sci_tech Техника и вооружение 2010 04

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 14.09.2010 FBD-C4AB63-20DF-CE44-5B87-767F-E536-59C6D3 1.0 Техника и вооружение 2010 04 2010

Техника и вооружение 2010 04

ИСТОРИЯ КАФЕДРЫ «ПРОИЗВОДСТВО И РЕМОНТ БРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ»

(КАФЕДРА ПРОИЗВОДСТВА И РЕМОНТА ВООРУЖЕНИЯ И ВОЕННОЙ ТЕХНИНИ ОБЩЕВОЙСКОВОЙ АКАДЕМИИ ВС РФ)

Л. Б. Кугарев, доктор технических наук А. С. Артемов, кандидат технических наук

Важный оперативно-тактический фактор – так в годы Великой Отечественной войны была определена роль и оценено значение восстановления вооружения и техники в широкомасштабных операциях Красной Армии. Ни одна наступательная операция наших войск не смогла бы успешно завершиться без своевременного ремонта поврежденных машин, в первую очередь танков, как главной ударной силы Сухопутных войск. Установлено, что в годы войны в среднем каждый танк 4-5 раз подвергался ремонту с возратом в строй, прежде чем выйти в безвозвратные потери.

Исторической вехой в развитии отечественных танков считается 1929 г., когда в нашей стране была создана новая отрасль машиностроения – танковая промышленность. Начиная с этого времени, на вооружение Красной Армии, ее танковых и механизированных частей и соединений стали ежегодно поступать сотни танков и других бронеобъектов различных типов и модернизаций. В связи с этим четко проявилась и потребовала незамедлительного решения острая проблема недостаточного количества специалистов-танкистов и уровня их квалификации. Для этого были созданы танковые училища, и по приказу РВС СССР №39 от 13 мая 1932 г. в Москве учреждена Академия механизации и моторизации РККА (впоследствии – Военная академия бронетанковых войск).

Одной из профилирующих в академии стала кафедра «Восстановление боевых и вспомогательных машин». Непосредственным организатором кафедры и первым ее начальником являлся военный инженер 1 ранга, к.т.н., доцент Владимир Валентинович Ефремов. Основу кафедры составили военные инженеры 1 ранга А.С. Александров и И.Ф. Семичастный, военные инженеры 2 ранга А.Ф. Сыч и В. Р. Пастуховский – будущий начальник кафедры. Несколько позже кафедра пополнилась квалифицированными преподавателями академии – военинженерами 2 ранга Ф.Л. Каганом, Ф.П. Костроминым, В.Л. Дмитриевым, В.Н. Каценельсоном, преподавателями А.И. Васильевым и А.Л. Воскресенским, доцентом кафедры А.В. Мельником, бывшим во время Великой Отечественной войны начальником Главного управления ремонта танков Красной Армии (ГУРТ КА).

Первоочередными задачами преподавательского состава кафедры стали разработка учебной программы дисциплины «Восстановление боевых и вспомогательных машин» и создание учебно-лабораторной базы кафедры. Учебная программа включала три раздела: технология ремонта, проектирование ремонтных предприятий (подвижных и стационарных), организация и управление ремонтными предприятиями. Позже добавился раздел «Производство боевых и вспомогательных машин». Учебной программой предусматривались производственная практика на ремонтных базах АБТУ РККА и преддипломная практика слушателей. Одновременно были организованы и интенсивно использовались в учебном процессе и НИР три отдела лаборатории кафедры: микрометражный, технологический и демонтажно-монтаж-ный. В 1936 г. кафедра оборудовала два новых отдела лаборатории: хромировочный и металлизационный.

В.В. Ефремов, начальник кафедры в 1932-1951 гг.

В.Р. Пастуховский, начальник кафедры в 1951-1964 гг.

Подвижные ремонтные мастерские, разработанные при участии специалистов кафедры.

Ремонт танков Т-34 в полевых условиях в годы Великой Отечественной войны.

А.В. Мельник, доцент кафедры.

А.Ф. Сыч, преподаватель кафедры.

Сборочный конвейер танков Т-34 на Уральском танковом заводе.

Были установлены тесные связи с заводами-изготовителями, ремонтными предприятиями, частями Красной Армии. При непосредственном участии кафедры были спроектированы, изготовлены и приняты на снабжение РККА ремонтные мастерские типа А, Б (для выполнения текущего и среднего ремонта) и подвижная железнодорожная автобронетанковая мастерская типа В, сыгравшие заметную роль в ремонте танков и автомобилей в первой половине Великой Отечественной войны. В интересах войск кафедра осваивала полевой ремонт машин с использованием мастерских типа А и Б в учебных лагерях академии и разрабатывала для войск соответствующую инструкцию. Специалисты кафедры принимали активное участие в финской кампании; правительственных наград удостоились преподаватели А.Ф. Сыч и Кузнецов, техники кафедры Дубровин, Казарин, Шихарев и Улинов.

Проводилась активная учебно-методическая и научно-исследовательская работа. В 1938 г. был издан первый учебник «Производство и восстановление боевых и транспортных машин» под редакцией В.В. Ефремова и первый лабораторный практикум под редакцией Ф.П. Костромина.

Начавшаяся Великая Отечественная война внесла существенные коррективы в планы кафедры. В связи с сокращением сроков обучения слушателей академии был осуществлен перевод всего учебного процесса на военное время – установлен 12-часовой рабочий день: 8 ч занятий и 4 ч обязательной самоподготовки. Слушатели, профессорско- преподавательский и постоянный состав академии сочетали учебную работу с выполнением боевых задач противовоздушной и местной обороны.

В октябре 1941 г. кафедра в составе академии была эвакуирована в Ташкент и на новом месте заново создала учебно-материальную базу. Регулярные занятия со слушателями начались в декабре, точно в назначенный срок. Наряду с учебным процессом важным направлением деятельности кафедры стала практическая и научно-техническая помощь фронту.

В январе 1942 г., в период производственной практики инженерных факультетов на Уральском танковом заводе (г. Нижний Тагил), первая группа слушателей в количестве 100 человек под руководством преподавателей технических кафедр академии построила второй конвейер для сборки танков и в течение двух месяцев собрала на нем 200 танков Т-34. Вторая группа слушателей на обоих конвейерах собрала еще 300 танков Т-34.

В июле-августе 1942 г. слушатели автотракторного факультета активно участвовали в сборке автомобилей и бронеавтомобилей отечественного и иностранного производства на Горьковском и Московском автомобильных заводах. В ходе ремонтной практики на Брянском и Западном фронтах слушатели инженерных факультетов и преподаватели кафедры не только принимали непосредственное участие в ремонте бронетанковой техники, но и оказывали большую помощь ремонтным органам в подготовке специалистов.

Танковые двигатели, восстановленные ремонтниками-танкистами. 1944 г.

Замена двигателя танка Т- 55 в полевых условиях на учебном СППМ.

Коллектив кафедры, 1958 г.

Первый ряд: B.P. Пастуховский, В.В. Ефремов, С.И. Румянцев, Л.Н. Переверзев.

Второй ряд: Ю.Л. Штоль, В.А. Жих, В.И. Стоянов, А.В. Гуляев. Третий ряд: Д.В. Прохоров, А.Ф. Сыч.

Научно-техническая помощь фронту базировалась на результатах активной научно-исследовательской работы кафедры по созданию и совершенствованию технологического оснащения подвижных ремонтных мастерских, по разработке и опытной проверке ремонтной технологической документации для отечественных танков Т-34 и KB, а также для зарубежных танков, поставляемых в СССР по ленд-лизу, но без ремонтной документации.

В 1942 г. преподаватели кафедры СИ. Румянцев, А.Л. Воскресенский и техник В.Ф. Линевич разработали и внедрили в практику технологический процесс ремонта вкладышей танковых дизелей, залитых свинцовистой бронзой. Под руководством В.В. Ефремова была реализована новая маршрутная технология капитального ремонта танковых двигателей для подвижных танко-ремонтных и танковых агрегатноремонтных заводов, созданы стенды для испытания танкового электрооборудования (В.Д. Голоперов, И.Ф. Чепелевский). По заданию Управления капитального ремонта танков Красной Армии преподаватели кафедры и слушатели академии разработали, практически проверили и уточнили все операции технологического процесса ремонта поставленных в СССР танков зарубежного производства. До начала знаменитых танковых сражений Великой Отечественной войны коллектив кафедры обеспечил научное сопровождение производства усовершенствованного технологического оснащения танкоремонтных мастерских для выполнения текущего и среднего ремонта танков в полевых условиях.

Апробирование приемов, способов и технических средств ремонта осуществлялось на учебном сборном пункте аварийных машин кафедры.

В 1943 г., в разгар победоносных сражений Красной Армии с немецко-фашистскими захватчиками, академию, переименованную в Военную академию бронетанковых и механизированных войск Красной Армии, за короткий срок передислоцировали в Москву, где и начался новый учебный год. В коллектив кафедры влились офицеры инженерно-технической службы с большим боевым опытом. В их числе: К.Н. Шипов, А.Г. Теплов, Ю.Е. Гнедовский, Л.Ф. Федосеев, Г. В. Ефремов, М.И. Марютин, М.М. Титков.

Кафедра организовала кропотливое изучение и всесторонний анализ накопленного за годы войны боевого опыта танковых и механизированных войск, опыта организации и осуществления танко-технического обеспечения, важной составляющей которого было восстановление и возврат в строй поврежденных машин. Некоторые проблемы танко-технического обеспечения стали предметом специальных исследований, проводимых ГБТУ МО, НИИ БТ полигоном и техническими кафедрами академии. Одной из них была проблема обеспечения подразделений, частей и соединений подвижными техническими средствами обслуживания и ремонта вооружения и техники. Для ее решения коллектив кафедры под руководством профессора В.В. Ефремова разработал и спроектировал первый комплект подвижных ремонтных мастерских ТРМ-49, включающий шесть танкоремонтных мастерских (ТРМ-А, ТРМ-Б, МТВО, МЭРО, ПРЗС, ЭГСМ), технологическое оборудование и оснастка которых обеспечивали качественное выполнение всех видов ремонтных работ на танках и САУ в полевых условиях. На основе концепции создания комплекта ТРМ-49 были изготовлены и приняты на снабжение Советской Армии комплекты подвижных автомобильных ремонтных и артиллерийских ремонтных мастерских.

Массовое поступление на вооружение танков первого послевоенного поколения (Т-54, Т-55, Т-62) вызвало необходимость создания нового технологического оснащения подвижных танкоремонтных мастерских, в первую очередь – для выполнения демонтажно-монтажных работ. Коллектив кафедры под руководством В.Р. Пастуховского разработал и активно участвовал в изготовлении единых комплектов универсальных приспособлений (ЕКУП) и специальных ключей (ЕКСК), подготовил инструкции по их использованию при ремонте танков. По отзывам из войск, применение танкоремонтных мастерских, оснащенных этими комплектами, позволило повысить культуру и качество работ, сократить время простоя танков в ремонте.

При научном сопровождении и тесной связи кафедры с заводом-изготовителем подвижных мастерских (п.г.т. Птичное) были созданы комплекты ТРМ-70 и ТРМ-80, более адаптированные к конструкции модернизированных танков первого послевоенного поколения и танков второго поколения (Т-64, Т-72, Т-80). К настоящему времени отработана концепция и предложен вариант комплекта подвижных технических средств восстановления танка нового поколения.

Выполнение ремонтных работ на учебном СППМ в 1950-1960-е гг.

Ремонтник выставляет угловое положение балансира танка ИС-3.

Снятие башни танка Т-54 для ремонта с помощью подвижного крана.

Центровка двигателя с коробкой передач в танкеТ-34-85.

Замена агрегатов трансмиссии в танкеТ-34-85.

Замена водяного радиатора в танке Т-54 с помощью ТРМ-60.

Замена пушки танка Т-54.

Центровка двигателя танка Т-54.

Монтаж двигателя танка Т-55.

Танкоремонтная мастерская ТРМ-60.

Модернизированный танковый тягач БТС-2.

С.И. Румянцев, начальник кафедры в 1964-1968 гг.

М.И. Марютин, начальник кафедры в 1968-1988 гг.

Коллектив и ветераны кафедры, 1995 г.

Первый ряд: П.И. Яцков, С.И. Румянцев, А.В. Смирнов, Б.Ф. Мишечкин, Ю.Л. Штоль.

Второй ряд: Д.В. Макарец, Т.В. Гаевская, Б.С. Касьянов, ГС Кравцов, Г.Г. Колотухин, Ю.С Барков.

Третий ряд: С.М. Буцких, А.Н. Решетников, СП. Пишевиц, В.П. Ковалев, В.П. Егоров, С.С. Воробьева.

Четвертый ряд: Н.К. Филипов, Б.П. Долгополов, В.С. Романченко, М.И. Славинский, К.В. Омельченко.

Усложнение задач эвакуации современных танков в боевых условиях привело к необходимости создания более совершенных танковых тягачей и кранов. В короткие сроки при непосредственном участии кафедры были разработаны и приняты на снабжение войск новые танковые тягачи БТС-2, БТС-4и крановая установка СПК-12Г на танковой базе. В середине 1970-х гг. появилась серийная БРЭМ – качественно новое подвижное техническое средство восстановления танков, способное решать задачи технической разведки, эвакуации и ремонта танков в боевых условиях.

Очень важной в послевоенный период оставалась подготовка высококвалифицированных офицеров-танкистов инженерного профиля, повышение уровня их знаний и умений. Эти вопросы решались на основе разработки и издания новых учебников, учебных пособий и дальнейшего совершенствования учебно-материальной базы кафедры.

Уже к 1972 г. на высоком научно-методическом уровне были освещены все темы учебных дисциплин кафедры. Большими тиражами издаются учебники по курсу восстановления танков, основам технологии производства танков, проектированию ремонтных средств, технологии ремонта танков, технологии металлов и по основам технологии производства бронетанковой техники.

Совершенствование учебно-материальной базы кафедры, осуществленное в интересах формирования необходимых практических умений слушателей и курсантов академии, опиралось на результаты выполненных НИР и было тесно связано с потребностями ремонтных органов войск и танкоремонтных предприятий.

В дополнение к существовавшим отделам лаборатории кафедры были сформированы отделы дефектации деталей, сборки и испытания танковых агрегатов, разработаны и изготовлены для них образцы технологического оборудования: установка для виброконтактной наплавки деталей машин (Ю.Е. Гнедрвский, А.И. Блинников), стенд для испытаний электрооборудования танков (В.И. Стоянов, В.А. Харламов), универсальный стенд для испытаний топливной аппаратуры дизелей (А.В. Гуляев, Н.В. Пилов), стенд безразборной диагностики агрегатов трансмиссии танков(В.И. Батенин, А.И. Блинников, М.И. Марютин). Техническую документацию на созданные стенды передали натанкоремонтные предприятия МО СССР.

Серьезное внимание уделялось созданию учебно-полевой базы кафедры для обучения слушателей полевому ремонту танков и автомобилей. В 1956 г. под руководством Л.И. Федосеева и М.И. Марютина под Солнечногорском были организованы учебный сборный пункт поврежденных машин, специализированные классы по изучению подвижных ремонтных мастерских и ремонтные посты в ПТОР части на базе 46-го учебного танкового полка.

Не оставались без внимания вопросы подготовки научно-педагогических кадров через адъюнктуру и соискательство. К середине 1970-х гг. увеличилась штатная численность очной и заочной адъюнктуры кафедры. В интересах проводимых научных исследований расширились и укрепились творческие связи кафедры с предприятиями промышленности, ремонтными предприятиями и главными управлениями МО СССР. Повысился научно-теоретический уровень выполняемых исследований.

38 адъюнктов кафедры успешно защитили кандидатские диссертации, а полковник М.И. Марютин – докторскую диссертацию. В этот же период через адъюнктуру кафедры стали кандидатами технических наук 17 офицеров армий зарубежных государств (Болгарии – 6, Кубы – 3, Сирии – 5, Афганистана – 2, Египта – 1). Правительства этих государств высоко оценили заслуги научных руководителей адъюнктов; высоких правительственных наград удостоились генерал-майор М.И. Марютин, полковники В.П. Егоров, Н.В. Пилов, А.В. Гуляев, А.И. Симонен-ков, К.Н. Шипов.

В 1975 г. в академии был создан факультет руководящего инженерного состава с двухгодичным сроком обучения вместо инженерного факультета с четырехлетним сроком обучения и введены новые учебные дисциплины:

1. Организация восстановления вооружения и техники.

2. Экономика производства, эксплуатации и ремонта вооружения и техники.

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1 с механизированной сцепкой.

Полковник В.П. Ковалев демонстрирует работу механизированной сцепки. 1992 г.

Машина технической помощи МТП на базе БТР-50П.

Коллектив кафедры, 2007 г.

В этот период кафедра становится ведущей в подготовке специалистов производственно-экономического профиля.

Однако в связи с сокращением объема учебной программы значительное количество уникального производственного оборудования и аппаратуры было передано Киевскому высшему танковому инженерному училищу. Освободившиеся производственные площади отошли к другим кафедрам академии.

Изменение, перепрофилирование специальностей выпускников академии вызвало необходимость в разработке новой научно-методической базы кафедры. Для новых учебных дисциплин были написаны и изданы в академии различные учебники и пособия.

В 1988 г. произошли серьезные изменения в профессорско-преподавательском составе кафедры. На смену опытным преподавателям, уволенным в запас, на кафедру пришли А.В. Смирнов (начальник кафедры в 1995-1997 гг.), Б.Ф. Трояновский, В.Ф. Ску-рятин, B.C. Романченко, Г.Г. Колотухин, М.И. Славинский, В.К. Тепикин. В дальнейшем вакантные должности заняли В.П. Ковалев, Л.Б. Кутарев, П.И. Яцков, СП. Пише-вец, К.В. Омельченко, СМ. Буцких, А.Ф. Мартынов. Кафедру возглавил Б.Ф. Мишечкин (начальник кафедры в 1988-1995 гг.).

Несмотря на резкое сокращение численности адъюнктуры продолжалась качественная подготовка адъюнктов и соискателей. К концу 1997 г. адъюнктуру закончили и защитили кандидатские диссертации 42 офицера, а полковники Б.П. Долгополов и В.П. Ковалев защитили докторские диссертации.

С начала 1990-х гг. на кафедре заметно активизировалась рационализаторская и изобретательская работа. Ведется активный научно-технический поиск средств обеспечения, повышения безопасности экипажей при эвакуации бронеобъ-ектов подогнем противника. Предложенная и изготовленная на кафедре механизированная сцепка тягача с эвакуируемой боевой машиной (без выхода экипажей наружу) после конкурсных всесторонних испытаний была принята на снабжение Сухопутных войск. Ее создатели полковники В.П. Ковалев и СП. Пишевец удостоились звания «Заслуженный изобретатель РФ».

В 1998 г. была создана Общевойсковая академия ВС РФ. Кафедра получила название «Производство и ремонт ВВТ» и стала ведущей в подготовке слушателей по специализации «Управление производством и ремонтом ВВТ» (профили БТВТ, ВАТ, РАВ).

Под руководством Г.Г. Колотухина (начальник кафедры в 1997-2001 гг.) на кафедре активно велась научно-исследовательская и изобретательская работа. Ученые кафедры принимали непосредственное участие в теоретической разработке концепции новой системы ремонта ВВТ по техническому состоянию (В.П. Ковалев, Л.Б. Кутарев,

И.С. Степанчук). Кафедра становится постоянным участником Международного салона «Архимед». За участие в изобретательской работе СП. Пишевец, В.П. Ковалев, И.В. Хамалинский и Л.Б. Кутарев были награждены золотыми и серебряными медалями салона.

За последние 10 лет закончили адъюнктуру кафедры и защитили кандидатские диссертации пять офицеров Российской Армии и три офицера армии Сирийской Арабской республики. Докторскую диссертацию защитил Л.Б. Кутарев. В 2001 г. кафедру возглавил И.В. Хамалинский. В сложных условиях недостаточного материального обеспечения на кафедре был создан компьютерный класс, успешно используемый в учебном процессе и при разработке выпускных квалификационных работ слушателями и курсантами. Продолжаются практические занятия по ремонту современных образцов вооружения и военной техники на учебном СППМ. Всю учебную, научную и методическую работу на кафедре ведут И.В. Хамалинский, А.С. Артемов, Л.Б. Кутарев, В.Н. Жданов, В.Ф. Козий, А.С. Старостин, А.Г. Мешков, Д.В. Чернов, Е.А. Абросимов, Д.В. Макарец, В.П. Власов, А.В. Тихоненков, И.А. Трофимов, В.В. Кухтик. Большую помощь оказывают Т.В. Гаевская и О.С. Воробьева.

За время более чем 75-летнего существования кафедра производства и ремонта вооружения и военной техники прошла большой и славный путь. Из ее состава вышли шесть генералов (В.В. Ефремов, В.Р. Пастуховс-кий, А.В. Мельник, В.А. Бобровский, М.И. Марютин, Ю.А. Бурдей-ный). Воспитанники кафедры занимали высокие посты в войсках, в управлениях и на ремонтных предприятиях МО.

В современных условиях реформирования облика Вооруженных Сил кафедра строго соблюдает традиции ветеранов и продолжает успешную работу подготовке военных инженеров для Сухопутных войск Российской Армии.

АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ СНАРЯД ТИПА «ШРАПНЕЛЬ»

А.А.Платонов, Ю.М. Сагун, П.Ю. Билинкевич, И.В. Парфенцев

Окончание. см. в «ТиВ» №3/2010 г.

Вверху: 1-й батальон 14-го гренадерского Грузинского полка идет в атаку под шрапнельным огнем противника. 1915 г.

Проблему «гранаты и шрапнели» уже в самом начале XX века пытались решить, не отказываясь от принципа «единства снаряда», а путем разработки «универсальных снарядов» или «снарядов универсального действия», т.е. таких боеприпасов, которые обеспечивали по желанию стреляющего ударное или дистанционное действие по цели.

Так, в 1904 г. германский генерал Рихтер писал, что «серу или канифоль следовало бы заменить в шрапнелях тротилом, а трубке придать такое устройство, чтобы при ударном действии это вещество детонировало, а при дистанционном – играло бы роль дымного состава, не влияя на разлет пуль». В том же году в Швеции испытали шрапнельный снаряд с бризантным взрывчатом веществом в центральной камере, но оно не дало того же метательного действий, как порох.

В это же время голландский артиллерист обер-лейтенант ван-Эссен начал разрабатывать совместно с Рейнским заводом Эрхардта в Германии свой «универсальный снаряд». Конкурент завода Эрхардта завод Круппа также приступил к созданию «универсального снаряда», первый образец которого оказался неудачен, хотя два следующих действовали довольно удовлетворительно. Завод Шнейдера во Франции также занялся этими снарядами, однако чего-либо достойного там произвести не удалось.

Образцы таких снарядов, изготовленные по заказу России для 76-мм (3-дм) пушки обр. 1900 и 1902 г., испытали на Главном артиллерийском полигоне в 1910-1913 гг.

Граната-шрапнель Круппа имела головку, отделяющуюся вместе с длинной хвостовой втулкой, в которой был расположен передаточный заряд из прессованного тротила. Центральная трубка для передачи огня в донную камору шрапнели была заменена боковой соединительной трубкой с пороховыми цилиндриками, ачерный ружейный порох в каморе – зерненным тротилом. Диафрагма не имела центрального отверстия, и снаряжение донной каморы производилось через донное очко снаряда. Однако воспламенение зерненного тротила лучом огня от пороховых цилиндриков оказалось ненадежным, так как значительная часть его оставалась несгоревшей.

Универсальные снаряды: а) граната-шрапнель Круппа; б) бризантная шрапнель Круппа.

Бризантная шрапнель Круппа и Шнейдера не имели отдельных головок. При установке трубки на дистанционное действие пули выбрасывались обычным порядком, а трубка с детонатором могла дать лишь маленький взрыв и то при удачном падении. При ударном действии детонировал весь разрывной заряд. Хотя детонация не всегда бывала полной, она все же оказывалась гораздо сильнее, чем действие шрапнели с черным порохом в донной каморе. Шрапнельные пули в этом случае разлетались в боковом направлении, играя роль готовых осколков.

На заводе Круппа была разработана также «шрапнель-граната» с отдельными шрапнельной и гранатной частями и двумя трубками: ударной для бризантного заряда и дистанционной для шрапнельной части.

В 1913 г. российское ГАУ после проведения значительного количества испытаний различных «универсальных снарядов» рекомендовало правительству приобрести для оснащения 3-дюймовых русских пушек бризантную шрапнель конструкции Эрхардт-ван-Эссена.

В том же году она была заказана этому заводу в количестве 50000 шт. с условием, что чертежи ее переходят в собственность России. Однако заказ не был получен ввиду начавшейся Первой мировой войны, а не успевших выехать из Германии русских приемщиков объявили военнопленными. В течение войны 1914-1918 гг. германская и австрийская артиллерии применяли в полевых пушках снаряды Эрхардта и Круппа с различными несущественными изменениями.

Русские шрапнельные снаряды – трофеи японской армии. 1905 г.

Снаряд для 10,5-см германской гаубицы.

Бризантная шрапнель Эрхардт-ван-Эссена.

Шрапнель Розенберга:а – стержневая; б – «палочная».

В Германии уже в 1905 г. был принят «единый снаряд для 10,5-см полевой гаубицы» (Einheitsgeschoss 05 с трубкой H.Z.05, т.е. Haubitz Zunder 0,5). 10,5-см бризантная шрапнель 1905 г. (масса снаряда – 15,7-15,8 кг) содержала 0,9 кг взрывчатого вещества, из которого в головной части в латунном футляре находилось 340 г, между пулями – 500 г, а в детонаторе трубки – 68 г пикриновой кислоты. В шрапнели было 350-400 пуль массой по 10 г и 150 г черного пороха. Снаряд для 10,5-см германской гаубицы комплектовался дистанционными трубками двух типов, обеспечивавших установку на следующие виды действия: шрапнельное дистанционное действие; гранатное дистанционное действие (бризантный разрыв в воздухе); гранатное ударное действие с замедлением и без замедления.

В 1911 г. был введен подобный снаряд с трубкой K.Z.11 (Kanonen Zunder 1911) к 7,7-см полевым пушкам. Кроме того, в этом же году появились «универсальные снаряды» (типа Эрхардт-ван-Эссен) к 7,7-см горным пушкам германских войск в Африке.

Интересный исторический факт заключается в том, что 27 октября 1914 г. в атаке на Нев-Шапель (Западный фронт) немцы применили 10,5-см снаряды в качестве химических. Всего было использовано порядка 3000 снарядов. Снаряд имел обозначение №2 и представлял собой переснаряженный шрапнельный боеприпас, в котором вместо шрапнели находилось раздражающее химическое вещество. Хотя раздражающее действие снарядов оказалось невелико, по германским данным, их применение облегчило взятие Нев-Шапеля.

Е.И. Барсуков в своем труде «Русская артиллерия в мировую войну» указывал, что русские артиллеристы универсальный «единый» снаряд – «шрапнель-гранату» – называли иронически: «ни шрапнель, ни граната».

По мнению германского военного писателя Шварте, «универсальный снаряд», конструктивно объединивший в себе свойства шрапнели и гранаты, не оправдал себя в военных действиях, будучи «слишком сложным в производстве, слишком слабым конструктивно,… слишком трудным в применении и чрезвычайно ограниченным в результате действия». Поэтому с 1916 г. производство снарядов этого типа прекратилось. Вместе с тем, разработка и применение к ним трубок с несколькими установками имело важное значение с точки зрения развития взрывателей и дальнейшего использования их в других боеприпасах.

Отметим, что еще до окончания Первой мировой войны началась разработка 3-дюймовых специальных зенитных снарядов с готовыми поражающими элементами и дистанционными взрывателями. Это было вызвано развитием авиации и тем, что наносимый ею урон становился все более существенным. Поскольку использование пулевой шрапнели для стрельбы по воздушным целям не производило необходимого эффекта вследствие малой скорости шрапнельных пуль (хотя рекомендации о ее применении против воздушных целей давались и позже), наиболее широкое распространение получила стержневая («палочная») шрапнель Розенберга. Стержни представляли собой стальные полые трубки, залитые свинцом.

Первоначально снаряды системы Розенберга изготавливались недальнобойной формы (с цилиндрической запоясковой частью). Наиболее распространенными шрапнелями Розенберга оказались:

а) с 24 стержнями полной длины (обозначение «Р»);

б) с 48 стержнями половинной длины (обозначение «Р/2»);

в) с 96 стержнями 1/4 длины (обозначение «Р/4»).

76-мм дальнобойная стержневая шрапнель в разрезе.

Схема устройства шрапнели с накидками.

Схема устройства шрапнели с разрывными элементами.

Разрывы шрапнельных снарядов при стрельбе по самолетам в ходе Первой мировой войны. Фото Frank Hurley.

Стержневая шрапнель системы Розенберга отличалась от пулевой лишь устройством готовых убойных элементов, представляющих собой стальные стержни призматической формы.

Наибольшее практическое применение в зенитной артиллерии получили шрапнели с 48 стержнями массой по 43-55 г каждый, уложенными в стакане в два яруса. Такая шрапнель до 1939 г. являлась основным снарядом в зенитной артиллерии калибра 76 мм.

Кроме того, было разработано еще несколько мелкосерийных и опытных образцов шрапнелей Розенберга, в том числе – опытная шрапнель со 192 стержнями, шрапнели со стале-свинцовыми элементами круглого сечения и со стальными элементами сегментного сечения.

Важнейшими недостатками стержневой шрапнели явились:

– недостаточная скорость убойных элементов;

– малое количество и недостаточный угол разлета убойных элементов;

– наличие неразрывающегося при действии шрапнели стакана, способного наносить значительные повреждения наземным объектам при зенитной стрельбе.

В период Первой мировой войны 1914-1918 гг. для борьбы с самолетами, имеющими много оттяжек и стоек, стали использовать шрапнель с накидками системы Гартца и системы Колесникова. Шрапнель системы Гартца содержала в качестве убойных элементов так называемые накидки, представляющие собой попарно связанные короткими тросами стальные трубки, залитые свинцом. 76-мм шрапнель (обозначение «Г-Ц») содержала 28 накидок массой 85 г каждая. При попадании таких накидок в проекцию самолета они должны были перебивать стойки, что выводило его из строя.

С развитием авиационной техники поражающее действие таких накидок по самолетам стало совершенно ничтожным, а изменившиеся баллистические качества накидок сделали этот снаряд вообще малопригодным. Имелись данные по стрельбе таким боеприпасом по проволочным заграждениям на малые дальности. По крайней мере, «Карманная книжка войскового артиллериста» от 1928 г. еще рекомендовала стрельбу шрапнелью Гатрца по проволочным заграждениям на дальности не более 2 км.

В шрапнели системы Колесникова было 12 накидок, состоящих из шаровых свинцовых пуль диаметром 25 мм, попарно соединенных тросиком длиной около 220 мм. Кроме накидок в шрапнели Колесникова содержалось около 70 обычных шрапнельных пуль (безтросиков).

В качестве иллюстрации попыток конструкторской мысли повысить поражающее свойство убойных элементов шрапнелей, предназначавшихся для стрельбы по воздушным целям, можно рассмотреть снаряды с разрывными элементами.

Такие шрапнели содержали убойные элементы, снаряженные взрывчатым веществом, вследствие чего каждый такой элемент представлял собой разрывной снаряд, равноценный малокалиберной осколочной гранате.

По способу взрыва убойных элементов шрапнели можно разделить на две группы. К первой группе относятся шрапнели, разрывные элементы которых были снабжены пороховыми замедлителями, воспламеняющимися при взрыве шрапнели. Разрыв этих элементов происходил на полете после выгорания замедлителей, независимо от момента встречи элемента с целью.

В качестве недостатка шрапнели первой группы следует указать на то, что независимость взрыва элементов от встречи с целью сводит эффективность их действия почти к нулю.

Шрапнели второй группы имеют разрывные элементы, снабженные ударными взрывателями, в результате чего такие элементы взрывались только при встрече с преградой.

Подобная конструкция шрапнели оказалась значительно более эффективной, однако другие недостатки, присущие такой схеме, а также малое число убойных элементов, сложность их изготовления и опасность при стрельбе, обусловленная большим количеством капсюлей, исключили возможность принятия ее на вооружение в середине XX века.

Русские окопы в Галиции с противошрапнельными козырьками, маскировкой бруствера и тыльного траверса окопа.

Схема устройства шрапнели с трассирующим устройством.

Шрапнель-граната Круппа, собранная после подрыва. Детонация бризантного заряда «гранатной» части вызывала разрушение корпуса по всей длине и образование большего числа крупных осколков.

Из особенностей конструкции других видов шрапнелей следует отметить использование в их снаряжении трассирующих составов.

Такие снаряды оказались очень полезными при стрельбе по самолетам для корректирования стрельбы. В такой шрапнели поверх поражающих элементов помещали трассирующий состав, воспламенение которого производилось дистанционной трубкой через специальный огнепровод, а для выхода газов в корпусе снаряда имелись отверстия.

Предложенная конструкция трассирующего снаряда или, как его называли вначале, снаряд с «видимой траекторией» , оказалась несовершенной даже для того времени: при полете снаряда след, оставляемый горящим трассирующим составом, был неустойчивым и нечетким.

В отношении использования шрапнели для зенитной стрельбы интересно упоминание профессором Цитовичем стрельбы из германской 15-см пушки по французскому аэростату шрапнелью с 1550 пулями массой 11 г и 44-с трубкой на дальность 16 км. Для стрельбы по дирижаблями и аэропланам создавалась также зажигательная шрапнель. Таким образом, шрапнель стала по-своему «предком» ряда специальных снарядов. Так, зажигательный 3-дм снаряд Стефановича, принятый русской армией в годы Первой мировой войны, по устройству напоминал 3-дм шрапнель; осветительные снаряды Погребнякова к 48-лин гаубице изготавливались на основе корпусов 48-лин шрапнелей. Поступали предложения и по совершенствованию классической шрапнели. Так, в 1920 г. в РСФСР предлагали для увеличения массы пуль изготавливать их из сплава свинца с мышьяком.

Первая мировая война породила множество споров на тему «шрапнель или граната», причем большинство специалистов отдавали первенство «гранате». К концу 1920-хгг. осколочные, осколочно-фугасные и фугасные снаряды фактически приобрели свой современный вид и стали главными типами снарядов. Но шрапнель все еще оставалась «на службе».

«Артиллерийский стрелковый справочник для наземной артиллерии» 1940 г. давал следующие рекомендации по выбору снаряда:

– по броневым сооружениям, танкам, бронемашинам – бронебойная граната, в крайнем случае – граната;

– по открыто движущейся пехоте, кавалерии, артиллерии, по перебегающей пехоте – шрапнель, в крайнем случае – граната;

– по самолетам и аэростатам – шрапнель;

– по бетонным сооружениям – бетонобойный снаряд;

– во всех остальных случаях – граната.

Для стрельбы шрапнелью рекомендовался полный заряд, но «если цель в складке местности» – уменьшенный (для большей крутизны траектории) . Несмотря на некоторую устарелость рекомендаций «Справочника», видно, что шрапнель все еще считали достаточно эффективным боеприпасом. Сохранение шрапнели в боекомплекте и продолжение выпуска связано с ее возможностями поражать атакующую живую силу на средних и ближних дальностях и использования для самообороны орудий (отечественную трубку Т-6, например, можно было установить «на удар», на дистанционное действие и «на картечь») . Шрапнель казалась предпочтительной для организации заградительного огня ближе к своим позициям: скажем, для 122 и 152-мм гаубиц удаление полосы заградительного огня от своей пехоты составляло не менее 100-200 м при стрельбе шрапнелью и не менее 400 м при стрельбе гранатой (бомбой). При разрыве шрапнель и граната давали различное распределение поражающих элементов в пространстве, но все же стоит сравнить количество поражающих элементов (в плане поражения открытой живой силы):

– 76-мм граната – 200-250 убойных (массой более 5 г) осколков, площадь поражения при взрывателе мгновенного действия – 30x15 м;

– 76-мм шрапнель – 260 пуль массой по 10,7 г, площадь поражения – 20x200 м;

– 122-мм граната – 400-500 убойных осколков, площадь поражения – 60x20 м;

– 122-мм шрапнель – 500 пуль массой по 19 г, площадь поражения – 20x250 м.

Дистанционное действие трубки Т-6 в 76-мм шрапнельном снаряде.

При разработке новых шрапнельных снарядов предпринимались попытки придать им и другие поражающие факторы. Скажем, исследователь истории развития отечественной артиллерии А.Б. Широкорад приводит сведения о «работе особой секретности» по теме «Лафет», проведенной в 1934- 1936 гг. совместно Остехбюро («Особым техническим бюро по военным изобретениям специального назначения») и АНИИ РККА, в которой объектом исследования и разработки была шрапнель с ядовитыми элементами. Особенностью конструктивного исполнения этой шрапнели было то, что в маленькие 2-граммовые и 4-граммовые пульки запрессовался кристаллик ядовитого вещества. В декабре 1934 г. 76-мм шрапнель, начиненная ядовитыми пулями, была испытана тремя выстрелами. По заключению комиссии, стрельбы прошли успешно. Тут можно вспомнить сообщения французских врачей времен Первой мировой войны о нахождении в ранах солдат фосфора, затруднявшего заживание ран: предположили, что германцы стали перемешивать в своих снарядах шрапнельные пули с фосфором.

До начала и в ходе Великой Отечественной войны артиллерийские выстрелы со шрапнельными снарядами входили в боекомплект 76- и 107-мм пушек, а также 122-и 152-мм гаубиц. При этом их доля составляла 1/5 часть боекомплекта (76-мм дивизионные пушки) и более. Так, например, у первой САУ СУ-12, поступившей на вооружение Красной Армии в 1933 г. и оснащенной 76-мм пушкой обр. 1927 г., возимый боекомплект составлял 36 выстрелов, из которых одну половину составляли шрапнели, а другую – осколочно-фугасные гранаты.

В советской военной литературе отмечалось, что в ходе гражданской войны в Испании 1936- 1939 гг. проявилось «отличное действие шрапнели по открытым живым целям на малых и средних боевых дальностях», а «требования на шрапнели непрерывно росли».

Во время и в ходе Великой Отечественной войны неоднократно издавались директивы и приказы, которые непосредственно касались использования шрапнелей в бою. Так, в директиве штаба артиллерии Западного фронта №2171с от 7 сентября 1941 г. об устранении недочетов в использовании артиллерии в бою, в пункте четвертом «Стрельба» указывалось: «Стрельба шрапнелью в загоне. Попытка оправдать отсутствием целей – ложная и неправильная, нередки случаи попыток со стороны противника перехода в контратаки, никаким другим снарядом, как шрапнелью, в таких случаях можно и нужно наносить противнику смертельный удар». А в приказной части директивы говорилось: «Широко применить стрельбы с рикошета и шрапнелью…»

Небезынтересно привести выдержку из приказа №65 от 12 ноября 1941 г. командующего войсками Западного фронта генерала армии Г.К. Жукова: «Боевая практика показывает, что наши артиллеристы совершенно недостаточно применяют шрапнель для поражения открытой живой силы противника, предпочитая использование для этой цели гранаты с установкой взрывателя на осколочное действие.

Недооценка шрапнели может быть объяснима лишь тем, что молодые артиллеристы не знают, а старые командиры – артиллеристы забыли, что шрапнель 76-мм полковой и дивизионной пушки при стрельбе по открытой живой силе на средние дальности 4-5 км дает поражение в два раза больше, нежели граната с установкой на осколочное действие.

Британская 60-фнт (127-мм) шрапнель Mk 5С вмещала до 990 пуль массой по 28,3 г.

Американский 105-мм гаубичный снаряд со стреловидными поражающими элементами.

Устройство зажигательного снаряда к 42-лин (107-мм) пушке обр. 1910 г. Хорошо видно «наследие» шрапнели.

На этот крупнейший недочет в боевой деятельности артиллерии указал в специальном приказе Народный Комиссар Обороны т. СТАЛИН и потребовал немедленного его устранения».

В издаваемом в годы войны «Учебнике сержанта артиллерии» достаточно подробно излагались правила и особенности боевого применения шрапнели как непосредственно для поражения живой силы, так и при стрельбе по легкобронированным целям (трубка устанавливалась на ударное действие и при контактном подрыве снаряда было возможно поразить броню до 30 мм).

Об опыте применения шрапнели в ходе Великой Отечественной войны можно судить и по руководству «Боеприпасы к 76-мм орудиям наземной, танковой и самоходной артиллерии», изданном в 1949 г. В нем особо указывалось, что 76-мм пулевая шрапнель может применяться «для стрельбы по пехоте, находящейся на автомашинах или танках, по привязным аэростатам и опускающимся парашютистам, а также для прочесывания лесных опушек и зарослей».

После Второй мировой войны шрапнель продолжала оставаться в боекомплектах некоторых артиллерийских систем. Устаревший тип снаряда довольно долго сохранял себе «нишу» в боекомплекте артиллерии, хотя и все более сужающуюся. Известно, что в ограниченном количестве она использовалась и позднее – в локальных войнах и других вооруженных конфликтах.

В нашей стране и за рубежом весьма интенсивно проводились работы, направленные на повышение могущества артиллерийского снаряда типа шрапнель. И не секрет, что они увенчались успехом. Так, американцы в 1967 г. начали применять во Вьетнаме снаряды со стреловидными поражающими элементами. 1500- 2000 «стрелок» длиной около 25 мм и массой 0,5 г каждая собирались в блок в корпусе снаряда. При срабатывании дистанционного взрывателя специальные шнуровые заряды «раскрывали» головную часть снаряда, а донный вышибной заряд выбрасывал блок из корпуса. Расхождение элементов в радиальном направлении обеспечивалось вращением снаряда. В 1973 г. в СССР на вооружение был принят снаряд, снаряженный готовыми поражающими элементами стреловидной формы, который по эффективности поражения оказался лучше классической шрапнели. Заметим, что идеи замены круглых пуль в шрапнели «пулями-стрелами» высказывались еще в начале XX века.

Также необходимо отметить, что принцип действия шрапнельного снаряда используется и в некоторых современных боеприпасах основного (например, в кассетных, зажигательных, боеприпасах с образованием «осевого осколочного поля») и специального назначения (осветительных, агитационных) как для ствольных, так и для реактивных систем. И тут снова можно обратиться ко временам Генри Шрапнеля. Когда снаряды его системы еще только поступали на вооружение, другой известный британский артиллерист Уильям Конгрев работал над боевыми ракетами. И к 1817 г. среди прочих образцов Конгрев создал и несколько шрапнельных ракет, боевая часть которых содержала от 48 до 400 «карабинных пуль». Что ж, многие «старые» идеи со временем обретают новую жизнь.

Подготовил к печати СЛ. Федосеев

Литература и источники

1. Агрепич АЛ. От камня до современного снаряда. – М.: ВИ МО СССР, 1954.

2. Барсуков Е.З. Русская артиллерия в мировую войну – М.: Воениздат, 1938.

3. Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX в. – М.: Наука, 1986.

4. Бескровный Л.Г. Русские армия и флот в XIX в. – М.; Наука, 1973.

5. Брухмюллер Г. Артиллерия при наступлении в позиционной войне. – М.: Госвоениз-дат, 1936.

6. Война будущего. Сборник докладов. – М.: Госвоениздат, 1925.

7. Вукотич А.Н. Зенитная артиллерия. – М, 1929.

8. ГАУ МО СССР Боеприпасы к 76-мм орудиям наземной, танковой и самоходной артиллерии. Руководство. – М.: ВИ МО СССР, 1949.

9. Карманная книжка войскового артиллериста – М.-Л.: Госиздат, Отдел военной литературы, 1928.

10. Клюев А.И. Боеприпасы артиллерии. Учебник ВАКА. – Л., 1959.

11. Круглов А.П. Артиллерийский стрелковый справочник для наземной артиллерии. – М.: Воениздат, 1940.

12. Ларионов Я.М. Записки участника мировой войны – М.: Гос. публичная историческая библиотека, 2009.

13. Лей В. Ракеты и полеты в космос. – М: ВИ МО СССР, 1961.

14. Никифоров Н.Н. Учебник сержанта артиллерии. Кн. 1. -ВИНКО, 1944.

15. Нилус А.А. История материальной части артиллерии. – СПб., 1904.

16. Приказ Командующего войсками Западного фронта №065от 12ноября 1941 г. «Об использовании шрапнели артиллерией для поражения открытой живой силы противника».

17. Рдултовский В.И. Исторический очерк развития трубок и взрывателей – М.: Оборон-гиз, 1940.

18. Справочник по боеприпасам наземной артиллерии. – ВИНКО, 1943.

19. Средства поражения и боеприпасы. Под ред. В.В. Селиванова – М.: МГТУим. Н.Э. Баумана, 2008.

20. Третьяков Г.М. Боеприпасы артиллерии. – М.: ВИ МО СССР, 1947.

21. Фесенко Ю.Н., Шалковский А.Г. Полевая артиллерия русской армии в русско-японской войне – СПб.: Галлея Принт, 2005.

22. Цитович. Тяжелая артиллерия сухопутных войск – М.: Госвоениздат, 1933.

23. Шварте. Современная военная техника. Кн. П – М.: Госвоениздат, 1933.

24. Широкорад А.Б. Энциклопедия отечественной артиллерии. Под общ.ред. Тараса А.Е. – Минск: ХАРВЕСТ, 2000.

25. Эрр. Артиллерия в прошлом, настоящем и будущем. – М.: Воениздат, 1941.

26. Артиллерийский журнал. – 1906, №8.

27. Военный вестник. – /927, №34.

АМПУЛОМЕТ: УНИВЕРСАЛЬНАЯ СТРЕЛКОВАЯ СИСТЕМА НИЗКОЙ БАЛЛИСТИКИ ДЛЯ БЛИЖНЕГО БОЯ ПЕХОТНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ РККА

Сергей Резниченко

Транспортировка опытного 125-мм ампуломета летом при смене огневой позиции.

Имеющиеся сведения об ампулометах Красной Армии крайне скудны и в основном базируются на паре абзацев из мемуаров одного из защитников Ленинграда, описании конструкции в руководстве по применению ампулометов, а также некоторых выводах и расхожих домыслах современных поисковиков-копателей. Между тем в музее столичного завода «Искра» имени И.И. Картукова долгое время мертвым грузом лежал изумительного качества видовой ряд съемки фронтовых лет. Текстовые документы к нему, очевидно, погребены в недрах архива экономики (или научно-технической документации) и еще дожидаются своих исследователей. Так что при работе над публикацией пришлось обобщать лишь известные данные и анализировать справки и изображения.

Существующее понятие «ампуломет» применительно к боевой системе, разработанной в СССР накануне Великой Отечественной войны, не раскрывает всех возможностей и тактических преимуществ этого оружия. Более того, все доступные сведения относятся лишь, так сказать, к позднему периоду серийных ампулометов. На самом деле, эта «труба на станке» была способна метать не только ампулы из жестянки или бутылочного стекла, но и более серьезные боеприпасы. А создатели данного простого и неприхотливого оружия, производство которого было возможно чуть ли не «на коленке», вне сомнения, достойны куда большего уважения.

Простейшая мортира

В огнеметной системе вооружений сухопутных войск Красной Армии ампуломет занимал промежуточное положение между ранцевыми или станковыми огнеметами, стреляющими на незначительные расстояния струей жидкой огнесмеси, и полевой артиллерией (ствольной и реактивной), эпизодически применявшей на полную дальность стрельбы зажигательные снаряды с твердыми зажигательными смесями типа военного термита марки 6. По замыслу разработчиков (а не требований заказчика), ампуломет в основном (так в документе) предназначался для борьбы с танками, бронепоездами, бронемашинами и укрепленными огневыми точками противника путем стрельбы по ним любыми боеприпасами подходящего калибра.

Опытный 125-мм ампуломет в период заводских испытаний 1940 г.

Мнение о том, что ампуломет – чисто ленинградское изобретение, очевидно, основано на том, что этот вид оружия производили и в блокадном Ленинграде, а один из его образцов выставлен в экспозиции Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда. Однако разрабатывали ампулометы (как, впрочем, и пехотные огнеметы) в предвоенные годы в Москве в опытном конструкторском отделе завода №145 имени СМ. Кирова (главный конструктор завода – И.И. Картуков), состоящем в ведении Наркомата авиапромышленности СССР. Фамилии конструкторов ампулометов, к сожалению, мне неизвестны.

Документально подтверждено, что с боекомплектом из ампул 125-мм ампуломет прошел полигонные и войсковые испытания в 1941 г. и был принят на вооружение Красной Армии. Описание конструкции ампуломета, приведенное в Интернете, позаимствовано из руководства и лишь в общих чертах соответствует довоенным опытным образцам: «Ампуломет состоит из ствола с патронником, затвора-задвижки, стреляющего приспособления, прицельных приспособлений и лафета с вилкой». В дополненном нами варианте ствол серийного ампуломета представлял собой стальную цельнотянутую трубу из маннесмановского проката с внутренним диаметром 127 мм, либо свернутую из листового 2-мм железа, заглушённую в казенной части. Ствол штатного ампуломета свободно опирался цапфами на проушины в вилке колесного (летнего) или лыжного (зимнего) станка. Механизмов горизонтальной или вертикальной наводки не было.

У опытного 125-мм ампуломета затвором винтовочного типа в патроннике запирался холостой патрон от охотничьего ружья 12-го калибра с папковой гильзой и 15-граммовой навеской черного пороха. Спуск стреляющего механизма происходил при нажатии большим пальцем левой руки на спусковой рычаг (вперед или вниз – были разные варианты), находящийся возле рукояток, подобных используемым на станковых пулеметах и приваренных к казенной части ампуломета.

У серийного ампуломета стреляющий механизм был упрощен за счет изготовления многих деталей штамповкой, а спусковой рычаг перенесен под большой палец правой руки. Более того, рукоятки в серийном производстве заменили стальными трубами, изогнутыми подобно рогам барана, конструктивно объединив их с поршневым затвором. То есть, теперь для заряжания затвор поворачивали обеими рукоятками до упора влево и с опорой на лоток тянули на себя. Вся казенная часть с ручками по прорезям в лотке отъезжала в крайнее заднее положение, полностью извлекая стреляную гильзу патрона 12-го калибра.

125-мм ампуломет на боевой позиции.

Чертеж серийного 125-мм ампуломета, предложенного в серийное производство в 1940 г.

Склад готовой продукции цеха по производству ампулометов на заводе №455 НКАП в 1942 г.

Разрыв 125-мм ампулы, снаряженной самовоспламеняющейся жидкостью КС, в районе цели.

Прицельные приспособления ампуломета состояли из мушки и откидной стойки прицела. Последняя была рассчитана для стрельбы на четыре фиксированные дистанции (очевидно, от 50 до 100 м), обозначенные отверстиями. А вертикальная прорезь между ними позволяла пристреляться и на промежуточные дальности.

На фотографиях видно, что на опытном варианте ампуломета использовали грубо изготовленный колесный станок, сваренный из стальных труб и уголкового профиля. Правильнее его было бы считать лабораторным стендом. У станка ампуломета, предложенного на вооружение, все детали более тщательно отделывали и снабжали всеми атрибутами, необходимыми для эксплуатации в войсках: рукоятками, сошниками, планками, скобочками и пр. Однако колеса (катки) и на опытном, и на серийном образцах предусматривались монолитные деревянные, обитые металлической полосой по образующей и с металлической втулкой в качестве подшипника скольжения в осевом отверстии.

В питерском, волгоградском и архангельском музеях имеются поздние варианты ампуломета заводского производства на упрощенном легком бесколесном нескладывающемся станке с опорой из двух труб, либо вообще без станка. Треноги из стальных прутьев, деревянные колоды или дубовые крестовины в качестве лафетов к ампулометам приспосабливали уже в военное время.

В руководстве упоминается, что носимый расчетом ампуломета боекомплект составлял 10 ампул и 12 вышибных патронов. На станке предсерийного варианта ампуломета разработчики предлагали устанавливать в транспортном положении по два легкосъемных жестяных ящика емкостью на восемь ампул каждый. Два десятка патронов один из бойцов, очевидно, переносил в стандартном охотничьем патронташе. На боевой позиции ящики с боезапасом быстро снимали и помещали в укрытие.

На стволе предсерийного варианта ампуломета предусматривались две приваренные антабки для переноски его на ремне через плечо. Серийные образцы были лишены всяких «архитектурных излишеств», и ствол переносили на плече. Многие отмечают наличие металлической решетки рассекателя внутри ствола, в казенной его части. На опытном образце этого не было. Очевидно, решетка понадобилась для предотвращения удара картонным и войлочным пыжом холостого патрона по стеклянной ампуле. Кроме того, она ограничивала перемещение ампулы в казенную часть ствола до упора, поскольку у серийного 125-мм ампуломета в этом месте располагался патронник. Заводские данные и характеристики 125-мм ампуломета несколько разнятся с теми, что приводятся в описаниях и руководствах по применению.

Зажигательные ампулы

Как указывалось в документах, основным боеприпасом для ампулометов были авиационные жестяные ампулы АЖ-2 калибра 125 мм, снаряженные самовоспламеняющейся разновидностью сгущенного керосина марки КС. Первые жестяные сферические ампулы поступили в серийное производство в 1936 г. В конце 1930-х гг. их совершенствованием занимались также в ОКО 145-го завода (в эвакуации это ОКБ-НКАП завода №455). В заводских документах они именовались авиационными жидкостными ампулами АЖ-2. Но все же правильнее называть ампулы жестяными, поскольку ими в ВВС РККА планировали постепенно заменить стеклянные ампулы АК-1, состоящие на вооружении с начала 1930-х гг. как химбоеприпасы.

Неразорвавшиеся или нестрелянные круглые стеклянные ампулы АУ-125 для стрельбы из 125-мм ампулометов десятилетиями прекрасно сохраняются в земле. Фото наших дней.

Внизу: опытные ампулы АЖ-2 с дополнительными взрывателями. Фото 1942 г.

К стеклянным ампулам постоянно были нарекания, что они, де, непрочны, а разбившись раньше времени, способны отравить своим содержимым и экипаж самолета, и наземный персонал. Между тем, к стеклу ампул предъявлялись взаимоисключающие требования – прочность в обращении и хрупкость при применении. Первое, естественно, превалировало, и некоторые из них, с толщиной стенки 10 мм, даже при бомбометании с высоты 1000 м (в зависимости от плотности грунта) давали очень большой процент неразбившихся. Теоретически решить проблему могли их жестяные тонкостенные аналоги. Как позже показали испытания, надежды авиаторов на это также оправдались не в полной мере.

Данная особенность наверняка проявлялась и при стрельбе из ампуломета, особенно по настильным траекториям на небольшую дальность. Заметьте, рекомендуемый типаж целей 125-мм ампуломета также сплошь составляют объекты с прочными стенками. В 1930-х гг. авиационные жестяные ампулы изготавливали путем штамповки двух полусфер из тонкой латуни толщиной 0,35 мм. По всей видимости, с 1937 г. (с началом жесткой экономии цветных металлов в производстве боеприпасов) начался их перевод на белую жесть толщиной 0,2-0,3 мм.

Конфигурация деталей для производства жестяных ампул сильно варьировалась. В 1936 г. на 145-м заводе была предложена конструкция Офицерова-Кокоревой для изготовления АЖ-2 из четырех сферических сегментов с двумя вариантами закатки краев деталей. В 1937 г. в производстве состояли даже АЖ-2 из полусферы с заливочной горловиной и второй полусферой из четырех сферических сегментов.

В начале 1941 г., в связи с ожидаемым переводом экономики на особый период, были опробованы технологии производства АЖ-2 из черной жести (тонкого проката 0,5-мм декапированного железа). С середины 1941 г. этими технологиями пришлось воспользоваться в полной мере. Черная жесть при штамповке была не столь пластичной, как белая или латунь, а глубокая вытяжка стали усложняла производство, поэтому АЖ-2 с началом войны допускалось изготавливать из 3-4 частей (сферических сегментов или поясов, а также различного их сочетания с полусферами).

Пайка швов изделий из черной жести в присутствии специальных флюсов тогда оказалась также довольно дорогим удовольствием , а методику сварки тонких стальных листов сплошным швом академик Е.О. Патан внедрил в производство боеприпасов лишь год спустя. Поэтому в 1941 г. детали корпусов АЖ-2 стали соединять при помощи закатки краев и утапливания шва заподлицо с контуром сферы. Кстати, до рождения ампулометов заправочные горловины металлических ампул припаивали снаружи (для использования в авиации это было не столь принципиальным), но с 1940 г. горловины стали крепить внутри. Это позволило избежать разнотипности боеприпасов для применения в авиации и сухопутных войсках.

Начинку ампул АЖ-2КС, так называемый «русский напалм» – сгущенный керосин КС – разработал в 1938 г. А.П. Ионов в одном из столичных НИИ при содействии химиков В.В. Земскова, Л.Ф. Шевелкина и А.В. Ясницкой. В 1939 г. он завершил разработку технологии промышленного производства порошкообразного загустителя ОП-2. Каким образом зажигательная смесь приобрела свойства мгновенно самовоспламеняющейся на воздухе, пока остается неизвестным. Не уверен, что тривиальное добавление гранул белого фосфора в густую зажигательную смесь на основе нефтепродуктов здесь гарантировало бы их самовоспламенение. В общем, как бы там ни было, уже весной 1941 г. на заводских и полигонных испытаниях 125-мм ампуломета АЖ-2КС нормально срабатывали без взрывателей и промежуточных воспламенителей.

По первоначальному замыслу, АЖ-2 были предназначены для заражения с самолетов местности стойкими отравляющими веществами, а также поражения живой силы стойкими и нестойкими отравляющими веществами, позже (при использовании их с жидкими огнесмесями) – для поджига и задымления танков, кораблей и огневых точек. Между тем применение боевых химических веществ в ампулах по противнику не исключалось использованием их из ампулометов. С началом Великой Отечественной войны зажигательное назначение боеприпаса дополнилось выкуриванием живой силы из полевых фортсооружений.

В 1943 г. для гарантированного срабатывания АЖ-2СОВ или I АЖ-2НОВ при бомбометании с любой высоты и при любой скорости носителя разработчики ампул дополнили свои конструкции взрывателями из термореактивной пластмассы (стойкой к кислотному основанию отравляющих веществ). По замыслу разработчиков, на живую силу такие доработанные боеприпасы воздействовали уже как осколочно-химические.

Ампульные взрыватели УВУД (универсальный взрыватель ударного действия) относились к разряду всюдубойных, т.е. срабатывали даже при падении ампул боком. Конструктивно они были аналогичны применяемым на авиационных дымовых шашках АДШ, но стрелять такими ампулами из ампулометов уже не представлялось возможным: от перегрузок взрыватель непредохранительного типа мог сработать прямо в стволе. В военный период и для зажигательных ампул в ВВС порой использовали корпуса с взрывателями или с заглушками вместо них.

В 1943-1944 гг. прошли испытания ампул АЖ-2СОВ или НОВ, предназначенных для долговременного хранения в снаряженном состоянии. Для этого их корпуса внутри были покрыты бакелитовой смолой. Таким образом, стойкость металлического корпуса к механическим воздействиям еще больше возрастала, и на такие боеприпасы в обязательном порядке устанавливали взрыватели.

Сегодня на местах прошедших боев «копателям» могут попадаться в кондиционном виде уже только ампулы АК-1 или АУ-125 (АК-2 или АУ-260 – чрезвычайно редкая экзотика) из стекла. Тонкостенные жестяные ампулы практически все истлели. Не стоит пытаться разрядить стеклянные ампулы, если видно, что внутри – жидкость. Белая или желтоватая мутная – это КС, отнюдь не утратившая своих свойств к самоспламенению на воздухе даже по прошествии 60 лет. Прозрачная или полупрозрачная с желтыми крупными кристаллами осадка – это СОВ или НОВ. В стеклотаре их боевые свойства могут сохраняться также весьма продолжительное время.

Разновидности авиационных ампул калибра 125 мм.

1 – ампула круглая АК-1 обр.1932 г.; 2 – ампула универсальная АУ-125 обр. 1939 г.; 3 – АЖ-2 из двух латунных полусфер обр. 1936 г.; 4 – АЖ-2 из двух жестяных полусфер обр.1939 г.; 5 – АЖ-2 из полусферы и двух или четырех сферических сегментов обр. 1937 г.; 6 – АЖ-2 из четырех сегментов черной жести обр. 1940 г.; 7 – АЖ-2 из двух полусфер черной жести с закатанными краями обр. 1941 г.; 8 – АЖ-2 из четырех поясов черной жести с закатанными краями обр.1941 г.;

9 – АЖ-2 из двух запаянных жестяных полусфер с взрывателем обр.1943 г.; 10 – АЖ-2 из двух полусфер черной жести с закатанными краями и с взрывателем обр. 1943 г.

Ампулометы в бою

Накануне войны подразделения ранцевых огнеметов (огнеметные команды) организационно входили в состав стрелковых полков. Однако из-за трудностей использования в обороне (чрезвычайно малая дальность огнеметания и демаскирующие признаки ранцевого огнемета РОКС-2) они были расформированы. Вместо этого в ноябре 1941 г. были созданы команды и роты, вооруженные ампулометами и ружейными мортирками для метания по танкам и другим целям металлических и стеклянных ампул и бутылок с зажигательной смесью. Но, по официальной версии, ампулометы также имели существенные недостатки, и в конце 1942 г. их сняли с вооружения.

Об отказе от винтовочно-бутылочных мортир при этом не упоминалось. Наверное, они недостатками ампулометов почему-то не обладали. Более того, в остальных подразделениях стрелковых полков Красной Армии бутылки с КС метать по танкам преда-галось исключительно вручную. Бутылкометчикам же огнеметных команд, очевидно, открывали страшную военную тайну: каким образом использовать прицельную планку мосинской винтовки для прицельной стрельбы бутылкой на заданную дистанцию, определенную на глаз. Как я понимаю, остальных малограмотных пехотинцев учить этому «мудреному делу» было просто некогда. Поэтому они сами приспосабливали на срез винтовочного ствола гильзу от трехдюймовки и сами «во внеурочное время» обучались прицельному бутылкометанию.

При встрече с прочной преградой корпус ампулы АЖ-2КС разрывался, как правило, по паечным швам, зажигательная смесь выплескивалась и воспламенялась на воздухе с образованием густого белого дыма. Температура горения смеси достигала 80СГС, что при попадании на одежду и открытые участки тела доставляло противнику массу неприятностей. Не менее неприятным была встреча липкого КС с бронетанковой техникой – начиная от изменения физико-химических свойств металла при локальном нагреве до такой температуры и заканчивая непременным пожаром в моторно-трасмиссионном отделении карбюраторных (да и дизельных) танков. Счистить горящий КС с брони было невозможно – требовалось только прекращение доступа воздуха. Однако присутствие в КС самовоспламеняющейся присадки не исключало самопроизвольного возгорания смеси снова.

Приведем немногочисленные выдержки из боевых донесений времен Великой Отечественной, опубликованные в Интернете: «Применили мы и ампулометы. Из наклонно установленной трубки, смонтированной на санях, выстрел холостого патрона выталкивал стеклянную ампулу с горючей смесью. Летела она по крутой траектории на расстояние до 300-350 м. Разбиваясь при падении, ампула создавала небольшой, но устойчивый очажок пожара, поражая живую силу противника и поджигая его блиндажи. Сводная ампулометная рота под командованием старшего лейтенанта Старкова, в составе которой было 17 расчетов, в течение первых двух часов выпустила 1620 ампул». «Сюда же выдвинулись ампулометчики. Действуя под прикрытием пехоты, они подожгли вражеский танк, два орудия и несколько огневых точек».

Кстати, интенсивная стрельба патронами с дымным порохом неизбежно создавала на стенках ствола толстый слой нагара. Так что после четверти часа такой канонады ампулометчики наверняка бы обнаружили, что ампула в ствол закатывается уже с все большим трудом. Теоретически перед этим нагар наоборот несколько улучшил бы обтюрацию ампул в стволе, повысив дальность стрельбы ими. Однако привычные метки дальности на планке прицела, наверняка, «поплыли». О банниках и прочем инструменте и приспособлениях для чистки стволов ампулометов, наверное, говорилось в техописании…

А вот вполне объективное мнение уже наших современников: «Расчет ампуломета составлял три человека. Заряжание производили два человека: первый номер расчета вставлял с казны вышибной патрон, второй вкладывал в ствол с дульной части саму ампулу». «Ампулометы были очень простыми и дешевыми «огнеметными мортирами», ими вооружались специальные ампулометные взводы. Боевой устав пехоты 1942 г. упоминает ампуломет в качестве штатного огневого средства пехоты. В бою ампуломет часто служил ядром группы истребителей танков. Применение его в обороне в целом оправдывало себя, попытки же применения в наступлении приводили к большим потерям расчетов из-за малой дальности стрельбы. Правда, они не без успеха использовались штурмовыми группами в городских боях – в частности, в Сталинграде».

Имеются и воспоминания ветеранов. Суть одного из них сводится к тому, что в начале декабря 1941 г. на Западный фронт в один из батальонов 30-й армии генерал-майора Д.Д. Лелюшенко доставили 20 ампулометов. Сюда же приехал конструктор этого оружия, а также сам командарм, решивший лично опробовать новую технику. В ответ на комментарии конструктора по заряжанию ампуломета Лелюшенко проворчал, что больно все хитро и долго, а немецкий танк ждать не будет… При первом же выстреле ампула разбилась в стволе ампуломета, и вся установка сгорела. Лелюшенко уже с металлом в голосе потребовал второй ампуломет. Все повторилось. Генерал «осерчал», перейдя на ненормативную лексику, запретил бойцам использовать столь небезопасное для расчетов оружие и раздавил танком оставшиеся ампулометы.

Разливочная станция АРС-203. Фото 1938 г.

Использование АРС-203 для заправки ампул АЖ-2 боевыми химвеществами. Наклонившийся боец откачивает лишнюю жидкость, стоящий возле треножника устанавливает пробки на заправочные горловины АЖ-2. Фото 1938 г.

Станция ПРС готова к заправке четырех ампул АЖ-2. Педаль нажата, и процесс пошел! Заправка зажигательных смесей позволяла обойтись без противогаза. Фото 1942 г.

Вполне вероятная история, хотя и не очень приятная в общем контексте. Как будто ампулометы и не проходили заводских и полигонных испытаний… Почему это могло случиться? Как версия: зима 1941 -го (все очевидцы это упоминали) была очень морозной, и стеклянная ампула стала более хрупкой. Здесь, к сожалению, уважаемый ветеран не уточнил, из какого материала были те ампулы. Также может сказаться и разница температур толстостенного стекла (местный нагрев), обжигаемого при выстреле пламенем пороха вышивного заряда. Очевидно, в сильный мороз надо было стрелять только металлическими ампулами. А ведь «в сердцах» генерал мог запросто и по ампулам прокатиться!

Огневой коктейль прифронтового разлива

Это только на первый взгляд схема использования ампуломета в войсках кажется до примитивного простой. К примеру, расчет ампуломета на боевой позиции отстрелял носимый боезапас и подтащил второй боекомплект… Чего проще – бери и стреляй. Вон, у старшего лейтенанта Старкова двучасовой расход подразделения превысил полторы тыщи ампул! Но на самом деле, при организации снабжения войск зажигательными ампулами требовалось решить проблему транспортировки на большие расстояния с заводов из глубокого тыла далеко небезопасных в обращении зажигательных боеприпасов.

Испытания ампул в предвоенный период показали, что данные боеприпасы в окончательно снаряженном виде выдерживают транспортировку не далее чем на 200 км по дорогам мирного времени с соблюдением всех правил и при полном исключении «дорожных приключений». В военное время все значительно усложнилось. Но здесь, вне сомнения, пригодился опыт советских авиаторов, где ампулы снаряжали на аэродромах. До механизации процесса заливка ампул с учетом отвертывания и завертывания пробки штуцера требовала 2 чел.-ч на 100 штук.

В 1938 г. для ВВС РККА на 145-м заводе НКАП была разработана и позже принята на вооружение буксируемая авиационная разливочная станция АРС-203, выполненная на одноосном полуприцепе. Годом позже на вооружение поступила и самоходная АРС-204, но она была ориентирована на обслуживание выливных авиаприборов, и рассматривать ее мы не будем. АРСы в основном предназначались для розлива боевых химических веществ в боеприпасы и изолированные резервуары, но для работы с готовой самовоспламеняющейся зажигательной смесью оказались просто незаменимы.

По идее, в тылу каждого стрелкового полка должно было работать небольшое подразделение по снаряжанию ампул смесью КС. Вне сомнения, оно располагало станцией АРС-203. Но КС также не возили бочками с заводов, а готовили на месте. Для этого в прифронтовой зоне использовали любые продукты нефтеперегонки (бензин, керосин, соляру) и по таблицам, составленным А.П. Ионовым, добавляли в них различное количество загустителя. В итоге, несмотря на различие в исходных компонентах, получался КС. Далее его, очевидно, закачивали в резервуар АРС-203, куда добавляли компонент самовоспламенения огнесмеси.

Впрочем, не исключается и вариант добавления компонента непосредственно в ампулы, а затем розлива в них жидкости КС. В этом случае АРС-203, в общем-то, и не была столь необходима. А дозатором могла служить и обычная солдатская алюминиевая кружка. Но такой алгоритм требовал, чтобы самовоспламеняющийся компонент некоторое время на открытом воздухе был инертен (например, мокрый белый фосфор).

АРС-203 была специально разработана для механизации процесса снаряжания ампул АЖ-2 до рабочего объема в полевых условиях. На ней из большого резервуара жидкость сначала наливали одновременно в восемь мерников, а затем наполняли сразу восемь ампул. Таким образом, за час удавалось снарядить 300-350 ампул, а через два часа такой работы 700-литровый резервуар станции опустошался, и его вновь заправляли жидкостью КС. Ускорить процесс заливки ампул было невозможно: все перетекания жидкостей проходили естественным путем, без наддува емкости. Цикл наполнения восьми ампул составлял 17-22 с, а 610 л в рабочую емкость станции при помощи насоса Гарда закачивали за 7,5-9 мин.

Очевидно, опыт эксплуатации АРС-203 в сухопутных войсках оказался неожиданным: производительность станции, ориентированной на потребности ВВС, была признана избыточной, как, впрочем, и ее габариты, масса и необходимость буксировки отдельным автомобилем. Пехоте требовалось нечто поменьше, и в 1942 г. в ОКБ-НКАП 455-го завода «картуковцы» разработали полевую разливочную станцию ПРС. В ее конструкции мерники были упразднены, а уровень наполнения непрозрачных ампул контролировали с помощью стеклянной сигнальной трубки.

Предельно упрощенный вариант ПРС для использования в полевых условиях.

Мина ФБМ-125 без дополнительного предохранителя контактного взрывателя.

Чертеж варианта ФБМ-125 с предохранительным механизмом ударного взрывателя.

Мина БФМ-125 без дополнительного предохранителя контактного взрывателя.

Бронеплита толщиной 80 мм, уверенно пробитая миной ФБМ-125 на полигонных испытаниях.

Характер выходного отверстия той же пробитой бронеплиты.

Емкость рабочего резервуара составляла 107 л, а масса всей станции не превышала 95 кг. ПРС была спроектирована в «цивилизованном» варианте рабочего места на раскладном столе и в предельно упрощенном, с установкой рабочей емкости «на пеньках». Производительность станции ограничивалась 240 ампулами АЖ-2 в час. К сожалению, когда завершились полигонные испытания ПРС, ампулометы в Красной Армии уже сняли с вооружения.

Русский многоразовый «фаустпатрон»?

Однако безоговорочно причислять 125-мм ампуломет к зажигательному оружию будет не совсем корректно. Ведь никто не позволяет себе считать огнеметами ствольную артсистему или РСЗО «катюша», стрелявшие при необходимости и зажигательными боеприпасами. По аналогии с применением авиационных ампул расширить арсенал боеприпасов ампуломета конструкторы 145-го завода предлагали за счет использования доработанных советских противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5 кумулятивного действия, созданных в самом начале Великой Отечественной войны.

В книге Е. Пырьева и С. Резниченко «Бомбардировочное вооружение авиации России 1912-1945 гг.» в разделе ПТАБ говорится, что мелкие авиабомбы кумулятивного действия в СССР разрабатывали лишь в ГСКБ-47, ЦКБ-22 и в СКБ-35. С декабря 1942 по апрель 1943 г. там удалось спроектировать, испытать и отработать по полной программе 1,5-кг ПТАБ кумулятивного действия. Однако на 145-м заводе И.И. Картукова данной проблемой занялись намного раньше, еще в 1941 г. Их 2,5-кг боеприпас назывался авиационной фугасно-бронебойной миной АФБМ-125 калибра 125 мм.

Внешне такая ПТАБ сильно напоминала фугасные авиабомбы полковника Гронова малых калибров времен Первой мировой войны. Поскольку к корпусу авиационного боеприпаса крылья цилиндрического оперения приваривали точечной сваркой, для использования мины в пехоте простой заменой ее оперения обойтись не удалось. Новое оперение минометного типа на авиабомбы устанавливали с вмонтированным в него дополнительным метательным зарядом в капсуле. Выстреливался боеприпас по-прежнему, холостым ружейным патроном 12-го калибра. Таким образом, применительно к ампуломету система получалась в некоторой степени активно-реактивной.

Довольно продолжительное время конструкторам пришлось трудиться над повышением надежности взведения контактного взрывателя мины на траектории. Между тем, проблема в упомянутом выше эпизоде 1941 г. с командующим 30-й армией Д.Д. Лелюшенко могла возникнуть и при стрельбе из ампулометов фугасно-бронебойными минами ФБМ-125 ранних моделей. На это косвенно указывает и ворчание Лелюшенко: «Больно все хитро и долго, немецкий танк ждать не будет», поскольку в обычный ампуломет вложение ампулы и заряжание патрона особых премудростей не требовало. В случае же применения ФБМ-125 перед стрельбой у боеприпаса надо было вывинтить предохранительный ключ, открыв доступ огня к пороховой запрессовке предохранительного механизма, удерживающего инерционный ударник контактного взрывателя в заднем положении. Для этого все подобные боеприпасы снабжались картонной шпаргалкой с надписью «Вывернуть перед стрельбой», привязанной к ключу.

Кумулятивная выемка в передней части мины была полусферической, а ее тонкостенная стальная облицовка скорее формировала заданную конфигурацию при заливке ВВ, нежели играла роль ударного ядра при кумуляции боевого заряда боеприпаса. В документах указывалось, что ФБМ-125 при стрельбе из штатных ампулометов предназначена для вывода из строя танков, бронепоездов, бронемашин, автотранспорта, а также для разрушения укрепленных огневых точек (ДОТов, ДЗОТов и пр.).

Полигонные испытания боеприпаса прошли в 1941 г. Их итогом стал запуск мины в опытно-серийное производство. Войсковые испытания ФБМ-125 успешно завершились в 1942 г. Разработчики предлагали при необходимости снаряжать такие мины и боевыми химическими веществами раздражающего действия (хлорацетофеноном или адамситом), но до этого дело не дошло. Параллельно с ФБМ-125 в ОКБ-НКАП 455-го завода разработали и бронебойно-фугасную мину БФМ-125. К сожалению, о ее боевых свойствах в заводских справках не упоминается.

Постановка дымзавесы при помощи шашек АДШ в начальный период после падения их на землю и после разгорания дымсостава.

Авиационная дымовая шашка АДШ.

Справа: запрессовка дымсмеси в корпус шашки АДШ. Снизу слева на вороте ручного пресса установлен ограничитель, чтобы не перепрессовать пороховую мякоть дымсостава больше нормы.

Прикрыть пехоту дымами

В 1941 г. прошла полигонные испытания разработанная на заводе №145 им. СМ. Кирова авиационная дымовая шашка АДШ. Она была предназначена для постановки вертикальных маскирующих (ослепление противника) и ядовитых дымовых (сковывание и изнурение боевых сил противника) завес при сбрасывании шашек с самолета. На самолетах АДШ загружали в ампульно-бомбовые кассеты, предварительно удалив предохранительные вилки взрывателей. Высыпались шашки залпом при открытии створок одной из секций кассеты. Ампульно-бомбовые кассеты были разработаны также на 145-м заводе для истребителей, штурмовиков, дальних и ближних бомбардировщиков.

Шашечный взрыватель контактного действия уже был выполнен с всюдубойным механизмом, что обеспечивало его срабатывание при падении боеприпаса на землю в любом положении. От срабатывания при случайном падении шашку предохраняла пружина взрывателя, не позволявшая ударнику наколоть капсюль-воспламенитель при недостаточных перегрузках (при падении с высоты до 4 м на бетон).

Наверное, неслучайно этот боеприпас также оказался выполненным в калибре 125 мм, что, по заверениям разработчиков, позволяло применять АДШ и из штатных ампулометов. Кстати, при выстреле из ампуломета боеприпас получал перегрузку намного большую, нежели при падении с 4 м, а значит, шашка начинала дымить уже в полете.

Еще в предвоенные годы было научно доказано, что прикрывать свои войска намного эффективнее, если в атаке на огневую точку задымлять именно ее, а не свою пехоту. Таким образом, ампуломет оказался бы очень нужной штукой, когда перед атакой требовалось закинуть несколько шашек на пару сотен метров к ДЗОТу или ДОТу. К сожалению, не известно, применялись ли ампулометы на фронтах в таком варианте…

При стрельбе тяжелыми шашками АДШ из 125-мм ампуломета его прицельные приспособления можно было использовать только с поправками. Однако большой точности стрельбы при этом не требовалось: одна АДШ создавала непросматриваемое стелющееся облако протяженностью до 100 м. А поскольку к АДШ приспособить дополнительный вышибной заряд было невозможно, для стрельбы на предельную дистанцию требовалось использовать крутую траекторию при углах возвышения, близких к 45°.

Полковая агитационная самодеятельность

Сюжет для этого раздела статьи об ампуломете был мною также позаимствован в Интернете. Суть его состояла в том, что однажды замполит, придя к саперам в батальон, спросил, кто может сделать агитационную минометную мину? Вызвался Павел Яковлевич Иванов. Инструменты он нашел на месте разрушенной кузни, корпус боеприпаса изготовил из чурки, приспособив небольшой пороховой заряд для его разрыва в воздухе, запал – из бикфордового шнура, а стабилизатор – из консервных банок. Однако деревянная мина для миномета оказалась легкой и в ствол опускалась медленно, не пробивая капсюля.

Иванов уменьшил ее диаметр, чтобы воздух из ствола выходил свободнее, и капсюль на боек перестал попадать. В общем, умелец не спал сутками, но на третий день мина полетела и взорвалась. Листовки закружились над вражескими траншеями. Позже для стрельбы деревянными минами он приспособил ампуломет. А чтобы не вызывать ответный огонь на свои траншеи, выносил его на нейтральную полосу или в сторону. Результат: немецкие солдаты как-то раз перешли на нашу сторону группой, пьяненькие, средь бела дня.

Эта история также вполне правдоподобна. Из подручных средств изготовить агитмину в металлическом корпусе в полевых условиях довольно затруднительно, а из древесины – вполне по силам. Кроме того, такой боеприпас, по здравому смыслу, и должен быть нелетальным. Иначе, какая уж тут агитация! А вот заводские агитационные мины и артснаряды были в металлических корпусах. В большей степени, чтобы летели дальше и чтобы не сильно нарушать баллистику. Однако до этого конструкторам ампуломета и в голову не приходило обогатить арсенал своего детища вот такой разновидностью боеприпаса…

Больше ампулометов, хороших и разных!

Читатель, наверное, уже заметил, как почти навязчиво автор упоминал о 125-мм ампулометах. И это неспроста… Дело в том, что наряду с орудием низкой баллистики этого калибра заводчане И.И. Картукова предлагали на вооружение 100-мм и 82-мм «ампулометы» в варианте противотанковых кумулятивных минометов. К ампулометам эти системы причислить уже было нельзя: ампул такого калибра советская «оборонка» не выпускала и налаживать их производство не собиралась. Но с ампулометами эти станковые противотанковые минометы роднил только внешний вид и тот же авторский коллектив разработчиков.

Данный раздел статьи дополняет опубликованную в «ТиВ» в ноябре прошлого года статью «Неизвестные эпизоды конструкторской деятельности инженера Миля». Там в ретроспективе опытных разработок станковых противотанковых гранатометов для сухопутных войск Красной Армии не упоминаются противотанковые ампулометы. И, что удивительно, на 455-м заводе всплеск творческой активности на данную тему тоже пришелся на вторую половину 1942 г.!

Транспортировка 100-мм станкового противотанкового миномета «Ампуломет» на боевую позицию.

100-мм станковый противотанковый миномет в процессе заряжания. Одна кумулятивная фугасно-бронебойная мина лежит рядом со станком,вторая – в стволе.

Заводской испытатель готов открыть огонь из 100-мм «Ампуломета».

100-мм мина бронебойно-фугасного действия БФМ-100.

Транспортировка 82-мм станкового противотанкового миномета «Ампуломет» на боевую позицию.

82-мм станковый противотанковый миномет в процессе заряжания. Три кумулятивные фугасно-бронебойные мины лежат рядом со станком, четвертая – находится в стволе.

Однако вернемся к противотанковым минометам разработки «картуковцев». 100-мм и 82-мм «ампулометы» не были альтернативой 125-мм ампуломету, просто их разработка проходила параллельно. Скорее всего – для определения боевых качеств обеих систем и выбора наилучшего образца. Номенклатура боеприпасов ограничивалась лишь бронебойно-фугасными минами минометного типа. То есть, вышибной патрон 12-го калибра был вмонтирован в хвостовую часть самих мин. Мина калибра 82 мм была переделана из опытной кумулятивной ПТАБ разработки ОКО

145-го завода НКАП. О бронепробиваемости боеприпасов обоих калибров сведений нет. Сами противотанковые минометы, как видно на фото, выполнены по аналогичной схеме, казнозарядными, с поршневым затвором. Стреляющие механизмы – аналогичные в системах обоих калибров.

На вооружение станковые минометы «Ампуломет» не поступали. По классификации артсистем, образцы обоих калибров можно отнести к минометам жесткого типа. Теоретически силы отдачи при стрельбе фугасно-бронебойными минами не должны были возрастать по сравнению с метанием ампул. Масса ФБМ была больше, чем у АЖ-2КС, но меньше, чем у АДШ. А вышибной заряд – тот же самый. Однако, несмотря на то, что минометы «Ампуломет» стреляли по более настильным траекториям, нежели классические минометы и бомбометы, первые все же были куда «минометнее» гвардейских минометов «катюша».

Выводы

Итак, причиной снятия ампулометов с вооружения сухопутных войск Красной Армии в конце 1942 г. официально послужила их небезопасность в обращении и применении. А зря: впереди нашу армию ждало не только наступление, но и многочисленные бои в населенных пунктах. Именно там в полной мере пригодились бы такие качества ампулометов, как мобильность и относительно небольшая дальность стрельбы (впрочем, значительно превышающая дальность действия ранцевых огнеметов). Именно поэтому оба образца вооружений прекрасно дополняли бы друг друга в уличных боях.

Заводской испытатель готов открыть огонь из 82-мм «Ампуломета».

82-мм мины бронебойно-фугасного действия БФМ-82.

Наружный подвесной несбрасываемый контейнер АБК-П-500 для залпового применения авиабомб малых калибров со скоростных и пикирующих бомбардировщиков. На переднем плане – ампулы АЖ-2КС из четырех сферических сегментов с запаянными изнутри краями.

Внутренний подвесной несбрасываемый контейнер КМБ-Су-2 для залпового применения авиабомб малых калибров с ближних бомбардировщиков. Обе секции загружены ампулами АЖ-2КС из четырех сегментов.

Один из вариантов ручного (неранцевого) огнемета разработки конструкторов завода № 145 НКАП на испытаниях 1942 г. На такой дальности из этого «аэрозольного баллончика» разве что кабанчиков смолить.

Кстати, безопасность использования ранцевого огнемета в наступательном бою тоже весьма сомнительна. Тем не менее их вернули «в строй» и использовали вплоть до конца войны. Имеются фронтовые воспоминания снайпера, где тот утверждает, что вражеского огнеметчика всегда видно издалека (ряд демаскирующих признаков), поэтому выцеливать его лучше на уровне груди. Тогда с коротких дистанций пуля мощного винтовочного патрона навылет пробивает и тело, и резервуар с огнесмесью. То есть, огнеметчик и огнемет «восстановлению не подлежат».

Точно в такой же ситуации мог оказаться и расчет ампуломета при попадании пуль или осколков в зажигательные ампулы. Стеклянные ампулы вообще могло поколоть друг о друга ударной волной от близкого разрыва. Да и вообще, вся война – дело сильно рисковое… А благодаря «гусарству генералов Лелюшенко» и рождались вот такие скороспелые выводы о низком качестве и боевой неэффективности отдельных образцов оружия. Вспомните, к примеру, предвоенные мытарства конструкторов РСЗО «катюша», минометного вооружения, пистолетов-пулеметов, танка Т-34 и пр. Наши конструкторы-оружейники в подавляющем большинстве не были дилетантами в своей области знаний и не меньше генералов стремились приблизить победу. А их «макали», как котят. Генералов тоже нетрудно понять – им требовались надежные образцы вооружений и с «защитой от дурака».

И потом, как-то нелогично выглядят теплые воспоминания пехотинцев об эффективности бутылок с зажигательной смесью КС против танков на фоне весьма прохладного отношения к ампулометам. И то, и другое – оружие одного порядка. Разве что ампула была ровно вдвое мощнее, а метнуть ее можно было раз в 10 дальше. Здесь не совсем понятно, к чему претензий «в пехоте» было больше: к самому ампуломету или к его ампулам?

В это же время те же «весьма опасные» ампулы АЖ-2КС в советской штурмовой авиации продержались на вооружении, как минимум, до конца 1944 – начала 1945 г. (во всяком случае, штурмовой авиаполк М.П. Одинцова применял их уже на немецкой территории по танковым колоннам, укрывшимся в лесах). И это на штурмовиках-то! С небронированными бомбоотсеками! Когда с земли по ним лупит вся пехота противника из чего попало! Пилоты прекрасно отдавали себе отчет, ЧТО будет при попадании лишь одной шальной пули в кассету с ампулами, но, тем не менее, летали. Кстати, робкое упоминание в Интернете, что в авиации ампулы использовали при стрельбе из этаких самолетных ампулометов, абсолютно не соответствует действительности.

Автор выражает благодарность А.Ф. Носову, заслуженному ветерану предприятия, хранителю музея ОАО «МКБ «Искра» имени И. И. Картукова», за оказанную им всемерную помощь в подготовке данной публикации.

ДВЕ МОДЕРНИЗАЦИИ «ДВОЙКИ»

Олег СКВОРЦОВ • Фото из архива автора

ФОТОАРХИВ

Pz.I на довоенных маневрах. Немецких танкистов обучали атаковать в плотном строю.

27 января 1934 г. АНА/1п6 (Allgemeine Heeresamt/lnspektorat 6 – 6-я Инспекция Управления общих дел сухопутных сил Германии) выдала указание WA/Wa.Prw.6 (Waffenamt Allgemeine/Waffenpruefwesen 6 -6-му контрольно-экспериментальному отделу автомобильной и бронетанковой техники Управления вооружений сухопутных сил) начать проектирование двух пушечных танков: одного – вооруженного пушкой калибра 2,0 cm (La.S. 100) и второго – с 3,7 cm пушкой (ZW). Впоследствии первый танк получил обозначение Pz.Kpfw.II (Sd.Kfz. 121), второй – Pz.Kpfw.III ( Sd.Kfz.141 ).

ТЗ на новые танки сформулировала In6, задачей Wa.Prw.6 являлось: разработать эскизный проект в сотрудничестве с предполагаемыми фирмами-изготовителями, заключить с выбранными поставщиками договоры на детальное проектирование, координировать ход проектных работ и создание деревянных макетов, а затем и прототипов, а также выбрать лучший из прототипов как исходный вариант для постройки опытных партий и согласовать окончательный проект с In6. Свои проекты шасси представили Krupp, Henschel и M.A.N. После испытания прототипов летом 1935 г. Wa.Prw.6 взяло за основу для первой опытной партии шасси фирмы M.A.N. и башню с подбашенной коробкой конструкции Daimler-Benz.

In6 выдала заказ на производство 75 танков 1-й серии в октябре 1935 г. В рамках этой серии выпустили три партии танков по 25 машин каждая (Pz.Kpfw.II Ausf.a/1, Pz.Kpfw.II Ausf.a/2, Pz.Kpfw.II Ausf.a/3). В середине 1936 г. была заказана 2-я серия -100 Pz.Kpfw.II Ausf.b (как и танки 1 -й серии, имевших ходовую часть с шестью опорными катками на борт, сблокированными по два катка с подвеской на полуэллиптических рессорах) и 31 Pz.Kpfw.II Ausf.c (с новой ходовой частью, имевшей пять опорных катков на борт с индивидуальной подвеской на четвертьэллиптических рессорах). Затем последовала 3-я серия – 44 Pz.Kpfw.II Ausf.c. С появлением этой модификации танк практически обрел свой конечный облик. Все модификации (Ausfuehrung) танков этих трех серий рассматривались как опытные, обозначались малыми буквами и собирались на одном сборочном заводе фирмы M.A.N в Нюрнберге.

Техзаданием было предусмотрено, что Pz.Kpfw.II (сокращенно Pz.II ), как и пулеметный танк Pz.l, имел только противопульное бронирование. В послевоенных мемуарах Гудериан попытался представить легкие танки Pz.I и Pz.II как учебные, но это не соответствует действительности.

Если французы считали танки в первую очередь средством преодоления позиционного тупика Первой мировой войны, то немцы, научившиеся с помощью тактики пехотных штурмовых групп взламывать оборону противника, рассматривали танки как средство для перевода тактического успеха на оперативный уровень. Создатель германских танковых войск, Освальд Лутц (Oswald Lutz), стоявший во главе In6 с 1 апреля 1931 г. по 15 февраля 1936 г. (и одновременно с 1 июня 1934 г. по февраль 1938 г. возглавлявший командование мотомеханизированных войск и первым получивший звание генерала танковых войск), совместно с начальником штаба In6 Гейнцем Гудерианом (с 1 октября 1931 г.), занимавшего затем с 1 июля 1934 г. по 15 октября 1935 г. должность начальника штаба командования мотомеханизированных войск (Chef des Stabes Kommando der Kraft-fahrkampftruppen), определяли главным в танке скорость и меневренность. Победа достигалась маневром и действиями по уничтожению штабов, артиллерийских батарей, тыловых подразделений, подходящих резервов на марше и перехватом линий коммуникаций противника. Поэтому для немецких танков подразумевалось достаточным иметь противопульное бронирование и необходимым – относительно высокую скорость и маневренность.

Расчеты и учения показали, что батальон из 100 танков, атакующий на фронте 500 м, может преодолеть противотанковую оборону пехотной дивизии, имеющей 72 орудия ПТО, ценой потери половины танков, даже если все снаряды пушек ПТО, выпущенные до момента их обнаружения и уничтожения, попадут в цель . Для офицеров и генералов, имеющих за плечами опыт Первой мировой войны, такие потери были приемлемыми. От рядовых же танкистов требовалась агрессивность в наступлении и готовность к самопожертвованию. Недаром на их петлицах крепились не эмблемы танков, а знак «мертвая голова», который использовался штурмовыми отрядами в Первую мировую войну.

Таким образом, в 1935 г. и Pz.I, и Pz.II рассматривались Лутцем и Гудерианом как полноценные боевые машины, полностью отвечающие разработанной немцами тактике массированного использования танков.

Pz.Kpfw.II Ausf.b. На надгусеничной полке установлена трапециевидная трубчатая турель для крепления пулемета при стрельбе по самолетам.

Pz.Kpfw.II Ausf.c 11 -го танкового полка пересекает Рейн по мосту в Дюссельдорфе 10 июля 1938 г. Смотровой люк водителя в лобовом листе подбашенной коробки закрыт стеклоблоком и имеет откидной бронированный щиток без смотровой щели. Петли плоского широкого щитка находятся на одном уровне с отверстиями диаметром 15 мм для перископического смотрового прибора водителя.

Pz.Kpfw.II Ausf.A 11 -го танкового полка на том же мосту в Дюссельдорфе. На крыше подбашенной коробки перед башней приварен пулеотражатель. Бронированный щиток смотрового люка водителя имеет смотровую щель. Петли этого узкого щитка находятся ниже уровня отверстий перископического смотрового прибора водителя.

В танковом парке 11-го танкового полка. На переднем плане Pz.Kpfw.II Ausf.В (щиток со смотровой щелью шириной 4 мм с установленным на нем 12-мм стеклоблоком, закрывающий смотровой лючок слева от водителя, имеет три конических болта, перед ним приварен пулеотражатель). На заднем плане танк имеет смотровой лючок с 50-мм стеклоблоком, прикрепленным непосредственно к корпусу, на его щитке только два болта. Это либо модификация В позднего выпуска, либо С.

Структура танковой дивизии, предложенная Лутцем и Гудерианом, предусматривала наличие в ее составе танковой бригады, включавшей два полка двухбатальонного состава, стрелковой бригады, состоящей из двухбатальонного полка и мотоциклетно-стрелкового батальона, разведывательного и саперного батальонов, противотанкового дивизиона, артполка, батальона связи. Танковой бригаде по этому штату полагалось 293 Pz.l, 72 Pz.II , 79 Pz.III, 40 Pz.VI ; итого – 484 линейных и 12 командирских танков.

Действия танковой дивизии с такой бригадой отрабатывались на длившихся четыре недели маневрах на полигоне около Мюнстера в августе 1935 г., при этом были задействованы все 318 имевшихся в армии танков Pz.l, а также учебные шасси танков, имитировавшие линейные танки (всего 481 гусеничная машина). Средний наезд на одну гусеничную машину за время учений составил 570 км, при этом из строя по техническим причинам вышло 27 машин. В докладе по результатам учений Лутц написал, что атаковать позиции противника должны одновременно четыре батальона танковой дивизии на фронте не менее 3 км. Действия одного танкового батальона или даже полка отныне должны были рассматриваться как исключение.

В целом структуру дивизии признали удачной и на ее основе разработали штаты для трех танковых дивизий, которые должны были быть созданы 15 октября 1935 г. Такой структуры танковой дивизии придерживались вплоть до польской кампании, затем мотострелковый полк стал в основном трехбатальонного состава; перед нападением на СССР мотострелковая бригада включала два полка двухбатальонного состава. Одновременно в большинстве дивизий количество танковых батальонов сократили до двух. Б. Мюллер-Гиллебранд лаконично описал этот процесс: «Произошло, с одной стороны, увеличение мотострелковых подразделений, вытекавшее из накопленного к тому времени опыта, и с другой – уменьшение числа танковых подразделений как следствие недостаточных возможностей военной промышленности» .

Гудериан не принимал участие в обсуждении вопроса об уменьшении числа танковых батальонов в дивизиях и всегда считал это ошибкой. 9 марта 1943 г. он заявил в докладе Гитлеру: «…Полностью боеспособной танковая дивизия считается в том случае, когда число ее танков находится в соответствующей пропорции к остальным боевым средствам и машинам. Немецкая танковая дивизия состоит из четырех батальонов и насчитывает 400 танков. Если число танков станет значительно меньше 400, то обслуживающий аппарат (количество людей и колесных машин) не будет соответствовать подлинной ударной силе дивизии…». Его мнение разделял и Эйке Миддельдорф, служивший референтом по обобщению тактического опыта в генеральном штабе сухопутных сил Германии: «Хотя немецкие бронетанковые войска в период последней войны произвели революцию в методах ведения боевых действий, однако их организация не была передовой… Вместо того чтобы перед нападением на Россию усилить танковое ядро дивизии, Гитлер настоял на сокращении численности танков в дивизии до 200 единиц». Сам Миддельдорф считал оптимальным иметь в дивизии четыре танковых (по 80 танков в каждом) и четыре мотострелковых батальона .

Pz.II 11-го танкового полка в Польше. Бронирование танка оказалось явно недостаточным.

В декабре 1935 г. Луш предлагал довести число заказанных Pz.l до 2325 шт., а Pz.II -до 750. Но этому решительно воспротивился начальник генерального штаба Бек. Pz.l стоил около 50000 RM (рейсхмарок), а Pz.II -75000 RM. В то же время 15 cm тяжелая полевая гаубица sFH 18 обходилась в 40400 RM, предназначенный для нее тягач Sd.Kfz.7 – 36000 RM. Прорывать оборону ценой потери половины танков могла позволить себе только очень богатая страна, которой Германия в то время не являлась. Не стоит забывать и о кризисе 1930-х гг., больно ударившем по Германии. Кроме того, появилась информация о принятии Францией программы строительства новых танков и постановке на вооружение новой 25-мм скорострельной противотанковой пушки. Бек потребовал пересмотра танковой программы Германии – прекращения выпуска Pz.I и Pz.II в пользу скорейшего наращивания производства Pz.III , а также решения вопроса об увеличении толщины брони этого танка для защиты от 25-мм снарядов. В результате был выработан компромисс: изготовление Pz.I прекратилось после поставки уже заказанных 1500 танков, а производство Pz.II было решено продолжать только до момента готовности Pz.III к серийному производству.

Первые пять Pz.Kpfw.II Ausf.a/1 (1-й серии) армия получила в сентябре 1936 г., в этом же месяце был выдан заказ на 4-ю серию (210 танков Pz.Kpfw.II Ausf.A). Это была первая производственная серия, в рамках которой на трех сборочных заводах выпускалась серийная модификация, обозначавшаяся заглавной буквой. Затем последовал заказ на 5-ю и 6-ю серии (326 и 58 Pz.Kpfw.II Ausf.B соответственно), а также 7-ю серию (364 Pz.Kp1w.ll Ausf.C), которую выпускали уже шесть заводов. Модификации незначительно отличались друг от друга, тем более, что некоторые улучшения в конструкцию вносились в середине процесса изготовления очередной серии. Кроме того, построили около43 скоростных Pz.Kpfw.II Ausf.D, отличавшихся торсионной подвеской и имевших 30-мм лобовую броню (позднее их переделали в огнеметные танки). Последние 24 танка Pz.Kpfw.II Ausf.C были выпущены фирмой Farm уже после начала войны.

На 1 сентября 1939 г. в действующей армии имелось 1151 Pz.II всех модификаций (40% от общего числа имевшихся 2682 линейных и 177 командирских танков).

Польская кампания дала возможность проверить на практике довоенную концепцию массового применения танков с противопульной броней. Лишь одна дивизия «Кемпф», имевшая только два батальона в 7-м танковом полку, не смогла прорвать укрепленные польские позиции в приграничных боях под Млавой, потеряв 72 танка (из имевшихся 164) . Остальные дивизии выполнили свои задачи, хотя и понесли значительные потери. Несмотря на то, что часть танков была отремонтирована во время боевых действий, на 7 октября 1939 г. 819 танков всех марок все еще числилось вышедшими из строя, что составило 28,4% от первоначального числа . Правда, 3/4 этих машин ремонтные службы танковых полков смогли отремонтировать своими силами.

Pz.Kpfw.II Ausf. А (или ранний В) с командирской башенкой во Франции. Пример попытки улучшить обзорность хотя бы танков командиров подразделений.

Pz.Kpfw.II Ausf .А (или ранний В) Африканского корпуса. Танк имеет усиленное лобовое бронирование и перископный купол. На заднем плане Pz.Kpfw.II Ausf.F. с фальшивым смотровым прибором на подбашенной коробке справа от водителя.

Ссылаясь на высокие потери, немецкие танкисты потребовали немедленно принять меры по усилению защиты танков и улучшению обзорности. В результате Pz.II подверглись первой крупной модернизации, изменившей внешний вид танка. До начала французской кампании в феврале-марте 1940 г. на большинство танков модификаций от Pz.Kpfw.II Ausf.c до Pz.Kpfw.II Ausf.C установили дополнительную лобовую броню. При модернизации дополнительная броня толщиной 20 мм была установлена на лоб башни, подбашенной коробки и на нижний лобовой лист корпуса. Верхний лобовой лист защищался 15-мм дополнительной броней. Ранее округлый лоб корпуса приобрел угловатый вид. Угол наклона нижнего лобового листа корпуса от вертикали составил 35°, что повышало вероятность рикошета противотанковых снарядов.

После французской кампании, с октября 1940 г. для улучшения обзорности танков тех же модификаций (от Pz.Kpfw.II Ausf.c до Pz.Kpfw.II Ausf.C) на башне вместо командирского люка стали устанавливать перископный купол (Winkelspiegelaufsaetzen) кругового обзора с восемью перископическими зеркальными смотровыми приборами. После этой, второй, крупной модернизации «двойка» приобрела знакомый нам по фотографиям Великой Отечественной войны вид.

Возникает закономерный вопрос: стоило ли во время войны тратить дефицитную броню и трудовые ресурсы на экранирование устаревших танков и установку перископного купола? Тем более что экранировалась только лобовая проекция. Насколько повысились шансы танка-выжить в бою?

Ответ на этот вопрос можно получить, сравнив потери Pz.Kpfw.I и Pz.Kpfw.II. Первоначально оба танка имели одинаковый уровень защиты: броня не пробивалась пулей с металлическим сердечником S.m.K. калибра 7,92 мм. При изготовлении Pz.l применялась гомогенная катаная хромо-никелевая броня толщиной 13 мм с очень высокой твердостью – около 530 НВ . Напомню, что твердость цементированной немецкой брони с лицевой стороны варьировалась в пределах 514-600 НВ. При производстве Pz.II (начиная с модификации Ausf. b) использовалась более дешевая, не легированная никелем гомогенная катаная броня высокой твердости (436-465 НВ). Для получения той же стойкости ее толщину пришлось увеличить до 14,5 мм.

По окончании польской кампании 7,21% Pz.II (83 из первоначально имеющихся 1151) были либо списаны в металлолом, либо направлены в заводской ремонт. Для Pz.l этот показатель составил 9,15% (89 из 973) .

К началу войны с Советским Союзом оба танка уже вывели из первой линии и использовали для ведения разведки, часть передали саперам танковых дивизий. Сравним потери танков разных типов 3-й танковой группы (тг) за первый месяц боев. Согласно справки квартирмейстера 3-й тг (NARAT313 R232 f498355), по состоянию на 21 июля 1941 г. четыре танковые дивизии группы (7, 12,19 и 20-я тд) безвозвратно потеряли 117 Pz.I из 155, имевшихся на начало войны, что составляет 75,5%. В то же время безвозвратные потери Pz.II составили 26 единиц из 153 (17,0%), Pz.IV- 25 из 121 (20,7%), чешских Pz.38(Г) -89 из 521 (17,1%). Как мы видим, при выполнении тех же задач относительные потери Pz.II , большая часть которых была модернизирована, в 4,5 раза ниже, чем Pz.I. Танки с противопульным бронированим фронтальной проекции сгорали у немцев так же быстро, как и Т-26 и БТ в советских мех-корпусах. Не помогала ни отменная выучка немецких танкистов, ни боевой опыт, ни вывод во вторую линию. Поэтому инвестиции в экранировку Pz.Kpfw.II себя многократно окупили. Дополнительное бронирование лобовой проекции и установка перископного купола, по сути, дали танку новую жизнь и возможность продолжить службу в разведывательном взводе танковых рот и батальонов.

Таким образом, Бек был прав, настаивая на противоснарядном бронировании немецких танков. Но прав был и Лутц, предлагавший продолжать выпуск Pz.II . Нехватка танков заставила возобновить в марте 1941 г. производство «двоек». Новая модификация Pz.Kpfw.II Ausf.F сразу получила перископный купол, лобовую броню башни и подбашенной коробки толщиной 35 мм, корпуса – 30 мм (под углом 15° к вертикали). До окончания производства в декабре 1942 г. изготовили 524 танков этой модификации.

Литература

1. Jentz T.L. Panzer Tracts №1-1. Panzer-kampfwagen I.

2. Jentz T.L. Panzer Tracts №1-2. Panzer-kampfwagen I.

3. Jentz T.L. Panzertruppen. T.1.- SchifferMilitary History, Atglen, PA.

4. Мюллер-Гиллебранд Б. Сухопутная армия Германии, 1933-1945. – М.: Эксмо, 2002.

5. Гудериан Г. Воспоминания солдата. – Смоленск: Русич, 2003.

6. Мидцельдорф Э. Русская кампания: тактика и вооружение. – М.: ACT, 2000.

При подготовке данной статьи также использовались материалы книги:

Jentz T.L. Panzer Tracts №2-1. Panzerkampf-wagen II.

Фотоколлекция: 467 окружной учебный Московско-Тартуский Краснознаменный центр

Фоторепортаж – Национальный военно-исторический музей Болгарии (София)

Подробная статья об этом музее будет опубликована в ближайших номерах журнала.

ЭМБЛЕМЫ БРОНЕТАНКОВЫХ ВОЙСК ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН Часть VIII

В.А. Мельник, полковник в отставке

Продолжение. Начало см. в « ТиВ» №4,5,7,9,11/2009 г. №1,2/2010 г.

Эмблемы танкистов бундесвера

После разгрома фашистской Германии из четырех оккупационных зон возникли два независимых германских государства – Федеративная Республика Германии (ФРГ) и Германская Демократическая Республика (ГДР). В обоих государствах были созданы свои армии и свои бронетанковые войска. Вооруженные силы ФРГ, сформированные в 1956 г., получили название «бундесвер» (отелов «союз, федерация» и «оборона»).

Кокарда военнослужащих бундесвера (1), как и флаг страны, трехцветная – черно-красно-золотая.

Маленький танк, вид сбоку (2) – миниатюрная версия первой эмблемы бронетанковых войск бундесвера. Эмблемы такого типа были введены в 1957 г. и просуществовали недолго.

Эмблема танковых войск (3) была введена примерно в 1960 г. Она представляет собой большую кокарду (размер 47x50 мм), предназначенную для ношения на берете. Цвет – имитация патинированного серебра (светло-черный). На фоне дубового венка помещен стилизованный танк, на башне которого изображен тевтонский (немецкий) крест. Крепление этой эмблемы осуществляется с помощью четырех отгибных «усов».

Измененная беретная эмблема танковых войск (4) появилась в 1970-х гт. и отличается от предыдущей наличием таблички с государственным флагом ФРГ, а также большим подчернением (патированием) изображения. Размер эмблемы – 47x52 мм.

Беретная эмблема «панцергренадеров» (мотопехотных частей на бронетехнике) характеризуется изображением овального венка из дубовых ветвей, внутри которого размещена гусеничная БМП «Мардер», ниже ее – скрещенные ружья (5). Внизу находится табличка с государственным флагом ФРГ. Размер эмблемы – 44x52 мм.

Беретная эмблема бронеегерских (противотанковых) подразделений (6) также включает овальный венок из дубовых ветвей, на фоне которого находится стилизованное изображение гусеничной бронемашины, наложенное на символизирующие вооружение скрещенные стрелы. Размер эмблемы – 45x52 мм.

Беретная эмблема бронеразведывательных подразделений (7) отличается от предыдущих эмблем в основном композицией внутри лаврового венка – здесь показана многоосная колесная бронемашина, наложенная на скрещенные пики, увенчанные флагами-флюгерами. Пики символизируют предшественницу легких бронечастей – кавалерию.

Военнослужащий армии ГДР в учебном центре «Сенеж». Занятия на БМП-1.

Эмблемы танкистов ННА ГДР

Национальная Народная Армия ГДР была создана в 1956 г. и перестала существовать в 1991 г.

Кокарда военнослужащего ННА (8) – металлическая, круглая, диаметром 20 мм. В основе композиции эмблемы – венок из пшеничных колосьев, внутри которого на красном поле находятся элементы герба ГДР – молот и циркуль; внизу венка – трехцветная лента (черно-красно-золотая) национальных цветов.

Младшие чины танковых частей ННА носили нарукавный пришивной тканевый знак-эмблему (9) овальной формы (50x60 мм). На серо-зеленом сукне белыми нитками машинным способом вышит стилизованный советский танкТ-55 (вид сбоку).

Нарукавный тканевый знак танкистов-ремонтников, предназначенный для ношения младшими чинами ремонтных подразделений танковых частей (10), отличался от описанной выше эмблемы только изображением на серо-зеленом сукне. На нем белыми нитками машинным способом вышита композиция, состоящая из измерительного штангеля, двух крыльев (символизирующих подвижность ремонтных средств), двухстороннего гаечного ключа и орудийного ствола с казенной частью.

Нагрудный знак-эмблема, вручаемая за меткую стрельбу из танка (11), являлся частью наградного серебренного шнура-аксельбанта и выполнен в форме овального венка из дубовых ветвей (45x50 мм), внутри которого помещена эмблема – стилизованный танк Т-72 (вид сбоку). Знак имеет цвет серебра, изготовлен из белого металла. Крепление в шнуре осуществлялось четырьмя отгиб-ными «усами».

Аналогичным является наградной знак-эмблема за меткую стрельбу из вооружения БМП (12). Он также служил частью наградного шнура-аксельбанта, но внутри венка размещено изображение боевой машины пехоты БМП-1.

Подчеркнем, что офицеры-танкисты в ННА ГДР не носили специальных эмблем рода войск (металлических или вышитых), а знаком различия по принадлежности для них служил розовый кант подложки погона. Погон капитана-танкиста (13), как и других младших офицеров, покрывали продольные серебренные шнуры, а знаками различия по воинскому званию были четырехконечные звездочки золотистого цвета. Погон крепился при помощи лямки и зерненой пуговицы.

У старших офицеров-танкистов в ННА ГДР знаком различия по принадлежности также был розовый кант-подложка погона, но поле погона покрывалось переплетенными серебренными шнурами. В коллекции представлен погон майора-танкиста (14).

Следует отметить, что форма военнослужащих ННА ГДР во многом следовала традициям униформы вермахта, в отличие от униформы бундесвера. Это, в частности, хорошо видно при сравнении погон офицеров-танкистов вермахта и ННА ГДР.

ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №8,9/2009 г.. №3/2010 г.

Александр Кириндас

СКВОЗЬ ОГОНЬ И ПУРГУ

Московский коллектив

Под эгидой «Автодора» (см. «ТиВ» №3/2010 г.) к осени 1931 г. при НИИ ГВФ сформировался Отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА). Первой его конструкцией стал разработанный еще в «Автодоре» глиссер ОСГА-1. В дальнейшем появились легкие двухместные аэросани ОСГА-4 (первоначально они именовались А-4), оснащенные мотором НАМИ-1 мощностью 20 л.с. Всего изготовили семь[1*] таких аэросаней, из которых двое были переданы МВО[2*], а остальные предполагалось использовать «для обеспечения сверхударного строительства Балхашстроя».

Также для Балхашстроя были сконструированы 12-местные аэросани «Аэробус» с мотором М-26. Первоначально аэросани назвались ОСГА-8[3*], но уже в процессе постройки их переименовали в ОСГА-2. Индекс «8» в дальнейшем присвоили аэросаням с автомотором. К 23 декабря 1932 г. постройка аэросаней ОСГА-2 была в основном закончена[4*].

ОСГА-2 участвовали в слете 1933 г. и совместно с ОСГА-4 – в экспедициях «Красин» и «Зимовщик»[5*]. Из-за неблагоприятных ледовых условий в районе Новой Земли кораблям не удалось подойти к ней и произвести смену зимовщиков. Данная задача была возложена на ледокол «Красин», который доставил аэросани к месту назначения. По торосистому льду, окружавшему Новую Землю, ОСГА-2 под управлением механика СВ. Коростелева сделали 12 рейсов протяженностью от 15 до 25 км, во время которых было перевезено 77 человек и более 5 т грузов[6*].

После окончания экспедиций аэросани ОСГА-2 и ОСГА-4 списали[7*].

Следующей конструкцией стали шестиместные аэросани ОСГА-6 с авиамотором М-11. Первый опытный образец ОСГА-6 «Имени десятилетия аэрофлота» участвовал в слете 1933 г. В том же году началось массовое производство этих аэросаней по предварительным заявкам различных организаций. Однако не все аэросани своевременно поступали заказчикам. Начальник ОСГА Н.М. Андреев[8*] и командор пробега 1934 г. П.И. Горецкий[9*] в своих обращениях к председателю комиссии по спасению челюскинцев В.В. Куйбышеву предложили задействовать аэросани. Вскоре такое решение было принято. ОСГА-6 «Наркосвязь №5», две машины «Уралэнерго» (заводские номера 9 и 10), а также одни AHT-IV на пароходе «Смоленск» доставили в Уэлен, где они обеспечивали перевозку грузов в интересах интенсивно работавшей авиации и в период вывозки имущества спасательной экспедиции. 10 мая 1934 г., ввиду окончания операции по спасению челюскинцев, решением правительства[10*] аэросани надлежало по описи сдать представителям Главного управления Севморпути (ГУСМП). Так аэросани остались трудиться на Севере. ОСГА-6 «Наркомсвязь №5» использовались в Амбарчике еще, по крайней мере, в 1942 г.

Аэросани ОСГА-4.

В ОСГА проводились также и опытные работы; в общей сложности там спроектировали 25 типов аэросаней и глиссеров.

Круг потребителей продукции ОСГА был широк. Аэросани поступали в Якутсовнар-ком, Тагилстрой, РККА, ОГПУ-НКВД и в другие организации. Глиссеры конструкции ОСГА использовались как в народном хозяйстве для обслуживания линий на Аму-Дарье и по Оке, а также и в системе ОГПУ. В связи с этим 20 июля 1933 г. начальник НИИ ГВФ писал: «…оказана техническая и организационная помощь Сиблатерям ОГПУ в организации глиссерного сообщения на р. Оби».

Но производственная база была весьма слабой: «…холодный барак с дырявой крышей и недостаточной площадью даже при использовании площади двора СНИИ обеспечивает работу до начала дождей и холодов». По этой причине часть работ ОСГА выполнялось на стороне. Пытаясь исправить положение, на конец I квартала 1933 г. запланировали слияние мастерских НИИ ГВФ и ОСГА, чтобы работать более эффективно. Это позволило к концу года сдать заказчикам 19 аэросаней и 23 глиссера. Однако для выполнения обширной намеченной программы явно требовались новые мощности. Потому в мае 1935 г. состоялся переезд предприятия в Шлюзовой переулок на Островке близ Краснохолмского моста в Москве.

В тот же период выделившаяся из ОСГА группа во главе с В.А. Гартвигом перешла на московский авиазавод №1 «Имени Авиахима», где в Отделе перспективных проектов (ОПП) были продолжены работы по глиссер-ной тематике. В дальнейшем ОПП завода № 1 развилось в ЦКБ-20 и занималось разработкой скоростных судов преимущественно военного назначения.

Коллектив под руководством Н.М. Андреева, получивший собственную производственную базу, продолжил разработку аэросаней и глиссеров, перейдя осенью 1935 г. в систему Наркомлеса (НКЛ), в состав треста «Лесосудмашстрой». Из-за смены подчинения завода продукцию стали именовать НКЛ, а не ОСГА, однако система сквозной нумерации сохранялась. Так, аэросани ОСГА-6 стали НКЛ-6, а глиссер ОСГА-5 – НКЛ-5. Но некоторое время использовались обе аббревиатуры. В частности, разработанные для аэродромной службы аэросани НКЛ-12 иногда именовались ОСГА-12.

Аэросани ОСГА-2 на слете 1933 г.

Аэросани ОСГА-6 «Наркомсвязь №2».

После перевода в систему лесной промышленности ОСГА стала называться «Экспериментальный завод Лесосудмашстроя», а в ряде документов – «Глиссерный завод».

Однако даже после переезда Глиссерный завод не располагал большими производственными площадями и не мог выполнять растущие заказы. Кроме того, в соответствии со Сталинским планом реконструкции Москвы за черту города надлежало вывести некоторые промышленные предприятия, в том числе Глиссерный завод, расположенный практически в центре столицы. В это же время, в связи с окончанием строительства канала Москва-Волга, был ликвидирован Дмитлаг НКВД, ведавший трудом заключенных на стройке. В Подмосковье на 3-м участке Хлебниковского района Дмитлага в селе Котово имелась реммехбаза (мастерские). К осени 1937 г. территорию этих мастерских площадью 14 га со всей инфраструктурой передали Глиссерному заводу[11*]. Завод оперативно освоил новые площади и развернул на них производство аэросаней НКЛ-16 (развитие ОСГА-6) и глиссеров НКЛ-5. На близлежащих площадях были построены жилой дом и бараки для работников.

К 1940 г. управление строительства Дворца Советов под свою гранитную мастерскую решило заполучить территорию Глиссерного завода. Заводу стали предлагать новые, совершенно не освоенные площади в Солнечногорске и ряде других районов Подмосковья, которые оказались непригодны для промышленного строительства. Тогда было принято решение о слиянии заводов №41 (ранее занимался подготовкой древесины для авизавода №28) и Глиссерного завода. Новое предприятие стало называться заводом №41, но до самой войны использовалось и наименование «Глиссерный завод». Объединенный завод продолжал выпуск аэросаней, глиссеров и катеров («полуглиссеров»).

Эксплуатация аэросаней Глиссерного завода показала, что, выполненные по трех-лыжной схеме, они обладают рядом недостатков, в частности, склонностью к опрокидыванию на поворотах. Особенно нетерпимым этот недостаток стал при использовании аэросаней в период советско-финской войны, поэтому опытные работы были направлены на создание четырехлыжных аэросаней со схемой, обеспечивающей движение задних лыж по следу передних. В частности, в 1940 г. построили и испытали четырехлыжные аэросани НКЛ-18. Однако конструкция подвески четырех управляемых лыж оказалась неудачной, и серийно НКЛ-18 не строились.

В 1941 г., в связи с началом войны, завод №41 был эвакуирован в район Кирова[12*], где производство разместилось на площадях завода им. Халтурина в деревне Коноваловка, в 15 км от Кирова. Завод, сохранивший номер 41, строил и ремонтировал аэросани и полуглиссеры.

14 января 1942 г. приказом по НКЛ №5/ОГ оставшееся в Москве производство было переименовано в Глиссерный завод и получило заказ на ремонт 10 аэросаней и серийный выпуск катеров упрощенной конструкции, названных НКЛ-27В. Ремонт аэросаней осуществлялся отделением №2 цеха №1. Больше завод в Москве аэросаней не строил, а занимался изготовлением катеров, трального оборудования и т.д. До конца года завод был переименован в №42. В послевоенный период его перевели на выпуск мирной продукции и реорганизовали в Мебельный комбинат №2.

1 апреля 1942 г. ОКБ-41, находившееся на «островке», получило самостоятельность и было преобразовано в Центральное конструкторское бюро Главспеццревпрома (ЦКБ ГСДП). При этом сохранялась система нумерации разрабатываемых образцов. ЦКБ ГСДП вело опытно-конструкторские работы и готовило техдокументацию для серийных заводов. В годы войны были спроектированы новые модели аэросаней (штабные НКЛ-38, легкие НКЛ-34 с мотоциклетным мотором и др.), катеров и выполнен ряд других оборонных задач, в частности, сконструированы буксируемый стартер НКЛ-40, коляска деревянной конструкции к мотоциклу и т.п.

В послевоенный период были разработаны несколько опытных моделей снегоходов, ряд катеров и машин для механизации лесозаготовок. Изменение характера выполняемых задач нашло отражение в наименовании КБ: с 1947 г. – Центральное конструкторское бюро по судостроению, в 1953 г. – ЦПКБ по машиностроению, затем, в конце года – «Гипролесмаш». Постепенно гражданская тематика стала основной, и было принято решение о слиянии с Центральным научно-исследовательским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ). Объединение произошло 27 июня 1964 г.

Горьковская группа

Помимо столицы, отделения оборонно-спортивных и технических обществ активно действовали и на местах. Так, в Нижнем Новгороде в местном университете НГУ была организована ячейка ОДВФ, а позднее – «Осоавиахима» и «Автодора». Инициативная группа студентов НГУ построила аэросани с маломощным мотором «Jap» («Джап»), названные ВАМБ по первым буквам имен конструкторов В. Цветкова, А. Скворцова, М. Веселовского, Б. Белянина. На устроенном «Автодором» всесоюзном конкурсе аэросани ВАМБ были премированы.

По окончании института М.В. Веселовс-кий после непродолжительной работы по распределению в Центральной военно-индустриальной радиолаборатории перешел в 5-й Горьковский техникум ГВФ (ГГАТ). В авиатехникуме по проекту М.В. Веселовского построили партию из 10 аэросаней ГГАТ, оснащенных автомоторами. В ноябре 1935 г. в связи с ликвидацией техникума коллектив во главе с М.В. Веселовским перешел на горьковский завод «Красный Металлист», где был организован аэросанный цех. Завод «Красный Металлист» (позднее №215) подчинялся Наркомату лесной промышленности и организационно входил в состав треста «Лесосудмашст-рой». Производство разместилось на Стрелке Оки и Волги (на месте бывшей судоверфи) в доме по Советской улице.

До 1939 г. завод «Красный Металлист» собрал 68 аэросаней KM-IV с автомобильными моторами, незначительно различавшихся электрооборудованием и архитектурой корпуса. Весной 1939 г. прошел испытания опытный образец перспективных аэросаней KM-V с мотором М-1, но их серийное производство не было налажено по организационным причинам. 27 апреля 1939 г. вышло указание Наркомлеса о свертывании производства аэросаней и переводе завода на выпуск оборудования для безгаражного хранения автомобилей. Конструкторы перебрались в Горьковский индустриальный институт, где была организована «группа аэросаней ГИИ», техническим руководителем которой 14 сентября 1939 г. стал М.В. Веселовский.

Аэросани KM-IV.

Окончательное решение наркомата о прекращении производства аэросаней вышло в июне 1941 г. К этому моменту завод изготовил всего одни серийные KM-V с мотором ГАЗ-11.

КБ М.В. Веселовского было восстановлено 25 августа 1941 г. распоряжением правительства №8864рс как ОКБ НКРФ. В 1943 г. его реорганизовали в ЦТКБ НКРФ, а коллектив прежнего ОКБ вошел в его состав на правах отдела. 6 июня 1946 г. коллектив Веселовского перешел из ЦТКБ в ГИИ, где были организованы работы по гусеничным снегоходам. ЦТКБ НКРФ после ряда реформ и переименований существует и поныне как НПО «Судоремонт».

Испытание войной

29 июля 1941 г. зампред СНК В. А. Малышев своим распоряжением №7209 обязал прибыть в Москву для выполнения специального задания конструктора М.В. Веселовского с ближайшими помощниками. В Москве горьковчан и руководящих работников ОКБ-41 приняли на самом высоком уровне, после чего Малышев собрал совещание, где объявил о необходимости освоить в кратчайшие сроки производство аэросаней для нужд армии. Существующие типы аэросаней были достаточно сложны в производстве, а потому в массовом количестве производиться не могли. На разработку аванпроектов и подготовку предложений Малышев отвел 48 часов. В назначенное время москвичи Н.М. Андреев, Х.М. Призмент, Ю.К. Барташевич и горьковчане М.В. Веселовский, И.К. Чачхиани, Е.И. Малеханов представили Малышеву результат своего труда. К детальной проработке «главный инженер страны» утвердил легкие одноместные связные аэросани с мотоциклетным мотором (РФ-7), боевые двухместные аэросани с автомотором, вооруженные одним пулеметом (РФ-8), де-сантно-транспортные аэросани (НКЛ-16) и две модели боевых аэросаней с авиамоторами, вооруженные пулеметами (НКЛ-26 и НКЛ-32). Все вновь разрабатываемые аэросани имели четырех-лыжную схему. 2 августа 1941 г. вышло постановление ГКО №367 «Об изготовлении 4000 аэросаней для Красной Армии». В дальнейшем их производство регламентировалось различными решениями ГКО и СНК. В те же дни объединенный коллектив ОКБ-41 и горьковчан приступил к детальной разработке аэросаней НКЛ-26 и др. В частности, Веселовский сделал расчет тормозов аэросаней НКЛ-26, Чачхиани спроектировал лыжи, а рулевое управление они конструировали совместно. Расчет центровки выполнил москвич Блюменштраух. Электрооборудование аэросаней проектировали москвичи Исаков и Призмент. Опытные образцы боевых аэросаней с массогабаритными имитациями турелей прошли заводские и государственные испытания осенью того же года. По причине отсутствия снега аэросани испытывались на колесах. Боевые аэросани НКЛ-26 и транспортные НКЛ-16 различались в основном корпусами, силовые же установки их были абсолютно идентичны и взаимозаменяемы.

Постановлением ГКО № 51 бес от 19 августа 1941 г. промышленности было предложено к 1 января 1942 г. изготовить уже 5000 аэросаней для Красной Армии. Как видно, решение приняли еще до изготовления опытных образцов. Выпуск был распределен между наркоматами так, что боевые аэросани должны были строить Наркомречфлот (НКРФ) и Наркомморфлот (НКМФ), а транспортные – Наркомсудпром (НКСП), Нарком-лес (НКЛ) и Наркомат рыбной промышленности (НКРП).

Аэросани НКЛ-32 предписывалось строить предприятиям НКРФ, в частности, заводу им. Бутякова в Звенигове Марийской АССР. НКЛ-32 предполагалось вооружать двумя пулеметами Березина и ДТ, однако в постановлении ГКО (вследствие несогласованности действий руководителей разных ведомств) значились только ДШК и ДА. 18 сентября 1941 г. НКВ письмом №2675 обязал завод №507 поставить заводам НКРФ пулеметы ДШК и ДА «в потребном количестве». Но вопрос с пулеметами своевременно решен не был, поэтому вместо НКЛ-32 заводы сдавали НКЛ-26. Правда, в заводских отчетных документах и мемуарно-исторической литературе аэросани именовались все-таки НКЛ-32, что не вполне соответствует действительности. Единственный построенный макетный образец НКЛ-32 был направлен с завода №41 на завод «Имени 25-го Октября» в Горьком в качестве эталона для так и не организованного серийного производства.

Вопрос с типом пулемета окончательно определился только осенью, поэтому чертежи на турель были подготовлены ОКБ-41 для передачи на производство в ноябре. Изготовление турелей поручили заводу «Теплоход».

По окончании проектирования боевых аэросаней НКЛ-26 и НКЛ-32 горьковчане вернулись домой, где начали работы по боевым аэросаням с автомотором и связным аэросаням. После доработки по результатам испытаний боевые аэросани РФ-6 были приняты к производству под наименованием РФ-8 на филиале Горьковского автозавода – «Автобусном заводе» (ГЗА).

Аэросани поступали, в частности, на снабжение Отдельных аэросанных батальонов (ОАЭСБ), которые, в свою очередь, в зависимости от характера решаемых задач, разделялись на транспортные (ТАСБ) и боевые (БАСБ). Использование аэросаней в армии координировало 7-е управление ГАБТУ и позднее – Управление бронеавтомобилей и бронепоездов.

Техническое сопровождение производства аэросаней в системе НКРП, НКЛ и НКСП осуществляло ОКБ-41, а в системе НКРФ и НКМФ – ОКБ НКРФ.

Эксплуатация аэросаней показала необходимость доработки их конструкции, поэтому 27 марта 1942 письмом №730101 с военные направили конструкторам ТТТ на модернизированные аэросани. 8 мая в письме №730779 начальник 7У ГАБТУ И. Корчагин указал на необходимость «исходить из того, что все общие узлы НКЛ-16 и НКЛ-26 должны быть одинаковыми».[13*]

На основании приказа командования ГАБТУ №005 от 17 июля 1942 г. испытания модернизированных аэросаней НКЛ-16-42 и НКЛ-26-42 были проведены на полигоне в Кубинке. Первоначально предполагалось выделить для этих целей по две машины каждого типа: по одной для испытаний, а вторые – резервные. Аэросани с полной нагрузкой должны были пройти 800 км по местности и 200 км по дорогам. На НКЛ-26-42, кроме того, планировалось испытать вооружение – пулеметную турель и установки минометов и реактивных снарядов (PC).

На практике к испытаниям были представлены один экземпляр НКЛ-16-42 и три НКЛ-26-42 с различными вариантами вооружения. Первый вариант НКЛ-26-42 с турельной установкой для пулемета ДТ поступил на полигон 26 июля. 30 июля прибыли аэросани НКЛ-26-42 с турельной установкой PC и пулемета ДТ. НКЛ-26-42 с турельной установкой для двух спаренных минометов калибра 50 мм появились на полигоне 8 августа. В полном объеме испытывался только вариант аэросаней с турельной установкой для пулемета ДТ. На остальных образцах отрабатывались только турели.

Аэросани НКЛ-16-42 в ходе испытаний летом 1942 г. на колесах. Внизу – НКЛ-16-42 на лыжах.

Аэросани НКЛ-26-42 с турельной установкой пулемета ДТ (слева) и с турельной установкой PC.

В целом испытатели отметили крайне грубое исполнение конструкции и незначительно возросшую по сравнению с моделью 1941 г. массу, что, однако, не являлось принципиальным дефектом. Главным недостатком стала непригодность представленных вариантов вооружения. Особенно много нареканий вызвала установка PC. При стрельбе расчет (в ходе испытаний его заменял матерчатый манекен) поражался раскаленными газами. Конструкцию доработали и ввели металлический колпак. В то же время мягкая подвеска аэросаней и вибрация турельной установки затрудняли ведение стрельбы PC из-за сильного отклонения разрывов по дальности. Вследствие этих и ряда иных недостатков НКЛ-26-42 с новыми системами вооружения не были рекомендованы к серийному производству.

Применительно к обеим машинам военные отметили, что тяга винта по сравнению с моделями 1941 г. не изменилась. Однако в связи со снижением массы НКЛ-16-42 на 124 кг их динамика улучшилась.

В опытные аэросани НКЛ-16-42, поступившие на полигон, были внесены следующие изменения по сравнению с базовой моделью:

1. Введена дополнительная дверь и два верхних люка, позволяющие производить быструю посадку и высадку людей в аэросани, вести наблюдение за воздухом и управлять колонной аэросаней на марше.

2. Корпус аэросаней расширен, «что улучшает положение людей внутри машины».

3. Бензобак из носа аэросаней перенесен в заднюю часть корпуса.

4. Установлен легкосъемный маслобак, что в зимних условиях упрощает его подогрев и сокращает время, необходимое для запуска мотора.

5. Смонтирован дополнительный расходный бачок с подачей топлива к карбюратору самотеком.

6. Ручной насос заменен бензопомпой.

7. Изменена конструкция сидений – мягкие брезентовые сиденья обеспечивали посадку лицом вперед.

8. Предусмотрена блокировка задних лыж, позволяющая производить движение с четырь-ми либо с двумя управляемыми лыжами.

9. Дополнительно установлены тахометр, звуковой сигнал, боковое зеркало и световые боковые огни на ограждении.

10. Ограждение винта выполнено из металлических труб.

11. Изменена конструкция задней части корпуса: она стала более вытянутой, что дополнительно предохраняло воздушный винт от поломок.

Турельная установка PC и пулемета ДТ на аэросанях НКЛ-26-42.

Турельная установка двух спаренных минометов на аэросанях НКЛ-26-42.

Пружинный кабан аэросаней НКЛ-16-42.

Аэросани РФ 10 с мотором М-1. Зима 1942 г.

Сравнительная схема вариантов подвески аэросаней НКЛ-16-42.

12. Улучшена конструкция привода газа и опережения зажигания, устраняющая заедания и позднее включение опережения.

13. Предусмотрена достаточная регулировка наклона амортизаторов, устраняющая езду на кромках лыж.

14. Упрощена конструкция подмоторной рамы.

На основании положительных результатов испытаний аэросани НКЛ-16-42 были рекомендованы к серийному производству с устранением ряда непринципиальных дефектов.

Дальнейшим развитием конструкции НКЛ-26 стали аэросани РФ-10 с автомотором, которые были построены в начале 1943 г. по заданию наркома тов. Лукьянова как служебно-разъездная машина для нужд НКРФ.

Машину изготовили на базе боевых аэросаней НКЛ-26 с использованием большого количества стандартных деталей и узлов (лыжи, подвеска, рулевое управление и т.д.). Первоначально использовался автомобильный мотор М-1 мощностью 50 л.с. со стальным винтом. Хотя аэросани РФ-10 были двухместными, имелась возможность посадки трех человек. В таком виде машина находилась в эксплуатации в конце зимы 1942-1943 гг. в Управлении Верхне-Волжского речного пароходства.

Необходимо отметить, что аэросани РФ-10, выполненные на основе НКЛ-26, обладали рядом недостатков, присущих базовой машине (а также и НКЛ-16), например, склонностью к заносам, увеличенным сопротивлением движению, неудовлетворительной работой крюковых тормозов. При движении аэросаней лыжи совершали горизонтальные и вертикальные перемещения из-за сокращения амортизационных стоек и за счет влияния рулевых тяг. Это приводило к неустойчивости аэросаней на курсе, что сильно утомляло водителя. Кроме того, на прокладывание колеи дополнительно расходовалась мощность мотора.

В ОКБ НКРФ были разработаны мероприятия по улучшению ходовых качеств аэросаней НКЛ -16-42, и в марте 1943 г. состоялись сравнительные испытания подвесок проектного и усовершенствованного типов. Эти мероприятия сводились к изменению кинематики лыж за счет применения пружинных кабанов, допускающих только вертикально-параллельные перемещения лыж. По всем эксплуатационным параметрам модернизация дала положительные результаты. Одновременно проводились испытания тормозов крюкового и штырьевого типов. Штырьевые тормоза показали лучшую эффективность в работе.

Указанные новшества были внедрены при модернизации РФ-10 зимой 1944-1945 гг. Для машины изготовили новые пружинные кабаны со штырьевыми тормозами.

Вторым пунктом модернизации аэросаней РФ-10 стала замена винтомоторной группы на более мощную. Мотор М-1 уступил место двигателю ГАЗ-11. Также был установлен деревянный винт конструкции завода №383.

Модернизацию аэросаней РФ-10 закончили к началу февраля 1945 г. Ряд пробных поездок показал, что машина хорошо держит заданный курс на любой дороге. Эффективность тормозов также повысилась, они вполне обеспечивали торможение на накатанной дороге. Улучшилась и динамика аэросаней. Помимо краткого комплекса испытаний, РФ-10 совершали эпизодические служебные поездки. На основании испытаний и опыта ограниченной эксплуатации приняли решение о постройке партии доработанных аэросаней РФ-10-Б для нужд пароходства, но по организационным причинам их производство развернуто не было. Единственный образец РФ-10 использовался зимой 1945-1946 гг. как служебное транспортное средство.

Под грозной броней…

Помимо московского и горьковского коллективов, другими организациями также предпринимались попытки создания аэросаней и глиссеров, но ни одна конструкция не была доведена до стадии практического применения. В частности, велась разработка бронированных аэросаней, что само по себе являлось чрезвычайно сложной задачей. Так, конструкторский коллектив П.И. Гроховско-го спроектировал несколько вариантов бронированных аэросаней, в том числе и авиадесантируемую модель.

Ленинградский завод №5 НКВД также неоднократно приступал к постройке бронированных аэросаней. В 1939-1941 гг. были собраны и испытаны бронированные аэросани ЗАГС с мотором воздушного охлаждения М-25 и 02СС с мотором водяного охлаждения М-10ЗА мощностью 864 л.с.[14*]

На испытаниях аэросани ЗАГС показали совершенно неудовлетворительные результаты. Достаточно сказать, что они даже не могли самостоятельно тронуться с места. Модель 02СС вышла ненамного удачнее.

Бронированные аэросани 02СС спроектировали на основании постановления правительства №451сс от 11 декабря 1940 г. в ЦКБ-50 инженеры Лощинский, Касаткин, Пономарев, Зайцев, Макаров и другие. Еще на стадии проектирования 02СС оказались сильно перетяжеленными, тем не менее, было принято решение о постройке опытного образца с целью выяснения принципиальной возможности создания бронированных аэросаней.

Несмотря на неудовлетворительные результаты испытаний, можно отметить некоторые удачные решения, в частности, установку винта изменяемого шага (в окончательном варианте – стального трехлопастного), правда, он не допускал реверса, что вынудило спроектировать два варианта тормозной системы. Один проект предусматривал крюковые тормоза: из корпуса выдвигались «сегменты», которые, зарываясь в снег, тормозили сани. Также «сегментами», за счет создания поворачивающего момента при торможении, могло осуществляться управление. Другой вариант предусматривал торможение с помощью разведения рулевых коньков.

Вооружение аэросаней в окончательном варианте состояло из пушки калибром 23 мм с запасом в 300 выстрелов и пулемета ДТ с 1890 патронами, размещенных в башне (аналогичной башне легкого танка Т-40), а также пистолета-пулемета ППД с боезапасом в 500 патронов для ведения огня через люки и запаса гранат. Длина аэросаней по корпусу составляла 7 м, ширина по полозьям – около 2 м, а габаритная ширина по ограждению винта – чуть более 3 м. Аэросани оснащались радиостанцией КРСТБ, при этом рассматривались два варианта антенн – поручневая и штыковая. В числе особых изысков можно также отметить «ларь» для хранения двухдневного запаса продуктов и переносной трап для обеспечения лучшего доступа к мотору.

Испытания, прошедшие в начале 1941 г., показали необходимость серьезной доработки конструкции. В связи с началом войны и эвакуацией работы были прекращены. Завод №5, к тому времени переданный из НКВД в систему НКСП, эвакуировали к Кировскую область и объединили с Сосновской судоверфью[15*].

В числе нереализованных проектов можно отметить бронеаэросани АБ-2-7. Как и ЗАГС, они оснащались мотором воздушного охлаждения, но имели очень плотную компоновку, поэтому обладали более скромными габаритами и массой. Вооружение АБ-2-7 состояло из установки реактивных снарядов РС-82 и двух пулеметов. Предусматривалось два варианта схем бронирования – круговое и локальное, с защитой отдельных наиболее поражаемых участков. Последнее решение позволяло снизить массу конструкции.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАСПИ, РГАЭ, РГАКФД, РГВА и частных коллекций.

1* ГАРФ, ф. 4426, оп. 1, д. 50, л.87.

2* ГАРФ, ф. 4426, оп. 1, д. 21, п.34.

3* РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 526, л. 217.

4* «Аэро-Бус» – подарок 2-й пятилетке // Стальной Самолет. – 1932, 23дек.

5* РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 509, л. 5.

6* Веселовский М.В. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., рукопись. – Горький, 1955г., л. 123, 124.

7* РГАЭ ф. 9527, оп. 1, д. 592, л. 50 об.

8* РГАСПИ ф. 79. оп. 1, д. 720, л. 3.

9* РГАСПИ ф. 79, оп. 1,д. 719, л. 10.

10* РГАСПИ ф. 9570, оп. 2,д. 1108, л. 28.

11* ГАРФ, ф. р-8418, оп. 23, д. 914.

12* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 500.

13* РГАЭ ф. 7637. оп. 7с. д. 101, л. 122.

14* РГВАф. 31811, оп. З.,д. 1895, 1896,2174; ГАРФ ф. р- 8418-с, оп. 24, д. 912.

15* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 449.

АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ

Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов

В статье использованы фото из архивов ОГК СТ ЗИЛ и авторов.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., №1-3/2010 г.

Снегоход ЗИЛ-Э167

На основании постановления Совета Министров СССР №1100 от 30 ноября 1961 г. и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза (приложение №62В к распоряжению МГСНХ №860 от 20 декабря 1961 г.) Заводу им. И.А. Лихачева было поручено спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3 т, предназначенный для перевозки людей. Постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 г.

Заявка попала на стол к главному конструктору ОГК Анатолию Маврикиевичу Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней только в октябре 1962 г., когда из управления пришел запрос о ходе работ по снегоходу. Зная об успешных испытаниях автомобиля ЗИЛ-132 в зимних условиях (см. «ТиВ» №10/2009 г.), A.M. Кригер набрал телефон главного конструктора СКВ В.А. Грачева: «Виталий, выручай!» 24 октября состоялся техсовет завода по проектированию и постройке снегохода. До момента сдачи изделия заказчику оставалось всего два месяца.

Специалисты СКБ ЗИЛ около снегохода ЗИЛ-Э167:

Первый ряд: Н.А. Егоров, С.Г. Вольский, Г.Т. Крупенин, И.С. Пономарев. Второй ряд: А.Г. Антонов, В.Б. Лаврентьев, В.А. Грачев, А.Г. Кузнецов, Е.Н. Шилина, В.Г. Шорин.

Третий ряд: А.Д. Андреева, Л.С. Литовский, ТГ. Кузнецова, А.А. Отлетова, Р.Н. Мысина, Л.А. Кашлакова.

Большой опыт проектирования и испытаний автомобилей высокой проходимости, накопленный автозаводом им. И.А. Лихачева, позволил сформулировать основные технические требования, необходимые для создания колесного снегохода.

1. Колесная формула – 6x6.

2. Удельная мощность силовой установки – не менее 20 л.с./т.

3. Дорожный просвет – не менее 800 мм.

4. Диаметр колес – не менее 1700 мм.

5. Гладкое днище, способствующее уменьшению сопротивления от бульдозерного эффекта.

6. Удельное давление колеса на опорную поверхность – 0,5 кг/см2.

7. Автоматическая блокировка дифференциалов.

8. Динамический фактор на 1 -й передаче – не менее 0,8.

В соответствии с этими требованиями для обеспечения заданного уровня проходимости (движение по любому снегу глубиной 1000 мм с нагрузкой) был разработан снегоходе колесной формулой 6x6, которому присвоили индекс ЗИЛ-Э167. При проектировании использовались проверенные узлы и агрегаты силового привода и ходовой части вездехода ЗИЛ-135Л, что позволило увеличить грузоподъемность новой машины до 5 т.

В работе над ЗИЛ-Э167 принимали участие: конструкторы В.А. Грачев (руководитель работ), А.Д. Андреева (ведущий конструктор), С.Г. Вольский, А.Г. Кузнецов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, С.Ф. Румянцев, Ю.В. Балашев, И.С. Па-тиюк, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.М. Андреев, Г.А. Семенов, В.Г. Шорин, Г.Т. Крупенин, Ф.Н. Седов; водители-испытатели Б.И. Григорьев и В.М. Жданов.

Краткое описание конструкции

Для изготовления снегохода использовали первый образец ЗИЛ-135Л, который разобрали, переделали раму и стали монтировать агрегаты согласно новой компоновке, по месту создавая конструкторскую документацию. Опытный образец был изготовлен без выдачи полного комплекта конструкторской документации и представлял собой ходовой макет будущей конструкции.

В задней части машины маховиками вперед были установлены два V-образных восьмицилиндровых двигателя ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. каждый. Непосредственно перед двигателем располагалась гидромеханическая передача, состоящая из гидротрансформатора и планетарной автоматической коробки передач от автомобиля ЗИЛ-135Л.

Кинематическая схема автомобиля ЗИЛ-Э167:

1 – колесный редуктор; 2 – шарнир равных угловых скоростей; 3 – бортовая передача (крайняя); 4 – лебедка; 5, 6, 10, 13 – карданные валы; 7- бортовая передача; 8 – шлицевой вал; 9 – раздаточная коробка; 7/ – гидромеханическая передача; 12 – двигатель.

Оригинальный колесный редуктор под установку колеса с шиной 21.00-28.

Компоновка автомобиля ЗИЛ-Э167.

Гидромеханическая передача позволяла без разрыва силового потока производить переключение передач (как по желанию водителя, так и автоматически, в зависимости от сопротивления дороги). Такая трансмиссия давала возможность плавно трогаться с места и без рывка подводить крутящий момент к колесам, что, в свою очередь, предотвращало возможный срыв верхнего покрова грунта и буксование колес автомобиля на особо труднопроходимых участках.

Силовая передача осуществлялась двумя потоками, раздельно от каждого двигателя, на правый и левый ряд колес.

Для получения высокой маневренности передние и задние колеса автомобиля были выполнены управляемыми. Облегчение усилия на рулевом колесе достигалось применением в рулевом приводе двух гидроусилителей, каждый из которых действовал на одну рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и задних колес обеспечивалась продольной связью рулевых трапеций и управлением двумя гидроусилителями от одного клапана управления.

Дорожный просвет автомобиля более 850 мм был достигнут за счет применения шин большого размера 21.00-28 и колесных редукторов с передаточным числом 4,9. На ЗИЛ-Э167 использовались шины от одноосного тягача МАЗ-529Е, только с уменьшенным числом слоев корда до 12, что было необходимо для придания шине большей эластичности и возможности использования на машине системы регулирования давления воздуха в шине.

Колеса автомобиля – дисковые, с разъемным ободом, выполненным из стеклопластика. Передние и задние пары колес снегохода имели независимую торсионную подвеску на поперечных рычагах. Колеса второй оси жестко, с помощью стальных сварных кронштейнов, были прикреплены к раме.

Система охлаждения, выполненная отдельно для каждого двигателя, – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Система электрооборудования-однопроводная, с номинальным напряжением 12 В. Система зажигания – экранированная.

Для улучшения проходимости снегоход оборудовали централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебедкой, привод к которой осуществлялся от раздаточной коробки левого борта. Лебедку позаимствовали у автомобиля ЗИЛ-134.

Четырехместная кабина, грузопассажирский кузов и оперение были изготовлены из стеклопластика. Теплоизолированный грузопассажирский кузов оснащался двумя дверями, одна из которых вела в кабину водителя, а другая служила для входа снаружи. Кабина и кузов (кроме отопителей, использующих тепло охлаждающей жидкости систем охлаждения двигателей) оснащались независимыми подогревателями-отопителями, а в кузове устанавливалась еще и металлическая дровяная печка «буржуйка».

Испытания

Снегоход ЗИЛ-Э167 был собран 31 декабря 1962 г. – всего за два месяца (темпы, рекордные даже для СКВ).

В январе 1963 г. автомобиль был обкатан пробегом в 742 км на заснеженных асфальтовых и грунтовых дорогах Московской области и прошел 183 км по снежной целине. Затем его начали готовить к зимним испытаниям.

7 февраля 1963 г. снегоход отправился по маршруту Москва – Пермь. На заснеженном асфальтированном шоссе машина разгонялась до 75 км/ч, а средняя скорость движения составила около 50 км/ч. На четвертый день пути, за Казанью, снегоход съехал с дороги и попал (с креном на правую сторону) в снежную яму глубиной около метра. Для выхода машины из снежного плена водителю даже не потребовалось покидать кабину. Вывернув колеса автомобиля в сторону уклона и включив пониженную передачу, удалось выехать на дорогу. Во время следования к Перми зиловский вездеход приводил в изумление водителей автоколонн, застрявших на дороге, той легкостью, с которой он объезжал их прямо по снежной целине.

ЗИЛ-Э167 вышел на обкатку. Январь 1963 г.

ЗИЛ-Э167 на пермском снегу. Февраль 1963 г.

Из 1615 км, отделявших Москву от Перми, 294 км ЗИЛ-Э167 двигался по снежной целине со средней скоростью более 10 км/ч. Основной этап испытаний проходил на тяжелом для движения рассыпчатом крупнозернистом снегу в окрестностях Перми. Глубина снежного покрова составляла 700-1200 мм. Сухой снег с прослойкой ледяного наста представлял серьезное препятствие ввиду того, что колея, оставленная после прохода, сразу осыпалась. В этих условиях были проверены тяговые возможности и сопротивление движению вездехода на шинах 21.00-28, 18.00-24 и 1500x840 при различных значениях давления воздуха в них. Лучшие результаты были получены с шинами 21.00-28. Так, например, тяга на глубоком снегу превышала 2,5 тс, а сопротивление движению составило менее 1 тс.

Основным конкурентом ЗИЛ-Э167 во время испытаний стал наиболее распространенный тогда гусеничный снегоболотоход ГАЗ-47. Эта машина в целом уверенно двигалась в тех же условиях, однако ее скорость оказалась ниже, а маневренность – значительно хуже.

Суровую проверку ходовых качеств ЗИЛ-Э167 прошел в сравнительных заездах с гусеничными ГАЗ-47, АТ-С, АТ-Т (последние два представляли собой серийные артиллерийские тягачи средней и тяжелой категории соответственно). Особое внимание привлекал АТ-Т, являвшийся в те годы самым мощным транспортно-тяговым средством, способным буксировать прицепы массой 15 т.

Недалеко от Перми на специально выбранном участке снежной целины глубиной 800-1000 мм все машины, стартуя одновременно, должны были пройти определенный отрезок, после чего, осуществив разворот на 180°, вернуться обратно. Главным оценочным параметром являлась скорость. Достойную конкуренцию ЗИЛ-Э167 оказал лишь тягач АТ-Т, показав чуть большую скорость движения. Тем не менее, не осталось ни малейших сомнений в том, что уникальный колесный автомобиль на глубоком снегу имеет одинаковую с гусеничными машинами подвижность и проходимость.

За время зимних испытаний снегоход преодолел 2684 км, из которых 739 км – по бездорожью, свободно преодолевая заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы и т.п. На дорогах с твердым покрытием ЗИЛ-Э167 обладал достаточно высокой для машин такого класса скоростью и хорошей маневренностью. Подвеска автомобиля обеспечивала комфортабельность езды как на дорогах с твердым покрытием, так и на пересеченной местности.

В августе 1963 г. испытания ЗИЛ-Э167 продолжились в районе деревни Чулково на берегу Москвы-реки. Предстояло выяснить, насколько снегоход подходит для работы на песчаной и болотистой местности. ЗИЛ-Э167 сравнивался с тягачом ГАЗ-47 и автомобилем ЗИЛ-157. Тяговое усилие снегохода на песке в несколько раз превосходило аналогичное значение у ГАЗ-47 и ЗИЛ-157, тогда как сопротивление движению было меньшим. Скорость, которая была достигнута на сыпучем, мелкозернистом сухом песке, превысила 40 км/ч.

Столь же уверенно ЗИЛ-Э167 преодолевал профильные препятствия. Он «взял» увлажненный суглинистый холм с травянистым покровом крутизной 42°, что соответствовало уровню лучших гусеничных транспортеров. Но возможности вездехода не были до конца раскрыты, поскольку в районе испытаний не нашлось препятствия с большим углом подъема. Снижение давления воздуха в шинах до 0,25 кг/см2 позволяло преодолеть песчаный подъем крутизной 32°.

Испытания также показали, что ЗИЛ-Э167 благодаря дорожному просвету 850 мм свободно двигался и маневрировал на болоте глубиной 0,8 м. Если же глубина болота не превышала 0,5 м, то снегоход проходил его, имея на буксире 5-тонный транспортер ГАЗ-47, гусеницы которого были полностью заторможены.

6 апреля 1964 г. по распоряжению дирекции завода снегоход ЗИЛ-Э167 был направлен в г. Сердобск с целью доставки 4 т заготовок автомобилей ЗИЛ-130 для обработки на Сердобском машиностроительном заводе. Для движения по размокшим весенним дорогам лучшего транспорта сложно было найти. Маршрут характеризовался глубокой колеей (до 400 мм) при движении по проселочной дороге, узкими снежными коридорами (высота стен коридора до 2 м). Дорога изобиловала крутыми поворотами, спусками и подъемами. Всего за время рейса автомобиль преодолел 1255 км по шоссе Москва – Пенза, 146 км по проселочной дороге и 180 км по бездорожью.

По проселочной дороге движение автотранспорта наблюдалось только на участке Пенза – Кондель (42 км). На участке Кондель – Сердобск (100 км) движения автомашин не было совсем. Между некоторыми деревнями связь осуществлялась тракторами ДТ-54, буксирующими сцепку автомобилей. Бездорожье характеризовалось снежной целиной с глубиной снега 400-600 мм и промерзшей пахотой. Особую трудность представляли вскрывшиеся овраги с узкими дамбами и обрывистыми берегами.

За весь путь снегоход четыре раза терял подвижность. В трех случаях экипаж на ЗИЛ-Э167 выбирался самостоятельно, один раз пришлось воспользоваться помощью трактора ДТ-54.

Первый раз ЗИЛ-Э167 застрял, двигаясь со скоростью 15 км/ч по снежной целине между деревнями Кондель – Васильевка. Под слоем снега оказался ручей, автомобиль сходу съехал в него и вывесился на поддоне. Глубина снега в этом месте была 600 мм, под ним – слой воды около 500 мм. После того как поддон с помощью лопат был освобожден от снега, снегоход самостоятельно выехал назад. Очистка снега заняла 2 ч.

Второе застревание произошло при пересечении оврага между деревнями Васильевка и Саповка. Были предприняты две попытки преодолеть овраг. В первом случае автомобиль застрял, упершись бампером в высокий противоположный берег, но не потерял подвижности и самостоятельно выехал назад. Вторая попытка преодолеть овраг была осуществлена в 10 м левее. Автомобиль вошел в овраг, уперся бампером в высокий твердый противоположный берег. Задние колеса вывесились, передние не доставали дна оврага. Сцепление с обледенелым грунтом имели только средние колеса. Кроме того, ЗИЛ-Э167 частично вывесился на поддоне. В течение двух часов экипаж очищал поддон от снега. Давление в шинах снизили до минимума, но несмотря на это автомобиль самостоятельно выехать не смог и был вытащен трактором ДТ-54. Снегоход преодолел этот овраг самостоятельно в районе д. Березовки.

Испытания на болоте. Август 1963 г.

ЗИЛ-Э167 на пути в Сердобск. Апрель 1964 г.

Снегоход ЗИЛ-Э167 на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень.

На Сердобский машиностроительный завод ЗИЛ-Э167 прибыл 9 апреля 1964 г. в 11.55. Разгрузив поковки, в 13.36 он отправился в обратный путь.

Переехав санную дорогу в районе д. Васильевка, ЗИЛ-Э167 с хода на скорости 18-20 км/ч въехал в заснеженный ручей Мартышкин мостик глубиной до 2 м и вывесился на средних колесах с большим креном на правый борт. Задние колеса не доставали дна ручья, переднее левое колесо висело в воздухе. Под поддон набился плотный мокрый снег.

В течение полутора часов экипаж откапывал машину, но попытка выехать из ручья не увенчалась успехом. В таком положении автомобиль остался на ночь. Утром 10 апреля в 7.30 вновь начались работы по его освобождению. Крутой берег у правого среднего колеса подрубили топором. Под протектор правого среднего колеса подложили деревянные бруски, взятые экипажем для отопления салона. Давление в шинах левого борта было спущено до нуля, а правого – поднято до 0,5 атм., что несколько выровнило машину. Поддон очистили от снега. После этого автомобиль самостоятельно пересек ручей. На преодоление ручья ушло около 2 ч 45 мин.

В связи с началом паводка мост через реку Пенза был разобран, и испытателям пришлось искать объезд. Объезд протяженностью 29 км по маршруту совхоз Ленина – дом лестника – Воскресеновка – Валяевка – аэропорт Пенза проходил по узкой тракторной колее, мостикам через ручьи и овраги, пахоте и лесной дороге.

При движении по бездорожью оказалась проколотой шина правого среднего колеса. Ширина прокола достигала 40 мм. Необходимость частой регулировки давления в шинах исключала возможность перекрытия колесных кранов остальных пяти колес, а при открытых кранах производительность компрессоров была недостаточна, так как кроме прокола имелась утечка воздуха и в других колесах. Испытатели приняли решение заглушить прокол деревянной заглушкой. Первая заглушка выскочила из колеса после 15 км пробега по проселочной дороге при давлении в шинах 0,75 атм., вторая – через 63 км. Третья заглушка выдержала 60 км движения с грузом и 820 км движения без груза. Давление в шинах при движении по асфальту поддерживалось не более 1 атм.

Три раза отказывал в работе независимый отопитель кабины. Во всех случаях причиной стала закупорка отверстия выхлопной трубы отопителя снегом или грязью. После того как труба была очищена, отопитель функционировал исправно.

Одним из наиболее сложных испытаний стало участие ЗИЛ-Э167 в строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень в январе-марте 1965 г. Вместе с тремя четырехосными автомобилями (ЗИЛ-135Л, ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-135ЛН) трехосный снегоход оказался в исключительно сложных природно-климатических и дорожных условиях. Об этом говорил тот факт, что только 10% трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, поддерживаемым в хорошем состоянии. Трассы в тайге характеризовались извилистостью, сильно затрудняющей движение машины значительной длины, и большим количеством занесенных снегом пней, стоящих вплотную к проезжей части. По болотам дороги прокладывались способом предварительного намораживания, что делало их профиль очень неровным, с большим количеством ям и выбоин. Глубина снега таежных дорог составляла около 1 м. Структура снежного покрова была такова, что человек на обычных лыжах проваливался по колено. Дополняла эту картину среднемесячная температура окружающего воздуха -25 – -30°С, часто опускавшаяся до -40°С.

Эксплуатационные испытания проходили по заданию Министерства газовой промышленности СССР, нуждающегося в подвижном составе, способном надежно и экономически эффективно осуществлять перевозки различных грузов. Не менее остро стояла проблема снабжения топливом городов и крупных строительств, удаленных от железнодорожных станций.

И здесь ЗИЛ-Э167 показал себя с самой лучшей стороны. Он оказался незаменимым не только при перевозке людей и грузов непосредственно по снежной целине, чего не могла сделать ни одна автомашина, но и при ликвидации пробок и заторов, что намного облегчало условия движения колонн, состоящих из обычных автомобилей. Он использовался для разведки и планировки трассы (легко валил деревья диаметром до 150 мм), прокладки объездных путей и для переброски людей как по трассе нефтепровода, так и на станции получения груза. Значительную помощь снегоход оказал, вытаскивая застрявший транспорт. 4750 км, пройденные автомобилем в этих испытаниях, совершенно отчетливо показали его преимущества над всеми типами колесной отечественной техники.

Некоторые итоги

За три года испытаний ЗИЛ-Э167 прошел более 20 тыс. км, показав себя надежной и высокоэффективной машиной. ОКБ ЗИЛ удалось создать колесный снегоход, который отвечал требованиям проходимости по любому снегу глубиной до 10ОО мм, свободно маневрировал на целинном снегу и обладал исключительной профильной проходимостью (преодолевал заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы, окопы и т.п.). Автомобиль уверенно двигался и маневрировал по песку. Движение по болоту (на шинах 21.00-28) ограничивалось глубиной 700 мм. ЗИЛ-Э167 обладал хорошей динамикой, высокими тяговыми свойствами, преодолевал сухой задернен-ный подъем 42°, имел достаточно высокие максимальную скорость и маневренность.

В целом по проходимости ЗИЛ-Э167 превосходил все отечественные колесные машины (в том числе и автомобили 8x8 типа ЗИЛ-135) и практически не уступал гусеничным тягачам. По общему уровню подвижности снегоход превосходил гусеничные тягачи. Подвеска автомобиля обеспечивала высокую комфортабельность езды как по дорогам с твердым покрытием, так и по бездорожью.

Испытания показали, что снегоход ЗИЛ-Э167 чрезвычайно полезен в качестве автомобиля сопровождения колонн в тяжелых дорожных условиях. Он был способен двигаться в конце колонн, оказывая помощь застрявшим машинам и прокладывая объездные пути при разъездах. Благодаря утепленному кузову ЗИЛ-Э167 можно было с успехом использовать под жилье для экипажей, в качестве столовой, командного пункта и комнаты отдыха.

Выявились и направления совершенствования машины. Так, ширина ЗИЛ-Э167 и его колея были велики и не соответствовали ширине проезжей части дорог и мостов. Требовалось уменьшить габаритную ширину автомобиля до размера не более 2800 мм. Необходимо было также усилить конструкцию крыльев и бамперов. Учитывая возможность некоторого снижения общего веса шасси, рассматривался вопрос повышения грузоподъемности снегохода до 7 т.

Тем не менее нежелание нового руководства ЗИЛ (с марта 1963 г. директором ЗИЛ был назначен П.Д. Бородин) заниматься спецтехникой не позволило выпускать серийно этот перспективный и необходимый стране автомобиль, несмотря на то, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны для начала хотело получить два образца.

Литература

1. Семенов ГА. Краткий отчего рейсе снегохода ЗИЛ-Э167по маршруту Москва – Пенза – Сердобск – Москва в апреле 1964 г. – М.: ОГК-ЗИЛ, 1964. – 17с.

2. Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135 на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень: Технический отчет. Ч. 1./В.А. Анохин, А.И. Алексеев. – Тюмень – М.: ЗИЛ, 1965. – 20 с.

3. Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135 на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень: Технический отчет. 4.2. /В.А. Анохин, А.И. Алексеев. – Тюмень – М.: ЗИЛ, 1965. – 35с.

4. Вольский С.Г., Андреев В.М. Итоги работ по созданию опытного автомобиля-снегохода ЗИЛ-Э167: Краткий технический отчет. – М.: ОГК-ЗИЛ, 1966. – 19 с.

5. Васильев В.П., Нестеренко В.Н. Там, где пехота не пройдет// Техника и оружие. – 1996, №4. – С. 23-28.

6. Соловьев В.П., Прочко ЕЙ., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. – М.: МГИУ, 2003. – 60 с.

Технические параметры ЗИЛ-Э167

Колесная формула 6x6

Число мест в кабине 4

Число мест в кузове 14

База автомобиля, мм 3150+3150

Колея колес, мм 2500

Длина шасси, мм 9420

Ширина, мм 3130

Высота, мм 3060

Дорожный просвет по раме, мм 852

Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм 750

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м /1,9

Глубина преодолеваемого снега, м 1,0

Глубина преодолеваемого брода, м 1,8

Ширина преодолеваемого рва, м 2,5

Преодолеваемый подъем 42'

Угол свеса передний 44"

Угол свеса задний 53'

Грузоподъемность, кг 5000

Снаряженная масса, кг 12000

Полная масса автомобиля, кг 17000

Двигатель ЗИЛ-375Я (2 шт.)

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 2x180/2x132

Частота вращения при номинальной

мощности, мин' 3200

Максимальный крутящий момент, кгсм/Нм 47,5/466

Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин-1 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный,коэффициент трансформации 2,6

Коробка передач Автоматическая, планетарная,3-ступ., передаточные числа: 1-я-2,55; 2-я- 1,47; 3-я- 1,0; ЗХ- 2,26.

Демультипликатор Планетарный, двухступенчатый,передат. числа: 1-я – 2,73; 2-я – 1,0

Раздаточная коробка Цилиндрическая одноступенчатая с КОМ, передат. число 1,296

Бортовая передача Коническая одноступенчатая,передаточное число 2,273

Колесная передача цилиндрическая прямозубая одноступенчатая, 1 = 4,91 Шины 21.00-28

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л 900

Объем смазочной системы двигателя, л 2x10,5

Объем системы охлаждения, л 2x32

Контрольный расход топлива, л/100 км 100

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 75

Скорость на рыхлом снегу глубиной 500 мм, км/ч 30

Скорость на рыхлом снегу глубиной 800 мм, км/ч 15

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945-1965 гг.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009г., №1-3/2010г.

Ходовая часть

Ходовая часть послевоенных танков совершенствовалась в соответствии с возросшими к ней требованиями, вытекавшими из высокоманевренного характера боевых действий танковых частей и соединений в условиях возможного применения ядерного оружия. Рост удельных мощностей и использование более совершенных трансмиссий обеспечили возможность повышения максимальных и средних скоростей движения танков по местности. Однако эти параметры зачастую не могли быть реализованы из-за ограничений, накладываемых, в первую очередь, системой подрессоривания. Как показал анализ результатов испытаний и опыт эксплуатации, в большинстве случаев скорости движения отечественных танков по пересеченной местности ограничивались не их тяговыми качествами, а величиной вертикальных ускорений корпуса, являвшихся следствием «пробоя» подвесок. «Пробои» подвесок – частые и сильные удары балансиров в ограничители их хода (упоры) – возникали в результате сильного раскачивания корпуса машины при движении по неровностям с большой скоростью (при этом ускорения достигали 6-9д). Это явление оказывало сильное влияние не только на работоспособность экипажа и прочность деталей танка (особенно деталей ходовой части), но и делало невозможным ведение прицельного огня из танка сходу, даже при наличии системы стабилизации основного оружия. Так, например, для первых послевоенных танков при скоростях движения по местности, превышавших 20 км/ч, помимо невозможности ведения стрельбы сходу, были чрезвычайно затруднены наблюдение за полем боя и нормальная работа экипажа (в особенности механика-водителя), вследствие толчков и ударов, часто сопровождавшихся недопустимыми перегрузками (величина ускорения для нормальных условий эксплуатации танков не должна была превышать Зд). В результате механик-водитель был вынужден снижать скорость движения танка.

Таким образом, главным из требований для системы подрессоривания стало обеспечение высоких показателей плавности хода танка в разнообразных условиях движения, а для гусеничного движителя – высокой проходимости машины. Общими требованиями для системы подрессоривания и гусеничного движителя являлись минимальные масса и объем узлов ходовой части, позволявшие не ослаблять броневую защиту танков (боевая масса которых задавалась ТТТ на стадии проектирования) и не сокращать внутренний объем их корпусов. Кроме того, учитывая опыт Великой Отечественной войны, большое внимание уделялось обеспечению высокой живучести на поле боя и надежной работы ходовой части танка в течение длительного срока, а также снижению затрат на ее обслуживание и восстановление.

Большой объем НИОКР по совершенствованию ходовой части отечественных танков был выполнен в Военной академии БТВ им. И.В. Сталина, НИИБТ полигоне и во ВНИИ-100 совместно с конструкторскими бюро заводов.

Система подрессоривания

Требование обеспечения высокой живучести ходовой части оказало большое влияние на выбор системы подрессоривания отечественных танков. Поэтому основные работы по ее совершенствованию были связаны с дальнейшим развитием и широким распространением индивидуальных (независимых) торсионных подвесок, обладавших более высокой живучестью и хорошо зарекомендовавших себя в годы Великой Отечественной войны.

На всех отечественных серийных танках, принятых на вооружение после войны, за исключением тяжелого танка Т-10 и его модификаций, применялись одновальные торсионные (моноторсионные) подвески. На тяжелых танках серии Т-10 получили распространение индивидуальные пучковые торсионные подвески. Это было вызвано стремлением конструкторов ЧКЗ более рационально использовать внутренний объем броневого корпуса машины. Кроме получения малых размеров торсионов по длине, этот тип подвески позволял повысить надежность упругих элементов в эксплуатации, так как, во-первых, одновременная поломка всех торсионных валиков в пучковом торсионе практически исключалась, во-вторых, значительных результатов по повышению надежности можно было достичь за счет улучшения технологии изготовления. При малом диаметре торсионных валиков получалась лучшая однородность структуры металла, достигались более эффективный наклеп поверхности валиков и более полное использование свойств стали при термической обработке, а также предоставлялось больше возможностей для получения требуемых характеристик.

Реализации этого конструкторского решения предшествовал большой объем НИОКР, выполненных во ВНИИ-100 под руководством Г.А. Серегина. Одна из первых конструкций пучковой торсионной подвески представляла собой пучковый торсион, состоявший из семи валиков с шестигранными головками. Торсионные валики были размещены в пакете таким образом, что вокруг центрального валика, расположенного по оси торсиона, находились шесть периферийных валиков, которые образовывали один внешний ряд. Один конец пучкового торсиона был зафиксирован в трубе балансира, другой – в корпусе танка. Это исключало возможность проведения монтажных регулировок, поэтому данная конструкция не нашла дальнейшего применения и в металле не изготавливалась.

Впервые упругий элемент подвески в виде пучкового торсиона изготовили и испытали на одном из опытных тяжелых танков. При проектировании пучковой торсионной подвески была поставлена цель создать подвеску с характеристикой упругого элемента, близкой к прогрессивной. Упругий элемент подвески состоял из одновального торсиона и последовательно соединенного пучкового торсиона. При движении на высоких скоростях по небольшим неровностям работал пучковый торсион, создавая мягкое подрессоривание; при наезде на большие неровности высокая жесткость одновального торсиона препятствовала резким ударам балансира в ограничитель хода.

Одна из первых конструкций пучковой торсионной подвески.

Подвеска с одновальным торсионом и последовательно соединенным пучковым торсионом.

Пучковая торсионная подвеска танка «Объект 260» (ИС-7).

Пучковая торсионная подвеска танка «Объект 282».

Недостатком этой подвески являлось наличие кулачковой передачи в соединении между одновальным и пучковым торсионами.

Испытания пучковой торсионной подвески с подрессорником, позволявшим получить нелинейную характеристику, проводились в опытном тяжелом танке «Объект 260» (ИС-7). Пучковый торсион включал центральный и 18 периферийных коротких торсионных валиков, работавших параллельно. Пучковые торсионы располагались соосно, и при этом осевое расстояние между левым и правым торсионом составляло почти 500 мм. Применение пучковой торсионной подвески позволило использовать освободившееся пространство вдоль продольной оси корпуса для размещения сиденья механика-водителя и дизеля и, тем самым, уменьшить высоту корпуса машины. Высота танка «Объект 260» (2700 мм) по сравнению с высотой немецкого тяжелого танка T-VIB «Тигр II» (3080 мм), на котором применялась одновальная торсионная подвеска, была значительно меньше при одинаковой боевой массе обоих танков – 68 т.

В подвеске танков серии Т-10 использовались пучковые торсионы, состоявшие из одного центрального и шести периферийных торсионных валиков, располагавшихся от него по окружности. Теоретическое обоснование и расчет конструкции пучковых торсионов выполнил В.Л. Яковлев (ВНИИ-100). Они также имели соосное расположение в корпусе машины. Высота по смотровому прибору командира танка Т-10 составляла 2460 мм. Использование соосной пучковой торсионной подвески упрощало механическую обработку кронштейнов левого и правого бортов корпуса танка. Однако из-за повышенной сложности конструкции и значительной трудоемкости изготовления, а также более высокой стоимости пучковая торсионная подвеска дальнейшего распространения не получила и использовалась лишь в опытном тяжелом танке «Объект 277» и танке «Объект 282» с ракетным оружием.

Пучковая торсионная подвеска танка Т-10 с рычажно-поршневым гидроамортизатором и пружинным ограничителем хода балансира.

Одновальная торсионная подвеска танка ПТ-76. Отдельно показана буферная пружина (подрессорник).

Рычажно-поршневой гидроамортизатор танка ПТ-76Б.

Одновальные торсионные подвески устанавливались в серийных танках: легких – ПТ-76, ПТ-76Б, средних – Т-54, Т-55, Т-62, тяжелом ИС-4, а также в ряде опытных образцов: легких – «Объект 906», К-90 и средних – «Объект 140», «Объект 430» и «Объект 167». Из созданных конструкции этих подвесок заслуживает внимания заделка неподвижного конца торсиона в специальном самоустанавливающемся стакане (вкладыше) на легком танке ПТ-76. При заделке в стакане уменьшались возможные перекосы в шлицевом соединении, что положительно влияло на надежность торсионов.

При производстве торсионных валов использовались стали марки 45ХНМФА и 40Х1НВА.

Для исключения (уменьшения влияния) «пробоя» подвески уже на первых модификациях танков Т-54, ПТ-76 и Т-10 стали устанавливаться гидравлические амортизаторы двухстороннего действия, а на последних двух – еще и пружинные ограничители (буферы) хода балансиров. Амортизаторы монтировались на крайних узлах подвески (наиболее удаленных от центра колебаний), поэтому эффективность их действия, как демпфера колебаний, сильно возрастала. На танках ПТ-76, Т-10 и их модификациях использовались рычажно-поршневые гидроамортизаторы, причем конструктивной особенностью системы подрессоривания танков серии Т-10 было компактное расположение амортизаторов внутри балансиров. Однако, как показал опыт эксплуатации этих танков, такое размещение не являлось рациональным, так как из-за деформации балансира на поверхностях цилиндра и поршня образовывались надиры, приводившие к выходу из строя амортизатора. В отличие от танка Т-10, амортизаторы подвески танка ПТ-76 монтировались на внутренней стороне бортов корпуса.

Одновальная торсионная подвеска танка Т-54.

Одновальная подвеска танка «Объект 430».

Установка поршневого (телескопического) амортизатора в подвеске заднего опорного катка танка «Объект 140».

На среднем танке Т-54 устанавливались гидроамортизаторы рычажно-лопастного типа. Они крепились болтами к кронштейнам, вваренным в корпус танка, чем обеспечивался хороший теплоотвод при нагреве амортизаторов во время их работы. При перемещении опорного катка вверх жидкость перетекала из одной рабочей полости в другую через два клапана прямого хода и постоянное проходное сечение между лопастями и корпусом. Сопротивление гидроамортизатора определялось суммарным давлением жидкости на лопасти и передавалось к балансиру от лопастей через вал, рычаг и тягу. При раскручивании торсиона жидкость вытеснялась только через зазор между лопастями вала и корпусом, поэтому на обратном ходе опорного катка сила сопротивления гидроамортизатора была больше, чем на прямом ходе.

Первые лопастные амортизаторы были малоэффективны вследствие конструктивных недостатков (большие зазоры между деталями, образовывавшими полость сжатия масла, ненадежные уплотнения). Однако проведенные в 1949-1952 гг. экспериментальные исследования и ряд выполненных теоретических работ позволили доработать

и усилить в 2-3 раза конструкцию данного типа амортизатора. Впоследствии эти амортизаторы получили широкое распространение на танках Т-55, Т-62 и танках второго послевоенного поколения конструкции УВЗ. Исключение представлял лишь опытный средний танк «Объект 140», на котором устанавливались поршневые (телескопические) гидроамортизаторы. Прогрессивность характеристики подвески этой машины была повышена за счет введения дополнительного упругого элемента – буферной пружины.

Рычажно-лопастной гидроамортизатор танка Т-54.

Узел системы подрессоривания танка Т-54 обр. 1948 г.

Релаксационный гидромортизатор танка «Объект 277».

Первоначально в гидроамортизаторе в качестве рабочей жидкости использовалась смесь 10% технического этилового спирта и 90% глицерина. Однако спиртоглицериновая смесь не обладала достаточной вязкостью для обеспечения необходимого сопротивления гидроамортизатора. Кроме того, она замерзала при температуре -37°С и отличалась повышенным испарением. Для устранения указанных недостатков в гидроамортизаторе стали применять рабочую жидкость АЖ-170 (амортизационная жидкость с вязкостью 170 сСт), которая представляла собой этилполисилоксановую жидкость №5 с добавкой 5% минерального масла МС-14 для улучшения смазывающих свойств. Температура замерзания АЖ-170 составляла -65°С, а вязкость рабочей жидкости в большей степени обеспечивала необходимое сопротивление гидроамортизатора. Чрезмерное повышение вязкости рабочей жидкости тоже было нежелательным, так как это могло явиться причиной зависания опорного катка на обратном ходе или выхода из строя деталей гидроамортизатора на прямом ходе.

Гидроамортизатор двухстороннего действия увеличивал жесткость подвески, так как на прямом ходе он работал параллельно с торсионным валом и вместе с ним через балансир воспринимал толчки и удары опорных катков о неровности местности. Совместная работа гидроамортизаторов с торсионной подвеской вызывала вибрацию (тряску) танка при движении по небольшим по величине, но часто расположенным неровностям. Устранение этого явления было возможно при применении релаксационного гидроамортизатора.

Поршневой релаксационный гидроамортизатор двухстороннего действия был установлен и испытан в опытных танках «Объект 277» и «Объект 282». От обычного поршневого гидроамортизатора он отличался возможностью исключить вибрацию машины при движении по небольшим неровностям. Это достигалось благодаря тому, что сопротивление релаксационного гидроамортизатора на прямом ходе, кроме скорости перемещения, зависело и от величины перемещения (хода) опорного катка. В релаксационном гидроамортизаторе объемы рабочей жидкости над поршнем и под поршнем на прямом ходе свободно сообщались друг с другом. Рабочий объем гидроамортизатора соединялся с объемом компенсационной камеры через калиброванное отверстие малого диаметра, которое создавало значительное гидравлическое сопротивление. При движении по мелким неровностям перемещения опорных катков оказывались небольшими при любых скоростях, поэтому сопротивление релаксационных гидроамортизаторов было незначительным. Это избавляло экипаж от воздействия больших вертикальных ускорений (вибраций), неизбежных при быстром движении по мелким неровностям танка с обычными гидроамортизаторами.

Подвеска заднего опорного катка танка «Объект 430» с поршневым (телескопическим) амортизатором и упругим буфером.

Конструкция поршневого гидроамортизатора танка «Объект 432».

При большом ходе опорного катка шток поршня, перемещаясь в рабочем объеме гидроамортизатора (поршень в этом случае можно считать отсутствующим), создавал давление 90-120 МПа (900-1200 кгс/см2) на прямом ходе. При таком давлении происходило сжатие рабочей жидкости и пропорционально возрастало сопротивление гидроамортизатора. На обратном ходе опорного катка релаксационный гидроамортизатор работал как обычный поршневой гидроамортизатор.

Такое качество релаксационного гидроамортизатора было совершенно необходимо для систем подрессоривания самоходных пусковых установок оперативно-тактических ракет. В соответствии с требованиями, предъявляемыми при перевозке ракет на СПУ, максимально допустимые значения вертикальных ускорений были значительно ограничены, поэтому на пусковых установках, созданных на базе тяжелых танков, использовались релаксационные гидроамортизаторы. На серийных тяжелых танках релаксационный гидроамортизатор не применялся из-за сложности и громоздкости конструкции, а также более напряженного температурного режима, чем у обычных гидроамортизаторов.

Наряду с лопастными амортизаторами в конце 1950-х – начале 1960-х гг. при проектировании высокоскоростных легких и средних перспективных танков получил распространение поршневой гидроамортизатор телескопического типа двухстороннего действия. Такие амортизаторы, кроме танка «Объект 140», были установлены на опытных машинах: среднем танке «Объект 430» (харьковский завод №75) и легком танке «Объект 906» (ВгТЗ). Помимо трех амортизаторов (применительно к одному борту), монтировавшихся на первых двух и задней подвесках, на танке «Объект 906» применялись дополнительные упругие элементы – буферные пружины. В буферах танка «Объект 430» в качестве упругого элемента использовались резиновые кольца.

В конструкции танка «Объект 430» была предпринята попытка реализации облегченной ходовой части с использованием гидроамортизаторов с повышенной энергоемкостью, малогабаритных опорных катков с внутренней амортизацией и поддерживающих катков. В дальнейшем эта схема ходовой части использовалась при создании ходовой части танков «Объект 432» и «Объект 434».

Результаты исследований, выполненных в Военной академии БТВ им. И.В. Сталина совместно с харьковским и ленинградским заводами при создании опытных танков, показали, что при более правильном выборе параметров подвесок с применением мощных амортизаторов, в особенности – релаксационного типа, имелись значительные возможности по повышению качества систем подрессоривания при использовании торсионной подвески. Так, опытные танки «Объект 430» и «Объект 282» с мощными амортизаторами по сравнению с серийными танками Т-54, Т-10 иТ-10М могли двигаться по значительным неровностям местности с большими скоростями без «пробоя» подвески. Однако, несмотря на определенные достижения в совершенствовании системы подрессоривания, полученные путем применения гидроамортизаторов двухстороннего действия и упругих ограничителей хода балансиров, их использование оказалось недостаточным для значительного повышения энергоемкости подвески и улучшения плавности хода танка. Увеличение энергоемкости узлов подвесок за счет увеличения динамического хода опорных катков имело ограниченные пределы вследствие невозможности значительного уменьшения диаметра катков и нависающей формы броневого корпуса, а простое повышение жесткости подвески приводило к снижению параметров плавности хода танка.

Тщательный подбор специальной легированной стали, а также внедрение в производство специальной технологии (сложная термообработка, заневоливание[48*], искусственный наклеп) позволили получить торсионные валы с высокой усталостной прочностью. В результате этих мероприятий долговечность валов возросла более чем в 10 раз, а предел упругого сопротивления увеличился в среднем на 15%. Комплекс НИР по исследованию возможности использования высокопрочных сталей для деталей, работавших при циклических нагрузках, был выполнен во ВНИИ-100 (руководитель – B.C. Старовойтов) совместно с его московским филиалом (ФВНИИ-100) в 1955-1961 гг.

Начиная с 1960-х гг. на танках стали устанавливаться заневоленные торсионы.

Благодаря значительному повышению допустимых рабочих напряжений в торсионных валах представилась возможность увеличить хода опорных катков и уменьшить жесткость подвески. Торсионы с повышенными касательными напряжениями были впервые применены в подвесках опытных средних танков «Объект 432» Харьковского завода им. В.А. Малышева и «Объект 167» конструкции УВЗ, что совместно с установкой мощных амортизаторов благоприятно сказалось на плавности хода этих машин.

Торсионные валы танка «Объект 432», а затем и «Объект 434», обрабатывались на повышенную твердость (d =2,6-2,8 мм), упрочнялись накаткой роликом и дважды заневоливались, первый раз – перед упрочняющей накаткой, второй – после этой операции. В результате такой обработки представилось возможным поднять допустимые рабочие напряжения до 1294,9 МПа (13200 кгс/см2) вместо 784,8 МПа (8000 кгс/см2) для валов, изготовленных по старой технологии, что позволило значительно уменьшить длину и массу торсиона. Короткие торсионные валы в этих танках располагались соосно и крепились в опорах, вваривавшихся посредине днища танка.

Возросшие динамические режимы движения танка «Объект 432», обусловленные высокими значениями удельной мощности в сочетании с облегченной ходовой частью, привели к высокой нагруженности и напряженности ее узлов. Ресурс ходовой части не превышал 1000 км. Потребовалось проведение больших исследовательских, технологических и экспериментально-доводочных работ по повышению ее ресурса. Эти работы с 1960 г. велись во ВНИИ-100 под руководством В.Г. Левашова, а с 1964 г. – А.П. Софияна.

При доводке ходовой части танка «Объект 432» выявились проблемы, которые с ходовыми частями других марок боевых машин раньше не возникали. К числу проблем в части системы подрессоривания относились: обеспечение нормальной работы высоконапряженных шлицевых головок торсионных валов при несоосности и эллипсности ответных сопрягаемых деталей корпуса танка, а также телескопического гидроамортизатора при больших тепловыделениях, несмотря на то, что количество амортизаторов применительно к одному борту было увеличено до трех (два амортизатора устанавливались на первых двух подвесках и один – на задней). Крепление торсионов в средней опоре на днище обусловило значительную его нагруженность при закручивании торсионов, что вызывало деформацию днища и нарушение центровки агрегатов, расположенных на нем. В результате в процессе эксплуатации машины наблюдалось разрушение сварных швов опор и трещин на днище корпуса. Дополнительно накладывались трудности, связанные с гусеничным движителем (опорные и поддерживающие катки, траки). Для решения проблем с ходовой частью этих машин в помощь ВНИИ-100 был привлечен ряд специализированных научных организаций, в частности: ВНИТИ (Ленинград), НИИ резиновой промышленности (НИИРП), НИИ шинной промышленности (НИИШП), московский филиал ВНИИ-100, ЦНИИ материалов (ЦНИИМ, Москва). В дальнейшем даже при совместной работе ресурс ходовой части танка «Объект 434» (Т-64А) лишь за десять лет удалось довести до 6000 км.

Одновальная соосная торсионная подвеска танка «Объект 432».

Схема размещения гидравлических подвесок на опытном танке Т-34-85.

Гидравлическая подвеска танка Т-34-85:а – внешний вид; б – продольный разрез.

Рабочее напряжение торсионов, используемых в подвеске танка «Объект 167», было увеличено до 1196,8 МПа (12200 кгс/см2) за счет изменения твердости материала (d0TI, =2,65-2,85 мм), заневоливания и повышения усилия накатки стержня и шлицев. Кроме того, конструктивно увеличили рабочую длину торсионов с одновременным уменьшением его диаметра до 46 мм. Все выполненные мероприятия позволили (по сравнению с танком Т-62) получить большую потенциальную энергию как каждого торсиона, так и всей подвески в целом и увеличить динамический ход опорных катков до 242 мм.

В целях увеличения долговечности высокопрочных торсионных валов для использования в системе подрессоривания высокоскоростных боевых машин в филиале ВНИИ-100 провели исследования возможности повышения свойств стали 45ХН2МФА электрошлакового переплава. В результате появились технические условия на сталь 45ХН2МФ-Ш, обеспечивавшей повышение долговечности торсионных валов в 2 раза при сохранении упругих свойств и пластичности при кручении. Впоследствии эта сталь была внедрена в серийное производство для изготовления всех высокопрочных торсионных валов.

Как показали дальнейшие испытания танков, при установке высокопрочных торсионных валов доля потенциальной энергии пружинных ограничителей хода балансиров оказалась незначительной по сравнению с энергией основного упругого элемента подвески, поэтому на танках второго послевоенного поколения эти ограничители уже не применялись.

В результате выполненных НИР по совершенствованию танковых подвесок отечественными специалистами был сделан вывод о том, что более рациональными являлись подвески с нелинейной характеристикой и с прогрессивным возрастанием сопротивления при движении опорного катка вверх (характеристика имела пологую часть около статического положения, быстронарастающую жесткость на основной части рабочего хода и переход снова на пологую часть к концу рабочего хода с целью ограничения максимальных усилий). Требуемая характеристика могла быть получена двумя способами: применением подвески с металлическими упругими элементами, амортизаторов и упругих ограничителей хода балансиров, поскольку ее возможности в этом отношении еще не были исчерпаны, и внедрением пневматических, гидравлических или гидропневматических подвесок. Характеристики подвесок с неметаллическими упругими элементами наиболее полно отвечали требуемой характеристике. Конструкция этих подвесок позволяла совместить упругий и демпфирующий элементы в одном агрегате, обеспечив выигрыш как по массе, так и по компоновочным решениям. Однако создание таких подвесок было сопряжено с затруднениями при отработке уплотнений подвижных деталей и полости высокого давления цилиндра, которые должны надежно функционировать длительное время при высоких давлениях.

Для проверки возможности создания работоспособной гидравлической подвески еще в 1953 г. была сконструирована и изготовлена опытная система подрессоривания для танка Т-34-85, состоявшая из десяти гидравлических рессор с балансирами. В опытном образце гидравлической подвески максимальное давление рабочей жидкости в рессоре составляло 196 МПа (2000 кгс/см2), расстояние между центрами проушин рессоры – 900 мм, наружный диаметр корпуса рессоры – 130 мм, масса рессоры – 53 кг. В качестве рабочей жидкости применялась крем-неорганическая жидкость, разработанная ВИАМ.

Сравнительные испытания двух танков Т-34-85 (одного – с гидравлической подвеской и другого – с серийной пружинной подвеской) показали преимущества гидравлической подвески. Оба танка имели одинаковую боевую массу и двигатели одинаковой мощности. Средняя скорость движения по ухабистой дороге для танка с серийной подвеской составила 20 км/ч, для танка с гидравлической подвеской – 31,7 км/ч, причем в последнем случае полностью отсутствовали удары в ограничители хода балансиров.

Кроме получения требуемой нелинейной характеристики для повышения плавности хода танка, использование гидравлической подвески позволяло уменьшить высоту корпуса и боевую массу танка за счет расположения элементов подвески снаружи броневого корпуса, не занимая внутреннего объема машины. Размеры гидравлической рессоры были значительно меньше, чем размеры других типов упругих элементов,

С середины 1950-х гг. в Ленинграде во ВНИИ-100 совместно с Институтом физики высоких давлений (ИФВД) АН СССР развернулись работы (руководитель – В.М. Зубков) по созданию системы подрессоривания с гидравлической подвеской для повышения плавности хода опытного четырехгусеничного тяжелого танка «Объект 279». В этой нерегулируемой подвеске при больших давлениях использовался эффект сжимаемости полисилоксановой[49*] жидкости №5, применявшейся в качестве упругого элемента. Необходимость применения гидроамортизаторов в такой системе подрессоривания отсутствовала. Гидравлическая подвеска по сравнению с торсионной подвеской позволяла получить высокие значения динамического хода (250 мм) опорных катков и имела нелинейный характер нарастания упругой силы в зависимости от хода катка. Это способствовало получению высокой плавности хода машины. Удельная потенциальная энергия[50*] подвески составляла 55 см, а средний модуль жесткости – 1,47 кН/см (150 кгс/см).

Конструкция нерегулируемой гидравлической подвески танка «Объект 279».

Конструкция нерегулируемой пневматической подвески танка «Объект 279».

Конструкция нерегулируемой пневматической подвески танка «Объект 770».

Нерегулируемая пневматическая подвеска танка «Объект 770» с опорными катками с внутренней амортизацией.

Нерегулируемая гидравлическая подвеска танка «Объект 150» (проект) и ее конструкция (справа).

Конструкция гидропневматической подвески танка с кольцевым плавающим поршнем-разделителем (вверху) и с разделительным чехлом (проект ВА БТВ).

Конструкция гидропневматической подвески танка с сильфоном (вверху) и со сплошным плавающим поршнем-разделителем (проект ВА БТВ).

Конструкция регулируемой пневматической подвески танка «Объект 911 Б».

Компоновочным ДОСТОИНСТВОМ гидравлической подвески являлось размещение ее внутри балансиров, что высвобождало внутренний объем в корпусе машины. По сравнению с массой пучковой торсионной подвески тяжелого танка Т-10 масса гидравлической подвески была на 137 кг меньше при одинаковом числе опорных катков. В это же время для танка «Объект 279» была разработана и гидропневматическая подвеска (точнее, пневмогидравлическая или пневматическая, поскольку основным рабочим телом в подвеске являлся газ, а передача сжимающего усилия осуществлялась через жидкость. – Прим. авт.), которую смонтировали на опытном образце. Ходовые испытания танка с этой подвеской показали, что она обеспечивала хорошую плавность хода и высокую среднюю скорость движения.

Нерегулируемая пневматическая подвеска была разработана и для системы подрессоривания тяжелого танка «Объект 770», которая, однако, при всех своих достоинствах имела недостаточный ресурс работы уплотнений. Доводку пневматических подвесок танков «Объект 279» и «Объект 770» не успели осуществить из-за прекращения работ над тяжелыми танками.

В 1957 г. в конструкторском бюро завода №183 в Нижнем Тагиле при выполнении эскизного проекта танка «Объект 150» с управляемым ракетным оружием была предложена гидравлическая подвеска, которая позволяла получить высокие параметры подрессоривания и нелинейную характеристику изменения усилия в зависимости от хода катка. Однако в дальнейшем от нее отказались, применив классическую торсионную подвеску. Проект гидравлической подвески так и остался на бумаге.

В 1958-1959 гг. в Военной академии БТВ имени И.В. Сталина был разработан ряд гидропневматических подвесок, которые прошли стендовые испытания. Созданные варианты подвески совмещали в себе рессору и амортизатор, в которой происходило сжатие как воздуха, так и жидкости АЖ-170. Разделение жидкости и воздуха в зависимости от конструктивного исполнения осуществлялось с помощью кольцевого плавающего поршня-разделителя (фетровое кольцо с уплотнительными резиновыми манжетами), разделительного чехла, сплошного металлического поршня с уплотнительными резиновыми манжетами или металлического сильфона[51*]. На различных этапах хода опорного катка происходило сжатие воздуха, а затем жидкости. Амортизирующий эффект осуществлялся за счет прокачки этой же жидкости через специальные клапана с калиброванными отверстиями. Результаты стендовых испытаний подтвердили реальную возможность создания гидропневматической подвески танка. Исследования показали, что данные подвески обладают наибольшей массовой и объемной удельными энергоемкостями, требуемым демпфирующим действием без отдельных амортизаторов и нелинейной характеристикой, зависевшей не только от перемещения поршня, но и от скорости перемещения, что способствовало значительному увеличению скорости движения танка и улучшению плавности его хода.

В результате выполненных НИР наиболее перспективными для быстроходных танков были признаны системы подрессоривания с автоматическим регулированием, позволявшие повысить общую плавность хода на высоких скоростях и уменьшить потери мощности в подвеске. Конструкция такой подвески отличалась от обычной тем, что характеристики упругих элементов и амортизаторов могли автоматически изменяться в зависимости от условий движения с помощью сравнительно несложной системы управления. Работы в этом направлении, развернувшиеся во ВНИИ-100 и Военной академии БТВ им. И.В. Сталина, привели к созданию управляемых систем подрессоривания на базе пневматической подвески.

В начале 1960-х гг. с учетом полученного опыта в конструкторском бюро ВГТЗ под руководством И.В. Гавалова совместно с Военной академией БТВ для опытных легких танков «Объект 906» (как вариант), «Объект 906Б» и «Объект 911 Б» были разработаны пневматические подвески, обеспечивавшие регулирование клиренса с рабочего места механика-водителя в пределах от 100 до 450 мм. Опытные образцы машин успешно прошли заводские испытания. Опыт создания регулируемой пневматической подвески впоследствии использовался конструкторским бюро ВгТЗ при разработке боевой машины десанта «Объект 915», принятой во втором послевоенном периоде на вооружение Советской Армии под маркой БМД-1.

Конструкция регулируемой пневматической подвески танка «Объект 775».

Испытания среднего танка с гусеницами, натянутыми через первый опорный каток, минуя направляющее колесо.

В 1964 г. в конструкторском бюро ЧТЗ по типу подвески тяжелого танка «Объект 770» спроектировали регулируемую пневматическую подвеску и для опытного танка «Объект 775» с управляемым ракетным оружием. Эта подвеска совместно с опорным катком, конструкция которого была заимствована у танка «Объект 432», представляла собой единый компактный узел. Изменение клиренса машины осуществлялось за счет перелива жидкости из гидравлической части рессор в специальные объемы, располагавшиеся в осях подвески.

Гусеничный движитель

Главной задачей дальнейшего совершенствования гусеничного движителя было повышение долговечности его работы. Это объяснялось тем, что в сравнении с другими основными группами механизмов и устройств танка гусеничный движитель наиболее быстро выходил из строя по причине износа, так как большинство его элементов (зубчатые венцы ведущих колес, траки и пальцы гусениц, опорные и поддерживающие катки) постоянно работали в чрезвычайно тяжелых условиях.

В первые послевоенные годы траки гусениц танков продолжали изготавливаться с открытыми металлическими шарнирами (ОМШ) и плавающими пальцами, которые были наиболее простыми как в производстве, так и при замене в процессе эксплуатации. Однако они имели повышенный износ, особенно при работе на песчаных грунтах. Износ шарниров гусениц (шаговый износ траков) резко ограничивал их ресурс и, соответственно, подвижность танков. Средние ресурсы гусениц в условиях работы в средней полосе СССР составляли около 2000 км для тяжелых и 3000 км для средних и легких танков. На грунтах с абразивным действием ресурс гусениц был в 2 раза меньше среднего (именно он был выбран за минимальный ресурс). Наиболее трудные условия по прочности гусениц создавались при движении по каменистым и зимним мерзлым грунтам, а по износу шарниров – в весенний и осенний периоды при движении по грунтам, содержащим кварцевый песок. В зимних условиях максимальный ресурс гусениц для тяжелых танков достигал 3000 км, для средних и легких – 5000 км. У тяжелых и легких танков этот ресурс ограничивался работоспособностью шарниров, у средних – еще и прочностью траков.

В это же время большое значение стало придаваться исследованию и устранению причин увода танка при его движении на гусеницах с ОМШ. Увод танка существенно затруднял преодоление водных преград по дну, прохождение колейных мостов и ограниченных проходов в минных полях, а также повышал утомляемость механика-водителя при совершении длительных маршей.

По итогам НИР, проведенных в этой области, была разработана методика определения величины увода танка и даны рекомендации по устранению причин увода. К возможным причинам увода танка относились:

– при отсутствии буксования гусениц на грунте – неравномерное натяжение гусениц, пробуксовка фрикционных устройств в механизме поворота машины, неодинаковый шаг траков левой и правой гусениц;

– при наличии буксования гусениц на грунте – неодинаковое сопротивление движению левой и правой гусениц из-за различного дорожного покрытия, движение с креном по косогору, неодинаковый износ грунтозацепов левой и правой гусениц;

– нарушение технологии изготовления и правил эксплуатации, а также результат механических повреждений узлов ходовой части.

Исследования гусеничного движителя, проведенные в Военной академии БТВ, показали, что разное число траков в гусеницах не влияет на увод машины при условии соблюдения одинаковых величин натяжения гусениц, значений шага трака для левой и правой гусениц, а также при отсутствии пробуксовки фрикционных элементов в механизме поворота. Эти выводы подтвердились в ходе проведенных на НИИБТ полигоне испытаниях по проверке возможности преодоления различных противотанковых препятствий средним танком, в ходовой части которого были демонтированы направляющие колеса и гусеницы перематывались через передние опорные катки. Таким образом, было выявлено, что основной причиной увода танка при соблюдении всех наставлений и инструкций по эксплуатации являлся неравномерный износ гусеничного зацепления (шаговый износ траков и зубьев ведущего колеса) со стороны левого или правого бортов.

Звено гусеницы танка Т-54 обр. 1947 г. с литыми траками и шпорой (вверху).

Звено гусеницы Т-54 обр. 1949 г. с литыми уширенными траками.

Звено гусеницы танка ПТ-76 (ПТ-76Б) со штампованными траками.

Звенья гусениц танка ИС-3 со штампованными (вверху) и литыми траками.

Звено гусеницы танка Т-10 (ИС-4) со штампованными траками.

В гусеничных движителях послевоенных отечественных танков использовались как литые (средние и тяжелые танки), так и штампованные траки (тяжелые и легкие танки).

Штампованные траки изготавливались из высокопрочной конструкционной стали ТВМ, содержащей хром, никель и молибден. Эта сталь имела высокий предел прочности, значительную ударную вязкость и высокую твердость.

При производстве литых траков тяжелых танков использовалась сталь КДЛВТ. По химическому составу она отличалась от стали ТВМ присутствием меди и обладала высокой прочностью и твердостью, низкой ударной вязкостью и очень малым относительным удлинением.

Траки средних танков отливались из высокомарганцовистой аустенитной стали ЛГ-13 (Г13ЛА), имевшей меньшую твердость и меньший предел прочности, чем у сталей ТВМ и КДЛВТ. Однако под влиянием ударов и деформации эта сталь подвергалась наклепу, в результате чего ее твердость увеличивалась до 500 кг/мм2. Кроме того, сталь ЛГ-13 была малочувствительна к концентрациям напряжений. Существенным недостатком этой стали являлся высокий уровень наведенной радиоактивности при облучении нейтронами во время ядерного взрыва. Несмотря на то, что образующийся изотоп марганца-56 имел небольшой период полураспада (около 2,5 ч), возникла необходимость в снижении уровня наведенной радиации.

Анализ свойств элементов, обладающих высокой способностью поглощения нейтронов, показал, что оптимальным в этом отношении химическим элементом являлся редкоземельный элемент – гадолиний[52*]. Поэтому значительное (более чем в 2 раза) снижение величины наведенной радиоактивности траков гусениц, изготовленных из стали Г13ЛА, достигалось посредством микролегирования стали гадолинием. Вследствие снижения прочностных, эксплуатационных и литейных качеств этой стали при применении различных примесей содержание гадолиния в ней не должно было превышать 0,15%. Гадолиний вводили в раскисленный металл непосредственно в заливочные ковши перед заливкой форм. Состав стали марки П ЗЛА: железо – 85,1 %, марганец – 12,27%, углерод – 1,21 %, кремний – 0,33%, хром – 0,5%, никель – 0,6%, сера – 0,005%, фосфор -0,018%, гадолиний – 0,06%.

По износостойкости в абразиве все три марки стали – ТВМ, КДЛВТ и ЛГ-13 (ПЗЛА) – были практически одинаковы. Впоследствии к этим маркам стали добавились: МЛТ, 28ХГСН, 35ХГ2, 35СГМ и 40ХС.

Для изготовления пальцев траков применялась горячекатаная сталь трех близких по химическому составу и механическим свойствам марок – 37ХС, 38ХС (для средних и легких танков) и 40ХС (для тяжелых танков). Как заменитель этих марок могла использоваться сталь 27СГТ.

Следует отметить, что на тяжелых и легких танках применялось тянущее зацепление гусениц с ведущими колесами, а на средних – толкающее. При этом в случае толкающего зацепления наблюдались меньшие износы зацепления, но имело место некоторое увеличение напряженности в работе шарниров гусениц.

Исследования по повышению надежности и долговечности танковых гусениц в первый послевоенный период проводились в следующих направлениях:

– совершенствование гусениц с ОМШ;

– создание гусениц с закрытым металлическим шарниром (ЗМШ);

– разработка гусениц с резино-металлическим шарниром (РМШ);

– оценка возможности использования ленточных гусениц.

Для повышения надежности гусениц с ОМШ во второй половине 1950-х гг. во ВНИИ-100 была организована НИР (руководитель -И.Х. Биатов), основная задача которой заключалась в повышении срока службы гусениц за счет их упрочнения, но без изменения конструкции. Возможности улучшения работоспособности гусениц за счет усложнения конструкции шарниров и увеличения их размеров были весьма ограниченными, так как высокие скорости движения танков и общие соображения определяли необходимость снижения массы гусениц, а условия эксплуатации требовали легкой сборки, разборки и замены отдельных деталей. Вопросы увеличения прочности гусениц можно было решить путем рационального выбора и распределения материала, улучшения конфигурации деталей и упрочнения напряженных сечений, а повышение работоспособности цевок, беговой дорожки, гребней, грунтозацепов и зубьев ведущих колес – за счет утолщения или наплавкой твердыми сплавами мест, подверженных износу. Поэтому наиболее сложной задачей стало повышение работоспособности шарниров гусениц (траков).

Повышение срока службы гусеницс ОМШ пытались достичь следующими способами: путем подбора износостойких материалов, хромирования и борирования[53*] пальцев траков; применения уплотнений, ограничивавших попадание абразива в шарнир (в том числе с подачей смазки в шарниры); запрессовки сменных стальных втулок высокой износостойкости в проушины траков; закрепления пальца в проушинах одного из траков (с изменением и без изменения их конструкции), а также уменьшения диаметра пальца с обеспечением прочности шарнира за счет увеличения числа проушин.

Исследования по созданию новых, более износостойких сталей, а также поверхностное легирование проушин и повышение твердости отверстий в проушинах токами высокой частоты (ТВЧ) не дали положительных результатов. Поэтому были разработаны различные варианты гусениц с использованием траков и пальцев с теми или иными из вышеперечисленных изменений, которые прошли испытания в различных дорожных условиях как на серийных машинах (ПТ-76, Т-54, Т-10), так и на опытных образцах («Объект 430», «Объект 277», «Объект 279», «Объект 770»). Например, на танке «Объект 430» в процессе заводских и полигонных испытаний были опробованы несколько вариантов гусениц, собранных из траков, изготовленных из марок сталей 37ХС, 32ХНСЛ и ЛГ-13. Траки гусениц отличались формой их сечения (скелетные или коробчатые), количеством проушин и конструкцией шарнира (плавающий палец, закрепленный Г-образный и закрепленный планками). На танках «Объект 277» и «Объект 770» прошли испытания гусеницы с закрытым шарниром, а на танке «Объект 279» – с закрытым шарниром и трубчатым пальцем.

Варианты траков и звеньев опытных гусениц танка Т-54.

Варианты траков и звеньев опытных гусениц танка Т-10.

Варианты звеньев опытных гусениц танка ПТ-76.

Варианты звеньев опытных гусениц танка «Объект 430».

Трак с РМШ среднего танка Т-55.

Было установлено, что закрепление пальцев в серийных траках повышает износостойкость шарниров в абразиве на 15-20%, а при сухом трении – в 2 раза. Это объяснялось увеличением скоростных режимов трения (с увеличением скорости трения износ поверхности трения уменьшался). При этом предпочтение отдавалось закреплению пальца во всех проушинах трака, поскольку закрепление пальца только с одного конца приводило к износу узких проушин вследствие торсионной деформации пальца. Применение в ОМШ закрепленных пальцев и уширенных проушин увеличило минимальный ресурс гусениц до 2000 км для тяжелых и до 3000 км для средних и легких танков. Использование борирования пальцев в этих шарнирах позволяло увеличить минимальный ресурс гусениц, соответственно, до 3000 и 4500 км. Однако условия эксплуатации требовали более надежного и простого способа закрепления пальцев в траках.

Уменьшение диаметра пальцев в реальных конструктивных пределах позволяло повысить износостойкость шарниров примерно в 1,3 раза и увеличить КПД на 7% при скорости движения танка 70 км/ч. В этом случае прочность шарнира обеспечивалась соответствующим увеличением числа проушин.

Применение смазанных шарниров закрытого типа (ЗМШ) с уменьшенным диаметром пальцев, с борированными втулками и пальцами, позволяло повысить минимальный ресурс гусениц на еще большую величину. Даже при использовании ЗМШ сухого трения износ шарниров был в 8 раз меньше абразивного износа. Уплотнение шарниров производилось с помощью колец из упругой износостойкой резины типа П2Р-28 (для танка ПТ-76), армированной резины XXIV марки 783 или фетровыми сальниками (для тяжелых танков).

В результате для серийно выпускавшихся танков наиболее оптимальным вариантом был признан процесс борирования, который позволял без изменения конструкции гусениц с ОМШ в 1,5-2 раза поднять их ресурс за счет увеличения твердости пальца.

Указанные мероприятия привели к росту минимального ресурса гусениц легких и средних танков до 3000 км, для тяжелых танков – до 2000 км, что, однако, уже не удовлетворяло возросшим требованиям по ресурсу танка. В соответствии с этими требованиями к середине 1960-х гг. минимальный ресурс танковых гусениц средних и легких танков должен был составлять 5000- 6000 км, для тяжелых – 3000 км.

В связи с этим остро встала задача разработки новых типов шарнирных соединений траков гусениц и, в частности, резиноме-таллических шарниров (РМШ). Результаты стендовых и ходовых испытаний американских гусениц с РМШ показали, что они имели значительное преимущество по сравнению с гусеницами с ОМШ по продолжительности работы. Особенностью конструкции рези-нометаллических шарниров являлось наличие резиновых колец, которые устраняли трение скольжения пальца в проушинах трака и заменяли его внутренним трением резины в шарнире. Кроме того, в этих гусеницах вследствие упругой податливости в шарнирах создавалось более равномерное нагружение охватываемых зубьев венцов ведущих колес, что способствовало гашению ударов, возникавших при работе.

Впервые в нашей стране гусеницы с РМШ были применены на опытном тяжелом танке «Объект 260» (ИС-7) в 1947 г., однако в серийное производство они не были рекомендованы из-за их неудовлетворительной работоспособности, связанной с низким качеством резины. Одновременно работы по созданию гусениц с РМШ для легких машин велись в КБ Н.А. Астрова на ММЗ и на УЗТМ. Конструкцию ММЗ признали неудачной. Лучшей оказалась конструкция гусениц с РМШ, выполненная в 1948 г. на УЗТМ для самоходной артиллерийской установки СУ-100П. Впоследствии эти гусеницы получили широкое распространение в большом семействе военно-гусеничных машин, созданных на ее базе.

Первый вариант РМШ гусеницы танка «Объект 430» (проект).

РМШ гусеницы танка «Объект 432».

РМШ гусеницы танка «Объект 167» (проект).

Опытная ленточная гусеница танка ПТ-76.

Дальнейшие работы по совершенствованию гусениц с РМШ для танков велись в конструкторском бюро Омского завода транспортного машиностроения (завод №174). Они завершились в 1962 г. созданием серийной гусеницы с РМШ для танков Т-54, Т-55 и Т-62. Ресурс гусениц составлял 5000-6000 км. Они серийно выпускались с 1966 г.

В конструкциях траков гусениц с РМШ применялась последовательная схема работы резиновых колец шарнира. При такой схеме во все проушины траков запрессовывались втулки с наружными навулканизированными резиновыми кольцами и внутренним шестигранным отверстием. Вовнутрь втулок вставлялся шестигранный палец. При повороте одного трака резиновые кольца в его проушинах, закручиваясь, поворачивали палец и заставляли закручиваться резиновые кольца в проушине другого трака, так как палец был связан посредством втулок с проушинами обоих траков.

При установке на танк гусениц с РМШ потери в движителе снижались в среднем на 20%. Скорости движения и запас хода танка Т-55 на гусеницах с РМШ были в среднем на 15% выше, чем на гусеницах с ОМШ. Кроме того, при наличии гусениц с РМШ улучшалась плавность хода машины и уменьшался уровень шумов.

Одним из основных дефектов первых опытных образцов гусениц с РМШ являлась их неразборность, так как пальцы не имели стяжных гаек и от осевого перемещения удерживались с одной стороны головкой пальца, с другой – стопорным кольцом. Неразборность шарниров обусловливалась воздействием абразива, проникавшего в зазор между пальцем и втулкой. При введении стяжных гаек и их стопорения за счет большого момента затяжки гаек (294-343 Нм (30-35 кгс-м) этот дефект был устранен.

Применение резинометаллического шарнира последовательного типа для легкого танка «Объект 906» при силовом способе стопорения гаек (как у траков среднего танка) оказалось невозможным из-за малого диаметра пальца.

Созданием гусенице РМШ занимались и во ВНИИ-100 (руководитель – А.С. Развалов). В 1962 г. по просьбе главного конструктора А.А. Морозова для опытного среднего танка «Объект 432» в институте разработали гусеницу с РМШ, в которой использовалась параллельная схема работы резиновых колец шарнира. В таком шарнире резиновые кольца были при вулканизированы к пальцу и запрессованы вместе с ним в проушины трака с обжатием, которое исключало проворачивание резины внутри проушины вследствие большой силы трения. Все кольца одного пальца параллельно передавали растягивающее гусеницу усилие. В этом случае траки соединялись между собой скобами и гребнями. Для облегчения гусеницы в плицах траков было сделано по одному отверстию.

Гусеница с РМШ последовательного типа в 1961 г. была разработана и для танка «Объект 167». Она отличалась от гусеницы танка «Объект 432» наличием сплошных плиц траков и осталась только в проекте. При изготовлении опытных образцов танков «Объект 167» на них устанавливались гусеницы с ОМШ с плавающими пальцами (на одной из машин были применены борированные пальцы).

Как показали проведенные испытания первых образцов гусениц с РМШ танка «Объект 432», они работали недостаточно надежно вследствие разрушения пальцев, звеньев и потери соединительных элементов (клиньев, скоб, башмаков). Ресурс гусениц в данном случае ограничивался в основном разрушением пальцев.

Поэтому в соответствии с постановлением Совета Министров СССР в отрасли была открыта НИР по созданию конструкции гусениц для новых танков и артиллерийских тягачей, марок резины и технологии изготовления резинометаллических блоков со сроком службы 8000-10000 км на основе натурального и синтетических каучуков. В этих работах вместе с ВНИИ-100 участвовали ЧТЗ, КМЗ, Омский завод транспортного машиностроения, Свердловский завод резинотехнических изделий (СЗРТИ), НИИРП, Ленинградский технологический институт (ЛТИ) и др. По данной теме изучалось упрочнение пальцев методом накатки, был создан и испытан целый ряд марок резины (руководитель работ во ВНИИ-100 – Н.А. Емцев). Самыми эффективными оказались резины на основе натурального и синтетического каучука ИРП-1392 и ИРП-1393, рецептуру которых разработали во ВНИИ-100 совместно с НИИРП. Эти марки резины позволили повысить надежность и долговечность РМШ, которые впоследствии нашли применения как в гусеницах с параллельным, так и последовательным соединением траков (ресурс гусениц составлял 8000-10000 км).

Высокий ресурс по сравнению с гусеницами с ОМШ имели и ленточные гусеницы, исследованию которых за рубежом уделялось большое внимание. Кроме того, применение ленточных гусениц позволяло существенно уменьшить массу гусеничного движителя при сохранении высокой маневренности и проходимости.

С целью проверки эксплуатационных качеств ленточных гусениц применительно к легким бронеобъектам во ВНИИ-100 в 1959 г. изготовили и испытали экспериментальную ленточную гусеницу танка ПТ-76 (руководитель – А.С. Развалов). Эта гусеница была разработана на базе транспортерной ленты КРУ-350, серийно выпускавшейся Курским заводом РТИ (КЗРТИ). Проведенные исследования показали, что применение ленточных гусениц обеспечивало сокращение потерь на их перемотку, уменьшение массы и неравномерности движения со снижением динамической нагрузки на трансмиссию.

В 1962 г. была открыта НИР по созданию ленточных гусениц для легких танков, марок резины и технологии изготовления армированных лент со сроком службы 4000-5000 км. Эта работа велась во ВНИИ-100 совместно с ФВНИИ-100, НИИРП, НИИШП, ВгТЗ и КЗРТИ применительно к армейскому тягачу ГТ-Т. При этом во ВНИИ-100 за основу приняли резинотросовую ленту (руководитель – В.Л. Яковлев), во ФВНИИ-100 – резинотканевую.

Ходовые испытания гусениц во ВНИИ-100 на песчаных грунтах и заснеженных дорогах подтвердили работоспособность ленточных гусениц в объеме 4000 км, хорошую проходимость по снегу. Гусеницы были рекомендованы для машин легкой категории по массе.

Особое внимание при совершенствовании гусеничного движителя отводилось его противоминной стойкости. Проведенные исследования и испытания противоминной стойкости траков показали, что наиболее эффективными средствами ее повышения являлись:

– применение гусениц с РМШ. Для перебивания гусениц с РМШ вследствие демпфирующих свойств шарниров требовался заряд ВВ по массе в среднем в 1,6 раза больше, чем для гусениц с ОМШ. При этом наибольшая стойкость РМШ проявлялась при взрыве мины под серединой трака;

– изготовление траков из сталей, обладавших высокими пластическими свойствами. По противоминной стойкости гусениц применявшиеся для изготовления траков марки стали располагались в следующем порядке: ЛГ-13, 35ХГ2, 35СГМ, ТВМ, МЛТ, 40ХС, КДЛВТ, 28ХГСН;

– повышение ажурности траков (наличие отверстий в плицах) без снижения их прочности. С увеличением поверхности воспринимаемая ею нагрузка от взрыва мины возрастала;

– соединение траков в гусенице пальцами, а не скобами;

– изготовление траков штамповкой.

Характер разрушения траков гусениц с РМШ танков Т-62 (вверху) и «Объект 432».

Трак гусеницы танка Т-54 с жестким уширителем.

Танк Т-54 со снегоходной гусеницей.

Испытания танка Т-10A на уширенных гусеницах.

Трак со съемным упругим уширителем для гусеницы танка Т-10 («Объект 730»).

Трак гусениц танка Т-55 под упругий уширитель: серийный трак (вверху) и опытный трак.

Трак со съемным упругим уширителем для гусеницы танка Т-55.

Увеличение ширины гусениц также положительно влияло не только на повышение противоминной стойкости, но и на уменьшение среднего давления на грунт.

Среднее давление на грунт под опорной поверхностью гусениц длительное время использовалось в качестве оценочного параметра, характеризующего проходимость машины. Следует отметить, что одна величина среднего давления на грунт не может характеризовать проходимость гусеничных машин, которая в большой степени зависит от ширины гусеницы, типа шарнира траков, типа трансмиссии и других факторов. При равенстве средних давлений на грунт гусеницы с РМШ по сравнению с гусеницами с ОМШ обладают преимуществами в отношении проходимости по болотам вследствие довольно жесткой упругой связи между траками. Вместе с тем, уже в то время многие ученые утверждали, что проходимость танков ограничивается, как правило, силой тяги по сцеплению, величиной клиренса и конфигурацией днища корпуса.

Стремление повысить за счет уменьшения среднего давления на грунт проходимость танка по грунтам со слабой несущей поверхностью повлекло за собой разработку различного типа уширенных гусениц. Эти работы велись по двум направлениям – создание специальной уширенной гусеницы и увеличение ширины серийной гусеницы путем установки на нее съемных уширителей.

Представителем первого направления являлась уширенная гусеница танка Т-54, конструкция траков которой отличалась от конструкции серийных траков наличием односторонних уширителей, отлитых заодно с траками. Несмотря на уменьшение среднего давления на грунт с 80,4 до 63,8 кПа (с 0,82 до 0,65 кгс/см2), проходимость танков улучшилась незначительно из-за одностороннего несимметричного уширения гусениц, что вызывало перекос нижней ветви гусеницы. Кроме того, уширенные гусеницы ограничивали транспортировку танков по железной дороге из-за превышения по ширине установленного стандартом габарита перевозимых грузов. Этими же недостатками обладала изготовленная и испытанная в 1947 г. на танке Т-54 снегоходная гусеница. Она собиралась из двух типов траков, чередовавшихся друг за другом: трака обычной ширины и трака с уширителем, отлитого заодно с ним.

В результате проведенных работ по второму направлению в 1950 г. были изготовлены упругие съемные уширители для гусениц опытного тяжелого танка «Объект 730». Уширитель, состоявший из лопасти, к которой крепилась трехлистовая рессора, устанавливался на каждый трак и закреплялся с помощью болта и хомута. В закрепленном состоянии уширитель располагался к плоскости трака под углом 8°, чем обеспечивался полный контакт уширителя с грунтом. Для установки комплекта уширителей требовалось 8-9 ч. Масса одного уширителя составляла 7,3 кг. Среднее давление на грунт снизилось с 75,5 до 54,0 кПа (с 0,77 до 0,55 кгс/см2).

Проведенные сравнительные испытания показали, что проходимость танка Т-10 на уширенных гусеницах была значительно выше, чем танка на серийных гусеницах. Глубина погружения уширенной гусеницы при движении по болоту оказалась на 30% меньше глубины погружения штатной гусеницы, а коэффициент сцепления, соответственно, на 11% больше. Последующие пробеговые испытания танка на уширенных гусеницах по зимним заснеженным дорогам протяженностью 500 км также выявили высокую надежность как самих уширителей, так и способов их крепления.

С целью использования данных уширителей для среднего танка на НИИБТ полигоне выполнили новую конструкцию трака гусеницы танка Т-54, позволявшую использовать упругий уширитель. Опытный трак отличался от серийного наличием дополнительной полки с одной стороны, которая имела сквозное отверстие для болта крепления уширителя. Сравнительные испытания на проходимость по болотам показали, что танк Т-54 на гусеницах с упругими уширителями обладал значительно лучшей проходимостью по сравнению с танком на серийных гусеницах. Его проходимость практически приблизилась к проходимости легкого танка ПТ-76. Глубина колеи в среднем уменьшилась в 1,8 раз, а коэффициент сопротивления движению снизился на 25%.

В 1961 г. была предложена конструкция съемного упругого уширителя для траков серийных гусениц танка Т-55. Для установки комплекта уширителей требовалось 10-20 ч в зависимости от технического состояния гусениц. Масса одного уширителя составляла 11,4 кг. Среднее давление на грунт снизилось с 80,4 до 54,9 кПа (с 0,82 до 0,56 кгс/см2). Несмотря на повышение проходимости по грунтам с низкой несущей способностью, последующие ходовые испытания выявили низкую надежность уширителей. Было рекомендовано устанавливать уширители на каждый трак. В 1965-1966 гг. аналогичный тип уширителя был разработан и для гусеницы танка «Объект 432». Уширители монтировались в промежутках между траками и крепились к их соединительным скобам. Количество уширителей, устанавливавшихся на гусеницу, было равно количеству траков. Испытания этих уширителей на танке «Объект 432» продолжились во втором послевоенном периоде. Впоследствии, в связи с тем, что имевшиеся конструкции уширенных гусениц и съемных уширителей не отвечали предъявляемым требованиям, широкого распространения на отечественных танках они не получили.

Танк Т-54А, оборудованный гусеницами со съемными упругими уширителями. 1961 г.

Траки гусеницы танка «Объект 432» с упругим уширителем.

Ходовой макет четырехгусеничной машины.

Испытания ходового макета четырехгусеничной машины, догруженного до 88 т.

Резко повысить проходимость опытного тяжелого танка отечественным конструкторам удалось за счет применения четырех-гусеничного движителя. Для исследования проходимости и поворотливости четырехгусеничной машины в различных условиях (а этот вопрос в то время совершенно не был изучен) в конце 1952 г. в результате совместной работы ВНИИ-100 и ЛКЗ был создан ходовой макет. В первую очередь, этот макет создавался для исследований транспортной установки для перевозки баллистических ракет в условиях тундры. Работу возглавил известный танковый конструктор Л.С. Троянов. Ходовой макет имел длину 6,2 м, ширину 3,38 м, высоту 2,2 м, массу 48 т и среднее давление на грунт 0,047 МПа (0,48 кгс/см2).

На машине устанавливался дизель В-11 -ЦН мощностью 478 кВт (650 л.с), обеспечивавший максимальную скорость 40 км/ч. Трансмиссия была заимствована у танка Т-10, узлы гусеничного движителя – у танка ИС-3, пучковая торсионная подвеска – у опытного танка «Объект 260» (ИС-7). В ходе испытаний масса ходового макета была увеличена до 88 т за счет установки дополнительных грузов. Результаты проведенных испытаний доказали возможность получения требуемой поворотливости тяжелой четырехгусеничной машины, и в 1956 г. был выполнен технический проект, а в 1959 г. изготовлен опытный тяжелый танк «Объект 279» с таким движителем.

В гусеничных движителях всех отечественных танков послевоенного периода стали применять цевочное зацепление ведущих колес с гусеницами.

Отказ от гребневого зацепления на средних танках (Т-34, Т-44) был связан с большим износом роликов на ведущем колесе, трудностями создания мелкозвенчатой гусеницы и с набеганием гребня на ролик при значительном увеличении шага гусеницы. На всех серийных и опытных танках применялось заднее расположение ведущих колес.

В связи со значительным увеличением ресурса гусениц, обеспечиваемого за счет применения РМШ и перечисленных выше мероприятий для траков с ОМШ, встала задача по повышению сроков службы зацепления, а именно – зубьев венцов ведущих колес. В большей степени эта проблема коснулась нового среднего танка «Объект 432». Ресурс венцов ведущих колес этого танка в условиях эксплуатации на высокообразивных песках Белорусского военного округа не превышал 1200 км. За этот же пробег рабочие поверхности скоб гусениц изнашивались до пальцев, после чего требовали замены.

Повышение ресурса венцов и скоб гусениц шло по двум направлениям: совершенствование конструкции венцов и гусениц с целью улучшения кинематики зацепления и поиск износостойких материалов и покрытий для поверхностей трения.

В результате НИР, развернутой во ВНИИ-100, было создано зацепление, в котором в контакте с зубьями венцов ведущего колеса находились только скобы гусеницы, а также новый тип зацепления для гусениц с параллельным РМШ. В новой конструкции удалось значительно разгрузить зубья ведущего колеса и скобы гусеницы и уменьшить относительное скольжение элементов зацепления (износ зубьев венцов ведущих колес и скоб гусениц снизился примерно в 1,5 раза).

Работы в направлении поиска новых износостойких материалов проводились ВНИИ-100 совместно с ФВНИИ-100, ЦНИИМ и заводом им. В.А. Малышева (руководитель от ВНИИ-100 – Г.М. Терещенко). Наиболее оптимальным оказалось сочетание наплавки зубьев венцов электродами типа Т-620 со скобами, изготавливавшимися по серийной технологии. При этом износостойкость зубьев возросла примерно в 2 раза, а скоб – в 1,6-1,8 раза. Позднее была внедрена полуавтоматическая наплавка порошковой проволокой ППАН-170.

Одной из наиболее серьезных проблем при внедрении гусениц с РМШ стала возросшая вероятность сброса гусениц с ведущих колес и выход их из-под опорных катков. Эта проблема проявилась уже на первых опытных танках «Объект 432» и потребовала установки высокого предварительного натяжения гусениц, по сути, паразитного, нагружавшего узлы ходовой части и вызывавшего повышенный износ. Основная причина схода гусениц с ведущих колес заключалась в недопустимом снижении натяжения набегающей на ведущее колесо ветви гусеницы на отстающем борту при повороте машины, что приводило к проскальзыванию цевок гусениц по вершинам зубьев ведущего колеса. Решение этой проблемы на первом этапе нашли за счет фиксации гусеницы на ведущем колесе с помощью подрессоренного кулака-отбойника, крепившегося возле ведущего колеса с некоторым зазором по отношению к грунтозацепам гусеницы. Это устройство позволило снизить предварительное натяжение с 30 до 5 кН (с 3061 до 510 кгс), однако потребовало серьезной доработки конструкции.

Ведущее колесо танка ПТ-76(ПТ-76Б).

Ведущее колесо танка Т-62 со съемными венцами.

Ведущее колесо танка Т-10 со съемными венцами.

Ведущее колесо танка «объект 432» со съемными венцами.

Ходовая часть танка «Объект 260» (ИС-7) с опорными катками с внутренней амортизацией.

Вариант опорного катка танка «Объект 430» с поперечным разрезом и танка «Объект 432» (справа).

Опорные катки танка Т-54 (слева) и Т-62.

Поддерживающие катки танков «Объект 430» (вверху) и «Объект 432».

Изменения в конструкции опорных катков послевоенных танков в основном коснулись опытных машин. Были определены и обоснованы оптимальные размеры опорных катков, исходя из условий обеспечения высокой проходимости танков и надежности катков.

Если на серийных тяжелых танках ИС-4, Т-10 и их модификациях продолжали устанавливаться катки без всякой амортизации, то на опытных тяжелых танках «Объект 260» (ИС-7) и «Объект 770» применили опорные катки с внутренней амортизацией. Двухскатные цельнометаллические стальные опорные катки относительно малого диаметра танков ИС-4 и Т-10 были просты в изготовлении, имели сравнительно небольшую массу и характеризовались незначительным сопротивлением качению по гусенице и длительным сроком эксплуатации. Однако отсутствие амортизации приводило к тяжелым условиям работы подшипников опорных катков, большим динамическим воздействиям на траки гусениц и повышенным вибрациям и шуму при движении танка. С ростом скоростей движения использование цельнометаллических катков становилось нецелесообразным, и в дальнейшем этот тип опорных катков на танках не применялся.

На средних танках Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливались двухскатные, а на легких танках ПТ-76 – односкатные опорные катки большего диаметра с монолитной шиной, изготовленной из высококачественной резины. У этого типа опорных катков в значительно меньшей степени проявлялись недостатки, присущие цельнометаллическим каткам. Использование опорных катков с наружной амортизацией повышало плавность хода танка. В то же время резиновые шины опорных катков не были защищены от воздействия светового излучения ядерного взрыва и механических повреждений. Кроме того, опорные катки с наружными массивными шинами, за исключением пустотелых катков плавающего танка ПТ-76, имели относительно большую массу.

Для опытного среднего танка «Объект 430» разработали опорные катки с внутренней амортизацией, у которых резиновые амортизационные кольца защищались от механических повреждений и были менее подвержены возгоранию от светового излучения ядерного взрыва. Для них требовалось меньше резины, чем для опорных катков с наружной амортизацией. Однако они оказались сложными в производстве и обладали более низкими амортизационными свойствами. Опорные катки аналогичной конструкции впоследствии были использованы в ходовой части танков «Объект 432» и «Объект 434». Основным положительным качеством опорных катков этих танков являлась сравни-тельно небольшая масса (масса одного катка составляла 100 кг), что достигалось за счет малых размеров и применения дисков, выполненных из алюминиевого сплава. Однако ввиду небольшой ширины и значительной жесткости катка, при движении танка возникали значительные динамические силы, действовавшие на траки и другие элементы ходовой части, в результате чего их надежность снижалась. Был сделан вывод, что для быстроходных машин наиболее целесообразным являлось использование наряду с поддерживающими катками опорных катков с наружной амортизацией.

Опорные катки с наружной амортизацией, диски которых изготавливались из легких сплавов (алюминия, магния и титана), прошли испытания на опытных танках ВгТЗ и УВЗ. На опытных средних танках «Объект 140», «Объект 430», «Объект432», «Объект 434», Т-62М, легких К-90 (на первом образце – полоз) и «Объект 906» были применены поддерживающие катки, хотя на серийных машинах (кроме тяжелых) они не устанавливались. Поддерживающие катки были как односкатными (одно-бандажными), так и двухскатными; имели наружную или внутреннюю амортизацию. Однобандажные катки располагались асимметрично относительно продольной оси гусеницы. Такое их расположение в гусеничном обводе способствовало неравномерному износу обода, появлению дополнительных нагрузок в гусенице и в других элементах движителя. Для снижения влияния этих отрицательных факторов однобандажные поддерживающие катки впоследствии стали располагать в шахматном порядке.

Направляющие колеса послевоенных танков имели стальные ободы и были недостаточно надежны. Для повышения надежности направляющих колес на опытном танке «Объект 434» стали монтировать направляющие колеса с внутренней амортизацией, взаимозаменяемые с опорными катками. Направляющие колеса, взаимозаменяемые с опорными катками, устанавливались и на тяжелых танках ИС-4 и Т-10.

Механизм натяжения гусеницы с направляющим колесом танка ИС-4 (Т-10).

Механизм натяжения гусеницы с направляющим колесом танка Т-54.

Механизм натяжения гусеницы с направляющим колесом танка «Объект 432».

Компенсирующее устройство натяжения гусеницы танка «Объект 906».

Гидравлический механизм натяжения с направляющим колесом танка «Объект 911 Б».

Гидравлический механизм натяжения с направляющим колесом танка «Объект 775».

В первый послевоенный период получили широкое распространение кривошипно-винтовые (на тяжелых танках) и кривошипно-чер-вячные (на средних танках) механизмы натяжения гусениц. При регулировке натяжения гусениц они требовали обязательной остановки танка и выхода экипажа из машины, что было крайне нежелательным при совершении форсированных маршей и действиях на зараженной местности.

Для сохранения постоянства натяжения гусениц во время движения танка по неровностям для опытного легкого танка «Объект 906» было разработано компенсирующее устройство, обеспечивавшее автоматическое выбирание слабины гусеницы. Кроме уменьшения рывков и динамических перегрузок гусениц, компенсирующее устройство уменьшало вероятность спадания гусениц при движении машины. В этих целях качающиеся направляющие колеса соединялись рычагами с передними опорными катками и перемещались одновременно с ними при колебаниях корпуса машины. Однако из-за значительной перегрузки шин и подшипников передних опорных катков вследствие натяжения гусениц, передаваемого на опорные катки через компенсирующее устройство, указанная конструкция распространения в отечественных танках не получила. Дальнейшие работы по совершенствованию механизмов натяжения были направлены на создание такого механизма, который позволял бы механику-водителю, не выходя из машины, изменять натяжение гусениц в соответствии с условиями движения.

Механизмы такого типа создали в конструкторском бюро ВгТЗ под руководством И.В. Гавалова и испытали в начале 1960-х гг. на опытных легких танках «Объект 906Б» и «Объект 911 Б». Это были гидравлические механизмы натяжения с кнопочным управлением с места механика-водителя и с указателем степени натяжения гусениц. Они располагались внутри корпуса и позволяли регулировать натяжение одной или одновременно двух гусениц как на стоянке, так и при движении танка. Время натяжения гусениц не превышало 4 с. Кроме того, эти механизмы позволяли регулировать положение обвода гусеничного движителя при изменении клиренса.

Несколько иная конструкция натяжного и компенсирующего механизма гусеницы при изменении клиренса была разработана в 1963 г. в конструкторском бюро ЧТЗ для опытного танка «Объект 775». Этот механизм монтировался снаружи корпуса машины и представлял собой единый узел, состоявший из двух гидроцилиндров, расположенных один в другом. Внутренний цилиндр служил для предварительного натяжения гусеницы, наружный обеспечивал поддержание постоянства натяжения гусеницы при опускании машины на упоры.

Достоинства гидравлических механизмов натяжения были использованы в дальнейшем при решении вопросов по устранению сброса гусеницы во время поворота машины, повышению средних скоростей движения и проходимости боевых гусеничных машин.

48* Заневоливание – специальная технологическая операция в процессе изготовления торсионных валов, при которой они подвергаются закрутке на значительно больший угол, чем это происходит при эксплуатации машины. При этом в наружных слоях сечения торсиона при раскрутке вала возникают остаточные напряжения, противоположные напряжениям во внутренних слоях. В связи с более равномерным распределением рабочих напряжений по сечению заневоленного вала предел упругого сопротивления повышается на величину остаточных напряжений.

49* Полисилоксановая жидкость №5 представляет собой органическое масло на кремнистой основе. При давлении 294 МПа (3000 кгс/см!) относительное изменение объема жидкости составляло 12,896.

50* Физический смысл удельной потенциальной энергии – максимальная высота, с которой танк под действием своей массы падает на ровную твердую поверхность, и при этом балансиры касаются ограничителей хода без удара.

51* Сильфон – тонкостенная цилиндрическая оболочка с поперечной гофрированной боковой поверхностью; расширяется или сжимается вдоль оси (подобно пружине) под действием разности давления внутри и снаружи или от внешнего силового воздействия.

52* Гадолиний – металл, имеющий плотность 7,89 г/см3 и температуру плавления 1312'С. Назван в честь химика, члена-корреспондента Петербургской академии наук финна Юхана Гадолина, открывшего в конце XVIII века смесь окислов редкоземельных элементов, в состав которой входил и этот химический элемент.

53* Борирование – технологический процесс, который использовался для насыщения бором поверхности стального пальца трака с ОМШ с целыо достижения высокой износостойкости при его работе в абразивной среде. Зерна абразива, имея твердостъ ниже, чем у борированного слоя, не вкрапливались в поверхность пальца, а скользили по ней, уменьшая тем самым износ сопряженных проушин трака. Глубина борирования составляла 0,15-0,2мм, время борирования – 2,5-3,0 ч. Применялось электролизное борирование стальных пальцев в жидкой среде при температуре расплавленной буры 950°С, с последующей изотермической закалкой при температуре 340°С.

Продолжение следует