sci_tech Авиация и время 2008 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor 2.4, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 31.08.2010 FBD-A337F3-71BE-8846-B6AC-FC09-530E-8FBD7E 1.0 Авиация и время 2008 01 2008

Авиация и время 2008 01

"Авиация и Время" 2008 № 1 (97)

ПАНОРАМА

18 декабря 2007 г. согласно Постановлению Верховной Рады Украины № 10-VI "0 формировании состава Кабинета Министров Украины" B.C. Новицкий назначен министром Министерства промышленной политики Украины, в сферу деятельности которого входит и авиапром Владимир Станиславович Новицкий родился в 1947 г. в с. Рисоватое Шепитовского р-на Хмельницкой обл. После окончания в 1970 г. Днепропетровского химико-технологического института более 20 лет проработал в ГосНИИ метанола и продуктов органического синтеза в Северодонецке. С 1992 г. работал на различных руководящих должностях, в т.ч. – заместителем министра Минпромполитики.

18 декабря 2007 г. ХГАПП, согласно кооперационному договору производства Ан-140 между Украиной и Ираном, передал очередной фюзеляж самолета этого типа авиазаводу самолетостроительной компании HESA в Исфахане, Новый фюзеляж был доставлен из Харькова в Иран на борту Ан-22 авиакомпании "Авиалинии Антонова" (экипаж В.В Гончарова).

12 февраля на КиАЗ "Авиант" завершились приемо-сдаточные испытания первого Ан-32П {сер. № 36-08). предназначенного для МЧС Украины. Они состояли из 14 полетов, включая один со сбросом воды с высоты 50 м (свой первый полет этот самолет совершил 29 декабря 2007 г. под управлением экипажа в составе: командир – Н.Н. Мисюк. помощник командира – И.Г. Воловик (АНТК им. O.K. Антонова), штурман – P.M. Совкин, бортинженер – В.В. Дорошевич, ведущий инженер по испытаниям – С.Н. Прибыльский, В настоящее время к испытаниям с участием авиаторов МЧС подключили еще один Ан-32П (сер. № 36-09), Поставку всей партии из четырех пожарных самолетов "Авиант" планирует завершить в марте.

По данным Госавиаадминистрации Украины, в 2007 г. показатели работы отечественного авиатранспорта выросли Объем пассажирских перевозок составил 4,928 млн. человек. Регулярные полеты между Украиной и другими странами мира выполняли 12 отечественных авиакомпаний (в 41 страну) и 47 зарубежных (из 29 стран). Наблюдалась активизация авиаперевозок в пределах Украины. На внутренних линиях 16 авиакомпаний перевезли 1 млн. пассажиров (прирост по сравнению с предыдущим годом составил 11.5%). Объем грузовых авиаперевозок вырос на 4.9% Большая часть из них была выполнена чартерными рейсами по контрактам с третьими странами. Лидер грузовых перевозок – "Авиалинии Антонова" за 11 месяцев 2007 г. выполнил 1797 полетов, перебросив по воздуху 30.9 тыс. т грузов Грузопочтовые потоки через аэропорты Украины выросли на 13,3% и составили 45,1 тыс, т. В настоящее время украинский воздушный транспорт и связанная с ним наземная инфраструктура включают 90 авиакомпаний, 42 аэропорта и аэродрома ГА. а также предприятие "Украэрорух"

В первом квартале 2008 г. ПО Полет (РФ. Омск) планирует передать в Казахстан первые два из шести заказанных Ан-3 Эти машины полностью готовы, приняты военной приемкой и облетаны. Однако точная дата сдачи Ан-3 заказчику будет определена после передачи на завод точных требований к окраске изготовленных самолетов. Заказчиком работ по переоборудованию казахских Ан-2 в Ан-3 выступает омское ООО Юсон-Сибирь-. а финансирует эти работы Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

21 декабря 2007 г в Шанхае (КНР) на авиазаводе Первой китайской авиакорпорации ( AVICI ) состоялась торжественная церемония выкатки регионального пассажирского самолета ARJ21 -700 (Advanced Regional Jet 21-st century). В разработке этого лайнера принимали участие специалисты АНТК им, O.K. Антонова, которые провели комплексное проектирование его крыла, включая аэродинамические исследования (расчеты и аэродинамические продувки), геометрическое определение и интегральный анализ прочности конструкции. Рассказывая об этом сотрудничестве, Генеральный конструктор АНТК Д.С. Кива. в частности, отметил: "Мы высоко ценим положительный опыт взаимодействия с AVICI в рамках проекта ARJ21. Эта программа стала одним из важных этапов нашего долгосрочного сотрудничества с китайскими самолетостроителями и имеет свое продолжение и дальнейшее развитие".

ARJ21-700 оснащен двумя ТРДЦ General Electric CF34-10А (тяга одного около 8200 кгс). По расчетам, максимальная взлетная масса самолета составляет 43900 кг максимальная крейсерская скорость – 830 км/ч, потолок – 10670 м, дальность полета с 78 пассажирами на борту – 2220 км. AVIC I планирует впервые поднять ARJ21-700 в воздух в марте 2008 г.. получить сертификат – в 1-й половине 2009 г. и уже в III-м квартале того же года передать в эксплуатацию (уже заказано свыше 70 машин). По планам китайских властей, в ближайшие 20 лет 60% рейсов внутренних авиалиний будут осуществляться на самолетах семейства ARJ21.

125 лет назад, 6 февраля 1883 г., родился авиаконструктор Д.П. Григорович.

105 лет назад, 13 февраля 1903 г родился авиаконструктор П.М. Бериев.

105 лет назад, 25 февраля 7903 г., родился конструктор вертолетов И,П. Братухин.

105 лет назад, 26 февраля 1903 г.. родился авиаконструктор И.Г. Неман (самолеты "ХАИ"),

100 лет назад, 21 марта 1908 г, в Одессе основан аэроклуб (основатель и первый президент А.В. Каульбарс).

100 лет назад, 23 марта 1908 г, родился конструктор авиадвигателей A.M. Люлька,

90 лет назад, 20 марта 1918 г., стала действовать первая в мире международная почтовая авиалиния Вена-Львов-Киев.

85 лет назад, 5 марта 1923 г. в США образована компания "Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн", основной целью которой была постройка, продажа и эксплуатация самолетов конструкции И.И. Сикорского.

80 лет назад, 1 февраля 1928 г. открылась первая в Украине международная пассажирская авиалиния Харьков-Баку-Пехлеви (Иран).

50 лет назад, 5 марта 1958 г., совершил первый полет Як-28 (летчик-испытатель В.М. Волков).

50 лет назад, 14 марта 1958 г, совершил первый полет Ан-14 (летчик-испытатель В.Н. Изгейм).

15 лет назад, 16 февраля 1993 г, совершил первый полет Ан-32П (экипаж А.В. Слободянюка).

10 лет назад, 19 февраля 1998 г., в Омске впервые поднялся в воздух первый серийный Ан-3 (экипаж С. Н. Цивака).

4 января на авиапредприятии FAL в Сен-Пабло вблизи Севильи (Испания), входящем в Airbus Military, состоялась выкатка собранного планера (без двигателей и систем) первого экземпляра западноевропейского военно-транспортного самолета А400М Летные испытания предназначенного для него двигателя ТР400 должны начаться весной. С этой целью британская компания Marshall Aerospace уже оснастила таким двигателем летающую лабораторию на базе С-130.

9 января на базе ВВС США Холлоумен (шт Нью-Мехико) силами 1-го расчета 82-й эскадрильи имитаторов воздушных целей 49-го авиакрыла впервые был осуществлен пуск противорадиолокационных ракет с борта QF-4 (беспилотный вариант F-4 Fantom). В ходе полета управление "Фантомом" осуществлялось с наземной станции. По словам командира расчета м-ра Дж. Маркла, "эти испытания являются важным элементом использования устаревших моделей самолетов как БПЛА, что позволит сократить потери пилотов при выполнении операций по подавлению средств ПВО противника".

Продолжается противостояние двух крупнейших в мире авиастроительных фирм – западноевропейской Airbus и американской Boeing. По итогам 2007 г, Airbus поставила заказчикам 453 гражданских самолета, что на 12 лайнеров превышает аналогичный показатель Boeing. Однако западноевропейцы за прошедший год заключили контрактов на поставку 1341 машины (самый урожайный год за всю 38-летнюю историю Airbus), что на 72 самолета меньше американцев, которые вот уже третий год являются мировым лидером по этому показателю. Операторы Boeing по всему миру заказали: 846 В-737, 21 В-747, 36 В-767. 141 В-777 и 369 В-787, a Airbus: 913 А320. 405 А330/340 и А350, 23 А380. Самым быстро продаваемым новым самолетом за всю историю авиации стал Boeing 787 Dreamliner; с момента запуска программы в 2004 г. на него уже получено 817 заказов (первый полет Dreamliner состоится не ранее конца II квартала 2008 г).

ЯПОНИЯ ПРЕТЕНДУЕТ НА БОЛЬШЕЕ

Андрей Совенко/"АиВ"

Как известно, после Второй мировой войны Япония была подвергнута демилитаризации, включавшей запрет на производство собственных систем вооружения. Соответственно, ее Силы самообороны располагали лишь оружием, выпущенным в других странах, главным образом, в США. Такое положение вещей вызывало резкий протест со стороны быстро развивавшейся национальной промышленности. В результате японцам разрешили выпускать оружие, но лишь лицензионные образцы[1*] созданные в других странах. Так. из авиационной техники ими в разное время был освоен выпуск американских истребителей F-104, F-4, F-15 и вертолетов UH-1H, АН-1S. SH-3H и других. Однако эта полумера ситуацию в принципе не изменила. Когда по объему промышленного производства страна вышла на второе место в мире, унизительный запрет на разработку боевой техники окончательно перестал восприниматься японскими военно-промышленными кругами.

В 1970-е гг. японцы получили свой первый послевоенный опыт создания реактивных самолетов; корпорация Mitsubishi Heavy Industries спроектировала сверхзвуковой учебно-тренировочный F-2 и на его основе – истребитель F-1, а корпорация Kawasaki Heavy Industries – военно-транспортный C-1. В 1980-е гг. японский авиапром развернул работы по созданию истребителя нового поколения FS-X. Но тут японцы столкнулись с мощным противодействием со стороны США: американские промышленники не хотели терять довольно емкий рынок, который за послевоенный период привыкли считать своим. Давление с целью прекращения работ по созданию собственной авиационной техники, в первую очередь, истребителя, оказывалось на Японию на всех уровнях: от Президента США до рядовых менеджеров промышленности. Однако дракон японского авиапрома уже так высоко поднял голову, что удавить его совсем американцы не смогли. Максимум, чего они добились – превратили программу FS-X [2*] в совместную, Соответственно, японцы понесли не только значительные экономические потери, но и оказались отрезанными от ряда важных современных технологий.

"Нинзя" выходит из тени

Руководствуясь этим золотым правилом, проектирование своего первого боевого вертолета японцы повели в обстановке строжайшей тайны. Это дало им двойную выгоду: с одной стороны удалось избежать политического давления со стороны США, с другой – уйти от обвинении в возрождении милитаризма. В результате первые сведения о новом вертолете появились в открытой прессе только в 1996 г., когда он уже взлетел, а правительство США и общественное мнение Японии были поставлены перед свершившимся фактом.

Вкратце эта история такова. В начале 1990-х гг. командование Сил самообороны Японии пришло к выводу, что состоящим на вооружении более чем 300 вертолетам разведки и наблюдения Hughes OH-6D/J[3*] требуется замена. В качестве возможных преемников рассмотрели ряд американских и европейских машин, но все они были отвергнуты из-за несоответствия специфическим условиям применения. Командование Сил самообороны считало, что на Японских островах, покрытых горами, необходим легкий вертолет очень небольших размеров с отличной маневренностью и значительным радиусом действия. Кроме того, новый аппарат должен был не только координировать действия противотанковых вертолетов Bell АН-1S[4*], но и защищать их от вертолетов и самолетов противника.

Фактически, требовался не аналог ОН-6, а небольшой вертолет-истребитель, способный вести разведку и выполнять целеуказание. Тут свое сказали японские промышленники выразившие готовность создать требуемую машину. Политическое руководство страны эту идею поддержало, и работам по вертолету, получившему обозначение ОН-Х, дали "зеленый свет"

18 сентября 1992 г. Управление (министерство) обороны Японии определилось с подрядчиками по программе ОН-Х, основным из которых выбрали "Кавасаки" (60% работ). Эта корпорация отвечала за разработку передней части фюзеляжа, несущей системы, окончательную сборку и летные испытания. Остальные работы поровну разделили между "Мицубиси" и "Фуджи", На предварительное проектирование машины, выполняемое партнерами совместно, выделили сумму, эквивалентную 22,5 млн. USD. Полноразмерный макет вертолета был готов 2 сентября 1994 г. Как и следовало ожидать, ОН-Х значительно отличался от ОН-6. Узкий фюзеляж шириной около 1 м, кабина экипажа с тандемным расположением летчика и оператора вооружения, крылья-пилоны небольшого размаха, неубираемое колесное шасси с хвостовой опорой – все это скорее напоминало уменьшенный итальянский боевой вертолет А129 "Мангуста", Узкий фюзеляж в сочетании с тандемным расположением экипажа обеспечили прекрасный обзор, что было одним из главных приоритетов при разработке машины.

Помимо необычно малой размерности (взлетная масса планировалась на уровне 3500 кг против 4500 кг у AH-1S или 7900 кг у Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche), проект содержал много других интересных особенностей.

В частности, в нем нашли широкое примерные композиционные материалы (КМ), из которых изготовили бесшарнирную втулку, лопасти несущего и рулевого винтов, а также ряд элементов фюзеляжа. Объем применения КМ превысил 37% от обшей массы планера. Интересно, что при изготовлении втулки винта "Кавасаки** применила технологии, которые разрабатывала в течение 15 лет! Основные элементы конструкции спроектированы так, чтобы сохранять работоспособность при попадании 20-мм снаряда, а трансмиссия рассчитана на работу в течение 30 минут после потери всего масла. Экипаж защищен броней. Применение восьмилопастного асимметричного[5*] рулевого винта типа "фенестрон" уменьшило вибрации, шум и вероятность повреждения его лопастей во время маневрирования у самой земли. Для снижения вибраций служит и специальная активная система их подавления.

1* Из всей этой истории в Стране восходящего солнца сделали один очень важный вывод: чтобы успешно развивать собственную военную промышленность, это необходимо делать в секрете, особенно от ближайшего союзника – США.

2* Название самолета F-2, см. "АиВ", № 2'2007

3* Аббревиатура означает observation helicopter, т.е. вертолет наблюдения

4* Аббревиатура означает attack helicopter, т. е ударный вертолет.

5* Угловые расстояния между лопастями неодинаковы.

Бортовое оборудование вертолета полностью японское, хотя и объединено в единый комплекс шиной данных по американскому стандарту MIL-STD 1533В. Оно позволяет выполнять полеты в любое время суток и практически в любых метеорологических условиях. В состав БРЭО входят: телевизионная камера, обеспечивающая получение цветного изображения местности, инфракрасная станция и лазерный дальномер-целеуказатель. Эти устройства объединили в единый гиростабилизированный блок, размещенный над кабиной экипажа. Такое расположение его позволяет осуществлять поиск, идентификацию и сопровождение целей в широком диапазоне углов: +/-110° по азимуту и +/-20" по углу места. Вся полетная, навигационная и разведывательная информация отображается на многофункциональных дисплеях, установленных по два в кабинах летчика и оператора. Разведывательная информация может передаваться на наземные пункты по закрытым каналам связи в реальном масштабе времени. Кроме того, в состав БРЭО входят нашлемные дисплеи и автоматическая система управления полетом.

ОН-Х оснастили двумя турбовальными двигателями "Мицубиси" XTS1-10 мощностью по 885 л.с. оборудованными цифровой системой управления с полной ответственностью. На воздухозаборники двигателей установили пылезащитные устройства.

Очень необычно выглядело вооружение вертолета. На нем не было ни пушки, ни ПТУР. Под крылом можно было подвесить лишь УР "воздух-воздух" малой дальности с инфракрасным наведением "тип 91" производства Toshiba – до 4 штук. То есть ОН-Х являлся первым в мире чисто истребительным вертолетом.

Для летных испытаний построили 4 экземпляра вертолета, первый из которых (№ 32001) был готов 15 марта 1996 г Первый полет этой машины состоялся б августа на аэродроме испытательного центра Сил самообороны в Гифу. Летчик-испытатель Инаяма продержал ОН-Х в воздухе 16 минут, достигнув скорости 55 км/ч и высоты 10м. После посадки он особенно отметил хорошую устойчивость и управляемость вертолета. Первый прототип в марте 1998 г. оснастили более совершенными и экономичными двигателями "Мицубиси" TS1-10QT. Второй прототип взлетел 12 ноября 1996 г., третий – 9 января и четвертый – 12 февраля 1997 г. Все они со временем были переданы Научно-исследовательскому институту Сил самообороны для дальнейших испытаний, общий обьем которых к концу 1999 г достиг 900 часов. Кроме того, еще 2 экземпляра подверглись прочностным испытаниям в лабораториях В конце 1996 г когда вертолет был официально представлен общественности, он получил обозначение ОН-1. А в 1999 г все 4 прототипа получили новые номера: вместо 32001 -32004 появились 32601 -32604.

На рубеже веков командование Сил самообороны настаивало на замене 185 ОМ-6 на такое же количество QH-1, планируя использовать их, в частности, для управления действиями противотанковых АН-IS (эскадрильи "Кобр" приданы каждой из пяти армейских групп японских сухопутных войск). Кроме того, в составе 13 эскадрилий, приданных отдельным дивизиям, ОН-1 планировали применять для разведки и наблюдения. Первый серийный ОН-1 (борт 32605) поднялся в небо в июле 1999 г. и поступил в войска в январе следующего года. До конца 2001 г. в эксплуатации насчитывалось уже 14 машин. В этот период вертолет получил свое собственное имя "Нинзя" (Ninja), которое, правда, не является официальным.

Однако уже тогда появилась информация, что Управление обороны готово пересмотреть ход программы с тем, чтобы адаптировать ОН-1 для выполнения ударных функций, в частности, противотанковых, и заменить "Кобры" на машины национального происхождения. Будущий ударный вертолет стали называть АН-Х или АН -2 Основания для подобных надежд дали значительные резервы дальнейшего развития, выявленные в конструкции ОН-1. Реализовать их можно, в первую очередь, за счет установки более мощных двигателей.

Первый опытный экземпляр вертолета ОН-Х. 1996 г.

"Нинзя" с ударным вооружением

Фенестрон

Оборудование кабины и гиростабилизированный блок наблюдения-целеуказания

Дальнейшая судьба вертолета "Нинзя" вновь погружается во мрак, по крайней мере, для стороннего наблюдателя. Похоже, японцы таки изменили ранее принятые приоритеты, Об этом говорит, в частности, снижение темпов серийного выпуска ОН-1 – по имеющимся данным, на конец 2007 г, в войсках и учебных центрах насчитывалось всего 22 "Нинзи". Есть сведения и о том. что "Кавасаки" начала проработку нового главного редуктора, рассчитанного на передачу большей мощности, и заказала новое прицельно-навигационное оборудование. В 2006 г. пошло бюджетное финансирование создания более мощного двигателя для вертолета. Появились и первые снимки "Нинзи" с ударным вооружением, однако неясно, является ли изображенный на них аппарат полноценным боевым комплексом или всего лишь демонстрирует возможность "перевозки" ПТУР и блоков НАР

Очередным подтверждением того, что японцы намерены обрести полную независимость в области вертолетостроения от своих "заклятых друзей" из США, стал отказ командования Сил самообороны от продолжения закупок американских ударных вертолетов AH-64DJP Apache Longbow Японцы заявили об этом 23 января сего года, получив всего 13 "Апачей" вместо 63, как планировалось ранее. Заявленная причина – двукратное повышение их закупочной цены по сравнению с согласованной в первоначальном варианте контракта. При этом японские чиновники просто, как пишут СМИ. "вынуждены искать альтернативные пути оснащения Сил самообороны" путем закупки – отгадайте, чего? – "собственного ударного вертолета на базе разведывательной машины ОН-1 производства фирмы "Кавасаки".

Два в одном

Однако стремление японского авиапрома к самостоятельности отнюдь не ограничивается только вертолетостроением. В последние годы конструкторы Страны восходящего солнца успели попробовать себя в разных жанрах, демонстрируя порой весьма оригинальные подходы. Один из примеров того – параллельная разработка двух так называемых "самолетов-близнецов": военно-транспортного С-Х и морского патрульного Р-Х. начатая группой компаний во главе с все той же "Кавасаки" в 2001 г. Идея довольно проста – экономия средств на этапах создания, испытаний, производства и эксплуатации самолетов за счет унификации конструкции и бортовых систем. Справедливости ради заметим, что унификацию как таковую трудно назвать чем-то новым в авиастроении – вспомним хотя бы историю Ан-10 и Ан-12 (см. "АиВ-. № 2*2007).

Но вряд ли кому-то приходило в голову унифицировать столь непохожие летательные аппараты Судите сами. Взлетная масса противолодочника Р-Х составляет 80 т, а транспортника – 141 т (разница – 76%!). Первый – низкоплан. второй – высокоплан. На первом – 4 двигателя, на втором – 2. Не говоря уже о том, что исходя из различного назначения, у этих самолетов совершенно разные фюзеляжи, шасси и многие системы. Когда специалисты "Кавасаки" начинали эту работу, их лозунгом было: "Один проект – два продукта". Но сейчас от этой красивой идеи остались одни воспоминания. На сегодня общими у самолетов являются: остекление кабин, отъемные части крыла, консоли горизонтального оперения, приборная панель в кабине пилотов, компьютер системы управления полетом, ВСУ, системы контроля, предупреждения и т.п. Тем не менее, японцы утверждают, что достигли сокращения стоимости создания самолетов на 218 млн. USD при суммарных затратах на их разработку порядка 3 млрд. USD в ценах 2007 г. Таким образом, на этапе создания они отыграли около 7% и ожидают дальнейших выгод от сокращения стоимости производства и эксплуатационных расходов. Глядишь, и выйдут процентов на 10.

Подобно ситуации с "Нинзей", в решении Управления обороны Японии на разработку "близнецов" присутствует явный политический подтекст. Японские генералы решительно отвергли американские предложения о поставке морского патрульного самолета нового поколения Р-8 Poseidon, разрабатываемого на базе Boeing 737, и военно-транспортных Lockheed Martin C-130J и Boeing С-17. Формальная причина – несоответствие специфическим требованиям Сил самообороны. Но дело, конечно, не в этом. Истинная причина – несоответствие возросшим амбициям японской промышленности.

Оба проекта развивались (во всяком случае, до настоящего времени) в атмосфере скромности, приличествующей истинным самураям. Разработка шла без излишней шумихи, чтобы не сказать – в полной тайне. Р-Х впервые поднялся в небо 28 сентября 2007 г. с авиабазы Гифу, при этом присутствовали лишь те, кому это действительно необходимо. Полет длился 1 час и завершился успешно. О транспортном С-Х сообщается лишь то, что его первый полет был "отложен до декабря 2007 г." после выявления ряда проблем в ходе наземных прочностных испытаний. Изображения обоих самолетов (по одной фотографии) впервые были обнародованы в середине 2006 г, когда их постройка уже почти завершилась. В последнее время достоянием общественности стали еще по 2-3 снимка каждого из "близнецов". В общем, о них известно немного.

Про Р-Х можно лишь сказать, что он разработан для замены старого американского базового патрульного самолета Р-3 "Орион", впервые поднявшегося в небо еще в 1958 г. (т.е. 50 лет назад!) и прослужившего в ВМС Сил самообороны верой и правдой более 20 лет. Считается, что японцы намерены закупить 80 новых п рот и во лодочников, а первые поставки запланированы на 2011 г. Для повышения боевой эффективности и облегчения работы экипажа самолет оснащен системами с искусственным интеллектом, в которых японцы традиционно сильны. Например, система управления полетом должна формировать несколько возможных сценариев атаки субмарины и рекомендовать из них лучший в соответствии с заданным критерием Интересно, что Р-Х будет первым в мире серийным самолетом с системой управления нового типа – оптоволоконной. По сравнению со ставшей уже традиционной электродистанционной СУ она обладает значительно большей устойчивостью к проблемам электромагнитной совместимости, а также к воздействию электромагнитного импульса при ядерном взрыве. Самолет оснащен оригинальными японскими двигателями Ishikawajima-Harima Heavy Industries XF7-10, процесс сертификации которых в настоящее время завершается. В 2005 г. они прошли испытания на летающей лаборатории С-1.

Поисковое противолодочное оборудование самолета рассчитано на восприятие всего спектра физических полей лодки. На борту есть радиогидроакустические буи, РЛС с фазированной антенной решеткой, магнитометр, низкоуровневые инфракрасные и телевизионные датчики. Внутренний отсек вооружения рассчитан на размещение противолодочных торпед, а 8 подкрыльевых пилонов – на подвеску противокорабельных ракет или глубинных бомб. Ввиду богатого оборудования цена серийного самолета составит 141,5 млн, USD, что по сравнению с американскими аналогами весьма немного. В настоящее время Р-Х переименован в ХР-1.

Что касается С-Х, то 44 таких самолета японцы намерены закупить, начиная с 2012 г. Эти аппараты должны дополнить, а со временем заменить первый ВТС разработки "Кавасаки" – С-1. По всему видно, что по сравнению с ним С-Х является самолетом нового поколения. Прежде всего, это следует из его возросшей грузоподъемности, которая, как указывается, "превышает 30 г", и значительных габаритов грузовой кабины (поперечное сечение 4 х 4 м, длина 16м). Благодаря этому С-Х сможет перевозить почти весь спектр современной и перспективной боевой и инженерной техники сухопутных войск, что не под силу С-1 и C-130J. Есть информация, что при массе 120 т самолет сможет работать с коротких ВПП (не более 900 м), а с полноразмерных ВПП (2300 м) сможет поднимать до 37,6 т груза при взлетной массе 141 т. То есть по транспортным возможностям и взлетно-посадочным характеристикам японцы создают не что иное, как аналог украинско-российского Ан-70! Причем в этом смысле японская машина гораздо ближе к "семидесятке", чем европейский А400М.

В отличие от ВТС предыдущего поколения, С-Х должен соответствовать гражданским нормам летной годности и без ограничений летать по коммерческим маршрутам В дальнейшем планируется построить и специализированный гражданский вариант машины. Возможно, с "коммерческим прицелом" выбирались и двигатели С-Х – это американские General Electnc CF6-80C2, аналогичные применяемым на Boeing 767. А для эффективного боевого применения самолет получит новые системы тактического планирования полета, в том числе на сверхмалых высотах, ночного видения, автоматизированной погрузки и разгрузки, а также оборудование для дозаправки в полете. При этом закупочная цена самолета не должна превысить 80 млн. USD, то есть быть весьма конкурентоспособной.

Вперед, к новым победам!

Созданием названных летательных аппаратов Япония убедительно подтвердила обоснованность своих претензий на статус державы, которая не только производит, но и самостоятельно разрабатывает и испытывает современную авиационную технику. При этом рассмотренные машины обладают сравнительно невысокой закупочной ценой. Что же касается их эффективности, то никаких явных указаний на то. что она будет ниже, чем у аналогов, не видно. Следовательно, по критерию "стоимость-эффективность" эти машины, скорее всего, представляют собой весьма удачные образцы. Понимая это, руководители национального авиапрома уже предлагают закрепить достигнутое и приступить к разработке новых самолето- и вертолетостроительных программ. В частности, фирма "Мицубиси" объявила о начале разработки регионального пассажирского самолета. В военной сфере началось изучение возможности создания собственного истребителя пятого поколения, причем одним из основных критериев при этом выступает именно закупочная цена аппарата. При таких подходах Япония очень скоро может занять видное место в мировой авиапромышленности.

АВИАЦИЯ УКРАИНЫ: СКАНДАЛЫ 2007 ГОДА

Роман Марченко, старший партнер ЮФ "Ильяшев и Партнеры", член Киевской областной коллегии адвокатов

Двигателестроители против авиаконцерна

В начале 2007 г. был создан государственный авиастроительный концерн "Авиация Украины", который объединил ряд ведущих авиапредприятий страны. В целом эксперты позитивно оценивают необходимость существования объединения в том или ином виде. При этом основные разногласия возникли относительно рамок вмешательства концерна в деятельность фирм-участников, а также вокруг включения в состав участников запорожского ГП "Ивченко-Прогресс". Президент ОАО "Мотор Сич" В. Богуслаев (народный депутат, член фракции Партии регионов) открыто высгупил против бело-голубого правительства относительно указанного включения. Ситуация нашла свое логическое завершение в ноябре, когда "Прогресс" и АНТК им. O.K. Антонова подали иск на Кабмин Виктора Януковича и просили суд признать недействительным постановление об утверждении устава концерна. В качестве обеспечения иска Окружной административный суд г. Киева приостановил участие истцов в Концерне. Рассмотрение дела по сути ожидается в 2008 г. При этом, по некоторым источникам, сегодня Кабмин Юлии Тимошенко рассматривает варианты как исключения "Прогресса" из концерна, так и более радикальный сценарий – ликвидацию концерна в принципе.

Авиакомпании и турфирмы против пассажиров

Ежегодно аэропорты (в основном, конечно, "Борисполь" как украинский аэропорт № 1) осаждают разъяренные пассажиры, чаще чартерных рейсов, сутками ждущие отправки Один из случаев, когда пассажирам пришлось провести в аэропорту более 20 часов, произошел в середине октября Тогда египетский перевозчик Coral Blue по заказу турфирмы "Полонез тревел" должен был увезти 180 туристов на курорт в Табу, однако в силу ряда причин этого сделано не было. Пассажиры в знак протеста блокировали регистрацию на другие рейсы. Еще один из скандалов – отвратительная организация отдыха туристов, вылетавших в Доминиканскую Республику. Они провели в "Борисполе". а затем в аэропорту вылета домой по 2(!) суток. Эта история не закончена, планируется серия исков пострадавших сторон, одним из основных ответчиков представляется турфирма-организатор "Евротур".

Следует отметить, что часть рейсов задерживается из-за малой пропускной способности главной украинской воздушной гавани. Аэропорты нуждаются в инвестициях, и здесь совершенно не приемлема позиция "собаки на сене". Например, в отношении вполне разумного намерения авиакомпании "Аэросвит – строить собственный терминал в "Борисполе",

Авиавласти против авиакомпаний

Еще одним авиаскандалом ушедшего года оказались проблемы третьего по величине отечественного авиаперевоэчика – "Украинско-Средиземноморских авиалиний" (UM Air). Компании было запрещено осуществлять полеты в 27 европейских стран. Такие санкции применили к UM Air в связи с нарушением ею европейских стандартов безопасности авиаперевозок. При этом компания выполняла рейсы в Германию, Италию. Польшу. Испанию и другие страны Европы. Вслед за решением Еврокомиссии Государственная авиационная администрация Украины (ГААУ) приостановила действие сертификата, что фактически означало прекращение работы компании на рынке авиаперевозок. По заключению ГААУ UM Air нарушала нормы технической эксплуатации самолетов, времени работы экипажа, максимального взлетного веса Но уже через некоторое время действие сертификата было возобновлено, что лишний раз говорит о "принципиальности" отечественных авиавластей. В то же время, указанная компания известна своей непунктуальностью. Так, автор этих строк после нескольких случаев значительных задержек рейсов просто перестал пользоваться услугами UM Air Например, после одного из матчей чемпионата мира-2006 мне надо было вылететь из Нюрнберга в Симферополь, и я отказался от прямого рейса этой авиакомпании и полетел через Франкфурт транзитом, воспользовавшись услугами другого перевозчика, В общем-то потребитель и должен голосовать "ногами" за ту или иную компанию: не нравится ее сервис – не стоит ходить в кассы и покупать билеты на ее рейсы.

Рейдеры против авиаконструкторов

Нельзя, безусловно, обойти стороной и ситуацию с попытками определенных лиц, которых связывают с бизнес-группой братьев Клюевых, взять под контроль флагман отечественного авиастроения – госпредприятие АНТК им O.K. Антонова, Методы рейдеров, в общем-то, были тривиальны – многочисленные проверки, "слив" в прессу "разоблачений" о якобы неэффективном менеджменте, возбуждение уголовных дел против неугодных руководителей и т. п, Однако попытки были фактически пресечены действиями коллектива АНТК: по искам профсоюза суды запретили менять устав и увольнять руководство АНТК, акт КРУ признали незаконным, уголовное дело Генпрокуратуры закрыто Печерским райсудом г. Киева. Судя по всему, борьба идет не за собственно предприятие, а за участки земли в Киеве и пригороде, а также за "Русланы" "Авиалиний Антонова". К счастью, в данном случае здравый смысл возобладал, и остается лишь надеяться, что государство от действий по развалу авиапрома вернется к идее его поддержки.

Alitalia против МАУ

В октябре "Международным авиалиниям Украины" (МАУ) пришлось отменить свои рейсы в Италию из-за того, что авиационные власти страны не внесли в зимнее расписание рейсы этой компании. В свою очередь, действия итальянцев были вызваны попыткой ГААУ заблокировать ночную стоянку самолетов Alitalia в аэропорту "Борисполь" В очередной раз с сожалением следует констатировать, что авиавласти Украины в угоду своим "авиафлагманам" не особо заботятся о пассажирах. Так, в данном случае забыли о том, что итальянский перевозчик предоставляет более качественную услугу {частота рейсов, стыковки, цена).

Авиавласти все еще неумело лоббируют интересы наших перевозчиков на международном уровне. Это очевидно не только на примере вышеприведенного конфликта, но и его днепропетровского "аналога" 2006 года: скандала "Днепроавиа" – "Люфтганза".

Стоит сказать об этой проблеме более детально. Украина рано или поздно будет вынуждена подписать договор "Открытое небо", что позволит пассажирам иметь доступ к дешевым европейским перевозкам. Как рядовые пассажиры, мы хотим, чтобы это произошло сегодня, а авиаперевозчики – чтобы послезавтра. Естественно, компромисс должен быть найден. К сожалению, пассажиры не имеют таких возможностей лоббирования, как авиакомпании, а прежние составы ни Комитета транспорта Верховной Рады, ни правительства всерьез этой проблемой не занимались. Остается надеяться, что нынешние будут более активными. Конечно, к присоединению к "Открытому небу" нужно готовиться, и в связи с этим не могут не радовать как реальные шаги по созданию более мощных перевозчиков (начало положено поглощением "Аэросвитом" "Донбассаэро"), так и пока декларационные предложения Министерства о создании альянса авиационных перевозчиков.

Надо сказать, что авиация в Украине сегодня развивается не "благодаря", а "вопреки* действиям государственных чиновников. При этом остаться авиационным государством во всех смыслах этого слова Украина может и должна. И если у власти сейчас нет на это времени, средств, да порой и мозгов, то, слава Богу, остались еще энтузиасты, на которых пока все это "хозяйство* держится.

В ПОГОНЕ ЗА СКОРОСТЬЮ.

Николай Якубович/ Москва Фото из Российского государственного архива экономики

Гидросамолет МДР-6 и его модификации

АРК-3

Разработку морского дальнего разведчика И.В. Четвериков начал по своей инициативе в 1933 г, когда работал в отделе строительства глиссеров и аэросаней Самолетного НИИ ГВФ. Судя по всему Игорь Васильевич, одержимый идеей создать гидросамолет, не уступающий по летным характеристикам сухопутным машинам, разрабатывал его сразу в военном и гражданском вариантах. Первым заинтересовалось проектом Главное управление северного морского пути (ГУСМП), и в июле

1934 г. вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) СССР которое содержало официальное задание на создание самолета, получившего обозначение АРК-3 (арктический-3) или МП-2 (морской пассажирский-2).

В марте 1935 г. конструкторскую бригаду Четверикова передали в Главное управление авиапромышленности (ГУАП). предоставив производственную базу в Севастополе на авиаремонтном заводе № 45. где был создан отдел морского самолетостроения (ОМОС). В том же году завершили постройку первого экземпляра АРК-3, Это была летающая лодка с металлическим фюзеляжем и деревянным крылом. Тандемная силовая установка, включавшая два двигателя М-25 крепилась на пилоне над крылом и для большей жесткости была расчалена стальными лентами, которые затем заменили двумя V-образны-ми подкосами. Такое решение позволило избежать попадания ВОДЯНЫХ струй на винты во время разбега и пробега, возникновения значительного разворачивающего момента при отказе одного мотора, давало возможность обслуживать двигатели прямо на плаву.

Испытания АРК-3-1 проводили летчики А.В. Ершов и А.В Кржижевский. Самолет казался вполне надежным, и уже в 1935 г его продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино. Государственные испытания АРК-3 завершились в сентябре 1936 г. В отчете отмечались высокие летные характеристики самолета, конструкция которого получилась очень легкой. Однако было указано и на ряд недостатков, среди которых особое беспокойство вызывало заливание водой передней открытой кабины штурмана из-за короткой носовой части фюзеляжа и неудачных ее обводов. Этот дефект впоследствии частично устранили, расположив на скулах лодки пластинки-брызгоотражатели.

25 апреля 1937 г. А.В. Ершов установил на АРК-3-1 мировой рекорд, поднявшись на высоту 9190 м с грузом 1000 кг Казалось, все шло хорошо, машина успешно летала, но 14 июля произошла трагедия: в воздухе разрушилось крыло. Однако эта катастрофа не остановила работу над самолетом, к которому еще в ходе Госиспытаний проявило интерес Управление морских сил РККА, предложившее спроектировать на его базе дальний разведчик.

Пожелания военных учли при постройке АРК-3-2, предусмотрев наличие на нем вооружения. Так, в носовой части разместили экранированную оборонительную установку, а за вторым реданом сделали люк для выдвижного пулемета Самолет-дублер оснастили моторами М-25А. для которых использовали новые обтекатели цилиндров. Постройку машины завершили в мае 1933 г Однако АРК-3-2 также не повезло. 14 августа 1939 г. у него отвалилась хвостовая часть в месте, где находился вырез под пулеметную установку. Трагедия унесла жизни летчика Ершова, инженера Перминова и механика Медведева. Ее точную причину так и не установили, но предположили, что в полете оборвался один из тросов управления самолетом, что привело к срыву в штопор и последующему разрушению фюзеляжа.

МДР-6 (Че-2)

Работа над этим самолетом началась практически сразу после переезда в Севастополь – в апреле 1935 г. В соответствии с постановлением СТО, высота боевого применения машины должна была составлять 5000 м, скорость на этой высоте – 300-350 км/ч (посадочная – 100 км/ч), максимальная техническая дальность полета (с полной выработкой топлива) – 3000-4000 км, нормальная -1800 км. Требовалось включить в состав оборонительного вооружения 3 пулемета и t-2 пушки, предусмотреть использование реактивных снарядов, обеспечить бомбовую нагрузку 1000 кг. В силовой установке МДР-6 было оговорено использование двух моторов М-22. Предусматривались 2 варианта их размещения: тандемно по типу АРК-3 или на крыле. Как уже отмечалось выше, тандемная установка имела ряд преимуществ, однако задний винт работал в закрученном потоке от переднего, что снижало его КПД и, естественно, отрицательно влияло на характеристики самолета в целом. Очевидно, поэтому Четвериков решил разнести двигатели по крылу, хотя на относительно небольшой летающей лодке это было связано с риском заливания воздушных винтов водою. Он также распорядился проектировать машину под моторы М-25, так как мощности М-22 явно недоставало, и военные впоследствии с ним согласились.

Эскизный проект будущего МДР-6 с экипажем из четырех человек заказчик утвердил в конце мая 1935 г., потребовав при этом построить амфибийный вариант машины. Одновременно уточнили, что максимальная дальность полета должна быть не менее 3000 км, а нормальная – 1300 км. Согласно постановлению СТО от 8 января 1936 г., МДР-6 требовалось предъявить на заводские испытания не позднее 1 августа того же года.

Проектирование велось с учетом опыта, полученного при создании АРК-3. Стремясь избежать большого -буруна" и интенсивного брызгообразования в начале разбега, нос сделали прямым. Главный редан стал клиновидным, что повысило устойчивость машины и исключило ее продольные колебания (дельфинирование). Крыло сделали цельнометаллическим с небольшой "чайкой*. На рули поставили весовые компенсаторы. Вместо жестких тяг управления двигателями применили тросы. Самолет оснастили двигателями М-25Е. такими же, как и АРК-3, с винтами изменяемого шага ВИШ-6. В заводских испытаниях машины участвовали летчики А.В. Ершов, Саенко и Д.А. Слободчиков.

И.В. Четвериков (слева) и летчик А.В. Кржижевский

Арктический разведчик АРК-3-2. Севастополь, 1938 г.

Опытный экземпляр морского дальнего разведчика МДР-6

Заправка МДР-6 топливом перед испытательным полетом

После их завершения машину (несмотря на несоответствие конструкции действовавшим в то время нормам прочности) передали на испытания в Севастопольский летно-испытательный институт авиации РКК ВМФ, Ведущими по машине стали инженер Чернышов и летчик Слободчиков. Испытания завершились в июле 1939 г Как следует из "Акта по результатам военных испытаний..", самолет на всех режимах с полетной массой 6200-7000 кг и центровкой 28-34% САХ обладал хорошими устойчивостью и управляемостью, легко балансировался триммерами, в пилотировании был прост и доступен летчикам средней квалификации. МДР-6 допускал виражи с креном до 60о. мог летать на одном моторе при массе 5600 кг. обладал хорошими мореходными свойствами, Ма разбеге он плавно выходил на редан и устойчиво глиссировал, мог эксплуатироваться при накатной волне высотой 0,4-0.6 м и ветряной волне высотой до 0,8 м при боковом ветре под углом до 70о с полетной массой до 5600 кг В то же время выяснилось, что предпринятые меры для предотвращения брызгообразования при движении по воде оказались недостаточно эффективными, и струи воды попадали на расположенные весьма низко воздушные винты, вызывая их быстрый износ, особенно при полетах с большой массой.

В выводах отчета отмечалось, что МДР-6 как морской дальний разведчик и легкий бомбардировщик военные испытания выдержал. Машина получила рекомендацию к серийному производству с условием выполнения целого ряда доработок. Прежде всего, предстояло установить двигатели M-62t предусмотреть использование съемного колесно-лыжного шасси и обеспечить полное протектирование бензобаков, запас горючего в которых довести до 2200 кг. Требовалось также переделать экран и увеличить горизонтальный компенсатор носовой стрелковой установки НУДБ-3 с пулеметом ШКАС (1000 патронов), поставить среднюю установку СУДБ-3 со ШКАСом (2000 патронов) и люковую (1000 патронов), аналогичную примененной на АРК-3-2. Под крылом разместить 4 держателя для подвески бомб ФАБ-250. ФАБ-500 или химических установок УХАЛ-500, а в фюзеляже – горизонтальные кассетные держатели для бомб ФАБ-50 или ФАБ-100,

В целом, характеристики МДР-6 соответствовали заданию 1935 г., за исключением максимальной дальности полета, которую вскоре заказчик потребовал еще больше увеличить. Кроме того, снова было высказано требование создания амфибийного варианта. Решая эти проблемы, конструкторы попытались приспособить машину, получившую обозначение "А" ("Дублер"), под двигатели М-62 или М-88. Использование более мощных моторов позволяло поднять взлетную массу и, соответственно, увеличить запас топлива. Так. по расчетам, с М-62 дальность в перегрузочном варианте возростала до 4000 км. а остальные летные характеристики "Дублера" сохранялись на уровне предшественника с М-25Е.

Опытный МДР-6 буксируют на стоянку

Носовая, средняя и люковая пулеметные установки

Бомбодержатель ДЕР-19

Развернуть серийное производство машины предполагали на заводе № 31 в Таганроге, для чего подготовили соответствующее постановление Совнаркома СССР В нем также говорилось о необходимости завершить постройку амфибийного варианта машины. В этом же документе содержалось требование предъявить на Государственные испытания до сентября 1940 г. самолет-эталон серии 1941 г. со съемным колесно-лыжным шасси, допускавшим круглогодичную эксплуатацию. Для этой машины задавались: максимальная скорость – 500 км/ч, посадочная – 110-120 км/ч, потолок – 9000 м, дальность в варианте бомбардировщика – 4000 км (1000 кг бомб) и разведчика – 5000 км с навигационным запасом топлива. Оборонительное вооружение – 1 пулемет калибром 12,7 мм и 2 ШКАСа Выбор типа двигателя оставался за Четвериковым. Применительно к этому самолету в документах впервые появилось обозначение МДР-6Б.

4 марта 1940 г вышло знаменитое постановление правительства, касавшееся выпуска целого ряда новых советских самолетов На следующий день появилась серия приказов НКАП, в частности, Четверикову предписывалось установить на первый экземпляр МДР-6 {иногда его называли МДР-311 по номеру заказа) двигатели М-63. а на второй – моторы М-62 и предъявить самолеты на Государственные испытания, соответственно, к 1 июня и к 1 июля того же года. Были окончательно сформулированы требования к характеристикам МДР-6: максимальная скорость на высоте 4500 м – 360 км/ч. время набора высоты 6000 м – 12 мин, практический потолок – 9000 м, нормальная дальность без бомбовой нагрузки – 1600 км, перегоночная – 3500 км {бомбы предусматривались только при полетах с перегрузочной массой). Экипаж предстояло увеличить с трех до четырех человек.

В исследованных архивных фондах обнаружить сведения об установке на МДР-6 моторов М-62 не удалось (хотя ряд авторов утверждает, что такой вариант существовал). Зато известно, что еще в конце 1939 г. завод № 31 получил задание на серийный выпуск МДР-6 с двигателями М-63, В январе 1940 г. предприятие приступило к изготовлению оснастки для новой машины, которая должна была вытеснить из производства транспортный гидросамолет ГС Т. До конца года в Таганроге построили 17 МДР-6 и создали задел еще на 26.9 условных машин, В это время завод освободили от выпуска летающей лодки, а весь задел вместе с оснасткой приказали передать на завод № 30, находившийся в поселке Иваньково Калининской области (ныне г. Дубна Московской обл.). Туда же было решено перебазировать КБ Четверикова.

В сентябре 1940 г. в Севастополе начались Госиспытания головного серийного МДР-6 с двигателями М-63 На этой машине по сравнению с опытной уменьшили на 105 мм высоту заднего редана, увеличили размеры хвостовых шпангоутов, переделали пилотскую надстройку, изменили конструкцию водяного руля. Крыло укоротили на 1.3 м, а элероны вместо разрезных сделали цельными. Экипаж состоял из четырех человек. Добавили лодочный бензобак, а центропланные объединили в один, что позволило увеличить запас горючего с 1570 до 2080 кг Топливные баки остались непротектированными. что при их повреждении повышало пожарную опасность, отсутствовало и устройство аварийного слива бензина Сняли пневмопочту МДР-6 так и не стал амфибией, а для его выкатывания на берег и спуска на воду использовалось съемное шасси, которое на плаву 2 водолаза устанавливали за 15-20 минут. Оборонительное вооружение из трех пулеметов ШКАС располагалось на носовой НУДБ-ЗМ, средней СУДБ-ЗМ и люковой установках от бомбардировщика ДБ-ЗМ Самолет мог поднимать 12 бомб ФАБ-100 или четыре ФАБ-250, или две ФАБ-500.

Ведущими по машине стали инженер Кудрявцев и летчик Шевнин. Облетал ее и старший летчик-инспектор ВВС Балтфлота Рейдель. Как следует из отчета по результатам Государственных испытаний, на МДР-6 допускались взлет и посадка при ветровой волне высотой до 0,7 м и зыби (накат) до 0,4 м. Самолет имел на взлете тенденцию к развороту влево и стремился увеличить левый крен. Из-за близкого расположения концов лопастей пропеллеров от воды и интенсивного брызгообразования в начале разбега и в конце пробега воздушные винты быстро изнашивались, особенно при полете с перегрузочным весом и в свежую погоду. Но самыми существенными недостатками посчитали заливание кабины штурмана водой и невозможность одному летчику без помощи борттехника управлять силовой установкой. Отмечалось также, что из-за жесткого крепления двигателей тряска от них передавалась на всю машину. Явно недостаточным оказалось охлаждение масла. В воздухе самолет позволял выполнять виражи и спирали с креном до 60". При полете на одном левом моторе его пилотирование не вызывало затруднений, но если работал только правый двигатель, ощущалась нехватка рулей. В целом, было признано, что летающая лодка доступна летчикам средней квалификации.

Спуск МДР-6 на воду

Подкрыльевая подвеска 50-кг и 250 кг авиабомб

Катер-буксировщик готов доставить опытный МДР-6 к берегу. Севастополь, июль 1939 г.

В декабре 1940 г самолету МДР-6 с двигателями М-63 присвоили обозначение Че-2 В следующем году завод № 30 успел построить 21 самолет Четверикова. Война заставила в октябре эвакуировать предприятие Его вывезли в Чкаловск Горьковской области, но там не оказалось свободных производственных площадей. Тогда баржу с сотрудниками и имуществом КБ отправили вниз по Волге, где ее и застал ледостав. На время этих странствий оказалась парализована деятельность ОКБ. В связи с этим были приостановлены работы по установке Че-2 на лыжи, оснащению его крупнокалиберными пулеметами и аппаратурой волнового управления телемеханическими аппаратами (радиоуправляемыми катерами и торпедами).

Опыт эксплуатации Че-2 в боевых условиях подтвердил недостатки, выявленные в ходе испытаний. Так, уже после нескольких взлетов лопасти воздушных винтов АВ-1 из-за попадания водяных струй деформировались, а иногда разрушались их закон-цовки. что вызывало тряску, В связи с этим НКАП обязал комбинат № 150 запустить в серию новые винты АВ-2П-2, однако из-за эвакуации этот приказ так и остался невыполненным,

Нельзя сказать, что Че-2 был любимым самолетом морских летчиков, хотя они и отдавали должное его достаточно высоким летным характеристикам. В этой связи любопытным представляется отзыв о машине Четверикова пилота Балтфлота В.И. Ракова: "Че-2, безусловно, хороший по своим качествам, он был несколько капризен при посадке. Сажать его сразу на три точки, как на сухопутном аэродроме, было нельзя: задевая хвостом воду, он затем плюхался на редан. Получалась посадка с подвесом, хотя и на минимальной посадочной скорости. Самолет требовалось сажать почти на скорости, выбрав из угла и лишь немного приспустив хвост.

При посадке же на волну, а еще хуже на накат… самолет испытывал такие частые и звучные удары, что казалось, будто несешься по гребням ухабистой дороги. Эти как будто скользящие, а на самом деле сильные удары очень неблагоприятно действовали на днище лодки".

На рулении, взлете и пробеге вода буквально заливала кабину штурмана

Серийный МДР-6 на колесном шасси для эксплуатации с наземных аэродромов

Головной серийный МДР-6, выпущенный заводом № 31, на испытаниях. Севастополь, осень 1940 г.

Несмотря на недостатки Че-2, флот нуждался в такой машине, и в январе 1942 г. заместитель командующего ВВС ВМФ Жаворонков обратился с просьбой к руководству НКАП восстановить производство и доводку гидросамолета. В соответствии с постановлением правительства от 10 мая 1942 г., коллектив Четверикова вернулся в Иваньково, а опытный завод получил № 458. Совершенствование летающей лодки продолжилось, однако серийный выпуск ограничился последними пятью машинами, которые собрали до конца года. Таким образом, общее количество выпущенных Че-2М-63 составило 43 экземпляра.

МДР-6Б

В уже упомянутом мартовском 1940 г. постановлении правительства и приказе НКАП фигурировал также морской дальний разведчик и средний бомбардировщик с двигателями М-105 и экипажем из трех человек. Первый экземпляр машины предписывалось передать на летные испытания к 15 февраля, а второй – к 15 марта 1941 г,

Постройку опытного гидросамолета с моторами М-105 завершили в сентябре 1941 г. В исследованных автором документах Российского государственного архива экономики (РГАЭ) эта машина носит обозначение МДР-6Б (Че-6), в литературе встречается также МДР-6А*. Самолет значительно отличался от предшественника. Стремясь добиться увеличения скорости полета и улучшения мореходных качеств, его оснастили не только новой силовой установкой, но и крылом меньшей площади, существенно переделали фюзеляж, применили двухкилевое оперение, а также впервые в отечественной практике установили убираемые в крыльевые ниши поплавки боковой остойчивости. Был предпринят ряд мер и для улучшения технологии изготовления машины.

Ведущим летчиком-испытателем на эту машину назначили Ю.Д. Слободчикова. Первый этап заводских испытаний Че-6 завершился 1 октября 1941 г. Он показал, что гидросамолет развивает скорость до 430 км/ч на высоте 4700 м. поднимается на 6000 м за 12 мин и имеет потолок 9000 м. Вскоре начал летать и МДР-6Б2, отличительной чертой которого стали убираемые поплавки с несколько увеличенным по сравнению с первым вариантом водоизмещением. По поводу испытаний этих машин нарком ВМФ Н. Кузнецов сообщал в НКАП А. Шахурину: "Самолет прост в технике пилотирования и обладает хорошей устойчивостью на всех режимах полета. Вооружение и оборудование работают нормально, прочность самолета не вызывает сомнения. Технология производства самолета Че-6 проще, чем Че-2.

Два опытных самолета Че-6-105[6*] были построены заводом N° 3 Г, мотор М-105 в настоящее время с производства снят.

В целях сокращения времени на подготовку завода № 30 к серийному производству самолетов Че-6, прошу Вас выдать задание Конструкторскому Бюро тов. Четверикова на постройку третьего экземпляра Че-6 с М-105Ф на заводе № 30 Установка моторов М- 105Ф, по данным тов. Четверикова, повысит максимальную скорость… до 480 км/ч".

Как видим, характеристики модернизированной летающей лодки были многообещающими. Однако этот успех пришел с опозданием, поскольку полным ходом шла эвакуация московских предприятий на восток, и в ноябре того же года НКАП отправил ответ в наркомат ВМФ, где. в частности, отмечалось: "…вопрос о принятии заказа на постройку серии самолетов Че-6 с М-105 с последующим переходом на М-105Ф может быть решен в первом квартале 1942 г". Однако события развивались по иному сценарию, и гидросамолеты Четверикова с двигателями жидкостного охлаждения так и остались в единичных экземплярах.

В марте 1942 г. заместитель начальника ВВС ВМФ генерал-майор Коробков обратился к наркому Шахурину с письмом, где, в частности, сообщал: "МДР-6В-.. прошел заводские испытания и по их результатам представляет безусловный интерес для ВМФ. Государственные испытания задержаны ледоставом и невозможностью проводить полеты на сухопутном шасси, так как последнее ОКБ не было доведено… В порядке предварительного заключения можно предполагать, что самолет Че-6 имеет перспективу на серийное производство. Для этого необходимо срочно приступить к постройке в ОКБ Четверикова третьего экземпляра самолета, на котором были бы учтены все вскрытые в заводских испытаниях конструктивные дефекты, произведена замена моторов М-105 на М-105ПФ и произведена технологическая отработка эталона[7*].."

С письмом в наркомате ознакомились, но из-за отсутствия свободных производственных мощностей решение задачи серийного выпуска самолета отложили до лучших времен. Но все же письмо сделало свое дело. Той же весной первый МДР-6Б переправили в Астрахань, где и начались его Государственные испытания.

6* Необходимо заметить, что в литературе существует большая путаница в обозначениях модификаций самолетов МДР-6 с двигателями жидкостного охлаждения. В данной работе они приведены в соответствии с исследованными автором документами

7* Именно так в документе

Опытный самолет МДР-6Б. Сентябрь 1941 г.

Опытный самолет МДР-6Б на перекатном шасси

Опытный самолет МДР-6Б2 в исходной конфигурации

Доработанный МДР-6Б2 с двигателями М-105ПФ

Первые 12 полетов прошли успешно, и уже в следующем решили проверить машину на прочность, а точнее – на флаттер. Ориентировочно 18 мая произошла авария. Летчик, разогнав машину до приборной скорости 380 км/ч на высоте 4000 м. обнаружил вибрацию боковых поплавков, находившихся в убранном положении, и вслед за этим правый поплавок произвольно выпал из своей ниши. Пилот уменьшил скорость и взял курс на базу, выпустив левый поплавок, который сразу же оборвался, тем не менее, полет завершился благополучно. Отвалившийся поплавок найти не удалось.

На следующий день. 19 мая. Жаворонков в письме заместителю НКАП по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву доложил о случившемся и одновременно отметил положительные стороны машины. "Проведенные полеты показали хорошие летные характеристики… МДР-6Б, а именно:

I Максимальная скорость – 440 км/ч на высоте 4000 м… На границе высотности (около 4700-4800 м) предполагается скорость 455-460 км/ч.

2. Хорошая скороподъемность, так, после отрыва самолет имел вертикальную скорость 10-11 м/с.

3. Техника пилотирования самолета, включая взлет и посадку, простая".

В тот же день Яковлев сообщил командованию авиации ВМФ "Работы по доводке опытного МДР-6-2М105 задержались в связи с перебазированием ОКБ Четверикова. В настоящее время завод № 458 … доделывает имеющийся комплект запасных поплавков и готовит усиленные детали механизма уборки поплавков. Заводская бригада с необходимыми деталями для самолета будет командирована в Астрахань…"

Доводка машины затянулась. Доработанный МДР-6Б2 удалось предъявить на Государственные испытания только в 1943 г., с опозданием на полгода. В частности, на этом экземпляре вместо моторов М-105 установили более мощные М-105ПФ с новой системой охлаждения, что вынудило полностью переделать капоты. Усилили оборонительное вооружение, заменив пулеметы ШКАС на УБ калибром 12,7 мм. Пришлось также перекомпоновать оборудование, чтобы сохранить центровку в необходимых пределах.

Еще дальше от исходной конструкции ушли в ОКБ Четверикова при создании МДР-6БЗ с М-105ПФ, который сдали весной 1944 г. Прежде всего, для улучшения мореходных качеств переделали лодку, существенно увеличив ее габариты. Вместо палубной турели установили два блистера с 12.7-мм пулеметами. Под крылом разного управления НКАП Алексеева, коллективу Четверикова поручили разработку эскизного проекта пассажирского гидросамолета для эксплуатации на речных и морских трассах СССР В конце ноября того же года материалы проекта были направлены заказчику. В сопроводительном письме начальнику Главного управления ГВФ Астахову Четвериков писал: "ОКБ завода № 458, учитывая потребности ГВФ в транспортных гидросамолетах для срочных перевозок и связи по рекам Сибири и побережья Дальнего Востока, разработало вариант двухмоторного пассажирского гидросамолета МП-3 С моторами ВК- 107А (или ВК- 105ПФ) на /4 пассажиров.. МП-3 является модификацией.., МДР-66, построенного заводом № 458 в 1945 году по заданию ВМФ и находящегося в настоящее время на испытаниях".

Опытный самолет МДР-6БЗ. Весна 1944 г.

Опытный самолет МДР-6Б4. Лето 1945 г.

Опытный самолет МДР-6Б5 стал последним в своем семействе

Был построен макет МП-3, который предъявили макетной комиссии. Как следует из ее заключения, машина была рассчитана на 15 пассажиров, размещавшихся в четырех отсеках, сразу же за кабиной экипажа. Конструкторы предусмотрели на борту лодки багажные отделения, буфет, кухню и туалет. Однако руководство ГВФ от машины отказалось, сославшись на несоответствие ее требованиям ведомства. В то же время, в выводах комиссии отмечалось, что в случае принятия МП-3 в состав ВМФ гидросамолет может использоваться и в гражданской авиации, но при условии устранения всех замечаний.

Последней модификацией машины стал МДР-6Б5 (в документах встречается обозначение МДР-6-5В) с двигателями ВК-107А и винтами АВ-9И-48А диаметром 3,2 м. Впервые о задании на гидросамолет с моторами М-107 упоминается в проекте октябрьского 1940 г. постановления Комитета обороны. Тогда Четверикову предлагали разработать морской базовый разведчик МБР-317 (по номеру заказа}, однако несколько дней спустя наркомат ВМФ переквалифицировал эту машину в дальний разведчик, сохранив номер заказа. Согласно заданию, машина должна была летать со скоростью 500 км/ч с бомбовой нагрузкой 500 кг, подниматься на высоту 9000 м и иметь "скоростную" дальность 2000 км (на экономичном режиме – 3000 км) Предусматривалось использование съемного колесного шасси. Оборонительное вооружение гидросамолета должно было включать два ШКАСа и один БС.

Однако война все изменила, и создание самолета началось в соответствии с новым заданием только в 1945 г Очень долго ждали двигателей ВК-107А, поставленных лишь в конце ноября, и работа перешла на следующий год. Согласно тематическому плану министерства, максимальная скорость модернизированного МБР-6 должна была быть не менее 450 км/ч на высоте 5000 м, нормальная дальность при полете со скоростью 360 км/ч на высоте 5000 м – 1300 км, а перегоночная – 3000 км. Оборонительное вооружение задавалось из трех орудий калибром 20 мм.

В действительности на МДР-6Б5 установили 12,7-мм пулемет (боекомплект 150 патронов) для защиты передней полусферы и спаренные пушки Б-20 (боезапас 450 патронов) на палубной турельной установке с круговым обстрелом. Самолет допускал внутрифюзеляжную бомбовую нагрузку до 400 кг, а под крылом могли подвешиваться до двух ФАБ-500. Рабочие места летчиков получили бронезащиту массой 60 кг. В состав оборудования входили радиостанция РСБ-М с приемником "УС", переговорное устройство СПУ-3, радиополукомпас РПК-2 и автопилот АП-42, фотокамеры АФА-1 и АФА-27Т.

Заводские летные испытания машины выполнил летчик И. Сухомлин. Немало времени ушло на обеспечение необходимого температурного режима моторов, доработку систем управления рулем поворота и системы бензопитания. Как ни удивительно, но водяной руль установили лишь в ходе заводских испытаний. Отчет по их итогам утвердили 14 сентября 1946 г.

На Госиспытания машину так и не передали. В последний день ноября 1946 г. вышло постановление правительства "О прекращении работ по потерявшим актуальность самолетам". Попал в их число и МДР-6 с двигателями ВК-107А "Самолет устарел, – говорилось в документе, – и интереса не представляет".

Пользуясь случаем, отмечу, что в 1943 г. Четверикову поручили разработку палубного торпедоносца-бомбардировщика ПТ-1 Сразу после войны под его руководством разработали и построили 2 варианта транспортной амфибии Однако вскоре конструкторская биография ИВ. Четверикова закончилась, а его последней самостоятельной работой стал проект реактивного фронтового бомбардировщика на базе трофейного "Арадо 243". Но эта машина так и не поднялась в воздух,

В своей знаменитой книге "История конструкций самолетов в СССР" В.Б. Шавров, сам отдавший немало сил созданию гидросамолетов, писал о машинах своего коллеги: "Вся история самолета МДР-6 свидетельствует о поистине героических попытках И. В. Четверикова, энтузиаста морского самолетостроения, создать… летающую лодку, по скорости сопоставимую сухопутному самолету с теми же двигателя -ми и при той же массе И эта цель была в основном достигнута…" С этим выводом уважаемого Вадима Борисовича трудно согласиться. Во всяком случае, Че-2 проигрывал по максимальной скорости 100 км/ч бомбардировщику СБ. а МБР-6Б2 практически столько же уступал Пе-2. И тем не менее, отдадим должное ИВ. Четверикову и его детищу. Ведь фактически Че-2 оставался единственным советским серийным дальним гидросамолетом (построенные в нескольких экземплярах АНТ-27 можно не считать) вплоть до появления Бе-6.

В СОСТАВЕ ВСЕХ ФЛОТОВ

Николай Околелов, Александр Чечин/ Харьков Фото из Российского государственного архива экономики

О летающих лодках Четверикова, выпущенных с начала 1941 г.. можно сказать, что их сборка, доводка и сдача производились индивидуально. В подразделениях, получивших Че-2. не было даже двух полностью одинаковых гидросамолетов. Все они отличались по составу и размещению оборудования, по компоновке рабочих мест членов экипажа, по составу вооружения, по местам наложения усиливающих накладок и ребер жесткости. Видимо, поэтому каждая летающая лодка имела ярко выраженные индивидуальные пилотажные особенности.

По воспоминаниям Д.В. Воробьева, летавшего штурманом на Че-2 в составе отдельной разведывательной эскадрильи Тихоокеанского флота, экипажи с неохотой пересаживались с одной машины на другую, особенно это касалось летчиков. Расположение оборудования, приборов и рычагов управления на самолетах не совпадало, и в критических ситуациях пилоты просто терялись при работе с арматурой кабины. К тому же, летчики очень быстро уставали – сказывалось влияние сильной вибрации и рева близко расположенных от кабины двигателей.

Отличия в размещении приборов были не только в кабинах летчиков, но и на рабочих местах штурманов. На некоторых самолетах полностью отсутствовало кислородное оборудование, что делало невозможным полеты на больших высотах. Его приходилось монтировать уже в эскадрильях, но. как это обычно бывает, разрешение на его установку ждали порой больше года. При разбеге и пробеге в летающие лодки попадала вода через штурманские турели – пока механики эскадрилий не доработали их. Попавшая в кабину вода на высоте замерзала на трубопроводах, переключателях, кнопках, что иногда выводило из строя приборы и оборудование, заклинивало турели. Как вспоминал Д.В. Воробьев, на рулении даже при небольшой волне казалось, что самолет вот-вот нырнет и уйдет под воду. Летчики, пересевшие на Че-2 с гидросамолетов Бериева, считали плохим обзор с кресла пилота. Все это приводило к высокой аварийности.

Обслуживание винтомоторной установки Че-2

Бомбы калибром до 100 кг подвешивали вручную, а более крупные – с помощью лебедки БЛ 3

Подготовка к демонтажу воздушного винта

Как основное достоинство Че-2 отмечались его высокая скорость и возможность выполнять на нем такие фигуры пилотажа, которые были невозможны для других гидросамолетов. Некоторые летчики эскадрильи выполняли на нем крутые боевые развороты, виражи с большими углами крена, перевороты и даже бочки. Правда, после того, как фюзеляж одного из самолетов деформировался, и машина чудом не развалилась в воздухе, весь этот "цирк-был прекращен волевым решением командования. Однако летчики все же иногда, вдали от командирских глаз, позволяли себе "размяться". Приблизительно так же осваивалась летающая лодка и в других частях, получивших Че-2.

Летающая лодка Четверикова использовалась практически на всех флотах. К началу Великой Отечественной войны на Балтийском флоте насчитывалось 10 новых гидросамолетов, поступивших на вооружение 15-го морского разведывательного авиаполка в 19-ю и 22-ю эскадрильи К 22 июня личный состав только осваивал новую машину и не был готов к ее использованию. К боевым действиям экипажи Че-2 приступили лишь во второй половине июля. В это время самолеты базировались под Таллинном. Основной задачей, возложенной на экипажи летающих лодок, стало ведение разведки в средней и южной акваториях Балтийского моря, С той же целью самолеты летали к берегам Финляндии

Самой знаменитой операцией, в которой участвовали Че-2. было обеспечение полетов ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка на Берлин. Че-2 вели метеоразведку по маршруту полета бомбардировщиков и при необходимости должны были спасать экипажи самолетов, совершивших вынужденную посадку в Балтийском море. Экипажам ДБ-3 были указаны районы, где дежурили гидросамолеты.

Во второй половине августа после подхода немецких частей к Таллинну Че-2 перелетели в Ораниенбаум. В сентябре 22-я эскадрилья на сохранившихся самолетах перелетела на Северный флот и к 27 сентября прибыла к новому месту базирования. В это время ее пополнили новыми машинами, В составе подразделения теперь насчитывалось 11 Че-2. Основной задачей, возлагаемой на экипажи Че-2 на Севере, стало обеспечение проводки морских конвоев и прежде всего ведение разведки ледовой обстановки с целью прокладки маршрутов движения судов, а также обнаружения подводных лодок и кораблей противника.

Как правило, полеты на Че-2 осуществлялись при постоянно меняющихся погодных условиях и низких температурах. Отсутствие автопилота приводило к быстрому утомлению летчика, и тогда ему помогал кто-нибудь из членов экипажа гидросамолета. А слабое оборонительное вооружение и наличие значительных «мертвых зон» обстрела практически предопределяли исход воздушного боя при перехвате самолета вражескими истребителями.

Немецкие летчики для борьбы с дальними разведчиками использовали простой и эффективный прием. На своих Bf 109 они атаковали Че-2 снизу, при подлете их к береговой черте. Уставшие, измотанные длительным полетом экипажи порой просто не замечали самолетов противника. Экипажи двухмоторных Bf-110 перехватывали самолеты в открытом море. Учитывая их преимущества в скорости и вооружении, нетрудно представить, чем обычно заканчивались такие встречи. Из 11 Че-2, находившихся на Севере, в воздушных боях было потеряно 8 летающих лодок – самый большой показатель из всех флотов. Это лишнее подтверждение тому, что, кроме скорости, для дальнего морского разведчика большое значение имеют и другие характеристики, определяющие успех выполнения боевой задачи.

Самое большое представительство гидросамолеты Четверикова имели на Черном море. В списках флота насчитывалось 16 Че-2. Самолеты поступили на вооружение 80-й отдельной авиационной эскадрильи, базировавшейся в Геленджике. С лета 1942 г, экипажи Че-2 приступили к выполнению заданий командования. Задачи были самыми разнообразными: разведка участков Черного и Азовского морей и прибрежной береговой полосы, противолодочная охрана конвоев, постановка минных заграждений. Господство в воздухе авиации противника приводило к значительным потерям, в том числе и среди гидросамолетов. Особенно часто их уничтожали в ситуации, когда они были наиболее уязвимы – на взлете и при посадке.

В конце августа эскадрилья перелетела в Поти, Начиная с 1943 г.. большое место в боевой работе черноморских экипажей Че-2 заняла борьба с подводными лодками противника. Для этих целей, как правило, использовались бомбы ПЛАБ-100, а иногда и реактивные снаряды PC-132. Зарегистрировано несколько случаев уничтожения немецких субмарин. Так, 4 августа экипаж одного Че-2 обнаружил в 34 милях юго-западнее Сухуми подводную лодку противника и атаковал ее снарядами PC-132 и бомбами ПЛАБ-100. Лодка была засчитана как уничтоженная. Также была отмечена как уничтоженная лодка, атакованная экипажем Че-2 22 ноября 1943 г.[8*]

На Тихоокеанском флоте, как уже упоминалось, также находились лодки Четверикова. Хотя считается, что война для Советского Союза на Дальнем Востоке началась 9 августа 1945 г., фактически стычки с японцами не прекращались с 1941 г. Это происходило как на границе, так и на море и в воздухе. Участниками таких инцидентов пришлось побывать и экипажам Че-2. В частности, Д В Воробьев вспоминает, как в одном из патрульных полетов в сентябре 1942 г экипажу, в который он входил, довелось принять настоящий бой с парой японских истребителей восточнее о Сахалин. По чистой случайности никто из экипажа не пострадал ни в бою, ни после посадки – известно, что участники подобных инцидентов порой попадали в штрафбат, поскольку нашим самолетам сближаться в воздухе с японскими было категорически запрещено. А избежать этого было почти невозможно, ведя разведывательные полеты вблизи границ Японии.

После вступления СССР в войну с Японией экипажи Че-2 привлекались к выполнению задач по блокированию районов высадки морских десантов и поиску вражеских кораблей и подводных лодок

В целом необходимо отметить, что Че-2 никак не может претендовать на звание самого любимого самолета морских авиаторов. Тем не менее, экипажи этих летающих лодок достойно воевали и внесли свой посильный вклад в достижение общей победы.

8* Согласно классическому труду Л.М. Еременко и А.П. Шергина "Подводные лодки иностранных флотов во второй мировой воине", на Черном море в 1943 г ни Германия. ни Румыния не потеряли ни одной субмарины. (Прим ред)

Краткое техническое описание гидросамолета Че-2

Самолет представляет собой цельнометаллическую летающую лодку со свободнонесущим крылом типа «чайка» и однокилевым оперением. Экипаж — четыре человека: летчик, штурман, бортовой техник и стрелок-радист. Фюзеляж самолета — двухреданная лодка с килеватым днищем Первый редан клиновидный, второй — криволинейный, сходящий на клин. На втором редане установлен водяной руль. Лодка полумонококовой конструкции. Ее продольный набор образован стрингерами. килевой и продольными балками, поперечный набор состоит из 31 шпангоута. Обшивка лодки — дюралюминиевые листы толщиной 0.8 мм. Днище лодки усилено дополнительными поперечными балками, которые установлены по одной между низинками шпангоутов. В передней части лодки располагается кабина штурмана с носовой турелью НУДБ-ЗМ. далее — кабина летчика, в которой имеется второе откидное сиденье В полу кабины штурмана и днище лодки сделаны вырезы для установки бомбардировочного прицела ОПБ-2М, который в походном положении закреплен на правом борту кабины. Доступ в кабину штурмана осуществляется через передний верхний люк в фюзеляже, а в кабину летчика — через откидную боковую крышку фонаря этой кабины. Под центропланом крыла установлен фюзеляжный топливный бак. В отсеке лодки за крылом находятся кабина бортового техника, за ней — кабина радиста, далее — нижняя люковая пулеметная установка. Доступ экипажа в это отсек осуществляется через верхний люк над рабочим местом техника. Над кабиной радиста располагается cредняя турель СУДБ-3. Огонь из люковой установки в полете ведет борттехник. Пулемет этой установки в походном положении крепится вертикально на правом борту фюзеляжа

Крыло — двухлонжеронное. трапециевидной формы в плане, состоит из центроплана и двух консолей. Обшивка крыла — дюралюминиевые листы толщиной от 2 до 0.8 м². Элероны неразрезные, выполнены с ocевой аэродинамической компенсацией и оснащены внешними весовыми балансирами. Каркас элеронов металлический, обшивка перкалевая. Крыло снабжено закрылком с гидроприводом. Под каждой консолью крыла, примерно на 45 % ее размаха, установлен неубираемый в полете поплавок боковой остойчивости Поплавок однореданной конструкции с килеватым днищем. Он крепится к крылу посредством двух вертикальных стоек и тросовых расчалок На нижней поверхности крыла за мотогондолами имеются узлы для подвески четырех бомбодержателей ДЕР-19.

Хвостовое оперение - подкосное. Киль и стабилизатор выполнены цельнометаллическими. а рули имеют металлический каркас и перкалевую обшивку. Рули снабжены триммерами. Руль направления выполнен с роговой аэродинамической компенсацией. Обе половины руля высоты оснащены вынесенными вперед весовыми балансирами.

Шасси.

Для перемещения по земле, спуска на воду и выкатки из воды самолет комплектуется сьемным перекатным шасси с хвостовым колесом. Кроме того, для эксплуатации летающей лодки с земли предусмотрена установка на нее не убираемого в полете шасси с хвостовым костылем. Основные опоры и костыль сухопутного шасси пирамидальной конструкции. Амортизационная стойка основной опоры крепится к узлу на центроплане крыла, а подкосы этой опоры — в гнезда на скуловой балке лодки.

Силовая установка включает два поршневых двигателя М-63 с винтами АВ-1. Двигатель — однорядный, звездообразный воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1100 л.с. Винт — металлический, двухлопастный, изменяемого шага, диаметром 2.8 м. Двигатели закреплены на сварных ферменных моторамах и закрыты легкосъемными капотами типа NACA Топливо размещается в фюзеляжном и крыльевых протектироваииых бензобаках. Максимальная заправка топливом — 2800л.

Управление самолетом  — ручное Проводки управления к рулям и двигателям - тросовые. Элероны управляются посредством тросов и жестких тяг.

Электросистема  постоянного тока с напряжением 24 В. Бортовая сеть — двухпроводная. экранированная. Источниками энергии служат генератор ГС-1000 мощностью 1000 Вт и аккумуляторная батарея 12А-30 емкостью 30 Ач. работающие в сети параллельно.

Радиооборудование включает радиостанцию РСБМ в кабине радиста, а также радиостанцию PC ВС и радиополукомпас РПК-2. установленные у летчика Антенна РПК располагается в специальном обтекателе над фонарем пилотской кабины Для связи между членами экипажа имеется переговорное устройство СПУ-Збис.

Вооружение  самолета состоит из бомбардировочного и оборонительного Максимальная бомбовая нагрузка — 1000 кг. Предусмотрена только наружная подвеска бомб под консолями крыла. Крупнокалиберный бомбы (ФАБ-500, ФАБ-250, БРАБ-220) крепятся на крыльевых узлах посредством бомбодержателей ДЕР-19. Бомбы меньшего калибра (ФАБ-100, ФАБ-50 и ЦАБ-40) подвешиваются на те же узлы с использованием горизонтальных кассетных держателей с замками ДЕР-31М. Бомбометание осуществляется штурманом с помощью прицела ОПБ-2М и электрифицированного сбрасывателя ЭСБР-ЗП. Подвеска бомб на кассетные держатели производится вручную. Крупнокалиберные бомбы поднимаются лебедкой Б/1-3. которая устанавливается на крыло.

Оборонительное вооружение — три пулемета ШКАС калибром 7.62 мм с боекомплектом по 1000 патронов (носовая и люковая стрелковые установки) и 2000 патронов (средняя СУ) Самолет оборудован аэрофотоаппаратом АФА-13, размещенным в кабине радиста, и фотокамерой перспективной съемки АФА-27Т. которые предназначены для ведения разведки и фиксации результатов бомбометания.

КИТАЙСКИЕ ПОТОМКИ МИГ-21

Ефим Гордон/Москва, Андрей Совенко/"АиВ"

Как уже говорилось в монографии о МиГ-21 – этот выдающийся самолет строился и в Китайской Народной Республике. При этом семейство китайских вариантов -двадцать первого" поражает своим многообразием – по числу модификаций оно приближается к советскому, являясь самым многочисленным в истории авиапромышленности этой страны. В то же время, китайские варианты МиГ-21 существенно отличаются от советских. В подавляющем большинстве они созданы на базе самых ранних серийных моделей фронтового истребителя МиГ-21Ф и -Ф-13, тогда как большинство их советских "родственников" разработаны на базе перехватчика Е-7. отличающегося увеличенными воздухозаборником, гаргротом и вертикальным оперением.

На рубеже 1950-60 гг. советско-китайские отношения находились в стадии резкого ухудшения. Демонстрируя решительное несогласие с проводимой в КНР политикой "большого скачка" и ростом антисоветских настроений, СССР вывел из страны своих советников и взял курс на свертывание технической помощи. В это время Мао Цзе дун получил неожиданно приветливое письмо Хрущева, в котором советский лидер сообщал, что СССР готов передать Китаю технологию изготовления новейшего сверхзвукового истребителя МиГ-21. и просил срочно прислать в Москву группу специалистов. Китайцы расценили этот шаг как готовность к примирению и немедленно направили в СССР делегацию во главе с главкомом ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) генерал-полковником Лю Ялоу. Гостей приняли хорошо, даже разрешили осмотреть производство "МиГов", чего иностранцам ранее не позволяли, 30 марта 1962 г. состоялось подписание советско-китайского соглашения о передаче технологии серийного производства МиГ-21 Ф-13, а также двигателя Р-11Ф-300.

Однако отношения между странами продолжали ухудшаться, что отрицательно сказалось на ходе выполнения соглашения. Так, вопреки распространенному мнению, китайцы не получили ни одного готового самолета, а лишь комплект деталей для сборки первой партии истребителей, да и то неполный. Техническая документация также поступила не в полном объеме, Тем не менее, настойчивые китайцы все же решили запустить МиГ-21 в серию, опираясь на собственные силы. Машина получила название J-7 (читается "цзянь-семь").

Для сборки нового истребителя выбрали завод в г. Чэнду в центральном Китае, основанный в 1958 г. с помощью СССР При этом изготовление отдельных узлов и агрегатов наладили в г, Гуанчжоу (Кантон), Оттуда в начале 1964 г. готовые фрагменты самолетов стали направлять в Чэнду, однако задержка с вводом в эксплуатацию там производственных мощностей, вызванная прекращением советской помощи, заставила перенести сборку J-7 в Манчжурию, на завод в г. Шэньян (Мукден), где уже существовало налаженное авиационное производство. Там же, на отдельном заводе, решили организовать выпуск двигателя под обозначением WP7. Это оказалось далеко не просто. В частности, по причине низкого качества применяемых материалов отбраковка лопаток турбин достигала 50%, а признанные годными имели недостаточный ресурс На решение этой проблемы были мобилизованы лучшие специалисты министерств авиапромышленности и металлургии КНР. а также Академии наук. Им удалось разработать собственные высокопрочные сплавы и изготовить лопатки с требуемой прочностью и минимально пригодным ресурсом, В октябре 1965 г первый WP7 прошел стендовые испытания, а в декабре 1966 г. был признан годным к серийному производству.

Статические испытания планера самолета J-7, полностью изготовленного в Китае, завершились в ноябре 1965 г., а 17 января следующего года первый истребитель этого типа, собранный в Шэньяне, под управлением летчика-испытателя Ге Венронга поднялся в воздух. Внешне этот самолет соответствовал МиГ-21Ф-13. однако что он представлял собой на самом деле, сказать трудно. Ведь китайцы так и не получили документацию на целый ряд важных бортовых систем, в частности, на автомат регулирования положения конуса воздухозаборника. Тем не менее, в ходе испытаний была достигнута максимальная скорость, соответствующая М=2,02. практический потолок 17500 м и дальность полета 1530 км. То есть основные летные данные оказались почти такими же, как у советского прототипа. Для объяснения этого парадокса придется предположить, что китайцы добились этих результатов в ходе нескольких полетов, а оптимальное положение конуса для достижения того или иного показателя устанавливали на земле вручную. Кроме того, хотя под крылом самолета находились пусковые устройства для ракет -воздух-воздух", сами ракеты были не готовы.

В июне 1967 г. испытания J-7 завершились, и началось серийное производство. Однако выпуск новых самолетов продолжался сравнительно недолго: начавшаяся в стране "культурная революция" сорвала планы перевооружения ВВС новой техникой. В Шэньяне удалось выпустить лишь несколько серийных J-7 (по данным зарубежных источников – 12). практически не отличавшихся от первых образцов. На заводе в Чэнду, который к тому времени полностью был введен в строй, также построили небольшое количество новых истребителей. Интересно, что при остром дефиците современных самолетов в собственных ВВС большинство J-7 китайцы отправили на экспорт: режим Мао Цзе дуна хотел продемонстрировать военно-политическую поддержку своим идеологическим союзникам. В результате ВВС Албании и Танзании получили небольшие партии самолетов, имевших обозначение F-7A. Кроме того, таким способом китайцы избавились от, мягко говоря, не совсем кондиционных истребителей. В зарубежной авиационной печати, а также на многих сайтах в Интернете можно встретить утверждение, что F-7A является экспортным вариантом китайского J-7I (см. далее), однако это не так. У F-7A, как и у первых J-7. отсутствует левая пушка, а контейнер тормозного парашюта находится у хвостовой части подфюзеляжного гребня.

В процессе серийного выпуска китайцы, как могли, совершенствовали свое изделие. Они сумели разработать и внедрить в производство оригинальные системы управления носовым конусом, регулировки форсажных режимов двигателя, изменили обечайку воздухозаборника, внесли другие изменения При этом они внимательно следили за развитием МиГ-21 в СССР и прямо заимствовали многие удачные решения. Например, тормозной парашют они перенесли из фюзеляжного отсека в контейнер в основании киля, что дало возможность выпускать его, когда самолет еще находился в воздухе на высоте порядка 1 м, Благодаря этому удалось сократить длину пробега Отметим, что по конструкции китайский контейнер отличался от советского – его крышка открывалась вверх, а на советских машинах она разделялась на две створки, открывавшиеся в стороны. Модернизированные таким образом J-7 в небольших количествах поступали в ВВС НОАК. а также Египта.

Хотя J-7 постепенно превращался в полноценный летательный аппарат, в отношении вооружения он не мог сравниться с другими истребителями второго поколения – создание китайских управляемых ракет класса "воздух-воздух" с тепловой головкой самонаведения (ТГСН) затягивалось, В этой ситуации было решено усилить пушечное вооружение самолета по примеру МиГ-21 Ф, обладавшего двумя пушками НР-30. Китайский вариант этой пушки получил обозначение "тип 30-1". Новая модификация самолета, вобравшая в себя все предыдущие усовершенствования и впервые поднявшаяся в небо 16 июня 1969 г,, стала называться J-7I (иногда вместо этого обозначения применяют J-7A, что неверно).

Первый J-7 китайской сборки, 1966 г.

Летчик-испытатель Ге Венронг покидает кабину J-7

Выпуск новых истребителей шел также довольно низкими темпами. ВВС НОАК использовали их, главным образом, в учебных центрах и на испытательных полигонах. Одна из причин этого заключалась в ненадежной работе системы катапультирования "СК". защищавшей летчика от набегающего потока при помощи фонаря кабины (как мы помним, проблемы с этой системой были характерны и для советских МиГ-21Ф, 1МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ). Ограничивал возможности применения J-7I и низкий ресурс первых серий двигателей WP7 – не более 100 часов. Возможно, поэтому J-7I не поставлялись во Вьетнам, хотя другие истребители китайского производства – J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19) – приняли самое активное участие в воздушных боях, J-7I ограниченно использовали лишь в системе ПВО Китая. По имеющейся информации СМИ, с 1969 по 1971 гг. истребители J-7I сбили над южными районами страны 6 пилотируемых самолетов-нарушителей, а также более 300 автоматических дрейфующих аэростатов. J-7I эксплуатировались вплоть до начала 1990-х гг. Несколько из них использовались в качестве летающих лабораторий для отработки новых типов катапультных кресел и новой конструкции фонаря кабины. Была также разработана разведывательная версия J-7, получившая обозначение JZ-7, однако никакие подробности об этой модификации не публиковались. Известно только, что самолет, кроме фотооборудования, мог нести подвесной контейнер с разведывательным радиоэлектронным оборудованием, разработанным в Китае. Уже в наши дни на базе снятых с эксплуатации первых J-7 создали беспилотный самолет-мишень, в кабине которого размещается оборудование/для дистанционного пилотирования. Известны, по крайней мере, 2 опытных самолета-мишени с бортовыми номерами "12701" и "12702".

В 1974 г. в Чэнду развернули работы над новой модификацией истребителя, получившей обозначение J-7II От предшественника его отличало, во-первых, применение вместо системы "СК" нового катапультного кресла "тип 2" китайской разработки, обеспечивавшего покидание самолета на малой высоте в диапазоне скоростей 250-850 км/ч. Его применение повлекло за собой изменение конструкции и формы фонаря кабины. Впервые в реальной обстановке для спасения летчика кресло "тип 2" успешно использовали в 1984 г.. а год спустя его создатели были удостоены – Национальной золотой медали качества". Вторым улучшением стало применение модернизированного двигателя WP7B с большим ресурсом и тягой, увеличенной с 5100 до 6100 кгс. Третьим улучшением стало использование подвесного бака на 720 л вместо применяемого ранее 480-литрового, что позволило увеличить дальность полета. Наконец, J-7II в качестве штатного вооружения получил управляемые ракеты класса "воздух-воздух" PL-2 (вариант советской ракеты Р-ЗС).

Первый полет J-7II состоялся 30 декабря 1978 г, его поднял в воздух летчик-испытатель Ю Мингуэн. Затем начался серийный выпуск нового истребителя и поставки его в строевые части ВВС НОАК. На параде в честь Дня образования КНР 1 октября 1984 г. над площадью Тяньаньмынь пролетели сразу 35 J-7II, Несмотря на, в общем-то достаточно доведенную конструкцию, темпы производства J-7II оставались по-прежнему низкими. Известно, например, что за весь 1989 г. было выпущено лишь 14 таких машин

Хотя китайские ВВС испытывали нужду в современных истребителях для замены нескольких тысяч морально устаревших J-5 и J-6, в 1979 г. в Чэнду начались работы над специальным экспортным вариантом J-7II, получившим обозначение F-7B. В состав вооружения этого истребителя вошли французские ракеты ближнего боя с ТГСН Matra R.550 Magic. Покупателями стали некоторые страны азиатского и африканского континентов. Кроме того, известны, по крайней мере, два опытных самолета в коричнево-зеленой камуфляжной окраске, на килях которых нанесено обозначение F-7II Первый из них (с красным бортовым номером "950137") внешне отличался от J-7II перенесенным на верхнюю носовую часть фюзеляжа ПВД. Второй самолет (борт "950138" красный) имел стандартное нижнее расположение ПВД, он летал также с бортовым обозначением "САС 0138".

Несмотря на все старания китайских конструкторов, J-7II все же не удовлетворял требованиям времени, особенно в глазах иностранных покупателей Поэтому была начата разработка улучшенного варианта самолета, получившего обозначение J-7IIA (или F-7IIA для поставок на экспорт). Внешне машина претерпела не очень большие изменения. Штангу ПВД перенесли наверх и сместили вправо. На левом борту у передней кромки воздухозаборника расположили датчик угла атаки и сноса, а за фонарем пилота – новую антенну. Самолет оснастили модернизированным двигателем WP7BM, который, хотя и имел ту же тягу, что и WP7B, стал более надежным и получил улучшенную систему запуска. Истребитель оснастили бортовой РЛС GEC-Marconi Туре 226 Skyranger английского производства и установили ряд импортных бортовых систем Вооружение включало 2 пушки "тип 30-1" с боезапасом по 60 снарядов на каждую, а также китайские ракеты PL-2 и французские "Мажик".

Первый полет J-7IIA (борт "САС 0141") состоялся 7 марта 1984 г. Самолет имел нетипичную для китайских ВВС двухтоновую серую окраску и надпись "F-7IIA" на киле. Позже в процессе испытаний самолет перекрасили. Данных о том, сколько было построено J-7IIA для ВВС Китая, нет. Однако эта модификация послужила базой для следующего поколения китайских "семерок".

С целью увеличения экспорта Китай предлагал потенциальным клиентам самолеты F-7 в различных вариантах комплектации. Например, для ВВС Шри Ланки была создана модификация F-7BS Самолет оснащался только китайским оборудованием.

Следующим шагом по расширению экспортного потенциала китайского истребителя стало увеличение 8 нем доли западной авионики. В мае 1979 г. было заключено соглашение с английской фирмой GEC-Marconi об оснащении новой экспортной модели F-7M Airguard комплектом бортового оборудования HIDWAC. включающим Б РЛС Туре 226 Skyranger, индикатор на лобовом стекле Туре 956 и индикатор в кабине. Самолет также получил новые радиодальномер, радиовысотомер и запросчик-ответчик системы "свой-чужой", связное радиооборудование с повышенной защищенностью, а также цифровой центральный вычислитель. Расширение состава БРЭО потребовало увеличения мощности электросистемы. Для F-7M также было доработано крыло под четыре узла подвески, самолет получил усовершенствованный двигатель WP7BM, усиленное шасси и более прочное лобовое стекло фонаря кабины. Штангу ПВД разместили вверху-справа. В состав вооружения F-7M, помимо ракет "Мажик" и PL-2, включили новые китайские управляемые ракеты малой дальности PL-7, отличающиеся более совершенной ТГСН и лучшими маневренными характеристиками. Ресурсы самолета и двигателя вновь увеличили.

На взлете – пара фронтовых истребителей J-7M

Со временем J-7I получили на вооружение ракеты "воздух-воздух" PL-2

Серийный выпуск F-7M продолжался до конца 1990-х гг. Из опытных и "показных – самолетов F-7M известны машины со следующими бортовыми номерами: "84134*, "86140", "950140". "89140", "САС 0139- и "САС 0141". Вариант F-7M для ВВС Бангладеш получил обозначение F-7MB. Был разработан также вариант J-7IIM который представлял собой истребитель F-7M, адаптированный для ВВС Китая, однако по ряду причин серийно строить его не стали.

Около 20 самолетов F-7M Китай поставил своему давнему союзнику – Пакистану. В конце 1980-х гг. эти машины были возвращены обратно в Китай для доработок, которые включали установку итальянской БРЛС FIAR Grifo-7 вместо английской, возможность использования американских ракет типа AIM-9 Sidewinder, а также целый ряд более мелких усовершенствований. Итальянский радар весил 55 кг и имел дальность обнаружения цели до 50 км, в отличие от английского, у которого этот параметр составлял всего 15 км. Модернизированные для Пакистана самолеты получили новое обозначение F-7MP, но в самом Пакистане их решили назвать F-7P, как и новые машины с таким же обозначением, заказанные в Китае. Последние были разработаны специально для Пакистана и получили собственное наименование Skyboit Основным отличием "Скайболтов" от модернизированных F-7M стало английское катапультное кресло Мартин-Бейкер MK.10L. Ракетное вооружение истребителя состояло из американских ракет AtM-9 Sidewinder. В 1988-91 гг. Пакистан получил 24 самолета этого типа Внешне ранее доработанные F-7MP и вновь полученные F-7P ничем не отличались.

Частичная замена на F-7P английского бортового оборудования на итальянское нанесла определенный удар по британскому экспорту. В ответ англичане предложили китайцам своего рода приманку – посредничество в вопросе получения мощных и экономичных американских двигателей General Electric F404 или Pratt amp; Whitney PW 1120 в обмен на обещание применить на новом варианте F-7 их БРЛС Red Fox – упрощенную версию радара Blue Fox самолета Sea Harrier FRS Mk 1 По предложению англичан новый истребитель должен был иметь боковые воздухозаборники, конусообразную носовую часть фюзеляжа и строиться под обозначением Super-7 Однако Китай не решился на столь серьезные изменения проверенной конструкции "двадцать первого", прежде всего, из-за высокой стоимости работ. Свой проект улучшения F-7P предложила и американская фирма Northrop Corporation. Самолет с условным обозначением Sabre II также должен был иметь боковые воздухозаборники и конусообразную носовую часть фюзеляжа, в которой предлагалось разместить радар General Electric AN/APG-67 – такой же, как на опытном истребителе F-20 Tiger-shark. Однако и это предложение развития не получило.

В 1981 г. китайский Институт № 611 начал проектирование первого в стране всепогодного фронтового истребителя-перехватчика J-7III (или J-7C), в общих чертах соответствующего советскому экспортному истребителю МиГ-21 МФ. Известно, что СССР эту модификацию в КНР не поставлял, однако воспроизведение там почти точной копии самолета говорит о том, что китайская авиапромышленность заполучила, как минимум, один экземпляр "эмэфа" из какой-то страны, дружественной как Китаю, так и СССР. Действительно, такой самолет (борт "150") испытывался в Китае Параллельно с разработкой нового варианта J-7. которая, кстати, велась с помощью компьютерных методов, шли работы и над облегченной БРЛС, предназначенной для установки в увеличенном носовом конусе истребителя.

Сборка первого J-7III завершилась в феврале 1984 г., а первый испытательный полет новой машины (борт "151", позднее – "950151") под управлением Ю Мингуэна состоялся 26 апреля того же года. Процесс испытаний и запуска в серийное производство этой модели оказался довольно длительным и непростым – только в 1992 г. J-7III начал поступать в части ВВС НОАК. Его серийное производство продолжалось до 1996 г. Самолет оснащался многоцелевой БРЛС типа JL-7 (масса 100 кг. дальность обнаружения цели 28 км), обеспечивавшей также атаку наземных целей в режиме радиодальномера. На самолет установили новый двигатель WP13 тягой 6500 кгс (эквивалент советского Р-13-300), дополнительный топливный бак в увеличенном гаргроте, крыло с четырьмя узлами подвески (как у F-7M), новый фонарь кабины с перископом и откидывающейся вбок крышкой, новое катапультное кресло HTY-4. обеспечивавшее покидание машины на малой скорости и нулевой высоте, а также усовершенствованную систему управления оружием, Состав БРЭО существенно обновили. В законцовке киля разместили антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении. Вместо двух 30-миллиметровых пушек под фюзеляжем установили двуствольную 23-миллиметровую пушку "тип 23-2" с боезапасом 200 снарядов – копию советской ГШ-23Л Вооружение включало и 4 ракеты PL-2 или PL-5. Помимо этого, самолет мог нести блоки НАР калибром 57, 90 или 130 мм, а под фюзеляжем – ПТБ емкостью 480 или 720 л.

Тем не менее, новая модификация J-7 в ВВС НОАК популярной не стала и, прежде всего, из-за ненадежной работы станции JL-7. Перехватчики этого типа были выпущены всего в нескольких десятках экземпляров и поставлены всего в одну строевую часть. Недостатки J-7III китайские конструкторы попытались устранить на его усовершенствованном варианте J-7IIIA (другие обозначения J-7D и J-7IV) с более совершенным составом оборудования.

Самолет-демонстратор F-7IIA

Внешне всепогодный перехватчик J-7III был почти близнецом МиГ-21МФ

Истребитель F-7M выпускался на экспорт до конца 1990-х гг.

J-7E первым из самолетов семейства получил новое крыло

Внешне J-7G можно отличить по беспереплетному козырьку фонаря

F-7MG и его арсенал

Ha J-7IIIA установили доработанную БРЛС JL-7A, прицел НК-13А с индикатором на лобовом стекле, тактическую навигационную систему JD-3JI (TACAN), инерциальную навигационную систему типа "563В", УКВ-радиоприемник TKR-122 и станцию предупреждения KJ-8602. Самолет мог нести более совершенные ракеты класса "воздух-воздух " PL-7 и PL-8 (последняя подобна израильской ракете "Питон 3"). Было построено не менее шести опытных J-7IIIA (бортовые номера "401*. -402", "403". -404*. -950155" и "50156"), все 6 самолетов имели камуфляжную окраску. Испытательные полеты начались 20 августа 1991 г. J-7IIIA выпускали серийно, однако также всего в нескольких десятках экземпляров. Причина – в китайские ВВС стали поступать более совершенные перехватчики, в частности, J-8II (J-8B), да и отношения с Россией в 1990-х гг. стали заметно лучше, что сулило приобретение значительно более современных самолетов.

На базе J-7III разработали экспортный вариант F-7-3, однако никаких сведений о заказах на этот самолет не публиковалось. Таким образом, можно заключить, что в целом программа J-7III завершилась неудачно. Безусловно, это разочаровало китайских конструкторов, но никак не повлияло на их стремление продолжать совершенствование J-7.

Еще с 1987 г. специалисты завода в Чэн-ду, который уже был преобразован в фирму Chengdu Aircraft Industrial Corporation (CAC), начали разрабатывать вариант глубокой модернизации истребителя с целью замены строевых J-7I. Самолет, получивший обозначение J-7E, серьезно отличался от предшественников как в области аэродинамики, так и в области бортового оборудования. Прежде всего, его оснастили новым крылом, размах которого увеличили с 7.15 до 8.32 м, а площадь – с 23 до 24,88 м-. Стреловидность внешних частей крыла по передней кромке сократили с 57' до 42', механизировав их передние кромки. Новое крыло значительно улучшило маневренные характеристики истребителя, а кроме того, обеспечило больший объем для топлива, что практически вдвое увеличило его запас на борту: 4185 кг у J-7E против 2080 кг у J-7IIA На J-7E был установлен более мощный двигатель WP13F с тягой 4500 кгс на максимальном режиме и 6600 кгс на форсаже. В результате тяговооруженность машины возросла почти до 0,9 (у J-7IIA – примерно 0,8).

На новой модификации установили импульсно-доплеровскую БРЛС "тип 226" (по-видимому, китайская копия английского или итальянского радаров}. В состав БРЭО включили станцию предупреждения KW8602. вычислитель "8430". тактическую систему навигации JD-3 (TACAN) и другую аппаратуру. Вооружение состояло из одной 30-мм пушки '"30-1"' с боезапасом 60 снарядов, ракет PL-5 или PL-8, бомб калибром от 50 до 500 кг, а также блоков НАР. Дополнительные ПТБ на 720 л стало возможным подвешивать не только на подфюзеляжном пилоне, но и на внешних крыльевых. В результате модернизации летные и тактические характеристики J-7E значительно улучшились, Так, скороподъемность увеличилась до 195 м/с. дальность полета – до 2200 км В целом, по утверждению разработчиков, по сравнению с J-7I! боевая эффективность в ближнем маневренном бою возросла на 84%, взлетная дистанция уменьшилась на 30%. посадочная – на 28,6%.

Испытания J-7E завершились в 1992 г. Самолет был запущен в серийное производство и строился в большом количестве, заменяя в китайских ВВС истребители J-7 ранних выпусков. Вариант J-7E для ВМС Китая, способный нести управляемое ракетное вооружение класса "воздух-корабль", получил обозначение J-7EH Для пилотажной группы китайских ВВС "1 -е Августа" была создана облегченная версия без вооружения J-7EB.

В ноябре 1996 г. во время авиашоу в г Чжухае впервые публично продемонстрировали экспортный вариант J-7E, названный F-7MG и сочетавший в себе аэродинамические усовершенствования J-7E и западную авионику, характерную для F-7M. Он был оснащен двигателем WP13F. английским радаром Super Skyranger, американским электронным оборудованием фирмы Allied Signal и катапультным креслом класса "0-0". Козырек кабины сделали беспереплетным. Известны, по крайней мере, три прототипа F-7MG с бортовыми обозначениями *САС 0142"-. "САС 0143- и "САС 0144-, причем первые 2 самолета имели крыло без излома и использовались, видимо, в качестве летающих лабораторий для испытаний нового оборудования. Самолет "САС 0142" позднее был доработан под полный стандарт F-7MG, на нем установили новое крыло и вторую пушку по требованию потенциального заказчика – Пакистана. Параллельно с F-7MG специально для Пакистана разработали F-7PG, отличавшийся составом оборудования В частности, на нем стояла итальянская БРЛС FIAR Grifo MG. Несмотря на малые размеры, эта станция со щелевой антенной решеткой способна обнаруживать воздушные цели на фоне земли, а также сопровождать несколько целей одновременно. При атаке наземных объектов она может работать в режиме радиодальномера. Состав вооружения самолета расширили за счет УР "Сайдвиндер" и бомб Мк 82 Поставки серийных F-7PG в Пакистан начались в июне 2001 г. Истребители поступили в эскадрильи № 17 и № 23.

Фирма САС изготовила и самолет-демонстратор новых технологий J-7FS, отличавшийся необычной для семейства J-7 носовой частью фюзеляжа с большим коническим обтекателем и воздухозаборником в виде "подбородка". Предполагалось, что под обтекателем могла бы разместиться радиолокационная антенна увеличенного диаметра. Демонстратор был снабжен более мощным двигателем WP13IIS, новой системой охлаждения радара, системой спутниковой навигации GPS и многими другими новинками. Крыло, однако, осталось старым. Был построен лишь 1 экземпляр демонстратора (борт "139"). Несколько странно, но самолет был окрашен в бело-красные цвета пилотажной группы "1-е Августа". В таком виде машина впервые взлетела 8 июня 1998 г. В ходе испытаний на нее установили крыло с двойной стреловидностью и изменили форму законцовки киля Машину перекрасили в песочно-зеленый камуфляж.

Еще один проект с нижним расположением воздухозаборника {по типу самолетов Euro-fighter EF 2000 или J-10), радаром в носовой части фюзеляжа и крылом с двойной стреловидностью разработали под обозначением J-7MF На его экспортную версию F-7MF итальянская фирма FIAR предлагала установить БРЛС типа Grifo М, но идея развития не получила.

Интересен и проект многоцелевого экспортного истребителя F-7X, разработанного к началу нового столетия и представлявшего собой некий гибрид J-7 с американским F-16. Крыло – с большим наплывом, 4 пилона, 2 больших подфюзеляжных гребня, воздухозаборник под фюзеляжем, киль, как у F-16.

Однако вместо всей этой экзотики для китайских ВВС была запущена в серийное производство более консервативная модель J-7G, совершившая первый полет в 2002 г. Самолет разрабатывался на базе J-7E, на котором установили новую БРЛС КЫ-6Е (китайскую копию итальянского радара Pointer-2500, который, в свою очередь, является копией израильской станции Elta EL/M-2001) В состав вооружения включили нашлемную систему целеуказания, интегрированную с оборудованием пуска ракет PL-8. Самолет снабдили более мощным двигателем, а левую пушку демонтировали. Поставки J-7G китайским ВВС начались в 2003 г. Для пилотажной группы"1 -е Августа" создали специальный невооруженный вариант J-7GB

На базе истребителя J-7G был создан F-7BG – экспортный вариант для Бангладеш, поставки которого начались в 2005 г. Эти самолеты внешне отличались от поставленных ранее F-7MB новым крылом и беспереплетным козырьком кабины.

Вообще, китайская авиапромышленность на международном рынке вооружений вела себя довольно активно, смело заполняя ниши, оставленные либо США (чаще всего по политическим причинам), либо Россией. Так, 18 самолетов типа F-7N. представлявших собой вариант истребителя F-7MP с китайским БРЭО, были проданы в Иран. Контракт на поставку 12 одноместных F-7NI, а также 2 "спарок" был подписан с Нигерией. 22 модифицированных истребителя F-7M. получивших новое обозначение F-7NII. были проданы Зимбабве (от F-7M отличались китайским радаром JL-7A).

Приборное оборудование кабины F-7MG

Антенна локатора Super Skyranger самолета F-7MG

Антенна локатора JL-7 самолета J 7III

На этом линия развития легких истребителей МиГ-21/J-7 практически закончилась. Конструкция, подвергавшаяся непрерывным изменениям в течение 50 лет, наконец, исчерпала возможности дальнейшего усовершенствования, В качестве логического продолжения этой линии китайцы разработали другой перспективный легкий многоцелевой самолет FC-1/JF-17, что означает "Fighter China-Ь или "Joint Fighter-17". Последнее название говорит о статусе программы, развиваемой совместно КНР и Пакистаном с долями финансирования по 50%. Интересно, что в работе участвует и РСК "МиГ", который привнес в FC-1 много технических решений из проекта отвергнутого российским правительством истребителя МиГ-33. В частности, в FC-1 применен российский двигатель РД-93 тягой 8300 кгс разработки ФГУП "Завод им. В.Я. Климова", представляющий собой дальнейшее развитие РД-33 знаменитого МиГ-29. Первый полет этой машины состоялся 24 августа 2003 г.

…Постепенное распространение как в НОАК. так и за пределами Китая истребителей J-7 сделало актуальной задачу создания его учебно-тренировочного двухместного варианта. Разработка такой машины, в целом аналогичной советскому МиГ-21 УС. началась в Гуанчжоу в 1979 г. Первая опытная "спарка" поднялась в небо 5 июля 1985 г под управлением летчика-испытателя Яна Ксифу. От базового J-7II она отличалась наличием кабины инструктора, перископа, двух подфюзеляжных гребней, топливного бака в гаргроте, модифицированного воздухозаборника, системы имитации различных отказов, рядом улучшений в системах топливной, кондиционирования воздуха, аварийного покидания, верхним расположением штанги ПВД и подсветкой приборов в кабинах курсанта и инструктора. Серийный выпуск учебно-боевой машины под обозначением JJ-7 начался в Гуанчжоу в феврале 1986 г. После этого для китайских ВВС выпускали усовершенствованные версии, получившие обозначения JJ-7I и JJ-7II. причем на последней устанавливали авионику американской фирмы Rockwell Collins

Экспортный вариант исходного УТС, совершивший первый полет в декабре 1987 г.. поставляли в другие страны под обозначением FT-7 Самолеты JJ-7I и JJ-7II продавали за рубеж в вариантах FT-7A и FT-7B, причем на последнем, помимо американской авионики, стояли английские катапультные кресла фирмы Martin-Baker. Еще один экспортный УТС FT-7M базировался на истребителе F-7M. с которым имел унифицированное оборудование

Специально для ВВС Пакистана был разработан учебно-боевой истребитель FT-7P, первый полет которого состоялся в ноябре 1990 г. Самолет оснастили двигателем WP7B. его фюзеляж удлинили на 610 мм, а в состав вооружения включили встроенную пушку "типа 23-2" с боекомплектом 186 снарядов. В состав оборудования вошли центральный цифровой процессор, радиодальномер типа "7М>\ радиовысотомер HRA/2, кинофотопулемет "2032". система опознавания "свой-чужой" АРХ-101 В передней кабине был установлен оптический прицел с индикатором на лобовом стекле типа НК-03Е. Большая емкость внутренних топливных баков (2800 л) позволила увеличить практическую дальность полета FT-7P на 25% по сравнению с FT-7, Вариант «Р» превзошел своего предшественника и в другом очень важном отношении – он получил возможность решать боевые задачи. На пяти узлах внешней подвески (четырех крыльевых и одном фюзеляжном) могут размещаться УР класса "воздух-воздух", состоящие на вооружении ВВС Пакистана (AIM-9. R.550. PL-2B), различные НАР, свобод но падающие бомбы или три ПТБ. Всего Пакистан получил 15 машин этого типа.

Поставки истребителей F-7PG сопровождались экспортом и усовершенствованных "спарок" FT-7PG, часть бортового оборудования которых идентична примененному на одноместных машинах. Интересно, что на этой модели "спарки" оставлено крыло старого типа. Недавно в ряде западных авиационных СМИ была опубликована информация, что в ВВС Бангладеш поставлялся учебно-боевой самолет FT-7BG на базе истребителя F-7BG. а для ВВС Нигерии – FT-7NI на базе F-7NI. Однако проверить эту информацию, к сожалению, оказалось невозможно.

Среди китайских УТС и УБС, базой для которых послужил МиГ-21, особое место занимает учебно-тренировочный истребитель JL-9 (или FTC-2000). впервые поднявшийся в небо 13 декабря 2003 г Его создала авиастроительная корпорация из Гуанчжоу В отличие от самолетов семейства JJ-7/FT-7, новая машина представляет собой гораздо более радикальную переделку МиГ-21 – на ней полностью изменена носовая часть фюзеляжа, благодаря чему значительно улучшился обзор как с места курсанта, так и инструктора, а также появилась возможность размещения мощного радиолокатора и другого оборудования. На самолете применено крыло с J-7E, Все это делает FTC-2000 настолько далеким от своего советского прародителя, что его следует признать совершенно другим самолетом, а рассказ о китайской ветви генеалогического древа МиГ-21 считать завершенным.

Как известно. Восток – дело тонкое, и это обстоятельство неизбежно накладывает свой отпечаток на рассказ о китайских потомках легендарного советского истребителя. В частности, практически нет достоверной информации об общем количестве построенных машин семейства J-7. По оценкам различных авторов, эта величина колеблется между более 1000 и 2400 и даже 2600 штук.

Внешним отличием «спарок» JJ-7 от МиГ-21У стали большие под фюзеляжные гребни

Проект многоцелевого экспортного истребителя F-7X

Опытный образец пакистанской "спарки" FT-7P

Такая же неразбериха царит в вопросе о поставках их за пределы КНР. В приведенной ниже таблице, взятой на одном из китайских сайтов, содержится перечень стран, куда поставлялись китайские "МиГи", и количество проданных машин. К сожалению, авторы, хотя и внесли в эту таблицу несколько исправлений, не могут рекомендовать читателям в полной мере принимать ее содержание за чистую монету, хотя большая доля истины в ней, конечно, есть. Дело в том, что в других источниках есть другие таблицы, в которых не только иное количество поставленных самолетов (максимум удалось насчитать 684 машины), но и новые страны (Йемен, Мозамбик, Мьянма, Камбоджа). Разобраться в этом вопросе весьма непросто, так как зарубежные авторы часто путают "МиГи" советского и китайского происхождения, особенно если они поставлялись не напрямую, а перепродавались через третьи руки. А на редких фотографиях иногда просто невозможно разобрать, что за самолет изображен.

Так же трудно провести корректное сравнение советских и китайских вариантов МиГ-21 – слишком мало известно достоверного о машинах, построенных по ту сторону "великой стены". В то же время, несколько общих фраз сказать можно. Так, очевидно, что долгое время изделия авиапрома Поднебесной существенно уступали по боевому потенциалу аналогичным советским вариантам.

Однако, когда СССР фактически прекратил развитие этого истребителя, китайцы напротив – создали ряд моделей, отличающихся повышенными возможностями в воздушном бою. особенно в ближнем. Совершенно ясно, что такие версии, как J-7E или J-7G. оснащенные новым крылом, по маневренности превосходят практически все советские "двадцать первые". А оснащение новейших версий J-7 западными радиолокаторами и цифровыми системами управления огнем превратило эти машины в грозных воздушных бойцов, которые во многих отношениях не выглядят устаревшими даже на фоне истребителей 4-го поколения Можно сказать, что китайцы сумели внести значительный вклад в развитие базовой конструкции, созданной полвека назад, и смогли успешно поддерживать достаточный уровень ее конкурентоспособности, о чем говорят большие продажи J-7/F-7 на экспорт. Возможно, это одна из самых больших побед китайской авиапромышленности и, конечно же, свидетельство исключительного успеха, которого в середине 1950-х гг добился коллектив ОКБ А.И Микояна.

БОЕЦ ВОСТОЧНОЙ ШКОЛЫ

Александр Котлобовский/Киев

На просторах Поднебесной боевая работа истребителя J-7 была связана с защитой воздушного пространства от нарушения его тайваньскими и американскими самолетами, прежде всего – знаменитыми U-2, создававшими немало проблем для ПВО страны. "Планеры Кларенса Келли" летали на высоте не менее 20000 м, что превышало потолок любого серийного истребителя из семейства МиГ-21. И все же отчаянные китайцы для достижения желанной цели неоднократно пытались "прыгнуть выше головы", используя специальную методику набора динамического потолка. Это требовало не только высочайшего мастерства летчика, но и очень точного наведения самолета с земли. Американцы утверждают, что китайским "МиГам" удалось сбить несколько U-2, однако Пекин все эти победы относит на счет своих ЗРК.

Случаи нарушения границ КНР американскими самолетами происходили особенно часто, когда неподалеку, в Индокитае, шла война Обычно это случалось из-за потери экипажами ориентировки, однако происходили и преднамеренные провокативные вторжения. Для перехвата китайцы использовали различные истребители, в т.ч. J-7. Как следует из представленных на сайте ACIG.ORG данных, на -семерках" была одержана одна победа: 5 октября 1965 г. пара истребителей 25-го ИАП авиации ВМС. ведомая Жан Юньбао, сбила оказавшийся "в недолжном месте и в недолжное время" палубный заправщик КА-3.

Ввиду возросших потерь пилотируемых самолетов-разведчиков американцы все чаще стали посылать в воздушное пространство КНР беспилотные разведчики, для борьбы с которыми J-7 оказались весьма действенным средством, Всего, согласно китайским данным* на -семерках- удалось сбить 6 БЛЛ А. Первым успеха в этом деле добился летчик 9-го ИАП авиации ВМС НОАК Лю Сянсяо, уничтоживший 3 января 1966 г. АОМ-34 Firebee залпом 57-мм НАР Последующие победы китайцы одержали, используя пушки и управляемые ракеты PL-2. Последний раз им удалось сбить "беспилотник" 10 февраля 1970 г.. когда отличилась пара из 4-го ИАП ВВС НОАК.

Еще одной напастью Поднебесной были автоматические дрейфующие аэростаты – как разведывательные, так и агитационные. Летчики J-7 добились заметных успехов в охоте на небесных странников, расстреляв более 300 "шаров",

У многих из нас в памяти дошедшие до враждебности советско-китайские отношения 1960-80-х гг. Всевозможных инцидентов тогда на границе хватало, принимали в них участие и J-7. В 1970-х гг. отмечались неоднократные залеты этих истребителей на небольшую глубину в советское воздушное пространство. Для борьбы с ними были организованы засады расчетов ПЗРК, а также выделены дежурные наряды перехватчиков. Один очевидец, служивший в 1975 г. в рядах Советской Армии, утверждает, что в его части личному составу зачитывали приказ, в котором, в частности, говорилось об успешном бое пары МиГ-23 с двумя J-7. Нарушители пересекли границу в Хабаровском крае, в районе н п. Корфовский. Их сразу же перехватили, один китаец был сбит и упал на советской территории, другой получил повреждения, но сумел уйти.

Отметились J-7 и в событиях, связанных с конфронтацией Китая с Вьетнамом, апофеозом которой стала война в феврале 1979 г. В этом конфликте ВВС НОАК проявляли весьма низкую активность, всерьез опасаясь закаленных в боях с американцами авиаторов и зенитчиков Вьетнама Дело ограничилось незначительным количеством вылетов для нанесения ударов по наземным целям и ведения разведки.

Нашлась боевая работа и для "Цзянь-7". поставленных за пределы КНР, хотя информации на эту тему в доступных источниках удалось найти немного Например, очень мало сведений о применении этих самолетов в коммунистической Албании, поскольку страна находилась в самоизоляции, и любая информация о внутренних событиях просачивалась за ее пределы буквально по каплям. Тем не менее, отмечалось, что истребительная авиация время от времени привлекалась для перехвата агитационных и разведывательных аэростатов. Кроме того, для F-7 существовала специальная задача: борьба с нарушениями границ югославскими самолетами. Позднее, когда в 1999 г страны НАТО проводили воздушную операцию против Югославии, связанную с событиями в Косово, над этим краем, по утверждению Белграда, появлялись и албанские истребители. По данным из тех же источников. 10 июня 1999 г. югославские МиГ-21 бис из 83-го ИАП перехватили над Косово группу F-7 и сбили, по меньшей мере, одну машину. Тирана утверждает, что ее авиация в событиях 1999 г. участия не принимала. Если упомянутый бой все же имел место, то сербские летчики могли лишь нанести повреждения противнику – и не более. Во всяком случае, точно известно, что из 12 поставленных в Албанию F-7 одна машина разбилась в 1977 г., а оставшиеся 11 были законсервированы в 2004 г

Зимбабвийские истребители в 1998-2001 гг. принимали участие в боях в Народной Республике Конго (бывшем Заире) в составе контингента войск, направленных Президентом Мугабе для поддержки своего коллеги Кабилы.

J-7II выполняет пробег с использованием тормозного парашюта

J-7II на службе ВВС НОАК

Албанские F-7A в укрытии

F-7A из состава ВВС Египта. Хургада, 2007 г.

В 5-й эскадрилье там находились до 6 "семерок", которые привлекались для решения широкого круга задач. В основном, они работали по земле, нанося удары по объектам мятежников, а также позициям бурундийских и руандийских войск, которые вторглись в восточную часть страны. Кроме того, действуя с авиабазы Лумум-баши и некоторых других аэродромов, истребители предприняли несколько десятков вылетов для перехвата транспортных самолетов, занимавшихся снабжением антиправительственных повстанцев и иностранных войск. Однако о результатах этих перехватов нет никаких достоверных данных. Однажды зимбабвийский летчик заявил об уничтожении на полевом аэродроме одного Ан-12 неустановленной принадлежности. Противник располагал достаточно многочисленными средствами ПВО, включая ПЗРК, и неоднократно заявлял об уничтожении зимбабвийских самолетов. Всего в различных коммюнике было названо 14 (!) сбитых истребителей (это при шести-то действовавших!). Режим Мугабе все это опровергал, настаивая, что ни один F-7 в боях не был потерян. Но без утрат все равно не обошлось. 11 сентября 2000 г. во время похорон убитого Кабилы был запланирован пролет трех F-7, но они так и не появились над траурной процессией. По непонятным причинам самолеты разбились. Летчики сумели катапультироваться.

Египет использовал свои F-7 для патрулирования границ с Ливией в период напряженных отношений Каира и Триполи в 1977-82 гг. В Ирак F-7 поступили во время войны с Ираном. Поставку осуществил Египет, находившийся тогда во внутриарабской изоляции и пользовавшийся любым случаем, дабы из нее выйти. Кроме самолетов, из Страны пирамид на берега Евфрата прибыли 13 инструкторов, которые, как утверждается, также совершили некоторое количество боевых вылетов. В основном, "семерки" применялись в качестве истребителей-бомбардировщиков. Возможно, на китайских машинах иракцы одержали несколько воздушных побед, однако они затерялись в общей статистике по МиГ-2 Т. Во время операции "Буря в пустыне" F-7 ничем себя не проявили.

Иран получил F-7M из КНДР и принял их на вооружение авиации Корпуса стражей исламской революции. Поначалу самолеты привлекались для обеспечения ПВО в глубоком тылу, но под конец войны с Ираком, когда резко ухудшилась обстановка на фронте, их задействовали в качестве истребителей-бомбардировщиков.

В 1990 г. F-7M начали поступать на вооружение ВВС Мьянмы (Бирмы). Первую снабженную ими эскадрилью сформировали в мае 1991 г. Прежде всего, самолеты применялись для поддержки войск, проводивших операции против наркомафии в районе т.н. "золотого треугольника", а также против вооруженных формирований нацменьшинств, боровшихся за свои права. Кроме действий по наземным целям, "семерки" привлекались и для борьбы с авиацией наркобаронов, причем вооружены они были французскими ракетами "Мажик", имеющими более высокие характеристики, чем китайские. В печати проходило сообщение, что один F-7 взорвался на взлете по непонятным причинам. Одно время у местной военной хунты не хватало средств на поддержание летной годности самолетов, и они на несколько лет оказались прикованными к аэродромам. Судя по всему, в последнее время властям удалось преодолеть кризис, и в СМИ появились сообщения о возобновлении активной эксплуатации "семерок".

В Пакистане истребители F-7P пришли на смену ветеранам F-6

Зимбабвииский F-7NII и иранский F-7N

Судан получил F-7B в 1986-96 гг. и применял их в длившейся до мая 2005 г. войне на юге страны против местных повстанцев. Как минимум, одна машина была сбита ПВО.

В 1992 г. "семерки" появились в составе ВВС Шри Ланки. Их сосредоточили в 5-й эскадрилье и использовали против боевой организации тамильского меньшинства "Тигры освобождения Тамил И лама" (ТОТИ). Самолеты базировались на столичной базе Катанаика и должны были выполнять несколько основных задач, включая борьбу с легкими самолетами и скоростными плавсредствами, при помощи которых осуществлялось снабжение "тигров- с материка; выполнение функций сил быстрого реагирования для срочной поддержки своих наземных войск в любой части страны (до полуострова Джафна, где в основном велись боевые действия, было всего 10 минут лету). Для борьбы с наземными и морскими целями применялись 150-кг авиабомбы (брали по 4 штуки) и НАР Местные военные не очень хорошо отзывались о самолетах. Например, они указывали, что слишком большая скорость затрудняет борьбу с малоразмерными целями. Кроме того, обнаружилась недостаточная прочность подкрыльевых пилонов, что вынудило на время прервать боевую эксплуатацию самолетов. Тем не менее, известны примеры весьма успешного применения этих машин. Так, в марте 1998 г ланкийские ВВС использовали F-7 во время операции против морских баз "тигров", когда было уничтожено более 20 катеров.

Появление у тамилов большого количества ПЗРК вынудило летчиков "семерок" заметно увеличить высоту применения оружия, что еще больше снизило боевую эффективность китайских самолетов. С появлением в Шри Ланке настоящих ударных самолетов "Кфир" и МиГ-27 китайские истребители были переведены в категорию учебно-боевых и в настоящее время используются для подготовки летчиков на завершающем этапе обучения.

Значительное количество "семерок" закупил Пакистан. После того, как СССР ввел свои войска в Афганистан, их время от времени привлекали для патрулирования границы с северным соседом. Случаи встреч в воздухе пакистанских F-7 с советскими либо афганскими самолетами и вертолетами неизвестны.

F-7A приобрела Танзания. Долгое время в авиационных СМИ и литературе гуляли сведения об их участии в войне с Угандой в 1978-79 гг. Но эти данные ничего общего с истинным положением дел не имеют, поскольку первые "китайцы" прибыли в страну лишь в начале 1980-х гг., уже после завершения войны.

Кроме названных стран, различными модификациями "семерки" обзавелись: Бангладеш, КНДР Намибия и Нигерия. Таким образом, по мировым меркам на долю F-7 выпал значительный экспортный успех, хотя он не идет ни в какое сравнение с распространением по планете самого МиГ-21.

Опытный истребитель J-7FS с новым крылом

Истребитель F-7A ВВС Албании

Истребители F-7P сегодня составляют основу ВВС Пакистана

Истребитель J-7III в надежных руках китайских авиатехников

В воздухе – FT-7 и F-7BS ВВС Шри Ланки

Истребители FT-7 и F-7BG ВВС Бангладеш. 2007 г.

J-7II ВВС НОАК в типовой для таких истребителей окраске

Истребитель J-7EB из пилотажной группы "1-е Августа" ВВС НОАК.Чжухай, 2004 г.

КИТОГРАФИЯ МИГ-21

Сергей Шумилин/ Харьков

Фото: www.hyperscale . com

Масштабных (и не очень) моделей МиГ-21, как и самих самолетов, было выпущено великое множество, причем к ним "приложили руку" как зарубежные фирмы, так и предприятия игрушечной промышленности СССР, а позднее – новые компании СНГ Однако до последнего времени моделисту, собирающему копию этого самолета, приходилось запасаться молотком и большим напильником, так как за первым "комковатым модельным блином" последовало множество других. К счастью, сейчас ситуация улучшилась: на рынке появились вполне "опийные. аккуратно выполненные и даже, можно сказать, приятные в сборке модели "МиГов", причем вполне доступные. Но, чтобы оценить эти отрадные перемены, маленький экскурс в историю

Для начала просто перечислим фирмы, выпускавшие модели МиГ-21 в масштабе 1:72: Airfix, Academy, Matchbox. Fujimi, Revellt Trumpeter, KR "Аэрос"/Condor/ "Восточный Экспресс", "Мир"/Ве1-fix, OEZ, "Звезда". Как видно, список немаленький Вероятно, первой на Западе стала модель МиГ-21Ф-13 британской фирмы Air fix. засветившаяся еще в каталоге 1970 г. У нас – творение московского завода "Кругозор" в масштабе, как говорится, близком к 1:50. Удивительно, но, несмотря на крайнюю примитивность и неточность этой модели, она одно время пользовалась бешеной популярностью у западных любителей "сорок восьмого" масштаба – ничего другого, хотя бы близко напоминавшего МиГ-21Ф-13, в их распоряжении тогда не было. Детище Airfix также не блистало. Его отличали неправильная форма киля, слишком сильно сужавшаяся носовая часть, очень бедные деталировка и расшивка (естественно, внешняя).

Из появившихся позже моделей можно упомянуть изделие фирмы Hasegava, более всего соответствовавшее модификации Ф-13". Его характеризовали невысокая копийность, внутренняя тонкая, но неточная и бедная расшивка. Фирма Academy скопировала эту модель и укладывала в коробки со своим логотипом. Очередные варианты истребителя – "ПФМ" и "МФ" выпускались Matchbox, модели отличались традиционной для этой фирмы примитивностью и мощной расшивкой (распространяться о грубости фирменной "мачевской" расшивки, думаю, не стоит).

Определенным прорывом стал МиГ-21МФ в масштабе 1:72 чехословацкой фирмы КР (Kovozavody Prostejov). Модель послужила основой для продукции ряда других фирм (Bilek, "Аэрос"/ "Кондор", *Мир"/ВеШх), поэтому остановимся на ней подробнее. По размерам, а главное, по пропорциям модель КР была довольно точна, а по деталировке соответствовала общему уровню конца 1970-х гг., т.е. имела внешнюю расшивку (верную по расположению, но далеко не полную) и клепку, очень примитивные ниши и стойки шасси (передняя была отлита вместе с колесом), весьма грубую "мелочевку*". Бонусом были колесо турбины, вставляемое в сопло двигателя, подвесное вооружение (ракеты Р-3, блоки НАР), подвесные топливные баки. Присутствовала и кое-какая деталировка кабины (кресло и приборная доска), но. если говорить по-честному, эти детали все равно требовали переделки. Литье имело средненькое качество (встречались утяжины), а при сборке оказывалось, что задняя часть фонаря больше, чем гаргрот, в который она должна переходить, а между отлитым зацело с одной из половинок фюзеляжа вертикальным оперением и другой половинкой образуется щель. Тем не менее, "капэшка" не имела в то время альтернативы, к тому же, она была относительно недорогой и вполне доступной для советского моделиста (выменять ее у чехословацких коллег на NOVO не представляло труда).

Позже МиГ-21 от КР многократно подвергался творческой переработке. На его базе минская фабрика "Мир" (позднее Belli к) выпустила МиГ-21 СМТ, а фирма "Аэрос" (позднее Condor) – целое семейство машин, начав с "МФ", за которым последовали МиГ-21 бис/ Р/ СМТ/ УМ По сути, это были те же "калэшки". только с различными гаргротами, некоторыми дополнительными деталями (например, разведывательным контейнером) и измененной внешней расшивкой, ставшей исчезающе тонкой.

В 1990 г. серию "МиГов" (МФ/ У/ ПФМ/ СМТ/ бис) предложила весьма уважаемая японская фирма Fujimi, о качестве продукции которой говорит хотя бы то, что ее А-4 до сих пор остается лучшей моделью "Скайхока". Правда, с "двадцать первыми" у Fujimi вышел конфуз. К тому времени МиГ-21 не представлял практически никакой тайны, тем не менее, дизайнеры Fujimi ухитрились ошибиться в размерах модели, причем так, что это очень существенно отразилось на ее пропорциях. Так, фюзеляж по ширине соответствовал масштабу 1:70. а по длине – 1:71,5. Ниши шасси оказались смещенными назад. Конечно, модель комплектовалась многовариантной декалью, была качественно отлита, удались и кое-какие детали, например, передняя стойка шасси с разъемной вилкой, куда вставлялось колесо, и ее ниша, но все это не могло компенсировать искаженные пропорции. К тому же, модели Fujimi были весьма не дешевы,

В конце 1990-х гг. целое семейство "двадцать первых" выпустила чешская фирма Bilek. Ее МиГ-21ПФ/ ПФМ/ УМ базировались на "капэшной" модели, а МиГ-21Ф-13 и "У" представляли собой оригинальные разработки. Особенностью этой серии стало то, что фюзеляж, консоли крыла и горизонтальное оперение размещались на одном литнике и были индивидуальными у каждой модели, а остальные унифицированные детали располагались на втором литнике. Расшивка моделей была внутренней, аккуратной, воспроизводила только основные линии. С точки зрения деталировки Bilek пошла дальше КР Правда, в некоторых случаях удачные детали были просто заимствованы у других производителей. Например, передняя стойка шасси и вклеиваемая передняя ниша – от модели Fujimi. Ниши основных опор шасси были даны отдельно и вклеивались в фюзеляж. Интерьер кабины состоял из ванны (с наметками приборов на боковых панелях), кресла (не очень напоминавшего КМ-1М), достаточно правдоподобной приборной доски (с рельефной имитацией приборов). На унифицированном литнике размещались 2 ракеты Р-3, пушечная гондола ГП-9 и подвесной топливный бак. Фонарь – прозрачный, выполненный одной деталью. Модели комплектовались качественной декалью на несколько вариантов окраски, правда, без мелочевки. В целом, изделия Bilek были, несомненно, лучше как старой доброй "капэшки", так и ее переделок от Condor. Но, предоставляя приемлемое качество за доступную цену, они. по большому счету, оставались всего лишь заготовками для высококлассной модели.

Доработанная модель МиГ-21 в варианте Lancer С (1:72). Фирма Fujimi

Модель МиГ-21 Ф-13 (1:72). Фирма Revell

Модель МиГ-21 МФ (1:72) из коллекции И. Зыбнева. Фирма КР

Модель МиГ-21бис (1:4В). Фирма Academy

Модель МиГ-21ПФ (1:48), Фирма Academy

Модель МиГ-21МФ( 1:48). Фирма OEZ

Модель МиГ-21МФ (1:32). Фирма Fujimi

Эти "киты" остались в прошлом, а на что же ориентироваться современному моделисту? Несомненно, лучшей на сегодняшний день является появившаяся недавно модель МиГ-21Ф-13 фирмы Revell (кат № 4346). При выпуске своих новых изделий эта компания в первую очередь обращает внимание на машины, эксплуатировавшиеся в Германии, или те, на которых летали немецкие летчики. Можно сказать, нам повезло – именно на МиГ-21Ф-13 летал первый немецкий космонавт Зигмунд Йен. Модель имеет характерное для последних изделий Reveil литье отличного качества, тонкую четкую расшивку с клепкой, превосходную деталировку кабины, ниш шасси, двигателя, пушек, не забыт и комплект подвесного вооружения. Единственное неприятное место – деталь носовой части, в которой объединены конус и передняя обечайка воздухозаборника. Конус изнутри крепится к обечайке на четырех распорках, что не было бы проблемой, но при литье кончик конуса получается смазанным, передняя кромка обечайки – толстоватой, а исправлять это очень сложно, так как конус и обечайка находятся весьма близко друг от друга. При сравнении модели с чертежами из журнала "Авиация и Время" (№ 5*07) видно, что она хорошо укладывается в них практически по всем параметрам. Позаботился Revell и о декали, дав на выбор б вариантов окраски.

Для постройки других модификаций "двадцать первого" лучший выбор на сегодня – модели "Звезды" МиГ-21ПФМ и МиГ-21 бис. Выходили они именно в такой последовательности, и на более поздней модели фирма исправила недостатки предыдущей. Так, на "ПФМ" неудачно получился конус воздухозаборника – он никак не желал полностью проливаться, в результате его кончик вместо острого получался закругленным. К этому добавилось и не совсем рациональное членение самого воздухозаборника на детали – к фюзеляжу приклеивалась передняя обечайка, в которую вставлялся конус, в результате между ним и стенками обечайки не оставалось кольцевой щели. К тому же, в районе кабины на обеих половинках фюзеляжа имелись заметные утяжины (с внутренней стороны здесь располагались массивные бортовые пульты интерьера кабины).

На "бисе" конус получился отлично, решена по-другому и конструкция воздухозаборника, нет утяжин в районе кабины (пульты перенесены на вклеиваемую в фюзеляж ванну). Кроме того, если на "ПФМ- гаргрот отливался вместе с фюзеляжем, то на "бисе" – это отдельная деталь, что очень удобно для изготовления других модификаций.

Расшивка на обеих моделях тонкая внутренняя, прозрачные детали отлиты чисто, щитки воздушных тормозов выполнены отдельными деталями, даны интерьеры кабин, ниш шасси и начинка сопл двигателей По геометрии модели довольно точны (утверждается, что "бис" сделан по фирменной миговской трехмерной модели и реальным обмерам). МиГ-21бис комплектуется декалью хорошего качества на 3 варианта окраски, в ней наличествует и некоторое количество "технички".

В масштабе 1:48 модель МиГ-21ПФ еще в 1977 г. выпустила фирма Revell, но по деталировке и геометрии она получилась, мягко говоря, далекой от идеала. В конце 1980-х гг. модель МиГ-21МФ/бис/СМТ изготовила чехословацкая фирма ОЕ2 (для изменения модификации нужно было срезать гаргрот "МФа", отлитый вместе с фюзеляжем, и приклеивать один из двух альтернативных гаргротов, имевшихся в наборе) Модель получилась грубоватой – слишком крупные линии расшивки, толстые задние кромки крыла, упрощенная деталировка (очень уж пустая кабина и ниши шасси для такого масштаба) и т.д. "Спарка" МиГ-21УМ была представлена только весьма дорогой и малотиражной моделью фирмы HiPM. Наиболее свежими в данном масштабе являются МиГ-21ПФ и МиГ-21МФ фирмы Academy. Но вышедшие после многократных задержек копии принесли разочарование – при неплохой деталировке они содержат массу заметных ошибок в геометрии. Фюзеляж оказался на 5 мм длиннее, чем необходимо, в результате – не на месте ниши шасси и тормозные щитки, разъехались и крыло со стабилизатором. Из-за унификации различных вариантов пострадал фонарь, который гораздо шире, чем надо

В самом крупном масштабе 1:32 "двадцать первые" выпускает Revell (МиГ-21МФ/ ПФ/ ПФМ) и Trumpeter (МиГ-21Ф-13/ МФ/ УМ) Последняя производит также копии китайских F-7II, F-7EB, F-7MG. Китайские "МиГи" неплохи и весьма подробно деталированы, есть даже имитации патронных коробок (отлитые из эпоксидной смолы). Для воспроизведения шкал приборов к модели приложена ацетатная пленка, на которой нанесены их изображения. Подробная декаль включает опознавательные знаки и практически все технические надписи.

Revell производит МиГ-21Ф-13 и в самом мелком масштабе – 1:144. Таких же "лилипутов" выпускает Trumpeter (F-7II, F-7EB, F-7MG) и Academy (МиГ-21ПФ) Наиболее аккуратно выполнена модель Revell, к тому же, она комплектуется декалью отличного качества. Trumpeter снабдил свои модели разнообразным подвесным вооружением, однако литье подкачало – на пластике имеются утяжины. Грубее всего выглядит модель Academy – ее детали кажутся толстоватыми и слегка оплывшими.

ЭХО СТАРОЙ ВРАЖДЫ

Алексей Котлобовский/Киев

Фото предоставлены автором

За всю историю на Кипре сменился не один хозяин. Поначалу здесь жили греки, а после османского завоевания появились и турки. Их число быстро росло, тем не менее, уступало коренным жителям. Вопреки конфессиональным различиям и сотрясавшим регион в XIX-XX вв. греко-турецким войнам, общины сосуществовали вполне мирно. В 1925 г. Кипр стал британской колонией. Во Второй мировой войне в рядах британских войск сражались до 20000 киприотов. По ее окончании самосознание эллинов выросло. Ими овладели идеи независимости и энозиса – объединения с исторической родиной. Мирные акции результатов не дали, и пришло время иных методов. В 1955-59 гг. греки силами боевой организации ЭОКА, руководимой п-ком Г. Гривасом, сражались с англичанами. В то время как турецкая община фактически поддержала колонизаторов, что положило начало межэтническим столкновениям

Британцы бросили против партизан авиацию. Война на Кипре оказалась одной из первых, где видную роль сыграли вертолеты. "Рабочие лошадки" – легкие Bristol Sycamore H.R.14 из 103-й эскадрильи, выполнили за 5 лет 19375 вылетов и перевезли более 4000 солдат, 120 т грузов, 268 раненых, Ограниченно применялись более мощные Westland Whirlwind. Работали и легкие самолеты: Auster, Pioneer, Chipmunk, Боевая авиация привлекалась время от времени. Важное значение имело морское патрулирование, которое вели самолеты ВВС и ВМС, в т,ч. палубные разведчики Fairey Gan-net AS. 1 и AS.4 из 847-й АЭ, "намотавшие- в 1697 вылетах до 4000 ч. Эоковцы ответили саботажем и диверсиями на авиабазах, уничтожив и повредив не менее 5 боевых и транспортных самолетов.

Горькие плоды урезанного суверенитета

Многолетние борьба и переговорный процесс, отказ от энозиса лидера греков архиепископа Макариоса дали плоды: в Цюрихе был подписан протокол, по которому с 16 августа 1960 г. Кипр становился независимой республикой. Ее суверенитет гарантировали Лондон. Афины и Анкара. Британцы изъяли 258.6 км; территории под базы в Акротири и Декелии – всего 5% национальных земель. Их гарнизон оставался и в столичном аэропорту. Английская авиация могла летать в воздушном пространстве Кипра без уведомления Никосии. Допускались войска других гарантов: 950 человек из Греции. 650 – Турции. Однако квота часто нарушалась. Кипр мог иметь двухтысячную армию и такую же полицию в соотношении 70% греков. 30% турок. Компромисс не устраивал обе общины. Назревал внутренний конфликт, который турки спровоцировали в 1963 г.

23 декабря в столице острова начались серьезные бои. Через 2 дня своих поддержал турецкий контингент, а над Кипром появились четыре F-84 ВВС Турции. Они ограничились моральным давлением на греков, "побрив" их позиции и некоторые районы проживания. Эта мерз оказалась весьма эффективной: слабые духом бойцы, не выдержав рева двигателей и воздействия реактивной струи, разбежались… Воинственность греков подупала.

26 декабря вмешались англичане, разделив броневиками противников и обозначив в Никосии существующую до сих пор Зеленую линию. Было подписано формальное соглашение о мире. Конфликт вынудил Лондон усилить свои войска. В феврале 1964 г. заработал воздушный мост. К 19 числу 14 Bristol Britania 99-й и 511-й эскадрилий. Три A.W.650 Argosy из 114-й АЭ и 2 Blackburn Beverley из 47-й АЭ доставили 594 человека, 2 вертолета, 85 единиц авто-техники, несколько бронемашин и 24 т других грузов. На "Кометах" из 216-й АЭ в Акротири прибыл наземный персонал ВВС.

4 марта Совет Безопасности ООН принял резолюцию, предусматривавшую направление на Кипр Сил по поддержанию мира (UNFICYP). Этот контингент в количестве около 7000 человек сформировали к 27 марта и по воздуху перебросили к месту назначения Для участия в нем англичане выделили 2 звена армейской авиации (19-е связное на вертолетах Sioux АН, 1, 21 -е разведывательное на Auster АОР9), в мае дополненные четырьмя Whirlwind HAR.10 из 230-й АЭ. Они вели патрулирование Зеленой линии, перебрасывали солдат в угрожающие места и т.п Миссия UNFICYP продолжается по сей день.

Несмотря на соглашение о прекращении огня и ввод в страну миротворцев, в разных районах острова продолжались перестрелки и мелкие стычки. Стороны получали оружие из внешних источников морским путем и по воздуху. Например, в начале июня 1964 г. пара турецких самолетов доставила военный груз в район н,п. Кенне-ли. Свою лепту в эскалацию конфликта вносили и формально соблюдавшие нейтралитет англичане. Так. их вертолеты перевозили оружие и боеприпасы в турецкий сектор Никосии.

Еще в 1960 г. у греков появилось авиакрыло, преобразованное в 1963 г в т.н. Кипрское авиационное командование, в состав которого входили две эскадрильи. На их вооружении находились легкие самолеты общего назначения: два или три РА-22 Colt, два Do-27 и один С-45 Expeditor. В круг задач входило и патрулирование территориальных вод для выявления нарушителей. Например, 11 мая 1964 г. экипаж "Пайпера" обнаружил в 5 км от турецкого оплота н.п. Мансура неизвестную подводную лодку, а у берега – надводный корабль, с которого шла выгрузка. Всего к июню 1964 г. было зафиксировано прибытие до 1000 единиц различных плавсредств с военной контрабандой. Не имея на борту оружия, эллинские авиаторы могли лишь наводить на нарушителей катера, но часто даже этого сделать не удавалось и оставалось только грозить кулаками…

Воздушное пространство Кипра постоянно нарушали турецкие самолеты, которые иногда встречали сопротивление. Так. греки заявили, что огнем с земли им удалось сбить 15 мая 1964 г. Т-33, а 5 июня – разведчик RF-84F Турки списали эти потери на летные происшествия.

1 августа 1964 г. парламент Кипра, деятельность которого саботировали депутаты-турки, принял закон о Национальной гвардии. В ответ на это руководство другой общины осуществило в приказном порядке переселение турок в изолированные анклавы, запретив им поддерживать любые контакты с греками.

Во второй половине 1950-х гг. британские Сикаморы выполнили на Кипре большой объем работ

Британский "Биверли". Два таких самолета выполняли перевозки на Кипр а 1964 г.

Среди первых потерь турок над Кипром были и Т-33

Греческие "Тексаны" сыграли свою роль о событиях 1964 г.

Эта акция подвигла одержимого идеей окончательного решения турецкого вопроса Гриваса. который уже стал генералом и возглавил гвардию, на активные действия против соседей, 3 августа 1964 Б начались жестокие бои в районе деревень Коккина и Майсура, где турки сосредоточили до 1300 бойцов, включая 450 солдат регулярной армии Анкары. 6 августа Гривас предпринял решительное наступление, положение турок стало отчаянным, и они по радио обратились к Анкаре за помощью.

Та не замедлила откликнуться. Намечалась высадка морского десанта, а пока экстренную поддержку должны были оказать ВВС (ТНК – Turk Hava Kuwetlen), Так как наиболее боеспособные части находились в подчинении НАТО. Турция отзывала их под свое командование. В помощь "братьям по крови" на авиабазе Адана сосредоточили до сотни машин пяти боевых Filo[9*]: 141-й и 161-й на F-84F/G Thunderstreak /Thunderjet. 111-й, 112-й 113-й и 181-й на F-100C/D Super Sabre, а также 184-й разведывательной на RF-84F

9* Filo – авиационная эскадрилья (тур.).

Первый удар, пока малыми силами, был нанесен 7 августа, когда Гривас атаковал противника в районе н.п. Полис: в 18.00 четверка "Супер Сейбров" обстреляла этот городишко и греческие позиции. Среди бойцов и мирных жителей появились жертвы. До полудня 8 августа около 30 самолетов обработали бомбами. НАР, напалмом и пулеметно-пушечным огнем цели в северо-западной части острова. Четверка F- 100D подожгла несколько катеров. Ответным огнем моряки поразили F-100 из 112-й Filo, который взорвался в воздухе. Летчик к-н Чингиз Топал угодил в плен. Это был его первый вылет на бомбардировку. На допросе турок показал, что накануне операции командование приказало проявить в ходе налетов "максимальную жестокость, дабы… подорвать моральное состояние греков и волю их к победе". В отношении противника и греки повели себя недостойно: в нарушение действующих конвенций они расстреляли летчика. Позже его прах вернули на родину и похоронили с почестями.

После 17.30 турки совершили еще 14 налетов, нанеся удары по различным плавсредствам, потопив 6 кораблей, судов, катеров и еще 11 повредив. Был разгромлен конвой на шоссе у Мансуры. при этом уничтожены 3 танка, еще несколько повреждены. Зенитным огнем греки повредили F-100D к-на Органа Гюршеша из 112-й Filo. но ему удалось дотянуть до своей базы.

Пик налетов пришелся на 9 августа. Утром 64 F-100 и F-84, а вечером 4 F-100D "прочесали"' огнем окрестности Коккины. Турки особо не считались с международными правилами ведения войны. Так, в н.п. Помос они уничтожили больницу вместе со всеми ранеными и медперсоналом, а затем нанесли повреждения полевому госпиталю Красного Креста. Согласно заявлениям Никосии, при налетах погибли до 500 киприотов.

Необходимо отметить, что Турция не имела права применять оружие, полученное из США, вне национальных границ без разрешения Белого дома. Поэтому Америка весьма активно вмешалась в развитие конфликта. Кроме дипломатического давления, она направила к северным берегам Кипра корабли 7-го флота, ясно показав Анкаре иллюзорность высадки морского десанта.

Те же ограничения распространялись и на входившую в НАТО Грецию. Однако Афины не могли оставаться безучастными, решив привлечь свою авиацию для оказания помощи сражавшимся на острове эллинам. Но если ближайшую турецкую авиабазу Адана от района боев отделяли всего 120 км, то грекам требовалось преодолеть минимум 400 км. Поэтому на Кипр решили перебросить две пятерки учебно-боевых Т-6 Texan, вооруженных 70-мм НАРами. В ночь на 9 августа они взлетели с аэродрома Татои под Афинами и взяли курс на остров. Самолеты несли греческие опознавательные знаки, но на килях были нанесены кипрские флажки.

Первая пятерка дошла до о. Родос, но затем получила приказ вернуться Вторая, ведомая к-ном В. Коттасом, на бреющем в темноте пошла к Кипру. 4 машины благополучно приземлились на авиабазе Лакатамия, а пятая совершила вынужденную посадку и была разбита. Пилотировавший самолет л-т Авгеринидис и его штурман остались целы-невредимы и вскоре своим ходом добрались до Лакатамии. Судя по отрывочной информации, еще до полудня 10 августа "Тексаны" нанесли удар по туркам у Коккины,

В тот же день в 9.00 пара недавно полученных турками F- 104G обстреляла НАРами и пушечным огнем позиции греков у Полиса, а в 13.00 самолеты совершили еще один налет. На этом кампания завершилась, т.к. в действие вступило соглашение о прекращении огня, подписанное при участии ООН. В тот же день Президент Макариос обратился к СССР за военной помощью в случае продолжения турецкой агрессии. Москва дала положительный ответ, а пока в качестве демонстрации своих симпатий направила на остров два Ил -18 с медикаментами.

В 1960-е гг. истребители "Джевелин" защищали британские интересы на Кипре

Греческий катер под ударом турецких "Супер Сейбров"

Турецкие истребители F-100 "Супер Сейбр" и F-104 "Старфайтер* использовались, а основном, в качестве ударных

30 августа греческие ВВС (ЭАП – Эллиники Аэропория) решили провести развед-рейд над Кипром. С авиабазы Суда взлетели 3 пары RF-84F, которым предстояло сфотографировать различные районы острова. При выполнении этой задачи им пришлось столкнуться с противодействием британских Gloster Javelin из 29-й АЭ, поднявшихся с Акротири. Маневрируя в опасной близости от греческих разведчиков, летчики Альбиона приложили максимум усилий, чтобы не позволить эллинам произвести съемку. Эти "козни" смог преодолеть лишь первый л-т С. Папазис. Когда его стала зажимать пара британцев, он выпустил аэродинамические тормоза, и "Джевелины" проскочили далеко вперед. Пока они разворачивались, грек произвел "фотосессию".

В целом на Кипре установилось шаткое спокойствие, но когда 23 апреля 1967 г в Греции власть захватили печально известные "черные полковники", стало ясно: на острове грядут новые потрясения. Вскоре хунта тайно перебросила туда пехотную дивизию. Получив столь солидное подкрепление, "Гривас и его команда" 15 ноября 1967 г. вновь начали активные боевые действия. В них участвовала и малочисленная авиация кипрской гвардии, которая вела разведку, выполняла связные полеты, разбрасывала листовки. В свою очередь, турки вновь приступили к облетам острова. Они довольно быстро потеряли 2 самолета: F-100 из 114-й Filo потерпел катастрофу по техническим причинам, а TF-84F сбили зенитчики греческой дивизии. Активно работали над Кипром разведчики из 184-й Filo, собиравшие данные для турецкого командования, которое продолжало готовить десантную операцию. Однако американцам все же удалось отговорить союзников от этого шага, и вскоре при помощи ООН кризис был преодолен. К 16 января 1968 г. дивизия вернулась в Грецию. За ней последовал и неуемный генерал, снятый Макариосом со своего поста.

В 1970 г Гривас нелегально вернулся, воссоздал свою организацию (так появилась ЭОКА-Б или ЭОКА-2) и взялся за террор, города и деревни Кипра стали сотрясать выстрелы и взрывы. Апофеозом этой малой войны стало покушение на Президента Кипра. Утром 8 марта 1970 г. Макариос намеревался посетить на вертолете FH-1100 монастырь Махерос, но едва винтокрылая машина оторвалась от площадки, как с крыши недалеко расположенной гимназии ударил пулемет. Макариос рассказывал: "Я слышал, как пули защелкали по вертолету, но не сразу понял, что нас обстреливают В какое-то мгновение я заметил, как судорожно дернулся пилот. Должно быть, как раз его в этот момент ранило, но мне он ничего не сказал…" Превозмогая боль, летчик Пападойянис с пулей в животе посадил машину на одной из улочек Никосии, где. по словам очевидцев, и не всякий здоровый летчик смог бы совершить посадку. Президент не пострадал, Он лично доставил пилота в госпиталь и оставался там до конца операции, пока не убедился, что его жизни ничто не угрожает.

Мятеж и вторжение

В январе 1974 г. Гриваса не стало, что никак не сказалось на активности террористов. Они нашли надежную опору в казармах гвардии, многие офицеры которой прибыли из Греции и разделяли политические взгляды хунты. Гвардия насчитывала 13500 человек, была хорошо вооружена и располагала своей авиацией, включавшей 4 самолета (два Piper РА-22 Colt, по одному Dornier Do-27 и Beech С-45 Expeditor) и 2 вертолета (FH-1100 и АВ-47). Макариос ее не контролировал. Желая изменить положение дел, он 2 июня отправил греческому Президенту письмо с просьбой отозвать своих офицеров. По мнению хунты, это переходило все границы, и она решила организовать на Кипре государственный переворот. Мятеж при самом активном участии гвардии начался 15 июля. Макариос на британском вертолете бежал в Акротири и затем улетел в Англию,

Власть на острове захватили эоковцы, которые сразу "закрутили гайки" местным туркам. Анкара не могла оставить это без внимания и решила силой покончить с кипрской проблемой Тем более, что международная обстановка складывалась благоприятно: СССР и США по разным причинам готовы были закрыть глаза на это. Теоретически вторжение на Кипр могло привести к военной конфронтации с Грецией, однако было признано, что эллины в драку не полезут, т.к. соотношение сил складывалось явно не в их пользу. Так, по количеству боевых самолетов турки превосходили соседа в полтора раза. Качество матчасти было одинаковым: страны получали авиатехнику, главным образом, по программам военной помощи из США и других стран НАТО.

Вторжение на Кипр должно было осуществляться по плану -Аттила", в котором авиации отводилась важная роль. Ударным силам ТНК предстояло подавить первое сопротивление гвардии, транспортникам и вертолетчикам – доставить десанты, которые дополняли основную высадку с моря Перед операцией на южнотурецких базах сосредоточили множество F-100 и F-104G, представлявших практически все эскадрильи ТНК. Выброску парашютистов должны были осуществить C.160D из 221-й Filo (аэродром Эркилет). С-130 из 222-й и С-47 из 223-й (Этимесгута). Вертолеты UH- ID и АВ.205 всех видов Вооруженных сил сконцентрировали в Анталье Кроме того, на всякий случай решили усилить авиагруппировку на границе с Грецией.

За пару дней до намеченной высадки S-2E Tracker из 301-й Filo приступили к ведению интенсивной морской разведки между Турцией и Кипром. Проводились мероприятия по упрощению опознавания с воздуха своих войск и кораблей. Так, на палубах и башнях последних экипажи нарисовали большие национальные флаги. Это имело важное значение, т.к. и Греция, и Турция получали от США однотипные корабли.

Обе стороны располагали одинаковыми самолетами, в т.ч. разведчиками RF-84 и ударными F-84F

Турецкие С. 160D Трансол использовались в десантной операции "Аттила"

В Греции на случай высадки турецких войск разработали план "К". В нем предусматривалось использование против морского десанта одной эскадрильи, насчитывавшей 20 F-84F, которая должна была работать с базы Кастели на Крите. Дополнительно 18 июля на критскую базу Ираклион перелетели десять F-5. Однако Афины в возможность высадки не верили вообще! Чего было волноваться, если дядя Сэм гарантировал ее невозможность!

В Никосии реалистичнее смотрели на ближайшую перспективу и после неоднократных бесполезных обращений в Афины поняли: отбиваться придется в одиночку. Гвардия держала в порту Кирения торпедные катера Т1 и ТЗ. полученные из СССР Они-то 20 июля в 4.45 и вышли навстречу кораблям противника. Через 15 минут их обнаружили и затем атаковали турецкие самолеты. В Т1 угодили 20-мм снаряды, "выбившие" один двигатель и рулевое устройство Катер пошел к берегу, но затонул в трех милях от него. ТЗ смог приблизиться к кораблям на две мили, но тут получил попадания из пушек эсминцев и взорвался.

В 4.49 над Кипром появился RF-84F из 184-й Filo. выполнявший доразведку плацдарма. В 5.15 самолеты ТНК атаковали обьекты гвардии в Кирении, Никосии и вокруг них. Налеты длились целый день. Больше всего досталось столице и ее пригородам, где атакам подверглись отдельные посты, казармы, места дислокации бронетанковых подразделений и аэропорт. На его территорию "Старфайтеры" и "Супер Сейбры", наводимые учебно-боевыми Т-37. сбросили много авиабомб, баков с напалмом, выпустили десятки НАР, причинив серьезный ущерб строениям и авиатехнике. Турки встретили жесткое сопротивление наземной ПВО, в результате чего в списке официально признанных Анкарой потерь оказались два F-100 из 171-й и 132-й Filo и один RF-84F из 184-й Filo. летчик которого ст. л-т И. Картер погиб.

В 6,00 между Никосией и Киренией турки выбросили десант численностью до 500 парашютистов. Греки вели ожесточенный огонь и повредили 34 "транспортника" из 36, принимавших участие в десантировании, Правда, серьезно пострадал только один С-47, которому пришлось совершить вынужденную посадку на своей территории. Это сопротивление не помешало туркам провести во второй половине дня еще две выброски.

Кроме того, у Кирении 72 вертолета высадили крупный десант, для чего каждая машина совершила по 4 рейса. Греки огнем стрелкового оружия повредили 12 "вертушек", В тыл противника на легких самолетах и вертолетах турки доставляли агентуру, диверсантов и спецгрузы. потеряв при этом Do-28 Skyservant со всеми, кто находился на борту.

Где густо, где пусто! Пока у Кирении ТНК упивались своей мощью, в районе г Пафос отряд местных турок взяли в оборот гвардейцы при поддержке десантного корабля ВМС Греции "Лесбос". Ополченцы по радио взывали о помощи и просили прислать авиацию, но не дождались ее и сдались.

В тот же день американцы спровоцировали серьезный инцидент. Пара F-4J из VF-102 (авианосец ВМС США "Индепенденс"), используя пушечные контейнеры, обстреляла греческие RF-5A и F-5A из 341-й эскадрильи (летчики С. Цурас и П. Миценас) у о-ва Милос. Греки увернулись от снарядов, после чего Миценас дважды заходил в хвост более тяжелым "Фантомам", но каждый раз получал категорический запрет "земли" на открытие огня. Этим дело и завершилось. Янки в ответ на греческие упреки категорически отрицали само участие их самолетов в этом инциденте.

Ночью четыре Boeing 707 национальной авиакомпании Olympic Airways должны были перебросить в Никосию группу коммандос. Однако при посадке в Суда-Бей, на Крите (очевидно, для принятия на борт спецназовцев) один "Боинг" застрял на полосе из-за повреждения основной опоры шасси. ВПП оказалась заблокированной, что не позволило провести операцию затемно, и ее пришлось отменить.

21 июля греческая хунта сгоряча выдвинула Анкаре ультиматум, пригрозив войной, если в течение 48 часов боевые действия на Кипре не прекратятся. Была объявлена мобилизация резервистов, началась концентрация войск на границе. Правда, вскоре командующие видами Вооруженных сил, понимавшие, какой катастрофой обернется война с Турцией, отговорили свое руководство от столь опасного шага.

В Анкаре о том, что у воинствующих полковников пыл поубавился, узнали не сразу. И, когда экипаж патрульного "Треккера" доложил, что к Кипру движется конвой из 11 кораблей, турки подумали, что вот оно, началось, и решили подозрительный ордер разгромить. К южному побережью Кипра направили 3 эсминца типа "Гиринг". Такими же располагали и ВМС Греции…

Турецкий отряд не обнаружил противника, о чем и доложил "наверх". Однако там были настолько уверены в своей правоте, что решили направить на поиски ордера-призрака почти полсотни F-100 и F-104 И вот около 15.00 на траверзе Пафоса летчики обнаружили 3 корабля. Хотя нарисованные на них турецкие флаги нельзя было не заметить, получившие накануне соответствующий инструктаж авиаторы знали, что такую уловку используют коварные греки. Поэтому, обнаружив "гиринги" там, где своих кораблей не должно быть и в помине, летчики ринулись в атаку. На корабли посыпались бомбы, полетели серии НАР Моряки открыли ответный огонь, одновременно радисты эсминцев возопили в эфир не без восточной изысканности: "Своих бомбите, о ишаки и дети баранов!" Но атакующие хорошо запомнили напутствия о военных хитростях врага и продолжали свое дело с неослабевающим напором. В конечном итоге 340-кг бомба, сброшенная со "Старфайтера", угодила в среднюю часть эсминца "Коджатепе" и взорвалась. Сдетонировал боезапас. Несмотря на предпринятые экипажем меры по борьбе за живучесть корабля, он быстро ушел на дно, забрав с собой 13 офицеров и 51 матроса. Не избежали повреждений и остальные эсминцы, которым пришлось срочно вернуться в Мерсин. Для справедливости надо сказать, что турецкая авиация атаковала не только своих – до захода солнца было потоплено или повреждено немало греческих катеров и мелких судов.

Именно у этого греческого "Фантома" 21 июля 1974 г. лопнули шины на двух колесах при перелете в зону боев, и он был потерян

Британский "Белфаст" увозит очередную партию беженцев с Кипра

На Кипре не прекращались бои на плацдарме. Десантники оседлали шоссе Никосия -Кирения, на котором в 7.55 с воздуха была уничтожена греческая колонна из 40 машин. Самолеты ТНК продолжали наносить удары по греческим объектам, в т.ч. и Никосийскому аэропорту. Состоялось несколько выбросок мелких групп парашютистов-коммандос. ПВО греков не ослабляла сопротивления, и турки потеряли, согласно их данным, еще 3 машины: 2 "Супер Сейбра" из 172-й и 181-й Filo и "Старфайтер" из 192-й, Во всех случаях летчики спаслись.

Греки решились перебросить поближе к месту боев, на Крит, пару F-102 с базы Танагра и "Фантомы" с Андравиды. При посадке на острове у одного F-4 лопнули шины на двух колесах. Экипаж тут же дал "газу- и, набрав высоту, катапультировался, а самолет упал в стороне от ВПП. В 22.30 началась операция "Ники*, предусматривавшая переброску на Кипр 1-го батальона коммандос. Для этого выделили 20 "Норат-ласов" и 10 "Дакот" 345-й эскадрильи "Пегас". Машины по одной стали взлетать с ВПП базы Суда. В воздух успели подняться 15 "Норатласов", получивших позывной "Ники" с добавлением своего порядкового номера. Остальные самолеты по приказу из центра остались на земле.

Полет проходил на высотах 100-180 м при полном радиомолчании. На подходе к Кипру "транспортники" вошли в густую облачность. "Ники-13" сбился с курса и вынужден был уйти на Родос. Вскоре показался аэропорт Никосия. Вопреки приказу не стрелять без команды, у гвардейских зенитчиков и ополченцев не выдержали нервы. На "Норатласы" со всех сторон обрушился огонь. Первые 3 машины сели нормально, но "Ники-4" (он же борт 133) получил несколько прямых попаданий и упал в трех километрах от ВПП. Погиб 31 человек. У "Ники-7" вышли из строя оба двигателя, на борту были убиты двое коммандос. 11 получили ранения. Тем не менее, экипаж смог посадить машину. До рассвета приземлились и разгрузились все, кроме "Ники-14", которому пришлось вернуться в Суду. Обратно смогли уйти лишь 9 самолетов. В аэропорту кипрской столицы остались поврежденные "Ники-3", "7" и"12". Их взорвали, дабы, в случае чего, не достались противнику.

22 июля кипрская гвардия и греческий контингент предприняли у Кирении серьезную контратаку с использованием танков Т-34, полученных из стран Варшавского договора. Туркам совсем пришлось бы туго, если бы не помощь авиации. Греки отступили, понеся потери в живой силе и оставив на поле боя подбитые танки.

В тот день греки несколько раз намеревались пустить в дело свою боевую авиацию. На рассвете на авиабазе Кастели были подготовлены к вылету 26 F-84F из 338-й эскадрильи, каждый из которых нес по 2 блока 70-мм НАР и две 227-кг бомбы. Самолеты уже стали выруливать на ВПП, как поступила команда "Отбой". Днем дважды приказ на вылет получали дислоцированные в Ираклионе "Фантомы", причем один раз они даже поднялись в воздух, но их задания также отменяли. Очевидно, Афины испытывали давление Вашингтона, не желавшего эскалации конфликта между своими союзниками.

Начались переговоры о прекращении огня. А пока они длились, турки попытались захватить как можно больше территории Основные усилия они прилагали у г. Фамагуста, где с семи кораблей высадились войска, 15 "Дакот" сбросили 300 парашютистов, а вертолеты доставили посадочный десант. "Супер Сейбры" нанесли 2 удара по гвардейским позициям на побережье, третий – по гостинице "Саламина тауэрс", где погибли до 50 туристов. Более того, турецкие самолеты обстреляли британский автоконвой, пытавшийся эвакуировать гражданских лиц. Грекам удалось отстоять город. Их ПВО сбила очередной "Супер Сейбр" из 172-й Filo, что признали турки. Кроме того, в списках потерь ТНК значится еще один самолет этого типа из 181-й Filo. разбившийся при посадке, что также могло быть следствием огня эллинских зенитчиков, В целом за эту короткую кампанию греки заявили, что сбили над островом 19 турецких самолетов и несколько вертолетов. Турки поначалу признали потерю 10 самолетов, позже увеличив это число до 14.

В 16.00 стороны по взаимному соглашению прекратили огонь. К этому моменту ТНК в рамках проводимой операции совершили 588 боевых вылетов. В целом ее итог был положительным для турок – у греков удалось отбить ряд территорий.

События на Кипре привели к резкому усилению напряженности на греко-турецкой границе, в первую очередь – в спорных районах Эгейского моря. Произошел ряд инцидентов, один из которых завершился воздушным боем. Согласно турецким данным, 21 июля около 13.00 неизвестный самолет, находившийся над нейтральными водами, начал забивать помехами РЛС в Чанаккале. Чтобы разобраться в ситуации, с базы Баликезер поднялась дежурная пара F-102 из 142-й Filo. Выйдя к цели, летчики увидели греческий самолет-амфибию "Альбатрос", о чем и доложили "земле". Заметив пару "сто вторых", эллинский экипаж начал уходить со снижением и срочно запросил помощь. Призыв был услышан, и в район оперативно прибыли два F-5A. Летчики "Дельта Дэггеров" получили приказ с КП заняться истребителями, но не стрелять, если те не будут проявлять враждебности Однако греческая пара пошла в атаку на встречных курсах и открыла огонь, правда, безрезультатный. Тогда турецкий ведущий к-н С. Онур выпустил по одному F-5A ракету AIM-4 Falkon. которая поразила цель. Второй грек поспешил спастись бегством. За ним погнался турецкий ведомый подп-к В. Сайин, который не только потерял контакт с противником, но и ориентировку, оказавшись глубоко в греческом воздушном пространстве. Он прошел над Афинами и только по акрополю определил, где находится. Летчик тут же повернул обратно, смог дотянуть до Турции, но баки его самолета опустели, и пришлось сажать "Дельту" на шоссе с неработающим двигателем. Истребитель был разбит, летчик уцелел.

Греческие источники говорят не об одном, а о двух инцидентах, которые произошли 21 и 22 июля. В первый день пара F-5A из 337-й эскадрильи (ведущий первый л-т Г. Динолулос, ведомый второй л-т Т. Ска-бардонис) провела бой с двумя F-102. Греки увернулись от турецкой ракеты и сами пошли в атаку. Скабардонис выпустил два "сайда", один из которых попал в цель. 22 июля греки признали потерю F-5A из 343-й эскадрильи, но не от воздействия противника, а в результате катастрофы, которая унесла жизнь второго л-та Д. Хациантониу и произошла из-за полной выработки топлива. Интересно, что у турков 22 июля значится разбившийся при посадке F-102A из 142-й Filo. Не исключено, что таким образом они закамуфлировали потерю истребителя в воздушном бою днем ранее.

Окончание следует

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ФИРМЫ "АНАТРА"

Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обл.

Фото предоставлены предприятием "Одесавиаремсервис"

Рискую показаться неоригинальным, но начать рассказ хочу с констатации общеизвестного факта: Одесса была одним из главных авиационных центров дореволюционной России. Четвертый по размерам (после Москвы, Санкт-Петербурга и Варшавы) город обладал достаточным количеством небедных людей, восприимчивых к техническим новшествам. Неудивительно, что уже 24 марта 1908 г. здесь был основан первый в империи аэроклуб, ас 1910 г. начались регулярные показательные полеты. Примерно в то же время на западной окраине, рядом с ипподромом, начали функционировать мастерские аэроклуба, занимавшиеся ремонтом, а также строительством самолетов по заказам частных лиц. Такие машины в большинстве представляли собой копии французских образцов. Например, по данным на октябрь 1912 г.. в мастерских построили 14 аппаратов системы "Фарман", 3 – "Блерио" и работали над "Ньюпором"

Наряду с копированием в Одессе предпринимали попытки создания самолетов оригинальной конструкции. Прежде всего, следует отметить двухместный расчалочный моноплан Василия Хиони. представленный в 1912 г. на проводимый военным ведомством конкурс аэропланов. Неудачи начались еще при перевозке по железной дороге к месту проведения конкурса, когда самолет получил повреждения. Определенные хлопоты доставлял двигатель – впервые примененный в России 100-сильный "Гном"', имевший еще недоведенную конструкцию Тем не менее, после ремонта аппарат Хиони успешно выполнил почти всю конкурсную программу. Но "под занавес" порыв ветра снес самолет в дренажную канаву, окончательно выведя его из строя. И все же военные решили поощрить конструктора. 20 декабря 1912 г.' начальник Генерального штаба Я. Жилинский представил в Военный совет доклад, в котором ходатайствовал о выдаче Хиони поощрительной премии в размере 8000 руб. (для сравнения – премия за третье место составляла 10000 руб.).

В те времена лишь Военное ведомство могло обеспечить более-менее крупными заказами зарождавшуюся авиационную промышленность. Это прекрасно понимал секретарь Одесского аэроклуба, банкир и летчик-спортсмен итальянец по происхождению Артур Анатра. 18 октября 1912 г он направил в Главное управление Генерального штаба (ГУГШ) письмо, в котором отмечал, что снижение интереса среди частных лиц к авиации привело к сокращению заказов для мастерских; заказы же от клубной авиашколы и так были невелики. В связи с этим создалась опасность потери производственной базы и накопленного опыта. Чтобы избежать этого. А. Анатра просил дать заказ на 5-10 самолетов за минимальную оплату. 2 ноября начальник воздухоплавательной части ГУГШ генерал-майор Шишкевич наложил на письмо следующую резолюцию: "Иметь в виду при распределении заказов. Так и ответить" В результате в проекте плана поставок на 1913 г. среди 79 самолетов значились и 4 "Фармана XVI" ценой по 8775 руб., предполагаемых к постройке в мастерских Одесского аэроклуба. В окончательном варианте плана количество заказываемых в Одессе самолетов возросло до пяти. Оформления контракта пришлось ждать более пяти месяцев – вероятно, это время потребовалось для перерегистрации мастерских аэроклуба в частное предприятие. Точную дату изменения статуса определить не удалось, но указанный контракт был подписан 10 июня 1913 г уже с А Анатрой как предпринимателем, а не представителем аэроклуба.

Производственная база

Масштабное расширение производственной базы предприятия началось весной 1914 г. В результате проведенных работ к 1916 г. кроме находившихся возле ипподрома старых мастерских, действовали слесарное и штамповочное отделения на Канатной улице, механическое – на Французском бульваре, деревообделочное – возле Пересыпи, В 12 верстах от Одессы, на Стрельбищенском поле, возвели новый заводской комплекс со сварочным, сборочным, малярным и другими цехами, складами, ангарами и аэродромом. Для сообщения с городом построили железнодорожную ветку. Здесь собирали самолеты "Анаде" и "Анасаль", а в отделении на Канатной улице – "Фарманы" и "Вуазены", Общая площадь территории одесского завода вместе с аэродромом составляла 240000 кв. саженей, площадь строений – почти 3000 кв саженей. Предприятие располагало 131 станком и 29 двигателями общей мощностью 230 л.с. Численность его коллектива достигла пика к началу 1918 г., составив 1900 рабочих и свыше 230 служащих {для сравнения: в июле 1914 г. трудились всего 95 рабочих).

Французское наследие

Вплоть до 1916 г основу производственных программ "Анатры" составляли самолеты французской разработки. Значительный объем приходился на "Вуазены". Свои первые машины этого типа "Анатра" должна была построить в соответствии с контрактом № 4995/1785 от 10 марта 1915 г. на общую сумму 550 288 руб. Он предусматривал поставку 30 аппаратов модели "Вуазен Ь по цене 10000 руб. за единицу (без стоимости двигателей и вооружения, предоставляемых заказчиком), а также комплектов запчастей. К середине февраля 1916 г. удалось подписать еще 2 контракта (№N9 20346 и 18917), предусматривавших выпуск 170 -Вуазенов". Цена одного самолета постепенно возросла до 13500 руб., что считалось стандартом для приобретаемых военным ведомством двухместных аппаратов "корпусного типа", независимо от их модели.

Сроки выполнения заказов устанавливались довольно жесткие. Так. первые 8 аэропланов следовало представить военной приемке к 31 августа 1915 г.. а изготовление всей партии по контракту № 4995/1785 завершить к 31 декабря. Но сроки оказались безнадежно сорванными – к декабрю ни одна машина сдана не была, Ввиду устарелости заказанной модели 30 декабря в контракт внесли изменения – вместо "Вуазенов 1А" фирма должна была изготовить такое же количество аппаратов модели LAS. что также не могло благотворно повлиять на ускорение темпа производства.

Свою лепту в срыв сроков вносила неритмичность поставок комплектующих и полуфабрикатов, многие из которых приходилось заказывать за границей. Например, в течение сентября-декабря 1915 г. "Анатра" приобрела в нейтральной Швеции товаров на 135000 крон – главным образом, колес для "Вуазенов" и "Моранов", а также поковок. Лишь частично удовлетворял потребности одесской фирмы в авиадвигателях московский филиал "Сальмсона", поэтому в ожидании импортных поставок стали практиковать сдачу самолетов, переставляя один мотор с одного аэроплана на другой.

Собственных проблем также хватало. Так, в мае 1916 г. оказалось, что все помещения предприятия заняты более, чем полусотней собираемых самолетов различных моделей, а строительство "казенных" (т.е. финансируемых за счет государственной субсидии, а не контрактных средств) сборочных ангаров лишь начато. Это вынудило просить об очередной отсрочке. В результате к 1 августа 1916 г. военной приемке сдали 100 "Вуазенов" – ровно половину из числа заказанных.

После этого "Анатра" приступила к производству модифицированных самолетов, получивших обозначение "Вуазен Иванова", или "В.И.". В их конструкцию внесли ряд изменений, предложенных летчиком 26-го корпусного авиаотряда подпоручиком Петром Ивановым, что несколько улучшило летные данные. В частности, при том же двигателе максимальная скорость увеличилась на 20 км/ч (почти на 20%). Достигнуть такого результата удалось ценой чрезмерного облегчения конструкции, в результате чего пострадала столь необходимая во фронтовых условиях прочность. Но вскрылся этот недостаток позже, а пока 28 августа 1916 г. в Петроград отправили радужный отчет о заводских испытаниях опытного аппарата "В.И.", а сам самолет передали для фронтовых испытаний в 36-й корпусной авиаотряд. 7 октября было утверждено решение выпустить к концу года вместо сотни остававшихся в постройке "Вуазенов LAS" столько же аппаратов "В И". Интересно, что это решение приняли задним числом, поскольку первые 5 аэропланов Иванова сдали заказчику еще 27 сентября. Изготовление ста "В.И." (сер. №№ 527-626) удалось завершить только 17 июня 1917 г. К тому времени они уже считались морально устаревшими и непригодными к боевому применению. Представляет интерес своеобразие финансовых отношений фирмы и заказчика, А. Анатра, ссылаясь на внесенные в конструкцию изменения, требовал увеличения контрактной стоимости самолета "В.И." на 1000 руб. по сравнению с базовым LAS, Военное ведомство признало факт потери фирмой 720 руб. на каждом "Вуазене Иванова", тем не менее, настояло на сохранении прежней стоимости.

А.А. Анатра

Л. Иванов у своего "Вуазена"

"Вуазен" был далеко не единственным французским самолетом, выпускаемым "Анатрой". Например, 6 апреля 1915 г. был подписан контракт, предусматривавший поставку 15 "Фарманое XXII" по 7300 руб. за единицу и 40 -Ньюпоров IV- – по 8000 руб. Все "Фарманы" (сер. №№ 98-112) были сданы, а с "Ньюпорами" дело оказалось сложнее. 20 аппаратов (сер №№ 161-180) военные приняли до марта 1916 г. Однако бессмысленность продолжения выпуска этих устаревших самолетов стала очевидной, и вместо оставшихся 20 "Ньюпоров" решили построить самолеты "Моран-Парасоль". Но и они произведены не были – в начале весны заказ перевели на новые аэропланы "Анаде". 17 августа 1916 г. было дано официальное распоряжение прекратить производство монопланов "Ньюпор" и "Моран", а изготовленные комплектующие передать как запчасти в авиашколы Тем не менее, 12 декабря поступил заказ еще на 10 "Моранов G" по 7500 руб. за единицу. Вероятно, эти машины (сер. №№ 708-717) уже находились в готовом состоянии и были лишь выкуплены военными, поскольку сдали их заказчику всего через 3 дня после подписания контракта. Несколько самолетов этого типа все-таки осталось на заводе, но в обстановке нарастающего беспорядка осени 1917 г. А. Анатра сумел сбагрить их военным. 12 октября "наличной покупкой" (т.е. без предварительного заключения контракта) у фирмы было приобретено 5 "Моранов G". которые так и остались на заводе ввиду отсутствия заявок из школ. В общей сложности в течение Первой мировой войны "Анатра" получила заказы на 65 "Моранов G" и, как минимум, 50 "Ньюпоров IV". Интересно отметить, что 25 августа 1916 г. был принят "Ньюпор" сер. № 180, переоборудованный в учебный биплан. К сожалению, более подробных сведений об этом аппарате обнаружить не удалось,

В больших объемах выпускали бипланы "Фарман". В общей же сложности, с ноября 1914 г. по февраль 1917 г. "Анатра" получила заказы на 278 самолетов, разработанных этой французской фирмой, из них 138 "Фарманов IV", 15 – "XVI", 95 – "XX" и 30 – "XXII" В некоторых публикациях встречается упоминание о постройке на заводе самолетов "Фарман XXX" – т.н. "Фарсалей". Действительно, в августе 1916 г. А. Анатра получил комплект чертежей этого аппарата, но ввиду налаживания выпуска самолетов собственной конструкции ("Анаде", а затем и "Анасаль"), новая модель "Фармана" в производство так и не попала. Зато 3 ноября 1917 г. был подписан контракт № 102322/31215, предусматривавший поставку сорока учебных бипланов "Кодрон", призванных заменить в производстве "Фарманы". Естественно, ни один самолет этого типа так и не был построен.

Еще одной интересной страницей истории фирмы является попытка наладить сотрудничество с Румынией. 30 октября 1916 г А. Анатра направил в Управление ВВФ телеграмму, в которой сообщал, что румынское правительство предложило ему наладить ремонт и производство самолетов в своей стране. Реакция УВВФ была молниеносной. Уже на следующий день в ответной телеграмме отмечалось: "Помешать Вашим сношениям с Румынией, конечно, не можем. Но не лучше ли развивать производство для русской армии?". Взвесив все "за" и "против", А, Анатра отказался от зарубежного предложения.

Изделия Декана

Логическим шагом А Анатры стала организация конструкторского отдела. Несмотря на наличие собственных инженерных кадров, ставка была сделана на иностранных специалистов. На должность главного конструктора пригласили француза Э.А. Декампа (в России было принято написание "Декан" – именно его будем придерживаться и мы). Вероятно, готовых конструкторских решений он предложить не мог, поэтому для внедрения в производство буквально накануне Первой мировой войны у немецкой фирмы "Авиа-тик" приобрели проект "легкого кавалерийского самолета" Р20 – одного из немногих германских аэропланов, спроектированных под ротативный двигатель. При адаптации к условиям местного производства германский мотор "Оберурсель" заменили французским 100-сильным "Гном-Моносулап-. В итоге получился двухместный биплан-разведчик, которому присвоили обозначение "Анатра" Д или "Анаде",

Первый полет прототипа "Анаде" состоялся лишь 19 декабря 1915 г., а в серийное производство его запустили весной следующего года Вероятно, А. Анатра не спешил внедрять самолет собственного КБ, так как был вполне удовлетворен заказами на аппараты французской разработки, В результате такой проволочки машина, вполне современная в начале войны, к 1916 г. оказалась устаревшей. Тем не менее, ничего лучшего российская промышленность предложить не могла, и "Анаде" стали строить в довольно больших количествах. В марте 1916 г. фирма подписала 2 контракта (№№30160. 32793) на производство 300 таких самолетов. К концу июля 1917 г. удалось заключить еще ряд сделок, предусматривавших поставки более четырех с половиной сотен машин. Согласно данным из фондов Российского государственного военного архива, общее количество заказанных "Анаде" достигло 759 единиц. Из них к концу 1917 г. удалось сдать заказчику менее трети – 225. В это число входили и 24 машины, построенные в июле-октябре 1917 г. с более мощными мотора ми "Клерже" (110 либо 130 л.с), которые получили обозначение "Анаклер". Интересно, что 47 принятых самолетов не проходили сдаточных испытаний из-за задержек с поставками двигателей.

Улучшить характеристики самолета позволяло оснащение его существенно более мощным двигателем. Фактически единственным доступным в России в относительно больших количествах мотором был тот же 150-сильный "Сальмсон" жидкостного охлаждения, который стоял и на "Вуазенах". По мощности он превышал "Моносупап" в полтора раза, но при этом был и более тяжелым, что вынудило внести в конструкцию самолета существенные изменения. Прототип аппарата, получившего обозначение "Анатра ДС" или "Анасаль", поднялся в воздух 25 июля 1916 г. Первые 2 контракта (№№ 91178/18776,91179/9810) на поставку 400 таких самолетов подписали 14 и 15 декабря. Общее же количество заказанных "Анасалей" достигло 700 единиц. Реально заказчик принял только 46 машин по первому контракту, а к выполнению остальных договоров даже не приступали. Лишь несколько таких самолетов попало во фронтовые части, несколько осело в одесском 1-м авиапарке, а еще 28. прошедших военную приемку, по состоянию на 31 декабря 1917 г. оставались на заводе.

Опытные конструкции

На фирме "Анатра" был спроектирован ряд интересных самолетов, часть из которых осталась в единичных экземплярах, а часть так и не сошла с чертежных досок. Большинство из них представляло собой производные от конструкции "Анатра" Д В частности, летом 1916 г. на испытания вышел трехмоторный самолет, поначалу фигурировавший в переписке как -большой аппарат", а впоследствии получивший обозначение "Анатра" ДЕ. Он представлял собой достаточно большой биплан с 140-сильным "Сальмсоном" в носовой части фюзеляжа и двумя 80-сильными "Рона-ми" с толкающими винтами в гондолах, находившихся в межкрыльевом пространстве Наличие трех стрелковых установок, две из которых располагались в носовых частях гондол, обеспечивало почти круговой обстрел. Но в первом же полете 23 июня "большой аппарат" потерпел аварию и получил серьезные повреждения. Работы по нему решили свернуть.

Практически одновременно с ним на испытания вышел еще один тяжелый самолет – т.н. "Двухвостка Хиони", он же "Анатра" ВХ или "Анадеа". Его конструктор В. Хиони соединил два удлиненных фюзеляжа "Анаде" общим центропланом, наверху которого разместил гондолу для стрелка Мощности двух 100-сильных "Моносупапов" для такого гибрида явно не хватало, и построенный весной 1917 г. второй экземпляр "Двухвостки" с использованием фюзеляжей "Анасалей" оснастили 140-сильными "Сальмсонами".

Опытный самолет "Анатра" ДЕ перед единственным своим полетом. Июнь 1916 г.

Испытания показали, что в таком виде "Анадва", в принципе, может использоваться в качестве бомбардировщика, но его летные данные уже не отвечают требованиям времени. Тем не менее, ввиду отсутствия перспектив получения более современных бомбовозов, "Анатра" в октябре 1917 г. подписала контракт № 101830/29617 на производство полусотни "Двухвосток" для Эскадры воздушных кораблей, который по понятным причинам выполнить не удалось Пытаясь заинтересовать своим самолетом Морское ведомство, летом 1917 г. Хиони оборудовал опытный экземпляр поплавковым шасси Но 11 августа машина, управляемая самим конструктором, потерпела аварию при посадке на воду в районе Одессы, что поставило крест на ее морской карьере.

Осенью 1916 г. вышел на испытания самолет "Анатра" ДИ или "Анадис", построенный в габаритах "Анасаля", но оборудованный гораздо более прогрессивным, чем "Сальмсон", 8-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью 200 л.с. Один из контрактов на поставку "Анасалей" предусматривал возможность комплектации части этих самолетов новыми двигателями, но из-за проблем с выпуском "Испано-Сюиза" в России "Анадис" так и остался в единственном экземпляре. Также не строился серийно одноместный истребитель-моноплан "Анамон" ("Анатра" ДМ), опытный образец которого (сер. № 420) прошел испытания в июне 1916 г. Одним из наиболее загадочных аппаратов "Анатры" является трехместный аппарат с двойным управлением "Анарено". Упоминание о работах по его постройке относится к началу 1917 г., но более никаких подробностей об этом самолете обнаружить в архивах не удалось. Рискнем лишь предположить, что "-Анарено" представлял собой увеличенный "Анасаль" под 220-сильный мотор "Рено" (наличие именно такого двигателя на заводе "Анатра" установлено доподлинно)

Во многих исследованиях упоминается о сборке на "Анатре" летающих лодок Д. Григоровича, однако в архивах никаких сведений об этом обнаружить не удалось. Вероятнее всего, на предприятии занимались лишь ремонтом гидропланов Черноморского флота. Интересно, что А. Анатра предлагал создать специализированный палубный самолет. По замыслу, он должен был представлять собой небольшой двухместный аппарат с мотором "Гном-Моносупап". В январе 1916 г. А. Анатра посетил Севастополь для уточнения спецификации и согласования деталей, но развития проект не получил.

Симферопольское отделение

Для расширения производственных возможностей и удовлетворения возросших потребностей Российского императорского воздушного флота в начале 1916 г. было принято решение о создании т.н, "параллельного отделения" фирмы в Симферополе. 7 марта подписали контракт № 39000, в соответствии с которым "Анатра" обязалась в течение шести месяцев возвести в Симферополе завод со среднемесячной производительностью 20 самолетов Финансирование частично осуществлялось из госбюджета: было выделено в качестве безвозвратного пособия почти 300 тыс. руб. и еще около 340 тыс. – как беспроцентный кредит. Остальные затраты нес предприниматель.

К концу сентября 1916 г. строительство завода в основном завершили, и встал вопрос о типе самолета для производства. Поначалу в Симферополе намеревались разместить заказ на 150 "Анасалей", но затем вместо них решили развернуть выпуск 100 истребителей "Ньюпор XI" Однако и эти машины строить не стали, отдав предпочтение более современным "Ньюпорам XVII". Соответствующий контракт № 32504/4682 подписали лишь 30 января 1917 г. В соответствии с ним, сотню истребителей и комплекты запчастей предстояло сдать до конца июня. Цена одного самолета без мотора, винта и вооружения составляла 11000 руб.

Внедрение "Ньюпоров" в производство сильно отставало от намеченных сроков, что было вызвано самыми разными причинами.

Например, вместо техдокументации завод получил разобранный образец истребителя, а на просьбу руководства предприятия предоставить альбом чертежей УВВФ ответило, что таковой в его распоряжении отсутствует. Не справлялось военное ведомство и с поставкой моторов. Оказалось также невозможным выдержать спецификацию по некоторым узлам. Так. в конструкции шасси дюралюминиевые трубы пришлось заменить стальными.

Состояние дел на предприятии неплохо характеризует акт обследования, проведенного в августе 1917 г. На заводе насчитывалось около 370 рабочих. Производственные постройки общей площадью более 2500 кв. саженей вполне допускали интенсивную работу, но вот обеспеченность оборудованием составляла всего 60%. Насчитывалось только 67 станков и 18 двигателей общей мощностью 85 л.с. Не хватало даже ручного инструмента. Был отмечен недостаточный уровень технической подготовки дирекции, а также плохое состояние подъездных путей. Вопиющим признали привлечение в военное время квалифицированных столяров-авиастроителей к изготовлению… мебели!

Находясь под прессингом руководства предприятия, военный приемщик поручик Станюкович 27 сентября 1917 г. выдал удостоверение о приемке первых 50 "Ньюпоров" (сер. №№ 101-150) "по внешнему осмотру" – без испытаний в полете. Подобное решение вызвало гнев УВВФ. потребовавшего отозвать это свидетельство, поскольку "острой нехватки моторов нет". Однако двигатели в Симферополь так и не поступили. Уже после Октябрьского переворота, 5 декабря 1917 г Станюкович отправил в Петроград рапорт, в котором указал, что принятые 50 "Ньюпоров" в настоящее время собираются (интересно, как он их принимал тремя месяцами ранее – кусками, что ли?), и для проведения летных испытаний просил прислать хотя бы 5 моторов 19 декабря пришел ответ из УВВФ – на складах моторы "Рон" отсутствуют. 18 января 1918 г. Станюковича обнадежили, обещая прислать в скором времени требуемые двигатели из Архангельска, и 5 февраля он подписал свидетельство о приемке очередных 50 истребителей (сер №№ 151-200). Таким образом, формально контракт был выполнен, хотя реально ни один (!) самолет не поднялся в воздух. Впоследствии часть остававшихся в Симферополе "Ньюпоров" все-таки получила двигатели, поскольку с января 1919 г. по крайней мере, 10 таких самолетов с анатровскими серийными номерами появились в списках мат-части Добровольческой армии.

Для полноты картины отметим, что 17 июля 1917 г. с "Анатрой" был подписан контракт № 39153/20273 на производство второй партии из 200 "Ньюпоров". Вероятно, к его исполнению не приступали.

Авиамоторное производство

Характерный для авиапромышленности России острый "моторный голод" вынуждал искать пути увеличения объемов собственного производства двигателей для снижения зависимости от импорта. С этой целью в 1916 г. начали строительство нескольких предприятий, в т.ч. и завода А, Анатры в Симферополе. 6 июля был подписан контракт № 32009/3367, предусматривавший сооружение и запуск к 1 апреля 1917 г. предприятия расчетной производительностью 300 моторов в год. Для производства выбрали один из наиболее совершенных моторов – 200-сильный "Испано-Сюиза". Цену за экземпляр определили в 20000 руб. Финансирование строительства частично осуществлялось за счет кредита под 5% годовых (400000 руб. сроком на 7 лет). Кроме того, предусматривалась выплата аванса в размере 32,5% от стоимости сразу же заказанных двухсот моторов.

Разворачивая подготовку к производству двигателей, 19 октября 1916 г. было принято решение откомандировать во Францию за счет фирмы 50 "нижних чинов" для обучения и последующего использования на новом заводе. За рубежом начали приобретать необходимое оборудование. Кроме того, в Англии заказали стальные поковки, а во Франции – алюминиевые из расчета на первые 100 моторов, В дальнейших планах А. Анатры было строительство на одной площадке с авиамоторным производством автомобильного завода. Но реальность внесла существенные коррективы в эти планы.

Серийный самолет "Анаде"

Прежде всего, возникли трудности с получением заграничного оборудования. В частности, в начале 1917 г. часть уже оплаченных станков (110 единиц на общую сумму 1.2 млн франков) французское правительство задержало до весны для удовлетворения собственных потребностей. Как докладывал уполномоченный по строительству авиазаводов в Приазовском районе п-к Мезенцев, к 26 апреля 1917 г. на авиамоторное предприятие не поступила ни одна единица оборудования, хотя готовы стены и земляной пол первой и второй очередей корпусов, корпус первой очереди перекрыт, и завершения постройки можно ожидать к июлю месяцу. В мае заказанные во Франции станки были наконец переданы представителю фирмы в Париже. Однако встревоженный политической ситуацией на родине А. Анатра попытался задержать часть ценного оборудования во Франции до стабилизации положения в России. Под предлогом возможной потери станков при доставке морским путем ввиду возросшей активности германских подводных лодок, он предложил организовать в Париже "параллельную мастерскую". Изготовленные в ней детали поступали бы в Симферополь на окончательную сборку. Военные отнеслись к предложению со скептицизмом, заявив, что доставка деталей будет не менее рискованной, чем станков.

В итоге представители А. Анатры стали попросту саботировать отправку оборудования. По состоянию на 13 февраля 1918 г, ни один станок на завод не прибыл. 19 единиц оборудования находились на станции в Симферополе. 54 – в Архангельске, а еще около 300 не покинули пределы Франции Всю вторую половину 1917 и первые месяцы 1918 гг. между администрацией "Анатры" и УВВФ велась бесконечная переписка по поводу различных отсрочек с выполнением контрактов, последняя из них – на 6 месяцев – была предоставлена 10 апреля 1918 г. Но это уже не имело ровно никакого значения – авиамоторный завод в Симферополе скончался, так и не родившись.

В огне и буре революции

Политические потрясения осени 1917 г.. на первый взгляд, не особенно сказались на деятельности "Анатры". Продолжалась сдача самолетов (правда, довольно вяло), велась переписка с УВВФ о предоставлении кредитов и подписании новых контрактов. Несмотря на провозглашение в ноябре Украинской Народной Республики (УНР). представители фирмы имели сношения лишь с петроградскими властями. Однако подписание перемирия с государствами германского блока и начало мирных переговоров в Бресте вынудило руководство фирмы задуматься о послевоенном будущем. 24 января 1918 г А Анатра направил в УВВФ предложение достроить часть находившихся в производстве "Анасалей" в почтовом варианте. Приведенные расчеты показывали, что с полезной нагрузкой 8-Ю пудов и одним пилотом самолет сможет преодолеть без посадки 400 км со средней скоростью 130 км/ч. Но 21 марта УВВФ вынесло вердикт: "Ходатайство завода Анатра за несвоевременностью отклонить". Тем не менее, в некоторых советских документах среди самолетов, принятых в 1918 г., фигурируют 4 машины "Анатры" – возможно, в начале года все-таки было сдано несколько "Анасалей".

А. Анатра также попытался продать УВВФ остававшиеся на заводе устаревшие "Фарманы" и "Мораны". Однако в начале апреля в Управлении решили отложить проведение такой операции "до выяснения ситуации с эвакуацией предприятия". И все же нельзя исключить, что из 88 "Фарманов", принятых в 1918 г советской авиацией, часть была выпущена в Одессе.

В марте в Одессу вступили австро-венгерские войска Большевистские власти не сумели организовать эвакуацию "Анатры". чему в немалой степени поспособствовало противодействие рабочих завода. В итоге австрийцы захватили вполне работоспособное предприятие с хранящимися на складах самолетами, среди которых насчитывалось 111 "Анасалей", 63 "Анаде" и 68 "Фарманов" (еще 149 "Анасалей" находились в цехах в разной степени готовности). Австрийцы не допустили к контролю над заводом ни представителей УНр ни сменившей ее Державы Гетмана П. Скоропадского. Мощности фирмы были обращены на удовлетворение потребностей императорско-королеве кой авиации. Правда, ни морально устаревшие "Фарманы". ни маломощные "Анаде" интереса не вызвали, а вот "Анасаль" был признан вполне подходящим для использования в качестве учебно-тренировочного самолета, 12 апреля его приняли на вооружение под обозначением "Анатра" C.I, а 5 мая подписали контракт, предусматривавший поставку 200 таких машин.

Выполнение заказа представлялось вполне реальным, поскольку на заводе находилось почти 250 моторов "Сальмсон" (поставки их в Одессу с петроградского и московского авиаскладов продолжались вплоть до декабря 1917 г.), Уже 10 июня новому заказчику сдали первые 42 самолета, а в августе – еще 51. Но и в этом случае в события вмешались анархически настроенные рабочие. Вот что писал в своем приказе командующий австро-венгерскими войсками в Украине генерал-фельдмаршал фон Бельц: "Возникший 28 июня на заводе аэропланов "Анатра" пожар, причинивший Им. и Кор.[10*] казне убыток в сумме около 7 миллионов крон, есть, без сомнения, дело рук рабочих… Утром 29 июня будут подозрительные элементы.., на заводе "Анатра" арестованы и безотлагательно преданы полевому суду.." В общей сложности были уничтожены два десятка подготовленных к отправке аэропланов. Всего к 25 октября австрийцам удалось вывезти из Одессы 66 "Анасалей".

Когда в ноябре в городе высадились войска Антанты, они обнаружили на предприятии 123 таких самолета, часть из которых позже попала в белогвардейские формирования. В дальнейшем власть в Одессе несколько раз переходила из рук в руки, и всякий раз "Анасали" из заводских запасов пополняли авиацию той или иной армии. Но производственная деятельность на "Анатре" практически замерла.

10* Императорской и Королевской

Власть больше не меняется

Большевистские власти в своем отношении к заводам А. Анатры руководствовались декретом Совнаркома от 26 июня 1918 г., в соответствии с которым все предприятия авиапромышленности подлежали национализации. В полной мере воплотить это решение в жизнь удалось лишь в 1920 г.. когда в Одессе окончательно утвердилась советская власть. Для авиазавода это не означало ничего хорошего – самое современное оборудование вывезли в Россию, а часть зданий передали гражданским организациям. Предприятие, получившее название "Государственный авиационный завод №11" (ГАЗ №11), вошло в подчинение Главного управления объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). Особых надежд на возобновление производства в прежних объемах не было Тем не менее, группа специалистов во главе с в Хиони попыталась реанимировать предприятие. В июле 1920 г. удалось получить "добро" на продолжение работ по аэроплану "Анадва", получившему наименование "Хиони № 4", Самолет отремонтировали, оснастили более мощными "Сальмсонами" в 160 л.с, внесли некоторые другие изменения в конструкцию. В 1921-23 гг. машину испытывали в Одессе и Москве, но советские военные признали ее устаревшей, отказавшись от серийного производства.

Новое руководство предприятия пыталось найти сбыт и другим самолетам. В частности, в июне 1921 г. Управление по снабжению Красного воздушного флота с удивлением отмечало, что в ведомость заказов на текущий год по ГАЗ №11, наряду с ремонтом 30 самолетов и постройкой одного аппарата "Анадва", попала полусотня "Фарманов XX"! В конечном итоге, военным удалось отказаться от этих анахроничных аппаратов, считавшихся устаревшими еще в 1917 г.

Последней попыткой хоть как-то использовать имевшийся на одесском предприятии задел стало создание самолета "Хиони № 5", больше известного под романтичным именем "Конек-Горбунок" и считающегося первым советским серийным аэропланом. Машина, построенная с широким применением узлов от "Анасаля" под рядный мотор "Фиат" мощностью 100 л.с , задумывалась как самолет сопровождения конницы, но в конечном итоге была принята в качестве учебной. В течение 1923-24 хозяйственного года (в те времена хозяйственный, или операционный, год не совпадал с календарным и начинался 1 октября) построили 30 "Хиони № 5". Предприятие в это время уже именовалось "Государственные авиационные мастерские № 7" (ГАМ № 7) и в дальнейшем занималось лишь ремонтом авиатехники. Сохраняет эту специализацию и по сей день его прямой наследник – предприятие Минобороны Украины "Одесавиаремсервис".

Гораздо короче оказалась история симферопольского завода А. Анатры. Просуществовав до 1922 г. под названием ГАЗ № 15, он был закрыт, а на его площадке организовали… кожевенную фабрику!

АВСТРАЛИЙСКИЙ ПЕРЛ-ХАРБОР

Владимир Заболоцкий, Анатолий Овчаренко/Киев

Сражения Второй мировой войны не обошли стороной и далекую Австралию Бои на этом направлении порой отличались высоким напряжением и большими потерями, однако по различным причинам они не получили широкого освещения в отечественной литературе. Первым и одновременно крупнейшим налетом японской авиации на территорию Зеленого континента стала операция против города и порта Дарвин, который порой называют австралийским Перл-Харбором.

Расположенный на севере Австралии Дарвин является и сегодня главным портом в этой части страны Когда же 8 декабря 1941 г японские войска высадились на Малайском полуострове, значение Дарвина в качестве тыловой базы американо-голландско-британо-австралийских союзников резко возросло. Соответственно, усилилось внимание к нему и со стороны японцев. С 1 января 1942 г в прилегающих к Дарвину акваториях стали появляться японские подводные лодки, активно осуществлявшие разведку и минирование подходов к порту, а также морских коммуникаций, соединявших его с внешним миром. Командующий 2-й авианосной дивизией императорского флота контр-адмирал Тамон Ямагучи предложил нанести по Дарвину мощный авиаудар, задействовав силы морской авиации как авианосного, так и берегового базирования. Эта идея быстро нашла поддержку, и 31 января главнокомандующий японским Объединенным флотом адмирал Исороку Ямамото принял решение о налете на Дарвин с привлечением четырех лучших авианосцев: "Хирю", "Сорю", "Акаги" и "Кага*. Авиагруппы этих кораблей располагали самыми современными самолетами и вооружением, а их пилоты были наиболее подготовленными, имели солидный боевой опыт, например, участвовали в атаке на Перл-Харбор,

С 10 февраля японские разведывательные самолеты Мицубиси С5М2 (обозначение у союзников – Babs) из 3-го кокутая (авиагруппы), базировавшегося на аэродроме Амбон (восточная часть Сунданского архипелага), начали систематические разведывательные полеты над акваторией порта Дарвин. Им почти никто не препятствовал – у союзников просто не было для этого достаточных сил истребительной авиации. Японской разведке удалось установить наличие в порту большого числа кораблей и судов, включая один авианосец (фактически это был американский транспорт самолетов "Ленгли"), ряд крейсеров, эсминцев, вспомогательных судов и транспортов. Такие разведданные еще более ускорили приготовления к нанесению удара. Не будем забывать, что в войне на Тихом океане авианосцы сыграли важнейшую роль – противостоявшие стороны стремились в первую очередь выбить у противника именно эти корабли, по праву занявшие первенство на вершине военно-морской мощи ведущих держав. Вероятно, в решении Ямамото усилить ударную группировку с двух до четырех авианосцев не в последнюю очередь сыграл факт обнаружения авиаразведкой в Дарвине "авианосца", который следовало гарантированно уничтожить перед намеченным на февраль ударом японского флота по объединенным силам союзников в водах Голландской Ост-Индии.

Согласно замыслу, операция против Дарвина состояла из двух фаз. В первой намеревались использовать авианосные самолеты, включая более 150 бомбардировщиков Во второй предусматривали налет 54 морских бомбардировщиков берегового базирования, стартовавших с островов Целебес и Амбон. Они должны были действовать без истребительного прикрытия, т.к. в японских штабах рассчитывали, что уже после первого удара немногочисленная истребительная авиация союзников в Дарвине будет уничтожена.

Между тем. ситуация в Дарвине стала меняться. Если изначально там предполагали создать главную базу американского Азиатского флота, который ушел с Филиппин после захвата их японцами, то позже ее решили создать во Фримантле на западном побережье Австралии. Соответственно, корабли начали уходить гуда, и в порту Дарвин число потенциальных целей для японской авиации стало уменьшаться. Правда, пронесшийся циклон вызвал значительные разрушения портовых сооружений и причалов, что сократило пропускную возможность порта и вынудило ряд судов в ожидании погрузки или разгрузки ждать своей очереди на рейде.

Вскоре после полуночи 15 февраля Дарвин покинули очередные корабли, в т.ч. транспорты и силы охранения, направлявшиеся с подкреплениями на Тимор, которому грозила высадка японского десанта. В тот же день этот конвой обнаружила японская воздушная разведка, после чего тяжелый гидросамолет Каваниши Н6К (союзное обозначение Mavis) 3 часа следил за ним Флагман сил охранения американский крейсер "Хьюстон" нарушил радиомолчание и запросил истребительное прикрытие. Между тем, в Дарвине находилось всего 2 (!) исправных американских истребителя Curtiss Р-40Е Kittyhawk из состава 3-й истребительной эскадрильи. Один из них как раз проходил послеремон-тный облет под управлением л-та Роберта Г, Острейхера, который из-за неисправности бортовой радиостанции не получил приказ на выполнение боевого задания. В итоге на помощь морякам отправился одинокий "Киттихаук", пилотируемый л-том Робертом Дж. Блюеллом, Бой с обладавшим приличным оборонительным вооружением четырехмоторным морским разведчиком получился тяжелым. Американский летчик смог сбить неприятельскую машину, но и его самолет упал а океан. Полвека считалось, что л-т Блюелл погиб вместе со своей машиной, и лишь в 1992 г. стала известна его истинная судьба: он был подобран японцами и геройски погиб в плену Экипажу "Мэйвис" повезло куда больше. Шестеро авиаторов, включая одного тяжелораненого, на спасательном плотике смогли добраться до о. Мелвилла и позже были эвакуированы другим японским гидросамолетом.

Японская летающая лодка "Каваниши" Н6К заправляется от подводной лодки

Японские палубные бомбардировщики "Накадзима" B5N2 сыграли важнейшую роль в налете на Дарвин 19 февраля 1942 г.

Австралийские многоцелевые самолеты "Вирвей" из 12-й эскадрильи

Японцы не оставили конвой в покое. Его последовательно атаковали 35 бомбардировщиков Мицубиси G4M1 (Betty) и 10 летающих лодок "Мэйвис", которые хоть и не добились успеха, но вынудили союзное командование принять решение о возвращении конвоя в Дарвин. Когда транспорты благополучно прибыли туда, американские корабли охранения ушли на Яву.

15 февраля с секретной военно-морской базы на атолле Палау (Каролинские острова) вышло в море японское ударное соединение под командованием вице-адмирала Туити Нагумо. которому предстояло атаковать Дарвин. Фактически его состав был тот же, что и при ударе по Перл-Харбору 7 декабря 1941 г. Кроме четырех авианосцев, оно включало линкоры "Хией" и "Киришима". тяжелые крейсера "Тоне" и "Чикума". легкий крейсер "Абукума" и 9 эсминцев. В задачу этой группировки входило также дальнее охранение соединения, которое направлялось для высадки десанта на Тимор.

Нагумо вел свои корабли скрытно, соблюдая режим радиомолчания. Это позволило им проследовать необнаруженными через все море Банда, войти в Тиморское море и рано утром во вторник 19 февраля прибыть в расчетную точку в 220 милях северо-западнее Дарвина. С авианосцев с короткими интервалами стартовали самолеты. Построившись в боевой порядок, а 08 45 они направились на юго-восток к намеченным целям. Всю ударную группу возглавлял герой Перл-Харбора капитан 2-го ранга М, Фучида, который также вел в атаку 18 бомбардировщиков Накадзима B5N2 (Kate) с авианосца "Акаги". 27 таких же бомбардировщиков взлетели с -Кага" (ведущий – капитан 2-го ранга Т Хашигучи), по 18 машин – с "Сорю" и "Хирю* (капитан-лейтенант X. Абе и капитан 2-го ранга Т. Кусуми). С палуб "Сорю", Кага" и -Акаги" поднялись по 18. ас "Хирю" 17 пикирующих бомбардировщиков Аичи D3A1 (Val), которые повели в бой, соответственно, капитан 2-го ранга Т. Егуса, капитан-лейтенанты Ш. Огава. Т. Чихайя и М. Кобоя-ши. Прикрытие осуществляли 18 истребителей Мицубиси А6М2 (Zero) с "Сорю" и *Хирю". Самолеты должны были вернуться примерно через 3 часа. В ожидании их авианосцы развернулись и легли курсом на северо-восток, следуя малым ходом. Море оставалось спокойным, видимость – идеальной

В это время в порту Дарвин находились 46 союзных кораблей и судов, включая американские эсминец -Пири" и плавбазу гидроавиации "Уильям Б Престон", австралийские эскортные корабли "Сван* и "Уэриго", 7 тральщиков, 5 сетевых заградителей, а также английский танкер "Бритиш Моторист". Большинство населения Дарвина эвакуировали в глубь материка еще в декабре 1941 г., и в городе оставалось не более 2500 гражданских лиц, прежде всего чиновников, портовых рабочих и торговцев.

Союзникам, судя по всему, не было известно о планах японского удара. Во всяком случае, никаких приготовлений к его отражению не велось. Правда, при подготовке к выходу в море конвоя на Тимор командование решило для его прикрытия перебросить в Дарвин полтора десятка "Киттихауков" из 33-й эскадрильи, которая как раз прибыла в Порт-Пири (штат Южная Австралия). Командиру этого подразделения м-ру Флойду С. Пеллу (прозвище Слаггер) пришлось срочно организовать перелет истребителей практически через весь континент. Во время старта одна машина разбилась, еще 4 не долетели из-за различных неисправностей, в итоге в Дарвин добрались только 10 самолетов. Американцы очень спешили и прибыли к месту назначения 15 февраля, однако все равно опоздали к выходу конвоя в море. Таким образом, вместе с истребителем л-та Острейхера в Дарвине оказалось 11 "Киттихауков".

На том же военном аэродроме стояли и 9 легких бомбардировщиков Lockheed L-14 Hudson из 2-й и 13-й эскадрилий ВВС Австралии (RAAF[11*]'), а также по одному американскому бомбардировщику Boeing В-17 Flying Fortress и Consolidated LB-30 Liberator из 7-й бомбардировочной группы USAAF'*. Еще 8 "Хадсонов" находились на аэродроме в Дели Уотерс, около 500 км к югу от Дарвина, но не имели экипажей. На гражданском аэродроме Парап в Дарвине базировались австралийские самолеты: 3 связных De Havilland DH-94 Moth Minor, 2 транспортных Beechcrafl C-45 Tvyin Beech (по другим данным – американские Douglas C-53 Skytrooper из 22-й транспортной эскадрильи USAAF), 1 бомбардировщик Fairey Battle и 5 неисправных многоцелевых машин САС Wirraway из 12-й эскадрильи RAAF гражданский Ое Havilland DH-80A Puss Moth, а также американский бомбардировщик Douglas А-24 Banshee из 27-й (легкой) бомбардировочной группы USAAF[12*]. Еще 9 "Виреей" из той же 12-й эскадрильи RAAF находились на аэродроме Бат-челор в 100 км южнее Дарвина. На плаву в гавани стояли 3 американских разведывательных гидросамолета Consolidated PBY Catalina из 10-го патрульного авиакрыла ВМС США (US Navy), кораблем-базой которых служил "Уильям Б. Престон".

11* Royal Australian Air Forces – Королевские Австралийские Воздушные силы Формально считались составной частью Вооруженных Сил Великобритании (Ред )

12* United Stales Army Air Forces – Воздушные силы Армии Соединенных Штатов, Напомним, что в то время в США еще не существовало ВВС как отдельного вида Вооруженных Сил (Ред.)

На аэродроме Парап японцы сожгли 2 легких транспортника "Тайн Бич"

"Киттихаук" 2-го лейтенанта Уохера японцы уничтожили после вынужденной посадки

Дымы пожаров над портом Дарвин. Виден сухогруз "Баросса"

Скромной была и артиллерия ПВО Дарвина, включавшая две четырехорудийные батареи (№№ 2 и 14) с пушками калибром 94 мм, отдельную 76-мм двухорудийную батарею, а также полтора десятка 7,7-мм пулеметов. Кроме того, средствами ПВО располагали стоявшие в гавани корабли и суда.

На пути к Дарвину японская ударная авиагруппа была обнаружена летающей лодкой "Каталина" (командир 1-й л-т Томас Н. Мурер) из 22-го патрульного авиакрыла US Navy, выполнявшей плановый полет близ южной оконечности о. Батхурст, в 140 милях от Дарвина. Но американцы не успели дать тревожную радиограмму – на их гидросамолет сразу же набросились 9 японских Zero, и вскоре пылающая машина упала в море. В экипаже из восьми человек четверо были ранены, но все смогли спастись и дрейфовали на надувном плоту, пока их не подобрало филиппинское судно "Флоренс-Д". По японским данным, "Каталину" сбил боцман Й. Нагахама.

Плотный строй японской воздушной армады вскоре обнаружил христианский миссионер Джон Гриббл с о. Мелвилла, который в 09.15 сообщил об этом на сигнальную станцию ВМС Кунавэрра в Дарвине. Через 20 минут то же самое сделал отец Джон Макграт из католической миссии на о. Батхурст. Однако оба сообщения были проигнорированы. Вероятно, причиной тому стали уже неоднократно поступавшие ранее сигналы об "обнаружении многочисленных японских транспортов с десантом и военных кораблей, идущих в сторону порта". Ни одной действовавшей РЛС в районе Дарвина не было. Первую станцию смонтировали близ города как раз 19 февраля, но не успели установить ее антенну. В результате вражеский налет стал полной неожиданностью.

Тем временем 9 истребителей с "Акаги" обстреляли взлетную полосу на о Батхурст, уничтожив оказавшийся там американский С-53 из 22-й транспортной эскадрильи. Затем японские самолеты приблизились к берегам Австралийского континента восточнее Дарвина, и часть из них повернула на северо-запад, чтобы атаковать город и порт со стороны берега, усилив тем самым фактор внезапности.

В Дарвине царили беспечные настроения, В 09.15 в воздух поднялись 9 "Китти-хауков" из 33-й эскадрильи и единственный истребитель из 3-й, которых командование решило перебросить для усиления на о Ява. На аэродроме остался один неисправный Р-40. Американцы разделились на 2 группы, по 5 самолетов в каждой. Первую возглавил м-р Пелл, вторую – л-т Острейхер. Впереди всех место занял самолет-лидировщик В-17. Однако из-за ухудшения метеоусловий на трассе перелета американцам пришлось быстро вернуться назад. Группа м-ра Пелла и В-17 приземлились, а 5 истребителей остались в воздухе для патрулирования. При этом две пары барражировали на одной высоте, а л-т Острейхер занял позицию несколько выше Но японские истребители забрались еще на полкилометра выше и в 09.45 обрушились на них. Встреча с грозным противником стала для необстрелянных и малоопытных американских пилотов полной неожиданностью. С ходу были сбиты самолеты Джека R Петерса и Елтона С. Пери, которые погибли прямо в кабинах и не пытались покинуть машины. Они стали первыми союзными летчиками, отдавшими жизни в боях над Австралией, Вскоре получил многочисленные попадания "Киттихаук" 2-го л-та Уильяма R Уокера. Сам пилот был ранен в левую руку, но сумел совершить вынужденную посадку. Едва он выбрался из кабины, как японские истребители уничтожили его машину. Затем настал черед Макса Р. Вецка. Получив порцию снарядов, его "Киттихаук" утратил управление и стал беспорядочно падать Воспользовавшись парашютом, летчик оказался в море, где провел целый день и только к вечеру сумел выбраться на недалекий берег. По японским данным, все 4 победы одержал тот самый боцман Нагахама, что сбил "Каталину" у о. Батхурст.

Оставшийся в одиночестве Острейхер смог укрыться в облаках и вскоре вышел на строй бомбардировщиков противника. Он незамедлительно атаковал и сбил "Вел" с авианосца "Сорю", который упал на пляже севернее города Так была одержана первая победа в австралийском небе. Затем он повредил второй бомбардировщик. Тот задымил и начал уходить. Исчерпав боеприпасы, Острейхер благополучно вернулся на свой аэродром. Разгоряченный боем, летчик доложил о двух сбитых и утверждал, что видел оба поверженных самолета лежащими на земле недалеко друг от друга. Однако ему засчитали только одну победу.

Окончание следует