sci_tech Авиация и Время 2005 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 20.08.2010 FBD-673A0A-94D8-CF45-C29F-EDFE-D286-997FC2 1.2 Авиация и Время 2005 03 2005

Авиация и Время 2005 03

«Авиация и Время» 2005 №3(78)

ПАНОРАМА

15 апреля 2005 г. Министерство обороны США обнародовало меморандум о закупке для корпуса морской пехоты модернизированных многоцелевых вертолетов UH-1Y. В настоящее время в производстве находятся 10 UH-1Y. К 2014 г. планируется выпустить 100 вертолетов. Таким образом, нестареющий «Ирокез» (семейство Bell Model 204/205/212/214), первый полет которого состоялся 22 октября 1956 г., встретит в производстве свое пятидесятилетие и будет еще долго востребован 20 мая в московском аэропорту Внуково состоялась официальная церемония передачи авиакомпании «Владивосток Авиа» первого Ту-204-300 (борт RA-64038). Предполагается, что следующую машину (борт RA-64026) «Владивосток Авиа» введет в эксплуатацию в июне, а до конца нынешнего года авиакомпания получит еще один Ту-204-300

В конце апреля Ан-148 завершил серию из 14 испытательных полетов в условиях естественного обледенения, которые выполнял на Севере России в районе Архангельска. Испытания заключались в проверке работы противообледенительной системы (ПОС) крыла, хвостового оперения, воздухозаборников двигателей; сигнализаторов обледенения, автоматики управления подсистемами ПОС; оценке эффективности обогрева остекления кабины экипажа. Максимальная интенсивность нарастания льда составила 3,33 мм в минуту при температуре наружного воздуха -23?С. Изучены формы и размеры отложений льда на поверхностях крыла и стабилизатора при работающей и отключенной ПОС. Кроме того, в реальных полетах подтверждены аэродинамические характеристики Ан-148 при штатной работе ПОС, а также при имитации отказов ПОС крыла и горизонтального оперения. Изучено поведение самолета при обледенении и имитации отказа одного двигателя, работа пилотажно-навигационного и другого оборудования. Отработаны технологии выполнения различных форм технического обслуживания самолета при эксплуатации в северных условиях. Вернувшись из Архангельска» первый экземпляр Ан-148 продолжил испытания. 19 апреля 2005 г к испытательным полетам подключился второй экземпляр Ан-148. В течение мая он использовался для проверки соответствия систем жизнеобеспечения самолета современным требованиям. Всего по состоянию на 8 июня оба экземпляра Ан-148 выполнили 106 полетов. Третий самолет головной партии Ан-148 передан на статические и прочностные испытания в лаборатории АНТК им. О.К. Антонова. Этим летом испытания Ан-148 продолжатся в условиях высоких температур наружного воздуха и на высокогорных аэродромах. Партнеры по программе Ан-148 рассматривают предложение иранской самолетостроительной корпорации HESA провести эти испытания в Иране, 28 апреля подписан стартовый контракт на самолет – российская авиакомпания «КрасЭйр» берет 15 Ан-148 на условиях финансовой аренды на 10 лет. Первые 10 самолетов будут поставлены заказчику в базовом варианте Ан-148-100В в компоновке с восемью креслами для пассажиров бизнес-класса и 60 – экономического.

27 апреля на территории Госпредприятия МО Украины «Одесавиаремсервис» в торжественной обстановке был открыт памятник первому российскому летчику Михаилу Ефимову (диплом аэроклуба Франции № 31). 95 лет назад в Одессе Ефимов первым среди отечественных авиаторов выполнил показательные полеты в Российской империи.

7 мая в Виннице завершилась реконструкция экспозиции авиатехники, расположенной на территории штаба командования Воздушными Силами Украины, Этот музей пополнился площадкой с техникой ПВО, где находятся зенитно-ракетные комплексы C-75, С-125, С-200: С-300, «Бук», «Куб» и «Оса», а также различные РЛС.

12 мая ХГАПП подписало соглашение, которое предусматривает поставку 4 Ан-74ТК-200 и 2 Ан-74ТК-300 Республике Судан на сумму 102 млн. USD. Объявлено, что первый самолет будет передан суданской стороне через 12 месяцев с начала оплаты контракта, в дальнейшем темп поставок должен составлять 1 машину в 2 месяца. Кроме того, в этом году харьковчане намерены поставить в Египет три Ан-74ТК-200А. Развивается сотрудничество ХГАПП и с иранской авиастроительной корпорацией HESA. Так, в ходе визита в Харьков управляющий директор HESA Аббас Фаллах и Генеральный директор ХГАПП Павел Науменко пришли к соглашению об открытии Ираном аккредитива для обеспечения поставок самолетокомплектов Ан-140-100 на иранское предприятие в течение ближайших двух лет.

24 мая парк авиакомпании «Аэро-Свит» пополнился одиннадцатым самолетом Boeing. Это четвертая машина модификации 737-400 в распоряжении «АзроСвита». Летом авиакомпания получит еще один Boeing 737-400. Оба лайнера будут экс-плуатироваться в одноклассной (156 мест) или двухклассной (142 места, в том числе 22 – в бизнес-классе) компоновках пассажирского салона. Этот Boeing приобретен в операционный лизинг у мирового лидера таких операций International Leasing Finance Corporation (США), В настоящее время «АэроСвит» имеет крупнейшую среди украинских авиаперевозчиков маршрутную сеть, обслуживая 57 воздушных линий, в том числе 46 международных, среди которых 5 дальнемагистральных: в Нью-Йорк (США), Торонто (Канада), Пекин (Китай), Дели (Индия) и Бангкок (Таиланд). В январе-марте 2005 г. авиакомпания перевезла 243,4 тыс. пассажиров, что на 23.7% больше, чем за такой же период 2004 г

17 мая в Киеве состоялось заседание рабочей группы по сотрудничеству Украина-EADS, которая создана при правительстве Украины. По заявлению координатора группы с украинской стороны министра Минпромполитики В. Шандры, планируется подписать меморандум о сотрудничестве с Европейским консорциумом EADS. Среди потенциальных украинских партнеров EADS могут быть ПО «Южмаш», ГКБ «Южное», ГАХХ «Артем», ГККБ «Луч».

14 мая на пресс-конференции на ХГАПП Госсекретарь Украины А. Зинченко заявил, что в Харькове возможно будет организовано совместное предприятие с компанией Sikorsky Aircraft Corporation по выпуску и ремонту вертолетов. Во время визита в США Президент Украины В. Ющенко обговаривал возможность такого проекта с совладельцем компании С. Сикорским,

110 лет назад, 22 июля 1895 г , родился авиаконструктор П.О. Сухой.

105 лет назад, 29 июня 1900 г., родился французский летчик и писатель A. де Сент-Экзюпери.

95 лет назад, 5 июня 1910 г., в Киеве поднялся в воздух первый аэроплан отечественной постройки, который создал А.С, Кудашев.

80 лет назад, 26 июля 1925 г, поднялся в воздух первый самолет конструкции К,А, Калинина К-1.

70 лет назад, 28 июля 1935 г,, совершил первый полет прототип бомбардировщика В-17 Flying Fortress – «Боинг» модель 299.

55 лет назад, 13 июля 1950 г,, совершил первый полет Ил-14 (экипаж В>К< Коккинаки).

55 лет назад, 24 июли 1950 г., началась эксплуатация американского космодрома на мысе Канаверал.

50 лет назад, 2 июня 1955 г., директивой Генштаба СССР была определена организационно-штатная структура научно-испытательного полигона № 5. Эта дата считается днем рождения космодрома Байконур.

50 лет назад, 16 июня 1955 г., совершил первый полет самолет Е-4 – прототип Ми Г-21 (летчик-испытатель ГА. Седов).

50 лет назад, 17 июня 1955 г, в воздух поднялся первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 (экипаж Ю.Т. Алашеева).

30 лет назад, 17 июля 1975 г ., начался единственный совместный советско-американский космический полет, в котором на кораблях «Союз-19» и «Аполлон» принимали участие А.А. Леонов, В.Н, Кубасов, Т. Стаффорд, B. Бранд и Д- Слейтон.

20 лет назад, 12 июля 1985 г., совершил первый полет Ан-71 (экипаж С.А. Горбика).

На прошедшем 21-25 мая в Аргентине Чемпионате мира по свободнолетающим авиамоделям команда Украины заняла первое место в классе планеров (F1A). В классе резиномоторных (F1B) и таймерных (F1C) моделей украинцы были вторыми. В личном зачете в кл. F1В наши соотечественники Олег Кула-ковский и Владимир Овчар стали золотым и серебрянным призерами соответственно, а Евгений Вербицкий получил «бронзу» в кл. F1C.

25 мая министр обороны Украины А. Гриценко, председатель Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны Г. Крючков, командующий Воздушными Силами генерал-полковник А. Торопчин посетили 7-ю авиабомбардировочную бригаду, дислоцированную в Староконстантинове (Хмельницкая обл.). Основная цель этой рабочей поездки – ознакомление с условиями службы, боевой учебы, жизни и быта военнослужащих бригады, которая согласно решению Президента Украины определена для участия в эксперименте по стопроцентной профессионализации Вооруженных Сил.

25 мая министр Промполитики Украины В. Шандра подписал приказ № 63, которым уволил П, Балабуева с должности Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова. Основанием для этого стало заявление П. Балабуева об увольнении по собственному желанию. По словам бывшего руководителя антоновской фирмы, уйти в отставку раньше срока (его контракт заканчивается 2 октября 2005 г.) он решил в знак протеста против планов создания структуры, объединяющей три ведущих предприятия украинского авиастроения. Тем же приказом министр назначил исполняющим обязанности Генерального конструктора Д. Киву, занимавшего должность первого заместителя Генерального. Кроме того, министр поручил директору департамента оборонно-промышленного комплекса в месячный срок представить кандидатуру на должность руководителя АНТК им. О,К, Антонова.

27 мая Президент Украины В. Ющенко подписал Указ № 850 «О неотложных мерах по развитию авиастроительной отрасли», в котором, в частности, предписано Кабмину «принять в двухнедельный срок решение о создании в установленном порядке Национального вертикально интегрированного научно-производственного объединения (ННПО) «Антонов» с включением в его состав ГП «АНТК им. ОХ. Антонова», ГП «Киевский авиационный завод «Авиант» и ХГАПП». Соответствующим постановлением глава украинского правительства Ю, Тимошенко поручила Минпромполитики заняться созданием такого объединения и в месячный срок утвердить его устав и кандидатуру руководителя.

26 мая Кабинет министров Украины постановлением № 377 утвердил «Порядок выполнения заданий дежурными силами ПВО Вооруженных сил Украины в мирное время». В частности, этим документом разрешено применять оружие без предупреждения для отражения ударов воздушного нападения на важнейшие гособъекты, а также для уничтожения самолетов иностранных государств, нарушивших государственную границу Украины и использующих оружие и боевую технику. Предупредительный огонь можно открывать в случае нарушения госграницы самолетами других армий, игнорирующими сигналы украинских истребителей-перехватчиков, а также для прекращения действий воздушных судов, которые используются с целью осуществления террактов. Разрешение на применение оружия дают Министр обороны, начальник Генштаба и командующий Воздушными Силами или лица, исполняющие их обязанности. Кроме того, командирам экипажей дежурных самолетов и вертолетов разрешено самостоятельно открывать огонь по применяющим оружие иностранным воздушным судам, нарушившим госграницу.

15 апреля Председатель правительства России М. Фрадков подписал Постановление «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на Федеральном государственном унитарном предприятии «Казанское авиационное производственное объединение им. СП. Горбунова». В этом документе прописано, что финансирование подготовки к серии будет осуществляться в 2005-06 гг из федерального бюджета России и бюджета Республики Татарстан. Первую машину предприятие планирует построить в 2007 г.

14 мая лайнер Ту-204-300 получил сертификат типа, подтверждающий его соответствие международным требованиям безопасности и экологичности. Постройку этих самолетов в ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске финансирует ОАО «Ильюшин Финанс Ко». По заявлению президента ОАО «Туполев» И. Шевчука, в настоящее время поступило 60 заявок на Ту-204-300.

18 мая подписан начальный контракт на выпуск Нижегородским авиазаводом «Сокол» установочной партии из 12 самолетов Як-130. Первая машина из этой партии будет поставлена ВВС РФ в середине 2006 г., а последняя – в конце 2007 г. Потребности российских военных составляют 200-300 новых «Яков». В настоящее время ведутся испытания двух Як-130 опытной серии. Вторая машина взлетела 5 апреля с аэродрома авиазавода «Сокол» под управлением летчиков-испытателей ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» В. Севастьянова и Р. Таскаева. В октябре 2005 г. к испытаниям должен подключиться третий самолет опытной серии. 20 мая бразильская авиастроительная фирма ЕтЬтаег представила полноразмерную реплику аэроплана №14 бис пионера авиации соотечественника А. Сантоса-Дюмона. Эта акция посвящена 100-летию первого в Европе официального полета на самолете, выполненного Сантос-Дюмоном 23 октября 1906 г. в Париже.

В середине мая консорциум EADS объявил о первом неевропейском заказчике на строящийся транспортный самолет A400M: ЮАР изъявила желание приобрести 8 таких машин с последующим увеличением заказа до 14. Общая стоимость заказа составляет 800 млн. евро."Эти А400М должны поступить на вооружение ВВС ЮАР в 2010 г. В настоящее время Малайзия также рассматривает вопрос закупки таких транспортников для своих ВВС. По состоянию на 23 апреля нынешнего года, страны ЕС заказали 194 А400М. Первый из них должна получить Франция в середине 2008 г.

1 июня компания Sikorsky Aircraft Corporation объявила о своих планах постройки вертолета соосной схемы Х-2. Кроме двух несущих винтов, новая машина будет оснащена толкающим винтом. По расчетам, скорость этого вертолета должна составить 463 км/ч, что позволит ему стать самым быстрым винтокрылым аппаратом на планете. Прототип нового Sikorsky впервые поднимется в воздух в конце 2006 г.

2 июня Boeing и эфиопская авиакомпания Ethiopian Airlines подписали контракт на поставку 10 пассажирских самолетов модели 787 Dream liner (ранее разрабатывался под обозначением Boeing 7Е7, см. «АиВ», № V2003). Общая стоимость этого контракта составляет 1,6 млрд. USD. Ethiopian Airlines стала 21 авиакомпанией, заказавшей самолет. Общее число заказов достигло 266. Занимаясь маркетингом своего нового детища, «Боинг» проводит его презентации в различных странах. 16 мая такая акция состоялась в Москве, после чего директор программы Boeing 787 Майкл Бэр заявил, что 5 из 10 крупнейших российских авиакомпаний хотели бы пополнить парк своей авиатехники такими самолетами. По расчетам, разрабатываемый лайнер будет развивать скорость до М=0,85 и сможет перевозить 200 пассажиров на дальность 16000 км, а 300 – на 6500 км. Постройка первого Boeing 787 должна начаться в начале 2006 г. ~~

ВОЗДУШНЫЙ РЯДОВОЙ ВЕЛИКОЙ ВОЙНЫ

Константин Косминков/Москва

Если о важности и роли того или иного самолета судить по числу выпущенных машин, то бесспорное лидерство среди советских истребителей Второй мировой войны принадлежит Як-9. До окончания войны в Европе, то есть за два с половиной года с начала производства, авиационная промышленность СССР изготовила 14579 самолетов этого типа. Это больше, чем общее число построенных Як-1 и Як-7, и приблизительно столько же, сколько американцы выпустили своих лучших истребителей Р-51 Mustang за четыре военных года. У "девятки" были и другие рекордные показатели. В середине 1944 г. на фронте таких машин было больше, чем всех других со-ветских истребителей, вместе взятых. Як-9 выпускался дольше, чем какой-либо другой советский истребитель, применяемый в боевых действиях Второй мировой войны: его производство завершилось только в декабре 1948 г., при этом общее число построенных достигло 16769, По многообразию серийных модификаций и широте применения Як-9 не было равных в ВВС РККА.

«Девятка» эксплуатировалась в строевых частях дольше других поршневых истребителей КБ А.С, Яковлева. Самолеты этого типа весьма широко поставлялись дружественным СССР странам, поступив на вооружение в Албанию, Болгарию! Венгрию, Китай, Польшу, Северную Корею и Югославию, Як-9 заслужил отличную репутацию у летчиков, летавших на таких истребителях. Известно, что противник СССР по минувшей войне отнюдь не был щедр на похвалы советской технике, даже когда она того заслуживала. Поэтому лучшим, наверное, подтверждением высокой оценки Як-9 могут служить слова известного немецкого аса командира 52-й истребительной эскадры оберста Г Баркгорна, совершившего около 1200 боевых вылетов. В своей книге «Хорридо» он пишет: «Я сражался против всех типов советских самолетов, в том числе полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем считаю Як-9».

В расчете на массовость

Прежде чем начать рассказ о Як-9, следует сделать небольшое отступление. В предвоенные годы советские конструкторы, создававшие боевые самолеты нового поколения, оказались в непростой ситуации. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии СССР явно отставали от резко возросших потребностей авиапромышленности, как, впрочем, и ряда других отраслей. В непростой период, когда срочно требовалось запустить в массовое производство новые образцы техники, единственным возможным выходом стало использование в конструкции самолетов иных материалов. В первую очередь это касалось истребителей. Конечно, использование дерева или дельта-древесины, особенно в силовых элементах, приводило к росту веса самолетов и ухудшению таких важных показателей» как скороподъемность и горизонтальная маневренность. Однако другого пути обеспечения советских ВВС истребителями нового поколения на тот момент не было. Во многом по этой причине отечественные истребители уступали немецким в указанных характеристиках. В первый период войны положение с материалами стало вовсе критическим. В результате гитлеровской оккупации Советский Союз лишился 60% предприятий, производивших алюминий, 65%, изготовлявших тонкостенные стальные трубы для авиапромышленности, и т.д. Однако, благодаря колоссальным усилиям по организации производства материалов на Востоке страны, в 1942 г. положение стало выправляться. Начались также поставки алюминия по ленд-лизу. Вот в таких условиях в КБ А.С Яковлева и началась работа по новому истребителю, способному по комплексу характеристик более успешно противостоять немецким машинам.

За основу был взят Я к-7 Б, который в 1942 г по пилотажным качествам и в целом по комплексу боевых возможностей являлся лучшим в отечественных ВВС. Кардинальным изменениям подверглось его крыло, в конструкции которого применили металлический лонжерон, благодаря чему получили не только существенный выигрыш п весе, но и возможность увеличить объем топливных баков Для большего облегчения самолета с него сняли один из двух (правый) крупнокалиберных пулеметов ЕС. При близкой к исходному варианту заправке топлива снижение взлетной массы достигло 175 кг К тому моменту появилась новая модификация мотора – М-105ПФ, обладавшая большей мощностью по сравнению с М-105П, который устанавливали на ранние «Як» и ЛаГГ-3. Опытный истребитель получил обозначение Як-7ДИ и 26 июня 1942 г. был передан на заводские испытания.

Благодаря возросшему запасу топлива, дальность полета Як-7ДИ оказалась почти вдвое больше, чем у Як-7Б, и при этом сохранились близкие скоростные и маневренные качества. При равном с предшественником запасе топлива Як-7ДИ обладал заметным превосходством в летных данных, в первую очередь в маневренности и скороподъемности. Благодаря пониженному гаргроту и новому фонарю кабины, на Як-7ДИ был обеспечен гораздо лучший обзор вверх-назад. Техника пилотирования нового истребителя стала даже чуть проще, чем Як-7Б, Оставшийся в наследство от двухместного Як-7УТИ свободный отсек за кабиной давал возможность переоборудовать истребитель в фоторазведчик. Самолет обладал еще одним важным достоинством – технологической преемственностью с серийным Як-7Б, что позволяло быстро наладить его массовый выпуск.

Опытный истребитель Як-7ДИ на Госиспытаниях. Август 1942 г. Серийный Як-9 во время облета в районе новосибирского завода № 153 Двигатель М-105 Четвертый серийный Як-9 на контрольных испытаниях. Октябрь 1942 г.

Государственные испытания Як-7ДИ были проведены всего за 18 календарных дней и завершились 5 августа 1942 г. Они прошли без каких-либо осложнений и серьезных замечаний со стороны военных, которые отметили, что «возможность использования Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие прево сходных летных данных выдвигают его на первое место среди отечественных серийных самолетов … Необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство».

Уже с октября 1942 г. новосибирский завод № 153 параллельно с выпуском Як-7Б начал изготавливать новые истребители, получившие обозначение Як-9. Их доля в продукции завода непрерывно возрастала. В серии был реализован только облегченный вариант истребителя, как более нужный для ВВС (два бензобака не ставили, при этом закрывавшие их характерные дюралевые панели на нижней поверхности крыла сохранили), Потребность в таком самолете ощущалась настолько остро, что его выпуск с января 1943 г. наладили и на заводе № 166 в Омске, свернув там с большим трудом налаженное производство новых бомбардировщиков Ту-2.

Первые истребительные подразделения, вооруженные Як-9, лопали на Сталинградский фронт во второй половине декабря 1942 г. и участвовали в контрнаступлении советских войск. Строевые летчики высоко оценили этот самолет. Як-9 показал себя очень маневренным как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, легким и приятным в управлении. По максимальной скорости горизонтального полета на малых и средних высотах он имел превосходство перед FW 190А4 и Bf109R совсем немного уступая самой скоростной до середины 1944 г. модификации немецкого истребителя – Bf 109G-2 (в так называемом трехточечном варианте, т.е. без подкрыльевых пушек), превосходя его в маневренности. Воздушные бои между Як-9 и Bf 109F(b т.ч. учебные с трофейными машинами] показали превосходство советского самолета: «Як» заходил в хвост «мессеру» после первого же боевого разворота, а на горизонталях – после 3-4 виражей.

Теперь дело было за количеством новых истребителей. Выпуск Як-9 непрерывно возрастал. Когда их производство наладили, один только завод № 153 изготавливал до 20 таких машин в день, а в общей сложности с октября 1942 г. по август 1943 г. было построено 459 ранних Як-9. Однако гонка за численными показателями обернулась крупными неприятностями, связанными с нарушением технологии. В июне 1943 г., в самый ответственный момент перед началом грандиозного сражения в районе Курска, множество Як-9 оказалось на приколе: в воздухе произошло несколько случаев отрыва деревянной обшивки от каркаса крыла. По этой причине погибло несколько летчиков. В экстренном порядке этот дефект пришлось устранять прямо на фронте бригадами конструкторского бюро и серийных заводов.

«Бог войны» – на самолет

В конце 1942 г. позади остался начальный период войны, оказавшийся временем тяжелейших испытаний не только для Красной Армии, но и индустрии страны. Как отмечал один из руководителей авиапрома П.В. Дементьев (впоследствии министр): «Авиационная промышленность претерпела колоссальную ломку. Мы, по существу, были в таком положении, когда вынуждены были снова формировать и снова создавать заводы». Ценой неимоверных усилий удалось практически полностью восстановить производственные показатели авиапрома и приступить к наращиванию выпуска самолетов.

В новых условиях у конструкторов появилась возможность проводить определенную специализацию истребителей в расчете на крупносерийный их выпуск. Одним из направлений такой специализации стало создание машин с мощным пушечным вооружением, предназначенных в первую очередь для борьбы с ударными самолетами противника и атак наземных целей. В 1942 г. в СССР как раз началось производство одной из лучших авиационных пушек НС-37 калибром 37 мм, созданной под руководством А.Э, Нудельмана и А.С. Суранова. Она позволяла значительно увеличить огневую мощь истребителя.

Як-9 с пушкой НС-37 получил обозначение Як-9Т, Его проектирование началось в конце 1942 г., а уже в январе 1943 г. истребитель вышел на испытания. Столь малый срок объясняется тем, что при создании самолета максимально использовался задел, полученный ранее при работе над Як-7-37 с пушкой такого же калибра, НС-37, как и пушка ШBAK на Як-9, размещалась в развале блока цилиндров мотора М-105ПФ. Из-за большей длины орудия кабину летчика сдвинули назад на 0,4 м (как это было сделано на Як-7-37) и провели необходимые усиления конструкции и агрегатов, поскольку сильная отдача при стрельбе (около 5500 кгс) могла привести к появлению в них трещин. Боезапас состоял из 30-32 снарядов для НС-37 и 200-220 патронов для синхронного пулемета УБ. Прицеливание при стрельбе по воздушным целям осуществлялось с помощью традиционного кольцевого прицела. Управление огнем пушки и пулемета было раздельным, от размещаемых на ручке управления самолетом кнопок электропнев-моспуска. После всесторонних испытаний Як-9Т с марта 1943 г начали выпускать на заводе № 153 и до июня 1945 Г построили 2748 машин.

Серийный Як-9Т Первый опытный Як-9Т на испытаниях в НИИ ВВС. Зима 1943 г. Як-9Т на испытаниях в ЛИИ. Весна 1943 г. Як-9Т на одном из заполярных аэродромов, 1 944 г.

Появление значительного количества Як-9Т на фронте произвело большое впечатление на противника и повлияло на некоторые тактические приемы воздушного боя. Особенно это касалось эскадр, летавших на FW 190А. Эти самолеты имели живучий мотор воздушного охлаждения, довольно хорошую бронезащиту и очень сильное вооружение, включавшее четыре 20-мм пушки. При встрече с "Яками" летчики «Фокке-Вульфов» охотно шли в лобовые атаки, где их шансы на успех были гораздо больше, чем в других ситуациях, ведь, не имея превосходства в скорости, FW 190А сильно проигрывал советским истребителям в горизонтальной маневренности. Но когда немецкие летчики оценили, насколько сокрушителен огонь Як-9Т, они по возможности стали избегать идти в лобовую на все истребители Яковлева, так как из-за внешней схожести отличить их в воздухе, особенно издалека, было трудно.

37-мм пушка позволила увеличить дистанцию открытия стрельбы по неманевренным бомбардировщикам до 500-600 м и тем самым уменьшить вероятность поражения летчика Як-9Т огнем стрелков противника. Для нарушения боевого порядка бомбардировщиков стрелять можно было с 1000-1200 м, что совершенно не годилось для самолетов с 20-мм пушками. Большая поражающая способность 37-мм снарядов способствовала снижению расхода боезапаса. Если у Як-9 средний расход 20-мм снарядов на один сбитый самолет противника составлял 147, то у Як-9Т только 31. Вот лишь два отрывка из многих отзывов, присланных строевыми летчиками конструкторам пушки НС-37. «Весь личный состав части благодарит конструкторов за новое оружие… Только за четыре дня боевой работы на самолетах Як-9Т летчики нашей части сбили 49 самолетов противника, потеряв при этом всего лишь 4 самолета. С 25 августа по 13 октября 1943 г. летчики нашей части сбили 70 самолетов противника…. За этот период часть получила высшую оценку боевой работы и удостоена звания Гвардейской, Потери составили 12 Як-9Т

Командир 133 Гвардейского истребительного авиационного полка Герой Советского Союза подполковник Ф.И.Шинкаренко».

«Наша часть длительное время громила врага и имеет на своем счету много сбитых самолетов противника. Достаточно попадания в цель одного снаряда пушки и самолет противника уже не существует в воздухе, падая отдельными обломками на землю…

Гвардии майор Товсташай».

Як-9Т с успехом применяли также для атак наземных целей. Бронебойные снаряды пробивали с дистанции 500 м под углом 45° танковую броню толщиной до 30 мм. В конце 1943 г. Як-9Т начали использовать даже для борьбы с судами противника на Черном море, Словом, диапазон применения самолета оказался чрезвычайно широк.

И все же, Як-9Т требовал от летчика хорошей подготовки. Оказалось, что из-за большой отдачи при стрельбе длинными очередями быстро сбивалась линия прицеливания, и точная стрельба обеспечивалась только короткими очередями до трех снарядов. После проведения испытаний на фронте военные отмечали: «Самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка с первого выстрела».

Звено Як-9Т перед боевым вылетом Группа Як-9Т на промежуточном аэродроме во время перегонки на фронт. 1944 г.

Хотя Як-9Т сохранил, а основном, высокие скоростные, маневренные качества и хорошие пилотажные свойства, присущие Як-9, однако возросший из-за более тяжелой пушки и боезапаса вес давал о себе знать (масса оружия Як-9Т на 157 кг превышала этот показатель у Як-9). Скороподъемность и горизонтальная маневренность Як-9Т были хуже, чем у Як-9. Тем не менее, на малых и средних высотах, характерных для действий авиации на Восточном фронте, Як-9Т оказался вполне боеспособным истребителем даже при выполнении задач, «неудобных» для таких самолетов, например, при сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков.

Надо сказать, что успех того или иного самолета и, естественно, его оценка во многом зависят от тактических приемов, применяемых на фронте. Примечательно высказывание по этому поводу Героя Советского Союза впоследствии маршала авиации А. Силантьева: «С осени 1942 г в части постепенно начали поступать новые машины, не уступающие по основным боевым свойствам немецким самолетам. А вот тактика воздушного боя, на нашу беду, оставалась прежней! – оборонительной, при которой даже на превосходных самолетах нельзя было переломить обстановку, вырвать инициативу».

В этом отношении Як-9Т повезло. Он попал на фронт, когда советские летчики в большинстве своем уже освоили современную, по тогдашним меркам, тактику воздушного боя. Используя скоростные качества самолетов, они стали широко применять атакующий вертикальный маневр и более эффективные боевые построения. В результате такие недостатки истребителей с повышенным весом, как посредственные скороподъемность и разгонные характеристики, проявлялись не так сильно. Это в равной мере касалось не только Як-9Т, но и поставляемых по ленд-лизу американских Р-39 Aircobra и Р-63 Kingcobra, которые также были вооружены 37-мм пушками, Если на основании испытаний и богатого фронтового опыта сопоставить Як-9Т с самым распространенным в советских ВВС истребителем иностранного производства P-39Q, то можно заключить, что «Як» обладал превосходством в скорости на небольшой высоте и лучшей маневренностью, выгодно отличался по штопорным характеристикам, но уступал «Кобре» в качестве оборудования, простоте взлета и особенно посадки (недостаточный противокапотажный угол Як-9 ограничивал использование тормозов на пробеге, в то время как носовая опора шасси Р-39 давала ему в этом отношении явное преимущество).

Если по мощи бортового оружия Як-9Т имел западные аналоги среди одномоторных истребителей, то у Як-9К таковых не оказалось. Этот самолет, разработанный в самом конце 1943 г. и являвшийся модификацией Як-9П нес пушку НС-45 калибром 45 мм! Сконструировав для НС-45 тонкостенный ствол, А.Э. Нудельман и А.С. Суранов обеспечили саму возможность установки нового оружия на Як-9: зазор между полым валом редуктора винта и проходящим сквозь него стволом пушки составлял всего 0,75 мм. Чтобы уменьшить силу отдачи, которая составляла около 7 тс, ствол НС-45 снабдили мощным дульным тормозом. И все же при стрельбе на небольших скоростях самолет разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. С этим недостатком пришлось примириться, ограничившись рекомендацией пилотам вести стрельбу короткими очередями по 2-3 выстрела Масса секундного залпа Як-9К достигла 5,53 кг (у Як-9 – 2,0 кг, у Як-9Т – 3,74 кг), а опыт боевых действий показал, что вполне хватало попадания и одного 45-мм снаряда, чтобы уничтожить любой самолет противника. Летные характеристики Як-9К и Як-9Т были близки.

Як-9Т летчика полка «Нормандия» Героя Советского Союза маркиза Ролана де л а Пуапа. Лето 1944 г. Первый опытный Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС. Начало 1944 г. Этот Як-9 К эксплуатировался в 3-м истребительном авиакорпусе Герой Советского Союза Ф.И Шинкаренко у Як-9Т. Пушка этого самолета оснащена нестандартным дульным тормозом

В апреле-июне 1944 г. построили серию Як-9К из 53 самолетов, которые хорошо проявили себя на фронте. За время войсковых испытаний этих истребителей состоялся 51 воздушный бой, в ходе которых противник потерял 3 FW 190А-8 и 4 Bf 109G (встреч с бомбардировщиками не было). Свои потери составили один Як-9К. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет насчитывал 10 снарядов. Во время боевых действий Як-9К применяли совместно с более легкими Як-1 или Як-3. Возглавляли пары летчики Як-9К, основной целью которых была атака самолетов противника или наземных целей, а задача ведомых – прикрытие ведущих от атак истребителей врага.

Несмотря на положительные результаты испытаний, выпускать Як-9К большой серией не стали из-за выявившейся ненадежности пушки НС-45. Хотя ее дефекты проявлялись редко, мириться с ними было нельзя, поскольку они приводили к серьезным повреждениям, а то и к гибели самолета.

КБ Яковлева создало еще несколько опытных Як-9, на которых отрабатывались новые варианты пушечного вооружения. Среди них: Як-9П (март 1943 г.), на котором вместо пулемета УБ поставили синхронную пушку ШВАК; Як-9ТК (вторая половина 1943 г.), имевший усиленную конструкцию отдельных узлов и унифицированную систему монтажа центральной пушки, которая позволяла в полевых условиях в зависимости от боевых задач ставить пушку ШВАК либо ВЯ-23 калибром 23 мм, либо НС-37, либо НС-45.

После Сталинградской битвы, когда Красная Армия на ряде направлений начала быстро продвигаться вперед, наземные службы стали не успевать готовить аэродромы, и возникала опасность отрыва истребительной авиации от сухопутных войск. Считалось, что эта проблема в период весенней и осенней распутицы будет существенно усугубляться. Решать боевые задачи в этих условиях позволял истребитель с большой дальностью полета, способный действовать со старых баз. В начале 1943 г. КБ Яковлева выпустило на испытания такую машину, получившую обозначение Як-9Д Она отличалась увеличенным запасом топлива, которое теперь размещалось не в двух баках, как на Як-9, а в четырех: двух корневых по 203 л и двух консольных по 117 л. Масса топлива возросла с 320 до 480 кг то есть стала почти такой же, как у опытного Як-7ДИ. Во всем остальном Як-9Д был подобен Як-9.

Производство Як-9Д началось в марте 1943 г, (вместо Як-9) и продолжалось до мая 1944 г Всего выпустили 3068 таких истребителей. Часто при обозначении этого самолета в войсках, да и во многих официальных документах, индекс «Д» опускали, называя его просто Як-9.

Отношение фронтовых летчиков к этой машине оказалось неоднозначным. С одной стороны, самолет приобрел новое качество – повышенную дальность, что позволяло выполнять задачи, недоступные другим истребителям. Но с другой, став основным истребителем ВВС РККА, Як-9Д гораздо чаще привлекался к решению традиционных тактических задач и применялся совместно с самолетами, не отличавшимися большой дальностью полета. Таким образом, в большинстве случаев увеличенный запас топлива Як-9Д оказывался не нужен и, более того, вреден, поскольку становился просто балластом, да к тому же уменьшал живучесть истребителя, при полных баках, а именно так заправляли самолеты на фронте, Як-9Д в воздухе становился гораздо более инертным, чем Як-9, и во многом терял маневренные качества, особенно в вертикальной плоскости. Создатели этого истребителя и не рассчитывали, что их машина будет воевать с полными баками, ведь при полет на большую дальность к моменту предполагаемой встречи с противником изрядная доля топлива должна быть израсходованной, а характеристики самолета стать такими же, как у Як-9. Боевые реалии заставили фронтовиков добиваться жизненно необходимой маневренности своими силами, и вскоре, чтобы не заполнять консольные баки Як-9Д топливом, на них стали устанавливать заглушки. В частности, подобным образом поступали в полку «Нормандия», на вооружении которого летом 1943 г. находились Як-9 и Як-9Д.

Опытный Як-9П (первый с этим названием). Апрель 1943 г. Опытный Як-9С на испытаниях в НИИ ВВС, 1945 г. Истребитель Як-9Д на испытаниях в НИИ ВВС. 1943 г. Цех по изготовлению крыльев Як-9Д

Когда в феврале 1943 г. принималось решение о запуске Як-9Д в серию. Государственный Комитет Обороны издал специальное постановление о том, что Як-9 всех модификаций должны с марта 1943 п выпускать в варианте дальнего истребителя, то есть с четырьмя бензобаками. Решение, конечно же, стали воплощать в жизнь, однако оно явно было преждевременным. Например, в отношении Як-9Т оно было выполнено только в 1944 г. Взлетная масса самолета, получившего обозначение Як-9ТД, достигла 3235 кг; и не удивительно, что на фронте на его консольные баки обычно ставили заглушки,

Однако стремление унифицировать конструкцию серийных Як-9 было, безусловно, верным. В результате усилий, предпринятых в этом направлении специалистами новосибирского авиазавода № 153, появился Як-9М. Самолет представлял собой развитие Як-9Д с фюзеляжем, выполненным по типу Як-9Т, то есть с кабиной пилота, сдвинутой назад на 0,4 м. Кроме того, были внедрены многие улучшения, необходимость в которых выявила эксплуатация. Як-9М стал одним из самых многочисленных истребителей советских ВВС. Он выпускался серийно с мая 1944 г. по июнь 1945 г. Общее число построенных самолетов составило 4239 экземпляров. В строевых частях, да и во многих официальных документах тех лет, Як-9М, подобно Як-9Д, чаще называли просто Як-9.

По своим летным и пилотажным характеристикам Як-9М вначале почти не отличался от Як-9Д. Но в конце 1944 г. на самолет начали устанавливать более мощный и менее высотный мотор ВК-105ПФ-2, что дало некоторое увеличение скорости и улучшение скороподъемности на небольшой высоте. К сожалению, летные характеристики Як-9М с ВК-105ПФ-2 автору пока обнаружить не удалось. Возможно, самолет просто не проходил испытаний на определение летных данных.

На базе Як-9М конструкторы КБ Яковлева создали Як-9С с двигателем ВК-105ПФ-2. Главным образом этот самолет отличался вооружением, которое включало мотор-пушку НС-23 и две синхронные пушки Б-20С. Госиспытания машины завершились в сентябре 1945 г. и показали, что летные данные не удовлетворяют современным требованиям. В серийное производство истребитель решили не запускать,

В 1944 г на фронт стали поступать бомбардировщики Ту-2, максимальная дальность полета которых более чем в 2 раза превышала дальность самого распространенного на Восточном фронте бомбардировщика Пе-2. С появлением Ту-2 советская фронтовая авиация получила возможность наносить удары по целям, находящимся сравнительно далеко от мест базирования. Естественно, для обеспечения таких рейдов был необходим специальный истребитель сопровождения, поскольку дальности даже четырехбачного Як-9Д уже не хватало. Такая машина требовалась и для проведения воздушных операций совместно с авиацией стран антигитлеровской коалиции. Для решения комплекса новых задач в КБ Яковлева модернизировали Як-9Д. Создатели самолета остались верны идее размещения топлива не в подвесных баках, а во внутренних обьемах. Продемонстрировав буквально чудеса конструкторского мастерства, они смогли почти на треть увеличить запас топлива на борту: 630 кг бензина заливали в восемь крыльевых баков, в то время как четыре бака Як-9Д вмещали 480 кг, а два бака Як-9 – 320 кг.

Як~9Д Героя Советского Союза командира 6-го ГИАП Черноморского флота подполковника М.В. Авдеева. На киле истребителя изображены 15 звездочек, символизирующих личные воздушные победы этого летчика. На заставке «Монографии» представлено звено истребителей этого же полка в полете над Севастополем. Лето 1944 г. Як-9Д, совершивший вынужденную посадку в лесу. Ленинградский фронт, 1944 г. Первый серийный истребитель Як-9ДД. Июнь 1944 г.

Помимо измененной топливной системы и доработанного крыла, новый сверхдальний истребитель, получивший обозначение Як-9ДД, отличался усовершенствованным приборным и радиосвязным оборудованием, обеспечивавшим проведение боевых операций на большом удалении от баз и в плохих метеоусловиях, Вооружение Як-9ДД осталось стандартным – 20-мм пушка и 12,7-мм пулемет, однако кабина летчика, как и у Як-9Т, была сдвинута назад на 0,4 м.

Як-9ДД вышел на испытания в апреле 1944 г. Ввиду очень большого запаса топлива взлетная масса машины оказалась рекордной для самолетов этого типа – 3390 кг однако и максимальная дальность полета достигла 1800 км (у Як-9Д – 1400 км, у Як-9 – 910 км). В мае самолет запустили в серийное производство на заводе № 153. Темп его выпуска был невысок: все понимали, что назначение истребителя узко специализированное и применять его следует только в особых случаях. Всего до сентября 1945 г. изготовили 399 таких машин.

Поначалу летчики сдержанно отнеслись к новому истребителю, называя его между собой «летающая цистерна». Но привыкли к самолету быстро, ведь он мог взлетать с тех же аэродромов, что и Як-9Д, а по технике пилотирования эти истребители оказались близки. Як-9ДД применялся на разных участках фронта, но наиболее интересным эпизодом его биографии стала боевая работа группы из 12 истребителей, которая в августе 1944 г по заданию советского правительства была направлена на авиабазу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортных С-47, доставлявших грузы югославским партизанам. При перебазировании пришлось выполнить беспосадочный перелет Бельцы-Бари протяженностью примерно 1300 км, который почти полностью прошел над территорией, занятой противником. За время пребывания в Италии группа Як-9ДД выполнила 155 боевых вылетов. Хотя встреч в воздухе с вражескими самолетами не произошло, работа советских истребителей оказалась отнюдь не простой. Как правило, партизанские базы находились в труднодоступной горной местности. После посадки С-47 группа сопровождавших истребителей оставалась в воздухе и прикрывала базу, пока транспортный самолет не разгрузится, а затем сопровождала его на обратном пути. Иногда Як-9ДД приходилось приземляться на маленькие партизанские аэродромы, зачастую при сильном боковом, а то и попутном ветре, В тех условиях в случае аварии ни о каком ремонте не могло быть и речи. Однако Як-9ДД продемонстрировали свои лучшие качества – в работе их систем и агрегатов не было зафиксировано ни одной поломки.

Специальная группа Як-9ДД на аэродроме НИИ ВВС во время подготовки к отправке на авиабазу союзников в итальянском г. Бари. Лето 1944 г. Старшина В. Романов снаряжает бортовое оружие Як-9 Выхлопные патрубки двигателя, воздухозаборники масло- и водорадиаторов, створка водорадиатора

На Як-9ДД советские летчики участвовали также в сопровождении В-17 и В-24, когда те летели из Полтавы в Бари. На этом итальянском аэродроме базировались также английские и американские истребительные подразделения, вооруженные, в том числе, Spitfire Mk, IX, Р-63С Kingcob-ra, P-47 Thunderbolt и P-35.1 Mustang (по-видимому, P-51B или С, или D). Однажды после выполнения тренировочного полета пара Як-9ДД готовилась к посадке. В это время с аэродрома стартовал «Мустанг». Пара «Яков» пристроилась к нему, как бы предлагая устроить «бой». Что только ни делал летчик Р-51, чтобы оторваться от советских пилотов. Никакие маневры не помогали, «Яки» мертвой хваткой держали его на прицеле. «Мустангу» ничего не оставалось, как пойти на посадку. Скандала за несанкционированный «бой» удалось избежать. Следует отметить, что английские и американские боевые летчики с большим уважением отзывались о мастерстве своих советских коллег и единодушно отмечали высокие качества Як-9ДД,

Разведчик и бомбардировщик

Ближний разведчик Як-9Р представлял собой переделку обычного Як-9, в свободном отсеке фюзеляжа которого размещался аэрофотоаппарат, позволявший вести плановую съемку с высот от 300 до 3000 м. Небольшими партиями этот самолет выпускался авиазаводами, кроме того, в полевых авиаремонтных мастерских или на рембазах в такой разведчик переделывали серийные Як-9.

Второй вариант Як-9Р – дальний разведчик, являлся модификацией Як-9Д и отличался не только наличием фотоаппарата, но и более богатым оборудованием. Небольшое количество таких Як-9Р было построено на заводе №166.

Як-9Р старались применять там, где проведение воздушной разведки другими самолетами, например Пе-2, было сопряжено с большим риском. Хотя ради справедливости следует сказать, что полностью заменить Пе-2 в подобных операциях Як-9Р не мог по причине ограниченной видимости из кабины пилота. Летчик и штурман Пе-2 лучше наводили самолет на интересующий объект. Тем не менее, эти самолеты хорошо дополняли друг друга.

Во Второй мировой войне истребители часто использовали для нанесения бомбовых ударов. В этих случаях боевой груз, включавший одну или несколько бомб, подвешивали под фюзеляжем или крылом, из-за чего существенно возрастало аэродинамическое сопротивление. На Як-9 был реализован иной способ размещения бомб – внутри фюзеляжа.

За основу новой модификации, получившей обозначение сначала Як-9Л, а затем Як-9Б: был взят истребитель Як-9Д. В свободном пространстве фюзеляжа за кабиной летчика конструкторы оборудовали бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвешивать четыре 100-кг бомбы или же размещать 4 кассеты по 32 противотанковые кумулятивные бомбы калибром 1,5 или 2,5 кг. Подвеска бомбового вооружения занимала 20-25 минут. Чтобы оценить, много или мало бомб мог нести Як-9Б, достаточно отметить, что его возможности соответствовали нормальной нагрузке штурмовика Ил-2.

Сброс 100-кг бомбы и 128 противотанковых кумулятивных 2,5-кг бомб во время испытаний Як-9Б Одна эскадрилья 130-й ИАД была вооружена Як-9Б, построенными на средства артистов Малого театра Высотный истребитель-перехватчик Як-9ПД. На нижнем снимке – самолет перед испытаниями в большой аэродинамической трубе ТМ 04. ЦАГИ, лето 1944 г.

Як-9Б вышел на испытания в марте 1944 г. Они показали, что во фронтовых частях Як-9Б лучше использовать с бомбовой нагрузкой 200 кг поскольку при загрузке 400 кг статическая устойчивость самолета недопустимо снижалась, и в этом случае полеты на нем разрешались только летчикам с хорошей и отличной подготовкой.

Самолетами Як-9Б была вооружена 130-я истребительная авиационная дивизия, действовавшая на 3-м Белорусском фронте. Интересны результаты боевой работы этого соединения. В архиве Министерства обороны России имеются сведения о ее действиях с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г За этот период дивизия совершила 2494 боевых вылета. Было сброшено 356,5 т бомб и проведено 53 воздушных боя, в которых противник потерял 25 самолетов (20 FW190, 2 Bf 109G, 1 Ar5B, 2 Hs 129). В этих же боях сбито 4 Як-9Б и столько же подбито. Результаты бомбардировок; уничтожено танков – 29, бронетранспортеров – 11, автомашин – 1014, орудий – 7, паровозов – 18, железнодорожных вагонов – 161, станционных зданий – 20, складов горючего – 4 и т.д.

Несмотря на, казалось бы, положительные результаты боевой работы Як-9Б, фронтовые летчики дали ему невысокую оценку. Причина была до обидного простой – отсутствие специального прицела, который и установить в кабине одноместного истребителя не представлялось возможным. Летчики вынуждены были использовать простейшие и далеко не самые эффективные способы прицеливания, которые, к тому же, для разных режимов бомбометания существенно отличались. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту мотора, наметить впереди цели ориентир и выдерживать по нему курс, а бомбы сбросить через 3 секунды после «подхода цели к носу самолета». Не удивительно, что точность попадания оказывалась низкой. По этой причине Як-9Б не получил широкого распространения. В общей сложности было построено 109 таких истребителей – бомбардировщиков.

Опытный Як-9 с мотором М-107А на заводских испытаниях. Декабрь 1942 г. Обломки этого истребителя после аварии 25 февраля 1943 г. Опытный Як-9У с мотором ВК-107А. Январь 1944 г. Серийный Як-9У на фронтовом аэродроме Як-9УТ на испытаниях. Март 1945 г, Для заоблачных высот

Так же, как Як-1 и Як-7, истребитель Як-9 применялся не только на фронтах, но и в системе ПВО, где он охранял объекты тыла от налетов вражеской авиации. С января по август 1943 г в части ПВО ежемесячно поставляли по тридцать два Як-9, а с августа 1943 г. – каждый десятый самолет этого типа. От фронтовых истребителей машины, предназначенные для ПВО, отличались только более разнообразным комплектом оборудования, фарой на левой консоли крыла и несколько меньшим весом за счет снятия брони и уменьшения запаса топлива.

Во второй половине 1942 г. в СССР активизировались работы по созданию высотных истребителей. Это было связано с тем, что с июля того года над Москвой на очень большой высоте (12-13 км) стали появляться немецкие разведчики Ju88R-1, которых не могли перехватить истребители ПВО. Такой поворот событий вызвал быструю реакцию руководства страны. В ноябре 1942 г. специальным постановлением Государственного Комитета Обороны несколько КБ, среди которых – А.С. Яковлева, СА Лавочкина, А.И. Микояна, получили задание срочно разработать высотный перехватчик. В коллективе Яковлева создание такого самолета велось на базе Як-9. Истребитель получил обозначение Як-9ПД и оснащался высотным мотором М-105ЛД, оборудованным двухступенчатым двух-скоростным нагнетателем Э-100 В.А. Доллежаля, и вооружался только одной 20-мм пушкой ШBAK.

В апреле 1943 г, было изготовлено пять Як-9ПД, которые отправили в 12-й Гвардейский истребительный авиаполк ПВО Москвы, где самолеты прошли испытания. Тогда успеха добиться не удалось. Мотор перегревался и на большой высоте работал нестабильно («обрезал»). Причинами этого стали очень высокая температура воздуха, поступавшего после второй ступени нагнетания, а также недостаточная эффективность радиаторов. В одном из полетов подп-к Л.А. Шолохов достиг высоты 12100 м и почти достал Ju 86 R-1, который забрался более, чем на 13000 м, однако из-за плохой работы мотора советский летчик не смог продолжить выполнение задания и вынужден был пойти на снижение.

Около года продолжались доводка и совершенствование истребителя. За этот период увеличили высотность М-105ПД с 6,3 км до 8,5 км, существенно облегчили самолет, изменили систему охлаждения, поставили новый винт и другое крыло большего размаха. Затем на самолет установили еще более высотный (9,5 км) мотор М-106ПВ с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, К работам по Як-9ПД подключили ведущие научные организации – ЦАГИ и ЛИИ. Самолет испытывали не только в полете, но и в натурной аэродинамической трубе. Однако успеха все не было: никак не удавалось добиться надежной работы силовой установки. Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водно-спиртовой смеси, охлаждавшей за счет интенсивного испарения сильно нагретый в нагнетателе воздух, удалось получить приемлемую надежность работы двигателя. До сих пор остается неясным, почему сразу не стали использовать водно-спиртовую смесь, ведь было известно, что на немецких моторах DB 605 и Jumo-213А такую систему применяли, а на английских высотных вариантах мотора «Мерлин» с той же целью устанавливали дополнительный радиатор.

В 1944 г. высотные истребители-перехватчики начали делать на основе нового серийного истребителя Як-9У {о нем речь впереди). Самолет был предельно облегчен, и его масса составила всего 2500 кг, то есть рекордно малую для Як-9, да и вообще всех истребителей «Як» периода войны, величину. Наконец-то испытания начали приносить желаемые стабильные результаты, Максимальная высота полета такого Як-9ПД составляла 13,1-13,5 км. Но время было упущено, немцы прекратили разведполеты над Москвой, и в бою новый перехватчик опробовать не пришлось.

Всего было выпущено 35 Як-9ПД, и все они находились в московской зоне ПВО.

Цельнометаллический Як-9П выпускался после войны Як-9П с тремя пушками; центральной Н-45 и двумя синхронными Б-20С

Первая попытка улучшить характеристики Як-9 за счет более мощного двигателя была предпринята еще в октябре 1942 г, когда на испытания вышел самолет с мотором М-106-1СК, оснащенным односкоростным нагнетателем. Но двигатель работал неудовлетворительно, и этот истребитель остался в опытном экземпляре. Такая же судьба постигла и следующий вариант Як-9, испытывавшийся в декабре 1942 г. с перспективным М-107A, который при почти таких же габаритах, как М-105ПФ, имел гораздо большую мощность и очень хорошо подходил для «Яков». Однако он был еще очень «сырым», и однажды из-за отказа двигателя самолет потерпел аварию, в которой чуть не погиб один из ведущих советских военных летчиков-испытателей П.М. Стефановский.

Надо сказать, что в то время запуск в серию нового мотора выглядел маловероятным, поскольку это требовало перестройки производства, что неизбежно привело бы к временному снижению темпа выпуска двигателей для серийных самолетов, а это тогда считалось недопустимым. Возможность выпускать новый тип мотора появилась только во второй половине 1943 г, когда промышленность обеспечила советской авиации численное превосходство.

Конструкторы фирмы «Як» стали проектировать новый истребитель в двух вариантах: первый с М-107А, а второй с М-105ПФ-2. Второе решение являлось паллиативным, поскольку М-105ПФ-2 был не намного мощнее М-105ПФ и не мог обеспечить желаемого улучшения летных данных, но зато он, представляя собой небольшую модификацию М-105ПФ, избавлял от многих проблем, связанных с отработкой на самолете совершенно нового мотора, и позволял испытать вновь созданный истребитель и даже начать его серийный выпуск в случае неудачи с М-107А, Так в конце 1943 г появились два опытных истребителя, обозначенные Як-9У.

Помимо установки мотора другого типа, конструкторы провели целый комплекс работ по усовершенствованию аэродинамики и конструкции базовой модели. В частности, маслорадиатор убрали из-под капота и установили его в центральной части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали множество других более мелких, но важных доработок- Вооружение обоих Як-9У состояло из центральной пушки (калибром 23 мм на первом с М-105ПФ-2 и 20-мм на втором с М-107А) и двух синхронных 12,7-мм пулеметов.

Испытания обоих самолетов велись почти одновременно. Военные однозначно отдали предпочтение Як-9У с ВК-107А (новое название М-107А), Они сочли его лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС, Действительно, на Як-9У был достигнут такой рывок в летных характеристиках, который сразу вывел этот самолет в лидеры. Конечно, получить такой истребитель для ВВС было очень соблазнительно, и Як-9У с ВК-107А, несмотря на целый ряд выявленных крупных недостатков, касавшихся в основном мотора и системы охлаждения, был рекомендован в серию. Уже в апреле 1944 г. появились первые серийные машины.

Освоение Як-9У в войсках шло непросто. Давали о себе знать недоведенность винтомоторной группы и систем охлаждения. Пришлось пойти на ограничение снимаемой мощности (запрет на использование боевого режима работы), а значит, и на снижение летных данных. Но и при этом превосходство Як-9У над самолетами противника оказалось внушительным. За два месяца войсковых испытаний – с октября по декабрь 1944 г. – летчики 163-го Краснознаменного ИАП на тридцати двух Як-9У провели 398 самолето-вылетов и в 18 воздушных боях сбили 27 FW 190А и 1 Bf 109G. Свои потери составили два Як-9У Счет 28:2 говорит сам за себя. Преимущества Як-9У в глазах летчиков полностью компенсировали его недостатки. К тому же, в конце 1944 г. на Як-9У стали ставить новые радиаторы и улучшили каналы охлаждающих устройств. После этого температурные режимы мотора вошли, в основном, в норму.

К концу войны большинство немецких истребителей на советско-германском фронте составляли FW 190 в разных модификациях. Не вдаваясь в подробности, объясняющие этот факт, отметим только, что в воздушных боях с ними Як-9У имел превосходство благодаря солидному преимуществу по определяющим летным показателям, таким, как скорость, скороподъемность и маневренность. Это и понятно. Более тяжелый FW 190 являлся все-таки многоцелевым истребителем, в то время как Як-9У оптимизировался для воздушного боя, По единодушному мнению советских фронтовых летчиков и летчиков-испытателей, в воздушном бою наиболее сильной машиной люфтваффе был Bf 109, Поэтому Як-9У лучше сравнить с истребителем Мессершмип га. Вот мнение немецкого летчика Вальтера Вольфрума, который летал почти на всех основных модификациях Bf 109, среди которых В, D, Е, F-2, F-4, G-2T G-4, G-6, G-10, G-14 и, наконец, К-4. «Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт-Америкен «Mustang» Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Me-109 независимо от модификации t включая Me- 109К-4».

Таким образом, конструкторам фирмы «Як» удалось создать незаурядный образец боевой машины. Единственным, пожалуй, существенным недостатком Як-9У был малый ресурс мотора BK-107A, составлявший вначале всего 25 часов, и более высокая, чем у ВК-105ПФ, пожароопасность. Однако моторостроители непрерывно улучшали свой двигатель, повышая его надежность.

В феврале 1945 г. КБ Яковлева выпустило модификацию Як-9У с более мощным вооружением, которое составляли три пушки: центральная Н-37 калибром 37 мм и две синхронные Б-20С калибром 20 мм. Самолет, названный Як-9УТ. имел рекордную для советских истребителей массу секундного залпа – 6,0 кг. Еще одна особенность Як-9УТ состояла в унифицированной установке центральной пушки. Вместо Н-37 можно было ставить пушки калибром 20, 23 или 45 мм, В последнем случае вес секундного залпа возрастал до 9,3 кг.

Без особых осложнений Як-9УТ прошел все необходимые испытания, и его начали строить серийно. Выпускаемые самолеты имели вооружение, состоявшее из центральной пушки НС-23 калибром 23 мм и двух синхронных Б-20С, По своим пилотажным свойствам и летным характеристикам Як-9УТ практически не отличался от Як-9У За три месяца серийного производства было построено 282 истребителя Як-9УТ, Незначительное их количество прибыло на фронт в последние недели войны.

Не попавшие на фронт

Важнейшую роль в подготовке боевых летчиков играли двухместные учебно-тренировочные истребители. Основным типом такого самолета в советских ВВС до окончания войны был Як-7В.

Учебно-тренировочный Як-9В на испытаниях в НИИ ВВС. Апрель 1945 г. Серийный Як-9В. Послевоенное фото Этот Як-9В использовался в ЛИИ для отработки бустерной системы управления создаваемых реактивных самолетов. 1946 г. Учебно-тренировочный самолет Як-9УВ Як-9 «Курьерский». Новосибирск, 1944 г.

В августе 1945 г. началось производство новой модели – Як-9В с мотором ВК-105МФ-2, Во многом это была более совершенная машина. Ее преимущество состояло в улучшенном и разнообразном оборудовании, наличии вооружения (20-мм центральная пушка ШВАК), позволявшего отрабатывать навыки стрельбы, и убираемого шасси, благодаря которому летные характеристики Як-9 В приближались к данным боевых одноместных истребителей. Интересно, что почти всеми этими качествами обладал истребитель Як-7УТИ, выпущенный еще в 1941 г. и некоторое время строившийся серийно. Однако тогда предпочтение было отдано более простому и дешевому Як-7 В. К концу войны требования к качеству подготовки летного состава возросли. Потребовался и истребитель, в полной мере отвечавший новым запросам. Таковым и стал Як-9В, как бы повторявший идеи конструкторов, заложенные в Як-7УТИ, но выполненный на более высоком техническом уровне.

Як-9В выпускали серийно в течение двух лет Из 793 машин этого типа 456 построили заново, а 337 переделали из Як-9М, На протяжении нескольких послевоенных лет Як-9В был основным учебно-тренировочным истребителем советских ВВС.

В 1945 г была создана «спарка» Як-9УВ на базе Як-9У с двигателем ВК-107А. Кроме силовой установки, самолет мало чем отличался от предыдущей «вывозной машины». Его испытания завершились в октябре, и запускать в серию Як-9УВ не стали.

Своеобразным гибридом учебно-тренировочного Як-9В и дальнего истребителя Як-9ДД стал самолет Як-9 «Курьерский», который построили летом 1944 г на заводе № 153, Эта транспортная машина предназначалась для перевозки одного пассажира (например, фельдъегеря) во фронтовых условиях. Вооружение на самолете отсутствовало. Из задней кабины убрали приборную доску, органы управления, установили пол и выполнили внутреннюю обшивку. Так как экипажу предстояло выполнять длительные перелеты, разработчики самолета постарались создать на борту более-менее комфортные условия, установив, в частности, в обеих кабинах специальные писсуары. Машина прошла заводские испытания, но на Государственные не передавалась и осталась в единственном экземпляре.

После окончания войны существенно изменились некоторые требования к истребителям. Военных уже не устраивали машины смешанной конструкции. Они стали требовать от промышленности перехода к цельнометаллическим конструкциям, более стойким к атмосферным условиям и долговечным в эксплуатации. Это и понятно, ведь в военное время жизнь боевой машины была короткой, а смешанная конструкция способствовала массовому выпуску продукции, теперь же столь большого числа самолетов не требовалось.

В 1946 г. появилась новая модификация Як-9У – Як-9П, который и начали производить серийно. Сначала это были самолеты с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г полностью металлические. Як-9П отличался более разнообразным и современным приборным и радиосвязным оборудованием, которое по мере выпуска самолета обновлялось и совершенствовалось. Существенно возрос запас топлива в крыльевых баках. Вооружение Як-9П состояло из двух синхронных пушек Б-20С и унифицированной центральной пушечной установки, наподобие той, что была на Як-9УТ. В конце 1947 г. на Як-9П начали ставить реверсивный винт, благодаря которому длина пробега уменьшилась в 2 раза и пропала опасность капотирования при резком торможении.

Производство Як-9П продолжалось до декабря 1948 г. Всего изготовили 801 истребитель этой модификации, из которых 772 цельнометаллической конструкции. Як-9П находился на вооружении истребительных частей не только Советского Союза, но также Китая, Венгрии, Албании, Польши и Югославии.

Ныне Як-9П занимает почетное место в некоторых авиационных музеях, олицетворяя собой последнее поколение истребителей с поршневыми двигателями.

Хвостовая опора шасси Левая основная опора шасси и ее ниша Краткое описание конструкции истребителя Як-9Т

Самолет представляет собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции, оснащенный убираемым в полете шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж образован ферменным, сварным из хромансилевых труб каркасом и обшивкой. Каркас фюзеляжа представляет собой единое целое с рамой крепления двигателя. Двигатель закрыт дюралюминиевыми капотами. Борта фюзеляжа в зоне кабины и гаргрот фанерные. Обшивка бортов за кабиной и снизу полотняная. Фонарь кабины каплевидной формы выполнен из плексигласа. Крышка фонаря сдвигается назад. Летчик защищен передним и задним бронестеклами, а также бронеспинкой.

Крыло двухлонжерон ное. Лонжероны дюралюминиевые, нервюры и стрингеры деревянные. Обшивка крыла – фанера толщиной от 8 до 3 мм, оклеенная полотном. Межлонжеронные отсеки, предназначенные для монтажа топливных баков, снизу закрыты дюралюминиевыми панелями. Крыло оснащено элеронами типа «Фрайз» и посадочными щитками типа «Шренк». Щитки и каркас элеронов дюралюминиевые, обшивка элеронов полотняная. Элероны имеют весовую компенсацию и оснащены триммерными пластинами. Профиль крыла – Clark YH.

Хвостовое оперение – свободно-несущее. Стабилизатор и киль цельнометаллические, рули имеют дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота оснащен триммерной пластиной, рули высоты – управляемыми триммерами.

Шасси состоит из двух основных и хвостовой опор. Основные опоры убираются в носок крыла, хвостовая – в фюзеляж по полету. Стойки шасси – телескопические с масляно-пневматической амортизацией. Основная опора оснащена одним тормозным колесом полубалойного типа. Хвостовое колесо- свободнооривизирующееся, на взлете и посадке может стопориться в нейтральном положении, Для контроля за выпуском основных опор шасси предусмотрены механические указатели, выдвигаемые из верхней поверхности крыла.

Силовая установка включает поршневой двигатель ВК-105ПФ с винтом ВИШ-105СВ. Двигатель V-образный жидкостного охлаждения с двухскоростным центробежным нагнетателем. Его взлетная мощность – 1210 л.е., максимальная мощность на первой границе высотности (700 м) – 1260 л.с, на второй (2700 м) – 1180 л,с. Винт изменяемого шага металлический трехлопастной диаметром 3,0 м. Втулка винта имеет храповик для запуска двигателя от автостартера. Запас бензина в двух крыльевых баках – 320 кг. Баки сварные из сплава АМц и протектированные. Расход топлива летчик контролирует с помощью двух бензиномеров, установленных справа и слева от кабины на верхней поверхности крыла. Масло радиатор размещается под двигателем, далее – водорадиатор. Радиаторы установлены каждый в индивидуальном туннеле с регулируемым выходом.

Управление элеронами и рулями высоты – жесткое, а рулем поворота, триммерами РВ, заслонками масло- и водорадиаторов – тросовое.

Пневмосистема самолета обеспечивает уборку-выпуск шасси и щитков, торможение колес, запуск мотора и перезарядку оружия.

Электросистема – однопроводная постоянного тока с питанием от аккумуляторной батареи 12-А5. Система обеспечивает работу приборов, радиостанции, АНО, освещение кабины, спуск оружия.

Оборудование включает комплект пилотажно-навигационных приборов, приборы контроля за работой двигателя, радиостанцию РСИ-4, кислородный баллон с маской и пр.

Вооружение – пушка НС-37 калибром 37 мм и один синхронный пулемет УБ калибром 12,7 мм, Пушка установлена в развале блоков цилиндров мотора, ствол проходит через полый вал втулки винта. Пулемет расположен над мотором с левой стороны. Емкость патронного ящика для пушки при свободной укладке 30 снарядов (при тщательной – 32), для пулемета – 200 (220) патронов. Питание пушки и пулемета – непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Управление огнем – раздельное с помощью кнопок электропневмоспусков ЭПС-1. Прицеливание при стрельбе по воздушным целям производится наводкой самолета с помощью кольцевого прицела – воздушного визира ВВ-1.1

ЯК-9 – БЛЕСТЯЩИЙ ПРИМЕР ВЫНУЖДЕННОГО КОМПРОМИССА

Андрей Совенко/"АиВ"

Уважаемые читатели! Только что вы прочли большой (может, самый большой за последние годы) материал о Як-9 – одном из самых знаменитых самолетов Великой Отечественной войны. Однако, как вы, безусловно, заметили, он почти не содержит характерной для наших монографий информации, связанной с применением самолета и его технической эксплуатацией, В этой связи необходимо заметить, что журнал уже неоднократно затрагивал эту тему. Только в последнее время прошли два крупных материала; в №№ 2, 32004 г – о применении «Яков» (в основном, Як-9) в послевоенный период, и в № 2Т2005 г – о боевой работе корпуса Е Савицкого на «Яках» весной 1944 г

Редакция планирует продолжить публикации о применении «девятки» с тем, чтобы достойно осветить ее роль в минувшей войне.

А сейчас хотелось обратить внимание на другие аспекты, также выпавшие из поля зрения уважаемого автора. Так, К. Кос-минков дает абсолютно положительную, порой просто однобокую, оценку самолета, что характерно для литературных произведений самого А.С, Яковлева. Между тем, в истории нашей страны трудно найти что-либо совершенно однозначное, а в истории авиации – особенно, В этом смысле Як-9 можно считать одним из наиболее ярких примеров, так как эта машина в целом очень характерна для советской школы самолетостроения. На формировании ее облика самым непосредственным образом сказался ряд важнейших обстоятельств, свойственных экономике СССР накануне войны, в том числе низкое качество конструкционных металлов, низкая общая культура их обработки, дефицит электроэнергии для выплавки алюминия и оснащения заводов производительным, но энергоемким оборудованием. В то же время, в стране были огромные запасы древесины, хорошо освоенные технологии ее обработки, целые армии опытных столяров. Использовать этот потенциал было вполне естественно, и из дерева делалось почти все крыло и многие части фюзеляжа Як-9. При этом основу конструкции фюзеляжа составляла стальная ферма – атавизм авиационных технологий времен Первой мировой войны. К 1943 г. подобной конструкции не имел больше ни один из выпускавшихся истребителей во всем мире!

Следующим важным фактором, повлиявшим на формирование основных черт Як-9, впрочем, как и любого самолета, стала епо силовая установка. На подавляющем большинстве "девяток" стоял "старый добрый" ВК-105ПФ, представлявший собой развитие М-105, который, в своео очередь, был копией французского Hispano-Suiza 12 Yens. В общем, так не должно было быть – еще в 1939 г., выбирая двигатель для своего самого первого истребителя И-26, Яковлев отверг М-105 как недостаточно мощный. И только невозможность довести до эксплуатационного состояния М-106 вынудила его все-таки поставить на новейший самолет копию уже довольно устаревшей «Испано-Сюизы». Но правду говорят: ничего нет более постоянного, чем временные меры, и с этим мотором «Якам» пришлось пройти всю войну. При этом мощность ВК-105ПФ в 1944 г., когда Як-9 был основным советским истребителем, составляла всего 1260 л.с. Самолет С.А. Лавочкина Ла-5ФН оборудовался 1700-сильными АШ-82ФН. Одномоторные самолеты Германии были оснащены еще более мощными «движками». Так, на «Мессершмитте» Вf109G-6 стоял DB605D, выдававший со впрыском воднометаноловой смеси 1800 л.с, а на «Фокке-Вульф» FW 190А-8 устанавливался BMW 801D-2 мощностью 2100 л.с. То есть на «Яке» стоял самый маломощный двигaтель среди всех одноместных истребителей.

А теперь попробуйте поставить себя на место конструкторов, перед которыми встала задача при таком вот раскладе создать конкурентоспособный истребитель, да еще в сталинские времена, Не думаю, чтобы кто-либо завидовал А.С, Яковлеву и его коллегам. Но советские конструкторы сумели найти достойный выход даже из этого тяжелейшего положения. Они определили, что в основе конкурентоспособности истребителя лежат такие качества, которые проявляются непосредственно в ходе воздушного боя – в основном, его маневренные и скоростные возможности. Поэтому было решено все силы бросить на достижение приемлемого уровня ЛТХ, а если для этого потребуется пожертвовать другими качествами самолета, то на это следует идти, ибо другого выхода нет.

Гв. л-т И.С. Пашаев на крыле Як-9. построенного на средства киевлян Як-9 обладал неплохой живучестью. Эта машина прилетела без законцовки крыла и элерона Герой Советского Союза Н.А. Козлов из 907-го ИАП на крыле своего Як-9

В конце концов, яковлевцам удалось создать самолет, способный в воздушном бою эффективно противостоять немецким истребителям. В чем-то он уступал им, но в чем-то и превосходил. В сочетании с численным превосходством это давало надежду на победу. Но цена этого успеха оказалась очень высокой. Из-за того, что удельный вес железо-дерево-тряпочной конструкции был намного больше, чем алюминиевой, то ради обеспечения требуемого уровня летных данных Як-9 пришлось поступиться многими другими, причем тоже немаловажными качествами. В частности, мощью вооружения. Одна пушка и один пулемет – столь слабого набора в 1943 г, не нес уже ни один истребитель. Тот же Bf 109G-6 располагал 1 или (как вариант) 3 пушками калибром 30 мм и двумя 13-мм пулеметами, на Ла-5ФН стояло 2 пушки по 20 мм, а у FW 190А-8 было аж 4 пушки по 20 мм и 2 крупнокалиберных пулемета!

Следующей жертвой избрали эксплуатационную технологичность самолета. Самым ярким свидетельством этому является неразъемное крыло «Яка». Безусловно, отсутствие стыка позволило сэкономить несколько десятков килограммов, но привело и к другим результатам. Например, последствия повреждения крыла «Мессершмитта» в ходе боя или удара о землю при посадке устранялись простой заменой поврежденной консоли. Процедура требовала развинчивания-завинчивания всего лишь трех болтов и выполнялась двумя техниками вручную в течение получаса. В свое время автор этих строк был буквально очарован изяществом найденного немецкими конструкторами решения. На «Яке» же устранение аналогичного повреждения требовало долгой, упорной и часто героической работы техников непосредственно на самолете, причем под открытым небом и в любую погоду. Но даже если закрыть глаза на тяжелую долю «технарей» и на неизбежно низкое качество ремонта, то мимо одного аспекта пройти никак невозможно. «Мессер» мог уже через час вновь подняться в воздух, а «Як» был вынужден сутками оставаться на земле.

Но крыло – лишь один из примеров. Везде, где сталкивались задачи снижения веса и сокращения трудоемкости обслуживания (а это происходило буквально по всей конструкции самолета), дилемма решалась в пользу веса. Чтоб не быть голословным, привожу слова В.Л. Рудакова – инженер-полковника, профессора, автора ряда учебников по конструкции самолетов, В войну он был авиатехником, среди прочих ему довелось обслуживать и «Яки», и трофейные «Мессершмитты». «Работа на Bf 109 оставила самые хорошие впечатлении у меня и моих товарищей, – говорит Владимир Леонтьевич. – Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов,,. Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «Мессершмитта», удобство подхода к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота замены двигателя, время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уже не говорю, что ресурс мотора «Мессершмитта» намного превышал ресурс двигателя ВК-105».

Перечень того, чем пришлось пожертвовать, можно продолжать – это и состав пилотажного оборудования, и боекомплект, и удобство работы пилота, который был вынужден во время боя отвлекаться на манипулирование несколькими рычагами и штурвальчиками для управления подачей топлива, шагом винта, положением створок радиаторов и тд. Немецкий летчик пользовался только сектором газа – все остальное делала автоматика. У него было больше возможностей сосредоточиться на ведении боя, а значит, и шансов на победу было больше даже при равных ЛТХ самолетов. Обладая значительно меньшими людскими ресурсами, немцы постарались добиться максимально возможной эффективности каждого из своих сравнительно немногочисленных летчиков и самолетов.

В итоге «Яков» действительно требовалось много – намного больше, чем противостоявших им «Мессершмиттов» или «Фокке-Вульфов». В общей сложности в годы войны построили около 37 000 яковлевских истребителей всех типов, из которых почти 40% составляли Як-9. Но давайте задумаемся – так ли уж это хорошо характеризует самолет?

МАЛЕНЬКАЯ «ЧЕРНАЯ АКУЛА» И ЕЕ БРАТ «АЛЛИГАТОР»

Сергей Шумилин/ Харьков

Модель Ка-50, собранная Ричардом Брауном из набора Italeri

Первые модели Ка-50 в 72-м масштабе выпустили в начале 1990-х гг. почти одновременно две фирмы – итальянская Italeri и китайская Dragon. Обе модели сравнительно неплохо для своего времени передавали внешний вид нового боевого вертолета- Но, как известно, в каждой бочке меда есть своя ложка дегтя. У «Италери» таковой стали несколько искаженная форма хвостового оперения (нарушены пропорции киля и руля направления, киль выше, чем нужно), неверная геометрия передней кромки крыла и контейнеров на его законцовках, очень упрощенная колонка несущих винтов, которая, к тому же, собирается так, что винты сцепляются и не могут вращаться в разные стороны, зауженные по хорде на 2 мм лопасти винтов, очень грубо выполненные экранно-выхлопные устройства (ЭВУ) и «лысое» днище фюзеляжа,

Модель italeri получила комбинированную расшивку, в основном внутреннюю, но на крыле, мотогондолах, шайбах вертикального оперения она внешняя, В целом расшивка смотрится аккуратно, хотя в некоторых местах она зачем-то сдобрена странными заклепками а'ля Airtlx». Остекление кабины получилось чистым и прозрачным, К сожалению, отлитый прямо на лобовом стекле дворник не верен ни по форме, ни по расположению. Его лучше бы срезать и изготовить заново, но это влечет за собой переполировку стекла. Дверь кабины пилота дана отдельной деталью, и ее можно установить как в открытом, так и в закрытом положении, В общем, результат трудов специалистов «Италери» можно оценить на твердую 4, и при некоторых усилиях из набора получается вполне приличная копия Ка-50.

В конце 1990-х гг эта модель получила вторую прописку-ее начала производить и распространять в собственной упаковке российская фирма «Звезда». На пластике это практически не отразилось (отливки имели светло-коричневый цвет и были почти лишены облоя), а проигрыш в качестве декали компенсировался более чем доступной ценой. Подобное сотрудничество и обмен разработками между этими двумя фирмами продолжается и по сей день. Казалось, «Звезда» могла бы «почивать на лаврах»- модель Ка-50 хорошо продавалась, принося прибыль. Однако к чести разработчиков из подмосковной Лобни следует сказать, что 3 года назад они преподнесли моделистам неожиданный сюрприз – создали свою собственную модель Ка-50, ничего общего не имеющую с «Италом», И надо сказать, что их усилия не пропали даром – новая модель «Звезды» оказалась существенно лучше итальянской. Правда, почему-то случайно или намеренно «Звезда» замаскировала свой успех, упаковав новую модель в коробку, практически идентичную той, в которой продавалась старая, даже с тем же каталожным номером (единственное отличие – отсутствие надписи «Изготовлено по лицензии фирмы Italeri).

Что же представляет собой новый «звездовский» Ка-50 (номер по каталогу 7216. 144 детали), и чем он лучше ex-Italeri? Для начала отметим, что модель практически идеально совпадает с чертежами А, Михеева (вероятнее всего, она и делалась по ним), чего, как уже упоминалось выше, нельзя сказать об итальянце. Было полностью изменено членение на детали. Например, днище фюзеляжа сделано отдельно, благодаря чему его удалось проработать гораздо лучше. На нем, кроме правильной расшивки, удалось отлить различные антенны, ниши посадочных фар, проблесковый маячок, более правильную нишу передней опоры шасси. Вся расшивка тонкая и аккуратная (на фюзеляже, как правило, внутренняя, на лопастях – внешняя) и довольно точно соответствует чертежам и фотографиям. Лучше, чем у итальянцев> проработана и кабина – на ее задней стенке сымитированы пульты и ракетный двигатель системы катапультирования пилота, неплохо смотрятся кресло летчика и ручка управления, однако приборная доска несколько простовата. Удалось «Звезде» остекление кабины – оно тонкое и прозрачное, что нечасто встретишь у постсоветских моделей. Правильно расположен и дворник на лобовом стекле. Дверь кабины дана отдельной деталью, которую при желании можно приклеить в открытом положении. Приятная мелочь – в набор входит аккуратно выполненная фигурка пилота (в разгрузочном жилете и вооруженного пистолетом в кобуре на правом бедре). Несколько неудобно то, что штанга ПВД отлита вместе с носовой частью фюзеляжа, что почти со стопроцентной вероятностью приводит к ее «смахиванию» в процессе сборки модели.

Лучше у новой копии несущая система. Тщательнее проработаны втулки и тяги винтов (внимание: в инструкции монтаж верхних соединительных головок тяг дет.13а показан неверно), и что самое существенное – хорда лопастей имеет необходимую длину. Выше всяческих похвал ЭВУ, если в старой модели его выходной канал приходилось буквально прогрызать в массиве пластика, то здесь ЭВУ собираются из нескольких деталей и очень похожи на настоящие. Мотогондолы также более точные по форме, но отлиты вместе с фюзеляжем, что может затруднить их доработку, В комплект входят две передние стойки шасси, одна из которых – с обжатыми амортизаторами (для стояночного положения). Все колеса снабжены отлично проработанными дисками, а на шинах сымитирован рисунок протектора. Вооружение стандартное: пушка, два блока НАР и 16 контейнеров ПТУР «Вихрь». Блоки НАР очень сильно напоминают таковые у модели Ка-29: диаметр и длина в пределах нормы, а количество и расположение стволов неверное.

Новая модель Ка-50, выпускаемая «Звездой», – лучшая среди представленных на рынке Первую модель Ка-50 стала выпускать фирма Dragon (собрана Шарлем Леном)

Теперь о модели Ка-50 от Dragon (номер по каталогу 2509, 91 деталь). Она появилась несколько раньше, чем «италовская». Качество ее отливки на высоте – серый пластик без всякого облоя, внутренняя весьма аккуратная расшивка, но также неполная, особенно на днище фюзеляжа. Обводы задней части фюзеляжа более близки к оригиналу. Верны по ширине и длине лопасти винтов. Правда, форма их законцовок и корневых частей искажена, но благодаря тому, что «мяса» на них больше, чем нужно, они поддаются исправлению. Лучше, чему Italeri, выглядят и ЭВУ. Правда, колонка несущих винтов сделана очень упрощенной. Дверь кабины выполнена неоткрывающейся. Модель упакована в красивую коробку и снабжена качественной декалью с большим количеством «технички», она позволяет выбрать один из двух вариантов окраски – пятнистый камуфляж и черный. Из подвески – только блоки НАР и контейнеры ПТУР «Вихрь». В общем, неплохая модель, не хуже, а по некоторым параметрам даже лучше «итаповской», но значительно более дорогая и редкая.

Для моделей Ка-50 на рынке СНГ имеется интерьер кабины из эпоксидной смолы производства фирмы «НеОмега», отдельно можно купить их же катапультное кресло К-37-800. Правда, этот набор создавался для модели Italeri, и при установке его в новую модель «Звезды» придется выскабливать стенки фюзеляжа, тк, «италовская» модель несколько шире. Фирма «Бегемот» подготовила декаль для Ка-50/52 с несколькими интересными вариантами окраски.

В сорок восьмом масштабе Ка-50 представлен единственной моделью, разработанной той же Italeri (появившаяся в последнее время на рынке модель фирмы Resell на самом деле просто перепаковка пластика от Italeri). По деталировке этот более крупный «кит» почти ничем не отличается от модели той же фирмы в М:72. Такое впечатление, что итальянцы ограничились простым увеличением размеров. Расшивка модели внутренняя, довольно правильная (правда, и здесь она почти отсутствует на днище), неплохо проработан кокпит, пластик песочного или черного цвета, хорошая декаль на два варианта: Werewolt и Biack Shark. К недостаткам нужно отнести не совсем точные очертания фюзеляжа, в частности, неправильные сечения в районе кабины, и очень примитивную колонку винтов. Собираемость модели – удовлетворительная, но возникают проблемы с установкой прозрачных деталей, и особенно дверей, так как они немного меньше, чем надо,

В масштабе 1:144 модель Ка-50 выпускает Reveh. Как известно, последние модели этой фирмы отличаются высочайшим качеством исполнения. В полной мере это относится и к самому маленькому Ка-50.

Младший брат «Черной акулы» Ка-52 «Аллигатор» также нашел отражение в моделях, правда, пока только в масштабе 1:72. Italeri для этого модифицировала свою модель Ка-50, доведя ее до уровня Ка-52 в ранней конфигурации: появились новая передняя часть фюзеляжа, специфическое оборудование и узлы подвески, вооружение дополнено ракетой «воздух-воздух» Р-73, специальным пилоном для нее и ракетой «воздух-земля» Х-25Л (правда, совершенно не копийной). Остальные части модели остались без изменений, со всеми вытекающими из этого последствиями. Эта модель была, как и Ка-50, передана «Звезде» и выпускалась ею в своей упаковке | ном ер по каталогу 7224, 115 деталей).

«Звезда», закладывая свою новую модель Ка-50, уже при компоновке деталей на литниках предусмотрела разработку на ее базе Ка-52, который и не замедлил вскоре появиться на прилавках. Этот набор представляет поздний вариант «Аллигатора». Номер по фирменному каталогу сохранен тот же, что и у выпускаемого ранее «Звездой» Ка-52 ex-ltaleri – 7224, а на коробке помещен очень похожий рисунок, только теперь на нем изображен вертолет с новой формой носовой части и обтекателем антенны РЛС над колонкой несущих винтов. Детали собственно Ка-52 собраны на одном литнике, который имеет соответствующую маркировку – № 7224. Здесь находятся; новая передняя часть фюзеляжа с двухместной кабиной, вторая фигурка пилота, еще одно кресло и ручка управления, а также другие детали кокпита. Естественно, заменен и фонарь кабины, который оснащен открывающимися створками. Остальные литники с деталями взяты от нового «звездовского» Ка-50.

Еще один Ка-52 лет восемь назад выпускала фирма A-Model (в последнее время его что-то не видно). Этот набор, содержащий 156 деталей, тоже позволял построить Ка-52 в ранней конфигурации. Многие детали этой модели были скопированы с «италовско-го» Ка-50 (капоты, крыло, стабилизаторы, шасси, ЭВУ), но фюзеляж изготовлен полностью заново и хорошо соответствовал чертежам. Расшивка тонкая, внутренняя, вообще отливка фюзеляжа у A-Model, даром, что это литье под низким давлением, получилась четкая, без усадок и практически без облоя. Фонарь кабины, хотя и толстый, но довольно прозрачный {предусмотрено открытое положение его створок). Модель комплектовалась большим набором подвесного вооружения: ПТУР «Вихрь», КМГУ-2, ракеты Х-25МЛ и Р-73, а также блоки НАР В набор входила декаль фирмы Fresko с большим количеством мелкой технички.

В целом, можно смело утверждать, что созданные «Звездой» копии камовских боевых вертолетов находятся вне конкуренции среди всех моделей этих машин как по точности исполнения, так и по доступности.

ЛЕТАЯ С БОРТА ЛЕДОКОЛА

Николай Моргун/ Полтава Фото из архива автора

Из письма в редакцию: «Наконец-то справедливость восторжествовала: в ряду прекраснейших монографий о вертолетах… появился подробный, очень информативно емкий материал о Ми-2. С большим интересом и удовольствием читаю его и вдруг, на странице 17, во втором абзаце, где речь идет о полетах на Северном полюсе, встречаю свою фамилию… Разрешите представиться: командир подразделения палубных вертолетов Моргун».

Николай Владимирович Моргун родился в 1951 г в Полтаве. Закончил Кременчугское летное училище гражданской авиации и Московский авиационный институт. Работал в различных подразделениях Аэрофлота, в т.ч. Вологодском и Мурманском объединенных авиаотрядах. Освоил вертолеты Ми-1, Ми-4, Ми-2, Ми-8, на которых налетал 10250 ч, и ряд спортивных самолетов. После выхода на пенсию вернулся в родную Полтаву. В настоящее время является начальником летно-испытательной службы фирмы «Аэрокоптер», занимающейся созданием и производством легкого вертолета АК 1.

Сначала хочу дополнить характеристику «двоечки». Ми-2 был настоящим неприхотливым трудягой Аэрофлота, Теми предприятиями, где мне довелось работать, он использовался для лесопатрулирования, санитарных заданий (на борт брали больного и 1-2 врачей), патрулирования автодорог (летали с работником ГАИ и подвешенной громкоговорящей аппаратурой), перевозки различных начальников по объектам строящегося газопровода или буровым. При такой загрузке вертолет был комфортным воздушным лимузином.

Планер и большинство систем Ми-2 были очень хорошо продуманы, сбалансированы и взаимосвязаны, работали надежно и долго служили. Исключение составляла воздушная система, которая в суровых северных условиях то и дело замерзала. Поэтому, когда возникала необходимость выруливания*, чтобы создать видимость отсутствия нарушения, мы нередко проползали, держа вертолет во взвешенном состоянии, или попросту перемещались на высоте 5-20 см. К сожалению, Ми-2 был оснащен слабоватыми двигателями. Взлетная масса вертолета в Гражданской авиации ограничивалась 3550 кг. Если посчитать по номограммам**, то зачастую выходило существенно меньше, и даже одного человека нельзя было взять на борт. Посему мы, как правило, летали с перегрузкой от 100 до 500 кг в зависимости от температуры наружного воздуха, силы ветра и размеров площадки. Иначе кто бы платил за перевозку воздуха! Это отнимало много нервных клеток, требовало точного расчета и большого умения. Еще одной бедой являлись муфты свободного хода. Сколько раз они проскальзывали в полете! При этом двигатель, муфта которого преподнесла столь неприятный сюрприз, выходил на повышенные обороты, автоматика его отключала, и в итоге приходилось садиться на одном. Конечно, если вертолет не перегружен, большой беды в том нет. А если ты только взлетел, на борту полная заправка, перегруз полтонны, тогда ой как не просто посадить вертолет. Но ничего – справлялись. Например, в Мурманском отряде (а там летали только асы, это не пафос – это действительность) за один год случилось более 20 отказов по проскальзыванию муфт, из них 12 (!!) у командира воздушного судна П.Д. Богданова, и ни одной поломки при посадках] А ведь в тех краях и сесть-то негде – или сопки, или болото, или лес, В дальнейшем муфты заменили на новые, с маркировкой ПБ, и неприятности прекратились. В целом, работа в народном хозяйстве на Ми-2 – это большая профессиональная школа для пилота! Кто ее прошел, тот на других вертолетах летал спокойно и безаварийно.

Из-за недостаточной энерговооруженности Ми-2 был не очень-то приспособлен для использования с палубы. Дело в том, что уходить от ледокола временами приходилось на 100-150 миль, иногда летая над большими полыньями (хотя этого старались всячески избегать). Поэтому на борту желательно иметь комплект меховой одежды, ружья и запас патронов к ним, какое-то питание, средства первой медицинской помощи, спасательный плот или хотя бы лодку, аварийную радиостанцию, лыжи. Брать меньше топлива не решится ни один командир вертолета – это же Арктика! А теперь прикиньте, сколько все это весит, и как с таким грузом уйти с палубы, ведь площадка находится высоко надо льдами, и взлет производится вне зоны влияния воздушной подушки,

Вертолеты Ми-2 на площадках ледоколов «Сибирь» и «Россия»

Для работы с ледокола меня вводил в строй самый опытный пилот Мурманского ОАО командир звена Б.Г. Холодняк. После прохождения всех наземных этапов подготовки мы выполняли заходы с посадками на стоящий в Кольском заливе ледокол. Затем он начал движение на выход в открытое море, и мы совершали посадку за посадкой на движущийся корабль. Необходимо отметить, что при такой посадке машина ведет себя очень своеобразно – ведь вертолетная площадка находится за высокими надстройками судна, которые создают очень большие завихрения. Чем выше скорость корабля, тем больше возмущение потока, и вертолет удержать очень проблематично.

Но это еще цветочки, ягодки появились тогда, когда началась работа в настоящих льдах. К завихрениям добавилось непредсказуемое, постоянно меняющееся положение палубы. Ледокол наползал на лед, а затем продавливал его и проваливался. Но взобраться на лед получалось не всегда. Бывало, что корабль ударялся носовой частью об отвесный торец ледового поля и замирал. Если в это время заходишь на посадку, то рассчитываешь, что корабль пройдет какое-то расстояние, и направляешь вертолет с небольшим упреждением, а палуба вдруг замирает на месте… Да и кренится палуба бывает так, что мама родная Конечно, по правилам, перед посадкой вертолета необходимо остановить ледокол (что тоже не совсем просто), развернуть его против ветра, дождаться, когда вертолет сядет, авиатехники пришвартуют его к палубе, двигатели пройдут процесс охлаждения, будут выключены, винты остановлены, а лопасти пришвартованы. Но! Ледокол ведет за собой караван судов, и вертолет призван помогать, а не мешать работе. Да и во льдах не сильно поманеврируешь. А когда идет сжатие льдов, то останавливаться нельзя ни на минуту, не то зажмет так, что будет потрачен не один час на обкалывание льдов вокруг зажатого судна, а их ведь в караване несколько. Вот и приходится изучать ледовое поле перед ледоколом, предугадывать маневр корабля, знать стиль работы находящихся на вахте, а перед посадкой вылавливать более-менее горизонтальное положение палубы. Но самое главное – надо рассчитать выключение двигателей и остановку винтов так, чтобы не было сильных вертикальных движений палубы, дабы избежать удара медленно движущихся лопастей несущего винта о хвостовую балку.

Запуск, раскрутка винтов, прогрев и освобождение от привязей – не менее сложный и опасный момент Взлет с палубы должен быть интенсивным, затем резкий, но точно рассчитанный уход в бок с последующим разгоном. Вот когда все эти тонкости воспринимались, как само собой разумеющееся действие, инструктор давал «добро» к самостоятельным полетам, а сам наблюдал с пункта управления полетами и, конечно же, давал команды (иногда не стандартной авиационной фразиологией, а на языке, понятном только в нашей стране). Кстати, вертолет постоянно находился на палубе, надежно пришвартованный к ней {ангар использовали как большое поле для игры в футбол (малым полем был спортзал), а также для хранения капитанского УАЗ-469 или для капитального ремонта автомобиля кого-либо из членов команды). К вертолету подводили три рукава с теплым воздухом: для обогрева кабины, на главный редуктор, на хвостовой редуктор и рулевой винт. Таким образом, машина всегда была готова к полету.

Приноровившись к взлетам и посадкам, начинаешь вникать в суть самой работы. На всех вертолетах, летающих в высоких широтах, где очень значительное схождение меридианов, дополнительно устанавливается гирополукомпас ГПК-52. Это сейчас имеется спутниковая навигационная система GPS, а тогда мы летали так: перед вылетом на ходовом мостике, где у экипажа вертолета есть свое рабочее место, мы готовили «карту». Гидролог, имевший подготовку и авиационного штурмана, брал чистый лист ватмана, на который наносил меридианы и широты, взятые с карты морского штурмана. После взлета и набора высоты мы совершали пролет над кораблем, получая точное место и нанося его на нашу «карту» (на ледоколах уже тогда использовались спутниковые системы для определения места Magnavocs), включали секундомер, сверяли курс (по подсказке вахтенного) и устанавливали скорость полета 120 км/ч по прибору. После этого любые маневры велись только на этой скорости – для удобства и быстроты подсчетов пройденного пути. Весь полет наносился на «карту», там же рисовались трещины, торосы, промоины, обозначалась толщина льда. Все это мурманские гидрологи делали на глазок, но благодаря богатому опыту работы получалось у них достаточно точно. Признаков они знали огромное множество, приведу лишь несколько примеров. Если ледовые поля с высоты полета белые – значит, это толстый лед, а если они темные (через них просматривается темно-зеленая морская вода) – значит, лед тонкий, и пройти каравану будет проще. Толщину льда определяли и по цвету озерков на его поверхности: если вода голубая, значит озерцо пресное, из растаявшего снега, а лед тонкий; если озерцо зеленого цвета, это таял сам лед, который старый и толстый.

Идет проводка каравана

Полеты бывали плановые – на разведку генерального курса, который определяется анализом состояния ледовых полей по данным со спутника и с борта самолета ледовой разведки (Ил-14 Архангельского или Красноярского УГА, а в дальнейшем – Ил-24Н из Москвы), а также срочные – когда ледокол попадал в непредвиденную обстановку. Но самая тяжелая работа начиналась, когда происходило сжатие льдов. Экипажу вертолета приходилось постоянно находиться впереди каравана и буквально по мили, по кабельтову протаскивать его. Для примера расскажу, как это делается в самых экстремальных случаях. Идет интенсивное сжатие, суда в караване не успевают попадать в прорубленный ледоколом канал, который тут же закрывается, тогда необходимо остановить караван и обколоть каждое судно, но пока обкалывается один корабль, другой уже зажат льдами. Чтобы этого не произошло, поднимается вертолет, и начинается поиск самых тонких льдин из всего массива. Наиболее маломощное судно берется на «усы» (на буксир), остальные подходят друг к другу на минимальное расстояние… и «пошла жара». Экипаж Ми-2 находит приемлемый путь, а он всегда с крутыми зигзагами, в местах поворотов оставляет фальшвейера с оранжевыми дымами, и караван идет по ним. Но зачастую таких поворотов очень много, в расставленных дымовых точках можно запутаться, и наша работа будет напрасной. Чтобы этого не произошло, мы определяемся с маршрутом проводки, я приземляю вертолет в первом повороте, и ждем ледокол. Прямо на нас рубится махина в 25 тыс. т, возвышающаяся на полсотни метров, а мы перед ней в «козявочке» – все равно, что сидеть на поле боя перед танком. Когда лед под вертолетом начинает дрожать и двигаться, перелетаем на следующую точку. И так до тех пор, пока не выйдем на спокойный лед.

Время работы, предписанное экипажу нормативными документами МГА, никто и никогда не соблюдал (хотя расписывали задание на полет, как положено). Летали 8, 10, 20 часов подряд – столько, сколько было необходимо для ДЕЛА. Садишься на палубу для дозаправки, а рабочий из камбуза ждет с бутербродами и горячим кофе, не успел перекусить, а вахтенный по радио торопит на вылет – тяжело им без вертолета, И снова вперед, потому что понимаешь – твоя работа очень нужна всему каравану, да, собственно, ты для этого и находишься не на земле (где-то под Полтавой), а на палубе. Зато представьте состояние экипажа вертолетика, который провел караван огромных и мощных судов (а ведь были случаи, когда суда затирались льдами и тонули без потерь, когда все вышли из опасной зоны, когда бессонные, тревожные часы и сутки оставались позади, когда капитаны ВСЕХ кораблей выражают благодарность по радио заходящему на прощальный круг перед посадкой вертолету!!! Такое состояние несравнимо ни с чем! Я знал тогда и знаю твердо сейчас, что командир Ми-2 всегда желанный гость на любом корабле, ходившем по Севморпути, и дома у любого из этих моряков, равно как и они у меня. Это особое братство.

Но самая яркая и незабываемая страничка моей летной жизни – это высокоширотная экспедиция на атомном ледоколе «Сибирь» а 1987 г. под руководством знаменитейшего полярника Героя Советского Союза Артура Николаевича Чилингарова. В апреле того года меня вызвал командир летного отряда Александр Иванович Никитичев и сообщил, что формируется экипаж Ми-2 для экспедиции по спасению полярников с дрейфующей станции СП-27 в Западном полушарии, а также высадке новой СП-29 в море Лаптевых, предполагается заход на Северный полюс в научных целях и разведка для использования ледоколов в коммерческих целях, Я тогда был командиром звена вертолетов, но в поход мог пойти рядовым КВС. Конечно же, я согласился на предложенные условия, так как в ТАКОЙ поход, видимо, пошел бы в любом случае. Старшим авиационным начальником в экспедиции был назначен самый опытный на то время мурманский летчик командир звена Виталий Григорьевич Холодняк, авиационным техником – Геннадий Николаевич Денисов, а специалистом по АиРЭО – Валентин Александрович Большаков.

В знаменательный поход нас собрали всем отрядом. Экспедиция была делом престижа всего коллектива. Напутствие давали как командование Мурманского ОАО, так и нашего отряда во главе с А.И. Никитичевым (которого мы, к большому сожалению, видели в последний раз – вскоре он погиб на Ка-32 при перевозке подвески). 8 мая над домами каждого члена экипажа в пос. Мур-маши «накинули» четыре круга – у нас была такая традиция: уходя в море и возвращаясь после похода, мы совершали пролет для родных и в особенности – для детей. Делать это вообще-то не полагалось, но командование закрывало глаза: как-никак экипаж находится в походе несколько месяцев (иногда более полугода), так пусть отведет душу, Совершили посадку на палубу ледокола, который находился у причала, закрепили вертолет по-штормовому, посмотрели торжественные проводы и пошли располагаться в каюты. Обычно на ледоколах каждый имел свою отдельную каюту, но в тот раз на борту было много стороннего люду (журналисты, научные сотрудники, представители Министерства морского флота и Мурманского морского пароходства), так что размешались е каютах по два. Вертолетный ангар не занимали ничем, так как планировались прилеты Ми-8 из Диксона, и тогда наш Ми-2 предстояло убирать в ангар, освобождая посадочную площадку. А пока знакомились с новыми людьми, разрабатывали стратегию полетов (так как гидрологов было аж трое), готовили вертолет Летать предстояло много,

10 мая прошли траверзом Землю Франца Иосифа, и начались обычные полеты на ледовую разведку. Фотокорреспонденты и кинооператоры использовали каждый полет в своих целях, снимая редкие материалы. 13 мая вошли в поля многолетних льдов, работы прибавилось, летали поочередно: КВС В.Г Холодняк – гидролог И.Е. Фролов; КВС Н.В. Моргун – гидролог РА. Борисов. Вертолет буквально сутками висел впереди ледокола, показывая более легкие пути прохода. На мостике, постоянно сменяя друг друга, несли вахту опытные мореплаватели; капитан З.А. Вибах, его дублер С.В.Румянцев, 1-й старпом А.Н.Ольшевский, 2-й старпом Н,П, Буховец, Положение полярников на СП-27 с каждым днем становилось все более критическим, поэтому мы спешили. Ближе к дрейфующей льдине к нам присоединился Ми-8 (КВС Н.А. Освальд), Сначала «восьмерка», а затем и Ми-2 слетали на станцию, поддержали 14 полярников морально и чем могли. 18 мая прожившие на макушке Земли почти год люди наконец-то увидели на горизонте громадину «Сибирь». Они стреляли из ракетниц и винтовок, бросали вверх шапки, пели и плясали, не скрывая скупых мужских слез радости, От Мурманска ледокол прошел 1360 миль, из них 1020 во льдах, причем на последних милях они были 4-метровой толщины – очень старые, сильно спаянные торосы. В это время года в столь высокие широты не заходило ни одно надводное судно! По совпадению, все это произошло накануне 50-летия со /дня организации СП-1 под руководством И. Д. Папани на.

До Северного полюса оставалось 212 миль. Пока шла эвакуация СП-27, несколько раз заседал штаб экспедиции, обсуждая полученные со спутника и самолета Ил-24Н данные ледовой разведки. Слетал на «макушку» и Ми-8. Конечно, льды в районе полюса оказались очень тяжелые. Пробиваться было очень не просто, Ми-2 буквально по кабельтову протаскивал за собой ледокол… Но мы дошли! 25 мая 1987 г в 15 часов 59 минут по Москве атомный ледокол «Сибирь» стал в географическую точку Северного полюса! Находившиеся на борту специальные международные комиссары это событие зафиксировали. А далее был выход на лед всей команды и поднятие флага СССР. Все взялись за руки и, двигаясь по кругу, смогли совершить кругосветное путешествие, пересекая сразу все меридианы Земли! Над ними кружил Ми-2 с фотокорреспондентами ТАСС Р.И. Денисовым, журнала «Огонек» А.Г. Награльяном и оператором Центрнауч-фильма В.А, Кузнецовым, которые фиксировали исторический момент.

«Кругосветный» хоровод на Полюсе. В воздухе – Ми-2, который пилотирует Н.В. Моргун. 25 мая 1987 г.

Дальше наш путь лежал на Диксон, где полярники пересели на Ан-26, который доставил их в Ленинград. Улетел и командир звена В.Г. Холодняк. А ледокол взял на борт груз и персонал новой СП-29 во главе с В.В. Лукиным (ныне начальник института Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге) и 4 июня ушел через пролив Вилькицкого в море Лаптевых. С помощью спутника там была выбрана льдина для СП-29, на которую с Ан-26 был сброшен радиобуй, чтобы нам было легче ее обнаружить. Но, как всегда, вмешалась природа. Видимость в районе оказалась не больше пары кабельтовых – с находившейся на корме вертолетной площадки совершенно не было видно нос корабля, А для того, чтобы не промахнуться, надо было взлететь повыше и с помощью АРК запеленговать радиобуй, который постоянно выдавал морзянкой две буквы «ММ» (я их запомнил на всю оставшуюся жизнь). Ко всему добавилось сильнейшее обледенение. Вот и думай, командир, как взлететь, а еще больше – как сесть. Конечно, моряки могут найти эту льдину и сами, немного побродив по ледовым полям, но это будет не так просто, принесет много нехороших мыслей в нашу сторону, да и хлеб, который ем на ледоколе, не полезет мне в горло, С гидрологом разрабатываем порядок действий, схему взлета, маршрут полета, все тщательно просчитываем, расписываем схему захода на посадку. Принимаю решение лететь. Взлетаем. Увеличиваю поступательную скорость в сторону проделанного ледоколом канала, так как это всегда происходит с просадкой, а там нет торосов, и перехожу в набор. Интенсивно обледеневаем, но на высоте 600 м выскакиваем над облаками. Можно перевести дыхание. Набираем 1000 м и пеленгуем радиобуй, идем к нему. Над радиобуем снижаемся до тех пор, пока не попадаем в зону захвата ледокольного локатора. Дело в том, что он предназначен для обнаружения кораблей, и захват происходит на относительно небольшой высоте, вот и пришлось снова нырять в плохую погоду. Когда моряки определились с пеленгом и расстоянием, мы получили «добро» на возврат. Набираем высоту и над облаками выходим на привод ледокола. Снижаемся до 60 м (самая высокая точка ледокола – 50 м надо льдом), но чуть дальше от кормы и поперек курса корабля. Пересекая его курс, движемся 60 с, затем разворачиваюсь на 180°, продолжаю снижение до 5 м и следую до визуального обнаружения темной полосы – это канал прошедшего ледокола. Зависаю над ним, поворачиваю в сторону, где должен быть корабль, и перемещаюсь на скорости 20 км/ч. Из тумана вырисовывается огромная, такая родная корма «Сибири». Набор высоты до уровня площадки, посадка. Мы дома! Вышли из вертолета, а прикурить не могу – руки не слушаются…

Когда корабль подошел к льдине, радиобуй уже молчал – разрядился аккумулятор- Но теперь была хорошая погода, и мы его нашли визуально на координатах 80°15' северной широты, 113°27' восточной долготы. Пока шла разгрузка оборудования, нам поступило задание – в кратчайшие сроки выполнить гравиметрическую съемку. Берем специалистов с приборами, высаживаем в первой точке, взлетаем и уходим от чувствительных приборов, они производят замер, подлетаем, перевозим в другую точку, выполняем то же самое. Всего 64 точки. Работали мы ровно 21 час, отдых – только во время заправки. Затем был крепкий сон в течение суток, что на ледоколе недопустимо – все должны приходить на каждый прием пищи, так контролируется наличие команды: не смыло ли кого с палубы, все ли живы. Обратный путь домой ничем особенным не отличался, шла обычная работа. 19 июня прибыли в Мурманск. Позади остались более 40 суток напряженной работы. Около 140 часов налета двумя экипажами. Три важных и больших дела: эвакуация СП-27, научные исследования на Северном полюсе, высадка и оборудование СП-29…

…Вода клокочет водяною пеной, Корежит лед, вскипая за кормой, И вертолет, от холода весь белый, Летит над этой снежною страной. В сыром тумане лопасти ныряют, Кругом вода, и мачта скрылась позади, Как в это время жутко не хватает Родной, далекой мурманской земли. Край снежных бурь и ледяных торосов, Ты наши нервы завязал в узлы. Глаза тоскуют по земле далекой, А подо мною лишь вода и льды. Но час настанет, громыхнув цепями, В заливе бросит якорь ледокол, Нас встретят те, кто с нетерпеньем ждали, Кто с нами СЕРДЦЕМ этот путь прошел!

В НЕБЕ – XXXL SIZE

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Итак, свершилось! 27 апреля 2005 г. произошло событие, которое с таким нетерпением ждали в Европе и с нескрываемым чувством ревности – в США и СНГ В небо поднялся самый большой из когда-либо созданных в Западном мире самолетов – пассажирский аэробус-гигант А380. Отныне «старый заслуженный слон» Boeing 747 покидает хорошо насиженное место «самого-самого» и уступает его молодому возможно, не столь изящному, но агрессивному и амбициозному конкуренту.

Создание A380 без преувеличения можно назвать событием планетарного масштаба. В качестве смежников консорциум Airbus привлек 89 фирм и предприятий из Западной Европы, США, Японии, Южной Кореи, Канады, Австралии, Малайзии и России. Костяком этого промышленного монстра стали 16 заводов «Эрбаса» во Франции, Германии, Великобритании и Испании, причем для производства огромного лайнера существовавших предприятий оказалось недостаточно, и в декабре 2001 г в Гамбурге был сдан завод по постройке носовой и хвостовой секций фюзеляжа A380. Сегодня на основные заводы «Эрбаса» стекаются комплектующие из этой глобальной сети и, обретя форму готовых агрегатов, зачастую весьма внушительных габаритов, отправляются воздушным (на грузовом A300-600 Super Transporter), наземным и водным путями на головной завод консорциума в Тулузе. Здесь эти «кирпичики» выстраиваются в грандиозное сооружение под именем A380.

Разработка европейского гиганта втиснулась в исключительно короткие сроки. Если не учитывать период концептуальных исследований, то на весь цикл создания самолета ушло чуть более четырех лет. В декабре 2000 г. был объявлен полномасштабный старт программы, а 18 января 2005 г. состоялась торжественная выкатка летного прототипа №001 (борт F-WWGW).

При создании A380 европейские самолетостроители совершили значительный технологический рывок. Например, соединение обшивки и стрингеров фюзеляжа стали проводить с помощью лазерной сварки, что позволяет не только снизить массу конструкции, но и значительно ускорить работу. Отличительная черта A380 – широчайшее применение композиционных материалов. Это почти 40% конструкции планера, причем в значительной мере – силовой. Из армированного углепластика изготовлена часть крыла, вертикальное и горизонтальное оперения, балки пола кабины, хвостовая часть фюзеляжа, включая гермошпангоут. Особая гордость разработчиков – цель но композитный центроплан – вероятно, самый крупный неметаллический агрегат из всех применяемых когда-либо в авиации, позволивший сэкономить почти 1,5 т массы. На A380 также нашли применение усовершенствованные алюминиевые сплавы. Кроме того, за счет снижения запаса статической устойчивости удалось уменьшить горизонтальное оперение почти на 40 м?, а за счет увеличения рабочего давления в гидросистеме более чем в 1,6 раза и меньших потерь при передаче энергии – почти на тонну снизить массу трубопроводов и соединений. В целом, удалось добиться снижения массы пустого снаряженного самолета на 15 т, по сравнению с конструкцией типа Boeing 747-400, Благодаря этим технологическим и конструктивным решениям, а также новым высокоэкономичным двигателям А380 претендует на звание наилучшего пассажирского самолета по топливной эффективности (предполагаемый расход керосина для перевозки одного пассажира на 100 км – 2,9 л).

Сертификацию самолета предстоит завершить во втором квартале 2006 г Особый интерес у специалистов вызывает подтверждение заявленных сроков аварийной эвакуации пассажиров на земле – 1,5 минуты, используя двери только с одного борта. Для этого в августе текущего года в салоне четвертого летного экземпляра лайнера на, двух палубах будут установлены 353 кресла, что соответствует максимальной пассажировмести мости, Всего планируется отработать эвакуацию 873 человек, включая 2 пилотов и 18 бортпроводников.

А380 – первое и пока единственное пассажирское воздушное судно, относящееся к самой крупной категории *F» по классификации ICAO. По максимальному количеству посадочных мест он более чем в 1,5 раза превосходит Boeing 747-400 в одноклассной компоновке, Это предполагает, что эксплуатация A380 будет сопровождаться пропорционально большей нагрузкой на инфраструктуру аэропортов. Однако, если построенные в последние годы воздушные гавани Азии, такие как Гонконг, Куала-Лумпур или Бангкок, изначально проектировались в расчете на будущее обслуживание сверхбольшого аэробуса, то существующие хабы Европы и Америки потребуют некоторой адаптации. Например, придется реконструировать посадочные терминалы, реорганизовать аварийно-спасательные службы, а в ряде случаев модернизировать взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. И все же, хотя большинство крупных аэропортов были созданы под воздушные суда категории «Е» (например, Boeing 747 и Boeing 777), но благодаря большим резервам, заложенным при их постройке, оказались вполне совместимыми с А380. На начало 2005 г. около 60 из них подтвердили готовность принимать такие лайнеры.

Некоторые специалисты, прежде всего, «Боинга», критикуют «Эрбас» и предсказывают ограниченность рынка А380, Но потребитель голосует в пользу нового лайнера своим кошельком. Уже в следующем году машина должна поступить в эксплуатацию в Singapore Airlines, далее 15 самолетов получит германская Lufthansa, Всего же на момент первого вылета было подписано 154 твердых и 50 предварительных заказов на новый самолет.

27 апреля 2005 г. с территории международного аэропорта «Бланьяк» в Тулузе впервые взлетел самый большой в мире пассажирский самолет А380. Полет гиганта продолжался 3 ч 54 мин. Самолетом управлял экипаж в составе старшего вице-президента отделения летных испытаний консорциума «Эрбас» летчика-испытателя Клода Лилея и ведущего летчика-испытателя Жака Розе. На борту самолета также находились вице-президент отделения летных испытаний консорциума Фернандо Алонсо и три инженера-испытателяи Подробнее об A380 читайте на стр. 32

Фото French Frogs AirSI ides/ Airliners.net

"ЭНЕРГИЯ – БУРАН" – ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ СОВЕТСКОЙ КОСМОНАВТИКИ

Сергей Грачев/ Киев

Продолжение, Начало в «АиВ», №№ 7, 2'2005.

«Буран» учится летать

Методика летных испытаний многоразового корабля в США существенно отличалась от советской. Там применялся специально модифицированный самолет «Боинг 747», на фюзеляже которого крепился аналог «челнока», получивший наименование «Энтерпрайз». В полете этой связки экипаж «Шаттла» работал с оборудованием кабины, проверялось управление, снимались аэродинамические характеристики. 12 августа 1977 г. на высоте 7350 м аналог впервые отделился от самолета-носителя и, выполнив самостоятельный планирующий полет, совершил через 5 мин 21 с посадку на полосу авиабазы Эдвардс. Всего состоялось 13 полетов связки, в том числе: 5 без экипажа на борту аналога, 3 с экипажем без отделения от «Боинга» и 5 с отделением (из них в 3 «Энтерпрайз» был оснащен хвостовым обтекателем). Кроме того, по заказу NASA фирма «Грумман» оборудовала летающую лабораторию «Гольфстрим» STA {Shuttle Training Aircraft), предназначенную для моделирования в полете динамики движения ВКС и тренировок экипажа. Беспилотный орбитальный полет «Шаттла» американцы даже не планировали, и вызывает восхищение отвага первого экипажа «Колумбии» Дж, Янга и Р. Криппена, отправившихся 12 апреля 1981 г. в космос на этом «необъезженном скакуне».

В то время Советский Союз не располагал самолетом, способным поднять в воздух полностью собранный «Буран». Поэтому для проведения горизонтальных летных испытаний (ГЛИ), включавших отработку таких ответственных участков полета, как заход на посадку и сама посадка (в т. ч. в автоматическом режиме), был построен полноразмерный аналог орбитального корабля – так называемый «большой транспортный самолет» БТС-02 (заводской номер ОК-ГЛИ 002, борт – СССР-3501002), который оснастили четырьмя турбореактивными двигателями АЛ-31. Их разместили в хвостовой части фюзеляжа: два – у основания киля, два – по бортам. Боковые двигатели были снабжены форсажными камерами, и суммарная тяга силовой установки превысила 40 тс. Еще одним заметным отличием аналога от орбитального корабля стала удлиненная передняя стойка шасси, которую потребовалось применить для обеспечения положительного угла атаки во время разбега.

Кстати, у основания киля предназначенного для космического полета ОК намеревались установить два АЛ-31 (вариант получил обозначение «ОК-92»), Двигатели позволяли выполнять посадку на космодроме практически с любого витка, кроме того, посадка становилась возможной на любом аэродроме, располагавшем ВПП необходимых размеров. Однако реализован этот вариант не был, так как к моменту полета «Бурана» в космос не успели испытать систему раскрытия входных и выходных устройств (раскапсюлирование) ТРД на этапе атмосферного спуска и запуск их после пребывания в вакууме.

Как и любой новый самолет, БТС-02 начал путь в небо с рулежек и пробежек. Первую рулежку экипаж в составе летчиков-испытателей Мин авиапрома Игоря Волка и Римантаса Станкявичюса выполнил 29 декабря 1984 г. Наземные испытания продолжались почти весь следующий год, и постепенно скорость пробежек была доведена до необходимых для отрыва 300 км/ч. 10 ноября 1985 г. на аэродроме ЛИИ им. М. Громова в г. Жуковском Волк и Станкявичюс выполнили на БТС-02 первый 12-минутный полет «по-самолетному» с заходом на посадку по пологой глиссаде (угол наклона около 3'). Затем начались полеты с отработкой штатной посадки орбитального корабля по крутой глиссаде (угол наклона 17'). Со стороны полет БТС вызывал восхищение. Этот «летающий вагон» стремительно снижался, затем у самой земли происходил крутой перелом траектории, выпускалось шасси, следовало касание ВПП и тут же – стремительный взлет, набор высоты и сразу боевой разворот по-истребительному! Экипаж постепенно переводил управление с ручного на автоматическое: сначала до высоты 100 м, потом – до касания ВПП, пробега, а 16 декабря 1987 г. была выполнена первая полностью автоматическая посадка с высоты 4000 м до полной остановки аналога на полосе. В общей сложности в рамках ГЛИ состоялось 24 полета, в ходе которых в автоматическом режиме было выполнено: 19 заходов на посадку до высоты 10-20 м с последующим уходом на второй круг, 2 захода до касания ВПП (пробег проводился в ручном режиме) и 15 заходов с посадкой и пробегом до полной остановки. Общий налет БТС-02 составил около 8 ч. Кроме Волка и Станкявичюса, в программе ГЛИ принимали участие летчики-испытатели МАП Анатолий Левченко и Александр Щукин, а также летчики-испытатели специального отряда НИИ ВВС п-ки Иван Бачурин и Алексей Бородай.

Испытания на «Юбилейном»

При возвращении из космоса «Бурану» предстояло приземлиться на посадочном комплексе, который располагался на Байконуре в 12 км севернее старта и представлял собой аэродром класса «А» с ВПП длиной 4500 м и шириной 84 м, одной магистральной и двумя соединительными рулежными дорожками, площадками для обслуживания ОК и стоянками самолетов. Строительство комплекса началось в феврале 1979 г., а через три года там были развернуты средства связи и радиотехнического обеспечения полетов (вначале только с одним направлением посадки), С этого времени совершенно секретный перечень режимных аэродромов СССР пополнился еще одним, названным «Юбилейный».

В 1984-85 гп там началось строительство объектов и монтаж оборудования комплекса радиотехнических систем навигации, автоматической посадки, контроля траектории и управления воздушным движением «Вымпел», предназначенного для обеспечения полета «Бурана». Байконурское небо стали утюжить летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, в задачу которых входил облет системы «Вымпел». В общей сложности эти самолеты в районе «Юбилейного» выполнили порядка 330 полетов общей продолжительностью почти 3000 ч. Кроме основного посадочного комплекса, подлежало облету оборудование еще двух запасных аэродромов: дальневосточного Хороль и Симферопольского аэропорта, в котором специально модернизировали новую посадочную полосу.

Аналог «Шаттла» отделяется от самолета-носителя Во время испытаний аналога «Бурана»

Чтобы оценить «ровность» бетонного покрытия ВПП, использовалась летающая лаборатория Ту-154, у которого передняя опора шасси была оснащена специальными датчиками, измерявшими ее вибрацию. Выбор самолета именно этого типа обуславливался тем, что он оказался наиболее близким к «Бурану» по сочетанию весовых данных и посадочной скорости. Прибытие на «Юбилейный» этой машины ожидалось 30 октября 1986 г Управлял ею экипаж во главе с И.П. Волком. Я в то время – еще молодой офицер, ст, лейтенант, проходил службу на «Байконуре» и как раз выполнял обязанности руководителя полетов на стартовом командном пункте (СКП) аэродрома «Юбилейный». Метеоусловия на аэродроме были весьма сложные: висела слоистая облачность с нижней кромкой 300-400 м. Правда, видимость оказалась удовлетворительной – порядка 8-10 км, К запланированному времени «добро» на вылет дано не было. Вскоре на СКП раздался телефонный звонок. Беру трубку. «Алло. Добрый день. Это Волк, Что там у вас?» Сообщаю обстановку, даю информацию о погоде, обращая внимание на низкую облачность, «Хорошо! Я понял. Вылетаю!», Маршрут Ту-154 был совсем коротким, ведь взлетал он с аэродрома «Крайний», который располагался в пределах полигона. Не прошло и получаса, как Волк вышел на связь, запросив условия прохода и захода на посадку. Вскоре самолет выныривает из облаков и касается ВПП у самого торца, точно на «зебре». Пробежав по всей полосе со скоростью не менее 200 км/ч, он резко отрывается и стремительно взлетает с отворотом вправо. Экипаж намеревается провести повторный заход с обратным курсом (благо ветер был слабым). Предупреждаю о препятствиях при заходе с этого направления: в районе 3 и 4 разворотов располагались высоченные диверторы[1*] стартового комплекса, с которого запускались РН «Протон». Самолет разворачивается, не входя в облака. Следует посадка у противоположного торца ВПП, еще один длинный пробег и снова стремительный взлет с отрывом у самого края полосы. Эта карусель продолжалась более часа, за который было выполнено по 5 пробежек с каждым направлением посадки.

1* Металлические мачты-молниеотводы высотой около 200 м.

Согласно заданию, по окончании работы самолет должен был сразу же уйти на «Крайний», Но на последней пробежке он неожиданно сбавляет скорость и сруливает с полосы. Я не успеваю вовремя запретить, а он уже проскочил соединительную рулежную дорожку (РД) и движется по магистральной. Заикающимся голосом сообщаю на борт, что мы не готовили РД, на них много посторонних предметов, строительной техники и мусора. Прошу быть повнимательней на рулении. В ответ – молчание. Картина напоминает эпизод из фильма про итальянцев в России: медленно и величаво рулит красавец Ту-154, а вокруг снуют самосвалы. Но там хоть инспектор ГАИ регулировал движение, а тут в одиночку и колоннами носятся необузданные военные строители, для которых аэродром все еще родная вотчина. Самолет благополучно добирается до объединенного командно-диспетчерского пункта (ОКДП) и останавливается. Кто-то к нему вышел, видимо, из технического руководства. Никакого трапа, конечно же, не подавалось, ввиду отсутствия такового. Возможно, И.П. Волк более подробно решил ознакомиться с посадочным комплексом, на полосу которого ему предстояло посадить «Буран» при возвращении с орбиты. Но не сбылось. Простояв около 30 минут напротив ОКДП, он запросил разрешение вырулить на ВПП для взлета и вскоре улетел.

Потом при осмотре колес Ту-154 обнаружились незначительные повреждения, которые могли вызвать как неровности ВПП, так и разбросанный на РД гравий. Получилось, что чистота эксперимента была нарушена. Состоялся «разбор полетов». Меня, в частности, спрашивали: кто разрешил движение самолета по рулежкам, не давил ли Волк своим авторитетом, запрашивая разрешение на руление. Прослушивали запись радиообмена. Но в том-то и дело, что никакого запроса не было вообще, соответственно, и разрешение никто не выдавал. В общем, закончилось все выводом о том, что такие полеты следует проводить только после предварительной совместной подготовки экипажа и группы руководства полетами, с обязательным обсуждением всех деталей предстоящей работы. Однако больше таких испытаний на «Юбилейном» не проводилось, да и Волк с этого аэродрома больше не летал.

На базе Ту-154 была также создана летающая лаборатория Л/1-083 (борт СССР-85083), предназначенная для отработки автоматической посадки и тренировок летчиков. На этом самолете подобие аэродинамического качества «Бурана» достигалось включением реверса тяги двух боковых двигателей при снижении по крутой глиссаде, а для имитации раскрытия воздушного тормоза использовалось регулирование тяги среднего двигателя. Экспериментальная система управления действовала в автоматическом и ручном режимах, позволяя получить характеристики управляемости, близкие «Бурану», Место второго пилота (правое) оборудовали приборами и органами управления ОК, а остекление кабины экипажа модифицировали для имитации обзора с рабочих мест пилотов «Бурана», В пассажирском салоне разместили бортовое радиоэлектронное оборудование корабля и контрольно- измерительную аппаратуру.

ЛЛ-083 прибыл на «Юбилейный» в июле 1987 г До середины ноября следующего года на нем было выполнено более 60 полетов, что дало возможность «закрыть» весь объем испытаний бортового и наземного оборудования обеспечения автоматической посадки. Работали летчики-испытатели специального отряда космонавтов ЛИИ Римас Станкявичюс, Магомед Толбоев, Урал Султанов, Александр Щукин, Сергей Тресвятский, Юрий Шеффер, Виктор Заболотский. ЛЛ-083 летал как самостоятельно, так и в сопровождении самолета оптико-телевизионного наблюдения МиГ-25 ПУ СОТН, который также служил летающей лабораторией-имитатором орбитального корабля ЛЛ-22, Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку «падал камнем», резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно – 200 м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5. и через мгновение шасси касалось бетона! Зрелище не для слабонервных… Особенно, когда задания выполнялись в паре с ЛЛ-22. Эта машина первый полет на «Юбилейном» совершила 17 июня 1987 г под управлением Сергея Тресвятского. При выполнении полетов по сопровождению ЛЛ-083 на ней отрабатывалась методика встречи орбитального корабля по целеуказанию с Земли. На этом самолете Магомед Толбоев и Урал Султанов выполнили также 30 автономных полетов со снижением с высоты 18-16 км по траекториям, близким к «бурановским».

Большой авиамоделизм

Однако все эти испытания, а также исследования в аэродинамических трубах с использованием тематических моделей не позволяли моделировать с высокой точностью реальные физические явления, происходившие на всей траектории полета ОК, особенно на участке спуска с большими гиперзвуковыми скоростями.

Отработка автоматической посадки на аэродроме «Юбилейный». Лето 1938 г. Беспилотные орбитальные ракетопланы БОР-4 и БОР-5

Поэтому были проведены испытания с использованием свободнолетающих аэродинамических моделей – беспилотных орбитальных ракетопланов (БОР). Для исследования теплообмена в плиточном покрытии ОК использовался БОР-4, представлявший собой уменьшенную копию (масштаб 1:2) пилотируемого воздушно-космического самолета, разрабатывавшегося ранее по программе «Спираль». Для уточнения характеристик продольной устойчивости и управляемости ОК, эффективности органов управления, определения основных аэродинамических характеристик и параметров теплообмена использовался БОР-5 – геометрически подобная орбитальному кораблю модель в масштабе 1:8.

Все модели запускались с помощью легкой двухступенчатой РН «Космос-3М» с полигона Капустин Яр. В общей сложности в 1982-88 гг. было произведено по 6 запусков ракетопланов обоих типов. БОР-4 выводились на орбиту высотой около 225 км и управлялись по программе, заложенной в бортовую систему управления, а ориентацию в пространстве обеспечивала газореактивная система (8 сопел). В начале второго витка с помощью сбрасываемого порохового двигателя выдавался тормозной импульс, и аппарат входил в атмосферу (в различных полетах скорость входа на высоте 100 км составляла от 7300 до 4000 м/с). Пройдя зону плазмы и затормозившись, БОР-4 на высоте около 30 км вводился в крутую спираль для дальнейшего уменьшения скорости. На 7500 м выпускался парашют обеспечивавший приводнение с вертикальной скоростью 7-8 м/с. Сначала район приводнения находился в Индийском океане, что требовало больших затрат на организацию поисковых мероприятий. Кроме того, иностранные суда пытались первыми обнаружить аппарат и поднять его на борт. Поэтому после двух запусков приводнения стали проводить в Черном море в пределах советских территориальных вод. Один аппарат обнаружить не удалось, и считается, что он затонул западнее Севастополя. Интересно отметить, что трасса атмосферного участка спуска БОР-4 при приводнении в Черном море проходила в 60-80 км над территориями стран НАТО, в т.ч. Великобритании и Германии, что юридически являлось нарушением их воздушного пространства. Поэтому каждый такой полет вызывал соответствующий политический и дипломатический резонанс.

БОР-5 летал по суборбитальной траектории в направлении озера Балхаш. Ракета с аппаратом массой 1450 кг достигала максимальной высоты около 210 км, после чего происходило разделение, и модель продолжала полет по баллистической кривой со скоростью примерно 5 км/с. В атмосфере, с высоты примерно 50 км, полет проходил с программным изменением углов крена и атаки по траектории, соответствующей траектории «Бурана». На высоте 7-8 км аппарат вводился в спираль, а на высоте 3 км выпускался парашют. Посадка происходила на сушу.

Окончание следует

"ТРИДЦАТЬЧЕТВЕРКА" АТАКУЕТ С ВОЗДУХА

Андрей Фомин/Москва[2*]

«АиВ» продолжает публикацию серии материалов о самолетах семейства Су-27 (см, №5'98, №3'03, №3'04). Новую статью мы посвящаем ударному варианту Су-27, С момента выхода на летные испытания этой машины прошло полтора десятка лет. За это бремя ее публичное название изменялось несколько раз, что вызвало немало вопросов не только у любителей авиации, но и у профессионалов, Су-2УИБ, Су-34, Су-32ФН, Су-32МФ, просто Су-32, затем снова. Су-34 – все это, по сути, один и тот же самолет, известный под фирменным индексом Т-10В. В настоящее время он заканчивает Государственные испытания и вскоре должен, поступить в войска, став первым за последние 15 лет боевым, самолетом, который закупят. ВВС России.

Самолет «двухцелевого» назначения

К началу 1960-х гг. основу истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации ВВС Советского Союза составляли боевые реактивные самолеты третьего поколения – Су-17, МиГ-27 и Су-24 различных модификаций. Оснащенные достаточно совершенными для своего времени средствами обнаружения целей и прицеливания, эффективными образцами управляемого и корректируемого вооружения класса «воздух-поверхность», эти машины вполне отвечали требованиям того времени к авиационным боевым комплексам своего класса. Однако спустя несколько лет ситуация изменилась. Развитие авиационной и ракетной техники вероятного противника, изменение взглядов на тактику ведения боевых действий, появление новых видов оружия и оборудования поставили на повестку дня вопрос о создании нового многофункционального авиационного боевого комплекса, способного в 1990-е гг. заменить находящиеся в строю устаревающие морально и физически самолеты. Такая машина должна была сочетать в себе качества фронтового бомбардировщика и истребителя, позволяющие в равной мере эффективно поражать наземные, морские и воздушные цели.

Концепция универсального самолета объединяла противоречивые требования высокой маневренности и скорости, с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полета с другой. Она могла быть реализована только на основе применения достижений аэродинамики и авиационных технологий, свойственных авиационным боевым комплексам четвертого поколения и широко использованных при создании истребителя Су-27. Поэтому последний и был выбран за основу для разработки на ММЗ им. П.О. Сухого перспективного истребителя-бомбардировщика, получившего название Су-27ИБ (Т-10В).

2* Подробнее о самолете Су-34 и других модификациях истребителей Су-27 можно прочесть в книге Андрея Фомина «Су-27. История истребителя (3-е издание, М.г ИД «Интервестник», 2004),

Летающая лаборатория на базе Ту-134, на которой отрабатывалась РЛС для Су-34 Взлетает опытный самолет Су-27ИБ (Т10В-1) с аэродрома ЛИИ в Жуковском Т10В-1 во время имитации посадки на палубу ТАКР «Тбилиси». Черное море, лето 1990 г. Второй предсерийный Су-34 (Т10В-4) и фрагмент его левого борта с убранной штангой дозаправки в воздухе

Официальным основанием для начала проектирования истребителя-бомбардировщика на базе Су-27 стал приказ министра авиационной промышленности от 21 января 1983 г., однако еще до этого в ОКБ Сухого были выполнены предварительные проработки нескольких вариантов ударной «десятки», получивших названия Су-27Б (Т-10Б) и Cy-27LU (T-10Ш). Последний из них (буква «Ш» в его названии – от слова «штурмовик») представлял собой модификацию учебно-боевого Су-27УБ с увеличенной до 33 т максимальной взлетной массой, способную, помимо ракет «воздух-воздух», нести до 4 т различных средств поражения наземных целей.

По аналогичному пути поначалу разрабатывался и будущий Су-27ИБ (Т-10В). Он рассматривался как модификация серийного Су-27УБ, которая должна была сохранить практически без изменения конструктивно-компоновочную и аэродинамическую схемы, а также его истребительные возможности. На данном этапе «суховцы» в целом повторяли путь своих заокеанских коллег, спроектировавших на базе «спарки» F-15B истребитель двухце-левого назначения F-15E. На обеих машинах основные доработки связывались с увеличением массы и расширением номенклатуры боевой нагрузки, особенно оружия класса «воздух-поверхность», а также с установкой на самолет нового бортового оборудования, предназначенного для навигации, поиска и обнаружения наземных целей, прицеливания и применения оружия, самообороны. Сохранение высоких скоростных и маневренных характеристик, в сочетании с совершенным ракетным и пушечным оружием, позволяло бы успешно использовать истребитель-бомбардировщик в воздушном бою, а наличие мощного вооружения класса «воздух-поверхность» и новейшего прицельно-навигационного оборудования – эффективно применять его в ударных операциях.

Максимальная взлетная масса Су-27ИБ достигла уже 40 т, а масса боевой нагрузки – 8т Для увеличения радиуса действия на самолете предусматривалась возможность подвески до трех ПТБ емкостью по 3000 л (как известно, серийные Су-27 подвесными баками не оснащались) и применение системы дозаправки топливом в полете. Арсенал первого варианта Су-27ИБ выглядел очень внушительно: на 12 точках он мог нести практически все типы оружия, которые тогда существовали или только разрабатывались, включая такие экзотические для самолетов семейства Су-27, как ракеты "воздух-воздух" большой дальности К-ЗЗА (модификация ракеты К-33 перехватчика МиГ-31) и фронтовую модификацию стратегической крылатой ракеты Х-55, применяемой с Ту-95МС и Ту-160. Разумеется, должны были найти на нем применение и новые ракеты «воздух-воздух» средней дальности, известные ныне под наименованием РВВ-АЕ («наш ответ» американскому AMRAAMy), все модификации ракет «воздух-поверхность» Х-25М, Х-29, Х-31, Х-58 и Х-59М, а также корректируемые бомбы калибром 500 и 1500 кг.

Для эффективного применения оружия самолет планировалось оснастить принципиально новым комплексом бортового оборудования. На борту должна была появиться многофункциональная РЛС переднего обзора с фазированной антенной решеткой, радиолокатор заднего обзора (такой же, как планировался для Су-27М), тепловизионная станция переднего обзора (ТпСПО), лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС), телевизионно-командная система наведения (ТКСН) и многое другое. Значительно обновлялись навигационное оборудование и комплекс радиоэлектронного противодействия. Аванпро-ект Су-27ИБ, воплотивший все эти нововведения, был выпущен в 1983 г

Новые решения

В процессе дальнейшего проектирования Су-27ИБ претерпел значительные изменения. Для повышения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа машины – летчика и штурмана-оператора – рядом {как на фронтовом бомбардировщике Су-24), вместо присущей Су-27УБ схемы «тандем». Это позволило избавиться от дублирования некоторых приборов и органов управления, облегчить взаимодействие членов экипажа и обеспечить выполнение ряда эргономических и санитарных норм, например, сделать возможным отдых и полноценное питание экипажа в ходе многочасового полета. Вход в кабину стал осуществляться через нишу передней опоры шасси, которую сместили вперед и снабдили «спаркой» колес, обеспечив ее уборку назад по полету.

Для улучшения аэродинамических характеристик самолет оснастили передним горизонтальным оперением, обеспечивающим устойчивый полет на всех скоростях и высотах, включая предельно малые со свойственной им турбулентностью. Учитывая специфику выполнения основных боевых задач и снижение требований к максимальной скорости полета ударной модификации Су-27, воздухозаборники двигателей решено было сделать нерегулируемыми (без подвижных панелей).

Новое решение кабины экипажа, а также необходимость ее бронирования, размещения значительно увеличенного объема оборудования и большего запаса топлива привели к практически полному изменению обводов фюзеляжа и его конструктивно-компоновочной схемы. Полностью новой стала головная часть – с новой кабиной, эллиптическим носовым обтекателем, новыми наплывами крыла. Значительно изменились обводы верхней поверхности средней части фюзеляжа, обтекателей шасси, существенно увеличился объем топливного бака №1, заново были спроектированы воздухозаборники. В хвостовой части были частично изменены хвостовые балки и применена совершенно новая центральная балка значительно увеличенных габаритов.

Кабина самолета Т10В-4 Фазированная антенная решетка бортовой РЛС Шасси Су-34

Одновременно сохранялась большая степень преемственности самолета с базовым образцом и его модификациями. Так, горизонтальное оперение практически без изменений было заимствовано у Су-27, консоли крыла и ПГО – у Су-27М. Не изменились и обводы мотогондол (за исключением новых обтекателей замков выпущенного положения шасси). Внутренний полезный объем планера увеличился на 30%, при этом площадь миделева сечения возросла только на 10%. В варианте с максимальной боевой нагрузкой взлетная масса самолета достигла 45 т по сравнению с 28 т у Су-27 первых серий. Увеличение массы заставило выполнить усиление конструкции и спроектировать новое шасси, основные опоры которого оснастили двухколесными тележками.

Не менее существенные отличия самолета от истребителя Су-27 заключались в составе его оборудования. В комплект бортового радиоэлектронного оборудования истребителя-бомбардировщика входили: многофункциональная РЛС с ФАР, встроенная оптико-электронная обзорно-прицельная система с телевизионным и лазерным каналами для обнаружения и распознавания наземных целей и наведения на них оружия, телловизионная аппаратура в подвесном контейнере для обеспечения круглосуточного боевого применения, радиолокатор заднего обзора, аппаратура навигации, радиосвязи, мощный комплекс радиоэлектронного противодействия и другие системы.

Отличительной особенностью Су-34 стал входной люк в нише передней опоры шасси Гидроприводы управления стабилизатором установлены в основании килей На нижней поверхности хвостовой балки расположены кассеты автомата отстрела ложных целей

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании самолета вышло 19 июня 1986 г. На его основании на ММЗ им. ПО. Сухого в 1987 г. был подготовлен эскизный проект истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ, воплотивший в себе указанные выше конструктивные изменения.

Разработка радиолокационных систем для самолета была поручена НПО «Ленинец», оптико-электронной системы – Уральскому оптико-механическому заводу тепловизионной аппаратуры – ЦКБ «Геофизика». Создание навигационных систем, бортовых вычислительных средств и комплексирование БРЭО велось Раменским приборостроительным КБ. Бортовое радиоэлектронное оборудование истребителя-бомбардировщика должно было обеспечивать решение следующих задач:

– поиск, обнаружение и распознавание наземных и надводных объектов с выдачей целеуказания и прицеливанием в простых и сложных метеоусловиях;

– круглосуточное и всепогодное обнаружение, опознавание и определение координат самолетов и ракет противника с выдачей целеуказания системе наведения ракет «воздух-воздух» и в комплекс РЭП;

– круглосуточное и всепогодное обеспечение совместных групповых действий самолетов;

– противодействие радиоэлектронным средствам управления оружием систем ПВО, истребителям и ракетам противника;

– выдача информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем самолета, а также о тактической обстановке на многофункциональные индикаторы летчика и штурмана-оператора.

В состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» самолета Су-27ИБ входили: шесть ракет Р-27РЭ (ТЭ), восемь ракет РВВ-АЕ, восемь ракет Р-73. Типовой вариант вооружения самолета при решении задач «воздух-воздух» включал шесть ракет Р-27РЭ (или РВВ-АЕ) и четыре ракеты Р-73, Для поражения наземных целей в номенклатуру вооружения самолета были включены шесть ракет малой дальности Х-29Т, Х-29Л, Х-25МЛ, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-500Л с телевизионной или полуактивной лазерной системами наведения, три ракеты средней дальности Х-59М или корректируемые бомбы КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой наведения, шесть противокорабельных ракет Х-31А или Х-35 с активными радиолокационными головками самонаведения, шесть противора-диолокационных ракет Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения и т.п. Предусматривались также разрабатываемые в то время модификации тактических ракет «воздух-поверхность» малой дальности Х-25М и Х-29 с тепловизионными головками самонаведения (Х-25МТП и Х-29ТП соответственно), а на будущее – новые модификации ракет Х-31П (А) и Х-59М, а также новые образцы высокоточного оружия для поражения наземных и морских целей.

Кроме того, самолет мог оснащаться целым арсеналом неуправляемого вооружения общей массой до 8000 кг, размещаемого на 12 точках подвески, часть из которых оборудовалась многозамковыми балочными держателями. В его состав входили: три бомбы калибром 1500 кг, 16 бомб калибром 500 кг, 36 бомб калибром 250 кг, 48 бомб калибром 100 кг, 8 контейнеров КМ ГУ, 120 ракет С-8 (в шести блоках Б-8М1}, 30 ракет С-13 (в шести блоках Б-13Л) или шесть ракет С-25.

Первый Су-34, построенный в Новосибирске (самолетТ10В-2) ПКР «Яхонт» с носовым обтекателем и пусковым устройством Ракеты Р-27ЭР и Х-31П Ракеты Х-59МК и Р-27ЭР

Главным конструктором самолета был назначен РГ. Мартиросов. Проектирование самолета было в основном закончено к 1990 г., когда силами опытного производства ММЗ им, П.О. Сухого произвели доработку одного из серийных Су-27УБ в опытный экземпляр ударной машины, названный Т10В-1. Для этого «спарку» оснастили новой головной частью фюзеляжа с двухместной кабиной, выполненной по схеме «рядом» и имеющей вход через люк в нише передней опоры шасси, с новым радиопрозрачным обтекателем РЛС эллиптической формы с острыми боковыми ребрами, а также новыми наплывами крыла и ПГО. На самолете были применены консоли крыла с четырьмя точками подвески, сняты подбалочные гребни, введена система дозаправки топливом в полете, изменена конструкция и схема уборки передней опоры шасси со «спаркой» колес. При этом основные опоры шасси Су-27УБ остались без изменений.

Первые полеты

Прототип Су-27ИБ, получивший бортовой №42, был выведен на испытания ранней весной 1990 г. В первый полет Т10В-1 поднял 13 апреля летчик-испытатель ОКБ Сухого Анатолий Иванов В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания самолета с целью выявления его особенностей, связанных с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования. Летом 1990 г. самолет ненадолго перебазировался на аэродром Новофедоровка близ г. Саки в Крыму и выполнил несколько облетов проходящего заводские ходовые испытания тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Эта работа выполнялась в интересах проектируемой в то время двухместной учебно-тренировочной модификации корабельного истребителя Су-27К, которую планировалось оснастить аналогичной кабиной экипажа. Во время имитаций захода Т10В-1 на посадку на палубу ТАКР оценивались условия обзора для летчиков. Как уже говорилось в «АиВ», №3'04, в ходе этих полетов Су-27ИБ впервые был сфотографирован корреспондентом ТАСС и вскоре попал на страницы мировой авиационной прессы. Комментировавшие снимок зарубежные авторы попались на удочку, содержавшуюся в подписи к нему, которая гласила: «Посадка на палубу ТАКР «Тбилиси». Поэтому Су-27ИБ поначалу считался за рубежом «корабельным учебным самолетом Су-27КУ с размещением летчиков плечом к плечу».

В следующий раз Т10В-1 предстал перед журналистами (да и то лишь избранными} только полтора года спустя. 13 февраля 1992 г. на аэродроме Мачулищи в Белоруссии состоялась выставка-показ новой авиационной техники главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ. Демонстрировался и первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ с разнообразным вооружением. Присутствовавшие на выставке корреспонденты в первый раз получили возможность детально отснять новый самолет и вскоре в отечественной и зарубежной печати появились фотографии, снабженные подписью «истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ».

Наконец, спустя еще полгода опытный экземпляр машины предстал перед широкой публикой. Он принял участие в программе показательных полетов авиасалона «Мосаэрошоу-92» в г. Жуковском под Москвой. Самолет пилотировал экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Евгения Ревунова и штурмана-испытателя 2-го класса Евгения Донченко, Демонстрировались пилотажные возможности Су-27ИБ и полет в строю с двумя самолетами Су-27ПУ (Су-30) группы Анатолия Квочура с имитацией дозаправки в воздухе от танкера Ил-78.

Ракета РВВ-АЕ и станция постановки радиопомех Пушка ГШ-301 Корректируемая бомба КАБ-1500 и ракета Х-29Т Контейнер БПК-59М Свободно падающая бомба ФАБ-500М-62 Родом из Сибири

Подготовка к серийному производству ударной модификации Су-27 была развернута в Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) имени В.П. Чкалова, где до этого строились фронтовые бомбардировщики Су-24МГ на смену которым и должен был прийти Су-27 И Б. В Новосибирске самолет получил заводской шифр «изделие 66», Первую машину здесь изготовили осенью 1993 г В отличие от Т10В-1, она была построена уже по штатным чертежам новой модификации, но рассматривалась как второй опытный образец самолета. Она получила обозначение Т10В-2 и бортовой №43. Самолет имел консоли крыла от Су-27М с четырьмя точками подвески и увеличенными баками-отсеками, новый усиленный центроплан, новые основные опоры шасси с двухколесными тележками (размещение колес по схеме «тандем»), не регулируемые воздухозаборники.

В первый полет Т10В-2 подняли в небо 18 декабря 1993 г. летчики-испытатели ОКБ Сухого[3*] Игорь Вотинцев и Евгений Ревунов, Событие освещалось по телевидению, а 6 января 1994 г. в газете «Известия» появилась первая статья, рассказывающая о новом самолете, представленном как «фронтовой бомбардировщик Су-34». 3 марта 1994 г. летчики-испытатели ОКБ Сухого Евгений Ревунов и Игорь Соловьев выполнили на Т10В-2 беспосадочный перелет из Новосибирска в Москву – на аэродром ЛИИ, где самолет должен был проходить дальнейшие испытания.

К этому времени все иллюзии о том, что тяжелая бронированная машина сможет на равных вести ближний воздушный бой с истребителями противника, рассеялись, Косвенным свидетельством тому и стал официальный перевод Су-27ИБ из разряда «истребителей-бомбардировщиков» во «фронтовые бомбардировщики». Правда, в отличие от фронтового бомбардировщика предыдущего поколения Су-24М на Су-34 присутствовал внушительный арсенал ракет «воздух-воздух» средней дальности и ближнего боя, что в сочетании с мощной бортовой РЛС позволяло ему не только обороняться от истребителей противника, но и в случае необходимости достаточно эффективно осуществлять перехват и уничтожение воздушных целей в дальнем ракетном бою. Поэтому переклассификация Су-34 во «фронтовые бомбардировщики» несколько сужала его реальные боевые возможности, а более точно его назначение могла отражать категория «многофункционального фронтового авиационного комплекса».

В конце 1994 г. в НАПО была завершена сборка первого самолета установочной серии (Т10В-5), и 28 декабря экипаж в составе заводского летчика-испытателя Евгения Рудакаса и летчика-испытателя ОКБ Сухого Евгения Реву нова поднял его в первый полет.

Зарубежный дебют

Весной 1995 г. было принято решение показать Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже, Для демонстрации был выбран самолет Т10В-5, получивший в апреле 1995 г во время окраски бортовой №45, В начале июня он перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации В Париже он выставлялся под новым названием Су-32ФН, определяющим назначение самолета в экспортном варианте (FN – Fighter Navy, те. морской истребитель). При подготовке к авиасалону в Ле Бурже на борта самолета был нанесен выставочный №349.

Су-32ФН предлагался зарубежным заказчикам в качестве двухместного сверхзвукового морского патрульно-ударного авиационного комплекса берегового базирования, предназначенного для ведения разведки на морских театрах военных действий и борьбы с кораблями и подводными лодками. Соответствующий вариант самолета действительно был проработан в ОКБ в 1995-1997 гг. От базовой модификации он отличается составом бортового оборудования и вооружения, в который могут быть включены специальные средства обнаружения и поражения морских целей. Так, на нем предполагалось использование комплексной поисково-прицельной системы «Морской змей» (Sea Dragon) на основе модифицированной РЛС, оптико-электронной системы, магнитометра, радиогидроакустических буев и ряда других датчиков, а также широкой номенклатуры оружия класса «воздух-поверхность», включающей противокорабельные ракеты большой дальности пуска и самонаводящиеся торпеды.

Вскоре после завершения авиасалона в Ле Бурже эта машина демонстрировалась в статической экспозиции международной выставки МАКС-95 в Жуковском. А в программе показательных полетов принимали участие уже два самолета, пилотируемых экипажами в составе Игоря Вотинцева – Александра Гайворонского и Евгения Ревунова – Игоря Соловьева, продемонстрировавшими парный и одиночный пилотаж. В 1996 г. Т10В-5 был оснащен в НАПО штатным радиоэлектронным комплексом фронтового бомбардировщика и отправлен на испытания на радиотехнический полигон в Пушкино под Санкт-Петербургом, Затем самолет перебазировался в Ахтубинск, где приступил к полетам по программе Государственных совместных испытаний.

В том же году в Новосибирске построили второй предсерийный самолет – Т10В-4, получивший бортовой №44, Эта машина также была оснащена штатным радиоэлектронным комплексом с цветными многофункциональными индикаторами (МФИ), Первый полет самолета T10B-4 состоялся 25 декабря 1996 г. В июне следующего года эта машина стала участником авиасалона в Ле Бурже, а спустя два месяца – МАКС-97 в Жуковском. На обеих выставках самолет представлялся под прежним «экспортным» наименованием Су-32ФН. В 1999 г в Ахтубинске на самолете Т10В-4 началась отработка бортовой оптико-электронной обзорно-прицельной системы,

Рекорды

Весной 1997 г в НАПО завершилось изготовление следующего самолета установочной партии – Т10В-6 (бортовой №46). Первый полет на нем был выполнен 27 декабря 1997 г. В то же время темпы постройки и испытаний Су-34 падали: очередную машину (Т10В-7, бортовой №47) удалось вывести на аэродром только спустя три года. Облет ее состоялся 22 декабря 2000 г. К тому времени Су-34, с 1999 г официально представляемый ОКБ Сухого под новым названием Су-32МФ («многофункциональный»), успел стать мировым рекордсменом. 28 июля 1999 г. летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев и штурман-испытатель Александр Гайворонский, стартовав с аэродрома ГЛИЦ Министерства обороны России в Ахтубинске на одном из первых серийных самолетов, представленных в администрацию ФАИ как Су-32МФ №66,003, достигли высоты полета 14727 м с грузом 5000 кг. Взлетная масса самолета в этом полете, в ходе которого попутно было установлено еще три рекорда (высота полета с грузом в 1 и 2 т и максимальная масса груза, поднятого на высоту 2000 м), составила 36160 кг, что соответствовало классу С-11 в группе 3 – реактивные самолеты со взлетной массой 35-45 т.

Спустя неделю, 3 августа, аналогичный рекордный полет предприняли военные испытатели ГЛИЦ – летчик Вячеслав Петруша и штурман Александр О щеп ко в, достигшие высоты 15063 м с грузом 5 т и поднявшие груз 5129 кг на высоту 2000 м (два рекорда). На этот раз взлетная масса Су-32МФ составила 34130 кг (класс С- Ik, группа 3, взлетная масса 25-35 т).

Еще три мировых авиационных рекорда было установлено наСу-32МФ во время проведения Дня ОКБ Сухого на МАКС-99: 19 августа 1999 г. летчик-испытатель Игорь Соловьев и штурман-испытатель Владимир Шендрик, взлетев с аэродрома ЛИИ им. ММ. Громова, улучшили недавние достижения своих коллег Вотинцева и Гайворонского, достигнув высоты полета 16206 м с грузом в 1 и 2 т, и установили новый рекорд массы груза, поднятого на высоту 15000 м, – 2330 кг. Рекорды были зафиксированы в классе реактивных самолетов взлетной массой 35-45 т.

3* Так стал называться ММЗ им. П. О. Сухого.

Су-34 выполняет высший пилотаж На Су-34 контейнер тормозного парашюта расположен наверху фюзеляжа Четвертый предсерийный Су-34 (Т10В-7) Третий предсерийный Су-34 (Т10В-6)

Документы о рекордных полетах Су-32МФ были переданы в Международную авиационную федерацию ФАИ и 29 марта 2000 г. зарегистрированы в качестве пяти официальных мировых авиационных рекордов. По состоянию на 2005 г. три из них (высота полета с грузом 5 т в двух классах и подъем груза на высоту 15 км) по-прежнему числятся действующими, а показатели высоты полета с грузом в 1 и 2 т улучшены 1 августа 2003 г. другими российскими летчиками – В. Гуркиным и А. Козаченко, выполнившими серию рекордных полетов на истребителе-перехватчике МиГ-31.

Государственные испытания

В июле 2000 г второй предсерийный самолет (Т10В-4) демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо и активно участвовал в программе показательных полетов, что, по словам Генерального директора ОКБ Сухого Михаила Погосянаг знаменовало начало активной кампании по продвижению Су-32МФ на мировой рынок. Однако, несмотря на выгодные предложения, сделанные российской стороной потенциальным зарубежным заказчикам, добиться сколько-нибудь существенных успехов в этом направлении пока не удалось. Нелегко складывались отношения и с основным заказчиком самолета – ВВС России.

Первоначальными планами, подготовленными еще в последние годы существования СССР, предусматривалось, что к 2000 г на вооружение Военно-воздушных сил страны поступит свыше двух сотен самолетов Су-27ИБ, а к 2005 г. они полностью заменят в войсках бомбардировщики Су-24М. Однако современные экономические реалии не позволили сбыться этим планам. В результате, до конца 2000 г. в НАПО удалось выпустить только четыре предсерийных самолета Су-34, два опытных образца (Т10В-1 и Т10В-2) и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний (T10B-Q и Т10В-3).

Активизировать программу испытаний Су-34 удалось в 2002-2003 гг. Как сообщил на МАКС-2003 г-н Погосян, «программа Су-34 – одна из важнейших для ВВС России, и в последние два года в ее реализации после некоторого застоя произошел качественный перелом. Мы вышли на этап устойчивого проведения летных испытаний самолета, подключили дополнительные машины и летающую лабораторию для отработки бортового радиолокатора, В 2002 г, в счет Госиспытаний было проведено более 150 полетов, а за половину текущего года – уже более 100 полетов». В июне 2003 г успешно завершился первый этап совместных Государственных испытаний Су-34, на основании которого заказчиком было подписано Предварительное заключение о запуске самолета в серийное производство.

В это время на заводе в Новосибирске завершалось изготовление восьмого экземпляра Су-34 – Т10В-8, Машина достраивалась с учетом уточненного тактико-технического задания ВВС, предусматривающего дальнейшее совершенствование бортового радиоэлектронного оборудования самолета. Аналогичную модернизацию предстояло пройти также Т10В-6 и Т10В-7.

В первый тридцатиминутный полет Т10В-8 поднял 20 декабря 2003 г экипаж в составе заводских летчиков-испытателей Евгения Рудакаса и Александра Гайворонского. Полет был выполнен в присутствии главнокомандующего ВВС России генерал-полковника (ныне – генерала армии) Владимира Михайлова. В ходе посещения НАПО за месяц до этого события Владимир Михайлов объявил, что Военно-воздушные силы намерены заказать первые десять серийных машин данного типа» По скорректированным в прошлом году планам, они должны начать поступать на вооружение в 2006 г. Государственные испытания Су-34 планируется завершить в текущем году, одновременно первые Су-34 могут быть переданы Центру боевого применения и переучивания летного состава ВВС России в Липецке для войсковых испытаний.

Новый носовой обтекатель придал Су-34 характерный уткоподобный облик

Как стало известно весной 2005 г., Новосибирское авиационное производственное обьединение им, В.П. Чкалова недавно приступило к постройке первого серийного образца Су-34. Директор НАПО Александр Бобрышев утверждает, что в ближайшие два года в Новосибирске будет построено пять новых фронтовых бомбардировщиков. Первый из них сможет поступить на испытания осенью этого года. Однако, если учесть сложившуюся уже в Новосибирске «традицию», первого полета серийного Су-34 стоит ожидать не ранее последних чисел декабря 2005 г.

Перспективы

По мнению г-на Погосяна, ВВС России в 2006-2010 гг. могут получить «несколько десятков» Су-34, которые заменят в частях постоянной боевой готовности Су-24М. По своим боевым возможностям новые машины могут отчасти заменить и более тяжелые дальние бомбардировщики Ту-22МЗ. В перспективе на базе Су-34 возможно создание модификаций самолета-разведчика и самолета радиоэлектронного прочиводействия, разработка которых велась в ОКБ Сухого еще с конца 1980-х гг (проекты Су-27Р и Су-27ПП). Таким образом, по аналогии с Су-24М, Су-24МР и Су-24МП может быть создано семейство боевых самолетов следующего поколения! базирующихся на единой конструкции Су-34. Вот только стать таким же массовым, каким было в свое время семейство Су-24, ему уже, видимо, не суждено.

Еще пару лет назад Су-24М эксплуатировались в десятке бомбардировочных авиаполков ВВС России, а также в отдельном морском штурмовом авиаполку и отдельной штурмовой авиаэскадрилье авиации ВМФ России, а разведчики Су-24МР – а пяти разведывательных авиаполках ВВС, не считая Центра боевого применения и переучивания летного состава. Общее количество Су-24М в ВВС России в 2002 г. оценивалось зарубежными экспертами примерно в 370 самолетов, а разведчиков Су-24MP – около 140 (данные британского ежегодника Military Balance). С учетом последовавшего (и все еще планируемого) сокращения ВВС России число бомбардировочных авиаполков, вооруженных Су-24М, может сократиться до 8-9, т.е. в строю будет оставаться от 250 до 300 Су-24М. Очевидно, что замены всем им в лице Су-34 в обозримое время ожидать не приходится. Даже при самом оптимистическом варианте развития событий и радикальном улучшении финансирования закупок новой военной техники вряд ли удастся перевооружить на Су-34 до 2010 г. больше одно го-двух полков.

Поэтому компания «Сухой» в настоящее время акцентирует внимание на необходимости модернизации строевых Су-24М. Первые осовремененные бомбардировщики Су-24М2 уже несколько лет эксплуатируются в Липецке. НАПО готово уже в 2005 г начать работы по модернизации других Су-24М, находящихся на вооружении ВВС России, подобно тому, как это сейчас делается на КнААПО в отношении Су-27, превращаемых в Су-27СМ. Однако сроки эксплуатации таких модернизированных самолетов все равно не могут быть безграничными, и как бы там ни было, рано или поздно им потребуется замена. А других вариантов, кроме закупки Су-34, пока не просматривается.

В воздухе – первый предсерийный Су-34 (Т10В-5) Второй опытный экземпляр Су-34 (Т10В-2) Краткое техническое описание фронтового бомбардировщика Су-34

Самолет Су-34 построен по нормальной аэродинамической схеме с дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО). В общих чертах он сохранил особенности аэродинамической компоновки, характерные для самолетов семейства Су-27: среднерасположенное трапециевидное крыло с развитыми наплывами и плавным сопряжением с фюзеляжем, несущий корпус, расположение двигателей в отдельных гондолах и два киля. В то же время, фюзеляж самолета и шасси изменены, крыло усилено, установлено ПГО (аналогичное применяемому на Су-33 и Су-30МКИ), воздухозаборники выполнены нерегулируемыми, имеются другие отличия.

Фюзеляж самолета состоит из головной, средней и хвостовой частей, а также воздухозаборников и воздушных каналов двигателей. Головная часть начинается радиопрозрачным обтекателем РЛС, за ним расположен отсек оборудования, по левому борту которого размещена выпускаемая штанга-приемник системы дозаправки топливом. Далее размещена кабина экипажа, в которой летчик и штурман-оператор сидят рядом на катапультных креслах К-36ДМ, Размеры кабины позволяют летчику или штурману встать в полный рост, выполнить физические упражнения, воспользоваться термосом, прибором подогрева пищи, аптечкой, ассенизационным

устройством. Кабина представляет собой титановую бронекапсулу с толщиной стенок до 17 мм. Вход в нее осуществляется через нишу передней опоры шасси с помощью трапа. Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором размещен основной объем радиоэлектронного оборудования (доступ к нему осуществляется через нишу передней опоры шасси), а также пушка и патронный ящик с боекомплектом.

В средней части фюзеляжа размещены основные топливные баки-отсеки, узлы стыковки консолей крыла, ниши уборки основных опор шасси и узлы их крепления, отсеки радиоэлектронного оборудования. Под фюзеляжем по оси симметрии между мотогондолами один за другим установлены два узла подвески вооружения.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотогондол, хвостовых балок и центральной балки. В верхней части гондол имеются эксплуатационные люки для доступа к выносным коробкам агрегатов и основным эксплуатационным точкам двигателей, последние два силовых шпангоута гондол размыкаются для обеспечения снятия двигателей по схеме «назад-вниз». Центральная балка, завершающаяся радиопрозрачным обтекателем РЛС обзора задней полусферы, включает в себя отсек контейнера тормозных парашютов, задний топливный бак и отсек радиоэлектронного оборудования. Хвостовые балки имеют узлы крепления горизонтального и вертикального оперений, в них установлены бустеры стабилизатора и организованы отсеки общесамолетного оборудования.

Нерегулируемый воздухозаборник двигателя совкового типа имеет прямоугольное сечение со скругленной нижней кромкой и горизонтальный клин торможения. Между крылом и клином образованы щели для слива пограничного слоя. Имеются створки подпитки и перепуска воздуха.

Крыло самолета свободнонесущее. Консоли имеют угол стреловидности по передней кромке 42°. Удлинение крыла – 3,5, сужение – 3,4. Механизация представлена отклоняемыми флаперонами (элерон-закрылок) и двухсекционным отклоняемым носком. Углы отклонения флаперонов +35…-20е, поворотного носка – 30°. Механизация предназначена для повышения несущих свойств крыла на взлетно-посадочных режимах, а также при маневрировании. Консоли кессонного типа, в них оборудованы топливные баки-отсеки. На каждой консоли имеются узлы установки четырех пилонов (в том числе одного на торце крыла) для подвески вооружения. Вместо крайних пилонов на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой радиоэлектронного противодействия.

Горизонтальное оперение – состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняемых консолей. Углы синхронного отклонения от +15° до -20°, дифференциального – ±10°. Консоли трапециевидной формы (угол стреловидности по передней кромке 45°) имеют размах 9,8 м и площадь 12,2 м2. Конструктивно каждая консоль состоит из лонжерона, 11 нервюр, обшивки, образующей замкнутый контур, и законцовки. Она вращается на полуоси, неподвижно закрепленной в хвостовой балке фюзеляжа.

Вертикальное оперение – двухкилевое, угол стреловидности по передней кромке – 40°, площадь – 15,4 м2. Каждый киль состоит из 2 лонжеронов, стенок, 10 нервюр, панелей обшивки и законцовки. Он оснащен рулем направления. Площадь двух рулей 3,5 м2, углы отклонения 25е в каждую сторону. В верхней части килей под радиопрозрачными законцовками размещены антенны различных радиотехнических устройств, в основаниях – воздухозаборники воздухо-воздушных радиаторов системы кондиционирования.

Переднее горизонтальное оперение, служащее для повышения несущих свойств планера и улучшения характеристик на больших углах атаки, установлено на наплыве крыла и состоит из двух цельноповоротных консолей общей площадью 2,99 м2. Угол стреловидности по передней кромке консолей 53,5°. Углы отклонения +3,5…-51,5°.

Шасси самолета трехопорное, убираемое. На основных опорах телескопического типа установлены двухколесные тележки с размещением колес КТ-206 размером 950x400 мм по схеме «тандем». На управляемой передней опоре полурычажного типа установлено два колеса КН-27 размером 680x260 мм. Основные опоры шасси убираются вперед по полету с разворотом тележек, передняя – назад в отсек под кабиной экипажа. В выпущенном положении основные опоры фиксируются замками, установленными на силовых шпангоутах мотогондол. База шасси – 6,6 м, колея – 4,4 м.

Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами АЛ-31Ф, выносные коробки агрегатов, а также системы контроля, топливную, охлаждения, противообледенительную, дренажа и суфлирования двигателей, пожаротушения. Двигатель АЛ-31Ф оснащен гидроэлектронной системой автоматического управления и топливопитания с электронным регулятором-ограничителем. Он развивает стендовую тягу 12500 кгс на режиме «полный форсаж» и 7670 кгс – на «максимале». Удельный расход топлива на максимальном режиме работы составляет 0,75 кг/кгс.ч), на форсаже – до 1,92 кг/(кгс.ч), а минимальный крейсерский расход составляет 0,67 кг/кгс.ч). Масса двигателя 1520 кг, длина – 4950 мм, максимальный диаметр – 1180 мм. Выносные коробки агрегатов ВКА-99 служат для размещения газотурбинных стартеров ГТДЭ-117-1, а также электрогенераторов и гидронасосов и передачи вращательного движения к этим агрегатам от валов двигателей.

Топливная система состоит из трех баков в фюзеляже и центроплане и двух в консолях крыла общим объемом около 15000 л, насосов, трубопроводов, топливомерно-расходомерной аппаратуры, подсистем наддува, дренажа, аварийного слива и др. Возможна установка подвесных топливных баков. Топливо – керосин марок Т-1, ТС-1 или РТ. Заправка централизованная под давлением через унифицированный штуцер. На самолете имеется система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой-топливоп-риемником и двумя фарами ночной заправки.

Система пожаротушения состоит из системы сигнализации о пожаре, огнетушителя, установленного в центральном отсеке фюзеляжа, подводящих трубопроводов и коллекторов-распылителей, расположенных в двигательных отсеках. Емкость баллона огнетушителя – 6 л, огнегасящий состав – «Хладон 114В2», время срабатывания системы сигнализации – не более 4,5 с.

Гидросистема состоит из двух независимых гидросистем закрытого типа (первой и второй) с рабочим давлением 280 кгс/см2, приводимых каждая от своего двигателя (первая – от левого). Источниками энергии являются плунжерные насосы НП-112, установленные на коробках агрегатов ВКА-99. Рабочее тело – гидрожидкость АМГ-10. В состав гидросистемы входят также гидрокомпенсаторы, гидроаккумуляторы, радиаторы, клапаны, фильтры, датчики давления и т.п. Обе гидросистемы совместно обеспечивают работу рулевых приводов всех поверхностей управления и механизации крыла. Кроме того, первая гидросистема обеспечивает: выпуск и уборку шасси, открытие и закрытие створок ниш шасси, автоматическое затормаживание колес основных опор при уборке, стартовое и аварийное торможение колес, управление передней опорой, работу ограничителей хода педалей. Для стояночного и буксировочного подтормаживания используется энергия гидроаккумулятора первой гидросистемы. Вторая гидросистема обеспечивает: основное торможение колес основных опор, уборку и выпуск штанги дозаправки.

Пневмосистема является резервной и обеспечивает работу части потребителей гидросистемы в случае ее отказа, в частности, аварийный выпуск шасси и штанги дозаправки. Рабочим телом пневмосистемы является азот под давлением 210 кгс/см2.

Электросистема служит для питания бортового оборудования и вооружения постоянным током напряжением 27 В и трехфазным переменным током частотой 400 Гц. Система переменного тока состоит из двух независимых каналов, основными источниками электроэнергии в которых являются приводы-генераторы переменного тока ГП-21 номинальной мощностью 30 кВт, установленные на выносных коробках агрегатов двигателей. Резервными источниками энергии переменного тока являются аккумуляторные батареи и статические преобразователи мощностью по 800 ВА (по одному на канал). Они подключаются автоматически к аварийным шинам своего канала при отказе приводов-генераторов и обеспечивают работу минимального объема оборудования, необходимого для завершения полета. Система электроснабжения постоянного тока также имеет два автономных канала. Основные источники электроэнергии в каждом из них – выпрямительные устройства мощностью 6 кВт каждое, преобразующие переменный ток, генерируемый ГП-21, в постоянный. Резервные источники постоянного тока – две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25 номинальным напряжением 24 В и емкостью 25 А-ч каждая, используемые также для запуска турбостартеров ГТДЭ-117-1 при отсутствии аэродромного питания.

Средства аварийного покидания и снаряжение экипажа. На самолете установлены унифицированные катапультные кресла К-36ДМ, обеспечивающие аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая движение по аэродрому. Катапультирование осуществляется вверх через проемы двух сбрасываемых створок фонаря. В распоряжении каждого члена экипажа имеется носимый аварийный запас с автоматическим радиомаяком, спасательным надувным плотом, продуктовым запасом, лагерным снаряжением, средствами сигнализации и медикаментами. Снаряжение состоит из высотно-компенсирующего костюма или высотного морского спасательного комплекта, защитного шлема и комплекта кислородного оборудования. Обзорно-прицельное оборудование включает многорежимный радиолокатор переднего обзора с фазированной антенной решеткой Б004 разработки холдинга «Ленинец», РЛС обзора задней полусферы, а также оптико-электронную прицельную систему со встроенной лазерно-телевизионной прицельной системой и нашлемной системой целеуказания. Часть дополнительного прицельного оборудования (например, телевизионно-командная или тепловизионная аппаратура) размещается в подвесных контейнерах. Отображение информации от систем прицельно-навигационного комплекса осуществляется с помощью индикатора на лобовом стекле и цветных многофункциональных индикаторах на жидких кристаллах на приборной доске кабины.

Пилотажно-навигационное оборудование включает систему воздушных сигналов, систему автоматического управления, инерциальную навигационную систему, доплеровский измеритель скорости и углов сноса, систему спутниковой навигации, радиотехнические системы ближней и дальней навигации, маркерный приемник, самолетный ответчик и др.

Бортовой комплекс обороны состоит из станции радиотехнической разведки и станции активных помех, а также аппаратуры обнаружения пуска ракет (теплопеленгатора), устройства выброса пассивных помех – ложных тепловых целей и дипольных отражателей.

Вооружение включает встроенную пушку ГШ-301 калибром 30 мм с боекомплектом 180 снарядов, а также управляемые, корректируемые и неуправляемые ракеты и бомбы широкой номенклатуры, размещаемые на 12 узлах подвески. Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» включает до шести ракет средней дальности типа Р-27 различных модификаций с полуактивной радиолокационной (Р-27ЭР) или тепловой (Р-27ЭТ) головками самонаведения, до восьми ракет средней дальности РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН и до шести ракет ближнего боя типа Р-73.

Управляемое и корректируемое вооружение класса «воздух-поверхность» включает ракеты малой дальности Х-29Т (Л) с телевизионной (лазерной) системой наведения, корректируемые ракеты С-25ЛД, ракеты средней дальности Х-31П (А) с пассивной (активной) радиолокационной головкой самонаведения и телевизионно-командные ракеты Х-59М, корректируемые бомбы калибром 500 и 1500 кг типа КАБ-500 и КАБ-1500 с телевизионной или лазерной системами наведения. Число ракет Х-59М и бомб КАБ-1500 на самолете может достигать трех, других ракет «воздух-поверхность» и 500-килограммовых корректируемых бомб – шести.

Неуправляемое вооружение включает: авиабомбы калибром от 100 до 500 кг, контейнерные системы (типа КМГУ), неуправляемые авиационные ракеты С-8, С-13 и С-25 калибром 80, 122 и 266/340 (420) мм соответственно. Неуправляемые ракеты С-8 устанавливаются в 20-ствольные блоки Б-8М1, С-13 – в 5-ствольные блоки Б-13Л, С-25 – в одноразовые пусковые устройства 0-25.