sci_tech Авиация и время 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 28.08.2010 FBD-6C06CE-600F-9B42-EFA6-4DD8-0594-847409 1.0 Авиация и время 2007 02 2007

Авиация и время 2007 02

«Авиация и Время» 2007 №2 (91)

ПАНОРАМА

На фото слева направо: Е.А. Галуненко, А.С. Макиян, С.М. Трошин, М.Г. Харченко, А.Л. Стрельникова, И.В. Сидоренко, А.О. Флора.

24 февраля на Ан-148 (№01-01) летчики-испытатели АНТК им. O.K. Антонова Е.А. Галуненко и С.М. Трошин предприняли попытку установления мировых и национальных рекордов для сухопутных самолетов с ТРД со взлетной массой 25-35 т (подкласс C1L) и 35-45 т (подкласс С1 К). На борту также находились: начальник летно-испытательной службы АНТК им, O.K. Антонова М.Г. Харченко, вед. инженеры-испытатели А.С. Макиян и Н.В.Сидоренко, инженер-испытатель А.Ю. Флора, судья ФАИ А.В. Стрельникова. По предварительным данным, установлены мировые рекорды:

в подклассе C1L – скорость полета по замкнутому 1000-км маршруту с грузом 2 и 5 т – 828,5 км/ч;

в подклассе С1К – максимальная высота полета с грузом Ют – 12900 м; максимальная скорость полета по замкнутому 1000-км маршруту без груза и с грузом 1,2,5 и 10 т – 80Б,5 км/ч.

Кроме того» по предварительным данным, установлено 18 национальных рекордов Украины, в т.ч. в подклассе C1L – максимальная высота полета без груза и с грузом 1 т,  2 и 5 т – 13655 м. Эти достижения станут официальными после их регистрации соответствующими органами.

14 марта Премьер-министр Украины В.Ф. Янукович подписал Постановление Кабмина № 428 о создании Государственного авиастроительного концерна «Авиация Украины» (ГАКАУ). Этим же документом утвержден Устав концерна и ликвидирована Государственная самолетостроительная корпорация «Национальное объединение Антонов». В состав ГАКАУ вошли: АНТК им. O.K. Антонова, ГП «КиАЗ «Авиант», ХГАПП, Киевский завод 410 ГА, Харьковское агрегатное конструкторское бюро, Харьковский машиностроительный завод «ФЭД». ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко, НИИ «Буран» (Киев), ГП «Новатор» (Хмельницкий), КП «Радиоизмеритель» (Киев). Постановлением Кабмина № 479 от 29 марта Генеральным директором и председателем правления ГАКАУ назначен О.С. Шевченко (на фото), работавший до этого Гендиректором КиАЗ «Авиант».

В конце марта министр обороны Украины А. Гриценко заявил, что до 2015 г, необходимо модернизировать 76 украинских МиГ-29. В текущем году на проведение НИР по модернизации этих самолетов из госбюджета выделена сумма эквивалентная 1,5 млн. USD. Основным предприятием, в настоящее время занятым модернизацией МиГ-29. является Львовский авиационный ремонтный завод.

Подкомитет по вопросам авиационного транспорта Верховной Рады Украины рекомендует для работы в области воздушного права юридическую фирму «Ильяшев и Партнеры». Такая рекомендация сделана в результате мониторинга рынка юридических услуг, осуществленного по просьбам субъектов авиационной отрасли Украины.

В документе, распространенном за подписью главы этого подкомитета заслуженного летчика-испытателя Героя Украины А.В. Галуненко говорится: «Указанная юридическая фирма специализируется как на предоставлении консалтинговых услуг, так и на защите интересов компаний в судебных инстанциях. Фирма, входящая в число лидеров юридического рынка Украины, тесно сотрудничает с комитетом BP по вопросам транспорта и связи, осуществляя правовой анализ проектов и актов в сфере авиации. Специалисты «Ильяшев и Партнеры» на основании ст. 15 Закона «О Комитетах Верховной Рады Украины» привлекаются в качестве специалистов в состав рабочих групп».

ЮФ «Ильяшев и Партнеры», основанная в 1997 году, имеет значительный опыт обслуживания авиапредприятий, авиакомпаний, аэропортов. В частности, «Ильяшев и Партнеры» представляет интересы: АНТК им. O.K. Антонова, АК «Авиалинии Антонова», КиАЗ «Авиант», крупнейшего в мире авиаброкера «Chapmanfreeborn» и др. На счету юридической фирмы – освобождение украинских «Русланов» из-под арестов в Канаде и Бельгии в 2005 г.

Помимо воздушного права, фирма работает в области корпоративного, налогового, трудового права, международного арбитража и др. и представляет интересы более 400 организаций и частных лиц в Украине и за рубежом. Фирма входит е число юридических фирм, рекомендованных международными рейтингами The Global Counsel, The European Legal 500 и Chambers Global: The World's Leading Lawyers.

12 марта российская авиакомпания AirBridgeCargo, входящая в состав группы компаний «Волга-Днепра, подписала контракт с Boeing на поставку пяти новых грузовых самолетов В-747-8 Freighter в 2010-13 гг. По словам президента группы компаний А. Исайкина, «успешный бизнес рамповых самолетов (Ан- 124 и Ил-76), к сожалению, лишь обозначает присутствие на мировом рынке, поскольку это небольшой его сегмент. Мы хорошо известны в узких кругах наших заказчиков. Чтобы получить заметный уровень присутствия в мире, следует выходить на основной рынок – рынок регулярных грузовых перевозок. Это становится возможным при наличии самолетов, предназначенных именно для такого бизнеса».

Для справки. Весь рынок грузовых перевозок в мире оценивается примерно в 60 млрд. USD, Из них доля перевозок рамповыми самолетами составляет около 1,7%, где на «Волга-Днепр» приходится 0.8%.

10 апреля Межведомственная рабочая группа при правительстве России одобрила представленный компанией «Объединенная авиастроительная корпорация» (OAK) план производства гражданских самолетов в России на 2008-2012 гг. Он предусматривает выпуск 15 Ил-96, 84 самолетов семейства Ту-204/214, 236 лайнеров семейств SSJ-100 и Ту-334, а также 96 Ан-148. При реализации этого плана произойдет значительный рост производства гражданских самолетов на основных заводах-изготовите лях: воронежском ВАСО (более 25 машин в год), ульяновском «Авиастар-СП» (более 20) и КнААПО (Комсомольск-на-Амуре, более 60).

555 лет назад, 15 апреля 1452 г., родился итальянский ученый Леонардо да Винчи, который одним из первых представил 2 типа летательных аппаратов: с машущими крыльями (орнитоптер) и с двумя соосными винтами (прообраз вертолета).

140 лет назад. 16 апреля 1867 г., родился американский пионер авиации У. Райт.

115 лет назад, 6 апреля 1892 г., родился американский авиаконструктор Д. Дуглас.

110 лет назад, 14 мая 1897 г., родился советский авиаконструктор Р.Л. Бартини,

80 лет назад, 12 мая 1927 r.t в Харькове совершил первый полет самолет К-2 (летчик С.А. Косинский) конструкции К.А. Калинина,

80 лет назад, 12 мая 1927 г., в Москве совершил первый полет легкий самолет АИР-1 (летчик Ю.И. Пионткоаский) конструкции А.С. Яковлева. Этот день принято считать днем рождения ОКБ А.С. Яковлева.

80 лет назад, 20-21 мая 1927 г., американский летчик Ч. Линдберг на самолете Райан NYP «Спирит оф Сент-Луис» совершил первый в мире беспосадочный трансантлантический перелет по маршруту Нью-Йорк-Париж, преодолев расстояние 5809 км за 33 ч 30 мин.

75 лет назад, 3 мая 1932 г., совершила первый полет летающая лодка МБР-2 (летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц) конструкции ГМ. Бериева.

75 лет назад, 20-21 мая 1932 г., американка А. Эркарт на самолете Локхид «Вега» совершила первый в мире женский беспосадочный трансантлантический перелет по маршруту Ньюфаундленд (Канада)~Ирландия,

60 лет назад, 21 мая 1947 г., совершил первый полет Ту-4 (экипаж К.С. Рыбко).

55 лет назад, 15 апреля 1952 г,, совершил первый полет американский бомбардировщик Боинг В-52 «Стратофортресс».

55 лет назад, 2 мая 1952 г., пассажирский реактивный лайнер Де Хэвиленд DHL 106 «Комета-1» (Великобритания) совершил свой первый коммерческий рейс, пройдя маршрут Лондон-Йоханнесбург с пятью посадками за 23 ч 34 мин полетного времени.

25 лет назад. 26 мая 1982 г., совершил первый полет М-17 «Стратосфера» (летчик-испытатель Э Н. Чельцов).

20 лет назад, 6-7 мая 1987 г., экипаж В.И. Терского на Ан-124 «Руслан» установил мировой рекорд дальности незамкнутом маршруте для самолетов с ТРД – 20151 км.

5 мая исполняется 75 лет В.А. Ткаченко, заслуженному летчику-испытателю, пилоту гражданской авиации 1-го класса» мастеру спорта международного класса, Владимир Андреевич отдал 36 лет летной работе в АНТК им, O.K. Антонова. Он освоил 40 типов самолетов, налетал в общей сложности 13661 ч, из них 5177 ч – на испытаниях. Он возглавлял экипажи, которые впервые подняли в воздух опытный экземпляр самолета Ан-32, первые серийные Ан-2М и Ан-72. установили 10 мировых рекордов на Ан-72 и Ан-74. Ткаченко также известен как автор уникальной книги «Крылья Антонова», рассказывающей об истории создания и работе летно-испытательной службы АНТК им. O.K. Антонова.

Поздравляя Владимира Андреевича со знаменательной датой, редакция «АиВ» желает ему крепкого здоровья и активного долголетия.

9 апреля заместитель главкома ВВС России генерал-полковник А. Зелин сообщил журналистам, что проект боевого самолета пятого поколения ПАК ФА (перспективный авиакомплекс фронтовой авиации) прошел стадию защиты технического макета. Эту машину разрабатывает АХК «Сухой» с конца 1990-х гг. под индексом И-21. Летные испытания ПАК ФА, по заявлению командования ВВС РФ, должны начаться в 2009 г, а серийное производство – в начале 2010 г.

8 марта в США, над Южной Калифорнией, новейший самолет-заправщик КС-767. создаваемый фирмой Boeing для итальянских и японских ВВС, впервые осуществил полный цикл дозаправки топливом в воздухе. Принимал топливо американский В-52. которому передали около 10 тыс. фунтов (примерно 37 т) керосина. На следующий день от КС-767 дозаправлялся F-15E американских ВВС (на фото).

7 марта ВВС Израиля представили новый БПЛА Heron, дальность полета которого составляет 3300 км, что делает возможным его использование для воздушной разведки над Ираном. Heron способен подниматься на высоту 9000 м и находиться в воздухе до 40 ч. По словам командующего израильскими ВВС генерала Э. Шкеди, появление такого БПЛА стало настоящим прорывом в деле обеспечения безопасности страны перед лицом существующих угроз,

3 апреля Военно-промышленный комитет правительства Турции объявил об итогах тендера на замену своего парка боевых вертолетов. Победителем конкурса стал А-129 Mangusta итало-британского консорциума AugustaWestland. Выбор нового вертолета для турецкой армейской авиации начался еще в середине 1990-х г г Тогда в качестве одного из кандидатов рассматривался российский Ка-50-2 «Эрдоган», а в финальной части тендера соперником «Мангусты» был южноафриканский «Руиволк». В общей сложности Турция намерена приобрести 91 А-129. Этот вертолет относится к классу легких винтокрылых машин. Его взлетная масса составляет 5100 кг при боевой нагрузке до 1000 кг Вооружение Mangusta включает трехствольную 20-м м пушку с вращающимся блоком стволов, установленную в носовой части, а также противотанковые ракеты и HAR подвешенные на пилонах.

Немецкая компания JACDEC представила очередной рейтинг уровня безопасности 50 крупнейших авиакомпаний мира (такие документы журнал Aero International публикует с 1973 г.) Самыми безопасными авиаперевозчиками с безупречной репутацией (индекс надежности – 0,00) стали австралийская Qantas Airways, основанная в 1922 г., и финская Finnair (1923 г), а также гонконгская Cathay Pacific (1946 г) и японская All Nippon Airways (1953 г.}. За последние 34 года у них не было ни одной катастрофы. Единственной постсоветской авиакомпанией, попавшей а рейтинг JACDEC, стала «Аэрофлот-российские авиалинии» (индекс надежности – 0,57), которая заняла 41 место. С 1992 г. с самолетами «Аэрофлота» произошло 10 катастроф, в которых погибли 182 человека.

17 марта специальный транспортный самолет «Белуга» доставил из Бремена в Мадрид уже собранные центральную и хвостовую части фюзеляжа статэкземпляра нового европейского транспортника А400М. 11 апреля из Великобритании были привезены отъемные части крыла, предназначенные для этой же машины. После завершения сборки статэкземпляра, получившего обозначение А/С 5000, начнутся его испытания на специальном стенде. По планам, они должны продлиться год. Как сообщает концерн EADS, к началу апреля портфель заказов на А400М пополнился двенадцатью самолетами (8 для Южной Африки и 4 для Малайзии) и достиг 192 машины.

10 апреля компания Northrop Grumman представила танкер КС-30 на объявленный ВВС США конкурс по выбору нового самолета-заправщика для замены устаревших КС-135. КС-30 представляет собой модификацию хорошо известного европейского лайнера А330, Ранее, 12 февраля, было объявлено, что Boeing предлагает на этот конкурс свой новый танкер КС-767,

26 февраля 2007 г. в АНТК им. О,К, Антонова состоялась торжественная церемония вручения сертификатов летной годности на самолет Ан-148-100, маршевый двигатель Д-436-148 и ВСУ АИ-450-МС Сертификаты вручили председатель МАК Т. Г. Анодина и министр транспорта и связи Украины Н.Н. Рудьковский. В церемонии приняли участие: Премьер-министр Украины В.Ф, Янукович, Спикер Верховной Рады Украины А.А. Мороз, представители посольств России, Казахстана, Узбекистана, Китая, Индии, Ливии, Ирана, руководители предприятий-партнеров по программе Ан-148 и авиакомпаний. В заключение состоялось подписание соглашения на приобретение в лизинг 10 таких самолетов между ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» и российской авиакомпанией «Полет». Вручая сертификаты, Т.Г. Анодина, в частности, отметила: «Самолет сертифицирован по самым последним нормам летной годности СНГ и Европы, по уровню шума и экологичности он соответствует новейшим требованиям 1С АО – Главе 4»

13 марта первый принятый на вооружение ВВС США ударный дистанционно-пилотируемый летательный аппарат (ДПЛА) MQ-9 Reaper прибыл в распоряжение 42-й штурмовой авиаэскадрильи (42-nd Attack Squadron) на авиабазу Крич (Creech) в штате Невада, MQ-9 оснащен турбовинтовым двигателем, обладает потолком до 12200 м, скоростью до 465 км/ч и временем барражирования до 20 часов. Аппарат способен брать на борт до полутора тонн вооружения. В частности, может быть носителем ПТУР Hellfire и КАБ с лазерным наведением GBLM2. Планируется, что к 2009 г. 42-я штурмовая АЭ получит 18 ДПЛА MQ-9

НАРОДНЫЙ ЛАЙНЕР АНТОНОВА

Вячеслав Заярин, Андрей Совенко/ АиВ

50 лет назад впервые поднялся в воздух самолет Ан-10, Являясь первенцем среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких машин был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации. Среди профессиональных авиаторов, авторов специальной литературы, да и у широкой общественности этот самолет имеет противоречивую репутацию. Одни подчеркивают достижения, которых удалось добиться на этой машине, другие акцентируют внимание на недостатках, вызвавших быстрый уход «десятки» на покой. Попробуем и мы разобраться в ее истории.

Пришло время воплощать новое

В 1950-е гг мировая гражданская авиация переживала небывалый подъем. Объемы пассажирских перевозок неуклонно нарастали, на трассы все в больших количествах выходили качественно новые машины, оснащенные газотурбинными двигателями. Самолет становился подлинно народным средством передвижения, и практически каждый работающий американец или европеец уже мог себе позволить воздушное путешествие. «Современный самолет создал новое географическое измерение,.. Больше не осталось отдаленных мест: мир уменьшился и стал единым», – писал в своих воспоминаниях известный американский летчик У. Уиллки.

В Советском Союзе на авиалиниях пока использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Авиабилеты были дороговаты, количество рейсов и маршрутов – недостаточным. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева рекордными темпами шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать столь революционную машину. Например, в Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.

В ОКБ O.K. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс «Н», подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам. Олег Константинович считал, что такой самолет позволит «каждому советскому гражданину… широко им пользоваться», а билет на рейс будет стоить «не дороже, чем плацкартный билет на железной дороге».

Летом 1955 г. в Киев приехал первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который в то время совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами». Его визит в ОКБ Антонова носил особый характер, ведь еще в 1948 г. Никита Сергеевич открыл широкую дорогу Ан-2, приложив все усилия для запуска его в серию. Он же уговорил Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев.

Особый интерес у Хрущева вызвал полноразмерный макет самолета «Н». Когда советский лидер поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, Антонов пояснил, что авиаконструкторы ведущих стран для обеспечения большей безопасности пассажирских перевозок оснащают машины такого класса четырьмя двигателями. Высокий гость предложил строить новый советский самолет также четырехдвигательным. Вероятно, Антонов ожидал такую реакцию и именно в тот момент изложил идею очень близких по конструкции пассажирского и военно-транспортного самолетов, которые отличались бы, главным образом, хвостовыми частями фюзеляжей. Для страны, лишь десять лет назад пережившей разрушительнейшую войну, предложение создать самолеты-близнецы выглядело очень привлекательно. Такой подход позволял значительно удешевить оба проекта, получить не только необходимый для Вооруженных Сил транспортник, но и современный пассажирский самолет, который при необходимости также можно было превратить в ВТС. Не будем забывать, что «холодная» война заставляла страну тратить все больше ресурсов на вооружения, а тут получалась явная экономия. Такая идея не могла оставить Хрущева равнодушным, и благодаря ей вскоре появились Ан-10 и Ан-12.

В сентябре 1955 г. состоялось заседание правительства СССР, на которое были приглашены руководители самолето- и двигателестроительных ОКБ. На повестке дня стоял вопрос о дальнейшем развитии гражданской авиации, путях создания высокоэффективных воздушных лайнеров. В своем выступлении Хрущев поставил несколько задач и, в том числе, коснулся создания универсального самолета, который можно было бы использовать как пассажирский,так и как грузовой.

Патриарх отечественного самолетостроения АН. Туполев заявил, что сможет переделать в такой самолет уже поступивший в производство Ту-104. Действительно, в 1958 г. был создан транспортный Ту-107, но решать весь комплекс задач, возлагаемых на ВТС, он не мог

С.В. Ильюшин, в распоряжении которого был мощный коллектив, обладавший опытом создания военной и гражданской техники, а также машин двойного назначения, посчитал саму идею универсального аппарата нерациональной. «Универсальный самолет – это все равно, что утка, – сказал он. – Она все умеет – ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».

К Антонову предложение Хрущева вернулось бумерангом и просто не могло вызвать у него отторжения. Для молодого ОКБ создание такой машины было делом очень ответственным, почетным, но в какой-то мере рискованным. В случае успеха фирма прочно занимала место в рядах советского авиапрома, а в случае неудачи могла пойти под ликвидацию. Такие примеры были, достаточно вспомнить историю ОКБ В.М. Мясищева.

Макет «изделия У» Постановка фюзеляжа Ан-10 в гидробассейн для ресурсных испытаний

30 ноября 1955 г вышло Постановление Совмина СССР № 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП[1*] № 766, предписывающие ГСОКБ-473[2*] построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением «изделие У» (универсальный), впоследствии – Ан-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 – обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, Ил-18 – перевозки на значительные расстояния по всей стране.

Эту работу стимулировали решения XX съезда КПСС, состоявшегося в феврале 1956 г Так, согласно Директивам по VI пятилетнему плану развития народного хозяйства, гражданской авиации предстояло совершить настоящий рывок: «… увеличить за пятилетие грузооборот в 2 раза и обьем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты, реконструировать основные аэропорты на этих линиях».

1* Министерство авиационной промышленности. В 1957-65 гг. его функции выполнял Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ).

2* Государственное союзное ОКБ №473. Так называлось ОКБ Антонова в период с 11.12.1953 по 8.01.1965 г.

Скорость, комфорт, экономичность

К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом, стараясь воплотить в жизнь популярный в те годы лозунг: «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!». Однако сам Антонов относился к подобным стремлениям очень осторожно: «Это неплохо, но главное, чтобы самолеты хорошо служили народу, были надежными, высокорентабельными». Олега Константиновича очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н. Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-15 и Ту-104. что способствовало успешной постройке Ан-10 в сравнительно короткие сроки.

К тому моменту численность возглавляемого Антоновым коллектива выросла более чем в 10 раз и достигла 1200 человек. В основном, это были выпускники вузов Киева, Харькова, Москвы, Ростова и Казани, в том числе будущие руководители основных направлений деятельности предприятия: П.В. Балабуев, Я.Д. Голобородько, В.П. Теплов, В.А. Бессонов. Р.А. Измайлов, Н.А. По-горелов и др. В работах над Ан-10 и Ан-12 интенсивно формировалась конструкторская школа Антонова, получившая вскоре заслуженное признание. «Большую роль в моей конструкторской судьбе (и не только моей) сыграла атмосфера, царившая в то время в коллективе, – вспоминал Генеральный конструктор П.В. Балабуев. – Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный подход к труду, изобретательность и истинное горение. В такой обстановке и подумать нельзя было, чтобы работать лишь бы как, жаловаться на трудности, отступить перед неподдающейся задачей».

Проектирование «изделия У» велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова. а затем, с ноября 1960 г. – A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку «десятки» выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Барин), Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности – Е.А. Шахатуни, фюзеляжа – С.Д. Ельмесьев, крыла – А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем – A.M. Кондратьев, электрооборудования – И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования – В А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вку-сом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.

Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. И хотя для пассажирского самолета как такового подобная методология сулит мало хорошего, в случае с Ан-10/12 ее можно признать оправданной. Ведь при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Для таких условий эксплуатации многие особенности Ан-10 подходили практически идеально. В первую очередь это касается расположения крыла на верху фюзеляжа. «С тех пор, как профессор Юнкерс создал F13 (в 1919 г. – Прим. авт.), – писал Антонов в журнале «Гражданская авиация», № 5*1958, – в строительстве пассажирских воздушных кораблей господствует схема низкоплана, "Почему же мы отошли от установившейся «традиции» и избрали для своего самолета другую схему?"

На низкоплане, рассуждал Антонов, имея ввиду, вероятно Ил-18, мотогондолы приходится размещать над крылом, а на высокоплане можно разместить под ним. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно повысилась долговечность и надежность силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.Слабооборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2.1 м от бетона. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках.

Кабина экипажа Ан-10, слева – рабочее место командира Передняя опора шасси

Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкоплане, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.

Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Олег Константинович говорил: «Наш коллектив задался целью создать такой самолет, чтобы полет на нем был не только не утомительным, но даже приятным. Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны чувствовать себя бодрыми». Этому способствовали размеры всех салонов и других помещений, особенно их высота – 2,5 м. и цветовая гамма отделки. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние жесткие панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45°), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. «Я много раз летал на Ан-10А в командировки и могу засвидетельствовать, что самолет этот с первых же своих полетов пользовался популярностью у авиапассажиров, – вспоминал один из ветеранов Аэрофлота Б. Орлов. – Удобно устроившись в мягких креслах, они чувствовали себя словно зрители в уютном и гостеприимном кинозале. Их радовали свободные проходы между рядами кресел, привычные в земном обиходе вентиляторы над головой, просторы для ручной клади… А какой восторг испытывали счастливчики, которым доставались билеты в своеобразную «гостевую ложу» в хвосте самолета, напоминающую отдельную кабину в престижном ресторане!».

В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.

Большой диаметр фюзеляжа позволил легко решить и такую специфическую проблему высокоплана, как обеспечение необходимой колеи шасси, основные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. «Толстый» фюзеляж Ан-10 сам собой решил этот вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета оказалась больше, чем у многих аналогичных по схеме машин (например, у Ан-10 этот показатель равен 0,142, а у Chase С-123 – 0,106, Lockheed С-130 – 0,108). Кроме того» при заданном объеме короткий фюзеляж имеет наименьшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально. При этом относительная длина ламинарного участка обтекания у него больше.

Правда, кое-кто считал фюзеляж Ан-10 чересчур «толстым», выглядевшим в отличие от удлиненных фюзеляжей «Ту» и «Илов» не очень привлекательно. Когда летом 1957 г. ОКБ Антонова еще раз посетил Хрущев, ему показали Ан-10, и он, осмотрев самолет со всех сторон, обратился к своей свите: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится. А я тоже пузатый, и, по-вашему, значит, я тоже некрасивый?». Ситуацию разрядил присутствовавший на встрече Ивченко, по телосложению также довольно внушительный: «Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колен, считать грудью!», Хрущеву шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжился.

В заднем пассажирском салоне Ан-10. Справа – пассажирское кресло с индивидуальным светильником Левая основная опора шасси Раскапотированный двигатель АИ-20

Конечно, фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.

Как уже говорилось, при создании «десятки» Антонов большое внимание уделял повышению ее экономичности. «В процессе создания нового пассажирского самолета с ТВД мы убедились, – писал он в 1959 г. в газете «Известия», – какой большой экономический эффект дает, казалось бы, даже незначительное улучшение производительности самолета как транспортного средства. Например, увеличение коммерческой нагрузки на 500 кг дает государству на каждые сто самолетов более 100 млн. руб. дополнительного дохода в год, а увеличение в тех же условиях средней путевой скорости на 50 км/ч – около 250 млн, руб. И наоборот, перевозка по воздуху одного килограмма излишней массы конструкции, которая неизбежно приводит к такому же уменьшению коммерческой нагрузки, приносит государству 2000 руб. убытка в год».

Постоянное внимание к этим вопросам позволило создать действительно экономичный лайнер. Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 г всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки – 26 % от взлетной массы (у Ил И 8. как более дальнего самолета, – 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета – до 650 км/ч.

Француженка» или «украинская баба»?

В правительственных документах предписывалось создать самолет Ан 10 с ТВД конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова или А.Г. Ивченко, а Ил-18 – только с двигателями ОКБ Кузнецова. Таким образом, двигателисты оказались втянутыми в необъявленный конкурс, результаты которого отразились как на Ан-10, так и на Ил-18.

Базировавшееся в Куйбышеве ОКБ Кузнецова в то время уже обладало значительным опытом в разработке ТВД. Всего год назад этот коллектив добился значительного успеха, создав сверхмощный НК-12 для Ту-95. Теперь Кузнецов намеревался заняться двухконтурным турбореактивным двигателем с тягой 22400 кгс для тяжелого бомбардировщика М-50, что отодвигало гражданскую тематику на второй план. Однако после состоявшегося в сентябре 1955 г заседания правительства он несколько пересмотрел эти планы. Вернувшись из Москвы, Кузнецов собрал своих конструкторов и поведал о дальнейших путях развития советской гражданской авиации. Свой рассказ он закончил сакраментальной фразой: «Я привез вам белый хлеб».

Летающая лаборатория на базе Ту-4 для испытания двигателей АИ-20 и НК-4 Опытный экземпляр Ан-10 в исходной конфигурации. Весна 1957 г.

За разработку ТВД, получившего обозначение НК-4, взялись лучшие умы кузнецовского коллектива. Проектирование велось с учетом последних достижений в мировом двигателестроении, газо- и термодинамике, материаловедении и др. НК-4 стал любимым детищем Кузнецова, в кабинете которого еще долгое время висела компоновка этого двигателя. В его конструкции применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку; 3-ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания и планетарный редуктор, Удельный расход топлива получился низким (0,245 кг/э.л.с, ч), сам двигатель – технологичным и легким (сухая масса – 850 кг). Его длина составляла 2450, а диаметр – 930 мм. Эти характеристики выглядели очень впечатляюще, однако внедренные в НК-4 новации оказались недостаточно исследованы, что впоследствии негативно сказалось на его надежности,

Запорожское ОКБ А.Г. Ивченко только пыталось войти в когорту создателей двигателей нового типа. Главный конструктор отчетливо понимал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет нелегко. На расширенном совещании с участием буквально всех своих ведущих специалистов Александр Георгиевич объяснил сложившееся положение и в заключение откровенно признал: «Или ОКБ овладеет реактивной техникой и останется в авиации, или его закроют». Выбора в такой ситуации фактически не оставалось, и конструкторы взялись за дело с высочайшей самоотдачей. График был жесткий, приходилось работать по 16-18 часов в сутки, без выходных и праздников.

Поскольку двигатель, получивший обозначение АИ-20, предназначался для пассажирских перевозок, то ставку решили сделать на простоту его конструкции и надежность в эксплуатации. «Мы пошли по пути создания «солдатского» двигателя, – подчеркивал Ивченко- – Он допускает даже то, что вы по нему лазите грязными сапогами». Принимались также специальные меры по увеличению ресурса нового изделия, что, в свою очередь, усиливало его экономическую привлекательность. Ивченко пошел по пути применения проверенных практикой дозвуковых ступеней компрессора, имевших высокие значения КПД и большие запасы газодинамической устойчивости, сведя тем самым к минимуму технический риск. Особое внимание было уделено запасу прочности всех узлов двигателя, а подбор материалов велся прежде всего с учетом требований повышенной надежности. Двигатель получился тяжелее на 200 кг чем у Кузнецова, длиннее на 645 мм, но почти на 100 мм меньше в диаметре. Максимальный удельный расход топлива у АИ-20 составлял 0,280 кг/э.л.с. ч. Начальный ресурс – 200 ч. в то время как у НК-4 – 50 ч. (В дальнейшем ресурс АИ-20 до первого ремонта систематически увеличивали и довели до 6000 ч, а общетехнический – до 20000 ч, что поставило его по этому показателю на уровень лучших мировых образцов).

«Когда были готовы проекты двигателей НК-4 и АИ-20, – вспоминает А.Н. Зленко, бывший в то время начальником отдела компрессоров в ОКБ Ивченко, – то их представили на утверждение в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения. – Прим. авт.) Первым докладывал Кузнецов, за ним – Ивченко. В перерыве члены научно-технического совета обменивались мнениями, и я услышал как один из команды Кузнецова сказал: «Проект НК-4 – «это изящная француженка», АИ-20 – это «украинская баба». Как всегда, выручил Ивченко, который быстро нашел достойный ответ: «Посмотрим, как поведет себя «француженка» зимой, а «украинская баба» русской зимы не боится!». В результате было принято решение: построить оба двигателя, а по итогам испытаний определить, какой из них запустить в серию,

НК-4 сделали в рекордно короткий срок – всего за 56 дней. Причем значительную часть проекта пришлось переделывать, т.к. вначале впопыхах предусмотрели разные направления вращения компрессора и турбины. Конструкторы хотели предельно облегчить двигатель и сделали его двух-опорным, хотя в то время все ТВД были трехопорными. Однако в процессе доводки третью опору все же пришлось поставить, т.к. вибрации ротора оказались выше нормы. НК-4 без особых трудностей прошел Госиспытания и был запущен в серию на том же Куйбышевском заводе им. М.В. Фрунзе, что выпускал и НК-12. В общей сложности, за 2 года там изготовили 222 НК-4.

Опытный Ан-10 после доработки хвостового оперения Слева – создатели двигателя АИ-20, лауреаты Ленинской премии (сидят слева направо: В.А. Лотарев, А.Г. Ивченко, стоят: А.И. Шаедченко, А.К. Пантелеев и А.Н. Зленко). Справа – летчик-испытатель Я.И. Верников и O.K. Антонов

Создание АИ-20 продвигалось медленнее. Выли построены три варианта двигателя с разной компоновкой узлов, и после испытаний выбрали наиболее приемлемый с точки зрения надежности – с дозвуковым осевым 10-ступенчатым компрессором и 3-ступенчатой турбиной. 29 октября 1957 г. успешно завершились Госиспытания АИ-20, и его запустили в серию сразу на двух заводах – в Запорожье и Перми.

Необходимо упомянуть, что для летных испытаний двигателей НК-4 и АИ-20 оборудовали летающую лабораторию на базе Ту-4 (зав. № 221203), Внешний левый двигатель этого самолета заменили на НК-4, а правый – на АИ-20, после чего лаборатория получила в ЛИИ прозвище «кривая – косая». Управлял этой машиной экипаж во главе с Героем Советского Союза Г.М. Шияновым, на стажировку к которому периодически давали слушателей ШЛИ (например, Ю.В. Курлина). Работа на этой машине оказалась весьма не простой, по воспоминание ям участников – настоящим цирком. В процессе испытаний проявились сильные и слабые стороны обоих двигателей, причем АИ-20 показал себя более надежным, а необходимые доработки на нем выполнялись проще и быстрее, чем на НК-4.

Когда Кузнецов узнал, что начата подготовка серийного выпуска АИ-20, он обратился в ГКАТ с предложением сравнить двигатели обоих коллективов и выбрать лучший, а то, мол, зачем стране тратить деньги на два однотипных мотора. Однако у руководства авиапрома Николай Дмитриевич понимания не нашел. Тогда на одном из правительственных совещаний он передал в президиум записку, в которой просил Хрущева принять его по этому вопросу, Через пару дней такой прием состоялся с участием председателя ГКАТ П.В. Дементьева и зампредседателя Совмина М.В. Хруничева, курировавшего авиапром. Но и на самом высоком уровне Кузнецов не смог добиться пересмотра решения, которое он продолжал считать неправильным и позже неоднократно говорил об этом.

В коллективе Антонова НК-4 и АИ-20 имели своих сторонников и противников. Доводы обеих сторон выглядели весьма убедительно, и тогда Олег Константинович принял «соломоново решение: пассажирскую машину построить с НК-4, а военно-транспортную – с АИ-20 и по результатам испытаний определить, какому варианту силовой установки отдать предпочтение. «Посмотрим, на каких двигателях будем перевозить пассажиров! – подзадоривал Ивченко Антонова во время очередной встречи, И уверенно добавлял: – Все будет нормально».

Тернистый путь в небо

Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени опытное производство (начальник М.С+ Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сразу двух самолетов типа Ан-10.4 декабря 1956 г планер одной машины передали на статиспытания. которые завершились 24 мая 1957 г. В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр «десятки». Таким образом, от начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего 1 год и 4 месяца.

Своего аэродрома у ОКБ Антонова еще не было[3*], а сама летно-испытательная служба делала первые шаги на пути становления. Недавно созданной летно-экспериментальной станцией (ЛЭС) руководил В,Е. Чеботарев. В его подчинении находился немногочисленный коллектив, в частности, группа инженеров-испытателей В.А. Домениковского, два бортмеханика, два бортрадиста, один штурман П.В. Кошкин и единственный летчик-испытатель В.А. Калинин, который не имел достаточного опыта полетов на многомоторных самолетах. Поэтому для проведения заводских испытаний Ан-10 из ЛИИ откомандировали Героя Советского Союза Я.И. Верникова, который уже участвовал в аналогичной работе по Ан-8, а также летчика В.А. Шевченко.

7 марта 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Верникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина. бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина впервые поднял в воздух опытный Ан-10 с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино (Ил-18 «Москва» совершил первый полет 4 июля). Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе.

Опытный Ан-10 получил собственное имя «Украина». Его пассажирские салоны были украшены видами украинских городов: Киева, Запорожья, Харькова, Полтавы, Каховки. «И вот он стоит -первый опытный экземпляр самолета Ан-10 с четырьмя двигателями по четыре тысячи лошадиных сил каждый. – писал в своей автобиографической книге «Десять раз сначала» Олег Константинович Антонов, – стоит среди проталин в весеннем снегу с желтеющими в них стеблями прошлогодних трав… 16 тысяч сил. Они несут в трех комфортабельных, с кондиционированным воздухом, герметических салонах 100 пассажиров на высоте 8-10 тысяч метров со скоростью 650 км/ч. К услугам пассажиров все удобства: мягкие кресла, тщательно подогнанные по фигуре сидящего человека, свет, тепло, радио…» Надо сказать, что надпись «Украина» на борту опытного Ан-10 красовалась недолго, т.к. отличавшиеся гипертрофированным воображением московские политики углядели в этом некое проявление украинского национализма.

3* Полеты с базы в Гостомеле начались только в апреле 1959 г.

Опытный Ан-10 после аварии на аэродроме Святошино 21 февраля 1958 г. Торжественная выкатка первого серийного Ан-10 на Воронежском авиазаводе

Заводские испытания продолжались до 25 июня 1958 г. За этот период было выполнено 80 полетов общей продолжительностью 95 ч 38 мин. Кроме Берникова и Шевченко, самолет пилотировали Калинин, а также только что пришедшие на фирму выпускники ШЛИ И.Е. Давыдов и Ю.В. Курлин. Во время испытаний Ан-10 базировался в киевском аэропорту Жуляны, где для него выделили стоянки в гражданском и военном секторах. Техническое обслуживание самолета проводили бригады ОКБ Руководство полетами, аэродромное обеспечение и т.п. осуществляли службы аэропорта, хотя во время испытательных полетов на командно-диспетчерском пункте (КДП) или на старте обязательно находился представитель антоновского ОКБ. Иногда для испытаний использовали аэродром Киевского авиазавода.

Первые полеты Ан-10 показали, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью. Об этой неприятности аэродинамики предупреждали еще на этапе расчетов и предлагали увеличить площадь вертикального оперения. Однако отличавшийся мягким характером начальник бригады аэродинамики Домениковский не смог отстоять эти взгляды перед напором прочнистов, у которых были свои доводы. Да и на Антонова подействовало их мнение; «Вечно эти аэродинамики перестраховываются». Теперь самолет пришлось «лечить», существенно увеличив форкиль и установив на концах стабилизатора вертикальные шайбы, В дальнейшем площадь шайб несколько уменьшили, а сам киль увеличили, и в такой конфигурации самолет пошел в серийное производство.

Кроме того, у Ан-10 оказалась и недостаточная поперечная устойчивость. Это выявили при полете с имитацией отказа одного двигателя, когда появилось скольжение, а затем самолет очень резко вошел в крен. Если по нормам ОТТ ВВС скорость кренения не должна была превышать 30° за 5 с, то у Ан-10 она оказалась более 40°. Для устранения этого недостатка аэродинамики рекомендовали установить крыло самолета с положительным поперечным «V» (до этого крыло не имело поперечного «V»). Результат оказался неожиданным: во время первого же полета доработанной машины Верников с трудом «успокоил» раскачавшийся самолет и заявил, что на нем летать нельзя. Тогда крыло еще раз доработали, предав его средней части поперечное «V» +1°, а консолям -3°. В результате удалось добиться приемлемой поперечной устойчивости.

За время заводских испытаний опытного Ан-10 произошло несколько аварий. Первая из них случилась 22 июля 1957 г, когда при посадке на аэродроме ЛИИ в Жуковском сложилась правая основная опора шасси, не вставшая на замок. Самолет получил незначительные повреждения, и его быстро вернули в строй, Куда более серьезные последствия имела авария, произошедшая 21 февраля 1958 г. при посадке в Святошино (экипаж Давыдова) В момент касания ВПП не снялся с упора воздушный винт третьего двигателя, а остальные винты оказались зафлюгированными. Возникли разворачивающий и кренящий моменты, в результате чего Ан-10 сошел с полосы, подломил левую стойку шасси и продолжил движение, повредив фюзеляж, левое полукрыло, одну мотогондолу и два воздушных винта. На этот раз ремонт самолета занял более трех месяцев.

Немало головной боли создателям Ан-10 доставили двигатели НК-4. При всей своей передовой конструкции они требовали многочисленных доработок, для выполнения которых часто приходилось останавливать полеты. Заводские испытания затягивались. На этом фоне двигатель Ивченко показал себя более надежным, к тому же, в его поддержку выступало правительство Украинской ССР, заинтересованное в развитии высокотехнологичных предприятий в республике. Антонову предстояло сделать окончательный выбор, но он продолжал колебаться, И вот однажды из Запорожья пришла необычная телеграмма от уставшего ждать Ивченко: «Доки сонце зiйде, роса очi вiисть». Это лаконичное послание стало той каплей, которая перевесила чашу весов в пользу АИ-20.

Такие двигатели установили на первый серийный Ан-10 (сер. № 01-01, борт СССР-Л5723). 5 ноября 1957 г. с аэродрома Придача Воронежского авиазавода эту машину поднял в воздух экипаж, в состав которого входили представители ОКБ Антонова: командир И.Е, Давыдов, бортинженер Е.М. Думнов и ведущий инженер по испытаниям В.С.Попов, а также заводские специалисты: второй пилот Б,В. Шар-ликов, штурман Т.Ф, Бевз, бортрадист A.M. Бражников. Заводские испытания продлились до 24 октября 1958 г., причем 203 календарных дня самолет простоял на земле во время различных доработок. В целом за год было выполнено 54 полета общей продолжительностью 83 ч 11 мин. Кроме И.Е. Давыдова и Б.В. Шарликова, во время этих испытаний самолет пилотировали Я.И. Берников, а также заводские летчики А.В. Ларионов и А.И. Шовкуненко.

В одном из полетов, проходившем 18 апреля 1958 г., изучалось поведение Ан-10 при разгоне до скорости 300 км/ч на высоте 2000 м с выпущенным шасси и отклоненными на 453 закрылками. Машиной управлял экипаж Давыдова. Не достигнув указанной в задании скорости, самолет начал испытывать значительные вибрации, затем раздался звук, напоминавший взрыв, и «десятку» бросило в глубокий левый крен, а потом – в пикирование. Экипажу с трудом удалось справиться с ситуацией. Вначале решив, что отказал один из левых двигателей, убрали газ правых – не помогло. И только после того, как подубрал и закрылки, Ан-10 удалось вывести в горизонтальный полет на высоте 600 м, Сидевший по левому борту инженер-экспериментатор глянул в иллюминатор и сообщил, что третья часть корневого закрылка угрожающе деформирована, может оторваться и ударить по стабилизатору. К счастью, этого не произошло, но самолет пришлось сажать с убранными закрылками. Касание земли получилось грубым, на скорости 300 км/ч, с недолетом 10-15 м до ВПП, однако все закончилось благополучно. После этого полета установили эксплуатационное ограничение: выпуск закрылков на 33° (посадочное положение) допускается при скоростях полета не выше 300 км/ч.

Ан-10 и Ан-12 -наглядное воплощение концепции универсального самолета Н.С. Хрущев во время посещения ОКБ Антонова. На втором плане – А.Я. Белолипецкий и Н.С. Трунченков. Июль 1959 г. «Пояс Хрущева» – попытка уменьшить шум в салонах Ан-10

С 28 июля по 30 сентября 1958 г. экипаж Давыдова выполнил на опытном экземпляре Ан-10 специальную программу по выяснению поведения самолета на больших углах атаки и других крайних режимах полета, а также в аварийных ситуациях (отказ двигателя на взлете или посадке, полет с двумя работающими двигателями в разной конфигурации, посадка с убранными закрылками и т.д.), Состоялось 46 полетов общей продолжительностью 43 ч 30 мин, результаты которых легли в основу Инструкции экипажу по действиям в особых случаях.

Необходимо отметить, что испытания «десятки» прерывались не только для доработок и ремонтов, но и для презентаций. Впервые Ан-10 вместе с Ил-18 продемонстрировали руководителям партии и правительства, представителям дипломатического корпуса, работникам Аэрофлота и журналистам в аэропорту Внуково 10 июля 1957 г.

В августе в Жуковском эти машины осмотрели представители Генштаба Вооруженных Сил СССР, а на аэродроме в Кубинке их показали министру обороны Индии и королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Международное признание новому лайнеру Антонова пришло в июле 1958 г, на выставке в Брюсселе (Бельгия), где самолет был удостоен Большой золотой медали и Диплома (там экспонировались две препарированные модели самолета в масштабе 1:10 в компоновках на 100 и 130 мест).

В том же году в биографии «десятки» начался очень важный этап – опытную машину передали на Госиспытания. По принятой в СССР практике, они проходили в ГК НИИ ВВС (аэродром Чкаловская). К тому времени там уже занимались Ил-18. Ведущим летчиком-испытателем Ан-10 стал В.И. Кузнецов, а ведущими инженерами – Б.В. Сорокин и Н.М. Зазимко.

В январе 1959 г. в ГК НИИ ВВС прибыл первый серийный Ан-10 № 01-01, который также задействовали в Госиспытаниях. Они успешно завершились 13 июня того же года, самолет получил «добро» на регулярную эксплуатацию на авиалиниях ГВФ. Позже опытный самолет установили в принадлежащем ОКБ Антонова пионерлагере «Антей», а машина № 01-01 стала наглядным пособием в Куйбышевском авиационном институте.

В завершение этой главы отметим, что проведенные в середине 1950-х гг. различные испытания оказали решающее влияние не только на судьбу Ан-10, но и двигателя АИ-20, который завоевал свое место под Солнцем в конкурентной борьбе, казалось бы, с более перспективным НК-4. Только за 1958 г. на Ил-18 с НК-4 произошло 4 пожара силовой установки, имели место и другие серьезные отказы, причем один из них привел к катастрофе самолета. Ильюшину, который вначале и слышать ничего не хотел о запорожских двигателях, все-таки пришлось установить их на свой лайнер. В феврале 1959 г. ГКАТ принял решение приостановить эксплуатацию Ил-18 с НК-4, а более двух десятков построенных к тому времени самолетов с такими двигателями переоснастить АИ-20, Так соревнование двигателистов закончилось в пользу запорожцев.

В 1960 г Ильюшин и Ивченко, а также группа ведущих специалистов обоих ОКБ получили Ленинскую премию за создание Ил-18. Ее денежную часть разделили между 11 лауреатами, и жена Ивченко Прасковья Михайловна шутя сетовала: «На Сталинскую премию дом построили, а Ленинской едва на банкет хватило.,.»

Самолет с увеличенной пассажировместимостью Ан-10Б. Гостомель, 1962 г. Хвостовое оперение серийного Ан-10 и доработанного Ан-10А (№ 20-02) Воронежская «Украина»

Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 р появилось Постановление правительства № 424-261, также касавшееся серийного выпуска «десятки». Заниматься этим должен был завод № 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому приказом ГКАТ № 5 от 31 декабря 1955 г был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г – 40 экземпляров, в 1959 г – 75, в 1960 г – 100.

Воронежский авиазавод до этого специализировался на выпуске военных самолетов, и производство Ан-10 разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16. Переход предприятия, которое тогда возглавлял К.Н. Беляк, на новую тематику проходил очень тяжело. Кроме традиционных сложностей, связанных с освоением изделия другой конструкторской школы, добавлялись проблемы, обусловленные гражданским назначением Ан-10, Требования к надежности и качеству продукции значительно возросли, что в тогдашних условиях неизбежно привело к увеличению трудоемкости, а поднимать зарплату рабочим не спешили… В те годы компартия призывала советский народ догнать и перегнать Америку. «Для этого, – ехидничали местные остряки, – надо только начать разворачивать в Штатах производство Ан-10».

Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10, Для оказания эффективной помощи «серийщикам» на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплое и Я. Д. Голобородько.

Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 п вторая серийная машина (№ 01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта… Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.

Надо отдать должное воронежцам – с ворохом проблем, свалившихся на предприятие в период освоения «десятки», они справились успешно. Были внедрены новые техпроцессы, повысилась квалификация рабочих, благотворное влияние оказали и мероприятия по повышению качества изготовления серийных машин, в частности, удалось улучшить внешнюю поверхность самолетов, что привело к увеличению максимальной скорости полета до 710 км/ч.

Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с таким неприятным явлением на всех турбовинтовых лайнерах первого поколения, как повышенный шум в пассажирских салонах. Однако радикально его уменьшить так и не удалось. Свою лепту в это дело попытался внести и вездесущий Хрущев. Как вспоминает ветеран ОКБ Антонова Ю.М. Киржнер, в июле 1959 г. во время очередного посещения киевских самолетостроителей первый секретарь ЦК КПСС осмотрел Ан-10, услышал от Антонова о проблеме шумов и, практически не задумываясь, выдал решение. «Нужно взять лист алюминия вот такой ширины (расстояние между ладонями примерно 300 мм), нет – вот такой (расстояние между ладонями увеличивается до 400 мм) и сделать из него кольцо вокруг этого (кто-то подсказывает – фюзеляжа), но не вплотную, а вот на таком (расстояние между большим и указательным пальцами 60-70 мм) расстоянии, И все будет хорошо» Специалисты фирмы к этому изобретению отнеслись весьма иронично, быстро его окрестили «поясом Хрущева», но отказаться от реализации предложения «генсека», конечно же, не могли. Доработку провели на серийном Ан-10 (№ 15-01, борт СССР-11169). Снаружи на фюзеляж в зоне винтов приклепали своего рода стрингеры из Z-образного профиля высотой 80 мм, а к ним – кольцо из дюралевого листа толщиной 2 мм и шириной 1,5 м. Экипаж ВВ. Кирюхина из Украинского управления ГВФ выполнил на нем несколько полетов, но ощутимого снижения шума не произошло. После чего главный специалист по прочности Е.А. Шахатуни раздраженно заявила О. Антонову: «Я думаю, что секретарь КПСС не должен нас учить строить самолеты».

Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. 18 июня 1960 г. председатель ГКАТ Дементьев подписал приказ № 238, в котором говорилось; «В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР № 601-246 от I июня 1960 г приказываю: – организовать, начиная с 1961 г, на заводах № 64 Воронежского СИХ и № 84 Ташкентского СИХ серийное производство Ан-12; – прекратить, начиная с 1961 г, производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе № 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе № 84 …» В общей сложности вместо 215 «десяток» воронежцы выпустили 108; в 1957 г – 1, в 1958 г – 20, в 1959 г – 46, в 1960 г.- 41, Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6.

Ан-10Б на галечном аэродроме у озера Иссык-Куль. 1964 г. Погрузка рысака в кабину грузо-пассажирского Ан-10АС Все Ан-10 доработали, установив по два подфюзеляжных гребня Пластинчатые элероны – характерная особенность Ан-10

Заводской номер Ан-10 расшифровывается так: первая цифра – год выпуска, вторая и третья – номер завода, который с целью секретности не соответствовал действительности, четвертая и пятая – номер серии, шестая и седьмая – номер самолета в серии. Например, № 0402102 означает: 0 – 1960 г., 40 – завод № 64, 21 – 21-я серия, 02 – вторая машина в серии.

А, Б, В и другие

Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10A, рассчитанная на 100 пассажиров. Внешняя геометрия самолета осталась без изменений, а увеличения количества мест достигли за счет внутренней перекомпоновки. При этом заднюю гермоперегородку перенесли на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем – 42, в заднем – 16, в двух купе в районе центроплана – по 5 и в заднем купе – 6. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, как раз в зоне воздушных винтов, находился багажно-бытовой отсек. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний.

В декабре 1957 г. макет Ан-10А был представлен на рассмотрение комиссии НИИ ГВФ, а первая такая машина (сер. № 16-02) поднялась в воздух в октябре 1959 г. Все «десятки» последних серий были выпущены в таком варианте, а с 1963 г. началось переоборудование в Ан-10А находившихся в эксплуатации Ан-10.

В процессе эксплуатации «десятки» было замечено, что при достижении скорости полета, большей М=0,62, наступает тряска хвостового оперения. Прочнисты забили тревогу – снижается ресурс стабилизатора. Тогда решили избавиться от установленных на нем вертикальных шайб. В феврале 1961 г. Ан-10А (сер. № 20-02, борт СССР-11185) доработали, заменив шайбы, а заодно и один небольшой подфюзеляжный гребень двумя увеличенными подфюзеляжными гребнями общей площадью 9,06 кв.м. Проведенные экипажем Калинина испытания показали, что тряска исчезла, а устойчивость и управляемость самолета практически не изменились. После этого за несколько лет аналогичным образом доработали все находившиеся в эксплуатации «десятки».

В 1962 г самолет № 20-02 на опытном производстве ОКБ переделали в 132-местный Ан-1 ОБ. Увеличение количества пассажиров было достигнуто за счет установки семи кресел в ряду вместо шести и увеличения количества рядов в первом салоне с четырех до пяти, а во втором с семи до девяти. Для получения дальности полета в 2000 км при полной коммерческой нагрузке были добавлены кессон-баки в концевых частях крыла и четыре мягких бака в его средней части. После испытаний машина еще несколько лет оставалась в ОКБ Антонова, где использовалась как своего рода корпоративный лайнер. Например, на нем возили большие группы специалистов из Киева в Ташкент и обратно в период подготовки серийного выпуска «Антея». Пожалуй, наиболее известный рейс этого самолета состоялся в 1964 г., когда ташкентцы и киевляне во главе с Антоновым отправились немного отдохнуть на берег озера Иссык-Куль. Олег Константинович очень красочно описал этот полет в своей знаменитой книге «Десять раз сначала». Наибольшую трудность для пилотировавшего машину Давыдова представляла посадка на незнакомый галечный аэродром. «Экономный разворот – и вот мы уже планируем на малом газе в сотне метров от края озера на небольшую неровную площадку, ограниченную со всех сторон ступенями соседних хребтов. Винты сняты с упоров. Тормоза на колеса. «Десятка», подпрыгнув на гальке, останавливается. Хорошо рассчитал Иван Егорович! Остался еще запас метров двести». После антоновской фирмы этот интересный самолет эксплуатировался в Молдавском управлении ГВФ, а затем – в ВВС, вплоть до списания в 1974 г

Транспортно-санитарный самолет Ан-10ТС. 1958 г. Воздушный командный пункт Ан-10КП. 1970 г.

Региональные управления ГВФ неоднократно обращались с пожеланиями увеличить пассажировместимость «десятки» и даже предлагали свои варианты перекомпоновки салонов. Например, в 1965 г. специалисты Молдавского управления ГА подготовили проект на 118 кресел. Учитывая эти пожелания, промышленность разработала 110- и 112-местные варианты Ан-10 и Ан-1 OA соответственно, а в октябре 1966 г. приказом МГА № 647 была разрешена их эксплуатация. До 1969 г на Воронежском авиазаводе переоборудовали таким образом 34 машины.

Целый ряд проектов, связанных прежде всего с увеличением количества пассажирских мест на борту Ан-10, остался нереализованным. В 1957 г. специалисты ОКБ Антонова разработали проект Ан-16, предусматривавший удлинение фюзеляжа самолета за счет 3-метровой вставки и увеличение количества кресел до 130. По расчетам, с максимальной коммерческой нагрузкой 14 т дальность полета составляла 2000 км. В январе 1960 г. в ОКБ подготовили проект 124-местного варианта Ан-1 ОД, который должен был обладать возросшей до 4400 км дальностью полета, для чего планировали увеличить размах крыла на 1 м и организовать в его концевых частях кессон» баки. Кроме того, предполагали получить прирост скорости за счет применения новых стеклопластиковых лопастей воздушных винтов. В целом считали, что коммерческую отдачу Ан-10Д удастся повысить примерно на 30%. В 1963 г. разработали Ан-10В, предназначенный для перевозки 174 пассажиров на расстояние 1600 км, а 128 – на 3000 км. Его основное отличие от базового самолета заключалось в двух фюзеляжных вставках (перед центропланом и за ним) общей длиной 6 м. Рассматривался также проект Ан-10Э (экономичный) на 130 мест.

По решению Совмина СССР № 1144 от 10 апреля 1958 г. в ОКБ Антонова подготовили проект и затем провели переоборудование Ан-10 в транспортно-санитарный вариант Ан-10ТС. Машина предназначалась для транспортировки различных воинских грузов общей массой до 14 т, габариты которых позволяли проводить их погрузку-выгрузку через дополнительную грузовую дверь (ширина – 1,3 м, высота – 1.5 м); перевозки 113 солдат или 60 парашютистов; транспортировки 73 раненых на носилках, 20 на сиденьях и 4 медработников. Входить и выходить из самолета можно было по перевозимому на борту трапу, который устанавливался к задним дверям. Сброс парашютистов осуществлялся в 2 потока: через грузовую дверь с правого борта и заднюю входную дверь с левого. Грузовую кабину оборудовали системой принудительного открытия парашютов и механизмами уборки их вытяжных фалов, В 1959 г, Ан- 10ТС успешно прошел испытания в ГК НИИ ВВС, после чего на Воронежском авиазаводе в такой вариант переоборудовали еще 11 самолетов.

Согласно Постановлению СМ СССР № 137-59 от 9 февраля 1959 г. в ОКБ разработали документацию на переоборудование Ан-10А в грузо-пассажирский вариант Ан-10АС. Эта машина предназначалась для перевозки 16,3 т грузов, включая животных. Переоборудованию подвергались передний и задний пассажирские салоны, в которых демонтировали кресла, багажные полки, туалеты и устанавливали на пол грузовые настилы со швартовочными узлами, а борта закрывали защитными облицовками. Допустимая нагрузка на пол в переднем салоне составляла 800 кгс/кв.м, в заднем – 600 кгс/кв.м. Средний пассажирский салон и багажно-бытовой отсек оставались без изменений. Переоборудование предполагалось производить непосредственно в подразделениях Аэрофлота, для чего на воронежском авиазаводе изготовили 30 специальных комплектов. В действительности в Ан-ЮАС переоборудовали четыре самолета. Два Ан-10 (сер. №№ 06-01 и 13-01) предназначались для проведения испытаний в ГосНИИ ГВФ и ГК НИИ ВВС. Еще два самолета (основной и дублер) подготовили для полетов в США и Индию. 17 декабря 1959 г. машина (сер. №16-02, борт СССР-11172) под управлением экипажа Украинского территориального управления ГВФ во главе с П. Шульженко вылетела в Вашингтон, чтобы доставить подаренные Хрущевым Президенту США Д. Эйзенхауэру 44 саженца различных деревьев и кустов. Перелет проходил по маршруту Москва-Берлин (ГДР)-Престин (Англия)-Гандер (Канада)-Вашингтон. Во всех аэропортах «десятка» вызвала большой интерес и весьма положительные отзывы зарубежных специалистов. Значительная часть маршрута прошла при сильном встречном ветре, но самолет преодолел и это испытание, благополучно достиг пункта назначения и вернулся обратно. 7 января 1960 г. этот же экипаж на том же Ан-10 пересек Гималаи и доставил в столицу Индии Дели на Международную сельскохозяйственную выставку одного быка, четырех коров и четырех породистых рысаков. Необычные путешественники чувствовали себя в полете продолжительностью 3 ч 20 мин вполне удовлетворительно. После возвращения в СССР этот самолет и его дублер переделали в исходный вариант.

Ан-10 (сер. № 12-02) дозаправляется в аэропорту Тбилиси во время технического рейса. Май 1959 г. Сотрудники киевского аэропорта Жуляны встречают Ан-10 (сер. № 12-02), вернувшийся из технического рейса

В 1970 г по инициативе командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова на базе одного Ан-10АС создали воздушный командный пункт Ан-10КП, Самолет оснастили спецоборудованием, предназначенным для оперативного управления подразделениями Воздушно-десантных войск и связи с различными взаимодействующими штабами и пунктами управления. На борту организовали штабной салон и 10 рабочих мест операторов средств связи. Свои функции Ан-10КП мог выполнять как в воздухе, так и на земле.

Большая «примерка» в Аэрофлоте

Прежде чем вывести Ан-10 на регулярные авиалинии, требовалось подвергнуть новый лайнер эксплуатационным испытаниям. Их проведение начальник Главного управления ГВФ главный маршал авиации П.Ф. Жигарев приказом от 14 апреля 1958 г. возложил на личный состав 86-го авиаотряда Украинского территориального управления (УТУ), который базировался в аэропорту Киев-Жуляны. Ответственным за выполнение столь важного задания был назначен начальник УТУ П.С. Бебешко.

В то время Украина все еще не располагала ни одним аэропортом, приспособленным для нормальной эксплуатации новых лайнеров. В Киеве (Жуляны), Харькове, Львове, Сталино (ныне Донецк) и Днепропетровске были взлетно-посадочные полосы длиной 1000-1200 м с покрытием из шестигранных бетонных плит, но ни по длине, ни по несущей способности они не подходили для Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Правда, антоновская машина могла летать с грунта, 26 мая 1958 г. вышло Постановление СМ СССР, а 23 июня – Постановление № 781-31 СМ Украинской ССР «О мероприятиях по обеспечению эксплуатации реактивных и турбовинтовых самолетов на линиях ГВФ». Фактически этими документами вводилась в действие широкомасштабная программа развития отрасли. В частности, она предусматривала реконструкцию к 1960-63 г г, луганского и указанных выше аэропортов для обеспечения круглосуточной работы самолетов Ил-18 и Ан-10, а в Киеве, Одессе и Симферополе предстояло создать новые воздушные гавани, способные принимать Ту-104.

В марте 1958 г в УТУ начали изучение Ан-10. После прохождения теоретического курса экипажи приступили к летной подготовке на воронежском авиазаводе при методическом руководстве ГосНИИ ГВФ, Первыми освоили Ан-10 пилоты 1-го класса М.И. Дубовик, В.В. Кирюхин, А,Н< Захаре-вич, И.И. Богуславский, Е.В. Белашев, П.Г. Макаров. Готовились к обслуживанию новых лайнеров и все наземные службы. В мае в Киевском институте инженеров ГВФ было завершено обучение слушателей первого, а в июле – второго сборов инженерно-технического состава подразделений ГВФ для работы на Ан-10. В том же году к обучению экипажей на новые лайнеры подключили Ульяновскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП).

В октябре 1958 г первые два Ан-10 (сер. №№ 11-02 и 14-01, борта СССР-11158 и СССР-11166) прибыли в распоряжение 86-го авиаотряда. Та осень выдалась дождливой, грунт в Жулянах стал раскисать, и при движении по нему Ан-10 оставлял глубокую колею. В таких условиях летать не разрешалось, однако график испытаний не предусматривал длительные перерывы. Тем более, что, в соответствии с традициями тех лет, авиаторы обязались к открытию XXI съезда КПСС (29 января 1959 г.) налетать на Ан-10 не менее 25% часов, предусмотренных программой испытаний. Тогда решили подготовить несколько полос> которые использовать поочередно: самолет мог взлететь с одной ВПП, а садиться ему приходилось уже на другую. После каждого взлета или посадки состояние полосы обследовали, засыпали оставленные «десяткой» рытвины и проводили планирование земляной поверхности. На полетах постоянно присутствовал Бебешко, который занимался различными возникавшими вопросами и обязательно проверял качество грунта. Реконструкцию в Жулянах завершили в начале 1959 г, удлинив бетонированную ВПП до 1800 м и увеличив толщину ее покрытия.

Во время эксплуатационных испытаний Ан-10 летали или пустыми, или с грузами, выполняя посадки в аэропортах Харькова, Москвы, Ленинграда, Свердловска, Ростова, Симферополя, Львова, Ужгорода, Ташкента и других городов. Взлетно-посадочные полосы там встречались самые разные. «Например, в Виннице, – вспоминал командир экипажа Кирюхин, – мы садились на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, сильно смахивающую на терку Боялись за язык и зубы Другой самолет давно бы развалился, а Ан-10 выдерживал». К концу февраля 1959 г. в 86-м отряде насчитывалось уже 11 Ан-10. В ночь с 26 на 27 марта экипажи Кирюхина и Богуславского впервые в ГВФ осуществили на Ан-10 ночные полеты с грузом. В общей сложности за время этих испытаний на Ан-10 было выполнено 232 парных рейса общей продолжительностью 499 ч 28 мин, совершено 2170 посадок, перевезено 540.8 т грузов. В этот же период было подготовлено 5 экипажей (летчик-инструктор Богуславский). Исправность авиапарка составила 60-73,5%, что объяснялось как конструктивно-производственными недостатками, так и эксплуатационными дефектами. Прежде всего, проблемы доставляли различные системы самолета, в том числе произошло несколько отказов в воздухе силовой установки. Например, в одном из полетов (командир экипажа П.Т. Берус) был обнаружен чрезмерный расход масла на одном АИ-20, и его пришлось отключить. Полет благополучно завершили на трех работающих двигателях. В другом полете с отказом АИ-20 довелось столкнуться экипажу П.Ф. Кальныша, который также с честью вышел из непростой ситуации. В ходе этих испытаний были обнаружены и недостатки наземных служб ряда аэропортов в приеме А-10. Так, в Адлере технический состав не прошел практику по обслуживанию нового самолета, а в Ростове отсутствовали некоторые комплекты запасных частей.

Во время эксплуатационных испытаний на Ан-10 возили грузы Пассажиры первого регулярного рейса «десятки» Киев-Москва садятся в самолет, Жуляны, 21 июля 1959 г. На следующий день самолет прибыл в аэропорт Симферополь

В завершение эксплуатационных испытаний состоялся технический рейс на Ан-10 (сер, № 12-02, борт СССР-11161) с пассажирами, среди которых находились представители ОКБ Антонова, воронежского завода, ГосНИИ ГВФ, работники УТУ, а также журналисты. Самолетом управлял усиленный экипаж в составе Дубовика (руководитель полета), двух пилотов Белашева и Кирюхина, штурмана Шатилова, бортрадиста Минеева и бортмеханика Бабия. Общее штурманское руководство осуществлял флаг-штурман УТУ А.Д. Степаненко. Лайнер взлетел с грунтовой полосы аэропорта Жуляны 27 мая 1959 г., за 12 мин достиг расчетной высоты 8000 м и взял курс на Москву, Через 1 ч 25 мин он приземлился во Внуково, Затем состоялся перелет в Тбилиси, оттуда – в Адлер, а ночью Ан-10 прибыл в Харьков. Протяженность пройденного маршрута составила 4470 км, которые самолет прошел со средней скоростью 635 км/ч.

В июне в Киеве состоялась первая техническая конференция по эксплуатации Ан-10, в которой участвовали высшие руководители ГВФ, главные конструкторы Антонов и Ивченко, представители ГКАТ, ГосНИИ ГВФ, воронежского авиазавода, летчики-испытатели, пилоты 86-го АО, а также работники различных территориальных управлений Аэрофлота. Особого внимания заслуживали выступления киевских авиаторов, которые поделились первым опытом использования Ан-10. При общей положительной оценке машины они высказывали свои замечания к работе матчасти, а также указывали на выявленные недочеты в подготовке аэродромных служб. Представители авиапрома очень внимательно отнеслись к услышанному. Они хорошо понимали, сколь высокой может оказаться цена их ошибок и недоработок, поэтому в конструкцию самолета и его систем постоянно вносили улучшения, потребность в которых возникала по мере накопления опыта эксплуатации машины. На этой конференции они рассказывали о проделанной работе, в частности, Ивченко, подчеркивая возросшую надежность АИ-20, сказал с улыбкой: «Мы провели специальные испытания: забросили «стаю птиц» в двигатель. Оттуда только перья посыпались».

В целом по итогам испытаний была установлена возможность безопасной регулярной эксплуатации нового антоновского лайнера на воздушных линиях Аэрофлота в различных метеоусловиях, днем и ночью, с бетонных и грунтовых ВПП, а также выявлены особенности его пилотирования и технического обслуживания. Это заключение с большой натяжкой можно уподобить современному сертификату типа, без получения которого в наши дни ни один лайнер не получит право возить пассажиров или грузы. В то время даже единых норм летной годности не существовало. Многие обязательные сегодня пункты испытательных программ или вовсе не проводились, или выполнялись по весьма не совершенным методикам. Например, Ан-10 вышел на линии без проведения полетов в условиях высоких и низких температур наружного воздуха, а исследование его поведения при естественном обледенении проводилось очень упрощенно. Вскоре за приобретение драгоценного опыта пришлось заплатить самую высокую цену.

Ан-10A из состава 86-го авиаотряда на перроне аэропорта Жуляны Ан-10, выставленный для показа на ВДНХ УССР. Первая половина 1960-х гг. Взлеты и падения

21 июля 1959 г Ан-10 из состава 86-го отряда (экипаж Макарова) совершил первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Киев-Москва. На следующий день он вылетел из Москвы и через 2 ч 15 мин приземлился в Симферополе, доставив 75 пассажиров. Антоновские лайнеры стали поступать в 87-й АО (Харьков), 88-й (Львов) и 89-й (Сталино), С 10 сентября на Ан-10 начали возить пассажиров на линии Харьков-Москва-Сталино-Москва-Харьков, а вскоре самолет вышел и на другие воздушные трассы, которые обслуживали украинские авиаторы.

Начало регулярной эксплуатации Ан-10 проходило вполне благополучно. Экипажи высоко оценивали машину, к тому же, работать на новом лайнере было очень престижно. Нравился самолет и пассажирам, многие из которых впервые путешествовали на борту воздушного судна и были приятно удивлены комфортом его салонов и обходительностью привлекательных стюардесс. «Десятки» трудились, невзирая на погоду и все еще плохие аэродромы. Объемы перевозок стали стремительно нарастать. Все это происходило в «эпоху социального оптимизма», когда казалось, что на пути развития советского общества будут только победы и новые достижения. Поэтому то, что произошло поздней осенью 1959 г., стало настоящим шоком для всех, кто был связан с программой Ан-10.

16 ноября при заходе на посадку в аэропорту Львова потерпел катастрофу Ан-10 (сер. № 14-02, борт СССР-11167) из 86-го АО под управлением экипажа Н.А. Спиренкова. Погода в тот день была отвратительная, самолет снижался в облаках, вышел из них за 1000 м до ВПП, затем неожиданно «клюнул» вниз, столкнулся с землей и сгорел. Все находившиеся на борту погибли. Расследовавшая эту трагедию комиссия работала очень тщательно, но докопаться до причин случившегося так и не смогла. Надо сказать, что в те годы эксперты не могли использовать данные средств объективного контроля, т.к. бортовыми регистраторами параметров, так называемыми «черными ящиками» самолеты не были оборудованы.

Ан-10 продолжили регулярные рейсы, но прошло немногим более трех месяцев, как страшная беда повторилась, причем в том же месте и в очень похожих погодных условиях. 26 февраля 1960 г. во Львове разбился Ан-10A (сер. №18-01, борт СССР-11180), которым управлял еще один киевский экипаж во главе с П.Г. Макаровым. Для Антонова эти трагедии стали тяжелейшим потрясением. Переживаниями он делился со своим другом хирургом Н.М. Амосовым: «Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов, – говорил он. – Я не переживу одновременную гибель многих людей… После катастрофы Ан-10 я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели авария с моим самолетом?»

Стало ясно, что дальнейшая эксплуатация Ан-10 возможна только после устранения причин случившегося, а они все еще оставались тайной за семью печатями. Было высказано предположение об отказе системы управления. Оно основывалось на докладах нескольких экипажей, которые в ту зиму столкнулись с непонятным поведением Ан-10 при заходе на посадку, когда без видимых причин самолет внезапно стремился перейти в пикирование. Однако проведенные специальные исследования и повторный анализ материалов Госиспытаний не подтвердили эту версию.

Ан-10A (сер, № 20-02) во время испытательного полета с имитацией отказа трех двигателей. 14 июня 1960 г. Замена колеса основной опоры шасси на Ан-10A в кишиневском аэропорту. Начало 1960-х гг.

Основой для другой версии, которая вначале казалась маловероятной, стало обнаружение на обломках стабилизатора небольших остатков льда. Именно этой находке суждено было стать ключом к разгадке гибели самолетов.

Специалистов по обледенению летательных аппаратов и способам борьбы с ним тогда можно было пересчитать по пальцам. Наибольшим опытом обладал ведущий научный сотрудник ГосНИИ ГВФ О.К.Трунов, которого Антонов пригласил для проведения специальных летных исследований на подготовленном для этого Ан-10 (сер. № 02-03. борт СССР-11133). Самолетом управлял экипаж УТУ во главе с Н. Карлашом, у которого отсутствовал какой-либо опыт испытательной работы, поэтому задачу выполняли постепенно, двигаясь от простых экспериментов к более сложным, В поисках различных вариантов обледенения полеты проводились над обширной территорией – от Киева до Норильска.

В результате проделанной работы появилось убеждение, что именно обледенение стабилизатора стало причиной падения самолетов. Теперь требовалось провести специальную испытательную программу, чтобы исследовать, как изменяются характеристики продольной управляемости «десятки» в зависимости от нарастания льда на горизонтальном оперении. Как вспоминает Трунов, «потребовалось всего два полета, чтобы найти то, что искали». Режимы выполнялись при выпущенных закрылках, и когда на стабилизаторе образовался лед толщиною В мм, то во время очередной «дачи» руля высоты на пикирование Карлаш почувствовал, как штурвал «стал легче». Решили сделать более глубокую «дачу». «Эффект был настолько резкий и неожиданный, что у И, Карлаша непроизвольно вырвалось удивленное восклицание. Усилия на штурвале уменьшились е несколько раз. Казалось, еще немного, и он сам уйдет вперед, переводя самолет в пикирование. Однако эффективность руля высоты сохранилась, и экипаж благополучно вывел машину из снижения… Причина такого поведения самолета заключалась в развитии при отклоненных закрылках преждевременного срыва потока на нижней поверхности горизонтального оперения, у которого критический угол атаки уменьшался вследствие обледенения носка стабилизатора». Дальнейшее изучение обнаруженного опасного явления показало, что оно носит общий характер и касается целого ряда отечественных и зарубежных самолетов.

Для продолжения безопасной эксплуатации Ан -10 оперативно доработали, Носок стабилизатора оборудовали более мощной электротепловой противообледенительной системой (так называемой «ножевой») и подсветкой для его осмотра, а штурвальную колонку оснастили пружинным загружателем, что исключило потерю усилий при «даче» штурвала от себя. Кроме того, экипажи получили рекомендацию уменьшать посадочный угол отклонения закрылков при угрозе обледенения.

Львовские катастрофы нанесли ощутимый удар по имиджу Ан-10. Мрачные слухи расходились, как круги на воде, и бывали случаи, когда пассажиры сдавали купленные для полета на «десятке» билеты. Для восстановления репутации своего лайнера Антонов решил провести дополнительные испытания самолета, а также масштабную пиар-акцию, включавшую полеты с участием журналистов и съемки специального рекламного фильма. Почти год длилась эта программа (с лета 1960 г. по весну 1961 г.). За это время экипаж Ю. Курлина на Ан-10А (сер. № 20-02, борт СССР-11185) выполнил длительный полет на минимальных скоростях, скоростные перелеты по маршрутам Киев-Харьков-Киев и Киев-Свердловск-Киев, полет на предельную дальность из Киева в Ташкент, полет с тремя неработающими двигателями.

Полет на минимальных скоростях прошел без осложнений, окончательно сняв сомнения Антонова о сваливании самолета, как возможной причине львовских катастроф. В перелете Киев-Харьков-Киев подвел один двигатель, Масло попало в лабиринтное уплотнение подшипника турбины, и система кондиционирования погнала неприятный запах в салон самолета. Находившимся на борту журналистам пришлось объяснить, что это результат эксперимента.

Особенно сложным выдался полет в Ташкент, Для его успешного выполнения следовало выдерживать эшелон не менее 10000 м, а служба УВД не давала больше 6000 м. Пришлось «партизанить» и подниматься выше без разрешения. Чтобы получить высокую крейсерскую скорость, приходилось один двигатель держать на взлетном режиме, остальные – на номинальном, и каждые пять минут менять режим, иначе работавший на взлетном АИ-20 вышел бы из строя, В результате удалось получить среднюю крейсерскую скорость 700 км/ч.

«Тепляки», предназначенные для работ на двигателях Ан-10 в холодную погоду Прогрев двигателей перед запуском с помощью специального устройства

Наибольшие трудности начались, когда в районе Куйбышева встретился грозовой фронт Экипаж попытался обойти его сверху, но быстро понял, что это не получится. Облет означал промежуточную посадку, так как в этом случае до Ташкента не хватало топлива. Решили идти в грозу-.. Там наступил момент, когда стрелка указателя скорости дергалась, дергалась и остановилась на нуле. Курлин с напряжением ожидал сваливания, но самолет продолжал благополучно двигаться вперед. Через 10-15 минут приборы заработали нормально. Оказалось, что просто замерзла трубка ПВД, так как ее обогрев был настроен на -15" С, а за бортом в тот момент было -32* С,

На обратном пути решили сделать посадку в Тбилиси. К тому времени поиздержавшиеся за время затянувшейся командировки журналисты фактически голодали, а закупить провиант у них не было на что. Однако смекалка «акул пера» оказалась на высоте, В аэропорту находилось немало народу, который не мог вылететь в Киев, так как рейсовые самолеты не выпускали из-за неблагоприятных метеоусловий. А вот «десятку» Курлина никто не задерживал, и журналисты бросились предлагать изнывающим пассажирам полет до столицы Украины по льготному тарифу. На этом деле они так разбогатели, что смогли пригласить экипаж и испытательную бригаду в ресторан.

14 июня 1960 г, экипаж в составе командира Ю.В. Курлина, второго пилота В.И. Терского, штурмана В.Н. Попова, бортрадиста П.С. Мельниченко, бортинженера Б.М. Зильбермана, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. К. Середы выполнил на Ан-10 два полета, в которых проводилось выключение трех двигателей, Антонов писал: «..заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью. А если остановить три двигателя? Расчеты показывают, что это возможно… Курлин выключает первый двигатель, второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет. Наконец летчик вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла».

В этом полете «десятку» сопровождал Ан-8 с корреспондентами на борту. Эксперимент проходил на высоте 3500-4000 М с приборной скоростью 320 км/ч, со снижением 1-2,5 м/с. Чтобы усилить впечатления журналистов от увиденного, «восьмерка» сначала снижалась параллельно Ан-10, и казалось, что оба самолета летят горизонтально. Затем экипаж Ан-8 плавно увеличивал угол снижения, и у корреспондентов возникала иллюзия, что Ан-10 на одном двигателе набирает высоту. Вскоре на страницах центральных и республиканских газет появились полные восторгов публикации. Антонов, узнав, как все происходило на самом деле, долго смеялся. Но как бы там ни было, а одним махом удалось убить двух зайцев: и важный эксперимент выполнили, и громкую рекламную акцию провели.

В том же году экипаж И,Е. Давыдова предпринял попытку установления мирового рекорда скорости на Ан-10 с грузом 15 т на замкнутом маршруте длиной 2000 км Москва-Симферополь-точка в море-Москва. Однако отсутствие в ОКБ опыта рекордных полетов, просчеты штурмана и бортинженера дали о себе знать, и побитие мировых достижений не состоялось. К тому же, из-за практически полной выработки топлива самолет едва не разбился при заходе на посадку в Раменском. За 2-3 км до полосы у машины остановились два двигателя. «Машина с 15 тоннами чушек явно шла со снижением ниже положенной траектории, – вспоминает бортинженер Б.М, Зильберман. – впереди видна была полоса, а перед ней – газгольдеры. Штурман со спорткомиссаром убежали в хвост со словами; «Я не хочу умирать первым». Давыдов дает команду на выпуск закрылков, но второй пилот Калинин медлит, не выполняя команду. Давыдов кричит: «Закрылки!» И только непосредственно перед газгольдерами Калинин выпускает закрылки. Машина в какой-то момент «вспухает» и перепрыгивает через газгольдеры, затем теряет скорость и плюхается перед полосой за 100-200 м. В этот момент остановились два работающих двигателя. Мы благополучно вылезли из самолета, Рекорд нам не засчитали, а я получил строгий выговор». И все же, 29 апреля 1961 г. экипажу А.Ф. Митронина удалось установить на Ан-10 рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте, равный 530,6 км/ч.

В 1960 г. в ходе высокоширотной воздушной экспедиции «Север-12» впервые в истории освоения Арктики был использован Ан-10, на котором совершили семь посадок на ледовые площадки дрейфующих станций «Северный полюс-8» («СП-8») и «СП-9». В результате этих полетов с материковых баз на станции перебросили 150 человек и 350 т грузов. На следующий год две «десятки» (экипажи Ю Белокриницкого и Б. Осипова) обеспечили доставку оборудования, имущества, горючего и продуктов для новой станции «СП-10".

В начале 1961 г. количество пассажиров, перевезенных на Ан-10, перевалило за миллион. Экипажи только УТУ за первые 3 года эксплуатации этих самолетов совершили 14500 рейсов, перевезли 635 тыс. пассажиров, 6900 т грузов и 47 тыс, т почты, при среднегодовом налете на одну машину до 1000 ч. Коммерческая нагрузка Ан-10 была установлена в 13500 кг, а на Ил-18 в то время действовало ограничение в 11300 кг, связанное с прочностью колес. В результате по производительности «десятка» существенно превосходила ильюшинский лайнер – 9650 ткм/ч против 7520 ткм/ч. Благодаря Ан-10 в конце 1961 г. практически все областные центры Украины были связаны воздушным сообщением с Москвой. Кроме того, «десятки» летали из Киева в Минск, Ленинград и Баку. На линиях, связавших Минск с этими же городами, а также Москвой и Львовом, работали Ан-10 Белорусского ТУ ГВФ. В целом Ан-10 обслуживали 42 аэропорта, тогда как Ил-18 – только 33.

В 1962 г. в Аэрофлоте работали 75 Ан-10г которые были распределены по следующим управлениям: Украинское – 30 экз. (Киев – 11, Харьков – 7, Львов – 6, Донецк – 6), Белорусское – 6 (Минск), Молдавское – 5 (Кишинев), Приволжское – 8 (Куйбышев), Северо-Кавказское -10 (Ростов-на-Дону)т Коми – 5 (Сыктывкар), Восточно-Сибирское – 6 (Иркутск – 3, Хабаровск – 3) и Ульяновская ШВЛП – 5. На следующий год количество «десяток» в ГВФ достигло максимума – 80 машин. К началу 1964 г. на них уже перевезли 4 млн. 664,8 тыс. пассажиров и 222,2 тыс, т грузов. Ан-10 стали летать на самых разных трассах, например, Иркутск-Якуте к, Хабаровск-Магадан. Братск-Иркутск-Красноярск, Куйбышев-Москва, Куйбышев-Ашхабад, Ростов-на-Дону-Ленинград, Краснодар-Москва. В целом, к 1967 г. Ан-10 получил прописку почти на ста линиях, 32 из которых связывали 26 административных и промышленных центров страны с Москвой. По данным МГА, антоновский лайнер был самым рентабельным самолетом. С начала эксплуатации Ан-10 до конца 1960-х гг. Аэрофлот получил свыше 450 млн. руб. чистой прибыли.

Аэрофлотовцы ласково называли антоновскую машину «большая Анна». Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами. Кстати, цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне. Например, чтобы проехать в купе фирменного поезда «Харьков-Москва». надо было заплатить 13 руб. 60 коп., а за полет на Ан-10 – 14 руб.

Аварийная посадка на снег Ан-10A сер. № 17-01. Сыктывкар. 10 января 1969 г. Совершившего посадку «на брюхо» Ан-10 поднимают с помощью пневмодомкратов

Качество изготовления самолетов от серии к серии повышалось, что благотворно сказывалось на надежности «десятки». Например , имеются данные, что за первые 6 лет эксплуатации Ан -10 в условиях Сибири и Крайнего Севера не было ни одной предпосылки к летным происшествиям, а туда поставлялись машины поздних серий. Однако из других подразделений Аэрофлота в адрес промышленности поступали нарекания. Так, с апреля 1958 г. по февраль 1963 г, произошло 23 поломки и аварии антоновских лайнеров, из них более половины были связаны с дефектами планера и двигателей.

Одним из «узких мест» самолета оказалась система уборки-выпуска шасси, которая преподносила неприятные сюрпризы и на самолете-близнеце Ан-12. Например, 14 декабря 1964 г. при подходе к аэропорту Минводы не выпустилась передняя опора шасси у Ан-10, выполнявшего рейс Кишинев-Симферополь-Адлер-Минеральные Воды. Все попытки выпустить ее с помощью аварийной системы и ручного насоса результата не дали. Через смотровое окно в полу бортинженер увидел, что замок убранного положения шасси не открылся. Посовещавшись, экипаж принял неординарное решение. Проделав отверстие в задней стенке ниши шасси, бортинженер снятой с гардероба трубой открыл защелку крюка замка, а затем и сам замок. После чего переднюю стойку удалось выпустить с помощью аварийной системы, и самолет благополучно приземлился.

В другом случае, 10 января 1969 г., при заходе на посадку в Ухте не выпусти л ось основное шасси на Ан-10A (сер № 17-01, борт СССР-11174) с 74 пассажирами на борту. Заместитель начальника Коми управления ГА принял решение вернуть самолет в аэропорт вылета Сыктывкар. Над ним вновь принимались попытки выпустить «ноги», но они опять оказались безуспешными. Оставался единственный выход – садиться на «брюхо». Экипаж успешно справился с этой непростой задачей. Самолет проехался по заснеженному летному полю, получив минимальные повреждения. Не пострадали ни пассажиры, ни двигатели, ни воздушные винты. «Был и остаюсь самого высокого мнения о самолете, – сказал после посадки командир экипажа А.Ф. Гришин, – В ситуации, в которой мы оказались, самолет показал себя исключительно надежной системой, Ан-10 – высокоплан, винтами и крыльями землю не зацепишь. Самолет устойчив на малых скоростях, да и площадь соприкосновения с землей при убранном шасси – слава Богу! Остальное – дело техники пилотирования. На такой машине можно лететь со стопроцентной гарантией».

Однако, увы, продолжали происходить с «десятками» и катастрофы. Беспристрастная статистика свидетельствует, что к 1 апреля 1971 г., кроме двух машин подо Львовом, гражданская авиация потеряла еще 6 «десяток». 27 января 1962 г. из-за ошибки слушателя Ульяновской ШВЛП произошло отключение на взлете всех двигателей, Ан-10 (сер. № 08-01. борт СССР-11148) вошел в крен и затем столкнулся с землей. 28 июля 1962 г, Ан-10А (сер. № 20-03, борт СССР-11186) при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Адлер столкнулся с горой. 27 февраля 1963 г, во время тренировочного полета в районе аэропорта Сыктывкар потерпел катастрофу из-за остановки трех двигателей самолет сер. № 21-04 (борт СССР-11193), В марте 1970 г. под Кишиневом из-за пожара четвертого двигателя совершил в сумерках неудачную вынужденную посадку на поле Ан-10А (сер. № 20-05, борт СССР-11188). В мае того же года в аэропорту Кишинев разбилась машина сер. № 08-02 (борт СССР-11149). Причиной трагедии стала ошибка экипажа во время отработки захода на посадку с имитацией двух отказавших двигателей, 31 марта 1971 г. при заходе на посадку в аэропорту Ворошиловград (ныне Луганск} разбился Ан-10 (сер. №07-01, борт СССР-11145). Причину катастрофы установить не удалось, наиболее вероятной версией считали взрыв паров керосина, накопившихся в концевой части крыла.

По современным представлениям, потеря 8 новых самолетов за 13 лет (почти 10% парка, находившегося в эксплуатации) кажется совершенно невероятной. Однако 4-5 десятилетий тому назад такая картина не выглядела чем-то из ряда вон выходящим на общем фоне безопасности полетов в Аэрофлоте. Например, согласно имеющемуся в распоряжении авторов докладу инженера Омельяна, по состоянию на 1961 г. с Ил-18 произошло 10 тяжелых летных происшествий, в которых погибли 344 человека. А ситуация с аварийностью Ту-104 в первые годы его эксплуатации выглядела столь угрожающе, что в 1958 г. Совмину СССР и ЦК КПСС пришлось принять секретное постановление «О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах».

Внимание/В «АиВ» № V2007 на стр.35, в статье «Задача: взлететь вертикально», во фразе «В точно определенное время самолет вырулил прямо к трибуне, развернулся против ветрам допущена ошибка при редактировании. Следует читать «по ветру».

Ан-10A разгружается в киевском аэропорту Жуляны (вверху). Курортники прибыли на Ан-10A в Симферополь

Народный лайнер Антонова.

К началу 1972 г. на Ан-10 было перевезено уже свыше 38,7 млн. пассажиров и 1,25 млн, т грузов. Большинство «детских болезней» машины остались позади, и ее дальнейшая судьба казалась безоблачной. Однако 18 мая 1972 г произошло событие, поставившее крест на карьере Ан -10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10A (сер. № 25-02, борт СССР-11215), летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились, Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски, из которых выпадали несчастные жертвы происшествия. Погибли все находившееся на борту: и пассажиры, и лучший экипаж 87-го авиаотряда во главе с В,А. Василыдовым, в общей сложности 122 человека. Среди них – спецкор «Комсомольской правды» Н. Александрова, популярный артист-пародист В. Чистяков, иностранцы, дети…

Для выяснения причин трагедии была создана Государственная комиссия под руководством заместителя председателя Военно-промышленной комиссии при СМ СССР Н.С. Строева, заместителями которого стали: по летной части – В.П. Васин, по технической – И.С. Разумовский. В комиссию вошла группа экспертов, в том числе: А.Ф. Селихов, Т.Д. Француз, В.Г. Лейбов, ПИ. Нестеренко и В.Л. Райхер (ЦАГИ); В.П. Рычик и Е.А. Шахатуни (ОКБ Антонова); Б.Н. Евдокимов (ОКБ Ильюшина); Ф.А. Кочарян (ОКБ Туполева) и другие специалисты. К работе комиссии присоединились министры авиапромышленности и гражданской авиации П.В. Дементьев и Б.П. Бугаев. Один из участников расследования начальник лаборатории Всесоюзного института авиационных материалов И.К Фридляндер вспоминает: «В пятницу, 19 мая, в час дня… позвонил министр П. В. Дементьев: «Под Харьковом разбился Ан- 10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительное ЦУ от министра: продвигать версию взрыва; звонить по ВЧ (правительственная телефонная связь исключала подслушивание) из харьковского авиазавода, ни в коем случае из аэропорта. ЦУ понятны. Взрыв – это по линии госбезопасности, а не МАП; не звонить из аэропорта, чтобы разговор не слышали работники ГА – наши оппоненты».

Иосиф Наумович – участник множества подобных комиссий – не случайно акцентирует внимание на указании министра представить случившееся как результат взрыва на борту лайнера. Такая версия позволила бы снять все обвинения с авиапромышленности и ее руководителя, который как раз готовился к получению второй звезды Героя Соцтруда. Однако уже первые часы работы на месте падения обломков Ан-10 дали четкие основания утверждать, что никакого взрыва не было, а самолет разрушился сам Вновь обратимся к воспоминаниям И.Н. Фридляндера: «Подходим к левому крылу, оно горело, но уже на земле из-за разлившегося керосина. Кругом обгоревшая земля, на которой лежит груда черного металла. Мы бродим между обломками, приглядываемся к ним. Вот обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и поэтому является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же находится кусок центроплана, торчат обломки стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы измазаны и почернели. .. Ко мне подходит И. П. Жегина, специалист по изломам, показывает куски стрингеров. Насколько могла, она их обчистила, стали видны усталостные трещины… Позднее находим еще пять стрингеров, и у всех трещины в виде усталостных площадок…»

Так начала выстраиваться версия, ставшая основой для выводов комиссии, Крыло действительно разрушилось самопроизвольно. Это произошло из-за резко сниженной прочности стрингеров и нижних панелей обшивки центроплана, явившейся следствием недопустимо большого роста в них усталостных трещин. Чтобы лучше представить себе картину разрушений, вспомним конструкцию центроплана «десятки». Его нижняя часть состоит из панелей, имеющих размах от одной бортовой нервюры до другой, и стрингеров, каждый из которых состоит из двух кусков, состыкованных посередине с помощью накладок. С заклепочных отверстий крепления этих накладок на стрингерах в процессе регулярной эксплуатации самолета и начался рост трещин. Как показали замеры, на разбившейся машине величина усталостного повреждения стрингеров достигла 71% площади их суммарного поперечного сечения. В результате они сохранили всего лишь около 30% своей несущей способности, и растягивающая нагрузка стала восприниматься, в основном, панелями, на которых также стали развиваться трещины, Их суммарная площадь достигла 7% сечения панелей. Роковым обстоятельством при этом стало то, что из-за конструктивных особенностей крыла Ан-10 все трещины возникли в одном поперечном сечении центроплана, близком к оси симметрии самолета. По мере роста трещины продвигались одна к другой, все больше и больше ослабляя опасное сечение. В этих условиях на нижние полки лонжеронов легла растягивающая нагрузка, намного превышавшая расчетную, и они тоже стали трещать. И вот наступил момент, когда центроплан не выдержал …

Все члены комиссии были опытнейшими специалистами с многолетним стажем, однако с разрушением конструкции по причине усталости металла столкнулись впервые. В то время это опасное явление почти не было изучено ни в теоретическом, ни в прикладном плане. Дело в том, что уровень напряжений в элементах конструкции самолетов предыдущих поколений был сравнительно низким, да и время их эксплуатации, как правило, не превышало нескольких лет. Так что усталостные трещины на этих машинах просто не успевали появляться, И лишь с переходом к конструкциям нового типа, отличающимся повышенной весовой отдачей (а значит, и уровнем напряжений), а также расчетным сроком службы, измеряемым десятилетиями, усталость металла превратилась в первостепенный фактор риска. Впервые этот фактор проявил себя в 1952-54 гг, когда загадочным образом разбились 4 турбореактивных лайнера «Комета» английской фирмы «Де Хэвиленд». Причину катастроф удалось выяснить только после тщательных исследований, длившихся более года. Ею оказалась недостаточная усталостная прочность фюзеляжа при повторяющихся нагружениях в результате его наддува при подъеме на высоту. Исследование парка этих лайнеров показало, что трещины уже есть на всех самолетах, и эксплуатация «Комет» вариантов 1 ,1А и 2 была запрещена.

«Десятка», взлетевшая из внуковского аэропорта (вверху). Ан-10А завершил очередной рейс в аэропорту Адлер

Вопрос о запрете эксплуатации Ан-10 встал на первом же заседании госкомиссии. Поскольку разбившийся Ан-10А имел один из самых больших налетов среди всего парка – 15 485 ч (к тому моменту лидером по налету был Ан-10А сер, № 24-02, борт СССР-11209, имевший 16456 ч), а характер разрушения самолета явно был связан с его длительной эксплуатацией, представители Аэрофлота предлагали остановить полеты только тех тридцати «десяток», чей налет превысил 10000 ч. На остальных же предлагалось продолжить выполнение перевозок. Цагисты высказывались в том духе, что даже остаточная прочность крыла разбившегося самолета являлась достаточной для безопасного полета с перегрузками не выше нормируемых, А то, что самолет все-таки развалился, есть следствие неправильного пилотирования, Поэтому останавливать полеты на Ан -10 оснований нет. Однако В.П. Васин настаивал на остановке парка. Он высказал предположение, что Ан-10, разбившийся под Ворошиловградом в 1971 г., тоже стал жертвой усталостного разрушения центроплана. Тогда «Строев спросил мнение O.K. Антонова, который прилетел в Харьков на своем самолете, – продолжает свой рассказ И.Н. Фридляндер. -«Если есть такое предложение, я его поддерживаю», – ответил Антонов. Я понял, что Олег Константинович, крупнейший советский авиаконструктор, уже полностью оценил причину разрушения и… принял соответствующее решение»,

Все найденные обломки самолета свезли в один из ангаров харьковского авиазавода, где разложили на полу в соответствующем порядке. Тщательный анализ их полностью подтвердил усталостную версию, Кроме того, на одном из «живых» Ан-10 вскрыли панели центроплана, удалили герметик со стрингеров в зоне стыка и обнаружили там точно такие же усталостные трещины, разве что несколько меньшего размера. Последние сомнения отпали. Соответствующий акт подписали 58 специалистов, принимавших участие в расследовании катастрофы, Правда, невыясненным остался вопрос о непосредственной причине разрушения самолета, ведь у центроплана действительно сохранялся еще достаточный запас прочности для нормального полета в спокойном воздухе.

Чтобы разобраться в этом более глубоко, специалисты ОКБ Антонова, ЦАГ14 и ГосНИИ ГА разработали программу дополнительных повторно-статических испытаний Ан-10. В соответствии с нею, в июле-августе 1972 г. в Таганроге подвергся исследованиям Ан-10А (сер. № 23-01, борт СССР-11202), успевший до этого налетать 15114 ч и совершить 10749 посадок, а в Воронеже – Ан-10А.

После этого потребовалось еще 148 лабораторных полетов с такой же перегрузкой, чтобы разрушить нижние хвостовые панели центроплана, при этом задний лонжерон остался целым. Окончательно крыло разрушилось, выдержав еще 103 таких поистине садистских «полета».

Таким образом было доказано, что непосредственно перед гибелью харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплуатационную. В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра.

Параллельно с испытаниями шла большая работа по осмотру парка Ан -10, Трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах. В июне группа специалистов ВИАМ и ГосНИИ ГА обследовала «десятку», которая стояла в куйбышевском аэропорту Курумыч с 1970 г, И на этом самолете в районе нулевой нервюры на стрингерах также были трещины. Эксплуатацию этой машины прекратили после инцидента, произошедшего в рейсе Ленинград-Горький-Куйбышев. При подходе к Горькому командир экипажа Макагон услышал треск, и машину встряхнуло. После посадки самолет осмотрели, но ничего особенного не обнаружили. Однако когда по прилете в Куйбышев сняли облицовку потолка в салоне, на нижних панелях центроплана увидели трещину длиной 1,5 м! Данный самолет в воздух больше не поднимался, его стали использовать как учебный объект. После случившегося все Ан-10 подвергли осмотру, однако усталостного разрушения стрингеров центроплана тогда не обнаружили.

Для антоновского ОКБ катастрофа под Харьковом стала тяжелым испытанием. Прокуратуре очень хотелось найти конкретного виновника для привлечения его к суду. Формальным основанием для этого служило Заключение о прочности Ан-10, выданное 5 февраля 1971 г., которым безопасный ресурс самолета устанавливался в 20000 ч и 12000 посадок. Под следствием находились заместители главного конструктора В.Л. Рычик и Е.А. Шахатуни, начальник бригады ресурсов В.П. Усенко и начальник бригады прочности крыла и оперения Н.Т. Остапенко. Однако O.K. Антонов, сам сильно переживавший случившееся, по воспоминаниям Н.С. Трунченкова, на всех уровнях неоднократно повторял, что основная вина лежит на нем как на руководителе коллектива. Его действительно собирались судить, но на защиту Олега Константиновича выступил Председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий, НИИ и других организаций-участников создания Ан-10, Тогда в поле зрения репрессивных органов попали специалисты ЦАГИ как разработчики методик программ прочностных испытаний, ГосНИИ ГА и Ростовского ремзавода как разработчики и исполнители технологий осмотров и ремонта Ан-10. И все же весной 1973 г. Генеральный прокурор СССР Р.А. Руденко закрыл это дело. Очевидно, на его решение оказало влияние мнение крупнейших советских ученых, утверждавших, что в период создания самолета уровень развития всей советской науки еще не позволял предусмотреть усталостные разрушения элементов планера.

На перроне аэропорта Внуково

В конце лета 1972 г Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г, в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС – 11, на различных испытаниях – 3. Остальные «десятки» уже были списаны, 27 августа вышел приказ МГА № 32, по которому подлежали списанию 40 Ан-10. А 5 ноября по приказу МАП № 401 25 Ан-10 из ГА передавали в авиапром, где их собирались использовать в качестве грузовых для обеспечения работы авиазаводов. Например, Ан-10A (сер. № 17-03, борт СССР-11176) передавался заводу в Куйбышеве, Ан-10 (сер, № 06-02, борт СССР-11143) – в Харькове. Ан-10 (сер. № 07-03, борт СССР-11147) – в Комсомольске-на-Амуре, В 1974 г. в эксплуатации оставались только 3 из этих самолетов и еще 19 ждал и необходимых доработок. Однако уже в следующем году ни один Ан-10 не поднимался в небо. Несколько лайнеров попали в музеи, например, Ан-10А (сер. № 24-06, борт СССР-11213) стоит сейчас в музее ВВС в Монино. Другие «десятки» стали учебными объектами в вузах. Так, в КНИГА применялся Ан-10 (сер. № 04-03. борт СССР-И 139), в РИИГА – Ан-10 (сер. № 03-03, борт СССР-11136), в Криворожском авиатехническом училище – Ан-10 (сер. № 14-03, борт СССР-11168). Несколько десятков этих самолетов еще долго использовались как детские кинотеатры.

Однако уход в прошлое одного из лайнеров Аэрофлота стал далеко не единственным следствием катастрофы под Харьковом: она резко продвинула отечественную науку усталостной прочности. За 3 последующих года в этом направлении было сделано в десятки раз больше, чем за весь предыдущий период, Например, в советских ОКБ были созданы подразделения по расчету усталостной прочности и не разрушающим методам контроля состояния конструкции. В ЦАГИ и в ОКБ Антонова прошли испытания панелей разных типов, рост трещин на них был всесторонне исследован, выработаны рекомендации по улучшению их конструкции. Около 20 крыльев, снятых со списанных Ан-10, в лабораториях ЦАГИ и ВИАМ подвергли всевозможным испытаниям. Кроме того, два Ан-10А (сер. №№ 25-01, 26-05, борта СССР-11214 и СССР-11224) были полностью разобраны в Киеве. В результате обнаружились новые места потенциальных разрушений, и в конструкцию Ан-12 были внесены необходимые изменения. Улучшения внесли также в конструкцию Ан-24 и Ан-26. По этим и другим самолетам полностью переработали технологию смотровых работ, в эксплуатирующих организациях появились альбомы мест осмотра и технологические карты неразрушающего контроля.

Самый главный урок, который отечественная авиационная наука извлекла из трагической судьбы антоновской «десятки», заключается в осознании того, что безопасность эксплуатации самолетов по условиям усталостной прочности требует реализации новых подходов, в первую очередь, уже применяемого за рубежом принципа создания безопасно повреждаемых конструкций. Необходимо также, чтобы возможные места появления усталостных повреждений были бы доступны для осмотра, а сами трещины могли быть своевременно обнаружены в ходе регламентных работ. В 1976 г. требования живучести были внесены в основные отечественные нормативные документы, регламентирующие создание авиационной техники.

Эпилог

Заканчивая рассказ об Ан-10, необходимо отметить, что этот лайнер оставил заметный след в советском авиастроении, ознаменовав собой переход от прежней философии создания и эксплуатации пассажирских самолетов к новой, характерной для реактивной эпохи, «Десятка» принесла на авиалинии малой и средней протяженности новый уровень культуры организации перевозок и сама же пала жертвой уже отживших методов эксплуатации. Ведь эту машину, особенно в начальный период, нещадно гоняли по грунтовым и галечным аэродромам, допускали руления по грунту с повышенными скоростями, заставляли совершать гораздо большее количество взлетов и посадок, чем предусматривалось при ее создании. Вероятно, никто даже не задумывался, что этого делать нельзя, ибо именно так поступали со всеми самолетами предыдущих поколений.

Но время шло, грунтовых аэродромов на маршрутах с достаточно большими пассажиропотоками становилось все меньше, и вместе с ними исчезали и основные преимущества Ан-10 перед Ил-18. Вот что вспоминал В.П. Рычик о тех днях, когда решался вопрос о снятии «десятки» с эксплуатации: «Аэрофлоту не выгодно было иметь два самолета одного класса… Обслуживание, запчасти, кадры – хлопотно… Аэрофлотовцы использовали повод с харьковской трагедией, чтобы избавиться от неугодного самолета. МАП под руководством Дементьева не захотело ссориться с коллегами, мы тоже поставили визу на списании, особо не дрались. Хотя в то время, кроме как получить лишний раз по шапке, ничего не выиграли бы. В общем, к началу 1970-х гг. Ан-10, несмотря на всю свою экономическую эффективность, оказался никому не нужен – таковы были реалии советской экономики, И поэтому робкие попытки спасти машину путем проведения необходимых ремонтов или вообще замены крыльев на всем парке успеха не имели. Что ж, мавр сделал свое дело.

Авторы выражают признательность за оказанную помощь в воссоздании описанных собьгшй ветеранам АНТК им. O.K. Антонова: В. Г, Анисенко, И. Д. Бабенко, Е.М. Думнову, Б.М. Зильберману, О. В. Калинину, Ю.М. Киржнеру, Т. И. Кузнецовой, Н.Т. Остапенко, А.К. Середе, Е.А. Шахатуни, заслуженным летчикам-испытателям СССР Ю.В. Курлину и В.А. Ткаченко, заслуженному работнику транспорта УССР А.Н. Троценко, а также коллегам из России: В.Л. Райхеру (ЦАГИ), O.K. Трунову (ГосНИИ ГА) и ИМ. Фридляндеру (ВИАМ), В статье использованы отрывки из воспоминаний Генеральных конструкторов O.K. Антонова, А. Г. Ивченко, СВ. Ильюшина, Н.Д. Кузнецова и А.С. Яковлева, а также ветеранов АНТК им, O.K. Антонова А.С. Альбаца, В.П. Рычика, И.С, Трунчен-кова и пилота Украинского управления ГА В. В. Кирюхина.

МИГ-AT: ИЩУ МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ

Андрей Совенко/ «АиВ»

Фото Андрея Юреенсона

Читатели, ознакомившиеся в прошлом выпуске «АиВ» со статьей «Многоликий Я к-130», наверняка запомнили и основного конкурента этой машины – УТС МиГ-АТ. Хотя он и уступил «Яку» в конкурсе 2002 г., но до сих пор не сошел со сцены, и даже более того – его шансы найти дорогу к заказчику увеличиваются!

Приговор

…В определенном смысле поворотной точкой в биографии учебного «МиГа» можно считать субботу 16 марта 2002 г., когда новый главком ВВС РФ Владимир Михайлов утвердил Акт, подготовленный конкурсной комиссией по выбору легкого учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета для ВВС, и победителем тендера был признан Як-130. Для микояновцев это известие стало громом с ясного неба: ведь буквально накануне, 15 числа, министр науки, промышленности и технологий РФ Илья Клебанов на встрече с президентом французской компании Thales (она участвует в проекте МиГ-AT) Жан-Полем Перрье заявил, что МиГ-AT уже включен в программу вооружений России на 2003 г, и что по завершении программы испытаний он будет направлен в учебные центры ВВС. В этот момент на РСК«МиГ» как раз работала конкурсная комиссия ВВС, И хотя по плану до подписания итогового Акта оставалась еще пара недель, ее председатель начальник высших учебных заведений ВВС генерал-майор Анатолий Максимов, по информации газеты «Коммерсантъ», вечером в пятницу получил строгое указание Михайлова подготовить документ к утру субботы, Приказ был выполнен беспрекословно (хотя это и привело к нарушению тендерной процедуры), и уже к вечеру выходного дня Жан-Поль Перрье узнал, что Клебанов ошибался, а фаворитом десятилетнего соревнования за право поставлять российским ВВС новый учебный комплекс стала фирма «Як».

Согласно Акту конкурсной комиссии, победа «Яка» над «МиГом» обусловлена превосходством его летных характеристик «в сумме на 20%»- В качестве основных преимуществ Як-130 были названы допустимые углы атаки до 42° и максимальная скорость 1050 км/ч против примерно 20° и 850 км/ч у МиГ-AT. (Здесь не лишне вспомнить, что летные данные «МиГа» полностью соответствуют техническому заданию 1993 г, по которому делались оба самолета.) Другим существенным недостатком МиГ-AT посчитали применение на нем французских двигателей Larzac G4, против которых последовательно с 1993 г. выступало командование ВВС России.Таким образом, 16 марта 2002 г. микояновскому УТС было отказано в праве на российское «гражданство», а его создателям рекомендовано продолжать развитие программы «в интересах иностранных заказчиков».

Такую формулировку вполне можно было воспринять как приговор. Ведь всем известно: если оттого или иного образца военной техники отказывается даже страна-производитель, то его шансы пробиться на экспорт равны нулю. В РСК «МиГ» это хорошо знали на собственном опыте, так как со своими основными партнерами по программе «- известными французскими фирмами – уже неоднократно предпринимали попытки выхода на мировой рынок. Но все усилия по продаже новых УТС в Алжир, Грецию, Индию, ОАЭ и Чили оказались тщетными. Причем высокий и даже высочайший технический уровень самолета под сомнение нигде не ставился, да и цена его была более чем привлекательной (например, Индии двухдвигательный МиГ-АТ предлагали по 13,5 млн, USD и проиграли британскому однодвигательному Hawk, стоившему 25 млн. USD). Не помогли даже эффектные маркетинговые шаги типа полета на МиГ-АТ главкома ВВС Франции генерала Жан-Пьера Жоба, который после приземления сказал журналистам, что управлять этим самолетом почти так же просто, как ездить на велосипеде.

Не теряя надежды

Однако микояновцы не впали в отчаяние. Они продолжали верить, что МиГ-АТ пробьется и на отечественный, и на зарубежные рынки, так как были убеждены в правильности его концепции именно как учебной машины. Важнейшими моментами, выгодно отличающими его от Як-130, они считали: а) ориентацию на решение в первую очередь учебных задач; б) высокий уровень безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями; в) возможность использования на всех этапах подготовки летчиков от первого вылета до конца курса повышенной подготовки; г) низкую стоимость часа полета, простоту эксплуатации и наземного обслуживания. Первый из перечисленных пунктов настолько принципиален, что на нем необходимо остановиться подробнее. Собственно, речь идет о дилемме: УТС или УБС? Как мы помним, Як-130 выиграл конкурс именно в категории УБС, и вопрос теперь стоял так: тот ли это самолет, который действительно нужен России, и если нет, то не надо ли принять на вооружение еще и УТС?

Конечно, микояновцы признают возможность создания на базе УТС учебно-боевых модификаций, однако с весьма ограниченными боевыми функциями. За попытку расширения этих функций они больше всего и критикуют конкурентов. По их мнению, яковлевцы попытались прекратись учебный самолет в боевой, что привело к получению гибрида, непригодного для эффективного решения как одних, так и других задач.

На снимках: внизу слева – второй летный экземпляр МиГ-АТ во время показа на выставке вооружений в Дубай, 2001 г,; вверху слева – первый летный экземпляр во время демонстрационного полета на авиасалоне «МАКС-2005»; справа – второй летный экземпляр в исходных конфигурации и окраске, 1997 г.

Во время берлинского салона 2001 г. заместитель Генерального конструктора РСК «МиГ» Андрей Карасев в беседе с автором этих строк высказывался так: «Как боевая единица для уничтожения наземных целей Як-130 не будет иметь должной эффективности, Причина – его низкая выживаемость над полем боя, поскольку в самолете такой размерности невозможно реализовать необходимый комплекс средств боевой живучести, как, например, на самолете Су-25. На «Граче» этот комплекс, включая броню, резервирование систем и т.д. занимает около тонны веса. На небольшом «Яке» таких резервов нет, поэтому это будет самолет-смертник. Или же он должен воевать только над таким полем боя, где все средства ПВО уже подавлены. Но тут возникают сразу три вопроса: 1) можно ли это назвать полем боя? 2) кто все-таки будет предварительно давить ПВО?3) где гарантия, что зенитные средства вновь не откроют огонь? И не надо говорить, что Як-130 предназначен для участия в конфликтах низкой интенсивности типа чеченского. Пусть там система ПВО действительно слабая, но она есть! А Як-130 не защищен никак, это боевой самолет исключительно мирного времени. В то же время, для обеспечения боевого применения на «Яке» установлен достаточно мощный и дорогой комплекс БРЭО. Представляете: в этот самолет (если использовать его в качестве учебного) садится курсант и начинает его долбить о полосу! Зачем? Не надо так делать, надо создать нормальный учебный самолет. А если ему и придется решать какие-то боевые задачи, то только те, которые он может решить, исходя из уже сложившегося технического облика. То есть мы видим два совершенно разных самолета: УТС и УБС, и одна программа другую не отменяет».

Эта концепция несовместимости, если так можно выразиться, УТС и УБС для микояновцев всегда носила ключевой характер. В далеком 1990 г. подобные взгляды легли в основу самолета, получившего в ОКБ А.И.Микояна шифр «821», Этот проект, разрабатываемый под руководством главного конструктора А. А. Белосвета, и выступил конкурентом проекта Як-130Д в конкурсе на новый УТС. На этой машине два ТРДД расположили по бокам фюзеляжа с воздухозаборниками, немного выступавшими вперед по отношению к передней кромке крыла. Само крыло разместили внизу, повысив тем самым безопасность экипажа в случае грубых посадок. Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета при углах атаки около 1 Г, на которых обычно выполняют посадку строевые летчики, наилучшим образом обеспечивается прямым крылом с двухщелевыми трехпозиционными закрылками и автоматически отклоняемыми носками . Использование стреловидного крыла увеличило бы массу самолета на несколько сотен килограммов, ухудшив его тяговооруженность и маневренность. Для еще большего снижения массы крыло предлагалось сделать неразъемным с широким использованием композиционных материалов и трехслойных конструкций с алюминиевыми сотами.

Согласно расчетам, самолет обеспечивал безопасное выполнение пилотажа на углах атаки до 20*, при этом максимальная перегрузка установившегося виража составляла 6,2 g (у L-39 – всего 3,6 д). По маневренности при небольших числах М новый УТС превосходил даже Ми Г-29, что позволяло легко переходить с него на высокоманевренные истребители. При этом, как утверждали разработчики, за счет использования экономичных режимов работы ТРДД, по расходу горючего самолет «821» был лучше однодвига-тельного L-39C на 20%! В условиях систематического снижения объемов финансирования ВВС это было существенным преимуществом.

Исходя из соображений простоты и надежности, в проекте «821» вначале предусматривалось применение ручной механической системы управления. Однако в требованиях к перспективному российскому УТС четко оговаривалась возможность репрограмми-руемости его характеристик устойчивости и управляемости, что привело к включению в проект необратимой бустерной системы управления. Параллельно это позволило еще больше повысить безопасность полета, внедрив ряд автоматических режимов, таких, как приведение машины к горизонту и увод ее с опасной высоты.

Как читатели, наверное, помнят, после распада СССР оба конкурирующих ОКБ вступили в альянсы с западными фирмами. В 1992 г. микояновцам, вначале рассчитывавшим лишь на финансовую поддержку южнокорейской компании Daewoo, удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности. В результате самолет «821» трансформировался в совместный проект, получивший название, МИГ-АТ Advanced trainer (повышенной подготовки). Отныне самолет был ориентирован не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на такой УТС на период до 2010 г. оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.

С французской стороны к проекту подключились фирмы первого эшелона, включая двигателестроительную Turbomeca (ныне – SNECMA), 17000 двигателей которой эксплуатируются сегодня в 115 странах мира. Для постройки опытных экземпляров Ми Г-AT французы выделили 8 двигателей Larzac 04 со взлетной тягой по 1450 кгс.

Кабина МиГ-АТ

Размерность их больше подходила для нового УТС, чем двигателей АИ-25ТЛ, на которые ориентировались ранее. Гидронасосы передала фирма «Месье-Бугатти», электрогенераторы – «Оксилек». Элементы бортового оборудования предоставила Thompson-CSF (ныне – Thales Avionics), поставляющая свои изделия на истребители Mirage 2000 и Rafael. Специально для нового УТС ее специалисты разработали модульную радиоэлектронную систему TopFlight. Помимо обеспечения традиционных задач, характерных для основного и повышенного этапов подготовки [обучение полетам строем, автономной навигации, освоение тактических приемов применения УР, стрельбы из пушки и бомбометания), система также выполняет функции бортового тренажера. Она позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения управляемого оружия и различные режимы работы РЛС. По некоторым оценкам, общие расходы на разработку МиГ-AT и постройку двух опытных образцов достигли 100 млн. USD, из них свыше 20 млн. USD затратили французские фирмы.

В такой комплектации, предназначавшейся для зарубежных покупателей, был построен первый экземпляр нового «МиГа». Самолет существенно отличался от своего первоначального облика, В частности, по сравнению с аванпроектом его взлетная масса возросла на 260 кг, а площадь крыла уменьшилась почти на 2 мг при неизменном размахе. На передней кромке крыла у корня появился небольшой наплыв, из-за чего входное сечение воздухозаборника оказалось над крылом. На остеклении фонаря появилась перемычка. Стабилизатор переместился с вершины киля вниз. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа ликвидировали подфюзеляжный гребень. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. Планер самолета был выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов. При этом кессон киля, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухозаборников – трехслойные осотовым заполнителем и углепластиковой обшивкой. Аналогично, но со стеклопластиковой обшивкой выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой опоры шасси, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Титановые сплавы использованы в узлах крепления двигателей и тормозных щитках. Ресурс планера МиГ-АТ назначен в 15000 летных часов, а календарный срок службы – 30 лет

Эта машина, получившая бортовой номер 81, впервые поднялась в воздух 16 марта 1996 г. под управлением летчика-испытателя Р.П. Таскаева. Как и положено, программа испытаний первого прототипа была посвящена, в основном, проверке ЛТХ, устойчивости и управляемости на различных режимах полета, в том числе с подвесными топливными баками.

Второй прототип МиГ-АТ получил бортовой номер 83 и был укомплектован российской авионикой, в том числе аналоговой электродистанционной системой управления. Соответственно, он предназначался для российских ВВС, хотя двигатели оставались французскими. Самолет имел три узла подвески НАР и бомб, а также тепловых УР Р-73 класса «воздух-воздух». Кроме того, по сравнению с первым самолетом изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили аэродинамические гребни. Второй МиГ-АТ взлетел в октябре 1997 г., к тому времени первая машина уже выполнила 300 полетов, налетав почти 200 ч.

В ходе летных испытаний «борта 83» на нем доработали входные устройства воздухозаборников, вновь вынеся их за переднюю кромку крыла, произвели другие изменения. Но самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой ЭДСУ на цифровую, разработанную МНПК «Авионика» и аналогичную системам управления МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения, С цифровой репрограммируемой ЭДСУ МиГ-АТ впервые взлетел в декабре 1999 г,г опередив Як-130 почти на 5 лет. На «МиГе» эта система управления, наряду с трехкратным резервированием, имеет еще одну важную особенность – неотключаемый аналоговый резерв. (Вспомним, что именно неподключение исправных резервных каналов управления после отказа основного цифрового привело к потере третьего серийного экземпляра Як-130). Примененное на «МиГе» решение, направленное на повышение безопасности, однажды уже спасло самолет и его экипаж. По словам главного конструктора и директора программы МиГ-АТ Василия Штыкапо, «выполнение одного из сложных маневров привело к отключению системы цифрового управления, и летчики сначала даже ничего не заметили. Лишь спустя какое-то время по показаниям приборов определили, что случилось. Обе системы управления проверены в ГЛИЦ, и аналоговая часть рекомендована как безопасная для завершения полета, выполнения взлетов, посадок, элементарных упражнений в воздухе».

Много нового и в оборудовании МиГ-АТ. Индикаторы 6x8 дюймов, которые выпускает санкт-петербургское ОКБ «Электроавтоматика», впервые появились именно на нем. В целом эргономика кабины УТС соответствует истребителям поколений «4» и «4+». Органы управления самолетом скомпонованы по принципу HOTAS (Hand on throttle and stick), что позволяет пилотировать самолет, не снимая рук с ручки управления и РУД. Самолет оснащен системой ограничения и предупреждения опасных режимов полета, а также новейшей многоканальной цифровой системой регистрации и обработки полетных данных «Регата». На борту МиГ-АТ она прошла госиспытания и получила рекомендацию для установки на других самолетах. Впервые на этом самолете была опробована система «Верхушка-13А», позволяющая с высокой точностью получать характеристики траектории движения самолета с использованием спутниковой технологии. МиГ-АТ оснащен уникальными облегченными катапультными креслами К-93Л, созданными специалистами АО «Звезда». Они позволяют экипажу покинуть машину во всем диапазоне высот и скоростей полета всего за 0,2 с. а из перевернутого самолета – на высотах от 50 м и выше

Оба летных образца МиГ-АТ довольно активно испытывались, причем за счет своих создателей, выполнив к середине января 2007 г. более 1200 полетов общей продолжительностью около 800 часов. При этом основная нагрузка (примерно 70% полетов) легла на «борт 83». В феврале 2004 г., после выполнения почти 1000 полетов, руководство РСК «МиГ» таки добилось «Заключения главкома ВВС РФ по самолету МиГ-АТ- на соответствие его нормам и ТТЗ, разрешающего приступить к выпуску установочной партии самолетов. Этот документ, который в ряде СМИ назывался «сертификатом летной годности на УТС МиГ-АТ», по сути, давал право поставлять самолет на экспорт.

«Москва ждет от Парижа помощи.-.»

Появление столь важного документа активизировало усилия по продвижению МиГ-АТ за рубеж, Уже 4 марта 2004 г, министры обороны России Сергей Иванов и Франции Мишель Алльо-Мари согласовали планы совместного продвижения МиГ-АТ на рынки третьих стран. Партнеры выразили уверенность, что самолет ожидают хорошие перспективы, основанные на долгосрочных маркетинговых прогнозах. Приведем самый последний из них, сделанный компанией Forecast International в январе этого года. Согласно документу, в ближайшие 5 лет (2007-2011 гг.) в мире будет продано 976 УТС на общую сумму 9,3 млрд. USD. Причем авторитетные аналитики утверждают, что по объему продаж учебных самолетов РСК «МиГ» выйдет на пятое место в мире после американской компании Raytheon, британской BAe Systems, южнокорейской Korea Aerospase и индийской HAL. По их мнению, микояновцы заработают 700 млн. USD, что соответствует продаже примерно 40 МиГ-АТ. Прогноз этот представляется довольно оптимистическим, учитывая, что современная ситуация на рынке УТС характеризуется очередным ужесточением конкурентной борьбы. Причиной является появление нескольких новых УТС одновременно с уменьшением потребности в этих самолетах из-за сокращений численности многих организаций, выступающих заказчиками УТС – например, летных училищ ВВС РФ.

На МиГ-АТ обеспечен отличный доступ к двигателям

Сопло двигателя Larzac 04

Передняя опора шасси

Где же следует искать покупателей на новый «МиГ»? Очевидно, как УТС, главным образом, основной и повышенной подготовки, он может найти спрос в тех странах, которые перевооружаются на новые типы боевых самолетов. Во-первых, это те страны, которые недавно приобрели или собираются в ближайшее время купить российские истребители поколения «4+», Так, Малайзия, располагающая истребителями МиГ-29, F-18 и Су-30МКМ, в марте 2006 г. заказала 10 УТС основной подготовки Pilatus РС-7 Mk. И и присматривается к самолетам повышенной подготовки. Похожие запросы сейчас у Вьетнама (располагает Су-30МК2В), Йемена [МиГ-29СМТ)г Эритреи (МиГ-29СМТ), Индонезии (Су-27СК и Су-30МК) и Венесуэлы (Су-30МК2). Рассматривает возможность приобретения российских истребителей также Египет, Кроме того, Египет, Ливия и Сирия ищут замену своим устаревшим L-39, Среди стран СНГ о потребности в новых УТС объявили Казахстан и Беларусь – последняя в 2005 г. даже купила 10 «бэушных» L-39 в Украине.

Во-вторых, есть несколько стран в Латинской Америке и Африке, которые также стремятся обновить свой истребительный парк, но не ориентируются при этом на Россию. К таковым можно отнести Аргентину, Чили, ЮАР. Эти и другие подобные страны располагают ограниченными военными бюджетами, поэтому закупочная цена нового УТС для них очень важна, А значит, у МиГ-АТ может появиться дополнительный шанс даже в конкурентной борьбе с Як-130. В марте прошлого года макет «МиГа» демонстрировался на салоне FIDAE-2006 в Чили. Как рассказал региональный директор по маркетингу, продажам и послепродажному обслуживанию корпорации «МиГ» Павел Три шин, «незадолго перед выставкой командующий ВВС Чили обратился в РСК «МиГ» с просьбой продемонстрировать МиГ-АТ на нынешнем салоне. Но привозить его в Сантьяго накладно, и мы предложили специалистам, командному составу ВВС Чили приехать к нам и более подробно ознакомиться с этим самолетом, Приглашение принято»… После FIDAE-2006 прошел уже почти годг однако ни о каких конкретных шагах, направленных на поставки самолета в Чили, больше не сообщалось. Впрочем, мы знаем, что такие дела редко делаются быстро.

Кроме того, некоторые горячие головы в России считают, что достойным рынком для МиГ-АТ (равно как и Як-130) могли бы стать почти все европейские страны, которые начинают перевооружение на истребители Eurotlghter Typhoon (Германия, Великобритания, Испания, Италия, Австрия, Норвегия), Rafale (Франция), Gripen (Швеция, Венгрия, Чехия) и F-16C/D (Польша). Причем, по их мнению, через несколько лет, когда в строй встанет F-35, перечень таких стран еще более расширится. Как известно, 12 европейских государств действительно объединились в рамках программы Euro-trainer, которая должна привести к выбору единого самолета повышенной подготовки. Совместными усилиями эти страны могут закупить 150-200 новых УТС. «Мы считаем, что МиГ-AT вполне может быть взят за основу при создании учебно-тренировочного самолета «Евротрейнер», предназначенного для подготовки военных летчиков стран НАТО, в том числе к полетам на самолетах пятого поколения», – сказал Иванов во время упомянутой встречи со своей французской визави. Однако будем откровенны – европейцы никогда не возьмут российское (а равно украинское или любое другое) изделие, каким бы распрекрасным оно ни было, пока у них есть собственная промышленность. Вспомним истории с Ан-70 и Бе-200 и прекратим разговоры на эту тему.

Еще одним убедительным подтверждением этого печального тезиса может служить провал самого МиГ-АТ на тендере в Польше. Хотя шансы закрепиться в этой стране, похоже, были – в 2003 г. РСК «МиГ» даже объявила о парафировании трехстороннего договора с агентством промышленного развития ПР и авиационным заводом PZL-Mielec о лицензионном производстве героя нашего повествования. Как сообщил тогда заместитель гендиректора РСК «МиГ» Вячеслав Мелешко, самолет якобы стал победителем конкурса, проведенного ВВС и ПВО Польши по замене устаревшего УТС TS-Т1 Iskra польского производства. Однако в феврале следующего года интервью того же Мелешко на эту тему звучали уже куда менее оптимистично, а позже и вовсе прекратились, Польша стремительно пошла по пути евроатлантической интеграции, на котором российские самолеты не встречаются по определению.

И тем не менее, если окинуть пристальным взглядом нашу маленькую планету, то маркетинговым службам «МиГа» есть где развернуться. А если им не хватит опыта или денег – пусть помогут партнеры, проект-то российско-французский! Вероятно, именно так рассуждают многие высокопоставленные российские чиновники. Например, 14 февраля 2006 г. глава правительства РФ Михаил Фрадков в московском «Президент-отеле» сильно журил французского премьер-министра Доминика де Вильпена за пассивность в отношении совместного УТС. «МиГ-AT сохраняет экспортный потенциал, – говорил Фрадков, – и Москва ждет от Парижа помощи в продвижении самолета на другие рынки». Спустя два месяца эту проблему обсуждали начальник Генерального штаба Вооруженных сил РФ генерал армии Юрий Балуевский и генеральный уполномоченный по вооружению Минобороны Франции Франсуа Люро. Как видим, уровень обсуждения более чем достаточный, да и действия по продвижению самолета, наверное, правильные, однако… воз и ныне там. Так что нельзя игнорировать мировой опыт: какие бы усилия на внешних рынках не предпринимались, они останутся тщетными до тех пор, пока МиГ-АТ не примет на вооружение матушка-Россия.

В отечестве своем

Похоже, это стали понимать и сами российские военные – в марте 2004 г они согласились начать Государственные совместные испытания МиГ-АТ Возможно, на мировоззрение генералов повлияли расчеты профильного НИИ российского Минобороны, согласно которым стоимость 30-летнего жизненного цикла 100 самолетов МиГ-АТ по сравнению с сотней Як-130 оказалась меньше на целых 30 млрд, рублей, то есть примерно на 1 млрд, USD. В российских СМИ сообщалось, что эти расчеты обсуждались с главкомом ВВС. А может быть, среди людей в лампасах получила распространение точка зрения на Як-130 в духе приведенного выше высказывания А. Карасева. И родилось у них беспокойство, что время идет, а самолета для основной подготовки у ВВС России как не было, так и нет.

Однако благое начинание с Госиспытаниями МиГ-АТ явно не заладилось. Почти за 2 года на обеих машинах выполнено всего около 200 полетов, а к началу 2007 г ГСИ фактически совсем прекратились. Как объясняет Василий Штыкало, причина в том, что «самолет строился в 1996-97 гг., на нем использовалось то оборудование, которое на тот момент существовало… мы часто пользовались уникальными разработками, созданными в единственном экземпляре. Поэтому перспектива окончания испытаний на этих элементах не очень хорошая. Но есть возможность поменять ряд систем, которые либо уже проходят Госиспытания, либо уже испытаны». Кроме того, российские разработчики оборудования и двигателей в конце 2005 г. утверждали, что РСК «МиГ» переживает значительные финансовые трудности и просто не имеет средств на выполнение необходимых доработок опытных МиГ-АТ.

Основная левая опора шасси, пушечный контейнер УПК-2-23-250 и ракета «воздух-воздух» Р-73

Думается, однако, что есть еще одна причина – использование на обоих МиГ-АТ французских двигателей, В свете многократных заявлений командования ВВС РФ о приеме на вооружение авиатехники с комплектующими исключительно российского производства этот факт превращается в непреодолимое препятствие на пути завершения ГСИ. Вопрос обсуждался на встрече руководителей РСК «МиГ» и ВВС в самом конце 2005 г. В итоговом протоколе было записано, что необходимо построить еще один – третий экземпляр МиГ-АТ, причем «е техническом лице для РФ», то есть не только с российской авионикой, но и с российскими двигателями.

О каком же двигателе идет речь? Оказывается, еще с 1996 г. на собственные средства Тушинского МКБ «Союз» специально для перспективного УТС создавался двигатель РД-1700 с тягой 1700 кгс. По габаритам и массе новый мотор весьма близок к «Ларзаку» и в этом смысле полностью с ним взаимозаменяем, но имеет примерно на 13% большую тягу. А еще РД-1700 отличается цифровыми системами управления, контроля состояния, автоматического запуска и противопомпажной защиты. Кроме того, его ориентировочная стоимость составляет 500 тыс, USD, что вдвое дешевле французского аналога. Опытные образцы нового двигателя были изготовлены на ММП им. В.В. Чернышева, которое, как и ТМКБ «Союз», входит в корпорацию «МиГ». По словам Генерального директора ММП им. В.В. Чернышева Александра Новикова, испытания РД-1700 идут в соответствии с утвержденным графиком. Все ключевые параметры двигателя, в том числе расходные характеристики, очень близки к расчетным. График предусматривает завершение испытаний в конце этого года.

В январе 2007 г. первый летный образец РД-1700 был передан РСК «МиГ», где сразу же началась его установка на МиГ-АТ «борт 81». В этом так называемом «косом» варианте (когда один двигатель французский, а второй российский) самолет должен подняться в воздух до конца марта. Планируется, что в таком виде он совершит 40-50 полетов, в ходе которых новый мотор будет всесторонне опробован. Впрочем, специалисты не исключают, что в случае нормальной работы РД-1700 количество полетов в «косом» варианте будет сокращено, и на МиГ-АТ поставят оба российских двигателя. Возможно, тогда ГСИ самолета, наконец, будут завершены.

Однако установка двигателя отечественного производства – далеко не единственное условие для этого. Новое «техническое лицо» МиГ-АТ предполагает применение электронного оборудования и самолетных систем, во многом сходных с установленными на Як-130 и новейших истребителях семейства Су-30, То есть «борт» самолета вновь придется основательно «перепахать». Кроме того, военные, обобщив десятилетний опыт полетов на двух опытных образцах, требуют внесения ряда изменений в конструкцию планера самолета. В общем, перечень отличий третьего МиГ-АТ от двух первых может быть таким, что, если бы у самолета была родная мама, она бы его не узнала. Ну, да нас этим уже не удивишь: вспомним, много ли общего между серийным Як-130 и Як- 130Д? А между серийным Ту-144Д и опытным Ту-144? А между серийным F-22A и демонстратором YF-22?

Трудности предстоящих и уже выполняемых переделок микояновцев не пугают. Они упорно строят третий и даже четвертый МиГ-АТ, планеры которых, по сообщению «Интерфакса», к концу прошлого года были практически готовы, но не укомплектованы оборудованием. Гораздо важнее другое раз военные решили приложить руку к МиГ-АТ, значит, он им нужен! Думаю, для конструкторов прекрасной музыкой прозвучали слова главкома ВВС Михайлова, произнесенные 31 марта 2006 г. на встрече с военными и военно-воздушными атташе посольств иностранных государств в России: «Мне нужно более 200 легких учебных самолетов, поэтому процентов 25-30 нашего парка будут составлять самолеты МиГ-AT… Руководителю РСК «МиГ» Алексею Федорову даны очень четкие указания по МиГ~АТ». (Эти исполненные скромности фразы генерала процитированы по сообщению агентства «Армс-ТАСС»,)

Конечно, России МиГ-АТ нужен. Ведь, как пишется в пресс-релизах ВВС, «Як-130 предназначены для повышенной и боевой подготовки летчиков. Они будут использоваться на заключительном этапе обучения, заменив…, главным образом, двухместные учебно-боевые варианты боевых самолетов». Соответственно, на начальном и основном этапах обучения роль летающей парты теперь придется отвести новому «МиГу». Ибо больше все равно некому.

Подведем итоги…

Но что же это получается?! – примерно так, разводя руками и пожимая плечами, должен отреагировать на последние абзацы всякий думающий читатель. У России будет два учебных самолета? Зачем в таком случае вообще было проводить конкурс? Ведь для замены L-39 хотели выбрать самый функциональный и недорогой самолет, максимально отвечающий требованиям времени, А что вышло?

Як-130 не в состоянии заменить старый добрый «Альбатрос», так как, во-первых, оказался другим самолетом, оптимизированным для решения совершенно других задач. Во-вторых, по причине своей дороговизны, вытекающей из своей же многофункциональности, «Яки» просто не могут быть выпущены в количестве, достаточном для замены даже сильно поредевшего парка российских L-39. В-третьих, по словам генерал-майора Максимова, с целью успешной эксплуатации Як-130 летчиков для него необходимо предварительно готовить (это для учебного-то самолета!!!), для чего следует использовать специальный самолет первоначальной подготовки с поршневым двигателем. Якобы ВВС России уже провели конкурс на такую машину и в равной борьбе между Як-152 и С-49 выбрали изделие ОКБ им. П.О. Сухого/

МиГ-АТ, похоже, более подходит на роль летающей парты. Однако при такой мизерной серии, о которой говорит Михайлов, сколько он может реально стоить? Без сомнения, это будет цифра, которая во времена закупок L-39 никому не могла присниться даже в самом страшном сне. Огромная закупочная цена, два двигателя (у L-39 – один), взлетная масса до 7 т (у L-39 – до 4,4 т), сложнейший электронный борт (у L-39 – простые стрелочные приборы) – все это факторы, которые наверняка приведут к многократному повышению стоимости летного часа «МиГа» по сравнению с «Альбатросом».

О какой-то экономии при подготовке летчиков на новых УТС можно говорить, лишь рассматривая весь этот процесс, включая сокращение количества полетов на «спарках» боевых машин. Однако для этого необходимо иметь четкую единую концепцию обучения пилотов, которая сегодня, как и 15 лет назад, в России отсутствует. Различные имеющие отношение к подготовке летного состава структуры то декларируют, то отрицают необходимость поршневого учебного самолета, а также машины с ТВД. Соответственно, в учебных программах меняется доля полетов собственно на новых реактивных УТС, а вместе с ней «плывут» и все экономические показатели. Но, похоже, это мало кого сегодня волнует И поэтому в борьбе за новый УТС, длящейся уже 17 лет, побеждает не государственный подход, не стремление обеспечить должный уровень обороноспособности при минимуме затрат, а интересы конкретных промышленно-финансовых группировок.

ПОСЛАНЦЫ ФИДЕЛЯ

(Кубинские авиаторы в Анголе 1975-1976 гг.)

Рубен Уррибаррес/ Гавана, Куба

фото предоставлены автором

Война началась

Как известно, Ангола долгие годы была португальской колонией. Однако 15 января 1975 г. португальское правительство подписало Альворские соглашения с тремя ангольскими освободительными движениями – МПЛА, ФНЛА и УНИТА[4*]. обязавшись предоставить им суверенитет страны 11 ноября того же года. Но лидер ФНЛА Холден Роберто не собирался делиться властью. 26 января его войска напали на отряды МПЛА, начав гражданскую войну. В борьбу вступила и УНИТА, Несмотря на численное превосходство противников, МПЛА оказалась куда более подготовленной к такому развитию событий и пользовалась большей поддержкой населения, что позволило ей к июню контролировать 11 из 16 провинций страны.

На помощь ФНЛА пришли Заир и США. В Анголе появились заирские войска, а ЦРУ организовало операцию IAFEATURE, начав массовые поставки вооружения. Самолеты С-141 из 437-го транспортного авиакрыла ВВС США перевезли в Киншасу (Заир) 2800 т военных грузов. В Анголу их перебрасывали грузовики и целая секретная воздушная флотилия ЦРУ. включавшая самолеты L-100 Hercules, Fokker F-27 Friendship, Cessna-172, Cessna-310, Piper Aztec. Turbo Commander, Mooneyr а также вертолеты Alouette-III. Все машины пилотировали белые наемники. Кроме того, в личное распоряжение Савимби американцы предоставили реактивный Gates Learjet, а для ФНЛА закупили 4 вертолета Alouette-III, правда, не смогли найти для них летчиков. Воздушная флотилия выполняла также разведывательные полеты на фронтах.

С июля транспортные полеты в Анголу стали выполнять С-130 и DC-4 ВВС Заира (FAZA), а также F-27 авиакомпании «Эйр Заир». 14 июля правительство ЮАР приняло решение о выделении военной помощи УНИТА, и в дело вступила транспортная авиация ВВС этой страны (SAAF). С помощью самолетов С-130, С-160, С-47 и DC-6, а также вертолетов Alouette-III, Puma и Super Frelon на базы УНИТА стали доставлять оружие, кроме того, легкие самолеты привлекались для ведения разведки. В августе тем же путем прибыли первые юаровские военные советники, а 14 октября Вооруженные силы ЮАР (SADF) начали вторжение в Анголу (операция «Саванна»)- Чтобы избежать международного осуждения, регулярные войска ЮАР наступали под видом белых наемников. В глубь страны стали продвигаться 4 колонны: «Зулу», «Орзнж», «Альфа» и «Икс-Рай», а в городе Сильва-Порто с самолетов SAAF был высажен механизированный десант (отряд «Фоксбат»), Во время этих событий юаровцы потеряли в Анголе первый самолет 28 октября под Матос-до-Нортон разбился двухмоторный Beechcraft Вагоп, вооруженный пулеметами. Погибли 4 человека, находившиеся на борту, включая летчика м-ра Piet Uys и одного полковника.

4* МПЛА – Народное движение за освобождение Анголы. Опиралось на поддержку СССР и Кубы. Лидер – Агосгиньо Него.

ФНЛА – Национальный фронт освобождения Анголы. Сотрудничал с США (ЦРУ) и властями Заира. Лидер – Холден Роберто.

УНИТА – Национальный союз за полную независимость Анголы. Пользовался поддержкой португальцев, ЮАР и США. Лидер – Хонас Савимби.

Три «Норатласа» и один DC-3 из Транспортной эскадрильи на стоянке аэропорта Луанда Кубинцы использовали бывший португальский «Норатлас»

Вскоре против МПЛА действовало около 12 000 человек (войска ЮАР, ФНЛА, УНИТА и португальские наемники}, в распоряжении которых находились 300 броневиков и тяжелая артиллерия. Перед силами коалиции МПЛА стало быстро сдавать позиции.

«Британия» – бесшумный гигант

В то время в Анголе еще не было ни кубинских войск, ни советских советников. В СССР проходили подготовку 100 членов МПЛА, которым предстояло стать ядром будущей 9-й бригады, но посылать в Анголу своих военных специалистов Москва не спешила. Недовольное такой осторожностью, МПЛА попросило помощи у Кубы и получило положительный ответ. К концу августа в Луанде уже действовала Кубинская военная миссия в Анголе (Mision Militar Cubana en Angola – ММСА), Возглавил ее п-к Рауль Диас-Аруэльеса, известный больше под псевдонимом Доминго Да Сильва. Ожидалось прибытие с острова Свободы нескольких сотен инструкторов, которые должны были развернуть обучение местных бойцов в четырех Центрах революционной подготовки (ЦРП). Поскольку Гавана приняла такое решение без консультаций с Москвой, то рассчитывать на поставки советского оружия пока не приходилось, и кубинцы решили использовать собственные арсеналы. Различного военного имущества, включая минометы, противотанковые пушки, 115 грузовиков и топливо для них, набралось на три корабля. Там же разместили и 300 инструкторов.

Чтобы провести к их прибытию подготовительную работу, первые 50 инструкторов отправились в Анголу регулярными коммерческими авиарейсами через Лиссабон, т.к. для легального въезда в Анголу все еще требовались португальские визы. Пока в Португалии было левое правительство, формальности удавалось улаживать быстро, но в сентябре власть в Лиссабоне поменялась, после чего кубинцам неделями приходилось ожидать оформления виз, Поэтому, когда дело дошло до отправки инструкторов, которым предстояло работать в провинции Кабинда, Гавана решила доставить их своими самолетами в столицу Демократической Республики Конго (ДРК) Браззавиль. Благо, что Конго граничило с Кабиндой, и дальнейший путь эта группа могла проделать по земле.

В 1975 г. самыми большими транспортными самолетами ВВС Кубы были Ил-14 с дальностью полета есего 1300 км, а требовалось преодолеть в 10 раз больше. Лайнеры авиакомпании «Кубана де Авиасьон» Ил-18 и Bristol 175 Britannia обладали значительно лучшими характеристиками, но до Африки могли добраться только с промежуточными посадками. Из этой парочки кубинцы сделали ставку на «Британию», которая практически по всем параметрам превосходила Ил-18. Например, ее максимальная дальность полета была 8600 км, тогда как у «Ильюшина» – не более 6500 км.

«Британия» получила неофициальное название The Whispering Giant {бесшумный гигант). Это был один из первых в мире транспортных турбовинтовых самолетов. «Кубана де Авиасьон» располагала четырьмя такими лайнерами улучшенной версии ВВ-318, первый из которых получила еще в конце 1958 г. Экипажи высоко ценили свои машины за отменные характеристики и надежность. Например, однажды самолет чуть ли не полпути шел на двух двигателях и благополучно добрался до аэропорта назначения. Но к 1975 г. все кубинские «Британии» (CU-T668, CU-T669, CU-T670, CU-T671) были изношены. В том же году самолеты этого типа закончили службу в RAR хотя на родине не было проблем с их технической поддержкой. Однако выбирать не приходилось. 1 и 3 октября две «Британии», экипажи которых возглавляли капитаны Аурелио Март и нес Лейро и Орландо Коссио Сото, прошли по маршруту Гавана-Барбадос-Гвинея-Бисау-Браззавиль и доставили 142 инструктора. До Кабинды те добрались на грузовиках.

Создание транспортной эскадрильи

Для операций в такой большой стране, как Ангола (площадь 1 246 700 км? равна территориям Франции, Испании и Великобритании, вместе взятым), с плохими дорогами и неважной связью, применение авиации было острой необходимостью. Португальские ВВС (FAP) оставили в Анголе немногим более 50 изношенных летательных аппаратов: 8 истребителей F-84G и 12 FIAT G-91, 6 бомбардировщиков В-26, 4 транспортника С-47 и 4 Noratlas, 1 1 учебных Т-6, несколько связных Do 27 и 10 вертолетов Aiouette-III, В воздух могли подняться лишь некоторые транспортные самолеты, остальные находились на кладбище авиатехники авиабазы Луанда, делившей ВВП с гражданским аэропортом.

МПЛА хотело сформировать собственный воздушный отряд. К осени в его распоряжении находилось несколько легких самолетов, а также по два F-27 и DC-3 местной авиакомпании TAAG, несколько бывших португальских С-47 и 3 транспортных Н-2501 Noratlas, переданных дружественными правительствами ДРК и Мозамбика. Однако у МПЛА почти не было собственных авиаспециалистов, и Агостиньо Нето обратился в ЦК Компартии Кубы с просьбой помочь кадрами. В сентябре 1975 г. в Анголу уже прибыл маленький отряд во главе с подп-ком Хайме Арчером. В его состав входил летчик к-н Альфре-до Арменгот Рамос и несколько технических специалистов. Затем появился п-к Хуан Сеспедес Фернандес, который стал личным пилотом Диас-Аруэльееа. Чуть позднее до Анголы добрались еще 13 летчиков ВВС Кубы и авиакомпании «Кубана де Авиасьон». Вместе с п-ком Сеспедесом они стали основой летного состава первой ангольской транспортной эскадрильи (другое название – 92-я эскадрилья), В это подразделение также включили пилотов других национальностей, согласившихся сотрудничать с МПЛА (7 португальцев. 3 белых ангольца, несколько французов и испанцев). Одним из них был бывший летчик FAP по имени Миранда, ранее летавший на FIAT G-91. Он в 1973 г. готовил в Гвинее-Бисау португальских летчиков к возможным столкновениям с МиГ-17 соседней Республики Гвинея, которые пилотировали кубинцы. По иронии судьбы, теперь Миранда служил вместе со вчерашними противниками.

В октябре транспортная эскадрилья начала действовать. Ее самолеты летали днем и ночью, выполняя задания как в самой Анголе, так и за ее пределами, в частности, на маршруте Лунда-Браззавиль. Они перевозили личный состав, оружие, эвакуировали раненых, обеспечивали развертывание всех четырех ЦРП, которые располагались далеко друг от друга.

Начало операции «Карлота»

В конце октября в Порт Нуар (ДРК) прибыло советское судно, которое доставило первую партию оружия для МПЛА, включавшую 10 бронемашин БРДМ-2, 12 орудий калибром 76 мм и др. СССР обещал прислать вскоре вторую партию, в которой, среди прочего, должны были находиться 10 танков Т-34, 5 машин залпового огня БМ-21 и 2 самолета. Однако Народные Вооруженные Силы Освобождения Анголы (ФАПЛА – боевая часть МПЛА) не располагали персоналом, способным использовать это оружие, а Советский Союз по-прежнему медлил с отправкой своих военных специалистов. Такая позиция Москвы объяснялась нежеланием обострять отношения с США из-за внутриангольских дел – Л.И. Брежнев стремился подписать с американцами соглашение по ограничению стратегических вооружений ОСВ-2 и победно рапортовать об этом на предстоящем XXV съезде КПСС.

Очередная группа кубинских военнослужащих прибыла под видом туристов в Луанду на борту Ил-62М Аэрофлота Аэропорт Луанда сыграл важнейшую роль в кампании 1975-76 гг. (современное фото)

В сложившейся ситуации ангольцы опять попросили помощи у кубинцев, и те снова не отказали, решив отправить в Африку 100 военных специалистов, 4 ноября они вылетели из Гаваны в.направлении Браззавиля на борту «Британии» CU-T699, пилотируемой капитаном Орландо Коссио Сото, Совершив посадки для дозаправки на Барбадосе и Гвинее-Бисау, 6 ноября "Британия» приземлилась в Браззавиле. Здесь осталось несколько специалистов, чтобы освоить с помощью советских советников новые ПЗРК «Стрела-2М». Остальные 7 ноября улетели в Луанду на «Норатласе» из 92 й эскадрильи.

Тем временем военное положение МПЛА продолжало ухудшаться. 5 ноября двигавшаяся с юга юаровская колонна «Зулу» подошла к г. Бенгеле, который защищали лишь 50 кубинских инструкторов. Диас-Аруэльес решил немедленно вылететь туда. На пилотируемом Сеследесом «Норатласе» он добрался до аэропорта Бенгеле и сразу после посадки приказал своему летчику отправиться на разведку для уточнения местонахождения противника. Вылетев на легкой «Цесне», Сеспедес обнаружил, что город окружен многочисленными войсками противника. Самолет попал под зенитный огонь, но избежал попаданий и благополучно вернулся в Бенгеле. Полученные разведданные заставили Диаса-Аруэльеса вызвать из Луанды еще один «Норатлас», чтобы эвакуировать всех кубинцев. Тот прибыл к полуночи. К тому времени персонал аэропорта разбежался, и Сеспедесу пришлось взять на себя диспетчерские функции, чтобы обеспечить приземление самолета. Поскольку стационарные светотехнические средства не работали, для освещения ВПП решили использовать фары двух джипов. В таких условиях л-ту Франциско Куса удалось успешно посадить транспортник. Кубинцы подожгли здания и склады аэропорта, погрузились в оба «Норатласа» и вылетели в Луанду.

Над столицей Анголы нависла серьезная опасность – силы неприятеля были практически готовы к ее захвату. Как потом говорил член ЦК Компартии Кубы и глава Кубинской гражданской миссии в Анголе Хорхе Рискет; «Мы должны были выбирать: или отзываем инструкторов и оставляем Анголу, или посылаем спецназ». 5 ноября Фидель Кастро провел совещание по этому вопросу, после которого решил отправить на помощь МПЛА регулярные войска. Так началась операция «Карлота», которая закончилась лишь в 1991 г., когда последний кубинский солдат покинул Анголу,

Первым в далекую страну предстояло отправиться батальону спецназа МВД (653 человека). Для его переброски подготовили все 4 «Британии». 7 ноября из гаванского аэропорта «Хосе Март» вылетели два лайнера, которые должны были доставить 158 человек 1-й роты. Те «путешествовали» под видом туристов, причем все тащили одинаковые чемоданчики со своими автоматами АКМС и гранатами. В полу пассажирского салона одной «Британии» находился замаскированный люк, который вел к грузовому отсеку, где лежали пулеметы, гранатометы РПГ-7, три 75-мм безоткатных орудия и три 82-мм миномета. Возглавлял экипаж этого самолета один из самых опытных летчиков «Кубаны» капитан Вильфредо Перес Перес.

Перелет «Британии» через Атлантику прошел успешно, хотя приземляться на Барбадосе пришлось во время тропической грозы. Для соблюдения скрытности прибыть в Браззавиль запланировали ночью, не включая бортовые огни, что уже усложняло посадку в местном аэропорту. Кроме того, столица ДРК находилась прямо напротив столицы Заира Киншасы (их разделяла только река Конго), и кубинским летчикам приходилось действовать с особой внимательностью, чтобы случайно не попасть на вражеский аэродром. Пилоты «Кубаны» успешно справились с нелегкой задачей, без осложнений посадив свои лайнеры в Браззавиле.

Прежде чем перелететь в Луанду, требовалось уточнить тамошнюю обстановку. Дело в том, что формально Ангола все еще оставалась португальской колонией, в ее столице находился двухтысячный португальский гарнизон, и как эти войска отреагируют на появление кубинских сил, оставалось загадкой. Правда, главную свою задачу колониальные части уже выполнили, обеспечив эвакуацию своих граждан, большинство из которых (более 200000) улетело до 3 ноября самолетами FAP португальской авиакомпании ТАР, а также транспортными С-141 ВВС США.

Заирские «Геркулесы» активно летали в Анголу в 1975-76 гг, Для снабжения войск ЮАР по мере их продвижения на север Анголы использовались легендарные «Дакоты»

Диас-Аруэльес имел приказ – вместе с ангольцами взять под свой контроль аэропорт Луанды. Проведенные при посредничестве начальника генштаба ФАПЛА м-ра Шиету переговоры с португальцами определенных результатов не дали: те вроде бы не возражали против прибытия «Британии», но их солдаты из аэропорта не уходили. Тогда Диас-Аруэльес приказал подп-ку Хайме Арчеру захватить аэропорт Арчер получил в свое распоряжение роту ФАПЛА, несколько БРДМ-2, собрал кубинский персонал Транспортной эскадрильи и с этими силами отправился выполнять задание. Появление бронемашин стало для португальских солдат веским аргументом, и они практически не оказали сопротивления. Газета «Нью Йорк Тайме» писала: «Португальцы ушли после обмена эпитетами и нескольких выстрелов».

Получив подтверждение того, что аэропорт Луанды находится в руках своих людей, обе «Британии» вылетели из Браззавиля. 9 ноября в 22.00 произошло историческое событие. Капитан Перес Перес приземлил свой лайнер с кубинскими войсками в Луанде, Шел сильный ливень. Через 15 минут совершила посадку и вторая «Британия». Кубинские спецназовцы во главе с к-м Эрнандес Гаторно прибыли во всеоружии. Они были обязаны изменить ход войны.

Перелом

В эти дни самолеты ФНЛА разбрасывали над Луандой листовки с объявлением о том. что к 10 ноября город будет взят. Линия фронта проходила всего в 20 км от ангольской столицы, и ситуация ухудшалась из-за массового дезертирства бойцов ФАПЛА. Так что прибытие с острова Свободы спецназовцев оказалось очень своевременным.

Уже утром они были на передовой, заняв позиции у деревни Кифандонго. Это место потом назовут «дорогой смерти». Там же расположилось несколько десятков кубинских военных специалистов (всего набралось 230 кубинцев) и 1050 ангольских пехотинцев. В их распоряжении были системы залпового огня БМ-21, 76-мм орудия, 120-мм минометы.

Вскоре в воздухе появились 3 юаровских бомбардировщика «Канберра», которые сбросили бомбы с большой высоты, не причинив никому вреда. Это было первое применение в Анголе боевых самолетов SAAR, ранее здесь работали только многоцелевые и транспортные машины, которые вели разведку, доставляли подкрепления и предметы снабжения. Затем неприятель провел артподготовку, после которой в атаку пошли около 3500 человек (войска ФНЛА, заирский полк, белые наемники, юаровские советники и отряд ЦРУ) при поддержке 16 броневиков AML-90. Руководившие обороной кубинцы решили подпустить противника как можно ближе и потом открыть огонь прямой наводкой… Через несколько часов все было кончено. Только ФНЛА признал 345 погибших, а Заир – 50. Основные силы вражеской группировки беспорядочно отступили, а военные советники ЮАР были эвакуированы вертолетом Wasp на фрегаты своих ВМС.

В тот же день кубинские инструкторы и специалисты вместе с ангольцами разгромили противника в провинции Кабинда. 11 и 16 ноября «Британии» доставили в Луанду 2-ю и 3-ю роты спецназа. Это позволило создать достаточно сильную кубинскую группировку, которую сосредоточили на юге, где наступали юаровцы. К 14 ноября 1975 г, враг был окончательно остановлен. Перелом на фронте позволил МПЛА объявить себя легитимным правительством Анголы. В полночь 10 ноября Нето торжественно объявил о создании Народной Республики Ангола (НРА). В свою очередь, ФНЛА и УНИТА провозгласили Народную Демократическую Республику Ангола со столицей в Уамбо.

Трансатлантический воздушный мост

К 23 ноября у ФАПЛА насчитывалось 10000 плохо вооруженных бойцов, а у ММСА набралось 1300 человек. В то же время, только ФНЛА и УНИТА собрали под свои знамена примерно 35000 человек. При такой расстановке сил изгнать противника из Анголы было невозможно. В этой ситуации руководство Кубы объявило призыв резервистов и продолжило отправку регулярных войск в Анголу. Часть из них и тяжелое вооружение доставлял морской транспорт. Однако оперативно перебрасывать силы можно было только по воздушному мосту. Историю его работы хорошо знал друживший с Фиделем Кастро всемирно известный колумбийский писатель Габриэль Гарсия Маркес, который рассказывал: «Дряхлые, ремонтированные «Британии», с тормозами от советских «Ильюшин-18», подцерживали постоянное и почти невероятное движение. Хотя их нормальный взлетный вес – 185 тысяч фунтов, они часто взлетали при 194 тысячах, что было исключением из всех правил. Летчики, нормальный налет которых должен быть 75 часов в месяц, летали более 200 часов. На борту каждой «Британии» находились два полных экипажа, которые заменяли друг друга в течение полета. По воспоминаниям одного летчика, он сидел за штурвалом до 50 часов в одном рейсе туда и обратно… «Есть моменты, когда ты так устал, что уже невозможно устать больше»,- сказал он без претензий на героизм,..

«Канберры» ВВС ЮАР в основном совершали разведполеты

Путь из Гаваны в Луанду беззащитный и пустынный… Летчики взлетали. ., не зная о положении вещей на маршруте, летая на неправильных высотах, чтобы экономить топливо, и без малейшего представления о том, какие условия их встретят при посадке. Между Браззавилем и Луандой, а это был самый опасный участок, не было запасных аэродромов. Кроме того, военные путешествовали с заряженным оружием, перевозили взрывчатку и снаряды без ящиков, чтобы экономить вес… Текущий ремонт делали за половину положенного времени, и один летчик помнит, как летал несколько раз без радара, но ни один из них не помнит поломки приборов».

Трансатлантические вояжи «Британии» быстро заинтересовали американцев. Агенты ЦРУ засекли, что лайнеры «Кубаны» стали регулярно приземляться в столице Барбадоса Бриджтауне (аэропорт Сиуэл), дозаправлялись там и снова отправлялись в путь, В докладе ЦРУ от 14 ноября 1975 г. говорилось; «Вероятно, полеты выполнялись в Африку, но у нас нет реального подтверждения этого». Такая неопределенность длилась недолго, и когда стало ясно, что «Британии» курсируют между Кубой и Анголой, Госдепартамент стал добиваться от правительства Барбадоса запрета посадок на острове для этих самолетов. 17 декабря Бриджтаун принял такое решение, К тому моменту «Британии» успели совершить в «Сиуэле» 33 посадки на пути в Анголу.

В поисках другой промежуточной базы кубинцы обратили внимание на Тринидад и Тобаго, но там понимания не нашли. А вот с островами Зеленого Мыса договориться удалось. Теперь «Британии» стали вылетать из расположенного на востоке Кубы аэропорта Ольги на и следовать на о. Сал. По словам Маркеса, это был путь «циркача без страховки». Преодолев немногим более половины пути, самолеты даже при возникновении непредвиденных обстоятельств не могли вернуться на точку взлета из-за малого запаса топлива. Однако и этот маршрут не удалось использовать долго, и снова из-за вмешательства США.

Кубинцы изначально понимали недостатки маршрута, проходившего через о. Сал, и параллельно искали другие пути. Так, Фидель Кастро направил генерала Хуана Эскалона на переговоры к Президенту Гайаны Форбесу Бурнану, от которого удалось получить разрешение на использование аэропорта Джорджтаун для промежуточных посадок «Британии». 18 декабря там уже приземлился лайнер по дороге в Анголу. Как только американцы узнали об этом, то снова стали «закручивать гайки». Посол Соединенных Штатов лично угрожал разбомбить аэропорт Джорджтаун, а транснациональная компания «Тексако», основной разработчик нефти в Гайане, отказалась заправлять кубинские самолеты. Кроме того, Президент Венесуэлы Карлос Андрее Перес заявил Бурнану, что, если «хоть одна капля венесуэльской нефти дозаправит кубинский самолет», он прекратит поставки «черного золота» в Гайану. Кубинцы решили дозаправлять самолеты собственным топливом, для чего отправили в Гайану танкер с керосином, но странным образом в нем оказалось много земли и воды, В конце концов, «Британиям» удалось лишь 2 раза приземлиться в Гайане.

ЦРУ без устали следило за наращиванием кубинских сил в Анголе, По оценкам его специалистов, за последние месяцы 1975 г. Куба направила в Анголу 7500 солдат, из них – 3500 по воздуху. Разведчики преувеличили реальные цифры в 2 раза, тем не менее очевидно, что «Британии» работали с большим напряжением.

20 декабря Лиссабон согласился принимать самолеты «Кубаны» на Азорских островах. Однако Вашингтон быстро нашел подходы к португальскому правительству, и «Британии» смогли летать по этому маршруту лишь до 14 января 1976 г Тогда кубинцы установили в пассажирском салоне каждого лайнера 4 дополнительных топливных бака, что позволило долетать из Ольгина до Браззавиля без посадок, перевозя на 30 человек меньше.

«Британии» продолжали регулярно летать в Анголу вплоть до победы в апреле 1976 г. В общей сложности они осуществили 101 трансатлантический перелет, доставив несколько тысяч спецназовцев, летчиков, танкистов, артиллеристов и др. Причем, во время этих полных опасностей странствий с лайнерами не произошло ни одного летного происшествия. Затем «Британии» еще около четверти века эксплуатировались на кубинских авиалиниях.

Лайнер DC-8-43 авиакомпании «Кубана де Авиасьон» (борт CU-T1201) и его капитан Вильфредо Перес Перес, погибшие в результате теракта 6 октября 1976 г.

В целом противнику не удалось помешать работе воздушного моста. Однако 6 октября 1976 г. вражеские агенты нанесли удар в неожиданном месте, взорвав пассажирский самолет Douglas DC-8-43 авиакомпании «Кубана де Авиасьон», возвращавшийся в Гавану из Венесуэлы с промежуточной посадкой на Барбадосе. Сразу после взлета из аэропорта Бриджтаун в пассажирском салоне взорвались две бомбы. Лайнером управлял опытный экипаж во главе с уже известным нам капитаном Вильфредо Перес Пересом, которому удалось развернуть гибнущий самолет. Но до спасительной ВПП «Дуглас» дотянуть не смог и упал в море, в одной миле от берега, на виду у местных пляжников. Погибли 73 человека (57 кубинцев. 11 гайанцев и 5 северокорейцев), в т.ч. кубинская сборная по фехтованию.

Авторами теракта были 2 американских гражданина кубинского происхождения – Орландо Бош и Луис Посада Каррилес, а также 2 венесуэльца. В апреле 2006 г. они дали интервью, в котором цинично заявили: «Этот самолет вернулся из Анголы…кто мог тогда прилететь в этом самолете?…Четыре члена Компартии,..они наши враги». На самом деле этот рейс не имел никакого отношения к Анголе. Три DC-8 были арендованы у «Эйр Канады» для полетов в Америку и Европу, и Куба не могла их использовать для доставки в Анголу военнослужащих. Но теракт действительно унес жизни нескольких участников ангольских событий. Кроме капитана Перес Переса, погибли один из первых летчиков 92-й эскадрильи Армандо Рамос Паан, а также ряд сотрудников «Кубаны», принимавших непосредственное участие в работе воздушного моста. Сегодня, несмотря на собственное признание в совершенном преступлении и собранные международной комиссией доказательства, Бош и Посада Каррилес благополучно живут на свободе в Соединенных Штатах.

Нестабильная советская помощь

Летавшие на пределе возможностей старые «Британии» могли совершать не более 2-3 полетов в неделю, что было недостаточно, да и такой нагрузки они долго бы не выдержали. Оставалось искать помощи у Москвы, которая вначале негативно относилась к прямому военному вмешательству любой соцстраны во внутриангольский конфликт. Однако очень скоро эта позиция изменилась. Тут сказались и вторжение ЮАР, и успехи кубинских войск, и официальное провозглашение власти МПЛА, Кроме того, появилось желание пусть косвенным путем, но насолить американцам, затягивавшим переговоры по ОСВ-2. Уже на следующий день после провозглашения независимости Анголы Политбюро ЦК КПСС приняло постановление о военной помощи МПЛА и отправке военных специалистов в далекую африканскую страну. 16 ноября в Анголу впервые прибыл самолет ВТА СССР: Ан -12 доставил из Браззавиля в Луанду 40 советских советников. Вскоре на маршрут Москва-Алжир-Конакри-Луанда (или Браззавиль) вышли машины 12-й Мгинской авиадивизии. К началу декабря семнадцать Ан-12 и Ан-22 перебросили 1098 т военных грузов, включая двадцать 76-мм орудий, десять PC30 БМ-21, двадцать 82-мм минометов. Это оружие предназначалось, прежде всего, для кубинцев.

И все же Советский Союз действовал с определенной оглядкой на реакцию США. А как раз в декабре американский Конгресс начал заседания по поводу войны в Анголе. Президент Джеральд Форд запросил дополнительные 28 млн. USD для операции IAFEATURE Тогда СССР немедленно отменил полеты ВТА в Анголу, где в это самое время опять обострилась ситуация на фронте в связи с новым наступлением войск ЮАР. Но запрос Форда не прошел, и советская ВТА практически сразу же возобновила доставку военных грузов в Луанду. Однако Москва все еще не соглашалась оказывать помощь в работе воздушного моста Куба-Ангола. Фидель Кастро в 1992 г рассказывал: «Советские вообще не были согласны с транспортировкой наших войск в Анголу никаким образом…было много советских критических замечаний в адрес той деятельности, которую мы развивали». Потребовались весьма длительные переговоры, чтобы убедить советских лидеров пойти навстречу кубинцам. Причем принятое решение носило половинчатый характер – Аэрофлот получил указание выполнить лишь 10 полетов на дальнемагистральных лайнерах Ил-62М по маршруту Гавана-Конакри (Гвинея-Луанда. Первый советский самолете кубинскими военнослужащими на борту вылетел из Гаваны 9 января 1976 г Американцы сразу узнали об этом и попытались добиться от Гвинеи запрета на использование аэропорта Конакри для посадок «Илов». Но гвинейский Президент Секу Туре был твердым сторонником МПЛА. Он вызвал советского посла и сообщил ему: «У Вас есть постоянное и генеральное разрешение, чтобы использовать аэропорт Конакри для полетов, которые касаются Анголы». Впрочем, 16 января Аэрофлот выполнил последний из 10 запланированных рейсов, и Куба снова осталась в одиночестве.

Кубинцы настаивали на продолжении полетов советских лайнеров, а 31 января Рауль Кастро приказал кубинскому послу в Москве Северо Агирре обратиться к заместителю Председателя Совмина Константину Катушеву с просьбой об аренде трех Ил-62М. 10 февраля СССР согласился отдать в аренду один такой самолет и решил совершить силами Арофлота еще 10 полетов из Гаваны в Луанду.

Тем временем самолеты советской ВТА продолжали доставлять в Анголу тяжелое вооружение. В январе-феврале 1976 г они перебросили 43 танка, семнадцать БТР-60, еще двенадцать РСЗО БМ-21 и другое военное имущество на общую сумму 35 млн. руб. По оценкам ЦРУ, только в январе по воздуху в Анголу было перевезено из СССР около 900 т грузов, а с Кубы – 2500 человек[5*]*. Практически в то же время прибыли первые советские Ан-26. Они предназначались для кубинцев, которые сразу же начали использовать их и как бомбардировщики.

Стремясь добиться стабильности в работе воздушного моста Куба-Ангола и уменьшить зависимость от полетов самолетов Аэрофлота, правительство острова Свободы заказало у СССР 4 новых Ил-62М для авиакомпании «Кубана де Авиасьон». Забегая вперед, можно сказать, что в последующие годы Куба получила пятнадцать Ил-62М/МК и два Ил-76МД, экипажи которых прошли обучение в СССР. Это позволило обеспечить надежную работу трансатлантической коммуникации вплоть до окончания операции «Карлота».

5* В целом силы MMCA к апрелю 1976 г. достигли 36000 человек.

Продолжение следует

ОН БОМБИЛ ТИРПИЦ

Фото из архива Дональда Макинтоша

Это интервью у бывшего пилота Бомбардировочного командования Королевских ВВС Великобритании, капитана Дональда Макинтоша (Donald Macintosh) взял Аластар Холл (Alastair Hall) в октябре 2006 г. и предоставил журналу «Авиация и Время», Перевод с аглийского Андрея Совенка/ «АиВ».

– Господин Макинтош, скажите, как долго Вы служили в Вооруженных силах?

– Я стал добровольцем в сентябре 1941 г. и вышел в отставку в июле 1946 г,

– Вы начали в сорок первом… Это были тренировки или боевые действия?

– Зимой 1941-42 гг. мы начали с интенсивной наземной подготовки и полетов на Tiger Moth. На этом биплане я отлетал 10 часов. Затем мы тренировались в США, во Флориде. Там летному мастерству учились тысячи англичан. Начинали на биплане Stearman. Если у курсантов все хорошо получалось, пересаживались на Harvard – металлический моноплан. Подготовка на нем длилась долго, где-то 220 часов.

– Этого было достаточно, чтобы стать пилотом бомбардировщика?

– Нет, нет и нет Это было только начало. Мы вернулись в Англию и осенью 1943 г. освоили двухдвигательные самолеты Oxford, а в самом начале 1944 г выполнили несколько учебных полетов на настоящем бомбардировщике Wellington. И лишь затем пересели на Stirling – большой четырехмоторный, но, к сожалению, устаревший бомбардировщик. Обслуживался он очень плохо, так как все лучшие специалисты служили в эскадрильях первой линии. Поэтому полеты на нем угрожали реальной опасностью, и я натерпелся страху, Так, в одном из тренировочных вылетов на нем отказали сразу три двигателя. Затем был короткий – всего около недели – курс переучивания на современный боевой Lancaster, во время которого мы летали буквально каждый день, В боевую эскадрилью я попал как раз накануне дня «Д».[6*]

– Сколько человек входили в экипаж Вашего «Ланкастера»?

– Семеро. В самом носу сидел бомбардир, он же стрелок. Затем располагался летчик – один, второго пилота не было. Думаю, это все из-за дефицита пилотов, которые тратили свое время в бесконечных тренировках, так как мы бездумно следовали в этом вопросе за американцами. Справа от летчика в проходе сидел бортинженер. Сразу за моей спиной находился штурман – один из наиболее важных членов экипажа. За ним сидел оператор РЛС, он же радист. Дальше к хвосту располагались два стрелка – один в верхней башне, еще один – в хвостовой.

– Каковы функции оператора РЛС?

– Мы все были очень счастливы, когда нас направили в самый первый ночной рейд с использованием РЛС. Станцию «Моника» установили на нашем «Ланкастере» за несколько дней до вылета. Это был радар обзора задней полусферы, еще очень примитивный, но который все же позволял… видеть ночью. Правда, оператор видел на экране лишь множество точек от самолетов и при этом не мог отличить, где вражеские самолеты, а где свои, И если только какая-либо из точек начинала к нам быстро приближаться, то это почти наверняка был враг, который пытался нас атаковать… В ходе запомнившегося мне навсегда рейда на город Штутгарт мы потеряли не меньше 65 бомбардировщиков из 400. Еще более трагическим стал рейд на. Нюрнберг – думаю, мы потеряли не менее 90 самолетов… Естественно, мы меняли тактику, применяли контрмеры. Иногда немцы были более удачливы, иногда мы.

– Вы теряли больше самолетов от истребителей или зенитной артиллерии?

– Почти все наши самолеты были сбиты ночными истребителями, в основном Ju88. Некоторые из них были вооружены 20-мм пушками, стрелявшими вверх, другие – стрелявшими вперед. Это было чрезвычайно губительное оружие, так как немцы могли открывать огонь с дистанции, намного большей, чем наши стрелки. При этом нападавшие часто оставались невидимыми в ночной темноте.

– Получается, что для немецких истребителей Вы были чем-то вроде сидящей утки?

– Пожалуй, да. Но многое зависело от того, насколько вовремя вы обнаружите противника. Некоторым нашим экипажам просто не повезло. Я знаю, что кое-какие немецкие пилоты имели поистине фантастические счета, сбив по 80 и даже 90 наших самолетов. Правда, другие при этом не имели ни одной победы.

– Имели ли британские ночные бомбардировщики истребительное прикрытие?

– Нет. Мы летали без прикрытия, так как ночью это практически невозможно. Даже никогда не пробовали. Это американцы летали днем и всегда с прикрытием…

– Так, по-Вашему, американцы находились в менее опасных условиях?

– Нет, я думаю, это не факт. Но они всегда летали намного выше нас и в плотном строю. Мы же никогда не летали в строю. Вероятно, наши бомбардировщики образовывали нечто похожее на стаю гусей. Но однажды мы летели днем, и я видел строй американских самолетов, и как их атаковали германские истребители. Это было как в кино. Но вскоре ко мне вернулось ощущение суровой реальности – я увидел парашюты и как падает сбитый американский бомбардировщик,

– Много самолетов потеряли американцы в том рейде?

– Их потери были очень тяжелыми. Некоторые из янки долетели до своего аэродрома, но разбились при посадке. Потери американцев были большими до тех пор, пока они не стали использовать для прикрытия «Мустанги» на всем протяжении маршрута. Но это произошло только в самом конце войны. А до того они даже делали большие перерывы в налетах из-за огромных потерь. Кстати, немцы также прекратили дневные налеты на Англию по причине неприемлемо больших потерь.

– Утрата 65 самолетов в одном рейде на Штутгарт являлась приемлемой или нет?

– Я говорю по памяти, но в то время и мы, и американцы отчаянно сражались. Мы пытались найти новые тактические приемы, каждый раз пробовать что-то нестандартное. Это была непрерывная борьба умов. Даже в самом конце войны немцы оказывали очень сильное сопротивление, ведь они защищали свою территорию. Вооружение они производили на хорошо защищенных подземных заводах. Истребителей они имели более, чем достаточно. Единственной их проблемой была нехватка пилотов. Поэтому они вынуждены были готовить летчиков в ускоренном режиме, выпускать их в бой после очень малого налета в учебных частях.

Бомбардировщик «Ланкастер» капитана Дональда Макинтоша Капитан Дональд Макинтош (стоит в центре) и его экипаж

– Получается, Германия располагала большой технической мощью, ко не имела достаточно людских ресурсов?

– Ну, у Германии было много отважных бойцов, однако почти все они со временем были убиты. А при подготовке новых летчиков немцы не могли позволить себе такой роскоши, как англичане, которые отправляли своих людей для подготовки в разные концы света. Война все более приближалась к городам Германии, и они вынуждены были защищать их всеми силами. Что же касается ночных истребителей, то в конце войны их было у немцев даже больше, чем в 1944 г.

– Когда Вы вступили в войну в качестве пилота бомбардировщика, это был один из наиболее опасных периодов?

– Я не хочу сказать, что это был самый опасный период, но довольно угрожающий. Пожалуй, наиболее тяжелыми для британских бомбардировочных сил были все-таки 1943 и 1944 годы. Я принимал участие в налетах на разные цели. Например, на нефтехранилища в Восточной Европе. И, конечно же, мне запомнилось путешествие в Россию и атака линкора «Тирпиц».

– Вы долетели в Россию без посадки?

– Да, Когда мы приземлялись в России, погода была ужасной. Думаю, что из более чем 30 вылетевших самолетов 8 машин во время посадки получили повреждения, но никто из наших парней не погиб. «Тирпиц» был огромным линкором, однотипным с «Бисмарком». Он представлял собой угрозу всем североатлантическим конвоям. Угрозу постоянную и очень серьезную. Думаю, что корабли британского флота и самолеты с авианосцев выполнили на «Тирпиц» 30 или 40 атак, но потопить его так и не смогли. В качестве базы для «Тирпица» немцы выбрали один из норвежских фьордов, чтобы, с одной стороны, вывести его из зоны досягаемости британских бомбардировщиков, а с другой стороны, обеспечить его быстрый выход в Норвежское море на перехват конвоев. «Тирпиц» мог в одиночку сражаться одновременно с 20 кораблями, поэтому его очень боялись. Реально он выходил в море лишь однажды, но одно только сообщение об этом заставило британский флот ретироваться и бросить суда конвоя на произвол судьбы. В результате немцы полностью разгромили этот конвой. Причем сам «Тирпиц» в бой даже не вступал, все сделали самолеты и подлодки. Так что только одно появление этого линкора в море привело к огромным потерям. Несколько безуспешных атак на «Тирпиц» показали, что наши бомбы не могут пробить броню этого монстра. Тогда была создана специальная бомба Tallboy, которая одна весила почти 6 т! Ее надо было сбрасывать с большой высоты, И чтобы немцы нас не обнаружили слишком рано и не успели поставить дымовую завесу, мы решили пойти на хитрость: выйти в атаку не со стороны моря, откуда нас ждали, а со стороны России. Для этого мы с бомбами сначала и перелетели на один из русских аэродромов.

– Так Вы лично бомбили «Тирпиц»?

– О, да! Мы сделали на него 3 ходки и таки потопили его, Это сделали экипажи двух эскадрилий: 617-й, известной под прозвищем «разрушители дамб», и нашей, 9-й. Перед вторым рейдом мой «Ланкастер» оснастили дополнительными баками, а кроме того, с него сняли верхнюю турель, так что мы могли теперь вылететь из Северной Шотландии, отбомбиться и возвратиться назад.

– Вы действительно видели «Тирпиц» перевернутым вверх килем?

– При бомбардировке мы прицеливались вручную. В задачу моего экипажа входило определение направления и скорости ветра, поэтому мы летели впереди основных сил и сделали круг над целью. Это очень важно, так как, если параметры ветра будут определены неправильно, бомбы упадут мимо цели. В общем, я пролетал над «Тирпицем» несколько раз, и когда это было в последний раз, мой кормовой стрелок воскликнул: «Он переворачивается!»,

– Это Ваша бомба добила его?

– Нет. Скорее всего, нет, Я хотел бы так думать, но это вряд ли. Возможно, наша бомба лишь помогла этому. Роковые для «Тирпица» бомбы были сброшены, скорее всего, в первой волне, в которой шли самолеты 617-й эскадрильи. Высота сброса составляла от 12 до 15 тысяч футов (3650-4560 м). Столь большая высота была выбрана по нескольким причинам. Одна из них заключалась в том, что бомбы перед столкновением с целью должны были развить большую скорость. Вторая причина – горы вокруг места стоянки линкора. Нам просто необходимо было держать большую высоту.

– А сколько всего боевых вылетов Вы совершили?

– Сорок. Это чуть не в два раза больше, чем средний показатель для пилотов бомбардировщиков. Обычно они выполняли от 25 до 28 вылетов, но меня ни разу не сбили.

– Как же Вы летали? Мне кажется, от одной мысли о предстоящем вылете должны шевелиться волосы…

– Вы правы, но можно считать, что для нас это была своеобразная разновидность какого-то экстремального вида спорта. Я не знаю… Это было очень возбуждающе, адреналин и все такое… Но это не было весело. Просто, когда вы возвращались живым, то это было одно из самых лучших переживаний в жизни,

– Но что Вы чувствовали, когда другие не возвращались из вылетов?

– Не забывайте, что в то время все мы были очень молоды. Мы сознательно пресекали все мрачные мысли, чтобы они не мешали нам эффективно воевать. Мне было суждено пройти войну, и я это чувствовал. Не знаю, почему, но я ощущал себя достаточно уверенно, хотя это было явно неуместно.

– Так Вы не переживали стрессы или что-нибудь подобное?

– Ну, я периодически напивался, и мне это помогало. Но другие по каким-то причинам так не могли. Однако мы все были вместе, и каждый старался сделать что-то, чтобы другие не впадали в переживания. Мы служили в хорошей эскадрилье и хотели летать, и были очень счастливы, когда нас отбирали для следующей миссии. Таких, как я, были тысячи, а тех, кто впадал в отчаяние – единицы.

– Никто психологически не сломался?

– Не в нашей эскадрилье. Ну, может один или два человека, И эти случаи вполне понятны. На самом деле все зависело от вашей удачи. Один из наших экипажей дважды сильно потрепали немецкие истребители. Я себе это очень хорошо представляю. После такой переделки, да еще если вас ранят, то вы поневоле станете нервным, начнете в своих мыслях обращаться к Богу.

Бомба «Толлбой» Прямое попадание бомбы «Толлбой» в линкор «Тирпиц»

– Как Вам удавалось избегать встреч с истребителями? Ведь Вы летали в одиночку, без прикрытия…

– Ну, тут важны две вещи. Первая – что мы летали все же не в одиночку. Пусть не в строю, но в таком длинном потоке бомбардировщиков – до 300 машин. Я говорю о ночных рейдах, подчеркиваю – только о ночных. Даже до 400 самолетов иногда было в таком потоке. Из-за большого количества бомбардировщиков у истребителей просто могли не дойти до вас руки. Так что а большой мере это был вопрос везения. Второй важный момент заключался в опыте экипажа. Вы должны были держать себя в постоянной готовности отразить нападение. Часто мы использовали прием, который называли «штопор». Если истребитель приклеивался к вам, следовало немедленно и резко перейти в крутую нисходящую спираль. Вы меняли высоту, направление полета и скорость. В результате, как правило, немец терял вас и клевал на кого-нибудь другого. У него на радаре была куча отметок, и выделить из них именно ваш самолет он уже был неспособен. Я говорил об этом с известным британским асом-ночником Джоном Каннингхэмом (John Cunningham). Он рассказывал, что в ночное время, чтобы не потерять цель на экране РЛС, он должен приближаться к ней медленно. Желательно, чтобы и цель летела прямо и с постоянной скоростью. В этом случае он мог достаточно точно вычислить, где именно находится противник, и открыть огонь по этому месту. Но если противник начинал маневрировать, менять скорость и высоту полета, шансы поразить его были очень невелики. Как правило, я делал сперва нисходящую правую спираль, а затем набирал высоту в левой спирали. И таким образом стряхивал истребитель с хвоста.

– Что служило Вам целями?

– Мы бомбили заводы, мосты, города,,. Самый первый наш рейд был на центр связи немецких войск, располагавшийся в Париже. Мы его выполнили сразу после дня «Д». Кстати, это был дневной вылет. Практически все мои вылеты можно считать успешными. Лишь однажды мы привезли свои бомбы назад. Это вызвало большое осуждение, и нам стоило немалого труда оправдаться. А один раз, тоже днем, мы бомбили немецкий аэродром, где базировались истребители. Нам удалось уничтожить несколько «Мессершмиттов» и буквально перепахать ВПП. Правда, полосу немцы починили уже на следующий день…

– Это очень быстро, не так ли? Как Вы думаете, бомбардировки вообще имели сколько-нибудь важное значение для исхода войны?

– В конечном счете, да. Хотя вначале действительно бомбардировки были довольно неэффективными, вплоть до 1942 г и даже еще дольше. Но затем все изменилось. Стали выделять специальные экипажи, в задачу которых входила доразведка целей. Наиболее опытные пилоты в начале атаки стали сбрасывать осветительные бомбы на парашютах,.. Мы становились все лучше и лучше. Поэтому немцы вынуждены были отвлекать для противодействия нам все больше ресурсов, включая огромное количество зенитной артиллерии и ночных истребителей. Кроме того, мы сильно затрудняли противнику связь и перевозки по железным дорогам. Все это очень благоприятно сказалось на положении на русском фронте,

– Как Вы оцениваете немецкую зенитную артиллерию? Была ли она достаточно эффективной?

– Нет, нет, конечно. С моей точки зрения, наши потери от огня зениток не превышали 2-3 процентов, В дневное время немцы были более меткими, но ночью от зениток было лишь много шума и световых эффектов… Это было подобно представлению на арене цирка. Прежде всего, когда вы только приближались к цели, вас уже выискивали лучи прожекторов. Затем начинался огонь с земли. Снаряды рвались вокруг, образуя дымовые облака, которые прекрасно подсвечивались. Как только один из прожекторов захватывал вас, остальные без промедления тоже приклеивались к вам. Естественно, зенитки тоже начинали стрелять исключительно в вас. Затем вы случайно замечали истребитель, и вам уж было не до зениток…

– Итак, война закончилась, а вы уволились. Чем занимались потом?

– Я решил пойти в гражданскую авиацию. Я переучился, сдал экзамены и в сентябре 1946 г. поступил на службу в авиакомпанию British South American Airways. Я летал в Южную Америку и был счастлив, Так прошло 30 лет. Закончил свою летную карьеру на «Боинге-747».

– Да, у меня была хорошая жизнь Я вполне счастлив.

6* D-day – 6 июня 1944 г., день высадки союзных войск в Нормандии.

Справка «АиВ».

Линейный корабль «Тирпиц», однотипный с «Бисмарком», был построен в 1941 г Его нормальное водоизмещение составляло 42900 т, максимальное – 56000 т, Длина корабля – 251 мг экипаж – 2340 человек. Артиллерийское вооружение включало 8 орудий калибром 380 мм и 12 – 150 мм. Зенитное вооружение состояло из 16 пушек калибром 105 мм, 16 – 37 мм, 64 – 20 мм и 30 зенитных пулеметов. На борту базировалось 6 самолетов-разведчиков Arado-196. Толщина броневой защиты жизненно важных зон достигала 380 мм.

Союзники постоянно предпринимали попытки его уничтожить. Для этого привлекались надводные корабли, подлодки, мини-субмарины и даже управляемые человеком торпеды. Однако наибольший вклад в решение задачи внесла британская авиация, которая с января 1941 г, неоднократно совершала налеты на корабль. Он получил несколько попаданий, но ввиду недостаточной мощности бомб повреждения были незначительными,

В 1944 г. по заказу британского Адмиралтейства инженер Барнес Уоллис (Barnes Wallis) разработал сверхмощную бомбу «Толлбой» (Tallboy) массой 5460 кг; способную пробить броню корабля. 11 сентября 1944 г. 38 «Ланкастеров» из 9-й и 617-й эскадрилий, вооруженные новыми бомбами, перелетели на советский аэродром Ягодник на Кольском полуострове. Оттуда 15 сентября они отправились атаковать «Тирпиц», находившийся на якорной стоянке в Каа-фьорде в Северной Норвегии. Из 27 взлетевших машин 20 несли бомбы «Толлбой». «Ланкастеры» шли на малой высоте; огибая рельеф местности, чтобы избежать обнаружения постами ПВО. Их появление для немцев стало неожиданным, поэтому дымовая завеса была выставлена с опозданием. Корабль получил, по крайней мере, одно прямое попадание, его броня была пробита, внутренние помещения оказались серьезно повреждены, в том числе машинное отделение. Англичане без потерь вернулись в СССР.

Немцы решили, что ремонтировать корабль нет смысла, и отбуксировали его в Тромсе, где стали использовать как неподвижную плавучую тяжелую артиллерийскую батарею. 29 октября 37 «Ланкастеров» из тех же эскадрилий, взлетев в Шотландии, вновь взяли курс на «Тирпиц», С самолетов сняли верхние пулеметные турели и установили дополнительные топливные баки, что позволило не прибегать к использованию советских аэродромов. Погода была идеальной для атаки, но неожиданный порыв ветра закрыл корабль облаками всего лишь за 30 секунд до сброса первой бомбы. В результате из 32 сброшенных бомб «Толлбой» ни одна не попала в цель.

Последняя атака состоялась 12 ноября 1944 г. 30 «Ланкастеров» из 9-й эскадрильи под командованием А.Уильямса (A.G. Williams) и 617-й эскадрильи под командованием Тайта (J.B. «Willie» Tail) вновь взлетели в Шотландии. Погода была отличной. Самолеты шли на высоте около 300 м, а перед атакой построились в две группы – на высотах 3600 м и 4800 м. Они были своевременно замечены немецкими постами ПВО, и воздушная тревога на «Тирпице» была объявлена за полчаса до появления бомбардировщиков. Тем не менее, корабль не был прикрыт ни дымовой завесой, ни истребителями. Когда до корабля оставалось 20 км, по самолетам открыла огонь артиллерия главного калибра. Затем в отражение налета включились все зенитные средства, в том числе двух стоявших неподалеку кораблей и береговых батарей. Ввиду большой высоты сброса после отделения от самолета бомбы летели к цели около 30 секунд. Близкими мощными взрывами зенитные средства «Тирпица» были полностью уничтожены. Затем англичане добились 2 или 3 прямых попаданий бомб «Толлбой» в корпус неподвижного корабля. Через 10 минут после начала атаки огромный линкор завалился на правый борт и перевернулся. В результате погибло более 950 человек. Все английские самолеты вернулись на свои базы.

F-35 КАК ЭЛЕМЕНТ БОЕВОЙ СИСТЕМЫ БУДУЩЕГО

Андрей Совенка/ «АиВ»

Фото Lockheed Martin

Как уже сообщал «АиВ», № 107, в самом конце прошлого года, 15 декабря, в небо поднялся первый предсерийный образец истребителя F-35 Lightning II, который его создатели – руководители мощнейшей американской корпорации Lockheed Martin – называют «первым самолетом, обладающим всеми признаками истребителя 5-го поколения». Судя по данным локхидовского сайта, испытания второй штатовской «Молнии» проходят вполне успешно: к концу марта самолет совершил уже 9 полетов, достиг высоты 8 км и скорости М=0,8, выполнил различные фигуры пилотажа и полетал на углах атаки около 20°.

Универсальный солдат пятого поколения

F-35 – сверхзвуковой истребитель, обладающий характерными признаками самолетов пятого поколения, а именно пониженной радиолокационной заметностью, сверхзвуковой крейсерской скоростью, многофункциональностью, полным набором бортовых сенсоров, работающих на разных физических принципах. Самолет создан в рамках программы JSF (Joint Strike Fighter) в качестве «совместного» или «единого» тактического истребителя, способного одинаково успешно вести воздушный бой и наносить удары по наземным целям и предназначенного для замены широкой гаммы самолетов четвертого поколения. Как ни старались американцы решить эту задачу путем разработки действительно единого суперуниверсального самолета, это им не удалось. Вместо одной машины пришлось спроектировать 3, обладающих известной степенью конструктивной общности, но все же разных. Вариант F-35A – самолет с обычными взлетом и посадкой, предназначен для замены в ВВС США истребителей семейства F-16 и штурмовиков А-10. Второй вариант – F-35B – машина с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, предназначена для замены самолетов AV-8 Harrier II и F/A-18 Hornet в авиации Корпуса морской пехоты США и Harrier GR7/GR9 – в ВВС и ВМС Великобритании. Самолет предназначен для действий с небольших авианесущих кораблей и с полевых площадок непосредственно у линии фронта. Первый взлет F-35B запланирован на 2008 г. Наконец, F-35C – палубный вариант «Лайтнинга» с катапультным взлетом и посадкой на аэрофинишер, предназначен для замены на авианосцах США самолетов F/A-18 Hornet модификаций A/B/C/D, Взлет запланирован на 2009 г.

Программа JSF реализуется уже 11 лет. В 1996 г. корпорации Boeing и Lockheed Martin получили задание на разработку на конкурсной основе прототипов тактических истребителей Х-32 и Х-35. Оба экспериментальных аппарата взлетели в 2000 г., а в октябре следующего года победителем тендера была названа Lockheed Martin, получившая контракт на постройку предсерийных истребителей F-35. Ее основными партнерами стали американская корпорация Northrop Grumman и британская BAE Systems.

Начавший испытательные- полеты вариант F-35A, имеющий производственное обозначение АА-1, является самолетом обычных взлета и посадки. Он оснащен одним двигателем Pratt amp; Whitney F135, который представляет собой прямое развитие двигателя F119 первого серийного истребителя пятого поколения F-22 Raptor. С тягой порядка 18150 кгс; это самый мощный двигатель, когда-либо устанавливаемый на самолете-истребителе. Всего же в программе летных испытаний «Лайтнинга», рассчитанной на 6 лет и 12000 летных часов, планируется задействовать 15 экземпляров F-35. Еще 7 машин будет использовано для различных наземных проверок, в том числе 1 – для определения реальной РЛ заметности самолета. В начале этой весны на разных стадиях производства находилось 11 экземпляров F-35. Расходы по программе F-35 до начала этапа серийного производства оцениваются пока в размере 40 млрд. USD. Чтобы читатель лучше представил себе эту сумму, скажу, что это примерно в 120 раз больше, чем потрачено на аналогичный этап программы Ан-148.

Бочка меда

Военные США и особенно других стран, объявивших о намерении закупить F-35, полны сладостных ожиданий: уже скоро (2012-2014 гг.) они получат в свое распоряжение самолет 5-го поколения, да еще какой – разрушающий традиционные представления о способах ведения борьбы в воздухе и устанавливающий новые стандарты! Ни много, ни мало. По крайней мере, так характеризует F-35 западная пропаганда. Мы же, следуя традициям журнала, попытаемся разобраться в этом по возможности беспристрастно.

Для начала давайте обратим внимание на то, что в процессе смены поколений реактивных истребителей не только происходил рост боевых возможностей самих самолетов, но совершенствовалась и система управления ими в бою. Так, истребители первого поколения наводились с земли устными командами по радио на основе информации наземных РЛС или визуального наблюдения. Машины второго поколения имели уже собственную РЛС и могли наводиться как с ее помощью, так и с помощью наземной РЛСТ а перехватчики – даже в автоматическом режиме. Третье поколение получило возможность взаимодействия сразу с несколькими станциями наведения и самолетами ДРЛО. Четвертое расширило эти возможности благодаря многоканальным РЛС и средствам обмена тактической информацией для взаимного наведения самолетов в группе. Как видим, истребитель все время являлся элементом некоей воздушно-наземной системы, предназначенной для борьбы с самыми различными целями, и эта система с каждым десятилетием все более усложнялась.

«Информационная эволюция» продолжилась и в ходе первого этапа разработки боевых комплексов 5-го поколения. Однако примерно к 1995 г. все изменилось: создание российского тяжелого истребителя в соответствии с еще советской программой МФИ по причине недостатка средств было фактически прекращено, соответственно, необходимость продолжения разработки F-22 как его соперника была поставлена в США под вопрос. В многолетней гонке наступила пауза. Военные теоретики обеих стран получили возможность немного отдышаться и взглянуть на привычные понятия по-новому. Ряд авторитетных специалистов считает, что этот момент вообще можно считать переломным в процессе создания истребителей 5-го поколения. Причем не столько в разработке самих проектов, сколько в развитии общей идеологии боевой авиации.

Как раз в этот период в США началось активное развитие темы JSF. Причем сама программа «совместного ударного истребителя» являлась порождением довольно старых, более всего характерных для четвертого поколения идей и концепций. Прежде всего, это относится к основополагающему принципу разделения парка самолетов-истребителей на тяжелые и легкие и к взглядам на способы их взаимодействия в воздушном бою. Поскольку и в США, и в СССР работы над проектами пятого поколения начались практически сразу же после принятия на вооружение истребителей четвертого поколения (тяжелых F-15 и Су-27, легких F-16 и МиГ-29), то американцы совершенно естественным образом решили, что их перспективный парк истребителей также будет состоять из тяжелых машин ATF (ныне F/A-22) и легких JSF (ныне F-35). А так как в программе ATF менять что-то по-крупному было уже поздно, они решили все нововведения опробовать на JSF.

Поэтому JSF сразу же получила статус пилотной программы общего реформирования американской системы приобретения вооружений. Причем перемены должны были коснуться всех составляющих этой системы – от конкретных процедур финансирования закупки вооружений до общей технологии их разработки. В те годы среди американских специалистов стало популярным выражение: «JSF – это не просто новый боевой самолет, это новая идеология боевого самолета». Фраза является ключом к пониманию того, что происходило у американцев в середине 1990-х гг., вся деятельность по созданию истребителя 5-го поколения постепенно перестраивалась по новым принципам.

F-35A (самолет АА-1) во время одного из испытательных полетов в марте 2007 г.

Ключевым отличием новой идеологии стало резкое усиление системности. Конечно, этот принцип возник не впервые. Понятие боевого самолета как авиационного комплекса являлось важнейшим методическим положением в организации работ по созданию машин и более ранних поколений. Но если в прежние годы основной акцент делался на рассмотрении отдельного истребителя как авиационного комплекса, то теперь он вышел за эти рамки, Новые подходы акцентировали внимание разработчиков на том, что сам самолет является лишь частью гораздо более обширной боевой системы. Он должен непрерывно взаимодействовать с другими ее элементами, находящимися в воздухе, на земле и в космосе. С этими элементами он должен быть связан множеством информационных каналов, чтобы получать сведения о боевой обстановке из различных источников, а также передавать необходимые данные другим элементам системы. В результате получается что-то вроде пчелиного роя боевых самолетов, в котором каждая пчела выполняет вполне конкретную, выделенную персонально для нее функцию, а рой в целом эффективно справляется со своими основными задачами.

Конечно, новая идеология формирования облика истребителей 5-го поколения не ограничивается только усилением информационной интеграции элементов боевой системы. Различных аспектов системного подхода к разработке боевого самолета на самом деле множество. В частности, огромное значение имеет интеграция систем технической эксплуатации летательных аппаратов различного типа, а также многих других систем, без которых боевая авиация функционировать не может. Именно такое комплексное понимание всех вопросов обеспечения боевой эффективности и определило появление понятия «система систем», a F-35 должен стать первым в мире летательным аппаратом, созданным в соответствии с новой концепцией.

ВВС будущего

Вероятно, для лучшего понимания упомянутых здесь идей необходимо как-то конкретизировать представление о той комплексной боевой системе, элементами которой должны стать F-35, Американцы не делают из этого никакого секрета (что нам до сих пор странно), рассматривая такие вопросы на открытых заседаниях Конгресса. Если очень кратко изложить суть уже принятых решений, то до 2020 г. запланировано провести общее переформирование ВВС США со всеми их авиакрыльями и отдельными эскадрильями в 10 таких больших систем, называемых авиационными экспедиционными армиями (Air Expeditionary Force – AEF). При этом общее количество боевых самолетов в ВВС США должно сократиться на 10%, в том числе истребителей – на 25%. Согласно документу «Air Force Vision 2020», каждая такая армия будет иметь в своем составе от 210 до 280 боевых самолетов, в том числе одну эскадрилью стратегических бомбардировщиков В-2 (может и не быть), от 20 до 30 тяжелых истребителей F/A-22 и от 180 до 250 легких истребителей F-35, а также необходимое количество самолетов обеспечения (заправщики, транспортные, постановщики помех и др.),

Считается, что F/A-22 будут играть роль управляющих элементов, a F-35 – роль исполнительных элементов боевой системы. Информационная интеграция этих самолетов в единое целое позволит объединить возможности радиолокационного комплекса «Рэптора», имеющего на сегодня самую мощную РЛС среди всех тактических самолетов, с возможностями системы вооружения F-35, имеющего несравненно больший, чем у F-22, потенциал ударного оружия, В некоторых сценариях групповых действий F/A-22 должны выполнять роль информационных комплексов типа AWACS или J STARS, будучи аналогичными ударным самолетам по летно-техническим характеристикам. Американские военные теоретики надеются, что использование соответствующих тактик боевого применения обеспечит, в соответствии с законами диалектики, переход количества в качество. То есть совместные боевые возможности истребителей, объединенных в AEF, будут представлять собой нечто большее, чем просто сумма боевых возможностей этих самолетов по отдельности,

Опять же считается, что одна экспедиционная воздушная армия получит возможность вести боевые действия на территории, равной примерно территории Сирии, Кубы или Северной Кореи, При этом AEF ежедневно будет способна наносить удары по более чем 200 наземным целям, одновременно обеспечивая полное господство в воздухе. Боевые вылеты смогут проводиться круглосуточно при любых погодных условиях. Согласно существующим представлениям о функционировании экспедиционных воздушных сил, изложенным в «Air Force Vision 2020». переброска в любую точку мира и развертывание в боеготовое состояние одной AEF должно занять не более 48 часов. Это якобы гарантирует подавление большинства военных кризисов еще в начальной фазе. В случае крайней необходимости, в течение 15 дней в зону уже развернувшихся военных действий может быть переброшено до пяти AEF

Ложка дегтя

Нет слов, изложенное выше производит впечатление- Складывается ощущение, что мы (ну, не мы, конечно, а американцы) находимся на пороге неких нововведений, которые сильно изменят сложившиеся за последние сто лет представления о вооруженной борьбе в воздухе. Может возникнуть даже некая гордость если не от причастности, то хотя бы от посвященности в мировые тенденции развития авиации. Но! Читателей, как и авторов «АиВ», всегда украшала скромность. Поэтому не будем воображать, что нам вдруг открылась новая Истина, а взглянем на полученную информацию критически.

Что же мы увидим? Прежде всего, что подобные ощущения далеко не новы. При каждом переходе от поколения к поколению боевых самолетов происходило нечто подобное. Однако далеко не всегда реальные воздушные бои заканчивались победами самолетов более нового поколения. Вспомним Вьетнам: МиГ-17 (первое поколение) вполне успешно боролись с F-4 Phantom II (поколение «два плюс»). Эта параллель интересна прежде всего потому, что в воздушных схватках будущего (если таковые случатся) F-35 также придется иметь дело с машинами четвертого, а то и третьего поколений. Что же будет главным в этих поединках? Думается, что таких особенностей будет две: качественное превосходство F-35 и количественное превосходство его соперников. Ведь совершенно очевидно, что, сделав ставку на совершенствование F-35 и F/A-22, США получили безумно дорогие самолеты (планируемая базовая цена одного экземпляра – от 47 до 60 млн. USD в зависимости от варианта, реально она, конечно же, будет выше), которых по этой причине просто не может быть произведено много. К тому же, обладая необычайно широкими боевыми возможностями, эти самолеты требуют и особо квалифицированных летчиков, которых также не может быть много по той же самой причине дороговизны подготовки.

И пусть каждый отдельно взятый воздушный бой закончится с преимуществом F-35. однако исход всей воздушной операции далеко не так однозначен. Ведь не смогли же люфтваффе в 1945 г., обладая качественно новыми реактивными Ме-262, отвоевать небо Германии у многократно превосходивших их по численности поршневых истребителей союзников. Схожая ситуация в случае сколько-нибудь масштабного столкновения может сложиться и с новыми «Лайтнингами», Основным преимуществом последних является потенциальная способность поражать противника, не вступая с ним в непосредственное соприкосновение. Именно для этого, в конечном итоге, и строится та «система систем», элементом которой F-35 должен стать. Однако даже на страницах «АиВ» описано множество примеров периода войны во Вьетнаме или Персидском заливе, когда военный талант и простая смекалка обороняющихся сводили на нет все технические преимущества американцев. И в будущем (мир ведь не меняется!) наверняка возможны ситуации, когда F-35 придется сойтись с истребителями противника в бою на средних, а то и ближних дистанциях. А в этом случае шансы сторон, как минимум, уравняются, ведь придется воевать один на один, когда никакая «система систем» практического значения уже не имеет.

Но в ближнем бою F-35 вряд ли будет лучше самолетов четвертого поколения. Во-первых, его геометрическая конфигурация не является оптимальной с точки зрения достижения максимальной аэродинамической эффективности – она сильно подпорчена с целью снижения радиолокационной заметности самолета. Значит, в бою типа «собачья свалка» новый «Лайтнинг» может оказаться в далеко не выгодном положении по сравнению с оптимизированными для ведения такого боя истребителями четвертого поколения, особенно оснащенными системами отклонения вектора тяги. Во-вторых, в ближнем бою наиболее эффективны сравнительно простые и уже давно отработанные системы вооружения типа высокоманевренных ракет с ИК-наведением и нашлемным целеуказанием, а также старые добрые авиационные пушки. Все это отлично работает на Су-27, МиГ-29, «Мираже» 2000 или F-16, и перед их оружием ближнего боя у F-35 преимуществ не будет никаких,

Приборная панель в кабине пилота и открытый отсек вооружения F-35

В подобной ситуации основным фактором, способным обеспечить победу, представляется численный перевес. И этот фактор вполне может быть не на стороне американского чудо-самолета…

И тем не менее..,

И тем не менее, несмотря на свою дороговизну, F-35 является популярным товаром. Согласно существующим планам, его планируют закупить; США, Великобритания^ Австралия, Дания, Италия, Канада, Нидерланды, Норвегия и Турция – всего более 3000 самолетов. Нет слов, планы грандиозные. Будут ли они реализованы в полном объеме – еще вопрос, но серьезность намерений налицо. Нам же более всего интересны мотивы, по которым та или иная страна присоединилась к программе. О США и Британии не говорим: они не только укрепляют свой оборонный потенциал, но и развивают национальную промышленность. Ну, а другие?

Как ни странно, большинство «других» сегодня ориентируется на тот же самый системный подход в развитии своей боевой авиации, про который в Украине еще даже не думают. Взять, к примеру, Австралию. Эта страна не предусматривает создания какой-то собственной боевой системы, аналогичной AEF, но предполагает «наличие возможностей, достаточных для участия в региональных коалиционных силах». В этой формулировке явно угадывается ориентация на некую наднациональную «систему систем», возможности которой позволят решать боевые задачи далеко за пределами собственной территории и в масштабах, скромно именуемых региональными. Поэтому в тендере, в котором участвовали Су-30, Rafale, Gripen, Eurofighter и F-35, австралийцы выбрали последний, уже «привязанный» к боевой системе типа AEF. На вопрос, почему был выбран именно «Лайтнинг», представитель Министерства обороны Австралии ответил: «А мы выбрали не F-35. Мы вообще искали не боевой самолет Мы искали «систему систем».

Так вот что ищут теперь на рынке авиационных вооружений! Не отдельный самолет, а некую боевую «систему систем», корпоративным пользователем которой можно стать, приобретя предлагаемый самолет. Вне такой системы закупать истребитель 5-го поколения просто бессмысленно. Ведь огромные возможности, которые предоставляет бортовое оборудование этих машин, могут быть реализованы только при наличии соответствующей информации, поставляемой по различным каналам от множества источников. Если же такой информации не будет, то боевая эффективность этих машин вряд ли превысит таковую у истребителей 4-го поколения. Здесь уместно вспомнить слова Тома Бербиджа, руководителя программы JSF в корпорации «Локхид Мартин», которые он произнес на церемонии выкатки первого предсерийного F-35A в феврале 2006 г.: «Конечной целью разработчиков истребителей 5-го поколения является создание авиационной системы, обеспечивающей для заказчиков этого самолета возможность реализации всех его потенциальных возможностей. Эта цель постоянно находится в поле нашего зрения».

2 апреля американская корпорация Lockheed Martin заключила контракт стоимостью 150 млн. USD с японской корпорацией Mitsubishi Heavy Industries на поставку 5 дополнительных комплектов агрегатов для производства тактических истребителей F-2. Эта машина является совместной американо-японской разработкой на базе знаменитого F-16 и предназначена для японских Сил самообороны. Первый серийный F-2 был выпущен в сентябре 2000 г., а к настоящему моменту поставлен 71 самолет. Всего японское правительство санкционировало производство 94 F-2

Фото Katsuhiko Tokunaga