sci_tech Техника и вооружение 2010 03

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 14.09.2010 FBD-504825-FC6E-4B42-1998-802B-3AEC-5882E9 1.0 Техника и вооружение 2010 03 2010

Техника и вооружение 2010 03

АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ СНАРЯД ТИПА «ШРАПНЕЛЬ»

АЛ. Платонов, Ю.И. Сагун, П.Ю. Билинкевич, И.В. Парфенцев

Вверху: граната и шрапнель (у солдата справа) к 6-дм полевой мортире обр. 1885 г., активно применявшейся в ходе русско-японской войны.

«Все-таки этот капитан Шрапнель – редкая сволочь. Одним его «стаканом» можно уложить целый взвод. Конечно, мы и под шрапнелью научились наступать, но уж очень это муторно». А. В, Шмалько «Флегетон»

Использованы иллюстрации из архивов авторов и редакции.

Генри Шрапнель.

В литературе, посвященной войнам XIX и XX веков, довольно часто при описании действий артиллерии упоминается один из видов артиллерийских боеприпасов – шрапнель. Так что же это за снаряд и почему удостоился столь грозной славы?

«Российский энциклопедический словарь» лаконично определяет: «Шрапнель (англ. shrapnel), артиллерийский снаряд, корпус которого заполнялся сферическими пулями (стержнями, стрелами и т.д.), поражавшими открытые живые цели. Разрывался в заданной точке траектории; применялся в XIXи начале XXвв., вытеснен осколочными и осколочно-фугасными снарядами». В этой статье сделана попытка обобщить основные данные, касающиеся конструкции и использования шрапнелей.

В любой период развития вооруженных сил преследовались цели повышения эффективности стрельбы, в частности, непосредственно к артиллерии предъявлялись требования по нанесению максимального ущерба противнику, что во многом зависит от артиллерийских снарядов.

Часто упоминаемый «Устав ратных, пушечных и других дел, касающихся до военной науки», вышедший в России в 1621 г. и составленный Они-симом Михайловым, хорошо знавшим предмет, содержал 663 «указа», в которых довольно подробно освещались вопросы состояния, организации и боевого использования артиллерии. В этом труде содержалось много оригинальных мыслей. Так, в «указе 364» говорилось о снаряжении снарядов порохом и «грановитым железным дробом» – «по горсти дроба на фунт пороха». По видимому, здесь шла речь о прототипе картечной гранаты или шрапнельного снаряда. Однако история отдала первенство в изобретении шрапнельного артиллерийского снаряда конкретному человеку.

Генри Шрапнель родился 3 июня 1761 г. в Брэдфорде-Эйвоне графство Уилтшир на юге Англии. Как и многие его сверстники, Шрапнель получил военное образование и посвятил себя службе в Британской армии. Он окончил военное училище в чине лейтенанта Королевской артиллерии.

В этот период артиллерийские орудия были преимущественно дуль-нозарядными, с гладким каналом ствола и использовали в основном следующие боеприпасы: сплошные чугунные ядра; чугунные сферические пороховые снаряды, начиненные черным дымным ружейным порохом

(в русской артиллерии такие боеприпасы массой до пуда, т.е. 16,38 кг, именовались «гранатами», а более пуда – «бомбами»); картечь. Прекрасно зная устройство и особенности действия этих боеприпасов, в 1784 г. Шрапнель предложил усовершенствовать гранаты и бомбы путем размещения внутри их корпусов сферических пуль вперемешку с навеской пороха. Использовать такой боеприпас предполагалось в основном по боевым порядкам конницы и пехоты. Британское военное ведомство приняло предложенный боеприпас на вооружение только в ноябре 1803 г. Переход от «линейной» к «перпендикулярной» тактике, к действиям на поле боя глубоких батальонных колонн делал такие снаряды весьма актуальными.

В апреле 1804 г. англичане впервые использовали шрапнельные снаряды в боях против голландцев в Суринаме (Южная Америка). Эффект был ощутимым. Голландцы понесли весьма серьезные потери.

Сферические снаряды гладкоствольной артиллерии: а) Шрапнеля; б) Боксера. Деревянная шайба (Шпигель) обеспечивала направление полета снаряда трубкой вперед.

21 августа 1808 г. произошло Веймарское сражение (Португалия), где англичане применили против французских войск сферические снаряды конструкции Шрапнеля, что привело к значительным потерям французов в живой силе. Начиная с этого момента сферические снаряды, начиненные пулями и порохом, с пороховой трубкой стали использоваться англичанами практически во всех сражениях эпохи наполеоновских войн. Некоторые историки, изучающие поражение Наполеоновской армии в битве под Ватерлоу, среди прочих факторов поражения называют применение англичанами шрапнельных снарядов.

К 1830-м гг. в Англии шрапнель становится главным снарядом. Для обеспечения дистанционного действия такого снаряда на траектории применялись трубки с различным количеством пороха, что изменяло продолжительность горения порохового состава и определяло время срабатывания разрывного заряда из черного дымного пороха. Надежность функционирования таких трубок была крайне низкой: нередко артиллеристы отказывались использовать такой боеприпас в бою. Но несмотря на то, что снаряды были еще далеки от совершенства, их разработка и применение стали настоящим прорывом в развитии боеприпасов, что позволяло артиллерии решать огневые задачи на поле боя более эффективно.

Генри Шрапнель был изобретателем и работал над многими проблемами артиллерии, при этом часто затрачивая собственные средства. Службу он закончил в 1837 г. и ушел в отставку в чине генерал-лейтенанта Королевской артиллерии. Скончался Генри Шрапнель 13 марта 1842 г. Спустя десять лет после его кончины родственники обратились к английскому правительству с просьбой увековечить память о Шрапнеле. С этого момента и до наших дней снаряды, наполненные сферическими пулями, а позднее стержнями, призмами и т.п. стали официально именоваться « шрапнелями ».

Во многих развитых странах мира были сделаны соответствующие выводы, что в дальнейшем сказалось на построении боевого порядка и на тактике действий воюющих сторон. Многие разработчики боеприпасов в конструкцию шрапнели и взрывателей к ней вносили свои доработки, добиваясь повышения эффективности и увеличения номенклатуры поражаемых целей.

В России были созданы и в 1840 г. введены для орудий «системы 1838 г.» так называемые картечные гранаты и бомбы, представляющие собой тот же сферический снаряд конструкции Шрапнеля.

В 1852-1855 гг. другой английский артиллерист, Боксер,разработал первую удлиненную диафрагмен-ную шрапнель длиной в 2,6 калибра с прямой трубкой, имевшей два параллельных канала и воспламенявшей боевой заряд от газов. Трубка допускала установку на несколько дистанций. Диафрагма обеспечивала направление разлета пуль и предотвращала преждевременный разрыв заряда от нагрева.

В 1860-х гг. для оснащения картечных гранат внедрили столбиковую дистанционную трубку. Такая трубка имела головку с четырьмя запальными каналами и корпус с четырьмя продольными каналами и петардой. Продольные каналы набивались порохом на разную длину, что обеспечивало время горения соответственно дистанциям 500, 800, 1000 и 1200 м. Выходные отверстия продольных каналов замазывались мастикой. Перед выстрелом вынимали пробку из запального канала и удаляли мастику долотом из выходного отверстия того канала, время горения которого соответствовало требуемой дальности стрельбы.

Столбиковая дистанционная трубка.

В середине XIX века закончилась эпоха гладкоствольной артиллерии, так как она уже не могла соответствовать новым требованиям развития военной техники.

В России при переходе с гладкоствольных артиллерийских систем на нарезные первыми серийными пушками, принятыми на вооружение приказом по артиллерии № 128 от 10 августа 1860 г., стали 4-фн нарезные орудия по «французской системе» (французы приняли такие орудия в 1858 г.), заряжаемые с дула. В боекомплекте этих орудий предусматривались три типа продолговатых снарядов: чугунная граната, шрапнель и картечь. Особенностью конструкции снарядов, в том числе и шрапнельных, было использование 12 цинковых выступов (в официальных документацах 1850- 1860-х гг. их именовали «крылья» или «шипы»), размещенных в два ряда на продолговатой части снаряда.

Продолговатый снаряд с готовыми выступами для дульнозарядных нарезных орудий.

Передние шесть выступов были ведущими, упирались в боевую наклонную грань и предназначались для сообщения снаряду вращательного движения. Задний ряд выступов служил для центрования снаряда в канале ствола. Масса шрапнельного снаряда составляла 6,14 кг, он вмещал 85 г ВВ и 62 пули массой 23 г и диаметром 16 мм каждая. Для обеспечения дистанционного действия шрапнельный снаряд комплектовался 7,5-с трубкой. Метательный заряд в виде навески пороха в 614 г обеспечивал дальность стрельбы шрапнельными пулями порядка 533 м.

Нарезные орудия, заряжаемые с дула, обладали таким серьезным недостатком, как прорыв пороховых газов через зазоры между поверхностью снаряда и поверхностью канала ствола. Это приводило к снижению полезной работы пороховых газов и к неудовлетворительной кучности боя. Перечисленные выше причины, а также другие эксплуатационные характеристики постоянно заставляли искать иное решение, что и привело к разработке и повсеместному принятию на вооружение артиллерийских систем, заряжаемых с казенной части.

В период с 1865 по 1877 г. в России последовательно принимаются на вооружение казнозарядные артиллерийские системы – орудия обр. 1867 г. (т.е. с каналом ствола обр. 1867 г.) и орудия обр. 1877 г. Все полевые орудия обр. 1867 г. имели горизонтальный клиновой затвор и предназначались для стрельбы снарядом со свинцовой оболочкой. Для указанных орудий всех калибров от 2,5 до 6 дюймов включительно применялись два вида шрапнелей: с центральной каморой и с диафрагмой. Общее количество пуль, помещаемых в диафрагменную шрапнель, было больше, чем в шрапнель с центральной каморой.

Шрапнель с диафрагмой состояла из чугунного корпуса, на котором снаружи в продольных и поперечных желобках была укреплена свинцовая оболочка. На внутренней поверхности корпуса снаряда делали круглые углубления, предназначавшиеся для обеспечения более плотного прилегания сферических пуль к стенкам. Для этой же цели на внутренней поверхности иногда выполняли про дольные винтообразные желобки. Камора для вышибного заряда располагалась в донной части снаряда. Для отделения вышибного заряда от пуль служила диафрагма, а для передачи огня от дистанционной трубки к вышибному заряду – центральная железная трубка.

Шрапнель: а) с центральной каморой; б) с донной каморой и диафрагмой.

К корпусу снаряда винтами прикреплялась головка из желтой меди. При снаряжении пули насыпали через головное очко или специальное отверстие в головке, тщательно их встряхивали и заливали серой. Такая конструкция снаряда, именовавшегося «первый совершенный образец шрапнели», была разработана генералом русской армии В.Н. Шкларевичем.

Оба вида шрапнели предназначались для поражения пехоты и кавалерии. В действии снарядов по цели имелись различия: по открытым целям предпочтительно было использовать диафрагменную шрапнель, а по закрытым спереди – шрапнель с центральной каморой. Так, удиафрагмен-ной шрапнели после срабатывания дистанционной трубки луч огня передавался на вышибной заряд, что приводило к воспламенению пороха. Силой давления пороховых газов от вышибного заряда, передаваемой через диафрагму, происходил срыв (срез) резьбы при-винтной головки и выбрасывание пуль вперед, при этом корпус снаряда оставался целым.

В шрапнели с центральной каморой луч огня от дистанционной трубки воспламенял порох, в результате работы пороховых газов корпус шрапнели разрывался на осколки, которые вместе с пулями поражали цель сверху.

Русские артиллеристы использовали такие шрапнельные снаряды в период русско-турецкой войны 1877-1878 гг. – в основном с орудиями обр. 1867 г. Характерно, что в 1878 г. русские заводы, производившие снаряды, получили заказ на 791 тыс. гранат, 690 тыс. шрапнелей, 54150 картечей. Боекомплект орудий обр. 1877 г. (легкие и конные, горные, батарейные орудия) должен был включать 50% гранат с ударной трубкой и 50% шрапнелей и картечи.

В боекомплект 2,5-дюймовой горной пушки обр. 1885 г. вошел шрапнельный снаряд со стальным корпусом, стенки которого были значительно тоньше, чем у шрапнели с чугунным корпусом. Соответственно, в стальной корпус помещалось большее количество пуль.

В связи с принятием на вооружение «дальнобойных» орудий обр. 1877 г. со стальными стволами и прогрессивной крутизной нарезов, угол наклона которых постепенно увеличивался от казенной части ствола к дульной, полковник Бабушкин предложил усовершенствованный вариант шрапнели «первого образца». Корпус шрапнели был снабжен медным ведущим пояском, расположенным в донной части, и медным центрующим пояском, запрессованным в канавку в основание оживальной головной части. К тому же, снаряды стали длиннее, большего могущества.

Усовершенствованная конструкция шрапнели «первого образца».

Однако канавка ослабляла головную часть снаряда, особенно бронебойного. В дальнейшем от нее отказались и перешли к кольцевому центрующему утолщению, которое изготавливали за одно целое с корпусом снаряда. Конструкция корпуса артиллерийского снаряда с медным ведущим пояском и центрующем утолщением сохранилась, в основном, и до нашего времени.

Конец XIX и начало XX века в развитии мировой и отечественной артиллерии характеризовались разработкой и принятием на вооружение скорострельных орудий с «упругим лафетом». Так, в России после продолжительного периода испытаний 9 февраля 1900 г. была принята на вооружение «3-дм полевая пушка обр. 1900 г.» с поршневым затвором. В этом же году пушка получила боевое крещение при ведении боевых действий в Китае. В конструктивном решении 76-мм пушка обр. 1900 г. представляла собой резкий качественный скачок по сравнению с полевыми пушками обр. 1877 г. Однако это орудие имело ряд существенных недостатков, которые необходимо было устранить. Поэтому вскоре, а именно 19 марта 1903 г., высочайшим повелением на вооружение поступила новая пушка с лафетом с люлькой под наименованием «3-дм полевая пушка обр. 1902 г.». Для указанных выше орудий был принят единственный снаряд – шрапнель.

В этот период шрапнельные снаряды комплектовались (окончательно снаряжались) дистанционными трубками. В русской артиллерии трубка с дистанционным кольцом была принята в 1873 г. Однако в 1880-е гг. ее пришлось заменить более надежными трубками по образцу крупповских, к тому же 12-секундными – в соответствии с увеличением дальности стрельбы систем 1877 г. 76-мм шрапнельные снаряды вначале оснащались 22-секундной трубкой двойного действия, которая имела дистанционное и ударное действие, т.е. обеспечивала разрыв шрапнельного снаряда в воздухе перед целью и при ударе о преграду соответственно.

Необходимо отметить, что ударное действие трубки в соответствии с руководящими документами того времени считалось вспомогательным и должно было облегчать пристрелку целей (чему способствовало и введение в шрапнель дымового состава, делавшего разрыв хорошо наблюдаемым).

Конструктивно ударный механизм помещался в хвосте трубки, а дистанционный – в ее головной части, при этом они функционировали независимо друг от друга. Дистанционный механизм состоял из воспламенитель-ного механизма и двух дистанционных колец, из которых верхнее закреплялось неподвижно, а нижнее могло вращаться.

До Первой мировой войны шкалу на наружной поверхности нижнего дистанционного кольца трубки наносили путем накатки в линейных мерах, в соответствии с делениями прицела 3-дюймовых пушек. В дальнейшем, уже во время Первой мировой войны, накатка делений производилась в угловых мерах. Кроме того, на нижнем кольце наносились две риски с надписями: «УД» -для установки трубки на ударное действие и «К» – для установки на картечь (промышленностью выпускались трубки с заводской установкой на картечь). Для установки 22-с трубки на любое деление требовалось свинтить предохранительный колпак, а затем ключом повернуть нижнее дистанционное кольцо до совмещения требуемого деления (согласно Таблицам стрельбы) с риской на корпусе трубке.

Общий вид и схема устройства 76-мм пулевой шрапнели Ш-354Т.

По состоянию на 1 января 1904 г., на одну 3-дм пушку полагалось иметь 660 шрапнелей. О соотношении шрапнельных и фугасных снарядов в русской артиллерии в целом можно судить по тому, что с 1898 по 1901 г. на уральских горных заводах, например, по заказам Военного министерства было произведено 24930 бомб и 336991 шрапнель. Характерно, что в это время идея шрапнели стала основой и для другого типа боеприпасов – противопехотных мин. Пример тому – шрапнельный фугас штабс-капитана Карасева с вышибным зарядом и шрапнельными пулями, применявшийся при обороне Порт-Артура.

По мнению ГАУ русского Военного министерства, шрапнельный снаряд должен был обеспечить выполнение всех огневых задач, решаемых полевой артиллерией. Тут сказалась и малая действенность пороховых гранат против земляных укреплений, проявившаяся в русско-турецкую войну 1877-1878 гг., и технологические проблемы при внедрении в артиллерию новых бризантных взрывчатых веществ, что не позволяло оценить могущество фугасных гранат и бомб при снаряжении новыми ВВ. Однако история довольно быстро и неоднократно подтвердила пагубность такого мнения – сначала во время Русско-японской войны 1904-1905 гг., а затем и в Первую мировую войну 1914- 1918 гг. Хотя капитан А. Нилус еще в 1892 г. писал: «Шрапнель (картечная граната) может быть, бесспорно, признана королевою между снарядами; при действии по живым целям – она незаменима, но при действии по закрытым целям и постройкам слаба».

Схема устройства 22-секундной трубки двойного действия.

Русские ученые основательно и весьма плодотворно занимались исследованием свойств шрапнели. Среди них необходимо выделить В.М. Трофимова, опубликовавшего в 1903 г. научный труд «Действие шрапнели при стрельбе из 3-дюймовой полевой пушки». В результате тщательно проведенных опытов Трофимов получил возможность определить скорость, сообщаемую пулям вышибным зарядом, пробивную способность пули, угол разлета, закон распределения пуль, число полезных попаданий, а также влияние внутреннего устройства шрапнели на распределение пуль в конусе.

Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. русские артиллеристы шрапнельными снарядами наносили серьезный урон противнику на открытых пространствах, но при укрытии живой силы в окопах или простейших строениях эффект от шрапнельных пуль был ничтожным. Из-за тонких стенок корпуса и ослабленной головной части шрапнель не обладала ударным действием, а небольшой пороховой заряд обеспечивал слабое фугасное действие. Вместе с тем, умелое применение шрапнели вынудило японское командование вести наступления в ночное время или на рассвете, а при дневных операциях усиленно применять самоокапывание, чтобы избежать губительного действия русской шрапнели. Огонь скорострельных магазинных винтовок и еще сравнительно редких пулеметов также заставлял пехоту шире использовать укрытия и разрежать ряды при атаке. Действенность шрапнели уменьшило и введение щитов для орудий полевой артиллерии и пулеметов. Попытки увеличить пробивное действие шрапнельных пуль заменой свинца сталью не увенчались успехом: либо масса пуль оказывалась недостаточной, либо нужно было уменьшать их количество в снаряде.

Известный советский военный историк Л.Г. Бескровный на основе документов русского Военного ведомства приводит такие цифры: в 1904-1905 г. казенными и частными военными заводами для легкой полевой артиллерии было изготовлено 247000 легких шрапнелей (к легким полевым пушкам), 317800 легких гранат и 45590 мелинитовых гранат. То есть война вызвала рост спроса именно на гранаты.

После Русско-японской войны военное руководство России провело анализ боевого применения артиллерии в части изменения тактики боя, а также использования артиллерии для борьбы с полевыми фортификационными сооружениями и сделало определенные выводы. В результате, в 1908 г. в состав боекомплекта полевых орудий были включены осколочные и фугасные гранаты. Однако большую часть по-прежнему занимала шрапнель. Бывший руководитель ГАУ Е.3. Барсуков указывает такие соотношения: в боевом комплекте пушек 1/7 в мелинитовых гранатах, 6/7 в шрапнелях, а в боевых комплектах гаубиц – 2/3 в мелинитовых гранатах, 1/3 в шрапнелях. В «Артиллерийском журнале» в 1906 г. отмечалось, что «количество гранат в различных государствах колеблется между 1/9 и 1/4 общего числа снарядов »и признавал: «Без гранаты тоже очень трудно обойтись». Так что русская артиллерия в этом отношении не выбивалась из общих рамок.

Рассмотрим действие шрапнели у цели. В целом оно зависит:

– от скорости шрапнели в момент разрыва;

– от дополнительной скорости, сообщаемой пулям вышибным зарядом;

– от количества пуль и массы каждой пули в шрапнели, а также способности пуль сохранять скорость на полете;

– от угла разлета пуль при разрыве;

– от закона распределения пуль по поражаемой площади.

Схема действия шрапнельного снаряда и разлета пуль.

При разрыве шрапнели пули приобретают добавочную скорость (приблизительно 77 м/с для 76-мм отечественной шрапнели). В результате сложения этих скоростей пули образуют конус разлета, ось которого практически совпадает с касательной к траектории в точке разрыва, а угол 2?, образованный вершиной этого конуса, называется утлом разлета пуль.

Площадь поражения имеет форму эллипса, и ее величина зависит от угла разлета 2? интервала разрыва I и угла падения ?c. Выбор угла падения шрапнели зависит от положения цели и условий местности, по которой ведется стрельба. При открытых незащищенных целях выгодно уменьшать угол падения, при этом глубина поражения возрастает. Интервал разрыва и угол падения связаны с высотой разрыва шрапнели h зависимостью h=Itg ?c.

При средних дальностях и нормальной высоте разрыва 76-мм шрапнели глубина поражаемой площади составляет 150-200 м, а ширина – 20-25 м.

Поражение цели шрапнельными пулями наиболее вероятно в пределах так называемого убойного интервала, на котором 50% пуль сохраняют убойную энергию. Для отечественной 76 мм шрапнели убойный интервал колеблется от 320 м (при дальности 2000 м) до 280 м (при дальности 5000 м). С увеличением интервала разрыва число убойных пуль уменьшается.

Распределение пуль 76-мм и 120-мм шрапнелей.

В зависимости от дальности менялся и угол разлета шрапнели, поскольку он зависел от скорости снаряда и скорости его вращения. Так, при стрельбе из 76-мм пушки обр. 1902 г., например, угол 2? на дальности 1000 м составлял 11°, 2000 м – 13°, а 500 м – 17,5°.

Что касается конструкции шрапнели, то величина убойного интервала зависит от массы пули. В качестве основного материала, используемого для изготовления пуль, во многих странах применяли свинец с добавлением сурьмы для большей твердости. В военное время с увеличением выпуска боеприпасов и, в частности, шрапнели в качестве материала для изготовления пуль использовали сталь и чугун, что уменьшало массу пуль.

Закон распределения пуль по площади был установлен стрельбой по трем щитам (одновременно с определением угла разлета), которые устанавливались перпендикулярно к направлению стрельбы. После выстрела на втором и третьем щитах проводились окружности, захватывавшие 95% всех пуль, после чего по диаметрам этих окружностей определялись точка разрыва и угол разлета пуль.

Площадь круга на третьем щите делилась концентрическими окружностями на 10 колец равной ширины, и для каждого кольца определялось число пуль, приходящееся на единицу площади. В результате опытных стрельб было установлено, что пули шрапнелей различного калибра распределяются по-разному.

Для 76-мм шрапнели наибольшая плотность поражения приходилась на 6-е и 8-е кольца, тогда как для 120-мм шрапнели – на внутренние (центральные) кольца, убывая постепенно по мере приближения к наружному кольцу. Это явление можно объяснить различным расположением пуль в шрапнелях разного калибра.

Промышленно-развитые страны (Англия, Франция, Германия и др.) вплоть до Первой мировой войны считали пулевую шрапнель одним из основных боеприпасов, с помощью которого артиллерия способна выполнять все стоящие перед ней задачи. При изготовлении данного типа боеприпаса использовались современное оборудование и технологии.

Снаряжение шрапнельных снарядов в одной из промышленных лабораторий Великобритании.

Во время Первой мировой войны многие армии при использовании шрапнели столкнулись с проблемой неэффективности ее действия по укрытым, защищенным, бронированным и воздушным целям. Вместе с тем имеются сведения об удачных и весьма эффективных случаях применения шрапнели.

Германские солдаты, попадавшие под шрапнельный огонь русских 3-дм батарей, прозвали их «косой смерти». И было за что. Например, в ходе Гумбиннен-Голданского сражения в начале августа 1914 г. 1-й дивизион 27-й артиллерийской бригады, поддерживая пехоту, сосредоточил огонь всех батарей по двум вражеским батареям на открытых огневых позициях. В течение нескольких минут расчеты германских орудий были уничтожены, что вынудило германскую пехоту к отходу. Русская пехота контратаковала и захватила 12 орудий.

Генерал-лейтенант Я.М. Ларионов вспоминал эпизод боя его 2-й бригады 26-й пехотной дивизии у г. Дренгфурта 26 августа 1914 г.: «Немецкая пехота повела наступление из-за озера Резауера… Наступление велось густыми боевыми цепями, которые издали казались колоннами. Я приказал командиру 2-го дивизиона открыть огонь. Открыла огонь и артиллерия боевого участка 102-го Вятского полка. Немецкая пехота повернула назад, унося убитых и раненых. Отбив немецкую пехоту, командир 2-го дивизиона приказал перенести огонь на гаубичную батарею у Дренгфуртовской полуразрушенной башни. Но дистанционная трубка оказалась коротка.

Командир дивизиона приказал перейти на гранату, но и для гранаты предельный прицел оказался недостаточен». Здесь, видимо, сказалось использование в гранатах тех же 22-с трубок, что и в шрапнелях; только с 1916 г. русская полевая артиллерия стала получать 36-с трубки, позволившие увеличить дальность стрельбы гранатой, стрельба же шрапнелью велась все с той же 22-с трубкой.

С другой стороны, в журнале заседания Главного Управления Российского Красного Креста от 14 сентября 1914 г. отмечалась «необычайная сила огня, когда, например, после удачного шрапнельного залпа из 250 человек остается не получившими ранения всего 7 человек».

7 августа 1914 г. 6-я батарея 42-го французского полка под командованием капитана Ломбаля открыла огонь шрапнелью из 75-мм пушек с дальности 5000 м по германскому 21-му драгунскому полку в походной колонне, шестнадцатью выстрелами уничтожила полк, выведя из строя 700 человек. Известный французский артиллерист генерал Ф-Ж. Эрр писал о боях 1914 г. на Западном фронте: «Наша 75-мм пушка снова выявила свое превосходство и свободно развивала свое смертоносное действие по достаточно близким и открытым целям, производя подчас настоящее избиение германской пехоты».

Пока шрапнель применялась в тех условиях и против таких целей, на которые рассчитывали до войны, она давала хорошие результаты. Но тот же Эрр признает, что это происходило до вступления в действие германской тяжелой артиллерии, до перехода пехоты к разреженным строям и начала «окопной» войны. Пехотные строи разрежались, в окопах для предохранения от шрапнели устраивали блиндажи, козырьки, батареи чаще ставили на закрытых позициях. От артиллерии требовалось поддерживать пехотную атаку, но надежды на стрельбу через головы войск не оправдались – слишком частыми оказались преждевременные разрывы. Действие пушечной шрапнели в большей степени, чем действие гранаты, зависело от точности срабатывания трубки, а действие самой трубки с пороховым составом определялось атмосферным давлением, температурой воздуха и скоростью вращения снаряда) и от профиля рельефа местности.

Унитарные выстрелы к полевым пушкам со шрапнельными снарядами, применявшиеся во время Первой мировой войны.

Можно привести такие данные опроса 33265 раненых, эвакуируемых из Москвы в сентябре 1915 г.: пулевые ранения (с повреждением костей) составляли 70%, шрапнелью – 19,1%, осколками снарядов – 10,3%, холодным оружием – 0,6%. Т.е. до окончательного установления позиционных форм борьбы и широкого снабжения армии стальными касками доля ранений шрапнелью была еще достаточно велика.

Маршал A.M. Василевский вспоминал, как русские солдаты и офицеры определяли, австрийцы или германцы занимают фронт перед ними: «В начале каждой артиллерийской перестрелки мы поглядывали на цвет разрыва и, увидев знакомую розовую дымку, которую давали австрийские снаряды, облегченно вздыхали». Розоватый цвет давал разрыв австрийской шрапнели, в то время как шрапнель германских полевых пушек обозначала точку своего разрыва белым облачком (как, кстати, и русская), а тяжелая гаубичная – зеленовато-желтым.

Первая мировая война показала низкую эффективность шрапнели в поражении многих целей, особенно при позиционных методах ведения войны. В связи с этим боекомплекты полевых батарей были изменены в пользу фугасных снарядов за счет шрапнелей. Так, осенью 1915 г. в боекомплекте русской полевой артиллерии доля фугасных гранат увеличивается с 15 до 50%.

Русский артиллерист Е.К. Смысловский приводил следующий средний теоретический процент поражения целей при стрельбе 3-дм шрапнелью при условии наивыгоднейшего среднего интервала и высоты разрыва:

Не удивительно, что использование пехотой укрытий вызвало резкий рост расхода шрапнелей на поражение одного солдата.

Практически начиная с первых месяцев Первой мировой войны при переходе к хорошо развитой в инженерном отношении позиционной обороне перед артиллерией всех воюющих стран возникла проблема – как обеспечить эффективное поражение противника, находившегося в полевых фортификационных сооружениях. В связи с этим срочно требовалось решить две основные задачи: увеличить угол падения снаряда и могущество снаряда. Для решения вышеуказанных задач наиболее полно подходили артиллерийские орудия типа гаубиц, так как легкие скорострельные пушки оказалась малоэффективными против укрытых в полевых сооружениях целей (даже легкого типа) вследствие настильности своей траектории и – что более существенно – из-за малого могущества действия снаряда.

Таким образом, всем воюющим государствам пришлось достаточно интенсивно начать снабжении своей артиллерии гаубицами, и к концу войны 1914-1918 гг. процент гаубичной артиллерии поднялся до 40 и более. Что же касается состава боекомплекта гаубиц, то шрапнель там также присутствовала (имелось мнение, что гаубичная шрапнель сохраняет свою роль, поскольку может «заглянуть» в окоп). К тому же гаубичная шрапнель вмещала больше пуль большего веса, «клала» их гуще и равномернее (ближе к нормальному закону распределения) , а при стрельбе по артиллерийским позициям меньше перехватывалась орудийными щитами.

Разрывы шрапнельных снарядов над позициями. Первая мировая война.

Известный германский артиллерист Г. Брухмюллер, описывая действия германской дивизионной и корпусной артиллерии в 1916 г. на Русском фронте, упоминает использование шрапнелей 10-сми 12-см тяжелыми гаубицами групп противобатарейной борьбы. Но уже в 1917 г. для Русского и Западного фронтов он почти не обращает внимания на шрапнели, говоря об «осколочных выстрелах». Тут, правда, сыграло свою роль еще и то, что предвоенные запасы шрапнелей закончились.

Также необходимо отметить тот факт, что шрапнель и дистанционная трубка в производстве были дороже, чем осколочно-фугасная граната и контактный взрыватель, а это в условиях массового производства, особенно во время войны вело к дополнительным государственным затратам при размещении заказов на частных предприятиях и за границей. Начальник ГАУ в годы Первой мировой войны А.А. Маниковский отмечал в своем труде «Боевое снабжение русской армии в войну 1914- 1918 гг.»: «Если на казенном заводе 122-мм гаубичная шрапнель обходилась в 15 руб. за снаряд, то частный завод получал 35 руб. 76-мм соответственно 10 и 15 руб.». Стоимость 76-мм, 122-мм и 152-мм фугасной гранаты составляла на казенных предприятиях 9, 30 и 48 руб., а на частных заводах -12,3, 45,58, и 70 руб. соответственно. С учетом громадного расхода снарядов в ходе Первой мировой войны это был еще один немаловажный аргумент в пользу гранаты в дополнение к ее более эффективному действию по укрытой пехоте и артиллерии противника.

Низкая боевая эффективность шрапнельных снарядов в условиях позиционной войны, а также появление новых целей – бронеавтомобилей, аэропланов, танков способствовала разработке новых типов боеприпасов.

Окончание следует

ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ

Александр Кириндас

Вверху: слет 1933 г. Слева направо: трое аэросаней АНТ, на которых прибыли в Москву выпускники ленинградского комбината, аэросани «Пермский авиатехник», аэросани Энгельской военной школы летчиков, различные полугусеничные автомобили.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №8,9/2009 г.

После окончания Гражданской войны страна практически лежала в руинах. Была разрушена промышленность и система образования, потеряны промышленно и культурно развитые территории. Советским правительством был взят курс на переход от политики военного коммунизма к НЭПус целью восстановления разрушенной экономики. Одновременно началась работа среди молодежи с целью подготовки новых советских кадров. Данную задачу стали выполнять разнообразные формально независимые оборонно-спортивные и технические общества, которые сыграли важную роль в развитии вездеходного транспорта.

КРЕПИМ ОБОРОНУ СССР

Пионером среди таких организаций стало Военно-научное общество (ВНО), которое было образовано 13 октября 1920 г. при Военной академии РККА по инициативе академической фракции РКП(б). Официальной его целью являлось укрепление обороноспособности страны, содействие Красной Армии в подготовке кадров. Первоначально деятельность ВНО была ограничена лишь средой военнослужащих, для чего имелись отделения при военно-учебных заведениях, сеть военно-научных кружков в частях и соединениях. В дальнейшей ВНО стало распространять свою деятельность не только на военнослужащих, но и на другие категории населения. В этой связи в 1926 г. ВНО было преобразовано в Общество содействия обороне (ОСО).

Пролетарское спортивное общество «Динамо» появилось в мае 1923 г. по инициативе Ф.Э. Дзержинского. 13 октября 1923 г. создан Центральный совет, а к 1 января 1924 г. образованы региональные общества – Московское, Ленинградское, Пензенское, Рязанское. Постепенно сфера деятельности «Динамо» расширялась, и появились новые региональные отделения. Все местные отделения общества подчинялись непосредственно Центральному совету, работали по его дирек-

тивам и отчитывались перед ним. К1931 г. в ведении общества находились стадионы, водная станция в Москве, стрельбища. Позднее формировались аэроклубы и технические секции. Деятельность ВНО и «Динамо» была ориентирована в первую очередь на подготовку

кадров для курировавших их работу военного и чекистского ведомств.

Весной 1923 г. было организовано Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ), чья деятельность уже изначально не ограничивалась лишь средой военнослужащих. Финансирование ОДВФ осуществлялось за счет добровольных пожертвований граждан. В 1925 г. ОДВФ было слито с Обществом друзей химической обороны («Доброхим» был организован в 1924 г.) в «Авиахим»; к этому моменту капитал общества превышал 4,5 млн. руб. золотом.

В начале 1927 г. состоялось слияние ОСО и «Авиахим» в «Осоавиахим». Обществами проводилась агитационно-массовая работа на местах (лекции, митинги), координировалось техническое творчество, организовывались слеты и мероприятия.

Аэросани AHT-VI в ходе пробега 1926 г.

Аэросани конструкции НАМИ, участвовавшие в пробеге 1926 г.

Аэросани конструкции ЦАГИ в Новгороде, 1926 г.

Аэросани АРХСЗО модели И-3.

«Движимом» были проведены пробеги аэросаней и глиссеров. В феврале 1926 г. по инициативе этого общества был организован пробег Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград и обратно протяженностью 1446 км. В пробеге первоначально планировалось участие 16 аэросаней и 6 полугусеничных автомобилей, однако стартовали только 13 аэросаней[1*]. Пробег проходил в различных климатических (температура от -12° до оттепели) и дорожных условиях. Из 13 аэросаней пройти всю дистанцию смогли только девять. При этом трое аэросаней конструкции ведущих госбюджетных организаций вышли из строя и прекратили пробег в промежуточных пунктах, а аэросани АРХСЗО, несмотря на поломку рулевого управления, самостоятельно дошли до финиша в Ленинграде, что характеризует как конструкцию, так и экипажи.

Через месяц в Москве состоялись скоростные испытания аэросаней заводского изготовления и затем – пробег одних аэросаней AHT-IV серийной постройки Кольчугинского завода без пополнения топливом в пути. Старт был дан 16 марта в 17.05. 17 марта к 15.00 аэросани прибыли в Ленинград. Вес груженых аэросаней на старте составлял 1420 кг, перегрузка при этом достигала 34%. Успешный безаварийный пробег перегруженных топливом аэросаней подтвердил высокое техническое совершенство АНТ-IV.

Организованный «Осоавихимом» пробег 1927 г. проходил по кольцевому маршруту Москва – Тверь – Вышний Волочек – Валдай – Новгород – Чудово – Ленинград -Старая Ладога – Тихвин – Устюжна -Череповец – Вологда – Ярославль – Ростов – Москва и имел протяженность 2240 км. В нем принимали участие аэросани НАМИ НРБ-V и ЦАГИ AHT-IV. В Ленинграде к пробегу присоединились аэросани И-3 и «Морская Авиабаза».

Помимо аэросаней И-3 и «Морская Авиабаза», низовыми ячейками и отделениями об ществ зачастую самостоятельно, в кустарных условиях, строились другие аэросани и глиссера. В частности, П.Ф. Торопов в отделении общества «Динамо» Иваново-Вознесенска сконструировал несколько аэросаней, которые принимали участие в смотрах и маневрах. Отдельные построенные на местах конструкции имели высокие эксплуатационные параметры, но некоторые образцы не обладали должным техническим совершенством, и в случае неудачи могли служить причиной разочарования энтузиастов (не всегда достаточно образованных) в собственных творческих силах.

Поэтому, помимо организации пробегов аэросаней и глиссеров, общество «Осоавиахим» начало вырабатывать единый тип глиссера (проект по имени инициатора работ Мещерина был назван ДМ-1), пригодного к по стройке низовыми ячейками со скудной материальной базой. Однако из-за недостатка средств эта работа велась крайне медленно, так как выполнялась инженерами в свободное от их основной деятельности время и без серьезного материального стимулирования. Подобная деятельность обществ требовала финансирования, поскольку с увеличением их численного состава и объема выполняемой работы возрастали расходы, в частности, на содержание аппарата.

Аэросани AHT-IV, участвовавшие в пробеге Москва – Ленинград без пополнения топливом в пути.

В те годы общепринятой была практика передачи обществам устаревшей и неисправной военной техники и оборудования, например, некондиционных силовых установок, в основном от летательных аппаратов. Выработавшие ресурс авиамоторы уже не могли использоваться в авиации, но в наземном транспорте их применение было принципиально возможно. Однако решение Правительства, регламентирующее порядок передачи «Авиахиму» материально-технических средств, появилось лишь 30 марта 1926 г., до этого передача производилась в основном благодаря неформальным контактам руководства государственных структур и обществ[2*].

Существовавшая система материального обеспечения за счет добровольных пожертвований перестала отвечать возрастающим объемам затрат, поэтому актуальным был вопрос о стабильном негосударственном источнике финансирования. В рассматриваемый период на государственном уровне существовало крайне негативное отношение к азартным играм, однако лотереи (своеобразная форма азартных игр) запрещены не были. Именно лотереи стали дополнительным источником финансирования обществ, помимо пожертвований и государственных ассигнований.

Важным этапом стало создание общества «Автодор», более известного благодаря деятельному участию в разрешении одной из двух традиционных русских проблем. Помимо постройки дорог, «Автодор» активно содействовал развитию вездеходного транспорта, в дорогах не нуждавшегося. Первое заседание инициативной группы в количестве 28 человек под председательством A.M. Лежавы состоялось 13 сентября 1927 г. Второе собрание учредителей прошло 21 октября в Кремле.

Схема организации «Автодора» с течением времени претерпевала изменения. Упрощенно она может быть представлена в виде вертикали: Всесоюзный съезд членов общества (на момент организации – Всероссийский), Центральный совет общества, Президиум совета и секретариат, секции, подсекции, комиссии. Число секций, подсекций и комиссий постоянно варьировалось[3*].

В Центральном совете «Автодора» имелась ячейка ВКП(б) с правами райкома.

Работы по вездеходному (аэросани и механические транспортные средства с движителем взаимодействующим с полотном пути) и водномоторному (глиссера и авиакатера, мотолодки и катера) транспорту велись отдельной секцией. Осенью 1928 г. она называлась «Секция зимнего и водного моторного транспорта» (ЗиВМТ), с течением времени название менялось.

Основным источником финансирования «Автодора» стали лотереи. Появление стабильного источника дохода позволило организовывать как агитационно-пропагандистскую работу, координацию научно-технического творчества, редакционно-издательскую деятельность, так и осуществлять сбор средств на реализацию государственных оборонных программ. В частности, «Автодором» были профинансированы работы НАГИ по созданию для ОГПУ полугусеничных автомобилей, собраны средства на поставку военным трехосных автомобилей, организованы специальные курсы.

Согласно докладу помощника начальника Главного управления пограничной охраны и войск ОГПУ от 2 августа 1931 г., «Автодор» к тому моменту передал чекистам 124 легковых автомобиля, 118 грузовых автомобилей, 128 мотоциклов, 20 аэросаней, 42 глиссера (из них 8 морских), 119 мотолодок, а также танкетки, вездеходы и бронеавтомобили.

Аэросани «Красный Сапер», построенные в 3-м саперном батальоне во Владимире. 1929 г.

Аэросани AHT-IV с мотором «Люцифер».

Аэросани Энгельской военной школы летчиков пришли своим ходом в Москву на слет 1933 г.

Аэросани ГГАТ накануне пробега Горький – Москва в ходе слета 1934 г.

Аэросани Дмитриевского после передачи аэросанного дела в «Автодор» были перестроены.

Аэросани Дмитриевского, построенные в «Осоавихиме».

РККА в 1932 г. было передано: 30 автомобилей трехосок, 15 танкеток, 15 глиссеров (из них 10 целевым назначением для ВВС).

Подготовка «Автодором» обслуживающих технику (аэросани, глиссера, автомобили) кадров велась на специальных курсах, называвшихся «комбинатами». В частности, водители аэросаней готовились московским и ленинградским комбинатами. По окончании курсов водители и механики сдавали экзамены и убывали в части. Выпускники ленинградского комбината 1931 г. в качестве своеобразного экзамена совершили пробег на аэросанях AHT-IV в Москву.

«Автодором» осуществлялось и дорожное строительство, уделялось также внимание развитию пожарной техники. Финансирование позволило увеличить объем опытно-конструкторских работ. Так, согласно протокольному постановлению №28 президиума «Осоавиахима» от 1 декабря 1927 г., работы по проектированию глиссера под мотор «Холл-Скотт» были переданы в ЗиВМТ «Автодора»[4*].

Глиссер был назван А-1 («Автодор, первый»), хотя в некоторых документах встречалось и старое название. Он стал первой конструкцией, реализованной в «Автодоре». Чертежи глиссера были изданы на синьках и рассылались в регионы. Также «Автодором» от «Осоавиахима» 28 марта 1928 г. были приняты «в связи с передачей аэросанного дела» аэросани «Завод им. Калинина» и «Госпромстрой»[5*].

Постепенно под эгидой «Автодора» сформировались собственные конструкторские коллективы, финансируемые как из средств общества, так и за счет договоров или госбюджета. Преемники получивших в дальнейшем самостоятельность коллективов продолжают свою деятельность и поныне. В общей сложности в ЗиВМТ «Автодора» были созданы два с половиной десятка типов глиссеров и четыре типа аэросаней (без учета деятельности общества на местах).

«Автодором» были проведены несколько пробегов аэросаней и вездеходов, «звездных походов» глиссеров и мотолодок, разнообразные слеты и выставки. Со всего необъятного Союза устремлялись к месту проведения мероприятий участники, что символически изображалось на карте в виде звезды (центр) с расходящимися в стороны лучами (ячейки и отделения на местах). Так, в форме звезды, протянувшей свои лучи в самые удаленные регионы, представлялась работа многомиллионного «Автодора».

В 1929 г. «Автодором» совместно с «Осоавиахимом» был организован пробег аэросаней ЦАГИ и НАМИ по маршруту Москва – Ярославль – Кострома – Кинешма -Юрьевец Подольский – Мантурово – Богородск – Котельнич – Вятка – Глазово – Дебессы – Оханск – Пермь – Оса – Вот-кинск – Ижевск – Елабуга – Казань – Чебоксары – Нижний Новгород – Владимир – Москва. В пробеге протяженностью 3625 км участвовали двое AHT-IV с моторами «Люцифер», НАМИ-V и НАМИ-VII с моторами «Сальмсон».

В 1933 г. на льду Москвы-реки возле ЦПКиО им. Горького был устроен слет аэросаней и вездеходов как заводской постройки, так и изготовленных энтузиастами. Первоначально в слете предполагалось участие 28 аэросаней, которые должны были прибыть в Москву своим ходом. Однако из регионов (Харьков, Пермь, Саратов, Чебоксары, Иваново-Вознесенск, Орел, Ленинград) отправились в пробег только 21 аэросани, из которых до Москвы добрались лишь 10. Особо следует отметить аэросани Энгельской военной школы летчиков и пермские «Авиатехник», прибывшие, согласно сообщениям прессы, в Москву своим ходом. Из Ленинграда в Москву на своих аэросанях заводского изготовления прибыли очередные выпускники ленинградского комбината. Для участия в праздничных мероприятиях и для чтения лекций на слет был приглашен известный полярник Р.Л. Самойлович, чье участие в качестве лектора было оплачено «Автодором».

Известный полярник Р.Л. Самойлович на фоне аэросаней «Пермский авиатехник». 1933 г.

Участники всесоюзного пробега им. VII-ro съезда Советов изучают аэросани, построенные школой им. Карла Маркса г. Ярославля.

П.И. Горецкий, командор пробега 1934 г.

Аэросани AHT-IV на перегоне Данилово-Грязовец в ходе пробега им. Vll-ro съезда Советов. На заднем плане – аэросани ОСГА-6.

Очередной слет был проведен в 1934 г. также на льду у ЦПКиО им. Горького. По окончании слета был устроен пробег (командор П.И. Горецкий) протяженностью 420 км по Московской области. Особо следует отметить аэросани ГГАТ, построенные по проекту М. В. Веселовского в Горьковском авиатехникуме ГВФ на средства местных автодоровцев по заказу областного управления пожарной охраны. ГГАТ 8 февраля отправились своим ходом в Москву. 17 февраля они соревновались с построенными на средства Центрального совета «Автодора» аэросанями А-2 и А-3, выйдя победителями. 28 февраля 1934 г. ГГАТ вернулись в Горький. В дальнейшем эти аэросани наряду с еще одними вновь построенными ГГАТ-2 эксплуатировались горьковскими пожарными как инспекторские и агитационные. Также на слете были представлены аэросани ОСГА-6 серийной постройки.

Последним крупным пробегом, устроенным «Автодором», стал «Пробег им. VII-ro съезда Советов», проводившийся в феврале-марте 1935 г. Пробег должен был проходить по маршруту Москва – Ярославль -

Вологда – Архангельск – Онега – Каргополь – Пудож – Павенец – Медвежья гора -Петрозаводск – Ленинград – Москва. Предполагалось участие в пробеге аэросаней AHT-IV, ГГАТ-3, ОСГА-6, полугусеничных вездеходов конструкции НАГИ и постройки автобазы Совнаркома. Старт пробега, намеченный на 1 февраля, в назначенное время не состоялся, так как в результате столкновения двух аэросаней ГГАТ-3 корпус одной машины был буквально изрублен стальным винтом идущих впереди саней. Факт аварии в прессе умолчали, а сам пробег перенесли. В дальнейшем в ходе пробега на местах проводились митинги и длительные праздничные мероприятия. Руководство сменило командора пробега, но на сроках проведения это сильно не сказалось. Поэтому завершить пробег до начала оттепелей не успели и прекратили в Ленинграде, откуда участники поездом вернулись в Москву.

Не был свободен «Автодор» от болезней, поражающих любую структуру с развитой бюрократией. Так, в 1929 г. затраты в процентном соотношении на содержание аппарата составили 44%, на орг-инструкторскую работу – 22%, на организацию пробегов – 26%, на работу в секциях – 4%. В дальнейшем с ростом капитала общества соотношение менялось, но общая тенденция сохранялась. Объемы циркулировавших в «Автодоре» денежных средств не всегда использовались целевым назначением и надлежащим образом учитывались[6*].

Постепенно в работе «Автодора» накопились внутренние противоречия, и в 1935 г. общество было ликвидировано, а его функции переданы организациям с государственным финансированием. Ликвидационные комиссии на местах работали и в начале 1936 г.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГВА, РГАКФД, НММ Н. Жуковского и частных коллекций.

1* ГАРФ: ф.9402, оп. 1, д. 32, л. 4.

2* ГАРФ: ф. 4426, оп. 1, д. 73, л. 70.

3* ГАРФ: ф. 4426, оп. 1, д. 60, л. 1.

4* ГАРФ: ф. 4426, оп. 1, д. 570, л. 44.

5* ГАРФ: ф. 4426, оп. 1, д. 570, л. 34.

6* ГАРФ: ф. 4426, оп.2, д. 140, л. 109.

«ДРАКОН», ИСПЕПЕЛЯЮЩИЙ ТАНКИ

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №9,10/2009г., № 1,2/2010г.

М. Павлов, И. Павлов

Использованы иллюстрации из архивов авторов, А. Хлопотова и редакции.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ИСТРЕБИТЕЛЯ ТАНКОВ ИТ-1

Истребитель танков ИТ-1 представлял собой боевую гусеничную машину, имевшую мощное ракетное оружие, надежную броневую защиту и высокую маневренность. Он предназначался для поражения танков и других подвижных и неподвижных бронированных целей на дальностях до З,Зкм. ИТ-1 выпускался на базе среднего танка Т-62 и отличался от него главным образом наличием комплекса управляемого ракетного вооружения, установленного в новой низкопрофильной башне.

Схема компоновки машины – классическая. В состав экипажа входили три человека: командир машины, наводчик-оператор и механик-водитель.

Боевое отделение истребителя танков находилось в средней части корпуса и в башне. Его компоновка и оборудование полностью отличались от боевого отделения танка Т-62. Внутри башни по центру устанавливалась система заряжания и пуска (СЗП), состоящая из механизма заряжания (механизированный стеллаж на 12 управляемых ракет) и пусковой установки. На каркасе механизма заряжания слева размещалось сиденье командира, справа – сиденье наводчика-оператора.

В передней части башни, в коробчатом основании, устанавливалась станция наведения, под ней – передатчик радиокоманд (станции наведения) и над передатчиком – стабилизированный вал с редуктором стабилизации. Посредством данного вала осуществлялась стабилизация поля зрения ночного прицела, антенны станции наведения, пулемета ПКТ и осветителя ночного прицела.

Слева от командира находилась радиостанция Р-123. Впереди оператора, справа от стеллажа, устанавливался дневной прицел 1-ОП2. Правее располагались: ночной прицел 1ПН12, блоки устройства выработки команд и шифратора, пульт наводчика-оператора (был составной частью дневного прицела), три диссекторных блока устройства съема координат (блоки крепились на прицелах: два – на дневном и один – на ночном) и высоковольтный выпрямитель. Справа от оператора располагался пульт оператора и над ним – указатель положения башни.

Снаружи в передней части башни, выше передатчика, размещалась антенна станции управления. На машинах первых выпусков в задней части башни монтировался чувствительный датчик поперечной составляющей ветра. На серийных истребителях танков ИТ-1 датчик ветра размещался в передней части пусковой установки. Слева в крыше башни над рабочим местом командира машины находилась вращающаяся командирская башенка с люком с системой командирского целеуказания, четырьмя призменными приборами наблюдения и комбинированным для дневного и ночного наблюдения прибором ТКН-3, над которым устанавливался осветитель ОУ-ЗКГ. Справа в крыше башни размещался люк наводчика-оператора. Перед ним в крыше башни устанавливался один призменный прибор наблюдения. Позади люка имелся лючок для установки трубы ОПВТ. Между люками командира и наводчика-оператора располагался люк выдачи пусковой установки с ракетой. Слева на передней части башни были смонтированы прожектор Л-2Г ночного прицела и фара ФГ-125.

Башня истребителя танков ИТ-1. Хорошо видны ночной и дневной прицелы, а также броневая крышка антенного устройства радиокомандной линии.

Продольный разрез истребителя танков ИТ-1 выпуска 1967 г.

Вверху и справа: дневной прицел 1-ОП2 и его оптическая и кинематическая схема.

Ночной прицел 1ПН12.

На днище корпуса истребителя танков, по оси вращения башни, устанавливались вращающееся контактное устройство ВКУ-330 и погонное устройство механизированной укладки.

Вооружение истребителя танков состояло из управляемых ракет, располагаемых в механизируемой укладке, с аппаратурой 2К4, дневного и ночного прицелов (1-ОП2 и 1ПН12), стабилизатора 2ЭЗ, пусковой установки и стабилизированного 7,62-мм пулемета, который устанавливался в левой части башни.

Система управления – полуавтоматическая (оператор наводил центральную марку (ЦМ) на цель, система управления автоматически удерживала ракету на ЦМ), командная с передачей команд на ракету по радиоканалу.

Время перевода комплекса из походного положения в положение готовности, определяемое временем раскрутки гироскопов, достигало 1-1,5 мин, из положения готовности в боевое – 6 с, время непрерывной работы – 4 ч.

Для поиска целей и прицеливания, сопровождения цели ЦМ в процессе полета ракеты, а также для стрельбы из спаренного пулемета ПКТ использовался монокулярный, перископический, со стабилизированным полем зрения в двух плоскостях дневной прицел 1-ОП2, имевший 8-кратное увеличение; угол зрения визуальной ветви прицела составлял 9°.

Для стрельбы ночью применялся инфракрасный, электронно-оптический, монокулярный, перископический прицел 1ПН12 с 7,3-кратным увеличением и полем зрения визуальной ветви 4°, стабилизацией поля зрения в вертикальной плоскости. Он устанавливался в башне справа от прицела 1-ОП2. В качестве источника инфракрасного света использовался прожектор Л-2Г с ИК-фильтром. Защитные стекла прицелов имели систему электрического обогрева.

Система обеспечивала максимальную дальность стрельбы днем – 3,3 км, ночью с места – от 400 до 600 м. Минимальная дальность стрельбы днем составляла 300 м (определялась временем взведения взрывателя). Непоражаемое пространство перед танком при стрельбе из спаренного пулемета составляло 25 м.

Пусковая установка реечного типа, предназначенная для захвата ракеты и подачи ее на линию пуска, монтировалась внутри боевого отделения и выдавалась на время пуска ракеты из башни через люк в крыше. Углы наводки пусковой установки по вертикали составляли от -9 до +17°, а спаренного с ней пулемета – от -6 до +17°. Наводка по горизонту осуществлялось поворотом башни. Скорости вертикальной наводки пусковой установки составляли от 0,07 до 0,09 град./с (перебросочная скорость – не менее 3 град./с), по горизонтали – от 0,07 до 3 град./с (перебросочная – 20-25 град./с). Механизм поворота башни имел ручной и электрический приводы раздельного действия. Для определения положения башни использовался сельсиновый, дистанционный указатель положения башни относительно корпуса машины.

Люлька пусковой установки совместно с полем зрения дневного и ночного прицелов, зеркала дальномера, антенны наведения снаряда, пулеметом ПКТ и прожектором ночного прицела Л-2Г стабилизировалась в вертикальной плоскости с помощью стабилизированного вала и системы стабилизации. Следящей системой за положением головного зеркала дневного прицела являлся двухплоскостной стабилизатор 2ЭЗ с электромашинными приводами вертикального и горизонтального наведения. Стабилизированное в двух плоскостях головное зеркало прицела служило задатчиком для следящих систем стабилизации стабилизированного вала в вертикальной плоскости и башни танка – в горизонтальной плоскости.

Перед пуском ракеты определялась дальность до цели, установка которой в прицеле производилась с помощью маховичка установки дальности. Удерживая ЦМ прицела на цели, наводчик-оператор нажимал кнопку пуска, производя пуск управляемой ракеты. В момент пуска перед входным окном прицела автоматически в течение 1,5 с устанавливалась воздушная завеса. В условиях дождя и зимой работал «дворник».

После схода ракеты пусковая установка автоматически убиралась внутрь башни.

Для уверенного встреливания ракеты в зону захвата станции управления ПУ имела возвышение над линией визирования по вертикали Зо20', а башня – смещение на поправку от действия поперечной составляющей ветра. Первые 0,5 с ракета летела по баллистической траектории неуправляемой.

Оптическая схема прицела 1ПН12.

Кинематическая схема стабилизатора вооружения истребителя танков ИТ-1.

Антенное устройство радиокомандной линии.

После того, как ракета попадала в центр поля зрения прицела (примерно через 1-1,5 с после старта), она приводилась к линии визирования ЦМ с точностью 0,2-0,3 м. Процесс формирования команд осуществлялся в аналоговом счетно-решающем устройстве (СРУ). Выработка команд производилась за счет непрерывного снятия углового положения ракеты от ЦМ с помощью телевизионной системы и последующего пересчета в линейные отклонения. Величины команд определялись как сумма в определенных пропорциях трех текущих значений: самого отклонения, первой и второй производных.

Радиоканал обеспечивал управление на любой комбинации из семи частот и двух кодов (всего 14 вариантов частотно-кодовых комбинаций), что позволяло вести одновременную стрельбу из нескольких истребителей танков по близлежащим (движущимся) целям на всех дистанциях как с места, так и сходу в дневных условиях, ночью – с места. В качестве запасного варианта управления ракетой при стрельбе днем было предусмотрено ручное управление при визуальном наблюдении оператором цели и ракеты.

Съем координат снаряда обеспечивался последовательно каналами «А» и «Б» в дневных условиях и каналом «В» – в ночных условиях.

Канал начального захвата и сопровождения «А» обеспечивал захват, сопровождение снаряда на ближней дистанции (до 500 м) и передачу его каналу «Б». Угол поля зрения этого канала составлял 9°30', что достигалось применением в оптической системе прицела 1-ОП2 короткофокусного объектива.

Канал сопровождения «Б» обеспечивал перехват снаряда и удержание его на ЦМ прицела на дальней дистанции (от 300 м и дальше) за счет увеличения масштаба изображения длиннофокусным объективом этого канала прицела. Угол поля зрения канала составлял Г.

Канал «В» обеспечивал захват и сопровождение снаряда на всей дистанции (угол поля зрения – 6°52'). В каждом канале использовалось по одному диссекторному блоку. На три канала устройства съема координат имелись два блока формирования управляющих напряжений. Один из блоков работал на двух каналах: либо в «А» (днем), либо в «В» (ночью). Другой блок работал только в «Б».

Электрические центры каналов были конструктивно съюстированы с оптической осью прицела (центром перекрестия). Перед стрельбой наводчик был обязан произвести установку нулей в каждом канале по встроенному в прицелы имитатору трассера.

Излучение сверхвысокочастотных сигналов команд управления ракетой в направлении ее полета производилось с помощью плоской стабилизированной в вертикальной плоскости антенны с фазированной решеткой. Она устанавливалась на лобовом скате башни танка, и направление ее излучения было стабилизировано в двух плоскостях: в горизонтальной плоскости – вместе с башней, в вертикальной – специальным устройством от стабвала. Антенна была выполнена в виде направляющей системы, состоящей из стальной плиты с излучателями и нижней подвижной пластины. Фазовая скорость высокочастотных колебаний в направляющей системе менялась за счет изменения расстояния между пластинами (оно было близко к длине волны излучения). Стальная плита толщиной 20 мм имела излучающие отверстия диаметром 7 мм, внутри которых были впаяны скрутки для изменения поляризации излучения с диэлектрическим наполнителем, позволяющим осуществить через отверстия излучение с длиной волны 2 см.

Подвижная пластина имела механизм для ее параллельного перемещения относительно замедляющей пластины с помощью привода от стабилизированного вала. За счет изменения зазора между этими двумя пластинами направление высокочастотных колебаний отклонялось на определенный угол относительно излучающей поверхности антенны синхронно с линией прицеливания, тем самым обеспечивая направленное излучение по линии прицеливания. С одной стороны к стальной плите крепилась согласованная нагрузка для поглощения СВЧ-энергии, с другой – параболический отражатель. Вся электромеханическая часть блока была закрыта кожухом.

Система наведения ракеты обеспечивала два режима стрельбы: без превышения, когда ракета двигалась по линии прицеливания, и с превышением, когда она летела выше линии прицеливания на 1,5 м и перед целью автоматически выводилась на нее. Стрельба с превышением велась в том случае, если в направлении цели имелись выступающие местные предметы.

Эффективность поражения цели – с первого-второго выстрела. Стоит отметить, что это была первая в мире полуавтоматическая система наведения противотанковых ракет, реализованная в серийном комплексе и обеспечивающая к тому же стрельбу сходу.

Через 25,5 с после схода ракеты система управления возвращалась в исходное положение, и можно было производить заряжание и пуск очередной ЗМ7. В случае поражения цели ранее этого времени был предусмотрен режим ускоренной подготовки аппаратуры управления к наведению следующей ракеты в процессе выдачи очередной ПТУР в боевое положение.

Механизированный стеллаж на 12 ракет 3M7 и пусковая установка.

Размещение боекомплекта ракет 3M7 в механизированном стеллаже в башне и в корпусе ИТ-1.

Общий вид ракеты 3M7 с опорами.

Ракета 3M7 и ее контейнер.

Устройство ракеты 3M7.

Выдача пусковой установки истребителя танков ИТ-1.

Справа: выдача пусковой установки с ракетой 3M7 (с опорами) из башни истребителя танков ИТ-1 и положение ПТУР перед пуском (опоры сброшены).

Механизированный стеллаж состоял из четырех рядов по три ракеты (крайние правые ракеты располагались под установкой) и имел механизм вертикальной подачи ракет и механизм боковой подачи ПТУР верхнего ряда на линию заряжания.

Автоматика системы заряжания пусковой установки обеспечивала подготовку ракеты к первому выстрелу через 6-7 с после нажатия кнопки выдачи. При нажатии на кнопку заряжания правая верхняя ракета поднималась к пусковой установке и стыковалась с ней. После получения оператором целеуказания от командира, по команде «заряжание» автоматически открывалась крышка люка и производилась выдача установки с ракетой на линию огня. Одновременно механизм боковой подачи подавал очередную ракету на линию заряжания, если в верхнем ряду были ракеты, в противном случае срабатывал механизм вертикальной подачи, поднимая платформу с ракетами на один шаг. Автоматизация заряжания обеспечивала техническую скорострельность до 5 выстр./мин. и прицельную скорострельность при стрельбе на дальность 3300 м – 2,5 выстр./мин. На первых опытных образцах истребителя танков «Объект 150» устанавливалась пусковая рейка-контейнер массой 15 кг.

В боекомплект ИТ-1 входили 15 управляемых ракет ЗМ7 ПТРК «Дракон» (калибр 180 мм, длина 1250 мм, масса 50 кг, максимальная скорость полета 200 м/с). При загрузке боекомплекта ракеты подавались на ИТ-1 в контейнерах, в которых они находились со сложенным оперением и специальными опорами. После выемки из контейнеров с этими же опорами ПТУР загружались в механизированный стеллаж (12 ракет) и укладывались у перегородки МТО (три ракеты). В транспортном положении ракета со сложенными стабилизаторами вписывалась в квадрат 230x230 мм. Кроме того, в боевом отделении укладывались 2000 патронов к пулемету ПКТ, 7,62-мм автомат АК с боекомплектом (300 патронов), 12 ручных гранат Ф-1 и сигнальный пистолет с 20 сигнальными патронами.

Ракета ЗМ7 была выполнена по аэродинамической схеме, средней между схемами «утка» и «поворотное крыло». Она включала: боевую часть кумулятивного действия с головодонным пьезоэлектрическим взрывателем мгновенного действия, взводившимся по перегрузкам стартового участка; аппаратурный отсек, в котором располагались станция ВС-А приема команд управления, блок автопилота, блок питания, воздушно-арматурный блок и рули; двухкамерный двигатель (стартовый и маршевый); шпангоут стабилизаторов и блок трассеров.

После старта ракеты (через 1-1,5 с) донный предохранительно-детонирующий механизм был готов к работе для подрыва боевой части. Если при промахе и падении ракеты на грунт боевая часть не срабатывала, то она подрывалась через 35-45 с после старта от самоликвидатора. Кроме того, боевая часть имела антиклевковое устройство, предохранявшее ее от подрыва при падении ракеты в непосредственной близости от танка. Кумулятивная боевая часть ракеты пробивала 250-мм броневой лист, установленный под углом 30° от вертикали.

Корпус и МТО истребителя танков ИТ-1.

Башня истребителя танков ИТ-1

Станция ВС-А предназначалась для приема высокочастотных сигналов команд управления и преобразования их в управляющие напряжения низкой частоты для управления блоком автопилота по курсу и высоте. Блок автопилота состоял из гироскопического блока и двух рулевых машинок. Поскольку в полете ракета вращалась с частотой 2 об./с, то гироскопический блок раскладывал курсовые и высотные команды по рулевым машинкам в соответствии с углом поворота ПТУР.

Воздушно-арматурный блок обеспечивал питание рулевых машинок сжатым воздухом, разарретирование и раскрутку гироскопического блока.

Блок питания использовался для питания электроэнергией станции ВС-А и блока автопилота и состоял из трех батарей типа Т-170М с полупроводниковым стабилизатором напряжений постоянного тока. Он выдавал напряжения +6,3 В, +10 В, -10 В, -17 В, +90 В.

Заряд маршевого двигателя ракеты ЗМ7 представлял собой цилиндрическую бесканальную шашку, изготовленную из пороха РНДСИ-5к. С помощью стартового двигателя ракета за 0,4-0,9 с приобретала скорость около 217 м/с. Маршевый двигатель поддерживал эту скорость постоянной на траектории в течение 12-15 с.

Кольцевой блок трассеров размещался вокруг сопла и обеспечивал надежную работу обратной световой линии связи с истребителем танков в сложных метеоусловиях. Он состоял из пяти сегментных дневных и двух сумеречных трассеров. В дневных условиях использовались все трассеры,

в сумеречных – только сумеречные. Переключение осуществлялось в танке оператором изменением полярности поджига.

Броневая защита истребителя танков ИТ-1 – противоснарядная. Корпус машины сваривался из броневых катаных листов толщиной 20, 30, 40, 80 и 100 мм и незначительно отличался от корпуса танка Т-62. Низкопрофильная башня, установленная на шариковой опоре, представляла собой фасонную стальную отливку, имевшую стенки переменной толщины. Толщина лобовой брони башни составляла 200 мм.

Для обеспечения действия истребителя танков на зараженной местности и в условиях применения ядерного, химического и бактериологического оружия устанавливалась система ПАЗ. Кроме того, ИТ-1 оснащался автоматической, унифицированной, трехкратного действия системой УА ППО. Для постановки дымовой завесы использовалась термическая дымовая аппаратура (ТДА).

В моторно-трансмиссионном отделении устанавливался дизель В-55А, представлявший собой модификацию дизеля В-55 без установки генератора (генератор Г-10 мощностью 10 кВт монтировался не на двигателе, а на подмоторной раме, рядом с ним и имел привод от входного редуктора трансмиссии). Емкость основных (трех) топливных баков составляла 695 л. Снаружи на правой надгусеничной полке располагались три наружных топливных бака общей емкостью 285 л.

Трансмиссия (за исключением входного редуктора) и элементы ходовой части машины были заимствованы у среднего танка Т-62.

Электрооборудование ИТ-1 выполнено по однопроводной схеме, за исключением дежурного освещения и электродвигателя водооткачивающего насоса. Напряжение бортовой сети составляло 24-28 В. В качестве средств внешней связи использовалась приемопередающая, (телефонная), радиостанция Р-123, для внутренней связи – ТПУ Р-124.

Для преодоления водных преград по дну ИТ-1 имел оборудование для подводного вождения танков (ОПВТ), с помощью которого мог преодолевать водные преграды по дну глубиной до 5 м и протяженностью до 700 м.

ФОТОАРХИВ

ФРАНЦУЗСКИЙ R35 – ТАНК, САУ И ТЯГАЧ

Олег Скворцов

Фото из архива автора

Штатно в башне R35 раннего выпуска устанавливались бинокулярные смотровые приборы (два боковых и один слева от пушки). На данном танке с регистрационным номером 50623 спереди установлен эпископ.

10 мая 1940 г., вдень начала германского наступления на Западном фронте, самым массовым во Франции был легкий танк сопровождения пехоты R35. Первый заказ на 300 танков «char leger modele 1935 R», или R35, был выдан фирме Renault еще 29 апреля 1935 г. Танк изначально проектировался для крупносерийного производства. Для снижения трудоемкости при изготовлении корпуса широко использовались литые детали. Цельнолитая башня, получившая собственное обозначение АРХ R, изготавливалась государственным предприятием Atelier de Construction de Puteaux, сокращенно АРХ, и устанавливалась также на танке Hotchkiss Н35. Цена шасси без двигателя составляла 190000 франков, башни -100000 франков, полностью укомплектованный танк обходился казне примерно в 500000 франков (курс франка был зафиксирован 9 сентября 1939 г. на уровне 43,8 франка за 1 доллар США).

Постепенно машина совершенствовалась. Бинокулярные смотровые приборы заменили на эпископы. В 1938 г. провели конкурс (который выиграла фирма АМХ) на лучшую конструкцию «хвоста» для удлинения танка с целью увеличения ширины преодолеваемого рва, но это приспособление получили не все R35.

С 19 мая 1938 г. по 16 февраля 1939 г. были проведены три сравнительные испытания новых подвесок для R35 нескольких фирм. Победителем вышлаАМХ, предложившая подвеску с 12 сблокированными попарно опорными катками и 6 вертикальными пружинами на борт. Подвеску защищали три откидных вертикальных экрана толщиной 8 мм. Модификация танка с новой подвеской получила официальное обозначение «char leger modele 1935 R modifie 1939» (или R40, по году начала производства). Начало выпуска планировалось после изготовления 1500 R35. Но около 40 шасси R35 были выпущены сверх первоначального плана (видимо, для выполнения экспортного югославского заказа). Регистрационные номера R35 начинались с цифры 50001, номера R40 были той же серии. На сегодня известный минимальный регистрационный номер для R40 – 51549, максимальный – 51670.

R35 поставлялись на экспорт: 50 танков 10 июля 1939 г. были отгружены в Польшу, еще 41 поставили в Румынию (парк R35 Румынии вырос до 75 танков после интернирования польского 21-го батальона легких танков). В апреле 1940 г. 54 танка R35 были поставлены в Югославию и 50 – в Турцию.

После заключения перемирия Германия разрешила Франции оставить 30 R35 в Марокко и 95 в Сирии. Остальные R35 были либо захвачены немцами во время военных действий, либо переданы им французской армией по условиям мирного договора. При разделе французских трофеев Германия передала Италии до 140 таких танков, еще 40 продали Болгарии.

После этого у Германии осталось около 850 исправных и ремонтопригодных R35. Но сами немецкие танкисты почти не использовали эти танки. И причина не в том, что R35 имел одноместную башню для командира-наводчика. В конце-концов, немцы сами произвели свыше 3000 Pz.Kpfw.I и Pz.Kpfw.II с одноместными башнями, а также приняли на вооружение танковых полков танки Н35 и Н39, имевшие унифицированные с R35 башни. Крупнейшим недостатком R35 являлось вооружение. С целью экономии на них ставили снятые с оставшихся после Первой мировой войны танков FT 17 короткоствольные (длина ствола 21 калибр) 37-мм пушки Puteaux SA 18. Это позволяло использовать имеющиеся запасы выстрелов, а также сэкономить на разработке и производстве новой пушки.

Однако для борьбы с танками старая пушка была малопригодна: SA18 использовала выстрелы с длиной гильзы всего 94 мм (для сравнения: длина гильзы немецкого выстрела для танковой пушки 3.7 cm Kw.K составляла 250 мм). Бронебойный снаряд Mle 1937 (немецкое обозначение Pzgr. 154(f)), выпущенный из SA18, на дистанции 1000 м пробивал по нормали броню толщиной 15 мм . Правда, из-за низкой начальной скорости дальность прямого выстрела не превышала 400 м. Для повышения бронепробиваемости французы разработали выстрел Mle 1935, снаряд которого имел сердечник, заключенный в корпус из магниевого сплава. Однако этот выстрел могли использовать только SA 18 с модифицированной зарядной камерой «chamber 1934», которые в небольшом количестве устанавливались на Н35 .

Оборудованный «хвостом» R35 с собственным именем «Саламандра» 21 -го танкового батальона (21 е Bataillon de Char de Combat). В башне установлены эпископы.

Лишь немногие R35, как этот танк с регистрационным номером 51519, получили длинноствольную пушку SA 38.

Один из последних выпущенных танков R40 с регистрационным номером 51666. На все R40 устанавливались башни АРХ R1 с пушкой SA 38.

4.7cm Pak(t) (Sfl.) auf Fgst.Pz.Kpfw.35 R731 (f) с собственным именем «Роммель» во Франции.

С осени 1939 г. французы начали выпускать новую 37-мм танковую пушку образца 1938 г. – SA 38 со стволом длиной 34 калибра. Бронебойный выстрел Mle 1938 для нее имел гильзу бутылочной формы длиной 149 мм, а его сплошной бронебойный снаряд пробивал броню толщиной 30 мм на дистанции 400 м при попадании под углом 30° от нормали и на дистанции 1000 м при попадании по нормали. Но все эти результаты французы получили при обстреле своих броневых плит. Немецкие данные по бронепробиваемости этих снарядов отличаются от французских.

Методика испытаний в Германии предусматривала обстрел плит гомогенной катанной брони (с твердостью 338-382 НВ для плит толщиной от 16 до 30 мм) . Проведенные немцами испытания показали, что сплошной бронебойный снаряд выстрела Mle 1935 (Pzgr. 150(f)) весом 0,39 кг, выпущенный из SA 18 «chamber 1934» (3.7 cm Kw.K 144(f)) с начальной скоростью 600 м/с, пробивал при попадании под углом 30° от нормали броню толщиной 25 мм на дистанции 100 м и 19 мм – на дистанции 500 м, а снаряд выстрела Mle 1938 (Pzgr. 146(f)) весом 700 г, выпущенный из SA 38 (3.7 cm Kw.K 143(f)) при начальной скорости 705 м/с, – 29 мм и 23 мм соответственно. Не удивительно, что бронебойные снаряды стандартной пушки SA 18 не могли на любой дистанции пробить броню немецких танков толщиной свыше 15 мм, т.е. даже усиленную лобовую броню легких Pz.II , не говоря уже о цементированной лобовой броне Pz. III, а также чешских танков Pz.35(t) и Pz.38(t). Хотя с советскими легкими танками R35 даже с SA 18 мог бы бороться на равных.

Интересны результаты советского испытания захваченного в Польше R35. Обстреливалась башня в рабочем положении (угол наклона брони толщиной 40 мм относительно вертикальной плоскости 28°) бронебойным снарядами с начальной скоростью 764 м/с из танковой пушки калибра 45 мм образца 1938 г., установленной на танке Т-26. Четыре снаряда на дистанции 300 м дали сквозное пробитие, на дистанции 500 м было получено кондиционное пробитие (образовался кратер размером 60x50 мм и глубиной 24 мм). В настоящее время вместо термина «кондиционное пробитие» во избежание путаницы используется термин «кондиционное поражение», означающий, что тыльная сторона брони не начала разрушаться. Таким образом, борьбу с R35 пришлось бы вести на дистанциях 300-400 м, на которых SA18 уже была эффективна против БТ и Т-26.

Так как выпуск SA 38 разворачивался медленно, модернизированные башни АРХ R1 с этой пушкой французы решили сначала монтировать только на Н39 текущего выпуска. Танки R35 продолжали выпускать со старыми башнями (было даже возобновлено производство SA18), а новую башню планировали устанавливать только после выпуска 1500 танков, т.е. с началом производства R40. При превышении выпуска пушек над выпуском Н39 приступили к модернизации старых башен на танках Н39 и Н35, заменяя старую SA18 на SA 38 (при этом бинокулярные приборы наблюдения заменялись эпископами). На 1 мая 1940 г. выпустили 358 SA 38, в мае – еще 273, на июнь планировали выпуск 345 таких пушек . Вряд ли до перемирия удалось произвести или модернизировать более 700 башен АРХ R1 с SA 38, из которых 24 штуки установили на те R35 резервных частей, старые башни которых использовали для комплектации экспортных танков, и около 40 штук – на «сверхплановые» R35, выпущенные свыше первоначально планируемых 1500 танков. Еще около 130APXR1 пошли на оснащение R40, остальные – на Н35 и Н39.

Сточки зрения немецких танкистов, танки с пушкой SA18 годились лишь для охранных или учебных функций, а для оснащения боевых танковых частей считались пригодными только машины с SA 38. Имея около 500 исправных башен АРХ R1, которых не хватало даже для укомплектования всех трофейных Н35 и Н39, немцы решили ограничиться созданием четырех танковых дивизий , оснащенных французскими танками Hotchkiss и Somua.

Что касается R35, то по основному назначению немцы использовали немногим более сотни машин. 24 мая 1941 г. был издан приказ о создании во Франции десяти взводов, вооруженных 50 танками R35 (немецкое обозначение Panzerkampfwagen 35 R 731 (f)) . Четыре взвода образовали роту для несения гарнизонной службы в Париже (Pz.Kp. Paris), шесть – направили для охраны побережья в составе пехотных дивизий. Вместе с танками 100-го резервного батальона (Panzer- Ersatz-Abteilung 100) общее число R35 в танковых частях во Франции составляло около 60 единиц. Кроме того, на Балканах был создана 12-я рота специального назначения Pz.Kp.z.b.V.12, первоначально вооруженная захваченными в Югославии танками. На 31 мая 1943 г. в ней числились 22 R35 . Еще около 25 единиц передали германской полиции порядка (Ordnungspolizei) .

Артиллерийский тягач Moserzugmittel 35 R (f).

Повозка ствола 21 cm мортиры и Moserzugmittel 35 R (f).

Транспортировка лафета 21 cm мортиры тягачом Moserzugmittel 35 R (f).

23 декабря 1940 г. было принято решение о производстве САУ с чешской 4.7 cm противотанковой пушкой на шасси R35. Фирма Alkett представила прототип САУ из конструкционной стали 8 февраля 1941 г. и немедленно получила заказ на 174 САУ 4.7 cm Рак (t) (Sfl.) auf Fgst.Pz.Kpfw.35 R 731(f) и 26 Fuehrungs-Fahrzeuge (командирских машин) с такой же рубкой, но с пулеметом в шаровой установке вместо пушки . САУ предназначалась для вооружения противотанковых дивизионов пехотных дивизий, несущих оккупационную службу во Франции. В июне 1943 г. во Франции у охранявшей острова Гернси и Джерси в проливе Ла-Манш 319-й пехотной дивизии насчитывалось 24 4.7 cm Рак (t) (Sfl.), еще 72 САУ имели 17 различных соединений (от 2 до 10 единиц в каждом). Для подготовки пополнения третья (самоходная) рота 43-го истре-бительно-противотанкового резервного дивизиона (3.(Sfl.35 R)Kp./Pz.Jg.Ers.Abt.43) получила четыре САУ 4.7 cm Рак (t) (Sfl.) и шесть шасси танков R35 . Однако для усиления немецкой группировки войск в первые, самые критичные дни операции «Барбаросса», первые 81 САУ и 12 командирских машин временно получили 559-й, 561 -й и 611 -й самоходные истребительно-про-тивотанковые дивизионы (Panzer-Jager-Abteilung (Sfl.), сокращенно Pz.Jg.Abt.(Sfl.35 R)).

На 22 июня 1941 г. 559-й дивизион подчинялся LVI армейскому корпусу (ГА «Север»), 561 -й – командованию 9-й армии, 611-й – XXXXVII армейскому корпусу (оба ГА «Центр»). Уже 3 июля 1941 г. эти дивизионы получили приказ сдать свои 4.7 cm Рак (t) (Sfl.) и переформироваться в обычные дивизионы с противотанковыми пушками 3.7 cm РАК на механической тяге. В дальнейшем на Восточном фронте эти САУ почти не использовались, за исключением 318-й отдельной танковой роты (Panzer-Kompanie 318) с десятью 4.7 cm Рак (t) (Sfl.) и двумя командирскими машинами, прибывшей в начале 1942 г. для действий в тыловой зоне ГА «Юг».

Но основная часть шасси R35 была использована германской армией даже не для создания САУ. Германия испытывала острою нехватку автомашин и тягачей. Достаточно сказать, что на 1 июня 1941 г. в частях РГК еще числилось три тяжелых артдивизиона и 31 саперный батальон на конной тяге, а также 19 гужевых батальонов снабжения. Немцы считали танки важным, но не определяющим компонентом системы вооружения. В сложившихся условиях 18 февраля 1941 г. было принято решение о выделении 250 шасси этих танков для использования в роли артиллерийских тягачей (в основном для 21 -cm мортир), а также транспортеров боеприпасов и эвакуационных тягачей. Демонтированные башни в основном устанавливались на Атлантическом валу для защиты побережья. В ноябре 1941 г. поступил приказ о переоборудовании еще 100 R35, а в феврале 1942 г. – следующих 200 .

«Потребности в автомашинах (вопрос о них, а не о танках является решающим при выполнении задачи формирования новых соединений). ..»- эта фраза из конспекта доклада генерал-полковника Фромма о выполнении танковой программы в части формирования новых танковых дивизий может служить ключом к пониманию причин того, что большинство трофейных танков R35 вермахт использовал в качестве тягачей.

Литература и источники

1. Pascal Danjou. Renault R35/R40. Trackstory, №4, Editions du Barboutin.

2. Pascal Danjou. Hotchkiss H35/H39. Trackstory, №6, Editions du Barboutin.

3. Vauvillier F. Toute la Lumiere sur le Canon de 37 SA38. HistoiredeGuerre amp;Blindes Materiel, №74(Nov-Dec 2006), Editions du Barboutin.

4. Jentz T.L Tank Combat In North Africa. Schiffer Military History, Atglen, PA.

5. Jentz T.L. Panzertruppen. Schiffer Military History, Atglen, PA.

6. Сурков А. Польский пленник // Танкомас-тер. – 2000, №3.

7. ГальдерФ. Военный дневник 1940-1941. Запись от 30.08.40. – М.: ACT, 2003.

8. Jentz T.L. Beute-Panzerkampfwagen. Panzer Tracts, №19-1.

9. Regenberg W., Scheibert H. Armored Vehicles and Units of the German Order Police (Ordnungspolizei). Schiffer Military History, Atglen, PA.

10. Гальдер Ф. Военный дневник 1940-1941. Запись от 23.12.40. – М.: ACT, 2003.

11. Jentz T.L. Panzerjaeger. Panzer Tracts, №7-1.

12. Regenberg W., Scheibert H. Captured French Tanks Under The German Flag. Schiffer Military History, Atglen, PA.

13. Гальдер Ф. Военный дневник 1941-1942. Запись от 18.07.41. – М.: ACT, 2003.

АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ

Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ВЕЗДЕХОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

Выводы государственной комиссии по испытаниям колесного шасси ЗИЛ-135Е (см. «ТиВ» №1/2010 г.) поставили под сомнение результаты многолетней работы и даже саму возможность создания массового универсального вездеходного автомобиля для размещения различных систем вооружения. Требовалось срочно дорабатывать конструкцию. Впрочем, в СКВ ЗИЛ работы над новым автомобилем начались задолго до того момента, когда был подписан протокол государственных испытаний ЗИЛ-135Е.

После завершения летних испытаний ЗИЛ-135Е начальник лаборатории испытаний СКВ В.Б. Лаврентьев предложил установить индивидуальную торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив жесткой подвеску средних колес. В.А. Грачев обратился за помощью в КБ подвески ОГК ЗИЛ. Уже в августе 1960 г. конструкторы Б.М. Дышман, В.П. Егоров и В.М. Александров начали прорабатывать варианты подвески для ЗИЛ-135Е. В феврале 1961 г. в ВПК с участием главного конструктора НИИИ-1 Н.П. Мазурова (разработчика ракеты «Луна») и представителей ГРАУ состоялось совещание, на котором обсуждались вопросы совершенствования автомобиля ЗИЛ-135Е и постройки нового образца, получившего обозначение ЗИЛ-135Л. 17 марта пришло заключение ЦАВТУ по проекту ЗИЛ-135Л, а 22 марта на техсовете ГКОТ с участием генерала Харциева (ЦАВТУ), профессора Г.В. Зимилева (Академия БТВ) и Н.А. Астрова (ММЗ) утвердили решение о постройке автомобиля. Сборка ЗИЛ-135Л началась 30 марта на стапеле в помещении СКБ, а 4 апреля машина уже была построена.

В работе над ЗИЛ-135Е принимали участие: конструкторы В.А. Грачев, А.Н. Нарбут (ведущий конструктор), А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н.В. Абрамов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, ОФ. Румянцев, Ю.И. Соболев, Н.А. Егоров, Л.П. Лысенко (ведущий конструктор с июня 1963 г.), Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, А.И. Филиппов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, Ю.В. Балашов, Б.М. Дышман, В.П. Егоров, В.М. Александров, С.Г. Вольский, Ю.А. Комаров, В. Ко-шелев, А. Лосалов, И.С. Патиюк, Е.И. Прочко, В.Д. Комаров, О.Б. Ховов, Д. Голомаздин (ведущий конструктор на БАЗе); испытатели В.Б. Лаврентьев, А.П. Рачко, Н.Н. Яковлев, П.С. Скиба, Г.А. Семенов, В.М. Андреев, К.Ф. Шурлапов, В.А. Анохин, А.И. Алексеев;

Руководящий состав СКБ ЗИЛ с зам. главного инженера завода и представителем заказчика (слева направо):

Первый ряд: AM. Мурашев, Л.А. Кашлакова, В.А. Грачев, зам. главного инженера В.Л. Мельников, С.А. Кузнецов, Н.Н. Яковлев, военпред В.А. Андреев. Второй ряд: П.М. Максимов, Ю.И. Соболев, Г.А. Семенов, В.М. Андреев, Е.Н. Шилина, А.И. Тоболова, Н.И. Старцева, А.Т. Ухналева, Е.Н. Макарова. Третий ряд: И.С. Пономарев, С.Г. Вольский, И.И. Прохоров, В.А. Титов, А.С. Марасанов, К.М. Шварева, В.Д. Комаров.

Четвертый ряд: Л.С. Липовский, А.Г. Кузнецов, П.А. Насонов, Н.А. Егоров. водители-испытатели А.Я. Эзерин, Э.А. Лежнев, В.О. Хабаров, А.В. Аниховский, Б.И. Григорьев, В.В. Поляков, А.В. Борисов, Г.Е. Дунюшин; представители военной приемки Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, О.Г. Лазарев.

Краткое описание конструкции

ЗИЛ-135Л на заводских доводочных испытаниях.

ЗИЛ-135Л. Вид сзади.

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-135Л.

Торсионная подвеска управляемых колес.

Рама ЗИЛ-135Л.

Автомобиль ЗИЛ-135Л являлся модификацией автомобиля ЗИЛ-135Е, у которого передние и задние управляемые колеса оснащались торсионной независимой подвеской и, соответственно, было изменено рулевое управление.

Раму автомобиля ЗИЛ-135Е (состояла из двух лонжеронов, связанных между собой пятью поперечинами с тремя Х-образными раскосами) для размещения элементов подвески заузили по сравнению с ЗИЛ-135Е на 186мм. Передний бампер рамы выполнили съемным. В передней части рамы к нижним полкам лонжеронов крепился съемный алюминиевый лист, выполнявший роль днища, защищающего двигатель и агрегаты трансмиссии от повреждений при наезде на препятствия.

В передней части рамы на съемных поперечинах смонтировали два двигателя ЗИЛ-375 и гидромеханические передачи от автомобиля ЗИЛ-135Е. Схема трансмиссии была аналогична автомобилю ЗИЛ-135Е и отличалась установкой раздаточных коробок с меньшим передаточным числом (1,296 вместо 1,524у ЗИЛ-135Е), что позволило увеличить максимальную скорость автомобиля до 65 км/ч.

Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-135Л так же, как и у ЗИЛ-135Е, осуществлялся на передние и задние колеса и состоял из рулевого механизма, системы тяг и рычагов привода управляемых колес и системы гидравлического усиления рулевого привода. Максимальный угол поворота внутренних колес 20°, наружных – 17°30'. В отличие от ЗИЛ-135Е, поперечные тяги рулевых трапеций были разрезными и состояли каждая из трех элементов.

Подвеска передних и задних управляемых колес была выполнена

независимой для каждого колеса и состояла из кронштейна, верхних и нижних поперечных рычагов, амортизатора и торсиона. Кронштейн подвески крепился болтами к лонжерону рамы. Амортизатор, установленный одним концом шарнирно к кронштейну, а другим – к оси нижних рычагов, служил для гашения колебаний подвески при перемещениях колеса. Амортизатор – телескопический, двойного действия, работавший как при ходе сжатия подвески, так и при ходе отдачи.

При вертикальных перемещениях управляемого колеса нижний и верхний рычаги поворачивались в подшипниках относительно кронштейна, закручивая торсион. Максимальное перемещение колеса вверх, равное 210 мм, ограничивалось закрепленным на верхних рычагах резиновым буфером, который упирался в кронштейн подвески. Толкающие и тормозные усилия передавались от колес на раму через направляющее устройство.

Неуправляемые колеса были жестко подвешены к раме с помощью кронштейнов, к которым крепились картеры колесных редукторов.

Система электрооборудования автомобиля однопроводная, номинальным напряжением 12-24 В. Запуск двигателей осуществляется стартерами СТ-2Б.

Закрытая четырехместная стеклопластиковая кабина, выполненная вместе с топливным баком, была смонтирована в передней части рамы на двух поперечных трубах. Ветровая рама кабины состояла из трех окон. Для защиты стекол от повреждений перед ней на петлях был установлен пластмассовый щит, откидывающийся в горизонтальное (походное) положение. Стекла ветровой рамы были снабжены стеклоочистителями с пневматическим приводом и водяными омывателями. В кабине размещались регулируемое сиденье водителя и трехместное нерегулируемое пассажирское сиденье. Имелась независимая система отопления кабины и обогрева ветровых стекол для предотвращения их замерзания.

На шасси ЗИЛ-135Л размещалась временная бортовая платформа, которая после периода обкатки была загружена 9 тоннами чугунных чушек.

Первые испытания

Как уже отмечалось, автомобиль ЗИЛ-135Л собрали 4 апреля 1961 г., а на следующий день его осматривал директор завода А.Г. Крылов и начальник ЦАВТУ ИТ. Коровников. С 6 апреля по 8 июля проводились обкатка и заводские доводочные испытания в районе испытательной трассы НИИИ-21.

Бронницкий И-210 с активным полуприцепом.

14 апреля в Бронницах с участием представителей 6-го управления ГКОТ (начальника Н.С. Синицы и главного инженера В.В. Осепчугова) по кольцу и проселку проходили совместные испытания автомобилей ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135Л и бронницкого трехосного седельного тягача И-210 с активным полуприцепом. За три месяца ЗИЛ-135Л прошел 5486 км (в том числе 2889 км по шоссе, 1788 км по грунтовым дорогам и 809 км по бездорожью). Обкатка автомобиля проводилась по асфальтированному и бетонному шоссе со скоростью 40-50 км/ч при нагрузке в кузове 2000 кг. После обкатки (1156 км) ЗИЛ-135Л догрузили до полной нагрузки, и режим движения по всем видам дорог был форсирован до 55 км/ч. Во время испытаний хранение автомобиля было безгаражным, на закрытой территории парка стоянки автомобилей НИИИ-21. Техническое обслуживание и мелкий ремонт автомобиля осуществлялись силами водителей и технического состава испытательной группы СКБ ЗИЛ при частичном использовании средств технического обслуживания ПТО НИИИ-21.

Автомобиль ЗИЛ-135Л удивил испытателей мягкой работой подвески. Исчезли режим «подпрыгивания» на скорости 23-28 км/ч и режим «галопирования» на скорости более 50 км/ч, характерные для ЗИЛ-135Е. Сохранилась высокая сила тяги, что позволяло машине преодолевать подъемы на твердом грунте до 47° (на уровне лучших гусеничных транспортеров). В течение пробеговых испытаний агрегаты и детали показали достаточную прочность и надежность. В ходе испытаний ЗИЛ-135Л всегда, при любых условиях и неисправностях, имевших место во время пробегов, возвращался на место стоянки своим ходом благодаря наличию двух двигателей и независимой передачи крутящего момента от двигателей на колеса левого и правого бортов.

Двигатели в целом работали надежно. Некоторые нарекания вызывала работа карбюраторов К-89 – из-за наличия у них пружинного ограничителя оборотов сложно было добиться синхронной работы двигателей. В то же время система охлаждения двигателей функционировала ненадежно. Неоднократно имели место случаи выхода из строя карданных валов привода вентиляторов. В дальнейшем карданные шарниры в приводе вентилятора и генератора усилили, изменили также крепление шкива привода вентилятора.

Левая гидромеханическая передача в течение пробега работала бесперебойно и без замены смазки. Правая гидромеханическая передача трижды выходила из строя. При пробеге 1283 км вышло из строя 2-е сцепление; на 2281 -м км заклинило коробку передач, вышло из строя 2-е сцепление; на 3086-м км сломался гидротрансформатор из-за большого износа шайб реакторов, и опять возникли проблемы со 2-м сцеплением. При показании спидометра 3086 км обе автоматические коробки передач заменили на новые с панелями управления усовершенствованной конструкции. Работа новых коробок передач отличалась более высоким температурным режимом. В ходе оставшейся части пробега (2400 км) поломок новых коробок передач не наблюдалось. В дальнейшем конструкция 2-го сцепления была изменена (применялось сцепление без системы принудительного разжима, что уменьшило износ фрикционных поверхностей дисков).

В начале испытаний временно установленные раздаточные коробки ЗИЛ-135Е показали себя в работе ненадежно. После 949 км пробега в них вышли из строя первичные валы из-за недостаточной смазки вала и заедания на нем шестерни. На машину установили новые первичные валы и шестерни с введением обработки поверхности первичного вала твердой смазкой.

После пробега 2190 и 5507 км вышли из строя подшипники карданных валов правой и левой раздаточных коробок. Причиной разрушения подшипников оказалось недоброкачественное изготовление вилки шарниров. В результате подшипники крестовины по торцу функционировали с натягом, шарнир в собранном состоянии был зажат, во время работы наблюдался повышенный нагрев, смазка сгорала, и шарнир, работая без смазки, выходил из строя. В дальнейшем дефект был устранен.

Несколько раз ломались шарниры типа «Рцеппа» в колесных редукторах. Причиной стало недоброкачественное изготовление деталей подвески, шарниров «Рцеппа» и колесного редуктора, в результате чего нарушалась кинематика подвески и управления автомобилем.

Проведенные испытания показали, что введение торсионной подвески на крайних осях негативно отразилось на прочности рамы (она оказалась явно недостаточной). Во время испытаний наблюдались случаи образования гофр на верхних усилителях и трещин в местах сопряжений и близких к сопряжениям поперечин и раскосов. Сварные строчечные швы были наложены не в шахматном порядке, что способствовало появлению гофр. Образование трещин отмечено в местах окончания швов. После того как ведущий конструктор А.Н. Нарбут добавил в конструкцию рамы приварные нетехнологичные косынки, сглаживающие резкое изменение жесткости, рама больше нареканий не вызывала.

Необходимо подчеркнуть, что подвеска автомобиля за время испытаний функционировала в очень тяжелых дорожных условиях. После разборки подвески оказалось, что все места смазки работали насухо из-за неудовлетворительно выполненных уплотнений. При доработке подвески были заменены все втулки, изготовленные из бронзы и сплава ЦАМ, на втулки, выполненные из антифрикционного текстолита, которые не нуждались в смазке.

8 течение пробеговых испытаний колеса 13x20 и новые ярославские шины 16.00-20 модели И-159 с рисунком протектора типа «расчлененная елка» работали надежно. Износ рисунка протектора шин по беговой дорожке оказался незначительным.

Путь в серию

14 июля ЗИЛ-135Л вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, брянским БАЗ-930 и бронницким И-210 демонстрировался заместителю министра обороны СССР, Главнокомандующему сухопутными войсками маршалу В.И. Чуйкову. Цель показа состояла в том, чтобы определить, какой из автомобилей надлежало серийно выпускать на Брянском автомобильном заводе: московский ЗИЛ-135Л, БАЗ-930, разработанный молодым коллективом Брянского автозавода, или бронницкий седельный тягач И-210 с активным полуприцепом. Автомобилям предстояли всесторонние сравнительные испытания.

После устранения замечаний пробеговых заводских испытаний 19 октября ЗИЛ-135Л вышел на полигонно-заводские испытания, которые проводились в Бронницах на полигоне НИИИ-21. Автомобиль успешно завершил испытания, выдержав конкуренцию со стороны вездеходов БАЗ-930 и И-210. ЗИЛ-135Л оказался лучше по проходимости, надежности и легче по снаряженной массе, несколько уступая конкурентам по экономичности.

9 марта 1962 г. состоялось научно-техническое совещание в ГКОТ с участием генералов В.Д. Соколова, Харциева (ЦАВТУ СА), технических специалистов Н.А. Астрова (ММЗ), В.А. Грачева, А.Н. Нарбута, В.Б. Лаврентьева (СКБ ЗИЛ), Р.А. Розова (БАЗ), Г.И. Сергеева (ОКБ завода «Баррикады»), Н.И. Коротоношко (НАМИ), Базиленко (НИИИ-21), В.В. Осепчугова (6-е управление ГКОТ) и других специалистов. На этом совещании было принято решение отклонить проект БАЗ-930, а ЗИЛ-135Л – принять. При этом военные в лице генерала Харциева настаивали на том, чтобы до освоения производства гидромеханических коробок передач создать временный вариант машины с механическими коробками передач. 19 марта споры продолжились у заместителя министра обороны В.И. Чуйкова с участием генерала М.К. Соколова, командующего РВиА маршала С.С. Варенцова, директора БАЗа П.Я. Петракова, В.В. Осепчугова, В.А. Грачева, где мнения также склонились в сторону проекта ЗИЛ-135Л. 20 марта на коллегии ГКОТ было принято решение о производстве ЗИЛ-135Л. 21 марта вышло постановление МГСНХ с решением ВПК №33 о передаче производства ЗИЛ-135Л на Брянский автозавод.

Общий вид автомобиля ЗИЛ-135Л.

Автомобиль БАЗ-930, участник совместных испытаний.

ЗИЛ-135Л на полигонно-заводских испытаниях.

Привод управления коробками передач.

Постановлением СМ СССР №500-175 от 27 апреля 1963 г. и постановлением СМ РСФСР №738-82 от 13 июня 1963 г. на Брянском автозаводе осуществлялась подготовка производства автомобиля ЗИЛ-135Л и гидромеханических коробок передач ЗИЛ-135Е. Строились новые корпуса, закупалось оборудование. Тем временем в СКБ ЗИЛ развернулись работы по выпуску полного комплекта конструкторской документации, разрабатывались технические условия на производство стеклопластиковой кабины, гидромеханической автоматической коробки, рулевого управления, шарниров равных угловых скоростей типа «Рцеппа», рамы и многих других наиболее сложных и ответственных узлов и агрегатов.

В августе и октябре 1962 г. для постройки пусковых установок 2П113 ракетного комплекса «Луна-М» в СКБ ЗИЛ были собраны еще четыре автомобиля ЗИЛ-135Л. 6 августа две машины после завершения обкатки в Бронницах отправили в Волгоград для монтажа пусковой установки и сборки транспортно-заряжающей машины 9Т29. В октябре в Волгоград была отгружена третья машина, а четвертая после сборки проходила обкатку в НИИИ-21.

ЗИЛ-135ЛМ

Неприятности возникли там, где их уже не ждали. При освоении производства директор Брянского автозавода П.Я. Петраков, несмотря на полный комплект закупленного оборудования, категорически отказался изготавливать автоматические коробки передач, ссылаясь на большую сложность в их изготовлении и регулировке и на отсутствие высококвалифицированных специалистов. 18 ноября генерал Харциев посетил главного инженера ЗИЛ К.В. Строганова с предложением разместить на ЗИЛ-135Л механические коробки передач. Производство машины откладывалось. Требовалось срочное изменение конструкции и проведение повторных испытаний. П.Я. Петраков и главный конструктор БАЗа Р.А. Розов надеялись на то, что лишенная гидромеханической передачи московская машина проиграет их детищу, и в производство пойдет БАЗ-930.

Компромиссное решение, заключавшееся в монтаже вместо гидромеханических двух механических коробок передач ЯМЗ-204, конечно же, не могло не отразиться на проходимости вездехода. При преодолении сложных участков пути водитель был вынужден обходиться одной низшей передачей, так как при переключении передач неизбежно происходил разрыв потока мощности и срыв и без того непрочного грунта. Более того, синхронизированное управление двумя механическими коробками передач требовало создания сложной системы рычажного управления.

Пусковые установки 9П140 РСЗО 9К57 «Ураган» украинской армии.

Пусковая установка 9П140РС30 9К57 «Ураган» на выставке МВСВ в Москве.

Пусковые установки 9П113ТС иракской армии, ставшие трофеем американских войск в 2003 г.

В ноябре 1962 г. в СКБ ЗИЛ в срочном порядке разобрали последний (четвертый из партии 1962 г.) автомобиль ЗИЛ-135Л с целью макетирования размещения механических коробок передач и проектирования системы управления. Параллельно строилась новая машина, получившая обозначение ЗИЛ-135ЛМ, с механическими коробками передач. Она была готова 4 марта 1963 г.

Дистанционный привод управления переключением передач состоял из механизма управления переключением передач с рычагом, продольного карданного вала, поперечного карданного вала и двух механизмов переключения.

Вновь начались полигонно-заводские испытания. Теперь конкурентом брянского БАЗ-930 выступал «механический» ЗИЛ-135ЛМ и новый бронницкий четырехосный И-21-15. ЗИЛ-135ЛМ с механическими коробками передач хоть и оказался менее плавным, особенно при движении на малых скоростях, однако успешно преодолевал 28-градусные подъемы, а при движении по шоссе оказался и более экономичным, чем ЗИЛ-135Л. По проходимости ЗИЛ-135ЛМ показал себя значительно лучше, чем брянский внедорожник: сказалось отсутствие блокировки дифференциалов в мостах БАЗ-930. По надежности ЗИЛ-135ЛМ превосходил БАЗ-930 (во многом из-за поломок гидромеханической коробки передач ГМК-НАМИ-020, стоявшей на брянской машине) и И-21 -15 (ненадежно работал новый дизельный двигатель Н.Р. Брилинга). В то же время на ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930 отмечались поломки шарниров типа «Рцеппа».

В отчете по результатам полигонно-заводских испытаний, подписанном 12 августа 1963 г. заместителем начальника НИИИ-21 Ба-зиленко, отмечалось, что шасси ЗИЛ-135ЛМ в основном соответствует заданным ТТТ. Применение механических коробок передач вместо гидромеханических не снижало эксплуатационные качества и надежность шасси. Но отсутствие автоматического переключения в механических коробках передач усложняло работу водителя.

12 октября 1963 г. состоялся техсовет ГКОТ по результатам испытаний ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930. Специалисты НИИИ-21 необоснованно предлагали улучшить плавность хода ЗИЛ-135ЛМ введением независимой подвески на все колеса, не учитывая повышение центра тяжести и снижения устойчивости машины. После жарких споров к производству был рекомендован ЗИЛ-135ЛМ, а 13 октября главный конструктор СКБ В.А. Грачев попал с инфарктом в зиловскую клиническую больницу.

Тем временем в СКБ ЗИЛ начали подготовку конструкторской документации на автомобиль ЗИЛ-135ЛМ. К 10 мая 1964 г. 75% калек чертежей отправили в Брянск. Внедрили машину в серийное производство быстро и уже в декабре 1964 г. выпустили первые 10 вездеходов.

Брянский автозавод неоднократно предпринимал попытки совершенствования машины. Так, в 1965 г. собрали два автомобиля БАЗ-135Л2 с независимой подвеской всех колес. Однако на испытаниях они не продемонстрировали каких-либо преимуществ над ЗИЛ-135ЛМ. На тонну выросла снаряженная масса, ухудшилась устойчивость при движении по косогору. Возросшие динамические нагрузки на обоих образцах приводили к поломке рамы уже через 5000 км пробега, не помогло и усиление рамы листом толщиной 20 мм.

В народном хозяйстве

Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ проходили по заданию Министерства газовой промышленности СССР.

15 августа 1964 г. состоялись сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-157 в районе Петрово-Дальнего на трассе строительства газопровода, проходящего через болото, на котором предполагалась укладка на трубопровод балластных бетонных блоков. Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ, загруженный тремя блоками массой около 10 т и двигаясь по заданному маршруту, успешно преодолел укатанную дорогу с торфяной почвой, имеющей два крутых поворота, канаву глубиной 850 мм и застрял в болоте глубиной 600 мм. На этом же маршруте ЗИЛ-157 с трудом преодолел брод и застрял раньше ЗИЛ-135ЛМ при глубине болота 400 мм. Автомобилю ЗИЛ-135Л М удалось преодолеть болото на другом участке протяженностью 15-18 м и глубиной 400 мм при движении на 2-й передаче при давлении воздуха в шинах 0,3 кг/см2. С грузом 6-7 т автомобиль ЗИЛ-135ЛМ уверенно и несколько раз преодолел все участки болота, в том числе и тот, где раньше застрял с грузом в 10 т.

ЗИЛ-135ЛМ на обкатке в апреле 1963 г.

Четырехосное бронницкое шасси И-21-15, конкурент ЗИЛ-135ЛМ.

Сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-135ЛМ в районе Петрово-Дальнее. 15 августа 1964 г.

ЗИЛ-135ЛМ на испытаниях в районе Петрово-Дальнее на строительстве газопровода.

ЗИЛ-135ЛБ с прицепом-роспуском на строительстве газопровода Бухара – Урал. Октябрь 1964 г.

На фото вверху и слева: ЗИЛ-135ЛМ.ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛБ на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень. Январь-март 1965 г.

Следующий этап испытаний был проведен в октябре 1964 г. в условиях песчано-барханной местности в районе трассы газопровода Бухара – Урал с участием автомобилей ЗИЛ-157К и КрАЗ-214. Основной задачей этого этапа являлось определение возможности применения бортовых автомобилей ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ и тягача ЗИЛ-135ЛБ с прицепом-роспуском для транспортировки длинномерных грузов в условиях барханных песков.

Зимний этап испытаний с 21 января по 21 марта 1965 г. проходил на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень для определения технических возможностей машин. Автомобили эксплуатировались с полной нагрузкой в условиях низких температур (от -40 до -20°С) в дневное и ночное время по маршрутам Урай – Сосьба, Урай – Куминский разъезд, Урай -Тюмень. Движение осуществлялось по временным трассам, проложенным по труднопроходимым даже в зимнее время болотам и таежным массивам. Около 10% трассы проходило по лесовозным дорогам – широким, накатанным и поддерживаемым в хорошем состоянии. Вездеходы ЗИЛ-135 эффективно использовались при ликвидации заторов на дорогах, когда они легко объезжали застрявшие автомобили по целине, преодолевая сугробы глубиной 600-800 мм, а также снежные заносы, возникавшие на открытых участках пути даже при слабом ветре.

За период испытаний на тягаче ЗИЛ-135ЛБ (пробег 3618 км) было перевезено 60 т труб общей длиной 800 м; на ЗИЛ-135Л (пробег 4151 км) – 23 т труб общей длиной 540 м, 20 т битума и 20 т деталей для тракторов-трубоукладчиков; на ЗИЛ-135ЛМ (пробег 4155 км) – 20 т битума и 18000 л топлива. В испытаниях также участвовал автомобиль ЗИЛ-Э167, использовавшийся для сопровождения колонн и перевозки людей.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ в результате худших тягово-динамических качеств, чем у автомобилей ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛБ, показал более низкие показатели проходимости. Например, в снегу с твердой плотной коркой у него случались остановки двигателей. После разрушения корки автомобиль прошел этот участок. ЗИЛ-135Л, оборудованные гидромеханической передачей, легко преодолевали участки дороги с повышенным дорожным сопротивлением и показывали на них более высокую максимальную скорость, чем ЗИЛ-135ЛМ. К положительным качествам ЗИЛ-135ЛМ относился меньший расход топлива. Применение механической трансмиссии усложнило работу водителя, что особенно сказывалось при движении по узким извилистым лестным дорогам.

Автомобили ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ на Новорязанском шоссе около окружной автодороги в сентябре 1964 г. Слева направо: Б.П. Борисов, Э.Н. Трухин, М.П. Морозов, В.М. Кузин, А.Н. Игнатов, Е.И. Прочко, Г.Е. Дунюшин, Э.А. Лежнев, Н. Потапов, В.А. Афанасьев, П.С. Скиба, В.А. Грачев, В.Б. Лаврентьев, А. Плотницкий.

Пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М».

Успешное окончание эксплуатационных испытаний завершилось заказом и выпуском на Брянском автозаводе в 1966 г. партии бортовых автомобилей «135ЛМ», предназначенных для эксплуатации в строительных трестах Министерства газовой промышленности. К сожалению, отсутствие ремонтной базы, низкая надежность шарниров типа «Рцеппа», наличие большого количества точек смазки и недостаточная культура технического обслуживания в условиях строительства газопроводов в Западной Сибири негативно отразились на сроке службы машин, который оказался недолгим.

Причина поломки шарниров «Рцеппа» была следующей. При эксплуатации в суровых условиях резиновые защитные чехлы шарниров быстро изнашивались и приходили в негодность. Попадание воды и грязи приводило к вымыванию смазки и быстрому выходу шарниров из строя. В СКБ ЗИЛ в 1965 г. прошла испытания конструкция, обеспечивающая смазывание шарниров типа «Рцеппа» жидкой смазкой ТС-10. Поломки шарниров прекратились, тем не менее, высокая стоимость машины (в 2-3 раза превышающая стоимость автомобилей Урал-375 и КрАЗ-214) привела к тому, что дальнейших заказов от Министерства газовой промышленности не последовало.

В конце 1960-х гг. на БАЗе предприняли попытку заменить два карбюраторных двигателя одним дизелем. Был разработан опытный образец БАЗ-135М1 с двигателем ЯМЗ-238Н мощностью 300 л.с. Машина подверглась испытаниям в жарко-пустынной местности в районе г. Самарканда и в холодной климатической зоне (г. Юрга Кемеровской области). Эти испытания шасси не выдержало по причине недостаточно надежной работы двигателя. Дальнейшие работы с этой машиной не проводились.

Военное применение

Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ выпускался на Брянском автозаводе 29 лет до 1993 г. Неоднократно поднимался вопрос о возобновлении или передаче его производства на другой завод. Шасси ЗИЛ-135ЛМ с различными системами вооружения более 40 лет состоит на вооружении Советской, а теперь и Российской Армии. На этом шасси созданы пусковая установка 9П113 и транспортно-заряжающая машина 9Т29 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» и самоходная установка 9П140 с транспортно-заряжающей машиной 9Т452 16-за-рядной реактивной системы залпового огня 9К57 «Ураган».

Серийное производство комплекса 9К52 «Луна-М» осуществлялось на заводе «Баррикады» с 1964 г. Этот комплекс стал самым массовым в Советской Армии; пик развертывания боевых машин комплекса пришелся на 1986 г., когда в войсках их насчитывалось порядка 750. Разработанный в 1968 г. вариант 9К52ТС (для стран с тропическим климатом), включающий в себя пусковую установку 9П113ТС, транспортно-заряжающую машину 9Т29ТС и предназначенный для стрельбы ракетами с фугасной боевой частью, широко поставлялся на экспорт.

Пусковая установка 9П140 РСЗО 9К57 «Ураган».

Транспортно-заряжающая машина 9Т452 РСЗО 9К57 «Ураган».

Пусковая установка 9П113ТС комплекса 9К52ТС «Луна-М» иракской армии, захваченная американскими войсками в 1991 г.

Покупателями комплекса «Луна-М» стали армии многих стран, включая вооруженные силы государств Варшавского Договора, Кубы, Египта, Ирака, Кувейта, Северной Кореи. Боевой дебют комплекса состоялся в ходе Арабо-израильской войны 1973 г. Комплекс «Луна-М» применялся в ряде региональных конфликтов, в том числе, в Афганистане, Ирано-иракской войне 1980-1988 гг., войнах в Персидском заливе 1991 и 2003 гг.

Реактивная система залпового огня 9К57 «Ураган» на шасси 135ЛМП была принята на вооружение в марте 1975 г. В настоящее время более 1200 таких РСЗО стоят на вооружении армий России, Украины, Казахстана, Молдавии, Таджикистана, Туркмении, Узбекистана, Афганистана, Болгарии, Сирии. Системы «Ураган» широко использовались в военных действиях в Афганистане, обеих чеченских кампаниях и в операции по принуждению Грузии к миру.

1. Автомобильное шасси 135ЛМ (135ЛТМ): Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – 326 с.

2. Прочко Е. Колесо против бездорожья // Моделист-конструктор. – 1992, №9.

3. Руководство к изделию 135Л. – М., 1962. -219 с.

4. Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. ЮОлетсодня рождения Виталия Андреевича Гоачева. – М.: МГИУ, 2003. – 60 с.

5. Тенденции развития специальных колесных шасси и тягачей военного назначения. Информационно-технический сборник / Шипилов В.В. и др. Подред. Полонского В.А. – Бронницы: 21НИИИ, 2007. -417 с.

6. Технический отчет о сравнительных испытаниях на болотистых грунтах изделия 135ЛМ и автомобиля ЗИЛ-157/Лаврентьев В.Б., Шурлапов К.Ф.-М.:ЗИЛ, 1964.-9с.

7. Технический отчетно заводским испытаниям автомобиля ЗИЛ- 135Л (апрель-июль 1961 г.) /Лаврентьев В.Б., Яковлев Н.Н. – М.: ОГК ЗИЛ, 1961. – 38 с.

8. Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135 на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень: Технический отчет. Ч. 1./Анохин В.А., Алексеев А.И. – Тюмень – М.: ЗИЛ, 1965. – 20 с.

9. Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135 на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень: Технический отчет. 4.2. /Анохин В.А., Алексеев А.И. – Тюмень – М.: ЗИЛ, 1965. – 35 с.

Технические параметры ЗИЛ-135Л

Колесная формула 8x8

Экипаж, чел. 4

База автомобиля, мм 2400+1500+2400

Колея колес, мм 2300

Длина шасси, мм 9270

Ширина, мм 2500

Высота по кабине, мм 2530

Высота по тенту кузова, мм 3000

Монтажная высота по верхней полке лонжерона, мм 1000±15 Дорожный просвет по раме, мм 580

Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм 475

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 12,5

Глубина преодолеваемого брода, м 1,2

Угол свеса передний 35"

Угол свеса задний 40°

Грузоподъемность шасси, кг 9000

Снаряженная масса шасси под установку 9П113, кг 10050

Снаряженная масса шасси для T3M 9Т29, кг 9630

Снаряженная масса бортового автомобиля, кг 10800

Распределение снаряженной массы:

на передние две оси, кг 6570

на задние две оси, кг 4230

Полная масса автомобиля, кг 19700

Двигатель 2хЗИЛ-375Я

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 2x180/2x132

Частота вращения при номинальной

мощности, мин 1 3200

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Нм 47,5/466

Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин' ',800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный, коэффициент трансформации 2,6

Коробка передач Автоматическая, планетарная,

3-ступ., передаточные числа: 1-я – 2,55; 2-я – 1,47; 3-я – 1,0; ЗХ-2,26.

Демультипликатор Планетарный, двухступенчатый, передаточные числа: 1-я-2,73; 2-я – 1,0

Раздаточная коробка Цилиндрическая одноступенчатая с КОМ, передаточное число i = 1,296

Бортовая передача Коническая одноступенчатая, передаточное число I = 2,273

Колесная передача Цилиндрическая прямозубая, одноступенчатая, i = 3,73 Шины 16.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 680

Объем смазочной системы двигателя, л 2x10,5

Объем системы охлаждения, л 2x32

Эксплуатационный расход топлива, л/100 км: на асфальтобетонном шоссе 137

на грунтовой дороге 187

на бездорожье 232

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 65

ОРУЖИЕ БЛИЖНЕГО БОЯ

Виктор Мерковский

Как известно, новое – хорошо забытое старое. Погоня за увеличением скорострельности заставила конструкторов обратиться к системе с вращающимся блоком стволов (система Гатлинга), изобретенной еще в XIX веке и использовавшейся в скорострельных картечницах. Стволы такого оружия собраны в единый пакет, который при стрельбе вращается в неподвижном кожухе вокруг центральной оси, параллельной стволам. Каждый ствол имеет свой затвор, скользящий в направляющих. На внутренней цилиндрической поверхности кожуха, охватывающего блок, имеется замкнутый криволинейный паз (копир), в котором скользит ролик затвора. При вращении блока стволов затворы, вращаясь вместе с ним, совершают одновременно возвратно-поступательное движение в направляющих. При этом движении каждый из затворов производит плавное досылание патрона в патронник, запирание ствола на время выстрела, отпирание, а затем экстракцию гильзы.

В отличие от ранее распространенных схем оружия, где происходила остановка механизмов на время выстрела, в этой схеме блок стволов и связанные с ним механизмы совершают непрерывное движение в течение всей очереди выстрелов, а операции цикла автоматики происходят параллельно и «растянуты» в течение полного поворота блока до прихода в положение «выстрел» соответствующего ствола. Число стволов в многоствольной пушке зависит, главным образом, от заданного темпа стрельбы. Увеличивать число стволов в оружии целесообразно только до определенного предела. Слишком большое число стволов сделает орудие громоздким и тяжелым, малое – приведет к перегреву и чрезмерной нагрузке на стволы, вынужденные пропускать десятки снарядов в секунду. В пушках системы Гатлинга скорострельность ограничивается прочностью патрона, патронной ленты и звеньев, подвергающихся рывкам при работе кинематики, способной разорвать и смять ленту, словно бумагу. Предельно допустимый темп стрельбы для пушек калибра 23-30 мм, с учетом указанных ограничений, может быть получен при 4-7 стволах.

Для вращения блока стволов и работы связанных с ним механизмов могут быть применены как внешние (электрические, гидравлические), так и внутренние газопороховые двигатели, использующие давление пороховых газов, образующихся в стволах при стрельбе. Первая схема применяется, например, в американской шестиствольной 20-мм пушке М6 1А1 «Вулкан». Для привода ее автоматики используется электрический двигатель мощностью 35 л.с. Схема с внутренним приводом применяется на более поздних модификациях пушки «Вулкан», а также в отечественных многостволках ГШ-6-23 и ГШ-6-30. Внедрение газопорохового двигателя позволило получить компактные и автономные артиллерийские системы, чем и объясняется широкое применение этих пушек как в неподвижных установках истребителей, истребителей-бомбардировщиков и бомбардировщиков, так и в различных подвесных контейнерах. Недостатком этой системы являются затраты времени на раскрутку блока стволов при выходе на режим (до 1 с) и относительно низкая скорострельность в этот промежуток времени. Электропривод более громоздок, однако позволяет избежать проблем, связанных с загрязнением узлов пороховым нагаром и живучестью газоотводов, подвергающихся высоким нагрузкам и температурам.

Пионерами в создании системы с вращающимся блоком стволов выступили американцы, продолжившие дело своего соотечественника-изобретателя. У нас в стране в 1937-1938 гг. работы над многоствольными пулеметами велись на Ковровском заводе, где были разработаны системы конструкторов И.И. Слостина и М.Н. Блюма, именовавшиеся «пулеметами шквального огня». Приводом должен был служить электромотор и даже автомобильный двигатель. В 1943 г. Наркомат вооружений дал указание о доводке пулемета Слостина, однако при тогдашнем уровне технологий перспектив у разработок не было. Конструктор предлагал варианты многоствольной системы под калибр 14,5 мм, но после полигонных испытаний в 1947 г. все работы в этом направлении прекратились.

Патронная лента со снарядами калибра 23 мм. Для стрельбы по воздушным целям наиболее эффективным является снаряжение ленты боеприпасами со снарядами ОФЗ и БР.

Бомбардировщик Су-24М оснащен пушкой ГШ-6-23, полностью утопленной в фюзеляж. Ее местоположение выдает разве что стальная створка, прикрывающая стволы, и окно гильзосброса в конце обтекателя.

Автономность пушки ГШ-6-23 обеспечивает автоматика на базе газопорохового двигателя. Сверху видна кассета с пиропатронами для старта и устранения осечек.

Война в Индокитае и возможность ознакомления с зарубежными образцами, безусловно, ускорили создание у нас в стране многостволок системы Гатлинга. Работы над такими системами были начаты Грязевым и Шипуновым еще в НИИ-61, причем принципиальным являлось обеспечение автономности авиационной артсистемы, обусловившее использование в схеме автоматики газопорохового двигателя. Такое орудие было легче за счет отсутствия внешнего силового привода и не перегружало энергосистему самолета потреблением лишних киловаттов. Начиная с 1972 г. самолеты Су-24 вооружаются 23-мм шестистволкой ГШ-6-23 (АО-19 или 9А620 по системе обозначений МО), использующей штатный патрон калибра 23 мм.

К конструктивным особенностям пушки ГШ-6-23 относится наличие пиротехнического стартера, снаряженного специальными пиропатронами с пороховым зарядом, создающим при открытии огня и перезарядке требуемое давление для раскрутки блока стволов (так же производится и первый выстрел из ГШ-23). Он отключается после первого выстрела в очереди, и в дальнейшем автоматику приводит в движение газопороховой двигатель, работа которого аналогична принципу действия обычного двигателя внутреннего сгорания, только в роли его «камеры сгорания» выступает ствол. Пороховые газы из стволов поступают в газовый двигатель в виде цилиндра с поршнем, находящийся внутри блока стволов (в конструкции ГШ-6-23 и ГШ-6-30 этот узел состоит из двух цилиндров, переднего и заднего, с индивидуальными поршнями, двигающимися на общем штоке по оси вращения пушки). Возвратно-поступательное движение поршней и штока преобразуется шатунно-кривошипным механизмом во вращательное движение блока стволов и связанных с ним деталей автоматики. Пороховые газы подаются в цилиндры попеременно из стреляющих стволов, обеспечивая работу как на прямом, так и на обратном ходу штока и позволяя обойтись без возвратных пружин.

Некоторой экономии в потребной мощности газового привода удалось достичь учетом направления вращения ствольного блока. Умозрительный, на первый взгляд, вопрос: влево или вправо вращаться блоку стволов, при детальном рассмотрении оказался существенным при оценке возникающих в механизмах орудия усилий и моментов, которые можно было бы использовать для разгрузки двигателя оружия. В частности, силы реакции от вращения снаряда в стволе, возникающие при врезании его ведущего пояска в нарезы ствола, стремятся повернуть ствол в сторону, обратную вращению снаряда. Обычным образом нарезка ствола правая, и описанный реактивный момент от движения снаряда направлен против часовой стрелки (если смотреть по направлению стрельбы). Чтобы не затрачивать усилий привода оружия на его преодоление, вращение блока стволов осуществляется направленным в ту же сторону, что позволяет сэкономить до 10-15% мощности двигателя. Соответственно, во всех отечественных, а также известных зарубежных системах многоствольного оружия блоки стволов вращаются влево, против часовой стрелки.

Газовый привод, используемый в конструкции отечественных многоствольных пушек, позволил создать компактную и легкую систему, развивающую высокую мощность: достаточно сказать, что газовый двигатель пушки ГШ-6-23 на рабочем режиме развивает мощность порядка 90 л.с, а мощность газоотводного привода автоматики пушки ГШ-6-30 достигает 105 л.с.

Схема позволяет создать автоматическое оружие с высоким темпом стрельбы при сравнительно малом весе и габаритах (по сравнению с числом обычных пушек). При массе 73 кг ГШ-6-23 имеет скорострельность до 8000 выстр./мин, а в модификации ГШ-6-23М (9А678) с уникальной системой беззвеньевого и бесконвейерного питания темп стрельбы доведен до 10000 выстр./мин. Помимо прочих конструктивных отличий, ГШ-6-23М отличается устройством пиростартера, приводящего в движение блок стволов в начале работы (с его помощью устраняются также задержки типа осечки). На базовом изделии пи-ростартер имел вид снаряжаемой пиропатронами кассеты, встроенной в крышку приемника боепитания; в модернизированном образце его выполнили в виде компактного поворотного барабанчика на десять пиропатронов, устанавливаемого в нижней части орудия.

Помимо ленточного питания боеприпасами со звездчатой подачей, для пушки разработали уникальную беззвеньевую систему бесконвейерной подачи. Боезапас в ней размещен и подается из вращающегося барабана, «ссыпающего» патроны в приемник пушки. Барабан приводится в движение шестеренчатым механизмом от пушечной кинематики.

Иногда утверждается, что внедрение системы беззвеньевого питания понадобилось из-за того, что обычная лента уже не выносила высочайшей скорости подачи. Наделе история с ее появлением имела несколько иные обоснования: отправной точкой, прежде всего, являлись особенности компоновки истребителя МиГ-31, для которого пушка предназначалась. Поскольку ни о каком патронном ящике речь не могла идти (для достаточно громоздкого сооружения в фюзеляже перехватчика, целиком занятом силовой установкой, попросту не оставалось места), понадобилось более компактное размещение боекомплекта. Впрочем, бытовала и другая версия, согласно которой новую систему подачи конструкторская группа КБП во главе В.А. Дульневым создала в качестве «нашего ответа Чем-берлену», отработав оригинальное решение в пику уже существовавшим зарубежным образцам. Беззвеньевую систему питания уже использовали американцы на своих «вулканах», где подача осуществлялась из барабана с патронами посредством транспортерной ленты, а механизм питания включал подающие звездочки, подводящие патроны в захваты затвора.

Шестиствольная высокотемпная пушка ГШ-6-23М с барабаном беззвеньевой подачи боекомплекта.

Пиропатроны механизма старта и перезарядки на ГШ-6-23М собраны в барабане, пушка отличается также наличием устройства выброса стреляных гильз (с обратной стороны орудия).

Установка пушки ГШ-6-23М на истребителе-перехватчике МиГ-31. Стволы прикрыты створкой, открывающейся при стрельбе.

Каких-либо других отличий пушка не имеет и поставляется с набором принадлежностей, позволяющих собрать ее для установки на самолете с приемником патронной ленты либо беззвеньевого питания. Отечественное устройство при малом весе стало исключительно надежным и безотказным в работе, однако эти эксплуатационные достоинства несколько подвела необходимость снимать пушку вместе с барабаном при обслуживании, что оказалось не самым удобным при подготовке машины.

Высокая плотность огня и эффективность действия снарядов позволяет использовать пушку для поражения как наземных, так и воздушных целей – в этом качестве она применяется на перехватчике МиГ-31.

Помимо прочего, орудия с вращающимся блоком стволов оснащались стопорным устройством, введенным по настоянию заказчика. На складах накопилось довольно много патронов с большими сроками хранения, внушавших сомнения в их надежности, однако остававшихся на снабжении. В случае затяжного выстрела, который пришелся бы в собственный самолет, стопор останавливал ствольный блок (впрочем, за всю службу ГШ-6-23 затяжных выстрелов отмечено не было, и механизм стопорения с пушки сняли).

ГШ-6-23 используется в качестве встроенной пушки в подвесных установках. Необходимо отметить, что применение ГШ-6-23 на фронтовом бомбардировщике Су-24 оправдывалось необходимостью увеличения огневой мощи самолета для действия по наземным целям. Привлеченный возможностями системы П.О. Сухой и вовсе хотел оснастить Су-24 пятью такими пушками, которые давали бы небывалый ливень огня – до 650 снарядов в секунду, однако чрезмерные нагрузки на конструкцию заставили отказаться от их размещения на подвижных консолях.

На Су-24 боекомплект пушки расположен в патронном ящике с лентой на 400 патронов, съемном для перезарядки, а на перехватчике МиГ-31 пушка питается из встроенного барабана на 260 патронов. Плотная компоновка самолета оставила немного места для боезапаса: установку пришлось монтировать вынесенной на борт фюзеляжа, и выступающие обтекатели барабана и пушки несколько ухудшили аэродинамику машины. Разместить пушечную установку под фюзеляжем, подобно МиГ-21 и МиГ-23, не позволяли особенности перехватчика – все брюхо у него занято пусковыми установками для ракет.

Поначалу на Су-24 осуществлялся сбор не только отработанных звеньев, что является обычной практикой, но и стреляных гильз, ссыпавшихся в специальный отсек-гильзосборник фюзеляжа (что, в свою очередь, на современных машинах выглядело уже примером необычным). На поздних сериях Су-24 и модификации бомбардировщика Су-24М от «экономии» при сборе гильз отказались, перейдя к привычной практике их отвода из пушки и выброса за борт при стрельбе.

Магазинное питание не нашло применения в пушках современных самолетов, хотя, в общем случае, принудительная подача патронов снимает ограничения по прочности патронной ленты, необходимость в которой отпадает, а емкость боекомплекта можно повысить при снижении массы за счет отказа от звеньев (масса звена к 23-мм патронам современных пушек составляет 100- 120 г). Однако при магазинном питании сложно организовать принудительную подачу с высоким темпом для обеспечения требуемой скорострельности, сам магазин оказывается громоздким, а его снаряжение патронами – неудобным и осложняет эксплуатацию, что позволило А.А. Рихтеру, работавшему с такими системами, однажды заметить, что «обоймы и магазины пусть останутся в пехоте».

Принятой на вооружение в 1975 г. пушкой ГШ-6-30 (9А621 или АО-18) калибра 30 мм был вооружен истребитель-бомбардировщик МиГ-27. История появления ГШ-6-30 была не вполне обычной: прототипом для нее послужил корабельный шестиствольный автомат артустановки АК-630, создававшийся согласно постановлению СМ СССР от 15 июня 1963 г. в комплексе с новым патроном повышенной баллистики с увеличенным зарядом пороха и новыми снарядами. Для размещения на самолете орудие существенно доработали, удалив ненужное жидкостное охлаждение, облегчив конструкцию и укоротив блок стволов. По сравнению с корабельной АО-18 масса авиационной пушки АО- 18А уменьшилась с 205 кг до 145 кг, а сама установка стала компактнее по габаритам. Устройство пушки и принцип действия ее автоматики аналогичны пушке ГШ-6-23.

Шестиствольная авиационная пушка ГШ-6-30.

Унифицированный патрон калибра 30 мм типа АО-18, принятый на вооружение армии, авиации и флота.

Пушечная установка с орудием ГШ-6-30 на истребителе-бомбардировщике МиГ-27Д. Открытое расположение пушки на самолете способствует лучшему охлаждению и вентиляции установки.

К особенностям пушки относятся использование для стрельбы патронов с электрокапсюлем и наличие пневматического стартера раскрутки блока стволов (в корабельном варианте – электромотор). Проектирование системы начинали под тот же патрон, что и у НР-30, но быстро выявилась потребность внедрения нового, более мощного патрона.

Проект такого патрона промежуточного калибра был разработан в НИИ-61 еще в 1961 г. при поддержке специализировавшегося на авиационных боепрпасах ГСКБ-398 (ныне – ГНПП «Прибор»). Предложение сразу заинтересовало заказчика: при том же калибре, что у пушек НР-30, баллистику снаряда значительно улучшили за счет оптимизации формы, что привело к увеличению начальной скорости, а пороховой заряд был увеличен. Для снаряжения патрона предусматривался также малоградиентный порох со стабильными характеристиками во всем температурном диапазоне эксплуатации. Вместо металлических ведущих поясков снаряд типа АО-18 оснастили «мягкими» полимерными поясками, что позволило шестикратно повысить живучесть стволов. Использование в патроне электрокапсюля давало возможность упростить устройство оружия, обходясь без ударника. Снаряд комплектовался также новым малогабаритным взрывателем высокой чувствительности.

Со введением в эксплуатацию патронов с электровоспламенением правила работы с боеприпасами дополнили существенным пунктом: при снаряжении лент, протирке и прочем обращении с патронами, во избежание накопления статического электричества на одежде и инструментах, опасного искрой и разрядом на чувствительный электрокапсюль, время от времени «статику» требуется снимать либо работать, будучи «заземленным» к токопроводящим предметам.

Поскольку шестиствольное орудие в авиационном варианте отличалось меньшей длиной стволов, патрон под него пришлось несколько доработать, для сохранения приемлемых баллистических качеств еще больше увеличив дозировку пороха и перейдя на «свой» снаряд. Помимо обычных осколочно-фугасно-зажигательных снарядов ОФЗ-30, снабженных трассером ОФЗТ-30 и бронебойно-разрывных БР-30, стали применяться специально разработанные для поражения живой силы многоэлементные снаряды МЭ-30, содержащие 28 пуль с вышиб-ным устройством (пули-«элементы» сохраняют убойную силу в 400 м после разлета). С учетом возросшей скорострельности, более мощного патрона и нагрузок в системе подачи потребовалось соответственное усиление патронной ленты: ее звенья были выполнены из двухмиллиметровой стали с применением упрочняющей технологии (у НР-30 достаточной была толщина штамповки звеньев 1,8 мм), однако даже при повышенной прочности ленты за счет более удачного исполнения «крабов» удалось обеспечить ее лучшую гибкость. По характеристикам шарнирности и веерности эта лента превосходит использовавшуюся для питания НР-30 в два с лишним раза, позволяя более компактно укладывать боекомплект и рациональным образом организовать прокладку тракта боепитания, изобилующую изгибами и поворотами.

Ввиду повышения калибра и скорострельности системы понадобилось организовать удаление гильз за пределы оружия. Прежде в артиллерийских системах, в том числе и в ГШ-6-23, они выбрасывались, по сути, самими деталями кинематики, направляющими их наружу с помощью выступов-отсекателей. Поскольку в орудии ГШ-6-30 дело приходилось иметь с настоящим ливнем более массивных гильз, отводя из орудия 30 килограммов металла в секунду, для повышения надежности «разгрузки» внедрили специальный механизм-ускоритель в виде валика с выбрасывающими пальцами, вращающегося чуть быстрее блока стволов, подхватывая и удаляя стреляные гильзы из патронников. По положительному опыту, механизм ускорения выброса гильз использовали и на ГШ-6-23М, где он также приводится в действие валиком отбора мощности от блокастволов.

Поскольку в силу компоновочных особенностей «шестистволки» устанавливались на самолетах на изрядном удалении от строительной плоскости и центра тяжести (а ГШ-6-23 еще и не в плоскости симметрии самолета), возникала необходимость компенсировать влияние их отдачи.

Размещение пушечной установки на самолете МиГ-27.

При ее хоть и кратковременных, но весьма ощутимых усилиях, сопоставимых по величине с тягой двигателя самолета, отдача размещенного в нижней части фюзеляжа орудия создает пикирующий момент, а стрельба из пушечной установки, размещенной сбоку (как на МиГ-31 и Су-24), стремится развернуть машину в сторону. Такое воздействие отдачи мешает пилотированию и уводит очередь, снижая точность стрельбы.

Для многоствольных пушек с их высочайшим темпом стрельбы понадобилось внедрить достаточно эффективные устройства локализаторов. При стрельбе дульные срезы пушек извергали настоящий сноп огня в виде факела догорающих пороховых газов, отвести которые от самолета становилось достаточно объемной задачей: масса пороховых газов оказывалась такой, что грозила не только повреждениями обшивки самолета, но и захлестыванием воздухозаборника, помпажом, а то и пожарной небезопасностью. Особенно напряженным вопрос представлялся на МиГ-27, где стрельба из пушки выглядела со стороны натуральным пожаром, бушевавшим под самолетом.

Для борьбы с вредным влиянием моментов, создаваемых силой отдачи, были отработаны и применялись дульные тормоза и компенсаторы, выбросом части дульных газов в сторону создающие поперечный импульс, парирующий стремление машины к развороту или пикированию. На пушках обычной схемы они выполнялись в виде насадок на стволы, довольно простых в исполнении. Однако в пушках с вращающимся блоком стволов задача усложнялась: прежде всего, с ростом скорострельности возросла сама отдача, да и множество стволов требовало более эффективного устройства, сочетающего качества компенсатора и локализатора, устраняя моменты отдачи и отводя пороховые газы от самолета. При вращающихся стволах конструкцию этого приспособления требовалось выполнять жестко связанной со ствольным блоком, с установкой на его дульной части, но с креплением на самолете через подшипниковый узел, позволяющий компенсатору передавать поперечные импульсы на планер самолета, вращаясь вместе со стволами при работе пушки.

В итоге стволы «шестистволок» увенчало довольно сложное устройство из набора поперечных диафрагм и отводящих пластин со штангой-толкателем и креплением на роликовом подшипнике. На ГШ-6-23М и ГШ-6-30, кроме того, конструкция на-ствольной насадки приобрела еще и деталь с несимметричными надульниками, способствующими вращению блока стволов в помощь к двигателю пушки (нечто подобное можно наблюдать в виде насадки на стволе автомата Калашникова, где она работает сходным образом с использованием давления дульных газов, правда, там речь идет о куда меньших усилиях, и она служит в качестве компенсатора увода оружия при стрельбе). В окончательном виде наствольный узел, именуемый по-прежнему локализатором, приобрел многофункциональную роль, служа одновременно для рассеивания и отвода пороховых газов, создания дополнительного крутящего момента и выступая в качестве газового компенсатора и дульного тормоза, снижающего силу отдачи.

Орудия АО-18 и АО-19 были поставлены на производство на Ижевском Машиностроительном заводе. Увеличение калибра оружия и мощный патрон позволили получить высокоэффективную систему, способную одинаково хорошо поражать маневренные воздушные и защищенные наземные цели (в первую очередь, бронемашины и прочую боевую технику: именно борьба с бронетанковой техникой, в массовых количествах появившейся в боевых порядках войск, наряду с общей необходимостью повышения боевой эффективности диктовала рост калибра). Ресурс орудия при ведении огня очередями по 100-200 выстрелов с естественным охлаждением между ними составляет 6000 выстрелов.

В отличие от прочих машин со съемными патронными ящиками, ввиду большой мощности орудия и нагрузок на конструкцию на МиГ-27 боекомплект разместили в специальном патронном отсеке, встроенном в фюзеляж и являющемся его силовой частью. По мере расходования ленты туда же в отсек ссыпались отработанные звенья. Весь боезапас из 300 патронов при длинной очереди мог быть выпущен за три секунды. Причем, в отличие от большинства артиллерийских систем, «шестистволки» не имели ограничений на продолжительность ведения огня, у орудий обычной схемы оговоренной во избежание износа ствола (к примеру, у НР-30 предельная длина очереди не должна превышать 150 выстрелов). Возможно было также вести огонь с управлением в ручном режиме, при котором длина очереди регулировалась удержанием пальца на боевой кнопке, или с установкой в режим «остаток», когда автоматически срабатывала отсечка и в ленте оставалось 75 патронов «на всякий случай».

На земле очередь ГШ-6-30 оставляла настоящую канаву порядочной глубины, а при ведении огня снарядами ОФЗ и ОФЗТ с зажигательной «начинкой» у мишеней начинал бушевать настоящий вулкан. Для поражения танка требовалась известная удача, поскольку баллистикой орудия и воздействием снарядов пробитие брони обеспечивалось только с определенных ракурсов, при попадании в верхнюю и заднюю проекции. Однако прочая боевая техника с бронезащитой классом полегче, типа самоходных орудий, БТР и БМП, пушечной очередью с любых прицельных дистанций уверенно превращалась в крошево пылающих обломков, о чем убедительно свидетельствовали избитые и продырявленные машины, выступавшие мишенями на полигонах. Благодаря высокому поражающему действию 30-мм снаряда и повышенной баллистике он являлся значительно более эффективным в действии по «броне», в том числе и на больших дальностях стрельбы (свыше 900-1000 м), где скорости и кинетики 23-мм снарядов для уверенного пробития защиты таких целей зачастую уже становилось недостаточно.

Весьма действенным оказывался 30-мм снаряд и при ведении огня по живой силе: приведенная зона поражения снаряда типа ОФЗ-30 при нахождении личного состава противника на открытой местности составляла 20 м2, что обеспечивало осколочное поражение на уничтожение в радиусе 4-5 м (от разрыва одного только снаряда!).

Стрельба по воздушной цели из пушки МиГ-27. Для стороннего наблюдателя залп ГШ-6-30 больше напоминал небольшой пожар на борту самолета.

Одного снаряда хватало и для уничтожения самолета типа истребителя или штурмовика. В воздушном бою за счет лучшей баллистики боеприпасов и оружия расчетная зона воздушной стрельбы, в которой возможны и эффективны атаки самолетов противника, при ведении прицельного сопроводительного огня из пушки ГШ-6-30 оказывается втрое большей, чем из ГШ-23.

Однако установка на МиГ-27 столь мощного оружия с усилием отдачи до 5-5,5 т потребовала усиления конструкции планера. Всех проблем это не решило: все же МиГ-27 являлся переделкой довольно легкой конструкции истребителя. Уже при отработке ГШ-6-30 на макете самолета орудие проявило свой норов: после первых же очередей деревянная конструкция, на которой отлаживалась пушечная установка, попросту начала рассыпаться. Не менее сильные впечатления испытывали при стрельбе и летчики: по их отзывам, самолет ощутимо встряхивало, в кабину врывался раскат гулкого грома, а после длинной очереди самолет словно замирал в воздухе. В эксплуатации стрельба то и дело сопровождалась разрушением фар и снесенными лючками, находящимися вблизи пушки, отказами оборудования, «выбивавшегося» ударами и сотрясениями отдачи, выходом из строя топливного насоса соседнего бака, частыми трещинами по планеру и даже невыходом передней стойки, которую клинило покоробленными створками ниши шасси. Бывали случаи, когда после стрельбы самолет оставался без радиосвязи, средств навигации и даже ответчика «свой-чужой», страдавших от чрезмерной встряски. Время от времени после очередного случая нанесения ущерба собственному самолету стрельбу из пушки на время запрещали во избежание дальнейших повреждений авиатехники.

Само изделие с газопороховым двигателем и сложной кинематикой не без проблем осваивалось в строю. Разработчики не без юмора вспоминали, что в лидерной части на МиГ-27 группа обслуживания после разборки пушки то и дело обнаруживала лишние детали, которые некуда было пристроить. Избегая подобных проблем, 150-кг пушку для чистки целиком окунали в корыто с керосином, проворачивая блок стволов с помощью электродрели и безо всякой разборки промывая ее от нагара. После этой процедуры пушку таким же образом погружали в поддон со смазкой и, поболтав, вытаскивали, давали стечь лишней, после чего орудие считалось боеготовым. Способ оказался вполне действенным, и КБ даже внесло уточнения в инструкцию по эксплуатации пушек, допустив метод «погружения» к использованию. К недостаткам самой установки пушки относились частые отказы при продолжительной стрельбе из-за перегрева и загрязнения пороховым нагаром, а также разрушения звеньеотвода и порывы ленты. Звенья ленты, прошедшие через пушку, к повторному использованию уже не допускались (в прочих системах, в частности, ГШ-23, собираемые звенья допускали повторное применение до пяти раз). В конечном счете, применение ГШ-6-30 ограничилось единственным типом самолета, и даже для штурмовика Су-25 выбрали менее мощную пушку.

По огневой производительности пушка ГШ-6-30 оказалась непревзойденной среди всех отечественных артиллерийских систем. Секундный залп ГШ-6-30 достигает 40,2 кг (для сравнения, у НР-30 – 6,15 кг, а у ГШ-23 – 9,33 кг). Характеристики ГШ-6-30 в этой части оставляют далеко позади большинство западных образцов: так, у американской 30-мм пушки GE.430, имеющей четыре ствола, при сходной массе снаряда темп стрельбы равен 2400 выстр./мин. Даже у семиствольной GAU-8A, выглядящей настоящим монстром, уместившимся только на специально созданном под нее тяжелом штурмовике А-10, темп стрельбы составляет до 4200 выстр./мин, а секундный залп равен 24,6 кг. При этом по весу GAU-8A, оснащенная собственным гидроприводом, тянет за 280 кг, вдвое превосходя ГШ-6-30 (ее вес равен 145 кг).

Показательными выглядят и характеристики пушки ГШ-6-23 при сопоставлении с ее ближайшим аналогом- М61А1 «Вулкан»: та ведет огонь 20-мм стограммовыми снарядами, тогда как отечественная система использует боеприпасы со снарядами весом 175 г, имея массу секундного залпа 23,3 кг против 10,3 кг у американского образца. Вес «Вулкана» (как моделей с внешним приводом от электромотора, так и с газоотводным двигателем) составляет 120 кг – в 1,5 раза больше веса ГШ-6-23 (73 кг).

Вместе с тем, зарубежные артиллерийские системы имеют свои неоспоримые достоинства, прежде всего, высокие баллистические характеристики, значительную начальную скорость снаряда, практически у всех имеющихся на вооружении образцов находящуюся на уровне 1000 м/с и более (в частности, даже у GAU-8A начальная скорость снаряда равна 1030 м/с), а также хорошие характеристики по живучести. Например, в конструкции «Вулкана» для обеспечения надежности действия кинематики организована принудительная смазка под давлением механизмов, работающих в напряженном динамическом режиме, для чего была внедрена специальная синтетическая полужидкая смазка с повышенной «липучестью» к поверхности деталей, препятствующей ее стеканию. Стволы имеют прогрессивную нарезку для уменьшения износа. Оригинальным образом на «Вулкане» обеспечена безопасность орудия от перегрева патронов, остающихся в затворах по окончании очереди: с этой целью пушка оснащена устройством автоматического разряжания, после стрельбы отводящим затворы всех стволов назад так, что каналы стволов остаются открытыми и продуваются потоком набегающего воздуха для охлаждения. Благодаря конструктивным ухищрениям и высокой технологической отработанности живучесть многих узлов пушки была повышена, а ресурс орудия достиг примечательного значения – 20000 выстрелов.

Продолжение следует

Истребитель-перехватчик МиГ-31. в состав вооружения которого входит 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23М.

Размещение 23-мм шестиствольной пушки ГШ-6-23М на истребителе-перехватчике МиГ-31.

Фото к статье «Оружие ближнего боя» (стр. 35).

ОСТРОВА РАЗДОРА

Кровавая история Фолклендов

Владимир Щербаков

На одном из островов Фолклендского архипелага стоит обычный указатель, на котором имеются дощечки с названиями городов и географических пунктов и расстояния до них от этого места. Вот лишь некоторые из них: Эдинбург – 8274 мили, Элгин – 8364 мили, Гавайи – 7996 миль, Мурманск – 17900 км. Неудивительно, что первой реакцией большинства граждан Соединенного Королевства на сообщение о захвате аргентинцами Фолклендских островов был вопрос: «А где расположены эти Фолклендские острова?».

В журналах «Техника и вооружение» №11/2006 г., №10,12/2007 г. мы рассказали о событиях, предшествующих началу боевых действий между Великобританией и Аргентиной в 1982 г. Сегодня мы продолжаем повествование об этом конфликте.

Ни мира, ни войны

В отличие от Аргентины, британское руководство длительное время предпринимало попытки мирным путем урегулировать все спорные отношения. Так, еще в 1966 г. министры иностранных дел Аргентины и Великобритании заключили договор об установлении добрососедских отношений, после чего в 1971 г. между двумя странами было подписано соглашение в области коммуникаций, согласно которому официально устанавливались авиационное и морское сообщение между Фолклендскими островами и Южноамериканским континентом. Однако даже эти важные соглашения не могли полностью успокоить англичан.

Лондону было чего опасаться: например, в 1971 г. группа агрессивно настроенных сторонников бывшего диктатора Перона, действуя по плану операции «Кондор», захватила пассажирский самолет DC-3 во время перелета над Патагонией и посадила его в аэропорту Порт-Стэнли (Фолклендские острова), имея целью арестовать двух британских официальных представителей, в том числе и губернатора. И хотя английские морские пехотинцы быстро «успокоили» аргентинских парней и отправили их обратно домой, сохранялась потенциальная опасность того, что такой инцидент может повториться в будущем. Единственное, что смогли сделать в Лондоне, так это увеличить численность гарнизона на островах до 40 человек.

Что же касается финансирования предусмотренной в соглашении от 1971 г. судоходной линии, призванной связать архипелаг с материком, тут уже смуту вносили сами британцы, поскольку Министерство по развитию заморских территорий длительное время даже и не думало выполнять взятые на себя обязательства. А это уже стало рассматриваться Буэнос-Айресом как очередная попытка Лондона оттянуть разрешение спорной ситуации и «увильнуть» от принятых на себя обязательств. Такие колебания вызвали у аргентинского военно-политического руководства предположение, что Британия уже не особо и заинтересована в сохранении за собой Фолклендских островов. Это в определенной мере развязывало руки Буэнос-Айресу, и аргентинское руководство стало более активно оказывать давление на жителей архипелага, давая понять Великобритании, что просто так дело на тормозах спущено не будет.

Например, в 1974 г. аргентинская государственная компания по добыче и экспорту нефти Yaciementos Petroliferos согласилась поставлять на Фолкленды топливо по внутриаргентинским ценам, которые были ощутимо ниже мировых, но уже через несколько месяцев Буэнос-Айрес едва ли не в ультимативной форме потребовал от каждого жителя островов принять аргентинское гражданство. Ситуацию с трудом урегулировали.

В начале 1976 г. лорд Шеклтон во главе специальной комиссии прибыл на Фолклендские острова с целью тщательного изучения перспектив их экономического развития: метрополию в определенной мере начала беспокоить непростая ситуация, складывающаяся там. Застой в экономике стал причиной оттока населения, приобретшего угрожающие масштабы. Аргентина же отказалась принимать участие в работе комиссии, а ее представитель в ООН сделал следующее заявление: «Мы готовы к продолжению сотрудничества, но пределы нашего терпения и нашей благожелательности не следует переоценивать. Особенно в том случае, если мы получим от другой стороны настойчивый и неоправданный отказ вести переговоры». Такая вот выходила словесная перепалка.

Кроме того, с началом работы комиссии лорда Шеклтона странным образом совпал инцидент с британским исследовательским судном «Шеклтон» (MV Shackleton), которое в феврале 1976 г. было обстреляно аргентинским патрульным кораблем в 80 милях к югу от Фолклендских островов. Причина – «нарушение территориальных вод Аргентины». Однако в докладной записке, подготовленной по данному эпизоду британской разведкой, отмечалось, что это – «часть политики «булавочных уколов», с помощью которой Буэнос-Айрес старается ускорить разрешение спорного вопроса в свою пользу».

Аргентинский министр иностранных дел Никанор Коста Мендес гневно обрушился на официальный Лондон, но… три дня спустя вынужден был извиниться.

Неоднозначную реакцию вызвало и окончательное заключение упомянутой выше комиссии, где за подписью лорда Шеклтона подчеркивалась необходимость дополнительных масштабных «вливаний» в экономику Фолклендов. Он также предложил правительству принять в данной ситуации концепцию «лизинга», согласно которой Лондон должен был «взять в аренду» данные острова у аргентинского правительства. Однако такое предложение вызвало настоящую бурю возмущения среди жителей самого архипелага, а в Буэнос-Айресе все просто замерли в ступоре – такого никто не ожидал. При таком раскладе следовало, используя силу, разрубить этот многовековой «гордиев узел».

И в том же 1976 г., буквально вскоре после отъезда лорда Шеклтона с соратниками домой, командование ВМС Аргентины разработало план оккупации Фолклендских островов, получивший название «Гоа» в честь успешной операции индийских вооруженных сил по захвату этого португальского анклава, проведенной в 1961 г. А в конце года флот осуществил первую пробу сил – для проверки «реакции Великобритании ».

В качестве объекта для захвата был выбран небольшой островок Туле из группы островов Саут-Туле в составе Южных Сандвичевых островов, что в 1 ООО милях к юго-востоку от Фолклендов. Этот клочок суши не имел никакого значения, разве что с точки зрения науки. Аргентинцы высадили на него группу так называемых «рабочих», что британские спецслужбы справедливо расценили как демонстрацию намерения Буэнос-Айреса распространить свой суверенитет на данную территорию. Впоследствии, не получив от Лондона никаких резких заявлений или решительных протестов (даже британский парламент был извещен об этом событии только два года спустя), аргентинское руководство убедилось в правильности проводимой им политики и использовало аналогичную тактику в отношении о. Южная Георгия.

В конце 1977 г. – новый шаг: Аргентина прекратила поставлять в Порт-Стэнли топливо. Фактически, ее флот установил в отношении островов морскую блокаду. Этого Лондон уже стерпеть не мог и отправил в Южную Атлантику два фрегата и многоцелевую атомную подлодку, но тогда конфликт все же не перерос в войну.

После прихода к власти в 1979 г. Маргарет Тэтчер позиция Лондона по вопросу о будущем Фолклендов стала более жесткой и ясной, хотя министр иностранных дел лорд Каррингтон и государственный министр Николас Ридли полагали, что продолжать переговоры с Аргентиной следует хотя бы для того, чтобы исключить возможность односторонней силовой акции. Госминистр Ридли даже посетил в середине 1979 г. острова и довел эту позицию до их жителей. Но активных шагов к разрешению возникшего конфликта по-прежнему не предпринималось. Это вновь дало военной хунте повод предположить, что в случае силового захвата аргентинскими войсками архипелага некогда великая и могучая Британская империя не будет вступать в открытую вооруженную борьбу.

Незадолго до войны авторитетная аргентинская газета La Prenza опубликовала серию статей, в которых излагалась позиция аргентинской стороны по Фолклендскому вопросу. Среди прочего утверждалось, что в случае возникновения вооруженного конфликта Вашингтон окажет поддержку своему аргентинскому союзнику, как и ряд европейских стран.

Это вызвало определенное недовольство в Лондоне, но в феврале 1982 г. было достигнуто межправительственное соглашение, под которым поставили подписи с британской стороны – Роберт Люк, а с аргентинской – Энрике Рос, посол Аргентины в ООН. Основополагающим стало решение создать двустороннюю комиссию по урегулированию спорных вопросов, которая должна была проводить регулярные заседания при посменном председательстве министров. Первое заседание было намечено через год. Но обе стороны по-разному восприняли данное решение: аргентинцы посчитали его вынужденным и ни к чему не обязывающим (в течение ближайшего года они планировали захватить острова), а англичане в лице Ричарда Люка – что они получили требуемую передышку на три-шесть месяцев.

Интересно, что раздираемое внутренними противоречиями аргентинское правительство длительное время не имело единой линии поведения по данной проблеме. Например, министр иностранных дел Никанор Коста Мендес примерно в то же время направил в Лондон письмо, в котором достаточно агрессивно «нападал» на своих британских коллег и даже «сыпал» откровенными угрозами. Его подвигла на данный шаг относительно легкая – с использованием только юридических рычагов и средств воздействия – потеря Аргентиной островов Бигл, отошедших в 1977 г. к Чили: Коста Мендес предположил, что это применимо и к Фолклендам. И хотя через три дня министр выразил сожаление по данному поводу, это оставило весьма неприятный осадок в столице туманного Альбиона.

В итоге обе вовлеченные в конфликт стороны пришли к совершенно неверным и не подкрепленным реальными доказательствами выводам:

– аргентинское военно-политическое руководство предположило, что единственным видом ответных действий, которые будет предпринимать Лондон, станут дипломатические демарши и ноты протеста;

– британское же правительство, и даже разведслужбы, укрепились во мнении, что все закончится только морской блокадой архипелага и введением экономических санкций.

Итогом этого стало прекращение многолетней практики отправки в Южную Атлантику отрядов боевых кораблей для патрулирования и даже утвержденное решение об отзыве единственного патрульного корабля ледового класса «Эндуранс», осуществлявшего передовое базирование в водах Южной Атлантики.

Министр иностранных дел Великобритании лорд Каррингтон.

«А король-то голый!» Ситуация в Великобритании накануне войны

Но война за Фолклендские острова была неизбежна. Ситуация напоминала известную историю о ружье на сцене: если в первом акте спектакля оно висит на стене, то в последнем акте – обязательно выстрелит. Так что оставалось теперь ждать, когда же, наконец, сработает та «мина замедленного действия», которую политики заложили в Южной Атлантике более века назад.

Косвенно Аргентину подталкивали к более решительным действиям и сами британцы: в конце 1970-х – начале 1980-х гг. прошлого столетия Лондон начал кампанию, направленную на сокращение своих вооруженных сил и их вооружения. Казалось, что этот процесс будет длиться бесконечно. И как только Великобритания слагала с себя очередные обязательства по защите заморских территорий или же отказывалась от них вообще, у других стран возникал соблазн «разуть» британцев еще больше. В то же время все возрастающая стоимость новых высокотехнологичных образцов ВВТ постоянно «давила» на бюджет Соединенного Королевства. Как говорили тогда многие британские политики и военные, «за ближайшим углом постоянно маячили следующий экономический кризис и новый виток сокращений военных расходов».

Пришедшее к власти новое правительство консерваторов во главе с Маргарет Тэтчер первым делом сразу повысило жалованье военным на 33%, но, будучи связано рядом обязательств по исправлению экономической ситуации в стране, тут же сократило расходы по ряду других статей военного бюджета. Причем главный удар нового плана военного строительства, разработанного под руководством министра обороны Джона Нотта и обнародованного в 1981 г. под названием «Путь вперед», пришелся как раз на гордость «Владычицы морей» – британский флот, бюджет которого должен был сократиться аж на 57%. Так, на слом или на продажу было предложено отправить десятки кораблей, в том числе патрульный корабль ледового класса «Эндуранс» (HMS Endurance) и даже авианосцы «Гермес» (HMS Hermes) и «Инвинсибл» (HMS Invincible).

В общем, некогда огромная и могучая империя, над которой «никогда не заходило солнце», в конце концов, сжалась, словно шагреневая кожа, до собственно туманного Альбиона и нескольких небольших архипелагов и отдельных островков, разбросанных едва ли не по всему земному шару, таких, как острова Тристан да Кунья, остров Вознесения и непосредственно сами Фолкленды.

Бернард Портер в своем труде «Львиная доля: короткая история Британского империализма, 1850-1970» сказал по поводу вышеуказанных заморских владений Британии следующее: «Приобретенные как часть торговой экспансии и военно-морского господства, они представляли собой всего лишь кусочки паззла и имели какое-то значение только в составе целостной картины».

Но к началу 1980-х гг. прошлого века все крупные части этой мозаики были утеряны Лондоном, а оставшиеся небольшие «частички» некогда великого и огромного целого представляли собой некие заморские «анклавы», имеющие, в общем и целом, стратегическое значение, но обладающие слишком малыми размерами для того, чтобы стать автономными и самоуправляющимися территориями. Да к тому же они отличались слишком уж британским «духом» для того, чтобы войти в состав соседних государственных образований. Тем более что они ожидали от метрополии выполнения обязательств, взятых ею на себя еще в прошлом столетии.

Поэтому решение вывести из боевого состава Королевских ВМС Великобритании единственный патрульный корабль ледового класса «Эндуранс» стало для аргентинского военно-политического руководства тем самым решающим сигналом, означающим, что британский МИД «уже смирился с потерей и оставшихся заморских территорий – ввиду их ненужности». В целом на неофициальном уровне Лондон был не слишком заинтересован в удержании Фолклендских островов «на веки вечные», хотя официально постоянно утверждал, что никаких переговоров по «вопросу суверенитета» вести не намерен. При этом некоторые исследователи и историки вообще утверждают, что обитатели Даунинг-Стрит были не прочь предоставить жителям островов суверенитет, но с отсрочкой, необходимой для того, чтобы британское правительство смогло убедить островитян в «справедливости и полезности» передачи Фолклендов под управление Буэнос-Айреса.

Коммодор Майкл Клэпп, командовавший в годы Фолклендской войны десантными силами отправленного в Южную Атлантику экспедиционного соединения, писал в своей книге «Десантники атакуют Фолкленды» (Реп amp; Sword. Military. UK. 2007): «Весна застала Королевские ВМС Великобритании на витке очередного сокращения, что нам, военным, не доставляло много радости. Впрочем, было бы неправдой утверждать, что мы не были согласны с необходимостью повысить эффективность деятельности наших Вооруженных сил и снизить расходы на их содержание, с тем чтобы снизить бремя налогов на наших граждан. Однако продолжать политику неконтролируемого регулярного отказа от все новых наших обязательств и обещаний было крайне неразумно» (незадолго до войны коммодор Майкл Клэпп был назначен командующим десантным оперативным соединением, равного по численности бригаде, в состав которого входили силы и средства британских и голландских ВМС (UK/NL ATG), а также 3-я бригада «коммандос» Королевской морской пехоты Великобритании и ряд частей Королевской морской пехоты Нидерландов; он был также включен в состав штаба 3-й флотилии на правах советника командующего флотилией по десантным операциям и одновременно назначен на должность коммодора по десантным операциям (Commodore Amphibious Warfare, или COMAW) с поручением осуществлять оперативное руководство британо-голландским десантным оперативным соединением).

Одной из причин такого отношения к флоту была европейская стратегия, принятая военно-политическим руководством Великобритании – Лондон решил сосредоточиться на решении задач, возложенных на его вооруженные силы руководством Североатлантического альянса. А это требовало от британских военных обеспечения безопасности на «ближней дистанции» – в Северной Атлантике, Европе и Средиземноморье. Конечно, на случай возникновения необходимости участия в боевых действиях вне указанных географических районов у британского правительства и военного командования существовали соответствующие планы, но крупные сокращения в личном составе и вооружении, проведенные Лондоном в 1970-е – начале 1980-х гг., помешали бы практической реализации даже этих, «запасных», планов.

«Арк Ройял» на войну за Фолкленды не успел.

Но, даже несмотря на то, что (по докладам британских разведслужб) у военно-политического руководства Советского Союза не было реального намерения начать войну с Западом, у Лондона превалировала уверенность в том, что обязанность Великобритании поддерживать соседей по Евросоюзу может и должна быть реализована в виде моральной и силовой поддержки Германии. И сократить выделенную для этого военную мощь не представлялось возможным – иначе политические последствия будут непредсказуемы.

«Нам, морякам, в море было не до этих политических рассуждений – особенно с учетом того, что основная тяжесть по сокращению численности личного состава и вооружений легла как раз на плечи Королевского флота, – вспоминал коммодор Майкл Клэпп. – Компьютерное моделирование показывало по-прежнему большое превосходство авиации при атаке кораблей, средства обороны которых были все еще не совсем эффективны и достаточны для отражения авиационного удара. С другой стороны, новые корабельные противолодочные средства, такие как гидроакустические станции с буксируемыми антеннами, предоставляли больше возможностей в борьбе с субмаринами противника, чем это могла предоставить базовая патрульная и корабельная противолодочная авиация».

Скептики, выступавшие против усиления роли Военно-морских сил, утверждали, что роль британского флота в следующем конфликте НАТО – ничтожна, и уж, по крайней мере, конфликт успеет завершиться до того, как адмиралы успеют развернуть свои корабли и подводные лодки на позициях. Поэтому флот с его технически сложными системами считался слишком дорогостоящим и ненужным, а в выгоде оставались армия и авиация, которые могли предоставить свои услуги по защите европейских стран от советской экспансии.

На долю же Королевских ВМС Великобритании оставили только участие в деятельности Командования ВС НАТО в зоне Атлантики, в интересах которых флот был обязан предоставлять силы и средства для слежения за советскими стратегическими ракетоносцами и надводными кораблями, а также участвовать в глобальном ядерном сдерживании, в рамках которого на регулярное боевое дежурство в море направлялись свои собственные ПЛАРБ.

Кроме того, британские надводные корабли должны были обеспечивать устойчивость ударных сил НАТО на Атлантике и участвовать в эскортных операциях по охране конвоев и торгового судоходства в акватории Атлантического океана, проливов Ла-Манш и Па-де-Кале и Северного моря. В то же время амфибийные силы обязаны были прикрывать северный и южный фланги сил НАТО на Центрально-европейском театре военных действий, а достаточно небольшим по численности противоминным силам оставили поддержание безопасности британских портов и военно-морских баз, а также противоминное обеспечение маршрутов перехода с островов на континент. Война в отрыве от баз метрополии, да еще и с проведением крупных морских десантных операций в планы Лондона не входила.

Что касается оборонного ведомства Великобритании, то его руководство приняло так называемую концепцию «нарезки салями»: сокращения производились малыми частями, но постоянно – как будто нарезался батон колбасы. Таким образом, у противника создавалось впечатление, что британские вооруженные силы по-прежнему многочисленны и могущественны, а у личного состава культивировалось убеждение в том, что эти сокращения ничего не значат в стратегическом плане и в случае настоятельной необходимости или критической ситуации будут быстро и безболезненно для бюджета восполнены. Однако на самом деле все было отнюдь не так: в течение многих лет на надводных кораблях и подводных лодках не хватало людей и квалифицированных специалистов, снаряжения и боеприпасов, а вооружение и оборудование приходило в негодность вследствие недостаточно четкого обслуживания. Все это оказывало огромное негативное влияние на моряков и их семьи.

Морпехи есть, а десантных кораблей – нет

Еще хуже обстояли дела у британской морской пехоты, и особенно – у элитных соединений «коммандос». Отличительной особенностью британского флота было то, что все «коммандос», несмотря на изначально «флотскую» сущность, являлись достаточно независимыми от военно-морского командования. При этом во главе всех соединений и частей «коммандос» стоял генерал-лейтенант по штатной должности (Commandant General Royal Marines, или CGRM), имевший широкую свободу действий и располагавший своим представителем в министерстве обороны.

В непосредственном подчинении у него находились два генерал-майора: один командовал 3-й бригадой «коммандос», а другой отвечал за подготовку и использование всех учебных и резервных компонентов, а также подразделений специального назначения «коммандос». В оперативном плане первый генерал-майор обычно подчинялся командующему британским флотом, а второй – командующему ВМС метрополии (C-in-C NAVHOME). На регулярной основе проходили заседания так называемого комитета «Трайдент», в состав которого входили командующий 3-й флотилией, командующий силами «коммандос», коммодор по десантным операциям и командир 3-й бригады «коммандос». Многие решения затем доводились до командиров вертолетных авиаэскадрилий поддержки «коммандос» (Commando Helicopter Support Squadrons), которые обслуживались личным составом авиации Королевских ВМС Великобритании (Royal Navy Fleet Air Arm).

Авианосцы «Инвинсибл» и «Гермес» только чудом не были списаны на слом до начала Фолклендской войны. В противном случае англичанам пришлось бы весьма тяжело в Южной Атлантике.

«Боевой потенциал наших «морпехов» значительно упал в последние годы, – писал в мемуарах коммодор Майкл Клэпп, – у нас больше не было ударных авианосцев и десантных вертолетоносцев. Поэтому флот уже не мог обеспечить «коммандос» надежную поддержку с воздуха в ходе их высадки и быструю переброску необходимого количества личного состава и техники на берег с помощью вертолетов, к чемуониуже успели привыкнуть, поскольку у нас теперь не было кораблей, на которых мы могли бы базировать достаточное количество транспортных вертолетов ».

Причина этого вновь заключалась в приверженности «европейским обязанностям» и надежде на «сильное плечо старшего брата»: считалось, что в случае войны десантные операции будут проводиться под прикрытием мощного американского флота и при полном содействии принимающей страны-члена НАТО.

« Таким образом, как думали в Лондоне, нужен только офицер, который сможет быстро собрать разнородные корабельные силы и многочисленные мобилизованные суда, посадить на них людей и технику и отправить эти отряды в порты дружественной страны на континенте, где они и разгрузятся в спокойной обстановке», – отмечал Майкл Клэпп.

Проблема заключалась также и в том, что для высадки морской пехоты с моря не хватало специализированных кораблей: в распоряжении адмиралов фактически остались только два «штурмовых корабля» (Assault Ships), позже переклассифицированных в десантные корабли-доки (Landing Platform Dock, также – десантные корабли с доковой камерой). Это были «Феарлесс» (HMS Fearless) и «Интрепид» (HMSIntrepid), принятые в боевой состав ВМС еще в начале и середине 1960-х гг. соответственно. Причем приобретены эти корабли были по настоянию не флотского, а армейского командования.

25 июня 1981 г. министр обороны Великобритании Джон Нотт, выступая в парламенте, заявил: «В то время как мы должны завершить постройку нового авианосца «АркРойял», в перспективе мы намерены сохранить в нашем флоте только два корабля данного класса – но только ввиду их большой востребованности для включения в состав групп сопровождения для решения задач противолодочной и противовоздушной обороны. Старый же «Гермес» будет выведен из боевого состава после того, как в строй вступит второй из новых авианосцев… Нам следует сохранить три бригады «коммандос» Королевской морской пехоты, поскольку мы возлагаем большие надежды на их уникальные возможности, но мы спишем оба специальных десантных корабля («Феарлесс» и «Интрепид») несколько раньше, чем планировалось первоначально».

Выходило, что 3-я бригада «коммандос» будет существовать и дальше, но останется без кораблей, с которых она должна высаживаться на берег. Возникало чувство, что следующим шагом станет решение расформировать и саму бригаду. В итоге закономерным результатом такой политики британского военного ведомства стало то, что к весне 1982 г. флот Ее Величества лишился всех десантных вертолетоносцев, а из авианосных кораблей остались только небольшие легкие авианосцы «Инвинсибл» и старый «Гермес».

«Но что более удручающе, так это то, что само проведение морских десантных операций тоже оказалось под угрозой, ведь в новом плане по сокращению предусматривался вывод из боевого состава и двух оставшихся десантных кораблей-доков, -вспоминал позднее советник командующего 3-й флотилией по десантным операциям коммодор Майкл Клэпп. – Фактически мы оказались перед возможностью полностью лишиться способности осуществлять проецирование военно-морской силы на берег противника, что на протяжении многих веков рассматривалось как одна из главных задач военного флота. Ведь лучшая оборона – это наступление».

В любой развитой стране мира такая политика, без сомнения, воспринималась как доказательство того, что Великобритания сама рекламирует отказ от возможностей проецировать военно-морскую мощь на побережье противника и проводить какие-либо морские десантные операции. Такое послание должно было вызвать разочарование у государств-членов Британского Содружества, нобыло встречено с одобрением в любой другой стране.

Коммодор Майкл Клэпп (справа), командующий оперативной десантной группой, и коммандер Джон Келли, старпом десантного корабля-дока «Феарлесс», беседуют с бойцами 40-го батальона «коммандос» в ночь перед высадкой.

«Стало казаться, что лев превращается в ласковую кошечку, – пишет в своей книге Майкл Клэпп. – Впрочем, нам повезло в том, что в ноябре 1981 г. министр Джон Нотт несколько подкорректировал свое решение: после визита в Соленте на «Феарлесс» во время учения, организованного мной и командиром 3-й бригады «коммандос» бригадиром Джулианом Томсоном, и последующего затем визита в место дислокации соединения морской пехоты в Пуле, министр обороны дал обещание отложить вывод двух десантных кораблей-доков из боевого состава Королевских ВМС Великобритании до февраля 1982 г.»

Такое решение полностью себя оправдало в последующем: без этих кораблей успешное проведение морской десантной операции на Фолклендах оказалось бы под вопросом.

Удивилась только Маргарет Тэтчер

Доклад, подготовленный разведкой но ситуации в районе Фолклендов и представленный на рассмотрение военно-политического руководства страны 9 июля 1981 г., в очередной раз указал на пробританские настроения жителей островов и на все возрастающее стремление аргентинской военной хунты решить «вопрос о суверенитете». Причем указывалось, что одной из целей, которую ставил перед собой Буэнос-Айрес, было стремление «преподать островитянам урок». Вполне вероятно, что это было следствием разочарования, постигшего аргентинское руководство в ходе провала попыток решить в свою пользу территориальный спор с Чили относительно острова Бигл. Да к тому же аргентинское правительство стремилось отвлечь внимание населения от серьезных внутренних экономических и политических трудностей.

Один из выводов доклада гласил: конфликт может быть искусственно ускорен за счет введения Аргентиной экономических санкций и различных других ограничений в отношении Фолклендских островов, ведь жители архипелага в значительной степени зависели в вопросах снабжения (в том числе и топливом) и коммуникаций от Буэнос-Айреса. В заключение говорилось, что если мирным путем решить главную проблему-вопрос о суверенитете островов – не удастся, то аргентинское военно-политическое руководство может прибегнуть к более активным методам. При этом оно может действовать внезапно и тайно. А в этом случае не исключается возможность применения вооруженной силы для нарушения британского коммерческого судоходства и даже полномасштабной агрессии против Фолклендских островов.

Но даже несмотря на эти предупреждения разведки (менее чем за девять месяцев до начала войны), неоднократные тревожные сигналы из резиденции губернатора Фолклендов, а также аналогичные предупреждения со стороны Ника Баркера, командира патрульного корабля ледового класса «Эндуранс» (HMS Endurance), Форин-Офис (МИД Великобритании) и кабинет министров в целом не предприняли никаких мало-мальски решительных и значимых шагов для того, чтобы урегулировать ситуацию или хотя бы подготовиться к ее развитию по наихудшему сценарию. А предупреждения командира «Эндуранса» вообще были расценены в Лондоне как «желание во чтобы то ни стало сохранить корабль», который согласно планам военно-морского строительства, обнародованным министром обороны Джоном Ноттом, в 1982 г. предполагалось списать на слом.

С другой стороны, реальных доказательств агрессивной позиции Аргентины не было, поэтому объявлять боевую тревогу на британском флоте каждый раз, когда аргентинские корабли выходят в море, было бы неразумным.

«Самое поразительное заключается в том, что британское правительство не пожелало даже разработать план на случай непредвиденного развития ситуации (по худшему сценарию), – отмечает Майкл Клэпп. – да и флотское командование, насколько я знаю, этого тоже не сделало. Хотя именно флот был единственной силой, способной предпринять какие-то реальные ответные действия на таком огромном расстоянии, используя свои порты и аэродромы, а также порты и аэродромы своих союзников».

Без сомнения, в сформировавшемся к тому времени политическом климате любая попытка включить «Фолклендский вопрос» в компетенцию Королевских ВМС Великобритании вызвала бы подозрительную реакцию со стороны командования других видов национальных вооруженных сил, а гражданская администрация вообще расценила бы это как бесстыдную и вопиющую попытку поддержать «вышедшую из моды и чересчур дорогостоящую военно-морскую мощь, более подходящую для периода создания империи или политики канонерок, чем для ведения современной войны в рамках политики блока НАТО».

Но все эти колебания привели только к одному результату: если аргентинская агрессия против Фолклендских островов оказалась неожиданной для Маргарет Тэтчер и ее кабинета, то это отнюдь не было сюрпризом ни для островитян, ни для британской разведки, ни для командования Королевских ВМС Великобритании.

С другой стороны, ряд историков и исследователей Фолклендской войны утверждают, что Лондон сознательно пошел на перевод дипломатической проблемы в русло решения ее силовым путем. В ходе дипломатических переговоров Великобритания выдвигала явно неприемлемые для Аргентины условия и требования, которые, без сомнения, в том или ином роде ущемляли национальные интересы южноамериканского государства. Впрочем, учитывая изложенную выше информацию о реальном положении дел на флоте, такое утверждение кажется достаточно спорным и даже надуманным. Ведь раздувая войну, в Лондоне должны были отдавать себе отчет в том, что ответные действия следует готовить заранее, а не списывать вместо этого один корабль за другим.

Продолжение следует

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945-1965 гг.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9.11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г.,№1,2/2010 г.

Гидромеханическая коробка передач танка М26 (вид в плане).

Трансмиссии зарубежных танков

В зарубежном танкостроении в первый послевоенный период широкое распространение получили как гидромеханические (США, ФРГ, Швеция), так и механические трансмиссии (Великобритания, Франция, Швейцария, Япония).

Впервые однопоточная гидромеханическая трансмиссия, разработанная фирмой «Дженерал Моторс» и получившая наименование «Торкматик», была установлена в мае 1944 г. в американском тяжелом танке М26. Она включала трехступенчатый гидротрансформатор типа «Лисхольм-Смит», трехскоростной планетарный редуктор, двойной дифференциал типа «Клетрак» и два однорядных бортовых редуктора. Приводы управления трансмиссией были дублированы.

В состав редуктора входили два планетарных ряда, два блокировочных фрикциона и два тормоза, которые размещались в одном картере и работали в масле. Внутренний и наружный блокировочные фрикционы – многодисковые, с трением сталь по металлокерамике, с гидравлическим включением (кольцевые поршни) и возвратными пружинами для быстрого и «чистого» выключения. Расположение фрикционов в одной полости позволило уменьшить длину редуктора. Передний и задний тормоза – ленточные, с односторонним серводействием, с трением сталь по пластмассе. Включение тормозов – гидравлическое, с помощью поршневых сервомоторов. Угол обхвата лентами барабанов тормозов составлял около 360°, что способствовало увеличению тормозного момента и уменьшению радиальной нагрузки. Все передачи, кроме первой (прямой), – повышающие, получались при включении двух фрикционных устройств.

Торцевой чугунный картер не имел осевого разъема, и детали редуктора монтировались через торцевые окна, закрывавшиеся корпусом гидротрансформатора и проставкой картера механизма поворота. Гидротрансформатор вместе с редуктором представляли собой гидромеханическую коробку передач. Смазка – принудительная, центробежная и разбрызгиванием. Уплотнение валов осуществлялось чугунными разрезными кольцами, а для ведомого вала – дополнительным самоподжимным резиновым сальником.

ГМТ «Торкматик» танка М26 (США).

Кинематическая схема гидромеханической коробки передач танка М26.

В 1945 г. трансмиссия «Торкматик» была передана фирме «Ал-лисон», входившей в концерн «Дженерал Моторс», где ее подвергли серьезной доработке (отказались от однопоточной схемы трансмиссии и перешли к двухпоточной). В 1949 г. новая трансмиссия, получившая наименование «Кросс-Драйв», под маркой CD-850 была запущена в серийное производство. Впервые эту трансмиссию (модель CD-850-4) установили в среднем танке М46.

В состав двухпоточной гидромеханической трансмиссии CD-850-4 входили: первичный редуктор, гидротрансформатор, трехступенчатая ПКП с блокировочным фрикционом, дифференциальный механизм поворота, встроенный в общую схему (МПП), и одноступенчатые бортовые редукторы. Гидротрансформатор был включен последовательно с ПКП, образуя гидромеханическую коробку передач в основном потоке мощности МПП, обеспечивавшую две передачи (замедленную и ускоренную) переднего и одну передачу заднего хода. Трансмиссия быладвухпоточной при прямолинейном движении и при повороте.

ГМТ «Кросс-Драйв» CD-850-4 танка М46.

Кинематическая схема ГМТ «Кросс-Драйв» CD-850-4 танков М46, М47, М48иМ103.

Вид в плане МПП танка М46.

Бортовой фрикцион и тормоз поворота танка М46.

При прямолинейном движении (тормоза поворота Тл и Тп – выключены) на ведомые валы бортовых редукторов мощность передавалась двумя потоками: один поток проходил через гидротрансформатор, другой – через механическую часть (частично разгружая гидротрансформатор). Это повышало КПД трансмиссии как при прямолинейном движении, так и при повороте. Однако наличие двух потоков мощности при прямолинейном движении привело к сужению диапазона трансмиссии по сравнению с диапазоном гидромеханической коробки передач. Кроме того, прямолинейное движение из-за наличия двух степеней свободы в дифференциале было неустойчивым. При совершении поворота (включался тормоз поворота Тл или Т ) танк поворачивал с условно расчетным радиусом, который изменялся автоматически из-за менявшегося передаточного числа гидротрансформатора в соответствии с изменением сопротивления движению танка и подачи топлива механиком-водителем. Чем меньше была скорость движения, тем меньше оказывался радиус поворота. При включенных нейтрали и одного из тормозов поворота гусеницы перематывались в разные стороны с одинаковой скоростью, и танк разворачивался на месте с радиусом 0,5В.

Включение в ПКП передачи заднего хода тормозом Т^ изменяло направление вращения только эпициклов суммирующих планетарных рядов МПП, а направление вращения солнечных шестерен оставалось прежним. Это приводило к возникновению циркуляции мощности через гидромеханическую коробку передач, которая перегружала ее.

Блокировочный фрикцион ПКП – многодисковый, с трением сталь по металлокерамике на медной основе, гидравлического включения, полностью уравновешенный. Он размещался в картере МПП и служил для включения прямой (второй) передачи. Фрикцион включался с помощью гидросервомотора кольцевого типа, располагавшегося внутри фрикциона. Поршнем сервомотора являлся нажимной диск. Отвод диска в исходное положение производился возвратными пружинами. Для исключения центробежного частичного включения фрикциона предусматривался специальный клапан, который открывался под воздействием нажимного диска при возвращении последнего в исходное положение. При включении фрикциона клапан закрывался, так как давление масла не могло преодолеть усилие пружины клапана. Наружный барабан фрикциона являлся одновременно цилиндром сервомотора и барабаном ленточного тормоза первой (замедленной) передачи.

Тормоза механизма поворота (размещавшиеся в специальном отсеке МПП) – мгногодисковые, с трением сталь по металлокерамике на медной основе, гидравлического включения, полностью уравновешенные. В барабанах тормозов имелись радиальные отверстия для центробежного подвода масла к дискам. Тормоза включались с помощью кольцевых сервомоторов, поршни которых размещались в выточках переходной детали внутреннего картера и были уплотнены изопреновыми кольцами. Для отвода поршней устанавливались возвратные пружины. Благодаря принудительному охлаждению маслом тормоза поворота длительное время могли работать с пробуксовкой.

Система управления трансмиссией – механогидравлическая, управление осуществлялось одним рычагом, который служил как для изменения скорости движения, так и для поворота танка. При переключении передач использовался сервопривод. Гидросервопривод управления тормозами поворота оборудовался регулятором давления, позволявшего точно регулировать воспринимаемый ими момент, а следовательно – и радиус поворота танка. Остановочные тормоза – дискового типа, управляемые от педали механическим приводом. Они использовались только для торможения.

Первоначально в трансмиссии танка М46 применялся гидротрансформатор с довольно низким КПД, который не имел блокировочной муфты. Ее отсутствие приводило к большим потерям мощности и перерасходу топлива. Кроме того, исключался пуск двигателя с буксира. Этот недостаток устранили в модификации трансмиссии CD-850-4, устанавливавшейся в танке М47, применив комплексный (с режимом гидромуфты) гидротрансформатор. В дальнейшем модификации ГМТ «Кросс-Драйв» CD-850-4A, CD-850-4B монтировались в среднем танке М48 и тяжелом М103, а также в их модификациях. Начиная с танка М48, рычаг управления трансмиссией заменили штурвалом.

По аналогичной схеме была создана и ГМТ для основного танка М60, которая получила наименование «Кросс-Драйв» CD-850-6.

Кинематическая схема ГМТ «Кросс-Драйв» CD-850-6 танка М60 (США).

Силовой блок танка М60.

В состав трансмиссии входили МПП, объединявший в одном корпусе двухреакторный комплексный гидротрансформатор (без блокируемого фрикциона), ПКП, механизм поворота дифференциального типа и два одноступенчатых бортовых редуктора. Бортовые редукторы соединялись с МПП с помощью быстросъемных двойных карданов. Система управления трансмиссией – электромеханогидравлическая. Управление осуществлялось посредством полуштурвала, рычага переключения передач и педали тормоза.

В танке М60А1 устанавливалась более совершенная модель трансмиссии «Кросс-Драйв» CD-850-6A, в которой устранили ряд недостатков предыдущей конструкции. В этой трансмиссии гидротрансформатор был включен последовательно с двухпоточ-ным МПП. При этом гидротрансформатор нагружался полным потоком мощности как при прямолинейном движении, так и при повороте. Это позволило обеспечить на каждой передаче устойчивый расчетный радиус, величина которого увеличивалась с увеличением номера передачи в ПКП. Кроме того, последовательно включенный гидротрансфоматор защищал элементы трансмиссии от крутильных колебаний двигателя и пиковых динамических нагрузок. Незначительные изменения претерпела конструкция остановочных тормозов, особенностью которых являлось соединение водил суммирующих планетарных рядов МПП с внутренними барабанами тормозов через упругие муфты, обеспечивавшие гашение крутильных колебаний. Это повысило надежность остановочных тормозов и трансмиссии в целом.

Кинематическая схема ГМТ «Кросс-Драйв» CD-850-6A танка М60А1 (США).

Для легкого танка М41 фирмой «Аллисон» в 1947-1949 гг. была разработана модификация трансмиссии «Кросс-Драйв» CD-500, предназначавшаяся для совместной работы с двигателем меньшей мощности. Структурная схема трансмиссии CD-500 представляла собой последовательное соединение гидротрансформатора с двухпоточным МПП, в основную ветвь которого был включен механический редуктор. Двигатель парой конических и парой цилиндрических шестерен входного редуктора соединялся с насосным колесом двухреакторного комплексного блокируемого гидротрансформатора. Основной поток мощности (а при прямолинейном движении – и единственный) проходил через планетарный механический редуктор к эпициклам двух суммирующих планетарных рядов. Замедленная передача редуктора включалась тормозом Тзп, прямая – блокировочным фрикционом Ф6, передача заднего хода – тормозом Т . Дополнительный привод этого МПП при прямолинейном движении не был загружен, так как оба фрикциона поворота выключались, а солнечные шестерни оказывались взаимно уравновешенными с помощью набора четырех конических шестерен. Наличие двух степеней свободы делало прямолинейное движение танка неустойчивым.

Кинематическая схема ГМТ «Кросс-Драйв» CD-500 танка М41 (США).

МПП танка М41.

Блокировочный фрикцион гидротрансформатора Фг автоматически включался при достижении танком определенной скорости для перехода на механическую трансмиссию без больших непроизводительных затрат мощности двигателя. Кроме того, он мог включаться водителем для пуска двигателя с буксира и торможения танка двигателем на крутых и длительных спусках.

Одной из особенностей всех трансмиссий «Кросс-Драйв» была сравнительно высокая унификация элементов конструкции, основу которой составляли МПП и гидротрансформатор, объединенные с двигателем в единый силовой блок. Недостатками этих трансмиссий являлись громоздкость и большая масса, потребность в специальной системе охлаждения, а также большая «слоистость» валов, значительно усложнявшая их конструкцию.

Для легкого танка М551 «Шеридан» фирма «Аллисон» в начале 1960-х гг. создала однопоточную гидромеханическую трансмиссию XTG-250-1А с блокировкой гидротрансформатора, двухступенчатым механизмом поворота и автоматическим переключением передач, унифицированную с трансмиссиями американских гусеничных и колесных машин. Трансмиссия имела четыре передачи переднего и две передачи заднего хода. Планетарный механизм поворота совместно с реверс-редуктором обеспечивали три режима работы при повороте. Система управления – механогидравлическая.

Силовой блок танка М551 «Шеридан» (США).

Кинематическая схема ГMT XTG-250-1A танка М551 «Шеридан».

Кинематическая схема ГМТ 4НР-250 танка «Леопард-1»(ФРГ).

ГМТ 4НР-250 танка «Леопард-1».

ГМТ, подобная «Кросс-Драйв» модели CD-850, с гидротрансформатором и двумя дифференциалами в качестве механизма поворота была разработана в 1950-е гг. в ФРГ фирмой «Ренк» для основного танка «Леопард-1». Она имела обозначение 4НР-250 и отличалась от предыдущей схемы наличием блокировки между солнечными шестернями планетарных рядов МПП на каждом борту, что предотвращало дифференциальное действие при прямолинейном движении. Между двигателем и трансмиссией устанавливалась разобщающаяся муфта, которой пользовались при буксировке танка и пуске двигателя в условиях низких температур.

Структурная схема трансмиссии представляла собой двухпоточный МПП с комплексным автоматически блокируемым однореак-торным гидротрансформатором, включенным вместе с ПКП в основную параллельную ветвь МПП от двигателя к эпициклам суммирующих планетарных рядов.

Четырехступенчатая ПКП, входившая в состав МПП, имела две степени свободы и автоматическое переключение передач. Она состояла из трех эпициклических планетарных рядов и четырех управляющих фрикционных устройств: трех дисковых тормозов (Т,, Т2, Т3) и блокировочного фрикциона высшей четвертой передачи (Ф,). В нейтральном положении все фрикционные устройства были выключены. Для включения одной из передач задействовалось одно фрикционное устройство. Реверс, включенный между гидротрансформатором и редуктором, изменял направление вращения ведущего вала редуктора и обеспечивал танку полный реверс всех четырех передач (использовались только первая и вторая). При прямолинейном движении трансмиссия была однопоточной.

Схема дублированного управления движением танка «Леопард-1».

МПП танка «Леопард-1».

Механизм поворота – дифференциальный, двухпоточный. Дополнительный привод к солнечным шестерням суммирующих планетарных рядов содержал двухступенчатый конический редуктор с медленной ступенью, включаемой лишь при повороте танка фрикционом Ф4, и быстрой ступенью, включаемой только при более крутом повороте танка фрикционом Ф3. Наличие автолога (А) – обгонной муфты свободного хода – позволяло включать Ф3 без выключения фрикциона Ф4, что улучшало управляемость танком при переходе с большого радиуса поворота на меньший. Механизм поворота обеспечивал два фиксированных радиуса поворота на каждой передаче и поворот вокруг центра машины, диапазон радиусов поворота находился в пределах 4,8-69,5 м.

Бортовые редукторы – планетарные, соединявшиеся с МПП с помощью подвижных полужестких зубчатых муфт. Между МПП и бортовыми редукторами располагались дисковые остановочные тормоза сухого трения с принудительным охлаждением.

В трансмиссии предусматривался вал отбора мощности для машин обеспечения, создававшихся на базе танка, а также имелось блокирующее устройство, предотвращавшее пуск двигателя при включенной передаче.

Система управления трансмиссией – электрогидравлическая, с дублирующим механическим приводом для включения второй передачи. Управление поворотом осуществлялось с помощью штурвала. Помимо ножной педали тормоза, у механика-водителя имелись два рычага ручного тормоза.

Особенностью танка «Леопард-1» являлось наличие у командира машины дублированного электропривода управления движением. Командир осуществлял управление с помощью поворотной рукоятки пульта командирского управления. Через вращающееся контактное устройство башни этот пульт был подключен к общему электрогидросервоприводу управления движением машины. Обычно рукоятка находилась в нейтральном положении, ее смещение вперед увеличивало подачу топлива в двигатель, назад – обеспечивало включение остановочных тормозов, а наклоны вызывали поворот танка сначала с большим, а затем с меньшим фиксированным радиусом. При необходимости управление танком могло производиться дистанционно, по кабелю или радиоканалу.

В связи с созданием перспективного танка МВТ-70 в середине 1960-х гг. для него в качестве базового варианта западногерманской фирмой «Ренк» была разработана гидромеханическая трансмиссия HSWL-354 с двойным подводом мощно сти. В состав трансмиссии входила четырехскоростная, полностью реверсивная ПКП, смонтированная в одном картере с механизмом поворота и образующая вместе с двигателем единый силовой блок. В качестве механизма поворота использовался двойной дифференциал с гидрообъемным приводом, обеспечивавший бесступенчатое изменение радиуса поворота и минимальный радиус – 0,5В. Основное управление трансмиссией – автоматическое, с помощью электропривода. Кроме того, имелось дублирующее ручное механическое управление. Основные элементы трансмиссии были унифицированы с трансмиссией танка «Леопард-1». Особенностью трансмиссии являлась установка специального гидродинамического тормоза-замедлителя (ретардера), служившего для предварительного торможения, разгружавшего основную тормозную систему танка (особенно на затяжных спусках). При комбинированном торможении остановочными и гидродинамическими тормозами обеспечивалось замедление 5,5 м/с2. Впоследствии усовершенствованный вариант трансмиссии HSWL-354/3 был использован в западногерманском танке «Леопард-2».

МПП гидромеханической трансмиссии HSWL-354 танка МВТ-70 (ФРГ).

В качестве дублирующего варианта для танка МВТ-70 американской фирмой «Аллисон» также была разработана гидромеханическая трансмиссия Х-1100. В трансмиссии использовались трехстепенная ПКП с автоматическим переключением передач, обеспечивавшая четыре передачи переднего и две передачи заднего хода, и двухпоточный дифференциальный механизм поворота с гидрообъемным приводом. Во втором послевоенном периоде варианты этой трансмиссии были установлены в опытных танках ХМ-1 с газотурбинным и дизельным двигателями (модификации Х-1100-ЗВ и Х-1100-1), а также в модернизированном танке М60А1 (Х-1100-2). Модификации трансмиссий отличались конструкцией входного модуля в зависимости от используемого типа и марки двигателя.

Аналогичный тип трансмиссии был разработан шведской фирмой «Вольво» для танка Strv-10ЗА. В этом танке устанавливалась гидромеханическая трансмиссия DRN-1М, состоявшая из трехскоростной автоматической гидромеханической коробки передач с двухступенчатым гидротрансформатором с механизмом выключения, суммирующего редуктора (поперечной передачи), двухскоростной ПКП и комбинированного механизма поворота. Конструкция трансмиссии обеспечивала движение танка как при двух работавших двигателях (дизеле и ГТД)47, так и при одном из них, а также возможность движения задним ходом с такой же скоростью, как и при движении вперед (на второй передаче максимальная скорость составляла 60 км/ч, на первой – 18 км/ч). Оба двигателя были связаны с суммирующим редуктором через индивидуальные самоблокирующиеся муфты свободного хода. При нормальном режиме муфта свободного хода ГТД была разомкнута, но в случае необходимости обеспечивала его плавное подключение или отключение. Муфта свободного хода дизеля – нормально замкнута, что давало возможность торможения танка двигателем.

Механизм поворота имел двойной подвод мощности. Основной поток мощности передавался от дизеля на эпициклы суммирующих планетарных рядов через гидромеханическую коробку передач, суммирующий редуктор и двухскоростную ПКП. При этом для крутых поворотов машины использовались фрикционы и тормоза механизма поворота. На каждой передаче танк имел один фиксированный радиус поворота, величина которого составляла 13 и 35 м соответственно. Для плавного поворота танка в движении и его поворота на месте, на небольшие углы (например, при точной наводке пушки на цель) к механизму поворота подводился второй поток мощности через дополнительный привод с осевой ГОП. Этот привод связывал коленчатый вал дизеля непосредственно с солнечными шестернями суммирующих планетарных рядов, а эпициклы при этом получали вращение от основного выходного вала двухскоростной ПКП. Конический реверс в приводе к одной из солнечных шестерен вызывал вращение двух солнечных шестерен при повороте машины в разные стороны. Скорость прямолинейного движения сохранял центр тяжести машины. Для торможения машины и удержания на спусках применялись дисковые остановочные тормоза сухого трения.

ГМТ Х-1100 танка МВТ-70 (США).

Кинематическая схема ГМТ DRN-1 М танка Strv-10ЗА (Strv-103В), Швеция.

Силовой блок танка Strv- 10ЗА.

Конструктивная особенность МПП танка заключалась в совмещении суммирующих планетарных рядов механизма поворота с планетарными рядами бортовых редукторов, что не изменяло принципа работы механизма, и в наличии второго дублирующего механизма поворота – бортовых фрикционов. Применение сложной и дорогостоящей ГОП было связано с необходимостью более точной наводки основного оружия путем поворота корпуса машины на грунте.

На английских танках «Центурион» и «Конкэрор» использовались механические пятиступенчатые коробки передач «Мерит-Браун» (конструкции английской фирмы «Браун»), выполненные в одном блоке со ступенчатым дифференциальным механизмом поворота «Мерит» с двойным подводом мощности. Силовой блок соединялся с главным фрикционом и бортовыми редукторами зубчатыми муфтами с резиновыми упругими элементами. Главный фрикцион, монтировавшийся на коленчатом валу двигателя,- трехдисковый, сухого тре ния (сталь по пластмассе), полуцентробежного включения, полууравновешенный. С МПП ведомый вал фрикциона был связан муфтой полужесткого соединения. Включение фрикциона производилось располагавшимися по периферии пружинами. Усилие пружин дополнялось центробежной силой грузов, располагавшихся на трех из шести рычагов механизма выключения. Полуцентробежное включение позволяло несколько уменьшить работу, необходимую для выключения фрикциона, и снизить усилие, требовавшееся для удержания фрикциона в выключенном состоянии (при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя). Фрикцион выключался с помощью привода управления, воздействовавшего через выжимной подшипник на длинные тяги рычагов механизма выключения. Коробка передач обеспечивала пять передач переднего и две передачи заднего хода. Переключение передач производилось с помощью кулачковых зубчатых муфт.

МПП «Мерит-Браун» танка «Центурион» (Великобритания).

Вид в плане МПП танка «Центурион».

Главный фрикцион танка «Центурион».

В состав механизма поворота входили простой дифференциал, суммирующие планетарные ряды и два тормоза колодочного типа. Дифференциал, установленный в дополнительном потоке мощности, был непосредственно соединен с передаточным валом.

При прямолинейном движении танка все тормоза были выключены, обе солнечных шестерни суммирующих планетарных рядов через дополнительный привод приводились в противоположное вращение по сравнению с эпициклами. Мощность от двигателя через коробку передач, эпициклы и сателлиты подводилась к водилам. Сателлиты передавали часть мощности к солнечным шестерням в контур дополнительного привода. Эта мощность опять поступала в коробку передач и возвращалась к эпициклам. Таким образом, в МПП присутствовала внутренняя циркуляция мощности. Наличие дифференциала обеспечивало этому МПП две степени свободы и неустойчивость при прямолинейном движении, а при совершении поворота – равное увеличение скорости забегающей и уменьшение скорости отстающей гусениц с сохранением постоянной скорости центра машины. Танки имели соответствующий фиксированный радиус поворота на каждой передаче и минимальный радиус поворота 0,5В (при нейтрали в коробке передач).

Главный фрикцион и колодочные тормоза механизма поворота оборудовались гидравлическими приводами с пневматическим сер-воустройством. При этом правый тормоз был связан с левым рычагом управления, левый тормоз – с правым (перекрестные приводы управления).

Бортовые редукторы – простые двухступенчатые передачи, с установкой остановочных тормозов. Остановочные тормоза – колодочные с внутренним расположением колодок. Для поворота они не использовались и имели лишь общий привод управления от педали горного тормоза.

На танке «Чифтен» Мк1 применялась двухпоточная механическая планетарная трансмиссия «Мерит-Вильсон» TN12 с тем же механизмом поворота и преселекторным управлением. Эта трансмиссия отличалась от предыдущей трансмиссии танка «Центурион» заменой простой двухвальной пятиступенчатой коробки передач шестиступенчатой планетарной коробкой передач с тремя степенями свободы и применением блока подвижных шестерен для увеличения передаточного числа дополнительного привода. Вместо полуцентробежного был использован главный фрикцион центробежного типа, а также однорядные цилиндрические бортовые редукторы с установленными на них остановочными колодочными тормозами. Замена простого трехдискового главного фрикциона фрикционом центробежного типа, повлекла за собой потребность в большем усилии ноги механика-водителя для его выключения.

Схема ПКП представляла собой последовательное соединение трехступенчатого планетарного редуктора и двухступенчатого редуктора с реверсом. В ее состав входили шесть эпициклических планетарных рядов и шесть ленточных тормозов, обеспечивавших шесть передач переднего и две передачи заднего хода. Для получения передач заднего хода включался тормоз Тзх. Недостатком такой схемы являлось использование последовательного редуцирования, исключавшего возможность рациональной разбивки передач, а также сравнительно большое число планетарных рядов и тормозов, приходящихся на одну передачу. Кроме того, не использовалась возможность блокировки для получения передачи.

ПКП танка «Чифтен» Мк1 (Великобритания).

Кинематическая схема трансмиссии «Мерит-Вильсон» TN12 танка «Чифтен» Мк1.

Колодочный тормоз поворота танка «Чифтен» Мк1.

Колодочные тормоза (остановочные и поворота) – с торцевым расположением четырех колодок (впоследствии они получили название дисковых – Прим. авт.) сухого трения (сталь по пластмассе). Включение производилось с помощью поршней сервомоторов. «Чистота» выключения обеспечивалась возвратными пружинами, отводящими колодки от диска. Недостатком такого типа тормозов являлось полное отсутствие серводействия, что приводило к необходимости использования гидросервоприводов управления и малой площади трения колодок при большой площади диска. Положительные стороны заключались в хорошем теплоотводе от большой свободной поверхности диска и обеспечении надежного управления.

Система управления трансмиссией – механоэлектрогидравлическая. Переключение передач производилось ножной педалью, воздействующей на соленоиды управления клапанами гидропривода тормозов ПКП. Поворот осуществлялся с помощью двух рычагов. В случае неисправности в электроцепи управления можно было воспользоваться дополнительной системой управления с ручным приводом для включения второй передачи переднего хода и низшей передачи заднего хода.

В основном французском танке АМХ-30 применялась механическая трансмиссия 5SD200D, объединенная в единый силовой блок с двигателем. Трансмиссия была создана на государственном заводе ARE в 1957-1962 гг. В ее состав входили двухдисковый главный фрикцион сухого трения центробежного типа, простая механическая пятиступенчатая коробка передач, механизм поворота дифференциального типа с двойным подводом мощности и два бортовых редуктора. Главный фрикцион включался и выключался автоматически с помощью электрического привода управления при пуске двигателя и при переключении передач. Коробка передач обеспечивала пять передач переднего и одну передачу заднего хода. Все передачи, кроме первой, имели синхронизаторы. В качестве механизма поворота применялся трехдифференциальный механизм, включенный в дополнительный поток мощности и имевший реверс с двумя фрикционами (Фл поворот влево, Фп поворот вправо), дифференциал, установленный на валу дополнительного потока мощности, дифференциал связи вала дополнительного потока с грузовым валом (слева одна пара шестерен, справа две пары шестерен) и суммирующий дифференциал, смонтированный на грузовом валу. Механизм поворота обеспечивал два фиксированных радиуса на каждой передаче.

Для торможения, остановки и удержания танка на подъемах и спусках использовались остановочные дисковые тормоза с гидравлическим приводом. Кроме того, остановочные тормоза использовались при более крутых поворотах танка, чем при включении только фрикционов Фиф.

Трансмиссия 5SD200D танка АМХ-30 (Франция).

Кинематическая схема трансмиссии 5SD200D танка АМЗ-30.

Кинематическая схема трансмиссии ARE танка АМХ-13 (Франция).

Трансмиссия ARE танка АМХ-13.

Главный фрикцион танка АМХ-13.

Бортовые редукторы – двухрядные, комбинированные. Соединение бортовых редукторов с механизмом поворота производилось с помощью зубчатых подвижных муфт, обеспечивавших их быстрое разъединение при демонтаже силового блока.

Система управления трансмиссией – механогидравлическая. На легком французском танке АМХ-13 использовалась простая механическая трансмиссия ARE переднего расположения, разработанная государственным заводом ARE. Она состояла из главного фрикциона сухого трения (сталь по феродо), пятиступенчатой вапь-ной коробки передач автомобильного типа без синхронизаторов с

муфтовым переключением передач, двойного дифференциала типа «Клетрак» и двух бортовых редукторов. Коробка передач (обеспечивавшая пять передач переднего и одну передач заднего хода), механизм поворота и остановочные тормоза были скомпонованы в одном блоке. Главный фрикцион крепился на носке коленчатого вала двигателя и имел внутренний барабан с резиновым буфером, обеспечивавшим демпфирование типовых динамических нагрузок и крутильных колебаний. Ленточные тормоза механизма поворота работали в масле, ленточные остановочные тормоза – в режиме сухого трения (сталь по феродо). Поворот танка на месте производился с помощью специального блокировочного устройства.

Бортовые редукторы – однорядные, с внутренним зацеплением прямозубых шестерен, монтировались внутри ступиц ведущих колес. Приводы управления – механические.

Швейцарский танк Pz61 оснащался автоматической трансмиссией ASL (конструкции швейцарской фирмы ASL), которая состояла из многодискового главного фрикциона, работавшего в масле, шестиступенчатой коробки передач, имевшей шесть передач переднего и две передачи заднего хода, дифференциального механизма поворота с ГОП, обеспечивавшего бесступенчатый поворот, и двух бортовых редукторов. Переключение передач осуществлялось с помощью электропривода, управление поворотом – с помощью штурвала.

Японский танк тип «61» имел механическую трансмиссию, включавшую пятиступенчатую коробку передач, обеспечивавшую пять передач переднего и одну передачу заднего хода, двухступенчатый мультипликатор для получения двух пониженных передач и двойной дифференциал в качестве механизма поворота. В приводе управления главным фрикционом использовался пневмосервомеханизм.

ГМТ XT-1400 (США).

Таким образом, показатели отечественных серийных и опытных танковых трансмиссий по основным техническим и эксплуатационным показателям не уступали современным трансмиссиям зарубежных танков, а некоторые опытные ГМТ даже превосходили их. Так, например, в начале 1960-х гг. в США было разработано новое единое семейство унифицированных ГМТ мощностью от 55 до 1029 кВт (75 до 1400 л .с.), охватывавшее все типы гусеничных и колесных машин и учитывавшее недостатки серийных ГМТ «Кросс-Драйв» по КПД, диапазону и т.д. Однако одна из них – ХГ-1400, рассчитанная на передачу мощности до 1029 кВт (1400 л.с.), уступала созданной ранее отечественной опытной ГМТ-279 по КПД гидротрансформатора (0,85 вместо 0,88) и имела более сложный по конструкции и громоздкий механизм поворота.

В первый послевоенный период отечественные НИИ, КБ и заводы промышленности провели большой объем работ по улучшению качества танковых трансмиссий. В результате были созданы трансмиссии, которые не имели многих недостатков, свойственных трансмиссиям периода Великой Отечественной войны. Управление стало более легким и удобным, повысились надежность и долговечность основных агрегатов трансмиссий. В ряде случаев увеличился диапазон передач и их количество, что в сочетании с более легким управлением способствовало повышению средних скоростей движения танков и показателей приемистости. Самым последним этапом развития отечественных танковых трансмиссий стала разработка ГМТ. Новые образцы трансмиссий более полно удовлетворяли современным требованиям по количеству передач, диапазону передаточных чисел, по легкости и удобству управления, по качеству механизмов поворота, по эксплуатационной надежности и объемно-массовым показателям.

Наличие у ГМТ ряда положительных качеств, таких как повышение эксплуатационной надежности, снижение требований к квалификации водительского состава, уменьшение количества переключений передач, имевших весьма важное значение и одинаково ценных для машин любой категории по массе, давало основание использовать в будущем ГМТ во всех танках. Было принято решение о продолжении работ по созданию семейства унифицированных ГМТ. В перспективе ожидалось повышение КПД гидромеханических трансмиссий за счет повышения КПД гидротрансформатора и более рациональной их компоновки.

Стремление существенно снизить габариты, массу и технологическую трудоемкость трансмиссий привело к созданию БКП. Наличие в них малогабаритных деталей меньшей массы привело к уменьшению размеров обрабатываемых поверхностей и снижению трудоемкости заготовительных операций за счет уменьшения номенклатуры деталей. Объединение нескольких трансмиссионных узлов в одном блоке (одноблочность) позволило снизить трудоемкость, особенно монтажных операций (центровка, шлифование). Если общую трудоемкость отнести к сроку их службы, то сравнение БКП по параметру относительной трудоемкости также складывалось в пользу трансмиссий этого типа, так как при относительно небольшом повышении (в некоторых случаях) общей трудоемкости, их срок службы, как правило, был значительно выше. Однако внедрение БКП на отечественных средних (основных) танках потребовало нескольких лет для отработки их конструкции. Данное обстоятельство на долгие годы фактически остановило (за редким исключением) разработку для этих машин центральных трансмиссий – как механических, так и ГМТ.

Перспективность использования в танках ЭТ и ЭМТ зависела от возможности создания электрической промышленностью малогабаритных мощных электромашин, а имевшиеся тогда электроагрегаты обладали очень большими удельными объемами и массами.

Создание надежных в эксплуатации малогабаритных трансмиссий и их дальнейшее совершенствование, кроме работ по внедрению ГМТ, исследованию и разработке новых типов трансмиссий (гидрообъемная), требовало проведения дальнейших НИОКР по разработке методов динамического расчета трансмиссий, внедрению автоматизации процесса переключения передач, повышению технических показателей гидротрансформаторов, дисков трения, зубчатых передач, исследованию маловязских трансмиссионных масел, совершенствованию технологии изготовления, а также унификации трансмиссий и их элементов. Работы в этих направлениях продолжились во втором послевоенном периоде и велись преимущественно применительно к машинам легкой категории по массе.

Продолжение следует

ЗРС С-400 «ТРИУМФ» НА БОЕВОМ ДЕЖУРСТВЕ

17 февраля 2010 г. для представителей СМИ состоялось приуроченное ко Дню защитника Отечества посещение Гвардейского Краснознаменного зенитного ракетного полка воздушно-космической обороны (г. Электросталь), где несет боевое дежурство первая зенитная ракетная система С-400. Войска оперативно-стратегического Командования воздушно-космической обороны отвечают за противовоздушную оборону г. Москвы и Центрально-промышленного района Российской Федерации.

Помимо показа зенитных ракетных систем, выполняющих задачи боевого дежурства по охране Москвы, и встречи с командиром полка полковником В.В. Филипповым, была организована встреча с представителями ГСКБ «Алмаз-Антей» – разработчиками ЗРС С-400, осуществляющими технический и авторский надзор данной системы.

Зенитная ракетная система С-400 «Триумф» принята на вооружение 28 апреля 2007 г. постановлением Правительства РФ.

Краснознаменный гвардейский зенитный ракетный полк первым в Военно-воздушных силах Вооруженных Сил Российской Федерации перевооружается на эту ЗРС. Создана соответствующая материально-техническая база и проведена подготовка личного состава полка. 6 августа 2007 г. в Подмосковье заступил на боевое дежурство первый дивизион и командный пункт ЗРС С-400. Согласно плану боевой подготовки, личный состав полка ежегодно выполняет боевые стрельбы на одном из полигонов ВВС.

В настоящее время и на ближайшую перспективу основу системы огневого поражения ракетных средств нападения в полете могут со ставить зенитные ракетные системы ВВС типа С-300 и С-400. Они предназначены для противовоздушной обороны войсковых группировок и важнейших объектов от ударов крылатых, аэробаллистических и баллистических ракет тактического и оперативно-тактического назначения, а также от самолетов армейской, тактической и стратегической авиации. Они обеспечивают эффективное отражение массированных налетов современных средств воздушного нападения в условиях интенсивного радиоэлектронного подавления и способны выполнять боевую задачу в любых погодных условиях днем и ночью. Благодаря вертикальному старту ракет С-400 может обстреливать цели, летящие с любого направления без разворота пусковых установок. Немаловажным фактором является и время перевода комплекса из походного в боевое положение. С-400 переводится в боевое положение менее чем за 5 мин.

Пусковая установка.

Пункт боевого управления.

Многофункциональная РЛС.

Краткое описание основных конструктивных особенностей ЗРС С-400

Система «Триумф» предназначена для высокоэффективной защиты важнейших политико-административных, экономических и военных объектов от ударов авиации, стратегических крылатых, тактических и оперативно-тактических баллистических ракет, а также баллистических ракет среднего радиуса действия в условиях боевого и радиоэлектронного противодействия.

Система обеспечивает:

– поражение воздушных целей на дальностях до 250 км;

– поражение нестратегических баллистических ракет на дальностях до 60 км;

– высокую вероятность поражения всех типов целей за счет эффективных алгоритмов наведения ракет и боевого снаряжения ЗУР 48Н6ЕЗ и 48Н6Е2

– высокую помехоустойчивость;

– автономное решение боевых задач;

– возможность интеграции в состав группировок ПВО.

Основные характеристики ЗРС С-400

Количество одновременно сопровождаемых трасс целей до 300

Зона обзора РЛК (азимут х угол места), град:

– аэродинамические цели 360x14

– баллистические цели 60x75

Зона поражения по дальности, км:

– аэродинамические цели 3-250

– баллистические цели 5-60

Мин./макс. высота поражаемой цели, км:

– аэродинамической 0,01/27

– баллистической 2/27

Макс, скорость поражаемой цели, м/с 4800

Количество одновременно обстреливаемых целей 36

Количество одновременно наводимых ракет 72

Время развертывания средств системы с марша, мин 5

В состав ЗРС входят следующие элементы:

Средства управления 30К6Е:

– пункт боевого управления 55К6Е;

– РЛК обнаружения 91Н6Е.

До шести зенитных ракетных комплексов 98Ж6Е, каждый в составе:

– многофункциональная РЛС 92Н6Е;

– до 12 ПУ 5П85ТЕ2 и/или 5П85СЕ2 с четырьмя ЗУР в транспортно-пусковых контейнерах на каждой ПУ.

Опционально придаваемые средства:

– всевысотная РЛС 96Л6Е

– передвижная вышка 40В6М для антенного поста из состава 92Н6Е.

Материал подготовлен совместно с Управлением пресс-службы и информации МО РФ по Военно-воздушным силам на основе рекламных проспектов и пресс-релизов ГСКБ «Алмаз-Антей».

БМД-3 и БМД-4 в учебном центре Рязанского высшего воздушно-десантного командного училища