sci_tech Авиация и Время 2006 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor 2.4, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 25.08.2010 FBD-C417DA-B712-6E48-A39E-5663-F185-D44D62 1.2 Авиация и Время 2006 01 2006

Авиация и Время 2006 01

"Авиация и Время» 2006 № 1 (83)

ПАНОРАМА

20 декабря 2005 г на аэродроме Чугуев (Харьковская обл.) состоялась церемония передачи Вооруженным силам Республики Беларусь двух самолетов L-39. которые прошли ремонт и модернизацию в Украине. Присутствовавший на церемонии министр обороны Украины Анатолий Гриценко, в частности, отметил: -Контракт… очень выгоден для обеих стран… Беларусь получает самолеты и возможность самостоятельно готовить летчиков. Украина – деньги, рабочие места и поднятие боевого духа персонала ремонтных предприятий.

Продолжаются летные испытания Ан-70. в том числе состоялись полеты, которые пошли в зачет программы сертификации его гражданского варианта Ан-70-100. В результате 22 декабря 2005 г. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета выдал АНТК им O.K. Антонова Сертификат типа по шуму на местности на Ан-70-100. удостоверяющий его соответствие требованиям Гл 3 Приложения 16 к Конвенции ИКАО. Полученный документ дает право летать на международных трассах (в т.ч. в США и странах ЕС) после 1 января 2006 г., когда вступил в силу запрет на эксплуатацию самолетов, не имеющих вышеупомянутого сертификата.

23 декабря Ан-124-100 "Авиалиний Антонова" доставил в столицу Либерии Монровия 4 Ми-8, а также необходимое оборудование и имущество вертолетчиков. Рейс состоялся в рамках завершающего этапа очередной ротации 56-го отдельного вертолетного отряда ВС Украины, действующего в этой стране в рамках миссии ООН Обратным рейсом -Руслан- перевез в Украину вертолеты, у которых закончился межремонтный ресурс. В настоящее время в 56-й ОВО входят 6 Ми-24 и 8 Ми-8 В течение 2005 г украинские вертолетчики выполнили в Либерии 792 полета общей продолжительностью 730 ч, перевезли почти 2000 человек и 100 т груза. Авиаторам приходилось работать в сложных климатических условиях, в районах с недостаточным метеорологическим обеспечением, осуществлять полеты с площадок ограниченных размеров с максимальной взлетной массой. По словам командира отряда п-ка А. Ткаченко. отлично справлялись с заданиями экипажи Ми-8, которые возглавляли п-к И Шендригин. подп-ки А. Пластун и И. Нечипорук, м-р С. Демин, а также экипажи Ми-24 м-ра В. Цапка и к-на В Мальцева.

С 27 декабря 2005 г. по 29 января 2006 г в Якутии прошли испытания Ан -148 при особо низких температурах, в которых приняли участие два самолета головной партии Они прошли полный цикл проверок на земле и в воздухе при температурах до -52 С что позволило подтвердить возможность эксплуатации Ан-148 в столь суровых условиях. На земле проводились запуски маршевых двигателей и ВСУ. оценивалась работа радиоэлектронного и бытового оборудования, систем кондиционирования, управления идр. Из аэропортов Якутск и Нерюнгри выполнены 13 полетов общей продолжительностью 41 ч 10 мин и сделано 6 скоростных пробежек. Кроме того, в ходе перелетов Киев-Москва-Новосибирск-Якутск и Якутск-Красноярск-Москва-Киев оба Ан-148 провели в воздухе еще 36 ч 27 мин В экспедиции, помимо АНТК им О К Антонова, приняли участие специалисты ГП Ивченко-Прогресс, ОАО Мотор Сич, Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА, Авиарегистра МАК и Госавиаслужбы Украины.

20 января в аэропорту Якутск состоялась презентация Ан-148. Руководители Республики Саха (Якутия) и местных авиакомпаний осмотрели самолет, подробно ознакомились с его технико-экономическими характеристиками, ходом испытаний и серийного производства. Пояснения по самолету давали руководитель программы испытаний ни Онопченко и ведущий летчик-испытатель Е.А. Галуненко. В завершение презентации заместитель Председателя правительства Якутии АН. Алексеев, обращаясь к сотрудникам АНТК, сказал: -Ан-148 нам очень понравился, особенно в смысле дальности полета Хотя по классу он является региональным самолетом, но с точки зрения удобства пассажиров не уступает магистральным лайнерам- 28 января аналогичная презентация прошла в Красноярске.

19 января министр пром-политики Украины ВН. Шандра подписал приказ о назначении Д С Кивы Генеральным конструктором АНТК им. O.K. Антонова. Дмитрий Семенович Кива родился 8 октября 1942 г. в Казани. Трудовую деятельность начал в 1959 г. слесарем на авиазаводе в Харькове. После окончания в 1965 г. ХАИ получил направление в ОКБ O.K. Антонова. До 1987 г. он прошел путь от инженера -конструктора до заместителя главного конструктора по самолетам Ан-2, Ан-3. Ан-14 и Ан-28, При его непосредственном участии был разработан, испытан и запущен в серийное производство в Польше Ан-28. В 1987-90 гг. Д.С. Кива – главный конструктор по семейству самолетов Ан-28, Ан-38, Ан-72 и Ан-74. а затем – главный конструктор и первый заместитель Генерального конструктора. Под его руководством выполнен комплекс работ по испытаниям и сертификации Ан-28. Ан-74, Ан-124-100. Ан-32П, Ан-38. Ан-3. Ан-140 и Ан-225. Д.С. Кива – автор более 100 печатных трудов, доктор технических наук, профессор, академик Академии инженерных наук Украины, заслуженный деятель науки и техники Украины, лауреат премии им. O.K. Антонова Национальной академии наук Украины. Награжден орденом -За заслуги» трех степеней и медалями.

115 лет назад, 7 февраля 1891 г.. родился летчик-испытатель М. А. Снегирев – шеф-пилот КБ К.А. Калинина.

100 лет назад. 15 марта 1906 г.. Ч. Роллc и Г Ройс в Англии создали автомобилестроительную фирму Роллс-Ройс в которой с 1915 г. начали выпускать авиадвигатели.

80 лет назад, 14 февраля 1926 г.. родился заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза И.Е. Давыдов, принимавший участие в испытаниях Ан-10. Ан-12 и Ан-22.

75 лет назад. 18 февраля 1931 г. родился М.Н. Тищенко – Генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля.

70 лет назад. 4 марта 1936 г.. поднялся в воздух крупнейший в мире дирижабль жесткой конструкции Цеппелин LZ129 -Гинденбург.

70 лет назад. 5 марта 1936 г.. совершил первый полет истребитель Супермарин -Спитфайр- (Англия).

65 лет назад. 8 марта 1941 г.. в Жуковском основан Летно-исследовательский институт (ныне – ЛИИ им. ММ. Громова).

60 лет назад. 30 марта 1946 г., организовано авиадвигателестроительное ОКБ-165 под руководством ДМ Люльки (ныне НТЦ им AM Люльки).

55 лет назад. 24 марта 1951 т.. образовано ОКБ-23 В М. Мясищева (ныне – ЭМЗ им В М Мясищева).

50 лет назад, 11 февраля 1956 г.. совершил первый полет Ан-8 (экипаж Я.И. Берникова)

35 лет назад, 25 марта 1971 г.. совершил первый полет Ил-76 (экипаж Э.И. Кузнецова).

9 февраля отметил свое 70-летие заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза лауреат Государственной премии СССР Валерий Валентинович Мигунов. В 1957 г. он окончил Чкаловское ВВАУЛ (Оренбург) и начал службу строевым летчиком-истребителем. Затем был инструктором Харьковского ВВАУЛ, окончил МАИ. более 20 лет отдал ГК НИИ ВВС. а с 1991 г работает в АНТК им O.K. Антонова. В его активе свыше 60 типов и модификаций самолетов, таких разных, как Су-15 и Ан-22. МиГ-23 и Ан-124. более 7400 ч налета, в т.ч. 4700 – на истребителях. Особое место в судьбе В.В. Мигунова занял МиГ-29. при проведении Госиспытаний которого он был старшим группы летного состава.

Уже многие годы нашу редакцию связывают с этим талантливым, энергичным и открытым человеком самые теплые отношения. На страницах -АиВ- было опубликовано несколько его статей, а при подготовке многих других материалов мы пользовались его бескорыстной помощью.

Уважаемый Валерий Валентинович, мы уверены, что впереди у Вас долгие годы плодотворной деятельности. От всей души желаем Вам здоровья и удачи.

1 марта исполняется 60 лет Александру Васильевичу Галуненко – Герою Украины с Золотой звездой № 1. заслуженному летчику-испытателю, кандидату технических наук, мастеру спорта международного класса, заслуженному работнику транспорта Украины. В 1968 г. он окончил Черниговское ВВАУЛ. до 1974 г. служил в ВС СССР. В 1974 г. закончил Ленинградский институт авиационного приборостроения, а в 1975 г. – ШЛИ. В 1975-91 гг. – летчик-испытатель АНТК им. О.К.Антонова, с 1996 г. – помощник Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова по летным вопросам. В настоящее время активно участвует в работах по Ан-148. Освоил 33 типа самолетов, установил 263 мировых авиационных рекорда: 8 – на Ан-72. 21 – на Ан-124 "Руслан-, 234 – на Ан-225 -Мрия-. В 1989 г. его имя было занесено в Книгу рекордов Гиннесса. Александр Васильевич давно сотрудничает с -АиВ- и редакция с удовольствием присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес этого замечательного человека. ~

27 января на авиабазе Полтава в рамках завершающего этапа Программы ликвидации в Украине тяжелых бомбардировщиков Ту-22М состоялась показательная утилизация последнего – шестидесятого – самолета Ту-22МЗ За этим процессом наблюдали заместитель начальника Генерального штаба Вооруженных Сил Украины контр-адмирал Игорь Тенюх, первый заместитель командующего Воздушных Сил страны генерал-лейтенант Сергей Онищенко, чрезвычайный и полномочный посол США в Украине Джон Хербст и др. официальные лица. Выступавший перед началом процедуры генерал Онищенко, в частности, сказал: "…Украина сделала еще один шаг к последовательному выполнению государственных решений, которые принимались в первые годы нашей независимости. Происходящее сегодня на этом аэродроме, является подтверждением для мирового сообщества того, что Украина – миролюбивая держава Одновременно я, как летчик, переживаю очень сложные эмоции, ведь для нас самолет – это что-то родное, живое. Но мы понимаем, что содержание тяжелой бомбардировочной авиации нашим государством в современных условиях нецелесообразно и очень дорогого.

30 января в Киеве состоялся брифинг Генерального директора Госпредприятия МО Украины -Украинская авиационная транспортная компания» (УАТК) В Попова, на котором он рассказал об итогах работы авиакомпании за 2005 г. По темпам годового экономического роста (330%) авиакомпания была признана на МАКС-2005 лидером среди предприятий транспортной авиации. В 2005 г. УАТК выполнила перевозки общей стоимостью 300 млн. грн. За прошедший год налет воздушных судов компании возрос по сравнению с 2004 г. почти на 30% и достиг 3150 летных часов. Успешно проведены ротация и возвращение украинского миротворческого контингента из Ирака, при этом перевезено 3519 военнослужащих и 116,5 т грузов. В рамках работы с НАТО самолеты авиакомпании перебрасывали миротворцев в Судан и Сенегал, а по -Всемирной продовольственной программе- ООН перевозили помощь в страны «третьего мира», прежде всего в Судан. В настоящее время УАТК занята доставкой многонациональных бригад Миротворческих сил стран Юго-Восточной Европы в Афганистан: два Ил-76 уже перевезли из Констанцы (Румыния) в Кабул 220 военнослужащих и 190 т груза.

В настоящее время УАТК эксплуатирует 11 Ил-76. 2 Ан-12, 3 Ан-26. 1 Ту-154Б-2и 3 Ми-8. В резерве находятся 98 законсервированных Ил-76, из которых в 2006 г. 10 будут введены в строй. Ведутся переговоры с российскими предприятиями о замене на «Илах- двигателей Д-ЗОКП на ПС-90А-76. К 2010 г. УАТК планирует радикально обновить свой авиапарк, закупив 10 Ан-70-100. -Ан-70 – экономически выгодная для нас машина, – подчеркнул В. Попов. – она имеет наилучшие характеристики, какими может обладать транспортный самолет. Это позволит нам расширить присутствие украинской транспортной авиации в Европе и поддержать отечественный авиапром».

По данным американской организации Aviation Safety Network в 2005 г. на мировых авиалиниях произошло 1059 летных происшествий. 35 из которых закончились трагически. Этот показатель немного ниже среднегодового количества катастроф (40) за период 1995-2004 п В минувшем году наблюдалась тенденция к уменьшению летных происшествий в Северной и Южной Америке, Азии и Австралии В Европе ситуация практически не меняется вот уже десятилетие. Наиболее опасным континентом по-прежнему остается Африка, на долю которой в 2005 г. пришлось 13 катастроф (37%), хотя там было выполнено всего 4.5% полетов от общемирового количества.

АН-32: СДЕЛАНО ДЛЯ ГИМАЛАЕВ

Ростислав Мараев, Андрей Совенко/ «АиВ»

Имя Одега Константиновича Антонова связано с целым рядам самолетов, каждый из которых был чем-то замечателен, что-то на нем было сделано впервые, что-то оказывалось для своего времени самым-самым. Но наиболее выдающиеся конструкции Антонова отличают не только технические достижения. В самой биографии этих самолетов есть особенности, которые уже только одни заставляют обратить на них внимание и выделить из обширного перечня продущии советского авиапрома. Один из самых ярких таких примеров – Ан-32, Это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Кто поможет Индии?

По итогам изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ввиду значительно усложнившихся отношений с Китаем, в начале 1970-х гг. индийцы сделали вывод, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им необходим ВТС. способный на качественно новом уровне заменить ветерана С-119. Они нуждались в самолете, который на высокогорном аэродроме обеспечил бы такой же уровень безопасности в отказных ситуациях, как и на равнине. А для этого, прежде всего, требовалась огромная тяговооруженность, характерная разве что для истребителей того времени Так как столь высокорасположенных аэродромов (примерно 4000-5000 м над уровнем моря) нигде больше в мире не было, то и самолетов с требуемыми характеристиками еще не существовало.

Сначала индийцы пытались решить задачу малой кровью – использовать, пусть и с большим недогрузом, четырехдвигательный Lockheed С-130 Hercules. Кое-как договорившись с американцами, они облетали на нем несколько высокогорных площадок. Но, как оказалось, в условиях разреженного воздуха С-130 был очень строг на посадке. У индийских летчиков никак не получалось определить момент начала выравнивания, а когда это накладывалось на перемену направления ветра на глиссаде и у самой ВПП, что характерно для гор, посадки выходили очень грубыми Случилось даже несколько происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время, с Ан-12 ничего подобного не происходило, и он заслужил репутацию очень подходящего для местных условий самолета. Хотя, конечно, и -двенадцый-, и -Геркулес- были обычными, так сказать, равнинными самолетами и с данной задачей могли справиться лишь частично. Да и великоваты они были для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно.

Хорошая репутация Ан-12 привела к тому, что, когда -вырисовалась- потребность в новом самолете, взгляды многих влиятельных персон в командовании индийских ВВС обратились к ОКБ O.K. Антонова. Затем начались переговоры с -Авиаэкспортом», и индийцы встретили понимание еще одного важного для себя обстоятельства. Речь шла о возможности участия индийской промышленности в производстве нового самолета, в чем им категорически отказали итальянцы, предлагавшие свой Fiat С. 222 и канадцы, пытавшиеся -впарить- устаревший DHC-5 Buffalo. Все это оскорбляло Дели, ведь индийская корпорация HAL уже серийно выпускала МиГ-21 и считала, что вполне готова к новым свершениям.

В СССР стали приезжать делегации ВВС Индии, их принимали на разных уровнях, в том числе и лично Олег Константинович. Гости говорили о возможном заказе 150 самолетов. Как все-таки меняются времена! Сегодня это количество кажется просто огромным, а в те годы, когда выпуск семейства Ан-24/26/30 превысил 3000 штук. 150 машин никого особенно не вдохновляли. А ведь ради них требовалось разработать новый тип самолета! Поэтому Антонов предложил индусам повнимательнее присмотреться к уже существовавшему Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нем много достоинств. Потенциальных заказчиков не устроила лишь его фактическая неспособность работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.

Переоборудование Ан-26 (сер. № 10-06) в прототип Ан-32 Прототип Ан-32 в первом полете Прототип Ан-32 сразу после установки двигателей АИ-20ДМ (внизу) и после доработки мотогондол

За визитами последовали обращения в -Авиаэкспорт-, содержавшие вполне конкретные предложения по доработке Ан-26. А в 1975 г. ВВС Индии официально обратились в МАП СССР к министру П.В. Дементьеву с просьбой создать самолет для высокогорных районов Гималаев. Требования к машине были выставлены крайне жесткие – она должна совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации на удаленных площадках. Главным требованием считалось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. Ни один самолет в мире такими способностями не обладал. Однако индусы поняли, что перед ними реальный шанс получить такую машину Причем по цене, значительно меньшей, чем требовали итальянцы и канадцы Они намертво вцепились в СССР, и 16 июня 1975 г. Дементьев направил Антонову соответствующий приказ.

«Серебряный конь» высокогорья

Упомянутый приказ МАП поручал Киевскому механическому заводу (КМЗ. как тогда называлось АНТК им ОК. Антонова) и Киевскому авиационному производственному объединению (КиАПО. ныне ГП КиАЗ -Авиант-) принять участие в конкурсе на поставку Индии легкого транспортного самолета для высокогорных аэродромов и построить опытный экземпляр такой машины на базе Ан-26 сер. № 10-06. Надо сказать, тогда не особенно задумывались над точностью юридических формулировок, ибо. насколько известно авторам, формально никакого конкурса индийцы не объявляли. Но ситуацию по сути документ отражал правильно, указывая, что самолет следует создать «по просьбе индийской стороны». Руководить программой разработки необычной машины поручили заместителю главного конструктора В.А. Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П. Сердечному. Естественно, общее руководство осталось за Олегом Константиновичем.

Конструкторы попали в довольно непривычную для них ситуацию. Никакого опыта создания самолетов только для иностранных заказчиков во всем советском авиапроме не было. Как строить взаимные отношения? По каким критериям будет проходить приемка самолета? На эти и другие важнейшие вопросы четких ответов не было. Индийцы предпочитали следовать совету «будь проще», а советская сторона считала главной задачей саму постройку самолета, а дальше будет видно. Да что говорить! Даже четких технических требований к будущей машине, в том числе по таким важнейшим пунктам, как дальность, скорость и продолжительность полета, индийцы не выставили. По сути, все их техзадание сводилось к требованию обеспечить нормальные взлет и посадку с ряда конкретных аэродромов в Гималаях. При этом доказательство выполнения этого фундаментального положения предлагалось провести путем реальных испытаний самолета на оговоренных аэродромах Вторым необычным моментом для антоновцев стало отношение к проекту со стороны советских ВВС Впервые в практике ОКБ Минобороны практически отстранилось от участия в программе. Оно не без оснований полагало, что ВВС СССР новый самолет, аналогичный по транспортным возможностям Ан-26, не нужен – ведь высокогорных аэродромов в стране не было. Однако, индийцы настаивали, чтобы их машина создавалась под контролем испытательного института ВВС и чтобы в итоговых документах подписи военных все же стояли. Короче, непонятностей в чисто организационном плане хватало.

В техническом плане было ясно только одно – Ан-26 нужно оснастить более мощными двигателями. Но какими? Как всегда в нашей стране, реальный выбор был весьма невелик. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, то есть решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12.

Двигатель АИ-20ДМ Левая мотогондола Хвостовая часть правой мотогондолы и носовая часть – левой

Заметим, что на Ан-26 стояли двигатели АИ-248Т, развивавшие 2820 э.л.с. и таким образом, рост мощности составил более 50% Поскольку выбранные двигатели и винты по размерам существенно превосходили таковые на Ан-26. возникла проблема их компоновки на крыле Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начальник отдела силовых установок ВТ. Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить нужные зазоры. Антонову решение понравилось, и в результате возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета, к остальным изменениям конструкции Ан-26 подходили, руководствуясь принципом минимальной достаточности. Заменили приборы контроля силовой установки, установили колеса с тормозами увеличенной энергоемкости и увеличили с 90 до 120 атмосфер давление в тормозной системе в связи с возросшей посадочной скоростью, поменяли ВСУ-разгонник РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, обеспечивающий запуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м.

Как видно, первоначальный обьем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 г. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название «Серебряный конь». Переоборудование первой «двадцать шестой- в Ан-32 совместными усилиями КМЗ (директор – А.Д Донец) и КиАПО (Генеральный директор – В.А. Степанченко. главный инженер – В. Г. Олешко, который в 1979 г. возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 г. экипаж в составе В.А. Ткаченко (командир) и Ю.В. Курлина (второй пилот), Г.Н. Гуменюка (штурман). ММ. Трошина (бортинженер), В И. Яськова (бортрадист). A.M. Загуменного (ведущий инженер по летным испытаниям) выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома Святошино. Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале Украина появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): -…В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой. Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе… Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в норме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина. и оба улыбнулись: первое задание нормально взлететь – выполнено Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму…:

Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт «восьмерки» при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем) Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств Серебряного коня.

Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ. которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8. Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс – всего 1000 ч до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М Однако осенью 1976 г., когда на самолет № 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю.В Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32 – на нем хотелось летать, как на истребителе.

Антенна РЛС «Гроза» Блистер штурмана Основная опора шасси Закрылок правой средней части крыла Носовая опора шасси

Новые двигатели «упаковали» в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой. Повышение мощности силовой установки естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно а отказных ситуациях Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней. Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо. Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал. В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°. подняв носок вверх. Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком. Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили «ледобоем». Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику. Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии.

Впервые в Гималаях

Первая экспедиция с целью показа Ан-32 заказчику прошла в период с 6 ноября по 13 декабря 1976 г. Руководил ею заместитель главного конструктора Я.Д. Голобородько, ведущим инженером по летным испытаниям был А.Г. Буланенко, экипаж остался тем же. что и в первом полете, однако на этот раз командиром был Ю.В. Курлин. Всего в Индию отправились 12 человек. Как рассказывает Юрий Владимирович, "работу в Индии нам обеспечивал потомственный индийский бизнесмен Авдеш Матур, ко горый прошел с нами весь марафон первого этапа испытаний. С ним рядом, так или иначе, находился командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада состояла из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Дожита.

В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз: самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости. Капитан Дожит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему обьяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался. После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутонны, и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа, что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок… Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука. А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер.

Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных характеристик Ан-32 аэродрому Мечука.

Прототип Ан-32 во время испытаний перед первым визитом в Индию Грузовая кабина прототипа Ан-32 Грузовая кабина серийного Ан-32

С трудом удалось уговорить их все же дать нам возможность произвести там посадку, ведь отказ от нее означал бы провал нашей миссии… Особенно возражал против нашей посадки эйр-коммодор Лобо. Я его клятвенно заверил, что после остановки самолета останется еще 300 м летного поля. Лобо дал разрешение, но пообещал лично все проконтролировать. Чтобы вписаться в размеры этого аэродромчика, надо было приземлиться не дальше 15-20 м от начала летного поля. Даже незначительная ошибка в расчете могла привести к приземлению в арык, величественно пролегавший по краю аэродрома. Для исключения этого я использовал метод конвейера, т.е. выполнил несколько касаний земли с уходом на второй круг. Лобо, который находился возле стоявшего неподалеку вертолета, принял мой метод за неудачные попытки посадки и перелетел на безопасное расстояние. После третьего «конвейера» мы благополучно приземлились, после остановки до края ВПП оставалось ровно 300 м. Слово удалось сдержать, хотя самолет все равно пришлось дорабатывать. Через семь лет серийные Ан-32 уверенно оседлали такие аэродромы».

Возможно, самый сложный экзамен в ходе той командировки самолету пришлось сдать на аэродроме Фукче. где красуется щит с надписью «Приветствуем вас на самом высокогорном аэродроме в мире». Его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Там были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете (реально АИ-20ДМ переводился на «полетный малый газ»). Полученная траектория набора высоты соответствовала гражданским нормам, что было расценено как большая победа.

В ходе первой индийской экспедиции новая машина прошла климатические испытания при жаре до 40° и высокой влажности, успешно справилась с десантированием местных парашютистов и грузов. Сброс выполнялся на скорости 220 км/ч. Десантники покидали Ан-32 с интервалом 0,3 с, что давало возможность за один заход сбросить всех 42-х парашютистов, которых самолет мог принять на борт. Удачно прошло и парашютное, а также беспарашютное десантирование грузов на верхушки холмов в штате Ассам. По выражению одного из индийских инженеров, контейнер с бананами Ан-32 положил на стол, а ящик с живыми баранами попал на кухню. Однако сброс грузов для маленького пограничного гарнизона в ущелье Чун Таж, дно (заметьте – дно!) которого расположено на высоте 5500 м над уровнем моря, оказался делом нелегким. Об этом месте индийцы говорили: здесь живут только Бог и солдаты. Был самый конец ноября. Вылетев из Сринагара. Ан-32 шел в сплошной облачности с обледенением. К ущелью подошли на высоте 8000 м. Индийский штурман подал знак снижаться. «Я сказал ему, что мы в одном самолете. – вспоминает Юрий Владимирович, -и в случае ошибки мы останемся вместе навсегда. Но он заверил меня, что не ошибается. Мы действительно вышли точно к началу ущелья под самой кромкой облаков. С превышения 600 м над точкой сбросили тяжелую платформу, потом, сделав круг, с 200 м сбросили 500-килограммовые грузы. Когда после последнего сброса закрывалась рампа, я оглянулся на «руководящий стол», за которым сидели Голобородько и Лобо. Эти люди оказались заложниками ими же согласованной программы. Однако пережитое было не напрасным. В отчете командующего говорилось, что лучшего самолета в своей жизни он не видел».

Но реальная ситуация была далеко не столь радужной. Летная оценка, подписанная Курлиным после возвращения в Киев, говорила о недопустимом увеличении посадочных скоростей в связи с ростом массы самолета, о неудовлетворительных характеристиках сваливания при выпущенных закрылках (без предупреждающих признаков), о невозможности повысить крейсерские эшелоны полета по причине низкого давления в кабине, о плохой работе системы кондиционирования. От командующего индийскими ВВС также поступил перечень вполне конкретных замечаний. По вопросу о том, устраивает ли их Ан-32 в принципе, индийцы не говорили ни да, ни нет. При этом они настаивали, чтобы на Фукче слетали еще раз. причем в жаркое время года, и продемонстрировали взлет с максимальным грузом и реальным выключением двигателя. В общем, экспедиция вернулась с пониманием, что простой заменой двигателя на Ан-26 нужный Индии самолет получить не удалось.

Долгая дорога к совершенству

Первая половина следующего 1977 г. была посвящена поиску путей совершенствования машины и подготовке к новой экспедиции, Летом Ан-32 показали на Международном авиасалоне в Ле Бурже,а вслед за этим вновь отправились в Гималаи.

Выкатка из сборочного цеха КиАПО предсерийного Ан-32 (№ 001). 2? октября 1982 г. Ан-32(№ 001)после покраски Загрузка джипа в прототип Ан-32 Верхнее погрузочное устройство

Индийцы предложили продемонстрировать взлет с Фукче с выключением двигателя и грузом на борту 3,5 т. В этих условиях требовалось показать скороподъемность 0,5 м/с. Ситуацию значительно осложнял подъем местности, который начинался вскоре за торцом ВПП. Индийских летчиков, освоивших Ан-32, к тому времени было двое: к-н Аджит и п-к Ламба. Последний буквально рвался выполнять все полеты, включая взлет с остановкой двигателя и предельным грузом. Свое желание он обосновывал тем, что индийское командование признает только те полеты, которые будут выполнены индийскими летчиками. Между тем, расположение аэродрома Фукче прямо на китайской границе накладывало серьезные ограничения: взлет был возможен только в северном направлении, посадка – только на юг. независимо от направления ветра. Невдалеке располагались китайские зенитные батареи, и отклоняться в ту сторону было категорически запрещено.

И вот самолет с оговоренным грузом взлетает, правый двигатель, согласно заданию, выключается в момент отделения от земли. Расчетная вертикальная скорость 0,5 м/с держится устойчиво до превышения 190 м над точкой старта. Но внезапно она уменьшается до нуля, а затем становится отрицательной: Ан-32 начинает снижаться со скоростью 1 м/с! Запускать неработающий двигатель на такой малой высоте было нельзя, ведь при этом самолет обязательно просядет метров на 200. а местность, как назло, поднимается!

«Я понял, что мы оказались в тяжелой ситуации, – рассказывает Курлин, – и действовать надо немедленно. В правом крене тридцать градусов мы пересекли госграницу с Китаем и на высоте двадцать метров с одним работающим двигателем стали разворачиваться на Фукче, которого уже не видели из-за малой высоты. Ламба кричал: "Prohibited! Prohibited!' (т.е. запрещено). Я молчал, потому что иного выхода не было. Китайцы огонь не открывали, видимо, мы шли очень низко и плохо просматривались. Через 4 минуты мы вернулись на индийскую территорию. Работающий двигатель не подвел, и мы благополучно приземлились.

Все это вызвало резко негативную реакцию индийской стороны. Они уже были готовы отказаться от самолета. Чтобы вернуть репутацию Серебряному коню, надо было повторить взлет, да еще в исполнении индийского летчика. Анализ случившегося показал, что снижение началось под воздействием ветра силой 8-10 м/с, который сверху огибал горный хребет слева по курсу взлета и опускался вниз, формируя заметный нисходящий поток. Попытку повторили, дождавшись уменьшения силы ветра и заменив на правом кресле п-ка Ламбу на к-на Аджита, который обладал большим опытом полетов на Ан-32. Да и сам полковник после случившегося перестал так рьяно рваться в бой. На этот раз экзамен был сдан с отличной оценкой.

По возвращении экспедиции началась реализация намеченных мер по доводке самолета. Прежде всего. Ан-32 решили оснастить предкрылками, чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки. Сначала изучался фиксированный предкрылок по всему размаху, затем переднюю кромку центроплана решили оставить без изменений, а консоли оснастить автоматическими предкрылками. Процесс их отработки оказался настолько трудным, что до сих пор воспоминания о нем вызывают содрогания у ветеранов ОКБ. Так, В.А. Каряка рассказывает, что предкрылки на правом и левом полукрыльях никак не хотели выходить одновременно. Чего только не делали, чтобы добиться синхронности! Применяли разные уплотнения, ставили пружины, меня пи конструкцию узлов навески… В общем, пока добились нужного результата, совершенно замучились. Зато в итоге получили превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.

Для снижения посадочной скорости консоли крыла оснастили трехщелевыми закрылками, а центроплан – двухщелевыми.

После первого полета первого серийного Ан-32 (сер. № 0101). Слева направо: Л.И. Полубенский, В.К. Рябий, В.В. Добровольский (командир экипажа), н.н. Ленсюк, B.C. Артамонов, В.Я. Новиков, В.6, Козлов. 29 июня 1983 г.

Кессон крыла в связи с ростом взлетной массы с 24 г до 27 т и полезной нагрузки с 5,5 т до 6,7 т пришлось усилить. Самолет испытали в условиях естественного обледенения, а также с имитаторами льда, и по результатам этих проверок «ледобой» со стабилизатора убрали. Пришлось поработать и над мотогондолами. В ходе испытаний выяснилось, что струя раскаленных газов из них попадает точно на стабилизатор и вызывает его тряску, не говоря уже о том. что черная копоть пачкала и ГО, и даже борта фюзеляжа. Кроме того, на коротких мотогондолах возникали нежелательные срывные явления. С целью упорядочить обтекание и направить струю ниже стабилизатора форму хвостовой части мотогондол стали изменять, а выхлопную трубу удлинять. Пройдя ряд последовательных преобразований.гондолы приобрели свою современную форму. Но от тряски стабилизатора избавились, только увеличив его поперечное «V». В связи с возросшим расходом керосина более мощными двигателями пришлось увеличить емкость топливной системы. Все эти работы продолжались на прототипе Ан-32 до февраля 1980 г.

Однако некоторые изменения, необходимость в которых была оговорена заранее или стала очевидной в ходе экспедиций, никогда не были реализованы на самолете № 10-06. В частности, на нем не стали устанавливать оборудование индийского производства, хотя перечень таких комплектующих уже прошел согласование. В нем значились радиостанции, радиокомпасы. РЛС «Праймус» с цветным дисплеем и др. Изменения, в т.ч. затронувшие конструкцию самолета, были учтены при постройке на КиАПО трех предсерийных Ан-32. Первый из них (сер. Ns 001). оснащенный советским оборудованием, выкатили из сборочного цеха в октябре 1982 г. Вскоре завершили сборку и машины N9 003 с индийскими комплектующими. В том же году построили Ан-32 № 002, который передали на наземные статические испытания, продолжавшиеся до 1990 г.

Одним из главных отличий этих самолетов стали обширные изменения конструкции фюзеляжа, который на первом Ан-32 был таким же, как у Ан-26. Например, высоту грузовой кабины увеличили за счет переноса на борта верхних коробов системы кондиционирования воздуха (СКВ). Это дало возможность парашютистам с обоих бортов подниматься и готовиться к покиданию самолета одновременно. Саму СКВ доработали, обеспечив возможность раздельного регулирования температур в грузовой кабине и у экипажа, что позволило перевозить скоропортящиеся продукты в жару. Потолок хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 40 и 45 несколько приподняли, чтобы улучшить прохождение габаритных грузов при их сбросе. Экипаж сократили на 2 человека, оборудование перекомпоновали, что дало удлинение грузовой кабины и увеличение количества пассажиров с 39 до 50 человек и парашютистов с 30 до 42. Для борттехника предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места. На полу грузовой кабины установили роликовые дорожки вместо транспортера, что обеспечило перевозку и сброс более широкой номенклатуры поддонов.

Эти меры позволили наконец завершить формирование облика Ан-32 и произвести с ним ряд процедур, стандартных для советской авиапромышленности. Прежде всего. 30 декабря 1980 г. Совет Министров СССР издал распоряжение № 2743-PC, фактически узаконившее создание самолета «для экспортных поставок ВВС Индии. А как только предсерийные «тридцать вторые» уверенно залетали, с 17 февраля 1983 г., начались их Государственные совместные испытания. Как видим, советские военные все же приняли участие в судьбе нового самолета. Произошло это под прямым давлением индийцев, которые однозначно требовали, чтобы заключение о качестве их машины давала не только фирма-изготовитель, но и государственный орган. Правда, поскольку Ан-32 все же не планировалось принимать на вооружение в СССР, ГСИ проводились не в полном объеме – в один этап. «Решение о порядке и сроках проведения Государственных испытаний Ан-32», утвержденное приказом Главкома ВВС № 41 (январь 1983 г.). предусматривало проведение полетов как на территории СССР, так и в Индии – «в условиях тропического климата и высокогорных аэродромов». Положительное Предварительное заключение по этим испытаниям, дававшее основание для развертывания полномасштабного серийного производства, было подписано военными уже 30 августа 1983 г. А 19 октября Главком ВВС утвердил тактико-технические требования к Ан-32. Всего же в период с 1978 по 1992 г. военные приняли участие в 23 различных видах испытаний самолета.

«Но спускаемся мы с покоренных вершин,…

…Оставляя в горах, оставляя в горах свое сердце». – эти строки знаменитой песни как будто специально написаны Высоцким для напоминания о следующей экспедиции «команды Ан-32» в Индию с участием обоих новых Ан-32. состоявшейся в период с 17 февраля по 16 марта

1984 г. Ею руководил заместитель начальника ЛИиДБ антоновской фирмы И.Д. Бабенко. Экипажи были смешанные: ОКБ и ГК НИИ ВВС. Хотя все военные были в штатском, их назвали представителями института, который должен выдать сертификат летной годности, индийцы четко представляли, кто есть кто.

«Серебряным конем» №001 командовал Ю.В. Курлин. правым летчиком был м-р Ю. П. Ресницкий, штурманом – A.T. Майстренко. бортинженером – М.М. Трошин. На втором самолете командиром был п-к ВВ. Усенко, правым летчиком – В.А. Ткаченко, штурманом – подп-к Г.А. Смирнов. Ведущим инженером по испытаниям назначили подп-ка И.П. Потихенченко. На борту находился и официальный представитель «Авиаэкспорта» А.И. Суслонов. Так как к тому времени индийская сторона решила закупить не просто самолет, а самолет со всем комплектом необходимого оборудования, включая парашютно-десантные системы, то в состав экспедиции вошли представители московского профильного НИИ, отвечавшие за работоспособность находившихся на борту десантных платформ, парашютов, сеток, швартовочных приспособлений и т.д. Парашютистом-испытателем был представитель КМЗ Б.П Покотило. Всего на обоих самолетах находилось 32 человека.

Маршрут из Киева до Дели был проложен через Ташкент и Кабул, однако в афганской столице лежал туман и шел снег, поэтому туда решили не залетать, а совершить «прыжок» из Термеза до Карачи. Ввиду угрозы обстрела ПЗРК воюющий Афганистан прошли на большой высоте. В Дели экспедицию встретил все тот же Авдеш Матур. На следующий после прибытия день он сообщил, что на утро 20 февраля запланирован доклад главкому ВВС Индии и демонстрация десантно-транспортного оборудования, причем устный доклад не должен занять более 15 минут. Чтобы уложиться в столь короткий промежуток, Бабенко, Курлин и Суслонов чуть не до утра писали доклад с секундомером в руках, подбадривая себя прекрасным индийским чаем. К рассвету все было готово. В назначенное время приехал эйр-маршал Дилбаг Синг – высокий индус в чалме и с подвязанной бородой. В сжатой форме антоновцы доложили ему, какие изменения внесены в конструкцию «Серебряного коня» по результатам предыдущих посещений Индии. Синг информацию воспринял и распорядился провести демполеты со сбросом реальных грузов, что и было исполнено 24 февраля на центральной базе ВТА в Агре.

Во время третьей экспедиции в Индию. Первый слева – командир транспортного тренировочного крыла ВВС Индии груп-кэптен Гош, четвертый – командир экипажа Ю.В. Курлин, второй справа – начальник экспедиции И.Д. Бабенко. Аэродром Валонг, 28 февраля 1984 г. Прибытие Ан-32 на аэродром Валонг стало праздником для местных жителей

Как это происходило, рассказывает И.Д. Бабенко: «Каждый наш самолет демонстрировал определенный вид работы: один должен был сбросить поддоны ПГС-500, а другой – пушку и джип для ее буксировки. Поддоны загрузили без вопросов. Затем притащили пушку – старинную, я такую только в музее видел. Потом волокут на буксире джип, покареженный такой, без мотора. Я говорю: что это такое? Отвечают: это джип. А я говорю: нет, такой джип мы бросать не будем. Как мы потом докажем, что парашютная система сработала нормально? Машина должна быть на ходу. Индийцы продолжают сопротивляться: а вдруг вы разобьете? Я в ответ: чего не бывает на войне! Первым полетел Курлин. он сбросил на платформах пушку и джип, затем прыгнул Похитило. Все приземлились довольно компактно, вписавшись в круг метров 50 в диаметре. Под руководством Покотило подбежавшие индусы расшвартовали пушку и джип, сцепили их и подъехали к трибуне с командованием. Затем Юрий Владимирович прошел возле этой трибуны на бреющем полете, разогнался до большой скорости и сделал восходящую бочку изумительной красоты. Тут прилетел второй Ан-32 и цугом высыпал поддоны, которые приземлились как положено. Индийцы остались очень довольны».

Затем экспедиция перелетела на базу ВВС Джорхат в штате Ассам – на самой границе с Китаем. Оттуда в течение недели выполняли полеты со сбросом продовольствия гарнизонам индийских опорных пунктов, расположенных на вершинах гор. Несколько вылетов каждый день. Сбрасывали живых овец, мешки с рисом и др. Как правило, сбросы выполняли с ходу, но иногда, если был сильный ветер, предварительно бросали пристрелочный парашют. На правом сиденье в самолете Курлина сидел индийский летчик, штурман также был местным, они указывали местоположение опорных пунктов. Несколько раз летали на высокогорные (более 3000 м) аэродромы, где приземлялись. Если там было местные жители, то появление Ан-32 становилось для них настоящим праздником. В таких местах экипажи встречали танцами, предлагали местные деликатесы, включая какие-то подозрительные напитки… Наши мужественно отказывались. Однажды, когда индийцы указали очередной пункт назначения, Майстренко наносил его на свою карту и изумился – это же Китай, туда лететь нельзя! Ему сухо ответили: это наша территория, а твоя карта неправильная. В период этой работы к экспедиции присоединился В.А. Гарвард в качестве представителя Генерального конструктора.

Отработав на востоке северных территорий страны, самолеты перелетели на запад – в Патонкот. что недалеко от Сринагара. Однако в это время в приграничных районах складывалась напряженная обстановка, и на следующие несколько дней местом базирования выбрали Хайдерабад, где находится штаб-квартира корпорации HAL – производителя установленного на Ан-32 оборудования. Оттуда экипаж п-ка Усенко несколько дней выполнял испытательные полеты с целью устранения проблем в работе установленной на борту индийской радиостанции, а также по программе ГСИ, успешно завершив ее. Соответствующий Акт был подписан 29 мая 1984 г. В общем, экспедиция прошла очень интенсивно и принесла явно обнадеживающие результаты: серьезных отказов техники не было, индийская сторона выразила полное удовлетворение. Правда, только в устной форме – официальные итоги были направлены в «Авиаэкспорт». Ну, а возвращение в Киев омрачила печальная новость – Олег Константинович попал в больницу, жить ему оставалось две недели…

Построить и продать!

Итак, Ан-32 практически соответствовал требованиям индийской стороны. Еще с прошлого года он начал серийно производиться на КиАПО по образцу машины № 003. Первый серийный Ан-32 (сер. №0101, борт J 301) поднялся в воздух 29 июня 1983 г. под управлением экипажа, который возглавлял старший летчик-испытатель КиАПО В.В. Добровольский. Тем не менее, формального контракта с Индией все еще подписано не было, существовал лишь Протокол о намерениях между ВВС этой страны и «Авиаэкспортом». Но поскольку создание машины финансировало МАП СССР, для антоновской фирмы и киевского авиазавода риска в классическом понимании не было. До конца 1983 г. построили в общей сложности девять серийных Ан-32, а в 1984 г. первые партии машин передали заказчику. Контракт с «Авиаэкспортом» индийцы подписали незадолго до передачи им первой партии самолетов, в июне 1984 г. Как рассказывают ветераны АНТК, это было бартерное соглашение. Оплата шла не деньгами, а чаем, мешковиной, другими товарами.

Во время церемонии передачи индийцам первой партии Ан-32. Киев, аэродром Святошино, июль 1984 г. В этой церемонии принимали участие Генеральный директор КиАПО В.Т. Олешко (на левом фото – первый слева), зам. главного конструктора КМЗ Я.Д. Голобородько (на правом фото – второй слева), чрезвычайный и полномочный посол Индии в СССР Нурул Хасан (на левом фото – крайний справа, на правом – четвертый слева)

Следует отметить, что советское и индийское правительства уделяли значительное внимание производству Ан-32. Особенно это чувствовалось на ранних этапах, когда КиАПО то и дело посещали различные официальные делегации. Например, состоявшаяся 8 июле 1984 г. церемония передачи первых самолетов проводилась в присутствии чрезвычайного и полномочного посла Индии 8 СССР Нурул Хасанна. а через пару месяцев киевское авиаобъединение посетил член индийского парламента сын премьер-министра Раджив Ганди, которого сопровождал зам. министра авиапрома СССР А.В. Болбот. Будучи военным летчиком, Ганди высоко оценил и КиАПО, и Ан-32. На него сильное впечатление произвело небольшое авиашоу. устроенное на заводском аэродроме. В ходе этого показа экипаж во главе с Ю.В. Курлиным продемонстрировал на транспортнике поистине истребительный пилотаж, апофеозом которого стала бочка, выполненная на малой высоте.

Головным смежником с индийской стороны выступал HAL, поставлявший бортовое оборудование, которое выпускали несколько компаний. На начальном этапе производства потребовалось некоторое время для налаживания кооперационных связей и бесперебойного осуществления поставок. Само оборудование оказалось весьма современным, выполненным с использованием западных технологий, и выгодно отличалось от советских аналогов массой и габаритами. При его адаптации с самолетом возникли некоторые проблемы. Так, сечение советских электропроводов было большим, чем клеммы индийских приборов, и при монтажах приходилось выполнять специальную заделку, удаляя в местах соединений лишние жилки проволоки.

Индийцы указывали на чрезмерный шум, производимый очень мощной силовой установкой. Радикального решения проблемы в то время не существовало, так как во всем мире к созданию нового поколения двигателей и винтов только приближались. Поэтому для уменьшения шума на местности была разработана специальная методика взлета, а для улучшения условий работы экипажа кабину изнутри покрыли звукоизоляцией, состоявшей в основном из свинцовой фольги и специальной пленки. Эти меры позволили «снять- до 12 EPN дБ И все же, несмотря на принимаемые меры, значительный шум остался характерной особенностью Ан-32. являясь своеобразной платой за очень высокие взлетно-посадочные характеристики.

Во время облета самолетов выяснилось, что целый ряд систем плохо переносит повышенные вибрации конструкции машины, вызванные большими воздушными винтами. Потребовалось усиливать электропроводку, переносить наиболее чувствительные элементы систем в более-менее спокойные зоны, проводить другие доработки. Особенно сильно страдало от тряски «нежное» индийское навигационное и радиооборудование. Для устранения неисправностей заморским покупателям киевских самолетов пришлось организовать на КиАПО специальную лабораторию, вход в которую советским специалистам был закрыт по соображениям секретности. Сначала индийцы ремонтировали вышедшие из строя блоки, что значительно задерживало полеты. Потом привезли запас ремкомплектов, и ликвидировать многие отказы стали быстро – прямо на борту самолета. Постепенно вырабатывались мероприятия, позволявшие добиться приемлемого уровня надежности оборудования. Однако некоторые системы продолжали доставлять массу неприятностей. Например, индийцам не удавалось добиться стабильной работы коротковолновой радиостанции, которая с удручающим постоянством отказывала практически в каждом полете. Махнув рукой на секретность, они пригласили в свою лабораторию ведущего конструктора по самолету из отдела главного конструктора КиАПО В.В. Литвинова. «Осмотрев передающий блох радиостанции, который устанавливался в киле самолета, – вспоминает Владимир Васильевич, – я обратил внимание на то. что его платы размещаются очень близко друг к другу. В воздухе от влаги они очевидно немного деформировались, а от тряски соприкасались, что вызывало замыкания. Необходимо было как-то изолировать их. Решение пришло неожиданно. На столах у индийцев лежало несколько ластиков, я предложил разрезать их и вставить между платами… Первый же полет доказал действенность «доработки». После этого индийцы закупили в канцтоварах кучу таких резинок и больше не жаловались на отказы радиостанции.

Раджив Ганди посещает КиАПО. Второй слева – зам. главного конструктора КМЗ В.А. Гарвардт, четвертый слева – зам. министра авиапрома СССР А.В. Болбот. 25 сентября 1984 г.

Позднее, когда началась интенсивная коммерческая эксплуатация Ан-32. выяснилось, что от повышенной вибрации страдает и собственно самолет. На фюзеляже между 10-12 шпангоутами (в зоне винтов) стали появляться трещины, что потребовало усиления конструкции Довольно долго обходились накладками, а начиная с 32-й серии выпуска внедрили в производство доработанные шпангоуты с увеличенной прочностью и жесткостью.

По отдельному контракту проводилось переучивание на новый самолет индийских летных и технических экипажей. Теоретическая подготовка проходила на КиАПО. где был оборудован специальный класс и несколько стендов. Практическое освоение Ан-32 проводилось на базе Кировоградского авиатехнического училища гражданской авиации. Советские специалисты, занятые в этом процессе, отмечали высокий уровень профессиональной подготовки и обшей культуры индийских коллег, многие из которых получили высшее образование в самых престижных западных вузах. Большинство имело солидный опыт эксплуатации Ан-12 и других самолетов.

Поставки самолетов ВВС Индии продолжались до 1991 г. За это время живой интерес к Ан-32 проявили сразу несколько стран, преимущественно Африки и Южной Америки В -Авиаэкспорт – стали поступать письма с просьбами дать информацию по машине и организовать ее демполеты. Росту популярности Ан-32 способствовали и 14 мировых рекордов высоты полета с разными грузами, установленные на машине экипажами Ю В Курлина, В.А. Ткаченко и П.К. Киричука в октябре-ноябре 1985 г. Нечасто советской промышленности выпадал шанс широко выступить на мировом рынке авиатехники, поэтому реакция на поступившие заявки была самой положительной, и -Авиаэкспорт- организовал для Ан-32 ряд перелетов.

Первым континентом, выбранным для -покорения-, стала Африка. Рейды туда имели место в 1985, 1986 и 1988 гг. Самолет демонстрировал свои качества в Мавритании. Марокко. Алжире, Тунисе. Судане, Эфиопии, Танзании. Замбии, Зимбабве. Ботсване. Анголе, Йеменской Арабской Республике. В 1986 г., например, за полтора месяца пребывания на континенте состоялось около 100 демполетов, общая длина перелетов превысила 38 тыс. км, продолжительность полетов составила 92 часа. Типовой демполет начинался с короткого взлета и прохода на большой скорости перед зрителями, затем следовали горка с креном в 90°, выключение одного двигателя, снижение, касание ВПП и взлет на одном двигателе с разворотом в сторону работающего двигателя. Этот 6-7-минутный показ повсюду производил сильное впечатление. Сохранилась книга отзывов, содержащая множество высказываний африканцев об Ан-32. Для полноты изложения приведем одну запись, оставленную летчиком из Зимбабве Имтиаэом Азизом: После полета на Ан-32 убедился в неверности моих представлений о русских самолетах как о примитивных машинах. Впечатляющий самолет!.

Вот отрывок из рассказа об одном из эпизодов той экспедиции ее руководителя К.Ф. Лушакоеа. -Один день в Эфиопии запомнился особо. Мы уже облетали три аэродрома, все сложные, и даже доставили по назначению 6 тонн зерна, когда нам предложили выполнить еще один полет с тремя тоннами риса и людьми. Место, где мы должны были приземлиться, представляло собой узкую полосу неукатанного гравия длиной 800 м. которая заканчивалась обрывом… Можно было и отказаться. Мы все же решили слетать. Командир Валерий Шляхов посадил самолет сразу, без предварительного прохода. Машина остановилась в сотне метров от обрыва. Попросив автомобиль, мы решили проехать по так называемой полосе, чтобы замерить длину пробега Это нам не удалось: джип забуксовал. Крупная щебенка, лежавшая неукатанными волнами, оказалась для вездехода непроходимой».

В 19881. в ноябре-декабре, состоялся двухмесячный перелет одиночного Ан-32 по странам Ближнего Востока и Африки. На этот раз руководителем экспедиции был И.Д. Бабенко. командиром экипажа – С В Максимов. Маршрут пролегал через Иорданию. Ирак, Оман. Северный и Южный Йемен, Уганду, Анголу, Нигерию, Бенин, Конго, Экваториальную Гвинею, Сьерра-Леоне, острова Зеленого мыса, Марокко, Алжир. Самое подробное обсуждение достоинств Ан-32 состоялось в Ираке, там провели почти шесть дней, выполнили сбросы различных грузов иракской армии. В демократическом Йемене на долю участников экспедиции выпало другое испытание. Узнав, что дальность беспосадочного полета Ан-32 с грузом составляет 2000 км. местное руководство предложило киевлянам выполнить перелет из Адена на о. Сокотра и обратно, до которого по прямой было как раз 1000 км. Причем на острове топлива не было. Посовещавшись, антоновцы приняли вызов. Йеменцы проявили здоровый прагматизм и загрузили в самолет какие-то мешки, а также пассажиров. Отступать было некуда – Максимов взлетел и благополучно добрался до Сокотры, где с большим облегчением наблюдал за разгрузкой самолета. Но радовался он рано: йеменцы опять набили полный самолет и с неподдельным интересом наблюдали, долетит ли он обратно до Адена. «Тридцать второй» не подвел: уверенно преодолел над морем 2000 км.

Эпизоды демонстрации Ан-32 в Демократической Республике Йемен: пассажиры доставлены на о. Сокотра (вверху); самолет приземлился на аэродроме Бейхан. Ноябрь 1988 г. Группа советских и суданских специалистов возле Ан-32 (сер. № 003) после посадки на грунтовом аэродроме в пустыне. Во втором ряду четвертый слева – руководитель этой экспедиции К.Ф. Лушаков. Февраль 1986 г.

Опыт полетов над морем пригодился во время пребывания на островах Зеленого мыса. Жители этой страны разбросаны по всему миру, но к Рождеству они слетаются домой. Международный аэропорт только один – на о. Сал, а на другие острова спешащих на праздник людей развозили маленькими самолетами. При этом для багажа, как правило, места в них не находилось. Очень скоро в аэропорту скопились целые горы всевозможных сумок, чемоданов и т.п. А тут откуда ни возьмись Ан-32! Какие там демполеты! Машину и ее экипаж тут же подрядили на челночные рейсы между островами. Антоновцы блестяще справились и с этой работой, что стало толчком к закупке правительством островного государства нескольких Ан-26. Что же касается продаж собственно Ан-32, то в результате той экспедиции непосредственно был продан лишь один самолет – Президенту Экваториальной Гвинеи. По его заказу машину переоборудовали, организовав в передней части грузовой кабины комфортабельный салон, а в задней сохранили возможность перевозки представительского «Мерседеса».

С 1986 г. началось производство Ан-32 для сотрясаемого войной Афганистана. Самолет прекрасно подходил для тяжелых условий этой страны и стал одним из самых массовых летательных аппаратов, поставленных туда Советским Союзом. -Авиаэкспорт- продвигал Ан-32 и в страны Латинской Америки, где демполеты выполняли экипажи КиАПО. Возможности тридцать второго впечатлили представителей силовых структур Перу, и в 1987 г. для этой страны построили 15 машин. Через два года на КиАПО выполнили заказы, поступившие из Никарагуа, Эфиопии. Бангладеш.

Спускаемые сверху производственные планы предусматривали высокий темп выпуска самолетов.

В лучшие годы на КиАПО строили по десять Ан-32 в месяц, что превышало экспортные возможности. В то же время, основные отечественные потребители авиатехники – Минобороны и Министерство гражданской авиации, весьма вяло реагировали на возможность пополнить свои авиапарки новым самолетом. В конце концов от ВВС поступил заказ на 25 Ан-32, но вплоть до развала СССР он так и не был профинансирован, а Аэрофлот ограничился испытаниями двух «тридцать вторых- в ГосНИИ ГА. И все же, в Советском Союзе нашлась организация, заинтересованная в приобретении Ан-32. Таковым стало созданное в недрах МАП производственное объединение «Транспортная авиация» (ПОТА), обеспечивавшее авиатехникой летно-транспортные подразделения предприятий своего ведомства. Сданные КиАПО самолеты стали по несколько, а то и по одному раздавать авиазаводам, разбросанным по территории огромной страны. Таким образом разошлись более 90 машин. После распада СССР большинство из них различными путями попало в распоряжение коммерческих компаний стран СНГ, которые эксплуатировали самолеты самостоятельно, сдавали их в аренду или занимались перепродажей. Ан-32 стали разлетаться по планете, попадая в распоряжение как гражданских владельцев, так и силовых структур различных государств. Так эти машины оказались в авиакомпаниях Перу и Колумбии, в составе ВВС Хорватии, ВВС и авиации ВМС Мексики. Некоторые из зарубежных хозяев «тридцать вторых» также приложились к торговле «Анами». Например, канадская компания Sky Link приобрела Ан-32 в Перу.

Наступление рыночных отношений стало нелегким испытанием для киевского авиаобъединения. Кроме исчезновения щедрого бюджетного финансирования, общего экономического кризиса, распада сложившейся системы производственной кооперации и других негативных явлений, предприятию пришлось столкнуться с появлением на рынке весьма большого количества бывших в эксплуатации Ан-32, которые порой продавались за бесценок. Былые темпы производства теперь стали казаться чем-то далеким, почти легендарным. Однако киевляне не собирались сдаваться и стали предпринимать активные действия для поиска новых заказчиков своей продукции. Состоялось еще несколько международных турне Ан-32, машина регулярно демонстрировалась на различных авиавыставках. Особенно эффектно проходили показы пожарного самолета. В результате в 1994-97 гг. удалось поставить еще четыре машины в Перу, одну-в Бангладеш, значительным по современным отечественным меркам стал контракт со Шри-Ланкой на поставку восьми Ан-32. Более десятка машин приобрели коммерческие компании стран СНГ Кроме того, находившиеся в распоряжении -Авианта- самолеты эксплуатировались собственным авиаотрядом, а также передавались в лизинг. Чего стоило вхождение в новые экономические условия, хорошо видно на примере судьбы Генерального директора -Авианта- А.И. Харлова, возглавившего предприятие в 1994 г и умершего через 5 лет от очередного инфаркта в возрасте 45 лет.

Эффектный взлет Ан-32 во время показа в Йемене, Ноябрь 1988 г. Очередная партия Ан-32 в цехе окончательной сборки «Авианта». Май 2005 г. Навстречу заказчику

Как видим, с 1982 г. Ан-32 существовал в двух вариантах: с частично индийским и с полностью советским оборудованием. Чтобы отличать их друг от друга, вторую машину стали именовать Ан-32А. Это было удобно, однако официально такое наименование не вводилось, и в формулярах обоих вариантов самолета значилось, что это просто Ан-32.

В 1987 г.. после долгих колебаний советские военные все же решили закупить небольшое количество Ан-32. Чтобы удовлетворить их требования, самолет пришлось подвергнуть первой серьезной модификации, заключавшейся, главным образом, в установке более современного оборудования. В соответствии с решением Госкомиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам №216 от 11 мая 1987 т., новому варианту присвоили обозначение Ан-32Б. Головной образец Ан-32Б был переоборудован на КиАПО из Ан-32 сер. №13-06 и сдан на испытания 30 декабря 1987 г. До 21 сентября следующего г од;) шла приемка этого самолета и устранение выявленных замечаний, после чего Ан-32Б получил рекомендацию в серийное производство.

Как уже отмечалось, советские ВВС Ан-32Б так и не приобрели, и эти машины стали продавать как зарубежным военным (например, в Шри-Ланку), так и гражданским эксплуатантам. Однако никакого сертификата, удостоверяющего безопасность применения, у машины не было, а что означало летать по миру без сертификата, показал опыт, полученный во время перелета Ан-32, проданного украинской авиакомпанией «Колумбус» в Перу. Самолет благополучно пересек Атлантику с посадкой в Гренландии, Без осложнений прошла и первая дозаправка в США, состоявшаяся в аэропорту Провиденс (шт. Массачусетс). Следующим пунктом маршрута был Чарлстон (шт. Зап. Виргиния), где неожиданно на борт явилась целая команда представителей властей и заявила, что Ан-32 – военный самолет, который перегоняют в Перу для участия в боевых действиях. Огорошенный таким развитием событий экипаж, как мог, пытался разъяснить исключительно мирное предназначение своего лайнера, однако это не возымело действия. Дотошно осмотрев самолет, американцы указали на узлы установки внешних бомбодержателей и объявили, что арестовывают подозрительный аппарат. Хорошо хоть на личную свободу украинских авиаторов никто не посягал. Эта история быстро попала на страницы местной прессы, хотя громкого скандала не получилось. Американцы потребовали перегнать Ан-32 в Маями (шт. Флорида), где держали его под арестом целый год.

Откликаясь, так сказать, на веление времени, ГосНИИ ГА провел необходимые испытания и в 1993 г. издал решение, что при снятии военного оборудования Ан-32Б можно эксплуатировать на гражданских воздушных трассах. В 1995 г. Ан-32Б получил «Сертификат типа воздушного судна ограниченной категории № 79-32Б». выданный Авиарегистром МАК в соответствии с нормами летной годности НЛГС-2. После этого жизнь у эксплуатантов «тридцать вторых» несколько облегчилась, и даже удалось вызволить задержанную в США машину. Однако в судьбе Ан-32 возникла новая коллизия, до сих пор ставящая в тупик практически всех, кто пробует разобраться в непростых путях развития этого самолета. Дело в том, что и полностью военный, и абсолютно гражданский варианты получили одинаковое название Ан-32Б. Более того, много военных самолетов осталось с обозначением Ан-32. Чтобы все же отличать военный вариант от гражданского, в том же 1995 г. приняли решение называть его Ан-32В. Однако новых военных машин с тех пор не построили, а старые не переименовали, оставив в их формулярах обозначения Ан-32 и Ан-32Б. Таким образом, ни одного самолета, в документах которого было бы записано, что это Ан-32В, на сегодняшний день не существует.

Как мы говорили в самом начале, низкий ресурс двигателя АИ-20ДМ (он же АИ-20Д 4-й серии) – 1000 ч до первого ремонта и 2000 ч до списания – был одним из самых слабых мест всего самолета.

Прототип Ан-32 с передним винтовентилятором СВ-36П. Аэродром Госта мель, 1980 г. Патрульный Ан-32Б из состава ВМС Мексики. Под фюзеляжем виден обтекатель антенны поисковой РЛС Приборное оборудование кабины Ан-32П: приборная доска, левый, правый …

Однако советская промышленность многое сделала для повышения этого показателя. Двигатели 5-й серии имели ресурсы, соответственно, уже 1500 ч и 3000 ч. В 1990-х гг. в ОАО -Мотор Сич» стали производить АИ-20Д серии 5Э, у которых ресурс до первого ремонта был повышен до 2000 ч, а полный – до 6000 ч. Все эти двигатели закупались эксплуатантами Ан-32 и устанавливались на ранее выпущенные самолеты. При этом, правда, не использовался самый важный источник повышения ресурса. Дело в том, что на Ан-32. работающих на обычных равнинных аэродромах, полная мощность двигателей используется крайне редко. А ведь именно максимальные режимы, главным образом, и -съедают- драгоценные часы работы! Специально для эксплуатации на равнинах был выпущен АИ-20Д серии 5М. мощность которого на взлетном режиме ограничили 4750 э.л.с. Это дало поистине революционный эффект – повышение названных ресурсов до 4000 ч и 20000 ч. Предусмотрено также, что в случае отказа одного двигателя второй можно вывести на чрезвычайный режим (5180 э.л.с), но это неизбежно окажет негативное влияние на ресурс.

Для установки такого двигателя потребовалась соответственная доработка самолетной части системы его управления. Гражданский Ан-32Б с необходимыми изменениями и двигателем серии 5М получил обозначение Ан-32Б-100. В 2000 г единственный пока самолет такого типа был получен переоборудованием из Ан-32Б сер № 34-09. В настоящее время он эксплуатируется авиаотрядом завода «Авиант».

Некоторые владельцы Ан-32 пробовали самостоятельно заниматься модернизацией своих самолетов. Прежде всего, это касалось оснащения их системами спутниковой навигации, предупреждения об опасном сближении и т.п. АНТК им. O.K. Антонова как разработчик машины и владелец авторских прав на нее вел с подобной партизанщиной активную борьбу. В том числе и тем, что разработал документацию на оснащение Ан-32 системой предупреждения столкновений в воздухе TCAS, глобальной спутниковой навигационной системой GPS, цифровыми высотомерами и другим современным оборудованием, провел летные испытания доработанного самолета и получил необходимый сертификат. Теперь желающие могут установить названные системы на Ан-32 легальным образом. Первая такая машина сер. № 36-03 в настоящее время находится в стадии постройки на «Авианте». В соответствии с рекомендациями ИКАО. она. помимо GPS и TCAS. оснащена системой раннего предупреждения столкновений с землей EGPWS Мк.8, аварийным радиомаяком, новым кислородным оборудованием, бортовым устройством регистрации БУР-4.

Вот еще пример. Перуанская авиакомпания Peruvian Aviation в середине 1990-х гг. самостоятельно переоборудовала два своих Ан-32 в 52-местные пассажирские самолеты. При этом пассажирские кресла привинтили к толстым фанерным щитам, которые затем закрепили на стандартных швартовочных узлах в грузовой кабине. Ясно, что такая конструкция не соответствовала нормам летной годности – она потенциально опасна, и в 1997 г. по требованию местной авиационной администрации эту самодеятельность прекратили.

Более существенные изменения постигли два патрульных Ан-32 мексиканских ВМС. на которые силами американских специалистов, помимо GPS. были установлены поисковые РЛС кругового обзора производства США. системы ночного видения FLIR. видеокамеры для документирования нарушений, израильские КВ-радиостанции. Антенны радаров и окна FLIR размещены под фюзеляжем, что стало заметным внешним признаком этих самолетов. В настоящее время эти машины проходят в Мексике контрольно-восстановительные ремонты, которые проводятся специалистами «Авианта».

В 1980 г. с целью дальнейшего улучшения взлетных характеристик Ан-32 Олег Константинович высказал идею попробовать применить на нем передний винтовентилятор СВ-36П от нового двигателя Д-236, создаваемого для первого варианта Ан-70. Идея основывалась на том. что мощность этого двигателя ровно в два раза превышала таковую у АИ-20ДМ. и для превращения ее в тягу использовались два соосных вентилятора. Передний из них действительно поставили на левый двигатель прототипа Ан-32. Интересно, что при этом у самолета был изменен номер бортовой госрегистрации – вместо СССР-83966 он стал СССР-46961. Короткие испытания показали, что применение винтовентилятора сколько-нибудь заметного влияния на тягу и шум двигателя не оказало.

При пожаре вызывать «Файркиллер»!

Английское слово Firekiller буквально означает «убийца огня». Что ж. неплохое название для специализированного пожарного самолета, созданного на базе Ан-32 в 1993 г. Самое интересное, что Ан-32П действительно оправдал это звучное название, причем впервые за всю историю нашей авиации. Невысокая эффективность прежних конструкций объясняется тем, что они не выполняли одно фундаментальное условие, недавно открытое учеными Ленинградского института лесного хозяйства: горящий лес можно потушить, только если толщина слоя сброшенной воды составит не менее 6 см. Предыдущие машины легкого класса (например, Ан-4) благодаря высокой маневренности могли сбросить воду с малой высоты точно на очаг огня, но самой воды было мало, и сплошного слоя не получалось. Тяжелые самолеты (Ил-76) напротив – ввиду ограниченной маневренности вынуждены были сбрасывать воду с больших высот, но по пути жидкость испарялась, до земли долетала лишь небольшая ее часть. Ан-32 оказался настоящей золотой серединой, сочетающей достаточную грузоподъемность с превосходной маневренностью у земли. Мощные двигатели обеспечили его запасом энергии, чтобы летать в сплошном водовороте восходящих и нисходящих потоков, при непрерывном чередовании раскаленных и холодных воздушных масс.

Один из первых сбросов воды с Ан-32П (сер. № 13-06). Район аэродрома Гостомель, март 1993 г . Самолет еще несет военный камуфляж Дренажные и сливные люки водяных баков … и центральный пульты летчиков; рабочее место штурмана

Создание Ан-32П велось не на пустом месте. В конце 1980-х гг. в Киеве провели переоборудование пяти Ан-26, оснастив каждый водяными баками общей емкостью 4 т (см. "АиВ-, № 2'2002). За счет большей тяговооруженности пожарный самолет на базе Ан-32 обещал ни много, ни мало – удвоение количества выливаемой за один полет жидкости! Поэтому мысль о разработке такой машины «гуляла- по ОКБ с самого начала истории -тридцать второго*. Особенно активно ее пропагандировал В.И. Пашинцев – большой энтузиаст идеи пожарного самолета, первый раз реализовавший ее еще на Ан-2. В 1991 г. о необходимости создания эффективного самолета для борьбы с огнем заговорила уже вся мировая авиационная общественность – как раз в период проведения очередного авиасалона в Ле Бурже на юге Франции пылали обширные лесные пожары.

По этому вопросу французы несколько раз встречались с делегацией антоновцев, которую возглавлял Генеральный конструктор П.В. Балабуев. По возвращении с салона он принял решение начать разработку Ан-32П.

Основным заказчиком программы выступило российское ПО «Авиалесохрана». выразившее готовность закупить около 80 новых самолетов. Вплоть до конца 1993 г. россияне принимали самое активное участие в работах по Ан-32П, невзирая на недостаток финансирования. Чувствовалось их искреннее желание получить самолет, о котором десятилетиями можно было только мечтать. Хорошие отношения у киевлян сложились и с ГосНИИ ГА. в котором эту тематику вел А.Ф. Петухов. В самом ОКБ настоящими борцами за самолет, помимо Ю.П. Сердечного, стали конструктор баков и системы их навески В.М. Онуфриенко, а также ведущий инженер по летным испытаниям А.В. Ларионов. Свой вклад внес и молодой ведущий конструктор В.И. Назимов.

Конструктивно новая машина представляла собой исходную «тридцать вторую-, оснащенную четырьмя наружными съемными баками на 2 т огнегасящей жидкости каждый, которую можно сбрасывать как залпом, так и последовательно. На каждом борту два бака устанавливались тандемом, гак что визуально воспринимались как единое целое. В случае залпового сброса с 30-метровой высоты при скорости полета не более 230 км/ч вода накрывала участок 50x150 м, при этом толщина слоя как раз составляла 6 см. Кроме того, эффективность самолета удалось радикально поднять за счет новой тактики применения. Суть ее в том, что бороться следовало не с пожаром вообще, а не допускать его дальнейшего распространения, создавая непроходимые для огня барьеры. Для этого нужно применять отряд из трех Ан-32П. которые бы сбрасывали воду последовательно, создавая сплошную мокрую полосу. А если в очаге пожара уже оказались небольшие, но важные участки – дома, санатории, скопления животных, то воду на них надо сбрасывать не только залпом, но и прицельно. И «Файркиллер» стал настоящим «водяным бомбардировщиком». Ан-32П также мог вызывать осадки в нужном районе, воздействуя на облака метеопатронами, доставлять и десантировать 27-30 пожарных со снаряжением, перебрасывать на места временного базирования наземные заправочные станции и другие средства борьбы с огнем. Демонтировав баки, самолет нетрудно превратить в обычный транспортник.

Показательный сброс воды с Ан-32П (сер. № 29-01, борт. UB-48086) Заправка водяных баков Ан-32П Десантники перед впрыгиванием Ан-32Л

В 1992 г. началось переоборудование в пожарный самолет серийного Ан-32 (сер. № 13-06). Первый полет новой машины состоялся 16 февраля 1993 г. под управлением летчиков-испытателей А.В. Слободянюкэ (командир экипажа) и В И. Терского, а воду впервые с самолета сбросили в 20-м полете, состоявшемся 15 марта 1993 г. Как всегда при испытаниях новой техники, «пожарный» преподнес своим создателям как приятные, так и не очень приятные сюрпризы. К первым можно отнести то, что негативное влияние внешних баков на аэродинамические характеристики самолета оказалось не столь значительным, как ожидалось. Ко вторым – что в момент залпового сброса 8 т воды даже в горизонтальном полете отмечалась положительная перегрузка до 3,3 g вместо расчетной 1,4 д. Причина оказалась в том. что вода попадала в зону стабилизатора, в результате чего на мгновение балансировка самолета нарушалась, и он выходил на большие углы атаки. Значительную роль в отработке безопасной методики сброса воды, обеспечивавшей непревышение расчетной перегрузки, сыграл Ю.В. Курлин. Постепенно проблемы решались, отрабатывались способы применения Ан-32П. а экипажи научились сбрасывать воду с феноменальной точностью – до 10 м

Еще не завершив всех испытаний, летом 1993 г. самолет демонстрировался на авиасалонах в Париже и Москве. А осенью ему выпала первая настоящая работа. Да еще какая! Пожары того года в Крыму помнят до сих пор. Горели ценнейшие леса в районе Ялты, огромные клубы дыма застилали небо, улицы города засыпал пепел. Власти полуострова бросили на борьбу с огнем все силы, вплоть до добровольцев из числа отдыхающих. Но огонь подступал к городу. И тогда Ан-32П сняли с испытаний и направили в Крым. Первые же его боевые вылеты под управлением Слободянюка показали, что эффективное средство борьбы с огнем наконец найдено. Рассказывают, что сам тогдашний Президент Украины Л.М. Кравчук звонил П.В. Балабуеву с просьбой ускорить достройку и отправку в Крым второго опытного Ан-32П. Еще бы – огонь подбирался к даче ЦК КПУ, которую лишь недавно перевели под контроль администрации Президента! На второй машине – переоборудованном самолете № 003 – в Крым улетел Курлин на следующий день после выкатки ее из сборочного цеха.

Совершая по 10-15 вылетов в день, оба экипажа прицельно сбрасывали на очаги огня с малой высоты до 136 т воды ежедневно. Работавший параллельно Ил-76 за три полета в день распылял с полуторакилометровой высоты до 126 т. Это тоже было нужно – сбивало дым. В благодарственном письме Генеральному конструктору П.В. Балабуеву заместитель Председателя Совета Министров Крыма В.А. Юров писал: «Опыт выполнения двумя этими самолетами около 100 полетов над горной местностью, где на обширной площади велась борьба с наиболее крупным из когда-либо отмеченных пожаров в Крыму, показал высокую эффективность Вашей техники и оказал существенное влияние на ускорение тушения огня».

В июне 1994 г. совместные с ГосНИИ ГА испытания Ан-32П завершились. Тогда же 3 самолета по контракту, подписанному израильской фирмой ELBIT, вылетели в Португалию для тушения разбушевавшихся там лесных пожаров. Участие израильтян в этом деле требует пояснения. Они отнюдь не были простыми посредниками, фирма ELBIT организовала в горах Португалии и Испании целую систему обнаружения возгораний и борьбы с ними, в которой пожарные самолеты были лишь одним из звеньев За границей антоновские экипажи также работали очень интенсивно, совершая каждый день каждым самолетом до 12 вылетов. Всего до завершения борьбы с огнем отряд Ан-32П произвел 545 вылетов, получил высокую оценку европейских противопожарных служб и предложение продолжить сотрудничество.

К сожалению, во время этой командировки 6 июля случилась катастрофа, в которой погибли командир самолета ГА. Братыщенко, штурман B.C. Спасибо, инженер-экспериментатор А.И. Цыганок, ведущий инженер А.В. Ларионов и португальский летчик, занимавший правое кресло и отвечавший за связь с постом управления полетами. В тот день для экипажа Братыщенко это был уже 10 вылет.

Подготовка к отправке в Ливию Ан-32П (сер. NS 13-06, борт 5A-DRD и сер. № 07-03, борт 5A-DRC). Гостомель, 1 декабря 2005 г.

Заход на очаг огня строился против солнца, которое стояло довольно низко – наступал вечер. Пилоты оказались частично ослеплены и не смогли правильно оценить высоту горы, на склон которой предстояло вылить воду. Стремясь как можно точнее произвести сброс, они слишком увлеклись этим и вовремя не заметили опасности… И тут произошло настоящее чудо. Во всяком случае, никак иначе объяснить спасение в той ситуации инженера А.И. Семиряда невозможно. От первого удара правого полукрыла по деревьям сорвалась с креплений и вывалилась наружу крышка нижнего аварийного люка в кабине экипажа. Александра Ивановича, сидевшего в тот момент на кресле бортмеханика рядом с люком, просто швырнуло туда, и на скорости 200 км/ч он вывалился из самолета, который все еще летел. За мгновение до этого командир начал сброс воды, и Семиряд попал в этот поток. Водяная масса смягчила удар о землю, не дала ему разбиться о камни и деревья, она же спасла от огня, хотя он попал точно в зону пожара. В итоге Александр Иванович получил ожоги средней степени и сегодня продолжает трудиться в АНТК им. O.K. Антонова.

Катастрофа сильно повлияла на дальнейшую судьбу Ан-32П: ведь погиб один из самых активных сторонников машины А В. Ларионов, а вскоре умер Ю.П. Сердечный. В результате разрыва отношений с ELBIT дальнейшее использование самолета на тушениях пожаров в Европе прекратилось. Россия, которая к тому времени стала все более явно проводить политику размежевания с Украиной, отказалась от закупок Ан-32П и сделала ставку на пожарный вариант Бе-200. В биографии «Файркиллера» наступил застой…

Однако АНТК им. O.K. Антонова и -Авиант- продолжили борьбу за будущее пожарного Ан-32. 10 марта 1995 г. самолет получил сертификат летной годности, выданный Авиарегистром МАК. В том же году состоялись демполеты Ан-32П на Филиппинах, в Малайзии. Австралии и Таиланде.

Но первый успех пришел лишь недавно – в 2005 г. четыре самолета были проданы в Ливию (2 поставлены -Авиантом-, 2 – АНТК им. O.K. Антонова). Сегодня «Файркиллер- входит в число активно продвигаемых на внешних рынках программ, и есть надежда, что последнее слово в его судьбе еще не сказано.

Самолет для бездорожья

Поступление Ан-32 в индийские ВВС началось в 1984 г. Лидерной авиачастью стала 43-я эскадрилья, дислоцированная на авиабазе Джорхат. Уже 2 октября делийская газета Hindustan Times писала: -Первая недавно сформированная эскадрилья Ан-32 обладает самой высокой мобильностью среди тактических подразделений индийских ВВС. Летный состав и технический персонал эскадрильи постоянно решают задачи эвакуации пострадавших, взлета и посадки с высокогорных аэродромов и неподготовленных площадок, снабжения и высадки десанта-. Скорее всего, журналисты несколько приукрасили действительность – вряд ли за несколько месяцев целая авиачасть достигла столь высокой степени боеготовности, однако освоением Ан-32 индийцы действительно занимались интенсивно. Следом за 43-й АЭ «тридцать вторые» получили еще несколько эскадрилий: 11 -я и 12-я (авиабаза Агра). 25-я и 33-я (Гаухати), 48-я (Чандигарх), 49-я (Джорхат), а также расположенная в Агре парашютная школа (PTS) и транспортное тренировочное крыло (TTW), базирующееся в аэропорту Палам.

При работе с высокогорных аэродромов и в жару проявились лучшие качества машины, позволявшие эффективно выполнять задания, с которыми не могли справиться другие летательные аппараты. Постепенно индийцы осваивали самые сложные тактические приемы, в том числе сброс грузовых платформ ночью на высокогорные площадки. Первыми такую операцию выполнили экипажи 25-й эскадрильи, которые в январе 1994 г. успешно десантировали платформы Р-16 на площадку Стакна (высота над уровнем моря 3270 м). Именно эта авиачасть совместно с вертолетчиками и сегодня играет ключевую роль в снабжении армейских подразделений, развернутых на Сиаченском леднике (подробнее о конфликте в этом районе Гималаев см. «АиВ», №5'2005). На гербе эскадрильи красуется надпись «Спасители Севера», что красноречиво свидетельствует о значимости ее работы.

В 1999 г. во время боев на другом высокогорном театре в Каргиле отличилась 11 -я эскадрилья, занимавшаяся доставкой свежих подразделений, оружия и предметов снабжения. По сообщениям электронных СМИ, в этом конфликте индийцы применяли Ан-32 и в качестве бомбардировщика. Причем благодаря невысокой скорости и хорошему прицельному оборудованию точность бомбометания обычными бомбами оказалась более высокой, чем у экипажей реактивных самолетов.

Ан-32 из 43-й эскадрильи ВВС Индии над Гималаями Ан-32 доставил на высокогорный аэродром Лех представителей индийского правительства

Следует отметить, что в Индии Ан-32 использовался не только для выполнения сугубо военных задач. Например, в начале 2001 г. 11-я эскадрилья принимала активное участие в оказании помощи населению штата Гуджарат, пострадавшему в результате разрушительного землетрясения. При ликвидации последствий бедствия самолеты авиачасти налетали 205 ч, перевезли около 200 т различных грузов и 1492 пассажира.

С выполнения гуманитарной миссии началось участие индийских ВВС и в событиях в Шри-Ланке, где разгорелся конфликт между центральными властями и тамильским нацменьшинством. Эти события вызвали недовольство в соседнем индийском штате Тамилнад, где ланкийских тамилов воспринимали как братьев, и побудили правительство Индии к действиям. В начале лета 1987 г. было решено доставить воздушным путем партию продовольствия тамильским группировкам, блокированным правительственными войсками на севере Шри-Ланки (п-ов Джафна). Для этого выделили пять Ан-32 из состава PTS. которые перелетели в находившийся на юге Индии аэропорт Бангалор. 4 июня около 16 часов транспортники покинули эту временную базу и направились на юго-восток. Возглавлял группу командир парашютной школы груп-кэптен Сандер. Чтобы у чахлых ланкийских ВВС не возникло соблазна атаковать «Аны», их сопровождало звено «Миражей 2000- из 7-й эскадрильи. Примерно через 50 минут полета группа приблизилась к Джафне, и ее самолеты стали первыми машинами индийских ВВС нарушившими воздушное пространство другого государства со времен войны 1971 г. Никакого сопротивления ни в воздухе, ни с земли они не встретили. Упаковки с продовольствием общей массой 23 т были выброшены на парашютах примерно в 7 км от г. Джафна. В 18.13 ведущий Ан-32 уже приземлился в Бангалоре. Доставленного продовольствия было, конечно же, недостаточно для обеспечения блокированных, но акция продемонстрировала намерения Индии поддержать тамилов и повлияла на решение ланкийского правительства снять блокаду. Вскоре в Шри-Ланку были введены Индийские силы по поддержанию мира (подробнее см. «АиВ», № 4'2005). для переброски и снабжения которых активно использовались Ан-32.

В целом необходимо отметить, что в индийских ВВС «тридцать вторые» эксплуатировались весьма интенсивно – годовой налет одного борта обычно превышал 340 ч (в СССР этот показатель у военно-транспортных самолетов редко переваливал за 200 ч). Потерь Ан-32 от огня неприятеля индийцы не понесли. Однако, по данным американской организации Aviation Safety Netwoik, по состоянию на январь 2005 г. в различных летных происшествиях разбились 10 «тридцать вторых». Наиболее драматичным стал инцидент 1 апреля 1992 г.. когда во время полета строем столкнулись два самолета.

Силовые структуры других стран, получившие в распоряжение «тридцать вторые», также активно применяли их для решения различных специфических задач. Например, перуанская полиция чуть ли не ежедневно гоняла четыре своих Ан-32. с помощью которых проводились ротация и снабжение личного состава блок-постов, разбросанных по самым глухим уголкам страны, доставлялись подразделения спецназа, проводившие операции против партизан или группировок наркомафии. Мексиканские ВМС использовали два специально оборудованных Ан-32 для патрулирования прибрежных вод с целью пресечения контрабандных перевозок. С наибольшей интенсивностью работали «тридцать вторые» ВВС Шри-Ланки, которые налетывали более 600 ч в год. занимаясь перевозками в интересах своей армии, воевавшей с тамилами. Нетрадиционное применение нашел Ан-32 в ВВС США (фото на заставке статьи) На авиабазе Эглин (шт. Флорида) на предоставленной компанией Sky Link машине американские экипажи обучались управлять самолетами такого типа. Интересно, что у этих летчиков, имевших богатый опыт полетов на С-27 и С-130, антоновский аппарат заслужил самые высокие оценки.

Ан-32 ВВС Индии выруливает на ВПП международного аэропорта Шарджа. Объединенные Арабские Эмираты. Февраль 1998 г. Ан-32 (борт АТ530) из состава авиации ВМС Перу. Авиабаза Пиура (Piura), апрель 2005 г Ан-32П Киевского авиазавода «Авиант». Киев. Сентябрь 2004 г. Ан-32 из состава ВВС Перу. Лима, апрель 2005 г. Афганский Ан-32, принадлежавший Северному альянсу. Кабул, весна 2002 г. Кладбище афганских Ан-32. Баграм, август 2002 г. Ан-32 (сер. № 25-02) перуанской полиции, потерпевший аварию из-за приземления до ВПП на аэродроме Андовайлос. 6 апреля 2005 г.

Очевидно, самыми воюющими в семействе «тридцать вторых- оказались самолеты, попавшие в Афганистан. Ими комплектовался 373-й транспортный авиаполк, поступили такие машины и в распоряжение авиакомпании «Бахтар». Экипажам Ан-32 довелось совершать полеты на самые разные аэродромы, снабжая гарнизоны, порой блокированные моджахедами. Кроме выполнения боевых заданий, на военных и гражданских Ан-32 перевозились грузы (в основном продовольствие) для населения, эвакуировались беженцы. В воздухе транспортные самолеты часто попадали под огонь различных средств ПВО, включая ПЗРК. Например. 9 сентября 1988 г. недалеко от Кундуза в результате попадания зенитной ракеты был сбит Ан-32 ВВС Афганистана. В результате погибли экипаж и 12 пассажиров, в т.ч. два афганских генерала. Стремясь минимизировать риск сбития. летчики пилотировали самолеты на пределе их возможностей, совершая взлет-посадку по крутым глиссадам. Нередко это приводило к грубым посадкам и повреждению техники, восстанавливать которую в тех условиях удавалось далеко не всегда. Небезопасным было и пребывание самолетов на земле: аэродромы, включая кабульский, регулярно обстреливались реактивными снарядами, происходили диверсии, имели место случаи саботажа. В приграничных с Пакистаном районах существовала угроза атак со стороны истребителей сопредельного государства. 10 декабря 1988 г такой инцидент закончился трагедией: пакистанский F-16 сбил Ан-32 авиакомпании -Бахтар-, на борту которого погибли

25 человек. В результате всех превратностей войны, по данным на 1992 г., в строю оставалось немногим более 20 -тридцать вторых- из 75 поставленных.

После захвата Кабула талибами большинство уцелевших Ан-32 досталось им. Попали самолеты и в распоряжение Северного альянса (по сообщению французского журнала Ait Zone – до 6 машин). В целом, последние полтора десятка лет поступали крайне скупые сведения о судьбе афганских «тридцать вторых-, и связаны они были, в основном, с трагическими инцидентами. Так. в январе 1998 г. мировые информагентства распространили новость, что 13 числа в приграничном районе Пакистана разбился из-за полной выработки топлива Ан-32 движения Талибан. В катастрофе по-тиб 51 человек. Как минимум, два -тридцать вторых- пережили режим талибов и операцию западных союзников -Несокрушимая свобода-, проведенную в октябре-ноябре 2001 г. В январе 2006 г их можно было видеть на заднем плане в телерепортаже о доставке в Кабул европейских миротворцев самолетами «Украинской авиатранспортной компании».

Гражданская эксплуатация Ан-32. для которой он изначально и не предназначался, началась в Советском Союзе. В конце 1980-х гг. самолеты ПОТА использовались для доставки различных грузов в рамках производственной кооперации по выпуску авиатехники. Экономическая целесообразность таких перевозок тогда мало кого волновала, важнее было вовремя выполнить план. Однако с развалом СССР ситуация в корне изменилась. Заполучившие Ан-32 авиакомпании теперь старались выжать из них все возможное, а снизившийся в начале 1990-х гг. уровень надзора за безопасностью полетов позволил летать со значительными нарушениями. В основном это касалось перегруза самолетов. Среди авиаторов даже возникла шутка: «Раз машина называется Ан-32, то и должна летать со взлетной 32 т-. Вместо указанной в Руководстве по летной эксплуатации полезной нагрузки 6,7 т в самолеты стали загружать 8, 10. а то и 11 т. Нередко товар продолжали заталкивать до тех пор, пока в грузовой кабине оставалось место. Мощная силовая установка и сделанное с учетом эксплуатации в самых суровых условиях шасси позволяли так летать, однако, как уже отмечалось, стала не выдерживать конструкция планера самолета. Например, при осмотре в июне 1995 г. Ан-32 «Московских воздушных линий- (сер Ns 22-07). который налетал немногим более 730 ч. были выявлены различные дефекты, появившиеся в результате интенсивной эксплуатации. В том числе: сплошная трещина стенки 11 -го шпангоута, разрушение профиля герметизации предкрылков, обрыв головок заклепок внутреннего обтекателя навески внутреннего правого закрылка. Характерно, что у налетавших к тому времени значительно больше часов индийских Ан-32 такие дефекты не проявлялись.

Ан-32 ВВС Хорватии, оснащенный устройством постановки помех АС0-2В. Аэродром Задар, август 2005 г. Ан-32, подломивший переднюю «ногу» на грунтовом аэродроме в Руанде. Июнь 2001 г. На месте катастрофы Ан-32 (RA-26222) в Киншасе. 8 января 1996 г.

Однако постепенно в странах бывшего СССР надзор за безопасностью полетов усиливался, а найти нишу для «правильной», но прибыльной эксплуатации самолета с очень мощными и, следовательно, неэкономичными двигателями оказалось сложно. Зато открылись заманчивые перспективы по использованию Ан-32 в странах, где и надзор послабее, а главное, где сами природные условия делали оправданным применение такого самолета. Вскоре «тридцать второй» пришел на рынки авиаперевозок Африки. Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, где, как говорится, пришелся ко двору, особенно в районах со слаборазвитой транспортной сетью.

Большинство Ан-32, попавших на Черный континент, принадлежали компаниям стран СНГ или были укомплектованы экипажами, набранными в этих странах. Выполняемую ими работу можно разделить на две категории: гуманитарные миссии ООН. в основном предусматривавшие доставку продовольственной помощи, и перевозка различных грузов по договорам с местными заказчиками, в том числе военными. Можно утверждать, что условия эксплуатации самолетов в Африке оказались самыми тяжелыми. Кроме климатических «прелестей» и плохих, иногда чисто символических аэродромов, авиаторам пришлось столкнуться с затяжными боевыми действиями, непредсказуемостью местных партнеров и властей. Нередко экипажи могли лишь догадываться о характере перевозимых грузов, а полеты с превышением взлетной массы стали если не нормой, то явлением очень характерным. Как правило, рейсы выполнялись без наземного навигационного обеспечения, очень часто техническое обслуживание проводилось чисто формально.

Особенно опасной оказалась работа в Анголе, где шла ожесточенная гражданская война. Обстрелы на взлете и посадке происходили весьма часто, причем как минимум дважды в самолеты попадали ракеты ПЗРК. В обоих случаях взрывы происходили у среза удлинительной трубы двигателя, что предотвращало возникновение пожара, разрушение силовых элементов крыла и вывод из строя системы управления самолетам. Оба раза экипажам, которые возглавляли украинские летчики А.П. Буряк и Е.А. Сергиенко, удалось довести поврежденные машины до относительно безопасных аэродромов и совершить благополучные посадки, хотя среди находившихся в грузовой кабине пассажиров были погибшие и раненые, ставшие жертвами осколков ракет.

Однако без потерь авиатехники африканские «турне» обойтись просто не могли, и практически все они связаны с грубыми нарушениями правил эксплуатации. Наибольшую известность приобрела катастрофа Ан-32 «Московских воздушных линий» (борт – RA 26222, командир – Н. Казарин), произошедшая в столице Заира (ныне Демократическая Республика Конго) Киншасе 8 января 1996 г. Вышедший 15 января еженедельник Aviation Week amp; Space Technology написал: «На прошлой неделе двухдвигательный турбовинтовой транспортный самолет -Антонов 32- во время взлета из аэропорта Киншаса-Идоло проскочил взлетную полосу и выехал на рынок, убив сотни людей. Комиссия по расследованию катастрофы изучает вопрос, перегрузил ли экипаж свой самолет… Это одна из наиболее масштабных катастроф в истории коммерческой авиации». Позднее была опубликована шокирующая статистика этой трагедии – 350 погибших и 470 раненых. Если не учитывать последствия терактов 11 сентября 2001 г. в США, то катастрофа в Киншасе до сих пор держит печальный рекорд по числу пострадавших на земле в результате летного происшествия.

За пределами Африки гражданская эксплуатация Ан-32 проходила в более цивилизованных условиях, хотя практически везде самолетам приходилось летать с не лучших аэродромов, и не многие владельцы «Анов» устояли от соблазна возить на них больше положенного. В 1999 г. одному из авторов довелось побывать в Колумбии и воочию наблюдать за работой -тридцать вторых». В то время в стране находились 6 Ан-32. один из которых стоял под арестом вследствие авантюрных методов хозяйствования его владельцев. Пять машин активно летали, из них четыре базировались в расположенной среди гор на высоте 2600 м Боготе, которая отличалась умеренным климатом, а один – в находившемся в низине г. Виллависенция, где почти круглый год стояла жара. Машины эксплуатировались тремя колумбийскими авиакомпаниями SAEP. Setva и Caricarga. Специалисты из постсоветских стран в летных экипажах были скорее исключением, а вот среди наземного персонала наши соотечественники встречались часто, и такая картина характерна для других государств Латинской Америки. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно – обычный ежемесячный налет превышал 100 ч. Экипажи совершали ежедневно по 4-5 рейсов, а в отдельные дни – до 9. Загрузку проводили по принципу «сколько влезет», при этом часто даже двери закрывали с трудом. В основном, доставляли бытовое и производственное оборудование, продукты питания в ящиках, мебель, мороженную рыбу в мешках, легковые автомобили и мотоциклы, почту и т.п. Нередко развозили деньги из центрального банка по филиалам. Ан-32 привлекались к перевозкам в интересах силовых структур, например, на них перебрасывали солдат-новобранцев, которых набивалось в грузовую кабину до 120 человек! Известен случай успешной перевозки 10 т взрывчатых веществ. Периодически машины использовались при проведении финансируемых из США операций против наркомафии.

Большинство полетов проходило внутри страны, выполнялись также рейсы в Beнесуэлу, Перу и даже Чили.

Ан-32 авиакомпании «Перувиан Эвиэшин», используемый для пассажирских перевозок. 1997 г. Пример характерной загрузки Ан-32. Колумбийская авиакомпания SAEP, Богота, июнь 1999 г. Посадка Ан-32 на грунтовом аэродроме Сена. Мозамбик, 1994 г.

Не так уж редко экипажи пользовались несовершенством колумбийской системы управления воздушным движением и залетывали на левые точки, откуда забирали попутные грузы и пассажиров. Одним из регионов, куда регулярно совершали рейсы Ан-32, была Амазония, где раньше работали, главным образом, легендарные «Дакоты-. Там многие посадочные площадки имели твердое покрытие лишь на участке касания длиною около 100 м, затем следовал грунт с мелкими острыми камешками. Нередко самолетам приходилось рулить по раскисшей земле, и глубина колеи достигала 40 см. Такие участки преодолевали, используя взлетный режим двигателей, что вело к повышенному расходу их ресурса. Кроме того, повышенные нагрузки испытывали шасси, фланцы крепления воздушных винтов и др. агрегаты, критические с точки зрения безопасности полетов. В Амазонии Ан-32 нередко сталкивались в воздухе с крупными птицами, после чего на самолетах появлялись глубокие вмятины, а иногда и пробоины, которые приходилось заделывать с помощью накладок.

Необходимо отметить, что в последнее время авиационная администрация Колумбии стала проводить активную работу по упорядочению деятельности воздушного транспорта. При этом не только ужесточился контроль за безопасностью полетов, но и появились намерения оставить в эксплуатации летательные аппараты, сертифицированные по нормам летной годности Федеральной авиационной администрации США (FAA). Считалось, что к 2003 г Ан-32 будет удален с рынка под предлогом не соответствия этим нормам по шуму, составу оборудования и т.п.. хотя действительные причины крылись в протекционистской политике местных чиновников в пользу американской техники. Однако в Колумбии «тридцать второй» успел завоевать своих устойчивых поклонников и с успехом продолжает эксплуатироваться до сих пор.

Что же в целом показали прошедшие два десятилетия эксплуатации Ан-32? Прежде всего, необходимо отметить, что полностью оправдалась сама концепция самолета До появления -тридцать второго» во многих регионах мира существовали аэродромы, куда летали только легкомоторные аппараты, а если там и работали более крупные машины, то с существенными ограничениями взлетной массы, причем очень часто им приходилось совершать рейсы с большим риском. Ан-32 позволил вывести такие полеты из разряда экстремальных, дал возможность гражданским владельцам получать солидную прибыль, а военным эффективно решать свои задачи.

Летчики полюбили Ан-32 за надежность, высокую энерговооруженность, хорошие устойчивость и управляемость. На самом высоком уровне оказалась маневренность самолета, позволявшая не только выполнять в горах сложные заходы на посадку, но избегать в боевых условиях поражения средствами ПВО. Увы, но у многих хорошо освоивших Ан-32 пилотов появлялись чрезмерная уверенность в своих силах и переоценка возможностей машины, а при чересчур лихом пилотировании даже незначительные ошибки приводили к авариям и катастрофам. Еще одной распространенной причиной крушений Ан-32 стали перегруз или неправильная загрузка. Например, в Колумбии в течение 1994-98 гг. разбились 4 -тридцать вторых» (две аварии, две катастрофы), из них два самолета столкнулись с землей в результате опасного маневрирования, один приземлился до ВПП при посадке в сложных метеоусловиях, и один не смог взлететь из-за перегруза и передней центровки.

Машина продемонстрировала высочайшую неприхотливость в эксплуатации. Самых положительных оценок заслужила ее аэродромная ходимость, позволявшая садиться и взлетать даже с раскисших от ливней грунтовых ВПП. Однако регулярные полеты с полевых аэродромов не могли пройти бесследно. От мелких камней страдали, прежде всего, пневматики колес и воздушные винты, на передних кромках которых появлялись многочисленные зазубрины. В Эфиопии имел место случай, когда при грубой посадке на полевом аэродроме были загнуты концы (примерно по 300 мм) всех четырех лопастей одного винта, и чтобы перегнать самолет на базу, их пришлось обрезать. Чрезмерное использование взлетных режимов работы двигателя, характерное для полетов с грунта, вело не только к быстрому износу самого АИ-20ДМ. но и всей силовой установки. Одним из ее наиболее критичных элементов оказался вал воздушного винта. В апреле 2001 г в Анголе у Ан-32 произошел даже обрыв такого вала в воздухе, при этом винт улетел вперед, не задев фюзеляж, а хлынувшее из редуктора масло попало на горячий двигатель и воспламенилось, но с помощью системы пожаротушения огонь удалось погасить, и полет закончился благополучно.

Номенклатура перевозимых на Ан-32 грузов оказалась очень широкой: от продовольствия до артиллерии и легкой боевой техники (последняя была скорее исключением). Загрузка проводилась как с использованием наземных средств механизации, так и с помощью бортовых погрузочно-разгрузочных устройств или вообще вручную прямо с борта автомобиля Нередко грузовики и автопогрузчики наносили повреждения самолетам, при этом больше всего страдали подфюзеляжные аэродинамические гребни, затруднявшие подъезд к хвостовому люку. Периодически на Ан-32 перевозили пассажиров, и многие эксплуатанты высказывали заинтересованность в приобретении конвертируемого варианта самолета.

Вместо эпилога

Ан-32 находится в эксплуатации уже более 20 лет. У всех современных самолетов этот рубеж совпадает с наступлением, так сказать, кризиса среднего возраста, когда владельцы машины встают перед дилеммой: продолжать ли ее эксплуатировать в исходном виде еще лет 10 либо провести модернизацию и оставить в своем парке на значительно больший период. Первыми с этой проблемой для Ан-32 столкнулись индийские ВВС. командование которых долго и тщательно изучало вопрос, лавируя между искушением заказать радикальные изменения состава оборудования (например, заменить приборы со стрелочной индикацией на жидкокристаллические дисплеи) и собственным бюджетом. В конце концов, в Дели возобладала прагматическая точка зрения, предусматривающая проведение на самолетах только действительно необходимых работ.

Это далеко не самая глубокая колея (40 см), оставленная Ан-32. Самолет колумбийской авиакомпании Caricarga, Богота, июль 1999 г. Обслуживание Ан-32 южноафриканской авиакомпании VALAN International Cargo Charter. Март 2003 г. Ангольские дети рады прилету украинских авиаторов. Аэродром Кафунфа, 1994 г.

Согласно справочнику Indian Defence Yearbook, начиная с 2004 г. для продления сроков службы своих Ан-32 Индия выделяет 200 млн. USD. На эти деньги предполагается увеличить срок службы самолетов до 40 лет, провести частичную модернизацию их оборудования и принять меры по снижению шума в кабине экипажа. Показательно, что установленные сейчас на Ан-32 двигатели и винты вполне устраивают индийскую сторону, которая намерена продолжать их закупки. Все работы на индийских Ан-32 будут выполняться в ходе капремонтов. при этом первую партию машин отремонтируют в Киеве на авиаремонтном заводе №410 ГА, остальные – непосредственно в Индии. Соответствующий контракт между ВВС Индии и украинским государственным внешнеторговым предприятием «Спецтехноэкспорт» готовится к подписанию

Отношение индийцев к АИ-20Д легко понять: в основном, их «тридцать вторые» летают в пустынных горных районах, где производимый двигателями шум никакого значения не имеет. Однако этого никак нельзя сказать обо всех Ан-32. Многие машины летают в странах, где соблюдению норм уровня шума и эмиссии вредных веществ в атмосферу уделяется все большее внимание, и снижение их становится для Ан-32 все более актуальным. Решить такую задачу непросто. Это требует фактически замены силовой установки, а проведение столь радикальной модернизации сдерживается ее большой стоимостью. Если сравнить цены новых современных двигателей и винтов со стоимостью уже довольно подержанных Ан-32, то окажется, что первые зачастую превышают вторые. Аналогичная ситуация складывается и при изучении возможности радикального обновления электронного оборудования самолета.

Таким образом, путь дальнейшего развития Ан-32 видится в постепенном оснащении его теми элементами оборудования, которые минимально необходимы для поддержания самолета на уровне современных требований, а также в снижении шума двигателей АИ-20Д, насколько это возможно. Такой подход обоснован экономически и позволяет представить рынку достаточно конкурентоспособный товар. На «Авианте» выпуск Ан-32. пусть в невысоком темпе, но продолжается. Имеется производственный задел из 14 планеров, уже заключен контракт на поставку 5 машин в ОАЭ, а дальнейшая постройка самолета зависит от наличия заказов.

Авторы выражают свою искреннюю признательность всем, кто помог собрать необходимую информацию.

Дмитрий Кива, Генеральный конструктор АНТК им.O.K. АНТОНОВА

100 ЛЕТ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ O.K. АНТОНОВА

7 февраля исполняется 100 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора академика Олега Константиновича Антонова. Под его руководством было создано 20 типов транспортных, пассажирских и многоцелевых самолетов, имеющих многочисленные модификации. Многие самолеты отмечены характеристиками "впервые в мире" или "впервые в СССР". Основу творческой деятельности ОК Антонова составляли его многогранные знания. Он зная практически все основные достижения в области техники и прикладных наук и. уж конечно, все об авиации. Олег Константинович был прирожденным конструктором. Он считал своей главной задачей в каждом крупном техническом вопросе с выработать генеральное направление и выдерживать его, решая ежедневно возникающие вопросы и затруднения. Он не разбрасывался и не изменял принятому направлению.

Впервые я увидел Олега Константиновича в начале 1963 года в ХАИ. Он выступил перед студентами и преподавателями института с докладом о современном состоянии самолетостроения. После этого у меня уже не было выбора – куда идти работать. В 1965 году я окончил институт и получил направление на работу в ОКБ O.K. Антонова.

В мае 1969 года скоропостижно умер В.Е. Линкевич, ведущий конструктор по самолету Ан-14М. Олег Константинович предложил мне возглавить работы по этой машине. На протяжении последующих лет мне посчастливилось работать под его непосредственным руководством, в том числе с 1979 по 1984 год в должности заместителя главного конструктора по легким самолетам: Ан-2, Ан-3, Ан-14 и Ан-28.

При создании самолета Ан-14М, впоследствии получившего название Ан-28, O.K. Антонов исходил из того, что он должен унаследовать все лучшее от Ан-2 и Ан-14, быть предельно неприхотливым в обслуживании и позволять его эксплуатацию на грунтовых аэродромах с малой длиной взлетной полосы. В то же время, он должен быть комфортабельным.

Олег Константинович практически ежедневно приглашал меня к себе для обсуждения результатов доводки и испытаний самолета. Даже когда он болел, то звонил и приглашал к себе домой. Он глубоко вникал во все вопросы доводки машины, ни в чем не видел мелочей и требовал устранения недостатков по всем системам самолета, включая двигатель, воздушный винт и др. Наибольшее внимание он всегда уделял вопросам аэродинамики, устойчивости, управляемости и безопасности полета. Его главное кредо – самолет должен прощать летчику любые его ошибки при различных условиях эксплуатации.

Вспоминаю один из моментов обсуждения вопроса по обеспечению на Ан-28 приемлемых характеристик продольной устойчивости. Олег Константинович тут же предложил установить на стабилизатор фиксированный предкрылок, от руки нарисовав его конфигурацию. Проведенные испытания самолета подтвердили эффективность предкрылка, выполненного по рисунку O.K. Антонова.

При обсуждении технических вопросов Олег Константинович был всегда корректен, вежлив, интеллигентен, но тверд и требователен. На моей памяти был единственный случай, когда он жестко меня отругал. Дело в том, что мы не могли добиться от самолета нормальной реакции по крену при даче руля направления. Дорабатывали элеронную часть крыла, элероны, но не получалось. O.K. Антонов вызвал меня по этому вопросу и предложил установить пластинку на триммер элерона. Аэродинамики отрицательно отнеслись к этой идее и готовили свое решение, поэтому я не спешил с реализацией указания O.K. Антонова. Через несколько дней он задал мне вопрос: «Какие получены результаты полетов с пластинками?». Я ответил, что пластинки на самолет еще не установлены – аэродинамики готовят свое предложение. Что потом было? O.K. Антонов сильно стукнул кулаком по столу и, продолжая ударять, жестко сказал: "Сегодня же выпустить конструкторскую документацию, доработать самолет, провести летные испытании, и сегодня же доложить мне результаты испытаний!».

В тот же день все было сделано, и я поздно вечером, позвонив ему домой, доложил, что результаты испытаний пока отрицательные. В дальнейшем, меняя угол установки пластинки, мы все же добились нужного результата. Этот случай стал для меня уроком на всю жизнь.

Мне часто приходилось бывать с Олегом Константиновичем в командировках, как правило, в Москве. Он не любил ездить поездом и летал рейсовым самолетом Аэрофлота. Во время поездок мы о многом говорили. Я слушал его рассказы об авиации, живописи, литературе, кино, музыке… Жадно впитывал все, о чем он говорил, – мне все было интересно. Запомнилось несколько его высказываний. Например, держа руки сложенными на животе, он говорил: «Мир делится на две категории людей. Изобретатели, – и разводил руки, – и приобретатели, – сводил их к животу. – Мы с вами счастливы тем, что относимся к первой категории». И еще одно его выражение: «Заказчику надо давать не всегда то, что он просит, а главное – то, что ему нужно.

Одновременно с Ан-28 в Таганрогском ОКБ ГМ. Бериева был создан самолет Бе-30 с турбовинтовыми двигателями

O.K. Антонов и заместитель главного конструктора Д.С. Кива. 1979 год На встрече в Государственном комитете по внешним экономическим связям. Слева от O.K. Антонова председатель этого комитета С. А, Скачков и Д.С. Кива. Москва, октябрь 1979 г. O.K. Антонов и начальник отдела Н.С. Трунченков обсуждают компоновку пассажирского салона самолета Ан-28

Омского ОКБ В.М. Глушенкова. Естественно, что как у одной, так и у другой машины в министерствах авиационной промышленности и гражданской авиации появились свои сторонники и противники, и все они хотели, чтобы строился только один самолет и только один двигатель. Доводка двигателя ТВД-850 ленинградского ОКБ СП. Изотова задерживалась, и Олег Константинович принял решение установить на самолет двигатели ТВД-10.

Начался заключительный этап испытаний Ан-28. После непродолжительной отработки были проведены государственные сертификационные летные испытания нашего самолета и сравнительные с Бе-30. Испытания прошли успешно, и Госавиарегистр СССР выдал сертификат на соответствие Ан-28 нормам летной годности.

За день до подписания межправительственного соглашения по производству Ан-28 в Польше мы встречались с председателем Государственного комитета по внешним экономическим связям С.А. Скачковым. Олег Константинович ознакомил его с возможностями самолета. Беседа прошла в деловой и теплой обстановке, затем состоялся скромный обед.

Вечером я поехал к Олегу Константиновичу на московскую квартиру. Ему нездоровилось, и он попросил вызвать «скорую помощь», но предупредил, чтобы я не называл его «титулов». Он не хотел, чтобы приехала «скорая помощь» из кремлевской больницы. Прибыла обычная «скорая». Пожилая женщина-врач установила, что у Олега Константиновича гипертонический криз. Оказав необходимую помощь, она предложила вызвать «скорую» из Кремлевки, но мы уговорили ее не делать этого. Я остался дежурить у Олега Константиновича. Ночью пришлось еще раз прибегать к помощи врачей, и к утру ему стало лучше.

На подписание межправительственного соглашения я поехал один. От СССР его подписал зам. Председателя Совета Министров К.Ф. Катушев. Вечером в тот же день мы с Олегом Константиновичем улетели в Киев.

Самолет Ан-28 на пути к признанию повторил путь своего предшественника Ан-14. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, под аплодисменты. Это баловни судьбы, – говорил O.K. Антонов. – Другие пробиваются с трудом, доказывая свое право на существование тяжелой ежедневной борьбой».

Мне кажется, что 15 лет непосредственной работы с Олегом Константиновичем стали определяющими в моей жизни. И еще мне кажется, что, кроме чисто производственных отношений, было его отношение ко мне каким-то особенным, теплым, даже отеческим. Он знал, что отец мой погиб на фронте в 1945 году.

Запомнилась мне и последняя встреча с ним. Был обеденный перерыв, и вдруг раздается прямой телефонный звонок от Олега Константиновича с просьбой зайти к нему. Захожу в кабинет. Олег Константинович разбирает в сейфе какие-то бумаги и говорит: «Я сейчас уезжаю в Москву на пару дней. Вот возьмите эти две папки, они мне уже не нужны». Он собирал материалы по каждому типу самолетов. Мне передал по легким и средним самолетам. Олег Константинович выглядел каким-то беззащитным и задумчивым. Мне стало как-то тревожно… Возможно, у него было какое-то предчувствие – предчувствие чего-то неотвратимого…

Все, кто работал рядом с O.K. Антоновым, восхищались его знаниями, огромным опытом, удивительной интуицией с редким сочетанием чисто человеческих качеств – умением притягивать к себе сердца людей, увлечь их, сплотить, вдохнуть уверенность, что им по плечу любые сложные задачи.

ТРЕТИЙ ДЕНЬ (И ПОСЛЕДУЮЩИЕ …)

Ахмад Садик/Ирак,

Диего Фернандо Зампини/Аргентина

Продолжение. Начало а №6' 2005. Статья специально подготовлена длв "АиВ". Перевод с английского Андрея Совенко

Защищая Туваиту

Майор Л,ни Якуб (Laith Yacoub) командовал 211-м дивизионом ЗРК С-125 -Печора», защищавшим иракский ядерный исследовательский комплекс в Туваите (Tuwailha), который в военных кругах носил кодовое название -Проект 777». В целом же система ПВО группы ядерных предприятий включала пассивную и активную составляющие. Первая состояла из расположенных по всему периметру комплекса мачт 100-метровой высоты, соединенных тросами, а также средств маскировки зданий и сооружений Кроме того, в состав подразделений ПВО "Проекта 777- входила специальная бригада постановки дымовых завес, задача которой состояла в затруднении идентификации объектов атаки. Активная составляющая включала 6 комплексов средней дальности С-125. 8 мобильных ЗРК малой дальности "Роланд-2- и, конечно, сотни стволов зенитной артиллерии калибром 23 мм, 37 мм и 57 мм. образовывавших сплошное кольцо вокруг комплекса. Давшая название ядерному центру деревня Туваита расположена всего километрах в 40 от Багдада, поэтому зоны поражения прикрывавших столицу ракетных подразделений частично покрывали и зону ПВО "Проекта 777», что делало ее еще более сильной.

Всю систему ПВО "Проекта 777» возглавлял бригадный генерал Наджи Халифа (Nap Khalifa) – опытный офицер, вполне осознававший важность объекта, который защищал. Долгое время считалось, что основная угроза для него – массированная низковысотная атака, подобная той. которую предприняли израильтяне против иракского ядерного реактора в Таммузе (Tammuz) 7 июня 1981 г. Поэтому генерал проводил множество учений вверенных ему подразделений с участием иракских самолетов, игравших роль противника Это были Су-22. атаковавшие с малых высот с применением интенсивных радиопомех Основным направлением возможных атак считалось западное, то есть генерал ожидал повторения израильского рейда. Однако после августа 1990 г., в связи с возросшей угрозой американского вторжения, главным угрожающим направлением стало юго-западное. Как рассказывал авторам генерал Халифа, в учениях принимали участие все подразделения ПВО Туваиты, а результаты выполнения каждого упражнения тщательно анализировались.

В октябре 1990 г. группа высших офицеров радиотехнических войск Ирака во главе с бригадным генералом Нуайеми (Nua'iemi) посетила дивизион м-ра Лайта Якуба. Сопровождавшие группу солдаты принесли с собой два небольших устройства. Объясняя их назначение, генерал подчеркнул, что в ходе нападения на Ирак американцы предполагают использовать большое количество противорадиолокационных ракет HARM Он рассказал всем присутствовавшим, включая генерала Халифу, что эти устройства предназначены для отвлечения ракет HARM от РЛС наведения ЗРК С-125 путем имитации сигналов этих радаров Возле каждого дивизиона ЗРК -Печора» на некотором расстоянии планируется установить по два таких устройства, которые командир сможет включать в нужный момент. Их создали в Ираке с использованием радиодеталей советского производства, а название им дали Sa-rab. что по-арабски означает -мираж». Генерал выразил надежду, что действие этих устройств на американских пилотов будет подобным тому, которое оказывают миражи в пустыне на измученных жаждой путников. Уловив сигналы ловушек, американцы будут стремиться к ним, а затем испытают столь же жестокое разочарование.

«Сарабы- были невелики, просты в использовании и при этом могли играть роль эффективного щита для расчетов ЗРК. Генерал Нуайеми был инженером, больше года провел в Киеве за изучением способов радиоэлектронной борьбы и перенял у советских специалистов идею ловушек. После августа 1990 г. иракцы решили, что широкое применение таких устройств – один из лучших способов борьбы с американскими противорадиолокационными ракетами. Нуайеми распорядился построить 200 таких ловушек, используя радары недавно снятых с вооружения МиГ-21. Идею поддержал командующий ВВС Ирака генерал-майор Музахим Эль-Хассан (Muzahim S. Al-Hassan), который сам в прошлом был пилотом МиГ-21. Он приказал снять РЛС со всех старых «МиГов», а также радиодальномеры с Су-7БМК. Более 200 таких устройств были собраны и переделаны, частота их излучения была изменена и стала такой же, как у радара комплекса «Печора». Конечно, по мощности излучения они уступали имитируемому ЗРК. но это не играло особой роли, так как ракеты HARM предназначались, главным образом, для атаки РЛС по боковым «лепесткам» ее излучения. Так как параметры работы радиолокационной станции наведения ракет ЗРК С-125 были «зашиты» в бортовые компьютеры самолетов F-4G, специально предназначенных для борьбы с ЗРК, то американцы должны были покупаться на эту уловку, так сказать, в автоматическом режиме.

ЗСУ-23-4 «Шилка» стала одним из самых эффективных иракских средств ПВО Строительство ядерного исследовательского центра в Туваите, ставшего «крепким орешком» для ВВС США

Около 3 часов ночи 17 января 1991 г. первая волна американских крылатых ракет BGM-109 «Томагавк» приблизилась к зоне ПВО «Проекта 777». Она была встречена сильнейшим огнем зенитной артиллерии и стрелкового оружия, подобным тому, который в эти часы весь мир видел на экранах телевизоров. В результате некоторые ракеты были подбиты и взорвались в воздухе. Другие, получив повреждения, оказались не способны выполнить запланированную горку перед целью и врезались в тросовое заграждение, поднятое на стометровых мачтах. Оставшиеся «Томагавки», которые смогли залететь на территорию ядерного комплекса, в сплошной пелене дымовой завесы потеряли ориентацию и упали на большом расстоянии от намеченных целей.

Майор Лайт Якуб, ветеран ирано-иракской войны, занял свой пост в кабине управления огнем в 3 часа ночи. С этого момента он получал непрерывный поток информации о перемещениях вражеских самолетов. Однако ни один из них не приближался к границе зоны поражения ЗРК. прикрывавших -Проект 777». Майор понимал, что самолеты кружат вокруг ядерного комплекса не просто так – они чего-то ожидают. Внезапно недалекий и очень сильный взрыв потряс кабину управления. Придя в себя, Якуб осведомился у центрального поста ПВО -Проекта 777», что это было. Ему ответили, что это мог взорваться сбитый -Томагавк» или же начался обстрел баллистическими ракетами. Тогда майор приказал своему заместителю выйти из машины и собственными глазами увидеть, что произошло. Когда люк открылся, Якуба ошеломил беспорядочный грохот сотен зенитных пушек, которые вели заградительный огонь. Внезапно он услышал свист, затем раздался еще один взрыв, и ослепляющий бело-оранжевый свет появился со стороны ядерных лабораторий.

Якуб тут же вновь поинтересовался, какова обстановка. Ему ответили, что американские самолеты все еще находятся на относительно большом расстоянии, но антенны двух комплексов С-125 уже получили повреждения при попытке выполнить захват нескольких из них. В этот момент Якуб вспомнил о «Сарабах» и немедленно включил их поворотом переключателя на специальной панели. Прошло несколько минут, и три новых взрыва прогремели поблизости. Один из офицеров тут же сообщил, что две американские ракеты взорвались примерно в 150 м слева от машины управления огнем, а еще одна – на том же расстоянии, но справа. Ракеты «клюнули» на ловушки, но не попали в них. Чтобы обмануть противника. Якуб решил выключить «Сарабы» на какое-то время.

17 и 18 января американские самолеты продолжили свои рейды в окрестностях Багдада, флот США выпустил большое количество крылатых ракет. Однако системы наведения иракских средств ПВО от этих ударов почти не пострадали. Если их расчеты четко выполняли данные им инструкции, включали передатчики лишь на короткое время и задействовали ловушки, то такие ЗРК не понесли совершенно никакого урона. К ним относился и дивизион м-ра Якуба. Вместе со своим заместителем, тоже опытным офицером времен войны с Ираном, они организовали поочередное дежурство в кабине управления огнем. Они оба знали, что это будет долгое и изнуряющее сражение.

211-й зенитно-ракетный дивизион (кстати, номер вовсе не означает, что в Ираке было 211 ЗРК С-125) располагался на берегу реки Тигр к северу от ядерного комплекса. Еще дальше к северу находился другой дивизион С-125 под номером 43. Он входил в состав 145-й бригады ПВО и нес ответственность за ПВО Багдада. Командовал 43-м дивизионом м-р Файез (Fa'iez). который также умело применял ловушки. Американцы атаковали его четырьмя ракетами HARM, но безрезультатно.

После того, как атака «Томагавков» против ядерного исследовательского центра в первую ночь была сорвана беспощадным огнем иракской зенитной артиллерии, американское командование решило нанести удар по Туваите другим способом Оно запланировало дерзкую атаку со средних высот с применением истребителей-бомбардировщиков F-16. Рейд назначили на 19 января.

В тот день в 14 ч 45 минут м-р Лайт Якуб узнал, что сам генерал Халифа принял командование ПВО «Проекта 777». Майор понял, что произошло что-то очень важное. Вскоре поступил доклад о большом количестве вражеских самолетов, приближающихся к границам зоны поражения его ЗРК. Как рассказал авторам сам генерал, он сразу отдал приказ всем дивизионам С-125 немедленно включить ловушки. И буквально через минуту проливным дождем на них посыпалось множество ракет HARM. Некоторые ловушки были уничтожены, другие повреждены, но большинство сохранило работоспособность. Тем не менее, около 16 ч 30 минут экипажи F-4G и EF-111А решили, что ПВО ядерного комплекса больше не существует, и развернулись домой. Одновременно большая группа американских ударных самолетов вторглась в Ирак со стороны Саудовской Аравии. Она состояла из 16 истребителей-бомбардировщиков F-16C из 401-го авиакрыла (401st TFW), вооруженных двумя 960-м бомбами каждый Восемь из них должны были атаковать комплекс в Туваите, остальные – термальную электростанцию Эль-Дора (AL-Doora), расположенную в южных предместьях Багдада.

Примерно в 17 часов ударная группа подошла к ядерному комплексу, и напряжение Якуба выросло до предела. Он бросил беглый взгляд на подчиненных. Все молчали, и на их лицах читалось волнение. В этот момент прозвучал решительный голос генерала Халифы: «вражеские самолеты приближаются, встретим их достойно!: Иракский майор тут же отбросил все эмоции и приказал офицеру наведения развернуть антенну РЛС по направлению к группе F-16 и включить ее на излучение. Одновременно был включен телевизионный канал сопровождения целей. Меньше чем через 10 секунд на телеэкране, несмотря на довольно сильную облачность, появился один из американских самолетов. Дистанция до него была около 20 км. что несколько превышало оптимальную дистанцию открытия огня. Якуб распорядился выключить передатчик на 10 секунд, чтобы не подвергнуться атаке противорадиолокационной ракеты. При этом он предупредил офицера наведения, что, когда передатчик снова будет включен, тот должен быть готов выпустить сразу две ракеты. Однако, когда радар снова заработал, метки цели на экране уже не было. Тогда офицер наведения переключил локатор в поисковый режим и вновь произвел захват F-16. Почувствовав опасность, американский пилот начал выполнять противозенитный маневр. Но захват был надежным, и американец находился в зоне поражения. Офицер наведения нажал пусковую кнопку. Через 2 секунды раздался громоподобный рокот первой ракеты, еще через мгновение – второй. Отметки от ракет возникли на экране управления стрельбой В этот момент м-р Лайт Якуб приказал выключить РЛС и перейти на сопровождение вражеского самолета только телевизионным каналом.

Ударная группа тактических истребителей F-16C дозаправляется от танкера КС-135 на маршруте к цели Пусковая установка ЗРК С-125 «Печора»

В кабине F-16C борт № 87-0228 м-р Джеффри Тайс (Jeffrey S. Tice), позывной «Атакующий-4». был невероятно удивлен внезапно раздавшимся звуковым сигналом системы предупреждения об облучении и тут же начал выполнение маневра на уклонение, одновременно пытаясь разглядеть, откуда стартует ракета. Но он ничего не увидел: менее чем через 15 секунд первая ракета взорвалась точно под американским истребителем, а еще через пару секунд рванула вторая. Оба взрыва на телеэкране наблюдали иракский майор и его подчиненные. Они ликовали, радуясь победе. Майору Тайсу удалось катапультироваться, но буквально через пару минут после приземления он был схвачен бедуинами и передан военным, а обломки его самолета упали в районе Баемая (Basmaya).

По американцам вели огонь несколько дивизионов С-125, которые выпустили по одной-две ракеты Это вынудило пилотов выполнять маневры уклонения со снижением. Однако на малой высоте их встретил огонь 57-мм зениток. Кроме того, иракский ядерный комплекс был полностью покрыт дымовой завесой. В результате ни один из F-16C не смог прорваться к своей цели, и бомбы были сброшены вне периметра ядерного комплекса.

Не намного большего успеха добилась группа, атаковавшая электростанцию Эль-Дора – ей удалось повредить лишь один генератор и дымовую трубу. Строй американских самолетов был встречен пусками ракет ЗРК С-75 и С-125. Это вынудило большинство пилотов сбросить грузы задолго до цели и развернуться домой. 43-я батарея выпустила залпом 2 ракеты по одному F-16С. первая из которых пролетела мимо, но вторая взорвалась. Майор Файзес видел на телеэкране, как истребитель пролетел сквозь облако взрыва.

Американский самолет получил повреждения, но к-ну Гарри Робертсу (Harry М. Roberts) удалось сохранить контроль над поврежденной машиной. По радио он сообщил оператору самолета AWACS, патрулировавшего у границы с Саудовской Аравией, что он медленно теряет высоту и скорость, однако самолет все еще управляем. Иракский пост радиоперехвата записал эти переговоры. Однако когда подбитый F-16C борт №87-0257 из 614-й эскадрильи 401-го тактического авиакрыла (614th TFS/401st TFW) преодолел половину расстояния от Багдада до саудовской границы, его двигатель остановился, и Роберте катапультировался. Его также схватили и доставили в штаб ПВО. Там Роберте объявил, что он никого не бомбил, а разбрасывал листовки над позициями иракских войск, потом на самолете возникли технические проблемы, и он был вынужден катапультироваться. Однако, когда ему предъявили запись его переговоров с «аваксом», к-н Роберте немедленно отказался от своих показаний и дал точно такую же информацию, как и его коллега м-р Тайс[1*].

Еще один F- 16С. принадлежавший 351 -му тактическому авиакрылу (351st TFW). в ходе этого же налета был сбит комплексом С-125 из 145-й бригады ПВО над Багдадом (дело в том. что налет на Туваигу был частью более масштабной операции, в которой было задействовано 56 истребителей-бомбардировщиков F-16).

Через два дня. 21 января, еще одна группа F- 16С, на этот раз из состава 388-го авиакрыла (388th TFW). нанесла визит «Проекту 777-, и снова неудачно. И снова один самолет был поврежден огнем С-125 и, по американским данным, списан после посадки на аэродроме. Всего же американцы предприняли 11 атак иракских ядерных реакторов.

Командование ВВС США заявило, что Багдадский ядерный исследовательский центр был уничтожен 22 января 1991 г. точечными ударами истребителей-невидимок F-117A. Как утверждалось на странице 490 доклада генерала Глоссона (Glosson) Конгрессу США от 30 апреля 1991 г., «…3 из 4 реакторов были разрушены-. Однако уже цитированный документ GAO/NSIAD-97-134[2*] на странице 227 опровергает этот тезис. Там говорится, что для разрушения реакторов «стелсам» потребовалось не менее 7 «визитов» в Туваиту. Но даже после этого ядерный комплекс не был полностью разрушен, о чем говорит следующая фраза из цитируемого документа: «В докладе от 26 февраля 1991 г.. т.е. от 42-го дня войны, говорится, что в результате налетов возможности проведения ядерных исследований на комплексе в Туваите были существенно снижены. При этом доклад содержит рекомендацию, если требуется полностью прекратить функционированне комплекса, повторить удар по нему». Документ GAO/NSI-AD-97-134 делает вывод, что «действия ВВС США. состоявшие из множества обычных ударов с использованием неуправляемого оружия, были безуспешными. Поэтому было предпринято небольшое количество ударов с использованием самолетов -стелс- и управляемого оружия. Они стали более успешными, однако неизвестны ни конкретные результаты налетов, ни вес и тип вооружений, израсходованных для достижения успеха-. Все это говорит о смелости и решимости иракских офицеров и солдат, обеспечивавших ПВО «Проекта 777».

1* Показания допрошенных военнопленных коалиционных войск войны 1991 г Багдад, 1991 г

2* Имеется в виду доклад Генеральной счетной палаты США конгрессмену Джону Дингалу (John D Dingall) от 12 нюня 1997 г Доклад озаглавлен -Операция -Буря в пустыне-, оценка воздушной кампании-.

Устаревшие ЗРК С-75 во время войны в Заливе сбили несколько американских самолетов

Неудача первых рейдов на Туваиту сильно повлияла на американское командование. После 19 января оно прекратило все дневные налеты на Багдад и перешло к ночным операциям с применением F-117А и F-111F, оборудованных подвесными контейнерами Pave Tack. В этих рейдах применялись также F-16C с контейнерами LANTIRN[3*]. Использование авиации днем отныне ограничивалось периферийными целями за пределами багдадской зоны ПВО.

В каждой войне есть цели, которые особенно упорно сопротивляются попыткам противника разрушить их. Так. во время Второй мировой войны немецкий линкор «Тирпиц» пережил не менее 3 попыток потопить его, пока 12 ноября 1944 г. -Ланкастеры» 617-й эскадрильи Королевских ВВС не переломили его пополам бомбами -Толлбой-. В ходе Вьетнамской войны железнодорожный мост у города Тан Хоа выстоял, несмотря на непрерывные бомбардировки с 1965 по 1968 гг. За это время ПВО моста сбила не менее 95 американских самолетов. Мост удалось разрушить только через 4 года с помощью новейших бомб с лазерным наведением, сброшенных с -Фантомов- 8-го тактического авиакрыла. Совершенно очевидно, что во время первой войны в Заливе таким же твердым орешком для американской авиации стал иракский ядерный центр в Туваите.

3* Подвесные контейнеры Pave Tack и LANTIRN содержат оборудование, позволяющее пилотировать самолет и применять оружие в темное время суток.

F-14 падает

В отличие от ВВС. Авиация флота США практиковала групповые дневные удары с мощным обеспечением в течение всей войны. Например, типовой наряд самолетов авианосца «Саратога» (CV-60) состоял из следующих элементов: ударная группа (штурмовики А-6Е Intruder из эскадрильи VA-35 -Black Panthers- либо истребители F/A-18C Hornet из эскадрилий VFA-81 и VFA-83). группа истребителей сопровождения (перехватчики F-14A Tomcat из эскадрилий VF-74 и VF-103), группа самолетов радиоэлектронной борьбы (ЕА-6В из состава VAO-132), а также группа подавления ПВО (F/A-18C из уже названных подразделений). Во время операции в небе несли дежурство самолеты ДРЛО (Е-2С Hawkeye из эскадрильи VAW-125). Количество самолетов в каждой группе варьировалось в зависимости от типа цели и ожидаемого противодействия.

Группировка США в Красном море насчитывала три авианесущих корабля и наносила бомбовые удары, в основном, по Западному Ираку. Прежде чем достигнуть своих целей, корабельные самолеты должны были пролететь над территорией Саудовской Аравии. В первую ночь войны был потерян F/A-18C лейтенанта-коммандера Майкла Спейчера (Lt. Cdr. Michael Speicher) из эскадрильи VFA-81.

На второй день эта участь постигла А-6Е, на котором летали л-ты Джеффри Зон (Jeffrey Zaun) и Роберт Ветцель (Robert Wetzel) из VA-35. Какие-либо сведения о судьбе этих пилотов отсутствовали. Лишь недавно авторам удалось установить, что Спейчер погиб, когда в его «Хорнет» попала ракета, запущенная Зухайром Давудом (Zuh.iu Dawood) с МиГ-25ПД, а «Интрудер» Зона и Ветцеля был сбит иракской зенитной артиллерией, и оба лейтенанта попали в плен. Еще один А-6Е борт № 58-539 из той же эскадрильи в ходе того же рейда, когда был сбит первый «Интрудер», получил сильные повреждения от зенитного огня, но экипаж сумел совершить посадку на авианосце. Самолет был признан не подлежащим ремонту. Страшная действительность войны оказалась неожиданно тяжелой для всех. Моральное состояние экипажей сильно упало, и каждый думал, кто будет следующим? Особенно после того, как в начале ночи с 18 на 19 января на «Саратоге» объявили список пилотов, которые должны вылететь в составе следующей группы

Свои фамилии услышали и многие пилоты эскадрильи VF-103, которая на F-14A+ должна была обеспечивать истребительное прикрытие ударных самолетов. Помимо этой задачи, эскадрилья должна была выполнять доразведку целей перед ударом и попутную разведку с использованием подвесных контейнеров TARPS. Имена лейтенантов пилота Дэвона Джонса (Devon Jones) и бортоператора Лоуренса Рэндольфа Слэйда (Lawrence Randolph -Rat- Slade, летный псевдоним «Крыса») также были названы. Настроение у обоих сразу упало. Той ночью они долго не могли заснуть.

Тем временем 62-й зенитный дивизион 146-й бригады ПВО Ирака готовился к бою. Задача бригады состояла в защите огромной авиабазы Таммуз (Tammuz) от любой угрозы с воздуха. В состав базы входили два аэродрома. Более старый и меньший по размерам располагался неподалеку от города Хаббания. более современный и значительно больший – на гребне близлежащей горы. Оба аэродрома были построены британцами: первый еще в 1920-е гг., а второй, получивший название Такадум (Taqadum), – намного позже. В 1958 г. иракцы переименовали его в Таммуз в честь седьмого месяца по вавилонскому календарю. В 1975 г. они решили, что эта база, ставшая родным домом для шести эскадрилий иракских ВВС, включая эскадрильи бомбардировщиков Ту-16 и Ту-22, и 25000 человек персонала, защищена недостаточно хорошо. Тогда и была сформирована 146-я бригада ПВО, включавшая в себя 7 дивизионов: 4 – ЗРК С-125 «Печора» и 3 – С-75 «Волга». В ирано-иракской войне 146-я бригада приняла ограниченное участие ввиду небольшого количества налетов противника. Поэтому расчеты ЗРК обладали очень ограниченным боевым опытом.

К январю 1991 г. база Таммуз оставалась одним из важнейших объектов, хотя бомбардировщики советского производства уже были сняты с вооружения. Зато там базировались современные истребители МиГ-29 и МиГ-25ПДС, а также МиГ-25РБ. Там же дислоцировались три эскадрильи Су-25 и морские бомбардировщики В-60 китайского производства. Помимо 146-й бригады, базу защищали ЗРК «Роланд-2» и большое количество зенитных орудий различных калибров.

В первую ночь войны 1991 г. Таммуз стал объектом атаки со стороны самолетов коалиции. В основном, это были низковысотные прорывы британских «Торнадо», вооруженных бетонобойны-ми кассетными бомбами JP-233. Так как база занимала большую площадь и имела запутанную систему ВПП и рулежек, сомнительно, чтобы небольшое количество самолетов могло вывести ее из строя хотя бы временно. Например, иракские перехватчики активно работали с нее в течение первых двух дней войны. Поэтому самолеты коалиции продолжали свои налеты. «Торнадо» приближались на невероятно низкой высоте, затем выполняли «подскок» примерно до 70 м, сбрасывали бомбы, после чего вновь удалялись, прижимаясь к самой земле. Атаки такого типа практически не давали расчетам иракских ЗРК вступить в бой, и война для них началась лишь утром 19 января.

62-й дивизион был оснащен стандартным ЗРК советского производства С-75 «Волга-МЗ» с ракетами 20ДСУ – тем самым оружием, которым в 1972 г. в ходе операции «Ланбейкер» вьетнамцы сбили 13 бомбардировщиков B-52D/G и повредили еще 14. Эти комплексы использовали также сирийцы в войне 1973 г Несмотря на проводившиеся в Ираке работы по модернизации ракеты и системы управления этого комплекса, на вооружении 62-го дивизиона он находился в том виде, как его сконструировали в СССР в 1969 г. и выпустили в 1975 г.

Атмосфера во время завтрака 19 января в офицерской кают-компании «Саратоги» была зловещей. Летчики почти ничего не ели, они смотрели друг на друга, твердо зная, что кого-то видят в последний раз. Затем пилоты взяли свои карты и направились на предполетный брифинг. Целью планируемого рейда был огромный иракский фосфатный комплекс в Эль-Кайме (AI-Qa'iem). что на иракско-сирийской границе. Поданным разведки, этот комплекс участвовал в секретной ядерной программе Ирака. Якобы там из фосфата выделяли низкообогащенный уран. Четыре A-6ES. оснащенные четырьмя бомбами Мк.82 каждый, должны были атаковать свои цели с малой высоты. Для их прикрытия выделили два F-14, еще два «Томкэта- имели задачу расчистки воздушного пространства. Последняя пара F-14 контролировала аэродромы Иордании на случай, если иракцы разместили там свои перехватчики по согласованию с дружественным иорданским правительством. Задачу прорыва ПВО возложили на четыре F/A-18 с противорадиолокационными ракетами AGM-88 HARM. Глушить иракские радары должны были два ЕА-6В Prawler. Руководство операцией выполнялось с двух самолетов ДРЛО -Хокай-. Во время патрулирования они должны были принять топливо от танкеров КС-135, дежуривших над Саудовской Аравией. Таким образом, собственно ударная группа составляла не более четверти всех выделенных самолетов. Заметим, что позже, когда союзники добились полного превосходства в воздухе, ударные самолеты стали составлять половину всех выделяемых сил.

F-14A+ из эскадрильи VF-103 в патрульном полете над Ираком

F-14A+ Джонса и Слэйда входил в группу расчистки воздушного пространства. Непосредственной задачей лейтенантов было препятствование взлету иракских перехватчиков с базы Таммуз. Патрулировать следовало на средней высоте. Экипаж получил задание держаться подальше от позиций иракских ЗРК, для чего траектория патрулирования должна была содержать только левые развороты. Офицер разведки сообщил, что в районе базы зафиксированы позиции ЗРК С-75 и С-125, а также полеты перехватчиков МиГ-25ПДС и МиГ-29, поэтому лейтенанты должны проявлять большую осторожность.

Первую информацию о наличии в воздухе большой группы вражеских самолетов в штабе 146-й бригады ПВО получили рано утром 19 января Все дивизионы бригады находились в полной готовности. 62-й дивизион располагался к западу от Хаббании на вершине горного хребта. Им командовал молодой м-р Махмуд Салех (Mahmoud Saleh). Несмотря на молодость, он был ветераном ирано-иракской войны и имел на своем счету несколько сбитых F-4 и F-5. Как только он получил информацию о приближающихся самолетах, сразу дал команду включить поисковый радар П-12. способный засекать цели на дальностях до 240 км, и приказал офицеру наведения включить аппаратуру проверки состояния комплекса. Взглянув на экран локатора, он понял, что главные силы американцев нацелены на другое направление, но несколько самолетов летит точно на него. Тогда он приказал выключить РЛС и перейти на оптический канал сопровождения целей. Это давало возможность остаться незамеченным для противника. Как рассказал авторам м-р Салех. телекамера давала возможность следить за самолетом размером с МиГ-21 на дальности около 25 км, а размером с F-14 – около 32 км. Для точного контроля расстояния до цели он время от времени включал РЛС управления огнем.

Лейтенант Джонс уже приближался к заданному району патрулирования к северо-западу от базы Таммуз, откуда он должен был следить за иракскими перехватчиками и вести попутную разведку. Разведывательное оборудование подвесного контейнера TARPS было очень старым, и экипажам всех F-14 ничего, кроме головной боли, не приносило. А состояние пилотов и без того было не блестящим. Когда Джонс достиг заданного района, бортоператор доложил, что видит на экране локатора иракские самолеты на аэродроме. Все свое внимание он нацелил на слежение за малыми высотами, на которых бортовой радар «Томкэта- AWG-9 мог засечь противника на дистанции примерно 60 км До базы Таммуз было ближе, поэтому Слэйд считал, что, если какой-либо иракский самолет совершит попытку взлететь, он обязательно это определит и запустит по нему ракету AIM-54. Тем временем, Джонс завершал очередную «восьмерку», которые он выписывал в зоне патрулирования. И тут стресс, пережитый ночью, дал о себе знать: Джонс совершил правый разворот вместо левого, как его инструктировали. Эта,казалось бы, незначительная ошибка очень дорого обошлась американскому экипажу.

Майор Салех смотрел на экран поискового радиолокатора и не верил своим глазам: одиночный американский самолет приближался к его дивизиону, при этом находился на большой высоте! Сначала он подумал, что это ловушка, американцы просто провоцируют его. Чтобы собраться с мыслями, он задал вопрос офицеру наведения, все ли оборудование работает нормально, и получил положительный ответ. Затем он приказал включить РЛС управления огнем на прием и проверить наличие помех в каналах сопровождения цели и наведения ракеты. Помех не было. Когда иракский майор увидел, что расстояние до цели сократилось до 40 км, он вновь включил поисковый радар и определил высоту цели – она оказалась около 10 км. Салех бросил взгляд на телеэкран, но ни самолета, ни хотя бы его инверсионного следа там не увидел. Пытаясь сохранять спокойствие в ситуации, которая быстро накалялась, он ледяным голосом отдал приказ вновь включить РЛС управления огнем и попытаться как можно быстрее обнаружить ускользающую цель. Как только радар включился, четкий сигнал цели возник на азимутальном экране, однако этого не произошло на экране, где отображалась высота полета цели (обычно офицер наведения комплекса С-75 следил за целью с помощью двух независимых друг от друга экранов). Офицер стал вращать рукоять настройки, и сигнал цели появился и на втором экране.

Тем временем, «Томкэт» все больше смещался внутрь зоны поражения иракского ЗРК, а его экипаж даже не подозревал о своей фатальной ошибке. И только оператор на самолете ДРЛО заметил, что происходит, и стал буквально кричать по радио экипажу F-14 немедленно изменить курс. Лишь после этого лейтенанты заподозрили неладное и стали проверять свое местонахождение. Но в тот момент они заметили длинный серебристый объект, стрелой мчащийся к ним. За объектом тянулся длинный белый шлейф, а через пару секунд они заметили еще два. «Зенитные ракеты!» – мгновенно пронеслась мысль, и Джонс почти инстинктивно начал выполнение противоракетного маневра.

Как только F-14 появился на телеэкране, майор Салех тут же выключил радар управления огнем. Все три ракеты были готовы к запуску, и он решил выпустить все три. чтобы увеличить вероятность уничтожения противника. Через 12 секунд три 11 -метровые ракеты, издавая грохот и изрыгая пламя, покинули стартовые установки. Махмуд следил за происходящим на телеэкране. Когда ракеты почти приблизились к своей добыче, американцы стали интенсивно маневрировать В результате первая и вторая ракеты промахнулись, но третья взорвалась точно под самолетом. Когда «Томкэт» возник из большого бело-серого облака, за ним потянулся шлейф черного дыма, и от самолета стали отваливаться большие куски. Через секунду оба американских пилота покинули горящий F-14A+ борт № 16-1430. Лейтенант Слэйд был схвачен иракцами в конце того дня, а л-т Джонс был эвакуирован вертолетом МН-53. который сопровождали два штурмовика А-10А Thunderbolt II.

Эти события и американские, и иракские источники описывают практически одинаково: время, место, тип примененного иракцами оружия, судьба экипажа – все совпадает. Есть лишь одно существенное расхождение – дата. Американцы относят эту потерю к 21 января, иракские же источники ясно свидетельствуют о 19 января. Почему же флот США допускает ошибку? По мнению авторов, тому есть два возможных объяснения. Первое: когда самолет Джонса и Слэйда не вернулся на авианосец, причина его потери оставалась неизвестной. Она стала понятной лишь после того, как Джонса спасли, и он все рассказал. Это случилось 21 января, поэтому потерю записали тоже 21 числа. Второе: союзники очень болезненно переживали свои потери в первые два дня войны. 19 числа они уже потеряли один F-4G. один «Торнадо», три F-16, множество крылатых ракет, и добавить к этому еще и F-14 означало нанести еще более чувствительный удар по моральному состоянию пилотов. Оно и без того было подорвано, и сохранять его хотя бы на минимальном уровне было жизненно важно для командования коалиции.

«АЛЬБАТРОС» ДЛЯ КОЛЛЕКЦИОНЕРОВ

Сергей Шумилин/ Харьков

Фото предоставлены автором

Модель L-39 (М 1:72) чешской фирмы Eduard комплектуется фототравленными деталями

Модели учебно-тренировочного самолета L-39 «Альбатрос» пользуются на просторах бывшего СССР довольно большой популярностью. Первой в начале 1980-х гг. копию этой машины в масштабе 1:72 выпустила чехословацкая фирма «КР». К сожалению, ее «Альбатрос» не относился к шедеврам. Казалось бы, чехи, имея в своем распоряжении чертежи и натуральные образцы «Альбатроса», могли буквально «вылизать» модель своего самолета, но этого не произошло. Хотя она довольно неплохо воспроизводила внешний вид L-39C, однако даже в те времена не вызывала особого энтузиазма: небольшое количество деталей набора, какая-то «поплывшая» поверхность, очень упрощенный интерьер пилотской кабины, не слишком прозрачный фонарь, примитивные стойки шасси портили общее впечатление. К тому же. возникали проблемы и при сборке: при установке на фюзеляж задняя часть фонаря оказывалась шире гаргрота, образовывались большие ступеньки в месте стыковки крыла и фюзеляжа, плохо пристыковывались воздухозаборники. Средненькой оказалась и декаль – чехословацкие и советские опознавательные знаки на мощной желтоватой лаковой подложке, характерной для моделей «КР» (позднее для этого «Альбатроса» фирма «КАНГА» выпустила отдельный лист декали с разнообразными опознавательными знаками: Куба, Ливия, Сирия, Ирак, Украина, СССР). Плюсами модели были доступность и дешевизна, но сейчас ее уже редко встретишь.

Несколько лет назад известная своими наборами фототрав-ленных деталей чешская фирма Eduard решила также заняться производством пластиковых моделей. Неудивительно, что в их число вошел и -Альбатрос». В настоящее время Eduard предлагает в масштабе 1:72 целых три модели: Aero L-39 ZA/ZO Albatros -Strip Down- (индекс 7041), Aero L-39C Albatros Trainer (индекс 7042) и наконец Aero L-39 (индекс 7043) в так называемой комплектации Profi-Pack. Ориентировочная цена этих моделей – 18 $, а варианта Profi-Pack – 23 $.

В комплект модели L-39ZA входят литые детали из светло-коричневого или серого пластика, размещенные на двух литниках (45 шт.), рамка с прозрачными деталями фонаря и осветительных приборов (6 шт.) и ставший уже традиционным для моделей Eduard комплект масок для окраски фонаря. К этому добавлены декаль, позволяющая воспроизвести окраску самолетов Чехии, Ирака и Сирии, а также содержащая массу «технички». Очень подробная инструкция почти на двух десятках листов отпечатана в цвете и собрана в виде брошюры.

Пластиковые детали отлиты очень аккуратно, расшивка внутренняя с симпатичной имитацией замков закрытия технологических лючков. Хорошо проработаны мелкие детали, такие как стойки шасси, антенны и ПВД. Правда, интерьер пилотской кабины несколько бедноват, неважно проработаны и катапультные кресла (в варианте модели Profi-Pack это частично компенсируется дополнительным набором фототравления с различными приборными досками, ремнями, ручками и т.д.). Не самым лучшим образом проработана и пушка, на которой в жизни имеются различные металлические решетки, накладки и т.п. Из довольно обширного набора подвесного вооружения, используемого на L-39ZA (блоки НАР УБ-16-57, управляемые ракеты Р-ЗС и Р-60 на АПУ-60-1, различные бомбы и т.д.) в наборе даны только два ПТБ-500 и две бомбы ПАБ-250 (не слишком-то похожие сами на себя). Но больше всего бросаются в глаза минусы остекления кабины. Хотя оно получилось чистым и прозрачным, в нем не отражен тот нюанс, что у «Альбатроса» при виде спереди открывающиеся части фонаря слегка выпуклые, как бы несколько «раздутые». К сожалению, это очень распространенный у литых моделей недостаток, связанный с технологией – такую «раздутую» деталь не вытащишь из пресс-формы.

Модель L-39C – тот же набор пластиковых деталей, уложенный в иную коробку и укомплектованный другой декалью. Имеющиеся на литниках лишние детали, предназначенные для L-39ZO/ZA, здесь просто не используются. Правда, в действительности L-39C имеет некоторые заметные отличия от L-39ZO/ZA, например, в расположении мелких воздухозаборников и различных люков, составе приборного оборудования кабины.

Основное отличие модели L-39C/ZO/ZA серии Profi Pack от предыдущих – это плата фототравления, на которой размещены различные приборные панели, ремни, ручки и т.д. для дополнительной деталировки кабины, и существенно более обширная декаль на двух листах. В ней приведены знаки для девяти окрасок самолетов различных стран, в том числе Чехии, Румынии, СССР. ГДР. Ливана.

Сравнение моделей «Альбатросов» с чертежами, опубликованными в «АиВ», № 605. привело к неожиданным результатам. По длине фюзеляжа обе модели и старенькая «КРшка». и новый Eduard хорошо укладываются в чертежи. Размах крыла у модели Eduard также совпадает с чертежами, а у КР он чуть-чуть (на 1 мм) меньше. Однако на Eduard оказалась заниженной высота фюзеляжа за кабиной, а сама она сдвинута вперед, причем ее задняя часть на 1 мм, а передняя – почти на 2 мм, к тому же киль модели ниже, чем нужно, на 1 мм и «худоват» в своей верхней части. В общем, получается, что, несмотря на значительно более грубое исполнение, старая модель «КР» лучше укладывается в чертежи.

Кроме фирмы Eduard, и другие производители разработали для данных моделей довольно много наборов дополнительных деталей. В первую очередь, это вакуформенный фонарь фирмы Pav-la (V 72-25). который имеет характерное «раздутое- сечение и к тому же прекрасную чистую поверхность и прозрачность. Набор СМК (7083) L-39C/ZA Interior set for Eduard kit, смоляная кабина от фирмы Pavla (72025). в этот набор входит и свой вакуформенный фонарь.

L-39 в масштабе 1:32 производит фирма Collect-Aire Models (модель изготовил Дерек Соммер) Одну из лучших моделеи L-39 предлагает фирма МРМ

Еще один производитель из Чехии – фирма МРМ предлагает «Альбатросы- L-39C и L-39ZO/ZA в более крупном масштабе 1:48. В данном случае это наборы: Aero L-39ZO Albatros (48042 МРМ), Aero L-39C Albatios (48048 МРМ| и Aero L-39C Albatros (48051 МРМ). Две последние модели отличаются только декалями: набор 48048 МРМ имеет декали на три варианта: аппарат киношного агента 007. машина US NAVY и Южно-африканский частный самолет с красными звездами, а 48051 МРМ комплектуется декалью для самолетов ЧССР и Чехии, летавших в 1979-2000 гг.

В общем случае в набор входят три литника с пластиковыми деталями, а также один лист прозрачного пластика, на котором выдавлены два фонаря и четыре обтекателя посадочных фар. Прекрасно удалась расшивка на пластиковых деталях, она ровная и тонкая. Есть четыре детали из эпоксидной смолы: два заголовника катапультных кресел, задняя часть сопла, которая плохо проливается в пластике, и законцовка киля. Прилагаемая к модели инструкция очень подробная, она занимает 10 листов и не позволяет запутаться во время сборки. Декаль дана на три варианта окраски Ливии. Сирии и ГДР

Всего в набор входит около 100 деталей (не считая запасного фонаря и обтекателей), причем почти половина из них (49 штук) приходится на кабину пилотов. Например, катапультное кресло собирается из 7 деталей. Приборные доски изготовлены из пластика и вполне похожи на настоящие Имеются боковые приборные панели, педали с рифлением, задние стенки кабин с оборудованием. Сам планер собирается всего из 13 деталей, что совсем не много для модели в таком масштабе. Здесь удалось сэкономить на деталях ниш шасси (у L-39 они практически почти всегда закрыты, поэтому в модели их створки даны просто расшивкой). В результате такого членения рули и закрылки получились отлитыми заце-ло с крылом и стабилизатором. Здесь нужно отметить, что производитель забыл выполнить на нижней поверхности стабилизатора очень характерную для L-39 «гребенку-. Кроме того, из всего многообразия подвесного вооружения L-39ZO в его наборе представлены только четыре пилона и два подвесных бака.

Вакуумный фонарь имеет правильную форму. К сожалению, его поверхность не совсем гладкая, к тому же случается, что сам пластик имеет заметный синеватый или зеленоватый оттенок. Производитель дает две такие детали (с запасом), возможно, для тех, кто попытается разрезать фонарь и сделать его крышки открытыми. Модель собирается легко, практически единственным проблемным местом является стык крыла с задней нижней частью фюзеляжа. Здесь образуется ступенька за счет слишком «пухлого» фюзеляжа.

Для доработки -Альбатросов» от МРМ также разработано довольно много «афтемаркета». в том числе: СМК Czech Master L-39 Albatros Exterior Set. CM К Czech Master L-39 Albatros Ait Intake Set, Eduard Paint masks L-39 Albatross canopy and wheels. Extra Tech Aero L 39ZA/ZO (designed to be used with the MPM kit) и т.д.

Существует модель L-39 и в еще более крупном масштабе 1:32. Ее производит фирма Collect-Aire Models, специализирующаяся на изготовлении моделей редких самолетов, которые по разным причинам не выпускаются другими производителями. Однако стоимость L-39 Albatros (индекс 3203) от Collect-Aire Models вплотную приближается к 200 $. Основные детали набора отлиты из эпоксидной смолы и имеют внутренние линии расшивки, их дополняют многочисленные детали из «белого металла» и фототравление. Модель неплохо деталирована, подробно выполнен интерьер кабины, включающий приборные панели и укомплектованный фототравленной мелочевкой. Полностью проработаны воздухозаборники и сопло двигателя. Имеется подвесное вооружение (в том числе ракеты Р-60) и ПТБ. Декаль, позволяющая построить модель с опознавательными знаками ВВС Ирака. Словакии, ЧССР, включает и большое число технических надписей.

РЕАКТИВНЫЕ "СУШКИ" – ПЕРВАЯ ПРОБА

Николай Гордюков/ Москва Фото предоставлены автором

В начале 1944 г. по решению ГКО СССР в системе Наркомата авиапромышленности (НКАП) организовали специализированный НИИ-1 (с 1946 г. МАП), объединивший конструкторские коллективы, работавшие над реактивными двигателями. В стенах нового института, в группе A.M. Люльки полным ходом начались работы по созданию экспериментального экземпляра ТРД С-18, создаваемого на основе довоенного проекта РД-1.

Первым на эти разработки отреагировал главный конструктор П.О. Сухой, и с середины 1944 г. в его ОКБ в инициативном порядке начались предварительные изыскания по истребителю с двумя такими двигателями. В течение следующего года эти работы по истребителю то включались в тематический план завода № 134, то исключались и в конце концов так и остались в разряде инициативных. К этому времени первый С-18 уже прошел начальные испытания на малых оборотах. Но однажды при выходе на повышенный режим работы двигатель за несколько секунд превратился в груду искореженного металла. Так в СССР впервые столкнулись с явлением помпажа. Далее последовали новые исследования и испытания, а сроки получения летных экземпляров двигателя отодвигались все дальше и дальше.

П.О. Сухой в сложившейся ситуации был вынужден ориентироваться на трофейные моторы Jumo 004. В октябре 1945 г. эскизный проект самолета с заводским обозначением ~П» был утвержден 7-м главком НКАП, а в декабре – главным инженером ВВС.

Согласно проекту, новый самолет предназначался для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками в прифронтовой зоне и представлял собой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с двухлонжеронным трапециевидным крылом. Мотогондолы размещались под крылом. В носовой части фюзеляжа находился отсек вооружения, а в центральной – мягкие топливные баки и кабина пилота. Шасси – убираемое, трех-опорное с носовой стойкой. Горизонтальное оперение имело небольшое положительное поперечное «V» и устанавливалось в основании киля. Вскоре эскизный проект получил в заводских документах шифр «К».

К моменту предъявления макета Государственной комиссии проектировщики внесли в будущий истребитель ряд конструктивных изменений, предусмотрели установку бомбардировочного вооружения и предварительно проработали возможность оснащения самолета взлетными пороховыми ускорителями.

В начале февраля 1946 г. макет был утвержден с рядом замечаний командующим ВВС маршалом авиации А.А. Новиковым. Затем постановлением СНК СССР и приказом НКАП главного конструктора и директора завода № 134 ПО. Сухого обязали: "Спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя двигателями ЮМО-004 .. Самолет построить в двух экземплярах и предъявить на летные испытания I ноября 1946г.». Тогда же машина получила наименование Су-9.

К тому времени была проработана уточненная компоновка самолета, и в ОКБ начались споры относительно целесообразности усовершенствования ряда агрегатов, изменения аэродинамической схемы Су-9. переделки различных узлов и деталей, выбора нового двигателя и т.п. Однако на техническом совещании, проведенном 10 января 1946 г., начальник бригады проектов НА. Фомин расставил все точки над «t»: «Машина сейчас записана в план завода и делать ее надо… Осуществлять сейчас все пожелания НИИ ВВС на первом экземпляре нецелесообразно. Их надо учесть на дублере, и дублер строить почти одновременно с первым экземпляром…. В заключение выскажу уверенность, что разговоры о ненужности постройки «К» заканчиваются вместе с этим совещанием».

25 января 1946 г. был издан приказ, гласивший: «… устанавливать на новых опытных самолетах, обладающих максимальной скоростью свыше 700 км/ч, выбрасывающиеся сиденья по типу сидений самолетов Не 162 и Не 219…». Взяв за основу кресло истребителя Не 162, в ОКБ доработали его, установив на телескопическую тележку, увеличивающую направленный ход кресла в пределах кабины и тем самым снизили перегрузки, действующие на летчика при катапультировании. По предварительным расчетам, доработанное кресло в сравнении с исходным образцом на 30% повышало скорость безопасного катапультирования.

Приборная доска Раскапотировэнный двигатель РД -10 Истребитель Су-9 во время Госиспытаний в НИИ ВВС Взлет Су-9 С использованием стартовых ускорителей Посадка с применением тормозного парашюта

В ЛИИ МАП исследовали кресло и выдали заключение, свидетельствующее о его надежности и безопасности, что дало право установить его на самолет.

Одноместный истребитель Су-9 представлял собой цельнометаллический двух-двигательный среднеплан со свободно-несущим трапециевидным крылом, одно-килевым вертикальным оперением и трехколесным убираемым шасси с носовой опорой. Фюзеляж – неразъемный, овального сечения конструкции полумонокока с гладкой обшивкой. Его каркас состоял из 33 шпангоутов, связанных четырьмя лонжеронами и стрингерами. В носовой части под легкосъемными панелями располагался отсек вооружения, где размещались три пушки и фотокинопулемет. Под ним находилась ниша передней опоры шасси. Далее располагался передний 1300-литровый топливный бак. В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, закрытая каплевидным фонарем со сдвижной задней частью. Для защиты летчика предусматривалось бронирование: спереди – бронеплита толщиной 15 мм (перед баком) и 90-мм бронестекло; сзади -12-мм бронеспинка и плита под сиденьем, а также 6-мм заголовник. За кабиной находился отсек заднего топливного бака объемом 1066 л, а под ним – ниши основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа размещалось радио- и электрооборудование, а также парашютная тормозная система.

Крыло – однолонжеронное с двумя дополнительными продольными стенками состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу с помощью четырех стыковочных узлов. Для передачи крутящего момента обшивка крыла по контуру корневой нервюры крепилась болтами к приклепанному к фюзеляжу силовому угольнику, снабженному анкерными гайками. Профиль корневой части крыла – ЦА-ГИ 12145, концевой – ЦАГИ 1С10-12. Установочный угол крыла – +1°, поперечное «V» – +4°20'. Элероны – однолонжеронные. отклонялись на ±17° 30'. В корневой части левого элерона располагался триммер. Закрылки размещались между фюзеляжем и мотогондолами и отклонялись вниз на угол до 50°. Тормозные щитки находились между мотогондолами и элеронами, состояли из верхней и нижней половин и могли открываться как синхронно – вверх-вниз на угол до 57,5°, так и только вниз (нижняя половина), одновременно с выпуском закрылков.

Хвостовое оперение включало двухлонжеронный киль с рулем направления и переставной трехлонжеронный стабилизатор с рулем высоты. С помощью специального механизма угол установки стабилизатора можно было изменять от +3° до -6°30'. Руль высоты отклонялся на углы от +30° до -25°, а направления – на ±30°. Рули оснащались триммерами.

Передняя опора шасси оснащалась спаренными колесами и убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры крепились на консолях крыла. Во время уборки колеса поворачивались на 90' относительно стоек и прятались в фюзеляжную нишу. Все колеса – тормозные. Размер пневматиков основных опор – 750x260 мм. носовой – 500x150 мм.

Силовая установка включала два ТРД РД-10 (с возможностью замены на Jumo 004), которые подвешивались под консолями на трех узлах. Топливом служил керосин.

Вооружение самолета включало одну 37-мм пушку НС-37 и две 23-мм пушки

НС-23. Предусматривалась установка батареи из четырех пушек НС-23. При необходимости НС-37 можно было заменить на 45-мм пушку Н-45. Для ведения стрельбы в кабине имелся коллимагорный прицел ПБП-1, а для ее контроля в носу располагался кинофотопулемет ПАУ-22. Снизу носовой части размещался легкосъемный бомбодержатель, позволявший подвешивать две бомбы ФАБ-250 или одну ФАБ-500. Правда, чтобы взлетная масса самолета осталась в пределах нормы, при использовании бомб требовалось демонтировать пушку НС-37.

Самолет оснащался полным комплектом приборного, радио-, кислородного и фотооборудования в соответствии с ОТТ ВВС от 1946 г. для истребителей такого класса.

Сборка первого прототипа завершилась! 8 сентября 1946 г.. а 5 октября он был перевезен на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. В конце месяца летчик-испытатель института Г.М. Шиянов выполнил рулежки и подлеты. Из-за плохой погоды первый полет состоялся лишь 13 ноября 1946 г. Частые отказы двигателей, различные доводки систем самолета, плохая погода, неполадки управления элеронами затягивали испытания. В начале мая 1947 г. при достижении приборной скорости 830 км/ч (М=0,72) на высоте 5000 м выявилось поперечное раскачивание самолета и недостаточная путевая устойчивость. После этого главный конструктор решил изменить форму зализов между крылом и задней частью мотогондол, а для повышения путевой устойчивости – увеличить площадь вертикального оперения.

В целом заводские испытания подтвердили летные характеристики, заданные постановлением правительства. 3 августа 1947 г. Су-9. пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС А.Г Кочетковым, был показан в числе образцов новой техники во время воздушного парада в Тушино.

Размещение на Су-9 стартовых ускорителей Су-9 с подвешенной 250-кг авиабомбой Парашютное тормозное устройство

18 августа 1947 г. самолет передали в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем был назначен А.Г. Кочетков, а для более объективной оценки самолета его облетывали военные летчики-испытатели П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В М Хомяков и ГА. Седов. В процессе Госиспытаний самолет изучали на различных режимах. В том числе исследовали взлет в перегрузочном варианте, поведение машины на пикировании, при достижении предельно допустимого числа М=0.8 и выходе на перегрузки до 7,9 д. Проводились стрельбы по наземным целям, бомбометание, проверка спецоборудования в полете. По отдельной программе испытали модернизированную пушку H-37N9 20 ОКБ-16MB.

Для уменьшения длины разбега и взлетной дистанции в начале ноября 1947 г. самолет оснастили полученными из НИИ-1 опытными пороховыми ускорителями У-5. В то же время на Су-9 смонтировали парашютное тормозное устройство, использовав в качестве образца аналогичную систему трофейного бомбардировщика Ат 234. Испытания с этими новшествами, проведенные по отдельной программе, показали, что длина разбега сократилась в два раза, а пробега – с 1080 м до 660 м.

Осенью 1947 г. успешно прошел испытания на учебном бомбардировщике УТБ-2 бустерный механизм системы управления, разработанный в ОКБ П.О Сухого. В апреле-июне 1948 г. он был установлен и прошел испытания непосредственно на Су-9. В 1948 г. по просьбе главного конструктора завода №240 СВ. Ильюшина в его адрес был направлен комплект чертежей этого агрегата.

По заданию ВВС с весны 1947 г. ОКБ Сухого приступило к проработке модернизации Су-9 в истребитель-перехватчик, оснащенный РЛС. 17 июля 1947 г. вышло постановление правительства о разработке бортовой РЛС «Торий», которая была возложена на НИИ-17 МАП, руководимый главным конструктором А.Б. Слепушкиным. ПО. Сухой предложил главкому ВВС концепцию развития истребителя-перехватчика: «… конструкция самолета остается без изменений, за исключением носовой части, в которой устанавливается локатор перехвата «Торий- и две 37-мм пушки. Одновременно предусматривается установка приборов для слепой посадки…

Летные данные самолета будут резко улучшены во второй половине 1948 г.. благодаря выпуску двигателя РД-14…

Максимальные скорости самолета с РД-14 и на высоте равны соответственно 950 и 925 км/ч. а время подъема на 5 и 10 км уменьшится соответственно до 2,8 и 7,1 мин…

Одновременно, в целях развития самолета Су-9, мною спроектирован истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500, с герметичной кабиной, со следующими техническими данными: Максимальная скорость: – у земли 975 км/ч; на высоте Н=5000 м 960 км/ч

Время набора Н=5000 м 2.5 мин Дальность полета на Н-10000 м в нормальном варианте 1550 км

Разбег без ускорителей 500 м-. С приближением окончания испытаний Су-9 становилось очевидным, что самолет может быть востребован прежде всего как истребитель-перехватчик. 18 декабря 1947 г. Госиспытания официально завершились. В январе 1948 г. руководство ВВС подготовило проект письма ИВ. Сталину и проект постановления правительства об утверждении акта Госиспыганий истребителя. Эти документы предусматривали запуск в серийное производство на новосибирском авиазаводе №153 машины в варианте истребителя-перехватчика, оснащенного гермокабиной, с возможностью установки локатора «Торий». Предполагалось также предъявить на испытания в августе 1948 г. перехватчик с установленной РЛС и двигателями РД-500. Однако вместо этого последовала долгая переписка, споры между различными инстанциями ВВС, МАП и другими заинтересованными организациями, и в конце концов финансирование темы закрыли. 30 июля 1948 г. опытный Су-9 списали.

В завершение рассказа об этом самолете необходимо упомянуть, что летом 1946 г. ОКБ Сухого разработало эскизный проект двухместного учебно-тренировочного самолета на базе Су-9. к сожалению, к реализации этого проекта так и не приступили.

Продолжение следует

ЧЕРЕЗ 70-ЛЕТ ПОСЛЕ ЛЕДОВОГО ПОБОИЩА

(Чудское озеро, год 1944-й)

Александр Заблотский/ Таганрог, Роман Ларинцев/ Северо-Двинск

Знаменитое сражение на Чудском озере, в ходе которого русское войско во главе с Александром Невским разгромило немецких рыцарей, отделяет от описываемых нами событий более 700 лет. Тем не менее. Ледовое побоище остается куда более известным, чем операция, проведенная в тех же местах в 1944 г моряками 25-й бригады речных кораблей и летчиками ВВС Краснознаменного Балтийского флота против новоявленных «крестоносцев»…

Разгромив немецкие войска под Ленинградом в январе 1944 г. и продвинувшись дальше на юго-запад, части Красной Армии вышли к границам Эстонии. С востока территорию республики прикрывали обширные водные пространства Чудского и Псковского озер, оставлявшие лишь небольшие сухопутные «ворота» – заболоченный Нарвский перешеек. Однако зимой озера замерзали, покрываясь достаточно прочным льдом. Воспользовавшись этим, к 14 февраля советские войска заняли о. Пийрисаар и вышли на западный берег Чудского озера. К сожалению, закрепить этот успех не удалось. К 24 февраля немцы не только ликвидировали плацдарм, но и восстановили контроль над Пийрисааром. Не последнюю роль в этом сыграли люфтваффе. Главной ударной силой стали Ju 87 из Stab SG 3 и I./SG 3, базировавшиеся в Дерпте (Тарту). Возможно, что в налетах участвовали и «штуки» из второй группы той же эскадры с аэродрома Печоры. Если позволяла погода, пикировщики работали весьма интенсивно. Так, по отчетам о воздушной обстановке группы армий «Север», 14 февраля 1944 г. самолеты 1-го Воздушного флота (ВФ) выполнили 104 вылета для атак целей в районе Теплого озера[4*] и о. Пийрисаар, 15-го числа – 106 вылетов для ударов по советским войскам в районе Теплого озера и 37 – по автоколоннам, двигавшимся в направлении Гдова. Затем метеоусловия ухудшились, и активность авиация значительно снизилась. Лишь 23 февраля в том районе было вновь отмечено 68 вылетов -штук», а на следующий день еще 21.

Хотя первый натиск Красной Армии удалось отбить, в немецких штабах всех уровней нисколько не заблуждались относительно дальнейших перспектив развития событий. Еще в 1943 г. верховное командование вермахта решило заблаговременно готовить тыловую оборонительную позицию на северо-западном направлении. На суше эту роль играли укрепления линии «Пантера», а на озерах сухопутную оборону должна была поддерживать 4-я флотилия канонерских лодок. Ее главную ударную силу составляли так называемые «морские артиллерийские лихтеры- (Мап-neartillerieleichter – MAL). которые по отечественной классификации можно отнести к речным канонерским лодкам. Эти сравнительно небольшие (водоизмещением 146 т) корабли обладали мощным вооружением: две 88-мм и одна 37-мм пушки плюс 20-мм зенитные автоматы.

4* Неширокий пропив между Чудским и Псковским озерами, названный так из-за повышенной температуры воды в зимнее время

Советское командование приступило к созданию своей озерной флотилии значительно позже. Для этого решили перебросить с озера Ильмень, ставшего к тому времени глубоким тылом, 25-ю бригаду речных кораблей (командир – капитан 2 ранга А.Ф Аржавкин). Причем ее катера пришлось отправлять окружным путем: по воде до Ленинграда, далее по железной дороге до Гдова. Только 19 мая 1944 г. первые катера были выгружены на берегу Чудского озера. За пять дней до этого на флот поступила шифротелеграмма заместителя начальника Генерального штаба Красной Армии. В ней указывалось, что разведка 3-го Прибалтийского фронта обнаружила в Тарту до 100 катеров противника, в том числе бронированных и вооруженных пушками. Этой же шифровкой предписывалось уничтожать плавучие средства противника силами 25-й бригады и фронтовой авиации. Однако адмиралу В.Ф. Трибуцу, имевшему большой опыт взаимодействия с армейцами, было предельно ясно, что поставленную задачу его сухопутные коллеги будут выполнять исключительно «по остаточному принципу», и лучше полагаться на силы флота. Уже с 24 мая систематическую воздушную разведку над озерами стали вести «Яки» 15-го отдельного разведывательного полка ВВС КБФ.

Выгрузка 25-й бригады не прошла незамеченной для разведки противника, и немцы вовсе не собирались безучастно смотреть на развертывание советской флотилии. Одним из основных средств противодействия ей должна была стать авиация Какие же силы люфтваффе находились на северо-западном участке Восточного фронта летом 1944 г.?

К началу операции «Багратион» 1-й ВФ располагал одной штурмовой эскадрой (Schlachtgeschwader 3). перевооружавшейся с пикировщиков Ju 87 на штурмовики «Фокке-Вульф 190», и двумя группами 54-й истребительной эскадры Grunherz. В боевом составе флота находилось также большое количество подразделений ночной бомбардировочной (штурмовой – по немецкой классификации) авиации, впрочем, имевших достаточно ограниченную боевую ценность. Единственный отряд «настоящих» бомбардировщиков Не 111 из 14(Eis.)/KG 55 использовался исключительно для ночных рейдов против железнодорожных коммуникаций в советском тылу. Прорыв советскими войсками линии Ман-нергейма и необходимость удержать своего союзника от выхода из войны заставили немцев перебросить на аэродромы Южной Финляндии крупные силы 1 -го ВФ. Там они понесли ощутимые потери, лишившись 13 «Фокке-Вульфов» и 13 «Юнкерсов», и потрепанными вернулись из «командировки» к началу активных действий ВВС КБФ над Чудским озером. Кроме того, на прибалтийские базы перелетела оснащенная FW 190 группа I./SG 5. которая также побывала в стране Суоми, а до того действовала на Крайнем Севере. В начале июля 1-й ВФ был пополнен переброшенной из Италии полнокровной 4-й штурмовой эскадрой, на вооружении которой находились FW 190 различных модификаций.

Советским морякам действовать на Чудском озере сразу же пришлось под жестким прессингом авиации противника. 28 мая при первом же выходе в дозор два бронекатера подверглись атаке четверки «Фокке-Вульфов», повредивших БКА №214 (тяжело ранен один матрос). На всякий случай дозоры решили выставлять лишь по ночам и в дни с плохой погодой. Однако рано утром 6 июня -фоккеры» снова провели удачную атаку, повредив БКА № 322. На этот раз последовала реакция со стороны командования 14-й Воздушной армии 3-го Прибалтийского фронта. Шесть истребителей Як-1 (вероятно, из 330-й ИАД) были перебазированы на площадку у деревни Желча для прикрытия с воздуха своих озерных сил. Кроме того, для усиления ПВО мест базирования катеров 25-й бригады 42-я армия выделила по одной 45-мм и 37-мм зенитной батарее.

Балтийцы готовят к вылету Як -7 Техник из JG 54 позирует у FW190 Замена двигателя на Ил-2

С середины июня советские бронекатера неоднократно вступали в бой с надводными силами противника на Чудском озере. Но в целом ни та, ни другая сторона не предпринимала решительных действий. Ситуация начала меняться в середине июля. Советские войска, разгромившие в ходе мощного наступления в Белоруссии группу армий "Центр», стремительно приближались к побережью Рижского залива, угрожая перерезать коммуникации группы армий «Север» с Восточной Пруссией. Переход в наступление войск Ленинградского и 3-го Прибалтийского фронтов должен был закрепить успех и привести к полному разгрому соединений вермахта в Прибалтике. В этой связи советское командование намеревалось нанести удар во фланг противнику, высадив десант на слабо защищенном участке западного побережья Чудского озера Оперировавшая на озерах флотилия противника, которая превосходила нашу 25-ю бригаду как количественно, так и качественно, представляла серьезную опасность для предстоящей операции. Командование КБФ выделило для уничтожения немецкой 4-й флотилии канлодок из состава ВВС флота целую штурмовую авиадивизию (9-ю ШАД) Благо, наличие еще одной, 11-й ШАД. незадолго до того переброшенной с Черного моря, позволяло одновременно решать несколько задач в удаленных друг от друга районах.

9-я Ропшинская ШАД (командир – п-к М А Курочкин) включала четыре полка: 7-й Гвардейский ШАП м-ра А.Е Мазуренко, 35-й ШАП подп-ка В.П. Кузьмина, 12-й ИАП м-ра В.В. Волочнева и 13-й Краснознаменный ИАП м-ра А.А. Мирокенко. Появление на озерах мощного (154 штурмовика и истребителя) авиационного соединения, нацеленного исключительно на решение «морских» задач, сразу резко изменило обстановку в нашу пользу. Уже первые боевые вылеты 9-й ШАД над Чудским озером привели к ощутимым успехам. 19 июля штурмовики 7-го Гвардейского и 35-го ШАП под прикрытием истребителей Як-7 и Як-9 из 12-го и 13-го ИАП трижды наносили удары по пункту базирования Муствее. В ударах приняли участие 44 «Ила- и 38 истребителей. На следующий день Муствее также подвергся трем налетам, в которых приняли участие 42 штурмовика под прикрытием истребителей. Результаты этих атак лучше всего отражены в боевом донесении противника.

«В 12.40 19 июля – сигнал воздушной тревоги. Два истребителя типа ЛаГГ и «Томагавк» произвели облет Муствее. Неприятельские машины были обстреляны огнем тяжелой батареи «Муствее» и зенитными средствами канонерских лодок типа »MAL». Истребители ушли на ост-норд-ост…

В 15.25 замечено приближение большого числа вражеских самолетов с оста. На базе тотчас же объявлена воздушная тревога. По наблюдению, в группе было два истребителя и восемь Ил-2. Самолеты первоначально обошли Муствее с норда, затем атаковали базу с вестового направления. Вся артиллерия канлодок и тяжелой батареи открыла огонь. Противник разделился. Одна группа атаковала канонерки на рейде, вторая нанесла удар по порту. Штурмовики вели огонь из бортового оружия и сбрасывали сериями авиабомбы. Вновь появившаяся группа из 12 Ил-2 и двух истребителей действовала аналогичным методом. В поселке возникло 3-4 возгорания, одно из которых, в районе кирхи, переросло в площадной пожар. После сброса бомб самолеты противника уходили в сторону озера и там собирались в одну группу. Затем севернее Муствее появилась третья группа противника, состоявшая из 9 Ил-2 и четырех истребителей. Эта группа действовала тем же методом, что и остальные…

Следует упомянуть, что через 15 минут после ухода противника вдали от берега появились два истребителя, которые, предположительно, вели поиск сбитых экипажей. Они долгое время совершали полеты по кругу на малой высоте.

На кораблях и берегу в результате налета были потери среди личного состава.

В 19.23 вновь воздушная тревога. Восемь Ил-2 без истребительного прикрытия курсом зюйд-вест шли на батарею. Затем группа разделилась. Четыре машины прошли через поселок в направлении порта, обстреляв из бортового оружия Муствее и сбросив бомбы на канонерки, стоявшие на рейде. При полете и отходе от цели машины подвергались обстрелу из всех видов зенитного оружия. Оставшиеся четыре Ил-2 атаковали непосредственно батарею, обстреляв огневые позиции пушечно-пулеметным огнем. Во время ухода этих самолетов на зюйд-ост с оста появились еще восемь штурмовиков. Эти самолеты также подверглись обстрелу с канонерских лодок. Группа прошла над батареей, взяла курс вест-норд-вест, через Муствее вышла на порт и сбросила сериями бомбы на стоявший на рейде MAL19. Корабль получил прямое попадание и загорелся… Оба 88-мм орудия и счетверенный зенитный автомат вышли из строя. Потери личного состава: 5 убитых, 7 тяжело- и несколько легко раненых. Дальше от берега противник обстрелял и сбросил бомбы на два сторожевых ка #9632; гера. Среди экипажа 1 человек получил тяжелое и несколько легкие ранения.

Общие потери и повреждения. На 4-й флотилии: MALI9 выгорел вследствие прямого попадания, 5 погибших, 13 тяжело- и 4 легкораненых. В Муствее полностью разрушены 30 домов и надворных построек, сильно пострадали три жилых дома. Из общественных зданий разрушены почтамт, тюрьма и поликлиника. Сильно пострадала гимназия…

20 июля 1944 года…

В 14.17 с норд-оста появились восемь Ил-2 и четыре ЛаТТ-3… Разделившаяся под плотным огнем зенитной артиллерии группа атаковала одиночными машинами поселок, порт и канлодки на рейде огнем бортового оружия и бомбами. Возникли пожары. MALI7 получил прямое попадание и вышел из строя. После ухода первой группы ей на смену появилась вторая, шедшая на большой высоте и состоявшая из десяти Ил-2 с истребительным прикрытием… При атаке штурмовики снижались до высоты десять метров, обстреливая поселок, порт и MAL15. Кроме того, на MAL 15 были сброшены бомбы, причинившие ему тяжелые повреждения… Появилась третья группа, состоявшая из 12 штурмовиков с истребительным прикрытием… Так как к моменту последней атаки на канлодках частично было выведено из строя оружие, то налет в основном отражался огнем тяжелой батареи. MAL15 ушел под прикрытие ее огня и был там обстрелян с бреющего полета отдельными вражескими самолетами. Командир канонерки получил тяжелое ранение, потерял глаз, но. несмотря на это, продолжал руководить боем…

FW 190 с шестью бомбами SC 50 Немецкая канонерка типа «MAL»

В 17.25 новый налет. На этот раз две группы вышли на цель одновременно… Огонь кораблей был слабым вследствие потерь и повреждений. Обе группы ушли на зюйд-ост, одновременно появилась третья. . В нордовой части поселка возник пожар, вскоре распространившийся на зюйд. Налет этой группы отражался исключительно огнем тяжелой батареи… Появилась четвертая группа, которая нанесла удар по батарее. Пушечно-пулеметным огнем были обстреляны как огневые позиции батареи, так и стоящий под ее прикрытием MALI5…-. Добавим только, что согласно немецкому «Дневнику руководства войной на море-, все три канонерки считаются потерянными безвозвратно.

Постепенно «Илы" дивизии отработали по всем пригодным для базирования кораблей пунктам эстонского побережья Чудского озера. Документы немецкого командования от 27 июля в очередной раз сообщают об эффективном ударе советских летчиков. В течение этого дня штурмовики четырежды, группами по 6-12 машин атаковали пункты базирования 4-й флотилии. В устье реки Ранна-Пунгерья были уничтожены землечерпалка и три шаланды Канонерская лодка MALI 3 получила несколько прямых попаданий и затонула на мелководье. Другая канонерка – MAL14 – была тяжело повреждена и вышла из строя. Серьезные повреждения получили два сторожевых катера и еще четыре – легкие. Таким образом, удалось вывести из строя половину ударных сил флотилии противника. Естественно, что у немецкого сухопутного командования возникли сомнения в способности своих моряков предотвратить высадку советского десанта. 26 июля начальник штаба 18-й армии написал начальнику штаба группы армий -Север-: «… без истребительного прикрытия военно-морские силы не могут осуществлять свою деятельность. В этой связи армия просит перебросить на аэродром Дерпт хотя бы одно звено истребителей. Если противник зацепится за берег, то сбросить его в озеро не удастся. Поэтому о контрмерах нужно позаботиться уже сейчас». На служебной записке сохранилась пометка: 'Начальник штаба Группы армий принял вопрос к изучению'. К сожалению, у нас отсутствуют документальные данные, чем же закончилось «изучение вопроса».

Несмотря на то, что в конце июля – начале августа штаб 9-й ШАД несколько снизил наряд сил. выделяемых для ударов по немецким базам, результаты продолжали оставаться достаточно высокими. Например, 2 августа получила повреждения и затонула на мелководье MALI6. были потоплены четыре (V-124, -135. -241. -223) и серьезно повреждены два (V-241. V-233) сторожевых катера. Удивительно, но командование КБФ сочло результаты боевой работы своих штурмовиков недостаточными, а угрозу со стороны немецкой 4-й флотилии не устраненной. Поэтому 5 августа 9-я ШАД вновь перешла к нанесению массированных ударов. По судам на реке Эма-Иыги в тот день действовали 40 штурмовиков под прикрытием 30 истребителей. На следующий день в налете на те же цели участвовали уже 68 ударных самолетов. Впрочем, с 7 августа интенсивность налетов снова упала: один удар (4 штурмовика) – в тот день, два (4 и 7 «Илов») – на следующий. Вероятной причиной такого резкого падения активности явилось тяжелейшее положение с авиационным бензином, сложившееся на флоте.

Тем временем продвижение советских войск к Тарту наконец-то перевело вопрос о десанте в практическую плоскость. Директивой командующего 3-м Прибалтийским фронтом от 12 августа была создана десантная группа, которую возглавил заместитель командующего фронтом генерал-лейтенант А.А. Гречкин. Из состава 25-й бригады речных кораблей, насчитывавшей на 13 августа 12 бронекатеров, 21 тендер и ряд других плавсредств, были сформированы три десантных отряда и отряд кораблей артиллерийской поддержки. Наступал «момент истины» – то. ради чего собственно КБФ и разворачивал свои силы на Чудском озере. Операция началась в ночь на 16 августа и первоначально проходила согласно разработанным планам – к пяти часам утра первый эшелон десанта был благополучно переправлен на западный берег. Немцы пытались помешать высадке, однако их огневые точки немедленно подавила наша артиллерия. Катера вернулись за вторым эшелоном, и казалось, что все -идет, как по маслу», но быстро оправившийся от неожиданности противник сделал свой ответный ход. В 10.00 и в 12.40 немецкие самолеты группами по 18- 25 машин нанесли удары по десантно-высадочным средствам 25-й бригады. В результате несколько катеров было повреждено, а минный катер МК-5, буксировавший понтон с людьми и техникой, потоплен. До конца суток люфтваффе совершили еще три крупных налета. Были потоплены суда, на которых находился 3-й батальон 546-го стрелкового полка, санитарная рота этой части, артиллерийская батарея, боеприпасы и продовольствие. Погибло много солдат и офицеров. К исходу дня в строю осталось не более 30% тендеров, остальные были повреждены или уничтожены авиацией противника. Удары авиации 1-го ВФ продолжились и на следующий день. К 23 часам 17 августа 25-я бригада речных кораблей безвозвратно потеряла бронекатер, три тендера, два минных катера и два катера-тральщика. Из 14 паромов затонули семь. Для восполнения этих потерь командование КБФ приказало срочно подготовить к отправке в Гдов 6 бронекатеров и 20 тендеров из состава Кронштадтского морского оборонительного района.

Однако немцы не смогли остановить продвижение советских частей на берегу, и вечером 17 августа войска десантной группы встретились с бойцами 86-й стрелковой дивизии 67-й армии. Десантная операция была завершена. Всего за время ее проведения 25-я бригада переправила через озеро около 7000 бойцов, 170 орудий и минометов, свыше 300 т боеприпасов и других грузов. 159-й отдельный моторизованный понтонно-мостовой батальон доставил на западный берег личный состав. 34 т груза и 65 орудий и минометов.

После высадки десанта интенсивность боевых действий на Чудском озере резко снизилась. Истребители вели разведку плавсредств противника и прикрывали редкие выходы бронекатеров для обстрела вражеского побережья. Запланированные десанты на северное побережье, несмотря на их подготовку, так и не состоялись. Заключительным аккордом стало 30 августа. В тот день 9-я ШАД в полном составе нанесла удар по пунктам базирования 4-й флотилии в северной части Чудского озера. С 8.20 до 19.28 «горбатые» 6 раз вылетали на штурмовку Муствее и устья реки Ранна-Пунгерья. Всего в налетах приняли участие 41 «Ильюшин», а также 38 Як-1 и Як-9. Полных данных о потерях противника нет, но известно, что в Муствее был потоплен катер.

Взлетает Ла-5 из 3-го ГИАП ВВС Балтфлота. Лето 1944 г. «Фокке-Вульфы» из 5. JG 54 на полевом аэродроме

Всего с 19 июля по 30 августа штурмовики 9-й ШАД совершили 795 самолетовылетов, а истребители – 927. По докладам экипажей, было уничтожено 42 и повреждено 67 кораблей и судов противника. Свои потери составили 3 машины от огня зенитной артиллерии и 5 – сбитыми в воздушных боях. 20 сентября «чудское побоище» завершилось – оставшиеся к тому моменту в строю корабли немецкой 4-й флотилии были уничтожены своими экипажами.

Судьба канонерских лодок типа «МДЬ> 4-й флотилии MAL13 – уничтожена при авианалете 27 07 1944 г MAL14 – тяжело повреждена при авианалете 27.07. 1944 г. MAL15 – уничтожена при авианалете 20.07 1944 г MAL16 – уничтожена при авианалете 02.08 1944 г MAL17 – уничтожена при авианалете 20.07 1944 г MAL18 – уничтожена при авианалете 30.08 1944 г MAL19 – уничтожена при авианалете 19.07 1944 г MAL20 – уничтожена при авианалете 20 08 1944 i MAL22 – тяжело повреждена при авианалете 08.08 1944 г. MAL23 – уничтожена при авианалете 09.08 1944 г MAL24 – уничтожена при авианалете 28.08 1944 г

При попытке дать оценку действиям советской авиации над Чудским озером на ум сразу приходит расхожее выражение о двух сторонах одной медали. Действительно, с одной стороны, штурмовики 9-й ШАД практически уничтожили основные силы 4-й флотилии немцев на озере. Успех этот нисколько не умаляется тем, что противником были только малые корабли. Ведь на морских театрах нашей авиации довольно часто приходилось встречаться с аналогами «MAL» – быстроходными десантными баржами, но обычно достигнутые успехи не шли ни в какое сравнение с понесенными потерями, в данном же случае угрозу со стороны озерной флотилии удалось если и не полностью устранить, то свести к минимуму. Немаловажно и то, что массированные налеты не просто привели к уничтожению материальной части, но и лишили немцев уверенности в способности противостоять советскому десанту.

С другой стороны, авиация не сумела защитить свои катера и плавучие средства от ударов самолетов люфтваффе. И это при том, что с воздуха десант должна была прикрывать 330-я ИАД 14-й воздушной армии, а также четыре истребительных полка ВВС КБФ. в т.ч. три гвардейских)!): 12-й и 13-й (в июле получивший гвардейское звание и вскоре сменивший номер на 14-й ГИАП) ИАП из состава 9-й ШАД и 3-й и 4-й гвардейские из 1-й ГИАД. За несколько дней до высадки десанта Ленинградский фронт передал авиации КБФ два аэродрома севернее Гдова. Предполагалось, что это позволит увеличить время патрулирования истребителей над озером. Однако для прикрытия десанта за весь день 16 августа было выполнено всего лишь 8 и 16 самолето-вылетов 12-м и 13-м полками соответственно. На следующий день над озером появились Ла-5 из состава 1 -й ГИАД И все же задача по надежному прикрытию десантно-высадочных средств так и не была решена, хотя немецкие документы зафиксировали утраты своей авиации в районе Чудского озера (например, 16 августа был потерян FW 190А-6 (w/n 550150) из 5./JG 54).

С сожалением приходится констатировать, что в этом случае мы снова сталкиваемся не с какими-то особыми «тактическими изысками противной стороны, а с неумением советского командования правильно организовать использование своих сил. причем при собственном численном превосходстве.

Интересно, что немецкие историки, изучавшие операции 1944 г в Прибалтике, как будто и не знают о столь заметном успехе люфтваффе. В выпущенном ими капитальном труде Abwehrkaempfe am Nordlluegel der Ostlroni 1944-1945. (Stuttgart. 1963) говорится, что при отражении советского десанта, высадившегося на западном побережье Чудского озера, действенной помощи со стороны люфтваффе не последовало. Обьяснить такую оценку достаточно просто – немецкая оборона в Прибалтике уже трещала по швам, и локальный успех авиации померк на фоне серьезных кризисов.

Конец 2005 г. ознаменовался завершением более чем пятидесятилетней карьеры шведского сверхзвукового истребителя SAAB J-35 Draken. 22 декабря подполковник ВВС Австрии Доро Ковач (Doro Kowatsch) совершил последний полет на самолете этого типа. Впервые SAAB J-35 поднялся в воздух 25 октября 1955 г. Было построено 615 машин в вариантах: истребителя, тактического разведчика и учебно-тренировочного (всего – 10 модификаций). «Дракен» состоял на вооружении Швеции. Финляндии, Норвегии и Австрии. На фото: J-350E из состава 2-го АП ВВС Австрии, начало 2005 г.

Краткое техническое описание легкого транспортного самолета Ан-32Б

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с одно- килевым хвостовым оперением и двумя подфюзеляжными гребнями, оснащенный хвостовым грузовым люком, убираемым в полете шасси и двумя турбовинтовыми двигателями, установленными над центропланом крыла. Экипаж состоит из трех человек: левый летчик (командир экипажа), правый летчик и штурман. Основной конструкционный материал планера самолета – алюминиевые сплавы. Агрегаты и узлы, требующие высокой прочности, выполнены из легированных сталей. В конструкции широко используются и неметаллические материалы – волокнит, стеклопластик, органо-стеклопластик и др.

Фюзеляж – балочно-стрингерный полумонокок, разделенный технологическими разъемами (по шпангоутам 11 и 40) на три отсека: передний, средний и отсек крепления оперения. Носок переднего отсека представляет собой радиопрозрачный обтекатель. Конструкция его – трехслойная, обшивки и соты изготовлены из стеклопластика. Далее передний и средний отсеки фюзеляжа выполнены герметичными (наддув – 0,4 кгс/см 2 ). Между шп. 1 и 7 находится кабина экипажа. Фонарь кабины имеет три передних, два верхних и четыре боковых стекла. Правое и левое передние стекла – электрообогреваемые, выполнены из силикатного триплекса. На левом борту расположен блистер штурмана диаметром 700 мм, оснащенный прозрачным обтекателем, а в потолке – аварийный люк. Между шп. 7-33 находится грузовая кабина, отделенная от кабины экипажа перегородкой с дверью. Высота грузовой кабины – 1,84 м, ширина по полу – 2,4 м. Пол грузовой кабины образован силовым каркасом и настилом из дюралюминиевых листов с шипами. Продольный каркас пола образуют прессованные профили и скуловые балки фюзеляжа, поперечный – нижние части шпангоутов. В низинках шпангоутов имеются гнезда под швартовочные и крепежные узлы. В грузовом полу (между шп. 7-10) имеется нижний аварийный люк, который посредством двух гидроцилиндров открывается наружу против полета. В этой же зоне по правому борту находится входная дверь размером 600 х1400 мм. На каждом борту грузовой кабины имеются четыре иллюминатора, один из которых располагается в аварийном люке. Все остекление самолета, за исключением обогреваемых стекол фонаря, выполнено из органического ориентированного стекла. Входная дверь, верхний и бортовые аварийные люки открываются вручную внутрь кабины. Между шп. 33-45 расположен грузовой люк, проем которого закрывается рампой и створкой, шарнирно присоединенной к шп. 45. Герметизация люка осуществляется расположенным по периметру рампы резиновым профилем и гермощитком, навешенным на шп. 40. При открытии грузолюка створка поднимается вверх, а рампа отклоняется вниз до упора о землю, либо откатывается вперед под фюзеляж. Отклонение рампы вниз происходит под действием ее собственного веса, а подъем вверх производится двумя гидроцилиндрами. В отклоненном положении рампа является погрузочным трапом. Откат и накат рампы осуществляется по трем рельсам (центральному и двум боковым) посредством гидропривода и замкнутой тяговой цепи. При отклонении и откате рампа может фиксироваться в промежуточных положениях. В отсеке крепления оперения размещено пилотажно-навигационное и радиооборудование, доступ к которому осуществляется через люки в нижней панели этого отсека и створке грузолюка.

Крыло самолета – двухлонжеронное, кессонного типа. Оно состоит из центроплана (между нервюрами 7), двух средних частей (между нерв. 7-12) и двух отъемных частей (между нерв. 12-23). Поперечные стыки центроплана с СЧК и СЧК с ОЧК – фланцевые. Крыло крепится к фюзеляжу по шп. 17 и 20 с помощью восьми фитингов и двух дуг, которые закреплены на лонжеронах и соединены с обшивкой фюзеляжа. Панели центроплана – монолитные, прессованные. В кессоне центроплана размещены десять мягких топливных баков, а кессон каждой СЧК представляет собой бак-отсек.

Крыло хорошо механизировано. Оно оснащено закрылками общей площадью 15 м 2 , автоматическими предкрылками и элеронами. На каждом полукрыле установлены две секции закрылка – внутренняя (на центроплане) и внешняя (на СЧК). Внутренние закрылки выполнены двухщелевыми, отклоняющимися с фиксированной осью вращения и поворотным хвостовым

звеном. Внешние – трехщелевые, выдвижные, с фиксированным дефлектором и поворотным хвостовым звеном. Угол отклонения закрылков на взлете – 15', на посадке – 38'. Предкрылок каждой консоли также двухсекционный: внутренняя секция установлена на СЧК, внешняя – на ОЧК. Предкрылки удерживаются пружинными амортизаторами, а в полете выпускаются под действием аэродинамических сил. Левый и правый элероны имеют весовую балансировку и выполнены двухсекционными. Угол отклонения элерона вверх – 24", вниз – 16'. Обе корневые секции элеронов оснащены кинематическими сервокомпенсаторами, кроме того, на левой из них установлен триммер. Сервокомпенсаторы и триммер элеронов изготовлены из стеклотекстолита с пенопластовым наполнителем.

Хвостовое оперение – свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты (суммарная площадь – 20,3 м г ) и киля с форкилем и рулем направления (суммарная площадь – 16,7 м 2 ). Конструкция киля и консолей стабилизатора – двухлонжеронная, рулей – однолонжеронная. Панели киля, стабилизатора и руля высоты – клеесварные. Стыки киля и консолей стабилизатора с фюзеляжем фланцевые, с помощью фитингов. Рули высоты и направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Площадь РВ – 5,16 м г ; угол его отклонения вверх – 25', вниз – 20". Площадь РН – 5,14 м 2 ; углы отклонения составляют ±25". Руль высоты состоит из двух половин, соединенных между собой валом с карданными узлами. На каждой половине РВ установлен триммер, а на РН – триммер-сервокомпенсатор. Конструкция рулевых триммеров – трехслойная, обшивки и соты алюминиевые.

Подфюзеляжные гребни образованы стек- лопластиковой обшивкой, которая подкреплена рифтами, заполненными пенопластом, и установленными в плоскостях шпангоутов диафрагмами.

Шасси трехопорной схемы с носовым колесом. Передняя опора полурычажного типа, убирается против полета в нишу под кабиной экипажа. Основные опоры – телескопические, убираются против полета в специальные отсеки мотогондол. Все опоры двухколесные, оснащены азотно-масляными амортизаторами. Основные колеса имеют дисковые тормоза и пневматики размером 1050 х 390 мм с давлением 5,0 кгс/см 2 . Носовые колеса – нетормозные, оснащены пнев- матиками 700 х 250 мм с давлением 4,5 кгс/см 2 . Передняя опора оборудована центрирующим устройством и рулевым механизмом. При отключении управления колесами они становятся самоориентирующимися, а рулевой механизм выполняет роль гасителя шимми. Колея и база шасси при стояночном обжатии амортизаторов – 7,9 и 7,6 м, соответственно.

Силовая установка самолета состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д 5-й серии с четырехлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-68ДМ, вспомогательной силовой установки ТГ-16М и систем, обеспечивающих их работу. Двигатель АИ-20Д выполнен по одновальной схеме и состоит из планетарного редуктора, осевого десятиступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, осевой трехступенчатой турбины и нерегулируемого реактивного сопла. Мощность двигателя на взлетном режиме (в условиях МСА) – 5180 э.л.с., в крейсерском полете (Н=8000 м, V=530 км/ч) – 2800 э.л.с. Удельный расход топлива – 240 и 198 г/э.л.с. ч, соответственно. Длина двигателя – 3,1 м, сухая масса – 1040 кг. Управление двигателем – механическое. Двигатель располагается в мотогондоле над центропланом так, что его ось ориентирована под углом 4" к плоскости крыла. При помощи рамы и двух подкосов-амортизаторов двигатель крепится к силовому шпангоуту мотогондолы, который связан фермой с кессоном центроплана. Реактивное сопло двигателя телескопически соединено с удлинительной выхлопной трубой, изготовленной из титанового листа. Винт АВ-68ДМ – флюгируемый, диаметром 4,7 м. флюгирование его производится при необходимости летчиком либо системой автоматического флюгирования по крутящему моменту и отрицательной тяге. Винт не имеет реверса. Дополнительное торможение самолета на пробеге обеспечивается переводом лопастей винтов на минимальный установочный угол, что создает отрицательную тягу.

Вспомогательная силовая установка ТГ-16М состоит из газотурбинного двигателя ГТД-16М, редуктора, стартер-генератора ГС-24А и обеспечивающих систем. Длина турбогенератора ТГ-16М – 1,58 м, сухая масса – 190 кг. Мощность на редукторе – 100 л.с., расход топлива – не более 120 кг/ч. Запуск его – электрический от бортовых аккумуляторных батарей или аэродромных источников постоянного тока. Располагается ВСУ под центропланом в хвостовом отсеке правой мотогондолы и закреплена на раме, присоединенной к заднему лонжерону и ферме крепления шасси.

Силовая установка включает также системы: топливную, масляную, противопожарную, запуска, управления и контроля. Топливная система самолета состоит из двух автономных систем – правого и левого полукрыльев. Каждая система обеспечивает свой маршевый двигатель (правая – также и ВСУ) и включает пять мягких топливных баков в центроплане и бак-отсек СЧК. Системы соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Полная эксплуатационная заправка самолета топливом – 7100 л. Заправка баков может производиться самотеком сверху через заправочные горловины, расположенные на центроплане и СЧК, либо централизованно под давлением через заправочный штуцер, установленный в отсеке шасси левой мотогондолы. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, выполненную по короткозамкнутой схеме, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, работы измерителя крутящего момента и управления воздушным винтом. Емкость маслосистемы двигателя – 90 л, заправка маслобака – 32 л. Запуск двигателей на земле – электрический от ВСУ или аэродромного источника постоянного тока. Система запуска включает по два стартер-генератора на двигателе, один из которых после запуска автоматически переводится в генераторный режим, другой работает вхолостую. Самолет оборудован тремя стационарными противопожарными системами (ППС самолета и две автономные ППС двигателей) и двумя переносными огнетушителями ОР1-2-20-30, находящимися в грузовой кабине. Противопожарная система двигателя, предназначенная для обнаружения и тушения возгорания в его внутренних полостях, имеет один огнетушитель типа 1-4-1 емкостью 4 л. Противопожарная система самолета обеспечивает обнаружение и ликвидацию пожара в топливных отсеках крыла, отсеках маршевых двигателей и ВСУ. Она включает четыре огнетушителя типа 2-8-1 емкостью по 8 л, установленные в хвостовом отсеке левой мотогондолы, четыре системы сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводы и распылительные коллекторы. Для предотвращения распространения пожара в мотогондолах имеются противопожарные экраны и перегородки из титанового листа.

Система управления самолетом механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами выполнены жесткими и соединены с рулевыми машинками автопилота. На штурвале левого летчика установлен электромеханический вибратор, создающий искусственную тряску штурвалов при выходе самолета на максимально допустимые углы атаки. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов.

Управление триммерами руля высоты производится при помощи штурвала, установленного на центральном пульте кабины пилотов, и тросовой проводки. Для исключения рывка на штурвале при отключении в полете автопилота к системе управления триммерами РВ подключена триммерная машинка автопилота. Управление триммерами элерона и руля направления – электродистанционное. Закрылки управляются гидроприводами посредством трансмиссионных валов и винтовых шариковых подъемников.

Гидравлическая система состоит из основной и вспомогательной систем, которые питаются из одного гидробака объемом 37 л. В качестве рабочей жидкости в системах используется около 65 л масла АМГ-10 или его зарубежных аналогов. Основная гидросистема предназначена для уборки-выпуска шасси, торможения колес и управления передней опорой, привода закрылков, нижнего аварийного люка и стеклоочистителей, флюгирования винтов и останова двигателей, отката-наката рампы. Максимальное давление в системе – 150 кгс/см 2 , источники давления – два насоса 435Ф, установленные по одному на каждом двигателе. Вспомогательная система обеспечивает в аварийной ситуации торможение колес, открытие нижнего аварийного люка и откат-накат рампы, а также резервный выпуск закрылков. Кроме того, эта система используется для подъема рампы и управления при ее опускании, дозаправки гидробака и прокачки основных насосов. При необходимости давление из вспомогательной системы может быть подано в основную. Максимальное давление в системе – 160 кгс/см 2 , источники давления – электроприводная насосная станция, работающая от сети постоянного тока, и ручной насос, установленный на левом борту грузовой кабины между шп. 32 и 33. Выпуск стоек шасси в случае отказа гидросистемы производится под действием их собственного веса и набегающего потока воздуха.

Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным током с напряжением 27 В, а также переменным однофазным током частотой 400 Гц с напряжением 115 В и переменным трехфазным током (400 Гц, 36 В). В качестве основных источников постоянного тока используются два из четырех установленных на двигателях стартер-генераторов СТГ-12ТМО-ЮОО мощностью по 12 КВт, резервный источник – стартер- генератор ВСУ мощностью 18 КВт, аварийный-три аккумуляторные батареи 12-САМ-28Т емкостью 28 Ач, расположенные в отсеке под кабиной экипажа. Основные источники переменного однофазного тока – два генератора СГО-12 мощностью по 12 КВт, аварийное питание обеспечивается от сети постоянного тока через преобразователь ПО-1500. Потребители переменного трехфазного тока питаются через два преобразователя ПТ-1000ЦС (основной и резервный), а в аварийной ситуации (только для питания ПНО) используется преобразователь ПТ-200Ц. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока – однопроводные, трехфазного тока – трехпроводная с изолированным нулем.

Светотехническое оборудование обеспечивает внутреннее освещение кабин и отсеков самолета, подсветку приборов и внутрикабинную сигнализацию, внешнее освещение (две поса- дочно-рулежные фары ПРФ-4М по бортам носовой части фюзеляжа и фара подсветки стабилизатора ФПК-250 на левом борту хвостовой части) и внешнюю сигнализацию (АнО и проблесковые маяки).

Радиоэлектронное оборудование самолета подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиолокационное. Радиосвязное оборудование включает две командные радиостанции Р-863 МВ-ДВМ диапазона, связную КВ радиостанцию «Микрон», самолетное переговорное устройство СПУ-8 и магнитофон ПС-503БС. В состав радионавигационного оборудования входят: два автоматических радиокомпаса АРК-15М, радиовысотомер РВ-5РМ, навигационно-посадочная аппаратура «Курс МП-70», дальномер СД-75, два прибора слепой посадки ПСП-48, РСБН ..Веер-М» и ДИСС-013- 26LLIM. Радиолокационное оборудование состоит из РСЛ «Гроза-32А» и самолетного ответчика СО-72М.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: три комбинированных указателя скорости КУС-730/1100К и указатель числа М МС-1К, барометрические высотомеры ВМ-15К (три), ВМФ-50К и ВЭМ-72К-ЗА1, два комбинированных прибора ДА-30, курсовую систему ГМК-1ГЭ и систему директорного управления «Привод АНЭ-1/2», автопилот АП-28Л1И2, магнитный компас КИ-13К, автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-24КР-1, авиагоризонт АГБ-ЗК, БСРПП «Тестер-УЗ», самописец K3-63, блок контроля кренов БКК-18, систему сигнализации опасной скорости сближения с землей ССОС, два сигнализатора приборной скорости и другое оборудование.

Система защиты от обледенения (ПОС). На самолете установлены воздушно-тепловая, электротепловая и жидкостная системы защиты от обледенения. Воздушно-тепловой ПОС оснащены центроплан крыла, предкрылок, киль и стабилизатор, воздухозаборники двигателей, воз- душно-масляных и воздухо-воздушных радиаторов. Воздух отбирается за десятой ступенью компрессора каждого из двигателей. При возникновении обледенения воздушно-тепловая ПОС включается автоматически по сигналам датчиков ДСЛ-40Е, которые установлены по обоим бортам носовой части фюзеляжа. Электротепловая ПОС защищает лопасти и коки воздушных винтов, лобовые стекла фонаря и ПВД. Блистер штурмана оснащен жидкостной ПОС. Емкость спиртового бачка – 2,6 л. Предусмотрен также обдув теплым воздухом фонаря и блистера для предотвращения их запотевания.

Погрузочно-разгрузочное и швартовочное оборудование. Самолет оборудован верхним и напольным погрузочными устройствами, а также системой блоков и тросом для загрузки несамоходной колесной техники. Верхнее погрузочное устройство грузоподъемностью 3000 кгс обеспечивает подъем груза с земли или борта автомобиля и перемещение его на пол грузовой кабины или роликовые дорожки 1П224 (если они установлены). Устройство состоит из монорельса, закрепленного на потолке кабины между шп. 29-39, двух кареток с крюками, перемещаемых по монорельсу вручную, и двух электролебедок. Напольное погрузочное устройство предназначено для перемещения платформ с грузом вдоль кабины и состоит из тяговой лебедки БЛ-56, закрепленной по левому борту грузовой кабины у шп. 9-10, и погрузочного троса. Несамоходная колесная техника, а также грузы массой более 3000 кг загружаются с помощью наземного тягача, троса и установленных в грузовой кабине блоков.

Швартовочное оборудование самолета состоит из 48 одинарных и двойных съемных узлов, 40 швартовочных ремней, 4 ремней-стяжек, 50 стренг для захвата техники и 2 швартовочных сеток.