sci_tech Авиация и космонавтика 2003 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 23.09.2010 FBD-FD76FD-FBCF-474B-538E-3948-E974-104BF0 1.0

Авиация и космонавтика 2003 04

САМОЛЕТ ИЛ-76 И ЕГО ТРАНСПОРТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Николай ТАЛИКОВ

Главный конструктор, начальник ОКИ Авиационного комплекса им. С.И.Ильюшина

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ ИЛ-76 (-М. -МД)

К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1466 г. Приказом предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создании среднего военно- транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, "предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов".

По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследователь- ской проработки было разработано техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-30КП конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Техническое предложение Генеральный конструктор С.В. Илыошин утвердил 25 февраля 1967 г. 27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Выполняя это Постановление, коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода "Стрела" – в настоящее время Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина). Работы по созданию эскизного проекта и подготовке к Макетной комиссии велись под руководством Д.В. Лещине- ра.

Работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину, проходила в ОКБ с 12 по 31 мая 1969 г. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал- лейтенант Г.Н. Пакилев. Одним из разделов работы комиссии было проведение натурных примерок размещения в самолете военной техники, предназначенной для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил Заместитель Главного конструктора Р.П. Панковский. С 1976 г. – Главный конструктор по самолету Ил-76 и его модификациям. Пол макета был построен силовым, с силовой рампой, что позволило полностью провести загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники в макет самолета. Кроме того, были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования.

Две недели, практически круглосуточно, шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно вести работы по выпуску конструкторской документации на самолет. 20 ноября 1969 года Акт работы Макетной комиссии был утвержден Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым.

Первый опытный Ил-76

Первый опытный Ил-76 в полете

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для самолета Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. В частности потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

Сравнительно короткий разбег и пробега обеспечивались следующими конструктивными решениями:

– аэродинамической компоновкой крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией:

– повышенной тяговооруженностью за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 11 760 даН (12 ООО кге), снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;

– высокоэффективной тормозной системой колес основных опор самолета.

Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существующих транспортных самолетов как в СССР, так и за рубежом. Кроме того, при разработке самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации. В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати иностранных патентов.

Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны, которые поставляли материалы, необходимые для постройки самолета, агрегаты и системы. Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д. Е. Коф- ман и главный инженер В. А. Юдин.

Постройка первого опытного самолета была завершена в начале 1971 года. Самолет выкатили на Центральный аэродром города Москвы. Как известно, знаменитая Ходынка расположена всего в шести километрах от Кремля, но первый полет предстояло выполнить именно отсюда. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В. М. Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В. П. Боброва и бригады самолета под руководством старшего наземного механика В. В. Лебедева. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям самолета М. М. Киселева. 25 марта 1971 года экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Э. И. Кузнецовым выполнил перный полет на первом опытном самолете Ил-76, совершив посадку на аэродроме Раменское.

Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-техничес- ких и взлетно-посадочных характеристик самолета.

В мае того же года самолет был продемонстрирован руководителям страны, на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые был представлен на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже.

Практически через два года с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76. Первый полет на этом самолете выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховмм. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М.Фомин, а затем В.В.Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем самолета, а также пило- тажно-навигационного прицельного комплекса.

5 мая 1973 года совершил первый полет первый серийный самолет, он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода поднял экипаж лет- чика-испытателя A.M. Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний самолета Ил-76 был Александр Михайлович Тюрюмин. В августе 1974 года он был удостоен звания "Заслуженный летчик-испытатель СССР", а в марте 1976 года Указом Президиума Верховного Совета СССР "за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм" ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Штурманам В. А. Щеткину, С. В. Терскому и В. Н. Яшину, которые работали с ним в одном экипаже при выполнении программ по десантированию. были также присвоены высокие звания "Заслуженный штурман-испытатель СССР".

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В. С. Кругляков, который впоследствии возглавлял летные испытания таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, штурмовик Ил-102. пассажирские самолёты Ил-96-300 и Ил-96МО. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А. Д. Егутко и Н. Д. Таликов.

В ноябре 1973 года выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет. Этот самолет поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д. Дыбунова, а затем П.М.Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение. 15 декабря 1974 года завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Этот этап испытаний проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В. П. Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 часов.

Первые самолеты Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, который базировался в белорусском городе Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проходил испытания по боевому применению первый серийный самолет Ил-76. Командиром полка в это время был полковник А. Е. Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В. А. Грачевым, оказывал огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.

Если говорить о помощи, которую оказывали ВДВ в проведении испытаний, то ее переоценить невозможно. Огромную помощь оказывали лично командующий военно-транспортной авиацией генерал-полковник Г. Н. Пакилев и командующие воздушно-десантными войсками генерал армии В. Ф. Маргелов и его приемник генерал армии Д. С. Сухоруков. Видя эту помощь, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.

Ил-76М/ МД – основа ВТА и крылья ВДВ

Десантирование БМД-1 из Ил-76М

21 апреля 1076 года вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспор- тной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

Первые модификации самолета Ил- 76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4 200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4 000 км.

В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться три боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета – с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.

Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного. навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования. прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

ОСОБЕННОСТИ КОМПОНОВКИ САМОЛЕТА

Военно-транспортный самолет Ил- 76, созданный в основном на базе проверенных в эксплуатации достижений отечественной и зарубежной авиационной техники, обладает многими необычными чертами, которые потребовали при его проектировании решения ряда проблем. Большой интерес в этом отношении представляют: компоновка хвостовой части фюзеляжа, высокоэффективная механизация крыла, специальное многоколесное шасси, топливная система, система управления самолетом. а также комплекс бортового транспортного оборудования.

При проектировании самолета ИЛ- 76 одной из сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа. его конфигурации, а также расположения и размеров грузового люка, которые с наибольшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета.

Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники. Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники. вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое диаметром 4,8 м.

Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44x2.44x2,91 м (или трех контейнеров 2,44х 2,44x6,06 м) и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.

Общая длина грузовой кабины с наклонной грузовой рампой, служащей одновременно трапом для въезда техники, составляет 24.5 м. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения.

Проектирование хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым наклонным люком стало одной из основных проблем при разработке самолета. Создание заднего наклонного грузового люка, обеспечивающего возможность сброса тяжелых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, потребовало обеспечить высоту грузового люка в свету (по полету). близкую к высоте грузовой кабины.

В результате анализа компоновок фюзеляжей различных военно-транспортных самолетов для Ил-76 была выбрана такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа, которая обеспечивала свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста, а также свободный выход грузов при их парашютном десантировании.

Проведенные в ЦАГИ исследования по сбросу с помощью парашютов высокогабаритных грузов на платформах показали возможность уменьшения высоты проема грузового люка в зоне концов створок с 3.4 до 3.0 м. благодаря чему была увеличена строительная высота силовых элементов хвостовой части фюзеляжа, на которых крепится киль.

Для обеспечения необходимой прочности хвостовой части фюзеляжа пришлось сделать специальную жесткость (верхний замкнутый контур), опирающуюся на боковые бимсы – усиленные продольные элементы коробчатого сечения, ограничивающие вырез люка в хвостовой части фюзеляжа.

Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря разделению створок гру- золюка на небольшие по ширине (среднюю и две боковые), при открытии в полете боковые створки не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа. Кроме того, обеспечивается перемещение задней пары электротельферов за порог рампы. Грузовая рампа является одной из створок грузового люка и служит для его закрытия, для заезда в грузовую кабину техники (при опущенном до земли положении рампы), а также сброса грузов в полете при горизонтальном ее положении.

Грузовая кабина заканчивается вертикальной гермостворкой у конца рампы, что позволило облегчить герметизацию большого грузового люка. Гер- мостворка в открытом положении занимает горизонтальное положение, освобождая проход для грузов.

Конфигурация носовой части фюзеляжа определилась необходимостью размещения в ней нижней (обзорной) антенны и обеспечения штурману хорошего обзора вниз. Кабина экипажа была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспор- тному оборудованию и местами хтя отдыха экипажа.

Кабина экипажа и грузовая кабина самолета Ил-76 герметизированы, имеют наддув до перепада 0.049 МПа (0,05 кгс/см). Благодаря этому до высоты полета 6 700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление. а на высоте I I 000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2 400 м.

Конструктивно фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. По бортам фюзеляжа расположены обтекатели. в которые убираются основные опоры самолета.

На самолете Ил-76 применены четыре основные опоры, колеса которых размером I 300x480 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по четыре на общей оси каждой опоры. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту. Уборка основных опор с разворотом колес вокруг стойки на 90" выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками, открывающимися только в момент при их выпуске или уборке шасси. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме. Минимальные размеры обтекателей шасси и их расположение позволили исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей.

На передней опоре установлены четыре колеса размером 1x100x300 мм.

Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50" для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м.

Специальное многоколесное шасси позволяет самолету Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолету Ан-12.

Установка на Ил-76 четырех двигателей Д-ЗОКП обеспечивает самолету высокую тяговооруженность. Двигатели снабжены устройствами реверсирования тяги створчатого (ковшового) типа, что дает возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолета при пробеге.

Расположение двигателей на пилонах под крылом позволило унифицировать силовую установку самолета ИЛ- 76 и сделать двигатели с гондолами взаимозаменяемыми.

Топливная система самолета Ил-76 отличается высокой надежностью работы. простотой в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.

Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

Одной из основных особенностей системы управления самолетом Ил-76 является возможность перехода с бус- терного управления на ручное, что потребовало при проектировании решения сложных технических задач для самолета таких больших размеров, обладающего к тому же достаточно высокой скоростью полета. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей и. таким образом, значительно повысило безопасность полета. Другой особенностью системы управления является применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом), что дало возможность повысить надежность системы управления (благодаря отказу от широкоразветвленной централизованной гидросистемы хтя питания бустеров), а также значительно упростить обслуживание и ремонтоспособность системы в аэродромных условиях.

Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг. проложенных по обоим бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания одной из них.

БОРТОВОЕ ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Эффективность военно-транспортного самолета во многом определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транс- портного оборудования. В связи с этим в ОКБ были проведены принципиально новые конструкторские проработки по комплексу бортового десантно- транспортного оборудования, в которых основное внимание было уделено обеспечению легкости его эксплуатации экипажем, особенно при автономной эксплуатации самолета в отрыве от своей базы. Кроме того, на самолете Ил-76Т ставилась задача обеспечения перевозки грузов в авиационных контейнерах и на поддонах, получивших все большее применение в гражданской авиации.

Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транснортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники и стандартных сухопутно-морских контейнеров международного образца, но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Все это качественно повысило эффективность транспортных перевозок на Ил-76, особенно при эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в отдаленных районах страны. Комплекс бортового десантно- транспортного оборудования, установленный на самолете, был испытан в реальных условиях и получил положительную оценку.

Проработка вариантов погрузки грузов и техники с помощью грузовых лебедок и электротельферов показала, что для самолета Ил-76 наиболее целесообразной является комплектация двумя тяговыми грузовыми лебедками, расположенными у передней стенки грузовой кабины, и четырьмя грузоподъемными электротельферами, по два с каждого борта, что обеспечило самолету высокую оснащенность погрузочными средствами, маневренность при их использовании и автономность при работе на необорудованных аэродромах.

Перевозка на Ил-76Т сухопутно-морских контейнеров международного образна, которые не предназначены для транспортировки самолетами, обеспечивается благодаря наличию на самолете четырех электротельферов, возможности выдвижения задних электротельферов за порог рампы более чем на 5.6 м и большой высоте грузовой кабины, достаточной для подъема контейнеров электротельферами с полуприцепа-контейнеровоза и перемещения их внутрь грузовой кабины.

Применение четырех переставляемых по ширине рампы подтрапников дает возможность обеспечить широкий диапазон образования грузовых дорожек для въезда техники с различной колеей, а система их механизированной уборки – выпуска резко сокращает время погрузочно-разгрузочных работ и исключает ручной труд на их установку и снятие.

Особенностью способа погрузки высокогабаритной самоходной техники с подъемом ее грузовой рампой является то, что техника въезжает по наклонным подтрапникам и рампе до момента. когда ее колесный (гусеничный) ход будет находиться целиком на рампе, а между потолком кабины и техникой имеется безопасный зазор. В этом положении техника пришвартовывается к рампе, которая поднимается до выравнивания ее с линией грузового пола кабины. После этого техника расшвар- товывается и продвигается в грузовую кабину. Этот способ успешно применяется на самолете Ил-76, благодаря чему обеспечивается загрузка техники высотой до 3,35 ч.

При погрузке длинномерной и высокогабаритной техники рампа приподнимается и устанавливается в положение с углом наклона к земле около 6°, на нес навешиваются подтрапники, соединенные последовательно, с установкой между ними дополнительных опор. Угол въезда по подтрапникам и рампе при этом также близок к 6". Благодаря малому углу въезда длинномерная техника своей носовой частью не упирается в потолок грузовой кабины и проезжает в нее с безопасным зазором. Такой способ погрузки длинномерной техники позволил загружать и перевозить на Ил-76 большую номенклатуру длинномерной техники и выполнять операции по погрузке-выгрузке длинномерной и высокогабаритной техники на необорудованных аэродромах без применения эстакад, трайлеров и других наземных средств погрузки, которых практически нет ни в Вооруженных силах, ни на практически большинстве гражданских аэропортов.

Кроме того, для самолета Ил-76Т разработано специальное швартовочное устройство, состоящее из передней и задней упорных стенок и нескольких поперечных рам, устанавливаемых по длине грузовой кабины. Это устройство позволяет перевозить длинномерные грузы типа труб, листового проката, профилей и различного нефтегазового оборудования, обеспечивая при этом наиболее полное использование грузоподъемности самолета.

Для десантирования личного состава также впервые было создано специальное оборудование. Главной целью при создании такого оборудования было сокращение времени при переводе его из походного в рабочее положение. Оборудование состоит из бортовых и секций центральных сидений, тросов для принудительного раскрытия парашютов, разделителей и прерывателей потоков парашютистов и бортовых защитных полотнищ, защищающих десантников от воздушного потока на рампе. Троса ПРП установлены на борту самолета таким образом, что раскрытие стабилизирующих парашютов десантников происходит в проеме грузового люка, но вне рампы, что позволяет исключить возможные зацепы или порывы стабилизирующих устройств. Боковые двери при десантировании парашютистов защищают их от набегающего потока и позволяют безопасно покинуть самолет. Благодаря уникальной аэродинамике самолета скорость десантирования личного состава находится в пределах 260-400 км/ч, что создает более комфортные условия десантирования за счет снижения динамических нагрузок на десантников.

В посадочном варианте личный состав может перевозиться как в однопалубном варианте на бортовых и секциях центральных сидений, так и в двухпалубном варианте с добавлением второй палубы. На второй палубе личный состав размещается на сидениях, размещенных в два ряда вдоль бортов.

Оборудование самолета в санитарном варианте представляет собой секции санитарных стоек, в каждой из которых закрепляется три яруса санитарных носилок. Основным принципом этого оборудования также является обеспечение минимального времени монтажа этого оборудования силами экипажа самолета.

Особое место занимает самолет Ил- 76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период с декабря 1979 г. по 1984 г. в перевозках использовались все типы военно-транспортных самолетов, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 года применялись только самолеты Ил-76 и Ан-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. Всего ВТА выполнила в Афганистан 26 900 самолето-рейсов. из них на долю самолетов Ил-76 приходится 14 700 самолето-рейсов. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 году (год развала СССР и мощной армии) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.

"Летные и тактико-технические дачные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, больных, выполнению специальных задач… Самолет Ил-76 с точки зрения руководства и всего личного состава Военно-транспортной авиации навсегда останется а истории ОКИ и завода золотой страницей".

(Из выступления заместителя командующего военно-транспортной авиацией В.Ф. Денисова на юбилейной лет- но-технической конференции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации.)

В 1999 году В.Ф. Денисов назначен командующим 61-й воздушной армией Резерва Главнокомандующего (ВТА).

Характеристики самолета Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км и с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя» скорость 856.697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А. М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76. 4 апреля 1975 года советскими парашютистами установлен новый мировой рекорд – они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа самолета Ил- 76 был генерал-майор С.Г. Дедух.

Ил-76(ТД)

Погрузка "Икаруса"в Ил-76Т

26 октября 1977 года советские парашютистки установили два мировых рекорда – одиночный прыжок с высоты 15 760 метров и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты I4 846 метров – свободное падение до высоты 631 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд – парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 14 974 м и пролетела в свободном падении до высоты 574 м. Командиром экипажа в этих полетах был А. М. Тю- рюмин.

Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в трудно доступные места, в том числе и на дрей- фующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники в том числе используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком- испытателем Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем Героем Российской Федерации И. Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.

TPАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76Т (ТД)

Во второй половине 1960-х годов в нашей стране начался интенсивный рост грузовых воздушных перевозок. В те годы значительное количество грузов перевозили на пассажирских самолетах за счет их догрузки, а крупногабаритные грузы и технику перевозили на транспортных самолетах Ан- 12 или на самолетах Ан-22, которые находились на вооружении ВТА.

Необходимость доставки грузов воздушным транспортом, особенно в отдаленные и бездорожные районы Сибири. Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также потребность в быстром повышении эффективности парка транспортных самолетов МГА определили целесообразность создания в нашей стране нового транспортного самолета или использования создаваемого в те годы самолета Ил-76 в интересах МГА.

В соответствии с распоряжением Министра авиационной промышленности СССР от 6 марта 1970 года коллектив ОКБ приступил к созданию гражданской модификации самолета Ил-76.

В мае 1973 года была проведена Макетная комиссия МГА по рассмотрению материалов по самолету, предназначенного для эксплуатации в МГА. Возглавлял эту комиссию заместитель министра гражданской авиации Аксенов.

В мае 1975 года первый серийный самолет прошел пробную эксплуатацию в тюменском регионе, перевозя различные грузы из Тюмени в Сургут, Надым и Нижневартовск. Командиром экипажа был А. М. Тюрюмин, ведущим инженером по летным испытаниям В. В. Шкитнн. В ходе этой пробной эксплуатации были впервые проведены воздушные перевозки грузов в контейне

рах. с использованием легкосъемного напольного оборудования самолета, что позволило применить новые технологии в авиационных перевозках.

В декабре 1975 – феврале 1976 года в этом регионе с более, сложной программой работал первый опытный самолет, который также перевозил различные грузы в города Западной Сибири. Было перевезено более 1 700 г Грузов, включая различную инженерную и строительную технику, автомобили. автобусы типа "Икарус". Командиром экипажа в этой экспедиции был Заслуженный летчик- испытател ь СССР Герой Советского Союза Э. И. Кузнецов, ведущий инженер – И. Б. Воробьев.

В декабре 1976 года в Тюменское управление гражданской авиации поступили два серийных самолета Ил-76. Это были практически такие же самолеты Ил-76, которые поставлялись ВТА, но без вооружения.

География полетов самолетов Ил- 76Т связана с освоением районов Крайнего Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Самолет надежно работает на грунтовых и заснеженных аэродромах в сложных погодных условиях. Весной 1978 г. самолеты Ил-76Т вышли на международные трассы и сегодня они летают во всех регионах мира, в любых климатических условиях.

Большую и нужную работу выполняют самолеты Ил-76ТД, которые эксплуатируются в Министерстве по чрезвычайным ситуациям.

"Появлении в гражданской авиации такого большегрузного универсального транспортного самолета было вполне закономерным, удовлетворяющим требованиям по решению стоящих перед отраслью задач. И в то же время поражали воображение его комфортность для экипажа, автономность, возможность взятия на борт практически всевозможной загрузки (даже "с земли"), возможность использования для взлета и посадок грунтовых и заснеженных аэродромов относительно ограниченных размеров, с простейшими средствами УВД и минимумом аэродромного оборудовании". (Из выступления бывшего командира отряда самолетов Ил-76 Центрального управления международных воздушных сообщений гражданской авиации Г.П. Александрова на летно-технической конференции, посвященной 20-летию летной эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации).

Ил-76МФ

МОДИФИЦИРОВАННЫЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76МФ

Практически одновременно с принятием самолета Ил-76 на вооружение. 13 января 1976 года Министерство авиационной промышленности СССР дало указание провести проработку вопроса создания самолета Ил-76МФ. имеющего более лучшие характеристики по транспортной производительности. Тогда для такого самолета еще не имелось подходящего двигателя, поэтому работы по созданию данной модификации самолета Ил-76 были приостановлены.

В 1980-х г. необходимый двигатель был создан, его устанавливали на самолеты Ил-96-300 и Ту-204. Изменилось и экономическое положение в нашей стране. Учитывая ограниченные финансовые возможности страны и необходимость сохранения потенциала ВТА. Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина по Техническому заданию ВВС создан самолет Ил- 76МФ. который является модификацией основного самолета ВТА – Ил-76МД.

Основные отличия самолета Ил- 76МФ от Ил-76МД:

– грузовая кабина удлинена на 6,6 м;

– двигатели Д-30КП заменены на двигатели ПС-90А-76;

– пилотажно-навигационный прицельный комплекс ПНПК K-II-76 заменен на ПНПК K-III-76;

– самолет переведен на эксплуатацию по техническому состоянию без капитального ремонта.

Первый серийный самолет Ил-76МФ построен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова в кооперации с российскими авиационными предприятиями (- 90% комплектующих и материалов). Самолет выполнил свой первый полет 1 августа 1995 года. Командиром экипажа был А. Н. Кнышов.

По своим транспортным возможностям самолет Ил-76МФ на 40% превосходит самолет Ил-76МД, увеличен объем грузовой кабины с 326 м2 до 400 мг . в грузовой кабине установлена новая система напольной механизации, обеспечивающая перемещение и крепление международных авиационных поддонов и контейнеров с грузами. Все эти изменения позволили:

– увеличить боевую нагрузку с 50 т до 60 т;

– обеспечить возможность длинномерных грузов (до 31 м);

– увеличить дальность полета на 20%:

– снизить удельный расход топлива на 15%;

– выполнить требования ИКАО по уровню шума на местности и эмиссии (выбросам вредных примесей при сгорании топлива);

– снизить уровень прямых эксплуатационных расходов.

Одним из решающих факторов создания модифицированного самолета Ил-76МФ для ВТА. а не создания нового военно-транспортного самолета, является факт сохранения всей инфраструктуры военно-транспортной авиации, так как самолет Ил-76 является основным самолетом ВТА.

К настоящему времени проведен заводской этап летно-конструкторских испытаний самолета по определению летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета, причем эта программа проводилась при участии инженерного и летного составов 929-го ГЛИЦ МО (так сегодня называется ГК НИИ ВВС). Выполнено 459 полетов с налетом 1 428 ч. То есть выполнен большой объем испытаний, но вопрос начала Государственных испытаний все время задерживается и в основном по вопросам политики – параллельно идут работы по созданию среднего военно-трансиортного самолета Ан-70. Естественно, две большие программы Министерство обороны РФ финансировать не может…

Впрочем, в середине марта этого года вопрос сдвинулся с места. В Ташкент, где сейчас находится самолет Ил- 76МФ. направлена комплексная бригада ВВС РФ и АК им. С. В. Ильюшина с задачей выполнить небольшой объем испытаний самолета с тем, чтобы по результатам проведенных с 1995 года работ принять решение о возможности начала серийного производства самолета Ил-76МФ.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76ТФ

Одновременно с созданием модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76МФ ОКБ приступило к созданию еще одной модификации самолета – транспортный самолет Ил- 76ТФ. Этот самолет отличается от своего военного аналога тем, что с него, как в свое время при создании самолетов И-76Т из Ил-76М и Ил-76ТД из Ил- 76МД, снято все вооружение и специальное оборудование. За счет снижения массы оборудования увеличена дальность полета самолета Ил-76ТФ и снижены прямые эксплуатационные расходы.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76ТФ-100

В ОКБ прорабатывался вопрос создания самолета Ил-76ТФ с французскими двигателями CFM-56-5C4. В основном характеристики самолета получились такие же, как и у самолета Ил- 76ТФ. Самолет создавался в качестве подстраховочного варианта на случай отсутствия в достаточном количестве двигателей ПС-90А-76. Кроме того, таким образом могли быть решены вопросы предполагаемых экспортных поставок самолетов.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ- 76МД(ТД)-90

С целью обеспечения соответствия самолета Ил-76МД(ТД) нормам ИКАО по уровню шума на местности и нормам по эмиссии двигателей в ОКБ проведены работы но установке на самолеты двигателей ПС-90А. Самолеты в этом случае будут полностью соответствовать этим нормам и смогут без ограничений летать на любых маршрутах, совершать посадки и взлеты на любых зарубежных аэродромах, где с апреля 2002 г. неукоснительно соблюдаются жесткие ограничения.

Получилось так. что двигатели ПС- 90А в первую очередь будут установлены на нескольких самолетах Ил- 76МД, принадлежащих ВВС нашей страны и которые обеспечивают перелеты Президента РФ в зарубежные страны.

В течение нескольких лет продолжаются переговоры с авиакомпаниями, которые имеют в своем составе самолеты Ил-7бТД, о необходимости проведения работ но замене двигателей Д-30КП на двигатели ПС-90А. По нашему мнению, прежде всего авиакомпании должны были первыми откликнуться на эту проблему и найти источник финансирования доработок самолетов. Причем сегодня вся документация на проведение этих доработок выпущена (за счет АК им. С. В. Ильюшина), внедрена в производство и прошла всестороннюю оценку, включая летную, на самолете Ид-76МФ. То есть авиакомпании ничем не рискуют, а вкладывая свои средства, получают самолет, полностью отвечающий международным нормам. При этом летно-технические характеристики изменяются незначительно. даже в лучшую сторону. Но авиакомпании предпочитают другое решение – добивать самолеты по ресурсу (доставшиеся им практически бесплатно в результате раздела бывшего "Аэрофлота" и раздела самолетов, оставшихся в бывших союзных республиках СССР), не вкладывая в их модернизацию ни копейки. Но придет незаметно и 2006 г., когда будут введены еще более жесткие ограничения. Что эти авиакомпании будут делать тогда?

Сегодня первые два самолета Ил-76 МД, принадлежащие ВВС, находятся на воронежском авиационном заводе и на них проводятся работы по ремото- ризации – замене двигателей. Тем самым вскоре ВВС получит самолеты, отвечающие современным нормам.

Вместе с тем. на этих самолетах будет установлено и новое иилотажно- навигационное оборудование, которое также устанавливается в соответствии с требованиями ИКАО.

Опытное конструкторское бюро готовится и к работам по глубокой модернизации пилотажно-навигационно- го оборудования. И через некоторое время в кабине экипажа будут установлены шесть многофункциональных жидкокристалических экранных индикаторов, на экранах которых будет полностью отображаться вся пилотажпо- иавигационная информация, а также будет отображаться вся информация о работе систем самолета. Для этот придется заменить некоторые системы и оборудование.

Самолет Ил-76 получит новое лицо и новые современные качества.

АВИАЦИОННО-МОРСКОЙ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС ИЛ-76МДПС.

В настоящее время авиация МЧС широко использует транспортные самолеты Ил-76ТД для выполнения различных задач, стоящих перед службой спасения и предотвращения чрезвычайных ситуаций. Самолеты Ил-76ТД используются для доставки гуманитарных грузов в районы стихийных бедствий, вывоза пострадавших из этих районов.

В пятидесятых годах советская авиация начала выполнять поставленные задачи над акваториями морей и океанов. В процессе выполнения этих задач иногда происходили аварии самолетов над водными пространствами. Экипажам оказывалась пассивная помощь путем сбрасывания аварийно- спасательных контейнеров с необходимыми средствами спасения или с самолетов, летевших в группе с потерпевшим аварию самолета, или со специально посланных в район бедствия спасательных самолетов. Часто этих средств оказывалось недостаточно. В шестидесятых годах в составе морской авиации появились специализированные поисково-спасательные самолеты и. как следствие, были разработаны новые способы оказания помощи терпящим бедствие экипажам.

В 1965 году часть торпедоносцев Ту- 16T была переоборудована в поисково- спасательные самолеты Ту-16С. в грузовом отсеке которых размещался специальный спасательный катер "Фрегат". Катер сбрасывался с самолета в районе аварии с помощью однокуполь- ной парашютной системы. Выведение катера непосредственно к терпящим бедствие проводилось с самолета-носителя с помощью системы радио-управления "Рея". Радиус действия самолета Ту-16с достигал 2000 километров. Опыт эксплуатации радиоуправляемого катера "Фрегат" показал, что отсутствие экипажа на борту катера практически исключает возможность оказания помощи на воде физически ослабленным людям.

На смену комплекса Ту-16С в 1969 году был разработан и затем принят на вооружение поисково-спасательпый комплекс на базе самолета-носителя Ан-12ПС с десантируемым катером "Ерш" (проект 03447). Этот комплекс позволял десантировать вместе с катером экипаж из трех человек. Экипаж обеспечивал после приводнения катера его подход к терпящим бедствие людям, оказание первой помощи, подъем пострадавших на катер. Малый радиус действия, отсутствие достаточных средств навигации и поиска существенно снижал возможность применения этих поисково-спасательных комплексов, поэтому 27 августа 1981 года было принято Решение No 210 Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании Авиационно-морско- го поисково-спасателыюго комплекса AM ПСК Ил-76МДПС на базе военно- транспортного самолета Ил-76МД согласно Техническому заданию ВВС и ВМФ. утвержденному в щоне 1980 года.

В состав комплекса входил спасательный самолет Ил-76МДПС. спасательный катер "Гагара" (проект 14010) со средствами десантирования П-211 и многокуполыюй парашютной системой МКС-350-10. Основное назначение комплекса – поиск спускаемых космических аппаратов, спасение и эвакуация космонавтов после приводнения.

Основными разработчиками комплекса являлись – Опытное конструкторское бюро имени С. В. Ильюшина в части разработки самолета-носителя И.1-76МДПС. конструкторское бюро "Редан" в части разработки спасательного катера "Гагара", московский агрегатный завод "Универсал" в части разработки средств десантирования П- 211. московский научно-исследовательский институт автоматических устройств в части разработки десятику- польной парашютной системы МКС- 350-10 и его феодосийский филиал в части разработки гайдропной системы, предназначенной для ориентации катера по ветру при его приводнении.

18 декабря 1984 года на базе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. II. Чкалова совершил свой первый полет модифицированный самолет Ил-76МДПС ССС'Р-76621. Командиром экипажа в этом полете был летчик-испытатель ОКБ имени С. В. Ильюшина Ю. В. Мазонов.

Основные работы по проектированию и изготовлению составляющих комплекса. а также их стендовым испытаниям были закончены к середине 1985 года, и 23 июня начались летные испытания комплекса на этапе Разработчика (этап "А " Государственных испытаний). В ходе этих испытаний проведены отработки парашютной системы и произведено 11 десантирований макетов катера из самолета Ил- 76МДПС. Испытания проводились на Псковском озере, па водохранилище Мингечаурской ГЭС в Азербайджане, а также на Черном море на базе феодосийского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС имени В. П. Чкалова (район мыса Чауда).

Летные испытания на этом этапе проводил экипаж Заслуженного летчика-испытателя. Героя Советского Союза А. М. Тюрюмина, ведущий инженер по летным испытаниям – М. Н. Вайнштейн.

После проведения заводских летных испытаний, которые завершились с положительными результатами в ноябре 1985 года, комплекс был предъявлен на Государственные летные испытания, начавшиеся 14 июля 1986 года. Испытания проводились на базе феодосийского филиала ГК НИИ ВВС. Был выполнен 31 полет с налетом 68 часов 32 минуты.

На этом этапе были проведены всесторонние испытания пило- тажно-навигационного комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район, удаленный от аэродрома вылета на 5 000 км. барражирования в этом районе и проведение поисково-спасательных операций. В районе бедствия в любых метеоусловиях комплекс выполняет радиотехнический поиск и обнаруживает объекты спасения, которые оборудованы маяками и ответчиками, а при их отсутствии производится их визуальный поиск днем при оптической видимости и ночью, если объекты оборудованы све тотехническими аварийными средствами.

Погрузка спасательного катера в Ил-76

Спасательный катер "Гагара" с экипажем из трех человек может десантироваться из самолета по двум из четырех, имеющихся на борту роликовым дорожкам с высот от 600 до 1 500 метров, на скоростях полета 350-370 км/ч при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра 18-20 м/с. Относительно большая скорость десантирования катера объясняется его габаритами – его длина составляет 10 000 мм. высота 2 800 мм. а ширина 3 200 мм. То есть при десантировании он проходит от бортов грузовой кабины самолета с зазорами в 124 мм, а зазор по потолку составляет всего 175 мм. И чтобы он не задел конструкцию фюзеляжа самолета при переваливании через обрез рампы самолета, пришлось увеличить минимальную скорость его десантирования практически на 100 км/ч, несмотря на его относительно малую снаряженную массу (8,5 т), а также установить на обрезе рампы специально спрофилированные перевалочные ролики, препятствующие смещению катера в боковом направлении. Сразу после выхода катера из самолета от катера автоматически отделяется платформа, а после раскрытия основной парашютной системы сбрасывается гайдроп. Приведение катера в готовность к работе после его приводнения экипажу трудностей не представляет, при этом время на его подготовку к работам составляет всего 11 минут.

Катер имеет дальность плавания до 500 км экономическим ходом при волнении моря до 1 балла, скорость хода – 13 км/ч. Мореходность катера в режиме плавания до 5 баллов. Автономность плавания по запасам топлива составляет двое суток. Пассажировмести- мость катера с обеспечением удовлетворительных условий обитания – 15 человек, максимальная вместимость – 20 человек, по числу мест для лежания (комфортный вариант) – 7 человек. Одновременно на буксируемом катером плоту ПСН-25/30 может дополнительно размещаться 25-30 человек.

В ходе Государственных испытаний было выполнено 14 десантирований спасательного катера из самолета Ил76МДПС, из них два десантирования с экспериментатором внутри катера. Первым, 3 февраля 1987 года, совершил десантирование внутри катера парашютист-испытатель НИИ АУ А. Лисичкин, а вторым, 9 февраля 1987 года, – парашютист-испытатель ГК НИИ ВВС майор А. М. Сухов . На этом этапе испытания проводил экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем полковником И. Шкурко и старшими летчиками С.Ивановым, В. Николаевым, Г. Паршиным, ведущий инженер по летным испытаниям – Р. Хафнзов.

Данные АМПСК Ил-76МДПС позволили значительно расширить сферу его применения. Это, прежде всего, спасение экипажей терпящих аварию воздушных и морских судов. Комплекс может также выполнять транспортные полеты для перевозки грузов массой до 48 т, а также доставлять к месту аварии и десантировать группу парашютистов-спасателей численностью до 40 человек.

Для повышения эффективности комплекса при проведении спасательных работ были проработаны вопросы сброса "гирлянды " спасательных плотов ПСН-25/30. Спасательные плоты, соединенные между собой с помощью лееров, размещались в грузовой кабине самолета на двух свободных от катера роликовых дорожках. В зависимости от ситуации плоты можно было сбрасывать перед десантированием катера или после него. Причем сброс плотов необходимо производить с наветренной стороны от терпящих бедствие людей, с тем, чтобы цепочка ("гирлянда") введенных в действие еще до приводнения плотов под действием силы ветра как бы надвигалась на объект спасения. Экипаж спасательного катера может своими действиями помочь сгруппировать спасательные плоты у объекта спасения и тем самым обеспечить еще более действенную помощь терпящим бедствие.

Государственные летные испытания АМПСК ИЛ-76МДПС были завершены 9 декабря 1986 года. В акте по результатам испытаний, утвержденном Главкомом ВВС А. Ефимовым и Главкомом ВМФ В. Чернавиным 23 – 25 ноября 1987 года, записано, что "комплекс испытания выдержал и может быть рекомендован для принятия на вооружение и запуск в серийное производство". Комплекс Ил-76МДПС имеет большие резервы и предпосылки для дальнейшего развития. Дальность полета комплекса может быть увеличена до 7 000 км, продолжительность полета до 16 часов за счет обеспечения дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщи- ка типа Ил-78, Ил-78М.

По результатам испытаний были разработаны мероприятия, суть которых заключалась в повышении эффективности комплекса.

7 апреля 1989 года. В этот день в Баренцевом море произошла катастрофа с атомной подводной лодкой "Комсомолец". На помощь экипажу были брошены многочисленные силы Северного флота, в том числе противолодочные самолеты Ил-38. Самолеты обнаружили терпящую бедствие подлодку и ее экипаж. С Ил-38 довольно точно были сброшены аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами. Но, к сожалению, экипаж подлодки не смог ими воспользоваться из-за очень низкой температуры моря – многие спасшиеся с подлодки люди не смогли подплыть к сброшенным плавсредствам и замерзли в холодной воде.

На проходившем в штабе Северного флота заседании Государственной комиссии по этой катастрофе председателем комиссии О. Д. Баклановым был задан представителям авиации Северного флота вопрос, почему не были использованы в этом случае спасательные самолеты Ан-12ПС или Ил- 76МДПС. Бакланов получил следующий ответ: самолет Ан-12. к сожалению, не был готов к полетам, а об Ил-76МДПС что-то слышали, но в строевых частях его еще нет. Вскоре в ОКБ с огромным удивлением узнали, что тема "Авиационно-морской поисково- спасательный комплекс АМПСК Ил- 76МДПС" закрыта, а новенький самолет, имевший налет веет около 300 летных часов, списан. Так "отважные" чины из ВВС отреагировали на страшную трагедию, произошедшую в Баренцевом море.

Жизнь не остановишь – работы продолжились.

1 августа 1995 года совершил свой перый полет новый модифицированный самолет Ил-76МФ с двигателями ПС-90А. Самолет берет сразу два спасательных катера "Гагара", что в сочетании с увеличенной дальностью полета дает созданному АМПСК уже на базе этот самолета совершенно новые возможности.

В последние годы специалисты отряда "Центроспас" и авиации МЧС России проводят целенаправленную работу по развитию и внедрению передовых авиапарашютных технологий для оказания экстренной помощи в чрезвычайных ситуациях. Особое внимание уделяется разработке и применению новых технологий для решения задач обеспечения безопасности на водных акваториях России и Мирового океана. В настоящее время авиацией МЧС России практически отработана задача оперативной доставки и десантирования из транспортного самолета Ил- 76МД в район бедствия морского судна или летательного аппарата аварийно-спасательных средств и парашютистов-спасателей.

Доставка аварийно-спасательных средств в район бедствия стала возможной благодаря применению парашют- но-грузовых систем с уложенными на них спасательными плотами (ПССП). Эта технология разработана в инициативном порядке специалистами отряда "Центроспас" и прошла предварительную проверку совместно со специалистами АК имени С. В. Ильюшина в рамках программы подготовки к международным учениям "Совместный страж-2000" при выполнении испытательных полетов на десантирование ПССП с самолета Ил-76МД на аэродроме "Киржач" и Азовском море в районе города Таганрога.

Положительные результаты работы позволили руководству МЧС России принять решение о возможности показа новой технологии на международных учениях "Совместный страж-2000", проходивших у берегов Исландии с 6 по 12 июня 2000 года. В период проведения учений 10 июня в районе судна, "терпящего бедствие", было произведено десантирование 14 плотов ПСН-ЮМК на четырех платформах ПГС-500 и восьми нарашютистов-спа- сателей. На всех этапах отработки и применения данной технологии в условиях. приближенных к реальным, замечаний к работе материальной части. действиям экипажа самолета Ил- 76МД и группе парашютистов-спасателей во главе с А. М. Суховым не было. Работа, показанная специалистами МЧС России, получила высокую оценку со стороны официальных руководителей международных учений.

Вместе с тем руководство авиации МЧС России и отряда "Центроспас" сделало вывод о том. что оказание помощи терпящим бедствие в морях или океанах будет более эффективным при использовании получившего положительную оценку ВВС и ВМФ Авиаци- онно-морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС совместно с применением новых технологий.

Проведенные в июле – начале августа 2000 года исследования по определению возможности воссоздания АМПСК Ил-76МДПС показали реальность выполнения этой задачи в сегодняшних условиях.

"ВОЗДУШНЫЙ СТАРТ" В ИСПОЛНЕНИИ ИЛЬЮШИНЦЕВ

В течение десяти лет американцы выводят на околоземные орбиты спутники массой до 50 килограмм. Эти запуски выполняет американская компания "Orbital Science Corp." с помощью крылатой ракеты-носителя "Pegasus", которая сбрасывается с борта широко- фюзеляжного самолета L-1011. Первые- запуски ракет "Minuteman" впервые в мировой практике произвели ВВС США с военно-транспортного самолета С-5А "Galaxy" еще в 1974 году.

23 мая 2000 года в московском Центре международной торговли прошла презентация отечественного авиационно-ракетного комплекса космического назначения "Воздушный старт". В печати проходит очень много публикаций

о подготовке этого проекта в нашей стране. Ключевым моментом проекта является десантирование на высоте

11 000 м стотонной ракеты из транспортного самолета Ан-124-100 "Руслан". После сброса ракета стартует в космос и выводит на орбиту спутник массой до 3,5 тонн, что в восемь раз больше, чем в США.

В своей статье "Россия не должна уходить с космических рынков" в журнале "Авиарынок", №3-4 за 2000 год Генеральный директор авиакомпании "Полет", президент Аэрокосмической корпорации "Воздушный старт" А.С.Карпов пишет, что "ноу-хау Аэрокосмической корпорации "Воздушный старт" является десантирование ракеты в режиме "горка", близком к невесомости. Ракета, расположенная в самолете. перед моментом десантирования как бы становится невесомой".

Ниже рассказывается о двух работах, выполненных специалистами Опытного конструкторского бюро имени С. В. Ильюшина в недавнем прошлом. Эти работы показывают, что обладателем этого "ноу-хау" яатяется совсем не Аэрокосмическая корпорация "Воздушный старт".

Первая работа – создание основной многокупольной парашютной системы 171012 для "спасения" отделяемых частей космических ракет массой до 53 тонн. Работа выполнена специалистами научно-исследовательского института автоматических устройств (ныне НИИ парашютостроения) в содружестве со специалистами опытного конструкторского бюро имени С. В. Ильюшина и московского агрегатного завода "Универсал" (тема "Буран"). Тема проводилась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 132-51 от 17 февраля 1976 года и утвержденного план-графика от 18 декабря 1982 года.

Одним из важных и определяющих этапов работы стали летные испытания по отработке парашютной системы. По техническим заданиям НИИ АУ специалисты МАЗ "Универсал" разработали уникальные средства десантирования под макетный груз обшей массой от 20 до 60 тонн, длина которого составляла 10,4 м, а высота – 2,7 м. Специалисты ОКБ им. С. В. Ильюшина выполнили теоретическое обоснование возможности десантирования грузов такой массы из военно-транспортного самолета Ил-76МД.

В соответствии с техническим заданием на самолет, которое в свое время было разработано военно-воздушными силами, Ил-76МД предназначен для десантирования воинских грузов и техники общей массой до 42 тонн, причем масса моногруза должна составлять не более 21 тонны. Эта масса была заложена в ограничения самолета по прочности. превышение, во избежании поломки самолета, категорически запрещалось.

Перед специалистами ОКБ возникла проблема – как безопасно десантировать из самолета моногруз, по массе почти в три раза превышающий максимально допустимую для данного типа самолета. Можно было для этой работы провести усиления конструкции самолета. Но расчеты показывали, что такие усиления приводили к созданию практически нового самолета. Создать новый самолет практически ради одной работы – это было просто нереальным. Требовалось найти какое-то другое решение. Хотя, если вспомнить историю, то советское государство могло позволить себе такую роскошь – ОКБ имени О. К. Антонова создало уникальный самолет Ан-225 "Мрия", предназначенный для перевозки отечественного космического челнока "Буран".

Группа специалистов ОКБ, которую возглавил ведущий инженер-конструктор В. В. Смирнов, в результате выполнения в 1984-1986 годах большого объема расчетов создала уникальную методику десантирования груза в режиме создания его "пониженной весомости". Термин "пониженная весомость" говорит о том, что провести десантирование груза путем создания длительного по времени режима "невесомости" (чистая нулевая перегрузка) практически нереально. При выполнении этой работы группа широко использовала свои же результаты исследований по разработке методики пилот и рова н ия самолетов-лабораторий Ил-76К и И.П-76МДК, которые применяются и в настоящее время для тренировок космонавтов и проведения медико-биологических исследований экипажей космических кораблей, испытаний агрегатов, систем и оборудования космических летательных аппаратов в условиях кратковременной невесомости.

Самолеты Ил-76К и Ил-76МДК созданы конструкторскими коллективами ОКБ имени С.В. Ильюшина и Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова на базе самолетов Ил-76 и Ил-76МД.

Самолет Ил-76К совершил свой первый полет 2 августа 1981 года, а самолет Ил-76МДК – 6 августа 1988 года. Первый полет на самолете Ил-76К выполнил экипаж под командованием Заслуженного летчика-испытателя СССР С.Г. Близнюка (в феврале 1940 года ему

будет присвоено высокое звание Героя Советского Союза), который затем в качестве ведущего летчика-испытателя провел всю работу по испытаниям этого самолета, включая отработку методики пилотирования самолета с целью создания максимальной по времени "невесомости". Удалось подобрать такую методику пилотирования и траекторию полета самолета, что время "невесомости" было увеличено с 16 секунд (время невесомости, достигнутое в полетах самолета-лаборатории Tv- 104) до 23-25 секунд.

В результате теоретических расчетов были разработаны четыре методики сброса грузов из самолета Ил-76. Три из них предполагали сброс в режиме горизонтального полета самолета с парированием возникающих от перемещения груза по грузовой кабине моментов сил разными по интенсивности отклонениями руля высоты. Такие методики были привычны для летного состава, так как обычное десантирование грузов из самолета Ил- 76 выполняется практически таким же методом. Однако при сбросах по существовавшим методикам возникают вертикальные перегрузки, достигающие в зоне грузового люка значений 1,5g. что при массах грузов до 21-23 тонн вполне приемлемо, так как самолет по прочности рассчитывался на эти перегрузки. В случае же сброса груза массой до 60 тонн для восприятия возникающих нагрузок требовалось провести значительные усиления конструкции самолета. Вместо усиления конструкции была предложена новая. четвертая, методика и проведены расчеты сброса груза в режиме "пониженной весомости". В этом случае полет самолета производится по параболической траектории. На заданной высоте самолет с открытым грузовым люком переводится в режим набора высоты с вертикальной скоростью 7- 10м/сек. Одновременно с этим штатно вводится в действие вытяжной парашют, при этом замок крепления платформы с грузом открывается, а сама платформа удерживается в исходном положении специальным страховочным устройством. После наполнения вытяжного парашюта командир самолета отклоняет штурвал на пикирование до упора, создавая тем самым "нулевую" вертикальную перегрузку, и в процессе отклонения штурвала нажимает кнопку "сброс-2", дополнительно установленную у него на штурвале, для выключения страховочного устройства, удерживающего платформу в исходном положении. Платформа под действием нагрузки от вытяжного парашюта двигается к обрезу грузового люка. До выхода груза из самолета руль высоты строго удерживается в отклоненном на пикирование положении. По сигналу о выходе платформы с грузом из грузовой кабины командир самолета энергично берет штурвал на себя и выводит самолет из снижения с опти

мальной вертикальной перегрузкой. После выхода самолета в горизонтальный полет самолет балансируется и затем закрывается грузовой люк. Данная методика 12 августа 1986 года была утверждена Генеральным конструктором Г. В. Новожиловым, а затем согласована с основными соисполнителями работ, в том числе и с ГК НИИ ВВС имени В. П. Чкалова. Методика была оформлена как заявка на изобретение "Способ пилотирования самолета при воздушном десантировании груза" с приоритетом от 2 января 1986 года, по которой 1 декабря 1986 года было выдано авторское свидетельство №245955 (авторы В. В. Смирнов и Н. Д. Таликов).

Расчеты показали, что больших работ по усилению конструкции как самого самолета, так и его десантно- транспортного оборудования проводить не требуется. Небольшое усиление конструкции самолета произведено только для восприятия сил, действующих на конструкцию самолета в зоне грузового люка при загрузке и подъеме рампы с платформой и установленным на ней грузом общей массой 60 т. Были усилены бимс в зоне 67 шпангоута, гидроцилиндры подъема рампы и узлы крепления этих гидроцилипдров к бимсу и рампе, штанги рампы, предназначенные для фиксации рампы в горизонтальном положении, а также была усилена сама рампа. После выполнения этих усилений конструкция самолета увеличилась немногим более чем на 50 кг.

Первый сброс по теме "Буран" был выполнен 11 сентября 1987 года из самолета И.1-76МД СССР-86871. Командиром экипажа был Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А. М. Тюрюмин. В период с сентября 1987 года по февраль 1988 года было выполнено пять полетов с десантированием груза массой 20-22 т, в которых проверялась предложенная методика сброса. Эти полеты показали очень большую сходимость результатов полетов и теоретических расчетов.

22 июля 1990 года экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР И.Р. Закирова (в марте 1994 года за мужество и отвагу, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, ему присвоено высокое звание Герой Российской Федерации) выполнил сброс с самолета И.П-76МД самого тяжелого груза в истории отечественной авиации. Масса груза составила 44 600 кг.

Всего по этой программе было выполнено 12 полетов. Полеты выполнялись с аэродрома "Кировское" в Крыму. Сбросы проводились на полигоне "Чауда" феодосийского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС имени В. П. Чкалова. Ведущим инженером самолета при проведении испытаний был И. И. Гордин.

Вторая работа, проведенная в ОКБ имени С.В. Ильюшина, – создание авиационного ракетно-космического комплекса "Аэрокосмос" с ракетой "Штиль-2А". Комплекс создавался па базе морской межконтинентальной баллистической ракеты РСМ-54 в рамках работы по конверсии и предназначался для выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 730 кг на околоземные орбиты, а также аппаратов, запускаемых на суборбитальные траектории.

Головным разработчиком данного АРКК был Государственный ракетный центр – Конструкторское бюро машиностроения имени В. П. Макеева. Соисполнители работы – ОКБ имени С.В. Ильюшина, московский агрегатный завод "Универсал" и НИИ автоматических устройств.

Ракета-носитель массой 40-40,37 тонн и длиной 17,3-18,35 метра размещалась на пусковой платформе в грузовой кабине транспортного самолета ИЛ-76МД в горизонтальном положении. Общая масса десантируемого груза составляла 45-46 т. Сброс ракеты производился на высоте 10-12 км при скорости полета самолета 360-400 км/ч. При старте ракета с пусковой платформой вытягивается из грузовой кабины самолета специальной вытяжной парашютной системой, а затем на заданной высоте отделяется от платформы, после чего запускается двигатель первой ступени ракеты.

Проводились также работы по обеспечению выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 950 кг с помощью авиационного ракетно-космического комплекса "Аэрокосмос" с ракетой "Штиль-3А". Стартовая масса ракеты-носителя составляла 45 т, а ее длина была 18,7 метра. В данном проекте запуск ракеты проводился с транспортного самолета Ил-76МФ. Скорость полета самолета при запуске ракеты- носителя на высоте 10-12 км была также равна 360-400 км/ч.

Главным элементом выполнения запуска ракеты-носителя с самолетов Ил-76МД и Ил-76МФ было пилотирование самолета по специальной траектории. создающей "пониженную весомость" сбрасываемой ракеты-носи- теля. Все необходимые расчеты при проведении работ по созданию АРКК "Аэрокосмос" с ракетами "Штиль-2" и "Штиль-3" были выполнены, и они показали реальность запусков ракет- носителей массой до 45 тони из транспортных самолетов Ил-76МД и Ил- 76МФ.

Параллельно с ОКБ имени С. В. Ильюшина проработки запусков ракет- носителей из транспортного самолета Ан-124АРКК проводились и в ОКБ имени O.K. Антонова.

(Окончание следует)

На 1 -й и 4-й странцах обложки фото М. Никольского На 2-й странице обложки фото Е. Гордона

НЕИЗВЕСТНЫЙ АР-2

Продолжение. Начало в АиК №2.3/2003 г.

ПЕРОВ В.И, PACTРЕНИН О. В.

Анализируя опыт эксплуатации в строевых частях, опыт боевого применения. а также оаыт серийного производства. Архангельский запланировал провести коренную модернизацию СБ в два этапа; на первом этапе за счет совершенствования аэродинамики и ВМ Г серийного СБ достичь скорости 500 км/ч – малая модернизация самолета СБ. и на втором этапе за счет создания на базе СБ но существу нового самолета достичь максимальной скорости 600 км/ч – большая модернизация самолета СБ.

В Постановлении Комитета Обороны от 5 мая 1939 г. ("План опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг.") от Архангельского требовалось "…предъявить на государственные испытания м<н1ернизированный самолет СИ с двумя М-105 к /5 июня с.г. со следующими данными: максимальная скорость на высоте 4500 м – 470 км/ час. практический потолок – 9500 м… …второй экземпляр самолета с мотором 2 М-104 предъявить на государственные испытания I июля с теми же данными, что и первый самолет за исключением максимальной скорости, которая должна быть 470 км/час на высоте 7000 м".

Несколько своеобразным предусматривалось вооружение: "Впереди один пулемет ШКАС с 500 тт. патронами. Средняя верхняя установка имеет пулемет Ультра-Шкас с добавочным ящиком на 500 шт. патронов сверх существующих 800 шт. Люковую установку снять".

ёмкость бомбодержателей по заданию предусматривалась 1000 кг в следующих вариантах: 8 бомб по 100 кг на внутренней подвеске и 2 бомбы по 100 кг на наружных держателях, или 4 бомбы по 250 кг (две внутри и две снаружи), или 3 бомбы по 500 кг (две снаружи и одна внутри). Кроме того, требовалось обеспечить возможность применения на самолете стоящих на вооружении ВВС КА ныливных авиаприборов.

Для обеспечения требуемой дальности полета емкость бензобаков увеличивалась до 2000 .ч. При этом в Постановлении особо указывалось, что на опытных самолетах разрешалось использование непротектированных бензобаков, но на серийных машинах баки должны быть проектированными.

НИИ ВВС КА обязывались "провести госиспытания модернизированных самолетов СИ: первого экземпляра к 15 июля и второго экземпляра к 1 августа с.г.".

Этим же Постановлением предусматривалось с апреля месяца 1040 г. начать выпускать модернизированные самолеты и на заводе N" 125. с января 1940 г. заводу № 22 полностью выпускать модернизированные самолеты с моторами М-105, а с марта 1940 г. все самолеты СБ выпускать с моторами М- 106. скорость самолета с этими моторами должна была составлять 500 км/ч на высоте 6500 м.

К 16 мая 1939 г. был изготовлен самолет ММН 2M-I05. С I июля по 16 августа 1939 г. в НИИ ВВС ММН проходил Государственные испытания. Название самолета обозначало "малая модификация самолета "Н". Дело в том. что заводское обозначение самолета СБ было "II".

Самолет ММН представлял собой развитие серийного самолета, строившегося но типу СБ бис 3. Основные отличия сводились к следующему:

1. Устанавливались моторы М-105 с трехлопастными винтами ВИШ-22Е.

2. Была уменьшена площадь крыла на 8 м2 за счет отъемных частей.

3. Конструкция отъемной части крыла была изменена в целях упрощения технологии производства, для чего змейки лонжеронов заменялись листовыми стенками, а ферменные нервюры – на штампованные.

4. Носовая часть фюзеляжа сделана более выгодной аэродинамической формы. Спарка пулеметов заменена одним пулеметом ШКАС с увеличенными углами обстрела..

5. В кабине штурмана установлено второе управление.

6. Установлена экранированная турель МВ-3 вместо турели ТУР-9, а люк для нижней стрелковой установки совершенно закрыт.

7. Кран аварийного выпуска шасси установлен в кабине летчика

8. В консольных частях крыла установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л.

9. Несколько увеличены площади элеронов н оперения и значительно увеличена площадь (цитков-за крыл ков (на 40%). Заметным внешним отличием стала и своеобразная форма вертикального оперения.

10. Все электрооборудование экранировано и самолет полностью металлизирован.

Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Керимов. а ведущим летчиком-испытателем – капитан Хрипков. В облете самолета участвовали еще 6 летчиков: М. И. Вер- стнн. И. С. Стадник, Н. 11. Фингеров. А. П. Дудкин. А. И. Кабанов и Б. И. Покровский.

ММН 2M-I05

Вид на кабину штурмана

Правый борт кабины штурмана

Носовая оборонительная установка пулемета ШКАС

В ходе испытаний были получены следующие летные данные. С бомбовой нагрузкой 500 кг (бомбы внутри фюзеляжа) при нормальном взлетном весе 6420 кг максимальная скорость у земли составила 405 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м – 458 км/ч. Время набора высоты 501)0 м – 9.3 мин. Практический потолок – 9000 м. Дистанция разбега – 520 м, а пробега с отклоненными щитками и с использованием тормозов – 665 м.

С бомбовой нагрузкой 1000 кг (4 ФАБ-250) взлетный вес составлял 7420 кг. максимальная скорость у земли – 383 км/ч. а на расчетной высоте 4200 м – 425 км/ч. Время набора 5000 м – 13,8 мин. Практический потолок – 8000 м.

Самолет имел длину 12,78 м. высоту 4,7 м, размах крыла -18.0 м. Площадь крыла составляла 48,214 м2 , что обеспечивало удельную нагрузку на крыло 133,5 (104) кг/мл и удельную мощность на площадь крыла – 43,56 (34.00) л.с./м2. Удельная нагрузка на мощность – 3.23 (2,90) кг/л.с. В скобках для сравнения приведены данные для серийного самолета СБ № 2/201.

Несмотря на увеличение горизонтальной скорости полета по сравнению с серийными самолетами СБ, в заключении по результатам испытаний был высказан отрицательный вердикт: "Самолет ММН 2M-I05 конструкции инж. АРХАНГЕЛЬСКОГО государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вгюруження и оборудования, усложнения посадочных свойств. …В настоящее время самолет ММН по летным данным уже сильно отстал. Т.к. на 1940 г. необходим средний бомбардировщик со скоростью порядка 500 км/час и выше."

Заключение подписали Начальник НИИ ВВС РККА военинженер I ранга .Посюков и Начальник I отдела НИИ военинженер I ранга Рудинцев и др.

В выводах отмечалось, что: "Летные качества самолета ММН в горизонтальном полете, наборе высоты и маневренности сходны с качествами серийных самолетов СВ. Взлет характеризуется значительным увеличением разбега и необходимостью длительного выдерживания, что требует хорошего аэродрома. Посадка значительно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к земле на скорости 180 км/ч даже с выпушенными щитками, в силу большого пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования вызваны в основном уменьшением площади крыла".

Обратим внимание на то, что штурманская кабина ММН напоминает штурманскую кабину Поликарповско- го ВИТ-1. Разрабатывая штурманскую кабину для ВИТа, Поликарпов ставил задачу одновременно получить хорошие аэродинамические обводы самолета, обеспечить хороший обзор штурману и сделать его кабину достаточно просторной, обеспечивающей удобство стрельбы из носовой пушки ШВАК в секторе 40".

На ММН подобная кабина вызвала высокую оценку в ходе госиспытаний. Так, в выводах в п.З указывается: "Новый Ф-J придает фюзеляжу более выгодную аэродинамическую форму и создает штурману хорошие условия для обзора и бомбометания. В кабине штурмана имеется ряд улучшений:

а) увеличен нижний люк для удобства влезания и выпрыгивания:

б) астрономический люк снабжен убирающимся козырьком;

в) обеспечена личная связь штурмана с летчиком через открывающееся окно;

г) установлено второе управление самолетом ".

Наряду с этим отмечались и крупные дефекты установки, основными из них являлись:

"а) сильное задувание в пулеметную щель, ухудшающее условия работы штурмана даже по сравнению с серийными СБ;

б) неудовлетворительное расположение приборной доски:

в) искажение видимости вперед- вверх через выпуклую часть плексигласа".

Кроме того, пулемет имел недостаточные углы обстрела и недостаточную маневренность по вертикали. Комиссия констатировала, что в предъявленном виде носовая установка ММН не может быть принята на вооружение.

Установка турели МВ-3 в целом заслужила одобрение, так как кабина стрелка-радиста стала просторней, и значительно улучшились условия для работы стрелка.

Турель MH-3 па ММН

Двигатель М-10.5 на ММН

Хвостовое оперение ММН

В то же время указывалось, что отсутствие люковой установки делает нижнюю полусферу совершенно не обороняемой. "Глухая заделка нижнего люка в Ф-3 приводит к тому, что наиболее уязвимая зона – под хвостом самолета – не только не простреливается. но и не просматривается. Одновременно сильно затрудняется выпрыгивание стрелка-радиста с парашютом".

Комиссия обратила внимание на то, что установка турели МВ-3 вполне обеспечивает возможность стрелку "работать с люковым пулеметом".

Что касается качества заводского изготовления, то оно оценивалось как неудовлетворительное: "Шпаклевка непрочная, через некоторое время трескается н пластами отваливается. Подгонка капотов, лючков, лент н т.п. выполнена небрежно с вмятинами, выпучинами и щелями".

Вместе с тем отмечалась вполне удовлетворительная работа системы охлаждения моторов и масляной системы, а также многие достоинства в технике пилотирования самолета – удовлетворительные продольная, путевая и поперечная устойчивости самолета, устойчивость самолета на виражах и в горизонтальном полете, прекрасное поведение на взлете и посадке. Горизонтальный полет на одном моторе был возможен до высоты 3000 м.

К декабрю 1939 г. был готов 2-й экземпляр самолета ММН с 2 М-104 (ММН-2). Никаких сведений об его испытании не сохранилось. Известно только, что в январе 1940 г. он начал летать.

Любопытна такая деталь: примерно в это же время немецкая фирма Дорнье изготовила скоростной бомбардировщик Do l7Z-l примерно такого же класса, как и ММН. с двумя моторами Bramo 323 мощностью по 900 л.с. В течение 1939-1940 гг. было изготовлено 506 экземпляров этих самолетов. По данным немецкого историка Новары при бомбовой нагрузке 500 кг его максимальная скорость полета у земли составляла 350 км/ч. а на расчетной высоте 4700 м – 426 км/ч. И только в модификации Do l7Z-2 c моторами той же мощности, что и М-105, максимальная скорость возросла примерно на 35-40 км/ч. а максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1000 кг.

То есть по скорости и максимальной бомбовой нагрузке он был хуже, чем самолет ММН. Между тем самолеты Do l7Z приняли активное участие в начальном периоде Великой Отечественной войны.

На самолеты СБ стали устанавливать моторы М-105. Известно, что первые серийные моторы М-105 были плохо доведенными и всю "прелесть" этих моторов испытал на себе Н.Н. Поликарпов. По вине ВМГс М-105 произошло две катастрофы и несколько аварий при испытаниях самолета СПБ. У Архангельского, перешедшего на моторы М-105 несколько позже, также были неприятности с ними.

Так. с 11 декабря 1939 г. начал летать первый самолет СБ с 2 М-105 с винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 г. этот самолет поступил на заводские испытания на лыжах. Общий налет составил 156 часов 25 мин. За это время сменили 11 моторов. То есть налет на один мотор составил 12 часов. Из-за частых замен моторов капоты были изрядно помяты, имела место волнистость обшивки. Плохая покраска облезла. В результате при полетном весе 6570 кг была получена максимальная скорость полета у земли 383 км/ч. а на расчетной высоте 3600 м – 431 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 9,0 мин. Практический потолок – 9400 м. Разбег – 320 м. с форсажем – 277 м.

Позднее на самолетах с моторами М- 105 по типу СБ бис 3 были получены более высокие данные. В частности, максимальная скорость полета на расчетной высоте достигала 440-450 км/ч.

По состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС было 99 самолетов СБ с моторами М-105. Часть СБ с М-105 выпускалась в пикирующем варианте. Но об этом позднее.

Следующим самолетом из серии малой модификации СБ стал самолет РК. История его появления такова.

10 мая 1940 г. директор завода N« 22 Окулов и Главный конструктор завода Архангельский направили Наркому авиапромышленности Шахурнну письмо, которым препровождался доклад Архангельского "О проведенной опытным отделом завода № 22 работе по установке на самолете "СИ" водяных радиаторов в крыле и о полученных результатах при испытании". В докладе сообщалось, что на одном из серийных самолетов СБ были установлены моторы М-105, при этом водяные радиаторы обоих моторов размещались в специальных каналах, сделанных внутри крыла. Крыло было использовано с меньшей площадью, такое же, как и применившееся ранее на самолете ММН. Благодаря такому расположению радиаторов удалось резко сократить мидель обеих моторных установок и придать им более совершенную аэродинамическую форму. Эта идея и определила название модифицированного самолета: СБ-РК – "самолет СБ с радиаторами в крыле".

Самолет СБ РК

Установка радиатора в крыле

В конце апреля 1940 г. заводской летчик-испытатель М. И. Липкин провел испытания первого СБ-РК.

Результаты испытаний показали значительное улучшение летных данных СБ-РК. Максимальная скорость на расчетной высоте 4700 м достигала 492 км/ч. потолок повысился примерно на 800 м. Взлетно-посадочные свойства почти не отличались от серийных самолетов.

Архангельский и Окулов писали, что "…крыло па испытанной машине ны- по.тсно очень низкого качества, значительно хуже существующего серийного (масса хлопунов, вмятин и неровностей) и что при более качественном изготовлении крыла величина скорости должна повыситься". Кроме того, они считали, что желательно использовать штурманскую кабину по типу ММН.

"Хорошо выполненное в серии крыло самолета, применение потайной клепки должны увеличить полученную максимальную скорость машины на 5-10 км/ч, т.е. максимальная скорость самолета в серийном выпуске будет 500 км/ч. …Испытания машины проходили с турелью ТУР-2. В последние месяцы завод выпускает машины с МВ-3, которая имеет большой фонарь, резко выступающий из габаритов фюзеляжа и отрицательно влияющий на скорость машины. На турель МВ-3 спроектирован новый колпак, складывающийся в полете – он значительно более аэро- динамичпый и при постановке на машину не должен снижать ее скорости".

В выводах письма указывалось: "Считаем необходимым: I. Перейти в серийном производстве на изготовление самолетов СИ с радиаторами в крыле и со всеми перечисленными выше изменениями. 2. Опытную машину подвергнуть контрольной проверке в ПИИ ГУАС КА. 3. Заводу 22 срочно изготовить небольшую серию (3-5 машин) для проведения войсковых испытаний".

В период с 11 по 16 мая 1940 г. самолет СБ-РК № 2/281 проходил госиспытания в НИИ ВВС КА. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Кфимов. ведущим летчиком – полковник А. И. Кабанов. Было совершено 10 полетов с общим налетом 7 часов 25 минут. Облет самолета выполнили капитан Хрипков, майор П. М. Стефановский. капитан А. К. Долгов, бригадный инженер Щербаков и майор Соколов.

К основным изменениям в конструкции самолета СБ-РК, упомянутым выше, следует добавить, что в левом крыле помещался сотовый радиатор блочной конструкции (водяной и водо- масляный радиаторы в одном агрегате). В правом крыле – ребристый водо- радиатор и отдельно водомасляный радиатор. Всасывающий патрубок стоял под капотом по типу самолета ММН, но с улучшенной формой канала. Были поставлены новые выхлопные коллектора. новая моторама и новые капоты. Фонарь пилота сделан утопленным в закрытом положении. В связи с установкой радиаторов в крыле уменьшена емкость бензобаков на 340 л (на 250 кг). Благодаря улучшенной аэродинамике машины это практически не сказалось на дальности полетов.

Самолет был предъявлен на госиспытания без турелей МВ-3 и МВ-2 и без наружных балок для подвески бомб. Архангельский представил лишь чертежи их установки на СБ-РК. Клепка впотай выполнялась только по передней кромке крыла. Консоли крыла были неудовлетворительного качества – на поверхности имелись значительные выпуклости, вогнутости и т.д. При полетном весе 6300 кг были получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли 41 1 км/ч. на расчетной высоте 4700 м – 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 8,55 мин, практический потолок – 10100 м. По сравнению с серийными (СБ 221-й серии) прирост максимальной скорости составил 33 км/ч. а по сравнению с самолетом ММН 2М-105 22 км/ч. Это достигалось за счет более удачного размещения радиаторов и более лучшего капотирования моторов. Отмечалось, что у СБ-РК получено снижение веса конструкции на 270 кг. из них за счет крыла – 110 кг. моторамы и капотов – на 87 кг и водорадиаторов – на 70 кг.

В выводах по испытаниям указывалось:

"…Самолет предъявлен в недоведенном виде – без задних стрелковых точек, без замков наружной подвески, с разными радиаторами в консолях с уменьшенным запасом топлива и без системы нейтрального газа, следует добавить – и с плохим качеством изготовления. и поэтому не может рассматриваться как образец для серии.

…Максимальная скорость выше, следует добавить, что основные идеи путей совершенствования СБ подтвердились.

…Полетные качества в основном как у обычных СБ, но по технике пилотирования отличается.

… Температурный режим следует проверить дополнительно.

…Новые моторамы обеспечивают лучшее и более аэродинамичное капотирование моторов, лучший подход к карбюраторам и возможность снятия нижней крышки картера. Однако отмечается недостаточная вибростойкость капота.

…Крыло не проходило статиспы- тания.

…К 1 июля 1940 г. приступить к изготовлению серии в количестве 15 шт. самолетов СБ-РК.

…Следует представить эталон самолета".

Остановимся на некоторых особенностях конструкции самолета СБ-РК.

Фонарь пилота отличается тем. что его сдвижная часть в закрытом положении устанавливалась заподлицо с обводами фюзеляжа. Следовательно, устранялась ступенька в 30-45 мм по всему поперечному сечению фонаря. Как следствие, исключалось задувание потока в кабину во время полета. Для сдвигания сдвижной части фонаря использовались рейки, искривленные в двух плоскостях. Благодаря этому фонарь свободно проходил во внутреннюю часть фюзеляжа и легко закрывался и открывался на земле и в воздухе.

М-105 с турбокомпрессором ТК-1

График сравнения результатов бомбометания с пикирования на самолете СБ в 1938 г. и 1939 г.

Консоли крыла изготовлялись по типу ММН. Поперечное V крыла было увеличено с 6° 20' до 6° 50'. а "стрель- чатость" – с 8° 25' до I 2° 30'. На правой консоли от разъема до 6-й нервюры в специальном тоннеле был установлен пластинчатый водорадиатор с выходом за вторым лонжероном на верхнюю поверхность крыла. На выходе поставлены жалюзи, которые можно регулировать штурвалом из кабины летчика. На левой консоли – сотовый радиатор в таком же тоннеле, имеющий специальный отсек для охлаждения масла. Два разных радиатора стояли для того, чтобы оценить, какой эффективнее. Охлаждающая поверхность у пластинчатого радиатора была больше.

Капот шасси был таким же, как на серийном самолете СБ. только наружные обводы его были несколько сужены в связи с уменьшением обводов капота мотора.

Капот мотора значительно сужен и имел удобообтекаемую форму. Обшивка капота состояла из 5-ти легкосъемных крышек, обеспечивающих хороший подход к мотору.

Моторная рама – новая сварная из хромансилсвых труб. Всасывающий патрубок размещался снизу под капотом мотора и имел улучшенную форму внутреннего канала. Кроме того, для уменьшения сопротивления патрубок имел обтекатель.

Известно, что был построен второй экземпляр СБ-РК № 2/282. но на официальные испытания он не предъявлялся.

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ СБ

В начале ИМ» г. в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы но совершенствованию СБ как в части текущей модернизации самолета и его узлов, так и в части реализации двух основных направлений модернизации: малой – в основном за счет улучшения аэродинамики самолета (результат – достижение максимальном скорости 500 км/ ч) и большой – за счет изменения конструкции самолета (результат – достижение максимальной скорости 600 км/ч).

Согласно Постановлению КО при СНК СССР № 230 от 29 июля 1939 г. авиазавод № 22 обязывался с января 1940 г. полностью перейти на производство модернизированных самолетов СБ с моторами М-105. "обеспечив их выпуск в объеме не меньше программы 1939 года", а с марта месяца – выпускать все СБ с моторами М-106 с максимальной скоростью 500 км/ч на высоте 6500 м.

В январе 40 го начали летать 2-й экземпляр самолета ММН с моторами М-104. самолет СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом.

Продолжались заводские испытания и доводка СБ № 18/206 с моторами М- 103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2. Активно прорабатывался вопрос и по установке ТК-2 на СБ с моторами М-105. Постановление КО № 240 от I июня 1940 г. обязывало 22-й завод к 1 сентября провести испытания трех самолетов СБ с моторами M-I05TK-2. Однако в связи с трудностями по доводке турбокомпрессоров ТК-2 в установленные сроки ими были оборудованы только два СБ 2M-I05. из которых ни один не успел пройти заводских испытаний. Не была доведена "до ума" и установка ТК-2 на самолете СБ 2М- 103. в силу чего последний не прошел заводские испытания. По этим причинам планы ввода в строй высотных СБ с турбокомпрессорами были откорректированы. Согласно новым планам КБ А. А. Архангельского, ЦИАМ и завод № 22 обязывались к 10 октября 1940 г. "…провести заводские испытания двух СБ с моторами М-105ГК-2, …один СБ 2М-105ТК-2 передать в НИИ ИБС КА для производства государственных испытании и. не дожидаясь их окончания, изготовить 20 СБ 2М-105ТК-2 для проведения войсковых испытаний" и "…развернуть работы по доводке ТК па СБ 2М-103".

Велись работы по увеличению дальности полета серийных СБ. а также интенсивные испытания СБ с различными системами вооружения, оборудованием и т.д. В частности, специалисты НИП АВ ВВС совместно с НИИ ВВС и ЦАГИ в течение 1939 г. проводили работы по отработке методов бомбометания с пикирования на СБ. В ЦАГИ был разработан специальный бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал безопасный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В процессе испытаний ПБ-3 "работал безотказно".

В испытаниях были задействованы экипажи майора Жданова, капитана Ковальчука и старших лейтенантов Субботина и Пискунова. В процессе отработки методики бомбометания с пикирования на СБ при угле пикирования 80" экипажи уверенно укладывали бомбы в круг радиусом 57 м при высоте сброса бомб 2000 м и в круг радиусом 126 м при высоте сброса бомб 4000 м. Итогом их работы стала разработка рекомендаций для летного состава строевых частей, обеспечивающих обучение и затем боевое применение СБ с пикирования, а также предложений по совершенствованию СБ и его бомбового вооружения.

В испытаниях на "пикирование" участвовали самолеты СБ с моторами М-103 и М-104. При этом СБ 2М-104 показал неудовлетворительные результаты ввиду недоработанности мотоустановки. По этим же причинам эксплуатация в частях этих вариантов СБ также была признана неудачной.

Автомат-ограничитель перегрузок и вид на его внутреннее устройство

С целью обеспечения необходимых условий для безопасного бомбометания с пикирования был разработан и испытан ограничитель перегрузок при выводе самолета из пикирования. Ограничитель перегрузок был смонтирован на серийном самолете СБ № 11/248 с моторами 2М-103. Для определения величины и постоянства перегрузок при выводе самолета из пикирования всего сделано 50 пикирований (6 полетов) на углах от 20° до 65° при скоростях начала вывода из пикирования от 350 до 450 км/ч по прибору.

В результате проведенных испытаний было установлено, что оптимальное значение перегрузки на выводе из пикирования составляет 2,9 единицы. В этом случае при соответствующей регулировке ограничителя перегрузок: "Пилотирование самолета с включенным прибором производится без каких-либо ограничений на всех режимах скоростей: можно производить виражи до 60°, набор высоты, планирование, спираль, боевые развороты с перегрузкой, допускаемой ограничителем. При выходе из пикирования независимо от угла пикирования, скорости, положения триммера руля глубины и резкости взятия рулей на себя прибор обеспечивает заданную перегрузку".

15 июля 1940 г. начались войсковые испытания пяти серийных бомбардировщиков СБ с 2М-105 с винтами ВИШ- 22Е в пикирующем варианте. На СБ 2М-105 устанавливались бомбодержатели ПБ-3.

Одновременно с СБ проходили войсковые испытания и бомбардировщики ДБ-3 с винтами ВИШ-23. также в пикирующем варианте.

На втором экземпляре СБ-РК № I/ 281 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju88. 'Эти устройства запускались в производство на московском заводе № 213. Испытания этого варианта СБ-РК проводились в период с 27 июля по I 1 августа 1940 г.

Помимо "обучения" самолетов СБ бомбометанию с пикирования. СБ пытались "научить" стрелять с пикирования ракетными снарядами.

7 июня 1940 г. директор НИИ-3 Б.М. Слонимер и главный инженер института военинженер 1-го ранга А.Г. Костиков направили на имя Члена Совета оборонной промышленности Комитета обороны при СНК СССР А.К. Ходякова развернутый доклад, в котором по итогам отработки ракетных снарядов различного типа предлагали форсировать работы по созданию систем ракетного вооружения для боевых самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА. Предполагалось, что летающие ракетные батареи будут поражать трудноуязвимые для авиации цели. "имеющие броневое перекрытие "танки, надводный морской и речной флот и т.д.)", с пикирования под углами 45- 60° ракетными бронебойными снарядами калибров 82 мм, 132 мм и 203 мм. При замене бронебойной головной части РБСов на бетонобойную, "что легко достигается стандартизацией ракетных частей", обеспечивалось поражение "наземных фортификационных сооружений". Поражение других целей с меньшей защитой (автомашины. артиллерия на позиции, огневые средства ПВО, пехота на марше и т.д.) предполагалось обеспечивать ракетными осколочно-фугасными снарядами калибра 132 мм – РОФС-132.

Основным козырем применения ракетных снарядов с пикирования являлась повышенная точность стрельбы и мощь боевых частей снарядов, разработанных в НИИ-3. Стрельбу предполагалось вести как одиночно, так и залпом из двух, четырех в восьми снарядов. При этом считалось, что именно залповая стрельба будет давать наибольший эффект.

В качестве основных носителей такого оружия предлагалось использовать самолеты И-15бис или И-16 (8 РБС-82). а также пикирующие варианты двухмоторных бомбардировщиков СБ (22 РБС-132) и ДБ-3 (9 РБС-203).

Размещение ракетных снарядов на СБ предлагалось выполнить комбинированным: 10 РБС-132 разместить на пусковых установках под плоскостями крыла и 12 РБСов – в специальной кассетнике, расположенной в бомболюке самолета и выдвигаемой при стрельбе из бомболюка в воздушный поток.

На ДБ-3 ракетные снаряды РБС-203 предлагалось разместить следующим образом: 3 снаряда под фюзеляжем и 10 – под крылом самолета.

Предполагалось, что "монтаж и демонтаж ракетного вооружения самолетов (за исключением электропроводки в крыльях самолета)" в полевых условиях будет выполняться техническим составом авиачастей "в течение 1 ч. до 3,5 ч. в зависимости от типа самолета и калибра РИС".

Для отработки методики стрельбы ракетными снарядами с пикирования, совершенствования пусковых установок ракетных орудий, отработки тактики применения ракетных самолетов Слонимер и Костиков просили выделить для испытаний в НИП АВ ВВС КА один СБ. один ДБ-3 и звено самолетов И- 15бнс или И-16. Полигон под Ногинском требовалось оборудовать "бетонной и бропеплощадками размерами 50x50 м".

В период с 26 июня "По 4 сентября 1940 г. в НИП АВ ВВС КА проводились полигонные испытания СБ № 221, вооруженного ракетными осколочными и бронебойными снарядами типа РС- 132 и РБС-132. Ракетные орудия РО- 132 монтировались под крылом самолета. Стрельба велась с пикирования иод углами 45-50° с дистанции 1500- 1700 м. Было установлено, что вероятное круговое отклонение РБС-132 при стрельбе в воздухе примерно в 1.4 раза было меньше, чем при стрельбе РС- 132. и не превышало 30 м в боковом направлении (вместо 40 м для PC-132) и 39 м по дальности (вместо- 55 м для РС-132).

Несмотря на общие положительные результаты стрельб, было принято решение запретить применение РБС-132 для стрельбы с самолета СБ. Дело в том. что при стрельбе РБС-132, как на земле, так и воздухе, от мощной газовой струи деформировались элероны самолета. По этой причине в ходе полигонных стрельб произошло разрушение элерона самолета. Вносить какие- либо изменения в конструкцию установки ракетных орудий под крылом самолета посчитали нецелесообразным.

Отметим, что полигонные испытания РБСов на самолетах Су-2, Ил-2 и Пе-2 летом 1941 г. были более успешными. Явлений, подобных наблюдавшимся на СБ, на этих самолетах не происходило. Как следствие РБСы были рекомендованы "к вводу на вооружение БИС Красной Армии и Ноепно-Морс- кого Флота для использования их на Пе-2. Ил-2 и Су-2 по сухопутным и морским целям противника…"

Отметим, что работы КБ А. А. Архангельского в 1939-40 гг. по пикирующим СБ. собственно как и по другим модификациям, проходили иод явным впечатлением как от результатов, полученных КБ Н. Н. Поликарпова при создании пикирующего бомбардировщика СПБ 2М-105 (ВИТ-2), так и от "наступления" СПБ на авиазавод N" 22. Постановлением КО при СНК СССР N« 221 от 29 июля 1939 г. СПБ 2M-I05 запускался в серийное производство на 22-м авиазаводе, а сам завод освобождался от внедрения в серийное производство последней модификации самолета СБ. В Постановлении особо указывалось, что: "Работы но внедрению самолетов "СПБ" на заводе № 22… считать первоочередными…"

31 июля 1939 г. Нарком авиапрома Каганович подписал приказ N? 199, который требовал организовать на 22- м заводе "самостоятельное производство головной серии самолетов "СПБ", подчинив это производство Главному Инженеру завода. Начальником производства назначить инженера Попович. Директору завода № 22 шов. Окулову и Главному конструктору "СПБ" тов. Поликарпову:

а) организовать на заводе № 22 объединенный конструкторский отдел по машине "СПБ", в составе 200 конструкторов;

Ар-2

Выпущенные воздушные тормоза на Ар-2

б) передать из серийного конструкторского бюро завода № 22 в объединенный конструкторский отдел не менее 135 конструкторов;

в) откомандировать из ОКБ т. Поликарпова на завод № 22 в объединенный конструкторский отдел 65 конструкторов.

4. Назначить Начальником Объединенного Конструкторского Отдела по машине "СПБ" Заместителя Главного Конструктора этой машины т. Жемчужина Н.А. и его заместителями т.т. Гуричева (имелся в виду М.И.Гуревич – авт.) и Камкина.

…7.Директору завода № 22 т. Окулову:

а) для разработки технологического процесса и технологического контроля чертежей организовать самостоятельную технологическую группу под руководством Главного Технолога т. 'Златонольского в составе 40 человек;

б) проектирование приспособлений и всей необходимой оснастки возложишь на конструкторский отдел по приспособлениям…"

Нет нужды говорить, что эти решения создавали не только определенные трудности в работе КБ А. А. Архангельского, но и предпосылки для обострения отношений между ним, Н. Н. Поликарповым и директором 22-го завода В. А. Окуловым. Впоследствии все это, как известно, весьма негативно отразилось на судьбе самолета СПБ.

Качество изготовления опытных и серийных самолетов 22-м заводом было крайне неудовлетворительным. В ходе испытаний СПБ было много вынужденных посадок и поломок, связанных с низким качеством выполнения работ заводчанами. В то же время отношение завода к поликарповской машине было просто наплевательским.

Так, в ходе работы комиссии по расследованию катастрофы СПБ №1/1 20 июля 1940 г. выявилось большое количество фактов вопиющей расхлябанности и безответственности, главным образом. со стороны руководящих работников завода № 22. Не на высоте оказался и начальник Объединенного конструкторского отдела по самолету СПБ Н. А. Жемчужнн. Особенно в плане организации доработки элеронов самолета весовой компенсацией.

На "заводское безобразие" накладывались серьезные недостатки моторов М-105. которые к этому времени еще были "сырыми". Поликарповцы осваивали мотор М-105 первыми и сполна испытали на себе последствия "детских болезней" этого мотора. В ходе испытаний опытных и серийных самолетов СПБ моторы М-105 непрерывно отказывали: выбрасывало масло из суфлера мотора, резко падало давление масла, были также случаи отказов и заклинения моторов.

Недостатки в организации серийного производства и проведения заводских испытаний СПБ 2М-105 закономерно привели к ряду аварий и катастроф и в конечном итоге к дискредитации самолета.

15 мая 1940 г. начальник ГУ АС К А комдив П. А. Алексеев в письме на имя наркома Обороны маршала С. К. Тимошенко предлагал запустить в серийное производство самолет "100" в пикирующем варианте. Алексеева поддержал и начальник УВВС КА командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич.

Уже 4 июня 1940 г. на совещании у наркома авиапромышленности А. И. Шахурина было принято решение: "Считать целесообразным поставить в сери hi самолет "100 с 2 М-105" конструкции ОТ Б НКБД I в варианте пикирующего бомбардировщика без гермокабин и турбокомпрессоров". 15 июня утвержден макет самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100. а 23 июня вышло Постановление Комитета Обороны № 275 о его запуске в серийное производство. Максимальная скорость ПБ-100 должна была составлять 550 км/ч, нормальная бомбовая нагрузка устанавливалась в 600 кг (в перегрузку 1000 кг). Постановление Комитета Обороны № 335 от 26 июля 1940 г. предусматривало выпуск 80 экземпляров ПБ-100 на 39-м и 22-м авиазаводах уже к концу года.

Одновременно для подстраховки ПБ- 100 в соответствии с решением правительства Приказом по НКАП № 317 от 27 июня 1940 г. "директору заводи № 81 тов. Климовицкому и начальнику конструкторского отдела тов. Курба- ла" приказывалось "…к 18 августа выпустить на заводские испытания модификацию ББ-22 в качестве пикирующего бомбардировщика и разведчика с моторами М-105". Максимальная скорость самолета ББ-22ПБ (другое обозначение БПБ-22) на высоте 4800-5000 м устанавливалась 570 км/ч, дальность полета 1200 км на скорости 0,85 максимальной, бомбовая нагрузка 2 ФАБ-250 на наружной подвеске или 4 ФАБ-100.

29 июля 1940 г. нарком А. И. Шахурин подписал приказ № 382. в котором потребовал: "…Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и Главному Конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ. состояние задела и соображения об его использовании". После выхода такого приказа начались медленные "похороны" самолета СПБ.

Именно на фоне этих событий и шли работы по модернизации самолета СБ. Основу дальнейшего совершенствования аэродинамики СБ-I'K составили результаты государственных испытаний опытных ММН 2M-I05 и СБ-РK 2М-105. проводившихся, как уже упоминалось выше, соответственно, в периоды с 1 июля по 16 августа 1939 г. и с I I по 16 мая 1940 г., а также результаты проектирования скоростного ближнего бомбардировщика СББ. проводившегося в рамках большой модификации самолета СБ.

В соответствии с Постановлением КО при СНК СССР № 240 от I июня 1940 г. 22-му авиазаводу поручалось до 15 августа изготовить и предъявить на испытания 3 .эталонных экземпляра самолета СБ-РК с улучшенной аэродинамикой. Требовалось получить мак- симальную скорость "на границе высотности мотора 490 км/ч и запас прочности – А'. 5".

На эталонных СБ-РК заменили "стандартную" носовую часть серийных СБ на более совершенную в аэродинамическом отношении носовую часть Ф- 1, испытанную на самолете ММН, и установили уменьшенный по высоте новый выпуклый колпак фонаря кабины стрелка-радиста, гак называемую "черепаху". Кроме этого, в конструкцию самолета был внесен и ряд других улучшений.

Обшивка верхней части центроплана между 4-м и 8-м шпангоутами выполнялась из балинитовой фанеры, приклеиваемой клеем ВИАМ к деревянным отъемным частям 5-го, 6-го и 7-го шпангоутов.

Были внесены значительные изменения в винтомоторную группу. Установлены новые подмоторные рамы, "новые удобообтекаемые капоты на моторах", устанавливались "новые ребристо-трубчатые водорадиаторы …в крыле в специальных тоннелях", "новая маслосистема, включающая по одному водомасляному и одному воздушно-масляному радиатору на каждый мотор", а также новые маслобаки и консольные бензобаки емкостью по 330 л. Использовались винты изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 м.

Новая носовая часть обеспечивала улучшенные условия для работы штурмана и летчика с обеспечением непосредственной связи между ними. Площадь остекления штурманской кабины в сравнении с кабиной самолета ММН была увеличена, и установлено второе управление со складывающимся штурвалом. При этом с целью улучшения обзора летчику через остекление кабины штурмана при заходе на посадку и на пикировании сиденье летчика было смещено влево, а приборная доска – вправо.

Прицеливание при бомбометании с горизонтального полета обеспечивалось прицелами НКПБ-3 (для бомбометания ночью и с малых высот) и прицелом ОПБ-1М, установленными в кабине у штурмана.

Для наводки на цель при бомбометании с пикирования у летчика имелся прицел ПБП-1. На приборной доске летчика устанавливался пикирующий авиагоризонт и сигнализатор перегрузки.

На самолете были установлены тормозные решетки под плоскостями с гидравлическим управлением or летчика по типу самолета Ju88, а также автомат вывода из пикирования, действующий автоматически при сбрасывании бомб. При вводе в пикирование, после открытия командного крана, тормозные решетки открывались перпендикулярно потоку. О выпуске решеток сигнализировали механические указатели, так называемые "солдатики", которые поднимались из обшивки между 10-й и 11-й нервюрами. Одновременно поднимались триммеры рулей высоты, отклоняя последние вниз. При нажатии кнопки сброса бомб или дополнительной командной кнопки триммеры возвращались в исходное положение.

Оборонительное стрелковое вооружение самолета включало три пулемета ШКАС: один с механическим прицелом в носовой шаровой установке (по типу НУ-ДБ-Зф) с боезапасом 500 патронов у штурмана, один с коллиматорным прицелом К-8Т в верхней задней стрелковой установке ТСС-! (1000 патронов) и один с прицелом ОП-2Л на нижней убирающейся внутрь фюзеляжа турели МВ-2 с боезапасом 600 патронов.

Носовая установка штурмана позволяла вести огонь в конусе 50". установка ТСС-1 – на 00" влево и вправо, на 60" вверх и на 30" вниз, нижняя установка МВ-2 – на 30°влево и вправо и от 4-5 до 55" вниз.

Турель ТСС-1 представляла собой полукольцо, по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет располагался на левом борту, для этого в экране ТСС-1 был сделан небольшой вырез. При необходимости стрельбы прозрачный экран турели сдвигался по рельсам назад и приподнимался немного вверх, защищая стрелка от набегающего воздушного потока.

Бомбардировочное вооружение самолета имело ряд улучшений по сравнению с серийным СБ. в частности была увеличена возможность подвески бомб крупного калибра: при бомбометании с пикирования – до 4 ФАБ-250 (две на наружных держателях и две на внутренних) или 3 бомб типа ФАБ-500 (две снаружи и одна внутри), а при бомбометании с горизонтального полета – до 3 ФАБ-500 или 6 бомб ФАБ- 250 (четыре снаружи и две внутри) или 12 бомб калибра 100 кг (4 снаружи и 8 внутри).

Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг, а максимальная в перегрузку – до 1500 кг. Особо отметим, что система бомбового вооружения обеспечивала сброс 1500 кг бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования. На пикировании бомбы сбрасывались как с бомбодержателей внутри фюзеляжа, так и с 4-х наружных полностью утопленных в крыло держателей типа НП-1 конструкции завода № 22. На держателях НП-1 бомбы крепились вблизи центра тяжести за один центральный бугель и фиксировались при помощи дополнительных упоров.

Химическое вооружение самолета включало два выливных авиаприбора типа ВАП-500 (всего 1000 кг) и два универсальных химических авиаприбора типа УХАП-500 (всего 100 кг) только на внешних подвесках. ВАП и УХАГ1 обеспечивали применение стоявших на вооружении ВВС КА всех типов отравляющих веществ, зажигательных и дымообразующих смесей.

В октябре 1940 г. начались заводские испытания первого опытного экземпляра самолета СБ-РК – эталона для серии. К 4 ноября было выполнено 11 полетов. В качестве (к'новиых дефектов самолета отмечались: высокая температура воды (95-100° С) и масла (110- 115"С) и недостаточная продольная устойчивость. 29 октября на заводской аэродром был вывезен 2-й экземпляр эталонного СБ-РК. на котором предполагалось отладить систему вооружения. К этому времени подходила к завершению постройка 3-го эталонного СБ-РК. который предполагалось передать в НИИ ВВС К А для производства государственных испытаний. На этом самолете, по сравнению с первым и вторым экземплярами, были сделаны некоторые улучшения: увеличено сечение выхода из тоннеля водорадиатора путем уменьшения числа створок жалюзи <5 вместо 6). изменен руль глубины. в носовой части фюзеляжа Ф-1 был установлен дополнительный аккумулятор.

Государственные испытания опытного СБ-РК – эталона для серии, были завершены в январе 1941 г. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 1-го ранга М. И. Кфимов, летчики-испытатели – майор В. И. Жданов и капитан А. М. Хрипков. Отчет по испытаниям был подписан Начальником НИИ ВВС КА генерал-майором А. И. Филиным 20 января 1941 г. и 31 января утвержден Начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенантом П.В. Рычаговым. В декабре приказом по НКАП № 704 от 9 декабря 1940 г. опытный СБ-РК был переименован в Ар-2.

На испытаниях при нормальном полетном весе 6600 кг была достигнута максимальная скорость 475 км/ч на высоте 4700 м. Время набора высоты 5000 м составило 7.1 мин. Практический потолок при нормальном полетном весе составил 10000 м, а при полетном весе 7100 с двумя бомбами ФАБ-250 на наружной подвеске – 9000 м. Техническая дальность полета с внутренней подвеской двух ФАБ-250 на высоте 5000 м на скорости 390 км/ч составила 990 км. Длина разбега с полетным весом 7100 кг равнялась 340 м.

Выяснилось, что самолет при эксплуатационных центровках от 30.5 до 32,7° САХ неустойчив в продольном отношении. Самолет становился устойчивым только при центровке 27.25°, САХ. В то же время поперечная и путевая устойчивость на всех эксплуатационных центровках была удовлетворительном. Самолет позволял выполнят!» полет с одним задросселирован ным мотором.

За все время госиспытаний было произведено 25 пикирований под углами от 40° до 75° с убранными и выпущенными тормозными решетками для снятия характеристик пикирования самолета. Кроме этого производилось пикирование на цель с реальным бомбометанием корпусами боевых бомб. Скорость ввода в пикирование равнялась 275-295 км/ч, начальная высота ввода – 4000 м, скорость начала вывода из пикирования 550 км/ч, перегрузка на выводе в среднем составляла 4.5 единицы.

Тормозные решетки и автомат вывода из пикирования во время испытаний работали безотказно. При пикировании под углом 75" продолжительность прямолинейного участка составила 9 сек. что обеспечивало "…возможность прицельного бомбометания ".

Главные недостатки новой машины относились в основном к винтомоторной группе. За все время испытаний на моторах М-105 имели место: "разрушение правой откачивающей мас- лопомпы, вследствие чего пришлось заменить мотор; …образование трещины в нижней крышке картера на одном моторе, …переливание бензина из карбюраторов, в силу чего был случай обгорания всасывающего патрубка карбюраторов ".

Отмечалось, что "система охлаждения в зимних условиях работает на верхнем пределе допустимых для моторов температур и совершенно не обеспечит нормальную эксплоатацию самолета в летних условиях". Слить воду из водорадиаторов оказалось совершенно невозможно.

Температура масла, выходящего из мотора, достигала 110°С на наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли минус 10°С. Это являлось

верхним пределом для моторов М-105. Предложенная заводом маслосистема оказалась совершенно непригодной вследствие частого выхода из строя во- домасляных радиаторов – за все время испытаний было заменено 12 водомасляных радиаторов. Предусмотренные конструкцией шунтовые клапаны на 1,5 атм не предохраняли водомас- ляные радиаторы от разрушения.

Все это делало водо- и маслоснстему Ар-2 "…непригодной для эксплуатации в частях ВВС Красной Армии".

Как видно, несмотря на то, что моторы М-105 отрабатывались на Ар-2 значительно позже, чем на самолете СПБ. и имелась возможность анализа результатов работы поликарповцев по доводке этого мотора, специалистам КБ А. А. Архангельского также пришлось столкнуться со значительными трудностями. В дальнейшем мотоустановка на Ар-2 была все же доведена до приемлемого для эксплуатации в частях состояния.

Наряду с достоинствами системы оборонительного стрелкового вооружения Ар-2. имевшей явные преимущества перед существующей на СБ, специалистами НИИ ВВС отмечались и недостатки. По носовой установке: "не доработан блок питания и отвода звеньев и гильз – происходят частые заклинивания их". По верхней установке ТСС-1: "…имеет крупные дефекты. без устранения которых не обеспечивается боевое применение ее: …плохая устойчивость пулемета при стрельбе; …вибрация прицела; …не отлажен звены'отвод, что приводит к частым задержкам при стрельбе".

В качестве общего недостатка указывалось на использование оборонительных пулеметов нормального калибра. эффективность которых в воздушном бою уже не отвечала современным требованиям. Однако этот недостаток имели все советские серийные бомбардировщики этого времени, и принципиальным считаться не мог.

В выводах отчета по государственным испытаниям самолета отмечалось, что: "Самолет . 1 р-2. изготовленный на базе самолета С В, по своим лет- но-шактическим данным значительно лучше серийного самолета СВ. по по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков. …Летные свойства самолета Ар 2 аналогичны самолету С В, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования встрою. …Самолет Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105…"

От КБ Архангельского и завода № 22 требовалось довести "до ума" винтомоторную группу, обеспечить продольную устойчивость самолета на всех эксплуатационных режимах, довести вооружение и устранить имевшие место дефекты машины, отмеченные в акте и в отчете по государственным испытаниям.

(Окончание следует)

КРАСНАЯ АВИАЦИЯ НА ТАМБОВСКОМ ФРОНТЕ

(август 1920 – апрель 1921 гг.)

А. ДАШКОВ

(Окончание. Начало в № .1 '2003)

20-й разведывательный авиационный отряд на Западном фронте, 1920 год

В начале мая 1921 года на Тамбовском фронте началась заключительная фаза войсковых операций по полному разгрому повстанческого движения и бандитизма. Используемая до этого времени тактика ведения войны частями Красной Армии на территории губернии требовала внесения значительной корректировки. В связи с этим, учитывая, что предпринимаемые ранее меры и способы ведения борьбы с повстанцами могут иметь затяжной характер и продлиться не один год, ПК ВКП (б) и СНК приняли решение о локализации и быстрейшей ликвидации мятежа. С этой целью, в состав Полномочной комиссии ВЧНК по борьбе с бандитизмом в Тамбовской губернии под председательством В.А.Антонова- Овсеенко [1*] был включен известный советский военачальник М.Н.Тухачевский[2*] . имевший уже большой опыт по подавлению Кронштадского восстания в марте 1921 года.

6 мая он вступил в командование войсками Тамбовского района. Ознакомившись с положением дел, Тухачевский принял ряд оперативных мер, как организационного, с целью приведения в более строгий порядок подчиненные войска, гак и политического характера.

Именно он явился непосредственным автором специальной инструкции по ведению войны против восставших. Так, для окончательной ликвидации отрядов Антонова было принято решение оккупировать основные районы, где были сильны позиции повстанцев и бандитов. Это. в свок> очередь, требовало дополнительного усиления войск Тамбовской губернии. В результате, в срочном порядке в губернию прибыли ряд крупных соединений Красной Армии. в том числе 9-я кавалерийская бригада под командованием комдива Г.И.Котовского[3*] из состава Киевского военного округа.

В Инжавинском районе (так называемой "вотчине" Антонова) на постоянной основе был развернут лагерный сбор курсантов. Одновременно усиливался и командно-политический состав войск, задействованных в предстоящей операции. С этой целью в состав руководства войсками Тамбовского района было направлено 17 слушателей Академии Генерального штаба и 100 наиболее проверенных командиров и политработников. В целом, на начало мая 1921 года группировка войск Красной Армии достигла 43 тысяч человек (35 тыс. штыков, около 8 тысяч сабель, 463 пулемета и 53 орудия).

Заметные изменения произошли и в составе авиационной группировки Тамбовского района. Так. по приказу Реввоенсовета Западного фронта в Тамбовскую губернию Х1Я усиления имеющихся авиационных сил была дополнительно переброшена Боевая воздушная эскадрилья, сформированная в том же году на основе I-. 17- и 40-го авиационных отрядов Западного фронта, а также летных экипажей Москвы и Твери. К этому времени она имела уже значительный боевой опыт, полученный в боях с восставшим гарнизоном Кронштадской крепости, и теперь была готова совершенствовать его в ходе усмирения мятежной губернии.

Имеющиеся на тот момент авиационные силы Тамбовского района подверглись существенным структурным изменениям. В результате, на Боевую воздушную эскадрилью, объединявшую уже в своем составе 6. 20. 39-й авиационные и 8-й воздухоплавательный отряды, а также 11-й авиапоезд и авиационное звено особого назначения, были возложены основные задачи по вопросам авиационного обеспечения наземных действий привлекаемых к операциям войск Красной Армии. Кроме нее, в интересах войск Тамбовской губернии действовал ряд других авиационных частей, в том числе разведывательная эскадрилья Отдельной воздушной эскадры под командованием военного летчика Турчанского.[4*]

Учитывая, что Инжавинский район является основной базой дислокации военных формирований повстанцев, возле станции Инжавнно был развернут 8-й воздухоплавательный отряд, имевший на вооружении 2 аэростата. В задачу военных воздухоплавателей входило ведение непрерывной воздушной разведки за близлежащими селами и своевременный доклад в Штаб войск Тамбовского района о каких-либо передвижениях вооруженных отрядов.

Председатель полномочной комиссии ВЦИК по борьбе с бандитизмом в Тамбовской губернии И. А. Антонов- Овсеенко

Командующий войсками Тамбовской губернии М.Н.Тухачевский 1921 год.

Командир 9-й кавалерийской бригады комдив Т.Н. Котовский.

"Ньюпор 17". 1919 г.

"Ньюпор 23", 1919 г.

Самолет "Ньюпор 24бис" из состава 39-го Железного разведывательного авиационного отряда.1919 год.

В этот период создается одна из первых в истории отечественной авиации специальная инструкция, получившая наименование: 'Тезисы применения авиации но борьбе с бандитизмом". В ней раскрывались основные требования и условия работы советской авиации в ходе боевых действий с повстанческими отрядами в Тамбовской губернии (Приложение №1).

Для взаимодействия с сухопутными подразделениями впервые разрабатывается также специальная система опознавательных знаков и паролей. Наиболее полно она была изложена в Инструкции по организации и службе авиационных сигнальных постов (Приложение N''2). изданной в качестве отдельного приложения к одному из приказов по войскам Тамбовского района с грифом "совершенно секретно".[5*]

Летный состав, ранее участвовавший в кронштадских событиях, по прибытии) на новое место, сразу включился в боевую работу. В первую очередь, для уточнения и корректировки имеющихся карт местности ими было проведено воздушное фотографирование наиболее важных (имеющих военное значение) объектов губернии, в том числе и г. Тамбова. С этой целью от каждого авиационного отряда выделялось по одному экипажу. Одновременно шли тренировочные полеты вблизи аэродрома для проверки готовности техники к выполнению боевых задач.

К июню 1921 года на вооружении Эскадрильи имелось 23 самолета-разведчика и 4 истребителя в виде различных типов летательных аппаратов: "D.H. -4.-9". "Ныогюр-17. -23. -24". "Сопвич", "Вуазен". "Фарман-30", "Фартри" ("Фарман" с мотором Сальмсон 160). из которых только 10 машин считались боеспособными (Приложение №4). Летный состав составлял в среднем 17-22 военных летчика и столько же летчиков-наблюдателей. Общее руководство Боевой воздушной эскадрильей осуществлял известный советский военачальник С.Я.Корф.[6*] Военным комиссаром Эскадрильи был назначен военный летчик Варфаламе- ев. приступивший к исполнению обязанностей 18 мая 1921 года.[7*]

Состав авиационных частей Эскадрильи был укомплектован подготовленными летными экипажами, имевшими значительный боевой опыт на фронтах Гражданской войны (Приложение №5). Некоторые из них за предыдущие операции были высоко оценены командованием и руководством Красного Воздушного Флота. Среди них был военный летчик 20-го авиаотряда Б.Шмидт, отличившийся в марте 1921 года в ходе успешной бомбардировки восставшего линкора "Петропавловск" в Кронштадте. С февраля того же года на Тамбовском фронте в составе I -го артиллерийского авиаотряда воевал военный летчик А.Т.Бербеко[8*], о котором еще в годы Гражданской воины ходили легенды. Он был чуть ли не единственным авиатором в составе 1-й Конной армии, кому удавалось успешно выполнять боевую работу на самолете типа "Ариэйт" (RE.8 английского производства), пользовавшегося дурной славой вследствие частых аварий по причине несовершенной конструкции. В дальнейшем он за личную отвагу был удостоен двух орденов Красного Знамени.

Яркой фигурой среди авиаторов – тамбовцев был красный военный летчик Я.И.Южак[9*], проходивший службу в составе 39-го Железного разведывательного авиационного отряда. Известный своими подвигами на Восточном и Западном фронтах в годы Гражданской войны, он особо отличился в ходе операции в районе озера Лебяжье. За личное мужество и героизм отважный летчик позднее был удостоен ордена Красного Знамени.

Техническую часть Эскадрильи возглавил красный военный летчик Ф.А. Арманд[10*] (старшин сын одного из ближайших соратников В.И.Леннна по революционной работе – Инессы Арманд). Именно ему принадлежала идея, неоспоримая ценность которой стала очевидной сразу же после первых полетов, – изготовить авиационную смесь для замены остродефицитного в те годы бензина. За это он получил личную благодарность от командующего войсками М.Н.Тухачевского, с которым ему приходилось совместно работать еще в годы Гражданской войны. Ранее Ф.Арманд проходил службу в составе авиационного звена особого назначения (АЗОН) при Штабе Красного Воздушного Флота Республики на должности начальника технической части звена. В апреле 1021 года АЗОН было включено в состав Боевой воздушной эскадрильи на правах отдельного авиаотряда.

Самолет "Ариэйт" ( RE.S). 1920 год.

Самолет "Румплер C-1V"

Красный военный летчик Я.И.Южак

Состав авиационных частей армий Тамбовского района по классовому принципу был неоднороден. Так. большинство летчиков и летчиков-наблюдателей авиаотрядов имели богатый боевой опыт, полученный еще в годы Первой мировой воины. Многие из них являлись младшими офицерами и унтер-офицерами Русской Армии, в разное время оказавшиеся в составе Красного Воздушного Флота. В ходе эсеро- болыпсвистского восстания в начале 1020 года в Иркутске часть летного состава бывшей Сибирской армии добровольно перешла на службу в Красную Армию. В дальнейшем некоторые из них успешно воевали на Западном и Южном фронтах, а затем были переброшены в Тамбовскую губернию. В их числе значились военные летчики В.Л.Галышев[11*], И.И.Дудко, Васильев, Болягин[12*], моторист Табаровский и другие.

Благонадежность "бывших" очень тревожила представителей новой власти. 'Jro обстоятельство требовало от военного руководства срочного принятия мер по увеличению партийной прослойки среди личного состава авиационных н воздухоплавательных отрядов, а также технического персонала. Так. по словам комиссара Варфаламеева. в связи с недостаточной организацией политической работы в отрядах (исключение составлял лишь 11-й авиапоезд), ему пришлось в спешном порядке формировать в каждой авиачасти коммунистические ячейки.[13*] Как часто бывало в тот период, большинство их членов оказались нижними чинами отрядов и мастерских. Несмотря на свое пролетарское происхождение, они не могли оказать существенного влияния на общий накал боевой деятельности Эскадрильи. В результате, к лету 1021 года из 74 коммунистов Воздушной эскадрильи Тамбовской губернии авиаторы и воздухоплаватели составляли лишь 10%.[14*] Таким образом, основные трудности боевой работы легли на плечи беспартийных и сочувствовавших.

Но, несмотря на все тревоги и опасения военных комиссаров, ни один летчик за все время операции добровольно ие перешел на сторону восставших. Это можно объяснить еще и тем обстоятельством, что в составе армий Антонова отсутствовали какие-либо возможности для создания собственной авиации, не говоря уже о технической стороне ее содержания и обеспечения. С другой стороны – идеи Союза трудового крестьянства мало прельщали советских летчиков.

В ходе активной фазы боевых действий частей Красной Армии с отрядами повстанцев (лето 1021 года) особое место продолжало отводиться воздушной разведке. На основании ее данных составлялись четкие схемы передвижения восставших, ставились боевые задачи стрелковым и кавалерийским частям но их уничтожению. Используя развернутую сеть авиационных сигнальных постов, а также систему паролей и опознавательных знаков, летчики своевременно доводили до назем- пых частей оперативные сведения о противнике. Наиболее активно информацией воздушной разведки пользовались мобильные подразделения (авто- бронеотряды). Имея преимущество в скорости, они лишали восставших свободы маневра, отрезали им пути отхода. наносили удары с флангов и тыла. Так. на рассвете 17 июня личный состав автобронсвого отряда имени Я.М. Свердлова в районе села Колмыш вступил в бой с большим конным отрядом повстанцев, численностью до 1300 сабель. После 5-часового усиленного боя противник обратился в бегство, оставив на ноле боя до 100 человек убитыми и около 250 человек ранеными. На следующий день возле станицы Каро- гочины отряд атаковал так называемую "1-ю армию" повстанцев под командованием атамана А.Богуславского. В результате, оттесненные к реке Хопер бандиты частьк> были уничтожены, остальных потопили в реке, пулеметным огнем отсекая их от противоположного берега. В этом бою нашел свой бесславный конец и сам Богуславский.[15*]

Иногда в составе бронеотрядов и летучих отрядов в боевых действиях непосредственное участие принимал и летный состав, который для этой цели использовал автомобили авиационных

отрядов с установленными на них пулеметами. Так. обнаружив в ходе очередного разведывательного полета крупную группу повстанцев, военный летчик Т.Суонио[16*] и летчик-наблюдатель Ф.Арманд сумели быстро проинформировать об этом ближайшую сводную группу войск. Через полчаса, приземлившись на аэродроме. Арманд по личной инициативе установил авиационный пулемет на грузовик и с тремя красноармейцами аэродромной команды присоединился к автобронеотряду, преследовавшему обнаруженного противника. В ходе боя "…грузовик Арманда с ходу врезался в самую гущу ан- тоновцев. Кинжальный огонь его пулемета нанес бандитам ощутимые потери и способствовал ликвидации банды".[17*]

В конце мая 1921 года для разгрома крупных повстанческих сил ("2-й армии" Антонова) в районе озера Лебяжье была образована сводная кавалерийская группа из двух кавбригад под общим руководством И. П. Уборевича[18*] и его заместителя комлива Г.И.Котовского .

Один из летчиков 20-го разведывательного авиационного отряда возле самолета СПАД. Тамбовский фронт. 1921 год

Грозное оружие военных летчиков – авиационный пулемет Кольт.

Летчик Авиациониого звена особого назначения Я.П. Щукин на Тамбовском фронте

Для участия н операции из состава авиационных отрядов, находившихся в распоряжении штаба войск Тамбовской района, создали специальное авиазвено в составе четырех самолетов. В результате этой операции противник потерял убитыми и ранеными около 800 человек. Красноармейцам в качестве трофея досталось 9 пулеметов, 100 лошадей и почти весь обоз повстанцев.[19*]

Комиссия ВЦИК по борьбе с бандитизмом, сообщая о разгроме 2-й "армии" Антонова. отмечала, что "еще ни разу бандиты не терпели такого поражения…".[20*]

Несмотря на значительные успехи, авиационным частям часто приходилось сталкиваться с большими трудностями в организации боевой работы, а также с проблемами в вопросах материально- технического обеспечения. Из-за отсутствия развернутой сети аэродромов на территории губернии, самолеты были вынуждены в основном летать с г. Тамбова, иногда с г. Борисоглебска, где дислоцировались 39-й авиаотряд и авиационное звено особого назначения.[21*] Поэтому осуществление разведывательных полетов на дальность свыше 200 километров заметно утомляло летный состав и приводило к частым поломкам боевых машин. Основным бичом Эскадрильи, как и остальных авиаотрядов Тамбовского района, являлись постоянные аварии самолетов.

Не успела Воздушная эскадрилья приступить к боевой работе, как стали возникать технические неполадки с аппаратами, грозящие катастрофами и гибелью летного экипажа.

Наиболее "результативным" выдалось 21 мая. когда в течение дня три самолета получили серьезные повреждения. В результате один из них, пилотируемый военным летчиком Б.Шмидтом, из-за разрыва несущего тросса крыла под большим углом носовой частью ударился о поверхность земли и перевернулся, другая машина при посадке врезалась в телеграфный столб.

Следующий день стал неудачным для экипажа самолета 1-гоартиллерийского авиаотряда. Вследствие неточности управления и последующей за ним перегрузки аппарат на высоте 150 метров соскользнул на левое крыло и, перейдя в штопор, врезался в землю. В результате самолет был приведен в негодное состояние, а летчики (Смирнов и Ерохин) госпитализированы.

10 июня из-за сильного встречного ветра потерпел аварию самолет "Фар- ман"-30 (№359). пилотируемый военным летчиком Я.П.Щукиным и летчиком-наблюдателем Лукиным. Несмотря на серьезные повреждения аппарата. экипаж отделался легкими ушибами.

В начале июля в ходе перегона самолета "Ньюпор-23" (№>4142) для проведения ремонта на базе 11-го авиапоезда. последний при посадке скапотировал и был выведен из строя.

В этом же месяце после совершения тренировочного полета самолет "Вуазен", управляемый летчиком Лапшиным. при посадке зацепил проволочное заграждение, скапотировал и сгорел. Летчик отделался ожогами.

22 июля во время пробы самолета "Сопвич" (№8155) на высоте 1000 метров машина сорвалась в штопор и. падая. ударилась о дерево. При падении аппарат был разбит, летчик Болягин и моторист Табаровский получили тяжелые ушибы и сотрясение мозга.[22*]

По общей оценке, за время Тамбовской операции только в составе Эскадрильи от 50 до 57% боевых машин были неисправны или требовали незначительного ремонта (Приложение №3). С этой целью в ее состав дополнительно был включен 2-й авиационный парк, где в полевых условиях можно было устранить обнаруженные неполадки и восстановить технику. Более серьезные неисправности уже требовали отправки аппаратов на авиазаводы для проведения там капитального ремонта.

Лв>бая посадка самолета ва территории восставшего района могла привести к гибели летчиков и уничтожению самолета, причем даже не от рук повстанцев, a oi самосуда местного населения. К сожалению, с началом лета среди летчиков появились первые боевые потери. Так, 1 июня 1921 года при совершении вынужденной посадки на территории восставших анто- новцами были захвачены в плен и зарублены военный летчик 20-го авиаотряда Сомме и начальник оперативного управления Штаба войск Тамбовской губернии Тищенко. Самолет повстанцы сожгли.

17 июня не вернулся с воздушной разведки "Фарман" (№8504) (но некоторым сведениям – "Румплер"). пилотируемый военным летчиком Г.Бель- маном[23*] и сопровождавшим его комиссаром Родионовым.[24*] По имеющимся данным, в ходе вынужденной посадки в районе деревни Воронцовки летчикам пришлось вступить в неравный бой с отрядом повстанцев. Расстреляв все патроны, отважные авиаторы последними пулями из наганов застрелили себя.[25*]

Летчики Воздушной эскадры Западного фронта. 1920 год. Вскоре им придется участвовать в подавлении антисоветского восстания в Тамбовской губернии.

Начальник штаба войск Тамбовской губернии Е.Н.Какурин (1921 год).

Встреча самолетов с отрядами повстанцев всегда несла в себе опасность быть сбитым ружейным и пулеметным огнем с земли. Так. чудом избежал гибели экипаж "Сопвича" (№339). пилотируемый летчиком Я.Южаком и летчиком-наблюдателем Лукиным, когда вражеская пуля перебила нижний трос стабилизатора машины.

Для ужесточения мер в отношении сопротивляющихся комиссией ВНИК был издан приказ от I 1 июня 1921 года № 171. который, по существу, ввел на территории военных действий настоящий оккупационный режим. В соответствии с этим документом, вводился институт заложничества по отношению к местному населению, дававшему приют повстанцам. В случае добровольной не выдачи имевшегося оружия применялся расстрел без суда и следствия. 12 июня командующим войсками М.Н.Тухачевским и начальником штаба Н.Е. Какуринымх26*ъ был подписан один из самых зловещих в советской истории приказов о применении на территории Тамбовской губернии химического оружия.

Из-за отсутствия в тот период специальных химических авиационных бомб (ХАБ), авиация, в отличие от артиллерии, эту задачу не решала. Хотя руководящим составом Военно-воздушных сил РККА высказывалась мысль о необходимости применять против восставших зажигательное и ядовитое вооружение. Российские чиновники от авиации знали, что говорили. Еще в годы Первой мировой войны, несмотря на решение международной Гаагской конференции 1899 года и подписание ведущими мировыми державами (включая Россию) декларации "О неупотреблении снарядов, имеющих единственным назначением распространять удушающие или вредоносные газы", химический джин был выпущен из бутылки.

Появление на полях сражений отравляющего вещества <ОВ>, в виде химических артиллерийских снарядов, принесло поистине ошеломляющий результат. Учитывая неоднократные просьбы со стороны командования авиационных отрядов, "шеф русской авиации" великий князь Александр Михайлович[27*] принял решение о разработке и использовании специальных химических авиабомб в интересах Западного фронта.[28*] В конце декабря 1916 года в состав действующей армии поступила первая партия ХАБ в количестве 483 единицы, которые были распределены между авиационными ротами.[29*] К счастью, по ряду объективных и субъективных причин, российским авиаторам все же не представилось случая применить отравляющие вещества в боевых действиях. С началом демобилизации армии в конце 1917 года практически весь запас химических авиационных бомб был уничтожен на месте ввиду их крайней опасности, а также невозможности транспортировки в глубь страны.

В годы Гражданской войны английские летчики, действовавшие на Севере России, неоднократно использовали химические (ипритные) авиабомбы против частей Красной Армии. Большой запас таких бомб, поступивших в Россию из Англии накануне революции, англичане обнаружили при захвате г. Архангельска. Осенью 1919 года английские летчики использовали химические бомбы в качестве поддержки наступления частей белой армии на железнодорожном Онежском участке Северного фронта. Несколько десятков красноармейцев в ходе бомбардировок было отравлено, но, в целом, применение химического оружия не принесло интервентам ожидаемого результата.[30*] В Советской России в начале 20-х годов производство химических авиационных бомб не было налажено, и на вооружение Красного Воздушного Флота они не поступали.

На заключительном этапе войсковых операций наиболее крупным успехом авиации Тамбовского района стало ее применение по уничтожению довольно большого бандитского отряда при форсировании им озера Змеиного. В результате 4 августа согласованными действиями 4-х самолетов из состава Боевой воздушной эскадрильи были атакованы 8 лодок с бандитами. В итоге на головы противника было сброшено более 150 килограммов бомб, что привело к значительным потерям с его стороны.[31*]

К осени 1921 года восстание н Тамбовской губернии было практически подавлено. С ликвидацией основных сил Антонова и его подручных Богуславского (погиб при формировании р. Хопер). Карася (разбит возле г. Козлова) и Селянского (убит в ходе разгрома его банды в Моршанском уезде) повстанческое движение пошло на убыль. Одновременно применяемый в отношении местного населения губернии массовый террор буквально лишил базовой поддержки повстанцев. Также в конце июня на территории губернии были окончательно ликвидированы центральный комитет Союза трудового крестьянства и все его филиалы. Это, в свои) очередь, привело к полной потере политического влияния антисоветских сил в данном регионе. В конечном счете, повстанческое движение стало затухать.

Отдельные очаги сопротивления правительственным войскам продолжались вплоть до начала 1922 года. В период сентября 1920 года по декабрь 1921 года частями Красной Армии на территории Орловского военного округа было уничтожено свыше 10 тысяч человек, взято в плен – около 6 тысяч человек. 6000 повстанцев и 1500 дезертиров добровольно сдалось в плен.[32*]

Многие авиаторы за проведение операций были награждены и поощрены командованием войск Тамбовской губернии. Орденов Красного Знамени были удостоены летчики В.Денисов, А.Муратов. В.Ф.Савин и многие другие. Летчику-наблюдателю Ф.Арманду "за производство боевых полетов на изношенных самолетах с опасностью для жизни и доставку ценных сведений о противнике" от имени командования войск Тамбовского района был вручен почетный революционный подарок – именные серебряные часы.

Только за май – август 1921 года авиаторами Воздушной эскадрильи было осуществлено 140 боевых вылетов, из них около 50 было на счету ее командира. В дальнейшем за умелое руководство подчиненным летным составом и личный героизм в ходе операций приказом Реввоенсовета Республики от 6 сентября 1921 года С.Я.Корф был удостоен второго ордена Красного Знамени.

Общий налет авиаотрядов за весь период военных операций в Тамбовской губернии составил 4385 часов, в результате на противника было сброшено 4158 килограммов бомб и доставлено 432 килограмма агитационной литературы.

По итогам Тамбовской операции Штабом Красного Воздушного Флота впервые в отечественной истории было сделано заключение, которое и в настоящее время не потеряло своей ак- туальности: "Авиация Оля подавления бандитизма незаменима, при достаточной численности она способна подавить большое бандитское движение при незначительном сравнительно придании пехоты с поддержкой, главным образом, конницы и броневиков.[33*]

Приложение №1 ТЕЗИСЫ применения авиации по борьбе с бандитизмом (документ приводится полностью по подлиннику)

1. Операцию банды надо рассматривать как кавалерийский рейд, ввиду крайней подвижности банды.

2. Авиация может:

а) разведкой открывать силы банд.

б) бомбометанием и пулеметным огнем атаковать их.

в) разбрасыванием литературы агитировать в затронутом бандитом районе.

Результат действии авиации

1. Обнаружение банд разведкой, бомбардирование их и пулеметный обстрел, заставляющий банды разбегаться, приводит банду к необходимости сокращать свои дневные переходы и двигаться по ночам, что уменьшает ее подвижность.

2. Сжигание селений, дающих приют бандам, несмотря на разбрасываемые с самолета приказания, заставляют население бояться поддерживать бандита.

3. Значительный урон банде может быть причинен ядовитыми бомбами, выводящими из строя людей и лошадей.

Условия работы

I. Необходимо иметь базы, расположенные так, чтобы радиус полета охватывал весь нужный район без насилия над летчиками и машинами. Задаваемые ныне в Тамбове раз

ведки с радиусом в 200 верст крайне утомительные.

2. Необходимо иметь падежные самолеты, так как каждая вынужденная посадка в зараженном районе ведет к гибели летчика и самолета даже не от рук бандитов, а от самосуда населения, сочувствующего бандиту. Полеты на имеющихся у нас на вооружении самолетах скоро изматывают летчиков.

3. Необходима особенно строгая охрана баз из надежных коммунистов, так как зарегистрированы случаи порчи самолетов при охране от гарнизона, в которые проникают агенты бандита.

4. Необходимо иметь зажигательные и ядовитые бомбы, которых у нас нет.

5. При большом рейле, совершаемом бандитом, когда требуется переброска авиационных сил, необходимо иметь достаточно подвижной автомобильный транспорт, в котором у нас ощущается большой недостаток.

6. Базы должны быть в пунктах безопасными от внезапных налетов бандитов.

7. Главное затруднение состоит в недостатке авиационных средств…

Приложение №2 Приложение к приказу №109/опс Сов.секретно ИНСТРУКЦИЯ но организации и службе авиационных сигнальных постов [2*] (документ приводится полностью по подлиннику)

1-я часть

Сигнализация опознавательными знаками с земли

1. Сигнальный пост имеет своей целью установление с земли связи с летящим самолетом.

2. Каждый полк и отдельная часть должны иметь не менее двух сигнальных постов, кои, как и норма, должны быть доведены по одному на каждый батальон (эскадрон).

3. На каждый сигнальный пост выбрасываются летом белые и зимой красные опознавательные знаки и парольные полотнища.

4. Каждый сигнальный пост состоит из не менее трех человек, в это число входит начальник поста, являющейся ответственным лицом, и два сигнальщика.

5. Начальник поста путем тренировок должен выработать технику работы с полотнищами и быстрое их раскладыва- ни ю.

6. Опознавательные знаки назначаются по одному на каждую дивизию, отдельную бригаду, отдельный отряд и являются постоянным и для данной части. Расписание по частям знаков и их размеры (Приложение №0.

7. Парольные полотнища состоят из двух размеров 2 и 6 аршин, которым по расписанию на несколько дней вперед даются разные конструкции (Приложение №2).

8. Парольные полотнища от опознавательных знаков раскладываются в сторону противника на расстоянии 6-9 аршин.

9. Сигнальный пост, как правило, должен выбираться на темном фоне, открытом, прочном месте, с восточной сторо

ны от элементов местности: деревни и т.п.

К). Для привлечения внимания летчиков части должны по возможности раскладывать вокруг сигнальных постов палатки, полотнища и т.п. подручные материалы, а также разводить костры, имея в виду парольные полотнища.

11. Посторонние лица более чем на 2 версты к сигнальному посту допускаться не должны.

II-я часть

Сигнализация полотнищами знаков при совместных действий с авиацией

1. Для передачи на самолет сведений и требований войсковых частей, также при помощи особых полотнищ для знаков раскладывают ряд простейших сигнализационных знаков (Приложение №3).

2. Летящий самолет передает сведения часто путем сбрасывания на сигнальный пост вымпела с картой местности и донесением.

3. Полотнища для знаков размером 4 и 2 арш. – 3 шт. раскладываются с правой стороны фронтом к противнику от опознавательного знака на расстоянии 4-6 аршин.

4. При сбрасывании вымпела с донесением летчики снижаются до 200 метров над сигнальном постом. Для привлечения внимания перед сбрасыванием дают короткую пулеметную очередь.

5. При сигнализации знаками часть первая настоящей инструкции остается в силе.

Командующий войсками Тамбовской губернии Тухачевский Начальник Генерального штаба Какурин Начальник Административного управления Шехаев

Приложение №2 к Инструкции но организации и службе авиационных сигнальных постов КОНФИГУРАЦИЯ ПАРОЛЬНЫХ ПОЛОТНИЩ'

Приложение №3 к Инструкции по организации и службе авиационных сигнальных постов СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ. ПОДАВАЕМЫЕ С ЗЕМЛИ ПОЛОТНИЩАМИ 1

Приложение №3 СВЕДЕНИЯ О ЛЕТНОМ СОСТАВЕ. САМОЛЕТАХ И АЭРОСТАТАХ БОЕВОЙ ВОЗДУШНОЙ ЭСКАДРИЛЬИ ВОЙСК ТАМБОВСКОЙ ГУБЕРНИИ

НА 26 ИЮНЯ 1921 ГОДА

НА 16 ИЮЛЯ 1921 ГОДА

НА 6 АВГУСТА 1921 ГОДА

Приложение N94 ЛЕТНО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕКОТОРЫХ САМОЛЕТОВ. УЧАСТВОВАВШИХ В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ НА ТАМБОВСКОМ ФРОНТЕ (1920 1922 ГГ.) Приложение №95 ЛИЧНЫЙ СОСТАВ АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЕЙ ТАМБОВСКОГО РАЙОНА, УЧАСТВОВАВШИХ В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ ССЫЛКИ И СНОСКИ:

1* Антонов-Овсеенко Владимир Александрович [9(21).3.1883 – 11.02.1939] – государственный и военный деятель. Окончил Владимирское юнкерское училище (1904). подпоручик. В октябре 1917 г. один из руководителей штурма Зимнего дворца и ареста буржуазного Временного правительства. Марком в первом составе Советского правительства. В ноябре – декабре 1917 г. командующий войсками Петроградского военного округа. В декабре 1917 – марте 1918 г.г. командующий советскими войсками против частей генерала Коледина и украинской Центральной Рады. С марта 1918 г. Верховный главнокомандующий советскими войсками Юга России, с мая 1918 г. член Высшего военного совета, в сентябре – октябре координировал действия 2А и ЗА Восточного фронта, с ноября командовал особой группой войск курского направления. одновременно командовал Советской Армией Украины. Член РВСР (1918 – 1919). Председатель Тамбовского губиспол- кома (1919 – 1920). В 1921 г. председатель полномочной комиссии ВЦП К по борьбе с противником Советской власти в Тамбовской губернии. Начальник Реввоенсовета Политуправления Советской России (с 1923 г. – РВС СССР) (1922 – 1924). С 1924 г. полпред в Чехословакии, Литве и Польше. С 1934 г. прокурор РСФСР. В 1936 – 1937 гг. генеральный консул СССР в Барселоне, затем нарком юстиции РСФСР. Необоснованно репрессирован в 1937 году. Реабилитирован (посмертно) в 1956 году.

2* Тухачевский Михаил Николаевич [4(16).2.1893 – 11.6.1937] – советский военачальник. Маршал Советского Союза (1935). Окончил Александровское военное училище (1914). принимал активное участие в 1-й мировой войне. В период 1915 – 1917 гг. находился в плену. В Красной Армии с 1918 года. В годы Гражданской войны: представитель Военного отдела ВЦИК, комиссар обороны Московского района. командующий 1-й армией Восточного фронта, помощник командующего Южным фронтом, командующий армией Южного фронта, командующий Кавказским, затем Западным фронтами. Руководил операцией по подавлению Кроншталского и Тамбовского восстаний в 1921 году. После окончания Гражданской войны возглавлял Военную академию РККА, с июля 1924 г. – заместитель начальника Штаба РККА, ноября 1925 г. по май 1928 г. – начальник Штаба РККА, принимал активное участие в проведении военной реформы 1924 – 1925 гг. С мая 1928 г. командовал войсками Ленинградского военного округа. С 1931 г. заместитель наркомвоенмора и председателя Реввоенсовета СССР, начальник вооружений РККА, с 1934 г. – заместитель наркома обороны, с 1936 г. заместитель наркома обороны и начальник управления боевой подготовки. В 1937 г. назначен командующим войсками Приволжского военного округа. В лтом же году по ложному обвинению был незаконно репрессирован. Реабилитирован (посмертно) в 1956 году.

3* Котовский Григорий Иванович [12(24).6.1881 – 6.8.1925] – видный советский военачальник. Герой Гражданской войны. Окончил Кокорозепское с.-х. училище (1900). В Красной Армии с 1918 года. В январе – марте 191X г. командир партизанского отряда в Бссарабнн, затем на юге Украины. С апреля 1918 по март 1919 г. один из активных членов одесского подполья. где возглавлял военно-диверсионную работу. С июля |9|9 г. командир бригады 45-й стрелковой дивизии. В марте 1920 г. командир отдельной кав. бригады, затем начальник 17-й кав. дивизии. Принимал активное участие по разгрому отрядов Махно. Петлюры и Антонова. С сентября 1921 г. начальник 9-й Крымской кав. дивизии им. СНК УССР, затем – 2-го кав. корпуса им. СНК УССР.

4* РГВА. ф.30. оп.3. д.371. л.54.

5* РГВА. ф.34228, оп. 1, д. 144. л.л.5-7.

6* Корф Семен Яковлевич [1891 – 1971] – советский военачальник. В русской армии с 1914 года. Окончил Севастопольскую школу летчиков (1916) и Киевскую школу летчиков-наблюдателей 11916). До апреля 1920 г. в составе авиации армии Колчака. Затем в распоряжении Штаба Красного ВФ,действующей армии. С августа 192(1 г. начальник авиаотряда, затем – начальник штаба ВФ Западного фронта. Принимал активное участие в боевых действиях против Польши (1920). В марте – сентябре 1921 г. возглавлял специально созданную боевую авиационную эскадрилью в ходе подавления антисоветских восстаний в Кронштадте и в Тамбовской губернии. С октября 1921 г. начальник ВВФ Московского ВО. затем Западного фронта. В ноябре 1923 г. главный инспектор строевой и технической инспекции РККВВФ. В конце 30-х годов необоснованно репрессирован. В дальнейшем освобожден из-под ареста.

7* РГВА. ф.30. оп.2. д. 123. .1.304.

8* Бербеко А.Т.[? – ?] – советский военный летчик. В годы Гражданской войны: командир Одесского Советского (затем – 50-го разведывательного авиационного) авиаотряда (1919). В дальнейшем проходил службу в составе авиачастей 1-й Копной Армии. Принимал активное участие в ликвидации повстанческого движения в Тамбовской губернии и бандформирований нл Украине в начале 20-х годов. Награжден двумя орденами Красного Знамени.

9* Южак Ян Иосифович [1883 – 1931] – советский военный летчик. В Воздушном Флоте с 1914 года. Окончил Гатчинскую военную школу летчиков (1416). Одесскую школу высшего пилотажа. В годы 1-й мировой войны – начальник гаража 7-го авиаотряда, старший унтер-офицер. В Красной Армии с 1918 года. В годы Гражданской войны: летчик 3-го истребительного авиаотряда (позднее – 39-го Железного разведывательного авиаотряда) на Восточном, затем – на Западном фронтах. По некоторым сведениям определенное время находился в составе авиации армии Колчака. В дальнейшем принимал активное участие в подавлении повстанческого и бандитского движений в Тамбовской губернии (1921). Награжден орденом Красного Знамени (1923). В 20-е годы начальник учебно-летной эскадрильи 3-й военной школы летчиков и летчиков-наблюдателей ВВС РККА имени К.Е.Ворошилова. В 1929 г. зачислен в резерв РKKA. В дальнейшем активно работал в обществе "Добролет". Трагически погиб в авиакатастрофе при освоении воздушного маршрута Москва – Иркутск (1931)..

10* Арманд Федор Александрович [1896- 1936] – советский военный летчик. Сын видной революционерки, активной помощницы В.И.Ленина Инессы Федоровны Арманд. Участник 1-й Мировой и Гражданской войн. В Воздушном Флоте с 1914 г. Окончил Гатчинскую авиационную школу (1915). В дальнейшем летчик-наблюдатель авиаотряда на Западном фронте. Удостоен за храбрость нескольких орденов и георгиевского золотого оружия. Имел общий налет на фронте 130 часов. В начале 1917 г. отправлен для совершенствования боевого мастерства в школу авиации в Англию. В августе 1918 г. добровольно вступил в ряды Красной Армии. Службу проходил в 38-м разведывательном авиаотряде. Принимал непосредственное участие в боевых действиях на Западном фронте (1919 – 1920) и при подавлении антиправительственного восстания в Тамбовской губернии (1921). После Гражданской войны продолжал проходить службу в авиации. В 1927 г. по состоянию здоровья уволился из рядов Красной Армии. Скончался в 1936 году.

11* Галышев Виктор – советский военный летчик. Участник 1-й мировой войны, штабс-капитан (был разжалован уже в армии Колчака). Награжден георгиевским золотым оружием. В годы Гражданской войны: командир, 7-го Казанского, 4 и 33-го авиаотрядов ВВФ армии Колчака (1918- 1920). инспектор авиации ВФ Советской Восточной армии. В 1920 г. отправлен на авиационные курсы командного состава РККА. Затем в составе ВВФ Западного фронта Красной Армии (1920-1421). Принимал активное участие в подавлении антиправительственного восстания в Тамбовской губернии (1921).

12* Вероятно, здесь речь ведется о военном летчике Болягине, в июле 1920 г. перелетевшего к красным от атамана Семенов.

13* РГВА, ф.30. оп.2. д. 123. л. 304.

14* РГВА. ф.30, оп.2, д. 123. л.л. 305- 306.

15* Военно-исторический журнал. №9, 1971. С.76.

16* Суонио Теодор Вильгсльмоянч – советский летчик. Окончил Егорьевскую военную авиационную школу (1920). Высшую военную школу воздушной стрельбы и бомбометания (1923). В 1918 г. добровольно вступил в ряды Красной Армии. Прошел путь от авиамеханика до военного летчика. В годы Гражданской войны воевал в составе 20-го и 6-го авиационных отрядов. Принимал активное участие в ходе подавления антиправительственного восстания в Тамбовской губернии (1921). Награжден орденом Красного Знамени. В дальнейшем командир звена 6-го разведывательного авиаотряда (с 1924 г. отряд удостоен почетного наименования "Красная Москва"). С 1927 г. в резерве РККА. Принимал активное участие в прокладывании новых воздушных трасс на территории СССР. Трагически погиб в авиакатастрофе (1931).

17* Авиация и космонавтика. N99, 1986, С.20-21.

18* Уборевнч Исроним Петрович [2(14).01.1896 – 11.06.1937] – советский военачальник, командарм I ранга (1935). Н Красной Армии с 1918 гола. Окончил Конетантиновское артиллерийское училище (1916). Участник 1-й мировой войны, подпоручик. После Октябрьской революции 1917 г. один из организаторов Красной Гвардии в Бссарабни. В январе-феврале 1918 г. командир революционного полка и боях против румынских и австро-германских интервентов, затем Котласской тяжелой гаубичной батареи, далее – Двинской бригады. Командир стрелковой дивизии (1918-1919). командующий 14-Й (1919- 1920) и 9-й. 13-й армиями (1020). В 1921 г. помощник командующего вооруженными силами Украины и Крыма, участвовал в ликвидации банд Махно, руководил боевыми операциями при разгроме антоновщины и контрреволюционных банд в Белоруссии. С августа 1921 г. командующий 5-й армией и войсками Восточно-Сибирского военного округа. С августа 1922 г. военный министр Дальневосточной республики и главнокомандующий Народно-революционной армией при освобождении Дальнего Востока. С ноября 1924 г. зам. командующего и начальник штаба Украинского военного округа. С 1925 года командующий войсками Северо-Кавказского, с 1928 г. – Московского военных округов. С 1926 г. член РВС СССР, в 1930 – 31 гг. – заместитель председателя РВС СССР и начальник вооружений РККА. В 1931 – 37 гг. командовал войсками Белорусского военного округа. С 1934 г. член Военного совета НКО СССР. Награжден 3 орденами Красного Знамени и Почетным революционным оружием. Репрессирован н 1937 году. Реабилитирован (посмертно) в 1956 году.

19* РГВА, ф.235. оп.2. д.101. л.204.

20* РГВА, ф.235. оп.2. д.362. л.44 и об.

21* РГВА. ф.30. п.3;д.371. л.48.

22* РГВА. ф.30. п.З. д.371. л.л.18. 37.

23* Бельмах Ганс [1892 – 1921] – советский военный летчик. Принимал активное участие в подавлении антиправительственного восстания в Тамбовской губернии (1921). Погиб в бою (1921).

24* Радионов Василий 11894 – |921| – советский военный летчик, комиссар 20-го авиационного отряда. Принимал активное участие в подавлении антиправительственного восстания в Тамбовской губернии (1921). Погиб в бою (1921).

25* Вестник Воздушного Флота. 1921, №5.

26* Какурин Николай Евгеньевич [4(16).9.1883 – 29.07.1936] – советский военачальник, историк. Окончил Михайловские артиллерийское училище (1904) и Академию Генерального штаба (1910). Служил в пехотных и кавалерийских частях. в 191(1-12 гг. командовал ротой. В 1-й мировой войне: офицер для поручений при штабе 10-го арм. корпуса, затем начальник штаба 71-й пехотной дивизии и 3-й Забайкальской казачьей бригады, командир 7-го Кавказского пехотного полка, полковник. В Красной Армии с 1920 года. Начальник штаба 8-й стрелковой дивизии, начальник Тамбовской стрелковой дивизии (авг. – окт. 1920). и.о. командующего 4 А. затем командующий 3 А и помощник командующего Западным фронтом. В мае – августе 1921 г. начальник штаба Тамбовской группы войск, одновременно командовал сводной кавалерийской группой. В дальнейшем командующий войсками Витебского района. В марте – сентябре 1922 г. командующий войсками Бухарско-Ферган- ского района. С октября 1922 г. на преподавательской работе. С 1930 г. в отставке.

27* Романов Александр Михайлович [1 (13).04.1866 – 26.02.1933] великий князь, адмирал (1916). На военной службе с момента рождения. По ходу службы принимал участие в заграничных военных плаваниях. В 1X92 г. принял командование миноносцем "Ревель". В период с 1X95 по 1900 гг. проходил службу в качестве старшего офицера на эскадренном броненосце "Сисой Великий" и броненосце береговой охраны "Генерал-Ад ми рал Апраксин". В мае 19(H) г. назначен командиром броненосца "Ростислав". В период с 1902 г. по 1905 г. руководил Главным управлением мореплавания и портов России, одновременно являлся младшим флагманом Черноморского флота. С 1905 по 1909 гг. проходил службу младшим флагманом Балтийского флота. С 1910 г. принял активное участие в создании и развитии отечественной авиации и воздухоплавания. В феврале 1910 г. по его инициативе при "Особом комитете по усилению военного флота на добровольные пожертвования" организован Отдел иоздушного флота, давший начало формированию. в дальнейшем. Качинской военной школы летчиков. В октябре 1914 г. назначен заведующим авиационным делом в армиях Юго-Западного фронта. С 23 января 1915 г. по 21 марта 1917 г. являлся руководителем авиации и военного воздухоплавания в действующей армии. В связи с отречением Государя Императора Николая II от престола добровольно подал в отставку. С 1918 г. уехал в эмиграцию.

28* 17 августа 1915 г. был сформирован Западный фронт с выделением в его состав из структуры существовавшего Ссверо-Западного фронта 1-й, 2-й, 4-й и 3-й армий под общим начальством генерала М.В.Алексеева.

29* Е.Пырьев, "Дыхание Люцифера про запас". Армейский сборник. №6, 1997, С. 83 – 84.

30* В.Кондратьев. М.Хайрулнн. Авиация Гражданской войны. М., Техника молодежи. 2000, С.33.

31 * РГВА. ф.30. оп.З. д.369. д.177.

32* РГВА, ф.30. оп.З. д.369. .1.139.

33* РГВА. ф.29. оп.75, д.21. д.16.

НЕБО ВОИНЫ.

ВЗГЛЯД ИЗ КАБИНЫ

И .Филатов

(Продолжение. Начало в № 3/03)

Николай Филатов у истребителя Ла-5. (Белоруссия, октябрь 1944 года.) На всех самолетах полка на правой части киля был изображен якорь с канатом и спасательным кругом – символ взаимовыручки.

Как уже отмечалось ранее, весной 1944 года мы прибыли в г. Горький для получения новых истребителей Ла-5 ФН. На самолете ЛаГГ-3 видимость из кабины назад была плохой, если подвижным фонарем кабина была закрыта. Поэтому в воздушном бою мы фонарь кабины открывали видимость назад становилась лучше, хотя скорость падала километров на 10.

Самолет Ла-5 имел срез фюзеляжа сзади летчика, прикрытый пулестойким стеклом. В результате этого вид из кабины был превосходным, даже когда кабина была закрыта подвижным фонарем. На мой взгляд, этот самолет был одним из лучших истребителей того времени.

Получив новые самолеты, мы стали довольно детально изучать планер, мотор, всевозможные системы и т.п., а затем начали летать. К 15 июня мы полностью переучились и освоили новые машины. Каждый летчик переучивался именно на том самолете, на котором он и улетал на фронт.

Через несколько дней мы были уже "дома" – на аэродроме Тиньково, с которого нам и предстояло "работать". Аэродром был грунтовой, небольшого размера. Впрочем, размещался он на довольно хорошей поляне.

Перелет мы осуществляли звеньями с временным интервалом, необходимым для подготовки звена к боевому вылету. Перебазирование закончилось, кажется, числа 19 или 20 июня. Мы были в той же дивизии, все полки которой переучились на Ла-5, как и мы. Это те же братские полки, с которыми мы воевали до этого. И у нас, и у них перелеты и посадки прошли без замечаний. Никто из нас на этом аэродроме ничего не говорил о боях, но чувствовалось – что-то затевается. Нам приказали немедленно приступить к отработке учебных воздушных боев и изучению района боевых действий.

На Кавказе и в Крыму вести ориентировку было проще, чем в Белоруссии – там были горы, немного рек, Азовское и Черное моря – все это значительно облегчало нашу ориентировку. А вот здесь для нас район был очень сложным – много лесных массивов, заболоченных рек. маленьких речек и речушек, заблудиться среди которых было очень просто. При проведении одного из таких полетов один из молодых летчиков нашего полка неудачно посадил самолет и повредил его.

На следующий день к нам прибыл Командующий 4-й Воздушной Армии генерал Вершинин К.А. Командир полка доложил о поломанном самолете. Вершинин довольно деловито и спокойно рассмотрел эту поломку, совершенно не рассердился и даже вспомнил аналогичный случай из собственной практики. Нам, всем летчикам, после этого как-то стало намного спокойнее.

В боевые действия мы вступили 23 июня. Это уже потом нам стало известно. что началась стратегическая Белорусская операция "Багратион". Основной задачей нашему полку было поставлено прикрытие штурмовиков Ил-2 из 230 штурмовой авиадивизии.

В первый день операции при форсировании р.Прони мы прикрывали штурмовики более или менее спокойно, т.к. погода выдалась дождливой, с плохой видимостью, небольшим, но довольно продолжительным дождем. На стороне противника погода была, видимо, еще более плохой. Поэтому их самолетов при отражении налета наших штурмовиков было немного.

26 июня мы получили задание нанести удар по отступающей живой силе и технике противника в районе Кня- жецы (30 км севернее Могилева). Одну восьмерку Ил-2 вел командир звена 7- го гвардейского штурмового полка лейтенант Левин Б.С. Мы сопровождали эту восьмерку парой (с ведомым А.Самойловым). Вскоре мы обнаружили крупные скопления вражеских войск – сотни машин, орудия на прицепах, тягачи и др. Когда я увидел перед собой целую "змею" техники, движущейся по шоссе к Днепру, я подсказал Левину, чтобы они еще немного прошли бы на запад и где-то там своими ударами застопорили движение к Днепру. Штурмовики так и поступили. Одна четверка нанесла удар по технике недалеко от какого-то маленького мостика. Удар был очень точным, и движение приостановилось. Вторая четверка стала делать разворот, чтобы бить без остановки по всему шоссе. Развернувшись вслед за ними, я увидел слева от дороги на поляне очень плотно стоящие машины, тягачи, орудия. Я тут же сообщил Левину об этом. Он увидел это и приказал второй четверке вместо штурмовки дороги нанести удар по этой группе. Ведущий второй группы тут же довернул и нанес удар, да так. что я был просто поражен. Не посмотреть на результат атаки я просто не мог. Я доложил Левину, что я немного отстану, а потом догоню, и прошел над пораженной целью. Такого огневого воздействия на противника я не видел ни до, ни после. Это было что-то фантастическое. Описать сегодня все что я увидел, у меня просто не хватает сил. Кстати, после этого удара туда даже специально послали самолет для фотографирования.

Хочу отметить, что когда мы уходили домой, догоняя группу Левина, то тоже с небольшими углами снижения стреляли по двигающимся отступающим немецким войскам. Попасть по фрицам было просто невозможно. Такого вылета на штурмовку противника ни до, ни после никогда не было.

Я уже рассказал о том. что в Белоруссии нам трудно было вести ориентировку, а потеряв ее, после боя восстановить. Вот такое со мной и случилось где-то 29 или 30 июня. После обеда я (со своим напарником А. Самойловым) получил задачу сопровождать четверку Ил-2 в район южнее Борисова. Погода в районе действий была достаточно сложной – не очень высокая облачность и плохая видимость. Как только штурмовики нанесли удар и развернулись на обратный курс, появилась четверка Me-109 и начала атаку штурмовиков. Мы с Алексеем сразу же атаковали пару, которая нас почему-то не видела, и я сразу сбил ведомого из этой пары, о чем я доложил по радио. После моего доклада ведущий Илов сообщил, что немцы перестали их атаковать, что их они уже не видят и уходят домой. Но и мы Илов уже не видели, ибо нас атаковала вторая пара немцев. Начался бой. Впрочем, он был не очень сложным. Немцы вели себя как-то неумело. Похоже, это были новички, которые толком не знали, что делать, и вскоре куда-то "драпанули". Потеряв их, я запросил ведущего штурмовиков о его действиях. Он ответил, что они идут на малой высоте и скоро подойдут к аэродрому посадки. Я принял решение о самостоятельном возвращении домой. Однако после окончания боя мне не удалось восстановить ориентировку. Мы взяли курс 90" и решили, что выйдя на берег Днепра, определим свое местонахождение и вернемся домой. Но выйдя на Днепр, я местность не узнал. Видимость стала еще хуже, и я понял, что ориентировка потеряна полностью, а топливо подходит к концу (особенно у ведомого). Я передал Алексею, чтобы он осматривался и искал какую-нибудь площадку для посадки, а сам также начал просмотр местности под крылом – можно ли на нее выполнить посадку. И вдруг Алексей доложил, что видит аэродром. На этот аэродром мы и сели. Спасибо Алексею!

Это был один из аэродромов 16 Воздушной Армии. Заместителем командира полка, который встретил нас. был майор Трегубов Н.М. Когда я рассказал ему о том. кто мы. откуда и как сюда попали, он вдруг совершенно неожиданно спросил: "Вы что, маркеловцы?" И он рассказал нам, что войну он начал в нашем полку. Он очень был рад. что полк стал Гвардейским Новороссийским, что его бывшие товарищи Князев, Постнов, Карданов, Колесников – Герои Советского Союза. (Кстати, он и сам был Героем Советского Союза, просто на летной форме звезды не было).

О нас доложили в штаб и сказали, что улетать нам велено только утром. Утром мы и улетели. Времени полета было всего-то минут 15-18. В полку были рады, что мы остались живы. т.к. все- таки на командном пункте слышали о бое с немецкими истребителями, а штурмовики вообще доложили о том, что видели, как мы вели бой. Мы с Алексеем тоже были рады еще и потому, что на наших местах не стояли стаканчики с водкой и кусочками хлеба как память о погибших. Для нас снова началась боевая работа …

3 июля 1944 г. наши войска освободили столицу Белоруссии г. Минск. Ратный труд нашего полка при освобождении Белоруссии был отмечен орденом Красного Знамени. Теперь наш полк стал называться 159 гвардейский истребительный авиационный Новороссийский Краснознаменный полк.

3 июня в день освобождения Минска мне вручили орден Красного Знамени и на партийном собрании я был принят в члены ВКП(б).

Очень сложное и довольно интересное задание мы получили где-то 29-30 сентября 1944 г. Разведкой было установлено, что в 130 км западнее линии фронта в г. Пшасныш (сев. Варшавы) находятся танкосборочный завод и мастерские по ремонту танков. Необходимо было нанести удар и тем самым ликвидировать очень нужные для противника предприятия. Была прекрасно продумана и проведена эта операция. По-моему, это был один из немногих случаев в истории Великой Отечественной войны, когда такое задание поручалось выполнять не бомбардировщикам, а штурмовикам. Ведь это в 130 км от линии фронта!

Честно говоря, я и сейчас не имею сведений о выполнении подобных заданий штурмовиками. Обычно для удара 50-ти штурмовикам нужно было для прикрытия на маршруте и над целью иметь истребителей больше такого количества штурмовиков. Командованием было решено на время не менее 30 минут заблокировать недалеко расположенный от Пшасныша аэродром Цеханув. Для этого было выделено две группы истребителей нашего полка по 12 самолетов в каждой.

Так мы и поступили. Не дали немцам взлететь. А штурмовики без непосредственного прикрытия сделали по три захода, как на полигоне. Все было сделано, как планировалось. Наши две группы блокировали аэродром в течение 30 минут (по 15 минут каждая группа). Наша группа уничтожила 8 самолетов на стоянке. Кроме того был подавлен огонь двух батарей малокалиберной зенитной артиллерии. Кстати. задача подавления огня МЗА была поставлена паре, в которую входили Пылаев и я.

На следующий день аэродром Цеханув был заблокирован в интересах обеспечения повторного удара штурмовиков по этим целям. На этот раз было подожжено еще 11 немецких самолетов. За эти два дня полк уничтожил 19 самолетов на стоянках и один в воздухе, несколько бензозаправщиков и автомашин.

Немцы временами то "пригоняли" истребители на аэродром Цеханув, то убирали их оттуда. Кажется, в начале ноября 1944 г. они снова посадили на этот аэродром до 30 истребителей. Наше командование решило еще раз нанести удары по этому аэродрому. Нанесение удара было возложено на нашу 229-ю истребительную авиадивизию. В ударах участвовали все три полка. Группу нашего полка (20 самолетов) вел командир полка В.И.Максименко. Удары были сделаны всеми группами. В результате удара по стоянкам самолетов был уничтожен 21 истребитель. Позже немцы на этот аэродром больше самолетов не сажали.

В октябре 1944 г. я был назначен командиром звена. В ноябре месяце произошло радостное событие – двум гвардейским полкам нашей дивизии (нашему и 163 полку) были вручены Командующим 4 ВА генералом Вершининым К.А. гвардейские боевые знамена. Это были волнующие моменты, когда сначала наш командир, а потом и командир 163 полка принимали Знамена и произносили слова клятвы. Текст произносил Командир полка, а слова "…клянемся…" мы произносили все хором.

Начиная с ноября 1944 г. и до весны 1945 г. боевые действия для истребителей не были такими тяжелыми и сложными, как на Кубани и в Крыму. То ли наши самолеты (Ла-5ФН) были лучше, чем у немцев, то ли мы. летчики, стали более опытными. В результате, как правило (за редким исключением), у них в боях участвовали летчики с меньшим боевым опытом, да и стреляли они гораздо хуже, чем мы.

В январе 1945 г. мне было присвоено звание старший лейтенант. В середине января 1945 г. войска нашего Второго Белорусского фронта перешли в наступление с целью окончательного разгрома противостоящих немецких войск и тем самым создать предпосылки для полного разгрома фашистской Германии. Мы с трудом поспевали за наступающими сухопутными войсками

и все время меняли аэродромы. Нам часто приходилось выполнять различные боевые задания и. наверное, неплохо. Такие заслуги полка при ведении боевых действий были учтены при награждении нашего полка. Весной 1945 г. полк был награжден за боевые действия в Восточной Пруссии орденом Суворова III степени. И полк наш стал называться так, как он и сейчас назы- ватся: 159 гвардейский истребительный авиационный Новороссийский Краснознаменный ордена Суворова III степени полк. Сокращенно – 159 ГИАНКС'П.

Весна 1945 г. застала нас на Одере. Было еще более удивительно заметное снижение активности истребителей противника вблизи линии фронта. Это говорило о том. что гитлеровская авиация несет еще большие и невосполнимые потери.

На летчиков нашего полка было возложено ведение воздушной разведки. Идя на разведку, мы не имели права вести воздушные бои (если нас не атакуют). Однако это иногда приходилось делать, хотя и безуспешно. Немцы, вроде, нас начинают атаковать, а как только вступишь в бой с ними, они немедленно уходили, не продолжая боя. Наверное, им ставилась задача просто не давать нам вести разведку в данном районе.

Мы. ведя разведку, не только передавали результаты по радио на командные пункты, но и наводили штурмовиков на обнаруженные нами цели (артиллерийские позиции, колонны, передвигающихся по шоссе войск, скопление войск в лесах, населенных пунктах и т.п.).

Конечно, мы выполняли и свои непосредственные задачи – прикрытие сухопутных войск, сопровождение штурмовиков. Причем нередко задачи были очень сложными. Так. в начале апреля летчики нашего полка получили задачу сопроводить несколько групп штурмовиков для нанесения ими ударов по немецким войскам, обороняющим Кенигсберг. Расстояние от аэродромов вылета (нашего и штурмовиков) до района нанесения ударов было близким к максимальной дальности тактического радиуса действия самолетов. (И хотя максимальная дальность полета у нас и у Ил-2 была примерно одинакова, штурмовики могли свой удар нанести с одного захода, а нам нужно было обязательно иметь топливо на ведение воздушного боя с истребителями противника, если они будут атаковывать наши штурмовики).

Истребителей противника мы не встретили. Тем не менее и мы. и штурмовики пришли на свои аэродромы с остатком топлива, как говорится, нулевым. Ответ сухопутных войск, которые штурмовали Кенигсберг, на налет наших штурмовиков был весьма положительным. Приятно было слушать такие отзывы.

Нам всем уже стало ясно, что война скоро кончится. Один факт – это то, что наши войска уже на территории противника. Другой – уже мало кто из немцев хочет драться с нами. Один из боев у нас с Самойловым (моим ведомым) был в районе Штеттина где-то числа 20-23 апреля, ибо 26 июня Штеттин был взят нашими войсками, а 24.04 мы перелетели на аэродром Пазевальк. Мы сопровождали звено Ил-2 для нанесения удара на левом берегу Одера. При подходе к Одеру облачность стала увеличиваться до 5 -7 баллов на высоте 800 -1000 м. Я приказал Самойлову пойти за облака и посмотреть воздушную обстановку – нет ли там истребителей противника. Он пробил облака вверх и увидел впереди себя в 200 -250 метрах двух FW-I90. Он. доложив об этом, увеличил скорость и начал сближение с этой парой. Атаковал длинной очередью, и сбив ведомого, наблюдал за его падением. Ведущий пары этих "фоккеров", увидев гибель ведомого, резко бросился вниз под облака, чтобы уйти. Когда пробил облака, то оказался впереди меня метрах в 300. Я резко увеличил скорость, атаковал и двумя очередями сбил этого "фоккера". Он загорелся и начал падать. Короткий разговор во время атаки Самойлова со мной по радио был воспринят и штурмовиками. и пунктом наведения. После боя мы. словно ничего и не случилось. опять шли рядом со штурмовиками. Потом от наземных войск пришло подтверждение о двух сбитых "фоккерах". Как оказалось, у нас с Алексеем это был последний бой на войне. Самый последний бой. Для нас с ним война закончилась, хотя вылеты еще были, но боев …не было!!

На самолетах Ла-5 в нашем полку воздушных боев и сбитых самолетов было меньше, чем на ЛаГГ-3, хотя общее количество боевых вылетов было почти одинаковым. Это объясняется количеством разных выполняемых задач. Если на ЛаГГ-3 у нас были вылеты, в основном, на прикрытие штурмовиков. бомбардировщиков, прикрытие сухопутных войск, разведку и немного на штурмовку наземных войск, то на самолетах Ла-5 у нас значительно больше было вылетов на воздушную разведку и штурмовку наземных войск.

С апреля 1943 г. по май 1945 г., т.е. за годы войны, я сделал 301 боевой вылет – из них: на сопровождение штурмовиков (бомбардировщиков) – около 200 вылетов; на прикрытие сухопутных войск и плавсредств в Керченском проливе и в Черном море – 40; на воздушную разведку – 40; на штурмовку сухопутных войск противника (в том числе – штурмовка 3-х вражеских аэродромов) – 20 Провел 55 воздушных боев, сбил 7 самолетов противника – 4 лично и 3 в паре с ведомым. Сам был сбит два раза – один раз в воздушном бою с истребителем противника и один раз – огнем зенитной артиллерии. Один раз горел, один раз тонул.

За выполнение боевых заданий я был награжден 4 орденами: Красного Знамени. Отечественной войны I степени. Отечественной войны II степени. Красной Звезды.

Я сказал, что война закончилась для меня после последнего сбитого мной самолета противника. Для полка война закончилась 4 мая 1945 г. После 4 мая полк не сделал ни одного боевого вылета. С этого числа наступила непривычная тишина на аэродроме. Все ждали, что вот-вот что-нибудь сообщат об окончании войны. И вот этот день – долгожданный день нашей Великой Победы – настал!

Это было 9 мая 1945 года!

Мы в это время стояли на аэродроме Пазевальк (зап. Штеттина). Это был 85-й по счету аэродром, на который перебазировался полк, начиная с аэродрома Бохоники (близ Винницы). В ночь с 8 на 9 мая (часа в 4 ночи) мы с Самойловым проснулись от выстрелов. К нам в комнату вбежал механик моего самолета М. Дашко и буквально за орал : "Война кончилась! Победа!" И вот мы уже втроем выскочили на улицу и тоже открыли огонь. Повыскакивали и другие летчики и техники, и небо подверглось "огневой атаке", которая длилась, пока не кончились патроны. Понемногу стрельба стихла, но спать так никто и не мог. Начались различные воспоминания. Кстати, хочу сказать пару слов о механике моего самолета Михаиле Дашко.

1940 год. Я – курсант летной школы. Мотористом нашей "спарки" УТИ-4 был сержант М. Дашко, окончивший школу младших специалистов (ШМАС) Все. что нужно было делать, он делал, но и многое давал делать нам под своим руководством.

Вскоре я стал инструктором. Работал на той же "спарке", на которой Дашко стал уже механиком. Когда я попал на фронт, в это же время с летной школы в наш полк были назначены механики. Прибыл с ними и Дашко. Мы встретились, и он попросил командира аэ (и я – тоже), чтобы его назначили на мой самолет. Так мы с ним были вместе до того времени, когда наш полк стал уходить в тыл за новыми самолетами, и когда из полка стали в другие полки переводить летный и технический состав. Дашко начал просить перевести его в тот же полк, куда переведут меня. Все случилось именно так. И с тех пор до самого конца войны мы были вместе.

9 мая 1945 г. утром в 10.00 на аэродроме было организовано парадное построение полка. Были вынесены оба боевых Знамени – 88 иап (негвардейское) и 159 иап (гвардейское) Я был знаменосцем негвардейского знамени. Начался митинг, посвященный Победе Советского народа над фашистской Германией. Митинг открыл командир полка Герой Советского Союза подполковник Максименко В.И. (он стал командиром нашего полка в августе 1943 г.. когда Маркелов был назначен заместителем командира нашей дивизии). Максименко закончил войну кавалером 9 боевых орденов.

Как только командир начал выступать, над аэродромом появился самолет По-2. который сел рядом со строем. Из кабины вылез наш бывший командир полка Маркелов А.Г. Двинувшись к строю, он по-дружески воскликнул: " Что, без меня хотели? Не выйдет!" Мы все поняли, что он имел в виду, что без него будут раскурены папиросы "Триумфальные".

В полку стало твориться что-то невероятное. Строй хотя и стоял, но шум, аплодисменты были такими, что ничего не услышишь. Через некоторое время все успокоилось и митинг стал продолжаться. Вечером состоялся ужин. И вот тут осуществилось решение первого командира полка Маркелова о раскуривании коробки папирос "Триумфальные", положенной 22 июня 1941 года в сейф секретного делопроизводства. Полк был снова построен, и начальник штаба майор Тюркнн Ф.А. зачитал приказ, п котором указывались летчики и техники, награжденные папиросой из коробки "Триумфальных". Естественно, что первыми раскурили папиросы Маркелов и Максименко. Были награждены вес наши Герои Советского Союза (а их в строю было 7 человек), командиры и инженеры эскадрилий, летчики, техники. Лично я не был награжден папиросой, но мое звено было награждено. Эту папиросу мы всем звеном по одной маленькой затяжке и выкурили.

В какой же полк верил Маркелов. когда назначал это хранение коробки папирос? Каким он стал за годы войны?

Я уже писал, что полк был образован в апреле 1940 г. в г. Виннице (на аэродроме Бохоники) и начал воевать 22 июня 1941 г.. а закончил войну 9 мая 1945 г. За годы войны полк совершил 18199 боевых вылетов. Летчики сбили в воздушных боях 268 самолетов противника. На земле (при штурмовке аэродромов) сожгли еще 48 немецких самолетов. Кроме того, было уничтожено большое количество сухопутных войск, техники.

11 человек в полку получили звание Героев Советского Союза – это В.Максименко. А.Локтионов. П.Середа, В.Гатяев. В.Князев. А.Постнов. К.Карданов. В.Колесник, В.Пылаев, А.Лукин, В.Собнн. Б.Карасев получил звание Героя Российской Федерации 22 сентября 1997 г. (за боевые заслуги r годы Великой Отечественной войны).

Один командир аэ прибыл к нам в полк уже Героем Советской) Союза н 1944 г. Один из Героев Советского Союза (мой командир эскадрильи) с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г. сделал более 800 боевых вылетов! Причем он ни разу в боях не был сбит или ранен. Это – Князев Василий Александрович.

Полк существует и сейчас. Базируется в Петрозаводске. Летает на самолетах Су-27.

Это 159-й гвардейский истребительный авиационный Новороссийский Краснознаменный ордена Суворова III степени полк.

На этом с гордостью могу закончить.

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

РОССИЯ ПРАЗДНИК В КУБИНКЕ

22 марта 2003 г. в подмосковном авиагарнизоне Кубинка состоялись торжества. посвященные 65-летию 237-го гвардейского Краснознаменного орденов Александра Невского и Кутузова Центра показа авиационной техники им. маршала авиации И.Н.Кожедуба.

В показательных полетах приняли участие летчики авиационных групп высшего пилотажа "Русские Витязи" и "Стрижи". Впервые публично были продемонстрированы самолеты МиГ-29

АГВП "Стрижи" в новой окраске. Фоторепортаж о показательных полетах см. на 1-й и 4-й страницах цветной вкладки.

ПОЛЬША ИСТРЕБИТЕЛИ ЛОКХИД- МАРТИН F-16 ДЛЯ ВВС ПОЛЬШИ

F-16 "блок .40"

Правительство Польши в декабре 2002 г. приняло решение о принятии на вооружение ВВС истребителей Лок- хид-Мартин F-16. Ожидалось, что окончательные детали контракта на поставку 48 самолетов F-16C/D блок 50/52+ должны были быть подписаны в конце марта 2003 г. Сумма контракта оценивается в 3.5 млрд. дол. В то же время польская сторона пе исключает в случае осложнения переговоров с представителями США в очередной раз вернуться к рассмотрению вопроса о закупке истребителей JAS-39 "Гриппен". Отмечается, что согласно критериям оценки ВВС Польши самолет F-16 набрал 96 пунктов из 100 возможных, а истребитель JAS-39 – 93.

В случае заключения контракта с США в 2005-2006 г.г. Польша получит 48 вновь построенных истребителей F- 16C/D блок 50/52+ . Состояния первоначальной боеготовности первая польская эскадрилья, вооруженная истребителями F-16. должна достигнуть в 2008 г. Уже на 2004 г. запланирована подготовка в США 12 летчиков-инструкторов ВВС Польши и 10 человек инженерно-технического состава.

ПЛАНЫ МОДЕРНИЗАЦИИ БОЕВЫХ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-24

В начале февраля 2003 г. представители министерств обороны Чехии. Венгрии. Польши и Словакии подписали соглашение о совместных работах по модернизации находящихся у них на вооружении примерно 100 советских боевых вертолетов Ми-24Д и В с целью доведения их до стандартов НАТО. Предварительный меморандум о взаимопонимании эти страны подписали в мае 2002 г. В этом меморандуме руководство программой модернизации возложено на Польшу.

Модернизированные вертолеты Ми24 будут оснащены современной авионикой, которая позволит осуществлять их эксплуатацию в неблагоприятных погодных условиях и ночью. Доработка конструкции даст возможность сохранить вертолеты на вооружении до 2015-2020 гг. Страны-участники также договорились об унификации материально-технического обеспечения и процесса подготовки экипажей.

В модернизации вертолетов предполагается участие фирм "ВАЕ Системз" (Великобритания), "Элбит" и IAI (Израиль). ATE (ЮАР) и "Сажем" (Франция). а также фирмы "Еврокоптер". К сентябрю 2003 г. эти фирмы должны представить министерству обороны Польши свои предложения. До декабря 2003 г. планируется выбрать зарубежной) партнера, чтобы он смог участвовать в постройке опытного вертолета. летные испытания которого намечено начать до конца 2004 г. Всю программу модернизации предполагается завершить в 2008 г.

Представители Польши также заявили. что в мае 2003 г. ожидается подписание соглашения с российской государственной компанией "Рособоронэкспорт" об оказании технической поддержки программе модернизации вертолетов.

ИНДИЯ ОБНОВЛЕНИЕ ПАРКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ВВС

Министр обороны Индии Джордж Фернандес подтвердил информацию о начале переговоров с фирмой Дассо по вопросу приобретения лицензии на производство 145 истребителей "Мираж-2000-5". ВВС Индии также проявляют интерес к закупкам истребителей ДаССО "Рафаль".

Планируется ускорить темпы лицензионного производства истребителей Су-30МКИ, фирма HAL рассчитывает построить 100 самолетов не за 14, а за десять лет. Согласно текущей программе развития ВВС страны истребители Су-30МКИ будут составлять основу боевой мощи, являясь самыми совершенными самолетами в своем классе в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Индийском субконтиненте.

БРАЗИЛИЯ ДЕЙСТВИЯ САМОЛЕТОВ ДИСТАНЦИОННОГО МОНИТОРИНГА МЕСТНОСТИ EMBRAER EMB-145RS. САМОЛЕТОВ ДРЛОиУ EMBRAER EMB-145SA

ВВС Бразилии получили три из восьми заказанных самолетов дистанционного мониторинга местности EMBRAER EMB-145RS. Действия самолетов ЕМВ- 145RS и двух самолетов ДРЛОиУ EMBRAER EMB-I45SA в рамках программы патрулирования Амазонии SIVAM (Sistema de Vigilancia da Amazonia) по сообщению представите лей фирмы EMBRAER были очень позитивными. В течение одного месяца два самолета EMB-145RS и один ЕМВ- I45SA обнаружили 84 самолета, нелегально находившихся в воздушном пространстве Бразилии, зафиксировали координаты 30 нелегальных взлетнопосадочных площадок.

EMBRAER EMB-I45MP

EMBRAER EMB-145RS

Самолет ДРЛОиУ EMBRAER EM В I4SSA

Поставка ВВС четвертого самолета EMB-145RS ожидается до конца 2003 г. Один такой самолет способен эффективно патрулировать район площадью 5,2 млн. км2 .

Фирма EMBRAER активизировала свою экспортную активность. ВВС Греции разместили заказ на четыре самолета ДРЛОиУ EMB-145SA, ВВС Мексики – на один EMB-145SA и два ЕМВ- 145 MP.

Известны три военных модификации, спроектированных на базе регионального пассажирского лайнера ЕМВ- 145: оснащенный РЛС Эрикссон "Эриай" самолет ДРЛОиУ EMB-I45SA, всепогодный самолет мониторинга местности EMB-145RS и морской патруль ный самолет EMB-I45MP. В состав бортового оборудования самолета ЕМВ- I45RS входит РЛС с синтезированной апертурой Кэнадиэн МакДоналд Дит- туилир IRIS телевизионная/ИК система обзора местности Вирсэтрон "Скайболл" и сканер, работающий в ультрафиолетовом, видимом и инфракрасном диапазонах.

МЕКСИКА РОССИЙСКИЕ ВЕРТОЛЕТЫ ДЛЯ ВМС МЕКСИКИ

Вертолеты Ми-2 и Ми-26 уже состоят на вооружении ВВС Мексики

ВМС Мексики представило на рассмотрении Конгресса пятилетнюю программу развития флота с целью усиления его способности вести борьбу с наркотрафиком и проводить антитеррористические операции. Значительное место в программе отведено развитию морской авиации. В частности предлагается закупить ряд вертолетов российского производства. В том числе:

– два вертолета Ми-17В-1 производства Казанского вертолетного завода, оснащенных ИК системами обзора передней полусферы и метеоРЛС. Вертолеты предназначены для действий над акваторией Карибского моря;

– шесть боевых вертолетов Ми-24 для сил специальных операций ВМС. В настоящее время образованные в 2001 г. силы специальных операций ВМС Мексики имеют на вооружении один вертолет Ми-8МТВ-1.

Помимо закупки новой техники намечается модернизировать 17 уже состоящих на вооружении морской авиации вертолетов Ми-8МТВ-1, установив на них новое бортовое оборудование. поисковые РЛС "Блю Кестлер" и полностью обновив состав приборного оборудования, которое будет выполнено по принципу "стеклянной кабины".

США НОВАЯ ФУГАСНАЯ БОМБА ОСОБОЙ МОЩНОСТИ

11 марта 2003 г. ВВС США провели па полигоне Эглин (штат Флорида) испытания корректируемой фугасной бомбы сверхбольшой мощности (МОАВ) калибром 21500 фнт (9761 кг), получившей прозвище "Бомба – праматерь". Боеприпас спроектирован для подвески под малозаметный бомбардировщик Нортроп Грумман В-2А "Спирит". Бомба имеет крестообразное небольшое крыло в средней части корпуса и четыре выдвижных поворотом назад решетчатых управляемых хвостовых поверхности, сходных с аналогичными агрегатами российской ракеты РВВ-АЕ. Это придает бомбе неплохие планирующие качества и повышает управляемость на финальном участке траектории. Корпус бомбы спроектирован фирмой Боинг, а оперение – фирмой

Дайнэтикс Инк. Самонаведение осуществляется с помощью приемника Глобальной системы позиционирования GPS.

МОАВ является масштабно увеличенной копией КАБ малого диаметра SDB калибра 113,5 кг. Основным назначением МОАВ является повышение боевого потенциала малозаметных бомбардировщиков при действии по наземным войскам. МОАВ может быть использована также против подземных коммуникаций, для проделывания широких проходов в минных полях и проволочных заграждениях и т. п. Радиус применения МОАВ с большой высоты составляет около 65 км, что позволяет ее носителю не входить в зону действия средств войсковой ПВО противника. Боеприпас имеет длину 9,15 м и диаметр по корпусу 1,03 м. Около 9000 кг из массы бомбы составляет ВВ. Сто имость одного боеприпаса составляет 170000 долл. К настоящему времени на программу МОАВ истрачено 1,5 млн. долл. Программа была начата в 2002 г.

Бомба МОАВ должна заменить КАБ BLU-82 калибра 6800 кг, применявшуюся во Вьетнаме и в ходе операции "Буря в пустыне", а также в Афганистане против подземных коммуникаций. Детали испытаний не разглашаются, сообщают лишь о том. что бомба была сброшена с хвостовой грузовой аппарели самолета МС-130 на высоте 1800…3000 м с помощью вытяжного парашутика, который сразу же был отброшен. Хвостовые решетчатые рули открылись штатно. Зона фугасного воздействия новой бомбы в диаметре составляет "сотни ярдов", а грибообразное облако от взрыва можно было наблюдать на расстоянии более 30 миль.

Параллельно ведется разработка бетонобойной КЛБ "Big BLU", внешне сходной с МОАВ и также предназначенной для применения с В-2А. В настоящее время наиболее мощными бетонобойными боеприпасами являются GBU-28 и GBU-37 калибром 2270 кг.

В настоящее время на вооружении в США имеется около дюжины бомб МОАВ, которые планируют применить против иракских наземных войск.

ПРОТРАММА ИСТРЕБИТЕЛЯ F/Л-22 ПОД УГРОЗОЙ АННУЛИРОВАНИЯ

Наиболее амбициозная и дорогостоящая программа боевого самолета r истории ВВС США – создание истребителя пятого поколения F/A-22A "Рэп- тор". на которую за десять лет. с 1991 по 2001 год. было истрачено более 23 млрд. долл. в очередной раз оказалась под угрозой аннулирования.

Министр ВВС США Джеймс Роше заявил, что представители военных и руководство фирмы Локхид Мартин уделяют недостаточное внимание проблемам. возникшим с реализацией про граммы F/A-22A. В частности. ВВС оказались не подготовлены в финансовом отношении к трудностям, проявившимся при доводке планера и программного обеспечения БРЭО, а также в ходе интегрирования бортовых систем самолета н его летных испытаний. В настоящее время на средства, ассигнованные Конгрессом США, может быть закуплено всего лишь 276 самолетов F/A-22A вместо планировавшихся ранее 339.

По заявлению Роше, данные трудности были "ожидаемы", но ни заказчик. ни изготовитель не предприняли адекватных и своевременных мер по их предупреждению и преодолению. Исходя из этого, министр заявил, что в случае, если проблемы с самолетом F/ А-22А не будут эффективно решены в самое ближайшее время, он аннулирует программу своей властью. "Мы с начальником Штаба ВВС генералом Джоном Джампером несем полную ответственность за принятие данного самолета на вооружение. Если мы не сможем осуществить это, я буду первым, кто порекомендует министру обороны Дональду Рамсфелду аннулировать программу," – сказал Роше.

Для оснащения десяти экспедиционных корпусов ВВС. согласно военной доктрине США, действующей в настоящее время, требуется по меньшей мере 381 самолет F/A-22A. Представители фирмы Локхид Мартин заявляют, что по ходу развертывания серийного производства отпускная цена единичного самолета будет снижаться, что позволит поставить не 276, а 295 и даже более самолетов. Настораживает тот факт, что предпринятые ранее меры по экономии средств не принесли никакого практического результата. В проекте военного бюджета на 2004 ф. г. часть средств, предназначавшихся ранее для закупок серийных самолетов, переброшена на НИОКР и доводочные работы.

В создавшейся ситуации нельзя винить одни только ВВС, сказал Роше. По его мнению, высокопоставленные лица фирмы Локхид Мартин уделяли непомерное внимание лоббированию программы вместо того, чтобы решать реальные проблемы, используя значительный накопленный опыт.

Самой основной проблемой, поставившей под угрозу программу самолета F/A-22A. является перерасход средств в 876 млн. долл., выявленный недавно и проистекающий, по всей видимости, из-за расплывчато и несвоевременно сформулированных тактико- технических требований к самолету, что повлекло за собой недостаточную стандартизацию систем и оборудования, установленного на борту самолета, и значительные сложности с их интеграцией в единый комплекс. Лишь в первые месяцы 2003 г. был. наконец, достигнут приемлемый уровень сотрудничества между субподрядчиками, что позволяет надеяться на скорое разрешение проблемы. Было также принято решение о преобразовании архитектуры комплекса БРЭО F/A-22A из закрытой в открытую. Для упрощения процесса стандартизации систем ВВС США учредили Университет системного проектирования. основной задачей которого является работа по стандартизации и обеспечению совместимости как уже существующих, так и вновь создаваемых систем.

По мнению директора исследовательского центра программ глобальной военной мощи, генерал-майора Джона Д. Корли, F/A-22A – самолет, основной задачей которого не является участие в каком-либо большом военном конфликте, а, в первую очередь, обеспечение ПВО США и поддержка экспедиционных сил в первые дни заморского локального конфликта на ротационной основе. Дальнейшее сокращение числа закупаемых самолетов не приведет к ощутимому сокращению стоимости программы, однако приведет к уменьшению эффективности истребительной авиации США в целом, которое не сможет быть преодолено путем дополнительных закупок и модернизации самолетов F-I5 и. в дальнейшем. – F-35. Кроме того, сокращение закупок F/A-22A приведет к тому, что средства, перерасходованные в рамках этой программы, будут "размазаны" по другим статьям расходов, что увеличит стоимость прочих оборонных программ. Ситуация в ВВС США усугубляется еще и тем, что российские истребители Су-27М. на которых довелось полетать американским летчикам, обладают решающим превосходством в воздушном бою над любыми существующими американскими машинами, в то время как весь парк истребителей F-I5C в настоящее время летает с существенными ограничениями по режимам, вызванными появлением усталостных изменений в силовых элементах вертикального оперения. Парк малозаметных бомбардировщиков F- 117А имеет средний возраст 20 лет, а к 2015 г. средний возраст самолетов ВВС США составит 29 лет. ВВС вынуждены были в связи с этим учредить Комитет по летной годности, задачей которого будет принимать решения об оставлении или снятии с вооружения того или иного типа боевого ЛА.

Несмотря на свою угрозу аннулировать зашедшую в тупик программу F/ А-22А, Дж. Роше высказался и в том смысле, что "конечной целью является постановка на вооружение сотен "Рэпторов" – самолетов, обладающих уникальной возможностью уничтожать мобильные точечные цели в глубине обороны противника, а также бороться с КР. в том числе и с малозаметными. Данная возможность обеспечивается малой заметностью самого самолета, мощной РЛС с фазированной антенной решеткой, а также способностью получать извне и обрабатывать тактическую боевую информацию. Самолет может засечь малозаметную КР даже по слабому сигналу ее радиовысотомера".

В связи с угрозой аннулирования программы самолета F/A-22A представители ВВС США задумываются о продлении ресурса имеющихся на вооружении истребителей F-15C/D и об увеличении их доли в будущем парке истребительной авиации.

ЗАВЕРШЕНИЕ ЛЕТНОЙ КАРЬЕРЫ ЛЕТЧИКА- ИСПЫТАТЕЛЯ ЧАКА ИТЕРА

Бригадный генерал ВВС Чак Игер

26 октября 2002 г. бригадный генерал ВВС в отставке, бывший летчик-испытатель Чак Игер выполнил на истребителе Боинг F-15 последний самостоятельный полет, приняв решение завершить свою 60-летнюю летную карьеру в качестве военного летчика (полет выполнялся на двухместном учебно-тренировочном самолете, в задней кабине которого находился летчик- испытатель подполковник Трон Фон- тэн, не принимавший участие в управлении самолетом). Полет проходил на высоте 9150 м. на которой в октябре 1947 г. Игер на экспериментальном самолете Белл Х-1 впервые превысил скорость звука (М=1,06).

Игер. которому исполнилось 79 лет, в 1941 г. поступил на службу в ВВС. Он принимал участие во Второй мировой войне, после окончания которой стал летчиком-испытателем в летно- испытательном центре им. Драйдена на авиабазе Эдварде. Там on принимал участие в летных испытаниях экспериментальных самолетов Х-1 и Х-4. В качестве консультанта работал в школе летчиков-испытателей ВВС США. Некоторое время принимал участие в боевых действиях во Вьетнаме.

После завершения полета Игер заявил, что не собирается полностью прекращать летать. Оп сказал, что "теперь у меня будет достаточно свободного времени, и я буду уже как частное лицо поддерживать свою форму полетами на истребителе Норт Амсрикен Р-51".

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ББС НОРТРОП ГРУММАН Х-47А – В ВОЗДУХЕ

23 февраля 2003 г. в центре морских авиационных систем в Чайна-Лейке (шт. Калифорния) наконец-то состоялся первый полет экспериментального беспилотного боевого самолета (ББС) Нортроп Грумман Х-47А "Пегас". Полностью автономный полет продолжался 12 мин. Оп проходил со скоростью около 280 км/ч на высоте около 980 м. ББС выполнил посадку в запланированном месте с имитацией захвата аэрофинишера тормозным крюком. С началом полномасштабных летных испытаний ББС будет оснащен спутниковой навигационной системой GPS, которая должна использоваться при выполнении задания и при заходе на посадку на палубу авианосца.

ББС Х-47А разработан фирмой "Нортроп Грумман" в инициативном порядке в соответствии с требованиями DARPA к палубному ББС (программа UCAV-N). Непосредственное изготовление ББС осуществила фирма "Скейлд Композите". Летательный аппарат представляет собой ромбовидное "летающее крыло" без вертикального оперения. Размах крыла составляет 8.48 м, а его площадь – 36.14 sr. Угол стреловидности по носку равен 55". а по задней кромке – 35". ББС имеет длину 8,51 м. Планер ББС полностью изготовлен из композиционных материалов, а в качестве силовой установки используется один ТРДД Пратт-Уитни Канада JT15D-5C тягой 1450 кгс. Максимальная взлетная масса равна 2495 кг.

Экспериментальный ББС Х-47А имеет два элевона, перед которыми на верхней и нижней поверхностях крыла располагаются по две пары аэродинамических поверхностей, которые служат для путевого управления.

Постройка ББС Х-47А была завершена в конце июля 2001 г. К летным испытаниям предполагалось приступить в конце 2001 г. – начале 2002 г. Однако доработки программного обеспечения и законов управления привели к задержкам. Только в середине 2002 г. экспериментальный ББС начал совершать непродолжительные пробежки по ВПП.

В программе UCAV-N участвует фирма "Боинг", разработавшая проект экспериментального палубного ББС X- 46А. После сравнительных испытаний самолетов Х-46А и Х-47А министерство обороны выберет фирму, которая получит контракт на разработку и серийное производство палубных ББС. На вооружении такие беспилотные самолеты появятся не ранее 2009-2010 гг. Они должны использоваться для разведки, подавления ПВО противника и нанесения ударов по наземным и надводным целям.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ САЛОН

С 16 по 23 июня 2003 г. на аэродроме в Ле Бурже состоится 45-й Парижский международный авиационно-космический салон, в котором собираются принять участие около 1800 фирм и организаций почти из 40 стран мира. Организаторы салона заявили, что многие участники уже оплатили аренду выставочных площадей и шале. Будущая выставка рассматривается как одно из мероприятий, проводимых в рамках празднования 100-летия со дня первого полета самолета братьев Райт.

Некоторое беспокойство у организаторов салона вызывает позиция США, где обсуждается возможность отказа от участия н выставке американских авиационно-космических фирм. В середине февраля 2003 г. член палаты представителей Джим Сакстон распространил проект резолюции, в которой призвал американские фирмы бойкотировать Парижский салон, так как Франция отказывается поддержать военную акцию США в Ираке. Проект резолюции поддержал председатель комитета по делам вооруженных сил при палате представителей Дункан Хантер и член комитета по национальной безопасности при палате Роб Эндрюс.

Сакстон сказал: "Мы рассылаем нашим гражданам, которые собираются посетить выставку, фирмам, готовящимся стать ее участниками, представителям ВВС, планирующим побывать на салоне, письма, в которых говориться, что мы, как нация, должны отказаться от участия в Парижском салоне, если Франция не поддержит США и их союзников в борьбе против Саддама Хусейна".

Президент Ассоциации авиационно- космических фирм США (AIA) Джон Дуглас заявил, что если "кризис в отношениях между США и Францией будет углубляться, то вероятность отказа американских фирм от участия в салоне будет чрезвычайно велика". Руководство АIА обратилось в конгресс с просьбой подождать принимать окончательное решение.

Так как Парижские салоны являются деловым мероприятием, то. выражают уверенность организаторы, вряд ли ведущие фирмы откажутся от своего участия. К середине февраля от американских фирм не поступало заявлений об аннулировании аренды помещений. Только фирма "Цессна" еще в октябре 2002 г. уведомила, что ее экспозиции па 45-ом Парижском салоне не будет. Причина такого решения заключается в том, что в начале мая 2003 г. в Женеве состоится Европейская конференция и выставка по административной авиации, где "Цессна" планирует развернуть широкую экспозицию.

К середине февраля свыше 400 американских фирм и организаций (включая министерство торговли, AIA и еще почти 15 государственных учреждений) подтвердили свое участие в выставке. Такие ведущие фирмы, как "Локхид Мартин", "Ханиуэлл" и другие, заявили, что выставки в Париже и Фарнборо всегда будут входить в их планы. Доля американских фирм на Парижских салонах всегда была достаточно высокой. В частности, на предыдущем 44-м салоне в 2001 г. присутствовало 468 фирм и организаций из США, что составило 25.2% от общего количества участников.

НОВОСТИ ОАО "ТУПОЛЕВ"

Ту-334 начнут выполнять рейсы в 2004 г.

Новые самолеты Tv-334 начнут выполнять авиаперевозки весной 2004 г. Об этом сообщил президент акционерного общества "Туполев" Игорь Шевчук.

По его словам, сертификация машины завершится в декабре этого года. Шевчук сказал, что через несколько месяцев поднимется в воздух второй летный экземпляр Ту-334, который достраивается на Киевском авиазаводе "Авиант" для присоединения к программе сертификационных испытаний. Ожидается, что третий летный образец, который строится на РСК "МиГ" в Москве, будет собран осенью 2003 г. Сейчас ведется программа летных испытаний самолета. Не завершение и получение сертификата типа Ту-334 намечены на 2004 г.

Предполагается, что первый серийный Tу-334 будет собран до конца 2004 г.

Аэросани амфибия АС 2

ОАО "Туполев" приняло участие в выставке "Транспорт для экстремальных условий", проходившей с 25 по 28 февраля 2003 года в Москве, на территории ГНЦ НАМИ. ОАО "Туполев" участвовало в выставке с аэросанями -амфибией АС-2.

Амфибия АС-2 вызвала живой интерес гостей и посетителей выставки. Отмечалось уникальное сочетание амфибийных качеств АС-2 с простотой и доступностью эксплуатации машины. Была также отмечена легкость управления и возможность быстрого обучения навыкам управления машиной.

Во время выставки были проведены переговоры с потенциальными покупателями АС-2. Отмечалось отсутствие аналогов российского и зарубежного производства.а также экологическая безопасность машины.

Новые аэросани-амфибия АС-2, создаваемые на фирме Туполева в настоящее время, унаследовав все лучшее от своих предшественников и обладают рядом преимуществ по сравнению с ними. Это высокий уровень комфорта для пассажиров и экипажа, современная технология производства и эксплуатации, конструкция, лишенная основных недостатков, выявленных длительной эксплуатацией аэросаней предыдущего поколения.

Аэросани-амфибия АС-2 представляют собой один из видов внедорожного наземного транспорта. Они спрок- тированы для выполнения широкого спектра транспортных задач в различных регионах н течение всего года.

В основном транспортном варианте на аэросанях-амфибии размешаются четыре человека, включая водителя и 100 кг груза. Машина может быть переоборудована для перевозки шести пассажиров с багажом или в санитарном варианте для перевозки одного больного на носилках, одного сопровождающего и водителя. На аэросанях установлен двигатель мощностью 150 л.с. Разработан вариант аэросаней-амфибий под силовую установку, использующую в качестве топлива газ.

ПЕРВОАПРЕЛЬСКИЙ РЕЙД

"Компании "Microsoft" подписала контракт с американскими военными на разработку программного обеспечения для новых видов вооружений. "

(Информация из сети "Интернет")

1 апреля. 4:30. Саудовская Аравия. База ВВС США.

Лейтенант Джон Фолкон в последний раз махнул рукой товарищам и полез в кабину. Его переполняло чувство гордости. Еще бы, ему доверена такая честь! Он узнал об этом от генерала Брейка, который сказал:

"Вам доверена большая честь, лейтенант. Вы совершите первый боевой вылет на новейшем сверхсекретном самолете F-22M". "М" означает "модифицированный"?" – уточнил Фолкон. "М" означает "Microsoft", – ответил генерал. – Самолет полностью переоборудован этими ребятами Они уверяют, что теперь боевые задачи сможет выполнять любой идиот. Но мы для первого раза выбрали вас, как одного из лучших наших пилотов. Вы должны будете уничтожить иракский ядерный центр.

"Можете слать соболезнования Саддаму уже сейчас, сэр", – ответил Фолкон. Лейтенант привыччо защелкнул ремни и лишь тут обратил внимание, что приборная панель заметно отличается от стандартной. Приборов стало меньше, зато на освободившемся месте покоилась двухкнопочная мышь, почему-то металлическая Фолкон пожал плечами и включил общее питание. На прозрачном лобовом экране, на фоне открывавшегося из кабины неба с редкими облаками, возникла надпись: Microsoft Winwors 2003. Затем сами собой заработали двигатели, и опустились во взлетное положение закрылки "Поздравляем вас с приобретением Winwars 2003! – сообщил экран. – Теперь война станет намного более удобной, ваша убиваемость снизится, а поражаемость целей возрастет! Совет дня: перед посадкой выпускайте шасси".

– Орел-1, взлет разрешен, – раздалось в шлемофоне.

– Я еще не запрашивал, – удивился Фолкон.

– А вам и не нужно. Plug-and-Play (подключил и играй), – пояснил наземный контроль.

Самолет, стремительно набирая скорость, помчался по полосе и скоро был уже в воздухе.

"Сейчас Winwars 2003 произведет инсталляцию вашего боезапсса на выбранную цель, – сообщила система. -Выбранная цель: иракский ядерный центр". Фолкон ради интереса кликнул по кнопке "изменить" и увидел длинный список, в котором среди прочих объеков по всему миру фигурировали Белый дом и база, с которой он только что вылетел. Фолкон поспешно нажал "отмена". "Выберите тип инсталляции: Минимальный – на обьект будут сброшены только бомбы Нормальный – на обьект будут сброшены бомбы и ракеты Полный – на объект будет сброшен самолет целиком" По умолчанию система предлагала второй вариант, и Фолкон, опасливо покосившись на третий, решил с ней не спорить.

"Сейчас будет проведено тестирование производительности вашей машины. Закройте глаза, чтобы избежать повреждений при смене режимов". Взревели на форсаже двигатели, и глаза Фолкона действительно едва не выскочили из орбит от чудовищной перегрузки. Начался настоящий ад: самолет швыряло во все стороны, он срывался в крутые пике и закладывал немыслимые виражи… Наконец лейтенант пришел в себя; темнота перед глазами развеялась, и он увидел, как мотавшаяся по всей кабине мышка вновь упала на свое место. "Вы пользуетесь самолетом Lockheed F-22 с двумя двигателями Пратт-Уитни, – невозмутимо сообщила система. – Максимальная скорость 1451 миля в час. Совет дня: не повышайте обороты турбины выше значения, указанного производителем Расчетное время инсталляции – 0:34:16."

Тот же день, 4:52.

Небо над Ираком.

Внизу экрана медленно ползла синяя полоска с процентами. Система меж тем рекламировала Winwars для танков, подводных лодок и морских пехотинцев, а также обещала всем приобретшим версию для самолетов бесплатный вариант "Камикадзе". Смена картинок подействовала на Фолкона усыпляюще; из полудремотного состояния его вывел звук зуммера На радаре светилась зеленая точка.

"Обнаружен самолет противника!" – радостно сообщила система. Фолкон хотел уже выполнить стандартный боевой разворот, но тут заметил метку "Удалить" и кликнул по ней мышкой. "Вы уверены, что хотите удалить самолет противника?" – подозрительно осведомилась система. "Еще бы!" – Фолкон кликнул "Да". Иракский истребитель пропал с радара.

"Так быстро? – удивился лейтенонт. – Ну Microsoft дает!" Он даже с уважением принялся изучать появившуюся на экране рекламу Winwars для пилотов-инвалидов, однако от этого занятия его отвлекла ракета, пролетевшая над самой кабиной. Фолкон в недоумении обернулся и увидел иракский перехватчик.

"Что ж ты, твою мать…" – воскликнул Фолкон и только тут увидел, что из неприметной иконки RecycleBin (Мусорная корзина) в углу экрана торчит нарисованный хвост самолето. Лейтенант яростно кликнул по иконке и нажал "Очистить". "Вы уверены, что хотите физически удалить самолет противника? Его восстановление будет невозможно", – предупредила система. "ДА!" – рявкнул Фолкон, долбя мышь. Из-под крыла сорвался "Сайдуиндер" и, оставляя белый пушистый след помчался навстречу перехватчику. Сверкнула вспышка взрьва, и горящие обломки вражеской машины полетели к земле. "Обнаружено новое устройство: ракета "земля-воздух"!" – поведала система и впала в задумчивость. Напрасно Фолкон колотил по мышке, глядя, как зловещая точка ползет к центру радара. Наконец система вышла из ступора:

"Не могу найти драйвер для этого устройства. Вставьте диск с драйвером и нажмите ОК". С ругательствами Фолкон нажал "Искать". "Ближайшее соответствие: ручные гранаты, – обрадовала его система. – Применить?"

Фолкон рванул в сторону ручку, уходя в противоракетный маневр. Слишком поздно. Самолет содрогнулся от взрыва. С трудом выведя поврежденную машину из пике, пилот кликнул по кнопке "Система" Под строчкой "Левое крыло" светились жетлыми трегольниками с восклицательными знаками "Элерон" и "Закрылок", но в остальном он дешево отделался. Синяя полоска, продолжавшая ползти внизу, показывала уже 82%, и у него все еще были шансы выполнить задание. Радар показал еще два вражеских самолета, но они поднялись сзади и Фолкона особенно не беспокоили. Он знал, что им просто не догнать сверхскоростной F-22. Однако самолеты приближались. Фолкон с недоумением взглянул на указатель скорости и понял, что его скорость быстро падает,

"Что за черт?! – воскликнул лейтенант. – Двигатели же в порядке, и топлива полно!" Экран тем временем принялся ожесточенно помаргивать изображением песочных часов.

Стрелки приборов двигались короткими рывками, подолгу застывая в одном положении.

"Недостаточно свободной памяти, – снизошла до объяснения система.

– Выгрузите лишние задачи."

Фолкон вызвал список зодач, пытаясь понять, что означают названия типа winppl или v666apl и какие из них лишние Меж тем двигатели почти смолкли, скорость упала до критической: еще чуть-чуть – и самолет рухнет вниз. Обалдевшие от такой тактики воздушного боя ирокцы просвистели мимо, один слева, другой справа, и, не выходя из ступора, столкнулись перед носом Фолкона.

Лейтенант тем временем отыскал в списке строчку "Отслеживание противника", рядом с которой в скобках значилось: "Не отвечает", и нажал "ОК" Экран радара погас, зато самолет стал вновь набирать скорость. Синяя полоска показывала уже 99%.. вот, наконец, и 100%. Фолкон с недоумением глядел на землю: пустыня внизу совершенно не походила на изученные им спутниковые фотографии ядерного центра. Похоже, понимала это и система, потому что следом за числом 100% появилось 101… потом 102…

На 106% экран залила синева, и появилась надпись: "Ошибка 000000е, вызванная модулем VXDOOOO(O) из модуля VXD0000(0). Возможно нормальное продолжение полето. Вы можете нажать Eject для катапультирования, или любую другую клавишу для продолжения. Внимание: при катапультировании вы потеряете весь несохраненный самолет".

Катапультироваться Фолкон пока что не собирался, тем более что впереди, наконец, показался ядерный центр. Поняв, что но Microsoft полагаться больше не стоит, лейтенант приготовился провести бомбометание вручную. Он повел самолет на снижение, дожидаясь, пока отметка системы наведения наложится на цель. Есть! Фолкон вдавил кнопку. Что-то проскрежетало, и выскочило новое сообщение:

"Бомболюк выполнил недопустимую операцию и будет закрыт". С проклятием Фолкон потянул ручку на себя, чтобы вновь направить машину вверх Но самолет продолжал быстро снижаться Лейтенант лихорадочно шарил мышкой по менюшкам, выискивая причину.

"Джойстик не определяется", – прочитал он наконец. Поняв, что вернуть систему в рабочее состояние может только перезапуск, Фолкон выключил и включил питание пульта.

"Прошлый полет был завершен некорректно, – сообщила ему система. – Нажмите любую клавишу, чтобы начать проверку целостности самолета". "К черту!" – рявкнул Фолкон, нажимая "Отмена". Появилась заставка Winwars; система неспешно начала грузиться.

До земли оставались уже считанные сотни метров. "Система загружена в безопасном режиме, – наконец поведал экран. – В этом режиме отключены функции полета и использования оружия, но вы можете ездить по аэродрому". Поняв, что больше он уже ничего сделать не успеет, Фолкон долбанул "Eject", ожидая, что сейчас будет отстрелен колпак кабины, а затем могучий удар снизу выбросит его в воздух. Но вместо этого на экране появился очередной вопрос:

"Вы уверены, что действительно хотите катапультироваться?"

"ДА!!!" – истошно заорал Фолкон, глядя на мчавшуюся навстречу землю.

"Подождите, идет подготовка к катапультированию", – невозмутимо проинформировала система и погрузилась в задумчивость.

13:20. Багдад. Дворец Саддама Хусейна.

Таким образом, – бодро докладывал генерал, – благодаря самоотверженным усилиям наших летчиков, вступивших в неравную схватку с американским агрессором, удалось отстоять безопасность ядерного центра, и был уничтожен новейший секретный самолет противника…

– Да? – тяжелый взгляд Саддама уперся в лицо докладчика, и тот поспешно опустил взор

– В самом деле, неравную. Трое против одного, и их счастье, что они не выжили, поскольку он все равно долетел до центра. Если центр что и спасло, то только милость Аллаха

Генерал покрылся холодным потом. Он понимал, что его-то теперь никакая милость Аллоха не спасет.

– У тебя 30 секунд, чтобы оправдаться,

– бросил Саддам.

– Вот! – воскликнул генерал, вынимая из опечатанного контейнера блестящий компакт-диск. – Это нашли среди обломков самолета Вершина американских компьютерных технологий! Новейшие программы управления боевой техникой!

– Ну что ж, у тебя появился маленький шанс, – Хусейн откинулся в кресле.

– За три недели это должно быть установлено на все боевые машины нашей армии.

– Будет исполнено, господин президент!

– воскликнул генерал

Через три недели и один день Ирак полностью лишился всей своей авиации…

Фото В. Друшлякова