sci_tech Техника и вооружение 2010 02

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 14.09.2010 FBD-AD7D9E-AF4C-6745-4E80-8BBF-5C36-D8D60F 1.0 Техника и вооружение 2010 02 2010

Техника и вооружение 2010 02

КАФЕДРА «ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВООРУЖЕНИЯ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ» ОБЩЕВОЙСКОВОЙ АКАДЕМИИ ВС РФ

А. Г. Рудь, полковник, к.т.н., профессор, начальник кафедры

Приказом начальника Военной академии механизации и моторизации РККА командарма Ж.Ф. Зонберга от 3 июня 1932 г. №7 в числе вновь создаваемых кафедр была указана и кафедра «Эксплуатация боевых машин» (ныне – кафедра «Эксплуатация вооружения и военной техники» (ВВТ).

За более чем семидесятилетнюю историю развития бронетанкового вооружения и техники (БТВТ) смысловые понятия терминов «эксплуатация», «система эксплуатации» и «организация эксплуатации» претерпели ряд изменений – от простых правил использования, технического обслуживания и хранения тех или иных образцов бронетанкового вооружения и техники до совокупности комплекса мероприятий и систем по обеспечению и поддержанию требуемого уровня технической и боевой готовности отдельных и групп образцов ВВТ и эффективности их применения, т.е. боеготовности и боеспособности войск как в мирное, так и в военное время.

Становление кафедры происходило в сложных условиях. Никакой науки об эксплуатации боевых машин в те годы по существу не было. Не было и кадров, которые работали бы в области эксплуатации боевых машин.

Вместе с тем, в начале 1930-х гг. на вооружении танковых частей и соединений уже находилось несколько тысяч танков. Это обусловило появление в 1933 г. первого основополагающего документа – Приказа Революционного Военного Совета Союза ССР №46, положившего начало формированию и планированию в деле использования образцов техники (деление машин на группы, установление годовых норм использования и видов использования). С этого момента следует считать зарождение системы и организации эксплуатации как упорядоченной структуры и нормированного процесса, а также самостоятельной научно-технической дисциплины.

Основной деятельностью кафедры «Эксплуатация боевых машин» в 1932-1941 гг. наряду со становлением коллектива явилось формирование курса дисциплины и создание учебно-материальной базы. Кроме того, был сделан и определенный вклад в развитие науки «Эксплуатация» и в практику деятельности войск. В этот период были разработаны и изданы первые учебники и пособия по эксплуатации объектов бронетанковой техники и их систем: «Боевая эксплуатация машин и парковая служба», «Топливо и смазочные материалы» и др., широко распространенные в войсках.

Ф.Ф. Печеникин, начальник кафедры в 1934-1937 гг.

В.О. Берзин, начальник кафедры в 1940-1948 гг.

Наряду с вопросами эксплуатации и парковой службы, с 1935 г. кафедра стала заниматься вопросами вождения танков, автомобилей и мотоциклов. При непосредственном участии преподавателей кафедры были разработаны первые «Курсы вождения танков» (ТКВ-1, ТКВ-2), а в 1941 г., непосредственно по заданию Народного комиссара обороны подготовлено «Наставление мотоциклетных войск».

Уже к концу 1930-х гг. для танковых и механизированных частей и соединений были созданы различные типы подвижных средств технического обслуживания и ремонта. К ним относились: машина технического обслуживания (МТО), подвижная ремонтно-зарядная станция (ПРЗС), водомаслогрейка (ВМГ), а также комплекты инструментов и приспособлений для механизации работ при техническом обслуживании и ремонте машин.

Особое внимание уделялось эксплуатации аккумуляторных батарей и зарядной технике. Были разработаны, приняты на производство и снабжение автобронетанковых войск малогабаритный газотронный выпрямитель для индивидуальной зарядки аккумуляторных батарей, а также образец типовой зарядной станции. Это существенно повышало боевую готовность войск.

С участием специалистов кафедры впервые была разработана единая планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта машин, определены периодичность, объем и время (продолжительность) обслуживания по каждой марке машин, установлены минимальные сроки службы БТВТ до среднего и капитального ремонта, разработаны и созданы индивидуальные и батальонные комплекты запасных частей и агрегатов, предложен агрегатный метод ремонта боевых машин в полевых условиях. Эти нововведения нашли отражение в вышедших в 1940 г. «Наставлении по эксплуатации и обслуживанию машин автобронетанкового и тракторного парка КА» и в «Уставе тыла КА».

Механизированная мойка автомобиля ГАЗ-ААА.

Подвижные стредства технического обслуживания постройки 1930-х гг. на базе автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5.

ТанкТ-34, подготовленный к преодолению водной преграды буксировкой по дну.

Пункт заправки топливом танков Т-34-85.

Указанные документы, по существу, не только сформулировали основные принципы эксплуатации БТВТ и танко-технического обеспечения войск, но и определили номенклатуру руководящих документов, жизненность которых подтвердил опыт Великой Отечественной войны и практика войск в послевоенный период вплоть до наших дней.

В предвоенный период кафедру возглавляли Д.И. Илюхин (1932), А.А. Муратов (1932-1934), Ф.Ф. Печеникин (1934-1937), М.В. Викторов (1937-1940). В 1940 г. кафедру возглавил Б.О. Берзин, который руководил ею в годы Великой Отечественной войны.

С началом войны часть преподавателей ушла на фронт, а кафедра вместе с академией была эвакуирована из Москвы в Ташкент, что не могло не вызвать на некоторое время спад научной активности.

Вместе с тем, наряду с решением главной задачи – подготовки кадров для танковых и механизированных войск Действующей армии – личный состав кафедры совместно с другими коллективами академии вел большую военно-хозяйственную работу. В частности, в содружестве с кафедрами горючесмазочных материалов и автомобилей была решена научно-практическая задача оборонного значения по возможности использования ферганской нефти и нефтепродуктов для армии и страны. Была определена целесообразность разработки ферганского месторождения нефти и возможность применения (технология) омыляемых мазутов в качестве смазочных материалов для двигателей внутреннего сгорания танков и использования местных теплив для танков и автомобилей отечественных и зарубежных марок.

Великая Отечественная война поставила ряд новых задач и проблем во всех аспектах производства, боевого применения, организации эксплуатации и ремонта БТВТ в соответствии с характером и масштабами войны.

С целью улучшения организации эксплуатации БТВТ в январе 1943 г. в составе ГБТУ было создано Управление эксплуатации танков Красной Армии, начальником которого назначили опытнейшего и пользующегося большим авторитетом среди инженерно-технического состава генерала Ф.Ф. Печеникина, бывшего начальника кафедры эксплуатации академии.

После возвращения академии в Москву (сентябрь 1943 г.) кафедра активно включилась в решение неотложных задач, поставленных Управлением боевой подготовки (УБП) и ГБТУ.

В эти же годы была решена одна из важнейших проблем – обеспечение запуска танкового дизеля в условиях низких температур. С этой целью были разработаны и внедрены паро-сифонный и паро-динамический танковые подогреватели, одновременно созданы новые усовершенствованные образцы ПРЗС и ремонтных мастерских (ТРМ-А и ТРМ-Б).

В содружестве с кафедрой двигателей были спроектированы опытные образцы оборудования для подводного вождения танков Т-34 и проведены первые опыты по их переправе через водные преграды путем буксирования по дну. Этот способ форсирования прошел государственные испытания и был рекомендован для использования в войсках.

При участии преподавателей кафедры, выезжавших на фронтовую стажировку, были разработаны и внедрены в практику войск ряд памяток и пособий для механиков-водителей, экипажей танков и заместителей по технической части (введенных в штат в 1944 г.) по вопросам освоения, технического обслуживания, вождению и поддержанию боевой готовности БТВТ в боевых условиях.

Великая Отечественная война заставила не только пристальнее и шире посмотреть на уже известные аспекты эксплуатации, но и выдвинула новые требования к сущности и организации эксплуатации ВВТ на послевоенный период.

После Великой Отечественной войны и до середины 1950-х гг. начальниками кафедры были Б.О. Берзин, И.В. Трофимов, Г.В. Герасимов и П.И. Иванов.

В послевоенные годы для кафедры основными задачами стало улучшение эксплуатационно-технических свойств БТВТ, совершенствование организации эксплуатации в войсках и системы обучения, а также повышение качества подготовки инженерных и научных кадров.

Кафедра являлась основным профилирующим подразделением академии при подготовке выпускников-инженеров к практической деятельности в войсках на должностях заместителей командиров по технической части (ЗКТЧ) частей и соединений, а позднее – заместителей командиров по вооружению (ЗКВ). В получаемых выпускниками дипломах указывалось, что они являются «инженер-механиками» по профилю «Эксплуатация и ремонт бронетанковой техники».

Высокий уровень подготовленности офицеров к работе в войсках достигался в зни-чительной мере за счет того, что кафедрой была создана богатая учебная база. Она находилась как в основном здании академии и в учебном парке, так и в полевом учебном центре академии в Сенеже. В этом центре при активнейшем участии преподавателей кафедры были созданы и использованы для учебных занятий: полковой танковый парк, послуживший образцом для танковых парков в войсках; два хорошо оборудованных танкодрома, на которых проводились занятия по вождению с офицерами всех профилей обучения; учебный комплекс с бассейном и классами, где проходили занятия по преодолению водных преград, – вододром, а также полевой танковый парк. Кроме большого объема практических занятий в полевом учебном центре как в зимнее, так и летнее время, кафедра была организатором проведения войсковых стажировок слушателей на должностях, к исполнению которых они готовились.

Вышка, классы и тренажерный комплекс на танкодроме №1.

Обучение преодолению водных преград под водой. Учебный центр «Сенеж».

Полковник В.А. Мельник со слушателями на танкодроме №1.

Обобщая опыт эксплуатации танков, в первые послевоенные годы на кафедре были разработаны теоретические основы эвакуации танков, образцы комплектов оборудования и средств эвакуации, – «Руководство по эвакуации» (Л.В. Мирошников), а также создано зарядно-обогреваю-щее устройство, ставшее в последующем прототипом всех форсуночных подогревателей для танков (В.М. Голосов, В.В. Цикурин); были заложены основы теории и методики обучения личного состава вождению танков (Л.В. Мирошников, Е.И. Иванов, А.И. Кукарин, К.В. Кузенев).

В послевоенные годы следует выделить два временных этапа в развитии и совершенствовании организации эксплуатации БТВТ и бронетанковой службы: первый – 1950-1970 гг. и второй – 1970-1980 гг.

Эти годы характеризуются массовым поступлением в войска новых танков трех послевоенных поколений и других объектов БТВТ, имеющих существенные отличия в показателях не только боевых, но и эксплуатационно-технических характеристик. И хотя основные принципы организации эксплуатации бронетанковой техники, заложенные в период Великой Отечественной войны и уточненные в ходе ее победоносного ведения, сохранились, но акценты сместились в новые области.

Поступление на вооружение танков Т-54, Т-55, Т-62 и особенно Т-64 (а в последующем – Т-72 и Т-80) вызвало необходимость уделить главное внимание вопросам обслуживаемости, надежности, технического диагностирования, эргономики машин, а также вопросам их освоения – изменению системы технической и огневой подготовки личного состава и обучению вождению.

В 1950-1970-х гг. основные направления научных исследований в области эксплуатации БТВТ определяли: изменение тактики применения танковых войск в связи с новыми воззрениями на характер ведения возможной войны с применением ядерного оружия; реорганизация организационно-штатной структуры сил и средств технического обслуживания и ремонта в тактическом звене войск (создание ОРВБ, РР, ОТО); изменения в системе обучения личного состава по технической подготовке и вождению (введение новых «Программ» боевой подготовки; «Курса вождения машин», учебно-материальной базы по вождению и технической подготовке); переход

на новые эксплуатационные материалы (маловязкие масла, синтетические солидолы, ингибиторные смазки и др.); принятие на вооружение новых образцов БТВТ второго поколения (танки Т-62, Т-64, Т-72, БМП).

Все исследования проводились под руководством и при непосредственном участии начальников кафедры А.У. Тарасенко, а впоследствии – М.О. Соловьева. Наибольшую активность в проведении указанных работ проявили М.Д. Безбородько, К.Б. Зимин, А.И. Колесников, И.И. Кос, В.П. Павлов, А.Г. Рымаренко, В.В. Соколов, В.П. Тарасенков.

В период 1970-1980 гг. коллектив кафедры эксплуатации бронетанковой техники, последовательно возглавляемый М.О. Соловьевым, Э.Л. Захаровым, А.В. Маркиным и Ю.А. Бурдейным, в основу своей работы положил обеспечение и поддержание требуемого уровня боевой готовности и совершенствование организации эксплуатации ВВТ в танковых и мотострелковых частях и соединениях в связи с изменением организационно-штатной структуры войск и введением должности заместителя командира по вооружению.

Учебно-материальная база обогатилась созданием лабораторных отделений по диагностике гусеничной (М.М. Старостин) и колесной (В.А. Мельник) техники. Проводились научно-исследовательские работы по обеспечению готовности ВВТ на основе новых методов диагностирования: электроимпульсного, лазерного, вибрационно-акустического) в интересах повышения и поддержания качественных параметров бронетанкового вооружения и техники. Весомый вклад в постановку и решение указанных проблем и задач внесли А.И. Колесников, В.Ф. Куценко, А.Г. Рымаренко, Р.В. Сидоренко, В.В. Соколов, И.И. Соломенко.

Встреча ветеранов кафедры. 8 мая 1990 г.

Первый ряд: К.В. Зимин, В.П. Павлов, В.В. Соколов, RB. Сидоренко, В.В., Дутов, Ю.А. Вурдейный, М.О. Соловьев, В.Ф. Куценко, А.А. Пахомов.

Второй ряд: А.И. Колесников, Л.В. Кутарев, В.А. Карпенко, В.О. Москалев, B.C. Макаренко, А.А. Кравченко, М.М. Старостин, В.Н. Федоров.

Третий ряд: А. Н. Митрофанов, В.Н. Белоусов, В.А. Вакакин, Ю.И. Брещанов, А.Н. Гончаренко, А.В. Юдин, О.М. Иванов, Б.Г. Диденко.

Четвертый ряд: Д.А. Мочалов, В.А. Мельник, А.С. Власов, Б.Ф. Трояновский, Ю.А. Исаев, М.Д. Безбородько,К.В. Кувенев.

Электрифицированный стенд образцового постоянного парка ВВТ.

Танковый кинотренажер вождения ТТВ. Автор Д.А, Мочалов.

В этот период был выполнен ряд работ по обоснованию требований и совершенствованию эксплуатационно-технических свойств БТВТ и методов их комплексной квалиметрической оценки (А.И. Колесников, Ю.Б. Пак, В.А. Карпенко), заложены теоретические основы нормирования и планирования эксплуатации БТВТ в новых условиях, написана фундаментальная работа «Эксплуатационный цикл танков» (Г.С. Кривошеий), а также проведены экспериментальные исследования на базе новой электронной аппаратуры.

В частности, были осуществлены исследования по технической диагностике танковых трансмиссий с использованием малогабаритного фотоэлектротехнического спектрографа МФС-3 (В.Ф. Куценко). Применение аппаратуры такого типа стало су-

щественным вкладом в развитие теории и практики технической диагностики боевых машин. В последующем этот способ безразборной диагностики был перенесен на оценку технического состояния двигателей и других систем танков и БМП (М.М. Старостин, А.В. Бурко).

В тесном контакте с ГБТУ, ВНИИТранс-маш и войсками постоянно велись работы по исследованию и оценке надежности образцов БТВТ в различных регионах (военных округах) страны на базе опытной, подконтрольной и штатной их эксплуатации (руководителем этого направления являлся Р.В. Сидоренко).

Наиболее существенным итогом этих работ стало принятие впервые в истории практики эксплуатации новой единой системы комплексного технического обслуживания ВВТ для всех образцов ВВТ различных родов войск армии и флота в масштабе Вооруженных Сил страны.

Необходимость повышения скоростей движения танков потребовала проведения исследований влияния на их величину различных приемов вождения машин, режимов их работы, способов преодоления препятствий, оценки мастерства вождения. В комплекс проведенных мероприятий вошли: разработка тренажерных средств, методики обучения вождению и оценки маршевых передвижений войск. Были разработаны и приняты на снабжение войск тренажеры с обучающими приставками для всех марок танков (К.Б. Зимин), кинотренажеры (типа ТТВ) и теория тренажерного обучения (Д.А. Мочалов), нормативы по вождению и методика их оценки (А. Г. Рымаренко). Впервые был создан комплект при-

боров и устройств, позволяющих объективно оценивать эффективность маршевой подготовки частей и соединений, получивший на всеармейском конкурсе 1975 г. 1 -ю премию ГКСВ (Н.И. Сорокин). Созданный в последние годы и находящийся в стадии внедрения в войсках «Бортовой комплект обучения технике вождения танка» (Н.Д. Алешеч-кин) обладает существенными преимуществами перед всеми существующими средствами и системами объективного контроля за техникой вождения танков и БМП, выпускаемых промышленностью.

Заслуженный работник высшей школы РФ, член-корреспондент Академии ВН, к.т.н., профессор, генерал-майор Ю.А. Бурдейный.

К.т.н., профессор, начальник кафедры, полковник А. Г. Рудь.

Мастерская технического обслуживания МТО-80.

Обслуживание танков в полевом парке.

Унифицированная мастерская для технического обслуживания и ремонта ВВТ танковых (мотострелковых) батальонов МТО-УБ1-03.

Кафедра являлась постоянным соразработчиком курсов вождения боевых машин (КВБМ). Большой вклад в эту работу внесли А.Г. Рымаренко, А.Н. Митрофанов, Н.И. Сорокин, В.А. Карпенко, А.А. Пахомов и другие.

В 1990-е гг. коллектив кафедры под руководством Ю.А. Бурдейного, В.А. Ваганова сосредоточил основное внимание на выполнении приоритетных, масштабных тем, направленных на развитие и совершенствование единой системы комплексного технического обслуживания ВВТ, способов и средств обеспечения требуемого уровня боевой готовности вооружения и военной техники.

В период 1985-1995 гг. в результате ряда исследований с использованием лазерной технологии (А.Н. Гончаренко, А.И. Власенко, А.Г. Рудь) на кафедре были заложены теоретические основы взаимодействия лазерного излучения с жидкой неорганической и органической средой, созданы практические рабочие установки для обработки таких жидкостей с целью улучшения их качества (эксплуатационных свойств), например, электролита, топлив и масел.

Основополагающие и глубокие научные разработки во всех аспектах эксплуатации БТВТ, выполненные профессорско-преподавательским составом кафедры, положены в основу ряда руководящих документов, действующих и поныне.

Многие преподаватели кафедры являются авторами и соавторами ряда руководств, наставлений, учебных и методических пособий, разработанных для войск и изданных военным издательством. К наиболее известным и распространенным относятся: «Пособие для руководителей по технической подготовке» (М.А. Безбородько, А.Г. Рымаренко, А.И. Колесников и др.); «Проверка технического состояния танка» (А.И. Колесников, И.И. Кос, В.А. Черненко, Г.С. Кривошеий); «Методическое пособие по техническому обслуживанию БТВТ в составе подразделения» (А.И. Колесников, В.Ф. Куценко); «Планирование эксплуатации и ремонта бронетанкового вооружения и техники» (Р.В. Сидоренко, B.C. Москалев); «Руководство по хранению бронетанкового вооружения и техники» (Р.В. Сидоренко и др.); «Особенности эксплуатации и вождения БТ техники в горных условиях» (А.И. Колесников, В.Ф. Куценко, А.А. Пахомов); «Предупреждение аварий и поломок при эксплуатации БТВТ» (Р.В. Сидоренко и др.).

Характерной особенностью деятельности коллектива кафедры в 2000-х гг. под руководством А.Н. Гончаренко, Н.Д.Алешечкина являлось совершенствование программ и тематических планов изучения дисциплин, повышение методического мастерства и научно-педагогической квалификации преподавателей, создание современной стационарной УМБ, научно-экспериментальной базы, разработка учебников, учебных пособий и монографий, развертывание НИР и изобретательской работы, укрепление творческих связей с Главными управлениями, НИИ, вузами, войсками.

Различные способы консервации ВВТ при длительном хранении.

Коллектив кафедры, 2009 г.

Первый ряд: В.И. Ситник, Т.В. Кравченко, А.Г. Рудь, Л.Н. Сеидова, В.К. Герман, В.Е. Машеева.

Второй ряд: СВ. Козленков, B.C. Пуголовкин, В.А. Бухаров, В.А. Кравченко. В.В, Сумин, А.Н. Кручок. А.И. Корольков.

За послевоенный период на кафедре защищено семь диссертаций на соискание ученой степени доктора технических наук (В.П. Павлов, М.Д. Безбородько, И.И. Кос, В.В. Соколов, А.И. Колесников, Р.В. Сидоренко, Эрденабат) и более ста – на соискание степени кандидата технических наук преподавателями, адъюнктами, соискателями. Одиннадцати преподавателям кафедры присвоено ученое звание «профессор» (В.П. Павлов, М.Д. Безбородько, И.И. Кос, В.В. Соколов, А.И. Колесников, Р.В. Сидоренко, Ю.А. Бурдейный, В.Ф. Куценко, B.C. Москалев, Н.Д. Алешечкин, А.Г. Рудь), а подавляющему большинству старших преподавателей – «доцент».

Только за последние двадцать лет профессорско-преподавательским составом кафедры написано и издано 14 учебников и большое количество пособий, наставлений и руководств для обучения слушателей академии, курсантов училищ и личного состава войск. Выполнено более 80 заказных, договорных и инициативных тем НИР, по которым написано порядка 200 отчетов.

Преподавателями, адъюнктами, соискателями и сотрудниками кафедры за тот же период опубликовано более 600 статей в открытых и закрытых периодических изданиях и сборниках трудов академии.

Созданы научные школы по проблемам: износа и долговечности машин (М.Д. Безбородько), технического обслуживания, оценки и совершенствования ЭТС бронетанкового вооружения и техники (А.И. Колесников), надежность и нормирование эксплуатации бронетанкового вооружения и техники (Р.В. Сидоренко), технической диагностики систем и объектов бронетанкового вооружения и техники (В.Ф. Куценко), руководители которых подготовили десятки своих последователей.

За успехи в научной, учебной и воспитательной работе шесть членов коллектива кафедры в разные годы награждены правительственными наградами (А.И. Колесников, Р.В. Сидоренко, Ю.А. Бурдейный, В.Ф. Куценко, А.Г. Рудь, В.К. Герман), двое удостоены звания «Почетный профессор Академии БТВ» (А.И. Колесников- 1994г., Р.В.Сидоренко – 1995 г.).

В 1995 г. действительными членами Академии военных наук РФ избраны доктора технических наук, профессоры А.И. Колесников, Р.В. Сидоренко; членами-корреспондентами – к.т.н., профессор В.Ф. Куценко, к.т.н., профессор Ю.А. Бурдейный.

В настоящее время преподавательский состав кафедры «Эксплуатация ВВТ» (Ю.А. Бурдейный, B.C. Москалев, Н.Д. Алешечкин, В.К. Герман, В.И. Ситник, B.C. Пуголовкин, В.П. Тороп, В.А. Кравченко, А.И. Корольков, В.А. Сумин, А.Н. Кручок, В.А. Бухаров) под руководством ее начальника (с апреля 2004 г.) профессора полковника А.Г. Рудя совместно с другими подразделениями академии продолжает подготовку офицеров для Вооруженных Сил России по дисциплинам следующей направленности: эксплуатация многоцелевых гусеничных и колесных машин, управление эксплуатацией вооружения и военной техники, вождение боевых машин.

Кафедра ведет учебную работу со слушателями, проходящими обучение практически по всем специальностям и специализациям как очной, так и заочной форм обучения: командного профиля подготовки (офицеры организационно-мобилизационных подразделений штабов); инженерного профиля подготовки (ЗКВ, экономисты-производственники); командного и инженерного профиля обучения специального факультета; офицеры различных специальностей факультета переподготовки и повышения квалификации.

Преподавательский состав кафедры продолжает творческую деятельность, претворяя в практику учебной работы новые положения по организации эксплуатации образцов ВВТ, обусловленные реформированием Вооруженных Сил РФ, переходом их частей и соединений на новый облик, в интересах повышения боевой готовности войск, обеспечения надежной работы машин, совершенствования системы обучения технической подготовке и вождению боевых машин.

УНИКАЛЬНЫЙ КЛАСС НАЗЕМНЫХ РЛС

Сергей Резниченко

В послевоенный период на вооружение ПВО сухопутных войск НАТО поступили ЗРК большой и средней дальности – Nike Hercules и Hawk, что вынудило Советский Союз приступить к созданию средств противодействия. Как оказалось, наиболее эффективно вывести из строя ракетное подразделение ПВО можно, «нейтрализовав» лишь звено управления огнем. Самые уязвимые элементы в нем – радиолокационные станции обнаружения и наведения. Они излучают в пространство на большое расстояние, и самолет-разведчик способен обнаружить радары за пределами их зоны видимости. А поскольку РЛС работают в активном режиме, их практически невозможно замаскировать.

Конструкция и способы защиты зенитных радаров от радиоэлектронных способов подавления постоянно совершенствовались, порой ненадолго превосходя возможности постановщиков помех. Но если сначала удавалось достаточно эффективно «ослепить» РЛС ЗРК пассивными или активными помехами, то впоследствии это мероприятие приносило лишь временный успех и стоило довольно дорого. Наиболее оптимальным способом стало так называемое огневое подавление. То есть, выведение РЛС из строя на длительный срок в результате применения оружия или ее уничтожение.

При нормальной организации системы ПВО безнаказанно использовать в этих целях неуправляемое авиационное вооружение (пушки, бомбы и НАР) просто нереально: необходимость визуального контакта летчика и цели не оставляет первому шанса выиграть в поединке. Современные ЗРК в этом случае способны несколько раз подряд уничтожить самолет или вертолет, прежде чем те успеют приблизиться к РЛС на дальность прямого выстрела.

Применение специальных авиационных УР с ПРГСН оказалось эффективнее. Их интенсивная разработка в СССР, госиспытания и последующая доводка потребовали устроить в конце 1960-х гг. на полигонах «Тургай», «Теректа» и «Макат» специализированные площадки, оборудованные наземными радиолокационными мишенями (РЛМ), и создать специализированные подразделения. С конца 1960-х гг. подразделения РЛМ вооружали отработавшими свой срок отечественными наземными РЛС кругового обзора, состоявшими на снабжении подразделений РТО ВВС, а также РТВ и ЗРВ ПВО. Это были импульсные шестиканальные комплексы П-30 и П-35 практически всех последних мобильных модификаций.

Наземная трехкоординатная РЛС П-30 «Хрусталь» с радиусом зоны обзора 170-180 км была разработана в Москве в ОКБ-37 Министерства вооружений (главный конструктор

В.В. Самарин) и в 1955 г. поступила на вооружение Советской Армии. Спустя три года на заводе №37 ГКРЭ ее модернизировали под руководством того же главного конструктора, а с 1959 г. наземная РЛС П-ЗОМ «Сатурн» поступила на вооружение ВВС и ПВО. Параллельно с этим в том же коллективе разработали и практически одновременно с ней приняли на вооружение двухко-ординатную РЛС П-35 «Дренаж» с радиусом зоны обзора 350 км, ас 1961 г. начались испытания П-35М «Сатурн-У», модернизированной на заводе №588 МГСНХ (более известен как ЛЭМЗ – Лианозовский электромеханический завод).

Между тем серийные радары далеко не во всем отвечали специфическим требованиям работы РЛС-мишеней. В 1967-1968 гг. на ЛЭМЗ провели работы по темам «Мишень», «Кабель» и «Мишень-2». В ходе их под руководством главного конструктора

Д.Д. Сердюка и его заместителя Н.М. Же-лезнякова серийные РЛС кругового обзора П-35М адаптировали к требованиям РЛМ. В основном это затрагивало вопросы специфики боевой работы экипажей (дистанционное управление и контроль), для чего пультуп-равления радара требовалось максимально удалить от позиции РЛМ (в зону безопасности). На первом этапе работ выносную аппаратуру ДУС (дистанционного управления станцией) соединяли с мишенью 400- и 600-метровыми кабелями. Однако на большое расстояние рассчитывать не приходилось – сигналы управления в кабеле сильно затухали. В этих условиях о «подконтрольных микроамперах» речи и быть не могло. На втором этапе работ РЛМ с постом управления в 12-15 км состыковали через аппаратуру «Дятел-С» по радиолинии. При этом единственную штатную частоту запуска радара дополнили еще несколькими.

После прямого попадания управляемой ракеты класса «воздух-РЛС» мишень горела несколько суток. Позиция РЛМ «Южная» полигона «Теректа» НИИ ВВС им. В.П. Чкалова. 1983 г.

Управляемые ракеты Х-58 применяли исключительно для стрельбы по радарам.

Результаты «знакомства» РЛС-мишени с противорадиолокационными ракетами среднего калибра – Х-27, Х-28 или Х-58. Правда, БЧ УР при этом были инертными, однако РЛМ уничтожена по-настоящему.

Со второй половины 1970-х гг. на довольно популярных РЛМ П-35 (диапазона «литер В») использовали компактный блок запуска «Режим», разработанный капитаном ГК НИИ ВВС Ю.С. Бакумцевым, с набором даже самых немыслимых частот запуска, а также с возможностями автоматического режима «мерцания» одной и более РЛС с дискретно регулируемым временем излучения и пауз между ними. Таким образом, необходимость в дистанционном управлении этими радарами-мишенями отпала. Между тем осложнилась другая проблема в совершенствовании РЛМ – объективный контроль основных параметров станции. Для этого до середины 1980-х гг. на полигонах использовали регистрационные фотокамеры РФК-5, устанавливаемые на штатных шкафах ДУС в индикаторных машинах и снимающие с частотой 1 кадр за 10 с дату работы, текущее время, шкалы приборов контроля мощности шести передатчиков, общее напряжение питания по сетям 50 и 400 Гц, а также положение переключателя числа оборотов вращения при-емо-передающей кабины (ППК) и положение обоих антенных зеркал по углу места.

Как правило, индикаторные машины на позиции РЛМ относили от излучающей ППК на 20-40 м в сторону, перпендикулярную курсу пуска, чтобы при наведении ракеты точно в цель кинопленка объективного контроля сохранилась. В жизни бывало и с точностью до наоборот – прямое попадание в командирский ЗИЛ, а не во вращающуюся кабину с антеннами. Далеко не всегда списанные в утиль станции были способны работать в штатном режиме. У многих из них отказывала «наиболее нежная» аппаратура автоматики и дистанционного управления из индикаторной машины. Запчастей в условиях весьма скверного снабжения ВВС по линии Войск связи, автомобильного управления и ГРАУ «мишенщикам» было просто не положено – «зачем чинить, все равно у вас всю технику расстреляют…»

В итоге станции приходилось включать в «запретно-упрощенном режиме» – при закороченных блокировочных контакторах на дверцах шкафов передатчиков и используя принудительное поджатие и фиксацию расчехленных реле и автоматов. Из ППК, вращающейся со скоростью 6 об./мин, выскакивали уже на ходу. Особого искусства требовало, наоборот, умение заскочить во вращающуюся кабину – мешало нижнее зеркало размахом 8 м, скользящее у самой земли. Одни поначалу так и бегали, спотыкаясь о жгуты кабелей, вокруг лафета ППК за постоянно ускользающими ступенями трапа, других било по ногам или по спине волноводами нижнего облучателя или расчалками зеркала антенны.

Позже приспособились вплотную подбегать к 17-тонной «избушке Бабы-Яги», когда она поворотилась задом, пригибаться, пропуская над головой механизмы качания нижнего зеркала, и сразу вскакивать на боковой домкрат лафета к подъезжающей второй ступеньке трапа (на первой его ступеньке можно было расстаться с каблуками). Ни о какой защите от излучения (практически в упор) СВЧ-энергии речи не шло. Офицеры и солдаты были молодыми, здоровыми и бесшабашными. К тому же ППК РЛМ, в отличие от штатных однотипных РЛС, на боевых позициях стояли не на высоких буграх, а на ровной земле, правда, перепаханной воронками от ракет и с выжженной вокруг травой.

В начале 1980-х гг. фотоконтроль параметров работы РЛМ П-35 и П-35М признали устаревшим – долгое время доставки и обработки фотопленки (далеко не всегда идеального качества), трудность просмотра (в отдельном темном помещении) и несогласованность по системе единого времени с остальными средствами траекторных измерений. На смену кинокамерам пришли средства телеметрического контроля практически в реальном масштабе времени.

Каждой боевой работе (пуску УР с ПРГСН) обычно предшествовало несколько облетов станции носителем с ракетой на борту для выяснения – видит или не видит она «работу земли». Когда новой ракеты еще вообще не существовало, вертолет – летающая лаборатория – носил вокруг РЛМ только головку боеприпаса, заходя на цель на разных высотах и с разными курсами. Перед боевой работой начальник отделения полигонного обеспечения облетывал на поисковом вертолете квадрат безопасности, удаляя из него случайно заблудившихся «местных ковбоев». Тем временем специалисты-оптики в нескольких сотнях метров от РЛМ устанавливали на двух позициях свою аппаратуру скоростной киносъемки (100-120 кадров в секунду), сопряженную с аппаратурой дистанционного управления по радиолинии.

Поэтапный результат работы авиаторов ракетой Х-27 с инертной БЧ на одной из трех площадок РЛМ в НИИ ВВС.

РЛМ «Блесна» на боевой позиции. Полигон «Теректа», 1982 г.

РЛМ «Блесна» восстановлению уже не подлежит. На переднем плане – сержант Э.К. Кнехт. 1985 г.

Результат попадания ракеты Х-22П в 17-тонную приемопередающую кабину РЛМ. На дне этой 12-метровой воронки остались лишь отдельные фрагменты. Позиция РЛМ «Южная» полигона «Теректа» НИИ ВВС им. В.П. Чкалова, 1979 г.

Чрезвычайная изношенность матчасти РЛМ и хроническое отсутствие запчастей требовали с середины 1970-х гг. при пусках держать на боевой позиции дежурный экипаж РЛМ до самого «крайнего момента». Когда всех посторонних и лишних людей уже эвакуировали на вездеходе, экипаж оставался на связи с руководителем работ и контролировал работу своих неремонтопригодных электростанций и радаров. Поисковый вертолет стоял тут же, не заглушая двигателей. Носитель УР с ПРГСН выполнял один-два контрольных захода, а следующий уже был боевым. Взлетал поисковый вертолет с дежурным экипажем РЛМ, когда носитель разворачивался на боевой курс. Изредка «вертушка» еще не успевала приземлиться на центральной базе, а в районе мишени уже распускался черный бутон дыма и пыли. Процесс пуска регистрировали стационарные оптические и радиолокационные станции траекторных измерений. В районе цели мобильные средства скоростной киносъемки включали за несколько секунд до подлета ракеты.

При прямом попадании ППК иногда загоралась. Тушить ее было бесполезно: вода в степи привозная, на вес золота, а лопатами песок не добросишь – огонь близко не подпускает. Тогда кабина горела три-четыре дня кряду, а в безветренном зное столб черного дыма от горящих гусматиковых колес виднелся за десятки километров. Когда ракета падала рядом, иногда перебивало только кабели, иногда – только волноводы, но чаще всего секло и деформировало проволочные сетки антенных зеркал. Кстати, омские специалисты (по ПРГСН) совершенно напрасно недооценивали результаты воздушных подрывов УР: во всех случаях РЛМ при этом выходила из строя на различные продолжительные сроки. А заменять секции верхнего зеркала куда неудобнее и дольше, чем нижнего.

Однако УР требовалось применять не только в диапазоне 10-см волн, но и в соседних с ним поддиапазонах. Поэтому РЛМ пополняли серийными радарами разных типов и назначений: бортовыми и наземными 3-см диапазона, функционирующими в импульсном и непрерывном режимах излучения. Среди таких радаров – станции орудийной наводки РПК-1А «Ваза» диапазона «литер А» разработки ВНИИРТ начала 1950-х гг. (главный конструктор М.М. Косичкин), переносные станции наблюдения и разведки ПСНР и ПСНР-2 диапазона «литер А'» производства Тульского завода «Арсенал», станции постановки помех радиоприцелам бомбардировщиков СП Б-7 диапазона «литерА'», станции постановки помех СПО-8 и СПО-10 диапазонов «литер А и А'», а также РЛМ «Дека» доработки майоров ГК НИИ ВВС Ю.С. Бакумцева, В.В. Ткалина и В.И. Шка-рина на основе самолетного контейнера аппаратуры управления УР класса «воздух-поверхность» с радиокомандной системой наведения «Дельта» диапазона «литер А'». Но и они лишь частично имитировали штатные режимы работы зарубежных РЛС.

В1967 г. на ЛЭМЗ под руководством главного конструктора А.Ф. Сидорова при участии П.В. Сухенко, Л.А. Ямпольского и других разработали и создали небольшую серию специализированных РЛМ для имитации РЛС сопровождения из состава ЗРК Hawk. Они получили наименование «Блесна». Комплект РЛМ состоял из аппаратной машины (AM), электростанции с основным и резервным генераторами мощностью по 30 кВт каждый, а также двух антенных постов (АП). Малая заводская партия мишеней обусловила максимальную унификацию их конструкции с отечественными серийными радиосистемами. Аппаратура размещалась в унифицированных кузовах-фургонах К-375, которые буксировали грузовиками, не входившими в комплект.

Живучесть активных мишеней обеспечивалась разнесением дорогостоящей AM и дешевого АП. Для этого фургон с аппаратурой укрывали в специальных железобетонных бункерах, либо за обваловкой или в глубоких капонирах. СВЧ-энергия к АП поступала по жесткому волноводу. Поскольку в фургоне АП все же присутствовал ограниченный набор аппаратуры, для повышения ее живучести антенную систему разместили на мачте – в боевом положении зеркало возвышалось над землей на 8,5 м. Статистически это позволяло мишени выдержать несколько десятков пусков ПРЛР с инертной БЧ.

РЛС-мишень СПБ-7 перед буксировкой на боевую позицию. Полигон «Теректа», 1984 г.

РЛС-мишень СПБ-7 после прямого попадания одной из первых экспериментальных ракет Х-31 П. 1984 г.

РЛМ на основе комплекса РПК-1А «Ваза». Прямое попадание на испытаниях ракеты Х-27. 1983 г.

На РЛМ были предусмотрены следующие режимы сканирования: имитация РЛС кругового обзора воздушного пространства с частотой вращения колонки антенно-мачтового устройства (АМУ) 20 об./мин; имитация РЛС наведения ЗУР с возвратно-поступательным движением АМУ в заданном азимутальном секторе, а также излучение в строго фиксированном направлении с неподвижной антенны. При необходимости можно было изменить характеристики диаграммы направленности. В режиме «широкий луч» СВЧ-энергия излучалась через миниатюрный рупор, а при установке «узкого луча» – через облучатель зеркала АМУ. В небольших пределах можно было изменять и положение лепестка по углу места. Управляли режимом сканирования АМУ с пульта в АП заранее, перед боевой стрельбой, и изменить его в ходе работы было невозможно.

Передающее устройство непрерывного излучения допускало дискретную перестройку на одну из фиксированных несущих частот. Генератор СВЧ охлаждался жидкостью, остальная аппаратура – принудительной вентиляцией. Впоследствии РЛМ дооснас-тили средствами телеметрического контроля основных параметров и аппаратурой дистанционного выключения передающего устройства с дальностью действия 20 км.

Как любая опытная и малосерийная техника или образцы ранних серий, «Блесна» при ее эксплуатации вела себя подобно капризному ребенку. Обслуживал ее квалифицированный личный состав расчета. РЛМ использовали не только на суше, но и в составе морских мишеней – для имитации корабельных средств ПВО. По некоторым данным, всего было построено около полусотни комплектов этих РЛМ. По мере естественной «убыли» в результате боевых повреждений возобновлять производство «Блесны» оказалось невыгодно. Тем более что в ходе ее работы выявился ряд конструктивных недостатков аппаратуры. К тому же морально устарела элементная база РЛМ, да и зарубежные «оригиналы» вышли на качественно новый уровень.

К началу 1980-х гг. на полигон «Теректа» начали поступать первые образцы РЛМ нового поколения. До настоящего времени с их помощью удается моделировать реальную работу РЛС практически любого зарубежного мобильного ЗРК. Более того, даже незначительного количества РЛМ достаточно для воссоздания радиолокационной обстановки целого подразделения войсковой ПВО. Концепция построения новых РЛС-ми-шеней – минимальная стоимость АП при максимальной защите основной аппаратуры. РЛМ дополнили штатными мобильными и стационарными выносными командными пунктами (ВКП) для дистанционного контроля всех параметров в реальном масштабе времени. С них управляют «по полной программе» тремя комплектами однотипных РЛМ на дальностях до 30 км.

Мобильная РЛМ 1РЛ-35М1М, заменившая «Блесну», выполнена на шасси армейского автомобиля повышенной проходимости Урал-375Е и функционирует в диапазонах «литер А и А'» на четырех фиксированных несущих частотах. Она имитирует РЛС наве-дения ЗРК типа Improved Hawk и Nike Hercules. Помимо основной передающей аппаратуры с собственной антенной системой, в комплекте РЛМ – четыре выносных излучателя-ловушки К-92. Разнесенные на расстояние до 30 м, они могут выполнять функции отводов ракеты «на себя» или работать в режиме «мерцание».

Серийная РЛМ 5-ОП-517 «Кукушка» диапазона «литер В» разработана в 1980 г. на ЛЭМЗ под руководством заслуженного ветерана ОАО «КБ «Лианозовские радары» А.Ф. Сидорова при участии главных конструкторов подсистем А.И. Кизерова, Г.Л. Ле-манина, П.А. Лепехина, А.П. Суслова, С.К. Чужбинова, Н.Е. Шашинаи В.Е. Рагинского. Она имитирует РЛС обнаружения ЗРК типа Nike Hercules. АП, смонтированный на вращающемся лафете 130-мм зенитного орудия, работает в режиме широкого и узкого лучей. Помимо него, в комплект входят AM, ВКП с собственным агрегатом питания мощностью 10 кВт и отдельно – электростанция с дизель-генератором мощностью 75 кВт. Аппаратура выполнена в кузовах-фургонах на прицепах 8-тонной грузоподъемности. Всего построено шесть станций, между тем на полигон первая из них поступила на испытания в 1985 г.

Антенный пост специализированной РЛС-мишени 5-ОП-527. Полигон «Тургай» НИИ ВВС им. В.П. Чкалова, конец 1980-х гг.

Антенный пост РЛС-мишени 5-ОП-517. Полигон «Теректа» НИИ ВВС, середина 1980-х гг.

Антенный пост РЛС-мишени 5-ОП-537, восстановленный после первого попадания в 1985 г.

Отвод – ловушка самонаводящихся ракет.

Опытная двухканапьная РЛМ 5-ОП-527 «Кукушка» успешно «играет роль» РЛС ЗРК типа Patriot, функционируя в диапазоне волн «литер В'». В ее составе – два АП на стандартном шасси прицепа грузоподъемностью 4 т, AM, две основные электростанции с дизель-генераторами мощностью по 100 кВт, а также ВКП. Имеются два рупора-отвода. Уровень оснащения ВКП позволяет дистанционно включать и задавать режимы работы всему комплекту агрегатов – от электростанции до электроники.

Опытная одноканальная РЛМ 5-ОП-537 «Кукушка», разработанная в Нижегородском НИИ радиотехники (главный конструктор М.В. Грачев), работает в диапазоне волн «литер С», в котором функционируют РЛС обнаружения ЗРК типа Improved Hawk, Nike Hercules и корабельные радары НАТО. В ее комплекте – два АП на стандартной 4-тонной повозке с редуктором вращения зеркала, AM и технологический пост, выполненные в 15-метровых кузовах-фургонах на шасси седельного типа МАЗ-938Б. В составе электростанции – основной и резервный дизель-генераторы мощностью по 30 кВт. ВКП – стационарный.

Станция построена в единственном экземпляре. На испытания на полигон она поступила в 1984 г., буквально шокировав военных «мишенщиков» солидными габаритами фургонов и особенно генератора СВЧ. Для замены последнего аппаратный прицеп (подобный тоннелю метрополитена) можно было дооборудовать кран-балкой с 1000-кг лебедкой, чтобы поставить на рельсы, проложенные в фургоне, вагонетку с 800-кг радиолампой. На снабжение ВВС «Кукушку» приняли в 1986 г.

Невозможно не упомянуть и об изделии ЗЗЯ6 «Газетчик» разработки ВНИИРТ. В 1984 г. на позицию РЛМ доставили на испытания длинный 12-м унифицированный кузов с ажурной антенной системой из пяти плоских отражателей с симметричными вибраторами в центре каждого. Она была установлена на четырех тонких ножках и дополнительно закреплена расчалками к анкерам, заколоченным в грунт. Когда разработчики вскрыли аппаратную, взорам полигонных «мишенщиков» открылся длиннющий пустой фургон с компактной стойкой аппаратуры у двери. Таким был «Журналист», разработанный в Нижегородском НИИ радиотехники под руководством главного конструктора М.В. Грачева при участии В.Р. Бичева, А.А. Борисова, ОН. Дементьева, Е.П. Карякина, В.А. Федорова и В.А. Ширяева.

Это много позже во ВНИИРТ станцию дополнили всевозможными ловушками и средствами радиомаскировки, назвав ее «Газет-чиком-Е», а на полигоне отрабатывали радиотехническую часть. «Журналист» не был РЛМ и предназначался для защиты боевых наземных РЛС от УР с ПРГСН, сигнализируя экипажу или принудительно отключая излучение охраняемого радара в случае вторжения в контролируемое воздушное пространство любого воздушного объекта с параметрами движения противорадиолокационной ракеты (в том числе и перспективной, даже с просто фантастической траекторией).

Наиболее крупной с 1960-х гг. считалась ближняя площадка РЛМ на полигоне «Тургай», но с 1970-х гг. пальма первенства постепенно перешла к их коллегам с полигона «Теректа». Именно там обкатывали и все новые специализированные РЛМ. За время существования столь специфичного для Советской Армии подразделения активными РЛС-мишенями там командовали капитан В.Н. Ершов, капитан В.И. Бабушкин, капитан В.И. Шкарин, капитан В.А. Дроздов, старший лейтенант А. Полежаев, капитан А. Маштаков, старший лейтенант Н. Ермаков, капитан С. Ерохин,капитан С. Резниченко, старший лейтенант С. Почтоев, майор М. Мурен-цов – выпускники Тамбовского и Калининградского ВАТУ.

В знаменитом фильме «Беспокойное хозяйство» один из его главных героев, старшина Семибаб, так сформулировал требования к мишенной обстановке: она должна быть активной во всех отношениях и в максимальной степени имитировать реальную цель. Парк сегодняшних активных РЛС-ми-шеней – «активных во всех отношениях» -позволил успешно закончить программу испытаний отечественных УР с ПРГСН: Х-31П, Х-58У, Х-58Э, Р-27П, Х-27, Х-25МП и др., не имеющих мировых аналогов. «Теректинские мишени» прекрасно работали и на крупномасштабных войсковых учениях Советской Армии и Варшавского Договора с ракетами Х-22П,КСР-2 и КСР-11.

К середине 1980-х гг. на полигон поступили весьма своеобразные РЛС-мишени. Они были выполнены на основе пехотных переносных станций наблюдения и разведки ПСНР и ПСНР-2. Вернее, это были серийные малогабаритные радары, а РЛС-ми-шень требовалось создать именно из них. В штатном режиме каждый ПСНР переносили три солдата, для чего модули станции оснащались заплечными ремнями. Один из них нес приемопередающий моноблок, в корпусе которого была смонтирована и зеркальная антенная система. Это был самый легкий модуль, и, чтобы «служба не казалась медом», он также должен был тащить складную треногу и соединительные кабели. Второй боец переносил моноблок индикации и преобразователей питающих напряжений, третий – щелочной 12-вольтовый аккумулятор.

«Типовой пейзаж» позиции РЛС-мишеней – неизбежный итог успешной работы противорадиолокационными ракетами. Полигон «Теректа» НИИ ВВС.

Боевая позиция РЛМ «Кукушка» (литеры С). В бункере укрыты аппаратный прицеп и электростанция. Полигон «Теректа», 1984 г.

На боевой позиции ажурная тренога превращалась в довольно крепкую подставку, на верх которой водружался антенный модуль, «между ногами» подвешивался блок индикации, а на земле на крышке приемопередатчика устанавливали аккумулятор. Последний, кстати, был также специфической конструкции: его можно было кантовать без угрозы выливания электролита. Судя по фотографиям бойцов в техописании станции, данная аппаратура была очень древней: солдаты были вооружены карабинами СКС и автоматами АК-47, гимнастерки на них были со стоячими воротниками, а шинели – без пуговиц.

Станция работала километров на 30 при условии размещения позиции на господствующей высоте. Ее элементная база была настолько непривычной для авиаторов, что воспринималась как настоящее чудо техники. Чего стоил один вибропреобразователь, который в компактном блоке делал из постоянных 12 В переменные 220 В! Тогда же впервые пришлось столкнуться с неординарным поведением «неотжесченного» магнетрона. Старики очень часто упоминали, что новый магнетрон в радиолокационном передатчике всегда необходимо «жестить», иначе… Так вот, этого «иначе» за 10 лет эксплуатации больших магнетронов ни разу не было. А здесь этот малютка МИ-6 так начал реветь ишаком, что экипаж от неожиданности был просто ошарашен.

В общем, на земле требовалось отработать в боевом режиме опытную противо-радиолокационную ракету класса «воздух-воздух» Р-27П. Это была шикарная по тактическому замыслу техническая новинка. Дело в том, что НАТО-вские истребители и бомбардировщики по сей день пользуются бортовыми РЛС. Ведь это русским удалось создать и запустить в серию лазерные радары для оснащения всех МиГ-29 и Су-27, а на Западе до сих пор по старинке рассчитывают воевать исключительно с малообученными «зулусами», вооруженными копьями с каменными наконечниками. Короче, в бою у НАТО-вца всегда включена БРЛС (их заявления о «Флирах» и прочих бортовых ИК-аналогах – сказочки).

Таким образом, на встречном курсе летчик русского истребителя без проблем определяет противника и в этом наиболее выгодном для ракет класса «воздух-воздух» положении пускает противорадиолокационную. Двигатель ракеты был достаточно хорошо отработан на штатных образцах Р-27, Р-27Т и Р-27Р, тяжелая стержневая боевая часть и радиовзрыватели ракете в этом случае не требовались, поскольку точность самонаведения позволяла использовать маломощную фугасную БЧ с контактным взрывателем. И вот после тестирований во всевозможных радиотехнических НИИ головку в составе ракеты привезли на испытания военным.

Бортового радара с НАТО-вского истребителя у нас, естественно, не было. Но, чтобы обмануть головку самонаведения, радиотехническая разведка рекомендовала синтезировать апертуру пятью маломощными радарами с подходящими характеристиками. Институтские (НИИ ВВС имени В.П. Чкалова) инженеры рассчитали углы ориентации антенн всех пяти радаров и расстояния между ними на боевой позиции. ПСНР мы размещали на одной линии, перпендикулярной боевому курсу. Частоты запусков на радарах и несущие частоты неперестраиваемых магнетронов были постоянными и в пределах заводских погрешностей, очевидно, удовлетворяли конструкторов ракеты.

Р-27П «пошла в жизнь» сразу. Буквально с первого боевого пуска она поразила цель, «въехав» исключительно в антенный блок центральной станции. Образно выражаясь, она срубила его, оставив блок индикатора и аккумулятор нетронутыми. Реально это выглядело как «испарившийся» блок антенны и раскуроченные и валявшиеся рядом составляющие мини-радара. Последующие пуски с боевыми БЧ проходили по тому же сценарию. А списанию по боевому повреждению всегда подлежала третья станция из пяти работавших.

Лет пять назад в прессе прошло сообщение о принятии одноименной ракеты на снабжение российских ВВС. Отрадно, что для воздушного боя ракет точнее уже и быть не может. Жаль только, что нынешнее российское понятие принятия на снабжение – отнюдь, не то же самое, что в Советской Армии. То есть, оно вовсе не означает, что ракету сразу начнут производить в больших количествах и забивать ею армейские склады.

Сегодня уже однозначно понятно, что разрабатывать РЛС-мишени, изготавливать их малыми партиями и грамотно эксплуатировать по прямому назначению могла себе позволить ТОЛЬКО развитая экономика государства «с очень взрослой армией». Об экономике современной России, «измученной нарзаном», такого еще долго нельзя будет сказать.

История создания БМП

М. Павлов, И. Павлов

Использованы фото из архивов авторов и редакции

Несмотря на то, что танки являются главной ударной силой Сухопутных войск, пехота всегда остается их составной частью. В зависимости от развития вооружения и военной техники менялись роль и тактика боевого применения пехоты. Большое значение в этом сыграла разработка принципиально нового вида вооружения и военной техники – боевой машины пехоты. Этот вид боевых машин, ставший неотъемлемой частью вооружения мотострелковых (мотопехотных) соединений и частей армий практически всех стран мира, впервые появился в СССР в середине 1960-х гг.

В данном цикле статей мы расскажем об истории создания и развития этого вида отечественного бронетанкового вооружения и техники, родоначальником которого стала боевая машина пехоты БМП-1.

Часть I. Путь к боевой машине пехоты

К середине 1950-х гг. в условиях возможного применения ядерного, бактериологического и химического оружия в случае развязывания новой войны стало очевидно, что пехота уже не сможет вести боевые действия с полной эффективностью, не будучи в какой-то мере защищенной от воздействия поражающих факторов этого оружия массового поражения (ОМП). Из всех видов вооружения и военной техники, находящихся на оснащении Советской Армии, только танки были способны к ведению боя в этих условиях. Но они не могли в полной мере завершить его, поскольку в основном решали кардинальные, основные задачи боя. Только пехота могла полностью освободить от противника завоеванную территорию и закрепиться на ней, т.е. окончательно утвердить победу. Помимо выполнения завершающих функций, пехота в некоторых случаях создавала благоприятные условия для применения ударных родов войск и осуществляла боевые действия в условиях, когда использование этих родов войск оказывалось нецелесообразным (например, в горах).

Одновременно с развитием ОМП происходило насыщение боевых порядков войск вероятных противников значительным количеством противотанковых средств ближнего действия и автоматическим оружием, что также требовало увеличения огневой мощи пехоты и повышения ее защитных способностей на поле боя от поражения этими средствами. Имевшиеся на вооружении Советской Армии бронетранспортеры (колесные БТР-401, БТР-152, гусеничный БТР-50П и их модификации) по своим боевым качествам были далеки от танков и не годились для ведения боевых действий. По своей маневренности, вместительности, возможностям оружия и средствам управления эти машины не позволяли создать в наступлении сколько-нибудь управляемые и эффективные боевые и предбоевые порядки пехоты. Как только пехота размещалась в бронетранспортерах, сразу автоматически нарушалась организация ее отделений, взводов и рот и они становились неуправляемыми. При этом терялась боевая сплоченность, и мотострелки превращались в пассажиров на поле боя.

Кроме того, колесный бронетранспортер БТР-152 в указанный период уже не соответствовал новым условиям ведения боевых действий. В погоне за дешевизной коммерческого шасси машина имела плохую проходимость, малую удельную мощность и по своим боевым качествам оставалась на уровне бронет-ранспортеров, использовавшихся в годы Второй мировой войны.

Гусеничный бронетранспортер БТР-50П обладал более совершенной конструкцией, но также не удовлетворял многим современным требованиям. По существу, он представлял транспортное средство для перевозки 20 человек, которые скученно размещались в средней части машины и, находясь в ней, не могли активно участвовать в бою. Спешивание десанта было затруднено. Стационарным (штатным) оружием БТР-50П не оснащался, а противопульная броневая защита была недостаточной. К тому же и подвижность машины (запас хода и скорость) оставляла желать лучшего.

Бронетранспортер БТР-40, 1950 г.

Боевая масса – 5,3 т; экипаж – 2 чел., десант – 8 чел., оружие: 1 пулемет -7,62 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 57 кВт (78 л.с); максимальная скорость -78 км/ч; колесная формула – 4x4.

Бронетранспортер БТР-152, 1950 г.

Боевая масса – 8,6 т; экипаж – 2 чел., десант – 17 чел.; оружие; 1 пулемет – 7,62 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 81 кВт (110 л.с); максимальная скорость – 75 км/ч; колесная формула – 6x6.

Бронетранспортер БТР-50П, 1954 г.

Боевая масса – 14,3 т; экипаж – 2 чел., десант – 20 чел.; оружие – отсутствует; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 176 кВт (240 л.с); максимальная скорость: на суше – 44 км/ч, на плаву – 10 км/ч.

Бронетранспортер «Объект 112», 1953 г.

Боевая масса – 18,5т; экипаж – 3 чел., десант – 24 чел.; оружие: 1 пулемет – 14,5 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 294 кВт (400 л.с); максимальная скорость – 63,4 км/ч.

Бронетранспортер К-75, 1947 г.

Боевая масса – 7,5 т; экипаж и десант – 17 чел.; оружие: 1 пулемет – 7,62 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 103 кВт (140 л.с); максимальная скорость – 40 км/ч.

Бронетранспортер К-78, 1950 г.

Боевая масса – 10,8т; экипаж – 2 чел., десант – 22 чел.; оружие: 1 пулемет – 7,62 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 103 кВт (140 л.с); максимальная скорость: на суше – 34 км/ч, на плаву – 9,7 км/ч.

Бронетранспортер ГАЗ-49 (БТР-60П), 1960 г.

Боевая масса – 9,8 т; экипаж – 2 чел., десант – 14 чел., оружие – отсутствует; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 2466 кВт (2x90 л.с); максимальная скорость: на суше – 80 км/ч, на плаву – 10 км/ч; колесная формула-8x8.

Бронетранспортер ЗИЛ-153, 1957г.

Боевая масса – Ют; экипаж – 2 чел., десант – 16 чел.; оружие – отсутствует; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 132 кВт (180 л.с); максимальная скорость: на суше – 90 км/ч, на плаву- 10км/ч; колесная формула – 6x6.

Десант «на броне» танков Т-34-85 и Т-54Б.

Аналогичные недостатки в части оружия, количества и размещения десанта имел и готовившийся к принятию на вооружение бронетранспортер ГАЗ-49 (БТР-60П).

Все серийные и опытные образцы БТР (гусеничные К-75, К-78, «Объект 112» и колесные «Объект 1015»2, ЗИЛ-153), разрабатывавшиеся в 1946-1959 гг., предназначались для использования в качестве средств транспортировки мо-тострелков к полю боя. Поэтому их общая компоновка рассчитывалась на перевозку как можно большего количества личного состава, ограничивавшегося только конструкцией машины (от 16 солдат в БТР ЗИЛ-153 до 24 – в БТР «Объект 112»). Как правило, они не располагали стационарным оружием (за исключением БТР-152, К-75, К-78 и «Объект 112»). В результате на поле боя мотострелки были вынуждены передвигаться в пешем порядке за танками или как танковый десант «на броне» только со своим личным (носимым) оружием, как нередко делалось в годы Великой Отечественной войны. Однако в условиях применения ОМП такой способ передвижения пехоты на поле боя мог привести к неоправданным и преждевременным (даже до непосредственного соприкосновения с противником) потерям личного состава.

Таким образом, успешное решение задач пехотой было возможно лишь при обеспечении ей высокой подвижности, достаточно надежной защищенности от стрелкового оружия и поражающих факторов ОМП и при высокой эффективности огневого воздействия на противника. В связи с этим возникла необходимость создания специальной пехотной боевой машины (ПБМ), используя которую пехота сохраняла присущие ей особенности ведения боя и приобретала недостающие к этому времени защищенность и подвижность на поле боя. Однако отечественные военные специалисты считали совершенно неправильным рассматривать ПБМ лишь как средство взаимодействия пехоты с танками или как средство перевозки к полю и частично на поле боя. Новая машина должна была стать основным средством ведения боя пехотой в современных условиях, придать ей те положительные качества, которыми она отличалась от других родов войск и которые оправдывали ее существование. Особенно важным было иметь такие машины в танковых войсках.

Главной и руководящей тактической идеей ПБМ являлось целесообразное и органическое соединение первичных подразделений пехоты с бронетанковой техникой по принципу танка и его экипажа с той лишь принципиальной разницей, что экипаж ПБМ мог вести бой как находясь в машине, так и вне ее при поддержке штатного оружия, установленного на машине. Первоначально ПБМ представлялась в виде полностью бронированной (обязательно закрытой и герметизированной) подвижной плавающей машины высокой проходимости, вмещавшей необходимое количество бойцов.

Бронетранспортер М59, 1953 г.

Боевая масса- 19,1 т; экипаж – 2чел., десант – 10 чел.; оружие: 1 пулемет – 12,7 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 2х107кВт(2х146л.с.); максимальная скорость: на суше – 51 км/ч, на плаву – 6,7 км/ч.

Бронетранспортер «Испано-Сюиза» HS.30, 1958 г.

Боевая масса -14,6т; экипаж – 2 чел., десант – 6 чел.; оружие: 1 пушка – 20 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 162 кВт (220 л.с); максимальная скорость: на суше – 55 км/ч.

Бронетранспортер АМХ VTT, 1956 г.

Боевая масса -14 т; экипаж – 2 чел., десант – 12 чел.; оружие: 1 пулемет – 7,5 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 184 кВт (250 л.с); максимальная скорость – 65 км/ч.

Бронетранспортер М113, 1959г.

Боевая масса – 10,4 т; экипаж – 2 чел., десант – 11 чел.; оружие: 1 пулемет – 12,7 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 158 кВт (215 л.с); максимальная скорость: на суше – 64 км/ч, на плаву – 5,6 км/ч.

Бронетранспортер «Гочкис» ТТ6, 1952 г.

Боевая масса – 6,4 т; экипаж – 1 чел., десант – 6 чел.; оружие: 1 пулемет – 7,5 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 107 кВт (145 л.с); максимальная скорость – 65 км/ч.

Бронетранспортер «Панар» EBR-ETT, 1956 г.

Боевая масса – 13,5т; экипаж – 2 чел., десант – 13 чел.; оружие: 2 пулемета – 7,5 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 136 кВт(185 л.с); максимальная скорость – 105 км/ч.

Экипаж (десант), находясь в машине, должен был иметь защиту от воздействия поражающих факторов ОМП и мог использовать свое личное оружие, а при действии на местности – возможность удобного и прикрытого спешивания. Помимо индивидуального стрелкового оружия десанта (мотострелков), на ПБМ требовалось установить более мощное стационарное скорострельное оружие с противотанковыми возможностями для обеспечения его поддержки в наступлении и устойчивости в обороне. Кроме того, по воспоминаниям старейшего сотрудника Главного бронетанкового управления (ГБТУ) полковника в отставке Г.Б. Пастернака, в свое время курировавшего эти боевые машины, «…она должна была быть для мотострелка родным домом: там дополнительные боеприпасы, сухие пайки, какая-то одежонка, личные вещички. Она должна не только высадить мотострелка, в том числе на ходу, но и подобрать его с поля боя, взять раненого, уметь поддержать его продвижение огнем, находясь за наступающими, и многое другое».

Применение ПБМ, как принципиально нового оружия, придавало современной пехоте и новые качества, расширяло ее возможности и приводило к необходимости пересмотра способов боевого применения и организационной структуры. Используя высокие качества боевой машины, пехота могла принимать активное участие в выполнении боевых задач как совместно с танками, так и самостоятельно во всех видах боевых действий. Так, при совершении маршей ПБМ могли успешно совершать передвижение вместе с танками, а также выполнять задачи в составе органов походного охранения (походных застав).

ПБМ могли применяться в составе тактического воздушного десанта для уничтожения ракетных средств противника, захвата переправ на водных преградах, а также для овладения важными рубежами и удержания их с целью воспрещения подхода резервов противника. В ряде случаев предусматривались их действия в составе разведывательных подразделений как самостоятельно, так и совместно с танками, а в наступлении с форсированием водных преград – в качестве разведывательных машин в составе передовых подразделений, авангардов и войск первого эшелона.

В связи с достаточно высоким процентным соотношением мотострелковых частей и соединений в сухопутных войсках для их оснащения требовалась массовая и недорогая в производстве машина. Это оказывало определенное влияние на ее конструкцию и боевые качества: как можно меньшая масса (металлоемкость), простота устройства, использование серийных и недорогих в производстве агрегатов автотракторной промышленности.

В 1959-1960 гг. по распоряжению начальника танковых войск генерал-полковника (с 1962 г. – маршала бронетанковых войск) П.П. Полубоярова в Военной академии БТВ и на НИИБТ полигоне при руководстве Научно-танкового комитета (НТК) ГБТУ была проведена научно-исследовательская работа по разработке концепции и выработке основных тактико-технических требований (ТТТ) к новой боевой машине. К этой работе также подключили и ВНИИ-100.

При разработке ТТТ к пехотной боевой машине были проанализированы все существующие на тот момент времени конструкции БТР отечественного и зарубежного производства, состоявших на оснащении пехотных частей и соединений таких стран, как США, ФРГ и Франция. При этом в ТТТ к отечественной ПБМ закладывалось существенное превосходство в боевых и технических характеристиках над лучшими зарубежными машинами с учетом перспективы их возможного дальнейшего совершенствования. Задел в качественном превосходстве предполагалось получить за счет малых размеров и боевой массы машины при условии удобного размещения требуемого числа десантников, установки штатного оружия, способного при необходимости поражать танки, и броневой защиты от огня крупнокалиберных пулеметов в сочетании с обеспечением плавучести.

Бронетранспортер «Кембридж», FV.401, 1953 г.

Боевая масса – 7,4 т; экипаж – 1 чел., десант – 5 чел.; оружие – отсутствует; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 118 кВт (160 л.с); максимальная скорость: на суше – 56 км/ч.

Бронетранспортер «Сарацин» FV.603A, 1953 г.

Боевая масса – 10,2 т; экипаж – 2 чел., десант – 10 чел.; оружие: 2 пулемета – 7,62 мм; броневая защита – противопульная; мощность двигателя – 118 кВт (160 л.с); максимальная скорость – 48 км/ч.

Командование армии США в рассматриваемый период времени ориентировалось исключительно на гусеничные машины, с упором на то, что вся пехота будет вести боевые действия на БТР. Для этих целей использовались гусеничные бронетранспортеры БТР М59 и М113.

Во Франции на вооружение приняли несколько БТР: гусеничные АМХ VTT и «Гочкис» ТТ6, колесный «Па-нар» EBR-ETT, созданный на базе разведывательного бронеавтомобиля «Панар». Однако их производство осуществлялось в небольших количествах. Бронетранспортер АМХ VTT не мог быть отнесен к числу наилучших, несмотря на ряд хороших показателей (броневая защита) вследствие несколько завышенных численности десанта и массы машины. Колесный БТР «Панар» EBR-ETT отличался оригинальной конструкцией, но из-за большой сложности представлял лишь технический интерес.

В швейцарской армии использовались гусеничные БТР собственной разработки «Испано-Сюиза» HS.30 и «Пират» (модификаций I, II и III) фирмы «МОВАГ».

Бундесвер еще только начинал создавать свой парк бронетранспортеров и ориентировался тоже лишь на гусеничные машины, исходя из того, что вся пехота должна действовать на БТР. При этом широко использовался французский и швейцарский опыт. На вооружении армии находились французский БТР «Гочкис» ТТ6 и швейцарский «Испано-Сюиза» HS.30 (SPz.12-3) «Ланг».

В армии Великобритании на вооружении состояли гусеничный БТР «Кембридж» FV.401 и колесный БТР « Сарацин» Mkl FV.603A, являвшийся основным.

Вышеперечисленные гусеничные БТР имели малые размеры и массу. Десант (примерно отделение) удачно располагался в закрытом корпусе и мог в какой-то степени принять участие в бою. Обеспечивалось удобное спешивание десанта в сторону кормы. В конструкции машин широко использовались автомобильные агрегаты – двигатель и трансмиссия. Один из них, «Испано-Сюиза» HS.30, оснащался автоматической малокалиберной пушкой (начальная скорость бронебойного снаряда более 1000 м/с). На части машин во вращающейся башенке устанавливался пулемет калибра 7,62 (7,5) мм или 12,7 мм. Бронетранспортеры АМХ VTT, «Пират» и Ml 13 были оборудованы системой противоатомной защиты (ПАЗ).

В своем большинстве все эти машины являлись просто транспортным средством и не обеспечивали мотопехоте возможности ведения активных боевых действий в новых условиях. Однако некоторые из них при установке соответствующего вооружения могли приблизиться к разрабатывавшейся отечественной ПБМ.

В нашей стране были рассмотрены два направления разработки таких машин. Первое направление было связано с приспособлением состоявших на производстве и вооружении колесных и гусеничных БТР для решения задач ПБМ. Второе направление предполагало создание ПБМ как принципиально нового вида бронетанкового вооружения Сухопутных войск, что подразумевало применение специальных узлов и агрегатов, легких сплавов и многотопливного двигателя для создания машины с наиболее высокими по тому времени боевыми и техническими характеристиками. По результатам проведенных исследований предпочтение было отдано второму направлению.

К выявлению основных тактико-технических характеристик (ТТХ) специальной ПБМ и выработке к ней 111 отечественные военные специалисты подошли серьезно и основательно, поскольку ее боевые свойства характеризовались не только подвижностью и броневой защитой, но и основным оружием, а также оптимальной численностью экипажа и десанта. При этом пришлось преодолеть ряд затруднений в определении основных показателей машины, которые объяснялись тем, что она должна была быть наиболее массовой с вытекавшими из этого требования ограничениями, налагаемыми, прежде всего, экономикой государства.

Численность десанта ПБМ, по мнению отечественных специалистов, ограничивалась минимальной штатной единицей – отделением. Меньшая численность десанта приводила к нежелательному увеличению количества боевых машин. Большая – превращала ее в транспортер с неполным боевым использованием всего скученного в машине десанта, а при поражении могла привести к большим потерям в личном составе. Кроме десанта, в ПБМ должны были располагаться механик-водитель и оператор штатного (стационарного) оружия, которые оставались в машине и огнем и маневром поддерживали действия спешенного десанта. Поэтому численность экипажа (десанта) должна была составлять 7-10 человек. При ведении боя из машины для эффективного использования личного оружия десантники должны были располагаться лицом к бортам, в которых предусматривались лючки и бойницы.

Стремление обеспечить более безопасный выход и быстроту спешивания десантников приводило к их размещению около кормовых дверей, что являлось нежелательным для ПБМ, так как пассивное расположение десанта в корме не обеспечивало ведение огня из стрелкового оружия вперед по ходу машины. Утверждение о лучшей защищенности десанта при заднем расположении десантного отделения и переднем размещении агрегатов МТО, играющих роль защитного экрана, не могло быть решающим. Переднее расположение МТО для плавающих машин неизбежно приводило к уменьшению массы лобовой брони и к увеличению толщины кормовой брони по условию местоположения центра тяжести машины.

Предпочтительней была ПБМ с активным расположением десанта, в которой носовая часть корпуса освобождалась от агрегатов силовой установки и трансмиссии для размещения в ней возможно большего числа стрелков, имевших возможность ведения огня по ходу машины.

Компактное стационарное вооружение ПБМ с возможностью кругового обстрела предполагалось использовать для поражения подобных машин противника, огневых точек и живой силы. Его установка должна была обеспечить возможно меньшие размеры машины с удобным размещением десанта. Наиболее подходящим оружием для машины считалась малокалиберная автоматическая пушка калибра 20-30 мм, либо автоматическая пусковая установка неуправляемых реактивных снарядов (НУРС) калибра 70-90 мм, способная поражать даже танки. В качестве дополнительного оружия мог использоваться обычный пулемет. При наличии легкого пушечного вооружения по бокам башенки могли быть установлены несколько ПТУР пехотного типа.

Вариант ПБМ с туннельным размещением МТО (проект ВА БТВ).

Применение более мощного штатного вооружения во вращающейся башне требовало использования погона диаметром 1300-1500 мм, что значительно усложняло и утяжеляло машину и превращало ее в смесь артиллерийской боевой машины и БТР. Такая ПБМ не могла быть массовой.

Массовость и компактность по возможности легкой ПБМ исключали использование на ней противоснарядной броневой защиты. Целесообразным представлялась ее защита от огня крупнокалиберных пулеметов, при которой лобовые броневые листы корпуса имели приведенную толщину 35-40 мм. Толщина бортовых листов (ввиду того, что машина должна быть плавающей) не превышала 13 мм, при этом обеспечивалась защита только от огня обычных пулеметов, а от крупнокалиберных – в пределах курсового угла ±30°. Также была желательна возможность регулирования клиренса до минимума с целью маскировки машины и уменьшения ее силуэта на поле боя для повышения защищенности.

Специальная защита предусматривала герметизацию корпуса и наличие фильтровентиляционной установки (ФВУ) для коллективной защиты экипажа от поражающих факторов ОМП.

В части подвижности ПБМ должны были иметь средние и максимальные скорости, а также запас хода не ниже, чем у танков. Наиболее приемлемыми считались удельная мощность в 14,7 кВт/т (20 л.с./т) и максимальная скорость – 70-75 км/ч. По проходимости они также не должны были уступать танкам, причем мог использоваться как гусеничный, так и совершенный колесный движитель. При гусеничном движителе ПБМ имели более простую конструкцию трансмиссии, ходовой части и корпуса. Легче решался вопрос обеспечения движения на плаву – за счет перемотки гусениц. Сама ПБМ при прочих равных условиях отличалась меньшими габаритами и массой. В целом эти показатели для объекта массового производства были решающими, а требуемое обеспечение срока службы гусениц в 8000-10000 км для легкой машины не являлось проблемой, а лишь задачей, которую предполагалось решить за счет применения резинометаллического шарнира (РМШ).

Высокие требования предъявлялись и к компоновке ПБМ, в которой большая часть внутреннего объема отводилась для размещения десанта. Предполагалась оригинальная компоновка, на базе которой впоследствии могли быть созданы другие боевые машины аналогичной категории по массе.

Поэтому параллельно с выработкой и обоснованием ТТТ в Военной академии БТВ и ВНИИ-100 выполнили ряд эскизных проработок ПБМ с двумя наиболее рациональными вариантами компоновок. Первый предусматривал расположение моторно-трансмиссионного отделения (МТО) и отделения управления, занимавших от 1/4 до 1/3 длины машины, в передней части корпуса. Остальное пространство оставалось свободным для десанта и вооружения. При этом корма корпуса выполнялась в виде откидной аппарели. Преимущества такой компоновки заключались в свободном размещении и удобном спешивании десанта, а также в широкой возможности использования базы машины без существенных изменений (благодаря наличию свободного пространства) под командно-штабные, разведывательные, санитарные, транспортные и другие машины. Однако в данном случае трудно было обеспечить необходимый дифферент на корму при движении на плаву вследствие тяжелой носовой части. Кроме того, ПБМ получалась более длинной.

Во втором варианте МТО располагалось в узком туннеле вдоль продольной оси машины с двигателем в кормовой части и трансмиссией в носовой. Личный состав (десант) размещался по бортам машины спинами к туннелю. Для уменьшения ширины машины десантников можно было повернуть под небольшим углом вперед. В носовой части корпуса рядом с механиком-водителем устанавливалось вооружение с оператором. Корма корпуса, как и в первом варианте, выполнялась с откидной аппарелью. Этот вариант компоновки позволял получить наименьшую длину машины, требуемый дифферент на плаву, но он проигрывал предыдущему в универсальности использования (туннель вдоль продольной оси машины).

Выполненные эскизные проработки ПБМ показали, что подобные машины, созданные в гусеничном варианте, удовлетворяли всем рассмотренным выше требованиям и могли иметь массу в пределах 8-10 т. В Академии БТВ, помимо колесного и гусеничного движителя для БПМ, дополнительно были проработаны варианты комбинированного движителя – колесно-гусе-ничного и гусенично-колесного.

Летом 1960 г. ориентировочные ТТТ на ПБМ, согласованные с ^Управлением Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (ГКСМОТ), были направлены НТК ГБТУ в конструкторские бюро Московского автомобильного завода им. Лихачева (ЗИЛ), а также Челябинского (ЧТЗ) и Алтайского (АТЗ, Рубцовск) тракторных заводов. Заводам была поставлена задача – выполнить эскизную проработку различных вариантов машины исходя из их производственных возможностей.

Согласно этим требованиям предусматривалось создание плавающей бронированной машины массой 11-12 т с различными вариантами движителей (гусеничного, колесного или комбинированного), вооруженной орудием, ведущим огонь активно-реактивными снарядами, и двумя пулеметами. Активно-реактивные снаряды калибра не менее 100 мм с высокой кучностью боя на дистанции до 1,5 км и фугасным действием у цели должны были иметь достаточную эффективность при использовании против легких броневых целей. Процесс заряжания – автоматизированный, управление оружием и производство выстрела осуществлялось с места командира – дистанционно. Сектора обстрела – максимально возможные, но не менее 120-180° в переднем секторе. Один из 7,62-мм пулеметов был спарен с орудием (пусковой установкой), второй располагался в корме машины. Боекомплект активно-реактивных снарядов-не менее 25-30 шт. (из них половина в автоматизированной укладке).

Лобовая броня корпуса должна была обеспечивать защиту от обстрела из крупнокалиберного пулемета, борта и корма – от бронебойной пули винтовочного калибра. Боевое отделение – закрытое, десантное отделение – с размещением в кормовой части корпуса. Предусматривалась защита обитаемых отделений от ОМП с помощью подбоя и создания избыточного давления очищенного воздуха (ФВУ). В состав экипажа машины входили два человека, в состав десанта – 8-10 человек (10 посадочных мест).

Компоновочная схема ПБМ с комбинированным колесно-гусеничным движителем.

Компоновочная схема ПБМ с гусенично-колесным движителем.

Компоновочная схема ПБМ с гусеничным движителем.

При использовании комбинированного движителя – колесно-гусеничного (гусенично-колесно-го) оговаривалась необходимость перехода с одного типа движителя на другой без выхода экипажа из машины. Кроме того, предусматривалось использование в подвеске машины специального устройства для ее опускания на днище. Максимальная скорость на колесном ходу должна была составлять 60-70 км/ч, на гусеничном – до 50 км/ч, а запас хода по движителю (ходимость) – 15000 км и 1500-2000 км соответственно. В случае применения гусеничного движителя движение на плаву осуществлялось за счет его использования (перемотки), при других типах движителей – с помощью водометов. Для преодоления водных преград допускалось применение дополнительных объемов-поплавков, убираемых при движении машины на суше.

В результате в конструкторском бюро ЧТЗ приступили к разработке ПБМ на оригинальной базе, получившей наименование «Объект 765», на АТЗ – «Объект 13» на базе ГТ-Л («Объект 12») и в конструкторском бюро ЗИЛ – «Объект 851» на базе БТР ЗИЛ-153.

Эскизные проекты первых вариантов пехотных боевых машин рассматривались в НТК ГБТУ и на заседании секции №7 Научно-технического совета (НТС) ГКСМОТ в сентябре 1960 г. По результатам рассмотрения представленных проектов, ТТТ к новой машине подверглись доработке и корректировке. Скорректированные ТТТ в октябре того же года вновь были направлены в КБ заводов. Дополнительно к работе был привлечен Горьковский автозавод. Срок представления проектов для рассмотрения в НТК ГБТУ был определен 15-20 ноября 1960 г.

На основе рассмотрения представленных эскизных проектов ЧТЗ, АТЗ и ЗИЛ в НТК ГБТУ и Государственном комитете Совета Министров СССР по оборонной технике (ГКСМОТ) ранее предъявленные ТТТ на ПБМ вновь были подвергнуты корректировке. После их согласования в ГКСМОТ и утверждения в ГБТУ вышло постановление Совета Министров СССР от 17 февраля 1961 г. № 141 -58, в соответствии с которым ЧТЗ, АТЗ, ЗИЛ, а также Курганскому машиностроительному заводу (КМЗ) была поручена разработка технических проектов специальных боевых машин пехоты (БМП)3 массой 10-12 т, ограниченного бронирования, с экипажем из двух и десантом из 10 человек.

Конструкторские бюро ЧТЗ, АТЗ и ЗИЛ продолжили разработку своих проектов по скорректированным требованиям, а в конструкторском бюро КМЗ создание БМП было сосредоточено на гусеничном варианте «Объект 659» и колесном – «Объект 664».

Что касается Горьковского автозавода, то он представил в НТК ГБТУ свой эскизный проект пехотной боевой машины в апреле 1961 г. Проект был выполнен на базе БТР-60П с установкой облегченной башни конструкции ЧТЗ. В машине, кроме 2 человек экипажа, размещались 6 десантников, что не соответствовало предъявляемым требованиям. Численность десанта была ограничена общей массой машины, величина которой, согласно проекту, составляла 10-10,2т.В 1962 г. в связи с мероприятиями по модернизации серийно выпускавшегося БТР-60П (установка броневой крыши и башенки со спаренными пулеметами калибра 14,5 и 7,62 мм) работа по созданию БМП с завода была снята и передана Брянскому автозаводу. К созданию боевой машины пехоты Горьковский автозавод вернулся летом 1964 г., когда ему была выдана для согласования тематическая карточка на колесную БМП, впоследствии получившую наименование ГАЗ-50.

Для выполнения постановления в конструкторских бюро ЧТЗ, АТЗ, КМЗ, ЗИЛ и ВНИИ-100 была организована конкурсная НИОКР. Для координации работ, оказания технической помощи разработчикам и оперативной оценки результатов по решению ГБТУ и ГКСМОТ во ВНИИ-100 сформировали бригаду специалистов во главе с И.С. Зильбербургом, в состав которой вошли И.В. Бах, В.Ф. Викторов, B.C. Иддис и сотрудники НИО.

В марте 1961 г. задание на разработку БМП с колесно-гусеничным движителем от начальника танковых войск получила и Военная академия БТВ. В соответствии с заданием БМП должна была обеспечить совершение длительных маршей по дорогам на колесах с переходом в особо трудных дорожных условиях на гусеничный движитель.

В процессе проведения НИОКР были выполнены 11 проектов БМП, которые имели одинаковые основное оружие и уровень броневой защиты и отличались конструкцией моторно-трансмиссионной группы и ходовой части. При выборе вооружения были проработаны варианты установки автоматической пушки калибра 30, 37 и 45 мм, а также активно-реактивной системы калибра 57, 76,2 и 73 мм. Окончательный выбор основного оружия был сделан в пользу 73-мм гладкоствольного орудия[4*] с активно-реактивным выстрелом.

Технические проекты БМП, представленные ЧТЗ, АТЗ, КМЗ и ЗИЛ, были рассмотрены на заседании секции №7 НТС ГКСМОТ в июле 1961 г.

4* Выбор был сделан в связи с директивным указанием Н. С. Хрущева о переориентации развития вооружения со ствольной артиллерии на ракетное (реактивное) оружие. – Прим. авт.

АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ

Е.И. Прочно, Р. Г. Данилов

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., №1/2010 г.

В статье использованы фото из архивов С. Петросяна, ОГК СТ ЗИЛ, ОАО «Туполев» и авторов.

ШАССИ ДЛЯ КРЫЛАТЫХ РАКЕТ

Одновременно с автомобилем ЗИЛ-135Е (см. «ТиВ» №1/2010 г.) проектировалось длиннобазное шасси для установки контейнера с крылатой ракетой, разработанной ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея. Поводом для создания подвижной сухопутной пусковой установки послужили удачные испытания и принятие на вооружение в июне 1959 г. размещаемых на подводных лодках крылатых ракет П-5. В транспортном положении ракета П-5 со сложенным крылом размещалась в цилиндрическом контейнере небольшого диаметра, по длине мало превышающим саму ракету. Такой контейнер мог быть установлен как на подводной лодке, так и на колесном или гусеничном шасси. Диапазон дальностей П-5 составлял 80-500 км, а Сухопутные войска на вооружении таких ракет тогда еще не имели. Напряженная международная обстановка заставляла спешить, и для создания сухопутного подвижого комплекса в предельно сжатые сроки требовалось оригинальное колесное шасси.

В отличие от универсального автомобильного шасси ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К создавался как специальная база под установку контейнера крылатых ракет. Он не предназначался для крупносерийного производства, поэтому требования по высокой скорости движения, плавности и комфортабельности для него были менее жесткими. Главным было добиться максимально возможной проходимости, относительно хорошей маневренности, достаточной грузоподъемности и удобного размещения пускового контейнера.

Первые совещания с участием представителей Московского агрегатного завода «Дзержинец» (ныне – ОАО «Аэроэлектромаш») по размещению контейнера пусковой установки крылатых ракет П-5 на колесном шасси состоялись в декабре 1959 г. 6 января 1960 г. главный конструктор завода «Дзержинец» А.Ф. Федосеев и ведущий конструктор Калмыков посетили СКВ ЗИЛ. На следующий день на завод к директору А. Г. Крылову приехала представительная делегация ГРАУ во главе с генералом М.К. Соколовым. 9 января в СКВ ЗИЛ начали прорисовывать варианты компоновки автомобиля ЗИЛ-135К с 12-метровым контейнером. 12 января на заводе «Дзержинец» состоялось расширенное совещание с участием первого заместителя министра обороны СССР маршала А.А. Гречко, начальника ЦАВТУ ИТ. Коровникова, директора ЗИЛ А.Г. Крылова, В.А. Грачева, А.Ф. Федосеева и других, на котором утвердили сроки реализации проекта. График был очень напряженным, и уже 29 января компоновка автомобиля ЗИЛ-135К была принята и утверждена А. Г. Федосеевым.

В работе над автомобилем принимали участие: конструкторы В.А. Грачев, Ю.В. Балашов (ведущий конструктор), А.Н. Нарбут, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н.В. Абрамов, Б.П. Борисов, ОФ. Румянцев, Ю.И. Соболев, НА Егоров, Л.А. Кашлакова, Л.П. Лысенко, Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, С.Г. Вольский, А.И. Филиппов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, Ю.А. Комаров, В. Кошелев, А. Лоса-лов, И.С. Патиюк, В.А. Паренков, Г.Т. Крупенин, В.В. Зарщиков, А.П. Селезнев; ученые B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана); испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев, Г.А. Семенов, К.Ф. Шурлапов, В.А. Анохин; водители-испытатели Б.И. Григорьев, А.Я. Эзерин, А.П. Ермошин, Н.А. Большаков, Е.Ф. Бурмистров, Э.А. Лежнев; представители военной приемки Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, ОТ. Лазарев.

Гидромеханическая коробка передач ЗИЛ-135К.

Раздаточная коробка.

Схема трансмиссии ЗИЛ-135К:

1 – двигатели; 2 – гидромеханические коробки передач; 3 – раздаточные коробки; 4 – генераторы; 5 – бортовые редукторы.

Рама автомобиля ЗИЛ-135К (копия заводского чертежа).

Краткое описание конструкции

На автомобиле ЗИЛ-135К для размещения пускового контейнера увеличили колесную базу до 3000+1600+3000 мм (по сравнению с ЗИЛ-135Е), двигатели разместили под кабиной, а гидротрансформаторы с коробками передач – в центральной части рамы за кабиной.

В передней части рамы под кабиной автомобиля ЗИЛ-135К были установлены два двигателя ЗИЛ-375Я. Каждый из двигателей передавал крутящий момент через гидромеханическую передачу и бортовую трансмиссию на колеса своего борта. Гидромеханические передачи ЗИЛ-135К монтировались отдельно от двигателя и приводились карданными валами. Они отличались от коробок передач ЗИЛ-135Е наличием переднего фланца и короткого вала с двумя подшипниками для присоединения карданной передачи.

Привод переключения передач был соединен с клапанами ручного управления систем управления планетарных коробок. При нажатии на пульте кнопки «Н» (нейтраль) все элементы управления планетарных коробок были выключены. При нажатии кнопки «Д» (движение) автомобиль начинал двигаться на первой передаче с передаточным числом 2,55. После небольшого разгона происходило автоматическое переключение на 2-ю передачу с передаточным числом 1,47 и при дальнейшем разгоне – со 2-й на 3-ю прямую передачу. При уменьшении скорости движения автоматическое переключение передач осуществлялось в обратном порядке.

Переключение передач планетарных коробок производилось клапанами системы автоматического управления в зависимости от скорости движения. Переключение с 1 -й на 2-ю передачу происходило при скорости 21 км/ч; со 2-й на 3-ю – при 36 км/ч; с 3-й на 2-ю – при 13 км/ч; со 2-й на 1 -ю – при 8 км/ч. Кроме того, во время движения на прямой передаче при нажатии на педаль дросселя до упора система автоматического управления обеспечивала принудительное включение 2-й передачи, что позволяло быстро разогнать автомобиль. Для движения задним ходом следовало нажать на пульте кнопку «ЗХ».

Управление демультипликатором осуществлялось двумя кнопками, расположенными на щитке приборов. При нажатии кнопки «Выкл.» включалось сцепление, обеспечивающее передачу крутящего момента от планетарной коробки без изменения. При нажатии кнопки «Вкл.» сцепление выключалось, и включался дисковый тормоз, соединяющий эпицикл планетарного механизма с неподвижным корпусом, обеспечивая увеличение крутящего момента в 2,73 раза. Далее крутящий момент через раздаточную коробку передавался на бортовые и колесные редукторы каждого борта.

Раздаточная коробка на автомобиле ЗИЛ-135К (в отличие от ЗИЛ-135Е) была установлена горизонтально и имела отбор мощности для привода генератора. Привод генератора осуществлялся от первичного вала с передаточным числом, равным 1. Раздаточные коробки крепились к бортовым передачам третьей оси. Раздаточные коробки левого и правого бортов не были взаимозаменяемыми и отличались расположением смазочных отверстий в осях паразитных шестерен.

Бортовые и колесные редукторы были аналогичны редукторам ЗИЛ-135Е.

Рама ЗИЛ-135К состояла из двух лонжеронов переменного сечения швеллерного типа, двух балок в передней части для установки кабины, десяти поперечин и раскосов. Все поперечины, раскосы и средняя банка рамы сварные, двутаврового профиля. Передний бампер съемный. В передней части рамы к нижним полкам балок, бамперу и накладке крепился алюминиевый лист, выполнявший роль днища и защищающий раму и двигатели от повреждений при наезде на препятствия.

Кинематическая схема привода рулевого управления ЗИЛ-135К.

Кронштейн крепления управляемого колеса.

Первый опытный образец ЗИЛ-135К.

Первый опытный образец ЗИЛ-135К на испытаниях зимой.

Колеса съемные, с разъемным ободом, размер обода 11.5-20. Шины 16.00-20 модели И-159, пневматические, десятислойные на капроновом корде, с рисунком протектора повышенной проходимости «расчлененная елка».

Управляемые колеса -передние и задние. Рулевое управление состояло из рулевого механизма, тяг, рычагов и системы гидравлического усиления. Наибольший угол поворота внутреннего колеса равен 28°, наружного – 26°. Рабочая тормозная система имела колодочные исполнительные механизмы с пневмогидравлическим приводом, действующие на все колеса. Главный цилиндр и пневмоусилитель были смонтированы в одном агрегате. На автомобиле устанавливались два таких агрегата: один действовал на первые и вторые колеса, а второй – на третьи и четвертые колеса обоих бортов. Ручной тормоз – колодочный трансмиссионный, с двумя плавающими колодками, с механическим приводом. Интересно, что ручным тормозом разрешалось пользоваться только для торможения машины на стоянке. При движении допускалось использование ручного тормоза лишь в аварийных случаях при отказе колесных тормозов.

Подвеска всех колес жесткая, т.е. без упругого элемента. Конструктивно шарнирная связь управляемого колеса с рамой осуществлялась цилиндрическим шкворнем. Колесный редуктор неуправляемого колеса в сборе с колесом крепился шпильками к кронштейну рамы.

Система регулирования давления воздуха в шинах отбирала воздух из общей пневматической системы. Повышение и снижение давления воздуха осуществлялось специальным краном. Для изменения давления в шинах одного из бортов в системе имелись два шинных крана.

Система электрооборудования однопроводная, экранированная, герметизированная, напряжением 12 В. Зажигание для каждого двигателя – раздельное.

Пусковой подогреватель двигателя жидкостной П-100 (два для каждого двигателя).

Система отопления, включавшая два жидкостных отопителя (с отбором тепла каждый от своего двигателя), служила для обогрева кабины и обдува ветровых стекол, предохраняя их от замерзания.

При постройке первого образца ЗИЛ-135К была использована кабина от автомобиля ЗИЛ-135Е. Начиная со второго образца, на ЗИЛ-135К устанавливалась оригинальная стеклопластиковая трехместная кабина с обратным наклоном ветровой рамы. Вентиляция кабины осуществлялась с помощью откидных окон дверей и двух люков, расположенных в наклонной части пола. На новой кабине для защиты стекол ветровой рамы был предусмотрен щит, который в походном положении крепился на крыше кабины. Под дверьми и в задней части кабины располагались воздухозаборники, направляющие воздух в карбюраторы двигателей. Сиденье водителя регулируемое. Пассажирское сиденье двухместное, не регулируемое.

Первые испытания

Сборка автомобиля проходила быстро. 18 апреля изготовили кабину и установили на разметочную плиту раму. 21 апреля на сборке машины побывал заместитель председателя Госплана СССР Н.И. Строкин и состоялось совещание по ходу выполнения работ с участием маршала А.А. Гречко, В.Н. Челомея, А.Ф. Федосеева, А.Г. Крылова и В.А. Грачева. 3 мая сборка автомобиля началась на стапелях в помещении СКВ ЗИЛ, 18 мая он был готов, его осматривали начальник 6-го управления ГКОТ Н.С. Синица, главный инженер того же управления В.В. Осепчугов и начальник ЦАВТУ ИТ. Коровников. На следующий день первый ЗИЛ-135Куже обкатывался на бетонке и грунтовых дорогах в районе д. Чулково.

На дорогах с усовершенствованным покрытием из-за отсутствия упругого элемента в подвеске ЗИЛ-135К выявились две зоны резонансных колебаний.

При движении со скоростью свыше 60 км/ч по дорогам с волнистым профилем, в том числе на асфальтированном или бетонном шоссе, отмечались случаи возрастания амплитуд продольных угловых колебаний («галопирование»). Тогда водители-испытатели сбрасывали газ или, если это не помогало, притормаживали. Впрочем, на горизонтальном участке дороги автомобиль ЗИЛ-135К не разгонялся выше 55 км/ч.

В другом случае, во время движения по выбитой дороге с малой скоростью (менее 15 км/ч), при определенном сочетании неровностей иногда наблюдалось подпрыгивание машины на шинах. Водители, если позволяли условия, преодолевали эти участки на повышенных скоростях (20-40 км/ч), при этом тряска снижалась и почти не ощущалась.

В тех случаях, когда дорожные условия не позволяли двигаться со скоростью выше 15 км/ч, водители уменьшали давление в шинах до 1,0 кг/см2, что значительно снижало тряску, и двигались по дороге со скоростью, не превышающей 8 км/ч.

Такие ситуации возникали только на дорогах с твердым покрытием.

На пересеченной местности ЗИЛ-135К уверенно и на большой скорости двигался по густой тестообразной грязи глубиной до 500 мм, сыпучему речному песку, коротким заболоченным участкам длиной 15-25 м, глубиной не более 600 мм. При этом водитель включал понижающую передачу и снижал давление в шинах до 0,5 кг/см2. Длинные и короткие глубокие (500-700 мм) заболоченные участки, покрытые камышом и осокой, автомобиль преодолевал на пониженной передаче, при давлении в шинах 0,5 кг/см2, двигаясь на минимальной скорости. На испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29° и 1,2-метровый брод.

Второй опытный образец ЗИЛ-135К с измененной кабиной на обкатке. Февраль 1961 г.

Автомобиль ЗИЛ-135К с пусковым контейнером ракеты С-5.

Боевые машины комплекса 2П30 на параде на Красной площади.

7 июня 1960 г. шасси ЗИЛ-135К, уже оборудованное пусковым контейнером на заводе «Дзержинец», отправилось своим ходом на подмосковный полигон Фаустово, где 11 июня состоялся первый пуск крылатой ракеты. Пуск прошел успешно, однако под действием реактивной струи ракеты пострадала кабина.

15 июня на полигоне в Чулково автомобиль демонстрировался делегации военных во главе с заместителем министра обороны СССР маршалом В.И. Чуйковым. 23 июня ЗИЛ-135Е и ЗИЛ-135К были показаны Н.С. Хрущеву, а 2 августа состоялось совещание у заведующего отделом оборонной промышленности ЦК КПСС И.Д. Сербина по вопросам производства и применения ракет С-5 (сухопутный вариант ракеты П-5).

На зимних испытаниях ЗИЛ-135К, оборудованный пусковым контейнером, при давлении в шинах 0,5-0,75 кг/см2 и включенной пониженной передаче в демультипликаторе уверенно передвигался по снежной целине с глубиной снега более 300 мм. Наносный снег глубиной более 1 м автомобиль преодолевал на минимальной скорости, двигаясь прямолинейно и избегая поворотов. При остановке из-за пробуксовки в гидротрансформаторе при большом сопротивлении снега водитель-испытатель включал передачу заднего хода, отводил машину назад на 3-4 м и снова продолжал движение с небольшой скоростью.

26 декабря 1960 г. вышло постановление СМ СССР №1333/576 об организации серийного производства специального колесного шасси ЗИЛ-135К.

По результатам проведенных испытаний было принято решение для автомобиля ЗИЛ-135К разработать оригинальную кабину с обратным наклоном ветровых стекол. Новая машина, построенная для продолжения испытаний 30 января 1961 г., получила именно такую кабину. 17 апреля, после завершения обкатки, второй образец ЗИЛ-135К отправили на завод «Дзержинец» для монтажа пускового контейнера. 16 мая эта машина с установленным контейнером выехала на полигон Фаустово для испытаний. На стрельбах 22 мая вновь пострадала кабина. Машину срочно вернули в СКВ ЗИЛ, где новая кабина была доработана и усилена. При следующих пусках, состоявшихся в Фаустово 6 июня, кабина выдержала давление реактивной струи и не получила повреждений.

В октябре-декабре 1961 г. в СКВ ЗИЛ изготовили еще пять шасси ЗИЛ-135К для проведения государственных испытаний. 7 ноября 1961 г. автомобиль ЗИЛ-135К с крылатой ракетой С-5 комплекса 2П30 впервые демонстрировался на военном параде в Москве. Постановлением СМ СССР №830-354 от 7 сентября 1961 г. производство ЗИЛ-135К передали на Брянский автозавод (БАЗ). В декабре того же года ракетный комплекс 2П30 постановлением СМ СССР №1182-52 был принят на вооружение.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛН на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень. Январь-март 1965 г.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛН входе испытаний на устойчивость в августе 1971 г. на полигоне НИИ-21.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛН на шинах В-170 с приспособлением от опрокидывания.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛН на испытаниях в районе Кутаиси. 1972 г.

Автомобиль ЗИЛ-135КП с электроприводом рулевого управления.

В 1962-1964 гг. на Брянском автозаводе собрали 80 шасси, предназначенных для оснащения контейнерами крылатых ракет комплекса 2П30. Двигатели и автоматические коробки передач поставлялись с ЗИЛа.

Гоажданский вариант

После завершения всего цикла испытаний второй образец ЗИЛ-135К разобрали, но 1 ноября 1962 г. на его базе был собран автомобиль ЗИЛ-135ЛН с торсионной подвеской управляемых колес и кабиной от ЗИЛ-135ЛМ (о машинах семейства ЗИЛ-135Л будет рассказано в следующем номере). Автомобиль представлял собой гражданский вариант ЗИЛ-135К, предназначенный для перевозки длинномерных грузов. В январе-марте 1965 г. ЗИЛ-135ЛН участвовал в эксплуатационных испытаниях в качестве трубовоза на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень. Он перевозил трубы длиной 11 м по сложным трассам, проложенным по труднодоступным даже в зимнее время болотам и таежным массивам, преодолевая снежные наносы глубиной до 800 мм. Испытания показали, что производительность трубовоза на шасси ЗИЛ-135ЛН в 2 раза выше, чем у наиболее распространенного в то время на Севере трубовоза на базе автомобиля ЗИЛ-157К.

В сентябре 1969 г. автомобиль ЗИЛ-135ЛН переделали в дорожную лабораторию и одновременно в «Лидер» активного автопоезда, состоящего из трех моторных звеньев – «Лидера» и двух прицепов ЗИЛ-135КП. Автопоезд был оснащен дистанционной системой управления двигателями и тормозами с использованием элементов автопилота АП-52М. Прицепные звенья ЗИЛ-135КП оснащались электроприводом рулевого управления.

С мая 1971 г. по март 1972 г. на Бронницком полигоне ЗИЛ-135ЛН проходил испытания на управляемость и устойчивость.

Активный автопоезд с «Лидером» ЗИЛ-135ЛН и двумя прицепными звеньями ЗИЛ-135КП.

ЗИЛ-135М с ПУ комплекса «Редут». 1962 г.

Под руководством инженеров А.И. Алексеева и В.М. Ролдугина машину испытывали водители A.M. Шустов и А.В. Петрунин. На сухом бетонном покрытии при «входе в круг» радиусом 25 м ЗИЛ-135ЛН продемонстрировал максимальную (из соображений безопасности) скорость 51 км/ч при радиусе 35 м – 60 км/ч. При движении по кругу скорость падала до 30-35 км/ч, автомобиль входил в занос. На испытаниях «переставка» (резкий уход на соседнюю полосу движения для объезда неожиданно возникшего препятствия) при базе маневра 20 м максимальная устойчивая скорость составила 51 км/ч, при базе 28 м – 66 км/ч, при этом автомобиль заметно раскачивался. На широкопрофильных шинах 1550x450-840 модели В-170 при базе «переставки» 20 м максимальная скорость автомобиля составила 55 км/ч, наблюдалось также явно выраженное раскачивание на выходе из маневра. Пробег ЗИЛ-135ЛН за время испытаний на устойчивость составил 4574 км летом и 646 км зимой.

В1972 г. СКВ ЗИЛ совместно с ВНИИАТИ (г. Ярославль) на шасси ЗИЛ-135ЛН испытывало рабочую тормозную систему с дисковыми механизмами. Эти испытания проводились на горных серпантинах в районе Кутаиси под руководством инженера В.М. Ролдугина. Машиной управляли водители-испытатели A.M. Шустов и ГА Гусаков.

Военные модификации

Совершенствование конструкции крылатых ракет привело к тому, что уже в 1963 г. были приняты на вооружение созданные в ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея на базе П-5 новые, более совершенные ракеты П-6 для подводных лодок и П-35 для надводных кораблей. 16 августа 1960 г. вышло постановление СМ СССР о разработке на базе ракет П-35 конструкции ОКБ-52 противокорабельного комплекса береговой обороны «Редут». Ракета берегового комплекса получила индекс П-35Б. Самоходная пусковая установка комплекса СПУ-35, как и у 2П30, должна была базироваться на колесном шасси. Длина пускового контейнера СПУ-35 составляла 10,5 м, однако увеличившийся до 5 человек экипаж требовал разработки новой кабины.

За основу нового шасси, получившего обозначение ЗИЛ-135М, взяли ЗИЛ-135К. Новая 5-местная кабина была спроектирована уже в марте 1961 г. 1 апреля и 1 мая 1962 г. в СКБ ЗИЛ были построены два шасси с двухрядной двухдверной кабиной. Автомобили ЗИЛ-135М, так же, как и ЗИЛ-135К, имели колесную базу 3000+1600+3000 мм, аналогичную агрегатную базу и жесткую подвеску всех колес. Единственное отличие заключалось в том, что в раздаточной коробке ЗИЛ-135М была установлена пара шестерен от автомобиля ЗИЛ-135Л с передаточным отношением 1,296 (вместо 1,524 у ЗИЛ-135К). Максимальная скорость при этом увеличилась до 65 км/ч. После обкатки в конце мая 1962 г. шасси отправили в Смоленск для оснащения пусковым контейнером.

Первый пуск ракеты комплекса «Редут» состоялся 7 сентября 1963 г. С сентября 1963 г. по сентябрь 1966 г. было выполнено 24 пуска П-35, в том числе впервые ВМФ с управлением стартом непосредственно из кабины самоходной ПУ. После успешного завершения всего цикла испытаний постановлением СМ СССР от 11 августа 1966 г. комплекс «Редут» был принят на вооружение (см. «ТиВ» №6/2007 г.).

Серийное производство шасси ЗИЛ-135М осуществлялось на Брянском автозаводе. В 1965 г. на базе ЗИЛ-135М брянскими конструкторами разработано шасси БАЗ-135МБ, оснащенное одним дизельным двигателем ЯМЗ-238Н (300 л.с), 8-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ-238Б, межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, двумя раздаточными коробками ЗИЛ-135М и бортовой схемой раздачи мощности на ведущие колеса от автомобиля ЗИЛ-135К. Двухрядная кабина вместо 5-местной стала 6-местной. На этом шасси с 1966 г. начался монтаж пусковых контейнеров комплекса «Редут». С 1982 г. этот комплекс стал оснащаться новой ракетой ЗМ44 «Прогресс» с улучшенными ТТХ. Производство ракет ЗМ44 для береговых комплексов велось с 1982 по 1987 г. Комплекс «Редут» до настоящего времени состоит на вооружении береговых ракетных частей России и Украины, поставлялся в Сирию (18 СПУ), Вьетнам и Югославию.

В середине 1960-х гг. ОКБ Туполева приступило к созданию новых комплексов беспилотной разведки тактического и оперативного назначения. 30 августа 1968 г. вышло соответствующее постановление СМ СССР №670-241 о разработке нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» и входящего в него беспилотного самолета-разведчика Ту-143. А.Н. Туполев неоднократно бывал в СКБ ЗИЛ. Так 6 июля 1966 г. он вместе с начальником управления ВВС В.М. Романенко осматривал автомобили ЗИЛ-135П и ПЗУ. Видимо не случайно, что базой для пусковой установки СПУ-143 и транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143 стало именно шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1970 г. состоялся первый успешный полет БПЛА Ту-143. В 1972 г. начались совместные государственные испытания, которые успешно завершились в 1976 г., после чего комплекс «Рейс» был принят на вооружение Советской Армии. Серийное производство комплекса началось еще в ходе государственных испытаний. Комплекс «Рейс» поставлялся на экспорт в Чехословакию, Румынию и Сирию, где принимал участие в боевых действиях во время Ливанского конфликта в начале 1980-х гг. В Чехословакию комплексы «Рейс» поступили в 1984 г., там было сформировано две эскадрильи. В настоящее время одна из них находится в Чехии, другая – в Словакии. В 1987 г. в состав модернизированного комплекса «Рейс-Д» вошел усовершенствованный БПЛАТу-243.

СПУ-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБ.

T3M-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБ.

СПУ-243 и ТЗМ-243 комплекса «Рейс-Д».

По свидетельству водителей-испытателей БАЗ, проходимость шасси «135МБ» до настоящего времени превосходит проходимость всех современных отечественных специальных колесных шасси. В 1991 г. на БАЗе на его основе разработали шасси«135МБК» грузоподъемностью 14 т, оборудованное бортовой платформой. В 1993 г. создали модификацию «135МБЛ» с лебедкой для перевозки понтонного парка, опытную партию которых в 1994 г. Брянский автозавод поставил Навашинскому кораблестроительному заводу.

Литература

1. Асанин В. Ракеты отечественного флота. 4.2 // Техника и вооружение. – 2006, 10.

2. БАЗ – 50лет. Этапы большого пути. Под общей ред. B.C. Ячменева. – М.: «Типография «Новости», 2008. – 192 с.

3. Руководство к изделию 135К. – 236 с.

4. Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. – М.: МГИУ, 2003. – 60 с.

5. Тенденции развития специальных колесных шасси и тягачей военного назначения. Информационно-технический сборник/В. В. Шипилов и др. Под ред. В.А. Полонского. – Бронницы: 21НИИИ, 2007. -417 с.

6. ШирокорадА.Б. Огненный меч Российского флота. – М.: Яуза, Эксмо, 2004. -416 с.

Технические параметры ЗИЛ-135К

Колесная формула 8x8

Экипаж,чел. 3

База автомобиля, мм 3000+1600+3000

Колея колес, мм 2300

Длина шасси, мм /1353

Ширина шасси, мм 2800

Высота шасси по кабине, мм 3170

Дорожный просвет по раме, мм 580

Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм 475

Наибольшая глубина преодолеваемого брода, мм 1200

Масса снаряженного автомобиля, кг 10500

Грузоподъемность шасси, кг 10500

Полная масса автомобиля, кг 21000

Двигатель ЗИЛ-375Я (2 шт.)

Тип двигателя Бензиновый,

карбюраторный Номинальная мощность, л.с/кВт 2x180/2x132

Частота вращения при номинальной мощности, мин ' 3200

Максимальный крутящий момент, кгсм/Нм 47,5/466

Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин ' 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90°

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий обьем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-х колесный, коэффициент трансформации 2,6

Коробка передач Автоматическая, планетарная, 3-ступенчатая, передаточные числа: I – 2,55; II – 1,47; III – 1,0; ЗХ – 2,26.

Демультипликатор Планетарный, двухступенчатый, передаточные числа: I – 2,73; II – 1,0

Раздаточная коробка Цилиндрическая одноступенчатая с КОМ, 1= 1,524

Бортовая передача Коническая одноступенчатая, передаточное число i = 2,273

Колесная передача Цилиндрическая прямозубая одноступенчатая, передаточное число I = 3,73

Шины 16.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 560

Объем смазочной системы двигателя, л 2x10,5

Объем системы охлаждения, л 2x31

Контрольный расход топлива на 100 км, л 100

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 55

ЭМБЛЕМЫ БРОНЕТАНКОВЫХ ВОЙСК ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН Часть VII

В.А. Мельник,

полковник в отставке

Продолжение, Начало см. в «ТиВ» №4,5,7,9,11/2009г. №1/2010 г.

Генерал Ж.Э. Эстьен, прозванный во Франции «отцом танков».

Франция

Франция приступила к созданию танков практически одновременно с Великобританией и лишь ненамного отстала от последней в начале организации массового производства танков и их боевого применения.

Первые французские танки появились на свет во многом благодаря упорству и энергии полковника (впоследствии генерала) Ж.Э. Эсть-ена (Estienne), получившего во Франции прозвание «отца танков». Осенью 1914 г. Эстьен, служивший начальником штаба 22-го артиллерийского полка, начал задумываться о создании боевой машины, способной продвигаться вместе с пехотой по полю боя. Он проявил незаурядную настойчивость в «пробивании» своих идей, сумев заручиться поддержкой главнокомандующего генерала Ж. Жоффра.

Первыми созданными во Франции танками были «Шнейдер» и «Сен-Шамон». Боевой дебют французских танков состоялся 17 апреля 1917 г., когда германские позиции в районе Берри-о-Бак были атакованы танками «Шнейдер» под командованием майора Боссю, однако атака оказалась неудачной. Неудовлетворенный качествами первых танков, генерал Эстьен обратился к известному промышленнику-автостроителю (и талантливому инженеру) Луи Рено с просьбой заняться созданием новой боевой машины – легкой, более совершенной и пригодной к массовому производству. И Луи Рено создал в короткий срок весьма удачный легкий танк, получивший наименование «Рено» FT-17. Именно он стал одной из выдающихся конструкций в истории танкостроения. Схема его компоновки до сих пор остается классической. В коллекции этот танк представлен двумя знаками: официальным нагрудным знаком классности механика-водителя танка (1) в виде силуэта «Рено» FT-17 с хвостом (размер знака – 63 мм, материал – патинированная бронза, крепление – пришиванием) и сувенирным серебренным знаком (2), на котором весьма подробно воспроизведен тот же танк, развернутый на три четверти; размер знака – 20 мм, крепление – булавкой.

Серийный выпуск танков «Рено» FT-17 начался в сентябре 1917 г. Ко времени перемирия 11 ноября 1918 г. было изготовлено 3177 таких машин. Но несмотря на весьма высокую оценку этого танка, французы не стали использовать его изображение в качестве основы для эмблемы своих бронетанковых войск. Они посчитали, что лучшей эмблемой должно быть не изображение конкретного танка, а некий символ. И в январе 1917 г. таким символом, первой эмблемой французских танкистов, стала саламандра – мифологическое животное, похожее на ящерицу, не горящее в огне и источающее огонь (миф о саламандре занимает значительное место в исторической культуре Франции).

Надо сказать, что первые нагрудные знаки французских танкистов с изображением саламандры являются большой редкостью (их в коллекции, к сожалению, нет).

«Отец танков» генерал Эстьен был неудовлетворен эмблемой «саламандра» (а она и не являлась официальной) , и под его руководством в сентябре 1917 г. лейтенант Ребо спроектировал другую эмблему – шлем рыцаря (шевалье), вид в профиль, с закрытым забралом, наложенный на скрещенные пушечные стволы (сокращенно «шлем и пушки»). Эта эмблема, утвержденная в 1917 г., практически без изменений применяется до настоящего времени. Она символизирует все три основных боевых свойств танков: огневую мощь, броневую защиту и высокую подвижность.

Эмблема «шлем и пушки» (серебренная, размер 40 мм) представлена в коллекции несколькими вариантами, отличающимися в основном способами крепления:

Первые французские танки «Шнейдер» и «Сен Шамон».

Талантливый инженер и автопромышленник Луи Рено, создавший лучший танк Первой мировой войны FT-17, одну из наиболее выдающихся конструкций в истории танкостроения.

Прохождение по Елисейским полям французских танков «Леклерк». Фото сделано автором 14 июля 1997 г.

Автор (справа) с сыном Александром в гостях у французского друга Жерара ле Марека, оказавшего неоценимую помощь в создании данной коллекции эмблем БТВ.

– эмблема из тонкого листа с двумя усами (внизу и вверху одной из пушек) , которые для крепления должны быть отогнуты и закреплены на деталях униформы военнослужащего (3);

– эмблема из тонкого листа, но с припаянными позади двумя проволочными усами для крепления (4);

– эмблема из тонкого листа, крепящаяся пришиванием, для чего у дульных срезов обеих пушек выполнены специальные петли; снизу стволы пришиваются за шаровидные нижние части стволов (5);

– эмблема с более рельефной штамповкой из более толстой стали (6), крепление-двумя иглами и цанговыми зажимами («пине»);

– золоченые эмблемы (7), крепление – двумя петлями и шплинтом, положение шлема иное, чем у отмеченных выше эмблем. Золотой цвет не характерен для знаков французских бронесил, для которых войсковым цветом всего приклада (металлической фурнитуры) является серебро.

Золоченые эмблемы «шлем и пушки», по-видимому, предназначены для ношения военнослужащими оставшегося единственным во французской армии кавалерийского полка «спаги», наследника традиций туземной кавалерии из бывших североафриканских владений Франции.

За долгую историю эмблемы «шлем и пушки» место ее ношения неоднократно менялось – она размещалась на головном уборе (на берете, на каске), на левом рукаве и на погонах. Эмблема использовалась также и на официальных документах.

Саламандра, помимо первых эмблем французских танкистов, также стала одним из элементов более поздних знаков. В частности, она очень хорошо представлена на знаке «Е1» -учебного эскадрона 507-го танкового полка (8). Этот знак интересен тем, что включает сразу две эмблемы: старую («саламандра») и новую («шлем и пушки»).

Второй главной эмблемой французских бронетанковых войск стала беретная эмблема «шлем шевалье в круге» (9).

Эмблема серебренная (серебристая) , в круге диаметром 43 мм изображен шлем рыцаря с закрытым забралом, внизу – нагрудные латы, вверху – пышный плюмаж. Она выполнена в чисто геральдическом рыцарском стиле, очень символичная и, по мнению автора, одна из самых красивых эмблем танкистов. Эта эмблема слегка подчернена (патинирована) для создания эффекта состарившегося от времени металла.

Намного менее известной и более редкой является практически такая же, как и вышеуказанная эмблема, но золотая (позолоченная) эмблема «шлем шевалье в круге кавалерийского полка «спаги» (10).

Еще одной беретной эмблемой французских бронетанковых войск является эмблема «горящая семиязыко-вым пламененм гренада в круге». Она предназначена для танковых частей иностранного легиона (11) и отличается от эмблемы пехоты иностранного легиона лишь цветом: в отличие от золотистой эмблемы пехоты, эмблема танкистов серебристая, с подчернением.

Кроме беретной эмблемы «шлем шевалье в круге», для ношения на воротнике тужурок парадной и выходной форм с 1991 г. применяются аналогичные эмблемы, но со сплошным кругом меньшего диаметра – 28 мм. Эти воротниковые эмблемы имеют разный цвет фона изображения шлема шевалье с плюмажем для разных бронетанковых частей (полков), в частности, для полков, ведущих свою историю от разных видов кавалерийских полков XVII-XVIII веков.

Эмблемы танковых частей боевых танков (созданных заново во время Первой мировой войны) покрыты темно-зеленой эмалью (12).

Эмблемы кирасирских бронетанковых полков покрыты красной, карминовой эмалью (13).

Эмблемы драгунских бронетанковых полков отличаются желтой эмалью (14).

Эмблемы бронекавалерийских частей (шассер-охотников, егерей) выделяются светло-зеленой эмалью (15).

В заключение можно отметить, что для французских бронетанковых войск используются в основном лишь два вида эмблем – «шлем и пушки» и «шлем шевалье в круге». Удачный геральдический символический язык сделал эти эмблемы весьма долговечными, «долгоиграющими».

И все же автор посчитал оправданным завершить подборку официальных эмблем БТВ Франции знаком «танк «Леклерк» (16), выпущенным в 2000 г. по заказу Союза ветеранов и патриотов БТВ (Amicales).

Автор статьи на фоне Эйфелевой башни. 1993 г.

ФОТОАРХИВ

ЧЕШСКИЙ ИМПОРТ НА СЛУЖБЕ ВЕРМАХТА

Олег Скворцов

Фото из архива автора

Минимальное возвышение ствола 240-мм пушки M.16(t) при стрельбе составляло 10°. Заряжание происходило при возвышении 6°.

После подписания Мюнхенского соглашения, 1 октября 1938 г. германские войска заняли Судетскую область, а Польша на следующий день оккупировала Тешинс-кий район. Потеряв почти все пограничные укрепления, руководство Чехословакии решило не оказывать вооруженного сопротивления Германии. Армия сокращалась, заказы на новое вооружение отменили. 18 ноября 1938 г. было принято решение о продаже ставшего бесполезным тяжелого вооружения за границу. Германия опередила других возможных покупателей, и 11 февраля 1939 г. в Берлине был подписан контракт на поставку 122 8-ст полевых пушек, 110 15-ст гаубиц, 18 21-cm мортир, шести 24-ст пушек, 17 30.5-ст мортир и 358985 выстрелов ко всем этим системам, 149 артиллерийских тягачей и 32 артиллерийских автопоездов с электрической трансмиссией на общую сумму 648 млн. чешских крон или примерно 55,7 млн. рейхсмарок (RM). Для сравнения: германский «план А» предусматривал с 1 апреля 1933 г. по 31 марта 1938 г. расходы на оружие и боеприпасы для сухопутных сил в размере 314 млн. RM .

Готовясь к оккупации Чехии и опасаясь актов саботажа в этот момент, германская сторона настояла на включении в контракт условия поставки всего вооружения до 1 марта, а боеприпасов – до 14 марта 1939 г. После завершения сделки у армии Чехословакии из тяжелой артиллерии осталось только одиннадцать устаревших 15-ст пушек vz. 15/16, не заинтересовавших немцев.

Из закупленной партии вооружения наиболее дорогостоящим приобретением стали шесть 24-ст пушек vz.16, каждая из которых (вместе с пятью предназначенными для ее перевозки автопоездами с электрической трансмиссией) стоила 602000 RM. Кроме того, для них приобрели 863 выстрела – по цене 1290 RM за выстрел (самой чешской армии выстрел обходился в 769 RM), один резервный ствол – за 215000 RM и два запасных автопоезда – каждый за 19000 RM. Суммарный фактический настрел семи стволов до продажи составлял не менее 115 выстрелов при назначенном ресурсе ствола 1000 выстрелов.

Пушка была создана фирмой Skoda Werke, Pilsen в 1916 г. для австро-венгерской армии путем наложения ствола калибром 240 мм на слегка измененный лафет 38-ст гаубицы М. 16. При перевозке она разбиралась на четыре части – ствол, лафет, левую и правую части основания. Основание было взято от гаубицы М.16 без изменений. Вес ствола с затвором составлял 20,3 т, лафета с люлькой – 15,4 т, левой части основания – 21,2 т, правой части – 22,2 т. Для установки пушки на боевой позиции вырывался котлован длиной 6,8 м, шириной 5,5 м и глубиной 1,4 м, в который опускалось собранное основание. На поворотной части основания монтировался лафет, затем устанавливался ствол. При нулевом возвышении расстояние от оси ствола до земли составляло только 1,85 м.

Для армии Чехословакии Skoda Werke отремонтировала две пушки, доставшиеся от бывшей австро-венгерской армии, и изготовила четыре новых, а также резервный ствол. Кстати, Эмиль Шкода после Первой мировой войны покинул компанию, и 25 сентября 1919 г. главным акционером стала французская компания Schneider. Именно в этот период, в 1923 г., появилась знаменитая эмблема в виде крылатой стрелы в круге. В конце 1938 – начале 1939 гг. французы продали все акции чешским инвесторам. 1 сентября 1939 г. Skoda Werke вошла в состав концерна Reichswerke Hermann Goring.

По заказу уже германской армии завод в г. Пльзень (Pilsen) произвел еще один запасной ствол, 3300 снарядов для выстрелов образца 1935 г. (vz.35 или М.35) и 6900 снарядов для разработанных в соответствии с немецкими требованиями выстрелов образца 1940 г. (М.40). Оба снаряда весили 198 кг, вес ВВ составлял 24,663 кг (М.35) или 23,371 кг (М.40) note 2. Начальная скорость снарядов при использовании большого заряда достигала 800 м/с. При этом максимальная дальность стрельбы равнялась 29600 м (М.35) и 29875 м (М.40).

Для транспортировки разобранной 24-ст пушки (как и 38-ст гаубицы М.16) задей-ствовались четыре автопоезда с элетричес-кой трансмиссией. В чехословацкой армии для каждой пушки предназначался также автопоезд с бортовой повозкой для транспортировки снарядов и зарядов. В армии Германии он не использовался.

Максимальное возвышение ствола длиной 40 калибров при стрельбе составляло 41,5°.

Автомобиль-электрогенератор с повозкой. Электрический генератор установлен перед бензиновым двигателем между передними колесами.

Автопоезд со стволом.

Каждый из автопоездов состоял из автомобиля-электрогенератора и четырехосной повозки. Автомобиль-электрогенератор не тянул повозку, а только снабжал ее электричеством и сжатым воздухом для работы пневматических тормозов. Установленный на автомобиле бензиновый двигатель мощностью 155 л.с. приводил в действие электрический генератор, который питал 10 электродвигателей (два на задней оси автомобиля и два на каждой оси повозки). В результате автопоезд имел 10 ведущих колес из 12.

Как известно, чем больше у автопоезда ведущих колес, тем более крутые подъемы он может преодолевать. Но создание надежной механической трансмиссии для привода колес длинного прицепа в начале XX века представляло достаточно сложную задачу. 17 декабря 1908 г. офицерами австро-венгерской армии полковником von Pragenau и ротмистром Rechl была предложена идея использования электрической трансмиссии для автопоезда большой грузоподъемности, способного преодолевать крутые подъемы. Заказ на постройку получила австрийская фирма Ostereichischer Daimler Motoren A.G. (ODM), техническим директором которой был Фердинанд Порше. Первый автопоезд, созданный под руководством Порше, состоял из двухосного автомобиля-электрогенератора с десятью одноосными прицепами общей грузоподъемностью 15 т. В июле 1914 г. Skoda Werke довела свою долю в акционерном капитале ODM до контрольного пакета, и эта фирма стала разрабатывать автопоезда с электрической трансмиссией для транспортировки ее тяжелых орудий.

Другой особенностью данного автопоезда было наличие двойных колес: внутренних, предназначенных для движения по рельсам стандартной железной дороги, и наружных, автомобильных. Автопоезд имел возможность передвигаться по железной дороге как своим ходом, так и в составе железнодорожного поезда (в этом случае автомобиль-электрогенератор перевозился на платформе).

Вес автомобиля-электрогенератора составлял 8124 кг, загруженных повозок: ствола – 37,1 т, лафета – 29,9 т, левой части основания – 35,7 т, правой части основания – 36,7 т.

В армии Германии пушка получила обозначение «Schwere 24 cm Kanone M.16(t)». 20 апреля 1940 г. в г. Цайц (Zeitz) был создан H./AR 84 (второй дивизион 84-го артиллерийского полка) в составе трех двухору-дийных батарей, на вооружение которого поступили все М. 16(t). Ранее созданный I./AR 84 имел на вооружениии немецкие 24-ст пушки К.З.

II./AR 84 участвовал в наступлении во Франции, дойдя до г. Epinac les Mines. Затем дивизион занял позицию на берегу Ла-Манша в районе мыса Gris Nez, с которой он 22 августа 1940 г. впервые обстрелял английские корабли. В марте 1941 г. II./AR 84 был переброшен в Восточную Пруссию и подчинен 16-й армии группы армий «Север». 22 июня 1941 г. он открыл огонь с позиции, выдвинутой к границе напротив литовского городка Virbalis (Вержболбво, Wirballen). 5 июля II./AR 84 начал марш в район Плюс-сы. W. Fleischer note 3 утверждал, что I./AR 84 и II./AR 84 никогда не сражались вместе, но в приказе командира 4-й танковой группы №17 от 23 июля 1941 г. говорится о передаче в ее подчинение артиллерийской группировки в составе I./AR 84 (24 cm Кап. К 3), H./AR 84 (24 cm Кап. t), Art.Abt. 768 (21 cm Кап.) (768-го артдивизиона), Art.Abt. 680 (15 cm Кап.) (680-го артдивизиона), объединенных под управлением Art.Rgt.Stb. z.b.V. 802 (802-го артиллерийского полкового штаба специального назначения) .

После боев под Лугой II./AR 84 в середине сентября 1941 г. занял позицию на побережье Балтики напротив Кронштадта, затем переместился восточнее Петродворца, в район юго-западнее пересечения Санкт-Петербургского и Ропшинского шоссе, где оставался до 1944 г.

С середины октября 1941 г. заряды для М. 16(t) стали нагревать до температуры 55°С, что позволило увеличить максимальную дальность стрельбы до 31600 м note 5. Однако это вызвало преждевременный износ стволов, и пушки отправили в заводской ремонт.

В начале января 1942 г. на Skoda поступили пушки №5 и №6. После замены внутренних труб стволов 18 июля 1943 г. эти пушки были отгружены из г. Пльзень. Их получила 4-я батарея II./AR 84. Во время отступления в январе 1944 г. батарея потеряла большую половину матчасти. 23 февраля 1944 г. на Skoda поступили ее остатки – ствол №6, лафет №5, правая половина основания №6 и три автопоезда. Части пушек №5 и №6 так и остались на заводе и были отправлены в металлолом в 1947 г.

Остальные четыре пушки поступили на завод для ремонта 26-29 мая 1942 г. 18 сентября 1944 г. на Западный фронт отправили пушки №1 и №2 с восемью автопоездами. 11 января 1945 г. были отгружены пушки №3 и №4 без автопоездов для 5-й батареи II./AR 84. Дивизион входил в 18-ю армию и находился в Курляндском котле. 9 мая 1945 г. две оставшиеся исправные пушки были взорваны ар-тиллерийстами II./AR 84.

Остается добавить, что из 11063 выстрелов для Schwere 24 cm Kanone M.16(t), приобретенных для германской армии, до 1 января 1945 г. было расстреляно 3907 выстрелов: 566 – до 1 июля 1940 г., 548 – до 1 декабря 1940 г., 936 – в 1941 г., 470 – в 1942 г., 1047 – в 1943 г., 340 – в 1944 г. Расход за 1945 г. неизвестен, но II./AR 84 на март 1945 г. еще имел 5244 выстрелов.

«ДРАКОН», ИСПЕПЕЛЯЮЩИЙ ТАНКИ

B.C. Королев

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №9,10/2009г., №1/2010г.

Использованы фото из архива автора, а также кадры из учебного фильма «Истребитель танков ИТ-1» (Киностудия МО СССР, 1967 г.).

В этом номере мы продолжаем рассказ об истребителе танков ИТ-1. Об освоении комплекса 2К4 «Дракон» в войсках, о формировании, подготовке и службе отдельного батальона истребителей танков, укомплектованного ИТ-1, и о проблемах, с которыми столкнулись в войсках при эксплуатации этих принципиально новых боевых машин, рассказывает непосредственный участник событий генерал-лейтенант в отставке В. С. Королев.

Майор B.C. Королев, командир 96-го ОБИТ.

ИСТРЕБИТЕЛЬ ТАНКОВ ИТ-1 В ВОЙСКАХ (из опыта эксплуатации в Белорусском военном округе)

ИТ 1 и формирование батальона

Минуло 42 года с того дня, когда в соответствии с директивой Генерального штаба Вооруженных Сил Союза ССР начали формироваться отдельные батальоны истребителей танков (ОБИТ) в войсках Белорусского, Прикарпатского и Забайкальского военных округов. Этому предшествовало принятие на вооружение в 1968 г. истребителя танков ИТ-1 с противотанковой управляемой ракетой (ПТУР[1*]) ЗМ7 комплекса 2К4 «Дракон».

В Белорусском военном округе (БВО) формировались два отдельных батальона истребителей танков (ОБИТ) с комплексом вооружения «Дракон». Они должны были заменить существовавшие батальоны истребителей танков, штатно входившие в состав 5-й гвардейской и 7-й танковых армий и укомплектованные танками Т-55 и Т-10М.

70-й и 96-й ОБИТ формировались, соответственно, в гарнизонах городов Слуцк и Осиповичи. Военный Совет БВО возложил формирование этих двух батальонов на помощника командующего войсками округа по бронетанковой и автомобильной технике генерал-майора ИТС А.С. Савушкина. Из войск округа для батальонов подбирались офицеры-танкисты, специалисты технических служб и тыла, подразделений боевого обеспечения и после прохождения собеседований назначались на должности в порядке выдвижения и перемещения.

С 1967 г. мне пришлось принимать непосредственное участие в жизни и деятель ности 96-го ОБИТ: вначале в должности старшего инженера по эксплуатации вооружения и спецоборудования истребителя танков ИТ-1, затем (с конца 1968 г.) – заместителя командира по техчасти (ЗКТЧ) и с начала 1970 г. до октября того же года (т.е. фактически вплоть до снятия ИТ-1 с серийного производства) – в должности командира ОБИТ. До этого я в течение семи лет служил в должности заместителя командира по технической части танковых рот на танках Т-10М и Т-55 в войсках ГСВГ и Белорусского военного округа и обладал необходимым опытом. Однако главной причиной назначения на должность в 96-й ОБИТ стало то, что к этому времени я учился заочно на 4-м курсе инженерного профиля Военной академии бронетанковых войск.

Прежде чем перейти к рассказу о ходе изучения и освоения этого новейшего для танковых войск вида вооружения, мне хотелось бы вкратце познакомить читателей с организационно-штатной структурой нового ОБИТ. До того ОБИТ, оснащенный танками с артиллерийским вооружением, имел в своем составе три танковые роты по 17 танков в каждой (всего 54 танка Т-55 или Т-10М) и использовался в качестве противотанкового резерва армии.

Новый ОБИТ с комплексом вооружения «Дракон» организационно состоял из четырех рот истребителей танков, каждая двух-взводного состава, в каждом взводе – по три боевые машины ИТ-1 и один ИТ-1 командира роты.

Всего в 96-м ОБИТ насчитывалось 28 истребителей танков, экипаж каждого состоял из командира, наводчика-оператора и механика-водителя. Кроме четырех рот ИТ-1, в ОБИТ имелись подразделения боевого обеспечения:

– взвод разведки;

– взвод связи;

– инженерно-саперный взвод.

Исходя из особенностей устройства комплекса вооружения и учитывая специфику его подготовки и обслуживания перед боевым применением была полностью укомплектованы ремонтная мастерская, имевшая 38 человек личного состава на пяти подвижных ремонтных мастерских и одном танковом тягаче. В составе мастерской числилось два офицера и три сверхсрочнослужащих.

Для непосредственной подготовки комплекса вооружения и его станции наведения в ОБИТ был сформирован взвод регламентных работ в количестве 24 человек на трех контрольно-поверочных машинах (КПМ) -двух 2В2 и одной 2В1. Расчеты КПМ возглавляли офицеры техслужбы.

1* В те годы применялась аббревиатура ПТУРС (противотанковый управляемый снаряд).

Истребитель танков ИТ-1 на учениях.

Идет подготовка к проверке аппаратурного комплекса истребителя танков ИТ-1 с помощью КПМ 2В2.

Оператор КПМ 2В2 производит проверку работоспособности аппаратуры комплекса управляемого вооружения.

Подключение кабелей для проверки истребителя танков.

Организация 96-го отдельного батальона истребителей танков с комплексом «Дракон».

Из подразделений тылового обеспечения имелись:

– автотранспортный взвод на 20 бортовых машинах;

– отделение подвоза ГСМ;

– две полевые походные кухни (ПАХ-200);

– медицинский пункт батальона;

– пять складов хранения вооружения, имущества и запасных частей.

Всего по штату военного времени в ОБИТ насчитывалось 400 военнослужащих, в том числе 36 офицеров, 14 сверхсрочнослужащих и двое служащих.

В боевых подразделениях (т.е. в ротах ИТ-1) имелось: командиров рот – 4 чел.; ЗКТЧ рот – 4 чел.; командиров взводов -8 чел., солдат и сержантов – 64 чел и. сверхсрочнослужащих – 4 чел. Именно они непосредственно занимались эксплуатацией истребителей танков.

По штату мирного времени на период формирования в 96-м ОБИТ было 336 человек личного состава, но боевые роты личным составом укомплектовывались полностью, за исключением заместителей командиров рот по политчасти – они должны были прибывать из запаса на особый период времени.

Управление батальона состояло из командира, начальника штаба и его помощника по учету личного состава, заместителей командира по политчасти, по технической части и тыловой службе, секретарей партийной и комсомольской организаций. В состав технической части ОБИТ входили, кроме начальника техчасти заместителя командира батальона по технической части, старший инженер по ЭСО и вооружению, начальник службы РАВ, начальник автослужбы и писарь.

К участию в работах по техническому обслуживанию комплексов вооружения на ИТ-1 привлекались пять офицеров техслуж-бы и 16 солдат и сержантов срочной службы взвода регламентных работ ОБИТ.

Секретность данного комплекса требовала допускать к проведению работ на нем строго определенное количество обученного личного состава, имеющего допуск по форме №2. Недоступность информации для всех офицеров, конечно, привела к большим упущениям входе изучения, освоения и практического использования истребителей танков. Даже я, учась на 4-м курсе заочного факультета инженерного профиля Военной академии, ничего не слышал об этом комплексе вооружения и его составе, особенностях принципа действия и наведения в цель ПТУР. Однако в период переподготовки на трехмесячных курсах в Елани мне удалось за короткое время изучить физические принципы и особенности станции наведения и комплекса вооружения в целом, правила его эксплуатации и практически произвести пуски ПТУР по бронированным целям. Этому способствовали знания, полученные в Военной академии по основам радиоэлектроники, телемеханики, локации и принципов стабилизации ПТУР в полете при поражении цели. Поэтому, в отличие от остальных офицеров, я быстро освоил принципы действия станции наведения и передачи радиокоманд антенной с фазированной антенной решеткой на приемный канал ПТУР, а также принцип отработки исполнительными механизмами рулей при отклонении ракеты от линии визирования (прицеливания) как по курсу, так и по высоте.

Установка ракеты на выдвижной стенд КПМ 2В1 для проверки аппаратуры в автоматическом режиме.

Ракета 3М7 на выдвижном стенде КПМ 2В1.

Автоматическая проверка ракеты 3М7 в КПМ 2В1.

Принципиальная схема работы системы наведения ракеты 3M7 на цель.

После формирования 70-го и 96-го ОБИТ (под командованием Ф.Г. Лютова и Ю.Г. Кандеева соответственно) их подчинили Управлению РВиА округа во главе с генералом АН. Сидоровым.

Для обучения личного состава боевых подразделений формирующихся ОБИТ в учебной дивизии Уральского военного округа (п.г.т. Елань) был создан учебный батальон – единственный, готовивший специалистов (наводчиков-операторов, механиков-водителей) на ИТ-1. Завод-изготовитель оснастил этот учебный батальон необходимыми стендами, макетами и блоками станции наведения и агрегатами контрольно-поверочных машин 2В1 и 2В2, предназначенных для контроля функционирования аппаратуры ПТУР и комплекса вооружения.

Изучение комплекса вооружения и переподготовка офицерского состава боевых подразделений и командиров КПМ также проходили на базе учебного батальона ИТ-1 в Елани на трехмесячных курсах в течение июня-августа 1967 г. Обучение проводили специалисты КБ-1, ТКБ и конструкторского бюро Уралвагонзавода на материальной части ИТ-1, съемных стендах и блоках в разрезе и на контрольно-поверочных машинах. В процессе обучения каждый офицер самостоятельно проводил выверку и настройку аппаратуры на боевой машине ИТ-1. Аналогично офицеры регламентного взвода проверяли станцию наведения с помощью КПМ 2В2 и ракеты на функционирование – на КПМ 2В1 в соответствии с установленным порядком.

По прибытии к месту дислокации 96-го ОБИТ в г. Осиповичи началось получение боевой и специальной техники. С 1 апреля 1967 г. в батальон поступала техника, стрелковое оружие и боеприпасы к нему, средства связи и автомобильная техника, БРДМ и БТР. Основное вооружение – сами истребители танков – батальон должен был получать с Уралвагонзавода после завершения учебы по переподготовке и допуска к эксплуатации ИТ-1 офицерского состава и прибытия личного состава. Личный состав на комплектование ОБИТ направлялся из учебного батальона Уральского военного округа.

Ремонтировались и приводились в порядок места хранения секретной техники, создавались элементы технологической линии обслуживания и ремонта в парке боевых машин. В ПТОРе (пункте технического обслуживания и ремонта) были оборудованы аккумуляторная зарядная станция и стационарная водогрейка с массовой выдачей горячей воды для заправки автомобильного транспорта. Своими силами с участием войсковых рационализаторов создавались учебные стенды с демонстрацией процессов прохождения сигналов работы станции наведения и передачей радиокоманд с имитацией передачи их на приемную антенну ПТУР, работы исполнительных механизмов привода рулей. В течение осенне-зимнего периода 1967 г. проходили классные занятия с экипажами ИТ-1 по изучению материальной части, правил эксплуатации, а также порядка выверки и настройки аппаратуры.

О комплексе вооружения ИТ-1 «Дракон»

Комплекс вооружения «Дракон» в составе ИТ-1 на базе танка Т-62 был единственным ракетным истребителем танков, доведенным до серии, и первой в мире боевой машиной, вооруженной ПТРК с полуавтоматической системой наведения ПТУР на цель, способной вести огонь сходу. В состав ПТРК, размещаемого в башне, входили:

– механизированная укладка прямоугольного типа на 12 ракет (три ракеты в ряд и четыре ряда по высоте), обеспечивающая стыковку очередной ракеты с пусковой установкой (ПУ) и перемещение ракет по мере их расхода;

– пусковая установка, в исходном положении находящаяся над боеукладкой, которая после заряжания выносила ракету наружу для старта, а после ее старта автоматически возвращающаяся в исходное положение;

– станция ВН для автоматического удержания ракеты на центральных марках (ЦМ) дневного и ночного прицелов (режимы «день» и «ночь»), включающая блоки съема координат, выработки команд и их шифровки, импульсного радиопередатчика на магнетроне в 2-сантиметровом диапазоне волн, волноводного тракта и стабилизированной в вертикальной плоскости антенны (фазированная решетка с подвижной нижней плитой, размещаемой на лобовой броне башни);

Наводчик-оператор за работой.

Вид на снизу на рабочее место наводчика-оператора: слева – окуляр дневного прицела, под ним пульт управления прицельной маркой, в центре – окуляр ночного прицела, справа – пульт настройки.

Под прицелом жестко закреплены устройства съема координат (УСК) ракеты: на переднем плане – блок канала «А», на заднем – канала «Б».

– дневной прицел со стабилизированным полем зрения и пультом наводчика для удержания ЦМ на цели;

– ночной прицел;

– стабилизатор башни в горизонтальной плоскости, отслеживающий положение зеркала дневного прицела;

– стабилизатор в вертикальной плоскости, также отслеживающий положение зеркала дневного прицела, но уже по вертикали, исполнительным элементом которого являлся горизонтальный вал, расположенный поперек башни. С этим валом механически связывались пулемет, прожектор, нижняя плита антенны, зеркало ночного прицела и ПУ при выданной в боевое положение ракете;

– однофазный-трехфазный электропреобразователь напряжения;

– датчик поперечной составляющей ветра для компенсации его действия на ракету на баллистическом участке полета до захвата.

При стрельбе по команде наводчика-оператора ракета из боеукладки механизмом заряжания пристыковывалась к ПУ, на ракету подавались необходимые питающие напряжения, после чего открывался специальный люк, через который ПУ выносила ракету в боевое стабилизированное положение с превышением над ним примерно 7° для компенсации ее падения на баллистическом участке. Оновременно сбрасывались передние и задние опоры ракеты, освобождая сложенные в БУ стабилизаторы и рули ракеты. Люк выдачи закрывался. Снова по команде наводчика-оператора производился пуск, включался стартовый двигатель и при достижении его тяги, достаточной для срезания специальной страхующей шпильки, ракета стартовала. В конце работы стартового двигателя ракета достигала скорости примерно 220 м/с, которая в дальнейшем поддерживалась пороховым маршевым двигателем. После завершения работы стартового двигателя станцией ВН осуществлялся «захват» ракеты и перевод ее в режим управляемого полета. Наводчик-оператор отслеживал ЦМ перемещение цели.

Удержание ракеты на ЦМ прицела обеспечивала станция 1С7, в которой считывание координат положения трассера ракеты в фокальной плоскости прицела ТПД-2-49 осуществлялось телевизионной передающей системой на диссекторной трубке. При включении аппаратуры на фотокатоде диссекторной трубки телевизионной передающей системы в поисковом режиме с помощью пилообразных напряжений развертки перемещался растр размером 2x2 мм, который после «захвата» трассера отслеживал его положение в плоскости фотокатода.

Цель обнаруживалась и опознавалась визуально. После пуска наводчик-оператор вручную сопровождал цель, удерживая на ней марку прицела. Автоматическое отслеживание ракеты в картинной плоскости по установленному на ней трассеру производилось с помощью оптико-телевизионного координатора с автоматической выработкой команд управления. Эти команды передавались аппаратурой наведения в виде кодированных радиоимпульсов через стабилизируемую в вертикальной и горизонтальной плоскостях фазированную антенну, смонтированную в передней части башни, на приемную антенну ПТУР по радиолинии сантиметрового диапазона. Радиокоманды преобразовывались и подавались на исполнительные механизмы, которые с помощью подаваемого под давлением 150 атм. воздуха воздействовали на приводы рулей ракеты, удерживая ее на линии прицеливания.

Все элементы системы управления (блоки станции наведения 1С7) были построены на радиолампах типа «Дробь»2, что, естественно, требовало значительных затрат электроэнергии, системы распределения различных напряжений и применения мощных вентиляционных систем охлаждения каждого блока станции. Основной недостаток в конструкции станции наведения 1С7 состоял в том, что различные напряжения подавались на близко расположенные клеммы плат блоков. Так, к блоку 1ВНЗ подавались токи с напряжением +150 В, -150 В, 36 В, 6,3 В и 4,8 В. При эксплуатации в условиях сильной запыленности происходило замыкание между клеммами, приводившее к выгоранию платы и выводу из строя блока в целом. Заменить плату в условиях войсковой эксплуатации оказалось практически невозможно, да и в ЗИПе таких плат не предусматривалось. Кроме того, при слабой принудительной вентиляции блоков станции 1С7 из-за запыленности возникало замыкание цепей через штепсельные разъемы силовых кабелей. Такие преждевременные выходы из строя аппаратуры станции наведения приводили к длительным простоям из-за отсутствия запасных деталей и узлов в период гарантийного срока. Количество рекламаций по комплексу вооружения ИТ-1 неуклонно росло.

Удалось убедить представителей тульского КБ в том, что перевод ламп в дежурный режим (т.е. на напряжение накала 4,8 В вместо 6,3 В с отключением анодных напряжений) снимал проблему установленного рабочего накала, ухода нулевых показаний при настройке станции наведения в результате нестабильности, а также устранял необходимость вентиляторного обдува блоков 1С7.

Дело в том, что техническая реализация комплекса была основана на конструктивном заделе и опыте, которые к тому времени были накоплены КБ-1 (А.И. Богданов) в области ракета- и самолетостроения. В результате «Дракон» требовал «тепличных» условий использования и содержания как станции наведения, так и всего комплекса в целом. Но он ставился на танковой базе, эксплуатирующейся в условиях сильной запыленности и резкого перепада наружных температур. Это приводило к преждевременному выводу из строя дорогостоящей аппаратуры не только по вине личного состава, но и в результате конструктивной и производственной «недоведенности» комплекса.

Надо отметить, что принятию на вооружение данного комплекса предшествовали поисково-экспериментальные и конструктивные работы, испытания как в условиях средней полосы России, так и в условиях Средней Азии. В процессе всех этих испытаний, проведенных в период 1964-1967 гг., устранить все недоработки и недоделки, особенно по станции наведения, в полной мере не удалось. Однако истребитель танков «Объект 150» все же был рекомендован к принятию на вооружение.

Постановка боевой задачи личному составу 96-го ОБИТ.

Экипаж истребителя танков ИТ-1.

ИТ-1 в батальоне

Однако вернемся к рассказу о 96-м ОБИТ. В конце января 1968 г. в Нижний Тагил на Уралвагонзавод за первой партией ИТ-1 (14 машин) отправились приемщики – офицеры подразделений, в которые должны были поступить эти первые боевые единицы. Во второй половине февраля 1968 г. первая партия боевых машин была введена в строй и закреплена за экипажами 1 -й и 3-й рот ИТ-1. Началась интенсивная практическая подготовка экипажей с отработкой всего перечня мероприятий по приведению комплекса вооружения в боеготовое состояние.

На начальном этапе в проведении теоретических и практических занятий на материальной части ИТ-1 активное участие принимали представители КБ заводов промышленности, которые выпускали элементы и блоки станции наведения, приборы стабилизации, прицелы и механизмы заряжания к данному комплексу. Особо тщательно готовились занятия с экипажами боевых машин и КПМ по последовательности проверки на функционирование комплекса вооружения, производства отсечки от солнечных и посторонних бликов с помощью ламп-фар и установки «нулевых» значений блока ВН-3 при нахождении ПТУР на линии прицеливания на цель. Производились тренировки магнетронов (для поддержания их исходных характеристик, восстановления вакуума) с помощью постороннего источника питания.

На первой партии боевых машин в период марта-июля 1968 г. были выявлены 26 поломок и отказов по вине экипажей ИТ-1 и расчетов КПМ. Вместе с этими поломками были зарекламированы шесть машин из-за конструктивных и производственных недостатков станций наведения 1С7. Учитывая наличие недостатков на ИТ-1 первой партии, находящихся в гарантии, в конце июня 1968 г. мне пришлось выехать с командой приемщиков в Нижний Тагил на Уралвагонзавод для приемки ИТ-1 непосредственно в цехе «Объекта 150» и проверки на работоспособность всей аппаратуры комплекса вооружений. В ходе приемки истребителей танков, подготовленных к отгрузке, выявились недостатки в крепеже механизмов заряжания и разъемов блоков станции наведения.

Кроме приемки очередной партии ИТ-1, я по поручению командования Управления ракетных войск и артиллерии БВО лично доложил старшему военному представителю на Уралвагонзаводе, районному инженеру и одному из заместителей главного конструктора обо всех недостатках конструктивного и производственного характера, выявленных в 96-м ОБИТ на первой партии истребителей танков, полученных в феврале 1968 г.3 По всем неисправностям предполагалось провести совместное совещание с представителями КБ-1, ТКБ и заводов промышленности с последующим выездом специалистов на места дислокации ОБИТ для изучения причин преждевременного выхода из строя станции 1С7 комплекса вооружения.

Тем временем 96-й ОБИТ готовился к предстоящим в конце сентября-октябре 1968 г. оперативно-тактическим учениям «Неман», в которых он должен был принимать участие в качестве противотанкового резерва на одном из этапов с боевым пуском ПТУР на Обуз-Лесновском полигоне. Для практического пуска выделялось четыре ракеты, которые равномерно роздали по ротам. В августе для контроля за устранением неисправностей, которые ранее были предъявлены по актам-рекламациям, выявленных поломок по вине личного состава, а также для знакомства с организацией эксплуатации и содержания ИТ-1 в батальон прибыл главный конструктор Уралвагонзавода Л.Н. Карцев. В течение трех дней он детально знакомился с причинами и характером преждевременных выходов из строя узлов и блоков станций наведения – ведь большинство отказов было выявлено именно по этой системе. Немалую работу проделали в это время и заводские бригады – они оказывали помощь экипажам истребителей танков и бригадам КПМ регламентного взвода в проведении выверки и настройки на материальной части, проводили обучение офицеров и солдат ОБИТ.

Скажу честно, помощь заводских бригад в устранении недостатков и, прежде всего, в обучении командиров и наводчиков-операторов ИТ-1 и расчетов КПМ 2В2 и 2В1 сыграла важную роль. Явно было видно, насколько улучшились знания и навыки личного состава в подготовке комплекса вооружения к боевому применению. Экипажи и расчеты уже могли выполнять качественно все работы согласно инструкции по эксплуатации. Расчеты КПМ 2В2 с помощью ламп-фар с осевой силой свечения в один миллион свечей, имитирующих свет трассера, грамотно проводили отсечку световых бликов, в том числе солнечных. Одновременно осуществлялась настройка и восстановление уходов нулевых показателей на блоке ВН-3. Командиры КПМ взвода регламентных работ лейтенанты В.П. Флеенко, И.С. Голубцов и И.А. Залуцкий непосредственно занимались проверкой станций наведения и их настройкой с очисткой и промывкой всех разъемов. При стыковке КПМ с ИТ-1 проводилась проверка надежности станции 1С7 и порядок прохождения радиокоманд на ПТУР. Расчеты КПМ 2В1 проверяли цепи питания ПТУР, наличие воздуха в воздушном баллоне давлением 150 атм., а также осуществляли контроль раскрываемости рулевых приводов ракеты. Были проверены четыре ракеты ЗМ7, которые подлежали пуску на учении.

В ходе учения «Неман» каждая рота истребителей танков осуществила по одному успешному пуску ПТУР с указанного рубежа по неподвижным бронированным целям на дальности до 2800 м в дневных условиях. На учении были задействованы и заводские ремонтные бригады для оказания технической помощи. Преждевременных поломок и отказов из-за неправильной эксплуатации или по конструктивным и производственным недостаткам выявлено не было.

Весь боекомплект ракет (15 шт.) выгружен на моторный люк истребителя танков. Два члена экипажа снимают контейнер с первой ракеты.

Вид изнутри с места командира через люк ПУ. Ракета уже опущена вниз.

Вид снаружи через люк ПУ. Ракета уже опущена вниз.

Ракета устанавливается на ПУ, используемую в качестве загрузочного приспособления. Башня ИТ-1 для удобства загрузки повернута поперек корпуса.

В ходе контрольной проверки, проведенной в конце октября того же года, батальон по итогам боевой и политической подготовки был оценен на «хорошо».

В этот же период комиссией штаба РВиА округа осуществлена передача 96-го ОБИТ в подчинение штабу РВиА 5-й гвардейской танковой армии. Аналогично 70-й ОБИТ был передан штабу РВиА 7-й танковой армии. Оба батальона оперативно подчинялись и использовались в интересах танковых армий как противотанковый резерв.

По своей организационно-штатной структуре каждый ОБИТ со средствами технического обслуживания комплексов вооружения и ремонта мог использоваться в двух группировках аналогичного состава независимо одна от другой – две роты истребителей танков с приданным расчетом КПМ 2В2 и подвижными средствами обслуживания и ремонта базовой части ИТ-1. В ходе боевых действий каждая группировка в качестве противотанкового резерва могла действовать с полками первого эшелона танковой дивизии как при оборонительных, так и при наступательных действиях соединений танковой армии. Единственным недостатком при таком автономном использовании ОБИТ в двух группировках являлось то, что в составе регламентного взвода по штату имелась лишь одна контрольно-проверочная машина для проверки техсостояния ПТУР.

Практическое использование ОБИТ в двух похожих группировках было впервые опробовано на войсковом тактическом учении с боевой стрельбой 120-й гвардейской мотострелковой дивизии, когда при прорыве обороны «противника» одна половина ОБИТ, приданная 339-му мотострелковому полку, в составе 1 -й и 3-й рот ИТ-1 пусками четырех ПТУР по выдвигающимся реальным целям смогла остановить продвижение танковых рот, перешедших в контрнаступление. Вторая часть ОБИТ в составе 2-й и 4-й рот ИТ-1, приданная 355-му танковому полку, умело используя местность, обошла позиции «противника» и пуском четырех ПТУР поразила цели, имитирующие наступающие танковые подразделения, а также нанесла внезапные удары во фланг и тыл вражеских группировок. Смелые и инициативные действия 2-й и 4-й рот позволили быстро сломить сопротивление «противника» и прорвать оборону. В ходе учения части ОБИТ осуществили восемь пусков ПТУР, которые поразили цели.

Читателя, естественно, может удивить столь малое количество реальных пусков. Это объясняется весьма высокой стоимостью ПТУР ЗМ7 в те годы. Так, по ценам 1967-1969 гг. стоимость одной ПТУР составляла до 30000 советских рублей. Поэтому за период службы далеко не каждый оператор проводил боевые пуски со штатных ИТ-1, даже не все командиры рот и взводов осуществляли пуски. Мне за три с половиной года довелось провести четыре пуска – и то тех ПТУР, в исправности которых были сомнения.

Накануне указанного учения с боевой стрельбой на Минском полигоне состоялись недельные сборы с офицерским составом 70-го и 96-го ОБИТ с проведением практических занятий по подготовке комплекса вооружения «Дракон» к боевому использованию с помощью расчетов КПМ 2В2 и 2В1.

Участникам сборов пришлось самостоятельно осуществлять проверку на функционирование, выверку и установку нулевых показаний при установке на цель (ЦМ) и боевые пуски ПТУР.

С подчинением батальонов истребителей танков Управлениям танковых армий усилился контроль за деятельностью по боевой и политической подготовке. Но в то же время ОБИТ привлекались к участию в дивизионных тактических учениях без проведения боевых пусков, т.е. использовались как обычные танковые подразделения, совершая длительные марши и осуществляя тактические перестроения в ходе учений. Все это вело к расходу ресурса запаса хода машин по двигателю и гусеничной ленте. Но самое главное то, что в ходе маршей (в условиях высокой запыленности) при работе станций наведения 1С7 зачастую выходили из строя ее отдельные блоки, а также механизмы заряжания и ПТУР.

Сейчас можно сказать, что определенная доля вины в преждевременном выходе из строя комплекса вооружения лежала и на командовании, которое допускало ОБИТ к учениям без учета особенностей эксплуатации истребителей танков.

К пускам ПТУР подразделения ИТ-1 привлекались только с полками, участвующими в тактических учениях с боевой стрельбой. В этих случаях использовались 2-4 ПТУР. При этом все зависело от важности проводимых учений и от категории руководящего состава, для которого проводились показные пуски ракет с реальным поражением бронированных целей на дальностях до 3000 м с места днем.

В ходе проверок состояния комплекса вооружения после учений количество отказов увеличивалось как по вине личного состава, так и по производственным и конструктивным недостаткам. Это порождало новые акты рекламаций и вызов специалистов по восстановлению выведенных из строя блоков. С учетом выхода из строя основных блоков и механизмов станции наведения 1С7 в конце октября 1969 г. в 96-м ОБИТ была организована техническая конференция. Bee работе принял активное участие главный конструктор Уралвагонзавода с группой специалистов и конструкторов смежных предприятий, осуществлявших поставку на головное предприятие блоков станций наведения, агрегатов и прицелов комплекса вооружения.

Подготовка ракеты ЗМ7 к пуску с раскрытием стабилизаторов и рулей.

Представители ОБИТ озвучили на этой конференции замечания и предложения по совершенствованию подготовки, выверки и настройки аппаратуры станции наведения силами экипажей с участием расчетов контрольно-поверочных машин 2В2 и 2В1 взвода регламентных работ. Много предложений поступило по улучшению вентиляции и обдува с целью охлаждения блоков в процессе использования станции 1С7. В то же время прозвучали и аргументированные претензии представителей заводов к личному составу. Речь шла о преждевременном выходе из строя комплекса вооружения из-за неправильного обслуживания и нарушения правил эксплуатации. Результаты работы конференции и наиболее ценные предложения по совершенствованию системы подготовки комплекса вооружения к боевому применению были обобщены и направлены в адрес конструкторских бюро предприятий и военных представительств Министерства обороны СССР.

Отличный батальон

Осенью 1969 г. в ОБИТ Белорусского ВО прибыли офицеры-выпускники высших танковых (Омского и Ульяновского) и танко-инженерных училищ из первого выпуска специалистов на комплекс вооружения «Дракон». В 96-м ОБИТ на должности ЗКТЧ рот пришли военные инженеры, частично были назначены и новые командиры взводов вместо офицеров, не окончивших обычные танковые училища. Всего на должности были назначены 12 молодых офицеров.

Укомплектование подразделений ОБИТ профессионально подготовленными офицерами с инженерным образованием позволило более грамотно и квалифицированно проводить занятия по изучению материальной части с личным составом рот ИТ-1. В то же время это дало возможность совершенствовать личные практические навыки, особенно в проверке, выверке и настройке аппаратуры станции 1С7 перед пусками ПТУР. В результате уже в период зимнего обучения 1970 г. выход из строя техники по вине личного состава не наблюдался, хотя количество неисправностей из-за производственных и конструктивных недостатков осталось на прежнем уровне. По уровню боевой и политической подготовки, освоению штатной боевой техники и вооружения, а также по результатам боевых стрельб за 1969 г. 96-й ОБИТ был оценен как «отличный батальон».

Более высокий уровень подготовки личного состава, эксплуатирующего комплекс, зависел во многом от повышения качества подготовки младших специалистов выпуска 1969 г., проходивших первоначальную подготовку в учебной дивизии Уральского военного округа в Елани. К этому времени подготовка наводчиков-операторов и командиров машин существенно улучшилась, так как значительно повысился уровень преподавания офицерами, а технические классы были насыщены разрезными блоками и агрегатами станции наведения 1С7, действующими стендами и макетами ПТУР ЗМ7 в разрезе. В классах и на огневом городке имелись действующие стенды всех узлов и агрегатов комплекса вооружения, позволяющие контролировать практические действия экипажа в ходе подготовки и осуществления пуска ракеты.

Основным экзаменом для 96-го ОБИТ явились оперативно-тактические маневры «Двина» в марте 1970 г. на территории Белоруссии, проводимые под руководством министра обороны СССР Маршала Советского Союза А.А. Гречко. В маневрах принимали участие соединения и части Белорусского, Московского, Киевского и Северо-Кавказского военных округов. 96-й ОБИТ в полном составе привлекался на этапе учения с боевой стрельбой, в ходе которого были запланированы стрельбы новых образцов вооружения сухопутных войск, ВДВ и ВВС.

На втором этапе учения с боевой стрельбой 13 марта на Борисовском полигоне наш батальон использовался в составе боевых порядков 1 -й гвардейской Московско-Минской мотострелковой дивизии при отражении контратаки танковых подразделений «противника». Учениями руководил заместитель командующего БВО по боевой подготовке генерал-лейтенант М.Ф. Рыбьяков, а за стрельбами и боевыми пусками ПТУР наблюдал маршал А.А. Гречко.

Батальону предстояло совершить 12 пусков с места днем по реально выдвигающимся бронированным целям на дальностях 2800-3000 м. Этому предшествовала усиленная подготовительная работа личного состава экипажей тех ИТ-1, которые должны были осуществлять пуски ракет, а также офицеров техслужб, работавших на КПМ. В подготовительный период прошли тактико-строевые занятия, а также танкострелковые тренировки на дневном прицеле-дальномере с целью визирования и удержания центральной марки на цели. Надо отметить слаженные действия расчетов КПМ 2В2 и экипажей ИТ-1. Стоит сказать, что важной составляющей подготовки комплекса вооружения 2К4 «Дракон» к применению стало непосредственное участие в проводимых работах не только штатных экипажей, но и специалистов технической службы и, прежде всего, взвода регламентных работ. Каждой роте выделялось по три ракеты.

Утром 13 марта ОБИТ из походного порядка с марша развернулся на указанных рубежах в полосе до 2,5 км и приступил к пускам по реально видимым целям, выдвигающимся в полосе действия батальона. В результате четкого обнаружения целей и умелых действий наводчиков-операторов и командиров ИТ-1 все бронированные цели, обозначающие танковый батальон «противника», были поражены.

Слаженные действия экипажей по обнаружению и реальному поражению целей получили высокую оценку и благодарность от министра обороны. 96-й ОБИТ подтвердил звание «отличного батальона».

Некоторые выводы

В заключение хотелось бы отметить, что, несмотря на короткий срок службы в войсках, истребитель танков ИТ-1 в целом при поражении бронированных целей успел зарекомендовать себя как более эффективное средство, чем танки с пушечным вооружением. В ходе трехлетней эксплуатации этих машин, при условии технически грамотной подготовки и настройки аппаратуры, мы добились 90%-ной эффективности поражения целей при боевых пусках, хотя комплекс вооружения явно требовал доработки и усовершенствования для использования на базе танка.

Наблюдение за ходом стрельб в 96-м ОБИТ.

Наводчиком нажата кнопка «Пуск»: сработал пиропатрон порохового аккумулятора давления, питание на аппаратуру ракеты подано.

Сработал стартовый двигатель, но его усилие еще недостаточно, чтобы срезать предохранительную шпильку: ракета пока на ПУ.

Предохранительная срезная шпилька преодолена, и стартовая шашка разгоняет ракету до скорости маршевого двигателя.

Могу предположить, что в непростых условиях эксплуатации, свойственных Сухопутным войскам и их танковым соединениям, истребитель танков ИТ-1 не нашел массового применения именно из-за большого количества отказов. Комплекс пошел в войска с большим количеством конструктивных и производственных недостатков, которые не позволяли обеспечить его безаварийную эксплуатацию. Боевая машина, поспешно принятая на вооружение, была «сырой» и требовала очень серьезной доработки. Об этом наглядно говорили акты-рекламации заводам-изготовителям по ряду дефектов, которые накопились за два с половиной года эксплуатации комплекса в 96-м ОБИТ (на 24 штатных истребителях танков было выявлено более 200 дефектов конструктивного характера).

По моему мнению, одной из главных причин прекращения серийного выпуска ИТ-1 стало то, что в ходе эксплуатации комплекс вооружения со станцией наведения 1С7 был ненадежным и не обеспечивал поддержания достаточного уровня боеготовности.

Нельзя не признать, впрочем, что имело место и большое количество поломок по вине личного состава в результате низкого уровня подготовки, незнания правил эксплуатации и слабой натренированности наводчиков-операторов.

Формированию негативного отношения к истребителю танков способствовали также просчеты и нарушения, допущенные при создании 70-го и 96-го ОБИТ в составе БВО в отношении подбора и комплектования офицерским составом – особенно в отношении боевых подразделений, которые, собственно, должны были осваивать новый комплекс и самостоятельно готовить ИТ-1 к боевому применению, предварительно проведя выверку и настройку аппаратуры. Подбор категории командиров взводов и рот ИТ-1 из войск округа происходил безграмотно. Случилось это из-за абсолютного незнания офицерами кадровых органов, хотя бы в принципе, особенностей устройства и правил эксплуатации той техники, на которую требовались офицеры танковых войск и технических служб. А потому в ОБИТ попадали офицеры, имеющие незначительный опыт службы в войсках, даже на танках Т-55 и Т-54.

Такой бездумный подход принес в дальнейшем значительный ущерб в плане поддержания ИТ-1 в боеготовом состоянии из-за безграмотной подготовки к боевому применению непосредственно командирами взводов, что приводило к высокой аварийности по вине личного состава.

Так, на должность командира 96-го ОБИТ был назначен в порядке выдвижения бывший заместитель командира танкового батальона по политчасти, заместителем командира по тех-части – бывший автоинспектор ВАИ округа. Из четырех командиров рот только один ранее командовал танковой ротой, а остальные были назначены (также в порядке выдвижения) с должностей командиров танковых взводов, которыми они командовали от 10 до 12 лет. Более 50% командиров боевых взводов ИТ-1 КПМ регламентного взвода были назначены из числа офицеров, окончивших накануне краткосрочные курсы младших лейтенантов (прибывших туда с сержантских должностей и пожелавших остаться в кадрах Вооруженных Сил). Ошибки в подборе офицерских кадров удалось устранить только в 1969 г.

Серийный выпуск ИТ-1 прекратился буквально через три года эксплуатации в частях (уже в конце 1970 г.), а сам истребитель танков был снят с вооружения в 1972-1974 гг. Также были ликвидированы ОБИТ в четырех военных округах, проводивших войсковые испытания.

Хотелось бы отметить и то обстоятельство, что на судьбе ИТ-1 самым негативным образом сказались определенные межведомственные отношения в системе Министерства обороны: ИТ-1 как бы случайно попал в боевое использование Управления начальника танковых войск (по причине монтажа комплекса вооружения на базе танка Т-62), а не начальника ГРАУ.

Ведь сама идея ракетного истребителя танков, несмотря на упомянутое большое количество различных недостатков данного комплекса и системы эксплуатации, была очень перспективной. И если бы заказчиком данного комплекса выступило ГРАУ, то путем конструктивных усовершенствований комплекса «Дракон» можно было бы получить надежный и эффективный образец вооружения, необходимый для борьбы с танками и бронеобъектами вероятного противника. Тогда ОБИТ могли бы с успехом использоваться в боевых порядках танковых и мотострелковых соединений в качестве противотанкового резерва на танкоопасных направлениях.

Подготовил к печати СЛ. Федосеев

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ

1945-1965 гг.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г., № 1/2010 г.

Механические трансмиссии тяжелых танков

После Великой Отечественной войны на серийных тяжелых танках применялись планетарные трансмиссии с новым типом механизма поворота «ЗК», не имевшим аналога в зарубежном танкостроении. Они позволяли получить требуемую маневренность тяжелого танка при меньшей мощности двигателя за счет отсутствия потерь на трение во фрикционных устройствах при повороте машины. В этих трансмиссиях принципиально проще, чем в простых механических трансмиссиях, обеспечивались легкость и быстрота переключения передач. Кроме того, они обладали большей компактностью и имели более высокие энергетические показатели. Однако используемые в трансмиссиях тяжелых танков механические приводы управления и фрикционные устройства, работавшие в условиях сухого трения, предопределили сложную и громоздкую конструкцию составных частей трансмиссии. В результате были утрачены габаритные преимущества планетарной трансмиссии по сравнению с простой механической трансмиссией.

На тяжелом танке ИС-4 («Объект 701») в 1947 г. устанавливалась планетарная трансмиссия, разработанная еще в 1943-1944 гг. совместными усилиями конструкторов ЧКЗ и МВТУ им. Баумана. В состав трансмиссии входили планетарный механизм передач и поворота, приводы к нему, два остановочных тормоза и два комбинированных бортовых редуктора. МПП, включавший в себя трехскоростной редуктор, реверсивный механизм и механизм поворота с двумя планетарными мультипликаторами (типа «ЗК»), был смонтирован в общем силуминовом картере. Он обеспечивал шесть передач переднего и три передачи заднего хода, а также два нейтральных положения (нейтраль переключения реверсивного механизма и нейтраль переключения передач). Механизм поворота типа «ЗК» осуществлял автоматическое увеличение сил тяги при повороте как со стороны забегающего, так и со стороны отстающего борта. Для машины с малой удельной мощностью, равной 9,2 кВт (12,5 л.с.Д), этот механизм поворота снизил потребную на поворот мощность, так как тормозная сила образовывалась выключением блокировочного фрикциона без участия тормозов, и поэтому мощность двигателя на трение в тормозах не расходовалась.

Трехскоростной редуктор представлял собой двухрядный планетарный механизм с тремя фрикционными элементами сухого трения:

ленточными тормозами одностороннего действия (чугун по стали) замедленной (Т1) и ускоренной (Т2) передач, а также многодисковым фрикционом (четыре поверхности трения, сталь по стали) прямой передачи (Фр). Включенным мог быть только один из трех фрикционных элементов, при всех выключенных элементах обеспечивалось нейтральное положение редуктора. Между трехскоростным редуктором и механизмом поворота располагался конический реверсивный механизм.

Кинематическая схема МПП танка ИС-4.

Общий вид, продольный разрез и вид в плане МПП танка ИС-4.

Механизм поворота -планетарный, двухрядный, размещался на вторичных валах МПП. Особенностью устройства механизма поворота являлось то, что в его состав наряду с двухрядным планетарным механизмом поворота входили два мультипликатора. Каждый из мультипликаторов представлял собой однорядный ускоряющий редуктор с многодисковым (пять ведущих, пять ведомых) блокировочным фрикционом и ленточным тормозом, работавших в условиях сухого трения. Ленточные тормоза мультипликаторов – одностороннего действия, имели чугунные накладки. Стальные диски блокировочных фрикционов мультипликаторов были взаимозаменяемы с дисками фрикциона трехскоростного редуктора.

Бортовые редукторы танка ИС-4 имели аналогичную с танком ИС-3 схему. Однако, в отличие от последнего, их ведомые валы не были разгружены от изгибающих усилий, поскольку непосредственно на них монтировались ведущие колеса. Оригинальным в конструкции бортового редуктора являлось стопорение пробок ведущего вала, которое выполнялось в виде валика со шлицованными концами. При постановке валика на место он слегка скручивался и затем забивался на место. Для удержания его от выпадения устанавливались торцевые заглушки.

Бортовые передачи соединялись с грузовыми валами (левым и правым) МПП с помощью зубчатых муфт полужесткого соединения и несущих дисков, к которым крепились барабаны остановочных тормозов. Остановочные тормоза – плавающего типа, двухстороннего действия. Ленты остановочных тормозов имели чугунные накладки и работали в условиях сухого трения.

Механизм поворота имел две степени свободы. Он обеспечивал танку два минимальных радиуса поворота, при которых отсутствовали потери мощности на трение. Первый, фиксированный, минимальный радиус поворота (R=B) осуществлялся при полном включении остановочного тормоза; второй, нефиксированный – при равенстве момента сопротивления повороту с поворачивающим моментом, создаваемым механизмом поворота (в зависимости от характеристики грунта, его величина составляла от 5-7 м до 20-40 м).

Продольный разрез и кинематическая схема бортового редуктора танка ИС-4.

Кинематическая схема шестиступенчатой коробки передач танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1946 г.

Кинематическая схема МПП танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 г.

Кинематическая схема трансмиссии танка Т-10.

При прямолинейном движении на низших трех передачах были включены блокировочные фрикционы мультипликаторов, на высших трех передачах – затянуты тормоза мультипликаторов. При повороте на низших передачах со стороны забегающей гусеницы блокировочный фрикцион оставался включенным, а со стороны отстающей гусеницы фрикцион выключался и при необходимости затягивался остановочный тормоз.

При повороте на высших передачах со стороны забегающей гусеницы был затянут тормоз мультипликатора, а со стороны отстающей гусеницы тормоз мультипликатора выключался и при необходимости затягивался остановочный тормоз. При этом блокировочные фрикционы были выключены. Крутизна поворота на высших передачах регулировалась пробуксовкой тормоза мультипликатора или остановочного тормоза, поэтому поворот мог осуществляться с любым радиусом.

При использовании фрикционных элементов сухого трения весьма сложным оказался привод управления, хотя сам процесс переключения передач был достаточно легким. Привод управления имел кулису, селектор для выбора передач и пружинный механизм включения. Для облегчения выключения пружинного механизма использовался гидравлический сервопривод.

Оригинальными в конструкции привода были гайки автоматического регулирования механизмов выключения фрикционных устройств. При увеличении хода тяг вследствие износа фрикционного элемента (тормоза, дисков трения) гайки под действием упоров могли поворачиваться, уменьшая последующий ход тяг. Гайки снабжались пружинным автологом, который предотвращал их обратный поворот. Впоследствии такая конструкция с небольшими усовершенствованиями была использована в приводах управления танка Т-10.

В 1947-1948 гг. конструкторским бюро филиала завода №100 в Ленинграде (руководитель работ Ф.А. Маришкин) схема трансмиссии танка ИС-4 была усовершенствована и использована в опытном тяжелом танке ИС-7 («Объект 260»).

Первоначально для опытного танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1946 г. разработали простую механическую трансмиссию, в состав которой вошли многодисковый главный фрикцион сухого трения, шестиступенчая коробка передач с «нулевым» межцентровым расстоянием, два двухступенчатых ПМП и два планетарных бортовых редуктора. Коробка передач обеспечивала шесть передач переднего и одну передачу заднего хода, переключение передач осуществлялось с помощью кареток с синхронизаторами. Остановочные тормоза – ленточные сухого трения, двухстороннего действия. Органы управления трансмиссией имели гидросервоприводы.

В августе 1946 г. эта трансмиссия прошла ходовые испытания в танке в объеме 1000 км, показав хорошие силовые и тяговые качества, обеспечив высокие средние скорости движения. Однако на последующих опытных образцах танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1947/48 гг. с целью получения более высоких показателей подвижности была установлена планетарная трансмиссия с восьмиступенчатой коробкой передач и прогрессивным механизмом поворота типа «ЗК». Хотя она и была выполнена на старых традиционных элементах трансмиссии танка ИС-4, но обладала целым рядом новых качеств, обеспечивших танку более высокую подвижность и легкое управление. С небольшими изменениями эта трансмиссия в 1949 г. использовалась в опытном тяжелом танке ИС-8 («Объект 730»), который в 1953 г. поступил в серийное производство под маркой Т-10.

В состав однопоточной механической планетарной трансмиссии входили механизм передач и поворота с сервоуправлением, два остановочных тормоза и два комбинированных бортовых редуктора. В общем картере МПП размещались передний фрикцион сухого трения со стальными дисками трения, четырехступенчатый редуктор, конический реверс, механизм поворота типа «ЗК» с мультипликаторами. Выключение постоянного включенного переднего фрикциона осуществлялось с помощью гидропривода при переключении реверса (включении передачи заднего хода). Четырехступенчатый редуктор монтировался на промежуточном валу и представлял собой два самостоятельно работавших планетарных механизма с фрикционными устройствами. Дисковый фрикцион сухого трения сталь по стали блокировал водило и солнечную шестерню планетарного ряда, ленточный тормоз с накладками из специального марганцево-фос-фористого чугуна останавливал солнечную шестерню планетарного ряда. Конический реверс обеспечивал движение задним ходом на первой и третьей передаче.

Мультипликаторы располагались на грузовых валах и состояли из двух планетарных рядов с фрикционными устройствами. Они удваивали число передач при прямолинейном движении, т.е. обеспечивали получение восьми передач переднего хода, а при осуществлении поворота – различных радиусов поворота. Все детали планетарных рядов и фрикционов левой и правой стороны были одинаковыми. Разность в передаточных числах трансмиссии обеспечивалась за счет соединения планетарных рядов с двумя различными по диаметру цилиндрическими шестернями блока механизма поворота и мультипликатора. Такое решение позволило значи-тельно упростить конструкцию МПП, но создало весьма тяжелые условия переключения на отдельных передачах. Так, при переключении с четвертой на пятую передачу разность частот вращения включаемых элементов могла достигать более 1000 мин1, при этом отдельные детали и барабаны фрикционных элементов перед началом переключения вращались в обратную сторону, и в процессе переключения за 0,1-0,2 с они изменяли направление вращения. Это обстоятельство привело к появлению высоких динамических нагрузок, действовавших на детали трансмиссии, и, соответственно, к их повышенному износу и разрушению. Кроме того, фрикционные элементы сухого трения при наличии высоких динамических нагрузок, малого запаса коэффициента трения и отсутствия достаточного охлаждения часто перегревались и выходили из строя.

Вид в плане МПП танка Т-10.

Конструкция переднего фрикциона МПП танков Т-10 иТ-10М («Объект272»).

Конструкция бортового редуктора танка Т-10.

МПП танка Т-10.

Вид в плане МПП танка Т-10М («Объект 272»).

Схема гидросервоуправления МПП танка Т-10М («Объект 272»).

Конструкция остановочных тормозов и схема бортовых редукторов были заимствованы у танка ИС-4. Однако, в отличие от ИС-4, конструкцию бортовых редукторов танка Т-10 выполнили разгруженной (по типу бортовых редукторов танка ИС-3). Установка ведущего колеса на шарикоподшипниках осуществлялась непосредственно на корпусе бортового редуктора, а передача крутящего момента от его вала (водила планетарного ряда) на ведущее колесо производилась через специальную зубчатую муфту.

Привод управления трансмиссией – механический. Он имел обычные органы управления, кулачковый селектор, сервопривод и рамки включения фрикционов и тормозов. Выключение фрикционов и тормозов осуществлялось пружинами: одной – для фрикционов и тормозов четырехскоростного редуктора (промежуточного вала) и двумя (по одной с каждого борта) – для фрикционов и тормозов механизма поворота и мультипликатора (грузового вала).

Оригинальным техническим решением, помимо применения в конструкции приводов управления гаек автоматической регулировки зазора между дисками фрикциона или между лентами и тормозными барабанами, являлось использование разводных устройств для принудительного разобщения дисков трения при выключении блокировочных фрикционов.

В 1955 г. в целях упрощения привода была разработана и поступила на испытания система гидрсервоуправления МПП танка Т-10. В 1957 г. эту систему приняли в серийное производство на танке Т-10М («Объект 272»), Для снижения крутильных колебаний в трансмиссии применили упругую муфту соединения МПП с двигателем. Упругая муфта имела 18 резиновых элементов, изготовленных в виде цилиндров. Эти элементы попарно вставлялись в гнезда, образованные пазами между ведущим и ведомым дисками. Половина элементов работала на передачу момента вперед, половина -назад. От выпадения резиновые элементы удерживались крышкой.

Гидропривод, не имевший регулирующих устройств для изменения давления масла, обеспечивал включение фрикционов при переключении передач, выключение фрикционов при повороте и при торможении танка, а также при работе на холостом ходу на стоянке. Он работал по схеме «Включено-Выключено», что оказалось приемлемым для трансмиссии с планетарным механизмом поворота типа «ЗК». Гидравлический привод был не только проще по конструкции, но и более надежным, чем механический привод. Для предварительной очистки масла от стальных крошек в системе смазки ввели сливную пробку с магнитом. Кроме того, трансмиссию с гидроприводом оборудовали системой подогрева, являвшейся ответвлением от основной системы подогрева двигателя. Эта система включала в себя поддон картера, водяные рубашки бустеров и канал в картере.

В приводе переключения передач применили оригинальную конструкцию кулисы, принцип работы которой в дальнейшем использовали в конструкции избирателя передач среднего танка «Объект 432».

Претерпела некоторые изменения и конструкция бортового редуктора, который получил вынесенный в ведущее колесо планетарный ряд. Такое решение позволило обеспечить лучшие условия охлаждения его смазки. Бортовой редуктор имел единую смазку с подшипниками ведущего колеса. При создании такой конструкции особое внимание уделили уплотнению, которое было многоступенчатым и включало два войлочных сальника, две и одну двух-бортную резиновые манжеты. Уплотнение работало удовлетворительно, однако обеспечить высокую износоустойчивость при большом его диаметре оказалось затруднительным.

МПП танка Т-10М («Объект272»).

Продольный разрез и кинематическая схема бортового редуктора танка Т-10М («Объект 272»).

Кинематическая схема трансмиссии танка Т-10М («Объект 709»).

Вид в плане МПП танка Т-10М («Объект 709»).

Вид МПП танка Т-10М («Объект 709») со снятой верхней половиной картера.

Гидравлический сервомеханизм привода переключения передач МПП танка Т-10М («Объект 709»).

Продольный разрез главного фрикциона трансмиссии танка Т-10М («Объект 709»).

В 1953-1954 гг. в качестве резервного варианта трансмиссии тяжелого танка в КБ ЧКЗ под руководством Е.И. Лапинского спроектировали однопоточную механическую трансмиссию с шестиступенчатой трехвальной коробкой передач и упрощенным механизмом поворота типа «ЗК». С 1962 г. она стала устанавливаться в серийные танки Т-10М («Объект 709») и в предыдущие модификации машины при проведении капитального ремонта.

Главный фрикцион – многодисковый, сухого трения (сталь по асбокаучуку, в последующих конструкциях – по пластмассе К-15-6). Накладки крепились на дисках с помощью клея и медных заклепок. Такая конструкция позволила получить удовлетворительную надежность дисков трения. Главный фрикцион монтировался на ведущем валу коробки передач. Наружный барабан фрикциона имел окна, образованные проточкой его наружной поверхности до выхода к ножкам зубьев. Это обеспечивало хорошее удаление продуктов износа и охлаждение дисков трения.

Размещенная в одном картере с механизмом поворота ступенчатая коробка передач имела шестерни постоянного зацепления, для включения которых использовались инерционные синхронизаторы.

Конструкция синхронизаторов с некоторыми усовершенствованиями была заимствована у коробки передач танка Т-62 (упрочнены пальцы, сухари, несколько изменена форма окон в корпусе синхронизатора). Первая, вторая и передача заднего хода включались без синхронизаторов (путем передвижения кареток). Поскольку в трансмиссии отсутствовал мультипликатор, то удвоения шести передач в коробке не происходило. Тяговые качества танка с новой трансмиссией в связи с сохранением диапазона передач на прежнем уровне остались без изменений. Однако из-за различных передаточных чисел на первой передаче и передаче заднего хода (по условиям конструкции меньшего на передаче заднего хода) тяговые усилия при их использовании были неодинаковыми.

Механизм поворота, выполненный по упрощенной схеме «ЗК», вместо двух параметров имел только один q=2,355 (в планетарной трансмиссии вследствие использования мультипликатора на низшей передаче q1=1,0, на высшей – q2=2,33). Однако при этом увеличилось падение скорости при поворотах на низших передачах. Бортовые фрикционы механизма поворота были выведены из корпуса коробки передач наружу и крепились на грузовом валу. Конструкция остановочных тормозов и бортовых редукторов осталась без изменений по сравнению с аналогичными агрегатами трансмиссии танка Т-10М («Объект 272»).

Привод управления трансмиссией – механический с гидравлическим сервоустройством на выключение главного фрикциона и переключение передач. Оригинальным в приводе являлось использование для передачи переключающих усилий при включении передач карданного вала вместо тяг. Для обеспечения такой работы в танке устанавливались две кулисы – передняя и задняя. Передняя кулиса обеспечивала выбор передач, задняя, крепившаяся на картере коробки передач, служила для их повторения и включения через поводки и тяги.

Система гидросервоуправления МПП танка «Объект 277».

При включении передач использовался гидравлический сервомеханизм оригинальной конструкции, позволявший включить передачу и при отсутствии давления масла (в аварийных ситуациях). Через систему рычагов и тяг перемещение кулисы механиком-водителем передавалось на золотник, который открывал вход масла в полость бустера, обеспечивавшей перемещение поршня и, соответственно, вилки механизма включения выбранной передачи. При включении передачи (остановка кулисы), золотник соединял полость бустера со сливом, воздействие поршня на вилку механизма переключения прекращалось. Впоследствии такую конструкцию сервомеханизма применили в приводах управления БМП «Объект 765».

Трансмиссия устанавливалась в МТО танка на трех опорах. Передняя опора охватывала горловину ведущего вала и двумя лапами крепилась к бортам; задними опорами служили два бугеля, приваривавшиеся к кормовому наклонному листу. Все опорные поверхности обрабатывались так, что центровочные работы с бортовыми редукторами были исключены, а центровка с двигателем производилась только в вертикальной плоскости.

Занимаемый объем и масса этой трансмиссии были на 21 % меньше, чем у планетарной трансмиссии танка Т-10. С введением новой трансмиссии упрощался ее демонтаж и монтаж в танке, вдвое сокращались трудоемкость изготовления деталей и номенклатура применяемых легированных сталей. В то же время входивший в состав трансмиссии главный фрикцион сухого трения, несколько снижал ее эксплуатационную надежность. Кроме того, применение в механизме поворота фрикционных устройств, по-прежнему работавших всухую, увеличивало размеры и массу трансмиссии. С появлением на танках мощных современных двигателей использование в трансмиссии механизма поворота типа «ЗК» стало неактуальным.

За исключением танка Т-10М, где применялась система гидросервоуправления остановочными тормозами, работавшая по принципу регулятора давления, характерным для механических приводов управления тяжелых танков было отсутствие педали остановочного тормоза из-за больших потребных усилий от механика-водителя. Торможение танка в таком случае осуществлялось с помощью двух рычагов управления поворотом, которые имели защелки для фиксации рычагов в конечном положении. Однако при одновременном переводе рычагов управления в конечное положение от трансмиссии отключался двигатель, и комбинированное торможение (одновременно двигателем и тормозами) было невозможно.

В основу планетарной трансмиссии опытного танка «Объект 277», разрабатывавшегося в конструкторском бюро (ОКБТ) Л КЗ под руководством Ж.Я. Котина в 1956-1958 гг., также была положена схема МПП танка Т-10 с использованием фрикционных элементов, работавших в масле, и системы гидросервоуправления.

Для танка «Объект 278», на котором предполагалось использовать газотурбинный двигатель ГТД-1, в эти же годы была создана планетарная трансмиссия, имевшая другую кинематическую схему и предназначавшаяся для совместной работы с поперечно расположенным двигателем. Применение ГТД позволяло сократить число передач трансмиссии, поэтому она имела три передачи переднего и одну передачу заднего хода. Все фрикционные элементы трансмиссии работали в масле. В связи с прекращением дальнейших работ по доводке двигателя ГТД-1, создание этой планетарной трансмиссии, как и самого танка «Объект 278», приостановили.

Кинематическая схема трансмиссии (без бортовых редукторов) танка «Объект 278».

МПП гидромеханической трансмиссии танка «Объект 266».

Кинематическая схема гидромеханической трансмиссии (без бортовых редукторов) танка «Объект 266».

Вид в плане МПП гидромеханической трансмиссии танка «Объект 266».

В послевоенные годы в процессе проведения мероприятий по устранению конструктивных недостатков (УКН) модернизации подверглись коробки передач тяжелых танков ИС-2, ИС-3 и самоходных установок ИСУ-152К, ИСУ-152М и ИСУ-122С. Для повышения надежности работы коробок передач в 1950-1952 гг. был внедрен масляный насос, и смазка шестерен в них стала осуществляться поливом. Кроме того, изменили крепление коробок передач в МТО машин. Так, в 1950 г. в кормовое крепление коробки передач ввели упругое пружинное звено, а в 1956 г. переднюю опору перенесли с днища на борта (за счет установки поперечной балки).

Гидромеханические трансмиссии

В первые послевоенные годы в связи с недостаточным научно-техническим заделом по разработке перспективных отечественных трансмиссий наметилось некоторое отставание в этой области от американского танкостроения, где к тому времени на серийных танках уже устанавливались ГМТ с гидравлической системой управления и фрикционными устройствами, работавшими в масле. Поэтому одной из первостепенных задач стало создание научно-технического задела, обеспечивавшего дальнейшее развитие танковых трансмиссий.

Задание, основной целью которого было выяснение возможности и целесообразности применения ГМТ в отечественных тяжелых танках Т-10, ВНИИ-100 получил в 1951 г. В результате выполнения НИОКР в институте под руководством А.П. Крюкова была разработана и изготовлена однопоточная ГМТ-266, которая в 1953 г. прошла испытания в опытном тяжелом танке «Объект 266». В конструкции трансмиссии использовались: повышающий входной редуктор; гидротрансформатор «Лисхольм-Смит» с трехступенчатой турбиной, заимствованный у американского танка М26 «Першинг» и включенный в параллельный поток мощности; ПКП с тремя степенями свободы и дисками трения, работавшими в масле с трением сталь по металлокерамике МК-5 на медной основе; конический реверс с тормозом синхронизатора (Тс); двухступенчатые ПМП в качестве механизма поворота, а также дисковые остановочные тормоза сухого трения с накладками из металлокерамики ФМК-8 на железной основе. Дисковые тормоза с накладками из металлокерамики ФМК-8 обладали значительными преимуществами перед ленточными остановочными тормозами с накладками из чугуна или асбофрикционных материалов. Металлокерамические диски, впервые примененные в этой трансмиссии, и технология их изготовления были созданы институтом совместно с ВИАМ, где работы велись под руководством инженера Нардова. От ВНИИ-100 активное участие в этой работе принимали В.А. Пятков, В.А. Быстрое, АН. Коробченко. Металло-керамические диски для опытной трансмиссии изготовили в ОКБТ ЛКЗ.

Результаты испытаний ГМТ-266 подтвердили ее характеристики, однако и выявили ее основной недостаток – перегрев из-за низкого КПД гидротрансформатора при малых нагрузках, так как он не имел режима гидромуфты. Этот недостаток устранили, применив комплексную гидропередачу.

Второй опытный образец трансмиссии ГМТ-266 имел отечественную комплексную гидропередачу[46*] ГТК-1, разработанную по подобию комплексной гидропередачи американской фирмы «Аллисон». Комплексная гидропередача ГТК-1, которая могла работать и в режиме гидромуфты, выгодно отличалась от гидротрансформатора «Лисхольм-Смит» более высокими значениями КПД (максимальный КПД – 0,83, коэффициент момента – 3,76).

Сравнительные государственные испытания танка «Объект 266» с модернизированной ГМТ и серийного тяжелого танка Т-10 с механической трансмиссией, проведенные в 1955 г., показали, что применение ГМТ дает существенные преимущества и является перспективным направлением в развитии танковых трансмиссий.

Главное преимущество ГМТ заключалось в их автоматичности, то есть в способности преодолевать изменяющееся сопротивление движению танка без существенного изменения нагрузки на двигатель. Благодаря этому свойству полнее использовалась мощность двигателя. К числу других преимуществ относились: повышение надежности и долговечности работы поршневого двигателя и трансмиссии, лучшие поворотливость и плавность хода машины, меньшее число передач, удобство и легкость управления, уменьшавшие утомляемость механика-водителя, отсутствие заглохания двигателя во время движения танка, отсутствие необходимости проведения эксплуатационных регулировок фрикционных устройств. Все это достигалось за счет эластичной связи насосного колеса и турбины гидропередачи через поток масла.

46* Комплексной называется гидродинамическая передача, которая в режиме больших нагрузок и малых скоростей турбинного колеса работает как гидротрансформатор и автоматичесхи переходит в режим гидромуфты при уменьшении нагрузки и увеличении скорости турбинного колеса. Состоит из трех лопаточных колес – насосного колеса, турбинного колеса и колеса реактивного (направляющего) аппарата, установленного на автологе или муфте свободного кода. За счет автоматического непрерывного изменения в некоторых пределах крутящего момента на валу турбинного колеса комплексная гидропередача частично выполняет роль коробки передач в гидромеханической трансмиссии.

Кинематическая схема гидромеханической трансмиссии «АТ».

Крупным недостатком при использовании ГМТ оказался перерасход топлива (в среднем на 15%). Трансмиссия не была рекомендована к установке в серийный танк Т-10 из-за неудачного совмещения характеристик двигателя и ГМТ, что в итоге послужило причиной выхода двигателя из строя.

После замены комплексной гидропередачи ГТК-1 на более совершенную комплексную гидропередачу ГТК-П, имевшую КПД на 2-3% выше (максимальный КПД – 0,86, коэффициент момента – 3,7), и изменения инженером В.А. Колесовым всех передаточных чисел (выполнена более рациональная разбивка) в трансмиссии удалось использовать зону частот вращения коленчатого вала двигателя на более экономичных режимах работы. Реактивный аппарат гидропередачи имел автолог, который блокировался на гидромуфту при частоте вращения, близкой к максимальной. Активное участие в создании ГМТ-266 принимали старейшие конструкторы отрасли: А.Д. Гладков, К.Н. Воронков, СТ. Степанов, В.Д. Лубенский и исследователи В.А. Пятков, Г.М. Лосев.

Проведенные в 1957 г. сравнительные испытания танка «Объект 266» с новой ГМТ и серийного танка Т-10 с механической трансмиссией показали, что у танка с ГМТ перерасход топлива составил всего 3-5%. Однако дальнейшее совершенствование гидромеханической трансмиссии танка «Объект 266» было прекращено в связи с разработкой гидромеханической трансмиссии «АТ» конструкции А.И. Благонравова с автоматикой переключения передач, которая в то время рассматривалась заказчиком (ГБТУ) в качестве перспективной.

Основная идея конструкции гидромеханической трансмиссии «АТ» заключалась в использовании автоматического перехода с одного режима работы на другой с помощью автологов, причем источником этого перехода являлись свойства комплексной гидропередачи. В отличие от существовавших гидромеханических трансмиссий с механическими ступенчатыми коробками передач, трансмиссия «АТ» работала при переключении передач без разрыва силового потока и не требовала дополнительного оборудования для автоматики переключения передач.

В 1955 г. в ОКБТЛКЗ был изготовлен и испытан в стендовых условиях опытный образец гидромеханической трансмиссии «АТ». При изготовлении трансмиссии использовались: двухреакторная комплексная гидропередача, два планетарных ряда и грузовой вал гидромеханической трансмиссии типа «Кросс-Драйв» американского танка М46 «Паттон», два двухступенчатых ПМП танка ИС-3 и коническая пара шестерен коробки передач танка Т-34. Для отсоединения трансмиссии от двигателя при его пуске был сохранен главный фрикцион. Трансмиссия имела автоматическую двухступенчатую передачу, две механические (замедленную и заднего хода) передачи и нейтраль.

Автоматическая передача осуществлялась с помощью комплексной гидропередачи, двух планетарных рядов и двух автологов 1 и 2. Автолог 3 обеспечивал возможность торможения двигателем и пуск двигателя с буксира. При трогании машины с места включался автолог 1, и мощность от двигателя на грузовой вал трансмиссии передавалась двумя потоками через первый суммирующий ряд. По мере разгона машины включался автолог 2, и мощность на грузовой вал передавалась тремя потоками. При дальнейшем разгоне автолог 1 выключался, и мощность на вал предавалась одним потоком через эпицикл второго ряда.

Для преодоления больших сопротивлений движению включался тормоз замедленной передачи Тзам при одновременном опорожнении комплексной гидропередачи. Задний ход осуществлялся также при опорожненной комплексной гидропередаче торможением водила второго планетарного ряда тормозом Тзх Мощность в обоих случаях передавалась только механическим путем.

Стендовые испытания показали, что включенные в схему трансмиссии автологи работали надежно и обеспечивали автоматическое переключение передач с первой автоматической ступени на вторую ступень и обратно. Однако низкий КПД (0,67-0,7), сравнительно малый силовой диапазон на автоматическом режиме, отсутствие полного опорожнения комплексной гидропередачи и перегрев трансмиссии из-за отсутствия системы охлаждения масла требовали серьезной конструктивной доработки трансмиссии «АТ».

В период с 25 сентября по 14 декабря 1956 г. ГМТ прошла ходовые испытания на опытном тяжелом танке ИС-3. В ходе испытаний был выявлен ряд преимуществ опытной трансмиссии по сравнению с серийной механической: более интенсивный разгон танка, более высокая плавность хода, отсутствие заглохания двигателя при любых возможных при движении машины перегрузках, легкая управляемость танком и меньшая утомляемость механика-водителя. Однако установка трансмиссии «АТ» на танк ИС-3 ухудшила основные эксплуатационные показатели машины. Расход топлива увеличился на 30%, а средняя скорость движения понизилась на 29%. Максимальный угол подъема на автоматическом режиме работы не превышал 17°. Это явилось следствием принятой кинематической схемы трансмиссии и неудачного совмещения характеристик работы двигателя и трансмиссии при функционировании в переходной зоне. На каждой из передач использовался не весь диапазон изменения крутящего момента двигателя, а только часть его. В результате включения различных передач фактически растягивались только различные части общего диапазона изменения характеристики двигателя, в то время как изменение тяговых сил ограничивалось диапазоном гидротрансформатора. Они изменялись в диапазоне 0,06-0,34, что было недостаточно для танка. Тем не менее, испытания показали, что идея автоматического переключения передач с помощью автологов вполне осуществима.

Дальнейшее развитие отечественные ГМТ получили в опытной гидромеханической трансмиссии ГМТ-4043, разработанной в 1956 г. во ВНИИ-100 (руководитель работы – В.М. Селезнев) и предназначавшейся для опытного тяжелого танка «Объект 770» конструкции ЧКЗ (главный конструктор П.П. Исаков). Она представляла собой малогабаритную одновальную трансмиссию, близкую по принципиальной схеме с ГМТ-266, в которой двухреакторная комплексная гидропередача ГТК-И с блокировочным фрикционом была установлена в параллельном потоке мощности. В состав трансмиссии входили ПКП, обеспечивавшая три передачи переднего и одну передачу заднего хода, а также планетарный механизм поворота. Опытный образец трансмиссии ГМТ-4043, изготовленный в короткий срок, имел оригинальную конструкцию откачивающих насосов, предложенную СТ. Степановым – два высокооборотных насоса осуществляли забор масла через оси шестерен, что исключало кавитацию рабочей жидкости. Испытания трансмиссии на стенде подтвердили расчетные характеристики, а ее конструкция не требовала большой доводки. Однако в ходе работ над танком «Объект 770» конструкторским бюро ЧКЗ без согласования с ВНИИ-100 было изменено расположение двигателя в кормовой части корпуса с продольного на поперечное, поэтому дальнейшие работы в институте по трансмиссии ГМТ-4043 носили научно-исследовательский характер.

Для измененной компоновки МТО танка «Объект 770» в конструкторском бюро ЧТЗ в 1958 г. создали другой вариант двухпо-точной гидромеханической трансмиссии (разработчики – С.А. Быбин, Д.А. Маргулис, A.M. Кауфман и М.М. Пивник). В этой трансмиссии комплексная гидропередача (без блокировочного фрикциона) также была установлена в параллельном потоке мощности. Трансмиссия обеспечивала три передачи переднего и одну передачу заднего хода. Первая и вторая передачи были гидромеханическими (с предусмотренной автоматикой переключения), первая замедленная передача и передача заднего хода – механическими. При прямолинейном движении основной поток мощности передавался от двигателя к эпициклам суммирующих планетарных рядов или через комплексную гидропередачу, или, минуя ее, в зависимости от включения гидромеханической или механической передачи. Дополнительный поток мощности от двигателя к солнечным шестерням суммирующих планетарных рядов шел через шестеренчатую передачу только при включении гидромеханической передачи.

Кинематическая схема гидромеханической трансмиссии танка «Объект 770».

Кинематическая схема гидромеханической трансмиссии (без бортовых редукторов) танка «Объект 279».

Гидромеханическая трансмиссии танка «Объект 279» со снятой верхней половиной картера.

Вид в плане гидромеханической трансмиссии танка «Объект 286» (проект).

При включении механических передач турбина комплексной гидропередачи останавливалась специальным тормозом, и мощность передавалась одним потоком. Наличие механической замедленной передачи давало возможность за счет большого передаточного отношения полностью использовать эффект торможения танка двигателем при преодолении крутых спусков без применения остановочных тормозов. Кроме того, появилась возможность пуска двигателя с буксира при отсутствии блокировочного фрикциона в комплексной гидропередаче.

По условиям компоновки остановочные тормоза не удалось разместить в МТО по бортам машины по обычно принятой схеме, поэтому остановочный тормоз был выполнен в виде одного центрального тормоза. Это также оправдывало наличие механической замедленной передачи. В то же время применение механических передач требовало обеспечения достаточно больших коэффициентов запаса фрикционных устройств, работавших в масле. Торможение машины осуществлялось одновременным включением бустеров всех тормозов в системе гидросервоуправления трансмиссией. Включение бустеров фрикционных устройств при прямолинейном движении и повороте осуществлялось при давлении 1,07 МПа (11 кгс/см2), при движении на передаче заднего хода – 1,86 МПа (19 кгс/см2).

Для торможения и удержания машины на уклоне при неработающем двигателе использовался червячный редуктор с рукояткой ручного тормоза, который был установлен слева от сиденья механика-водителя. Самотормозящее действие червячной пары обеспечивало удержание машины на спуске и подъеме. Перемещение рычага горного тормоза на картере ГМТ производилось с помощью троса, наматываемого на барабан червячного редуктора при вращении рукоятки ручного тормоза. Такая конструкция не требовала регулировки ручного тормоза в эксплуатации.

В целях обеспечения смазки узлов трансмиссии и получения необходимого давления масла в бустерах дисковых фрикционов и тормозов для управления при буксировке машины включался специальный бортовой масляный насос, который при скорости машины 7 км/ч имел производительность 58 л/мин. Привод к насосу осуществлялся от правой полуоси грузового вала.

При повороте танка скорость прямолинейного движения сохраняла забегающая гусеница, а отстающая гусеница тормозилась вплоть до остановки. Поворот на нейтрали вокруг центра машины был неустойчивым и зависел от сопротивления грунта под гусеницами танка. В системе гидросервоуправления для переключения передач применялась схема, работавшая по принципу «Включено-Выключено», при повороте – по принципу регулятора давления.

В целом с применением гидромеханической трансмиссии удалось получить хорошие тяговые характеристики и поворотливость тяжелого танка. Недостатками трансмиссии являлись большой разрыв между первой и второй передачами и наличие слишком большого передаточного числа суммирующего планетарного ряда механизма поворота.

В 1957 г. под руководством А.П. Крюкова во ВНИИ-100 разработали гидромеханическую трансмиссию ГМТ-279 с двухреакторной комплексной гидропередачей, планетарной коробкой передач, двухступенчатыми ПМП и комбинированными бортовыми редукторами. Трансмиссия предназначалась для установки в опытный четырехгусеничный тяжелый танк «Объект 279». Насосное колесо комплексной гидропередачи соединялось непосредственно с коленчатым валом двигателя, а турбинное колесо – с ведущей конической шестерней планетарной коробки передач. Двухреакторная комплексная гидропередача ГТК-Ш, обладавшая более высокими характеристиками (максимальный КПД – 0,88, коэффициент момента – 2,67), чем у гидропередачи ГТК-И в трансмиссии танка «Объект 266», была установлена в последовательном потоке мощности. Это позволило изолировать основные элементы трансмиссии от вредного влияния крутильных колебаний, идущих от двигателя.

Планетарная коробка передач с тремя степенями свободы обеспечивала получение трех передач переднего хода и одной передачи заднего хода при двух планетарных рядах. Комплексная гидропередача соединялась с планетарной коробкой передач через коническую пару шестерен. Двухступенчатые ПМП конструктивно входили в состав ГМТ. Включение всех передач и ПМП происходило с помощью фрикционных устройств с гидроприводом за счет перемещения золотника управления коробкой передач, золотников управления ПМП и остановочными тормозами.

Для обеспечения работы каждого ПМП необходимо было включение одного фрикционного устройства: фрикциона – в режиме прямолинейного движения или тормоза – в режиме поворота машины. Для включения передачи в ПКП использовались два фрикционных устройства: тормоз и фрикцион – на второй и первой передачах или два фрикциона на третьей передаче. Все фрикционные устройства были дисковыми и работали в масле с трением стали 65Г по металлокерамике МК-5. Включение фрикционных устройств происходило под действием давления 1,18 МПа (12 кгс/см2) масла в бустерах, выключение – с помощью пружин при снятии давления в магистрали бустера и опорожнении бустера через специальные шариковые клапаны. Диски трения фрикционных устройств ПМП и фрикционов ПКП являлись взаимозаменяемыми. Диски трения тормозов ПКП, имевшие другой типоразмер, также были взаимозаменяемыми между собой. Для этой ГМТ впервые в нашей стране была разработана автоматическая система переключения двух высших передач, а мощные дисковые тормоза имели систему гидросервоуправления. В работе над трансмиссией активное участие принимали: B.C. Иванкин, М.Г. Жучков, С.Ф. Сычев, В.Д. Лубенский, В.А. Колесов, А.В. Косилов и другие.

Кинематическая схема пятиступенчатой коробки с гидромуфтой танка «Объект 195» (проект).

Кинематическая схема гидромеханической трансмиссии опытного танка Т-55.

Завершающим этапом в создании ГМТ тяжелых танков стал проект трансмиссии для танка «Объект 286» с управляемым ракетным оружием, который так и остался на бумаге и в деревянных макетах. В этой ГМТ, разработка которой велась в ОКБТ ЛКЗ в 1959 г., предполагалось использовать два комплексных гидротрансформатора, планетарную полуавтоматическую коробку передач и двухпоточный механизм поворота.

Как один из вариантов для разрабатывавшегося на СТЗ в 1959 г. легкого опытного танка «Объект 195» при установке дизеля, рассматривалась двухпоточная гидромеханическая трансмиссия с гидропередачей ГТК-III и трехступенчатой коробкой передач, обеспечивавшая три передачи переднего и одну передачу заднего хода. Был спроектирован и второй вариант трансмиссии, в котором вместо гидропередачи ГТК-III монтировалась гидромуфта. В этом случае механическая коробка передач для обеспечения необходимого тягового диапазона имела пять передач переднего и одну передачу заднего хода. Кроме того, в ней для включения передач использовались индивидуальные дисковые фрикционы, работавшие в масле, с гидросервоуправлением.

В обеих схемах трансмиссии применялись механизмы поворота второго типа с двойным подводом мощности, что позволило уменьшить число пар цилиндрических шестерен путем одновременного использования обоих механизмов поворота для получения замедленной передачи и передачи заднего хода.

В трехступенчатой коробке передач с гидротрансформатором ГТК-III включение передачи заднего хода осуществлялось при остановленном вале эпициклов с помощью тормоза Т . Расчетный радиус поворота на высшей передаче был равен 4В, на промежуточной передаче – 2В и на замедленной – В.

В механической пятиступенчатой коробке передач с гидромуфтой замедленная передача обеспечивалась включением фрикционов Ф1 Ф3, Ф5 и Ф6. При этом в коробке передач оставалась та же комбинация, что и при включении первой передачи, но солнечные шестерни планетарных рядов механизма поворота не являлись неподвижными, а вращались в обратную по отношению к вращению эпициклов сторону. При движении на замедленной передаче поворот танка осуществлялся с помощью остановочных тормозов после выключения фрикционов Ф7 и Ф8.

Включение передачи заднего хода обеспечивалось фрикционами Фз, Ф4, Ф5 и Ф6. При этом фрикционы Ф3 и Ф4 обеспечивали неподвижность главного вала трансмиссии, а следовательно и эпициклов планетарных рядов. Одновременное включение двух разных передач приводило как бы к «заклиниванию» этого вала. В то же время обратное вращение солнечных шестерен планетарных рядов благодаря включению фрикционов Ф5 и Ф6 обеспечивало получение передачи заднего хода. Поворот при движении задним ходом, как и при движении на замедленной передаче осуществлялся с помощью остановочных тормозов. Расчетные радиусы на замедленной и второй передаче также были равны В и 2В, а на следующих передачах увеличивались пропорционально отношению передаточных чисел соседних передач.

Разработанные схемы трансмиссии отвечали современным требованиям, предъявлявшимся в то время, обеспечивали необходимый тяговый и скоростной диапазон, а также плавное трогание танка с места. Кроме того, они позволяли выполнить конструкцию трансмиссии с меньшими запасами прочности, улучшить условия работы фрикционных элементов, обеспечить хорошую поворотливость машины и одновременно сократить число управляемых фрикционных элементов за счет использования второго потока мощности для получения замедленной передачи и передачи заднего хода. Фрикционные элементы, работавшие в масле, при наличии соответствующей гидросистемы управления обеспечивали легкое и надежное управление как при прямолинейном движении, так и при повороте.

В 1959-1962 гг. с учетом опыта разработки гидромеханических трансмиссий для опытных тяжелых танков во ВНИИ-100 была спроектирована, изготовлена и испытана однопоточная ГМТ-150 для среднего танка Т-55 (разработчики – П.С. Сологуб и B.C. Иванкин). Объем МТО опытного танка Т-55 с ГМТ и серийного танка Т-55 с механической трансмиссией был практически одинаковым. Эта ГМТ предназначалась также к установке в танк «Объект 150» с управляемым ракетным оружием.

При прямолинейном движении мощность от двигателя В-55 на ведущие колеса передавалась последовательно через входной редуктор, двухреакторную комплексную гидропередачу с блокировочным фрикционом, коробку передач, двухступенчатые ПМП и бортовые редукторы. Часть мощности двигателя отбиралась с насосного колеса комплексной гидропередачи ГТК-IIIС через специальные приводы на масляные насосы,компрессор и вентилятор системы охлаждения. Комплексная гидропередача была вынесена из картера коробки передач и установлена на место размещения главного фрикциона в аналогичной по компоновке механической трансмиссии танка Т-55. Она была спроектирована на базе круга циркуляции гидротрансформатора ГТК-III и представляла собой более совершенную модель, отличавшуюся от последнего тем, что лопатки второго колеса направляющего аппарата (перед насосным колесом) имели большие углы на выходе. Основные показатели ГТК-IIIС: максимальный КПД – 0,886, активный диаметр – 410 мм, максимальный коэффициент момента – 2,5, КПД при переходе на режим гидромуфты – 0,852. На кожухе гидротрансформатора был сохранен зубчатый венец, обеспечивавший пуск двигателя стартером, устанавливавшимся на входном редукторе.

Вид в плане коробки передач с гидротрансформатором опытного танка Т-55.

Коробка передач с гидротрансформатором опытного танка Т-55 со снятой верхней половиной картера.

Интересным техническим решением в этой трансмиссии являлась конструкция трехступенчатой коробки передач, как пример использования простой (непланетарной) коробки передач с фрикционным включением передач. Двухвальная коробка передач с неподвижными осями обеспечивала три передачи переднего и одну передачу заднего хода. Включение каждой передачи осуществлялось соответствующими индивидуальными фрикционами Фг Ф2, Ф3, работавшими в масле, с трением стали по металлокерамике. Фрикционы имели гидравлическое включение и пружинное выключение. С целью уменьшения потерь мощности на барботаж масла в коробке передач был использован принцип «сухого картера».

Автономная гидравлическая система трансмиссии обеспечивала принудительную смазку деталей и узлов коробки передач под давлением до 0,29 МПа (3 кгс/см2), подпитку комплексной гидропередачи под давлением до 0,74 МПа (7,5 кгс/см2) и циркуляцию масла в системе подпитки и охлаждения. В системе гидросервоуправления фрикционными устройствами коробки передач переключение передач осуществлялось с помощью клапанного устройства, золотника переключения передач и золотника реверса. Давление в системе находилось в пределах 0,98-1,23 МПа (10-12,5 кгс/см2).

В качестве механизма поворота использовались двухступенчатые ПМП, заимствованные вместе с бортовыми редукторами у серийного танка Т-55.

На опытном танке с ГМТ по сравнению с серийным танком Т-55 значительно упрощалось переключение передач в связи с отсутствием главного фрикциона и меньшего числа передач, а, следовательно, снижалась утомляемость механика-водителя. Кроме того, отсутствие эксплуатационных регулировок в коробке передач и комплексной гидропередаче сокращало время технического обслуживания танка. Недостатком трансмиссии являлся относительно низкий КПД вследствие последовательного соединения агрегатов. Кроме того, на всех передачах значения двух расчетных радиусов поворота опытного танка оставались постоянными и не отличались от аналогичных радиусов поворота серийного танка. При проведении ходовых испытаний ГМТ-150 действовала безотказно, однако дальнейшие работы были прекращены в связи с сосредоточением всех усилий в отрасли на отработке планетарных БКП танка «Объект 432».

Работы по перспективным ГМТ для средних танков могли привести к отказу от БКП с присущими для них недостатками: отсутствие механизма поворота с прогрессивными характеристиками, практически исключена возможность автоматизации управления, наличие переразмеренных запасов прочности, сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях, необеспеченность широкого заимствования для машин различного назначения (функциональная универсальность) и др. В свою очередь, установка в танках центральной ГМТ вального типа (полупланетарной) с индивидуальными, малогабаритными фрикционами и встроенным на аналогичных элементах механизмом поворота прогрессивного типа позволяла осуществлять управление машиной без разрыва потока мощности (момента на гусеницах). Изменение радиуса поворота происходило в пределах от бесконечности до нуля путем перехода от режима многорадиусного поворота на передачах к повороту вокруг центра тяжести машины со снижением скорости ее движения до остановки за счет последовательного перехода с фрикционного элемента механизма поворота (при его фиксации) на другой фрикционный элемент – коробку передач. Трансмиссия в таком исполнении позволяла использовать ее как ходоуменьшитель с длительным режимом работы. Однако это противоречило выбранной политике Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (с 13 марта 1963 г. – Государственный комитет по оборонной технике СССР (ГКОТ), со 2 марта 1965 г. -Министерство оборонной промышленности СССР) и НТК ГБТУ Министерства обороны СССР в ориентации на танк «Объект 432» и технические решения, воплощенные в его конструкции.

Доработка планетарных БКП танка «Объект 432» (а затем и БКП танка «Объект 434») и фактическое изменение направления в развитии трансмиссий средних (основных) танков на долгие годы приостановили дальнейшую разработку отечественных ГМТ для этого типа машин (за исключением опытных легких танков).

Необходимо отметить, что в 1950-х гг. в НИИ-3 Министерства обороны, на ММЗ и во ВНИИ-100 велись работы по созданию бесступенчатых трансмиссий, в частности – механизмов поворота быстроходных гусеничных машин с использованием в качестве силового регулирующего элемента механических передач (вариаторов) тороидно-сферического типа. Были созданы конструкции вариаторов высоких контактных давлений (разработчики Я.Е. Фа-робин, Н.А. Астров, А.Л. Кемурджиан, И.В. Бах), проводились изыскания рациональных кинематических схем трансмиссий и их разработка. В начале 1960-х гг. работы по вариаторам были приостановлены в связи с развертыванием исследований гидрообъемных передач (ГОП) и возможности их использования в трансмиссиях военных гусеничных машин различного назначения в качестве регулирующих элементов.

НИОКР в этом направлении (выбор параметров, типов ГОП и схемных решений) во ВНИИ-100 в период 1959-1964 гг. руководил ОТ. Степанов. Результатом выполненных работ стали: проект гидрообъемно-механической трансмиссии (ГОМТ) для среднего танка (разработчики В.М. Антонов, Е.И. Корначев и В.П. Купцов) и создание опытных образцов различных вариантов ГОП с системами очистки рабочей жидкости и подпитки, которые прошли испытания в лаборатории института. Показатели, полученные во ВНИИ-100 на вы полненных конструкциях ГОП, отечественные специализированные предприятия (с учетом использования зарубежного опыта) смогли достичь только спустя 15-20 лет.

Принципиальная схема электромеханической трансмиссии танка ИС-7 («Объект 260»).

Схема электрической трансмиссии танка ИС-6 («Объект 253»).

В эти же годы во ВНИИ-100 на базе тягача ГТ-С был изготовлен ходовой макет с полнопоточной гидрообъемной трансмиссией (ГОТ), выполненной с использованием гидроагрегатов английской фирмы «Лукас». На макете прошли отработку принципиальные решения по выбору параметров систем, обслуживавших ГОП и системы управления движением. В разработке ГОТ и ходовых испытаниях тягача ГТ-С принимали участие сотрудники института: А.П. Крюков. НА Цыганов, А.Д. Травкин, В.В. Пальцев, В.М. Антонов, А.Ф. Перепечко, В.И. Разжигаев. Дальнейшие работы по ГОТ были продолжены уже во втором послевоенном периоде.

Электромеханические трансмиссии

Послевоенная разработка ЭМТ для тяжелых танков велась на основе опыта проектирования трансмиссий отечественных танков ЭКВ, ИС-6 («Объект 253») и зарубежных машин – САУ «Фердинанд» (Германия), танк Т-23 (США) с задачей создания наилучшей схемы и ее компоновки в габаритах создававшегося нового тяжелого танка ИС-7 («Объект 260»). Поэтому в 1946 г. были продолжены исследования и ходовые испытания ЭМТ танка ИС-6 («Объект 253»). Однако программа весенних (март-апрель) ходовых испытаний танка, проводившихся заводом №100 в Челябинске совместно с представителями московского завода «Динамо», не была выполнена из-за ряда дефектов, к числу которых относились: разрушение бандажа правого электродвигателя и, как следствие этого, разрушение катушек возбуждения; выход из строя мотора системы охлаждения тягового электродвигателя (сгорел); многократные выходы из строя контроллера.

Основными причинами дефектов являлась ненадежная конструкция контроллеров поворота. Кроме того, конструкция проволочного бандажа лобовых соединений обмотки якоря тяговых электродвигателей (со стороны, противоположной коллектору) была также ненадежной. Все это потребовало дальнейшей переработки ЭМТ.

В IV квартале 1946 г. заводом №100 в Челябинске, а затем его филиалом на ЛКЗ в Ленинграде (с июня 1949 г. – ВНИИ-100) совместно с заводом «Динамо» был проведен ряд работ по улучшению конструкции ЭМТ и доводке ее электрической схемы. В монтажных работах и подготовке различных приборов для продолжения испытаний танка ИС-6 («Объект 253») с внесенными изменениями активное участие принимали сотрудники лаборатории ЛПИ им. М.И. Калинина.

В результате проведенных НИОКР в период 1945-1947 гг. в конструкторских бюро ЧКЗ, завода №100 и его филиала было выполнено большое количество технических проектов танков с ЭМТ. Так, были разработаны: двухпоточ-ная электромеханическая трансмиссия ЭМТ-701 для тяжелого танка ИС-4, электрические трансмиссии (ЭТ) для тяжелых танков «Объект 257» (ЭТ-257), «Объект 259» (ЭТ-259) и «Объект 261» (ЭТ-261) с двумя тяговыми электродвигателями двойного вращения (ротор и статор относительно друг друга имели противоположное направление вращения), а также электромеханическая трансмиссия ЭМТ-260 для тяжелого танка ИС-7 «Объект 260» с одним тяговым электродвигателем. Использование в трансмиссии ЭМТ-260 одного тягового электродвигателя позволило сократить осевые размеры трансмиссии и значительно упростить ее электрическую схему, поскольку поворот танка осуществлялся с помощью ПМП, позволявших электродвигателю работать в режиме оптимальной характеристики.

Однако несмотря на то, что в проектах электрических трансмиссий танков «Объект 259» и «Объект 261» были использованы быстроходные генераторы и электродвигатели, в которых повышение частоты вращения валов электродвигателей (номинальная – 4150 мин, максимальная – 8250 мин) обеспечивалось благодаря применению электромашин двойного вращения, существенного уменьшения их массы и объемов по сравнению с агрегатами механических трансмиссий достичь не удалось. Поэтому на основании результатов выполненных работ был сделан вывод о неперспективности применения ЭМТ и ЭТ в танках с классической компоновкой и гусеничным движителем. Электрические машины постоянного тока обладали неудовлетворительными объемно-массовыми характеристиками, а исследуемые схемы трансмиссий вызывали затруднения в обеспечении требуемой маневренности машин.

Продольный разрез и вид в плане трактора ДЭТ-250 с электромеханической трансмиссией.

Опыт работы по ЭМТ-260, а также некоторые узлы этой трансмиссии были использованы конструкторским бюро ЧКЗ (главный конструктор П.П. Исаков) при создании в 1957 г. дизель-электрического трактора ДЭТ-250, серийно выпускавшегося на ЧТЗ с 1961 г., модификации которого и в настоящее время широко используются в народном хозяйстве.

ЭМТ трактора ДЭТ-250 – постоянного тока, обеспечивала бесступенчатое автоматическое изменение скорости движения и тягового усилия в зависимости от внешней нагрузки. В состав трансмиссии входили: многодисковый фрикцион центробежного типа сухого трения (сталь по стали), повышающий редуктор, силовой генератор ДК-501Б мощностью 215 кВт, тяговый электродвигатель ЭДТ-166А мощностью 166 кВт, главная коническая передача, двухступенчатые ПМП и комбинированные разгруженные бортовые редукторы. Блокировочные фрикционы ПМП работали в масле (сталь по керамике), а их ленточные тормоза (поворота и остановочные) плавающего типа имели накладки из фрикционного материала 40-Б.

Управление ПМП осуществлялось с помощью гидросервопривода, тяговым электродвигателем и силовым генератором – контроллером цепи независимого возбуждения генератора, связанным с педалью подачи топлива основного двигателя – дизеля. Минимальное сопротивление контроллера соответствовало полному ходу педали (максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя).

В 1950-х гг. работы по ЭМТ велись в конструкторском бюро харьковского завода №75, но успеха и воплощения в металле не имели. Дальнейшие работы по созданию ЭМТ и ЭТ для перспективных военных гусеничных и колесных машин различного назначения были продолжены в 1960-1980-х гг. во ВНИИ-100 (ВНИИТрансмаш).

Параллельно с совершенствованием трансмиссий большое внимание отечественные конструкторы уделяли вопросам облегчения управления танком. Простота и легкость управления определялись сокращением до минимума количества органов управления (рычагов и педалей), сокращением количества необходимых переключений и применением совершенных сервоприводов.

Для управления двигателем и механической трансмиссией, выполненной по обычной (танковой) схеме, необходимо было наличие пяти органов управления: педали подачи топлива, рычага коробки передач, педали главного фрикциона, двух рычагов механизмов поворота и педали остановочного тормоза. По данным исследований, проведенных в Академии БТВ и на НИИБТ полигоне, на 1 км пути механику-водителю отечественных серийных танков с механической трансмиссией приходилось производить 8-10 переключений передач, а при совершении 500-км марша только для регулирования прямолинейного движения, не считая торможения, – 16-20 тыс. операций. В ряде случаев при несовершенных приводах управления, когда усилия на рычагах и педалях доходили до 40-50 кг, длительное управление машиной требовало большого физического напряжения. Так, например, для включения передачи требовалось приложить усилие к рычагу кулисы (избирателя) – 35-50 кгс на танке Т-54 и 3 кгс – на Т-10, для выключения фрикциона – на педаль – 25-30 кгс и для выполнения поворота – к рычагу механизма поворота – 70 и 50 кгс соответственно. Даже для гидравлических сервоприводов танка Т-10М требовалось введение в привод следящего действия для обеспечения его хорошей управляемости.

Существенное облегчение управления танком, а также сокращение количества органов управления могло быть достигнуто за счет введения в систему управления средств автоматики или полуавтоматики. Автоматическая система позволяла сократить число органов управления до четырех: педали подачи топлива, штурвала управления, избирателя режима работы и педали остановочного тормоза. При этом избиратель режима работы в движении использовался очень редко.

При полуавтоматической системе число органов управления также было равно четырем, но вместо избирателя вводился рычаг переключения передач. При этом выбор моментов переключения передач и само переключение производил механик-водитель. Существенное сокращение числа операций для изменения передаточного числа в коробке передач достигалось за счет применения ГМТ.

Танк T-44 с системой автоматизированного управления движением на испытаниях. НИИБТ полигон 1949 г.

Танк-мишень «Объект 601».

Работы по автоматизации управления движением танков начались еще в конце 1940-х гг. В период с 19 февраля по 10 апреля 1949 г. на НИИБТ полигоне прошли испытания танка Т-44 с системой автоматизированного управления движением. Система была разработана и изготовлена сотрудниками этого же полигона. Она включала аппаратуру и оборудование автоматического переключения передач, дистанционного сервоуправления поворотом и тормозами, дистанционного управления подачей топлива командиром танка.

Автоматизированное управление движением танка осуществлялось с помощью двух одинаковых пультов, расположенных у механика-водителя и командира танка. На пульте имелось три кнопки «Пуск. Стоп», «Больше скорость», «Меньше скорость» и рычаг управления поворотом и торможением танка. Аппаратура автоматизированного управления состояла из электрического и пневматического оборудования. В состав электрооборудования входили два пульта управления, центральный распределитель, ножной пульт управления подачей топлива (реостат), расположенный у командира танка, и тахометр.

Пневмооборудование состояло из компрессора, четырех воздушных баллонов, клапанного устройства, пневмоцилиндров управления главным фрикционом, кулисой, подачей топлива и бортовыми фрикционами, При разработке системы были полностью сохранены штатные механизмы управления движением танка. Испытания показали, что применение системы автоматизированного управления движением снижает утомляемость механика-водителя, сохраняя одинаковые эксплуатационные показатели по сравнению с серийными танками. Вместе с тем, конструкция исполнительных механизмов требовала совершенствования для повышения надежности работы.

Введение на танках гирополукомпасов, позволявших определять положение танка по курсу относительно земных координат, и сервоприводов управления поворотом создало предпосылки для автоматизации процесса вождения за счет поддержания задаваемого направления прямолинейного движения. Необходимость такой автоматизации исходила из особенностей вождения танков по пересеченной местности, когда вследствие неравномерного натяжения гусениц, наличия боковых скосов и косогоров танк произвольно отклонялся от заданного направления и требовалось постоянное вмешательство механика-водителя с целью возращения машины на заданный курс даже на прямолинейных трассах.

Для улучшения условий работы механика-водителя, уменьшения нагрузок и увеличения его работоспособности, а также возможности создания системы дублированного управления движением танка в конце 1950-х гг. во ВНИИ-100 инженерами A.M. Мнускиным, Б.З. Шапиро, А.Д. Ледовским и Т.В. Талаквадзе был разработан специальный курсовой автомат (ТКА). Он обеспечивал необходимую динамическую точность поддержания заданного механиком-водителем прямолинейного курса в условиях непрерывно действовавших при движении танка возмущений (рельеф местности, износ гусеничного движителя и др. факторы) и производил передачу управляющих сигналов в сервоприводы управления и подготовку к режиму стабилизации на новом курсе. Изготовленный образец ТКА прошел испытания в опытном танке Т-55. Результаты испытаний подтвердили улучшение условий работы механика-водителя, уменьшение его нагрузки (сокращение числа воздействий на органы управления танка при вождении) при использовании курсового автомата, а также создали предпосылки к проведению дальнейших работ в направлении создания системы дублированного управления движением танка и, в частности, систем дистанционного управления поворотом и переключения передач.

Исследования в этом направлении были продолжены в конструкторских бюро ЦЭЗ-1 в Москве и завода №174 в Омске. Однако в первую очередь они были связаны с продолжением работ по радиоуправляемым (телемеханическим танкам) и созданием танков-мишеней для отработки систем управления различных ПТРК, разрабатывавшихся для истребителей танков – танков с управляемым ракетным оружием.

Так в результате НИОКР, проведенных КБ завода №174 совместно с ЦНИИ-174 ГКОТ и НИИ-592 ГКРЭ, в 1959-1961 гг. была создана система телеуправления трансмиссией опытных радиоуправляемых танковых мишеней на базе Т-55 («Объект 601А» и «Объект 601 Б»). Она представляла собой автоматизированный электрогидравлический привод с управлением от кнопочного пульта и по радиоканалу. В качестве источника энергии для питания гидропривода использовалась питающая установка с блоком аккумуляторов. Система обеспечивала пуск и глушение двигателя; трогание и остановку машины; переключение передач (с автоматическим понижением передачи при увеличении сопротивления движению); повороты на первом и втором положениях ПМП; переключение радиостанции с передачи на прием для прослушивания сигналов о работе двигателя и о перегреве охлаждающей жидкости и масла.

Дистанционное управление коробкой передач осуществлялось по двум командам: «Скорость больше» и «Скорость меньше», подававшимся на исполнительные цепи автоматики. Датчик автоматического переключения имел настройку по частоте вращения коленчатого вала двигателя, соответствовавшей той или иной передаче с учетом их перекрытий. Переключение на высшую передачу происходило при частоте вращения коленчатого вала двигателя равной 2020 мин 1 и максимальном положении привода подачи топлива, на низшую – при 1300 мин-1 и положении привода подачи топлива для холостого хода.

Коробка передач с приводами управления танка Т-62 («Объект 612»).

Принципиальная схема следящей системы центральной автоматической синхронизации полуавтоматического управления танка Т-62 («Объект 612»).

Оборудование рабочего места водителя в башне ходового макета на базе танка Т-55.

Схема ходового макета на базе танка Т-55 с размещением водителя в башне.

Один из опытных танков-мишеней «Объект 601» с системой дистанционного управления коробкой передач, кроме специальных испытаний, был подвергнут на НИИБТ полигоне сравнительным испытаниям с танком Т-55 с ручным управлением для исследования влияния автоматизации коробки передач на динамические характеристики танка, снижение утомляемости механика-водителя, а также на живучесть коробки передач. Результаты испытаний показали, что разгонные характеристики опытной машины не хуже аналогичных характеристик танка Т-55, управляемого механиком-водителем высокой квалификации. На сложной трассе, требовавшей частых переключений передач, полученные средние скорости движения были не меньше, чем на танке Т-55, несмотря на совершенство системы управления механизмами поворота опытного образца «Объект 601». Было выявлено, что после работы на танке с автоматизированными приводами управления механики-водители значительно меньше чувствовали усталость, чем на танке Т-55. Кроме того, механики-водители, совершенно не знавшие особенностей управления дистанционным приводом управления коробкой передач, овладевали навыками его использования за 1 -1,5 ч и в дальнейшем не испытывали никаких затруднений при управлении машиной.

Разработанная система в основном позволила решить задачи автоматизации механических трансмиссий и проверить испытаниями принципы автоматического переключения передач. Но в то же время испытания показали, что проблема автоматизации переключения передач в простой двухвапьной коробке передач (устранение клевков и рывков машины при переключении передач, уменьшения износов синхронизаторов коробки передач и дисков главного фрикциона) могла быть решена только при разработке специальных систем синхронизации включаемых элементов.

Продолжением работ стало создание в 1962-1965 гг. в КБ завода №174 совместно с ВНИИ-100 при участии НИИБТ полигона системы полуавтоматического управления движением опытного танка Т-62 («Объект 612»). Разработанная система полуавтоматического управления с центральной автоматической синхронизацией обеспечила в сравнении с ручным управлением уменьшение времени переключения на высшие передачи в 1,5-2 раза (с 1,4-3,8 до 1,0-1,9 с) и существенно снизила нагруженность переключаемых элементов коробки передач и главного фрикциона. Время переключения на низшие передачи не изменилось. Работа буксования главного фрикциона уменьшалась в 20-25 раз. Синхронизация включаемых зубчатых муфт при переключении на высшие передачи осуществлялась за счет замедления частоты вращения промежуточного вала коробки передач дисковым тормозом, установленным на этом валу, а при переключении на низшие передачи – за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя при включенном главном фрикционе. Доработка и испытания системы полуавтоматического управления движением танка «Объект 612» продолжились во втором послевоенном периоде.

Выполненные работы позволили расширить область исследований вопроса управления движением танка из вращающейся башни, которые велись на СТЗ (ВгТЗ). НИОКР в этом направлении развернулись во ВНИИ-100 в 1965 г., где на базе танка Т-55 был создан экспериментальный ходовой макет с размещением водителя в башне (исполнители работ – Ю.Н. Вереха, Н.И. Вильховченко, Л.Е. Сычев). Рабочее место водителя вместе с органами управления механизмом поворота и подачей топлива, комбинацией оптических и телевизионных приборов, щитком контрольно-измерительных приборов, а также поликом для ног устанавливалось в башне справа от пушки, на месте заряжающего. Управление поворотом танка осуществлялось водителем из башни с помощью дистанционного электрогидравлического привода ПМП. Педали привода главного фрикциона, тормоза и рычаг переключения переда на рабочее место водителя в башне не выводились, а находились в распоряжении механика-водителя, в корпусе, на штатном месте. В обязанности механика-водителя входило переключение передач по команде водителя, размещенного в башне, а также обеспечение безопасности движения в случае аварийной ситуации. Оценка принципиальной возможности вождения танка из вращающейся башни была осуществлена в процессе испытаний макета на точность вождения на специально оборудованной трассе. Параллельно производилось физиологическое исследование водителей. Результаты этой работы были использованы при подготовке проектов опытных танков с размещением механика-водителя в башне и в перспективе – в создании систем дублированного управления движением и применения полностью реверсивных трансмиссий.

Продолжение следует