sci_tech Авиация и время 2007 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 29.08.2010 FBD-55BBFA-7862-6B4B-A19B-5C46-15A8-1B5770 1.0 Авиация и время 2007 05 2007

Авиация и время 2007 05

«Авиация и Время» 2007 №5 (95)

ПАНОРАМА

С 18 по 21 сентября Дальняя авиация ВВС РФ провела масштабные командно-штабные учения с участием стратегических ракетоносцев Ту-160, Ту-95 и Ту-22МЗ. Решением Верховного главнокомандующего Президента России Владимира Путина 17 августа боевое дежурство самолетов ДА над акваториями Тихого, Атлантического и Северного Ледовитого океанов возобновлено на регулярной основе. Как сообщил начальник службы информации и общественных связей ВВС РФ п-к А. Дробышевский: «Полеты стратегических бомбардировщиков проходят в соответствии с международными правилами. Самолеты выполняют полеты над нейтральными водами, не приближаясь к воздушным границам иностранных государств. Практически все наши «стратеги» сопровождаются истребителями НАТО». Российсские бомбардировщики стали первыми реальными целями для истребителей Typhoon Королевских ВВС Великобритании (RAF), заступивших на боевое дежурство 22 августа. На фото: Typhoon из XI-й АЭ RAF сопровождает Ту-95МС из состава 37-й ВА (стратегического назначения)

26 сентября на территории Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КнААПО) предприятие «Гражданские самолеты Сухого» официально представило первый летный экземпляр (сер. № 95001) нового российского регионального самолета «Суперджет-100». На торжествах присутствовали: первый вице-премьер Правительства РФ Сергей Иванов, руководители российских и зарубежных компаний, задействованных в программе, ряда авиакомпаний и СМИ. По заявлению Генерального директора компании «Сухой» Михаила Погосяна, первый полет «Суперджета-100» должен состояться до конца этого года после отработки бортовых систем. В настоящее время имеется 73 твердых заказа на самолеты этого типа

Вертолету 100 лет

Четыре года назад человечество отметило вековой юбилей со дня полета самолета братьев Райт. Отметило с размахом, в тени которого чуть не померкла очередная дата: в текущем году исполняется 100 лет первому вертикальному взлету человека на вертолете. Способность вращающейся винтовой поверхности подниматься в воздух была известна еще в средние века. В частности, такие игрушки встречались в Китае. Итальянец Леонардо да Винчи пошел дальше: в 1475 г. он сделал первый эскиз летательного аппарата, способного «ввинчиваться» в воздух с помощью архимедова винта. Действующая модель вертолета соосной схемы – «аэро-дромическая машинка» – была создана россиянином М.В. Ломоносовым в 1754 г.

В конце XVIII и в течение всего XIX веков в разных странах было построено большое количество летающих моделей, подъемная сила которых создавалась вращающимися лопастями. Тогда же вошло в обиход слово «геликоптер», происходившее от греческих слов Helix – спираль и pteron – крыло. Однако создание натурного летающего вертолета, как и самолета, стало возможным лишь с появлением двигателя внутреннего сгорания. На рубеже XIX-XX веков появилась и научная теория несущего винта, получившая развитие в исследованиях англичанина Р. Фруда, а также россиян С.К. Дже-вецкого, М.А. Рыкачева, Н.Е. Жуковского, Б.Н. Юрьева. В то же время такие важнейшие проблемы, как компенсация реактивного момента несущего винта, устойчивость при поступательном полете, несимметричность подъемной силы при многовинтовых схемах и эффективное управление, решены все еще не были.

Первый серьезный шаг к превращению геликоптера в применимый на практике аппарат совершил итальянец Гартано Крокко (Сгоссо). В 1906 г. он запатентовал свое устройство для циклического изменения шага несущего винта, что теоретически открыло путь к созданию геликоптера, способного не только к вертикальному подъему, но и к горизонтальному полету.

В том же году братья Луи и Жак Бреге (Breguet) во Франции начали свои эксперименты над несущими винтами под руководством профессора Шарля Рише (Richet). В следующем году они построили аппарат Breguet-Richet Gyroplane No.1 массой около 500 кг с 4 винтами диаметром 8 м, приводимыми во вращение одним двигателем мощностью 45 л.с. 24 августа (по другим данным – 29 сентября) 1907 г. он впервые вертикально поднялся в воздух, но без человека на борту, и совершил висение на высоте 1,5 м в течение примерно минуты. Это событие можно было бы считать первым в истории полетом вертолета, однако аппарат Бреге-Рише совершенно не имел средств управления и обеспечения устойчивости. Во время висения его с боков поддерживали руками 4 механика. То есть он в принципе не был пригоден для практического использования.

Поэтому первым вертолетом считается аппарат, созданный французским инженером, и владельцем велосипедного производства Полем Корню (Cornu). Машина имела массу около 260 кг, два винта диаметром 6 м и 24-сильный мотор «Антуанетт». Для взаимной компенсации реактивного момента каждого из винтов их лопасти вращались в противоположных направлениях. Для управления аппаратом служили две поверхности, расположенные в потоке винтов. 13 ноября 1907 г. Корню совершил на этом геликоптере первый в мире свободный пилотируемый полет: поднялся примерно на 30 см и продержался в воздухе около 20 с. Затем состоялось еще несколько подлетов, выявивших неэффективность средств управления аппаратом. Разочаровавшись в своем «детище», Корню не предпринял попыток его усовершенствования. Изобретатель родился в 1881 г., а погиб 6 июня 1944 г., когда его дом был разрушен во время бомбардировки, сопровождавшей высадку союзников в Нормандии.

Аппарат Корню – первый вертолет в мире. На заставке – изобретатель испытывает свое «детище»

Аппарат Бреге-Рише

95 лет назад, 12 ноября 1912 г., Т. Эллисон (США) впервые в мире совершил на гидросамолете А-1 «Трайэд» конструкции Г. Кертисса катапультный старт с судна (конструктор катапульты У. Чамберс).

75 лет назад, 8 октября 1932 г.,поднялся в воздух первый в СССР пассажирский самолет с убираемым в полете шасси ХАИ-1 конструкции И.Г. Немана (летчик Б.Н. Кудрин).

65 лет назад, 8 октября 1942 г.,родился Генеральный конструктор АНТК им O.K. Антонова Д.С. Кива.

60 лет назад, 1 октября 1947 г., совершил первый полет истребитель Норт Америкен F-86 «Сейбр».

60 лет назад, 20 октября 1947 г., в г. Жуковском при ЛИИ была открыта Школа летчиков-испытателей, ныне носящая имя А.В. Федотова.

50 лет назад, 4 октября 1957 г., в Советском Союзе был осуществлен запуск первого искусственного спутника Земли. Аппарат ПС-1 имел массу 83,6 кг.

50 лет назад, 15 ноября 1957 г., совершил первый полет Ту-114 (экипаж А.П. Якимова).

35 лет назад, 28 октября 1972 г., поднялся в воздух А300 – первый самолет европейского консорциума Airbus.

30 лет назад, 6 октября 1977 г., совершил первый полет МиГ-29 (летчик А.В. Федотов).

22 октября отметил свое 80-летие ведущий конструктор АНТК им. O.K. Антонова Виктор Гаврилович Анисенко. Он родился в Новосибирске и в начале 1946 г. студентом-дипломником авиационного техникума пришел работать в еще только создаваемое О.К. Антоновым ОКБ. С тех пор его жизнь была неразрывно связана с этим коллективом. В.Г. Анисенко 30 лет возглавлял отдел силовых установок. В 1974 г его заслуги были отмечены Ленинской премией. И сейчас Виктор Гаврилович продолжает трудиться на ставшей родной фирме, щедро передавая свой бесценный опыт новым поколениям самолетостроителей. Для них стали примером величайший профессионализм и интеллигентность этого человека.

Еще одной сферой применения его талантов и неугасаемой энергии стали книги. За последние годы благодаря ему вышли в свет два издания: «О.К. Антонов – многогранность таланта» и «Крылатая легенда», которые высоко оценили как специалисты, так и любители авиационной истории.

Редакция «АиВ» тесно сотрудничает с В.Г Анисенко. Конечно же, мы присоединяемся к волне поздравлений в адрес уважаемого юбиляра. Дорогой Виктор Гаврилович! Здоровья Вам, удачи и дальнейших свершений!

60-летие Ан-2: в Украине, России и Литве

Празднование юбилея знаменитого биплана начали участники XI Европейского слета любителей Ан-2, который проходил с 9 по 12 августа на летном поле Paluknio Air Park неподалеку от литовской столицы Вильнюса (на фото). Туда прибыли 18 самолетов из Великобритании, Германии, Латвии, Литвы, Польши, Украины, Чехии, Швейцарии, Швеции и Эстонии. Во время демполетов авиаторы показали, на что способен нестареющий биплан. Например, литовский экипаж А. Салмистрайтис и В. Малинас выполнил на нем «мертвую петлю».

В России юбилейные мероприятия прошли в рамках МАКС-2007. 22 августа Центр легкой авиации «Росавиацентр», Общество друзей воздушного флота и АНТК им. O.K. Антонова провели научно-практическую конференцию «Ан-2: самолет-долгожитель, основа возрождения местных воздушных линий России» Кроме того, «Росавиацентр» на статической стоянке представил два Ан-2, а Московский авиаремонтный завод РОСТО – поплавковый Ан-2В.

Непосредственно в день рождения «Аннушки». 31 августа, празднования прошли в Киеве. Начались они ранним утром, когда над территорией АНТК им O.K. Антонова кружил Ан-2 с развевающимся флагом фирмы. На предприятии царила приподнятая атмосфера. Установленный на вечную стоянку юбиляр был украшен по такому случаю воздушными шариками. На состоявшемся торжественном заседании с приветствиями выступили: министр промполитики Украины А.И. Головко, министр транспорта и связи Н.Н Рудьковский, Чрезвычайный и полномочный посол Польши в Украине Я. Ключковски, а также др. официальные лица. По единодушному мнению собравшихся, летная карьера легендарного Ан-2 продлится еще не одно десятилетие.

22 августав ходе МАКС-2007 АНТК им. O.K. Антонова, ОАО «Мотор Сич» и группа компаний «Волга-Днепр» объявили о завершении первого этапа модернизации Ан-124-100 и сертификации его варианта Ан-124-100М-150, а также подписали соглашение по программе возобновления серийного производства и модернизации эксплуатируемого сегодня парка «Русланов». АНТК и «Волга-Днепр» выразили намерение разместить в «Авиастар-СП» (Ульяновск) заказ на первые 17 самолетов в рамках этой программы.

22 августана МАКС-2007 были подведены итоги конкурса на лучший дизайн интерьера воздушного судна. Победителем в номинации «Применение инновационных дизайнерских решений в салоне российского воздушного судна» признан пассажирский салон Ан-148. Вручая приз, исполнительный директор ОАО «Авиасалон» Ю.Н. Шохин сказал: «Этот конкурс проводился в России впервые. Раньше мы отставали в области дизайна от самолетов зарубежного производства. Но сегодня мы ясно видим, что наши лайнеры, их дизайн и оборудование могут стать источником истинного удовольствия для пассажиров».

В конце августа для увековечивания памяти Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова П.В. Балабуева на борту воздушного пункта управления Ан-26БУС (сер. № 116-07) Воздушных сил Украины нанесли надпись «Петро Балабуев». Именная машина базируется в Виннице на аэродроме Гаврышевка.

В сентябре на общевойсковых, авиационных и морских полигонах Вооруженных Сил Украины – Ровненский, Житомирский, Новомосковский, «Чауда» и «Опук» – проходили стратегические командно-штабные учения по оперативному обеспечению и логистике «Артерия-2007». В них было задействовано около 5 ООО военнослужащих, более 200 единиц бронетехники, 31 самолет, 26 вертолетов и др. техника. В ходе учений, 4-5 сентября, экипажи МиГ-29 и Су-27 выполнили 45 пусков ракет «воздух-воздух», в результате которых 35 летчиков подтвердили свои высокие профессиональные навыки. 17 сентября на Ровненском полигоне действия наземных сил поддерживала истребительная, штурмовая, бомбардировочная и транспортная авиация. Было задействовано 25 самолетов: МиГ-29, Су-27, Су-25, Су-24 и Ил-76ТД. 27 сентября на полигоне «Опук» (Крым) состоялось десантирование морских пехотинцев с вертолетов Ми-8. В тот же день в Саках отрабатывалась подготовка к вылету Бе-12 и Ка-27, включая оснащение их средствами поражения.

12-14 сентября во время праздничных мероприятий, посвященных 100-летию ОАО «Мотор Сич», председатель Международного авиационного комитета (МАК) Т. Анодина вручила Президенту «Мотор Сич» В. Богуслаеву Сертификат типа СТ267-АМД на двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В, который предназначен для установки на новые вертолеты марки «Ми» и «Ка» или для ремоторизации ранее выпущенных машин.

18 сентября Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр» доставил из Москвы в Марсель (Франция) дирижабль Аи-30, крупнейший из таких аппаратов, построенных в России. На сегодняшний день Ил-76ТД-90ВД – единственная модификация в своем семействе самолетов, оснащенная двигателями ПС-90А-76 и, таким образом, соответствующая современным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии вредных веществ. В настоящее время компания эксплуатирует только один Ил-76ТД-90ВД, вторая машина проходит приемо-сдаточные испытания и в конце 2007 г. пополнит парк «Волга-Днепр». Еще один Ил-76ТД-90ВД использует азербайджанская авиакомпания «Силк уэй эрлайнз».

Доставленный во Францию Ан-30 в марте 2008 г. отправится на Северный полюс с международным экипажем во главе с известным ученым Жаном-Луи Этьеном. Цель экспедиции заключается в повторении героического полета Р. Амундсена на дирижабле «Норвегия» от архипелага Шпицберген через Северный полюс до Аляски.

19-20 сентября в Киеве состоялась пресс-конференция украинских и российских самолетостроителей, посвященная «Меморандуму о взаимопонимании по развитию сотрудничества в области транспортной рамповой и пассажирской авиатехники», который подписали российская Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) и Государственная авиационная корпорация «Авиация Украины» (ГАК) на МАКС-2007. Согласно меморандуму, стороны договорились «проводить совместную маркетинговую политику на внутренних и мировых рынках, исключая возможность нанесения вреда друг другу взаимно несогласованными действиями; объединить усилия научно-исследовательских организаций и предприятий в создании новых перспективных образцов авиатехники; выработать совместную продуктовую стратегию во всем спектре транспортной рамповой и пассажирской авиации с учетом интересов двух стран». В этом документе также подтверждено намерение сторон сотрудничать в деле модернизации, достройки «задела» (в случае принятия соответствующего решения) и восстановления производства семейства Ан-124 в России. В Меморандуме содержится и тезис о необходимости проработать вопрос кооперационного производства Ан-70. Кроме того, разработать стратегию позиционирования Ан-70 и Ил-76 и соответственно ей вести маркетинговую политику как на национальных рынках, так и на рынках третьих стран. «Если мы объединим наши усилия, то, я уверен, мы найдем нишу и для одного самолета, и для другого. И не только в наших странах», – заявил на пресс-конференции Генеральный директор бизнес-единицы OAK «Транспортная и специальная авиация» В.В. Ливанов.

Среди перспективных разработок – новый средний ВТС, который может быть создан на базе проектов Ан-148Т, МТА (российско-индийский проект на базе Ил-214) или какого-то нового самолета. Операторами этого направления названы: со стороны ГАК – АНТК им. O.K. Антонова, со стороны OAK – МАК «Ильюшин». В области пассажирской авиации ГАК и OAK подтвердили необходимость совместного серийного производства Ан-148. При этом сборочные линии, центры по техобслуживанию, ремонту и сопровождению в эксплуатации будут организованы как в РФ, так и в Украине. Также признано «целесообразным совместно участвовать и разработать концепцию совместного участия в разработке перспективного российского самолета МС-21» (150-200 пассажиров).

В. Заярин/ «АиВ»

5 октября начались летные испытания второго, собранного на заводе «Авиакор» в Самаре Ан-140-100. После завершения заводских испытаний самолет будет передан авиакомпании «Якутия».

5 сентября F-22A Block 10 Raptor (сер. № 91-4008) из 411-й летно-испытательной эскадрильи ВВС США впервые выполнил сбросы управляемых бомб малого диаметра SDB (small diameter bomb). После завершения программы испытаний и получения заключения о возможности применения SDB «Рэптор» сможет нести 8 таких бомб (вместо двух JDAM) и 4 ракеты «воздух-воздух»: 2 средней дальности AIM-120C AMRAAM плюс 2 ближнего боя AIM-9 Sidewinder.

Согласно аналитическому обзору мирового авиарынка, опубликованному в октябре агентством АРМС-ТАСС (Россия), с 2001 по 2010 гг. в мире будет продано не менее 1989 многоцелевых истребителей на сумму свыше 76,4 млрд. USD. По количеству поставленных машин первенство держит Россия: 589 самолетов на сумму 21 млрд. USD. А вот по стоимости контрактов вне досягаемости остаются США: 32,5 млрд. USD за 546 истребителей.

Кроме того, за тот же период в мире будет продано не менее 143 патрульных самолетов (3,74 млрд. USD) и не менее 27 самоле-ов-заправщиков (3,8 млрд. USD).

26 сентября новейшая разработка Boeing в области БПЛА вертолет А160Т Hummingbird совершил 42-й испытательный полет (первый состоялся в июне 2007 г.). В этом 8-часовом полете удалось поднять груз массой 1000 фунтов (453 кг) на высоту 5000 футов (около 1500 м). А160Т имеет длину 10,6 м, диаметр несущего винта около 11 м, может развивать скорость полета до 140 км/ч и подняться на высоту 4500 м. Максимальная продолжительность полета этого БПЛА – около 20 ч.

15 октября на заводе Airbus в Тулузе прошла торжественная передача заказчику первого А380. Лайнер пополнил парк одной из крупнейших в Азии авиакомпаний Singapore Airlines. На следующий день самолет перелетел в сингапурский международный аэропорт «Чанги». Регулярная его эксплуатация начнется 28-го октября на линии Сингапур – Сидней. Поставка заказчикам следующих А380 отложена Airbus на два года.

"СКАТ" – СЕНСАЦИЯ ОТ "МИГА"

Андрей Фомин/Москва

Фото автора

Одной из наиболее интересных и неожиданных новинок авиасалона МАКС-2007 стал перспективный малозаметный боевой беспилотный летательный аппарат (ББЛА) «Скат», разрабатываемый Российской самолетостроительной корпорацией «МиГ». Показ полноразмерного макета «Ската» группе журналистов стал подлинной сенсацией выставки: до сих пор никаких подробностей о ведущейся «МиГом» разработке ББЛА известно не было, и демонстрация «Ската» на МАКС-2007, хоть и планировалась разработчиком, нигде заранее не афишировалась. Официальное разрешение показать «Скат» было получено только 21 августа специальным распоряжением Президента России Владимира Путина. В результате полноразмерный макет «Ската» демонстрировался не на территории выставочной экспозиции, а в одном из ангаров PCK «МиГ» на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, и на презентацию было приглашено только ограниченное количество представителей телеканалов и печатных СМИ. В их числе посчастливилось быть и автору этих строк.

Итак, что же представляет собой перспективный боевой беспилотник «МиГа»? Его конструкция в значительной степени должна быть выполнена из композиционных материалов. В соответствии с современными мировыми тенденциями, аппарат создается по малозаметной схеме «летающее крыло» без хвостового оперения. По аналогичной схеме построены, например, экспериментальные американские БЛА Х-45 и Х-47, которые рассматриваются как прототипы перспективных боевых летательных аппаратов ВВС и ВМС США.

Силовая установка «Ската» – один бесфорсажный двухконтурный турбореактивный двигатель РД-5000Б тягой 5040 кгс, представляющий собой модификацию ТРДДФ РД-93 (вариант РД-33 для однодвигательных зарубежных боевых самолетов) и комплектуемый для снижения заметности плоским соплом. Воздухозаборник двигателя размещен вверху носовой части аппарата.

Внутри корпуса ББЛА оборудованы два отсека боевой нагрузки длиной 4,4 м и сечением 0,65x0,75 м, внутри которых могут размещаться две ракеты класса «воздух-поверхность» или «воздух-РЛС», либо две корректируемые бомбы калибром 250-500 кг. Во время презентации «Скат» демонстрировался с противорадиолокационными ракетами Х-31П и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр. Сообщается, что максимальная масса боевой нагрузки аппарата составляет 2000 кг.

Основное назначение «Ската» – уничтожение в условиях сильного противодействия зенитных средств противника заранее разведанных стационарных наземных целей, в первую очередь средств ПВО, а также уничтожение мобильных наземных и морских целей при ведении как автономных, так и групповых действий совместно с пилотируемыми летательными аппаратами.

«Скат» будет иметь максимальную скорость полета у земли около 800 км/ч. Практический потолок – более 12000 м, а дальность полета – до 4000 км. По размерам он сопоставим с истребителем МиГ-29: длина составляет 10,25 м, размах крыла – 11,5 м, высота – 2,7 м. Максимальная взлетная масса аппарата оценивается в 10 000 кг.

PCK «МиГ» разрабатывает «Скат» с 2005 г. на инициативных началах. В кооперации с рядом предприятий российской промышленности и научных центров уже проведен широкий круг исследований, в ходе которых определен рациональный облик и характеристики аппарата, а также принята программа отработки необходимых технологий. Аэродинамическая компоновка ББЛА прошла проверку в ходе продувок в ЦАГИ, которые подтвердили правильность выбранных конструктивно-компоновочных решений.

В 2007 г. на опытном производстве PCK «МиГ» построен полноразмерный макет «Ската», предназначенный для отработки конструктивно-компоновочных решений и оптимизации характеристик аппарата. Следующие этапы программы предусматривают изготовление демонстраторов в пилотируемом («Скат-ПД») и беспилотном вариантах («Скат-Д») и проведение их летных испытаний, включая применение оружия. В случае успеха, в котором не сомневаются разработчики, ожидается, что проект получит поддержку российского министерства обороны и сможет быть включен в государственную программу вооружений. С учетом современных тенденций развития военной авиационной техники, немалые перспективы у «Ската» имеются и на мировом рынке.

СОЗДАННЫЙ ДЛЯ БОЯ

Ефим Гордон/ Москва

Направление поиска – стреловидное крыло

В первой половине 1950-х гг. советская авиапромышленность активно искала пути дальнейшего повышения летных характеристик недавно появившихся реактивных самолетов. Перспективы, открывшиеся благодаря применению новой силовой установки, казались поистине безграничными. Только что был преодолен звуковой барьер, а на повестке дня уже стояла задача создать фронтовой истребитель со скоростью 2000 км/ч и высотой полета 20 км! Однако пути практического решения такой задачи были совершенно не ясны. Серьезного научного задела, опираясь на который можно было бы выработать оптимальную аэродинамическую компоновку сверхскоростного самолета и решить наиболее насущные проблемы динамики его полета, не существовало. Единственное, о чем говорила наука – что таких скоростей в принципе можно достичь как с помощью крыла очень большой стреловидности, так и с помощью крыла треугольной формы.

В то же время, международная обстановка тех лет чуть ли не ежедневно грозила обернуться новой мировой войной, и процесс разработки новых вооружений в СССР носил характер настоящей гонки. Ждать, пока для штурма больших скоростей появится солидная теоретическая база, было совершенно невозможно, и правительство СССР приняло решение перейти непосредственно к практике. Два конструкторских бюро, специализировавшихся на разработке истребителей (ОКБ-51 главного конструктора П.О.Сухого и ОКБ-155 главного конструктора А.И.Микояна}, получили задание спроектировать и построить опытные образцы новых сверхзвуковых самолетов с обоими типами крыльев.

В 1954 г. ОКБ-155 закончило аванпроект легкого истребителя Е-1 (в ряде документов назывался также Х-1) со стреловидным крылом и стреловидным оперением, рассчитанного на установку двигателя АМ-5А. Однако с такой силовой установкой достичь требуемых характеристик было трудно, и проект в том же году переделали в Е-2. Главным отличием стало применение более мощного двигателя АМ-9Б с тягой на номинальном режиме 2600 кгс и на форсаже 3250 кгс. При проектировании Е-2 (Х-2) мидель фюзеляжа сделали минимальным – практически он определялся лишь сечением кабины летчика и диаметром двигателя. Двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой переменной толщины имело стреловидность 55° по линии 0,25 хорд и относительную толщину 6%. Такую же стреловидность имело цельноповоротное ГО. Киль по линии четвертей хорд обладал стреловидностью 60°. На фюзеляже крепились два тормозных щитка. Система управления – необратимая бустерная. Вооружение состояло из трех пушек НР-30: двух правых (одна – со сдвигом назад) и одной левой, установленных в передней части фюзеляжа. Боекомплект находился в кольцевых рукавах под обшивкой фюзеляжа. На подфюзеляжной балке вместо ПТБ мог устанавливаться блок с 16 НАР типа АРС-57 калибром 57 мм.

Постройку опытного Е-2 завершили 25 декабря 1954 г., а 14 февраля 1955 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов выполнил на нем первый полет. Испытания этой машины длились недолго: к тому времени появился двигатель РД-11 тягой на максимальном режиме 3800 кгс и на форсаже – 5100 кгс, и продолжать полеты с АМ-9Б уже не было смысла. Самолет с новым двигателем стал называться Е-2А. Попутно его крыло лишили автоматических предкрылков, успевших себя плохо зарекомендовать в ходе испытаний, а на полуразмахе каждой консоли установили аэродинамические гребни. На больших углах атаки они генерировали вихри, которые повышали эффективность элеронов. Первый вылет доработанного самолета выполнил 17 февраля 1956 г. шеф-пилот ОКБ-155 ГА. Седов.

Изготовление второго опытного экземпляра Е-2А завершилось 28 июля 1956 г. В первый полет машина отправилась 4 сентября под управлением Седова. Испытания обоих Е-2А шли неритмично, неоднократно прерывались из-за неудовлетворительной работы двигателей, которые приходилось часто менять. Тем не менее, удалось достичь максимальной скорости полета 1900 км/ч, практического потолка 18000 м, времени набора высоты 10000 м 7,3 минуты, дальности полета 2000 км. Самолет отрывался от взлетной полосы при скорости 305 км/ч, посадочная скорость составляла 280 км/ч.

Стремление поскорее получить новый истребитель было столь сильным, что его запустили в серию еще до взлета второго прототипа. Постановление Совмина СССР от 11 июля 1956 г. и последовавший за ним приказ МАП от 18 июля предписывали произвести на заводе № 21 в Горьком 15 штук Е-2А под серийным обозначением МиГ-23 (заводской шифр «изделие 63»). Однако всего было выпущено 5 самолетов (все – в 1957 г.), еще 4 машины остались недостроенными, а сборку остальных так и не начали, хотя на них сделали полные комплекты агрегатов. Самолет Е-2А/6 (т.е. пятая, последняя серийная машина) прошел заводские испытания, которые выполнили ПК. Мосолов, В.А. Нефедов, ГА. Седов и другие пилоты ОКБ. Серийный Е-2А № 63210103 был отправлен в ЛИИ для специальных испытаний, в частности, для выяснения возможности посадки с отказавшим двигателем. Шесть полетов, выполненных летчиком-испытателем А.П. Богородским, продемонстрировали такую возможность. Другие Е-2А использовались по специальным программам, например, для отработки системы аварийного сброса фонаря. К этому времени стало ясно, что вариант самолета с треугольным крылом имеет гораздо большие перспективы, и все работы по машине со стреловидным крылом в 1958 г. были прекращены приказом ГКАТ[1*]. В общей сложности на Е-2 и Е-2А было выполнено 250 полетов.

1* Государственный комитет по авиационной технике. Выполнял функции министерства авиапромышленности (МАП) с 1957 г. по 1965 г.

Опытный истребитель Е-2

Опытный истребитель Е-2А

Испытания Е-50 с работающим ЖРД

Установка ЖРД на опытном перехватчике Е-50

Авария Е-50/1 в июле 1956 г.

Направление поиска – ракетный ускоритель

Борьба с высотными разведчиками всегда была особой «головной болью» советской ПВО. Для этого еще со времен войны пытались создать истребитель-перехватчик с дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), но самолет с комбинированной силовой установкой неизменно оказывался непригодным к эксплуатации. Однако другого способа достать противника на большой высоте в начале 1950-х гг. не существовало – первые 3PK еще только разрабатывались. К тому же, в это время ведущие авиационные державы мира, будто сговорившись, стали оборудовать свои реактивные перехватчики небольшими ЖРД. Так что решение Совета Министров СССР от сентября 1953 г. о постройке истребителя с ракетным ускорителем, который мог бы перехватывать цели на высотах более 20 км, вполне соответствовало мировым тенденциям.

Ввиду сложности задачи было принято решение поручить ОКБ-155 построить сначала экспериментальный самолет с целью исследования самой возможности применения комбинированной силовой установки для достижения больших высот полета. 19 марта 1954 г. вышло соответствующее Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 473-213, а 24 марта – приказ МАП № 189, предписывавшие построить такой самолет на базе МиГ-19. Однако анализ путей создания машины показал, что ее лучше делать на базе не двухдви-гательного, а легкого однодвигательного истребителя. Благодаря меньшему полетному весу его максимальная скорость сможет превысить 2000 км/ч, а потолок достичь 25 км.

МАП и руководство ВВС поддержали это предложение, и в октябре 1954 г. правительство предписало ОКБ-155 создать самолете одним ТРД и одним ЖРД в двух вариантах: первый – чисто экспериментальный, второй – истребитель-перехватчик. Последний следовало построить в двух экземплярах: один – с двумя 30-мм пушками НР-30, другой – с системой управляемого ракетного вооружения К-5 и бортовой РЛС.

Работы над высотным перехватчиком, получившим название Е-50, начали в феврале 1954 г. Самолет проектировали на базе фронтового истребителя Е-2, в котором в связи с установкой ЖРД изменили хвостовую часть фюзеляжа и доработали топливную систему. ЖРД типа С-155 тягой 3800 кгс разместили в основании киля, а компоненты горючего – в фюзеляже (самовоспламеняющийся керосин ТГ-02 и азотную кислоту АК-20 в качестве окислителя, а также перекись водорода типа «Т» как рабочее тело для вращения турбо-насосного агрегата подачи топлива и окислителя в ЖРД). Надо сказать, что задача их безопасного размещения оказалась чрезвычайно сложной. В частности, для этого пришлось несколько удлинить фюзеляж, проложить трубы аварийного слива ракетного топлива, применить специальные кислотостойкие материалы и покрытия и т.д. В качестве основного двигателя использовался вариант РД-9Б с расширенным диапазоном высоты и скорости полета, получивший обозначение РД-9Е (его тяга на форсаже составляла 3300 кгс). Жизнедеятельность летчика на больших высотах обеспечивал скафандр типа СИ-3 с прозрачным гермошлемом, в который был вмонтирован плоский иллюминатор. Катапультная установка – такая же, как на Е-2, с защитой летчика фонарем.

Постройку первого опытного Е-50/1 (бортового номера самолет не имел) закончили 4 ноября 1955 г. Первый вылет на нем 9 января следующего года совершил летчик-испытатель ЛИИ В.Г. Мухин. Испытания показали, что увеличение массы и изменение центровки самолета усложнили управление им не только в воздухе, но и на земле. Мухин отмечал, что на рулении машиной управлять трудно, особенно на заснеженной ВПП, в связи с чем рекомендовал заменить свободноориентирующуюся переднюю стойку шасси на управляемую. Длина разбега при взлете с полной заправкой всеми компонентами топлива, но без включения ЖРД, составляла около 3000 м, поэтому при неудовлетворительной работе основного двигателя на режиме форсажа от пилота требовалось либо прекращать взлет, либо включать ракетный ускоритель. Кроме того, при полете на дозвуковых скоростях наблюдались самопроизвольные толчки педалей, сила которых с увеличением высоты возрастала. При достижении М=0,87-0,98 появлялась так называемая «валежка», устранить которую до конца так и не удалось.

Летчики-испытатели А.В. Федотов, Г.К. Мосолов и В.П. Васин в высотном скафандре

Опытный истребитель Е-4 с двигателем АМ-5

Е-5 стал непосредственным предшественником МиГ-2 1

В 12-м по счету полете Мухин впервые включил ускоритель. В дальнейшем ЖРД, как правило, запускали на высоте 6600 м, и продолжение набора выполняли под углом в 30°. Максимально достигнутая высота составила 16250 м. После 17-го полета на самолет установили новый двигатель РД-9Е 4-й серии, а также металлический фонарь кабины с термозащитой и маленькими круглыми иллюминаторами. 14 июля 1956 г. в ходе 18-го полета Е-50/1 в результате отказа двигателя потерпел аварию, получив серьезные повреждения. Фюзеляж переломился в районе средней части, нос сильно деформировался, правую консоль крыла оторвало, закрылки погнулись, а шасси полностью было выведено из строя. Мухин же оказался практически невредим. Расследовавшая аварию комиссия под председательством начальника отдела летных испытаний МАП Л.В. Чистякова установила, что причиной случившегося стал производственный дефект топливного насоса-регулятора ТРД. Также было отмечено, что косвенной причиной аварии стал ограниченный обзор через новый фонарь кабины.

Поскольку в выполненных полетах ЖРД работал удовлетворительно, 25 августа 1956 г. вышло очередное Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 1195-613, согласно которому требовалось не только продолжить испытания высотного перехватчика, но и начать производство опытной серии Е-50 на заводе № 21 в Горьком.

Постройка второго Е-50/2, отличия которого от Е-50/1 были минимальны, завершилась 7 декабря 1956 г. Ведущим летчиком-испытателем этого самолета назначили В.П. Васина из ЛИИ. 3 января 1957 г. он поднял машину в небо, а уже 18 февраля в третьем полете запустил ускоритель. В ходе первых 25 полетов Васину удалось достичь максимальной скорости 2470 км/ч, набрать высоту 25580 м и продержаться 4 минуты в горизонтальном полете на высоте 20000 м. Известно также, что к июлю на Е-50/2 в общей сложности выполнили 43 полета, из них 20 – с включением ЖРД. В конце января 1958 г летчику-испытателю Ю.А. Гарнаеву предстояло проверить на этой машине аварийный сброс фонаря. На высоте 1500 м из-за неправильного срабатывания механизма аварийного сброса фонарь ударился о заголовник катапультного кресла, разбил заднюю неподвижную часть фонаря, повредил расположенные в гаргроте тяги управления самолетом, после чего пробил в нескольких местах обшивку правой консоли крыла и, пролетев рядом с хвостовым оперением, упал на землю. Гарнаев сумел посадить поврежденную машину.

В августе 1956 г. на опытном производстве ОКБ-155 был заложен третий экземпляр самолета. В отличие от первых двух, Е-50/3 стал настоящим перехватчиком, вооруженным двумя пушками НР-30 и прицелом АСП-5Н. Для размещения радиооборудования на нем удлинили носовую часть фюзеляжа, кроме того, заострили переднюю кромку воздухозаборника, установили механизм разворота передней опоры шасси, доработали топливную систему, внесли другие усовершенствования. Пилот Е-50/3 одевался вместо скафандра в высотно-компенсирующий костюм ВКК-ЗМ и гермошлем ГШ-4.

21 мая 1957 г. Васин совершил на Е-50/3 первый полет. Испытания машины пошли настолько успешно, что возникла идея попытаться осуществить на нем перехват американского высотного разведчика U-2, периодически залетавшего в воздушное пространство СССР. Однако угадать, где именно в следующий раз появится нарушитель, никто не брался, а перехватчик с комбинированной силовой установкой требовал особого наземного оборудования, и, в конечном счете, это не позволило испытать его на практике.

Летом того же года Е-50/3 планировали передать ГК НИИ ВВС. В ходе приемки его облетывал военный летчик-испытатель подп-к Н.А. Коровин. 8 августа, включив ускоритель, он намеревался достичь высоты 20000 м. Однако в процессе набора перехватчик свалился в штопор, из которого вывести его не удалось. Е-50/3 упал в 100 км юго-восточнее аэродрома Раменское, тело летчика обнаружили вместе с креслом в 150 м от места падения самолета. Аварийная комиссия установила, что в полете произошел взрыв турбонасосного агрегата ЖРД, и пожар уничтожил часть вертикального оперения, после чего машина и вошла в штопор. Из-за нештатно сработавшего механизма разделения кресла и фонаря летчик не смог отделиться от кресла и воспользоваться парашютом. После этого ОКБ-155 приступило к разработке нового катапультного кресла СК-3 (КМ-1). Всего Е-50/3 выполнил 10 полетов, из них 6 – с работающим ускорителем.

Тем временем в Горьком готовились к производству истребителей-перехватчиков с комбинированной силовой установкой. Согласно плану, к середине 1957 г. требовалось передать ВВС 30 машин. В связи с тем, что на этом же заводе начинался выпуск опытной серии МиГ-23 (Е-2А), для сокращения сроков внедрения в производство высотного перехватчика его решили строить с тем же двигателем РД-11 с тягой на форсаже 5100 кгс (стал называться Р-11-300). Новый вариант получил название Е-50А или МиГ-23У («У» – от слова ускоритель), а на заводе № 21 – обозначение «изделие 64». Для повышения надежности работы ЖРД, а также для облегчения его обслуживания в конструкцию самолета вновь внесли изменения. В частности, емкости с азотной кислотой и самовоспламеняющимся керосином разместили в съемной подфюзеляжной гондоле вместе с агрегатами управления ЖРД. Вооружение Е-50А состояло из двух 30-мм пушек НР-30 со ствольными компенсаторами с боезапасом по 60 снарядов на каждую. Перехватчик планировали дополнительно вооружить двумя блоками OPO-57K для стрельбы 57-мм НАР. Взлетная масса Е-50А достигла 9300 кг, а масса топлива – 3955 кг.

Е-6-1 был запущен в серию под названием МиГ-21Ф

Е-6В – попытка радикального улучшения ВПХ МиГ-21Ф-13

Е-6Т-1 стал прототипом МиГ-21Ф-13

Испытания Е-6Т-2 на лыжном шасси

Однако планы выпуска Е-50А пришлось пересмотреть из-за проблем с двигателями Р-11Е-300 – высотной версией предыдущего мотора, выпуск которых налаживался с большим трудом. В 1957 г. вместо 30 удалось сдать военным лишь один перехватчик, еще 2 самолета находились в стапелях, а 8 комплектов агрегатов ожидали стадии сборки. Микояновцы предложили недостроенные Е-50А вместо пушек оснастить системой управляемого ракетного оружия К-5, установить на них бортовую РЛС ЦД-30 и аппаратуру системы наведения «Лазурь». В таком виде самолет, которому присвоили обозначение Е-50П. можно было бы предъявить на Госиспытания в III-м квартале 1958 г.

Но в том же году по указанию ГКАТ все работы по «изделию 64», как, впрочем, и по «63», на заводе № 21 прекратили. Достраивать находившиеся в сборочном цехе машины не стали. Причины для этого были весомые: проходившие в Саваслейке Госиспытания серийных перехватчиков СМ-50 с ракетными ускорителями показали, насколько сложна эксплуатация самолетов с комбинированной силовой установкой, и как опасны для технического состава компоненты ракетного топлива. Испытания завершились неудовлетворительной оценкой еще и потому, что нескольких минут пребывания перехватчика на большой высоте оказалось явно недостаточно для гарантированного обнаружения и уничтожения противника. Фактически на этой теме был поставлен крест, а полученный опыт использован при совершенствовании МиГ-21. Задачу борьбы с высотными целями полностью возложили на только что появившиеся зенитно-ракетные комплексы.

Направление поиска – треугольное крыло

В конструкторском бюро А.И. Микояна работы над истребителем с треугольным крылом изначально велись под шифром И-500, затем – Е-5, кроме того, в некоторых документах можно встретить и название Х-5. Так как разработка предназначенного для этого самолета двигателя РД-11 задерживалась, в ОКБ-155 решили строить его аналог Е-4 с имеющимся двигателем. Работы по Е-4 и Е-2 шли практически одновременно. Для повышения чистоты эксперимента по сравнению крыльев двух типов различия между Е-4 и Е-2 конструкторы стремились свести к минимуму – по возможности, только к установке стреловидного или треугольного крыла.

Тем не менее, сначала на Е-4 установили двигатель АМ-5, а не АМ-9Б, как на Е-2. Тяга АМ-5 составляла всего 2000 кгс, что было заведомо недостаточно для такого самолета, и из каких именно соображений применили этот двигатель, до конца не ясно. С ним опытный Е-4 совершил свой первый полет 16 июня 1955 г. (через 4 месяца после Е-2) под управлением Г.А. Седова. Как и ожидалось, летные характеристики самолета со столь маломощным «сердцем» оказались низкими: максимальная скорость – 1296 км/ч, практический потолок – 16400 м, дальность полета – 1120 км. Тем не менее, первый этап испытаний дал ценную информацию для улучшения конструкции и аэродинамики самолета.

Опираясь на полученные данные, к весне 1956 г. Е-4 значительно модернизировали: установили двигатель РД-9И; уменьшили размах элеронов на 250 мм, а углы их отклонения увеличили с 16° до 20° в обе стороны; изменили угол поперечного «V» стабилизатора; большие гребни с нижней поверхности крыла убрали, а вместо них установили по 3 небольшие перегородки на верхней поверхности каждой консоли. Еще во время полетов с АМ-5 размах крыла уменьшили на 600 мм. Как рассказывал автору ведущий инженер по самолету В.А. Микоян, он лично по рекомендации аэродинамиков ножовкой отрезал законцовки крыла Е-4. Уже после «обрезания» Е-4 прошел испытания на штопор и на определение минимальных скоростей полета. В итоге были получены все необходимые аэродинамические характеристики истребителя вплоть до числа М=1,45. В общей сложности, за период заводских испытаний, которые закончились 20 сентября, Е-4 поднимался в небо 109 раз. Затем самолет передали в ЛИИ, где на нем выполнили серию полетов на больших углах атаки.

Первый экземпляр Е-5, оснащенный штатным двигателем, вывели на ЛИС завода № 155 10 декабря 1955 г. По сути, он стал вторым опытным самолетом с треугольным крылом. От Е-4, помимо двигателя, он отличался наличием третьего тормозного щитка под фюзеляжем, эжекторов для обдува двигателя на земле, двух раздельных гидросистем (основной и бустерной), другими изменениями. Для проведения заводских испытаний была назначена бригада в составе ведущего инженера В.А. Микояна, начальника лаборатории К.К. Васильченко, начальника ЛИС К.П Ковалевского и летчика-испытателя В.А. Нефедова. 9 января состоялся первый вылет. После 7 успешных полетов 20 февраля во время наземных работ в результате разрушения турбины произошел пожар двигателя, приковавший машину к земле более чем на месяц.

С 26 марта по 19 мая было выполнено еще 8 полетов, в последнем из которых снова разрушилась турбина. Двигатель заменили, однако 29 мая все повторилось вновь.

Фонарь кабины летчика и зона пушки истребителя МиГ-21Ф-13

С 15 по 24 июня Нефедов совершил еще 8 полетов, после чего на Е-5 доработали топливную систему. С 14 по 24 июля было произведено еще 5 полетов, а 7 августа двигатель снова сняли и отправили для доработок на завод № 300. В самый разгар испытаний, 26 июля 1956 г., на Тушинском аэродроме Москвы состоялся грандиозный воздушный парад, на котором советское руководство продемонстрировало все типы самолетов и вертолетов нового поколения – опытных и серийных. ОКБ-155 показало все 3 «вариации на тему» будущего МиГ-21; Е-2 (пилотировал Г.А. Седов), Е-4 (В.А. Нефедов) и Е-5/1 (Г.К. Мосолов). К слову, в следующем году парад также был запланирован, однако не состоялся. Но во время тренировок над Тушинским аэродромом опытные истребители Е-4 и Е-5 сопровождали опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98.

22 сентября микояновцы получили очередной новый двигатель, однако 9 октября, в 30 полете, на нем произошел обрыв болтов крепления топливной форсунки. В итоге с 18 октября все полеты на самолетах, оснащенных двигателями Р-11-300, запретили. Пока двигате-листы устраняли выявленные дефекты, Е-5 также прошел серию доработок. В частности, для исправления центровки его фюзеляж удлинили на 400 мм. В небо машина вновь поднялась лишь 23 марта 1957 г., а до середины июля на ней успели выполнить еще 35 полетов.

17 июля, в ходе 65-го по счету полета на Е-5 возникла тряска стабилизатора, и полеты по решению Генерального конструктора были прекращены. Самолет перевезли на завод, где с 22 августа по 1 декабря подвергли частотным испытаниям. Их итогом стало значительное увеличение жесткости системы управления. 10 января 1958 г. опытный истребитель снова вывели из цеха для продолжения полетов, за которыми последовали новые доработки. Так, в течение февраля и марта на стабилизатор установили новые противофлаттерные грузы. С 1 апреля по 26 мая было выполнено еще 13 полетов. К этому времени уже летал второй опытный экземпляр Е-5/2. В общей сложности на заводских испытаниях Е-5 было выполнено 98 полетов. К моменту их окончания самолету присвоили наименование МиГ-21.

«Отчет по заводским летным испытаниям легкого фронтового истребителя МиГ-21 с треугольным крылом и с двигателем Р-11 -300 (изделие Е-5)» подписали летчики-испытатели Г.А. Седов и В.А. Нефедов. 20 августа 1958 г. документ утвердил Генеральный конструктор А.И. Микоян. В нем, в частности, указывалось, что основные ЛТХ, заданные Постановлением Совета Министров СССР № 424-261 от 28 марта 1956 г., выполнены. Так, максимальная скорость на высоте 10800 м равнялась 1970 км/ч (требовалось 1750 км/ч), а на высоте 5140 м – 1370 км/ч (требовалось 1300 км/ч). Самолет набирал высоту 10000 м за 1,38 мин (требовалось 1,5 мин). Практический потолок составлял 17650 м (требовалось 17000-18000 м). Единственным исключением из этого победного списка стала дальность полета: без ПТБ – 1313 км (требовалось 1500 км), с ПТБ – 1620 км (требовалось 2000 км). Это было связано с повышенными реальными расхода ми топлива двигателем Р-11-300 по сравнению с расчетными. В отношении двигателя в Отчете отмечалось, что в конце концов удалось добиться его устойчивой работы на всех режимах и высотах полета.

Маневренные характеристики истребителя также были признаны удовлетворительными. В частности, радиус виража на высоте 5000 м составлял 1450 м на форсаже и 1500 м – на максимальном режиме двигателя при скорости, соответственно, 860 и 740 км/ч и перегрузках 4,2 g и 3 д. На той же высоте минимальное время виража составило: на форсаже – 35 с при скорости 1000 км/ч, на максимальном режиме – 46 с при скорости 760 км/ч. Кабина самолета, согласно отзывам летчиков, стала более просторной, чем на МиГ-19, лучше оказался и обзор. После установки управляемой передней опоры шасси маневренность на земле оценивалась как удовлетворительная. Заход на посадку истребителя с треугольным крылом сложностей не представлял, а выпуск шасси не влиял на продольную балансировку. В полете самолет был устойчив на всех режимах, его пилотирование на сверхзвуке было названо более приятным, чем МиГ-19.

С учетом, в целом, успешного хода программы еще 18 июня 1956 г. Е-5 был запущен в малую серию на заводе № 31 в Тбилиси, где получил заводской шифр «изделие 65». В следующем году началась сборка 10 серийных машин, из которых было достроено, по некоторым данным, только 5. На Государственные испытания Е-5 передавать не стали, запускать в массовую серию – также. Эту участь уготовили более совершенному варианту фронтового истребителя под названием Е-6. Что же касается Е-5, то серийный самолет № 65310108 был переделан во второй опытный МиГ-21Ф (Е-6/2), а на других построенных экземплярах проводили испытания по специальным программам.

К таковым, например, относились испытания и доводка ряда бортовых систем «МиГа», его двигателя, продолжавшиеся долгое время. На рубеже 1950-1960 гг. на Е-5 прошло проверку несколько вариантов лыжных и комбинированных шасси, предназначенных для радикального расширения аэродромной сети МиГ-21 на случай начала войны. Среди испытанных была и поистине уникальная конструкция с круглой лыжей (автор идеи – М.Н. Воронов), которая могла работать в двух режимах – как колесо на бетоне и как лыжа на грунте. На оборудованном таким шасси опытном Е-5/2 (бортовой номер «12») в 1960 г. летали ГК. Мосолов и К.К. Коккинаки. Взлетная масса самолета при этом составляла 5500 кг. Испытания показали практическую возможность эксплуатации МиГ-21 со столь экзотическими взлетно-посадочными устройствами, причем с разных типов грунтов и покрытий, однако до внедрения лыж в войска дело все же не дошло.

Первый из семейства легендарных

В описываемый период интенсивно развивались все составляющие боевых авиационных комплексов: бортовое оборудование, вооружение, двигатели. В 1957 г. появился новый вариант двигателя Р-11 -300 с форсажной тягой 5740 кгс, получивший наименование Р-11Ф-300. Соответственно, под этот двигатель началась разработка нового варианта истребителя с треугольным крылом – Е-6 (МиГ-21Ф). Машина отличалась не только новой силовой установкой со всережимным соплом, позволяющим плавно регулировать тягу на форсаже, но и улучшенной аэродинамикой носовой части фюзеляжа, двухпозиционным носовым конусом, смещенным вниз стабилизатором, наличием одного подфюзеляжного гребня вместо двух и тормозного парашюта в его задней части, новыми элементами оборудования. За счет установки подкрыльевых держателей существенно расширился арсенал истребителя, в который вошли крупнокалиберные НАР, бомбы калибром до 500 кг и зажигательные баки.

Ниша колеса основного шасси Ми Г-21 бис

Передняя опора шасси МиГ-21 бис

Левая основная опора шасси МиГ-21 бис

Весной 1958 г. опытный самолет Е-6/1 был готов к заводским испытаниям. 20 мая летчик-испытатель В.А. Нефедов совершил на нем первый полет. К сожалению, испытания первого Е-6 длились недолго: 28 мая, в седьмом полете, при посадке он потерпел катастрофу. В воздухе произошел помпаж двигателя. Нефедов не разобрался в ситуации и сообщил, что начался флаттер. Это была вполне естественная ошибка, так как оба явления сопровождаются сильной тряской, а Он еще не встречался ни с тем, ни с другим. Двигатель больше не запустился. Расчет на посадку пилот выполнил хорошо, машину вел, используя остаток давления в гидросистеме. Самолет уже находился в одном метре от земли, когда давление в гидросистеме резко упало. Тут же включилось аварийное электроуправление стабилизатором, однако самолет резко клюнул носом, сломал переднюю стойку шасси, перевернулся, прополз по бетону в перевернутом положении и загорелся.

Пожарная служба быстро погасила огонь. Нефедова вытащили из самолета, «скорая» оказала ему первую помощь. Казалось, полученные травмы не были смертельными, пилота отвезли в обычную больницу, но из-за неквалифицированных действий врачей он через несколько часов скончался (сломанное ребро повредило легкое, что во-время не обнаружили). В ходе расследования катастрофы установили, что при посадке произошел отказ гидросистемы из-за падения давления вследствие выхода из строя двигателя, а резервная электрическая система управления не обеспечила необходимой скорости перекладки стабилизатора.

Второй Е-6 решили строить путем переделки серийного Е-5. Причем, учитывая причины катастрофы, в гидросистему самолета включили аварийный насос, а электрический канал управления упразднили. Е-6/2 (бортовой номер «22» красный) поступил на заводские испытания 26 августа 1958 г Их проводил К.К. Коккинаки. Ведущим инженером по испытаниям был А.С. Изотов. Первый вылет с аэродрома ЛИИ состоялся 15 сентября, и до 5 ноября самолет совершил 15 полетов. Затем, в соответствии с приказом председателя ГКАТ, Е-6/2 перебазировали в г. Красноводск на военный аэродром «Армяк», где летные испытания продолжились. Там к Коккинаки присоединился Седов. Всего в рамках этой программы на Е-6/2 было выполнено 46 полетов. Интересно, что для этого потребовалось заменить 3 двигателя P-11Ф-300 (заводские серийные №№ 510, 514 и 519), причем двигатель № 514 полностью выработал свой ресурс.

В декабре в Красноводск прибыл третий опытный самолет – Е-6/3 (борт «23» красный). Для обеспечения устойчивости воздушного потока в воздухозаборнике на нем были установлены противопомпажные створки. Всего за время заводских испытаний на всех трех опытных самолетах был выполнен 61 полет, в которых удалось определить основные ЛТХ истребителя. Максимальная скорость на высо- и те 15300 м составила 2100 км/ч (М-1,97). Разгон со скорости, соответствующей числу М=1,24, до максимальной занял 160 с, причем конец разгона выполнялся с небольшим набором высоты. Максимальную высоту полета 20700 м при скорости, соответствующей числу М-1,84, на форсаже машина набирала за 8 мин 25 с. Как и в случае с Е-5, единственной серьезной претензией была недостаточная дальность полета. Чтобы приблизить ее к заданной, машину оборудовали подкрыльевыми баками общей емкостью 350 л. По отзыву Коккинаки, пилотирование Е-6 не представляло сложности для летчиков, освоивших МиГ-17 и МиГ-19. Свое заключение он закончил словами: «На основании выполненных полетов считаю, что МиГ-21Ф вполне доступен летчикам строевых частей».

В 1959 г. Е-6/2 и Е-6/3 прошли совместные Государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Их провели фирменные летчики-испытатели А.В. Федотов и К.К. Коккинаки, а от ГК НИИ ВВС – М. Твелев, С. Петров, В. Андреев и др. В заключительном Акте по результатам ГСИ отмечалось, что самолет имеет в целом удовлетворительные характеристики. Как дефект, подлежащий устранению, военные отметили недостаточную путевую устойчивость истребителя, выражающуюся в тенденции к уводу самолета в сторону от намеченной траектории полета. Проблему решили путем горизонтального смещения форсажной камеры и сопла двигателя на 1,5 мм от оси. Первый полет Федотова на самолете после такой доработки прошел отлично. «Шел, как вкопанный», – сказал пилот после посадки. Чтобы окончательно убедиться в правильности принятого решения, сняли «ножи» с киля. Федотов снова проверил самолет в воздухе, и путевая устойчивость испытываемой машины снова не вызвала нареканий. Два вылета выполнили военные летчики и также остались довольны поведением истребителя. Таким образом, основные замечания были устранены, и МиГ-21Ф рекомендовали к серийному производству. Оно началось в 1959 г. на заводах № 21 в Горьком и № 31 в

Тбилиси. До конца года горьковчане построили 10 самолетов, еще 73 – в 1960 г. В Тбилиси всего было выпущено 10 таких машин, названных в производстве «изделие 72».

В 1960 г. МиГ-21Ф прошел испытания на штопор – как нормальный, так и перевернутый. Как и у МиГ-19, было выявлено многообразие режимов штопора, и летчиками применялись различные способы вывода из него. Испытания проводили летчики-испытатели О.В. Гудков, А.А. Щербаков (от ЛИИ) и B.C. Котлов (от ГК НИИ ВВС), дополнительно пришлось привлечь и С.Н. Анохина.

Летающая лаборатория для испытания ПГО Е-6Т-3

Вот что писал в своих воспоминаниях Щербаков: "Летчик фирмы выполнил 2 или 3 полета на штопор и дал положительное заключение. Тогда считалось, что за 3 полета можно определить главное – выводится самолет из штопора или не выводится, а затем в последующих полетах можно исследовать всякие тонкости и влияние различных факторов. Испытания в аэродинамической трубе были проведены, но материалы испытаний еще не были полностью обработаны Ориентируясь на результаты полетов летчика фирмы, ЦАГИ дал предварительное положительное заключение… Самолет к этому времени оборудовать полностью не успели. Не были смонтированы противоштопорные ракеты. Руководство, посоветовавшись, предлагает мне начать полеты без ракет, хотя бы в условиях, в которых были сделаны полеты летчика фирмы. Из заключения следовало, что характеристики штопора хорошие. Если следовать уже принятой метафоре, у самолета будет не штопор-стресс, а так, легкий психоз. Я даю согласие начать полеты без ракет. В полетном задании сказано, как для вывода действовать… Однако летный опыт иногда опережал науку, и опытный летчик мог иметь еще и свою программу действий, но с личной ответственностью за конечный результат.

И вот в очередном полете самолет вошел в плоский штопор, штопор-стресс. На рекомендованные действия рулями самолет не реагировал и из штопора не выходил. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями: "Вывод из левого штопора». «Вывод из правого штопора». Кнопки были, а ракет не было. А самолет идет к земле со скоростью 100 метров в секунду… Крайний дефицит высоты и времени. Еще одна непредусмотренная заданием импровизированная попытка, и вращение прекратилось… После анализа записей приборов возникло предположение, что я из-за малого опыта действовал рулями не самым лучшим образом. Следующий полет поручили сделать многоопытному Анохину, но уже с ракетами. И в первом же его полете опять плоский штопор. Опять вывод рулями не удался Самолет был выведен ракетами. Анохин очень лестно оценил мои действия. Из этого случая стало ясно, что главный результат иногда выявляется не в начале испытаний, а «под занавес» Можно сказать, что поторопился с заключением летчик фирмы, поторопились специалисты ЦАГИ, поторопился с решением и я. А еще стало ясно, что начинать испытания без ракет нехорошо». Итогом этой сложной работы стал комплекс летных ограничений и рекомендаций строевым летчикам, позволяющий избежать попадания в этот опасный режим полета.

С 25 июня 1960 г. по 20 апреля 1961 г. в ГК НИИ ВВС на двухсерийных МиГ-21 Ф № 72210206 и № 72210207 отрабатывалось применение бомбового и неуправляемого ракетного вооружения. Ведущим летчиком-испытателем был М.Х. Халиев, ведущими инженерами по испытаниям – В.К. Ефимов и Н.В. Горохов. Всего было выполнено 114 полетов с общим налетом 50 часов. В итоге авиационная система вооружения АС-24 с ракетой С-24 калибром 240 мм дополнила арсенал МиГ-21 Ф. до того включавший, помимо пушек, лишь 57-мм НАР и бомбы массой 50, 100. 250 или 500 кг.

С осени 1959 г. несколько серийных МиГ-21 Ф подключили к испытаниям системы ракетного вооружения «воздух-воздух» К-13. В частности, одна машина с красным бортовым номером «31» после оснащения пусковыми устройствами АПУ-13Д и внесения изменений в состав оборудования стала называться Е-6Т/1, после аналогичных доработок другой самолет с красным бортовым номером «32» получил название Е-6Т/2. Эта машина приняла участие в ГСИ системы К-13, сбив 2 мишени МиГ-15М. Еще один самолет, Е-6Т/3 (без бортового номера), оснащенный пусковыми устройствами, использовался для отработки бортового оборудования, в частности, автопилота.

Успешные пуски в ходе ГСИ системы К-13 позволили Постановлением Совета Министров СССР от 2 февраля 1960 г. передать новую ракету в серийное производство на заводы № 43 в Москве и № 485 в Киеве. В связи с тем, что создание полноценного перехватчика на базе МиГ-21 затягивалось (об этом – далее), параллельно решили оснастить управляемыми ракетами серийный МиГ-21 Ф. Уже в июле 1960 г. завод в Горьком выпустил первую серию истребителей-ракетоносцев, получивших обозначение МиГ-21Ф-13 («изделие 74»). От предшественников они отличались отсутствием левой пушки (боезапас правой был сокращен до 30 снарядов) и установкой под каждой консолью крыла пусковых устройств АПУ-28, которые в процессе производства были заменены на АПУ-13 для управляемых ракет с тепловыми ГСН.

Интересно отметить, что Госиспытания МиГ-21 Ф-13 не проводились, так как его основное оружие – ракеты К-13 – считалось не соответствующим требованиям. (Уже велись работы, правда, с большой задержкой, над усовершенствованной ракетой К-13А с необходимым диапазоном дальностей пуска). Тем не менее, «эф-тринадцатый» стал первым по-настоящему массовым вариантом МиГ-21. До конца 1960 г. завод № 21 выпустил 132 серийных «изделия 74», в 1961 г. – еще 226, в 1962 г. – 155. В том году выпуск машины освоил Московский машиностроительный завод № 30 «Знамя труда», который производил ее еще 3 года. «Изделие 74» с небольшими изменениями выпускалось также в ЧССР (построено 194 машины) и КНР. По ходу производства конструкция МиГ-21Ф-13 несколько изменилась. Так, после выпуска первых 134 самолетов хорды киля стали заметно больше. Самолет был принят на вооружение Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 1133-476 от 27 октября 1960 г.

Серийные истребители МиГ-21Ф-13 с ракетами К-13 были впервые продемонстрированы во время воздушного парада 9 июля 1961 г. в Тушино, после чего в НАТО самолет получил кодовое обозначение Fishbed-C (как и МиГ-21Ф), а ракета – АА-2 «Atoll».

После принятия на вооружение МиГ-21Ф-13 самолеты семейства Е-6 еще долго проходили испытания в рамках различных программ, выступая в роли летающих лабораторий. В частности, на Е-6/2 и Е-6/3 шел поиск оптимального места размещения пусковых устройств ракет. При этом на Е-6/2 макеты ракет крепились на за-концовках крыла с увеличенной хордой. Работа велась в интересах, прежде всего, программы создания нового тяжелого перехватчика Е-152. К.К. Коккинаки до 31 июля 1961 г. выполнил на таком Е-6/2 около 30 полетов. Тщательный анализ их результатов позволил заключить, что новая подвеска имеет ряд преимуществ. Так, по сравнению с подкрыльевой она обеспечивает большую боковую устойчивость истребителя, лучшие разгонные характеристики, высший статический потолок. Тем не менее, испытатели пришли к заключению, что для каждого типа самолета эти выводы нужно уточнять.

Е-6Т/1 был облегчен и использован для побития рекордов скорости и высоты полета. На нем установили новый двигатель Р-11Ф2-300 с повышенной тягой. 31 октября 1959 г. ГК. Мосолов установил на нем рекорд скорости на базе 15-25 км – 2388 км/ч. а на отдельных участках – 2504 км/ч. Самолет был зарегистрирован в ФАИ под открытым обозначением Е-66. 16 сентября 1960 г. К.К. Коккинаки на этой же машине разогнался до 2148,66 км/ч на замкнутом 100-км маршруте (на отдельных участках скорость достигала 2499 км/ч).

В 1960 г. Е-6Т/1 вновь доработали с целью достижения наибольшей высоты полета. Под фюзеляжем закрепили ускоритель У-21, основу которого составлял ЖРД типа СЗ-20М5А, а за фонарем установили дополнительный топливный бак емкостью 170 л. 28 апреля 1961 г. ГК. Мосолову на этой машине удалось установить абсолютный мировой рекорд высоты – 34714 м. Динамический набор выполнялся с высоты 13800 м со скоростью, соответствующей числу М=2,18. Остановка основного двигателя произошла на высоте 22500 м, дальнейший набор высоты выполнялся с помощью ЖРД. При подходе к верхней точке траектории самолет начал медленно вращаться вокруг продольной оси. Возникла угроза сваливания в перевернутый штопор, но летчик сумел исправить положение. В ФАИ самолет был зарегистрирован под открытым обозначением Е-66А. 9 июля 1961 г. рекордная машина стала звездой авиационного парада в Тушино, где на глазах у многочисленных зрителей после включения ЖРД свечой устремилась за облака.

Опытный истребитель-перехватчик Е-7-1

Доработанный опытный самолет Е-7-3

Опытный Е-7-4 во время испытаний на грунте

Один из серийных МиГ-21 Ф, получивший название Е-6/9, был доработан в носитель тактической ядерной бомбы типа 244-Н. Она подвешивалась на замке БДЗ-55Т, установленном по оси симметрии самолета внизу фюзеляжа. Машину оборудовали прицелом ПБК-1, который позволял производить бомбометание с кабрирования. Бомбометание в горизонтальном полете и с пикирования выполнялось с помощью серийного прицела АСП-5НД. Опытный Е-6/9 проходил испытания в 1960-1961 гг.

Тогда же ОКБ-155 было поручено резко улучшить взлетно-посадочные характеристики МиГ-21Ф-13 – сократить разбег и пробег до 300-350 м. На опытном производстве завода № 155 прошли доработку два серийных МиГ-21Ф-13, получившие обозначения Е-6В/1 и Е-6В/2. На них нашли применение такие новшества, как стартовые пороховые ускорители СПРД-99, система сдува пограничного слоя (СПС) с закрылков, размещение тормозного парашюта в сигарообразном контейнере у основания киля. Сдув погранслоя осуществлялся отбираемым за последней ступенью компрессора двигателя воздухом, который по магистрали подавался в крыло и выдувался через щели на верхние поверхности закрылков, угол отклонения которых при этом составил 45°. Система включалась автоматически, как только угол отклонения закрылков достигал 30°. Питание системы сжатым воздухом обеспечивал новый вариант двигателя – Р-11Ф2С-300В, запущенный в серийное производство. В 1961 г. система СПС прошла Госиспытания на Е-6В/2, после чего ее решили устанавливать на новые модификации МиГ-21. В том году на параде в Тушино один из опытных Е-6В продемонстрировал укороченный взлет с двумя стартовыми ускорителями, после чего в НАТО машине присвоили кодовое обозначение Fishbed-E.

Для дальнейшего исследования вопросов управления пограничным слоем в 1961 г. на самолете Е-6В/1, помимо сдува погранслоя с закрылков, применили сдув его и с передней кромки крыла и стабилизатора, благодаря чему последний стало возможным отклонять на угол 30-35°. В 1963 г. на Е-6В/1 установили и испытали улучшенную систему СПС, которую затем также внедрили в серию. А самолет Е-6В/2 10 января 1962 г. потерпел аварию – во время укороченного взлета произошел взрыв левого ускорителя.

В июле 1963 г. на Е-6В/1, оснащенном специальной хвостовой опорой, были проведены испытания по оценке возможности посадки с увеличенными до 16-18° углами атаки (обычные не превышали 10-1 Г), при этом система СПС отключалась. Четыре такие посадки совершил заводской летчик-испытатель П.М. Остапенко, две – А.В. Федотов. Оказалось, что даже в таких условиях самолет обладает достаточной устойчивостью по всем трем осям и хорошей управляемостью в поперечном и путевом отношениях. Скорость касания полосы тоже была приемлемой – 244-256 км/ч. Однако необычно большой посадочный угол, а также большая высота кабины над землей в момент касания хвостовой опорой значительно усложняли технику пилотирования и требовали специальной подготовки летчика. Пилоты и инженеры были единодушны в своей оценке: посадка при увеличенном угле атаки необычна для рядового летчика и намного сложнее, чем с применением системы СПС.

После завершения испытаний системы вооружения К-13 опытный самолет Е-6Т/2 использовали для испытания неубираемого шасси с прямоугольными и круглыми лыжами (аналогично Е-5). А в носовой части фюзеляжа Е-6Т/3 установили управляемое переднее горизонтальное оперение, так называемый «дестабилизатор», который фиксировался на сверхзвуковых скоростях. Испытания проводились в интересах двух программ: истребителя-перехватчика Е-8 (на базе МиГ-21, с новой компоновкой фюзеляжа и новой силовой установкой), а также тяжелого перехватчика Е-152П. В таком виде Е-6Т/3 проходил испытания в 1961-1962 гг. Испытания ПГО завершились после выполнения 85 полетов.

Для защиты воздушных рубежей

Серийные МиГ-21 Ф-13, оснащенные только радиодальномером, при всех достоинствах имели очень существенный недостаток – их практически невозможно было использовать при плохих метеоусловиях, а также ночью. Таким образом, несмотря на наличие управляемых ракет, на роль всепогодных перехватчиков они совершенно не годились. Поэтому теми же документами, в которых микояновцам давалось задание создать фронтовой истребитель МиГ-21 Ф (Е-6), советское правительство дополнительно предписало отработать в 1959 г. на двух самолетах систему ракетного вооружения с установкой на борту радиолокатора ЦД-30 с дальностью обнаружения цели типа Ту-16 до 18-20 км. Эта станция под названием РП-9 устанавливалась и на перехватчик Су-9.

К началу 1959 г. эскизный проект перехватчика Е-7, получившего также название МиГ-21 П, был практически завершен. Для размещения РЛС потребовалось доработать конструкцию воздухозаборника, удлинив его и увеличив в диаметре. Антенный блок локатора разместили внутри увеличенного центрального конуса, перемещение которого теперь регулировалось с помощью бесступенчатой следящей системы управления в зависимости от режима работы двигателя и условий полета. В связи с увеличением взлетного веса перехватчика пришлось отказаться от пушечного вооружения. Прицел АСП-5Н был заменен коллиматорным прицелом ПКИ-1, обеспечивавшим возможность бомбометания, применения НАР и зажигательных баков. Перехватчик должен был наводиться на цель по командам системы «Воздух-1», поэтому в состав его оборудования включили приемную аппаратуру «Лазурь». В процессе проектирования комплекс перехвата получил обозначение МиГ-21 П-13.

Как уже говорилось, в конце 1950-х гг советские ВВС стремились обеспечить базирование на грунтовых аэродромах практически всех типов боевых самолетов. Поэтому на Е-7, более тяжелом по сравнению с предыдущими вариантами «двадцать первого», на основных стойках шасси применили колеса большего размера (800x200 типа КТ-50/2). В этой связи пришлось увеличить ниши шасси и выштамповки в обшивке фюзеляжа над ними, переделать створки.

Первый экземпляр истребителя-перехватчика Е-7/1 (борт «71» красный) передали на заводские испытания 10 августа 1959 г. Ведущим инженером по машине был неизменный В.А. Микоян, летчиками-испытателями – К.К. Коккинаки и И.Н. Кравцов. 28 ноября, в 26-м полете, во время разгона до предельно допустимой скорости Е-7/1 из-за потери путевой устойчивости потерпел аварию: внезапно началось вращение и беспорядочные броски из стороны в сторону. После того, как самолет перешел в перевернутый штопор, Кравцов катапультировался.-

Серийный МиГ-21 ПФ (завод. № 76210725)

Взлет МиГ-21 ПФМ с помощью СПРД

Стартовый ускоритель, подвешенный под опытным Е-6-2, и фонарь кабины летчика МиГ-21 ПФМ

Сборку второго перехватчика Е-7/2 (борт «72» красный) закончили в декабре. В его конструкцию внесли ряд изменений, направленных на повышение путевой устойчивости при полете с большими числами М. Так, на 0,18 м? была увеличена площадь носка киля и на 0,1 мг – площадь подфюзеляжного гребня, кроме того, под крылом установили балочные держатели БДЗ-60-21У меньшей толщины и с меньшей площадью боковой проекции. Состав оборудования дополнили одноканальным автопилотом КАП-1 для стабилизации по крену, а также системой катапультирования СК, которая позволяла пилоту покидать машину с минимальной высоты 110 м на приборной скорости до 1100 км/ч.

1 февраля 1960 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко впервые поднял Е-7/2 в воздух. В заводских летных испытаниях также участвовал И.Н. Кравцов, которому не повезло и с этой машиной. 4 июля в ходе 72-го по счету полета на максимальном режиме работы двигателя произошло «зависание» оборотов. Летчик хотел спасти машину, попытавшись после выработки топлива посадить ее на планировании. Однако до полосы дотянуть не удалось, примерно за 200 м до ВПП самолет скапотировал. Кравцов уцелел.

Самолет Е-7/3 (борт «73» красный) достроили 4 мая 1960 г. На нем установили доработанную РЛС ЦД-30Т усовершенствованный двигатель Р-11Ф2-300 с тягой на форсаже в 6120 кгс, навигационную курсовую систему КСИ, автопилот КАП-1, другие образцы нового оборудования. С целью сдерживания роста массы с самолета сняли механизм поворота передней опоры шасси и удалили перекачивающие насосы с крыльевых топливных баков (выработка топлива из них стала осуществляться путем поддавливания воздухом). Тем не менее, нормальная взлетная масса самолета с двумя ракетами К-13 при полной заправке топливом, но без подвесного бака, достигла 7400 кг. Первый полет третьего экземпляра перехватчика состоялся 11 мая под управлением К.К. Коккинаки. В последующих полетах замерялись летные характеристики, а также проверялась работа оборудования. В итоговом отчете было отмечено, что «…самолет МиГ-21П № 73 отличий в пилотировании и поведении от предыдущих экземпляров данного типа практически не имеет». Что касается работы электроники, то наибольшие нарекания вызвала новая РЛС, функционирование которой часто заслуживало оценки «неудовлетворительно».

30 мая 1960 г. Комиссия по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР (ВПК) приняла решение о подготовке на заводе № 21 серийного производства перехватчиков, не ожидая завершения ГСИ. При этом речь шла не о МиГ-21 П-13, а его усовершенствованном варианте МиГ-21 ПФ с увеличенным на 380 л запасом топлива. 11 июня вышел Приказ ГКАТ № 224, согласно которому ОКБ-155 должно было отработать размещение дополнительного топлива на четвертом опытном перехватчике Е-7/4. В ряде документов эту машину называли Е-7/103. Емкость ее топливной системы увеличили за счет установки за фонарем накладного 170-л бака и двух дополнительных баков по 105 л в консолях крыла. В связи с увеличением взлетного веса для улучшения путевой устойчивости в очередной раз увеличили площадь киля за счет удлинения его носка. В системе управления элеронами применили новый одноканальный автопилот КАП-2.

Е-7/4 (борт «74» красный) передали на заводские испытания 8 августа, а после их завершения – на ГСИ в ГК НИИ ВВС. В испытаниях участвовал и третий прототип перехватчика, доработанный по типу четвертого. ГСИ самолета завершились 30 июня 1961 г. с положительной оценкой. Бортовой локатор ЦД-30Т обнаруживал цели на удалении до 20 км и мог их сопровождать на расстоянии до 10 км. В процессе испытаний на Е-7/3 выполнили в общей сложности 160 полетов, а на Е-7/4 – 154 полета. Максимально достигнутая скорость на большой высоте составила 2175 км/ч, практический потолок – 19000 м, дальность полета – 1600-1700 км, длина разбега – 850 м, пробега – 900 м.

После завершения ГСИ и Е-7/3, и Е-7/4 испытывались по специальным программам. Так, в 1962 г. на Е-7/4 проходили проверку ко-лесно-лыжное шасси для базирования самолета на грунтовых аэродромах с прочностью грунта до 4 кг/смг. В ходе этих испытаний было обнаружено, что из-за возросшего диаметра воздухозаборника при нижнем расположении штанги основного ПВД последняя засоряется. Для предотвращения этого конструкторы расположили штангу над воздухозаборником по оси симметрии самолета. Аналогичную доработку выполнили и на Е-7/3.

В том же году Е-7/4 подвергся еще одной доработке: на нем установили подфюзеляжный гребень увеличенной площади (1,16 м2). В отчете по испытаниям этой машины, которые провел П.М. Остапенко, отмечалось, что запас путевой устойчивости по сравнению с серийным МиГ-21 ПФ возрос. На Е-7/3, специально подготовленном и максимально облегченном, в 1966-1967 гг. было установлено несколько мировых женских авиационных рекордов. Автором первого из них 16 сентября 1966 г. стала М.И. Соловьева, пролетев 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2062 км/ч. Через месяц Е.Н. Мартова на замкнутом 2000-км маршруте показала среднюю скорость 900,267 км/ч. 18 февраля 1967 г. она же пролетела 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2128,7 км/ч. Для регистрации достижений в ФАИ самолет обозначили Е-76.

Опытный самолет-мишень М-21 и серийный М-21М

МиГ-21ПФС первых серий взлетает с использованием стартовых пороховых ускорителей

Первый серийный МиГ-21 ПФ (№ 76210101) поднял в воздух 28 июня 1961 г. с заводского аэродрома в Горьком летчик-испытатель завода № 21 СИ. Савченков. В июле его уже продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. Этот самолет имел необычную парадную окраску: спереди примерно четверть нижней части крыла была окрашена в ярко-красный цвет. Красные полосы сходились на нижней поверхности фюзеляжа, образуя подобие стрелы.

Серийный МиГ-21 ПФ, который в производстве получил шифр ^изделие 76», отличался от опытных Е-7/3 и Е-7/4 более помехозащищенной станцией ЦД-ЗОТП (РП-21). Антенна этого локатора была стабилизирована по крену, а обзорный индикатор в кабине имел увеличенный размер. Из-за расширения закабинного отсека оборудования емкость 1-го фюзеляжного топливного бака уменьшили на 80 л. Помимо К-13, самолет имел возможность нести (но еще не применять) ракеты типа РС-2-УС (К-5МС) на пусковых устройствах АПУ-7. В общей сложности до января 1962 г. на этом самолете внедрили 61 изменение конструкции. 20 марта П.М. Остапенко поднял его в воздух. Этот истребитель также проходил ГСИ в ГК НИИ ВВС, которые закончились в июле того же 1962 г. Комиссия рекомендовала новую станцию к установке на серийные самолеты, начиная с седьмой серии (с самолета № 76210703). при этом минимальная высота боевого применения МиГ-21 ПФ была снижена с 4 до 2 км.

Первый серийный перехватчик использовали для отработки системы вооружения К-51. С этой целью в середине августа на него установили гондолы с кино- и фотооборудованием для регистрации процесса пуска ракет РС-2-УС. Госиспытания МиГ-21 ПФ с системой К-51 прошли в ГК НИИ ВВС с 20 ноября 1962 г. по 3 сентября следующего и завершились рекомендацией к установке ее на серийные самолеты. Это расширило диапазон боевого применения перехватчика в сложных метеоусловиях днем и ночью, а кроме того, при визуальной видимости цели стал возможен пуск ракет РС-2-УС в режиме «закрепленного луча» РЛС с помощью прицела ПКИ-1. В серии первым МиГ-21 ПФ с системой К-51 стал самолет № 76211615, а с 17-й серии выпуска (с самолета № 76211701) К-51 стала устанавливаться на все «изделия 76».

Принятый на вооружение в начале 1962 г., МиГ-21 ПФ выпускался на заводе № 21 с 1962 по 1968 гг., а на заводе № 30 в Москве – с 1964 по 1968 гг. для поставок на экспорт. В НАТО самолет получил кодовое обозначение Fishbed-D.

Самолеты МиГ-21 ПФ, поставляемые в страны Варшавского договора, обозначались «изделие 76 вариант А». От советских перехватчиков они отличались лишь аппаратурой системы госопознавания. Интересно отметить, что ряд таких самолетов, поставленных ГДР, был доработан с целью улучшения характеристик РП-21 при работе по земле. Чтобы отличать доработанные таким образом самолеты, в ВВС ГДР их стали обозначать МиГ-21 ПФМ (это локальное обозначение никакого отношения к выпускаемым в СССР МиГ-21 ПФМ не имело).

Модификация МиГ-21 ПФ, предназначенная для поставок во Вьетнам, получила обозначение МиГ-21 ПФЛ. Самолет имел тот же состав вооружения и оборудования, что и вариант «А», но на радиокомпасе АРК-10 не было счетчика дальности, кроме того, отсутствовал радиовысотомер и ставилась более совершенная курсовая система КСИ-2.

В ходе серийного производства перехватчика ОКБ-155 продолжало улучшать самолет, в частности, его путевую устойчивость. Одной из машин, на которой проводились исследования, стал МиГ-21 ПФ № 76210725. На нем площадь киля увеличили до 5,2 м;. Испытания, состоявшиеся в 1963 г., завершились рекомендацией к внедрению нового киля в производство на последующих модификациях МиГ-21.

Те МиГ-21 ПФ, которые предназначались для поставки в дружественные страны вне социалистического лагеря, обозначались «вариант Б», «изделие 77» или МиГ-21 ФЛ. Этот перехватчик имел существенные отличия от «варианта А»: киль увеличенной площади, контейнер тормозного парашюта в его основании, старый двигатель Р-11Ф-300, кроме того, он не мог применять ракеты РС-2-УС, поэтому локатор РП-21 был несколько упрощен и получил экспортное обозначение Р1Л. МиГ-21 ФЛ выпускался московским заводом № 30 «Знамя труда" с 1965 по 1968 гг., а с 1966 г. по лицензии стал строиться в Индии на заводе HAL в г. Насике. В процессе лицензионного производства вместо локатора Р1Л установили более совершенный Р2Л – упрощенную версию советской станции РП-21 М.

Интересно, что третий серийный МиГ-21 ПФ № 76210103 был оснащен системой СПС и вслед за первой серийной машиной прибыл из Горького на опытный аэродром ОКБ-155 в Жуковском. Там на самолет установили новый двигатель Р-11Ф2С-300, оборудованный системой отбора воздуха для сдува погранслоя с закрылков. На этой же машине изменили расположение контейнера тормозного парашюта. Доработанный самолет, получивший в ОКБ-155 шифр Е-7СПС, в первом полугодии 1962 г. успешно прошел заводские и Государственные испытания. Применение системы СПС и новой парашютной системы позволило снизить посадочную скорость до 240 км/ч и почти в два раза сократить длину пробега. Для сокращения длины разбега предусмотрели установку двух пороховых ускорителей СПРД-99 с тягой по 2500 кгс, которые ранее были испытаны на самолетах Е-6В. Этот вариант самолета был запущен в серийное производство в Горьком под обозначением МиГ-21 ПФС («С» означает систему СПС) или «изделие 94». Первые 25 серийных истребителей, оснащенных системой СПС, были выпущены в 1963 г.-

Колесно-лыжное шасси МиГ-21 ПФ № 76210820 и хвостовая часть самолета-мишени М-21М

Самолет Е-7Р – прототип тактического разведчика

Внешне первые МиГ-21 ПФС отличались от МиГ-21 ПФ только наличием контейнера тормозного парашюта в основании киля. Однако таких самолетов было немного, так как уже с первой машины 10-й серии (№ 941001) на МиГ-21 ПФС стали устанавливать киль увеличенной площади. Эти самолеты внешне были очень похожи на МиГ-21 ФЛ (визуально отличались лишь наличием системы СПС, элементы которой можно было разглядеть только вблизи).

В процессе производства конструкция МиГ-21 ПФС постоянно дорабатывалась. С самолета № 940912 начали устанавливать переднее колесо КТ-102 с шинами типоразмера 500х 180А и более эффективными тормозами. Другим серьезным изменением стало внедрение нового катапультного кресла СК-3 (КМ-1) и в связи с этим – фонаря с неподвижным козырьком и открывающейся вбок крышкой. Новая система аварийного покидания обеспечила спасение летчика с нулевой высоты при скоростях от 130 км/ч до 1200 км/ч в горизонтальном полете. На истребителе также был установлен новый комплект кислородного оборудования ККО-5, а летчик для полетов на большой высоте использовал высотно-компенсирующий костюм ВКК-6, гермошлем ГШ-6 (или защитный шлем ЗШ-3 с кислородной маской КМ-32М), а также вентилируемый костюм ВК-3. В таком виде МиГ-21ПФС выпускался с самолета №941221 до самолета № 941301 и далее, начиная с самолета № 941314.

Совершенствовалось также и бортовое оборудование перехватчика. Следующим его вариантом стал Е-7М, который отличался усовершенствованным малогабаритным прицелом АСП-ПФ, сопряженным с РЛС РП-21 и инфракрасным визиром «Самоцвет». Получая от локатора информацию о дальности до цели, прицел давал возможность в дневных условиях вести визуальную прицельную стрельбу ракетами и НАР, а также производить бомбометание. Инфракрасный визир «Самоцвет» не только помогал обнаружить цель ночью (в простых метеоусловиях), но и давал возможность прицелиться по ней вне зависимости от высоты полета.

В 1964 г. Е-7М успешно завершил Госиспытания и получил рекомендацию к внедрению в серийное производство и к принятию на вооружение. В Горьком его выпуск начался с первой машины 20-й серии (№ 94МС01) перехватчика МиГ-21 ПФС, который переименовали в МиГ-21 ПФМ, причем заводской шифр остался прежним – «изделие 94». Новый самолет оборудовали РЛС РП-21 М, оптическим прицелом ПКИ, другим новым оборудованием и, что особенно важно, подвесным контейнером ГП-9 с двуствольной пушкой ГШ-23 калибром 23 мм с боекомплектом 200 снарядов. В 1965 г. состоялись контрольные испытания серийного МиГ-21 ПФМ. Они показали, что максимальная дальность полета истребителя снизилась с 1550 км до 1300 км, а практический потолок – с 19000 до 18050-18250 м. Причиной снижения дальности стало повышение удельного расхода горючего двигателем Р-11Ф2С-300 и сокращение общего запаса топлива на 120 кг из-за размещения нового оборудования. На величину потолка отрицательно повлияло увеличение массы истребителя на 160 кг

В НАТО самолеты МиГ-21 ПФС (с увеличенным килем) и МиГ-21 ПФМ получили кодовое обозначение Fishbed-F. Интересно, что после введения индекса «М» выпущенные ранее МиГ-21 ПФС с увеличенным по площади килем также стали называть МиГ-21 ПФМ – ведь внешне они ничем не отличались. Таким образом, самолеты Е-7СПС с 10-й по 19-ю серию в более поздней документации вполне могли называться МиГ-21 ПФМ.

Основной выпуск МиГ-21ПФС/ ПФМ на заводе № 21 пришелся на 1964, 1965 и 1966 гг., когда построили, соответственно, 320, 397 и 202 самолета. Перехватчики поступали как в авиацию ПВО, так и в ВВС. Однако, несмотря на то, что в номенклатуре вооружения значились средства для ударов по наземным целям, эффективность их применения была низка, в то время как фронтовая авиация остро нуждалась в высокоточном оружии. Поэтому 12 марта 1966 г. вышел приказ МАП «О расширении тактико-технических характеристик самолета МиГ-21», согласно которому последний требовалось доработать под систему вооружения класса «воздух-поверхность», состоящую из управляемой по лучу бортового локатора ракеты Х-66 (созданной с использованием элементов ракеты РС-2-УС) и прицельной системы на базе РП-21 М. Самолет с расширенными тактико-техническими возможностями следовало предъявить на ГСИ в июле того же года, однако машина была готова лишь к осени. В сентябре на ней успешно провели испытание ракеты Х-66, которая, в зависимости от режима полета носителя, имела дальность полета от 3 до 10 км и допускала пуск с высот от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели ОКБ-155 М.М. Комаров, П.М. Остапенко и А.Г. Фастовец, а также ГК НИИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. Ракета поступила на вооружение фронтовой авиации в 1968 г. На показе членам правительства летчик Плюшкин эффектно продемонстрировал качества нового оружия – с первого захода поразил радиолокатор-мишень.

Хотя многие строевые МиГ-21 ПФМ были оснащены новым вооружением на ремонтных предприятиях ВВС, применение ракет Х-66 с перехватчиков оказалось недостаточно эффективным, прежде всего, в силу невысоких ТТХ самой ракеты. Х-66 обладала низкой точностью, ее пуск мог выполняться только при хорошей видимости цели. Кроме того, при подвеске Х-66 значительно ограничивались режимы полета самолета и усложнялось его пилотирование.

Как уже упоминалось, в ВВС ГДР ряд доработанных МиГ-21 ПФ называли МиГ-21 ПФМ. Когда же в Восточную Германию начались поставки «настоящих» МиГ-21 ПФМ, возникла проблема с их обозначением. Во избежание недоразумений немцы решили их называть МиГ-21 СПС, так как они были оборудованы системой сдува погранслоя (в отличие от «доморощенных» МиГ-21 ПФМ с узким килем и без системы СПС). Интересно также, что первые поставленные в ГДР МиГ-21 ПФМ («изделие 94А») не были приспособлены для подвески пушечного контейнера ГП-9. После начала поставок в ГДР самолетов с такой возможностью этот вариант получил локальное обозначение МиГ-21СПС-К, где индекс «К» происходил от немецкого слова kanon – пушка.

В 1960-е гг. на базе МиГ-21 были созданы также беспилотные радиоуправляемые мишени с высокими летными характеристиками, соответствовавшие требованиям своего времени. Так, ОКБ-155 совместно с ЛИИ и Государственным специальным конструкторским бюро спортивной авиации при Казанском авиационном институте разработало имитаторы воздушных целей на базе выработавших свой ресурс МиГ-21 ПФ. С машин снимали бортовые РЛС и часть оборудования, вооружение и один топливный бак и на их место устанавливали аппаратуру дистанционного управления и приводные механизмы органов управления. Кроме того, на мишени ставили кассеты с ложными тепловыми целями и аппаратуру регистрации факта поражения или величины промаха. Оператор мишени мог находиться либо на земле, либо на самолете сопровождения. Катапультные кресла не снимали, так как мишени первоначально в обязательном порядке облетывали летчики.

МиГ-21Р в серийной конфигурации

Выпущенный в Чехословакии самолет-разведчик MiG-21 FR

После успешных испытаний самолета-мишени в ГК НИИ ВВС документацию на переделку строевых машин передали на львовский AP3, который до этого долгое время занимался переделками истребителей МиГ-15 и МиГ-17 в мишени МиГ-15М (М-15) и МиГ-17М (М-17).

Внешне самолет-мишень М-21 практически не отличался от базового МиГ-21 ПФ. По мере израсходования последних базовым самолетом для переоборудования стал истребитель МиГ-21 ПФМ, и парк беспилотных самолетов-мишеней с 1973 г. стал пополняться мишенями М-21М (т.е. маневрирующая). Взлетная масса М-21М составляла 8400 кг, максимальная скорость на высоте 10-11 км – 1800 км/ч, диапазон высот применения – от 50 до 14400 м, продолжительность полета достигала 106 минут, а максимальная перегрузка – 8,5 д.

В разведку – на сверхзвуке!

Успех ранних версий МиГ-21 подтолкнул создателей этой машины к мысли, которую активно поддержало командование ВВС – на базе современного истребителя создать всепогодный сверхзвуковой тактический разведчик нового поколения. Самолет, получивший в ОКБ-155 название Е-7Р, спроектировали на базе перехватчика Е-7СПС, который оснастили сменными контейнерами для ведения различных видов разведки с малых и средних высот. Это вызвало необходимость внесения изменений в бортовую электросеть, а также установки трехканального автопилота АП-155. Самолет сохранял возможность использования в качестве перехватчика.

Опытный экземпляр разведчика был построен в Горьком путем переделки одного из МиГ-21 ПФ 8-й серии. На нем установили двигатель P-11Ф2С-300, систему СПС, парашютный контейнер в основании киля, доработали ряд систем для установки разведывательного и радиоэлектронного оборудования. На законцовках крыла появились небольшие сигарообразные обтекатели, а на вершине киля – новый радиопрозрачный элемент конструкции (из-за установки под ним другой антенны). В связи с тем, что на месте крепления подфюзеляжного ПТБ теперь подвешивался разведконтейнер, на самолете смонтировали четыре подкрыльевых пилона, из которых внешние предназначались для подвески ПТБ емкостью по 490 л, а внутренние – для вооружения.

В таком виде Е-7Р с красным бортовым номером «78» передали на заводские испытания, которые выявили существенный недостаток: радиус действия нового фронтового разведчика, несмотря на наличие крыльевых ПТБ, оказался меньше требуемого. Кроме того, обзору летчика сильно мешала расположенная над воздухозаборником по оси симметрии штанга ПВД. Поэтому ее пришлось сместить вправо. Для Е-7Р разработали 3 типа разведывательных контейнеров. Контейнер типа «Д» предназначался для ведения дневной фоторазведки и содержал 2 фотоаппарата АФА-39 для перспективной съемки, четыре АФА-39 для плановой съемки, щелевой фотоаппарат АФА-5 и магнитофон. Контейнер типа «Н» был создан специально для ночной фоторазведки. Он вмещал фотоаппарат УАФА-47 и 188 осветительных фотопатронов. После отстрела патрон создавал мощную световую вспышку, в момент которой автоматически производилась съемка на пленку высокой чувствительности. Контейнер типа «Р» обеспечивал радиотехническую разведку с помощью аппаратуры «Ромб-4А» и «Ромб-4Б», для контроля применялся фотоаппарат АФА-39. Кроме того, на самолете установили аппаратуру ретрансляции аудиоинформации в УКВ-диапазоне и, как опцион, средства для забора проб воздуха на радиоактивность.

Кроме перечисленных принятых на вооружение контейнеров, на разведчике прошли испытания и другие, в том числе: с аппаратурой телевизионной разведки ТАРК, аппаратурой круглосуточной разведки «Шпиль» с подсветом местности ночью лазерным лучом, аппаратурой инфракрасной разведки «Простор», а также с фотоаппаратами для съемки с предельно малых высот. Первые 2 из этих контейнеров содержали аппаратуру передачи информации на наземные пункты.

Вопрос с радиусом действия разведчика конструкторы решили довольно просто – увеличили размеры гаргрота за кабиной пилота и разместили в нем дополнительный бак на 340 л керосина. При этом мидель самолета практически не увеличился, состав оборудования не сократился, летные характеристики пострадали незначительно.

Реализованы эти изменения были на следующих опытных экземплярах фронтового разведчика, которые строились на базе серийных перехватчиков МиГ-21 ПФС (№ 940724 и № 940735). На эти машины установили также новый фонарь с открывающейся вбок крышкой и новую систему катапультирования с креслом КМ-1. Самолеты в новой конфигурации, в отличие от первого Е-7Р, имели киль увеличенной площади и бортовое оборудование, аналогичное устанавливаемому на МиГ-21 ПФМ. Взлетная масса машины возросла до 8100 кг, максимальная скорость снизилась до 1700 км/ч на высоте 13000 м, а практический потолок – до 15100 м. Дальность полета без крыльевых ПТБ составляла 1130 км, а с ПТБ – 1600 км. В таком виде фронтовой разведчик был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение советских ВВС.

Серийные разведчики получили обозначение МиГ-21Р и заводские шифры «изделие 94Р» и «изделие 03». Головной МиГ-21 Р №30101 покинул сборочный цех завода № 21 вначале 1966 г Разведчики выпускались до 1971 г. как для советских ВВС, так и на экспорт. Как и другие представители семейства «двадцать первых», они непрерывно совершенствовались. Постепенно на самолет поставили локатор РП-21, систему предупреждения об облучении СПО-3 («Сирена-3»), перископ для обзора задней полусферы, штангу ПВД сместили вправо (первые серийные разведчики отличались ПВД, расположенным симметрично). Вооружение разведчика в принципе соответствовало перехватчику, однако пилоны для его подвески часто вообще снимали, благодаря чему несколько увеличивалась продолжительность полета. В НАТО МиГ-21 Р получил обозначение Fishbed-H.

Для поставок дружественным странам МиГ-21 Р выпускался под шифром «изделие 94РА» с некоторыми изменениями в оборудовании. При этом разведчики, поставленные в Египет, подвергли модернизации: арабы вмонтировали фотоаппараты в нижнюю часть фюзеляжа и прикрыли их обтекателем с прозрачными окнами. Модернизированные таким образом самолеты получили локальное обозначение MiG-21RF Схожее обозначение MiG-21 FR получил вариант разведчика, разработанный в 1968 г. в Чехословакии на базе выпускаемого на заводе Aero Vodohody МиГ-21Ф-13. Самолет оснастили двумя подкрыльевыми контейнерами с 4 фотоаппаратами в каждом, позволявшими делать качественные снимки при высоте полета 50 м и выше. Кроме того, для принятия команд с наземных пунктов во время полетов на малой высоте самолет оборудовали радиостанциями DANA-1.

Уважаемые читатели! Конечно же, это далеко не весь рассказ о развитии МиГ-21. История этой машины оказалась настолько богатой, что нам пришлось разделить монографию на два номера. Причем вне этих публикаций останутся китайские «Mulii>, заслуживающие отдельного исследования, которое мы представим Вашему вниманию в ближайшей перспективе.

ОПРАВДАВШИЙ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ

Александр Котлобовский/ Киев, Ростислав Мараев/ «АиВ»

Непобедимые и легендарные

Ареал распространения «двадцать первого» не только охватил всю территорию самой большой страны нашего времени, но и быстро вышел за ее просторы. В Вооруженных Силах СССР истребители этого типа поступали, прежде всего, в истребительные полки ВВС. По сведениям известного украинского автора С. Мороза, первым в ВВС на МиГ-21Ф перешел 32-й ГИАП, который базировался на аэродроме Кубинка (Московский ВО). В числе первопроходцев в освоении новой машины оказались и авиаторы Группы советских войск в Германии (ГСВГ). Когда в 1960 г. на восточногерманских аэродромах появились первые МиГ-21, во всей ГСВГ едва набралась пятерка летчиков, допущенных к самостоятельным полетам на этих суперсовременных истребителях. В эту когорту избранных входил генерал-лейтенант И.И. Пстыго, который и возглавил переучивание истребительных полков Группы. Позднее в своих воспоминаниях он писал: «Хорошо зная новую машину, имея опыт неоднократного перевооружения авиачастей, я принялся за организацию в одном из полков этого довольно сложного процесса. Трудности перехода полка на значительно более скоростной истребитель усугублялись отсутствием двухместных учебных «спарок». Выпуск их по какой-то злосчастной традиции, бытовавшей в нашей авиации, задерживался. И все-таки освоение новой машины через довольно непродолжительное время увенчалось успехом – полк перевооружился на МиГ-21, чем существенно повысил свои боевые возможности».

Как указывает в своей работе «Sowjetische Fliegerkrafte Deutschland. 1945-1994» немецкий исследователь Луц Фроинд, по состоянию на 1965 г. в ГСВГ насчитывалось 130 МиГ-21, которые входили в состав семи авиаполков 6-й и 16-й гвардейских, а также 126-й истребительных авиадивизий. Без преувеличения можно сказать, что в истории практически всех истребительных соединений ВВС СССР «двадцать первый» оставил свой след. Кроме того, в ряд разведывательных авиачастей поступили МиГ-21 Р. Например, такими машинами располагали 10-й, 87-й и 293-й отдельные разведывательные авиаполки (ОРАП) Белорусского, Туркестанского и Дальневосточного ВО, соответственно. На «двадцать первых» летало и несколько истребительно-бомбардировочных полков. Так, самолеты модификаций ПФ, затем СМТ около десяти лет состояли на вооружении 42-го Гвардейского АПИБ (Северная группа войск, Польша).

Куда скромнее выглядело представительство семейства «двадцать первых» в войсках ПВО. Оно и понятно, при выполнении специфических задач противовоздушной обороны МиГ-21 проигрывал «настоящим» перехватчикам своего поколения: и вооружен был слабее, и возможности РЛС небольшие, и дальность не та. Он был наиболее сопоставим с внешне очень похожим Су-9, уступая суховскому собрату по таким важнейшим для ПВО показателям, как скороподьемность и потолок при практически одинаковых РЛС, близких горизонтальной маневренности и дальности полета. Тем не менее, среди «сторожевых неба» для «двадцать первых» нашлось место. Интересно отметить, что первым советским полком, получившим в конце 1950-х гг. МиГ-21Ф, стал 786-й ИАП ПВО, который базировался на аэродроме Правдинск, недалеко от Горького (ныне Нижний Новгород), что можно объяснить традиционной для СССР практикой поставлять новые самолеты в ближайшие к заводу-изготовителю части. Известно и несколько других истребительных полков ПВО располагавших «двадцать первыми^ Например, по данным уже упоминавшегося С. Мороза, в 1980-х гг. МиГ-21 бис эксплуатировались в 308-м ИАП, дислоцированном на аэродроме Советская Гавань (Хабаровский край).

Не обошлись без «двадцать первых» 11 ВВС ВМФ. Хотя на рубеже 1950-1960 гг истребительную авиацию изъяли из их состава, но когда на флот пришли штурмовики ВВП Як-38, возникла необходимость дооснастить вооруженные им г полки «нормальными» самолетами. Выбор пал на МиГ-21, полеты на которых с береговых аэродромов позволили упростить освоение «Яка» и отработку ряда элементов боевой подготовки. Таким образом в находившемся на крымском аэродроме Саки 299-м корабельном штурмовом авиаполку (КШАП), а также е 279-м и 311-м отдельных КШАП Северного и Тихоокеанского флотов появились сначала по четыре «спарки», а затем и до двенадцати МиГ-21 ПФМ.

Кроме того, «двадцать первые» поступили в Центры боевой подготовки переучивания летного состава (ВВС – Липецк, ПВО – Савостлейка), 70-й отдельный исследовательско-тренировочный авиационный полк особого назначения Центра подготовки космонавтов, а также во многие авиационные училища. Нет ничего удивительного, что среди альма-матер советских летчиков в освоении «двадцать первого» лидировали училища, «ковавшие кадры» для фронтовой истребительной авиации. Например, легендарная Кача получила первые машины этого типа в 1963 г., а не менее знаменитое Черниговское ВВАУЛ – в следующем. Только через десятилетие стали летать на МиГ-21 курсанты Армавирского ВВАУЛ, специализировавшегося на подготовке летчиков для ПВО. Также «двадцать первый» нашел применение в Барнаульском училище, которое готовило пилотов для фронтовой бомбардировочной и разведывательной авиации. В вузах «двадцать первый» оставался выпускным самолетом несколько десятилетий. Например, последний выпуск на МиГ-21 в Чернигове состоялся в 1990 г., когда Советскому Союзу оставалось существовать немногим более года. К тому времени в войсках успели смениться два поколения техники.

Характерная особенность МиГ-21 Ф-13 – на стоянке штанга ПВД поднята вверх. Такое конструктивное решение позволяло автомобилю-буксировщику подъехать к самолету

Летчик 279-го ОКШАП ст. л-т Н. Руденко возле МиГ-21 УМ. Северный флот, аэродром Североморск-3, лето 1977 г.

На МиГ-21Ф-13 из 32-го ГИАП работают ст. л-т Данилов (на стремянке) и ст. сержант сверхсрочник Коловоротный. Кубинка, 1960-е гг.

Курсанты Черниговского ВВАУЛ, выпускники 1964 г., получают инструктаж возле МиГ-21 У на аэродроме Певцы. Четвертый слева – будущий летчик-космонавт СССР А. Левченко

Большинство первых строевых летчиков переучивалось на «двадцать первый» с МиГ-17, т.к. шедший ему на замену МиГ-19 не успел получить широкого распространения в ВВС. Новый истребитель выглядел очень впечатляюще, и возможность летать со скоростью в два Маха вызывала в душах большинства пилотов упоительное и вдохновляющее чувство прикосновения к мечте, казавшейся еще совсем недавно фантастикой. Не будем забывать, что после окончания Великой Отечественной прошло всего полтора десятилетия, в войсках продолжали служить много ее участников, да и молодые начинали свой путь в небо с Як-18, а то и с По-2. На глазах этих людей авиация совершила колоссальный скачок в своем развитии, и, как принято теперь говорить, каждый из них мог почувствовать разницу…

Однако даром ничего не приходит, и, чтобы успеть за стремительным прогрессом техники, летчикам потребовалось столь же быстро совершенствовать свои навыки. По сравнению с дозвуковым предшественником на МиГ-21 значительно усложнились взлет и, особенно, посадка Требования к соблюдению параметров глиссады ужесточились. Ощутимо возросла скорость при планировании и посадке, невыдерживание ее грозило большими неприятностями, а то и трагическими последствиями. В случае потери скорости на быстрое ее увеличение за счет тяги двигателя летчику рассчитывать не приходилось, т. к. практически все модификации Р-11 не отличались высокой приемистостью. После освоения азов начинался дальнейший процесс боевой подготовки. Как и положено истребителям, главное внимание уделялось отработке элементе, связанных с завоеванием превосходства в воздухе. В обязательную программу входила и работа по наземным целям.

Регулярно происходившие осложнения на международной аре-не вносили свои коррективы в повседневную жизнь авиаторов, -эпример, по воспоминаниям летчика 927-го ИАП (аэродром Береза, Белорусский ВО) Александра Гордиюка. в начале 1979 г., «когда разгорелся вьетнамо-китайский конфликт, полк в полном боевом составе (около 60 МиГ-21), включая молодых летчиков прошлого года выпуска и официанток столовых, совершил в течение недели гигантский марш-бросок на аэродром Сайн-Шанд в десятке километров от монголо-китайской границы. При перелете на предпоследнем этапе случилось непоправимое: при взлете с аэродрома Налайха МиГ-21 бис командира 1 -й эскадрильи подп-ка Шепше-лея с пятью подвесками (4хУР + 800 л бак) сразу же за торцом ВПП перевернулся и рухнул на землю. Как выяснилось, после отрыва на высоте 2-3 м начала открываться откидная часть остекления кабины (из-за незакрытия летчиком замков, разрежением воздуха, ее «отсосало» вверх). Летчик попытался исправить свою ошибку и потянулся левой рукой, чтобы удержать крышку за ручку, но потерял контроль за пространственным положением самолета, и тот упал на «спину». Сказалась напряженность и усталость при выполнении длительного перелета. Все это произошло на глазах у пассажиров Ил-76 рейса сопровождения.

Во время приземления на последнем этапе летчики вынуждены были садиться с боковым ветром 21 -23 м/с при эксплуатационном ограничении 15 м/с!… Впрочем, иного выхода все равно не оставалось – уйти на запасной было не на чем. Продемонстрировав на протяжении двух недель китайскому руководству свои "милитаристские бицепсы», личный состав с облегчением получил приказ вернуться на ставшую еще более родную «Бярозу». Путь домой преодолели веселее и без ЧП».

МиГ-21 УМ из 702-го УАП Черниговского ВВАУЛ. Аэродром Иван-город, 21 сентября 1986 г.

Перед запуском двигателя на МиГ-21 ПФМ. 709-й УАП Армавирского ВВАУЛ ПВО. Майкоп, 1984 г.

МиГ-21 ПФМ Барнаульского ВВАУЛ приземляется на аэродроме Камень-на-Оби. На самолете подвешена пушечная гондола ГП-9

Холодная война также добавляла специфики. На боевые дежурства заступали не только летчики ПВО, но и ВВС. поэтому тем и другим довелось стать участниками различных приграничных инцидентов в воздухе. Среди таких случаев, произошедших с пилотами МиГ-21, наибольшую известность приобрел боевой вылет заместителя командира эскадрильи 982-го ИАП (Закавказский ВО) к-на Г.Н. Елисеева. 28 ноября 1973 г. он взлетел на МиГ-21 С с аэродрома Вазиани для перехвата неизвестного самолета, пересекшего советско-иранскую границу в районе Муганской долины (Азербайджан) и по наведению с земли вскоре настиг нарушителя. О том, что произошло дальше, различные источники, отталкивающиеся главным образом от советской легенды, повествуют очень по-разному. Нет даже единства в указании типа перехваченного самолета: называют и некий легкомоторный аппарат неизвестной принадлежности, и иранские истребитель F-4 «Фантом» или учебно-тренировочный Т-33, и даже американский разведчик ЕС-130 «Геркулес». По мнению большинства авторов, Елисеев имел четкий приказ не выпустить непрошеного гостя обратно «за ленточку», попытался поразить его ракетами, но одна прошла мимо, а вторая и вовсе отказалась сходить с пускового устройства. Далее следует череда разнообразнейших предположений вокруг вопроса, почему весьма опытный летчик не воспользовался пушкой. Есть мнения, что в горячке погони он попросту забыл о ней или не сумел применить, так как самолет такой модификации был чуть ли не единственным в полку, поступил совсем недавно, и капитан, привыкший к вооруженным только ракетами машинам, еще недостаточно освоил новую матчасть. Существует и версия об отказе пушки. Зато все авторы, начиная еще с идеологов Главного политуправления Советской Армии, единодушно утверждают: оставшийся безоружным Елисеев пошел на таран и стал первым в мире летчиком, совершившим такой подвиг на сверхзвуковом самолете. О том, как именно он таранил, опять все пишут по-своему (то ли сверху, то ли снизу, то ли сзади, то ли крылом, то ли всей машиной). К сожалению, в результате этого рокового удара к-н Г.Н. Елисеев погиб. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 декабря 1973 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

На фоне столь разношерстных мнений очень интересными представляются мемуары заместителя командующего Бакинским округом ПВО генерал-лейтенанта И.И. Цапова, принимавшего непосредственное участие в расследовании инцидента. Он пишет, что нарушителем был учебно-тренировочный самолет ВВС Ирана, экипаж которого отрабатывал «слепой» полет под шторкой. Маршрут проходил в непосредственной близости от советской границы, и машина то ли намеренно, то ли нечаянно пересекла эту невидимую черту. Елисеев, «получив команду пресечь полет самолета-нарушителя, сразу же пошел на таран. Таранил он самолет снизу. Вследствие удара самолет-нарушитель потерял управление и упал на нашей территории. Наш летчик из-за преждевременного срабатывания катапульты при таране погиб. Летчики сопредельной стороны катапультировались и приземлились на нашей территории. .

В результате расследования удалось установить, что летчики-нарушители так и не поняли, что случилось и почему. В соответствии с этим выводом, было принято решение не объяснять им истинную причину случившегося. Наводящими вопросами мы уточнили, бывали ли у них случаи, когда на данном типе самолетов без ведома пилотов самопроизвольно выпускались тормозные щитки. Выпуск щитков на большой скорости в воздухе приводил к разрушению самолета. Предупреждение о таком дефекте мы сами прочитали в инструкции по эксплуатации этого типа самолета. Ответ летчиков на этот вопрос был положительным.

– Не считаете ли Вы. что подобный случай произошел и с Вами?

– Да, возможно, так оно и есть…

Инцидент раздувать не хотели обе стороны. Летчики свой залет на нашу территорию объясняли тем, что допустили неточность в использовании компаса и времени полета на отрезке пути, что привело к удлинению маршрута полета. Летели они под колпаком… и, естественно, таранивший их снизу самолет обнаружить не могли».

Последующие случаи, в которых летчики «двадцать первых» действовали столь же отчаянно, неизвестны. Не удалось обнаружить и другие факты сбития на истребителях этого типа самолетов-нарушителей рубежей СССР. Зато примеров выдворения за пределы охраняемых рубежей различного рода «залетных» или принуждения их к посадке в биографии МиГ-21 оказалось достаточно. Так, в личном деле дважды Героя Советского Союза И.Н. Степаненко можно найти благодарности командования за принуждение к посадке и перехват самолетов-нарушителей, проведенные в небе Восточной Германии.

Тот же И.И. Цапов приводит случай, произошедший в Закавказье осенью 1974 г. Он в тот день лично находился на основном командном пункте Бакинского округа ПВО, и его рассказ носит почти репортажный характер. «Поступает сигнал, что границу нарушил самолет. Для его перехвата взлетели из дежурных средств аэродрома Насосная два самолета МиГ-21. Наши истребители путем маневра смогли отвести самолет-нарушитель от государственной границы в глубь нашей территории… Докладываю Главкому войск ПВО П. Ф. Батицкому:

– Иракский самолет нарушил нашу границу в N-м квадрате, наши истребители перехватили его и ведут для посадки на аэродром Насосная.

– Как ведут? – спрашивает Главком. – Мне докладывают, что он уже ушел за границу.

– Это неверный доклад, товарищ маршал! Самолет не уйдет и через несколько минут произведет посадку на аэродром Насосная.

Посадка самолета не обошлась без осложнений. Нарушитель выпустил шасси,.., снизился до 25 м, но, увидев, что истребители отошли, шасси убрал. На малой высоте он попытался выйти в Каспийское море, чтобы уйти домой. Наши истребители вновь его перехватили, снова заставили выпустить шасси, и он вынужден был сесть.

Блок НАР УБ-16-57У, а также управляемые ракеты РС-2УС и Р-ЗС

МиГ-21 ПФМ в железобетонном укрытии

Нарушителем оказался транспортный самолет Ирана, перевозивший боевой расчет на полевую посадочную площадку у границы восточнее армянского города Ленинакан. Из ЦКП сразу же доложили в Министерство иностранных дел. В Москве быстро разобрались, и мы получили приказание: дозаправить самолет, сопроводить до границы и отпустить».

Остался в биографии «двадцать первого» пример боевого применения несколько другого рода. Дело было весной 1965 г., когда правительство ФРГ решило провести заседание бундестага в Конгрессхале. расположенном в Западном Берлине неподалеку от здания рейхстага. Советское руководство расценило эту акцию как грубейшее нарушение договоренностей о статусе Западного Берлина и решило продемонстрировать «реваншистам» «кузькину мать». В результате город в очередной раз оказался в блокаде, в проведении которой приняла участие и авиация ГСВГ. 9 апреля значительное количество МиГ-21 и Су-7 выделили для весьма нетрадиционного использования. Как вспоминает непосредственный участник тех событий летчик 5-го ИАП (аэродром Цербст) В.Г. Иванников, им поставили задачу по воздействию на барабанные перепонки (кто-то же придумал!) путем производства мощных аэродинамических хлопков – «выстрелов» сверхзвуковой волной. Основная часть боевой авиации была брошена на штурмовку здания Конгрессхалле с целью срыва заседания бундестага путем создания «шумовых эффектов».

Над городом висел плотный смог Для «атакующих» самолетов южнее Берлина выделили зону ожидания. В пригороде установили мощные прожектора и приводную радиостанцию, а неподалеку от объекта» на крыше одного из домов разместили командный пункт, с которого действиями авиации руководил генерал А.И. Бабаев. «По команде с КП постепенно снижаемся, – продолжает Иванников, – 8000, 6000, 4000 м… Переходим на связь с Бабаевым. Его хриплый бас не вызывает сомнения: там – напряженка! «Кто на боевом?» «Доверни влево!» «Плотнее!»

Ниже!» «Форсаж!» «Набор!».. Чувствуется, что идет плотный поток «штурмующих». Курс – на Берлин. Чем ниже, тем плотнее дымка. Вот уже засветились две точки прожекторов. Их створ – направление на цель», впереди идущую четверку уже дав-но поглотила мгла… Пригород Берлина. Бросил взгляд на скорость: 1100 приборная. Околозвуковая, предел у земли. Теперь плотнее, все внимание ведущему!… Думаю, если не подскажут с земли, основной ориентир – Бранденбургские ворота – -проскочим за милую душу. «Вижу, – говорит Бабаев, – идете правильно, можно ниже. Неприятное ощущение влияния земли: показания высотомера искажаются, он уже показывает минус, а еще можно ниже! «Форсаж! Набор!», – командуют с земли-крыши. Желто-оранжевый конус вырывается из сопла командира, рывок – и… он потянул на полупетлю. «Размазывать» здесь нельзя! Переломить траекторию так, чтобы суммарная струя исходящих газов прицельно била, разметая людей, ломая крышу, вырывая антенны, разбивая стекла… Нате вам, гады!…

Только на «штурмовку» было выполнено более 400 самолетовылетов. Наполнение «боевой зоны» конкретным звуковым содержанием обернулось для берлинцев сущей экологической западней. Воздушная «стрельба», подобная артиллерийской канонаде, вызвала панику. Жители выбегали на улицу, дети жались к взрослым, в школах прекращались занятия. Дрожали окна, звенели разбитые стекла, на проезжей части – пробки, отмечались случаи преждевременных родов…».

Среди летавших на МиГ-21 был целый ряд знаменитых боевых летчиков, прославившихся еще во время войны, а в 1960-е гг. занимавших высокие командные должности в ВВС и ПВО. Среди них: трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, удостоенные этого звания дважды Е.Я. Савицкий, уже упоминавшиеся И.И. Пстыго и И.Н. Степаненко, Герой Советского Союза А.И. Колдунов. Опасности летной профессии не минули генералов. Например, в 1966 г. пилотируемый И.Н. Кожедубом МиГ-21 столкнулся со стаей грачей во время полета на малой высоте. Одна птица попала в воздухозаборник и повредила двигатель, но прославленный ас, проявив незаурядное мастерство, сумел благополучно посадить машину.

А вот что вспоминал И.И. Пстыго об особом случае из своей практики полетов на МиГ-21. «Как-то на высоте 16000 м при значительном удалении от аэродрома у меня вдруг намного ухудшилась видимость в кабине. Я, признаться, не сразу понял, что произошло. Но вскоре разобрался и установил, что в кабину спереди и снизу обильно поступает дым. Дым все время нарастал и в конце концов достиг такой плотности, что на приборной доске все приборы едва просматривались. Только одна оранжевая стрелка APK[2*] и выручала. Развернулся я тогда по ней в сторону аэродрома. Выполнил все, что положено в таких случаях по инструкции, и докладываю на КП: «Дым в кабине». Мне тоже, как положено, стали помогать, подсказывать с командного пункта…

Выполняю команды, а сам думаю: в чем дело? Как уйти от беды? Вспомнил важное, спасительное, буквально чутьем, и поставил обороты турбины на 72 процента. Начал снижение. Дым в кабине после всего предпринятого постепенно начал рассеиваться.

2* Автоматический радиокомпас. – Ред

«МиГи» во время «штурмовки» Конгрессхалле. Берлин, 1965 г.

Передаю на КП: «Иду на посадку. Садиться буду с прямой»… Высота 12000 м. С земли запрашивают: «Как дела?» Отвечаю: «Иду домой…» Прыгать с парашютом с боевого самолета не хочется. Посмотрел – пожара вроде нет, ничего подозрительного не видно. Думаю, буду тянуть на аэродром, а катапультироваться еще успею. .

Высота 6000 м. Возросла уверенность, что дотяну до своего аэродрома, а события, динамика полета нарастали все энергичней. Дальний приводной радиомаяк прошел на высоте более 1000 м. Между ним и ближайшим приводным радиомаяком пролетел на высоте более трехсот метров. Выпускаю шасси. Обороты двигателя не меняю. На высоте метров 50, уже на границе аэродрома, выпускаю щитки, закрылки и убираю обороты двигателя. Подо мною – посадочная полоса. Посадка…».

Наземный осмотр показал, что разрушился один из агрегатов двигателя. Далее Пстыго резюмирует: «Тут все поняли, какая опасность грозила в полете. А спасло меня действительно то, что подсказала интуиция, опыт – вовремя установленные наиболее выгодные обороты двигателя».

Вообще-то в Советском Союзе МиГ-21 не считался аварийным самолетом, и относительное количество потерь в летных происшествиях не выходило за среднестатистические показатели. Однако самолет был распространен очень широко, летали на нем много, соответственно аварий и катастроф произошло немало. К сожалению, нам не удалось найти статистику по их причинам, но собранный материал позволяет предположить, что наиболее значительные доли были связаны с влиянием пресловутого человеческого фактора и различными отказами силовой установки.

Например, 25 февраля 1969 г. разбился на МиГ-21 ПФ молодой летчик Н.Н. Савченко. По воспоминаниям его сослуживца и сокурсника по Черниговскому училищу В.М. Стахнова, их подразделение отрабатывало перебазирование на расположенный под н.п. Михай-ловка (Дальневосточный ВО) оперативный аэродром с металлической полосой. Параллельно ей в трехстах метрах проходила узкая, невысокая грунтовая дамба с прямым участком более 1000 м, которая затем практически под прямым углом поворачивала в сторону. Приняв дамбу за ВПП, Савченко примостил на нее свой истребитель. «Возможно, что все бы и обошлось. Но роковую роль сыграл бугор в месте поворота дамбы. Скорость была еще приличная, правое колесо попало на этот бугор, самолет подбросило вверх, перевернуло на «спину», и он приземлился на левую часть «спины». В таком положении самолет и завершил свой пробег Фонарь был разбит, и оказалась разбитой голова нашего однокашника…»

В 1973 г две катастрофы потрясли Черниговское ВВАУЛ. 6 апреля вскоре после взлета с аэродрома Певцы начался пожар двигателя на МиГ-21 У, который пилотировали замполит 701-го учебного авиаполка подп-к В.Е. Молчанов и летчик-инструктор л-т Л.Г. Рудецкий. Слишком малая высота (менее 100 м) оставляла считанные секунды на принятие решения и практически не давала шансов на благополучное катапультирование, к тому же, совсем рядом начинались городские кварталы.. Прямо по курсу шел лес, левее тоже тянулись деревья и находился поселок, но между ними – небольшое поле. На эту площадку Молчанов и решил произвести посадку, не выпуская шасси. Как пишет в книге «Черниговские авиаторы» Д.Ф Байнетов: «Горящий самолет приземлился и, оставив за собой глубокую борозду, прополз по земле и остановился в трехстах метрах от домов». Эта посадка спасла жизнь Рудецкому, хотя он получил серьезные ожоги. Сам подп-к Молчанов обгорел настолько сильно, что через 5 дней скончался в госпитале.

Прошло немногим более трех месяцев, и 11 июля беда случилась с курсантом В.П. Стрельченко, выполнявшим учебный полет на МиГ-21 ПФ. Неожиданно обороты двигателя стали падать, а затем он и вовсе заглох. Отворачивая от населенных пунктов, молодой пилот не сразу покинул машину. Когда он катапультировался, земля была уже совсем рядом. .

Необходимо подчеркнуть, что в целом МиГ-21 имел у советских летчиков репутацию надежной и неприхотливой боевой машины. При достаточно высокой интенсивности полетов (средний налет на одного летчика превышал 100 ч в год) большинство пилотов за несколько лет хорошо осваивало предусмотренные Курсом боевой подготовки элементы. Уверенные в собственных силах, они могли «по первому зову Родины и партии» успешно применить на деле полученные навыки.

Si vis pasem, para bellum[3*]

Такая возможность едва не представилась осенью 1962 г., когда после размещения советских ракет на Кубе разразился Карибский кризис, поставивший мир на грань третьей мировой войны. Когда американцы обнаружили стратегические силы вероятного противника у себя под боком, они активизировали разведдеятельность авиации, а 22 октября Президент Дж. Кеннеди объявил о т.н. карантине вокруг Кубы (фактически – блокаде). Для прикрытия ракетных позиций на острове Свободы был переброшен 32-й ГИАП

ВВС СССР под командованием п-ка Н.В. Шабанова, в котором насчитывалось 40 МиГ-21 Ф-13. Его основной базой стала Санта-Клара, а так как со дня на день ожидалось начало боевых действий, для рассредоточения решили использовать аэродромы Сан-Антонио и Камагуэй.

Американцы достаточно быстро определили, кто базируется в Санта-Кларе, и вскоре самолеты с «того берега» стали 1-2 раза в день проходить на малой высоте над полосой и стоянками советских истребителей. Москва не стремилась к усилению напряженности, категорически запретив своим летчикам применять оружие до особого распоряжения. Однако созерцать в «бессильной ярости» эти вызывающе демонстративные полеты означало показывать свою слабость, и было решено проучить «зарвавшихся янки». Вскоре случай представился. В один из октябрьских дней, своевременно получив информацию о подходе очередного непрошеного гостя, дежурная пара МиГ-21 поднялась в воздух с задачей вытеснить его, а если будет возможно, то и принудить к посадке. Как вспоминают участники тех событий, вскоре противника удалось переманеврировать и взять в «клещи», однако американский летчик включил полный форсаж и ушел. Мнения ветеранов насчет типа этого самолета расходятся: одни говорят о F-104C Starfighter, другие – о RF-101C Voodoo. Зато все единодушны в том, что в последующие дни американцы обходили Санта-Клару стороной.

По завершении кризиса СССР убрал свои ракеты с Кубы. А вот «МиГи» было решено передать Революционным ВВС и помочь новым союзникам в освоении их. Уже в апреле 1963 г. кубинский летчик совершил на МиГ-21Ф-13 первый самостоятельный вылет. Через некоторое время из Советского Союза начали поступать более современные МиГ-21 ПФ и ПФМ.

Обстановка вокруг «форпоста социализма в Западном полушарии» оставалась весьма непростой. Враги Кастро не сидели сложа руки: воздушное пространство страны постоянно нарушали различные самолеты, в территориальные воды забирались чужие корабли и катера, нередко нападениям подвергались кубинские рыболовные и грузовые суда. Защищаясь, кубинцы использовали все имеющиеся у них средства, включая МиГ-21. В результате их летчики сбили несколько легкомоторных самолетов-нарушителей и многих принудили к посадке. Низкоскоростные, обладавшие хорошей маневренностью машины представляли для сверхзвукового истребителя сложную цель. Это хорошо видно на примере неудачного перехвата, произошедшего 21 февраля 1982 г. Летчик МиГ-21 ПФМ погнался на малой высоте за «Сессной», не справился с управлением и вогнал свой истребитель в воду. Сам погиб.

3* Хочешь мира – готовься к войне

Группа кубинских МиГ-21 МФ и МиГ-21 УМ

Подготовка к учебному полету МиГ-21 Ф-13 из состава ВВС ЧСНА

Громкий резонанс приобрел инцидент, случившийся 10 мая 1980 г. в Карибском море. Багамский патрульный корабль «Фламинго» обстрелял 2 кубинских рыболовных судна, повредил одно из них, а затем взял оба на буксир. Фидель отреагировал мгновенно. Не прошло и получаса, как к месту происшествия прибыла пара двадцать первых». После того, как багамцы проигнорировали предупредительную пушечную очередь, истребители сделали еще один заход и отправили «Фламинго» на дно.

Свою лепту в защиту «мира и социализма» вносили страны-союзники СССР по Организации Варшавского договора (ОВД). Первой среди них получила МиГ-21 Венгрия, и один эпизод из боевой работы ее летчиков может служить типовым примером. Как-то в сентябре 1965 г. воздушное пространство этой страны со стороны Австрии нарушил легкомоторный самолет. На перехват его взлетел на МиГ-21 Ф-13 ст. л-т Йожеф Алкер. которому вскоре на подмогу пришел м-р Имре Зелен. Они «зажали» нарушителя и принудили его к посадке.

Важнейшее значение для коллективной безопасности всей ОВД имела Национальная Народная армия ГДР и ее объединенные ВВС и ПВО, Соответственно, поставкам туда новейшей авиатехники уделялось должное внимание. И вот весной 1965 г. во время перегонки из СССР очередной партии МиГ-21 летчик Федор Зиновьев, отличившийся годом ранее на МиГ-19 при сбитии американского разведчика Р.В-60, невзначай едва не подарил «супостатам» новенький истребитель. Как вспоминает упоминавшийся выше В.Г. Иванчиков, в районе Берлина было «2 аэродрома примерно одной длины и конфигурации: Темплин (наш) и Темпельхоф (Западный Берлин). Распустив группу (все сели дома). Федора угораздило приземлиться в Западном Берлине! И это при ясном небе! Неладное он почувствовал на пробеге. Наперерез ему выехал джип. Белая звезда военной полиции его спасла. Американцы! Не мешкая, он со стоянки, к изумлению наземного персонала, отрывает пустой «МиГ». не пробежав и сотни метров. Так же с ходу плюхается в Темплине. Двигатель стал на полосе – кончилось горючее».

Наличие такого беспокойного соседа, как ФРГ, со стороны которой отмечены многочисленные нарушения границы и режима берлинских воздушных коридоров, не давало расслабляться восточно-немецким летчикам. Но, увы, примеров их реальной боевой работы на МиГ-21 нам найти не удалось. Известен лишь один инцидент, произошедший на другом направлении 12 апреля 1974 г. Тогда патрулировавшая над Балтикой пара в составе гауптмана Карла Циммермана и обер-л-та Ганса Буханеца нарушила шведскую границу и была перехвачена двумя «Дракенами». Потомки викингов попытались препроводить немцев на один из своих аэродромов, однако те дали форсаж и были таковы. Кроме того, гэдээровские летчики участвовали в отмеченной выше «штурмовке» Конгрессхалле.

Надо сказать, что летчики «двадцать первых» не раз выступали в роли нарушителей чужих границ. Это были как отдельные дезертиры и перебежчики, так и авиаторы, выполнявшие задания «в тылу врага». Речь идет о разведывательных полетах нескольких MiG-21 FR ВВС Чехословацкой Народной армии (ЧСНА), работавших на рубеже 1960-1970-х гг. над приграничными районами ФРГ. Разведчики пересекали границу на большой высоте, ставя пассивные помехи из диполей, которыми были начинены специальные снаряды бортовых пушек НР-30. Сама съемка велась на малой высоте при скорости 900 км/ч. Качество снимков считалось хорошим. Потери в ходе этих вылетов не отмечены.

Единственной известной воздушной победой МиГ-21 ВВС ЧСНА стало сбитие 2 апреля 1984 г. одного из двух польских Ан-2, на которых несколько морских авиаторов и членов их семей бежали на Запад. Причем некоторые чешские авторы относят данную победу на счет летчика «Дельфина», однако их оппоненты настаивают именно на МиГ-21 Ф-13. ссылаясь на недавно выпущенный в научный оборот документ.

Неординарный случай произошел с одним чехословацким МиГ-21Ф-13. 26 сентября 1964 г. над территорией ГДР шли учения авиации ОВД, и пара истребителей из 11-го ИАП ВВС ЧСНА работала в качестве условного противника. Самолеты шли на высоте 4500 м и находились в районе н.п. Лукенвальде (несколько южнее Берлина). Внезапно подп-к Вацлав Охэм почувствовал сильный удар сзади по своей машине. Двигатель заглох, две попытки запустить его ни к чему не привели, отказала гидросистема, истребитель потерял управление, и летчику оставалось только катапультироваться. При исследовании обломков «МиГа» были обнаружены остатки… ракеты Р-ЗС! Оказалось, что союзника сбил летчик одного из полков ГСВГ (надо полагать, на таком же МиГ-21Ф-13). Что подвигло его на этот «ратный подвиг», так до конца и не выяснили.

В июне 1966 г. едва не применила оружие по своим пара МиГ-21 ПФ из 18-го ИАП ВВС Болгарии в составе к-на Дончева и м-ра Гюрджийски. Ее подняли с аэродрома Габровница наперехват неизвестной крупной цели, нарушившей воздушное пространство страны. Этот самолет летел относительно медленно, и. чтобы выйти на него, летчикам «двадцать первых» приходилось все время снижать собственную скорость полета. В результате Дончев переусердствовал, и его машина сорвалась в штопор. Вывести из него самолет не удалось, пилоту пришлось покинуть свой истребитель, но в результате нештатного срабатывания катапульты он погиб. Гюрджийски действовал значительно успешнее напарника и смог начать прицеливание, но тут «земля» дала отбой: выяснилось, что нарушителем оказался советский Ан-12, экипаж которого ошибся при использовании аппаратуры госопознавания.

Египетские МиГ-21 Ф-13 сопровождают на воздушном параде ракетоносец Ту-16КС

Последними в европейском небе смогли пострелять по реальному противнику летчики румынских МиГ-21. В ходе событий декабря 1989 г., когда был свергнут режим Н. Чаушеску, они сбили 4 вертолета местной службы безопасности «Секуритати», с которых ее сотрудники вели огонь по восставшим.

В бой за арабское дело

Начиная со второй половины 1950-х гг СССР добился значительных политических успехов на арабском Востоке, и вскоре несколько государств, еще недавно считавшихся «марионетками британского империализма и убежищем недобитых гитлеровцев», перешли в число союзников Москвы. Они начали получать различную помощь и новейшую военную технику, включая МиГ-21 В этом регионе боевой дебют «двадцать первых» состоялся 13 ноября 1963 г. В тот день на разделявших Израиль и Сирию Голанских высотах произошел весьма значительный приграничный инцидент, в котором была задействована и авиация. Когда самолеты ВВС Израиля (Хель Хаавир) стали бомбить артиллерийские позиции неприятеля, сирийцы бросили в бой три МиГ-21 и потом заявили, что их летчикам удалось повредить вражеский истребитель. Израильтяне это не подтвердили и по сей день настаивают, что это пилоты их «Миражей» весьма успешно атаковали сирийцев. К-н Амос Амир с дистанции около 400 м огнем из пушек повредил МиГ-21. но тот сумел уйти. Таким образом, из сведений обеих сторон видно, что первый бой с участием будущих «главных оппонентов» неба Ближнего Востока – МиГ-21 и Mirage IIICJ – не выявил однозначного победителя.

В 1966 г. над Голанами периодически вспыхивали воздушные схватки. 14 июля четверка «Мистэров» (по другим данным – «Воту-ров») нанесла удар по сирийским артлозициям. Подоспевшее звено МиГ-21 перехватило нападавших и подбило одну машину. Эту частичную победу большинство исследователей считают первым достоверным успехом МиГ-21 в ближневосточном небе. Заплатить за него пришлось недешево. В бой вступила четверка «Миражей» из 101-й АЭ, и над Тивериадским озером к-н Йорам Агмон сбил один «МиГ», летчик которого удачно катапультировался. В свою очередь, Дамаск заявил об уничтожении двух «Миражей», однако другие источники это не подтверждают (максимум, арабы повредили эти 2 самолета).

15 августа наблюдатели ООН доложили, что 2 сирийских МиГ-21 пытались на малой высоте уйти от пары «Миражей», и при этом один из них разбился. Израильтяне записали потерянный арабами самолет в актив к-на Ехуды Корена. Кроме того, они считают, что в тот день еще один «двадцать первый» сбили над Тивериадским озером зенитчики патрульного катера.

В мае того года «двадцать первые» впервые использовались в боевой обстановке для действий по наземным целям. В этом амплуа их применяли ВВС Ирака для борьбы с восставшими курдами в ходе Ревандузского сражения. Использовались бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250, а также НАР и пушки. Не все военные одобряли кампанию против своих соотечественников. Среди них был и к-н Мунир Радфа, которого вскоре завербовал израильский Мос-сад, организовавший операцию по угону МиГ-21Ф-13. 16 августа 1966 г Радфа без помех довел свою машину до иордано-израильской границы, где его встретила пара «Миражей» и привела на одну из баз Хель Хаавира.

Багдад по дипломатическим каналам потребовал у Тель-Авива вернуть самолет, но получил решительный отказ. Ценный трофей израильтяне перекрасили, нанесли на него свои опознавательные знаки, а также бортовой номер 007 – в честь киношного суперагента. Затем «МиГ» тщательно изучили и облетали не только летчики-испытатели, но и многие «строевики». Был проведен ряд учебных боев с самолетами различных типов, что дало неоценимые сведения для подготовки к грядущим сражениям.

1967 г. начался спокойно. Но вот произошла очередная эскалация боевых действий на Голанах, достигшая кульминации 7 апреля. В тот день самолеты Хель Хаавира нанесли удар по сирийским артпозициям, с которых обстреливались киббуцы евреев. Появились МиГ-21 и с ходу сбили «Мистэр». Вот она, первая настоящая победа арабов на «двадцать первых»! Однако порадоваться успеху сирийцы не успели – подоспели «Миражи», и началось побоище. В окрестностях Дамаска пара Ифтаха Спектора достала звено «МиГов» и сбила две машины. Неподалеку к-н Ави Ланир на высоте 200 м «завалил» третьего сирийца. Подошла еще четверка МиГ-21, которая не смогла оказать сколь-нибудь серьезного сопротивления, и в скоротечном бою еще 3 арабских истребителя упали на землю. Все победы израильские летчики одержали при помощи пушек. Таким образом, сирийские ВВС потеряли 6 истребителей вместе с летчиками и понесли серьезное поражение, да еще на глазах жителей своей столицы.

Настоящая буря разразилась 5 июня, когда в 8 ч 45 мин утра по местному времени на египетскую авиабазу Каир-Вест упали израильские авиабомбы. Началась третья арабо-израильская война, вошедшая в историю под названием «шестидневной». Накануне участвовавшие в ней арабские страны располагали более 200 МиГ-21 Ф-13 и ПФ: Египет (ОАР[4*]) – сотней, Сирия – 36, Ирак – 75. В ходе боев в ОАР прибыла алжирская эскадрилья в составе 12 МиГ-21Ф-13.

Уже в «прологе» Хель Хаавир уничтожили на земле большую часть египетских «двадцать первых» и сбили в воздухе еще 9 таких истребителей, пытавшихся оказать сопротивление. Кроме того, при налете на Файид летчик «Мистэра» поразил взлетавший МиГ-21 Египетский самолет взорвался, и разлетевшиеся обломки угодили в «обидчика». Израильтянин смог дотянуть до Синая, но там ему пришлось катапультироваться.

После полудня израильтяне нанесли мощнейший удар по аэродромам Сирии и сожгли там две трети авиации этого государства. Тогда же в районе Дамаска они провели успешный воздушный бой, в ходе которого арабы потеряли семь МиГ-21 без каких-либо успехов со своей стороны. После этого боевая деятельность ВВС Сирии свелась к спорадическим налетам на наземные цели.

Хель Хаавир уделили второстепенное внимание авиации Ирака, тем не менее, и здесь арабы не смогли оказать достойного сопротивления. 6 июня, отражая налет четверки «Вотуров» на одну из своих авиабаз, группа «Хантеров» и «двадцать первых» вступила в бой с парой «Миражей» прикрытия. Пилоту «МиГа» удалось ракетой повредить истребитель противника, но тот все же дотянул до своего аэродрома. За это скромное достижение иракцы заплатили потерей четырех самолетов, в т.ч. одного МиГ-21, которого сбил «Мираж».

В целом в той войне арабская авиация выглядела бледно, а ее истребители добились очень незначительных, буквально вымученных успехов. 5 июня при отражении налета на Абу-Суэйр египетские «мигари» смогли сбить 2 «Мистэра» и «Мираж», который записали на счет к-на Шуэйра. Израильтяне признали эти утраты, правда, утверждали, что летчик «Миража» увлекся боем, упустил контроль за расходом горючего и вынужден был на пути домой катапультироваться из самолета с опустевшими баками. Около 9.00 над Каир-Вест группа МиГ-21, подошедшая с Иншаса, сбила «Ураган», упавший прямо на единственный уцелевший Ту-16! На следующий день к-н Адель-Наср на МиГ-21 ПФ ракетой Р-ЗС уничтожил «Супер-Мистэр». Египтяне отметили еще одно попадание в цель выпущенной с «двадцать первого» ракеты, но ее БЧ не сработала, и вражеский самолет вернулся на базу. Некоторые независимые источники утверждают, что удалось сбить «Мираж» и сирийскому летчику, пилотировавшему МиГ-21 ПФ.

В течение всей непродолжительной войны арабы применяли «двадцать первые» также в качестве истребителей-бомбардировтиков. Например, около полудня 5 июня сирийские МиГ-21 нанесли удары по нефтеперерабатывающему заводу в Хайфе, аэродрому 71 аханаим и ряду населенных пунктов на средиземноморском побережье Израиля. Ранним утром следующего дня пара МиГ-21 атаковала вражескую колонну у н.п. Бир-Аахдоан на Синае. В тот же день по наземным целям на Синае стали работать и алжирцы. Кроме того, египетские МиГ-21 совершили четыре разведполета над пустыней Негев, посетив, в частности, ядерный центр Димона. Шли они на большой высоте со скоростью 1,5 М. Неприятельская ПВО против них не работала.

4* Объединенная Арабская Республика. После того как в 1963 г. из этой федерации вышла Сирия, Египет один донашивал название до 1971 г.

Египетский «МиГ», подбитый в бою с «Миражами»

10 июня боевые действия завершились. По данным американского еженедельника Aviation Week amp; Space Technology, арабы потеряли 145 МиГ-21. 100 египтяне, 32 сирийцы и 13 иракцы. В том числе в воздушных боях: 11 египтяне, 10 сирийцы и 1 иракцы. Что касается побед летчиков «двадцать первых», то здесь арабы пишут о 4-6 сбитых. Израильтяне соглашаются признать 4 (все за египтянами). Очевидно, свои победы пилоты МиГ-21 одержали при помощи ракет Р-ЗС, в то время как израильтяне сбивали самолеты противника исключительно пушечным огнем.

В принципе, летчики Хель Хаавира высоко оценили боевые качества МиГ-21, хотя и отметили, что по живучести он уступает МиГ-17 и МиГ-19. При этом они очень критично отозвались об арабских пилотах, не сумевших должным образом использовать сильные стороны современной техники, а также допускавших грубые тактические промахи, особенно при коллективных действиях. Что поделаешь, ментальность жителей пустыни брала свое, ведь еще Наполеон говорил: «Сто французов намного сильнее тысячи мамелюков».

СССР и другие соцстраны быстро помогли своим арабским союзникам восстановить материальные потери. Среди прибывшей техники было 260 МиГ-21Ф-13. ПФ, ПФМ, включая 60 машин, выпущенных в Чехословакии. Теперь побитым армиям предстояло -учиться военному делу настоящим образом», а лучшая школа для этого – реальные боевые действия, и почти сразу же по окончании -шестидневной войны» вдоль линий разделения враждующих сторон стали происходить ожесточенные схватки. Началась т.н. «война на истощение».

Сколь непросто давалась арабам наука побеждать, видно на следующем примере. 8 марта 1968 г. на перехват четверки «Миражей», которая шла вдоль Суэцкого канала, было поднято звено МиГ-21 во главе с м-ром Камалем. При сбросе подвесных баков ведущий умудрился избавиться и от обеих Р-ЗС, причем заметил это лишь когда зашел в хвост вражеской машине и попытался произвести пуск ракеты. Раздосадованный Камаль передал руководство боем ведущему запаздывавшей к месту схватки второй пары, а сам отправился домой, промчавшись мимо «Миражей» Фактор внезапности был потерян, и быстро перешедшие в атаку израильтяне сбили отставшего от Камаля л-та А. Баки, который угодил в плен. По египетским данным, ведущий второй пары действовал куда более грамотно и пуском двух ракет сбил замыкающий «Мираж». Израильтяне позже заявили, что уничтожили два МиГ-21 без собственных потерь.

Интересный бой произошел 21 мая. Поначалу наведенное своими локаторщиками звено «Миражей» атаковало четверку МиГ-21 из 104-й авиабригады (АБ). Ракетой и пушечным огнем летчики Хель Хаавира сбили 2 арабских истребителя и еще 1, по всей видимости, повредили. Египтяне подняли в воздух четверку «МиГов» из 225-й . 1АЭ, ведомую весьма опытным летчиком м-ром Мани. Постоянно поучая от наземного КП данные о месте, курсе, скорости и высоте полета противника, он за несколько минут сумел вывести свое звено в хвост уходившим «Миражам». Мани и его ведомый с дистанции 1 300 м произвели пуски двух Р-ЗС, в результате чего один самолет противника был сбит. Его летчик катапультировался, но утонул в канале.

В ноябре 1969 г. на Синайском театре военных действий появился новый персонаж – многоцелевой истребитель F-4E Phantom II. Хорошо понимая, что эти тяжелые машины проигрывают «двадцать первому» в ближнем бою, израильтяне, как правило, использовали их совместно с маневренными «Миражами». Уже 11 ноября летчики Хель Хаавира добились на «Фантоме» первой победы над МиГ-21. Отыгрались египтяне через месяц. Вечером 9 декабря 1969 г. звено МиГ-21 было поднято на перехват восьмерки «Фантомов», выдвигавшейся со стороны Средиземного моря. Одна пара оттянула на себя ходившие поблизости «Миражи», а ст. л-ты Атеф и Минир атаковали из пушек ведущую пару F-4E. За ведомым потянулся шлейф дыма, и «Фантомы» стали отходить. Атеф добил поврежденную машину, выпустив две Р-ЗС.

Над Голанами столкновения возобновились в октябре 1968 г., и в первом же бою 10 числа «Миражи» сбили 2 МиГ-21 Сирийцы продолжали проигрывать свою войну и до конца года потеряли еще 9 МиГ-21, записав в счет побед только 1 «Вотур». Заметного успеха они добились лишь 8 февраля 1970 г., когда удалось уничтожить «Мираж», пилотируемый л-том Шломо Вейнтраубом из 117-й АЭ, на счету которого числилось 4 победы. В апреле к-н Хамшу добился на МиГ-21 еще одного примечательного успеха – он первым среди сирийских летчиков сбил «Фантом».

13 сентября 1973 г состоялось крупнейшее после «шестидневной войны» воздушное сражение. Согласно данным Героя Советского Союза ГК. Сухова, который в то время работал военным советником в Сирии, события развивались следующим образом. Около 14.00 радиотехнический пост ПВО обнаружил в районе порта Тартус групповую воздушную цель, на которую навел дежурное звено МиГ-21 Вскоре его ведущий ст. л-т Мунир визуально обнаружил четверку «Фантомов» и начал подготовку к атаке. В это время арабы сами попали под удар находившейся в засаде пары «Миражей», которые сбили оба головных «МиГа». Тем не менее, ведущий второй пары «двадцать первых» продолжил атаку и, поразив «Фантом» ракетой Р-ЗС, отправил его в средиземноморские волны.

Сирийцы направили в район боя звено ст. л-та Магара. Израильтяне разгромили его на подходе к Тартусу, уничтожив 3 МиГ-21, в т.ч. командирскую машину. Арабы успели произвести пуск четырех Р-ЗС, одна из которых, очевидно, поразила «Мираж». Вскоре прибыло еще одно звено «двадцать первых». Оно попыталось нанести удар по «Фантомам», но также угодило в ловушку – выскочившие сзади «Миражи» сбили все 4 самолета. Всего за тот бой сирийцы потеряли 9 самолетов. Три летчика погибли, и еще один попал в плен. Израильские данные говорят о еще более впечатляющей победе пилотов Хель Хаавира: 12 сбитых МиГ-21 при одном потерянном «Мираже».

В целом между войнами 1967 и 1973 гг., по израильским данным, было уничтожено 128 МиГ-21 (76 египетских, 52 сирийских), причем арабы на «двадцать первых» одержали всего 6 побед (по 3 египтяне и сирийцы). Данные из других источников существенно отличаются. Так, известный советский теоретик тактики воздушного боя, участник ряда региональных конфликтов В.К. Бабич считал, что только с марта 1968 г. по август 1970 г. одни египтяне на МиГ-21 сбили 31 самолет противника, а сами потеряли 60 машин.

Окончание следует

За помощь, оказанную при подготовке статьи, редакция выражает искреннюю благодарность Д.Ф. Байнетову, А. Гордиюку, В.В. Мигунову, С. Морозу, Н.П. Руденко, Г.И. Штерну.

ПОД НЕБОМ "МАКСА"

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Фото А. Михеева, Д. Пичугина, А. Совенко

С 21 по 26 августа на территории ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском прошел VIII Международный авиационно-космический салон МАКС-2007. Впервые такая выставка состоялась в 1992 г., и за прошедшие 15 лет авиасалон получил признание представителей аэрокосмической промышленности и бизнеса, любителей авиации и широкой публики. «МАКС не просто занял достойное место в ряду авиасалонов мира, но и утвердился здесь в позиции одного из мировых лидеров, – отметил Президент России В.В. Путин, приветствуя участников МАКС-2007. – Нынешний салон предъявляет новую философию организации подобных мероприятий, и главное в ней – программный характер авиасалона, его научные конференции и семинары, а также встречи специалистов».

В работе МАКСа приняли участие 787 фирм из 40 стран мира, в том числе 543 предприятия из России. Авиасалон посетили официальные делегации почти из 110 государств. Существенно расширилась экспозиция выставки, которая в этом году разместилась в павильонах общей площадью 32350 кв. м, значительно возросло (до 76) и количество бизнес-шале для переговоров. Гостями МАКС-2007 стали более полумиллиона человек, причем, за первые три дня работы салон принял 155 тыс. специалистов. Ход этого мероприятия освещали почти 4000 аккредитованных журналистов, в том числе около 500 иностранных.

На салоне были представлены 279 летательных аппаратов различных типов, большинство из которых – российского производства. На земле и в воздухе, в частности, демонстрировались: многофункциональный МиГ-35; модернизированный палубный МиГ-29К, поставки которого в Индию начнутся уже в этом году; учебно-боевой Як-130 с серийными украинскими двигателями АИ-222-25; новейший «суперконтейнеровоз» Ил-96-400Т. Кроме того, на стоянке выделялся новейший вариант многофункционального истребителя Су-35, который еще не поднимался в воздух.

Зарубежные страны на МАКС-2007 продемонстрировали около 30 натурных летательных аппаратов, в числе которых были: F-15E, F-16CJ, Mirage F1, В-52Н, С-17 и КС-135. Среди техники, представленной на стендах, отметим макеты Boeing 787 Dreamliner и Airbus А380. На отдельной стоянке размещались УТС Alpha Jet из состава пилотажной группы «Патруль де Франс». Французские пилоты на этих машинах, оснащенных дымопусковыми установками, синхронно выполняли в небе фигуры высшего пилотажа, а в самом конце зрелищной программы рисовали над Жуковским сначала огромное сердце, проткнутое стрелой, а затем российский флаг.

В целом, летная программа МАКСа уже по традиции была организована на самом высоком уровне. За шесть дней 35 типов летательных аппаратов выполнили около 200 демполетов. Снова порадовали своим мастерством российские пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи», включившие в показательную программу и полеты единым строем. Конечно, не могла оставить зрителей равнодушными и демонстрация в воздухе восстановленных исторических машин: МиГ-3, ДИТ и По-2.

Одной из особенностей нынешнего авиасалона стало то, что российские самолетостроители были впервые представлены на нем единой экспозицией Объединенной авиастроительной корпорации (OAK), а украинские – под эгидой Государственного концерна «Авиация Украины». Вертолетостроительная отрасль России экспонировалась в составе Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром», куда входит ОАО «Вертолеты России».

Значительным событием первого дня работы МАКС-2007 была встреча Президента России В.В. Путина и Премьер-министра Украины В.Ф. Януковича, которые обсудили широкий круг вопросов по сотрудничеству наших стран в области авиастроения, в том числе по возобновлению производства Ан-124-100 «Руслан» и организации серийного выпуска Ан-148. Результатом этих переговоров стало подписание Генеральным директором, Председателем правления «Авиации Украины» О.С. Шевченко и Президентом Объединенной авиастроительной корпорации России А.И. Федоровым «Меморандума о взаимопонимании по развитию сотрудничества в области транспортной рамповой и пассажирской авиатехники».

Среди других достигнутых на МАКСе важных договоренностей следует выделить, прежде всего, подписание лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) ряда соглашений о поставках самолетов российского производства на общую сумму в 1 млрд. USD. Так, шесть Ту-204-100 приобретает чартерная авиакомпания Red Wings (новое название «Авиалиний 400»), пять Ту-204-100 – компания Iran Air Tours и 12 Ан-148 – ГТК «Россия». Кроме того, ИФК заключила договора о покупке значительного количества авиадвигателей: семидесяти четырех Д-436 для Ан-148 на ОАО «Мотор Сич» (Украина), а также пятнадцати ПС-90А1 для Ил-96-400т и двенадцати ПС-90А2 для Ту-204 на ОАО «Пермский моторный завод» (Россия). В ходе салона авиакомпании «Атлант-Союз» был передан первый из пяти заказанных у ИФК грузовых самолетов Ил-96-400Т, а с кубинской фирмой Aviaimport S.A. подписан меморандум, фиксирующий намерение увеличить до 2011 г. парк воздушных судов авиакомпании Cubana de Aviacion за счет покупки двух Ту-204 и лизинга трех Ан-148.

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и Alenia Aeronautica (Италия) подписали соглашение о создании совместного предприятия по продажам и послепродажному обслуживанию самолетов Sukhoi SuperJet 100. «Рособоронэкспорт» и МО Индонезии подписали протокол о вступлении в действие контракта по поставке трех Су-27СКМ и трех Су-30МК на общую сумму более 330 млн. USD. В целом суммарный объем сделок, заключенных на МАКС-2007, превысил 3 млрд. USD.

КУБА – ЛЮБОВЬ МОЯ.

Первые самолеты Ан-24 на Кубе

Игорь Бабенко/Киев

Фото из архива автора

Начало

Для меня эта история началась в июле 1965 г. с беседы с тогдашним начальником ЛИиДБ[5*] антоновской фирмы Р.С. Королем. В то время я был ведущим инженером по испытаниям Ан-24, и Радомир Степанович сообщил, что рекомендовал меня в качестве представителя Генерального конструктора на Кубу – в следующем году туда предстояла поставка восьми «двадцатьчетверок»: шести в пассажирском 52-местном варианте и двух «салонов». Он также сказал, что для прохождения мандатной комиссии нужно поступить в КПСС. Ну что ж, как сказал Генрих Наваррский: «Париж стоит мессы».

А тем временем в ОКБ и Киевском авиазаводе (КиАЗ) решали весьма непростой вопрос – как доставить самолеты через океан. Дальность полета Ан-24 была совершенно недостаточной, чтобы долететь до острова Свободы без посадок на территории США, а рассчитывать на это не приходилось, так как Штаты продолжали проводить политику жесткой блокады Кубы. Оставалось единственно возможное решение – отправить Ан-24 на корабле. Для этого хорошо подходили сухогрузы финской постройки водоизмещением 10 тыс. т. Средний люк такого судна имел габариты 25х 12 м, что позволяло опустить через него в трюм частично разобранный Ан-24.

В конце 1965 г. поступила информация, что на Кубу в 1966-1967 гг. будут поставлены 250 сельскохозяйственных Ан-2М, и мне, как представителю ОКБ, предстоит заниматься и этими машинами. Пришлось немедленно заняться изучением этого самолета. Следует упомянуть, что на Кубе уже эксплуатировали Ан-2, и там нашим представителем успел поработать инженер Хаиме Берналь[6*].

Портом отправки Ан-24 был определен Ленинград. В начале 1966 г. из специалистов КиАЗ были организованы две бригады – одна для разборки самолетов в аэропорту Пулково и погрузки на суда, а другая для их сборки на Кубе. Численность второй бригады составляла 17 человек, включая летчика-испытателя Александра Ивановича Свитова. Возглавлял ее инженер ЭРО[7*] Спартак Иванович Бухал.

В марте на летно-испытательной станции КиАЗ находились уже 3 предназначенных для Кубы Ан-24 (борта CU-T875, CU-T876 и CU-T877, сер. №№ 2402, 2403 и 2404). В конце марта или начале апреля в Киев для ознакомления с ходом работ приехала делегация, в которую входили старший летчик авиакомпании «Кубана де Авиасьон» Роландо Баррос и инженер Абдулио Нуньес. Они остались довольны увиденным.

В начале мая борт CU-T875 перелетел в Пулково, и бригада приступила к его разборке. Как вспоминает С.И. Бухал, первая разборка сопровождалась большими трудностями – были нарушены некоторые монтажи трубопроводов и электропроводки, однако завод быстро реагировал на запросы бригады и самолетом присылал замену поврежденным узлам и деталям. Много проблем возникло при ночной буксировке самолета из Пулково в морской порт. Одну из улиц, по которой двигалась эта необычная процессия, пересекала невесть откуда взявшаяся канава, которой еще днем и в помине не было. Пришлось среди ночи ее частично засыпать. Не обошлось без трудностей и при использовании страшно громоздкого приспособления, с помощью которого самолет краном загружали в трюм корабля.

Пока в Ленинграде шли эти работы, в Москве отъезжавшие члены КПСС проходили инструктаж в ЦК партии. Всех нас собрали в старом доме на улице Разина, где прочитали лекцию о международном положении и роздали брошюру «Правила поведения советских граждан за рубежом». После ее изучения требовалось заполнить и подписать листок с текстом – нечто вроде клятвы верности. Затем каждый должен был зайти к инструктору ЦК, вручить ему этот листок и выслушать напутствие. Сидевший за огромным и совершенно пустым столом молодой человек в отлично сшитом костюме спросил, есть ли у меня вопросы. Я ответил, что есть. «Вот в инструкции написано, что мы не должны вступать в контакты, не должны то и это, и так далее. А нас посылают обучать наших кубинских друзей эксплуатировать передовую советскую технику. Как же быть?» Он нахмурился и с металлом в голосе сказал: «Вы что, не понимаете, о каких контактах идет речь?!» Я поспешил заверить, что все понятно. Шутить здесь было не принято.

5* Летно-испытательная и доводочная база. Находится пос. Гостомель под Киевом. (Прим. ред.)

6* Хаиме Берналь родился в 1931 г. в семье испанских коммунистов. В 1938 г семья эмигрировала в СССР, Работал в ОКБ Антонова. В настоящее время пенсионер и живет в г. Барселона.

7* ЭРО – эксплуатационно-ремонтный отдел. Подразделение КиАПО, занимавшееся обслуживанием и ремонтом техники в гарантийный период (обычно один год с начала эксплуатации), а также доработками самолетов по бюллетеням.

Остров Свободы

В пятницу 22 мая 1966 г. в 20 ч 55 мин гордость Аэрофлота Ту-114 вылетел из Москвы рейсом на Гавану На борту огромного лайнера оказалось только 50 пассажиров, так как на такую дальность он больше взять не мог Все кресла были установлены в заднем салоне, а передний и средний пустовали, образовав место для прогулок. В районе центроплана находилось несколько купе, предназначенных для отдыха сменного экипажа. Через 2 ч мы приземлились для дозаправки в Мурманске на военном аэродроме. Стоянка растянулась на несколько часов. Был полярный день, спать не хотелось, и мы гуляли среди елочек, знакомясь с другими пассажирами. В 2 ч по московскому времени мы взлетели. Весь полет проходил при солнечном свете – утро догоняло нас. Где-то на широте Нью-Йорка самолет пересек тропический атмосферный фронт. Высотомер показывал 12 тыс. м. а лайнер швыряло немилосердно. Что-то скрипело и потрескивало в районе стыковки консолей крыла с центропланом. Это продолжалось около получаса, а потом – опять яркое солнце, сияющая лазурь океана и неба. Через 12 ч 35 мин полета Ту-114 приземлился в гаванском аэропорту им. Хосе Марти. Было около 8 утра по местному времени.

В соответствии с полученными в Москве напутствиями мы повязали галстуки, одели пиджаки и вышли из прохладного самолета на трап…

Бригада специалистов КиАЗ в морском порту Гаваны. Второй справа – СИ. Бухал

С помощью плавучего крана Ан-24 извлекли из трюма и доставили на берег

Ощущение оказалось ошеломляющим – как будто ты при полном параде попал в парную русской бани. Нас быстро провели в аэровокзал, где было прохладнее. И тут довелось столкнуться с неприятным сюрпризом – нас никто не встречал! Как потом выяснилось, зашифрованная телеграмма о нашем вылете (тогда вся служебная связь с Кубой была такой) пришла в посольство в пятницу, накануне выходных ее расшифровывать не стали и не доложили кому следует. Поэтому представители «Авиаэкспорта» и МАПа с чистой совестью уехали из Гаваны. Выручил какой-то соотечественник, встречавший с автобусом своих. Он подобрал нас и отвез в торгпредство, находившееся на берегу океана. Там мы впервые в жизни окунулись в воды Атлантики. Еще часа через 2 появился главный инженер «Кубаны» и отвез нас в гостиницу «Ривьера» на набережной. Нас накормили сытным обедом и даже угостили коктейлем «Куба либре» – «Свободная Куба» смесь водки с кока-колой). Потом приехал и представитель «Авиаэкспорта» В.И. Куенков, которого наконец-то разыскали. Он сообщил, что первый корабль с самолетами ожидается через 4-5 дней, а пока мы будем знакомиться с местами будущей работы.

В один из первых дней нас принял посол СССР. Он рассказал о непростых отношениях между Кубой и СССР. В частности поведал, что Фидель Кастро исповедует политику экспорта революции и больше дружит с Мао. Членов партии поставили на партучет. В посольстве даже был освобожденный секретарь парткома, причем он оказался выпускником моторного факультета ХАИ.

В «Кубане» нас встретили очень дружелюбно. Главный инженер, оказавшийся родным братом шеф-пилота, познакомил нас с персоналом технической службы. Многие из них изучали Ан-24 в Киеве на 410-м ремзаводе в Жулянах. В авиакомпании мы встретили представителей ОКБ Ильюшина – в то время на острове эксплуатировали два Ил-18 и шесть Ил-14. Они познакомили нас с особенностями здешней жизни.

Для сборки Ан-24 был выбран аэропорт Либертад», расположенный почти в центре города, в 6-7 км от морского порта. Мы проехали по маршруту будущей буксировки Анов» и обратили внимание на большое количество автомобилей, оставленных на улицах возле домов своих владельцев. Нас заверили, что в ночь буксировки все машины будут убраны.

Через 6 дней, в пятницу вечером, первый Ан-24 прибыл в гаванский порт. Выгрузку назначили на следующий день, а буксировку – в ночь с субботы на воскресенье. Мы прибыли на корабль, когда трюм уже открыли. Глубоко внизу на каком-то ржавом железе стоял наш беленький красивый самолет. Подьем его оказался непростой операцией. Как только громадный плавучий кран приподнял машину, она неожиданно стала уходить в сторону, а до стенки трюма оставалось сантиметров 15-20! Но все обошлось, и вскоре самолет покинул темные недра судна и медленно поплыл к набережной, где было огорожено специальное место и ждала полиция.

Мы договорились, что буксировка начнется в час ночи, когда уличное движение должно стихнуть, Однако была суббота, на улицах народу и машин находилось очень много, к тому же кое-где пришлось рубить ветки деревьев и, конечно же, растаскивать припаркованные автомобили. Только к семи утра мы добрались до места. В дальнейшем этот путь занимал не более 3,5 ч.

Консоли крыла, хвостовое оперение, лопасти воздушных винтов, антенну радиолокатора, носовой и хвостовой обтекатели доставили на аэродром на следующий день, и мы приступили к сборке первого самолета. Параллельно в международном аэропорту им. Хосе Марти гарантийная бригада оборудовала каптерку для хранения запасных частей и агрегатов. В эти дни к нам присоединились представители из Запорожья (по двигателю АИ-24), Рязани (по РЛС «Эмблема») и переводчик.

Первый собранный самолет был почти готов к облету, когда поступило штормовое предупреждение – приближался тропический циклон. Мы подумали, что двух стандартных швартовочных узлов для надежной фиксации самолета недостаточно и начали опутывать его веревками, как лилипуты Гулливера. Циклон налетел на следующий день. Из окна на 10 этаже гостиницы мы наблюдали, как огромные волны накатывались на набережную, а ветер со скоростью 200 км/ч вырывал огромные пальмы и швырял их на десятки метров. Циклон бушевал дня 3-4. Когда он ушел, мы поехали на аэродром. Самолет был слегка сдвинут с места, но совершенно цел. А вот крыша ангара, стоявшего в 100 м от него, лежала на земле!

Через несколько дней состоялась торжественная передача первого Ан-24 «Кубане». К тому времени прибыл второй самолет, а за ним и третий. Началась работа на два фронта – сборка и эксплуатация. «Авиаэкспорт» выделил 2 автомобиля ГАЗ-69, и мы стали самостоятельно ездить в аэропорты. После сборки на каждом Ан-24 мы выполняли один полет, в котором проверяли работу всех систем и в разгоне на снижении «обжимали» самолет до максимально допустимой скорости. Экипаж обычно состоял из командира Александра Свитова, авиатехников КиАЗ Никиты Канаева и Петра Свидзинского, меня и нашего переводчика. Место второго летчика занимали кубинцы: гражданский пилот капитан Эдмундо Менгана или л-т Франсиско Куса из ВВС, которые прошли обучение в Ульяновской школе высшей летной подготовки (УШВЛП), На борту также находились 2 вооруженных автоматами солдата. Кого они оберегали, мы так и не поняли.

Потерпевший аварию борт CU-T875 лежал среди низкорослых пальм и колючего кустарника. Район аэропорта Камагуэй. 29 августа 1966 г.

Аэропорт имени Хосе Марти

Хотя Куба была в организованной США изоляции, ее главный аэропорт работал от рассвета до заката. Эта страна только на картах кажется маленькой, а на самом деле расстояние от Гаваны до Сантьяго-де-Куба составляет 1000 км. Поэтому было очень много местных рейсов, выполняемых на Ил-14. Действовали и международные линии. Например, в Прагу 2 раза в неделю летал лайнер «Кубаны» Бристоль «Британия», а испанская авиакомпания «Иберия» выполняла столько же рейсов из Мадрида на ДС-8.

Наши Ан-24 начали работать на линиях протяженностью 400-600 км, но иногда летали и в Сантьяго. Поначалу все шло гладко. Но вот однажды нам позвонил главный инженер компаньеро (товарищ) Баррос и сообщил, что самолет сел в Сантьяго с горящими красными лампочками, сигнализирующими о засорении топливных фильтров. Через 20-30 минут туда вылетел Ил-14, на котором Никита Канаев, авиатехник по ЭРАНО[8*] Василий Кондратюк и я отправились выяснять причину дефекта. Прилетели. Никита Иванович снял топливный фильтр тонкой очистки, и мы обнаружили, что фильтроэлемент – металлическая сетка – покрыт какой-то бурой желеобразной массой. Самолет и 25 ч не налетал, а по регламенту фильтры следует очищать на ультразвуковой установке через 100 ч налета. Такой установки на Кубе нет! Запасных фильтров в «аптечке» тоже нет! Решаем набрать керосин в ведро и промыть фильтр кисточкой. Сделано, Ставим его на место, Канаев запускает двигатели – красная лампочка не горит! Можно летать, но долго ли? На следующее утро этим самолетом возвращаемся в Гавану. Компаньеро Баррос приглашает нас и представителя «Авиаэкспорта» – нужно срочно получить из Союза ультразвуковую установку. Насколько я помню, через месяц установка была куплена в Чехословакии.-

8* ЭРАНО – электрорадиоаэронавигационное оборудование.

Как-то рано утром раздался телефонный звонок. Самолет возвратился сразу после взлета из-за отказа высотной системы – кабина не герметизировалась. Начинаем искать причину. Обнаруживаем, что один из двух клапанов «залип^ в открытом положении – его дренажное отверстие залеплено чем-то красным. Присутствующий кубинец объясняет, что это натворили осы! Они откладывают яйца в любую дырочку, а потом заклеивают ее землей, смешанной с собственной слюной. Потом мы обнаруживали такие «пакости» даже в отверстиях ПВД. В другом случае отказ клапана герметизации был вызван попаданием кофе, который разлили в переднем багажнике. Он затек в подпольное пространство и попал на клапан. Самолет постоял ночь, кофе высох, и клапан «залип» в открытом положении.

Приглашает меня однажды компаньеро Баррос и говорит, что пассажиры жалуются – на них капает вода из насадков индивидуальной вентиляции. Я ему отвечаю, что наши турбохолодильники очень мощные, но нужно уметь пользоваться высотной системой. Кроме того, желательно иметь наземные кондиционеры, поскольку в самолете, простоявшем пару часов под солнцем, температура достигает 60 и более градусов. Но таких кондиционеров нет, поэтому он предлагает мне прочитать летному составу лекцию на тему, как избежать конденсации паров. Мне очень повезло, поскольку переводчиком в «Авиаэкспорте» работал испанец Франсиско Мероньо, бывший летчик, участник гражданской войны у себя на родине и Великой Отечественной. Он был человек с большим чувством юмора, благодаря чему наша совместная лекция о свойствах атмосферы, влажности воздуха и прочем прошла с успехом.

Примерно через неделю после начала полетов на первом самолете позвал меня компаньеро Баррос для серьезного разговора и предложил посмотреть какую-то металлическую конструкцию, лежавшую на столе. Оказалось, что в тропических широтах на высотах 5-7 тыс. м даже в очень слабой облачности можно встретить довольно крупный град. Эти куски льда способны пробить маслорадиатор, а последствия понятны. Недавно по этой причине Ил-18 возвратился из полета с двумя неработающими двигателями. Предложение – установить перед маслорадиаторами защитную сетку. Такую сетку изготовили умельцы «Кубаны», и вот она передо мной. С точки зрения аэродинамики эта конструкция создавала минимальное сопротивление и была вполне способна защитить радиатор. Я отвечаю, что, поскольку самолет и двигатели на гарантии, любые изменения конструкции нужно согласовывать с ОКБ. Он это понимает и спрашивает, сколько для этого потребуется времени. Прикидываю, что в Союз выполняется всего 2 рейса в неделю, значит потребуется минимум месяц. «Хорошо, будем ждать». Делаю эскиз этой сетки и отправляю письмом в Киев. Через 4 недели меня опять приглашают к Барросу, а ответа из Киева нет никакого, даже неизвестно, занимаются ли там этим вопросом. Прошу еще неделю, и мы с Куренковым даем срочную телеграмму. Результат тот же. При очередной встрече в кабинете компаньеро Барроса тот с нехорошей ухмылкой ехидничает по поводу размеров бюрократии в СССР: мол, чтобы передвинуть пепельницу на столе – и двигает ее в мою сторону – нужно, по меньшей мере, решение правительства. Мне становится очень обидно и стыдно. «Хорошо, – говорю, – ставьте вашу сетку на один двигатель, и мы проведем наземные испытания здесь». На следующий день на одном самолете стояла сетка, и в 16 ч, когда дневная температура достигла максимума, мы устроили гонку. Оба двигателя – с сеткой и без – проработали на земле около 40 мин на различных режимах, имитируя выруливание и ожидание взлета. Температура масла на обоих была в норме. Я дал разрешение на установку сеток и сообщил об этом в ОКБ в очередном отчете.

Через некоторое время мне удалось взять небольшой реванш. Как-то для зарядки амортстоек шасси привезли баллон с надписью «aire» – т.е. воздух. А ведь мы заказывали азот! Спрашиваю инженера, отвечавшего за наши самолеты: «Это воздух или азот?» Он отвечает, что воздух, и показывает компрессор, который накачивает баллоны. Вместе с Франсиско Мероньо мы едем устраивать разнос Барросу. Я требую отстранить самолет от рейса, снять одну амортстойку и передать нам для инспекции. Он это выполняет. Однако темперамент не позволяет компаньеро уступить в словесной дуэли, и он даже пытается перейти в наступление: «Баллон и компрессор советские, и самолет тоже, только воздух кубинский – так какие же проблемы! Чем вам не нравится кубинский воздух?, » В дальнейшем нам привозили баллоны, на которых было написано «nitrogeno» – т.е. азот.

Бывало всякое

При облете третьей или четвертой машины возникла тряска на скоростях более 500 км/ч. По инструкции, предельно допустимая индикаторная скорость на снижении самолета составляет 540 км/ч. Ан-24 осмотрели, проверили прилегание всех лючков и панелей, дозаправили топливом и повторили полет. Тряска проявилась опять. Мы провели еще ряд проверок, снова дозаправили машину и пошли в третий полет. При наборе высоты я увидел, как из дренажа мягких центропланных баков течет топливо, и сообщил об этом Канаеву, Причиной течи стало переполнение этих баков, поскольку мы трижды полностью заправляли самолет, а из них выработка не производилась. Никита Иванович отключил автоматическое управление топливной системой и вручную перешел на выработку из мягких баков. Потом мы начали разгоны, сконцентрировавшись на поиске причин тряски, а спохватились, когда зажглась сигнальная желтая лампочка «остаток топлива на 45 минут». Этот сигнал формируется в группах мягких баков, в то время как баки-кессоны могут быть полными, что у нас и произошло. Канаев переключил систему на автоматику, и выработка пошла из кессонов. Вторым пилотом в том полете был капитан Менгана, который спросил, почему загорелась желтая лампочка. Мы ему объяснили. Причину тряски нашли и устранили. Виноватыми оказались закрылки.-

Левое полукрыло разрушилось у самого борта фюзеляжа, развернулось, да так, что кок винта уперся в землю, а стойка шасси оказалась на «спине» самолета

Истории с желтой лампочкой мы особого значения не придали и, скорее всего, забыли бы о ней, если бы не дальнейшие события. 29 августа во время обеда меня разыскивает переводчик и предлагает срочно выехать в аэропорт. Там нам сообщают, что при посадке в аэропорту Камагуэй разбился борт 875. Раненых и погибших, слава Богу, нет! Необходимо срочно вылететь на место происшествия. Нас пятеро – Спартак Бухал, Никита Канаев, Василий Кондратюк, переводчик и я. От инженерной и летной службы «Кубаны» еще несколько человек. На Ил-14 летим в Камагуэй, это около 500 км на юг от Гаваны. В аэропорту нас ждет «газик» и везет к месту посадки. Дорог никаких нет, едем среди кустов и камней. И вот видим, среди каких-то низкорослых пальм лежит самолет с отломанным левым полукрылом, которое стоит вертикально, как парус. Левый двигатель находится почти под фюзеляжем и «смотрит» в обратную сторону, а стойка шасси лежит на фюзеляже. Правая сторона самолета – совершенно целая. Говорят, что все 24 пассажира не имеют даже ушибов и царапин. Фантастика! У самолета стоит охрана, никто ничего до нашего приезда не трогал и не делал. Уже темнеет, решаем ехать в гостиницу и ознакомиться с документами, а детальный осмотр местности и самолета начать завтра.-

Изучаем отчет инженерной службы о подготовке самолета. Вечером 28 августа борт 875 был запланирован на следующий день для тренировки летного состава и заправлен полностью. Однако утром план изменили и решили послать этот самолет в рейс с пассажирами вместо неисправного Ил-14, Для этого приказали слить часть топлива, оставив 2400 кг. Кто, как сливал и как контролировал остаток – в рапорте не отражено. На суммарных шкалах расходомера РТМС[9*] выставили по 1200 кг на двигатель.

9* Расходомер топлива мгновенный и суммарный – прибор, показывающий мгновенный расход топлива в кг/ч по стрелке на круговой шкале и суммарный остаток топлива в кг в окошках в центре шкалы. Счетчик суммарного остатка работает по принципу вычитания из установленного вручную значения.

Из рапорта командира экипажа, которым оказался наш знакомый капитан Менгана, следовало, что рейс в Камагуэй ему предложили совместить с ранее запланированной тренировкой в заходах на посадку Рабочие места летчиков заняли 2 молодых пилота, которых кубинцы начали переучивать сами с Ил-14, а Менгана стоял между ними. Примерно через час полета зажглась желтая лампочка «остаток на 45 минут». Один из курсантов спросил, в чем дело, и Менгана объяснил ему, что нет ничего страшного. Когда, мол, он летал с русскими, произошло то же самое, «и русские ему объяснили, что все в порядке, ничего опасного». (Я очень хорошо помнил этот эпизод и был потрясен тем, как он нас понял!) Полет продолжался. Когда самолет прибыл в зону аэропорта, они сделали 2 захода по системе посадки с уходом на второй круг. При третьем заходе капитан дал команду садиться. Как он писал, после четвертого разворота были полностью выпущены закрылки, и в этот момент потухли зеленые лампочки, сигнализирующие о давлении топлива. Через 1-2 секунды остановился один двигатель. Менгана приказал освободить место командира. Пока он занимал левое кресло, остановился и второй двигатель. К счастью, оба винта зафлюгировались автоматически. Самолет с двумя (!) неработающими двигателями приземлился, не долетев 1800 м до ВПП. Ни слова о том, пользовались ли они в полете топливомером. Хотя Менгана и учился в УШВЛП, создавалось впечатление, что матчасть он не знает.

На следующий день пораньше мы приступили к осмотру пострадавшего Ан-24. Местность вокруг была довольно плоской, но с большим количеством камней, каких-то канав и мелким колючим кустарником.

На пробеге левая стойка шасси попала в канаву, что привело к разрушению нижней панели центроплана по четвертой нервюре, т.е. у самого борта фюзеляжа. Двигатель «клюнул», уперся коком винта в землю и подвернулся под фюзеляж. За год до этого я видел подобную картину в Ханты-Мансийске. Но там был пожар, а здесь нет. Мягкие баки левого полукрыла разрушились, а керосином даже и не пахнет. Проверяем наличие топлива в правом полукрыле – пусто. На РТМСах в окошках показания: «500» и «502». Это то топливо, которое предполагалось иметь, но на самом деле его не было. Нам ясно – при подготовке самолета топливо слили на 1000 кг больше, а на приборах выставили неправильное значение, показывавшее тот запас керосина, который предполагали иметь в баках.

Сообщаем свое мнение кубинцам, а в ответ слышим: «Ваш топливомер плохой, он врет!.». Мы говорим, что существует мерная линейка, и она прилагается к каждому самолету. Они делают вид, что слышат об этом впервые. Мы предлагаем провести эксперимент – заправим правое полукрыло и протарируем топливомер сливом. Для этого нужны подъемники, заправщик, источник электропитания и бочки для слива. Через день все было доставлено, и самолет подготовили для эксперимента. Мы выставили его в линию полета, насколько это оказалось возможным. Керосин сливали в 200-литровые бочки и записывали показания топливомера. Построенный график предъявили кубинцам. Погрешность показаний соответствовала паспортным данным. Подробный отчет был составлен и отправлен в ОКБ, КиАЗ и «Авиаэкспорт».

Инженер ОКБ Антонова Ф.М. Кадыгроб во время ремонта Ан-24, поврежденного при взлете из аэропорта Варадеро

Советские специалисты, принимавшие участие в облете Ан-24 на Кубе. Слева направо: автор, А. Свитов, Н. Канаев, П. Свидзинский

Начался обмен «нотами» Кубинцы выставили претензию и требовали возмещение ущерба. Мы отвечали, что техсостав и пилоты не знают матчасть и, как следствие, неправильно ее эксплуатируют. В это время мы узнали, что у министра гражданской авиации Кубы есть советник, который настраивает его против Ан-24. Им оказался летчик из Жулян по фамилии Лукашов, награжденный недавно орденом за освоение самолета Ан-10! Спартак Бухал вспоминает, что этот пилот приезжал как-то в «Либер-тад», где как раз шла сборка очередной «двадцатьчетверки», и просил показать ему Сертификат летной годности. Поскольку Спартак не знал, что это такое, он показал ему табличку в пилотской кабине, где было указано, что самолет построен в Советском Союзе, на КиАЗ, его номер и дата изготовления. Оказалось, что это Лукашов был инициатором подготовки пилотов на Кубе, вместо обучения их в СССР. Пришлось торгпреду и представителю «Авиаэкспорта» пригласить этого товарища и провести с ним воспитательную беседу.

А тем временем полеты продолжались. В начале октября произошло очередное ЧП. Во время тренировки в аэропорту Варадеро, при взлете с выключением двигателя, пилот не удержал направление и «проехался» по ограждению аэродрома. Самолет возвратился в Гавану, и меня вызвали для его осмотра. В обшивке нижней части фюзеляжа зияла пробоина, из которой торчал деревянный кол толщиной с руку с остатками колючей проволоки. На стойках шасси тоже напутана проволока с обломками кольев. Кое-где на обшивке виднелись вмятины. Мне предложили дать рекомендации по ремонту самолета на месте. Однако для этого моих полномочий было недостаточно, и пришлось обращаться в ОКБ. Вскоре из Киева прибыл наш инженер Ф.М. Кадыгроб, под руководством которого кубинцы вернули в строй поврежденную машину.

Прошло еще немного времени, и, сняв трубку звонившего телефона, я услышал торжествующий голос моего друга компа-ньеро Барроса: «Приезжайте и посмотрите, что показывает ваш топливомер!» Приезжаем, самолет стоит на перроне, готовится к вылету. Проверяем – топливомер зашкаливает, а по линейке баки неполные. Наш авиатехник вынимает из бака датчик – это такая труба, и видим, что его нижняя часть смочена керосином, а верхняя покрыта крупными каплями воды. Было раннее утро, температура оказалась ниже точки росы, вот и образовался конденсат. Мы просушиваем датчик на солнце и устанавливаем на место – все в порядке. Полюбуйтесь! Дефект обнаруживается и устраняется, если вы правильно обслуживаете самолет.

К середине октября был сдан последний, восьмой Ан-24 Бригада сборщиков во главе со Спартаком Бухалом улетела домой, и осталось нас пятеро – четыре авиатехника КиАЗ и я. Нам предстояло обеспечивать гарантийное обслуживание самолетов и оказывать техническую помощь в их эксплуатации.

Примерно через месяц произошло очередное ЧП. Во время тренировочных полетов в гаванском аэропорту самолет приземлился с убранным шасси – просто забыли его выпустить! Наконец-то нам поверили, что экипажи плохо подготовлены. Министр гражданской авиации приказал всех посадить за парты изучать матчасть, а полеты Ан-24 приостановить! В течение месяца летали только «салоны» с военными экипажами, которые обслуживали Фиделя и Рауля Кастро.

В середине декабря полеты возобновили. И тут начались серьезные проблемы с топливомерами. Все чаще нам стали предъявлять претензии по отказам. Просушка датчиков не давала результатов. Приходилось менять их, благо был какой-то запас.

Мы послали «SOS» в «Авиаэкспорт», ОКБ и КиАЗ. Для исследования причин отказов из ОКБ прислали инженера Юрия Григорьевича Ольховика. Ему дали право вскрывать любые пломбы и влазить внутрь любых блоков. Первое вскрытие отказавшего датчика дало ужасающий результат. Его верхняя часть, где располагались все электрические коммутации, напоминала болото. Влага, образовавшаяся при конденсации, не испарялась. Все покрылось плесенью, изоляция проводов размокла. Причины отказов стали ясны, требовалось принимать срочные меры. В дальнейшем фирма-изготовитель топливомеров начала заливать смолой эту полость, что полностью изолировало коммутации от атмосферной влаги.

Эпилог

Вплоть до отъезда с Кубы в августе 1967 г. мне периодически приходилось писать объяснения по поводу аварии борта 875. Кубинцы хотели получить страховку, а страховые компании требовали объяснений. Весной 1967 г. начали поступать самолеты Ан-2М, с которыми возникли некоторые проблемы, да и наши ветераны Ан-2 тоже преподносили сюрпризы. Были и поломки. .

Зимой 1967-1968 гг. в Киев приехала группа кубинцев, и мы собрались дома у Феликса Кадыгроба. Я начал расспрашивать о коллегах: кто, где и как. Мне сказали, что все на местах, за исключением капитана Менганы. Он оказался «гусано» – червяком по-испански. Так называли тех, кто удирал в Америку.

Автор выражает сердечную благодарность сотрудникам АНТК им O.K. Антонова: СИ. Бухалу за активное участие в написании этого материала; В.Ф. Есину, С. А. Да-шевскому и Е.И. Думце в у за помощь в сборе архивных документов.

ОТ МОТОРИСТА ДО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ

Тамара Кузнецова/ Киев

И.Е. Давыдов в кабине Ан-24. Январь 1964 г.

Возле самолета Ан-10Б после посадки на галечный аэродром у озера Иссык-Куль. Сидят в центре И.Е. Давыдов и O.K. Антонов. 1964 г.

Имя Ивана Егоровича Давыдова не так широко известно, как других летчиков-испытателей АНТК им. O.K. Антонова. При жизни о нем мало писали, почти не показывали по телевизору, а после того, как 30 лет назад его не стало, можно сказать, и вовсе забыли. А ведь Давыдов – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, мастер спорта международного класса – отдал столько сил испытаниям и доводке многих самолетов крылатого семейства «Ан».

Родился он 14 февраля 1926 г. в деревне Алферовка Оренбургской области в самой земной – крестьянской семье. После окончания строительного техникума работал на заводе. С 17 лет – в Вооруженных Силах. Выпускник школы младших авиаспециалистов. Служил мотористом-механиком з Омском военном авиационном училище летчиков. Весь в масле, он от зари до глубокой ночи копался в своих машинах.

Провожая в полет Пе-2, Иван вскоре понял: без самолетов ему не жить! Пора отрызаться от земли. Окончив ставшее родным училище, 5 лет прослужил там инструктором. Из работы моториста принес в летную профессию уважение к крылатой технике, аккуратность, «точность руки», а инструкторская работа позволила существенно повысить летное мастерство, научиться анализировать свои и чужие ошибки.

В 1950-х гг. 1000 военных авиаспециалистов, в т.ч. Давыдова, направили работать «для усиления» на предприятия министерства авиационной промышленности, сохранив их в рядах ВВС. Только Бог знает, как ему это удалось, но Давыдов стал слушателем третьего набора Школы летчиков-испытателей МАП. По окончании ее в 1957 г. получил назначение в Киев, в ОКБ O.K. Антонова. Это конструкторское бюро как раз вступило в свое второе десятилетие и, набирая силы, расширяло фронт разработок. Шли испытания и доводка Ан-8 (правда, не в таком темпе, как хотелось бы, из-за несовершенства опытных двигателей ТВ-2Т). Сборочные цеха покинули два четырехдвигательных самолета: пассажирский Ан-10 в Киеве и транспортный Ан-12 в Иркутске. И.Е. Давыдов летал много, и каждый полет не оставлял сомнений в его высоком профессионализме.

В 1958 г. Давыдов получил задание оценить поведение Ан-10 при отказе двигателя в полете. Программа предусматривала, что летчик не должен вмешиваться в управление машиной в течение 5 секунд. Готовясь к этим сложным и ответственным испытаниям, Иван Егорович изучил все продувки, расчеты, побеседовал со многими конструкторами, аэродинамиками. Таков был его стиль: перед полетом не упустить ни одной мелочи. Перелетев на аэродром ЛИИ в Жуковский, начал работать. Не все получалось сразу: не выдерживая, хватался за штурвал через 3-4 секунды, и такие полеты в зачет не шли. Но с каждым подъемом в небо он все больше «влетывался» в самолет, все глубже понимал его характер и в конечном итоге успешно выполнил эту сложную программу.

На Ан-10 Давыдов совершил много очень непростых и ответственных испытательных полетов. Например, он первым поднял машину, оснащенную двигателями АИ-20, а затем провел исследования ее поведения в условиях Крайнего Севера. Как минимум, дважды его экипаж попадал на «десятке» в критические ситуации. В феврале 1958 г. из-за неполадок в системе управления воздушными винтами самолет потерпел серьезную аварию во время посадки на аэродроме Святошино в Киеве, а в апреле того же года едва не произошла катастрофа из-за деформации левого корневого закрылка при выполнении специального режима (подробнее см. «АиВ», № 2'2007, стр. 10). В особых случаях Давыдов действовал надежно, с высочайшим профессионализмом, что позволило избежать трагических последствий. В дальнейшем ему еще не раз довелось демонстрировать свои лучшие качества, когда техника преподносила неожиданные сюрпризы. Так, однажды при подлете к базовому аэродрому в Госто-меле на Ан-8 не захотела выпускаться одна из основных опор шасси. Командир запросил совет у главного конструктора. O.K. Антонов дал указание садиться на «брюхо». Однако Давыдов сделал по-своему: приземлив «восьмерку» на одну основную и переднюю опоры, он смог свести к минимуму повреждения машины.

Работал Давыдов азартно, грамотно. О происходившем в воздухе докладывал точно и исчерпывающе. По его испытательскому почерку без труда угадывался настоящий мастер. В нем ценили смелость, находчивость, хватку, а потому доверяли самые ответственные испытания. В командирском кресле Давыдов выполнил первые полеты на сельскохозяйственном Ан-2М и аэрофотосъемочном Ан-30 (Ан-24ФК). На Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24 провел испытания на больших углах атаки, доводя эти воздушные корабли на грань сваливания, за которой – штопор. Для определения максимально допустимых перегрузок на Ан-24 при посадке ему пришлось буквально ронять машину на полосу. Во время этой опасной и сложной работы летчику доводилось фактически ломать себя, свои сложившиеся рефлексы: ведь любого пилота с азов учат сажать самолет плавно. Давыдов считал: мало грубо посадить, нужно отработать различные варианты такой посадки, специально допускать ошибки, чтобы понять, как поведет себя машина, случись подобное во время рейсового полета с пассажирами.

Именно Давыдов учил взлетать Ан-12 на лыжах. Для начала ему потребовалось освоить руление по аэродрому, ведь это шасси не имело тормозов. Когда дело дошло до полетов на Севере, в районе Колымы, Давыдов прислал телеграмму Антонову: «Управляемость средняя. Сомневаюсь в успехе». Ответ гласил: «Сомневайся – не сомневайся, взлетать нужно». И он взлетел, отлично выполнив всю экспериментальную работу. И не его вина, что лыжи в серийное производство не пошли, а тему вскоре закрыли.

После возвращения из района Колымы, где проходили испытания Ан-12 на лыжах. Слева направо: второй – И.Д. Евтушенко, далее – Б.М. Зильберман, В.Н. Попов, А.П. Эскин, И.Е. Давыдов, восьмой – В.А. Залюбовский, десятый – Л.В. Жебровский, далее – И.Ф. Нетудыхата и М.К. Юхно. Гостомель, май 1961 г.

Первые экземпляры самолетов Ан-2М и Ан-30 (Ан-24ФК), которые поднял в небо И.Е. Давыдов

Довелось демонстрировать Ивану Егоровичу Ан-12 на международных авиационных выставках в японской Нагойе и французском Ле Бурже. Показ на парижском салоне едва не закончился катастрофой. Во время демонстрационных полетов машины из разных стран взлетали с интервалом всего в 24 секунды и начинали разбег, не дожидаясь отрыва от полосы предыдущего участника. И вот, пробежав почти половину взлетной дистанции, Давыдов заметил, стартовавший перед ним лайнер почему-то замешкался на ВПП. Тормозить было поздно, оставалось только перелететь неожиданное препятствие. Давыдов подорвал Ан-12, перемахнул катившийся впереди самолет, разогнал свой корабль и ушел в сторону, заложив глубокий вираж. Действия летчика приятно удивили даже Антонова, а многочисленные зрители были восхищены необычной для четырехмоторного транспортника маневренностью.

Когда фирма занималась созданием тяжелого «Антея», для отработки его системы управления Иван Егорович провел на оснащенном серворулем Ан-12 специальную экспериментальную программу. И вот в 1965 г. в семействе «Анов» появился огромный Ан-22. И.Е. Давыдов вместе с Ю.В. Курлиным стал изучать нрав этого воздушного корабля, постепенно выявляя его резервы, открывая все новые возможности,

27 октября 1966 г. Иван Егорович с экипажем из 8 человек перелетел на аэродром ЛИИ и выполнил на Ан-22 необычный испытательный полет, который судейская коллегия Центрального аэроклуба, а затем и ФАИ признали рекордным: груз массой 88103 кг был поднят на высоту 6600 м. Это на 34624 кг перекрыло рекорд экипажа п-ка ВВС США Джона Томпсона, установленный в 1958 г. на Дугласе С-13ЗА. Всего в том полете на Ан-22 удалось добиться 12 высших мировых достижений. Однако не все знают, что, если бы не высокое мастерство Давыдова, вместо триумфа могла бы произойти трагедия…

Рекордную попытку решили предпринять с минимальным запасом топлива, и на подходе к аэродрому оно почти закончилось. Остановились три двигателя. С трудом удержав самолет от опасных крена и разворота, Иван Егорович не позволил ему сойти с посадочного курса. Уже перед самой землей заглох и четвертый двигатель, но Давыдов и его команда работали безукоризненно, слаженно, и с честью вышли из этой непростой ситуации «Антей» успешно держал экзамены в небе, летал все лучше, выполнял все более сложные задания, а ровно через год снова пошел на побитие рекорда, теперь уже своего.

В просторной грузовой кабине поместили похожие на гигантские шоколадки железобетонные плиты массой от 6 до 12 т каждая. В экипаже: командир И.Е. Давыдов, второй пилот В.И. Терский, штурман B.C. Тихомиров, бортинженер М.Г. Порва, бортрадист Н.Ф. Дробышев, ведущий инженер И.И. Радауцан, бортэлектрик А.И. Федоренко и инженер-экспериментатор И.Ф. Нетудыхата. Об этом знаменательном полете O.K. Антонов потом напишет: «Утро выдалось погожим. Все жизненные системы самолета проверены… И вот груз тщательно взвешен и опломбирован. Опломбированы баки. «Антей», неторопливо покачиваясь, занимает осевую линию на полосе. Давыдов отпускает тормоза Самолет бежит, поглаживая полосу 12 колесами диаметром в рост человека. Провес крыльев уменьшается, постепенно они принимают на себя тяжесть самолета и огромного груза. «Антей» отрывается от матери-земли и быстро растворяется в сизой дымке».

Через 1 час 15 минут Ан-22 приземлился. «Давыдов сажает самолет так легко, как будто в нем лебяжий пух. а не груз в 100 т», – отметят журналисты. Спортивные комиссары сняли показания с датчиков. Результаты превзошли все ожидания: «Антей» установил 15 мировых достижений, в том числе поднял 100,4 т на 7848 м. С тех пор прошло 40 лет, но в мире так и не создали самолет с турбовинтовыми двигателями, способный превзойти эти рекорды.

И.Е. Давыдов, П.В. Кошкин и Ю.Н. Кетов во время авиавыставки в Нагойе (Япония)

O.K. Антонов, М.Л. Попович и И.Е. Давыдов. Аэродром Гостомель, 1972 г.

Как и на любом другом новом летательном аппарате, на Ан-22 во время испытаний проявились недостатки. Например, повышенная вибрация конструкции в зонах воздействия воздушных винтов. По этой причине особенно страдала обшивка обтекателей шасси, более тонкая, чем фюзеляжа. Чтобы изучить на месте это явление, Антонов решил лично подняться с экипажем Давыдова в небо. Ивану Егоровичу и раньше доводилось летать с Генеральным конструктором, но тот полет, состоявшийся в 1969 г., запомнился особо. Олег Константинович сам выполнил взлет, режим выдерживания заданных скорости, высоты, крена (с оценкой «хорошо», как отметил командир) и, передав управление летчику, с фонариком отправился в нишу шасси. Этот полет позволил ему понять еще одну особенность поведения своего детища.

Ан-22 создавался как военно-транспортный самолет, но его уникальные по тем временам возможности пригодились и в народном хозяйстве В Советском Союзе шло интенсивное освоение Севера, Дальнего Востока, Сибири, и позарез нужны были крылатые машины, способные перевозить туда крупногабаритные грузы, используя малооборудованные грунтовые аэродромы. Экипаж Давыдова отметился и на этом поприще, доставив в 1970 г. из Ленинграда на мыс Шмидта (Чукотка) 50-тонную дизель-электростанцию.

…Испытания «Анов» продолжались, и Давыдов проводил их, переходя с одного фирменного самолета на другой. Ему, офицеру ВВС, это было особенно по душе, ведь военный летчик обычно летает на одном типе. Рядом работала целая плеяда сильных летчиков, и Давыдова назначили старшим среди них. Это была не дань возрасту, а признание высоких профессиональных и человеческих качеств. От него зависело, кого в какой полет и на каком самолете выпустить. Он знал возможности каждого и за каждого отвечал. Был справедлив, щедр на внимание, однако спросить мог по полной программе, впрочем, и к себе он подходил с высокой требовательностью.

В 1971 г. его заслуги на летной работе нашли высшее признание – И.Е. Давыдову присвоили звания заслуженного летчика-испытателя и Героя Советского Союза. Но время неумолимо брало свое. Стало сказываться постоянное напряжение, начали сдавать нервы. В отношениях с коллегами появилась излишняя придирчивость, иногда – ненужная резкость. И вот в 47 лет – инфаркт. Благодаря медицине, эту беду удалось одолеть, но полеты пришлось оставить. К тому времени в послужном списке Давыдова значились 29 типов освоенных летательных аппаратов, 4610 часов налета, из них 1639 – на испытаниях новой авиатехники. Среди его наград – два ордена Ленина и два Красной Звезды.

Внешне И.Е. Давыдов был мало похож на аса-испытателя: скромный, невысокий, сложения совсем не богатырского. Почти всегда ходил в военной форме (пришел в ОКБ майором, дослужился до полковника). В общении был сдержан, немногословен, всегда держал дистанцию. Все, кто знал Давыдова, убеждены: жизнь этого человека состояла из двух одинаково дорогих ему половинок – полеты и семья (жена Мария Петровна, дочка Инна и сын Сергей). А еще он любил лес, походы за грибами, рыбную ловлю. Ему, классному мотористу, не было равных в автоделе, и в гаражном кооперативе знаменитый летчик пользовался непререкаемым авторитетом.

Оставив полеты, Давыдов стал работать на земле – занимался эргономикой кабин экипажа. Однако всего через 4 года после первого произошел второй инфаркт, оказавшийся роковым. 11 марта 1977 г. Иван Егорович ушел из жизни.

ГЕТМАНСКИЕ АЭРОПЛАНЫ ДЛЯ ВЕЛИКОГО ВОЙСКА ДОНСКОГО

Владимир Мараев/Киев

За последние полтора десятилетия появилось значительное количество работ, раскрывающих все новые и новые страницы отечественной истории периода 1917-1920 гг., и все же многие аспекты этой поистине неисчерпаемой темы остаются под покровом тайны. К таковым, несомненно, относятся события 1918 г., связанные с авиационными поставками из Украинской Державы Гетмана Павла Скоропадского на Дон, где восставшие против советской власти казаки провозгласили независимую республику – Всевеликое Войско Донское (ВВД). Главой новоиспеченного государства (Атаманом) стал генерал-майор Петр Краснов, который считал, что в перспективе Дон должен войти в состав обновленной единой России. Однако эти намерения пока приходилось относить в неопределенное будущее, т.к. казачье государство вело тяжелую войну с большевиками и остро нуждалось в оружии и военном снаряжении. Например, начальник штаба Донской армии генерал Иван Поляков вспоминал: «В Войсковой штаб отовсюду шли настойчивые просьбы: «Дайте оружие, патроны, пулеметы, пушки, снаряды, аэропланы, автомобили, обувь и т.д.».

В то время военная и политическая ситуация вокруг ВВД складывалась таким образом, что помощь могла прийти только из Украины. Краснов рассчитывал легко найти взаимопонимание со Скоропадским, которого хорошо знал по царской службе. Однако территорию Украины фактически контролировали германо-австрийские войска, да и сам Гетман пришел к власти при поддержке немцев, и без налаживания контактов с ними у донцов не было шансов решить свои проблемы. Краснов немедля направил в Киев весьма представительную делегацию, на деятельность которой возлагал большие надежды. Он хорошо знал, что с Первой мировой войны в Украине остались огромные запасы военного имущества российских Юго-Западного и Румынского фронтов…

Посланцы Атамана довольно быстро нашли общий язык с гетманскими властями и немецким командованием. На переговорах рассматривался целый комплекс вопросов межгосударственных отношений, нашлось там место и поставкам самолетов на Дон. 11 июня* полномочный представитель ВВД в Украинской Державе генерал Александр Черячукин в письме Краснову сообщил, что хлопочет «все время и ежедневно» об отпуске казакам аэропланов, добавив с изрядной долей оптимизма: «Все это налаживается недурно; хотя всего не дают, но много обещали». В ответном письме от 23 июня Краснов потребовал добиться в предельно сжатые сроки – до 30 июня – отправки на Дон 12 аэропланов. На тот период в распоряжении Гетманата находилось свыше 190 самолетов, в т.ч. более 110 исправных. И это только в составе строевых частей, а ведь были еще и запасы авиапарков. Поскольку Украинская Держава ни с кем не воевала, то могла помочь авиатехникой донским казакам, которые вели борьбу с ее потенциальным противником – большевиками. И все же «выбить» аэропланы в установленные Атаманом сроки Черячукину не удалось.

С этого момента история «авиационных» отношений Украины с Доном приобретает детективный оттенок. Современные российские исследователи Вячеслав Кондратьев и Марат Хайрулин в своей интереснейшей книге «Авиация гражданской войны» утверждают, что донские представители в Киеве завязали отношения с п-ком Вячеславом Барановым, которого ошибочно называют главным инспектором авиации Украинской Державы (на самом деле в тот период Баранов занимал более низкую должность инспектора авиации Киевского района). По происхождению он был донским казаком и вызвался помочь «сословным братьям». Сформированный им эшелон из 24 вагонов с аэропланами, двигателями, запчастями и авиабомбами благополучно покинул Киев.

В сопроводительных документах значилось, что он вез имущество для гетманского авиаотряда в Харькове. Действительную цель предприятия Черячукин раскрыл в письме Краснову от 5 июля: «Аэропланы (20 штук) теперь направляются в Харьков или, может быть, даже в Таганрог Думаю, что по негласному словесному сношению нашего офицера для связи при Кнерцере[10*] можно будет добиться, что немцы не заметят, как эти аэропланы будут по ошибке отправлены в Ростов или в Новочеркасск, и, может быть, некоторые из них перелетят, для сего прошу соответствующих распоряжений офицеру связи при Кнерцере. Здесь я с своей стороны постараюсь добиться ошибочной отправки аэропланов из Таганрога в Ростов, но думаю, что с местным командованием устроить эту ошибку еще лучше».

Задуманная комбинация удалась. Хотя поезд следовал весьма неспешно, с большими задержками, он беспрепятственно пересек украино-донскую границу, прошел через контролируемый немцами Таганрог и 27 июля достиг столицы ВВД Новочеркасска. Солидная поставка вдохнула жизнь в донскую авиацию, которая до этого насчитывала едва ли 5 машин. Краснов в своих мемуарах «Всевеликое Войско Донское» указывает, что в августе численность авиапарка его армии составила 25 аэропланов. Это можно считать подтверждением прибытия на Дон 20 самолетов из Украины.

Свой след в истории с поставками гетманской авиатехники оставил управляющий отделом (то есть министр) торговли и промышленности ВВД Владимир Лебедев – в совсем недавнем прошлом известный русский предприниматель, основатель самолетостроительной фирмы Акционерное общество воздухоплавания «В.А. Лебедев» (подробнее см. «АиВ», № 3'98, с. 6-7). Приехав в Киев 2 августа, он попытался провернуть лихую коммерческую операцию. Как писал генерал Поляков, Лебедев занялся «некрасивой аферой, вскрытой мною при помощи начальника Донской авиации полковника Усова, о стремлении его продавать Дону не принадлежащее ему авиационное имущество». Этот скандал вынудил Лебедева перекочевать в Екатеринодар (ныне Краснодар), где он вскоре получил портфель управляющего отделом торговли и промышленности в Особом совещании (правительстве) при Верховном руководителе Добровольческой армии.

В день прибытия Лебедева в столицу Украины на Дон отправился второй сформированный Барановым эшелон из 40 товарных и 1 пассажирского вагона, в котором ехала группа гетманских летчиков, возглавляемая п-ком Ковалевым. Как пишут Кондратьев и Хайрулин, в это время украинское правительство узнало о тайной деятельности Баранова и приказало арестовать его, а также потребовало от немецкого командования задержать второй состав. Но Баранову, якобы, удалось вместе с этим эшелоном бежать в Новочеркасск, а немцы оставили без внимания обращение Киева, потому что были связаны с Доном секретным договором о военной помощи.

Найденные в украинских архивах документы позволяют подкорректировать версию российских историков. 13 августа инспектор авиации Украинской Державы п-к Александр Наконечный, посетивший накануне Киевский авиапарк, издал приказ № 109, в котором высоко оценил деятельность Баранова. В частности в этом документе отмечено, что благодаря его усилиям и стараниям командира авиапарка войскового старшины (подп-ка) Богдашевского «багато добра спасли i довели до ладу своею енерпею, своею працею, своею щирою любое 'ю до aeiauii… Зазначеы особи екуп/ з другими старшинами парка та тими козаками, котрша noBirpi загального божевшля i злод1Йства зостались чесними i правдивими робпниками» (стиль и орфография оригинала). С 27 августа Баранов приступил к исполнению обязанностей инспектора авиации на время отпуска Наконечного. Таким образом, он никак не мог уехать на Дон 2 августа. Но как бы там ни было, Баранов действительно оказался в Новочеркасске. По мнению украинских историков Николая Литвина и Кима Науменко, ему удалось это сделать в сентябре. Он возглавил авиацию Донской армии и вскоре получил звание генерал-майора. Дальнейшая его судьба сложилась не самым худшим образом. После захвата большевиками территории ВВД в начале 1920 г. он выехал в Крым, где занял пост заместителя командующего авиацией в Русской армии Врангеля. Когда красные заняли и Крым, Баранов эмигрировал. Жил в Болгарии, Сербии, а затем перебрался во Францию и смог там поступить на службу в министерство авиации. Когда в 1940 г. Германия разгромила Францию, Баранов вместе с министерством был эвакуирован в Великобританию. Умер он в Лондоне 21 июня 1964 г. в возрасте 76 лет.

10* Немецкий генерал, командующий корпусом, который в то время занимал часть территории Восточной Украины и ВВД.-

Самолет Hansa-Bt andenbutg C.I из 1 -го Южного отряда ВВД

Но вернемся к событиям 1918 г. У читателя может возникнуть справедливый вопрос: почему в своем приказе Наконечный расписывает деятельность Баранова в самых радужных тонах, тогда как тот уже успел отправить на Дон целых два эшелона с украинским авиационным добром? Вполне возможно, что Наконечный был солидарен со своим подчиненным и прикрывал его. Источником такого попустительства могла служить позиция самого Гетмана. Так, сотрудник Управления Воздушного флота Украинской Державы Петр Билон в своих воспоминаниях утверждает, что отправка самолетов и летчиков на Дон проводилась по личному приказанию Скоропадского. Тем не менее, в тот период поставки носили нелегальный или в лучшем случае полулегальный характер. Подтверждение тому находим в воспоминаниях уже знакомого нам генерала Полякова: «Все ее (Украины – Авт.) склады были под ключом у немцев, и потому, если кому-либо удавалось «стащить» нужное для Дона и доставить в область, его расценивали как героя, наделяли особым вниманием и благодарностью. Подобным, например, способом «выкрали» и обманным путем доставили в Новочеркасск несколько десятков аэропланов с запасными частями и подвижными мастерскими, т.е. многомиллионное имущество». Необходимо отметить, что согласно сведениям исследователя истории белой авиации Ю.П. Доронина, упомянутый Поляковым поезд-мастерская был доставлен стараниями заведующего химико-физической лабораторией при донском авиационном парке инженера Чернова, а вывозом военного имущества из Украины занимался военный летчик подп-к Антонов – будущий командир 3-го Донского самолетного отряда.

Поставки вооружений для ВВД были узаконены только 7 августа с подписанием «Секретного соглашения», по которому украинское правительство обязалось «в кратчайший срок снабдить Всевеликое Войско Донское вооружением и предметами воинского и санитарного снаряжения по примерному нормальному расчету на три корпуса». Зероятно, это соглашение некоторые должностные лица Украинской Лержавы восприняли как своего рода карт-бланш и, вовсе махнув рукой на формальности, стали отправлять эшелоны на Дон без всяких документов. Например, таким образом была осуществлена последняя известная на сегодня авиационная поставка, включавшая 26 вагонов имущества Екатеринославского авиационного парка. Бдительные украинские пограничники не позволили подозрительному составу преодолеть кордон с ходу – 6 октября его задержал «керуючий залогою догляду» (начальник досмотровой заставы) железнодорожного участка Луганск-Вергунки. Как сообщал в телеграмме, адресованной сразу четырем украинским министерствам (путей, военному, внутренних и иностранных дел), пограничный комиссар М.Е. Свергун, через 2 дня состав «був силою вивезений на Дон». Свергун запрашивал у Киева указаний и требовал «пщкреслення авторитета украiнсько влади песец представниками Дона, аби останш знали, що вони на Украiнi, а не -а Дону, що я i Moi спiвробiтники ютнуем на залогах не для того, щоб -зм всякий доброаолець Дона наносив образи, а задля того, щоб нам рбуватися за добробут Украшсько! Держави»[11*], Правда, пришла эта сверхсрочная депеша в Киев аж 18 октября. В итоге МИД с большим запозданием запросил разъяснений у Черячукина, но никакого ответа от него не дождался.

В середине ноября в Украине вспыхнуло антигетманское восстаниe: в первые же дни которого прервалось железнодорожное сообщение с ВВД. Спустя месяц Украинская Держава прекратила сущес-вование. Была восстановлена Украинская Народная Республика УНР), что привело к резкому ухудшению украино-донских отношений и перечеркнуло возможность дальнейших поставок.

11* Подчеркивание авторитета украинской власти перед представителями Дона, дабы последние знали, что они на Украине, а не на Дону, что я и мои сотрудники существуем на заставах не для того, чтобы нам всякий доброволец Дона наносил оскорбления, а ради того, чтобы нам заботиться о благополучии Украинской Державы»-. (Перевод автора).

К сожалению, отсутствует информация о типах самолетов, отправленных из Гетманата на Дон. Поскольку на вооружении и в Украине, и в ВВД находились такие аппараты, как Nieuport XXIII, Sopwith «1/2 Strutter», Voisin (фото донских самолетов этого типа на заставке), Far-man XXX, можно с большой вероятностью предположить, что именно их и доставили казакам. В декабре 1918 г, ко времени падения Украинской Державы, авиация Донской армии располагала, по разным данным, 56 или 68 аэропланами. Из них 10 перелетело от красных и, скорее всего, еще несколько у них удалось отбить. 9 машин, по свидетельству Краснова, пароходами Донского флота «Христофор» и «Сосиетэ» были доставлены из портов Румынии и Крыма. В июле донцы договорились с немцами о поставке шести самолетов. Впоследствии Черячукин купил еще два германских аппарата. Во второй половине декабря, находясь в Киеве, уже занятом войсками Директории УНР, генерал отправил их на Дон под управлением к-на Гринева и поручика Башкатова, которым доверил доставить Атаману шифрованный доклад о событиях в Украине. Вполне возможно, что именно благодаря сотрудничеству с немцами казаки получили как минимум один Hansa-Brandenburg C.I. Из Украины эта машина также могла прибыть, т.к. гетманский Воздушный Флот располагал несколькими аэропланами такого типа. В целом, не менее половины всего самолетного парка ВВД было сформировано из техники Украинской Державы, причем ни в одном источнике ничего не говорится об оплате за эти поставки.

Донская авиация принимала активное участие в войне с большевиками. По данным Кондратьева и Хайрулина, только за 1918 г. удалось выполнить 334 полета продолжительностью 504 ч, сбросив на позиции противника 448 бомб и около 80000 листовок. Особенно интенсивно казаки использовали свою авиацию в боях под Царицыном (сейчас Волгоград). Об одном из вылетов, совершенном 11 января 1919 г., вспоминал Краснов. В тот день Атаман вместе с главой британской военной миссии на Кавказе генерал-майором Ф.С. Пулем наблюдал, как «поднялись, несмотря на мороз, пять донских аэропланов и полетели бросать бомбы в Царицын». Наверное, самое важное задание в своей истории донская авиация выполнила в апреле-мае 1919 г., наладив «воздушный мост» с участниками Вёшенского (или Верхнедонского) антибольшевистского восстания на севере ВВД. Наверняка в этих событиях не обошлось без самолетов и авиаторов, прибывших из Украины.

Таким образом, можно констатировать, что на Дон убыло значительное количество гетманских авиаторов, а поступившие из Украины аэропланы составили львиную долю Воздушного Флота ВВД. Эти пополнения в значительной степени способствовали превращению донской авиации в довольно серьезную боевую силу, оказавшую свое влияние на ход гражданской войны на Юге России.

ВОЗДУШНЫЕ ДРАКОНЫ ПОДНЕБЕСНОЙ

Анатолий Демин, Москва

Фото предоставлены автором и А. Котлобовским

Продолжение. Начало в «АиВ», №4 '2007

Часть 1. ВВС Китая отбиваются из последних сил

Крайне неудачно сложилось для китайской авиации 25 августа. В тот день 9-я авиагруппа получила приказ «расчистить» устье Янцзы. Однако авиабомбы для «Шрайков» подвезти не успели, и тогда решили атаковать японские корабли только с помощью пулеметов! Над целью штурмовики натолкнулись на сильный зенитный огонь, 2 из них были сбиты, четверо членов экипажей погибли, а большинство оставшихся А-12 получило серьезные повреждения. После этого вылета в единственной китайской штурмовой авиагруппе исправных самолетов осталось только на эскадрилью. Группу расформировали «в связи с ошибочной тактикой» боевого применения, а ее остатки собрали в 27-й АЭ. В сентябре это подразделение включили в так называемый вспомогательный отряд и отправили воевать на север в провинцию Шаньси.

В тот «черный день» досталось и 19-й тяжелобомбардировочной эскадрилье (ТБАЭ) из 8-й авиагруппы, вооруженной суперсовременными по тем временам Не 111А-0 (входившие в это же соединение 9-я и 10-я ТБАЭ располагали устаревшими Капрони Са 111 и сильно изношенными Савойя-Маркетти S.72, которые годились лишь для перевозок). Китайцы впервые попытались задействовать «главный калибр» своих ВВС для удара по японским кораблям. Для этого выделили 3 «Хейнкеля» и 2 скоростных бомбардировщика Мартин 139WC из 30-й эскадрильи, которые повел лично командир 8-й авиагруппы Сье Ци.

Прикрытие осуществлял лишь один «Хок-Ш» из 17-й АЭ. На маршруте истребитель и один «Мартин» оторвались от основной группы. Скорее всего, это произошло из-за того, что обладавшие невысокой подготовкой экипажи «Хейнкелей» панически боялись японских истребителей и летели с выпущенными нижними стрелковыми установками, а это значительно снизило скорость их самолетов. Китайские источники сообщают, что выйти на цель и сбросить бомбы они сумели, однако о результативности налета никаких данных не приводят. На обратном пути группу бомбардировщиков перехватили японские истребители и без особого труда разгромили ее. Отбиться и вернуться на свою базу Ханькоу смогли лишь ведущий Не 111 (борт 1902) и один «Мартин», в экипаже которого был смертельно ранен стрелок Чэнь Сюнцзи, скончавшийся вскоре после посадки. «Хейнкели» (борт 1903 и 1905) были подбиты, причем стрелок и бортмеханик второго самолета погибли в воздушном бою. Машина 1903 совершила вынужденную посадку в Чанчжоу, а 1905 – в Хунцяо, где ее вскоре сожгли японские истребители.

После столь неудачного дебюта доверие китайцев к немецким бомбардировщикам было подорвано, и больше их в боях не использовали. Сама 19-я ТБАЭ просуществовала еще немногим более месяца. 1 октября по сигналу воздушной тревоги 3 остававшихся боеспособными Не 111 поднялись в воздух с Ханькоу, чтобы уйти из-под бомб приближавшихся японских самолетов. Отсутствие радиосвязи привело к трагической развязке: «Хейнкели» слишком рано начали возвращаться на базу и были перехвачены своими «Хоками-П». Жаждавшие побед истребители сгоряча сбили Не 111 ведущего. Погибли 6 человек, среди них зам. комэска Чжоу Ляньжу и командир звена Чжан Цзихуй. В конце года остатки 19-й АЭ включили в 10-ю эскадрилью, занимавшуюся воздушными перевозками.

В самом начале войны китайские ВВС имели некоторое преимущество, нанесли противнику ощутимый урон, однако и сами понесли существенные потери. Японское командование, поняв, что одна морская авиация не сможет завоевать господство в воздухе и обеспечить действенную поддержку наземным войскам, начало переброску с севера Китая частей армейской авиации. К 22 августа в район Шанхая перебазировали истребительный батальон 16-го авиаполка, самолеты которого Кавасаки Ki-10 («тип 95») начали боевое патрулирование. Во второй половине сентября с Тайваня на срочно построенный под Шанхаем аэродром Ванбинь перебазировали 3-й смешанный авиаполк. В его состав входили: 4-я разведывательная АЭ, включавшая 9 разведчиков Накадзима 10-4(«тип 94»); 10-я ИАЭ – 12 истребителей тип 95»; 7-я АЭ – 10 легких бомбардировщиков Кавасаки Ki-З («тип 93») и 15-я АЭ – 6 тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков Мицубиси Ki-20 («тип 92», лицензионный Юнкере К-51). Несмотря на относительно небольшое количество боевых самолетов, именно этому полку удалось внести перелом в ход войны в воздухе. Точная и оперативная разведка, грамотная тактика воздушного боя, меткие бомбардировки, подавление зенитного огня стали составляющими успеха японцев.

В 1937 г. ВВС Китая располагали разработанными в США истребителями «Хок-III» (на заставке), «Хок-II» (слева) и Боинг 281

Новый японский истребитель А5М стал неприятным сюрпризом для китайцев

А5М впервые вступили в бой, взлетев с палубы авианосца «Кага»

Устаревшие японские бомбардировщики D1А2 и B4Y1 действовали весьма эффективно

Фактически в то же время китайцам пришлось ослабить свою авиационную группировку в районе Шанхая, перебросив часть сил на север, где противник начал большое наступление. С конца августа китайцы соcредоточили большинство истребителей в Нанкине и Ханчжоу на аэродромах Цаоэ, Гуандэ, Цзясин, Янчжоу, Сучжоу и Чансин, чтобы защитить столицу от налетов японской авиации. В основном, здесь собрали Хоки-III», с которых сняли бомбодержатели, но были и машины других типов (Боинг 281 [12*], Фиат C.R.32). К 22 августа в Нанкин переоросили 24-ю, 25-ю и 28-ю эскадрильи. Причем из этих подразделений изъяли все «Хоки-II» (китайцы их называли «старыми Хоками») и отправили для участия в боях на севере в Шаньси и на юге в Гуандуне (Кантоне). Эта мера принесла свои плоды, и в начале гентября японцы понесли первую боевую -отерю на севере – с задания не вернулся самолет-разведчик.

Следует отметить, что китайские истребители вполне успешно воевали, пока основными противниками «Хоков-III» являлись заметно уступавшие им в скорости (до 2 5-50 км/ч) палубные бипланы Накадзима -2N и A4N1 с авианосцев «Кага» и «Хошо». Однако спустя неделю после начала войны на «Кагу» прибыли 2 новых истребителя-моноплана Мицубиси А5М1 («тип 96»), Их боевой дебют состоялся 22 августа, но по-нас-ящему продемонстрировать свои боевые качества им удалось лишь 4 сентября, Пара А5М л-та Т. Накадзимы встретила над озером Даху несколько «Хоков» и, как пишут японцы, сбила троих, вернувшись на «Кагу» без повреждений. В отечественных публикациях можно встретить утверждения, что китайцы признали потерю двух машин. По данным тайваньских историков, японцы преследовали девятку «Хоков-III» из 21-й АЭ, ведомую комэском Ли Гуйданем. В воздушном бою неподалеку от Шанхая был подожжен и затем разбился лишь борт 2310, причем это произошло 3, а не 4 сентября.

1 сентября в порт Сасэбо на о. Кюсю зашел «Хошо», а 2 сентября – еще один авиаэсец «Рюйхо», и во время непродолжительых стоянок их авиагруппы были полностью перевооружены на новые истребители. Китайские наземные войска, оставляя аэродромы на побережье, давали возможность японской авиации быстро наращивать силы и лучше маневрировать ими. Уже 9 сентября под Шанхай на захваченный аэродром Гуандэ перебазировался 13-й авиаполк морской авиации с двенадцатью А5М и восемнадцатью бомбардировщиками Аичи D1A и Йоко-сука B4Y (оба «тип 96»). В дальнейшем авианосцы доставляли из Японии все новые партии А5М, которые перелетали с их палуб на сухопутные аэродромы.

12* Экспортный вариант истребителя Боинг Р-26, предназначенный для Китая. (Прим. ред.)

Понеся большие потери, китайцы бросили в бой все, что у них оставалось. Например, из инструкторов авиашколы, находившейся в провинции Гуанси, сформировали 34-ю эскадрилью, которую подключили к обороне Шанхая и Нанкина. Для ее вооружения из школы забрали все истребители, в основном «старые Хоки» и несколько «Хоков-III». Эта часть воевала недолго. Уже 14 сентября инструкторов вернули на прежнюю работу, а уцелевшие 7 самолетов передали 28-й АЭ для участия в боях за Шаньси на севере Китая в составе 7-й авиагруппы.

В преддверии генерального наступления японцев обе стороны конфликта основные воздушные силы стянули в район Шанхая. Наступление началось 19 сентября, однако сопротивление китайцев оказалось неожиданно упорным. Чтобы ослабить его, морская авиация Японии провела серию ударов по крупным целям в столице Китая Нанкине и его окрестностях. Главным образом, бомбили аэродромы, где базировались основные силы гоминьдановских истребителей.

Утром в первый день наступления японцы бросили на Нанкин 45 машин, в т. ч. все А5М из 13-го полка и еще 3 с «Каги». (Здесь впервые в мире в боевых условиях истребители летали с подвесными топливными баками). После обеда налет повторили. Утром наперехват китайцы смогли поднять 16 истребителей, а во второй половине дня – всего 11. В обоих налетах участвовал ведущий группы А5М л-т С. Ямасита, который доложил, что его летчикам довелось вести бои с более чем полусотней «Хоков-III» и Боингов 281. Японцы заявили об уничтожении 26 истребителей противника без собственных потерь. Китайцы сообщили лишь о гибели в воздушном бою двух командиров звеньев 8-й эскадрильи Хуан Цзюйгу и Лю Чихуна. По другим данным, китайцы лишились семи самолетов, а японцы – четырех: трех бомбардировщиков B4Y1 и гидросамолета-разведчика. Кроме того, управляемый летчиком Ку-до истребитель получил пулеметную очередь в двигатель, что заставило пилота совершить вынужденную посадку на поверхность воды в устье Янцзы. Машина осталась на плаву, и вскоре ее вместе с летчиком подобрал японский корабль.-

В армейской авиации японцы активно использовали истребители Кi 10 и разведчики Ki-4

Несмотря на тяжелые потери, китайские летчики полны решимости

Вышедшая следующим утром японская газета «Асахи симбун» опубликовала громкую победную реляцию, в которой утверждала, что вчера дюжина новых флотских истребителей в своем первом бою уничтожила всего за 15 минут над китайской столицей не менее тридцати трех истребителей противника без всякого ущерба для себя! Вот такие искаженные по политическим мотивам газетные сообщения и становились основой для последующих «охотничьих рассказов», из которых зачастую складывалась история боевых действий.

20 сентября японцы вновь тремя группами (более 40 самолетов) бомбили Нанкин. Наперехват поднялись 11 истребителей. 22 сентября столицу Поднебесной атаковали в совокупности более 40 бомбардировщиков, против которых вылетело всего 12 китайских истребителей. Японцы заявили, что за эти 2 дня летчики А5М одержали 8 воздушных побед. Бомбардировки Нанкина продолжались 10 дней, причем китайцы практически ничего не пишут о своих потерях в этот период.

По данным историков КНР, первую воздушную победу в бою с А5М одержал 26 сентября в небе Нанкина командир 4-й авиагруппы Гао Чжихан, который подбил истребитель (борт 126) из 13-го авиаполка. Его пилотировал опытный летчик командир 2-й авиароты (по-китайски его имя звучит как Шанься Цилан), который, едва не дотянув до своих, совершил вынужденную посадку в районе Сучжоу и попал в плен. Так китайцам впервые достался новейший истребитель противника.

Тайваньские исследователи днем первой победы над А5М считают 12 октября, когда аэродром Нанкина атаковали 15 бомбардировщиков, намереваясь добить все остававшиеся там «Хоки». Восьмерка (или пятерка) истребителей, ведомая первым китайским асом командиром 24-й эскадрильи Лю Цуйганом, связала боем группу прикрытия. Улучив момент, ведущий удачно спикировал и «с помощью своей тактики и силы духа» сбил один А5М1. Эту воздушную схватку наблюдали более 200 тысяч нанкинцев, приветствовавших успех своего аса бурными криками одобрения.

Однако в целом благодаря применению А5М японцы к концу сентября добились подавляющего преимущества в небе Китая. Удивительно, но появление на фронте нового истребителя Страны восходящего солнца осталось практически незамеченным на Западе, где продолжали весьма пренебрежительно оценивать возможности ее авиастроения. А ведь А5М стал первым японским истребителем, сравнимым во всех отношениях с лучшими западными образцами. Он продемонстрировал отличные боевые качества, причем, несмотря на отсутствие протектированных баков и бронирования, оказался на редкость живучим. Правда, пока японцы успели перевооружить на новые машины и бросить в бой только части флотской авиации, а в армейской продолжали воевать на устаревшей технике. Однако там также шло спешное формирование новых подразделений, оснащенных современными самолетами, и постепенно участие в войне авиации Императорской армии наростало.

Тем временем японский флот при поддержке морской авиации блокировал Южно-Китайское море. В Гуандуне тоже началась ожесточенная воздушная война, хотя и менее интенсивная по сравнению с Шанхаем. Там на девяти «Хоках-III» воевала отдельная 29-я эскадрилья. С конца августа она неоднократно отражала налеты бомбардировщиков G3M2, атаковавших аэродромы Байюнь и Тяньхэ в Гуанчжоу. В один из последних дней августа группе «Хоков» удалось сбить один такой самолет.

По соседству в провинции Гуанси местный 2-й авиаотряд реорганизовали в 32-ю АЭ, присвоив ей номер, освободившийся после расформирования эскадрильи, которая состояла из инструкторов бомбардировочной авиашколы. Это подразделение разместили в Наньнине для защиты столицы провинции от налетов. Неподалеку, на авиазаводе в Шаогуань, несли боевое дежурство 3 «старых Хока».

Китайские бомбардировщики Дуглас O-2МС во время очередного боевого вылета

19 сентября «Хоки-III» из 29-й эскадрильи повредили вражеский самолет в воздушном бою над Хуайжэнем. Утром 21 сентября противник совершил массированный налет на аэродромы, расположенные в том же районе. Для его отражения комэск Хэ Цзинвэй повел 7 истребителей, которым довелось выдержать очень тяжелый бой. Японцы сбили 2 «Хока» (борта 5239 и 5232), пилот второго самолета попытался спастись с парашютом, но погиб. В середине того же дня японцы повторили налет. На сей раз китайцы смогли поднять в воздух лишь 5 «Хоков» и потеряли в воздушной схватке борт 5231, летчик которого сумел благополучно воспользоваться парашютом. По японским данным, в ходе одного из этих вылетов, уже при возвращении, подверглись атаке дюжины «Хоков» истребители А5М с авианосца «Рюйхо». В завязавшемся бою они израсходовали слишком много горючего, в результате чего пятеро не смогли дотянуть до своего «плавучего аэродрома» и вынужденно приводнились. Пилотов спасли миноносцы, а самолеты затонули. Так японцы впервые потеряли А5М.

В тот же день командир 9-й АЭ повел из Гуанчжоу свои Нортропы «Гамма» для атаки вражеских кораблей в Южно-Китайском море. Судя по всему, этот рейд оказался неудачным – китайцев изрядно потрепали палубные истребители противника. Хотя итог боя неизвестен, однако буквально через несколько часов после его окончания вышел приказ, предписывавший передать оставшуюся авиатехнику 9-й эскадрильи в 14-ю, а личный состав откомандировать в Ланьчжоу для переучивания на советские бомбардировщики.

7 октября во время отражения налета на железную дорогу вблизи Индэ «Хоки-III» из 28-й и 29-й эскадрилий (ведущий – командир авиагруппы Чэнь Шуньнань) уничтожили 2 японских самолета. Однако и китайцы понесли тяжелые потери. Был сбит борт 2807, другой «Хок» получил повреждения и сел на вынужденную в Шасине, затем японцы после нескольких атак смогли поджечь самолет ведущего (борт 5250). Кроме того, получил ранение летчик еще одного истребителя, из-за чего ему пришлось выйти из боя и вернуться на базу. После этой схватки в авиагруппе остался лишь один боеспособный «Хок».

Своим чередом шла война на севере Китая. 16 сентября тройка «Хоков» из 28-й эскадрильи, ведомая Чень Цигуанем, совершила налет на позиции противника около Датуна и попутно сбила трехместный разведчик. Через 3 дня провести атаку наземных целей в том же районе попытались два звена бомбардировщиков О-2МС, однако их перехватила четверка истребителей из 2-й авиароты японской армейской авиации во главе с л-том Юшио Хироши. По результатам боя летчики заявили, что из шести китайских самолетов сбили четыре.

21 сентября стало роковым для командира 1-го батальона 16-го полка м-ра Хироши Мива, который повел группу из 21 (по другим данным – 15) истребителя Ki-10 на прикрытие девятки легких бомбардировщиков Ki-З, совершавших налет на Тайюань. По японским данным, в районе цели состоялся бой с десятью неопознанными самолетами, в котором летчикам Страны восходящего солнца удалось одержать 9 побед однако м-р Мива на базу не вернулся – его машину, якобы, сбили пулеметным огнем с земли. Это была уже не первая потеря среди командного состава японской армейской авиации – тремя днями ранее также от «огня с земли» погиб командир 2-го батальона 2-го авиаполка к-н Казуо Сато.

Историки из КНР утверждают, что 21 сентября группу японцев перехватила всего лишь четверка «Хоков-Ш» из 28-й эскадрильи во главе с Чэнь Цигуаном. Несмотря на большое преимущество противника, китайцам удалось подбить один Ki-10. Самолет совершил вынужденную посадку в окрестностях Тайюаня, пилотировавший его летчик со значком аса на груди был тяжело ранен и вскоре умер. По документам, им оказался Хироши Мива[13*]. В том бою получил тяжелое ранение и Чэнь Цигуан, который совершил благополучную вынужденную посадку. Тайваньские исследователи указывают, что тогда же китайцы потеряли «Хок» (борт 2810) летчика Лян Динюаня.

1 октября истребители 8-го японского авиабатальона прикрывали бомбардировщики, которые атаковали аэродром Тайюань, буквально заставленный гоминдановскими самолетами. Данных о результатах самого налета обнаружить не удалось. Зато известно, что по возвращении на базу к-н Хадзуми Кавада и л-т Киоши Нишикава заявили, что в паре сбили китайский истребитель, а унтер-офицер Масаёши Оцубо уничтожил в воздухе легкий бомбардировщик.

В октябре-ноябре боевые действия на севере Китая проходили с нарастающим преимуществом японской авиации. Например, 15 октября истребители догнали тройку «старых Хоков» из 28-й и 31-й эскадрилий, уходившую домой после налета на позиции противника в районе Госянь (пр. Шаньси), и сбили два самолета. После этого 28-ю АЭ вывели из боев и в начале 1938 г. перевооружили на английские «Гладиаторы» Мк.1. 25 октября во время разведвылета погибли вместе со своими машинами (борт 602 и 1205) два китайских экипажа из 16-й эскадрильи. 11 ноября японцы совершили налет на Лоян и сбили взлетевший по тревоге борт 605 из 12-й АЭ. После того, как в ноябре китайцы сдали Аньян, 16-ю и 31-ю эскадрильи отвели с фронта.

Лишившись преимущества на всех направлениях, ВВС Китая постепенно стали избегать воздушных схваток с большими группами противника и вступали в бой, лишь располагая численным превосходством. Тем не менее, несмотря на нарастающее превосходство японской авиации, за первый месяц воздушных боев китайские летчики, главным образом на «Хоках-III», уничтожили и подбили более 60 самолетов, нанеся ощутимый урон агрессору.

13* Те же иероглифы по китайски читаются как Сань Лунь Куан, поэтому в китайских источниках обычно фигурирует именно это имя.

Продолжение следует

В полете – исторический советский истребитель МиГ-3, восстановленный энтузиастами из новосибирского ЗАО «Авиареставрация». Начиная с 1992 г., небольшой коллектив этого предприятия помогает обрести вторую жизнь самолетам периода Великой Отечественной войны. Первый отреставрированный новосибирцами истребитель И-16 взлетел в 1995 г. За последующие годы вновь поднялись в небо И- 15бис, И-153, ДИТ. Ряд этих самолетов был изготовлен малой серией, и сегодня многие из них летают в частных коллекциях в небе России, Новой Зеландии, США и Великобритании. Представленный на фото МиГ-3 в августе 2007 г. стал одной из «звезд» авиасалона МАКС-2007

Фото Б. Осетинского