sci_tech Авиация и космонавтика 2003 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.5 20.09.2010 FBD-FBA8F4-9CD5-1C46-25A3-CBD2-854F-1ECE8C 1.0 Авиация и космонавтика 2003 01 2003

Авиация и космонавтика 2003 01

НЕБЕСНЫЕ ГУСАРЫ

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

О "Русских Витязях" или "Стрижах" знают все. "Небесных гусаров" широкая публика почти забыла. Последнее публичное выступление пилотажной группы на Су-25 состоялось в 1995 г.

Между тем именно "Небесные Гусары" могут считаться первой в Советском Союзе пилотажной группой на реактивных самолетах. Групповой пилотаж для летчиков 234-го истребительного авиационного полка всегда был в числе приоритетных задач. Полк в полном составе принимал участие в парадах над Тушино. "Парадные" полеты не подменяли боевую подготовку. Летчики из Кубинки, помимо высшего пилотажа, отрабатывали задачи поражения воздушных и наземных целей. В то же время число показательных полетов росло. Посмотреть высокое искусство пилотажа приезжали в Кубинку самые разные делегации, от военных представителей стран НАТО до представителей пионерских организации Московской области. Нагрузка на летный состав возрастала неимоверно, кроме того, полк должен был обеспечивать тренировку летного состава центрального аппарата ВВС. Выход был найден в переходе полка на четырехэскадрилышй состав. Директивой Главного штаба ВВС № 410480 от 14 марта 1969 г. в штат 234-го гвардейского истребительного авиационного полка введена 4-я эскадрилья, которой 7 июня 1974 г. присвоен статус показной. Фактически 4-я эскадрилья стала первой в СССР официально признанной пилотажной группой на реактивных истребителях. Первыми самолетами эскадрильи стали девять МиГ-21 ПФМ и МиГ-21 ПМ.

В конце 80-х годов ВВС вместе со всей страной переживали не простой период. Пожелание китайского философа: "Не дай Вам жить в эпоху перемен", – давно стало банальностью. Эпоха перемен затянулась, и конца ей пока не видно. Перемены не могли не захлестнуть подмосковную Кубинку. В конце 80-х годов полк вновь перешел на трехэскадрильный состав. Сократили 3-ю, "молодежную", эскадрилью, а 4-я эскадрилья стала 3-й. Та 3-я эскадрилья достойна Книги рекордов Гиннеса. На ее вооружении состояли сразу три типа ударных самолетов – Су-17. Су-24 и Су-25. Эксплуатация трех совершенно различных типов в условиях, мягко говоря, недофинансирования вооруженных сил – занятие непростое, поэтому было принято решение оставить в эскадрилье только "Грачей". Ну а дальше, вслед за "Витязями" и "Стрижами", из 3-й эскадрильи получилась пилотажная группа "Небесные гусары".

Три пилотажных группы в одном полку! Кому-то показалось это перебором. По объективным и субъективным причинам в 1995 г. было принято решение Су-25 из полка убрать, а летчиков 3-й .эскадрильи посадить на МиГ-29. на которых готовить молодежь для "Стрижей" и "Витязей". МиГи действительно поступили в эскадрильи!. Ненадолго. В 2000 г. вместо них появились L-39. Готовить летчиков на "Альбатросах" дешевле. А у нас погоня за экономией финансовых средств с некоторых пор стала главным критерием едва ли не в любом деле. Казалось, что броское название пилотажная группа "Небесные Гусары" кануло в Лету. К счастью, этого не произошло. Сегодня 3-я эскадрилья именуется Авиационная' группа подготовки летного состава и высшего пилотажа "Небесные гусары". Командует эскадрильей гвардии подполковник Александр Петров.

В отличие от друзей-коллег из пилотажных групп "Русские Витязи" и "Стрижи", "Гусары" пока не летают "на публику". Как следует из названия, у 3-й эскадрильи иная задача. Из-за пресловутой экономии средств в большинстве истребительных полков летный состав сидит на керосиновой диете, поддерживая минимальный налет. К этому большинству не относится Кубинка. Так, у комэска годовой налет немногим меньше годового налета летчика-истребителя ВВС времен Советского Союза. Не отстают от командира другие летчики. Постоянная "слетанность" позволяет им восстанавливать летные навыки у "вывалившихся" из программы подготовки по причине малого налета пилотов других полков, готовить на высший пилотаж и боевое применение молодежь. L-39 позволяет отрабатывать большинство типовых задач, хотя, конечно. "Альбатрос" – далеко не Су-27. Зато экономичен! В одну из летных смен шестерка L-39 сожгла 5400 кг керосина, а летавший на разведку погоды один Су-27 – 6 т.

Групповой пилотаж на публике для "Гусар" пока редкость. Собственно на пилотаж летают трое: Александр Петров, Игорь Журавлев и Сергей Васильев. Летают урывками, так как высший пилотаж ради высшего пилотажа уже не относится к приоритетным задачам. Тем не менее на праздновании 60-летия 16-й воздушной армии 8 августа 2001 г. пара L-39 "гусарской" эскадрильи приняла участие в показательных полетах над Кубинкой.

Можно было бы на звонкой ноте завершить короткий рассказ о "Гусарах". Дескать, впереди – безоблачное небо в прямом и переносном смысле. Но, во-первых, гусары летают не только в ПМУ, а и в СМУ, безоблачное небо может стать серьезной помехой в отработке навыков полетов по приборам. Во-вторых же, и это главное, в переносном смысле небо отнюдь не безоблачное. Те же самые задачи повышенной летной подготовки молодежи и поддержания навыков опытных летчиков с успехом можно решать в учебных полках. Налет у гусар большой, но не самый большой в ВВС. Инструкторы в училищах проводят в небе гораздо больше времени. Готовить смену "Витязям" и "Стрижам" на базе 3-й эскадрильи также не получилось. Молодежь вводят в строй в самих пилотажных группах. Таким образом, будущее Группы подготовки летного состава и высшего пилотажа выглядит скорее туманным, нежели ясным. Логично убрать из названия слова "подготовки летного состава", оставив лишь "высшего пилотажа". Однако в этом случае возникает вопрос о третьей пилотажной группе водном полку. Полк теперь называется 237-й гвардейский Центр показа авиационной техники им. И.Н. Кожедуба, но суть от смены названия не меняется. Тем более на чем летать группе? На L-39 летают "Русичи" из Вязьмы. МиГ-29, Су-27? Вторые "Стрижи" или "Витязи", зачем? Выход есть – "посадить" группу на новый учебно-боевой самолет Як- 130 или МиГ-АТ, тот из них, который будет принят на вооружение. Выгода от такой "пересадки" многократная. Можно ведь не только заниматься показательными полетами на публику, но и демонстрировать возможности самолета строевым летчикам. проводить ту самую "подготовку летного состава". Нет нужды перечислять все плюсы.

Новые самолеты поступят в ВВС не завтра, но ясность в отношении будущего старейшей реактивной пилотажной эскадрильи ВВС России нужна сегодня. Очень хочется, чтобы эпоха перемен закончилась для "Гусар" как можно раньше, но не закончились сами перемены и чтоб перемены стали приятными.

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ "ВОЗДУХ-ВОЗДУХ"

Ростислав Ангельский

(Продолжение. Начало в № 14. 8-11/2002 г.)

Ракета К- 80 (Р-4. изделие 36)

Довольно тесное взаимопроникновение гражданской и военной техники в Советском Союзе иногда становилось объектом злобных инсинуаций зарубежных писак и фольклорного творчества наших сограждан. Но неизвестный автор известного анекдота про "ответный артиллерийский огонь мирного советского трактора" вряд ли мог представить себе, что в самой что ни на есть реальности боевые ракеты "воздух – воздух" действительно стартовали из-под крыла реактивного первенца нашей самой что ни на есть гражданской авиации – Ту-104!

После принятии "пожарных мер" по усилению ПВО страны, инициированных в 1456… 1957 г.г. первыми безнаказанными пролетами высотных разведчиков У-2, у Заказчика сформировалась достаточно упорядоченная общая концепция перспективной ПВО. которая нашла отражение в Постановлении ПК КПСС и СМ СССР от 6 июня 1958 г № 608-293.

В частности, предусматривалась разработка дальнего авиационно-ракетно- го комплекса перехвата Ту-28-80 как основы первого рубежа эшелонированной системы обороны от стратегических бомбардировщики США, летящих через приполярные районы по кратчайшему межконтинентальному маршруту. Для решения этой задачи, а также для прикрытия исключительно протяженного периметра северных границ СССР требовалась большая дальность полета и длительность барражирования перехватчика.

Поэтому за основу комплекса приняли тяжелый самолет Туполева, созданный в развитие невостребованного фронтового бомбардировщика "98", предполагавшийся для серийной постройки под названием Ту-24. Первоначально комплекс перехвата так и наи- меновался – Ту-24-80. После определения объема необходимых доработок под новое назначение самолет получил обозначение "128" и планировался для серийного выпуска под названием Ту-28. К истребителям эту машину можно было отнести только с большой натяжкой. С учетом весьма ограниченных маневренных возможностей нельзя было рассчитывать на гарантированный своевременный разворот перехватчика с выходом в заднюю полусферу цели. Поэтому с самого начала работ к ракетному вооружению было предъявлено требование всеракурсности. Правда, с учетом малой чувствительности инфракрасных ГСН конца пятидесятых годов применительно к "тепловому" варианту ракеты это требование заменили менее жестким – требовалось обеспечить атаку в заднюю полусферу с ракурсом до 3/4 в горизонтальной плоскости. Исходя из заданной большой дальности обнаружения создававшейся под руководством Тихомирова РЛС У-5Б-80 – до 100 км (с переходом на автосопровождение на удалении 70 км от цели) и значительной грузоподъемности носителя предусматривалась разработка оснащенной мощной БЧ тяжелой ракеты с дальностью пуска, примерно вдвое превышающей уже отрабатывавшиеся образцы (К-7, К-8М, К-9).

Ракета должна была обеспечить поражение целей, летящих на высотах от 5 до 23 км (в том числе и с превышением до 5…6 км относительно перехватчика) со скоростью от 800 до 1600 км/ час (в передней полусфере – до 2000 км/ час) на дальностях до 13 км с задней полусферы и от 4 до 20 км с передней полусферы залпом двух ракет с вероятностью 0,8…0,9.

Разработку полуактивной радиолокационной ГСН поручили коллективу Тихомирова в ОКБ-339, тепловой ГСН – Николаеву в ЦКВ-589 Представление комплекса на заводские испытания предписывалось в 1 кв. 1961 г., на государственные – в конце того же года. Спустя год с небольшим, Постановлением от 4 июля 1959 г. требования к комплексу ужесточили в части поражения целей со скоростями до 1800…2200 км/час на высотах до 25…26 км. Было также предложено проработать возможность доведения максимальной дальности пуска ракет до 60 км.

В дальнейшем сменились руководители разработки самолетной и ракетной аппаратуры. Работы по РЛС, получившей название "Смерч" возглавил Ф.Ф. Волков, по радиолокационной ГСН – Н А. Викторов в НИИ-648. по тепловой ГСН – Д.М. Хорол.

Для ракеты К-80 ("изделие 36") была принята нормальная аэродинамическая схема. Корпус состоял из 5 отсеков. В переднем отсеке "радийной" ракеты размещалась полуактивная радиолокационная головка самонаведения ПАРГ-10ВВ, в которой впервые в отечественной практике были реализованы моноимпульсная пеленгация цели и всеракурсное наведение на цель. В связи с очень широким диапазоном скоростей сближения ракеты с целью – от 200 до 1600 м/с – перед пуском в ракету вводилась уставка, указывающая на атаку цели в переднюю или в заднюю полусферу. Взамен радиолокационной ракета могла комплектоваться тепловой ГСН Т-80НМ "Рубеж"".

В следующем отсеке располагался радиовзрыватель РВ-80 с предохранительно-исполнительным механизмом И-60-80. В дальнейшем на "тепловой" ракете стал применяться оптический взрыватель НОВ-80Н. Далее, позади боевой части массой 53,6кг, располагались автопилот АПР-80 и ампульиая батарея. В хвостовой части ракеты, за корпусом твердотопливного двигателя ПРД-84. вокруг удлиненного газохода сопла параллельно продольной оси ракеты располагались многочисленные цилиндрические баллоны пневмосисте- мы, а за ними – рулевые машины привода аэродинамических рулей. Суммарный импульс тяги в наземных условиях составлял 24500 кГ с.

Треугольное крыло имело значительную площадь и большой угол стреловидности по передней кромке (75 ) при нулевом угле по задней, что в те годы было несколько необычно для ракет "воздух-воздух", как правило оснащенных ромбовидными крыльями. Малая нагрузка на крыло в сочетании с высокой энерговооруженностью обеспечивали реализацию поперечной перегрузки ракеты до 21 единиц. Управление по всем каналам осуществлялось дифференцированным отклонением цельнопо- воротных рулей.

Ракеты подвешивались на бугелях на пусковые устройство АПУ-128.

В 1959 г. была выпущена конструкторская документация, которую в следующем году пришлось серьезно переработать исходя из применения новых источника питания и автопилота, уточнения требований по увязке ракеты с самолетом – носителем, а также учитывая результаты продувок в аэродинамических трубах. В частности, для исключения флаттера была изменена форма аэродинамического руля, законцов- ка которого была скошена с уменьшением размаха по задней кромке. Такая форма позволила обеспечить почти оптимальную совокупность профилей без перехода на нежелательные малые тол- шины на периферии задней кромки.

Ракета К-80Т с тепловой головкой самонаведения

Ракета К-80Р с радиолокационной головкой самонаведения

1. ГСН 2. Радиовзрыватель (РВ) 3. Антенна РВ 4. Предохранительно-исполнительный механизм 5. Боевая часть 6. Автопилот 7. Батарея 8. Двигатель 9. Воздушный баллон 10. Рулевой привод

Первый вылет самолета "128" состоялся в апреле 1961 г. Спустя всего 3 месяца, 9 июля 1961 г в ходе воздушного парада он пролетел над полем аэродрома Тушино, неся под крылом два макета ракет. В том же году были проведены первые автономные пуски ракет К-80 – по четыре с Земли и с летающей лаборатории.

Издавна занимая особое место в структуре МАП, туполевская "фирма" имела достаточно возможностей для своевременной летной отработки элементов комплекса на "нештатных носителях". Правда, один из первых образцов РЛС "Смерч" занял почти "родное" положение под радиопрзрачным обтекателем на месте кабины штурмана переоборудованного опытного Ту-98, который, к сожалению, вскоре потерпел аварию и выбыл из работ. Намного более эффектным элементом отработки было превращение мирного первого советского реактивного лайнера Ту-104 № 5406 в "грозный ракетоносец" – летающую лабораторию для проведения пусков ракет К-80. На борту Ту-104ЛК обеспечивались более благоприятные условия для специалистов и испытательного оборудования в сравнении с практически равным по летно- техническим характеристикам Ту-16.

В 1962 г. пуски проводились уже не только с Ту- 104ЛК. но и с Ту-128. Наряду с 4 автономными пусками. 9 пусками телеметрических ракет с тепловыми и "радийными" ГСН по парашютным мишеням ПМ-2, ПМ-4109 и ВУМ начались стрельбы тепловыми ракетами по самолетам-мишеням на базе Ил-28. Первый беспилотный бомбардировщик был сбит 27 сентября, а до конца года удалось поразить еще две таких цели. Хуже прошли стрельбы по Ил-28 с передней полусферы – из 8 мишеней пусками 15 ракет была поражена только одна. Только после доработки основного "виновника" неудач – радиовзрывателя – удалось сбить еще один Ил-28 с передней полусферы. Результаты облетов высотных вариантов Як-25 подтвердили возможность обстрела целей, летящих со значительным превышением. Для облегчения эксплуатации ракет в войсках доработали конструкцию крепления крыльев.

Начиная с апреля 1963 г. начались испытания третьего прототипа самолета "128", впервые оснащенного полным комплектом бортового радиоэлектронного оборудования, включая РЛС "Смерч", что позволило приступить к полномасштабной отработке "радийных" ракет. В период с августа 1963 г по май 1965 г. ракетное вооружение самолета отрабатывалось совместно с другими элементами комплекса в ходе проведения этапа "Б" государственных испытаний на полигоне во Владимиров- ке. Основными целями в десятках пусков были все те же мишени на базе Ил-28. обстреливаемые с передней и задней полусферы управляемыми ракетами как с тепловой, так и с радиолокационной ГСН. оснащенными сперва радиовзрывателями, а затем и оптическими неконтактными взрывателями. В ходе отработки пришлось заменить блок фильтра радиовзрывателя, усилить конструкцию планера ракеты. Провели также две стрельбы по мишеням на Як-25РВ. летящим на высоте 17500 м с превышением 4500 м над носителем. Продолжались облеты с различных ракурсов самолетов Ту-16, Су-9, МиГ-19 и Як-25РВ, необходимые для отработки процессов наведения перехватчика со взятием цели на автосопровождеине ГСН ракеты. С учетом полученной информации по новому американскому разведчику, в дальнейшем обозначенному SR-71, провели моделирование процесса наведения на сверхскоростные высотные цели.

Исходя из положительных результатов государственных испытаний комплекс был рекомендован к принятию на вооружение и официальную постановку в серийное производство, фактически уже развернутое ранее. Первый "самолет 128", собранный на серийном заводе № 64 в Воронеже, совершил первый полет еще 13 мая 1961 г. С 1963 г серийное производство ракет К-80 ("изделий 36") велось на калининградском заводе № 455.

Принятие на вооружение было определено Постановлением от 3 апреля 1965 г №362-132 с приданием наименований комплексу – Ту-128-80, самолету -Ту-128, РЛС – РП-28, а ракете – Р-4. При этом для ракеты была определена максимальная дальность 20…25 км при стрельбе по целям, летящим со скоростью до 2000 км/час в передней полусфере и 10…12 км при скорости цели до 1250 км/час в задней полусфере. Цели поражались на высотах от 8 до 21 км (в т.ч. с превышением 7…8 км). Подвеска ракет снижала максимальную скорость перехватчика с 1910 до 1665 км /час – эта величина и определяла возможность выведения на цель в конкретной тактической обстановке.

Модель самолета "138-60" с ракетами К-60

Ракета К-80М (Р-4М. изделие 36М)

За время разработки К-80 изменилась тактика действий авиации вероятного противника, которая перешла к прорыву к цели на малых высотах. Исходя из этого Постановлением от 26 декабря 1968 г № 1044-381 была задана разработка модернизированного варианта комплекса, которая и была осуществлена к началу семидесятых годов. Испытания во Владимировке проходили с 10 марта 1973 г. по 24 июля 1974 г. Приказом Министра обороны № 00104 от 10 нюня 1979 г модернизированный комплекс Ту-128-80М с ракетой К-80М был принят на вооружение.

С учетом уточненных требований "изделия 36М" – ракеты Р-4МР и Р-4МТ комплектовалась новой "радийной" ГСН ПАРГ-15ВВ, усовершенствованной тепловой Т-80НМД, неконтактным оптическим взрывателем "Сокол", доработанным двигателем ПРД-84М. Была повышена помехоустойчивость, уменьшена нижняя граница диапазона высот применения. Цели поражались на высотах от 50 м при пусках вдогон цели и от 2 км при атаке в переднюю полусферу. которая по-прежнему могла осуществляться с использованием только "радийных" ракет.

В зарубежной прессе приводится также информация о разработке варианта ракеты с пассивной радиолокационной ГСН, предназначенной для поражения самолетов типа АВАКС и постановщиков помех на дальностях до 40 км.

Помимо прямой линии непосредственной модернизации самолета Ту-128 и ракет Р-4 в шестидесятые годы активно велись проектные работы по более радикальному совершенствованию тяжелого перехватчика и его вооружения.

Ракета К-60

В начале шестидесятых годов проектировалась ракета К-60 ("изделие 711") для вооружения перехватчика Ту- 1 38 (варианта Ту- 1 28) с РЛС "Смерч-А". Спустя несколько лет обозначение К-60 было вновь использова но применительно к малогабаритной ракете, предназначенной для ближнего воздушного боя.

Ракета К-100

В 1964 г. для варианта Ту-138 с РЛС "Гроза", а в дальнейшем – применительно к вооружению перехватчика Ту-148 разрабатывалась ракета К-100 ("изделие 52") для вооружения перспективной модификации Ту-128 с РЛС "Смерч-100". Предусматривалось применение комбинированной системы наведения – телеуправления на основном участке полета и самонаведения на конечном. Прорабатывалась и комбинированная тепплорадиолокационная ГСН. Ракеты предусматривалось разместить на внутренней подвеске, поэтому размещенное по схеме утка крыло К-100 было выполнено в малом удлинении. Для достижения дальности, на порядок превышающей достигнутую на К-80, было проработано несколько вариантов ракеты, в том числе двухступенчатый с пакетным расположением двух ускорителей. Однако уровень бортовой радиоэлектроники того времени явно не обеспечивал решение поставленных задач и работы постепенно прекратились.

К концу десятилетия работы по дальнейшему развитию дальних авиацион- но-ракетных комплексов перехвата велись исходя из сочетания перспективных туполевских самолетов с РЛС "Заслон" и ракетами К-33, предназначавшимися для МиГ-25МП – будущего МиГ-31.

Масштабы развертывания самолетов Ту-128 были относительно скромными – было выпущено всего 188 перехватчиков и 10 учебных самолетов, что и определило относительно малый объем производства ракет, на порядок уступавший более массовым образцам.

В начале восьмидесятых годов после поступления на вооружение самолетов МиГ-31 уже устаревшие Ту-128 с ракетами семейства Р-4 стали сниматься с вооружения. Спустя десятилетие этот процесс был завершен ликвидацией всех машин, за исключением первой серийной, представленной совместно с макетами ракет в экспозиции Музея ВВС в Монино.

Важным результатом разработки К-80 стало успешное решение задачи поражения цели со стороны передней полусферы, которое вскоре было распространено на более массовые ракеты – К-98 и другие. Кроме того, в отличие от других ракетных комплексов, ограничивающих маневренные возможности носителей, К-80 придала боевые свойства истребителя исходно бомбардировочному туполевскому самолету.

Наименование Р-4 Р-4М

Дальность пусков, км

в переднюю полусферу до 20… 25

в заднюю полусферу до 10… 12

Высота целей, км 8…21 0, 5 …21

Скорость целей, км/час

в переднюю полусферу до 2000

в заднюю полусферу до 1250

Масса ракеты, кг

с РГС; 492.5 512,5

с ТГС 480 502

Масса боевой часты, кг 53,6

Длина ракеты, м

с РГС; 5.45

с ТГС 5.2

Диаметр 0,315

Размах крыла, м 1,32

Размах рулей, м 1.55

(Продолжение следует )

СУДЬБУ САМОЛЕТА РЕШИЛИ ПОЛИТИКИ

Юрий Засыпкин/ Лев Берне

С появлением в Советском Союзе реактивных самолетов, естественно встал вопрос о подготовке летного состава для этих машин. Как для ВВС, так и для гражданской авиации. Традиционная схема подготовки летчиков - самолет первоначального обучения + учебно-тренировочный самолет (машина с двойным управлением) – нарушилась из-за отсутствия УТС с реактивным двигателем.

Учитывая это обстоятельство, Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке реактивного УТС: в 1952 году – на базе Як-ПУТИ и в 1955 году – на базе Як-23УТИ с уменьшенным вариантом ТРД АМ-5. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания самолета совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем.

Требования к реактивному УТС сложились не сразу, о чем говорит процесс принятия постановлений Совета Министров за три года: 28 марта и 24 августа 1956 года, 31 июня 1958 года и 4 февраля 1959 года. Это вполне объяснимо, так как речь шла не о модификации или дальнейшем развитии, а о создании качественно новой техники.

В 1957 г. ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе ЛМ-5, затем Р5-45 конструкции Н.Г.Мецхваришвили с тягой 1000 кгс.

Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 года и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 года, а в ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М под руководством Г.С.Бюшгенса прошли испытания моделей. В августе 1957 г. был построен макет самолета, однако в связи с прекращением доводки двигателя Р5- 45 постройку опытной машины прекратили.

Для создания нового двигателя сегодня требуется не менее 8-10 лет. В 50-х годах двигатели были проще, но все равно от начала проектирования идо выхода на летные испытания проходило не менее 4-5 лет. Поэтому, предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, Александр Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского – Сергею Туман- скому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель.

Созданию нового двигателя, как и самолета, в те годы обязательно предшествовало издание специального решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором оговаривались цели, задачи, тактико-технические требования, сроки создания и персональная ответственность. А вот с «изделием 29» все получилось по-другому. Туман- ский, понимая что двигатель для учебного самолета все равно надо будет делать, но тогда начнется «выкручивание рук» по срокам, принял решение начать разработку двигателя под будущие основополагающие документы.

Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя была поручена молодежи завода № 300. В июле 1957 г. в КБ началось проектирование «изделия 29» (РУ19-300) под руководством главного конструктора Юрия Гусева. Всего через два, с небольшим, года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских чистовых 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 года двигатель РУ19-300 предъявили на государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 года.

Як-104 февраль 196 J г.

Компоновочная схема самолета Як-30

На двигателе РУ19-300 применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким, и, главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме – 900 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,95 кг/кгс-ч. Масса – 235 кг, длина 163-1 мм. Первоначальный ресурс 100 ч, в 1962 г. – 500 часов. Такую же тягу – 900 кгс – имел в 1946 г. ТРД РД- 10 на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина больше в 2,4 раза.

И вот 31 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 854-404 о постройке УТС Як-104 (будущий Як-30), но уже с двигателем РУ 19-300. Спустя почти год, 4 февраля 1959 г. вышло постановление № 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32) с тем же двигателем. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 «Искра» на фирме PZL и L-29 «Дельфин» на фирме Aero.

Надо сказать, что основным инициатором создания учебного самолета выступал главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации К.А.Вершинин. Он неоднократно, начиная с 1956 г. звонил А.С.Яковлеву и С.К.Туманскому с просьбой сделать легкий, с очень надежным двигателем, самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал… схитрил.

Он поддерживал желание польских и чешских авиастроителей делать такой же самолет. И уже в 1959 г. заместитель министра авиационной промышленности СССР А.А.Кобзарев сообщает об инциативе представителей ВВС прекратить работы по самолету Як-104 и двигателю РУ 19-300 и закупить чешские учебные L-29.

В 1960 году были построены два опытных Як-104 – первый 15 мая (борт «30») и второй – 21 июля (борт «50»), Ведущим конструктором был К.В.Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А.С.Яковлева. Ведущими инженерами – JI.И.Лис (подготовка производства) и В.П.Власов. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.

Компоновочная схема самолета Як-32

Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Испытания проводили летчики В.П.Смирнов, B.Г.Мухин и В.М.Волков, участвовали в облетах также и летчики ЛИИ – C.Н.Анохин, В.М.Пронякин, А.П.Богородский. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. При обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полета 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, устойчивость и управляемость, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на двух мягких грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь. Испытатели сделали вывод: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».

30 августа 1960 года на государственные испытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй. Всего в них участвовало четыре самолета, так как по приказу ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике, существовавший вместо МАПа в 1958-65 гг.) от 4 января 1961 г. в июне 1961 г. были построены еще два Як-30 (борт «80» и «90»). По замечаниям НИИ ВВС, для обеспечения полетов по кругу с максимальной полетной массой, эти самолеты имели усиленные консоли крыла (так называемые «крылья серийного образца»). При летных испытаниях на прочность достигалась перегрузка 9,1 на индикаторной скорости 575 км/ч и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах. Был также увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, системы, оборудование, установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски перед сваливанием, штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. Устранена вибрация хвостового кока от акустических нагрузок – по предложению заместителя главного металлурга ОКБ Кустановича применена только что появившаяся в Запорожье сверхвязкая марганцовистая сталь, не боявшаяся никаких вибраций.

На испытаниях получили максимальную скорость 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли, вертикальную скорость у земли 18,2 м/с, дальность 860 км с резервом топлива 7%. Масса пустого самолета возросла с 1514 кг до 1554 кг, максимальная взлетная масса достигла 2470 кгс 730 кг топлива (900 л). Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости выполнял без потери высоты. На Як-30 №4 («90») были успешно проверены катапультные установки, обеспечивающие безопасное покидание самолета через остекление. Было проверено катапультирование через фонарь до индикаторной скорости 610 км/ч с парашютистом-испытателем В.С.Кочетковым, лауреатом Сталинской премии, и до 760 км/ч с манекенами.

Активное участие в судьбе Як-30 принял заместитель председателя Совмина Дмитрий Устинов. По письму А.С.Яковлева и С.К.Туманского об успешном окончании заводских летных испытаний и целесообразности запуска в производство малой серии самолетов Як-30 с двигателем РУ 19-300 в количестве 20-30 штук, Д.Ф.Устинов 3 ноября 1960 г. дал указание П.В.Дементьеву. М.В.Хруничеву и К.А.Вершинину представить согласованные решения. Через два месяца, 7 января 1961 г. К.А.Вершинин пишет: «по вопросу запуска в серийное производство самолета первоначального обучения мы связаны определенными государственными обязательствами… ввиду чего Министерство обороны неправомочно решать этот вопрос…» Так в деле о Як-30 появляется формулировка: «…определенные государственные обязательства…»

Государственные испытания закончились 14 августа 1961 г. По заключению НИИ ВВС Як-30 был рекомендован на вооружение. Эту рекомендацию подписал главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации К.А.Вершинин. Точно по графику, в феврале 1962 года, были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300. Як-30 подготовили для показа в Париже, но отправка его на выставку не состоялась.

На базе Як-30 в конце 1960 г. Л.М.Шехтср и В.Г.Цвелев разработали эскизный проект СВВП Як-ЗОВ с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на месте задней кабины. Работы но этой машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36.

13 октября 1960 г., с опережением задапных сроков на 4,5 месяца, ОКБ построило первый одноместный спортивный самолет Як-32 («32»). Он предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также для отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководителем работ был К.В.Синель- щиков, ведущим инженером В.П.Власов.

Машина отличалась отсутствием задней кабины, увеличеным до 45 кг запасом топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, двигателем, приспособленным для выполнения перевернутого полета.

По приказу ГКАТот 4 января 1961 г. в июне того же года были построены еще два самолета Як-32 (борт «60» и «70»). С 17 января по 27 июля 1961 г. два самолета Як-32 проходили испытания ОКБ и ЛИИ в тренировочном («32») и пилотажно-спортивном («60») вариантах.

Пилотажный вариант был облегчен на 555 кг за счет уменьшения запаса топлива и массы пустого самолета (на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования на 25 кг, из которых 7,9 кг- за счет замены радиостанции Коллинз на ВКП). На пилотажном варианте была увеличена площадь элеронов и отсутствовали закрылки.

Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П.Смирнов, летчики-испытатели В.Г.Мухин, Ю.В.Петров, А.П.Богородский, летчики облета - С.Н.Анохин, В.М.Волков, А.Л.Колосов, Г.М.Куркай. И.С.Григорьев. Всего было выполнено 19 полетов с общим налетом 23 часа 22 минуты. Кроме того, при подготовке к празднику в Тушино и во время него, с 8 июня по 9 июля 1961 г. было выполнено еще 55 полетов (23 часа 14 минут летного времени).

Самолет оказался простым и приятным в пилотировании, устойчивым по скорости и перегрузке, простым в освоении, с просторной кабиной и отличным обзором на рулежке и в воздухе. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа и сложные многофигур- ные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. При обжатии самолета достигнуты: М-0,721 и приборная скорость 765 км/ч на высоте 2200 м. Общий вывод гласил, что самолет «может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ». Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г. практически не проводились.

В ноябре I960 г. в переговорах первых заместителей председателя правительства ЧССР Шнмушника и председателя Совета Министров СССР Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского Як-104 и чешского L-29. И такое «сравнение» вскоре состоялось.

С августа 1961 г. в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт «90»), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и начальник управления А.Г.Теревтьев.

Хотя конкурс официально и не был объявлен, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер-TS-11 «Искра». Она была почти на 1000 кг тяжелее Яка и не по всем статьям подходила под понятие УТС. Поляки сразу и достаточно определенно высказывались за приоритет «тридцатки». Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в де-голлевской эскадрилье, не стесняясь, говорил, что он предпочитает, «конечно, красавец Як, в крайнем случае, наш утюг – «Искру».

PVJ9-300

При фактически равной тяге двигателей, L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а малая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у TS-11.

РУ 19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее – увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов.

Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных и даже удовлетворительных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Имении в связи с этим на РУ19-300 компрессор двигателя выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструктора самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.

Двигатель М701 имел, казалось бы, более надежный центробежный компрессор с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом. Воздухозаборник самолета L- 29 не был оборудован защитными средствами. В связи с этим, в условиях эксплуатации с грунтовых аэродромов не была гарантирована надежная работа силовой установки.

Это было проверено специальными испытаниями, которые являлись составной частью государственных стендовых испытаний. Согласно условиям, специально оговоренным в программе испытании, необходимо было имитировать попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее 2 кг для- имитации «мягкого удара». Военные требовали именно крякву, а не селезня, поскольку селезни после взлета сразу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально. Испытатели, среди которых был и один из авторов этой статьи, получив в Историческом музее эскизы средневековой катапульты, модернизировали ее и соорудили устройство, кидавшее в центр воздухозаборника двигателя соответствующий предмет. Сложнее оказалось достать живую утку-крякву. На рынках ничего подобного не продавалось. Неоднократные походы на Птичий рынок в Москве первоначально также не давали результатов: кряквами там не торговали. В конце концов, удалось найти профессионала-птицелова, который за солидное вознаграждение поймал, наконец, казалось бы, обреченную утку, но взвешенная в присутствии военпреда, она «недотянула» 100 граммов до положенного веса, что ее и спасло. Следующая кряква весом 2,2 кг была обречена на гибель. Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были несколько деформированы по ходу вращения. но все были целы и даже не имели трещин.

Сравнение Як-30 и L-29 по итогам заводских летных испытаний

Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя и наши соперники чехи повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже мы узнали, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского Договора. Поэтому Н.С.Хрущев принял «политическое решение»: самолет строить чехословацкий.

После этого облеты трех самоле- тов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР и они приняли на вооружение «Искру», которую считали не хуже «Дельфина». У Як-30 стали выискивать недостатки, чтобы задним числом оправдать уже принятое решение. Дело даже дошло до переделки отчетов, чтобы доказать преимущества L-29, вместо того чтобы открыто объявить: выбор сделан ради дружбы с союзником. Известно, чем кончилось заигрывание с Чехословакией. Советской авиапромышленности был нанесен очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетня. Было закрыто перспективное направление развития авиации в нашей стране. Техника в очередной раз проиграла политике Было нанесено незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 – один из удачных и любимых самолетов.

28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30, как для нужд Польши, так и для Советского Союза и о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на самолете Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза.

Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства…» Вот так! Дружба – дружбой, а симпатии… чехам.

В ноябре 1961 г. в ЛИИ и ОКБ положительно оценили новые улучшения на Як-30 №3. На нем установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными снарядами (или две бомбы по 50- 100 кг). На ручке управления появились кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб. Был улучшен обзор из задней кабины путем перекомпоновки приборной доски и защитной перегородки между кабинами. В отчете но испытаниям отмечалось, что «обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС». После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5-6 кгс, как и на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки.

Под центропланом был установлен тормозноной щиток (воздушный тормоз) для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем.

Доработки производились под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и ведущего инженера С.Г.Мордовина. После всех нововведений масса пустого самолета возросла до 1594 кг, а взлетная масса – до 2510 кг. Облеты улучшенного самолета проводили: С.Н.Анохин, А.П.Богородский, В.Г.Мухин, И.С.Григорьев, Ю.В.Петров, Г.М.Куркай.

В Заключении от 1 февраля 1962 г. ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам.

После этого В.Ф.Устинов и П.В.Дементьев предприняли еще одну попытку спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 г. они, опираясь на совместное заключение институтов, предложили, учитывая большую потребность в УТС, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство у нас. К сожалению, это предложение также было отвергнуто.

Як-30 еще раз продемонстрировал свое превосходство, когда на втором самолете («50») были установлены офи пиальные мировые рекорды для легких реактивных самолетов категории С-1-d (полетная масса 1750-3000 кг):

Скорость на базе 15-25 км – 767,308 км/ч. 22 сентября 1961 г., В.П.Смирнов и Н.И.Самоходкин. Полетная масса 2160 кг. Был превышен рекорд 750,340 км/ч от 19 мая I960 г., который установил Л.Зекавица на самолете «Матиса» 451-ММ (Югославия). Для сравнения: в той же категории М.JI.Попович 10 нюня 1964 г. установила на L-29 мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км – 607.200 км/ч.

Высота 16128 м. 25 сентября 1961 г., В.П.Смирнов. Полетная масса 2000 кг, тяга ТРД 1050 кгс (после перерегулировки). Превышен установленный незадолго до этого, 4 августа 1961 г., рекорд Г.Карестиано (15247 м) на итальянском УТС Macchi MB.326.

В 1961 г. А.С.Яковлев продемонстрировал на Центральном аэродроме министру обороны Р.Я.Малиновскому возможности применения Як-32 («32») в качестве легкого штурмовика по опыту войны во Вьетнаме. Такой проект с обозначением Як-32Ш уже был подготовлен в ОКБ. Самолет с двумя подкрыльными держателями вооружения был показан на земле с разложенным перед ним разнообразным вооружением.

По расчету, выполненному к 25 мая 1961 г. тяга двигателя должна была увеличиться до 1100 кгс. запас топлива составить 726 кг. Взлетная масса штурмовика возростала до 2580 кг или 2900 кг при массе вооружения, соответственно, 300 или 716 кг. Максимальная скорость до 685 км/ч на высоте 5000 м. Варианты подвесок: пушки АО-9 (2x150 кг), ракеты разных типов (от 2x116 кг до 2x234 кг), бомбы АБ-250 (2x275 кг) или зажигательные баки ЗБ- 360(2x358 кг).

24 ноября 1961 г. ГКАТ принял решение о переоборудовании двух самолетов Як-30 в летающие командные пункты Як-30М (Як-30КП) для проведения второго этапа госиспытаний (беспилотный взлет и посадка) самолета-мишени Як-25РВ-Н. Переоборудование одного самолета было выполнено во втором квартале 1962 г. В августе 1963 г. госиспытания Як-25РВ-П были закончены с положительной оценкой, после чего Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами мишенями Як-25РВ-П, Ил-28 и Ту-16.

Компоновочная схема двухместного варианта самолета Як-52

Основные данные самолетов L-39 и Як-52

Передняя кабина Як-30М была переоборудована в кабину оператора. В ней разместили командную УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-Зс, а антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора. В радиооборудовании самолета радиостанция Коллинз была заменена на РСИУ-5, штыревая антенна установлена впереди кабины. Ведущим инженером этого самолета был В.Г.Цвелев.

По приказу МАП от 5 августа 1971 г., один из самолетов Як-32 был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте с опытным ТРД РУ19П-300, тяга 900 кгс. В двигателе изменена маслосистема для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета. Самолет получил обозначение Як-32П. От исходного Як-32 он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, наличием связной радиостанции «Ландыш-5», радиокомпаса АРК-15 и гиромагнитного компаса ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК- 1А общей массой 40 кг были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту и в сложных метеоусловиях.

В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания и на воздушном празднике в Тушино продемонстрировал программу высшего пилотажа. Летняя оценка самолета была столь же хорошей, как и для Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И.Митиков, О.А.Булыгин, ведущий инженер по самолету И.А.Можаров.

Интересна дальнейшая судьба двигателя РУ 19-300. После окончания эпопеи с Як-30, естественно, производство его прекратили и о нем все забыли. Оставшиеся двигатели купил Ростислав Алексеев, конструктор судов на подводных крыльях. РУ19-300 горьковчане устанавливали на экспериментальные экранопланы, где двигатели себя показали с самой лучшей стороны.

Но в середине 60-х годов произошел конфуз. Тогда наша страна продала в Египет и некоторые другие страны Востока большую партию самолетов Ан-24 с ТВД АИ-24. Как у нас нередко случается, наши торговцы не очень хорошо знали технику, которую они «удачно» продавали и в контракте не указали, что загрузку самолетов надо производить по специальным таблицам в зависимости от температуры наружного воздуха. При значительном повышении температуры, особенно летом, мощность двигателей падала и грузоподъемность самолета резко ограничивалась. Из-за выставленных египетской стороной неустоек мы несли колоссальные убытки. Необходим был источник дополнительной тяги. И тогда конструкторы самолета вспомнили, что у нас в свое время был создан надежный двигатель с подходящими характеристиками – РУ19-300.

Антоновцы поместили его в правой мотогондоле, вместо вспомогательной силовой установки. РУ19-300 доработали, установили на нем мощный генератор для обеспечения «борта» при взлете и посадке и увеличили взлетную тягу. В этой компоновке РУ19-300 в марте 1970 г. прошел государственные стендовые испытания и с этого времени выпускается на Тюменском моторостроительном заводе. В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался на антоновских самолетах Ан-26 и Ан-30.

Из четырех построенных самолетов Як-30, два хранятся в ОКБ, один экспонируется в музее ВВС в Монино. Один Як-30 потерян при катастрофе 8 сентября 1965 г., когда погибли Р.М.Шихина, чемпионка мира по высшему пилотажу, пилотировавшая самолет и В.М.Волков. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла. Шихина, привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30.

В 1971 г. был предложен проект Як-52 (первый самолет с этим обозначением) на базе Як-30, но с новым двигателем АИ-25. Самолет имел два варианта: двухместный учебно-тренировочный и одноместный спортивно- пилотажный. Як-52 должен был конкурировать с преемником L-29, имевшим тот же двигатель АИ-25. Но дальнейших работ по Як-52 не было.

AIRSHOW CHINA 2002

Сергеи Михаилов

В целом четвертую выставку в китайском городе Чжухае (4-7 ноября 2002 г.) можно разделить как бы на две части: «выставку достижений китайской авиапромышленности», которая заняла два павильона, и выставку импортных комплектующих для китайской авиапромышленности. При этом совершенно четко прослеживалось, что акцент делается не продаже готового самолета или вертолета, а именно на совместной работе с Китаем, на создание совместных предприятий. Это выгодно для обеих сторон. Китайцы получают рабочие места и возможность обучения своих рабочих современным технологиям, западные фирмы имеют возможность снизить себестоимость своей продукции за счет более дешевой рабочей силы.

Авиационная промышленность Китая стремительно набирает обороты. Пассажиры даже не догадываются, что многие детали авиалайнеров Boeing и Airbus уже изготавливается в Китае. А через год в Китае начнут делать и бразильские самолеты.

Сегодня в авиакомпаниях Китая эксплуатируется 384 самолета Boeing (в том числе 17 «747-х» и 19 «777-х») и 110 лайнеров Airbus, из них 65 – А320 (По данным Airbus китайские авиакомпании эксплуатируют 182 самолета этой фирмы). На этом фоне успехи России в продвижении своей гражданской продукции на китайский рынок выглядят более чем скромно – твердый заказ на 5 самолетов Ту-204 и опцион еще на 10 машин, причем с двигателями Rolls- Royce. Однако в сфере военной авиации у России пока конкурентов нет.

Экспозиция России, которую представляли 25 предприятий, занимала десятую часть всех площадей на салоне. Традиционно это была самая большая зарубежная экспозиция. Вероятно, присутствие России было бы более весомым, если бы не отмена демонстрационных полетов.

Но нынешний салон в Чжухае остался без полетов. Обеспокоенные трагедией, произошедшей нынешним летом во Львове (существовали и другие версии: от «неблагоприятного положения звезд» до политических козней сторонников переноса выставки из Джухая в другой китайский город), организаторы выставки решили отказаться от демонстрации авиатехники в небе.

Отказ от демонстрационных полетов безусловно повлиял на общую атмосферу выставки. Если открытие Airshow China 2000 почтил своим присутствием премьер Госсовета КНР. то на этот раз даже губернатор провинции Гуандун не приехал на торжественную церемонию. Не прибыли на выставку первые лица многих компаний, а некоторые российские фирмы, например ОАО « Туполев», вообще отказались от участия.

К сожалению, намечавшийся показ новейшего китайского истребителя – J-10 – не состоялся, хотя он вполне мог претендовать на роль «звезды» нынешнего салона в Чжухае. Мало того, на выставке не было никакой информации по этому самолету, как будто его и вовсе не существует. Но новинки китайской промышленности – тема иной статьи, а мы вернемся к российской экспозиции.

Россия и Китай подписали на салоне в Чжухае программу сотрудничества в области гражданской авиации, которую планируется осуществлять по четырем направлениям: «самолеты», «двигатели», «приборы и авионика», «материалы», причем Россия может предложить Китаю не только готовую продукцию, но и высокие технологии и совместную разработку авиатехники. Первые контракты по программе планируется заключить уже в этом году.

Одним из самых представительных был стенд корпорации «Сухой», объединивший целый ряд производителей и разработчиков авиатехники. Однако сам стенд скорее напоминал крепость, осажденную неприятелем: ограждающая ленточка по всему периметру и стойки – сторожевые башни.

Конструкторское бюро «Радуга» из подмосковной Дубны впервые представило за рубежом ракету Х-59МК, расширяющую арсенал средств поражения, которые несет истребитель Су-30МКК. Попадание такой ракеты в цель типа эсминец или крейсер приводит к гарантированному потоплению корабля. КБ «Радуга» также представило в Чжухае комплекс ракетного оружия «Овод-МЭ» с телевизионной головкой самонаведения. Ракета способна гарантировано поразить цель типа «мост» на дальности до 140 км.

Впервые после многолетнего перерыва на выставке выступила РСК «МиГ», представив на стенде весь спектр своей продукции: от истребителей МиГ-29 и пассажирского Ту- 334 до легкого Ил-103 и двигателей РД-33 и РД-1700. Если бы неотмена показательных полетов, экспозиция РСК «МиГ» несомненно, стала бы одной из наиболее интересных. Стенд корпорации, более компактный и открытый, чем у «Сухого» позволял без труда рассмотреть все экспонаты.

Ракета X-S9MK на объединенном стенде «Сухого»

Новая технология визуализации тренажера Су-30МКК

Харьковский Ан-140 – «завсегдатай» авиасалонов

Прекрасную экспозицию представил ММПП «Салют». Последние три года предприятие занималось модернизацией двигателя AJ1-31 в плане приспособления его к одномоторному самолету. Вариант АЛ-31 с нижней коробкой приводов уже отработан и теперь выпускается под названием АЛ-31ФН. Заключен контракт на поставку этого двигателя в Китай, для истребителя J-10. Первые четыре двигателя уже поставлены, а в 2002 г. «Салют» должен поставить еще 10 двигателей.

К числу наиболее интересных российских экспонатов по праву можно отнести тренажер самолета Су-30МК, который демонстрировался на стенде корпорации «Аэрокосмическое оборудование».

В мае 2002 г. был создан Российский центр авиационного тренажеростроения, консолидировавший в своем составе на корпоративной основе ведущих российских разработчиков и изготовителей авиационных тренажеров. Концентрация усилий принесла свои плоды. На Airshow China 2002 Центр уже продемонстрировал совершенно новую технологию визуализации, секреты которой пока не раскрываются. Собственно говоря демонстрировался тренажер самолета Су-30 с обычной системой визуализации на большом экране перед «кабиной самолета» и новая технология визуализации, при которой вместо огромного экрана используется остекление фонаря кабины пилота. Сидя даже на обычном стуле в такой «кабине» через пару минут забываешь, что ты в неподвижном тренажере – руки непроизвольно стремятся за что-нибудь ухватиться при эволюциях самолета. Впечатляет и степень деталировки подстилающей поверхности, выполненная на основе реальных карт местности. Кроме того, многократно сокращается площадь, занимаемая тренажером.

Резко активизировала свою выставочную деятельность Украина, принимая активное участие во всех авиасалонах. Не стал исключением и Airshow China 2002. Кроме прекрасного стенда, на котором были представлены практически все самолеты АНТК им. О.К.Антонова, украинцы демонстрировали два своих самолета «живьем» – Ан-74ТК-300 и Ан-140 авиакомпании «Аэромист». Причем оба самолета прилетели на выставку «своим ходом». В общей сложности машины преодолели 20635 км за 54 летных часа, что является своеобразным рекордом для самолетов такого класса.

АНТК им. О.К.Антонова активно участвует в создании новых китайских вариантов самолета Ан-12 Y8F-400 и Y8F-600, специалисты украинской фирмы будут помогать в создании регионального самолета ARJ 21. В частности, в ходе выставки был подписан контракт о совместной разработке суперкритического крыла для этого самолета. Украинская сторона обязуется выполнить оптимизацию аэродинамической компоновки крыла, построить и продуть в аэродинамической трубо модели, выработать необходимые рекомендации.

Самый необычный экспонат выставки – «flapping-wing helicopter» – представил рядовой житель города Чаоянг, 46-летний Доусан Чжанг. Своим экзотическим видом этот аппарат привлекал внимание и специалистов и простых посетителей, а самого конструктора засыпали вопросами. Конструктор долго изучал полет птиц, а на создание летательного аппарата, названного «Holly Eagl» ушло два года. Автор также получил патент на свое детище. Кроме того, Доусан Чжанг продемонстрировал еще два собственноручно созданных летательных аппарата: вертолет и самолет «Dou-Quiang III».

Нынешняя выставка в Чжухае может стать последней. Но мнению экспертов, региональный подход китайских властей к организации крупных авиационных салонов себя не оправдал. Поэтому прорабатывается вопрос о переносе выставки ближе к крупным промышленным центрам. Рассматриваются три кандидата на проведение следующей авиавыставки в Китае. Это Пекин, Шанхай и Шеньян.

НОВЫЕ КИТАИСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ НА "ЭЙРШОУ ЧАЙНА-2002"

Владимир ИЛЬИН

Модель истребителя CY-1

Традиционным местом деловых встреч российских и китайских авиастроителей вот уже десятилетие является авиасалон в Чжухае – крупном промышленном и торговым центре южной провинции Гуандун.

На авиасалоне '"Эйр Чайна-2002", состоявшемся 4-7 ноября, было представлено 28 стран, производящих авиационную и ракетную технику, в том числе и ведущие авиастроительные держаны мира – Россия. США, Великобритания. Франция. Германия, такие производители авиационной техники, как Боинг, Сухой, Антонов. Роллс-Ройс, Эрбас, F.ADS и др., крупнейшие авиаперевозчики. Разумеется, широко демонстрировалась продукция китайской авиационной промышленности – в первую очередь государственных концернов AVIC I и AVIC II.

"Логическим центром" экспозиции государственного авиастроительного концерна AVIC I стал натурный макет перспективного легкого многоцелевого истребителя FC-I. разрабатывающегося с 1994 года с ориентацией, преиму- шествено. на экспорт (одним из его основных заказчиков являются ВВС Пакистана). Самолет представляет собой дальнейшее развитие поистине "бессмертной" линии легкого истребителя МиГ-21/1-7. Он оснащен современной авионикой. в частности – итальянской малогабаритной БРЛС Галилео "Грифо" S7. являющейся дальнейшим развитием станций "Грифо" 7 и "Грифо" 7MG, устанавливаемых на самолетах F- 7 и F-7MG. На семи узлах внешней подвески на "малозаметных" держателях может размешаться до 380(1 кг боевой нагрузки, включающей ракеты класса воздух-воздух малой (PI.-9) и средней (SD-10 и PL-11) дальности. ТРДДФ росийского производства РД- 93 тягой 8300 кгс обеспечивает самолету достижение максимальной скорости. соответствующей М=1.6. и практического потолка, равного 16500 м. Перегоночная дальность с ПТБ составляет 3000 км.

По заявлению представителей фирмы-разработчика, проектирование истребителя FC-I к настоящему времени полностью завершено и 16 сентября 2002 г. на авиазаводе в Chengdu состоялась официальная "закладка" первого опытного самолета.

Параллельное программой FC-I для собственных ВВС в Chengdu создается более простой и дешевый истребитель J-7MF, летные испытания которого начались в ноябре 2000 года, вскоре после закрытия "Чайна Эршоу-2000" (модель этой машины также была представлена на выставке). Но, но словам представителей фирмы, первые полеты выявили необходимость внесения ряда изменений в конструкцию самолета (в частности – в систему управления, сочетающую механические и электродистанционные каналы). В результате сроки завершения летных испытаний были продлены.

Самолет J-7MF. выполненный по аэродинамической схеме "продольный триплан", оснащен подфюзеляжным нерегулируемым воздухозаборником, по своей конструкции напоминающим воздухозаборник другого перспективного китайского истребителя – J-I0. На первом опытном J-7MF установлен ТРДДФ "Кунлун"! (7200 кгс) и БРЛС "Грифо"7. Серийные истребители предполагается оснащать двигателями "Кунлун"П (7600 кгс). При этом возможно использование радиолокационного оборудования как китайского, так и российского производства.

На "Эйршоу Чайна – 2002" был представлен натурный макет еще одного перспективного самолета – сверхзвукового учебно-боевого FTC-2000. разработанного авиастроительным объединением GAIC (ранее производившим УТС FT-7. FT-7А и FT-7P). Самолет, ведущий свою родословную от "спарки" МиГ-21У, имеет новую переднюю часть фюзеляжа с боковыми воздухозаборниками, крыло увеличенной площади с изломом по передней кромке, развитые подфюзеляжные гребни. Удачная компоновка кабины обеспечивает переднему и заднему летчикам хороший обзор в направлении вперед-вниз. В носовой части фюзеляжа предусмотрена возможность размещения БРЛС. Современное информационно-управляющее поле кабины выполнено с использованием многофункциональных цветных дисплеев. В хвостовой части самолета размещен ТРДФ WP-I3F(C) развивающий тягу 6450 кгс. С правой стороны фюзеляжа размещена неубирающаяся Г-образная штанга системы дозаправки в воздухе (она необходима как для обучения летчиков элементам дозаправки, так и для расширения тактических возможностей самолета).

Самолет может решать не только учебные, но и боевые задачи. На пяти узлах внешней подвески FTC-2000 может размешаться различное вооружение (в том числе и перспективные УР класса воздух-иоверхность). Предполагается, что летные испытания самолета начнутся в 2003 году.

Одной из наиболее интересных разработок китайских специалистов, впервые продемонстрированной на выставке, стала модель (выполненная в масштабе 1:3) высокоманевренного самолета CY-I, создаваемого Пекинским авиационным научно-исследовательским центром (входящим в концерн AVIC

Двухместная машина имеет оригинальную аэродинамическую компоновку, напоминающую компоновку "триплан". Отличие заключается в том, что хвостовые цельноповоротные плоскости имеют отогнутые вниз законцовки, выполняющие функции вертикальных аэродинамических поверхностей.

Самолет оснащен одним ТРДДФ WP7 (7000 кгс> и обычной электромеханической системой управления. По словам разработчиков машины, установка ЭДСУ не планируется. Утверждается, что самолет CY-1 будет обладать высокими характеристиками маневренности, устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Хотя на выставке в Чжухае CY-1 был представлен как экспериментальный самолет, наличие на моделе управляемого вооружения класса воздух-воздух и воздух-иоверхность (общую массу которого можно оценить в 3000 кг) свидетельтвуст о том. что в перспективе машина может трансформироваться в полноценный легкий истребитель.

Еше одним важным событием '"Эйршоу Чайна – 2002" стала первая демонстрация модели сверхзвукового учебно-боевого самолета углубленной подготовки LI5, создаваемого авиастроительным объединением Хонгду (входящим в AVIC I). Самолет с тандем- ным расположением экипажа имеет интегральную компоновку н оснащен двумя ТРДДФ тягой по 3500 кгс. что при нормальной взлетной массе 6500 кг обеспечивает ему тяговооруженность, превышающую 1.

Учебно-боевая машина имеет цифровую ЭДСУ. а также современную авионику (в частности – информационно-управляющее поле кабины экипажа, выполненное с использование многофункциональных экранных индикаторов). В носовой части фюзеляжа может располагаться БРЛС (внешне там хорошо смотрелась бы НИИПовская станция "Оса"). Самолет оснащен 23-мм встроенной пушкой. На внешних узлах подвески может располагаться вооружение различных классов (в том числе и управляемое), обеспечивающее поражение как воздушных, так и наземных целей.

Модель истребителя F-7MF

Модель истребителя F-7MG

Макет истребителя FC-I

Мидель истребителя F-8HACT

К сожалению, в Чжухае практически полностью отсутствовала информация о новейшем китайском истребителе J-10. проходящем в настоящее время летные испытания. Другой новейший боевой самолет, созданий китайскими специалистами из Сианя – двухместный тяжелый истребитель-бомбардировщик AVIC-I/XADRI FBC-I – был представлен лишь в виде макета. Однако на видеофильмах, посвященых этому самолету, демонстрировались эле- менеты его боевого применения – пуски ракет, бомбометание, дозаправка в воздухе и т.п.

FBC-I является одним из "чисто китайских" типов JIA. Он обладает достаточно высоким боевым потенциалом, ставящим этот самолет в один ряд с такими машинами, как Су-24. F-l 11 или "Торнадо". При максимальной взлетной массе 28500 кг истребитель-бомбардировщик способен нести до 6500 кг боевой нагрузки.

Многоцелевой истребитель Шеньян CATIC F-8II, также представленный в Джухае в виде моделей, стендов и видеосюжетов, является дальнейший развитием российского истребителя типа МиГ-21 (отличия от последнего заключаются в двое более мощной СУ. а также в усовершенствованом комплексе вооружения). Самолет оснащен БРЛК российской разработки Фазотрон "Жук-8П". двигателями WP-I3B «2x7000 кгс». а также современным во- ор> жением китайского, российского и западного производства.

Выл представлен и экспериментальный самолет F-8IIACT, предназначенный для отработки цифровой ЭДСУ и снабженный передним горизонтальным оперением, служащим для изменения статческой устойчивости.

Объем работ китайских авиастроительных фирм в области создания новых истребителей впечатляет. Сегодня в Китае в стадии реализации находится значительно больше "истребительных" программ, чем в США При этом основные усилия направлены на отработку конструкции легких и относительно дешевых истребителей десятитонного класса, которые, безусловно, будут широко востребованы на мировом авиационном рынке (в первую очередь относительно бедными развивающимися странами). На Западе есть лишь один самолет, который может конкурировать с китайскими машинами в данной "вс совой категории" – шведский JAS 39 "Грипсн". имеющий стоимость, "неподъемную" для большинства бюджетов государств "третьего мира". Германский "Мако" находится в стадии разработки и будущее его пока выглядит неопределенным. Таким образом, можно ожидать, что к концу текущего десятилетия начнется широкая экспансия новой китайской авиационной техники в странах Азии. Африки и Латинской Америки.

России в настоящее время нечего предложить своим потенциальным покупателям в классе самолетов типа "МиГ-21". Поэтому представляется, что в сложившихся обстоятельствах в интересах нашей страны – попытаться максимально глубоко встроится в китайские программы легких истребителей, сделав как можно большей российскую долю их экспортной стоимости.

В последние годы китайские специалисты серьезно продвинулись в области создания высокоточного авиационного вооружения. Среди разработок.

представленных на выставке, следует отметить ракету класса воздух-воздух ближнего воздушного боя разработки Ляояньского оптико-электронного центра (LOEC) PL-5E. Она способна применяться на высотах от 0 до 21 км. УР обладает высокой маневренностью (перегрузка может достигать 40 единиц), что позволяет с высокой степенью вероятности поражать цели в ближнем маневренном воздушном бою.

Для оснащения боевых вертолетов в центре LOEC создана легкая ракета класа воздух-воздух СII ( IY-9U). Она может поражать цели (в том числе и маневрирующие с большими перегрузками) как в передней, так и в задней полусферах. Подтверждению разработчиков. TY-90 обладает высокой помехозащищенностью. Она способна уничтожать ЛА противника на дальности 500…6000 м в диапазоне высот от 0 до 6000 м. Особенностью ракеты является наличие лазерного взрывателя. Стартовая масса TY-90 – 20 кг, длина – 1,9 м, диаметр корпуса – 90 мм.

Макет учебно-боевого самолета FTC-2000

Модель учебного сверхзвукового самолета L-15

ХАРАКТЕРИСТИКИ НОВЫХ УБЕБНО-БОЕВЫХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ. ПРЕДСТАВЛЕННЫХ НА "ЭЙР ЧАЙНА – 2002"

Тип самолета

FTC -2000

SY-1

L-IS

Размах крыла, м

8,32

8.32

8,73

Длина самолета, м

14.55

14,08

12,08

Высота самолета, м

4,10

5,03

4,41

Площадь крыла, м

25,15

– 

– 

Нормальная взлетная масса, кг

7800

8500

6500

Максимальная взлетная масса, кг

9800

– 

9500

Масса топлива но внутренних баках, кг

2060

– 

– 

Максимальное число М

1.6

1,7

1.4

Практический потолок, м

16000

– 

16000

Перегоночная дальность (с ПТБ), км

2500

– 

– 

Скорость неустановившегося

разворота, град./с

– 

30

– 

Назначений ресурс, ч

10000

В экспозиции выставки были отражены работы китайских специалистов и по созданию ракет класса воздух-воздух средней дальности. В дополнение к российской УР средней дальности Р-77 (получившей китайское обозначение SD-I0) разрабатывается ракета аналогичного класса, известная под индексом PL-12 (или "проект 129"). В печати сообщалось, что в середине 2002 г. были произведены первые пуски SD-10 с борта многофункционального истребителя Су-30МКК (J-13) ВВС Китая. Поступление на вооружение ракеты PL- 12 должно начаться несколько позже. УР этого типа предполагается включить в состав вооружения многофункционального истребителя китайской разработки J-10. который должен вступить н строй в 2005-2007 гг., а также легкого истребителя FC-1 (оба самолета могут нести и УР P-77/SD-10).

По сообщению средств массовой информации, ракета PL-12 создавается при технической помощи российских специалистов. По аэродинамике она близка американской УР "Спэрроу" и оснащется двухрежимным твердотопливным двигателем китайской разработки. Диаметр корпуса ракеты – 203 мм, длина 3,85 м и стартовая масса 180 кг. что незначительно превышает соответствующие параметры УР Р-77. Активная радиолокационная головка самонаведения и взрыватель, используемые на УР PL-12 – российской разработки. Для увеличения дальности пуска ракеты возможно использование специальной навесной траектории.

Следует отметить, что с 1980-х годов в Китае велись работы по копированию американской УР средней дальности Рейтеон AIM-7 "Спэрроу" (получившей китайскую индексацию PL-10). Кроме того, была предпринята попытка наладить серийный выпуск по итальянской лицензии ракеты "Аспид", которой был присвоен индекс PL-II ("Аспид" является итальянской модификацией ракеты "Спэрроу"). Около 100 УР этого типа было выпущено в КНР в конце 1980-х гг., но после событий в Пекине в июне 1989 г. Италия по политическим соображениям свернула военно-техническое сотрудничество с Китаем. В начале 1990-х гг. ракета PL11 была интегрирована с китайским самолетом-носителем J-8-II. однако из-за незначительного числа поставленных ракет эти работы не получили дальнейшего развития.

Вместе с закупкой российских истребителей Су-27 (J-11) КНР в 1990-х гг. приобрела и ракеты средней дальности Р-27 с полуактивной радиолокационной системой самонаведения. В дальнейшем эти УР были включены и в состав вооружения китайского истребителя J-8-11M. выпускающегося в настоящее время серийно.

Следует остановиться и на российской экспозиции "Эйршоу Чайна-2002". На стендах крупнейших производителей отечественной авиационной техники ("Авиавтоматика", "Аэрокосмическое оборудование", "Аэроприбор-Восход''. "Радуга", "Полет". "Электроприбор", "МИГ". НИИП им. В.В.Тихомирова. "Салют". "Сатурн". "Сухой". "Прогресс", "Росвертол", "Темп", "Технокомплекс", "Камов", Казанский вертолетный завод, Улан-Удэнскнй авиационный завод, завод им. Климова. КнААПО. "Звезда". "Радиоприбор", УОМЗ. УМПО, "Фазатрон- НИИР" и др.) демонмстрировалась практически вся гамма изделий российского авиапрома, которая могла быть востребована китайскими партнерами.

На великолепно оформленном стенде "Сухого" в моделях демонстрировалась практически вся гамма самолетов этой прославленной фирмы, в частности, истребители Су-27, Су-27УБ и Су-30МК, поставляемые ВВС Китая. В печати сообщалось, что к ноябрю 2001 года Китай в рамках контракта на сумму 1,5 млрд. долл. получил партию из 38 самолетов Cv-30МК. Вторая партия из 40 машин общей стоимостью 2 млрд. долл. должна быть поставлена в 2002- 2003 гг. Наконец, в августе 2002 года было достигнуто соглашение о поставке третьей партии усовершенствованных самолетов Су-30МК с интегрированной в состав бортового вооружения противокорабельной ракетой X-31A.

В.И.Перов, О.В.Растренин

САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ ВОСТОЧНЫЙ ФРОНТ (1941-45 ГГ.)

(Продолжение. Начало « АиК №№.)- 6.8-12/2001 г.. Я-11/2002 г.)

Штурмовик Fw 190F-H с 250-кг бомбой под фюзеляжем

Находясь под впечатлением успехов и неудач "Мессершмиттов" и "хеншелей" как самолетов поля боя, немецкое командование в декабре 1942 г. приняло решение о срочной реорганизации всех эскадр непосредственной поддержки войск и перевооружении их на авиатехнику, лучшим образом отвечающую требованиям войны и производящуюся на германских авиазаводах в достаточных количествах.

По мнению известного немецкого боевого летчика командира II./SIG2 майора Купфера, основной боевой задачей "оптимального" самолета-штурмовика должна быть борьба с прорывающимися танковыми колоннами. Для этого Купфер предложил уничтожать не столько сами танки, сколько более уязвимые от ударов с воздуха колонны с топливом, боеприпасами и запчастями.

Решение этой задачи вполне было под силу скоростному самолету-штурмовику, вооруженному 20-мм пушками, вполне обеспечивавшими необходимую вероятность поражения (выведения из строя) легкобронированных и небронированных целей.

Скоростной штурмовик должен был иметь небольшие размеры, быть одноместным (недостаток летных кадров в люфтваффе становился критическим) и обладать высокой вертикальной и горизонтальной маневренностью для построения эффективного противозенитного маневра. Максимальный калибр авиабомб, используемых скоростным штурмовиком, не должен превышать 250 кг – целями, неуязвимыми для таких бомб, должны заниматься бомбардировщики. Кроме того, считалось, что скорость и маневренность штурмовика позволят при выполнении боевых задач обойтись без истребительного сопровождения.

Лучшим кандидатом на роль скоростного штурмовика в условиях неспособности германской авиапромышленности быстро создать специальный бронированный скоростной самолет-штурмовик оказался истребитель Fw190. Сыграло роль и то, что уже были разработаны заводские модификации U1 и U3. позволявшие переоборудовать стандартный истребитель в истребитель- бомбардировщик.

В соответствии с концепцией Э.Купфера в конце 1942 г. появился первый "фокке-вульф" – штурмовик – Fw190F- I, а весной 43-го – вариант F-2. Оба варианта представляли собой переобозначенные Fw190A-4/U3 и A-5/U3 соответственно. С лета 1943 г. в серию "пошел" самый массовый вариант ударного "фоккера" – F-3. В марте 1944 г. началось производство серии F-8.

Вооружение Fw 190F состояло из двух фюзеляжных пулеметов MG17, двух синхронных крыльевых пушек MG151/ 20 и бомбового вооружения в составе четырех 50-кг на фюзеляжном бомбодержателе ETC 501 с переходником ER4 и двух бомб до 250 кг на подкрыльевых держателях. На ETC 501 можно было подвешивать одну 500-кг бомбу SC500. На F-2 был немного улучшен обзор из кабины пилота вперед-вниз, на недостаток которого жаловались пилоты первых серий, а на F-3 держатель ETC 501 приспособлен для подвески дополнительного бензобака. Серия F-8 отличалась от собратьев фюзеляжными пулеметами MG131 калибра 13 мм и установкой четырех подкрыльевых держателей ETC 50 под 50-кг бомбы SC50.

Бронирование ударных Fw190F в сравнении с чистыми истребителями было усилено – общий вес бронедеталей на самолете вырос до 310 кг (по данным НИИ BBC" КА).

На моторе устанавливалось переднее бронекольцо толщиной 5 мм (в пересчете на советскую броню АВ-1 – 3.3 мм), сделанное по габариту мотора с загибающимся внутрь передним краем. За ним устанавливался короткий цилиндр из брони толщиной 3 мм (АБ-1 – 2 мм), по форме совпадающий с капотом мотора. Эти два бронекольца защищали маслобак, частично мотор и усиливали защиту летчика спереди. На нижней поверхности фюзеляжа, начиная от броневых колец на моторе и до заднего обреза кабины летчика, устанавливались 18 бронеплит различной формы толщиной 5 мм (АБ 1 – 3,3 мм) и под мотором – 6 мм (АБ-1 – 4 мм), в том числе два броневых щитка шасси.

Спереди летчика защищало пулестойкое стекло толщиной 57 мм (в пересчете на советское бронестекло типа К- 4 – 40,7 мм), расположенное под углом 30" к продольной оси самолета. Кроме этого, за головой летчика устанавливался 12-мм броиезаголовник (АБ-1 – 8 мм), сдвигающийся назад вместе с подвижной частью фонаря кабины. В свою очередь, боковины фонаря кабины выполнялись из 30-мм бронестекла (К-4 – 21,4 мм).

Защита летчика сзади обеспечивалась также бронеплитой толщиной 8 мм (АБ-1 – 5,3 мм), несколько изогнутой в горизонтальной плоскости, и следующей за ней бронеперегородкой, составленной из четырех отдельных 5-мм бронеплит (АБ-1 – 3,3 мм).

В каждой эскадре немецкое командование планировало иметь три группы, вооруженных Fw190 в варианте истребителя-штурмовика. и одну специальную противотанковую эскадрилью на Hs129В.

Считалось, что именно такое сочетание боевых сил позволит серьезно повысить эффективность непосредственной авиационной поддержки войск, как в обороне, так и в наступлении.

Командующий 4-м ВФ генерал- оберст фон Рихтгофен 16 января 1943 г. вышел с предложением продолжить оснащение штурмовых авиагрупп полуторапланом Hs123 и с этой целью возобновить его серийный выпуск. Способность "работать" с коротких неподготовленных площадок и "умение" этого "хеншеля" выполнять атаки как с пикирования, используя бомбы крупного калибра, так и с предельно малых высот пулеметно-пушечным огнем или мелкими осколочными бомбами, по мнению генерала, являлись именно теми качествами. которые необходимы самолету поля боя в сложившихся условиях боев на восточном фронте. Обладая приличной маневренностью на малых высотах, имея мотор воздушного охлаждения и прочную цельнометаллическую конструкцию, сто двадцать третий "хеншель". несмотря на отсутствие сильного бронирования, показывал высокую боевую живучесть на фронте. Например, средний налет на одну боевую потерю Hs123 из Sch.G.I в мае-июне 1942 г. составил около 78 самолето-вылетов, что почти в 2 раза превышало таковой показатель для истребителя-бомбардировщика Bf109E-4/B и примерно в 4 раза – для бронированного Hs129В.

Однако оказалось, что вся оснастка и оборудование, необходимые для серийного производства Hs123, уже были разобраны и уничтожены.

Интересно отмстить, что и советские И-153 и И-15бис. также имевшие моторы воздушного охлаждения и обладавшие высокой маневренностью на низких высотах, несмотря на смешанную конструкцию, показывали приличную боевую живучесть, которая в 1941- 43 гг. в среднем составила 57 самолето-вылетов на один потерянный в бою самолет.

Надо сказать, фон Рихтгофен не был первым, кто пришел к выводу о целесообразности использования в боевом составе авиации специального самолета, способного одинаково хорошо бомбить с пикирования и штурмовать цели непосредственно на поле боя.

В мае 1941 г. советский авиаконструктор С. Л. Кочеригин предложил и затем строил многоцелевой бронированный пикировщик-штурмовик ОПБ с мотором М-90 (позже "с М-89 и АМ-37), полностью отвечавший требованиям немецкого генерала к самолету поля боя и превосходивший по всему комплексу летно-боевых показателей немецкий Hs123.

Вооружение ОПБ в варианте с мотором АМ-37 состояло из двух синхронных 12.7 мм пулеметов БС (боекомплект 400 патронов) и двух пулеметов ШКАС (боекомплект 1500 патронов). В перегрузку под крылом могли размещаться две пушки калибра 20-23 мм. Предусматривалось использование трех бомбодержателей (два под крылом и один в фюзеляжном бомбоотсеке). которые обеспечивали бомбометание с пикирования. В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующего типа: ФАБ-500, БРАБ-500. ФАБ-250, БРАБ- 200, БЕТАБ-150. Подкрыльевые держатели обеспечивали подвеску авиабомб калибра 100 и 25(1 кг. Предусматривалась возможность установки ракетных орудий РО-82.

Максимальная скорость полета машины по проекту у земли 462 км/ч. на высоте 7000 м – 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6.8 минут. Дальность полета – 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км;.

Анализируя боевые возможности ОПБ. можно с уверенностью сказать, что кочеригинский пикировщик-штурмовик имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя применительно к условиям боев 2-й Мировой войны как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика – точность бомбовых ударов и способность "утюжить" позиции противника под интенсивным огнем средств ПВО. Самолет довольно хорошо отвечал требованиям, предъявляемым к авиации при решении боевых задач как в глубокой наступательной, так и в глубокоэшелонированной оборонительной операциях.

Остается только сожалеть, что такая интересная и нужная для ВВС и Красной Армии машина не была реализована.

Надо сказать, С. А. Кочеригин, пожалуй. был первым, кто четко придерживался концепции использования в качестве самолета поля боя истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика. Под его руководством в 1939 г. был разработан проект скоростного многоцелевого штурмовика ОБШ (ОКБ-3), который по своим данным был очень близок к требованиям концепции Купфера, особенно при использовании моторов М-82 и М-82ИР.

Расчеты показывают, что при использовании моторов М-82 или М-82ИР кочеригинский ОБШ с усиленным бронированием и вооружением (две пушки ВЯ-23. 200 кг) вполне мог составить серьезную конкуренцию ильюшинскому штурмовику Ил-2 AM-38, превосходя последний практически по всем летно-техническим и боевым характеристикам и имея при этом более живучий в бою мотор.

При полетной массе 3800 кг максимальная скорость ОБШ М-82 (М-82ИР) у земли составляла – 431 (479 – на форсаже) км/ч, а на высоте 2000 (2600) м – 501 (510 – на форсаже) км/ч. Высоту 2000 м ОБШ М-82 набирал бы в 1,5 раза быстрее, чем Ил-2 АМ-38. Взлетно-посадочные свойства машины также ожидались лучше.

К марту 1943 г. большая часть эскадрилий Sch.G.I получила Fw190F-1 и F-2. Все оставшиеся и все вновь прибывшие на пополнение Hs129В были распределены между 4-й и 8-й эскадрильями. штат которых был увеличен с 12 до 16 машин. Hsl 23 продолжали оставаться на вооружении 7-й эскадрильи.

Эскадрильи второй эскадры непосредственной поддержки войск Sch.G.2. сформированной в ноябре 1942 г., имели примерно такой же состав боевых сил: на вооружении 4.(Pz.)/Sch.G.2 и 8.(Pz.)/Sch.G.2 стояли бронированные "хеншели" и остальных эскадрилий – штурмовые "фокке-вульфы".

На вооружение эскадр пикирующих бомбардировщиков стали поступать "юнкерсы". приспособленные для нанесения бомбоштурмовых ударов с малых высот.

В конце 42-го появляется штурмовая модификация Ju87D-3. в начале 43- го – Ju87D-5. Штурмовики имели довольно слабое наступательное (2 пулемета калибра 7.92 мм \1G17 у Г)-3, и 2 пушки MG151/20 у D-5) вооружение. Действуя в качестве штурмовиков, "юнкерсы" чаще всего использовали деревянные контейнеры на 92 осколочные 2-кг авиабомбы типа SC2, которые были малоэффективными по защищенным целям. Кроме них применялись авиабомбы и большего калибра: 500 и 250 кг.

Бронирование Ju-87D оставляло желать лучшего. Летчик защищался сзади вертикальной бронеплитой толщиной 8 мм, с боков, снизу и спереди – 4- мм броней. Сиденье выполнялось из 4- мм брони, заголовник – из 10-мм брони. В пересчете на советскую броню АБ- 1 указанные бронелисты были эквивалентны советской броне толщиной – 5,3 мм, 2,7 мм, 6.7 мм.

Козырек фонаря кабины выполнялся из бронестекла толщиной 60 мм, что в пересчете на советское бронестекло было эквивалентно броне толщиной около 43 мм.

Позади мотора по бокам фюзеляжа устанавливались две фигурные 5-мм бронеплиты (АБ-1 – 3,3 мм), между которыми в полу кабины находилось небольших размеров окно для наблюдения вниз из кабины летчика, которое, однако, полностью закрывалось бомбой при подвеске ее под фюзеляжем. Эти бронеплиты частично защищали летчика и маслобак.

Бронезашита воздушного стрелка была еще хуже и включала вертикальную бронеплиту толщиной 8 мм с 5-мм боковинками (АБ-1 – 5.3 мм и 3,3 мм. соответственно), бронированный 5-мм пол (АБ-1 – 3,3 мм) и выпуклый бронеколпак, состоящий из двух симметричных боковых 8-мм бронеплит (АБ-1 – 5.3 мм) и верхней 5-мм бронеплиты (АБ-1 – 3,3 мм), вмонтированных в потолок экранированной полутурели.

Водорадиаторы защищались сверху и снизу 4-мм плоскими бронелистами (АБ-1 – 2,7 мм), а спереди и сзади – бронестворками. также толщиной 4 мм (АБ-1 – 2.7 мм). Маслорадиаторы прикрывались броней только снизу – вмонтированной в нижнюю крышку капота 4-мм бронеплитой (АБ-1 – 2.7 мм).

Водопроводы на всем пути от мотора к радиатору защищались спереди вертикальными 5-мм бронеплитами (АБ-1 – 3,3 мм), установленными в передней кромке центроплана, вертикальными 5-мм бронеплитами (АБ-1 – 3,3 мм), расположенными в центроплане в месте отъема крыла, и далее тремя горизонтальными 5-мм бронелистами (АБ-1 – 3,3 мм) под трубопроводом.

Центропланные бензобаки прикрывались от стрелкового огня и осколков зенитных снарядов 5-мм бронеплитами (АБ-1 – 3.3 мм), установленными спереди и с внешнебортовой стороны баков.

Общий вес брони на "восемьдесят седьмом" – около 200 кг (по данным НИИ ВВС КА).

Анализ схемы бронирования "юнкерса" показывает, что попытка немецких конструкторов обеспечить как можно большую, по сравнению с другими самолетами люфтваффе, угловую защищенность экипажа пикировщика-штурмовика в задней полусфере успехом все же не увенчалась. Схема бронирования машины не соответствовала условиям воздушных боев того периода.

Вертикальная 8-мм бронеплита стрелка, так же как и 8-мм бронестенка летчика, в типовых условиях боев "не держали" 20-мм бронебойные снаряды к советской пушке ШВАК, не говоря уже о снарядах к пушке ВЯ -23 и бронебойных 12.7-мм пулях к пулемету УБ.

Бронирование экипажа с боков и снизу, а бензобаков, водо- и маслорадиаторов также и сверху не обеспечивало защиту как от осколков зенитных снарядов. так и крупнокалиберных пуль. Мотор жидкостного охлаждения совершенно не был защищен броней…

Штурмовик Ju H7D-5 готовится к боевому вылету. Ни дальнем плане а воздухе Fw 190F с бомбовым контейнером под фюзеляжем (I/ SG 1. 1944 г. Россия)

Броня Ju87D обеспечивала защиту экипажа и прикрываемых броней жизненно важных систем самолета только от бронебойных пуль нормального калибра (типа Б-30) при условии, что стрельба ведется с дистанции до 400 м. а угол встречи с броней не превышает 15-20".

Бронирование Ju87B было значительно хуже бронирования "юнкерсов"- штурмовиков.

В рекомендациях НИИ ВВС КА летчикам строевых частей по ведению воздушного боя с Ju87 отмечалось, что наиболее уязвимыми местами немецкой машины являются: экипаж, расширительный бачок, установленный с левой стороны мотора, воздушный радиатор и топливный насос, установленные снизу мотора, непротектированный добавочный маслобак, размешенный сверху мотора, маслобак, установленный за противопожарной перегородкой впереди кабины пилота, а также имеющие большую плошадь центропланные и консольные (непротектированные) бензобаки.

Ситуацию усугубляли недостаточные углы обстрела (без учета затенения элементами хвостового оперения самолета: по горизонту – 45", в вертикальной плоскости: вверх – 60", вниз – 15"> и мощь огня оборонительной установки спарки пулеметов нормального калибра MG8I "восемьдесят седьмых". По показаниям немецких пленных, пользоваться турелью было крайне сложно.

Оценки показывают, что применительно к сложившимся условиям боев на восточном фронте в период 1943-45 гг. вероятность боевого успеха одиночного Ju87D-5 в одном боевом вылете при поражении советской техники могла составлять: средних танков – 0,007: легких танков всех типов – около 0,024: бронемашины – 0.13; автомашины – 0.22: артиллерии на позиции – 0.07; переправы (наплавной мост типа ТПМ) – 0,08.

Напомним, что вероятность боевого успеха штурмовика при выполнении боевой задачи по уничтожению наземной цели представляет собой произведение вероятности поражения штурмовиком цели в одном боевом вылете, вероятности для штурмовика долететь до цели и не быть перехваченным и сбитым истребителем противника и вероятности не быть сбитым огнем зенитной артиллерии противника на подлете к цели и над целью.

Помимо реорганизации штурмовых эскадр, немецкое командование предприняло ряд кардинальных мер по повышению противотанковых свойств своей авиации непосредственной поддержки войск.

В конце 1442 г. в испытательном центре люфтваффе в Рехлине была сформирована специальная "противотанковая команда" (Panzerjagd-kommando). в задачу которой входило испытание новых образцов противотанкового авиационного вооружения и отработка эффективной тактики борьбы с танками.

В феврале 1943 г. в Рехлине успешно прошел испытания Hsl 29В-2, модернизированный по опыту боевого использования своего предшественника. Новый "хеншель" был вооружен 30-мм пушкой МК103, которая имела большую скорострельность, чем MKI01 (420 выстрелов в минуту против 240). Боекомплект к пушке был увеличен до 100 снарядов.

За счет большей скорострельности МК103 обеспечивалась несколько большая вероятность поражения наземных целей.

Расчеты показывают, что применительно к сложившимся условиям боевого применения Hs129B-2 с пушкой МК103 в период 1943-45 гг. вероятность боевого успеха одиночного "хеншеля" в одном боевом вылете при поражении советской техники могла составлять: средних танков – 0,02; легких танков всех типов – около 0.05; бронемашины – 0,09; автомашины – 0.14: артиллерия на позиции – 0,03; переправы (наплавной мост типа ТПМ) – 0,002.

Этот результат лучше, чем при использовании пушки МК101. но все равно нельзя признать высоким и соответствующим требованиям войны.

Отметим, что уже на фронте с наступлением холодов выяснилось, что пушки MK103, так же как и MK101, совершенно не выносят морозов и отказывают. Надежность автоматики пушки также оставляла желать много лучшего. По этим причинам пилоты "хеншелей" вынужденно использовали в бою противотанковые кумулятивные авиабомбы SD4. Но в связи с их небольшим количеством на борту эффективность боевых вылетов Hsl 29В была небольшой.

Примерно в это же время с целью повышения эффективности стрельбы по бронетанковой технике немцы пытались использовать на Hs129B-2 пулеметы MG151/15 калибра 15 мм. в боекомплект которых входили бронебойные пули с вольфрамовым углеродистым сердечником. Предполагалось, что установка на "хеншель" крупнокалиберных "маузеров" обеспечит значитель-+ ное повышение вероятности поражения танков противника в бою, по сравнению с результатом, получаемым крупнокалиберными пушками. Расчет строился на лучших бронепробивных свойствах специальной 15-мм бронебойной пули (с дистанции 100 м при угле встречи с броней 0 пуля пробивала бронеп- литу толщиной 49 мм), меньшей отдачи при стрельбе в воздухе и большей скорострельности пулемета MG151/15. Однако, судя по имеющимся сведениям, пуля успеха все же не имела.

Одновременно с новым вариантом бронированного "хеншеля" в испытательный центр в Рехлине поступили и три Ju87D-3. главной особенностью которых являлась установка под крылом двух 37-мм пушек ВК 3.7 с боекомплектом по 12 снарядов. Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали. Бронирование самолета было ослаблено. В отличие от стандартного Ju87D-3 на противотанковом "юнкерсе" отсутствовало бронирование стрелка, центроиланных бензобаков и водо- радиатора. Толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju87G-1.

На испытаниях Ju87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что в сочетании с уменьшенным бронированием и слабым оборонительным вооружением делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч. Jn87G-1 уже не пикировал (хотя на проходивших испытания опытных машинах имелись тормозные щитки), атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12". Кроме этого, по показаниям пленных немецких летчиков ввод в планирование был затруднительным. Затруднительным было и прицеливание вследствие плохой путевой устойчивости самолета. обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом, без учета веса магазина и снарядов. 473 кг» и возросшим полетным весом.

Пушки ВК 3.7 имели довольно невысокую скорострельность и низкую надежность автоматики. По немецким данным пушка имела скорострельность до 70 выстрелов в минуту. Однако по данным НИИ ВВС К А вследствие не- доведенности автоматики пушки ее боевая скорострельность ограничивалась в среднем одним выстрелом в две секунды. Низкая же практическая скорострельность самих пушек приводила и к весьма ограниченному числу выстрелов (не более двух) в одной атаке.

Штурмвик Hs 129B-2 с 30- мм пушкой MKI03 под фюзеляжем

30-мм пушка МК 103

Положение усугублялось еще и сильной отдачей пушек при стрельбе в воздухе и спецификой размещения их на машине. Вследствие этих причин штурмовик испытывал сильный пикирующий момент и возникала раскачка самолета в продольной плоскости при стрельбе в воздухе. Удерживание линии визирования на цели но время стрельбы по наземным целям и ввод поправок в прицеливание было очень сложной задачей и практически невыполнимой. Поэтому прицельным мог быть только первый выстрел.

В то же время подкалиберный снаряд к ВК 3.7, имея при стрельбе в воздухе начальную скорость около 1170 м/с (по данным НИИ ВВС КА). с дистанции до 400 м мог пробить советскую танковую броню толщиной до 52 мм при угле встречи 0". Бронебойный снаряд из боекомплекта к этой пушке таким результатом похвастаться не мог – с 400 м при угле встречи 0" снаряд пробивал только 40-мм броню и "тридцатьчетверки" всех типов не поражались при атаках с любого направления…

Казалось бы. Jn87G-1 – перспективное средство поражения советских "тридцатьчетверок". В действительности же все оказалось несколько иначе.

Анализ схемы бронирования советского среднего танка Т-34-76 и возможностей немецкой пушки ВК 3.7 показывает, что при углах планирования Ju87G-l около 5-10"подкалиберный снаряд к пушке мог пробить 52 мм броню башни "тридцатьчетверки" только при стрельбе с дистанции не более 180 м, а бортовую 40-мм броню – не более 400 м. Однако время ведения эффективной стрельбы составляло 1,3 сек и 4.4 сек соответственно (минимально допустимая высота для маневра на выводе 15- 20 м, дистанция прекращения огня около 90 м). То есть "эффективным" при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта – максимум два снаряда. Но попасть в уязвимые части танка, учитывая их малые площади, хотя бы и одним выстрелом, не так просто, как кажется. В то же время одного-двух попаданий с пробитием брони, как известно, недостаточно для надежного выведения танка из строя.

Поражение танка Т-34-85. имевшего усиленное бронирование, при атаке с боку (борт – 45 мм, башня – 75 мм) не обеспечивалось при любых дистанциях стрельбы. При атаке сзади поражение Т-34-85 было возможным только в случае попадания снаряда в заднюю часть башни (толщина брони 52 мм) с дистанций до 400 м.

Надмоторная броня и броня крыши башни советских "тридцатьчетверок" всех типов поражалась подкалиберным снарядом к пушке ВК 3.7 при стрельбе с 300 м только при углах пикирования не менее 30". При углах планирования до 10" стрельба с любых дистанций давала сплошные рикошеты.

Оценки показывают, что в реальных боевых условиях вероятность поражения среднего советского танка Т-34 в одном заходе при стрельбе подкалиберными снарядами из пушек ВК 3.7 (атака сбоку, угол планирования 5-10". дистанция открытия огня 300-400 м) при самом лучшем "раскладе" не могла превысить 0,02-0,03. 'Это означает, что для гарантированного поражения советской "тридцатьчетверки" на поле боя требовался наряд сил в полсотни Ju87G…

То есть успешное применение пушечного Ju87G на поле боя было возможным лишь в руках высококлассного пилота и только в условиях слабого зенитного и истребительного противодействия.

Несмотря на целый "букет" недостатков Ju87G-l. испытания были признаны успешными, и был сделан вывод о целесообразности его боевого использования.

После завершения испытаний с пушечных "юнкерсов" сняли бомбодержатели и сформировали специальную противотанковую группу "Panzerversuchs- kommando" во главе с гауптманом Штеппом для проведения войсковых испытаний на фронте.

В феврале 1443 г. в Хортице в составе 4-го ВФ была сформирована специальная противотанковая группа "Weiss" под командованием оберст-лейтенанта Вейсса. на вооружении которой стояли только Hs129В.

В апреле-мае группа "Weiss" и "Panzerversuchskommando" приняли участие в боях на Кубани, где практически проверялись отработанные на полигоне тактические приемы борьбы с советскими танками и способы организации тесного взаимодействия с назем ными войсками.

По результатам "работы" противотанковых авиагрупп был сделан вывод, что при условии низкой эффективности одиночных бронированных "хенше- лей" какой-либо реальный эффект на поле боя можно получить только в случае массированного применения этих штурмовиков на узких участках фронта на танкоопасных направления. Было решено создать специальную противотанковую авиагруппу FuPz на Hs129В. а в составе каждой эскадры пикировщиков – формировать отдельные противотанковые эскадрильи на Ju87G. При этом в FuPz включались все имеющиеся в наличие противотанковые эскадрильи из 1-й и 2-й эскадр непосредственной поддержки войск.

Переоборудование серийных Ju87D-3 в вариант G-1 производилось в строевых частях и выполнялось таким образом. чтобы оставалась возможность вернуть машинам их первоначальный облик. На всех машинах тормозные щитки отсутствовали, но кронштейны их крепления оставались. Всего подобным образом было переделано около 100 машин.

Кроме G-1, непосредственно на серийных авиазаводах в 1943-44 гг. выпускалась противотанковая модификация Ju87G-2, также с двумя пушками ВК 3.7. Базовой машиной для них послужил вариант Ju87D-5, поэтому Jn87G-2 отличался от модификации G- I увеличенным размахом крыла. Тормозные щитки и кронштейны их крепления отсутствовали на всех машинах. Часть машин в варианте G-2 сохранила 20-мм крыльевые пушки MG151/20. на других – пушки снимались. Основным назначением пушек была пристрелка перед открытием огня из ВК 3.7. Всего было выпущено 208 самолетов этого типа.

В преддверии крупных танковых боев в районе Курского выступа FuPz была переброшена на аэродром Микояновка в 20 км северо-западнее Харькова. Накануне ненецкого наступления в четырех эскадрильях противотанковой группы имелось 60 боеспособных Hs129B-l и В-2.

В начале июля 43-го с целью обеспечения эффективной авиационной поддержки войск в операции "Цитадель" было сформировано специальное "Бое

вое соединение Купфер". в состав которого вошли I./SIG3, I1./SIG77 и группа истребителей-бомбардировщиков III./JG3. Кроме того, к боям под Курском привлекались SiG I. III./SIG3, SiG2. I. и III./SIG77 и Sch.GI.

Противотанковые Ju87G-l состояли на вооружении всего двух эскадрилий – 10.(Pz)/StG2 и 10.(Pz)/SiG1.

По немецким данным, на начальной фазе сражения немецким противотанковым "хеншелям" и "юнкерсам" удалось достичь серьезных успехов.

Так, один из наиболее известных летчиков люфтваффе командир 1().(Pz)./ SiG2 гауптман Рудель уже в первый день сражения. 5 июля, заявил об уничтожении 12 советских танков. Причем 4 танка, по его словам, были уничтожены в первом боевом вылете. Всего же немецкие пилоты заявили об уничтожении в этот день 64 танков Красной Армии.

7 июля 1443 г. пилоты StG77, SiG2 и Sch.G1 доложили об уничтожении 44 танков, 20 орудий и около 50 автомашин.

В течение 8 июля пилоты этих же эскадр и противотанковой группы FuPz уничтожили и повредили 88 танков. 5 артиллерийских и 3 зенитных орудий, 2 установки гвардейских минометов БМ-13 и около 40 автомашин. Причем более 80 единиц советской бронетехники из этого числа было уничтожено и повреждено Hsl 29В из состава FuPz..

Отметим, что заявления немецких пилотов об уничтожении большого количества советских танков, как. впрочем, и других наземных целей, обычно не подтверждались ничем, кроме их собственных слов. На большинстве самолетов кинофотопулеметы отсутствовали. а если и были, то фиксировали не столько результат действия, сколько попадания снарядов в танк.

Как и следовало ожидать, реальные потери советских танкистов от бомб и артогня немецкой авиации в действительности оказались значительно скромнее, чем это отражается в докладах немецких пилотов.

Так. по данным штаба советской I- й танковой армии Воронежского фронта, против которой действовали противотанковые эскадрильи "хеншелей" из FuPz, боевые безвозвратные потери в танках Т-34 от воздействия авиации в целом в период с 5 по 20 июля 1943 г. составили всего 7 машин, или 1.6% всех потерь "тридцатьчетверок". Кроме этого. от артогня и бомб люфтваффе армия потеряла около 30 легких танков Т-60 и Т-70.

Боевые потери танковых соединений и частей Центрального фронта от бомбоштурмовых ударов немецкой авиации за июль-август 1943 г. составили 187 выведенных из строя танков и САУ всех типов, или 6,3% всех потерь. Исходя из имеющейся статистики распределения боевых потерь, можно предположить, что из этого числа примерно 70 танков составили безвозвратные потери.

В дальнейшем Hs129B и Ju87G-1 продолжали "громить" советские танки и САУ и нести при этом значительные потери.

Так, эскадрильи FuPz за 11 дней боев безвозвратно потеряли 30% своего первоначального состава. К середине августа в составе группы насчитывалось около двух десятков "хеншелей".

Положение дел в эскадрах пикировщиков наглядно характеризует признание командира S1G2 оберст-лейтенанта Э.Купфера, который писал: "Ju-87 бол hint' нельзя использовать ни на одном фронте, даже на Востоке. Например. моя эскадра за восемь месяцев потеряла 84 экипажей. В пересчете на год это соответствует 100- процентному обновлению летного состава. Если так будет продолжаться еще год. результатом будет полный конец штурмовых частей… У меня есть эскадрильи с одним самолетом на вооружении. …Мы должны как можно скорее, я бы сказал немедленно. начать перевооружать части с Ju87 па Fw190. Ситуацию с личным составом штурмовых частей можно определить как "последний парад". С 5 июля 1943 г. я потерял двух командиров эскадр, шесть командиров эскадрилий и двух адъютантов групп, каждый из которых совершил более 600 боевых вылетов. Такой опыт уже не заменить… Мы не можем позволить себе терять тех немногих, кто остался…"

Пытаясь сдержать советское танковое наступление, немецкое командование проводило мощные контратаки крупными силами танков и мотопехоты при поддержке авиации, но все безуспешно. В вермахте началась танковая паника, напоминавшая состояние некоторых частей Красной Армии в 1941 г.

В ночь на 21 сентября 1943 г. передовые части 3-й гвардейской танковой армии Воронежского фронта, а позже и часть сил 40-й и 47-й армий, сходу форсировали Днепр и закрепились на захваченных плацдармах в районе Великого Букрина. Успехом завершились крупные бои на участке Степного фронта при форсировании Днепра частями 7-й гвардейской армии в районах Днепровокаменки и Домоткани, а также 37- й армией в районе юго-восточнее Кременчуга.

Мощнейший оборонительный рубеж вермахта оказался под угрозой прорыва. Стремясь сбросить красноармейцев в Днепр, немецкое командование бросило в бой почти всю наличную авиацию. На поле боя, помимо "хеншелей", "восемьдесят седьмых" и ударных "фоккеров", отмечалась "работа" с низких высот и с бреющего полета двухмоторных бомбардировщиков Ju88 и Не 111. которые обстреливали и бомбили боевые порядки советских частей. Почти как ВВС КА в первые месяцы войны, но в условиях более благоприятных для боевого применения, так как переправившиеся советские части поначалу не имели сильного зенитного и истребительного прикрытия. С усилением советской ПВО от подобных действий немцам пришлось вскоре отказаться, но потери штурмовых авиагрупп продолжали пасти и к концу года достигли угрожающих размеров…

Проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях, генеральный штаб люфтваффе в сентябре 1943 г. сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи.

9 сентября командующим штурмовой авиацией был назначен оберст-лейтенант Э.Купфер.

Согласно распоряжения командующего штурмовой авиацией № 11125/43 от 5 октября 1943 г. все эскадры пикировщиков SlGl, StG2. SlG3 и SIG77 были переименованы, соответственно, в SGI. SG2, SG3 и SG77. a l./StG5 – в I./SG5. 1-я и 2-я эскадры непосредственной поддержки войск Sch.Gl и Sch.G2, а также 10-я эскадра скоростных бомбардировщиков SKG10 расформировались, и на их основе формировались две новые штурмовые эскадры SG4 и SGIO. Все отдельные противотанковые эскадрильи на Hs129В были сведены в одну 4-ю противотанковую группу 9-й штурмовой эскадры – IV\(Pz.)/SG9.

Из состава SG2 была выведена и затем расформирована 2-я группа, которая понесла перед этим большие потери. На ее основе были сформированы противотанковые эскадрильи 10.(Pz)/ SG3 и 10.(Pz)/SG77, вооруженные Ju87G. Взамен в состав SG2 была введена 2-я группа из Sch.Gl на Fw190F и 1Ы23А.

Одновременно с переформированием началось перевооружение эскадр штурмовыми вариантами Fw190F и переучивание пилотов на новую машину.

Несмотря на низкие противотанковые свойства "хеншелей", их выпуск наращивался, и к осени 43-го на восточном фронте воевало уже шесть эскадрилий Hs129В. Благодаря поставкам с завода общая численность штурмовиков Hs129В в противотанковых эскадрильях постоянно держалась на уровне 50-60 машин.

В октябре 1943 г. завершились испытания опытного Hs129B-2 (зав. № 0280), оснащенного противотанковой пушкой ВК3.7 в подвесном подфюзеляжном контейнере (боекомплект 12 снарядов) – так называемый "рустзатц" 3. Пушки MG151/20 в этом варианте снимались.

Пилотирование штурмовика с пушкой ВК3.7 в сравнении с машинами со стандартным составом вооружения усложнилось еще более. Из-за сильной отдачи ВК3.7 при стрельбе в воздухе и специфики размещения их на машине, Hs129B-2/R3 испытывал сильный пикирующий момент и возникала раскачка самолета в продольной плоскости. По показаниям пленных немецких летчиков управление Hs129B-2/R3 оказалось настолько трудным, что точное прицеливание и удерживание линии визирования на цели во время стрельбы стало почти невозможным. Прицельным мог быть только первый выстрел. Пикирование под углом 30 фактически было невыполнимым.

Анализ схемы бронирования советского среднего танка Т-34-76 и возможностей немецкой пушки ВК 3.7 показывает, что при углах планирования Hs129B-2/R3 около 20" подкалиберный снаряд к пушке мог пробить 52 мм броню башни "тридцатьчетверки" только при стрельбе с дистанции не более 300 м, а бортовую 40-мм броню – 600 м. Однако время ведения эффективной стрельбы составляло 2,8 сек при стрельбе по башне и 7 сек при стрельбе в борт (минимально допустимая высота для маневра на выводе 25-20 м). То есть "эффективным" при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта – максимум три снаряда…

Поражение танка Т-34-85 было возможным только с пикирования под углом 10-20" в случае попадания снаряда в заднюю часть башни (толщина брони 52 мм) с дистанций до 400 мин борт танка (толщина брони 45 мм) с дистанции до 500 м. Но площадь этих частей танка была небольшой.

Надмоторная броня и броня крыши башни советских "тридцатьчетверок" поражалась подкалиберным снарядом к пушке ВК 3.7 при стрельбе с 300 м только при углах пикирования не менее 30". Однако пилотирование Hs129B-2/R3, прицеливание и стрельба из пушки на таких углах -было исключительно сложным делом. При меньших углах пикирования стрельба с любых дистанций давала рикошеты.

Оценки показывают, что к реальных боевых условиях пилот Hs129B-2/R3 с пушкой ВК 3.7 мог обеспечить вероятность поражения среднего советского танка Т-34-76 в одном заходе при стрельбе подкалиберными снарядами (атака сбоку, угол планирования около 20". дистанция открытия огня 300-400 м) в самом лучшем случае не выше 0,01. То есть для гарантированного выведения из строя на поле боя одной "тридцатьчетверки" командованию люфтваффе необходимо было выделять свыше пяти десятков Hs129B-2/R3.

В результате Hs129B-2/R3 с пушкой ВК 3.7 в крупную серию не запускался. По имеющимся данным было построено около 10-12 таких штурмовиков. но ни один из них на фронт не попал.

Отметим, что при оценке противотанковых возможностей люфтваффе необходимо учитывать весьма ограниченные возможности немецкой промышленности по производству подкалиберных снарядов всех типов (главным образом, из-за недостатка вольфрама и молибдена) и снабжению ими боевых авиагрупп. Легирующих материалов в Германии не хватало даже для изготовления танковой брони. Поэтому говорить о массовом производстве подкалиберных бронебойных авиационных снарядов и, соответственно, о массовом их боевом применении на поле боя, в сравнении с тем эффектом, который давали подкалиберные бронебойные снаряды больших калибров (орудия ПТО, противотанковых СУ, танков и САУ), видимо, все же не правомерно.

Как известно, несмотря на наличие крупных месторождений никеля, вольфрама и молибдена, в СССР подкалиберные бронебойные снаряды к 37-мм и 45-мм авиационным пушкам серийно не производились (хотя и были отработаны опытные образцы) – предпочтение было отдано обеспечению необходимыми материалами производства подкалиберных снарядов для танковых пушек и орудий ПТО. При этом в войсках Красной Армии подкалиберные снаряды выдавались командирам орудий истребительно-противотанковых полков только под личную ответственность и на счет, а утрата хотя бы одного снаряда грозила последним, суровым наказанием – вплоть до разжалования в рядовые…

В августе 1944 г. на полигоне в Тарневиц был испытан новый вариант бронированного "хеншеля" – Hs129B-3/Wa. На вооружении последнего стояла 75- мм противотанковая пушка ВК 7.5 (боезапас 12 снарядов в барабанном магазине). Пушки MG151/20 в этом варианте снимались, но пулеметы MG17 оставались (использовались для пристрелки).

Пушка ВК 7.5 представляла собой авиационную модификацию полевой противотанковой пушки РАК 40. Для нее был разработан новый лафет, облегченный дульный тормоз, автомат заряжания и барабанный механизм на 12 снарядов. Масса всей установки на самолете составляла около 450 кг. Конструкцией предусматривался аварийный сброс контейнера вместе с пушкой.

Одного попадания бронебойного снаряда пушки ВК 7.5 было достаточно, чтобы вывести из строя любой советский танк. Во время полигонных испытаний снаряды устойчиво пробивали броню башен не только "тридцатьчетверок", но и тяжелого танка ИС-2. Считалось. что новый штурмовик в боевых условиях будет способен успешно поражать советские танки всех типов с дистанции стрельбы порядка 1000 м. В этой связи на штурмовик вместо коллиматорного прицела Revi С 12/С установили телескопический ZFR ЗВ.

Испытательные полеты показали, что Hs129B-3/Wa едва держится в воздухе. а максимальная скорость не превышает 250 км/ч. Наличие большого обтекателя пушки сильно снижало путевую устойчивость штурмовика. В сравнении с предыдущими вариантами пилотирование нового "хеншеля" усложнилось еще более. Поскольку ствол пушки находился примерно на один метр ниже продольной осн. проходящей через центр тяжести самолета, то вследствие большой отдачи пушки при стрельбе в воздухе возникал сильный пикирующий момент, и появлялась раскачка машины в продольной плоскости. Введение поправок в прицеливание после каждого выстрела было делом очень трудным, поэтому прицельным мог быть только один выстрел – первый.

Несмотря на столь плачевные результаты испытаний, было решено запустить новый штурмовик в серийное производство. Самолет получил грозное название "Buchsenoffner" – "Консервный нож"…

Hs 129В-3 с 75-мм пушкой ВК 7.5

75-мм пушка ВК 7,5

"Противотанковый" Ju 88Р с ВК 7.5

В течение июля-октября 1944 г. немцы сумели выпустить примерно 25 самолетов этого типа, которые приняли, надо сказать, без особого успеха участие в боевых действиях на Восточном фронте. Имеются сведения, что в конце октября первые серийные Hs129B- З/Wa поступили в l3.(Pz)/SG9. Несколько позже новые "хеншелн" поступили и в 1 2.(Pz)/SG.9, но в связи с тем. что 12-я эскадрилья I января 1945 г. была пересажена на "фокке-вульфы". "консервные ножи" были переданы в 10. и 14. (Pz) /SG9.

Кроме пушечного вооружения на Hsl 29В испытывалось и различное другое противотанковое вооружение, включая 210-мм снаряды Wfr.Gr.21 и 280- мм снаряды Wfr.Gr.28, 70-мм и 55-мм ракетные снаряды "Panzerblitz-1 и 2" и даже огнемет "Gero". но все неудачно.

Прекращение в сентябре 1944 г. серийного выпуска Hs129 привело к тому, что к весне 1945 г. на "хеншелях" летали только две эскадрильи (штабная и 10-я) – 13-я и 14-я из-за потерь были расформированы.

Летом 1944 г. был прекращен и серийный выпуск всех вариантов Ju87, так что к осени в люфтваффе сохранилась только одна группа III./SG2. еще летавшая на Ju87D днем, а также две противотанковые эскадрильи на Ju87G – 10.<Pz)/SG2 и l().(Pz)/SG77. Оставшиеся боеспособные Ju87 перешли в разряд "ночных" штурмовиков. IV.(Pz)/ SG9 продолжала летать на бронированных "хеншелях". Все остальные штурмовые авиагруппы имели на вооружении Fw 190F.

Надо признать, ставка люфтваффе на ударные варианты "сто девяностого" не оправдалась. Все штурмовые варианты "фокке-вульфа" оказались все же неэффективными в бою.

Плохой обзор вперед-вниз и отсутствие нормального бомбардировочного прицела не позволяли точно бомбить, а возросший полетный вес и ухудшенная аэродинамика (даже без бомб) – на равных противостоять советским истребителям.

Расчеты показывают (использовались все имеющиеся в распоряжении авторов данные по испытаниям модификаций Fw 190F – НИИ ВВС КА.ЛИИ НКАП и английские), что максимальная скорость Fw190F на малых и предельно малых высотах с бомбовой нагрузкой практически должна была быть около 403 км/ч (а не 480 км/ч, как утверждается в ряде зарубежных и отечественных публикациях). То есть примерно совпадала с максимальной скоростью полета одноместного Ил-2 АМ- 38 без PC и с 400 кг бомб на внутренней подвеске и примерно на 50-70 км/ ч была меньше, чем у Ил-10 АМ-42 без PC и с наружной подвеской 2-х ФАБ- 250.

Последнее, в сочетании с явно недостаточным бронированием (защиту, примерно равную защите советского Ил-2, немецкая гомогенная броня могла обеспечить лишь при суммарном весе бронедеталей на самолете в 1000-1200 кг), определяло и большие потери Fw190F от наземного огня.

Летчик спереди-снизу в секторе примерно 20", а также с боков не был защищен даже от пуль нормального калибра и лишь частично защищался бензобаками – снизу и с боков. Снизу и снизу-сзади летчик не имел защиты от пуль калибра 12,7 мм. Угловая защищенность летчика сзади также весьма незначительна: туловище – в пределах ± 15-20" в горизонтальной плоскости, голова и плечи защищены только по полету.

Утверждения авторов некоторых публикаций о том, что лобовое бронестекло фонаря кабины пилота Fw190 в типовых условиях боев того времени выдерживало попадания пуль калибра 12.7 мм, на самом деле действительности не соответствует. Как показали политонные испытания, немецкое бронестекло толщиной 60 мм выдерживало удар пули нормального калибра с дистанции 100 м только под углами к нормали не менее 40", не говоря уже о крупнокалиберных пулях к пулемету УБ…

Слабой была защита маслорадиатора, кольцевого маслобака и вентилятора, автоматически регулирующего температуру головок цилиндров мотора и масла, при обстреле пулями нормального калибра спереди снизу, сверху и сбоку. Их поражение с высокой вероятностью приводило к выходу из строя мотора, то есть главное преимущество мотора воздушного охлаждения теряло смысл.

С капота Fw 190 снят маслорадиатор с легкой бронировкой. Обратите внимание на высокооборотный вентилятор охлаждения двигателя, практически любое попадание пули или осколка в которой выводило из строя силовую установку

Схема силовой установки Fw 140. Обратите внимание на кольцевой маслобак, чрезвычайно уязвимый, несмотря на бронировку

В рекомендациях летчикам строевых частей по ведению воздушного боя с "фокке-вульфами" в качестве наиболее уязвимых мест немецкой машины указывались: кабина пилота, протектированные, но не имеющие бронирования бензобаки и вентилятор.

Так. в книге "Тактика истребительной авиации", изданной Управлением ВВС К А в 1943 г., отмечалось: "Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца "НАКА" работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора".

Единственное спасение "фокке-вульфов" от огня зенитных средств и истребителей Красной Армии могло быть только за счет использования хороших разгонных характеристик машины на снижении. Что, собственно говоря, немцы и делали.

Собственно говоря, немцы на Fw190F вынуждены были прибегать к тактике действий с бреющего полета, от которой в силу известных причин штурмовики Ил-2 отказались с весны 1942 г. И это при условии, что Ил-2 был лучше бронирован, располагал большим арсеналом средств поражения, имел лучшие маневренные характеристики у земли и примерно одинаковую с немецкими штурмовиками скорость полета.

Всякие басни об успехе топмачтового способа бомбометания по танкам не выдерживают никакой критики. Прежде всего, размеры морских целей намного превышали размеры танков, что позволяло уверенно поражать корабли. Кроме того, корабли были практически неманеврирующей целью, что нельзя сказать о танках. Топмачтовое бомбометание, как правило, осуществлялось в тex случаях, когда море было спокойным (в штиль). Водная поверхность для авиабомб была абсолютно несжимаемой и обладала стабильными рикошетирующими свойствами. На суше подстилающая поверхность в большинстве случаев не была гладкой и имела неравномерную плотность, что давало совершенно непредсказуемые рикошетирующие эффекты.

Применительно к сложившимся условиям боевого применения Fw190F в завершающий период войны вероятность боевого успеха одиночного "фоккера" в одном боевом вылете при поражении советской техники составляла: легких танков всех типов – около 0,05, бронемашины – 0,16, автомашины – 0,24, артиллерия на позиции – 0,08, переправы (наплавной мост типа ТПМ) – 0.006.

Учитывая резкое увеличение плотности войск Красной Армии в наступательных операциях завершающего периода войны (до 60-70 танков и САУ и 200-250 орудий и минометов на I км фронта), пилоты штурмовой авиации люфтваффе в типовых условиях боев при отражении атаки советских войск при самом лучшем раскладе могли уничтожить не более 0,5-0,6% целей на поле боя. Очевидно, что такая эффективность действий немецких штурмовиков совершенно не обеспечивала устойчивость обороны войск вермахта. Красная Армия вышла на оперативный простор, и теперь "положительная обратная связь" работала на красноармейцев в полную силу – солдаты вермахта несли потери значительно большие, чем советские войска, а немецкому командованию не удавалось парировать удары своего противника…

Отметим, что на снижение эффективности непосредственной авиационной поддержки войск вермахта сильно повлияло завоевание ВВС Красной Армии с лета 1943 г. стратегического господства в воздухе, в результате чего штурмовики люфтваффе утратили всякую инициативу действий в воздухе над полем боя.

Таким образом, весь ход боевых действий на восточном фронте показывает, что люфтваффе ни к началу войны, ни в течение войны не имели не только хорошего противотанкового самолета, но и приличной штурмовой машины для действий на поле боя. Немецкая концепция построения боевых сил авиации непосредственной поддержки войск в условиях затяжной войны "по науке" оказалась не состоятельной…

(Окончание следует )

САМОЛЕТЫ ОКБ ИМ. А.И.МИКОЯНА

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений Арсеньев

И-302 (ФП)

(Окончание. Начало в AиK №№ 4,7-12/2000. 1-4.10-12/2001. 1,2,7/2002).

Модификации истребителя МиГ-9

И-302 (ФП)

МиГ-9 с новым размещением пушки Н-37 Как уже отмечалось ранее, одной из главных проблем истребителя МиГ-9 была остановка двигателей РД-20 при стрельбе из 37-мм пушки на высотах более 7000 м. Для ее решения на самолете МиГ-9 №106004 было испытано несколько вариантов глушителей для пушки Н-37. Однако каких-либо положительных результатов получено не было. Кроме машины №106004 к отработке вооружения был привлечен МиГ-9 №102002, на котором проходили испытания воздушные тормозные щитки А отличие от МиГ-9 №106004 для предотвращения влияния воздушной стрельбы на работу двигателей РД-20 на машине №102002 было изменено расположение 37-мм пушки, пороховые газы которой наиболее неблаготворно воздействовали на силовую установку. На самолете, который получил заводское обозначение И-302 и шифр "ФП", пушку Н-37 перенесли из центральной перегородки воздухозаборника на левый борт фюзеляжа. Расположение пушек НС-23 осталось без изменения, так как они были оснащены хорошо зарекомендовавшими себя трубами-глушителями. В связи с перекомпоновкой вооружения также было изменено размещение оборудования в носовой части фюзеляжа.

Испытания самолета И-302 (ФП) начал 12 сентября 1947 г. летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. Однако и это мероприятие не позволило полностью устранить главный недостаток истребителя. Проведенные испытания показали, что исключить влияние стрельбы на работу двигателей можно только путем полной перекомпоновки вооружения с размещением пушек за срезом воздухозаборника.

С 13 февраля 1948 г. истребитель И-302 (ФП) использовали для совместных с ЛИИ МАП летных испытаний по исследованию штопорных свойств самолета. Основную программу испытаний, после оборудования машины противоштопорными ракетами, провел летчик-испытатель Я И Верников. В полетах также принимали участие летчики И.Т.Иващенко и С.Н.Анохин.

И-307 (ФФ)

МиГ-9 с форсированными двигателями BMW-003С

С целью улучшения взлетно-посадочных и летных характеристик истребитель МиГ-9 решено было оснастить двумя форсированными двигателями BMW-003С с тягой по 1050 кгс. Для обеспечения возможности установки на серийном самолете новых двигателей в конце марта 1947 г. на завод N916 были направлены три экземпляра BMW-003С (V-1, V-2 и V-6) с целью их доработки для достижения идентичности компоновки агрегатов и трубопроводов с двигателем РД-20.

Истребитель, получивший заводское обозначение И-307 и шифр "ФФ", был выпущен из производства и передан на заводские испытания 19 мая 1947 г. После наземной отработки и устранения выявленных дефектов 24 мая летчик-испытатель В.Н.Юганов выполнил на нем первый вылет, а через три дня второй. С июня выполнение программы летных испытаний было возложено на летчика-испытателя А.Н.Чернобурова. Стоит отметить, что первоначально испытатели столкнулись с проблемой – установленные на машине "ФФ" двигатели недодавали требуемой тяги. Решить возникшие трудности помогли специалисты завода №16.

За время заводских испытаний, которые завершились 21 июня, самолет И- 307 показал более высокие летные характеристики, чем серийный МиГ-9. Максимальная скорость полета составила 950 км/ч на высоте 3000 м. Время набора высоты 5000 м сократилось до 3,9 мин.

После выполнения программы заводских летных испытаний самолет начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако из-за отсутствия новых двигателей BMW-ООЗс истребитель И-307 передали на госиспытания только 2 августа. Однако они продолжались не долго, так как 19 августа самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Герой Советского Союза В.Г.Масич.

Самолет И-302 (ФП) на совместных испытаниях с ЛИИ МАП по исследованию штопорных свойств

Двигатель РД-21

Истребители МиГ 9М (И-308, ФР) – эталон для серийного производства на 1948 г.

В декабре 1947 г. на заводские испытания был выпущен второй экземпляр самолета И-ЗС7 (ФФ-2). К этому времени под руководством главного конструктора завода №16 С.Д.Колосова на базе двигателя BMW-003С был создан отечественный аналог, получивший наименование РД-21. Именно два таких двигателя стояли на второй машине "ФФ".

Форсирование двигателей РД-21 произвели за счет повышения числа оборотов до 10000 об/мин и изменения регулировки конуса, что повысило температуру газов и в свою очередь тягу. Тяга на пятиминутном форсаже была доведена до 1000 кгс, а максимальная температура при этом допускалась до 680°С. В связи с повышением температурных режимов в конструкцию двигателя внесли ряд изменений: для увеличения жаростойкости был изменен ма~ериал камер сгорания, сопел и рабочих лопаток турбины, а последние также усилили.

Регулировка конуса РД-21 имела три положения ("3" – запуск, "В" – номинал и "ГГ – форсаж) вместо четырех, что существенно упростило управление двигателем. Вместе с этим на нем перекомпоновали размещение агрегатов для максимального упрощения доступа к ним. Ресурс двигателя составлял 50 часов с осмотром через 25 часов.

Первый вылет на машине "ФФ-2" выполнил 25 декабря 1947 г. летчик- испытатель И.Т.Иващенко. В начале февраля 1948 г. были определены взлетно-посадочные свойства самолета И-307 (ФФ-2) с помощью измерительной фотокинотеодолитной установки "Аскания", которая позволяла получить наиболее точные данные. При взлетной массе 5030 кг длина разбега составила 765-810 м. Пробег с посадочной массой 4550 и 4850 кг составил соответственно 890 и 965 м.

14 февраля Иващенко перегнал машину "ФФ-2" в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако, несмотря на более высокие характеристики, истребитель И-307 так и остался в опытном экземпляре, так как в марте 1948 г, было принято решение о начале серийного производства более совершенного МиГ-15 (И-310, С). А для сохранения темпов перевооэужения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать в 1948 г. выпуск истребителей МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания в 1947 г., то есть без каких либо существенных нововведений.

МиГ-9М (И-308, ФР)

МиГ-9 с форсированными двигателями РД-21 Истребитель МиГ-9М. получивший также заводское обозначение И-308 и шифр "ФР". был построен в конце 1947 г. в соответствии с требованиями ВВС. В его конструкции были отражены все требования военных по улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик самолета МиГ-9.

Носовая часть фюзеляжа в процессе сборки

Вид на пушечную установку левого борта. Пушка НС-23 еще не установлена

Размещение патронных ящиков

Установка дополнительного 105л. топливного бака в носовой части

На машине полностью изменили схему размещения пушечного вооружения, оснастили ее герметической кабиной с катапультируемым креслом, воздушными тормозными щитками, а также значительно улучшили эксплуатационные подходы к основным агрегатам двигателей и вооружению путем увеличения количества и размеров съемных люков и капотов.

Гермокабина вентиляционного типа располагалась между шпангоутами №3 и №9. Ее питание осуществлялось от компрессоров двигателей через обратные клапаны ОКН-1 и фильтр. Эксплуатационное избыточное давление составляло 0,28 атм

Закон изменения давления по высотам задавался регулятором РД-2. Фонарь кабины имел двухслойное остекление и систему аварийного сброса. Герметизация фонаря производилась при помощи резинового шланга, в который подавался воздух.

Пушки расположили по бортам фюзеляжа таким образом, что срезы их стволов не доходили до входного отверстия воздухозаборника. Это позволило в свою очередь несколько сдвинуть вперед кабину летчика и улучшить обзор. Пушки НС-23 находились справа и слева, а пушка Н-37 – слева. Патронные ящики разместили за наклонным шпангоутом №9, а их установка осуществлялась с правой стороны фюзеляжа. На самолете устанавливался автоматический прицел АСП-1Н.

В связи с проведенной перекомпоновкой носовой части фюзеляжа также были внесены изменения в крепление носовой стойки и конструкцию щитков шасси. А в целях получения более крутой глиссады планирования угол отклонения закрылков был увеличен до 65°.

Также МиГ-9М имел более мощную силовую установку, состоящую из двух форсированных двигателей РД-21 Топливная система была упрощена за счет снятия двух крыльевых баков. Необходимый запас керосина был обеспечен путем установки дополнительного металлического топливного бака емкостью 105 литров в освободившейся носовой части фюзеляжа между шпангоутами №1 и №3. Кроме того, масляную и топливную системы доработали для обеспечения кратковременного перевернутого полета и полета с отрицательными перегрузками. По сути, истребитель МиГ-ЭМ являлся эталоном для серийного производства на 1948 год.

22 февраля 1948 г. летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил на истребителе И-308 (ФР) первый полет.

МиГ-9М (И-308,ФР) на государственных испытаниях

Макет истребителя МиГ-9 (ФЛ) с первоначальным расположением пушечного вооружения

Летные испытания показали, что прирост скорости у самолета И-308 по сравнению с серийным МиГ-9 составил 55 км/ч. Проведенные на высоте 11500 м стрельбы показали, что в целом новое размещение пушек улучшило работу силовой установки при залповой стрельбе. Во второй половине марта была проведена переделка гильзо- и звеньеотводов для устранения попадания стреляных гильз и звеньев в крыло и стабилизатор самолета. Заводские испытания машины "ФР" завершились 26 апреля 1948 г.

6 мая летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Д.Г.Пикуленко выполнил облет истребителя И-308, а затем самолет был передан на государственные испытания. Однако главный экзамен И-308 не выдержал, и 31 августа В.Н.Юганов перегнал машину "ФР" обратно. К этому времени истребитель МиГ-9М морально устарел, так как уже полным ходом шли испытания опытных экземпляров истребителя МиГ-15 (И-310. С). Кроме того, перспективы запуска в серию у самолета И-308 отсутствовали по тем же причинам, что и у И-307.

Основные характеристики истребителя И-308 (ФР)

Длина самолета, м – 9,83

Размах крыла, м -10,0

Площадь крыла, м2 -18,2

Высота самолета з линии

полета, м – 3,225

Взлетная масса, кг – 5140

Запас топлива, кг -1300

Максимальная скорость полета, км/ч: у земли – 872

на высоте 5000 м – 965

Время набора высоты

5000 м, мин -3,5

Практический потслок. м – 14000

Практическая дальность полета, км:

на высоте 5000 м – 830

Длина разбега, м – 830

Длина пробега, м – 920

Посадочная скорость, км/ч – 166

И-305 (ФЛ)

МиГ-9 с турбореактивным двигателем ТР-1А

С целью уменьшения полетной массы при сохранении летных характеристик серийного истребителя МиГ-9 на нем было решено установить один двигатель ТР-1А конструкции A.M. Люльки с тягой 1500 кгс. Установка двигателя ТР-1А позволяла снизить массу самолета с 4998 кг до 4570 кг.

Проектные работы в ОКБ-155 были начаты в марте 1947 г., а выкатка на аэродром опытного экземпляра истребителя, получившего обозначение И-305 и шифр "ФЛ", была запланирована на 17 июля 1947 г. Для установки вместо двух РД-20 одного двигателя ТР-1 А была несколько изменена задняя часть фюзеляжа самолета. Кроме этого И-305 оборудовали герметической кабиной вентиляционного типа и катапультным креслом.

Решение вопроса размещения гермокабины было объединено с перекомпоновкой вооружения. Первоначально пушки на машине "ФЛ" разместили в одну линию: Н-37 (боекомплект 45 патронов) – в перегородке, а две НС-23 (боекомплект по 80 патронов) – в боковых стенках воздухозаборника. В дальнейшем с целью устранения влияния стрельбы на работу двигателя все пушки перенесли вниз, причем срезы стволов расположили за обрезом воздухозаборника. Пушку Н-37 разместили с правого борта.

Самолет И-305 предусматривалось оснастить тормозными щитками и более совершенным радиооборудованием – радиостанцией РСИУ-10, радиоответчиком системы опознавания "Барий-1", навигационным индикатором НИ-46 и радиопеленгатором "Тон-3". Установка нового оборудования позволяла существенно повысить боевую эффективность самолета Истребитель И-305 (ФЛ) был закончен в производстве в ноябре 1947 г.. однако испытания самолета так и не начали по причине отсутствия летного двигателя ТР-1 А.

Основные расчетные характеристики истребителя И-305 (ФЛ)

Длина самолета, м – 9,816

Размах крыла, м -10,0

Площадь крыла, м2 -18,2

Высота самолета в линии полета, м – 3,2

Взлетная масса, кг – 4570

Запас топлива, кг -1155

Максимальная скорость полета, км/ч: у земли – 898

на высоте 5000 м – 885

Время набора высоты 5000 м, мин -4,86

Практический потолок, м – 13400 Практическая дальность полета, км: у земли -490

на высоте 5000 м – 752

Длина разбега, м – 815

Длина пробега, м – 665

Посадочная скорость, км/ч – 155

Проект истребителя И-320 (ФН). Рисунок И Султанова

МиГ-9Л (ФК) для отработки системы самолета-снаряда КС

И-320* (ФН) *Первый с этим обозначением

Модификация истребителя МиГ-9 с турбореактивным двигателем "Нин-Г В конце 1946 г. в Англию, являвшуюся тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, которой удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс – "Дервент-V" с тягой 1590 кгс, "Нин-Г с тягой 2040 кгс и "Нин-Н" с тягой 2270 кгс. В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. "Дервент-V" выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а "Нин-Г и "Нин-Н" соответственно как РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах №45 и №500 соответственно двигателей РД-45 и РД-500 приступили с мая 1947 г.

В связи с появлением новых двигателей в ОКБ-155 была предпринята попытка установки на истребителе МиГ-9 двигателя "Нин-Г с целью существенного повышения его летных характеристик. Проектные работы над машиной, получившей заводское название И-320 и шифр "ФН", были начаты в ноябре, а постройка в декабре 1947 г.

Для предотвращения влияния стрельбы из пушек на работу двигателя на машине было полностью изменено расположение вооружения. Пушку Н-37 установили внизу носовой части фюзеляжа, а две НС-23 – по бортам, при этом стволы всех пушек не выступали за обрез воздухозаборника. Выкатка на аэродром опытного экземпляра И-320 была запланирована на 26 февраля 1948 г. Однако к этому времени уже начали испытания первого опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (И-310, С), оснащенного тем-же двигателем, но имевшего гораздо более высокие летные данные и широкие перспективы. В связи с этим самолет И-320 (ФН) развития не получил, а работы над ним были прекращены.

Основные расчетные характеристики истребителя И-320 (ФН)

Длина самолета, м – 10,88

Размах крыла, м -10,0

Площадь крыла, мг – 18,2

Высота самолета, м – 3,525

Взлетная масса, кг – 4500

Запас топлива, кг -1230

Максимальная скорость полета, км/ч:

у земли – 990

на высоте 5000 м – 960

Время набора высоты 5000 м, мин – 2,115

Практическая дальность полета, км:

у земли – 560

на высоте 5000 м – 850

Длина разбега, м – 490 Длина пробега, м – 667

Посадочная скорость, км/ч – 156

МиГ -9Л (ФК)

МиГ-9 для отработки систем самолета-снаряда КС.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №2923-1200 от 2 августа 1948 г. и приказом МАП №607 от 14 августа 1948 г. была задана разработка системы "Комета". В соответствии с этими документами ОКБ-155 предписывалось разработать самолет-снаряд КС и его пилотируемый аналог, а также специальный самолет для обеспечения летных испытаний элементов системы "Комета".

Самолет, предназначенный для отработки систем самолета-снаряда КС, построили на базе серийного истребителя МиГ-9. Машину, которая получила шифр "ФК" закончили в производстве 14 мая 1949 г. Все вооружение на самолете было демонтировано, а на его месте расположили необходимую аппаратуру. В носовой части, на киле и на консолях крыла разместили антенны системы наведения. Кроме того, в районе редана была размещена кабина инженера-оператора.

Первый вылет на летающей лаборатории МиГ-9Л выполнил 27 июня1949 г. летчик-испытатель A.H. Чернобуров. В задачу заводских испытаний машины "ФК" входила отработка автопилота АП- 24 по стабилизации элеронов, руля направления и руля высоты. Испытания проходили в период с 17 июня по 5 августа 1949 г. После их завершения в середине сентября машину "ФК" передали в распоряжение СБ-1 MB. где на ней с 6 октября полеты по программе испытаний спецаппаратуры выполнял летчик-испытатель В.Г.Павлов. В дальнейшем на смену МиГ-9Л (ФК) пришли летающие лаборатории "СДК", построенные на базе МиГ-15бис, УТИ МиГ-15 и МиГ-17.

НОВОСТИ М ИРОВОЙ АВИАЦИИ

Австрия – Чехия ОБНОВЛЕНИЕ ПАРКА ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

МиГ-29М2

Канцлер Австрии Вольфганг Шюссель объявил об отмене уже принятого решения о закупке 18 истребителей Еврофайтер "Тайфун". Канцлер отметил, что он лично поддерживает закупку самолетов "Тайфун", но окончательное решение должно принимать новое правительство страны. Ряд австрийских политиков считает закупку истребителей европейской конструкции чрезмерно дорогостоящей. Так, количество планируемых к закупке "Тайфунов" уже было снижено с 24 до 18. Решение канцлера фактически означает обьявление нового конкурса но истребитель для ВВС Австрии. Конкуренцию самолету "Тайфун" могут составить уже предлагавшиеся Австрии истребители фирм Гриппен Интернешнл, Локхид Мартин и РСК МиГ. Шансы Российской самолетостроительной корпорации МиГ выиграть конкурс оцениваются достаточно высоко, отчасти из-за возможной поставки истребителей в счет государственного долга СССР Австрии.

РСК МиГ предлагает одноместный истребитель МиГ-29М1 и двухместный МиГ-29М2. Самолет МиГ-29М2 имеет те же самые боевые возможности, что и МиГ- 29М1 В случае победы в конкурсе возможен заказ 24 истребителей МиГ-29М1 и шести МиГ-29М2.

Правительство Чехии подтвердило отказ от закупки партии из 24 истребителей "Гриппен" Отказ от закупки истребителей связан с большими финансовыми расходами на ликвидацию последствий катастрофического наводнения лета 2002 г. В то же время Чехия не отказалась от закупки или лизинга истребителей совсем. Рассматриваются варианты закупки или лизинга различных истребителей производства США, Франции, Швеции или Западной Европы. Как и в случае с Австрией, фактически дан старт новому тендеру. Наиболее вероятным считоется вариант закупки отремонтированных истребителей F-16, снятых с вооружения в Бельгии или США.

Афганистан НОВЫЕ СВЕДЕНИЯ О ПРИМЕНЕНИИ АВИАЦИИ В ОПЕРАЦИИ "АНАКОНДА"

Операция "Анаконда" проводилась в марте 2002 г. с целью разгрома сосредоточившихся в Шах-и-котской долине нескольких сотен боевиков организации Аль-Каида. По данным американской разведки в ущелье насчитывалось 150- 200 боевиков.

К операции привлекались три батальона (1200 человек) 101-й воздушно-десантной (аэромобильной) и 10-й горной дивизий армии США, подразделения американского 75-го полка рейнджеров и части сил специальных операций США, Австралии, Германии, Дании, Канады, Норвегии и Франции (несколько сот человек), а также порядка 1000 афганцев.

Подготовка операции, получившей кодовое наименование "Анаконда", началась в феврале 2002 г. Намечалось высадить вертолетные десанты в восьми ключевых местах долины, перерезать все пути отхода из Шах-и-кота после чего уничтожить противника ударами с воздуха. Начало операции "Анаконда" было намечено на конец февраля, но из-зо плохой погоды, день Д перенесли но 2 марта.

Высадка вертолетного десанта началась перед рассветом 2 марта. Транспортные вертолеты CH-47 "Чинук" действовали с авиабазы Баграм, время полета до места десонтирования 90 мин Сразу же после высадки подразделения 101-й воздушно-десантной и 10-й горной дивизий вступили в бой. Рота "Чарли" (86 человек) 1 -го батальона 87-го полка 10-й дивизии попала в огневой мешок. Огонь из стрелкового оружия (вплоть до пулеметов калибра 14,5 мм и 82-мм минометов) велся с трех сторон; 28 человек получили ранения различной степени тяжести, об убитых не сообщалось. Окончательный разгром роты предотвратили удары стратегических бомбардировщиков В-52, "ганшипов" АС-130 и боевых вертолетов AH-64. Действиями авиации руководил находившийся в боевых порядках роты "Чарли" офицер сил специальных операций Австралии. Из- за сильного обстрела районов десантирования транспортные вертолеты не смогли доставить пополнение во втором вылете, как это предусматривалось планом. Данные разведки в отношении численности противника оказались сильно заниженными.

В первый день операции "Анаконда" авиация сбросила в Шах-и-котской долине более 80 бомб, вклочая термобарические авиабомбы массой 907 кг. Важную роль сыграли боевые вертолеты АН- 64А "Апач". После операции в Югославии эти вертолеты неоднократно подвергались критике (две машины разбились в Косово), поэтому в Афганистан было направлено всего семь вертолетов AH-64A. Пять "Апочей" из роты "Альфа" 3-го батальона 101-го авиационного полка 101- й авиационной бригады эскортировали вертолеты CH-47 с десантом. На боевые вертолеты в дневное время суток возлагались задачи непосредственной авиационной поддержки, в ночное время – действия наземных войск поддерживали "ганшипы" АС-130. Использовать "ган- шипы" в светлое время суток спасались из-за угрозы пусков ракет ПЗРК "Стрела" и "Стингер". "Апачи" барражировали вдоль долины, вертолеты наносили удары по заявкам наземных войск или по целям, которые экипажи обнаруживали самостоятельно. Боевая нагрузка вертолетов – 70-мм неуправляемые ракеты и ПТУР "Хеллфайр", многие цели обстреливались из бортовых 30-мм пушек. Действия боевых вертолетов дали воемя солдатам 101-й воздушно-десантной дивизии на установку 81-мм минометов

В 6 ч 45 мин рядом с "Апачем" старшего уоррент-офицера Джима Харди разорвалось выпущенная из РПГ гранато Осколки повредили обзорно-прицельную систему и пушку – вертолет стал небоеспособен. Через несколько минут повреждения получил второй вертолет AH-64A. Командир "Апача" старший уоррент- офицер Кейт Хорли был ранен пулей, пробившей бронестекло фонаря кабины, также получил легкое ранение находившийся в кабине оператора вооружения командир авиационной роты капитан Билл Район. После боя в вертолете Харли насчитали 13 пробоин от пуль калибра 12,7 мм. На приборной доске в кабине летчика загорелась аварийная сигнализация маслосистемы.

Оба "Апача" вышли из боя, взяв курс на передовой пункт дозаправки и снабжения, расположенный в Пуль-и-Кандага- ре, в 80 км от Пандшера. Вертолет Харли смог пролететь всего полтора километра, прежде чем загорелись лампочки аварийной сигнализации других систем. Летчик был вынужден немедленно сажать вертолет в долине. Харди также сумел лишь отойти за пределы досягаемости огня стрелкового оружия. Но "Апаче" полностью вытекло масло. Опытный пилот Джим Харди принял рискованное решение продолжить полет к Пуль-и-Канда- гару. Фирма Боинг гарантирует работу вертолетных систем без мосла в течение 30 минут, полет на поврежденном AH- 64А занял 26 минут. Харди был представлен к награждению Летным крестом зо заслуги.

Почти в одно время с "Апачами" повреждения получил вертолет UH-60 "Блэк Хок", на борту которого находился командир десанта полковник Фрэнк Вичински. Граната РПГ розорвалась под фюзеляжем вертолета. Летчик совершил вынужденную посадку.

В течения дня повреждения разной степени тяжести получили четыре вертолета AH-64A, а попадания в лопасти получили все семь "Апачей".

По эффективности воздействия на противника боевые вертолеты в бою 2 марта превзошли все другие типы летательных аппаратов, принимавших участие в операции. В результате было решено в максимально короткий срок перебросить в Афганистан с континентальной части США дополнительно, наряду с четырьмя транспортными "Чинуками", 16 вертолетов AH-64A. Вертолеты доставили в Афганистан уже через 37 часов после принятия решения о переброски.

Необходимость сил десанта в поддержке со стороны боевых вертолетов заставила командование привлечь к операции винтокрылую авиацию корпуса морской пехоты США. Недалеко от побережья Омана крейсеровал десантный вертолетоносец "Бон Омм Ричард", имевший на борту боевые вертолеты AH-1W "Супер Кобра", тяжелые транспортные вертолеты 'CH-53E и СВВП AV-8B (13-й экспедиционный отряд корпуса морской пехоты). Вертолеты морской пехоты (пять AH-1W и три CH-53E) появились в Шах-и- котом утром 4 марта. В период с 4 по 26 марта вертолеты AH-1W совершили 21 7 боевых вылетов. С вертолетов AH-1W было выпущено 28 ПГГУР 'ТОГ, 42 ГТГУР "Хел- лфайр", 450 неуправляемых ракет калибра 70 мм и израсходовано 9300 снарядов к бортовым 20-мм пушком. Приоритетными целями являлись позиции минометов противника. СВВП AV-8B выполнили в ходе операции "Анаконда" 148 боевых вылетов, сбросили 32 корректируемые бомбы GBU-12 с лазерным наведением и две обычные фугасные 226- кг авиабомбы Мк.82. Транспортные вертолеты CH-53E налетали в 191 полете 257 часов, они использовались для доставки грузов десантным подразделением и обеспечивали дозаправку других вертолетов.

Уже в первый день операции стали очевидны просчеты разведки, поэтому численность десонта пришлось увеличить за счет привлечения дополнительных подразделений. В Шах-и-кот вертолетами было переброшено дополнительно несколько сот солдат и офицеров. Авиационную поддержку наземных войск осуществляли самолеты А-10A, АС-130, В-1, В- 52, F-15Е, F-16, F-14, F/A-18, AV-8B, "Рафаль", "Мираж 2000". Французские истребители-бомбардировщики "Мираж 2000" действовали с расположенной на территории Киргизии авиабазы Манас.

В ночь с 3 на 4 марта к месту десантирования первой группы солдат 10-й горной дивизии (десант покинул район высадки) были направлены два вертолета MH-47 из 160-го авиационного полка специального назначения армии США. Летчики пилотировали вертолеты в очках ночного видения. На борту вертолетов находились бойцы подразделения специального назначения SEAL ВМС США В районе высадки вертолеты попали в хорошо организованную засаду. Один "Чинук" получил сразу три попадания гранат РПГ, на вертолете вышла из строя гидросистема. Экипаж сумел отлететь на километр от места засады. Оба вертолета приземлились в дслине. После осмотра повреждений было принято решение об уничтожении поврежденного MH- 47. Другой вертолет забрал экипаж и десантников первого, но выяснилась пропажа одного младшего командира SEAL. "Лишний" десант был выгружен в безопасном месте, затем МН-47 направился к месту обстрела для поиска спецназовца. К спасательной операции подключили еще два вертолета МН-47 с десантом из военнослужащих 75-го полка рейнджеров армии СП IA и подразделения сил специальных операций USAF. Эти вертолеты прибыли к месту поиска примерно в 6 ч 45 мин утра 4 марта.

Противник выждал пока вертолеты приземляться, после чего по ним был открыт перекрестный огонь из всех видов стрелкового оружия, РПГ и минометов. Один МН-47 моджахеды полностью уничтожили, второй сумел взлетеь. Забрать экипаж и десант уничтоженного МН-47 не представлялось возможным из-за сильного огня. Полного разгрома американцам удалось избежать только благодаря занимавшим одну из окрестных высот австралийским спецназовцам. В течение 12 часов австралийцы наводили истребители-бомбардировщики, "ганшипы" и боевые вертолеты, которые не позволяли моджахедам приблизиться к месту посадки вертолетов Вечером удалось успешно провести эвакуацию. Потери десанта составили шесть убитых и 11 раненых.

Анализ операции 4 марта, проведенный западными экспертами позволяет говорить об утечке информации: засада была грамотно организована – выбраны удобные позиции для пулеметов и минометов, часть моджахедов имела очки ночного видения, благодаря которым удалось подбить один вертолет МН-47 в темное время суток.

Операция "Анаконда" характеризуется дальнейшим ростом удельного расхода высокоточного оружия – до 70% от общего числа использованных боеприпасов ("Буря в пустыне" – 9%, воздушная кампания против Югославии – 29%).

Высадка десанта «о время операции "Анаконда"

Великобритания ЗАКУПКА ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛОКХИД-МАРТИН F-35B

В сентябре 2002 г. правительство Великобритании объявило о намерении закупить 150 истребителей F-35B для ВВС и авиации ВМС в качестве замены СВВП "Харриер" Предполагается, что самолеты морской авиации будут базироваться на двух запланированных к постройке авианосцах проекта CVF. Водоизмещение кораблей определено в 55 000 – 60 000 т. В перспективе не исключается возможность базирования но этих кораблях самолетов с обычным взлетом и посадкой.

ИССЛЕДОВАНИЯ ФИРМЫ ATG ДИРИЖАБЛЕЙ СЕМЕЙСТВА "СКАЙКЭТ"

В связи с финансовыми проблемами, возникшими у немецкой фирмы Карго- лифтер, занимающейся разработкой грузового дирижабля CL-160 и находящейся на грани банкротства, английская фирма ATG (Advanced Technologies Group) планирует создать Европейский дирижабле- строительный концерн по проектированию и производству пассажирских, грузовых и военных дирижаблей Фирма ATG является акционерным обществом с общим капиталом 10,4 млн. долл. Она рассчитывает либо объединиться с фирмой Карголифтер, либо привлечь капиталовложения акционеров этой фирмы, число которых превышает 70000 чел. Фирма ATG ведет также переговоры с американскими фирмами (в частности, с фирмой Боинг) относительно создания военных дирижаблей. В то же время фирма Боинг сома изучает проекты дирижаблей фирмы Карголифтер. Комондование ПВО североамериканского континента (NORAD) и армия США недавно запросили ассигнования на разработку опытного дирижабля для отработки соответствующих технологий. Специалисты NORAD считают, что 10 дирижаблей, патрулирующих на высоте 21000 м, достаточно дли зищи1ы территории от угроз с воздуха и моря.

Фирма ATG, созданная в 1996 г. и возглавляемая исполнительным директором Роджером Манком (Roger Munk), в настоящее время проводит испытания небольшого дирижабля AT-10, оснащенного двумя дизельными двигателями мощностью по 100 л.с. и предназначенного для использования в качестве патрульного, телевизионного ретранслятора и в рекламных целях. Двигатели установлены по бокам гондогы и приводят воздушные винты в поворотных кольцевых каналах. В гондоле размещаются два члена экипажа и 4 – 5 пассажиров. Дирижабль имеет мягкую оболочку длиной 41,4 м и максимальным диаметром 10,7 м, наполненную гелием. Объем оболочки составляет 2500 м 3 . Но высоте 2750 м дирижабль AT-10 может развивать скорость до 110 км/ч. Максимальная продолжительность полета при патэулировании со скоростью 55 км/ч составляет 34 ч. Фирма ATG сообщила, что один такой дирижабль продан транспортной полиции Шанхая.

С 2000 г. фирма ATG ведет разработку семейства дирижоблей "Скайкэт" грузоподъемностью 20, 2Э0 и 1000 т. Дирижабль "Скайкэт" 20, способный перевозить платную нагрузку массой 20 т, может использоваться для патрулирования, а также перевозки пассажиров и различных фузов По словам Манка, дирижабль "Скайкэт" 20 при финансовой поддержке правительства Великобритании мог бы быть разработан в течение 18 месяцев; программа летных и сертификационных испытаний может быть проведена в течение шести месяцев. Самый тяжелый дирижабль "Скайкэт" 1000 предлагается вооруженным силам для оперативной переброски воинских подразделений и техники.

Дирижабли семейства "Скайкэт" выполнены по схеме "катамарана". Между двумя оболочками находится силовая конструкция, к которой может крепиться отсек для перевозки пассажиров или грузов. В дирижаблях "Скайкэт" сочетаются свойство непосредственно дирижабля, аппарата но воздушной подушке и самолета. Почти 60% подъемной силы создается оболочкой, наполненной гелием, а 40% – за счет аэродинамики конструкции. На нижней части оболочки размещается надувное гибкое ограждение, обеспечивающее посадку на неподготовленную площадку, в том числе на воду. Модель дирижабля "Скайкэт" длиной 12,2 м прошла испытания но фирме ATG вблизи г. Бедфорд (см. фото)

Манк считает, что потенциальный рынок дирижаблей "Скайкэт" может составить несколько сотен единиц. Первым должен поступить в эксплуатацию дирижабль "Скайкэт" 20. Затем появится дирижабль "Скайкэт" 200, в разработке которого принимает участие румынская фирма IAR-Брашов. Наконец, в 2008 г могут начаться летные испытания дирижабля "Скайкэт" 1000,интерес к которому проявляет армия США.

Другой разработкой фирмы ATG является высотный дирижабль-ретранслятор "Скайкэт", который может совершать длительный полет (до 5 лет) над определенным районом на высоте около 20000 м. Его силовая установка будет работать на солнечной энергии и аккумуляторных батарях. Целевая нагрузка дирижабля составит 1000 кг.

Израиль БОЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ БОИНГ AH-64D "ШАРАФ"

Боевые вертолеты Боинг AH-64D "Апач Лонгбоу" ВВС Израиля будут называться "Шараф" (змей-искуситель). Боевые вертолеты израильских ВВС традиционного получают "змеиные" имена: вертолет Белл АН-1 называется "Зифа" (гадюка), Боинг АН-64А – "Петен" (питон). В дополнение к модернизации 12 состоящих на вооружении ВВС Израиля боевых вертолетов АН-64А в вариант АН- 64D, Израиль закупит в США восемь новых вертолетов AH-64D. В 2000 г. в вариант AH-64D был переоборудован первый "Петен". На данной машине намечено провести отработку в бортовой комплекс ряда израильских систем, в частности бортового комплекса обороны фирмы Элисра (Elisra) в составе приемника предупреждения о радиолокационном облучении, приемника предупреждения о лазерном облучении, подсистемы предупреждения о пусках ракет и подсистемы постановки электромагнитных помех.

На вертолеты AH-64D ВВС Израиля вместо штатной оптоэлектронной обзорно-прицельной системы TADS/PNVS планируется установить усовершенствованную обзорно-прицельную систему фирмы Локхид-Мартин, известную в армии США как М-TADS/PNVS (модернизированная система TADS/PNVS ).

Переоборудование всех ^вертолетов "Петен" в вариант "Шараф" намечено завершить к 30 июня 2003 г.. поставка новых вертолетов "Шараф" намечена на 2005 г.

США ПРОГРАММА РАЗРАБОТКИ ИСТРЕБИТЕЛЯ- БОМБАРДИРОВЩИКА ЛОКХИД-МАРТИН/БОИНГ F/А-22 "РЭПТОР"

Сокращение количества планируемых к закупке истребителей F-22, вызванное отсутствием (по мнению экспертов США) после окончания холодной войны достойных противников для этого самолето побудило руководителей программы разработки росширитъ диапазон боевого применения. Изначально F-22 проектировался кок истребитель завоевания превосходство в воздухе, в настоящее время ведутся работы по созданию но базе исходного варианта истребителя-бомбардировщика F/A-22, что позволит увеличить количество закупаемых самолетов с 295 истребителей F-22 (возможно дальнейшее сокращение до 180) до 381 истребителя-бомбардировщика F/A- 22. Во второй половине 2002 г. начались летные испытания самолета, оборудованного двумя подкрыльевыми пилонами для внешней подвески вооружения.

ПРОГНОЗ КОМПАНИИ ТИЛ-ГРУП РАЗВИТИЯ МИРОВОГО ВЕРТОЛЕТНОГО РЫНКА В 2002-2011 ГГ

Компания Тил Груп подготовила очередной анализ мирового вертолетного рынка и перспектив его развития до 2011 г., используя собственные статистические данные и материалы, представленные ведущими вертолетостроительными фирмами. В отчете указывается, что вертолето- строение является важной составляющей частью мирового авиастроения, и его развитие в течение сравнительно большого периода отличалось стабильностью. Однако в последние годы американские вертолетостроительные фирмы подвергаются "беспрецедентной атаке со стороны европейских фирм, которые стремятся захватить вертолетный рынок" По данным компании Тил Груп, в 19922001 гг. в мире было произведено 7715 вертолетов общей стоимостью 51,7 млрд. долл Если число построенных военных вертолетов незначительно превосходило количество гражданских, то по стоимости военные вертолеты значительно опережали гражданские – 40,9 млрд. долл. против 10,8 млрд. долл.

По оценкам экспертов компании Тил Груп, в 2002-2011 гг. будет построено 9237 вертолетов на общую сумму 74,8 млрд. долл. Предполагается постройка 4667 военных вертолетов (62,3 млрд. долл.) и 4570 |раждански:< (12,5 млрд. долл.). Таким образом, в течение предстоящего десятилетия прогнозируется увеличение выпуска вертолетов но 1522 единицы по сравнению с предыдущим десятилетием (1992-2001 гг.), о их общей стоимости – на 23,7 млрд. долл. Компания полагает, что этот увеличение соответствует возрастающим потребностям мирового вертолетного рынка.

При составлении прогноза на 2002- 2011 гг. предполагалось, что в этот период практически завершатся закупки новых военных вертолетов, особенно, в Европе. При этом закупки гражданских вертолетов стабилизируются, причем, как видно из приведенных данных, средняя цена гражданского вертолета будет в несколько раз меньше цены военного.

По данным компании Тил Груп, в 1992- 1994 гг поставки вертолетов составляли 820-700 единиц, во второй половине 1990- х годов они уменьшились до 500-550 Начиная с 2000 г. наблюдается рост поставок, достигших почти 950 единиц в 2001 г. В течение прогнозируемого периода до 2003 г. произойдет некоторое снижение поставок до конца 2003 г., а затем они начнут возрастать и к 2009 г. достигнут величины в 1000 вертолетов в год. Что касается стоимости поставленных вертолетов, то если в 1990-х годах она в среднем составляла 6-6,5 млрд. долл., то в предстоящие 10 лет оно будет расти и достигнет к 2011 г. величины в 10 млрд. долл.

Анализируя деятельность фирм, компания Тил Груп полагает, что в 1992-2001 гг. лидирующие позиции на мировом рынке будут принадлежать пяти фиомам – Агу- ста/Уэстленд, Белл, Боинг, Еврокоптер и Си- корский. При этом отмечается, что доли американских фирм на мировом рынке могут снизиться, например, доля фирмы Сикорский уменьшится с 30 до 17%, а фирмы Белл – с 17 до 14%. Однако возрастет доля фирмы Боинг с 20 до 26% главным образом за счет закупок многоцелевых СВВП V-22. Доли европейских фирм увеличатся: для фирмы Еврокоптер с 16 до 23%, а для фирмы Агуста/Уэстленд – с 8 до 13%. На долю других фирм, среди которых рассматриваются и российские, приходилось в 1992-2001 гг. всего 9% мирового рынка, о в 2002-2011 гг. их доля, вероятно, снизится до 7%.

ПРОГРАММА ИСПЫТАНИЙ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ВВС БОИНГ Х-45А

В начале октября 2002 г. фирма Боинг возобновила летные испытания экспериментального беспилотного боевого самолета (ББС) Х-45А, которые были приостановлены в июне с целью установки нового программного обеспечения. С прежним программным обеспечением самолет выполнил всего дво полета общей продолжительностью 1 ч. По словам руководителя летных испытаний Джима Мартина (Jim Marin), предстоит выполнить 9-10 полетов продолжительностью no 1- 1,5 ч, которые позволят не только расширить область летных режимов, но и полнее отработать систему управления и связь, включая интерфейс "ББС – наземный оператор".

В ноябре 2002 г. планировалось приступить к летным испытаниям второго ББС Х-45А, который в сентябре 2002 г. был передан но наземные испытания. В середине 2003 г. намечается начать полеты одновременно обоих ББС, во время которых предполагается отработать систему обмена информацией между ними. Это будет второй этоп программы летных испытаний. В конце 2003 г. фирма Боинг приступит к третьему этапу испытаний, во время которых предполагается провести операции по перепланированию задания, а в конце этого этапа – имитацию ударов по наземным целям с помощью учебных бомб (без боевой части).

В конце 2004 г. начнется четвертый этап, основной целью которого будет проведена полная отработка БРЭО и системы оружия. В частности, предполагается постепенно передавать функции по принятию решения с наземного пункта управления бортовым системам ББС, включая выбор маршрута полета, планирование атаки и выбор цели. При этом намечается использование боевых средств поражения.

Созданное для четвертого этапа программы летных испытаний ссмолетов X- 45А программное обеспечение будет использовано на двух экспериментальных ББС Х-45В, которые начнут летать в 2005 г Эти самолеты будет превосходить по размерам аппараты Х-45А и по своим возможностям приблизятся к серийным ударным ББС А-45, которые могут поступить на вооружение в 2008 г.

ИЗМЕНЕНИЕ ПРИОРИТЕТОВ ВВС США В ПРИМЕНЕНИИ ББС

ВВС намерены пересмотреть назначение беспилотного боевого самолето (ББС), создаваемого фирмой Боинг для ВВС по программе UCAV. Предполагалось, что ББС, созданный на основе экспериментального беспилотного самолета Боинг X- 45, поступит на вооружение в конце текущего десятилетия и первоначально будет использоваться для поражения наземных целей (главным образом, средств ПВО) с заранее известными координатами В дальнейшем более усовершенствованные ББС намечалось применять и против наземных целей, выявленных в ходе боевого вылета. В более отдаленной перспективе ББС планируется оснастить боевыми лазерами и микроволновым оружием

Однако, частичная переориентация истребителя Локхид Мартин F/A-22A (который должен поступить но вооружение в 2005 г.) на решение ударных задач, а также результаты дискуссий о том, как наиболее эффективно использовать ББС, привели к тому, что в последнее время руководители ВВС стали более сдержанно подходить к планам развертывая ББС. В частности, министерство обороны намерено сократить на 500 млн. долл. средства, ранее планировавшиеся на проведение работ в области ББС в 2004-2009 финансовых годах. По утверждению некоторых высокопоставленных военных, ВВС в настоящее время не намерены возлагать на ББС задачи, решаемые обычными боевыми самолетами. Скорее всего, они будут использоваться в операциях, участие в которых пилотируемых самолетов невозможно и существенно затруднено. В качестве одной из наиболее приоритетных задач рассматриваются операции РЭБ.

ВВС и ВМС пытаются рассмотреть пути обьединения усилий в области создания ББС, что должно обеспечить существенное снижение расходов на соответствующие программы в 2002-2007 финансовых годах. В настоящее время ВМС в рамкох программы разработки палубного ББС (UCAV-N) планирует первоначально его использовать для ведения воздушной разведки и патрулирования, а в дальнейшем – для решения ударных задач. Участниками конкурсной программы UCAV-N являются фирмы Нортроп Грумман и Боинг В рамках совместных работ ВВС и ВМС предполагается создать единую технологическую базу, а также отдельные узлы и системы, которые будут использоваться при создании различных летательных аппаратов, оптимизированных для выполнения задач в интересах того или иного вида вооруженных сил.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ МАЛОЗАМЕТНЫЙ САМОЛЕТ ФИРМЫ БОИНГ

В рамках программы создания истребителя пятого поколения JSF, боевых беспилотных самолетов (ББС), о также для исследований новых средств снижения радиолокационной и оптической зомет- ности фирмой Боинг был разработан и построен экспериментальный малозаметный самолет, получивший неофициальное название "Хищная птица" (ВОР – "Bird of Prey"). Об этой, ранее секретной программе, впервые было объявлено лишь недавно.

Самолет ВОР выполнен по схеме "бесхвостка" со стреловидным крылом, внутренние секции которого имели положительный угол поперечного V, а внешние – отрицательный. Такое крыло, по утверждению представителей фирмы Боинг, не является оптимальным с точки зрения радиолокационной заметности, но обеспечивает необходимую путевую устойчивость. Управление самолетом обеспечивается так называемыми "раддеронами" (rudderon), расположенными на внешних секциях консолей крыла, и элевонами, установленными но внутренних секциях. Вертикальное оперение отсутствует. Первоначально на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа располагался вертикальный гребень для улучшения путевой устойчивости. По мере проведения летных испытаний размеры этого гребня уменьшались, пока, в конце концов, его не убрали совсем.

Планер самолета ВОР изготовлен практически полностью из углепластика LTM-I0. В конструкции фюзеляжа применены крупногабаритные панели сложной конфигурации, которая выбиралась из условия обеспечения малой радиолокационной заметности с помощью трехмерного моделирования на компьютерах. Фирма Боинг заявило, что полученная формо фюзеляжа малую ЭПР не только при облучении с передней полусферы, но и с боков.

Самолет ВОР имеет один ТРДД Пратт- Уитни JT15D тягой 1360 кгс с плоским малозаметным соплом, имеющем в плане треугольную форму. Воздухозаборник расположен на верхней поверхности фюзеляжа сразу за кабиной летчика. На самолете используется упрощенное пи- лотажно-навигационное оборудование, в состав которого входили авиагоризонт, указатель курса, приборы контроля работы силовой установки, а также система спутниковой навигации GPS. Фонарь кабины обеспечивал круговой обзор.

Характеристики самопета ВОР

Длина……………………….. 14,3 м

Высота…………………….. 2,82 м

Размах крыла………….. 6,91 м

Максимальная

взлетная масса……. 3405 кг

Максимальная скорость 480 км/ч

Практический потолок 6100 м

С целью экономии средств на самолете ВОР были широко использованы отдельные узлы и агрегаты от других самолетов В частности, силовая установка заимствована от административного самолета Цессна "Сойтейшн", механическая система управления и система спасения летчика – от ударного самолета Боинг AV- 8В "Харриер" II, передняя опора шасси – от истребителя Норт Америкен F-100 "Супер Сейбр". Имеются отдельные элементы конструкции от истребителей Боинг F/A-18 и F-15.

К разработке самолета ВОР на фирме Боинг приступили в 1992 т. При этом за счет широкого использования наиболее современных технологий компьютерного проектирования удалось предельно минимизировать стоимость работ, которая составила 67 млн. долл., включая постройку самолета. Осенью 1996 г. начались его летные испытания, завершившиеся в 1999 г. Всего было выполнено 36 полетов общей продолжительностью свыше 40 ч. Создание самолета ВОР и его испытания позволили, по словам представителей фирмы Боинг, получить на экспериментальном самолете Х-32 величину ЭПР, меньшую, чем у самолета Локхид Мартин Х-35.

Фирма заявила, что самолет "Хищная птица" предполагается передать музею ВВС США на авиабазе Райт-Поттерсон (шт Огайо), где уже находится другой американский экспериментальный малозаметный самолет "Тэсит Блю"

РАЗРАБОТКА СВЕРХМОЩНОЙ АВИАБОМБЫ "БИГ-BLU"

ВВС рассматривают возможность принятия но вооружение сверхмощной сво- боднопадающей авиабомбы, известной под названием "Биг-BLU" и предназначенной для разрушения подземных укрытий, особо прочных бункеров, пещер и т.п. Концепция подобного боеприпасо калибром 13600 кг была предложена фирмой Нортроп Грумман еще в середине 1990-х годов. Однско в то время командование ВВС не проявило особого интереса к этому предложению. Но рост международного терроризма и усиление борьбы с ним потребовало пересмотра взглядов ВВС на использование военной техники, в том числе и бомб типа "Биг- BLU".

Один из вариантов такой бомбы представляет собой проникающий боеприпас, предназначенный для разрушения особо прочных и заглубленных укрытий. При этом проникновение боеприпаса через преграду обеспечивается, в первую очередь, за счет его калибро и высокой скорости падения, а не формой. По мнению начальника штаба ВВС генерала Джона Джампера (John Jumper), в перспективе проникающие бомбы, сброшенные с больших высот или из космоса, смогут развивать гиперзвуковую скорость (до чисел М=10), что не потребует применения взрывающейся боевой части, так как укрепления противника будут разрушаться за счет огромной кинетической энергии боеприпаса.

Для решения задач по поражению сильно защищенных целей рассматриваются также гиперзвуковые управляемые ракеты и новые средства поражения, доставляемые к цели перспективными авиационными комплексами большой дальности. Однако эти боеприпасы не могут быть созданы в текущем десятилетии, а министерство обороны США нуждается в оружии, способном надежно поражать защищенные цели, уже сегодня.

Предлагается еще один вариант боеприпаса "Биг-BLU", который мсжет прийти на смену сверхмощной фугасной авиабомбе BLU-82 (калибр 6800 кг). Эта бомба с большим успехом было использовано в Афганистане и Ираке для поражения живой силы, а также оказания морального воздействия на противника. Однако производство авиабомб BLU-82 завершилось много лет назад, и сейчас ВВС США нуждаются в пополнении их арсенала.

По утверждению представителей ВВС, бомба "Биг-BLU" в фугасном варианте должна иметь возможность регулирования мощности взрыва применительно к характеристикам конкретной цели, а также концентрации взрывной энергии в нужном направлении. Это должно снизить риск поражения "побочных" объектов и уменьшить потери среди гражданского населения.

В качестве носителя новой авиабомбы рассматриваются бомбардировщики В-1В, В-52Н и В-2А (бомба BLU-82 может доставляться к цели только самолетом Локхид Мартин МС-130 "Комбат Тэлон", состоящим на вооружении спецподразделений ВВС США) По утверждению представителей министерство обороны, поставки авиабомб типа "Биг-BLU" могут начаться не позже, чем через четыре месяца после принятия решения о закупках.

Франция ПЕРВЫЙ БОЕВОЙ ПОХОД АТОМНОГО АВИАНОСЦА "ШАРЛЬ ДЕ ГОЛЛЬ"

Участие Франции в боевых действиях на территории Афганистана получило название операция "Heracles", в операции принял участие новейший авианосец французских ВМС "Шарль де Голль". После продажи в ноябре 200) г. авианосца "Фош" Бразилии, "Шарль де Голль" остался единственным французским авианосцем ("Клемансо" выведен из боевого состава ВМС в 1998 г.). Ходовые испытания атомного авианосца начались в январе 1999 г. В ходе испытаний было выявлено значительное число конструктивных и технологических дефектов вплоть до неправильного выбора геометрических размеров полетной палубы и неудачной конструкции гребных винтов. На борту корабля возможно базирования до 40 самолетов. Авианосец оснащен двумя паровыми катапультами С13-3 с длиной трека 75 м. Водоизмещение корабля 42 600 т.

На 2002 г. планировался первый дальний поход атомного авианосца "Шарль де Голль" к берегом Австралии, но правительство Франции приняло решение направить корабли в Индийский океан в составе "Task Force 473". На авианосце находилось 16 истребителей-бомбардировщиков "Супер Этандор Modernises" (SEM, "Super Etendard Modernises"), два истребителя "Рафаль", два самолета ДРЛОиУ Е-2С "Хокай", два вертолета "Дофин", два вертолета "Пума", один вертолет "Алуэтт III".

Как и корабль, истребителям "Рафаль" впервые предстояло принять участие в боевых действиях. К моменту выхода 473- го оперативного соединения из ВМБ Тулон в декабре 2001 г. программа подготовки летчиков для новых самолетов еще не была завершено, поэтому количество "Рафаэлей" в составе корабельной авиагруппы пришлось ограничить двумя самолетами. Интенсификация подготовки позволила увеличить количество "Рафаэлей" на борту авианосца до семи Пять "Рафалей" совершили беспосадочный перелет на корабль в середине февраля из Франции, когда "Шарль де Голль" уже находился на переходе в Индийский океан. Перелет палубных истребителей обеспечивали самолеты-заправщики ВВС Франции KC-135F.

Истребители-бомбардировщики "Супер Этандар" принадлежат Flottille 17F. На борту авианосца находились модернизированные по стандарту 3 и стандарту 4 самолеты. Первые модернизированные "Супер Этандары" авиация ВМС Франции получила в 1993 г В ходе модернизации полностью было обновлено приборное оборудование кабины и установлена РЛС Томсон-CSF "Анемон". На самолетах стандарта 3 дополнительно предусмотрена подвеска контейнера с лазерным дальномером-целеуказателем, позволяющим использозоть управляемые ракеты воздух-поверхность AS.30L и корректируемые авиабомбы с лазерным наведением. Самолеты стандарта 4 последним вариантом истребителя-бомбардировщика "Супер Этандар Modernises", оснащенным (кроме прочего) приемником предупреждения об электромагнитном облучении, устройствами отстрела ИК ловушек и уголковых отражателей в двух дополнительных пилонах для подвески вооружения. Некоторые самолеты 4 SEM доработаны путем замены бортовых пушек с боекомплектом на разведывательные комплекты CRM.280.

Поисково-спасательные операции возлагались на вертолетное подразделение из состава Flotllle 35F: два вертолета SA.365F "Дофин" и один вертолет "Алуэтт III". Два транспортных вертолета "Пума" из состава авиагруппы авианосца принадлежали 3-му вертолетному полку армейской авиации.

Французскому ависносцу впервые в истории предстояло действовать в одном соединении с авианосцами ВМС США, из- за чего пришлось провести ряд мероприятий организационно-технического плана, связанных с организацией полетов самолетов и вертолетов.

Большую часть времени авианосец "Шарль де Голль" находился на позиции в Аравийском море, ему был отведен участок акватории размерами 111 х65 км. Корабль находился на большом удалении от района боевых действий (расстояние до Кандагара порядка 900 км, до Кабула – 1200 км), поэтому боевые вылеты ударных самолетов производились с дозаправкой в воздухе от самолетов КС- 10 и КС-135 ВВС США или "Тристар" ВВС Великобритании. Ежедневно для выполнения боевых заданий выделялось для самолета ДРЛО Е-2С и пять истребителей-бомбардировщиков "Супер Этандар"; самолеты ДРЛО выполняли по одному полету, истребители-бомбардировщики – по два. Порядка 40% от общего числа боевых вылетов выполнили разведывательные самолеты, оснащенные аппаратурой CRM 280. В период проведения операции "Анаконда" интенсивность работы палубной авиации увеличилась, к нанесению ударов по наземным целям привлекались истребители "Рафаль", выполняя иногда по 12 боевых вылетов в день.

Вертолеты "Пума" неоднократно высаживали досмотровые партии спецназа из подразделений SEAL не суда, которые подозревались в перевозке оружия.

Авианосец 24 апреля ушел из Аравийского моря в Сингапур, вернулся на позицию в середине мая. Первый боевой поход атомного авианосца "Шарль де Голль" в общей сложности продолжался восемь месяцев

РАБОТЫ ПО СОЗДАНИЮ ПЕРСПЕКТИВНЫХ БПЛА

Министерство обороны приступило к реализоции двух новых программ разработки БПЛА нового поколения, предназначенных для ВВС и армии. На их создание предусматривается выделить 1,55 мпрд. евро. Одна программа касается создания армейского тактического многоцелевого разведывательного БПЛА MSMM (Multi-Sensor Multi-Mission), а вторая – разработку для ВВС средневысотного аппарата с большой продолжительностью полета MALE (Medium-Altitude Long Endurance). Финансирование работ будет осуществляться в рамках государственного оборонного заказа на 2003- 2008 гг.

Потребности французской армии в аппаратах MSMM, предназначенных для сбора информации о ситуации но поле боя, целеуказания и ведения РЭБ (в частности, подавления практических линий радиосвязи) оцениваются в 80 единиц. БПЛА должен заменить находящиеся в эксплуатации беспилотные аппараты SAGEM "Кресерель" и "Спервер" и Бомбардье CL-298. В течение 2003-2008 гг. предполагается заказать 40 новых БПЛА, а остальные MSMM – в 2009-2010 гг. Стоимость программы разработки БПЛА MSMM составляет 450 млн. евро.

По программе MALE намечается закупить для ВВС не менее 12 аппаратов (еще 12 может быть зарезервировано), а также необходимою наземного оборудования. Первоначально БПЛА будут использоваться для разведки, о в дальнейшем им могут быть приданы ударные функции. Первый БПЛА MALE планируется передать заказчику в 2009 г. Стоимость создания и эксплуатации в течение 15 лет группировки из 24 таких БПЛА оценивается в 1,1 млрд. евро.

Предполагается, что головными разработчиками новых беспилотных авиационных комплексов станут фирмы Дассо Авиосьон и SAGEM При этом первая будет создавать летательные аппараты, а вторая – комплексы бортовых датчиков и наземную инфраструктуру.

Разработка перспективных БПЛА, как предполагается, будет базироваться на научно-техническом заделе, полученном в ходе реализации программы экспериментального беспилотного аппарата Дассо Авиасьон "Муайен Дюк". Планируется, что первый опытный БПЛА "Муойен Дюк" поступит но летные испытания к концу 2003 г.

В качестве альтернативного варианта рассматриваются предложения европейского концерна EADS, который совместно с израильской фирмой IAI ведет работы по разведывательному аппарату "Игл" 1 (MALE). Усовершенствованный вариант этого аппарата "Игл" 2 должен нести целевую нагрузку 600 кг, иметь практический потолок 14800 м и продолжительность полета 24 ч.

РОССИЯ Новости АНТ К им. ТУПОЛЕВА

29 НОЯБРЯ 2002 ГОДА ОАО "Туполев" провело совместную с ОАО "Авиаэкспорт", ЗАО "Авиастар-СП" и компанией "Сирокко Аэроспейс Интернешнл" пресс-конференцию по случаю подписания контракта на поставку компании "Сирокко Аэроспейс Интернешнл" 25 самолетов Ту-204-120.

С российской стороны контракт подписали ОАО "В/О "Авиаэкспорт", ОАО "Туполев" и ЗАО "Авиастар-СП", с египетской стороны – компания "Сирокко Аэроспейс Интернешнл". Самолеты Ту-204-120 будут изготовлены и поставлены в Египет в 2003-2006 годах.

Самолеты, являющиеся предметом нового контракта, предназначены для авиакомпаний КНР, Египта и других иностранных перевозчиков.

Самолеты Ту-204-120 поставляются на экспорт с 1998 года и являются модификацией самолетов Ту-204-100, эксплуатирующихся в российских авиакомпаниях.

В настоящее время за рубежом успешно эксплуатируются 5 самолетов Ту-204-120 в пассажирском и грузовом вариантах.

12 НОЯБРЯ 2002 года исполнилось 50 лет со дня первого полета самолета Ту-95. Долгие годы этот самолет и его модификации во многом составляли основу мощи отечественной военной авиации. В настоящие время последние варианты Ту-95 продолжают успешно нести свою службу в российских ВВС.

По случаю юбилея в ОАО "Туполев" состоялся Научно-технический совет, на который были приглашены ведущие специалисты отрасли, принимавшие участие в создании этого уникального самолета и представители ВВС. С основным докладом выступил Главный конструктор Д.А. Антонов. С приветствиями выступили приглашенные на НТС ведущие специалисты отрасли и командующий дальней авиацией. Своими воспоминаниями поделились ветераны ОАО "Туполев".

31 ОКТЯБРЯ 2002 Г. Председателем правительства Российской Федерации М.М. Касьяновым подписано Распоряжение о начале серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334. В соответствии с Распоряжением планируется начать серийное производство Tv-334 в 2004 году на "РСК "МИГ".

23 ДЕКАБРЯ 2002 г. в катастрофе самолета Ан-140 погиб Сергей Александрович Скрынников, личность, безусловно, легендарная в российской авиационной журналистике. Его фотографии обошли авиационные журналы всего мира. В рейтинге одного из ведущих авиационных изданий – американского журнала Awiation Week amp; Space Technology – Скрынников вошел в первую десятку фотохудожников.

Фотографией Сергей заболел еще в школе. Отслужив срочную в ГСЗГ (где он занимал должность командира танка Т-72 и сотрудничал с журналом «Советская Армия»), Скрынников в 1982 г. одновременно поступил в два элитных московских ВУЗа МГУ (журфак) и ВГИК.

После окончания МГУ судьба привела Сергея в журнал «Авиация и космонавтика», здесь он познакомился с авиационной тематикой и сформировался как «летающий» журналист. А породнил с небом Скрынникова Липецк (точнее Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава BBCi, где он впервые прыгнул с парашютом, совершил первый полет в кабине истребителя МиГ-29УБ, а в дальнейшем «освоил» и другие боевые машины. Позже он летал с многими выдающимися отечественными летчиками. Вместе с Сергеем Мельниковым Сергей Скрынников садился на Су-25УТГ на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Сергей Скрынников возглавлял один из ведущих российских авиационных журналов – «Вестник авиации и космонавтики», но его фотографии, как и прежде, можно было встретить на страницах многих других изданий. Неоднократно публиковала их и «Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра».

Дань памяти Сергею – его работы.