sci_tech Авиация и космонавтика 2009 09

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5 09.07.2010 BD-1DF10F-48F4-6C46-2880-0946-B32E-B96B23 1.3 Авиация и космонавтика 2009 09 2009

Авиация и космонавтика 2009 09

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ОСНАЩЕННОСТИ АВИАЦИИ ВВС РОССИИ

Главнокомандующий ВВС генерал-полковник А.Н. Зелии

Проводимая в настоящее время военная реформа призвана оптимизировать численность и боевой состав Вооруженных Сил России, улучшить техническое оснащение видов и родов войск современным вооружением и военной техникой, материальное положение военнослужащих.

От последовательности и эффективности ее проведения зависит облик Вооруженных Сил России и ее важнейшего вида - Военно-воздушных сил (ВВС).

Проведению этой реформы предшествовала кропотливая работа специалистов Главного штаба ВВС, командующих объединениями авиации и ПВО, научно-исследовательских институтов по определению облика перспективных ВВС, формированию концептуальных взглядов на роль и место ВВС в современной вооруженной борьбе, выработке практических предложений по задачам, возлагаемым на ВВС в мирное и военное время, составу авиационных и противовоздушных группировок войск для нейтрализации (парирования) возможных военных угроз, мероприятиям по совершенствованию технической оснащенности авиационных и противовоздушных группировок ВВС, обеспечивающих выполнение задач по предназначению.

Особенностью ВВС России, территория которой составляет одну шестую часть земной суши, является то, что они должны обеспечивать возможность решения боевых задач практически во всем известном диапазоне физико-географических и климатических условий, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Такой широкий диапазон условий применения предопределил необходимость создания уникальной системы вооружений ВВС.

Применительно к авиации, составляющей воздушный компонент группировки ВВС, следует отметить, что при переходе к новому облику в ее составе сохранятся все основные составные части, в том числе дальняя, фронтовая, армейская, специальная, военно-транспортная авиация, транспортная авиация объединений, формирования, вооруженные комплексами с беспилотными летательными аппаратами. Кроме того, сохранится и будет дальше развиваться авиация частей центрального подчинения и учебных заведений.

Эффективное решение задач, возлагаемых на авиацию ВВС, во многом зависит от состава и состояния авиационного парка, а также направлений его дальнейшего развития.

Вследствие этого, важнейшей задачей перехода на новый облик станет интенсивное техническое перевооружение авиационных группировок ВВС, которые станут более компактными, чем существующие, но и существенно более эффективными. Решению этой задачи предшествовал значительный объем соответствующих оперативно-тактических и технико-экономических расчетов, выполненных в Главном командовании ВВС. Так, еще в 2006-2007 гг. был разработан проект концепции федеральной целевой программы «Развитие государственной авиации на 2009-2015 гг.». В рамках разработанного проекта Концепции в интересах обороноспособности и безопасности государства был определен перечень ключевых мероприятий в области приоритетных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и закупок новой авиационной техники и вооружения с учетом минимально необходимых оперативно-стратегических потребностей государства для обеспечения национальной безопасности России. Основополагающие мероприятия проекта Концепции позже были использованы при формировании трехлетнего Государственного оборонного заказа на 2009-2011 гг., а также при формировании предложений в проект Концепции Государственной программы вооружения на 2011-2020 гг.

В соответствии с указанными документами развитие технической оснащенности авиации ВВС в программный период будет осуществляться на основе значительно увеличенного по сравнению с предшествующими годами объема закупок современной авиационной техники и продолжения работ по модернизации остающейся на вооружении наиболее эффективной существующей авиационной техники. При этом планируется, что к 2020 г. в составе авиационной группировки ВВС доля новой и модернизированной техники составит не менее 70%.

Начальной точкой интенсивного перевооружения авиации ВВС на новую авиационную технику можно считать 2009 г., в течение которого стал реально осуществляться переход от стратегии поддержания состояния существующего авиационного парка за счет проведения ремонтов, продления сроков службы и модернизации существующей авиационной техники к стратегии кардинального технического обновления парка за счет закупок новой авиационной техники.

Демонстрацией возможности реализации такой стратегии явились два крупных мероприятия, организованных руководством ВВС, это:

- показ военной авиационной техники Верховному Главнокомандующему в подмосковной Кубинке в марте текущего года, на котором были продемонстрированы новые и модернизированные образцы боевых и транспортных самолетов и вертолетов, недавно принятых или планируемых в ближайшее время к принятию на вооружение ВВС;

- участие авиации в военном параде 9 мая на Красной площади, над которой в парадном строю пролетели более 70 самолетов и вертолетов, в том числе и новые образцы авиационной техники.

А теперь более обстоятельно о тех направлениях совершенствования технической оснащенности авиации ВВС, которые планируется реализовать в ходе перехода авиации ВВС к новому облику.

Не секрет, что в составе авиации ВВС основной вклад в решение задач глобального сдерживания, наряду с силами ракетных войск стратегического назначения и морскими стратегическими ядерными силами, вносит дальняя авиация, на вооружении которой находятся ударные авиационные комплексы - стратегические ракетоносцы Ту-95МС, Ту-160, дальние ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22МЗ и самолеты-заправщики Ил-78.

Стратегический ракетоносец Ту-95МС - это высокоэкономичный самолет межконтинентальной дальности полета с ядерными крылатыми ракетами большой дальности полета на борту, оснащенный интеллектуальной системой навигационного и информационного обеспечения их полета. В перспективе наращивание его боевых возможностей будет происходить за счет модернизации каждой из названных составляющих по линии повышения их технического совершенства и «интеллектуализации» информационных процессов боевого применения авиационного комплекса в целом.

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 является дальнейшим развитием военно-технической концепции комплекса Ту-95МС. Его уникальность определяется возможностью использования не только дозвуковых маловысотных, но и сверхзвуковых режимов полета для повышения гибкости применения и боевой устойчивости в широком диапазоне условий решения боевых задач в ходе ядерной войны. Перспективы его дальнейшей модернизации в основном связаны с наращиванием боевых свойств, необходимых для решения ударных задач с применением обычного (неядерного) вооружения, в том числе высокоточного, путем модернизации систем БРЭО и расширения номенклатуры вооружения.

Одновременно ведутся активные поисковые исследования по формированию облика перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), который будет способен не только существенно более эффективно по сравнению с существующими стратегическими самолетами выполнять задачи в обычной и ядерной войнах, использовать широкую номенклатуру высокоточного ударного вооружения, но и обладать целым набором качественно новых боевых возможностей, позволяющих реализовать совершенно новые способы решения задач сдерживания.

Дальний самолет Ту-22МЗ не имеет аналогов в мире. Он разработан в интересах реализации концепции сдерживания угрозы возникновения войн и конфликтов в региональном масштабе. Высокий уровень его летных качеств позволяет реализовать разнообразные способы и тактические приемы при действиях по наземным и надводным объектам в широком диапазоне режимов полета. Перспективы его дальнейшей модернизации связаны с реализацией программы по серьезному обновлению состава бортовых систем и довооружению высокоточным вооружением на базе управляемых бомбардировочных и ракетных средств поражения класса «воздух-поверхность».

Самолеты-заправщики обеспечивают глобальную досягаемость стратегических самолетов для выполнения задач в любом регионе мира. Модернизацию самолетов-заправщиков Ил-78 планируется провести на основе комплексного обновления его бортового оборудования и средств заправки в воздухе.

Основным компонентом ВВС, позволяющем вести активные боевые действия в воздухе на прилегающих театрах войны, является фронтовая авиация, в составе которой в настоящее время наиболее массово присутствуют такие боевые самолеты, как истребители МиГ-31 Б, Су-27, МиГ-29, фронтовые бомбардировщики Су-24М, самолеты-штурмовики Су-25, самолеты-разведчики МиГ-25Р, Су-24Р.

Так, истребитель-перехватчик МиГ-31, на котором реализован целый ряд уникальных технологий, до настоящего времени является основным самолетом истребительной авиации ПВО. Вобрав в полном объеме уникальные летно-технические характеристики своего предшественника МиГ-25, дальний истребитель-перехватчик МиГ-31 обладает существенно расширенным диапазоном высот и скоростей полета.

Однако основным шагом вперед является его повышенная дальность действий и расширенные возможности БРЛС, позволяющие создавать собственное радиолокационное поле при действиях в условиях отсутствия информационной поддержки наземных и воздушных пунктов управления. Расширенный диапазон высот и скоростей полета является основой для дальнейшего наращивания его боевых возможностей, и прежде всего в направлении обеспечения его многофункциональности. Уникальные летные свойства самолета и его БРЛС могут быть с успехом использованы для обеспечения эффективного поражения радио-излучающих и радиоконтрастных наземных (надводных) целей, ведения воздушной разведки. В 2008 г. состоялись первые поставки в войска модернизированных истребителей-перехватчиков этого типа.

ВВС России обладают уникальным двухсамолетным парком фронтовых истребителей Су-27 и МиГ-29. Решение о таком типаже парка принималось из условия минимизации затрат на решение задач истребительной авиации и вполне оправдало себя в условиях мирового экономического кризиса, который затронул и экономику России. С возрастанием роли экспортных поставок наличие в России двух истребителей разного класса позволило существенно расширить географию продаж истребителей российского производства за рубеж.

Оригинальная конструктивно-аэродинамическая схема этих истребителей, тяговые характеристики их силовой установки позволили достичь маневренности в ближнем воздушном бою, которой не располагают их аналоги. Об этом свидетельствуют отзывы не только российских, но и иностранных летчиков. Бортовое оборудование и вооружение позволяют им решать боевые задачи днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

Безусловно, удачная и с точки зрения аэродинамических характеристик, не имеющая аналогов в мире, конструктивно-аэродинамическая схема самолетов обеспечила возможность их модернизации в направлении реализации такого свойства как сверхманевренность. Демонстрация данного свойства российскими самолетами является украшением всех авиасалонов, проводившихся в последние годы. Следует отметить, что элементы сверхманевренности успешно осваиваются и наиболее подготовленными летчиками строевых частей ВВС. В дальнейшем, при соответствующем уровне «интеллектуализации» борта их выполнение станет таким же обыденным, как взлет-посадка.

Создание истребителей Су-27 и МиГ-29 можно рассматривать как высочайшее достижение российского авиастроения. Заложенные в них технические решения обеспечили самолетам уникальный модернизационный потенциал, который в настоящее время уже реализован в таких самолетах, как Су-27СМ и МиГ-29СМТ, на которые к исходу 2009 г. будут перевооружены несколько строевых частей. Но на этих образцах судьба знаменитых боевых истребителей не исчерпывается. После тщательной совместной проработки специалистами ВВС и разработчиками истребителей путей дальнейшего наращивания их боевых возможностей принято решение о принятии на вооружение в ближайшие годы глубоко модернизированных, а по сути, принципиально новых, переходных к пятому поколению, истребителей Су-35 и МиГ-35. В начале следующего десятилетия они начнут массово закупаться российским Министерством обороны.

Говоря о дальнейшем развитии комплексов фронтовой авиации, необходимо сказать и о перспективном авиационном комплексе фронтовой авиации - ПАК ФА. Разработке этого комплекса в настоящее время большое внимание уделяется со стороны Правительства РФ, руководства Министерства обороны, командования ВВС, Объединенной авиастроительной корпорации. Во втором полугодии 2009 г. самолет выходит на летные испытания и уже в ближайшие годы ВВС получат на вооружение авиационный комплекс, в полной мере воплотивший в себе самые передовые достижения науки и техники.

Для ПАК ФА станут реальностью сверхманевренность, высокая интеллектуализация борта, круговое информационное поле, малая заметность, всеракусный обстрел целей. Среди других боевых возможностей ПАК ФА необходимо отметить такие его качества как многоканальность применения оружия, возможность одновременной атаки нескольких воздушных целей и наземных объектов высокоточным оружием, мощный бортовой комплекс обороны, высокую эффективность и безопасность полетов.

Фронтовые бомбардировщики Су-24М, верой и правдой служащие отечеству вот уже не один десяток лет, уже с этого года начинают интенсивно заменяться новым многофункциональным ударным самолетом Су-34. Его создание позволит существенно расширить досягаемость при действиях по наземным объектам. Исключительной особенностью самолета является возможность применения широкой номенклатуры вооружения, включая высокоточные средства поражения. Способность применения практически всей номенклатуры управляемых ракет класса «воздух-воздух» свидетельствует о его многофункциональности. Это свойство делает применение Су-34 менее зависимым от возможности привлечения истребителей для обеспечения действий фронтовой бомбардировочной авиации. В ближайшей перспективе практически все части, оснащенные самолетами Су-24, буду перевооружены на самолеты Су-34.

Не исчерпал свой боевой потенциал и штурмовик Су-25. Его дальнейшее развитие - модернизированный G/-25CM, поступает на вооружение строевых частей с 2006 г. и обладает способностью круглосуточного высокоточного применения управляемого оружия. Кроме того, самолет оснащается эффективным комплексом обороны, позволяющим существенно снизить боевые потери, прежде всего, от ПЗРК и других комплексов ПВО ближнего действия. Принято также решение о возобновлении производства, начиная с 2009 г., новых самолетов Су-25СМ в двухместном варианте, получившем название Су-25УБМ, что еще более повысит его боевые возможности за счет наличия в составе экипажа летчика-оператора, специализирующегося на работе с бортовым комплексом вооружения и обороны.

Опыт современных войн показывает, что успех боевых действий во многом зависит от качества разведывательного обеспечения войск.

Возможности авиации в отличие от наземных и космических средств разведки уникальны. Только авиация способна осуществлять в максимально короткие сроки детальную разведку обширных территорий круглосуточно и в любую погоду, обеспечивая при этом сухопутное, морское и авиационное вооружение своевременной и точной информацией об объектах поражения на всю глубину ведения боевых действий. В настоящее время на вооружении ВВС имеется достаточное количество самолетов разведчиков С/-24МР и Миг-25РБ. На момент их появления это были уникальные комплексы, способные решать все виды разведывательных задач. Однако высокодинамичный характер современных войн требует повышения уровня информированности о противнике. В связи с этим в ВВС взят курс на кардинальное обновление разведывательной авиации. В ближайшие годы на замену существующих комплексов будут созданы современные самолеты-разведчики, способные вести эффективные разведывательные действия на всю глубину решения задач фронтовой и частично дальней авиации. Особую роль для действий авиации должны сыграть разведывательные комплексы принципиально нового класса - высотные (стратосферные) пилотируемые самолеты-разведчики с длительным временем нахождения в воздухе, способные проводить мониторинг зоны боевых действий на большую глубину без захода в зоны ПВО противника. Для оснащения перспективной авиационной техники будут разработаны качественно новые образцы бортовой разведывательной аппаратуры различного назначения и наземные средства обработки и доведения развединформации. Одновременно, все большее значение при решении разведывательных задач будут играть беспилотные разведывательные комплексы, о которых будет сказано отдельно.

Боевые свойства самолетов фронтовой авиации только тогда будут реализованы в полной мере, если будет подготовлен соответствующим образом летный состав. Для этого в России разработан учебно-боевой самолет Як-130, который проходит в настоящее время испытания и в конце этого года будет поставлен на вооружение. Следует отметить, что Як-130 разрабатывался по концепции максимальной приближенности к боевому самолету. В нем реализованы перспективные информационные технологии, что позволяет проводить обучение курсантов и летчиков использованию всех режимов боевых самолетов, применению всех имеющихся на боевом самолете средств поражения без выполнения их реальных пусков, используя методы имитации.

Одной из основных составных частей ВВС является Военно-транспортная авиация (ВТА), предназначенная для обеспечения мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации и десантирования воздушных десантов, решения транспортно-десантных и специальных задач, обеспечения повседневной жизнедеятельности объединений ВС.

В настоящее время самолетный парк ВТА имеет в своем составе тяжелые дальние военно-транспортные самолеты Ан-124 и Ан-22, тяжелые самолеты Ил-76МД, средние Ан-12 и легкие Ан-26. В связи с истечением сроков службы в ближайшие годы самолеты Ан-22, Ан-12 и Ан-26 будут выведены из боевого состава авиационных частей ВВС. Нуждается в дальнейшем обновлении и парк самолетов Ан-124 и Ил-76.

В этой связи в предстоящее десятилетие планируется кардинально обновить парк военно-транспортных самолетов. Часть самолетов будет заменяться более современными, часть пройдет углубленную модернизацию. Например, самолет Ан-124. В целом это современный авиационный комплекс, не имеющий аналогов в мире, способный перевозить 100% техники и вооружения видов вооруженных сил, подлежащих аэротранспортировке. Нуждается в обновлении лишь бортовое оборудование самолета, что уже и осуществляется. Примерно такая же ситуация и с самолетом Ил-76МД - часть самолетов этого типа пройдут модернизацию бортового оборудования и одновременно с 2011 г. начнется производство на Ульяновском авиационном комплексе глубоко модернизированной версии этого самолета Ил-76МД-90А с новыми двигателями, новым бортовым и транспортно-десантным оборудованием. Всего таких самолетов будет заказано для ВВС порядка 40 единиц. В 2010 г. должен быть готов самолет для проведения ресурсных испытаний.

В ближайшие два года планируется завершить разработку и начать закупки легких военно-транспортных самолетов Ил-112В, которые по сравнению со своим предшественником Ан-26 будут обладать расширенными возможностями по перевозке и десантированию легких образцов вооружения и военной техники, повышенной топливной экономичностью и более низкой стоимостью жизненного цикла. Первый опытный экземпляр самолета должен быть изготовлен в 2010 г., а первый полет головного Ил-112В запланирован на начало 2011 г. Всего в предстоящий период планируется закупить более 70 таких самолетов только для Военно-воздушных сил. Планируются массовые закупки самолета и для других видов и родов войск, а также для нужд авиации других министерств и ведомств России.

Для замены самолетов Ан-12 ведется разработка перспективного среднего ВТС, в создании которого участвует Республика Индия. Самолет предназначается для внутри- и межрегиональной перевозки войск, грузов, вооружения и военной техники нового поколения типа боевой машины пехоты БМП-3 и боевой машины десанта БМД-3. Будет также обеспечено соответствие мировому уровню по топливной экономичности самолета.

Основу военной вертолетной авиации составляет армейская авиация ВВС, предназначенная для решения огневых, транспортно-десантных и обеспечивающих задач.

В настоящее время задачи авиационной поддержки общевойсковых формирований (огневые задачи) решаются в основном вертолетами типа Ми-24. Эти вертолеты нашли широкое применение и внесли большой вклад в разгром бандформирований в Чеченской республике и других регионах Северного Кавказа при проведении контртеррористических операций. Важную роль они играют и в составе ограниченных контингентов миротворческих сил за пределами России.

На смену этим вертолетам приходят вертолеты нового поколения - Ми-28Н и Ка-52. В декабре 2008 г. Государственная комиссия подписала акт о завершении государственных испытаний Ми-28Н и о выполнении первого этапа испытаний по Ка-52. В этом году планируется завершить испытания по Ка-52 в полном объеме. Уже начаты поставки в строевые части вертолетов Ми-28Н и до конца года планируется перевооружить на этот тип вертолета как минимум одну эскадрилью. Одновременно, основываясь на успешном ходе проводимых испытаний, в этом году начинаются поставки установочной партии вертолетов Ка-52.

В классе транспортно-десантных вертолетов продолжается перевооружение на новые вертолеты семейства Ми-8. Обновленные вертолеты Ми-8МТВ-5 имеют существенно улучшенные летные качества и транспортно-десантные возможности, имеют совершенно новую современную кабину экипажа и могут выполнять задачи круглосуточно. Начиная с 2006 г. в войска до конца года будет поставлено около 20 вертолетов, а всего в десятилетний период будет осуществлено полное обновление парка средних транспортно-десантных вертолетов на вертолеты Ми-8МТВ-5.

Большое значение в последнее время придается созданию легких многоцелевых вертолетов. Эти вертолеты будут являться базой для создания на их основе вертолетов специального назначения в интересах видов и родов войск (учебно-тренировочных, транспортных, разведки, медицинских и других). В настоящее время созданы два типа вертолетов этого класса - Ка-60 и АНСАТ, различающиеся весом перевозимого груза (первый с грузоподъемностью до 2300 кг, второй - до 1000 кг). Оба вертолета разрабатываются, в первую очередь, в варианте учебно-тренировочного вертолета для скорейшего начала поставок в Краснодарское ВВАУЛ. По вертолету АНСАТ-У (учебно-тренировочный) в конце 2008 г. Главнокомандующим ВВС подписан акт о завершении государственных испытаний, и первые вертолеты начнут поступать в училище уже в этом году. По вертолету Ка-бОУ (учебно-тренировочный) испытания пока продолжаются, поставки в училище планируется начать с 2011 г.

Особое место в системе вооружения ВВС в перспективе должны занять комплексы с БЛА. В настоящее время на вооружении Военно-воздушных сил имеются различные комплексы первого поколения, решающие только разведывательные задачи в тактической и оперативной глубине. За время эксплуатации этих комплексов в ВВС накоплен большой опыт их применения, позволяющий сделать следующий шаг по развитию этого направления. В процессе перехода Военно-воздушных сил к новому облику запланирован целый ряд интенсивных мероприятий по созданию качественно новой беспилотной авиационной техники, которая начнет поступать в войска с 2011 г. и будет способна решать не только разведывательные, но и целый ряд других боевых задач, выполняемых в настоящее время пилотируемой армейской, фронтовой и дальней авиацией. В перспективе, по мере завершения перехода авиации ВВС к новому облику доля беспилотных авиационных комплексов может составить до 40% от общей численности всей боевой авиации.

Подводя промежуточный итог, можно констатировать, что современное состояние технической оснащенности авиации ВВС позволяет ей успешно решать стоящие задачи. В перспективе на разрабатываемых и модернизируемых образцах авиационной техники будут реализованы принципиально новые свойства, позволяющие достичь более высокой эффективности и обеспечить тем самым их высокий экспортный потенциал. Естественно, что развитие авиационной техники будет определяться конкретными военно-политическими и экономическими условиями, результатами реформирования Вооруженных Сил РФ и авиастроительной промышленности страны. При этом генеральным направлением будет оставаться сохранение за Россией статуса ведущей авиастроительной державы.

ТУПОЛЕВ "ВОРОН"

Валерий Солозобов, Александр Слободчиков, Михаил Казаков, Владимир Ригмант

Исторический обзор работ ОАО "Туполев" в области создания гиперзвуковых летательных аппаратов*

* - Продолжение. Начало в "АиК" №08/2009 г.

ПРОЕКТ БПЛА «ВОРОН»

В 1966 в США году начались летные испытания беспилотного летательного аппарата одноразового использования Локхид D-21. Выполненный по схеме «бесхвостка» с лобовым воздухозаборником и прямоточным ВРД фирмы Маркуардт RJ43, D-21 был рассчитан на полет со скоростью, соответствующей числу М=4. В конструкции разведчика широко использовались радиопрозрачные и радиопоглащающие материалы и другие средства, снижающие его радиолокационную заметность и инфракрасное излучение. Запуск D-21 осуществлялся с самолета-носителя SR-71 или В-52.

В 1969 году на территории Монголии (по другим данным, в Средней Азии) был найден беспилотный разведчик D-21, совершивший удачную посадку после выработки топлива. Он получил у нас прозвище «Черная кошка», видимо за цвет его покрытия. Рассказывают, что при попытке эвакуировать машину на внешней подвеске вертолета, она стала сильно раскачиваться и во избежание аварии «Черную кошку» пришлось сбросить. В результате D-21 получил повреждения, более сильные, чем при планирующей посадке.

Тогда разведчик эвакуировали с места падения, предварительно разобрав на агрегаты. Новинку авиационной техники доставили в НИИ ВВС, а затем передали в ОКБ А.Н. Туполева ММЗ «Опыт», где под руководством А.А.Туполева ее тщательно изучили.

Чем был интересен для нашей авиапромышленности и для ОКБ А.Н. Туполева американский D-21?

Во-первых, своими высокими ЛТХ.

Даже по предварительным оценкам ОКБ определило его скорость полета в 3600 км/ч, потолок - в 25000 м.

Во-вторых, ОКБ заинтересовала необычная аэродинамическая компоновка D-21. Самолет был выполнен по схеме «бесхвостка» с тонким треугольным крылом с большой стреловидностью, порядка 75 градусов. Машина была выполнена по интегральной схеме, при которой фюзеляж и крыло представляли собой единый неразъемный агрегат, форма и конструкция которого обеспечивали высокое аэродинамическое и компоновочное совершенство летательного аппарата в целом. В-третьих, на D-21 было много оригинальных и технически обоснованных для данной конкретной задачи конструктивных и технологических решений по теплозащите отдельных агрегатов, блоков, отсеков и трасс. Так, например, основные агрегаты системы управления и навигации размещались в топливных баках, постоянно находясь в керосине. В носовой части самолета располагался герметизированный отсек оборудования, снизу которого размещался спасаемый отсек, в котором находилась разведывательная и другая специальная аппаратура.

Беспилотный летательный аппарат D-2J с твердотопливным ускорителем на пилоне бомбардировщика В-52

В-четвертых, технология изготовления и сборки планера была достаточно простой и не требовала специальной сложной подготовки производства. Несмотря на применение в конструкции планера достаточно тяжелого в обработке титана, основные элементы соединялись с помощью точечной сварки внахлест. Сборка планера осуществлялась из крупногабаритных агрегатов, автономно изготовлявшихся, поэтому основным трудоемким в технологической оснастке был общий сборочный стапель. Собранная конструкция по внешней поверхности имела далеко не авиационный вид. Много неровностей, ступенек, выступающих от общей поверхности на несколько миллиметров и т.д. Внешне сваренный и собранный планер в металлическом исполнении без внешнего покрытия выглядел весьма непривычно для авиационного глаза. Но далее, до монтажа оборудования, планер по всей внешней поверхности покрывался пористой массой, а сверху слоем черной пленки черного.

В-пятых, это широкое применение на D-21 неметаллических материалов.

Особое впечатление осталось от элементов теплозащиты фюзеляжа. Теплоизоляция фюзеляжа представляла собой слой достаточно эластичной пористой массы толщиной 8-10 мм, состоящей из стеклянных полых микросфер диаметром 60-120 микрон, связанных между собой легким неорганическим составом. Сверху, как уже упоминалось выше, теплоизоляция покрывалась эластичной высокотермостойкой пленкой черного цвета.

Что касается разведывательного оборудования, то тут возникли определенные проблемы. Дело в том, что в отсеке с ним штатно сработал самоликвидатор. Однако специалистам ОКБ по сохранившимся фрагментам аппаратуры удалось получить некоторое представление о ней. В частности, можно было с большой долей вероятности утверждать, что в состав фотооборудования входил панорамный аэрофотоаппарат, обеспечивавший многомаршрутное фотографирование подстилающей поверхности с помощью качающегося зеркала (ориентировочное фокусное расстояние объектива 400-600 мм).

Когда специалисты ОКБ приступили к работам по изучению американского самолета-разведчика, практически по всем направлениям и системам, их внимание в основном концентрировалось по следующим направлениям:

- основные ЛТХ, компоновка и боевое применение;

- оборудование и, прежде всего, НПК и специальное разведывательное оборудование;

- конструкционные материалы;

- тепловые нагрузки, теплоизоляционные материалы;

- технологии изготовления отдельных агрегатов и их сборки.

Именно по этим вопросам специалисты ОКБ в основном работали, готовили информационные материалы в отчет, естественно согласуя их со смежными предприятиями и НИИ.

По результатам исследований были сделаны следующие выводы:

- американский дальний беспилотный сверхзвуковой самолет-разведчик имеет высокие летно-технические характеристики:

- скорость - 3500 - 3800 км/ч;

- высоту - 23000 - 27000 м;

- дальность - 4000 - 4600 км;

- стартовую массу - 6100 кг;

- конструктивное и технологическое исполнение разведчика имеет высокий технологический уровень, отличается совершенством, а также применением ряда эффективных, но простых технологических процессов по конструкционным материалам (титан) и внешним теплозащитным покрытиям.

- особенности разведчика представляют значительный интерес для отечественной промышленности;

- установленное на разведчике разведывательное оборудование имеет ограниченный состав и может обеспечить решение только специальных задач по разведке;

- уровень развития отечественной промышленности дает возможность воспроизвести самолет-разведчик с аналогичными ЛТХ.

На этом работы по исследованию американского самолета-разведчика были завершены. Они дали ОКБ большой полезный объем информации в решении ряда конкретных конструкторских вопросов по изделиям, разрабатывавшимся в ОКБ, в том числе и по летательным аппаратам, предназначенным для полетов с гиперзвуковыми скоростями, в том числе и по проекту 90-х годов БПЛА Ту-500.

Далее решением Правительства страны в марте 1971 года и указанием Министра авиационной промышленности в апреле 1971 года ОКБ с участием других предприятий и организаций МАП, МРП и МОП была задана разработка аванпро-екта дальнего беспилотного сверхзвукового самолета-разведчика (шифр «Ворон»). В том же 1971 году ОКБ был подготовлен подобный аванпроект, подтвердивший реальность создания в СССР летательного аппарата типа американского самолета-разведчика D-21 с более широкими техническими возможностями как по летно-техническим данным, так и по составу разведывательного оборудования. Кроме панорамного аэрофотоаппарата, на борту нашей машины устанавливалась аппаратура радиотехнической разведки с широким диапазоном захвата и регистрации всех радиоизлучающих средств военного назначения. Панорамный аэрофотоаппарат так же должен был иметь более высокие данные, как по ширине полосы захвата, так и по разрешающей способности. На тот период мы имели более высокий уровень в области разработки оптических средств воздушной и космической разведки.

Ниже приводятся некоторые материалы по проекту дальнего беспилотного разведчика «Ворон».

Дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик «Ворон» и самолет-носитель, с которого стартует разведчик, представлял собою комплекс стратегической и оперативной воздушной разведки.

Принципиальным отличием этого комплекса от других средств воздушной разведки (включая и перспективные стратегические пилотируемые самолеты-разведчики), являлось его значительное превосходство перед ними по суммарному радиусу действия и высокая эффективность преодоления БПЛП «Ворон» систем противодействия вероятного противника.

Обладая высокой детальностью и достоверностью получаемых разведданных, а также возможностью ведения разведки не только в военное, но и в мирный период, БПЛА «Ворон» мог оперативно использоваться для уточнения данных космической разведки. Возможность выбора маршрута полета самолета-носителя вне зон действия систем ПВО противника, большая дальность полета обеспечивали мобильность и многообразие возможных оперативно-стратегических направлений боевого применения.

Беспилотный разведчик «Ворон», обеспечивая ведение воздушной разведки практически в любой точке земного шара с высокой эффективностью, в то же время имел ряд особенностей, ограничивавших его возможности.

Использование в качестве основного сменного варианта разведывательного оборудования панорамно-кадрового аэрофотоаппарата позволяло вести фотографирование объектов только в дневное время в хороших метеоусловиях, а ведение всепогодной общей радиотехнической разведки давало сравнительно малый объем информации.

Отсутствие в отечественной промышленности в то время возможности специального разведывательного оборудования, обеспечивавшего ведение эффективной всепогодной воздушной разведки с больших высот, не позволяло полностью реализовать, на тот период, высокие летные характеристики «Ворона». Это была одна из причин, почему программа «Ворон» не получила дальнейшего развития. Кроме того, постоянно совершенствовавшиеся средства космической разведки ставили под сомнение общее направление развития стратегических средств на базе авиационных носителей.

Тем не менее отмечалось, что создание такого летательного аппарата в СССР может стать значительным шагом в области создания сверхзвуковых БПЛА, а также в направлении освоения отечественной авиацией высоких сверхзвуковых скоростей полета и создания предпосылок к переходу к гиперзвуковым скоростям полета.

Предлагавшийся комплекс стратегической и оперативной разведки включал:

- дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик «Ворон»;

- самолет носитель БПЛА (на первом этапе в качестве самолета-носителя для воздушного старта предусматривался самолет Ту-95К, с модернизированной штатной системой подвески, на втором этапе -Ту-160);

- средства наземного инженерно-технического обеспечения;

- средства приема и обработки полученной информации.

Наряду с воздушным стартом была проведена оценка возможности наземного старта, который был признан нецелесообразным из-за громоздкости и маломаневренности комплекса, что значительно снижало боевые возможности системы и повышало в целом ее уязвимость.

Говоря о проекте «Ворон», следует подчеркнуть тот факт, что с технической стороны особых проблем при создании данного БПЛА специалисты ОКБ не видели. Дело в том, что уже много лет в ОКБ А.Н.Туполева велись масштабные работы по проектированию еще более скоростных гиперзвуковых летательных аппаратов, о чем будет подробно рассказано в ближайших номерах журнала.

Основные летно-технические данные БПЛА «Ворон»

Длина, м 13,06

Размах крыла, м 5,80

Высота, м 2,08

Площадь крыла, кв.м 37,0

Стартовая масса, кг 6300

Скорость полета, км/ч 3500-3800 Дальность полета, км 4600

Высота полета, м 23000-26400

(Продолжение следует]

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

К 90-летию морской авиации Росии

Анатолий Артемьев

Окончание. Начало №7-12/2006,1-4,7-12/2007,1-8/2008,5-6,8/2009

ЭКРАНОПЛАНЫ ПОКА НЕ ВПИСАЛИСЬ

Одной из важнейших характеристик кораблей, определяющих их возможности, наряду с другими, обычно считают скорость их движения. Однако увеличение массы и скорости судна (корабля) связано с необходимостью преодоления быстро растущего гидродинамического сопротивления корпуса в водной среде, которая, как известно, плотнее воздуха в 800 раз. Чтобы поднять корпус корабля над водой, вначале придумали реданы, а затем подводные крылья. Впоследствии открыли экранный эффект, сущность которого заключалась в том, что подъёмная сила крыла с приближением к подстилающей поверхности значительно возрастает. Впрочем, лётчики об этом эффекте прекрасно знали и учитывали его при выполнении посадки.

Идея создать аппарат, использующий экранный эффект, казалась достаточно привлекательной. За рубежом в своё время появилось большое количество аппаратов, получивших название экраноплан и экранолёт (последние способны производить полёт на значительной высоте выше зоны действия эффекта экрана). В нашей стране созданием экранопланов военного назначения занимались: авиационное КБ Г.М. Бериева в Таганроге, где работал Р.Л. Бартини и Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК), руководимое известным инженером-конструктором Р.Е. Алексеевым.

К работам по заказам ВМФ, который заинтересовала возможность получить корабли с высокой скоростью, ЦКБ по СПК приступило в 50-х годах. В 1963 г. здесь построили громадный (длина 100 м, водоизмещение 544 т) экраноплан КМ (корабль-макет), который на западе получил название «Каспийский монстр». Он стал прототипом экраноплана-ра-кетоносца проекта 903 «Лунь». В 1980 г. по вине экипажа КМ потерпел аварию и затонул в Каспийском море.

За восемь лет до этого начались ходовые и лётные испытания транспортно-десантного экраноплана проекта 904 меньших размеров (длина 58 м, водоизмещение стандартное 100 т), получившего название «Орлёнок». На испытаниях экраноплан показал неплохие результаты и высокие амфибийные качества. На заводе «Волга» в Горьком для ВМФ построили три таких летательных аппарата.

Конструктивно это трёхдвигательный низкоплан с высоко расположенным Т-образным хвостовым оперением и лыжно-амортизирующим устройством (ЛАУ) в нижней части фюзеляжа, предназначенным для обеспечения разбега (посадки) при волнении и движения в амфибийном режиме. Загрузка и разгрузка грузового отсека (до 20 т) производится через люк, образующийся при повороте влево носовой части фюзеляжа с двигателями и кабиной лётчиков. В фюзеляже размещались помещения для отдыха, радиоэлектронное и радиосвязное оборудование, вспомогательные силовые установки (ВСУ) ТА-6.

Крыло, оптимизированное для движения вблизи экрана, состояло из центроплана и двух консолей, на концах которых установлены поплавки. Задняя кромка крыла снабжена пятисекционными закрылками-элеронами с несколько необычным диапазоном углов отклонений (от -10 до + 42 град), передняя кромка крыла оснащена специальными стартовыми щитками. При запущенных стартовых двигателях и отклонении закрылков и щитков, направляемая под крыло (задняя кромка его на плаву находилась в воде) струя поднимала экраноплан.

Хвостовое оперение с тем, чтобы повысить устойчивость движения имеет относительно большую площадь. Киль вертикального оперения выполнен заодно с фюзеляжем. В его верхней части установлен маршевый двигатель, навигационные огни и антенны радиотехнических систем.

Перемещение рулевых поверхностей экраноплана, а также уборка и выпуск шасси, ЛАУ, механизации крыла, отклонение носовой части фюзеляжа обеспечивает гидравлическая система. Для улучшения характеристик устойчивости на основных режимах движения на борту установлена система управления движением.

Шасси экраноплана состоит из двухколёсной поворотной передней опоры и основной опоры из десяти колёс. Колёса главной опоры втягиваются в фюзеляж, а передние заваливаются за главную гидролыжу, которая в убранном положении частично их прикрывает.

Силовая установка экраноплана проекта 904 состоит из двух носовых двухконтурных двигателей НК-8-К (устанавливаются на самолётах Ил-62) и кормового маршевого двигателя НК-12МК (входит в состав силовых установок Ту-95 и Ту-142).

Двигатели являются морскими модификациями. Носовые двигатели (тяга по 10 500 кг) снабжены поворотными насадками, чтобы направить реактивную струю под крыло (режим наддува) или над крылом на крейсерском режиме для создания дополнительной тяги. На разбеге в режиме поддува под крыло носовые двигатели снижают гидродинамические нагрузки, особенно при взлёте с неспокойной водной поверхности.

Крупнейший экраноплан в мире "КМ"

СМ-6 - прототип "Орленка"

Кормовой маршевый двигатель НК-12МК (тяга 15 500 кгс) снабжён двумя воздушными соосными винтами АВ-90 диаметром 6 м.

Топливо для двигателей в количестве 28 000 кг размещается в цистернах, расположенных в корневой части крыла.

Для обеспечения систем экраноплана сжатым воздухом и питания бортсети постоянным и переменным током предназначены две ВСУ типа ТА-6.

Бортовые системы экраноплана получились комбинированными с использованием как корабельного, так и авиационного оборудования. Для удаления воды из грузовой кабины в забортное пространство предусмотрена шпигатная система. Экраноплан оборудован якорным, буксировочным и швартовными устройствами. Вооружение экраноплана - пулемёт калибра 12,7 мм в верхней части кабины.

Экипаж включал девять человек: два лётчика, штурман, бортинженер, бортмеханик, бортинженер радиотехнических средств, бортрадист, командир огневых установок.

На первом из поступивших в состав ВМФ десантном экраноплане МДЭ-150 флаг ВМФ был поднят 3 ноября 1979 г. Второй и третий: МДЭ-155 и МДЭ-160 были приняты в состав ВМФ соответственно 27 октября 1981 г. и 30 декабря 1983 г.

В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 26 марта 1980 г. предусматривалось строительство в 12 - 13 пятилетках еще четырех экранопланов проекта 903. Главный штаб ВМФ готовил проект постановления о постройке семи экранопланов проекта 904 и 903 дополнительно.

Все экранопланы предполагалось включить в состав Краснознамённой Каспийской флотилии (КФл), а ответственность за их эксплуатацию и техническое обслуживание возложить на авиацию ВМФ. Без согласования со штабом авиации начальник Главного штаба ВМФ директивой от 29 мая 1970 г. установил, что командир экраноплана и его заместитель должны комплектоваться лётчиками, имеющими опыт полётов на летающих лодках, штурман - флотский офицер, остальные члены экипажа - наземные специалисты.

В то же время командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации. И.И. Борзов имел свою точку зрения относительно экранопланов, полагая, что они не имеют никакого отношения к авиации.

Руководство авиации ВМФ в феврале 1982 г. направило письмо заместителю главкома ВВС М.Н. Ми-шуку с просьбой, чтобы НИИ ВВС приняли участие в испытаниях одного из экранопланов. Обращение авиации ВМФ имело целью показать, что экранопланы, построенные и испытанные по нормам и требованиям, принятым в ВМФ и МСП, ни в коей мере не могут считаться летательными аппаратами. Представители ВВС подготовили замечания, из которых следовало, что экраноплан действительно никаким требованиям, предъявляемым к самолетам, не соответствует.

Но это не подействовало на Главный штаб ВМФ. В марте 1984 г. главком ВМФ установил годовые нормы эксплуатации экранопланов: не более 50 взлетов-посадок, 15 амфибийных выходов, наработка двигателей предусматривалась в 100 ч, продолжительность планово-профилактического ремонта - пять дней ежемесячно, навигационные ремонты (к которым относятся регламентные и ремонтные работы, замена выработавших ресурс устройств и систем) - два раза в год по 15 суток. В итоге только на эти работы, не считая некоторые непредвиденные, отводилось 90 суток в год.

1 июня 1984 г. экранопланы вошли в дивизион кораблей-экранопланов бригады десантных кораблей КФл. К этому времени удалось подготовить к управлению четырёх командиров кораблей.

Эксплуатация экранопланов шла неритмично, сопровождалась длительными перерывами: МДЭ-150 в течение семи месяцев из двенадцати ремонтировался и модернизировался, МДЭ-155 через четыре месяца после поступления дорабатывался 13 месяцев.

В июле 1984 г. штаб авиации ВМФ, основываясь на замечаниях специалистов ВВС, предпринял очередную неудавшуюся попытку «откреститься» от экранопланов. Но в следующем месяце Главное управление кораблестроения ВМФ информировало авиацию о предполагаемом увеличении количества экранопланов и создании из них соединения на БФ. Предполагалось в 12-13 пятилетках дополнительно построить на заводе «Красное Сормово» 11 экранопланов проекта 904 со сдачей головного в 1 988 г. и последующим строительством десантных кораблей нового проекта.

Экраноплан "Орленок"

Приказом Министра обороны от 12 октября 1984 г. десантный экраноплан проекта 904 приняли на вооружение ВМФ. Он обладал следующими данными: скорость полёта - 350 км/ч (наибольшая - 390); дальность при нормальной полётной массе 100 т - 1000 км; в перегрузочном варианте - 1500 км; длина разбега при полётном весе 122 т -2 400 м.; скорость отрыва - 230 -240 км/ч; горизонтальный полёт выполняется на высоте 0,8 - 2,3 м; грузоподъёмность нормальная -10 т; максимальная - 20 т. Осадка с учётом выступающих частей - 3,5 м, диаметр циркуляции на акватории -2 - 3 длины корпуса.

В конце декабря 1984 г. главком ВМФ направил командующему КФл директиву о переформировании дивизиона экранопланов в эскадрилью, а в предвидении перегонки их на БФ предлагал предусмотреть регулярные тренировки лётчиков на Бе-12 в Донузлаве.

Последующие события внесли существенные коррективы в планы. В 1985 г. умер Д.Ф. Устинов, поддерживавший строительство экранопланов. Назначенный Министром обороны СЛ. Соколовский с подачи нового главкома В.Н. Чернавина значительные средства направил на строительство АПЛ.

Заложенный на стапеле 23 сентября 1983 г. экраноплан пр. 903 «Лунь» планировалось построить в третьем квартале 1 986 г. Однако он только к 1990 г. прошёл докование (очистка подводной части, нанесение защитного покрытия, ремонт бортовых устройств и т.д.)

Приказом Министра обороны СССР от 12 ноября 1986 г. экранопланы отнесли к виду боевой техники морской авиации, после чего директивой Главного штаба ВМФ функции технического обслуживания, содержания и докования экранопланов возложили на авиацию ВМФ.

Директивой главкома ВМФ от 21 апреля 1987 г. эскадрилью экранопланов переименовали в авиагруппу и подчинили ЧФ, хотя место базирования (г. Каспийск) оставили без изменений. В связи с передачей экранопланов, проверили их техническое состояние. Из акта от 8 июня 1987 г. следовало, что оно не позволяет использовать их для лётно-тактической подготовки. Через некоторое время авиагруппу вновь подчинили КФл.

8 января 1988 г. совещание, состоявшееся у заместителя главкома ВМФ, решило просить Минсудпром подготовить совместно с МСП и ВМФ обращение в Госкомиссию Совета министров по ВПК о привлечении ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского к работам по внеэкранным режимам движения экранопланов. Предполагалось, что экранопланы смогут выполнять полёт на скорости 400 км/ч высоте до 1500 м при взлётном весе 120 т.

К этому времени все три летающих экраноплана выше 5-10 метров не поднимались.

Однако, вначале незаметно, а затем всё более ощутимо интерес к экранопланам снижался. В Минсуд-проме по поручению ЦК КПСС от 11 мая 1989 г. «пересмотрели» программу и решили строить лишь два новых экраноплана: один ракетоносец пр. 903, второй - в спасательном варианте. Несомненно, на последнее решение повлияла катастрофа АПЛ «Комсомолец» 7 апреля 1989 г.

Испытания экраноплана проекта 903 начались 30 октября и закончились 26 декабря 1989 г.

Из материалов испытаний следовало: скорость экраноплана наибольшая - 520 км/ч, крейсерская -480 км/ч, дальность полёта - 1580 км, длина разбега - 4 800 м, скорость отрыва - 250 км/ч, длина пробега - 3 200 м, полёт вблизи экрана выполнялся на высоте до 5 м, Основные размерения: длина габаритная - 74 м, корпуса - 63,6 м, водоизмещение - 270 т, осадка с опущенным ЛАУ - 4,3 м.

Корпус экраноплана проекта 903 и его основные детали были выполнены сварными с использованием панелей и профилей из алюминие-во-магниевых сплавов. Силовая установка: восемь турбовентиляторных двигателей НК-87 общей тягой 104 т. Вспомогательная силовая установка включала два двигателя ТА-6А1.

Запас топлива на экраноплане составлял около 50 т при полётном весе 350 т и до 100 т при увеличении его до 400 т

Вооружение экраноплана: три спаренные ракетные пусковые установки «Москит» с углом возвышения 11,5 град. На испытаниях выполнялись стрельбы при движении на высоте 1,5 м. Оборонительное вооружение: носовая и кормовая четырех-ствольные пушечные установки калибра 23 мм.

Главный недостаток экраноплана проекта 903 состоял в его неспособности самостоятельно выходить на берег, а потому для его базирования требовался плавучий док. В 1990-1991 гг. экраноплан проекта 903 прошёл опытную эксплуатацию, но на вооружение его не приняли.

Время шло, полёты на экраноп-ланах проводились редко, что деморализовывало личный состав. В различные организации начали поступать коллективные письма о неблагополучном положении авиагруппы, на которые, как это уже вошло в обыкновение и стало традицией, никто не обращал внимания.

28 августа 1992 г. экраноплан МДЭ-150, управляемый военным лётчиком 2-го класса майором А.В. Коробковым, выполняя контрольный подъём, потерпел катастрофу. Через 6 мин после взлёта при выполнении разворота на высоте 4 м и скорости 370 км/ч произошёл клевок. Экипаж вывел машину из разворота, но экраноплан перешёл в набор высоты, затем снизился, приводнившись со значительной перегрузкой. После нескольких повторных отделений от воды и прыжков на высоту до 20 -45 метров экраноплан развернулся на 180 градусов и частично разрушился. Он оставался на плаву ещё 4 ч на удалении 23 км от места взлёта. Находившийся на борту конструктор В.В. Соколов и ещё один представитель промышленности СП. Волков получили травмы средней тяжести и были госпитализированы, борттехник старший прапорщик Баматов погиб. Причины катастрофы остались невыясненными, однако имеются некоторые предположения. В кормовой части экраноплана появились трещины, и чтобы усилить конструкцию, её «подкрепили» стальной балкой (некоторые утвеждали, что рельсом). Естественно, после такого смелого «ноу хау» центровку никто проверить не удосужился, и можно преполо-жить, что она оказалась запредельно задней со всеми вытекающими последствиями.

Чтобы как-то сохранить экранопланы, в 1992 г. генеральный директор НПО ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева обратился к руководству ВМФ с просьбой оставить в составе ВМФ специальную авиагруппу, придав ей статус опытно-испытательной. Но, по-видимому, командованию ВМФ экранопланы тогда уже встали поперёк горла, и их разработку перестали финансировать.

Экранопланы к середине девяностых уже не эксплуатировались, руководству только представлялись доклады об их состоянии, которое с каждым годом всё больше ухудшалось, а стоимость ремонта возрастала.

Появились и несколько неожиданные сложности. В 1996 году численность авиагруппы резко сократили. В следующем последовало дополнительное сокращение

27 марта 1998 г. Главный штаб ВМФ обратился в Главное оперативное управление с предложением списать экранопланы проекта 904 и произвести консервацию экраноплана проекта 903 на территории авиагруппы, переформировать её в авиационную базу хранения экраноплана, в составе которой оставить один лётный экипаж.

К началу 2000 г. в ВМФ остались экранопланы «Орлёнок» и «Лунь». В постройке с 1986 г. на ОАО «Судостроительный завод «Волга», находился экраноплан «Спасатель». Объём ассигнований, необходимых для его достройки, был сопоставим со всеми средствами, выделяемыми на поддержание исправности авиационной техники морской авиации. Естественно на строительство экраноплана средств попросту не оставалось. А приказом главкома ВМФ заказывающим управлением по «Спасателю» опять определили авиацию ВМФ. Судьба экранопланов, судя по всему, завершалась не лучшим образом.

В феврале 2001 г. зам. главкома ВМФ по вооружению доложил главкому сколько потребуется денег для восстановления технической готовности и ремонта экранопланов. Суммы были немалыми. А так как оборонным заказом 2001 г. денежных средств на восстановление технической готовности экранопланов не предусматривалось, стало ясно, что целесообразно экранопланы из состава ВМФ исключить.

Экранопланы оказались не только на стыке судо- и авиастроения, но и на стыке интересов различных ведомств. В итоге военные экранопланы оказались никому не нужны.

Невнимание к развитию экранопланов - это еще и безразличное отношение к людям, которые никогда не предполагали, что окажутся личным составом авиационной базы хранения экранопланов, расположенной в нестабильном районе. Их судьбе не позавидуешь, но это тогда мало кого волновало.

Серийный Ил-2 АМ-38 с пушками ВЯ-23 производства завода № 18, весна 1942 г.

ИЛ-2 ЗА КАДРОМ БОЯ

О.Растренин

Продолжение. Начало №7-8/2009

«ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА! ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!»

В общей сложности за годы войны было построено 34943 Ил-2 и корректировщиков-разведчиков Ил-2КР, а также 1211 учебно-тренировочных УИл-2. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и УИл-2, 214 Ил-2КР. Кроме этого в ВВС ВМФ имелось еще 197 Ил-2.

Серийный выпуск самолета Ил-2 АМ-38 начался с марта 1941 г. По состоянию на 15 апреля в 1941 г. финансированием обеспечивалось производство 1785 Ил-2, из этого числа: авиазавод № 18 (г. Воронеж) должен был собрать 1170, № 35 (г.Смоленск) - 150, №№ 380-й и 381-й (г. Ленинград) - 165 и 300 самолетов, соответственно. Однако из-за сложностей с организацией производства и поставок комплектующих план выпуска Ил-2 выполнен не был.

Военной приемкой в марте-апреле было принято всего 1 7 штурмовиков Ил-2 вместо 130 по плану, а в мае - 74 машины вместо 110. В июне авиазаводу № 18 удалось сдать военным еще 158 Ил-2 (из них 83 - к 20 июня). Остальные заводы не смогли выполнить заданий по выпуску Ил-2.

С началом войны ленинградские авиазаводы №№ 380 и 381 в июле прекратили работу и эвакуировались в Нижний Тагил, где были объединены в один завод, получивший номер 381. Бронекорпуса Ил-2 для завода изготовлялись на местном Уральском танковом заводе им. Сталина, который производил танки Т-34.

23 августа Комитетом обороны принимается решение о начале серийного выпуска Ил-2 на куйбышевском заводе № 122, который незадолго до этого был организован на базе пяти строящихся заводов. Еще через четыре дня производство Ил-2 разворачивалось и на московском авиазаводе № 1 им. Сталина. Причем штурмовики должны были выпускаться параллельно с истребителями МиГ-3.

Однако запустить завод № 122 так и не удалось. В начале октября в Куйбышев выехали заводы № 1 и № 24 (выпускал моторы АМ-38). Первый - на территорию 122-го, а второй - 337-го завода. Вскоре все заводы, «осевшие» на площадке завода № 122, были объединены в один завод под № 1.

Организация производства Ил-2 и моторов для них на новых местах происходили одновременно с достройкой заводов и их оснащением. Поэтому ни 381-й, ни 1-й авиазаводы не смогли добиться устойчивого выпуска штурмовиков Ил-2. Одновременно снизился и выпуск моторов АМ-38.

Фактически единственным поставщиком Ил-2 летом-осенью 1941г. являлся воронежский завод №18 им. Ворошилова, но и он в связи с эвакуацией в Куйбышев 5 ноября прекратил их выпуск.

Согласно документам НКАП в июле 1941г. было построено 310 Ил-2, в августе - 356, в сентябре -341, в октябре - 234, а в ноябре -всего три самолета. Из этого числа на долю завода №18 приходится 1230 Ил-2. Завод № 1 в сентябре-ноябре построил лишь два штурмовика, а завод № 381 - 12 Ил-2. Поставки Ил-2 в действующую армию резко сократились.

Монтаж и отработка вооружения на Ил-2, завод №18

Цех сборки самолетов Ил-2 АМ-38ф, завод № 30

Сборка Ил-2 на московском заводе № 30. Комсомольская бригада (слева направо): А. Вызарь, Н. Гаритовский, Ю. Гагаров, В. Ермилов

В этих условиях Комитет обороны принимает решение о выпуске самолета Ил-2 с мотором воздушного охлаждения М-82, который мог в достаточном количестве производиться на моторостроительном заводе №19 в Перми. Постановлениями ГКО от 19 ноября 1941 г. серийное производство Ил-2 М-82 разворачивалось на заводах № 135 в Перми и № 381 в Нижнем Тагиле. Передачу Ил-2 М-82 военным требовалось обеспечить уже с февраля 1942 г.

Еще через неделю директору завода № 1 А.Т. Третьякову приказывалось немедленно прекратить выпуск истребителей МиГ-3 и полностью сосредоточиться на производстве штурмовиков Ил-2 АМ-38.

Выпуск Ил-2 на заводе № 18 удалось возобновить лишь с 10 декабря. Ежесуточный выпуск за месяц составил 1-3 самолета. При этом первые самолеты собирались из задела, привезенного из Воронежа.

Особенно тяжелое положение сложилось на заводе № 1, так как у него совершенно не было никакого задела по самолету Ил-2. Все приходилось делать с нуля. Неимоверными усилиями заводчан к концу декабря удалось сдать военным три штурмовика.

Здесь необходимо сказать, в каких условиях налаживался выпуск самолетов Ил-2.

Практически все цеха новой группы куйбышевских заводов не имели крыши, не говоря уже об отоплении и прочих удобствах. Станки устанавливались прямо под открытым небом. Между тем в ноябре 1941г. температура воздуха доходила до -30°С и ниже. Да еще вдобавок с ветерком. Голой рукой за рукоятки станков браться было нельзя - прилипнет. В цехах разжигали костры: в железных бочках, на листовом железе, в ямах. У таких костров по очереди грелись рабочие и вновь вставали к покрытым инеем и снегом станкам. Из цехов после смены никуда не уходили, поскольку здесь же многие и жили. В цеховых бытовках организовывались «спальные» уголки. Столовых не было. Вместо них в цехах работали пункты горячего питания, где можно было получить хлеб, суп и кипяток. Однако люди работали и совершали массовый трудовой подвиг. Достаточно сказать, что огромный пресс «Бердсборо», вес отдельных деталей которого достигал 70 т, был смонтирован и отлажен всего за 25 дней. В мирное время на эту работу ушло полгода.

Строительство аэродрома вблизи заводских площадок еще только начиналось. Его постоянно заносило снегом, а расчищать было нечем. На заводах отсутствовало необходимое оборудование и техника для организации полноценных летно-ис-пытательных станций, обеспечивающих облет и приемку построенных самолетов. В этих условиях совместным решением ВВС и НКАП принимается решение: военной приемке на заводах принимать Ил-2 по сборке путем отработки всех систем на земле, затем самолеты частично разбирать, грузить на железнодорожные платформы и эшелоном отправлять в Москву, где вновь собирать, облетывать и осуществлять окончательную приемку самолетов «по бою».

Между тем на фронтах шли ожесточенные бои и наземные войска, как никогда, нуждались в поддержке штурмовиков, которых катастрофически не хватало. Было даже принято решение изъять из запасных авиаполков часть самолетов Ил-2 и передать их на укомплектование маршевых авиаполков.

Весь драматизм ситуации, ярко отражает содержание телеграммы Сталина от 23 декабря 1941г. директорам заводов №№ 1 и 1 8 Третьякову и Шенкману: «Вы подвели нашу страну и нашу Кроеную Армию. Вы не изволили до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-З по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбряхнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».

Схема усиления хвостовой части фюзеляжа самолета Ил-2 профилями

Монтаж мотора АМ-38 на самолет Ил-2, завод № 18

На следующий день с 18-го завода в Москву ушла телеграмма: «Вашу справедливую суровую оценку нашей плохой работой довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания, сообщаем, что завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин. С 5 января - по четыре машины. С 19 января - по шесть машин. С 26 января - по семь машин. Основной причиной отставания завода по развороту выпуска самолетов является размещение нас на недостроенной части завода. В настоящее время недостроены корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочных цехов, компрессорная. Отсутствует тепло, воздух, кислород и достаточное количество жилья для рабочих. Просим Вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению налаживания снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать соответствующие организации мобилизовать для нас недостающих рабочих и улучшить питание рабочих. Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать».

Уже 29 декабря в 13.00 на Москву ушел литерный эшелон с 29 Ил-2. В столицу он прибыл через двое суток. Еще восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи самолетов летчикам 299-го шоп. К 15 января в Москву на завод № 22 прибыл еще один эшелон с Ил-2. Ими пополнили 61-й шап. От Управления ВВС КА организацией передачи штурмовиков в строевые полки занимался М. М. Мясоедов.

В дальнейшем, как только была налажена работа летно-испытательных станций 1-го и 18-го заводов, погрузка самолетов Ил-2 в эшелоны и отправка их в Москву прекратилась.

При рассмотрении в середине января 1942 г. положения с производством Ил-2 было решено расформировать завод № 135, который, как стало ясно, самостоятельно не сможет наладить устойчивый выпуск штурмовиков. Вместо него к программе выпуска Ил-2 подключался московский авиазавод № 30, созданный 17 декабря 1941 г. на пустующих площадях завода № 1. При этом для обеспечения его бесперебойной работы в марте на площадке эвакуированного завода № 24 был организован 45-й моторостроительный завод.

Незадолго до этого Постановлением ГКО от 25 декабря в Подольске на площади выехавшего в тыл машиностроительного завода им. Орджоникидзе создавался завод № 125 по производству бронекорпусов для Ил-2. Такой же завод под № 207 организовывался и в Куйбышеве на базе механического завода Особого Строительства. Его основу составил эвакуированный в тыл коллектив подольского завода.

Друзья провожают А. В. Чувикова на боевое задание на самолете В. Т. Отрадного (лейтенант, заместитель командира эскадрильи 606-го шар, будучи смертельно раненым, довел самолет до своего аэродрома. Умер от ран 22.08.42 г.) На фюзеляже Ил-2 видны профили усиления. Западный фронт, октябрь 1942 г.

Наконец, Постановлением ГКО от 26 апреля 1942 г. производство Ил-2 на заводе № 381 было свернуто в пользу выпуска истребителей Ла-5.

Таким образом, к лету 1942 г. сформировались две производственные базы по выпуску Ил-2: московская - заводы №№ 30, 45 и 125, и куйбышевская - заводы №№ 1,18, 24 и 207.

В ходе серийного выпуска в конструкцию Ил-2 вносились различные изменения, связанные как с адаптацией технологии производства к местным условиям, так и с устранением выявленных в ходе боев дефектов и недостатков.

Так, уже летом 1941 г. от цельнометаллической конструкции крыла перешли к смешанной: лонжероны металлические, центроплан цельнометаллический, обшивка, стрингеры и нервюры отъемной части крыла -из фанеры и дерева, или из дюралюминия.

Хвостовая часть фюзеляжа поначалу выпускалась и в цельнометаллическом и деревянном варианте, но с лета 1942 г. заводы практически полностью перешли к деревянной конструкции.

Специальным распоряжением НКАП и ВВС с целью снижения потерь на всех Ил-2, выпущенных авиазаводами до 1 июня 1942 г., при восстановительном ремонте надлежало силами реморганов выполнить усиление хвостовой части самолета путем постановки на всю длину фюзеляжа четырех наружных дюралюминиевых стрингеров - два сверху и два снизу. Стрингеры приклепывались к фюзеляжу вместе со стыковочной лентой заклепками. На серийных заводах усиление хвостовой части фюзеляжа Ил-2 проводилось постановкой шести дополнительных внутренних стрингеров и увеличением толщины обшивки путем добавления нескольких слоев шпона.

Прозрачная 64-мм броня за головой летчика была заменена металлической 12-мм броней. Дополнительная броня (6 мм) устанавливалась сверху заднего бензобака и на подвижной части фонаря над головой летчика (5 мм). Кроме этого, дюралевый лист над мотором был заменен бронелистом толщиной 5 мм. Общий вес брони возрос до 811 кг.

С начала 1942 г. вместо авиаброни АБ-1 был освоен выпуск брони АБ-2 с меньшим содержанием никеля (в 2 раза) и молибдена (в 3 раза), но такой же по пулестойкости.

В сентябре-октябре 1941 г. в Ленинграде на заводе К-4 была разработана технология изготовления прозрачного бронестекла на основе незакаленного силикатного стекла без применения дефицитного сталинита. По пулестойкости и прозрачности новое бронестекло вполне соответствовало требованиям ВВС и было запущено в массовое производство.

Следует сказать, это изобретение дало огромную экономию государственных средств. Если один комплект бронестекла на основе сталинита для Ил-2 стоил 14 тысяч рублей, то комплект из незакаленного силикатного стекла - всего 4 тысячи рублей.

На 70 кг был поднят запас горючего за счет увеличения объема заднего бензобака. Установили второй электросбрасыватель ЭСБР-Зп с самостоятельным управлением от кнопки на ручке управления и осуществили рациональное размещение радиооборудования.

Для снижения вероятности пожара при прострелах бензобаков на самолете была смонтирована система заполнения их углекислотой (С02). Баллон емкостью 2л, наполненный жидкой углекислотой под давлением 150 атм, располагался в фюзеляже в закабинном отсеке и соединялся трубопроводами с каждым из бензобаков. Запорный кран углекислот-ной установки открывался летчиком после взлета и набора высоты и оставался открытым на протяжении всего полета.

Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не позволяло использовать все возможности по заливке бензозаправщика БЗ-38. Поэтому полная заправка самолета длилась около 25 минут. Такое продолжительное время оказалось совершенно недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках, так как понижало их боеготовность, особенно при производстве повторных боевых вылетов.

Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам.

Пирамида крепления стоек шасси к переднему лонжерону при грубой посадке - подход самолета к земле без выравнивания, как правило, разрушалась. Однако в этом случае поломка пирамиды шасси исключала деформацию лонжеронов центроплана.

Основными недостатками шасси являлись: срез ушково-вильчатого болта крепления штока цилиндра подъема и выпуска шасси к ломающемуся подкосу, появление трещин ломающихся подкосов шасси в месте наварки площадки под ушково-вильчатый болт, прорыв бронешлан-гов ПУ-6 в местах соединения с воздушной трубкой, отказы дифференциала тормозов.

Инженеры полков предлагали «увеличить сечение трубок ферм шасси, увеличить расстояние между передними узлами крепления фермы шасси к лонжерону, …вклеить 2-х тавровый стальной профиль (необходим для принятия боковых усилий)».

Подготовка самолетов Ил-2 к боевому вылету

Заправка самолета Ил-2 от аэродромного заправщика на шасси ЗиС-6

Проверка паспорта ГСМ перед заправкой самолета Ил-2

В дальнейшем складывающиеся подкосы шасси Ил-2 стали изготавливать из сварных труб вместо клепаной конструкции, что увеличило их прочность.

Существенным недостатком, значительно снижающим боеспособность авиачастей, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси Ил-2. Резиновые камеры колес шасси в результате защемления между колодками выдерживали только 30-40 посадок на полевые аэродромы, после чего приходили в негодность. Кроме этого, весьма частыми были случаи прострела резиновых покрышек и камер колес шасси Ил-2 во время выполнения штурмовиками боевых заданий. Летчик же, не зная в камере какого колеса шасси спустил воздух, не мог уверенно парировать резкий разворот машины на посадке. Как правило, «посадка с поврежденными пневматиками на мягком покрове аэродроме подчас приводит к капоту и постановке самолета на нос». В результате машина ломалась. Иногда посадка заканчивалась катастрофой.

К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов.

Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки воздушного винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики не могли прицельно стрелять и бомбардировать: «Это забрызгивание настолько ухудшает видимость через передний фонарь, что лишает возможность вести прицельную стрельбу и бомбометание». Более того, «летчик, не имея обзора вперед, прекращает полет и идет на вынужденную посадку, зачастую с аварийным исходом».

Как указывалось в документах, «причиной этого явления служит манжет втулки винта, пропускающий через себя масло, которое выходит на винт и разбрызгивается». Сколько ни бились производственники с этим дефектом, но ничего не получалось -манжеты быстро усыхали и текли: «манжеты маслоуплотнителя вала редуктора работают всего 5-10 часов - из лосевой кожи и 25-30 часов - из полувальной кожи».

Подготовка Ил-2 АМ-38 первых серий производства завода № 18 к боевому вылету (виден маслоотрожающий козырек)

Осмотр шасси самолета Ил-2

В частях пришлось монтировать на верхней части капота мотора небольшие масло-отражательные козырьки, которые, естественно, несколько снижали скорость полета самолета.

Неважное оптическое качество переднего козырька фонаря кабины летчика обуславливалось, прежде всего, плохой склейкой бронестекла и плексигласа. При высокой температуре и резких перепадах температуры наружного воздуха происходила расклейка бронестекла: «воздух заходит между стеклом и плексигласом, получаются пузырьки, ухудшается видимость». Имелись случаи деформации (волнистости) плексигласа и бронестекла. Как следствие, «стекло двоит, приближает, искажает свет (то есть, получается радужная пленка)».

Летный состав жаловался на неудачную конструкцию подвижной части фонаря кабины. Из-за отсутствия стопора подвижная часть фонаря в открытом положении самопроизвольно закрывалась на планировании, что «не дает возможности быстро оставить самолет».

Эксплуатация в строевых частях кассет мелких бомб КМБ выявила их существенные недостатки [«было много случаев, когда привозили ампулы и осколочные бомбы в кассетах на аэродром несброшенными…») и летом 1942 г. они были заменены бомбовыми кассетами КМБ-2. При этом был изменен и порядок комплектации штурмовиков кассетами мелких бомб. Если раньше один комплект КМБ приходился на три самолета Ил-2, то теперь каждый штурмовик получал комплект КМБ-2.

Новая кассета мелких бомб могла устанавливаться на всех самолетах Ил-2, выпущенных ранее с кассетами КМБ, с незначительными доработками защелок держателей авиабомб Дер-21 и задних направляющих трубок. По сравнению с КМБ, кассета КМБ-2 была более удобной в обслуживании и имела больший ассортимент и варианты загрузки авиабомб. Однако в КМБ-2 категорически запрещалось укладывать бомбы, снаряженные взрывателем типа АГМ-1, допускались только взрыватели типов АМ-А и АМ-Б.

Эксплуатация КМБ-2 на Ил-2 также была неудачной. К основным недостаткам кассеты КМБ-2 относились: самопроизвольное открытие створок бомбовых кассет и выпадение бомб из них, зависание в бомбоотсеках мелких бомб в результате вертикального и горизонтального их перемещения внутри самих кассет, а также из-за наличия внутри кассеты выступающих предметов.

Полевой ремонт радиооборудования самолета Ил-2 (828 шап)

Кассета мелких бомб самолета Ил-2

По этой причине в октябре 1942 г. была проведена модернизация бомбардировочного вооружения Ил-2. Из состава вооружения самолета были изъяты КМБ-2 и балки для подвески 250-кг бомб и спецприборов (ВАП-250, УХАП-250). Это упростило производство штурмовика на заводах и одновременно облегчило его эксплуатацию в строевых частях. Калибры загружаемых бомб и спецприборов, управление сбрасыванием (пиротехническое и механическое) остались прежними. Изменился лишь способ загрузки бомб.

Мелкие бомбы калибра 1-25 кг теперь загружались непосредственно в бомбоотсеки самолета на створки бомболюков, через окна, сделанные в верхней обшивке крыла. Для подвески 50 кг и 100 кг бомб внутри бомболюка оставлены замки Дер-21, но ухваты, служившие для предотвращения качания бомб, ликвидированы - их роль выполняли наклонные боковые стенки бомболюка.

Подвеска бомб калибров 50, 100, 250 кг и спецприборов снаружи осуществлялась на замки МДЗ-40, вмонтированные в нижние балки нервюр центроплана. При этом для бомб 50 кг и 100 кг были оставлены складывающиеся ухваты, а для бомб 250 кг и спецприборов сделаны легкосъемные ухваты.

В ходе эксплуатации универсальных бомбоотсеков имели место случаи, особенно «при полетах с полевых неблагоустроенных аэродромов», самопроизвольного раскрытия створок бомболюков и последующим выпадением и взрывом бомб под фюзеляжем. В ряде случаев это приводило к тяжелым последствиям.

Этот дефект был связан с неправильной регулировкой длины штока тяги замка, при которой крюк не полностью входит в свое гнездо и между концами трубы и крюком образуется зазор. После усиления тяги замка запирания створок бомболюков, дефект больше не проявлялся.

«Негладкая внутренняя поверхность стенок и створок бомболюков благодаря выступанию заклепок, листов жесткости и др. деталей люка» иногда приводила к зависанию бомб после сброса. При посадке зависшая бомба срывалась и от соударения с землей взрывалась под фюзеляжем.

Кроме того, «система самозакрывания створок люков силою пружин не обеспечивает надежную и безопасную работу^. После сброса бомб люки оставались открытыми, что ухудшало аэродинамику и затрудняло пилотирование самолетом.

Прочность замков МДЗ-40 оказалась недостаточной при подвеске бомб калибра более 100 кг. Уже после 7-8 подвесок ФАБ-250 отмечались случаи поломок переднего упора замка.

При подвеске бомб ФАБ-50 на замки МДЗ-40 установка ухватов производилось путем ввинчивания их в гнезда, что занимало много времени при подготовке самолета к боевому вылету.

После 50-70 вылетов с бомбами или после 5-10 посадок с бомбами происходила «осадка болтов защелок замков Дер-21». В результате нарушалась «соосность между спусковым штоком замка и предохранительно-спусковым штырем». Как следствие, открыть замок было невозможно. Техническому составу приходилось предпринимать неординарные меры.

Конструкция сигнализации подвешенных бомб на замок Дер-21 не отвечала своему назначению. При загрузке бомбоотсека мелкими бомбами и при подвеске на Дер-21 нестандартных бомб калибра 50 кг сигнализация не работала. При загрузке стандартных ФАБ-50 вследствие раскачивания бомбы контактный стержень заклинивался и сигнализация также не работала.

Вследствие недостаточной прочности кронштейна крепления сигнализации его часто ломали и гнули во время загрузки бомб в бомбоотсеки.

Как указывалось в докладах инженеров полков, из-за ненадежной работы системы сигнализации, «летный состав ей не пользуется и в большинстве случаев ей не доверяет».

Монтаж стрелково-пушечного вооружения на Ил-2 оценивался техническим составом вполне положительно: «обеспечивается свободный доступ ко всем агрегатам». Это позволяло «легко производить монтаж и демонтаж вооружения, предполетный и послеполетный осмотр, устранять задержки и производить мелкий ремонт, не снимая вооружения».

Схема работы КМБ-2

Кассета мелких бомб КМБ-2/схема)

Подвеска ФАБ-100 на самолете Ил-2 после модернизации бомбардировочного вооружения

Загрузка бомб в бомбоотсеках самолета Ил-2 после модернизации бомбардировочного вооружения

Вместе с тем отмечались и серьезные конструктивные недостатки. В частности, в ствольную коробку пушки ВЯ через окна для выхода стреляных гильз (гильзоотводы) при рулении, взлете и посадке самолета попадало много пыли и грязи, что отрицательно сказывалось на работе автоматики пушки и вызывало задержки при стрельбе.

Переднее крепление пушки ВЯ-23 оказалось недостаточно прочным. Вследствие этого после производства 500-1000 выстрелов наблюдался «значительный люфт в пробках для передних цапф пушки и шкворня, чем увеличивается рассеивание». Несинхронность спуска с боевого взвода пушек ВЯ также «снижало меткость огня».

В ряде случаев после производства 400-500 выстрелов «у пушек ВЯ происходит осадка движков переднего шептало, в результате чего повышается трение подвижных частей, что приводит к недоходу частей или неотдаче».

Отмечалось ненадежное крепление рукава питания к приемнику пушки - «морские болты от вибрации выпадают из своих гнезд, чем и вызываются задержки в стрельбе».

В первое время эксплуатации пушек на фронте массовыми были поломки затворов. Вверху боевой грани затвора образовывались трещины после 250-300 выстрелов «на газовом отверстии 4,5 мм», после 750-900 выстрелов «на газовом отверстии 4,0 мм» и после 1200-1300 выстрелов «на газовом отверстии 3,5 мм».

Например, в 4-м шап с 20 сентября по 20 ноября 1941 г. поломалось 27 затворов пушек ВЯ, а в 431м шап в период с 9 по 20 ноября -6 затворов. Между тем необходимого запаса затворов на складах Южного фронта, в составе которого воевали эти полки, естественно, не было.

Загрузка мелких бомб в бомбоотсеках самолета Ил-2 после модернизации бомбардировочного вооружения

Подвеска ФАБ-250 на самолете Ил-2 после модернизации бомбардировочного вооружения

В 288-м шоп в период с 18 октября по 1 ноября 1941 г. поломались 4 затвора на пушках, имевших настрел от 500 до 700 выстрелов каждая при газовом отверстии 4,5 мм.

До тех пор пока производственники не устранили этот дефект, инженерный и технический состав частей и соединений был вынужден искать выход из создавшегося положения. В частности, была предложена комбинированная схема настройки параметров пушек, которая заключалась в последовательном уменьшении размера газового отверстия при увеличении настрела пушки: 4,5 мм - при настреле 150-200 выстрелов, 4 мм - до 500-600 выстрелов, 3,5 мм ~ до 1000-1100 выстрелов, а свыше этого - переходили на газовое отверстие 3 мм. Это мероприятие дало положительные результаты.

Регулярно ломались лапки и фиксаторы затворов, а также выходил из строя ударник по причине преждевременного износа. Когда же «срочно нужно было заменить поломанные детали, то при осмотре запчастей в количестве 2-х комплектов, полученных с завода № 18, последние оказались измененной конструкцией (не выдержаны размеры), а особенно затворы и клинья запирания и поэтому к пушкам не подходят».

Имели место частые случаи поломки трубки пневмоперезарядки пушки ВЯ в месте соединения к цилиндру пневмоперезарядки. Поломка происходила на участке головки ниппеля вследствие чрезмерной нагрузки.

Конструкция рукава питания пушки ВЯ не обеспечивала возможности разъединения патронной ленты без предварительного снятия самого рукава.

Довольно часто пооисхолил обрыв тросов перезарядки пушки. Оказалось, что на заводах при монтаже пушки на самолет шлицы тросов перезарядки и спуска в местах их соединения с карабином спаивались без оплетки. Поэтому через несколько перезарядок оплетка срывалась и концы тросов выскакивали. Для устранения этого дефекта было необходимо кконцы сначала заплетать и только после этого спаивать».

Конструкция патронных ящиков пушек ВЯ завода № 30 была неудобна в эксплуатации, так как укладка патронной ленты производилась через два маленьких лючка. Кроме того, в случае повреждения ящика огнем зенитной артиллерии и истребительной авиации его ремонт занимал значительное время. Вооруженцы полков требовали «оставить конструкцию ящика съемного варианта».

Бортовой предохранитель пулемета ШКАС на самолете оказался совершенно излишним, так как он дублировал предохранитель, установленный на ручке управления самолетом, а летчики перед атакой часто забывали снять пулеметы с бортового предохранителя, «тем самым вооружение используется не полностью».

Металлические патронные ящики пулеметов ШКАС «не имеют достаточной жесткости стенок, что приводит к перекручиванию ленты и обрыву ее при резких эволюциях самолета».

На самолетах Ил-2 производства завода № 1 часто ломались кронштейны переднего крепления пулемета ШКАС в местах сварки. Устранить этот дефект в полевых условиях подчас оказывалось невозможным.

Пушки ШВАК поначалу при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи «возились мертвым грузом». Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжания, добавили смазку в подвижную систему и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Причем эту процедуру необходимо было выполнять перед каждым вылетом. Скоро выяснилось, что пушки ШВАК действуют безотказно без чистки лишь до настрела 600 выстрелов. Из-за повышенной смазки подвижных частей пушки они «подвергаются сильному загрязнению пороховыми газами, вследствие чего увеличивается трение между деталями», что вызывает задержки при стрельбе и поломки деталей.

Поломки затворов к пушкам ВЯ-23

Поломка сапожка ползуна пушки ВЯ-23

Подготовка снарядной ленты к пушка ВЯ-23

Обслуживание пушки ВЯ-23. 7 гшап ВВС ВМФ

В особенно тяжелых условиях работы находились возвратные пружины пушки, испытывающие большие напряжения при резкой перемене температуры и нагрузки. Практически все пружины свой гарантийный срок службы не выдерживали.

Вследствие плохой подгонки на заводах гильзоотводов в частях их приходилось снимать. Взамен получили массовую задержку при стрельбе в воздухе - «утыкание гильзы в газовый цилиндр». Пришлось на всех самолетах со снятыми гильзоотвода-ми срочно увеличивать размеры окон для выхода стреляных гильз в плоскостях. Эта доработка дала положительный результат. Однако в увеличенные гильзоотводные окна стало попадать много пыли при рулении, взлете и посадке. В результате автоматика пушки быстро загрязнялась, что вызывало задержки при стрельбе.

Кроме того, в отчетах инженеров полков отмечалась ненадежная регулировка спуска пушек ШВАК, а также неудобные в эксплуатации и нестандартные разъемы спуска и перезарядки пушек и пулеметов.

Живучесть крыльевых пушек ШВАК определялась надежностью вкладыша останова штока, который выдерживал в среднем около 1000 выстрелов вместо гарантийных 1700 выстрелов. Боевая пружина стабильно отрабатывала гарантийный ресурс в 5000 выстрелов. Ствол выдерживал 8000-9000, ствольная коробка -7000-8000, затвор - 2500-3000, шептало - 3000-4000 (вместо 5000 по гарантии завода), а возвратная пружина - 3000 выстрелов.

То есть, многие детали пушки ШВАК не выдерживали гарантийного настрела - 5000 выстрелов, установленного заводом для пушки.

Для безотказного действия пушки в боевых условиях требовался постоянный технический контроль и своевременный профилактический ремонт. Этот ремонт обычно заключался в своевременной замене износившихся деталей, а также в удалении наплыва и забоин металла, образовавшихся в процессе эксплуатации оружия.

Средняя живучесть пушек ВЯ ограничивалась главным образом надежностью в работе ползуна (2392 выстрела), лапок затвора (2500 выстрелов) и клина запирания (2898 выстрелов). Буферная пружина пушки выдерживала до поломки в среднем 3621 выстрелов, движки переднего шептало - 4960, а затвор -6119 выстрелов.

По опыту штурмовых авиаполков 3-й воздушной армии около 16-20% пушек из общего числа находящихся в эксплуатации вырабатывало свой гарантийный ресурс - 4000 выстрелов. Из этого числа лишь 2% оказывалось непригодными для дальнейшего использования в бою.

Пушки ВЯ в среднем обеспечивали 1,4% отказов к общему настре-лу, пушки ШВАК - 1,5%, а пулеметы ШКАС - 2,8%.

Ракетное вооружение Ил-2 особых хлопот специалистам по вооружению не доставляли. Ракетные орудия РО-82 и РО-132 были простыми в обслуживании и достаточно надежными в работе. Нарекания были главным образом в адрес пиропатронов, у которых довольно часто происходил обрыв нити накаливания, а также «отсыревало пороховая мякоть». У РСов отсыревали пороховые воспламенители и ракетные заряды, что связывалось с несоблюдением условий транспортировки и хранения. Довольно часто на взлете и при рулении снегом и грязью забивало сопло PC. В результате при стрельбе в воздухе PC не стартовал. Для исключения отказов PC по этим причинам рекомендовалось не удалять перед полетом картонную заглушку и удлинить стволы пиропистолета так, чтобы его часть входила в сопло через заглушку. Процент отказов в работе ракетного вооружения в среднем составлял 1,5-2,5%.

Компоновка агрегатов на самолете и моторе, а также бензо- и маслосистема и система охлаждения мотора позволяли «вести систематический контроль за ними и быстро выполнять регламентные работы» не только днем, но и ночью, «обеспечивая к рассвету боевые действия штурмовиков».

Эксплуатация самолета и мотора зимой при заполненной системе охлаждения антифризом и разжижении масла бензином особых трудностей не представляла.

Вместе с тем «отдельные трудности в подходе к некоторым агрегатом все же имелись».

Технологический процесс замены мотора АМ-38, водо- и маслорадиаторов на самолете Ил-2 отличался сложностью и высокой трудоемкостью.

На замену мотора уходило до 2-3 дней работы. Для демонтажа водяного радиатора вначале нужно было снять маслорадиатор и нижний бензобак, что требовало «большой затраты рабочего времени». Почти вся работа по снятию маслофильтра выполнялась на ощупь. Естественно, это обстоятельство не могло не вызывать серьезных нареканий.

Из-за крайне неудобного подхода к крану слива воды из водоради-атора техническому составу нередко приходилось применять «грубую физическую силу», но «при применении физического усилия к крану, выворачивается корпус самого крона». Это, в свою очередь, порождало дополнительные трудности.

Технический состав указывал на плохие подступы для просмотра узлов моторамы и подтяжки силовых болтов, очень плохой подход к редукционному клапану маслосистемы, к хомутам дюритов водяных труб, идущих от водяной помпы к блокам. Отмечались большие трудности, которые возникали при съеме крышек магнето, водяной помпы (из-за близкого расположения мерного крана), пеногасительной трубки от левого маслобака (проходила под крышкой головки и при ремонте часто ломалась), а также «очень низкие грани под ключ сливной пробки мосл›орадиатора, благодаря чему они быстро забиваются».

При съемке регулятора постоянного давления необходимо было предварительно снять всасывающее сопло. Это значительно увеличивало время, затрачиваемое на ремонт.

При выполнении работ, связанных со снятием кулачковых валиков и регулировкой газораспределения техникам приходилось «затем на глаз соединять первые зубья хиртовского соединения». Очевидно, «соединить на полную высоту зубьев на глаз не всегда удается, что иногда в практике малоопытных механиков приводит к срезу зубьев во время работы мотора».

Укладка снарядной ленты в патронный ящик самолета Ил-2

Устранение дефектов винтомоторной группы и проведение регламентных работ на самолете Ил-2

Монтаж воздуховода на самолет оказался крайне неудобным. Повсеместно наблюдались подсос воздуха (выпадали резиновые уплотнитель-ные кольца) и коробление фланцев всасывающих патрубков карбюраторов.

Весьма частым явлением являлось заедание крана маслофильтра, в результате чего ломалась резьба крана. Кроме того, многие краны пропускали масло.

Главный бензиновый фильтр подвергался частой очистке «путем его отъема». Для этого обычно было необходимо слить весь находящийся в баках бензин, «на что затрачивалось продолжительное время».

Инженеры полков в своих отчетах указывали, что: «пожарный кран установлен до фильтра, следовательно, не является пожарным краном, на стоянке в трехточечном положении не обеспечен слив отстоя из бензобаков, масла из маслобаков и воды, стружка из мотора засоряет маслорадиатор и т.д.».

В зимнее время имелись случаи «раздутия маслорадиатора и разрыв маслопетрофлексов при минусовой температуре в пределах 26-30°, даже с разжиженным маслом».

Кронштейн противовеса руля высоты и кронштейн крепления тяги руля высоты располагались в одной плоскости. Это значительно затрудняло часто выполняемую работу -подтяжку конусных шпилек, для устранения люфта в соединении кронштейна и рычага противовеса.

Практически отсутствовал подход к качалке элеронов для проверки состояния тросов. Качалка располагалась под полом кабины летчика, но никаких смотровых лючков в боковых стенках кабины летчика предусмотрено не было.

Чтобы подступиться к тягам элеронов, например, «если перебита третья, то приходится вынимать первую и вторую, рубить ролики, нервюру и усиления». Затем следовало все вернуть на прежнее место и восстановить «ремонтные» повреждения.

Довольно быстро выходили из строя замки нижних откидных бронекрышек капота мотора: «ломаются или ослабевают пластинчатые пружинки, разбалтываются заклепки и изнашиваются оси подвесок нижних бронелюков». Отмечались случаи, особенно на самолетах производства завода № 30, выпадения в полете нижних бронелюков капота мотора из-за ослабления крепления петель.

У летчиков уходило много времени и сил на открытие и закрытие шторок водяного радиатора из-за неудобного расположения органов управления: «летчик при работе сбивает руки». Предлагалось управление шторками водорадиатора сделать по типу масляного радиатора.

Однотипность и совместное расположение кранов шасси и щитков создавали предпосылки для летных происшествий. Отмечались случаи, когда даже опытные летчики с большим налетом на самолете Ил-2 в конце пробега убирали шасси вместо щитков.

Неудобное расположение штурвала регулятора постоянных оборотов Р-7 вызывало у летчиков затруднения при установке необходимых оборотов винта. Боле того, при «незаконтренном штурвале происходило самопроизвольное затяжеление винта, что в свою очередь вызывало детонацию мотора и даже летное происшествие». В то же время на замену Р-7 «из-за затруднительного подхода» затрачивалось около 4 ч, что было совершенно неприемлемо для условий боев.

При существующем варианте стыковки фюзеляжа к бронекорпусу его замена в полевых условиях «представляет довольно трудоемкую работу и создает затруднения при транспортировке на машинах».

Большая ширина центроплана не давала возможности «быстро выводить самолет из леса: приходится рубить просеку», а ширина колеи шасси не позволяла везти поврежденный самолет на колесах по узким дорогам и мостам.

Помимо этого, значительные размеры центроплана Ил-2 «выходят за пределы габаритных норм груза, установленных на железнодорожном транспорте». По этой причине «создаются большие трудности при сдаче на станцию и погрузке на платформы без наличия специальных приспособлений».

Деревянное крыло и фюзеляж не только уменьшало живучесть в бою, но и при хранении самолета под открытым небом в течение нескольких месяцев приводило к ослаблению узлов крепления шпангоутов к обшивке фюзеляжа, к нарушению защитного покрытия и прочности обшивки.

Все это заставляло технический и инженерный состав полков «постоянно вести усиленное наблюдение, а также проводить периодические ремонты обшивки планера и его узлов».

(Продолжение следует)

ХЕЙНКЕЛЬ HE 177 "ГРИФ"

Самолеты второй мировой войны

История «зажигалки люфтваффе» -бомбардировщика Хейнкеля Не 177 - для большинства историков остается символом краха планов создания Германией стратегической авиации, просчетом министерства авиации, самого Геринга и неудачей его конструкторов. Но, глядя на этот незаурядный самолет, в котором фирма Эрнста Хейнкеля применила практически все современные ему новинки авиации, и который был построен в количестве свыше 1000 экземпляров, понимаешь, что за неудачи Не 177 отвечает в первую очередь высшее руководство Германии, продемонстрировавшее свою полную некомпетентность и авантюризм.

Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Недоработки и «детские болезни» преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Причин этому было много и разного свойства, но основными, безусловно, были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. В конце концов, оказалось, что стратегическая авиация была слишком дорогим удовольствием, даже для такой высокоразвитой страны, как Германия. И никакие, даже гениальные конструкторские решения не могли этому помочь…

Накануне Второй мировой войны ярым сторонником стратегической авиации был первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. По его инициативе была запущена так называемая программа «уралбомбера» -бомбардировщика, способного достигать с бомбовой нагрузкой целей далеко в глубине Советского Союза и основных военно-морских баз Великобритании, которые рассматривались главными потенциальными противниками. Созданные по этой программе опытные машины Дорнье Do 19 и Юнкерс Ju 90 оказались «хлипковатыми» даже для установки запланированного вооружения.

Ju 90, правда, имел некоторый успех в качестве транспортного самолета.

Неудача с «уралбомбером» была очевидна даже до первого полета опытных образцов. В результате Вефер подготовил требования к созданию «дальнего среднего бомбардировщика». Предполагалось, что с июня 1936 года технический департамент министерства авиации должен будет запустить программу создания бомбардировщика «А» с дальностью полета в 5000 км при бомбовой нагрузке 500 кг и с мощным оборонительным вооружением с дистанционным управлением. Экипаж ограничивался двумя пилотами и стрелком. Выбор двигателей и их число оставались за производителями.

В духе тогдашних взглядов на тяжелую авиацию предусматривался взлет с помощью катапульты для сокращения разбега. Требования были направлены фирмам «Блом унд Фосс», «Хейнкель», «Хеншель», «Юнкерс» и «Мессершмитт».

3 июня 1936 г Вефер погиб в авиационной катастрофе. Считалось, что это повлияло на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии.

Действительно, 29 апреля 1937 г. была официально прекращена программа «уралбомбера». Но работа по бомбардировщику «А» уже перешла в практическую плоскость - уже через месяц, 2 июня 1937 г., фирма «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» получила заказ на макет самолета по своему «проекту 1041».

5 ноября 1937 года «проект 1041» получил официальное обозначение Не 1 77, открыв тем самым одну из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода Второй мировой войны.

Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через пару лет - где-то в конце 1940 - начале 1941 г.

Вальтер Вефер - вдохновитель создания тежелобомбардировочной авиации Германии

Первые опытные тяжелые бомбардировщики Германии Do 19 и Ju 90

Спарка DB606 с лобовым радиатором

Полет первого опытного самолета планировался через год - летом 1938 г. Однако аппетит приходит во время еды: к бомбардировщику «А» предъявили непомерно высокие требования. Он должен был иметь дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того, самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования.

Работу по «проекту 1041» возложили на Зигфрида Гюнтера - известного конструктора фирмы «Хейнкель», создателя этапных машин Не 70 и Не 111, который вел его еще с сентября 1936 г. Первоначально самолет должен был иметь пару двигателей «Даймлер-Бенц» DB601E. Но изменение требований исключило использование имеющихся в наличие авиамоторов. Требования военных все время росли: вскоре они потребовали площадь крыла увеличить до 100 м2, боезапас - до 6000 патронов. Затем потребовались мощное радиооборудование, усовершенствованная топливная система, экипаж возрос до четырех человек.

В апреле 1938 г. провели специальное совещание по выбору силовой установки. Альтернативой стала спарка двух двигателей DB601, получившая обозначение DB606. Спар-ку моторов предлагал и «Юнкерс» -Jumo212. Фирма «Хейнкель» получила пару DB606 для испытания первого Не 177, но решила использовать их на время доводки на исследовательском самолете Не 119. Взлетный вес Не 177 с DB606 оценивался в 25 т, а скорость в 500 км/ч на высоте 6000 м - больше, чем у тогдашних истребителей.

Конструкторы Не 177 испытывали постоянный стресс от давления военного начальства. Новый глава технического управления министерства авиации Эрнст Удет постоянно информировал их, что Гитлер и Геринг не видят надобности в дальнем бомбардировщике, так как пока Великобританию возглавляет премьер Чемберлен, войны с англичанами не ожидается. Высшее командование люфтваффе довольно равнодушно смотрело на Не 177. Новый начальник штаба лютваффе генерал-майор Йешоннек склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, исходя из удачного опыта использования двухмоторных бомбардировщиков в Испании. Проект порой держался только за счет требований флота о необходимости получить дальний разведчик для взаимодействия с подводными лодками. Ограничение финансирования в итоге серьезно сказалось на Не 177, в частности, не позволило провести статические испытания крыла.

12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 12 августа 1939 г. На всякий случай планировалось построить еще шесть самолетов с четырьмя двигателями воздушного охлаждения BMW 801, если проблемы со «спарками» не удастся решить.

К этому времени создатели Не 177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большого число новшеств. Но Министерство авиации настаивало на необходимости бомбометания с пикирования, что исключало установку четырех моторов. Вскоре DB606 был запущен в серию. Это вдохновило разработчиков. Они пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. Началась детальная проработка проекта.

Так, отличительной особенностью Не 177 стала спаренная двигательная установка. В двигателе DB 606 два 12-цилиндровых V-образных агрегата, созданных на базе DB 601, монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала.

Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности. Такая «спарка» позволяла подождать и появления более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности,. Двигатели имели испарительную систему охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени фирма «Хейнкель» уже почти решила все проблемы с такой системой охлаждения, Гюнтер весной 1939 г был вынужден признать, что технический риск слишком велик. В результате было внесено первое серьезное изменение -решили отказаться от испарительной системы охлаждения и поставить радиаторы достаточного размера.

Однако большее воздушное сопротивление радиаторов уменьшало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это, в свою очередь, заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса опять же снижало летные характеристики. Расчетный взлетный вес возрос с 25 до 29 тонн.

Еще одним новшеством, используемым на Не 177 было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшими значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением.

30 августа 1939 г. глава штаба люфтваффе Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором относительно оборудования кабины и состава вооружения говорилось: «Кабина с дистанционным управлением трех установок представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличные углы обстрела, свобода размещения экипажа и оборудования настолько превосходят таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными».

Первый опытный Не 177 VI

Не 177 VI в полете

Через пять дней он направил меморандум относительно Не 177 Герингу, в технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки дополнительного оборудования и так говорил относительно оборонительного вооружения: «Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам». Относительно размещения оружия и стрелков говорилось: «А-Stand (установка в носу нижней гондолы) - полностью согласовано размещение прицельного оборудования и сектора обстрела; B-Stand (передняя верхняя башня) -согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; C-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) - следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; Heckstand (хвостовая установка) -следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка». Далее в меморандуме говорилось: «Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управлямых установках, следует предусмотреть место для размещения с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju 88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Быстрое принятие на вооружение Не 177, скорее всего, будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1-й отдел, оценивая возможные осложнения с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины».

Работы по дистанционно-управ-ляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но их надежность все еще оставалась недостаточной для использования на Не 177. Проект вновь был изменен: в качестве временной меры установили башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное сопротивление.

Более серьезной проблемой, однако, стало требование технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с углом пикирования до 60 градусов -значительно больше по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Это требование сразу поставило крест на робкие попытки фирмы перейти к четырехмоторной схеме - было ясно, что сделать пикирующий четырехмотор-ник не получится. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Не 177 пришлось опять же усилить. К этому времени вес бомбардировщика возрос так, что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Ни двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси.

После рассмотрения нескольких предложений остановились на довольно оригинальном решении - на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками. К тому времени требование к катапультному старту было отменено - было решено использовать пороховые ускорители.

К лету 1939 г. для верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступятся за Польшу в случае конфликта. Было очевидно, что имеющиеся двухмоторные бомбардировщики Do 17, Не 111 и Ju 88 не обладают необходимой дальностью полета для действия против Великобритании. В результате у верховного командования вновь проснулся интерес к Не 177. Эрнст Удет срочно прибыл на «Хейнкель» и заявил, что нужен бомбардировщик, способный действовать по британскому флоту за пределом радиуса двухмоторных бомбардировщиков.

Не 177 VI на взлете

Не 177V1 догорает на земле после неудачной посадки

Второй опытный Не 177 V2

От «Хейнкеля» потребовали ус корить работы по опытным машинам. 6 июля 1939 г. был размещен заказ на 20 Не 177А-0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. До 1943 г. планировалось выпустить 800 бомбардировщиков. Планы были явно нереалистичные, к тому же 6 марта один из ключевых конструкторов фирмы Хертель -ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика.

ТЯЖЕЛОЕ РОЖДЕНИЕ

В первый полет 19 ноября 1939 г. в Рехлиме Не 177 VI (№ 00 001) был поднят инженером по проведению летных испытаний Франке главой испытательной секции Е-2 из Рехлина. Первый полет был прерван через 12 минут из-за опасного роста температуры двигателя. Самолет успел набрать высоту в 2000 м. Франке отметил хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер при резком перекладывании руля высоты.

После небольших доработок, через 11 дней состоялся второй полет, в котором убирались стойки шасси. Был отмечен ряд недоработок: не хватало мощности гидравлики, после уборки закрылков несколько изменилась управляемость, плохо отработал воздушный тормоз.

Полеты были продолжены в декабре. Во время одного из полетов двигатель внезапно встал из-за падения давления масла. Самолет спланировал обратно на аэродром. При этом экипаж отметил периодически возобновлявшуюся вибрацию. Через пару дней полеты вообще были пре- • крашены из-за повреждения оперения. Последний полет в 1939 г. закончился полным отказом электрооборудования. Стало ясно, что самолет требует серьезных доработок.

Во время испытаний вес пустого Не 177 VI составлял 13730 кг, взлетный вес - 23950 кг. Размах крыла -31,4 м, длина - 20,6 м, высота - 6,7 м, площадь крыла 100 м2. Максимальная скорость составила 460 км/ч - на 80 км/ч меньше заданной. Ниже была и крейсерская скорость 410 км/ч, а максимальная дальность полета была только 4970 км - на 25% меньше заданной. Хотя была предусмотрена установка трех 1 3-мм пулеметов MG 131 в верхней, нижней и хвостовой установках, реально они не ставились. Оборудован был лишь задний бомбоотсек. Он слегка выступал за контур фюзеляжа, так как в процессе проектирования было решено увеличить калибр принимаемых бомб.

Второй опытный Не 177 V2 (№ 00 002) полетел под управлением Франке вслед за первым, который проходил доработку конструкции по результатом проведенных испытаний, включая увеличение на 20% площади стабилизатора. Позже самолет перегнали в Рехлин. Вибрация валов, проявившаяся еще в первом полете, была устранена сравнительно просто, чего не скажешь о перегреве двигателей. Двигатель был настолько пожароопасным, что позже получил прозвище «зажигалка люфтваффе».

Не 177 V3 предназначался для испытания двигательной установки. В середине февраля 1940 г. его перегнали в Рехлин.

Не 177 V2 и V3 имели экипаж из четырех человек (на Не 1 77 VI - из трех). Взлетный вес возрос до 24150 кг, а нагрузка на крыло - с 239 до 241 кг/м2.

На Не 1 /7 V3 доработать оперение не успели. Когда летчик-испытатель Риккерт повел самолет в первый полет на пикирование, рули самолета после ввода в пикирование тут же попали во флаттер, и самолет разрушился. V3 летал всего два месяца. После этой аварии оперение первого, четвертого и пятого самолетов, находящихся в сборке в Ростоке, было модернизировано по образцу Не 1 77 V2.

Не 1 77 V4 испытывался на аэродроме «Хейнкеля» на управляемость другим испытателем из Рехлина - Ур синусом. Во время одного из полетов 27 июня 1940 г. над Балтикой самолет разрушился в пологом пикировании, упав недалеко от Рибни-ца. Попытки поднять обломки со дна, чтобы установить причину аварии, увенчались частичным успехом. Удалось установить, что инцидент произошел из-за отказа управления шагом винта. Не 177 V4 был еще более тяжелой машиной. Вес пустого самолета составлял 14230 кг, а взлетный - 24800 кг.

Одной из особенностей Не 177 были закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. Нижняя выдвигалась назад одновременно с выпуском закрылков, а верхняя часть сохраняла свою функцию, обеспечивая управление по крену. Но конструкция крыла первоначально не учитывала нагрузки при выпуске закрылков, в результате пришлось опять усиливать набор.

Пятый опытный Не 177V5 в полете

В полете седьмой опытный Не 177 V7

Герман Геринг во главе комиссии осматривает Не 177 V7 в Рехлине

Первые четыре самолета были в целом похожи, разве что Не 1 77 V2 имел двойной бомбоотсек, а Не 177 V4 - увеличенный запас топлива. Зато последний самолет этой партии Не 177 V5 получил кое-какие доработки, включая установку вооружения для испытаний в Рехлине. Были оборудованы три бомбоотсека. Дополнительно к трем 13-мм пулеметам MG 131 (в носу гондолы, хвосте и верхней башне) в лобовом остеклении установили 7,9-мм пулемет MG 15.

Пятой машине не везло. Во время первых полетов из-за отказа системы управления тормозами у самолета просто оторвались двигатели, а в начале 1941 г. во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DB 606 охватило пламя. Самолет упал и взорвался.

Пожароопасность спарки двигателей еще более осложняли программу испытаний. Тому было несколько причин, и одна из них - общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота это приводило к пожару. При сбрасывании газа бензонасос подавал больше топлива, чем нужно. Кроме того, бензопроводы давали протечки.

Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Эта «банка с сардинами» щедро пропитывалась маслом и бензином, протекшими из топливопроводов. Масло сильно грелось и в маслобаке, расположенном очень близко к мотору. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к закипанию, его смазочные свойства снижались. Недостаточная смазка двигателей вела к их разрушению. Разлетающиеся детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко от разогретых докрасна выхлопных патрубков.

Каждый следующий самолет был тяжелее своего предшественника. Вес Не 177 V6 достигал: пустого -16815 кг, взлетный - 28100 кг, а нагрузка на крыло возросла на 15% - до 280 кг/м2. Правда, несколько возросла и мощность двигателей -с 2600 до 2700 л.с. на взлете. Максимальная скорость возросла до 462 км/ч, крейсерская - до 420 км/ч, потолок - до 7000 м, а дальность полета - до 5470 км.

Не 177 V6 и Не 177 V7 имели новую носовую секцию, похожую на предыдущие модели, но значительно усиленную и с меньшей площадью остекления. Если на V6 в носу нижней гондолы размещался 13-мм пулемет MG 131, то на V7 он стоял в лобовом остеклении кабины, а в гондоле и верхней башне были установлены 20-мм пушки MG FF. Интересной особенностью опытных машин было некоторое подобие катапультируемых кресел для членов экипажа и установка большого про-тивоштопорного парашюта.

С первых же месяцев войны головной для перевооружения на новый бомбардировщик была выбрана 40-я бомбардировочная эскадра. 2 августа 1941 г. 4-я группа этой эскадры (IV/KG 40) в Бордо получила Не 1 77 V6 и V7 для проведения войсковых испытаний. В то время 4-я группа каждой бомбардировочной эскадры использовалась для переподготовки пилотов и в качестве запасной. Позже IV/KG 40 была целиком направлена на освоение Не 1 77 и подготовку на него экипажей и была переименована в «экспериментальную бомбардировочную группу Не 177». Два опытных самолета, что базировались в Бордо, претерпели столько различных переделок, что были практически небоеспособными.

Второй предсерийный Не 177А-02

Взлетает третий предсерийный Не 177А-03

Восьмой опытный Не 177V8

Не 177 V7 стал первым самолетом опытной партии с укороченным до 20,4 м фюзеляжем. Такой фюзеляж сохранился на предсерийных Не 1 77А-0 и первых серийных Не 177А-1.

В сентябре 1941 г. для испытания двигателей в Рехлине был подготовлен Не 177 V8 - последний самолет первой опытной партии, но через 40 дней его вернули на «Хейнкель» для доработок. Возобновить испытания двигателя удалось только в феврале 1942 г. и уже на втором серийном Не 177А-02. Не 177 V8 был еще тяжелее: вес пустого доходил до 17225 кг, а взлетный - до 27935 кг. Оборонительное вооружение состояло из 7,9-мм пулеметов MG 15 на всех стрелковых установках, за исключением 1 3-мм MG 131 в хвосте.

СЕРИЙНЫЕ ВАРИАНТЫ

Из 30 Не 177А-0, заказанных 6 июля и 3 октября 1939 г, первые 15 были заложены в Ростоке в конце 1940 г. Первый из них, Не 177А-01, полетел в ноябре 1941 г. Из-за недостатка мощностей на заводе в Ростоке остальные 15 предсерийных машин были заложены на заводе «Хейнкеля» в Ораниенбурге. На фирме «Арадо» по лицензии начались работы еще над пятью Не 177А-0. Эти машины отличались кабиной и доработанным хвостовым оперением.

Не 177А-0 весил, как и Не 177 V8. Экипаж возрос до пяти человек.

Максимальная бомбовая нагрузка была 2400 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носовой установке, 20-мм пушки MG FF в носу нижней гондолы, спарки пулеметов MG 81 в хвосте гондолы, 13-мм пулемета MG 131 в верхней башне и в хвостовой установке.

Не 177А-01 предназначался в основном для испытания бортового оружия - в первую очередь испытывалось бомбардировочное вооружение. Первые испытания в мае 1941 г. выявили различные недостатки, но прежде чем самолет доработали, он разбился при пожаре обоих двигателей на взлете. Второй предсерийный Не 1 77А-02 поступил на испытания двигателей, но через несколько недель опять произошел пожар двигателей. Экипаж успел посадить горящий самолет и покинуть его за несколько секунд до взрыва.

Испытания, которые провели на Не 177А-02, позволили сделать следующие выводы: мотораму следует удлинить на 20 см, необходимо установить противопожарную перегородку, а маслобак поставить в менее пожароопасном месте. И, наконец, нужно полностью перепроектировать выхлопной коллектор. Но из всех этих рекомендаций выполнили только одно - переместили маслобак. К этому времени со сборочной линии «Арадо» сошел первый серийный Не 177А-1. Позже, когда экипажи «ночников» потребовали установить пламегасители, перепроектировали и выхлопной коллектор. Лишь серийные Не 177А-3 получили и удлиненные моторамы.

35 предсерийных Не 177А-0, произведенных родной компанией и заводом «Арадо» в Варнемюнде, были направлены в Людвигслюст для подготовки экипажей. Реально удалось для переподготовки экипажей выделить только три машины - V7, V8 и А-02. Остальные машины использовались для проведения различных исследовательских работ. В июле 1941 года V8 тоже передали в испытательный центр в Тарнвице для испытания бомбардировочных прицелов, но вскоре самолет был разбит в столкновении с транспортным Ju 52.

Несколько самолетов были отправлены на испытания, а потому получили номера «ферзух». Так Не 177А-05 стал Не 177V9, а Не 177А06 и А-07 стали VI 0 и VI 1 соответственно. Первые пять Не 177А-0, построенные в Варнемюнде, использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не 177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом. В частности для испытаний в пологом пикировании использовался первый Не 177А-1 (VI5). Уже во втором полете, на скорости более 700 км/ч отказали воздушные тормоза, и самолет врезался в землю.

Испытания выявили и другое крайне неприятное явление - постоянные колебания, возникавшие при скорости выше 500 км/ч. Многочисленные исследования так и не позволили выявить причину этих колебаний, в результате чего Не 177 в течение всей своей карьеры сохранял ограничения по максимальной скорости полета.

Еще в апреле 1940 г. был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Не 177. Было решено сначала выпускать по пять самолетов в месяц, пока технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от «детских болезней».

Завод «Арадо» в Варнемюнде начал производство раньше завода «Хейнкеля» в Ораниенбурге. Собственно, первый и отвечал за выпуск Не 177А-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. Поставки оттуда начались в марте 1942 г. Всего до июня 1943 г. «Арадо» выпустила 130 Не 177А-1.

В ангаре испытательного центра Не 177 с парой 30-мм пушек МК101 в носу

Две стойки шасси на одной консоли

Вид на выпущенный закрылок Не 177

Производство даже предсерийных машин шло с большим трудом, не хватало узлов и комплектующих, промышленность никак не могла освоить выпуск винтов - не было достаточно качественного сырья ни для металлических лопастей, ни для деревянных. Не 177А-1 выпускались с различными вариантами вооружения, которые дополняли стандартное оснащение самолета из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носу, 20-мм пушки MG FF в носовой части нижней гондолы, 13-мм пулеметов MG 131 в верхней электрифицированной башне и хвостовой установках. Так, Не 177A-1/R1 имел пару 7,9-мм пулеметов MG 81 в задней части гондолы, а у Не 177A-1/R2 он был заменен на крупнокалиберный пулемет MG 131 в дистанционно управляемой установке. Не 177A-1/R3 отличался только сокращенным боезапасом носового пулемета. Не 177А-1 /R4 имел в хвосте нижней гондолы 13-мм пулемет MG 131 с ручным наведением, плюс дополнительную верхнюю башню с таким же пулеметом. Планировалось запустить в серию и вариант сверхдальнего тяжелого истребителя на базе Не 177, оснащенного носовой спаркой 30-мм пушек МК 101. Он должен был перехватывать бомбардировщики В-1 7 и В-24, перегоняемые из США в Великобританию через Атлантику.

Не 177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты из специально созданной «испытательной эскадрильи 177» хорошо приняли приятный в управлении бомбардировщик. Успешно прошли полеты с максимальным взлетным весом, а продолжительность полета была доведена до 12 часов. На Не 177А-06 даже провели успешные учебные бои с трофейным британским истребителем «Спитфайр».

Но удача ускользала из рук Хейнкеля. Стоило в середине 1 942 г. доложить о завершении всех требуемых доработок, как министерство авиации «спустило» новые замечания, плодя очередные «монбланы» бумаготворчества.

Несмотря на большой объем испытаний и доработок, Не 177А-1 все еще не мог считаться настоящей боевой машиной. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Наглядно это показала катастрофа с предсерийным А-013, который во время выполнения виражей с большой перегрузкой потерял консоль крыла. Хорошо еще, что экипаж спасся на парашютах.

Не 177А-1 первой серийной модификации

Носовая часть Не 177А-1

Верхняя дистанционно управляемая башня с одним 13-мм пулеметом MG131

Нижняя дистанционно управляемая башня на Не J 77 не прижилась

Установка 20-мм пушки MG 151 в носовой части нижней гондолы

Крупнокалиберный пулемет в задней части нижней гондолы

Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: «Испытания показали, что прочность крыло Не 177 на треть ниже расчетов «Хейнкеля». Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводит к деформациям ряда узлов под нагрузкой. Но «Хейнкеле» это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции». В официальной речи на приеме у генераллюфтцойгмейстеро неделей спустя отмечалось, что «он (Хейнкель) знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок». В результате министерство авиации заставило Хертеля вернуться на «Хейнкель» уже в качестве своего представителя, и он со всей энергией включился в доработку Не 177. Помимо усиления крыла, требовалось удлинить фюзеляж, доработать элероны. Но все эти изменения можно было внести в серийные машины только с начала 1943 года.

28 октября 1942 г. генерал-полковник Йешоннек писал Мильху следующее: «Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Не 177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, доже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилось к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Не 177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и «прорывателей блокады». Что касается начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, о остальные самолеты, за исключением необходимых для восполнения потерь, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Не 177 должны использоваться для решения именно этих двух задач, а не отвлекаться на другие».

В своем ответе от 1 1 ноября Мильх отмечал: «Не 177 может нести и применять с горизонтального полета все виды «Большего лосося» - Hs 293 и «Фриц-Х». Учитывая скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения этих вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и «прорывателей блокады». Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители «Большого лосося», позволят иметь боеспособную группу к концу января».

3 января 1943 г. Гитлер вновь лично коснулся работ по Не 177, и особенно отметил бредовость идеи создания пикирующего четырехмоторного бомбардировщика. Досталось критики и спарке DB606 - слишком сложной в эксплуатации.

В середине октября 1942 г. со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Не 177А-1. 20 из них базировались в Бранден-бурге, 12 в Фассберге, семь в Лечфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере, а шесть на ремонтном заводе в Эрфурте. Позже три из последних были использованы для специальных дальних разведывательных полетов в подразделении Теодора Ровеля. Один самолет был на заводе «Юнкерса» в Дессау, где он использовался для испытания двигателя DB 610 по программе Ju 288. Шесть машин были в испытательном центре, а 19 были уже списаны.

Вторая серийная модификация - Не 177А-3

Демонстрация возможности подвески под Не 177А-3 тяжелых 1800-кг бомб

Дистанционно управляемая башня с парой 13-мм пулеметов MG 131

Верхняя башня с ручным наведением с одним 13-мм пулеметом

Тактико-технические характеристики Не 177A-1/R1

Тип: пятиместный тяжелый бомбардировщик.

Двигатели: два «Даймлер-Бенц» DB 606 - 24-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2700 л. с. и 2360 л. с. на высоте 5800 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 81 с 2000 патронами в носовой части фюзеляжа, одна 20-мм пушка МС FF с 300 снарядами в носу нижней гондолы, два MG 81 с 2000 патронами в хвосте гондолы, один 13-мм пулемет MG 131 с 750 патронами в управляемой дистанционно верхней башне и один MG 131 в хвостовой установке с 1500 патронами.

Бомбовая нагрузка в полете на короткие расстояния - 48x50-кг, 12х250-кг, 6х500-кг, 4x1000-кг фугасных бомб, 6x500-кг или 6x1000-кг бронебойных бомб, две 1000-кг и две 1800-кг бомбы, две мины LMA 111 и две 1800-кг бомбы.

Бомбовая нагрузка в полете на средние расстояния - 32х50-кг, 8x250-кг, 4х500-кг или 4x1000-кг бомбы.

Бомбовая нагрузка в полете на дальние расстояния - 16x50-кг, 4х250-кг, две 500-кг или две 1000-кг бомбы.

Максимальная скорость: 510 км/ч на высоте 5800 м

Крейсерская скорость: 430 км/ч на высоте 5500 м.

Дальность полета: с максимальной нагрузкой - 1200 км (при 8900 л топлива), 3200 км (при 10400 л), 5570 км (при 12800 л).

Потолок: 7000 м.

Вес: пустого - 16100 кг, взлетный - 30000 кг.

Размеры: размах крыла - 31,4 м; длина - 20,4 м; высота - 6,4 м; площадь крыла - 100 м2.

Пока в Варнемюнде выпускался Не 177А-1, на заводе в Ораниенбурге готовилось производство улучшенной версии Не 177А-3. Главным отличием была удлиненная на 20-см моторама двигателя и дополнительная 1,6-м секция в фюзеляже за бомбоотсеком. Была установлена дополнительная верхняя башня за крылом с парой 13-мм пулеметов MG 131 с 750 патронами на ствол.

Прототипами Не 177А-3 были Не 177 VI5 и VI6, не имевшие дополнительной фюзеляжной секции, но с двигателями DB 610. Эти двигатели представляли собой спарку двух DB 605, развивавших на взлете 2950 л.с. и 3100 л.с. на высоте 2100 м.

Было решено оснастить Не 177А-3 более мощными двигателями. Но задержка с их производством разрушила эти планы. В результате новый вариант бомбардировщика сохранил старые двигатели DB 606.

Первый серийный Не 177A-3/R1 сошел со сборочной линии в Ораниенбурге в конце осени 1942 г, но до конца года было поставлено только 12 машин. Они проходили испытания в Бранденбурге. Был задан темп поставок 70 машин в месяц, но из-за постоянных доработок к началу 1943 г. выпуск составил только пять (!) машин в месяц.

Наиболее совершенная серийная модель бомбардировщика - Не 177А-5, способная нести управляемое оружие

Сборка фюзеляжа Не 177А-3

Двигатель DB 610

С апреля 1943 г стал выпускаться Не 177A-3/R2. Он имел улучшенную электропроводку, другую установку пулемета в носу, 20-мм пушка MG FF была заменена на MG 151 того же калибра.

До версии Не 177A-3/R2 стрелок в хвосте располагался лежа. Новая кабина позволила ему сидеть. Его пулемет MG 131 был заменен на 20-мм пушку MG 151.

Не 177A-3/R3 стал первым носителем управляемого оружия - управляемой бомбы «Хеншель» Hs 293. Две УАБ подвешивались под консолями и одна под фюзеляжем. Не 1 77А-3/ R4 получил более длинную нижнюю гондолу, в которой разместили передатчик системы управления бомбой FuG 203b «Киль»-Ш и ручку управления, которой бомбардир выводил бомбу на линию прицеливания. Летные испытания Hs 293 начались в 1941 г. в Карлсхагене. Позже еще два Не 177А-1 использовались для этой цели в Пенемюнде. Именно они провели первые успешные испытательные пуски летом 1942 г. Не 177А-3/R3 в основном и предназначались для тренировок экипажей по применению Hs 293.

В начале зимы 1942-43 гг., когда Не 177 были срочно брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск, в частях технического обслуживания на нескольких машинах в нижнюю гондолу поставили 50-мм пушку ВК 5. Боезапас для пушки размещался в бомбоотсеке. Модернизированные самолеты использовались для штурмовки наземных целей в перерывах между транспортными полетами.

Впоследствии был создан Не 177A-3/R5 или «Сталинградтип» с 75-мм пушкой ВК 7.5 в нижней гондоле. Эти машины планировали использовать в качестве морских разведчиков вместо стремительно стареющего Fw 200 «Кондор». Предполагалось, что мощное наступательное вооружение позволит поражать как корабли, так и транспортные самолеты над Атлантикой. Правда, опыт Сталинграда показал малую пригодность «Грифа» для таких задач.

Вместо стандартных DB 606 на самолет были установлены более мощные DB 610. Всего было выпущено несколько машин этого типа, три из них даже поступили в войсковую часть - I/FKG 50, но опыт их эксплуатации оказался отрицательным - самолет потерял 90 км/ч скорости. В результате остальные машины, находящиеся на заводах, были переделаны в учебные бомбардировщики.

К 1943 г., когда союзники достигли перелома в «битве за Атлантику», адмирал Дениц стал особенно настаивать на поддержке подводных лодок торпедоносцами типа Не 177. В результате был подготовлен специальный вариант Не 177A-3/R7. Такие машины использовались в 26-й бомбардировочной эскадре. Первоначально самолеты несли торпеды L5, но так как они из-за удлиненного стабилизатора не помещались в бомбоотсеке, две торпеды подвешивались под фюзеляжем, а потом и под крылом. От своих предшественников Не 177A-3/R7 отличался отсутствием закрылков, совмещенных с элеронами. Позже такое крыло получил и вариант Не 177А-5. Самолет также использовался для испытания электроторпед LT 50, которые можно было сбрасывать с высоты 250 м на большем удалении от цели. Однако было выпущено всего три Не 177A-3/R7. В серию вместо него пошел Не 177А-5.

Управляемая бомба "Фриц"-Х

Управляемая планирующая бомба Hs 293

Хвостовая установка с 20-мм пушкой MG 151

Не 177 на испытаниях с четырьмя торпедами LT50

После выпуска 170 самолетов модификации Не 177А-3 заводы в Ораниенбурге и в Варнемюнде переключились на производство Не 177А-5. Первый самолет этой модификации был готов на заводе «Хейнкеля» в феврале 1943 г. Суммарный темп поставок составил на обоих заводах 12 машин в июле и 42 к концу года. Всего в 1943 г. было выпущено 261 Не 177, когда министерство авиации, напуганное высокими потерями, издало приказ прекратить производство и сдать все бомбардировщики этого типа на слом!

Тем временем испытания двигателей в Рехлине позволили модернизировать один самолет с учетом рекомендаций группы Хертеля, которая в январе 1943 г. провела исследования всех возможных причин возгораний в воздухе. Эти исследования выявили 56 возможных причин пожара. Доработанный самолет отлетал в Рехлине без каких-либо инцидентов. Технический департамент заключил, что наконец-то все проблемы с двигателями решены, но находящиеся на сборочных линиях Не 177 дорабатывать не стали, чтобы не снижать темпа поставок. Про приказ о сломе самолетов просто забыли.

Не 177А-5 предназначался в основном как носитель типа торпед LT 50, УАБ Hs 293 или FX 1400 «Фриц»-Х. На самолет ставились двигатели DB 610, крыло было усилено, стойки шасси укорочены, а подэле-ронные закрылки сняты. Оборонительное вооружение было по образцу Не 177A-3/R2, так что серийный вариант новой модификации назывался Не 177A-5/R2. Первый из трех бомбоотсеков был заделан, а на его месте установили внешние держатели.

Выпускалось несколько вариантов Не 177А-5, включая Не 177A-5/R5 с дополнительной дистанционно управляемой установкой сразу за бомбо-отсеком, Не 177A-5/R6 отличался от R5 исключением двух передних бомбоотсеков, Не 177A-5/R7 имел герметичную кабину и потолок полета до 15200 м, а выпущенный в единственном экземпляре Не 177A-5/R8 имел дистанционно управляемые стрелковые установки под кабиной и в хвостовой части. Правда, это потребовало ввести слишком сложную систему управления ими.

В течение 1944 г. было выпущено 565 самолетов данного типа. Производство окончательно прекратилось в октябре с принятием «срочной истребительной программы». На сборочной линии «Грифа» сменил Do 335 - единственный поршневой бомбардировщик, который планировали оставить в производстве.

Тактико-технические характеристики Не 177A-5/R2 «Гриф»

Тип: шестиместный тяжелый бомбардировщик и дальний разведчик.

Двигатели: два «Даймлер-Бенц» DB 6J0A-J/B-J (А-1 - левый, В-1 -правый) - 24-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2950 л. с и 3100 л.с. на высоте 2100 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 81J с 2000 патронами в носу, 20-мм пушка MG 151 с 300 снарядами в передней части нижней гондолы, два 7,9-мм пулемета MG 15 с 2000 патронами в задней части гондолы, два 13-мм пулемета MG 131 с 750 патронами на ствол в дистанционно управляемой башне за кабиной, один MG 131 в задней башне с электроприводом и одна 20-мм пушка MG 151с 300 снарядами в хвостовой установке; в бомбоотсеке - 16х50-кг бомб, или 4х250-кг, или две 500-кг, на внешних держателях - две мины LMA 111, или две торпеды L Т 50, или две управляемые бомбы Hs 293 или «Фриц»-Х.

Максимальная скорость: при весе 27225 кг - 485 км/ч на высоте 6000 м, 395 км/ч у земли; при весе 31000 кг

- 435 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость: 415 км/ч

на высоте 6000 м.

Наивыгоднейшая скорость: 335 км/ч на высоте 6000 м.

Дальность полета: с двумя ракетами Hs 293 - 5500 км, с «Фриц»-Х - 5000 км.

Скороподъемность: начальная -3,2 м/с.

Время подъема на высоту: 3000 м

- 10 мин, 6000 м - 39 мин. Потолок: 8000 м.

Вес: пустого - 16800 кг, нормальный взлетный - 27225 кг, максимальный - 31000 кг.

Размеры: размах крыла - 31,4 м; длина - 22 м; высота - 6,4 м; площадь крыла - 100 м2.

(Окончание следует)

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ДАССО АВИАСЬОН "РАФАЛЬ"

Современные зарубежные истребители

Виктор Беляев

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

По мнению специалистов, истребитель четвертого поколения Дассо Авиасьон «Рафаль» станет последним в Европе боевым самолетом (после шведского истребителя «Грипен»), созданным полностью в одной стране.

В начале 1975 г. Министерство авиационной промышленности (МАП) Франции приступило к поисковым исследованиям, направленным на разработку тактического боевого самолета ACT (Avion de Combat Tactique). Самолет ACT в перспективе рассматривался как дополнение к проектировавшемуся в то время легкому истребителю Дассо Авиасьон «Мираж» 2000, первый полет которого состоялся в 1978 г. Истребитель «Мираж» 2000 оптимизировался для решения задач ПВО и должен был стать конкурентом американскому истребителю Дженерал Дайнэмикс F-16. Более тяжелый самолет ACT считался многоцелевым и предназначался для решения более широкого круга задач: завоевание превосходства в воздухе, выполнение ударных операций и ведение разведки. В МАП были выработаны требования АСТ92, указывающие, что новый истребитель должен быть принят на вооружение в 1992 г.

Самолет ACT предназначался для замены в ВВС старых истребителей Дассо «Мираж» III и F1 и истребителей-бомбардировщиков SEPECAT «Ягуар».

ВМС, где будущий истребитель получил обозначение ACM (Avion de Combat Marine), планировали заменять им палубные самолеты Дассо-Бреге «Этандар», «Супер Этандар» и F-8 «Крусейдер». С целью эконо-, мии средств оба вида вооруженных сил согласились выработать единые требования и выдать общий запрос на предложения. Обязательными были требования к круглосуточной эксплуатации самолета в любую погоду и способности выполнять широкий спектр задач по борьбе с воздушными, наземными и надводными целями. Будущий истребитель должен был обладать сравнительно низкими эксплуатационными затратами в течение всего жизненного цикла за счет применения высокоэкономичных двигателей, увеличенного ресурса планера и силовой установки, а также быть простым в обслуживании.

В 1977 г. Великобритания и ФРГ выступили с предложением образовать в Европе международный консорциум для создания многоцелевого истребителя. Франция дала согласие на формирование такого консорциума и даже предложила аэродинамический облик будущего самолета. По мнению французских специалистов это должен быть одноместный истребитель, выполненный по схеме «утка» с трапециевидным крылом, ПГО и двумя двигателями.

Спустя некоторое время между тремя странами начались разногласия относительно выработки требований к истребителю. Германия хотела иметь легкий истребитель (взлетная масса 10 - 11 т), предназначенный для решения задач ПВО и завоевания превосходства в воздухе. Великобритании требовался тяжелый многоцелевой самолет (взлетная масса около 15 т) для борьбы с воздушными целями. Франция проявляла интерес к более легкому истребителю (взлетная масса 9 - Ют), предназначенному, главным образом, для ударных операций. С такой взлетной массой самолет мог бы эксплуатироваться с находящихся в то время в составе французских ВМС сравнительно небольших авианосцев «Фош» и «Клемансо» водоизмещением 32780 т.

Модель истребителя Доссо-Бреге АСХ но Парижской авиационно-космической выставке в июне 1983 г.

Модель демонстрационного истребителя Дассо-Бреге «Рафаль» А на Парижской авиационно-космической выставке в июне 1985 г.

Демонстрационный самолет Дассо-Бреге «Рафаль» А и его схема

Технические разногласия странам преодолеть не удалось, и весной 1981 г. сотрудничество между ними прекратилось.

В дальнейшем сотрудничество между Великобританией и Германией возобновилось, к ним присоединились Италия и Испания. Был образован консорциум «Еврофайтер», разработавший истребитель EF2000 «Тайфун». Франция, решив самостоятельно вести разработку истребителя в соответствии с требованиями АСТ92, не разорвала отношения с другими странами и периодически пыталась согласовать общие требования.

Еще 30 октября 1978 г. фирма «Дассо-Бреге» получила от МАП начальный контракт на исследования истребителя ACT для ВВС, а 20 декабря того же года ей был выдан второй контракт на исследования морского варианта АСМ.

В 1979 г. в ONERA развернулись работы по формированию облика будущего истребителя, проект которого получил условное название «Ра-пас» («Rapace»). В марте 1980 г. фирма «Дассо-Бреге» передала в ONERA четыре модели истребителя. Все они были выполнены по схеме «утка», две имели однокилевой оперение, а две - двухкилевое.

В октябре 1982 г. министр обороны Франции Шарль Эрню заявил, что фирме «Дассо-Бреге» следует разработать и построить демонстрационный истребитель АСХ (Avion de Combat Experimental) для экспериментальной отработки технических решений, заложенных в требованиях АСТ92.

В апреле 1983 г. фирма «Дассо-Бреге» (позднее стала называться «Дассо Авиасьон») получила контракт на создание демонстрационного истребителя четвертого поколения АСХ, получившего название «Рафаль» А. На этом самолете планировалось отработать необходимые технологии, предназначенные для использования на серийном истребителе. Предпочтение отдали схеме «утка» с цельноповоротным ПГО, треугольным крылом и цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки был выбран ТРДДФ М88, к созданию которого недавно приступила фирма Snecma.

В июне 1983 г. на авиационно-космической выставке в Париже фирма «Дассо-Бреге» впервые показала модель истребителя АСХ.

В сентябре 1984 г. французское правительство поняло, что требования к будущему истребителю, выдвигаемые Великобританией и Германией, слишком далеки от потребностей ВВС Франции. Поэтому летом 1985 г. Франция окончательно вышла из программы создания «евроис-требителя» и полностью сконцентрировалась на проектировании своего истребителя, получившего название «Рафаль». Демонстрационный самолет АСХ стал называться «Рафаль» А. Среди требований, предъявляемых к будущему самолету, три были особенно важными:

во-первых, в конструкции самолета должны использоваться технологии «стеле». Большая роль в обеспечении малой заметности придавалась аэродинамическому облику истребителя и применению радиопоглоща-ющих материалов (РПМ). Предполагалось широкое использование композиционных материалов;

во-вторых, кабина экипажа должна быть выполнена по принципу «стеклянной кабины».

в-третьих, вся авионика, система управления оружием и средства самообороны должны быть интегрированы в единый комплекс, управляемый с центрального компьютера.

Первоначально доля технологий «стелс» на самолете была значительной, поэтому серийный истребитель имел название «Рафаль» D (D -discret, т. е. «малозаметиный»). Позднее было решено, что серийный истребитель будет меньше по размерам, чем демонстрационный, а с окончанием «холодной» войны слишком высокие уровни малой заметности уже не требовались. Поэтому вместо самолета «Рафаль» D стали проектироваться варианты «Рафаль» С и М.

В марте 1984 г. на заводе фирмы «Дассо-Бреге» в парижском при городе Сен-Кло приступили к постройке демонстрационного самолета «Рафаль» А. В связи с отсутствием двигателя М88-2 на нем использовали два ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-400 тягой по 7015 кгс на форсажном режиме. В декабре 1985 г. самолет «Рафаль» А был изготовлен и в начале 1986 г. доставлен в летно-испытательный центр французских ВВС в г. Истр. Там самолет прошел тщательные наземные испытания и пробежки по ВПП с разными скоростями. Первый полет самолет «Рафаль» А совершил 4 июля 1986 г.

Пролет самолета «Рафаль» А над палубой авианосца «Фош»

Опытный двухместный истребитель Доссо-Бреге «Рафаль» В (ВО!)

17 июля 1986 г. во время шестого полета самолет «Рафаль» А достиг на высоте 12800 м скорости, соответствующей числу М = 1.8 (приборная скорость 1018 км/ч). В течение первых 1 1 полетов проверялась управляемость самолета, выполнялись полеты с углом атаки до 23°, осуществлялось отключение одного из двигателей с последующим его включением, проверялась работа цифровой ЭДСУ и т. д.

В конце 1989 г. появился первый двигатель М88-2, который в начале 1990 г. установили на истребитель «Рафаль» вместо левого ТРДДФ F404. С такой комбинированной силовой установкой в мае 1990 г. демонстрационный самолет без использования форсажного режима совершил сверхзвуковой крейсерский полет со скоростью, соответствующей числу М = 1,4.

Самолет «Рафаль» А продолжал испытательные полеты и после появления опытных истребителей «Рафаль». Во время испытания были достигнуты максимальный потолок 1 6400 м, угол атаки 32°, перегрузка 9, минимальная скорость в горизонтальном полете 148 км/ч. В январе 1994 г. самолет «Рафаль» А был списан; всего он выполнил 865 полетов.

В конце апреля 1987 г. демонстрационный истребитель «Рафаль» А выполнил серию пролетов над палубой авианосца «Клемансо» (позднее выведенного из состава французских ВМС), находящегося в открытом море. Таким образом имитировался заход на посадку. Посадка на палубу не производилась, поскольку самолет не был приспособлен для корабельной эксплуатации. Такие же пролеты он совершил позднее над палубой авианосца «Фош».

С распадом Советского Союза и образованием новой политической ситуации в Европе, программа разработки истребителя «Рафаль» претерпела серьезные изменения, вызванные значительным сокращением военного бюджета Франции и реорганизацией ВВС. Результатом этого стало снятие с вооружения истребителей Дассо «Мираж» 5F и принятие решения о модернизации 55 перехватчиков «Мираж» F1C в истребители-бомбардировщики «Мираж» F1CT. В связи с тем, что финансирование разработки будущего истребителя сократилось, командование ВВС в качестве первоочередной задачи занялось модернизацией перехватчиков «Мираж» 2000С в вариант истребителя-бомбардировщика «Мираж» 2000-5F.

Тем не менее проектирование нового истребителя продолжалось. Для удовлетворения потребностей в решении различных задач (ПВО, завоевание превосходства в воздухе, ударные операции с помощью высокоточного оружия, применение тактического ядерного оружия и разведка) ВВС требовались два варианта истребителя «Рафаль»: одноместный самолет «Рафаль» С (буква «С» первая во французском слове «chasseur», т. е. «истребитель») и двухместный самолет «Рафаль» В (буква «В» первая в слове «Ыр1асе», что означает «двухместный»). В апреле 1988 г. был выдан контракт на постройку опытного истребителя «Рафаль» С01. ВМС планировали получить палубный истребитель «Рафаль» М.

В середине 1989 г. французский парламент объявил о сокращении военных расходов в течение 1990 -1991 гг. на общую сумму 2.69 млрд. долл. Это сразу же отразилось на программе разработки самолетов «Рафаль». Из-за нехватки средств ВВС приняли решение отложить принятие на вооружение истребителя «Рафаль» с середины на конец 1996 г. Отсрочка на два года ввода в состав ВМС атомного авианосца «Шарль де Голль» привела к тому, что появление палубного истребителя «Рафаль» М также было перенесено на два года.

Опытный палубный истребитель Дассо-Бреге «Рафаль» М (М01)

Схема истребителя Дассо Авиасьон «Рафаль» С (внизу справа показана боковая проекция палубного истребителя «Рафаль» М)

Первый полет опытный самолет «Рафаль» С (С01) совершил 19 мая 1991 г. в ЛИЦ в Истре. Истребитель С01 заметно отличался от демонстрационного варианта «Рафаль» А. При сохранении внешнего облика он оказался меньше и легче. Были также предприняты конструктивные мероприятия по снижению ЭПР, в частности применили скругленные зализы стыка крыла с фюзеляжем и позолоченное остекление фонаря кабины экипажа, изменили конструкцию хвостовой части фюзеляжа, внедрили РПМ и т. д.

Когда в октябре 1990 г. проходила церемония презентации самолета «Рафаль» С01, то тогдашний министр обороны Франции впервые объявил, что истребитель обладает возможностью доставки ядерного оружия.

Конструкторам фирмы «Дассо Авиасьон» удалось создать сравнительно простой сверхзвуковой истребитель с нерегулируемыми воздухозаборниками и без воздушных тормозных щитков, упростив, таким образом, техническое обслуживание. Фирма также впервые смогла применить ряд технических новшеств, например, использовать полностью дублированную гидравлическую систему с рабочим давлением 350 кгс/ см2 и генераторы с переменной частотой, позволяющие повысить надежность и безопасность эксплуатации.

Перед разработчиками истребителя «Рафаль» была поставлена задача добиться соответствия эксплуатационным стандартом НАТО, поэтому они с самого начала жестко увязывали конструкцию самолета с «натовскими» стандартами STANAG. В результате серийные самолеты «Рафаль» могут быть полностью интегрированы в военную структуру НАТО. Во время летных испытаний опытных истребителей яРафаль» все предложения по проблеме стандартизации фирма «Дассо Авиасьон» успешно решила.

Самолет «Рафаль» С01 использовался, в основном, для исследований области летных режимов с целью ее расширения и испытаний двигателей М88-2. Позже на нем проходили отработка вооружения (стрельбы из пушки и пуски УР класса воздух - воздух), а также интерфейса «человек - машина». Уже после окончания летных испытаний были предложения о списании самолета С01, поскольку он устарел. Но фирмы «Дассо Авиасьон» и «Снекма» его сохранили и планировали использовать для испытаний опытного ТРДДФ М88-3.

Фирма «Дассо Бреге» предполагала построить второй опытный самолет «Рафаль» С02, тем более, что разрешение на его изготовление ранее было получено. Однако в сентябре 1991 г. французское правительство аннулировало заказ на самолет С02. Впрочем, отказ от этого самолета не сильно отразился на программе летных испытаний самолетов «Рафаль».

Первый полет единственного опытного двухместного истребителя «Рафаль» В (В01) состоялся 30 апреля 1993 г. Он использовался для испытаний системы управления оружием, включая бортовую РЛС RBE2 и систему РЭП «Спектра». С него также выполнялись сбросы различного вооружения класса воздух - поверхность. Самолет мог нести одновременно три ПТБ емкостью по 2000 л, две тактические КР «Апаш» или SCALP/«LUtopm Шэдоу» и четыре УР класса воздух - воздух. В такой конфигурации он часто демонстрировался на различных авиационных выставках. По сравнению с одноместным самолетом С01 двухместный вариант В01 был тяжелее на 350 кг, но при этом имел уменьшенный на 400 л запас топлива. Оборудование в его обеих кабинах было одинаковым, поэтому выполнять поставленное задание мог и летчик, и оператор систем вооружения. Но в реальности обязанности членов экипажа распределились следующим образом: летчик занимался воздушными целями, а оператор - наземными.

В ноябре 1995 г. самолет В01 выполнил беспосадочный перелет из Истра на авиационную выставку в Дубай (ОАЭ), преодолев расстояние 5600 км за 6 ч 30 мин и выполнив при этом три заправки топливом в полете.

Истребитель совершал полеты с различными вариантами вооружения; в 1997 г. состоялся полет с максимальной взлетной массой 23400 кг. В апреле 2001 г. на нем впервые были опробованы накладные конформные топливные баки (КТБ). К концу 2004 г. истребитель выполнил более 1200 полетов.

Истребитель «Рафаль» в полете

Истребитель «Рафаль» (вид снизу)

Истребитель «Рафаль» (вид сзади)

Выше уже говорилось, что ВМС Франции хотели получить новый палубный истребитель для замены устаревших самолетов «Этандар», «Супер Этандар» и «Крусейдер». Одно время рассматривалась возможность покупки в США истребителей Боинг F/A-18C/D «Хорнит», но окончательно остановились на самолете собственной разработки. Однако отсутствие финансирования проектирования палубного варианта заставило командование ВМС заняться сначала модернизацией истребителей F-8 «Крусейдер», чтобы еще сохранить систему ПВО. авианосной группы.

Одноместный палубный истребитель «Рафаль» М отличался от варианта «Рафаль» С увеличенной массой конструкции за счет установки специфического оборудования (тормозной гак, усиленные опоры шасси, бортовые системы, позволяющие вести эксплуатацию над морем и т. д.).

Заказ на постройку первого палубного истребителя «Рафаль» М (М01) был выдан в начале декабря 1988 г. Летные испытания начались 12 декабря 1991 г. Сначала на самолете проходили проверку конструктивные решения, затем приступили к определению летных характеристики и отработке системы управления.

В июле-августе 1992 г. самолет М01 находился в Центре боевых операций ВМС США в Патаксент-Риве-ре (шт. Мэриленд) и на морской базе в Лейкхэрсте (шт. Нью-Джерси). На последней имеется макет палубы авианосца, с которой самолет взлетал с помощью катапульты и садился на аэрофинишеры. Испытания в Лейкхэрсте были вынужденными, поскольку ближайший такой стенд в Бедфорде (Великобритания) был закрыт после вывода из состава английских ВМС авианосца «Арк Ройял». В январе - феврале 1993 г. там же в Лейкхэрсте была проведена вторая серия испытаний, которая показала, что истребитель готов к полетам на авианосце. 19 апреля 1993 г. истребитель М01 выполнил первую посадку на палубу авианосца «Фош», прибывшего в Лейкхэрст, а на следующий день совершил первый взлет с катапульты.

В ноябре-декабре 1993 г. самолет «Рафаль» М01 в третий раз прилетел в Патаксент-Ривер для отработки полетов с различными внешними подвесками, а октябре - декабре 1995 г. он снова был в США, где отрабатывался палубный взлет с максимальной взлетной массой

22300 кг. В начале июня 1995 г. самолет впервые, используя РЛС RBE2, поразил с помощью УР класса воздух - воздух MICA воздушную цель. К моменту окончания летных испытаний (октябрь 1997 г.) самолет М01 совершил 732 полета и налетал 438 ч. В 1999 он находился на консервации, а в 2000 г. использовался для испытаний усовершенствованного комплекса авионики, соответствующего стандарту F1. Затем на самолете отрабатывался комплекс авио-ники стандарта F2. С 2003 г. самолет «Рафаль» М01 находится на консервации в Истре.

Истребитель «Рафаль» (вид спереди)

Палубный истребитель «Рафаль» А/1

Истребитель «Рафаль» М во время посадки на палубу авианосца

Тормозной гак на истребителе «Рафаль» М

В начале ноября 1993 г. начались полеты второго опытного истребителя «Рафаль» М (М02). Он использовался для отработки навигационной системы и комплекса оружия, а также для проверки эксплуатационно-технических процедур в условиях газирования на палубе авианосца. В январе-феврале 1994 г. он совместно с самолетом М01 выполнял полеты с борта авианосца «Фош». В октябре 1994 г. истребитель М02 снова базировался на авианосце. За три недели он совершил 28 полетов, включая два ночных. В феврале 1996 г. для участия в авиационно-космической выставке в Сингапуре перелетел из Истра, преодолев расстояние почти 11670 км за 15 ч.

Самолеты М02 и В01 участвовали в испытаниях новых комплексов авионики, соответствующих стандартам F2 и F3. 6 июля 1999 г. осуществил посадку на палубу атомного авианосца «Шарль де Голль» (первую посадку на этот корабль сделал истребитель «Супер Этандар».

Одноместный палубный истребитель «Рафаль» М сохранил высокую степень общности с самолетом «Рафаль» С, хотя в его конструкцию внесли различные изменения, необходимые для корабельной эксплуатации. При этом крыло оставили нескладывающимся. С одной стороны, это дало экономию в массе конструкции, но с другой стороны ограничило число базирующихся самолетов. Однако больших проблем это не вызвало, так как по размерам авианосец «Шарль де Голль» превосходит находившиеся ранее в составе ВМС Франции авианосцы «Фош» и «Клемансо».

После тщательных оценок руководство ВМС Франции приняло решение включить в план закупок двухместный палубный истребитель «Рафаль» N (известен также под обозначением «Рафаль» ВМ). Решение о разработке самолета было принято в сентябре 2000 г., а в декабре 2002 г. фирма «Дассо Авиасьон» получила контракт на постройку опытного истребителя. Первый полет планировался на 2006 г. Предполагалось поставить 35 самолетов «Рафаль» N, начиная с 2012 г.

Он должен был иметь очень высокую степень общности (85%) с одноместным истребителем «Рафаль» М. Масса конструкции была на 250 кг больше, а масса топлива сократилась с 4485 до 4700 кг. Чтобы найти в фюзеляже (и без того уплотненном) место для размещения дополнительного топливного бака (с целью компенсации уменьшения запаса топлива) пришлось отказаться от встроенной пушки. Оказалось также, что конструкция планера требует серьезной доработки из-за размещения второй кабины экипажа. В результате в сентябре 2004 г. от проекта самолета «Рафаль» N пришлось отказаться.

Несмотря на то, что истребители «Рафаль» С и М проектировались и испытывались практически одновременно, первым в серийное производство поступил палубный вариант. 7 июля 1999 г. серийный истребитель «Рафаль» М поступил на летные испытания, а 20 июля 2000 г. самолет был передан эскадрилье морской авиации 12F для эксплуатационных испытаний. Непосредственное принятие самолета на вооружение ВМС состоялось в 2002 г.

Передняя опора шасси на палубном истребителе «Рафаль» М

Фонарь кабины экипажа истребителя «Рафаль» С

Катапульное кресло Мартин-Бейкер Мк. 16

Первый серийный истребитель для ВВС Франции (в варианте «Рафаль» В) был готов в июле 1999 г. Из-за необходимости доработки сухопутного самолета пришлось проводить длительную программу дополнительных испытаний. Для этого в 2004 г. три самолета «Рафаль» В прибыли в испытательный центр СЕАМ в Мон-де-Марсане. Только летом 2006 г. в составе ВВС была сформирована первая эскадрилья ЕС 1/7 в составе 10 истребителей. Окончательное принятие самолетов «Рафаль» С и В на вооружение состоялось в 2007 г.

«Рафаль» в настоящее время считается одним из самых эффективных истребителей на мировом рынке. За счет постоянного совершенствования авионики и бортовой РЛС самолет по своим летно-техническим характеристикам и информационным возможностям приблизился к уровню истребителей поколения «4+». Пути дальнейшего развития самолета фирма «Дассо Авиасьон» видит в применении авионики нового поколения и двигателей М88-3. Это даст возможность самолету еще в большей степени приблизиться к истребителям 5-го поколения и в перспективе превратиться в серьезного конкурента на внешнем рынке.

Фирма «Дассо Авиасьон» предпринимает большие усилия по доработке истребителя «Рафаль» с целью уменьшения его радиолокационной заметности. В частности, изучаются специальные «малозаметные» обтекатели, которые будут закрывать вооружение, размещенное на внешних подвесках, и отстреливаться перед сбросом оружия.

В 1988 г. Министерство обороны Франции сообщило, что на программу разработки истребителя «Рафаль» потребуется 32 млрд. франков. Фирмы «Дассо-Бреге» и Snecma должны были вложить около 8 млрд. франков, а другие подрядчики - 5 млрд. франков. С учетом серийного производства полная стоимость программы первоначально составляла 155 млрд. франков. Со временем она стала расти (что характерно практически для всех программ создания военной техники): в 1993 г. она равнялась 178 млрд. франков, в 1995 г. - 198,4 млрд. франков, в 1996 г. -202,37 млрд. франков, а в 1999 г. -320 млрд. франков. В 2005 г. полная стоимость программы (с учетом НИОКР и постройки 234 серийных самолетов) составляла 26,4 млрд. евро. Цена одного истребителя около 50 млн. евро.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Истребитель «Рафаль» выполнен по схеме «утка» со среднерасположенным треугольным крылом, цель-ноповоротным ПГО и двумя ТРДДФ.

Крыло оснащено односекционны-ми элевонами и двухсекционными предкрылками. В основном оно изготовлено из углепластиков. Предкрылки выполнены из титановых сплавов, а обтекатель стыка крыла с фюзеляжем и законцовки консолей -из «кевлара». Поверхности ПГО изготовлены из титана методом сверхпластичного формования и диффузионной сварки. Конструкция фюзеляжа на 50% сделана из углепластиков; боковые панели обшивки выполнены из алюминиево-литиевых сплавов. Всего в конструкции планера истребителя «Рафаль» на долю композиционных материалов приходится 25% по массе и 20% по площади. В результате массу планера удалось удленьшить на 300 кг.

Палубный самолет «Рафаль» М отличается усиленной конструкцией планера и шасси, наличием тормозного гака под хвостовой частью фюзеляжа, встроенной выдвижной лестницей для посадки в кабину и т. д. На конце киля разместилась система «Телемир», обеспечивающая обмен данными между инерциальной навигационной системой самолета и навигационным оборудованием авианосца. Истребитель также оснащен микроволновой системой автомагической посадки на палубу. В результате всех конструктивных доработок истребитель «Рафаль» М стал на 500 кг тяжелее, чем самолет «Рафаль» С.

Приборная доска в кабины истребителя «Рафаль» С

Боковая рукоятка управления самолетом «Рафаль»

ТРДДФ Snecma М88-2Е4

На самолете используется цифровая ЭДСУ. Перед посадкой после выпуска шасси поверхности ПГО автоматически устанавливаются под углом 20°.

Значительной доработке на самолете «Рафаль» М подверглась передняя опора шасси: она удлинена, в результате чего самолет при стоянке на палубе заметно «задирает» нос. Для обеспечения возможности эксплуатации на американских авианосцах устройство сцепления передней опоры шасси такое же, как и на палубных истребителях ВМС США. В конструкции опоры используется принудительное увеличение ее длины (так называемое вздыбливание) во время взлета с палубы авианосца. Благодаря такой конструкции удалось избежать размещения трамплина в носовой части корабля. Применение вздыбливания передней опоры эквивалентно увеличению скорости разбега на 16 км/ч или массы боевой нагрузки на 900 кг. Во время полетов на авианосце «Фош» система вздыбливания не использовалась, поскольку полетная палуба в носовой части имеет трамплин с углом наклона 1.5°, обеспечивая прирост взлетной скорости на 37 км/ч. Передняя опора на самолете «Рафаль» М самоориентирующаяся; угол разворота ±70°. При буксировке опора может разворачиваться почти на 360°.

На одноместных истребителях «Рафаль» С и М кабина экипажа оснащена катапультным креслом Мартин-Бейкер Мк.16, обеспечивающим безопасное покидание самолета при стоянке на земле. Спинка кресла имеет наклон 29°. Фонарь открывается на шарнирах вбок в правую сторону. С целью уменьшения радиолокационной заметности остекление фонаря имеет золотое покрытие. Для управления самолетом служит рукоятка, установленная на правой боковой консоли, а для управления силовой установкой - рукоятка, расположенная на левой боковой консоли. Самолет имеет бортовую систему выработки кислорода OBOGS.

На приборной доске расположены три цифровых многофункциональных жидкокристаллических дисплея. В центре находится тактический дисплей, на который выводится пилотаж-но-навигационная информация и информация, получаемая от различных датчиков. По бокам расположены два дисплея с экранами размером 127 х 127 мм. На этих дисплеях отображается информация о работе двигателей, топливной, гидравлической, электрической и кислородной систем и другого оборудования. Имеется также широкоугольный гологра-фический ИЛС Талес СТН3022 (угол обзора 30° х 20°).

Истребитель «Рафаль» В в полете с тремя ПТБ емкостью по 1250 л

Заправка самолета «Супер Этандер» от самолета «Рафаль»

Силовая установка истребителей «Рафаль» состоит из двух ТРДДФ Snecma М88-2Е4 тягой по 4970 кгс (7445 кгс - на форсажном режиме).

Для фирмы Snecma создание двигателя М88 оказалось достаточно сложной задачей. Заказчику требовался двигатель, способный хорошо работать во время маневренного воздушного боя и при скоростном прорыве системы ПВО на малой высоте. Техническими требованиями предусматривалось высокое отношение тяги к массе, низкий расход топлива на всех режимах полета и большой ресурс. Фирма Snecma отдала предпочтение двухвальному ТРДДФ, который должен был стать родоначальником французских двигателей третьего поколения (к двигателям предыдущего поколения относятся ТРДДФ семейства «Атар», установленных на истребителях «Мираж» III, IV, V и F1, и двигатели М53, применяемые на истребителях семейства «Мираж» 2000).

Программа разработки двигателя М88 официально началась в 1986 г. В феврале 1989 г. состоялось его первое стендовое испытание, а в феврале 1990 г. приступили к летным испытаниям двигателя на демонстрационном самолете «Рафаль» А. Окончательная сертификация двигателя произошла в начале 1996 г.

Чтобы получить двигатель с высокими характеристиками необходимо было значительно увеличить рабочие температуры по сравнению с двигателями предыдущего поколения. Для этого разработчики применили в конструкции ТРДДФ М88 различные передовые технологии, в частности диски компрессора изготавливались монолитно с лопатками (так называемые «блиски»), в конструкции турбины высокого давления использовались монокристаллические лопатки, при изготовлении дисков турбин применялась порошковая технология. В конструкции двигателя используются керамические покрытия, композиционные материалы и малоэмиссионная камера сгорания. Перед создателями ТРДДФ М88 была поставлена задача по обеспечению минимально возможной тепловой заметности истребителя, а также уменьшения дымления для снижения визуальной заметности.

Следующим шагом было создание усовершенствованного ТРДДФ М88-2, который в серийном варианте соответствует двигателям пятого поколения. Этот двигатель отличается малой массой (около 900 кг), компактностью (диаметр 0.69 м) и высокой топливной эффективностью. Он имеет взлетную тягу около 5000 кгс, которая при форсаже увеличивается почти до 7450 кгс. На нем применяется цифровая система управления FADEC, с помощью которой в течение 3 с двигатель может перейти с режима «малый газ» на максимальный форсаж. Двигатель способен работать даже при наличии незначительных отказов, не предупреждая об этом летчика. В конструкции ТРДДФ используется трехступенчатый вентилятор и шестиступечатый компрессор высокого давления. При взлетной тяге удельный расход топлива равен 0,8 кг/кгс-ч, а на форсаже - 1,7 кг/кгс-ч.

При создании двигателя использовался многоэтапный подход. Самолеты «Рафаль» на первом этапе оснащались двумя ТРДДФ Snecma М88-2Е1. В 2001 г. выяснилось, что срок службы деталей горячих частей двигателя равен всего 300 ч (в требованиях оговаривался срок службы не менее 800 ч). Особенное беспокойство выражали представители ВМС, поскольку истребители «Рафаль» должны базироваться на авианосце «Шарль де Голль». В течение одного полета продолжительностью 1 ч летчик 7-8 раз пользуется форсажным режимом (на самолетах «Супер Этандар» и «Крусейдер» это происходит 2-3 раза). В результате срок службы двигателя существенно сокращается. Фирма Snecma занялась доработкой двигателя, выполняя последовательно второй и третий этапы, пока не появился усовершенствованный двигатель М88-2Е4 с сохранением прежней тяги. В конструкции двигателя М88-2Е4 используются новые технические решения, позволившие увеличить отношение тяги к массе, уменьшить на 3 - 4% удельный расход топлива и увеличить срок службы деталей горячих частей двигателя до 1000 ч.

Всего Министерство обороны Франции собирается приобрести почти 700 двигателей М88-2 для установки на 294 истребителях «Рафаль». В настоящее время на заводе фирмы Snecma в Мелен-Вильяро-ше выпускается ежемесячно не менее шести двигателей, при наличии экспортных заказов темп производства может быть увеличен.

Для расширения боевых возможностей самолета «Рафаль» и возможной замены двигателей М53 на истребителях «Мираж» 2000 ведется разработка вариантов ТРДДФ М88 с увеличенной тягой. Первым шагом в этом направлении является создание двигателя М88-3. Взлетная тяга у этого ТРДДФ составит 9180 кгс, что на 20% больше, чем у М88-2. При этом делается все, чтобы сохранить максимальную общность с двигателем М88-2: по заявлению фирмы Snecma, 40% узлов и деталей будут взаимозаменяемы.

Отличительными особенностями двигателя М88-3 являются новый трехступенчатый вентилятор конструкции типа «блиск» с увеличенным до 72 кг/с расходом воздуха (у М88-2 расход равен 65 кг/с), усовершенствованная одноступенчатая турбина высокого давления, новые лопатки направляющего аппарата на статоре, улучшенная форсажная камера и адаптивной сопло с уменьшенной тепловой сигнатурой. Масса двигателя возрастет до 985 кг. Для обеспечения увеличенного расхода воздуха потребуется незначительная переделка воздухозаборников, но при этом, как заявила фирма Snecma, увеличения сопротивления и ЭПР не произойдет.

Новый двигатель позволит уменьшить длину разбега, увеличить скороподъемность и установившуюся скорость боевого разворота. Однако удельный расход топлива у ТРДДФ М88-3 останется таким же, как у М88-2.

На одноместных самолетах «Рафаль» С и М запас топлива во внутренних баках равен 5900 л, а на двухместном самолете «Рафаль» В -5300 л. На пяти из 14 узлов внешней подвески могут размещаться ПТБ различной емкости. На четырех подкрыльных узлах подвешиваются ПТБ емкостью по 1250 л, а на центральном подфюзеляжном узле - ПТБ емкостью 2000 л. Время заправки топливом внутренних баков составляет 4 мин, а с учетом ПТБ - 7 мин. Все варианты истребителя «Рафаль» оснащены фиксированной штангой топ-ливоприемника для заправки топливом в полете. Заправка может осуществляться от самолетов-заправщиков Боинг С-135FR.

Для еще большего увеличения дальности полета могут применяться конформные топливные баки (КТБ), размещаемые на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной экипажа. Каждый бак имеет длину 7,5 м и емкость 1150 л. КТБ могут использоваться на всех вариантах истребителя. Летные испытания КТБ начались 18 апреля 2001 г. на двухместном опытном самолете «Рафаль» В01. Во время испытаний было доказано, что с КТБ самолет может совершать сверхзвуковой полет, в частности была достигнута скорость, соответствующая числу М = 1,4. Самолет летал с различными вариантами внешней подвески: четырьмя УР класса воздух - воздух MICA, двумя тактическими КР SCALP EG и двумя ракетами MICA, тремя ПТБ емкостью по 2000 л и т. д. Испытания также показали, что наличие КТБ не влияет на управляемость истребителя. Установка КТБ занимает около 2 ч. В случае одновременного использования КТБ и ПТБ суммарный запас топлива у истребителя «Рафаль» может достигать 10800 л.

Для истребителя «Рафаль» разработаны съемные топливо-передаю-щие агрегаты (ТПА) для заправки в полете других самолетов «Рафаль» или истребителей «Супер Этандар». Такими ТПА, разработанными фирмой «Дуглас», могут быть оборудованы палубные самолеты «Рафаль» М, входящие в состав эскадрильи 12F, базирующейся на авианосце «Шарль де Голль». ТПА выпускаются в трех вариантах, рассчитанных на перекачку 600, 1200 и 1800 кг топлива.

В 2004 г. во время операции «Ага-панте» в Индийском океане и Красном море самолеты «Рафаль» М стандарта F1 получили первые ТПА. Ранее ВМС планировали использовать ТПА, начиная с самолетов, соответствующих стандарту F2, с первого квартала 2006 г. Однако для выполнения дальних разведывательных полетов над Афганистаном потребовалось увеличить боевой радиус, а без дозаправки топливом в полете добиться этого было нельзя. (Окончание следует)

Фотоколлекция

18-23 августа на подмосковном аэродроме в Жуковском состоялся авиакосмический салон МАКС-2009

«Рафаль» М

«Рафаль» С на авиасалоне МАКС-2009

Памяти Игоря Ткаченко

Воскресный день 16 августа стал трагическим для авиации России.

В этот день во время генеральной репетиции показа на авиасалоне в Жуковском в столкновении двух истребителей Су-27 авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» погиб начальник 237-го гвардейского ЦПАТ им. И.Н. Кожедуба гвардии полковник Игорь Валентинович Ткаченко.

Игорь Валентинович Ткаченко родился в поселке Венцы-Заря Краснодарского края 26 июля 1964 г. В 1985 г. окончил Борисог-лебское высшее военное авиационное училище летчиков им. В.П. Чкалова, в 2000 г. - ВВА им. Ю.А. Гагарина. С 1987 г. проходил службу в Кубинке. Командиром АГВП «Русские Витязи» стал в мае 2002 г., а затем - начальником 237-го ЦПАТ им. И.Н. Кожедуба. За время прохождения службы освоил самолеты L-29, МиГ-21, МиГ-29, Су-27, Су-35; общий налет - более 2300 ч.

Почти одновременно с катастрофой Су-27 в Калужской области разбился спортивный Як-52, погибли абсолютная чемпионка Европы по высшему пилотажу, призер чемпионатов мира пилот Светлана Федоренко и курсант Ульяновского авиационного института Антон Хачковский, сын Дмитрия Хачковского, летавшего в составе «Русских Витязей».

Редакция журнала выражает соболезнование родным и близким погибших, всему личному составу авиагарнизона Кубинка.