sci_tech Техника и вооружение 2009 09

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.5 28.09.2010 FBD-698C47-F19C-B14A-9683-C6A4-9960-6B6BDC 1.0 Техника и вооружение 2009 09 2009

Техника и вооружение 2009 09

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра.

Научно-популярный журнал. Сентябрь 2009 г.

На 1 стр. обложки: основной танк Т-72Б Фото Д. Пичугина.

СРЕДСТВА СВЯЗИ БРОНЕТАНКОВЫХ ВОЙСК ПЕРИОДА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

71-ТК-З

Слева – приемник советской танковой КВ радиостанции образца 1939 г. Диапазон частот – 4J0-5JB3 МГц. Виды работы – телеграфом (ТЛГ) и телефоном (AM). Питание – от бортсети 12 В через умформер РУН-10. Габариты – 380x200x200 мм. Справа – передатчик танковой КВ радиостанции образца 1939 г. Диапазон частот – 4J0-5JB3 МГц. Виды работы – ТЛГ и AM. Выходная мощность в режиме ТЛГ – до 5 Вт. Антенна штыревая типа АШ, высотой 4 м. Питание от бортсети 12 В через умформер РУН-75, а для бортсети 6 В-от сухих батарей БАС-80. Габариты 320x210x210 мм.

71-ТК-З была наиболее массовой довоенной радиостанцией. Она устанавливалась на легких танках БТ-5, БТ-7, Т-40, Т-60, а также на ранних моделях средних танков Т-34, тяжелых КВ и на бронеавтомобилях БА-11.

9-Р

Советская танковая КВ радиостанция образца 1941 г. Слева – приемник РСИ-4Т («Малютка-Т»), вариант авиационного приемника РСИ-4А. Диапазон частот – 3,7-5Ј МГц. Вид работы – только AM (A3). Питание – от бортсети 12 В через умформер РУ-11В. Габариты – 150x120x155 мм. Справа – передатчик 9-РМ. Диапазон частот – 4J0-5J63 МГц. Вид работы – только AM (A3). Выходная мощность – 1J5 Вт. Антенна штыревая типа АШ высотой 4 м. Питание – от бортсети 12 В через умформер РУ-45В. Габариты – 150x120x190 мм. Начало выпуска -1943 г.

Радиостанции 9-Р устанавливались на танки Т-70 (командирские), Т-34, КВ-3, КВ-85, САУ СУ-76, СУ-76М, СУ-85, СУ-152; радиостанции 9-РМ – на танки Т-34, Т-34-85, ТО-34, ТО-34-85, САУ СУ-76М, СУ-122, СУ-100.

10-РК

Советская танковая КВ радиостанция образца 1943 г. Обеспечивала двустороннюю связь между танками и с командованием. Работа на передачу на 15 фиксированных частотах в диапазоне 3,75-6 МГц. Виды работы – ТЛГ и AM. Слева – приемник 10-РК-26. Кроме 15 фиксированных частот, имел также режим плавной настройки. Питание – от бортсети 12 В через умформер РУ-11Б. Габариты – 270x150x190 мм. Справа – передатчик 10-РТ-26. Выходная мощность в режиме ТЛГ – до 10 Вт. Питание – от бортсети 12 В через умформер РУ-75В. Габариты – 185x190x185 мм. Радиостанции этого типа устанавливались на танки ИС-1, ИС-2, ИС-3, САУ ИСУ-152, ИСУ-122.

Wireless Sets No. 19 mkji

Английские танковые KB и УКВ радиостанции, размещенные в общем корпусе. Диапазон частот 2-8 МГц использовался для дальней КВ радиосвязи со штабами, а диапазон 229-241 МГц – для ближней УКВ радиосвязи между танками. Виды работы – ТЛГ и AM. Выходная мощность -до 9 Вт (на КВ) и 0,4 Вт (на УКВ). Габариты – 450x210x270 мм.

Поставлялись в СССР, начиная с 1941 г., вместе с английскими танками Mk II «Матильда» и др., а с 1942 г. – по ленд-лизу с танками Mk III «Валентайн» канадского производства.

ВС-603

Американский танковый УКВ приемник образца 1942 г. Входил в состав танковых радиостанций SCR-508 и SCR-528. Диапазон частот – 20-28 МГц. Вид работы – только ЧМ (F3). Имел шумоподавитель и встроенный громкоговоритель. Питание – от бортсети танка через умформер DM-34. Габариты – 165x290x320 мм. В СССР по ленд-лизу американские танковые радиостанции не поставлялись.

UkwfЈ

УКВ приемник из состава широко применявшихся германских танковых радиостанций Fu 5, обеспечивавших связь танков внутри подразделения и внутренние переговоры экипажей. Диапазон – 272-33Ј МГц. Виды работы – тональный телеграф и AM. Питание – от аккумуляторной батареи 12 В через блок питания ЕШ4. Габариты – 312x197x176 мм. Масса -11 кг. Начало выпуска -1936 г. Радиостанции Fu 5 (FuG 5) устанавливались на танки PzKpfw. II, III, IV, V Panther, VI Tiger, VIВ Tiger II, 38(t), 39H 735(f), B-2 740(f), бронемашины SdXfz. 251 и специальные машины на их шасси.

10WSЈ

10-ваттный УКВ передатчик из состава танковых радиостанций Fu 5 Диапазон – 272-33$ МГц. Виды работы – тональный телеграф и AM. Антенна штыревая длиной 2 м. Питание – от аккумуляторной батареи 12 В через умформер U 10а. Габариты – 312x197x176 мм. Масса -10$ кг. Начало выпуска -1938 г.

MwfЈ

Приемник из состава германских средневолновых танковых радиостанций Fu 8 для дальней связи со штабами танковых соединений (дивизионное звено). Диапазон – 830-3000 кГц, виды работы – ТЛГ и AM. Питание – от аккумуляторной батареи 12 В через блок питания EJU. а4. Габариты – 312x197x176 мм. Масса -16 кг.

Начало выпуска -1938 г. Радиостанции Fu 8 (FuG 8) устанавливались на машины PzBefw. I и III, PzBeow. Ill, бронемашины SdXfz. 250/5,250/12,251/3,251/5,251/12,251/18, 254.

30 w.s.a

30-ваттный передатчик из состава средневолновых танковых радиостанций Fu 8 для дальней связи со штабами танковых соединений. Диапазон – 1120-3000 кГц, виды работы – ТЛГ и AM. Антенна штыревая длиной 1,8 м с емкостной нагрузкой. Питание – от аккумуляторной батареи 12 В через умформер U ЗОЬ. Габариты – 487x252x334 мм. Масса -19 кг. Начало выпуска – 1939 г.

Ukw.E.d1

УКВ приемник из состава германских танковых радиостанций Fu 7 для связи с самолетами. Диапазон – 42,1-47/8 МГц. Виды работы – тональный телеграф и AM. Питание – от аккумуляторной батареи 12 В через блок питания E.Uj. Габариты – 415x200x269 мм. Масса – 7 кг. Начало выпуска -1939 г. Радиостанции Fu 7 (FuG 7) устанавливались на танки Pz.Bef.Wg. Ill, V, VI, VIВ Tiger II, 35(t), PzBeovj. IV, бронемашины SdXfz. 250/3 и 251/3, SdKfz.260.

20 w.s.d

20-ваттный УКВ передатчик из состава танковых радиостанций Fu 7 для связи с самолетами. Диапазон – 42,1-47,8 МГц. Виды работы – тональный телеграф и AM. Антенна штыревая длиной 1,4 м. Питание – от бортсети танка через умформер U 20. Габариты – 515x225x240 мм. Масса -16,5 кг. Начало выпуска – 1936 г.

Fusprech.f

Германская возимая УКВ радиостанция мотопехоты (Panzergrenadiere) и танковой разведки. Диапазон частот – 19Ј-21,5 МГц. Вид работы – AM. Выходная мощность – 12 Вт. Антенна штыревая длиной 1,4 м или 2 м. Питание – от бортовой аккумуляторной батареи напряжением 12 В через блок питания WS(SE)p. Габариты – 280x200x170 мм. Масса -12,5 кг.

Начало выпуска – 1940 г. Радиостанции Fusprech.f (FuG Spr. f) устанавливались на бронемашины SdXfz. 250, 251,254, а также на САУ le.FH 18/2 Wespe, le.FH 18/3, S.FH 13/1, Pz.Sf.IVb, Jgd.Pz. IV, Jgd.Pz. 38(f) Hefzer.

F

30-ваттная германская средневолновая радиостанция танковой разведки. Слева – приемник Torn.E.b (вариант Fu 1 ТЕ).

Диапазон частот – 97-7095 кГц. Виды работы – ТЛГ и AM. Питание – от бортовой аккумуляторной батареи напряжением 12 через блок питания EW.C. Габариты – 365x245x220 мм. Масса -18 кг. Начало выпуска – 1943 г.

Справа – передатчик 30 W.S.a. Диапазон частот – 1120-3000 кГц. Виды работы – тональный телеграф и AM. Питание – от аккумуляторной батареи 12 В через умформер U 306. Габариты – 487x252x334 мм. Масса -19 кг. Начало выпуска – 1939 г.

Вверху – блок анодного и начального напряжения для приемника.

Радиостанции устанавливались на бронемашины SdXfz. 251.

Материал подготовлен Радиомузеем РКК. www.rkk-museum.ru

VII МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ И БОЕПРИПАСОВ RUSSIAN EXPO ARMS 2009

Алексей Хлопотов

Фото автора и В. Вовнова.

к 10-летию «смотра оружия» в Нижнем Тагиле

VII Международная выставка вооружения, военной техники и боеприпасов «Российская выставка вооружения. Нижний Тагил-2009» (Russian Expo Arms 2009) проводилась с 8 по 11 июля 2009 г. Организатор – Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Устроитель – Федеральное казенное предприятие «Нижнетагильский институт испытания металлов» (ФКП «НТИИМ»), на базе которого создан Нижнетагильский государственный демонст- рационно-выставочный центр вооружения и военной техники. Необходимо подчеркнуть, что в этом году ФКП «НТИИМ» отмечает 70-летие со дня своего создания, а также 10-летие появления выставочного центра и проведения первого уральского «смотра оружия».

В этом году выставку посетило более 45 тыс. человек, 400 зарубежных специалистов из 45 стран мира, свою продукцию представили 367 предприятий из 20 регионов России и 16 зарубежных стран. Гостями выставки были представители 37 иностранных государств. Всего демонстрировалось более 3000 экспонатов, включая 350 натурных образцов военной техники.

Одной из важнейших составляющих работы RUSSIAN EXPO ARMS традиционно является показ боевых и эксплуатационных возможностей вооружения, военной техники и боеприпасов. В этом году участники и гости выставки смогли увидеть в действии около 100 единиц техники и оружия. В частности, образцы бронетанковой техники – Т-90С, Т-90СА, Т-72М1М (в пресс-релизах выставки именовался как Т-72МК1), БМПТ, 2С19М1 «Мста-С », 2С19М1 -155, шасси Э300, инженерные машины ИМР-2МА, БМР-ЗМ и МТУ-72. Проводилось развертывание ЗРК 9К317Э БУК-М2Э, РЗСО 9А52-4 «Смерч», демонстрировались возможности зенитного комплекса 2К22М1 «Тунгуска-М1» и многих других. На полигоне «Старатель» осуществлялись пуски неуправляемых ракет с вертолетов Ми-24 и бомбометание с самолетов Су-24. Групповой пилотаж с элементами воздушного боя показали асы на самолетах Су-27.

Настоящей сенсаций уральского оружейного салона стало новое универсальное шасси от ОАО «Уралтрансмаш», максимально унифицированное с основным боевым танком Т-90. Заводское обозначение машины – «Э300». По словам заместителя главного конструктора-начальника СКБ «Трансмаш-спецтехника» ОАО «Уралтрансмаш» В.Ф. Комарова, Э300 – это исключительно инициативная разработка.

Своим появлением новое шасси сразу вызвало большой интерес как в армейских, так и в военно-промышленных кругах. Причина этого проста – подвеска и «Бука», и «Тунгуски» себя исчерпали по возможности дальнейшего роста нагрузки. В то же время использование тяжелого танкового шасси в качестве универсального также нецелесообразно: такое шасси просто не нужно для САО, ЗРК, различных КШМ и радарных установок. Однако мировые тенденции требуют унификации всего парка боевых машин. Выход уральские конструктора нашли в применении единой унифицированной платформы.

Универсаяьное шасси Э300.

По замыслу разработчиков, применение танкобронного корпуса шасси на единой, унифицированной с танками платформе, обладающей высокими несущими характеристиками, дает возможность нести до 25 т полезной нагрузки при общей массе машины до 50 т.

Для сравнения:

Именно поэтому в качестве базовой машины для платформы был выбран Т-90С – основной боевой танк России. Разумеется, в зависимости от типа и вида нагрузки корпус будет меняться. Ходовая часть может служить базой для установки 155-мм дальнобойной гаубицы М-388 (разработчик – «Завод №9»), пункта управления ПВО, РАС, ПУ ЗРК, гусеничных минных заградителей и других машин. Однако, если речь идет о САО, то здесь не применимы танковые лопастные амортизаторы. Для САО и пусковых установок ЗРК они обязательно должны быть управляемыми и как минимум – двухрежимными. По этой причине лопастные амортизаторы танка Т-90 были заменены на телескопические. Еще одну техническую проблему трансмашевцам предстоит решить при адаптации своего шасси под ЗРК «Бук»: этому комплексу на определенных режимах работы нужна жесткая фиксация корпуса.

МТО шасси Э300 подобно МТО ОБТ Т-90А. Тысячасильный турбонаддувный четырехтактный дизельный двигатель В-92С2 производства ЧТЗ обеспечивает новому шасси удельную мощность от 20 до 35 л.с./т (в зависимости от конечной массы машины) и скорость до 65 км/ч.

Трансмиссия также заимствована у Т-90А. Удобству управления служат разработанная ОАО «НПО «Электромашина» автомат переключения передач и аппаратура управления поворотом в виде штурвала. При этом в виде дублирующих остается механическое переключение передач и рычажная система управления поворотами. Конечно, применение механической трансмиссии, БКП, в отличие от ГМТ и ГОПа, может показаться устаревшим решением. Однако не стоит забывать, что российские боевые машины отличает от конкурентов в первую очередь огромная надежность и ремонтопригодность. В некоторых случаях консервативный подход к проектированию дает лучшие результаты. Как показательный пример в этом плане стоит вспомнить историю с внедрением автоматической ГМТ ESM-350M производства SESM (французского филиала немецкой компании RENK) на польский танк РТ-91М. Именно по причине проблем с этой трансмиссией и МТО в целом выполнение контракта на поставку Малайзии данных машин затянулось на 1,5 года и находилось под угрозой срыва. Мало того, по параметрам надежности МТО эти танки согласно российским ГОСТам просто не выдержали бы испытания и были бы признаны непригодными к эксплуатации. А ведь ESM-350M – это RENK! В мире просто нет ни одного производителя, кто бы мог на равных конкурировать с RENK в этой области.

Идеология создания боевых машин уральскими конструкторами не позволяет применять сырые, ненадежные и неотработанные решения. ГМТ, ГОП – это, конечно, красиво, это передовые технические решения, но под всем этим должна быть реальная производственная база!

В то же время, как бы в противовес здоровому консерватизму в трансмиссионной части, шасси Э300 может быть оборудовано новейшим комплектом цифрового бортового оборудования производства челябинской «Электромашины». Благодаря этому сократится количество блоков управления и межблочных соединений, в результате масса кабельного комплекта будет сокращена в 15 раз. Водитель получит в свое распоряжение жидкокристаллический дисплей, компактную и удобную панель управления, реализовано отображение информации на дополнительной панели, размещенной прямо посреди штурвальной колонки управления. Рабочие места экипажа на данном макетном образце оборудованы стандартными креслами, однако по требованию заказчика они могут быть заменены на кресла повышенной комфортности. Предусмотрена установка комплекта оборудования для кондиционирования и поддержания микроклимата на местах размещения экипажа и с целью охлаждения радиоэлектронного оборудования.

По мнению специалистов, использование единой платформы также позволит оптимизировать производство, внедрить систему комплексного обслуживания, сервиса и ремонта.

Самоходная гаубица 2С19М1 -155.

Бронированные машины KAMA3-5350 и KAMA3-6350.

Бронированные машины «Урал-Э4320Д-31» и «Урал-Э5323Д».

На выставке также были показаны новые бронированные автомобили КАМАЗ и «Урал» из Миасса. Помимо уже широко известного броневика КАМАЗ 43269 (он же БПМ-97 «Выстрел»), камскими автомобилестроителями были представлены два бронированных грузовика: KAMA3-5350 (6x6) и KAMA3-6350 (8x8).

KAMA3-5350 представляет собой бронированный автомобиль многоцелевого назначения, оборудованный бронированными кабиной и функциональным модулем, монтируемым прямо в бортовом кузове. Этот автомобиль предназначен для перевозки личного состава с обеспечением защиты от средств поражения по 5-му классу защиты. Автомобиль-тягач грузовой КАМАЗ-6350 (8x8) своими «боевыми шрамами» наглядно демонстрировал результаты тестового расстрела броневых узлов из СВД и ПК.

Миасский автозавод, входящий в группу ГАЗ, представил две бронированных машины. Они созданы на базе унифицированного семейства «Мотовоз-1». В качестве базовых шасси используются Урал-4320-31 типа 6x6 и Урал-532301 типа 8x8.

Трехосный «Урал-Э4320Д-31» по своему функционалу и назначению весьма близок к KAMA3-5350. Очень эффектно выглядит четырехосный «Урал-Э5323Д». В отличие от КАМАЗов, эти уральские конструкции обладают повышенной защищенностью от огня стрелкового оружия и главное – противоминной стойкостью. Разработчики и производители уверены, что их детища найдут применение в российских силовых структурах и будут востребованы у иностранных заказчиков.

Московский НИИ Стали- лидер в области разработок защиты бронетанковой техники – на стенде демонстрировал модуль динамической защиты для легкой бронетехники 4С24М. Было заявлено о еще более новом и совершенном элементе ДЗ того же предназначения – 4С25. Его отличие заключается в еще меньшем содержании ВВ, что очень важно для легкой брони.

Интересные разработки были продемонстрированы на стенде ЦНИИ «Буревестник». Здесь с особым вниманием стоит отнестись к созданным в этом головном ЦНИИ контрольно-проверочным машинам 1И37 и 1И41. Первая машина применяется для технического обслуживания и текущего ремонта орудий, прицелов, стабилизаторов вооружения, СУО и КУВ танков Т-72, Т-80, Т-90 и противотанковой САО 2С25. С помощью этой КПМ может выполняться быстрая и качественная техническая подготовка танковых орудий к стрельбе: выверка прицелов, приведение к нормальному бою как стрельбо- выми так и бестрельбовыми методами; чистка канала ствола; электронное документирование проведенных работ. КПМ 1И41 служит для выполнения техобслуживания САО, буксируемых орудий и комплексов автоматизированного управления огнем типа «Машина-М». Она обеспечивает проверку и ТО артвооружения, механизмов подачи и заряжания боеприпасов, систем управления наведением, топопривязки и навигации, прицельных, визирных устройств и наблюдательных приборов, выполнения операций технической и баллистической подготовки. Если мы говорим о необходимости роста боеготовности нашей армии, то скорейшее внедрение данных машин в войска просто жизненно необходимо.

В виде моделей ЦНИИ «Буревестник» демонстрировал минометные комплексы 2С12 с возимым 120-мм минометом 2Б12 и 2С24 с 82-мм минометом 2Б24, монтируемом на шасси МТ-ЛБ. На стенде «Буревестника» также была продемонстрирована 57-мм артиллерийская установка АУ-220М, созданная для оснащения различных боевых модулей машин сухопутных войск, ПВО и для корабельного базирования. Эта установка не является новинкой, однако на этот раз ее разработчики преподнесли сюрприз, продемонстрировав забашенную горизонтальную автоматизираванную боеукладку увеличенной емкости для автономных боевых модулей. АУ-220М может серьезно улучшить боевые качества тагильской БМПТ, придать ей новые возможности по борьбе с танкоопасной живой силой и легкобронированной техникой.

Завораживали взгляд витрины на стендах патронных заводов: Новосибирского, Ульяновского, Тульского и Барнаульского. Россыпи боевых и охотничьих патронов просто притягивали к себе настоящих мужчин, как, впрочем, и стенды со стрелковым оружием «Ижмаша» и ковровского завода им. В.А. Дегтярева. Среди моделей российского стрелкового оружия можно было ознакомиться с такими модификациями знаменитого автомата Калашникова, как 5,56-мм АК-101, АК-102 и 7,62-мм АК-103, АК-104. Немалое внимание посетителей было обращено на пулеметы «Корд» и «Печенег», снайперские винтовки СВД и СВДС. Ижевский механический завод представил под торговой маркой «Байкал» весь модельный ряд боевого и охотничьего оружия.

Было немало интересного и в ходе показа техники. Перед трибунами проводилось развертывание из походного положения в боевое зенитного ракетного комплекса 9К317Э «Бук- М2Э» (ОАО «Машиностроительный завод им. М.И. Калинина», г. Екатеринбург). Под восторг зрительских трибун прошел дебют боевой стрельбы из модернизированного зенитного пушечно-ракетного комплекса 2К22М1 «Тунгуска-М1» производства ОАО «Ульяновский механический завод». Эта техника не является новинкой, но на тагильской выставке появилась впервые.

ОАО «Мотовилихинские заводы» продемонстрировало реактивную систему залпового огня РСЗО «Смерч», имеющую полную автоматизацию процесса подготовки и ведения огня, широкий спектр поражения целей. Эта версия известного РЗСО показывается в России впервые. Ее макетный вариант ранее выставлялся только в Индонезии. Опытные образцы были изготовлены в 2007 г., тогда же выпустили и первую машину. Серийного производства пока нет. РЗСО был представлен в виде комплекса, включающего боевую машину 9А52-4 со съемным контейнером МЗ-196, транс- портно-пусковой контейнер 9Я295 и ТЗМ 9Т234-4. БМ 9А52-4 представляет собой облегченный вариант с шестью пусковыми направляющими на шасси 4-осного автомобиля КАМАЗ. Это решение существенно удешевляет систему, делает ее более компактной и маневренной.

Любую выставку принято оценивать по заключенным контрактам. RUSSIAN EXPO ARMS 2009 – не исключение. Появилось сообщение о заключении крупного контракта между Уралвагонзаводом, «Рособоронэкспортом» и французской фирмой TalesOptTronic на поставку тепловизионных камер CATHERINE FC для комплектации тепловизионных прицельных комплексов «ЭССА» танков Т-90С, Т-90СА и Т-90А.

В прессу просочилась информация о подписании контракта с Туркменией на поставку танков Т-90С на сумму от 500 млн. руб. до 1 млрд. руб. Этот контракт на небольшую партию танков является пилотным. В случае его успешной реализации планы Минобороны Туркмении по закупкам танков могут корректироваться в большую сторону. Отгрузка танков Уралвагонзаводом по этому контракту состоится в августе 2009 г., и есть вероятность увидеть эти машины в октябре на параде в Ашхабаде по случаю очередного Дня независимости этого государства.

Большой интерес к Т-90С на выставке был проявлен также представителями одного из государств в Юго-Восточной Азии. По их просьбе 11 июля после закрытия официальной выставочной программы была проведена отдельная презентация машины, показ ее ходовых и боевых возможностей.

Подводя черту под первым десятилетием выставки вооружения RUSSIAN EXPO ARMS, автор, будучи участником всех этих показов, хотел бы остановиться на некоторых негативных тенденциях. Прежде всего, следует отметить рост интереса к выставке в Нижнем Тагиле в первые годы ее проведения и заметный спад в последующем. Нынешний показ, даже по данным официальной статистики, выглядит очень бедно – и по числу экспонентов, и по количеству экспонатов. Неуклонно снижается количество представленных натурных образцов тяжелой боевой техники. К большому огорчению многих, в этом году ограничился исключительно-стендовой экспозицией завсегдатай RUSSIAN EXPO ARMS ОАО «Курганмашзавод». Совсем не появился Курганский завод колесных тягачей и многие другие.

Конечно, сыграл свою отрицательную роль кризис в мировой экономике. Однако, на взгляд автора, основной причиной такой ситуации является полная неопределенность в сфере проведения выставок сухопутных вооружений. Если с авиационным МАКСом и Санкт-Петербургским морским салоном все ясно, то на «сухопутном фронте» в России существуют целых три выставки! Причем две из них проходят в один год. Возможно, настало время определиться с нашими «сухопутными» выставками и оставить одну-RUSSIAN EXPO ARMS, придав ей должный уровень и статус?

Автор выражает благодарность пресс-службе ОАО «Уралтрансмаш» и лично Т.Н. Шамагиной за помощь в подготовке статьи.

Боевая машина 9А52-4 РСЗО «Смерч».

ТРИКОЛОР НАД НЕВОЙ

Ростислав Ангельский

С 24 по 29 июня в «морской столице России» на территории расположенного в Гавани выставочного комплекса «Аенэкспо» и на прилегающей акватории был проведен четвертый «Международный военно-морской салон» (МВМС-2009).

Неудивительно, что в условиях кризиса число павильонов экспозиции сократилось с пяти (на первых салонах) до двух. Однако сокращение площади экспозиций не сопровождалось заметным уменьшением числа экспонатов, размещавшихся буквально впритык. В тесноте экспозиции порой было невозможно сфотографировать кораблик из-за прикрывающих его других макетов.

Впрочем, среди представленных экспонатов было мало макетов новых проектов. Среди них выделялся макет одного из крупнейших перспективных надводных кораблей – предназначенного для возможных зарубежных заказчиков эсминца пр. 21956 водоизмещением около 9000 т. Его вооружение включает 100-мм артиллерийскую установку А-190, зенитный ракетный комплекс С-300ФМ (с антенным постом, аналогичным установленному на носовой надстройке «Петра Великого»), вертикальные пусковые установки для ракет семейства Club. По сравнению с предыдущими экспозициями эсминец обрел более «стелсовский» облик, хотя очевидна преемственность его архитектуры с проектами кораблей, строившихся для отечественного флота в 1980-х гг. Новый корабль предусматривается оснастить газовыми турбинами.

Известно, что все ранее построенные отечественные корабли оснащались газовыми турбинами, спроектированными и изготовленными на расположенном в Николаеве предприятии «Зоря-Машпроект». С учетом непредсказуемости дальнейших политических процессов на Украине, решено было принять меры по организации разработки и производства корабельных газовых турбин на российских

предприятиях. На МВМС-2009 были представлены спроектированные рыбинским ОАО «НПО «Сатурн» корабельные энергетические установки М-75РУ и М-75ФРУ максимальной мощностью, соответственно, 7000 и 14000 л. с. Эти газотурбинные установки ни в малейшей мере не являются воспроизведением николаевских разработок. В частности, в отличие от украинских двухвальных турбинных установок, российские выполнены по одновальной схеме, которая, по мнению рыбинских конструкторов, более подходит для корабельных энергетических установок. Предусматривается укомплектовать такими турбинами корабли Российского флота, уже начатые строительством.

В части корабельного вооружения наиболее впечатляющими экспонатами стали два «русских чуда», не имеющих даже отдаленных аналогов в зарубежной технике – подводная ракета «Шквал» и антиторпеда малогабаритного комплекса подводного оружия «Пакет Э-НК». Оба образца созданы не основной торпедной проектной организацией – питерским «Гидроприбором», а московским ОАО «ГНПП «Регион», разрабатывающим наряду с авиационными противолодочными ракетами также управляемые авиабомбы и другое оружие.

Антиторпеда комплекса «Пакет Э-НК».

Макет эсминца пр. 21956.

До последнего времени наиболее совершенным противоторпедным средством нашего флота был комплекс «Удав-1», осуществляющий при помощи специально разработанной РБУ.постановку на дальности до 2 км своего рода минной завесы из погружающихся заградительно-глубинных снарядов с неконтактными акустическими взрывателями или доставку на удаление до 3 км снарядов-отводителей – акустических имитаторов корабля. «Удав-1» успели установить только на авианосце пр. 11435 «Адмирал Кузнецов», двух последних атомных крейсерах пр. 11442 и на эсминце пр. 11551 «Адмирал Чабаненко». Морякам остальных кораблей нашего флота при обнаружении идущей на них торпеды приходилось рассчитывать только на обычные противолодочные РБУ. Вероятность прямого поражения торпеды подрывом неуправляемой реактивной глубинной бомбы была крайне мала. Можно было надеяться на вывод из строя аппаратуры торпеды или на срыв ее наведения за счет возмущений водной среды, образующихся после взрыва.

В целом эти средства были подобны заградительному огню зенитной артиллерии или постановке помех головке самонаведения крылатой ракеты, в то время как антиторпеда комплекса «Пакет Э-НК» является подводным аналогом зенитной управляемой ракеты. Как и к зенитной ракете, к противоторпеде предъявляются требования по высокой скорости и маневренности, а для достаточно точного наведения на цель она оснащается аппаратурой самонаведения.

Комплекс «Пакет Э-НК» предназначался для установки и на корабли относительно небольшого водоизмещения. В связи с этим разработка велась применительно к минимальному для отечественного противолодочного управляемого оружия калибру 324 мм. Масса антиторпеды составила около 400 кг, длина – 3,1 м.

Для обеспечения скорости 50 узлов, необходимой для поражения торпеды на безопасном удалении от корабля, антиторпеда оснащается ракетным двигателем, при этом максимальная дальность хода составила 1400 м. На основном участке наведение на цель осуществляется в режиме автономного управления в соответствии с программой, вводимой перед пуском и вырабатываемой корабельной аппаратурой комплекса по данным гидроакустических средств. В момент расчетного приближения на удаление 400 м от вражеской торпеды она захватывается акустической пассивно- активной аппаратурой самонаведения антиторпеды. Поражение цели осуществляется подрывом боевой части с тротиловым эквивалентом 80 кг. Эффективная зона поражения составляет от 100 до 800 м по дальности при глубине до 800 м.

Относительно малая дальность стрельбы антиторпедой практически исключает ее применение по подводным лодкам противника. Поэтому для комплекса «Пакет Э-НК» была разработана также и противолодочная торпеда с обычной тепловой энергоустановкой, винтовым движителем, аппаратурой самонаведения с дальностью захвата 2,5 км, боевой частью, оптимизированными для применения по подводным лодкам. Торпеда развивает скорость 30 узлов и может поражать цели на дальности до 20 км. В наши дни-это не слишком высокие показатели. Однако такая торпеда может стать основным средством борьбы с подводными лодками на небольших кораблях, на которых нельзя одновременно установить противолодочное и противоторпедное оружие, и вспомогательным на более крупных кораблях-для обороны ближней зоны.

Новыми экспонатами порадовала совместная экспозиция НПО «Старт» и ОАО «Долгопрудненское научно- производственное предприятие». Наиболее впечатляющий – натурный макет зенитной ракеты 9М317МЭ в транспортно-пусковом контейнере МС-487. Эта ракета ведет свою родословную от ракеты 9М38, разработанной к началу 1980-х гг. в свердловском ОКБ «Новатор» для применения в комплексе Сухопутных войск «Бук» и в корабельном комплексе М-22 «Ураган». Максимальная дальность представленной на МВМС-2009 ракеты 9М317МЭ увеличена почти вдвое по сравнению с первыми модификациями и доведена до 50 км.

В отличие от своих предшественниц, ракета 9М317МЭ предназначена для вертикального старта из подпалубных пусковых установок корабельного комплекса «Штиль-1». Для обеспечения своевременного разворота в сторону цели в хвостовой части ракеты установлен блок с четырьмя газовыми рулями. Другим заметным внешним отличием ракеты 9М317Э является существенно меньшая площадь крыльев. При этом достаточно высокая маневренность обеспечивается за счет увеличения скорости полета. Наряду с уменьшением размаха сокращение поперечных габаритов, необходимое для плотного размещения в подпалубном погребе, достигается за счет складывания консолей аэродинамических рулей с их автоматическим раскрытием при старте. Пуск ракеты из транспортно-пускового контейнера осуществляется с использованием катапультного устройства, аналогично ракетам комплексов С-300Ф и «Кортик». Менее заметной особенностью ракеты является новая головка самонаведения, выполненная с использованием наиболее современных технических решений. На сухопутном полигоне уже проведены успешные испытания ракеты 9М317МЭ.

Макеты пусковой установки и КШМ комплекса Club-M.

Подпалубная пусковая установка корабельного комплекса «Штиль-1».

Сторожевой корабль пр. 11540 «Ярослав Мудрый».

Корвет пр. 20380 «Стерегущий».

В экспозиции екатеринбургского ОКБ «Новатор» демонстрировались макеты пусковой установки и командно-штабной машины берегового комплекса Club-M. Пусковая установка подобна представленной на МАКС- 2007, но в отличие от образца, выставлявшегося в Жуковском (явно переделанного из соответствующей машины комплекса «Искандер»), оснащена не четырьмя, а шестью контейнерами с ракетами. Выполненная на том же шасси командно-штабная машина несет большой обтекатель антенны радиолокационной станции. Повышенный интерес к береговым ракетным комплексам определяется тем, что в условиях борьбы с несоизмеримо более сильным флотом противника у них будет больше возможностей замаскироваться и выжить, чем у кораблей-носителей аналогичных ракет.

На последнем МВМС автору даже удалось порулить… атомной подводной лодкой на специализированном тренажере управления подводной лодки (СТУПА) разработки НПО «Аврора», практически не отличающемся от рабочего места боцмана на настоящем атомоходе. Традиционные штурвалы заменяют две небольшие рукоятки высотой 15-20 см по сторонам пульта. Правая рукоятка наклоняется «вперед-назад» и управляет носовыми горизонтальными рулями, направляя лодку в глубину или на всплытие. Левая рукоятка отклоняется также и «влево-вправо», управляя кормовыми горизонтальными и вертикальными рулями, корректируя движение лодки как по глубине, так и по курсу. Так что манипуляции боцмана на современной подводной лодке более соответствуют работе пилота самолета, чем рулевого на старинном корабле.

Крупнейшим из пришвартованных к причалам Гавани кораблей стал сторожевой корабль пр. 11540 «Ярослав Мудрый». Наконец-то в полной комплектации предстал корабль, первые проработки по которому были выполнены в Зеленодольском ПКБ почти сорок лет назад. Правда, в то время пр. 1154 относился к классу малых противолодочных кораблей, а его водоизмещение было почти в 3 раза меньше, чем у построенных в дальнейшем кораблей. В процессе проектирования к номеру проекта добавился ноль, а наименование «Поморник» сменилось на «Ястреб». Головной корабль «Неустрашимый» был заложен 25 марта 1987 г. на заводе «Янтарь» в Калининграде.

Корабль, вступивший в строй 28 декабря 1990 г., стал «визитной карточкой» Российского флота, неоднократно участвовал проводившихся совместно с кораблями стран НАТО учениях, представлял Россию на празднествах в Киле в честь столетия открытия канала, упростившего выход с Балтики в Северное море. В 2003 г. на борту пришедшего в Лондон «Неустрашимого» побывал Президент РФ В.В. Путин. Наиболее ярким эпизодом в судьбе «Неустрашимого» стало участие в противодействии пиратской деятельности у берегов Сомали в ноябре 2008 – феврале 2009 г.

Из-за отставания в разработке основного ударного оружия «Неустрашимый» так и не получил противокорабельные ракеты «Уран». Этот недостаток устранен на «Ярославе Мудром», заложенном под наименованием «Неприступный» на два месяца позже «Неустрашимого». В связи с известными процессами после распада СССР постройка корабля, спущенного на воду в 1990 г., была прекращена в 78% степени готовности в 1992 г. В соответствии с веяниями времени 30 августа 1995 г. корабль переименовали в «Ярослав Мудрый». Работы возобновили в 2003 г., и в феврале 2009 г. новый сторожевой корабль вышел на ходовые испытания.

Корабль очень красив, но смотрится несколько старомодно в сравнении со стоящим у противоположной стороны пирса корветом пр. 20380 «Стерегущий», разработанным с комплексным внедрением технологии СТЭЛС.

Фрегат St. Albans ВМС Великобритании.

Вертолет Lynx на борту фрегата St. Albans.

Голландский десантный корабль-док Johan de Witt. Передним – советская подводная лодка С-143.

Среди гостей салона – фрегат Ее Величества St. Albans. В числе 170 членов экипажа фрегата 35 женщин. Феминизация Королевского флота более чем заметна – отдельные дамы доросли до должностей командиров тральщиков и катеров. Этот фрегат (последний из 16 построенных по проекту «тип 23») считается вершиной развития английского надводного противолодочного корабля. На нем реализованы все известные мероприятия по снижению акустической заметности. Основное противокорабельное оружие – комплекс «Гарпун» с двумя счетверенными пусковыми установками, зенитное – комплекс «Си Вульф» с вертикальными пусковыми установками на 32 ракеты. Артиллерийское вооружение включает 114-мм одноствольную установку и два 30-мм автомата. Несмотря на то, что при проектировании корабля был реализован ряд достижений технологии СТЕЛС, впятеро снизивших эффективную поверхность по сравнению с близким по размерам эсминцем «тип 42», фрегат St. Albans смотрится как корабль XX, но не XXI века.

Францию представляли тральщики Pegsus и Sagttaire.

Самый крупный из гостей – голландский десантный корабль-док Johan de Witt – не уместился у причалов Гавани и занял место у Набережной лейтенанта Шмидта, поблизости от памятника Крузенштерну. Случайно или нет, он оказался почти борт к борту с построенной по пр.613 подводной лодкой – С-143, ныне ставшей музеем. Это позволило по достоинству оценить дородность голландца: по длине (176 м) он приближается к ракетному крейсеру «Слава». Вступивший в строй в 2006 г. корабль водоизмещением 16800 т предназначен для перевозки батальона морской пехоты (547 десантников) и 170 единиц самоходной техники или 33 танков. Высадку обеспечивают шесть размещенных в ангаре вертолетов «Супер Пума», два транспортируемых на полетной палубе тяжелых вертолета ЕН-101, а также шесть перевозимых в док-камере десантно- высадочных катеров LCVP или LCU. Корабль развивает вполне приличную скорость в 19 узлов, дальность плавания – 1000 миль. Вооружение ограничено двумя артиллерийскими комплексами «Голкипер» и четырьмя 20-мм «Эрликонами».

Наряду с экспонатами, представлявшими настоящее и будущее флота, на МВМС-2009 непривычно много внимания было уделено его прошлому. Возможно, в связи с высокими расценками на площадь экспозиции едва ли не треть одного из павильонов оказалась невостребованной, и ее выделили под экспонаты Центрального военно- морского музея, отметившего в этом году свое трехсотлетие. Макеты парусников служили благородным фоном для выставленных в других разделах новинок военно-морской техники. Но любителей морской старины ждут малоприятные перемены. Музей вскоре переедет из прекраснейшего, ставшего символом города здания Биржи на стрелке Васильевского острова. Под размещение музея отремонтированы Крюковские казармы, расположенные недалеко от моста Лейтенанта Шмидта, напротив комплекса зданий Новой Голландии. Площадь экспозиций многократно возрастет, улучшатся условия хранения фондов. Но предложенное музею здание – далеко не шедевр архитектуры, да и место куда менее престижное, отдаленное.

« ДРАКОН», ИСПЕПЕЛЯЮЩИЙ ТАНКИ

Использованы иллюстрации из архивов авторов, А. Хлопотова и ОАО «УКБТМ».

Истребитель танков ИТ-1 («Объект 150») занимает особое место в истории БТВТ, хотя на вооружении и в производстве он находился недолго и не так широко известен, как другие отечественные боевые машины того периода. Однако ИТ-1 воплотил в себе многие технологические достижения своего времени, а его разработка потребовала ряда передовых инженерных решений. Опыт работ над «Объектом 150» оказался востребованным в дальнейшем при внедрении комплексов управляемого вооружения для основных боевых танков.

С этого номера мы начинает публикацию материалов об истории разработки, принятия на вооружение, постановки на производство и эксплуатации этой уникальной машины.

История истребителя танков «Объект 150»

Вторая мировая война стала «войной танков». Поэтому в первое послевоенное десятилетие основные усилия в развитии Сухопутных войск нашей страны направлялись на совершенствование образцов бронетанковой техники.

С конца 1940-х гг. Советская Армия перевооружалась с «тридцатьчетверок» на новый средний танк Т-54 с лобовой броней вдвое увеличенной толщины и 100-мм пушкой Д-10, заменившей 85-мм С-53. Снаряд нового орудия уверено пробивал броню почти любого фашистского танка. Но танкам Т-54 противостояли уже не «Тигры» и «Пантеры», а американские М48, лобовая броня корпуса которых обычным бронебойным снарядом пушки Д-10 вообще не поражалась, а подкалиберным бралась только на дальности менее километра. В США велись работы и по новым танкам, в результате которых был создан М60 с лобовой броней корпуса, не пробиваемой и подкалиберными снарядами пушки танка Т-54.

Достаточную бронепробиваемость на любых дистанциях обеспечивало применение кумулятивных снарядов. Но они имели значительное рассеивание при стрельбе. В результате не гарантировалось эффективное поражение танков вероятного противника на дальностях более километра.

Сочетание высокой точности попадания и кумулятивной боевой части, эффективной против брони любого танка тех лет, достигалось в противотанковой управляемой ракете (ПТУР)[1*].

Первый образец такой ракеты – «Роткапхен» («Красная шапочка») Х-7 – был создан немцами к концу Второй мировой войны, но до его боевого применения дело не дошло. Это был не слишком удачный образец, и никто из стран-победителей не пытался принять его на вооружение и запустить в производство на своих заводах. Тем не менее работы по новым ПТУР велись во многих странах. Первыми успеха добились французы, в 1956 г. принявшие на вооружение ракету SS-10. В том же году ее применили в ходе «англо-франко-израильской агрессии» против Египта.

О работах в этом направлении в нашей стране известно мало – только то, что с 1955 г. главный конструктор АД. Надирадзе в ГС НИИ-642 разрабатывал два типа ПТУР. Работы были доведены до стадии бросковых пусков ракет и автономной отработки систем управления и наведения.

Однако информация об успехах французов и других европейских конструкторов, доведенная до руководителей советского военно-промышленного комплекса, произвела должное впечатление. Так, по свидетельству бывшего главного конструктора КБ танкового завода №183 в Нижнем Тагиле А.Н. Карцева, еще почти за год до первого применения ПТУР в Египте заместитель председателя Совета Министров СССР В.А. Малышев на совещании 31 января 1956 г. задал вопрос присутствующим руководителям танковых конструкторских бюро: «Кто из вас занимается установкой ракет в танки?». Творцы танковой техники скромно промолчали, хотя предварительные обсуждения этой темы велись еще с конца 1955 г.

В начале августа 1956 г. В.А. Малышев провел специальное совещание по «ракетной» теме с участием представителей промышленности, Главного бронетанкового и Главного артиллерийского управлений Министерства обороны СССР, на котором он уже конкретно поставил всем присутствующим задачу – совместными усилиями создать полностью бронированные гусеничные машины, вооруженные противотанковыми управляемыми ракетами. При этом требовалось надежно защитить ракетное вооружение, что исключало применение вынесенных за броню пусковых установок с несколькими направляющими – по типу тех, что разрабатывались в те годы за рубежом. В этом случае требовалось использование специальных автоматов заряжания пусковой установки. Тем самым зарождалась концепция «ракетного танка» – объекта, принципиально отличного от слабо защищенных боевых машин противотанковых ракетных комплексов, созданных к концу 1950-х гг. и предназначенных для стрельбы с места.

На следующий день все заинтересованные лица собрались в Главном бронетанковом управлении для подготовки проекта постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Как писал Л.Н. Карцев в своих воспоминаниях (см. «ТиВ» №4 за 2008 г.), «После этого совещания началось группирование разработчиков. Несмотря на нежелание АЛ. Морозова заниматься новым делом, именно к нему первому подключили разработчиков ракет. Ж.Я. Котин, наоборот, загорелся желанием установить ракеты в танк. Ему тоже подобрали соисполнителей. Организовали команду и главному конструктору Челябинского тракторного завода П.П. Исакову. Один я остался не у дел. На меня просто «не хватило» фирм-разработчиков ракет. Я, естественно, разволновался и стал было вслух возмущаться дискредитаци- онным отношением ГБТУ к нашему КБ. Неожиданно сидящий рядом неизвестный мне человек проговорил: «А давайте-ка попробуем и мы с вами!». Этим человеком оказался Александр Эммануилович Нудельман, известный конструктор авиационного автоматического вооружения военных лет, который решил перепрофилировать свое КБ (ОКБ-16) на создание противотанковых ракет. Он попросил подключить к нему консультантом по системе управления будущей ракетой фирму академика А.А. Расплетина (КБ-1)».

Естественно, что при такой организации работ, когда для каждого танкового КБ подбирали «своего» конструктора-ракетчика, число разрабатываемых бронеобъектов и комплексов росло как снежный ком.

К весне следующего года был подготовлен правительственный документ, предусматривающий создание двух типов «истребителей танков» разработчиками средних танков в Харькове и Нижнем Тагиле, двух типов «танков с реактивным вооружением» конструкторами тяжелых танков в Ленинграде и Челябинске, «плавающего танка с реактивным вооружением» в Сталинграде и авиадесантной самоходной установки с подобным вооружением в Мытищах. К этим шести темам «пристегнули» создание двух типов «пехотных реактивных управляемых снарядов» с переносными пусковыми установками, разработку истребителя танков с пушечным вооружением, а также множество работ по частным проблемам создания танков и ракет.

В результате Постановлением СМ СССР от 8 мая 1957 г. №505-257 (приказ министра транспортного машиностроения №0042 от 18 мая 1957 г.) «О создании новых танков, самоходных установок – истребителей танков, средств противотанковой обороны и управляемого ракетного вооружения для них» задавалось проведение работ по 31 теме (включая создание девяти типов управляемых ракет) со сроком завершения – 1959 г.

В 1960 г. на вооружение были приняты только два крайне необходимых армии «пехотных» противотанковых ракетных комплекса («Шмель» и «Фаланга»). Из множества танковых комплексов, заданных постановлением от 8 мая 1957 г., на вооружение удалось сдать всего один – «Дракон», да и то только спустя десятилетие после начала работ, с отставанием на 7-8 лет от первоначально заданных сроков.

Столь скромный итог широко развернутых работ объясняется отсутствием опыта в части противотанкового ракетного оружия как у заказчика, так и у организаций, привлеченных к его разработке. Требования к ракетным комплексам были необоснованно завышенными и при тогдашнем уровне развития техники – невыполнимыми. Кроме того, сказалось инициированное Н.С. Хрущевым решение о прекращении разработки тяжелых танков, под которое попали темы ленинградских и челябинских танкостроителей. А самоходные установки «Шмеля» и «Фаланги» на шасси БРДМ в основном решали задачи, поставленные перед создаваемыми легким плавающим танком и авиадесантной самоходкой, так что необходимость в их разработке отпала.

В «средней весовой категории» харьковское КБ, по сути дела, само «сошло с дистанции». Коллектив A. А. Морозова сосредоточил все силы на создании «пушечного» танка нового поколения, в конечном счете принятого на вооружение как Т-64. Работы по харьковскому ракетному «истребителю танков» – «Объекту 431» – велись формально и окончательно прервались летом 1959 г., когда «главный конструктор советской космонавтики» С.П. Королев поглотил руководимый B. Г. Грабиным ЦНИИ-58 – организацию, разрабатывавшую противотанковые ракеты для «Объекта 431» – и переключил ее на решение совершенно иных задач.

Напротив, у Л.Н. Карцева и его конструкторов было мало шансов выиграть негласный конкурс по созданию нового «пушечного» танка в соревновании с обладавшим огромным авторитетом А.А. Морозовым. Ракетная тематика открывала для них перспективу прорыва в ограниченный крут наиболее значимых организаций отрасли. Забегая вперед, отметим, что работа над приоритетной темой «истребителя танков» дала коллективу Л.Н. Карцева возможность попутно подключить ряд авторитетных смежников к решению множества сугубо танковых проблем – созданию гидромеханической трансмиссии, новых схем ходовой части танков, внедрению газотурбинных двигателей. Все эти наработки, осуществленные за счет средств, выделяемых на «истребитель танков», были использованы в дальнейшей работе коллектива Л.Н. Карцева, в том числе при создании танков семейства Т-72.

Однако в 1957 г. перед КБ завода №183 была поставлена исключительно сложная, принципиально новая задача. Истребитель танков должен был успешно действовать не только в обороне, но и в наступательном или встречном бою, а по уровню броне- защиты и маневренности не уступать танкам соответствующей весовой категории. Из этого вытекало важнейшее требование к управляемому вооружению истребителей танков – обеспечение стрельбы сходу. В свою очередь, это требование исключало возможность применения проводной лини управления и использования системы ручного наведения. Одновременно следить за целью и ракетой, при этом еще и выдавать команды на ракету из несущегося по полю боя истребителя танков было невозможно. Правда, в те годы это представление казалось очевидным не для всех. Некоторые специалисты считали более правильным применение ручного режима для того, чтобы исключить двойные ошибки наведения, вносимые и наводчиком, и аппаратурой комплекса. Обсудив результаты анализа, возглавивший в КБ-1 работы по «Дракону» А.И. Богданов запретил заниматься ручным режимом, направив все силы на отработку полуавтоматического режима.

Наиболее привлекательным представлялось автоматическое наведение реактивного управляемого снаряда на цель. Тем более, что первые отечественные самонаводящиеся ракеты класса «воздух-воздух» уже проходили летные испытания. Однако дальнейшие работы выявили практическую непригодность радиолокационных головок самонаведения в наземных условиях. Оказалось также, что и тепловое излучение танка недостаточно для того, чтобы обеспечить захват цели инфракрасной системой самонаведения.

В те годы для практического применения оказались пригодны только полуавтоматические системы наведения, в которых оператор (наводчик) непрерывно отслеживал цель, удерживая ее в перекрестие прицела, а слежение за ракетой и выработка команд управления для передачи на ее борт осуществлялись автоматически.

В соответствии с исходным постановлением 1957 г. было задано создание по теме №2 («Дракон») экспериментального образца гусеничного бронированного истребителя танков массой 25-30 т с экипажем 3-4 человека, вооруженного управляемыми реактивными снарядами. Стендовые и полевые испытания системы вооружения и 80 ракет на доработанном серийном танке с двухплоскостной системой стабилизации намечались на II квартал 1959 г. К концу того же года намечалось завершение испытаний двух экспериментальных образцов истребителей танков с представлением отчета и предложений по дальнейшим работам.

С самого начала предусматривалось, что разработка самоходной установки – истребителя танков будет осуществляться коллективом конструкторов нижнетагильского завода №183 (Уралвагонзавод) во главе с Л.Н. Карцевым, реактивного управляемого снаряда – ОКБ-16 во главе с А.Э. Нудельманом, а системы управления и наведения – КБ-1 во главе с А.А. Колосовым. Предполагалось также привлечение красногорского ЦКБ-393 МОП к разработке круглосуточного оптического прицельного устройства со стабилизируемым полем зрения и дальномера, ЦНИИ-173 МОП – к работам по стабилизации вооружения, ЦКБ-589 МОП – к созданию предусматривавшейся на этой стадии работ тепловой головки самонаведения, НИИ-6 – к созданию порохового заряда для двигателя, НИИ-24 – к созданию боевой части, НИИ-147 – к работам по корпусу двигателя.

Разработка ракеты

В те годы КБ-1 являлось наиболее авторитетной организацией в области управляемого вооружения. В его актив уже было зачислено создание первых авиационных и зенитных ракетных комплексов КС, К-5, С-25, велась разработка авиационных комплексов К-10, Х-20, К-9, зенитных С-75 и С-125, корабельного П-10 и первой системы противоракетной обороны «А». Такое разнообразие тематики, с одной стороны, вело к накоплению и успешному применению уникального опыта, а с другой – не способствовало концентрации сил на работах по управляемому танковому вооружению. Главное бронетанковое управление не могло претендовать на приоритетность по сравнению с другими заказчиками.

Не сложилась и работа КБ-1 с «фирмой» Нудельмана, которая стремилась максимально использовать в танковой ракете технические решения, уже отработанные на противотанковой «Фаланге». Уже 1 августа 1958 г. решением Военно-промыш- ленной комиссии №39 работу по ракете комплекса «Дракон» начали перепоручать другому традиционному создателю малокалиберного авиационного и зенитного вооружения – тульскому ЦКБ-14. Решением Военно-промышленной комиссии от 27 июня 1959 г. №69 главным конст- руктором по теме №2 наряду с A.M. Колосовым от КБ-1 был назначен Б.И. Худоминский из ЦКБ-14. Ведущие роли в работах по этой теме в КБ-1 играл ветеран отечественного самолетостроения и ракетной техники Д.Л. Томашевич, в ЦКБ-14 – Н.А. Легуша.

Передача работ по ракете в ЦКБ-14 состоялась после того, как облик ракеты уже был сформирован конструкторами в ОКБ-16. Тем не менее изделие получило фирменный индекс тульского КБ – ТКБ-574.

На высшем правительственном уровне передача работ по ракете от ОКБ-16 к ЦКБ-14 была оформлена постановлением от 4 июля 1959 г., предусматривающим также подключение НИИ-10 к разработке электронно-оптического прибора – видикона. В дальнейшем все большая роль в создании не только ракеты, но и системы управляемого вооружения (в современной терминологии – комплекса) «Дракон» в целом стала отходить к ЦКБ-14.

Основные требования к управляемому реактивному снаряду предусматривали поражение первым-вто- рым выстрелом на дальности до 2-3 км целей, защищенных броней толщиной 250 мм, установленной под углом 60° к нормали. Управляемый снаряд должен был весить не более 60 кг. Теснота внутренних объемов бронеобъекта накладывала и габаритные ограничения – длина не более 1,5 м при калибре до 170 мм. При этом в гусеничной бронированной машине требовалось разместить 15-20 управляемых снарядов.

Предусматривалось проработать два варианта системы наведения и управления: полуавтоматическую с выдачей команд по радиоканалу и слежением за ракетой по размещенному на ней тепловому ответчику (факелу) и автономную с применением на конечном участке полета тепловой головки самонаведения. Аналогичные головки самонаведения прорабатывались для конечного участка полета и для варианта ракеты с полуавтоматической системой наведения. В ходе согласования тактико-техни- ческого задания №000743 уточнились характеристики ракеты. Предельная длина уменьшилась до 1,25 м, калибр возрос до 180 мм, при этом ракета массой до 50 кг в транспортном положении должна была вписываться в поперечные габариты 235x235 мм. Полетная скорость 200 м/с должна была достигаться при работе стартового двигателя с тягой 3000 кг и далее поддерживаться постоянной маршевым двигателем, развивающим тягу 36 кг (на ранней стадии разработки задавалась тяга 19 кг). Предусматривалось обеспечить вращение ракеты с угловой скоростью 2 об./с. Масса аппаратуры комплекса не должна была превышать 369 кг.

Двенадцать из 15 ракет, составлявших боекомплект истребителя танков, предусматривалось размещать в автоматизированной укладке. Автоматическая система заряжения пусковой установки должна была обеспечивать захват ракеты из укладки, вынос ее из боевого отделения, освобождение сложенных консолей крыла от фиксирующих хомутов и предстартовую проверку. Система стабилизации при этом поддерживала нужное положение направляющей пусковой установки в диапазоне углов от -10 до + 20°.

Довольно быстро выявилась нереальность применения на ПТУР тепловых головок самонаведения, так что работы практически велись только по полуавтоматической системе. Это положение наряду с рядом других технических решений (использованием совмещенного с прицелом телевизионного координатора положения ракеты, применением в бортовой аппаратуре полупроводников и печатных схем, выбором турбогенератора в качестве бортового источника питания, размещением плоской бронеантенны передачи команд на лобовом листе корпуса, реализацией автоматизированной подачи ракет и заряжания пусковой установки) одобрили 31 октября 1959 г. на заседании Научно- технического совета Государственного комитета по оборонной технике.

С другой стороны, отмечалось, что наличие дальномера у командира, а дневного и ночного прицела – у оператора, необходимость их совместной работы с многочисленными органами управления при проведении пуска предопределяют вывод из строя истребителя танков при поражении командира. Не была обеспечена унификация электроснабжения в части принятия единых параметров тока для разных систем. При стрельбе в диапазоне дальностей от 800 до 1200 м при полетном времени ракеты 5-6 с боевая скорострельность лимитировалась длительностью цикла перезарядки пусковой установки. Недостаточной представлялась и боеготовность – гироскоп автопилота раскручивался полторы минуты. Нестабильно работал стартовый двигатель ракеты.

1* В те годы использовалось название «противотанковый управляемый реактивный снаряд» – ПТУРС.

Ракета 3M7 комплекса «Дракон». Справа на фото видны устройство раскрытия стабилизатора ракеты и рупорная приемная антенна канала радиоуправления.

К этому времени определился технический облик ракеты. Изделие ЗМ7 было выполнено по схеме, средней между «уткой» и «поворотным крылом», с плоскостями, расположенными по Х-образной схеме. Складывающиеся плоскости крыла и стабилизатора раскрывались непосредственно перед пуском при нахождении ракеты на пусковой установке. Для подрыва кумулятивной боевой части ЗН19 массой 5,6 кг предназначались головной и донный взрыватели. При полете ракета должна была вращаться по крену с постоянной скоростью 2 об./с за счет соответствующей ориентации сопл двигателей. Танковому КБ поручили проработать возможность обеспечения вращения ракеты при старте за счет спиральных элементов на пусковой установке, но эта схема реализована не была. Предусматривалось провести не менее 50 баллистических пусков для отработки раскрытия крыльев и процесса схода ракеты с пусковой установки. Необходимо было обеспечить сброс ракеты с пусковой установки в случае несостоявшегося старта.

Топливный заряд 4Ш6 стартового двигателя ракеты включал 18 шашек пороха НДСИ-2К диаметром 35,2 мм при длине 175 мм общей массой 4,5 кг. Время работы двигателя составляло 0,4-0,85 с, при этом развивалась тяга около 3 т. Заряд 4Ш7 маршевого двигателя представлял собой шашку из пороха РСТ-4К массой 4 кг и диаметром 164,5 мм при длине 113 мм.

Стартовая масса ракеты составила 50 кг, длина – 1,25 м, размах поворотного крыла – 0,396 м, стабилизатора – 0,85 м при диаметре корпуса 0,18 м. При сложенных крыле и стабилизаторе ракета вписывалась в поперечный габарит 230x230 мм. Обеспечивалось поражение целей, движущихся со скоростью до 60 км/ч в диапазоне дальностей от 0,3 до 3 км. Время полета на максимальную дальность составляло до 20 с.

Создание боевой машины

Первый вариант эскизного проекта истребителя танков «Объект 150», выпущенный в конце 1957 г., предусматривал реализацию новых технических решений по корпусу и башне, опробованных на опытном среднем танке «Объект 140». В моторно-транс- миссионном отделении и элементах ходовой части «Объекта 150» использовались надежные, оправдавшие себя в длительной эксплуатации агрегаты танка Т-54 (Т-55), что вызвало возражения Главного бронетанкового управления. Танк Т-54 был принят на вооружение в 1946 г., а его разработка была начата еще в годы войны.

В состав экипажа машины входили три человека: механик-водитель, командир и наводчик-оператор.

Однако эскизный проект истребителя танков был выпущен без должного взаимодействия с разработчиками ракеты и танковой аппаратуры комплекса. Уже на этой стадии наметилось некоторое перетяжеление объекта. Его вес (29,65 т) укладывался в заданное максимальное значение (30 т), но только без аппаратуры комплекса. Военные предъявили ряд замечаний по частным техническим решениям. Представлялась ненадежной конструкция механизма заряжения с цепной передачей на четырех опорных роликах – подобные цепи имели склонность растягиваться. Командиру нужно было обеспечить круговой обзор, установить для него бесподсветочный прибор наблюдения «Кармин-2».

Броневая защита истребителя танков соответствовала среднему танку «Объект 140». Лобовое бронирование обеспечивало защиту от 100-мм снарядов со скоростями до 844 м/с вместо требуемой 920 м/с, толщина брони борта составляла 70 мм вместо 80 мм и днища – 16 мм вместо 20 мм, что не соответствовало требованиям заказчика. Не было предусмотрено применение противорадиационного подбоя в местах размещения экипажа. В целом бронестойкость была на 20% хуже, чем у Т-55, но лучше, чем у Т-34-85. После установки аппаратуры комплекса и доведения бронестойко сти до требуемого уровня истребитель танков должен был весить около 32 т. Однако заказчики не стали драматизировать это отступление от заданных характеристик.

Истребитель танков «Дракон» оснащался выдвижной пусковой установкой для пуска управляемой ракеты. В боевом положении пусковая установка размещалась на крыше башни и представляла собой складывающийся рычаг с замком для захвата контейнера ракеты. Для обеспечения защиты она находилась внутри танка все время, кроме периода пуска ракеты. Вывод пусковой установки в боевое положение и возврат в исходное положение осуществлялись специальным приводом с электромотором и червячным редуктором.

Внутри машины находился механизированный стеллаж, на который по три в ярус укладывались 12 ракет в контейнерах, которые являлись направляющими при пуске ракет. Еще три контейнера с ракетами хранились в передней части боевого отделения. По мере расхода ракет контейнеры поднимались, а затем перемещались на линию заряжения.

Контейнеры на механизированном стеллаже находились в положении хвостовой частью ракеты к лобовой броне башни. Захваченный пусковой установкой контейнер при подъеме разворачивался в вертикальной плоскости на 180°. Движение рычага пусковой установки отдаленно напоминало манипуляции средневекового воина, извлекающего стрелу из колчана, висящего за его спиной. Перед пуском одновременно со сбросом передней и задней крышки контейнера раскрывались консоли крыла и стабилизатора.

Комплекс имел полуавтоматическую систему наведения ракеты с передачей команд по радиолучу. Для наведения и управления ракетой в полете на машине предусматривалось установить прицел Т2С со стабилизированным полем зрения в двух плоскостях и ночной прицел «Луна-П» с подсветкой. В дальнейшем предполагалось заменить эти приборы новыми прицелами конструкции ЦКБ-393.

Первый проект истребителя танков «Дракон». Декабрь 1957 г.

Продольный разрез первого варианта истребителя танков «Дракон». Декабрь 1957 г.

Аппаратура системы наведения включала два электронно-оптических прибора – видикона, отслеживающих в картинной плоскости положение установленного на ракете трассера. Один из видиконов с более широким полем зрения обеспечивал ввод ракеты в луч радиокомандной системы, второй – точное наведение ракеты. Предусматривались два режима наведения, при одном из которых ракета на большей части траектории летела с превышением 1,5-3,0 м по отношении к линии прицеливания. За счет этого снижалась вероятность соударения ракеты с грунтом, препятствиями на местности. Это метод применялся при стрельбе из окопа, при плохой видимости и ночью. Для стрельбы ночью использовался резервный ручной, а не полуавтоматический режим наведения ракеты.

В качестве вспомогательного оружия в отделении управления справа от механика-водителя устанавливался курсовой пулемет С ГМТ с боекомплектом 2000 патронов. В дальнейшем предполагалось установить второй пулемет СГМТ в башне.

Положительными особенностями данного проекта являлись: плотная компоновка боевого отделения, уменьшение общей высоты машины по сравнению с танком Т-55, хорошая защищенность лобовой части, комплектация машины оборудованием для подводного вождения, противоатомной защитой, дымовой аппаратурой.

В числе недостатков ракетного вооружения было отмечено:

1. Большие габариты ракеты при сложенном (1250x230x230мм) и раскрытом оперении (размах стабилизатора 850 мм), что вызывало трудности при ее размещении в машине и реализации механизированного старта. Кроме того, это приводило к увеличению высоты линии огня.

2. Необходимость предстартовой стабилизации ракеты по углу крена, что усложненяло пусковую установку и снижало ее надежность.

3. Расположение ряда узлов (включая пусковую установку) на крыше башни повышало их уязвимость от огня противника, как в походном, так и в боевом положениях. В боевом положении в течение 6 с ничем не защищенная ракета находилась на высоте линии огня (2438 мм), что могло привести к ее поражению осколками, пулями и т.д.

4. Размещение 3 из 15 ракет вне механизированного стеллажа. Перегрузка этих ракет в механизированный стеллаж была возможна лишь при определенном положении башни.

5. Крепление механизированного стеллажа и ряда блоков аппаратуры управления снарядом на корпусе башни уменьшало надежность их боевой работы, так как они подвергались действию больших перегрузок при попадании снаряда в башню.

6. В проекте не была предусмотрена система ручного заряжания пусковой установки. В случае выхода из строя по каким-либо причинам механизма заряжания экипаж машины не мог использовать основное вооружение танка.

Также в качестве недостатка рассматривалось наличие у каждой ракеты тяжелого контейнера, весящего около трети от веса ракеты, что увеличивало массу машины на 225 кг и уменьшало боекомплект. Контейнер рамной конструкции с жесткими крышками на оконечностях ракеты обеспечивал фиксацию сложенных крыла и стабилизатора, способствовал защите от повреждений, играл роль направляющих пусковой установки при пуске и сбрасывался с пусковой установки после выстрела. В случае отказа ракеты перед стартом она также сбрасывалась с пусковой установки вместе с контейнером. Однако последующее развитие ракетной техники показало перспективность использования транспортно-пусковых контейнеров, применяемых в настоящее время почти во всех ракетных комплексах.

Необходимо подчеркнуть, что проектные материалы по истребителю танков «Объект 150» разрабатывались КБ завода № 183 применительно к различным базам – создававшимся на этом предприятии перспективным «Объекту 140», «Объекту 167» и «Объекту 167Т», а также к серийным танкам. Фактически первые опытные машины были изготовлены на базе танка Т-55, а более поздние и серийные – на базе Т-62.

Модель истребителя танков «объект 150» на шасси танка «объект 140», хранящаяся в музейном комплексе Уралвагонзавода.

Истребитель танков «объект 150» на шасси танка «объект 140» и его продольный разрез. 1961 г.

Испытания

К лету 1958 г. был разработан эскизный проект ракеты, выпущены чертежи на ее экспериментальный образец, готовились баллистические пуски. Был отработан экспериментальный образец системы управления. Однако КБ-1 все еще не выдало заводу №183 данных, необходимых для проработки размещения аппаратуры на танке. ЦКБ-339 так и не закончило разработку эскизного проекта.

В течение 1958 г. было изготовлено 60 ракет для баллистических пусков, которые начались с октября того же года. Переходу к управляемым пускам мешала недоведенность аппаратуры, в первую очередь – устройства определения координат ракеты типа видикон, разработкой которого занимался НИИ-10, а затем – НИИ-160. Первые образцы поставленных в 1959 г. видиконов оказались просто неработоспособными. При разработке видикона «Муха» пришлось пойти на смещение области чувствительности в длинноволновую часть спектра, более соответствовавшую характеристикам трассера.

Отработка видикона и наземной аппаратуры велась по трассерам яркостью до 400 тыс. свечей, установленным на пролетающих над полигоном самолетах Ил-28 и на запускаемых с земли неуправляемых снарядах реактивных систем залпового огня. По результатам испытаний выяснилось, что трассер устойчиво наблюдается только на удалении до 2 км. В 1960 г. было принято решение отказаться от применения дальномера, так как на скоростях до 12 км/ч измерение дальности осуществлялось с погрешностью до 15%, а на больших было практически невозможно.

К осени 1959 г. было изготовлено два макетных образца истребителей танков с пусковыми установками, механизмами заряжения и аппаратурой. Первый из них в недоукомплектованном состоянии еще в конце апреля 1959 г. направили в Кубинку для показа руководству, после чего вернули на завод для монтажа оптических и дальномерных устройств. Макетные образцы «Объекта 150», изготовленные на базе танков Т-55, отличались от спроектированных истребителей танков башней из конструкционной, а не броневой стали, несоответствием топливных баков штатному образцу (вместо среднего бака был установлен электрогенератор мощностью 10 кВт), отсутствием оборудования подводного вождения, дымовой аппаратуры и ряда других вспомогательных систем. Оба макетных образца в сентябре прибыли в Кубинку, но аппаратура управления и прицельные устройства еще не были доведены до работоспособного состояния.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 марта 1959 г. №429-127 срок представления комплекса на совместные испытания был сдвинут с 1959 г. на III квартал 1963 г.

В 1960 г. заказчик выдал ТТТ №0010050 на разработку комплекса, получившего индекс 2К4. Новые требования, помимо прочего, допускали

использование двух трассеров – ночного, мощностью 8-12 тыс. свечей и дневного, на 400 тыс. свечей, применение для управления ракетой излучения радиокомандной линии на 5 литерах с двумя кодами на каждом, использование в дневном и ночном прицелах наводчика трех типов видиконов с различными углами обзора.

Опытный образец истребителя танков «объект 150» на шасси танка «объект 167».

Истребитель танков «объект 150» на шасси танка «объект 167» и его продольный разрез. 1961 г.

Велась и комплексная отработка системы управления. Уже в 1959 г. на полигон поставили два комплекта танковой и 27 комплектов бортовой аппаратуры.

В связи с тем, что пробитие заданной броневой преграды толщиной 260 мм под углом 60° обеспечивалось только в 75, а не 90% опытов, встал вопрос о замене взрывчатого вещества ТГ-50 на более мощное – НФ-5-1.

Во время состоявшегося 22 июля 1960 г. посещения Н.С. Хрущевым полигона Капустин Яр наряду с органичной для этого объекта «большой» ракетной техникой был показан и макетный образец истребителя танков. Высокому гостю продемонстрировали выдачу ракеты на направляющую пусковой установки, процесс раскрытия крыльев. Склонный учить всех, Никита Сергеевич стал настаивать на раскрытии крыльев в полете, применении барабанного устройства хранения ракет. Идеи были вполне разумными, конструкторы и сами рассматривали их на ранних стадиях работ. Но эти технические решения требовали основательной проработки и нашли применение только на последующих образцах ракет и бронеобъектов.

С августа 1961 г. на полигоне НИИ БТ в Кубинке проводились управляемые пуски ракет со стационарной пусковой установки, а с января 1962 г. – ис истребителя танков. Были достигнуты по два попадания в неподвижные мишени на дальностях до 2000 м днем и до 1500 м ночью. Оказалось, что в неблагоприятных метеоусловиях пламя трассера скрывается дымом, образующимся при сгорании его пиротехнического состава. Пришлось перейти от применения трассера к установке в хвостовой части ракеты прожектора яркостью 500 тыс. свечей, разработанного Московским прожекторным заводом. Видикон, обладавший неприемлемой для отслеживания координат инерционностью, сменили на созданный в 1962 г. в ОКБ ЭВА оптико-электрон- ный прибор типа диссектор.

Дорабатывалась радиоаппаратура. По уточненным требованиям заказчика, для обеспечения помехоустойчивости требовалось производить переключение частоты радиолинии управления в переделах 5 литеров и 2 кодов за три минуты. Этим исключалось воздействие взаимных помех при одновременном пуске нескольких ракет группой совместно действующих истребителей танков. От варианта пусковой установки со сбрасываемой рейкой-ггусковой установкой в 1960 г. перешли к новой конструкции, которую должны были реализовать на третьей и четвертой машинах, изготовленных в 1959 г.

Продолжение следует

МУЗЕЙ ВОЕННО-ИНЖЕНЕРНОЙ СЛАВЫ

Решение о создании музея военно- инженерной славы при Военно-инже- нерной академии им.В.В. Куйбышева было принято 2 апреля 1972 г. С тех пор экспозиция музея неоднократно менялась. В 2006 г. в связи с реорганизацией Военно-инженерной академии музей был демонтирован и перемещен из здания на Покровском бульваре на территорию Общевойсковой академии Вооруженных Сил РФ. 1 сентября 2007 г. музей был воссоздан на территории Екатерининского дворца в Лефортово.

Ныне экспозиция музея представлена в двух залах: «История военно- инженерной академии» и «Инженерная слава». По экспонатам музея можно проследить историю во- енно-инженерного образования в России, начиная с указа Петра I от 21 января 1701 г. о создании в Москве школы пушкарского приказа. Здесь представлены образцы формы одежды инженерных войск с 1712 г. по 1915 г., форма маршала инженерных войск М.П. Воробьева, образцы инженерных боеприпасов, мин, оружия, макеты боевой инженерной техники.

Значительная часть музея посвящена боевому применению инженерных войск в годы Великой Отечественной войны, громадной и героической работе, проделанной ими в эти годы.

Военный институт (инженерных войск) сегодня готовит офицеров для Вооруженных Сил РФ, МЧС, пограничных и внутренних войск, а также для ряда иностранных армий. Основные направления этой деятельности также нашли достойное отражение в экспозиции музея.

В музее продолжается работа по поддержанию традиций, военно-патриотическому и эстетическому воспитанию личного состава Военного института (инженерных войск). На базе экспозиций музея делаются видеофильмы, посвященные истории инженерных войск. Традиционно материалами музея пользуются военные историки (ряд архивных фото из собрания музея можно увидеть в этой статье). Систематически проводятся встречи с ветеранами войн, слушателями, учащимися учебных заведений г. Москвы.

Руководство деятельностью музея осуществляет заместитель начальника института по воспитательной работе К.К. Ляхов. Активное участие в работе музея принимают офицеры отдела воспитательной работы, совет ветеранов.

Музей военно-инженерной славы всегда пользовался большим уважением. В различные времена его посещали маршалы инженерных войск, космонавты, выпускники академии – Герои Советского Союза и Герои России, выдающиеся деятели науки, культуры и искусства, первые лица государства.

Первый штандарт инженерных войск. 1701 г.

Модели машин инженерного вооружения, представленные в экспозиции музея.

Аллея командующих саперными армиями в годы Великой Отечественной войны.

Агрегат вращательного бурения АБВ-100.

Наведение моста из комплекта МТУ.

Наведение подвесного моста. 1930-е гг.

Развертывание пункта водоснабжения с использованием автофильтровальной станции АФС-5000. 1936 г.

Переправа среднего танка T-44.

Инженерная разведка реки с БРДМ-2.

Разгрузка техники после переправы.

Инженерная разведка местности.

Разминирование местности.

ОРУЖИЕ БЛИЖНЕГО БОЯ

Продолжение. Начало см. в "ТиВ" №3,8/2009

Виктор Марковский

Иллюстрации предоставлены автором

Последней авиационной артсистемой классической схемы, разработанной в 1950-е гг., стала 30-мм пушка НР-30 конструкции ОКБ-16. После принятия на вооружение в 1955 г. она на длительное время заняла место основного артиллерийского оружия истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Пушкой НР-30 вооружались самолеты МиГ-19, МиГ-21Ф, Су-7, Су-17 и их модификации. Таким образом, эта артиллерийская система состояла на вооружении ВВС более 40 лет, а за рубежом служит и по сей день.

Переход на новый промежуточный калибр, о котором начали говорить еще до войны, был нелегким решением уже из-за необходимости перестройки всей системы снабжения боеприпасами. Однако «тридцатка», обеспечивавшая высокую сбалансированность между мощностью снаряда, скорострельностью и массой оружия, была оценена как оптимальная, а новый патрон калибра 30 мм, предложенный ОКБ-16, рекомендовался в качестве единого.

Пионерами в создании вооружения в калибре 30 мм выступили немцы в годы войны, создавшие ряд боеприпасов с завидной баллистикой и мощностью. В коллекции ОКБ и НИИ-61 находилось немало трофейных боеприпасов и конструкторской документации ведущей немецкой фирмы HSAG, пришедшихся как нельзя кстати при совершенствовании отечественных патронов (любопытно, что в одной из трофейных папок с документами обнаружилось наставление о том, что «эффективность авиационных пушек в равной степени зависит и от конструкции пушки, и от боеприпаса». Его автор, зондер- фюрер и «настоящий ариец», выражал мысли о комплексном подходе практически слово в слово с Нудельманом!).

В ОКБ-16 использовали проверенный путь, для облегчения системы приняв патрон невысокой баллистики с небольшой гильзой, содержавший 95-100 г пороха. Параллельно для зенитных корабельных установок с их же автоматами НН-30 системы Нудельмана-Неменова был внедрен патрон более мощной баллистики с высокой начальной скоростью и дальностью поражения, в результате чего на снабжении Вооруженных Сил появилось семь разных типов малокалиберных боеприпасов от 23 до 37 мм без какой-либо взаимозаменяемости.

Что же касается поражающего действия снаряда, то переход к новому калибру позволял увеличить его массу вдвое по сравнению с 23-мм системами с соответствующим ростом эффективности. В конкурсе на создание авиационной артсистемы 30-мм калибра, помимо ОКБ-16, участвовали КБ Б.Г. Шпитального и тульское КБ А.А. Волкова (в самом ОКБ-16 параллельно с А.А. Рихтером альтернативный проект разрабатывал П.П. Грибков). По результатам испытаний НР-30 была рекомендована для вооружения самолетов и с 1954 г. пошла в серийное производство на Ковровс- ком заводе (предприятие за предшествовавшие годы успело несколько раз реорганизоваться, из него выделились новые самостоятельные производства №46 и №572 Министерства вооружений, а само оно согласно приказу Минвооружений от 6 октября 1950 г. стало заводом №2 им. В.А. Дегтярева, при котором сохранялось ОКБ №2). Для развертывания массового производства нового изделия с 1956 г. с завода было снято задание по сдаче пушек НР-23, за счет чего в том году удалось поднять выпуск НР-30 в 2,5 раза. В следующем году завод вышел на плановый уровень, выпустив около 2000 пушек НР-30. Масштабы эти, конечно, уступали прежнему, поистине валовому производству. Однако и времена настали другие: техника становилась все более дорогой, заказ на самолеты исчислялся сотнями и десятками вместо прежних тысяч, к тому же в верхах имели место известные сомнения насчет будущего военной авиации.

Пушки НР-30 на истребителе МиГ-19С оснащались мощными локализаторами на стволах, выполнявшими также роль дульных тормозов.

Авиационная пушка НР-30 (изделие 235П).

Установка фюзеляжной пушки НР-30 на истребитель МиГ-19С после чистки.

Размещение крыльевой пушки истребителя МиГ-19С:

1 – экран; 2- локализатор; 3 – пушка НР-30; 4- воздушный баллон; 5 – приемник ленты; б – рукав подачи ленты; 7- патронная лента.

На пушку НР-30 конструкторам было выдано авторское свидетельство №15696, приоритет от 6 сентября 1952г., а в 1967 г. за ее создание присуждена Государственная премия. В те же годы переход на 30-мм орудия был осуществлен за рубежом (пушки «Аден» в Англии и DEFA во Франции). У нас в конечном счете 30 мм стали единственным новым калибром, освоенным в послевоенные годы, а к 1980-м гг. этот калибр был установлен в качестве унифицированного для ВВС, армии и флота.

Можно сказать, что Александр Эммануилович Нудельман остался верен идее совместной разработки оружия и боеприпасов под него (или, если угодно, наоборот – боеприпасов и оружия вместе с ними): практически все доведенные до серийного производства конструкции артсистем ОКБ-16 использовали исключительно «свои» патроны, обогатив номенклатуру отечественных авиационных боеприпасов четырьмя новыми типами патронов, из которых лишь один патрон к НР-23 нашел применение и в пушках других образцов.

Как и во многих пушках нормальной схемы, в конструкции НР-30 применялся откатный двигатель – механизмы автоматики приводились в движение за счет отката ствола под действием силы давления пороховых газов на дно его каналов. Для торможения ствола при откате, а также для его наката вместо пружины или гидротормоза задействовался газовый накатник, что позволяло уменьшить массу и габариты оружия, а также упростить механизм перезаряжания. Для его работы использовались пороховые газы, отбираемые из ствола, причем газы в накатнике подвергались сжатию при откате, а по приходу ствола в переднее положение – стравливались. Подача патрона к приемному окну производилась в два приема: на полшага ленты при откате ствола и в первой половине наката ствола еще на половину ее шага, совмещая эти операции с циклом хода ствола. Благодаря удачному решению механизма подачи с малыми поперечными возмущениями и самой схеме противооткатной системы, где силы реакции практически совпадали с осью канала ствола, механизмы пушки работали достаточно плавно, не создавая колебаний ствола. Отработки потребовала конструкция газоотвода; необходимо было обеспечить живучесть газовых отверстий в стволе, где те подвергались риску прогара при высоких рабочих температурах и давлениях порядка 300 МПа.

Новые решения позволили поднять скорострельность до 900 выстр./мин – больше, чем у 23-мм НР-23. Масса секундного залпа при этом в 2,2 раза превышала показатель НР-23 и в 1,5 раза – Н-37. При высоком совершенстве артсистема НР-30 отличалась хорошей технологичностью в производстве – ее проектная трудоемкость составляла 396 ч, а затем даже была снижена. Благодаря этому уже через год выпуск НР-30 удалось повысить в 2,5 раза, а в 1957 г. завод вышел на плановый уровень, сдав 2000 пушек. Гарантированная живучесть пушки поначалу была установлена равной 2000 выстрелам, а в процессе производства доведена до 3000 выстрелов.

Стрелковое вооружение самолетов фронтовой авиации 1970-х гг. (слева направо): пулемет А-12,7, пушки ГШ-23, НР-23 и НР-30, далее – реактивные снаряды типа С-8 и С-5.

Пушка НР-30 на истребителе- бомбардировщике Су-7БМ. Для защиты от коррозии дульная часть ствола орудия хромировалась.

Техническая команда готовит вооружение Су-7БМК индийских ВВС, хотя для подачи ленты предназначался специальный лоток. Чаще ее укладывали вручную, волоча прямо по борту самолета.

Размещение крыльевых пушек самолета Су-7Б:

1 – экран; 2 – надульник пушки; 3 – труба вентиляции; 4 – пушка НР-30; 5 – переднее крепление пушки; 6 – клапан перезарядки; 7 – звеньесборник; 8 – патронный рукав левой пушки; 9 – патронный рукав правой пушки; 10 – жалюзи вентиляции пушечного отсека; 11 – заднее крепление пушки; 12 – электроспуск; 13 – расходный воздушный баллон.

Требования размещения необходимого боезапаса для скорострельной НР-30 при достаточно крупных патронах (масса патрона 840 г, звена – 105 г) вызвали оригинальные компоновочные решения пушечной установки: на смену объемистым патронным ящикам пришли рукава подачи лент, вытянутые вдоль по размаху крыла на МиГ-19 и компактно опоясывающие фюзеляж на МиГ-21Ф, Су-7Б и Су-17. Пушка обладала изрядной отдачей порядка 6 т, для снижения воздействия которой ввели амортизированное переднее крепление, снижавшее усилие отдачи на чет- верть, до 4,5 т. Другим новшеством стало хромирование дульной части ствола, более устойчивое к коррозийному действию пороховых газов.

Однако применение газового накатника привело к усложнению эксплуатации пушки вследствие оседающего в полостях и на деталях нагара пороховых газов, требующих регулярной переборки и чистки. Кроме того, для предотвращения взрывоопасной концентрации пороховых газов в отсеках самолета, где устанавливалась пушка, потребовалось их оснащение жалюзи и воздухозаборниками принудительного проветривания. На практике повышенные требования к обслуживанию и чувствительность к загрязнению пушки с газоотводом (при гораздо более частых стрельбах, чем из АМ-23 на бомбардировщиках) время от времени приводили к отказам вооружения – заклиниванию затвора и снарядов, после чего их требовалось выбивать, а то и извлекать по частям.

При высокой скорострельности НР-30 и больших количествах извергаемых орудием дульных газов встал вопрос об оснащении пушки достаточно эффективным локализатором. Его устройство естественным образом зависело от особенностей установки оружия на конкретном типе самолета. Особенно много хлопот вызвало оборудование локализато- рами пушек НР-30 на истребителях МиГ-19, где на разных сериях и модификациях машины последовательно отрабатывались несколько моделей дульных устройств, включая довольно внушительные агрегаты (впрочем, некоторые модификации МиГ-19 вовсе были их лишены). На истребителях-бомбардировщиках Су-7Б, напротив, пушки хоть и размещались аналогичным образом в крыле, но их дульные срезы находились на довольно значительном удалении от воздухозаборника (4200 мм против 1750 мм у «коротконосого» МиГ-19), что снимало проблемы с обеспечением устойчивой работы двигателя при стрельбе. В результате пушки на «сухих», где в традициях фирмы было уважение к чистоте аэродинамики и весовой культуре, обходились без локализаторов с их массивными « набалдашниками ».

Тем не менее требовалось защитить обшивку самолета от едких пороховых газов, поскольку пушки монтировались практически вплотную к борту самолета для обеспечения кучности огня и уменьшения разворачивающего момента из-за отдачи при стрельбе. С этой целью и на МиГ-19, и на Су-7Б экспериментировали с разнообразными по размерам и форме экранами, прикрывавшими обшивку самолета в зоне воздействия дульных газов. Некоторые образцы экранов на МиГах достигали внушительных размеров с площадью без малого в квадратный метр. Задача и впрямь была непростой: в эксплуатации выяснилось, что пороховые газы с высокой концентрацией агрессивных компонентов, оседая на борту машины, в сочетании с атмосферной влагой покрывали его моросыо самой настоящей азотной кислоты и прочих не менее едких веществ, оставляющих даже на нержавеющей стали экранов язвы размером с ноготь.

Установка пушки НР-30 в крыле истребителя- бомбардировщика Су-17М4. На фюзеляже виден стальной лист-накладка, защищающая обшивку от пороховых газов.

Пушка НР-30 на истребителе МиГ-21Ф оснащалась газовым компенсатором, устранявшим стремление самолета к развороту из-за отдачи оружия. Часть обтекателя пушечной установки выступала в роли воздушного тормоза.

Кое-где для борьбы с этой напастью использовали «народные средства», нанося на борта самолетов в районе дульной части орудийных стволов тонкий слой орудийной смазки. По идее, защитный слой смазки должен был предохранять поверхность фюзеляжа от разрушительного воздействия порохового нагара, а после стрельбы его вместе с пороховой копотью можно было смыть. Такой способ действительно допускался инструкцией к самолету, однако только для наземной пристрелки оружия с обязательным последующим удалением смазки. В воздухе на приличной скорости смазку размазывало набегающим потоком по всему борту до самого хвоста, заляпывая самые неожиданные места. Самолет приобретал совершенно неприглядный вид, и отмыть его становилось настоящей проблемой. Больше того, использование смазки в качестве защитного экрана на Су-7Б могло обернуться куда большими неприятностями из-за того, что смазка могла стечь в находящийся тут же лючок кислородной системы, а масло при воздействии кислорода грозило самовоспламенением и пожаром на самолете. Потребовалось специальное указание главного инженера ВВС от 31 марта 1966 г., чтобы запретить подобную практику.

На смену ей пришел более практичный способ: кто-то сообразил, что еще со школьных лет памятен был несложный опыт, когда на руку, обильно смазанную обычным мылом, можно было безбоязненно капать даже кислоту. Рецепт оказался на редкость удобным и, главное, доступным. На борт машины возле пушечных стволов наносили густой слой хозяйственного мыла, надежно защищавшего обшивку и легко смывавшегося после стрельбы. Подобная методика прижилась и использовалась долгое время даже на самолетах нового поколения Су-17, благо на них продолжала служить та же пушечная установка.

Что же касается интенсивности использования пушечного вооружения в истребительно-бомбардировочной авиации, то постепенно все большее значение приобретали новые виды вооружения, значительное время отводилось на освоение применения современных средств поражения. Однако даже планами боевой подготовки на 1990 г. на самолетах типа Су-17 предусматривалось выполнение каждым летчиком не менее 10 стрельб из пушек по наземным целям (бомбометаний следовало выполнить не менее 20).

Имея мощную баллистику и большую скорострельность, НР-30 могла успешно применяться как по воздушным, так и по наземным целям, а использование различных боеприпасов (бронебойный, фугасный, осколочно- фугасный и др.) позволяло ей успешно конкурировать с более современными артиллерийскими системами. НР-30 не раз убедительно демонстрировала свои преимущества. Так, 1 мая 1960 г. капитану В. Полякову на МиГ-19 в Заполярье хватило одного залпа, чтобы сбить американский разведчик-нарушитель RB-47. На Ближнем Востоке египетские летчики на МиГ-21Ф-13 23 октября 1968 г. ракетами и огнем НР-30 сбили три «Миража», израсходовав 60 снарядов и 6 ракет. В очередном групповом бою 3 ноября 1968 г. египетские МиГ-21Ф-13 вновь одержали победу, сбив два «Миража» ракетным и пушечным огнем без собственных потерь. В индо-пакистанской войне 8 декабря 1971 г. летчику даже не очень приспособленного для воздушного боя Су-7БМК удалось пушечным огнем НР-30 сбить истребитель противника.

Продолжение следует

Вверху: И.И. Погосский за рулем аэросаней AHT-III. Краснокурсантский (бывший Кадетский) плац.

ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ

Александр Кириндас

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №8/2009 г.

Цельнометаллическая оболочка

«Состоявшийся пробег определенно показал, что ранее непреодолимые снежные пространства являются для нас уже не страшными и проходимыми.

Зимняя спячка под влиянием настойчивого человеческого труда, выявленного в работе радиотелеграфа, воздушного сообщения и аэросанного, сходит на нет, и у заброшенного в тундрах и болотах нашего севера и Сибири человека начнет биться пульс жизни, совместно с пульсом центра».

Пресса об аэросанном пробеге 1924 г.

После «Компаса»

После завершения работ по постройке аэросаней БЕКА в «Компасе» (а позднее – в НАМИ и ЦАГИ) сформировалось несколько конструкторских групп. Разработанные образцы получали наименования по именам их создателей. Так появились аэросани НРБ конструкции Н.Р. Бриллинга, КАС – А.С. Кузина, «Арбес» – Архангельского и Стечкина, АНТ – А.Н. Туполева.

Н.Р. Бриллинг построил в НАМИ аэросани НРБ-III с четырехместным деревянным кузовом открытого типа и шахматным расположением пассажиров. На аэросанях был установлен двигатель «Фиат» мощностью 105 л.с. В отличие от более ранних моделей, НРБ-III имели пружинную амортизацию задних лыж.

Также в НАМИ Д.К. Карельских изготовил аэросани НАМИ-36 с мотором «Анзани» мощностью 36 л.с. Аэросани получили заднюю рессорную подвеску.

Архангельский и Стечкин сконструировали аэросани «Арбес-III», оснащавшиеся двигателем «Фиат» мощность 105 л.с., задней рессорной и передней пружинной подвеской. Вероятно, впервые конструкторы позаботились о комфорте для пассажиров: «Арбес-III» получили матерчатый тент, предохранявший от непогоды. Эти аэросани после испытаний были переданы МОГЭСу, где использовались в качестве служебного зимнего транспорта и для инспектирования состояния линии электропередач Москва – Богородск.

Стремясь к дальнейшему снижению веса конструкции аэросаней, Архангельский и Стечкин в модели «Арбес-IV», построенной зимой 1923-1924 гг., применили корпус из стальных труб, соединенных при помощи газовой сварки и обтянутый авиаполотном, которое покрывалось аэролаком. Пассажирское отделение было выполнено в виде отдельной закрытой кабины. На аэросанях установили авиамотор «Фиат» мощностью 105 л.с. с четырехлопастным воздушным винтом. «Арбес-IV» имели переднюю пружинную и заднюю рессорную подвеску.

Аэросани АНТ-II.

Аэросани «Арбес-III».

Аэросани AHT-III в процессе постройки.

Аэросани ЦАГИ (слева направо): AHT-III, АНТ-I и AHT-II. Перед пробегом Москва – Кольчугин, декабрь 1923 г.

Аэросани «Арбес-IV» в пробеге 1924 г.

Постройка аэросаней «Арбес-IV».

К зиме 1923-1924 гг. в ЦАГИ изготовили аэросани конструкции А.Н. Туполева АНТ-И с ротативным двигателем «Клерже». Они отличались оригинальной задней подвеской на поперечной рессоре, закрепленной за брусья пола аэросаней. Однако такая подвеска работала неудовлетворительно, так как вызывала сильное поперечное раскачивание корпуса.

С февраля 1923 г. по январь 1924 г. в ЦАГИ собрали аэросани AHT-III, АНТ-IV и AHT-V, представляющие интерес как первые цельнометаллические аппараты авиационного класса, спроектированные отечественными инженерами.

Первая из построенных ЦАГИ цельнометаллических машин, AHT-III, имела трехместный открытый кузов и оснащалась ротативным мотором «Рон» мощностью 80 л.с. Передняя подвеска была пружинной, а задняя – на поперечной рессоре, закрепленной на моторной толи. Такая схема подвески оказалась чрезвычайно удачной и в дальнейшем применялась на всех аэросанях ЦАГИ, а в незначительно измененном виде – и на множестве других аэросаней. В дальнейшем AHT-III были модернизированы и получили закрытую пассажирскую кабинку.

Применение кольчугалюминия в качестве материала для постройки корпуса и лыж аэросаней AHT-III позволило значительно снизить вес конструкции. По данным ЦАГИ, AHT-III весили 345 кг, в то время как вес деревянных аэросаней с мотором той же мощности составлял 500, а то и 600 кг. Комплект металлических лыж весил 49,3 кг, а деревянных лыж – примерно 125 кг.

Следующая цельнометаллическая модель ЦАГИ – AHT-IV – конструктивно была подобна AHT-III, но снабжалась более мощным двигателем «Люцифер» и включала усовершенствованные отдельные узлы, что обеспечило лучшие эксплуатационные параметры. Например, грузоподъемность аэросаней выросла до 5 человек.

Аэросани AHT-V стали модернизацией AHT-III в направлении повышении мощности двигателя («Фиат» на 105 л.с.), что при прежней грузоподъемности позволило повысить эксплуатационную скорость и проходимость.

Новый пробег 1924 г.

Совершенствование конструкций аэросаней потребовало проведения новых испытательных пробегов. 24 января состоялось заседание Комитета по устройству конкурса приборов к мотоциклам и др., на котором было намечено проведение пробега мотоциклов со стартом 3 февраля и аэросаней – 17 февраля. Пробеги предполагалось провести за четыре дня. 11 февраля 1924 г. на заседании инженерного комитета ГВИУ под председательством Крживицкого были выработаны ТУ для аэросанного пробега.

Участвовавшие в пробеге сани были разбиты на категории по мощности мотора, считая по 25 л.с. за каждую категорию. Для каждой категории задали «минимальную среднюю часовую скорость». Для наиболее мощных аэросаней скорость составляла 35 км/ч, а для наименее мощных – 26 км/ч.

Аэросани гаража РВС на Краснокурсантском плацу.

Поломка аэросаней «Арбес-IV».

Аэросани в Нижнем Новгороде (слева направо): «Арбес-IV», НРБ-25 (НРБ-II) и НАМИ-36.

Аэросани АНТ-II, разбившиеся при падении с моста в результате неисправности рулевого управления. На заднем плане видны аэросани «Арбес-IV».

Авария аэросаней AHT-III в результате срыва с креплений мотора.

Пробег был организован Московским автомобильным клубом при участии ЦУМТ НКПС, Наркомпочтеля, Автопромторга, Военного ведомства, Анилтреста, Нефтесиндиката и других заинтересованных ведомств. В пробеге приняли участие 11 аэросаней разработки ЦАГИ и НАМИ, а также аэросани гаража РВС. Старт состоялся 7 марта 1924 г. в 11 утра с Краснокурсантского (бывшего Кадетского) плаца в Москве.

Необходимо отметить, что организация первых пробегов была далека от удовлетворительной. А.Н. Туполев позднее вспоминал: «Поначалу все шло гладко, затем начались огорчения. От грохота моторов и диковинного вида саней лошади взвивались на дыбы и бросались в стороны. Вмешалась милиция и потребовала, чтобы мы двигались стороной от дороги, по целине. Стали съезжать с шоссе, а сани опрокидываются в кювет. Не обошлось без поломок, одним словом, огорчений хватало. Но зато по целине мы развивали порой скорость до 70 километров в час…».

Не стал исключением и пробег 1924 г. Он проходил в тяжелых дорожных условиях («дорога была до крайности испорчена рытвинами, колеями и ухабами») и был плохо организован, что привело к нескольким тяжелым авариям. Уже на 17-й версте от Москвы (верста примерно равна 1 км) большинство аэросаней попало в невидимый с дороги и ничем не обозначенный обрывчик, получив повреждения.

Водитель аэросаней гаража РВС Иванов в объяснительной записке 15 марта писал:

«В виду полной невозможности идти по шоссе, пришлось свернуть на обочину, езда по которой также была сопряжена с большим затруднением. На 17 версте от Москвы благодаря отсутствию предупредительных знаков чуть неугробились, слетев с 2'/2 аршинного сугроба, наметенного поперек шоссе и имевшего совершенно отвесный обрыв.

В виду того, что обрыв был совершенно отвесный, аэро-сани встали в почти вертикальное положение, от сильного толчка оборвалась радиаторная растяжка, порвались соединительные шланги и отбило конец воздушного винта, т.к. шланги и воздушный винт у нас были в запасе, то поломка была быстро исправлена и можно было вполне ехать дальше, но в виду полной неосведомленности о дальнейшем состоянии дороги и отсутствия предупредительных сигналов, на что я заявил т. Шишкову И.М., что дальше не поеду, т. Шишков И.М. с моим заявлением согласился, и мы, доехав своим ходом до Рогожской заставы, разъехались по квартирам.

Одни из аэросаней, идущие впереди нас, также потерпели аварию на означенном обрыве и в момент нашего полета стояли в стороне от шоссе и ремонтировались, и, зная что мы едем вслед, не предупредили нас об опасности.

В момент нашей починки мы предупредили идущих вслед за нами двое саней от неминуемой поломки. Когда мы ремонтировались, к нам подошли местные крестьяне и заявили, что за несколько дней до гонок на этом же обрыве разбились чьи-то белые сани и они их на лошадях тащили в город и, кроме того, крестьяне заявили, что за последние дни очень часто стали видеть езду на аэросанях по Владимирскому шоссе и если бы им сказали, то они этот обрыв сровняли бы насколько возможно, но очевидно из организаторов пробега этим никто не интересовался, а наоборот, интересовались, чтобы было больше у всех поломок.

Предусматривая с первых же шагов неорганизованность пробега, я вынужден был отказаться от дальнейшего в нем участия».

Не доехав до Богородска (50-я верста), получили поломки и задержались почти на сутки для ремонта аэросани НАМИ-36 (поломка рулевого сектора) и НРБ-Ill (поломка распределительной шестерни), однако на следующий день они продолжили пробег. В нескольких верстах за Богородском из-за поломки задержался более чем на 4 часа Туполев на AHT-V. На 80-й версте «выбыл из строя из-за поломки 2-х основных нижних лонжеронов Ругг на Аргусе НАМИ и вследствие серьезности аварии продолжить путь не мог, однако вернулся, постоянно ремонтируясь в дороге, своим ходом в Москву».

Публика приветствует аэросани НРБ-25 (НРБ-II). За рулем – Ф.К. Король.

Аэросани Кузнецова на Краснокурсантском плацу.

Производство аэросаней AHT-IV на Кольчугинском заводе.

На 154-й версте (не доезжая Владимира) из-за течи в цилиндре вышли из пробега и были отправлены по железной дороге в Москву аэросани НРБ-Ill, управляемые А.А. Микулиным.

«Таким образом, прибыли во Владимир вовремя Кароль на Фиате, Погосский на Клерже, Петров на Роне, Стечкин на Фиате, Погосский на люцифере и Петляков на Ан- зани, а с опозданием – Туполев на Фиате и Карельских на Анзани».

После ночевки во Владимире аэросани отправились далее на Нижний Новгород. На участке Владимир-Вязники выбыли из строя и были отправлены в Москву по железной дороге аэросани AHT-II, разбившиеся при падении с моста в результате неисправности рулевого управления. При этом ехавший на них командор пробега Н.А. Толбузин получил серьезные переломы ключицы и двух ребер и попал в больницу. Командование пробегом принял на себя член техкомиссии Б.Э. Шпринк. На этом же участке сорвался с креплений мотор на AHT-III. Аэросани, выбывшие из конкурса, также по железной дороге вернули в Москву. «Шедший с сильным опозданием Туполев на Фиате поломал, не доезжая Вязников, задние лыжи и принужден был ремонтироваться в течение суток, вследствие чего в Нижний не прибыл».

На финиш в Нижний Новгород в назначенное время пришли Кароль на НРБ-II, Погосский на AHT-IV, Стечкин на «Арбес-IV» и Петляков на AHT-I и (с большим опозданием) Карельских на НАМИ-36. Проведя в Нижнем Новгороде две ночи, четверо аэросаней двинулись в обратный путь. НАМИ-36 были отправлены в Москву поездом. В Вязниках к пробегу присоединился Туполев на AHT-V, и всепятьсаней,безсерьезныхаварий, 13 марта в 12 ч дня пришли на финиш в Москву. Окончившим испытания была устроена торжественная встреча, после чего в ЦАГИ состоялось заседание.

18 марта на бывшем Кадетском плацу прошли дополнительные испытания: скоростной заезд на 30 км (10 кругов по плацу), заезд на 3 км (1 круг) с двойной нагрузкой и километровая гонка. Победителем в 30-км гонке вышел И. Погосский на аэросанях AHT-IV, прошедших дистанцию за 38 мин. Второе место досталось Иванову на аэросанях РВС (49 мин), далее с небольшим отрывом (дистанция пройдена за 50 мин) шел Король на НРБ-25 (НРБ-II с мотором «Фиат»),

Одновременно с испытаниями на плацу была устроена демонстрация одноместных аэросаней Кузнецова с мотоциклетным мотором мощностью 12 л.с., в связи с чем в прессе отмечалось: «Эта система является новым течением в области строительства аэросаней и по сравнению с 100-сильными моторами дает большую экономичность эксплуатации. Подобному типу саней должна принадлежать будущность».

Аэросани для валового производства

Из всех участвовавших в пробеге аэросаней наилучшим образом себя показали AHT-IV, а потому заслуженно получили первый приз – «золотые часы им. Автопромторга».

Партия санитарных аэросаней AHT-IV.

Аэросани АНТ- IV во время подготовки к выставке в Берлине.

Пограничный наряд, прибывший на аэросанях AHT-IV, отправляется на задержание нарушителей. Окрестности Ленинграда, 1936 г.

Аэросани AHT-IV ВВС МВО на праздновании юбилея Красной Армии. Московский речной вокзал, февраль 1938 г.

Аэросани AHT-IV с опытной установкой винта в кольце.

Новые пробеги и испытания показали высокие эксплуатационные параметры аэросаней AHT-IV, и после ряда совещаний их приняли к массовому производству на Коль- чугинском заводе. Позднее выпуск AHT-IV был освоен на заводе №22 в Москве, ФЗУ при ЦАГИ, заводе им. Марти в Ленинграде. Производство этих аэросаней продолжалось более 10 лет и было прекращено лишь во второй половине 1930-х гг.

Освоение выпуска AHT-IV сразу на нескольких заводах объяснялось тем, что наша промышленность в этот период переходила на использование «крылатого металла» в самолетостроении. А.Н. Туполев позднее писал:

«…Постепенно, шаг за шагом, от массовых экспериментальных исследований работы профилей, труб, заклепочных швов, гофра и т.п. работа была доведена до логической возможности ввести материал в конструкцию.

В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей».

Изготовление аэросаней позволяло освоить необходимые технологические процессы и подготовить производственные кадры, что при сравнительно высоких сиюминутных затратах с лихвой окупило себя в последующие годы.

AHT-IV стали самыми массовыми отечественными аэросанями в 1920-1930-е гг. Пожалуй, трудно найти сферу деятельности, в которой они бы не нашли применения. В дальнейшем испытательные и агитационные пробеги проводились регулярно, но достойная замена АНТ- IV появилась не скоро.

В статье использованы иллюстративные и документальные материалы РГАКФД, РГВА, НММ Н.Е. Жуковского и частных коллекций.

ЭМБЛЕМЫ БРОНЕТАНКОВЫХ ВОЙСК ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН

Часть IV

В.А. Мельник,

полковник в отставке

Генерал Д.Д. Першинг, основавший американский танковый корпус в годы Первой мировой войны.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №4,5,7/2009 г.

Среди представленных в этой статье эмблем есть, по мнению автора, очень удачные, красивые, обладающие высокой художественностью, эстетичностью. Создатели этих эмблем – военные геральдики, художники, граверы – сделали их не только выполняющими исправно «различительную» и «декорирующую» функции, но и являющимися для военнослужащих конкретного рода войск «знаками гордости принадлежностью».

США

Офицерские эмблемы бронетанковых войск армии Соединенных Штатов (1) были введены в 1951 г. Они носятся на лацканах воротника на парадно-выходной и повседневной форме. Изображение на эмблеме – вид спереди танка, наложенного на скрещенные сабли. Танк, судя по всему, – М26 «Першинг», который был назван так в честь генерала Д.Д. Першинга, основавшего американский танковый корпус в годы Первой мировой войны (американцы приступили к формированию собственного танкового корпуса 23 сентября 1917 г.). Эмблемы золоченые, размер (по сабле) – 43 мм, стоимость в 1985 г. – 5,95 долл. за пару.

Следует отметить, что американские танковые войска, как и в других странах, создавались на базе предшествовавшего им высокоподвижного рода войск – кавалерии, что нашло отражение, в частности, в виде скрещенных на эмблеме сабель, являвшихся элементами кавалерийской эмблемы образца 1870 г.

Именно эмблемы американских танкистов воспринимаются автором (и не только им) как одни их самых красивых (наряду с испанскими, китайскими, польскими и др.) и являющимися яркими представителями «знаков гордости принадлежностью».

Офицерские эмблемы бронетанковых войск армии Соединенных Штатов для полевой формы (2) отличаются от описанных выше эмблем лишь тем, что они защитного цвета.

Эмблемы для сержантов и рядовых (3) носятся на лацканах воротника. Хотя эмблемы парные, они несут разные изображения: слева – золоченый диск с буквами US, обозначающими страну – Соединенные Штаты; справа – золоченый диск с маленьким (30 мм) изображением офицерской эмблемы «танк и сабли».

Другие офицерские воротниковые эмблемы бронетанковых войск (4) использовались в 1942-1951 гг. На них помещен английский танк MkV (в боковой проекции). Данные эмблемы практически повторяют эмблемы бронетанковых войск Великобритании. Эмблемы золотистые.

Существовал еще один вариант использовавшихся в армии США в 1942-1951 гг. эмблем с изображением английского танка MkV (5).

Современная эмблема разведывательных подразделений армии США (6) также включает эмблему кавалеристов как основной элемент.

Представляет интерес так называемая «памятная эмблема» (7) – ромбовидный английский танк, наложенный на эмблему кавалерии. Цифры 1776 и 1917 на ленте говорят о датах рождения американских кавалерийских и танковых войск.

В армии США существуют и так называемые «тренировочные эмблемы» (8,9). Это псевдоэмблемы бронетанковых и пехотных войск «предполагаемого противника», весьма отдаленно напоминающие советские эмблемы. Они использовались на учениях американских частей в Национальном тренировочном центре в Форте Ирвин.

Канада

Изображение на кокарде бронетанковых войск Канады (10) включает стилизованный танк MkV (вид сбоку) на фоне лаврового венка, корону Георга VI вверху и ленту с надписью «Canada» внизу. Эмблема серебристая, крепление – две петли и шплинт.

Австралия

Воротниковая эмблема бронетанковых войск Австралии (11), одна из пары – левая. На эмблеме показан танк MkV (вид сбоку), помещенный на лавровый венок и скрещенные кавалерийские пики с флажками, вверху – корона Елизаветы II, внизу – лента с надписью «Australia». Эмблема серебристая (хромированная), размер – 30 мм. На правой эмблеме танк изображен движущимся в противоположную сторону.

Основная эмблема бронетанковых войск Австралии – кокарда (12). Изображение такое же, как на паре воротниковых эмблем. Эмблема серебристая (хромированная). Размер – 47 мм. Крепление – две иглы и цанги.

Литеры на погоны (13) содержат аббревиатуру RAAC – начальные буквы слов «Королевский австралийский бронетанковый корпус». Литеры серебристые (хромированные).

Следует отметить, что знаки №9-12 являются полным комплектом знаков для формы австралийских танкистов – редкая удача для коллекционера.

Новая Зеландия

Воротниковая (или беретная) эмблема бронетанковых войск Новой Зеландии (14) композиционно включает: английский танк MkV (вид сбоку), наложенный на скрещенные пики; пальмовый венок; корону Елизаветы II и ленту с надписью «Королевский новозеландский бронетанковый корпус». Эмблема золотистая (танк серебристый), крепление – две петли и шплинт, размер – 31 мм.

Эта уникальная редкая эмблема, действительно раритетная, была подарена автору французским другом, писателем и коллекционером Жераром Ле Мареком.

Италия

Представлены две петличные эмблемы итальянских бронетанковых войск (15). Эмблема состоит из геральдической гренады с пятиязыковым пламенем, скрещенных орудийного ствола и пулемета, а также стилизованного танка (по-видимому, «Фиат-3000»; вид сбоку). Эмблема золотистая.

Испания

На современной кокарде бронетанковых войск Испании (16) изображены (на черной подкладке): отлично выполненный стилизованный танк; венок из лавровых и дубовых ветвей; вверху – королевская испанская корона; все обрамлено овальным шитьем двух национальных цветов. Цвет танка и венка золотистый. Размер эмблемы – 62 мм. По мнению автора, это одна из наиболее красивых эмблем бронетанковых войск. Это точно «знак гордости принадлежностью»!

Знак бронетанковой дивизии (по- видимому, единственной)испанских вооруженных сил (17) включает золотистый танк, литеры DA, размещенные на красном геральдическом щите; вверху над щитом расположена королевская корона.

Эмблема части, вооруженной легкой бронетанковой техникой (18), представляет собой изображение (на синем щите) серебристого двухосно го бронеавтомобиля, наложенного на скрещенные пики с флажками национальных цветов.

Эмблема бронетанковых войск (19) предназначена для ношения на погонах или воротнике (1950-е гг.) – золотистые кавалерийские скрещенные сабли и шлем кирасиров.

Бельгия

Эмблема бельгийской кавалерии (бронетанковых войск) времен Второй мировой войны представляет собой скрещенные золотистые сабли (20). Эмблема кавалерии («уланы») является разновидностью эмблем бронетанковых войск Бельгии времен Второй мировой войны (21). Эмблема золотистая, композиционно состоит их скрещенных пик с флажками и петлями для прочного удержания в руках.

На одной из нескольких видов кокард (22) бронетанковых войск Бельгии (1950-е гг.) размещен стилизованный танк (по-видимому, американский М26; вид спереди), наложенный на скрещенные сабли; внизу – лента с аббревиатурой названия части. Кокарда серебристая, крепление – две петли и шплинт.

КНИЖНАЯ ПОЛКА

В 2007 г. к 100-летию величайшего советского конструктора XX века – Сергея Павловича Королева издательством «Фонд Русские витязи» была выпущена книга «Марсианский проект С.П. Королева». В этом году появилось ее дополненное второе издание.

Необходимо подчеркнуть, что автор книги Владимир Бугров проработал на предприятии Королева более 20 лет ведущим конструктором по двум самым масштабным советским пилотируемым ракетно-космическим комплексам – для экспедиции на Луну и «Энергия- Буран». С этих позиций он и представил историю советской космонавтики, стержнем которой была разработанная Королевым и утвержденная государственными документами программа с конкретной целью – высадить советского человека на Марс в конце 1970-х гг.

Несомненный интерес представляют описанные автором малоизвестные планы Королева по освоению околосолнечного пространства во исполнение утвержденной государственной программы. Выстраивая перспективу космических полетов, Королев намечал вторым важным, знаковым этапом (после полетов человека в околоземном пространстве) полет человека вокруг Солнца. Поэтому высадка на Луну как полет в околоземном пространстве Королева не интересовала.

В книге размещены не известные ранее государственные документы, определившие в 1959 г. советскую программу освоения космического пространства

– от первого полета человека в космос до межпланетных экспедиций. Подчеркивается отсутствие до 1964 г. правительственных документов, обязывающих С.П. Королева заниматься лунным проектом. Тем самым автор показывает несостоятельность мифа о так называемой «лунной гонке». Кроме того, он описывает закулисные инициативы некоторых соратников Королева, поставившие крест на советской программе высадки человека на Марс в конце 1970-х гг.

Приводятся убедительные доводы против попытки несправедливо сделать С.П. Королева, В.П. Глушко и М.В. Келдыша главными виновниками в проигрыше американцам лунной гонки, которой на самом деле, по данным автора, не было. Отмечается, что за этим скрывалось стремление скрыть факт существования официальной советской программы высадки на Марс 1959-1974 гг. и отвлечь внимание от обстоятельств ее закрытия. При этом автор не стремится нанести ущерб авторитету известных в области космонавтики специалистов, а всего лишь приводит факты, озвученные в других источниках, и при этом группирует их по принадлежности к определенным, важным событиям, происходившим в соответствии с официальными документами.

Главное – выражается уверенность в неизбежности возвращения к межпланетной программе, начало которой было положено Королевым еще в 1959 г., а также рассматриваются рассматриваются возможные планы ее возобновления.

Все материалы книги основаны на официальных документах и воспоминаниях очевидцев тех событий. Книга в изобилии содержит действительно уникальные фотографии, схемы и авторские рисунки, которые, без сомнения, не оставят равнодушными многих любителей истории советской космонавтики и специалистов.

По всем вопросам, связанным с книгой «Марсианский проект С. П. Королева», обращайтесь по тел. 8 (495) 580-63-88 или на сайт www.hobbypress.ru .

АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов

В статье использованы фото из архивов ОГК СТЗИЛ и авторов.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №7,8/2009 г.

СРЕДНИЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ ЗИЛ-134

На основе анализа полученных результатов испытаний опытных автомобилей ЗИС-Э134 макет №1 и ЗИС-Э134 макет №2 (см. «ТиВ» №8/2009) в СКБ ЗИЛ приступили к проектированию промышленного образца нового автомобиля ЗИЛ-134, который должен был стать прототипом среднего артиллерийского колесного тягача АТК-6.

Автомобиль ЗИЛ-134 представлял собой четырехосный тягач с колесной схемой 8x8 при четырех передних управляемых колесах. Он предназначался для буксировки прицепов массой до 6 т по местности, до 7,2 т – по грунтовым дорогам и до 15 т – по дорогам с твердым покрытием. В платформе автомобиля предусматривалось размещение 8 человек и 4 т груза.

В разработке и испытаниях ЗИЛ-134 принимали участие как конструкторы СКБ во главе с В.А. Грачевым, так и специалисты общеавтомобильного ОГК ЗИЛ, которых тоже увлекли этой необычной и поэтому интересной работой: С.Г. Вольский, Е.А. Степанова, Б.М. Дышман, Б.С. Карелин, Б.Ф. Кузнецов, П.С. Фомин, В.А. Вязь- мин, Е.М. Гоникберг, В.А. Паренков, В.И. Соколовский, С.Ф. Румянцев, В.В. Шестопалов, Ю.И. Соболев, А.Д. Андреева, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н. Самохина, Ю.А. Ткаченко, Н.А. Егоров, Н.К. Веденеев, Ю.В. Балашов, В.В. Зарщиков, Л.А. Кашлакова, Е.Н. Шилина; инженеры-исследователи Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев, В.М. Андреев, Г.Т. Крупенин, Г.А. Семенов, водители-испытатели В.Я. Воронин, И.Г. Катков, В. Хабаров, Е.И. Юрков.

До сих пор поражают сроки проектирования (с «нуля») и постройки этого автомобиля – чуть больше года.

Параллельно с ЗИЛ-134 разрабатывался проект транспортера ЗИЛ-134А, который не получил развития.

Краткое описание конструкции

Основным требованием при создании нового автомобиля являлось обеспечение надежной буксировочной способности и высокой проходимости. Известно, что перевозка людей, грузов и тем более буксировка прицепов колесными автомобилями повышенной проходимости в условиях бездорожья (глубокой грязи, заболоченных участков, снега, песка и т.п.) крайне затрудительна из-за быстрой потери подвижности этих транспортных средств.

Без преувеличения можно сказать, что в конструкции ЗИЛ-134 было использовано все самое совершенное, что было известно в мировой практике создания автомобилей высокой проходимости соответствующего класса, несмотря на значительное усложнение машины.

Первый опытный образец автомобиля ЗИЛ-134.

Кинематическая схема трансмиссии ЗИЛ-134:

1 – коробка передач; 2 – кардан постоянной угловой скорости типа «Рцеп- па»; 3 – раздаточная коробка; 4 – механизм лебедки; 5 – карданы с зубчатыми муфтами танкового типа; 6 – кардан ЗИС-150; 7 – редукторы мостов; 8 – двигатель; 9 – гидротрансформатор; 10 – колесный редуктор.

Поперечный разрез двигателя ЗИЛ-Э134 (без гидротолкателей).

Двигатель – ЭИЛ-Э134, 12-цилиндровый, V-образ- ный. Был создан специально для этой машины. Фактически представлял собой из себя объединение в общем блоке цилиндров (соответственно, и 7-опорные коленчатый и распределительный валы) двух опытных двигателей V-6 ЗИЛ-Э130 (очень ненадежных). Расчетная мощность – 250 л.с. при 3000 мин1 (так и не была получена).

Двигатель, расположенный маховиком вперед, включал в себя следующие новые элементы: центробежный фильтр тонкой очистки масла; гидротолкатели; инерционный стартер (в дополнение к обычному электрическому); предпусковой бензоэлектрический подогреватель для холодного запуска двигателя; муфту отключения вентилятора с автоматическим управлением; расширительный бачок; два глушителя.

На переднем торце двигателя устанавливался комплексный гидротрансформатор (т.е. с режимом работы в качестве гидромуфты) с двумя реакторами, с повышенным коэффициентом изменения на выходе крутящего момента (3,8), но с относительно низким КПД (не более 0,8) на режиме трансформации. На входе в гидротрансформатор размещался насос подпитки. Максимальный суммарный силовой диапазон коробки передач и гидротрансформатора – 14,25.

Коробка передач – гидромеханическая, планетарная, 3-сту- пенчатая (переключения – без разрыва потока мощности), с автоматическим управлением. Находилась ниже оси двигателя и соединялась с ним своим входным (передним) ведущим валом с помощью промежуточной 3-шестеренной передачи («гитары»). Выходной вал – задний.

Раздаточные коробки (РК) – две, 2-ступенчатые, с параллельным отводом мощности к обеим группам мостов. Ведущие валы – проходные, связаны между собой и выходным фланцем коробки передач карданными валами. Могли быть включены раздельно передняя и задняя РК, либо все вместе. Впоследствии при раздельном включении РК при движении по шоссе большой разницы в динамике и в расходе топлива по сравнению со всеми включенными РК не обнаружили. В проекте предусматривались блокируемые межосевые дифференциалы в каждой РК (т.е. между первой и второй и между третьей и четвертой осями). На построенных образцах они не устанавливались за ненадобностью. Максимальный суммарный силовой диапазон трансмиссии – 28,9.

Главные передачи (четыре) – одноступенчатые, со спирально- коническими шестернями. Дифференциалы – с ручной блокировкой. Впоследствии устанавливались самоблокирующиеся дифференциалы нескольких видов.

Колесный редуктор автомобиля ЗИЛ-134.

Торсионная подвеска автомобиля ЗИЛ-134.

На бортовых валах в приводе передних управляемых колес применялись самые совершенные тогда шариковые синхронные шарниры Рцеппа (освоены по лицензии еще в 1940 г. для автомобиля ЗИС-32 4x4, но после войны были забыты, несмотря на то, что технологическая оснастка на них сохранилась. Вспомнили о них только в СКБ и потом с успехом применяли на своих машинах около 15 лет).

Колесные редукторы – нецентральные (т.е. пара шестерен). Использовались для увеличения клиренса машины, разгрузки шарниров бортовых карданных валов, для облегчения выбора нужного передаточного отношения, для более надежного подвода жидкости к тормозам и воздуха к шинам.

Подвеска – независимая, торсионная, длинноходовая (220 мм), с телескопическими амортизаторами. Диаметр рабочей части торсиона – 45 мм (потом – 47 мм). Была возможна блокировка подвески.

Тормоза – на всех колесах колодочные, герметичные. Привод – пневмогидравлический.

Рулевое управление – с гидроусилителем.

Лебедка барабанная, с тросоукладчиком, с принудительной выдачей троса назад. По схеме и конструкции она соответствовала лебедке артиллерийского тягача АТ-С. Максимальное тяговое усилие составляло 10 т. Лебедка была установлена (только зимой 1958 г.) между второй и третьей осями автомобиля. Подшипники ее конической пары выполняли роль промопоры карданных валов.

Автомобиль оснащался новыми специальными тонкостенными шинами сверхнизкого давления (0,5-1,25 кг/см2 ) и большого размера 16.00-20, а также оборудовался центральной системой регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом. Она позволяла уменьшать давление воздуха в шинах, что значительно увеличивало проходимость автомобиля на снегу, заболоченных участках, песке и т.п. Благодаря этой системе исключались случаи потери подвижности автомобиля при проколах или простреле шин.

Применение в конструкции ЗИЛ-134 колесных редукторов при колесах большого размера позволило достичь значительного дорожного просвета – 470 мм. Кроме того, улучшению проходимости способствовало отсутствие выступающих частей снизу автомобиля и наличие гладкого поддона. Корпус ЗИЛ-134 был герметизирован, что позволяло ему преодолевать водные преграды с небольшой скоростью (за счет вращения колес). Значительную роль в улучшении проходимости по бездорожью играли самоблокирующиеся дифференциалы, находившиеся в каждом из мостов.

Гидротрансформатор с автоматическим переходом на режим гидромуфты (с передаточным отношением 0,93) исключал остановку автомобиля от перегрузки и разгружал детали трансмиссии от динамических ударных нагрузок. Кроме того, гидротрансформатор с автоматической коробкой передач, облегчая управление автомобилем, позволял плавно подводить переменный (в зависимости от нагрузки) крутящий момент к колесам, что было крайне необходимо для предотвращения буксования при движении по снегу, песку и заболоченным участкам. Переключение передач осуществлялось автоматически в зависимости от скорости движения и положения дроссельной заслонки двигателя. Первая передача имела дополнительно принудительное ручное включение.

Первый опытный образец автомобиля ЗИЛ-134.

Рычаг переключения передач имел четыре положения: нейтраль, движение, 1 -я передача и задний ход. Переключение передач производилось при любом положении дроссельной заслонки. Рычаг управления включением тележек и понижающей передачи раздаточных коробок имел пять положений: включена передняя тележка; нейтраль; включена только задняя тележка; включены обе тележки и включена понижающая передача. Понижающая передача включалась для преодоления затяжных подъемов, при движении по песку или для запуска двигателя буксиром.

Просторная и удобная трехместная кабина прогревалась зимой с помощью жидкостных отопителей с отбором тепла от системы охлаждения двигателя. Кабина была установлена перед двигателем, что обеспечивало хорошую обзорность. Сиденье и поднятая спинка могли использоваться как два спальных места. В крыше кабины имелся смотровой люк. Для запуска холодного двигателя предусматривался предпусковой подогреватель.

Первые испытания

Первый опытный образец автомобиля был собран 22 января 1957 г. Уже на следующий день он вышел на обкатку, которая осуществлялась по шоссейным дорогам Московской области до 13 февраля 1957 г. Наибольшие нарекания в работе вызвал двигатель: вместо предусмотренной техническим проектом 240 л.с. он выдавал мощность менее 200 л.с. Попытка увеличить мощность двигателя за счет установки кулачкового вала, обеспечившего на стенде расчетную мощность, не дала положительных результатов, а привела к ряду поломок в механизме газораспределения. Общий пробег автомобиля за этот период составил 1500 км.

С 11 марта по 7 апреля 1957 г. ЗИЛ-134 проходил испытания по снежной целине на сухом сыпучем снегу глубиной 900-1200 мм в сочетании с сильно пересеченной местностью в районе г. Перми (в те годы – г. Молотов). Автомобиль испытывался в сравнении с гусеничным тягачом ГАЗ-47, считающимся в то время лучшим для движения по снегу, и автомобилем ЗИЛ-157.

Движение автомобиля ЗИЛ-134 по снегу.

ЗИЛ-134 (без прицепа) на невысокой скорости мог пробиваться, не теряя подвижности, на участках, имеющих незначительный уклон как в лесу, так и в поле. Движение в таких условиях с прицепом было невозможно. Даже для ГАЗ-47 такой снег при глубине 1200 мм на ровном участке в лесу оказался непроходимым. ЗИЛ-134 двигался с постоянной скоростью по полевому снегу глубиной до 600 мм и по влажному снегу при глубине 700-800 мм. Сравнение ЗИЛ-134 с ГАЗ-47 показало, что первый имел предел проходимости не ниже ГАЗ-47, однако гусеничный тягач обладал более высокой средней скоростью движения. В тех местах, где ГАЗ-47 мог двигаться с постоянной скоростью, ЗИЛ-134только пробивался (снег выше 700 мм). Вместе стем, ЗИЛ-134 двигался при любой встречающейся глубине снега, в то время как ГАЗ-47 терял подвижность на поворотах и при перемещении по прямой на лесном снеге глубиной 1200 мм.

Выяснилось, что ЗИЛ-134 намного превосходил автомобиль ЗИЛ-157 в проходимости по снегу. Снег глубиной в 500 мм в поле для ЗИЛ-157 был практически непроходим, тогда как ЗИЛ-134 преодолевал наметы глубиной до 1700 мм.

Проведенные опыты позволили установить оптимальный нижний предел давления в шинах при работе на снеге, который составил 0,5 атм.

Средняя скорость движения ЗИЛ-134 без прицепа по заснеженному проселку составила 30,7 км/ч, что оказалось на 35% выше, чем у ГАЗ-47 и ЗИЛ-157.

Второй опытный образец ЗИЛ-134 (№2) был собран 4 марта 1957 г.

Первый и второй образцы проходили испытания в ноябре-декабре 1957 г. в районе г. Бронницы (с прицепом и без прицепа) по маршруту г. Бронницы – Малино на трассе, предназначенной для испытаний гусеничных арттягачей. Трасса представляла собой грунтовую дорогу, имеющую несколько затяжных подъемов 8-10°, брод глубиной 1,2 м и два оврага глубиной 8-10 м с крутыми выездами. Зимой дорога становилась сильно заснеженной, глубина снега достигала 400 мм. Автомобиль ЗИЛ-134 с прицепом 7,2-9,2 т уверенно двигался на 3-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточных коробках.

В марте 1958 г. в районе г. Конаково состоялись испытания ЗИЛ-134 в условиях сильных снежных заносов. Автомобиль без прицепа уверенно шел по сплошному лесу (участок длиной около 500 м), валив на своем пути деревья диаметром до 200-250 мм. Глубина снега в лесу при этом была около 600 мм. Здесь же был преодолен заснеженный завал высотой более 1 м. Бампером в лесу на целине с четырех ударов были выкорчеваны с корнем одна ель диаметром около 350 мм, другая – 250 мм. Две ели были завалены лебедкой. Через созданный завал автомобиль без прицепа прошел уверенно.

По снежной целине в поле автомобиль также двигался без остановок. Наст был плотный, человек почти не проваливался; под настом находился сыпучий снег, глубина снега у кустарника превышала 1000 мм. В таких местах в отдельных случаях приходилось отходить назад и пробиваться вновь.

При движении по лесу автомобиль ЗИЛ-134 уверенно выкорчевывал ели диаметром до 350 мм, а также преодолевал завалы.

Испытания на саннотракторной дороге с прицепом КУНГ-П6 затруднялось из-за сползания прицепа с колеи. В отдельных случаях прицеп вытаскивался на колею с помощью лебедки. Движение ЗИЛ-134 с прицепом в поле по снегу глубиной свыше 400 мм оказалось практически невозможным, так как передняя ось прицепа имела малый дорожный просвет и гребла впереди себя снег. Колеса прицепа глубоко проваливались.

В результате зимних испытаний был сделан вывод, что ЗИЛ-134 без прицепа может уверенно двигаться как в лесу, так и в поле по снегу глубиной до 1000 мм, свободно при этом маневрируя, преодолевая снежные завалы и даже преодолевал сплошной лес с толщиной деревьев до 250 мм. Для беспрепятственного движения автомобиля с прицепом в данных условиях требовался специальный прицеп, ходовая часть которого имела бы величину дорожного просвета, соответствующую тягачу ЗИЛ-134.

По болоту

В ноябре-декабре 1957 г. прошли испытания на болоте в районе г. Бронницы. Требовалось определить возможность передвижения автомобиля ЗИЛ-134 без прицепа и с прицепом по участку заболоченной местности и болота, а также сравнить его проходимость с гусеничным тягачом АТ-С и автомобилем ЗИЛ-157.

Испытания автомобиля ЗИЛ-134 на болоте.

Болото имело пологий вход, глубина в месте испытаний была не выше 0,5 м, дно твердое, суглинистое. Масса болота представляла собой торфяную кашу с незначительным количеством воды и плавающих водорослей. Верхний слой болота промерз на глубину до 70 мм, человек не проваливался. Испытания проходили при температуре -6-8°С, поэтому торфяная каша в колее быстро густела, что сильно затрудняло перемещение автомобиля. Движение осуществлялось при внутреннем давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см2 .

В этих условиях ЗИЛ-134 без прицепа уверенно проходил по всей поверхности болота, как по новой, так и по старой колее с разрушением замерзшего верхнего слоя, с незначительным буксованием колес. Сильная пробуксовка колес вызывала немедленное замасливание рисунка протектора торфяной кашей, и движение автомобиля прекращалось.

Тягач АТ-С двигался по болоту более уверенно, чем ЗИЛ-134. Автомобиль ЗИЛ-157 по колее АТ-С доходил только до середины болота и застревал. ЗИЛ-134 с прицепом массой около 5 т двигался свободно в сторону кочковатого берега болота, выходил на высокий берег, но при этом прицеп упирался передней осью в берег, колеса тягача начинали буксовать, и он терял подвижность. После отцепки прицепа автомобиль не обретал подвижности. Тягач АТ-С с тем же прицепом прошел данный участок, правда, выход на кочковатый берег был осуществлен с нескольких повторных попыток.

После этого опыты по преодолению участка заболоченной местности были повторены с надетыми на колеса автомобиля ЗИЛ-134 цепями противоскольжения. Эти эксперименты показали, что ЗИЛ-134 и АТ-С по новому участку (не имеющему колеи) уверенно проходят через все болото, разрушая замерзший верхний слой болота и погружаясь в жижу. Второй заезд был произведен по уже сделанной колее. Препятствие было преодолено как автомобилем ЗИЛ-134, так и тягачом АТ-С. Третий заезд состоялся по той же самой колее, при этом ЗИЛ-134 прошел большую часть болота, его колеса забуксовали и двигаться машина уже не могла. Тягач АТ-С преодолел то же самое расстояние и также остановился из-за буксования гусениц.

Автомобиль ЗИЛ-134 уверенно преодолел угол подъема, равный 40°.

Дорожные испытания ЗИЛ-134 на Ленинградском шоссе.

Сравнительные испытания на болоте аналогичной структуры, но глубиной 550 мм показали, что автомобиль ЗИЛ-134, идя по сделанной ранее колее, доходил до высокого берега, колеса начинали буксовать, подвижность терялась. Тягач АТ-С уверенно пересекал все болото и по сделанной им колее, но не мог продолжать движение по колее, оставленной автомобилем ЗИЛ-134.

В результате проведенных опытов по сравнению проходимости на болоте стало очевидным, что автомобиль ЗИЛ-134 имеет очень близкую проходимость к АТ-С на данном виде грунта.

Преодоление инженерных препятствий

В процессе испытаний первого и второго опытных образцов ЗИЛ-134 неоднократно проводились испытания по преодолению различных инженерных сооружений: подъемов с прицепом и без прицепа, эскарпов, окопов, траншей и т.п.

Траншеи шириной до 1,5 м уверенно преодолевались на 1 -й понижающей передаче со скоростью 3-5 км/ч при внутреннем давлении в шинах 0,6 кг/см2 . Ров шириной 2,5 м преодолен не был, так как автомобиль уперся бампером в противоположную стенку рва, потеряв при этом подвижность.

Максимальный угол подъема, который был преодолен ЗИЛ-134 №2 без прицепа, был равен 40° (фунт подъема – суглинок с дерновым покровом). Движение осуществлялось на 1-й понижающей передаче при внутреннем давление в шинах 0,5 кг/см2 . Уверенно был преодолен без прицепа песчаный подъем с углом 24° (на 1 -й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,4 кг/см2 ). Подъем в 30° (специально подготовленный участок, грунт суглинок без дернового покрова) автомобиль совершил с артсистемой С-60 весом 5 т на 1 -й понижающей передаче. Давление в шинах при этом было 0,5 кг/см2 .

Преодоление эскарпов производилось в специально оборудованном инженерном городке в районе д. Чулково. Максимальная высота, которая была преодолена автомобилем ЗИЛ-134 №2, соответствовала 1100 мм. Верхняя песчаная кромка эскарпа находилась на уровне бампера, поэтому в момент начала преодоления препятствия кромка была сорвана бампером автомобиля. ЗИЛ-134 №2 уверенно преодолел эскарп на 1 -й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,5 кг/см 2 . Однако во время эксперимента, в тот момент, когда автомобиль касался грунта колесами только третьего моста, произошел разрыв картера задней раздаточной коробки. Автомобиль ЗИЛ-134 №1 преодолел эскарп высотой 1000 мм. При этом в тот же самый момент разрушились дифференциал и главная передача третьего моста.

В инженерном городке был создан специальный участок пути с песчаным покровом толщиной 0,8-0,9 м и длиной около 100 м. Поверхность песчаной насыпи была выполнена с большим количеством неровностей глубиной до 400 мм, так как насыпь формировалась при помощи выгрузки песка самосвалами. Автомобиль ЗИЛ-134 без прицепа с полной нагрузкой свободно преодолел участок на понижающей передаче со скоростью до 15 км/ч при внутреннем давлении в шинах 0,8 кг/см2 . Движение осуществлялось по свежей насыпи, помимо сделанной другими автомобилями колеи.

ЗИЛ-134 с прицепом уверенно шел по местности, имеющей крутые спуски и подъемы (грунт – твердый суглинок с меловыми включениями, на поверхности – дерновой покров). Движение осуществлялось на 1 -й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,8 кг/см2 . Резкий переход из горизонтальной плоскости движения в наклонную и наоборот отрицательно сказался на буксирном приспособлении прицепа (дышле), которое при выезде на участок с 30° спуском погнулось, а буксирная скоба дышла оторвалась. Во время испытания автомобилей ЗИЛ-134 обрыв буксирной скобы дышла артсистем был зафиксирован шесть раз.

Аналогичный заезд с артсистемой был произведен на автомобиле ЗИЛ-134 №2, с той разницей, что финишный подъем был выбран с крутизной 37-40°, длина подъема -17 м. Предполагалось, что артсистема будет поднята на подъем с помощью лебедки автомобиля ЗИЛ-134 после его въезда на подъем. Движение ЗИЛ-134 с архсистемой осуществлялось на 2-й понижающей передаче, подъем без артсистемы был преодолен на 1 -й понижающей передаче. При попытке подъема артсистемы лебедка автомобиля вышла из строя.

Дорожные испытания

С июня по 20 июля 1957 г. были проведены испытания по определению динамических и экономических показателей автомобиля ЗИЛ-134. Испытания проходили на Ленинградском шоссе в районе торфяной опытной станции, в 130 км от Москвы. Максимальная скорость ЗИЛ-134 с номинальной нагрузкой на асфальте оказалась равной 58 км/ч (постоянная работа на гидротрансформаторе); с прицепом массой 7,2 т – 50,6 км/ч. Время разгона автомобиля с места до скорости 40 км/ч составило 32 с, с прицепом – 58 с. Путь торможения автомобиля со скорости 30 км/ч был равен 13 м.

Расход топлива при форсированном заезде на шоссе со средней скоростью 56,7 км/ч составил 127,5 л/100 км, с прицепом 7,2 т при средней скорости 44,5 км/ч – 162 л/100 км. Минимальные расходы топлива оказались: при движении без прицепа при скорости 30-35 км/ч – 93 л/100 км, с прицепом при скорости 25-30 км/ч – 135 л/100 км. Большие расходы топлива свидетельствовали о работе гидротрансформатора с пониженным КПД и о невысоком общем КПД трансмиссии.

Испытания автомобиля ЗИЛ-134 с артиллерийской системой.

Тяга автомобиля на асфальте при понижающей передаче в раздаточных коробках и 1 -й передаче в коробке передач оказалось равной 11800 кгс, т.е. коэффициент сцепления составил 0,845.

В одном из опытов проводились сравнительные заезды автомобилей ЗИЛ-134 и ЗИЛ-157 по разбитому булыжно-щебенчатому шоссе, причем глубина выбоин достигала 400 мм. Благодаря независимой подвеске и высокой комфортабельности автомобиль ЗИЛ-134 свободно двигался со средней скоростью 32 км/ч, в то время как ЗИЛ-157 показал скорость 26 км/ч, являющуюся предельной из- за невозможности экипажа усидеть в кабине.

В осенний период 1957 г. в районе Бронниц состоялись специальные сравнительные испытания подвески автомобиля ЗИЛ-134. Трасса представляла собой профилированную грунтовую дорогу, на поверхности которой имелось большое количество поперечных волнообразных впадин. На этих впадинах происходила сильная раскачка автомобиля. В остальных случаях подвеска ЗИЛ-134 позволяла ему развивать на выбитых участках высокие скорости движения – 35-45 км/ч, что для других машин на этой трассе являлось невозможным. Характерно, что при буксировке по этой трассе автомобиля МАЗ-200 со скоростью 20-22 км/ч в кабине последнего невозможно было находиться из-за толчков, в то время как на буксирующем автомобиле ЗИЛ-134 сильных толчков не ощущалось. На этом участке сам ЗИЛ-134 мог двигаться со скоростью 50 км/ч.

Сравнительные испытания автомобиля ЗИЛ-134 и тягача АТ-С с однотипными прицепами проводились на грунтовой профилированной дороге в районе Чулково, имеющей большое количество крутых поворотов, подъемов и спусков. Дорога была покрыта слоем снега, местами хорошо укатанного. Автомобиль ЗИЛ-134 на участке протяженностью 15 км показал среднюю скорость 23 км/ч, при этом на скользких участках пути (без цепей) хорошо держал дорогу. Тягач АТ-С на этом же участке показал среднюю скорость движения 15 км/ч, при этом во время движения тягач плохо держал дорогу; гусеницы буксовали, тягач произвольно перемещался в поперечных направлениях.

На лесном участке пути протяженностью 2 км с большим количеством глубоких поперечных впадин глубиной до 700 мм, с поваленными поперек дороги деревьями ЗИЛ-134 с прицепом показал среднюю скорость движения 15 км/ч, а тягач АТ-С – 12 км/ч.

Третий сравнительный заезд автомобиля ЗИЛ-134 с тягачом АТ-С с балластными прицепами массой 7,2 т производился по грунтовой укатанной дороге, замерзшей после оттепели. Заезды выполнялись как с прицепом, так и без него. При движении с прицепом средняя скорость движения ЗИЛ-134 составила 28,7 км/ч, АТ-С – 25,8 км/ч; без прицепа ЗИЛ-134 показал 31,6 км/ч, АТ-С – 27,8 км/ч.

Результаты этих сравнительных испытаний наглядно показали, что автомобиль ЗИЛ-134 имеет явное преимущество в данных дорожных условиях над гусеничным тягачом. Кроме того, выяснилось, что шасси колесных прицепов не приспособлены для движения в условиях бездорожья.

Момент буксировки автомобилем ЗИЛ-134 прицепа, поломанного в процессе испытаний.

Испытания опытных автомобилей ЗИЛ-134 №1 и №2 на плаву.

Испытания на плаву

Согласно тактико-техническим требованиям, конструкция автомобиля ЗИЛ-134 позволяла ему держаться и передвигаться на плаву, преодолевая при этом водоемы, реки и озера сравнительно небольшой ширины. Движение на воде должно было осуществляться с помощью вращения колес или установки подвесного лодочного мотора на заднем борту кузова автомобиля. Перед началом испытаний были герметизированы двери кабины, стакан прицепного устройства, вывод троса лебедки, а также установлены щитки возду- хоотводов. Испытания проводились 19 мая 1958 г. на водоеме в районе д. Чулково.

Автомобиль держался на воде уверенно, скорость его движения за счет вращения ведущих колес достигала 1-2 км/ч. Преодолевалась водная преграда шириной 70-80 м. При этом автомобиль двигался на 2-й передаче (обороты двигателя 1800 мин1 , скорость по спидометру 20 км/ч), 3-я передача не включалась. За время форсирования водной преграды в корпус набиралось большое (до 3000 кг) количество воды, что свидетельствовало о не-достаточной герметичности всех стыковых соединений (как рамы, так и кузова) и о необходимости насоса для откачки воды.

Проведенные испытания показали, что при достаточной герметичности кузова и рамы автомобиль даже без дополнительного движителя на плаву уверенно мог преодолевать водные преграды при отсутствии течения. При движении за счет вращения колес недостатком являлась плохая управляемость.

На том же водоеме были проведены опыты с использованием подвесного мотора. В этом случае скорость движения автомобиля возросла с 1 -2 до 4-4,5 км/ч. Кроме того, улучшилась его управляемость на плаву.

Герметизация двери кабины автомобиля ЗИЛ-134.

Установленный щиток воздухоотвода на автомобиле ЗИЛ-134.

Буксировка самолета Ту-134 №5412 автомобилем ЗИЛ-134. Аэродром Внуково, январь 1958 г.

Буксировка самолетов Ту-104

27 и 28 января 1958 г. на аэродроме ГВФ «Внуково» были проведены испытания ЗИЛ-134 в качестве тягача-буксировщика самолетов.

Надо сказать, что в связи с поступлением в эксплуатацию самолетов Ту-104, полетный вес которых составлял около 70 т, в ГВФ возникли трудности с их буксировкой по аэродрому в зимнее время, когда стояночные площадки и рулежные дорожки покрыты льдом. Имеющиеся на аэродроме «Внуково» тягачи ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-214 в указанных условиях с этой задачей не справлялись. Неудовлетворительно в условиях гололеда действовали и гусеничные тягачи. А передвижение самолетов на собственных двигателях значительно сокращало их моторесурс и приводило к большим расходам топлива.

Для испытаний был выбран самолет Ту-104, так как самолеты такого же класса Ил-18 и Ан-10 имели несколько меньшую массу и буксировка их оказывалась менее сложной. Буксировка самолетов производилась по бетонным дорожкам, покрытым слоем льда, на 1 -й и 2-й передачах в коробке передач и понижающей передаче в раздаточных коробках. Автомобиль ЗИЛ-134 с целью повышения сцепного веса был догружен до полной массы 17200 кг.

Начали с буксировки самолета Ту-104 №5412 на подъем с возвратом в сектор стоянки. Подъем 2,5% был преодолен без остановки, но с небольшим пробуксовыванием колес в наиболее трудных местах. Затем самолет был установлен в указанное на секторе место «хвостом вперед», что потребовало маневрирования для управления передним колесом шасси Ту-104. При выполнении этой задачи тягач двигался передним ходом, упираясь передком рамы в водило, которое было соединено скобой с одним из рымов рамы. Общая дистанция буксировки в этом заезде составила 3 км.

Установка самолета Ту-104 №5441 на очищенную ото льда полосу в указанном месте была выполнена со второй попытки, ввиду сложности полного разворота самолета на 180° на уклоне, покрытом льдом, и недостатка места. Общая дистанция буксировки составила 1,5 км.

Для повышения сцепления со льдом передние четыре колеса оснащались цепями про- тивоскальжения. Осуществлялась буксировка самолета Ту-104 №5435 из сектора стоянки в ремонтные мастерские (ЛЭРМ). Подъем 2,5% длиной 100 м на секторе стоянки был преодолен уверенно с остановкой и троганием с места. Установка самолета в ЛЭРМе была выполнена с помощью маневрирования при движении самолета «хвостом вперед». Общая дистанция составила 2,1 км. Тот же самолет был отбуксирован обратно в сектор стоянки.

При буксировке самолета Ту-104 из сектора стоянки с поворотом на посадочную полосу с помощью динамометра было замерено сопротивление движению самолета при движении на подъем 2,5%, величина которого составила 2000-2200 кгс. В том же заезде максимальная тяга на чистом льду при общем весе тягача ЗИЛ-134 17200 кг и установленных на четыре передние колеса цепях достигала 3000 кгс (по сцеплению). Величина тяги на участке пути покрытом льдом и частично смерзшимся снегом превысила 6000 кгс.

В то же время перемещение Ту-104 в сектор от аэровокзала тягачом ЯАЗ-210Г осуществлялась с большим трудом. Попытка установить этот самолет на указанное место подачей «хвостом вперед» с помощью ЯАЗ-210Г не удалась из-за буксования тягача. Затем с этой задачей успешно справился ЗИЛ-134.

Наличие в трансмиссии тягача ЗИЛ-134 гидротрансформатора обеспечивало плавное трогание автомобиля с места и необходимый разгон до заданной скорости при буксировке самолета. Блокировка дифференциалов обеспечивала одновременную работу всех колес на сплошном льду. Не вызывала нареканий конструкция лебедки тягача, так как ее привод осуществляется через гидротрансформатор, что обеспечивало высокую плавность приложения нагрузки. Наличие тросоукладчика и высокая скорость выдачи троса упрощали работу и повышали маневренность при использовании лебедки.

Опыты, проведенные с самолетом Ту-104 в условиях сплошного гололеда, показали, что автомобиль ЗИЛ-134 может эффективно работать в качестве буксирующего средства для транспортировки самолетов Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ил-14 и Ил-12. Для более успешной работы на тягаче ЗИЛ-134 следовало обеспечить лучшую обзорность назад и предусмотреть дополнительный отбор мощности для привода различных агрегатов наземного оборудования, предназначенного для обслуживания самолетов. В возимое снаряжение автомобиля требовалось ввести цепи противоскольжения.

Именно так, по замыслу дизайнера В.И. Арямова, мог выглядеть аэродромный автобус с тягачом на шасси ЗИЛ-134.

Итоги

Выполненные испытания показали, что по проходимости ЗИЛ-134 значительно превосходил серийный автомобиль ЗИЛ-157 и почти не уступал гусеничным тягачам. По средним скоростям движения ЗИЛ-134 превосходил как ЗИЛ-157, так и гусеничные тягачи ГАЗ-47 и АТ-С. Автомобиль ЗИЛ-134 с полной нагрузкой преодолевал подъем в 40°, ров шириной 1,5 м и эскарп высотой 1 м. Благодаря герметичному корпусу он преодолевал броды любой глубины. Автомобиль мог двигаться с прицепом массой до 7,2 т по грунтовым дорогам и бездорожью, а также осуществлять буксировку самолетов общим весом до 70 т по аэродромам, в том числе и в зимнее время по обледенелым бетонным полосам.

Всего построили два экземпляра ЗИЛ-134 (недостроенный третий пошел на запчасти). Впоследствии один был определен в музей НИИИ-21, где и был уничтожен при его ликвидации в 1967 г. Второй передали в лабораторию кафедры «колесные машинисты» МВТУ им. Баумана (пришел туда своим ходом), где на нем обучали студентов проектированию многоколесных автомобилей сверхвысокой проходимости. Сейчас его тоже нет.

Следует отметить, что водители-испытатели любили ЗИЛ-134 (а это показатель – далеко не каждую они принимали!) и, чуждые эмоциям, еще долго со вздохом о нем вспоминали («это была машина!»).

Все портил очень «сырой» двигатель (а иначе и быть не могло – оригинальный двигатель за год-полтора не мог быть создан и доведен). Он работал максимум на 10 цилиндрах (из-за постоянных сбоев в системе зажигания), прогорали поршни и клапаны, ломались механизмы газораспределения и приводов вспомогательных агрегатов, пробивались прокладки головок блока цилиндров. Развиваемая им максимальная мощность до 200 л.с. (в лучшем случае) была недостаточна для получения расчетной динамики автомобиля. В то же время невысокие надежность и поломки некоторых агрегатов трансмиссии были, в отличие от двигателя, вполне устранимыми.

Тем не менее средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134 по своим тактико-техническим возможностям значительно опережал все существующие на тот момент отечественные и зарубежные автомобили, а по заложенному в конструкцию уровню технической оснащенности (автоматическая трансмиссия, самоблокирующие дифференциалы, независимая торсионная подвеска, водоплавающие свойства) реально опередил свое время. Не удивительно, что даже в такой мощной стране, как Советский Союз, в тот момент не нашлись производственные мощности (а может быть – и «пробивного» желания) для освоения выпуска совершенно новых агрегатов, в том числе доведенного 12-цилидрового V-образного двигателя.

Технические параметры ЗИЛ-134

ЗИЛ-134 аэродромный тягач

Колесная формула 8x8

Число мест в кабине 3

База автомобиля, мм 1450+1450+1450

Колея колес, мм 2150

Длина автомобиля, мм 7160

Ширина, мм 2700

Высота по кабине, мм 2650

Дорожный просвет, мм 470

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 10

Глубина преодолеваемого

брода, м 1,5 (до всплытия)

Ширина преодолеваемого

рва, м 1,5

Высота преодолеваемого

эскарпа, м 1,0

Преодолеваемый подъем 40°

Наибольший крен 20°

Угол свеса передний 35°

Угол свеса задний 50°

Грузоподъемность автомобиля, кг 4000 7000

Снаряженная масса бортового

автомобиля, кг 10600 10200

Полная масса автомобиля, кг 15000 17200

Полная масса прицепа, кг:

на пересеченной местности 6000 -

на грунтовых дорогах 7200 -

на дорогах с твердым покрытием 15000 -

на аэродромных дорожках 60000 70000

Двигатель ЭИЛ-Э134

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная

мощность, л.с./кВт 240/176

Частота вращения

при номинальной мощности, мин-1 3000

Максимальный крутящий

момент, кгс-м/Н-м 68/667

Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин- ' 1800

Число и расположение цилиндров 12, V-образное, 90°

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочи й объем, л 10,4

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный,

коэффициент трансформации 3,8

Коробка передач Автоматическая, планетарная, 3-ступенчатая,

передататочные отношения: 1-я -3,75; 2-я – 1,87; 3-я – 1,0; ЗХ-2,14

Раздаточная коробка (2 шт.) Цилиндрическая, двухступенчатая, передаточные отношения: 1-я – 2,03; 2-я – 1,0

Главная передача (4 шт.) Спирально-коническая, передаточное отношение 2,615

Колесная передача Цилиндрическая прямозубая дноступенчатая, /' = 2,917

Шины 16.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 500

Контрольный расход топлива при 38 км/ч, л/100 км 95,5

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 60

Максимальная скорость на воде, км/ч 2

Литература

1. Андреев В.М. Технический отчет №11 по лабораторно-дорожным испытаниям автомобиля ЗИЛ-134. – М.: СКБ ЗИЛ, 1957.

2. Лаврентьев В. Б. Технический отчет: Результаты пробеговых испытание автомобилей ЗИЛ-134 за первый этап (9000 км). – М.: СКБ ЗИЛ, 1962.

3. Лаврентьев В. Б. Отчет №14: Об испытаниях автомобиля ЗИЛ-134 на аэродроме ГВФ «Внуково» (буксировка самолетов Ту-104). – М.: СКБ ЗИЛ, 1958.

4. Липовский Л. С. Краткая временная инструкция по управлению автомобилем ЗИЛ- 134.-М.: СКБ ЗИЛ, 1956.

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945-1965 ГГ.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7,8/2009 г.

Танковые дизели (продолжение)

Работы по повышению мощностных и топливно-экономических характеристик дизелей семейства В-2 велись и на Уральском турбомоторном заводе (УТМЗ) в Свердловске. После окончания Великой Отечественной войны коллектив конструкторов под руководством Т.П. Чупахина и В.А. Бенедиктова приступил к испытаниям дизеля В-14М с наддувом, первый опытный образец которого был изготовлен в начале 1945 г. Двигатель, созданный на базе дизеля В2-34, помимо наддува имел и больший рабочий объем цилиндров (44,3 л вместо 38,8 л), полученный за счет увеличения их диаметров со 150 до 160 мм. Величина степени сжатия составляла 12,5-13,5. Дизель развивал мощность 588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин1 . Был разработан и безнадцувный вариант – В-14 мощностью 515 кВт (700 л.с.).

Двигатели В-14М и В-14 сохранили основные базовые размеры дизеля В-2: расстояние между осями цилиндров (176 мм) и ходы поршней (180 мм – для левого и 186,7 мм – для правого ряда цилиндров). Кроме того, в их конструкции использовался целый ряд новых технических решений. Дизели были выполнены по моноблочной схеме: рубашки цилиндров представляли собой одно целое с соответствующими головками блоков, а гильзы цилиндров с натягом по верхнему поясу запрессовывались в головки блоков по специальной технологии. Обе половины картера (нижняя и верхняя) являлись несущей конструкцией, в которых были сделаны места под установку коренных подшипников коленчатого вала. Для упрощения изготовления двигатели имели съемный корпус носка картера, в котором размещался подшипник восьмой коренной шейки коленчатого вала.

Применение нижнего несущего картера обеспечивало повышение жесткости всего остова двигателя В-14М, что, в свою очередь, положительно повлияло на надежность работы коренных подшипников, поршневой группы и других элементов дизеля. В приводе топливного насоса использовалась муфта для изменения начала впрыска топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Для обеспечения надежного охлаждения на двигателе устанавливались два водяных насоса (по одному на каждый блок цилиндров).

Один из опытных образцов дизеля В-14М был выполнен с валом отбора мощности, соединявшимся с коленчатым валом двигателя шлицами. Такая конструкция позволила исключить влияние на коренные подшипники неуравновешенных масс элементов трансмиссии танка.

В связи с прекращением работ по танку, для которого предназначались двигатели В-14 и В-14М, дальнейшие работы по ним были свернуты.

Поперечный разрез дизеля B-14.

Во второй половине 1950-х гг. в конструкторском бюро УТМЗ развернулись поисковые работы с целью значительно повысить технико-экономические показатели, достигнутые к тому времени на серийных дизелях типа В-2. В результате были выполнены проекты модификации дизеля В-2 серии «М». В перспективе предусматривалось создание семейства двигателей не только для образцов бронетанкового вооружения и техники, но и для различных машин народного хозяйства. Проектируемые модификации дизеля серии «М» различались между собой числом и расположением цилиндров, степенью наддува, комплектацией навесного оборудования, а также частотой вращения коленчатого вала. Предусматривался и безнаддувный вариант двигателя.

Основным направлением при создании дизелей серии «М» считалось обеспечение высокой наработки до капитального ремонта (не менее 12000 ч) при гарантийной наработке до 4000 ч. Получить такие показатели предполагалось за счет повышения прочности и жесткости основных деталей и узлов, снижения давлений в подвижных соединениях, повышения пределов усталостной прочности и износостойкости деталей по сравнению с серийными двигателями типа В-2. Большое внимание разработчики уделили удобству технического обслуживания и ремонта, улучшению экономичности работы дизеля по топливу и смазочным материалам.

На дизеле В-2 серии «М» картер был выполнен с повышенной жесткостью (в поперечном направлении стягивался специальными шпильками), закрытого типа, с двойными стенками, образовывавшими полости для циркуляции жидкости при разогреве двигателя перед пуском в условиях низких температур. На заднем торце картера устанавливался кожух маховика, а на переднем – агрегатная коробка, являвшаяся автономным узлом, в которой размещались шестерни привода вспомогательных навесных агрегатов. Передачу к агрегатам и механизмам значительно упростили и усилили. В двигателе использовались коленчатый вал и шатуны с повышенным запасом прочности, усиленные поршни, рубашки и гильзы цилиндров (при сохранении расстояния между осями цилиндров 176 мм). Газовый стык был усилен за счет установки стального уплотнительного кольца. Фаски клапанов имели наплавку из жаропрочного сплава.

В развале блоков цилиндров монтировался двенадцатиплунжерный топливный насос с диаметром плунжера 12 мм. В приводе насоса использовалась стальная рессора с подводом к ее шлицам масла, сливавшегося от реактивной центрифуги (фильтра). Одной из характерных особенностей двигателя стала установка вентилятора с передней стороны дизеля с приводом от гидромуфты переменного наполнения, подача масла в которую регулировалась терморегулятором в зависимости от температуры выходящей из двигателя охлаждающей жидкости. Такое решение позволило автоматически поддерживать оптимальный температурный режим работы двигателя, что повышало срок службы ци- линдропоршневой группы и заметно снижало эксплуатационный расход топлива. Два турбокомпрессора ТКР-14, обеспечивавшие давление наддува 0,152 МПа (1,55 кгс/см 2 ), были объединены в единый узел с общим ресивером. Предусматривалась возможность охлаждения нагнетаемого воздуха в случае дальнейшего увеличения мощности дизеля свыше 515 кВт (700 л.с.).

Таким образом, в конструкции двигателя В-2 серии «М» было воплощено большое количество оригинальных технических решений, обеспечивавших значительное повышение прочности и надежности работы основных деталей, узлов и систем по сравнению с серийными дизелями типа В-2. Однако все проведенные мероприятия привели к увеличению размеров и массы (до 2000 кг) двигателя, что сделало его непригодным для использования в танке. Опытный образец двигателя, изготовленный в 1968 г., прошел стендовые испытания. Дальнейшие работы по нему были прекращены.

Параллельно с созданием семейства V-образных двигателей типа В-2 в конструкторском бюро завода велось проектирование танковых дизелей с горизонтальным расположением цилиндров. Так, в 1946-1948 гг. завод на базе дизелей В2-34 и В-54 разработал четырехтактный дизель В-64 мощностью 551 кВт (750 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин с наддувом, который предназначался для установки в новый средний танк Т-64 [36*], проектировавшийся в КБ Уралвагонзавода под руководством А.А. Морозова. К середине 1949 г. на УТМЗ изготовили более половины деталей (164 из 298) двигателя.

Однако в это же время дизель В-64 был исключен из плана ОКР завода в связи с тем, что на 1949 г. УТМЗ была поставлена новая задача (постановление Совета Министров СССР №4752-1832 от 15 октября 1949 г.) – создание безнаддувного двенадцатицилиндрового дизеля ДГ мощностью 294 кВт (400 л.с.) с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров. Он должен был иметь минимально возможную высоту и максимальную степень унификации узлов и деталей с двигателями типа В-2. Дизель ДГ предназначался для установки в САУ «Объект 416» конструкции харьковского завода №75, которая первоначально проектировалась как средний танк.

Картер двигателя, обеспечивавший достаточную жесткость и стабильность размеров в основных механизмах, был выполнен из двух несущих половин. Впервые в отечественном двига- телестроении применили шатуны с центральным сочленением. Для обеспечения необходимого уравновешивания сил инерции на коленчатый вал напрессовывались соответствующие противовесы. Управление двумя шестиплунжерными топливными насосами осуществлялось с помощью тросикового механизма синхронизации. Непосредственно на двигателе устанавливались стартер и маховик с зубчатым венцом.

Во II квартале 1950 г. завод изготовил два опытных образца двигателя ДГ, которые прошли 400-часовые испытания. Однако в процессе испытаний была выявлена необходимость их доработки, заключавшейся в проведении конструктивных изменений и последующих дополнительных испытаний. В 1950 г. второй опытный образец двигателя прошел дополнительные 400-часовые испытания, на основании результатов которых завод в ноябре того же года изготовил еще два доработанных опытных образца дизеля ДГ и провел их заводские испытания длительностью 400 ч. В марте 1951 г. один из этих двигателей успешно пришел стендовые государственные испытания, а затем и про- беговые испытания непосредственно на объекте.

Дизель ДГ.

Занимаемый двигателем объем в МТО машины был в 1,29 раза меньше объема, занимаемого дизелем В2-34. Двигатель ДГ мог надежно работать с наклонами до 45° в продольном и поперечном направлениях и с сопротивлением на впуске до 15 кПа и на выпуске до 30 кПа практически без снижения развиваемой мощности. Однако работы по нему были приостановлены в связи с прекращением работы по САУ «Объект 416».

В 1954 г. в КБ завода выполнили эскизный проект более мощного и совершенного танкового дизеля ДГМ, который имел мощность 515 кВт (700 л.с.). Он предназначался для установки в средний танк нового поколения. В основу проекта была положена конструкция дизеля ДГ.

Двигатель ДГМ представлял собой двенадцатицилиндровый дизель с горизонтальным расположением цилиндров и наддувом от приводного центробежного нагнетателя. При той же высоте, что и у двигателя ДГ (572 мм по маховику), дизель ДГМ имел большую длину (1650 мм вместо 1460 мм), а его литровая мощность была доведена до 13,5 кВт/л (18,3 л .с./л) при том же рабочем объеме цилиндров 38,17 л. В конструкции дизеля ДГМ устранили некоторые недостатки двигателя ДГ: повысили надежность крепления навесных агрегатов и вместо тросикового механизма использовали рычажную конструкцию механизма синхронизации управления топливными насосами. Кроме того, установили автоматическую муфту изменения угла впрыска топлива в сочетании с сезонной муфтой «Зима» – «Лето».

Применение наддува обеспечило выполнение требований по работе двигателя при увеличенных сопротивлениях на впуске и выпуске. Как и у двигателя ДГ, все корпусные детали дизеля ДГМ были выполнены литыми из силуминового сплава. Крепление двигателя в МТО танка осуществлялось на трех опорах, имевших некоторую степень свободы.

Опытные образцы дизеля ДГМ, изготовленные в 1955 г., прошли заводские испытания. В том же году один из двигателей был подвергнут государственным испытаниям, которые он не выдержал по причине поломки вала отбора мощности. Для устранения дефекта ДГМ отправили на доработку, однако ввиду прекращения работ по новому танку, для которого был предназначен двигатель, работы по нему прекратили.

Кроме дизеля ДГМ, в 1954 г. в конструкторском бюро УТМЗ велись работы по созданию танковых двигателей для новых средних танков, проектирование которых осуществлялось на заводах №183 в Нижнем Тагиле и №75 в Харькове. Так, в мае 1954 г. для танка завода №183, получившего впоследствии обозначение «Объект 140», приступили к выполнению проекта Х-образного с углом развала 90° (первоначально угол развала составлял 120°) двенадцатицилиндрового трехрядного дизеля. Однако в июле того же года дальнейшая работа была прекращена из-за того, что представленный проект двигателя не удовлетворял требованиям завода №183 при его компоновке в МТО танка.

В сентябре того же года на УТМЗ в качестве одного из вариантов двигателя для харьковского танка «Объект 430» разработали и выпустили габаритные чертежи восьмицилиндрового V-образного дизеля ДН6-430 мощностью 441 кВт (600 л.с.). Отбор мощности от коленчатого вала двигателя осуществлялся с двух сторон. Вопрос по установке двигателя в танке до конца 1954 г. был согласован с КБ харьковского завода №75. Однако дальнейшие работы по двигателю ДН6-430 прекратили в связи с окончательным выбором для установки в танк «Объект 430» дизеля 5ТД.

В 1955 г. в КБ завода приступили к созданию танкового двигателя 2ДГ-8М мощностью 735 кВт (1000 л.с.), предназначавшегося для опытного четырехгусеничного тяжелого танка «Объект 279». Это был шестнадцатицилиндровый дизель с двухъярусным горизонтальным расположением четырех блоков цилиндров и наддувом от приводного центробежного нагнетателя, обеспечивавшего работу двигателя при значительных сопротивлениях на впуске и выпуске. Диаметр поршня составлял 150 мм, а его ход – 160 мм. В качестве базовой конструкции для каждого яруса использовался дизель ДГМ, только в восьмицилиндровом варианте. Такая оригинальная схема обеспечила двигателю малую высоту и высокую габаритную мощность. Однако изменение компоновочной схемы и конструкции дизеля потребовало разработки ряда новых узлов и механизмов. Первоначальный безнаддувный вариант дизеля, получивший марку 2ДГ-8, имел меньшую мощность – 515 кВт (700 л.с.).

Картер дизеля 2ДГ-8М был выполнен обогреваемым, состоявшим из двух несущих половин с вертикальным разъемом вдоль осей коленчатых валов. На заднем торце картера крепился редуктор, включавший корпус, две шестерни, упруго соединенных с коленчатыми валами, и шестерню вала отбора мощности. Настройка упругих элементов шестерен каждого коленчатого вала обеспечивала снижение ударных нагрузок на зубья. Для смазки и охлаждения зубьев шестерен имелся специальный подвод масла. В редукторе также размещался двухступенчатый привод к стартер-генератору, автоматически переключавшийся со стар- терного режима на генераторный. Передаточное отношение в стартерном режиме составляло 8,67, а в генераторном – 2,48. Фрикционные элементы стартерной и генераторной ветвей привода настраивались на передачу определенного крутящего момента, соответствующего режиму работы.

Гильзы цилиндров дизеля 2ДГ-8М группами (по четыре гильзы) запрессовывались в моноблоки со значительным натягом в верхнем поясе, что позволило обеспечить надежную работу газового стыка. Уплотнение жидкостной полости в нижней части гильз цилиндров осуществлялось набором резиновых и металлических колец, зажимаемых гайками. Однако такая конструкция вызывала овапизацию гильз, что создавало дополнительные трудности при отработке конструкции поршня.

На двигателе применялись индивидуальные топливные насосы на каждый цилиндр и шатуны с центральным сочленением, усовершенствованные и проверенные в ходе стендовых и пробеговых испытаний двигателей ДГ и ДГМ. Топливные насосы были объединены в блок-насосы (по четыре насоса). Перед каждым топливным блок-насосом для устранения засорения устанавливались малогабаритные топливные фильтры. Кроме того, для выпуска воздуха из топливной системы была организована система дренажа. Управление насосами осуществлялось от регулятора через специальный синхронизирующий механизм. Регулятор топливного насоса имел сервомеханизм и встроенный масляный насос.

Привод клапанов осуществлялся рычажным механизмом, располагавшимся непосредственно над ними. Для снижения массы штоки клапанов были выполнены пустотелыми и азотированы, а фаски клапанов имели наплавку из жаропрочного сплава.

В связи с тем, что ограниченные размеры МТО танка не позволяли использовать обычный вертикальный центробежный масляный фильтр, в КБ завода предложили специальную конструкцию горизонтального фильтра с реактивным приводом.

Конструкция дизеля 2ДГ-8М обеспечивала его работу при высоких температурах охлаждающей жидкости (на выходе до 120°С) и масла, а также при кренах и дифферентах танка до 45°. Для предпускового разогрева в условиях низких температур масляный фильтр, регулятор и маслозакачивающий насос, как и картер двигателя, снабжались специальными полостями для прокачки обогревающей жидкости.

При дальнейшей отработке конструкции дизеля предполагалось значительно улучшить его технико-экономические параметры. Так же, как и в опытном дизеле ДТН-10 Челябинского Кировского завода, на нем предусматривалось использовать турбонаддув, при котором мощность дизеля 2ДГ-8М могла быть доведена до 882 кВт (1200 л.с.) – в основном, за счет исключения приводного нагнетателя, затраты мощности на привод которого составляли более 147 кВт (200 л.с.) Кроме того, с помощью турбонадцува предполагалось улучшить экономичность двигателя по топливу и маслу.

Дизель 2ДГ-8М.

В 1960 г. дизель 2ДГ-8М успешно прошел стендовые и про- беговые испытания в опытном танке «Объект 279» и к началу 1961 г. на нем практически устранили все замечания, выявленные межведомственной комиссией. Однако дальнейшие работы по двигателю были остановлены в связи с прекращением работ по тяжелым танкам.

В 1961 г. на базе дизеля ДГМ на заводе создали двигатель с турбонаддувом, получивший марку ДГ-600ТК. Он развивал мощность 441 кВт (600 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1600 мин . Применение турбонадцува, по расчетам конструкторов, обеспечивало возможность повышения мощности дизеля до 588 кВт (800 л.с.) при одновременном улучшении топливной экономичности до 210 г/кВт-ч (155 г/л.с. -ч).

Опыт работы над дизелями ДГ, ДГМ и ДГ-600ТК впоследствии был использован при создании новых двигателей Уральского турбомоторного завода, в том числе дизелей с турбонаддувом и утилизацией энергии отработавших газов.

Разработкой танковых дизелей типа В-2 занималось и КБ (в 1946-1949 гг. – ОКБ-30) Ленинградского дизельного завода (завод №800, ныне – ОАО «Звезда»[37*]) Министерства тяжелого и среднего машиностроения под руководством главного конструктора В.А. Константинова (с февраля 1953 г. – ОКБ-800, главный конструктор В.М. Яковлев).

Первым двигателем завода, приспособленным к установке в танк «Объект 260» (ИС-7), разрабатывавшийся в КБ Опытного завода № 100, стал дизель М-50Т с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Он был создан на базе двигателя М-50, предназначавшегося для торпедных катеров и являвшегося задросселированным вариантом авиационного двигателя АЧ-30 мощностью 1324 кВт (1800 л.с.). Ведущим инженером проекта был У.У. Келлер.

Дизель М-50Т.

В 1948 г. дизель М-50Т, развивавший мощность 772 кВт (1050 л.с.), прошел испытания в танке «Объект 260». Конструктивная схема двигателя была такой же, как у дизеля В-2, но с увеличенными диаметром поршня (со 150 до 180 мм) и его ходом (со 180 до 200 мм и со 186,7 до 209,8 мм). Рабочий объем цилиндров составлял 62,4 л. На двигателе устанавливался все- режимный центробежный регулятор с гидравлическим приводом рейки топливного насоса и генератор ГТ-17Ф мощностью 3 кВт. При пуске двигателя перемещение рейки регулятора происходило при создании давления масла в системе смазки двигателя и регуляторе 0,098 МПа (1 кгс/см2 ), для чего использовался подкачивающий агрегат, включавший масляный насос с приводом от электромотора.

Для облегчения пуска, как и у двигателя В-12, в патрубке, соединявшим компрессор с впускными коллекторами, устанавливалась форсунка, через которую ручным насосом впрыскивалось топливо, поджигаемое специальной свечой, в результате чего происходил подогрев воздуха, поступавшего в двигатель в момент пуска. Дальнейшие работы по двигателю прекратили в связи с завершением работ по танку «Объект 260».

Для среднего танка в ОКБ завода в 1954 г. разработали технический проект четырехтактного восьмицилиндрового двухрядного звездообразного дизеля М-506. Однако этот проект не был реализован в металле.

Дизель M-850.

Несколько позже, во второй половине 1950-х гг. в ОКБ завода на базе двигателя М-50Т была предпринята попытка создать специальный танковый четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный дизель М-850 с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Он предназначался для продольной установки в МТО опытного тяжелого танка «Объект 277» в блоке с коробкой передач. На двигателе крепились плунжерный блоч-

ный насос высокого давления ТН-12М и масляный фильтр с рубашкой подогрева.

Опытный образец двигателя изготовили в 1958 г. Он имел мощность 802 кВт (1090 л.с.) и довольно большой рабочий объем цилиндров – 62,4 л. Однако при литровой мощности 12,8 кВт/л (17,5л.с./л) М-850 значительно уступал по габаритной мощности дизелю В-12-7 (485 против 593 кВт/м3 ) и удельной массе (2,0 против 1,43 кг/кВт). Уступал он и другим разрабатывавшимся в этот период новым мощным танковым дизелям по целому ряду параметров. Таким образом, очередная попытка использовать для танков авиационный двигатель оказалась неудачной. Работы по дизелю М-850 были прекращены.

Барнаульский завод №77 (Барнаульский завод транспортного машиностроения, БЗТМ, «Трансмаш») после окончания Великой Отечественной войны продолжил доработку конструкции четырехтактных двенадцатицилиндровых V-образных двигателей серии В-16. В 1945 г. в КБ завода для опытного тяжелого танка «Объект 260» был спроектирован силовой агрегат мощностью 882 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин1 , состоявший из двух спаренных дизелей В-16 (по веерной схеме), работавших на один общий редуктор. Однако до установки его в танке дело так и не дошло.

Первым серийным послевоенным двигателем БЗТМ стал четырехтактный шестицилиндровый дизель В-6 (8Д6) мощностью 176 кВт (240 л.с.), разработка которого на базе двигателя В2-34 велась в КБ завода в 1949-1951 гг. под руководством главного конструктора Е.И. Артемьева. С 1952 г. двигатель В-6 устанавливался в плавающем танке ПТ-76.

Этот одноблочный дизель с вертикальным расположением цилиндров имел большое число деталей и сборочных единиц, взаимозаменяемых с двигателями семейства В-2. В связи с конструктивными особенностями дизель В-6 отличался от остальных двигателей этого семейства картером, коленчатым валом, шатунами, топливным насосом, а также расположением некоторых навесных элементов его систем, в связи с чем была изменена конфигурация трубопроводов.

Дизель В-6 и его поперечный разрез..

Внешние характеристики дизеля В-6.

Отличительной особенностью необогреваемого картера двигателя В-6 по сравнению с дизелями типа В-2 являлось отсутствие носка с восьмой опорой коленчатого вала (длина картера уменьшена на 77 мм). Для повышения жесткости и прочности боковые стенки верхней половины картера по всей длине имели коробчатое сечение, а поперечное сечение продольных ребер нижней половины было увеличено. На верхней половине картера устанавливались: масляный фильтр «Кимаф» (устанавливался крышкой в сторону маховика), шестиплунжерный топливный насос НК-6 (диаметр плунжера 10 мм) с всережимным центробежным регулятором и приводом, воздухораспределитель системы воздушного пуска, генератор Г-73 (Г-731) мощностью 1,5 кВт с кулачковой соединительной муфтой в приводе, а также электростартер СТ-721 мощностью 11 кВт (15 л.с.). К нижней части нижней половины картера крепились водяной, масляный и топливоподкачивающий насосы, привод электротахометра. На задней стенке нижней половины имелась специальная полость (маслоотстойник) для сбора и откачки масла, в котором было выполнено отверстие для слива масла из картера, закрывавшееся заглушкой.

Коленчатый вал имел фланец, к которому крепился маховик для повышения равномерности работы двигателя. На маховик напрессовывался зубчатый венец для пуска двигателя электростартером. Подвод масла к хвостовику коленчатого вала осуществлялся через крышку центрального подвода масла.

Шатун, в отличие от главных шатунов двигателей типа В-2, не имел на нижней головке проушины для прицепного шатуна.

Блок цилиндров представлял собой, в основном, правый блок двигателя В2-34М с алюминиевой рубашкой, на котором устанавливались угольник слива воды, детали подсоединения системы обогрева и датчика термометра, а также впускной коллектор (с левой стороны) с входным отверстием со стороны передачи и тремя бобышками под топливный фильтр. Выпускной коллектор не устанавливался; водяной и масляный насосы горизонтального расположения были убраны в углубления картера. При монтаже двигателя в танке к головке блока (со стороны выпускных окон) крепились клапанные коробки выпускных труб эжектора системы охлаждения. От блока двигателя В-54 блок цилиндров отличался подводом охлаждающей жидкости к рубашке, осуществленным в одной точке.

Механизм передач к распределительным валам и вспомогательным агрегатам имел соответствующие конструкции двигателя изменения. Передача к топливному насосу, в отличие от двигателей типа В-2, была смещена влево на 30°, а передача к генератору выполнена с правой стороны под углом 40° к вертикальной плоскости. Все детали передачи по своему устройству были аналогичны деталям разных типов двигателей В-2 (за исключением горизонтального валика привода генератора, который был короче на 37 мм в связи с установкой стартера).

Одновременно с двигателем В-6 выпускалась его модификация В-6В (8Д6-В) для бронетранспортера БТР-50П, которая отличалась наличием коробки отбора мощности (до 11 кВт (15 л.с.) для привода лебедки. Коробка отбора мощности крепилась к торцу картера двигателя вместо крышки центрального подвода масла. Подвод масла к коленчатому валу двигателя в этом случае осуществлялся через корпус коробки отбора мощности.

Серийное производство двигателей В-6 и В-6В и их последующих модификаций осуществлялось на БЗТМ, УТМЗ и небольшими партиями – на СТЗ (ВгТЗ). До 1955 г. двигатели В-6 и В-6В выпускались с такими же крышками головок шатунов, поршневой группой и муфтой привода топливного насоса, как на двигателе В2-34М, ас 1955 г. – как на В-54. В июне 1954 г. масляный фильтр «Кимаф» заменили фильтром «Кимаф-СТЗ». На фильтре со стороны, противоположной крышке, монтировался обратный клапан, предназначавшийся для обеспечения прокачки двигателя маслом перед его пуском. С июня 1957 г. дизели В-6 и В-6В стали оснащаться системой ТДА.

Дальнейшее совершенствование двигателей В-6 и В-6В осуществлялось конструкторским бюро БЗТМ совместно с моторным бюро Сталинградского тракторного завода (начальник Альгин). С марта 1959 г. в связи с установкой стабилизатора основного оружия на танке ПТ-76Б приступили к выпуску дизеля В-6Г, на котором устанавливался генератор Г-74 мощностью 3 кВт с механическим приводом.

В ноябре 1960 г. на серийное производство поступили двигатели В-6ПГ и В-6ПВ, которые отличались от предыдущих образцов наличием обогреваемого картера. Некоторое время выпускался двигатель В-6П, на котором применялся генератор Г-731 А. Несколько позднее с целью улучшения энергобаланса и унификации электрооборудования танков ПТ-76 (ПТ-76Б) и плавающих бронетранспортеров БТР-50П различных модификаций для использования на БТР стал выпускаться двигатель В-6ПВГ, на котором монтировался генератор Г-74.

Дизель В-6ПГ.

В конце 1950-х – начале 1960-х гг. было разработано несколько модификаций двигателя В-6М.

Первый образец 8Д6-М мощностью 221 кВт (300 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2000 мин 1 в 1959 г. прошел испытания в опытном легком плавающем танке «Объект 907» (ГТТ-76М). Впоследствии модификации 8Д6-280 мощностъю 206 кВт (280 л.с.) и 8Д6-300 мощностью 221 кВт (300 л.с.) были использованы в качестве силовых установок базовых машин, соответственно, ЗРК 2К12 «Куб» и опытной пусковой установки «Объект 910» для оперативно-тактической ракеты класса «земля-земля» комплекса «Луна-М». Кроме того, в эти же годы для зенитной самоходной установки ЗСУ-23-4 зенитного артиллерийского комплекса 2А6 «Шилка» разработали дизель В-6Р мощностью 206 кВт (280 л.с.), на котором устанавливался топливный насос НК-6 с плунжерами диаметром 12 мм и отсутствовал генератор с приводом.

Дизель В-6ПВГ.

Дизель В-6М.

Дизель В-6М (8Д6- 280) отличался от предыдущих модификаций установкой топливного насоса с регулятором, имевшим механизм регулирования чувствительности (точности); улучшенными уплотнениями патрубков водяного насоса, слива воды из головки блока, подвода воды к рубашке цилиндров; отсутствием крана слива на водяном насосе и трубки от насоса к картеру, а также сапуна на трубке слива масла из головки блока в картер; установкой патрубка для принудительной вентиляции картера в основном сапуне. Кроме того, на двигателе монтировался генератор Г-6,5С мощностью 6,5 кВт с гидравлической муфтой привода.

С 1963 г. на всех модификациях двигателя В-6 стала устанавливаться такая же поршневая группа, как и на двигателе В-55.

В октябре 1964 г. в производство поступил дизель В-6Б, отличавшийся от предыдущих модификаций применением более мощного генератора Г-6,5С с гидравлической муфтой привода. В системе смазки двигателя использовались два фильтра – центробежный МЦ-1 и щелевой МАФ. С ноября того же года В-6Б стал устанавливаться в танке ПТ-76Б.

Дизель В-6Б.

Как уже отмечалось, в конструкторских бюро БЗТМ и ВгТЗ проводились работы по обеспечению много- топливности двигателя В-6. Так, в мае 1964 г. на ВгТЗ изготовили установочную партию из девяти танков ПТ-76БМ и одного БТР-50П, оснащенных многотопливным двигателем В-6М. Танки ПТ-76БМ предназначались для войсковой эксплуатации, бронетранспортер БТР-50П – для гарантийных испытаний, проводившихся в течение 1964-1965 гг. в трех округах: БВО ТуркВО и ДВО. Двигатель и топливная система этих машин были приспособлены для работы на дизельном топливе ДЛ и ДЗ, автомобильных бензинах А-66, А-72 и топливах ТС-1 и Т-2, используемых в реактивной авиации. В отличие от двигателей В-6М и систем, работавших на штатном топливе, многотопливные двигатели были отрегулированы на максимальную мощность 176 кВт (240 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин-1 и угол начала подачи топлива 34° без сопротивлений на выпуске и впуске при использовании любого из вышеперечисленных видов топлива. Кроме того, на каждом двигателе устанавливался трехпозици- онный упор рейки топливного насоса высокого давления; повышено давление топлива, создававшееся БНК, до 0,29-0,34 МПа (3-3,5 кгс/см2 ); введен проток (перепуск) топлива из насоса высокого давления в бак в количестве 90 л/ч и смазка толкателей, а также кулачкового вала топливного насоса маслом двигателя. Плунжерные пары насоса имели дренаж просочившегося топлива в топливоподводящий канал, а форсунки двигателя – дренаж просочившегося топлива под впускные клапаны цилиндров.

Продольный и поперечный разрезы дизеля В-6Б.

Результаты войсковой эксплуатации танков ПТ-76БМ с дизелями В-6М позволили рекомендовать применение бензинов А-66, А-72 и авиационных топлив ТС-1 и Т-2 в объемах работы на них двигателей 200 ч и 250 ч соответственно. Однако при использовании этих видов топлива (особенно бензина) требовалось доработать топливную систему танка по причине проникновения паров бензина в боевое отделение и МТО, затрудненного пуска прогретого двигателя, повышенного невыраба- тываемого остатка бензина в баках и необходимости уменьшения заправочной емкости баков из-за течи бензина из суфлера.

Следующим этапом исследования вопроса обеспечения мно- готопливности двигателей серии В-6 стало создание многотопливного дизеля В-6Д с повышенным гарантийным сроком службы (500 ч при работе на различных топливах и до 1000 ч – при работе на штатном дизельном топливе), который прошел испытания в пяти танках ПТ-76БМ с октября 1965 г. по июль 1966 г. в районе г. Самарканда (ТуркВО) и г. Яворова (ПрикВО). Двигатель В-6Д был приспособлен для работы на штатном дизельном топливе, автомобильных бензинах А-66, А-72 и авиационных топливах ТС и отрегулирован на мощность 176 кВт (240 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин1 . Удельный расход топлива составлял 245 г/кВт ч (180 г/л.с. ч).

Помимо изменений, внесенных в конструкцию двигателя в результате перевода на многотопливность, усовершенствованию подверглась и его топливная система. Вместо топливоподкачи- вающего насоса РНМ установили бензиновый центробежный насос БЦН (при этом изъяли сливной бачок и кран выпуска воздуха из системы); в верхней части все топливные баки соединили атмосферной трубкой (она обеспечила равномерное давление в баках и исключила переполнение и раздутие большого правого бака циркулирующим топливом); ввели дренажную систему со специальным клапаном для устранения разряжения и отвода паров топлива из баков, а также проток топлива, обеспечивавший непрерывное удаление образовавшихся паров топлива из канала топливного насоса и фильтра.

Повышенный срок службы двигателя В-6Д обеспечивался за счет следующих конструктивных изменений: увеличения угла подачи топлива с 30-33° до 34+0,5° для всех применяемых видов топлива; установки впускного коллектора с подводом воздуха в середине для его равномерного распределения по цилиндрам при их наполнении; введения топливного насоса с подводом смазки, с плунжерными парами, имевшими дренаж просочившегося топлива, и стрехпозиционным упором рейки; форсунок с отводом просочившегося топлива во всасывающие каналы головки блока и распылителями, обработанными холодом; топли- воподкачивающего насоса 896-4 конструкции ОКБ-20 Министерства авиационной промышленности, отрегулированного на давление 0,34+0,02 МПа (3,5±0,2 кгс/см2 ); использования хромированных маслосъемных поршневых колец и свинцового покрытия втулок верхних головок шатунов и шатунных вкладышей (для лучшей приработки) и др. Кроме того, на двигателях были установлены опытные генераторы Г-6,5С с измененными подшипниковыми узлами и новой смазкой подшипников типа ВНИИ НП-219А для повышения ресурса генераторов, а также стартеры СТ-721 с инерционным приводом.

Испытания подтвердили возможность гарантийного срока службы двигателя В-6Д в 350 ч с последующим доведением его до 500 ч. Однако испытания выявили опасную в пожарном отношении работу подогревателя (пуск подогревателя на бензине был затруднен, а работа его – неустойчива).

Параллельно с созданием двигателя В-6 в конструкторском бюро БЗТМ велись НИР с целью выбора лучшего варианта танкового двигателя. В 1949-1954 гг. были выполнены проекты двигателей Д-17, Д-19, Д-21 и др., которые приводили к значительному отрыву от конструкции серийных двигателей типа В-2.

Работы по проектам этих двигателей показали необходимость проведения объемного анализа для оценки и целенаправленной разработки двигателя с характеристиками, взаимоувязанными со всеми системами силовой установки, что позволило бы получить наиболее оптимальные размеры МТО танка.

В мае 1954 г. заместитель главного конструктора завода Б. Г. Егоров предложил для нового харьковского танка «Объект430» безнаддувный четырехтактный звездообразный трехрядный (с тремя цилиндрами в каждом ряду) дизель Д-21 -9 мощностью 426 кВт (580 л.с.) при частоте вращения 2500 минДля нового тяжелого танка предусматривался его форсированный, более мощный вариант – Д-21 -9Ф. Длина двигателя Д-21 -9 составляла всего 700 мм, размерность двигателя: диаметр цилиндра и ход поршня – 165 мм. Однако эти проекты в металле реализованы не были. Не получил дальнейшего развития и разработанный в сентябре 1954 г. проект Х-образного двенадцатицилиндрового трехрядного дизеля с углом развала цилиндров 90°, также предназначавшегося для установки в средний танк.

В том же 1954 г. в КБ завода развернулись НИР по созданию четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного двигателя В-54У (наименование приведено в соответствии с планом НИР завода на 1954 г. – Прим. авт.), унифицированного по основным узлам и деталям с дизелем В-54, который предназначался к установке в новые средние танки.

В 1954-1956 гг. был разработан безнаддувный дизель 8Д12У мощностью426 кВт (580 л.с.). Он предназначался к использованию в опытном танке «Объект 140», имел двухсторонний отбор мощности от коленчатого вала и монтировался в МТО машины под наклоном. Вопросы установки двигателя в танке были согласованы главными конструкторами заводов №77 и №183 в апреле 1954 г. Особенности монтажа двигателя в танке потребовали коренной переделки конструкции верхнего и нижнего картеров, коленчатого вала, привода к агрегатам и механизмам газораспределения, систем смазки, охлаждения и мест крепления ряда навесных узлов. Длину двигателя укоротили по сравнению с длиной базового дизеля В-54 на 200 мм. Кроме того, в нем был реализован ряд новых технических решений: введены муфта автоматического изменения угла опережения подачи топлива и корректор подачи топлива, позволившие увеличить коэффициент приспособляемости до 1,26-1,32; для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур предусмотрен обогрев картера и коренных подшипников коленчатого вала; установлен воздухооотделитель, обеспечивавший автоматическое удаление воздуха и паров топлива из топливной системы.

Осенью 1954 г. проект двигателя утвердили в Министерстве транспортного машиностроения, а в декабре того же года завод изготовил два опытных образца, один из которых прошел обкатку на стенде. В первой половине 1956 г. собрали еще пять опытных образцов двигателя, из которых один прошел полную программу заводских и межведомственных испытаний, а в августе того же года – повторные межведомственные испытания после устранения выявленных дефектов. Конструкция двигателя несколько раз пересматривалась и дорабатывалась. Окончательный вариант – 8Д12У-3 (самый компактный, длину двигателя удалось еще сократить за счет перекомпоновки навесных агрегатов), получивший наименование ТД-12, в 1957 г. был установлен в танке «Объект 140» и прошел полигонные испытания. Однако дальнейшие работы по этому двигателя были прекращены в связи с завершением работ по данному танку.

В 1956 г. конструкторский отдел завода в инициативном порядке подготовил техническое предложение по новому семейству танковых дизелей с размерностью 15/15 (диаметр цилиндра и ход поршня – 150 мм) в шести- и двенадцатицилиндровом исполнении с сохранением технологической преемственности с дизелями типа В-2. В декабре того же года был разработан ряд эскизных проектов четырехтактных двенадцатицилиндровых V-образных танковых двигателей. Уже в 1957 г. изготовили два одноцилиндровых отсека (на них провели отработку рабочего процесса и деталей поршневой группы), а также образцы новой топливной аппаратуры, автоматической муфты изменения угла подачи топлива, шатунов и ряда других узлов. В конце того же года собрали первый экспериментальный образец двенадцати – цилиндрового V-образного дизеля с углом развала цилиндров 66° и провели тензометрирование его силовых элементов, сняли мощностные и экономические характеристики. Опытный образец проработал на стенде 57 ч и вышел из строя по причине обрыва шатуна.

На основе проведенных экспериментальных работ 6 июня 1958 г. постановлением Совета Министров СССР №609-294 и соответствующими приказами ГКОТ заводу было поручено создание семейства унифицированных короткоходных высокооборотных (повышенной быстроходности) танковых дизелей (УТД) для легких, средних и тяжелых танков. В ноябре того же года для разработки этих двигателей на заводе организовали ОКБ во главе с Б.Г. Егоровым.

Исходя из того, что в этот период времени в других конструкторских бюро отрасли велись работы в основном по созданию двигателей для средних и тяжелых танков, в результате выполненных НИОКР в ОКБ завода в 1958-1959 гг. в первую очередь были разработаны проекты двигателей мощностного ряда от426-460 до 735 кВт (от 580-625 до 1000 л.с.):

– УТД-10 мощностью 460 кВт (625 л.с.), предназначавшийся к установке в опытный танк «Объект 140» завода N9183;

– УТД-30 мощностью 426 кВт (580 л.с.) – для харьковского опытного танка «Объект 430» (как альтернативный вариант опытному двухтактному двигателю 5ТД того же завода);

– УТД-40-для нового челябинского тяжелого танка «Объект 770».

Все двигатели создавались в безнаддувном варианте.

Проект первого двигателя УТД-10 (8Д12П1 -10[38*]) в связи с прекращением работ по танку «Объект 140» так и остался в чертежах.

Конструкторско-техническая документация по дизелю УТД-30 (8Д12П1-30), была полностью отработана к концу 1958 г. Опытный образец изготовили в июне 1959 г. По сравнению с серийными двигателями типа В-2 он имел лучшие массо- габаритные показатели (например, высоту двигателя уменьшили, изменив угол развала блоков цилиндров). Наряду с сокращением хода поршня (со 180 до 150 мм) увеличили частоту вращения коленчатого вала двигателя (с 1800-1900 до 2600 мин1 ). По топливной экономичности дизель УТД-30 находился на одном уровне с двигателем 5ТД.

Суммарная теплоотдача в воду и масло была меньше, чем у серийного дизеля В-55, имевшего аналогичную мощность. По показателям теплоотдачи УТД-30 уступал лишь двухтактному двигателю 5ТД (200 ккал/ч против 150 ккал/ч). Средняя скорость поршня у дизеля УТД-30 составляла 13,5 м/с и была выше, чем у всех серийных и опытных танковых двигателей. Высокая габаритная мощность 435 кВт/м3 (592 л.с./м3 ) была получена путем перехода на более высокие температуры цикла. Отказавшись от применения наддува и форсируя двигатель при уменьшении коэффициента избытка воздуха, разработчики существенно упростили его конструкцию, но при этом возникли трудности в обеспечении работоспособности деталей поршневой группы из-за более высоких температур рабочего процесса. Температура отработавших газов доходила до 700°С и выше.

В безнаддувной модификации дизель УТД-30 практически не имел возможности для форсирования по мощности. Для этого двигателю нужен был воздух, который мог дать только наддув.

Дизель УТД-30.

Конструкция дизеля УТД-30 имела ряд интересных компоновочных решений. Так, для обеспечения поперечной установки двигателя в танке коленчатый вал был выполнен с двухсторонним отбором мощности. Монтировался он на роликовых подшипниках. Привод к элементам газораспределения и агрегатам систем осуществлялся с помощью цилиндрических шестерен, устанавливавшихся на подшипниках качения. Авиационный быстроходный генератор мощностью 7,5 кВт и стартер соединялись с коленчатым валом шестеренчатым приводом.

Неразъемный монолитный туннельный блок-картер дизеля, выполненный из легких алюминиевых сплавов, имел поддон с закрытой полостью для прохода откачиваемого масла. Отсеки блок-картера соединялись с этой полостью через лепестковые клапаны. Такая конструкция обеспечивала эффективную откачку масла из картера при малых размерах нижней части блок-картера.

В конструкции двигателя использовались вильчатые шатуны и топливная аппаратура с оригинальными (дифференцированными) клапанами топливного насоса и автоматической муфтой регулирования впрыска топлива. Силовой газовый стык обеспечивался индивидуальными красномедными прокладками. Кроме того, на двигателе была предусмотрена установка центробежного масляного фильтра, насосов системы смазки трансмиссии танка и компрессора высокого давления для заправки сжатым воздухом баллонов системы воздухопуска.

После согласования вопросов по установке дизеля УТД-30 в разрабатываемый средний танк «Объект 430», доводочные работы по двигателю были активизированы. Ряд узлов и деталей претерпел существенные изменения.

Работы по УТД-30 завод завершил проведением в декабре 1961 – январе 1962 гг. совмещенных заводских и межведомственных стендовых испытаний в объеме 250 ч. Двигатель испытания выдержал с некоторыми замечаниями. После устранения выявленных недостатков (закоксование отверстий распылителей форсунок, недостаточное уплотнение водяного насоса и др.) дизель прошел без замечаний дополнительные стендовые испытания в объеме 150 ч. В 1963 г. межведомственная комиссия рекомендовала УТД-30 к серийному производству в качестве резервного варианта для установки в новый средний танк.

В процессе доводки дизеля УТД-30 в ОКБ завода в ноябре 1962 г. был разработан проект его форсированного варианта, получившего наименование УТД-45. Разработка проекта нового двигателя мощностью 515 кВт (700 л.с.) велась исходя из требований продольного расположения двигателя в МТО танка и применения приводного центробежного нагнетателя, который вместе с редуктором крепился на правой стороне блок-картера двигателя. В 1966 г. двигатель прошел стендовые испытания и был рекомендован в качестве резервного варианта для установки в танк «Объект 434» завода №75.

Дизель УТД-45.

Технический проект дизеля УТД-40 (8Д12П1 -40) выполнили в мае 1959 г. Его основное отличие от базового дизеля УТД-30 заключалось в установке приводного центробежного нагнетателя на переднем торце двигателя. Доводку рабочего процесса с наддувом провели на одноцилиндровом отсеке двигателя. В том же году завод изготовил два опытных образца дизеля УТД-40, которые были направлены на стендовые испытания. Однако в связи с прекращением работы по тяжелым танкам испытания и доводка этого дизеля были приостановлены и в дальнейшем не возобновлялись.

Первым двигателем из серии УТД для легких танков стал разработанный в 1959 г. УТД-20. В марте того же года его технический проект был утвержден для изготовления опытных образцов.

Для шестицилиндрового двигателя была выбрана V-образ- ная схема расположения цилиндров с углом развала блоков цилиндров 120°. Это позволило достичь более плотной компоновки при меньшей высоте и длине, чем при использовании рядного шестицилиндрового двигателя. УТД-20 имел меньшие размеры, массу и большую габаритную мощность, чем отечественные (типа В-6) и зарубежные танковые двигатели аналогичного класса. Однако следует отметить, что зарубежные танковые двигатели аналогичного класса имели наддув и могли работать на различных сортах топлива (дизельном, керосине и бензине). К решению вопроса многотопливности УТД-20 в ОКБ завода приступили только в 1970 г.

Помимо V-образного блок-картера туннельного типа, УТД-20 имел коленчатый вал с двумя противовесами на первой и второй щеках и маховик для уравновешивания инерционных сил моментов кривошипно-шатунного механизма. Коленчатый вал устанавливался на роликовых подшипниках. В конструкции двигателя использовались вильчатые шатуны и был установлен всережимный регулятор топливного насоса с автоматической муфтой изменения угла подачи топлива в пределах от 24 до 27° до верхней мертвой точки (ВМТ). Кроме того, конструкция двигателя допускала частичный отбор мощности до 37 кВт (50 л.с.).

Первый опытный образец УТД-20 собрали и поставили на стенд для испытаний в конце июня 1959 г. После отладочных испытаний работы над двигателем были остановлены из-за отсутствия предложения по его установке в какой-либо образец военной техники.

В конце мая 1960 г. вышло постановление правительства о создании в конструкторском бюро ВгТЗ под руководством И.В. Гавалова нового легкого плавающего танка «Объект 906» с двигателем УТД-20 в одном блоке с трансмиссией. Работы над двигателем продолжились.

В августе 1961 г. дизель УТД-20 прошел заводские испытания в опытном легком танке. Испытания показали целесообразность объединения двигателя и трансмиссии в силовой блок, необходимость доработки конструкции дизеля и усиления под- моторного постамента, который изготавливался из легкого сплава и разрушался от вибрации работавшего двигателя. Повышенные вибрации двигателя были вызваны неуравновешенностью инерционных сил возвратно-поступательного движения масс кривошипно-шатунного механизма двигателя. Частичное уравновешивание двигателя выполнили путем установки противовесов на коленчатом валу. Однако частично неуравновешенным остался момент от сил инерции второго порядка, для уравновешивания которого требовалась установка соответствующих противовесов, вращавшихся в противоположную сторону со скоростью вращения коленчатого вала. Задача при доработанном и закомпонованном в танке двигателе была решена путем установки валоуравновешивающего механизма с противовесами в нижней части блок-картера под коленчатым валом без увеличения длины дизеля. Общая масса двигателя возросла лишь за счет массы самого вала, противовесов и подшипников. Незначительные изменения претерпела и конструкция блок-картера, в котором переделали каналы системы охлаждения. Новую конструкцию проверили на дополнительно изготовленном образце двигателя, при этом величины неуравновешенных моментов не выходили за пределы, установленные для серийных двигателей.

В мае-июне 1962 г. доработанный дизель УТД-20 успешно прошел длительные стендовые испытания в объеме заданной наработки, а затем пробеговые испытания в танке с новым усиленным подмоторным постаментом. В конце того же года двигатель подвергся 400-часовым межведомственным стендовым испытаниям, по результатам которых он был рекомендован комиссией для всесторонних испытаний в образцах БТВТ и других машинах на их базе. Кроме того, комиссией была отмечена целесообразность начала подготовки серийного производства этого двигателя. Однако легкий танк «Объект 906», для которого первоначально создавался УТД-20, не был принят на вооружение, поэтому все дальнейшие работы были направлены на возможную установку двигателя в боевую машину пехоты, к разработке которой в СССР приступили в 1961 – 1962 гг.

Дизель УТД-20 и его продольный и поперечный разрезы.

Коленчатый вал и уравновешивающий механизм дизеля УТД-20.

Внешние характеристики дизеля УТД-20.

В 1964 г. дизель УТД-20 успешно прошел полигонно-войс- ковые испытания в опытных образцах БМП и в 1965 г. был принят в серийное производство для последующей установки в боевую машину пехоты БМП-1 конструкции ЧТЗ.

В мае 1964 г. модификация двигателя УТД-20А мощностью 184 кВт (250 л .с.) была использована конструкторским бюро ВгТЗ при проектировании боевой машины десанта «Объект 915». В последующем для боевой машины десанта была принята модификация дизеля УТД-20 мощностью 176 кВт (240 л.с.) под индексом 5Д20-240. Этот дизель по сравнению с автомобильными двигателями одинаковой мощности имел значительно меньшие объем и массу. Дальнейшие работы по совершенствованию и доводке конструкции УТД-20 и 5Д20 продолжились уже во втором послевоенном периоде.

Работы по созданию двухтактного танкового дизеля начались на заводе N275 в Харькове еще в 1945 г., когда в отделе опытного дизелестроения под руководством А.А. Курица разработали проект двигателя ДД-1, предназначавшегося для установки в тяжелый танк. Он представлял собой двенадцатицилиндровый V-образный (с углом развала цилиндров 90°) двухтактный дизель мощностью 735 кВт (1000 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин1 , с прямоточной клапанно-щелевой продувкой и наддувом от двух объемных приводных нагнетателей типа РУТ, работавших параллельно. Ведущим инженером по двигателю был Г.А. Волков.

Доводочные мероприятия по рабочему процессу, топливной аппаратуре и надежности отдельных деталей дизеля ДД-1 начались в 1946 г. на специально разработанном и изготовленном опытном отсеке двигателя, получившем наименование ЭД-1. Однако заданный расход топлива получить не удалось. В 1947 г. по результатам рассмотрения проекта двигателя в ГБТУ конструкторское бюро завода разработало техническую документацию на дизель ДД-2 мощностью 735-882 кВт (1000-1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800-2000 мин-1 с теми же конструктивными решениями, но уже по новому техническому заданию, согласованному с заказчиком. В этом задании, в частности, предусматривались мероприятия по обеспечению прогрессивной внешней характеристики нового дизеля.

В 1948 г. был изготовлен опытный отсек ЭД-2 дизеля ДД-2, на котором, начиная с октября того же года, провели весь необходимый комплекс доводочных работ. В течение 1949 г. на заводе велась подготовка рабочих чертежей, по которым в конце года собрали первый опытный образец дизеля ДД-2 с использованием насос-форсунок оригинальной конструкции.

В 1950 г. дизель ДД-2 успешно прошел 250-часовые заводские испытания. Однако вместо заявленной мощности удалось получить только 588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1700 мин1 . К 1951 г. изготовили еще два опытных образца, которые успешно прошли заводские испытания в объеме 700 и 600 ч. Дальнейшую работу по двухтактному дизелю ДД-2 по решению ГБТУ прекратили в 1952 г. в связи с началом разработки двухтактного дизаля новой конструкции (с противоположно движущимися поршнями), предназначавшегося для опытного среднего танка «Объект 430».

Схема двухтактного дизеля с противоположно движущимися поршнями много лет привлекала внимание отечественных конструкторов. При одинаковом с четырехтактным дизелем рабочем объеме цилиндров (литраже), наддуве и частоте вращения можно было получить большую на 60-70% мощность, так как число рабочих ходов за единицу времени в двухтактных двигателях в 2 раза больше, чем в четырехтактных. Однако литровая мощность возрастает меньше чем в 2 раза в связи с меньшей работой газов за цикл, что обусловлено меньшим временем, отводимым на процесс газообмена и наличием части хода поршня, в течение которого открыты продувочные и выпускные окна. В этой схеме наиболее эффективным способом обеспечивались наполнение и продувка цилиндров, что, в свою очередь, создавало условия для получения высокой экономичности. Так как камера сгорания образовывалась между двумя сходящимися поршнями, то отпадала необходимость в головке цилиндра с газовым стыком. Одновременно, вследствие меньшего времени, за которое происходило охлаждение деталей кривошипно-шатун- ного механизма и быстрого выпуска отработавших газов из цилиндров, существенно уменьшались теплоотдача в охлаждающую среду и, следовательно, размеры системы охлаждения.

Кроме того, температура отработавших газов у двухтактных дизелей меньше, так как к продуктам сгорания поступает значительное количество продувочного воздуха, что уменьшает вероятность обнаружения танка по тепловому излучению.

Еще в довоенные годы СССР приобрел лицензию на изготовление двухтактного авиационного дизеля ЮМО-4 у немецкой фирмы «Юнкерс». По этой схеме в 1930-х гг. в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ были спроектированы и изготовлены образцы оригинальных двухтактных дизелей различной размерности, например, ОН-2 (12/16,3), ОН-4 (8/9), ФЭД-8 (18/23) и др., разработанные под руководством видных ученых-двигателистов Б.С. Стечкина, Н.Р. Брилинга, А.А. Бессонова. Однако рабочий процесс и особенно процесс газообмена при высокой степени наддува и петлевой продувки в двухтактных дизелях такого типа не были предварительно исследованы, и эти двигатели не получили дальнейшего развития. В 1937 г. работы по ним прекратили.

Дизель ДД-2.

В послевоенные годы (1948-1950) в том же отделе ЦИАМ под руководством А.Д. Чаромского был выполнен проект мощного (7350 кВт (10000 л .с.) авиационного турбопоршневого двухтактного Х-образного 28-цилиндрового дизеля М-305 с противоположно движущимися поршнями. Для отработки рабочего процесса и конструкции деталей двигателя спроектировали и изготовили опытную одноцилиндровую установку У-305 размерностью 220/120x2. Хотя этот проект не был реализован в металле, но опыт конструирования и имевшийся экспериментальный задел по У-305 были использованы для создания танкового дви- 'гателя нового поколения.

При проектировании танкового двигателя, получившего наименование 4ТД (или 4ТПД), были предусмотрены мероприятия, направленные на уменьшение влияния недостатков, присущих двухтактным дизелям и связанных с высокой теплонапря- женностью деталей кривошипно-шатунного механизма, увеличенными расходами воздуха, повышенной чувствительностью к сопротивлениям на впуске и выпуске, трудностями обеспечения пуска двигателя в условиях низких температур.

Первоначально работы по двигателю 4ТД, разрабатывавшегося под выбранную компоновку МТО танка «Объект 430», велись под руководством главного конструктора завода по дизе- лестроению Н.Д. Вернера. Конструкторскую группу возглавляли А.Д. Чаромский и Г.А. Волков.

Эскизный проект двигателя, выполненный в апреле 1953 г., в июле того же года вместе с эскизным проектом танка «Объект 430» был рассмотрен в Министерстве транспортного машиностроения. Компоновочная схема МТО танка предполагала поперечное расположение двигателя между двумя бортовыми коробками передач. Для этой схемы двигатель должен был иметь небольшую высоту и низкую теплоотдачу в охлаждающую жидкость и масло. Одним из основных требований главного конструктора танка А.А. Морозова было условие, чтобы предельная высота двигателя по компоновочным соображениям не превышала 580 мм, а вся силовая установка занимала не более 25% забронированного объема машины. Согласно проекту, дизель 4ТД представлял собой двухтактный четырехцилиндровый однорядный двигатель с горизонтально расположенными цилиндрами и противоположно движущимися поршнями, с турбонад- дувом и двухсторонним отбором мощности. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 120 мм. Согласно расчетам, двигатель должен был развивать мощность 504 кВт (685 л.с.) при частоте вращения коленчатых валов 3000 мин"1 .

Повторное рассмотрение обоих проектов в министерстве состоялось в марте 1954 г. Необходимо отметить, что одновременно с проектом двигателя 4ТД изучался и вариант установки в МТО танка «Объект 430» двигателя 8Д12У. Но из-за неудовлетворительных массогабаритных показателей и большего расхода топлива по сравнению с аналогичными показателями, заявленными для дизеля 4ТД, предпочтение главного конструктора танка А.А. Морозова для дальнейшей проработки было отдано последнему. В июле того же года проекты рассмотрели на пленуме НТК ГБТУ, на котором было предложено повысить мощность двухтактного двигателя за счет увеличения числа цилиндров, т.е. создать новый двухтактный пятицилиндровый двигатель. Проект двигателя 4ТД так и остался на бумаге.

В мае 1955 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №598-265 от 2 апреля 1954 г. на заводе №75 для форсирования работ по двухтактному дизелю было организовано специальное конструкторское бюро СКБ-5 (отдел 60Б) по танковым двигателям с опытной базой и практически заново началось создание моторного производства. Конструкторское бюро возглавил А.Д. Чаромский.

Все конструкторские разработки, выполненные в процессе проектирования 4ТД, уникальные узлы и системы, расчеты и результаты исследований на одноцилиндровых отсеках и безмоторных стендах были полностью использованы при создании пятицилиндрового двухтактного дизеля, получившего наименование 5ТД (заводское обозначение «Объект 455»). К разработке этого дизеля, оснащенного центробежным нагнетателем и осевой газовой турбиной, механически связанными с коленчатыми валами (продувочным и выпускным), СКБ-5 приступило летом 1955 г.

В июле 1956 г. проект танка «Объект 430» с двигателем 5ТД был утвержден в НТК ГБТУ и завод приступил к подготовке рабочих чертежей для изготовления опытных образцов. Параллельно с проектом двигателя создавались экспериментальные стенды и установки для испытаний отдельных узлов. В этих работах большую помощь заводу N975 оказали специалисты НИИД. К моменту сборки первого натурного образца двигателя 5ТД основные элементы его конструкции (нагнетатель, турбина, топливная аппаратура, выхлопной коллектор, центрифуга, водяной и масляный насосы и др.) были проверены на экспериментальных установках.

На первых образцах развернутого двигателя уточнялись параметры рабочего процесса и устранялись отдельные замечания по конструкции. Первые опытные образцы двигателя для установки в танк изготовили летом 1957 г.

Дизель 5ТД имел мощность 426 кВт (580 л.с.) при сравнительно малых размерах, особенно по высоте, эффективный наддув и утилизацию отработавших газов, удовлетворительную топливную экономичность, а также двухсторонний отбор мощности.

Высокие показатели двигателя (среднее эффективное давление, литровая и габаритная мощность, частота вращения коленчатых валов и др.) были получены за счет использовании в его конструкции ряда новых принципиальных решений и специальных материалов. Так, например, поршень дизеля изготавливался с использованием жаровой накладки и проставки. В качестве первого поршневого кольца применялось неразрезное жаровое кольцо манжетного типа, гильзы цилиндров изготавливались стальными, хромированными.

Дизель 5ТД.

Дизель 5ТДФ.

Поперечный разрез дизеля 5ТДФ.

Турбина (слева ) и нагнетатель дизеля 5ТДФ.

Возможность работы с высоким давлением вспышки обеспечивалась силовой схемой двигателя с несущими стальными болтами, литым алюминиевым блоком, разгруженным от действия газовых сил, а также отсутствием газового стыка.

Улучшению процесса продувки и наполнения цилиндров способствовала в определенной мере газодинамическая схема с использованием кинетической энергии отработавших газов и эжекционного эффекта. Специально подобранная форма камеры сгорания позволила улучшить процесс смесеобразовании и сгорания.

С одной стороны к торцу блок-картера двигателя крепилась плита с турбиной и водяным насосом, с другой – плита главной передачи и крышка с приводами к центробежному нагнетателю с поворотными лопатками направляющего аппарата, регулятору, датчику тахометра, компрессору высокого давления и воздухораспределителю.

В январе-марте 1958 г. соответствующими приказами Министерством обороны и ГКОТ для завода №75 была утверждена НИР на создание унифицированных танковых двигателей на базе двухтактного двигателя 5ТД. Целью этой НИР являлось упрощение производства, снабжения запасными частями, организации ремонта, обучения личного состава и эксплуатации танковых двигателей в армии за счет создания на базе дизеля 5ТД двигателей для танков других типов: легкого – мощностью не менее 221 кВт (300 л.с.) и тяжелого – мощностью не менее 735 л.с. (1000л.с.). Гарантийный срок службы в танке для данных двигателей устанавливался, соответственно, 300 и 400 ч.

Летом 1959 г. дизель 5ТД прошел межведомственные испытания в опытном танке «Объект 430».

В том же году главным конструктором А.А. Морозовым было принято решение форсировать двигатель 5ТД до мощности 515 кВт (700 л.с.) для установки в опытный танк «Объект 432», принятый впоследствии на вооружение под маркой Т-64. Форсированный вариант дизеля получил наименование 5ТДФ. Его мощность увеличили за счет повышения производительности топливной аппаратуры и изменения передаточного числа в приводе нагнетателя.

Несмотря на то что по своим характеристикам и конструктивным решениям дизель 5ТДФ превосходил однотипный двигатель L-60 британского основного танка «Чифтен», он не был пригоден для создания семейства двигателей, так как оказался слишком дорогим и сложным в производстве. Кроме того, двигатель в первое время имел низкую надежность работы. Конструкция дизеля 5ТДФ требовала технологического уровня авиационного моторостроения. Таким уровнем завод им. Малышева в то время не располагал, поэтому двигатель прошел трудный путь доводки и освоения в производстве и эксплуатации.

К доводке двигателя были подключены отраслевые институты: НИИД, ВНИИ-100, филиал ВНИИ-100, Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), ЦИАМ, Центральный научно-исследовательский институт металлов (ЦНИИМ), Научно- исследовательский институт авиационной технологии (НИАТ), Всесоюзный научно-исследовательский технологический институт (ЦНИТИ), Всесоюзный научно-исследовательский институт подшипниковой промышленности (ВНИИПП); академические институты: Институт электросварки имени Патона(ИЭС), институт проблем материаловедения (ИПМ), институт проблем машиностроения (ИПМаш), инсттут химии присадок (ИХП, Баку); учебные институты: Харьковский авиационный институт (ХАИ), Харьковский политехнический институт (ХПИ), Ворошиловградский машиностроительный институт (ВМИ).

Внешние характеристики дизеля 5ТДФ.

Коленчатые валы дизеля 5ТДФ.

Гильза цилиндра дизеля 5ТДФ.

Разрез поршня дизеля 5ТДФ.

По уточненным чертежам первых опытных образцов двигателя уже в 1960 г. приступили к разработке проектной технологии изготовления 5ТДФ, а с 1961 г. – к изготовлению рабочей технологической документации. С1961 г. работы конструкторского бюро по доводке и совершенствованию конструкции дизеля 5ТДФ возглавил Л.Л. Голинец.

До 1965 г. дизели 5ТДФ выпускались отдельными сериями (партиями). Каждая последующая серия включала ряд разработанных и проверенных на стендах мероприятий, устранявших дефекты, выявленные в процессе испытаний и в ходе опытной эксплуатации в войсках. Однако фактическая наработка двигателей не превышала 150 ч.

Только к концу 1965 г. в результате внесения большого объема изменений в конструкцию двигателя и технологию его изготовления был достигнут приемлемый гарантийный срок работы двигателя – 300 ч, и то при условии его работы на моторном масле Ярославского завода, содержавшем малое количество серы и дорогостоящие присадки. Началось наращивание выпуска двигателей. В сентябре 1966 г. дизель 5ТДФ прошел межведомственные испытания.

Авиационный дизель АЧ-30Б.

Дизель ЯАЗ-204В и его продольный и поперечный разрезы.

Необходимо отметить, что к созданию мощных танковых дизелей привлекались и авиационные моторостроительные заводы. Так, во второй половине 1940-х гг. в Москве КБ завода N2500 Министерства авиационной промышленности (с 1963 г. – завод «Красный Октябрь»; ныне – АООТ«МПП им. В.В. Чернышева») под руководством главного конструктора А.Д. Чаромского (до 1947 г.) на базе авиационного дизеля АЧ-ЗОБ разработали двигатель ТД-30 мощностью772 кВт (1050 л.с.) с приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами, предназначавшийся к установке в опытный тяжелый танк «Объект 260» (ИС-7) обр. 1946 г. Первоначально для монтажа в танк предполагался дизель КЧ-ЗОТ мощностью 882 кВт (1200 л.с.), также представлявший собой вариант двигателя АЧ-30, но который не был реализован в металле. Параллельно с изготовлением опытных образцов дизеля ТД-30 на заводе совместным техническим решением были проведены испытания дизеля АЧ-30Б для получения характеристики его работы с задросселированным впуском и выпуском по специальной программе, утвержденной Министерством транспортного машиностроения. В результате были выработаны требования для внешней характеристики, которые легли в основу проектирования системы охлаждения дизеля и эжектирования отработавшими газами охлаждающего воздуха.

Двигатели ТД-30 прошли испытания в танке «Объект 260» в сентябре и декабре 1946 г., а затем в январе-апреле 1947 г. В процессе проведения испытаний были выявлены недостатки двигателей как конструктивного (отсутствие все- режимного регулятора, явление кавитации в водяной помпе и др.), так и производственного характера (ослабления стопора пальца прицепного шатуна и выход коленчатого вала из строя и др.). Основными недостатками двигателя являлись низкая габаритная мощность и неустойчивая работа турбокомпрессоров, приводившая к прогоранию поршней и проявлению других дефектов.

Внешние характеристики дизеля ЯАЗ-204В.

Для дальнейшей доработки двигателя было принято решение усовершенствовать регулятор оборотов топливного насоса, применить центробежный нагнетатель с нормальной крыльчаткой и снять турбокомпрессоры, установив новые выпускные коллекторы. Однако дальнейшие работы по данному двигателю были прекращены в пользу двигателя М-50Т завода N9800.

Помимо специальных танковых двигателей, при разработке опытных легких танков и других бронированных машин зачастую использовались автомобильные дизели. Так, на опытном легком танке К-90, созданном в Особом конструкторском бюро инженерных войск (начальник и главный конструктор А.Ф. Кравцев), в 1950 г. была установлена форсированная модификация двухтактного четырехцилиндрового дизеля ЯАЗ-204В производства Ярославского автомобильного (моторного) завода, созданного в 1945-1947 гг. на базе американского дизеля «Джиэм- си» 4-71. Работы по двигателю велись на заводе под руководством заместителя главного конструктора Н.С. Ханина. ЯАЗ-204В развивал мощность 96 кВт (130 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин1 , а его форсированный вариант – 103 кВт (140 л.с.) при той же частоте вращения коленчатого вала. Увеличение мощности было достигнуто за счет изменения топливной аппаратуры, совершенствования системы продувки, ряда других узлов и снижения затрат мощности на привод нагнетателя. Характерными особенностями двигателя являлись: использование приводного объемного нагнетателя (типа РУТ), насос-фор- сунок открытого типа, прямоточная клапано-щелевая продувка, наличие уравновешивающего механизма и жидкостного подогревателя, обеспечивавшего пуск двигателя в условиях низких температур.

36* Не путать с танком «Объект 432» харьковского завода №75, получившим впоследствии марку Т-64.

37* До 11 марта 1945 г. часть завода №174 им. К.Е. Ворошилова, остававшаяся в блокадном Ленинграде (до 1932 г. – машиностроительный отдел завода «Большевик»; ныне – «Обуховский завод»).

38* Буква «П» в заводском наименовании двигателя обозначала его поперечное расположение в МТО танка, для которого он предназначался.

Продолжение следует

Авторы выражают благодарность и особую признательность главному конструктору ОАО «Барнаултрансмаш» А. С. Капюнову за помощь в подготовке материалов этого раздела.

Фоторепортаж VII -я Международная выставка вооружения, военной техники и боеприпасов RUSSIAN EXPO ARMS 2009

Зенитный пушечно-ракетный комплекс 2К22М1 «Тунгуска-М1».

Основной танкТ-90С.

Универсальное шасси Э300

Пуско-заряжающая установка ЗРК 9К3173 «Бук-М2Э».

Самоходная гаубица 2С19М1 «Мста-С».

Демонстрация огневых возможностей БМПТ

Боевая машина9А52-4 РСЗО "Смерч"