sci_tech Авиация и время 2009 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.

ru ru
FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 01.09.2010 FBD-44BB5E-2AAF-574B-92A4-F6DA-5782-4A2840 1.0 Авиация и время 2009 01 2009

Авиация и время 2009 01

«Авиация и Время» 2009 № 1 (104)

ПАНОРАМА

18 декабря 2008 г. состоялась пролонгация контракта, заключенного 17 января 2006 г. между NAMSA {NATO Maintenance and Support Agency), представляющим интересы NATO,компанией Ruslan SALIS GmbH, которая представляет интересы АНТК им. O.K. Антонова (Украина), и группой компаний «Волга-Днепр» (Россия). Контракт продлен до 31 декабря 2010 г. В соответствии с ним самолеты Ан-124-100 «Руслан» авиакомпаний «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр» используются в рамках программы NATO SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), выполняя перевозки грузов по заказам 18 стран, в т.ч. Венгрии, Германии, Канады, Норвегии, Великобритании, Польши, Словении, Франции, Чехии. Как сообщает пресс-служба АНТК им. O.K. Антонова: «За прошедшее время самолеты "Авиалиний Антонова», занятые в программе, выполнили 550 рейсов и перевезли более 33000 г различных грузов. Свою эффективность доказал созданный партнерами механизм, состоящий из самолетов, экипажей и оперативной службы по организации воздушных перевозок. Сегодня надежность его работы не вызывает сомнения. По условиям контракта, 2 самолета Ан-124-100 постоянно базируются в аэропорту г. Лейпциг (ФРГ). В случае необходимости дополнительные машины предоставляются по требованию. При этом «Русланы» не нуждаются в том, чтобы периодически возвращаться на свои основные базы в Киев и Ульяновск. Ведь с января 2007 г. в аэропорту Лейпциг-Халле (ФРГ) работает база их технического обслуживания».

24 декабря 2008 г. в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух второй экземпляр регионального авиалайнера Sukhoi Super-jet- 100 Самолет выполнил успешный полет продолжительностью 2 ч 30 мин. Его пилотировали летчики-испытатели компании «Гражданские самолеты Сухого» Леонид Чикунов и Николай Пушенко. «Самолет прекрасно отлетал полетное задание, и я рассчитываю, что в самое ближайшее время он присоединится к программе сертификационных испытаний», – отметил Леонид Чикунов.

7 января пара вертолетов Ми-24 из 56-го отдельного вертолетного отряда (ОВО) Вооруженных Сил Украины, выполняющего Миссию ООН в Либерии, впервые после замены авиационной техники выполнила полетное задание. Вертолеты были доставлены в Африку в конце декабря прошлого года самолетами Ан-124-100 «Руслан авиакомпании «Авиалинии Антонова». Инженерно-авиационная служба отряда в кратчайшие сроки подготовила их к полетам. В памятный рождественский вылет на борту Ми-24 находились международные наблюдатели, осмотревшие с высоты приграничную зону между Либерией и Сьерра-Леоне. На следующий день эта же пара перелетела на площадку Гринвилл, где вместе с экипажем Ми-8 приступила к несению дежурства Они находятся в постоянной готовности к выполнению полетов по перевозке личного состава, мобильных патрулей из состава Миссии ООН, гуманитарных грузов, патрулированию границы Либерии.

56-й ОВО находится в Либерии с 11 января 2004 г и по состоянию на 7 января этого года выполнил свыше 30000 полетов, перевез почти 128000 лиц персонала Миссии, более 3576 т. грузов. Общий налет украинских миротворцев приближается к 30000 ч.

22 января в Киеве издательство «Темпора» провело презентацию книги «Анатра». Лiтаки одеського авiабудiвного пiдприемства. 1910-1924 рр.» Ее авторами стали доцент университета «Львiвська полiгехнiка» кандидат исторических наук Андрей Харук, а также известные московские авиационные историки Вячеслав Кондратьев и Марат Хайрулин. В этом интересном издании на основе архивных материалов рассказано о производственных программах знаменитой компании и выпускаемых ею самолетах. Книга вмещает 53 исторические фотографии, схемы самолетов и цветные варианты их окраски.

3 февраля в Кабинете Министров Украины состоялось совещание по ситуации в авиапромышленности. По сообщению УНИАН, в ходе этого совещания Премьер-министр Юлия Тимошенко заявила, что правительство планирует принять меры по увеличению уставных фондов Харьковского авиационного завода и завода «Авиант» для того, чтобы эти предприятия могли рассчитаться с долгами и восстановить производство самолетов. Она также подчеркнула, что увеличение уставных фондов планируется провести на сумму, которая позволила бы рассчитаться с неэффективными кредитами, взятыми в прошлые годы.

Позже на своем брифинге министр промполитики Украины Владимир Новицкий сообщил, что принято решение увеличить уставной фонд харьковского завода на 40 млн. грн. Эти средства будут выделены из Стабилизационного фонда. «Это позволит снять определенное социальное напряжение, погасить долги по зарплате, решить вопрос по растаможке оборудования…». Он также отметил, что по предварительным данным, на рефинансирование задолженности и увеличение уставного фонда «Авианта» планируется выделить до 1 млрд. грн.

Ранее на заседании 27 декабря 2008 г. кабмин одобрил стратегию развития авиационной промышленности и гражданской авиации Украины до 2020 г. Она предусматривает оптимизацию количественного и качественного состава производственных мощностей, структурную реорганизацию авиапромышленности, принятие мер по инновационному развитию отрасли и определение приоритетных направлений ее развития. Согласно принятому на заседании решению, в течение двух лет авиапредприятия должны быть акционированы с сохранением всех акций в собственности государства, а затем до 2015 г. переданы частным инвесторам «с учетом особенностей предприятий и сохранением государственного влияния на принятие стратегических решений». Потенциальными покупателями украинских авиапредприятий считаются российская Объединенная авиастроительная корпорация и китайская Aviation Industry Corporation of China.

6 февраля, выступая в Верховной Раде, министр промполитики Владимир Новицкий заявил, что согласно прогнозу его ведомства, объем производства в авиапромышленности Украины в 2009 г. составит 0,5 млрд. грн. По планам, будет построено 9 самолетов (6 – в Харькове и 3 – в Киеве). Выход предприятий авиапрома из кризиса позволит увеличить объемы производства, которые оцениваются на 2010 г. в 1,5 млрд. грн., а на 2011 – в 2 млрд. грн.

29 декабря 2008 г. агентство ИТАР-ТАСС сообщило, что Индия окончательно согласовала с США условия контракта на закупку для своих ВМС восьми базовых патрульных самолетов Р-81 «Посейдон». Поданным индийских СМИ, сделка на сумму около 1,8 млрд. USD может быть заключена в ближайшее время. Первый «Посейдон» должен поступить на вооружение через 4 года, остальные – до 2015 г. Эти самолеты заменят Ту-142М, поставленные Индии еще Советским Союзом.

4 января на дежурство по охране воздушных рубежей стран Балтии (NATO Baltic Air-policing mission) заступили истребители Королевских Воздушных сил Дании. На литовскую воздушную базу Шауляй прибыли четыре F-16AM и 50 человек личного состава. Они пришли на смену американским «Иглам», находившимся в этом регионе с конца сентября прошлого года. В целом с 2004 г. в этих миссиях приняли участие представители 13 стран NATO, включая Бельгию, Великобританию, Германию, Испанию, Нидерланды, Норвегию, Францию, Польшу, Португалию, Румынию, Турцию.

15 января компания Airbus сообщила, что по итогам 2008 г. объем заказов упал на 42% по сравнению с 2007 г. (с 1341 самолета до 777). Исполнительный директор Airbus Том Эндерс прогнозирует, что в 2009 г. число заказов еще более сократится из-за сложных экономических условий в мире. Ранее свои результаты представил главный конкурент европейских самолетостроителей Boeing, чьи заказы в 2008 г. упали на 53,5% (с 1422 самолетов до 662). «Боинг» проиграл «Эрбасу» и в количестве пассажирских самолетов, построенных в 2008 г. Европейцы поставили рекордное число лайнеров – 483, что на 7% превышает уровень 2007 г. В то время как американский концерн поставил 375 самолетов, что на 15% меньше показателя предыдущего года.

28 января пресс-служба ВВС США сообщила о решении использовать для ведения воздушной разведки и патрулирования в рамках операций Iraqi Freedom и Enduring Freedom (Ирак и Афганистан) двухмоторные турбовинтовые самолеты МС-12W – специальную модификацию известной машины С-12 Huron. Предполагается задействовать 37 таких самолетов, развертывание которых начнется в апреле этого года.

28 января состоялся первый полет модифицированного ударного вертолета AH-64D Apache Block III, оснащенного комплексом LONGBOW UTA (Unmanned Aerial Systems Tactical Common Data Link Assembly), позволяющим осуществлять взаимодействие экипажа вертолета с беспилотными летательными аппаратами в режиме реального времени. Разработку комплекса и доработки вертолета выполнила LONGBOW Limited Liability Company – дочерняя компания корпораций Lockheed Martin и Northrop Grumman. В ходе испытаний экипаж «Апача» успешно осуществлял управление ДПЛА Little Bird. Видеоизображение с борта беспилотника передавалось на многофункциональный дисплей в кабине экипажа вертолета. Комплекс LONGBOW UTA планируется устанавливать на строевые AH-64D Apache Block III, начиная с 2012 г.

В 2008 г. один из крупнейших в мире производителей винтокрылой техники – компания Eurocopter – поставила 588 вертолетов, увеличив за год, несмотря на мировой кризис, объем производства на 20%. В 2008 г. было заказано 715 вертолетов общей стоимостью 4,9 млрд. евро. На сегодня портфель заказов Eurocopter составляет 1550 машин общей стоимостью более 14 млрд. евро. На фото – новейшая модификация боевого вертолета Tiger НАР для Вооруженных сил Франции. Его отличительная особенность – установленный над кабиной пилотов прицельный комплекс Strix. Вертолет оснащен подвижной 30-мм пушкой и может нести широкий спектр неуправляемого и управляемого ракетного вооружения, включая УР класса «воздух-воздух» Mistral.

В конце декабря 2008 г. успешно завершились Госиспытания учебно-тренировочного вертолета первоначальной подготовки «Ансат-У» разработки ОАО «Казанский вертолетный завод». Первый «Ансат» взлетел 17.08.1999 г. В 2006 г. началось его серийное производство, и в том же году получен сертификат типа. На сегодня гражданским заказчикам поставлено 15 «Ансатов». По итогам испытаний была выдана рекомендация о пригодности вертолета «Ансат-У» для принятия на вооружение МО России и запуска в серийное производство. Первая партия «Ансатов-У» поступит заказчику уже в 2009 г.

15 января в ходе официального визита в КНР министр обороны Украины Юрий Ехануров объявил о намерении наладить совместное китайско-украинское производство УБС L-15. Этот самолет, разработанный китайской компанией Hongdu Aviation Industry Corporation, совершил свой первый полет в марте 2006 г. В его создании участвовала и Украина, поставившая двигатели ДВ-2 разработки ЗМКБ «Прогресс». В настоящий момент построено два летных прототипа L-15, которые проходят испытания

22 декабря в Мохаве (штат Калифорния) совершил свой первый полет двухфюзеляжный цельнокомпозитный самолет White Knight Two, разработанный американской компанией Scaled Composites под руководством известного авиаконструктора Берта Рутана. Аппарат предназначен для запуска со своего борта ракетоплана Virgin Galactic's SpaceShipTwo – первого аппарата, разработанного для космического туризма

СТАЛИНСКИЙ "ИВАНОВ"

Дмитрий Хазанов/Москва

Фото из архивов ОКБ Сухого, Н. Гордюкова и автора

Книги недоброй памяти разведчика-перебежчика В Б. Резуна (псевдоним Виктор Суворов) получили необычно широкое признание в постсоветских России и Украине, выходили тиражами, о которых могли только мечтать профессиональные историки. Жонглируя цифрами и обрывками цитат, откровенно передергивая факты, он попытался в «Ледоколе» и «Дне-М» дать новую версию начала Второй мировой войны: якобы, это Сталин собирался напасть на Гитлера, готовился в ходе «наступательного похода» сокрушить Германию, и фюреру ничего не оставалось, как нанести упреждающий удар, опередив буквально на две недели. Именно неготовность Советского Союза к обороне стала главной причиной катастрофических поражений Красной Армии.

Большое внимание в своих опусах уделил Резун вопросам развития и применения техники. Причем самолету ББ-1 (впоследствии Су-2), которому посвящен сегодняшний рассказ, особенно «повезло». Каких только эпитетов не дает В. Суворов этой машине: «воздушный шакал», «крылатый Чингисхан», «небесный убийца». Он пытается выдать творение П.О. Сухого за некое секретное чудо-оружие Сталина, которое не сработало, будто бы, только потому, что война началась не по «советскому сценарию». Якобы, самолет по проекту «Иванов» создавался исключительно для вероломного нападения на противника, а в оборонительной войне, которую пришлось вести Советскому Союзу, оказался бесполезен.

Уже при описании проведения конкурса «Иванов» в версии Суворова-Резуна присутствуют домыслы, несуразности, а то и просто фантазии: «Однажды, в 1936 г., Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу: построить самолет (конечно, лучший в мире) под названием «Иванов». В.Б. Резун продолжает развивать тему: «Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекал своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснял свое требование в трех словах – самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я поясню в двух словах – крылатый шакал».

Главный конструктор П.О. Сухой

Между тем, в документах не удалось найти требования создать «крылатый шакал», да и трудно понять, о чем идет речь. Наш оппонент за эмоциями пытается скрыть непонимание того, как вырабатывались задания на проектирование самолетов в нашей стране. Для его формулирования существовали компетентные структуры в составе ВВС, которые, являясь заказчиками, и составляли тактико-технические требования к будущему самолету. Не соответствует, конечно, действительности утверждение, будто Сталин поправлял своих конструкторов, требуя сделать будущую машину как можно проще и дешевле, чтобы ее можно было выпустить в количестве 100000 экземпляров (откуда только взяты подобные числа!).

Сегодня нам предстоит рассказать о самолете действительно незаурядном для своего времени. Фраза: «Иванов» является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции», которую записали в акте по Государственным испытаниям беспристрастные военные инженеры, как говорится, «дорогого стоит». Но это творение выдающегося советского конструктора всегда находилось в тени более удачливых машин. Представляется справедливым еще раз отдать должное создателям интересного самолета, рассказать о его боевом применении на фронтах войны.

Конкурс «Иванов»

В середине 1930-х гг. стало ясно, что удачный самолет Р-5 устарел. Создаваемые для его замены под руководством И.Г. Немана в Харьковском авиационном институте скоростной разведчик Р-10 и в ЦКБ бригадой С.А. Комеригина CP (Р-9) уже не соответствовали все возрастающим требованиям. Поэтому с сентября 1935 г. к разработке нового мнсселевого одномоторного самолета приступила и бригада № 3 конструкторского отдела КОСОС ЦАГИ, возглавляемая П.О. Сухим.

Павел Осипович Сухой (1895-1975 гг.) принадлежал к блестящей плеяде деятелей советской науки и техники. В нем удачно сочетались хорошее образование (с отличием окончил гимназию и МВТУ), широкая эрудиция, личная скромность. Ранние годы творческой деятельности Сухого, в том числе работа над рекордным самолетом АНТ-25, были связаны с именем его руководителя – А.Н. Туполева.

Осенью 1935 г. в бригаде № 3 начались опытно-конструкторские разработки будущего самолета, составлен весовой план скоростного разведчика с мотором М-34ФРН мощностью 1025 л.с. До конца года были произведены аэродинамический и центровочный расчеты, сданы в производство 4 отсека крыла. Планировалось, что при взлетной массе 3210 кг машина будет развивать максимальную скорость 455 км/ч на высоте 4000 м, достигнет крейсерской дальности 1500 км и практического потолка 9800 м.

В июле 1936 г. нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил В.М. Молотову на утверждение план опытного строительства самолетов на 1936-37 гг., где, в частности, указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350-400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».

Накануне был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов». По одной из версий, инициатором его проведения действительно был сам И.В. Сталин. Кодовое название, присвоенное этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовало телеграфному имени генсека; других – свидетельствовало о массовости будущих самолетов – «Их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».

Кроме бригады Сухого, в конкурсе приняли участие ЦКБ (гл. конструктор Н.Н. Поликарпов), ХАИ (гл. конструктор И.Г. Неман), а также Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и СВ. Ильюшин. Все коллективы разрабатывали эскизные проекты под двигатель А.А. Микулина М-34. Предусматривалось применение машин в трех назначениях: штурмовик, легкий бомбардировщик и дальний разведчик. Обсудив и проанализировав все проекты, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М. Кагановичем комиссия, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы».

Опытный самолет СЗ-2. Евпатория, весна 1938 г.

Кабина экипажа самолета СЗ-2 (турель СУ в погодном положении)

Раскапотированный двигатель М-62

По мнению наркома, «проектирование и постройка данного самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможны лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов – ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».

Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который необходимо было передать на испытания в августе 1937 г.:

– максимальная скорость на высоте 4000-5000 м – 420-430 км/ч;

– посадочная скорость – 90-95 км/ч;

– практический потолок – 9000-10000 м;

– нормальная крейсерская дальность – 2000 км, с перегрузкой – 4000 км;

– вооружение – 3-5 пулеметов и 200-500 кг бомб (в зависимости от варианта).

С мая по август 1936 г. П.О. Сухой находился в США. В результате командировки удалось не только приобрести несколько машин разных типов, но и ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. По его возвращении в СССР произошли важные организационные изменения: в ЦАГИ оформились как самостоятельные несколько КБ, а АН. Туполев стал главным инженером ГУ авиационной промышленности. Не имея теперь возможности уделять должного внимания опытному конструкторскому отделу, он предложил назначить на должность его начальника В.М. Петлякова, а Сухого сделать его заместителем. Продолжив работу по теме «Иванов», последний особое внимание уделил использованию в конструкции и производстве новейших материалов и технологических процессов. По инициативе Павла Осиповича в каркасе цельнометаллической машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, совсем недавно освоенные нашей промышленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы. Конструкцию самолета разрабатывали с учетом применения при ее серийном производстве плазово-шаблонного метода, который способствовал повышению производительности труда, обеспечивал хорошую взаимозаменяемость отдельных агрегатов и узлов. Предусматривалось также применить в широких масштабах агрегатную сборку с установкой отдельных элементов управления и оборудования до окончательной сборки. Все это позволяло повысить степень механизации производственных процессов, применить поточный метод сборки, что представлялось очень важным при крупносерийном производстве.

Надо отметить и удачное решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. Это позволяло при подготовке летного состава обойтись без специальных учебных машин, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика. Еще одно важное решение главного конструктора: вместо мотора жидкостного охлаждения М-34 применить опытный двигатель воздушного охлаждения М-62 конструкции А.Д. Швецова.

Работа над машиной, имевшей № 51 и по традиции иногда называемый в ЦАГИ АНТ-51, но чаще СЗ-1 («Сталинское задание», первый экземпляр), шла споро. 25 августа 1937 г. шеф-пилот М.М. Громов, только что вернувшийся из знаменитого перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух новый самолет. По мнению знаменитого пилота, он оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью. С перерывами, вызванными небольшой аварией, поломками нового мотора, заводские испытания продолжались до конца 1938 г., после чего двигатель М-62 выработал свой ресурс.

Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разработали возможные варианты боевого применения машины, определив 4 основных. От штурмовика дальнего действия требовалось уничтожать резервы и центры формирований противника, нарушать перевозки в его тылу, действовать по аэродромам. Сходные задачи получал бомбардировщик «дальнего действия», но планировали, что его рабочая высота составит от 5000 м до практического потолка, самолет сможет выполнять полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Экипаж скоростного разведчика должен был вести разведку как визуально, так и с фотографированием, преимущественно в одиночку. И наконец, основной задачей самолета сопровождения являлось прикрытие бомбардировщиков ДБ-3 и СБ на всю дальность действия. Планировалось, что наступательное вооружение в некоторых вариантах составят две пушки ШВАК-20 и два пулемета ШКАС (стандартное вооружение – 4 ШКАС), а масса бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг.

В декабре 1937 г. построили второй опытный экземпляр «Дублер» (или СЗ-2), с таким же мотором М-62. Бомбовую нагрузку машины ограничили 200-400 кг, поставили нижнюю оборонительную установку МВ-2, доведя общее количество пулеметов до шести. Уже во время испытаний на самолет вместо верхней установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. Затем в результате доработки создали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных работ, проведенных до войны в СССР. В тот же период военные изменили основное назначение машины: превратили ее в ближний разведчик (штурмовик). В результате был уменьшен объем крыльевых топливных баков.

Элементы вооружения самолета СЗ-2; пулеметы ШКАС в правой консоли крыла, бомбы ФАБ-100 в бомбоотсеке и АО-20 на подкрыльевой кассете КД-1

Люковая установка МВ-2

Кабина пилота

На этом фото и справа самолет СЗ-3 с двигателем М-87

В начале 1938 г. СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А. Калилец и летчик м-р Ю.А. Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 г. Самолет облетали в двух вариантах: разведчика (взлетная масса 3654 кг) и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приводим выдержки из выводов акта Госиспытаний: «Производственное выполнение самолета хорошее. .

– самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);

– в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;

– модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте;

– на основании изложенного машина может быть рекомендована к серийной постройке взамен самолета «Валти», учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей».

Самолет оказался победителем конкурса, который формально так и не состоялся по разным причинам. Теперь все внимание П.О. Сухого сосредоточилось на третьей опытной машине СЗ-3, на которой он решил устранить замечания, высказанные в ходе Госиспытаний.

Задание чрезвычайной важности

Постройку третьего «Иванова» закончили в сентябре 1938 г. По конструкции машина была схожа с двумя предыдущими экземплярами, но мотор М-62 заменили на М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а запас патронов крыльевых пулеметов несколько увеличили. По мнению летчика А.П, Чернавского, впервые взлетевшего на новой машине 3 ноября, уже сократился разбег и круче стала глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 на Госиспытания военные потребовали заменить М-87 на более надежный М-87А, но и он вышел из строя после трех полетов.

В НИИ ВВС самолет «Иванов» попал с «сопровождением» где говорилось, что он «является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания». Госиспытания в Евпатории с 3 февраля по 6 апреля 1938 г. провели военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик м-р Б.Н. Покровский и штурман м-р A.M. Третьяков. Самолет также облетал м-р П.М. Стефанов-ский, которому едва удалось избежать серьезной аварии, когда на посадке не полностью вышла правая стойка шасси. Машина удачно приземлилась на одно колесо, но на пробеге сломались узлы стоек шасси, имелись более мелкие повреждения.

Происшедшее не испортило впечатления от «Иванова». В своем отзыве Б.Н. Покровский подчеркивал, что самолет «представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление…» В заключении Акта Госиспытаний содержалась рекомендация принять самолет Сухого на вооружение в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования как штурмовика и ближнего разведчика. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин обратился в наркомат авиапромышленности (НКАП) с просьбой построить к 1 ноября 1939 г. войсковую серию из десяти «Ивановых», которые бы отличались от опытных машин смешанной конструкцией: деревянный фюзеляж и металлическое крыло.

Турель ТСС-1

Турель МВ-5

Теперь события развивались стремительно. Еще до окончания Госиспытаний К.Е. Ворошилов и М.М. Каганович доложили вождю об успехах Сухого. В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны (КО) о запуске самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на головном заводе № 135 в Харькове, а также на «Саркомбайне» в Саратове. Причем Сухому давали не более 20 дней для переделки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что вместо капризного мотора М-87 самолет будут выпускать или с М-88, или с М-63ТК. В обоих случаях максимальная скорость вплотную приближалась к желаемой для руководства отметке 500 км/ч. Но осуществить задуманное долго не удавалось из-за многочисленных поломок разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б), выпущенных заводом № 29. Негативно сказались на результатах работы и бытовые неудобства, с которыми столкнулись сотрудники Сухого в Харькове. К тому же, на заводе № 135 пришлось коренным образом изменить технологический профиль, поскольку конструкция и технология ближнего бомбардировщика имели мало общего с ранее выпускаемым здесь Р-10.

Для руководства внедрением самолета в серию по решению КО от 29 июля Сухого назначили главным конструктором завода № 135. Директору этого предприятия поручалось организовать опытный цех, где предстояло проводить работы по модификации и дальнейшему развитию ББ-1. Туда же должен был переехать сложившийся в процессе работы над «Ивановым» коллектив. Среди 63 сотрудников КБ необходимо особо выделить ближайших помощников главного конструктора: Д.А. Ромейко-Гурко, Н.А. Фомина, Е.С. Фельснера и др. Они недолго находились в Харькове: в марте 1940 г в подмосковных Подлипках организовали опытный завод, получивший № 289, и в мае КБ Сухого полностью переехало на новую «квартиру». Первым заданием коллектива стала постройка двух модифицированных ББ-1 с мощным мотором М-90, которую завершили к октябрю 1940 г. Главным конструктором в Харькове назначили П.Д. Грушина.

Тем временем продолжались работы над усовершенствованием и доводкой опытного СЗ-3, прежде всего, в части доработки винтомоторной группы (ВМГ). Весьма долгие попытки повысить эксплуатационные характеристики «восемьдесят седьмого» мотора не привели к положительному результату. Когда Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора путем замены односкоростного нагнетателя двухскоростным, он решил немедленно – до проведения Госиспытаний двигателя – поставить новый М-88 на СЗ-3. Ведь мощность возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости и практического потолка. Поскольку при испытании СЗ-3 с М-87А высказывались требования обеспечить штурману возможность аварийного покидания самолета, то нижнюю установку МВ-2 сняли, а на ее месте сделали люк.

Монтаж нового мотора на ББ-1 закончили 27 ноября 1939 г., и после недолгих заводских испытаний машину в январе 1940 г передали на Государственные. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик м-р Б.Н. Покровский и штурман к-н А. Акопян. На этот раз оценки машины оказались более сдержанными, поскольку летные характеристики, вопреки ожиданиям, не улучшились. В заключении акта испытаний говорилось: «Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях… Медленная работа по внедрению самолета… может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки». В акте требовалось срочно доработать ВМГ, повысив эксплуатационную надежность.

В тот период советская авиапромышленность переживала серьезный кризис. В январе 1940 г. А.И. Шахурин сменил М.М. Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, новый руководитель констатировал, что среди четырех самолетов новых типов (И-180, ТБ-7, ББ-22 и ББ-1), которые решено построить войсковой серией, только последний успешно прошел Государственные испытания, но и его производство разворачивается недопустимо медленно. До конца 1939 г. ни одного серийного ББ-1 наша авиация не получила. Один из первых приказов Шахурина, подписанный им 19 января, требовал от руководства завода № 135 построить к июлю 1940 г. 110 бомбардировщиков Сухого, «с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. – Прим. авт.) со скоростью не менее 500 км/ч».

Приказ НКАП № 56 от 15 февраля 1940 г. начинался словами: «Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего…» Документ устанавливал график, по которому теперь разворачивалось производство ББ-1 на трех заводах: головном № 135, № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие, соответственно, 110, 20 и 5 машин, а все подготовительные работы на «Саркомбайне» прекращались.

Хочется высказать некоторые соображения. Принятые решения правительства и НКАП, хоть и подчеркивали особую важность программы ББ-1, но не соответствовали возможностям определенных для реализации предприятий. Напомним, что в 1939 г. авиазаводы № 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийной технологии. Они имели лучшие станки и оборудование, хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 г. Сухой пытался убедить Кагановича, что «оснащение завода № 1 целиком обеспечит производство самолета «Иванов». Возможно, если бы его действительно развернули в Москве или на трех других перечисленных выше предприятиях, то судьба машины сложилась бы более счастливо.

Накануне грозных испытаний

Коллектив Сухого приступил к модернизации опытной машины под мотор М-63ТК и занялся разработкой ШБ (штурмовик-бомбардировщик или ББ-2). В конце марта 1940 г. самолет СЗ-1 с двигателем М-63ТК поднялся в воздух. Однако оснащенный турбокомпрессором мотор оказался капризным, требовал длительной доводки, и связанные с ним работы на машине Сухого быстро прекратили. Недолгой оказалась и судьба ШБ, который был очень сходен с ББ-1, но имел усиленную бронезащиту, новое шасси, убираемое назад с разворотом колес на 90°, и другие более мелкие отличия. Уже в первые месяцы испытаний, в июне-июле 1940 г., самолет потерпел 2 аварии на посадке. Интерес к нему постепенно угасал, пока в апреле 1941 г работы не свернули вовсе.

Практически одновременно в процессе войсковых испытаний предстояло проверить боевые и эксплуатационные качества серийных ББ-1. В конце марта 1940 г. на авиазавод № 135 прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Авиаторы прямо в цехах знакомились с новой машиной, вносили предложения по доработкам. В мае первые 16 таких самолетов были приняты военными. Испытания решили проводить во вновь созданном полку, который получил № 135 (командир – м-р Не-волин), по номеру харьковского завода. Авиаторам предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 с М-88, поскольку на Государственных испытаниях опытной машины произошло много поломок, и они остались по сути незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, возможность полетов в сложных метеоусловиях, ночью и др. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня, ее возглавляли от НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Часовиков, летчики к-н СМ. Коробов и ст. л-т Ю.Н. Крутиков, а от 135-го БАП – военинженер 3-го ранга А.В. Телегин и помощник комполка к-н А.И. Пушкин.

Серийный самолет ББ-1 с двигателем М-87Б

Модернизированный Су-2 с М-88Б, декабрь 1940 г.

Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. При полете на дальность по маршруту Харьков-Белгород-Изюм-Харьков на большой высоте замерзли узлы системы управления, и едва не произошла катастрофа. Среди основных дефектов отмечались ненадежность двигателя, «замасливание» прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и стала излишне большой, появились люфты руля высоты и сильное трение в узлах навески элеронов.

В то же время в отчете указывалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена двигателя трудностей не представляют. Машина нормально взлетала с 700 кг бомб. «Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1». Им нравились хороший обзор вперед и удобная высокая ручка управления. Прибывшие в полк начальник ГУ ВВС П.В. Рычагов и инспектор округа А.В. Беляков после непродолжительного наземного осмотра благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.

Вскоре заводы приступили к массовой постройке самолета, стремясь скорее отработать технологию. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились харьковчане. Там к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. Тем не менее, план завод не выполнял, но директор Ю.Н. Карпов и главный инженер И.М. Кузин считали это явление временным и объясняли его перебоями с поставкой комплектующих, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод № 29 вместо 185 затребованных М-87 и М-88 прислал лишь 132, из которых годными оказались всего 116.

В истории завода № 31 им. Димитрова, специализировавшегося на самолетах для ВМФ, 1940 г. остался как один из наиболее тяжелых. Ведь одновременно в постройке находились МБР-2, КОР-1, ГСТ, МДР-6, а теперь еще ББ-1. Кроме того, таганрогцы изготавливали детали и запасные части для МБР-2, ССС и P-Z. Началась подготовка серийного производства Р-5, от которого затем отказались. «Завод захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин, потерял производственный ритм, фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне отдела снабжения армии боевыми современными самолетами», – писал в отчетном докладе директор И.Г Загайнов. При развертывании производства ББ-1 предприятию особенно не хватало фрезерных и строгальных станков, а обещанной помощи в оборудовании и кадрах от предприятий Таганрога и Ростова оно своевременно не получило.

Завод № 207 стал известен в конце 1930-х гг. как «Дирижаблестрой», что определялось его основной специализацией. Одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать огромные дирижабли В-1, В-9 и гондолу ДП-9. Прекратили выпускать запчасти для И-15бис. Однако низкая квалификация кадров, плохая организация производственных процессов, большой недостаток фрезерных станков и другие проблемы тормозили освоение ББ-1, приводили к большому проценту брака. Лишь после реконструкции завода, налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по 5 машин. До декабря 1940 г. завод № 207, как и № 31, ни одного ББ-1 не построил.

Как и задумывалось, в доведении машины 135-й БАП сыграл особую роль. После окончания войсковых испытаний эта часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 г., когда полк возглавил п-к Б.В. Янсен, до мая 1941 г. в нем шла подготовка инструкторов. 67 летчиков и 71 штурман (их часто тогда называли летчики-наблюдатели) освоили все тонкости новой машины и перед войной успели переучить руководящий состав 9 полков.

В полку Янсена не обходили вниманием и тактическую подготовку. Учебные бомбометания показали, что из-за несовершенства прицелов максимальная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая – 1000-1200 м. Вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными, и военные согласились принимать бомбардировщики без люковой установки. Более того, когда в сентябре 1940 г. КО рассматривал вопрос усиления пулеметно-пушечного вооружения серийных самолетов, то ББ-1 оказался единственной машиной, которую «разоружили»: вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два. Война показала ошибочность обоих выводов.

С осени 1940 г. внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, разработанный под руководством А.Д. Швецова. В постановлении правительства от 23 октября говорилось, что его доведение является «наиболее важной и первоочередной задачей завода № 19». Директору предприятия Г. В. Кожевникову поступило указание срочно прислать в Харьков три М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1. К тому времени Павел Осипович успел переоборудовать одну из опытных машин с М-90 на М-81. Несмотря на ее вынужденную посадку во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перепективы работы. Однако в конце ноября 1940 г руководство НКАП сочло мотор М-81 «тупиковым направлением развития», его внедрение и доводку прекратили.

Двигатель М-88Б

Первые экипажи осваивают Су-2. Предположительно аэродром завода № 135

Авария Су-2, выпущенного заводом № 31. Таганрог, март 1941 г.

Осенью 1940 г. отношение руководства к машине Сухого существенно изменилось. Стали звучать мнения, что ББ-1 как тип самолета не найдет широкого применения в будущей войне. Военные уже знали о печальной судьбе частей польских одномоторных «Карасей», оказавшихся беззащитными перед немецкими истребителями. Стало также известно, что английские «Бэттлы», недавно считавшиеся современными, в майских боях 1940 г. во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы «Остин» в Ковентри перешли от выпуска одномоторных бомбардировщиков к четырехмоторным.

В то же время, никак нельзя было приписать успехи пикирующих бомбардировщиков Ju 87 только немецкой пропаганде. Однако большое влияние на советскую промышленность и военную доктрину оказал другой пикировщик – Ju 88, закупленный и подробно изученный в НИИ ВВС. По мнению ГУ ВВС и НКАП, Советскому Союзу также нужен был не одномоторный горизонтальный бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. Отказ Сухого наделить машину способностью стремительно пикировать был воспринят руководством негативно. В результате ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного самолета.

Увы, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось существенно повысить качество моторов, особенно разработанных в КБ С.К. Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечали прогары поршней, тряску, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось обеднение смеси, то на второй – переобогащение. Пришлось даже временно приостановить серийный выпуск этих моторов. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода № 29 Туманского сменил Е.В. Урмин.

На совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) 9 декабря 1940 г. рассмотрели программу выпуска самолетов и моторов на 1941 г. Этот важный документ предписывал авиапромышленности прекратить строительство самолетов устаревших типов. Для ближнего бомбардировщика, переименованного по имени главного конструктора в Су-2, был установлен годовой план выпуска для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков), причем 600 Су-2 предстояло построить в Харькове. Вероятно, решение принимали с учетом некоторого перелома к лучшему в работах над ББ-1. Тем не менее, завод № 31 переориентировали на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога на завод № 207.

Тем временем на испытаниях М-88 показал удовлетворительные результаты, и серийную постройку мотора возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове заменили некондиционные двигатели на многих уже выпущенных Су-2. В декабре 1940 г. не только впервые удалось сдать 40 машин, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года. Налаживание ритмичного производства позволило рассчитать себестоимость самолета, оказавшегося весьма дорогим. Так, харьковские «сушки» обходились стране в 430 тыс. руб., а долгопрудненские еще дороже – 700 тыс. (для сравнения – двухмоторный СБ завода № 22 стоил 265 тыс. руб.). Основные причины такой дороговизны самолетов Сухого крылись в огромных затратах на освоение предприятиями новых технологий, относительно невысокой автоматизации производства, даже на заводе № 135, механической обработке значительной номенклатуры деталей.

Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м полком машины из Харькова поступили в 211-й и 227-й БАП. Долгопрудненский завод «взял шефство» над 97-м БАП. Летным экипажам больше всего понравилась теплая, закрытая кабина. Слышались реплики: «Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!» К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы 103-го, 210-го и 226-го авиаполков. Однако небольшое количество построенных самолетов не могло удовлетворить командование ВВС Красной Армии. Пришлось удлинять сроки переучивания. Так, для 211-го полка м-ра Ф.Г. Родякина из-за задержек с поставками материальной части пришлось переносить плановые сроки готовности части к боям с января на сентябрь 1941 г.

С декабря 1940 г. по март 1941 г. летчик-испытатель А.К. Долгов провел Госиспытания трех Су-2 с М-88Б. Одна из поступивших машин значительно отличалась от серийных. Целью модификации стало повышение летно-тактических данных до требований 1941 г., т.е. достижения максимальной скорости в 500 км/ч. Для этого маслорадиатор перенесли в центроплан, изменили форму капота и всасывающего патрубка. Весьма громоздкую заднюю башню МВ-5 заменили турелью ТСС-1 со сдвигаемой крышкой. В целом, результаты проведенной работы радовали. Скорость по сравнению с серийными самолетами возросла на 33-38 км/ч, потолок – на 700 м. Впервые на второй границе высотности Су-2 летал быстрее 500 км/ч.

Ведущий инженер А.В. Синельников выразил тревогу по поводу сохранившейся ненадежности двигателей. В то время как на модифицированном самолете он работал вполне удовлетворительно, на серийных машинах пришлось сменить четыре М-88Б, причем три из них вышли из строя после трех часов работы из-за задира и прогара поршней. Штурман к-н Гладинцев отметил ряд достоинств ТСС-1, но и не обошел вниманием недостатки: малые углы обстрела, трудности ведения прицельного огня при работе в потоке воздуха, сложности перевода пулемета из походного положения в боевое и др.

Разбитый Су-2 из 52-го БАП и брошенный на аэродроме самолет м-ра Иванцова из 97-го БАП. Июнь 1941 г.

Бомбардировщики Сухого, захваченные немецкими войсками

По мнению начальника НИИ ВВС А.И. Филина, изменения, осуществленные на модифицированной машине, следовало внедрить в серию после устранения отмеченных дефектов. Но здесь конструкторы проявили поспешность, и уже весной начался выпуск Су-2 с турелями без башен. Тем временем ТСС-1 модифицировали, но ее Госиспытания завершились неудовлетворительно. Сменивший Филина генерал И.Ф. Петров считал недопустимо ослабленной обороноспособность Су-2, и после его вмешательства в конце мая 1941 г. башню МВ-5 на серийных машинах восстановили. Всего построили 250 бомбардировщиков с ТСС-1.

Незадолго до начала войны развернулась дискуссия относительно новых перспективных двигателей. Сухой считал, что уже с осени 1941 г. серийное производство можно перевести под мотор М-89, который начал создавать еще Туманский и развил Урмин. Но, по его мнению, гораздо больше преимуществ в летных характеристиках сулил двигатель Шевцова М-82 – модификация М-81. В качестве перспективных моторов рассматривались также М-90 и АМ-37.

На 1 июня заводы доложили о 413 Су-2, принятых военпредами. Из этого количества известно местонахождение 393 машин (только 5 имели моторы М-87, а остальные М-88 и 88Б). В приграничных военных округах (ВО) Су-2 распределялись так: в Западном – 64, в Киевском – 91 и в Одесском – 22. Кроме того, 124 бомбардировщика имелось в Харьковском ВО, 85 – на заводских аэродромах и 7 – в учебном центре. Несколько самолетов пришлось списать в результате летных происшествий. Остальные, вероятно, или еще не успели принять по месту назначения, или находились на испытаниях. К началу войны общее количество несколько возросло; из 82 ближнебомбар-дировочных авиаполков ВВС Красной Армии 8 в той или иной степени освоили Су-2 и еще 2 не успели получить машины с заводов, хотя план их перевооружения утвердили. Любопытная деталь: все находившиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков Сухого (132 исправны) располагались южнее 55 параллели. Их не было ни у авиации флота, ни у других силовых структур.

Тяжелое лето 1941 – го

Вероломное вторжение Германии стало серьезным испытанием для ВВС Красной Армии. Особо сильно пострадали части, находившиеся в западных приграничных округах. Не стали исключением авиаполки, сражавшиеся на самолетах Сухого. Уже во второй половине дня 22 июня 1941 г. бомбардировщики люфтваффе практически безнаказанно наносили удары по тыловым аэродромам Западного особого военного округа, в том числе и по Бобруйскому аэроузлу, где среди других находился 97-й БАП м-ра Е.Л. Иванцова, имевший 50 Су-2 (43 исправных).

Впоследствии выяснилось: потери Су-2 от налетов оказались незначительными, но противник захватил бомбардировщики этого типа, преимущественно принадлежащие 389-му складу, – их собрали, но не успели передать летному составу. Приведя в порядок материальную часть, 97-й БАП с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить ответные бомбовые удары по наступающим соединениям Гудериана. Наиболее напряженный бой с истребителями врага произошел днем 26 июня, когда 25 «сушек» с высоты всего 300 м пытались разбомбить танковую колонну около г. Слоним. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой и доложили об уничтожении пяти «Мессершмит-тов», из которых 2 на счету летчика ст. политрука Шаронова и еще один – штурмана этого экипажа л-та Засорина. До этого Шаронов уже отличился: он сумел вывезти с территории, контролируемой противником, раненых пилота и штурмана другого экипажа.

Всего за 26 июня 97-й БАП произвел 34 вылета, лишившись 14 Су-2 (10 сбиты в бою, 2 разбились при перелете, 2 сдали в ремонт). 9 авиаторов погибли, один получил ранение и 14 пропали без вести. По немецким данным, противниками 97-го БАП в районе Слонима являлись Bf 109F из JG53. Действуя парами и четверками, «пиковые тузы» прикрывали свои танки, и хотя несколько истребителей получили повреждения, а машина коммодора м-ра фон Маль-цана (von Maltzahn) совершила вынужденную посадку, безвозвратных потерь не было. Основной ущерб группам Су-2 в тот день нанесли германские зенитки. Хотя в следующих вылетах советские экипажи подняли высоту полетов до 1000-1500 м, потери продолжали оставаться высокими, и к концу июня 97-й БАП потерял боеспособность. 7 июля часть вывели в тыл на переформирование после 146 боевых вылетов. В отчете штаба полка значатся, среди прочего, 14 сбитых в боях «Мессершмиттов».

Также 7 июля вывели в район Харькова остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го БАП. Авиаторы части не заявляли о сбитых многочисленных неприятельских самолетах, но отмечали уничтожение 118 (!) танков, 1086 автомашин, 22 мостов, 86 орудий, другой разнообразной техники. Полк не успел закончить перевооружение перед войной и начал бои, имея 20 Су-2 и 30 P-Z. Экипажи смогли выполнить 296 вылетов (170 на бомбардировщиках Сухого) против соединений Гота, лишившись 33 авиаторов, в том числе участников боев в Финляндии орденоносцев к-нов М.С. Кабанцева, П.П. Дусова и А.Н. Авдеева. Последний направил горящий самолет на подходившие к аэродрому Большие Ситцы вражеские автомашины с пехотой.

По донесению командования ВВС Юго-Западного фронта, к началу войны экипажи 226-го и 227-го БАП «боевым применением на Су-2 не овладели, к боям были готовы слабо». В течение первых шести дней они продолжали базироваться на аэродромах Бородянка и Бузовая под Киевом, потеряв от вражеских налетов 3 машины из 114. Только 28 июня оба полка перешли в непосредственное подчинение командира 62-й авиадивизии п-ка В.В. Смирнова и нанесли первые удары по врагу в районе Оструга. В 86 вылетах потери составили 4 машины. Вероятно, все они погибли от зенитного огня, поскольку высота бомбометания составляла около 600 м. Преимущественно использовались ФАБ-50, причем средняя загрузка машины составляла 235 кг боеприпасов. Уже на следующий день «сушкам» пришлось выдержать напряженный бой с «Мессершмиттами» после бомбардировки танков и мотопехоты Клейста. Так, 12 Су-2 из 227-го БАП п-ка Г.П. Турыкина первоначально отбили атаку плотным оборонительным огнем, но, когда строй эскадрильи нарушили вражеские зенитки, асы из III/JG3 использовали предоставленный шанс. По возвращении немцы доложили о 7 победах, из которых 3 занес на свой счет обер-лейтенант В. Бауер (V. Bauer). Советская сторона признала потерю шести машин. Среди не вернувшихся был и экипаж командира эскадрильи м-ра Колокольникова.

Су-2 из 226-го БАП во время атаки

Экипаж докладывает о выполненном задании

Су-2 из 211-го БАП на полевом аэродроме. Молдавия, июнь 1941 г.

Навсегда запомнил летчик 226-го БАП М.П. Одинцов свой восьмой боевой вылет. После налета на гитлеровскую переправу 3 июля 1941 г. вражеские истребители, как отмечалось в отчете, «не оставили на самолете ни одного живого места», получили серьезные ранения летчик и штурман. Самолет еле-еле держался в воздухе, но Одинцов смог благополучно посадить его на своем аэродроме. Михаил Петрович запомнил, что понадобилось 11 бинтов, чтобы его перевязать.

Постоянные налеты советских бомбардировщиков (СБ, Су-2, ДБ-3, Як-2 и других), безусловно, помогли остановить на рубеже р. Ирпень наступление немецких войск, не позволив захватить Киев с ходу. Однако цена этого временного успеха оказалась непомерно высокой. Если на 1 июля в обоих полках, вооруженных «сушками», имелось 87 машин (71 исправная), то вечером 19 июля оставалось всего 34 (половина исправных).

Представляется интересным проследить судьбу 135-го БАП, который наиболее полно освоил самолет Су-2 перед войной. 28 июня 1941 г. командир полка п-к Б.В. Янсен вместе с командиром 103-го БАП подп-ком П.И. Ми-роненко получили приказ перебазироваться из Харькова в район Новозыбкова, где обе части вошли в состав ВВС 21-й армии сначала Западного, а затем Центрального фронта. Они должны были поддержать наземные войска в ходе наспех подготовленного контрнаступления, получившего название Жлобинская операция. Полк имел хорошо сколоченный штаб, а командиры эскадрилий м-р П.О. Пейдус, к-ны В.В. Лебедев, П.Б. Игнатенко, П.В. Костин, ст. л-т Д.Ф. Степанов налетали по 200-400 ч каждый, некоторые имели боевой опыт. Но и здесь действия летчиков оказались слабо увязаны с операциями наземных войск. Главные причины неудач и больших потерь следует искать в слабой подготовке к современной войне высшего командного состава, его неумение грамотно использовать авиацию.

Интенсивная работа 135-го БАП в первых числах июля 1941 г. привела к значительному сокращению числа исправных машин. Трагическим днем в истории полка стало 7 июля, когда после атаки переправ на Днепре сразу 8 экипажей не вернулись из боевого вылета в облачную погоду. Другая беда подстерегала авиаторов над аэродромом Новозыбков: транспортный ПС-84, перевозивший бригаду технического состава, был по ошибке сбит «сушками», в результате погибли 19 человек и 7 получили тяжелые ранения. Как показало расследование, неожиданную агрессивность проявили летчики соседнего 103-го БАП к-ны B.C. Володин и М.А. Яковенко, принявшие транспортный самолет за неприятельский. От сурового наказания их спасли заслуги в сколачивании части и во время финской войны.

Конечно, были на Су-2 и удачные вылеты. 29 июня экипаж 103-го БАП (л-т Т.К. Маслов и ст. л-т Г.Ф. Новиков) принял «Мессершмитт» за свой истребитель и не предпринял никаких мер предосторожности. Но и немец растерялся – он атаковал Су-2 неуверенно, видимо, не будучи до конца убежден, что перед ним советский самолет. Сначала Bf 109 скрылся за хвостом бомбардировщика, а затем неожиданно показался прямо под прицелом пулемета штурмана на дистанции 30 м. Огонь Новикова оказался точен. Возможно, это был первый вражеский истребитель, сбитый пулеметами «сушек» на Западном фронте.

Как это часто бывало, наиболее тяжелые потери авиаполки несли в первые дни пребывания на фронте. Так, 135-й БАП прибыл в район Новозыбкова, имея 43 Су-2, а 103-й – 38. На 10 июля в обоих полках осталось 57 машин или 70% первоначального состава, и практически все были серьезно потрепаны в боях. Погибли или пропали без вести 27 летчиков и штурманов. Чудом уцелел л-т В.П. Плотников из 103-го БАП, которого при падении горящего Су-2 взрывом забросило из кабины на крону высокого дерева, что спасло ему жизнь.

Лучшие экипажи быстро впитывали боевой опыт. Ранним утром 13 июля девятка 103-го БАП, возглавляемая подп-ком Миро-ненко, нанесла удар по немецкому аэродрому Старый Быхов. Тщательно спланированный маршрут полета и строгое радиомолчание в воздухе позволили обеспечить внезапность. По советским данным, в огне сгорели 27 вражеских истребителей. Документы JG51 – именно это соединение базировалось здесь – не подтверждают столь высоких потерь. «Мессершмитты» были хорошо рассредоточены по опушке леса, а от огня пострадали преимущественно немецкие ремонтные мастерские.

16 июля драматический бой провела эскадрилья м-ра Пейдуса из 135-го БАП. После удара по вражеским танкам бомбардировщики на высоте 1600 м подверглись атаке пары Bf 109. Удачно взаимодействуя с другими штурманами, л-т М.А. Лашин метким огнем сбил один истребитель. Здесь ведущий допустил ошибку, увеличив скорость, и машина л-та Полякова, на которой стоял менее мощный мотор М-87Б, стала отставать. Вынырнувший из-за облаков Bf 110 зажег бензобак в левой плоскости, остановился мотор… Все же летчик сумел на планировании перетянуть через реку Сож и совершить вынужденную посадку южнее Пропойска в расположении своих войск. Даже после этого «сто десятый» не прекратил атаки и поджег Су-2 уже на земле; тяжелое ранение получил Поляков, легкое – Лашин. От огня зениток и истребителей буквально не осталось «живого места» на машине ст. л-та Н.И. Старорузского. Особо сильно оказалась разбита кабина штурмана, но л-т Комаров, несмотря на 20 ран, остался жив.

В то время, как на завод в Харьков убыла группа летчиков обоих полков за новыми самолетами, инженерно-технический состав во главе с военинженерами 3-го ранга А.В. Телегиным и Н.Д. Романковым предпринимал героические усилия по ремонту и восстановлению неисправных «сушек». К 24 июля удалось отремонтировать 21 Су-2 восстановительным и 14 – полевым ремонтом.

Су-2 наносит удар малокалиберными бомбами (кадр кинохроники). 1941 г.

Подбитый Су-2 после вынужденной посадки

Самолет перед боевым вылетом (под крылом подвешена ФАБ-250)

Во второй половине июля в бой на Западном фронте вступил 209-й БАП, располагавший 28 Су-2. Это был первый полк «военного времени», подготовленный на самолетах Сухого. Его сформировали в 10-м ЗАП около Харькова.

Все лето Су-2 составляли заметный процент среди ближних бомбардировщиков фронта. 25 июля героический подвиг совершил командир эскадрильи 209-го БАП к-н Х.А. Мамин. Над вражеским аэродромом Боровская его бомбардировщик был зажжен, и летчик направил горящий Су-2 в гущу вражеских машин. В огне сгорели и краснозвездные самолеты, поскольку, отступая, советские войска оставили на этом аэродроме среди другой техники семь Су-2 из 97-го БАП.

Вероятно, ВВС Одесского ВО наиболее организованно встретили войну. Благодаря маскировке и рассредоточению самолетов на аэродромах, противнику удалось уничтожить в первый день не более 3% авиатехники ВВС округа. До конца июня ни один бомбардировщик Сухого не сгорел на земле. Документы зафиксировали: вечером 22 июня первый (возможно, на всем фронте) боевой вылет совершила восьмерка Су-2 из 211-го БАП для атаки переправлявшихся через Прут вражеских войск в районе Лип-каны. Думени. Затем в течение двух дней неоднократно восьмерки этих машин бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. Если в первом случае потерь не было, то 24 июня один бомбардировщик подбили зенитки и один потерпел аварию при посадке. 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывали «МиГи» (принадлежали 4-му ИАП).

Обращает внимание, что Су-2 из 210-го и 211-го БАП в начале войны действовали значительно менее интенсивно, чем СБ и Пе-2, не говоря уже о И-16 или МиГ-3. Видимо, летный состав не успел полностью подготовиться к боям. 25 июня командир 20-й авиадивизии, куда входил 211-й полк, генерал А.С. Осипенко наблюдал за боевой работой шестерки Су-2 по переправам: несмотря на оптимистичные доклады экипажей, все бомбы упали с большим перелетом. Остался недоволен генерал и тем, что загрузка каждого самолета не превышала 240 кг. Лишь в середине июля 1941 г. интенсивность боевой работы указанных выше полков возросла, а точность бомбометания несколько повысилась.

Напряженные бои разгорелись на южном фланге после 20 июля, когда немецко-румынские войска вышли к Днестру между городками Ямполь и Сороки. 211-й БАП получил приказ двумя девятками уничтожить вражескую переправу. К тому времени полк перебазировался на Юго-Западный фронт и для увеличения боевой нагрузки использовал аэродром подскока. «Мы бомбили переправу при ураганном зенитном огне, – свидетельствовал маршал И.И. Пстыго, в то время лейтенант. – Все небо от разрывов было в бесформенных чернильных кляксах. Сколько самолетов сбили над целью – не знаю. Может быть, половину. Когда же мы стали недосягаемы для зенитной артиллерии, появились «Мессершмитты», яростно набросившиеся на наши тихоходные машины. Вижу, один Су-2 горит, второй…»

Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали, что 22 июля не вернулись 8 экипажей, а через день – еще 6. Кроме того, 1 штурман погиб в возвратившейся машине, а 2 самолета приземлились с 40-50 пробоинами. Но и урон противнику удалось нанести значительный. По данным командования 48-го стрелкового корпуса, авиаторам удалось добиться прямых попаданий в переправу и скопления неприятельских автомашин с артиллерией. Удачным был налет на вражеский аэродром Балта (северо-восточнее Ко-товска). Попавший в плен румынский солдат заявил: «Никогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбардировки*»

В последних числах июля 1941 г. в приказе Военного совета 18-й армии отмечались «высокое мастерство, отвага и героизм летчиков 210-го БАП (командир подполковник А. В. Кожемякин)». В районе Голованевска они способствовали воинам 17-го стрелкового корпуса выйти из-под удара превосходящих сил противника, сумели подавить огонь его артиллерии и взорвать склад боеприпасов.

Казалось, противник не мог не заметить активных действий бомбардировщиков Сухого. Тем удивительнее, что командование люфтваффе в 1941 г. практически не заинтересовалось летно-тактическими данными Су-2, часто не делало различий между ним и Р-10, считая оба самолета «смешанной конструкции, примитивно оборудованными и маломаневренными». Обычно в отчетах неприятеля машины называли Severski. ANT-51. R-10. Valti. даже Skua, но чаще всего V-11. Отмечались факты широкого участия в боях таких самолетов в вариантах штурмовиков и ближних бомбардировщиков. В первой роли они использовали крыльевые пулеметы и небольшие 10-кг бомбы, не наносившие существенного урона немецким танкам. (Эти данные не соответствуют советским оценкам, так как наши специалисты считали, что в первый период войны экипажи Су-2 недостаточно использовали легкие бомбы АО-8 и АО-25, стандартная загрузка состояла преимущественно из бомб ФАБ-100, в ущерб не менее эффективным ФАБ-50). Почти все немецкие командиры отмечали, что «в роли штурмовика Ил-2 оказался значительно более полезным самолетом; не удивительно, что русские широко применяли последние до конца войны». В роли бомбардировщиков самолеты действовали плотным строем «клин», на высотах 1500-2500 м (по нашим данным, даже ниже). Их редко прикрывали истребители, что сказалось на боевых потерях. По мнению штурмана ближнеразведывательной группы к-на фон Решке (von Reschke), наблюдавшего за несколькими налетами советских одномоторных бомбардировщиков на мосты через Днепр, эффективность оказалась невысокой, и мосты не пострадали. Словом, на первом этапе войны машины Сухого не произвели впечатления на противника.

Су-2, оснащенный десятью пусковыми для PC-132. Осень 1941 г.

По требованиям военного времени

Уже с первых дней войны правительство приняло ряд решений, направленных на увеличение количества выпускаемых Су-2, как и самолетов других новых типов. Прежде всего, с 29 июня 1941 г. Воронежский завод № 450 освободили от ранее выданных программ и перевели на работу по кооперации с заводом № 135. Харьковские заводы «Серп и молот» и «Гидропривод» получали задания только по выпуску фюзеляжей и шасси для бомбардировщиков Сухого. Через несколько дней для улучшения хозяйственных связей филиал завода № 450 сделали филиалом Харьковского авиазавода. Согласно постановлению ГКО от 4 июля, заводу № 135 увеличили план III квартала 1941 г. до 368 Су-2, а заводу № 207 – до 92. Кадровые рабочие получали отсрочку от призыва в армию.

Не меньшее внимание уделялось повышению боевых качеств самолетов. Первым делом предприняли попытки повысить огневую мощь Су-2. На серийных машинах улучшили качество электроспусков, снова вернулись к квартету крыльевых пулеметов и восстановили нижнюю турель МВ-2. В качестве верхней оборонительной установки стали использовать МВ-5м (модифицированная, с непрерывной лентой увеличенных размеров). Она позволяла штурману быстрее переходить от стрельбы к бомбометанию и наоборот.

Удалось ликвидировать перебои с поставкой современных электросбрасывателей. В конце июля были внедрены в серию кассеты мелких бомб КМБ-Су-2, позволившие значительно упростить и ускорить подготовку бомбардировщика к вылету, более полно использовать бомбоотсеки. Полигонные испытания показали, что при нормальной загрузке Су-2 нес около 400 кг бомб АО-2,5, а в перегрузку – до 600 кг. Отметим, что кассеты на Су-2 удалось внедрить в серию значительно раньше, чем на штурмовиках Ильюшина.

Первые же воздушные бои показали, что серьезным недостатком Су-2 является отсутствие защиты рабочего места штурмана. 10 июля 1941 г. главный инженер завода № 135 П.Г. Чепелев обратился с письмом к наркому А.И. Шахурину, главному конструктору П.О. Сухому и зам. начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибикову «При работе на фронте Су-2 обнаружена необходимость установки на самолет боковой бронезащиты штурмана. Завод № 135 срочно производит отработку макета бронезащиты штурмана, и по получении брони она будет установлена на все самолеты. За счет дополнительной брони вес возрастет на 35 кг, за счет люковой установки – еще на 30 кг. Исходя из этого, считаю целесообразным для снижения веса и сокращения производственного цикла снять с машины радиополукомпас РПК-2, шторки для слепых полетов, металлическое кресло штурмана, сохранив установку под фотоаппарат АФА-13 лишь на каждом пятом Су-2. Итого, можно добиться сокращения веса на 42 кг».

Чепелев не знал, что сразу после вторжения врага Сухой дал указание разработать усиленную схему бронирования. Уже 26 июня начальник бригады Н.А. Фомин представил, а главный конструктор утвердил вариант бронезащиты, несколько отличавшийся от предложенной серийным заводом, поскольку акцент был сделан на отражение атак снизу, а не сбоку. Военные на первых порах предложили «дать зеленую улицу» обоим вариантам, а затем предпочли схему Сухого.

Тем временем, из г. Бровары, где 29 июля базировался 211-й БАП, поступила телеграмма от инженера полка Бязя с просьбой срочно прислать 42 комплекта бронезащиты для установки на Су-2 в полевых условиях. По данным штаба полка, боевые потери составили к тому времени 2 летчика и 23 штурмана. (Согласно другому отчету, за два месяца войны погибли 4 летчика и 14 штурманов, не считая авиаторов, числившихся как не вернувшиеся с боевого задания.)

К началу августа Подольский завод изготовил 100 комплектов брони по схеме главного конструктора, а завод в Мариуполе – 10 комплектов по варианту харьковчан; заводские бригады срочно выехали на фронт для усиления защиты уже выпущенных самолетов. 9 августа положение с бронированием экипажа Су-2 рассматривалось в правительстве. Вышедшее в тот день постановление ГКО № 441 требовало с 15 августа строить все самолеты с бронезашитой штурмана в виде 8,5-мм листов цементированной стали. Для сохранения центровки и полезной нагрузки с машин отныне снимали радиостанции и радиополукомпасы. Этим же постановлением ГКО обязал Наркомат судостроительной промышленности немедленно обеспечить серийное производство самолетов Су-2 бронеплитами с Мариупольского завода им. Ильича.

Среди работ, проводимых опытным заводом № 289, основное место заняла отработка ВМГ под новые авиадвигатели. Еще до начала войны удалось спроектировать установку под М-89. В июле самолет Су-2 с М-89 был построен на заводе № 135. Новый двигатель почти не отличался по габаритам от М-88Б, лишь имел удлиненный вал редуктора, но обладал большей на 150 л.с. мощностью. После нескольких пробных полетов, удалось с помощью двух стандартных 9-дюймовых маслорадиаторов, установленных в носках центроплана, добиться нормальной температуры масла на всех режимах полета.

С 12 по 18 августа летчик А.П. Деев провел заводские испытания новой машины. По его отзыву, по технике пилотирования самолет мало отличался от серийных и развивал примерно на 50 км/ч большую максимальную скорость на всех высотах. В одном из полетов Деев, уходя от грозы, на пикировании разогнал самолет до приборной скорости 565 км/ч – вибраций и деформаций в конструкции замечено не было. Конечно, двигатель М-89 был еще «сырым». Из-за недостаточного оребрения часто перегревались головки некоторых цилиндров. В то же время, работа сулила большие перспективы. Сразу после проведения заводских испытаний машину перегнали на завод № 289 для отработки и испытаний мотора М-89Б с непосредственным впрыском горючего. Последующие полеты было решено проводить в ЛИИ, но эвакуация помешала их завершить.

Тем временем, под натиском противника пришлось в конце июля эвакуировать в г. Молотов (Пермь) Запорожский моторостроительный завод № 29. В августе серийное производство Су-2 шло неритмично из-за перебоев с поставками кассет, аварийных электросбрасывателей, но больше всего недоставало моторов. На 25 августа на заводе № 135 находилось 35 М-88Б и 80 М-89. Начальник ГУ заказов вооружения ВВС генерал ФИ. Жаров принял решение срочно передать все двигатели М-88Б в Комсомольск-на-Амуре, поскольку положение с выпуском бомбардировщиков ДБ-ЗФ сложилось просто угрожающее, но разрешил использовать для программы Су-2 задел моторов М-89. Действительно, пока «моторный кризис» не удалось преодолеть, несколько десятков модифицированных машин отправили на фронт; на других поставили М-88Б с картерами от М-89.

Еще большие перспективы сулила установка на Су-2 мотора М-82. Самолет удалось построить к началу июля 1941 г., и летчик Н.Д. Фиксон приступил к полетам на аэродроме завода № 289. Уже первые вылеты показали недостаточную приемистость мотора и другие «детские болезни». Зам. наркома авиапромышленности В.П. Кузнецов, который лично контролировал ход испытаний, приказал срочно довести карбюраторы, а дальнейшую работу над Су-2 с М-82 проводить в ЛИИ. Несмотря на все усилия Сухого, Швецова, их коллег испытания машины сильно затянулись. До эвакуации пришлось сменить 3 мотора, 6 карбюраторов, 4 регулятора Р-7… До конца сентября снять летные характеристики не удалось, и в начале октября Су-2 с М-82 переправили в Казань, где с него сделали эскизы ВМГ для использования на бомбардировщике ТБ-7

Рассказ об опытных работах завода № 289 будет неполным, если не упомянуть о создании зимнего эталона серийной машины. Следует также сказать, что имеется весьма распространенная версия о существовании и даже серийном выпуске цельно-деревянного варианта Су-2 (т.н. Су-4), однако документов, подтверждающих ее, до сих пор обнаружить не удалось. Зато точно известно, что коллектив Сухого провел отработку Су-2 в варианте разведчика и артиллерийского корректировщика.

Су-2 с двигателем М-82 на лыжном шасси

Самолет-корректировщик артогня

Опытный Су-2 с мотором М-82

Открытый отсек за двигателем М-82

По мнению ГУ ВВС, в первой роли наиболее подходящими самолетами являлись Пе-2 и Пе-3, но во второй Су-2 был просто незаменим. Проведенные в августе 1941 г. по указанию зам. командующего ВВС генерала И.Ф. Петрова сравнительные испытания Су-2 и двухместного учебно-тренировочного Як-7 показали бесспорное преимущество первого. По мнению ведущего инженера по испытаниям военинженера 2-го ранга В.Я. Магона, машина Сухого «удовлетворяет главным и основным ТТТ, предъявляемым к корректировщику без существенных конструктивных переделок». НИИ ВВС рекомендовал как можно скорее принять самолет на вооружение корректировочных звеньев и эскадрилий. К концу сентября 1941 г. в Подлипках под крылом одного самолета смонтировали 10 направляющих под ракеты PC-132 или РБС-132 (ракетно-бронебойный снаряд). Полигонные испытания прошли успешно. Однако в то время в номенклатуре наркомата боеприпасов стандартным считались снаряды РС-82, и Сухой получил задание переделать под них машину. Планировалось, что с середины октября каждый четвертый серийный Су-2 оснастят пусковыми для РСов, а остальные машины будут иметь узлы крепления для них.

Осталось рассмотреть, насколько авиазаводы выполнили планы правительства по наращиванию серийного выпуска. Мероприятия по включению в состав завода № 135 филиалов увеличили количество работающих почти до 10000 человек. Люди перешли на 11-часовой рабочий день, что позволило довести выпуск самолетов в июле до 94 против 62 в предыдущем месяце. Все же оперативный график, утвержденный А.И. Шахуриным, выполнить в июле не удалось: не хватало парка оборудования.

3 августа ГКО принял постановление № 384 «Об обеспечении самолетами Южного и Юго-Западного фронтов». Отныне директор Харьковского авиазавода И. М. Кузин должен был передавать Военным советам указанных объединений все собранные бомбардировщики. Этим постановлением главком Юго-Западного направления СМ. Буденный и член Военного совета Юго-Западного фронта Н.С. Хрущев обязывались «оказать всемерную помощь… в увеличении выпуска продукции». По воспоминаниям ветеранов, маршал действительно прибыл на завод, где встречался с рабочими, служащими, находившимися там военными авиаторами.

В сентябре фронт приблизился к Харькову. Предприятие несколько раз подвергалось бомбежкам. Несмотря на это, ежесуточный выпуск Су-2 в сентябре возрос до четырех машин, что соответствовало скорректированному правительственному плану. Все светлое время суток не покидали кабин летчики-харьковчане А.И. Калюжнов, ГЯ. Коробко, П.И. Деев и другие, проводившие облет и сдачу готовых самолетов.

Не столь драматично развивались события в подмосковном Долгопрудном. Здесь с началом войны провели малую модернизацию самолета на машинах 4-й серии и подготовили новый эталон Су-2. Но наладить ритмичное производство, создать необходимые заделы деталей руководство предприятия не смогло. Имевшийся станочный парк оказался загруженным только наполовину. В результате, в июле завод № 207 сдал 12 машин, а в следующем месяце лишь 8, т.е. план был выполнен на треть. В результате директора В.П. Горина и главного инженера П.С. Кушпеля с должностей сняли. Новым директором назначили Н.В. Климовицкого, который сразу повысил производственную и технологическую дисциплину. Завод увеличил выпуск Су-2 и сумел сдать в сентябре 5 машин в варианте арткорректировщика и 6 – дальнего фоторазведчика с дополнительным бензобаком; удалось отработать установку РСов и модифицированных фотоустановок АФА-1 и НАФА-19.

На разных фронтах

На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять вылеты ночью и в сложных метеоусловиях, научились маскироваться облаками. Только в 210-м БАП 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и успешные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению – они нередко заменяли раненых и погибших штурманов.

Приведем несколько примеров эффективных действий экипажей Су-2. Вечером 11 августа оперсводка № 85 17-й авиадивизии сообщала, что «у деревни Вишенька (район Белой Церкви, Жашков. Юров) Су-2 не установленной части сбил один Не 113 (так часто советская сторона в начале войны ошибочно называла Bf 109F. – Прим. авт.), который при падении столкнулся с еще одним Не 113, после чего оба упали и разбились. Приборы с обоих истребителей сняты техническим составом 20-го ИАП». Из немецких документов следует, что из боя с советскими бомбардировщиками в районе Василькова не вернулись Bf 109F № 5647 и № 8153, принадлежавшие авиагруппе I/JG3; пропавшими без вести считались унтер-офицер Е. Борн (Е. Born) и фельдфебель Г. Хак(Н. Hack).

О боевых действиях 14 Су-2 из 227-го БАП по аэродромному узлу Белая Церковь стало известно из сообщения Совинформ-бюро от 7 сентября: «Одно из подразделений части п-ка Турыкина под командованием к-на Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету «Юнкер-сы-88» и «Мессершмитты-109». Не дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре «Мессершмитта». В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины…».

Су-2 из 226-го БАП. Юго-Западный фронт, 1941 г.

Экипаж Су-2 возле своей машину

Экипажи 135-го БАП перед боевым вылетом

Из отчета генерал-квартирмейстера люфтваффе следует, что несколько авиабомб разрушили ремонтную базу в Белой Церкви, вместе с находившимися там машинами. По меньшей мере, 10 Bf 109F были уничтожены на аэродроме. «Слабый состав наших истребителей еще более сократился», – с сожалением отмечали нацисты. Факт же последующего воздушного боя немцы не признают, поскольку они несколько дней практически не имели исправных «Мессершмиттов» на данном участке фронта.

29 сентября экипажи 210-го БАП, возглавляемые л-том И.Л. Карабутом, дважды атаковали передний край противника. Командир оборонявшейся здесь 96-й стрелковой дивизии оценил действия летчиков «выше всяких похвал».

Почти после каждого боя наши летчики и штурманы докладывали о сбитых «сто девятых». В действительности такое случалось достаточно редко. При всех достоинствах турели МВ-5 ее пулемет ШКАС обладал малой эффективной дальностью и огневой мощью. Он не мог считаться достаточной защитой самолета от атак Bf 109 и Bf 110. Кроме того, некоторые Су-2 имели установки ТСС-1. намного менее удобные для ведения боя с истребителями. Были машины и со снятыми турелями МВ-5, т.к. летный состав считал их слишком громоздкими для одномоторного самолета. Не обеспечивала достаточной защиты снизу и установка МВ-2. Поэтому не удивительно, что большинство заявленных побед не подтверждается немецкими документами.

Не нашел в них подтверждения и таран Екатерины Зеленко, которую в советской историографии принято считать единственной женщиной, совершившей такой подвиг. Эта отважная летчица отличилась еще во время боевых действий в Финляндии (летала на P-Z), за что была награждена орденом Красного Знамени. Она внесла большой вклад в освоение Су-2, одной из первых приступила к полетам на этой машине ночью. За первые месяцы Великой Отечественной Е.И. Зеленко выполнила на самолете Сухого 40 вылетов, среди которых особо успешной являлась бомбежка танков и автомашин противника, проведенная в июле в районе Пропойска. 8 августа 1941 г. ее назначили зам. командира 5-й эскадрильи 135-го БАП «с выплатой скоростной надбавки к окладу». В боевом донесении полка № 034 от 15 сентября говорится, что летчики части совершили 12 сентября 8 вылетов на атаку войск противника и 2 на разведку. «С задания не вернулись три Су-2. Летчик лейтенант Суматохин погиб, летнаб капитан Гаврилов получил ранение. Судьба ст. лейтенанта Зеленко осталась неизвестной. По непроверенным данным летчик (так в тексте. – Прим. авт.) ранен и находится на излечении в Харьковском госпитале». Через несколько дней стало известно об ошибке в донесении. Вернувшийся в строй штурман экипажа л-т Н.С. Павлык, сумевший спастись на парашюте, рассказал о последних минутах жизни его командира. Вероятно, с тех пор и получила распространение версия, согласно которой Е.И. Зеленко в бою с группой «Мессершмиттов» таранила вражеский истребитель на подбитом Су-2. Вылетевший к месту падения ее самолета зам. командира полка м-р А.И. Пушкин обнаружил около села Анастасьевка обгоревший бомбардировщик. Останки летчицы были найдены и захоронены местными жителями, а после войны перезахоронены в Курске.

Зеленко была не единственной женщиной, летавшей на Су-2. Задолго до создания женских полков в 103-м БАП командовала эскадрильей к-н М.Г. Михалева. Ее имя стало широко известно после перелета в июле 1940 г. на самолете «Украина» в составе женского экипажа по маршруту Хабаровск-Львов. В начале июля 1941 г. Мария Григорьевна сумела посадить поврежденный самолет в поле и через трое суток вернуться в часть, а в конце месяца она потеряла сознание в кабине: оказалось, что летчица ждала ребенка, и ее отправили в больницу.

К августу в 10-м ЗАП успели подготовить к действиям на Су-2 и отправить на фронт 97-й и 43-й БАП. Планировалось в сентябре перевооружить на эти машины 189-й и 286-й БАП, а также вывести с фронта для пополнения 209-й и 135-й БАП. Еще 2 полка, авиаторы которых вписали немало героических страниц в нашу историю – 52-й и 288-й – были подготовлены к боям на бомбардировщиках Сухого без отправки в тыл.

К началу боевых действий 52-й БАП, входивший в 62-ю БАД, считался «старой сколоченной частью» и был вооружен СБ и Пе-2. В августе в этом полку собрали все уцелевшие «сушки» из 226-го и 227-го БАП, пополнили его личным составом из этих частей, которые после больших потерь пришлось выводить на переформирование. Освоение Су-2 в возглавляемом Героем Советского Союза м-ром В.И. Артамоновым 288-й БАП началось еще до войны, но сильно затянулось. Лишь в конце июля на полтавском аэродроме к вывозным полетам приступили командиры эскадрилий и звеньев. Только в начале сентября полк, имея 17 Су-2, вошел в состав 66-й АД п-ка ИТ. Батыгина, действовавшей на Южном фронте. По свидетельству механика Д.Я. Хоменко, техническому составу 288-го БАП наибольшие неприятности доставляло касторовое масло, которое использовалось в моторах М-88Б. Во-первых, двигатель «съедал» его слишком много, приходилось постоянно доливать. Во-вторых, попадая в цилиндры, касторка ухудшала работу системы зажигания, требуя частой промывки свечей. И, в-третьих, выброшенное через выхлопной патрубок масло покрывало фюзеляж, стабилизатор, рули высоты. Если самолет не протереть сразу после приземления, пока горячее масло оставалось жидким, касторка затвердевала, и оттереть ее не удавалось даже бензином. А замасленная, шероховатая поверхность сильно ухудшала аэродинамику машины. У командования нашлось множество претензий к руководству 288-го БАП (плохая организация боевой работы, слабая подготовка летчиков и штурманов, тяжелые летные происшествия, в которых потеряли 4 машины).

В августе-сентябре удалось подготовить на «сушках» 2-й отдельный фотоотряд и 9-ю дальнеразведывательную эскадрилью, которая с октября начала действовать в интересах Ставки ВГК на южном фланге Московской битвы. Хотя во втором вылете свои же истребители сбили один самолет, в целом экипажи Су-2 работали успешно, доставив командованию много ценной информации. До конца 1941 г. уже 44 летчика и штурмана были готовы вести разведку на самолетах Сухого.

В сентябре 43-й, 52-й, 103-й, 135-й и 210-й БАП вели бои на Юго-Западном фронте. Здесь противник проводил крупную операцию по окружению советских войск, и ситуация для них ухудшалась с каждым днем. В сложных условиях взаимодействие между наземными войсками и авиацией оказалось неудовлетворительным, что сказалось на эффективности боевых действий. В частности, попытки бомбардировщиков разгромить подвижные группы неприятеля в районе переправ у Кременчуга потерпели неудачу. Хотя экипажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражеских переправ, войска Клейста все же сумели форсировать полноводную реку. В некоторых случаях наши потери оказались весьма значительными. Так, 13 сентября немецкие истребители считали уничтоженными 14 Су-2, а советская сторона признала потерю по всем причинам 11 машин.

Штурманы уточняют маршрут (на заднем плане – Су-2 с турелью ТСС-1). Справа – этот снимок летчика Н. Королева и штурмана С. Каргина стал последним – с боевого задания они не вернулись

Частые и вынужденные перебазирования 135-го БАП позволяют лучше понять, в каком трудном положении оказались тогда советские войска. Если до 18 августа авиаторы действовали на Рославльском направлении, то затем по несколько дней работали на Новгород-северском, Конотопском, Роменском… Мелькали названия занимаемых 135-м БАП аэродромов и площадок: 27 августа – Любимов, 30 августа – Лебедин, 31 августа – Голубевка, 7 сентября – Берестов ка, 15 сентября – Голубовка, а с 19 сентября – Смородине В подобных обстоятельствах подготовка к вылетам проводилась спешно, район боевых действий экипажи знали плохо, и ощутимый ущерб противнику им нанести было трудно.

На другом фланге танкистов Гудериана бомбили, в частности, экипажи 97-го БАП, входившего в 61-ю АД Брянского фронта. С 1 по 28 сентября они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противника в районе Стародуб, Почеп, Глухов. Характер боевой работы мало изменился относительно начала войны: авиаторы сбрасывали бомбы с высот 700-1600 м с последующим обстрелом целей из пулеметов. К сожалению, часто задача ставилась обтекаемыми формулировками: «Действовать по району. .», что приводило к низкой эффективности. Наиболее напряженная работа отмечалась 2 сентября, когда были выполнены 47 вылетов, при этом 5 экипажей не вернулись. 10 сентября вражеские истребители подбили Су-2 командира полка м-ра Е.Л. Иванцова, но тяжело раненый летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. Если в начале сентября в полку насчитывалось 29 бомбардировщиков, то в конце – 22 (15 исправных).

В начале октября командованию удалось воссоздать Юго-Западный фронт и его авиацию. Не последнюю роль сыграла напряженная работа завода № 135, сумевшего с 18 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Новые машины позволили пополнить сражавшиеся части. На 4 октября ВВС фронта располагали 474 самолетами, из которых 116 – Су-2. Ни до, ни после этого бомбардировщики Сухого не были наиболее массовыми машинами ВВС фронта.

Поздней осенью 1941 г. одномоторные бомбардировщики чаще других машин встречались в районе Белгорода, Ельца, Ли-вен. В плохую погоду обычно на задания вылетали по 5-7 «сушек» под прикрытием 2-3 истребителей. Низкая облачность прижимала самолеты к земле, и штурманы часто сбрасывали бомбы не по прицелам ОПБ-1, а по нарисованным на нижнем остеклении меткам. Впрочем, результаты поражения целей признали вполне удовлетворительными. В этих условиях от авиаторов требовалось проявить настоящее искусство, и документы говорят, что среди экипажей Су-2 было немало высококлассных мастеров. Так, из отчета штаба 16-й авиадивизии за ноябрь 1941 г. следует, что из 10 экипажей, летавших в любых метеоусловиях, 5 входили в 135-й БАП. Они и в дождь, и в снег обрушивали на головы врага смертоносный груз.

При относительно невысоких боевых потерях частям остро не хватало запасных частей и новых моторов. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта насчитывалось 93 Су-2, но только 37 из них были исправными. Но даже их подготовить вовремя к боевому вылету удавалось не всегда, так как один и тот же БАО мог обслуживать столь разнотипные машины, как Пе-2 и Су-2, или Ил-2 и Су-2.

До конца 1941 г пришлось списать более 400 Су-2, из которых 222 погибли от бомбежек на аэродромах, были сбиты истребителями или зенитками противника. Наибольший урон вооруженные этими машинами части понесли в первые 3 месяца войны. К сожалению, Су-2 оказались весьма уязвимыми от огня «Мессершмиттов». Интересная статистика приведена в конце 1941 г. в сводке 66-й авиадивизии: при 785 вылетах 288-й БАП безвозвратно потерял 11 Су-2, т.е. 1 самолет на 71 вылет (у СБ этот показатель был равен 8 вылетам, а у Пе-2 – 32). Как видим, статистика говорит в пользу «сушек». Однако следует заметить, что осенью истребительная авиация противника была на Южном фронте значительно слабее, чем летом, а экипажи 288-го БАП наиболее напряженно работали в октябре, когда 308 вылетов выполнили имевшиеся в среднем в день 9 исправных Су-2. При этом м-р Артамонов неоднократно докладывал о возвращении на свой аэродром Су-2, в которых насчитывали до сотни пробоин.

Заслуженное признание самолету и главному конструктору принесли успехи авиаторов 43-го БАП. По официальным данным, к марту 1942 г. экипажи совершили 2377 боевых вылетов, сбросив 379850 кг бомб, более 2 млн. листовок, уничтожили 216 танков, 112 орудий, 1933 автомашины, 4 склада боеприпасов, 515 повозок, вывели из строя 10600 солдат и офицеров противника. По приказу наркома обороны Сталина № 70 от 7 марта 1942 г. полк преобразовали в 13-й гвардейский.

Неоднократно отмечались в приказах командования самоотверженные и результативные действия 135-го БАП, которым с осени 1941 г. командовал м-р Г.М. Корзинников. Только с 25 сентября по 1 ноября авиаторы произвели 630 боевых вылетов, уничтожили, по сводке штаба 16-й авиадивизии, 217 танков (в отчетах немецкие танки не жалели!), 400 автомашин с пехотой, другую технику, при этом своих потерь не было. В феврале 1942 г. полк представили к награждению орденом Ленина и присвоению ему имени Сталина, что являлось тогда особо почетным.

10 февраля 1942 г. командир 76-й авиадивизии п-к В.Г. Рязанов посчитал справедливым преобразовать в гвардейский 52-й БАП. «Полк приобрел большой боевой опыт, действуя умело и уверенно, но без зазнайства и шапкозакидательства, в чем заслуга, в первую очередь, его командира майора А.И. Пушкина», – говорилось в документе, который подписал также командующий ВВС 37-й армии генерал-майор В.И. Шевченко. Но положительного решения возглавлявший Юго-Западный фронт маршал С.К. Тимошенко не принял. А вот в вопросе награждения штурмана 52-го БАП ст. сержанта А.А. Иванова маршал пошел дальше, чем предлагали командиры более низкого уровня. 17 ноября 1941 г. в своем семнадцатом боевом вылете смертельно раненый Иванов до последнего дыхания продолжал вести бой и прицельно сбрасывать бомбы. Командиры полка и дивизии представили его к ордену Красного Знамени, однако 6 декабря Тимошенко написал резолюцию: «Достоин звания Героя Советского Союза». Таким образом, Иванов стал первым авиатором, награжденным Золотой Звездой (посмертно) за подвиг на Су-2.

Звено 52-го БАП. Сталинградский фронт, зима 1942 г. (кадр кинохроники)

Осмотр самолета перед боевым вылетом

Город Молотов – окончательный пункт назначения

Тяжелая обстановка на фронте вынудила развернуть массовую эвакуацию промышленных предприятий из европейской части СССР на восток. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Перебазирование происходило в сложнейших условиях и очень быстро. Первый эшелон из Харькова в Молотов (ныне Пермь) прибыл 1 октября, а последний – 4 декабря 1941 г. Некомплектная, хаотичная погрузка оборудования под огнем врага и недостаток транспортных средств при разгрузке задержали его монтаж. Да и руководство моторного завода № 19, на площади которого перевели производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых цехов были освобождены лишь после вмешательства уполномоченного НКАП. Восстанавливали предприятие, как тогда говорили, «на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу» заводов №№ 135 и 207, филиала завода № 450, фюзеляжного цеха «Серп и молот», «Гидропривода», производственной части ОКБ-289. деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывавший 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове находилось всего около 800 таких станков). В то же время рабочих оказалось меньше половины от потребности.

Рассмотрев положение дел в г. Молотов и оценив «узкие места», А.И. Шахурин в начале ноября приказал до конца года собрать 70 Су-2 с М-82, восстановив в декабре выпуск трех машин в сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис авиапромышленности, связанный с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить и запустить в работу все вывезенное оборудование. Тут выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ с мотором М-82 для Су-2, и их пришлось восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, прежде всего алюминия и меди. 18 ноября зам. начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая».

19 ноября 1941 г. ГКО заслушал директора завода № 135 ИМ. Кузина, доложившего о трудностях с восстановлением производства. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотовского обкома ВКП(б) Н.И. Гусарова, из тружеников различных эвакуированных предприятий пока не удалось создать единый производственный коллектив. После бурной дискуссии ГКО принял 2 постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, «103», Ил-2иДБ-ЗФ. В документе нет ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре собрали две первые серийные машины с М-82 и был хороший задел для их производства. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О. Сухого и его коллег: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, а выпуск Су-2 прекратить.

Трудно однозначно ответить, почему закончили серийную постройку неплохого, доработанного, весьма полезного самолета Видимо, главная причина крылась в стремлении уменьшить число типов боевых машин и нужного для них оборудования. Несомненно, благоприятные отзывы о воевавших на Су-2 полках опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и рядовые летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков СВ. Ильюшина. Многие тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот только бы вернуть на Ил-2 стрелка…

20 декабря завод № 135 получил чертежи Ил-2 с М-82 (их тогда называли Ил-4), и на следующий день началась подготовка производства. Директору Кузину разрешили достроить Су-2 только из задела. Когда выяснилось что перестройка производства протекает недопустимо медленно, в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин вовсе ограничил выпуск Су-2 только машинами находившимися в сборочном цехе. Затем убедившись, что строить штурмовики Ильюшина в Молотове нецелесообразно, руководство страны пошло на беспрецедентный для 1942 г. шаг – завод № 135 расформировали, а рабочих и служащих направили для усиления заводов №№ 30 и 381

По предположению старейшего сотрудника ОКБ Сухого М.И. Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь нелюбовь Сталина к Павлу Осиповичу. После гибели в катастрофе 12 января 1942 г. В.М. Петлякова Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу на заводе № 22 по улучшению Пе-2. Он не отказался, но и не согласился. Сталину не понравились эти колебания, и 14 января главным конструктором завода № 22 был назначен А.И. Изаксон, а еще через 10 дней вышел приказ о расформировании авиазавода в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки, когда фашистов отогнали от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участии вождя, и он же прекратил его серийное производство.

В общей сложности построили 893 экземпляра Су-2. Из них на заводе № 135 – 785 машин, № 207 – 92, № 31- 16.

Не выходя из боя

Холодной и снежной зимой 1941-42 гг активность боевых действий была невысокой. Задолго до рассвета, в мороз и стужу, механики «сушек» начинали паяльными лампами разогревать моторы. Снежный покров усложнял летчику расчет на посадку, а штурману – ориентировку. В основном, полеты совершали наиболее подготовленные экипажи, поскольку Су-2 было трудно пилотировать в облаках. В этих условиях штурманы перешли на бомбометание не «по ведущему», а с индивидуальным прицеливанием. Заходили на цель ломаными отрезками, с неожиданным разворотом за 5-7 км до атаки. Завидное мастерство демонстрировал во многих вылетах штурман М.А. Лашин из 135-го БАП. При выполнении разведки 23 марта над неприятельским аэродромом он сумел отбить атаки двух истребителей. Один «Мессершмитт» сразу получил повреждение и совершил вынужденную посадку, а второй продолжал преследование и был сбит Лашиным уже над советскими войсками. В плен попал командир 9-го отряда JG52 обер-лейтенант К. Шаде (К. Schade), имевший на счету 27 побед.

Летный состав 52-го БАП. В центре – м-р А.И. Пушкин. На заднем плане – Су-2 М-82

Катастрофа Су-2 из 47-й КАЭ. Погибли летчик сержант М.К. Землянский и штурман л-т И.М. Тишаев. Январь 1943 г.

В феврале на бомбардировщиках 97-го БАП смонтировали десять направляющих для РС-82 и проверили их в боях на Брянском фронте После нескольких успешных штурмовок летчикам дважды объявлял благодарность командующий ВВС 3-й армии генерал Г.П. Кравченко. Он же отметил, что надо «достичь максимальных усилий в восстановлении материальной части», ведь в полках оставались считанные исправные Су-2. Так, 2 марта, в день своей наибольшей активности, 97-й БАП совершил 14 вылетов пятью самолетами. Всего 4 исправных Су-2 насчитывалось в сражавшемся поблизости 209-м БАП.

К тому времени 103-й, 210-й, 211-й, 226-й и 227-й БАП закончили боевые действия на Су-2, переучившись, в основном, на Ил-2. Большинство летчиков положительно воспринимали переход «с фанеры на чугунку». В некоторых штурмовых полках самолеты Сухого использовали как учебно-тренировочные, ведь двухместных учебных вариантов Ил-2 к тому времени еще не выпускали.

В феврале 1942 г. в Молотове для действий на фронте подготовили 826-й БАП м-ра A.M. Бокуна. Часть имела 16 Су-2 с моторами М-88Б и 4 машины с М-82, на которых было решено провести войсковые испытания. В целом, экипажи положительно оценили модифицированный самолет. Следует отметить, что за время обучения и при перелете на фронт с 28 февраля по 9 марта в полку произошли 1 катастрофа, 1 авария и много вынужденных посадок по вине ВМГ самолетов различных модификаций. (Всего же в запасных полках и учебных центрах в 1941-42 гг. с машинами Су-2 случилось 6 катастроф и 17 аварий – цифры, конечно, неприятные, но налет на одно серьезное летное происшествие оказался на 25-30% больше, чем у Пе-2 или Ил-2).

Командование ВВС решило в марте приступить к формированию корректировочных звеньев, а затем и эскадрилий. Су-2 собирали с мест вынужденных посадок, ремонтировали и отправляли в 10-й ЗАП в Каменку-Белинскую. Там экипажи получали около 24 ч летной и 100 ч наземной подготовки. К летчикам-корректировщикам предъявлялись особые требования – каждый должен был иметь общий налет не менее сотни часов.

Вскоре первые 4 корректировочных звена с дюжиной Су-2 убыли на Западный фронт. К лету 1942 г. удалось подготовить и отправить в действующую армию 77 экипажей, из которых 52 летали на Су-2, а остальные – на импортном «Кертис» 0-52. Постоянная нехватка Су-2 тормозила работу ЗАП. К тому же, П.О. Сухой получил указание прекратить все дальнейшие работы по совершенствованию Су-2-корректировщика. Все же, в апреле-мае удалось подготовить 2 первые эскадрильи (КАЭ): 12-ю для Ленинградского и 13-ю для Калининского фронтов.

Трудно, с большими задержками шли Госиспытания Су-2 с М-82. Много времени заняла доводка ВМГ, только 22 апреля 1942 г. бригада испытателей во главе с ведущим инженером А.В. Синельниковым завершила работу. К тому времени к-н СМ. Коробов совершил 35 полетов, большинство из которых выполнялись на лыжном шасси. По мнению НИИ ВВС, ни лыжи, ни увеличенный взлетный вес не сказались на пилотировании самолета. Даже без использования форсажа Су-2 с М-82 летал на малых и средних высотах значительно быстрее, чем с М-88Б, но снизилась дальность машины и недостаточным стал противокапотажный угол, что сделало опасным энергичное торможение при движении по земле.

В первые дни наступления советских войск на Харьков около 40 исправных Су-2, имевшихся в 13-м гвардейском, 52-м, 135-м, 288-м и 826-м БАП, вылетали по 2-3 раза в день на бомбежку войск противника, обеспечивая прорыв танков и конницы. Однако своевременного перебазирования авиации вслед за наступавшими частями организовать не удалось, и количество вылетов сократилось. С каждым днем взаимодействие с наземными войсками и истребителями становилось все хуже. Однажды пара «Мессер-шмиттов» сожгла на взлете с аэродрома Апександровка 3 «сушки», после чего п-к И.П. Горохов, сменивший В.И. Артамонова на посту командира 288-го БАП, приказал летчикам не стартовать без истребительного прикрытия.

Сражавшийся на Брянском фронте 97-й БАП потерял в мае во время бомбежки на аэродроме Ельца почти все Су-2. Оставшимися машинами и личным составом усилили 209-й БАП. Этой части вместе с другими полками ВВС фронта пришлось в неимоверно трудных условиях отбивать начавшееся 28 июня немецкое летнее наступление. В боях на подступах к Воронежу истребители люфтваффе нанесли опустошительный урон многим нашим авиачастям, но 209-й БАП сохранил большую боеспособность, чем, скажем, сражавшиеся по соседству 218-й, 503-й, 874-й ШАП. При этом надо иметь в виду, что тактики ближних бомбардировщиков и штурмовиков отличались..

В целом 209-му пришлось очень непросто в условиях отступления. Достаточно сказать, что полк начал бои в составе 208-й ночной БАД, затем его оперативно подчинили 205-й авиадивизии, а в середине июля ввели в состав 223-й БАД. К сентябрю сохранилось 20 Су-2. Все экипажи выполнили на данном типе от 55 до 170 боевых вылетов, 83 человека были награждены орденами и медалями. Среди наиболее эффективных налетов 209-го полка, по оценкам советского командования, можно назвать рейд пятерки Су-2, ведомой ст. л-том В.А. Верхоланцевым, на железнодорожную станцию Курск. Несмотря на сильный зенитный огонь, вспыхнул склад, и пожар бушевал трое суток.

Еще более напряженные бои шли на Дону и дальних подступах к Сталинграду. При изменении структуры ВВС КА и формировании воздушных армий ВВС Юго-Западного фронта преобразовали в 8-ю ВА, а все дневные бомбардировщики вошли в 270-ю БАД. Она располагала одним полком на «пешках» и тремя на «сушках»: 52-м, 135-м и 826-м (13-й ГвБАП передал свои машины и убыл в тыл). К 15 июня в соединении насчитывалось 40 Су-2 и 20 Пе-2.

Прогрев двигателя М-88Б перед вылетом

Вынужденная посадка Су-2 с М-82. 1943 г.

Необходимо отметить, что в частях 8-й ВА на самолеты Сухого стали «подсаживать» третьего члена экипажа – нижнего стрелка. В одном из боев после разрыва зенитного снаряда заклинило левый элерон, и на поврежденную машину старшины Савельева из 826-го БАП набросились «Мессершмитты». Противник подошел снизу, но неожиданный огонь старшины Грекова из «кинжальной» установки позволил экипажу отбить атаки, а затем посадить бомбардировщик в поле.

Разница в максимальных скоростях на малых и средних высотах между Су-2 с М-88, выдержавших по 2-3 капитальных ремонта, и новенькими Су-2 с М-82 доходила до 100 км/ч, что усложняло их взаимодействие. Вместе с тем, более мощные двигатели новых бомбардировщиков позволили успешно использовать подвешенные под крылья ВАПы (выливные авиационные приборы). Летом нашли широкое применение ампулы со смесью КС – они весьма эффективно поражали живую силу противника. В то время немецкие истребители-охотники начали активно работать в нашем ближнем тылу. На взлете-посадке и на земле они уничтожили несколько Су-2. Чтобы как-то обезопасить свои аэродромы при нехватке зенитных средств, командиры полков приказали в свободное от полетов время организовать дежурство штурманов у турелей МВ-5.

В ходе летних боев 52-й БАП стал одним из лучших в 8-й ВА. В мае полк получил в Молотове 22 последних Су-2 с М-82. Машины первоначально предназначались для 587-го БАП, который формировала М.М. Раскова, но она предпочла Пе-2. При перелете на фронт произошла катастрофа: 30 мая недалеко от села Усмань (северо-восточнее Воронежа) загорелся, а затем взорвался один самолет. Погиб экипаж (мл. л-т В.Н. Ды-дыкин, ст. л-т В.В. Кобцев) и летевший в качестве пассажира воентехник Н.А. Анохин. Первая боевая потеря в этом полку была зафиксирована 2 июня. При выполнении задания погиб пилот мл. л-т Щетилов. Но затем, достаточно быстро освоив модифицированные машины, авиаторы части были благодарны судьбе, что им пришлось снова воевать на творении П.О. Сухого. Практически все ветераны полка, с которыми удалось разговаривать, отзывались о «сушках» с исключительной теплотой. По их словам, это был неприхотливый, надежный самолет-солдат. Многократно машины прилетали с прострелами, а то и отсеченными частями стабилизаторов, рулей, но восстанавливались техсоставом, и через несколько дней снова шли в бой. Среди тех, кто успешно воевал на Су-2 в составе 52-го БАП, был и И.Н. Мартыненко. «Действуя на Сталинградском фронте с 1 августа 1942 г. по 5 января 1943 г. ст. л-т И.Н. Мартыненко выполнял самые ответственные задания, как обнаружение аэродромов и разведка оборонительных рубежей», – отмечалось в наградном материале. Таких вылетов летчик совершил 37.

За весь 1942 г. немецкие истребители и зенитки сбили 64 Су-2, из которых 8 из 270-й БАД в оборонительный период Сталинградской битвы. В среднем в этой дивизии каждый Су-2 успевал выполнить до списания в июле-августе 80 самолето-вылетов, а Пе-2 – только 20 (в 221-й БАД, действовавшей там же на «Бостонах» в июне-июле, этот показатель составлял 19 вылетов). Конечно, было бы преувеличением утверждать, что самолеты Сухого в несколько раз лучше, чем «пешки» или «Бостоны». Нельзя забывать, что среди летного состава 52-го и других полков на Су-2 сохранилось немало кадровых авиаторов, имевших отличную подготовку, опыт полетов еще с довоенного времени. Но и боевые машины теперь реализовали все, что заложил в них конструктор.

Окончание боевой карьеры

К осени 1942 г. количество сражавшихся на Су-2 авиаполков сократилось до двух. Кроме действовавшего в 4-й ВА 288-го БАП, в 8-й ВА по-прежнему воевал 52-й, которому передали сохранившиеся машины 826-го, а затем и 135-го БАП. Несмотря на это, в сентябре в 52-м полку насчитывалось не более 16 Су-2, из которых примерно половина исправных. За каждым самолетом теперь закрепили по 2-3 экипажа. Не только двигатели старых машин с заводскими №№ 22095, 55092, 1910, но и моторы М-82 самолетов №№ 44117, 45118, 47118 выработали 100-часовой ресурс. Следовательно, удалось получить бесценный опыт длительной эксплуатации двигателей А.Д. Швецова на фронте. Не удивительно, что в сентябре в Верхней Ахту-бе летчики-бомбардировщики помогли пилотам 287-й ИАД в освоении первых серийных Ла-5, на которых, как известно, также стояли моторы М-82.

Казалось бы, что могли значить несколько бомбардировщиков Сухого в масштабах фронта в конце 1942 г.? А между тем в ненастную погоду некоторые экипажи сумели причинить значительный ущерб врагу. В ходе советского контрнаступления под Сталинградом одиночные Су-2 удачно маскировались в облаках и почти всегда летали без прикрытия. Экипажи-охотники практически без потерь бомбили составы, автомашины, повозки, аэродромы противника. В одном из вылетов «сушку» по ошибке атаковали краснозвездные истребители, но и они не смогли сбить ее. Очень ценную информацию о германо-румынских войсках экипажи Су-2 привозили из рейдов в неприятельский тыл на глубину 200-250 км.

В середине ноября на разных фронтах находились 41 корректировщик данного типа, из которых 34 боеспособных. Больше всего (дюжина) находилось в сражавшихся под Сталинградом 34-й и 45-й отдельных КАЭ. Последняя, набранная из авиаторов 135-го БАП и возглавляемая к-ном Н.Н. Королевым, за январь 1943 г. совершила без потерь 26 вылетов, из которых 8 были связаны с корректировкой артогня, 14 – визуальной разведкой, 2 – фоторазведкой, 2 пришлось прервать из-за непогоды. Иногда авиаторам удавалось корректировать огонь 1-й артдивизии резерва ВГК по семи целям одновременно. После победы на Волге эскадрилья получила почетное звание 1-й гвардейской.

При прорыве блокады Ленинграда отличилась 12-я КАЭ, обеспечивавшая работу артиллерийского корпуса резерва ВГК генерала Жданова. Командование считало, что артиллеристы не могли бы столь эффективно подавлять долговременные огневые точки противника без «подсказки» летчиков. Латаные-перелатаные Су-2 не развивали скорости более 275 км/ч (по прибору), но отлично держались в воздухе.

Среди недостатков в организации боевых действий отмечались долгая подготовка артиллеристами данных для стрельбы – экипажам Су-2 приходилось находиться над линией фронта более часа. Нередко истребители сопровождения возвращались домой, израсходовав горючее, и корректировщики вели неравные воздушные бои. В одном из них 23 июня 1943 г. около г. Холм погиб экипаж 1 -й Гв.КАЭ (бывшая 45-я): летчик ст. л-т А.П. Дмитриенко (93 боевых вылета) и штурман ст. л-т Н.И. Кукушкин (101 вылет). Надо сказать, что в начале войны Дмитриенко действовал неуверенно, и однажды по ошибке сбросил бомбы на свои войска. Но, отлично освоив Су-2, он стал одним из наиболее подготовленных летчиков 97-го и 209-го БАП, а затем 45-й КАЭ.

Немцы достаточно быстро поняли, какую угрозу их обороне представляют тихоходные машины. По свидетельству летчика 54-го ГИАП Я.Л. Михайлика, FW 190 стремились внезапными атаками с пикирования в первую очередь поджечь Су-2. Уберечь их от мощного огня оказалось очень нелегко. Например, 28 июня 1943 г. четверка Як-1 сумела сохранить корректировщик, хотя погиб истребитель 55-го ГИАП. Большую работу выполнили экипажи 16-й и 47-й КАЭ (соответственно, в районах Архангельское-Каменка и Каменка-Сабурово), входившие в состав 16-й ВА, докладывавшие о подготовке противника накануне боев на Курской дуге.

Тренаж на турели МВ-5 и проверка турели перед вылетом

Экипаж 210-го БАП (Г.В. Сивков и П.И. Земляков) получает поздравления после первого боевого вылета. Экипаж 43-го БАП позирует фотокорреспонденту

В конце 1942 г. с фронта в Петровск Саратовский (15-й ЗАП) вывели 52-й БАП. Его личный состав и матчасть передали корректировочным эскадрильям. Опытные экипажи существенно усилили 14-ю и 15-ю КАЭ. Так, прибывшие туда 14 летчиков совершили на Су-2 от 93 до 244 (!) боевых вылетов. А вот доставшиеся от 52-го полка 9 «сушек» существенным пополнением назвать было трудно, ведь 2 машины нуждались в капитальном ремонте, а 3 – в смене выработавших ресурс моторов.

Отсутствие новых Су-2 вынудило командование ВВС с весны 1943 г. приступить к формированию КАЭ на Ил-2. Несмотря на то, что С.В. Ильюшин для новой цели модифицировал связное оборудование штурмовика, ему не удалось устранить ряд дефектов машины, прежде всего, тесноту задней кабины. По мнению летнабов, «Илы» не предоставляли им необходимых условий работы.

До конца 1943 г. успешно сражались на Су-2 53-я и 54-я КАЭ, возглавляемые ст. л-ми И.И. Касаткиным и А.И. Швецовым (оба – ветераны 52-го БАП). Работали самолеты Сухого и в составе 42-й КАЭ. Как следует из документов этого подразделения, 27 ноября 1943 г. немецкий ас сбил «сушку» № 263105. Эта машина стала одним из последних Су-2, потерянных в бою. Впоследствии на базе 42-й КАЭ ставший м-ром А.И. Швецов сформировал и возглавил 187-й отдельный корректировочно-разведывательный полк, с которым дошел до победы. Но ни одного Су-2 у него в строю к 1944 г. не сохранилось.

Еще в начале марта 1943 г. 288-й БАП вывели с фронта в Моздок для доукомплектования и освоения боевых действий ночью. Все машины оснастили связными рациями РСБ-Збис, радиополукомпасами РПК-10, ночными фотоустановками НАФА-19. Однако переподготовка авиаторов затянулась и была омрачена катастрофой. В ночь на 3 июня 1943 г. при тренировочном полете в свете прожекторов разбился и погиб экипаж Героя Советского Союза Г.Г. Николаева (штурман А.Н. Петров). Руководству полка пришлось приложить большие усилия по преодолению «светобоязни». После нескольких вылетов в конце лета командование 4-й ВА, куда входил полк, решило 288-й БАП расформировать, а личный состав передать в 650-й ночной БАП.

Возглавляемый м-ром А.С. Куценко 650-й БАП стал тринадцатым и последним полком, в котором использовали самолеты Сухого. (Кроме того, на Су-2 действовали, по крайней мере, 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев. Отдельные машины также использовали 90-я РАЭ, 8-й ОРАП, 205-я ИАД, штаб 6-й ВА, другие части и подразделения), Экипажи полка эффективно и самоотверженно действовали в ходе боев на Кубани. Например, в ночь на 25 июля 1943 г. к-н К.Я. Франчук при помощи САБов смог обнаружить скопление автомашин на Таманском полуострове, а затем точно сбросил на них бомбы. Не менее удачными оказались налеты на причал Новороссийска в ночь на 16 августа. В том же месяце 650-й БАП был награжден орденом Красного Знамени. Известно, что позднее две его эскадрильи из трех воевали на Су-2. В сражении над «Голубой линией» в сентябре-октябре особенно отличились экипажи Н.Н. Малеги и Г.П. Лепаева, с успехом применявшие грозные машины ночью. С аэродрома Славянская полк поддерживал наших моряков в ходе Керчинско-Эльтиген-ской десантной операции, нанеся некоторый урон транспортным перевозкам противника в Крыму. Но время Су-2 заканчивалось. В январе 1944 г. 650-й БАП сдал несколько оставшихся машин и через 2 месяца завершил перевооружение на Пе-2. Символично, что полк вошел в состав 188-й БАД п-ка А.И. Пушкина, который внес значительный вклад в освоение и успешное применение самолетов Сухого.

Подводя итоги, можно сказать, что в силу ряда причин ближний бомбардировщик П.О. Сухого не стал массовым самолетом. Настоящим «Ивановым» советских ВВС оказался штурмовик Ил-2, который поступал на вооружение во все возрастающих количествах, заменил Су-2 во многих ролях и применялся в абсолютном большинстве операций Великой Отечественной войны.

Автор выражает благодарность за помощь, оказанную при написании работы Николаю Гордюкову, а при ее подготовке – Геннадию Серову.

КРЫЛЬЯ НАД ПЛАНЕТОЙ 20 ЛЕТ

Ровно 20 лет назад, 24 марта 1989 года, в результате огромной работы ведущих специалистов антоновского ОКБ, появилось на свет судьбоносное для этой прославленной фирмы распоряжение Совета Министров СССР № 520р. Первый же его пункт начинался с долгожданной фразы: «Принять предложение… о разрешении Киевскому механическому заводу им. O.K. Антонова осуществлять, начиная с 1989 года, грузовые авиаперевозки крупногабаритных грузов на международных и внутрисоюзных линиях самолетами Ан-124 под флагом Аэрофлота…». Далее в документе определялось, что Военно-транспортная авиация СССР должна передать АНТК в аренду два «Руслана», еще две машины предусматривалось целевым образом изготовить на киевском авиазаводе, а кредит на их закупку в размере 100 млн. рублей предписывалось выдать Промстройбанку СССР

Так было узаконено право антоновцев осуществлять коммерческие грузовые перевозки и заложен краеугольный камень в фундамент авиатранспортного подразделения АНТК им. O.K. Антонова, ныне широко известного как авиакомпания «Авиалинии Антонова». Перед предприятием открылась возможность не только рассчитывать на госфинансирование, но самому зарабатывать деньги, что в конечном итоге позволило «Антонову» даже выжить в последующие труднейшие годы и создать ряд блестящих коммерческих самолетов.

Все 20 лет феномен авиакомпании «Авиалинии Антонова» вызывает большой интерес в широких кругах авиационных специалистов, авиакомпаний-партнеров и конкурентов, доброжелателей, завистников, да и просто далеких от авиации людей. Многие восторгаются тем, как стремительно антоновцы вошли в рынок, как преодолели путь от первых робких попыток коммерческих перевозок по воздуху крупногабаритных грузов под вывеской Аэрофлота до всемирно известной авиакомпании, чьи самолеты работают ныне на всех континентах. Но больше всего людей удивляет единственный в современной практике случай, когда разработчик самолетов, пусть даже и в течение сравнительно непродолжительного времени, получает средства для основной деятельности не столько за счет серийного производства и продажи своих изделий и «ноу-хау», сколько от грузовых перевозок…

Впрочем, удивление – нормальная реакция на любое масштабное явление в экономике, равно как и в политике, искусстве, да и вообще в жизни. А то, что «Авиалинии Антонова» – явление действительно масштабное, не сомневается уже никто. В их послужном списке – мировые рекорды, наиболее выдающиеся воздушные транспортные операции в истории, более трети мирового объема перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, поистине глобальная активность и известность. За 20 лет самолеты «Авиалиний Антонова» выполнили в общей сложности 10250 рейсов, провели в воздухе 116900 часов, их могучие крылья перенесли к месту назначения более 530000 тонн самых разнообразных грузов.

И сегодня парк из одной «Мрии», трех «Русланов» AH-124-100M-150, четырех Ан-124-100, одного Ан-22 и Ан-74 не простаивает. Современный мир развивается прежде всего как экономическая система, и это развитие, несмотря на все кризисы, происходит все быстрее и быстрее. Создаются новые производства, их ускоренный ввод в действие позволяет раньше начать получать прибыль, даже несмотря на дороговизну переброски оборудования по воздуху. Все больше промышленников понимают это, и число заказов на авиационные перевозки крупногабаритных грузов постоянно увеличивается. Средний темп роста спроса в этом секторе рынка составляет 11-13% в год, что примерно в 2 раза опережает соответствующий показатель для генеральных грузов. А это значит, что мир нуждается в «Авиалиниях Антонова». И авиакомпания, на знамени которой красуется надпись «Никто не может перевезти больше», обязательно оправдает возлагаемые на нее надежды.

ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ

Шалва Кикнадзе/ Тбилиси*

* Перевод с грузинского Зураба Гзимрадзе

Фото предоставлены 3. Гвимрадзе

Шалва Кикнадзе родился 22 ноября 1913 г. После окончания института в 1938 г. начал работать в ОКБ Яковлева инженером-технологом. Во время войны он был переведен в Тбилиси на авиационный завод №31, где последовательно работал начальником цеха, заместителем начальника производства, заместителем главного инженера и секретарем партийной организации. В дальнейшем он занимал ряд высоких партийных и хозяйственных должностей в Грузии и завершил свою трудовую деятельность на посту первого заместителя председателя Совета министров, министра иностранных дел республики.

В книге А.С. Яковлева «Цель жизни» есть глава, описывающая историю создания и подготовки к параду первых советских реактивных самолетов. Как известно, 7 ноября 1946 г. парад не состоялся из-за плохой погоды. «Только 1 мая 1947 г. москвичи впервые увидели над Красной площадью первенцев реактивной авиации своей страны», – вспоминает Яковлев. В книге ничего не говорится о том, коллектив какого завода построил эти самолеты.

Я хорошо знал Александра Сергеевича. Добрые отношения с ним не прерывались у меня до самой его кончины. «Почему не пишешь в своей книге о коллективе, впервые освоившем производство реактивных самолетов?» – однажды с досадой заметил я ему, хотя знал, что не от него это зависело. В то время местонахождение военных заводов считалось строгой тайной, а их адреса обозначались номером почтового ящика. Сегодня я хочу поделиться своими воспоминаниями о событиях, связанных с изготовлением первых реактивных «Яков» и подготовкой их к параду.

Окончилась война! Тяжелый груз физического и духовного напряжения, который мы носили все эти годы, неожиданно свалился с плеч, но вместо облегчения чувствовалась страшная усталость. Усталость и растерянность – не знали, что будем делать дальше. Вероятно, и в министерстве царила растерянность, так как никаких распоряжений мы не получали..

Сырья и материалов у нас было достаточно, и коллектив по своей инициативе стал выпускать необходимые населению товары. Делали алюминиевые кастрюли, детские велосипеды, игрушки и много других мелочей, на которые был большой спрос. Но разве могли мы такой продукцией загрузить большой завод?

Осенью 1945 г. прошел слух, что мы будем выпускать пассажирские автобусы. Вскоре и из министерства пришло официальное указание на этот счет, а в качестве образца даже поступил один такой автобус, завезенный из-за границы. По тем временам это была весьма комфортабельная машина, вмещавшая 40 пассажиров. Срочно приступили к созданию рабочих чертежей. Начали подбор инженерно-технического персонала. Мне поручили формирование сборочного цеха. Для него стали проектировать и изготавливать сборочные стапеля, а на склад уже поступали первые детали. В этой горячке прошла первая половина 1946 г. А потом случилось то, чего мы не ожидали. Изменилась международная обстановка. В воздухе запахло новой войной, теперь уже с бывшими союзниками. Никаких автобусов! Прекратить всякие работы! Таково было строгое указание нового руководства министерства.

Работы по автобусам прекратили (их впоследствии освоил московский автомобильный завод и выпускал под маркой «ЗИС»). Взамен ничего не было. Завод притих. Воспользовавшись этой ситуацией, я впервые за много лет взял отпуск. Вернувшись через месяц, я уже на проходной почувствовал необычное оживление. Какая-то загадочная сила привела в движение производство – людей и оборудование. У всех был деловой вид, все куда-то торопились, и как будто до меня никому не было дела.

Прошелся по цехам, сперва по заготовительным, потом заглянул в цех сборки крыла. В уши ударил знакомый грохот пневматических молотков. Цех работал с полной нагрузкой. Месяц назад здесь стояла мертвая тишина. Это мой родной цех. Здесь я начал работать летом 1942 г. В то время цех собирал центроплан и консоли крыла истребителя ЛаГГ-3. Трудное было время, ведь наш завод был одним из основных поставщиком боевых самолетов Кавказскому фронту. Через год перешли на выпуск Як-3. Здесь впервые освоили и металлическое крыло к нему. Тут я получил орден Ленина.

Следующий цех был фюзеляжным. Стапеля для сборки автобуса убрали, а вокруг необычного вида фюзеляжа толпилась уйма народу. На каркасе фюзеляжа укреплен сигарообразный агрегат – да это реактивный двигатель! Мне доводилось видеть его на снимках в журналах. Как раз вокруг этого странного агрегата все и суетились: рабочие, конструкторы, технологи. Вижу знакомые лица сотрудников ОКБ Яковлева: Адлера, Синельникова, Григорьева, ведущих и рядовых конструкторов нашего завода.

Здесь все и прояснилось. Завод получил задание освоить и изготовить реактивные самолеты, испытать их и подготовить для участия в воздушном параде на Красной площади 7 ноября 1946 г. С этой целью на заводе находится правительственная комиссия. Ведь это фантастика! Такое задание в столь краткие сроки? Но то, что было сделано в течение месяца на заводе, тоже фантастика. Макет фюзеляжа привезли из Москвы, как наглядное пособие, а рядом из деталей, изготовленных на заводе, уже собирали фюзеляж № 1.

Яковлев вспоминал: «Все зависело, конечно, от добросовестности людей – работников серийного завода и нашего конструкторского бюро. Но люди работали с таким энтузиазмом, какого до этого еще никогда видеть не приходилось. С каждым днем, точно по графику, росли в цехах наши реактивные самолеты. И казалось, нет предела возможностям людей, отлично знающих свое дело, объединенных в коллектив и проникнутых верой в свои силы!»

Таким увидел я завод в сентябре 1946 г. Целый день ходил из цеха в цех, никакого задания у меня не было, узнал только, что в цехе № 5 состоится очередное совещание, которое проведут прибывший из Москвы А. Кузнецов и наш директор В. Саладзе. Оно начнется в 12 часов ночи, и мое присутствие там обязательно. Совещание началось ровно в полночь с проверки выполнения заданий предыдущего совещания. На это ушло минут 20, все было выполнено. Затем стали распределять новые задания. Оглашал их Кузнецов, фамилии исполнителей называл Саладзе. Одно задание поручили мне.

И вот настал долгожданный день. Первый Як-15. только что окрашенный, с красными звездами на крыльях и киле выкатили из малярного цеха на заводской двор. Всем хотелось увидеть и потрогать руками необычный самолет без пропеллера. Как он побежит по земле? Как полетит? Ведь реактивный двигатель был для нас в диковинку.

Группа сотрудников Тбилисского авиазавода и ОКБ Яковлева возле первого серийного Як-15. Шестой слева – ведущий инженер Е. Адлер, четвертый справа – директор завода В. Саладзе

Встречаю директора завода, он улыбается мне. Значит, надо ждать новое задание. Через час вызывают к нему в кабинет, где, кроме директора, находились А. Кузнецов и А. Яковлев. Мне предложили сформировать бригаду и утром отправиться в Москву. Здесь же узнал, что первый самолет будет разобран, упакован в специальный контейнер и курьерским поездом отправлен в столицу. Туда же отвезут и другие самолеты, там их заново соберут, испытают и подготовят к параду. Заводской аэродром еще не был приспособлен для испытаний реактивных истребителей.

В 6 утра министерский «Дуглас» ждал нас. Через несколько часов полета приземляемся в Подмосковье, на прекрасно оборудованном аэродроме летно-испытательной и исследовательской базы. Летчиков было всего несколько человек: Анохин, Галлай, Иванов, от военных Стефановский, Савицкий, Полунин. Они испытывали образцы реактивных «МиГов», «Яков» и «Ла». На нашем заводе в то время работали прекрасные летчики-испытатели: Фокин, Баркалая, Абрамишвили, Гоциридзе, но опыта полетов на реактивных самолетах они еще не имели.

Для работы нам создали все условия. Вскоре получили первый самолет из Тбилиси, который собрали в ангаре. Потом выкатили его наружу и стали отрабатывать двигатель. В отработке первой машины нам помогали специалисты ОКБ Яковлева. Несколько раз проверили работу двигателя. Внесли кое-какие коррективы и выкатили самолет на старт. Мы очень волновались, особенно я, так как был представителем завода-изготовителя.

В кабину сел летчик Иванов. Для запуска реактивного двигателя служил маленький одноцилиндровый бензиновый мотор («движок», как мы его называли), который запускал техник при помощи намотанного на шкив тросика. Вот техник дернул за тросик, и «движок» затарахтел, вслед за ним запустился и реактивный двигатель. Иванов проверил работу тормозов, опробовал рули. Потом потихоньку перевел двигатель на максимальный режим. Вытаскиваем колодки, самолет выруливает на полосу и катится в самый конец ее. Затем разворачивается и возвращается. В чем дело? Почему не взлетел? Но Иванов показывает рукой, что все в порядке, разворачивает самолет против ветра, дает газ, и машина взлетает с середины полосы. Делает круг над аэродромом, снижается, касается колесами ВПП и останавливается точно в назначенном месте. Мчимся к нему. Улыбка на лице пилота и поднятый вверх большой палец говорят, что испытания первого серийного реактивного самолета прошли успешно.

Михаил Иванов был Героем Советского Союза, технически образованным, очень опытным и отважным пилотом. В то же время он был скромным, добрым и чутким человеком. Мы подружились. К сожалению, наша дружба не продлилась долго, через 3 года он погиб при испытаниях.

После испытания первого реактивного «Яка» самолеты стали поступать регулярно. Работа закипела. На помощь прислали квалифицированных рабочих с других заводов. Трудились, не прекращая ни днем, ни ночью.

В процессе работы возникало много вопросов. Реактивный двигатель еще был не совершенен, его регулировка и отработка требовали много труда и высокого профессионализма. Дополнительные сложности доставляло новое топливо – керосин, который обладал удивительной способностью всюду просачиваться. До 7 ноября оставалось мало времени, за которое нам предстояло испытать самолеты в воздухе. «Сверху» нам оказывали всяческую помощь, все вопросы решались оперативно. Был установлен строжайший контроль за графиком работ. Правительственное задание было успешно выполнено. Вместо 10-15 самолетов завод отправил в Москву 19. Подготовка военных пилотов также шла высокими темпами. Этим делом руководил полковник Иван Полунин. Вспоминается такой случай. Молодой военный летчик во время обычного испытательного полета выпрыгнул из самолета и опустился на парашюте, а «Як» разбился около Москвы-реки. Летчик объяснил это тем, что заметил в хвостовой части самолета огонь и клубы дыма. Действия пилота сочли единственно правильными и геройскими (еще бы – впервые выпрыгнуть из реактивного самолета!). Он получил досрочно очередное воинское звание и именные часы. Встретил я его сияющего от счастья, поздравил и с напущенной серьезностью посоветовал больше не выпрыгивать из самолета ради новой награды.

Катапультирование пилота из кабины в то время еще не было внедрено. Впервые такие испытания с участием человека я наблюдал в начале февраля 1947 г. Кузнецов вызвал меня к себе и сказал: «Пойдем, покажу кое-что интересное». В центре самого большого ангара возвышалась метров на 20 металлическая ферма наподобие пожарной лестницы, наклоненная на 45 градусов. У основания в специальном кресле сидел молодой человек, пристегнутый ремнями. Здесь же был медицинский персонал и члены комиссии. На высоте 20 м на деревянном помосте стояли облаченные в белые халаты мужчина и женщина. В свете прожекторов лицо молодого человека казалось бледным Царившую в ангаре тишину нарушал стрекот фото- и киноаппаратов. Вдруг раздался сигнал и вслед за ним оглушительный грохот. Под креслом взорвался пиропатрон, оно вместе со своим пассажиром подлетело на высоту 20 м и застряло на уровне верхнего помоста. Стоявшие на помосте кинулись к совершенно потерявшему цвет лица испытателю и принялись осматривать его. Увиденное произвело на меня огромное впечатление. До этого подобные опыты производились с использованием заполненных балластом мешков. Были некоторые опасения – а выдержит ли человеческий организм подобные перегрузки? К счастью, все обошлось благополучно.

В последних числах октября Кузнецов и Саладзе приехали в Москву и оказали нам огромную помощь. «7 ноября, рано утром, все машины стояли на линейке одного из подмосковных аэродромов, с летчиками в кабинах, готовые к вылету по сигналу. Все военные летчики были подготовлены, и каждый успел сделать на своей машине по нескольку полетов. А все вместе даже потренироваться в полете строем. Разве не чудо? – вспоминал Яковлев. – Но погода? Молочного цвета облака закрыли аэродром. В тот день парад не состоялся. .»

Учитывая, что тбилисские авиастроители блестяще справились с правительственным заданием, было принято решение целиком перевести наш завод на производство реактивных самолетов. Одновременно коллективу поручили изготовить к параду, который должен был состояться 1 мая 1947 г., не менее 75 самолетов Як-15.

Большое, ответственное задание воодушевило коллектив, придало ему силы и энергию. Был проведен ряд конструктивных изменений по выявленным к тому времени недостаткам нового истребителя. Пришлось разрабатывать новую технологию и оснастку для выполнения уже не разового задания, а обеспечения серийного производства.

Техники первых Як-15 изучают матчасть

С 1947 г. было предусмотрено оснащение Як-15 новым, отечественным двигателем, более мощным и удобным в эксплуатации. Его серийный выпуск поручили одному из моторостроительных заводов. Темпы были фантастические, за 6 месяцев освоить новый двигатель и запустить его в серийное производство!

Меня, как имевшего уже практический опыт, в первых числах января 1947 г. вновь отправили в Москву, на знакомую нам испытательную базу. На этот раз задание было более сложным: во-первых, количественная сторона – предстояло подготовить 80 самолетов, из которых 75 примут участие в параде, 5 останутся в резерве. Во-вторых, на заводе самолеты должны были собирать с макетными двигателями, подгоняя связанные с ними детали по временной схеме. «Боевые» двигатели предстояло получить в Москве, куда их доставят транспортными самолетами. Это неизбежно вызвало необходимость подгонки некоторых деталей, на что требовалась высококвалифицированная рабочая сила.

Бригада, которой я руководил, была малочисленной: летчик-испытатель П. Фокин, главный контролер завода Шабанов, инженер Чеботарев, который считался моим заместителем, две группы механиков, три освоивших сварку слесаря-сборщика. Остальных рабочих по мере необходимости нам давали в Москве с других заводов, т.к. привлекать квалифицированные кадры из Тбилиси мы могли весьма ограниченно, они требовались на месте.

Наш приезд в Москву показался преждевременным. Нас пока не ждали. Мы же убедились, что прибыли вовремя, т.к. было необходимо проделать массу подготовительной работы. Под жилье выделили клуб в аэродромном поселке (в его зале разместили 180 кроватей) и загнанные в тупик грузовые вагоны. На первых порах было очень трудно с питанием. Хлебные карточки мы с собой не взяли, а на месте нам их никто не выдал. Были у нас черные сухари и рыбные консервы. Сухари оказались такие крепкие, что съесть их было невозможно, не размочив в горячей воде.

Где-то через две недели все вошло в свое русло. Решился вопрос и с питанием. Стали прибывать рабочие с других заводов. Все было подчинено подготовке к параду. Для этого не жалели ни материалов, ни средств.

Кузнецов в Тбилиси уже не поехал и стал нашим шефом в Москве. Он ежедневно проверял нашу работу. А в Тбилиси вся тяжесть легла на плечи Владимира Саладзе. Не могу не сказать несколько слов об этом замечательном директоре и человеке. Были во время войны директора, имена которых гремели, о них ходили легенды. Они обладали огромным авторитетом и правами, под их руководством ковались тылы великой победы. Это были: Шенкман, Элян, Носов, Литвинов, Зальцман и др. К этой когорте принадлежал и В. Саладзе. Он прекрасно разбирался в технических вопросах, был наделен природным умом и смекалкой, сплотил многотысячный, многонациональный коллектив, который сыграл огромную роль в защите Кавказа. Наши «ЛаГГи» и «Яки» защищали не только Кавказ. Например, именно наши «Яки» несли боевое дежурство, прикрывая участников Ялтинской конференции, на наших «Яках» вернулись в освобожденную Францию летчики полка «Нормандия-Неман»…

С завода регулярно шли эшелоны с самолетами, а двигатели часто опаздывали. Да и погода нас не баловала. Только благодаря высокой квалификации рабочих и дисциплине справлялись мы с большой, трудоемкой работой. Снова пришлось трудиться непрерывно, днем и ночью. Использовали бригадный метод. Бригады были комплексные и работали по единому наряду.

Наши самолеты испытывали Анохин и Полунин. Вскоре реактивную технику освоил Фокин и подключился к испытаниям. За ним последовали Баркалая, Гоциридзе и Абрамишвили. За 20-минутный полет летчик получал 1500 рублей. Наши «Яки» стали играть большую роль в деле подготовки военных летчиков, поэтому представители воинской части были готовы принять машины.

Вспоминаются некоторые моменты. Полеты были ограничены, никакого пилотажа, только горизонтальный полет. Но однажды над аэродромом Полунин немного нарушил эти правила, что вызвало у нас восторг. Начальство слегка пожурило его за это. Впоследствии он впервые выполнил все фигуры высшего пилотажа на Як-15 во время парада в Тушино в 1947 г., на глазах у огромного количества наших и иностранных зрителей.

И еще один случай. Было около двух часов ночи, сижу в кабине и проверяю двигатель на максимальных режимах. Идет снег, при свете прожектора кажется будто двигатель засасывает весь снег вместе с воздухом. На приставленную к кабине стремянку поднимается механик и скрещенными руками показывает, чтобы я выключил двигатель: «Кузнецов внизу сердится, снег может повредить турбину». Высовываюсь из кабины и кричу: «Александр Иванович, мы такие машины делаем, что любую погоду выдержат». Он махнул рукой и ушел. «Может, обиделся?» – спрашиваю механика. «Да не. Улыбнулся, мол, странные вы люди, и ушел».

Как я уже отметил, все было подчинено подготовке к параду. Выставленные на совещаниях вопросы незамедлительно решались. Хотя до этого дело доходило редко, как правило, большинство вопросов решали в рабочем порядке. Все результаты докладывали министру Хруничеву, который в свою очередь отчитывался перед Кремлем. Дела на заводе шли хорошо, и машины поступали регулярно. Перед прибытием последнего эшелона в Москву приехал В. Саладзе и облегчил мне работу. Ежедневно большую помощь оказывало нам представительство ОКБ Яковлева во главе с его заместителем. Постоянно рядом с нами находился специалист по двигателям Григорьев.

26 апреля завершили подготовку, испытание и сдачу военным восьмидесяти Як-15. На следующий день перешли на военный аэродром. Здесь характер нашей работы изменился. У самолетов появился постоянный хозяин – воинская часть со своими инженерно-техническим составом и летчиками. Теперь мы могли оказывать только консультации, если в них возникала необходимость. Но случилась странная вещь. За 2 дня до парада представительству завода поручили проверить все «Яки» и дать соответствующее заключение. По закону мы не обязаны были это делать, так как самолеты у нас уже приняли. Пришлось снова почти не спать двое суток. Проверили все доступные места и агрегаты на машинах, исправили кое-где встретившиеся дефекты. При проверке выяснилось, что на одном самолете необходимо заменить двигатель.

До рассвета 1 мая оставалось совсем немного времени, но самолеты все равно зачехлили и выставили охрану. Наступило утро. 79 машин в шахматном порядке выстроились на поле аэродрома. У Як-15 было шасси с хвостовым колесом, и горячие выхлопные газы реактивного двигателя могли поджечь траву, поэтому летное поле постарались от нее очистить. По краям поля стояли грузовики – если вдруг с каким-либо самолетом случится задержка, они должны были срочно эвакуировать его. Мы находились на специально устроенном возвышении, где были установлены телефоны и радиоприемники. В. Саладзе был приглашен на Красную площадь.

Стояла прекрасная погода, солнечная, теплая. В Москве 1 мая часто бывает прохладно, а в тот раз было так тепло, что мы были легко одеты. К восьми часам утра все самолеты были готовы к вылету. Перед машинами стояли механики в ожидании сигнала на запуск двигателей. «Яки» должны были подняться в воздух в течение трех минут. Все страшно волновались. И вот в 10 часов 50 минут дали сигнал. Загудели двигатели. Тучи пыли закрыли аэродром, почти ничего не было видно. Затем друг за другом взмыли в небо самолеты. Громко считаю: 50, 60, 70, 79. Облегченно вздыхаю, все в воздухе. Истребители делают круг над аэродромом, выстраиваются тройками и берут курс на Красную площадь. Четыре резервных самолета вернулись назад. Трава все равно загорелась, все летное поле было в огне, закрыто клубами дыма, и летчикам пришлось садиться на самом краю аэродрома.

Через несколько минут из репродукторов послышался знакомый звук. Это наши самолеты приближались к Красной площади. Я так растерялся, что не слышал четкого голоса Левитана, только знакомый нарастающий гул реактивных двигателей, напоминавший сирену. На большой скорости пронеслись над Красной площадью наши «Яки». Площадь ликовала. Неописуемая радость охватила меня. Казалось, нет человека счастливее на свете. Я чувствовал гордость за свой коллектив. Слушают ли они сейчас в Тбилиси? Мы обнимали друг друга, поздравляли с победой. В 12 часов 30 минут сообщили, что все самолеты благополучно сели на предназначенные для них другие аэродромы. Все прошло благополучно.

Оказалось – от пережитой радости можно устать больше, чем от тяжелой работы. Мы и не помнили, как добрались до барака и растянулись на нарах. На другой день нас еле разбудили. Над нами стояли командир части Колесников и еще несколько летчиков: «Вставайте, за праздничным столом не хватает только представителей завода». Плеснули в лицо водой, подняли и усадили в машины.

ИМПЕРСКИЙ БОМБОВОЗ В ДОМАШНИХ ТАПОЧКАХ

Сергей Шумилин/ Харьков

На фоне изобилия четырехмоторных «летающих крепостей», «Либерейторов», «Ланкастеров», «Галифаксов», «Стирлингов», «Кондоров» и т.д., отсутствие модели единственного советского четырехмоторного «бомбовоза» Пе-8 долгое время больно ранило сердца и вызывало зуд в руках отечественных моделистов. Действительно, где же модель гордого воздушного корабля, способного, как утверждал скандально известный «исторический фантаст» г-н Резун (Суворов), чуть ли не самостоятельно выиграть войну, обрушивая на врага многие килотонны бомб вплоть до полного его изничтожения?

Залечить эту рану, конечно же, не смогла появившаяся в 1990-х гг. вакуумформенная модель Пе-8 от довольно известной в те времена фирмы КЭМТК. Она была типичным изделием фирмы из Василькова: достаточно грубой, отформованной из толстенного полистирола со значительным количеством дефектов. При толщине листового пластика около 3 мм всю мелочевку – воздушные винты, коки, стойки шасси, выхлопные патрубки – легче было выбросить, чем выпилить. Границы, отделявшие на модели элероны, щитки, створки бомболюка и т.д., давались грубой внутренней расшивкой. Довольно утрированным получилось провисание полотна на рулевых поверхностях. Давленные из тонкой прозрачной пленки фонари выглядели мутноватыми. Этот «букет» дополняли и практически неисправимые погрешности в геометрии планера. Например, крыло было выполнено с постоянным поперечным «V», места стыка крыла и хвостового оперения с фюзеляжем были сдвинуты вперед, сам фюзеляж оказался длиннее и выше в своей задней части, неправдоподобной получилась форма и длина капотов двигателей. К набору прилагалась декаль и абсолютно жуткая инструкция, отпечатанная на листке желтоватой бумаги. К достоинствам можно было отнести довольно жесткие крыло и фюзеляж, что немаловажно для модели таких размеров. В целом, успех «борьбы» с этой «вакушкой» с первого же взгляда представлялся сомнительным. Не случайно даже в «сети» удалось найти информацию всего об одном собранном ЮМТКовском Пе-8.

Первой порцией настоящего бальзама на раны исстрадавшихся стендовиков стала модель Пе-8 от фирмы A-model, вышедшая в начале 2007 г. Интересно, что A-model начала «с конца», выпустив поздний вариант Пе-8 с движками воздушного охлаждения М-82. Сегодня, по прошествии немалого времени, можно с уверенностью утверждать, что модель удалась. И это несмотря на то, что бомбардировщик Пе-8 сам по себе очень сложный объект для моделирования – буквально каждая машина строилась индивидуально и имела собственные отличия, да к тому же доступная техдокументация по самолету весьма неполная. Первым серьезным графическим материалом по этой машине стала работа Поликарпова («М-Хобби», №№ 5, 6'97). Начиная работу, модельщик A-model не ограничился имевшейся графикой и провел собственное исследование, разыскав фотографии, фрагменты описания и даже побеседовав с бывшим помбортмеханика Пе-8! В результате при изготовлении мастер-модели удалось избежать имевшихся в упомянутых выше чертежах несоответствий оригиналу, что, согласитесь, бывает крайне редко. Здесь нужно отметить, что на основе вводимой в оборот новой информации периодически публикуются уточненные чертежи Пе-8, и крайние на сегодняшний день чертежи К.Эргенсона. опубликованные в «АиВ», № 5'2008, по всей вероятности, являются и наиболее близкими к оригиналу.

Но вернемся к модели. Особенно удалась на ней отделка планера, выполненная не, как обычно, внутренней расшивкой, а с имитацией различных накладок и нахлеста листов обшивки (на реальном Пе-8 листы обшивки шли не встык, а внахлест). Выглядит это очень красиво, хотя, конечно, и осложняет процесс сборки (есть опасность стереть это великолепие при выравнивании клеевых швов между деталями). Для модели Пе-8 производитель использовал более текучий, чем ранее, пластик (правда, замечено его шелушение). В результате все детали (которых, как заявлено в наборе, 330 шт.), включая ажурные стойки шасси, стволы пулеметов, антенны, пролились четко, без заметных утяжин и облоя. Стыковка деталей, которая в моделях, изготовленных по технологии ЛНД, обычно затруднена из-за того, что стыковочные кромки несколько «припухают», здесь не вызывает почти никаких проблем (шпалевка при сборке используется в минимальных количествах). Все же требуется небольшая подгонка/подрезка потолка бомболюка (по ширине), без этого половинки фюзеляжа плохо смыкаются. Нужно быть внимательным и при сборке крыла. Центроплан и консоли (имеющие положительное поперечное «V») даны отдельными деталями, причем их профили в месте стыка не совсем совпадают. Чтобы облегчить работу, имеет смысл после склейки консоли крыла пристыковать к ней не весь центроплан, а сначала его верхнюю половину, затем нижнюю (в инструкции этот шаг сборки показан не совсем четко). При сборке крыла необходимо также тщательно следить за выдерживанием правильных углов, так как на модели они однозначно не задаются. Более удобно выполнено горизонтальное оперение, сравнимое по размаху с крылом одномоторного истребителя. Стабилизатор отлит одной деталью, которая вставляется в соответствующую прорезь в фюзеляже. В результате нет необходимости беспокоиться об угле его установки. Задняя кромка руля высоты получилась толстоватой, и желательно ее подшлифовать.

При сборке фюзеляжа рациональнее будет не склеивать сначала его переднюю часть и пристыковывать ее к склеенной центральной части, а собирать фюзеляж по половинкам: сначала полностью левую и правую, а затем склеивать их вместе.

Несколько неожиданным конструктивным решением является отсутствие в фюзеляже створок бомболюка, хотя при этом есть интерьер бомбоотсека и 8 подвешиваемых туда 250-кг бомб. Чтобы выставить все это на обозрение, придется самостоятельно выпиливать створки бомболюка. Что касается остального интерьера, то он весьма разнообразный, здесь есть и фюзеляжные перегородки с дверьми, пилотские кресла, штурвалы управления, приборные панели, кислородные баллоны. В комплект к турельным пулеметам идут ленты, патронные ящики, сиденья стрелков. Обширное остекление бомбардировщика вышло хотя и не очень тонким, но довольно прозрачным. На остеклении пилотской кабины есть небольшая неточность – нужно сошлифовать выступ на сдвижной части, т.к. у оригинала верхняя образующая фонаря была прямой.

Модель комплектуется декалью на 6 вариантов окраски самолета, в т. ч. «Кайбицкий колхозник» (жаль, что не дали еще «Бугуль-минского колхозника» – второй машины, построенной на средства колхозников тех краев). В «нагрузку- к самолету идет аэродромный стартер АС-2 на базе ГАЗ-AAA.

Членение фюзеляжа (к средней части пристыковываются нос с кабиной штурмана-бомбардира и хвостовая часть со стрелковой точкой) и наличие в наборе второго, не используемого носа, остекления и других деталей, однозначно указывало на то, что сразу задумывалась целая линейка Пе-8. Пока из нее появился только Пе-8 «Полярная авиация», этот набор комплектуется новым фюзеляжем, другим остеклением (без стрелковых точек) и четырехлопастными воздушными винтами. Предлагаемый вариант окраски довольно эффектен – оранжевый планер, изображение полярного медведя на носу, эмблема на киле и белые коки воздушных винтов.

Модель Пе-8 с двигателями М-82 выпускает киевская фирма A-Model

Модель Пе-8 с двигателями АМ-35 производит фирма «Звезда» из Подмосковья

Через год после A-model «выкатила из цеха» свою модель Пе-8 «Звезда». Прототипом для нее стал «Петляков» с моторами АМ-35. Если мастер-модель A-model изготавливалась вручную, то «Звезда» заказала современную компьютерную 3D модель, причем, насколько известно, сразу на все многочисленные варианты Пе-8. В результате уже в ближайшее время в продаже, кроме бомбардировщика, должен появиться и «пассажирский» Пе-80Н, а затем можно ожидать и другие модификации.

Звездовский набор модели с моторами АМ-35 содержит 305 деталей (31 не используется, очевидно, это задел для будущих модификаций), де-каль на один вариант окраски (красная «4»), немного технички и приборные панели. Предусмотрены варианты сборки модели как с открытыми, так и с закрытыми бомболюком, нижним люком для посадки экипажа (имеется и лесенка), выпущенными или убранными стойками шасси. Странно, что при этом установка верхней стрелковой турели предусмотрена только в походном положении. Вооружение также многовариантное. Так, в кормовую установку можно поставить или «спарку» ШКАСов, или УБ, а в шассийные – по одному ШКАСу, или по одному УБ. В набор входят двухтонная ФАБ-2000 и пятитонная «царь-бомба» ФАБ-5000 (правда, данная модификация «Петля-кова» ее не носила). Ниши шасси, кабина, бом-боотсек – все достаточно «нафаршировано», одних только членов экипажа 8 штук. Все детали отлиты аккуратно и, как правило, хорошо стыкуются между собой. Правда, хвостовое колесо для установки в «рога» стойки нужно подшлифовать. Расшивка внутренняя, неглубокая, достаточно тонкая, сымитирован провис полотна на элеронах и рулях. Остекление отлито из очень прозрачного пластика, но вот досада, фонарь кабины пилотов сделан соответствующим очень редкой модификации (возможно, и была-то единственная такая машина) – с одной сдвижной частью вместо обычных двух.

Оценка соответствия моделей от A-model и -Звезды» своим прототипам осложняется тем, что «Петляковы» строились индивидуально – как корабли, и даже технические описания выпускались конкретно на данный экземпляр (машинописные с вклеенными рисунками и фотографиями) Поэтому, строго говоря, нужно рассматривать соответствие модели не просто какой-то модификации Пе-8, а конкретной машине, да еще и в определенный период времени. Тем не менее, смело можно утверждать, что обе модели неплохо передают общий облик Пе-8, корректны по своим основным размерениям, выполнены на высоком техническом уровне, не хуже, а то и лучше, чем современные зарубежные наборы других тяжелых бомбардировщиков.

Многие сравнивают модели от A-model и «Звезды-, пытаясь выбрать «самую-самую». Следует сказать, что эти модели совершенно разные – в первую очередь, это разные модификации с разными двигателями. Накладывает свой отпечаток и технология изготовления. У A-model – это ЛНД, хотя и очень высокого качества, но не обеспечивающая стыкуемость деталей на том же уровне, как у «Звезды» с ее литьем на новейших литьевых автоматах под высоким давлением. К тому же, из-за небольших размеров рамок и соответственно более мелкого членения деталей у модели A-model и стыков при сборке больше. В результате, модель «Звезды собирается проще. Вспомним и о бомболюке, который на Пе-8 от A-model приходится прорезать. К этому необходимо добавить большую доступность и более демократичную цену модели «Звезды». Но, как говорится, за все надо платить, конструкторы, разрабатывающие заказанную «Звездой» 3D модель, очевидно, были хорошими профессионалами, но не являлись знатоками советской авиации и тем более самого Пе-8. В отличие от автора мастер-модели для A-model они просто добросовестно перевели в «цифру» предоставленные им материалы. Отсюда досадные неточности звездовского «бомбовоза»: неверная форма законцовок крыла и шассийных оборонительных установок, киль с неправильным поперечным сечением и очень толстой передней кромкой, фюзеляж с изломом в боковой проекции сверху в районе киля. К тому же сужение фюзеляжа к хвосту снизу должно начинаться не от задней кромки бомболюка, как на модели, а в районе задней кромки крыла.

В общем, эти «Петляковы» разные, но, несомненно, каждый найдет своего почитателя, в зависимости от того, какие свойства модели он ставит на первое место. Берет же кто-то дорогущий билет на концерт и наслаждается «живым» звуком, а кто-то ставит дома в проиг рыватель диск с записью того же концерта и слушает «цифру», нисколько при этом не страдая.

"ЛЕТАЮЩИЕ КРЫЛЬЯ" НОРТРОПА

Александр Чечин/Николай Околелов/Харьков

Фото предоставлены автором

Окончание. Начало в «АиВ», № 62008

Реактивный YB-49

Конструкторы Northrop планировали оснастить свое «летающее крыло» вместо четырех поршневых моторов восемью турбореактивными двигателями J33 фирмы Allison с тягой по 2100 кгс, разместив их двумя пакетами по четыре в каждом полукрыле. Изначальное обозначение этой модификации ХВ-35В весьма скоро изменили на ХВ-49, а в процессе постройки – на YB-49.

Для установки ТРД пришлось полностью перепроектировать двигательные отсеки и воздухозаборники, а также пожертвовать двумя бомбоотсеками. На поршневом В-35 увеличению путевой устойчивости способствовали выступавшие в поток обтекатели валов воздушных винтов, но на В-49 они отсутствовали, что потребовало установки на верхней и нижней поверхностях крыла восьми небольших килей.

Расчетная скорость ХВ-49 была не меньшей, чем у истребителей того времени, поэтому оборонительное вооружение решили сократить до минимума, оставив только хвостовую стрелковую установку. Это позволило очистить поверхность крыла от пулеметных башен и улучшить летные характеристики самолета. При этом численность и размещение экипажа не изменились.

Закончить постройку ХВ-49 планировали к июню 1946 г., но продувки моделей в аэродинамических трубах показали недостаточную эффективность дополнительных килей. Пришлось увеличивать их площадь за счет установки длинных ребер, идущих от основания киля до передней кромки крыла. Кроме того, конструкторы решили заменить двигатели J33 более мощными J-35A-15 с тягой 2270 кгс.

В итоге первый экземпляр реактивного бомбардировщика YB-49 был готов только к осени 1947 г. Буква «Y» в его обозначении подчеркивала предсерийный статус самолета и подтверждала доверие к машине со стороны ВВС. А присвоение порядкового номера «49» указывало, что самолет является участником конкурса среди средних реактивных бомбардировщиков и уже не рассматривается как конкурент запущенного в серию В-36.

Проектирование американскими авиастроительными фирмами бомбардировщиков нового поколения началось еще в ноябре 1944 г., когда были опубликованы основные требования к таким самолетам: дальность полета 5670 км, практический потолок 13716 м и максимальная скорость 891 км/ч. Работы в этом направлении развернули фирмы North American (бомбардировщик ХВ-45), Convair (ХВ-46), Boeing (ХВ-47) и Martin (ХВ-48). В 1947 г. эти экспериментальные машины стали летать и показали довольно неплохие результаты. Теперь к четырем опытным самолетам добавился еще и YB-49. Расчеты показывали, что с нагрузкой 4540 кг он пролетит 6436 км, а максимальная скорость составит около 800 км/ч.

Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 г. В 9.46 летчик-испытатель Макс Стэнли поднял самолет в воздух с заводского аэродрома в Хоутхорне и перегнал его на авиабазу Мюрок. Дистанция разбега составила 1066 м. Полет проходил на высоте 1067 м и продолжался 34 мин. На этот раз взлет состоялся при большом стечении народа и в присутствии журналистов. В официальном сообщении Northrop для прессы говорилось: «Изрыгающий двойные следы черного дыма небесный монстр поднялся в воздух перед тысячами людей, желавших стать свидетелями исторического старта».

Второй самолет полетел 13 января 1948 г. Его пилотировал начальник отдела летных испытаний бомбардировщиков ВВС США майор Роберт Карденас.

Программа испытаний состояла из трех частей. Первая включала серию полетов, в которых производилась общая оценка самолета и его систем. Эту часть отрабатывал Макс Стэнли, и на нее ушло около 120 полетов общей продолжительностью 200 ч. Вторую и третью части проводили военные, которые оценивали летные и боевые характеристики машины, а также устойчивость и управляемость. От военных испытания возглавил Роберт Карденас. Его дублером стал л-т Дэнни Форбс.

Хвостовая часть YB-49 (видны форсажные камеры четырех ТРД J35)

Интерьер кабины пилота на YRB-49A

Фотографию взлетающего YB-49 опубликовали все газеты США

YB-49 готов к первому полету

Вторая фаза испытаний началась 19 января 1948 г. Карденас занял командирское место в кабине и поднял машину в воздух. Кроме силовой установки и системы управления, на YB-49 по сравнению с поршневым В-35 практически ничего не изменилось. Электрический механизм уборки шасси работал слишком медленно, а реактивные двигатели очень быстро разгоняли самолет, что создало угрозу повреждения элементов шасси набегающим потоком воздуха. Убрать газ на взлете летчик не решился и погасил скорость набором высоты по очень крутой траектории. Дождавшись полной уборки шасси, он выровнял машину. Самолет взлетел с неполной заправкой, и топливо в баках поспешило занять горизонтальное положение. Возникшая волна ударила в передние стенки баков, центр тяжести переместился вперед, и самолет ушел в пикирование. Когда летчик выровнял машину, топливо отхлынуло назад, раскачивая ее. Амплитуда колебаний постепенно уменьшилась, и бомбардировщик медленно успокоился.

В одном из последующих полетов Карденас вывел самолет на критические углы атаки. Выход на срывной режим он провел очень осторожно и благодаря этому смог парировать начинавшееся сваливание. Хотя все обошлось без неприятностей, реакция самолета Карденасу не понравилась.

По его мнению, на критических режимах у летчика не хватало физических возможностей реагировать на изменение пространственного положения самолета, и бомбардировщик требовал увеличения запаса устойчивости. При этом Карденас подчеркивал, что YB-49 вполне управляем, и все его замечания устранимы. Большие надежды по улучшению устойчивости были связаны с автопилотом, которым планировали оснастить самолет.

26 апреля 1948 г. на втором YB-49 установили неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных самолетов. Машина провела в воздухе девять с половиной часа, причем шесть она находилась на высотах более 12000 м. Жаль только, что при этом YB-49 пролетел всего 5631,5 км, а это весьма скромный результат для бомбардировщика. Причиной стал отказ на борту, в результате которого летчикам пришлось отключить один двигатель.

В мае 1948 г. в программу испытаний YB-49 пришел молодой летчик Глен Уолтер Эдвардс, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги «Устойчивость и управляемость», а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49. Карденас совершил с ним испытательный полет, в ходе которого Эдвардс сидел на месте второго пилота. На обратном пути вышли из строя указатели скорости, и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь по самолету сопровождения В-26.

На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс самостоятельно поднял в воздух YB-49. После полета он отметил недостаточную устойчивость «летающего крыла» и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано экранным эффектом. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными пилотажными приемами. В свое время Карденас выиграл несколько пари у не верящих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого он в нужный момент просто отдавал штурвал от себя.

Свой первый вылет в качестве командира на YB-49 Эдвардс совершил 28 мая 1948 г. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Выполнив 5-6 полетов и налетав около 10 ч, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний – устойчивости и управляемости. Для этого был подготовлен второй экземпляр самолета. До того времени этой машиной управляли только пилоты Northrop, которые совершили на ней 24 полета общей продолжительностью 50 ч.

Свой первый полет на втором экземпляре YB-49 Эдвардс и Форбс совершили 4 июня 1948 г. После посадки оказалось, что бортовые регистраторы параметров полета нечетко записали данные о поведении элевонов. В чем была причина – в самих регистраторах или системе управления, мог показать только следующий полет. В состав экипажа пришлось включить двух гражданских инженеров – Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна, которым предстояло наблюдать за работой бортовых самописцев и системы управления.

5 июня в 6.44 Дэнни Форбс занял место командира YB-49 (№42-102368), а Глен Эдвардс – второго летчика. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки. Инженеру корабля л-ту Эдварду Свайнделу следовало обеспечить выработку топлива из баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он сообщил, что полет проходит нормально, и самолет набирает высоту. Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12192 м, но через полчаса Форбс доложил, что машина находится на 4572 м и начинает снижаться. На земле предположили, что с набором высоты отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска…

Около 8 часов моторист авиабазы (по другим источникам, летчик), ехавший на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мюрок, увидел кувыркавшиеся в воздухе и сверкавшие на солнце фрагменты крыла. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 км от сгоревшей центральной части самолета. Весь экипаж погиб. Причины катастрофы не выяснены до сих пор. Удалось лишь установить, что крыло сломалось из-за большой положительной перегрузки – по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 д. Существовало несколько версий происшедшего: реактивные истребители, летчики которых отмечали, что YB-49 отличается великолепной маневренностью. В данном случае YB-49 сопровождает разведчик RF-80 превышение допустимой перегрузки при выводе из штопора, превышение допустимой скорости пикирования и т.п.

В январе 1949 г. фантастически выглядевший YB-49 пролетел над Вашингтоном

Осмотр YB-49 после посадки, и заправка его топливом

Для сопровождения YB-49 в испытательных полетах использовались реактивные истребители, летчики которых отмечали, что YB-49 отличается великолепной маневренностью. В данном случае YB-49 сопровождает разведчик RF-80. 

Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 г. в названии одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 г. в честь Глена Эдвардса переименовали авиабазу Мюрок.

Военные летчики продолжили испытания только после того, как пилот фирмы Northrop продемонстрировал на первом образце YB-49 представителям ВВС выведение из сваливания. До конца испытания довел опытный летчик Чарли Таккер, который в декабре 1948 г. поднимал в воздух экспериментальный самолет Нортропа Х-4. Мнение Таккера о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: «Он был устойчив, как скала». С его точки зрения, единственным недочетом машины было недостаточное демпфирование колебаний по курсу.

Особенный интерес вызывают полеты YB-49 с различными центровками, ведь они дают наглядную картину устойчивости самолета. Первый полет с центровкой около 22 % средней аэродинамической хорды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад – главным образом, за счет перекачки топлива. За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, постепенно проходя центровки 23, 24 % САХ и так далее. С каждым разом управлять бомбардировщиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начинала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положение. Но когда центровка достигла 32 % САХ, отдача штурвала ничего не дала, тангаж продолжал расти, пока самолет на скорости около 240 км/ч не завалился вправо. Машина вошла в штопор, продолжая переворачиваться через крыло и опуская нос. После того, как самолет совершил 2-2,5 оборота, Таккер смог восстановить управление и вывести YB-49 из опасного положения. При этом скорость дошла до 480 км/ч. Перегрузка при выходе составила 2,5д, а по инструкции она не должна была превышать 2д. Тем не менее, конструкция выдержала, и после этого случая бомбардировщик налетал еще около 100 ч.

На следующем этапе «летающее крыло» оборудовали демпфером колебаний А-12 фирмы Sperry (аналогичный устанавливался на бомбардировщике В-47). Устойчивость самолета улучшилась, и испытатели приступили к проведению пробных бомбометаний. По заявлению летчика-испытателя ВВС п-ка Русса Шлиха, совершившего 11 вылетов, точность попадания в мишень оставляла желать лучшего. Он утверждал, что машину было сложно держать на боевом курсе, независимо от того, включен демпфер или нет. Чтобы успокоить YB-49, требовалось около четырех минут, в то время как В-29 выравнивался на боевом курсе за 45 секунд. Кроме того, выпавшая из отсека бомба якобы попадала в завихрения от крыла и летела «куда попало». Однако эти заявления противоречили отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они умышленно в своих отчетах ухудшали характеристики YB-49, симпатизируя бомбардировщику ХВ-47, который показал большую скорость, чем конкуренты. Однако у этого творения «Боинга» другие характеристики были не блестящими, например, потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого почти на 2300 м. Для взлета ХВ-47 требовалась бетонная полоса длиной более двух километров – в 2 раза больше, чем для YB-49, а это существенно уменьшало число аэродромов базирования и угрожало отказом от принятия машины на вооружение. Для уменьшения взлетной дистанции конструкторам пришлось пожертвовать частью объема фюзеляжа и разместить там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO.

На месте катастрофы YB-49. 5 июня 1948 г.

Самолет-разведчик YRB-49A в полете

ВВС все еще рассматривали возможность принятия YB-49 на вооружение. Но, учитывая его далеко не лучшие показатели в точности бомбометания, они переориентировали программу, и теперь YB-49 становился первым реактивным стратегическим разведчиком. В ноябре 1948 г. Нортропу предложили переделать оставшиеся самолеты YB-35 в реактивные разведчики RB-49B. Эта модификация внешне ничем не отличалась от YB-49, только в бомбоотсеках хотели установить фоторазведывательное оборудование.

9 января 1949 г. YB-49 принял участие в показе новой авиационной техники на авиабазе Эндрюс, который проводился специально для членов Комитета Конгресса по делам Вооруженных сил. Там же «летающее крыло» осмотрел Президент Трумэн, который в восхищении произнес свою историческую фразу: «Чертовски интересный самолет, надо заказать несколько таких машин». Во время перелета экипажу YB-49 удалось установить национальный рекорд скорости полета. Самолет вылетел с авиабазы Мюрок и преодолел 3633 км за 4 ч 20 мин со средней скоростью 839 км/ч[1*]. Командиром корабля был Роберт Карденас, вторым пилотом – Макс Стэнли. По пути YB-49 пролетел над Вашингтоном, и его странный силуэт наблюдали жители столицы США.

Имеются сведения, что по ходу визита на авиабазу Эндрюс YB-49 принял участие в неком секретном проекте, посвященном проблеме невидимости. Возможно, что толчком к проведению экспериментов послужил полет Макса Стэнли в районе Сан-Франциско, когда операторы местной РЛС не видели бомбардировщика до тех пор, пока не вышли на улицу и не подняли головы вверх. Эта особенность могла стать важным преимуществом разведчика RB-49B над машинами других фирм.

23 февраля самолет отправился назад в Мюрок. В полете произошла серьезная авария – загорелись сразу 3 двигателя справа и 1 – слева. Летчики совершили вынужденную посадку на авиабазе Уинслоу в Аризоне. Оказалось, что машину не заправили маслом. Представители Northrop, уже заметившие, что с YB-49 часто происходят какие-то странные неприятности, обвинили ВВС в са ботаже. За заправку отвечал механик бомбардировщика Вильям Канингхем, на него и пало главное подозрение. Материальный ущерб оказался нешуточным, ведь каждый двигатель стоил около 20000 USD. Проводившие расследование агенты ФБР не нашли подтверждения факта саботажа и классифицировали происшедшее как случайное стечение обстоятельств.

Машину восстановили. Однако, как бы подтверждая подозрения руководства фирмы Northrop, следующие неприятности не заставили себя долго ждать. 26 апреля на YB-49 загорелся один двигатель. Снова потребовался дорогостоящий ремонт.

15 мая только что отремонтированный YB-49 вновь потерпел аварию – во время пробежки на скорости 177 км/ч сломалась носовая стойка шасси, самолет ударился передней частью о землю и загорелся. Экипажу удалось благополучно покинуть машину, а возгорание потушили. По странному стечению обстоятельств именно в тот день Нортропу сообщили о прекращении финансирования программы YB-49/RB-49B. Поврежденный самолет восстанавливать не стали и разобрали на металлолом.

1* Этот рекорд продержался ровно месяц и был побит ХВ-47, который пролетел расстояние 3708,2 км со средней скоростью 975,6 км/ч.

Самолет-разведчик YRB-49A

Стратегический самолет-разведчик YRB-49A внешне существенно отличался от бомбардировщиков В-35 и В-49. Он был оснащен шестью реактивными двигателями J35-A-19 с тягой по 2542 кгс, четыре из которых располагались внутри крыла, а два – в гондолах под ним. При такой компоновке подвешенные двигатели и их пилоны повышали путевую устойчивость самолета.

Экипаж разведчика состоял из шести человек: двух летчиков, бортинженера, оператора фотооборудования, техника по фотооборудованию и оператора РЛС. На самолете фонарь пилота сделали сбрасываемым, что увеличило шансы экипажа на спасение. Семь фотоаппаратов установили в средней и хвостовой частях кабины экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенны панорамного радара AN/APQ-24 выступал вниз из хвостового конуса. Бомбовое вооружение можно было подвесить только в один отсек (по нумерации на ХВ-35 это бомбоотсек № 4), остальные были заняты топливными баками. Оборонительное вооружение не предусматривалось. Считалось, что высокая скорость и маневренность позволят RB-49A уклониться от атак перехватчиков.

По поводу скоростных характеристик RB-49A специалисты выражали сомнения. Они считали, что за счет установки громоздкого обтекателя РЛС и вынесения двух двигателей на пилоны лобовое сопротивление машины вырастет, и ее скорость уменьшится. А вот по поводу маневренности никто не возражал. Она действительно поражала. Радиус разворота «летающих крыльев» был приблизительно таким же, как у реактивных УТС Т-33 (создан на базе истребителя F-80), которых привлекали для сопровождения этих машин в испытательных полетах.

В августе 1948 г. ВВС заключили с Northrop контракт на производство небольшой серии из 30 самолетов. Согласно ему, первый серийный RB-49A предстояло построить на заводе компании, а остальные 29 – на предприятии Convair в Форт-Уэрте.

Первый полет предсерийного YRB-49A состоялся 4 мая 1950 г. с аэродрома в Хоутхор не, самолет пилотировали Фрэд Брэтчер и Дэйл Джонсон. Машина совершила посадку на авиабазе Эдварде, где начались ее всесторонние испытания. Как предсказывали специалисты, максимальные скорость и дальность разведчика оказались ниже, чем у YB-49.

Пробные газовки двигателей на YRB-49A

Сброс осветительной бомбы Т-89 с борта YRB-49A

В десятом полете, состоявшемся 10 августа 1950 г., произошла авария, которая продемонстрировала все преимущества уникальной компоновки кабины самолетов В-35 и В-49. В воздухе разрушился фонарь кабины пилота, и сорвавшейся кислородной маской летчику рассекло лицо. Бортинженер легко добрался до своего командира, дал ему запасную маску и помог прийти в себя. Самолет совершил успешную посадку. Подобное происшествие на В-47, скорее всего, привело бы к гибели самолета и экипажа.

26 апреля 1951 г. YRB-49A прилетел в международный аэропорт Онтарио, где на него предполагали установить автопилот от В-47. Это был тринадцатый полет самолета. Но неожиданно для фирмы Northrop финансирование проекта прекратилось. Денег не дали даже на заправку машины для возвращения домой. Ее отбуксировали на окраину аэропорта, зачехлили и оставили там на неопределенный срок.

Брошенный YRB-49A разрезали на металлолом 1 декабря 1953 г. К тому времени все остальные «летающие крылья», оставшиеся в Хоутхорне, тоже были уничтожены. До настоящего времени сохранились только 3 «летающих крыла» Джона Нортропа: N-9M-B – в музее Чино, N-1M – в Национальном аэрокосмическом музее США и пилотируемая бомба JB-1 – в экспозиции музея в Хоутхорне.

Заключение

До сих пор в истории этих уникальных машин существует немало загадок. Причины, которые привели к резкому прекращению финансирования работ и утилизации всех построенных образцов больших «летающих крыльев», стали известны только накануне смерти их создателя.

О такой судьбе своих самолетов Нортроп до весны 1949 г. и предполагать не мог. ВВС сохраняли к ним интерес, работа над совершенствованием YB-49 продолжалась, был подписан контракт на 30 разведчиков RB-49A. выпуск которых предстояло вести в кооперации с Convair. Но тут произошли два важных события. Первое – министром обороны США был назначен весьма состоятельный адвокат Луи Джонсон, который до этого занимал ответственный пост в Convair. И второе – Джон Нортроп и президент его компании Ричард Миллар были вызваны к госсекретарю ВВС[2*] Стюарту Саймингтону, который, ссылаясь на нехватку у Пентагона средств, потребовал слияния компаний Northrop и Convair. Пресса распространяла о Саймингтоне слухи – мол, он готовит себе «посадочную площадку» в виде кресла главы объединенной фирмы. Очевидно, основания для этого были, т.к. он был чрезвычайно настойчив, убеждая Нортропа начать переговоры о слиянии с фактическим владельцем Convair Флойдом Одлумом. Переговоры начались, но быстро закончились. Нортроп, очень любивший свою, созданную буквально на пустом месте компанию и ценивший собственную независимость, отказался от слияния. Тут же последовала реакция Саймингтона, который отказал Нортропу в заказах и направил денежные средства на финансирование программы модернизации В-36.

Объяснить такое внезапное решение ему оказалось очень просто. Достаточно было вспомнить о «детских болезнях» В-35 и В-49, упомянуть о загадочной катастрофе 28 мая 1948 г., а также указать на малый размер бомбоотсеков YB-49, которые не могли вместить атомные бомбы первых серий. Однако при желании и у В-36 можно было бы найти не меньше недостатков. Взять хотя бы проблемы с охлаждением двигателей, самопроизвольным срабатыванием реверса винтов в полете, вибрациями крыла и сложностями в техническом обслуживании.

Надо сказать, что Нортроп хорошо осознавал тесноту бомбоотсеков своих самолетов и еще 3 января 1945 г., во время так называемой «Конференции по большим бомбам», представил военным предварительный вариант внешней подвески на В-35 бомб большого калибра типа Tall Boy (5443 кг) и Grand Slam (19958 кг). Однако при этом Grand Slam от винтов внутренних двигателей отделяли всего 30,5 см, что во время сброса могло привести к попаданию стабилизатора бомбы в винты. Это обстоятельство и остановило дальнейшие разработки.

Когда после войны встал вопрос о доставке ядерных боеприпасов, Нортроп предложил аналогичную схему подвески на В-35 атомной бомбы типа Мк. 3, квадратный стабилизатор которой должен был закрываться сбрасываемым обтекателем. Конечно же. такое решение ухудшало характеристики самолета (скорость снижалась на 6,5 %, дальность полета – на 9 %), но отказаться от него заставила все та же вероятность попадания сброшенного обтекателя в винты.

Тогда Нортроп нашел возможность уместить внутри своего самолета бомбу типа Мк. 4. Для этого нужно было удалить одну нервюру, усилить конструкцию, сделать в нижней обшивке крыла вырезы под выступающий Х-образный стабилизатор, а на верхней поставить небольшой обтекатель. Работа оценивалась в скромную сумму 305000 USD, но военные отказались ее выделить.

Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, у Джона Нортропа все еще оставался шанс сохранить заказы. У него появился неожиданный союзник в лице военно-морских сил, которые тоже понесли ущерб от произвола высокопоставленных чиновников.

2* Государственный секретарь ВВС США (United States Secretary of the Air Force) – гражданский чиновник Министерства обороны, в сферу деятельности которого входит целый ряд вопросов снабжения ВВС, включая закупки техники. (Прим. ред.)

YRB-49A на месте своей последней стоянки в международном аэропорту Онтарио

Остатки «летающих крыльев» Нортропа на заднем дворе завода в Хоутхорне

Министр обороны Луи Джонсон отменил решение о постройке авианосца United States, а высвободившиеся средства вновь направил на модернизацию В-36. ВМС, терявшие свое лидирующее положение в Вооруженных силах США, устроили по этой причине большой скандал, известный как «восстание адмиралов». Моряки изложили свои аргументы на девяти страницах докладной записки, адресованной председателю комиссии Конгресса США по делам Вооруженных сил Карлу Винсону, и передали копии документа еще трем членам Конгресса. Получил ее и Гленн Мартин, который тоже попал в число «обиженных» на ВВС после закрытия его проекта межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями на базе ХВ-48.

В разосланных записках утверждалось, что ВВС приобрели В-36 после того, как фирма Convair пожертвовала 6,5 млн. USD разным политикам от демократической партии. Сам В-36 назывался устаревшим, неудачным самолетом и награждался эпитетами типа «громыхающая корова». Далее, в доказательство своих утверждений о неспособности бомбардировщика прорваться через советскую ПВО, адмиралы требовали провести показательный воздушный бой между тремя палубными истребителями и В-36.

Комитет начальников штабов не удовлетворил требования флота, сославшись на то, что такой эксперимент уже проводили с участием истребителей Воздушных сил F-86A, F-80C, F-84, и его результаты оказались не в пользу последних. Тогда сработали документы, отправленные конгрессменам. В июне 1949 г. начались разбирательства между ВМС и ВВС в Конгрессе США. Конгрессмен республиканской партии от штата Пенсильвания Джеймс Ван Зандт потребовал расследования «уродливых слухов» о махинациях Джонсона, Саймингтона и должностных лиц фирмы Convair, приведших к закрытию программы В-49.

Нортропа и Миллара вызвали в следственную комиссию, привели к присяге и опросили. Нортроп рассказал о том, что в нарушение установленных правил Саймингтон сообщил об отмене заказа устно по телефону. Миллар с дрожью в голосе рассказал об уничтожении недостроенных самолетов. Но когда у Нортропа прямо спросили, оказывалось ли на него давление со стороны Пентагона, тот ответил, что прессинга не чувствовал, а отказ от контракта назвал «приемлемым и логически правильным». В итоге дело закрыли. Через 3 года после этих событий пятидесятисемилетний Джон Нортроп ушел из компании и перестал заниматься делом, которому посвятил всю жизнь.

В течение тридцати последующих лет Нортроп отказывался обсуждать вопросы, связанные с событиями вокруг его больших бомбардировщиков, и очень болезненно переносил все, что говорили об их недостатках. Только накануне своей смерти 85-летний конструктор согласился дать интервью, в котором приоткрыл завесу тайны над одной из самых загадочных страниц истории ВВС США.

Как оказалось, «уродливые слухи» были не лишены оснований. Программу B-49/RB-49A закрыли в ответ на отказ Нортропа от объединения его фирмы с Convair. На слушаниях же в Конгрессе ему пришлось нарушить присягу и совершить лжесвидетельство из-за опасений, что Пентагон разорит его компанию. После этого интервью здоровье Джона Нортропа резко ухудшилось, и он потерял речь.

Факты, обнародованные Нортропом, подтвердил Ричард Миллар. Стюарт Саймингтон и его сын от комментариев по этому поводу отказались, а Одлум, который мог рассказать не меньше Нортропа, к тому времени умер. Кстати, после событий 1949 г. Саймингтона избрали в сенат, и в течение 24 лет он оставался влиятельным сенатором в Комитете по иностранным делам, а в 1960 г. баллотировался на пост Президента США. В отставку он вышел только в 1977 г. Так что его слово вполне могло повлиять на дела строптивой фирмы.

В начале 1979 г. сын Джона Нортропа, узнав о том, что NASA провело исследования самолетов его отца, попросил о встрече со специалистами, задействованными в этой программе. Вот как прокомментировал результаты своей работы заместитель директора исследовательского отдела: «Господин Нортроп утверждал, что его самолет был хорошим. Он не должен был убеждать нас в этом, потому что мы полностью согласны с ним».

18 февраля 1981 г. Джона Нортропа не стало. Через 8 лет судьбе было угодно в полной мере реализовать его замыслы в стратегическом бомбардировщике В-2, который все-таки построила фирма, основанная знаменитым конструктором.

ГЕРМАНСКИЙ МЕЧТАТЕЛЬ. К 150 ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ХУГО ЮНКЕРСА

Игорь Бабенко/ Киев

Наверное, слово «Юнкерc» знакомо каждому жителю Европы, а может быть, и Америки. У многих оно ассоциируется с войной, бомбежкой, трагедией… Соответствующим образом складывалось и отношение к человеку, чье имя носили сеявшие смерть самолеты. Однако о действительной биографии этого выдающегося конструктора, его вкладе в мировую авиационную науку мало кто знает.

Рождение идеи

Хуго Юнкерc (Hugo Junkers) родился 3 февраля 1859 г. в Рейдте, промышленном Рейнском районе, в семье фабриканта текстиля. Учился Хуго в технических университетах Берлина и Аахена, специализируясь в области теплотехники. Еще во время учебы он проявил себя как способный конструктор и вдумчивый исследователь. После нескольких лет работы в качестве конструктора на различных предприятиях он основал в Дессау собственную фирму по производству газовых нагревательных приборов. Первый патент на изобретение он получил в октябре 1892 г. Через 2 года он запатентовал газовую колонку для подогрева воды в квартирах, знакомую и сегодня многим нашим соотечественникам. В нем удачно сочетались талант изобретателя с деятельностью успешного предпринимателя, которая давала ему средства для ведения своих опытов и исследований. Большое число изобретений в области обогрева жилых и производственных помещений, сделанных лично Юнкерсом или под его руководством, применяется и в настоящее время.

В 1932 г., во время сильнейшего мирового экономического кризиса, Юнкерc продал свое предприятие немецкому промышленному гиганту «Роберт Бош». К тому времени Junkers был всемирно известной торговой маркой, и это название сохранилось за фирмой, продолжавшей в составе концерна выпускать газовые нагревательные приборы. Сегодня она продолжает успешную деятельность.

В 1897 г. Юнкерc стал профессором технического университета в Аахене. В стенах этого учебного заведения он не только преподавал термодинамику, но занимался исследованиями двигателей внутреннего сгорания, что позволило в 1912 г. запатентовать мотор мощностью 1000 л.с. Он хорошо подходил для флота и выпускался на моторостроительном заводе Юнкерса в Магдебурге. В 1915 г. это предприятие было закрыто, но через 4 года его возродили под названием Junkers Motorenbau GmbH (Jumo).

Начиная с 1909 г., в интересах Юнкерса возник новый приоритет. Под влиянием профессора Ганса Райснера, который строил свой самолет, он заинтересовался авиацией и вскоре начал помогать коллеге по университету. К делу Юнкерc подошел с немецкой скрупулезностью и научной методологией. Следуя примеру немецкого математика Людвига Прандтля и французского инженера Густава Эйфеля, в 1911 г. он приступил к продувкам моделей летательных аппаратов в аэродинамической трубе университета в Аахене. В 1913 г. Юнкерc прекратил преподавательскую деятельность и построил в Дессау собственную трубу. К весне следующего года ученый проделал около 4000 продувок более чем четырех сотен моделей. Позднее он говорил: «Я пошел тем путем, который я обычно применял в своей работе. Я начал собственные исследования в аэродинамической трубе и пришел к следующим выводам:

1. Соотношение размаха к ширине профиля должно быть как можно больше.

2. Кривизна центральной линии имеет решающее значение в аэродинамических характеристиках профиля.

3. Толстый профиль, даже с выпуклой нижней поверхностью (что обычно стараются избежать), дает достаточно хороший результат.

4. Моноплан имеет преимущество перед самолетом с большим числом крыльев».

Научный подход позволил ему сформировать концепцию будущего самолета – цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля. Постройка первого в мире такого летательного аппарата началась в мае 1914 г. Самолет был небольшой, весил всего 1010 кг. В его конструкции использовались стальные трубы и листовое железо толщиной до 1 мм. Трудоемкость была очень велика, ведь многие техпроцессы отрабатывались впервые. На сборке трудилось всего 15 рабочих завода газовой аппаратуры. Только 12 декабря 1915 г. первенец фирмы J1, прозванный «жестяным осликом», поднялся в воздух с военного аэродрома в Добериц, возле Берлина. Он весьма успешно летал, но пока это был только эксперимент, подтвердивший правильность идей Юнкерса.

Великая война

Уже 2 года шла Первая мировая война, а еще ни один самолет Юнкерса не принимал участия в боевых действиях. В 1916 г. конструктор попытался создать истребитель J3 с использованием дюралюминия – нового легкого сплава, разработанного немецкими учеными из города Дюрен. В конструкции самолета применялись дюралевые трубы, профили и гофрированный лист Однако военные финансировать проект не стали, и реализовать его не удалось.

Лишь 18 ноября 1916 г. Юнкерc получил заказ на двухместный цельнометаллический самолет, предназначавшийся для поддержки пехоты и ближней разведки. Машина получила фирменное обозначение J4, а ее характерной особенностью стал бронекорпус с толщиной стенок 4-5 мм, в котором располагались мотор, кабина экипажа и топливный бак. Дюралевый каркас задней части фюзеляжа был обтянут полотном, что позволило снизить общий вес самолета. Тем не менее, чтобы аппарат с 500-килограммовой броней мог успешно летать, потребовалось крыло большой площади, а следовательно, и значительного размаха. Это не позволяло хранить самолет в германских ангарах, включая полевые палатки, с чем категорически не соглашались военные. Заслужившему репутацию упрямца Юнкерсу пришлось уступить и перейти к схеме по-лутороплана. При этом он смог обойтись без расчалок, ограничившись подкосами, поддерживавшими центроплан верхнего крыла. Опытная машина взлетела 28 января 1917 г. Через полгода была готова первая партия самолетов, которым военные присвоили свое обозначение Junk. J1[3*]. Бронированные «Юнкерсы» попали на западный фронт, где быстро завоевали симпатии летного состава. Самолеты часто возвращались с боевых заданий с пробоинами в дюралевой обшивке крыльев, но ни один из них не был сбит. В 1917-18 гг. было построено 227 экземпляров Junk. J1, из которых лишь 138 успели попасть в действующую армию. Несмотря на столь небольшое количество выпущенных машин, этот самолет оказал значительное влияние на развитие мировой авиации – его можно считать предком всех штурмовиков с несущими бронекорпусами, включая легендарный Ил-2.

Заработанные на поставках J4 деньги позволили Юнкерсу вернуться к работам над цельнометаллическим истребителем. Развитием проекта J3 стал свободнонесущий моноплан J7, который совершил первый полет 17 сентября 1917 г. В марте следующего года он стал участником конкурса на новый истребитель, который объявило германское командование, стремясь получить машину, способную превзойти лучшие самолеты стран Антанты. В конкурсе принимали участие другие компании, включая фирму Антони Фок-кера, представившую очень удачный биплан Fokker D.VII. В сравнительных испытаниях участвовали строевые летчики, среди которых был и знаменитый ас Манфред фон Рихтгофен. Нужно признать, что они прохладно отнеслись к цельнометаллическому моноплану, отдавая предпочтение более привычным конструкциям. А вот талантливый Фоккер, вероятно, разглядел в необычном самолете опасного соперника. Будучи неплохим летчиком, он легко получил разрешение представителей Юнкерса слетать на их аппарате и блестяще выполнил весь полет, однако во время руления после посадки «случайно» угодил в канаву, и… самолет конкурентов оказался разрушенным. Победителем конкурса стал Fokker D.VII. В мемуарах Фоккер с удовольствием вспоминал о 10 млн. марок, полученных за крупный заказ на эти истребители, но даже не упомянул о своем «испытательном» полете на самолете Юнкерса.

3* Военное обозначение стало причиной царящей в литературе путаницы – до сих пор многие авторы называют «жестяным осликом» именно J4, а не J1.

Первый патент Юнкерса в области авиации

Первенец Юнкерса J1 «жестяной ослик» и самолет J4 – предшественник всех штурмовиков с несущими бронекорпусами

Родоначальник пассажирских самолетов Юнкерc F13 «Аннелизе»

Следует отметить, что военные понимали перспективность цельнометаллического самолетостроения и оплатили расходы по созданию J7. Однако они считали профессора Юнкерса слишком теоретиком, упрямство которого создает значительные трудности на пути массового производства авиатехники, а Имперские воздушные силы нуждались все в больших количествах самолетов, и строить их надо было не только быстрее, но и дешевле. В этом деле военные куда больше доверяли Фоккеру и настояли на создании совместной компании Junkers-Fokker AG, которой сразу заказали 20 истребителей J9, ставших развитием J7. До конца войны около дюжины из них успели передать заказчику. На фронт попали и успели повоевать несколько десятков многоцелевых двухместных монопланов J10. Три таких самолета установили на поплавки, присвоив обозначение J11, и передали военно-морскому флоту. В общей сложности кайзеровские Вооруженные силы получили только 210 самолетов Юнкерса – менее 0,5% из построенных в Германии за годы войны.

Что касается отношений Юнкерса и Фоккера, то их никак не назовешь безоблачными. Оба были незаурядными личностями, имели свои взгляды на развитие авиации, подходы к организации бизнеса и отношений с заказчиками. Хотя они относились друг к другу с уважением, но многочисленные противоречия постоянно приводили к конфликтам. Не удивительно, что с окончанием войны компания Junkers-Fokker AG прекратила свое существование.

Завоевание мирового признания

Как известно, проигравшей войну Германии было запрещено иметь военную авиацию. Причем к военным относились любые многомоторные самолеты, а также одномоторные с полезной нагрузкой более 600 кг (позднее – 900 кг). Безусловно, это оказало значительное влияние на развитие немецкой авиации в первое послевоенное десятилетие.

Переход Юнкерса к производству гражданской авиатехники был непростым. В те тяжелые для Германии времена не удавалось найти заказчиков на такую продукцию, и Юнкерc сам стал заниматься организацией в стране воздушных сообщений. В марте 1919 г. начала действовать почтово-пассажирская линия между Дессау и Веймаром, где в то время находился германский Парламент. Для ее обслуживания переоборудовали по меньшей мере один J10, у которого на месте кабины стрелка организовали одноместную пассажирскую кабину, закрытую колпаком.

24 апреля 1919 г. стало официальной датой рождения новой авиастроительной фирмы Junkers Flugzeug AG. Первый же самолет, созданный под ее флагом, оказался очень удачным. Фактически с него началось мировое пассажирское самолетостроение. Машина была рассчитана на перевозку четырех пассажиров, располагавшихся в закрытой кабине. Она получила фирменное обозначение J13, но для внешнего мира Юнкерc ввел новое – F13. Так он решил обозначать свои одномоторные пассажирские аппараты. 25 июня 1919 г. новый самолет совершил первый полет. Поднявшийся в воздух экземпляр получил название «Аннелизе» – в честь одной из дочерей конструктора. Надо сказать, что Юнкерc очень трепетно относился к своему многочисленному семейству. У профессора и его жены было пять сыновей и семь дочерей!

Самолет «Юнкерc» F13 быстро приобрел мировое признание. Он серийно выпускался до 1932 г., и за это время в Германии, СССР, Швеции и США было построено около 1000 экземпляров более 60 модификаций. Их эксплуатировали 65 авиакомпаний из 29 стран – от Южной Африки до Исландии.

Понимая, что перевозить пассажиров на самолете с одним не очень надежным мотором опасно, Юнкерc дал задание своим конструкторам готовить проекты машин с двумя, тремя и четырьмя двигателями. В результате в 1924 г. появился самолет G23 с тремя двигателями, рассчитанный на 9 пассажиров. Возникает вопрос – почему Юнкерc остановился именно на трехмоторной схеме? Он считал, что использование четырех двигателей слишком дорого, а два не позволяют обеспечить безопасность пассажирских перевозок, т.к. при одном отказавшем такой самолет мог лететь только со снижением.

Так как в Германии выпускать многомоторные самолеты было невозможно, Юнкерc стал искать пути обхода запрета. В январе 1925 г. совместно со шведскими предпринимателями он организовал недалеко от Мальме в г. Лимхамн самолетостроительную компанию. Официально это была чисто шведская фирма, а реально 100% акций принадлежало Юнкерсу. На заводе запустили в производство модифицированный G23, получивший обозначение G24. В 1926 г. Германия получила право производить любые пассажирские самолеты, и выпускать «трехмоторники» стали не только в Лимхамне, но и в Дессау. В общей сложности до 1928 г. построили 72 экземпляра G23/G24 гражданского назначения. Они поступили в авиакомпании многих стран, включая Швецию, Испанию, Турцию, Италию. Самолеты пользовались хорошей репутацией у экипажей и были популярны среди пассажиров, которые ценили высокий для того времени уровень комфорта. На борту действовали освещение, вентиляция, обогрев и, как сообщала реклама, разрешалось курить!

В сентябре 1926 г. в воздух поднялся новый трехмоторный самолет G31, способный перевозить 15 пассажиров. На нем Юнкерc перепробовал несколько типов двигателей, пока впервые в своей практике не остановился на моторах воздушного охлаждения «Гном-Рон». Однако особого коммерческого успеха самолет не имел – было выпущено всего 13 таких машин.

Самолеты-разведчики Ю-20 и Ю-21, выпускаемые в СССР на концессионном предприятии Юнкерса в Филях

Бомбардировщик ЮГ-1. разработанный фирмой Юнкерса для СССР

Юнкерс и большевики

16 апреля 1922 г. во время генуэзской конференции в городке Рапалло был подписан государственный договор между Германией и Советской Россией, который стал основой для широкого сотрудничества в различных областях, в т. ч. в авиационной. Не прошло и месяца, как первый «Юнкерc» F13 появился в советской столице. А с 15 июня на нескольких арендованных самолетах этого типа товарищество «Авиакультура» стало выполнять рейсы из Москвы в Нижний Новгород, где в это время работала Всероссийская ярмарка. Это была первая в России регулярная пассажирская авиалиния, правда, работала она всего 2 месяца.

В следующем году было основано общество воздушных сообщений «Добролет», для которого у Юнкерса заказали 14 самолетов F13, получивших в СССР обозначение Ю-13. По данным В.Б. Шаврова, в общей сложности Советский Союз приобрел до 20 таких машин. Кроме того, было закуплено еще несколько десятков грузовых W33 (ПС-4), представлявших собой модификацию все того же F13. Благодаря своей высокой надежности и хорошим эксплуатационным качествам они использовались вплоть до 1941 г.

Для СССР фирма Юнкерса создала на базе пассажирского G24 бомбардировщик К30, который более известен под советским обозначением ЮГ-1. Некоторые агрегаты самолетов делали в Дессау, а окончательную сборку проводили в Швеции. По различным данным, было поставлено 20-30 таких машин. В начале 1930-х гг. их «демобилизовали» и перевели на работу в народное хозяйство.

Большие надежды советская и германская стороны возлагали на концессионное предприятие Юнкерса, которое начало работу в СССР в соответствии с договором от 29 января 1923 г. В Москве ожидали быстро получить современные самолеты, прежде всего боевые, и новейшие авиационные технологии. В Берлине стремились обойти версальские ограничения и дать возможность национальной компании создавать военную авиатехнику. Германское правительство придавало настолько большое значение этому проекту, что выделило Юнкерсу для его реализации 8 млн. марок золотом. Начало выглядело многообещающим, и Юнкерc рассчитывал получить в дальнейшем немалую прибыль.

По договору ему предоставили пустующие цеха завода в Филях (тогда вблизи Москвы), где предстояло организовать производство цельнометаллических самолетов и авиационных моторов. Уже в 1923 г. там развернули серийный выпуск двухместных одномоторных разведчиков: поплавкового Ю-20 и сухопутного Ю-21. Предприятие быстро развивалось, и к началу 1925 г. на нем работало более 1000 человек, чуть ли не 20% занятых во всем тогдашнем советском авиапроме. Однако у сторон вскоре выросла целая гора взаимных претензий. Так, советских военных не удовлетворяли характеристики поступавших из Филей самолетов. Юнкерc не получал ожидаемой прибыли, т.к. расходы постоянно росли, а закупочные цены были оговорены первоначальным соглашением. К тому же политики в Москве и Берлине относились друг к другу все с большим подозрением, что оказывало существенное влияние на развитие событий вокруг предприятия. Советская сторона стала искать способ избавиться от Юнкерса. Найти формальные причины особого труда не составило, и был выставлен ряд претензий, включая неналаженное производство авиадвигателей. В результате в марте 1926 г. действие договора аннулировали. Все имущество завода, включая чертежи (!), перешло в собственность СССР.

Нельзя сказать, что Юнкерса ограбили, ведь советское правительство заплатило его фирме неустойку в 3 млн. руб. золотом. Сам он нес определенную часть ответственности за столь быстрый крах концессии. Например, как пишет Д.А. Соболев в книге «Немецкий след в истории советской авиации», из 8 млн. марок, выделенных Германией «на производство боевых самолетов в СССР, фирма «Юнкерc» инвестировала на эти цели только чуть больше 2 млн.», а остальные деньги пошли на нужды завода в Дессау и другие проекты.

Безусловно, в наибольшем выигрыше от деятельности концессии остался Советский Союз. И дело не в тех 170 самолетах, что построили с немецким участием в Филях. В Стране Советов появилось полностью укомплектованное современное предприятие для производства цельнометаллических самолетов, легальными и нелегальными методами удалось заполучить необходимую техническую документацию, обрели квалификацию свои специалисты, проработавшие несколько лет бок о бок с германскими коллегами.

А после изгнания немцев из Филей там стали строить ТБ-1, который был создан под явным влиянием Юнкерса. Это хорошо видно хотя бы по конструкции лонжеронов и нервюр крыла туполевского «бомбовоза».

Гигант и «Тетушка Ю»

Свой первый патент в области авиации Юнкерc получил еще в 1910 г., разработав концепцию самолета, у которого силовая установка, экипаж и полезная нагрузка располагались внутри толстого крыла. С тех пор его не покидала идея построить такой аппарат. Стремился он и к увеличению размеров своих машин, причем считал, что схема «все в крыле» очень привлекательна для тяжелых самолетов. Вплотную приблизиться к реализации своей мечты Юнкерc смог в конце 1920-х гг., когда Германия фактически перестала соблюдать требования Версальского договора, и правительство профинансировало создание огромного для того времени четырехмоторного пассажирского самолета G38. Он впервые поднялся в воздух 6 ноября 1929 г.

Характеристики машины впечатляли: размах крыла – 44 м, взлетная масса – 21200 кг, полезная нагрузка – 6280 кг, дальность – 3500 км. Это был самый большой сухопутный самолет в мире, уступающий лишь летающей лодке Дорнье Do-X. Первоначальной концепции он соответствовал лишь частично. В центроплане были расположены всего 2 трехместных пассажирских отсека с окнами в передней кромке. Остальные воздушные путешественники и экипаж располагались в двухпалубном фюзеляже. Изначально самолет был рассчитан всего на 17 пассажиров, но для них был предусмотрен невиданный уровень комфорта: шикарные кресла, прогулочная палуба с отличным обзором, курительная комната, туалет, кухня. Вначале суперлайнер использовали для рекламных целей. Затем его модернизировали, увеличив число пассажирских мест до 30 и установив новые двигатели, после чего передали авиакомпании «Люфтганза». Самолет эксплуатировали на авиалиниях в Европе, но в 1936 г. он потерпел аварию, после которой восстановлению не подлежал.

Самый большой самолет фирмы Хуго Юнкерса G38 (внизу) и самый массовый – Ju 52, ставший последней машиной компании с гофрированной обшивкой

В 1932 г. был построен еще один экземпляр G38, способный перевозить 34 пассажира. Его также использовала «Люфтганза», пока машину не мобилизовали для военно-транспортных перевозок. Весной 1941 г. самолет применяли при захвате Балкан, и британская авиация уничтожила его в Афинах. Японская фирма «Мицубиси» выпустила по лицензии 6 тяжелых бомбардировщиков Ki-20 («тип 92»), созданных на базе G38. Их ограниченно применяли в войне с Китаем.

В журнальной статье невозможно перечислить все самолеты, созданные под руководством профессора Юнкерса. Однако об одной машине нельзя не упомянуть хотя бы вкратце. В 1930 г. фирма построила модель «52» с одним мотором мощностью 800 л.с. Этот вариант имел недостаточную энерговооруженность, и в 1931 г. фирма предложила почти ту же машину, но с тремя двигателями. Так появился знаменитый Ju 52, заслуживший ласковое прозвище «Тетушка Ю». Он был рассчитан на 15 пассажиров при 2 членах экипажа. Причем авиакомпании, заказывая себе самолеты, могли выбирать тип мотора. Это был самый большой успех фирмы Юнкерса. По данным справочника Jane's, только в Германии построили 4845 экземпляров Ju 52, а кроме того, их выпускали в Испании, Франции и Венгрии. Самолеты успешно работали на авиалиниях практически по всему миру. Ими пользовались обычные пассажиры и главы государств. В качестве «транспортника», патрульного самолета или бомбардировщика эта машина прошла несколько войн, включая Вторую мировую. В некоторых странах эксплуатация транспортных Ju 52 продолжалась вплоть до конца 1970-х гг., и сегодня в мире летают 8 восстановленных самолетов этого типа.

Финал

Мировой экономический кризис начала 1930-х гг. больно ударил по Германии. В стране росла популярность национал-социалистов, которые, играя на трудностях, резко критиковали правительство Веймарской Республики и призывали немцев к реваншу.

Письма с угрозами они стали присылать и в адрес Хуго Юнкерса, заслужившего репутацию пацифистски настроенного сторонника демократии.

В его компании дела шли все хуже. В одном из своих выступлений перед специалистами авиапромышленности конструктор говорил: «Увеличение производства снижает объем исследовательских работ в случае, когда это функция одного и того же предприятия. У гигантского механизма массового производства есть свои собственные законы, которые находятся в противоречии с принципами по-другому организованного мира исследований». Даже в кризисные времена Юнкерc продолжал вкладывать средства в новые разработки и как-то написал, что он не расчетливый и хладнокровный бизнесмен, а исследователь, «который, идя по пути неведомого, смотрит на вещи через розовые очки…». Вероятно, его творческой натуре было трудно справляться с возникшими трудностями. Даже некоторые ближайшие соратники Юнкерса были недовольны им, что уж говорить о молодежи, которая все больше проникалась идеями «нового порядка» и считала «старого профессора» плохим руководителем компании.

Когда в 1933 г. нацисты пришли к власти, они немедленно предложили Юнкерсу передать его самолетостроительную и моторостроительную фирмы в управление государства. Он отказался. Тогда его обвинили в антигосударственном и антинародном поведении, пригрозив тюремным заключением. Пожилой Юнкерc не мог долго сопротивляться такому давлению. Уже в марте 1933 г. он подписал «отречение» от управления компаниями в пользу государства. Гонениям подверглись также его сын Клаус, который был одним из ведущих специалистов на самолетостроительном заводе, и дочь Аннелизе. Им даже не разрешили посетить отца в его 75-ю годовщину со дня рождения.

Последние полтора года Юнкерc прожил в Мюнхене, полностью изолированный от внешнего мира. Он перенес операцию на желчном пузыре, после которой прожил совсем недолго. 3 февраля 1935 г. в свой 76-й день рождения Хуго Юнкерc скончался. Его похоронили, организовав государственную церемонию, на которой звучали циничные и неискренние выступления высших чиновников нацистского правительства. Его заводы продолжали работать, но созданные под маркой «Юнкерc» новые боевые самолеты уже не имели никакого отношения к личности знаменитого профессора.

Имя Хуго Юнкерса принадлежит к числу легендарных личностей мировой авиации. Под его руководством было создано 30 типов самолетов, 11 из которых строились значительными сериями. До 1930 г. на его машинах свыше тридцати раз удавалось установить мировые авиационные рекорды. Он строил экспериментальные самолеты, спортивные, сельскохозяйственные, рекордные, грузовые, пассажирские и военные. Юнкерc внес значительный вклад в авиационную науку и моторостроение, занимался организацией авиационных перевозок. Он никогда не ограничивал свою деятельность только той областью, где был вне конкуренции. Его талант и целеустремленность, новаторские решения в конструировании самолетов дали мировой авиации много новых идей, которыми мы пользуемся и сегодня.

Автор благодарит всех, кто помогал в работе над этим материалом, а особенно Т.Е. Руденко и А.В. Котлобовского, а также А. П. Леоненко и В. П. Пустовойтова.

Многоцелевой самолет Panavia Tornado GR.4 (борт AJ-Z, per. № ZA549, сер. № 3033) из 617-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании готовится к дозаправке в воздухе. Англия, январь 2005 г. Монографию о большом семействе «Торнадо» читайте в следующем номере журнала.