реальных боевых условиях (а именно там предстоит действовать тем самым специальным подразделениям, в которые должны поставлять Ка-50 и Ка-52) смогут доказать правоту авторов своей концепции. У камовцев нет сомнений в том, что тогда можно будет вернуться к итогам конкурса и поставить вопрос: почему не выполняются ранее принятые на самом высоком уровне решения, а в серию запускается другой вертолет…

Так выглядел Ка-52 в 1996 г. Ка-52 в наиболее современной конфигурации P.S- редакции

Наш уважаемый автор, безусловно, прав. Доказать свою жизнеспособность боевой вертолет соосной схемы сможет только в реальном деле. А пока этого не произошло, камовцы явно проигрывают информационную войну, которая ведется на страницах российских СМИ в последнее время. Публикуются заявления высокопоставленных официальных лиц и авиационных специалистов, журналистские материалы, в которых семейство вертолетов Ка-50 поддается нещадной критике. В общем – настоящая охота на «Акул» и «Аллигаторов». Если отфильтровать эмоции, то вырисовываются три направления критики: проблема «схлестывания» лопастей, чрезмерные психофизические нагрузки на единственного члена экипажа Ка-50 и высокая боевая уязвимость соосной несущей системы. Атаки на первых двух направлениях сторонники Ка-50 отбивают более -менее успешно (их аргументы содержатся и в данной «Монографии»), а вот в отношении уязвимости вопросы остаются. Никак нельзя отрицать, что два несущих винта, которые вращаются с большей скоростью, чем один на вертолете классической схемы, создают значительно большее «заполнение» конуса несущих винтов, и, следовательно, вероятность их поражения представляется выше. Настоящей ахиллесовой пятой выглядит высоко торчащая над фюзеляжем и сложная по конструкции колонка несущих винтов. Безусловно, это сильный козырь камовских оппонентов.

Однако представляется, что технический аспект далеко не основной в этой истории, ведь хорошо известно, что идеальных машин не бывает, и за получение каких-то преимуществ всегда приходится чем-то платить. Очевидно, что сегодня в России вокруг Ка-50 и Ми-28 с новой силой разгорелась борьба двух промышлен-но-политических группировок, каждая из которых стремится не упустить выгодный армейский заказ. Подобные баталии являются неотъемлемой чертой конкуренции, происходят во всем мире и нередко действительно помогают определить лучшего. В современных российских реалиях конкуренция привела к неожиданному и даже парадоксальному результату. При крайнем дефиците бюджетного финансирования «оборонки» продолжают жить и развиваться две дорогостоящие программы. Получение Армейской авиацией России долгожданной новой техники в очередной раз откладывается. Правда, в таком «долгострое» есть и положительный момент Американцы за это время успели создать и испытать боевой вертолет нового поколения АН-66 Comanche, а затем программу закрыли, признав ее неактуальной. Таким образом, заокеанские налогоплательщики оплатили дорогостоящий эксперимент, результаты которого пойдут на пользу всем разработчикам боевых винтокрылых машин.

Серийный Ка-50, принимавший участие в военных учениях «Рубеж-2004», проходивших на высокогорном полигоне «Эдельвейс» в Киргизии. Данный вертолет имеет наиболее совершенную на настоящий день конфигурацию из всех одноместных машин семейства Серийный Ка-50 – участник ряда международных авиасалонов, в том числе в Фарнборо в сентябре 1996 г., ЛеБурже в июне 1997 г. и Чжухае в ноябре 2000 г Ночной ударный вертолет Ка-52 в наиболее современной на сегодняшний день конфигурации

«Скворцы» из стаи «Дракона»

(Крымская весна 1944 г.)

Владислав Антипов/ Москва, Игорь Уткин/ Харьков

В канун святого для всех нас праздника Дня Победы хотелось бы вернуться к событиям опаленной войной весны 1944-го, когда 9 мая, ровно за год до Победы, был освобожден город-герой Севастополь, В битве за Крым самое активное участие принимали «воздушные рабочие войны» – авиаторы 8-й ВА, в честь которых на Мал аховом кургане установлен монумент. Среди авиасоединений этой армии важную роль играл 3-й ИАК генерала Е.Я. Савицкого (личный позывной – «Дракон»), истребители которого практически ежедневно находились в воздухе. В состав авиакорпуса входили две дивизии трехполкового состава; 265-я И АД и 278-я ИАДГ которые были вооружены несколькими типами «Яков». После войны вышли в свет мемуары ЕЯ. Савицкого, книга Б, А. Губи на и В. Д. Киселева «Восьмая воздушная», которые стали подлинными памятниками пилотам-войнам. Однако с сожалением мы вынуждены констатировать, что в этих книгах, как и в более ранних исследованиях, наблюдаются некоторые неточности или досадные ошибки, а порой и дипломатическое молчание. Не задаваясь целью выискивать соринки в чужом глазу, мы сочли все же необходимым еще раз вернуться к событиям гай весны. На основе материалов из фондов ЦАМО РФ мы приведем лишь хронику 30-ти с небольшим дней боевой работы в Крыму одного из полков 265-й Мелитопольской И АД – 812-го ИАП, и возьмем на себя смелость поделиться некоторыми собственными выводами и оценками. Выбранная нами авиачасть входила в десятку наиболее результативных истребительных авиаполков периода Великой Отечественной. Летчики 812-го ИАП использовали радио позывной «Скворец».

Перед началом собственно повествования необходимо несколько слов сказать о противнике. В Крыму S-й ВА противостояли авиачасти люфтваффе из состава 1-го Воздушного корпуса (I. Flie-gerkorps), которым командовал генерал Пауль Дейхманн (Paul Deichmann). Большая доля потерь немецких самолетов в описываемых событиях приходится на истребители-бомбардировщики FW 190, которые совместно с Ju 87 активно использовала группа II./SG 2, входившая в знаменитую эскадру Schlachtgeschwader 2 «lmmelmann». Противник зафиксировал меньшее количество уничтоженных FW 190, чем заявили летчики 8-й ВА, и в частности 3-го ИАК. Однако отметим, что полных и достоверных данных о потерях этой группы в Крыму нет. но о них можно приблизительно судить по убыли самолетов. Так, II./SG 2 за апрель 1944 г. списала 24 FW 190 модификаций А и G, а в мае – еще 16 FW 190 модификаций F и G> На данном направлении также действовала JG 52, которую штаб Савицкого охарактеризовал в конце марта 1944 г следующим образом: «52 ИЭ считается одной из лучших истребительных эскадр германских ВВС. Командиром эскадры в феврале 1943 года был майор Храбак, эскадра имеет три боевых и одну резервную группы, вооруженные самолетами Me- 109Г-2. Летный состав отличается хорошей боевой подготовкой и имеет большой боевой опыт Средний налет каждого летчика до – 100 и более боевых вылетов. На личном счету эскадры свыше 500 сбитых самолетов (французских, английских, русских)». В JG 52 входил хорватский штаффель 15.(kroat)/JG 52, кроме того, в обороне Крыма принимали участие авиаподразделения Королевских Румынских ВВС (FARR – Fortele Aeriane Regale ale Romana). вооруженные пикировщиками Ju 87. Для сопровождения морских судов предназначались тяжелые истребители Bf 110G и Ju 88С, которыми был вооружен 5./NJG 200. Не исключено участие в прикрытии эвакуируемых войск и Bf 110G из II./ZG 1. Для вывоза войск с полуострова широко применялась транспортная авиация.

Первой апрельской победой 812-го ИАП стал Bf 109, уничтоженный л-том Петром Пескаревым 7 числа в 10.27, после чего в его летной книжке появилась запись о седьмом лично сбитом вражеском самолете. Во второй половине дня 265-я И АД нанесла штурмовой удар по аэродрому Ички (ныне райцентр Советское), месту базирования самолетов обер-лейтенанта Ханса Карла Степпа (Hans-Karl Stepp), командира эскадры SG 2 «lm-melmann». Подлет к цели происходил над морем на «бреющем» вдоль Арабатской стрелки, и удалось достичь полной внезапности – зенитки противника сначала не успели, а затем просто не смогли открыть огонь. В результате налета на земле были сожжены четыре Ju 87 и «разбиты» пять FW 190. В штурмовке отличились: командир 812-го полка м-р И. Попов, а также летчики П. Тарасов, А, Машенкин, И. Федоров, П. Пескарев, Ю. Куреев, И. Стрюк, А. Кузнецов.

Вечером 8 апреля группа из 12 самолетов 812-го ИАП под командованием м-ра И.Ф. Попова и 14 самолетов 402-го ИАП под командованием м-ра А.Е. Рубахина нанесла повторный удар по аэродрому Ички. На этот раз на земле удалось уничтожить 12 Ju 87, а в завязавшемся воздушном бою И.В. Федоров сбил один FW 190.

Эти незначительно поврежденные транспортники SM.82 и Ju 52 были захвачены советскими войсками на херсонесском аэродроме. Май 1944 г.

Но на войне не обходится без утрат, и на следующий день в воздушном бою погиб командир звена л-т Федор Михайлович Тихомиров, пилотировавший Як-9Т (№ 1052). За время службы в 812-м полку этот летчик успел совершить 144 боевых вылета, в 37 воздушных боях уничтожил 8 самолетов противника и еще 2 – на земле. «Пара лейтенанта Тихомирова и мл. лейтенанта Сережен-ко в период 17.25-18.00 вела свободную охоту за авиацией противника в районе Каранки. В этом районе было еще три пары наших истребителей охотников, В 17.42 на высоте 1500 метров лейтенант Тихомиров заметил до 7 Ю-87, которые шли с курсом на переправу. Находясь выше на 400 метров, решил использовать преимущество в высоте и атаковать Ю-87. При атаке сам был внезапно атакован из «окна» разорванной облачности парой Me-109. С первой атаки самолет загорелся и горящим врезался в землю в районе Каранки. Противник использовал облачность, атаковал внезапно на скорости с выходом из атаки в облачность», – отмечалось в рапорте командира 812-го ИАП. В то же воскресенье в районе Томашевки Иван Попов сбил Ju 87, а немного южнее Петр Пескарев уничтожил «мессер». В документах JG 52 в тот день зарегистрирована потеря одного Bf 109G-6 из 4-го штаффеля.

Из сводки за понедельник 10 апреля: «В 16:09 8 Як-9 и 2Як-1, командир группы майор Попов, вылетели на штурмовку аэродрома Райзендорф. При подходе к аэродрому на высоте 3000 метров группа Попова встретила 6 Ю-87 под прикрытием ФВ-190 и вступила с ними в бой. После нескольких атак, произведенных группой Попова, бомбардировщики сбросили бомбы на маршруте, не дойдя до цели, и поспешно начали уходить на свою территорию, В результате боя группой Попова сбито 3 ФВ-190 и I Ю-87, Своих потерь нет». В том бою отличился и сам командир 812-го ИАП – в 16.40 он сбил FW 190 (10-я личная победа). Около 18 часов Попов снова повел свои истребители в район Райзендорфа (ныне Красногвардейское). В этом вылете участвовали также 12 Як-9 из братского 291-го ИАП во главе с м-ром Петром Овчинниковым, которые блокировали неприятельский аэродром. Прикрывая коллег, группа Попова не позволила «Фокке-Вульфам» помешать летчикам 291-го полка атаковать Ju 87 и сбить 4 пикировщика. Один «лаптежник» смог уничтожить и Попов, На обратном пути наши летчики отбили две атаки истребителей противника, которые подстерегали советские бомбардировщики и штурмовики, возвращавшиеся на свои аэродромы. В тот день летчики 812-го полка м-р П.Т. Тарасов, мл. л-т Ю.М. Куреев и к-н А.Т Тищенко сбили по одному FW 190.

11 апреля в первой половине дня командир полка И.Ф. Попов «срезал» западнее Джанкоя «Фок-ке-Вульф», В полдень мл. л-т Семен Белкин и к-н Егор Анкудинов в районе переправы через Сиваш уничтожили в воздушной схватке по одному Bf 109. По немецким данным, в тот день в бою с «Яками» был сбит один «Мессершмитт», в кабине которого погиб летчик 6-го штаффеля JG 52 Теодор Мор (Theodor Mohr). У другого Bf 109G-6a из того же подразделения оказался пробит масляный бакг и пилотировавшему его л-ту Хельмуту Липферту (Helmut Lipfert) пришлось совершить вынужденную посадку. В советских сводках за 11 апреля отмечены удачные действия в качестве ведущего групп истребителей во время штурмовок комэска 812-го ИАП будущего Героя Советского Союза Александра Тищенко. «В 14.30-15.30 6 Як-9 812 ИАП и 4 Як-9 291 ИАП совместно с 4 Як-9 278 НАД, командир группы – командир АЭ из 812 ИАП капитан Тищенко, штурмовали аэродром противника Сарабуз. Произвели одну атаку по самолетам, находившимся на стоянках. В результате летчиками 291 ИАП сожжено 2 Ю-52 и летчиками 812 ИАП сожжено 3 Ю-52. Всего за штурмовой налет сожжено 5 Ю-52». «б 17.37-18.50 4 Як-9 812 ИАП, 4 Як-9 291 ИАП и 4 Як-9 278 И АД, командир группы – командир АЭ из 812 ИАП капитан Тищенко, штурмовали аэродром противника Сарабуз. Труппа произвела две атаки по самолетам на стоянках. В результате чего летчиками 291 ИАП сожжено 3 Хе-111. Летчики 812 ИАП, находясь в группе прикрытия, обеспечили штурмовые действия ударных групп и сфотографировали результаты штурмового вылета. Своих потерь группа не имела».

12 апреля полки 265-й дивизии перебазировались на аэродром Райзендорф. В ту среду в воздушном бою полк потерял два самолета и двух пилотов: были сбиты командир звена л-т Петр Пескарев на Як-9Т и мл. л-т Юрий Куреев на Як-1. Юрий Михайлович Куреев за время службы в полку выполнил 44 боевых вылета и провел 12 воздушных боев, в которых лично сбил 1 самолет и еще 2 уничтожил на земле, он погиб на 22-м году жизни. Всего на год старше его был выпускник Новосибирской школы летчиков Петр Георгиевич Пескарев, который за время пребывания в полку совершил 128 боевых вылетов и провел 27 воздушных боев, лично сбил 8 самолетов противника и 2 уничтожил на земле. Судьба этого летчика сложилась не совсем обычно, ведь в полк он пришел пилотом У-2, а мечтал летать на «Яках». Мечта его осуществилась – Петр переучился на истребитель и осенью 1943 г. стал летать в 1-й эскадрилье Алексея Машенкина. В конце дня штаб полка докладывал: «Четверка истребителей, ведущий майор Тарасов, прикрывала наземные войска в районе Биюк Онлар. В 17.50 на высоте 4200 метров был внезапно атакован со стороны солнца парой Me-109 замыкающий ведомый звена лейтенант Пескарев, На первой атаке летчик ранен. Самолет поврежден. Летчик выбросился с парашютом. Купол запутался в стропах. Летчик погиб. Самолет сгорел вблизи Ташлы Конрат. Вступая в воздушный бой: звено рассыпалось, и на второй атаке 2 Me-109 ранили летчика и подбили сверху сзади самолет мл. лейтенанта Куреева. Летчик с планированием стал выходить из преследования. На высоте резко взял горку. Поврежденные троса управления рулями порвались. Самолет упал в районе Ташлы Конрат и сгорел. Летчик получил тяжелые ранения, через два часа умер и похоронен в Ташлы Конрат». Советским летчикам в Крыму противостояли сильнейшие асы противника: в тот день свои 65 и 66 победы одержал л-т Вальтер Вольфрум из 5./JG 52, Сбитые им самолеты немцы идентифицировали как Як-7,

Лишь один день – 13 апреля – довелось базироваться полку Попова на только что освобожденном аэродроме Сарабуз (ныне Гвардейское), На следующий день вся 265-я И АД перебазировались в район Севастополя. Штаб дивизии и 812-й ИАП разместились на аэродроме Аджи-Булат (ныне Угловое), 402-й ИАП занял летное поле знаменитой Качи, а 291 -й ИАП перелетел в Альма-Та-мак (ныне Песчаное).

К тому времени положение немецкой группировки в Крыму стало очень тяжелым, и в распоряжении люфтваффе на полуострове остались считанные аэродромы. Основные силы, в т.ч. ударная авиация, были сосредоточены на авиабазе, расположенной на мысе Херсонес, по которой 15 апреля 265-я И АД нанесла удар силами двух полков. В бой истребители повел комдив п-к А.А. Корягин. Первым около 7 утра начал взлетать 812-й ИАП. Через несколько минут поднялся 402-й полк, самолеты которого заняли место в колонне, подстроившись ко 2-й эскадрилье 812-го. Полет проходил над морем вдоль побережья при полном радиомолчании. Оставив слева по курсу Севастополь, колонна повернула, пронеслась между городом и Камышевой бухтой и вышла перпендикулярно стоянкам вражеских самолетов.

Немецкие самолеты, разбитые на херсонесском аэродроме советской авиацией. На верхнем снимке: FW 190 из группы IL/SG 2, на нижнем – Bf 110 и Bf 109 (на самолете с белой двойкой летал Э. Хартманн)

В соответствии с планом операции, 2-я эскадрилья 812-го ИАП во главе с к-ном И. Федоровым атаковала позиции ПВО: пары разошлись «веером» и быстро заставили зенитки замолчать. Домой вернулись все экипажи обоих полков. Сразу после полудня восьмерка Як-9 из 291-го ИАП (ведущий м-р П. К-Овчинников) и четверка Як-9 из 812-го ИАП (ведущий ст л-т Машенкин) нанесли повторный удар по Херсонесу. В советских документах в качестве итога двух штурмовок фигурируют 15 сожженных и «разбитых» на земле самолетов противника различных типов. Генерал Савицкий в тот же день объявил благодарность всему летному составу, принимавшему участие в этих налетах. По немецким данным, в Херсонесе были «разбиты» два Bf 109G-6 из H./JG 52 и один FW 190F из 5./SG 2. Кроме того, в тот день летчики 812-го полка провели над Севастополем два воздушных боя: в 13.40 Алексей Машенкин сбил FW 190, а через 2 часа отличились м-р Павел Тарасов и мл. л-т Иван Стрюк. уничтожившие по одному «Мессершмитту» и «Фокке-Вульфу» соответственно. Через день, 17 апреля в 17.10 в районе «6-я верста» м-р Попов расстрелял из 37-мм пушки своего «Яка« двухмоторный Bf 110.

В среду 19 апреля над мысом Фиолент разыгрался зрелищный воздушный бой. Гвардейцы 6-й танковой бригады с восхищением наблюдали, как сначала в 16.35 море вспенил горящий «мессер», сбитый м-ром Поповым, а через 5 минут упал неуправляемый FW 190, ставший жертвой л-та Сергея Василевского. Вечером (18.30-19.30) «Яки» 812-го атаковали аэродром «6-я верста» (поселок «6-я верста» находился в 2 км к северо-западу от мыса Фиолент). Результатом штурмовки стали 5 факелов из горящих самолетов противника, уничтоженных Иваном Федоровым (2 Ju 87), а также Иваном Поповым, Павлом Тарасовым и Иваном Стрюком (по одному Ju 52). В ответ на удары по своим аэродромам немцы 20 апреля провели штурмовки мест базирования истребителей 265-й ИАД. В полку Попова потери оказались минимальными, но были восприняты личным составом с особой болью. При взрыве бомбы, сброшенной с FW 190 на стоянку истребителей, погибли всеобщий любимец сын полка 12-летний Вася Ивушкин и его наставник моторист ст. сержант Иван Гребнев.

Несмотря на значительное преимущество советской авиации, немецкие летчики сдаваться не собирались. Они усилили патрулирование над оставшимися у них двумя аэродромами, продолжали с неослабевающим упорством сдерживать наступающие красноармейские части, вести воздушные бои и штурмовать аэродромы 3-го ИАК. Хотя крымская группировка люфтваффе становилась все меньше, однако и эти силы умудрялись держать в напряжении всю истребительную авиацию 8-й Воздушной армии. Но как бы ни были трудны воздушные бои, наземные войска постоянно видели и ощущали прикрытие с воздуха. Командир 30-й гвардейской минометной бригады гвардии п-к Черняк в своем отзыве писал: «Летчики-истребители 812 истребительного авиационного полка, прикрывая наши огневые позиции, показали мужество, отвагу и мастерство в воздушных боях с авиацией противника. Дрались смело, охотно вступая в воздушные бои, даже при наличии превосходства в воздухе самолетов противника. Летчиков 812-го истребительного авиаполка мы считаем полными хозяевами Крымского неба, обеспечивающими с воздуха нашу работу по вражеским войскам».

21 апреля 812-й ИАП обменялся ударами с противником. Немецкий истребительный патруль сбил Як-9 мл, л-та Ивана Стрюка. Около 15 часов м-р Попов на глазах у пехотинцев 14-го истребительного противотанкового полка уничтожил восточнее Херсонеса FW 190, ставший его 15 личной победой. Одновременно и в том же месте отличился мл. л-т Николай Сухоруков, отправивший к земле еще один «Фокке-Вульф». Через несколько минут третий такой же самолет пополнил боевой счет м-ра Тарасова, став его 29 личной победой.

22 апреля в 10.30 свою 10 победу одержал к-н Егор Анкудинов, сбивший «Фокке-Вульф» над Севастополем, а в летной книжке И. Федорова появилась красноречивая запись: «Задание выполнил. Загнал в море 1 ФВ-190. Самолет и экипаж погибли». Комэск Алексей Машенкин также продолжал «набирать форму» – в 19:30 в районе Херсонеса от его пушечной очереди упал FW 190. Другой «Фокке-Вульф» удалось подбить к-ну Тищенко. Утро следующего дня оказалось безрадостным для противника, занимавшего аэродром «6-я верста». В 7 часов с «дружеским визитом» там побывали пилоты 812-го. В результате штурмовки были сожжены 4 Ju 52, отличились: И. Федоров, Н, Сухоруков, А. Машенкин, Л. Сивко.

Наступил понедельник 24 апреля. На сей раз истребители 402-го и 812-го полков под общим командованием п-ка Корягина отправились на штурмовку херсонесского аэродрома. В районе цели м-р Попов дал команду группе Машенкина атаковать южную стоянку, Тищенко – западную, а сам повел своих ведомых на северную. Восьмерки истребителей устремились вниз, сбрасывая бомбы. На аэродроме вспыхнули пожары. Командир 812-го своим примером показывал, как надо бить врага: в тот день Попов расстрелял на аэродроме четырехмоторный транспортник FW 200 Condor [1*] и сбил два FW 190 на глазах у пехотинцев 30-го гв. минометного полка. В тот же понедельник добились значительных успехов и другие летчики. М-р Тарасов сбил Bf 109 в воздушном бою в районе Новые Шули и первым среди пилотов 3-го ИАК довел счет личных побед до 30. Планку в 10 сбитых преодолел к-н Тищенко, который утром, а затем в 18.15 уничтожил по «Мессершмитту». Штурман 812-го полка к-н Анкудинов не отставал от своего боевого товарища – вечером очередной «мессер» стал его 11 личной победой.

На следующий день при сопровождении корректировщика Ил-2 в завязавшемся воздушном бою с группой из двух Bf 109 и четырех FW 190 был подбит Як-9 мл. л-та Константина Веселова, При аварийной посадке на своем аэродроме самолет перевернулся и загорелся. Летчик получил ожоги, был отправлен в госпитале но от полученных ранений умер 7 мая.

Летчики 812-го ИАП. Сидят слева направо: Л.И. Сивко (пилот 3-й АЭ), A.M. Машенкин (комэск-1), Е.Е. Анкудинов (штурман полка). И.Ф. Попов (комполка), И.В. Федоров (комэск-2), СВ. Лепилин (начштаба полка)

В полдень 5 мая в районе мыса Херсонес м-р Попов одержал свою 18 победу, уничтожив Bf 109. Воздушный бой с земли наблюдал 168-й гв. легкий артполк. Из оперативной сводки: «В 12,28 на высоте 3200 метров на обратном маршруте две девятки Б-3 [2*] пытались атаковать 2 FW-190 и Me-109. Отражая атаку истребителей противника на вираже, майор Попов сбил 1 Me-109, самолет противника с выпущенным шасси упал у берега в районе Херсонеса. В 12:32 2 FW-190 атаковали с большой дистанции В-3. Атака FW-190 была отбита Федоровым и майором Поповым. FW-190 и Me-109 неоднократно пытались атаковать, но все атаки были отбиты своевременно». Через 4 часа отличились к-н Егор Анкудинов и мл. л-т Семен Белкин, сбившие по одному FW 190. На следующий день в воздушном бою в районе кузницы советских асов поселка Кача пилотировавший Як-9 И.Федоров расстрелял Bf 109G, который взорвался в воздухе. Немцы отмечали потерю одного Bf 109G-6 из 7./JG 52 и гибель его пилота.

Тем временем на земле борьба за Севастополь вступила в завершающую фазу. 7 мая после полуторачасовой артподготовки начался штурм укрепрайона, и к исходу дня части 51-й армии выбили немцев с Сапун-горы. Через день, во вторник 9 мая после ожесточенного штурма город был освобожден. Остатки гитлеровских войск отошли и сконцентрировались на маленьком клочке суши – мысе Херсонес. В руках немецких войск остался единственный аэродром, с которого проводилась эвакуация. По докладам советской авиаразведки, оттуда постоянно взлетали различные самолеты, которые направлялись в сторону Румынии. Летчики 812-го ИАП не заставили себя долго ждать и в тот же день провели штурмовку аэродрома. Пройдясь пушечным огнем по стоянкам самолетов и не встретив особого сопротивления, они без потерь вернулись на свою базу. В результате этого налета боевой счет м-ра Попова пополнили один Ju 52 и еще один FW 200, сожженные на земле. Николай Сухоруков и Алексей Машенкин в этом вылете уничтожили по одному FW 190- Еще один «Фокке-Вульф» из 6./SG 2 пытался взлететь, но на всей скорости въехал в воронку от бомбы и стал на нос.

1* В хранящихся в ЦАМО документах полков и дивизий 8-й воздушной отмечено использование немцами в Крыму FW200 и потери этих самолетов, однако известные нам данные люфтваффе не позволяют однозначно утверждать это. Зато точно известно, что в эвакуации из Крыма использовались тяжелые транспортники Me 323, а также машины итальянского производства: четырехмоторные Piaggto P. W8B из состава Tran-sportfiiegerstaffei 5 и трехмоторные SM.82 Сап-guro. Например, 17 апреля пилот Р. 108 (борт J4+AH) обер-фельдфебель Helm докладывал о своем вылете: «На обратном пути из Севастополя мы направлялись в Галати (Galati) с 85-ю тяжелоранеными солдатами». Вполне вероятно, что летчики 812-го ИАП атаковали в Херсонесе один из этих итальянских самолетов.

2* В советских документах так называли лендлизовский бомбардировщик А-20 «Бостон».

11 мая летчики 812-го полка провели последнюю штурмовку этого аэродрома. В тот четверг запылали восемь j и 52. Отличились Алексей Машенкин, Владимир Каблуков, Егор Анкудинов, Николай Сухоруков, Семен Белкин и Морозов, 12 мая советские войска вышли к берегу моря, очистив мыс Херсонес от гитлеровцев,

15 мая было подготовлено и направлено по команде ходатайство о присвоении 265-й ИАД звания «Гвардейская». Приведем этот красноречивый документ.

Командующему 4 Украинским фронтом Генералу армии тов. Толбухину Копия: Командующему 8 amp;А генерал-полковнику авиации тов. Хрюкину

265 Истребительная Авиационная Мелитопольская дивизия (командир дивизии – полковник Корягин А.А.), взаимодействуя с войсками 51 армии, надежным прикрытием с воздуха содействовала успеху войск при прорыве обороны немцев на р.Молочная и освобождении г Мелитополь, а затем в преследовании противника до Перекопа. С выходом войск 51 армии на Сиваш летчики дивизии обеспечили форсирование Сиваша и захват плацдарма войсками армии в северной части Крымского полуострова. Несмотря на яростные контратаки врага, поддерживаемые массированными ударами бомбардировочной авиации, войска, форсировавшие Сиваш, прочно удерживали захваченные у противника позиции, а летчики-истребители 265 ИАМД держали полное господство в воздухе.

В период сосредоточения наших войск в районе Сиваша и подготовки их к решительным наступательным действиям по освобождению Крыма от немецких оккупантов 265 ИАМД вела непрерывную боевую работу как днем, так и ночью, надежно прикрывая переправы через Сиваш и расположения наших войск, уничтожая авиацию противника в воздушных боях и систематическими штурмовыми ударами по ето аэродромам.

В период штурма оборонительных сооружений противника в районе Сиваша войсками 51 армии и ввода в прорыв 19ТК, а также в период стремительного продвижения армии в глубь территории Крыма 265 ИАМД активной поддержкой наземных частей с воздуха способствовала развитию успеха по разгрому его оборонительных узлов, одновременно уничтожая авиацию противника, надежно удерживая за собой господство в воздухе.

В период наступательных боев с 08.04. по 20.04.44 г. 265 ИАМД, взаимодействуя с приданным мне 19 ТК, неоднократно передислоцируясь на только что освобожденную от противника территорию, надежно прикрывала с воздуха передовые наземные войска, обеспечивая их боевые действия по овладению важнейшим железнодорожным узлом Крыма – Джанкоем и столицей Крымской АССР – городом Симферополь и далее до оборонительного рубежа Севастополя, за что дважды отмечалась в приказах Верховного Главнокомандующего Маршала Советского Союза тов.Сталина.

В период подготовки и проведения операции по ликвидации Севастопольского плацдарма и окончательного освобождения Крыма от немецких оккупантов 265 ИАМД, базируясь на самых передовых аэродромах: Кача и Аджи-Булат, находящихся под систематическим воздействием авиации и артиллерии противника, вела непрерывную напряженную боевую работу по обеспечению боевых%действий 51 армии, уничтожая авиацию противника как в воздушных боях над полем боя, так и на его аэродромах: Мыс Херсонес. 6-я Берета и Центральный аэродром в районе Севастополя, одновременно штурмуя войска противника на поле боя и плавсредства, препятствуя эвакуации войск из Крыма.

Ив все сбитые и уничтоженные самолеты имеются подтверждения наземных войск, фотоснимки или таблички сбитых самолетов.

За отличное выполнение боевых заданий по уничтожению авиации противника в период освобождения Крыма, отвагу летного состава авиадивизии, мужество и беззаветную преданность нашей Родине, а также отличное обеспечение боевых действий войск 51А ХОДАТАЙСТВУЮ ПЕРЕД ВАМИ О ПРЕДСТАВЛЕНИИ 265 ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ МЕЛИТОПОЛЬСКОЙ ДИВИЗИИ К ПРИСВОЕНИЮ ЗВАНИЯ «ГВАРДЕЙСКОЙ».

Командующий войсками 51 А Герой Советского Союза Гвардии генерал-лейтенант

(Крейзер)

Член Военного совета Генерал-майор

(Уранов)

Памятник авиаторам 8-й воздушной армии, установленный на Малаховом кургане в Севастополе

Однако по неизвестным причинам дивизия так и не стала гвардейской.

За период с 1 января по 12 мая 1944 г. 812-й ИАП совершил 1710 боевых вылетов. Летчики полка провели 92 воздушных боя, в которых сбили 76 самолетов противника, еще 54 они сожгли и 10 «разбили» на земле Свои потери составили 16 летчиков и 18 самолетов. За участие в освобождении Крыма 265-я И АД была награждена орденом Красного Знамени, а 402-й ИАП и 812-й ИАП получили почетные наименования «Севастопольских». Правительственных наград удостоены многие авиаторы 812-го полка, 24 апреля м-р Попов подписал и направил по команде представление к званию Героя Советского Союза ст. л-та Ивана Васильевича Федорова, 1920 г рождения. В представлении было отмечено, что комэск Федоров лично сбил в воздушных боях 24 самолета противника («норматив Героям тогда составлял 15 лично сбитых). Высшая правительственная награда была вручена летчику 17 ноября 1944 г., когда он перекрыл уже «норматив» дважды Героя, однако вторую Золотую Звезду Федоров так и не получил.

12 мая 1944 г. командир 265-й И АД п-к А.А, Корягин подписал представление к званию Героя Советского Союза м-ра Попова Ивана Феоктистовича, 1911 г, рождения. В представлении говорилось: «За проявленную отвагу и геройство в боях с немецкими оккупантами, за лично сбитые 19 самолетов противника и 7 сожженных на земле, умелое руководство полком и достигнутые полком успехи достоин высшей правительственной награды – присвоения звания Героя Советского Союза». Уже 15 мая на этом документе поставил свою резолюцию командир 3-го ИАК генерал-лейтенант ЕЯ. Савицкий: "Достоин Высшей Правительственной награды – присвоения звания Героя Советского Союза». Следующим в представлении обязано было появиться заключение Военного совета 8-й ВА за подписью командующего армией генерал-полковника TT Хрюкина. Однако вместо этого на документе стоит лишь карандашная запись: «Отеч. Войну I ст.» – без какой-либо подписи вообще, В итоге Звезду Героя И.Ф. Попову тогда же в мае 1944 г. «заменили» на орден Отечественной войны 1-й степени.

265-й истребительной авиационной Мелитопольской дивизии теперь никогда не стать гвардейской. Она давно расформирована. Нет в живых и боевых летчиков-асов И,В. Федорова и И.Ф. Попова. Ивану Васильевичу посчастливилось дожить до Победы, а свой последний полет в качестве военного летчика генерал-майор Федоров совершил в марте 1969 г Иван Феоктистович погиб в декабре 1944 г, причем командир 812-го ИАП подполковник Попов за всю свою боевую деятельность ни разу не покидал с парашютом «Як». Он разбился в авиакатастрофе, выполняя одиночный полет в сложнейших метеоусловиях над Польшей.

По мнению авторов, высшим проявлением справедливости могло бы стать решение Президента Украины о присвоении И.В. Федорову и И.Ф. Попову званий Героя Украины (посмертно). Первый шаг в этом направлении – за Министерством обороны нашей страны. Ведь только в воздушных боях за Донбасс и Крым эти пилоты лично сбили:

Иван Васильевич Федоров – 24 вражеских самолета (всего за войну – 37 побед);

Иван Феоктистович Попов – 18 вражеских самолетов (всего за войну – 24 победы).

Любая страна вправе и обязана гордиться такими асами. Помнит ли Украина своих героев? Надежда на то, что «Никто не забыт и ничто не забыто», пока еще остается.

"ЭНЕРГИЯ-БУРАН" – ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ СОВЕТСКОЙ КОСМОНАВТИКА

Сергей Грачев/Киев

Фото предоставлены автором

Продолжение. Начало в «АиВ», № 12005.

«Энергия» – испытания огнем

На создание УКРТС «Энергия-Буран» отводили весьма сжатые сроки (около 5 лет), и первый полет планировали провести в 1984 г К выполнению задачи общенационального масштаба приступил огромный механизм, в котором были задействованы более 1200 предприятий различных министерств и ведомств. Куйбышевский завод «Прогресс» стал головным по изготовлению ракеты-носителя. На Байконуре находился его филиал, а на самом предприятии создали Волжский филиал НПО «Энергия», Система управления ракеты и программное обеспечение для нее разрабатывались в харьковском НПО «Хартрон». Результаты работы всех предприятий стекались в монтажно-испытательные корпуса космодрома, где производилась окончательная сборка. Предстоял огромный объем различных отработок и экспериментов, вт. ч. испытания нескольких натурных ракет, которые должны были пройти в три этапа. К первому относились работы на полно размерном заправочном изделии, ко второму – огневые стендовые испытания, а к третьему – летные испытания.

8 1982 г. на Байконур с помощью специального самолета ЗМ-Т (см. «АиВ», №52003) стали доставлять грузы по программе «Энергия-Буран». Сначала была выполнена перевозка кислородного и водородного баков 2-й ступени вместе с каркасами межбакового и хвостового отсеков заправочной ракеты 4М, Ее постройка далась очень трудно, т,к, предприятия-смежники не выдерживали сроки поставок. Возглавляемый заместителем главного конструктора В.М. Филиным коллектив байконурского филиала «Прогресса» трудился очень напряженно и к 30 декабря 1982 г. всеми правдами и неправдами сумел собрать первое изделие. При этом на нем еще отсутствовали многие агрегаты, а блоки 1 -й ступени были макетными. В таком виде в феврале 1983 п ракету впервые вывезли на строившийся универсальный комплекс стенд-старт (УКСС), ввести в эксплуатацию первую очередь которого планировали только к концу года.

Путь от монтажно-испытательного корпуса (МИК) до УКСС длиной 15 км позволил проверить работоспособность транспортно-устано-вочного агрегата и готовность подъездных путей. Это событие имело также важное психологическое значение как для многих тысяч специалистов, непосредственно трудившихся над реализацией программы, так и для высокого начальства, ведь наконец-то появился очевидный результат колоссальных усилий.

7 мая 1983 г. ракету впервые установили на УКСС. Этот стенд потребовалось построить в дополнение к штатному стартовому комплексу, т.к. тот не обеспечивал проведение огневых испытаний. В перспективе с УКСС планировалось производить запуски сверхмощной РН «Вулкан». Сама идея такого суперстенда появилась еще в период работы над носителями серии «РЛА». Основываясь на печальном опыте пусков Н-1, В.П. Глушко считал, что нельзя отпускать ракету в полет без тщательной наземной отработки, иначе потом придется опять собирать обломки на огромном пространстве и мучительно выяснять причину случившегося. Раньше любой двигатель проходил наземные натурные испытания на специальных стендах, но чтобы заполненная под завязку топливом огромная ракета, прочно закрепленная на пусковом устройстве, стояла на месте с работающими на всех режимах двигателями, вплоть до максимального, такого еще не было. УКСС остается и поныне единственным в мире сооружением такого рода. Кроме УКСС, в программе «Энергия-Буран» использовались сотни испытательных установок. Только для отдельных агрегатов ракеты было построено более трехсот крупных стендов, на которых за несколько лет провели около 7000 испытаний. В целом объем работ при создании многоразовой космической системы оказался существенно большим, чем предполагалось изначально, что негативно сказалось на сроках, и о выполнении первого полета в 1984 г речь уже не шла.

13 апреля 1985 г произошло важное событие. Состоялся успешный пуск РН «Зенит», которую построил днепропетровский «Южмаш». Таким образом, была подтверждена готовность блоков 1-Й ступени «Энергии». Однако испытания ракеты в целом только начинались; полностью собранную 4М вывезли на УКСС за месяц до полета «Зенита», Предстояло научиться наполнять баки огромного центрального блока компонентами топлива – жидкими кислородом и водородом. Медленно, шаг за шагом выполнялись технологические операции. Сначала – заправка кислородом (600 т), и только 18 июня 25 т жидкого водорода впервые попали в бак, В начале августа была выполнена полная заправка водородом (100 т), а в сентябре – штатная заправка одновременно кислородом и водородом.

Ракета 5С на универсальном комплексе стенд-старт (УКСС) Вывоз ракеты 4М на УКСС «Энергия» и аппарат «Скиф-ДМ» в монтажно-испытательном корпусе Во время испытаний на УКСС

Теперь предстояли огневые испытания центрального блока, для чего планировалось использовать две стендовые ракеты – изделия 5С и 6С. Было определено, что общее число включений двигательной установки на УКСС составит 17, а суммарная наработка – 3700 с (в реальном полете – около 600 с). Такое же время наземной огневой отработки двигателей было и у американских «Сатурн V» и «Шаттла», К концу 1985 г. собрали изделие 5С, и в феврале 1986 г. его вывезли на УКСС. 22 февраля состоялась первая попытка запуска двигателей, которая закончилась неудачей. Через 2,58 с после команды «пуск» повысилась температура в газогенераторе одного из четырех двигателей РД-0120. Позже выяснилось, что отказал бустерный насос горючего, тк, при сварке выхлопного коллектора к корпусу насоса «прихватили» пяту ого ротора. Потребовалось сливать топливо, что едва не обернулось катастрофой. Разрушился один из трубопроводов, произошла потеря управляющего давления для срабатывания соответствующих клапанов, и слив топлива прекратился. Залитые в центральный блок 600 т жидкого кислорода и 100 т жидкого водорода превратили его в огромную бомбу, в случае утечки водорода готовую взорваться от любой искры, например, разряда статического электричества. Нужно было срочно принимать решение.

Первое, что напрашивалось, это переключить основной контур системы управления сливом на резервный. Другого выхода никто не предложил, и несколько смельчаков покинули расположенный в 7 км от УКСС бункер управления, отправившись вручную выполнять рискованную операцию. Они сумели перекрыть необходимый клапан и сделали это очень своевременно, поскольку компоненты топлива в баках уже начали «пухнуть», давление вышло за пределы допустимого, оставался только запас по прочности. Когда пошел слив, давление стало падать, и все закончилось благополучно. Замену деталей злосчастного насоса провели без снятия ракеты с УКСС, после чего 25 апреля 1986 г. провели второе огневое испытание. На этот раз все прошло удачно. Двигатели отработали 390 с, проводились форсирование и дросселирование тяги, качание двигателей – имитация управления ракетой.

Затем стендовые огневые испытания должна была пройти ракета 6С. Еще с 1984 г. существовала неофициальная договоренность между главным конструктором ракеты Б.И. Губановым и Волжским филиалом НПО «Энергия», согласно которой, при необходимости, 6С можно было быстро превратить в летную машину Такой момент настал, когда появилась очевидная перспектива сорвать очередной намеченный срок первого полета. Оставалось убедить Глушко в необходимости принятия такого решения, но когда Губанов вышел к нему с предложением переделать стендовую ракету в летную 6СЛ, тот отнесся к этой идее очень негативно, посчитав затею крайне рискованной. Однако Губанов не сдавался, упорно доказывая на различных совещаниях свою правоту. «Как вы не можете понять, что это же бомба стоит и урчит на старте, – говорил он, – Давайте же ее отпустим в полет. Случись что, ведь мы лишимся старта!» В конце концов идею поддержал министр общего машиностроения О.Д. Бакланов, и Глушко согласился. Но сам носитель был лишь частью проблем. Предстояло провести динамические испытания ракеты в сборе, для чего построили полноразмерный макет – изделие 4МКС, С 3 августа 1986 г, начались его испытания на стенде, во время которых проводилось нагруже-ние нижней части ракеты, а затем сброс груза для имитации ситуации, возникавшей в полете после выработки топлива и выключения двигателей. Была также отработана полная заправка ракеты – 100 т водорода, более 1200 т кислорода в центральный и боковые блоки и 341т керосина-в боковые блоки.

Штатный стартовый комплекс еще не был готов, пришлось срочно дорабатывать УКСС, ведь с него запуски пока не предусматривались. Не успевали подготовить к полету в космос и орбитальный корабль, поэтому сначала для первого запуска планировали использовать его габаритно-весовой макет, но затем решили вывести на орбиту нечто более существенное.., В рамках противодействия американской программе «Стратегическая оборонная инициатива» (СОИ) еще в 1981 г. в КБ «Салют» был разработан экспериментальный лазерный противоспутниковый комплекс вооружения, которым предполагалось оснастить специальный космический аппарат В результате должна была получиться орбитальная боевая станция, выводимая на орбиту РН «Протон». Собственно к созданию полезной нагрузки для новой ракеты, в состав которой вошел космический аппарат, получивший обозначение «Скиф-ДМ», коллектив «Салюта», руководимый Генеральным конструктором Д.А. Полухиным, приступил в 1986 г. Работы велись в большой спешке и завершились постройкой 80-тонного аппарата, на борту которого разместили опытную лазерную «пушку», а также систему «для геофизических экспериментов в околоземном пространстве» (баллоны со смесью инертных газов (420 кг) и устройство выпуска). На участке выведения намеривались провести эксперименты по влиянию продуктов сгорания на верхние слои атмосферы, а также по созданию крупномасштабных ионообразований в ионосфере. После вывода на орбиту планировалось провести отстрел мишеней и их поражение лазером. В официальной информации говорилось только о научном предназначении суперспутника, а для пущей маскировки для него придумали «псевдоним» и на борту написали хорошо читаемое издалека название «Полюс».

«Энергия» и «Скиф-ДМ» в период подготовки к пуску

В связке с этим изделием 11 февраля 1987 г. ракету 6СЛ вывезли на стенд-старт Там она простояла три месяца, в течение которых выполнялись предстартовые совместные испытания и доделка УКСС. Предусматривалось проведение огневых технологических испытаний, во время которых все двигатели центрального и боковых блоков должны были отработать 30 с, после чего ракету намеревались подвергнуть дефектации в МИКе. Это существенно оттягивало сроки начала летных испытаний, и от такого эксперимента отказались. Пуск назначили на 13 мая. Накануне намеченной даты на космодром прибыл Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев. Ему, несомненно, доложили о действительном назначении космического аппарата, но какова была его реакция – сказать трудно, Дело в том, что появление в космосе столь милитаристского изделия противоречило тогдашнему внешнеполитическому курсу СССР: в советско-американских отношениях началось очередное потепление, и уже были достигнуты договоренности о сокращении стратегических наступательных вооружений, хотя США упорно продолжали подготовку к «звездным войнам», Во всяком случае, разрешение на пуск было дано не сразу, и старт перенесли на 15 мая.

Более суток длилась предстартовая подготовка. Опять не обошлось без проблем. В водородном баке при закрытии системы термостатирования компонентов топлива не сработал один из клапанов. После неоднократных попыток его закрытия решили «пощелкать» соседним клапаном. Это помогло, от небольшой встряски нужный клапан наконец-то встал на место. Эта и другие, более мелкие неполадки задержали запуск почти на 4 часа. «Наступило время включения команды «Пуск». Она подается за 600 секунд до старта, – вспоминает заместитель главного конструктора ракеты В.М, Филин. – Весь этот процесс система управления ведет автоматически. Мы только следим, как проходят метки. Каждая метка могла дать отбой, если параметры изделия в этот момент не соответствовали нужным. 10 секунд до старта, Все буквально впились в экраны телевизоров. 6 секунд до старта. Сейчас вкточится водяная система охлаждения лотка. 1000 кубометров воды должны извергнуться в огневой проем. На экранах воды не видно! Яркое пламя появилось под ракетой с одновременным гулом в динамиках. Было 21 час 30 мин. московского времени. – Есть отрыв!» В городе трудившихся на космодроме испытателей Ленинске многие крыши домов были усеяны людьми, терпеливо дожидавшимися этого волнующего момента. И вот на фоне ночного майского неба появился огненный цветок – звука не слышно, ведь до старта 50 км. С этого расстояния не было видно, что при отделении от УКСС ракета немного качнулась, мощнейшая струя раскаленных газов хлестнула по металлическим конструкциям старта и мгновенно сдула некоторые люки, двери, перила… Бетонные плиты массой около 5 т были беспорядочно разбросаны на земле, но коммуникации повреждений не получили. Такое поведение носителя было вызвано смещением центра масс из-за бокового расположения полезной нагрузки, но система управления работала замечательно, ракета быстро выровнялась и стала уверенно набирать скорость. Обе ступени отработали отлично. Кстати, именно после этого пуска, по предложению В.П. Глушко, ракета получила официальное наименование «Энергия».

А вот «Скиф-ДМ» на орбиту не вышел. Из-за сбоя в работе системы ориентации нормально функционировавший разгонный двигатель аппарата выдал почти нулевой импульс разгона, и объект упал в Тихий океан. Удалось выполнить только часть геофизических экспериментов. Ходили слухи, что его затопили преднамеренно, по команде высшего политического руководства СССР. Однако проживающий в Киеве ветеран Байконура генерал-майор в отставке В,И, Катаев, занимавший в то время должность заместителя начальника космодрома по измерениям, говорит, что о поступлении такой команды он бы непременно знал. Этого не было, и причины падения «Скифа-ДМ» все же чисто технические, ведь он создавался в страшной спешке.

Многие скептики, не верившие в успех «Энергии», посчитали ее первый успешный полет случайным. Значительно позже Губанов скажет; «В положительном результате первого испытания «Энергии» не было, да и не могло быть ничего случайного. Такой случайностью могла быть только авария».

«Буран» – «Шаттл»: близнецы – антиподы

Для создания орбитального корабля (ОК) по инициативе министра авиапрома П.В, Дементьева на базе КБ «Молния», КБ «Буревестник» и Экспериментального машиностроительного завода во главе с В.М. Мясищевым в 1976 г. было образовано Научно-производственное объединение «Молния». Его основной производственной базой стал Тушинский машиностроительный завод. Для использования имеющегося научно-технического задела в «Молнию» перевели основных специалистов, участвовавших в разработке темы «Спираль», Возглавил новое объединение Г.Е. Лозино-Лозинский.

За внешней схожестью советского «Бурана» и американского «Шаттла» скрываются их принципиальные различия в конструкции и внутренней «начинке». О некоторых концептуальных отличиях уже сказано выше, теперь следует обратить внимание на другие аспекты. Значительное место на «Шаттле» занимает основная двигательная установка, которая используется только для выхода на орбиту. «Буран» вместо нее оснащен объединенной двигательной установкой (ОДУ), что позволило выполнять ему функции третьей ступени РН, избавило от выведения на орбиту огромного центрального блока ракеты и, кроме того, дало широкие возможности по маневрированию в космосе, в т.ч. проводить изменение угла наклона орбиты.

В состав ОДУ вошли: два двигателя орбитального маневрирования с тягой по 90 кН и числом включений до 15 за полет; 38 управляющих двигателей с тягой по 4 кН и числом включений до 2000 за полет; 8 двигателей точной ориентации с тягой по 200 кН и числом включений до 5000 за полет.

«Колумбия» возвращается из первого полета. 14 апреля 1981 г. «Буран» после своего единственного полета в космос. 1 5 ноября 1 988 г.

Все двигатели получали топливо из общих емкостей, причем при необходимости возможно размещение резервных емкостей в отсеке полезной нагрузки. На «Буране» впервые в мировой практике для двигательной установки космического аппарата использовался криогенный окислитель – жидкий кислород и горючее – некриогенный синтетический углеводород синтин с повышенной тепловой эффективностью. Компоненты топлива экологически чистые, в отличие от ДУ маневрирования и ориентации «Шаттла», где используются некриогенные, но токсичные компоненты – монометил гидразин и четырехокись азота. Весь запас глубоко охлажденного (до -210 С) жидкого кислорода на «Буране» хранился в едином теплоизолированном баке при низком давлении, что позволило избежать потерь на испарение в полете в течение 15-20 суток без применения холодильной машины.

На «Шаттле» отсутствует оборудование автоматической посадки, а есть только микроволновая сканирующая система обеспечения посадки. Дело в том, что в начале 1980-х гг. в мире, и в т.ч. в США, еще только велись разработки посадочных систем, работающих в сантиметровом диапазоне волн, а действовавшие системы метрового диапазона не обеспечивали точное и безопасное управление летательным аппаратом до поверхности ВПП и при рулении. Реализация этих возможностей появилась только во второй половине 1980-х гг., к моменту полета «Бурана».

Советские разработчики очень много внимания уделяли обеспечению безопасности экипажа и средствам его спасения в нештатной ситуации. Для покидания корабля на этапе предстартовой подготовки был предусмотрен агрегат экстренной эвакуации, представлявший собой находившийся в наклонном рукаве-трубе специальный лоток (склиз), по которому космонавты могли съехать из кабины в защищенный бункер, выложенный изнутри мягкими матами. На случай аварии в момент старта предусматривалось использование катапультных кресел К-36РБ, каждое из которых оборудовалось дополнительным твердотопливным разгонным блоком для увода на без опасное расстояние от места аварии и облета башни обслуживания. Креслами можно было воспользоваться и на дальнейших этапах полета в атмосфере, до высоты 35 км и достижения скорости М=3,5.

На участке выведения корабль находился как бы в состоянии ожидания автономного полета. Система управления «Бураном» после поступления сигнала «Контакт подъема» (момент отделения от стартового комплекса) вела непрерывное определение его координат, вектора скорости и углового положения, т.е. находилась в состоянии готовности к спасению экипажа, а также к управлению кораблем после его отделения от ракеты-носителя. При возникновении аварийной ситуации, делавшей штатное выведение О К на орбиту невозможным, должен был реализоваться сценарий маневра возврата или полета по одновитковой траектории, Он включал: экстренное отделение «Бурана» от носителя с помощью четырех специальных твердотопливных двигателей тягой по 28 кН: стабилизацию корабля и автономный полет с посадкой на основном или запасном аэродромах. На первой фазе этого полета работала двигательная установка корабля, что было необходимо для выработки топлива, а также позволяло улуч-шить траекторные параметры.

Было разработано несколько программ спасения экипажа на орбите. В одной из них закладывалась возможность использования модифицированного в корабль-спасатель «Союза ТМ», который позволял снять с терпящего бедствие «Бурана» 2-3 человек, доставить их на Землю или на летавшую тогда станцию «Мир», При этом предусматривалось выполнение нескольких челночных полетов между кораблем и станцией. Элементы -этой программы планировали отработать в полете «Бурана-2», намеченном на декабрь 1991 г. Она должна была включать: запуск корабля в беспилотном варианте; его автоматическую стыковку с «Миром»: переход работавших на «Мире» космонавтов в «Буран» и опробование некоторых его систем в течение суток, в том числе дистанционного манипулятора; расстыковку и автономный полет на орбите; запуск пилотируемого корабля «Союз ТМ» и его стыковку с «Бураном»; работу экипажа «Союза» на борту «Бурана» в течение суток; расстыковку и посадку «Бурана» в беспилотном режиме. Но в декабре 1991 г, страна, создавшая комплекс «Энергия-Буран», прекратила свое существование.

Американцы в программе «Спейс Шаттл» использовали катапультные кресла только при первых четырех полетах «Колумбии», а затем отказались от них, уверовав в исключительную надежность своей системы. У «Шаттла» при возникновении аварийной ситуации на участке выведения и посадке предусмотрено обязательное спасение и возврат на Землю всего корабля вместе с экипажем, Но отсутствие надежной системы предупреждения о развитии аварийной ситуации не позволило 28 января 1986 г. своевременно отделить корабль и привело к гибели «Челленджера» вместе с семью астронавтами. После этой катастрофы была разработана схема покидания «челнока» в атмосфере, характерной особенностью которой стало поочередное покидание борта всеми членами экипажа (до 7 человек) с использованием разворачиваемого от выходного люка гибкого шеста, предназначенного для увода астронавтов под крыло, чтобы исключить столкновение с ним. После катастрофы «Колумбии» 1 февраля 2003 г. начались новые масштабные усовершенствования, на которые могут потребоваться до 3 млрд. USD. Но американцам деваться некуда – они пока не имеют других носителей для пилотируемых полетов, и что за система у них получится, мы узнаем в мае 2005 г, когда должны возобновиться полеты «Шаттлов».

Продолжение следует

СОВЕТСКИЕ БОМБАРДИРОВКИ ФИНЛЯНДИИ В ИЮНЕ 1941 ГОДА

Карл-Фредерик Геуст/Хельсинки, Финляндия

Фото предоставлено автором

* Перевод с английского и редактирование А. Ю. Совенко/ «АиВ»

Война-продолжение

События на советско-финском фронте в 1941-44 гг. в советской и постсоветской историографии не выделяются в отдельный конфликт, а считаются частью Великой Отечественной войны, однако в Финляндии их принято называть Войной-продолжением. Имеется в виду, что они стали продолжением Зимней войны между СССР и Финляндией, которая длилась с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г. (фактически это была Великая Отечественная война Финляндии против Советского Союза). До 1980-х гп в Финляндии превалировало мнение, что Война-продолжение началась с массированных советских бомбардировок нескольких крупных финских городов ранним утром 25 июня 1941 г. Причем на тот момент Финляндия являлась нейтральным государством и не участвовала в атаках Германии против СССР. После налетов парламент и президент страны Ристо Рити объявили, что Финляндия вновь стала жертвой советской агрессии и вынуждена вступить в войну.

Однако новая война с СССР стала следствием не только его действий, В 1987 г. профессор Мауно Йокипии (Mauno Jokipii) опубликовал свое 748-страничное исследование событий межвоенного периода и убедительно доказал, что руководство Финляндии сразу после Зимней войны втайне взяло курс на политическое и военное сближение с Германией. Причем в тех условиях данный курс был единственно верным, т.к. прямое сотрудничество скандинавских стран стало невозможным ввиду оккупации немцами Дании и Норвегии.

Более того, еще до захвата этих стран Финляндия стремилась установить контакты со Швецией с целью заключения оборонительного соглашения, однако этому процессу активно мешал Советский Союз. Насколько одинока была Финляндия, убедительно демонстрирует оставшийся без последствий факт уничтожения 14 июня 1940 г. финского пассажирского самолета (Ju 52, бортовое обозначение ОН-АЩ собственное наименование «Kaleva»), выполнявшего регулярный рейс из Таллинна в Хельсинки, бомбардировщиком ДБ-3 из 1-го МТАП ВВС Балтфлота. Находившиеся на борту два члена экипажа и семь пассажиров, среди которых были дипломаты из Германии, Франции и США, погибли. Этот ничем не спровоцированный акт агрессии не был признан руководством СССР, и Финляндии не было принесено извинений.

Сближение с Германией не было простым решением для финского руководства. Ведь во время Зимней войны Германия проявляла к врагу Финляндии – СССР – большую лояльность, чем финны были немало удивлены. В частности, Германия часто запрещала транзит через свою территорию вооружений, закупленных финским правительством в Венгрии и Италии. Так, в декабре 1939 г. несколько истребителей Fiat G.50, уже находившихся на германско-финской границе, были возвращены в Италию после протеста Молотова, высказанного германскому послу в Москве. Все это стало большой неожиданностью для финских лидеров, и они столкнулись с огромными трудностями в поисках опоры на международной арене.

Германско-финские контакты стали особенно активными после оккупации летом 1940 г. балтийских стран советскими войсками и последовавшего вскоре визита в Берлин министра иностранных дел СССР Молотова. Финское руководство постепенно приходило к выводу, что Гитлер все же планирует напасть на Советский Союз, и развернуло в стране военные приготовления к неким «гипотетическим совместным операциям в случае эскалации напряженности в Европе». Целью таких операций стало возвращение территорий, утерянных в результате Зимней войны. Таким образом, они были направлены против СССР, но об этом знала лишь горстка высших военных руководителей страны. Немцы до самых последних дней не информировали финскую сторону о предстоящем вторжении в Россию, более того, они утверждали, что ведут со Сталиным секретные переговоры, направленные на разрешение всех проблем. Здесь нужно подчеркнуть, что Финляндия никогда не была формальным союзником фашистской Германии (подобно Италии, Венгрии и др. странам), она выступала только в качестве «воюющей стороны» против «общего врага» – Советского Союза,

Несмотря на большой объем исследования профессора Йокипии, вопросы деятельности ВВС отражены в нем недостаточно подробно. В то же время, данная статья представляет информацию из финских и советских архивов о событиях, развернувшихся в небе на Севере Европы накануне и сразу после «дня Барбаросса». Многие сведения публикуются впервые.

Авиаторы-балтийцы готовят бомбардировщик СБ к боевому вылету на Финляндию 22 июня и накануне

Еще 18-19 июня люфтваффе было разрешено использовать несколько финских военно-воздушных баз: Утти (Utti), Хельсинки-Мал ми (Helsinki-Malmi), Луонетярви (Luonetjarvi) в Южной и Центральной Финляндии, Рованиеми (Rovaniemi), Кемиярви (Kemtjarvi) и Петсамо (Petsamo) в Лапландии. Так, 18 июня три дальних разведчика Do 215 из 1 .(F)/Aufkl.Gr/Ob.d.L (эскадрилья дальних разведчиков высшего командования люфтваффе) прибыли на Луонетярви для выполнения разведывательного рейда в глубь северо-запада России. Подобный полет с аэродрома Рованиеми совершили и три Do 17Р из 3.(F)/22. Одна из самых первых операций немецких ВВС в рамках «плана Барбаросса» – минирование подходов к портам Кронштадт и Ленинград ранним утром 22 июня – также была выполнена с использованием воздушного пространства Финляндии, Груженные минами Ju 88 из состава KGr 806 взлетели с аэродрома Провехрен (Prowehren) в Восточной Пруссии. На штурманском кресле ведущего бомбардировщика сидел к-н финских ВВС Поли Эрви (Pauii Ervi), только что назначенный на должность офицера связи между своими ВВС и 1-м Воздушным флотом Германии. После сброса мин, в 4 ч 45 минут (здесь и далее время московское), «Юнкерсы» приземлились на аэродроме Утти, где дозаправились и взяли курс на Германию.

Одновременно немцы нанесли бомбовые удары по 66 советским аэродромам на всем пространстве от Балтийского до Черного морей. Во многих местах краснозвездные самолеты были выстроены в ряд, как будто для парада в мирное время. Как известно, потери ВВС РККА были огромны – за первые 2 дня войны на земле и в воздухе немцы уничтожили 3992 советских самолета, из них значительную часть – в первые же часы. Очевидно, не представляя себе реального положения, народный комиссар обороны СССР маршал Тимошенко в 7 ч 15 минут утра 22 июня послал в западные военные округа приказ №2, предписывавший разрушить вражеские аэродромы и базы наземных сил на глубину до 150 км от границы. Однако советские ВВС находились в состоянии глубокого шока и фактически не были способны выполнить та кую задач у, Сражались с немцами в основном истребительные части, бомбардировочные полки оставались на земле. Лишь 1-й ДБАК, базировавшийся настолько далеко от границы, что оказался недосягаемым для немцев, отправил несколько бомбардировщиков для атаки Кенигсберга.

На северном фланге развернувшегося сражения после внезапной немецкой атаки в более или менее боеспособном состоянии пребывали только ВВС Ленинградского военного округа (ЛВО) и авиация флотов – КБФ и СФ. (На Балтфлоте, например, состояние повышенной готовности было объявлено еще 19 июня в 16 ч 15 минут, а весь советский флот пришел в полную боеготовность 21 июня в 23 ч 37 минут, тогда как в ВВС такое состояние было объявлено лишь в 6 ч 44 мин утра 22 числа.) Сравнительно боеготовые части ВВС остались также в Эстонии, в то же время, буквально все, базировавшиеся в Литве и Латвии (южная часть ПрибВО}, были практически уничтожены.

Возможно, поэтому первые боевые столкновения между финнами и русскими произошли с участием самолетов ВВС КБФ. В 7 ч 05 минут утра финские морские суда уже подверглись атаке советских самолетов у о. Соттунга (Sottunga) Аландского архипелага. Еще через 10 минут бомбы упали на Форт Алскар (Fort Als-kar), расположенный между Турку (Turku) и Аландом (Aland), а в 7 ч 45 мин четыре самолета нанесли удар по финским транспортам неподалеку от Корпо (Когро).

В ночь с 22 на 23 июня разведывательные рейды люфтваффе через финскую территорию повторились. На этот раз один Ju 88 из З./KGr 806 (бортовое обозначение M7+GL) был сбит советской зенитной артиллерией, трое членов его экипажа выпрыгнули с парашютами. Раненых авиаторов захватили в плен и поместили в военный госпиталь в Левашово, где их допросил командующий авиацией ЛВО генерал А. А. Новиков. Хотя война шла уже сутки, на все вопросы немцы отвечали, что «потеряли ориентацию в ходе тренировочного полета». Однако изъятые у них карты и письменные документы ясно говорили, что это ложь. Более того, на картах была обозначена главная цель разведки – Кировский завод в Ленинграде. Так командование ЛВО получило доказательство планов люфтваффе бомбить город. Тогда же советская радиоразведка получила подтверждения дислокации многочисленных немецких самолетов в Финляндии, что было воспринято как еще один довод, говорящий о неизбежности скорых бомбежек Ленинграда.

Чтобы предотвратить их, ранним утром 24 июня советское командование приступило к планированию превентивного удара по финским аэродромам. К 10 часам утра детальный план налета, включающий координаты целей, позиций зенитной артиллерии и т.п., был подготовлен разведывательным отделом Л ВО. Однако, поскольку в приказе Тимошенко был особо оговорен запрет на вторжение в финское воздушное пространство, разрешение на реализацию плана следовало получить из Москвы. Командующий ЛВО генерал М.М. Попов позвонил маршалу Тимошенко, но тот не дал конкретного ответа, сославшись на необходимость переговорить со Сталиным. В своих мемуарах, изданных в 1968 г,, Попов писал, что финские аэродромы были подвергнуты бомбардировке по конкретному приказу Тимошенко и имели целью противостоять «финским попыткам бомбить Ленинград, Кронштадт и города Карело-Финской АССР», которые якобы были зафиксированы 23 и 24 июня. Что же стоит за голословным утверждением генерала о том, что финны пытались бомбить Ленинград и другие советские города? Может, он имел в виду секретные разведполеты финских самолетов над СССР в начале лета 1941 г? Но знал ли он о них вообще? Между тем, 24 и 25 мая, а также 11 июня такие рейды на специально оборудованном высотном «Бленхейме» (бортовое обозначение BL-141) выполнил к-н финских ВВС Армас Эскола (Annas Eskola), Точные маршруты его полетов остаются неизвестными до сих пор, и вполне возможно, что капитан действительно пролетал над Ленинградом и Кронштадтом.

Однако возможно, что советский генерал имел в виду те финские самолеты, которые действительно летали в воздушном пространстве СССР 23 и 24 июня. Так, в 0 ч 50 минут 23 числа советские пограничники обнаружили два самолета, летевших со стороны Финляндии. В 3 часа ночи неприятельские самолеты обнаружили восточнее Беломорского канала. Это были два немец-ких поплавковых Не 115, которые забросили в советский тыл диверсантов финского спецподразделения Osasto Martlina. Группа из четырех «Брюстеров» из эскадрильи 4./LLv 24 была послана, чтобы прикрыть возвращавшиеся «Хейнкели». Пилоты получили приказ «патрулировать на русской стороне. В случае агрессивных действий вражеских истребителей контратаковать». «Брюстеры» провели в советском воздушном пространстве полтора часа, но германских самолетов не встретили. Один из них вскоре совершил вынужденную посадку по причине полной выработки топлива.

23 и 24 июня оснащенная «Бленхеймами» авиагруппа LLv 46 получила приказ фотографировать дороги на Карельском перешейке, А еще раньше – с 18 июня трофейные бомбардировщики СБ из состава LLv 6 приступили к разведывательным полетам над Финским заливом, особенно в районах полуострова Ханко, Таллинна и Палдиски (Paldiski). 24 июня один СБ (борт VP-2, пилот л-т A. Karmila) был обстрелян советскими зенитками неподалеку от Таллинна и подожжен. Возможно, генерал Попов вспоминал именно эти полеты, когда писал свои мемуары? Но вправе ли он был интерпретировать одиночный «Бленхейм» над Карельским перешейком как попытку бомбить Приозерск, Петрозаводск или даже Ленинград?

С другой стороны, за первую половину 1941 г. финская пограничная охрана зарегистрировала 85 пролетов советских самолетов над своей территорией, из которых 13 – в мае и 8 – с 1 по 21 июня. Особенно часто краснозвездные машины появлялись со стороны полуострова Ханко. 23 и 24 июня финны зарегистрировали у себя пролеты сразу нескольких советских самолетов. В полдень 24 числа два МБР-2 из 15-го МРАП ВВС КБФ совершили посадку недалеко от Форта Глосхолмена (Fort Glosholmen) в Финском заливе. Одну летающую лодку финнам удалось захватить. Экипаж рассказал, что взлетел с Онежского озера и направлялся в Го гланд (Hogland), но пошел на вынужденную из-за проблем с двигателем.

В 1940 г. финны закупили в Великобритании 24 бомбардировщика «Бленхейм» Заправка немецкого разведчика Ju 88 на финском аэродроме Хельсинки-Малми. Июнь 1941 г.

Приказ нанести удар по финской территории Тимошенко подписал того же 24 июня. В первых строках документа он утверждал, что немецкое командование намерено вскоре предпринять атаку Ленинграда с воздуха, используя базы в Финляндии. С целью предотвращения налетов он приказывал начать непрерывные дневные и ночные бомбардировки с задачей разрушить вражеские аэродромы в Южной Финляндии у населенных пунктов Турку, Малми, Порву, Котка, Холлола, Тампере, расположенных поблизости от Карельского перешейка, а также Кемиярви и Рованиеми. Операцию предписывалось выполнять совместно с авиацией Балтийского и Северного флотов.

Бомбардировки Финляндии 25-30 июня

Приказ был доведен до личного состава двенадцати бомбардировочных и пяти истребительных полков советских ВВС, а также бомбардировочных полков авиации Балтийского и Северного флотов. Это был первый случай, когда ВВС и авиация флотов должны были выполнить совместную скоординированную атаку, ведь ВМФ СССР подчинялся отдельному Наркомату и формально не имел отношения к Наркомату обороны. Свидетельство тому – полеты флотских самолетов над финской территорией 22-24 июня, на которые запрет Тимошенко не распространялся.

Касательно деталей операции штаб ВВС Северного фронта, в который 25 июня был преобразован Л ВО, издал следующую инструкцию: «Бомбардировки должны выполняться небольшими группами (3-9 самолетов) в течение одного дня, каждый аэродром надо подвергнуть удару не менее 4 раз. Высота бомбардировки – 2500-3000 м, результаты сфотографировать. Вылеты выполнять со следующей нагрузкой: два самолета с бомбами ФАБ-ЮОи третий с зажигательными бомбами. Первая атака в 4ч 30 мин. Если на указанной высоте будет облачность, бомбить с меньших высот».

В соответствии с планом, для участия в операции выделили 375 бомбардировщиков и 165 истребителей, но похоже, что фактически в воздух смогли подняться только около 300 самолетов. Много бомбардировщиков были отправлены в рейд без истребительного эскорта. Большинство истребителей по причине ограниченной дальности полета атаковали с бреющего полета цели вблизи границы. Они, а также часть бомбардировщиков, 25 июня выполнили несколько вылетов.

Очевидно, самые первые удары по целям на территории Финляндии утром 25 июня были нанесены 1 -м и 57-м авиаполками ВВС КБФ, Бомбардировщики этих частей эскортировали две эскадрильи истребителей 13-го ИАП, взлетевшие с Ханко. Около 6 часов утра 54 СБ и 30 ДБ-3 атаковали финские броненосцы береговой обороны «Вяйнемяйнен», «Ильмаринен» и несколько тральщиков в районе Турку, а также расположенный рядом аэродром. Там базировалась авиагруппа LLv 6, на вооружении которой находились трофейные СБ и истребители И-153, Повреждения получил один СБ, а также аэродромные здания. Разрушения оказались незначительными. В журнале боевых действий LLv 6 имеется запись: «Разрушено одно здание и убито 5 лошадей». Налет был повторен меньшими силами в 9 ч 30 минут, 19 ч 25 минут и 24 ч 00 минут.

Ранним утром следующего дня между 3 ч 00 минут и 4 ч 05 минут 9 СБ были снова замечены над Турку. Их пытался атаковать пилот LLv 6 Тармо Хамела (Tarmo Hamela), который на своем И-153 (борт VH-14) возвращался с патрулирования. Пилот открыл огонь по бомбардировщикам с дистанции 200-300 м. Один СБ задымил, но скрылся в облаках. По докладу наземных наблюдателей, этот самолет упал в море, но фактически все советские самолеты возвратились на базы. Через 3 часа, е 6 ч 15 минут, атака против Турку повторилась, 22 СБ вновь бомбили аэродром и гавань. Повреждения получили ВПП и несколько ангаров, пострадали 3 самолета, погиб один механик и два человека получили ранения. В городе ущерб был более значительным: 13 человек из гражданского населения погибли и 29 получили ранения. Весь приморский район Турку пылал, было разрушено 18 каменных зданий и 101 деревянное. Следующая волна бомбардировщиков работала с 10 ч 20 минут до 11 ч 05 минут. Помимо Турку балтийцы бомбили также Котку, Сало (Salo), Утти, Малми и Порво (Porvoo).

25 июня ударам подверглась также Раума (Rauma), Форсса (Forssa), Нокиа (Nokia) и Тойала (Toijala), но нанесенный им ущерб был незначительным. Пригород Хельсинки Тиккурила (Tikkurila) бомбили18 самолетов, а Пуистола (Puistola) – 8, Возможно, их экипажи пытались найти аэропорт Хельсинки-Малми, который использовали немецкие Ju 88, возвращавшиеся с минных постановок? К востоку от Хельсинки 6 бомб упали на Порво, где сгорело несколько зданий, Ловизу (Loviisa) (3 бомбы) и другие населенные пункты.

За ПВО финской столицы отвечала группа LLv 32, оснащенная «Фоккерами» D.21 и базировавшаяся на аэродроме Хивинкаа (Hyvinkaa) в 60 км севернее Хельсинки. Около 8 утра 25 июня в завязавшемся бою ее пилот л-т Вейкко Эвинен (Veikko Evinen) сбил 2 ДБ-3 к востоку от столицы. В то же время два «Фоккера» были повреждены стрелками советских бомбардировщиков, причем на одном истребителе был пробит топливный бак, но пилот сумел благополучно посадить его. Один советский бомбардировщик сбила к северу от Хельсинки зенитная артиллерия. До полудня в расположении LLv 32 тревога звучала еще несколько раз: советские самолеты подлетали к границе Финляндии, но не пересекали ее.

Юго-восточную часть Финляндии атаковали части 2-й САД, в которых распространили приказ, предписывавший в течение 25.06-01.07: а) уничтожить вражеские аэродромы Порво, Котка и Ловииза и самолеты на них; б) уничтожить дамбу и здание гидроэлектростанции в Иматра; в) нарушить движение по железной дороге между Коувола и Виипури и уничтожить вражескую пехоту и артиллерию у Яааккола, запасная цель – топливохранилище северо-западнее Котки. В приказе говорилось, что каждый самолет должен взять по две бомбы ФАБ-250, а для достижения максимальной эффективности атаку дамбы поручили пикирующим бомбардировщикам Пе-2, 58-й СБАП входил в состав 2-й САД и базировался в Старой Руссе, Вот как в истории этой части описывается первая атака: «Густые облака в районе цели помешали точному бомбометанию по аэродрому Порво, поэтому первая группа (3 СБ) бомбила железнодорожную станцию, а вторая группа (5 СБ), вылетевшая на 15 минут позже, бомбила центр населенного пункта Пихтаа в 34 км северо-западнее Котки. Третья группа (4 СБ), взлетевшая в 10 ч 45 минут, и четвертая группа (3 СБ), взлетевшая минутой позже, также не смогли найти аэродром Порво и бомбили здания у гавани с высоты 3000 м. Были отмечены два прямых попадания в здания».

Финский истребитель Кертисс «Хок». Обратите внимание – на фюзеляже изображена карикатура на Сталина Один из истребителей «фиат» G.50 из состава авиагруппы LcLv 26. 28 июня 1941 г.

Столь частое упоминание в советских документах аэродрома Порво, которого на самом деле вообще не существовало (!), ясно показывает низкое качество советской разведки. Однако краснозвездные бомбардировщики не нашли также вполне реальный аэродром Везивехмаа (Vesivehmaa), где базировались 30 «Брюстеров» – основные силы наиболее боеспособной истребительной авиагруппы LLv 24, которой командовал майор Магнуссон (G.E. Magnusson). Экипажи 201-го СБАП не нашли аэродром Хей-нола (Heinola) и бомбили резервную цель – местную железнодорожную станцию и близлежащие склады, на которые были сброшены 108 бомб калибром 100 кг и 17 бомб калибром 50 кг Пострадал и центр города Хейнола. Это наводит на мысль, что советское командование вообще плохо представляло дислокацию финских ВВС.

Надо сказать, что финны также плохо контролировали ситуацию. В момент первой атаки штаб национальных ВВС находился в состоянии переезда из Хельсинки в Миккели (Mikkeli), где во время Зимней войны и Войны-продолжения располагалась ставка командования финской армии. Связь штаба с частями налажена еще не была. Поэтому даже расположенная неподалеку эскадрилья «Брюстеров» не была поднята в воздух вовремя, и лучшие пилоты-истребители финских ВВС безучастно смотрели на дымы пожаров в Хейнола!

Тем не менее, на аэродроме в Селанпаа (Selanpaa), где была расквартирована 2-я эскадрилья LLv 24 (8 «Брюстеров» под командованием к-на Ахола (Leo Ahola), тревожный сигнал прозвучал, и «Брюстеры» поднялись в небо в 7 ч 15 минут, за считанные секунды до того, как 18 бомбардировщиков СБ (3 группы по 6 машин} из 202-го СБАП появились над летным полем. Сам Ахола в спешке начал взлет с винтом, установленным на неправильный угол, и его самолет разбился в конце полосы, так и не оторвавшись от земли. Другие финские пилоты в завязавшемся бою сумели сбить 6 советских самолетов. Они атаковали и снизу, и сверху, сначала ведущий самолет каждой группы. Огонь открывали с дистанции не более 50-70 м. Первая группа бомбардировщиков потерь избежала. Но вторая и третья потеряли по три машины, включая обе ведущих. Один пилот и один штурман спаслись на парашютах, остальные члены экипажей погибли. Советские же авиаторы по возвращении доложили, что «были атакованы 9 истребителями Me-109, 5 из которых сбили стрелки. Вражеские «мессеры» несли красные звезды!»,

В 8 ч 5 минут новая шестерка советских бомбардировщиков появилась над Селанпаа. Она вновь бомбила аэродром, правда, опять безрезультатно. Эта группа принадлежала 202-му СБАП из Керсто-во. в это же время остальные силы полка бомбили аэродром Валкеала, который русские ошибочно именовали Утти, а для самого Утти при этом применяли название Селанпаа! Согласно советским докладам, «обе базы были уничтожены – были видны взрывы и пожары. Было сброшено е общей сложности сто восемь 100-кг бомб и четырнадцать 50-кт бомб. Во время бомбардировки замаскированной базы Селанпаа взлетели 8-9 вражеских самолетов, из них 2 под бомбами. Во время возвращения один СБ был сбит вражеским истребителем». Фактически же Ирьо Туркка (Yrjo Turkka} обил два СБ. В 10 Ч 45 минут в Селанпаа прозвучала новая тревога. Старший сержант Еро Киннунен (Еего Kinnunen) сбил 2 бомбардировщика, а Туркка засчитали повреждение третьего самолета, который задымил. По советским данным 2-й СБАП из Крестцов потерял в воздушном бою 3 самолета.

Целями 10-го СБАП стали аэродромы Миккели и Мантыхарью (Mantyharju). Первый бомбили три эскадрильи, второй – две. По советским докладам, самолетов на базах не было. На обратном пути два СБ совершили вынужденные посадки (один – в Кронштадте], третий вообще не вернулся после налета

25 июня большого успеха, который стал известен всей Финляндии, добилась группа LLv 26 под командованием м-ра Рауля Харью-Джанти (RaouS Harju-Jeanty), вооруженная истребителями «Фиат» G.50 и базировавшаяся в Йоройнен (Joroinen). В тот день фортуна войны оказалась к пилотам «Фиатов» еще более благосклонной, чем к их коллегам – летчикам «Брюстеров» из Селанпаа, которые сумели удачно взлететь под бомбами, Интересно, что практически до полудня в Йоройнен никто не знал о советских бомбежках. LLv 26 с ее 22 исправными истребителями продолжала тренировочные полеты и патрулирования в режиме мирного времени. Лишь в 11 ч 15 минут пришло сообщение, что 8 вражеских бомбардировщиков проследовали Керма (Кегта) и идут на Варкаус (Varkaus). Четыре истребителя из второй эскадрильи, ведомые л-том Лаури Хамалайненом (Lauri На-maJainen), взлетели немедленно, но не нашли врага, который сменил направление полета, и вернулись на базу В 11 ч 40 минут, перед самой посадкой этой группы, пришло новое сообщение, что 15 самолетов противника замечены над Енонкоски (Enonkos-ki). Тотчас третья эскадрилья л-та Урхо Ниеминена (Urho Niemi-nen) была отправлена наперехват, но также не нашла свои цели.

В 11 ч 55 минут, когда группа Хамалайнена стала приземляться, подчиненные Харью-Джанти увидели самую страшную картину для любого офицера ВВС – строй вражеских бомбардировщиков прямо над собственным аэродромом! Сирены тревоги завыли в тот момент, когда первые бомбы уже рвались на ВПП, Четыре истребителя, три из которых только что приземлились и не успели дозаправиться, снова взлетели, невероятным образом избежав повреждений от близких разрывов. Строй СБ уже успел развернуться на восток, но финны сумели догнать бомбардировщики и сбить два из них, пока нехватка топлива не заставила их прекратить преследование и возвращаться. Отличились сержанты Ласе Аалтонен (Lasse Aaltonen) и Суло Суикканен (Sulo Suikkanen). В ю же самое время возвращавшаяся домой эскадрилья Ниеминена получила по радио приказ продолжить преследование и в течение 10-15 минут сбила еще S бомбардировщиков. Интересно, что уцелевшие экипажи СБ по возвращении доложили своим начальникам о сбитии двух «Фоккеров» D,21 и девяти «Мессершмиттов» Bf 109. за которые они приняли «Фиаты», Кроме того, в официальной истории 72-го СБАП, самолеты которого приняли участие в этом рейде, говорится, что на аэродроме удалось уничтожить 9 бомбардировщиков Не 111.

Удача продолжала оставаться на стороне летчиков «Фиатов» – как только они вернулись на базу, над ней появились еще 5 советских бомбардировщиков. Но зенитная артиллерия открыла по ним столь плотный огонь, что вынудила экипажи СБ сбросить бомбы за пределами аэродрома. Один бомбардировщик получил попадание – у него задымил двигатель, Очевидно, этот самолет позже был сбит летавшим на «Моране» MS.406 сержантом Антти Тани (Antti Tani) из LLv 28, также только узнавшим о войне, В общем, в районе Йоройнена финны посчитали сбитыми 13 советских самолетов. Места крушений, как минимум, 9 из них вскоре удалось обнаружить.

Бомбардировщики СБ летят на Финляндию Один из СБ, сбитых финской ПВО 25 июня

В то же время, летчики «Харрикейнов» из LLv 30, аэродром которых находился в Холлоле, оказались не столь счастливыми. 25 июня два самолета этой авиагруппы были потеряны в авариях, один пилот погиб.

В Лапландии 9 советских бомбардировщиков атаковали Рованиеми, 3 самолета совершили налет на Аутти (Autti) и Келло-селку (Ketloselka), и 6 самолетов сбросили свой груз на Кемиярви. Нанесенный ими ущерб везде был минимальным. 25 июня побережье Баренцева моря было покрыто облаками, поэтому ВВС Северного флота не смогли, как планировали, атаковать Киркенес и бомбили резервные цели – аэродромы Лакселвен (Lakselven) и Луостари (Luostari). 26 июня флотские летчики продолжили бомбардировки аэродромов в Лапландии, но действовали маленькими группами – не более 4 самолетов. Как записано в разведсводке ВВС СФ от 26 июня, «в ночь на 26 июня вылеты выполнялись на Миккели-Котка, но вражеской активности в воздухе замечено не было. Враг не оказывал никакого сопротивления». Тем не менее, нанесенный финской стороне ущерб вновь был крайне незначителен. На следующий день морские летчики повторили налеты на главные порты Финского залива: Турку, Хельсинки и Котку. Аэродром и топливные цистерны в Турку были объявлены уничтоженными. При этом бомбы снова упали и на город, где причинили серьезные разрушения. А 29 июня 15 самолетов балтийцев бомбили береговую батарею на полуострове Ханко. Их экипажи заявили также о разрушении железнодорожного моста в Таммисаари (Tammisaari). На самом же деле на этот населенный пункт упали всего 5-6 бомб, да и то двумя днями ранее. Сгорел один деревянный дом, несколько других получили повреждения. Один человек погиб, но стратегически важный железнодорожный мост остался невредимым.

Несчастливый 72-й СБАП, понесший большие потери 25 июня над Йоройненом, имел реальную возможность отыграться за них в полночь 29 числа, когда 8 СБ полка совершили очередной налет на эту базу. Но LLv 26 вновь сопутствовала исключительная удача – все бомбы разорвались в западной части летного поля и не нанесли повреждений самолетам. Затем был воздушный бой. По докладам советских летчиков, бортстрелки сбили три вражеских истребителя, но финские документы этого не подтверждают.

К 30 июня бомбежки финской территории, в основном, прекратились. Причиной стала значительно ухудшившаяся обстановка на советско-германском фронте. Так, командование авиации Балтфлота все наличные силы бросило на удары по немецким танкам и пехоте на реке Западная Двина. Для выполнения этой задачи вылетел 121 самолет морской авиации. Результаты их рейда были самые трагические – 32 бомбардировщика (14 ДБ-3, 5 ДБ-ЗФ и 13 СБ) были сбиты немецкими истребителями, погибли 115 советских авиаторов.

Результаты бомбардировок

По официальным советским данным, в первый день атак 25 июня удары по 18 аэродромам в Финляндии и Северной Норвегии нанесли 263 бомбардировщика и 224 истребителя, из которых 90 машин принадлежали авиации КБФ. В результате 30 финских самолетов были уничтожены на земле и 11 сбиты в воздушных боях. Атаки продолжались до 1 июля. За 6 дней ударам подверглись 39 аэродромов, причем некоторые – многократно.

Всего было совершено 992 вылета и, как сказано в книге А.А. Новикова и ИТ. Иноземцева, «130 вражеских самолетов было уничтожено на земле и в воздухе». Командующий ВВС Северного фронта генерал А.А. Новиков с гордостью писал в своих мемуарах: «Это была первая многодневная операция в истории советских ВВС», Именно эти данные долгое время носили характер «канонизированной правды» советской историографии и повторялись в различных изданиях (автор нашел, как минимум, 10 таких книг). Собственные потери там упоминаются с большой неохотой. А в монографии Н.М. Кожевникова об организации советских ВВС, опубликованной престижным издательством «Наука» в 1977 г. и переизданной в 1985 г., говорится, что вся операция прошла вообще без потерь!

Когда эти книги вышли в свет, они вызвали сильное недоумение среди финских историков, А в наши дни, когда появилась возможность опереться на данные советских архивов, можно с уверенностью утверждать: 25 июня «сталинские соколы» либо бомбили пустые аэродромы, либо вообще не нашли мест дислокации финских самолетов. Может быть, поэтому в богатой советской мемуарной литературе так мало упоминаний об этой операции. Подготовка атак описана лишь у Новикова, да еще у офицера разведки Л,Г Винницкого, Единственное детальное описание налетов содержится в романтизированной истории 72-го СБАП, изданной в 1985 г в Петрозаводске. Это может означать, что тема налетов на Финляндию была объектом внимания цензуры, не желавшей появления рассказа о таких неприятных вещах, как большие потери, просчеты разведки, несовершенная подготовка и т.д.

А потери были действительно большими. По архивным данным, участвовавший в налетах на Йоройнен 72-й СБАП потерял 9 самолетов от вражеских истребителей, а десятый был сбит по ошибке советским истребителем перед самым приземлением. В документах потери объясняются отсутствием истребительного прикрытия и, что особенно удивительно для финских читателей, отсутствием внезапности, поскольку часть самолетов полка перед налетом на Йоройнен бомбила аэродром Йоенсу (Joen-suu), кстати, совершенно пустой! Советское командование верило, что гарнизон Йоройнена был заранее предупрежден о налете, что абсолютно не соответствует истине.

Приказ атаковать финские аэродромы на юго-востоке Финляндии получил и 153-й ИАП, базировавшийся в бывшем финском городе Какисалми (сейчас Приозерск). Полк имел на вооружении истребители-бипланы И-153. О результатах налетов практически ничего неизвестно, за исключением того, что один из И-153 полка, очевидно, после потери ориентации приземлился в 8 утра неподалеку от церкви в городке Керимаки (Kerimaki). Пилот мл. л-т В.И. Поздняков застрелился, когда его пытались взять в плен. А совершенно невредимый самолет был включен в состав финских ВВС и получил бортовое обозначение VH-19, Другой И-153 полка совершил неудачную вынужденную посадку на берегу Ладожского озера после повреждения огнем зенитной артиллерии.

Центр города Хейнола, разрушенный в результате советского налета 25 июня Собор в городе Турку после удара советской авиации 25 июня

По результатам анализа всех собранных данных можно сделать вывод, что 25 июня советская сторона потеряла в общей сложности 24 бомбардировщика СБ, из которых 22 были сбиты финскими истребителями, и два И-153 (см, таблицу). Погибли пять командиров эскадрилий: м-ры Ф.Ф. Москаленко (2-й СБАП), СИ. Косякин (44-й СБАП), Ф.И. Панюшкин (201-й СБАП), к-ны В.И. Поляков (72-й СБАП) и Б.А. Стойлик (201-й СБАП). Общие потери самолетов за 6 дней налетов составили 51 бомбардировщик и 20 истребителей, людские потери достигли 170 человек.

Однако на самом деле ситуация была не такой благоприятной для финнов, как может показаться из вышесказанного. Ущерб, нанесенный финским самолетам, действительно был минимальным, от действия врага их потеряно вообще не было, только один трофейный СБ в Турку получил незначительные повреждения 25 июня: да несколько истребителей отделались пулевыми пробоинами в воздушных боях. Но дело в том, что в тот день фортуна была полностью на стороне финнов. Если бы хоть частица удачи финских ВВС досталась русским, они легко могли бы довести финскую ПВО до полной катастрофы. Лишь несколько минут {или даже секунд) отделяли эскадрильи в Турку Селанпаа и Йоройнене от почти полного уничтожения. Лучшая четвертая эскадрилья LLv 24 на «Брюстерах» вполне могла бы быть разгромлена, если бы советские бомбовозы нашли аэродром Везивехмаа. Финская служба воздушного наблюдения и оповещения 25 числа совершенно опозорилась. Хотя истребительные эскадрильи базировались близко к городам, которых бомбили, или даже сами становились целями, они не получили сигнала тревоги! В ряде мест тревога звучала, когда бомбардировщики были уже над аэродромом. Финские самолеты остались целыми лишь благодаря чуду!

Когда 25 июня «Брюстеры» наконец взлетели из Везивехмаа, их пилоты не обнаружили вражеских самолетов. Тогда эскадрилья выполнила патрульный полет над Южной Финляндией. В журнале LLv 24 есть запись: «Патрульные полеты выполнялись в течение дня над районами Л ахти, Хейнола, Котка и Порво. Враг не был замечен. Сообщения наземных постов наблюдения и оповещения часто были ошибочными». Журналы боевых действий финских истребительных эскадрилий содержат записи об очень большом количестве случаев обстрела своей зенитной артиллерией – очевидно, огонь открывался по всем самолетам, которые были замечены в небе. И несмотря на все это, к вечеру 25 июня финская ПВО одержала впечатляющую победу – сбила почти 30 самолетов противника, не потеряв ни одного своего! В результате общественное мнение о ПВО и боевой дух ВВС, как и всего населения Финляндии, очень усилились. Пресса писала о невероятных победах героических летчиков-истребителей, А вся информация об ошибках и неподготовленности, которые так легко могли привести к катастрофе, была спрятана в архивах на десятилетия. Выводы финское командование делало в тишине. Систему воздушного наблюдения и оповещения стали энергично улучшать.

Потери, понесенные советскими ВВС в Финляндии и во всем балтийском регионе в течение первой недели Войны-продолжения, дали возможность финским ВВС достигнуть локального господства в воздухе и сохранять его вплоть до первой половины 1943 г. Другим важным итогом описанных событий – возможно, наиболее важным – стало следующее. Поскольку 25 июня советские бомбардировщики в большинстве случаев не нашли намеченных целей – финских аэродромов, они сбросили свой смертоносный груз на расположенные поблизости населенные пункты, вызвав разрушения и жертвы среди мирного населения. В результате несколько поколений финнов верили, что именно жилые кварталы были основной целью советских ударов, а их страна подверглась совершенно неспровоцированной и террористической по своей сути бомбардировке.

ТУПОНОСАЯ «СТРЕЛА»

«Фиат» G.50 из 355-й эскадрильи ВВС Италии над северной Грецией. Конец 1940 г.

При первом взгляде на героя нашего повествования на ум приходит аналогия с «гадким утенком». Вероятно, в 30-е гг XX века еще никто не догадывался, что к концу столетия слоган «итал-дизайн» станет символизировать изящество и утонченность форм. Тем не менее, это продукт итальянский, мало того – революционный, по крайней мере у себя на родине. Fiat G.50 стал первым в Италии серийным истребителем-монопланом. Ровестник таких известных машин, как Hurricane и Spitfire, Bf 109, «Фиат» во время появления был наиболее современным истребителем на Апеннинах.

«Пятидесятка» создавалась согласно требованиям Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica Italiana) к скоростному истребителю. Передовая по сравнению с бипланом Fiat С.R.32 концепция нового самолета появилась во многом благодаря молодому талантливому главному конструктору Г. Габриэлли. Сборка опытной машины началась в 1936 г., а первый прототип (номер ММ 334) взлетел 26 февраля следующего года. Новый истребитель, получивший собственное название Freccia («Стрела»), представлял собой цельнометаллический моноплан с фюзеляжем типа полумонокок, убирающимся шасси, закрытой кабиной пилота. В качестве силовой установки применили 14-цилиндровый двухрядный двигатель воздушного охлаждения с механическим турбонаддувом Fiat А 74 RC 38 максимальной мощностью 840 л.с. Самолет оснащался трехлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага Hamilton-Fiat. Первоначально планировалось вооружить истребитель двумя 12,7-мм синхронизированными пулеметами в фюзеляже и двумя калибром 7,7 мм в крыле, но затем решили оставить только фюзеляжные пулеметы. В ходе испытаний G.50 проявил себя очень легким в управлении и, как для моноплана, исключительно маневренным. Летом 1937 г был подписан первоначальный заказ на 45 самолетов.

Серийное производство G,50 развернули на заводе компании CMASA в Маринади-Пиза, субсидируемом концерном «Фиат». Поставки G.50 начались в конце 1938 г. Все самолеты первой партии были снабжены закрытой кабиной с большой поверхностью остекления. Хотя строевые пилоты открыто не возражали против фонаря со сдвижной центральной частью, но относились к нему без особого восторга. Поэтому на последующих машинах кабины стали делать полуоткрытыми.

Первые 12 серийных G.50 были перевезены в Испанию для испытания в боевых условиях. Однако прибыли они туда в январе 1939 г – слишком поздно, чтобы успеть получить крещение огнем. Вскоре эти самолеты включили в экспериментальную истребительную группу, находившуюся в Эскалоне (сектор Толедо), а затем передали испанцам, которые некоторое время эксплуатировали их в Марокко.

Хотя проверить самолеты в боевых условиях так и не удалось, ВВС Италии заказали еще 200 G.50. К тому времени Macchi М.С.200 проявил себя на испытаниях значительно лучше, чем фиатовская «Стрела», но прекращать производство G.50 сочли нецелесообразным. ВВС Италии остро нуждались в современных истребителях. Кроме того. G.50 служил подстраховкой на случай непредвиденных проблем М.С.200. Таким образом, G,50 остался в строю, сражался на многих фронтах и проявил себя пусть не выдающейся, но вполне надежной «рабочей лошадкой».

Для освоения летчиками новых истребителей-монопланов требовалась двухместная модификация. CMASA спроектировала такой вариант, получивший обозначение G.50B. «Спарка» совершила первый полет 30 апреля 1940 г. Ее серийное производство началось в том же году. Было выпущено 108 таких машин, которые пользовались неплохой репутацией, а одна даже пережила войну и служила вплоть до 1948 г. в истребительной авиашколе в Лечче.

9 сентября 1940 г. поднялся в воздух прототип усовершенствованной модификации истребителя G.50bis. От G.50 он отличался увеличенным запасом топлива, небольшими изменениями конструкции кабины, новым рулем поворота и другими мелкими улучшениями, оснащался новым радиооборудованием, имел бронеспинку креола пилота. Всего CMASA и завод Fiat Aeritalia в Турине выпустили 421 истребитель G.50bis. Большую часть из них, 344 машины, произвел Fiat Aeritalia.

Несколько истребителей компания CMASA использовала в качестве летающих лабораторий. Первым в этом ряду стал G,50ter оснащенный 1000-сильным двигателем Fiat А.76, поднявшийся в воздух 17 июля 1941 г. Однако к тому времени доводку этого двигателя прекратили, и все работы в этом направлении быстро свернули. Еще один экспериментальный самолет G.50V совершил свой первый полет 25 августа 1941 г. На нем установили немецкий рядный двигатель Daimler-Benz DB 601, для чего пришлось изменить переднюю часть фюзеляжа. Машина использовалась при создании перспективного истребителя G.52, который так и не появился, но стал шагом на пути к действительно удачному Fiat G.55.

Когда стало очевидно, что G.50 устарел, его попытались превратить в ударную машину В результате 3 октября 1942 г в воздух поднялся истребитель-бомбардировщик G.SQbis ASSALTO. Его крыло увеличили по размаху на 1372 мм за счет прямоугольных в плане вставок между центропланом и консолями. В них разместили по дополнительному 12,7-мм пулемету, а снизу установили по бомбодержателю для 150-кг бомб. На базе этой модификации затем создали палубный истребитель-бомбардировщик G.50bis/AN для строившегося авианосца Aquila. Отличительной особенностью этого самолета стал тормозной гак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. В палубный вариант переделали 7 одноместных G.SObis и одну «спарку», которые в начале февраля 1943 г. поступили в 160-ю Gruppo Autonomo СТ. Капитуляция Италии остановила развитие этой программы.

Использование G.50 в итальянских ВВС началось в ноябре 1938 г. Новые истребители поступили в еще до конца не сформированный 51-й Stormo (20-я и 21-я Gruppo) и сразу же приняли участие в ряде военных учений. Именно тогда появилась впоследствии широко известная эмблема этого соединения; черный кот с зеленой мышью в лапах. К моменту вступления Италии в войну в июне 1940 г., в строю находились 97 «Фиатов» G.50, еще 21 машина стояла в ремонте или в ожидании приемки. Полностью истребителями этого типа был вооружен только 51-й стормот дислоцированный в Чи-ампино Сюд (близ Рима). Кроме того, G.50 эксплуатировал вместе с C.R.32 52-й стормо (22-я и 24-я группо) в Понтедера (Тоскана), Истребители 22-й группо приняли участие в боях против Франции, выполнив несколько вылетов для сопровождения бомбардировщиков во время налетов на гавани и аэродромы Корсики.

Первый прототип «Фиата» G.50 Приборная доска «Фиата» G,50 «Фиат» G.50 из 27-й авиагруппы ВВС Испании, 1939 г. В люфтваффе «Фиаты» использовались как учебные машины «Фиат» G.50 из 20-й группо ВВС Италии. Бельгия, ноябрь 1940 г.

Когда немцы начали воздушное наступление на Британию, правительство Италии направило в помощь люфтваффе смешанное авиасоединение. На бельгийские аэродромы перелетела 20-я истребительная группо с 48 G.50. Дебютом «Фиата» над Туманным Альбионом стало прикрытие бомбардировочного рейда на Рамсгейт 29 октября 1940 г. В целом участие итальянцев в битве за Англию оказалось символическим: до середины апреля 1941 г пилоты G.50 в основном выполняли патрульные полеты над Ла-Маншем, вдоль побережья Бельгии и Голландии. Боевых столкновений с истребителями противника отмечено не было,

В Греческой кампании приняли участие три авиачасти, оснащенные G.50. Две из них находились в Албании: 24-я группо в Тиране и 154-я в Берате (всего 43 машины), а 2-я группо с 33 самолетами действовала из Южной Италии. Основным противником итальянских пилотов стали их британские оппоненты. Поначалу англичане воевали на «Гладиаторах», уступавших «Фиатам» в скорости, но существенно превосходивших в горизонтальной маневренности. Позже появились «Харрикейны», превосходившие «Фиаты» по всем основным характеристикам. Летчики G.50 вели интенсивные бои над Грецией до начала весны 1941 г. и заявили о многочисленных воздушных победах, однако достоверность этих реляций вызывает большие сомнения, Например, 20 февраля итальянские пилоты объявили, что группа из 22 G.50 без собственных потерь сбила 12 вражеских самолетов, тогда как британцы посчитали, что тогда же 6 «Харрикейнов» уничтожили 4 итальянских истребителя. 28 февраля итальянцы заявили о 12 сбитых, тогда как британцы – о 27, причем без утрат со своей стороны, Следует отметить, что еще со времен гражданской войны в Испании итальянские пилоты при выходе из боя в невыгодных для себя обстоятельствах имитировали беспорядочное падение самолета, которое летчики противника принимали за свою победу.

Не остался «Фиат» в стороне от самого жаркого фронта – Северной Африки. Сюда самолеты поступали с противопылевыми фильтрами на воздухозаборниках двигателя. В Африке состоялся дебют G.50bis, которые в конце декабря 1940 г. попали в Ливию в составе 358-й эскадрильи. Позже эти самолеты были переданы 150-й и 152-й эскадрильям 2-й группо, а в январе на фронт прибыла 155-я группо, полностью вооруженная истребителями этого типа. G.SObis поддерживали итальянские войска при отступлении из Триполитании и наступлении в Киренаике, В этот период некоторые самолеты в полевых условиях были модифицированы в истребители-бомбардировщики, при этом под крылом устанавливались бомбодержатели для небольших бомб. В районе Сиди-Баррани летчики G.SObis провели с переменным успехом немало боев с британскими «Харрикейнами» и «Томагавками». Прибытие более совершенных истребителей М.С.200 и М.С.202 позволило убрать большинство G.50bis из Африки, и в декабре 1941 г. единственной частью, использовавшей там эти самолеты, оставалась 12-я истребительная группо, которая базировалась в Кастельбенито (Триполи).

Начиная со второй половины 1941 г, G.50bis постепенно переводили в местную ПВО и на менее напряженные театры военных действий, такие, как Сардиния и Греция. Последние партии самолетов поступили в 1943 г. на вооружение 158-й и 159-й штурмовых группо. Среди заключительных акций итальянских «пятидесяток» было участие 368-й эскадрильи в боях в районе Сфакса в Тунисе и штурмовка десантных кораблей союзников близ бухты Аугуста на Сицилии.

После капитуляции Италии в 1943 г. «Фиаты», находившиеся на оккупированной германскими войсками территории, поступили в учебные подразделения люфтваффе. После образования на севере Италии прогерманской республики Сало часть этих самолетов была передана ее ВВС.

Fiat G,50 состоял на вооружении ВВС еще нескольких государств, Наиболее активно он применялся в Финляндии. В конце 1939 г., незадолго до войны с СССР, ВВС этой страны заказали 35 «пятидесяток», 14 ноября при приемке самолетов «горячий финский парень» л-т Т. Хармайя на пикировании разогнал «Фиат» до приборной скорости 829 км/ч (при ограничении в 730 км/ч). Не считая разрушенного козырька кабины, истребитель с честью выдержал такое издевательство. Отправка самолетов предполагалась через Германию, однако связанные обязательствами по договору Молотова-Риббентроппа немецкие власти задержали груз. Лишь окольным путем через Швейцарию, Францию, Голландию и Швецию первая партия из 14 машин прибыла в Финляндию в январе-феврале 1940 г. Еще 12 были доставлены в марте. Новые истребители поступали в авиагруппу HLeLv 26, заменяя бипланы Gladiator. Первая победа финских летчиков на «Фиате» была одержана 13 января – был сбит СБ. 27 февраля из боя не вернулся и G.50. Всего по итогам «зимней войны» пилоты «Фиатов» претендуют на 14 сбитых советских самолетов. Эксплуатация в зимних условиях показала, что теплолюбивая итальянская машина не выдерживает сильных морозов. Другим существенным недостатком истребителя считалось недостаточное вооружение.

К началу «войны-продолжения» самолеты были хорошо освоены и прекрасно проявили себя при отражении налетов советских бомбардировщиков. Впоследствии HLeLv 26 воевала в районе Ладожского озера. В руках опытных пилотов «Фиат» был серьезным оружием. Лучшим финским асом на G.50 стал Ойво Туоминен, одержавший на нем 23 из своих 43 побед. G.50 оставались в боевом составе до мая 1944 г., а затем были переданы в учебные подразделения.

Девять G.SObis и один G.50B во второй половине 1941 г были поставлены ВВС Хорватии и применялись для борьбы с югославскими партизанами. В 1943-44 гг. хорваты получили ряд бывших в эксплуатации G.50 и к лету 1944 г. имели более 20 истребителей этого семейства. В конце войны несколько хорватских «Фиатов» попало в армию И, Броз-Тито, продолжив затем службу в ВВС Югославии. Один из них стал музейным экспонатом и сегодня является единственным сохранившимся G.50. Г

ПЛАСТИКОВАЯ СТРЕЛА

Сергей Шумилин/ Харьков

Первой и долгое время единственной промышленной копией «Фиата» G.5Q в масштабе 1:72 оставалась модель фирмы Airfix. Выпущенная в 1970-х гг., она от рождения страдала многими неточностями и упрощениями, а сейчас и подавно не соответствует современным стандартам. К тому же, в настоящее время она стала большой редкостью, Не удивительно, что моделисты с большим энтузиазмом восприняли начало производства чешской фирмой AML целого семейства моделей итальянского истребителя: G.50 I series (№ по каталогу 72005), G.50 II/ IV series (№72007), G.50 bis (№72021), G.50B (№72022) и финский вариант на лыжах (№72027). AML работает по технологии sort run, и качество пластиковых отливок не слишком высоко, однако в виде компенсации наборы комплектуются эпоксидными и фототравлеными деталями. Например, набор G,50 II/ IV series включает 48 пластиковых и 5 эпоксидных деталей,

AML начала выпуск своих «Фиатов» с первых двух моделей из приведенного выше списка. Оба набора почти одинаковы: отличаются некоторыми эпоксидными деталями и комплектуются различными декалями. В них довольно хорошо проработан интерьер кабины, для чего применены эпоксидные отливки и фототравление, Собранный узел кабины должен устанавливаться в фюзеляж до склеивания его половинок. Фонарь кабины – вакуумный, очень тонкий и требует осторожного обращения. Половинки крыла хорошо стыкуются между собой, хотя кромки у них толстоваты – их следует несколько подточить. К сожалению, нет внутренностей ниш шасси, и придется либо изготавливать их самостоятельно, либо ставить модель в вашем «ангаре» так, чтобы никто не увидел этого недостатка. В местах сопряжения крыла с фюзеляжем остаются щели, которые необходимо шпаклевать. У капота слишком толстые стенки, их следует расточить, чтобы разместить внутри двигатель, который, к тому же, нужно сместить вперед на 3 мм. Набор «Фиат» G.50 I series комплектуется листом декали с тремя вариантами опознавательных знаков: самолета, на котором летал пилот М. Бонзано во время гражданской войны в Испании, и двух финских истребителей (борта FA-4 и FA-6}. Лист декали набора G.50 H/iV series содержит варианты опознавательных знаков на один итальянский «Фиат» и шесть финских. Маленькое замечание к варианту для самолета финского летчика Пахакки (борт FA-1): значки побед должны быть белыми.

Когда AM L стала выпускать Fiat G.50bis (из которого можно построить и G.50). она значительно усовершенствовала набор, который стал включать 70 пластиковых деталей, 11 эпоксидных и 15 фототравленых. На предыдущих моделях половинки фюзеляжа не совсем хорошо стыковались друг с другом на участке перед кабиной, и этот недостаток был исправлен довольно оригинальным образом: верхнюю часть фюзеляжа от середины носа до кормовой части гар-грота вырезали и заменили новой деталью, В набор добавлили много совершенно новых деталей, например, секции закрылков и элероны. Половинок фюзеляжа стало 4: по 2 для G,50bis и G.50. Появились интерьеры ниш шасси. Улучшилось качество самих пластиковых отливок, и хотя количество облоя довольно значительно, но все детали без проблем можно снять с рамок. Фонарь – вакуумный, и на всякий случай прилагается запасной. Декаль хорошего качества. Предлагается четыре варианта опознавательных знаков: два итальянских, один немецкий и один хорватский.

Что касается финского лыжного варианта, то его набор отличается от «Фиата» G50 II/ IV series эпоксидными крышками ниш шасси и стойками с лыжами, Декаль позволяет показать два финских истребителя: борт FA-1 или FA-33.

Тем, кто интересуется именно финскими «Фиатами», можно порекомендовать специальную декаль, выпущенную фирмой fnScale72. Она содержит обозначения для 11 самолетов (свастика только для одной машины). Включены сюда некоторые служебные надписи и специальные маркировки. Качество декали вполне удовлетворительное, но в некоторых случаях знакам не хватает белой основы, особенно, если они переводятся на темные участки.

Теперь о масштабе 1:48. В начале 1990-х гг. такую модель Fiat G.50 выпустила японская компания Secter. Набор представлял истребитель ранних серий и комплектовался декалыо с обозначениями Regia Aeronautica. Позже пластик Secter перепаковывался фирмой Hasegawa, но уже с финским вариантом декалей. Исполнение модели типично для современных японских изделий – качественные отливки из серого пластика с четкими линиями внутренней расшивки. К сожалению, данная модель имела погрешности в геометрии, к тому же, ниши шасси были сделаны очень мелкими, и практически отсутствовала деталировка кабины,

В последнее время набор Secter не производился, но недавно фирма Pacific Coast Models переиздала его в варианте "limited edition» с собственными дополнениями. Теперь из этого набора можно построить Fiat G.50 bis или истребитель-бомбардировщик Fiat G.50bis/AS*. В набор включены новые детали из эпоксидной смолы: более подробный капот двигателя, рулевые поверхности, стенки кабины, под крыльевые бомбодержатели и бомбы» а также фототравленая приборная доска со шкалами приборов на прозрачной пленке. К сожалению, ниши шасси так и остались слишком мелкими. Набор комплектуется двумя листами декали: оригинальной от Secter и новой от Sky Model Decal. Вместе это 25 вариантов, но все они предназначены для итальянских самолетов.

Новую оригинальную модель «Фиат» G.50bis/AS (№ по каталогу FM48002) недавно выпустила итальянская фирма Mister kit (модель распространяется под брендом Flying Machines). Набор включает 47 деталей из серого пластика и 3 из прозрачного (2 не используются), 37 эпоксидных деталей, небольшую рамку фототравления (проводка системы зажигания, верхняя часть приборной панели, некоторые детали кокпита), инструкцию и два варианта декали, Пластик имеет гладкую поверхность и четкие линии внутренней расшивки. Крыло этой модели по сравнению с крылом Secter имеет более точный размах, однако его задняя кромка толстовата, но данная проблема присуща всем малотиражным моделям. В крыло устанавливаются отлитые из эпоксидки и хорошо проработанные ниши шасси. Из эпоксидки также выполнены двигатель, его капот, альтернативные воздухозаборники [с про-тивопыльными фильтрами) и некоторые детали кабины. Особенно подробно проработан двигатель – все цилиндры отлиты отдельно. Кстати, капот крепится не к фюзеляжу, а одевается прямо на двигатель. На выбор предлагаются два варианта фонаря: ранний закрытый и полуоткрытый. Декаль производства фирмы Avip-rint содержит обозначения для двух самолетов Regia Aeronautica (№№ 151-2/ММ6385 и 150-11/ММ6393). Необходимо признать, что G.50bis производства Flying Machines гораздо более аккуратная и лучше деталированная модель, чем старый «Фиат» от Secter Однако из этого набора нельзя построить ранние G.50, в том числе финские, так как эти машины имели стабилизаторы и руль иной формы. J

Краткое техническое описание боевого вертолета Ка-50

Ка-50 – одноместный двухдвигательный вертолет соосной схемы с убирающимся шасси. Основными конструкционными материалами являются алюминиевые сплавы и полимерные композиты (органопластик, органоуглепластик и органостеклопластик), составляющие 36% массы конструкции. Композиционные конструкции (обводообразующие панели, стенки шпангоутов и хвостовой отсек фюзеляжа, консоли крыла, стабилизатора и вертикального оперения, лопасти несущих винтов, крышки люков и пр.) выполнены трехслойными с сотовым заполнителем на металлическом каркасе.

Фюзеляж технологическими разъемами разделен на переднюю, заднюю и хвостовую части. Силовой набор фюзеляжа образован шпангоутами, лонжеронами, стрингерами, балками и усилениями проемов. На него навешены панели, образующие внешние обводы.

В передней части фюзеляжа расположены носовой отсек и кабина летчика. В носовом отсеке установлена аппаратура комплекса «Шквал-В» с обтекателем прибора управления в нижней части. Кабина летчика герметизирована, образована разнесенными листами стальной и алюминиевой брони, обеспечивающими защиту от пуль калибром 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Дверь и правая створка фонаря снабжены устройством аварийного сброса, верхняя створка при катапультировании откидывается пиротехническим устройством. Переднее и боковые окна выполнены из бронестекла, остекление двери, правой и верхней створок – из оргстекла. Для обзора задней полусферы над верхней створкой установлены зеркала.

Задняя часть фюзеляжа включает отсеки: средний, переднего и заднего топливных баков. Средний отсек является основным силовым элементом фюзеляжа. Здесь размещены два патронных ящика, а на правом борту смонтирована подвижная пушечная установка. На среднем отсеке установлен центроплан с подредукторными балками, оснащенными кронштейнами для крепления двигателей и главного редуктора. К отсеку заднего топливного бака крепятся кронштейны установки промежуточных редукторов, ВСУ и вентилятора, а на его бортах смонтированы основные опоры шасси. В этом отсеке также находится аппаратура при-цельно-пилотажно-навигационного комплекса. Над отсеком переднего топливного бака расположен гаргрот с проводкой рулевой системы и элементами гидросистемы.

Крыло обеспечивает разгрузку несущих винтов на больших скоростях полета, подвеску средств поражения и дополнительных топливных баков. На каждой консоли установлено по два пилона подвески.

Оперение включает стабилизатор, киль, руль направления с аэродинамической компенсацией и две килевые шайбы.

Шасси – трехопорное с носовой опорой. Колея – 2600 мм, база – 4911 мм. Передняя опора самоориентирующаяся с двумя колесами 400x150 мм, давление в пневматиках – 8кгс/см2. Она снабжена устройством для установки в линию полета после взлета и демпфером шимми. Каждая основная опора имеет по одному тормозному колесу 700x250 мм, давление в пневматике – 6,5 кгс/см2. Все опоры убираются назад по полету в ниши фюзеляжа, при этом створками закрываются только стойки основных опор. Все стойки оборудованы демпферами колебаний типа «земной резонанс».

Несущая система состоит из двух соосных трехлопастных винтов и агрегатов управления. Верхний винт при виде сверху вращается по часовой стрелке, нижний – против. Втулки несущих винтов бесшарнирные; лопасти крепятся к ним с помощью торси-онов со самосмазывающимися подшипниками. Носок лопасти представляет собой пустотелую балку-лонжерон переменного сечения с промежуточной стенкой. К лонжерону приклеены хвостовые секции с сотовым заполнителем. Лопасти сохраняют работоспособность при поражении снарядами калибром до 20 мм.

Силовая установка состоит из двух двигателей ТВЗ-117ВМА, взлетной мощностью по 2200 л.с, вспомогательной силовой установки АИ-9В, вентилятора охлаждения и систем. ТВЗ-117ВМА – турбовальный двигатель со свободной турбиной, оборудован пылезащитным устройством (ПЗУ) центробежного типа и экранно-выхлопным устройством (ЭВУ). ВСУ служит источником сжатого воздуха для системы запуска маршевых двигателей и турбопривода, обеспечивающего работу вертолетных систем без запуска основных двигателей. Вентилятор системы охлаждения приводится во вращение от задней коробки приводов главного редуктора и служит для охлаждения генераторов и радиаторов двигателей, редукторов, системы кондиционирования.

Топливная система включает два основных фюзеляжных бака, а также четыре дополнительных подвесных. Фюзеляжные баки являются расходными. Из переднего бака топливо подается в левый двигатель, из заднего – в правый и ВСУ. В аварийной ситуации предусмотрено питание каждого двигателя из любого бака. Основные баки мягкие, их днище и стенки на две трети высоты протестированы. Для предотвращения взрыва в случае прострела баки заполнены пенополиуретановым наполнителем.

Трансмиссия включает главный (ВР-80) и два промежуточных (ПВР-800) редуктора и соединительные валы. Промежуточный редуктор установлен на одной оси со свободной турбиной двигателя и связан с главным редуктором соединительным валом. Для раздельного запуска двигателей, полета на одном двигателе или в режиме авторотации главный редуктор оснащен муфтами свободного хода. На главном редукторе имеются передняя и задняя коробки приводов для вертолетных систем и агрегатов и тормоз несущих винтов.

Гидравлическая система состоит из основной и общей. Основная приводит в действие рулевые привода и обеспечивает аварийный выпуск шасси. Общая используется для торможения колес основных опор шасси, уборки-выпуска шасси и управления пушечной установкой, обеспечивает работу рулевых приводов при выходе из строя основной гидросистемы. Гидронасос основной системы установлен на передней коробке приводов, а общей – на задней. Насос общей гидросистемы работает и от ВСУ.

Система управления включает системы продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винтов. Проводка управления – механическая, рулевые приводы – гидравлические, объединены в блок рулевых приводов, которые могут работать как в режиме ручного, так и в режиме комбинированного (со стабилизацией от автопилота) управления. В систему управления включены триммерные механизмы и устройство, увеличивающее нагрузку на органы управления при опасном сближении лопастей несущих винтов.

Электросистема использует трехфазный переменный ток 115В/400Гц. Генераторы суммарной мощностью 800 кВт расположены на задней коробке приводов. Снабжение постоянным током 27В производится через выпрямительные устройства. В случае отказа генераторов используются статические преобразователи и аккумуляторная батарея.

Система кондиционирования и вентиляции. Для обдува остекления, охлаждения и обогрева кабины летчика, создания в ней избыточного давлении, обогрева аккумуляторного отсека и охлаждения системы «Шквал-В» используется воздух, отбираемый от двигателей. Для вентиляции кабины в правом верхнем углу фонаря установлено приточное вентиляционное устройство, управляемое вручную. Забортным воздухом с помощью вентиляторов охлаждаются блоки в приборных отсеках.

Кислородное оборудование ККО-ВК-ЛП – съемное. В комплект входят блок кислородного питания и кислородная маска со шлангом, а также летный противогаз.

Противообледенительная система воздухозаборников двигателей и ПЗУ – воздушно-тепловая. Обогрев лопастей несущих винтов, лобового стекла, ПВД, датчиков углов атаки и скольжения, часов и визуального указателя обледенения – электрический. Лобовое стекло кабины и защитное стекло комплекса «Шквал-В» оборудованы системами омывания и стеклоочистителями.

Система аварийного покидания включает ракетно-парашютную систему К-37-800, системы отстрела лопастей несущих винтов и открытия верхней створки фонаря. При катапультировании срабатывает реактивный буксировочный двигатель, который вытягивает буксировочным фал. При определенном натяжении фала включается вторая ступень, и двигатель переходит на режим большой тяги. Фал приводит в движение спинку кресла, которая перемещается по двум криволинейным рельсам. При выходе летчика за пределы кабины перерезаются привязные ремни, отделяется спинка и приводится в действие парашютная система.

Прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-80 «Рубикон» (К-041) предназначен для решения боевых и пило-тажно-навигационных задач. Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая четыре БЦВМ 20-751 (для боевой и навигационной систем, систем отображения информации и внешнего целеуказания) и одну БЦВМ

80-30201 (для системы управления оружием).

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-800 «Радиан» является функциональной подсистемой комплекса «Рубикон», обеспечивает автоматизированное пилотирование и навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромов, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целях и четырех ориентирах. Информационный комплекс вертикали и курса (ИКВК) Ц-061К определяет положение вертолета в пространстве, направление полета, измеряет составляющие абсолютного ускорения и вычисляет по ним абсолютную скорость. Основу Ц-061 К составляют гироплатформа и установленные на ней три датчика акселерометра.

Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-В1-2 служит для измерения, индикации и выдачи информации о текущих высотно-скоростных параметрах полета. В его состав входят анероидно-мембранные приборы (ПВД, вариометры) и вычислитель. Автоматический планшет ПА-4-3 позволяет индицировать положение вертолета с помощью светового индекса на подвижной полетной карте, а также вводить координаты любой точки с карты. На вертолете установлены: доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32-28, магнитный измеритель курса КИ-13, радиокомпас АРК-22 и радиовысотомер А-036А.

Прицельный комплекс «Шквал-В» включает телевизионную аппаратуру, сопряженную с лазерным дальномером-целеуказателем и аппаратурой наведения ракет по лазерному лучу. Он снабжен системой стабилизации поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, основанным на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет углы отклонения линии визирования по азимуту ±35', по углу места от +15* до -80*. Система отображения информации «Ранет» предназначена для индикации прицельной, пилотажной и навигационной информации на ИЛС-31 и телевизионном индикаторе ИТ-23МВ. Нашлемная система целеуказания «Обзор-800» служит для выдачи управляющих сигналов комплексу «Шквал-В», а также ИК-головкам самонаведения ракет «воздух-воздух».

Аппаратура внешнего целеуказания обеспечивает обмен информацией между вертолетами группы (координаты целей, ориентиров и вертолетов группы), а также отображает информацию в виде символов на ИТ-23МВ и выдает на речевой информатор и в систему «Экран» сообщения о необходимости обработки данных целеуказания. В группе может быть до четырех вертолетов, из них один – вертолет-разведчик.

Система управления оружием СУО-800М выдает управляющие сигналы на агрегаты авиационного вооружения и информирует летчика о готовности оружия к применению. Помимо боевого, СУО имеет тренажный режим работы. Фотоконтрольный прибор ФКП-ЕУ позволяет регистрировать результаты прицеливания и стрельбы.

Радиосвязное оборудование включает: две УКВ-радиостанции Р-800Л1 для связи с наземными КП и с экипажами летательных аппаратов, УКВ-радиостанцию Р-868 для связи с пунктами управления и подвижными объектами сухопутных войск, аппаратуру телекодовой связи, аппаратуру автоматической передачи информации о местоположении и состоянии вертолета на наземный КП, магнитофон П-503Б, аппаратуру речевого оповещения «Алмаз-УП-48» для выдачи летчику сообщений об аварийных ситуациях в полете. Кроме того, вертолет оборудован автоматическим ответчиком и аппаратурой определения государственной принадлежности.

Система сигнализации включает систему аварийной и уведомляющей сигнализации САС и систему встроенного контроля и предупреждения «Экран». Последняя анализирует сигналы о состоянии систем и агрегатов, осуществляет предполетный и полетный контроль, выдает информацию о выявленных отказах, порядке приоритетов на универсальное сигнальное табло (УСТ). Бортовое устройство регистрации полетных данных «Тестер УЗ» серии 3 предназначено для записи информации о работе систем и параметрах полета за последние 3 ч. Регистрируется запись 38 аналоговых и 63 разовых сигналов.

Комплекс обороны включает аппаратуру лазерной разведки Л-140 «Отклик», которая обнаруживает и идентифицирует лазерные средства наведения и дальнометрии противника, выдает речевой сигнал предупреждения летчику, а на специальном табло указывает тип источника облучения и направление на него. Устройство выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей УВ-26 включает два контейнера с кассетами патронов калибром 26 мм, размещенных на концах крыла.

Комплекс вооружения. Стрелково-пушечное вооружение состоит из подвижной установки НППУ-80, с 30-мм автоматической пушкой 2А42. При прицеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка может отклоняться по азимуту на -2°30'…+9', по углу места на +3°30'…-37°. При стрельбе из подвижной пушки прицеливание ведется по ИЛС. Питание пушки ленточное, двухстороннее. Боекомплект укладывается в два патронных ящика: передний (240 бронебойно-трассирующих снарядов) и задний (230 осколочно-фугасно-зажигательных снарядов), что позволяет выбирать тип боеприпаса при стрельбе. Темп ведения огня регулируемый: быстрый (550-600 выстр./мин) или медленный (350 выстр./мин) с автоматической отсечкой длины очереди (по 20 или 10 снарядов). На внутренние крыльевые пилоны могут быть подвешены контейнеры УПК-23-250 с неподвижными пушками ГШ-23Л калибром 23 мм (боекомплект – 250 патронов). Бомбардировочное вооружение устанавливается на четырех балочных держателях БДЗ-УВ на крыльевых пилонах. Пилоны имеют встроенную систему подъема грузов с ручными лебедками, обеспечивающую подвеску средств поражения и топливных баков массой до 500 кг. Неуправляемое ракетное оружие состоит из четырех блоков Б-8В20А (по 20 ракет С-8 калибром 80 мм с разными боевыми частями) или Б-13Л5 (по 5 ракет С-13 калибром 122 мм). Управляемое ракетное оружие включает до 12 ПТУР 9А4172 «Вихрь» с лазерной системой наведения. УР «Вихрь» запускается с подвижных устройств УПП-800, устанавливаемых на крайних пилонах. Для пуска ракет с горизонтального полета по наземной цели и «встреливания» ПТУР в лазерный луч управления предусмотрено отклонение УПП-800 вниз на угол до 12'.