sci_tech Авиация и время 2007 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 28.08.2010 FBD-0E4672-8C4F-6B40-7B80-4FC3-A520-9E2431 1.0 Авиация и время 2007 03 2007

Авиация и время 2007 03

ПАНОРАМА

Памяти П.В. Балабуева

17 мая 2007 г. авиационная промышленность понесла невосполнимую утрату – ушел из жизни Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, Герой Украины Петр Васильевич Балабуев, возглавлявший АНТК им. O.K. Антонова с мая 1984 г. до мая 2005 г.

П.В. Балабуев родился 23 мая 1931 г. на хуторе Валуйск Станично-Луганского района Луганской области. В конструкторском бюро O.K. Антонова он начал работать с 15 апреля 1954 г. на должности инженера-конструктора после окончания Харьковского авиационного института. С 1956 г. он – начальник мастерских, с 1959 г. – начальник сборочного цеха, с 1960 г. – ведущий конструктор, исполняющий обязанности начальника производства. С 1961 г. – заместитель главного конструктора, начальник представительства ОКБ на авиационном заводе в Ташкенте. С 1965 г. – директор опытного завода конструкторского бюро. С 1971 г. – главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора. С 1984 г. по май 2005 г. – Генеральный конструктор, руководитель АНТК им. O.K. Антонова.

Генеральный конструктор П.В. Балабуев был одним из признанных лидеров советского и украинского самолетостроения. Самолеты «Ан», а именно: Ан-22 «Антей», Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-28, Ан-124 «Руслан», самый грузоподъемный в мире самолет Ан-225 «Мрия» и множество их модификаций, построенные с его участием либо под его руководством, известны всему миру. Работая в сложных условиях переходных процессов в обществе, коллектив АНТК под руководством П.В. Балабуева создал пассажирский самолет Ан-140, многоцелевой Ан-38, средний широкофюзеляжный военно-транспортный самолет Ан-70, региональный реактивный пассажирский лайнер нового поколения Ан-148. Эти машины вобрали в себя большой объем научных исследований и изобретений в самых разных областях: аэродинамике, прочности, материаловедении, экономике, электронике, системах управления и т.п. Успешное осуществление этих проектов стало возможным во многом благодаря таким чертам Генерального конструктора, как предвидение проблем, выдающиеся организаторские способности, требовательность к себе и коллегам при выполнении принятых решений.

П.В. Балабуев является автором более чем 100 научных печатных работ, в том числе 20 исследований. Под его руководством разработаны научные основы проектирования и практического воплощения в конструкцию тяжелых транспортных самолетов суперкритических профилей крыла. Исходя из текущих потребностей и планов развития международного сотрудничества, П.В. Балабуев проводил политику технического переоснащения предприятия, внедряя новейшие технологии проектирования, производства, испытаний и эксплуатации самолетов. Петр Васильевич принимал деятельное участие в развитии международной кооперации.

П.В.Балабуев – доктор технических наук (1988), Лауреат Государственной премии СССР (1974) и Государственной премии УССР (1979), Герой Социалистического Труда, кавалер ордена Ленина (1975), заслуженный деятель науки и техники Украины (1991), Герой Украины, награжденный орденом Державы (1999), профессор – заведующий кафедрой проектирования самолетов в Национальном аэрокосмическом университете (ХАИ) им. Н.Е. Жуковского. Его творческий труд отмечен и другими наградами: орденами Трудового Красного Знамени (1966), «За заслуги» III, II и I степеней (1992, 1996, 1998 гг., соответственно), орденом Дружбы (РФ, 1998), «Князя Ярослава Мудрого» V ст. (2001) и медалями, а также премией им. Петра Великого (Россия) в 2001 г. За выдающийся вклад в развитие гражданской авиации П.В. Балабуев награжден международной Премией имени Эдварда Уорнера – первого президента Совета ИКАО. Это самая высокая награда, присуждаемая Международной Организацией Гражданской Авиации от имени 185 входящих в нее государств. На церемонии вручения Премии президент Совета ИКАО Ассад Котайт сказал: «Проницательность г-на Балабуева, его качества лидера, выдающегося инженера и организатора позволили осуществить успешную разработку воздушных судов, которые обеспечивают безопасную перевозку людей, оборудования и техники во всех районах мира и играют важную роль в выполнении гуманитарных миссий ООН».

2 июня американское Федеральная авиационная администрация США (U.S. Federal Aviation Administration) выдала сертификат типа грузовому самолету Boeing 747 Dreamlifter – глубокой модификации Boeing 747-400. Основное назначение «Дримлифтера» – доставка крупногабаритных агрегатов нового пассажирского самолета Boeing 787 Dreamliner на линию его окончательной сборки. С момента первого взлета, состоявшегося 9 сентября 2006 г., «Дримлифтер» налетал 639 часов, выполнив 437 полетов. По планам, уже в июне самолет начнет эксплуатироваться авиакомпанией Evergreen International Airlines (EIA), г. Мак Миннвил, штат Орегон. 8 мая береговая охрана США (U.S. Coast Guard) подписала контракт с европейским концерном EADS о поставке пяти патрульных самолетов НС-144А, представляющих собой модификацию легкого ВТС CASA CN-235. Всего U.S. Coast Guard планирует приобрести 36 таких машин. Генеральным субподрядчиком EADS выступает американская корпорация Lockheed Martin, которая будет модифицировать самолеты CN-235 в вариант НС-144А. На фото – самолет-демонстратор НС-235А, окрашенный в цвета авиации береговой охраны США.

25 мая Государственный научно-испытательный центр (ГНИЦ) Вооруженных Сил Украины, расположенный в п. Приморское под Феодосией, отметил свое 75-летие. История ГНИЦ начинается в марте 1932 г., когда с целью «…испытаний гидросамолетов, амфибий и объектов вооружения в условиях моря» в Севастополе была создана морская испытательная станция ВВС Красной армии. В 1936 г. станция превратилась в Авиационный НИИ Морских сил РККА, а через год институт переименовали в ЛИИ ВВС ВМФ (позднее – НИИ-15 ВМФ, НИИ-15 ВВС). В 1961 г. его реорганизовали в 3-е Управление ГК НИИ ВВС, которое продолжало заниматься тематикой морской авиации. За прошедшие 75 лет в институте прошли испытания различные самолеты и вертолеты, в том числе: МБР-2, Ка-8, Ка-10, Ка-15 (на фото вверху), Ту-91, Ту-14, Ил-28, Бе-10, Бе-12, Ми-14, МиГ-29К, Су-27К и Ан-70 (на фото внизу).

В 1992 г. 3-е Управление ГК НИИ ВВС было реорганизовано в Государственный авиационный научно-испытательный центр (ГАНИЦ) Вооруженных Сил Украины. Центр включал в себя аэродром Кировское, на котором располагался 168-й летно-испытательный комплекс, полигон взлетно-посадочных систем «Нитка» (аэродром Саки), испытательные полигоны Чауда и Меганом. В 1996 г. для выполнения демполетов на базе ГАНИЦ была создана пилотажная группа «Украинские соколы» на МиГ-29. Летчики этой группы неоднократно демонстрировали свое летное мастерство на авиашоу в Канаде, Великобритании, Чехии и Словакии.

В 2000 г. ГАНИЦ ( с 2005 г. – ГНИЦ) определен как главная научная организация Вооруженных Сил Украины по испытаниям новых образцов вооружения и военной техники, оценке ее боевых, технических и эксплуатационных характеристик. Центр возглавляет Герой Украины, кандидат технических наук, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор запаса Ю.М. Тишков, который за годы своей летной работы освоил 34 летательных аппарата, налетал более 4500 часов. Он рассчитал и отработал методы посадки вертолетов с полностью остановленными двигателями, выполнив при этом 1008 «безмоторных» посадок, что не имеет аналогов в мировой практике.

27 апреля в Стрийском парке Львова представителями соединений и частей воздушного командования «Запад» Вооруженных Сил Украины была заложена Аллея в честь воинов-авиаторов Украинской Галицкой Армии. «Слава и героическая история авиации Украинской Галицкой Армии еще очень мало исследована, – подчеркнул в своем выступлении начальник отделения информационно-пропагандистского обеспечения отдела личного состава штаба ВК «Запад» полковник Г. Филь, – и обязанность нынешнего поколения авиаторов – сберечь память о первых украинских летчиках».

17 мая в Национальном авиационном университете (НАУ) состоялась конференция-презентация «Новые возможности подготовки авиационных специалистов согласно требованиям Европейского агентства по безопасности полетов (EASA)», организованная Институтом последипломного обучения НАУ. Эта конференция стала первым официальным мероприятием в рамках проекта, начатого Национальным авиационным университетом совместно с немецкой компанией Lufthansa Technical Training (LTT). Проект предусматривает подготовку специалистов для обслуживания воздушных судов по программам, отвечающим требованиям стандартов EASA Part-66, а также на основании опыта и уровня сертификации компании LTT. Обучение и стажировку инженерно-технических работников авиакомпаний планируется проводить в Украине (на базе НАУ) и Германии (на базе LTT). Следующим мероприятием в рамках этого совместного проекта стал семинар «Проблемы адаптации эксплуатантов ВС к стандартам EASA и пути их решения», проведенный 8 июня в Институте IKAO НАУ.

26 мая впервые в Украине свое летное мастерство продемонстрировала чешская пилотажная группа Flying Bulls («Летающие быки»), участник международных авиационных гонок Red Bull Air Race. Четыре пилота этой группы во главе с лидером Радкой Маховой на самолетах Zlin 50LX продемонстрировали в Киеве над Днепром великолепный высший пилотаж, включая зеркальный. Со стороны казалось, что четыре «Злина» связаны незримой нитью – настолько синхронными были действия пилотов.

7 июня был объявлен победитель тендера на получение в лизинг двух Ан-148-100, организованного госпредприятием «Лизинг-техтранс» Министерства транспорта и связи Украины. Первым эксплуатантом этих самолетов в Украине стала авиакомпания «ARP 410» Киевского ремзавода 410 ГА, парк которой в настоящее время состоит из Ан-24, Ан-26 и Ан-30. По заявлению Министерства промполитики, постройка первого серийного Ан-148 будет завершена на ГП «КиАЗ «Авиант» к концу 2008 г.

Календарь «АиВ»

135 лет назад, 1 июля 1872 г., родился французский авиаконструктор и летчик Л. Блерио.

125 лет назад, 27 июля 1882 г., родился английский авиаконструктор Дж. Де Хэвилленд.

115 лет назад, 23 июля 1892 г., родился советский конструктор авиадвигателей В.Я. Климов.

110 лет назад, 21 июня 1897 г., родился пионер космонавтики Ю.В. Кондратюк (А.И. Шаргей).

100 лет назад, 1 июня 1907 г., родился английский конструктор авиадвигателей Ф. Уиттли.

75 лет назад, 23 июня 1932 г., в г. Химки под Москвой начал оаботу авиаремонтный завод № 84 ГВФ, который в 1941 г, был эвакуирован в Ташкент. Ныне это – Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова.

75 лет назад, 28 июня 1932 г., был образован Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ).

65 лет назад, 18 июля 1942 г., совершил первый полет немецкий реактивный истребитель Мессершмитт Me 262.

50 лет назад, 5 июня 1957 г., совершил первый полет вертолет Ми-6 (экипаж Р.И. Капрэляна).

50 лет назад, 1 июля 1957 г., совершил первый полет цельномеметаллический планер А-11 конструкции O.K. Антонова.

50 лет назад, 4 июля 1957 г., совершил первый полет Ил-18 экипаж В.К.Коккинаки).

40 лет назад, 27 июня 1967 г., совершил первый полет самый большой в мире вертолет В-12 (Ми-12) (экипаж В.П. Колошенко).

35 лет назад, 27 июля 1972 г., совершил первый полет американский истребитель Мак Доннел Дуглас F-15A «Игл».

30 лет назад, 20 мая 1972 г.,совершил первый полет самолет Т-10, прототип истребителя Су-27 (летчик-испытатель B.C. Ильюшин).

25 лет назад, 17 июня 1982 г., совершил первый полет вертолет Ка-50 «Черная акула» (летчик-испытатель Н.П. Бездетнов).

А.Д. Донец родился 4 февраля 1966 г. в Киеве. После окончания в 1988 г. Киевского института инженеров Гражданской авиации (ныне – НАУ) Донец был принят на работу в должности инженера по эксплуатации двигателей самолетов на Летно-испыта-тельную и доводочную базу (ЛИиДБ) АНТК им. O.K. Антонова в Гостомеле. Там он прошел путь до главного инженера ЛИиДБ, начальника технического департамента авиакомпании «Авиалинии Антонова» и аэродрома «Антонов».

1 июня Генеральный директор, председатель правления Государственного авиастроительного концерна (ГАК) «Авиация Украины» О.С. Шевченко подписал приказ №1 о назначении Донца Александра Дмитриевича исполняющим обязанности Генерального директора ГП «КиАЗ «Авиант».

21 мая на заводе Boeing в Эверетте (шт. Вашингтон) состоялась торжественная церемония, посвященная началу окончательной сборки первого лайнера Boeing 787 Dreamliner. В своем выступлении на этом торжестве вице-президент компании Boeing С. Строуд подчеркнул: «Этот Boeing изменит не только облик гражданской авиации, но и те традиционные производственные процессы, которые сегодня применяются в мировом авиастроении». Выкатка лайнера запланирована на 8 июля 2007 г. К настоящему моменту компания имеет более 600 подтвержденных заказов на Boeing 787. В частности, две крупнейшие российские авиакомпании «Аэрофлот» и «Сибирь», входящая в ЗАО «Группа компаний S7», заключили соглашения на поставку 22 и 15 «Дримлайнеров», соответственно.

1 июня в Дели два офицера ВВС Индии Рахул Mora и Анил Кумар стартовали на ультралегком цельнокомпозитном самолете CTSW, произведенном фирмой «Авиапро» (г. Херсон), для выполнения кругосветного перелета. Протяженность маршрута составляет 41303 км, которые экипаж намерен преодолеть за 236 летных часов, затратив на это 64 дня (49 – полетных и 15 – на отдых и профилактику самолета) и 3900 л топлива. Маршрут проходит через Таиланд, Китай, Россию, США, Канаду, Гренландию, Великобританию, Германию, Швейцарию, Италию, Грецию, Турцию, Иран и Оман. Летчики планируют вернуться в Дели 4 августа. Таким образом, они хотят перекрыть предыдущий рекорд англичанина К. Бодилла, который в 2000 г. выполнил аналогичный перелет за 99 дней на самолете такого же класса.

Согласно сообщению агентства Middle East Newsline, Турция подписала контракт с американской корпорацией Lockheed Martin на приобретение 30 истребителей F-16 Block 50+ на общую сумму 1,78 млрд. USD. Сборка самолетов будет проходить на предприятиях фирмы Tusas Aerospace Industrie (ТАП a 42 двигателей F110 – Turkish Engine Industries (TEI). Новые истребители получат многорежимную РЛС APG-68(V)9, более совершенные авионику и навигационную систему, цветные многофункциональные дисплеи в кабине. Значительно возрастет спектр применяемого управляемого оружия, а пилоты смогут использовать систему нашлемной индикации. Поставки новых самолетов будут осуществлены в 2011-12 гг. Одновременно начнется модернизация до уровня Block 50+ уже состоящих на вооружении 213 турецких F-16 На фото – пара истребителей F-16 Block 50 ВВС Турции.

ПЕРВЫЙ В СВОЕМ РОДЕ

Михаил Маслов/ Москва Фото предоставлены автором

«Кухня» появления АНТ-4

В истории советской авиации двухмоторный моноплан ТБ-1 (АНТ-4) заслуженно считается патриархом тяжелых боевых самолетов. Он стал первым действительно удачным бомбардировщиком, определив своим появлением пример для подражания не только на родине, но и во всем мире. И это вовсе не преувеличение. Имевший гармоничный облик ТБ-1 одновременно являлся образцом простых и оригинальных технических решений, прекрасно вел себя в воздухе, не требовал премудростей при ремонте и достойно отслужил отведенный ему срок.

Появлению ТБ-1 способствовали не совсем обычные обстоятельства. Сотрудники Центрального аэрогидродинамического института во главе с А.Н. Туполевым наверняка не предполагали уже под конец 1924 г. заняться разработкой бомбовоза (привычное теперь слово «бомбардировщик» тогда еще не прижилось). Хотя многие работники ЦАГИ еще в 1920-22 гг. принимали участие в создании аппарата аналогичного назначения «КОМТА» (КОМиссия по Тяжелой Авиации). Особого оптимизма испытания этого триплана не вызвали, и позднее его передали в авиашколу «Стрельбом». Тем не менее, строить бомбовозы в Советской России намеревались.

В марте 1924 г. конструкторское бюро авиазавода № 1 получило от авиаотдела Главного управления военной промышленности (ГУВП) задание на создание двухмоторного бомбовоза. В августе того же года начали постройку аппарата под обозначением 2Б-Л1. Он представлял собой довольно крупный биплан с двумя двигателями «Либерти» мощностью по 400 л.с. В основе проекта лежали разработки инженера Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. До окончания постройки было еще далеко, когда самолетом заинтересовалась загадочная организация Остехбюро, для посвященных – Особое техническое бюро по военным изобретениям. Его начальник В.И. Бекаури еще в 1921 г. получил мандат на проведение работ «военно-секретного характера». В сферу деятельности Остехбюро входили опыты с радиоуправляемыми фугасами, доставкой мин или торпед по морю и воздуху. В 1923 г. организация Бекаури получила из Англии два одномоторных биплана для испытания авиационных торпед. Одновременно было решено изыскать более мощные носители, причем стоимость заказа одного такого аппарата за рубежом оценивалась в полмиллиона золотых рублей. Такие суммы даже для Остехбюро оказались неподъемными, поэтому возникло предложение построить самолет АКОН (АвиаКрейсер Особого Назначения) в Советском Союзе. Теоретически взяться за выполнение такого заказа были способны лишь две организации: КБ авиазавода № 1, где как раз строили 2Б-Л1, и конструкторский отдел ЦАГИ.

Аппарат авиазавода № 1 во многом устраивал Бекаури, причем ему не требовалось прилагать каких-либо усилий для развития опекаемого ВВС проекта, и в случае успеха плод сам мог упасть в руки. Но Бекаури решил действовать по принципу: не класть все яйца в одну корзину, и обратился с предложением во вторую организацию.

Небольшой коллектив конструкторского отдела ЦАГИ, признанным лидером которого являлся Андрей Николаевич Туполев, к середине 1924 г. медленно, но верно завоевывал уважение среди заказчиков всякой движущейся техники. Хотя производственные помещения института только строились, в активе аэрогидродинамиков было несколько успешных аэросаней и глиссеров, вполне приличный пассажирский самолет АНТ-2, шло проектирование разведчика АНТ-3. Причем все изделия строились из металла – дюралюминия и кольчугалюминия. Заказами в ЦАГИ избалованы не были, поэтому с интересом отнеслись к предложению Бекаури.

9 июля 1924 г. Остехбюро направило Туполеву официальный запрос, содержавший предложение разработать тактико-технические характеристики двухмоторного самолета, предназначенного для «сбрасывания предметов», габариты которых были указаны в прилагаемых чертежах. Требовалось обеспечить скорость 165 км/ч и подъем груза массой 2000 кг. Итогом взаимных переговоров стало решение уменьшить боевую нагрузку более чем вдвое – до 960 кг. При этом ЦАГИ гарантировал полетную скорость не менее 160 км/ч, продолжительность полета 3 ч, потолок 3800-4000 м. В случае утверждения Остехбюро этих данных и получения заказа ЦАГИ брался спроектировать и построить самолет с двумя двигателями мощностью по 400 л.с. в течение 9 месяцев. Стоимость аппарата определили в 200 тыс. рублей.

10 ноября 1924 г. Всесоюзный совет народного хозяйства санкционировал такую работу и перевел в ЦАГИ аванс 40 тыс. рублей. Следующий день после получения этих денег считается официальной датой начала постройки самолета, получившего обозначение АНТ-4, хотя официальное соглашение Остехбюро и ЦАГИ заключили лишь в марте 1925 г. К тому моменту кое-что в расстановке сил изменилось.

Во-первых, ВВС стали разочаровываться в ожидаемых характеристиках 2Б-Л1, одновременно проявляя интерес к строящемуся АНТ-4. Бекаури, учитывая охлаждение военных к первому самолету, обратился на завод № 1 с предложением переоборудовать его для Остехбюро. Представители ВВС, видя столь нездоровый интерес к «своей» машине, неожиданно воспротивились – решение вопроса откладывалось до проведения испытаний. Известно лишь, что на заводе № 1 провели конструкторские работы для переделки 2Б-Л1 под требования Остехбюро. Одновременно в апреле 1925 г. ВВС окончательно включили АНТ-4 в сферу своих интересов и сообщили ЦАГИ требования к своему варианту самолета: полетная скорость 170-180 км/ч, потолок 4000 м, продолжительность полета 5 ч, бомбовая нагрузка 600 кг.

Самолет из пролома

При разработке АНТ-4 избрали схему свободнонесущего моноплана толстого профиля. Конструкция полностью цельнометаллическая с обшивкой из гофрированного дюралюминия. В силовой установке решили использовать двигатели «Нэпир» мощностью по 450 л.с. Управление самолетом осуществлялось из одноместной кабины летчика. Машина оснащалась оборудованием для подвески спецгрузов. Оборонительное вооружение не предусматривалось.

Бомбардировщик ТБ-2 АНТ-4 с макетом торпеды Опытный АНТ-4 в ходе испытаний. Москва, Центральный аэродром, ноябрь 1925 г.

Общее руководство проектом осуществлял А.Н. Туполев. Оформление внешнего вида выполнил Б.М. Кондорский. В разработке и проектировании принимали активное участие: А.А. Архангельский, А.А. Байков, Н.С. Некрасов, В.М. Петляков, Н.И. Петров, А.И. Путилов, И.И. Погосский.

Для постройки самолета Туполеву удалось получить жилое 3-этажное здание по ул. Радио, 16, которое в короткий срок приспособили для работы. На первом этаже разместили станки, на третьем велись заготовительные работы и изготовление деталей. Наиболее крупные части собирали на втором этаже. Недостаток производственных площадей обусловил членение самолетов на отдельные агрегаты: носовая часть фюзеляжа – Ф-1, средняя часть фюзеляжа с центропланом крыла – Ф-2, хвостовая часть – Ф-3. Впоследствии такое членение стало традиционным для всех самолетов Туполева.

Создание АНТ-4 сопровождалось многочисленными нехватками, и за копирование чертежей в отчаянный момент пришлось усадить даже кладовщика В. Ильина. Тем не менее, в основном, самолет закончили в соответствии с оговоренными в договоре сроками. 11 августа 1925 г. в стене второго этажа сделали пролом, через который по специальному помосту спустили во двор центральную часть фюзеляжа и другие агрегаты. Пролом впоследствии заделали, однако его следы были видны в течение последующих восьми десятилетий.

Ночью, когда Москва затихла, части аппарата перевезли на Ходынку. Сборка, отладка систем и устранение недоработок отняли чуть более двух месяцев. К тому времени на аэродроме появился 2Б-Л1, который 15 ноября 1925 г. впервые поднял в воздух летчик Я.Г. Пауль. АНТ-4 в первый полет отправился под управлением А.И. Томашевского 25 ноября. Оценки испытателей этих двух машин, в общем, оказались благоприятными. Однако самолет авиазавода № 1 представлялся уже устаревшим, поэтому интерес к нему скоро пропал. АНТ-4 – наоборот, даже внешним видом радовал глаз и, по общему мнению, был расчудесен. О нем в специальном докладе ЦАГИ говорилось: «Аппарат специального назначения под два мотора Нэпир по 450 л. с. является одним из первых по величине в мировом масштабе, аппарат целиком металлический. В настоящее время идут испытания, первый полет, по отзывам летчика, дает полную уверенность в хороших летных свойствах машины».

После окончания заводского тестирования приемочная комиссия санкционировала передачу АНТ-4 Научно-опытному аэродрому (НОА) – предшественнику НИИ ВВС. Там до 25 марта 1926 г. самолет прошел сдаточные испытания. По заключению комиссии НОА, все основные требования по части летных характеристик были выполнены, однако для улучшения эксплуатационных качеств требовалось произвести ряд изменений, в частности доработать проводку управления.

С 11 июня по 2 июля 1926 г. прошли Государственные испытания АНТ-4. После их окончания комиссия из представителей ЦАГИ, Научно-технического комитета ВВС и НОА сделала заключение: «В отношении летных качеств самолет является ценным. Развитие типа желательно продолжать, но, чтобы самолет удовлетворял требованиям бомбовоза, в дальнейшем необходимо предусмотреть: двойное управление, обеспечение огневой защиты, установку соответствующего оборудования и вооружения». По отзыву летчика А.И. Томашевского, АНТ-4 – «это в буквальном смысле первоклассный самолет, по своим летным качествам навряд ли имеющий себе равного за границей».

10 июля 1926 г. Остехбюро приняло самолет. Местом его базирования стал Комендантский аэродром в Ленинграде. АНТ-4 использовался по назначению – летал с различными подвесками и за 3,5 года провел в воздухе 109 ч 49 мин. Для серийной тяжелой машины это, конечно, немного, однако для единичного аппарата, предназначенного «для опытов», это, прямо скажем, весьма значительный показатель. Представители ЦАГИ неоднократно выезжали в Ленинград для его осмотра, обслуживания и мелкого ремонта. В июле 1930 г. самолет передали в качестве учебного пособия в Ленинградскую военно-теоретическую авиашколу, с пометкой «так как для других нужд не пригоден». Тогда же с Остехбюро сняли тематику исследований перевозки боевых грузов по воздуху, а в сентябре 1930 г. подобной деятельностью обязали заниматься ВВС.

«Дублер»

В ходе Государственных испытаний окончательно выяснились изменения, которые требовалось внести в АНТ-4 для превращения его в полноценный бомбовоз, получивший обозначение ЛЗ-2ЛД450. Однако прошло определенное время, прежде чем работа действительно началась. Дело в том, что, несмотря на очевидный успех АНТ-4, представители ВВС не строили радужных иллюзий в его отношении. Связано это было, прежде всего, со слабой технической оснащенностью авиазаводов и нехваткой металлических материалов. Алюминий и многие сорта сталей закупались за границей. В стадии освоения находилась и технология металлического самолетостроения. Насколько все это задержит начало серийного выпуска АНТ-4, сказать было трудно, а самолеты требовались уже сегодня.

Мотоустановка самолета АНТ-4 «Дублер» с двигателем BMW-VI Сборка самолета АНТ-4 «Дублер». 1927 г. АНТ-4 «Дублер» на Государственных испытаниях. Декабрь 1928 г.

Поэтому ВВС в поиске бомбардировщика двигались в различных направлениях. Так как 2Б-Л1, получивший в ходе испытаний обозначение Б-1, не оправдал надежд, в конце 1925 г. КБ авиазавода №1 получило задание на разработку нового самолета Б-II. В 1926 г. задание отменили, а для оснащения бомбардировочных эскадрилий закупили некоторое количество немецких ЮГ-1 и французских Фарман «Голиаф». На совещании специальной комиссии при НК ВВС 2 декабря 1926 г. решено было спроектировать и построить свой бомбардировщик по типу «Голиафа». Это задание досталось Н.Н. Поликарпову, который 14 сентября 1927 г. предоставил эскизный проект двухмоторного самолета под обозначением ТБ-2. Этот деревянный подкосный полутораплан казался образцовым. По мнению Туполева, схема самолета являлась одной из самых лучших. ТБ-2 построили и испытали в 1930 г., однако необходимость в нем к тому времени отпала, и серийно он не строился.

Тем временем ЦАГИ продолжал смело и решительно идти выбранным курсом. Еще 3 августа 1925 г. в Авиатресте состоялось совещание, посвященное металлическому самолетостроению. Присутствовавшие там инженеры Адамс, Кутовой, Рубенчик, Ольховский, Путилов и Туполев пришли к единодушному мнению, что «методы, применяемые в Германии, кустарного порядка и могут быть использованы нами без особых затрат в настоящее время». Конструкторский коллектив ЦАГИ окончательно оформился в отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) в конце 1925 г. Далее этот отдел в составе института развивался наиболее активно и плодотворно. Уже в 1926 г. в АГОС насчитывалось почти 200 человек, что составляло половину всего личного состава ЦАГИ. До конца года АГОС переехал в новое помещение с просторным сборочным цехом. Это длинное здание из красного кирпича со стеклянным фонарем в стиле традиционных фабричных строений сегодня можно увидеть на углу улиц Радио и Баумана в Москве. Именно здесь в 1927 г. строился аппарат для ВВС, получивший обозначение АНТ-4 «Дублер» (Дублер ЦАГИ).

Работа по созданию этого самолета началась в середине 1926 г. практически одновременно с передачей опытного АНТ-4 в Ленинград. В августе Управление ВВС заключило договор с ЦАГИ о создании опытного образца легкого (!) бомбардировщика ЛЗ-2ЛД450. Это обозначение включило и тип предполагаемых к использованию двигателей – это были французские «Лоррен-Дитрих» 12Е мощностью по 450 л.с. ЦАГИ обязался передать аппарат на испытания в октябре 1927 г., а еще через два месяца предоставить документацию для его серийного производства. По целому ряду причин создание «Дублера» затянулось на более длительный срок. Например, в апреле 1927 г. французские «Лоррены» решили заменить на немецкие BMW-VI мощностью по 600 л.с, которые предполагалось выпускать в СССР. Договор о лицензионном изготовлении и технической помощи вступил в действие 14 октября 1927 г., и далее эти двигатели строились под обозначением М-17,

Эскизный проект АНТ-4 с новой силовой установкой утвердили в сентябре 1927 г. Теперь самолет определялся как тяжелый бомбардировщик ТБ1-БМВ6, а позднее более коротко – ТБ-1. Он отличался размещением двух пилотов в одной кабине рядом, внутренним бомбоотсеком, тремя оборонительными турелями со спаренными пулеметами (одна – в носовой части фюзеляжа и две – за крылом, перекатываемые с борта на борт). Его строительство завершилось, в основном, в феврале 1928 г., однако прошло еще несколько месяцев, прежде чем машину вывезли на аэродром. Заказанные в Швеции полуоси шасси прибыли лишь спустя 5 месяцев, что задержало появление самолета на аэродроме до июля 1928 г. Кстати, в мае 1929 г. чертежи шасси передали из ЦАГИ на авиазавод № 25. Предполагалась их унификация с шасси ТБ-2.

Испытания «Дублера» начались 15 августа 1928 г. и закончились 26 марта 1929 г. НИИ ВВС заключил, что самолет «может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС».

Серийное производство

Заниматься серийным производством ТБ-1 предстояло авиазаводу № 22, расположенному в излучине реки Москвы в районе Филей, В конце 1922 г. это предприятие сдали в концессию фирме «Юнкерс», тогдашнему лидеру металлического самолетостроения. Немцы обязались выпускать до 300 самолетов и 450 моторов в год, однако из-за различных трудностей смогли там произвести немногим более 100 машин. С весны 1925 г. производство практически прекратилось, долгие переговоры оказались безуспешными, концессию решили ликвидировать, а завод передать для организации отечественного металлического самолетостроения. 30 марта 1927 г. он вошел в состав Авиатреста как государственное предприятие ГАЗ № 7, а вскоре получил обозначение авиазавод № 22. Первая его производственная программа предусматривала выпуск в 1927-28 гг. 50 АНТ-3 и 2 ТБ-1. На практике первых два серийных ТБ-1 сдали в 1929-м году.

Здесь и вверху испытания ТБ-1 на поплавках. Азовское море в районе Таганрога. Май 1929 г.

Начало серийного производства сопровождалось значительными проблемами. ЦАГИ подготовил до 6000 рабочих чертежей в которых нашлось достаточное количество неувязок. Для решения многочисленных возникавших вопросов на завод направили одного из основных создателей машины В.М. Петлякова. Присутствие ответственных представителей разработчика -а серийном заводе во время освоения нового самолета себя оправдало и позднее стало распространенной практикой.

Как и ожидалось, много проблем возникло с поставкой материалов. Лишь дюралевых заготовок, листа и полуфабрикатов на один самолет требовалось около 3 т. Действовавшая система выполнения работы «во что бы то ни стало» и в кратчайшие сроки создавала много нервозности и приводила к появлению брака. Тем не менее, к 1930 г. обстановка на заводе, в основном, нормализовалась, и плановые задания начали выполняться. В 1931 г. выпуск ТБ-1 достиг пика, но тогда же эту машину стал постепенно вытеснять более сложный ТБ-3. В следующем году выпуск ТБ-1 прекратили.

Все серийные номера ТБ-1 шли по возрастающей, начиная с 601 и до 817. «Страна Советов»

ТБ-1 еще не поступил в строевые части, а уже приобрел мировую известность под обозначением АНТ-4 «Страна Советов», благодаря перелету в США. Этот перелет. вне всякого сомнения, стал самым серьезным испытанием для нового самолета. Более того, он оказался весьма заметным общественным событием 1929 г.

Впервые вопрос о трансатлантическом (!) вояже АНТ-4 прозвучал на заседании комиссии по дальним перелетам еще в декабре 1927 г. В начале 1929 г. аэронавигационный отдел (АНО) НИИ ВВС просчитал различные варианты полета из Москвы в Нью-Йорк. Западный маршрут должен был пройти через Европу, западную оконечность Африки, пересечь Атлантический океан, достичь Южной Америки, далее развернуться на север и проходить до Нью-Йорка-Этот вариант, помимо прочего, требовал разрешения многих вопросов дипломатического порядка, так как подразумевал пересечение границ сразу нескольких государств. В условиях продолжавшейся изоляции СССР проведение необходимых переговоров представлялось маловероятным. Более благоприятным казался вариант полета вдоль Дальневосточной магистрали, далее на Камчатку, через северовосточную часть Тихого океана и затем Северо-американский континент до Нью-Йорка. Именно на этом маршруте, длина которого составляла 20600 км, организаторы акции остановили выбор. Дополнительным обстоятельством в его пользу стало то, что по нему уже летали советские, американские, французские и польские пилоты.

Командиром экипажа назначили С.А. Шестакова, который в 1927 г. на биплане АНТ-3 успешно слетал из Москвы в Токио. Своим бортмехаником Шестаков без колебаний назвал спутника по перелету 1927 г. Д.В. Фуфаева. Вторым пилотом назначили Ф.Е. Болотова – бывалого и хладнокровного морского авиатора, являвшегося полной противоположностью горячему и авантюрному Шестакову. Штурманом определили одного из опытнейших навигаторов НИИ ВВС Б.В. Стерлигова.

Окончательное разрешение на перелет Москва-Нью-Йорк дал Совет труда и обороны (СТО) в апреле 1929 г. Целью перелета указывались не рекордные достижения, а испытания нового самолета в тяжелой погодной обстановке и трудных условиях эксплуатации. Общее руководство перелетом возложили на Осоавиахим СССР, техническое обеспечение – на ЦАГИ. Ответственным за техническое состояние самолета являлся В.М. Петляков, за моторное оборудование – М.М. Егоров. Подготовкой морского этапа перелета занимался Р.Л. Бартини, назначенный 15 мая 1929 г. старшим инженером по эксплуатации матчасти управления ВВС Морских сил Черного моря.

Для перелета стали готовить головной серийный самолет № 601 (по другим данным – № 603), который пришлось соответствующим образом доработать. Затем по-требовалось испытать его на поплавковом шасси, т.к. значительная часть маршрута проходила над океаном. В начале апреля самолет перелетел в Таганрог, где на авиазаводе № 31 его установили на немного удлиненные поплавки от трехмоторного ЮГ-1. Затем в Таганроге и Севастополе экипаж выполнил не один десяток тренировочных полетов. Одновременно шла подготовка карт, радиостанции, вымерялись расстояния между поворотными пунктами. Особое значение придавали показаниям указателя воздушной скорости, которые могли иметь значительную погрешность из-за бокового ветра или неравномерной работы двигателей. Поэтому приемник воздушного давления установили в носовой части на удлиненной штанге, оборудованной специальной флюгаркой. Она хорошо была видна из пилотской кабины и помогала летчикам не допускать скольжения самолета при плохой видимости горизонта. Когда все было готово, экипаж совершил контрольный перелет по маршруту Москва-Воронеж-Кременчуг-Киев-Москва протяженностью 2000 км.

Самолет получил бортовое обозначение URSS-300 и гражданское название АНТ-4 «Страна Советов». На носовой части фюзеляжа нанесли надписи: «Осоавиахим СССР» и «Страна Советов». Поплавки отправили в Хабаровск, а второй комплект колесного шасси – в американский Сиэтл. Ресурс двигателей не превышал 60 ч, поэтому запасные моторы отправили в несколько пунктов на территории СССР и на Тихоокеанском побережье США. В комплект морского оборудования самолета включили спасательные жилеты и надувную шлюпку. Для обеспечения возможных спасательных операций с разрешения американцев к о. Атту направили корабль «Красный вымпел».

К полуночи 7 августа АНТ-4 стоял освещенный прожекторами на Центральном аэродроме Москвы. Экипаж провожали члены Комиссии по дальним перелетам С.С. Каменев, П.И. Баранов, Л. Малиновский, В. Зарзар. 8 августа в 2 часа ночи «Страна Советов» стартовала, чтобы успеть прибыть в Омск до наступления темноты. Вначале полет проходил вполне благоприятно. Когда пересекали Уральские горы машину неожиданно атаковал орел. Безрассудная птица разбилась о переднюю кромку крыла, оставив в ней вмятину, но если бы угодила немного в сторону, то вдребезги разнесла бы воздушный винт.

АНТ-4 «Страна Советов» на месте аварийной посадки. Август 1929 г. Вторая «Страна Советов» приземляется в Хабаровске. 3 сентября 1929 г. Перестановка «Страны Советов» на поплавки в Хабаровске. 7 сентября 1929 г. После посадки у побережья Америки в Ситке

Экипаж благополучно достиг Омска, где заночевал, а к вечеру 9 августа прибыл в Красноярск. Следующий день не задался с самого утра. Сначала долго не могли запустить правый двигатель. Наконец, в полдень вылетели, к заходу солнца подошли к Верхнеудинску и были готовы к посадке, однако Шестаков решил лететь дальше до Читы. Но лучше бы он этого не делал. Во время возни с двигателем в Красноярске и при продолжительном полете со встречным ветром было израсходовано немало топлива, и дойти до Читы не удалось из-за полной выработки горючего. Вынужденная посадка на лес глубокой ночью при отсутствии даже лунного освещения, казалось бы, не оставляла экипажу ни малейшего шанса уцелеть. Тем не менее, все четверо отделались лишь ушибами. Самолет к дальнейшему использованию, конечно же, не годился.

Пешком с помощью местных жителей авиаторы добрались до ближайшего села. Далее на поезде доехали до Иркутска, где Шестаков пересел на рейсовый самолет. Когда второй пилот, штурман и бортмеханик вышли на Ярославском вокзале Москвы, там их встречал прибывший сутками ранее Семен Шестаков. Он сообщил, что принято решение перелет в США завершить, для этого выделяется резервная машина АНТ-4 «Дублер». В случае проблем с их самочувствием подготовлен резервный экипаж в составе Волковойнова, Бух-гольца и Данилина. Ответом стало единодушное решение Болотова, Стерлигова и Фуфаева – лететь! 23 августа экипаж Шестакова отправился в путь на второй «Стране Советов». Провожатых на этот раз не было…

Теперь полетные условия оказались куда более тяжелыми. Фактически в Сибири начиналась осень, световой день стал заметно короче, а на маршруте приходилось постоянно попадать в дожди и туманы. Кроме того, практически сразу начались перебои в правом двигателе. Летчики перетянули Уральские горы и решили садиться в Челябинске. Здесь их не ждали, поэтому после устранения неисправностей для дозаправки перелетели в Курган. Далее после посадок в Новосибирске и Красноярске мотор вновь закапризничал. На его замену в Иркутске ушло 3 дня, затем проследовали через Верхнеудинск, Читу, Благовещенск и 3 сентября прибыли в Хабаровск. Здесь начинался морской этап перелета, для чего следовало сменить колеса на поплавки. Проблемой оказалась доставка самолета с аэродрома на Амур. Машину с почти тридцатиметровым размахом крыла пришлось буксировать к реке в обход города, устраняя по пути неровности и препятствия. Наконец, через 2 дня добрались до базы Амурской речной флотилии, где приступили к смене двигателей и установке поплавков. Одновременно машину оснастили радиостанцией для связи с морскими судами и портами. При полете над Сибирью радиосвязь не велась по причине отсутствия там аэродромных радиостанций. Самолетная рация работала в телеграфном режиме, поэтому Стерлигову пришлось в короткий срок изучить работу на телеграфном ключе (по нормам, требовалось принимать не менее 100 знаков в минуту).

Погода в Хабаровске стояла прекрасная, поэтому экипаж даже смог искупаться в Амуре. В эти дни Шестаков с Болотовым крепко повздорили. Дело заключалось в том, что при полете над водой Болотов, как опытный морской летчик, должен был сидеть в левом кресле. Однако Шестаков посчитал это посягательством на свои командирские права и резко воспротивился. Разбирательство дошло до Москвы, и Климент Ворошилов лично телеграфировал Шестакову. что во время морского участка перелета ему придеться сидеть справа.

Заправка «Страны Советов» горючим в Окленде «Страна Советов» летит над озером Мичиган на Детройт

10 сентября состоялась первая безуспешная попытка стартовать на поплавках с поверхности Амура. Самолет долго разгонялся. однако необходимой скорости для отрыва от воды не набирал. На этот счет имелось много предположений. Пробовали менять угол установки поплавков, грешили на пресную речную воду, однако в конце концов пришлось облегчить перегруженную машину.

Наконец, 12 сентября самолет стартовал и в тот же день прибыл в Николаевск-на-Амуре. Здесь повторилась хабаровская история – самолет не хотел взлетать. Пришлось снять часть оборудования, а топлива оставить в обрез, ровно столько, сколько требовалось, чтобы пролететь 1200 км до Петропавловска-Камчатского.

18 сентября вылетели. Шли под облаками, на высоте 100-200 м, однако с попутным ветром. В середине Охотского моря в дрейфе находился пароход «Боровский», который подстраховывал этот участок перелета и сообщал по радио погоду. В Петропавловск прибыли благополучно – это была последняя посадка на территории СССР. Следующим пунктом стал американский о. Атту – самый крайний в Алеутском архипелаге. Этот участок длиной 1100 км считался опасным и напряженным. При не-достаточной видимости и отсутствии радиомаяков найти маленький остров представлялось сложной задачей. Для облегчения ее решения командование выслало к Атту старый сторожевой корабль «Красный вымпел». На нем находился запас горючего для дозаправки самолета, морякам предстояло поддерживать постоянную радиосвязь, а при появлении «Страны Советов» они должны были сразу поддать жару и просигналить дымом из трубы.

Взлет в Петропавловске 21 сентября проходил в дождевой пелене, но благодаря сильному встречному ветру самолет легко оторвался от поверхности Авачинской бухты. Шли по компасу, при плохой видимости, с постоянно меняющимся ветром – как по скорости, так и по направлению. Стерлигов непрестанно вносил поправки, для чего пришлось сбрасывать снаряженные флуоресцентным составом навигационные бомбы, после падения которых на воде долго сохранялись хорошо заметные зеленые пятна. Старания оказались не напрасны, и экипаж вышел к цели весьма точно.

На следующий день пришлось вернуться в прошлое – опять в 21 сентября, т.к. двигавшийся с запада на восток самолет пересек линию смены дат – сто восьмидесятый меридиан. Однако стартовать удалось лишь с приходом тайфуна утром 24-го навстречу шквалистому ветру. Очередной участок пути длиной 1450 км прошли всего за 7 ч и совершили посадку в бухте Датч-Харбор на о. Уналашка. Здесь советский самолет встретил американский крейсер «Челен».

27 сентября после отдыха и мелкого ремонта вылетели в Стьюард на материковой Аляске. Оттуда 29 числа стартовали в направлении Ситки. Шли над открытым океаном, который гнал волны высотой 15-20 м. Через 5 ч внезапно упало давление масла левого двигателя, который начал дымить и резко сбавил обороты. О посадке на воду не могло быть и речи – верная гибель. Шестаков приказал Стерлигову дать сигнал бедствия, одновременно слили часть горючего, сбросили морской якорь, аварийную радиостанцию, личные вещи. Через полтора часа воздушной эквилибристики над бушующими волнами «Страна Советов» приблизилась к берегу. Далее с огромным трудом удалось пройти в южном направлении и через 1 ч 40 мин добраться до Ситки. Здесь провели 3 дня, занимались, в основном, ремонтом двигателя.

Следующий этап проходил вдоль побережья Канады. Так как договоренностей с канадскими властями не существовало, лететь предстояло вне территориальных вод, мористее берега на 15-20 км. Стартовали 3 октября, однако через 40 минут внезапно упало давление масла все того же левого двигателя. В результате пришлось повернуть к берегу, и Болотов с ходу совершил посадку у крутого берега, покрытого исполинскими соснами. Вынужденная посадка произошла в 240 км от места старта. Нашли людей, затем по радио передали о своих трудностях. Через 5 дней сторожевой катер «Сайган» доставил запасной двигатель. Работая на плаву, смогли вчетвером за 2 дня установить его взамен аварийного.

13 октября летчики стартовали и пошли на Сиэтл, к которому приблизились через 10 ч. Здесь «Страну Советов» встретила группа американских самолетов, буксировавших полотнище с надписью «Привет советским летчикам». Посадку совершили на озеро в окрестностях города. Подрулив к берегу, экипаж был поражен многотысячной толпой встречающих. Кроме американцев, здесь находились В.М. Петляков и инженердвигателист М.М. Егоров. За 3 дня под их руководством на самолете сменили двигатели и вновь установили колесное шасси.

Дальше маршрут совпадал с благоустроенной воздушной трассой. Для решения проблем политического характера к экспедиции прикомандировали сотрудника Амторга Л.Г. Гершевича, который стал и переводчиком (по-английски никто из экипажа не говорил). На специально нанятом самолете «Кертисс» с американским летчиком Ливермуром Гершевич сопровождал «Страну Советов» до конечного пункта перелета.

18 октября вылетели из Сиэтла и спустя 6 часов приземлились в Сан-Франциско. Здесь экипаж ожидал еще более радушный прием. Русская колония, насчитывавшая более 30 тысяч человек, устроила в честь соотечественников торжественное чаепитие. 22 октября «Страна Советов» отправилась дальше на восток. На ее борту находился представитель Амторга А.В. Петров. На высоте 3000 м перевалили Скалистые горы, затем приземлились в Солк-Лейк-Сити. И здесь было много русских, которые встречали летчиков как своих земляков.

24 октября стартовали на Чикаго, куда после совершения промежуточной посадки в Шайенне прибыли 25 октября. Оттуда путь лежал в Нью-Йорк, однако неожиданно прибыла делегация от Генри Форда с предложением посетить Детройт, автомобильную столицу США. Получив «добро» Москвы на этот визит, вылетели курсом, который проходил через о. Мичиган. Над водой пришлось пройти 180 км, но что они были после преодоления 8000 км над океанскими просторами!

Прилет «Страны Советов» в Сиэтл Слева направо: С. Шестаков, Д. Фуфаев, Ф. Болотов, Б. Стерлигов Кабина самолета АНТ-4 «Дублер» «Страна Советов» прибыла в Нью-Йорк. 1 ноября 1929 г.

1 ноября «Страна Советов» вылетела из Детройта в Нью-Йорк. На борту находились А.В. Петров и В.М. Петляков. При подходе к городу АНТ-4 сделал круг над статуей Свободы, затем к нему присоединилась эскадрилья американских самолетов, и они вместе зашли на аэродром Лонг-Айленд в 40 км от города. Там их встречала 35-тысячная толпа, а за забором оставалось еще около 70 тысяч человек.

На этом воздушное путешествие закончилось. Всего в ходе перелета было выполнено 24 отдельных полета, пройдено 20612 км за 141 ч 33 мин полетного времени. Средняя путевая скорость составляла 146 км/ч. Средняя длина воздушного этапа – 860 км. Протяженность наибольшего этапа Москва-Челябинск составила 1500 км. В общей сложности самолет находился в пути 74 дня (с 23.08 по 1.11), из них летных – 24. Среди причин задержек выделялись замены моторов, на которые ушло 20 дней.

Вместе с донесением о завершении задания экипаж направил предложение продолжить перелет на восток. Однако из-за плохой погоды и недостаточной надежности двигателей продолжения не последовало. Экипаж вернулся в СССР пароходом, самолет разобрали и чуть позже отправили тем же путем. В Москву участники эпопеи прибыли 24 декабря 1929 г.

Самолет для флота

Интерес к установке АНТ-4 на поплавковое шасси возник еще в 1926 г., в период общения ЦАГИ с Остехбюро. В 1928 г. уже Управление ВВС заявило о необходимости морского варианта бомбардировщика. Первоначально самолет такого назначения ТОМ-1 (торпедоносец открытого моря) заказали французскому конструктору Ришару. И хотя ТОМ-1 построили, в УВВС надеялись переоборудовать соответствующим образом и цаговский ТБ-1. В письме на имя помощника начальника ВВС РККА от 28 ноября 1928 г., подписанном председателем 1-й секции НТК С.В. Ильюшиным и членом НТК Тулуповым, по этому вопросу говорилось: «…Мы имеем самолет ТБ-1, приготовленный для установки на поплавки, причем по своим грузоподъемности и горизонтальной скорости он удовлетворяет требованиям, предъявленным к самолетам ТОМ, за исключением потолка и грузоподъемности, при перегрузке его приблизительно на 500 кг против сухопутного…». В последующие месяцы был получен первый опыт оснащения ТБ-1 поплавками в ходе подготовки к перелету «Страны Советов».

Осенью того же года А.Н. Туполева откомандировали на авиационную выставку в Англию, где он ознакомился в числе прочего с производством поплавков фирмы «Шорт». При этом впечатление произвели не только хорошие гидродинамические характеристики поплавков, но и технология их производства, целый комплекс мер по защите от коррозии, включавший анодирование и покрытие защитным лаком. В результате приобрели 10-метровые «шортовские» образцы, соответствующие взлетному весу АНТ-4 (правда, сведения о количестве приобретенных поплавков и их типоразмерах противоречивы).

Поплавки «Шорт» в ЦАГИ обстоятельно изучили, произвели множество испытаний в гидроканале, доработали по собственному разумению и технологическим возможностям, а затем предложили к серийному тиражированию под обозначением тип «Ж». Всего на авиазаводе в Таганроге выпустили более сотни комплектов поплавков «Ж», которые использовались на ТБ-1, КР-6 и опытном ДБ-ЗПТ. Для ТБ-1 и КР-6 использовались одинаковые поплавки: поначалу длиной 10,622 м и шириной 1,288 м. В 1931 г. длину увеличили до 10,66 м, а ширину – до 1,292 м. Объем в последнем варианте составил 7,25 м3.

Первый поплавковый бомбардировщик, получивший обозначение ТБ-1 а (заводской № 649), подготовили к испытаниям летом 1931 г. Они проходили в Севастополе с 15 июня по 19 июля. Масса пустого самолета с морским оборудованием по сравнению с сухопутным вариантом возросла почти на 600 кг и составила 5016 кг. При нормальной взлетной массе 7500 кг с нагрузкой 2484 кг, в число которой вошло 1000 кг бомб (4x250 кг), радиус действия составил 192 мили, с дополнительным топливом и максимальным взлетным весом 8000 кг – 250 миль. После проведения указанных испытаний морской вариант бомбардировщика под обозначением ТБ-1П начал поступать на снабжение строевых частей.

И-4 на крыле ТБ-1 в процессе отладки первого варианта крепления, когда колеса истребителя частично утапливались в верхнюю поверхность крыла носителя Пирамиды для крепления И-4 на правом крыле ТБ-1 и первоначальный вариант крепления шасси И-4 Усиленное шасси носителя с дополнительной амортизационной стойкой «Цирк Вахмистрова»

В 1931 г. инженер НИИ ВВС Владимир Вахмистров предложил установить на крыле ТБ-1 два истребителя И-4. При полете к цели они получали горючее из баков носителя – таким образом, их дальность значительно увеличивалась. После отцепки истребители осуществляли прикрытие бомбардировщика и сопровождали его на обратном пути. Система получила название «Самолет-Звено», в документах той поры обозначалась: «СЗВ», «СЗ-1», самолет «3-1».

Обосновав идею теоретическими расчетами и исследованиями в аэродинамической трубе, он в том же году сумел добиться реализации своего изобретения на практике. Для осуществления задуманного использовали ТБ-1 № 651 и два И-4 – № 1651 и № 1655. Для установки И-4 на верхней поверхности крыла бомбардировщика с каждой стороны оборудовали по 3 пирамиды. На двух передних специальными фасонными замками закреплялось шасси истребителя. Третья пирамида с расцепляющим замком поддерживала фюзеляж И-4 в районе 3-й силовой рамы. Так как истребители устанавливали вблизи дисков вращавшихся воздушных винтов бомбардировщика, то, опасаясь негативного воздействия потока от них, решили демонтировать -небольшие нижние крылья И-4. Закатывали истребители на крыло носителя по специальным рампам, снабженным деревянными желобами.

Первое испытание системы «СЗ-1» состоялось 3 декабря 1931 г. на аэродроме 17-й авиабригады в Монино. После того, как аэродромная команда закатила на крыло ТБ-1 истребители и закрепила их, провели тщательную проверку всех соединений и перешли к пробежкам на различных режимах работы всех двигателей. В 14 ч 30 мин был произведен первый взлет СЗ-1, стартовая масса которого составила 8180 кг (ТБ-1 – 5640 кг + два И-4 по 1270 кг). На командирском кресле ТБ-1 находился летчик Адам Залевский, правое сиденье занимал Андрей Шарапов, Вахмистров и инженер Морозов разместились на местах стрелков. Левый И-4 пилотировал Валерий Чкалов. правый Александр Анисимов. Взлет СЗ-1 произошел на скорости 140 км/ч без осложнений, вибраций и излишних нагрузок на органы управления испытатели не отметили. На высоте 1000 м при скорости 160 км/ч было произведено первое разделение истребителей и носителя. И-4 Анисимова отцепился с поднятым хвостом, не имея достаточной подъемной силы, поэтому соскочил с пирамид, ударился колесом о крыло ТБ-1 в районе третьего лонжерона и пробил обшивку. При этом воздушный винт зацепил пирамиду. в результате чего и лопасть винта, и пирамида оказались повреждены. Тем не менее эксперимент завершился благополучно – все 3 самолета приземлились на Монинском аэродроме. Именно так событие представили в официальном отчете по испытаниям СЗ-23, подписанном лично Вахмистровым

Летчик-испытатель П.М. Стефановский несколько по-иному описал произошедшее. «Соединенные самолеты взлетели хорошо и перешли в набор. На расчетной высоте в строго установленное время Залевский подал Шарапову сигнал – отцепить истребители. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвост И-4, затем – передние: дать им возможность обрести самостоятельную подъемную силу и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние.

Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему «на привязи». Стремительно растет подъемная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и… Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и сильно вогнув колесами верхнюю обшивку бом-бардировщика унесся в свободный полет.

Истребитель Анисимова все еще находился на крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказаным опасениям. ТБ-1 сохранял вполне достаточную управляемость. Поэтому последняя задача испытаний оказалась выполненной в числе первых. При отцеплении самолета Анисимова Шарапов действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло благополучно. Владимир Сергеевич Вахмистров после этого полета затаил некоторую неприязнь к Андрею Шарапову. Хотя сам убедился, что в конструкции нужно произвести ряд переделок. Прежде всего механизм разъединения самолетов он перенес в кабины истребителей.

Теперь летчики носимых машин, получив команду на отрыв, сами открывали хвостовые замки и с помощью руля глубины удерживали самолеты на двух передних точках. Для полного отрыва им надо было только взять на себя ручку управления. Передние крепления сразу размыкались, и истребители, оторвавшись от плоскости ТВ-1, поднимались метров на десять вверх, несколько отставая от бомбардировщика».

Процесс отделения И-4 от носителя Закатывание И-4 на крыло ТБ-1 Самолет-звено-1» готов к старту

После первых испытаний зимой 1931-32 гг. вся система СЗ-1 подверглась значительным доработкам. С помощью инженеров ЦАГИ Петлякова, Беляева, Привен, Никитенко и Фомина произвели дополнительные расчеты прочности крыла ТБ-1 с целью повышения эффективности и надежности работы соединенных самолетов. В последующем для увеличения взлетного веса СЗ-1 на основных опорах шасси ТБ-1 с внешней стороны установили по дополнительной амортизационной стойке от самолета АНТ-9. Лонжерон крыла носителя в районе крепления этой стойки усилили дополнительным внутренним подкосом. Доработали также замки крепления И-4 и механизм их расцепления. Третья пирамида, удерживавшая фюзеляж И-4, теперь шарнирно крепилась на крыле ТБ-1. После открытия замка пилот истребителя давал ручку управления от себя, задняя пирамида окончательно освобождалась и откидывалась назад. Затем следовало движение ручки управления на себя, передние замки выходили из кольцевого зацепления, и самолет отрывался от носителя.

Для увеличения дальности полета «самолета-звена» в бомбоотсеке ТБ-1 установили дополнительные топливные баки (два по 450 л, два по 140 л и еще два запасных бачка на 65 л). По мере расходования горючего в баках истребителей бортмеханик насосом подкачивал в них бензин из топливной системы носителя. Кроме того, И-4 оборудовали двумя дополнительными масляными баками по 12,5 л и указателем уровня топлива.

Масса пустого ТБ-1 после установки пирамид крепления истребителей, дополнительных баков, усиления шасси и других доработок увеличилась на 245 кг. Однако, демонтировав кассетные бомбодержатели Дер-9, удалось снять 68 кг, и в результате масса пустого ТБ-1 возросла на 177 кг, достигнув 4602 кг. Пустой И-4 стал легче на 10 кг – его масса составила 965 кг (снятые нижние крылышки дали экономию 20 кг, однако за счет узлов крепления и дополнительных маслобаков это значение сократилось вдвое). Нормальная полетная масса СЗ-1 составила почти 10500 кг: ТБ-1 с экипажем и запасом бензина – 7453 кг + два И-4 взлетной массой по 1518 кг. При увеличенном запасе бензина 2625 кг и 1000 кг бомб максимальная полетная масса СЗ-1 достигала 12500 кг.

После всех проведенных доработок «Самолет-Звено-1» допустили к Госиспытаниям. 20, 21, 22, 29, 31 мая, 5, 14, 15 июня 1932 г. было выполнено 9 испытательных и контрольных полетов с отцепкой истребителей в воздухе. На 10 июня запланировали перелет по маршруту Монино-Киев-Монино с максимальным полетным весом. По плану, ТБ-1 должен был прилететь в район Киева, выпустить истребители, сбросить 1000 кг бомб и вернуться в Монино. Однако сильный встречный ветер заставил произвести расцепку в районе Брянска. Впрочем, это не повлияло на положительный отзыв об испытаниях.

На заключительном этапе Госиспытаний, 14 июня, произвели отцепку одного из двух истребителей. В целом, эти испытания продемонстрировали высокую надежность всех механизмов (не выявлено ни одной неисправности). Был отмечен и другой немаловажный факт: «Необходимые навыки для пользования СЗ-1 не требуют высокой квалификации». Как и рассчитывал Вахмистров, наличие истребителей позволило СЗ-1 продемонстрировать перед обычным ТБ-1 преимущества в ряде летных характеристик. Например, при одинаковой нагрузке потолок увеличился на 500-600 м, длина разбега уменьшилась на 150-200 м. Но самым главным для Вахмистрова стало то, что положительную оценку получило самое главное качество системы – применение истребительного охранения при действиях тяжелого бомбардировщика в глубоком тылу противника. Военные испытатели посчитали «самолет-звено» значительным достижением, и для оценки его тактических и эксплуатационных особенностей предлагали построить эскадрилью СЗ-1.

Год спустя в самолет-звено оборудовали ТБ-1 № 678 + два И-4 №№ 1533 и 1583. Истребители оснастили новыми замками отцепки, нижние крылья не снимались. Дополнительная амортстойка на ТБ-1 была выполнена по типу костыля ТБ-3. Войсковые испытания велись на Кричевицком аэродроме в июне-июле 1933 г. Экипаж ТБ-1 состоял из командира корабля Стефанов-ского, второго пилота Вахмистрова, инженера-монтажиста Морозова, борттехника Никитина. Левым истребителем управлял В.К. Коккинаки, правым – В.А. Степанчо-нок. Испытания вновь оценивались положительно. После произведенных доработок техника отрыва истребителей упростилась. Старт с аэродрома происходил на скорости 130 км/ч при полетной массе 9600 кг, время взлета составило 12 с. В полете самолет был устойчив, допускал виражи до 60°. За 5 полетов были оттренированы два новых пилота на И-4 и 3 командира ТБ-1. 5 июля командир авиабригады НИИ ВВС А. Залевский подписал следующее заключение: «Самолет 3-1 с вышеуказанными переделками вполне годен к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА».

Момент отрыва СЗ-1 от земли. Аэродром НИИ ВВС в Щелково, май 1932 г. (слева). Одновременное отделение обоих И-4 от крыла ТБ-1 ТБ-1 с подвешенной десантной кабиной П. Гроховского. Слева – изначальный вариант (1931 г.), справа – модернизированный (1932 г.)

Очевидно, к этому периоду относится и воспоминание Стефановского: «В процессе доработок меня назначили командиром цирка Вахмистрова» – так наши летчики с чьей-то легкой руки стали величать самолет-звено. В этом названии было и восхищение созданной Владимиром Сергеевичем боевой воздушной «единицей в трех лицах», и некоторая толика юмора. Полет самолета -звена и впрямь напоминал что-то вроде циркового аттракциона… Вспоминается такой случай. Задание выполнялось обычное – отрабатывалась техника отрыва истребителей от бомбардировщика. ТБ-1 пилотировал я. Вторым пилотом был Михаил Александрович Нюхтиков. На истребителях находились В. К. Коккинаки и И.Ф. Гродзь.

Летим. Пришли в заданный район. Даю команду своим «седокам» – отцепляйтесь! Самолет Гродзя забалансировал на передних креплениях. А почему Коккинаки дергается в кабине и, словно сумасшедший, шурует рулями? Увлекся я разгадыванием его «манипуляций», а про Гродзя забыл. Он же по-прежнему балансирует, ждет сигнала на отрыв.

С Коккинаки вскоре все стало ясно: приняв команду отсоединиться, он, со всей его медвежьей силой, рванул рукоятку рассоединения и… оборвал трос хвостового замка. А теперь вот летчик создает рулями перегрузки, чтобы оторвать замок, удерживающий хвост истребителя, и любой ценой отделиться от нас. Но не тут-то было. Истребитель, как припаянный, сидит на нашей плоскости. Катастрофа кажется неизбежной. Бортмеханик (жаль, забыл его фамилию) рвется на подвиг: хочет влезть на крыло, по-пластунски добраться до хвоста истребителя и открыть замок. Запрещаю: поток воздуха мгновенно сорвет его с крыла. Второй пилот Миша Нюхтиков, мой однокашник по качинской школе, предлагает стрелять из нагана, чтобы пулей перебить злосчастный замок. Тоже мне снайпер нашелся! Еще в Коккинаки угодит.

А звено летит. Гродзь, не получив последней команды и ничего не подозревая о случившемся, продолжает балансировать. Отпусти его – станет еще хуже: с одним истребителем на плоскости ни за что благополучно не сядешь. Да и поломкой, пожалуй, не отделаешься. Лихорадочно работаем мозг. Нервы напряжены до предела. Что же предпринять? Правда, горючего еще много. Надо держаться поспокойнее, все хорошенько обдумать. Время еще есть.

И тут пришла наконец спасительная мысль. Правда такого решения еще никто не принимал – не было подобного примера. Мысль воплотилась в окончательное решение: – Будем садиться втроем, – сообщаю экапажу – Все по местам.

Теперь и Иустин Феликсович Гродзь разобрался в случившемся. Даю ему понять – Что бы ни случилось – держись до конца: садится будем вместе Он кивает в ответ: понял. Снижаемся. Все идет хорошо, Тревожит одно: выдержит ли шасси ТБ-1 посадку с таким весом. Самолет бежит по полосе. Шасси не подвело! Вдруг – удар, треск машина ломается? Да нет! вот она и скорость потеряла, остановилась.

И тут возникло острое беспокойство за Иустина – не сорвался ли он с плоскости? Глянул в его сторону и обмер. Истребитель повис на задней треноге крепления и раскачивается. Вверху в такт ему болтается летчик. Одним словом – цирк Вахмистрова.

В первую очередь освободили Гродзя. Обняли, расцеловали. Как-никак он больше всех натерпелся страху. А могло быть и хуже. Дело в том, что на пробеге, когда руль глубины из-за потери скорости потерял эффективность, истребитель, хвост которого не был закреплен, начал сползать с плоскости бомбардировщика. Задняя ферма крепления, наклонившись под углом тридцать градусов, прорвала фюзеляж И-4 и уперлась в спинку сиденья летчика. Нос истребителя неестественно задрался. Будь при посадке толчок посильнее, самолет Гродзя сорвался бы».

После в целом успешных испытаний СЗ-1 начальник ВВС Алкснис направил докладную записку на имя заместителя Председателя Реввоенсовета СССР Тухачевского. В ней говорилось, что полезная нагрузка ТБ-1 может быть увеличена до 4650 кг при условии полета с истребителями к цели и до 5230 кг при полете с истребителями на расстояние 50 км. В первом варианте дальность ТБ-1 с 1 т бомб увеличивается с 820 км до 1580 км. а во втором – до 2000 км.

В сентябре 1933 г. успешно провели войсковые испытания еще одного «звена» – «3-1 а», составленного из ТБ-1 и двух И-5. Алкснис утвердил отчет по ним 5 октября с положительной оценкой и предложением постройки серии. Однако на смену ТБ-1 уже пришел ТБ-3, поэтому дальнейшие изыскания продолжили на нем. В результате наиболее эффективная система – ТБ-3 с двумя подвешенными под крылом И-16 – была принята на вооружение и нашла применение в Великой Отечественной войне.

Контейнер КГ с грузовым парашютом, установленным на держателе Дер-13 и трехдюймовая «полковушка» образца 1913 г., подвешенная на установке ПД-0 Осмотр линейки самолетов с различными вариантами парашютных подвесок. В первом ряду: Гроховский, Орджоникидзе и Тухачевский Работы Гроховского

Едва ли не наиболее активно экспериментировал с ТБ-1 в начале 1930-х гг. Павел Игнатьевич Гроховский. В 1928 г. он служил командиром звена в Новочеркасске и был известен не только как отличный летчик, но и как изобретатель и рационализатор. Согласно распространенной версии этой истории, начальник ВВС тех лет П.И. Баранов во время посещения авиационной части заприметил его и предложил перейти на работу в НИИ ВВС испытателем. Неизвестно, что успел испытать Гроховский, однако в 1929 г. он одним из первых совершил тренировочные прыжки с парашютом, а затем приступил к созданию самих парашютов и систем для десантирования.

Инициативную группу Гроховского сначала преобразовали в Особое конструкторское бюро ВВС, а затем в Экспериментальный институт наркомата тяжелой промышленности со своим летным отрядом, который размещался на территории Центрального аэродрома. В 1931-35 гг. коллектив Гроховского предложил десятки различных вариантов усовершенствования авиационной техники, около 40 проектов удалось реализовать на практике. Можно по-разному относиться к этим работам, однако трудно оспаривать их новизну и оригинальность. Основная деятельность Гроховского была направлена на создание специальной техники для организуемых Воздушно-десантных войск. Остановимся на проектах, связанных с доработками ТБ-1.

В 1930 г. для подвески под этот самолет были созданы переворачивающиеся кабинки (люльки), которые острословы окрестили гробиками. В каждой из них размещался один парашютист. Под крылом, центропланом и фюзеляжем ТБ-1 можно было подвесить 12 таких люлек. По команде они переворачивались, происходило десантирование, и при помощи вытяжной стропы автоматически открывались парашюты. Первыми испытателями этого, как казалось, сумасшедшего изобретения стали сами его создатели: П.И. Гроховский, его жена Л.А. Гроховская, чертежница Кулешова, заместитель начальника И.В. Титов, конструктор И.А. Рыбников, техники М.А. Стуров и Ф.И. Саломатин. Хотя испытания прошли вполне успешно, в дальнейшем от использования люлек отказались, т.к. они создавали большое аэродинамическое сопротивление, что плохо сказывалось на устойчивости и управляемости ТБ-1.

Следующим шагом стала спроектированная в 1931 г. десантная кабина КП-1, которая подвешивалась под фюзеляж ТБ-1. Для посадки в кабину служил люк в полу ее носовой части. Через него же проводилось воздушное десантирование, а в доработанном варианте – и через хвостовой люк. Кабина поначалу была рассчитана на 16 человек, и в таком виде ее приняли на снабжение ВВС в сентябре 1932 г. Позднее количество десантников уменьшили до 12-14 человек. В 1932-33 гг. построили 50 КП-1. Кабины вполне подходили для выполнения возложенных задач и неоднократно использовались в ходе учений.

Важным направлением деятельности коллектива Гроховского стала отработка так называемого метода срыва, позволившего во многом решить проблему десантирования крупногабаритных грузов на парашютах большого диаметра (20 и 40 м). После нескольких опытов экспериментаторы пришли к выводу, что сначала следует раскрывать парашют, а затем, когда он наполнится, отцеплять замки груза. На практике раскрывшийся парашют сдергивал груз, т.е. решал вопрос расцепления с узлами подвески. В 1932-33 гг. в бюро Гроховского разработали и испытали ряд приспособлений для десантирования боевой техники таким методом. В том числе, «Грузовую клеть» (КГ) – коробчатый контейнер, рассчитанный на 700 кг груза. Позади КГ на держателе Дер-13 подвешивался цилиндр с грузовым парашютом диаметром 25 м. Точно такой же парашют использовался при сбрасывании контейнера ПД-М2, в котором размещались 2 мотоцикла «Харлей Дэвидсон» с колясками.

Прошли также испытания: установка ПД-О, предназначенная для подвески под фюзеляжем ТБ-1 одной 76-мм пушки образца 1913 г., установка ПД-Т для аналогичной подвески танкетки «Карден-Ллойд» с парашютом диаметром 30 м, установка ПД-А для подвески полугрузового специально доработанного автомобиля «Форд-А».

Еще одна, казалось бы, совершенно сумасбродная идея, предусматривала беспарашютное десантирование с бреющего полета так называемого «авиабуса».

Подвешенные под ТБ-1 автомобиль «Форд-А» и танкетка «Карден-Ллойд» Взлет ТБ-1 с танкеткой «Карден-Ллойд» Беспарашютный сброс «авиабуса». 1932 г.

Вариант этого агрегата, предназначенный для сброса на земную твердь, представлял собой специальную гондолу, оснащенную передними колесами и задними тормозящими костылями. Для сброса на водную поверхность предполагалось использовать моторную лодку, рассчитанную на 14 человек. Первые опыты с небольшими «авиабусами» провели при помощи Р-5, а в 1932 г. летчик Анисимов сбросил более крупный объект с ТБ-1. В «авиабусе» лежали 2 наиболее отчаянных товарища: сам Гроховский и его помощник Титов. Пробежав в туче пыли несколько сот метров, эта адская колесница остановилась. Ее пассажиры отделались счастливо! В остальных опытах такие тележки, снаряженные только грузами, разлетались в щепки. Остается только гадать, почему Гроховский не применил в этих экспериментах свой пресловутый метод срыва при помощи парашюта. Наверняка могло получиться.

Имелись у Гроховского и другие проекты использования ТБ-1. Например, буксировка планера Г-64 с полусотней десантников на борту и автосцепка Г-35, предназначенная для буксировки одномоторного самолета. Последнее изобретение предназначалось для увеличения дальности полета, прежде всего, истребителей, способных после отцепки осуществлять воздушное прикрытие бомбардировщиков во время действий во вражеском тылу. Экспериментировать предполагалось с истребителем И-5, оборудованным специальным «кабаном» для подхвата в воздухе. По исследования к цели ТБ-1 выпускал трос за который подцеплялся переоборудованный И-5. Далее истребитель выключал двигатель и следовал на привязи до момента своего возможного использования.

Телеуправление и другие эксперименты

В середине 1930-х гг. в Особом конструкторском бюро (Осконбюро) наркомата вооружений РККА (впоследствии опытный завод № 379) провели значительнее значительные работы по обеспечению радиоуправления самолетами. Для натурных экспериментов в начале 1938 г. ВВС предоставили три ТБ-1 (№ 692, № 712, № 772). На машине № 692 установили управляющую аппаратуру. ТБ-1 № 712 оборудовали как «телемеханический самолет», способный по командам с земли или другого самолета oсуществлять взлет, посадку и различные эволюции в воздухе. ТБ-1 № 772 был оборудован системами управления, позволявшими использовать его в качестве радиоуправляемой бомбы. Штатную систему управления на самолетах сохранили, что позволяло пилотировать эти машины обычным образом.

С 23 ноября по 3 декабря 1938 г. на аэродроме в Кречевицах (20-30 км южнее Новгорода где базировалась 2-я ТБАБ, прошли заводские испытания телемеханического самолета. В ходе их ТБ-1 № 712 выполнил 7 взлетов и 17 посадок по радиокомандам с земли и 5 посадок по командам с воздушного пункта ТБ-1 № 692. В целом эксперименты расценивались как удачные.

Проведение дальнейших испытаний по причине высочайшей секретности, а в случае неудачи ТБ-1 мог улететь в Финляндию, решили перенести на аэродром Гумрак под Сталинградом. Туда все три ТБ-1 перелетели в мае 1939 г. 24 мая в Гумрак прибыла принимающая комиссия которую возглавляли комбриг Бессонов и флаг-штурман ВВС Стерлигов.

На следующий день начались испытания. ТБ-1 № 712 поначалу выполнил телеуправляемый полет после набора высоты 600 м. Управление с земли осуществлялось на удалении до 25 км, а с ТБ-1 № 692 – на удалении 5 км. 28 мая само-лет № 772 выполнил полет как летающая бомба. 29 мая ТБ-1 № 712 впервые совершил полностью беспилотный полет. По командам с земли прошли взлет, полет по кругу и благополучная посадка. В дальнейшем опыты продолжались с использованием самолетов СБ, ДБ-3 и ТБ-3.

В начале 1930-х гг. в СССР проводились значительные изыскания в области пороховых ракет. В том числе, были созданы стартовые ракетные ускорители для самолетов. В 1933 г. разработанные в ленинградской газодинамической лаборатории ускорители, так называемые газовые агрегаты, установили на ТБ-1 № 614 и № 726. Расположили их по 3 с каждой стороны центроплана. Испытывали варианты размещения агрегатов сверху и снизу крыла, так, чтобы струя пороховых газов миновала хвостовое оперение. Весившая 300 кг установка развивала тягу 12000 кгс, сокращала разбег самолета со взлетной массой 8000 кг на 80%. В испытательном полете с уменьшенной до 6500 кг массой ТБ-1 оторвался от земли через 55 м. Несмотря на очевидный успех, практического использования ускорители не нашли.

ТБ-1 № 614 со стартовыми ракетными ускорителями Буксировка девятки планеров Г-9. Центральный аэроклуб СССР, 1938 г. Обслуживание ветрогенератора

Увеличение дальности полета ТБ-1 предполагалось достигнуть при помощи размещения на борту дополнительных топливных емкостей. На самолете № 690 установили в бомбоотсеке 2 дополнительных бака и еще 4 – в крыле общей емкостью 1570 л. На испытаниях летом 1932 г. в НИИ ВВС выяснилось, что радиус действия возрос до 800 км, а продолжительность беспосадочного полета превысила 10 ч. Успех подтвердили перелетами из Москвы в Воронеж и обратно, а также в Киев и обратно. Управление ВВС пожелало в последующем! увеличить радиус действия самолета до 1200 км. Одним из вариантов решения проблемы являлась дозаправка бомбардировщика в воздухе. Летом 1932 г. на специально подготовленный ТБ-1 № 648 с самолета-танкера Р-5 произвели несколько опытных перекачек бензина во время полета. Позднее ТБ-1 использовали и в качестве заправщика. Хотя весь процесс происходил достаточно примитивно, и установка шланга в заправочную горловину осуществлялась вручную, цель была достигнута. Время полета увеличивалось примерно на 4 ч, а радиус действия составил около 1200 км,

В ходе доработок вооружения под фюзеляжем ТБ-1 оборудовали бомбодержатели Дер-13. На них можно было подвесить 4 бомбы ФАБ-250, ротативные контейнеры с мелкими бомбами или другие габаритные грузы. В период увлечения динамореактивными пушками (ДРП) пытались вооружить ими и ТБ-1. Для этого проводили опыты по установке 76-мм ДРП в бомбоотсеке и 37-мм ДРП в кормовой турели для обороны задней полусферы.

Принимал участие ТБ-1 в экспериментах конструктора Щербакова по высотной буксировке. Для достижения стратосферы при помощи планеров Щербаков предложил использовать метод «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, и каждый последующий летит выше предыдущего. Для отработки этого способа Щербаков использовал 2 планера конструкции В.К. Грибовского – Г-14 и Г-9. Первым за буксировщиком ТБ-1 шел двухместный и более тяжелый Г-14, за ним – одноместный Г-9. Такая «цепочка» выполнила много полетов. В начале апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 (пилот Г.Л. Венслав) – на 6000 м, а замыкающий Г-9 (пилот В.В. Шевченко) – на 7000 м. В 1938-39 гг. при помощи одного ТБ-1 в Осоавиахиме поднимали в воздух 9 и даже 11 (!) планеров Г-9.

На военной службе в 1930-е годы

Для начала приведем первые впечатления от знакомства с ТБ-1 известного летчика-испытателя П.М. Стефановского. В начале 1931 г. его – летчика-истребителя – направили в отряд НИИ ВВС, испытывавшего бомбардировщики, а инструктором назначили В.П.Чкалова. «На взлете Валерий Павлович плавно прибавил оборотов обоим моторам, и тяжелая машина легко, без напряжения поднялась в воздух. За штурвалом Чкалов сидел спокойно, словно за чашкой чая. Оно и понятно, – подумал я, – к чему волноваться: бомбардировщик устойчив в воздухе, не вильнет, не кувыркнется, как ястребок…

Совершенно неожиданно самолет вошел в глубокий вираж. А до земли было метров триста, не больше. Безупречно выполнив несколько фигур, Чкалов резко поднял нос корабля, плавно убрал газ и перевел машину в крутое пикирование. Что он делает, черт! Земля стремительно приближается. С беспокойством и укором смотрю на своего инструктора: мы ведь не на истребителе! А он «пьет чай».

Вот уже до земли не более пятидесяти метров… Деревенские домишки, разрастаясь, лезут в глаза. Еще секунда – и…

Взревев моторами, самолет рванулся вверх, легко развернулся и перешел в горизонтальный полет.

В голове у меня сумбур. Бомбардировщик, а такой маневренный! С восхищением смотрю на Чкалова.

– Понял? – спрашивает он, широко улыбаясь. В ответ согласно киваю головой.

– Давай сам.

Так сразу? А инструктор уже полностью освободил штурвал: -Ну!

Высота – триста метров. Закладываю не менее глубокие виражи, потом поднимаю нос самолета, плавно сбрасываю газ и по-чкаловски энергично бросаю машину в пикирование. Кажется, не самолет несется вниз, а сама земля мчится ему навстречу. Не ощущаю ни громадных размеров, ни тяжести корабля. Высота уже сто пятьдесят, сто метров… Пора! Самолет пружинисто ломает кривую полета и взмывает вверх.

– Хорошо! – по-волжски окая, одобрил Валерий Павлович. – Понял. Иди на посадку.

После второй посадки Чкалов освободил командирское кресло, и лицо его снова расплылось в улыбке.

– Лети сам, – сказал он. – Мне тут делать нечего.

Так я стал летать на тяжелых воздушных кораблях».

Действительно, ТБ-1 обладал весьма не плохими летными данными. При массе конструкции около 4 т самолет поднимал полезную нагрузку, включая топливо, до 3,5 т. С нагрузкой 2 т выполнял уверенные виражи с креном до 70-75°.

Первые ТБ-1 начали поступать весной

1930 г. в подразделения Московского военного округа: 11-ю авиабригаду (АБ) в Воронеже и 23-ю авиабригаду, базировавшуюся на подмосковном аэродроме Монино. Затем, в середине 1930 г. первые ТБ-1 получил 1-й тяжелобомбардировочный корпус в Кречевицах. По состоянию на 1 января 1931 г. в составе ВВС числилось уже 52 ТБ-1, из которых 45 находились в летном состоянии. Летом самолеты приняли участие в маневрах на Украине, а в октябре ТБ-1 с успехом продемонстрировали немецкой военной делегации. К концу года количество этих бомбардировщиков в строевых частях достигло 155 экземпляров.

Начало массовой эксплуатации нового бомбардировщика сопровождалось рядом особенностей. Во-первых, большой самолет был значительно сложнее в обслуживании, чем его предшественники. Понадобились различные приспособления для ремонта и обслуживания самолета: специальные стремянки, лестницы, топливо- и маслозаправщики. Буксировать такой крупный объект по старинке (вручную) оказалось непросто – требовалась уже целая команда. Трактора на аэродромах только появлялись и еще были в диковинку. Кроме того, летный состав, освоивший одномоторные самолеты, не встречался ранее с таким казусом, как отказ одного из двигателей. Отсутствие навыков пилотирования в подобных ситуациях приводило к досадным авариям. Специалисты НИИ ВВС срочно провели специальную программу испытаний, по итогам которой подготовили инструкцию по особенностям пилотирования ТБ-1 в различных отказных ситуациях. Этот документ направили на утверждение начальнику ВВС Алкснису, который, прежде чем подписать его, решил лично проверить практическую ценность подготовленных рекомендаций. В сопровождении руководителя инженерной службы ВВС П.А. Хрусталева он прибыл на Центральный аэродром. Здесь он попросил испытателей подробно рассказать о результатах их работы и особенностях пилотирования самолета на одном моторе. В кабине подготовленной к полету машины, командиром которой был П.М. Стефановский, Я.И. Алкснис занял место второго летчика. Лишь после того, как начальник ВВС лично проверил в воздухе предложения испытателей, он утвердил разработанную инструкцию.

Хвостовое оперение АНТ-4 «Дублер» Фрагмент крыла с элероном. В обтекателе – посадочная фара

Появление ТБ-1 в строевых частях совпало с определенным переломом во взглядах на оперативно-тактическое использование авиации в войне. На смену так называемой теории «линейной авиации», по которой ВВС состояли из истребителей и многоцелевых разведчиков-бомбардировщиков, пришла новая концепция, отводившая роль главной ударной силы тяжелым бомбардировщикам. С появлением ТБ-1 началось формирование тяжелых авиационных бригад (ТБАБ), включавших по 3-4 эскадрильи. Одновременно стали строить и расширять аэродромы, вокруг них создавать авиационные городки.

В ноябре-декабре 1931 г. для усиления авиации Отдельной краснознаменной дальневосточной армии (ОКДВА) из Москвы в Омск перебросили 51-ю отдельную тяжелобомбардировочную авиаэскадрилью (ТБАЭ), включавшую 12 ТБ-1 (завод. №№ 612, 620, 626, 635, 647, 648. 656. 66Z 670, 701, 703, 718). Опасаясь аварий при перелете, самолеты перевезли разобранными по железной дороге. Уже 25 декабря эскадрилья разместилась на Ново-Омском аэродроме и, согласно докладу командования, приступила к работе. Весной 1932 г. 51-ю ТБАЭ перебросили под Хабаровск и в апреле передали Морским силам Дальнего Востока, где самолеты предполагали использовать в качестве торпедоносцев. Для этой цели машины начали оборудовать торпедными мостами, выпуск которых только осваивала промышленность. В 1933 г. отряд ТБ-1 под командованием П.И. Сучко, входивший в то время в 28-ю ТБАБ, начал освоение высотного торпедометания.

В 1932 г. в Вооруженных Силах насчитывалось 203 ТБ-1, которые в летний сезон участвовали во всевозможна учениях. В 1933 г. ТБ-1 считался уже вполне освоеным типом, однако к тому моменту роль основного тяжелого бомбардировщика фактически перешла к ТБ-3, серийное производство которых нарастало. Начиная с 1935 г., ТБ-1 все активнее стали переводить на вспомогательные роли, включая выполнение транспортных задач. По состоянию на 25 сентября 1940 г. в ВВС Красной Армии насчитывалось 28 ТБ-1, из которых только 8 считались исправными, а 11 оценивались как совершенно непригодные для эксплуатации.

ТБ-1 нашел применение в период создания советских Воздушно-десантных войск, которые вначале входили в состав ВВС. Первая учебная комбинированная воздушно-десантная операция с участием ТБ-1 состоялась 15 августа 1931 г. В тот день сначала из двух АНТ-9 в районе Красного села под Ленинградом десантировались 19 бойцов парашютно-десантного отряда. После захвата обозначенной площадки и обеспечения круговой обороны здесь приземлилась эскадрилья ТБ-1, доставившая отряд Е.Д. Лукина с оружием, боеприпасами и автомашинами. Тщательно отрепетированная операция прошла за считанные минуты. Операцию повторили на аэродроме в Гатчине. Затем по просьбе командующего войсками Киевского военного округа отряд по воздуху перебазировали в Киев. Здесь при проведении войсковых маневров в районе Могилевки осуществили две комбинированные операции 10 и 14 сентября. Парашютистов сбрасывали из трех АНТ-9, затем эскадрилья ТБ-1 приземлялась и выгружала технику и вооружение.

Хотя первые эксперименты оказались вполне успешными, новый род войск все еще находился в зачаточном состоянии, и требовалось вести дальнейшее совершенствование техники и снаряжения. В апреле-мае 1933 г, в каждом военном округе сформировали отдельные стрелковые батальоны особого назначения (ОСБОН), куда по штату входили 2 У-2, 2 Р-5 и 1 ТБ-1. В сформированную бригаду Особого назначения в Детском Селе сначала предполагали направить 6 ТБ-1, затем 3 ТБ-3 и 3 ТБ-1. В конце мая 1933 г. начались сборы десантных отделений стрелковых дивизий в Мо-нино под Москвой и в Гатчине под Ленинградом. Парашютные прыжки осуществляли из ТБ-1, оборудованных кабинами КП-1 системы Гроховского. Впрочем, уже в 1934-35 гг. для осуществления в ходе учений массовых десантов применили ТБ-3, а ТБ-1 с подвесными кабинами использовали для тренировок.

Применение ТБ-1 в составе авиации Морских сил началось немного позднее, чем в ВВС. Один такой самолет на колесном шасси числился у моряков с 1 января 1931 г. Затем поступило еще несколько машин, которые составили первый торпедный отряд в составе 9-й авиабригады Морских сил Черного моря. Именно в этом подразделении, базировавшемся на аэродроме Кача, провели первые испытания по сбросу при помощи парашютов торпед ВВС-15, мин ВОМИЗА-100 и сброса с бреющего полета торпед ВВС-12.

Осенью 1931 г. на Балтике в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады насчитывалось три ТБ-1П, которые использовали для испытаний сброса с бреющего полета низковысотных торпед ТАН-12. В 1932 г. началось формирование подразделений минно-торпедной авиации: на Балтике – 121-я эскадрилья, на Черном море – один отряд 124-й эскадрильи, на Тихом океане – уже упомянутый выше отряд П.И. Сучко. Кроме проведения торпедных атак, самолеты предполагалось использовать для постановки минных заграждений на предполагаемых путях передвижения неприятельских кораблей.

Десантники покидают ТБ-1 Аэродромная команда готовится сдвинуть с места примерзший к снегу самолет Авария ТБ-1 из-за поломки левой основной стойки шасси во время резкого разворота

В сентябре 1933 г. ТБ-1П впервые участвовали в крупных учениях Балтийского флота. Торпедоносцы 121-й эскадрильи «атаковали» эсминец «Карл Маркс», игравший роль финского броненосца «Вяйнемяйнен». В октябрьских учениях «нападению» подвергался линкор «Марат». Маневры показали, что сброс высотных торпед на парашютах малоэффективен, и следует развивать низковысотную технику и тактику. Однако для подобных стремительных атак ТБ-1 подходил мало – крупный тихоходный самолет сам был неплохой целью для ПВО.

На Балтике значительная часть поплавковых ТБ-1 базировалась в Гребном порту (Гавани) Ленинграда на Васильевском острове, поэтому горожане могли в летний период наблюдать полеты этих необычных воздушных кораблей. По причине недостатка минно-торпедного оружия они выполняли задачи разведки, связи с флотом и учебного бомбометания. Использовали их и для поисково-спасательных операций. Так, когда летом 1934 г. в Финском заливе произошел взрыв в одном из отсеков подводной лодки Л-2 «Сталинец», для эвакуации раненых с субмарины вылетела пара ТБ-1, экипажи которых возглавляли командир 122-й эскадрильи A.M. Вирак и командир отряда А.А. Полозов. Поиск аварийного корабля происходил ночью. В воздухе тяжелые машины разошлись, и обнаружить лодку удалось экипажу Полозова. В полной темноте, подсвечивая посадочными фарами, он стал заходить на посадку. Фары давали рассеянный свет на удалении не более тридцати метров. Тем не менее, Полозов удачно приводнился, подошел к лодке и забрал раненых.

В 1936 г. в ВМФ использовали до 50 ТБ-1 П. Они состояли на вооружении 121-й и 122-й минно-торпедных эскадрилий на Балтике, 34-й – на Черном море и 109-й – на Тихом океане. Еще 12 самолетов (большей частью на колесном шасси) находились в школе морских летчиков в Ейске. По состоянию на 1 мая 1939 г. на каждом из трех флотов числилось по 6 ТБ-1 П. Количество их неуклонно снижалось, и к 25 сентября 1940 г. в морской авиации осталось 14 таких машин, из которых исправными считались 6. Роль боевых машин они утратили, поэтому использовались для обучения и как транспортные, причем преимущественно на колесном шасси.

В военных конфликтах 1930-х гг. ТБ-1 напрямую не участвовали, а использовались преимущественно для тыловых перевозок. Именно таким образом применялись 7 самолетов из состава ВВС 1-й армии во время боевых действий на озере Хасан в 1938 г. и два из 19-го отряда в Забайкалье в период конфликта на Халхин-Голе в 1939 г.

Над необъятными просторами

В середине 1930-х гг. ТБ-1 стали передавать различным гражданским ведомствам в качестве транспортного самолета, получившего обозначение Г-1 До 194 1 г. сменили свое военное предназначение около 80 ТБ-1 – более трети всех построенных. За эти годы 4 экземпляра: СССР-И110, -И217,-И275, -И255 передали в авиапромышленность для выполнения служебных перевозок. 13 самолетов: СССР-Х194, -Х195, -Х196, -Х218, -Х219, -Х220, -Х221, -Х223, -Х238, -Х260, -Х299, -Х300, -Х357 получил наркомат рыбной промышленности и ГУЛАГ НКВД. Машины СССР-ЖЮ, -Ж11, -Ж22 использовали для изысканий при строительстве Байкало-Амурской магистрали. СССР-Ф138 проводил аэрофотосъемку в интересах главного управления картографии, СССР-С3891 (сер. № 610) выполнял буксировочные полеты в Центральном аэроклубе СССР 15 Г-1: СССР-Л1991, -Л 1990, -Л2011, -Л2015, -Л2013, -Л2929, -Л2930, -Л2945, -Л2952, -Л2953, -Л2954, -Л2955, -Л2970, -2975, -Л2937 поступили в ГВФ, где использовались в Таджикском и Казахском управлениях, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Поплавковый ТБ-1П авиации Балтийского флота. 1936 г. Заправка топливом самолета ТБ-1а при помощи понтона-танкера на испытаниях в Севастополе. 1931 г.

Наибольшее количество демилитаризованных бомбардировщиков попало в управление полярной авиации (УПА) Главсевер-морпути. С 1936 г. туда передали 40 самолетов Г-1. В основном, они проходили через ремонтные предприятия (в частности, через ремзавод № 35 в Смоленске), где, кроме собственно ремонта, производили их переоборудование: снимали вооружение, устанавливали новые моторы и приборы, монтировали закрытые пилотские кабины.

Первое появление ТБ-1 в Арктике произошло еще в пору его активного использования в военной авиации и оказалось связано с одной из наиболее известных спасательных операций – эвакуацией экипажа парохода «Челюскин», который был зажат льдами в районе Берингова пролива во время попытки пройти за одну навигацию Северным морским путем: Кроме него, в ледовом плену зазимовали еще 2 парохода. В этой тревожной ситуации правительство решило вывезти людей с этих судов при помощи авиации. Для этого на Чукотку направили небольшую группу самолетов. 21 октября 1933 г. из Владивостока вышел пароход «Сергей Киров» с двумя разобранными ТБ-1 из 28-й ТБАБ ОКДВА. В Петропавловске самолеты перегрузили на судно «Смоленск», следовавшее с грузом угля в бухту Провидения. В конце ноября ТБ-1 выгрузили на лед, собрали и облетали. Наиболее опытным пилотом в составе этой авиагруппы оказался военный летчик А.В. Ляпидевский, который годом ранее прошел обучение полетам на ТБ-1 в НИИ ВВС, а затем много летал на этом типе в строевых частях

В декабре начальником спасательной экспедиции назначили опытного полярника Г.Д. Красинского, по мнению которого, положение «Челюскина» становилось безвыходным, и снимать людей с него следовало в первую очередь. После этого 20 декабря один ТБ-1 перелетел на промежуточную базу Уэллен на мысе Дежнева. Оттуда в конце декабря Ляпидевский дважды пытался вылететь к терпящему бедствие судну и оба раза из-за плохой работы двигателей возвращался. Затем на самолете иссяк запас сжатого воздуха, и Ляпидевскому пришлось вернуться в бухту Провидения за второй машиной. Она числилась за летчиком Чернявским, однако решили, что полетит продолжит именно Ляпидевский. Двухнедельное путешествие на собачьей упряжке, а затем обрушившаяся пурга заметно задержали начало спасения людей.

Лишь 6 февраля 1933 г. второй ТБ-1 вылетел в Уэллен, но из-за плохой погоды сразу долететь туда не смог. Пережидая ненастье в заливе Лаврентия, экипаж узнал, что 16 февраля «Челюскина» раздавило льдами, а его команда и пассажиры высадились на лед. В Уэллен Ляпидевский попал 18 февраля и по прибытии совершил первую неудачную попытку добраться до лагеря челюскинцев. Только 5 марта ему удалось вывезти группу, в которую вошли 10 женщин и 2 детей. Эта удача оказалась единственным вкладом ТБ-1 в спасение челюскинцев. С 10 по 14 марта Ляпидевский ежедневно вылетал, однако всякий раз плохая погода или технические неисправности заставляли его возвращаться. 14 марта при перелете в Ванкарем лопнул коленвал одного мотора. Пришлось совершить вынужденную посад-ку, во время которой были повреждены шасси и моторама правого двигателя. Ремонт растянулся на 42 дня, за которые всех людей со льдины сняли другие самолеты. Ляпидевский за участие в этой спасательной операции получил звание Героя Советского Союза за № 1. Конечно же, он заслужил столь высокую награду. Невзирая на сильнейшие морозы, осложнявшие работу двигателей, плохую погоду и полярную ночь, он продолжал искать затерянный во льдах лагерь и в конце концов совершил на тяжелом корабле виртуозную посадку на импровизированную небольшую площадку.

В 1936 г. в Полярную авиацию передали первые 6 Г-1: СССР-Н117, № 725; -Н118, №757; -Н119, № 722; -Н120, № 715: – Н12.1 № 624; -Н131, № 659. Судьба этих машин сложилась по-разному. Например. Н119 уже в 1936 г. списали после аварии. Н121 в 1939 г. передали в ГВФ с опознавательным знаком СССР-Л2929, а Н117 благополучно долетал до середины 1945 г. в Чукотской авиагруппе. Наиболее известным из первых полярных Г-1 стал Н120. На нем экипаж Б.Ф. Фариха (второй пилот В.А. Па-цынко, штурман Штепенко, первый бортмеханик М.И. Чагин, второй бортмеханик В.А. Демидов) совершил дальний перелет вдоль северного побережья СССР общей протяженностью 23220 км. Он начался в Москве 9 февраля 1937 г. и проходил, в основном, в сложных метеоусловиях. При посадке 27 марта в заливе Креста оказались сломаны воздушные винты и лыжа. Тем не менее, после ремонта перелет был продолжен, и 7 апреля Н120 достиг о. Врангеля. Возвращение проходило по маршруту Анадырь-Якутск-Иркутск-Красноярск-Москва. В этом перелете экипаж Фариха первым в зимних условиях пролетел по всей трассе Северного морского пути. При этом самолет при сильном встречном ветре и температуре воздуха до -55° прошел без посадки за 8 летных часов от Верхне-Колымска до Маркове.

ТБ-1П из 62-й бригады Балтфлота. Ленинград, Гребной порт. Лето 1934 г. ТБ-1П рулит к месту стоянки, штурман показывает командир; направление движения Оборудованная фотопулеметами задняя турель сфотографированная из кабины летчиков.

В 1937 г. УПА получило следующие 5 Г-1: СССР-Н132, № 633 (07.04.1939 г. самолет передали в Обский отдельный авиаотряд ГВФ и перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2930); -Н173, № 611; -Н174, № 680; -Н175, № 793 (07.01.39 г. самолет передали в Енисейскую авиагруппу ГВФ, а 03.02.1940 г. перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2970) и -Н176, № 637. В 1938 г. в УПА передали еще 13 Г-1: СССР-Н177, № 677; -Н227, № 623; -Н228, № 622; -Н232, № 733 (07.01.39 г. самолет передали в Енисейскую авиагруппу ГВФ, а 25.04.1939 г. перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2945); -Н262, № 683; -Н263, № 709; -Н280, № 804; -Н281, № 729; -Н282, № 766; -Н283, № 801; -Н284, № 816. В этой партии, поступившей с Балтийского флота по железной дороге, были еще 2 самолета, получившие регистрацию СССР-Н280 и – Н281, которые пришлось списать из-за коррозии.

Полеты на Севере почти всегда проходили при недостатке даже минимального комфорта, зато при полном наборе опасностей и неприятностей: будь то сложные метеоусловия, отсутствие аэродромов или недостаточная надежность техники. Не пытаясь описать все известные эпизоды эксплуатации Г-1 в УПА, расскажем о некоторых из них.

17 февраля 1939 г. самолет СССР-Н263 Якутской авиагруппы под управлением пилота 2-го класса М.Ф. Луца вылетел из Якутска спецрейсом на Верхоянск. Это был первый рейс командира экипажа по этой трассе. В состав экипажа входили: 2-й пилот М.С. Кадыков (он же штурман), бортрадист Н.С.Фомин, бортмеханики Н.М. Тель-пуговский и П.Г. Коченев. Совершив прямой перелет через Верхоянский хребет, Н263 благополучно прибыл в пункт назначения через 4 ч 55 мин. 19 февраля, заправившись бензином и взяв на борт 10 взрослых пассажиров и 3 детей, самолет вылетел в Якутск с посадкой в Сангар-Хая. Погода быстро ухудшилась, Верхоянский хребет со стороны Сангар-Хая закрыло. Начался снегопад, порывы ветра достигали 15 м/с. Через 3 ч 15 мин полетного времени с борта Н263 поступила радиограмма, что он прибудет в Сангар-Хая через 30-40 мин, просьба приготовить 500 кг бензина. Затем связь прервалась и более не возобновлялась. Н263 к пункту назначения не прибыл. Начались поиски пропавшего самолета. В них принимали участие борта: СССР-Н5, -Н46, -Н269, -Н29, -Н281, -Н283, -Л1567, а также 500 человек наземной партии. Операция продолжалась вплоть до 13 апреля, однако самолет обнаружить не удалось, и в связи с наступившей распутицей поиски временно прекратили. К сожалению, дальнейшими подробностями этой истории автор не располагает. Известно лишь, что самолет потерпел катастрофу в районе Сангара, а останки членов экипажа и пассажиров позднее захоронили у озера Серен-Кюэль.

Самолет Г-1 (вероятно, борт СССР-Н228) выруливает в бухте Тикси. 29 августа 1940 г. Г-1 (борт СССР-Л2954) подтягивают к берегу после повреждения поплавков. Переданная в УПА машина получила регистрацию СССР-Н317. В наши дни она экспонируется в музее гражданской авиации в Ульяновске

Через 5 лет после челюскинской эпопеи вновь потребовалось эвакуировать людей с зазимовавших судов, на сей раз в море Лаптевых. В соответствии с правительственным решением от 23 февраля 1938 г., в Арктику направили отряд из 3 тяжелых АНТ-6 (СССР-Н170, -Н171, -Н172) под руководством Героя Советского Союза Алексеева. В качестве резерва решили использовать три Г-1. Самолеты срочно прошли соответствующую подготовку на авиазаводе № 35 в Смоленске и получили обозначение СССР-Н177 командир Купчин), СССР-Н227 (командир Задков) и СССР-Н228 (командир Николаев). Самым первым 24 февраля из Москвы в Тикси вылетел Н177. Через 2 дня стартовали АНТ-6, а 8 марта – Н227 и Н228. На месте проведения операции погода оказалась очень плохой при морозе до 35-40°С. В результате во время посадки вблизи дрейфовавших пароходов «Садко», «Малыгин» и «Седов» все три АНТ-6 повредили лыжи, взлетать им пришлось облегченными, и они смогли вывезти только 22 человека. Затем до 26 апреля на этих самолетах вывезли еще 160 человек. В этот период очень удачно подключились резервные Г-1, на которых удалось эвакуировать 72 человека.

После этой спасательной операции Н174 и Н228 передали в Енисейскую авиагруппу, затем они успешно эксплуатировались на Чукотке и в Игарском авиаотряде до 1944 г. А вот Н227 пролетал меньше года. Самолет включили в Игарский авиаотряд, и 2 февраля 1939 г. он под управлением пилота 1-го класса В.М. Агрова и штурмана Колесникова вылетел спецрейсом из поселка Гальчиха на Диксон. На маршруте встретилась мощная облачность. Когда по расчету времени пошли к Диксону, у экипажа не оставалось другого выхода, как начать снижение при почти полном отсутствии видимости. В результате обледеневший Г-1 ударился о склон сопки в районе р. Глубокой. Повреждения оказались значительными, и машину списали.

В 1939 г. в УПА передали еще 16 Г-1: СССР-Н255, № 632; -Н256, № 676; -Н257, № 698; -Н258, № 728; -Н259, № 786; -Н285, № 651; -Н286, № 726; -Н287, № 767; -Н288, № 789; -Н289, № 795; -Н290, № 676; -Н291, № 614; -Н292, № 807; -Н293, № 813; -Н294, №782; -Н295, № 618. В 1940 г. Полярная авиация получила еще два Г-1: СССР-Н3026, № 792 и -Н260, № 688 (впоследствии передали наркомату рыбной промышленности, и он получил опознавательный знак СССР-Х385).

В 1941 г. в Полярной авиации эксплуатировались до двух десятков Г-1. 6 машин числилось в Игарской авиагруппе, 6 – в Якутской, 8 – в Ленской авиагруппе. Далеко не все они благополучно дожили до списания. Например, Н292 был разбит 22 июля 1941 г. В тот день установленный на поплавки самолет под управлением экипажа В.Т. Самохвалова доставил пассажиров и груз из Крестов-Колымских в поселок Островное. Затем, приняв одного пассажира и груз, Самохвалов вырулил в акваторию реки Малый Анюий на старт и стал взлетать против течения при небольшом попутном ветре. Уровень воды в реке был низким, и, чтобы не налететь на галечную косу, пилоту пришлось оторвать самолет на небольшой скорости. Когда река повернула, самолету пришлось преодолевать береговой подъем, однако скорость все еще была недостаточной, а пилот был вынужден увеличить угол тангажа. В результате самолет свалился на крыло и упал в мелкий речной заливчик. Восстановлению он не подлежал, но. к счастью, никто не погиб. Другой Г-1 СССР-Н288, входивший в Игарскую авиагруппу, успел налетать свыше 2500 ч, пока в 1944 г. потерпел аварию южнее Хатанги. Там, в тундре, он благополучно пролежал до наших дней.

В 1942 г. Енисейская авиагруппа УПА получила от ГВФ шесть Г-1. Из них трем самолетам присвоили старые номера: СССР-177 (бывший СССР-Л2959), СССР-175 (бывший СССР-Л2970), СССР-232 (бывший СССР-Л2945). Еще 3 машины получили регистрационные номера УПА, ранее не использованные: Н315 (бывший СССР-Л2952), Н316 (бывший СССР-Л2953) и Н317(быв-ший СССР-Л2954).

Борт СССР-Н292 Игарской авиагруппы в момент выхода на редан Заправка топливом Г-1. Анадырь, весна 1937 г. Самолет Г-1 Полярной авиации. Ухта, зима 1941 г.

Еще пару лет самолеты активно эксплуатировали. В 1944 г. количество Г-1 в Арктике по-прежнему оставалось значительным – около двадцати экземпляров. Однако наступили времена, когда даже привычные ко всему полярные пилоты начали роптать, тем более, что в военные годы на Севере стали активно использовать комфортные Ли-2 и даже С-47. В отчетах Чукотской авиагруппы указывалось, что Г-1 применяются уже 13 лет. Экипажам приходится летать на старой, продуваемой всеми ветрами и не очень надежной технике, в то время как в ГВФ даже двигатели М-17 сняли с эксплуатации. Как бы то ни было, а именно в 1944 г. гофрированные двухмоторники начали активно списывать. И лишь отдельные аппараты долетали до 1946 г.

Одной машине уготована была необычная судьба. В 1944 г. в составе Енисейской авиагруппы числились 7 Г-1: СССР-Н117, -Н175, -Н232, -Н291, -Н315, -Н316, -Н317. В январе 3 машины вылетели из поселка Верхнеимбацкий в Игарку. Погодные условия были непростыми – белесая мгла, заметно затруднявшая ориентировку. Следуя вдоль русла Енисея, командир самолета Н317 Григорий Науменко потерял ориентиры на реке. Понимая, что в условиях плохой видимости восстановить ориентировку невозможно, он решил приземлиться и переждать непогоду. Посадка оказалась неудачной – на пробеге самолет налетел на невидимый в дымке откос на берегу небольшого озера, смял штурманскую кабину, сломал воздушные винты и лыжи. Экипаж и 11 пассажиров уцелели. Их обнаружили направленные на поиски из Игарки три Г-1 и вывезли с места аварии. Спустя почти 40 лет брошенный Н317 нашли вторично и вывезли на Большую землю. Известно было еще о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. С машины Н227, найденной на Диксоне, сняли уцелевшую носовую часть с кабиной штурмана. В 1980-х гг. самолет восстановили в училище гражданской авиации в Выборге. После этого Г-1 СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня.

Великая Отечественная война

Наиболее знаменательные страницы истории очень многих самолетов, созданных в 1930-е гг., связаны с участием во Второй мировой войне. В отношении ТБ-1 этого никак не скажешь. Фактов его использования хотя бы в качестве ночного бомбардировщика не обнаружено. Самолет все 4 военных года продолжал исправно нести крайне необходимую службу транспортника.

В ГВФ в 1941 г. насчитывалось 23 Г-1, из них только 11-12 считались исправными. Еще 4 машины числились в наркомате рыбной промышленности, 4 – в авиапроме и свыше двух десятков – в УПА. В военной авиации оставалось 6 экземпляров в составе Тихоокеанского флота. Однако следует учитывать, что некоторое число самолетов этого типа в документах тех лет попало в разряд «разных» и определить их точное количество, особенно в ВВС Красной Армии, представляется затруднительным. Соприкоснуться с боевыми действиями могли отдельные машины, прежде всего, из ГВФ. С началом войны практически все имевшиеся в европейской части СССР Г-1 перевели в состав особых авиагрупп. Согласно данным главного управления ГВФ, за первые полгода войны было потеряно 6 Г-1: 1 – в аварии, 5 – уничтожено противником. По другим источникам, потери составили 4 машины: 1 – разбита в аварии, 2 – уничтожено -а аэродромах, 1 – сбита своими истребителями.

Четверка Г-1 Полярной авиации на речном ледовом аэродроме в одном строю с У-2 и «Юнкерсом» В-33 Самолет Северного управления ГВФ с оборонительной турелью MB-3. 1941 г. Списанный по износу и оставленный на окраине аэродрома Г-1. Красные звезды – воспоминание о минувшей войне

При повторном поступлении на военную службу отдельные экземпляры самолетов оборудовали оборонительными турелями, как правило, МВ-3, оснащенными пулеметами ШКАС. Кроме мобилизации исправных машин, были отремонтированы не-сколько экземпляров, ранее определенных на списание. Продолжалась подобная практика и позднее. Она позволила поддержи-вать количество Г-1 в особых авиагруппах в пределах 10-15 экземпляров довольно продолжительное время. По состоянию на 1 января 1943 г. в ГВФ насчитывалось 14 Г-1, из которых готовыми к полетам значились только 4. Что касается ВВС, то здесь сведений о ТБ-1 почти нет. Известно лишь, -то последний армейский ТБ-1 разбили в аварии в 1944 г.

О существовании заслуженного «ста-ричка» не забывали и на заключительном этапе войны. С началом операции по освобождению Крыма отдельные Г-1 использовали для перевозки грузов в Северную Таврию. 17 марта 1944 г. военный совет ЧФ запросил у наркома ВМФ о возможности получения еще 4-5 ТБ-1 с Тихоокеанского флота или из резерва Ставки, т.к. черноморцы своими силами не справлялись с перевозками. Однако потребность в транспортниках существовала и на Дальнем Востоке, поэтому самолеты остались там. В 1945 г. в составе авиации ТОФ еще числились три транспортных ТБ-1.

После окончания войны несколько экземпляров использовали в рыбной промышленности и на Севере. Последние машины там списали в 1946-47 гг. Таким образом, достойно отслужив почти два десятка лет, ТБ-1 окончательно сошел со сцены, когда в авиации наступала реактивная эра.

"УТКА" ПО ПЕКИНСКИ

Андрей Хаустов/ «АиВ»

5 января текущего года в Пекине произошло событие, которого уже несколько лет с нетерпением ждала вся авиационная общественность – была официально обнародована информация о новейшем китайском истребителе J-10 (читается: цзянь-десять). На практике снятие завесы секретности означает, что новая машина уже не просто «шедевр инженерной мысли», как любят говорить о ней официальные лица КНР, а вполне сформировавшийся коммерческий продукт, и победное шествие по планете товаров с маркировкой «Made in China», возможно, распространится не только на изделия легкой промышленности и бытовую электронику, но и на продукцию, находящуюся на вершине научно-технической пирамиды, а именно к ней относятся самолеты-истребители.

По заявлению должностных лиц ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК), новый самолет при решении задач завоевания превосходства в воздухе не уступает американскому F-16C и французскому Mirage 2000. В устроенном в ходе презентации 5 января видеопоказе истребители J-10 демонстрировались в эффектных ракурсах, в ходе запуска ракет и полета строем. Подчеркивалось, что благодаря высокому уровню аэродинамического и весового совершенства, а также хорошей тяговооруженности новый истребитель обладает отличной маневренностью и скороподъемностью. С целью снижения массы в нем нашли широкое применение новейшие материалы, в том числе композиционные, а также новые легкие и компактные агрегаты и оборудование.

Бесспорно, сегодня J-10 – пик достижений китайской авиапромышленности. История его разработки восходит к середине 1980-х гг., когда перед авиапромом КНР встал вопрос об адекватном ответе на появившиеся на вооружении ВВС СССР Ми Г-29 и Су-27. Проектирование новой машины в 1986 г. было поручено Авиационному институту № 611 в городе Чэнду, а ее изготовление – расположенному там же предприятию Chengdu Aircraft industrial Company или CA-IC. На этом этапе программе был присвоен шифр «Проект 8610». Сегодня официальный Китай подчеркивает, что его авиапром – четвертый в мире (после США, России и Франции), способный самостоятельно разработать современный истребитель. Однако, при всей декларируемой «незалежности» программы J-10, есть немало моментов, заставляющих критически относиться к этой информации. Самым крупным камнем в «китайский огород», бесспорно, является родство героя этой статьи с «упокоившимся в бозе» израильским истребителем Lavi. Тем не менее, официальный Китай всячески опровергает эту информацию. Так, главный конструктор J-10 г-н Сонг Вен-конг (Song Wencong) в своем интервью агентству «Синьхуа» заявил: «Общий проект нашего национального истребителя и его аэродинамическая конфигурация полностью сделаны нами без иностранной помощи, что является для меня предметом гордости. Наш народ еще в 1970-х гг. разработал опытный истребитель J-9 по конфигурации «утка». Поэтому утверждения, в которых заявляется, что J-10 – это копия израильского «Лэви», смехотворны».

И все же, внешняя схожесть и одинаковая размерность этих самолетов видны невооруженным глазом. Косвенно факт продажи ряда наработок по Lavi признал и министр обороны Израиля Дэвид Лари (David Lari), который в интервью агентству «Ассошэйтед Пресс» сообщил, что некоторое количество технологий было все же продано китайцам. А один из функционеров МО Израиля прямо заявил: «Государство не несет ответственность за израильских специалистов, желающих работать на другую страну, если эта страна не является врагом Израиля. А Китай таковым не является».

Весной этого года издаваемый в Израиле «глянцевый» журнал) Motel поместил статью о J-10, в которой впервые были обнародованы факты сотрудничества ряда израильских специалистов, ранее занятых в программе Lavi, с авиапромом КНР. «Когда мне предложили участвовать в создании китайского самолета, – говорит один из специалистов, – я счел это шуткой, хуже того – провокацией. У меня были знакомые люди в самых компетентных израильских организациях, и когда я обратился к ним с вопросом по поводу сделанного мне предложения, мне дали понять, что его следует принять, по-скольку моя будущая работа послужит национальным интересам нашего государства. Я согласился еще и потому, что мне предложили хорошую зарплату, а главное – возможность закончить проект которому я отдал столько лет жизни».

По заявлению независимого эксперта Гонконгского аналитического центра KANWA Андрея Чана, в 1986 г. группа израильских специалистов в области военного авиастроения довольно долго находилась в Чэнду. Примерно на это же время приходится закат про- граммы Lavi. Напомним, что израильтяне начали свои исследования в начале 1980-х гг. и преследовали цель, используя технологии, примененные на истребителях F-16A/B, создать для своих ВВС самолет превосходящий эти машины.

Первый прототип (вверху), серийный J-10B (слева] и четвертый опытный J-10A

Фото www.defencetalk.com

Первоначально проект имел значительную техническую и финансовую поддержку США. Однако, когда программа Lavi достигла стадии испытаний, в Америке поняли, что фактически порождают себе конкурента. Под предлогом беспокойства о возможном реэкспорте истребителя недружелюбным к Западу режимам, американскую помощь начали сворачивать. Реальная же цель Госдепартамента США состояла в полном срыве программы Lavi и защите собственной авиапромышленности. Без финансовой помощи Израиль не смог продолжить разработку и был вынужден свернуть ее в 1987 г. Это событие, вероятно, приоткрыло «черный ход», через который отдельные наработки были проданы китайцам. Помимо создания аэродинамической компоновки J-10, израильские специалисты оказали помощь в проектировании ряда бортовых систем и прежде всего – электродистанционной системы управления самолетом.

В ответ Китай принял на себя обязательства по трем пунктам. Первое – не продавать новый истребитель прямым или потенциальным врагам Израиля. Второе – дать Израилю полную возможность использовать созданные китайской стороной (при участии израильских ученых) наработки. Третье и самое главное – оба государства становятся полноправными партнерами при продаже истребителя странам «третьего мира». Последний пункт, по мнению ряда экспертов, содержал прямую угрозу экспортным планам США. Давление со стороны «лучшего друга всех иудеев» последовало незамедлительно, и с начала 1990-х гг. военно-техническое сотрудничество между КНР и Израилем стало существенно сокращаться. В этих условиях Китай вынужден был начать поиск новых партнеров. В 1994 г. к работам по истребителю подключился бывший потенциальный противник, а ныне стратегический союзник КНР – Россия.

Сегодня J-10 фактически превратился в продукт интернациональной кооперации. Даже при беглом взгляде на него в голову приходит незатейливый стишок про белогвардейского адмирала Колчака: «Погон – российский, мундир – английский, табак – японский, правитель омский». Судите сами. По внешнему виду j-10 действительно очень похож на Lavi. Теперь посмотрим на воздухозаборник двигателя. Ничего не напоминает? Возьмем воздухозаборник МиГ-23 развернем на 90 градусов и увеличим. Получим… то. что видим Далее следует во всей красе российский двигатель АЛ-31ФН. Конструкционные материалы, примененные на самолете, безусловно китайские. говорить что j-10 нафарширован» ободранной у Lavi западной авионикой бессмысленно. С середины 1980-х гг. несколько раз менялась элементная база, а если учесть, сколько по миру ходит микросхем с маркировкой Made in China – тяжело поверить в несостоятельность китайской радиоэлектронной промышленности. Тем не менее важнейшие элементы бортовой электроники, например, РЛС, все равно импортные.

Из интервью с Ли Чжонгхуа(Li Zhonghua) одним из летчиков испытателей J-10, которое он дал агенству "Синьхуа" в январе этого года, известно, что торжественная выкатка первого прототипа (J-10 01) состоялась в ноябре 1997 г а его успешный полет – 23 марта 1998 г. В ходе испытаний не был потерян ни один самолет. Однако есть и иная информация. Так. в материалах размещенных на сайте www.sinodefence.com , отмечается, что J-10 01 взлетел еще в середине 1996 г. Этот истребитель был оснащен китайским двигателем WS-10. Полет выявил массу проблем и потребовал значительной переделки самолета. Именно на этом этапе отечественный двигатель заменили на российский АЛ-31ФН. Следующий полет действительно состоялся 23 марта 1996 г. и был признан успешным. Эту дату официально и назначили датой первого полета. Некоторую пикантность ситуации придает тот факт, что этот полет был выполнен не на первом прототипе, а на третьем – J-10 03. Как ни странно, существует и третья версия описываемых событий. По данным российского журнала «Экспорт вооружений», время постройки первого прототипа датируется концом 1993 г., в воздух он поднялся между 1994 и 1996 гг., причем был сразу оснащен российским двигателем.

В 1996 г. появился второй прототип J-10 02, однако уже в следующем году он был потерян в летном происшествии. Приблизительно в этот период был построен специальный экземпляр планера для прочностных испытаний. Третий прототип, взлетевший в 1998 г., стал первым J-10 с полноценным комплексом вооружения. В том же году на испытания вывели J-10 04, J-10 05 и J-10 06. К концу 2000 г. опытные машины налетали более 140 часов. В 2002 г. построили три самолета в предсерийной конфигурации: от J-1007 до J-10 09, а позже еще семь – от J-10 10 до J-10 16. Первый из них взлетел 28 июня 2002 г. В начале 2003 г. эти десять машин были направлены в Нанчаньский военный округ КНР для прохождения войсковых испытаний, а в 2005 г. самолет официально приняли на вооружение ВВС НОАК, В том же году достигло оперативной готовности первое строевое подразделение, оснащенное J-10 – 44-я авиадивизия, дислоцированная в провинции Сычуань. До настоящего времени заказчику поставлено приблизительно 70 J-10. Всего же для нужд ВВС НОАК планируется постройка около 300 J-10A.

Считается, что в 2000 г. началась разработка двухместной учебно-тренировочной версии J-10B, а 26 декабря 2003 г. «спарка» впервые поднялась в воздух. Сегодня планируется создание на ее базе полноценного истребителя-бомбардировщика. В Авиационном институте № 611 закончили предварительные проекты еще двух новых версий самолета, отличающихся пониженной заметностью (носовая часть фюзеляжа получила граненые «стелсовидные» формы), а также количеством двигателей – один из вариантов обладает двухдвигательной силовой установкой. Таким образом, очевидно, что Китай последовательно развивает новый самолет от его начальной задачи завоевания превосходства в воздухе до эффективного применения оружия класса «воздух-поверхность», а в перспективе на его базе возможно создание полноценного многофункционального истребителя с низким уровнем заметности.

J-10А представляет собой сверхзвуковой одноместный однодвигательный истребитель, выполненный по аэродинамической схеме «утка» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО), однокилевым вертикальным хвостовым оперением и подфюзеляжным регулируемым воздухозаборником. Интегральная часть низкорасположенного треугольного крыла у корня имеет большую относительную толщину профиля, уменьшающуюся дальше по размаху. Примерно на 45% полуразмаха она стыкуется с отъемной частью крыла (ОЧК), набранной профилями с малой относительной толщиной и значительной круткой. Механизация крыла состоит из закрылков и отклоняемых носков на ОЧК.

Фонарь кабины J-10B имеет беспрецедентную для авиапрома КНР площадь остекления Макет кабины пилота j-10A

Для обеспечения поперечной устойчивости на больших углах атаки самолет снабжен двумя подфюзеляжными гребнями.

Фюзеляж конструктивно состоит из трех отсеков. В переднем расположены: гермокабина пилота, РЛС, отсек радиоэлектронного оборудования, воздухозаборник, ниша передней опоры шасси, также на нем установлено ПГО. В центральной части располагаются топливные баки, ниши основных опор шасси и воздушный канал двигателя. На хвостовую часть крепятся вертикальное оперение, четыре тормозных щитка, а также балки с подфюзеляжными гребнями. Внутри расположен отсек силовой установки. Трехопорное шасси убирается в фюзеляж. Передняя опора (с двумя колесами) складывается по потоку, основные (одноколесные) – против. На прототипах и предсерийных самолетах ниша передней опоры закрывалась двумя боковыми створками. На серийных J-10A и «спарках» J-10B в конструкцию включена третья створка – передняя. Фонарь кабины имеет беспрецедентную для авиапромышленности КНР площадь остекления и обеспечивает пилоту практически круговой обзор.

Самолет сделан статически неустойчивым, что должно обеспечить высокий уровень маневренности. Это потребовало применения электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием и современной вычислительной техники.

Авионика, архитектура кабины истребителя и система управления огнем превосходят таковые в любом другом боевом самолете китайской разработки. В частности, информация о параметрах полета и тактической обстановке выводится на три многофункциональных дисплея и проецируется на индикатор на фоне лобового стекла. Самолет оснащен навигационным оборудованием GPS/INS, цифровым вычислителем параметров полета и системой оповещения об облучении РЛС ARW9101. По китайскому заказу российская корпорация «Фазотрон-НИИР» создала для самолета многофункциональную РЛС РП-35 «Жемчуг» с фазированной антенной решеткой. Разработчик утверждает, что она способна сопровождать до 24 воздушных целей, а также может работать «по земле». В то же время, в КНР завершается разработка собственной РЛС JL-10A (в ряде источников – «Изделие 1473») с дальностью обнаружения цели типа «истребитель» порядка 100 км, способной одновременно сопровождать до 10 целей и обстреливать четыре из них. Для будущих экспортных поставок рассматривается применение и иных РЛС: российской НО10 «Жук10ПД», израильской IAI Elta EL/M-2023 и итальянской Galileo Avionica Grifo 2000, однако закупить последние две может оказаться проблематично по политическим причинам.

Силовая установка – российский двигатель АЛ-31ФН. Согласно первому контракту между «Рособоронэкспортом» и КНР, в 2002-2004 гг. было поставлено 54 таких двигателя. После этого был подписан контракт на приобретение еще 100 моторов. Всего же потребности Китая оцениваются примерно в 250-300 единиц. Китайцы надеются, что со временем экспортируемые из России двигатели они заменят аналогичными отечественными WS-10A Tai Hang.

В конце 2006 г. появилась информация о новом варианте J-10, получившем наименование Super 10. Этот самолет отличается установкой нового двигателя АЛ-31ФН М1 с максимальной форсажной тягой, увеличенной с 12550 кгс до 13500 кгс. Согласно другим источникам, Super 10 – истребитель, который будет оснащен вариантом АЛ-31 с отклоняемым вектором тяги.

Внутренний запас топлива на самолете составляет 4950 л. Помимо этого, на внутренних подкрыльевых и центральном подфюзеляжном пилоне могут подвешиваться дополнительные топливные баки. Для увеличения радиуса действия и продолжительности полета самолет планируется оснастить системой приема топлива в полете. Один из прототипов J-10 (J-10 06) был соответствующим образом доработан и получил фиксированную штангу топливоприемника. Испытания по приему топлива от танкера на базе бомбардировщика H-6U (Ту-16) прошли над полигоном в пустыне Гоби.

Встроенное вооружение самолета состоит из двухствольной 23-мм пушки, расположенной под фюзеляжем на специальном легкосъемном лафете. В ее очертаниях легко угадывается известная советская пушка ГШ-2-23, ранее широко применяемая на истребителях семейств МиГ-21 и МиГ-23. Подвесное вооружение общей массой до 4500 кг может размещаться на 9 пилонах: шести крыльевых, двух – по бокам воздухозаборника и центральном подфюзеляжном. Для борьбы с воздушными целями истребитель может нести 2-4 УР среднего радиуса действия с радиолокационной ГСН PL-11 (лицензионная итальянская УР Aspide Mk.1) или PL-12 (SD-10 или ShanDian-10) китайской разработки[1*]. Для ближнего боя применяются УР PL-8 с ИК ГСН (лицензионные израильские Python 3), располагаемые на внешних крыльевых пилонах. Самолет способен применять и российские УР Р-73 и Р-77, а также американские «Сайдвиндер» и «Спарроу». Для нанесения ударов по наземным целям арсенал самолета дополнен свободнопадающими и корректируемыми (с лазерной ГСН) авиабомбами LT-2 и LS-6, а также НАР. Для уничтожения надводных целей возможно использование твердотопливных УР YJ-8K и С-801К, а также противокорабельной УР С-802, оснащенной ТРД. Для поражения наземных РЛС истребитель может оснащаться УР YJ-9. Во всех случаях применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» с J-10A в нынешней конфигурации необходимо либо использование подвесных контейнеров с системой наведения, либо независимое целеуказание с борта другого самолета или с земли.

1* В ряде источников указывается на ее российское происхождение, в частности, как аналог упоминается ракета Р- 77.

Выше говорилось, что презентация в Пекине – подтверждение того, что J-10 рассматривается в КНР как вполне конкурентоспособный товар. Очевидно, что на мировом рынке он будет соперничать с такими самолетами, как МиГ-29СМТ, JAS 39 Gripen, F-16 и Mirage 2000. «J-10A и МиГ-29СМТ являются самолетами одного поколения, кроме того, на китайских истребителях используются российские двигатели, что делает их еще более похожими, – говорит эксперт Андрей Чан. – Скорее всего, китайские истребители будут конкурировать с российскими в таких странах, как Судан, Ангола, Нигерия, Иран и Таиланд». В последние годы КНР расширяет свое присутствие в Африке, активно инвестируя в нефтяные проекты на «Черном континенте» и развивая программы гуманитарной помощи. Не исключено, что Китай может предложить частично оплачивать своими самолетами поставки нефти из Нигерии, Анголы и Судана. К примеру, ВВС Судана уже имеют опыт эксплуатации истребителей J-7. К тому же, китайцы, скорее всего, смогут продавать свои истребители дешевле, чем россияне, европейцы и американцы.

Опытный экземпляр IAI Lavi В-2 в экспозиции музея ВВС Израиля Типовое вооружение J-10A – ракеты PL-11 и PL-8

Не остался J-10 без внимания и со стороны традиционного китайского партнера – Пакистана. В апреле 2007 г. на официальном сайте ВВС этой страны появилась информация о планах приобретения как минимум двух эскадрилий таких самолетов. Согласно тому же сайту, истребители будут поставляться под обозначением FC-20 и оснащаться российскими двигателями. Надо сказать, что перспектива наличия у Исламабада столь совершенных машин вызвала естественную озабоченность Индии. Особенно смущает индусов реэкспорт авиадвигателей АЛ-31ФН, ведь они считают Россию своим стратегическим партнером. И если Индия решится на серьезный демарш, у Китая «повиснет» пакистанский контракт, а альтернативных серийных двигателей для J-10 пока нет.

В свете планируемой поставки J-10 в Пакистан представляет интерес интервью пакистанского летчика-испытателя В. Силапанни (W. Silapanni), данное им журналу China military magazine: «Впечатляет отличная работа системы управления самолетом. Его возможности в воздушном бою достойны особенной похвалы. Система запуска ракет не соответствует моим привычкам, но ее работа несложна и надежна. В сравнении с F-16 скорость ее реакции намного выше. J-10 прекрасно совместим с американскими ракетами, дальность обнаружения цели радиолокатором очень близка к таковой на F-16. Кабина пилота современна, а по сравнению с ранними F-16A/B значительно лучше. Боевой радиус действия примерно 1100 км, с ПТБ он может быть увеличен до 1300 км. Работа двигателя на форсаже впечатляюще гладкая, а вибрации при его включении относительно небольшие по сравнению с F-16A/B. Программное обеспечение может поддерживать китайский и английский языки, что вполне приемлемо для нас. J-10 обеспечивает полный обзор назад, в то время как на Су-27 обзор назад несколько хуже… И, наконец, я полагаюсь на великолепную маневренность, превосходную систему управления огнем, работу ведомого и точность оружия дальнего действия. Добавьте сюда мой опыт, и мои враги не имеют никакого шанса на выживание».

В марте этого года была обнародована информация, что в рамках мероприятий Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) с 18 по 25 июля в Челябинской области РФ на Чебаркульском полигоне пройдут масштабные международные учения «Мирная миссия-2007». Предполагается, что в них примут участие Россия, КНР, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизия. Китайская сторона планирует продемонстрировать свои новейшие вооружения, в частности истребители J-10. Вероятно, это станет зарубежным дебютом нового самолета.

В годовом докладе о военной мощи КНР, опубликованном Пентагоном в первых числах мая сего года, истребитель J-10 по своим параметрам ставится в один ряд с европейскими Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale. При этом признается, что среди современных американских истребителей лишь F-22 Raptor однозначно превосходит его по комплексу боевых качеств.

А тем временем программа самолета продолжает развиваться. В конце 2006 г. появилась информация, что на базе будущего двухдвигательного варианта J-10 будет создан истребитель палубного базирования. А в опубликованной во время авиасалона Aero India 2007 статье индийского маршала авиации В. Бхатья (V. Bhatia) отмечается, что на основе J-10 создается также истребитель-бомбардировщик Q-10 (Qian Shi-10 или «Ударный-10»). Сегодня на вершине «пирамиды» воздушной мощи КНР находятся Су-30МКК и J-11 (лицензионные Су-27). Их задачей является завоевание превосходства в воздухе. Ниже по иерархии стоят многоцелевые машины, выполняющие как истребительные, так и ударные задачи. В настоящее время эта ниша занята самолетами J-7 и Q-5. Именно их и будет заменять тандем J-10/Q-10. Когда это произойдет, ВВС Китая будут представлять собой весьма грозную и сбалансированную силу.

ПОСЛАНЦЫ ФИДЕЛЯ. (КУБИНСКИЕ АВИАТОРЫ В АНГОЛЕ. 1975-1976 ГГ.)

Рубен Уррибаррес/ Гавана, Куба

Фото предоставлены автором

Продолжение. Начало в «АиВ», № 2 2007

Французские вертолеты

Вначале кубинцам приходилось использовать в Анголе те летательные аппараты, которые удавалось находить на месте. Однажды в аэропорту Луанды они открыли несколько контейнеров, в которых оказались 8 новых вертолетов французского производства: шесть SA-316 Alouette-III и два SA-315 Lama. Машины принадлежали частной компании Diamond, добывавшей алмазы на западе Анголы. Вскоре из Гаваны пришел приказ – реквизировать вертолеты.

К 26 ноября 1975 г. в Анголу прибыли 9 кубинских вертолетчиков, вошедших в отряд, который возглавил к-н Франциско Пита Алонсо. Найденная в Луанде техника была для них незнакомой, на помощь каких-либо инструкторов рассчитывать не приходилось, более того – отсутствовала даже техническая документация. Тем не менее, удалось быстро собрать своими силами два Alouette-III и уже утром 27 ноября опробовать их в полете. Затем вертолеты перегнали на о. Музуло, находившийся напротив Луанды, где в спокойной обстановке в течение всего дня провели интенсивные летные тренировки. К вечеру отряд был готов выполнять боевые задания.

Практически в то же время парк вертолетов пополнился несколькими Alouette-III, ранее принадлежавшими ВВС Португалии, и отряд развернули в вертолетную эскадрилью (другое название – эскадрилья 94). Утром 28 ноября это подразделение получило приказ перелететь на Южный фронт и поступить в распоряжение его командующего, штаб которого находился в г. Габела. Прибыв на место, эскадрилья начала действовать незамедлительно. Ее основной задачей стала разведка в районе Эбо, кроме того, с помощью вертолетов выполняли транспортные и спасательные операции, поддерживалась связь. Проводилась и заброска спецназовцев во вражеский тыл. SAAF также применяли Alouette-III. Это вызывало путаницу в войсках обеих сторон, и обычно солдаты начинали палить по любому вертолету, появлявшемуся над их головами. В результате 4 января 1976 г. юаровцы сбили собственный SA 330 Puma (борт 122) из 19 Sqn. Погибли 5 человек.

Кубинский технический персонал оснастил несколько «Алуэтов» пусковыми для 8 противотанковых ракет 9М17 «Малютка». Для этого потребовалось найти оригинальные технические решения, т.к. конструкция этой версии вертолета не была приспособлена для такого вооружения. 17 декабря под Эбо состоялся «дебют» первого переделанного «Алуэта». Он прошел вполне удачно – пусками нескольких «Малюток» был уничтожен один юаровский броневик AML-90.

Под г. Кибала кубинцы использовали вертолеты в контрбатарейной борьбе. Там противник причинил немало неприятностей, применяя дальнобойные 140-мм гаубицы G2 достать которые 85-мм пушки кубинцев не могли. Тогда кома-л.т . -СЗО БМ-21 м-р Альваро Лопес Мьера (ныне – корпусной генерал, начальник Генштаба Кубы) предложил накрыть орудия противника огнем своих боевых машин. Но для этого, прежде всего, требовалось выявить хорошо замаскированные позиции юаровских гаубиц, и для решения такой задачи вертолет подходил как нельзя лучше. Лопес Мьера решил принять участие в этих вылетах на вооруженном ракетами «Алуэте» и едва не стал участником первого воздушного боя той войны. Вот что он рассказывает: «Я сел в вертолет Afouett. Мы поднялись примерно на 1000 м в районе Катофе.

Я был занят своими делами, когда со мной связался сегодняшний дивизионный генерал Ромарико Сотомайор и сообщил, что легкий самолет противника летит к нам. Я приказал летчику улететь оттуда. Мы опустились между холмами и приземлились на открытой местности около Ки-балы. Когда я сообщил Поло[2*] об этом случае, он спросил: «А почему ты не выстрелил по нему с помощью «Малюток»?». Я был немного изумлен и ответил, что не владею таким видом боя. На следующий день… я возвратился к заданию, на этот раз поднявшись на высоту более 1500 м. 140-миллиметровые открыли огонь по приманке. .. Это была одна установка БМ-21, размещенная возле нашего переднего края, которая, отстрелявшись, сразу уехала. Юаровцы упрямо продолжали вести огонь по покинутой позиции. Мы определили местонахождение врага, который располагался на нашей максимальной дальности, и дали залп, полностью накрывший цель. В уничтожении столь досадившей нам батареи удалось удостовериться сначала по показаниям юаровского пленного, а затем и убедиться воочию, во время нашего наступления…».

Могло получиться и так, что вооруженным «Малютками» «Алуэтам» довелось бы повстречаться со своими французскими «родственниками», оснащенными ракетами SS-11. Такие вертолеты предложил отправить в Анголу Президент Франции Жискар д'Эстен во время беседы с Госсекретарем США Генри Киссинджером, но дальше слов это дело не пошло.

В феврале 1976 г. 94-я эскадрилья пополнилась 14 прибывшими из Кубы летчиками. Однако препятствием для наращивания активности подразделения стали ограниченные возможности Alouette-III. Например, в кабине вертолета едва помещались 6 вооруженных солдат. Кроме того, для этих машин не было запчастей. Поэтому Куба заказала в СССР вертолеты Ми-8, но они начали прибывать в Анголу только в мае и не участвовали в боях кампании 1975-76 гг.

2* Поло – псевдоним тогдашнего командующего Южным фронтом п-ка Леопольдо Синтра Фриаса.

Открытие Восточного фронта

11 декабря 1975 г. противник начал боевые действия на востоке Анголы. С самолетов SAAF высадились 370 юаровцев, к которым присоединились 6000 солдат УНИТА. Они захватили г. Лусо (сегодня Луэна) и начали двигаться на запад, стремясь взять под контроль стратегически важную железную дорогу, которая вела к границе с Заиром. Штаб-квартира УНИТА обосновалась в г. Гаго-Кути-ньо, куда самолетами стали доставлять различные военные грузы. Кубинцы сразу создали Восточный фронт, который возглавил п-к Карлос Фернандес Гондин. Его штаб решили немедленно перебросить по воздуху из Лаунды в Сауримо. Перелет происходил ночью в плохих метеоусловиях на стареньком DC-3 и едва не закончился трагически. Экипаж заблудился и сумел выйти на аэродром посадки, когда в баках оставались последние литры топлива.

Кубинцы в Анголе использовали несколько вертолетов Alouette-III, оставленных португальцами. Один из них удалось оснастить противотанковым комплексом «Малютка» Первое знакомство с вертолетом

На востоке держал оборону лишь один батальон ФАПЛА, и требовалось срочно перебросить подкрепления из относительно спокойной провинции Кабинда. Для этого той же ночью из Луанды вылетели пилотируемые кубинскими летчиками четыре DC-3, два F-27 и один Noratlas. Один «Дуглас» не смог обойти грозу и был вынужден вернуться в Луанду. Остальные самолеты сумели доставить из Кабинды в Сауримо 165 человек, а на следующий день – еще 450. Этим силам удалось остановить противника.

В конце декабря было сорвано наступление УНИТА на приграничный с Заиром г. Теихеира-до-Соуса (сегодня Луау). Произошло также несколько стычек ФАПЛА с заирскими войсками по обе стороны границы. Тогда в первый и последний раз за всю войну проявила себя боевая авиация Заира: один самолет Aermacchi MB 326GB атаковал Теихеира-до-Соуса и еще 2 населенных пункта на границе, убив несколько гражданских лиц. Эта незначительная акция стимулировала кубинское командование ускорить отправку в Анголу "МиГов» и приступить к планированию воздушных ударов по Заиру.

Восточный фронт находился далеко от Луанды (до Сауримо – 850 км), что затрудняло его снабжение по земле, а наличные в Анголе самолеты не лучшим образом справлялись с этой задачей. Поэтому кубинцы решили привлечь один Ил-18Д авиакомпании «Кубана де Авиасьон», с которого предварительно сняли все пассажирские кресла. Доставляя подкрепления, боеприпасы и другие необходимые грузы, этот самолет несколько месяцев летал днем и ночью, приземлялся на разбросанных по всей зоне аэродромах, даже на импровизированных грунтовых полосах, которые освещались с помощью бутылок с бензином. «Ильюшин» принес на Восточном фронте большую пользу, в частности, с его помощью были переброшены силы, сыгравшие ключевую роль при взятии г. Гаго-Кутиньо. После завершения миссии в Анголе этот Ил-18Д вернулся на Кубу, где снова вышел на коммерческие линии.

На Восточном фронте ощущалась острая нехватка технических специалистов, в частности, была только одна бригада по обслуживанию танков Т-34. Как своего рода скорая помощь она моталась на DC-3 по всему фронту, вылетая к каждой поломавшейся «тридцатьчетверке».

На Южном фронте

Ноябрьское поражение обострило противоречия внутри вражеского лагеря. 1 декабря возглавлявший ФНЛА Холден Роберто решил провести переговоры с унитовским лидером Хонасом Савимби, для чего собрался прилететь в «столицу» Уамбо. С небольшой свитой Холден вылетел из Киншасы на F-27, которым управлял американский экипаж. Следом на еще одном F-27 отправились журналисты. Однако, когда уже в темноте оба «Фоккера» подлетели к Уамбо, оказалось, что взлетно-посадочная полоса не освещается. Самолеты кружили над аэродромом, а негодующий Холден требовал по радио включить освещение. Но амбициозный Савимби не очень-то хотел видеть соперника, огни не зажглись, и взбешенному лидеру ФНЛА пришлось вернуться в Киншасу.

12 декабря юаровцы возобновили наступление на юге, но оно снова провалилось. 26 декабря кубинцы контратаковали и выпрямили линию фронта. Чтобы успешно противостоять численно превосходящему противнику, им приходилось непрерывно маневрировать. Достижение успеха в такой войне было бы невозможным без потока информации, добываемого авиаразведкой. Для этого использовались Cessna-185, Cessna-310, Beechcraft Baron, Aero Commander, Alouette-III и др.

24 декабря во время одного из разведполетов в район шоссе Карианго-Муссенде едва не была сбита двухмоторная Cessna-310. Самолет пилотировали п-к Хуан Сеспедес и второй летчик Эрнан. Позади сидел офицер разведки фронта, который вел наблюдение за противником. Задание уже было выполнено, машина легла на обратный курс, когда в кабине произошел взрыв… Первым пришел в себя получивший контузию Сеспедес, который восстановил управление машиной. Глянув на своего напарника, он обнаружил, что тот ранен и потерял сознание. У самолета оказались повреждены одна дверь, приборная доска, крыша, но двигатели и системы работали нормально. Лобовое стекло было изнутри забрызгано какими-то красными и серыми пятнами. Сеспедес оглянулся, и – о, ужас! – за ним сидело пристегнутое привязными ремнями обезглавленное тело офицера разведки! Очевидно, 20-мм снаряд взорвался у несчастного прямо в голове, и теперь вся кабина оказалась в его крови и остатках мозга. Не теряя самообладания, Сеспедес, как мог, фуражкой протер стекло. Ему удалось довести и успешно посадить поврежденную «Цесну» на аэродроме Кибала.

На следующий день с аналогичной миссией над кубинскими позициями у Эбо появилась Cessna-185 из состава SAAF (борт 739). Спецназовцы встретили самолет интенсивным огнем 14,5-мм ЗПУ-4 и сбили его. Погибли летчики Кейт Вильямсон (Keith Williamson), Ерик Томпсон (Eric Tompson) и наблюдатель к-н Даниэль Тэлярд (Daniel Taljaard). Их тела похоронили на месте падения самолета. За время войны об этой могиле забыли, и останки экипажа были найдены только в июле 2006 г.

Забрасываемые на вертолетах в тыл противника кубинские спецназовцы развернули настоящую войну на истощение. В качестве примера можно привести операцию, проведенную на плоскогорье Киссобы в районе Селы. Во время очередной вылазки спецназовцы засекли расположенный на высотке юаровский наблюдательный пост, смена личного состава которого проводилась каждые 48 часов с помощью вертолетов. Было решено устроить в этом месте засаду. На задание отправился отряд из 12 человек. 22 декабря кубинские снайперы из оружия с глушителями убили нескольких юаровцев. Не видевший нападавших противник открыл беспорядочный огонь во все стороны и вызвал на помощь вертолеты. Вскоре появились «Пума» и прикрывавший ее «Апуэт-III». Они пронеслись на большой скорости над засевшими в кустах кубинцами, не обнаружив их. Затем экипаж «Пумы» повел свою машину на посадку и подставился под огонь спецназовцев. Хорошо подготовленному бойцу не стоило особого труда поразить из гранатомета РПГ-7 весьма большую цель с расстояния всего 40 м. Он вспоминал, что от взрыва у вертолета «оторвалась хвостовая балка, и он закружился весь в огне. Второй вертолет, когда увидел, что сбили первого, улетел как раз в ту сторону, где находилась в засаде наша группа, и все по нему выстрелили разом… Он загорелся и упал в лагуну».

Броневик AML-90, подбитый кубинцами Юаровская «Пума» на полевой площадке в Анголе

По кубинским данным, в том бою, кроме двух вертолетов, удалось уничтожить 14 юаровцев, из которых 7 находились на борту «Пумы», при этом спецназовцы потеряли всего одного солдата. Юаровские источники признают потерю только «Пумы» (борт 134). Причем среди них нет полного согласия. Одни утверждают, что вертолет сбила кубинская зенитка ЗПУ-4. Экипаж из четырех человек, включая летчиков к-на Джона Милбаха и м-ра Криса Хартзенбергара (John Millbank, Chris Hartzenberg), выжил и через 22 часа полных опасностей странствий смог выйти к своим. Другие признают гибель на борту «Пумы» семи человек.

В целом, по кубинским данным, в течение ноября – декабря 1975 г. противник потерял на юге 5 самолетов и 3 вертолета. В ЮАР до сих пор признают утрату четырех летательных аппаратов («Пума» и «Цесна-185» сбиты; еще одна «Пума» и «Барон» разбились). Кубинско-ангольские силы в кампании 1975-76 гг. потерь в авиации не понесли.

Важное решение

К концу 1975 г. SAAF располагали самым большим потенциалом в регионе. У них на вооружении находились 31 бомбардировщик Canberra и Buccaneer, 106 истребителей Mirage III и Mirage F1, почти 200 легких штурмовиков Impala Мк. I и Mk. II, а также 138 вертолетов 67 Puma, 45 Alouette-III, 16 Syper Frelon, 10 Wasp), 44 транспортных самолета (DC-3, DC-4, C-47, C-130, C-160), десятки легких самолетов связи и корректировщиков. ВВС Заира в 1973 г. купили 17 французских истребителей Mirage V версий М и DM. Кроме того, они имели 17 легких штурмовиков итальянского производства Aermacchi MB 326GB.

Неприятель пока лишь несколько раз использовал свои самолеты для нанесения авиаударов, да «Канберры» продолжали регулярно совершать разведполеты над Луандой. Тем не менее, кубинское командование считало, что боевая авиация противника будет вовлекаться в войну более активно, особенно если фронт приблизится к границам Заира и оккупированной ЮАР Намибии. В этой связи правительство острова Свободы решило создать Воздушную группировку в Анголе (ВГА). В ее состав должны были войти две истребительные эскадрильи: одна на МиГ-17Ф, другая на МиГ-21МФ. 15 ноября это решение огласили на совещании в министерстве Революционных Вооруженных Сил (РВС). Присутствовавший на нем заместитель командующего ВВС Кубы п-к Рафаэль Дель-Пино[3*] неожиданно для себя получил приказ возглавить ВГА и за неделю подготовить ее для отправки в Африку. Он был буквально ошарашен этим назначением и, как сам позже вспоминал, выйдя из кабинета, асе еще не мог поверить новости, которую мне сообщили».

Полковник немедленно взялся задело. Среди лучших летчиков, служивших на авиабазах Сан-Антонио и Санта-Клара, был отобран 21 человек (9 – на МиГ-17 и 12 – на МиГ-21). Некоторые из них уже выполняли интернациональные миссии в других странах. Одновременно подобрали и технический персонал. Командиром эскадрильи МиГ-17Ф назначили м-ра Хосе Монтеса, а эскадрильи МиГ-21МФ – м-ра Бенигно Гонсалес Кортеса. Главным инженером ВГА стал подп-к Рене Суарес Исаак.

Прежде чем отправиться в Анголу, личному составу предстояло хорошо изучить новый театр военных действий. На северо-востоке Анголы много влажных джунглей, а на юго-западе – пустыня с частыми песчаными бурями. В стране нередки неожиданные грозы и Личный состав ВГА собрали на авиабазе Санта-Клара для проведения интенсивной подготовки. Ее практическая часть включала отработку перехватов воздушных целей, учебные воздушные бои между МиГ-17 и МиГ-21, нанесение штурмовых ударов и т.д. Через неделю группа была готова. На самолетах Ил-14 ее перебросили на расположенную под Гаваной базу Сан-Антонио, где до конца ноября провели последние приготовления. Но отправка в Анголу задерживалась – между руководством Кубы, МПЛА и СССР шли консультации, т.к. появление боевой авиации означало серьезную эскалацию конфликта. На всякий случай Фидель Кастро даже успел договориться с Президентом ДРК Марией Нгуаби о базировании «МиГов» в его стране.

Наконец-то все было готово. 28 декабря летчиков вызвали в министерство РВС на встречу с возглавлявшим оборонное ведомство Раулем Кастро. Когда беседа уже началась, в кабинет неожиданно вошел Фидель Кастро. Он тепло поприветствовал собравшихся, а затем в течение получаса объяснял военно-политическую ситуацию в Анголе. Кубинский лидер стоял с указкой перед картами оперативной обстановки на фронтах, которые хорошо показывали, что почти вся территория страны занята противником. Тем не менее, он уверенно приводил доводы о неизбежности победы и быстро заразил этой уверенностью летчиков. Потом Кастро простился с каждым отдельно и сфотографировался на память. Следующим вечером авиаторы прибыли в аэропорт «Хосе Марти», чтобы занять свои места на борту Ил-62М Аэрофлота. Через 14 часов они были в Луанде.

3* Рафаэль Дель-Пино – ветеран боев в заливе Свиней (май 1961 г.), где сбил два В-26. 28 мая 1987 г. уже бригадный генерал Дель-Пино дезертировал в США на самолете Cessna-402.

4* «касимбо» – особое атмосферное явление, во время которого песчаная пыль висит на высотах до 3000-4000 м. Центральный район страны – это широкое плоскогорье, поднявшееся на 1200-1800 м над уровнем моря. При полетах с расположенных там аэродромов требовалось ограничивать взлетную массу. В целом в огромной Анголе оказалось мало хороших аэродромов, способных принимать реактивные истребители. Поэтому полетам на максимальную дальность предстояло стать обычным делом, а значит, за счет запаса топлива придется сокращать боевую нагрузку и минимизировать время нахождения над целью.

«МиГи» выходят на арену

К тому времени в ангольской столице уже находились девять МиГ-17Ф и один МиГ-15УТИ, которые 26 декабря доставили несколько Ан-22. Собрать истребители должен был советский технический персонал, кроме того, отвечавший за работу наземного оборудования, включая различные аэродромные автомобили, тоже привезенные «Антеями». К концу года в Анголе находилось около 200 советских военных специалистов под командованием главного военного советника генерала И. Пономаренко. МиГ-17Ф считались собственностью МПЛА (у этих самолетов почему-то надписи в кабине были на французском языке). Однако ангольские летчики и техники еще только проходили подготовку в СССР, и истребители поступили в распоряжение кубинцев. Ожидалось прибытие МиГ-21 МФ, которые были приобретены для ВВС Кубы, но, по договоренности с Советским Союзом, направлялись не на остров Свободы, а прямо в Анголу.

Однажды утром над аэродромом, где шла сборка «МиГов», появилась юаровская «Канберра», которая беспрепятственно провела разведку и растворилась в облаках над морем. Кубинские летчики горели желанием вступить в бой, но ни один истребитель еще не мог подняться в воздух.

Казалось, еще немного – и можно будет начать полеты, но тут произошло непредвиденное. Как вспоминал Дель-Пино, утром 6 января 1976 г. его срочно вызвали в один из ангаров базы, где он увидел кошмарную картину: «Почти все советские инженеры и техники из бригады сборщиков были мертвы или при смерти. Два из них неистово дергались, их челюсти сильно дрожали. Я не мог понять, что произошло, и сразу послал за офицерами контрразведки. Через несколько минут лейтенант Муньос разгадал загадку. Он привел меня в угол ангара и показал 200-литровую открытую канистру с метиловым спиртом, вокруг которой валялись пластиковые стаканы, остатки апельсинов и лимонов.

Среди первых потерь авиации ЮАР в Анголе были «Цесна-185» (слева) и Бичкрафт «Барон»

– Полковник! У наших старших братьев вчера вечером был праздник, но не с тем напитком! – сказал он.

Вскоре прибыл изменившийся в лице начальник советской военной миссии, который буквально рвал на себе волосы:

– Беда, Дель-Пино!… Как я буду сообщать об этом в Москву? Позор! Вы гибнете в боях, а мне надо докладывать, что первые советские потери на войне в Анголе произошли из-за пьянства. Что делать? Помоги!

– Послушайте, генерал, у меня нет идей на счет того, как Вы сможете объяснить случившееся своим начальникам. Но война не может ждать, а эти самолеты почти собраны. Сообщите то, что Вы считаете нужным, но пусть они срочно пришлют другую бригаду, чтобы закончить работу. Нам нужны эти самолеты как можно скорее».

У кубинцев действовал строгий запрет на употребление алкоголя. Некоторые из них были приглашены советскими друзьями на вечеринку, но «сухой закон» не нарушили. Вскоре прибыла новая бригада советских специалистов, которая завершила сборку истребителей. 16 января первый МиГ-17Ф был готов, и летчики приступили к полетам. К 19 января в строю находились уже 3 МиГ-17Ф и МиГ-15УТИ.

23 января «Антеи» доставили двенадцать МиГ-21 МФ, которые на сей раз были собраны без осложнений. Прибыло и вооружение для истребителей: ракеты «воздух-воздух» К-13, НАРы С-5 и С-24, бомбы ФАБ-250, ФАБ-500 и ОФАБ-500. Так как модификация МФ стала для кубинских летчиков новинкой, им потребовалось некоторое время для ее детального изучения и проведения тренировочных полетов. В целом МиГ-21 высоко ценились в кубинских ВВС за маневренность, скорость, простоту и прочность.

Одновременно с подготовкой личного состава и матчасти к боевым действиям была окончательно сформирована структура ВГА. Кроме двух истребительных, в нее вошли по одной транспортной, вертолетной и связной эскадрильи, поэтому сами кубинцы считали ВГА полком. В составе части насчитывалось 50 летательных аппаратов и 45 летчиков, включая подп-ка Хайме Арчера, который присоединился к эскадрилье МиГ-17Ф.

ВГА стала ядром будущих ВВС Анголы {FAPA). Командующим FAPA был назначен ангольский м-р Димбондуа, который в действительности ничего не решал, интересуясь в основном женщинами и алкоголем. На службе он появлялся редко, главным образом чтобы заполучитъ какой-нибудь самолет для доставки своей семье продуктов или чего-нибудь еще. В целом ангольцы неохотно учились и не стремились в бой. В такой ситуации кубинцы сами принимали практически все решения и не доверяли серьезные вопросы африканским союзникам. Однажды в штаб ВГА прибыли два ветерана португальских ВВС, чтобы освоить МиГ-17Ф. У них было направление от компартии Португалии и рекомендательное письмо от министра обороны Анголы генерала Ико Карреира, тем не менее, кубинцы не допустили их к «МиГам».

21 января стал исторической датой для Анголы – именно в тот день были официально созданы FAPA. По этому поводу в Луанде состоялось небольшое авиашоу. В аэропорту в парадную линейку выстроили боевые самолеты, перед которыми заняли места кубинские летчики и по одному ангольскому солдату (это должно было создать впечатление у прессы, что пилоты тоже были ангольцами). На церемонии присутствовали Агостиньо Нето, ангольские и кубинские военачальники, послы Кубы и СССР. После выступления Нето гости осмотрели технику. Затем Дель-Пино, Умберто Трухильо и Бенигно Гонсалес Кортес продемонстрировали на МиГ-17Ф эффектный групповой пилотаж, вызвавший восторг собравшихся. Появление в Анголе истребителей произвело впечатление не только на руководителей МПЛА, но и на противника. «МиГи» еще не вступили в бой, а американцы уже отказались выделить самолеты огневой поддержки АС-47 Gunship для участия в проводимой ЦРУ операции IAFEATURE, и юаровцы прекратили разведполеты «Канбер» над Луандой.

Контрнаступление

Наращивание коммунистических сил позволило перейти в наступление на всех фронтах. 1 января 1976 г. две ангольско-кубинские колонны в составе 2500 человек (300 кубинцев) под командованием кубинского п-ка Виктора Шуэг-Коласа начали наступление на севере. 3 января они взяли г. Негахе, а 4 января – г. Кармона, где располагалась штаб-квартира ФНЛА. В этих городах находились хорошие аэропорты, активно используемые для снабжения ФНЛА, и там удалось захватить 7 самолетов различных типов. Во время боя за Негахе из аэропорта взлетел Fokker F-27. Кубинцы попытались его сбить с помощью ПЗРК «Стрела-2М», но выпущенная ракета прошла перед носом самолета. Потом проползли слухи, что в этом «Фоккере» сбежал сам Холден Роберто. Несколько дней спустя кубинцы взяли штурмом г. Тото и в местном аэропорту увидели аналогичный самолет, который немедля расстреляли из 85-мм пушки. Позже выяснилось, что они напрасно поторопились, так как эта машина была неисправна, и на ней никто бы не смог удрать. 13 января в пылу боя за г. Амбризете были также уничтожены легкий самолет и вертолет противника. Захваченные на севере аэродромы кубинцы стали использовать для работы транспортной и разведывательной авиации.

В начале февраля произошел единственный воздушный бой на Северном фронте. Кубинский летчик Фэдор выполнял разведполет на «Алуэте-III» в районе г. Макела-до-Зомбо (около границы с Заиром) и встретил в воздухе легкий самолет противника. Оба экипажа принялись увлеченно стрелять друг в друга из автоматов, но эта пальба никому вреда не причинила. Обладавший хорошим чувством юмора Фэдор еще долго веселил друзей рассказом об этом «бое».

Общее наступление на Южном фронте (операция «Антонио Масео») началось 5 января. В боях с кубинцами войска ЮАР понесли серьезные потери, что вызвало в стране, где действовал в то время режим апартеида, протесты белого населения против политики своего правительства. В результате 14 января Премьер-министр ЮАР Ворстер отдал приказ своим войскам отступить к границам Анголы.

Советское оборудование и белые наемники

16 января кубинцы заняли покинутый юаровцами г. Села, где находился хороший аэродром с 2000-метровой бетонированной полосой – единственный на Южном фронте, способный принять «МиГи». Однако оказалось, что перед отступлением противник взорвал ВПП. По всей ее длине зияло более тридцати воронок, расположенных зигзагом. Из Луанды немедленно прибыл п-к Дель-Пино и специалист по аэродромам военный инженер л-т Эчабазал. Им предстояло решить нелегкую задачу: как отремонтировать ВПП при нехватке материалов, техники и персонала. На помощь пришел л-т спецназа Эфрен, который хорошо знал местные обычаи и умел договариваться с совасами – вождями ангольских племен. Он посоветовал Дель-Пино предложить деревенским жителям говядину за помощь в ремонте ВПП. В этом районе бродило немало домашнего скота, разбежавшегося за время войны из брошенных хозяйств португальцев, но, памятуя колониальные порядки, ангольцы боялись к нему даже прикоснуться. Кубинцы, конечно же, такими предрассудками не страдали и легко раздобыли несколько коров, которые позволили заключить с ангольцами взаимовыгодную «сделку». Утром 28 января на аэродроме собралось около 2000 человек, включая женщин и детей. Под руководством кубинцев они с помощью самых простых орудий труда быстро отремонтировали полосу.

ЮАР располагала штурмовиками «Импала» (слева), представлявшими собой копию «Аэрмакки» MB 326. Их итальянский прототип (справа) находился на вооружении ВВС Заира Кубинцы и ангольцы возле МиГ-17Ф

Теперь можно было перебазировать «МиГи» в Селу, однако, вернувшись в Луанду, Дель-Пино столкнулся с неожиданной проблемой. У советских специалистов по наземному оборудованию был приказ собственного командования – не покидать Луанду ни при каких обстоятельствах, и когда Дель-Пино предложил им переехать в Селу, то получил категорический отказ. Наиболее критическим оказалось положение с единственным спецавтомобилем для заправки сжатым воздухом. Дель-Пино немедля встретился с генералом Пономаренко, который объяснил, что Москва не хочет широко демонстрировать советское военное присутствие в Анголе. Кроме того, офицеров держат подальше от фронта, учитывая риск их попадания в плен, как это уже произошло с юаровцами. Надо сказать, что позднее эти взгляды изменились, и советские военные приняли участие в боевых действиях, некоторые из них героически погибли, не обошлось и без пленений. Но это было лишь через несколько лет…

Дель-Пино ни с чем вернулся в штаб ВГА. Позиция советских коллег его злила. «Это была абсурдная и невообразимая ситуация, – позднее говорил он. – У нас были десятки боевых самолетов, стоивших миллионы долларов, но мы не могли использовать их из-за какого-то грузовика и одного генератора сжатого воздуха всего в несколько тысяч долларов». Он решил действовать и приказал своему главному инженеру сформировать колонну грузовых машин для перевозки наземного оборудования и авиационного вооружения. В ее состав решили включить два переоборудованных прицепа: один для баллонов со сжатым воздухом, второй для кислородных баллонов. Таким образом заполненные баллоны попадут в Селу, а затем по мере надобности их придется возить на DC-3 в Луанду на заправку.

2 февраля колонна прибыла в Селу. Там уже разместился штаб Южного фронта, который как раз посетил заместитель командующего ММСА генерал Рохелио Асеведо. Увидев колонну, он приказал ей немедля двигаться на Северный фронт в г. Негахе, где накануне кубинские войска впервые столкнулись с белыми наемниками ЦРУ. Это были хорошо подготовленные ветераны разных войн, штаб ММСА знал о вербовке противником сотен «диких гусей», считал, что с ними предстоят тяжелые бои, в которых намеревался использовать даже «МиГи». Поэтому-то Асеведо и развернул на север колонну с авиационным имуществом. Это решение спровоцировало конфликт между ним и Дель-Пино, тем более, что на следующий день помощь авиации в борьбе с наемниками отпала. К тому времени они уже понесли ощутимые потери, а тут еще командующий наемниками в Анголе Костас Георгию по прозвищу «Каллан» попал в плен вместе с группой своих людей. «Солдаты удачи» не стали больше испытывать судьбу и сбежали в Заир.

Незаконный боевой вылет

«МиГи» по-прежнему оставались в Луанде. Эскадрилья «двадцать первых» получила приказ начать подготовку к нанесению ударов по целям в Заире, в том числе: по авиабазе Китона, гидроэлектростанции Инга и президентскому дворцу Мобуту Сесе Секо в Киншасе. Но по политическим мотивам Гавана медлила с принятием решения о применении бoeвой авиации.

Тем временем, 8 февраля на Южном фронте в окружение попал разведывательный отряд л-та Артемио Родригеса Кусы заброшенный в тыл противника на вертолетах "Алуэт-III". У спецназовцев заканчивались патроны, и они по радио запросили помощь. Находившийся в Селе п-к Дель-Пино узнал об этом в штабе фронта, и сразу же обсудил положение с вертолетчиком Асессом Рамосом и Хорхе Кинтаной, По общему мнению "Алуэты" могли помочь отряду Кусы, который вел бой в полусотне километров за линией фронта, но вертолеты нуждались в поддержке истребителей. Для ввода в бой «МиГов» требовался прямой приказ Гаваны, однако полный решимости полковник был уже не в силах чего-те ждать. На свой страх и риск он решил лично вылететь на МиГ-21МФ для сопровождения пары «Алуэтов».

Утром 9 февраля Дель-Пино прибыл в столицу Анголы на самолете Aerocommander командующего Южным фронтом. Его уже ждал подготовленный к вылету истребитель с двумя подвешенными блоками НАР УБ-16-57У. От Луанды до места проведения операции было довольно далеко, что вынуждало экономить топливо, поэтому Дель-Пино не мог использовать форсаж и рассчитывал выполнить не более двух заходов на цель. В 9 часов его самолет поднялся в воздух и, набрав 8000 м, направился на юг. После пересечения линии фронта опытный летчик быстро нашел место боя. Вертолеты были уже там. Их пилоты сообщили, что сильный огонь неприятеля не позволяет приблизиться к отряду Кусы. Они также указали минометную батарею, которая обстреливала спецназовцев. Дель-Пино направил на нее свою машину. «До цели 1600 метров, 1400, 1300… Цель начинает заполнять центр ромба прицела. Дистанция – 1200 метров, высота – 300. Я на расстоянии открытия огня, нажимаю на пуск – дождь огня и свинца обрушивается на противника. Резко выхожу из пике вверх после того, как выпустил все 32 ракеты. Переключаюсь на пушку и на этот раз начинаю атаковать разные группы, которые укрылись в кюветах дороги». Атака «МиГа» сделала свое дело. Вражеские солдаты разбежались в панике, отряд Кусы вышел из окружения и без помощи вертолетчиков вернулся домой.

Когда у Дель-Пино закончились снаряды, он глянул на указатель топлива и ужаснулся – керосина осталось меньше, чем требовалось для возвращения в Луанду. «Тут же разворачиваюсь на обратный курс и начинаю медленно набирать высоту до самой выгодной, которая позволит получить максимально возможную дальность. Я должен экономить буквально каждую каплю топлива. Иначе придется покинуть самолет». До аэродрома удалось дотянуть каким-то чудом. При рулении к ангару двигатель остановился, и ожидавший возвращения своего командира техник с удивлением увидел, как к нему в полной тишине катится МиГ-21. Измотанный Дель-Пино покинул кабину и уехал на доклад в штаб ММСА. Там полковника встретили вовсе не как героя. За нарушение запрета на боевые вылеты истребителей командующий ММСА бригадный генерал Абелардо Коломе Ибарра устроил ему настоящий разгон. Дель-Пино взяли под «домашний арест», запретив выходить из штаба ВГА до получения распоряжений из Гаваны. Через 3 дня пришло решение Рауля Кастро: учитывая прошлые заслуги, Дель-Пино объявляется лишь строгий выговор, но в следующий раз он может быть разжалован и отдан под трибунал. Позже Дель-Пино говорил, что это оказался его «самый горький опыт». Он на всю жизнь затаил обиду на братьев Кастро, считал этот инцидент поворотным моментом на пути, который через 11 лет привел его к дезертирству.

Продолжение следует

АДАМЕНКО, МАТИАС И ДРУГИЕ…

Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности

Виталий Татарчук/ Киев

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 5, 6'2006, 7'2007

Самолет «Терещенко-7» Авиационно-автомобильные мастерские КПИ

С началом Первой мировой войны Киев превратился в мощную тыловую базу армии. Свою посильную лепту в обеспечение потребностей фронта вносил и Киевский политехнический институт. Усилиями преподавателей и студентов здесь стали выполнять весьма широкий спектр работ: изготавливать железные кровати для лазаретов, костыли, «приборы для рентгена», проводить анализ различных сортов бензина и технических масел.

Война приобретала все более затяжной характер. На 1915 г. противостоящие Антанте государства Четверного союза основной своей стратегической задачей определили выведение России из войны, для чего мобилизовали значительные силы. Российским войскам пришлось покинуть Галичину. Тяжелое положение на фронте вынудило правительство империи увеличить объемы производства для нужд армии и перевести жизнь всей страны на военное положение.

В 1915 г. Киевскому политеху из военного фонда выделили субсидию в 120 тыс. руб. на строительство рядом с учебно-механическими мастерскими «аэрогаража». Новая структура получила наименование авиационно-автомобильные мастерские КПИ. Они состояли из пяти отделений:

механического (токарный, сборочный, литейный, модельный участки и кузница);

авиационного (сборка и ремонт аэропланов, а также воздушных винтов);

авиадвигательного (ремонт, сборка и испытания авиамоторов):

автомобильного (ремонт, производство запчастей);

лекального (изготовление лекал, калибров и шаблонов для снарядов).

К работам привлекали студентов, которые за это получали зарплату. Правда, существовала проблема текучки кадров, поскольку большинство из них по достижении призывного возраста попадало на фронт. В мастерских также работали солдаты воинских частей, которые располагались на территории КПИ. Однако положение с трудовыми ресурсами было настолько отчаянным, что руководству института пришлось хлопотать перед военными о разрешении привлекать к работе военнопленных-славян из Дар-ницкого фильтрационного лагеря. Но таких за всю войну набралось лишь 5 человек.

На 1 апреля 1916 г. мастерские получили заказы на 70 тыс. руб. Несмотря на все трудности, объемы производства наростали. Расширялась номенклатура работ и производимой продукции. Стали выпускать пулеметные магазины, целые самолетные агрегаты, включая крылья и воздушные винты. За это время только пропеллеров разных типов изготовили более 60 штук, из которых 5 спроектировали собственными силами.

В целом разнообразие деятельности мастерских было значительным, о чем наглядно свидетельствует перечень заказчиков. Вот лишь некоторые из них: Главное военно-техническое управление, Управление ВВФ, Штаб авиации (Авиаканц), инспектор авиации Юго-Западного фронта, 3-й, 4-й, 5-й и 6-й авиационные парки, 7-й, 9-й, 10-й, 11-й, 12-й авиационные дивизионы, 1-й и 2-й гвардейские авиаотряды, 1-й, 4-й, 5-й, 7-й, 9-й, 15-й, 18-й, 19-й, 23-й, 28-й корпусные авиаотряды, 2-й, 6-й, 10-й, 11-й истребительные авиаотряды, авиационный отряд киевской школы летчиков-наблюдателей, поезд-мастерская Ф.Ф. Терещенко, начальники радиотелеграфных мастерских Западного, Юго-Западного и Северного фронтов, начальник автомобильной команды при штабе главнокомандующего Юго-Западного фронта, 4-й тяжелый артиллерийский дивизион, 2-й отдельный тепловозный железнодорожный батальон, киевская военно-обмундировочная мастерская, управление карьеров Юго-Западного фронта.

Производилась в мастерских КПИ и постройка самолетов, хотя для полноценного авиационного производства мощностей явно не хватало.

Истребитель «Касяненко № 5» Так сегодня выглядит историческое здание мастерских КПИ

К 1 января 1917 г. там выпустили 3 аэроплана типа «Альбатрос». Немало внимания уделялось опытным разработкам. По проекту известных киевских авиаторов братьев Ивана и Андрея Касяненко был построен необычный истребитель, известный под обозначением «Касяненко № 5». Стремясь обеспечить летчику отличный обзор, избавиться от ненадежных в то время синхронизаторов оружия, создатели этой машины установили двигатель в середине фюзеляжа, а техлопастный воздушный винт расположи-ли за крестообразным хвостовым оперением. Испытания показали, что при весьма скромной мощности мотора «Гном-Моносу-пап» в 100 л.с. самолет развивает скорость до 170 км/ч (фактически такую же, как и «Ньюпор-XXIV» с двигателем в 120 л.с). 1 июля 1917 г.[5*] при очередной посадке у истребителя сломался хвостовой костыль, в результате повреждения получили воздушный винт и оперение. Каких-либо сведений о его даль-нейшей судьбе пока обнаружить не удалось. 3 мастерских КПИ было завершено также создание самолета «Терещенко-7» по проекту конструктора В.П. Григорьева (подробнее см. в «АиВ», № 1'2007, стр. 20).

В сентябре 1916 г. мастерские посетил командующий авиацией Юго-Западного фронта Великий Князь Александр Михайлович. Он высказал пожелание, чтобы авиационное дело, которое спонтанно возникло в стенах института, не угасло после окончания войны, а наоборот, непрерывно развивалось и стало бы основой для большого авиационного завода. Заведующий мастерскими профессор М.А. Воропаев не стал откладывать реализацию этой идеи на далекую перспективу. 27 ноября 1916 г. он подал на имя военного министра соответствующую докладную записку. В ней, в частности, предусматривалось, что завод будет выпускать до 20 самолетов в месяц.

Но, увы, этим планам не суждено было сбыться. После февральской революции о столь привлекательном начинании пришлось забыть. Положение в стране ухудшалось, а с ним наростала социальная напряженность. Ситуация в мастерских КПИ тоже становилась все более сложной. Постоянно растущая инфляция и хроническая задолженность Военного министерства за выполненные работы привели в сентябре 1917 г. к забастовке рабочих мастерских, которые требовали увеличения зарплаты. М.А. Воропаев в отчаянии подал в отставку. Его заменил профессор Я.М. Маркович.

Дальнейшие события в Украине не способствовали улучшению положения в мастерских. Хотя их деятельность продолжалась во многом благодаря энтузиазму работавших там специалистов. В Киеве нашлись люди, обеспокоенные судьбой зарождавшейся украинской авиации. Свои размышления относительно дальнейшего использования всего авиационного имущества в Украине, в том числе и мощностей мастерских КПИ, они изложили в докладной записке, поданной в Министерство торговли и промышленности Украинской Народной Республики (УНР) 18 марта 1918 г. Среди подписавших записку были: «Голова Украiнськоi повiтряноi фльоти» В.А. Павленко, летчик Севастопольской школы П.М. Яновский, братья Касяненко, военный летчик (будущий знаменитый авиаконструктор) К.А. Калинин, инженер-технолог В.Ф. Бобров, ставший впоследствии «красным директором» КПИ, а затем организатором Киевского авиазавода. По мнению авторов, в военное время мастерские могли быть мобилизованы для защиты родного края. Но их предложения даже рассмотреть не успели – не прошло и двух недель, как в Украине в очередной раз сменилась власть, и началось недолгое правление Гетмана П.П. Скоропадского.

Согласно рапорту, направленного Марковичем ректору КПИ, к тому времени мастерские выполнили заказы на сумму в 136 тыс. руб. (правда, выплаты большей части этих денег никто так и не дождался). Появились и новые заказчики, в том числе Управление воздушного флота Украины, 1-й Украинский авиаотряд, штаб Сердюцкой дивизии.

В феврале 1919 г. в Киев второй раз вступили большевики. Мастерские КПИ были переданы под контроль Управления Красного военно-воздушного флота Украины. Заведующим мастерскими стал В.П. Григорьев, дворянин (!), сын полковника артиллерии.

В деятельности мастерских наметилось некоторое оживление, однако длилось оно недолго. Уже в августе большевики под натиском Добровольческой армии и войск УНР покинули столицу Украины. Им удалось вывезти почти все оборудование авиационных мастерских. Оно оказалось разбросанным по различным городам, причем значительная часть исчезла бесследно. Уже после окончания войны разрозненные элементы оборудования были обнаружены в Александровске (ныне Запорожье), Таганроге и Москве. Все отчаянные попытки КПИ возвратить свое имущество в Киев оказались напрасными.

Остатки оборудования в 1921 г. Бобров реквизировал для только что созданного Киевского авиазавода. Тем не менее, жизнь в мастерских еще некоторое время теплилась. В 1920-е гг. на их базе студенты института построили планеры КПИР-1, -1бис, -3 и -4. Эти аппараты весьма успешно демонстрировались на Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле.

Сегодня от исторического здания мастерских КПИ остался один пустующий остов. Найдется ли для него достойное применение или он сгинет под натиском современных реалий, покажет время.

5* До февраля 1918 г. все даты даны по старому стилю.

КАБУЛЬСКИЕ ЗАРИСОВКИ ВЕРТОЛЕТЧИКА

Самвел Мелконян/ Нижний Новгород

Фото из архива автора

После окончания училища я по распределению попал в 485-й ОВП, который входил в состав Группы советских войск в Германии (ГСВГ) и дислоцировался в Брандисе, что в 20 км от Лейпцига. В 1984 г. наша эскадрилья убыла в Афганистан, но обстоятельства сложились таким образом, что я в ту командировку не попал, хотя прошел почти полный курс подготовки. На следующий год меня по семейным обстоятельствам перевели в в/ч 61902[6*] (г. Цхинвали), в 90 км от дома. Как-то зам. командира части по летной подготовке подп-к В.В. Носов заглянул в мою летную книжку и задал пару вопросов, по которым я понял, что скоро встречу в Афганистане своих ребят из Германии, так как буду их менять.

В то время 1 -я эскадрилья нашего полка, недавно прибывшая по ротации из германского г. Пархим, готовилась к отправке в Кабул. Ее личный состав, впрочем, как и все убывавшие в Афганистан, уже имел хорошую подготовку, а в Цхинвали проходил горную программу. Перед отправкой эту эскадрилью предстояло усилить двумя звеньями и довести ее численность до 30 экипажей (7 звеньев + пара управления). Среди отобранных для этого летчиков оказался и я. Мы стали летать на высокогорные площадки, отрабатывать на полигонах стрельбу и бомбометание с больших высот.

В июле меня отпустили в отпуск, который хоть и продлился до конца августа, но, как это обычно бывает, прошел очень быстро. В конце лета нас собрали. Состоялись беседы со многими «чинами» из штаба Закавказского округа. Перед отъездом нам предоставили по 10 суток для решения личных вопросов. Некоторые офицеры и прапорщики отвезли свои семьи к родителям, но у многих близкие остались в Цхинвали, где круглый год можно было питаться фруктами.

Рано утром 18 сентября 1985 г. под марш «Прощание славянки» мы в составе эскадрильи прошли по городку. Затем на автобусах добрались до аэродрома Вазиани, где погрузились в Ил-76, который доставил нас на аэродром Тузель (ТуркВО). Там переночевали, а утром на Ан-12 вылетели в Кабул. Полет прошел для многих тяжело, так как, воспользовавшись отсутствием жен и особой бдительности командования, личный состав тайно принял «на грудь». И все же до афганской столицы мы добрались без потерь.

На аэродроме нас, холеных, розовощеких, приветствовали сильно загоревшие, исхудавшие, но очень радостные лица вертолетчиков 50-го ОСАП. Большей радости, чем снова встретить своих ребят, я не испытывал. За полтора года они изменились до неузнаваемости. Среди встречавших был Сергей Филиппченков, который с грустью поведал, что за 5 дней до нашего прибытия погиб Саша Миронов, его летчик-оператор.

На следующий день началась интенсивная подготовка. Изучение района полетов, занятия по мерам безопасности, ознакомление с последними шифровками. Послушали мы и начальника политотдела. Сначала он «продвигал» линию партии на счет братской помощи афганскому народу, потом стал пугать различными карами, если кто будет употреблять горячительные напитки (некоторые умельцы умудрялись варить самогон в самодельных аппаратах, но, забегая вперед, скажу, что никаких особых эксцессов с этим делом у нас не было). Ребята нас водили по городку и знакомили с объектами.

Но вот вышел приказ по части о нашем зачислении, и пошло – поехало! Летать начали осторожно и так, как нам командиры говорили. Все указания записывались на магнитную ленту. Я думал, хоть здесь этого не будет, оказалось – наоборот. Первые несколько дней летали со старым составом вперемешку: их ведущий, наш ведомый. Такая методика была отработана еще до нас.

На пятый день стали формировать звенья – готовился приказ по новому боевому расчету для дальнейшей службы. Я попросился в экипаж к Мише Павленко, так как только его хорошо знал еще по службе в Брандисе. Попал в 1-е звено к-на Иванова Александра Ивановича. Поначалу летали на больших высотах – набор не менее 3500 м, полет до цели, снижение, работа в соответствии с поставленной задачей (удар по цели, сопровождение транспортных вертолетов, прикрытие высадки, подготовка площадки и т.д.).

На десятый день была боевая операция с высадкой десанта в районе н.п. Камахель. Работали с аэродрома Кабул. После высадки Ми-8 вернулись на базу, а нам предстояло «чистить зеленку» для продвижения десанта. Работали до прилета подмены, а затем вернулись на заправку и зарядку бортов. По готовности вылетели снова в район боевых действий. При подлете (высота 4000 м) наш экипаж почувствовал удар с правой стороны. Сразу отказал правый двигатель, а левый автоматически вышел на взлетный режим. Павленко доложил ведущему группы к-ну Иванову, и мы решили вернуться на аэродром. Однако единственный работавший двигатель не выдержал нагрузки (на взлетном режиме мог работать не более 6 минут) и тоже остановился. Миша перевел несущий винт на самовращение. Бортовой информатор беспрерывно сообщал о пожаре на борту и не давал выходить в эфир. Тем временем ведущий развернулся и последовал за нами.

Я быстро подобрал место приземления, определил ветер, доложил «посадка курсом 10°», подтвердил выпуск шасси. Стали готовиться к приземлению. На высоте 100 м отказала гидросистема, и за управление пришлось взяться вдвоем. Погасили скорость до 80 км/ч (максимально допустимая для посадки по-самолетному). Борттехник доложил о сильном пламени справа, но это не так пугало, как стремительно приближающаяся земля. Очень грубо, но все-таки посадить удалось. Из-за неровностей места приземления вертолет перевернулся на правую сторону. Первая мысль – надо быстро выбираться, пока не взорвались! Откинул люк, выскочил из кабины. Павленко через свою дверь выбраться не мог, так как она оказалась под перевернувшимся вертолетом, а вылезть через грузовую кабину ему мешало кресло, которое не удавалось откинуть. Не теряя времени, затыльником автомата я разбил остекление его кабины и помог выбраться. Потом вдвоем вытащили борттехника и отбежали за ближайший глиняный забор, находившийся метрах двухстах. Вертолет взорвался. И только теперь мы услышали стрельбу со стороны «зеленки», куда ведущий, проходя над нами, пускал НАРы.

Вертолет сгорел минут за 10. Кто мог подумать, что металл горит, как порох. Правда, оставшееся топливо здорово помогло процессу. Поисково-спасательный Ми-8 прилетел за нами минут через 20 (это очень быстро, если учесть, что вылетел он из Кабула).

6* 292-й гвардейский вертолетный полк. (Здесь и далее примечания М Жирохова.) Материал подготовил Михаил Жирохов

Списанный Ан-26, приспособленный под дежурное помещение 50-го ОСАП

Нас доставили в санчасть. Врачи физических патологий не выявили, но на 10 дней отстранили от полетов для психологической реабилитации. На следующий день очень сильно болели конечности, особенно руки. Наш случай расследовала комиссия из отдела авиации 40-й армии. По долгу службы она рассматривала и версию потери вертолета из-за ошибки экипажа (такие случаи бывали), но после тщательного расследования все сомнения отпали[7*].

Где, как ни в Афганистане, летчик реально мог столкнуться с особыми случаями? Вот мы и поняли разницу между реальностью и имитацией. Хотя благодаря именно учебным имитациям и были отработаны действия, позволившие выжить всему экипажу.

Мы были готовы летать уже на третий день, но никто не хотел брать на себя ответственность за допуск к полетам. Помог случай. Готовилась боевая операция в районе Суроби, для участия в которой стали составлять группу из экипажей, имевших наибольший налет и более-менее знакомых с районом предстоящих действий. Группу возглавил заместитель командира вертолетной эскадрильи м-р Н.А. Капралов, боец по на-туре, летчик от Бога. Сказать честно, летать лучше, чем ходить в наряды. Поэтому мы поделали командира звена Иванова к комэску и вскоре продолжили свои полеты. Летали много, мне это нравилось.

Правда, периодически нас собирали в клубе или в классах, где начальник политотдела либо кто-нибудь из его парафии методично натирал мозоль на остатках мозговой массы о правильном курсе партии и великом посланнике Горбачеве. Появлялся и прокурор, который запугивал всякими статьями уголовного кодекса (большей частью он дело говорил).

К концу октября наше звено имело самый большой налет в эскадрилье, и было принято решение нас отправить в профилакторий, находившийся в н.п. Дурмень (Узбекистан). Гуда посылали экипажи, налетавшие 200 часов и более. Как бы ни нравилось летать, но усталость от такой интенсивности полетов чувствовалась. Прибыв в профилакторий, удалось договориться с начальством о поезде домой (все так делали, это не секрет), нам отводилось 10 дней, поэтому с родными могли побыть неделю. Как улетали из Таш-кента – отдельная тема. Нам предшественники оставили блокнотики с адресами и телефонами, доставшиеся им также по наследству. Там было несколько разделов: авиабилеты», «билеты ж.д.», «девочки», «отдых». Все разделы бесперебойно работали, а продавцы авиабилетов в качестве бонуса (или с небольшой доплатой) даже предлагали покоротать время до вылета. Их точки считались весьма безопасными и, как я понял, были под контролем у «конторы». В принципе, весь этот набор предлагали многочисленные дельцы и сутенеры в аэропорту, но их цены были гораздо выше.

Набрав номер из раздела «авиабилеты», я тут же услышал обещание помочь, но … «не за спасибо». Однако если дельцы в аэропорту просили «сверх» 30 чеков, то тут 20. Кроме билетов предлагали: дыню (20), водку (20). девочек (50).Через час нам принесли 12 билетов, взяв за это 240 чеков[8*] (!), поблагодарили и предложили обращаться снова. Мы сразу отдали все, что получили за месяц (!!!)

Добрая половина из нас тихо возмущалась. Не рискуя головой, можно загребать деньги и жить с удобствами! Разгоравшуюся «дискуссию» прервал наш любимый командир Иванов: «Вас уважают и ценят, а их ненавидят»…

Проведенная дома неделя пролетела быстро. 8 ноября уже были в Кабуле. На следующий день полетели в Гардез на дежурство. Там находилась небольшая авиагруппа, включавшая по одному звену Ми-8 и Ми-24. Летный и технический состав периодически менялся. Очень часто возглавлял эту группу заместитель командира полка подп-к Пиянзин Иван Федорович, прекрасный человек и классный летчик. (Погиб 21 февраля 1986 г.). Летать там довелось много, но нам нравилось, не было политического прессинга. В основном, летали на сопровождение, разведку, удар по цели, прикрытие Ми-8. Работали в интересах 56-й отдельной десантно-штурмовой бригады (ОДШБр), плюс прикрывали заливники, которые возили нам керосин.

С южной стороны аэродрома, на высотах более 3000 м находились два поста 56-й бригады, которые мы называли «зуб» и «пилотка» – по внешнему виду гор, на которых они стояли. На востоке, на удалении 70 км располагался еще один пост № 3. На эти посты завозили продукты и все необходимое впрок, так как при облачности сесть там было невозможно.

Еще дальше на восток, от поста № 3 в 40 км, находился г. Аллихель. Он был своего рода переходящим вымпелом. Утром наши десантники захватывали его и отдавали демократам, а ночью «духи» приходили и без боя забирали обратно. Так продолжалось, пока кто-то из советского командования не потерял терпения, и было решено провести маленькую операцию местными силами. По воздуху перевезли спецназ, по земле пошел десантно-штурмовой батальон. Город снова взяли, "пожили" там с демократами дней 10 и вернулись. Были попытки установить там наши посты, но их каждую ночь обстреливали, и там разместили демократов. Те быстро нашли общий язык с «духами», стали от них просто откупаться. Теперь хочу рассказать самое интересное – об афганцах и их армии. Где-то я прочитал, что сами афганцы много лет назад про себя говорите: «Нет воина храбрее, чем афганец, нет воина трусливee, чем афганец.

Нет друга преданней афганца. нет друга коварней афганца". Служить они не хотели. А воевать тем более.

Их интересовал дом, своя семья, свои дела, прежде всего – торговля. Продавали все. То, что было дефицитом в стране развитого социализма, в феодально отсталом Афганистане оказалось

нормой. Правда, чего не хватало, так это древесины. Пользуясь близостью «шурави», они и из этого вытянули выгоду. Постоянно что-то клянчили, особенно их замполит. Он очень хорошо говорил по-русски с украинским прононсом. Нам сказал, что учился в Киеве в общевойсковом политическом училище[9*]. Так что водку он пил и салом закусывал, причем, когда самим не хватало, приходилось его прогонять. Уходя, мог захватить какую-нибудь доску или трубу. На замечания всегда отвечал, что у «вас страна большая и все есть, а мы бедные». Лукавил. На территории своей части он держал духан, забитый до отказа всякой всячиной. Продавцом у него был солдат. Таким же духаном владел командир роты.

Со стороны трудно было понять, чем их подразделение занимается. По натянутым антеннам я предположил, что это отдельная рота связи. Единственный пост у них располагался возле неогороженного сооружения, скорее всего казармы, на котором висел какой-то лозунг. Вооружение у бойцов – карабин со штык-ножом и одним патроном в патроннике (для оповещения). Очень любили фотографироваться. Как-то их замполит попросил сфотографировать всю роту вместе и каждого отдельно, чтобы домой отправить снимки. На следующий день эти фотки продавали в обоих духанах. Питались они намного лучше нас – каждый день свежее мясо. Многие просто не ели мясо из банок, так как оно должно быть приготовлено по мусульманским обычаям.

Как-то к нам зашел афганский замполит и сказал, что у него забирают 20 солдат на Аллихель. Утром следующего дня у них началась какая-то непонятная возня. Оказалось, ночью сбежали 12 солдат. К обеду стали готовить совместный выезд с группой из 56-й бригады для поиска этих бойцов. По всей видимости, комбригу подп-ку Раевскому «сверху» дали указание – помочь. Нас посадили в готовность. Эта «экспедиция» мало что дала – к вечеру привезли лишь одного беглеца. Как сказал замполит, остальных ночью «духи призвали».

Афганские вертолетчики устраивали коммерческие перевозки. Мы видели пассажиров вертолета, привязанных ремнем к основной стойке шасси! А поначалу мы удивлялись, как рейсовый автобус («бурбахайка») может мчаться по дороге, весь облепленный афганцами.

Я обрисовал малую часть того, что видел. На совместных боевых операциях картина была куда хуже. Вначале высаживали «демократов», следом – наших. Часто афганцев приходилось гнать пинками, те падали, не шли, хоть расстреливай. И всегда заключительную точку во всех операциях ставил «шурави». Я иногда спрашивал у командиров, зачем нам эта война, если самим афганцам она не нужна…

7* В документах полка причиной потери вертолета значится «боевое воздействие противника с земли».

8* Чеки Внешторга СССР выдавались советский гражданам, работавшим за границей, в качестве зарплаты, вместо валюты.

9* В Киеве не было такого училища. Скорей всего, речь идет о Командном общевойсковом училище им. М.В. Фрунзе.

Слева: разбитая автотехника – характерная картина дорог Афганистана. (Снимок сделан с места летчика-оператора Ми-24). Справа: командир 50-го ОСАП п-к Зайцев поздравляет личный состав с Новым 1986 г.

После двух недель пребывания в Гардезе нас выдернули в Кабул. Мы уже поняли – что-то готовится, и не ошиблись. Была прямая дорога в Панджшер. Перелетели в Баграм, откуда предстояло работать. В данном районе летать еще не доводилось, но были наслышаны о нем до страха. Однако уже имелся определенный опыт, на который мы и рассчитывали. Работка предполагалась не сложная, на недельку. Наше звено отправили в помощь постоянно дислоцированной в Баграме 262-й ОВЭ. Ее командир определил нас в ударную группу, а свое звено – в группу разведки и целеуказания (эти ребята, в отличие от нас, знали район). Вертолеты перебросили одну роту 345-го десантно-штурмового полка. Особого сопротивления не было.

Вот тут я и заметил, насколько дерзко действовало наше звено. Мы заняли позицию между площадкой десантирования и предполагаемым противником, хотя это должны были сделать «разведка и целеуказание». Такое решение Иванов принял сам, увидев, как звено из 262-й ОВЭ после пары выстрелов вдоль площадки заняло позицию наблюдения. Авианаводчик нашими действиями остался доволен – понимали его с полуслова. Грамотное прикрытие площадки отметил сам командир 262-й эскадрильи. (Через год мы снова работали вместе с теми же ребятами и в том же районе. Это были уже дерзкие вертолетчики, не уступали нам ни в чем). Десантники, по всей видимости, справились быстро, так как их стали забирать назад не через неделю, а на пятый день. Мы вернулись домой – в Кабул, и весь следующий день стирались, парились, гладились.

Примерно 10 декабря нашему звену была поставлена задача перелететь в Кандагар в распоряжение командира местного полка[10*]. К тому времени в кандагарском полку много летчиков погибло (по-моему, даже одну эскадрилью заменили досрочно по психологическим мотивам). В боевой операции, проведение которой наметили юго-восточнее Кандагара, решили задействовать экипажи из других частей (по звену Ми-8 и Ми-24 выставили Кабул, Газни и Джелалабад). После высадки десанта мы дней пять обеспечивали доставку средств снабжения. Операция оказалась не масштабная (по крайней мере, я ни одного выстрела не слышал), но убитых и раненых оттуда вывозили. В «черный тюльпан» грузили «двухсотых» даже в полиэтиленовых пакетах. Что там происходило, не знаю. За все время ни один вертолет не был подбит, хотя двумя месяцами раньше в том районе сбивали каждый пятый вертолет. Очевидно, потери были понесены при подрывах на минах, растяжках и в периодических перестрелках.

Не дожидаясь конца операции, кто-то из местного командования поставил нам задачу перегнать старые вертолеты в Союз. Техника была, мягко говоря, изрядно потрепана. Блоки НАР были сняты, вместо них висели дополнительные баки. Из Кандагара мы взяли курс на Шинданд. Так как из вооружения были только пулеметы и личное оружие, то высоту перелета набрали максимальную, на которую только была способна эта техника – 4500 м. В Шинданде мы пробыли 2 дня, согласовывая вопрос пересечения границы. Перелетели ее над Кушкой, с дальнейшим курсом на аэродром Мары. Там нас встретили пограничники и таможенники (как туркменские, так и узбекские таможенники сами решали, что можешь перевозить, а что – нет). После досмотра наши вертолеты были разоружены и сданы под охрану. Следующим утром мы получили «добро» на конечный этап перелета до Кагана. Там «двадцать четверки» передали инженерной службе и ночью поездом направились в Ташкент. На местном аэродроме Тузель мы встретили ребят из первой эскадрильи нашего полка (Ан-12), они нас и забрали домой. После двухнедельных скитаний мы прибыли в Кабул. До нового года боевые операции не проводились. Летали только на обеспечение и сопровождение.

Среди наших летчиков были, конечно, и те, кто боялся. Страх – нормальное явление для человека, усиливает инстинкт самосохранения. Но надо было осознать, что задача поставлена, и нам все равно придется ее выполнить. Не хочу говорить о тех, кто накануне боевых операций обращался к врачу с выдуманными причинами. Преклоняюсь перед теми, кто в болезненном состоянии садился в кабину. К сожалению, не помню всех фамилий, так как совместно пришлось быть мало, летая по различным точкам. Но некоторых летчиков хочу назвать: м-р Капралов, Володя Селезнев, Паша Громов, Сергей Синько (погиб 13.01.86), Игорь Пархотик и Валера Чеботарев, к-н Фоменко, Женя Полетаев (погиб 8.10.86), Олег Ковтун и Гена Ситапо, Витя Дрожжов, к-н Жосул и ст. л-т Урвачев, Кашапов Зинур (в быту Юра), Рысев Алексей, Вова Егоров (погиб 19.10.86), Женя Тючкалов, Сергей Черкасов, Жора Овчиренко, Юра Лихогляд, Валера Кудло.

К новому году мы подошли без потерь, хотя предпосылок было предостаточно. Неприятности начались в 1986 г. После встречи Нового года 1 января никаких вылетов не было. В основном, весь личный состав отдыхал в модуле. Командование не теряло контроль, периодически посещая комнаты. Вечером нам уже ставили задачи на 2 января.

10 января нас отправили в Баграм. Там опять готовилась какая-то операция. Так как она планировалась совместной с «демократами», то на уточнение и согласование ушло 2 дня. В это время мы сопровождали Ми-8 с командованием, по несколько раз в день пролетая по маршруту Баграм-Кабул. Как я понял, перевозили офицеров оперативного отдела, готовивших операцию.

Вечером 12 января поставили задачу на следующее утро по высадке десанта и прикрытию продвижения мотострелков. Воевать 13 числа не хотелось. Летчики – народ суеверный. Да еще как раз 13 ноября, всего 2 месяца назад в Кандагаре погиб подп-к Тегай[11*], находившийся в Афганистане уже во второй командировке.

Маршрут проходил в Панджшер. Мы шли в группе разведки и целеуказания. При подходе к месту высадки сопротивления не встретили. Но не расслабились. Нас могли ждать, операция-то совместная. Отошли на километр севернее площадки, встали в круг. «Мясорубка» началась, когда высадился первый десант. Отчетливо была слышна стрельба ДШК. Обнаружить, откуда велся огонь, оказалось трудно. Авианаводчик подключился, когда ударная группа стала разносить домишки кишлаков. Поданным разведки, они были «пустые», а значит, там противник. Неприятель пытался бить по десанту с двух склонов ущелья. Теперь я сам уже видел вспышки ДШК. Стрельба из пулемета и НАРами не дала результата. Ведущий ком. звена Иванов вошел в прицеливание, но несколько ракет С-8 из правого блока не вышло, хотя их двигатели включились, и вертолет резко стало вести влево. Иванов удержал машину. Заряды выгорели, и вертолет успокоился. Десантирование продолжалось, уходить было нельзя. Пришлось применить управляемую ракету. После высадки Ми-8 резко отворачивали на 180°, чтобы поскорее выйти из зоны обстрела. По окончании десантирования все группы покинули район. Нас сменили два звена Ми-24. Когда вернулись в Баграм, то при осмотре машины Иванова все увидели, что пуля от ДШК попала в лобовое бронестекло кабины оператора, которое покрылось мелкими трещинами и стало матовым. Еще две такие пули прошили правый блок Б-20, покорежив стволы, в которых и застряли ракеты.

10* 280-й ОВП.

11* Тегай Вячеслав Андреевич, военный советник отдельной вертолетной эскадрильи ВВС Афганистана. Родился 26 августа 1949 г. в с. Актепа Букинского района Ташкентской области Узбекской ССР. Кореец. В 1971 г. окончил Сызранское ВВАУЛ. Принимал участие совместно с командованием афганской армии в разработке и проведении боевых операций против вооруженных формирований мятежников. 13 ноября 1985 г. погиб в бою во время поиска советника командующего ВВС Республики Афганистан генерала Н.А. Власова, самолет которого был сбит днем ранее. Власову удалось катапультироваться, но при спуске на парашюте он был обстрелян противником и получил смертельное ранение.

Убежище на случай обстрела Союзничек. Афганский часовой на посту Восьмерка из 50-го ОСАП на высокогорном блок-посту

В тот день вылетов больше не было. кто-то из техсостава сказал, что на Искополе (недалеко от Газни) погиб экипаж[12*] С.Л. Синько. В операции участвовали ОВП из Джелалабада, вертолетная эскадрилья из Газни и 50-й ОСАП.

На следующий день мы вернулись в Кабул. По рассказам ребят, Синько погиб в воздухе. Оператор Саша Устыченков выпрыгнул с парашютом, но из-за малой высоты тот не раскрылся. Тело Саши вынесли спецназовцы. Вертолет упал в горах и взорвался. Эскадрилья понесла первые потери. Одни это восприняли как сигнал к решительным действиям, другие – максимальному самосохранению.

За январь – февраль провели еще несколько мелких операций, связанных с очисткой вооруженных кишлаков. Начали выполнять учебные полеты при облачности. Посчастливилось и мне полетать в командирской кабине, продолжив программу подготовки командиров, начатую еще в Германии.

На тот момент в эскадрилье образовали две группы по 8-10 экипажей. Одну вел комэск, вторую – его заместитель м-р Капралов. Мы все время были с Капраловым, а тогда он попал в госпиталь, на смену пришел замполит к-н Михайловский, Разница, конечно, чувствовалась. Михайловский был неплохим летчиком, но у него отсутствовал должный опыт, что стало результатом решения начальника политотдела армии, который запретил замполитам летать на боевые операции. Поэтому Михайловскому часто приходилось дежурить на аэродроме, вылетая для прикрытия взлетавших и садившихся в Кабуле транспортных самолетов. Но терпения у нашего замполита хватило ненадолго, и с февраля он стал летать по всем задачам. Впоследствии из-за нехватки экипажей о запрете начальника политотдела как бы и вовсе забыли.

12*Синько Сергей Леонидович, командир звена вертолетов Ми-24, военный летчик 1-го класса. Родился 6 января 1959 г. в г. Пугачеве Саратовской области. В 1980 г. окончил Сызранское ВВАУЛ. В Республике Афганистан находился с сентября 1985 г. Награжден орденом Ленина (посмертно). Устыченков Александр Леонидович, штурман звена, летчик-оператор вертолета Ми-24. Родился 9 июня 1958 г. в дер. Озерки Нюксенско-го р-на Вологодской обл. Русский. Окончил Саратовское ВВАУЛ. В Республике Афганистан – с сентября 1985 г. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Старков НиколайВладимирович, борттехник Ми-24. Родился 22 февраля 1962 г. в деревне Порозята Сивинского р-на Пермской обл. Окончил Кировское ВАТУ. В Республике Афганистан – с сентября 1985 г. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Зимой противник почти не вел активных действий, накапливая к весне силы и оружие. Поэтому стали проводиться операции с целью выявления складов оружия и путей его доставки. Погода стояла слякотная, солнце светило, но не особо грело, кругом была грязь. Я так и не понял состав местного грунта. Летом – слой пыли, зимой – грязь. Высыхает и снова превращается в пыль.

Пару раз пришлось летать в Джелалабад, сопровождая Ми-8. Что меня там поразило, так это полное отсутствие намека на зиму – джунгли, пальмы, обезьяны. Говорят, что там круглый год купаются.

В конце января борттехникам запретили участвовать в боевых вылетах из-за неоправданных потерь. Теперь надо было думать, как защищать отход. Во-первых, без всяких согласований наш командир звена Иванов перешел к полетам только на предельно малой высоте (10-15 м). Это давало ряд преимуществ: абсолютное большинство имевшихся у моджахедов ПЗРК не могло поражать цели, идущие столь низко; из-за высокой угловой скорости перемещения вертолета ухудшалось прицеливание по нему стрелкового оружия, включая ДШК (этот массивный пулемет оказался слишком «неповоротливым»). Во-вторых, стали применять полет со скольжением, частое изменение курса, использовали складки местности. В-третьих, применили новые тактические приемы: удары стали наносить с разных направлений, чаще со стороны солнца; при отходе ведомый с безопасного удаления с кабрирования пускал НАРы, прикрывая ведущего. Порой мы снижались до 3-5 м. Для стрельбы по вертолету моджахедам приходилось взбираться на крыши домов, а оттуда мало кто сам спускался.

Полеты у самой земли, конечно, были рискованными, но не опаснее, чем попасть в прицел «духам». Время шло, опыт накапливался. Порой казалось, что по нас перестали стрелять. Но потеря бдительности таила смертельную опасность. Это Восток…

Для себя я сделал еще одно наблюдение. Если в поле никто не работает – в кишлаке «духи». Боясь попасть под шальную пулю во время бойни, народ прятался по домам. Но эта примета еще не означала, что из кишлака по нас будут стрелять. Скорее, моджахеды там дожидаются ночи, стараясь не поднимать шум раньше времени.

Были кишлаки, к которым не следовало вообще подходить. Например, Мухамед-Ага (Мухамедка, там, где нас 29 сентября 1985 г. подбили) – настоящее осиное гнездо под боком у 3-го батальона 56-й ОДШБр, который располагался в Бараках. Этот батальон там регулярно шорох наводил, но бесполезно. Кругом «зеленка». Мы ее старались обходить на удалении не менее 2 км либо провоцировали для разрядки. Не тащить же снаряды домой.

21 февраля 1986 г. впервые с начала афганской войны был сбит вертолет ночью. Погиб зам. командира нашего полка по летной подготовке подп-к И.Ф. Пиянзин.

Пиянзин решил «подлетнуть» во избежание перерыва в полетах ночью. В его экипаж входил штурман звена ст. л-т А.В. Васильев, с которым мы ужинали за одним столом. Он быстро поел и со словами: «Пиянзин не любит ждать», – выбежал из столовой. Поужинав, мы с Исаевым вышли и, всматриваясь в небо, пытались разглядеть вертолет. Вдруг над Кабулом на высоте где-то 2000 м появилась яркая вспышка. Горящие обломки разлетались и падали вниз. Через полчаса все выяснилось. Пиянзин[13*] погиб. Васильев выпрыгнул с парашютом, в воздухе каким-то обломком вертолета ему оторвало ногу, приземлившись, он потерял сознание. Его подобрали афганцы, стропой перетянули ногу и отвезли в госпиталь. К счастью, он выжил.

Военный городок 50-го ОСАП

Пора рассказать об условиях службы и быта. Жили в деревянных щитовых домиках, так называемых модулях. Сразу у входа слева – умывальник, справа – оружейка. В домике находились ленинская комната (именуемая комнатой досуга) и 3 комнаты отдыха экипажей, каждая из которых была рассчитана на 6 человек (одна пара). Офицеры управления эскадрильи жили отдельно, в таких же условиях. В каждой комнате имелся кондиционер БК-1500, который в жару не справлялся, и его приходилось обливать водой. Дежурил по модулю кто-нибудь из летного состава, а дневальными заступали 2 солдата.

Перед приездом нам выдали летные комбинезоны песочного цвета. Прежние голубые комбинезоны из синтетики отменили по целому ряду причин. Во-первых, в них было жарко. Во-вторых, небезопасно – при пожаре такой комбинезон мог расплавиться и прилипнуть к телу. Однако новое летное обмундирование не отличалось прочностью, лучшей подменой ему стала обычная хлопчатобумажная солдатская гимнастерка. Многие носили полевую форму, прозванную афганкой, хотя она была неудобна в полете. Обувь старались подобрать покомфортней. Летом в летных ботинках ноги парились, поэтому в ход шло все – от кроссовок до «Саламандры». Высокогорье (Кабул – 1835 м над уровнем моря, Гардез – 2350 м) вносило свои коррективы. Днем – жара невыносимая, ночью – холодно. Поэтому даже летом ночью приходилось одевать демисезонную куртку.

На складе выдавали сигареты, сырые и пропахшие плесенью. За это с нас удерживали определенную сумму. Прежде чем курить, приходилось все пачки раскрывать и трое суток сушить. Если скажу, что кормили плохо, сделаю комплимент работникам столовой. Создавалось впечатление, что все несъеденное шло по второму кругу с небольшим добавлением свежих продуктов. Тыловики это, конечно, отрицали. Только командир батальона обеспечения со своими службами жирел, а мы худели. Редко на столе можно было увидеть весь причитающийся летный паек. Качественные продукты постоянно заменяли какими-то эрзацами, причем комбат нам сообщил, что так позволяет поступать такой-то приказ. Я вспоминал, как кормили солдат афганской армии в Гардезе, и не мог понять: у кого развитой социализм?! Конечно, много воровали. И, конечно, не без ведома начальников. Я сам видел в духанах «Пятихаток»[14*] ящики сгущенки и говяжьей тушенки. Если ты хотел хорошо покушать, прошу в чипок[15*]! Выкладывай свои денежки и все получишь: и сгущенку свеженькую, и ветчину в баночках (югославскую и очень вкусную). У холостяков были хорошие шансы улучшить свой рацион, подружившись с поварихой или официанткой.

Командование питалось в отдельном зале. После XXVII съезда, когда провозгласили перестройку, гласность и плюрализм, столы вытащили в общий зал. Начальник политотдела настолько поверил в новые партийные лозунги, что как-то заявил: «Мы едим то же самое, что вы. Вот сегодня на первое харчо, на второе котлеты с гречкой». Тут он явно опростоволосился, так как у нас в тот день на первое был борщ, а на второе – макароны с тушенкой.

13* Пиянзин Иван Федорович, заместитель командира 50-го ОСАП. Родился 6 декабря 1940 г. в с. Старое Назимкино Шемышейско-го района Пензенской области. Мордвин. В 1962 г. окончил 160-е военное авиационное училище летчиков (более раннее название Сызранского ВВАУЛ). В Республике Афганистан находился с августа 1985 г. Выполнил 430 боевых вылетов. Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР" III степени и орденом Красного Знамени (посмертно).

14* Район Кабула, где жили советские специалисты, в основном, гражданские.

15* Кафе на территории воинской части.

Окончание следует