sci_tech Авиация и космонавтика 2009 10

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5 09.07.2010 BD-EB096C-9519-904A-039B-D5E0-037C-6AD675 1.2 Авиация и космонавтика 2009 10 2009

Авиация и космонавтика 2009 10

1-Й ГВАРДЕЙСКИЙ

Красногвардейский дважды Краснознаменный орденов Ленина и Кутузова III степени бомбардировочный авиационный полк имени 50-летия образования СССР

1-й гвардейский Красногвардейский дважды Краснознаменный орденов Ленина и Кутузова III степени бомбардировочный авиационный полк имени 50-летия образования СССР ведет свою историю от 1-й Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи, сформированной в годы Гражданской войны на основе 1-го и 3-го авиадивизионов.

1-й авиадивизион формировался в октябре 1918 г. в Москве военным летчиком И.У.Павловым за счет двух отдельных авиаотрядов 1-й советской боевой авиационной группы и трех истребительных отрядов.

3-й авиадивизион формировался в Петрограде еще раньше - в марте 1918 г. на базе 1-го, 11-го и 22-го корпусных авиаотрядов Императорской российской армии. Кстати, 11-м авиаотрядом в свое время командовал штабс-капитан П.Н. Нестеров

В марте 1918 г. 3-й авиадивизион вел боевые действия против немцев и гайдамаков.

В 1918 г. 1-я советская авиагруппа принимала участие в подавлении чехословацкого мятежа. После выступления чехословаков авиагруппа под командованием Павлова в составе двух отрядов была переброшена под Казань. Эшелоном вместе с 1 1 самолетами «Ньюпор» при девяти летчиках 15 августа она прибыла на станцию Сви-яжск, а уже на следующий день приступила к боевой работе.

Поначалу под натиском превосходящих сил противника, части Красной Армии были вынуждены отступать. 1-й советской авиагруппе приказали оставить на фронте четыре самолета, а все имущество вывести в тыл. Вскоре ситуация изменилась - Красная Армия перешла в наступление. Звено авиагруппы в составе четырех самолетов принимало участие во взятии Казани. В Казани на аэродроме в качестве трофеев было захвачено большое количество авиационного имущества, в частности самолеты «Де Хэвилленд» с моторами «Пума». Из Казани группа ушла на Восточный фронт и приняла участие во взятии городов Симбирск, Бугульма и Уфа.

В это время 3-й авиадивизион действовал в Камышинском укрепленном района.

После ликвидации мятежа чехословаков, в начале 1919 г., 1-я авиагруппа прибыла в свой дивизион, на Южный фронт. На вооружении 1-го дивизиона состояли истребители «Ньюпор» и захваченные у чехов «Де Хэвиллен-ды». На Южном фронте красные военные летчики наносили удары по коннице Краснова, бандам Махно. Против Махно действовали с аэродрома у ж.д. станций Купянск, Кременная и Алексеевка. 17 августа противник прорвал фронт и захватил Алексеевку, на аэродроме пришлось уничтожить часть имущества дивизиона, чтобы оно не досталось белым.

3-й неотдельный отряд дивизиона летом 1919 г. способствовал взятию Таганрога. В мае 1919 г. на Дон для борьбы с Калединым был переброшен 3-й авиадивизион. Осенью 1919 г. он принимал участие во взятии Перекопа, а в декабре по железной дороге был переброшен на Кавказ, где вел боевую работу против белогрузин.

Группа летчиков и техников 1-го и 3-го дивизионов, участники Гражданской войны.

Южный фронт, 1919 г. Почетное знамя ВЦИК

Шефское знамя, врученное 1-й эскадрилье истребителей

Командир 1-й советской боевой авиагруппы истребителей И. У. Павлов, 1920 г.

Летчики и мотористы 3-го авиаотряда истребительного дивизиона

Летчики и мотористы 1-й воздушной истребительной эскадрильи, Петроград, 1921 г.

Весной 1920 г. 1 -й и 2-й отряды 1 -го авиадивизиона перевели на Юго-Западный фронт для борьбы с белополя-ками. Здесь отмечались случаи воздушных боев с противником, в ходе одного из таких боев в районе Жлобина был сбит самолет противника. При выполнении боевой задачи 5 мая 1920 г. погиб командир 1-го авиадивизиона краснвоенлет Сапожников.

3-й авиадивизион в 1920 г. также сражался с белополяками в составе 14-й армии. В июне летчики 3-го дивизиона успешно бомбили ж.д. станцию Вапнярка, удачными бомбометаниями в Вапнярке были разрушены депо, водокачка и ж.д. пути. 1 июля шесть самолетов перебросили в г. Литин для совместных действий с 8-й червонной дивизией. Во время прорыва фронта дивизион охранял штаб, затем его перебросили в район Про-скуров - Волочиск. Здесь выполнялись полеты на разведку противника и розыску одной части Красной Армии, ушедшей в рейд. В боях отличились летчики Мальцев и Чернецкий.

В июле 1920 г. несколько авиаотрядов вели боевые действия против банд Махно и Маруси. За отличия в боях с врагами социалистического Отечества в июле 1920 г. 1-й авиадивизион был награжден Почетным Революционными Красным Знаменем ВЦИК.

Данные о боевой работе 1-го и 3-го авиадивизионов неполны и, зачастую, противоречивы, так как подлинных документов в полку не сохранилось. В Историческом формуляре полка боевая деятельность во время Гражданской войны записана со слов старшего летнаба Федорова, чьи слова заверил 7 августа 1927 г. командир 1-й эскадрильи Шелухин.

В период боевых действий авиаотряда на Кавказе имел место весьма необычный эпизод. Член Реввоенсовета 1-й армии Серго Орджоникидзе, находившийся в Тифлисе, доложил в Москву о тяжелом положении частей, действовавших против армянских националистов, и получил ответную телеграмму Ленина: «Получил вашу шифровку об отчаянном положении Закавказья. Мы приняли ряд мер, дали немного золота Армении, подтвердили всяческие поручения Компроду». Орджоникидзе послал в Нахичевань радиограмму с сообщением о скорой военной помощи и направлении аэроплана, который доставит «немного» золота. Будем конкретными: «немного» - это пуд, 16 кг. Действительно - маловато будет!

Доставку золота окруженным частям Красной Армии поручили летчикам Кудрину и Мельникову. Им предстояло пролететь 400 км над горами, причем половина маршрута пролегала над территорией, контролируемой противником. В наличии имелись лишь одноместные истребители, не способные выполнить длительный по меркам того времени перелет. Помимо истребителей, на аэродроме имелся брошенный англичанами неисправный ДН-9. Решили ремонтировать «Де Хэвилленд». За двое суток механики восстановили самолет до пригодного к полетам состояния. Летчики опробовали аппарат в полете, отметили его склонность к левому крену, но в целом признали машину пригодной к дальнему полету. Золото доставили на аэродром перед рассветом. Перелет в Нахичевань прошел благополучно. Доставленное золото приняли члены ревкома Армении. Если верить литературе, то золото было обменено на баранину, рис, муку и сахар. Командующий войсками Армении тов. Молкачанов в своем приказе отметил:

«Летчики тов. Мельников Всеволод и Кудрин Борис выполнили блестяще свою задачу, доставив груз в полной сохранности, за что от лица Армянской Красной Армии приношу им сердечную благодарность. Установление прямой связи при посредстве самолета внесло живую струю в жизнь вверенных мне войск, которые после 40-дневной стоянки на позиции и ведения изнурительных боев при недостаточном питании вновь воспрянули боевым духом. Все это всецело отношу к столь блестящему выполнению летчиками задачи».

В. П. Чкалов в период прохождения службы в 1-й авиаэскадрилье

"Ньюпор"-17

"Ньюпор"-24бис Истребители 1-й советской воздушной истребительной эскадрильи

За перевозку золота Кудрин и Мельников были награждены орденами Красного Знамени.

Осенью 1921 г. отряды воссоединились в дивизионы, а дивизионы прибыли в Петроград для формирования эскадрильи.

1-я советская воздушная истребительная эскадрилья формировалась красным военным летчиком Кожевниковым на основании приказа Реввоенсовета от 24 октября 1921 г. На вооружение одного отряда эскадрильи поступили самолеты «SPAD», остальных - «Ньюпор». Эскадрилья числилась в резерве Главного Командования. Штаб эскадрильи находился в Петрограде.

С августа 1922 г. часть стала именоваться 1-й отдельной эскадрильей истребителей.

В сентябре 1922 был выполнен групповой перелет в составе 14 самолетов по маршруту Петроград - Москва и обратно: «это был первый перелет в Республике на большое расстояние». Летно-технический состав за выполнение перелета был награжден комплектами обмундирования. В 20-е годы эскадрилья выполняли перелеты из Ленинграда в Москву и обратно не однажды. Так, 1 мая 1924 г. эскадрилья принимала участие в воздушном параде в Москве. Летчики 1-й советской эскадрильи совместно с пилотами эскадрильи им. Ф.Э. Дзержинского (наследником этой эскадрильи является старейший в ВВС РФ 899-й гвардейский штурмовой авиаполк) образовали в небе над Красной Площадью слово «ЛЕНИН».

В ноябре 1924 г. на вооружение поступили истребители «Фоккер D-VIU. 16 истребителей в сентябре 1927 г. выполнили перелет по маршруту Ленинград - Москва с задачей участия в воздушном параде по случаю 10-й годовщины Октябрьской Социалистической революции (в то время еще не Великой). Парад состоялся, как и положено, в день 7 ноября. В тот день летчик 1-й эскадрильи В.П. Чкалов на Центральном аэродроме в Москве продемонстрировал высший пилотаж членам правительства. «Народный Комиссар Обороны Ворошилов лично благодарил Чкалова, обнял его и расцеловал». Валерий Павлович Чкалов проходил службу, или как писали в документах того времени «работал летчиком», в 1-й эскадрильи с 1925 по 1 927 г. О якобы имевшем место пролете Чкалова под мостом над рекой Невой в документах полка никаких данных не обнаружено.

В январе 1925 г. за выдающиеся заслуги перед Родиной 1-й советской эскадрилье было присвоено почетное наименование «эскадрилья имени В.И. Ленина», а в честь 10-й годовщины РККА и ВМФ Постановлением ЦИК СССР 1-я авиаэскадрилья за боевые заслуги в годы Гражданской войны награждена орденом Красного Знамени.

Постановлением В ЦТ К СССР от 10 апреля 1929 г. эскадрилья награждена Революционным Красным знаменем Центрального Исполнительного Комитета СССР, как знаком «призыва к постоянной готовности выступить на защиту завоеваний Социалистической революции».

Еще в январе 1927 г. 1-я эскадрилья перестала считаться отдельной и, сохранив номер «1», вошла в состав 1-й авиабригады. В 1930 г. на вооружение эскадрильи поступили первые серийные истребители отечественной конструкции И-2 и И-2бис.

Летная смена в 1-й советской воздушной истребительной эскадрилье

"Ньюпор"-24бис

«Ньюпор»-17

Истребители «Фоккер» D-VII

С.И. Грицевец

У знамени фотографировались лучшие летчики полка

В сентябре 1931 г. эскадрилья принимала участие в маневрах, на которых отрабатывалась оборона Ленинграда. Эскадрилья по итогам выполнения плана учебно-боевой подготовки заняла 1-е место по стрельбе в ВВС Ленинградского военного округа.

Чкалов стал первым из легендарных советских летчиков, проходивших службу в 1-й эскадрилье, первым - но далеко не единственным. В 1931 г. в эскадрилью прибыл молодой летчик Анатолий Серов, в 1938 г. Серов (уже с Дальнего Востока, из другой части) был направлен для «выполнения спецзадания». Выполняя в Испании это «спецзадание», Анатолий Серов сбил 15 самолетов противника и 2 марта 1938 г. был удостоен звания Герой Советского Союза. Серов погиб в авиакатастрофе 11 мая 1939 г. вместе с известной летчицей Полиной Осипенко. Урна с прахом А.К. Серова замурована в Кремлевской стене.

В конце 1933 г. для дальнейшего прохождения службы в 1-ю Краснознаменную эскадрилью прибыл молодой летчик Сергей Грицевец. В Испании Грицевец провел 57 воздушных боев, в которых сбил 30 самолетов противника, в том числе семь самолетов в одном бою. 22 февраля 1939 г. майор Грицевец стал Героем Советского Союза. На Халхин-Голе Грицевец увеличил свой счет еще на 12 побед, вывез на своем И-16 с маньчжурской территории летчика, совершившего вынужденную посадку. 29 августа 1938 г. Сергей Иванович Грицевец стал первым в СССР дважды Героем Советского Союза. С.Н. Грицевец трагически погиб на аэродроме Болбасово недалеко от Орши 16 сентября 1939 г.

В январе - мае 1932 г. на вооружение эскадрильи поступили истребители И-5. Через два года эскадрилья составом 31 истребитель И-5 была перебазирована на другой конец страны - на Дальний Восток. С февраля 1934 г. эскадрилья вошла в состав 25-й авиабригады Особой Краснознаменной Дальневосточной армии с местом базирования станция Куйбышевка-Восточная (ныне г. Белогорск) Хабаровс-когр края. На Дальнем Востоке эскадрилья, а потом и полк, оставалась до июля 1941 г. С апреля 1939 г. полк входил в состав 50-й авиабригады 2-й особой Красной Армии и дислоцировался на станции Поздеевка Амурской области Дальневосточного края. В августе 1935 г. эскадрилью перевооружили самолетами И-16 с моторами М-22.

Разница между Ленинградом и Забайкальем огромна и сегодня. По не лучшей отечественной традиции эскадрилья фактически была перебазирована в «чисто поле». Поначалу личный состав жил в землянках, в китайских фанзах. Строительство инфраструктуры велось всем известным хозспособом. В очень непростых условиях лет-

чики осваивали район полетов, который в любой момент мог стать театром военных действий. Уже в 1935 г. было выполнено два дальних перелета. Сначала шесть экипажей (Дмитриев, Юрьев, Шалимов, Грицевец, Савенков, Козловский) прошли по маршруту Бочкарево (Куйбышевка - Восточная) - Хабаровск - Спасск за 3 ч 10 минут, затем 15 декабря 1935 г. два И-16 (Шаликов, Юрьев) выполнили перелет по маршруту Бочкарево -Хабаровск и обратно. В марте 1936 г. состоялся перелет трех И-16 по маршруту Бочкарево - Спасск и обратно.

Летчики постоянно тренировались в ведении воздушных боев. Судя по документам, азарт порою перехлестывал - специальным приказом командир эскадрильи запретил сходиться в учебных воздушных боях летчикам Грицевцу и Савенкову. Сергей Грицевец, как мы знаем, впоследствии отличился в боях в Испании и на Халхин-Голе, но его визави капитан Савенков государственную награду получил раньше -орден Красной звезды в 1937 г. за успехи в боевой подготовке.

В 1935 г. в строй были введены 19 летчиков, ранее на истребителях не летавших. На конец 1936 г. 45 пилотов эскадрильи было подготовлено к ведению боевых действий днем, 30 из них могли также выполнять боевые задания ночью.

В июле - августе 1936 г. обострилась обстановка на границе. Личный состав эскадрильи выполнял в этот период специальное задание по охране границы на участке Благовещенск -Поярково: «основное место засады Поярково, боевых вылетов не было».

Эскадрилью, заброшенную волей командования на край географии, порой посещали высокие гости. Осенью 1936 г. в эскадрилье побывал секретарь ЦК ВКП (б) Л.М. Каганович, в 1938 г. - маршал МНР Чойболсан. К этому времени эскадрилья уже была развернута в полк. Личный состав принимал участие в общественно-политической жизни (иначе и быть в те годы не могло), 12 декабря 1937 г. депутатом Верховного Совета СССР избран командир 2-го не отдельного отряда В.М. Шалимов. В октябре 1938 г. одно звено (летчики Рынов, Петров, Вердес) принимало участие в торжественной встрече экипажа самолета «Родина» -Гризодубовой, Осипенко и Расковой.

Мл. лейтенант И.Л. Юхимович

Командир 29-го Краснознаменного иап подполковник А. П. Юдаков

Район боевых действий 29-го Краснознаменного иап с 12.07 по 22.07.1941 г.

Приказом ВВС ОК ДВА от 5 декабря 1938 г. началось формирование 29-го Краснознаменного истребительного авиаполка на базе личного состава и материальной части 1-й Краснознаменной эскадрильи с дислокацией на аэродроме Поздеевка Амурской области. В состав полка вошла одна эскадрилья истребителей И-153 и три эскадрильи И-16; на вооружение 2-й эскадрильи в июне 1939 г. поступили истребители И-153 тип 34, 1-й в январе 1939 г. - И-16 тип 17, 3-я и 4-я эскадрильи были вооружены самолетами И-16 тип 24.

В середине января 1939 г. в полк пришло пополнение. Заместителем командира полка стал капитан Е.Я. Савицкий, будущий «Дракон», маршал авиации, дважды Герой Советского Союза, а в числе молодых пилотов -младший лейтенант Е.Г. Пепеляев, сбивший в Корее 20 американских самолетов и ставший вторым по результативности после Сутягина реактивным асом мира.

Полк, как и эскадрилья, постоянно привлекался к учениям сухопутных войск. В 1939 г. четыре самолета полка приняли участие в маневрах 69-й стрелковой дивизии, затем полк полным составом в 38 самолетов принимал участие в учениях 18-го стрелкового корпуса, на которых отрабатывалось форсирование реки Зея. На предвоенных проверках учебно-боевой и политической подготовки полк неизменно получал отличные оценки, а в 1939 г. был признан лучшим в ВВС КА.

С началом Великой Отечественной войны многие соединения и части, дислоцированные на Дальнем Востоке, были переброшены на Западный фронт. В их числе - 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк. Приказом НКО от 5 июля 1941 г. полк по железной дороге передислоцирован в Свердловск, а в середине июля перелетел в Действующую армию Северо-Западного фронта составом 42 самолетов. 59 самолетов было сдано в ВВС Уральского военного округа. С 12 июля

полк вошел в состав 31-й смешанной авиадивизии, базировавшейся в районе Калинина (ныне Тверь). Управление полка, 1-я (9 И-16 тип 17, 4 И-16 тип 24) и 3-я эскадрильи (10 И-16 тип 24) дислоцировались на аэродроме До-мославль (район Вышнего Волочка). 2-я эскадрилья (10 И-153) дислоцировалась на аэродроме Торжок, 4-я (9 И-16 тип 24) - на аэродроме Будово (район Вышнего Волочка). Началом боевых действий полка, согласно Историческому формуляру, является 13 июля 1941 г.

Летчики полка выполняли, в основном, задачи прикрытия районов комплектования и сосредоточения частей 29-й армии - выполняли патрулирование на высоте 1000 - 2000 м над Вышним Волочком, станцией Бологое, Осташковом, Андреаполем, Селижа-ровом, Фирово, Торжком, Кувшиново. Первая победа в воздушном бою занесена на боевой счет полка 16 июля 1941 г. В этот день пикирующий бомбардировщик Ju-87 пулеметным огнем обстрелял аэродром Торжок. На перехват поднялся дежурный истребитель И-153, пилотируемый младшим лейтенантом И.Л. Юхимовичем. В 20-25 км южнее Селижаро-ва Юхимович нагнал и сбил самолет противника, один член экипажа которого выпрыгнул с парашютом. К сожалению, Ju-87 стал вторым самолетом, сбитым летчиками полка. В первый день боевых действий 13 июля командир полка капитан Д.К. Лешко и летчик А.В. Попов атаковали ДБ-ЗФ, ходивший по кругу над аэродромом. Бомбардировщик сгорел, члены экипажа успели покинуть самолет на парашютах. Первый блин вышел не садке капитан Лешко забыл выпустить закрылки, ушел на второй круг, но тут «обрезал» мотор. Самолет упал в лес, летчик получил переломы ноги и ключицы. 15 июля другой ДБ-ЗФ в районе Домославля обстрелял старший лейтенант Толмачев, но промахнулся.

С 13 по 22 июля 1941 г. полк потерял одного летчика и три самолета: два И-16 тип 24 разбиты, один И-153 отправлен на завод для ремонта. Погиб старший лейтенант М.И. Фошкин, погиб обидно… 18 июля летчик на И-16 тип 24 в составе пары (пилот второго истребителя младший лейтенант Журавицкий) атаковал в районе ж.д. станции Бологое два самолета «противника», которыми на самом деле являлись Пе-2 и МиГ-3. Видимо, причиной данного воздушного боя послужил МиГ-3, запомнить силуэт которого у пилота «Ишака» имелись веские основания: 14 июля самолета Фошкина был обстрелял именно пилотом МиГ-3. Тогда И-16 получил четыре пробоины. И вот теперь, Фошкин «увлекшись атакой врезался в землю». Не исключено, что атака Фошкина, к несчастью, оказалась результативной: Пе-2 все-таки получил повреждения, а при посадке на аэродроме Едрово скапотировал, после чего сгорел.

МиГ-3 перед боевым вылетом, зимой 1942-1943 гг.

И-153 получил повреждения при вынужденной посадке младшего лейтенанта П.Т. Радченко 22 июля по причине полной выработки горючего. Кстати, по причине полной выработки горючего в полку с 13 по 22 июля случилось четыре вынужденные посадки: «…молодые летчики увлекались догоном и, не имея возможности догнать самолет противника, по израсходованию горючего шли на вынужденную посадку».

Авиация противника в зоне ответственности полка в первую неделю боевых действий почти не появлялась, «производила преимущественно одиночные разведывательные полеты на высоте не ниже 4000 - 5000 м».

16 июля в командование полком вступил выпускник Командно-штурманской академии, участник боев на Халхин-Голе майор А.П. Юдаков.

К исходу дня 22 июля 1941 г. эскадрильи полка перебазировались на новые аэродромы: штаб полка (1 И-16 тип 24), 1 -я АЭ (9 И-16 тип 17) и 3-я АЭ (9 И-16 тип 24) - Андреаполь, 2-я АЭ (11 И-153 тип 34) - Дулово (район Селижарово), 4-я АЭ (9 И-16 тип 24) -Луги (Андреапольский район). Формально к этой дате полк состоял всего из двух эскадрилий, так как указанием Командующего ВВС Калининского фронта от 16 июля 1941 г. из 29-го Краснознаменного иап были выделены две эскадрильи и организовано два полка - 29-й Краснознаменный иап и 247-й иап. Однако уже в августе, приказом командира 31 -й сад от 14.08.41, часть личного состава и вся уцелевшая матчасть 247-го иап опять влилась в состав 29-го Краснознаменного иап. Основанием послужил приказ командующего Западным фронтом от 12 августа 1941 г. о переводе 29-го Краснознаменного иап на 3-х эскадрильный штат. 26 августа в состав полка прибыла эскадрилья из 139-го иап (6 И-1 6 тип 10, 1 И-16 тип 17).

С 23 июля по 30 августа 2-я эскадрилья базировалась в Андреаполе, 4-я - в Лугах. Полк с 22 июля по 30 августа работал в интересах 29-й и 22-й армий. Летчики полка сопровождали бомбардировщики, штурмовали войска противника в районе Демидов, Ве-лиж, Невель, Усмынь, Но-восокольники, озеро Щучье. Выполнялись полеты на прикрытие наземных войск в районах выгрузки и сосредоточения на станциях Старая Торопа, Западная Двина, на прикрытие сухопутных войск на переднем крае в районе Севастьянова, Петрово, Устье. Разведка противника велась в районе Усмынь, Велиж, Усвяты, а также на ж.д. станциях Невель, Великие Луки, Новосокольники. В воздушных боях было сбито 46 самолетов противника и один привязной аэростат. В журнале боевых действий полка указаны следующие типы сбитых самолетов противника (орфография сохранена): МЕ-109 - 12, МЕ-110 - 4, Ю-88 - 6, Ю-97 - 5, ХЕ-123 - 10, КАПРОНИ - 2, ПЗЛ-24 - 2, ХЕ-111 - 1, ДО-215 - 1. Рассеяно и уничтожено 10 мотомехколонн, две колонны кавалерии, две артиллерийских колонны, 11 цистерн с горючим, артиллерийская батарея, одна штабная палатка и легковой автомобиль. Штурмовки проводились группами от шести до 16 самолетов.

С боевых заданий не вернулось шесть летчиков полка (пятеро сбито в воздушных боях германскими истребителями). Еще два летчика разбились в результате авиакатастроф - сорвались в штопор при разворотах на И-16 тип 24 на малых высотах. 28 июля комиссар эскадрильи лейтенант Дудин сбил один Bf. 109 пулеметным огнем, а второй таранил. Это был первый, но не последний таран в истории полка: в августа бомбардировщик Не-111 тараном сбил младший лейтенант Муравицкий.

К настоящему времени немало написано на тему опытнейших асов люфтваффе, десятками сбивавших желторотых «сталинских соколов». На фоне подобного рода «литературы» 46 сбитых за неделю германских самолетов выглядят фантастикой, но это правда. Может быть число «45» не совсем точное, однако порядок числа правильный. Оценка же «асов» самими «сталинскими соколами» имеется в анализе боевой работы полка за период с 16 июля по 16 ноября 1941 г., документ составлен в 1941 г. (орфография сохранена):

1. Летчики 29 Краснознаменного истребительного авиаполка имели воздушный бой с противником на самолетах И-16 тип 10,17 и 24 и на самолетах И-153. В процессе воздушного боя установлено:

1) Противник при равных силах и даже при незначительном численном превосходстве в бой с нашими истребителями не вступает и боя избегает. Вступает в бой только от полуторного превосходства и более.

2) Группу истребителей противника как правило водит старый опытный офицер и при уничтожении его, группа истребителей противника становится неуправляемой и сразу же покидает поле воздушного боя.

3) Истребители противника при атаках наших истребителей применяют тактику внезапности и преимущественно атаку производят с хвоста, открывают огонь с малой дистанции причем со всех видов оружия и большими очередями. В других случаях огонь открывает с большой дистанции.

4) Противник, используя свое преимущество в горизонтальной и вертикальной скорости, атаку наших истребителей производит внезапно с хвоста и уходит под большим углом вверх. После чего в большинстве случаев при незначительном превосходстве в количестве повторных атак не производит.

5) Наши И-16 преимущественно вели бой на виражах защищая хвост свой и товарища, при чем губительно увлекаться набором высоты, так как истребители противника в большинстве стараются наших истребителей затянуть вверх.

6) Исход воздушного боя зависит только от своевременного обнаружения противника, от своевременного применения необходимого маневра и упорства в воздушном бою летчика. Как правило истребители противника лобовой атаки не выдерживают и ее избегают.

Штурмовки обычно проводились пушечными истребителями И-16. И-153 выполняли бомбометание с пикирования, а И-16 тип 24 включались в состав прикрывающих групп. Особо удачными были налеты на конные колонны - обезумевшие лошади наскакивали друг на друга, сваливали повозки и орудия на конной тяге под откосы. Чаще всего командирами штурмовых групп летали капитаны П.К. Чистяков и А.А. Привезенцев. Порой выполнялось до десяти боевых вылетов за день. В одном вылете - по два-четыре захода на цель.

Как отмечено выше, полк входил в состав 31-й смешанной авиадивизии. Что представляла собой эта дивизия? Два полка: 29-й Краснознаменный иап и 37-й скоростной бап. 37-й полк нес высокие и неоправданные потери, так как самолеты СБ действовали без прикрытия истребителей. Так, 30 августа из пяти СБ с боевого задания не вернулся ни один бомбардировщик - все были сбиты истребителями противника. С 1 сентября фактически боевой силой 31-й сад являлся только один 29-й Краснознаменный иап, который действовал в интересах сразу двух сухопутных армий - 22-й и 29-й.

Место падения сбитых летчиками полка самолетов противника, 12.07-22.07.1941

Капитан А.Л. Тормозов

В первые дни сентября полк снова перебазировался. Штаб полка разместился в местечке Селы Нелидовского района Калининской армии, 1-я АЭ (6 И-16 тип 17, 5 И-153 тип 34) перелетала на аэродром Липовка (Оленинс-кий район Калининской области), 2-я АЭ (7 И-16 тип 24) - на аэродром Селы, 3-я АЭ (5 И-16 тип 10) - на аэродром Липовка.

«3.9.41 года тов. Попов в составе трех И-16 вылетел на разведку в район Андреаполь, Торопец, озеро Но-досно. Восточнее озера Вепукке разведчики вступили в бой с группой истребителей противника. После воздушного боя тов. Попов с боевого задания не вернулся».

Всего за полтора месяца, с 13 июля по 3 сентября старший лейтенант А.В. Попов выполнил 160 боевых вылетов (на разведку 39, на штурмовку 18, на сопровождение 17, на прикрытие наземных войск 61, на перехват самолетов противника 23), провел 22 воздушных боя и сбил три самолета противника лично и 1 1 в группе. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 октября 1941 г. Попову Александру Васильевичу посмертно присвоено звание Герой Советского Союза.

Вообще, интенсивность боевой работы летчиков полка летом и осенью 1941 г. поражает. За два - три месяца многие пилоты сделали боевых вылетов больше, чем иные асы за всю войну.

«Тов Хитрин за период участия в Отечественной войне с 13.7.41 по 18.10.41 года проявил себя храбрым стойким и мужественным летчиком-истребителем. За этот период времени он произвел 243 боевых вылета. Из них на разведку - 107, на штурмовку - 46, на сопровождение - 14, на прикрытие наземных войск - 76. Провел 24 воздушных боя. Сбил лично 1 и в паре 6 самолетов противника.

18.10.41 г. товарищ Хитрин в составе пары на самолетах И-153 вылетел на разведку войск противника южнее города Калинина. При возвращении с задания полет производил на Н=5-20 метров. В районе дер. Селище врезался в тригонометрическую вышку. Самолет разбит, летчик погиб».

Василий Алексеевич Хитрин пришел в 29-й полк в июле 1936 г. младшим летчиком, в 1940 г. стал командиром звена. Через четыре дня после трагической гибели Указом Президиума ВС СССР от 22 октября 1941 г. старшему лейтенанту В.А. Хитрину присвоено звание Герой Советского Союза.

Указом от 22 октября звание Героя было присвоено сразу пяти летчикам 29-го иап: лейтенанту Дудину Николаю Максимовичу, лейтенанту Мигунову Василию Васильевичу, старшему лейтенанту Муравицкому Луке Захаровичу, младшему лейтенанту Попову Александру Васильевичу, старшему лейтенанту Хитрину Василию Алексеевичу.

22 сентября 1941 г. в город Тихвин в распоряжение командира 127-го иап была откомандирована эскадрилья капитана Привезенцева (3 И-16 тип 17, 4 И-16 тип 10 и 3 И-16 тип 24). В этот же день группа летчиков полка убыла в Москву для получения новой мат-части. От полка на аэродроме Липовка осталось восемь летчиков и 11 истребителей: 2 И-16 тип 17, 5 И-153 тип 34, 3 И-16 тип 24 и 1 И-16 тип 10. Выполнялись полеты на сопровождение самолетов Ил-2 из 198-го штурмового авиаполка. Истребители также самостоятельно штурмовали войска противника и переправы в районе Чижово, Ивашково, Заболотье, Белый, Борки, Починок. Истребители прикрывали наземные войска в южных районах Калининской и на севере Смоленской области, а также аэродромы базирования ВВС Калининского фронта Липовка и Селы. В воздушных боях было сбито 15 самолетов противника - 9 ХЕ-111, 3 МЕ-109, 2 МЕ-110, 1 Ю-88, 1 ФОККЕ-ВУЛЬФ.

Старший лейтенант Волошин, старший лейтенант Хитрин и младший лейтенант Мигунов 1 октября выполняли боевую задачу по разведке районе Са-фоново, Морзино, Жабоедово. Здесь под прикрытием зенитной артиллерии

и истребителей сосредотачивалась крупная группировка войск противника, велась подготовка наступления на Ржев и Белый. Летчики за день сделали по пять - шесть вылетов на полный радиус самолетов. Выполняя разведку, одновременно проводилась штурмовка наземных войск. 2 октября капитан Тормозов и младший лейтенант Чмыхун вели разведку в районе Сафоново, на обратном маршруте они встретили группу самолетов противника из шести Ju-88 и восьми Bf. 109. . Пара И-16 первой атаковала противника. Строй немецких самолетов рассыпался на группы по три - четыре самолета, которые прекратили выполнение задания, сбросив бомбы в лес и болото. В результате воздушного боя был сбит один Ju-88, самолеты Тормозова и Чмыхуна получили до 10 прямых попаданий пуль и снарядов, но благополучно выполнили посадку на своем аэродроме. Практически все вылеты на разведку сопровождались воздушными боями. Так 5 октября в двух полетах на разведку Hs.126 и Bf. 109 сбил младший лейтенант Гребенев, старший лейтенант Хитрин сбил один Bf. 109; истребителями противника был сбит самолет младшего лейтенанта Чмыхуна, летчик погиб.

Со 2 по 5 октября, когда противник прорвал фронт и начал наступление на Москву, было выполнено 100 самолето-вылетов на штурмовку колонн вражеских войск группами по пять - шесть истребителей. Два летчика не вернулись с боевых заданий, один разбился при полете на малой высоте в сложных метеоусловиях. Потери в самолетах составили: 3 И-16 тип 17, пять И-16 тип 24, один И-153 тип 34. Большей частью самолеты были сбиты огнем ЗА.

Летчики полка у Гвардейского знамени

Знамя 1-го гв. полка

Отправка самолетом У-2 в госпиталь В.И. Клименко, аэродром Сукромля, 1942 г.

7 октября штаб полка и сводная эскадрилья (единственная в полку) составом 3 И-153, 2 И-1 6 тип 24, 1 И-16 тип 10, 1 И-16 тип 17 перебазировались на аэродром Климово (район Старицы), 12 октября - в Солнечногорск, а 14 октября - на аэродром Дядьково, Дмитровского района Московской области. Полк оставался в оперативном подчинении 31-й сад и выполнял задания командования Западного фронта по сопровождению Ил-2 и штурмовки войск противника в районах населенных пунктов Ильинское, Волоколамск, ж.д. станция Волоколамск, Дубосеково, Суво-рово, Микулино Городище. Выполнялась разведка в районах Белый, Ржев, Пено, Волговерховье, Старица, Калинин, Клин, Волоколамск, Ярополец, Теряева Слобода, Княжьи Горы, Шаховская, Лото-шино, Погорелое Городище. Разведка в районе городов Белый и Ржев выполнялась по заданию Главного Командования Красной Армии.

27 октября капитан А.А. Тормозов, младшие лейтенанты В.И. Мотылев и АД Гребнев, возвращаясь с разведки, завязали воздушный бой с пятеркой Bf. 109. Пятерка «мессеров» разделилась на тройку и пару. Тройку атаковал капитан Тормозов, сбивший один истребитель в первой атаке, еще один Bf. 109 из этой группы уничтожил младший лейтенант Мотылев. Третий «мессер» вышел из боя. Горючее у наших истребителей было на исходе. Тормозов выполнил посадку на аэродроме Икша, Мотылев дотянул до Дядьково. Младший лейтенант Гребенев один вел бой с парой «мессеров», оттягивая их к аэродрому Клин. В 10 км юго-западнее Клина он сбил один Bf.109, но на выходе из пикирования был атакован вторым немецким истребителем. На самолете Гребенева были повреждены рули, перебита подвесная система парашюта, самолет сорвался в штопор. Опытнейший пилот с довоенным стажем сумел вывести машину в горизонтальный полет на высоте всего 20 - 30 м от земли и с полувыпущенными шасси произвести посадку на аэродроме Клин. Истребитель оказался буквально изрешечен пулями и снарядами - перебиты тросы управления, снаряд попал в мотор, в нескольких местах насквозь пробит фюзеляж, зато летчик не получил даже царапины. Самолет отправили в заводской ремонт.

С 13 июля по ноябрь 1941 г. летчики полка выполнили 4139 боевых вылетов, провели 385 воздушных боев, в которых было сбито 67 самолетов противника. Потери полка составили 17 самолетов, 13 летчиков, два техника. Летчики мл. лейтенант Муровицкий и лейтенант Дудин сбили по самолету противника тараном. С 13 июля по 22 октября 1941 г. старший лейтенант Л.З Муровицкий выполнил 109 боевых вылетов, в том числе 22 на разведку, десять на штурмовку, 15 на сопровождение, 62 на прикрытие наземных войск; провел 13 воздушных боев, в которых сбил лично семь и в паре пять самолетов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 •сентября 1941 г. старшему лейтенанту Муровицкому присвоено звание Герой Советского Союза.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 ноября 1941 г. за отличную боевую работу в боях с германским фашизмом, за образцы мужества и героизма личного состава полка, в результате чего полк произвел 3200 боевых вылетов, в воздушных боях было сбито 47 самолетов противника, полк награжден орденом Ленина».

К середине ноября в полку оставалось всего пять самолетов, требовалось пополнение в людях. Личный состав полка на тот момент состоял из командира, военкома, начальника штаба, шести летчиков и 87 человек инженерно-технической службы. 16 ноября было получено телеграфное распоряжение убыть в г. Кадников (Вологда) для перевооружения на новую материальную часть, в 660-й БАО были сданы уцелевшие самолеты - два И-16 тип 24 и два И-153 тип 24.

Герои Советского Союза В. В. Мигунов и Н.М. Дудин с командиром полка подполковником А. П. Юдаковым

Истребители Як-7Б 1-го гв. иап

В Кадников люди прибыли по железной дороге 19 ноября, где приступил к изучению новой матчасти - американских истребителей Р-40. Из запасного полка на доукомплектование пришло 11 летчиков. «Киттихауки» на вооружение полка так и не поступили: 27 ноября пришло телеграфное распоряжение об откомандировании полка в полном составе в г. Молотов (Пермь) для перевооружения на самолеты «Харрикейн».

В Молотов личный состав прибыл 8 декабря, Указ НКО от 6 декабря 1941 г. о преобразовании 29-го иап в 1-й гвардейский Краснознаменный и ордена Ленина истребительный авиационный полк застал летчиков и техников в дороге.

С 10 по 15 декабря изучали мат-часть, а с 15 декабря 1941 г. по 10 января 1942 г. собирали самолеты. Всего было собрано 32 истребителя «Харрикейн». Летный состав в количестве 22 человек вылетел на новом для себя типе. 8 января 1942 г. полк перешел на новый штат 3-х эскадрильного состава:

- управление полка - 3 самолета «Харрикейн»

- 1-я иаэ - 9 самолетов «Харрикейн»

- 2-я иаэ - 10 самолетов «Харрикейн»

- 3-я иаэ - 10 самолетов «Харрикейн»

С 10 по 15 января 1942 г. выполнялась разборка самолетов (снятие плоскостей крыла) и погрузка их на ж.д. платформы. «С 8 декабря 1941 года по 15 января 1942 г. летно-технический состав, находясь в городе Молотове, параллельно с работой сумел культурно отдохнуть и восстановить силы и здоровье».

27 января эшелон прибыл на станцию Чкаловская, на следующий день техники приступили к сборке самолетов, а 31 января по одному самолету в каждом звене было подготовлено к полетам. Полк вошел в состав 2-й запасной авиабригады, в составе которой оставался до марта месяца. Летный состав получил задачу в кратчайший срок овладеть истребителем «Харрикейн» и налетать на нем по 8 -10 часов с упором на групповую слетанность и воздушно-стрелковую подготовку.

За период пребывания в Чкаловской ежедневно одна эскадрилья полка несла боевое дежурство в системе ПВО Москвы. Стоит отметить, что срок пребывания полка в Чкаловской высшим командованием изначально определен не был. Срок готовности полка установили лишь 21 февраля - 25 февраля 1942 г. С 25 февраля полк считался боеготовым, за исключением трех самолетов, на которых требовалось заменить моторы. Не в полной мере были выполнены задачи воздушно-стрелковой подготовке по причине нехватки патронов к пулеметам Кольт-Браунинг. В ближайшее время на каждом самолете предполагалось заменить британские пулеметы одной пушкой и двумя 12,7-мм пулеметами, дополнительно установить по шесть пусковых установок для РС-82 (судя по полковым документам, доработка произведена не была).

Подготовка летчиков шла успешно, но с эксплуатацией самолетов возникли вполне предсказуемые сложности, как-то: незнание техниками особенностей эксплуатации самолета и мотора в зимних условиях (тот еще вопрос -знали английские механики об особенностях эксплуатации самолета «Харрикейн» в условиях русской зимы?), нехватка запасных частей к моторам и самолетам, дефицит антифриза. Круглые сутки самолеты находились на аэродроме, техники прогревали моторы на самолетах каждые полтора -два часа, то есть техсостав находился на аэродроме так же как и «Харрикейны» круглосуточно.

2 февраля на аэродроме Чкаловская в торжественной обстановке, у самолетов, полку было вручено Гвардейское Знамя. В феврале в Кремле состоялось вручение орденов летчикам и техникам полка, а командир полка подполковник Юдаков получил из рук М.И. Калинина орден Ленина, которым был награжден полк. Старшему лейтенанту Мигунову были вручены орден Ленина и Золотая Звезда Героя Советского Союза, подполковнику Юдакову -орден Ленина. Семерых человек наградили орденом Боевого Красного Знамени, троих - орденом Красной Звезды.

10 марта по прямому проводу поступил приказ от командующего ВВС КА полку убыть в Действующую армию в ВВС Калининского фронта на аэродром Будово. Перебазирование выполнить не смогли из-за плохой погоды, а 12 марта «пункт назначения» изменили - аэродром Пречистая Каменка. В этот же день полк тремя эшелонами (28 истребителей «Харрикейн», три самолета оставили в Чкаловской для замены моторов, один был потерян из-за пожара в полете), следуя за самолетами-лидерами Пе-2, перелетел на фронт. На Ли-2 перебросили техсостав и оперативную группу. Запасные части, боекомплекты были отправлены из Чкаловской на автомобилях. Полк поступил в непосредственное подчинение командующего ВВС Калининского фронта. Летчики полка действовали в интересах 30-й армии, прикрывали КП ВВС Калининского фронта и ж.д. линию Торжок - Кувшиново - Селижарово - Соблаго - Пено - Осташков. Выполнялись полеты на сопровождение штурмовиков Ил-2 и бомбардировщиков Пе-2.

За первую неделю боев было сбито семь самолетов противника, в том числе три Bf.109. Два «Харрикейна» при выполнении заданий на сопровождение Ил-2 получили повреждения, а летчики были ранены. 16 марта налетом авиации противника на аэродроме был сожжен один «Харрикейн», 18 марта десятка Ju-88 уничтожила в Пречистой Каменке еще три «Харрикейна», три других истребителя получили повреждения.

В. И. Клименко после боевого вылета, в котором он сбил над Ржевом самолет противника, J 942 г.

В.И. Клименко в кабине истребителя «Торговый работник»

В составе шести исправных самолетов «Хавррикейн» полк 18 марта перебазировался на аэродром Будово. 24 марта полк принял от 10-го иап четыре неисправных истребителя МиГ-3, 8 апреля - от 195-го иап еще десять неисправных «Харрикейнов». Район боевых действия и выполняемые задачи не изменились - Пено, Кувшиново, Селижарово; сопровождение Ил-2 и Пе-2, прикрытие КП ВВС фронта и железной дороги.

31 марта в воздушном бою над станцией Ранцево в воздушном бою с превосходящими силами противника погиб командир звена гвардии старший лейтенант Герой Советского Союза Мигунов. Василий Васильевич Мигунов служил в 29-м иап с июня 1941 г. С 12 июля 1941 г. по 31 марта 1942 г. он выполнил 210 боевых вылетов, провел 20 воздушных боев и сбил в паре пять самолетов противника; звания Героя Советского Союза был удостоен Указом от 22 октября 1941 г. В том же бой был сбит «Харрикейн» гвардии младшего лейтенанта Соловьева, летчик остался в живых.

Ввиду плохого состояния аэродрома Будово полк 12-14 апреля перебазировался в Мигалово, перебазирование проходило по земле из-за плохой погоды. Самолеты со снятыми плоскостями перевозились на прицепе у автомашин. Исправных истребителей осталось совсем мало - три «Харрикейна» и два МиГ-3. Из Мигалово истребители сопровождали Пе-2, бомбившие Ржев, прикрывали части 30-й армии. 27 апреля четыре «Харрикейна» перелетели в Старую Торопу, где оставались до 1 мая, выполняя задачи в интересах 4-й ударной армии на прикрытие наших войск и разведку войск противника в районе Велижа.

30 апреля полк перебазировался на аэродром Горышино Ново-Торжского района Калининской области -четыре исправных «Харрикейна» и три МиГ-3, еще три «Харрикейна» оставались в Старой Торопе. 5 мая ВВС Калининского фронта были преобразованы в 3-ю воздушную армию, а с 15 мая 1942 г. полк вошел в подчинение 211-й смешанной авиадивизии (1-й гиап, 163-й шап, 6-й гшап, 128-й пбп).

С 12 марта по 10 июня 1942 г. полк выполнил 828 боевых вылетов, провел 79 воздушных боев, в которых было сбито 17 самолетов противника. Собственные потери матчасти следующие:

- уничтожено авиацией противника на аэродроме четыре самолета «Харрикейн»

- сбито в воздушных боях два самолета «Харрикейн»

- в авариях разбито три самолета «Харрикейн» и один МиГ-3

В июле 1942 г. полк перевооружен истребителями Як-1, после чего в августе вошел в состав 210-й истребительной авиадивизии. С июля по сентябрь 1942 г. полк на Калининском фронте с аэродрома Сукромля принимал участие в Ржевско-Зубцовской наступательной операции. За этот период было произведено 1056 боевых вылетов, проведено 160 воздушных боев, в которых сбито 54 самолета противника. Потери полка составили 15 (14 - боевые потери) самолетов и десять летчиков.

В боях отличился Иван Забегайло. 5 августа он в составе пятерки Яков вылетел на прикрытие наземных войск. В районе цели группа вступила в бой с 12 истребителями противника. В завязавшемся воздушном бою было сбито четыре самолета противника, все Яки вернулись на свой аэродром. Командир эскадрильи гвардии капитан Забегайло Указом Президиума ВС СССР от 5 мая 1943 г. был удостоен звания Герой Советского Союза. Иван Забегайло принимал участие в боях с первого дня войны, с 22 июня 1941 г. по 1 июня 1943 г. он выполнил 326 боевых вылетов (150 на прикрытие войск и ж.д. объектов, 121 на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, 19 на штурмовку, 23 на перехват самолетов противника), провел 99 воздушных боев, в которых лично сбил 16 самолетов (6 Ju-88, 1 Не-111, 1 Fw-190, 3 Bf.109) и шесть в группе (2 Bf-110, 3 Ju-88, 1 Bf.109).

Боевыми действиями полк способствовал успешному продвижению войск в районе Ржева. 29 августа полк вывели из состава действующих частей 3-й воздушной армии. Исправные самолеты были переданы в другие полки, неисправные восстанавливались в мастерских силами техсостава полка. 25 сентября полк перебазировался в Мигалово, где оставался на переформировании до октября. В ноябре 1942 г. полк перебазировался в Химки на аэродром завода № 301, где получил новенькие истребители Як-7Б постройки завода № 82. 6 ноября в торжественной обстановке полку передали семь (по другим данным десять) Як-7Б, построенных на средства торговых организаций Москвы; фюзеляжи самолетов украшали надписи «Торговый работник». Еще 32 Як-7Б в разобранном виде поступило в полк 17 ноября. В течение двух дней самолеты собрали, облет выполнялся в Химках. 28 ноября полк убыл в Мигалово. К этому временив в полку произошло восемь летных происшествий с самолетами Як-7Б, семь самолетов было разбито. На 4 декабря, дата возобновления полком боевых действий, в полку имелось 22 летчика и 25 исправных самолетов (четыре Як-7Б остались на ремонте в Тушине).

С декабря 1942 г. по январь 1943 г. полк действовал в составе 209-й иад на Калининском фронте в районе Великих Лук с аэродрома Вилейки. За этот период было выполнено 115 боевых вылетов, в основном на прикрытие наземных войск; проведено три воздушных боя, в которых сбито пять самолетов противника, собственные потери составили четыре самолета и один летчик.

С января по март 1943 г. полк действовал на Волховском фронте. Произведен 461 боевой вылет, проведено 30 воздушных боев, в которых сбито 25 самолетов противника. Потери полка: самолетов - 21, летчиков - девять, техник - один. В январе летчики полка провели первые воздушные бои с Fw-190. Особого впечатления новейший германский истребитель на гвардейцев не произвел. Первым сбил «фоккер» гвардии лейтенант Пантюхов. Как следует из описания воздушного боя, Пантюхов уверенно «сидел» на хвосте самолета противника и на пикировании, и в наборе высоты - то ли первые Fw-190 по скорости пикирования не превосходили Як, то ли летчик германский был неопытным. 14 января четверка Яков, прикрывая группу Ил-2, вступила в бой с восьмеркой Fw-190. Гвардии старший лейтенант Лаухин на пикировании сбил один истребитель противника, второго Fw-190 атакой снизу в лоб сбил гвардии младший лейтенант Сенченко. Наши самолеты потерь не имели.

Летчик Тихонов перед боевым вылетом

Летчики Молодчинин и Сенченко у истребителя МиГ-3, 1942 г.

За содействие сухопутным воскам в освобождении г. Красногвардейск (Гатчина) приказом НКО от 4 мая 1943 г. полку присвоено почетное наименование «Красногвадейский». По окончании боевых действий на Волховском фронте в полку оставалось 16 исправных самолетов Як-7Б, восемь из них было передано в 12-й иап.

В марте полк находился в Выдро-пужске (район Вышнего Волочка) на переформировании и доукомплектовании людьми и техникой, были получены новые самолеты Як-7Б, после чего в мае - июне 1943 г. действовал на Воронежском фронте с аэродрома Завальня в составе 7-й гвардейской и 209-й иад. За этот период было выполнено 227 боевых вылетов на прикрытие ж.д. линий на участках Усмань - Воронеж - Старый Оскол. При выполнении вылета на перехват летчик гвардии старший лейтенант Лаухиным на высоте 8000 м сбил разведчик Ju-88.

В конце мая полк, имея 30 самолетов Як-7Б, убыл на Юго-Западный фронт на аэродром Шопино. На новом месте базирования обнаружилось отслоение перкали почти на всех самолетах, у некоторых истребителей отслоилась еще и фанерная обшивка. 15 самолетов перегнали на ремонт в Москву, остальные 15 истребителей ремонтировала на аэродроме Гравцево заводская бригада и техсостав полка. Ремонт завершили к 27 июня, после чего полк перебазировался на аэродром Железинки.

С июня по сентябрь 1943 г. полк в составе 7-й гвардейской Ржевской иад вел боевые действия на Западном фронте по ликвидации Орловской группировки войск противника, (аэродромы базирования Живодовка Смоленской области, Афанасово Орловской области, Хотинец Смоленской области, другие полевые аэродромы). Летчики полка выполнили 1073 боевых вылета, провели 52 воздушных боя, в которых сбили 96 самолетов противника. Собственные потери составили 15 самолетов, семеро летчиков. За отличия в боевых действиях гвардии старшему лейтенанту Лаухину и гвардии капитану Молодчинину присвоено звание Герой Советского Союза.

14 июля летчика полки провели пять групповых воздушных боев, самый крупный - вечером, между 18.00 и 18.30. Десятка Як-7Б во главе с гвардии капитаном Молодчининым прикрывала наземные войска в районе Ульяново, Дудоровский, Ягодное (в 60 км от аэродрома базирования). Группа завязала воздушный бой с 12 Fw-190, к которым вскоре подошло подкрепление -еще шесть «фоккеров». В завязке боя в лобовых атаках по самолету сбили гвардии капитан Молодчинин и гвардии капитан Ащаулов. Боевой порядок противника был нарушен. По ходу боя группа гвардии капитана Молодчинина сбила еще шесть истребителей. По радио поступило сообщения с поста ВНОС о приближении группы из 20 бомбардировщиков Ju-88. Бой с Fw-190 продолжила сковывающая группа гвардии старшего лейтенанта Юрки-на, а ударная группа гвардии капитана Молодчинина атаковала бомбардировщики. Ведущий ударной группы первой атакой сбил Ju-88. Летчики в первой атаке не ставили перед собой задачу обязательно сбить самолеты противника - огонь велся длинными очередями по всей группе с целью нарушить боевой порядок. Зато повторными атаками было сбито еще шесть бомбардировщиков. Воздушный бой 14 июля 1943 г. стал самым результативным в истории полка - 17 сбитых самолетов противника без потерь со своей стороны. По одному Fw-190 и Ju-88 было записано на счет летчиков Молодчинина, Сенченко, Русакова, Григорьева и Ащаулова, по одному Fw-190 - летчикам Московенко, Кикоть, Свиридову. Остальные победы засчитали как групповые.

Исключительный по накалу воздушный бой с четырьмя группами бомбардировщиков (до 95 Ju-87 и Ju-88) и восьмеркой Fw-190 провела 31 июля девятка гвардии майора Каинова. В результате воздушного боя было сбито семь Ju-87 без потерь со своей стороны. Полностью израсходовав боекомплект, гвардейцы были вынуждены выйти из боя.

24 августа 1943 г. полк выведен с фронта на укомплектование материальной частью. 2 сентября летный состав самолетом Ли-2 доставили в Саратов для получения истребителей Я к-1. Технический состав перебазировался на аэродром Железинки в 20 км северо-восточнее Сухиничей. В полку после сдачи матчасти осталось два Як-7Б, которые использовались для подготовки 12 молодых пилотов, прибывших в полк. 15 сентября тремя группами летчики перегнали 30 Як-1 из Саратова в Железинки, а 12 октября полк убыл на фронт - на аэродром Кощотково.

Работа девушек-оружейниц на истребителе Як-1

С октября по декабрь 1943 г. полк действовал в составе 7-й гвардейской иад 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта. За этот период выполнено 472 боевых вылета в районе Невеля в интересах 4-й ударной армии и 3-го гвардейского кавалерийского корпуса, проведено 19 воздушных боев, в которых было сбит 31 самолет противника (24 Fw-190, 1 Fw-189, 3 Ju-87, 2 Bf.109, 1 Hs-126), потеряно 1 1 своих самолетов и восемь летчиков.

В декабре 1943 г. полк выведен из боев на укомплектование новой мат-частью. Новые Яки получали опять в Саратове. С 1 января по 30 марта 1944 г. большая часть технического состава полка находилась на аэродроме Нижняя Боярщина Понизовского района Смоленской области и занималась теоретическим изучением самолета Як-1. Полк перешел на новый штат 40-самолетного состава, на вооружение поступило 42 истребителя Як-1. С 1 апреля начались полеты на аэродроме Мещенки по плану учебно-боевой подготовки - в полк пришло много молодых летчиков. Последовательно отрабатывались действия в составе пары, звена и эскадрильи. Программу учебно-тренировочных полетов полк закончил с одним летным происшествием - поломкой истребителя Як-1.

20 июня полк сосредоточился на аэродроме Микулино (район Рудни). Рано утром 22 июня личному составу полка при развернутых знаменах был зачитан приказ командующего 1-й воздушной армии - началась операция «Багратион», которая увенчалась полным разгромом германской группы армий «Центр». В первые дни операции полк обеспечивал боевую работу штурмовиков Ил-2 307-й и 309-й штурмовых авиадивизий. Штурмовики группами в 20 - 24 самолета под прикрытием истребителей наносили удары по обороне противника. Истребителям противника не удалось сбить не один штурмовик, из числа сопровождаемых самолетами 1-го гвардейского иап.

Истребители Як-3 1-го гв. иап

23 июня десятка Як-1 под командованием гвардии капитана Дронова сопровождала 20 Ил-2 в районе станции Стайки. При подходе к цели шестерка Fw-190 попыталась атаковать штурмовики. Первым самолеты противника заметил командир звена гвардии старший лейтенант Сидоренко, который в паре с гвардии младшим лейтенантом Александровым атаковал немецкие истребители. Один Fw-190 был сбит с дистанции 80 - 100 м, после чего уцелевшие «фоккеры» ушли в западном направлении. Штурмовики потерь не имели.

24 июня восьмерка Як-1, ведомая гвардии капитаном Ганчиковым, прикрывала 24 Ил-2 в районе Орехи -Выдрица. Во время выполнения штурмовиками атаки гвардии старший лейтенант Коцур заметил четверку Fw-190. Коцур после набора высоты выполнил атаку самолетов противника и сбил один истребитель, который упал в районе населенного пункта Селекта. Три уцелевших «фоккера» вторично пытались атаковать штурмовики. Атакой на встречном курсе гвардии старший лейтенант Московенко сбил еще один Fw-190, который упал в районе Высокое. Два Fw-190 ушли в западном направлении. В этот же день, несколько часов спустя, шестерка Яков гвардии старшего лейтенанта Свыченко прикрывала 16 Ил-2, штурмовавших войска противника на дороге Смольцы -Селец. На сей раз истребители противника имели численное преимущество - штурмовики и Яки атаковали десять Fw-190 и восемь Bf.109. В развернувшемся воздушном бою гвардии старший лейтенант Сенченко сбил два Fw-190, а гвардии младший лейтенант Александров - один Bf.109. Гвардейцы потерь не понесли, все Илы также вернулись на базу.

11 августа шестерка наших истребителей под командой гвардии капитана Ганчикова во время патрулирования над боевыми порядками наших войск встретила в районе Вилкавишкис - Пильвишки шестерку ФВ-190. Обычно немцы, чувствуя численное превосходство наших истребителей, в бой в таких случаях не вступают и, маневрируя, уходят на свою территорию. Но на сей раз силы были равными и наши истребители, не будучи связанными штурмовиками, решили провести воздушный бой на полное уничтожение противника. Отдав по радио необходимые приказания, гвардии капитан Ганичков со своим ведомым гвардии младшим лейтенантом Наговоциным пошел в атаку на первую пару фоккеров.

С предельно коротких дистанций несколькими очередями гвардии капитан Ганичков сбил одного ФВ190, который упал в 10 км южнее Вилкавишкис. Тремя короткими очередями зажег второго фоккера гвардии младший лейтенант Наговицын. Самолет противника упал в 5 км южнее Вирвалис. В это время гвардии старший лейтенант Московенко завязал воздушный бой с четверкой фоккеров, которая была ниже. Стремительной атакой гвардии старший лейтенант Московенко сбил одного ФВ-190 который упал юго-восточнее Вирвалис. Остальные три ФВ-190 на больших скоростях ушли на свою территорию. Наши истребители потерь не имели.

Не все воздушные бои завершались столь успешно. В тот же день, 1 августа 1944 г., во время воздушного боя с Ju-87 огнем стрелка «лаптежни-ка» был сбит гвардии младший лейтенант Юрьев. Юрьев выполнил вынужденную посадку с убранным шасси на территории, занятой противником; через два летчик добрался до полка. В тот же день 1 августа 1944 г. шестерка Яков, сопровождая штурмовики, вступила в бой с четырьмя Bf.109. В бою ведомый гвардии старшего лейтенанта Московенко гвардии младший лейтенант Меденцев оторвался от ведущего, завязал бой с одним Bf.109 и попал под удар другого. Меленцев посадил поврежденный истребитель на брюхо на своей территории. В обоих воздушных боях сбитыми оказались молодые летчики.

Летом 1944 г. 3-я эскадрилья полка стала специализированной - разведывательной. На вооружении эскадрильи наряду с истребителями Як-1 состояли обладавшие большой дальностью полета и оснащенные АФА самолеты Як-9Д.

С 22 июня по 14 сентября 1944 г. полк в составе 7-й гвардейской иад 1-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта составом 45 самолетов Як-1 и 38 летчиков принимал участие в Витебско-Оршанско-Неманской наступательной операции (с аэродромов Ми-кулино Смоленской области, Боровое Витебской области, Огородники Минской области; литовских аэродромов Алитус, Ораны, Поцуны, Стрельчиш-ки). За время проведения операции выполнен 1041 боевой вылет с налетом 869 ч 20 минут, проведено 24 воздушных боя, сбито 20 самолетов противника (14 Fw-190, 3 Bf.109, 3 Ju-87), еще три (1 Ju-88, 1 Fw-190, 1 Bf.109) уничтожено на аэродромах. Боевые потери полка составили два летчика и 13 самолетов (пять Як-1 от огня ЗА, шесть Як-1 от истребителей противника, два самолета (Як-1 и Як-9т) не вернулись с боевого задания). Небоевые потери составили пять Як-1.

20 сентября 1944 г. полк в составе дивизии вошел в подчинение 6-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта. Остававшиеся в полку 34 самолета Як-1 были сданы в полк ПВО Москвы. Летный состав на самолетах Ли-2 убыл в Саратов для получения истребителей Як-3, инженерно-технический состав ж.д. эшелонами перебазировался на аэродром Хотылуб, в Польшу. К концу сентября летчики перегнали из Саратова в Хотылуб все положенные по штату 43 истребителя Як-3. На аэродроме Хотылуб полк оставался до января 1 945 г.

С 12 января по 27 февраля 1945 г. полк в составе 7-й гвардейской иад 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта составом 64 самолета Як-3 и 45 летчиков принимал участие в Сандомирской наступательной операции. Выполнено 1 188 боевых вылетов, проведено 24 воздушных боя, сбито 24 самолета противника и 14 уничтожено на аэродромах. Потери полка: два самолета и два летчика. 28 января полк впервые перебазировался на территорию Германии - на аэродром Ельс. С Ельса летчика полка летали на блокировку и штурмовку аэродромов противника. Летчики 3-й эскадрильи установили сосредоточение германской авиации на аэродромах Гайнау и Заган. Аэродромы штурмовала 2-я эскадрилья, 1-я АЭ четверками и шестерками блокировали близлежащие аэродромы, чтобы истребители люфтваффе не смогли помешать ударной группе. На аэродромах Гайнау и Заган было сожжено до 20 самолетов, блокировщики сбили в воздушных боях шесть истребителей противника. С боевого задания не вернулся гвардии младший лейтенант Балашов. На аэродром Заган полк перебазировался 13 февраля 1945 г.

Ефрейтор Ковольчук отличился но летно-тактических учениях

Гв. ст. лейтенант И.Д. Свиридов закрыл боевой счет полка 8 мая 1945 г.

18 февраля четверка Яков под командованием гвардии старшего лейтенанта Русакова прикрывала наземные войска в районе Наумбург - Зо-рау, когда 12 Fw-190 пытались нанести удар по частям Красной Армии. Четверка разделилась на пары и атаковала противника. Старший лейтенант Русаков за 3 виража сумел зайти в хвост Fw-190 и сбил его с дистанции 50 - 75 м. Один Fw-190 пытался атаковать самолет гвардии лейтенанта

Торбенкова. Ведущий пары гвардии старший лейтенант Московенко пришел на помощь своему ведомому и сбил самолет противника. После второго сбитого, строй Fw-190 распался, самолеты стали уходить на Запад. Используя преимущество Як-3 в скорости, преследуя противника, гвардии старший лейтенант Русаков и гвардии лейтенант Торбенков сбили еще по одному Fw-190. Гвардейцы потерь не понесли, у противника было сбито четыре Fw-190. В целом же, воздушные бои стали явлением редким. Противник в воздухе активности почти не проявлял, поэтому летчики полка стали действовать мелкими группами (пара или звено) методом «свободной охоты». 20 марта пара гвардии старшего лейтенанта Свиридова в районе Гойерсверда встретила шесть Fw-190, в воздушном бою Свиридов сбил один «фоккер». В этот же день две пары разведчиков из 3-й эскадрильи (гвардии старшего лейтенанта Сидоренко и гвардии капитана Сенченко) в районе Коттбус-Форст и Гроссрешин встретили пару и четверку Fw-190 соответственно. В воздушных боях отличились гвардии капитан Сенченко и гвардии старший лейтенант Сидоренко. Они сбили по одному Fw-190, а гвардии младший лейтенант Александров сбил Ju-52.

В преддверии начала Берлинской наступательной операции полк 1 1 апреля перебазировался на аэродром Крор, расположенный всего в 6 км от линии фронта. Так близко к фронту полк ранее никогда не базировался.

С 13 апреля по 9 мая 1945 г. 7-й гвардейской иад 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта в составе 50 самолетов Як-3 и 46 летчиков принимал участие в Берлинской операции. На первом этапе операции активность авиации противника была минимальной, гвардейцы также летали мало, но с 16 апреля ситуация изменилась. В историческом формуляре полка отмечено резкое усиление активности противника: «…для противодействия наступающей Красной Армии враг бросил в бой части, вооруженные последними новинками авиационной техники - МЕ-262, 163 и Спарки». Какой самолет скрывается под наименованием «Спарка» остается лишь догадываться. «Противник небольшими группами все время появлялся над полем боя, пытаясь больше всего штурмовыми действиями помешать продвижению нашей пехоты на переправах, по дорогам и при штурме населенных пунктов. Задача, стоящая перед полком, заключалась в том, чтобы не допустить в район наших войск ни одного самолета противника».

«18 апреля четверка наших истребителей под командованием гвардии майора Малиновского патрулировала над нашими войсками в районе Коттбус. Пара ФВ-190 пыталась подойти к переправе незамеченной и отштурмовать ее, но глаз истребителя пытливо ищущего противника всегда его находит. Так было и на этот раз. Не успели "фоккера" подойти к цели, как гвардии майор Малиновский заметил их и подал команду своему ведомому - в атаку. Стремление пары "фокке-ров" уйти пикированием не приняв боя наших истребителей, было парировано стремительной атакой с последующим преследованием противника на пикировании. Используя превосходные качества своего самолета гвардии майор Малиновский догнал стервятника и с предельно-близкой дистанции расстрелял его. Аналогичный воздушный бой был проведен четверкой гвардии майора Малиновского 23 апреля в районе Бергольц, на этот раз уже с четверкой ФВ-190. Противник, маскируясь облачностью, хотел первым атаковать наши истребители. Первую пару фоккеров атаковал гвардии майор Ганчиков. В это время ведущий второй пары фоккеров, спеша на выручку первой паре, пытался атаковать Ганчикова. Своевременно разгадав замысел врага, гвардии майор Малиновский дал заградительную очередь, чтобы помешать атаке и потом избрав выгодное положение атаковал "фоккера" и сбил его. Остальные самолеты противника ушли на запад».

За период Берлинской операции полк получил от наземных войск четыре благодарности: две от Военного Совета 13-й армии, по одной от Военных Советов 3-й гвардейской танковой и 4-й танковой армий.

В разгар наступления в полк прибыл командир 7-й гиад подполковник Лобов, который поставил задачу -установить связь с передовыми танковыми частями, наступающими на Берлин с юга. Выполнение задачи было поручено гвардии капитану Сенченко и его ведомому гвардии лейтенанту Казакову. Советские танки были обнаружены в районе Лукенвальде, впервые истребители 1-го гиап появились в небе Берлина.

1 мая группа лучших летчиков полка под командованием командира полка гвардии майора Малиновского сбросила над Берлином знамя Победы. 2 мая гарнизон Берлина капитулировал, но война еще не закончилась.1-й гиап перенацелили на Дрезден. 7 мая полк перебазировался на аэродром Линневитц, 8 мая - на аэродром Вейд. С этих аэродромов летчики выполняли боевые вылеты по прикрытию боевых порядков наземных войск, которые вели бои в районе Дрездена, и прикрывали танковые колонны, совершавшие бросок к Праге. Последнюю, 347-ю, победу полка в воздушном бою одержал 8 мая 1945 г. гвардии старший лейтенант Свиридов, но сам также был сбит, 9 мая Свиридов прибыл в полк.

Гв. сержант Лосев обслуживает пулеметы на истребителе Як-3

Гв. старшина Логачев, техник самолета Як-3

Истребители МиГ-15 1-го гв. иап. Венгрия, 1950-е гг.

В ходе Берлинской операции было выполнено 902 боевых вылета, проведено 18 воздушных боев, в которых было сбито 20 самолетов противника. Потери полка - три самолета Як-3, один летчик. Всего в 1945 г. полк потерял 7 самолетов Як-3 (четыре сбиты огнем ЗА, один не вернулся с боевого задания, два сбиты в воздушных боях). В свою очередь, летчиками полка в воздушных боях 1945 г. было уничтожено 44 самолета противника: 1 Hs-126, 1 Не-111, 32 Fw-190, 5 Bf.109, 2 Ju-88, 1 Ju-87, 2 Ju-52. В боях отличились гвардии майор Ищенко, гвардии капитан Сенгенко, гвардии старший лейтенант Московенко; Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР им присвоено звание Герой Советского Союза. День Победы личный состав полка встретил на аэродроме Альтен.

«За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками, за образцы смелости, мужества и героизма личного состава» полк Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 мая 1945 г. полк награжден орденом Кутузова 3-й степени.

Всего за время войны было выполнено 1 1 508 боевых вылетов, в том числе: 2284 на разведку, 807 на штурмовку, 2343 на сопровождение, 5364 на прикрытие наземных войск, 662 на перехват самолетов противника, 48 на свободную охоту; проведен 891 воздушный бой, сбито 347 самолетов противника. Потери полка составили 1 13 самолетов, 52 летчика, 3 техника.

17 мая 1945 г. полк был перебазирован в Дрезден, затем 6 июня - на аэродрома Прага-Ружине, а в августе - в Венгрию, где вошел в состав 1 1-й гвардейской Днепропетровской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого истребительной авиадивизии Центральной группы войск. С января 1 946г. полк перешел на штаты мирного временив составе четырех авиаэскадрилий. Полк базировался на аэродроме Веспрем.

До июля 1946 г. личный состав полка, в основном, занимался боевой подготовкой, изучением самолета Як-3, особенностей его эксплуатации в летний и зимний периоды, вводом в строй молодых летчиков. Основной летный состав выполнял полеты по курсу боевой подготовки, отрабатывал слетанность в составе звена, эскадрильи, полка. Все летчики полка прошли подготовку к полетам ночью на самолете По-2. В июле 1946 г. летный состав с аэродрома Балашов перегнал в Веспрем 33 истребителя Як-3.

В 1946 - 1948 г.г. полк неоднократно принимал участие в летно-тактических учениях, в частности с 5 по 15 октября 1946 г. проводилось учение Центральной группы войск, в которой полк участвовал полным составом (42 экипажа) и получил оценку «хорошо» от командующего 2-й воздушной армией генерал-полковника Красовского. На 1 января 1947 г. в полку числилось 49 летчиков, 40 из них имело боевой опыт. К 1 января количество летчиков возросло до 61 (58 с боевым опытом), в полку имелось 54 истребителя Як-3.

С февраля 1949 г. полк вошел в состав 195-й гвардейской иад 59-й воздушной армии. С сентября 1949 г. по июнь 1950 г. базировался на аэродроме Папа, Венгрия.

На июль 1950 г. полк был укомплектован самолетами Як-3, Як-9 и Як-11, имелся также один реактивный учебно-тренировочный истребитель Як-17. Летная работа на 1950 г. на поршневых самолетах планировалась только на зимний период с одновременным освоением реактивного самолета Як-1 7. С 23 апреля по 3 мая 1950 г. летный состав проходил переучивание на реактивные истребители МиГ-15 в учебном центре Кречевицы (Новгород). К 1 июня технический состав перебазировался на аэродром Текель (Венгрия), где вел подготовку к приему реактивной техники. Первая летная смена на МиГ-15 была проведена 22 августа 1950 г. на четырех МиГах, летал также единственный в полку Як-17. К концу года на МиГ-15 в составе пары и звена летало 44 летчика. На следующий год проведено первое крупное ЛТУ, в ходе которого за две минуты (!) был выполнен взлет 24 истребителей, сбор группы на высоте 3000 м (четыре минуты), групповые воздушные бои в составе полка и эскадрилий. Все самолеты приземлились за 7 минут 30 секунд, через 1 час 04 минуты самолеты были подготовлены к повторному вылету. Что интересно: за это ЛТУ полк от командира 195-й иад получил оценку лишь «хорошо».

С 1952 по 1956 г. летно-технический состав продолжал осваивать самолет МиГ-15, летный состав овладел высотными групповыми полетами днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Общий налет за этот период составил 11 693 ч, проведено 4746 учебных воздушных боев, 1472 стрельб по воздушным и наземным целям.

Учебно-боевая подготовка в 1953 г. проводилась в усложненной обстановке. Две эскадрильи полка базировались на аэродроме Веспе-рем, одна - на аэродроме Папа. На аэродроме Весперем из-за плохой погоды и отсутствия бетонной ВПП полеты выполнялись нерегулярно, отчего появилось ^значительное отставание в летной подготовке». Разобщенность полка отрицательно сказалась на дисциплине личного состава. В результате в марте в полку произошла вспышка летных происшествий: две поломки самолетов МиГ-15, одна вынужденная посадка и одна посадка с невыпущенным шасси. Причинами ЛП стали большой перерыв в летной работе летного состава и недостаточно четкое руководство летной работой со стороны руководящего состава.

Гв. старшие техники-лейтенанты Бойко и Непоклонов закатывают самолет на стоянку. Венгрия, 1950-е гг.

Командир отличного звена гв. ст. лейтенант Максимеленко, 1960- гг.

Дезактивация самолет МиГ-15. Венгрия, 1950-е гг.

Маскировка истребителя МиГ-15. Венгрия, 1950-е гг.

В 1954 - 1956 г.г. полк принимал участие в нескольких учениях, в которых отрабатывались действия авиации и наземных войск в условиях применения оружия массового поражения. В августе 1956 г. 1 -й гв. иап принял участие в учениях войск ПВО страны, был произведен 71 самолето-вылет с общим налетом 65 ч. На период учений полк перебазировался на аэродром Кун-мадараш, оценка за учения - «хорошо».

В период с 23 октября по 10 ноября 1956 г. 1-й гвардейский иап принимал участие в «подавлении контрреволюционного мятежа в Венгрии». Полк произвел 242 боевых вылета с налетом 134 часа 07 минут, в том числе на:

- барражирование - 44 самолетовылета с налетом 35 часов

- сопровождение бомбардировщиков и особо важных самолетов - 4 самолето-вылета с налетом 5 часов 15 минут

- разведка войск мятежников - 59 самолето-вылетов с налетом 39 часов 1 9 минут

- штурмовка - 14 самолетовылетов с налетом 10 часов 05 минут

- прикрытие марша наземных войск - 6 самолетовылетов с налетом 3 часа 41 минута

- прикрытие аэродромов бомбардировочной авиации - 4 самолетовылета с налетом 4 часа 02 минуты

Потерь полк не имел. За успешное выполнение боевых заданий Указом Президиума ВС СССР от 18 декабря 1956 г. орденами Красной Звезды были награждены командир полка гвардии полковник Мерквиладзе, командиры звеньев гвардии старший лейтенант Кузнецов, гвардии капитаны Самко и Монин, командир 1-й эскадрильи гвардии майор Маслов. В 1957 г. полк перебазировался в Кумандараш, где оставался до самого своего вывода из Венгрии в 1991 г.

В 1957 - 1959 г.г. полк продолжил совершенствовать подготовку к перехватам и ведению воздушных боев на уничтожение самолетов и беспилотных средств воздушного нападения противника на всех высотах до потолка самолета МиГ-15 в условиях постановки радиолокационных помех днем и ночью, в любую погоду составом пары и звена. Параллельно с боевой подготовкой за два года в строй было введено 30 молодых летчиков. Подготовлено шесть летчиков на 1-й класс, 15 - на 2-й и 26 - на 3-й. Несколько раз полк принимал участие в учениях, в том числе двусторонних и совместных с наземными войсками. Во всех крупных учениях полк получил оценку «хорошо».

С декабря 1959 г. полк стал именоваться «1-й гвардейский полк истребителей-бомбардировщиков», а в мае 1960 г. 1-й гв. апиб вывели из состава 195-й гв. иад и он был включен в состав 275-й иад ВВС ЮГВ. Директивой Главкома ВВС от 6 мая 1961 г. 1-й гв. апиб выведен из состава 275-й иад и переименован в 1-й отдельный гвардейский авиационный полк истребителей-бомбардировщиков ВВС ЮГВ. Задачи полка радикально изменились в 1960 г. с поступлением на вооружение истребителей-бомбардировщиков МиГ-15бис - подготовка к ведению боевых действий в интересах сухопутных войск по уничтожению и подавлению живой силы и боевой техники противника, в том числе подвижных малоразмерных наземных целей в тактической и ближайшей оперативной глубине в простых и сложных метеоусловиях.

Гз. ст. техник-лейтенант Ю. Бекодаров проверяет прицел на самолете Су-7Б

Командир 1-го гв. иап гв. полковник A.M. Мижарев начинал с лейтенанта на Су-7Б в Группе Советских войск в Германии

Гв. ефрейтор Калинченко и гв. ст. лейтенант Гузенко на парковом дне

МиГ-15бис стал переходным типом к истребителю-бомбардировщику Су-7Б, освоение которого в 1-м гв. апиб началось уже в 1961 г. В 1961 г. на Су-7Б было подготовлено пять летчиков полка, в 1962 г. - 41. Первой Су-7Б освоила 2-я эскадрилья гвардии майора Андрианова. За освоение новой техники орденами Красной звезды были награждены заместитель командира эскадрильи гвардии капитан В.В. Хрипунов, командир звена гвардии капитан И.Н. Мовчан, техник звена гвардии старший лейтенант Корнейко и начальник ТЭЧ гвардии нженер-капитан К.К. Костюк.

Однако, даже в 1962 г. большая часть учебно-боевой работы пришлась на МиГ-15бис: так из общего налета за год в 4902 ч на Су-7 приходится только 1009 ч; всего бомбометаний выполнено 965, из них на Су-7Б - 107; стрельб по наземных целям 873, из них на Су-7Б - 278. 17 апреля 1962 г. прошли показные учения, проводимые министром обороны СССР, в которых приняли участие 25 МиГ-15бис и, впервые, три истребителя-бомбардировщика Су-7Б.

В 1963 - 1971 г.г. основное внимание уделялось дальнейшему освоению истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и Су-7БМ. Отрабатывались способы уничтожения ракетно-ядерных средств нападения, радиотехнических средств управления войсками, резервов противника, самолетов на аэродромах, а также малоразмерных подвижных целей во взаимодействии с сухопутными войсками. Учения большей частью проводились в условиях постановки радиотехнических помех с преодолением сильной ПВО. В 1964 г. летный состав начал осваивать бомбометание с кабрирования под углами 45 и 110 град., сначала парами, потом звеньями и эскадрильями. 3-я эскадрилья завершила переучивание на Су-7Б, МиГ-15бис в полку не осталось. С 1965 г. летный состав приступил к выполнению на Су-7Б полетов на предельную дальность и продолжительность с посадкой на других аэродромах. В 1967 г. начались полеты с грунтовых аэродромов и отработка некоторыми экипажами применения специзделий, в 1968 г. было освоенное бомбометание ночью с подсветкой целей САБа-ми.

Часто выполнялись перелеты на другие аэродромы. Так, 27 июня 1963 г. командующим ВВС ЮГВ проводилась комплексная тренировка, к которой привлекались восемь самолетов из 1го гв. апиб в качестве целей. После первого вылета самолеты приземлились в Дебрецене, после второго - в Мормележе. В ходе полковых учений выполнялось перебазирование на другие аэродромы, причем не только венгерские. В период с 12 по 16 июля 1966 г. полк проверялся комиссией Главнокомандующего ВВС с перелетом на аэродром Вознесенск и выполнением ЛТУ с боевым применением на полигоне Киево-Александровка; приняло участие 80% личного состава и 100% наличного парка боевых самолетов. В 1969 и 1970 г.г. проводились учения с перебазированием на аэродром Бара-новичи, в 1971 г. - на аэродром Кшива (Польша).

В ночь с 20 на 21 августа 1968 г. по сигналу боевой тревоги 1-й гв. апиб совместно с подразделениями Войска Польского, Народной Армии Болгарии, Национальной Народной Армии ГДР и Венгерской Народной Армии «пришел на помощь Чехословацкому народу отстоять свои революционные завоевания, обеспечить мир на Земле и во всем мире». В 2 часа ночи 21 августа 1968 г. состоялся митинг личного состава полка. В 12.00 21 августа передовая команда получила приказ выехать на аэродром в г. Намешту, ЧССР. В 15.00 колонна прибыла в Братиславу. Здесь «…воины увидели разгул контрреволюции. Разбитые стекла на советских машинах, антисоветские лозунги и плакаты, надписи на дорогах: «Мы Вас не звали», «Иди домой» и др. На улицах, площадях и мосту через р. Дунай оголтелая длинноволосая молодежь, одурманенная контрреволюцией, устраивала демонстрации, тем самым мешая продвижению наших войск. Они забрасывали машины камнями, угрожали расправой, вслед махали кулаками».

Не взирая на происки «контрреволюции», передовая команда полка успешно добралась до аэродрома Намешт, после чего в этот же день 23 августа здесь выполнили посадки гвардии майор Ефимов и гвардии капитан Романов, а 24 августа перелетел весь полк. На аэродроме Намешт полк оставался до 22 октября.

Всего отсюда было произведено 162 самолето-вылета:

- на прикрытие войск - 15

- на разведку войск и боевой техники чехословацкой армии - 55

- на ретрансляцию и разведку погоды - 5

- на перебазирование - 73

Полк потерь не имел.

Приказом министра обороны СССР от 17 октября 1968 г. полку за отличное выполнение задачи, умелое владение техникой при выполнении интернационального долга по защите социалистических завоеваний в Чехословакии объявлена благодарность.

«Полетное задание будет выполнено!»

Наведение на цель

Как известно, Су-7Б считался самолетом весьма аварийным. Увы, но летные происшествия с Су-7Б в 1-м га-пиб случались регулярно. В 1963 г. про изошли два тяжелых летных происшествия: 29 марта - катастрофа Су-7Б, пилотируемого гв. ст. лейтенантом А.А. Киселевым; 25 августа - катастрофа Су-7Б, пилотируемого гв. ст. лейтенантом Коротенко. В обоих случаях причинами послужили отказы техники, кон-структорско-производственные дефекты. Две катастрофы Су-7Б произошли в 1964 г., погибли гв. капитан Бесолов и гв. ст. лейтенант Макаровский, причины катастроф не установлены.

В 1968 г. произошли одна авария и одна катастрофа самолетов Су-7Б. Один самолет разбился 20 апреля при выполнении полета днем в ПМУ, летчик 2-го класса командир звена 2-й аэ гв. капитан А.П. Горбаченко катапультировался. 7 декабря Горбаченко погиб, выполняя полет ночью в СМУ. Еще два Су-7Б было потеряно в 1971 г., летчики благополучно катапультировались.

Не исключено, что высокая аварийность Су-7 заставила командование одну эскадрилью полка в 1969 г. перевооружить с Су-7 Б на МиГ-17Ф, две других АЭ про должали эксплуатировать Су-7Б/БМ. Летный состав 1-й и 3-й эскадрилий готовился по специальной программе мастеров боевого применения, включая самостоятельный поиск и уничтожение целей («охота») и нанесение ударов по вызову с постановкой боевой задачи в воздухе по радио. Отрабатывалось нанесение ударов по малоразмерным целям парами с индивидуальным прицеливанием каждым летчиком, при этом продолжалось совершенствование нанесение ударов в составе эскадрилий и полка. Летчики 2-й эскадрильи дополнительно готовились к ведению воздушной разведки с фотографированием объектов и передачей информации по радио. Ежегодно летчики 1-го и 2-го класса выполняли по одному - два полета с грунта. Не менее двух раз в год проверялась техника пилотирования каждого летчика по приборам на «спар-ке» (под шторкой). Летчики 1-го и 2-го класса проходили обучение воздушному бою.

Приказом министра обороны от 30 декабря 1972 г. в целях воспитания личного состава Советской Армии и ВМФ на боевых традициях лучших частей и в ознаменование 50-летия образования СССР полку присвоено имя «Пятидесятилетия СССР». В 1975 г. полк полностью перевооружили самолетам Су-7БМ. Главной задачей на 1977 г. стало переучивание на самолет Су-17М2 - к 15 июля восстановить уровень готовности полка к боевым действиям, имевшийся на самолетах Су-7БМ. Полк составом трех эскадрилий был подготовлен к ведению боевых действий с применением обычных средств поражения для уничтожения наземных, главным образом, малоразмерных и подвижных объектов самостоятельно и во взаимодействии с другими родами авиации в простых и сложных метеоусловиях днем, в сумерки и ночью в простых метеоусловиях. Весь личный состав, кроме молодых летчиков, прошел подготовку к уничтожению воздушных целей днем в ПМУ в составе пар. Восемь летчиков 1-й эскадрильи были подготовлены к боевому применению УР воздух-поверхность.

В 1978 г. полк готовился в качестве лидерного, мастеров боевого применения с содержанием в постоянной боевой готовности к перебазированию на другой ТВД и немедленным боевым действиям на новом направлении. В 1978 г. в полку имелось три летчика-снайпера, пятнадцать летчиков 1-го класса, восемь - 2-го класса и четыре - 3-го класса. В 1978 г. произошло одно летное происшествие - авария самолета Су-17М2 25 августа. Пара Су-17М2 (ведущий гв. капитан В.Н. Александров, ведомый гв. ст. лейтенант А.П. Прищепин) днем в ПМУ выполняла на полигоне стрельбы неуправляемыми ракетами С-5К по наземным целям. Ракета, выпущенная ведомым, поразила самолет ведущего. Причина - не выдерживание заданного интервала при ведении стрельбы парой. Еще три Су-17 полк потерял в 1986 г. - все по вине личного состава.

В 1982 г. полк принимал участие в совместных оперативно-стратегических учениях армий СССР, Венгрии и Чехословакии «Союз-82», проверялся в летно-тактической выучке по плану Главкома ОВС стран Варшавского Договора маршала Советского Союза Куликова с выполнением стрельбы и бомбометания на полигоне Хаймашкар. Штаб полка и 1-я эскадрилья принимали участие во фронтовом командно-штабном учении «Дунай-82» Южной группы войск. В 1987 г. полк принял снова участие в учениях армий стран Варшавского Договора «Друж-ба-87». Из 59 летчиков полка 52 были подготовлены к боевым действиям днем при установленном минимуме погоды, 34 - при установленном минимуме ночью.

В 1989 г. согласно директиве ГК ВВС полк переучился с Су-17М2 на МиГ-27Д, на вооружение полка поступили также самолеты МиГ-23. Первыми освоили МиГ-27Д заместитель командира полка гв. подполковник В.В. Дегтярев, заместитель командира полка по летной подготовке гв. подполковник П.Е. Белении и начальник политотдела гв. подполковник А.И. Усов. Первая летная смена на МиГ-23 и МиГ-27 была проведена 10 февраля 1989 г. 1-я эскадрилья была полностью к концу года подготовлена к выполнению боевых задач днем в ПМУ и СМУ. Личный состав 2-й и 3-й эскадрилий в 1990 г. был подготовлен к ведению боевых действий парами и звеньями на самолетах МиГ-27Д.

4 апреля 1991 г. потерпел катастрофу самолет МиГ-27Д, пилотируемый старшим летчиком-инструктором 2-го класса гв. майором СВ. Еши-риным, до этой трагедии полк в течение четырех лет работал безаварийно.

В октябре 1990 г. 1-й гвардейский авиационный Красногвардейский ордена Ленина дважды Краснознаменный ордена Кутузова полк истребителей-бомбардировщиков им. 50-летия СССР вошел в состав Таганрогского 1070-го учебного авиационного центра (подготовки летного состава) ВВС Северо-Кавказского военного округа. На основании Директивы МО СССР от 14 октября 1990 г. в 1991 г. полк передислоцировался из Венгрии на аэродром Лебяжье Камышинского района Волгоградской области.

На аэродроме Лебяжье в течение длительного времени базировался учебный полк старейшего в стране Качинского высшего военного авиационного училища летчиков.

В марте 1992 г. появилась директива ГШ ВВС о переформировании полка в бомбардировочный в составе трех эскадрилий самолетов Су-24. С 1 сентября 1993 г. полк перешел на дву-хэскадрильный состав. В 1994 - 1997 гг. на базе полка проводилось обучение и выпуск летчиков-слушателей после окончания военных авиационных училищ.

Обычная летная смена. Лето 2008 г.

Командир экипажа гв. подполковник С.Н. Коротаев (справа), штурман гв. майор С.Л.Шевченко (слева)

Экипаж Су-24: летчик гв. старший лейтенант Д. В. Смагин и штурман гв. старший лейтенант М. С. Зайцев

Теоретическое освоение Су-24 началось в 1992 г., а затянулось оно до 1995 г. Самолеты Су-24 были переданы из бомбардировочного авиаполка, который ранее базировался в Польше. Полк вывели в Лебяжье и расформировали, а в 1-й гвардейский полк перешло всего два штурмана и несколько техников. Переучивание шло очень медленно по причине отсутствия керосина и запасных частей. В 1993 г. на Су-24 летало всего 15 экипажей, 38% от полка. В 1993 г. в Таганрог и Липецк летчики полка перегнали 75 самолетов МиГ-23 и МиГ-27.

С января 1993 по август 1997 г. полк считался бомбардировочным (учебным) и входил в состав Борисоглебского 1080-го учебного авиационного центра (подготовки летного состава) им. В.П. Чкалова ВВС Московского военного округа. В августе 1997 г. слово «учебный» из наименования полка исчезло (ненадолго), полк был включен в состав 105-й бомбардировочной дивизии 16-й воздушной армии Московского военного округа. Чехарда с наименованиями (и решаемыми задачами) продолжалась. С февраля 1998 по июнь 2001 г. полк именовался «1-й гвардейский инструкторский бомбардировочный авиационный Красногвардейский ордена Ленина дважды Краснознаменный полк (учебный) им. 50-летия СССР». Входил он тогда в 105-ю смешанную авиадивизию Московского округа ВВС и ПВО. В июне 2001 г. полк вошел в состав 5-й армии ВВС и ПВО.

В период с 8 по 10 апреля 1995 г. полк подвергся внезапной проверке комиссией ГИМО РФ с подъемом полка и выполнением поставленной боевой задачи. Выполнено четыре практических вылета на боевое задание с оценкой «удовлетворительно».

В следующем году произошла авария. Гв. капитан И.А. Рубан и гв. майор М.М. Долгов выполнили посадку на самолете Су-24 с убранными основными опорами шасси на грунт. Гв. майор Долгов «восстанавливал» гв. капитана Рубана после длительного перерыва в полетах, пилотировал самолет Рубан. При заходе на посадку в результате заклинивания тормозных щитков в промежуточном положении не вышли основные опоры шасси. Экипаж пытался «дожать» шасси, выполняя маневры с перегрузкой, но щитки так и остались в промежуточном положении. Посадка на грунт с выпущенной передней опорой была произведена блестяще - послеполетный анализ показал, что перегрузка в момент касания грунта составила всего 1,1! На самолете были стесаны только подфюзеляжные гребни. Гвардии майор М.М. Долгов был награжден орденом «За службу Отечеству», гвардии майор И.А. Рубан - орденом «Мужество».

В полку имел место еще один эпизод с самолетом Су-24 и выпущенными тормозными щитками. В 2003 г. после «работы» по полигону Кушали-но экипаж забыл убрать щитки. Полет к аэродрому Шаталово выполнялся на высокой скорости с выпущенными щитками, в результате за 15 км до ВПП керосин из баков был выработан полностью. Экипаж был вынужден катапультироваться. Этот случай - единственная потеря Су-24 в 1-м гвардейском полку. В отличие от большинства бомбардировочных и штурмовых полков, 1-й гвардейский полк не имеет собственного полигона, поэтому с 1999 г. полк часто «работал» на полигоне Кушалино с перебазированием на аэродром Шаталово. В 2006 г. экипажи полка принимали участие в исследовательских учениях с химическими войсками «Западный щит - 2006», в учениях «Южный щит» с показом министру обороны. В Ашулуке были проведены ЛТУ полка, к которым привлекались 10 самолетов.

Экипаж бомбардировщика Су-24. Летчик гв. ст. лейтенант Д. В. Смагин (справа), штурман гв. ст. лейтенант М. С. Зайцев

Предполетная подготовка

Руководство полка, 2009 г.

В том же 2006 г. экипажи полка выполнили очень необычное для строевой части задание - пролет, фактически показ, над Камышином по случаю открытия памятника уроженцу Камышина легендарного летчику А.П. Маресьеву. Приказом Главкома ВВС показы разрешается выполнять только экипажам из Центров боевого применения или из Центра показа, но в данном случае было сделано исключение. Над Камышином 20 мая на малой высоте трижды прошла четверка Су-24 из 1 -го гвардейского полка. Летали следующие экипажи: гв. полковник Мижа-рев/гв. майор Филатов; гв. майор Рубан/гв. майор Чемоданов; гв. майор Стрижаков/гв. ст. лейтенант Григорьев; гв. подполковник Стрижаков/гене-рал-майор Бурчук.

В 2006 г. резко улучшилась боевая подготовка полка - бомбардировщики стали регулярно летать звеном, повысился налет. Исправность техники и средний налет на экипаж достигли фантастических для отечественных ВВС последних лет показателей. В 2008 г. обычным делом считалась летная смена, когда летало по 16 - 18 самолетов. Средний налет на летчика приблизился к 150 ч, на штурмана - 50 -60 ч. «Чемпионом» по налету в 2008 г. стал командир 2-й эскадрильи гвардии подполковник Ханнанов - 180 ч. Понятно, что немалая доля этих часов налетана гв. подполковником в качестве инструктора, тем не менее - 180 часов в обычном строевом авиаполку очень много даже по меркам ВВС Советского Союза. Едва ли не больше всех летают молодые летчики и штурманы. Штурман лейтенант Будаков пришел в полк в 2008 г., летать начал после теоретического освоения Су-24 в феврале 2009 г., к середине лета был подготовлен на боевое применение днем в ПМУ. Молодые экипажи обязательно выполняют хотя бы один полет каждую смену.

22 июня 2008 г. четыре Су-24 принимали участие в показе в Шиханах. Одна пара наносила удар по наземным целям, вторая ставила дымовую завесу. Летали экипажи гв. полковника Мижарева и гв. майора И.А. Рубана. Показы в Шиханах проводились едва ли не ежегодно: «Лебяжка» обычно подсвечиала ночью сухопутным войскам САБами, а днем ставила дымовые завесы. Также в 2008 г. полк принимал участия в учениях «Центр -2008» на полигоне Чебаркуль. Одно звено перебазировалось в Кант, где «отработало» по местному полигону, были сброшены бомбы калибра 500 кг.

21 апреля 2009 г. один разведчик Су-24 выполнял проверку ПВО СНГ, маршрут проходил через Казахстан и Каспийской море с посадкой в Ахту-бинске. Периодически разведчики выполняют полеты над Черным морем, всего же с 1992 г. выполнено более 80 полетов на разведку в нейтральные воды. Напрямую в боевых действиях полк участия не принимал, но в полку немало людей, награжденных за «горячие точки» орденами, в частности командир полка гв. полковник Мижарев, заместитель командира полка по летной подготовке гв. подполковник Коротаев.

Завершить данный материал на мажорной ноте, увы, не получается. В 2009 г. из полка по высшим соображениям забрали несколько самолетов, причем самых хороших, к концу года и самого полка, скорее всего, не станет. Очередная волна реформирования и оптимизации доберется до Лебяжки. Будем надеяться, что регалии прославленной части перейдут «по преемственности» какой-нибудь авиабазе…

Командир полка гв. полковник А.И. Мижарев

Су-24 на авиабазе Кант, 2008 г.

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Большую помощь в подготовке статьи оказали командир 1-го гвардейского Красногвардейского дважды Краснознаменного орденов Ленина и Кутузова III степени бомбардировочного авиационного полка имени 50-летия образования СССР гвардии полковник Александр Иванович Мижарев, заместитель командира полка гвардии подполковник Сергей Викторович Рабский, заместитель командира полка по BP гвардии подполковник Игорь Петрович Ерхин, заместитель командира полка по летной подготовке гвардии подполковник Сергей Николаевич Коротаев, начальник штаба полка гв. подполковник Олег Валерьевич Фанифатов, командир 2-й эскадрильи гвардии капитан Ринат Рифгатович Ханнанов.

ПРИМЕЧАНИЕ АВТОРА

Что имеем - не храним. От сокращения армии в целом, и ВВС в частности, никуда не деться, хотя бы по причине обвального старения техники. В ВВС немало знаменитых частей и соединений. Автор не считает себя знатоком (и уж тем более «экспертом», коих ныне пруд пруди среди журналистов) полков и дивизий ВВС РФ, хотя поездить по частям довелось немало. Естественно, появились пристрастия. Есть полки, в которые хочется приезжать и приезжать. Но в своих статьях симпатии и антипатии (они тоже случаются) стараюсь свести к минимуму. По моему скромному мнению вне зависимости от личных пристрастий, при любых оптимизациях в составе ВВС все же должны сохраниться три легендарных полка. Два старейших, еще с той Российской Армии: 899-й гвардейский штурмовой и 1-й гвардейский бомбардировочный. Третий полк - мостик между ВВС России и ВВС Франции - знаменитый 18-й гвардейский штурмовой «Нормандия - Неман». В июльском номере нашего журнала не случайно был помещен снимок «Миража» с красной звездой на «спине» и российским флагом на киле из французской эскадрильи «Нормандии». Гордятся французы своей боевой славой.

Почему у нас слава и гордость ВВС уходит в небытие, почему тишком отмечают юбилеи? А ведь в этом году, к примеру, отметил 95-летие 899-й полк! Очень хочется побывать на всероссийском празднике по случаю 100-летия 899-го гвардейского авиационного Оршанского дважды Краснознаменного ордена Суворова III степени полка имени Ф.Э. Дзержинского. И неважно где: в Бутурлиновке, Шаталово или в Воронеже. Важно, чтобы полк был. Равно как и 1-й гвардейский.

Многие летчики, начинавшие свою службу в полку, были удостоены впоследствии звания Герой Советского Союза: ВЛ. Чкалов, Е.Г. Пепеляев. СИ. Грицевец и Е.Я. Савицкий стали дважды Героями.

Командиры 1-го гвардейского Красногвардейского дважды Краснознаменного орденов Ленина и Кутузова III степени бомбардировочного авиационного полка имени 50-летия образования СССР

год вступления в должность

летчик Г.С. Сапожников 1918

летчик Кожевников 1920

старший летчик Шелухин 1926

комбриг Дмитриев 1934

капитан Ануфриев 1936

капитан Подмогильный 1937

майор Шалимов 1938

капитан Зверев 1940

капитан Ляшко 1940

полковник А.П. Юдаков 1941

гв. майор И.М. Дзюба 1941

гв. майор П.Т. Логвинов 1943

гв. майор И.И. Каинов 1943

гв. майор В.И. Зинов 1944

гв. майор И.А. Малиновский 1945

гв. подполковник А.И. Сергов 1945

гв. подполковник М.И. Конома 1947

гв. полковник А.Г. Вагин 1951

гв. подполковник Г.А. Мерквиладзе 1954 гв. подполковник В.И. Малыгин 1957 гв. подполковник А.П. Шестнев 1961 гв. полковник Н.Д. Тельпов 1964

гв. полковник И.А. Марасанов 1968 гв. подполковник И.С. Зайцев 1970

гв. подполковник Е.П. Заруднев 1973 гв. подполковник Г.Д. Щитов 1975

гв. подполковник С.Н. Данилин 1978 гв. подполковник Ю.В. Герасимов 1979 гв. полковник Б.И. Казачкин 1981

гв. полковник В.А. Сорокин 1983

гв. полковник В.Н. Ляшкин 1988

гв. полковник М.С. Муравьев 1991

гв. полковник В.В. Аверьянов 1992

гв. полковник В.И. Продан 1996

гв. полковник А.И. Мижарев 2000

Герои Советского Союза

Дудин Н.М. Забегайлов И.И. Лаухин А.К. Мигунов В.В. Муравицкий Л.З. Молодчанин А.Е. Попов А.В. Хитрин Н.А.

ВО СЛАВУ РОДИНЫ

В. Г. НОСОВ, О. Г. НОСОВ

К 1OO-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТА АВИАЦИИ А.С БЛАГОВЕЩЕНСКОГО

Генерал-лейтенант Алексей Сергеевич Благовещенский был боевым героем Отечество из первой сотни Героев Советского Союза. Среди громких имен в авиации его имя по долгу службы не афишировалось. Он был скромен и на просьбы рассказать подробно о пройденном пути в авиации говорил: я О б этом напишут другие».

Алексей Сергеевич Благовещенский родился 18 октября 1909 года в семье железнодорожного машиниста из Брест-Литовска.

Впервые Алеша увидел самолет в пятилетнем возрасте: отец повез его на окраину города, где стояло крылатое чудовище. Неожиданно оно затрещало, и пыль с песком ударила ребенку в глаза, а через минуту, встряхнув головой, он увидел только маленькую точку в небе. Это поразило его до глубины души. Второй раз он был потрясен захватывающими рассказами о полетах военных летчиков на авиационном празднике в Курске, где Алексей учился в промышленно-экономическом техникуме. После этого решил окончательно: «Буду только летчиком!»

Путевку в армию тогда давала комсомольская ячейка, и по окончании техникума ребята не могли не поддержать своего лидера по учебе, футболу и гимнастике. Но чтобы попасть в военно-теоретическую школу ВВС Ленинграда, ему пришлось пройти конкурс десять к одному при таком строгом отборе, который Алексей Сергеевич помнил всю жизнь, тем более, что взял грех на душу - на два месяца увеличил себе возраст. И вот теперь он уже имел возможность потрогать каждую деталь самолета, изучать органы управления, рулить и выполнять пробежки.

Отличника через год направили в Борисоглебскую 2-ю военную школу летчиков - «Орлиный стан», как ее называли впоследствии, вырастившую таких питомцев, как В.П. Чкалов, П.М. Пумпур, Е.С. Птухин первого выпуска и сотоварищей Благовещенского - Н.П. Каманина, В.К. Коккинаки, И.П. Мазурука и многих других.

Из полутора лет упорного освоения мастерства полета самым знаменательным для Алексея стал день рождения 18 октября, совпавший с первым самостоятельным вылетом.

В ноябре 1929 года после юбилейного 25-го выпуска школы младший летчик Алексей Благовещенский прибыл в 15-ю Брянскую истребительную авиабригаду белорусского военного округа, где четыре года работы в составе звена, эскадрильи и групп более ста самолетов, сделали из него летчика, в совершенстве знавшего истребители, поражавшего всех железной выдержкой в воздухе и точным расчетом при маневре.

На соревнованиях округа его звено вызывало восторг командования филигранной точностью дистанций и интервалов, оригинальностью полета на самолетах, связанных между собой одним шнуром, и это при отсутствии тогда радиосвязи.

В Бригаду приезжал герой-испытатель Валерий Чкалов с персональным заданием проверить технику его пилотирования. Причиной приезда, по предположению Алексея Сергеевича, могли послужить два случая из его летной практики: первый произошел на Центральном аэродроме в Москве, когда при взлете у него вдруг вспыхнул мотор. В труднейших условиях Алексей спас машину. Второй случай - гибель на глазах начальника ВВС летчика Григорьева, не сумевшего на малой высоте уйти к верхней точке петли. Взлетев вслед за Григорьевым, Алексей стал закручивать каскады на той же высоте.

После полета с Чкаловым молодой командир звена укрепил свою веру в возможности новых истребителей по набору высоты в процессе боевого разворота и выхода из-под удара.

Последующие четыре года, пока его отряд в составе авиаэскадрильи Тихоокеанского флота создавал воздушный заслон в Приморье от японских милитаристов, капитан Благовещенский не оставлял мечты стать испытателем. Награжденный за образцовую службу орденом Красной Звезды в сентябре 1937 года, он добивается направления в НИИ ВВС РККА (Чкаловская) в качестве летчика-испытателя отдела сухопутных самолетов. Но, проработав испытателем всего два месяца, он вскоре вместе с группой летчиков отправился в боевую командировку на восток Китая.

И-15бис китайских ВВС

А.Благовещенский со спасенным им летчиком Ло

Советские летчики-добровольцы в Китае А. С. Благовещенский, А. Г. Рытов, П. В. Рычагов, Ф. П. Полый и н

Секретная операция «ЗЕТ» предполагала не только поставки лучшего вооружения китайскому народу для сопротивления японскому агрессору, развязавшему «молниеносную» войну в июле 1937 года. Уже на следующий день после прибытия в Нан-чан новый командир советской истребительной авиации А.С. Благовещенский возглавил свой первый бой, и успех в нем воодушевил летчиков, которые до этого несли большие потери от японцев, превосходивших их по численности в пять-семь раз.

С начальником, который виртуозно владел техникой, показывая личный пример храбрости, летчики воевали уверенней. Его принципы боя: один за всех и все за одного; одиночка - мишень для противника; командир тот, кто атакует, помогай ему; высота - преимущество перед противником, вскоре почувствовали на себе японские самураи неба.

За короткий срок, сумев создать ударную истребительную группу советских и китайских летчиков (более 120 самолетов), Благовещенский разгромил лучшие японские эскадрильи: «Четыре короля неба», «Ки-сарадзу», «Сасебо» и другие. Совершив 73 боевых вылета и приняв участие в одиннадцати воздушных боях, он лично сбил семь японских самолетов.

Алексей Сергеевич особенно запомнил битву 29 апреля 1938 года над Ханькоу в день рождения императора Японии, когда тайно поменяв аэродромы, его группа неожиданным ударом перерезала дорогу армаде бомбардировщиков в сопровождении истребителей. Праздничный «подарок» - 21 сбитый самолет - на три дня погрузил Японию в траур.

Когда руководство Китая колебалось, чьи современные самолеты-истребители покупать - западные или советские, Благовещенским был предложен простой выход: организовать соревнования с летчиками, летавшими на западной технике. При этом дать возможность взаимно изучить чужие самолеты и получить отзывы о нашей технике со стороны. Полетав на британском истребителе-биплане «Гладиатор», он доказал слабость регулировки его крыльев и предложил в присутствии комиссии летчику, летавшему на «Гладиаторе», полетать на нашем И-16, но тот, по непонятным причинам, отказался.

Когда прибыла покровительница китайской авиации мадам Чан Кай-ши, начался демонстрационный пилотаж. Летчик на «Гладиаторе» искусно показал свое умение и качество самолета держаться на больших углах атаки. За ним наш летчик Рахов блестяще выполнил каскад фигур на истребителе И-15.

Настала очередь Благовещенского вылететь на И-16. На максимальной скорости бреющего полета он поставил вертикальную свечу до полной потери скорости, подвел плавно самолет к земле и в вертикальной плоскости исполнил ряд фигур при высокой скорости. Всего в 30 метрах от земли заложил двойной вираж с перегрузкой, при которой на крыльях возникли блестящие белые струи. Затем резко погасил скорость и эффектно «притёр» самолет на три точки к земле, остановив его как, послушного коня, у самой кромки поля, где сидела мадам Чан Кай-ши. Встав с места, она восхищенно зааплодировала. На следующий день многие газеты Китая вышли с сообщением: «Русские победили с огромным счетом! Их перевес над западной техникой неодолим!..» Этим восхищением судьба кредитов и крупных поставок была решена в пользу советской техники. «Гладиаторы» были приобретены китайцами в небольших количествах. Всего китайским правительством в дальнейшем было приобретено 287 И-156иси 197 И-16. Британских «Гладиаторов» Мк. I было поставлено в Китай всего 36 штук.

Авиационно-истребительная 54-ая бригада ПВО, Ленинград. 1939 г.

Благовещенский - Командир 2-го истребительного корпуса, 1942 г.

После последнего боя с японцами 3 августа 1938 года в самолете Благовещенского насчитали 30 пробоин, 11 пуль сплющились о бронеспинку его И-16. Пробитый мотор остановился. Летчик спланировал, но так как шасси не выпусти-лось, он посадил истребитель на «брюхо».

Через несколько дней поступил приказ о возвращении в Москву. Домой А.С.Благовещенский приехал с высшим китайским боевым орденом, а вскоре, 14 ноября 1938 года, получил звание Героя Советского Союза и Золотую Звезду за № 099.

После Возвращения из Китая Алексей продолжает работать летчиком-испытателем, заканчивает курсы усовершенствования командного состава ВВС при Академии Генерального штаба. В 1939-1940 годах участвует в советско-финской войне, командует 54-ой истребительной авиабригадой, которая защищала Ленинград.

Весть о нападении гитлеровской Германии застала А.С. Благовещенского на Дальнем Востоке, где он был заместителем Командующего ВВС Дальневосточного фронта. В первые дни войны подал рапорт о переводе в действующую армию, но только в октябре 1942 ему разрешили сформировать 2-й истребительный авиакорпус резерва Верховного Главного Командования, а в ноябре корпус уже получил боевое крещение при наступательных Велико-Лужской и Ржевской операциях.

Затем последовали операции на главных направлениях удара: прорыв блокады Ленинграда на Волховском фронте, прикрытия в районе Воронежа в составе Степного фронта, в Курской битве, на Орловском и Брянском направлениях, Минско-Неман-ского наступления, Сандомирско-Одерского плацдарма с выходом на взятие Берлина.

В составе корпуса прошла свой боевой путь знаменитая эскадрилья «Монгольский Арат», в которой воевали четыре Героя Советского Союза.

Командование корпуса не мешало Благовещенскому всегда первым осваивать новые самолеты и переучивать летный состав. Для перехвата самолетов противника он и командир 1-го авиакорпуса Белецкий начали использовать на своих командных пунктах наземные радиолокационные станции, которые вскоре стали неотъемлемым элементом КП всех корпусов. Благовещенский относился к тем командирам, которые сами вылетали на выполнение различных боевых задач. Сам он не разлучался со своей личной радиостанцией Р-399. В любое время суток его позывной «Сатурн-2» и приятный голос радистки Иры Угловой знали все летчики, штабы и радисты корпуса.

Но перед самым штурмом Берлина трагедия случилась не в воздухе, а на земле. При подготовке аэродрома Алексей Сергеевич и его сопровождающие подорвались на мине и были тяжело ранены. Несмотря на замену командира, корпус продолжал «благовещенскую» традицию при штурме Берлина. К знаменам, водруженным над Рейхстагом, 1 мая в 12 часов 25 минут лучшие летчики из гвардейских полков корпуса опустили два алых полотнища с надписями «Победа». К этому победному полету можно добавить 23 585 боевых вылетов, 1100 воздушных боев, 1308 уничтоженных самолетов противника. Воюя в составе корпуса, 30 летчиков получили звание Героя, а успехи корпуса 19 раз отмечались приказами Верховного Главнокомандования.

Необыкновенная воля Благовещенского, его закаленный спортом организм опровергли мрачные заключения врачей. Уже в сентябре 1945 года командир 2-го авиакорпуса получил новое назначение на должность начальника Высшей офицерской школы Воздушного боя в город Люберцы, где за два года помог подготовить более 300 пилотов экстра-класса без единого ЧП.

После перевода школы в Таганрог, служил помощником командующего 7-й Воздушной армии, на которую возлагалась задача охраны южных рубежей государства, руководил оказанием воздушной помощи жителям Ашхабада, пострадавшим во время катастрофического землетрясения 5 октября 1948 г.

Строевая служба, выгодная с точки зрения карьеры военного, Благовещенского не удовлетворяла, и он вновь добивается перевода в научно-испытательный институт в подмосковном Чкаловске, знакомый ему еще с 1937 года. В марте 1952 года он становится во главе организации. Рекордсмен мира, военный штурман-испытатель В.К. Муравьев так описал приход нового начальника: «…Энергично внедрялась новая реактивная техника, а в ГК НИИ ВВС проводились активные испытания вертолетов, военно-транспортных самолетов, амфибий, скоростных боевых машин и многое другое. Началась атака на звуковой барьер, и генерал-лейтенант Благовещенский стал ее непосредственным участником…». Многим запомнились эпизоды испытания мобильной стартовой установки новых истребителей МиГ-19 (СМ-30). Одним из немногих, кому довелось совершать «нулевой» старт, был Алексей Сергеевич.

За освоение уникальных методов испытаний самолетов в 1957 году впервые в институте звание Героя Советского Союза сразу было присвоено восемнадцати летчикам. Восемь испытательных полетов нового лайнера Ту-104 под руководством Алексея Сергеевича помогли в 1955 году успешно пройти государственные испытания и вывести машину на международные трассы.

На добрую память - А. С. Благовещенский с А.Н. Туполевым

Ту-104

Опытная установка "нулевого" старта

Когда на следующий год в Лондон прибыла делегация наших авиаторов, то популярность Алексея Сергеевича объяснялась тем, что Ту-104 в Англии имел колоссальный успех, а он был представлен как организатор-испытатель подготовительных работ первого перелета Москва-Лондон.

Тогда же и произошел сенсационный случай, мало известный у нас, но широко освещенный зарубежной прессой по поводу полета «русского шпиона» на английском секретном самолете.

На авиационном салоне в Фарнборо показали полет нового опытного двухместного учебно-тренировочного истребителя «Хантер» - модификации серийного одноместного истребителя фирмы Хоукер. На тот период у англичан эта машина имелась в единственном опытном экземпляре. Англичане поинтересовались мнением Алексея Сергеевича о самолете. «О машине судят после полета» - многозначительно ответил тот. Тогда известному генералу-испытателю пообещали устроить такой полет на опытном самолете, но «позабыли». Благовещенский, как гость английской королевы, напомнил высоким чиновникам об обещании. Ради сохранения английского достоинства полет был разрешен… на полчаса, в которые входило и время ознакомления с самолетом. Газета «Дэйли экспресс» потом сообщала: «Странная сцена - генерал сбросил пиджак, заправил брюки в ботинки и залез в кабину. Главный летчик-испытатель Билл Бетфорд в течение пяти минут через переводчика объяснял назначение приборов…» После полета маршал авиации Честер подарил Алексею Сергеевичу высотный шлем с надписью: «Поразившему нас красному асу Благовещенскому». А Бетфорд назвал его лучшим пилотом мира.

Военную службу А.С. Благовещенский закончил в 1960 году, выполнив 3554 полета и налетав 2978 часов 40 минут, и тут же получил приглашение А.Н. Туполева на работу по испытаниям новых самолетов.

С Туполевым Алексей Сергеевич был знаком с 1950 г. На большинстве послевоенных туполевских самолетах, поступавших на испытания или имевшихся в ГК НИИ ВВС, он летал, подписывал, как начальник ГК НИИ ВВС акты и рекомендации по ним. Когда его рекомендации нарушали сроки, установленные правительством, в институт приезжал сам А.Н.Туполев, чтобы «задавить» своим авторитетом подчиненных А.С. Благовещенского, на что Алексей Сергеевич отвечал: «Вы создаете технику, мы ищем ее слабые стороны - каждому свое». Андрей Николаевич смеялся и говорил: «А кормить меня ты будешь?»

Как и Туполев, Благовещенский всю жизнь вел творческий поиск, был готов к новым идеям и задачам, и, чествуя в 1969 году уже своего помощника - «молодого юбиляра» - Туполев трогательно сказал: «Вы стали самым родным, самым лучшим сотрудником всего нашего коллектива». Проходили 60-е, 70-е, 80-е годы: путевку в жизнь получали красавцы Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а вместе с ними время отбирало жизнь у их создателей. Интересное совпадение: через руки летчика-испытателя, Героя Советского Союза за номером 99 прошло 99 самолетов разных типов и назначений. Но главное, что отличало А.С. Благовещенского, - это внимание к людям и стремление оказать им реальную помощь, было ли это на фронте, или в различных конструкторских бюро, комиссиях, советах по общественно-партийной работе.

С экипажем и конструкторами Ту-144, 1972 год

А.С.Благовещенский в кабине "Хантера"

Говорят:

Полковник В.И. Михеев, ветеран второго ИАК:

- Глубоко порядочным, внимательным к людям и доброжелательным -таким останется в моей памяти мой командир, прошедший через всю жизнь -дорогой для нас -ветеранов - Алексей Сергеевич Благовещенский.

Генерал-лейтенант А.Ф. Семенов:

- А.С. Благовещенский принадлежал к числу таких

командиров, которых подчиненные не только уважают, но и любят искренней сыновней любовью.

Полковник-инженер И.А. Прачик:

- Доброжелательность моего начальника - не просто служебный долг, а, прежде всего, состояние его души.

Маршал авиации П.Ф. Жигарев:

- Своим героизмом в боях увлекал на такие же поступки подчиненных.

Генерал-полковник авиации А.Г. Ры- тов:

- Он был неистощим на выдумку и боевую сметку. Авторитет Алексея Сергеевича был непререкаем.

Маршал авиации Е.Я. Савицкий:

- Имя Героя Советского Союза генерал-лейтенанта А.С. Благовещенского хорошо известно авиаторам многих поколений… Мне лично довелось узнать А.С. Благовещенского и как отважного летчика, как умелого командира и надежного боевого товарища.

В 1927 году юный курсант Алеша Благовещенский написал такие строки: «Орел поднимается в небо, сверкая могучим крылом. И мне бы хотелось, и мне бы туда, в небеса за орлом».

Генерал-лейтенант Благовещенский не только сам стал орлом отечественной авиации, но из-под его крыла вылетели более 50 Героев Советского Союза фронтовиков и испытателей.

ТИПЫ САМОЛЕТОВ, НА КОТОРЫХ ЛЕТАЛ С.А. БЛАГОВЕЩЕНСКИЙ

(согласно записям в летной книжке)

ИЛ-2 ЗА КАДРОМ БОЯ

Олег Растренин

Продолжение. Начало №7-9/2009

Начало эксплуатации самолетов Ил-2 оказалось очень тяжелым. Дело в том, что организация массового выпуска Ил-2 и моторов АМ-38 на новых производственных площадках сопровождалась резким ухудшением качества их изготовления и внешней отделки, что серьезно сказывалось на летных данных самолетов, усложняло эксплуатацию в строевых частях и приводило к многочисленным летным происшествиям.

Например, из 20 Ил-2 производства завода № 1, полученных 1-й запасной авиабригадой в феврале 1942 г., на всех машинах имелись обрывы заклепок и обшивки по заклепочному шву передней кромки элерона, на двух самолетах из обоймы выпали подшипники крепления элеронов, на одном вырвало весовую компенсацию элерона вместе с обшивкой, а на другом оборвались заклепки в месте крепления обшивки к лонжерону элерона. Более того, 22 февраля при взлете произошел обрыв полоза лыжи от кабана крепления к амортизационной стойке шасси по причине разрушения лонжеронов полоза лыжи. При осмотре остальных 19 Ил-2 обнаружены трещины на обшивке лыж и расшатывание кабана в точке крепления его к лонжеронам полоза лыж (лыжи не убирающиеся). Характерно, что все эти дефекты оказались на самолетах, имеющих незначительный налет - всего 3-16 ч.

Начальник Инспекции ВВС КА полковник В. И. Сталин в своем докладе от 25 февраля командующему ВВС генерал-лейтенанту П. Ф. Жигареву и секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову указывал: «По существу самолеты завода № 1 до сих пор отправлять на фронт по их низким качествам невозможно и поэтому они пока идут, как учебные, в запасные полки. …Самолеты выпускаются с такими недоделками, что они не только негодны на фронт, а даже в запасных полках почти не используются. …В целом самолеты завода № / не гарантируют безопасность полетов, вследствие чего в донное время на них временно приостановлены полеты».

Начальник отдела технической эксплуатации 4-й ВА военинженер 1-го ранга Лебедев докладывал, что прибывшие в апреле-мае 1942 г. на пополнение авиаполков армии самолеты Ил-2 производства заводов №1 и №18 имели волнистую поверхность фюзеляжа и значительные неровности в месте сочленения киля самолета с фюзеляжем. Все самолеты имели максимальные скорости ниже технических данных на 30-50 км/ч, худшую маневренность и тяжелое управление.

Окраска деревянных частей штурмовиков не обеспечивала защиту от проникновения влаги в шпон. В результате с наступлением в середине мая теплой погоды, из-за резкого перепада суточной температуры воздуха произошло «разрушение клеевых швов шпангоутов и килевых стоек с фюзеляжем».

Воздушная система поступающих в части самолетов Ил-2 (шасси, щитки, перезарядка авиапушек, система запуска) нещадно пропускала воздух. Как отмечается в документах, «самое больное место самолета - воздушная система - травит». Вследствие высыхания кожаных манжет уплотнителей травление воздуха в летнее время наблюдалось уже через 15-20 суток после монтажа. Техникам приходилось заливать в цилиндры воздушной системы: зимой -спиртоглицериновую смесь, а летом - смесь глицерина с веретенным маслом, по 25-30 грамм такой смеси в каждый цилиндр. Из-за «вибрации трубопровода и плохого монтажа» все ниппельные соединения травили воздух. В результате через каждые 10-15 ч необходимо «производить перетяжку всех ниппельных соединений, а также заменять сальники или их подтяжку».

В отчете старшего инженера 212-й штурмовой авиадивизии указывается, что «щитки на самолетах 2-й серии завода № 30 не срабатывают в воздухе даже при скорости 190 км/ ч». Причина: «сильно затянуты подшипники труб».

Летный состав жаловался на излишне тяжелое управление штурмовиками 30-го завода. Этот недостаток обуславливался некачественным монтажом проводки на заводе.

Вследствие плохой подгонки верхних бронелистов капота мотора (несовпадение отверстий в броне и бронекаркасе под бронешурупы) их монтаж требовал значительных физических усилий 2-3 человек. Установка брони, «особенно при первых регламентных работах забирает больше времени, чем выполнение самих регламентных работ на моторе». Инженеры полков докладывали, что «некоторые плиты после осмотра головок цилиндров ставятся в течение целого дня».

Обслуживание двигателя на Ил-2

Замена мотора АМ-38ф на самолете Ил-2 производства завода № 18

Часто ломалась проводка регулятора постоянного давления к бензопомпе: «коротки и жестки трубки, много изгибов». Предлагалось перейти на латунные или медные отожженные.

У большинства выпускаемых самолетов текли водорадиаторы, тогда как их замена была «связана с большой разборкой самолетов».

Авиагоризонтом на самолетах завода № 30 пользоваться было нельзя, так как «авиагоризонт - ходит».

Систематически выходили из строя термочувствительные элементы приемников электрических термометров воды и масла (ТМЭ-6). Имели место массовые отказы бензодатчиков БЭ-499, электрических тахометров ТЭ-22, трехстрелочных индикаторов ТИ-40 и пусковых катушек зажигания.

Качество радиосвязи на Ил-2 было откровенно плохим: в ларингофонах стоял невообразимый треск и шум, дальность связи с наземной радиостанцией (при полете на средних высотах - до 40-50 км, на малых - до 25-30 км) не соответствовала тактическим условиям боевого применения штурмовика и «не гарантировала надежного управления в воздухе».

Как указывалось в документах штурмовых авиаполков и дивизий, «несмотря на привитую любовь летного состава к средствам связи по радио и большое старание обслуживающего инженерно-технического состава, слышимость по РСИ-4 слишком ограниченная: команды по радио слышат экипажи, находящиеся вблизи командира, а удаленные свыше 800 м, уже команд в большинстве не слышат из-за шума и невнятного треска». Неразборчивость принимаемых как на земле, так и в воздухе «команд и информации, вследствие их сильных искажений, вызывает необходимость неоднократных повторений и запросов, что нервирует летчика в воздухе, излишне загружает эфир и нередко приводит к нарушениям скрытого управления».

Кроме того, частота самолетной радиостанции РСИ-4 с прогревом менялась. Причем изменение частоты передатчика и приемника было неодинаковым, как по величине, так и по знаку. В лучшем случае «уход» частоты достигал 1,5 фиксированной длины волны, в худшем случае - 3. По этой причине летчик в полете был «вынужден непрерывно производить подстройку своего приемника, что в боевой обстановке крайне нежелательно, а при бреющем полете - выполнить невозможно».

К основным причинам низкого качества радиосвязи на самолете Ил-2 относили, прежде всего, недостаточно эффективную экранировку системы зажигания мотора, абсолютное отсутствие звуковой изоляции кабины летчика, а также «конструктивные недостатки деталей приемников и передатчиков (изменения сопротивлений, емкостей и самоиндукции при нагреве и от вибрации) и нестандартность параметров радиоламп».

Учитывая, что в ходе боевого вылета было необходимо «держать непрерывную связь с аэродромом для своевременного перенацеливания экипажей, информации о воздушной обстановке, получения разведданных, получения метеоданных и т.д.», специалистами по радиосвязному оборудованию и летным составом делался вывод о непригодности РСИ-4 для использования на самолетах штурмовой авиации. «При наличии радиостанции РСИ-4 подобные задачи практически не разрешимы», - указывалось в одном из отчетов главного инженера 15-й воздушной армии генерала 3. А. Иоффе.

К этому следует добавить, что моторы АМ-38 имели также много производственных дефектов и положенного ресурса не вырабатывали. Преждевременный выход их из строя приводил к быстрому накапливанию неисправной материальной части на фронте, срывал боевую работу и увеличивал аварийность.

Мотор АМ-38

В июле 1942 г. начальник Управления технической эксплуатации ВВС КА генерал-майор Ф. Н. Шульговс-кий докладывал главному инженеру ВВС генерал-лейтенанту А. К. Репину, что за пять месяцев 1942 г. вышло из строя 97 моторов АМ-38. В среднем моторы работают по 20-50 ч, и только небольшое количество вырабатывают установленный ресурс.

Завод № 24 каждый месяц предъявлял моторы АМ-38 на 100-часовые испытания, но ни один мотор этих испытаний не выдержал (главным образом по прогару и обрыву клапанов), «хотя срок службы мотору установлен 150 часов». Лишь один серийный АМ-38 отработал на стенде 72 ч.

В январе месяце 40% моторов были сняты с контрольных испытаний по 73 различным дефектам: некачественное литье, плохая обработка и монтаж и т.д. Массовыми дефектами АМ-38 являлись прогар и трещины головок блоков цилиндров (течь из-под футорок свечных отверстий и в перемычках между клапанами) и поломка клапанных пружин. Довольно частыми были обрыв клапанов, преждевременный износ поршневых колец, появление течи через нижнее уплотнение (вода в картере), прогар пусковых клапанов, биение масла из суфлера, а также заклинение мотора и разрушение коренных подшипников.

К 1 мая по вине моторов АМ-38 в частях ВВС КА произошло 1 1 катастроф и аварий. В 1-й запасной авиабригаде имелось 12 случаев обрыва шатунов, два случая обрыва шпилек шатунов, шесть случаев зак-линения кривошипно-шатунного механизма, 28 случаев обрыва штоков клапанов, 15 случаев трещин блока цилиндров мотора и других дефектов. Это привело к двум катастрофам и двум авариям самолетов, 22 авариям моторов и 37 случаям потери боеготовности самолетов на срок более суток. Причем все случаи произошли на моторах АМ-38 наработавших от 20 до 80 ч.

В отчетах инженеров полков отмечалась повышенная чувствительность мотора к перегревам по маслу, втогда как в боевых условиях требуется перекрывать заслонку над целью, иногда на длительное время».

Наблюдалось коробление клапанов и трещины головок блоков цилиндров мотора АМ-38. Одной из причин этого являлось резкое охлаждение мотора в процессе его остановки в момент выключения зажигания, а также злоупотребления работой мотора на взлетном режиме. Борьба с этим явлением велась путем обучения летного состава (в основном молодого) правильной эксплуатации мотора.

Положение усугублялось отсутствием в частях действующей армии практического навыка ремонта моторов АМ-38 и специального инструмента.

Так, командующий ВВС Калининского фронта генерал М. М. Громов 4 марта 1942 г. докладывал в штаб ВВС КА: «Несмотря на принятые меры по форсированию ремонта неисправных самолетов, в результате которых количественные показатели за отчетные пятидневки неуклонно растут, в настоящий момент еще простаивает значительное количество неисправных самолетов. …Анализ простоев показывает, что большой процент их слагается в связи с отсутствием авиационных моторов.

…Приданными фронту 116, 123, 204 стационарными мастерскими обеспечить потребность, особенно по основным типам моторов М-105 и АМ-38, в марте месяце не представляется возможным…..Ремонт моторов АМ-38 не освоен и инструмента по этому типу мотора нет».

Массовые аварии моторов имели место не только в строю, но и на самолетных и моторных заводах НКАП. Основные дефекты были те же, что и в строевых частях.

Здесь следует сказать, что заводы НКАП стабильно срывали планы поставок в оборотный ремонтный фонд ВВС и строевые части моторов и групповых комплектов запасных частей к ним и к самолетам.

Согласно Постановлению ГКО от 23 апреля 1942 г. наркомат авиапромышленности обязывался поставить в оборотный фонд ВВС КА к концу апреля 107 моторов, но поставил только 85, в мае - 170 моторов, а по факту - 86 моторов.

Для восстановления ремонтного фонда авиамоторов НКАП должен был к 1 мая 1942 г. направить в части ВВС 144 групповых комплектов запасных частей к моторам, однако поставил только 22 комплекта.

По этим причинам ремонтный фонд самолетов и моторов продолжал оставаться чрезмерно большим. На 5 июня для восстановления материальной части на фронтах не хватало 728 моторов, в том числе 178 моторов АМ-38. Это серьезно затрудняло работу боевых частей, «так как отсутствие оборотного фонда моторов и групп комплектов к ним не дает возможности восстанавливать материальную часть».

Уже к началу июля на фронтах и в запасных авиаполках насчитывалось 579 исправных современных самолетов без моторов и 122 самолета без винтов, а также 1364 моторов, требующих ремонта.

Для приведения моторного парка ВВС КА в порядок генерал Шуль-говский считал необходимым форсировать выпуск остродефицитных запчастей для восстановления неисправных моторов: «То, что дает НКАП по запасным моторным частям, ничтожно мало и, безусловно, не позволит решить задачу введения в строй самолетов. Для бесперебойной боевой работы нужно иметь хотя бы минимальный оборотный фонд исправных моторов, которого ВВС КА не имеют».

Положение осложнялось еще и резким понижением качества горюче-смазочных материалов, поставляемых заводами наркомата нефтяной промышленности. Например, в ходе проверок качества авиабензина в 4-й воздушной армии в ноябре и декабре 1942 г. оказалось, что октановое число бензина марки Б-78 на самом деле не превышает 71-72. Главный инженер армии военинженер 1-го ранга П. В. Родимцев был вынужден отдать распоряжение снизить наддув на моторах, что привело к некоторому ухудшению летных качеств самолета Ил-2. Одновременно резко вырос процент преждевременного выхода из строя свечей зажигания. На моторах АМ-38 свечи требовали замены уже через 5-10 ч работы.

Мотор АМ-38ф

Разрушение распределительного вала мотора АМ-38ф на 10-м часу работы

Разрушение гильзы мотора АМ-38ф

Анализ документов показывает, что низкое качество сборки штурмовиков Ил-2 обуславливалось не только массовым приходом на авиазаводы малоквалифицированной рабочей силы, но и отсутствием военной приемки в заготовительных и агрегатно-механических цехах самолетостроительных заводов и на заводах-поставщиках комплектующих изделий. По этой причине военные представители не могли оказать существенного влияния на качество собранных самолетов, которое закладывалось на начальных стадиях производства. Военпреды осуществляли только окончательную приемку уже собранных штурмовиков. Летчики военных представительств работали в одном графике с заводскими летчиками и контрольные переоблеты самолетов после заводских летчиков не производили. Кроме того, самолеты проходили сдаточные испытания по сильно сокращенной программе и почти полностью были прекращены испытания самолетов головных серий. На авиазаводах отсутствовал правильный анализ и определение истинных причин летных происшествий. В результате получалось так, что новые дефекты серийного производства наслаивались на старые, до сих пор не устраненные.

Как следствие многие Ил-2 до фронта просто не долетали - терпели аварии и катастрофы при перегоне с мест формирования полков к фронту, а на самих фронтах вследствие отсутствия в строевых частях запасных частей, расходных материалов, моторов, воздушных винтов и других агрегатов процент неисправных Ил-2 достигал угрожающих значений - 40-50% и более.

По поводу понижения качества выпускаемых НКАП моторов и самолетов в 1-м полугодии 1942 г. помощник начальника Инспекции ВВС КА по эксплуатации и ремонту инженер-полковник Бугров докладывал полковнику В. И. Сталину: «Основным недостатком в работе заводов НКАП является погоня за количеством выпускаемой продукции, и совершенно забыто качество. …Руководство Наркомата Авиапрома и самих авиазаводов сосредоточивает все свое внимание на увеличении выпуска продукции, тогда как вопросы качества остаются в стороне, устранением дефектов на заводах занимаются мало, дефекты принимают массовый характер, войсковые части Действующей армии получают недоброкачественную боевую технику, боеспособность частей снижается».

Несмотря на многочисленные рекламации из строевых частей, требования заказывающих и инспектирующих органов ВВС КА, наркоматом авиапромышленности и заводами в практическом плане по улучшению качества выпускаемых самолетов Ил-2 и моторов АМ-38 почти ничего не делалось: «Заводы НКАП и конструктора самолетов и моторов очень медленно и неохотно реагируют на запросы частей по устранению массовых дефектов выявленных в процессе эксплуатации».

Генерал Шульговский отмечал, что все основные дефекты мотора АМ-38 давно известны заводу № 24 и НКАП, «но по их устранению никаких реальных мер до сих пор не принято и материальная часть самолетов из-за отказа моторов в запасных авиабригадах, действующих авиаполках и школах ВВС ежедневно выходит из строя».

Например, еще в сентябре 1941 г. в частях 1-й заб был выявлен аварийный массовый дефект обрыва шатунов и заклинения коленчатого вала. Специальной комиссией было установлено, что причиной этого дефекта является масляное голодание. Для его устранения требовалось увеличить емкость масляной системы на самолете Ил-2. Однако никаких серьезных изменений масляной системы, направленных на повышение эффективности ее работы, сделано не было. Лишь в середине лета 1942 г. был увеличен объем маслобаков. В результате обрывы шатунов на моторах АМ-38 продолжались, а температурный режим в по лете держался на максимально допустимом уровне - «вода и масло на верхних пределах».

Размещение фильтра ЦАГИ на самолете Ил-2

Схема размещения фильтра ЦАГИ на самолете Ил-2

Главное управление ВВС КА в начале 1941 г. на основе опыта боевого использования английской и итальянской авиации в Ливии поставило перед НКАП задачу «о срочном проектировании пылеулавливателей и испытания их». Но наркомат авиапромышленности так ничего и не сделал. Серийное производство воздухоочистительных фильтров в воздушном канале мотора на всасывании для боевых самолетов налажено не было.

Между тем отсутствие на Ил-2 воздушного фильтра приводило к тому, что при интенсивной эксплуатации с полевых аэродромов аэродромная пыль почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. Поршневые кольца и цилиндры изнашивались буквально за 10-15 ч работы. Моторы начинали дымить и выходили из строя, а самолеты вставали на ремонт.

Только в 1-й запасной авиабригаде полковника А. И. Подольского в июне 1942 г. по этой причине «на прикол» встали 250 Ил-2.

Москва категорически запретила полеты на штурмовиках бригады: «…полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, заводу № 24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы…» И это тогда, когда на фронтах каждый бронированный Ил-2 был на счету.

К чести моторо- и авиастроителей, они быстро справились с поставленной задачей. Работая круглосуточно, заводские конструкторы под руководством профессора В. И. Поликовского в считанные дни разработали опытный образец воздушного фильтра, который успешно прошел летные испытания, и стал устанавливаться на всасывающий патрубок мотора всех серийных Ил-2.

Открывание и закрывание створок фильтра производилось механизмом при помощи троса, связанного с правой стойкой шасси.

Когда шасси выпущено, створки были плотно закрыты. В этом случае мотор засасывал воздух через сетки фильтра. При подъеме шасси входное отверстие сопла открывалось, и мотор засасывал воздух через открытое отверстие.

На самолетах 1-й заб были перебраны моторы и смонтированы воздушные фильтры. Одновременно дорабатывался и правый центроплан самолета с целью укрепления места установки фильтра и кронштейнов в крыле под тросовую проводку управления створками фильтра. Эти работы специальные заводские бригады продолжили на фронте.

Справедливости ради, следует сказать и о том, что одной из причин отказов материальной части и летных происшествий Ил-2, помимо конструктивных и производственных недостатков самолета, мотора и вооружения, являлась «неграмотная эксплуатация матчасти техническим и летным составом», а также недостатки в организации инженерно-авиационной службы в строевых частях.

Действительно, инженерно-авиационная служба частей и соединений к этому времени почти на 90% была укомплектована техническим составом без специального образования, не имевшего ни достаточного опыта, ни глубоких знаний правильного обслуживания и ремонта неисправностей и боевых повреждений современных боевых самолетов, оснащенных моторами жидкостного охлаждения. Дело в том, что их переподготовка на новых типах самолетов после призыва в армию из запаса практически не проводилась. В то же время непосредственно в строевых частях «ощущалась острая нехватка инструкций, наставлений и технических описаний, как в количественном, так и в качественном отношении».

Вследствие этого боевая техника вполне успешно «калечилась» на своих аэродромах без «помощи» противника.

Так, старший инженер 225-й шад инженер-майор Бурцев в одном из своих докладов отмечал: «Технический состав, прибывающий из ЗАПов и школ, материальную часть самолетов и моторов знает плохо, вопросов эксплуатации совсем не знает. Руководящему составу частей одновременно с боевой работой пришлось учить технический состав эксплуатации материальной части».

Зима 1942 г. аэродром Борки. Инженер 2-й аэ 7 гшап ВВС ВМФ инженер-капитан Б. Л. Незаметдинов проверяет готовность самолета Ил-2 к вылету

Если процент отказов в частях дивизии по вине летного и технического состава в период с мая по июль 1942 г. не превышал 2%, то с прибытием в августе 1942 г. молодого технического состава процент отказов возрос до 5% и только в январе 1943 г. понизился до среднестатистических 2,1%.

В течение 12 месяцев, начиная с мая 1942 г., в частях дивизии произошло 85 случаев отказов материальной части и летных происшествий самолетов Ил-2, связанных с человеческим фактором. Из этого числа 55 случаев по причине неграмотной эксплуатации матчасти техническим и летным составом, 25 - из-за халатного отношения к эксплуатации матчасти, и 5 случаев -вследствие плохой организации при подготовке к боевым вылетам.

Проверка знаний летного и технического состава материальной части и тактики боевого применения Ил-2 в запасных и маршевых авиаполках, проведенная в декабре 1942 г. по приказу командующего ВВС КА, показала, что их подготовка оставляет желать много лучшего. Молодой летно-технический состав имел «нетвердое знание основных тактических и эксплуатационных требований новой материальной части…»

Чрезвычайно плохо обстояли дела с учетом аварий, катастроф и поломок матчасти. Приказ наркома обороны о «непременном расследовании каждого случая аварии самолетов» фактически не выполнялся. Даже учет материальной части был поставлен плохо.

Полевой ремонт самолетов Ил-2, поврежденных в бою и в процессе эксплуатации, производился крайне небрежно, без соблюдения правил сохранения аэродинамики самолета: винты плохо выправлялись и не балансировались, щитки крыла, а также зализы и лючки плохо подгонялись, вмятины не исправлялись, покраска не возобновлялась. Имелись случаи грубейшего нарушения инструкций и указаний по проведению ремонтов и устранению дефектов самолета Ил-2, когда на отремонтированном самолете в полете отваливались плоскости.

В дальнейшем по всем вопросам улучшения качества выпуска самолетов и моторов заводами НКАП, подготовки летного и технического состава ВВС КА в запасных полках и авиационных школах, организации инженерно-авиационной службы и войсковой ремонтной сети и т.д. вышли несколько постановлений ГКО, ряд приказов командующего ВВС КА и указания главного инженера ВВС. В частности, начиная с 4-го квартала 1942 г., заводам НКАП были установлены ежеквартальные задания на поставку для ВВС КА запасных частей, различных расходных материалов, инструмента, авиамоторов, колес шасси, воздушных винтов и других агрегатов, групповых комплектов к самолетам и моторам т.д.

Тем не менее, несмотря на эти мероприятия, положение с боеготовностью материальной части на фронтах продолжало оставаться весьма напряженным.

Следует сказать, что командованию ВВС тогда явно было не до серьезной борьбы с наркоматом авиационной промышленности за качество поставляемой на фронт авиатехники. В сложившейся обстановке на фронте требовалось в первую очередь решить количественную проблему - обеспечить восполнение убыли матчасти и летного состава и накопить достаточные резервы для проведения операций.

«Гром грянул» весной 1943 г., когда негативные тенденции с боеспособностью материальной части в ВВС КА достигли таких размеров, что поставили под угрозу проведение операций летней кампании.

Техническое состояние поступающих в это время с авиазаводов самолетов Ил-2 было таково, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние». Непосредственно в частях технический состав затрачивал в среднем по 2-3 дня на доработку вновь прибывших штурмовиков.

Инженерный и летный состав полков отмечал, что «отдельные самолеты имеют резко выраженную заднюю центровку, что затрудняет при взлете подъем хвоста и весь полет производится с полностью отданным триммером рулей глубины».

К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков по точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов, отсутствие герметичности в соединениях воздушной системы и т.д.

На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались не дотянутыми, а иногда и не законтренными. На авиазаводах ставились «не вытянутые» троса управления. В результате после 3-5 ч налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Троса приходилось переплетать.

Массовым явлением было разъединение троса управления бронешторками маслорадиатора с рычагом оси шторок, что было связано с некачественной пайкой на заводе «заделки конца троса».

На самолетах производства заводов №№ 1 и 30 постоянно рвались бронешланги ПУ-6: «идущие от рабочего болта ПУ-6». На этих заводах в местах соединения ПУ-6 с воздушной трубкой ставили всего один слой оплетки вместо двух и не обматывали бронешланг шпагатом, как это делалось заводом № 18.

Из-за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления. Худшими в этом отношении являлись самолеты заводов № 1 и № 30.

(Окончание следует)

ХЕЙНКЕЛЬ HE-177 "ГРИФ"

Андрей Фирсов

Самолеты второй мировой войны

Окончание.Начало №9/2009

«ГРИФ» В БОЮ

Первой боевой частью, сформированной 1 февраля 1941 г. на базе Не 177, стала специальная «испытательная эскадрилья 177». Всего она получила только 8 машин, которые летали довольно редко, так как большее время находились в постоянной доработке и доводке агрегатов. Эскадрилья просуществовала почти полтора года, а ее персонал позже использовался для формирования строевых частей, вооруженных Не 177.

Первоначально для подготовки экипажей использовали обычные бомбардировщики, хотя командование считало это слишком затратным, требуя разработки специальной учебной версии с упрощенным оборудованием и меньшим составом вооружения. Процесс поступления в летные школы учебных машин оказался крайне медленным - к подготовке пилотов в летной школе в Магдебурге смогли приступить только в конце 1943 г. Также подготовку экипажей Не 177 вели в Бурже (Франция) и в Брандисе. Использование ограниченного числа летных школ должно было помочь обучению в условиях продолжавшихся технических проблем с самолетом. Главным было убедить летчиков не пытаться сразу парировать разворачивающий момент при отказе двигателя, так как резкое перекладывание рулей приводило к выходу на предельные перегрузки.

Подготовка экипажей Не 177 в летных школах шла до июля 1944 г., когда ее пришлось прекратить из-за отсутствия топлива. Последней учебной частью с Не 177 была «резервная эскадра 177», которую в ноябре 1944 г. перепрофилировали на подготовку пилотов Me 262.

Несмотря на относительно большое число выпущенных немецкой промышленностью бомбардировщиков Не 177, они поступали на вооружение только трех бомбардировочных эскадр - KG 1, KG 40 и KG 100.

Группа I/FGK50 (II/KG 40)

В конце 1942 г. на базе 10-й эскадрильи KG 40 было сформировано новое подразделение I/FKG 50 (1-я группа 50-й дальнебомбардиро-вочной эскадры). Эта группа предназначалась специально для использования Не 177 на Восточном фронте. Боевая готовность группы ожидалась на ноябрь 1942 г., но к этому сроку из 33 машин летными были едва ли треть, что сдерживало программу обучения летного состава. К тому времени, когда успели подготовить только девять экипажей, в январе 1943 г., последовал приказ перебазировать I/FKG 50 в Запорожье в состав 4-го воздушного флота.

Тяжелейшая ситуация с 6-й армией в Сталинграде на исходе года заставила люфтваффе собрать для ее снабжения все пригодные самолеты. Перебазирование группы прошло с большим трудом. Личный состав и технические службы перебрасывались железнодорожным транспортом, в результате чего при перегрузках в тяжелых погодных условиях суровой зимы была утеряна и повреждена часть оборудования и запчастей. Перегонка самолетов также не обошлось без инцидентов - отказ моторов привел к двум катастрофам. До Запорожья добрались 26 машин, но отказ по прибытии девяти моторов сократил число летных машин до 1 7.

Не 177 из I/KG 50 были нацелены на решение транспортных задач. В первом же транспортном полете погиб командир группы майор Шеде - предположительно из-за отказа одного из двигателей. До Сталинграда добрался только один самолет. В следующем вылете последовала еще одна катастрофа из-за отказа мотора, правда, экипаж успел спастись с парашютами. До цели добрались только две машины. В третьем вылете до Сталинграда вообще не добрался ни один Не 177.

Не 177А-1 и ранние Не 177А-3 в летной школе FFSJCJ16 в Магдебурге

Не 177 из I/KG 50 во время транспортных перевозок в район Сталинграда

Не 177 из состава 4-й эскадрильи KG 40 готовится к вылету с аэродрома Мариньяк

Не 177А-5 с управляемой ракетой Hs 293

Управляемая бомба "Фриц-Х"

В этих полетах транспортные машины практически не прикрывались истребителями, поэтому по крайней мере в двух случаях Не 177 перехватывались советскими истребителями. Так, одна пара Не 177 была атакована двумя советскими истребителями. В результате воздушного боя оба Не 177 были повреждены. Один из них, с полностью выведенным из строя двигателем, был списан. Число летных самолетов в районе Сталинграда вскоре сократилось до двух.

Не 177 оказались совершенно непригодными для решения транспортной задачи. Они несли нагрузку даже меньше, чем более надежный Не 1 1 1, и к тому же совершенно не годились для эвакуации раненых. Тем не менее до 31 января Не 177 сбрасывали парашютные контейнеры в район Сталинграда.

Позже I/KG 50 приступила к бомбовым ударам в районе Сталинграда, но совершила только 13 вылетов. Всего на аэродром не вернулись пять машин, остальные самолеты группы были уже либо списаны, либо в небоеспособном состоянии. В феврале 1943 г. персонал и оставшиеся машины были выведены в Бранденбург-Брест. В своих отчетах экипажи традиционно ругали двигатели, отличавшиеся не только плохой надежностью, но и отсутствием пламегасителей, что не позволяло использовать бомбардировщики ночью. Оборонительное вооружение сочли достаточным, особенно удачной была хвостовая пулеметная установка.

Позже I/KG 50 прошла переподготовку по применению ракет Hs 293 по морским целям. Впрочем, на бумаге ракета «Хеншеля» была мощным оружием, но оказалась технически очень ненадежной, к тому же оказалось сложно добиться совместимости систем ракеты с носителем. Особенно много проблем оказалось с электропроводкой и взаимными помехами в электроцепях.

25 октября 1943 г. эта группа была переименована в 11/KG 40 (вместо первоначальной 11/KG 40, что летала на Do 217, переименованной в V/KG 2). Из Магдебурга группу перевели в Бордо для действий над Атлантикой.

Первой серьезной боевой операцией 11/KG 40 стал удар 21 ноября двадцатью Не 177А-5 с ракетами Hs 293 по 66 судам конвоя SL.139/ MKS.30, следовавшим из Сьера-Леона в Англию. До того конвой безрезультативно атаковали около 30 подводных лодок. Несмотря на плохую видимость командование «Атлантик» довольно авантюрно бросило в бой 11/KG 40. Всего по целям удалось выпустить 16 Hs 293, в основном по отставшему на три с лишним мили от центра конвоя одиночному транспорту. Транспорт был окончательно добит и оставлен. Удалось еще повредить только одного «купца». При этом были потеряны три Не 177.

Через пять дней Не 177 вновь были брошены на конвой союзников, но в бою были потеряны четыре из 14 ракетоносцев. Еще три были списаны после вынужденных посадок. Таким образом, в одном этом бою была потеряна половина участвующих в вылете самолетов, включая и самолет командира группы майора Монса. 11/KG 40 осталась только с семью машинами.

Низкая боевая эффективность была связана также с плохой подготовкой экипажей и практически полным отсутствием инструкторов для их обучения. Отсутствовали запасные моторы. Проблема с поставками запчастей была такой острой, что многие Не 177 просто разбирались на запчасти, так и не совершив ни одного вылета. Группа теряла машины как из-за технических отказов, так и в боях.

Аэродромы базирования Не 177 подвергались постоянным налетам авиации союзников

Экипаж Не 177 во время налета на Анцио

Тяжелые потери показали, что Не 177 не годятся для дневных атак конвоев. Было решено использовать их ночью при лунном свете, либо при свете САБ. Была отработана новая тактика. Одно звено бомбардировщиков сбрасывало специальные 50-кг осветительные авиабомбы на траверзе конвоя, а другое звено осуществляло атаку с неосвещенной стороны, ориентируясь по силуэтам судов, четко видимых на фоне света. Так как ночью Не 177 был менее уязвим, ракеты Hs 293 можно было пускать с дистанции 10-15 км при прямом полете на цель, что значительно облегчало прицеливание и наведение.

Высадка союзников в Италии заставила перенацелить группу на Средиземное море. В январе 1944 г. Не 177 из II/KG 40 в Бордо были переданы 2-му воздушному флоту для действий против плацдарма союзников в Анцио. В первом же боевом вылете из 21 Не 177 от огня ПВО были потеряны шесть бомбардировщиков и еще два разбились, не дотянув до аэродрома. На следующий день вторую попытку сделали 11 самолетов, стартовавшие с Бордо, но опять безрезультатно. У одного самолета, который должен был «подсветить» цель, за несколько километров до цели после атаки британского «Бофайтера» загорелся мотор. Экипаж выбросился с парашютами.

Захваченные члены экипажей Не 177 дали союзникам интересную информацию. В частности отмечалось, что самолет имеет очень хорошие высотные характеристики, «легко достигает скоростей 600-650 км/ч» и что он более маневренный, чем любой другой бомбардировщик люфтваффе. Особенно отмечалось, что двигатели доведены до высокой степени надежности. Главным недостатком указывалась недостаточная прочность крыла - было несколько случаев его разрушения при попытках пикирования под углом 40-50 градусов.

Всего во время действий на средиземноморском театре группа объявила об уничтожении эсминца, двух транспортных судов и десяти истребителей союзников. Платой за этот успех стали 24 уничтоженных самолета и шесть, отправленных в заводской ремонт. В феврале 1944 г. 3./ KG 40 имела всего 15 самолетов. Ее перевели на север Норвегии в состав командования «Нордмеер», сменив Fw 200 в Тронхейме.

В процессе получения новой техники на аэродроме группы постоянно работали заводские специалисты, старавшиеся довести до приемлемой надежности силовую установку. Новые бомбардировщики получили возможность подвески подкрыльевых топливных баков.

Перевооружение осложнялось все усиливающимися налетами авиации союзников, которые наносили существенные потери, несмотря на мероприятия по рассредоточению самолетов группы. Вновь в бой группа пошла во время высадки союзников Нормандии. Но господство противника в воздухе было подавляющим - в первом же вылете была потеряна половина из 26 поднявшихся машин. На следующий день было потеряно еще семь машин, а остальные получили тяжелые повреждения. Группа была выведена на перевооружение. Оставшиеся машины были укрыты в лесных массивах в надежде использовать их при возвращении, которому не суждено уже было случиться. Недостаток топлива и запчастей привел к тому, что оставленные машины стали трофеями союзников.

Отдельные экипажи группы действовали по целям во Франции с территории Германии. Так, в ночь на 16 августа к северу от Барфьера экипаж гауптмана Штолле был атакован ночным истребителем Р-61. Хвостовой стрелок Не 177 сумел поджечь один из моторов Р-61, после чего «Черная вдова» вышла из боя. При возвращении на аэродром Р-61 из 422-й ночной эскадрильи был полностью разбит, так что победа воздушному стрелку Не 177 была засчитана заслужено.

Расформирование KG 40 означало конец массового использования Не 177 над Атлантикой. Правда, с сентября 1944 г. до начала 1945 г. испытательная команда 200-й эскадры использовала несколько Не 177, вооруженных управляемыми ракетами Hs 293. Кроме того, Не 177 над Атлантикой с июля по сентябрь 1944 г. использовала специальная эскадрилья разведчиков погоды.

Эскадра KG 100

В начале 1943 г. на Не 177 стала перевооружаться I/KG 40 в Фассберге, но не очень быстро - с марта по сентябрь поступили только три боеспособных Не 177А-1. Только к концу года, 19 декабря, 1-я эскадрилья группы прибыла в Шатоден вместе с частью 2-й эскадрильи (бывшей 8./KG 40) - другая часть осталась в Фассберге для продолжения тренировок. В Шатодене подразделения I/KG 40 соединились с 3./KG 100, прибывшей из Лечфельда днем раньше. I/KG 4 с самого начала готовилась в качестве бомбардировочной, нежели группы морской авиации. 1 октября 1943 г ее переименовали в I/KG 100. 1-я и 2-я эскадрильи этой группы продолжали подготовку в Лечфельде. Длительная подготовка этих подразделений объясняется отказами матчасти и проблемами с обучением экипажей.

Обслуживание двигателей DB610 на Не 177А-5

Постоянные налеты авиации союзников заставляли расстредотачивать и маскировать машины

Не 177А-3 из состава KG J00

Для операции «Штейнбокк» - так называемый «малый Блиц», ставшей боевым дебютом Не 177 над Англией, 1./KG 40 и 3./KG 100 были сведены в одну часть в составе IX воздушного корпуса. Эта операция была задумана Гитлером в качестве возмездия Лондону. Для нее высшее командование люфтваффе было вынуждено собрать все боеспособные части из Италии и с Восточного фронта. Всего было собрано 732 бомбардировщика, включая 35 Не 177 из KG 40 и KG 100. Первый боевой налет «малого Блица» против Лондона состоялся 21 января 1944 г. Немцы подняли в воздух 447 бомбардировщиков. Навигационное обеспечение налета оказалось не на высоте, и эффект был гораздо меньшим, чем планировалось - на Большой Лондон было сброшено только 30 т бомб, а на окружающие пустыри - 270.

Не 177А-5 из 1 ./KG 40 и 3./KG 100 стартовали с Шатодена, а приземлялись в Рейне. Каждая седьмая машина не достигла цели из-за различных отказов. Союзники среагировали адекватно: разведка обнаружила базы бомбардировщиков, после чего на них стали совершать налеты «блокировщики». В результате довольно много Не 177 было уничтожено и повреждено на земле.

После еще двух налетов на Лондон 1 ./KG 40 вернулась в Фассберг. Ее заменила 2./KG 100, прибывшая в Шатоден 4 февраля. Хотя сама операция «Штейнбокк» оказалась практически неудачной, Не 177 действовали успешно. Наиболее опытные экипажи брали полную бомбовую нагрузку, набирали еще над Германией высоту 7000 м, выходили к цели на пологом пикирования, доводя скорость до 680 км/ч. Ночные истребители перехватить их практически не могли, как и зенитки не могли сопровождать их огнем. Только четыре Не 177 были потеряны в боях, но, тем не менее, боеготовность машин была постоянно на низком уровне, как следствие неудовлетворительной подготовки самолетов к вылетам. Так генерал-майор Пельц, командовавший операцией над Англией, отмечал, что в ночь на 13 февраля он наблюдал взлет и посадку в Рейне 2-й и 3-й эскадрилий KG 100. Ночь была холодной, и использовался так называемый «холодный» запуск. Взлетело 13 самолетов - у одного взорвалась на взлете покрышка. Вскоре восемь самолетов тут же вернулись с перегретыми или горящими двигателями. Из оставшихся пяти только четыре долетели до Лондона - командир группы сумел сориентироваться только над Гарвичем, повернул назад и сбросил бомбы на Зуйдер-Зее. Из четырех Не 177, достигших Лондона, один был сбит ночными истребителями.

К концу февраля в Шатоден прибыла 1 ./KG 100, что довело группу до полного состава. В начале марта операция «Штейнбокк» была прекращена. Последний боевой вылет KG 100 провела в апреле 1944 г. во время налета 100 немецких бомбардировщиков на корабли союзников в Портсмунте. Не 1 77 несли управляемые бомбы РС-1400Х ("Фриц-Х"). К тому моменту на севере Франции у немцев остались 144 боеспособных бомбардировщика. Общие потери составили 329 бомбардировщиков, которых потом так не хватало для противодействия высадке союзников в Нормандии несколько месяцев спустя.

Одним из последствий налетов на Лондон стал повышенный интерес британской разведки к новому немецкому бомбардировщику.

Не 177А-3 во время учебного полета летом 1943 г.

Подвеска под Не 177А-3 1800-кг бомбы

Редкий снимок целого подразделения Не 177 в полете

Освоение Не 177 в KG 100 традиционно сопровождалось высокой аварийностью

Для Не 177 из состава KG 40 и KG 100 был характерен большой процент нелетных машин

Было решено по возможности захватить летный образец Не 177. Как было установлено, несколько пригодных к полету бомбардировщиков было на аэродроме вблизи Тулузы, который использовался в качестве ремонтного центра. Во время высадки союзников на юге Франции была подготовлена специальная десантная операция с участием бойцов французского сопротивления по захвату аэродрома, успешно проведенная 17 августа. Для срочной перегонки Не 177 англичане 2 сентября послали «Хадсен», эскортируемый парой «Бо-файтеров». Прибывший летчик-испытатель Роли Фелк выбрал наиболее пригодный Не 177. Несмотря на предупреждения французских механиков о сложности управления самолетом, перегонка Не 177 в Фарнборо была проведена блестяще. После нанесения британских опознавательных знаков самолет передали на испытания. Летчики-испытатели сошлись во мнении, что «Хейнкель» обладает хорошей для своих размеров управляемостью, хотя чувствительность руля высоты повышенная и, возможно, именно она была причиной ряда катастроф самолета в Германии. Особого внимания заслужила эргономика кабины и эффективность систем вооружения, хотя даже в них нашлись недостатки. В целом заключение гласило, что если бы такой самолет был создан британской или американской промышленностью, вряд ли он был бы принят на вооружение союзниками: несмотря на огромные усилия по доводке машины серьезные недостатки так и не были устранены.

В мае I/KG 100 была переименована в III./KG 1 и переброшена на Восточный фронт.

Оставшиеся машины KG 100 участвовали в боях в Нормандии в июне-июле 1944 г. В частности, используя управляемые бомбы, в ночь на 5 июля экипажи Не 177 смогли потопить транспортное судно и эсминец. В ночь на 24 июля Не 177 из III/KG 100 добился попадания РС-1400Х в транспортное судно водоизмещением 6000 т к западу от Бреста.

В начале августа 1944 г. началось наступление союзников с плацдарма в Нормандии и Не 1 77 впервые получили задачи против наземных целей - мостов и транспортных коммуникаций. Шестерка Не 177 в ночь на 4 августа бомбила мост 250-кг бомбами, а попытка применить ракеты Hs 293 провалилась -при ясном небе Не 177 был перехвачен ночным истребителем англичан. В ночь на 5 августа III/KG 100 подняла в воздух восемь оставшихся Не 177 с управляемыми бомбами на борту. Машина из штабного звена была сбита ночным истребителем.

После тяжелых боев во Франции в KG 100 осталось только 36 бомбардировщиков. Эскадру фактически расформировали, оставив только одну группу. Экипажи оказались на различных аэродромах, где их приковал к земле недостаток топлива. Хотя общая численность не менялась, до боевых вылетов дело больше не дошло. В начале 1945 г. самолеты рассредоточили на аэродромах Дании, где они использовались уже как источник запчастей.

Испытание трофейного Не 177А-5 в Великобритании

Не 177 из состава KG 1 в полете. Машины KG1 отличались более темным камуфляжем, предназначенным для ночных операций

Личный самолет командира KG 1 полковника Хорста фон Ризена, на котором он возглавлял налеты на тыловые объекты Красной Армии весной 1944 г.

Эскадра KG 1

18 августа 1943 г. покончил собой один из инициаторов создания Не 1 77 начальника штаба люфтваффе Йешоннек. Его самоубийство означало полное банкротство германской стратегии воздушной войны. Сменивший его Гюнтер Кортен хорошо понимал сложную ситуацию, в которую попала Германия. Чтобы избежать распыления сил, основная ставка была сделана на решение двух задач: построить эффективную систему ПВО и создать «стратегическую» авиацию для налетов на наиболее важные экономические объекты Советской России. Программа перевооружения на Не 177 получила новый импульс.

Переведенная после Сталинграда на аэродромы Брендиса, эскадра KG 1 стала последним соединением, получившим на вооружение Не 177. К переподготовке экипажей приступили в ноябре 1943 г. Полномасштабное перевооружение на новую технику началось с января 1944 г., когда первые Не 177А-1 и А-3 приземлились на аэродроме Бург-Бей-Магдебург. Поставки новых машин постоянно задерживались из-за проблем с двигателями. Промышленность прилагала серьезные усилия, чтобы оснастить эскадру надежной техникой, и с марта поставки стали более-менее регулярными. Освоение новой сложной техникой шло не без проблем, потери в летных происшествиях были тяжелыми -за месяц соединение потеряло 9 машин. Еще более серьезной проблемой было отсутствие технических специалистов по обслуживанию многочисленного оборудования Не 177, в результате даже незначительные отказы приковывали самолеты к земле.

К моменту начала боевых вылетов бомбардировщик удалось освоить только наиболее опытным экипажам группы 11/KG1. Остальные части эскадры стали нести тяжелые небоевые потери. В течение первых двух месяцев боевой работы KG 1 потеряла значительную часть из 100 полученных машин. Вскоре эскадру вывели с фронта - самолеты было решено переделать в ближние бомбардировщики под максимальную бомбовую загрузку. На доработку каждой машины отводилось всего четыре дня. Но к концу июля удалось переоборудовать только 56 бомбардировщиков из 67, оставшихся на вооружении эскадры. Начало советского наступления, обрушившегося на немецкую группу армий «Центр», привело к срочной переброске всех летных машин KG 1 в Восточную Пруссию. Но полевые аэродромы оказались плохо приспособлены для применения тяжелых машин. Не было ангаров, не хватало горючего. Боевая обстановка была зеркальным отражением 1941 г. Только теперь не немецкие, а советские танки рвались в глубь обороны врага, и единственной надеждой остановить их стремительное наступление были массированные удары авиации.

Редкий снимок Не 177А-7в составе "люфтваффе"

Локатор FuG 200 на Не 177А-7

KG 1 получила личный приказ Геринга бомбить бронетанковые колонны Красной Армии. Хотя бомбардировку приказано было осуществлять со средних высот, большой, маломаневренный самолет, действующий среди бела дня представлял собой отличную цель для ПВО. И зенитчики Красной Армии не подвели - в первом же вылете эскадра не досчиталась 10 бомбардировщиков. Уже после трех групповых вылетов соединение потеряло боеспособность, и было выведено в тыл. В результате KG 1 использовала Не 177 в течение всего нескольких месяцев, но сполна хлебнула горя с проблемным самолетом.

Одной из причин прекращение боевых вылетов KG 1 стал отказ в выделении топлива - тяжелые бомбардировщики оказались слишком прожорливыми для слабеющей экономики Германии. Элементарный расчет показывал, что для заправки флота из 200 стратегических бомбардировщиков требовалось 2000 т топлива, а общий расход при шести групповых вылетов в месяц составил бы 12 тыс. тонн бензина. Это составляло треть всех запасов авиационного топлива в Германии в ноябре 1943 г. И если до мая 1944 г. запасы топлива в Германии росли, то с высадкой союзников Нормандии и начала наступления Красной Армии на востоке они стали таять как снег весной. В условиях нарастающего топливного кризиса позволить себе содержать стратегическую авиацию Германия уже не могла.

Последние варианты

Параллельно с серийным производством Не 177А-5 было выпущено несколько вариантов на его базе, включая Не 177А-6. К работе по новой модели приступили в начале 1944 г. Одновременно стали готовить и серийное производство.

Постоянный поток доработок вследствие пожеланий фронтовых частей задерживал производство. Вместо 15 Не 177А-6, запланированных к выпуску на конец мая 1944 г, реально были закончены шесть при использовании 98% узлов от А-5. Фактически первые шесть Не 177A-6/R1 были переделаны из Не 177A-5/R6 с установкой гермокабины. Вместо старой хвостовой башни была установлена новая фирмы «Рейнметалл-Борзиг» с четырьмя пулеметами MG 81. Это улучшило оборонительные возможности самолета. Два передних бомбоотсека были удалены, задний мог вместить 500 кг бомб, а основная нагрузка (2500 кг) была на внешних держателях под фюзеляжем. Максимальная дальность полета составляла 5800 км, бензобаки были хорошо протектированы.

Седьмой Не 177А-6 был переименован в Не 177 V22 - он был прототипом Не 177A-6/R2, имевшего новую носовую часть фюзеляжа с лучшей аэродинамикой. Оборонительное вооружение состояло из спарки 13-мм пулеметов MG 131 в носу, двух 20-мм пушек MG 151 в дистанционно-управняемой верхней башне, 13-мм пулемета MG 131 в нижнем уступе фюзеляжа и четырехпулеметной башне HDL 8IV. Бомбовая нагрузка могла включать одну 500-кг бомбу и одну 2500-кг, или одну 1000-кг и одну 2000-кг бомбу, или две бомбы «Фриц-Х» и одну 500-кг бомбу, или одну ракету Hs 293D и 500-кг бомбу. После выпуска Не 177 V22 работы по Не 177A-6/R2 были прекращены - переключились на Не 277.

Не 177А-7 разрабатывался в качестве высотного бомбардировщика с увеличенным до 36 м размахом крыла и двигателями DB 613 - спарки DB 603G, развивавших на взлете 3600 л.с. и 3150 л.с. на «боевом» режиме. Для упрощения и ускорения производства использовался стандартный планер Не 177А-5. Шесть выпущенных Не 177А-7 сохранили двигатели DB 610. Вес пустого самолета и взлетный вес возрос до 15400 кг и 34630 кг. Максимальная скорость на высоте 6000 м достигла 535 км/ч.

Императорский флот Японии с самого начала проявил интерес к Не 177, начав работы по строительству специального завода в Чибо для лицензионного производства на фирме «Хитачи». Чтобы избежать возможных проблем с двигателями, японский флот решил использовать четыре «нормальных» двигателя воздушного охлаждения. Образцы шаблонов и оборудования были доставлены в Японию на подводной лодке. Третий Не 177А-7, законченный в мае 1944 г, должен был направиться в Японию в качестве образца.

С самолета сняли броню, установили дополнительные баки для беспосадочного перелета в Японию летом 1944 г. Хейнкель предлагал совершить перелет на большой высоте через Сибирь, но японцы настаивали на маршруте через Иран и Индию, опасаясь, что такой перелет послужит поводом для динансации Советским Союзом пакта о ненападении с Японией. Так как дальность перелета по такому маршруту была слишком большой, самолет остался в Германии. Вместе с пятью самолетами этого типа Не 177А-7 готовился для налета на США. Реально один Не 177А-7 действительно достиг Штатов. Это была четвертая машина, захваченная американцами. Ее после войны перевезли для испытаний в США. Остальные пять самолетов пошли на слом в конце осени 1944 г.

Интересный эксперимент по противовоздушной обороне с использованием Не 177 проводился летом 1 944 г. в 1 0-й испытательной истребительной группе в Падубице. Три Не 177 прибыли в эту часть в июне 1 944 г. Их переделали в «истребители» - бомбоотсеки были заделаны, бензобак за кабиной был снят, а на его месте была установлена батарея из 33 ракет. Пусковые трубы ракет были установлены под углом 60 гр. и с небольшим наклоном направо. Верхняя носовая секция обшивки имела 33 отверстия под трубы. Для стрельбы ракеты были разделены на две батареи по 18 и 15 ракет. Переключатель позволял использовать каждую батарею для залповой и одиночной стрельбы.

Опытная четырехпулеметная хвостовая

Увеличенный бомбоотсек Не 177, задействованного по программе "Америка-бомбер "

Изготовление гермокабины для Не 177

На одном из самолетов KG 1 стояла опытная хвостовая установка с парой 20-мм пушек

Не 177, разобранный на запчасти

После предварительных испытаний в Падубице три «истребителя» Не 177 перелетели в Рехлин для войсковых испытаний в VJGr. 10. Предполагалось, что Не 177, следуя за строем бомбардировщиков, должен был занять позицию ниже и слева от строя, удерживая дистанцию в 2000 м до момента открытия огня. Испытания были проведены, но боевых столкновений с бомбардировщиками союзников не было - их уже прикрывали многочисленные истребители эскорта.

Заключение

К моменту прекращения активного использования Не 177, из 1146 выпущенных машин было потеряно около 235: 36 из-за ошибок пилотирования, пять из-за ошибок технического обслуживания, пять из-за отказа оборудования, два из-за пожара планера и 28 из-за пожаров двигателя, еще 78 Не 177А-1 и А-5 были потеряны от боевых повреждений, а 70 не вернулись с боевых заданий (в основном при полетах над морем). Еще несколько машин было списано после налетов союзников на аэродромы или в результате инцидентов на земле.

Внушительная армада из оставшихся 800 тяжелых бомбардировщиков к моменту прекращения их производства в сентябре 1944 г. оказалось прикованной к земле. Если в июне 1944 г. в строевых частях было только 182 Не 177А-3 и А-5, то в сентябре их число уже сократилось до 68 и 44 - в октябре. Было решено сохранить в составе фронтовых частей несколько десятков бомбардировщиков этого типа, преимущественно на аэродромах на севере Европы. Хотя пилоты еще старались поддержать летную готовность, в январе 1945 г. последовал приказ на перевод экипажей в другие части, двигатели с самолетов снять, а машины сдать на слом.

Судьба Не 177 была незавидной - они стали источником запчастей для приближающейся к коллапсу авиационной промышленности «тысячелетнего рейха». Моторы разбирались на комплектующие для двигателей, стоявших на истребителях Мессершмитта. Радиооборудование также шло на выполнение «срочной» истребительной программы, стрелковое вооружение использовалось как для вооружения новых самолетов, так и для установок ПВО.

Впрочем, в ноябре 1944 г. была предпринята попытка реанимировать Не 177, «лютваффе» вернулось к своей «идее фикс» - стратегических бомбардировок военных предприятий в глубине территории Советской России. Трудно сказать, на что рассчитывало высшее командование «люфтваффе», когда всем было ясно, что уже накопленные запасы вооружения позволят Красной Армии победоносно закончить войну. Но немецкие стратеги нашли, как им казалось, «ахиллесову пяту» советской промышленности. Таковой был объявлен каскад гидроэлектростанций в Волжском бассейне. Планировалось вывести из строя электрогенераторы с помощью гидроудара, вызванного взрывом мощных бомб. Так как основным поставщиком гидрогенераторов для советских станций перед войной была Германия, рассчитывали, что восстановить работоспособность гидроэлектростанций русским быстро не удастся. Штабисты надеялись, что для выполнения данной миссии хватит десятка Не 177. Но к моменту подготовки операции процесс «утилизации» Не 177 зашел так далеко, что найти запчасти на подготовку к боевой операции даже 10 машин оказалось невозможно.

Считалось, что Не 177 «Гриф» был гораздо более опасным для своих экипажей, чем для противника. Это, конечно, преувеличение, но реально, задуманный довольно передовым бомбардировщиком, он столкнулся с проблемами большими, чем другие самолеты в том же классе, что и отразилось на его судьбе. Как следствие, «лютваффе» лишилось возможности проводить крупные стратегические воздушные наступления. Довольно амбициозный по конструкции самолет был, по-видимому, одним из наиболее необычных бомбардировщиков, пошедших в бой, но все его достоинства были сведены к нулю неспособностью немецкой авиапромышленности «довести» самолет, а «люфтваффе» - его эффективно освоить.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ "РАФАЛЬ"

Виктор Беляев

Продолжение. Начало №9/2009

АВИОНИКА

Истребитель «Рафаль» оснащен комплексом авионики (общая масса 720 кг), состоящим из нескольких различных систем, интегрированных друг с другом с целью выдачи летчику максимально возможной информации о тактической обстановке. В данном процессе участвуют бортовая РЛС RBE2, пассивная оптоэлектронная и тепловизионная система переднего обзора (OSF) и система РЭП «Спектра». Все полученные данные анализируются в едином компьютере и выводятся на главный тактический дисплей на приборной доске. Пассивная система OSF, неподверженная внешнему воздействию, обладает повышенным угловым разрешением, чем РЛС. С другой стороны, РЛС обеспечивает более точное определение дальности и может сопровождать большее число целей. Система «Спектра», анализируя работу РЛС противника, может точно определить координаты цели. Сопоставление всех данных, полученных от различных датчиков, позволяет точнее выявить характер угрозы и ее местоположение. Авионика на истребителе «Рафаль» берет на себя значительную часть аналитической работы, снимая нагрузку с летчика и позволяя ему больше внимания уделить выполнению поставленной задачи. Многоканальная система управления вооружением может одновременно вести борьбу с воздушными и наземными целями, например, бортовая РЛС участвует в обнаружении и подавлении наземных целей, а система FSO ведет поиск и сопровождение воздушных целей.

Истребитель «Рафаль» стал первым в Европе, получившим в состав оборудования многорежимную бортовую РЛС Талес RBE2 (Radar а Balayage Electronique 2) с пассивной антенной фазированной решеткой (ПФАР). Фирме «Талес» удалось получить сравнительно небольшую РЛС, способную обнаруживать цели на значительном расстоянии. Малые габариты РЛС позволили ее разместить под носовым обтекателем самолета «Рафаль», имеющим малые размеры. РЛС RBE2 и ее электронное оборудование может выдерживать высокие ударные нагрузки при посадке самолета на палубу авианосца. Летные испытания станции RBE2 начались в июле 1992 г. на летающей лаборатории Дассо Авиа-сьон «Мистэр» 20. Сначала в летной отработке РЛС, проходившей в Истре, принимали участие пять самолетов: три летающие лаборатории «Мистэр» 20 и два истребителя «Мираж» 2000. Затем к ним присоединились опытные истребители «Рафаль» В01 и М02., а потом серийные самолеты «Рафаль» Ml, В301 и В302. Первый серийный комплект РЛС RBE2 был поставлен в октябре 1997 г. На истребителях «Рафаль», соответствующих стандарту F1, станции обеспечивают только работу по воздушным целям. На истребителях стандарта F2 появилась ограниченная возможность использовать РЛС для обнаружения неподвижных наземных целей, а на самолетах стандарта F3 они станут полностью многорежимными.

Система обеспечения следования рельефу местности в 1999 г. разрешала полет над сушей на высоте не менее 150 м. К 2002 г. эту высоту уменьшили до 90 м. Над водой самолет может выполнять полет на высоте 30 м. В перспективе высота полета над сушей будет снижена до 30 м, а над водой - до 15 м.

РЛС RBE2 может обнаруживать цели на большом расстоянии и одновременно сопровождать до 40 воздушных целей (летящих на разных высотах, в том числе находящихся на фоне земной поверхности) в любую погоду и в условиях сильного радиопротиводействия. После обработки полученной информации станция выделяет восемь приоритетных целей, против которых применяются УР класса воздух - воздух, в частности ракеты MICA с активной радиолокационной системой наведения. Все восемь ракет запускаются с интервалом 2 с. После этого РЛС продолжает сопровождать остальные 32 цели, одновременно корректируя полет ракет. Испытания показали, что с помощью ПФАР могут уничтожаться маневрирующие воздушные цели.

При выполнении задания по уничтожению наземных целей РЛС RBE2 обеспечивает точную навигацию в полете на малой и большой высотах, поиск и сопровождение неподвижных и мобильных целей, определение дальности до них, а также полет с огибанием рельефа местности. В последнем случае станция формирует на дисплее трехмерное изображение рельефа впереди самолета, который необходимо преодолеть. Таким образом, система электронного сканирования играет определенную роль в повышении эксплуатационной безопасности самолета в полете на малой высоте с большой скоростью.

РЛС Талес RBE2 с ПФАР

Шаровидный обтекатель датчиков системы OSF перед кабиной экипажа истребителя «Рафаль» С

Контейнер с разведывательной системой RECO-NG

Благодаря открытой архитектуре станция RBE2 обладает значительным потенциалом дальнейшего совершенствования. Например, на самолетах «Рафаль» стандарта F3 предполагается внедрить режим синтезирования апертуры, который позволит получать цифровую карту местности с высоким разрешением. На этой карте, независимо от погоды и времени суток, можно будет видеть цели и определять их точное положение.

Противокорабельные операции достаточно специфичны, поэтому станция RBE2 будет усовершенствована для обнаружения и сопровождения надводных целей с учетом сильного волнения. Сначала режим поиска надводных целей будет использован на самолетах стандарта F2, а самолеты стандарта F3 уже смогут применять ПКР.

Дополняет работу бортовой РЛС оптоэлектронный и тепловизионный комплекс, состоящий из трех систем: упоминавшейся ранее системы OSF, подвесного контейнера с лазерным целеуказателем DAMOCLES и подвесного контейнера с разведывательным оборудованием нового поколения RECO-NG.

Система OSF (Optronique Sector Frontale) разработана фирмами «Талес» и «Сажем»: первая ответственна за оптоэлектронную часть системы, а вторая - за тепловизионную. Датчики системы OSF установлены на носовом обтекателе самолета перед лобовым остеклением фонаря кабины экипажа, с их помощью обеспечивается непрерывный обзор передней полусферы. Система OSF является пассивной, т. е. ее работа не демаскирует истребитель, позволяя незаметно обнаруживать и идентифицировать самолеты противника, даже не пользуясь РЛС.

Действуя в диапазоне различных длин инфракрасных волн и обладая широким углом обзора система OSF может вести поиск воздушных и наземных целей на достаточно большом расстоянии. В ее состав входят два модуля (тепловой датчик и телекамера, способная работать в условиях слабой освещенности), связанные с лазерным дальномером. Функции обнаружения и сопровождения большого числа целей берет на себя тепловой датчик, а идентификацию цели и определение расстояния до нее - телевизионно-лазерный модуль. Система OSF прошла испытания на летающей лаборатории «Мистэр» 20, на опытных истребителях «Рафаль» М02 и В01 и на серийных самолетах «Рафаль» В301 и В302. Штатной она стала только на самолетах стандарта F2, но в полном объеме эта система начнет работать в 2011 - 2012 гг.

Лазерный целеуказатель DAMOCLES, разработанный фирмой «Талес», относится к новому поколению подобных систем. Он способен обеспечивать управление существующими и перспективными авиационными высокоточными средствами поражения, такими как КАБ GBU-12 «Пейвуэй» с лазерным наведением и КАБ, оснащенных комплектом управления AASM. Целеуказатель располагается в подвесном контейнере, его масса (вместе с контейнером) составляет 250 кг. Он является дальнейшим развитием лазерных целеу-казателей ATLIS (применявшихся до недавнего времени на истребителях-бомбардировщиках «Ягуар» и палубных самолетах «Супер Этандар») и PDL-CT и PDL-CTS (используемых на самолетах «Мираж» 2000D). В системе DAMOCLES применяются новые чувствительные элементы и лазерная техника, позволяющие распознавать цели на большем расстоянии. Это, в свою очередь, дает возможность сбрасывать КАБ со значительно буль-ших высот и на расстоянии, обеспечивающим безопасность от воздействия средств ПВО малой и средней дальности. Целеуказатель имеет два поля зрения: широкое 4°хЗ° и узкое 1°х0,5°. В его состав входят лазерный дальномер (рабочая длина волны 1 мк), полностью соответствующий стандарту НАТО STANAG 3733, и система сопровождения лазерного пятна (длина волны 1,06 мк). Целеуказатель обладает высокой разрешающей способностью, поэтому может использоваться в разведывательных целях и для оценки последствий бомбового удара.

Целеуказатель DAMOCLES прост в обслуживании и стоит дешевле, чем аналогичные системы, выпускавшиеся ранее. Его конструкция способна выдерживать высокие ударные нагрузки при посадке истребителя на палубу авианосца.

Предполагается, что в 2010 г. истребители «Рафаль» станут оснащаться подвесным контейнером с усовершенствованной оптоэлектрон-ной системой целеуказания JOANNA, создаваемой совместно фирмами Франции и Великобритании. Эта система также может использоваться в целях навигации. Ее летные испытания ведутся с конца 2005 г.

Для ведения воздушной разведки на истребителе «Рафаль» применяется подвесной контейнер RECO-NG, спроектированный фирмой «Талес». Характеристики системы засекречены, но известно, что она позволяет получать высококачественные изображения дальних объектов. С целью повышения эффективности датчики, установленные в контейнере, работают в различных диапазонах длин волн, а для обработки полученных изображений применяется цифровая обработка. Контейнер RECO-NG имеет систему передачи данных в реальном масштабе времени. Необходимую информацию летчик считывает с дисплея на нашлемном прицеле-индикаторе. Предполагается приобрести 23 контейнера RECO-NG (15 для ВВС и восемь для ВМС).

Используемый на истребителе «Рафаль» интерфейс «человек - машина» позволяет существенно облегчить работу летчика. Он постоянно совершенствуется. На истребителях стандарта F3 для более эффективного обеспечения летчика информацией о воздушной обстановке совместно с нашлемным прицелом-индикатором станет использоваться речевая система управления VTAS. К ее разработке приступили в начале 1990-х годов. Летные испытания системы VTAS сначала проводились на учебно-тренировочных самолетах Дассо-Бреге - Дорнье «Альфа Джет» и истребителях «Мираж» III, в дальнейшем она прошла отработку на самолетах «Рафаль». При создании системы особое внимание уделялось распознаваемости речи, так как в зависимости от режима полета (скорости, высоты, перегрузки) шумовой фон в кабине меняется. Перегрузки и стрессовые ситуации влияют на голос летчика. Специалистам фирм «Дассо Авиасьон» и «Талес» пришлось приложить немало усилий, чтобы решить многие проблемы. В настоящее время по желанию заказчика система VTAS может поставляться со словарным запасом от 90 до 300 слов. Коэффициент распознавания речи доведен до 95%, а время реакции системы управления - до 200 мс. Система VTAS также служит помощником летчика при аварийных ситуациях.

Важным элементом комплекса авионики является нашлемный прицел-индикатор. Сначала для истребителя «Рафаль» фирма «Секстант» разработала систему «Топсайт», интегрированную с кислородной маской. Это была достаточно сложная конструкция, которую из-за технических проблем и неполного финансирования довести до требуемых параметров не удалось. Поэтому руководство ВВС Франции серьезно стало заниматься поисками альтернативных вариантов. В конце концов, борьба развернулась между израильской фирмой «Элбит Системз», пред-ложившей нашлемную систему JHMCS, и фирмой «Талес» (в состав которой вошла фирма «Секстант»), разработавшей систему «Топсайт-Е».

Перед разработчиками была поставлена задача по обеспечению вывода пилотажно-навигационной информации на нашлемный дисплей и прицеливания в широком диапазоне курсовых углов. С помощью нашлемного прицела-индикатора становится реальностью так называемая «стрельба через плечо». В конкурсе победила французская фирма. Ее систему «Топсайт-Е» сначала внедрили на истребителях «Мираж» 2000-5F, а с 2008 г. она стала появляться на самолетах «Рафаль», соответствующих стандарту F3. Система «Топсайт-Е» может интегрироваться с различными моделями летных шлемов, включая легкий шлем, разработанный фирмой «CGF-Галле» и недавно заказанный для летчиков истребителей «Рафаль».

Еще в 2005 г. некоторые специалисты считали нецелесообразной закупку большого количества двухместных самолетов «Рафаль» В и полагали, что интерфейс «человек -машина» у истребителя недоработан. Однако большинство заявляло, что применяемые на самолете широкоугольный ИЛС, многофункциональные цветные дисплеи с тактильным управлением и другие системы позволили сделать на самолете кабину экипажа, аналогов которой нет. Двухместные истребители «Рафаль» В позволят выполнять новые задания, о которых ранее не могло быть и речи. Например, они могут использоваться в качестве летающих командных пунктов при выполнении сложных ударных операций или пунктов управления боевыми беспилотными самолетами (ББС) типа UCAV. Совместное использование пилотируемых и беспилотных самолетов в будущем станет очевидным, особенно в условиях, когда для завоевания господства в воздухе необходимо уничтожить вражескую систему ПВО.

Истребитель «Рафаль» оснащен двумя инерциальными навигационными системами Сажем «Спарк» с кольцевыми лазерными гироскопами и спутниковой системой GPS, которые обеспечивают полностью автономную навигацию. Поэтому для полета не требуются подсказки со стороны наземных средств навигации, которые могут быть легко выведены из строя. Построенный по принципу открытой архитектуры навигационный комплекс получает информацию от различных источников: через систему GPS, систему измерения воздушных данных и радиолокационного высотомера Талес AHV-17, отслеживающего рельеф местности.

На самолете применяется высокоэффективный комплекс РЭП «Спектра» При его разработке принимались во внимание все достижения в области создания средств ПВО и РЭБ, а также учитывалась возможность установки на истребителях более эффективных систем управления стрельбой. Разработку комплекса осуществляли совместно фирма «Талес» и концерн MBDA. Все его электронные системы размещены только внутри самолета. Комплекс «Спектра» обеспечивает обнаружение электромагнитного излучения; предупреждает о лазерном облучении и приближении управляемых ракет, используя пассивные инфракрасные средства обнаружения; осуществляет радиопротиводействие и постановку пассивных помех в виде дипольных отражателей и тепловых ловушек. В состав комплекса входят четыре модуля, а также датчики, с помощью которых обеспечивается контроль за окружающим воздушным пространством в азимуте 360°.

Последние достижения в области микроэлектроники позволили создать очень легкую и компактную систему, существенно менее энергоемкую и не требующую больших затрат мощности на охлаждение. Благодаря современным цифровым технологиям система «Спектра» может в пассивном режиме вести обнаружение целей на большом расстоянии, осуществлять их идентификацию и оценивать степень угрозы. Летчик на основе полученной информации может моментально принять защитные действия: включить систему РЭП, выполнить отстрел дипольных отражателей или тепловых ловушек или энергичным маневрированием уйти от угрозы. Технические данные системы «Спектра» засекречены, тем не менее известно, что она с высокой точностью в условиях мощных электромагнитных полей указывает направление на потенциальную угрозу и за очень быстро ее идентифицирует.

В состав комплекса «Спектра» входит высокопроизводительный процессор, в памяти которого накапливаются данные о различных целях. Таким образом на борту истребителя «Рафаль» формируется большая база данных, пользуясь которой летчик не имеет постоянный контакт с внешними средствами радиотехнической и электронной разведки. В ходе дальнейшего совершенствования системы «Спектра» возможно появление каналов обмена данными, в результате чего два истребителя «Рафаль» могут методом триангуляции с точностью до метра определить координаты потенциальной угрозы. Необходимо также отметить, что система «Спектра» может быть перепрограммирована во время полета.

В последние годы резко возросла угроза со стороны переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК), таких как российские комплексы «Стрела» и «Игла-М» и американский комплекс «Стингер». Поэтому на истребителе имеется система датчиков, предупреждающих о лазерном облучении со стороны стрелков-операторов этих комплексов. Датчики расположены с обеих сторон носового обтекателя и хвостовой части фюзеляжа, обеспечивая круговой обзор. Обязательным является также наличие на самолете датчиков, предупреждающих о приближении УР, имеющих тепловую ГСН. В целях самообороны могут использоваться тепловые ловушки или оптоэлектронные ложные цели. Для их отстрела на самолете есть четыре встроенных устройства.

Обтекатель системы РЭП «Спектра» на вертикальном оперении самолета «Рафаль» М

Комплекс РЭП «Спектра» является не только средством самообороны, он тесно связан с РЛС RBE2 и системой OSF. Таким образом, существенно улучшается информированность летчика о тактической обстановке в окружающем пространстве: сигналы от всех датчиков формируют единую картину, которая помогает летчику правильно оценить ситуацию. На цветной тактический дисплей в кабине на основе данных, полученных комплексом «Спектра», выводится карта местности с указанием опасных зон, которые летчик должен избегать.

Летные испытания комплекса «Спектра» на самолете «Рафаль» начались в сентябре 1996 г. Под его установку был переоборудован опытный палубный истребитель М02. Комплекс проходил испытания в условиях различных сценариев радиоэлектронной войны. Например, в апреле 2000 г. самолет «Рафаль» М02 принял участие в учениях НАТО «Мейс X» на юго-западе Франции. В этих учениях были задействованы различные средства ПВО, включая зенитные ракетные комплексы (ЗРК) «Кроталь» NG и «Аспикс», усовершенствованный ЗРК «Хоук Эдвансд» (находящийся на вооружении Дании), датскую армейскую систему ПВО от низколетящих самолетов DALLADS, норвежскую усовершенствованную систему ПВО NASAMS, а также попавшие на Запад советские ЗРК «Оса» (SA-8) и «Тор-М1» (SA-15). Самолет «Рафаль» М02 без проблем выполнил все поставленные задачи.

В настоящее время система «Спектра» выпускается серийно и принята на вооружение. По мнению разработчиков, она обладает большим потенциалом в своем развитии. В ее состав планируется включить буксируемую радиолокационную мишень и лазерную систему, предназначенную для поражения приближающихся УР с тепловой ГСН. Инженеры фирм «Дассо Авиасьон» и «Талес» уверены, что система РЭП «Спектра» уже в настоящее время способна защитить самолет от всех существующих угроз и от тех, которые могут появиться в ближайшие несколько лет. Поэтому глубокая модернизация этой системы потребуется не скоро.

В современном воздушном бою успех определяется наличием необходимой информации и знанием тактической обстановки. В будущем ключевой станет концепция «сетецентрической войны», когда все задействованные средства, вплоть до каждого солдата, станут связаны единой информационной сетью с выходом на центральный командный пункт. С помощью перспективных технологий будет сформирована глобальная военная информационная система («инфосфера»), которая позволит держать под контролем боевые операции и максимально быстро обмениваться тактической информацией. В результате все вооруженные силы будут действовать в едином «боевом информационном пространстве».

С самого начала разработки истребителя «Рафаль» в него закладывались возможности по обмену тактической информации. С этой целью он был оснащен системой «Линк 16», которая используется вооруженными силами Франции и некоторых стран НАТО. Эта система создана совместно специалистами Франции, Германии, Италии, Испании и США. Она получилась достаточно легкой (ее блок имеет массу 29 кг) и способной передавать и принимать информацию со скоростью 200 Кбайт/с. С помощью системы «Линк 16» каждый истребитель «Рафаль» имеет доступ к данным, полученным другими самолетами (включая самолеты ДРЛОУ) и наземными средствами наблюдения. Эта система радикально меняет тактику воздушной войны, так как позволяет истребителю за счет обмена данными о целях незаметно подходить к цели и атаковать ее.

При разработке системы «Линк 16» широко использовались цифровые технологии. Европейцы вместе с американскими партнерами создали эффективную и надежную систему, в состав которой входит тактическая навигационная система TACAN. Система «Линк 16» имеет две антенны, обеспечивающие круговой обзор. Испытания этой системы сначала проходили на летающей лаборатории «Мистэр» 20 и истребителе «Мираж» 2000. Затем ее установили на самолет «Рафаль», с борта которого осуществлялся успешный обмен информацией с наземным тренажером. Во время учений летом 2001 г. два истребителя «Рафаль», оснащенные системой «Линк 16», успешно взаимодействовали с палубным самолетом ДРЛОУ Нортроп Грумман Е-2С «Хоукай», на котором стояла аналогичная американская система JTIDS.

Первый серийный комплекс «Линк 16» был установлен на истребителе «Рафаль» в 2003 г. Полностью он вошел в строй на самолетах, соответствующих стандарту F2. В будущем этот комплекс планируется связать со спутниковой системой GPS, что существенно повысит качество процесса обмена информацией. Для стран, не являющихся членами НАТО, фирмы «Дассо Авиасьон» и «Талес» разработали систему передачи данных LX-UHF, сопоставимую по многим параметрам с системой «Линк 16».

Все радиооборудование истребителя совмещено с системой защиты «Хэйв Квик», а средства опознавания и система распределения информации об отказах (MIDS-LVT) проектировались при участии специалистов НАТО.

В 1999 г. фирма «Талес» объявила, что с целью расширения экспортного потенциала истребителя «Рафаль» он будет на внешнем рынке предлагаться с РЛС RBE2 с АФАР. Несмотря на то, что станция RBE2 уже превосходит по характеристикам старые РЛС с механическим сканированием, полностью ее потенциал еще не раскрыт. Работы над РЛС с АФАР фирма «Талес» начала в 1990-х годах и достигла большого прогресса в этой области. Она работает над несколькими программами, в рамках которых создаются АФАР для наземных, морских и воздушных носителей. Эти исследования ведутся параллельно с европейской программой создания многорежимной твердотельной АФАР AMSAR, которая в перспективе может быть установлена на истребителях «Рафаль» и «Тайфун» во время регламентных работ.

Опытный образец АФАР прошел летные испытания в 2003 г. сначала на самолете «Мистэр» 20, а затем на одном из опытных истребителей «Рафаль». В ее конструкции применялись американские приемо-передающие модули (ППМ). На серийной АФАР должны быть ППМ производства европейских фирм.

В июле 2004 г. был подписан контракт стоимостью 90 млн. евро на разработку АФАР и ее интеграцию в конструкцию станции RBE2. Полностью оборудованная РЛС, имеющая условное обозначение RBE2-AA, должна быть готова к 2012 г. Новая АФАР состоит из 1000 твердотельных приемо-передающих модулей (ППМ), использующих арсенид галлия. С их помощью увеличиваются мощность излучения и дальность обнаружения целей, повышается надежность антенны. При отказе приемного или передающего устройства большинство обычных РЛС становятся бесполезными. Выход из строя нескольких ППМ у АФАР практически не влияет на режим ее работы. Прием и первичная обработка отраженных сигналов осуществляется в каждом модуле, что позволяет сканировать пространство в широкой области с очень большой скоростью. Новая антенна увеличит угловой раскрыв станции RBE2-AA до ±70° (у РЛС с ПФАР раскрыв равен ±60°), а дальность действия возрастет как минимум на 50%.

Пушка G/AT30M 791

Истребитель «Рафаль» М с двумя VP «Мажик» 2 на законцовках крыла

Открытая архитектура современной станции RBE2 обеспечивает дальнейшее ее развитие. Фирма «Талес» полагает, что ПФАР и АФАР будут полностью взаимозаменяемы, изменений в процессорах не потребуется, станут необходимыми незначительные изменения в ПО и кое-какие доработки в электросистеме. Предполагалось, что РЛС RBE2-AA появится в эксплуатации в 2006 г. сначала на экспортных вариантах истребителей «Рафаль». В дальнейшем эта станция будет устанавливаться на самолетах, находящихся на вооружении ВВС и ВМС Франции.

ВООРУЖЕНИЕ

Истребители «Рафаль» С/В имеют 14 узлов внешней подвески: два расположены друг за другом под центральной частью фюзеляжа, два - на каналах воздухозаборников двигателей, два - по бокам хвостовой части фюзеляжа, шесть - под крылом и два - на законцовках крыла. На палубном самолете «Рафаль» М имеются 13 узлов, поскольку нет переднего подфюзеляжного узла. Выше уже отмечалось, что пять внешних узлов специально предназначены для размещения ПТБ. Нормальная боевая нагрузка равна 6000 кг. По заявлению фирмы «Дассо Авиасьон», на всех узлах может размещаться нагрузка массой до 9500 кг, обусловленная прочностью конструкции планера. Чтобы самолет мог нести авиационное вооружение, используемое в странах НАТО, все его 14 внешних узлов подвески отвечают соответствующим стандартам.

Самолеты имеют встроенную пушку GIAT 30 М 791, которую разработчики считают единственной в мире одноствольной 30-мм пушкой, обладающей скорострельностью 2500 выстрелов в минуту. Для пушки были специально разработаны снаряды, обладающие высокой проникающей способностью и зажигательными свойствами. Скорость снаряда при выходе из ствола составляет 1 025 м/с. Отсек с пушкой, имеющей массу 120 кг, интегрирован в конструкцию правого воздухозаборника. Боезапас пушки 125 снарядов; при стрельбе каждые полсекунды выстреливается 21 снаряд. Эффективная дальность стрельбы по воздушной цели составляет 2500 м. При заклинивании снаряда специальное пиротехническое устройство осуществляет его выброс. На двухместном варианте палубного истребителя пушка отсутствует.

Опытный образец пушки 30 М 791 был изготовлен в 1991 г. Испытания пушки проводились в Истре на истребителе «Мираж» III, на котором она размещалась в специальном подвесном контейнере. Первые стрельбы из пушки на истребителе «Рафаль» С01 состоялись в 1993 г. Ее испытания проходили в различных условиях: при боевых разворотах с перегрузкой около 9, в условиях высокой влажности, в широком диапазоне температур и т. д. Было подтверждено, что конструкция истребителя выдерживает нагрузки и вибрации, возникающие при стрельбе с максимальной скорострельностью 2500 выстрелов в минуту. Заключительные испытания пушки на серийном двухместном самолете «Рафаль» В301 проводились в 2000 -

2001 гг. на испытательном полигоне в Казо на юго-западе Франции. После их завершения пушка 30 М 791 была сертифицирована и запущена в серийное производство. В

2002 г. она поступила на вооружение палубных истребителей «Рафаль» М, а в 2004 г. вошла в состав вооружения истребителей «Рафаль» С/В.

В качестве управляемого ракетного оружия класса воздух - воздух на истребителях «Рафаль» стандарта F1 применялась Матра - БАЕ Дайнэмикс УР R550 «Мажик» 2 с пассивной тепловой ГСН. Самолет мог нести две ракеты, размещенные на законцовках крыла. УР «Мажик» 2 появилась на вооружении ВВС Франции в 1985 г. и стала основным оружием истребителей «Мираж» 2000 В/С. Она способна поражать цели на расстоянии до 20 км (минимальная дальность стрельбы 300 м) и выполнять маневры с перегрузкой 8. Ракета длиной 2,75 м имеет цилиндрический корпус диаметром 157 мм и крестообразное крыло размахом 660 мм. Стартовая масса ракеты 89 кг. Она оснащена твердотопливным двигателем (РДТТ), обеспечивающим скорость полета, соответствующую числу М › 2.

На истребителях «Рафаль» стандарта F2 основным оружием класса воздух - воздух является УР средней дальности MICA (Missile cTlnterception, de Combat et cTAutodefence), предназначенная для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя на малых дальностях и самообороны. Самолет может нести до восьми ракет MICA.

Исследования ракеты начались фирмой «Матра» в конце 1970-х годов, а к полномасштабной разработке приступили в 1982 г. УР MICA имеет стартовую массу 112 кг, массой БЧ 12 кг. Ее длина составляет 3,1 м, диаметр корпуса - 165 мм, размах крыла - 560 мм. С помощью РДТТ может достигать скорости, соответствующей числу М = 2.6. Ракета MICA отличается чрезвычайно высокой маневренностью: с помощью двигателя с отклоняемым вектором тяги, развитого оперения и высокоэффективных поверхностей управления она способна выполнять маневры с перегрузкой 50. Дальность полета 60 км.

УР MICA IR с тепловой ГСП

УР MBDA «Метеор»

КАБ, оснащенная комплектом наведения A ASM

В состав вооружения истребителя «Рафаль» входят два варианта ракеты: MICA ЕМ с активной радиолокационной системой наведения и MICA IR с тепловизионной ГСН. Первые испытания ракеты MICA ЕМ начались в 1991 г., а ракеты MICA IR -в 1995 г. Ракета MICA ЕМ после пуска самостоятельно летит к цели, а истребитель в это время быстро уходит из зоны, избегая тем самым атаки противника. С помощью таких ракет летчик может одновременно поражать несколько воздушных целей. Ракета MICA IR предназначена для замены ракеты R550 «Мажик» 2. Установленная на ней тепловизионная ГСН нового поколения обладает высокой разрешающей способностью. Используя нашлемный прицел «Топсайт-Е» ракету можно направлять на цель, летящую параллельным курсом.

Появление в других странах более совершенных УР класса воздух - воздух с увеличенной дальностью полета (AMRAAM, Р-33, Р-77, РВВ-АЕ) заставило Министерство обороны Франции рассмотреть возможность установки подобных ракет на истребителе «Рафаль». В июне 1999 г. во время Парижской авиационно-космической выставки впервые появилась информация о готовности Франции подключиться к разработке европейской УР «Метеор». Официально Франция стала участником разработки в 2001 г. Ракета «Метеор» разработана европейским ракетостроительным консорциумом MBDA в рамках программы BVRAAM, предусматривающей создание УР класса воздух - воздух, способной поражать цели за пределами визуальной дальности. В ее проектировании принимают также участие фирмы Германии, Испании, Италии и Швеции. Ракета «Метеор» сначала предназначалась для истребителей Еврофайтер EF2000 «Тайфун» и SAAB JAS 39 «Грипен».

УР «Метеор» оснащена ПВРД, благодаря которому способна достигать скоростей, соответствующих числу М › 4. Длина ракеты 3,65 м, стартовая масса 185 кг. УР способна поражать воздушные цели на дальностях от 20 до 100 км. Она имеет инерциальную систему наведения, а на конечном участке полета управляется с помощью активной радиолокационной ГСН. УР «Метеор» должна войти в состав вооружения истребителей «Рафаль», соответствующих стандарту F4, с 2012 г. В настоящее время проходит летные испытания.

Для ударов по наземным целям применяются бомбы (обычные и управляемые) и тактические КР. Истребитель может нести до 22 обычных бомб калибром 227 кг или шесть КАБ GBU-12 «Пейвуэй» II аналогичного калибра. В конце 1990-х годов во Франции приступили к разработке недорогого модульного комплекта AASM, предназначенного для установки на обычные авиационные средства поражения класса воздух - поверхность с целью повышения точности попадания. Комплект AASM обеспечивают всепогодное применение вооружения, в его состав входят инерциально-спутниковая система навигации INS/GPS и система теп-ловизионного наведения на конечном участке полета. В объявленном Министерством обороны Франции конкурсе приняли участие более 30 фирм, из которых в 2000 г. выбрали фирму «Сажем» (в настоящее время входит в состав промышленной группы «Сафран»). Фирма «Сажем» получила контракт на поставку для французских ВВС и ВМС 3000 комплектов AASM, первый из которых был передан в 2005 г. Самолет «Рафаль» может нести шесть КАБ с комплектом AASM, размещенных по три штуки на двух подкрыльных пилонах. Испытания системы AASM начались в конце июля 2006 г. на полигоне в Казо.

Первый комплект AASM предназначался для оснащения бомб калибром 227 кг (аналогичных американским бомбам Мк.82). В дальнейшем была разработана модификация КАБ, оснащенная комплектом раскрывающегося крыла и РДТТ. В результате КАБ, сброшенная с высоты 13700 м, может совершать управляемый полет на расстояние 50 км, а при сбросе с малой высоты - на расстояние 15 км. Использование системы INS/GPS обеспечивает точность попадания 9 - 14 м, а применение тепловизионной системы -1 - 3 м. Имея на борту шесть КАБ самолет «Рафаль» может одновременно наносить удары по шести различным целям.

Тактическая КР SCALP EG

ПКР АМ-39 «Экзосет» на истребителе "Рафаль"

Авиационная ракета класса "воздух - поверхность" средней дальности ASMP-A

Для ВВС и ВМС Франции заказано 3000 комплектов AASM (2250 и 750 комплектов, соответственно) для размещения на бомбах калибра 227 кг. В дальнейшем будут поставляться комплекты для бомб калибром 454 и 910 кг.

Более совершенным оружием класса воздух - поверхность являются тактические КР MBDA «Апаш» и «Шторм LLtafloy»/SCALP EG. Ракета «Апаш», оснащенная кассетной БЧ, предназначена для разрушения взлетно-посадочных полос. КР «Апаш» обладает малой тепловой и радиолокационной заметностью, что позволяет ей легко укрываться в складках рельефа местности. В состав ее БЧ входят 10 суббоеприпасов «Крисе», которые могут выстреливаться вбок и вертикально вниз. Дальность полета ракеты 140 км.

КР «Шторм Шэдоу»/SCALP EG имеет дальность полета до 500 км, оснащена одной проникающей БЧ, способной поражать подземные сооружения. Силовая установка состоит из одного небольшого ТРД Микротюрбо TRI60-30 тягой 540 кгс. После пуска с самолета КР самостоятельно летит к цели, используя спутниковую систему навигации GPS и систему слежения за рельефом местности. На конечном участке траектории начинает действовать пассивная тепловизионная система наведения. В бортовой компьютер ракеты до старта закладываются цифровые изображения заданной цели и окружающей ее местности. В полете происходит сравнение виртуальных изображений с реальными, благодаря чему достигается высокая точность попадания. Министерство обороны Франции планирует закупить 500 ракет «Шторм Шэдоу»/SCALP EG (450 для ВВС и 50 для ВМС).

Для борьбы с надводными кораблями палубный истребитель «Рафаль» М может нести ПКР АМ-39 «Экзосет». Разработка первой модификации ракеты ММ-38, предназначенной для размещения на кораблях, началась в конце 1960-х годов фирмой «Аэроспасьяль». В начале 1970-х годов была создана модификация АМ-38, которая сначала размещалась на вертолетах «Супер Фрелон». Усовершенствованная ПКР АМ-39 появилась на вооружении в 1979 г. В дальнейшем она несколько раз модернизировалась.

Ракета АМ-39 «Экзосет» имеет стартовую массу 670 кг и массу БЧ 165 кг. Длина ракеты 4.7 м, диаметр корпуса 350 мм, размах крыла 1,1м. На ракете используется РДТТ. Система управления комбинированная - инерциальная и радиолокационная. Дальность полета ПКР «Экзосет» 50 -72 км. Ракета может совершать полет на высоте 9 - 15 м над водой. ПКР состоит на вооружении истребителей «Рафаль» М стандарта F3.

Истребитель «Рафаль», соответствующий стандарту F3, будет нести более широкую номенклатуру вооружения класса воздух - поверхность, например перспективную ПКР ANF, предназначенную для замены ракет АМ-39 «Экзосет». Эта ракета, оснащенная ПВРД, способна лететь со сверхзвуковой скоростью (число М = 2.5) на расстояние 150 - 200 км. В системе управления ракеты используется принцип «выстрелил и забыл». Ее мощная БЧ способна пробивать корпус любого корабля, а высокая скорость позволит преодолевать систему корабельной ПВО. Ракета ANF является первым членом семейства новых многоцелевых сверхзвуковых ракет, создающихся на основе результатов исследовательской программы VESTA, во время которой отрабатывались аэродинамика и силовая установка будущих ракет. Программа VESTA началась в 1996 г., в 2002 г. были выполнены первые испытательные пуски опытных ракет с наземной установки. Эта программа также должна способствовать снижению технического риска при создании ракеты ANF и помочь в получении технологий, способных уменьшить финансовые затраты. В 2008 - 2010 гг. планируется приступить к пускам ракеты с самолета.

Будущая авиационная ракета класса воздух - поверхность средней дальности ASMP-A, способная нести ядерный БЧ, также использует результаты программы VESTA. Новая ракета заменит ранее ракету ASMP, носителями которой являются истребители «Мираж» 2000N. По конструкции ракета ASMP-A практически ничем не отличается от предшественницы, но оснащена более мощным жидкостным ПВРД нового поколения. За счет увеличенного времени работы двигателя удалось существенно повысить дальность полета (до 500 км), выбирая при этом наиболее оптимальные траектории. К исследованиям ракеты ASMP-A приступили в 1996 г., в 2000 г. началось ее непосредственное проектирование. На сегоднешней день ракета должна была достичь начальной оперативной готовности.

(Окончание следует)

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ IV КВАРТАЛА 2009 г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

2 октября - 70 лет со дня первого полета штурмовика Ил-2

8 октября - 75 лет со дня первого полета бомбардировщика S.79

12 октября - 55 лет со дня первого полета УТС Т-37

14 октября - 45 лет со дня первого полета вертолета S-65

17 октября - 35 лет со дня первого полета вертолета S-70

18 октября - 80 лет со дня первого полета самолета К-5

18 октября - 30 лет со дня первого полета пассажирского лайнера MD-80

20 октября - 50 лет со дня первого полета пассажирского самолета Ан-24

21 октября - 50 лет со дня первого пуска КР П-35

23 октября - 70 лет со дня первого полета бомбардировщика G4M

25 октября - 70 лет со дня первого полета бомбардировщика «Галифакс»

28 октября - 50 лет со дня первого полета самолета М-50

31 октября - 35 лет со дня первого полета истребителя-бомбардировщика «Орао»

1 ноября - 20 лет со дня первой посадки на палубу и взлета с нее отечественных истребителей (Су-27К и МиГ-29К)

6 ноября - 80 лет со дня первого полета самолета-гиганта Юнкерс G-38

10 ноября - 60 лет со дня первого полета вертолета S-55

18 ноября - 30 лет со дня первого полета Ту-95МС

19 ноября - 70 лет со дня первого полета бомбардировщика Не-177

25 ноября - 50 лет со дня первого полета Р-3 «Орион»

1 декабря - 60 лет со дня первого полета бомбардировщика Ту-80

6 декабря - 65 лет со дня первого полета реактивного истребителя Не-162

16 декабря - 15 лет со дня первого полета Ан-70

17 декабря - 50 лет со дня образования РВСН

21 декабря - 45 лет со дня первого полета истребителя-бомбардировщика F-l 11

20 декабря - 15 лет со дня первого пуска МБР «Тополь-М»

23 декабря - 35 лет со дня первого полета бомбардировщика В-1

29 декабря - 70 лет со дня первого полета бомбардировщика В-24 «Либерейтор»

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ