sci_tech Авиация и космонавтика 2003 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Номер полностью посвящен истории ТБ-3.

ru ru
FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 06.10.2010 FBD-0F841D-33B4-4548-0B85-4197-E914-7501E9 1.0 Авиация и космонавтика 2003 05-06 2003

Авиация и космонавтика 2003 05-06

Уважаемые читатели!

На протяжении ряда лет редакция журнала "Авиация и космонавтика" свой 5-6 номер традиционно отводит под статьи, посвященные участию авиации во Второй мировой войне.

В этот раз накануне дня Победы мы решили подготовить и предоставить вашему вниманию материал о советском тяжелом бомбардировщике ТБ-3, принимавшем активное участие в Великой Отечественной войне.

ЛИНКОР 2-ГО КЛАССА. ИСТОРИЯ ЛЕГЕНДАРНОГО ТБ-3

Владимир Котельников

ТБ-3 являлся настоящей «Летающей крепостью» 30-х годов. Летящий на огромной высоте со сверхзвуковой скоростью пилот Ту-160 может усмехнуться: какая там «крепость»… Громоздкий, неуклюжий, угловатый… Крейсерская скорость ТБ-3 была порядка 200 км/ч – ему не догнать и гоночного автомобиля, потолок у первых серий не превышал 4000 м. Гофрированная обшивка вызывает ассоциации со стиральной доской, отовсюду что-то торчит, игнорируя требования аэродинамики, колеса со спицами, как у велосипеда. Экипаж закутан в меха, пилоты и стрелки в открытых кабинах усердно мажут физиономии гусиным жиром, чтобы не обморозиться. По фюзеляжу гуляет ветер, поддувая из многочисленных щелей. А нормальная бомбовая нагрузка в 2000 кг вполне по силам большинству современных истребителей. Да и не кажется ТБ-3 сейчас таким уж гигантским. Размах его крыла – около 40 м, примерно как у Ту-154.

И тем не менее тогда это была настоящая «крепость». Во всем мире лишь Япония могла похвастаться шестью четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20 («тип 92»), переделанными из пассажирских самолетов Юнкерс G.38. Во Франции тяжелобомбардировочная авиация начала создаваться во второй половине 30-х годов, и ее численность никогда не превышала одной-двух эскадрилий. Американцы начали в 1937 г. с трех самолетов. В Англии после длительного перерыва четырехмоторные бомбардировщики встали в строй уже в ходе Второй мировой войны. А над Красной площадью в середине 30-х годов 1 мая и 7 ноября проплывало по полторы сотни ТБ-3. Всего же ВВС РККА могли выставить до шестисот таких кораблей. Помножили на две тонны бомб? Именно СССР имеет неоспоримый приоритет в создании стратегической авиации. И это произошли, благодаря появлению но свет ТБ-3.

Модель одного из первых вариантов ТБ-3

НАЧАЛО

В 1925 г. Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро или ОТБ) предложило ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, названного Т1-4РТЗ. «Т», видимо, означало «транспортный», поскольку машину предназначали для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники. В ассортимент грузов входили танки, тяжелые артиллерийские орудия и даже торпедный катер. «4РТЗ», скорее всего, должно было показывать, что на самолете первоначально хотели поставить четыре американских мотора Райт Т3.

25 ноября от Остехбюро поступил аванс – 100000 рублей, и уже в декабре в АГОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева приступили к работе. Продвигалась она медленно в силу сразу трех причин. Во-первых, опыта создания самолета таких габаритов у конструкторов ЦАГИ еще не имелось. Во-вторых, не хватало квалифицированных специалистов. А в-третьих, в ходе проектирования требования к машине постоянно менялись.

В 1926 г. самолетом заинтересовалось Управление ВВС (УВВС). В июне того же года задание Остехбюро было рассмотрено Научно-техническим комитетом (НТК) при УВВС с целью определения возможности использования машины как ночного бомбардировщика. К середине июля удалось достигнуть согласования общих требований Остехбюро и УВВС. В окончательном виде самолет рассматривался как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик, а также транспортный (с внешней подвеской грузов) самолет с четырьмя двигателями общей мощностью 2000-2400 л.с.

В течение 1926 г. техническое задание неоднократно изменялось и дополнялось, что вынуждало конструкторов переделывать уже выполненную работу. В одном из случаев даже ввели требование о возможности установки машины на поплавки. В конце концов от этого отказались, но предусмотрели использование некоторых узлов самолета для летающей лодки. Двигатели собирались заказать за границей. Установка «Райтов» уже была пройденным этапом и теперь рассчитывали на моторы фирмы «Паккард» по 800 л.с. Правда, купили Кэртис V-1550 «Конкверор» по 600 л.с., рядные V-образные водяного охлаждения. С фирмой «Кэртис» в то время велись переговоры о производстве их в СССР.

Первый компоновочный чертеж самолета, названного в ЦАГИ АНТ-6, был готов в начале 1927 г. Проект сохранил фамильные черты предыдущей конструкции Туполева – ТБ-1 (АНТ-4). Это тоже был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой, но значительно больших размеров и оснащенный не двумя, а четырьмя двигателями. Из-за большой сложности машины проектирование растянулось на три года, и лишь в 1929 г. можно было приступить к постройке опытного образца. 18 февраля Остехбюро заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного экземпляра «металлического самолета типа бомбовоз», который предстояло сдать к 1 июля следующего года. Далее в документах все упоминания об Остехбюро исчезают, и в роли заказчика фигурирует исключительно УВВС.

Сборку опытного самолета начали в мастерских ЦАГИ в октябре 1929 г. Работы сдерживались нехваткой специалистов, дефицитом материалов и оборудования, а главное – общим отставанием советской промышленности, зачастую неспособной обеспечить самолетостроение необходимыми материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Кое-что пришлось покупать за границей, например, полуоси шасси. Ситуация осложнялась и тем, что в декабре 1929 г. УВВС вновь изменило задание, подняв требования по грузоподъемности, дальности и потолку. Бомбардировщик должен был достигать максимальной скорости 190 км/ч на высоте 2000 м, набирать 3000 м за 20 минут, иметь практический потолок 4000-4500 м и дальность 1 500 км. При этом посадочная скорость жестко ограничивалась 90 км/ч.

21 февраля 1930 г. самолет впервые представили макетной комиссии. Макета как такового, похоже, не было – комиссии показывали незаконченный бомбардировщик с деревянными муляжами отсутствующих узлов и оборудования. Именно после этого впервые подняли вопрос об усилении обороны нижней полусферы путем установки подкрыльных башен. 21 марта прошла вторая комиссия, утвердившая макет в целом с рядом изменений по оборудованию. Во всех документах ВВС самолет уже проходил под обозначением ТБ-3.

Примерно в это же время Туполев представил на рассмотрение НТК документацию по проекту АНТ-6 с «Конкверорами». Обещанные в проекте данные по многим позициям существенно превосходили заложенные в задании. Так, скорость на высоте 2000 м, по уверениям Туполева, составила бы 215,5-217,5 км/ч, время набора 3000 м не превысит 1 8 минут, а потолок будет на уровне 4850-5150 м. Единственный параметр задания, который конструкторы не брались удовлетворить – посадочная скорость, которая по расчетам оценивалась в 102-106 км/ч. Заключение НТК гласило: «Эскизный проект самолета ТБ-3 утвердить». Единственное, что вызвало резкое неудовольствие членов НТК – позднее представление документов: самолет-то уже собирают! Заключение дополнили пунктом: «Констатировать недопустимое опаздывание в представлении эскизного проекта со стороны ЦАГИ, вследствие чего внести какие-либо изменения в основные размеры и схему самолета, если бы таковые потребовались бы, НТК не имеет возможности, т.к. самолет уже в основном построен».

Тем не менее некоторые изменения комитет внести попытался. На заседании 13 мая внесли предложение перейти от «Конквероров» к немецким моторам BMW VI. Лицензию на этот двигатель приобрели в Германии еще в октябре 1927 г., но только в начале 1930 г. завод N-26 в Рыбинске начал изготавливать первые моторы, импортируя часть деталей и узлов из Германии и Франции. У нас BMW VI получил обозначение М-1 7 и выпускался в двух модификациях С разными степенями сжатия – 6,0 и 7,3, как и немецкий оригинал.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-1550. Центральный аэродром, 31 октября 1930 г.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-1550. Госиспытания, Центральный аэродром. Буксировка самолета с помощью "живой силы"

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-1550. Госиспытания на лыжах, февраль 1931 г.

Одновременно с заменой моторов предложили установить вместо колес большого диаметра, к которым не существовало отечественной резины, парные тележки. Обе эти идеи впоследствии осуществили, но на первоначальном облике опытного АНТ-6 это еще не отразилось.

АНТ-6 был в основном готов к 28 сентября 1930 г. 31 октября самолет подготовили к испытаниям, но из-за ряда дефектов они начались только 22 декабря. Первый полет, в котором машиной управлял экипаж М.М.Громова, чуть не закончился аварией – разболтались сектора газа, не имевшие надежной фиксации. В отчете потом написали: «Сектора ползают, механик поправляет». Всего к 20 февраля 193 1 г. совершили 10 полетов, но колесах и на лыжах. Программа испытаний получилась очень короткой – всего 5 часов 50 минут. Самолет не столько летал, сколько его чинили и доделывали. Но результаты впечатляли. Итогом испытаний стала высокая оценка: «Самолет по своим летным данным – вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». Можно даже сказать, что испытатели поскромничали – ни одна страна мира не имела самолета, подобного АНТ-6.

Конечно, не обошлось без недостатков. Рули признали недостаточно эффективными. Управление требовало от пилота слишком больших усилий. Жалюзи водяных радиаторов самопроизвольно открывались и закрывались. После того, как крышки смотровых люков на крыле пару раз открылись в полете, их сняли совсем. Глушители моторов прогорали и трескались. Пожарная сигнализация срабатывала, вызывая ложную тревогу – потом выяснилось, что на датчики подтекала вода из расширительных бачков. Некоторые из мостиков, которые должны были выкидываться из передней кромки крыла для работы мотористов на земле, не открывались совсем, другие, наоборот, открывались, но в рабочем положении запирались весьма ненадежно, и ступать на них было страшно. Весьма существенными являлись выявленные дефекты в конструкции амортизации шасси.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-15S0. Госиспытания, Центральный аэродром, зима 1930-31 годов.

Мотоустановка самолет АНТ-6 с двигателями BMW VI Госиспытания,Центральный аэродром, май-сентябрь 1931 г. Снятые крышки капота позволяют хорошо видеть сам мотор и радиатор. За двигателем можно разглядеть откинутый мостик обслуживания

Машину рекомендовали к серийному производству, но потребовали внести в нее ряд существенных изменений. Основным из них стало применение моторов BMW VI. Кроме этого, НТК предписал изменить предусмотренные типы радиостанций и повторно заявил о необходимости смонтировать «подкрыльные башни по типу подфюзеляжной башни самолета Р-6». Последнее, правда, согласились отнести уже к головной серийной машине.

21 февраля результаты испытаний обсудили на совещании представителей ЦАГИ, НИИ ВВС и завода №22. Решили переделать рули, усовершенствовать управление, усилить амортизатор костыля, поставить глушители на выхлопные коллекторы моторов и заклеить лентами щели на стыках узлов.

Немецкие моторы смонтировали довольно быстро, но при пробном запуске в винт засосало валявшийся неподалеку чехол – мотоустановка была разрушена. Пришлось делать ее заново.

25 апреля 193 1 г. ЦАГИ выставил на испытания доработанный АНТ-6 с моторами BMW VIE7,3 (730 л.с.). На нем нарастили вверх киль, изменили конструкцию элеронов, переделали костыль, немного увеличили рули высоты. При этом удалось устранить ряд ранее выявленных недостатков. Например, прикрыли полом шедшие ранее открыто через кабину бортмеханика тросы управления и бензинопроводы, усовершенствовали глушители. А пожарную сигнализацию просто сняли (что вызвало протест представителей ВВС). Переделки подняли вес пустого самолета на 340 кг. Винты теперь были деревянные типа ЦАГИ вместо стоявших ранее стальных американских, но тоже двухлопастные. С 29 апреля машина испытывалась в НИИ ВВС. Уже 1 мая ее гордо продемонстрировали в воздухе над Красной площадью, а 22 мая состоялся официальный показ бомбардировщика членам правительства. Они осмотрели его на Центральном аэродроме, а затем поглядели на короткий полет. За последний пилотов Козлова и Залевского начальник НИИ наградил «заграничными часами «Мозер» с секундомером» – очевидно, самолет произвел должное впечатление.

Действительно, машина явно получилась удачной. Хотя замена двигателей незначительно ухудшила летные данные, максимальная скорость оставалась выше требований технического задания – 2 1 3 км/ч. Вызволи одобрение и взлетно-посадочные характеристики. В отчете записали: «На разбеге самолет прост, устойчив, тенденций к заворотам и прыжком нет… Посадка проста и никаких особенностей не имеет». В горизонтальном полете бомбардировщик держался устойчиво, можно было даже бросить на время штурвал.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами BMW VI. Госиспытания,Центральный аэродром, май -сентябрь 1931 г.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами BMW VI. Госиспытания, центральный аэродром, май-сентябрь 1931 г.

ТБ-3 даже, пожалуй, чрезмерно устойчиво держался на курсе. Чтобы ввести его в вираж, от пилота требовались значительные усилия. «Вообще управление самолета ненормально тяжело, в особенности управление элеронами», – говорил отчет НИИ ВВС.

Испытания не довели до конца – замучались с покрышками. Резины на огромные колеса ТБ-3 в СССР не нашлось – купили в Англии, у фирмы «Палмер». «Палмеровские» покрышки по нынешним временам выглядели совершенно необычно: каждая из них состояла из трех частей – середины и боковин, стягивавшихся металлическими крючками, а сверху на все это натягивалось прорезиненное полотно. Сначала решили, что покрышки подрезаются ободом. Обод обшили тонкой хромовой кожей. Не помогло. К 23 августа покрышки изодрали окончательно, и полеты пришлось прекратить.

Тем не менее в целом испытатели опять дали высокую оценку работе туполевцев: «Анализ полученных летных данных и грузоподъемности TB3-4BMBVIE 7,3 позволяет отнести его к лучшим мировым самолетам». Машину рекомендовали принять на вооружение ВВС РККА. Но добавили и «ложку дегтя»: «Приходится констатировать, что самолет … обладает совершенно недоделанным вооружением и по существу в таком виде тяжелым бомбовозом не является».

Вооружения на самолете действительно почти не стояло. Но здесь виновен был не только ЦАГИ, но и УВВС, и заводы-смежники. Фактически только в июне 1931 г. окончательно определились с составом бомбового вооружения машины. На опытном АНТ-6 имелись только внутренние кассетные бомбодержатели Дер-9, да и те недоделанные. Но кроме этого самолет должен был нести еще три типа наружных держателей, которые еще предстояло изготовить.

Уже упоминавшиеся башни от Р-6 для установки под крыльями НИИ ВВС еще в марте пытался приобрести на заводе №22, но там отказали – башен не хватало даже на первую серию «крейсеров». Так до июля ни одной и не получили. Впрочем, чертежей, как их монтировать, пока тоже не приготовили.

Задержки с доводкой ТБ-3 вызывали раздражение у руководства ВВС. 11 сентября 1931 г. начальник ВВС РККА командарм Я.И.Алкснис, выступая в НИИ ВВС, сказал: «История с испытанием самолета ТБ-3 достойна того, чтобы попасть на страницы «Крокодила» и самым беспощадным образом быть высмеянной: опытный образец этой машины еще в 13-ю годовщину (Алкснис ошибся – это был Первомай, прим. авт.) летал над Красной площадью, скоро год, а машина до сих пор еще не испытана…»

Но в то же время УВВС вносило постоянные поправки в состав и размещение оборудования и вооружения. Так, 3 1 декабря от ЦАГИ потребовали разработать подвеску четырех пристрелочных и четырех светящихся бомб, изменить установку подфюзеляжных бомбодержателей так, чтобы их не надо было снимать при использовании Дер-9 (это сделали значительно позже), спроектировать новые подкрыльные башни (вращающиеся, с круговым обстрелом – их не сделали вообще).

Полный комплект вооружения планировали установить на опытный АНТ-6 к августу 1931 г. Но сделать в срок этого не удалось. Не хватало то одного, то другого – многие предметы оборудования и вооружения изготовлялись в нашей стране впервые, и этот процесс шел не быстро и не легко.

Самолет все это время находился в НИИ ВВС. В октябре 1931 г. туда прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту. И вот у одного из ангаров делегация и сопровождающие наткнулись на не вовремя выкаченный наружу ТБ-3. Офицеры рейхсвера закидали наших вопросами о «четырехмоторном дневном бомбовозе», а те не знали, чего отвечать – ведь даже упоминать о существовании этой машины им запретили. Тем не менее из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.

Фактически полный комплект вооружения появился на АНТ-6, лишь когда машину после очередной переделки вновь выставили на испытания в НИИ ВВС уже как «эталон 1932 г.». Это произошло 4 января 1932 г. На этот раз полностью смонтировали все оборудование, вооружение (включая подкрыльные башни), над фюзеляжем появились антенны радиостанций (их было две – 14-СК для связи между самолетами и 11-С для дальней связи с землей), а также динамомашины с ветрянками, вырабатывавшие электричество для освещения, приборов и радио. Кроме этого, огромные колеса заменили на двухколесные тележки, в которых друг за другом стояли спицованные колеса поменьше. Еще одним хорошо заметным внешним отличием стало увеличение на метр размаха стабилизатора.

AHT-6 4BMW VI, Государственные испытания, лето 1931 г. на колесах

АНТ-6 4BMW VI, Государственные испытания, январь 1932 г. на лыжах, подкрыльные башни Б-2 втянуты

ТБ -3 4 М-17 № 3901 первый самолет завода №39 Госиспытания, декабрь 1932 г. подкрыльные башни Б-2 втянуты

Гражданский Г-2 на базе ТБ-3 4 М-17 ранних серий

Опытный самолет АНТ-6 с моторами BMW VI. Госиспытания, январь-февраль 1932 г.

Подкрыльевые башни Б-2, прозванные «штанами», действительно имели внизу два выступа, куда стрелок ставил ноги

«Эталон 1932 г.», весна 1932 г.

Испытания «эталона» начали на лыжах, а поближе к весне перешли на колеса. Летал на машине экипаж А.Б.Юмашева. Вооружение и оборудование испытания прошли удовлетворительно. Но летные данные бомбардировщика после всех переделок упали. Боевая «начинка» подняла полетный вес машины почти на тонну. В сочетании с увеличением лобового сопротивления (антенны, башни, наружные бомбодержатели) и ухудшением работы моторов на морозе это привело к значительному ухудшению всех показателей. Максимальная скорость теперь не превышала 198 км/ч, потолок опустился ниже 3500 м. Больше всего пострадала скороподъемность: набор высоты 3000 м теперь занимал 46,5 мин. Испытатели отметили еще несколько мелких и достаточно легкоустранимых недостатков. Приборные доски вибрировали, компас у штурмана от тряски систематически врал. Амортизаторы шасси признали чрезмерно жесткими. Радиаторы и расширительные бачки текли.

Резкой критике подвергли выпускающиеся подкрыльные башни, прозванные «штанами». Они действительно имели внизу два выступа, куда ставились ноги стрелка. Чтобы попасть в башню, стрелок должен был проползти по проходу внутри крыла, волоча за собой парашют. Затем вместе с парашютом ему предстояло усесться на сиденье башни и выдвинуться вниз. Сидеть было неудобно, в башне было холодно и изрядно поддувало. Пулемет ДА стоял на шкворне и не имел ограничителей: при стрельбе можно было угодить по своему самолету или, еще хуже, по бомбам на наружных держателях. Башни признали временными до создания новых, вращающихся. Но нет ничего более постоянного, чем временное. «Штаны» сохранились на серийных ТБ-3 надолго.

Алкснис освоил новый бомбардировщик еще до окончания испытаний и лично в качестве пилота участвовал во входившем в программу испытаний показательном бомбометании. Командарм прибыл с большой свитой, которую с трудом распихали по самолету. Бортмеханик доложил Юмашеву: «Товарищ командир, начальства-то на корабле 52 ромба!» Для тех, кто не знает, скажу: один ромб носил комбриг, два – комдив, четыре – командарм 1-го ранга (званий выше этого тогда не существовало). Вот и прикиньте, сколько начальства вез Юмашев на полигон.

Испытания завершились 22 февраля. Самолет еще раз одобрили. Что ни говори, при всех недостатках он, тем не менее, превосходил все, что могли тогда выставить потенциальные противники, и ВВС хотели заполучить его поскорее и в как можно большем количестве. «Самолет ТВЗ-4М 17 принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.», – гласило официальное заключение. Путь к заводским цехам был открыт…

ТБ-3 4М-17 №3901. Госиспытания, декабрь 1932 г.

ТБ-3 4М-17 №3901, госиспытания, декабрь 1932 г.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Подготовку к серийному выпуску самолета начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 – настолько были очевидны перспективы машины. Сперва опасались, что отечественные предприятия не осилят столь крупную и сложную машину и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. за работу взялся московский завод №22 в Филях – предприятие, имевшее наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускавшее в то время ТВ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в 1930/31 финансовом году от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру корректировали – до конца 1931 г. рассчитывали принять пять бомбардировщиков, потом только три.

Но и этого сделать не удалось – задерживали нехватка металла, комплектующих, неопределенность с составом и размещением оборудования и вооружения. Головной самолет завода №22 (№2201), управляемый экипажем П.И. Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. в присутствии наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве.

К этому времени заводской аэродром, располагавшийся на заливном лугу у Москвы-реки, подтопило. От него осталась полоса длиной около 100 м и шириной 15-20 м- очень мало для четырехмоторных гигантов. Самолеты предельно облегчили, на борту остались по два человека – пилот и механик. Поодиночке бомбардировщики поднимались в воздух. После взлета каждого в мягком грунте оставались глубокие колеи, которые рабочие тут же засыпали песком. Так все десять ТБ-3 перегнали на Центральный аэродром.

Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А.Б. Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, еще перед парадом ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном до 60-70 градусов и посадку с разворотом на двух моторах.

Огромный самолет с трудом осваивался в производстве. Существовавший технологический уровень явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались «по месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предьявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой «Временной полетно-эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом.

Тем не менее из цехов выходили все новые машины. За 1-й квартал 1932 г. через военную приемку прошли 46 ТБ-3, примерно две трети плана. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Производство радиостанций 13-СК началось только в 1932 г., и выпустили их всего десять штук, 1 1 -СК не сделали ни одной. Бомбовые прицелы «Герц» (ОПБ-1) у нас осваивали с 1931 г., но за два года произвели 1 27 прицелов, а их ставили не только на ТБ-3. Более сложный «Герц-Бойков» (ОПБ-2) в СССР стали делать только с 1933 г. и сделали в том году три экземпляра. Импорт прицелов ограничивался недостатком валюты. Спаренные установки ДА-2 поставили в производство в конце 1931 г. и делали их немного.

Модель самолета ТБ-3 с обтекателями на тележках шасси сохранилась до наших дней в Музее Н.Е.Жуковского

Самолеты сдавали «условно» под гарантийные письма завода дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Ну а самые неукомплектованные бомбардировщики оседали на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.

Выпуск ТБ-3 начали осваивать еще на одном предприятии – заводе №39 в Москве. 7 декабря 1932 г. поднялась в воздух первая машина, сделанная там, №3901. Ее пилотировал экипаж Ю.И.Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а в Филях изготовили 155 самолетов. Это составляло примерно половину планового задания.

Существовали еще планы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, который должен был выпускать до 200 ТБ-3 в год. Впоследствии для этого предприятия выбрали другую площадку – в нынешнем Комсомольске-на-Амуре, но ТБ-3 там не строили.

Учитывая первый опыт эксплуатации в частях, в серийные машины постепенно внесли ряд изменений. Все самолеты с конца 1932 г. имели гладкий, о не гофрированный носок крыла. С самолета №2236 (т.е. 36-й машины завода №22) на передней части фюзеляжа появились поручни, облегчающие покидание пилотской кабины с парашютом. С бомбардировщика №22141 стали перекрывать металлическими лентами щели между фюзеляжем и крылом. Со второй половины 1932 г. УВВС требовало ввести новые поворачивающиеся подкрыльные башни, но они так и не появились. Все ТБ-3 ранних серий оснащались «штанами» по типу Р-6.

Серийные ТБ-3 выпуска 1933 г., в общем-то, не сильно отличались от бомбардировщиков, сданных заводом №22 годом раньше. Эталоном на 1933 г. являлся самолет №2231 1. Его испытывал в НИИ ВВС экипаж Байдукова. На нем ввели «люльку» (или «бороду») – выступ под носовой частью. Это позволило удобнее разместить штурмана при бомбометании. В «люльку» перенесли для него бомбовый прицел. Отзываясь на жалобы о плохом обзоре из штурманской кабины, в ней ввели дополнительные боковые окна. После резкого скачка веса на первых бомбардировщиках, вызванного примитивной технологией и заменой импортных легированных сталей отечественными более низкого качества, ТБ-3 облегчили за счет снятия части внутренних переборок, лестниц и прочих второстепенных элементов. Ликвидировали радиорубку. Проход из отсека Ф-2 в Ф-3 сделали понизу. Переделали люки в противопожарной перегородке. Сняли посадочные фары. Ввели храповики для автостартера на втулках винтов. И, наконец, на самолете поставили унитаз!

Эталон одобрили, и его отличия постепенно внедрили в серию. «Люлька» на самом деле делалась на серийных машинах еще с №22252. Проход через бомбоотсек понизу тоже уже был внедрен на серийных машинах.

Намечавшиеся УВВС мероприятия по применению новых моторов М-34 или оснащению М- 1 7 понижающим обороты редуктором (что обеспечивало большую эффективность винтомоторной группы для такого тихоходного самолета), замены резиновых амортизаторов гидравлическими, возможности снятия бензобаков без разборки крыла остались пока нереализованными. Предлагалось, в частности, закупить за границей 20 комплектов колес с механическими и пневматическими тормозами, а образцы гидроамортизаторов заказать у итальянских фирм.

Основным направлением совершенствования ТБ-3 тогда являлось увеличение дальности его полета. В первую очередь это было необходимо для условий Забайкалья и Дальнего Востока, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. По просьбе командования ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) в ЦАГИ начали проектировать вариант ТБ-3 с моторами М-17Ф (еще не существовавшими), уменьшенным экипажем, более слабым вооружением, но с той же максимальной бомбовой нагрузкой. По расчетам, с 1 000 кг бомб он должен был иметь радиус действия 1 200 км против 955 км у серийных самолетов. Отдельные элементы этого проекта попробовали внедрить на экспериментальных машинах, но в целом опытный образец «дальневосточного» бомбардировщика не строился.

В НИИ ВВС испытывались два самолета (№22243 и №22250), облегченные до крайнего предела. С них сняли подкрыльные башни, наружные бомбодержатели Дер-15 и Дер-16, кассеты Дер-9, створки бомболюков. Проемы последних задраили. Экипаж уменьшили с восьми до шести человек. Все это позволило снизить вес пустого самолета на 721,8 кг. За счет этого взяли еще 1000 кг горючего. Бомбовая нагрузка равнялась всего 1 000 кг – четырем бомбам по 250 кг на балках Дер-13 под крылом. Зато на испытаниях экипажи Юмашева и Громова достигли дальности 2740 км.

Непосредственно в частях впоследствии практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльных башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и кассет Дер-9. Это экономило до 400 кг.

Но увеличение дальности за счет ослабления бомбового вооружения сокращало боевые возможности самолета. Поэтому стали искать другие пути. В НИИ ВВС пытались «выжать» все возможное из обычного серийного бомбардировщика. Еще в 1932 г. там попробовали поднять дальность полета с полной бомбовой нагрузкой за счет увеличения разрешенного взлетного веса. Его сначала довели до 19300 кг, а затем до 19500 кг. Перегруженный самолет пилотировал К.П.Миндер, доказавший возможность эксплуатации машины и при столь большом весе. Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м – для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий (до №22200) его официально установили равным 19,5 т, для более поздних – 20 т.

В 1933 г. нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных смесях (много воздуха – мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало прибавку к дальности примерно в 15%. Во-вторых, попробовали перейти со штатной бензин-бензольной смеси на этилированный бензин. Бензин-бензольную смесь применяли потому, что М-1 7 с его высокой степенью сжатия на чистом отечественном низкосортном бензине страдал от детонации. Бензол повышал октановое число, показывающее устойчивость против детонации, но снижал тепловую эффективность топлива. В этилированном бензине антидетонационная присадка – тетраэтилсвинец – содержится в очень небольшом количестве. Поэтому такого бензина для нормальной работы двигателя нужно меньше. При том же запасе горючего дальность увеличивалась примерно на 20%.

Экспериментальная башня с пушкой «Эрликон»

В июне 1933 г. два самолета, М.М.Громова и А.Б.Юмашева, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 км. Все члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и по месячному окладу. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3. На нем полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Всего самолет теперь мог нести внутри 36 бомб по 100 кг. За счет демонтажа бомбодержателей под фюзеляжем и крылом, кое-какого оборудования и облегчения самой конструкции выиграли 51 8 кг. Еще более 100 кг получили за счет уменьшения запаса масла в полтора раза (это внедрили и в серии). Но суммарный вес с бомбами дошел до 20 т. Добавочный бензин и улучшение аэродинамики позволили еще более увеличить дальность. 8 августа 1933 г. экипаж Юмашева совершил беспосадочный перелет Щелково – Евпатория – Щелково, сбросив 2500 кг бомб на полигоне в Крыму.

Стараясь на практике определить влияние на ТБ-3 аэродинамического «вылизывания», в 1933 г. на одном самолете зокрыли тележки шасси обтекателями, а также сняли ряд узлов, выступавших в набегающий поток, в т.ч. наружные бомбодержатели и все стрелковые установки, люки которых зашили. Эта машина получила прозвище «задраенной». Однако выигрыш по максимальной скорости не превысил 4,5%. При тех скоростях, на которых летал ТБ-3, не стоило вкладывать слишком много труда в «облагораживание» его аэродинамического облика.

Параллельно с этим велись работы по усилению вооружения бомбардировщика. Очень хотелось поставить на самолет пушки. Еще в начале 1932 г. на опытном АНТ-6 смонтировали 20-мм пушку РМ, которую, однако, вскоре сняли. А в апреле того же года Надашкевичу и Курчевскому предложили разработать установки динамореактивных (безоткатных) пушек на крыльях и в хвостовой части бомбардировщика. Неизвестно, был ли создан такой проект. Более реалистичным выглядело применение на ТБ-3 швейцарских 20-мм автоматических пушек «Эрликон». Работы по размещению их в носовой части самолета велись с 1933 г.

На бомбардировщиках выпуска 1933 г. добились достаточно высокой надежности как планера, так и мотоустановки. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если для первых машин он был около 1 2000 кг, то к машине №22301 дошли до уровня 1 1350 кг. В годовом отчете НИИ ВВС удовлетворенно записано: «Самолет ТБЗ-4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Немного коряво, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получило грозное современное оружие с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.

За 1933 г. завод №22 выпустил 270 ТБ-3, еще 37 добавил завод №39. Согласно постановлению Реввоенсовета, с 1 января 1934 г. приемку самолетов с моторами М-17 следовало прекратить – предполагался переход на новые М-34. На самом деле их еще некоторое время продолжали строить из-за нехватки новых двигателей. При этом часть машин выпуска 1934 г. получила усовершенствованные М-17Ф (500/715 л.с.). В Москве последним ТБ-3 с М-17 стал самолет №22385.

В конце 1934 г. первый ТБ-3 выпустил новый завод №1 8 в Воронеже. Предприятие было еще не достроено. Машину собирали прямо на краю аэродрома, а выкатывали вручную – не нашлось тягача. Завод № 1 8 в 1934 г. выпустил пять ТБ-3, после чего его переключили на выпуск другой продукции.

Самолеты с моторами М -1 7 стали самой массовой модификацией ТБ-3 – более половины общего выпуска. Теперь мы познакомимся с этим самолетом поближе.

ТБ-3 4 М-17 1935 г. подкрыльные башни Б-2 сняты

Г-52

ТБ-3 4 М-17 250-й АП ДА, лето 1942 г. с РПК-2 и пулеметами ШКАС

ТБ-3 4 М-17 250 – й АП ДА, лето 1942 г. с двумя турелями MB – 3

Створки бомбоотсека открывались тросовым механизмом от штурвала s штурманской кабине

Носовая часть фюзеляжа имела вырез под турель

Вид на приборные доски летчиков. Посередине проход в кабину штурмана

ТБ-3 – КАКИМ ОН БЫЛ

Настало время посмотреть на ТБ-3 поближе. Как уже говорилось, он являлся цельнометаллическим свободнонесущим четырехмоторным монопланом с нижним расположением крыла и неубирающимся шасси. Почти вся конструкция выполнялась из кольчугалюминия (дюраля). Из стали делали узлы шасси, костыль, под- моторные рамы и еще несколько ответственных узлов.

Фюзеляж имел переменное по длине поперечное сечение. В передней части прямоугольный, по мере удаления к хвосту он переходил в треугольный, заканчиваясь вертикальным ребром. Коркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами, дополнительными профилями и стрингерами. Обшивка гофрированная дюралевая. Фюзеляж делился на три части: Ф-1 – передняя, до первого лонжерона крыла, Ф-2 – центроплан с бомбоотсеком и Ф-3 – хвостовая.

Внешне носовая часть ТБ-3 по своим очертаниям повторяла характерный облик ТБ-1 с поправками на габариты. В самом носу находилась передняя стрелковая точка, за ней и ниже – штурманская кабина. За помещением штурманов находилась открытая пилотская кабина с двойным управлением. Каждый пилот был прикрыт от ветра отдельным козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. Места летчиков разделялись проходом. Впереди он заканчивался дверью к штурманам. Сиденья пилотов до самолета №2251 имели кожаные подушки, а затем – просто чашки под парашюты. За спиной у летчиков в отдельном отсеке сидел старший борттехник, на пультах которого сосредотачивались все контрольные приборы двигателей и управление последними.

Между вторым и третьим лонжеронами центроплана находился бомбоотсек. Его створки открывались тросовым механизмом от штурвала в штурманской кабине. По верху бомбоотсека шел проход в заднюю часть фюзеляжа с лестницами спереди и сзади. С самолета №22141 сделали проход понизу, через лонжероны.

Фюзеляжная часть Ф-3 начиналась т.н. общей кабиной, в которой на левом борту выгородили помещение для радиста. Для глушения шума ее обшили фанерой и обили войлоком. Рядом находилась кабина заднего летнаба, но от нее довольно быстро отказались. На последних сериях 1933 г. ликвидировали и кабину радиста, оставив места для крепления радиостанции. В общей кабине находились: аптечка, деревянный ящик для инструмента, вешалка для одежды, лесенка для влезания в самолет (на переборке), столик и сиденье возле него. В борьбе за облегчение машины столик, сиденье и вешалку убрали, а ящик заменили брезентовой сумкой. На самолетах выпуска 1933 г. появился примитивный туалет. В общей кабине было два окна – круглое на левом борту и прямоугольное в потолке над столиком. На правом борту находилась большая, почти в полный рост, входная дверь. За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки сидели на откидных сиденьях, под которыми находились запасные магазины пулеметов. При стрельбе они стояли на специальных мостиках. Далее фюзеляж до самого хвоста был пуст.

Летчикам даже летом приходилось одеваться по «полной программе» – в открытой кабине летать было совсем не жарко

Хвостовой костыль со съемным башмаком, на который зимой одевалась лыжа

«Эталон 1932 г.» Прекрасно видны тележки шасси и наружные бомбодержатели под фюзеляжем

Крыло выполнялось трапециевидным в плане, толстого профиля; максимальная толщина у корня составляла 1,5 м. Основой силовой схемы являлись четыре ферменных лонжерона из дюралевых труб, соединенных клепаными раскосами. Нервюры – подобной конструкции, но раскосы делались из труб, а полки выполнялись из профилей. Вдоль размаха под обшивкой шли стрингеры (на серии 1934 г. – облегченные). В целом каркас крыла представлял собой мощную пространственную ферму. К этому каркасу крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло делилось на семь секций, включая отъемный вдоль центральных секций носок крыла и хвостовую часть, снимавшуюся по всему размаху. Внутри по крылу можно было перемещаться, подбираясь к моторам. Таким же образом попадали на свои места стрелки подкрыльевых башен.

На задней кромке крыла размещались элероны – щелевого типа, с внутренними статическими балансирами. Элероны подвешивались на шарикоподшипниках.

Оперение выполнялось по классической однокилевой схеме. Переставной стабилизатор имел близкую к трапециевидной в плане форму. Его каркас составляли два лонжерона и 12 нервюр. Угол установки стабилизатора в небольших пределах регулировался винтовым механизмом, шарнир которого находился у первого лонжерона, а подъемный винт – у заднего. Привод механизма – тросовый от штурвала в пилотской кабине. Обшивка – гофрированная. Крепление стабилизатора усиливалось парными стальными лентами-расчалками, шедшими к килю и фюзеляжу. Конструкция киля – сходная со стабилизатором. Колонка руля направления (основной силовой элемент) с машины №2251 стала разъемной, т.к. хвостовая часть самолета не укладывалась в железнодорожный габарит. Рули высоты и направления – цельнометаллические (с дюралевой обшивкой), с компенсацией.

Управление рулями и элеронами выполнялось по смешанной схеме – тросами и жесткими тягами. Нагрузки на педалях уменьшались специальным механизмом – пружинным компенсатором, который с самолета №2231 снабдили более мощными пружинами и немного усовершенствовали конструкцию в целом.

Шасси ТБ-3 выглядело очень своеобразно. Основные стойки – пирамидальные, с дюралевыми подкосами и полуосями из хромомолибденовой стали. Вертикальные стойки несли резиновые пластинчатые амортизаторы – буфера. К полуосям крепились двухколесные тандемные тележки, колеса которых стояли с небольшим сдвигом, так что каждое шло по своей колее. Горизонтальное положение тележек в полете обеспечивалось амортизирующией цепью из резиновых шнуров. При ее обрыве тележки упирались в ограничители. Оси колес были подрессорены. Сами колеса спицованные, диаметром 1,35 м. Зимой вместо колес монтировали лыжи. Тележка целиком снималась и заменялась огромной деревянной окованной алюминием лыжей (длина 5,54 м, ширина 1,46 м) с металлическим козелком. Полоз лыжи изготавливался из ясеня, сверху он закрывался фанерным обтекателем на деревянном каркасе. Спереди и сзади лыжа подтягивалась резиновыми шнурами. Центровка самолета и на колесах, и на лыжах оставалась одной и той же. Хвостовой костыль – ориентирующийся, сварной из труб со съемным стальным башмаком, на который зимой одевалась лыжа. Амортизатор – резиновый пластинчатый на заднем подкосе. Верхний конец костыля расчаливался назад стальными тросами.

На всех ТБ-3 ранних серий стояли моторы М-17

На ранних сериях мостики для обслуживания моторов выполнялись однозвенными

Мостик для обслуживания мотора на самолетах последних серий 1933 г. (двухзвенный )

На всех ТБ-3 ранних серий стояли моторы М-17 со степенью сжатия 7,3 (М-1 7Е7,3), 1 2-цилиндровые V-образ- ные водяного охлаждения мощностью 500/730 л.с. или аналогичный вариант усовершенствованного М-17Б (той жемощности). Значительно реже монтировали М-17Е6,0 меньшей высотности (505/680 л.с.) или такой же М-17Б. Выхлоп осуществлялся через коллекторы вверх-назад. Винты – деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, типа ЦАГИ, постоянного шага, диаметром 3,5 м. Втулки винтов прикрывались небольшими алюминиевыми коками. Лобовые радиаторы стояли наклонно под моторами. Летом их заливали водой (желательно кипяченой или дождевой, но при необходимости брали и из ближайшей речки), зимой воду грели или заполняли систему водно-спиртовой смесью, позднее антифризами на основе этиленгликоля. На каждый двигатель шло до 100 л воды. Охлаждение воды в радиаторе регулировалось поворотом створок жалюзи, которыми управлял из своей кабины старший техник. Электрооборудование к моторам (магнето, свечи) первоначально закупалось за границей, но достаточно быстро его выпуск наладили в СССР. Моторы запускались сжатым воздухом от наземных или бортовых баллонов, а иногда и раскручивались вручную (со специальных платформ), позднее – автостартером.

Бензин заливался в четыре крыльевых бака, которые висели на лентах, прикрепленных к лонжеронам. Каждая пара баков питала моторы своей стороны, перекрестное питание отсутствовало. Баки клепались из дюраля, их герметичность обеспечивалась прокладками из ватмана на шеллаке. Каждый бак емкостью 1990 л делился перегородками на три отсека, каждый со своей заливной горловиной. Объем отсеков немного отличался {от 460 до 520 л). Отсеки соединялись через краны. Всего самолет нес 7960 л бензина. В кабине техника имелся небольшой (на 16 л) заливной бачок. М-17 работали на смеси 65% бензола и 35% бакинского бензина 2-го сорта или 75% бензола и 25% грозненского бензина. Топливо гнали к моторам мембранные насосы AM, с самолета №22171 (и с №3907) их сменили на шестеренчатые ПМ-18. Масло ААС заливалось в баки по 120 л, установленные в крыле за моторами, и охлаждалось в круглых водо-масляных радиаторах. Позднее запас масла значительно уменьшили.

Динамомашина для радиостанции 11-СК над радиорубкой

Кабина бомбардира и штурмана на самолетах выпуска 1933 г. (без «люльки»)

Перекатывающаяся турель ТУР-5

Подфюзеляжная башня Б – 2 в выдвинутом положении и держатели Дер-13

Моторы сверху закрывались откидывающимися вперед дюралевыми капотами. За работой двигателей можно было наблюдать в полете изнутри крыла через люки в противопожарных переборках. Для работы механиков на земле из носка крыла выбрасывались откидные площадки-мостики. Они подвешивались на тросах к специальным крючкам на капоте, а открывались и закрывались из прохода внутри крыла. На ранних сериях мостики выполнялись однозвенными и позволяли обслуживать только верхнюю часть двигателя. Позднее добавили еще одну секцию, и мостик стало можно крепить в двух положениях – верхнем и нижнем.

Противопожарное оборудование самолета включало четыре огнетушителя «Тайфун» и систему сигнализации. При замыкании контактов, находившихся возле моторов, загорались сигнальные лампочки в кабине техника. После открытия вентиля струя углекислого газа из баллонов в кабине поступала в огнетушители, разбрызгивая четыреххлористый углерод. Со второй половины 1933 г. систему сигнализации убрали как ненадежную.

Самолет имел внутреннее освещение (от аккумуляторов 6-АТ-УП и динамомашины ДОС), трехцветную внутреннюю (между членами экипажа) и двухцветную внешнюю сигнализацию. Кодовые огни зеленого и красного цветов стояли сверху на потолке кабины техника и снизу – под пилотской кабиной. Имелся и стандартный комплект навигационных огней. Для взлета и посадки ночью служили фары, установленные в передней кромке крыла между моторами. Чтобы выбрать площадку, можно было использовать посадочные факелы, крепившиеся в ракетодержателях на конце крыла. С конца 1933 г. фары заменили второй парой ракетодержателей. В некоторых кабинах стояли электрические обогреватели. Два из них находились в кабине пилотов за спинками сидений.

Правительственная делегация осматривает ТБ-3. У левой турели И.В.Сталин, правой – К.Е.Ворошилов. Между ними Г.К.Орджоникидзе

Эталон 1932 г. Подфюзеляжные бомбодержатели Дер-15 и Дер -16

На бомбардировщике имелись две коротковолновые радиостанции: 14-СК для связи между самолетами в группе и более мощная 11-СК. Первая находилась в штурманской кабине, вторая – в радиорубке. Ток для них вырабатывали генераторы с ветрянками ЦАГИ. Динамо для 14-СК стояло в передней кромке левого крыла, для 11-СК – над радиорубкой. Впоследствии второй генератор с ветрянкой тоже перенесли на фюзеляж. Антенна первой станции натягивалась между тремя мачтами на плоскостях и фюзеляже. 1 1 -СК имела две антенны; постоянную на фюзеляже и выпускную. Лебедка выпускной антенны находилась под столиком радиста.

11 -СК обычно монтировались только на машинах, предназначенных для командиров подразделений и их заместителей. Позднее радиоаппаратура неоднократно дополнялась и совершенствовалась. На командирских ТБ-3 иногда ставили мощные приемники ВЛ-5 для приема сигналов с впереди летящих самолетов и от метеостанций. На самолетах поздних серий появились радиопеленгаторы 13-ПС для полета по радиомаякам.

Приборные доски стояли в штурманской кабине, у пилотов) старшего техника и заднего летнаба. Изготовлялись они из фанеры, и набор приборов был весьма скромен. Например, на машинах первых серий у летчиков имелись два компаса АЛ-1, указатели скорости, поворота и крена, высотомер, часы и тахометры моторов. Впоследствии ввели много других приборов: указатели скольжения, продольного крена и т.п. В строевых частях их устанавливали и на машинах первых серий. Приборную доску заднего летнаба очень быстро ликвидировали, убрали и часть приборов у техника.

Стрелковое вооружение включало открытую переднюю турель Тур-6 со спаренной установкой 7,62-мм пулеметов ДА (ДА-2), две перекатывающиеся с борта на борт турели Тур-5 за задней кромкой крыла (обычно они стояли диагонально), каждая тоже с парой ДА, и две выдвижные башни Б-2 под крылом. В каждой из последних находилось по одному ДА на шкворне. На самолетах ранних выпусков во всех точках стояли одиночные ДА, позднее уже в частях замененные на спаренные. Питание пулеметов – дисковое. Все спаренные установки имели запас по 24 диска, подкрыльные – по семь дисков. Башни Б-2 выдвигались и поднимались вручную самими стрелками.

Нормальная бомбовая нагрузка ТБ-3 составляла 2000 кг, в перегрузочных вариантах – до 5000 кг. В бомбо-отсеке в кассетах Дер-9 горизонтально укладывались до 28 бомб калибра 50, 82 или 100 кг. Более крупные бомбы калибром до 250 кг размещались под крылом на четырех бомбодержателях Дер-13. По два Дер-13 находились под каждым крылом, располагаясь между моторами друг за другом. Еще большие боеприпасы подвешивались к под- фюзеляжным балкам Дер-15 (для 250-кг или 500-кг бомб) и Дер-16 (для 500-кг и 1000-кг). И тех и других было по четыре штуки. Они размещались двумя рядами несимметрично – Дер-15 и Дер-16 чередовались. Первые смещались к правому борту, а вторые – к левому. Кассетами Дер-9 можно было пользоваться только при снятых подфюзеляжных балках.

Теоретически каждый ТБ-3 должен был комплектоваться одним бомбовым прицелом «Герц-Бойков» (у левого сидения штурманской кабины) и одним Герц FI 110 или Герц FI 206 (у правого). Фактически стоял какой-то один, а первые серии сдавались вообще без прицелов, которые монтировали уже в частях. Позднее применяли прицелы отечественного производства ОПБ-1 и ОПБ-2, являвшиеся копиями немецких. Бомбосбрасыватель Сбр-9 позволял сбрасывать бомбы поодиночно, сериями или залпом (последнее требовало от бомбардира колоссальных физических усилий, поскольку сбрасыватель был механическим).

Звено ТБ-3 над Амуром, 1936 г.

Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбовых ударов ТБ-3 оборудовался фотоаппаратом Поттэ 1 Б (АФА-1Б).

ТБ-3 проектировался под экипаж из 12 человек: командир самолета (он же штурман), бомбардир, два пилота, радист, задний летнаб, два техника и четыре стрелка. Но вскоре перешли к более рациональному составу: командиром аол первый пилот, функции штурмана и бомбардира совместили, заднего летнаба сочли вообще ненужным. К 1933 г. установился состав из восьми человек: два пилота, штурман-бомбардир, два стрелка, старший техник и два младших техника (они же – стрелки выдвижных бошен). На Дальнем Востоке во многих бригадах летали э<ипажи из восьми человек несколько иного состава: два пилота, два штурмана (один из них являлся еще и передним стрелком), механик, радист и два стрелка.

Красились все ТБ-3 одинаково. Верх – защитно-зеленый, низ – серо-голубой. Внутри самолет был серым. Красили кистями или пульверизатором – что было под рукой.

В СТРОЮ ВВС РККА

Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 г. разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые…Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование…, то встретим чрезвычайно большие затруднения…» И уже с начала года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее. Для этих бригад подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе №22.

Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. Это не было случайным. Именно 17-й авиабригаде в Монино предстояло первой осваивать ТБ-3. Это соединение, вооруженное ТБ-1, уже имело опыт эксплуатации тяжелых цельнометаллических машин, и можно было рассчитывать, что оно быстрее достигнет стадии боеспособности. Долее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех – 30-й в Ржеве. Долее на повестке дня стояли 11 -я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону. Это все в европейской части страны.

На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады – две в Бочкарево, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске.

За 1-й квартал 1932 г. до строевых частей добрались лишь пять ТБ-3. Производство развертывалось медленнее, чем рассчитывали, что тормозило перевооружение ВВС. Уже изготовленные машины доделывались и переоборудовались.

В те годы основной частью ВВС являлась эскадрилья. По штату ей полагалось иметь 12 ТБ-3 плюс три Р-5 для тренировки и связи. Укомплектование одной тяжелобомбардировочной эскадрильи обходилось примерно в 8 миллионов рублей.

К пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявляли очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем – на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 1 8 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок командиру предъявлялось требование о наличии партийного стажа. На практике оказалось, что эта сложная и громоздкая система сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества пилотов, соответствующих всем требованиям, просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате боеспособных сомолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 г. требовалось по плану подготовить 200 экипажей.

Заправка самолета маслом ( рисунок из руководства по эксплуатации)

Жены комсостава на субботнике моют огромный ТБ-3

Тяжелобомбардировочные эскадрильи объединялись в бригады. Бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТБ-3 (всего 49 машин), эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки и эскадрилью истребителей И-5 (31 штуку) для прикрытия аэродромов и эскорта близ линии фронта. Таким образом создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось впервые в мире. Бригады обычно сначала формировались из двух эскадрилий, о потом разворачивались до полного состава.

Реально на 1 октября 1932 г. в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть оказались в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дольний Восток. Надо сказать, что перелет но такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным. Командовал перегонкой С.А. Шестаков, тот самый, который слетал в Америку на «Стране Советов». На различных этапах ТБ-3 держались в воздухе до 12-14 часов. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (тбаэ) гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6. Но к 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТБ-3, из которых один уже разбился в катастрофе.

На 1 января 1933 г. в рядах ВВС РККА уже числились 144 ТБ-3, и только один из них являлся неисправным. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях уже было больше, чем ТБ-1, но они пока лишь дополняли, а не вытесняли последние.

Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. Вот отзывы из бригад, осваивавших новую машину: «Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы». «Качество продукции завода №22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов».

Но и дефектов насчитали немало. «Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений… Бензиновые баки текут, главным образом по швам…» Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла – шелушилась, вспучивалась и отлетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала: «…окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками…» Бывали и очень серьезные случаи выворачивания узла полуоси шасси на взлете. Поэтому на последних сериях 1933 г. ставили усиленные полуоси, которые также рассылали по бригадам.

Прокручивание винта перед запуском мотора ( рисунок из руководства по эксплуатации)

Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиаторы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например, трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того, чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы козел, предписанной регламентом.

К наземному обслуживанию ТБ-3 подошли серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов, в том числе проектировалась передвижная мастерская на шасси грузовика. По первому изданному регламенту в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в т.ч. трактор «Коммунар» для буксировки бомбардировщика по аэродрому. На практике техники не хватало. При отсутствии трактора обходились 40-50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего, чтобы самолет не разворачивали слишком круто – можно было свернуть крепления тележек. Если трактор имелся, то потребность в «живой силе» сокращалась до 10-12 человек. Они заносили хвост самолета.

На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, о баков стояло четыре – самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10-12 ведер воды (зимой – горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.

На 1933 г. ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности ограничились 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. На практике в 1933 г. заводы выпустили 307 ТБ-3. Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, фактически впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации – бомбардировочные авиакорпуса (бак). Всего сформировали пять таких корпусов по две бригады в каждом. Поначалу они имели на вооружении и ТБ-3, и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и транспортных.

Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.

В октябре 1933 г. на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный «кулак» из трех бригад – 26-й, 28-й и 29-й, имевших в общей сложности 134 ТБ-3. Этому способствовала переброска из европейской части страны целиком 1 1-й тбаб из Воронежа ( на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й). В Воронеже вместо нее в 1934 г. сформировали новую бригаду с прежним номером.

Эти силы являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений Японии, чьи военные очень уважительно относились к «длинной руке» РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 г. Противопоставить ТБ-3 японцам тогда было нечего. В августе 1933 г. известный японский военный специалист Хирота даже предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь ни с потерями самолетов, ни с возможной гибелью авианосцев.

И действительно, в штабах авиабригад ВВС ОКДВА лежали запечатанные пакеты с указанием целей в Японии, Манчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. В частности, штурманам пришлось осваивать морские карты, строившиеся в другой проекции – Меркатора. В марте 1934 г. 1 6 ТБ-3 совершили тренировочный полет Воздвиженка – мыс Поворотный – Совгавань – Хабаровск – Воздвиженка. Другая группа бомбардировщиков прошла по маршруту Нерчинск – Душ-качан – Баргузин – Нерчинск протяженностью 1300 км, из них 300 км она летела в облаках. За довольно короткий срок ТБ-3 на Дальнем Востоке налетали 50000 км.

Мотор М-34

Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26% до 35%. Хотели же получить гораздо больше – из-за недовыполнения планов в 1933 г. отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 в морской. Правда, это относилось к тяжелым бомбардировщикам вообще. Но ТБ-1 в этом раскладе уже не учитывались. Предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 будут в 1934-35 годах дополнены еще большими «линкорами 1-го класса» ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно шестимоторными и двенадцатимоторными). Четырехмоторные машины будут при этом составлять половину парка тяжелобомбардировочной авиации, ТБ-4 – 40%, а ТБ-6 – оставшиеся. 10%. Но шестимоторный гигант остался только опытным образцом, а ТБ-6 так и не построили.

ТБ-3 надолго остался «становым хребтом» отечественной тяжелобомбардировочной авиации. В 1934 г. ее парк начал пополняться усовершенствованными самолетами с отечественными моторами М-34.

С МОТОРАМИ МИКУЛИНА

Еще при утверждении «эталона 1932 г.» на сериях 1933 г. предлагалось внедрить новые отечественные двигатели М-34. Этот мотор с 1928 г. разрабатывался сначала в НАМИ, затем в ИАМ (позже ЦИАМ) под руководством А.А.Микулина. По заданию он предназначался на смену М-17 и сохранял его общие габариты и посадочные места, поэтому замена двигателей не должна была стать сложной проблемой. А вот конструкция самого М-34 являлась принципиально иной: он был блочным и имел совершенно новую, прогрессивную, силовую схему со свободными гильзами и блоками, стянутыми сквозными шпильками. Вдобавок, на нем применили центральное сочленение шатунов, обеспечивавшее хорошую кинематику и высокую плавность хода. В перспективе двигатель хотели оснастить редуктором и нагнетателем.

Проектирование М-34 закончили в марте 1931 г., а в сентябре уже поставили на стенд первый опытный мотор. В ноябре этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году – с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750/800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода №24 (ныне «Салют»), До конца года выпустили 790 экземпляров.

В январе 1933 г. новые двигатели установили на ТБ-3 №2221. Заводские испытания начались 8 марта (первый полет длился всего восемь минут), а 29 мая эта машина потерпела аварию на взлете. Реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик – около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность.

На заводе №22 заложили серию из десяти самолетов с М-34 (№№22201- 22210). Два из них (№22203 и №22204) 27 сентября передали на государственные испытания. Там машины летали с винтами трех типов. Лучшим винтом оказался взятый от ТБ-4 пропеллер диаметром 3,1 8 м. Y земли скорость возросла по сравнению с серийным бомбардировщиком с М-17 на 25,7 км/ч, на высоте 3000 м – на 8 км/ч, несмотря на рост веса на 900 кг. Улучшилось и скороподъемность. Однако резко возрос расход масла. В НИИ ВВС решили, что прирост характеристик невелик, и для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М-34Р, позволявшие поднять к.п.д. винта при малых скоростях полета.

Но М-34 все-таки внедрили но серийных бомбардировщиках завода №22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые, капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,1 8 м.

Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее – больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последний серии, с бомбардировщика №22386, лишились подкрыльных выпускных башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.

Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 г., но моторы поступали с перебоями, и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34. но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика №22281. К 1 января 1934 г. ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М-34 оценивались как временные, а сама модификация – как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни.

ТБ-3 4М-34. Госиспытания, Октябрь 1933 г.

ТБ-3 4М-34. Госиспытания, октябрь 1933 г.

От серии к серии по мере совершенствования производства планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12500 кг, то далее он снизился до 1 2200 <г, а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12100 кг.

Самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я тбаб в Монино. На 1 января 1934 г. два таких бомбардировщика имела входившая в нее 44-я тбаэ. На 7 марта в Монино уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М-34 уже летало вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю тбаб ВВС Балтийского флота и 11-ю тбаб в Монино.

Но ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые вполне годные моторы.

Еще в сентябре 1933 г. на ТБ-3 №22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редукторо вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фю

зеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности, сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 м2 . Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-17. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 г., и Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не торопилось претворять в жизнь.

С 27 сентября по 6 октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября – государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище «Торгсин». Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на первую половину 1934 г., несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности. 5 декабря машину вернули на завод №22. На серийных самолетах УВВС требовало поставить входную дверь, открывающуюся внутрь, а не наружу (так удобнее прыгать с парашютом), люковую пулеметную установку (взамен подкрыльных башен), смонтировать новые бомбодержатели. Кроме того, опытный самолет не имел «бороды» под носовой частью.

Диномомашина на левом борту фюзеляжа

Мотор М-34Р

Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 г. Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, в частности, водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет №22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5. На центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат Поттэ 1Б (созданный еще в Первую мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.

Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г.). Подкрыльные Дер-23 по конструкции моло отличались от Дер-1 3, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер-9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две – с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.

ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-3Р. Машины этой модификации выпускались заводом №22 в 1934-35 годах. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-3Р, из них 109 уже облетали. Но сдали значительно меньше – 55, поскольку военная приемка не пропускала недоукомплектованные самолеты. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину. С ноября 1934 г. по март 1935 г. на заводе №22 забраковали около 400 полученных водяных радиаторов.

В итоге положение привлекло внимание НКВД. 27 декабря 1934 г. уполномоченный госбезопасности докладывал: «…находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих I 18 стоят на заводском аэродроме».

В январе 1935 г. на ТБ-3Р начали перевооружать две эскадрильи 2-й тбаб на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. К 1 февраля там находился 31 бомбардировщик этого типа. Но освоение новой техники большого удовольствия не доставило. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса – проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна – 25 февраля, другая – 1 марта (при этом разрушились и кронштейны крепления киля у колонки), а 4 марта – сразу на двух бомбардировщиках авиабригсды Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3, и обнаружились деформации обшивки, выпучивание задней стенки киля.

ТБ-3 4М-34Р. Госиспытания, декабрь 1933 г.

Кормовая турель самолета ТБ-3 4М-34Р №2220.

5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-3Р, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику – в Кречевицах, Едрово и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных.

К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили. Начали доукомплектовывать другие находившиеся на заводе бомбардировщики. Но ни один из них не удовлетворял жестким требованиям военной приемки. Старший военпред завода писал в Управление ВВС: «Безобразное качество радиаторов на всех самолетах – массовая их течь; трещины в ступицах воздушных винтов, поломка хвостовой части фюзеляжей…; скверная окраска и коррозирование самолетов; трещины в узлах моторам…». Кончилось тем, что за первое полугодие завод №22 вообще не сдал ни одного ТБ-3. Предчувствуя провал, нарком Орджоникидзе еще в марте 1935 г. настаивал на сокращении плана: 52 самолета с моторами М-34РН вместо 130 и 23 с М-34Р вместо 50. С последним УВВС согласилось.

Бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не кончились. В ноябре 1935 г. из 9-й тбаб (Сеща) сообщали, что у двух ТБ-3Р развалился узел крепления амортизатора колеса, а на семи там же нашли трещины, на шести – деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.

Но вернемся в 35-й. В ходе освоения ТБ-3Р выявились также трещины моторам и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, поломки качалок элеронов. В результате этого «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана – не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД докладывали: «…Конструкция самолета Т6-3 М-34Р была явно не доработана и, кроме того, в производстве на заводе №22 – выполнена явно небрежно» (донесение было датировано 2 июля).

Все это лихорадило и ВВС, и завод постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. В результате к 10 мая 1935 г. предприятие отставало от плана уже на 23 ТБ-3Р. Самолеты получались дорогими – каждый обходился более чем в четверть миллиона.

ТБ-3 4М-34Р « парадной десятки» перед вылетом из Москвы в Париж, 1934 г.

Довольно долго мучились с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10-20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й тбаб было I 2 таких случаев, в том числе три – с вынужденными посадками. Часто текли бензобаки. Некоторые дефекты приходилось «лечить» многократно. Летом 1935 г. бригады завода №22 ездили по аэродромам, проводя усиление моторам и узлов крепления костыля, но к следующему лету они опять начали разваливаться, и вновь пришлось рассылать рабочих и запасные части.

Управление ВВС писало в ГУАП: «Снабжение авиачастей самолетами с таким обилием конструктивных и производственных недостатков привело уже и поведет дальше к аварийности и прямому ущербу для боевой подготовки».

К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-3Р, такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись.

Спецификой этого театра являлись зимние холода. В ВВС ОКДВА бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей при температуре до 50 градусов мороза. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала и даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! В радиатор она уже не шла, и двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…

Перед запуском мотора где-нибудь в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения – это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3. Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антитфризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этилен- гликолем (подобно нынешнему «тосо- лу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок – на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при 26 градусах мороза. Но рекорд установили в Нерчинске – том бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при минус 48 градусах!

Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й тбаб из 36 машин прицелы имелись только на семи.

Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы – дергай, штурман, за ручку!

За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

Самолеты этой модификации приняли участие в ряде крупных маневров, проводившихся в 1935 г. Две бригады четырехмоторных машин имитировали налет на Брянск. Их сопровождали «крейсеры» Р-6. 11-я авиабригада проводила учебный налет на подмосковный аэродром Люберцы. Две бригады ТБ-3 и бригада Р-5 изображали атаку на военно-морскую базу во Владивостоке.

В общей сложности изготовили 173 ТБ-3Р. Последние 15 самолетов этого типа, собранных из задела предыдущего года, сдали в 1936 г. Некоторые из них получили усовершенствованные двигатели М-34РБ. Мощность у них осталась той же, но надежность существенно повысилась.

В число выпущенных ТБ-3Р вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом.

ТБ-3 4 М-34 № 22203 ' Госиспытания октябрь 1933 г.

ТБ-3 4 М-34 серийный

ТБ-3 4 М-34Р № 22202 Госиспытания декабрь 1933 г.

ТБ-3 4 М-34Р серийный (№ 22470-22565)

ТБ-3 4 М-34РД (2236-2242) без вооружения

ТБ-3 4 М-34Р No 22452 обшитый полотном

ТБ-3 4 М-34Р серийный доработанный в годы войны. Имеет РПК-2 и одну турель МВ-3

ТБ-3 4 М-34РН URSS-1216

ТБ-3 4 М-34РН с доработанным радиооборудованием

ТБ-3 4 М-34РН с ТК-1 и винтами ВРШ-34 № 22682 лето 1939 г.

АНТ-6А 4 М-34РН "Авиаарктика" СССР Н-171 1937 г. на колесах

АНТ-6А 4 М-34РН "Авиаарктика" СССР Н-169 на лыжах

Во время промежуточной посадки на аэродроме Асперн

«ПАРАДНАЯ ДЕСЯТКА»

В 1934 г. для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж на заводе №22 сделали по особому заказу десять ТБ-3Р. Они отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.

Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир – по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него – комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-3Р) возник ряд конфликтов – кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры – экипаж наотрез отказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернулся вверх ногами, попав в облака.

Тренировки длились месяц Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.

Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок щедрой рукой сыпанули «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно-два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».

Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л.с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.

Самолеты сдали с большим опозданием. До отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12-15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-3Р отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мое и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка ( командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.

Четырехмоторные гиганты произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов».

Но в то же время к бочке меда примешалась и ложка дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты стали отбрасывать поток на стык крыла и фюзеляжа, вызвав дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков – подтекали баки, ломались качолки элеронов, лопались хвостовые колесо (на «парадных» машинах поставили не гусматики, а пневматики – с более плавным ходом).

Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3.

Самолет ТБ-3 4 М-34РН N«22570. Госиспытания, октябрь 1935 г.

ВЕРШИНА – ТБ-3РН

Требования к характеристикам бомбардировщика росли, вынуждая продолжать его модернизацию. Следующим шагом стало улучшение его высотных данных. Это являлось ответом на постановление Совета труда и обороны (СТО), в котором говорилось: «Признать, что корабли ТБ-3 по своему радиусу действия (1150-1200 км) удовлетворяют минимальным оперативным требованиям, но обладают совершенно недостаточным потолком около 3000 м в районе цели после 6-8 часов полета)…»

Поднять потолок должны были моторы М-34РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. Опытные образцы мотора этой модификации планировали иметь еще в декабре 1932 г. Реально же это произошло гораздо позже.

Опытные образцы М-34РН впервые поставили на ТБ-3 в начале 1934 г. При этом использовали самолет №22202, являвшийся ранее опытным образцом ТБ-3Р. Заводские испытания начались 7 марта 1934 г., а в августе-сентябре прошли государственные. Выяснилось, что новые двигатели существенно улучшили скорость, скороподъемность и потолок. На заводе самолет достиг скорости 280 км/ч – примерно на 30 км/ч выше, чем у серийных ТБ-3Р.

УВВС рассчитывало получить серийные ТБ-3 с моторами М-34РН (часто сокращенно писали ТБ-3РН) уже в том же году. Первоначально предполагалось, что будет использован планер ТБ-3Р с новой мотоустановкой. Шасси по-прежнему выполнялось в виде двухколесных тележек, но тележки закрывались обтекателями. Главные отличия крылись в составе вооружения. Кассеты Дер-9 заменили на более современные КД-2, но с тем же количеством замков – 26. Вместо пулеметов ДА во всех точках хотели поставить новые ШКАСы с ленточной подачей. Предполагалось, что на ТБ-3РН сначала поставят пять пулеметов ШКАС: один в носу фюзеляжа, два в верхней турели, два в кормовой установке. Один ДА при этом оставался в нижнем люке. С февраля 1935 г. ШКАС должен был появиться и в этой точке. Общий боезапас составлял 4000 патронов.

Несколькими месяцами позже пришли к выводу, что, учитывая большую скорострельность ШКАСов, можно ограничиться четырьмя пулеметами. Три должны были стоять на новых турелях Тур-Ток конструкции Токарева. Четвертый – на шкворне в люке, с питанием из «бороды» – подствольного короба.

Самолет ТБ-3 4 М-34РН №22570. Госиспытания, октябрь 1935 г.

Но путь от опытной машины до серии оказался долгим. Определяющим фактором здесь оказалась надежность нагнетателя. Первый его вариант, двухскоростной, спроектированный П.И. Орловым, А.А. Микулиным и А.И. Данилевским, получился чрезмерно сложным. На нем никак не могли довести устройство переключения с одной скорости на другую. Тогда Данилевский создал более простой нагнетатель, односкоростной. Характеристики его были ниже, номинальная мощность поддерживалась только до высоты 3000 м (у первого варианта – до 5000 м). Зато с ним опытный мотор работал достаточно надежно.

Были и проблемы с теплонапряженностью, с неустойчивой работой на малом газу. С повторных государственных испытаний в сентябре 1934 г. М-34РН сняли – прогорели поршни и разрушились поршневые кольца. Доводка мотоустановки велась совместно заводом №22, НИИ ВВС, ЦИАМ и моторным заводом №24.

Второй причиной задержки внедрения новой модификации в производство стало изменение требований к стрелковому вооружению Серийные ТБ-3Р имели максимальную скорость полета около 250 км/ч. В ходе их эксплуатации в частях выяснилось, что уже при 200-220 км/ч вести прицельный огонь с открытых установок невозможно, а при 250 км/ч даже нельзя повернуть турель вперед. 2 октября 1934 г. УВВС предложило отодвинуть срок предъявления эталона с моторами М-34РН при условии модернизации его вооружения. В носовой части предполагалось установить электрифицированную экранированную (закрытую) турель, сместив ее вниз от положения старой Тур-6, чтобы улучшить пилотам обзор вперед. Среднюю и кормовую установки тоже надлежало экранировать и механизировать. В перспективе собирались во всех этих точках установить пушки ШВАК.

В план на 1934 г были заложены 100 ТБ-3РН. Но уже в сентябре нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе предложил урезать эту цифру вчетверо. Алкснис бурно протестовал, но потом вынужден был сдаться: «…оценивая действительное положение… приходится согласиться с предложениями Народного Комиссара Тяжелой Промышленности…». План сократили до 25 машин.

Но и их в 1934 г. не построили. Более того, доводка эталонного ТБ-3РН заняла фактически еще год. Частично это было связано с изменением требований к новой модификации. 25 января Алкснис утвердил новые тактико-технические требования к ТБ-3РН. Они намного увеличивали объем переделок. УВВС потребовало ввести облегченное крыло увеличенного размаха (до 41,65 м), причем с лонжеронами из титанового сплава. Одновременно хотели полностью заменить в конструкции импортные хромоникелевые стали отечественными хромистыми. Тележки нужно было заменить вновь на одиночные колеса большого диаметра, но уже тормозные и отечественного производства. Всё шасси при этом подлежало усилению с учетом увеличения взлетного веса. Предлагалось внедрить электрифицированное управление радиаторами, аварийный слив горючего из консольных бензобаков. Потребовали внести изменения в оборудование: поставить СПУ, радиостанцию 15СУД (РЕС), перекомпоновать приборные доски, а также бомбовое и стрелковое вооружение. О стрелковых установках под пулеметы ШКАС уже говорилось. Внутренние кассеты Дер-9 предполагалось заменить на КД-2 с 26 замками, а в крыле поставить дополнительные кассеты КД-2 на 8 замков для пристрелочных и осветительных бомб. Эталон ТБ-3РН УВВС требовало выставить на испытания к 1 июня.

Завод №22 откликнулся на новацию незамедлительно. Титановых труб в стране нет, так же, как нет подходящих электромоторов для привода жалюзи радиаторов. Требуемое электрооборудование не существует даже в опытных образцах. Новые приборные доски еще не спроектированы в ЦАГИ. Чертежей КД-2 завод не имеет. И далее в том же духе…

Да и самое главное в новой модификации – моторы М-34РН были далеки от полной готовности. Например, в мае 1935 г. выявилась проблема с конденсацией смеси в нагнетателе. Жалобы дошли до самого Ворошилова, который начал угрожать ГУАП отказом от приемки самолетов с М-34РН.

Завод №24 бился с освоением серийного выпуска двигателей. Нагнетатели упорно разваливались. Выяснилось, что их корпуса не соответствуют опытному образцу, испытывавшемуся в ЦИАМе. Они были тоньше, с более резкими переходами толщин, дефектами литья. Лишь в октябре 1935 г. получили первую партию по-настоящему годных двигателей.

В итоге эталон доводился заводом и НИИ ВВС почти весь 1935 г. Потом подсчитали, что на доводку ушло вчетверо больше времени, чем планировали. Лишь в октябре опытный самолет завершил государственные испытания и был одобрен как «эталон 1936 г.» Бомбардировщик существенно изменился в отношении планера, оборудования и вооружения. Многие пункты задания действительно выполнили. Пропал характерный уступ носовой части фюзеляжа. Размах крыла увеличился более чем на 2 м. От парных тележек перешли к большим тормозным колесам диаметром 2 м. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Теперь они вращали четырехлопастные винты диаметром 4,1 м. Винты по-прежнему были деревянными и фиксированного шага, что уже являлось архаичным. Правда, в дальнейшем предполагалось поставить металлические винты изменяемого шага; их испытывали в НИИ ВВС в 1935 г. Оборонительное вооружение складывалось из двух экранированных турелей Тур-8 – одной сверху и одной в носовой части. Они закрывались полусферическими куполами из оргстекла на металлическом каркасе. В каждой из них стоял пулемет ШКАС. Третий такой же пулемет размещался в кормовой установке. Там Тур-8 не имела экрана, но при необходимости прикрывалась раздвижным козырьком, секции которого складывались подобно панцирю на хвосте рака. Четвертый ШКАС на турели Тур-7 стрелял в люк в днище фюзеляжа. На Тур-8 монтировались прицелы АНИИ, на Тур-7 – КПТ с мушкой МФ-5.

Бомба ФАБ-2000 под ТБ-3РН, 1936

Турель ЦКБ СВ№17

В качестве альтернативы Тур-8 испытывали турель ЦКБ СВ №1 7 конструкции Токарева (она же Тур-Ток). Поворот ее осуществлялся пневмоприводом, а подъем и опускание ствола – вручную. Кучность стрельбы на испытаниях оказалась выше, чем у Тур-8, но пневмомотор работал рывками, а обзор через экран признали неудовлетворительным. Кроме того, диаметр новой турели превышал метр (не могли вписать пневмопривод), и установка ее на ТБ-3 требовала существенных переделок конструкции. От нее пришлось отказаться.

Ассортимент бомбового вооружения самолета существенно расширился – от мелких «зажигалок» ЗАБ-1 по килограмму весом и 8-кг осколочных АО-8М2 до двухтонной АФ-2000. Новинкой стало применение «ротатив- но-рассеивающих» (кассетных) бомб РРАБ-250, РРАБ-500 и РРАБ-1000. Именно в них загружались боеприпасы калибром менее 50 кг. На наружной подвеске ТБ-3РН мог нести химическое вооружение – четыре выливных прибора ВАП-500 и два ВАП-6К. Для их подвески но балки бомбодержателей крепились специальные мосты.

Обогатилось оборудование машины. В частности, на бомбардировщике появилось переговорное устройство СПУ-7. Это устройство создали в ЦВИРЛ в 1934 г. и впервые испытали на ТБ-3 с моторами М-1 7 в мае того же года. Годом позже его опробовали на опытном ТБ-3 с М-34РН. Система работала не вполне надежно, но связь между членами экипажа все равно была лучше, чем ранее.

Первоначально хотели оснастить ТБ-3РН радиостанциями 11СК-2, рассчитанными на питание от электрогенератора на моторе, но затем решили первые серии выпустить со старыми 1 1СК-2, динамо которых вращала ветрянка.

На 1936 г. ВВС заказали 185 ТБ-3РН. Фактически подготовка к их выпуску велась уже с середины 1935 г. и завод лишь ждал окончательного утверждения эталона. На 1 сентября 60 машин уже состыковали и но 20 из них установили моторы. Но на бомбардировщиках не хватало винтов, колес, бомбодержателей. Самолет считался особо важным для ВВС наряду с СБ, поэтому на стол к Алкснису ежедневно ложились сводки о состоянии производства и приемке готовых машин. На 1 февраля 1936 г. на заводской аэродром вывели уже 82 ТБ-3РН, на которых производили различные доделки. 27 февраля три первых машины облетали, а уже 3 марта они отправились в Монино на войсковые испытания. В тот же день при облете еще одного бомбардировщика, №22686, имело место чрезвычайное происшествие. Самолет загорелся в воздухе – развалился всасывающий патрубок мотора После этого завод №24 прислал бригаду, которая заменила на всех ТБ-3РН литые патрубки на стальные сварные.

На 3 апреля на войсковых испытаниях в Монино уже находились 14 ТБ-3РН. В ходе испытаний определялся реальный расход горючего и масла, проводились учебные бомбометания различными боеприпасами. На самолетах этой модификации впервые успешно отбомбились с высоты 8000 м. 1 1 июня один самолет за 13,5 часов прошел по замкнутому маршруту 2870 км, по дороге сбросив на полигоне тонну бомб. Тем самым доказали практическую дальность машины и ее радиус действия, равный 1 100-1200 км. Пятью днями позже ТБ-3РН взлетел в Щелково и сел в Евпатории, перед этим сбросив бомбы в море. На маршруте также проводили стрельбы, опробовав все пулеметы.

ТБ-3РН усердно показывали иностранным гостям. В августе 1936 г. его продемонстрировали английской и французской авиационным делегациям, а немного позже – военному министру Афганистана. Показывая машину, приврали – сообщили, что дальность полета с двумя тоннами бомб якобы равна 3500 км. Поверили этому или нет, неизвестно. Но вот установке на самолет винтов фиксированного шага англичане удивились – они считали это давно устаревшим.

ТБ-3РН в полете

ТБ-3РН на пражском аэродроме Кбели, 15 июня 1936 г.

К 7 июня 1936 г. 18 самолетов отправились в различные строевые части. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я тбаб в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й тбаб, прошедшая переподготовку в Москве. Самолеты, отправлявшиеся на Дальний Восток, комплектовали пеленгаторами АПР-1 илиАПР-3.

На одном из последних этапов маршрута, Домно – Хабаровск, произошло несчастье. Все началось с того, что командирский корабль увяз на взлете. Остальные бомбардировщики полчаса ходили кругами, ожидая, когда он поднимется в воздух. Не дождавшись, заместитель командира повел группу вперед. Командир взлетел только через полтора часа и отправился догонять своих. Тем временем пятнадцать ТБ-3РН шли над облаками на высоте 5600 м. Устав, экипажи спустились в облака. Вот тут все и началось. Как потом выяснилось, даже почти все командиры кораблей не умели по-настоящему летать вслепую. Группа разбрелась. Четыре самолета благополучно сели в Бочкарево, семь – в Хабаровске, причем один из последних – без двух членов экипажа. Молодой штурман на пятом часу полета в «молоке» психанул и прыгнул с парашютом за борт. За ним последовал техник, решивший, что самолет терпит аварию. Этих двоих потом долго искали в тайге.

Из пяти оставшихся самолетов три отыскались на следующий день. Два совершили вынужденные посадки, подломались, но люди были живы. Третий оказался разбитым, экипаж погиб. То же произошло еще с двумя ТБ-3РН, обнаруженными позднее.

Тем не менее перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось 45 ТБ-3РН. Ими были частично укомплектованы 26-я и 28-я тбаб. Самолеты этого типа поступили и в Ленинградский военный округ. На 1 января 1937 г. ВВС РККА имели 67 ТБ-3РН, около двух третей их них находились в строевых частях.

В эксплуатации у ТБ-3РН выявился ряд недостатков. По-прежнему моторы М-34РН страдали от конденсации топлива на холоде. Моторамы оказались недостаточно прочны, и их стали заменять усиленными. Расход масла у М-34РН был выше, чем у М-34Р, а объем маслобаков – прежний; в длительных полетах масла не хватало. Из-за того, что все четыре мотора имели одно и то же направление вращения, самолет при взлете разворачивало вправо – трудно было выдержать направление разбега. На ТБ-3РН ставили хвостовые колеса-пневматики; при большом весе они часто лопались на неровных полевых аэродромах.

Подобно «парадной десятке», с моторами М-34РН тоже выпустили три «представительских» машины для заграничных перелетов. На них советская авиационная делегация во главе с Алкснисом летала в Прагу в 1936 г.

Этот год стал последним, когда ТБ-3 строились в больших количествах. Конструкторы продолжали работать. Еще в 1935 г. на самолете опробовали еще более мощные моторы М-34ФРН. Этот двигатель также долго доводился и пошел в производство лишь в конце 1936 г. Государственные испытания ему удалось пройти только в 1937 г. Выпускались две модификации – М-34ФРНА (с четырьмя карбюраторами) и М-34ФРНБ (с шестью). Обе имели мощность 1000/1050 л.с.

Разоруженный ТБ-3Р, арендованный Осоавиахимом, летит на воздушный праздник в Бухарест

ТБ-3Д (№22638)

Эти моторы поставили на часть самолетов выпуска 1937 г. Несколько последних машин получили еще более мощные М-34ФРНВ (1050/1200 л.с.). На последних сериях ТБ-3 внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование, в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС. Машины с моторами М-34ФРН отличались округленными законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем.

В сентябре-октябре 1936 г. на специально подготовленном самолете с тогда еще опытными моторами М-34ФРНВ экипаж А.Б.Юмашева установил четыре мировых рекорда высоты с различными грузами (до 12 т).

К сожалению, ни один из ТБ-3 не получил протектированных топливных баков. Первый вариант такого бака для ТБ-3 был предложен инженером Стежинским еще в 1934 г. Внутри бака натягивалась латунная сетка параллельно днищам, а снаружи бак обтягивался резиновой оболочкой, под которой находился… слой густой патоки! Новый бак весил 186 кг, на 126 кг тяжелее обычного. Испытания закончились неудачно. Простреленные «сладкие» баки текли так же, как старые, без протектора. В январе 1935 г. Стежинский вывез на полигон новый образец, еще тяжелее – 270 кг. Сетки стали толще, а наружную оболочку выполнили многослойной (опять перемежались резина и патока). На этот раз конструкция выдержала испытания. Появилось постановление правительства внедрить протектированные баки на серийных ТБ-3.

Одновременно НИИ резиновой промышленности (НИИРП) предложил свой протектор из слоев бензостойкой и бензонабухаемой резины, а также корда с сырой резиной. Бак НИИРП весил существенно меньше – 130 кг. В ответ Стежинский тоже подготовил облегченные баки – 96 кг. В апреле 1936 г. провели сравнительные испытания. Победила конструкция НИИРП. Но на ТБ-3 такие баки так и не появились.

Но 1937 г. планировали введение полностью закрытой отапливаемой пилотской кабины и пушечной верхней установки (с 20-мм пушкой ШВАК).

Параллельно велись работы по ТБ-3Д с дизельными двигателями. Они шли еще с 1935 г. На один из самолетов установили четыре мотора АН-1А по 900 л.с. Это были четырехтактные V-образные 12-цилиндровые дизели, созданные в ЦИАМ под руководством А.Д.Чаромско- го. Обладая меньшим расходом горючего, они могли существенно повысить дальность полета. Опытный ТБ-3Д вышел на испытания в августе 1937 г. Под дизеля переоборудовали серийный ТБ-3РН. Сделали новые моторамы, усилили крыло, добавив против каждого двигателя по две новых нервюры, подкрепили алюминиевыми лентами разьемы фюзеляжа, усилили расчалки оперения. Изменили топливную и масляную системы. Новые двигатели укрыли новыми капотами, установили новые выхлопные коллекторы. Дизеля вращали трехлопастные металлические винты фиксированного шага диаметром 3,45 м. Самолет стал значительно тяжелее. Вес пустого ТБ-3Д с неполной комплектацией военным оборудованием и вооружением составлял 1 3566 кг, в то время как серийный ТБ-3РН с полным оборудованием весил 12585 кг. Это превышение веса окупалось за счет меньшего расхода топлива примерно через 7-8 часов полета.

Дизель АН-1 на самолете ТБ-3

М-34РН с турбонагнетателями ТК-1 и винтами ВРШ-34 на самолете ТБ-3 №22682

Результаты испытаний, проходивших двумя этапами – в августе-ноябре 1937 г. и в марте 1938 г., оказались двоякими. С одной стороны, увеличение дольности оказалось довольно существенным. Так, с 1000 кг бомб дальность выросла на 710 км (приблизительно на 20%). Испытатели успешно совершили перелеты Кашин – Щелково – Запорожье – Евпатория и Евпатория – Харьков – Киев – Евпатория. Скорость у земли немного упала по сравнению с машинами с М-34РН, а на высоте поднялась на 15-30 км/ч. Улучшилась скороподъемность – набор высоты 5000 м занимал на 1,5-2,5 минуты меньше. Дистанция разбега уменьшилась более чем на 40%.

Казалось бы, одни преимущества. Но надежность дизелей оставляла желать лучшего. Главной бедой являлась ненадежная работа на малых оборотах. Двигатели глохли на рулении и, что было гораздо опаснее, при заходе на посадку. Выход хотели найти в применении новых дизелей АН-1РТК с турбонаддувом. Планировали установить их на ТБ-3Д и повторить испытания. Следующим этапом планировалось переоборудование в дизельные десяти ТБ-3РН и проведение войсковых испытаний. Но эти решения остались невыполненными. В 1938 г. ТБ-3Д потерпел катастрофу, в которой погиб техник самолета.

Работали и над улучшением высотных характеристик мотоустановки. Здесь направлений было два. Группа С.А. Трески- на из МАИ в 1935 г. создала агрегат центрального наддува АЦН-1. Пятый двигатель М-34, размещенный в фюзеляже, вращал мощный компрессор, подававший сжатый воздух к четырем основным моторам. АЦН-1 построили и успешно испытали на ТБ-3. Недостатком этой схемы являлась громоздкая система длинных воздуховодов. Впоследствии подобную систему АЦН-2 (с приводом от мотора М-ЮЗА) использовали на ранних ТБ-7.

Более перспективным направлением считалось применение турбонаддува. В апреле-июле 1939 г. в НИИ ВВС испытывали ТБ-3РН, на котором в мастерских НИИ поставили турбонагнетатели ТК-1

(по два на каждом моторе). В ходе доработки пришлось заменить капоты двигателей, всасывающие трубы, переделать систему охлаждения. Изменения подняли пустой вес машины на 463 кг. Сначала самолет испытыволся со стандартными деревянными четырехлопастными винтами, но на высотах более 6500 м (почти у практического потолка обычного ТБ-3РН) проявилась перераскрутка пропеллеров. Приходилось дросселировать моторы, что отражалось на скорости. Затем на бомбардировщик поставили опытные винты-автоматы ВРШ-34, созданные в КБ ВВС под руководством Бас-Дубова.

Перед испытателями Лисициным, Дацко и Хрипковым ставилась задача определить, целесообразна ли переделка подобным образом самолетов, имеющихся в частях ВВС. Турбонаддув поднял потолок бомбардировщика до 8900 м – более чем на 2000 м. Но других преимуществ самолеты не получили. Максимальная скорость увеличилась на 10-15 км/ ч, причем достигалась она на высоте 7000-8000 м. Ниже выигрыша почти не получили, а у земли скорость даже немного упала. Скороподъемность до рубежа 5000 м ухудшилась. Винты-автоматы обеспечили некоторое уменьшение разбега, но больше ничего не дали. Более того, механизм переключения шага постоянно отказывал из-за утечек гидросмеси.

ТБ-3 4М-34РН ТК №22682

Надежность первых советских турбонагнетателей также была весьма невысока. Это определялось, в первую очередь, отставанием отечественной металлургии – не имелось подходящих жаропрочных сплавов. Турбонагнетатели «жили» недолго и постоянно страдали от прогаров коллекторов, обрыва лопаток и разрушения дисков турбин.

Полеты на больших высотах также выявили архаизм открытой пилотской кабины. Увеличение потолка настоятельно требовало перехода к закрытой отапливаемой кабине.

Все это вместе привело к заключению НИИ ВВС: «Модернизировать серийные самолеты TB3-4AM34PH, находящиеся в строевых частях ВВС РККА, нецелесообразно…»

Но все это – развитие традиционных силовых установок с поршневыми авиационными двигателями. Для ТБ-3 же готовили и гораздо более экзотические конструкции. Например, пытались перевести бомбардировщик на паровую тягу. 14 августа 1934 г. начальник ВВС утвердил техническое задание на паротурбинную установку ПТ-1 суммарной мощностью 3000/3600 л.с. Основной целью являлся переход на более дешевое и доступное топливо – сырую нефть или мазут.

Разработкой ПТ-1 занималось конструкторское бюро на кировском заводе в Ленинграде. Две турбины по 1500 л.с. (с кратковременным форсированием до 1800 л.с.) устанавливались на крыле на подмоторных рамах. Общий котел-парогенератор с турбовентилятором, насосная группа со вспомогательной турбиной и все управление установкой располагались в фюзеляже. Там же находились пусковые насосы и вентилятор-воздуходувка, работавшие от вспомогательного бензинового мотора. Конденсаторы, из четырех секций каждый, хотели поставить в «щелях» в крыле. Управлять установкой должен был борттехник ТБ-3.

К 1937 г. опытную установку изготовили и довели до требуемого уровня надежности (требовался межремонтный ресурс не менее 100 летных часов). Но испытания на земле показали, что две турбины вместе развивают всего 1600 л.с., что было значительно меньше минимальной мощности, необходимой для взлета ТБ-3РН (около 2200 л.с.). Если учесть, что установка весила более трех тонн, то целесообразность ее монтажа на самолете становилась весьма сомнительной. Ее пытались доработать, но в сентябре 1938 г. решили оставить как наземный стендовый образец для отработки конструктивных новинок.

А турбовинтовой ТБ-3 вы представить можете? Был и такой проект. Двигатель ГТ-1 («авиационная турбина внутреннего сгорания») скорее являлся турбовальным – сродни современным танковым и вертолетным; энергия выхлопных газов у него не использовалась, реактивного сопла не имелось. Задание на газотурбинную установку выдали в октябре 1934 г. Разрабатывал ее Теплотехнический институт. Еще до официальной выдачи задания там подготовили общую компоновку установки.

Компоновка более соответствовала традициям судостроителей, чем появившимся позднее «настоящим» турбовинтовым двигателям. Компрессор со своей собственной турбиной и промежуточным радиатором-интеркулером стоял отдельно в фюзеляже. Оттуда воздух шел в крыло, где располагались «газогенераторы» (камеры сгорания) и рабочие турбины, вращавшие воздушные винты. Между винтом и турбиной располагался понижающий редуктор. Турбину и редуктор хотели вынести вперед крыла, поместив на подмоторной раме. Поскольку советская металлургия не могла обеспечить конструкторов необходимыми жаропрочными сплавоми, диски и лопатки турбин собирались охлаждать водой. Самолет должен был нести запас воды на 15 часов полета. Интересно, что в качестве топлива опять хотели использовать сырую нефть или мазут, как на кораблях. Запускать установку собирались от некоего «пускового привода», скорее всего от вспомогательного поршневого мотора.

Одна турбина должна была давать 1000 л.с. Вес установки заданием определялся в две тонны, ресурс – в 100 ч.

ГТ-1 рассматривалась как чисто экспериментальная работа, целью которой было изучить применимость газотурбинных установок на самолетах. Предполагалось переоборудовать один ТБ-3 в летающую лабораторию, оснащенную двумя турбинами. Внешние горшневые двигатели собирались сохранить, поскольку мощности ГТ-1 для взлета не хватало, и для страховки в полете.

К сожалению, каких-либо материалов о реализации этой идеи найти пока не удалось. Была ли ГТ-1 построена – неизвестно. Во всяком случае, на самолет ее не устанавливали.

В 1936 г. в РНИИ работали над сокращением взлетной дистанции с помощью ракетных ускорителей. Оказалось, что установка ракет требует серьезного изменения конструкции машины (против вредного влияния газовой струи), на что идти никто не захотел.

Там же проектировали для четырехмоторного гиганта ракетное вооружение. В том же 1936 г. предложили проект оснащения ТБ-3 реактивными снарядами калибра 245 мм. А в декабре 1938 г. на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ) испытывали самолет со снарядами ЮФС-203.

ТБ-3 с ракетными орудиями

Но на серийных ТБ-3 все эти новинки не привились. И вообще, время медлительного гофрированного бомбовоза ушло. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН пилась вершиной совершенствования ТБ-3, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7), а в 1937 г. США создали Боинг 299, будущую Летающую крепость» В-17. На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. В 1937 т. завод №22 сдал всего 22 бомбардировщика, и еще один – завод №18. Весной 1938 г. в Москве выпустили последний ТБ-3, в мае его получила 23-я тбаб в Монино.

С МИНАМИ И ТОРПЕДАМИ

Выдававшее первоначальное техническое задание на ТБ-3 Остехбюро (ОТБ) активно занималось авиационными минами и торпедами. Поэтому потенциальная возможность их несения закладывалась в самолет изначально.

Морская авиация нуждалась в самолете со столь высокой грузоподъемностью и значительным радиусом действия. С 1933 г. две бригады тяжелых бомбардировщиков входили в состав ВВС Балтийского флота и Морских сил Дальнего Востока. Но это были обычные серийные машины.

Однако уже годом раньше в Остехбюро начались работы по оснащению самолета торпедной подвеской. Это делалось в духе представлений того времени. Считали, что специальные самолеты-торпедоносцы проектировать нецелесообразно, их надо модифицировать из массовых типов машин сухопутной авиации. В «Требованиях к типам самолетов ВВС РККА», утвержденных Реввоенсоветом в январе 1930 г., говорилось: «…является необходимым и возможным… для дальнего торпедоносца объединить его с тяжелым бомбардировщиком».

ТБ-3 должен был нести под фюзеляжем универсальный мост, на котором могли подвешиваться все имевшиеся и разрабатывавшиеся в то время авиационные мины и торпеды. Самолет мог нести одновременно две торпеды типов ТАН-12 (позднее именовалась 45-12АН), ТАВ-12 (45-12АВО) и TAB-15 (45-15АВО) – все 18-дюймовые. Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других – для сброса с парашютами. Вес их с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась TAB-15 – 1 180 кг. Предусматривалось и несение доводившейся тогда торпеды ТАВ-27 калибром 2 1 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных торпед – 24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. В будущем с ТБ-3 собирались также применять радиоуправляемую TAB-12PYT. Если 18-дюймовые торпеды могли доставлять и меньшие по размером самолеты, такие как, Р-5Т, КР-ба-Т и ТБ-1, то для всех более крупных единственным носителем являлся ТБ-3.

Под мостом торпеды располагались бок о бок, причем самолет мог брать одновременно два разных типа.

На том же мосте ТБ-3 мог нести авиационные мины. Мины в то время имелись двух видов – МАВ-1 (ВОМИЗА-100) весом 885 кг и МАВ-2 (ВОМИЗА-250) – 1330 кг. Обе мины сбрасывались с парашютами и являлись переделками морских якорных ударных мин. Две МАВ-1 подвешивались под мостом друг за другом. Более тяжелую МАВ-2 можно было взять лишь одну, ее мог нести только ТБ-3.

Опытный образец «универсального двойного моста ОТБ» был изготовлен еще в январе 1932 г., но Остехбюро не располагало самолетом для его установки. ТБ-3 являлись большим дефицитом, их не хватало для укомплектования бригад. Только в конце 1933 г. для испытаний выделили одну машину с моторами М-17. Его использовали при пробных сбросах новой торпеды ТАВ-27. Самолет получил специальный прицел СП-123 (впоследствии принятый на вооружение как ПВТБ-1). Сброс торпеды осуществлялся механическим сбрасывателем ОТБ.

Но оказалось, что большая и тяжелая ТАВ-27 не по силам уже потрепанному бомбардировщику. Выше 2000 м он никак не мог подняться. С 8 сентября 1934 г. работы приостановили – прогорели клапаны моторов. 22 сентября ВВС Балтийского флота выделили ОТБ самолет с двигателями М-34, а старую машину взяли себе. Испытания продолжили, но ТАВ-27 так и не была принята на вооружение. На этом же самолете проводили летные испытания мины МАВ-2.

Сброс торпеды с ТБ-3. Методом низкого торпедометания

Первоначально УВВС горело энтузиазмом в отношении торпедного вооружения ТБ-3. 4 октября 1933 г. появился приказ начальника штаба ВВС о формировании шести торпедоносных эскадрилий на этих машинах – двух на Балтике и четырех на Тихом океане. Промышленности для этих целей выдали заказ на 76 мостов. Но вскоре распоряжением Алксниса его урезали до 38 штук. 29 декабря поступил новый приказ – торпедоносные эскадрильи вооружать ТБ-1 и лишь одну, 110-ю на Дальнем Востоке – ТБ-3.

В итоге заказ на мосты сократили до 15 экземпляров, но в январе 1934 г., наконец, пришли к окончательному решению – 30 мостов для двух эскадрилий. В феврале того же года Кировский завод в Ленинграде изготовил два первых из них. Мост приняли на вооружение под обозначением ОТ-3. В октябре 1934 г. УВВС ставило вопрос об оснащении минно-торпедной подвеской всех выходящих с завода ТБ-3Р, но дирекция отказалась, ссылаясь на то, что эталон уже утвержден.

Реально специальных минно-торпедных эскадрилий на ТБ-3 не появилось до 1937 г. В июле того года 16 мостов ОТ-3 находились на Тихоокеанском флоте, а еще восемь – на Балтике. И это при том, что на складах флотов находилась 171 мина МАВ-2, поднять которую мог только ТБ-3.

К этому времени к арсеналу торпедного оружия добавились новые торпеды для высотного метония – 45-12АВА и 45-15АВА с упрощенной и облегченной парашютной системой конструкции капитана Алферова. А вот ни 21 -дюймовые, ни более крупные авиационные торпеды в серию не пошли. С 1935 г. велись работы по приспособлению к ТБ-3 т.н. «фиумских» торпед. Это были корабельные 18-дюймовые торпеды, лицензию на которые купили у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фиуме. У нас их переделывали в авиационные, получив в 1936 г. в результате два типа – 45-36АН и 45-36АВА. Но подвешивали ли их реально под ТБ-3 – неизвестно.

Первой и единственной минно-торпедной эскадрильей на ТБ-3 являлась 109-я в ВВС Тихоокеанского флота. Она базировалась на аэродроме Романовка. После того, как окончательно износились ее ТБ-1, в 1937 г. туда передали дюжину старых ТБ-3 с моторами М-17. Двигатели заменили на М-17Ф, оснастили самолеты мостами, специальными прицелами и сбрасывателями – механическим ОТБ и электропиротехническим конструкции 4-го отдела НИИ ВВС.

Прослужили эти торпедоносцы недолго, около года. Весной 1938 г. их сменили новые ДБ-ЗТ, а сама 109-я превратилась в 1-ю эскадрилью 4-го минно-торпедного полка.

ТБ-3 с торпедной подвеской предлагали также использовать для срочной доставки торпед на передовые базы. В этом случае мост вместе с торпедами закрывался кожухом-обтекателем. Был изготовлен опытный образец, но на этом, похоже, все и кончилось

«КРЕЙСЕРА» И «ИСТРЕБИТЕЛИ»

В 30-х годах в большой моде была концепция «крейсера» – самолета сопровождения групп бомбардировщиков в глубокий тыл врага, туда, куда не дотягивались истребители. Он должен был обладать дальностью на уровне тяжелого бомбардировщика и примерно такими же высотными характеристиками. «Крейсер» не ввязывался в маневренный бой. Эти машины, окаймлявшие строй бомбардировщиков, отражали вражеские истребители огнем многочисленных пулеметов. Поэтому вместо бомб такой самолет нес усиленное стрелковое вооружение и большой запас патронов.

Вместе с бомбардировщиками ТБ-1 должен был действовать «крейсер» Р-6. Но от ТБ-3 последний отставал и по скорости, и по радиусу действия. Даже модернизация в КР-6 не смогла уравнять их характеристики, поскольку бомбардировщик тоже постоянно совершенствовался.

Естественным решением казалось построить «крейсер» на основе самого ТБ-3. И такие работы велись. В 1934 г. завод №22 получил задание на создание новой модификации, в плане работ записанной как «бомбардировщик дальнего действия, он же крейсер». В некоторых документах он обозначался как ТК. Самолет должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч и практический потолок 6000-7000 м. Опытный образец планировали выпустить на испытания к 1 сентября 1935 г.

«Объект Г-52» на испытаниях, август 1935 г.

Машина по проекту обладала мощнейшим вооружением. Три 20-мм пушки ШВАК располагались в носовой башне, на верхней турели и в кормовой установке. На каждую брали по 500 снарядов. Пушки дополнялись четырьмя пулеметами ШКАС. Один, стрелявший вверх стоял за пилотской кабиной (с запасом 3000 патронов), другой – в спускавшейся вниз башне (с вращением 360 градусов); для него брали еще больше – 4000 патронов. Еще два пулемета монтировались в бортовых амбразурах; их обслуживал один стрелок. По одному «вариантов проекта в каждом крыле хотели поставить еще по одному пулемету с сектором обстрела в вертикальной плоскости 180 градусов, а в горизонтальной – «по мере возможности».

Кроме пушечно-пулеметного вооружения «крейсер» нес и ракетное. Под крыльями собирались подвесить восемь реактивных снарядов РС-82 или PC-132. При этом УВВС требовало от ГУАП разработки поворотной турельной установки для стрельбы ракетами.

Самолет сохранял бомбоотсек и комплект бомбодержателей, рассчитанный на максимальную бомбовую нагрузку в 2000 кг. Особое внимание уделили химическому вооружению. В его комплект входили два бака по 1 000 л для размещения в бомбоотсеке, четыре ампульных кассеты (каждая с 240 ампулами весом no 1 кг или, по другому варианту, с 225 ампулами) и два выливных прибора ВАП-1000 (тоже емкостью 1000 л) для наружной подвески. Разумеется, одновременно можно было использовать только что-то одно. Для постановки дымовых завес (этот вариант предназначался специально для ВВС ОКДВА) ТК мог нести четыре дымовых прибора ДХ-3 емкостью по 200 л.

На самолете предусматривались фотоаппарат АФА-15, две радиостанции, шифровальная машинка, пневмопочта и сигнальная сирена. Обслуживать все это должен был экипаж из 11 человек.

К началу октября 1934 г. на заводе закончили чертежи центроплана и консолей, велась разработка фюзеляжа, шасси и винтомоторной группы. Начали строить макеты новой носовой части, мотогондолы, бомбоотсека и отсека со средней стрелковой установкой.

Возможно, одной из составных частей зтой работы являлась полностью экранированная носовая электрифицированная турель под пушку «Эрликон», сделанная в ЦАГИ в июле 1934 г. В январе следующего года ее испытывали на Ногинском полигоне. В дальнейшем предполагалось установить в башне отечественную пушку ШВАК.

Но в целом ТК построен не был. Трудно сказать, почему. Возможно, влияние на это оказало появление дальнего бомбардировщика ДБ-3, поначалу из-за своей скорости в «крейсерах» не нуждавшегося.

Но «крейсер» «крейсером», а в качестве истребителя вы представить себе ТБ-3 можете? И тем не менее такой вариант существовал. Под руководством П.И.Гроховского бомбардировщик Туполева оснастили пушками весьма приличного калибра. Они предназначались не для поражения крупных сухопутных или морских целей, как позднее у итальянского P. 108А или америконских B-25G и В-25Н, а для атаки крупных соединений бомбардировщиков противника. «Пушечный» ТБ-3, стреляя издалека, должен был разрушить плотный строй взаимно прикрывающих друг друга бомбардировщиков врага, чтобы на них поодиночке могли накинуться легкие истребители. Мог такой самолет наносить и поражения группам приближающихся истребителей.

В декабре 1934 г. под фюзеляж ТБ-3 установили короткоствольную полковую пушку образца 1927 г. Из нее стреляли и на земле, и в воздухе. В середине 1935 г. государственные испытания проходил уже не экспериментальный, а боевой вариант пушечного ТБ-3 – «объект Г-52». В носовой части его фюзеляжа разместили 76-мм зенитное орудие обр. 1931 г., а в консолях – по одной полковой пушке обр. 1927 г. В крыле пушки крепили к лонжеронам. Крыло дополнительно усилили трубчатыми тягами и дюралевыми профилями. Орудия заряжались вручную. Толщина крыла позволяла артиллеристам находиться у пушек. Только работать им приходилось сидя с вытянутыми ногами, спиной к носку крыла. Снаряды лежали на стойках, прикрепленных к верхним и нижним стрингерам крыла. На каждую пушку имелось 12 снарядов.

Для размещения центральной пушки кабину штурмана перенесли в фюзеляж, к первой задней турели, а нос самолета укоротили. Ствол проходил по коридору между сиденьями пилотов и торчал на 250 мм наружу. Во время отката дульный срез уходил назад до 4-го шпангоута. Артиллерист располагался в центроплане. Там ему было весьма просторно. Боезапас у центральной пушки был больше, чем у крыльевых – 20 снарядов.

Самолет сохранял бомбовые кассеты в фюзеляже и мог взять 1000 кг бомб.

Предполагалось, что группы «летающих батарей» будут идти впереди основного соединения бомбардировщиков и расчищать им дорогу. Залп трех пушек поражал осколками 10000 куб. м – примерно такое пространство занимало звено тогдашних истребителей. Перед ними ставилась также задача уничтожения аэростатов заграждения, либо непосредственно осколочными снарядами, либо перебивая их тросы шрапнелью Гарфа (части которой скреплялись тросиками).

«Летающие батареи» могли использоваться и в наступлении. Имея большую дальность стрельбы, они могли стрелять по бомбардировщикам противника из-за пределов эффективного поражения их вооружением. В первую очередь, они могли расстроить боевое построение, после чего в дело вступали обычные истребители, а в дальнем рейде – машины, стартовавшие с друтх ТБ-3 – «летающих авианосцев».

Г-52 мог работать и против наземных целей. Стреляя сверху вниз, он получал преимущества в дальности полета снаряда. Центральная пушка могла поразить цель за 1 8 км от самолета, не входя в зону стрельбы зенитной артиллерии, обороняющей объект. Конструкторы считали, что целями могут являться аэродромы, корабли, мосты, железнодорожные узлы, нефтепромыслы, города.

Первые заводские испытания проводили но полигоне под Ногинском в августе 1935 г. Сначала стреляли на земле. Из экипажа на борту находился только стрелявший, но ко всем креслам привязали по собаке. Боялись, что отдача если не разрушит конструкцию, но будет болезненной для людей. Но все прошло благополучно. В отчете записали: «Состояние собак – нормальное». И с седьмого выстрела на борту находился полный экипаж – девять человек.

29 августа сделали первый выстрел в полете. Произвели девять выстрелов по цели на земле (щиту), но ни разу не попали. Стреляли с высоты 600 м с дистанции около 2 км, с пологого пикирования. Впечатление о выстреле: «…самолет испытывает легкое содрогание».

Наводка могла осуществляться только разворотом всего самолета, поскольку пушки закрепили неподвижно. Стреляли залпом, а сигналом служило загорание на комодном щитке красной лампочки. Неприятным сюрпризом оказался разворот самолета за счет несинхронной стрельбы пушек в крыле – один дернул за шнур чуть раньше, другой – чуть позже. Избавиться от этого при подобной схеме управления огнем было невозможно.

В сентябре 1935 г. Г-52 проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Там сделали 62 выстрела. Деформаций планера не обнаружили. Общий вывод испытателей гласил: «Проведенные стрельбы на земле и в воздухе показали принципиальную возможность стрельбы из откатных 76 мм пушек (обр. 27 и 3 1 г.), установленных на самолете ТБ-3, что является первым опытом как у нас в СССР, так и по имеющимся материалам – за границей». В числе недостатков указали на низкую скорострельность (4-5 выстрелов в минуту, при удвоении расчетов – 8-10), невозможность регулировки установки орудий, малый боезапас (Гроховский предлагал сделать «погреба» в бомбоотсеке), несинхронность стрельбы, разные баллистические характеристики пушек (снаряды летели по разным траекториям, и при увеличении дальности стрельбы разброс попаданий значительно увеличивался), отсутствие гильзоулавливателя у зенитной пушки.

Теоретики из Военно-воздушной академии уже разрабатывали сценарии возможных боевых операции с применением «летающих батарей». Начальник инженерно-командного факультета писал: «Установка пушки 76 мм калибра с нормальной начальной скоростью открывает новую эру в области вооружения самолетов». Г-52 собирались применять для поддержки воздушных десантов и использовать в качестве подвижных зенитных батарей…

В дальнейшем предлагалось сделать пушечные установки подвижными, снабдить артиллеристов дальномерами и полуавтоматическими прицелами, сконструировать прибор для автоматической установки дистанционных трубок. А замахиваясь еще дальше, фантазировали об эскадрах «летающих батарей» с единой системой управления огнем, где флагман бы мог сосредотачивать всю мощь артиллерии соединения на выбранных им целях, непосредственно управляя их орудиями по радио.

Гроховский, хоть и был большим фантазером, намечал на будущее более реальные цели. Следующим этапом должен был стать ТБ-3Р с тремя мощными пушками обр. 31 г. В акте утверждения отчета о госиспытаниях (датированным октябрем 1935 г.) было написано: «…заказать в 1935 г. серию самолетов ТБ-3 М-34Р в 12 шт. с установкой на них 2-х пушек обр. 1927 г. и одной зенитной обр. 1931 г. со сроком изготовления 1 го декабря с.г.».

Но концепция ТБ-3 с пушками имела много противников. Еще в июне 1932 г., когда Гроховский только высказал эту идею, тогдашний начальник НИИ ВВС Бузанов в письме к Алкснису доказывал, что Р-5 с подвеской восьми-десяти реактивных снарядов может сделать то же самое и при этом обойдется вшестеро дешевле, а обладая лучшей маневренностью и меньшими размерами, сам окажется менее уязвимым. Позже альтернативой стали динамореактивные (безоткатные) пушки, монтируемые на истребителях. Работу Гроховского закрыли. Ни одного серийного Г-52 не построили. ТБ-3 так и не стал истребителем.

ТАНКЕРЫ

Радиус действия ТБ-3 пытались увеличить дозаправкой его в воздухе. Эти работы осуществлялись под руководством А.К.Запанованного. В качестве танкера выступал Р-5. С него ручной лебедкой выпускался бронированный шланг, на конце которого висело «грузовая груша» – попросту увестстая гиря. Дозаправлялся ТБ-3 с моторами М-17. Приемная горловина на бомбардировщике размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5, от нее шло разводка к крыльевым бакам. Бензин с танкера поступал самотеком – заправщик просто шел несколько выше заправляемого самолета. Доработку Р-5 и ТБ-3 осуществлял завод №39. Государственные испытания велись в сентябре-ноябре 1933 г. «Грузовую грушу» ловили сразу два стрелка – один не мог удержать бьющийся на ветру шланг. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой ТБ-3.

Впоследствии бомбардировщик Туполева сам стал танкером. С него заправлялись в полете истребители И-5 и И- 16. На ТБ-3Р монтировался комплект АЗ-21 весом 59,3 кг, на истребителе – АЗ-22 (приемная горловина и автоматический отсекающий клапан). Переоборудовали два ТБ-3Р, и 22 июля 1936 г. впервые перелили горючее из танкера в И-16. Но дальнейшего продолжения эти работы в то время не имели.

ТБ-3Р также переделывался в танкер для переброски горючего сухопутным войскам. В бомбоотсеке установили два металлических бака Б-1000, вмещавших 21 40 л топлива. На земле насосы наполняли их за 10-12 минут. На испытаниях самолет садился на полевые площадки и сливал бензин в баки танков БТ-7 и заправщиков на шасси ЗиС-6.

Впоследствии в ходе различных учений и реальных боевых действий ТБ-3 доставляли горючее войскам. Но для этого использовали либо стандартные бочки, либо специальную тару – баки ПДББ, сбрасывавшиеся с парашютами.

ЛЕТАЮЩИЕ АВИАНОСЦЫ

Идея самолета-авианосца в нашей стране неразрывно связана с именем В.С.Вахмистрова. В 1931 г. он выдвинул идею «авиаматки» – бомбардировщика, несущего но себе истребители. Последние могли защитить своего носителя и другие самолеты группы там, куда истребители не могли бы добраться самостоятельно – не хватило бы горючего. Свою идею Вахмистров изложил в письме, 1 июня 1931 г. направленном в УВВС.

Уже в декабре 1931 г. совершил первый полет ТБ-1, на крыльях которого размещались два истребителя И-4. Система получила название «Звено-1». В 1932 г. начались работы по использованию в качестве носителя ТБ-3. Проект назвали «Звено-2А». Четырехмоторный бомбардировщик должен был нести три истребителя И-5 – два на крыльях и третий на фюзеляже. Первые полеты совершили только с двумя истребителями на крыльях, позднее добавили еще один.

«Звено-2А» готовится к полету

Затаскивали И-5 по специальным мосткам, причем самой большой головной болью являлось водружение третьего самолета на фюзеляж. На ТБ-3 сделали специальные захваты для колес истребителей с замками. Носитель взлетал при помощи только своих собственных моторов, истребители же обычно запускали двигатели только перед отцепкой. Только роз, чтобы замерить максимальную скорость, в воздухе работали моторы одновременно всех четырех машин. Кончилось это тем, что кок И-5, стоявшего на фюзеляже, оторвался и пролетел у борта пилотской кабины ТБ-3, проделав в плоскости большую дыру.

Система считалась очень перспективной. Подразделения «звеньев» хотели разместить в первую очередь на Дальнем Востоке для прикрытия возможных полетов бомбардировщиков на территорию Кореи и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке и Хабаровске по меньшей мере четыре таких эскадрильи.

Трудности с погрузкой истребителей но ТБ-3 привели к идее подвешивать их под носитель на специальных фермах. Впервые этот вариант опробовали на «Звене-З». Биплан было труднее подвесить, чем моноплан, поэтому под крыльями бомбардировщика разместили два истребителя И-Зет, вооруженных динамореактивными пушками. Первый полет «Звено-З» закончился катастрофой. Ошибка пилота одного из И-Зет Короткова привела к тому, что его самолет после взлета не зафиксировался должным образом и начал болтаться, раскачивая и ТБ-3. Кончилось тем, что оборвалось сначала одно крепление, затем другое и на посадке истребитель оторвался; Коротков погиб.

Несмотря на эту неудачу, Вахмистров продолжал совершенствовать свою конструкцию. Теперь он предложил не только выпускать, но и принимать самолеты в воздухе. Для этого между стойками шасси закрепили ферму-трапецию. Истребитель И-Зет оснащался сверху крюком на раме. На аэродроме его подкатывали между тележками ТБ-3, специальный механизм опускал трапецию и затем поднимал ее вверх вместе с истребителем. В воздухе трапеция опускалась опять, и И-Зет отцеплялся от носителя. Перед приемом истребителя ее выпускали вновь и задачей пилота маленького самолета было точно попасть крюком на трубу трапеции. После долгих тренировок в апреле 1934 г. удалось успешно выпустить и опять подхватить истребитель. Этот вариант получил название «Звено-5».

Следующей ступенью стало «Звено-6», в определенной степени повторявшее «Звено-З», но под крыльями теперь находилась пара И-16. Это сочетание успешно испытали летом 1935 г. В январе следующего года Алкснис предложил вооружить такими машинами целую бригаду.

В том же году Вахмистров подготовил «суперавианосец», названный «Звено-7». ТБ-3 нес сразу пять истребителей – два И-5 на крыльях, два И-16 под крыльями и И-Зет на трапеции под фюзеляжем. «Звено-7» совершило первый полет 20 ноября 1935 г.

Такая нагрузка требовала значительного повышения тяги самолета-носителя. Решением этой задачи должен был стать проект «Тягач», осуществленный в феврале 1935 г. На фюзеляже бомбардировщика закрепили старый истребитель И-5 без крыльев, оперения и колес, но с пилотом. Фактически получили дополнительную мотоустановку. По сравнению с «чистым» ТБ-3 «Тягач» увеличил максимальную скорость на 10 км/ч и немного улучшил скороподъемность до высоты 3000 м (поскольку мотор М-22 на И-5 был невысотным). Зато на виражах «Тягач» начало трясти, а выхлопные газы от двигателя И-5 заносило в кабину задних стрелков бомбардировщика. В дальнейшем Вахмистров планировал создать «Мощный тягач» – съемную тандемную мотоустановку, монтируемую на самолет-носитель в случае необходимости. Эта идея не была осуществлена.

В следующем году прошли испытания «Звена-6», на которых истребители бомбили с пикирования. Это навело конструктора на мысль создать «составной пикирующий бомбардировщик». Носитель доставлял в заданный район пару истребителей, нагруженных тяжелыми бомбами, с которыми они не смогли бы взлететь самостоятельно. При этом сам «авианосец» в зону ПВО не входит, а быстроходные и маневренные истребители поражают цель бомбами с пикирования и далее возвращаются домой самостоятельно. Так появилось «Звено-СПБ».

Оно состояло из носителя ТБ-3РН и двух И-16, вооруженных двумя бомбами по 250 кг каждый. «Звено-СПБ» успешно прошло государственные испытания в 1938 г. В отчете НИИ ВВС было записано: «Испытания доказали тактическую целесообразность применения самолетов ТБ-3РН в качестве авиаматок, а самолетов И-16 в качестве пикирующих бомбардировщиков». Систему приняли на вооружение морской авиации. В сентябре 1938 г. состоялась демонстрация «Звена-СПБ». На ней присутствовали наркомы обороны, военно-морского флота, оборонной промышленности и начальник ВВС. Истребители отцепились от носителя и сбросили бомбы в нарисованный на летном поле силуэт корабля.

Закатка истребителей И-5 на крыло ТБ-3

Отцепка истребителя И-5

«Звено-2» готово к взлету

Годом позже провели контрольные испытания с целью проверки устранения дефектов, выявленных ранее на госипы- таниях. Согласно решению Военного совета ВВС в том же 1939 г. завод №207 получил заказ на 10 комплектов для переоборудования самолетов. Пять комплектов успели сдать в декабре, а остальные в начале 1940 г. с доработками по результатам контрольных испытаний.

От своих собратьев ТБ-3РН, входившие в состав «Звена-СПБ», отличались трубчатыми фермами подвески под консолями и сигнальными панелями с разноцветными лампочками, укрепленными на нижней поверхности крыла перед кабинами истребителей. Для облегчения верхние турели Тур-8 на этих машинах снимались.

На Черноморском флоте для действий в составе «звеньев» готовили экипажи 1 8-го транспортного отряда и 32-го истребительного полка. Именно они 1 8 августа 1940 г. эффектно продемонстрировали «Звено-СПБ» на воздушном празднике в Тушино. От носителя отцепились два И-16, вступившие в «бой» с истребителями «противника».

Позднее проектировалось еще несколько вариантов «Звена». В КБ-29, где тогда работал Вахмистров, разрабатывали подвеску двух И-16 с подвесными бензобаками под крыльями и бронебойной бомбой БРАБ-500 под фюзеляжем. Чтобы сбросить ее на пикировании, не попав в диск ометания винта, истребитель оснащался параллелограммным выводным устройством бомбы. Развитием этого же типа должен был стать новый проект, в котором использовался как носитель ТБ-3 с моторами М-34ФРН, а в качестве пикирующих бомбардировщиков – пара И-16 типа 24 с моторами М-63 (тоже с дополнительными баками и БРАБ-500).

Один ТБ-3РН в КБ-29 оборудовали как носитель трех И-16. Все три могли сбрасываться и подцепляться в полете. Управление подцепкой осуществлялось со специального поста в фюзеляже, где стояло устройство наблюдения и командный щиток (пульт). Все эти роботы прекратили в 1940 г., а изготовленное оборудование передали морской авиации.

В начале того же года Вахмистров предложил использовать «звенья» в войне с Финляндией. В направленном им письме говорилось о формировании отряда из пяти самолетов-носителей и десяти И-16. Оснащение и тренировки он предлагал провести в НИИ ВВС. Но предложению не дали хода.

И-16 под крылом ТБ-3

"Звено-7-1". Выпускная ферма для подцепки И-16 в воздухе

«Звено-7» в полном составе

Идеи Вахмистрова всегда вызывали большой интерес у других конструкторов. Во второй половине 30-х годов появилось множество проектов «летающих авианосцев», где в качестве носителя неизменно выступал ТБ-3.

В 1937-38 годах, когда в парке ВВС оставалось много считавшихся излишними ТБ-3 с моторами М-17, возникла идея использовать их как «авиаматки ПВО». Они должны были барражировать вблизи границ и при необходимости выпускать свои истребители. В качестве последних предполагали взять тоже устаревшие, и тоже имевшиеся в излишке, бипланы И-15бис. Базирование на авиаматке в какой-то степени компенсировало им недостаточную скороподъемность, а также давало возможность подразогнаться на пикировании. Не исключалась и подвеска под «авиаматки ПВО» и более современных И-16.

А в 1937 г. разрабатывали вариант с беспилотными «телеистребителями», переделанными из И-16. Ими должны были по радио управлять операторы с борта ТБ-3. Конкурировали два коллектива: КБ-21 и Остехбюро. В КБ-21 изготовили аппаратуру управления и установили ее на истребитель. При этом И-16 нес 400 кг взрывчатки, т.е. представлял собой фактически управляемый снаряд с поршневым двигателем. Отцепку самолета опробовали на земле, используя оборудование «Звена-6». Но аппаратуру КБ-21 признали устаревшей и работу закрыли. В Остехбюро успели сделать только проект. У них боевая часть была послабее – всего 200 кг.

Другим подобным проектом являлся ТБ-3 с «аэроторпедами» – небольшими крылатыми ракетами с радиоуправлением. Бомбардировщик (фактически уже ракетоносец) должен был нести две «аэроторпеды» весом по 1 80 кг (из них 38 кг взрывчатки). Ракету «301» создали в РНИИ. В 1937 г. изготовлялись три экземпляра «аэроторпеды». Ими хотели стрелять по плотному строю самолетов противника. Дальность полета определялась в 5 км.

«Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.

«План-торпеда» с контейнером для мелких бомб под крылом ТБ-3

На ТБ-3РН изучали влияние сброса «объекта 301 » на пилотирование машины. Самолет нес один размерно-весовой макет и один балластный груз под другим крылом. Макет выстреливался пороховым зарядом но 3-5 м вперед после чего приземлялся но парашюте. Оказалось, что существенных трудностей летчику ракета не создает. Но до стадии реальных пусков с самолета «объект 301» доведен не был.

Существовал проект этакого «русского «Мистеля» – на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 – самолет управления. КР-6 – машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 являлся беспилотной «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно. Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия все равно оказывался около 1 200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди – ТБ-3, а за ним – самолет управления.

ТБ-3 являлся и носителем безмоторных «план-торпед», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Они были созданы в конструкторском бюро завода №23 под руководством А.Ф.Шорина. По замыслу, «план-торпеда» ПСН-1 являлась радиоуправляемой планирующей бомбой. Она сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. «План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируя за Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два – с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель – ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3.

Подвеска автомобиля под ТБ-3, маневры КВО, 1935 г.

Во время маневров 1935 г.

ВОЗДУШНЫЕ ДЕСАНТЫ

Как уже говорилось, с самого начала ТБ-3 являлся самолетом двойного назначения, причем его первоначальной функцией была перевозка крупногабаритных грузов. Еще до начала серийного производства изобретатель П.И.Гроховский предложил идею подвесной десантной кабины на 35 человек. Годом позже проект был завершен. Кабина устанавлива- пась между стойками шасси бомбардировщика. Весила она по расчетам 1100-1200 кг. Естественно, подвеска снижала скорость, потолок и ухудшала маневренность самолета. Первоначально хотели заказать выпуск 100 кабин в 1933-34 годах. Но в декабре 1933 г. от их производства решили отказаться, перенацелив сэкономленные 2,5 миллиона рублей на решение других задач.

Тот же Гроховский создал платформу для перевозки и сбрасывания в полете с парашютами танкетки Т-27. Опытную серию таких подвесок выпустил в 1933 г. Кировский завод в Ленинграде.

В первые годы эксплуатации ТБ-3 безусловный приоритет отдавался роли тяжелого бомбардировщика. Лишь с развертыванием в широких масштабах воздушно-десантных войск вновь вернулись к использованию его как транспортного самолета. Пока десантников считали на отряды и батальоны, можно было обойтись Р-5, ТБ-1 и АНТ-9. Но когда речь встала о переброске целых полков и бригад да еще с артиллерией, автотранспортом и даже бронетехникой, понадобились самолеты побольше.

Уже на воздушном празднике 1 8 августа 1934 г. демонстрировали сброс 100 парашютистов с трех ТБ-3. К этому времени уже велись серьезные работы по приспособлению четырехмоторного гиганта к воздушно-десантным операциям. Проектировались специальные подвески для перевозки крупногабаритной боевой техники. В 1935 г. на вооружение приняли подвеску ПГ-12П, сконструированную в КБ-29. Она давала возможность закрепить между стойками плавающий танк Т-37А, бронемашины Д-12 или ФАИ, грузовики ГАЗ-АА или АМО-Ф15, 76-мм полевую пушку. Таких подвесок но заводе №47 изготовили 1 50, их распределили по округам. В том же 1935 г. в 3-й бригаде особого назначения (воздушно-десантной) сделали свое приспособление для перевозки танкетки Т-27. Она весило 280 кг.

А в 1937 г. в Академии механизации и моторизации РККА под руководством Ж.Я. Котина построили платформу ТВД-2 для беспарашютного сбрасывания танка Т-37А на воду. Этот способ на практике опробовали на одном из подмосковных озер. В сентябре 1937 г. ТБ-3Р пилота Тягунина трижды сбросил танк на воду с высоты 5-6 м. Во всех трех случаях использовались разные амортизирующие приспособления. В первый раз под танком установили окованный железом деревянный брус – но при ударе о воду он промял днище танка. Во второй раз под танком закрепили стальной лист-поддон, наполненный хвойными ветками. Результат был еще хуже: танк утонул, с него созвало фланец с гребным винтом, в задней части корпуса треснула броня. В третьем случае под танком привязали пучки веток лиственных деревьев. Танк ударился о воду так, что с него сорвало гусеницу и бортовые поплавки вместе с кронштейнами. Машина опять утонула.

Выброска десанта на учениях

Бак ПБДД-100 на спаренном держателе СПД-200

В апреле 1937 г. в НИИ ВВС испытали так называемый мост для перевозки тонкое Т-37А и Т-38 под ТБ-3Р. Его спроектировали в 3-й авиадесантной бригаде. Подвешивали танк за 20-25 минут, а отцепляли практически мгновенно – достаточно было потянуть за рычаг бомбосбрасывателя.

В Советском Союзе фактически впервые в мире отрабатывались крупные парашютные и посадочные десанты с доставкой артиллерии и бронетанковой техники. В 1935 г. под Киевом ТБ-3 перевезли 3700 человек с техникой, а на маневрах в Белоруссии – 5700 десантников. Штатно ТБ-3 брал на борт 20 парашютистов с полным вооружением, но на практике иногда возили и по 30-40 человек.

Иногда самолеты специально дорабатывались под выброску парашютистов. Так, в 39-й тбаэ со старых ТБ-3 с моторами М-1 7 сняли башни под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, в крыльевые люки и через входную дверь.

В марте 1936 г. курировавший новые вооружения РККА М.Н. Тухачевский распорядился: «Все самолеты ТБ-3 приспособить для высадки десанта (вторые двери, подкрыльные люки)». Но реально переоборудовали не так уж много самолетов, а вторые двери, кажется, вообще не делали.

Учения с высадкой воздушных десантов проводились не только в европейской части страны. 29-я тбаб весной 1936 г. в районе станции Оловянная в Забайкалье комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на захваченные площадки) выбросила целый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными пушками.

Подвеска боевой техники посадочного десанта. Киевские маневры, 1935 г.

Выброска десанта

Танк Т-37 на подвеске ТВД-2

В июне того же года большой десант высаживали на учениях Московского военного округа. Для этого привлекли три тяжелобомбардировочных бригады – 4-ю, 11 -ю и 23-ю, всего 111 ТБ-3. Под Выездом сбросили 2000 парашютистов, у города Сейм приземлился посадочный десант – 3000 человек и техника. Не обошлось без накладок. Парашютисты прыгали без оружия, оружие сбрасывали отдельно, в специальных мешках. Так вот, иногда точки сброса людей и оружия отстояли друг от друга на 5-7 км. Посадочный десант укомплектовали из пехоты. Сначала на высоте стрелки в своем обычном обмундировании замерзли, затем их укачало – самолеты пришлось долго отмывать.

На этих маневрах впервые задействовали для сброса парашютистов новые ТБ-3РН, и оказалось, что они менее удобны, хотя бы потому, что не имеют дверей и люков, оставшихся от подкрыльных башен. Если старую машину десант покидал за 8-10 секунд, то теперь едва укладывались в 40. Группу разбрасывало на довольно большое расстояние.

В то же время учения МВО впервые пали причиной сомнений в ценности ТБ-3 для высадки воздушных десантов. Вот что записал в своем отчете комбриг Татарченко, посредник при соединении тяжелых бомбардировщиков: «Такую машину можно посылать в глубокий тыл противника лишь при условии неоспоримого превосходство в воздухе хотя бы лишь на время операции. В противном случае можно летать только ночью. Но в короткие летние ночи при тихоходности ТБ-3 далеко в тыл не улетит».

Да, ТБ-3 был медлителен и неуклюж. Но ничего другого в распоряжении советских воздушно-десантных войск не имелось. Старый четырехмоторник оставался для них основным транспортным средством. Каждой воздушно-десантной бригаде придавали свою эскадрилью ТБ-3 из 1 2 самолетов. Лишь в 1938 г. эти машины изъяли, централизовав транспортную авиацию. Поэтому продолжали вести работы по оснащению бомбардировщика оборудованием для перевозок и сброса грузов.

ТБ-3РН с грузовыми мостами, на которых висят парашютные мешки и баки

В 1937 г. КБ-29 модернизировало подвеску ПГ-12, приспособив ее под ТБ-3Р (ранее она была сделана под машину с М-17, имевшую резиновую амортизацию). Образец, изготовленный заводом «Подъемник», в апреле 1937 г. испытывали в НИИ ВВС. Экипаж капитана Автономова совершил 17 полетов с различными грузами – автомобилями, танком, броневиком, пушками. Самым неудобным грузом оказался грузовик ГАЗ-АА. Он снижал скорость полета носителя на 20 км/ч и усложнял пилотирование – самолет проявлял тенденцию к пикированию. Но и с ним ТБ-3Р летел достаточно уверенно. Вывод испытателей: «…машина может быть принята на вооружение».

В декабре 1938 г. завод «Подъемник» изготовил опытную партию подвесок ДПТ-2. Оно позволяла погрузить танк Т-38, бронированный тягач «Комсомолец», грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, 76-мм и 45-мм пушки с боекомплектом. В 1939 г. десантное оснащение ТБ-3 пополнилось грузовой платформой ГП-1, рассчитанной на груз весом до 3 т. Она крепилась на ПГ-12П и позволяла перевозить и сбрасывать с парашютом легковые автомобили, 76-мм и 45-мм пушки (одновременно обе). Для перевозки специальных парашютных мешков и баков ПДММ и ПДББ, а также упаковок различных грузов использовались грузовые мосты. Два моста грузоподъемностью по 1200 кг с шестью замками устанавливались на бомбодержателях под крылом, а под фюзеляжем – еще один, на 1 600 кг с четырьмя замками. В том же 1939 г. испытывалась цистерна емкостью 4000 л на подвеске ПГ-1 2П.

В конце 30-х годов ВВС получили сначала некоторое количество американских DC-3, а затем с 1940 г. – отечественные ПС-84, являвшиеся их копией. Но их было очень мало, по грузоподъемности они никак не могли соперничать с ТБ-3, не говоря уже о способности перевозить крупногабаритную технику.

Именно ТБ-3 были использованы в боевых воздушных десантах в Прибалтике и Бессарабии в 1940 г. Только машины этого типа участвовали в последних крупных предвоенных маневрах воздушно-десантных войск в августе 1940 г. На них имитировался захват аэродрома Мигалово под Калининым (ныне Тверь). Привлекались два полка – 3-й и 7-й тбап. Сначала 26 ТБ-3 высадили батальон парашютистов, затем им сбросили грузы с трех Р-5. Один ТБ-3 выбросил на парашютах также два мотоцикла и два грузовых мешка. Парашютисты «захватили» аэродром и начали принимать посадочный десант. С самолетов выгрузили девять танков Т-37А и две артиллерийские батареи – 76-мм и 45-мм пушек.

ТБ-3 активно применялся и в воздушно-десантных операциях Великой Отечественной войны.

«ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЕ» САМОЛЕТЫ

«Телемеханическими» в 30-х годах называли радиоуправляемые самолеты. О некоторых из них уже шла речь в предыдущих главах.

Первые работы по созданию ТБ-3 без экипажа относятся к 1933 г., когда к этому самолету в Остехбюро начали приспосабливать систему «Дедал», спроектированную первоначально для ТБ-1. Основной проблемой тогда являлось отсутствие надежного отечественного автопилота. В рамках программы создания ТМС ТБ-3 (т.е. «телемеханического самолета») опробовали много разных конструкций – пневматических, гидравлических, электромеханических. Так, в июле 1934 г. в Монино испытывали самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре – с АВП-7. Но фактически до 1937 г. ни одного более или менее приемлемого устройства не получили.

Телеуправляемый ТБ-3 устремился к цели. Рисунок

ТБ-3 с моторами М-34 и приборами ВАП-500

Как уже говорилось ранее, предполагалось использовать радиоуправляемый ТБ-3 как самолет-снаряд с управлением с командного КР-6. Но существенных результатов добиться не удалось. 25 ян- юря 1938 г. тему закрыли, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали.

Возрождение этой идеи можно отнести к сентябрю 1939 г., когда вышло постановление Комитета обороны о создании «телемеханических» модификаций ТБ-3, СБ, И-16 и УТ-2. Работы предстояло вести заводу №379 совместно с ленинградским филиалом НИИ-10. На все выделялось два миллиона рублей. В качестве испытательной базы выделялся аэродром Кречевицы под Псковом. Главным конструктором являлся Р.Г.Чачикян.

В рамках проекта «Беркут» предстояло подготовить два варианта ТБ-3РН. На одном посадка не предусматривалась: прилетел, взорвался и все. Зато горой должен был отбомбиться в заданной точке и вернуться на свой аэродром. Первый вариант должен был выйти на испытания 1 5 июля 1940 г., а второй – 25 октября. В качестве самолетов управления хотели использовать СБ или ДБ-ЗФ.

К началу 1941 г. первый «Беркут» уже прошел контрольно-сдаточные летные испытания. Аппаратура «Кварц» была сделана совместно НИИ-20 и НИИ-21. ТБ-3 с посадкой планировали предъявить на испытания в июле.

В конце января первый самолет (его в документах именовали «ТБ-3 Бомба» или «Торпеда») выставили на государственные испытания, которые успешно завершились в марте. После этого пару из ТБ-3 и командного СБ передали на регулировочные испытания. Их проводили на аэродроме ЛИИ в Раменском.

В августе 194 1 г. собирались сформировать первую эскадрилью специального назначения из «телемеханических» самолетов. Но началась война…

ЭКСПЕРИМЕНТЫ, ЭКСПЕРИМЕНТЫ…

Каких только экспериментов не проделывали с ТБ-3 в 30-х годах, каких только проектов не выдумывали. Некоторые из них сейчас кажутся откровенно бредовыми, некоторые выглядят как гениальное предвидение будущего.

Так, уже неоднократно упоминавшееся Осконбюро Гроховского работало над возможностью использования ТБ-3 в качестве буксировщика большого «планера-транспортера» – еще не существовавшего десантного планера. Затем появилась новая идея – таскать за собой на привязи истребители сопровождения. Это позволяло, экономя бензин в их баках, увеличить радиус истребительного прикрытия. В Осконбюро расматривалась возможность буксировки сначала одного, а затем трех И-5 за ТБ-3. Но экспериментально это опробовано не было.

Уже в ходе Второй мировой войны американцы проводили подобные опыты по буксировке истребителей тяжелым бомбардировщиком, а после войны появилась отечественная система «Бурлак», в которой за бомбардировщиком таскали уже реактивные самолеты.

Гроховский вообще был щедр но фантазию. Им, например, прорабатывалась перевозка под ТБ-3 разведчика Р-5 и сброс его с парашютом!

В ноябре 1935 г. в НИИ ВВС испытывали устройство для установки с самолета противотанковых минных полей. Мины Т-27 разбрасывал ТБ-3. Для этого ему пришлось лететь но высоте всего 300 м. Идея было безусловно интересна. Бомбардировщик мог оперативно поставить заграждение на пути танковой колонны врага. Ставят же сейчас мины с вертолетов. Но многие проблемы тогда еще не были разрешены – надежность, безопасность, да и уязвимость четырехмоторного гиганта на малых высотах у линии фронта была очень велика. Работы прекратили, но, как мы видим, идея не умерла.

ВАП-500 на экспементальной свободной подвеске ЦАГИ под ТБ-3 №22707, 1938г.

Кабина Герасимова, подвешенная под самолетом ТБ-3

В мае 1937 г. ТБ-3Р таскал за собой на тросе «кабину лейтенанта Герасимова». Изготовлялось она из дерева и внешне напоминала маленький аэростат заграждения с рудиментарными плоскостями. За счет работы собственных рулей кабина могла перемещаться впро- во-влево, вверх-вниз. Бомбардировщик мог следовать на большой высоте, о с него на длинном тросе выпускалась кабина с наблюдателем. Штурман-наблюдатель вел разведку, фотографировал или прицеливался для бомбометания. При этом сам самолет мог идти в облаках или выше их, а кабина находилась под кромкой облачности. Недостатками системы являлись резкое снижение бомбовой нагрузки самолета-носителя, ухудшение его летных данных, недостаточная надежность устройств выпуска кабины. Позднее усовершенствованный вариант кабины построили для ДБ-3, но ее так и не запустили в серию.

В октябре 1937 г. на ТБ-3 испытывалась телевизионная установка, созданная по советскому заказу американской фирмой RCA. Заказывали ее через «Главэспром». Работала станция в УКВ-диапазоне и передавала изображение на расстояние до 25 км. Приемная аппаратура располагалась в специальном автомобиле. Весила установка всего 270 кг, но была довольно громоздкой. Максимальная высота полета, при которой удавалось что-то разглядеть, оказалась около 3000 м. Идея казалась многообещающей: какой-нибудь командарм сидит в штабном фургоне и по телевизору наблюдает за боем на передовой или ходом марша войск. Но на практике проблем оказалось много. Чтобы получить хорошее изображение, ТБ-3 должен был «висеть» над полем боя достаточно низко и достаточно долго, чтобы в штабе разобрались в сути происходящего. За это время его могут сбить либо истребители, либо зенитчики. С другой стороны, черно-белый экранчик 12x17 см дает командиру не шибко много информации. Отсюда вывод: «…данная установка в настоящем своем виде непригодно для тактического использования в боевой обстановке».

Кроме того, телеустановка имелась в СССР в единственном экземпляре. НИИ-8 скопировал американскую конструкцию, но копия работала гораздо хуже оригинала. В 1938 г. вели разработку усовершенствованной станции «Доломит», предназначенной для ТБ-3 и ДБ-3, но на самолетах она так и не испытывалась.

Существовал проект оборудования летающего командного пункта. Но работать он должен был не в воздухе, а на земле. Предназначался такой самолет для командира большого воздушного десанта. Захватили парашютисты аэродром, туда сразу же садится специально оборудованный ТБ-3, с которого управляют посадочным десантом. Машина должна была иметь штабной салон и богатое радиооборудование для связи с самолетами в воздухе и штабом в собственном тылу, включавшее быстросборную антенну-мачту и вспомогательную энергоустановку – пятый мотор с электрогенератором. Но все это осталось только в проекте – такой самолет построен не был.

ТБ-3 ставит дымовую завесу на полигоне

В КОНЦЕ ТРИДЦАТЫХ

В 1936 г. ВВС РККА располагали многочисленной тяжелобомбардировочной авиацией. В августе 36-го только в европейской части страны базировались три тяжелобомбардировочных корпуса – 4-й, 6-й и 10-й, по две бригады в каждом. Еще четыре бригады входили в Авиационную армию особого назначения. Ее начали формировать в январе 1936 г. Это соединение стратегической авиации могло нанести мощный удар любому потенциальному противнику. В него входили части тяжелых бомбардировщиков, «крейсеров», дальних разведчиков и истребителей. Позже создали еще две такие армии, после чего они получили номера – 1-я, 2-я и 3-я (сокращенно АОН-1, АОН-2 и АОН-3). Каждая армия включала 250-260 самолетов, в том числе 150-1 70 ТБ-3.

Около половины из них представляло собой машины выпуска 1932-34 годов с моторами М-17. В частях они постепенно модернизировались. Двигатели М-1 7 и М-17Б заменяли на более надежные М-17Ф. В феврале 1935 г. изучали возможность доработки старых самолетов под М-34Р и М-34РН. Эту работу хотели поручить заводу №84 в Химках. Однако пришли к выводу, что объем переделок слишком велик, и от этой идеи отказались.

Детали и узлы, по статистике наиболее склонные к разрушению, постепенно заменялись доработанными, усиленными. Наземный состав авиачастей или заводские бригады монтировали новые водо-воздушные и водо-масляные радиаторы, усиленные моторомы и полуоси тележек, проводили подкрепление хвостовой части самолетов. В ходе ремонта некоторые машины получали узлы от более поздних модификаций. На ТБ-3 ранних серий встречались тормозные колеса от ТБ-3Р, на последних – хвостовые колеса- «дутики» от ТБ-3РН.

В 1935-36 годах активно велись работы по установке на выхлопные коллекторы моторов различных типов глушителей. Когда радиолокаторов еще не существовало, самолеты обнаруживали только визуально и по звуку. Звукоуловители могли выявить самолет и за пределами видимости. Уменьши шум – и дистанция обнаружения резко сократится, зенитчики противника не успеют подготовиться, истребители не взлетят вовремя. На ТБ-3 и ТБ-3Р опробовали разные глушители. Испытывали многокамерный глушитель системы Андрианова, а также АП-10, сконструированный в СНИИ ГВФ. Последний в НИИ ВВС поставили на четыре ТБ-3Р. Но ни один из типов глушителей не приняли на вооружение, поскольку испытания показали, что они уменьшают лишь шум от мотора, а почти половину силы звука дает винт, шум от которого убавить не удается.

Постоянно модернизировалось вооружение. На ТБ-3 с М-17 ставили комплект наружных бомбодержателей Дер-23, Дер-25 и Дер-26, но со сбросом только от механического Сбр-9. Эти работы начали на Дальнем Востоке с осени 1934 г. Затем на части машин появилось и электрифицированное бомбовое вооружение.

С лета 1936 г. самолеты начали оснащать бортовыми компрессорами АК-60 (скопированными с итальянского «Гарел- ли»). Теперь пневмопуск моторов не зависел от запаса сжатого воздуха в баллонах, он постоянно пополнялся компрессором. К 1 августа оборудовали 24 самолета в 101-й бригаде в Домно и 46 – в 29-й в Нерчинске. Затем последовали Хабаровск и Воздвиженка.

В 1937 г. три эскадрильи оснастили системой «Шутка». Это устройство по радиосигналу с ведущего самолета задействовало бомбосбрасыватель на ведомой машине. Это позволяло осуществить сброс бомб залпом всего звена или эскадрильи. «Шутку» отрабатывали с 1934 г., затем провели войсковые испытания в 1-й тбаб и, наконец, внедрили в строевых частях. Но широкого распространения она не получила.

Постоянно расширялся ассортимент боеприпасов, включавший фугасные, осколочные, бронебойные, бетонобойные, зажигательные и химические. Так, во второй половине 30-х годов к нему добавились мощная ФАБ-2000, бронебойные БРАБ-500 и БРАБ-800, а после введения на модификации ТБ-3РН ротативно-рассеивоющих бомб – большое количество мелких осколочных и зажигательных боеприпасов.

В 30-е годы большое внимание уделялось химическому вооружению. Первоначально для ТБ-3 предусматривалось только несение химических авиабомб (в т.ч. АХ-200 и АХ-500). Для модификации ТБ-3Р штатными являлись также выливные приборы ВАП-500 и ВАП-6К. Маленькие ВАП-6К на четырехмоторной машине использовать было совершенно нерационально. ВАП-500 прошли государственные испытания в марте 1936 г. ТБ-3 нес четыре таких вы- ливных прибора под фюзеляжем. Они подвешивались попарно со сдвигом вбок. В июле того же года провели полигонные испытания однотипного с ВАП-500, но большего по объему ВАП-1000. Такой прибор один обеспечивал расход 1 10 л/сек. Под ТБ-3Р на балках Дер-20 подвешивали два ВАП-1000. В сентябре 1935 г. на Щелковском аэродроме на ТБ-3Р испытывали ампульные кассеты АК-2. Они вешались на внутренние держатели Дер-9. В кассету загружалось большое количество стеклянных ампул с отравляющими веществами. Такое оружие потом широко применялось в Великой Отечественной войне, но ампулы заполнялись самовоспламеняющейся жидкостью.

Дымовой прибор ДАП Х-3

С 1936 г. две тяжелобомбардировочные бригады – 16-ю (в Иваново) и 19-ю (в Полтаве), объявили «особыми химическими». Они получили комплект ВАПив ни все самолеты (в обычных бригадах давали из расчета один комплект на три машины). В документах писалось только «особая», а с апреля 1937 г. в целях повышения секретности убрали и этот довесок. Эти бригады проходили специальную подготовку, в том числе тренировки на Центральном военно-химическом полигоне в Шиханах, где поливали учебные цели вполне натуральным ипритом и люизитом.

Разбрызгивание отравляющих веществ производилось с высоты около 500 м. Практика показала, что при этом заражаются и сами бомбардировщики, особенно балки Дер-26 и нижняя часть фюзеляжа. Отмечалось также самопроизвольное открывание ВАП-500 – таким манером можно было запросто окатить не только свои войска, но и какую-нибудь деревушку в глубоком тылу, где противогаза отродясь не видели.

Для испытаний химического оружия специально оборудовали самолет ТБ-3ЛЛ. В 1937 г. он испытывался с пятью огромными выливными приборами ВАП-1000. При их одновременной работе самолет выбрасывал до 500 л отравляющих веществ в секунду. В мае того же года уже серийный бомбардировщик облетывали с парой ВАП-500 и парой ВАП-1000. Некоторое количество последних выдали затем в строевые части.

В штатное вооружение ТБ-3 входили два импортных дымаппарата Д-200. Они подвешивались под фюзеляж при выполнении задач по постановке дымовых завес. Эти устройства неоднократно пытались заменить отечественными. Предлагался, например, аппарат конструкции Н.А. Лукина, разработанный в Научно-исследовательском химическом институте (НИХИ). По сравнению с Д-200 он был легче на 123 кг и проще в обслуживании – смесь выдавливалась не сжатым воздухом, а напором набегающего потока. В первый раз прибор Лукина испытали на ТБ-3 в ноябре-декабре 1934 г. Завеса получалась неравномерной: расход зависел от напора в баке, а средний расход смеси оказало выше, чем у Д-200. Повторно аппаратуру Лукина представили на испытания в мае 1935 г. Завесу ставили у Переяславльского озера. Недостатки остались примерно теми же. Вывод: «…испытания не выдержал». Более к нему не возвращались.

С прибором Лукина конкурировали две конструкции ЦАГИ – Х-23 и Х-3. ТБ-3 брал как те, так и другие по четыре штуки на Дер-25 и Дер-26 под фюзеляжем. Аппарат Х-23 провалился на испытаниях в июне 1935 г.: управление ненадежно, завеса плохая, неустойчивая. Х-3 проходил испытания в июле и тоже показал себя не очень хорошо, но его сочли годным для доработки. В октябре аппарат опробовали повторно и заказали 20 комплектов для войсковых испытаний. Дальнейшая их судьба неизвестна.

ТБ-3 пытались оснастить и бактериологическим оружием. В лабораториях Осконбюро разработали немало его типов: обычные и кассетные бомбы, ампульные кассеты, водно-бактериологические фугасы ВБФ для заражения водоемов (собирались бомбить водозаборы насосных станций крупных городов), парашютно-бактериологические кабины КПБ, доставлявшие на территорию противника по 500 крыс-носителей опасных болезней. Слава Богу, в войска все это не поступило и в настоящей войне не применялось.

ТБ-3 на учениях

Группа ТБ-3 на аэродроме

Менялось со временем и стрелковое вооружение ТБ-3. С 1935 г. по приказу УBBC со старых самолетов снимали подкрыльные башни Б-2. Взамен с сентября того же года велено было ставить «кинжальные» установки под пулемет ДА. Реально их смонтировали немного. Примерно в это же время приступили к постепенной замене спаренных установок ДА-2 на одиночные пулеметы ШКАС. Последние все время являлись дефицитом, так что машины с моторами М-17 и М-34 могли в результате иметь самые разнообразные сочетания двух систем. Были целые бригады, переукомплектованные ШКАСами, а были самолеты, имевшие один ШКАС и пару ДА-2, два ШКАСа и одну установку ДА-2 и т.д. Машины транспортных отрядов и эскадрилий часто несли неполное вооружение, например, один ШКАС в носу и одну спарку ДА-2 на одной из верхних турелей. Такая ситуация сохранялась вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Совершенствовалось навигационное оснащение самолетов. Оно дорабатывалось по подобию последующих модификаций. На машины доставляли все более современные приборы. Пытались внедрять средства радионавигации. В 1936 г. на нескольких ТБ-3 4-й тбаб в НИИ ВВС смонтировали отечественные радиокомпасы РК-1. Для нужд ВВС ОКДВА собирались закупить оснащение в Америке, но по каким-то причинам этого не произошло.

1936 г. можно считать пиком роли ТБ-3 в ВВС РККА. В августе того года в европейской части страны прошли грандиозные маневры ВВС. К ним привлекли шесть только тяжелобомбардировочных бригад. «Красная» сторона получила 190 ТБ-3, «синяя» – всего 29. По сценарию учений 15 августа сводная воздушная армия «красных» под командованием Хрипина атаковала Ленинград. Условными целями являлись заводы «Красный выборжец», «Красный треугольник», Кировский, им. Марти, им. Орджоникидзе, Смольный, Главный штаб, 1 -я ГЭС и Газовый завод. ТБ-3 шли на Ленинград тремя корпусными колоннами уступами бригад. 1-й так поднялся из Монина, 10-й – из Серпухова, 3-й – из Тулы. Впереди вели разведку «крейсера» Р-6 из 11-й тбаб.

Легкие бомбардировщики на пути главных сил подавляли аэродромы и зенитные батареи «синих», выходя на цели перед подходом ТБ-3.

Так все выглядело на бумаге. Реально налет не состоялся. Самолеты попали в густой туман и разбрелись. Командиры потеряли свои части и соединения. Сам Хрипин умудрился вылететь на бомбардировщике с неисправной радиостанцией и тут же потерял связь с подчиненными. Героем дня стал настырный комэск майор Васьков. Оторвавшись от строя своей бригады, он продолжал вести эскадрилью по приборам. Его 16 ТБ-3 оказались единственными, не только вышедшими на заданную цель, но и вообще долетевшими до Ленинграда.

На следующий день 2-я тбаб полковника Ярышкина в ответ нанесла удар по Москве. Он получился несколько успешнее: из 22 машин на цели даже при плохой погоде вышли шесть.

В ночь с 16 на 17 августа предполагалось совершить вылеты на Ленинград одиночными самолетами, но из-зо погоды их отменили. Лишь 19 августа достигли некоторого успеха, выпустив ТБ-3 поэскадрильно.

Результаты маневров позволили сделать вполне определенные выводы о состоянии боевой подготовки тяжелобомбардировочной авиации. Принятую до тех пор практику «делай как я» признали порочной. Она сводилась к тому, что ведомые просто механически повторяли действия ведущего. Группу вел по курсу штурман командира, бомбы сбрасывали без индивидуального прицеливания, просто в момент их сброса ведущим. Упор делался на подготовку части как единого целого. Это привело к тому, что уровень подготовки рядовых экипажей был очень невысок. Как только они потеряли своих командиров, подразделения растерялись – их не приучали к самостоятельности. В выводах по результатам учений записали: «…современное состояние боевой подготовки тяжелой авиации для действия в массах далеко не удовлетворительно…»

ТБ-3 в парадном строю над Москвой

УВВС пришло также к выводу, что применение плотного строя и колонн невыгодно – они легко поражаются зенитной артиллерией и бомбометанием с воздуха, связаны в маневрировании. Решили перейти на подход к цели отдельными эскадрильями ломаными маршрутами – именно эту тактику успешно стала применять Авиация дальнего действия во второй половине Великой Отечественной войны.

Вторым неприятным уроком, полученным на этих учениях, стала низкая реальная боеготовность частей. Во всех соединениях, привлеченных на маневры, имелось в общей сложности 438 ТБ-3, в воздух же реально смогли подняться только 277.

О состоянии материальной части мог сказать и трагический случай, произошедший в Москве на традиционном параде 7 ноября. В тот день над городом пролетели 117 ТБ-3. У одного из них при пролете над Большой Дмитровкой рассыпался мотор. Самолет дотянул до заводской площадки в Подлипках, а вот детали двигателя, рухнувшие на толпу демонстрантов и просто зрителей, убили четверых и ранили еще шесть человек.

Новый удар по боеспособности тяжелобомбардировочной авиации нанесли массовые репрессии 1937 г. ВВС лишились большого количества квалифицированных кадров, причем, в первую очередь, среди командного состава. Во многих бригадах почти тотально «повыбили» все руководство. Вот что вскрыла проверка состояния 2-й тбаб в январе 1938 г. Комбрига Ярышкина взяли в октябре 1937 г., объявив его «врагом народа». За месяц до этого арестовали начальника политотдела (как «провокатора»), начальника снабжения и инженера бригады (последнего, немца по национальности, определили в «шпионы»). В ноябре НКВД увезло еще трех штабных работников. Начальник штаба «висел на волоске», обложенный доносами – разве можно было доверять дворянину, бывшему офицеру царской армии. Долго таскали на допросы бригадного врача. Бдительные чекисты не верили, что сын сторожа мог до революции получить диплом. В итоге всей этой чистки, во главе бригады оказался майор, который до этого недолго командовал эскадрильей.

Такое же положение сложилось во многих других соединениях. Так, в 1-й тбаб за полгода арестовали более двух десятков только штабных работников – от комбрига до делопроизводителя продовольственного склада. Циммерманы и Голлербахи шли по разряду «шпионы» (правда, к ним почему-то причислили и флаг-штурмана Борзенко), а все остальные – «враги народа» и «вредители».

Во второй половине 30-х годов ТБ-3 уже устарел, а заменить его оказалось нечем. Самолет ДБ-А В.Ф.Болховитинова, являвшийся еще одной попыткой модернизации ТБ-3, успеха не имел. Создававшийся с 1934 г. ТБ-7 доводился очень медленно и попал в войска только в 1941 г.

С 1937 г. ВВС начали получать дальние бомбардировщики ДБ-3. Годом позже они уже заняли заметное место в парке бомбардировочной авиации. Именно на эти самолеты стали перевооружать бригады тяжелых бомбардировщиков. Например, с февраля 1938 г. их стало получать 26-я тбаб на Дальнем Востоке. Одновременно ВВС переходили на новую структуру. Место эскадрилий и бригад заняли полки и дивизии. Тяжелобомбардировочный полк включал четыре эскадрильи и по штату имел 49 ТБ-3. Фактически бывшие бригады переформировывались в полки. Так, 19-ю тбаб превратили в 8-й тяжелобомбардировочный полк (тбап).

На 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА имелось 626 исправных ТБ-3 разных модификаций. Из них 53 – в АОН-1, 41 – в АОН-2, 97 – в АОН-3, 42 – в ВВС ОКДВА, 70 – в Забайкальском округе, 99 – в Ленинградском, 142 – в Белорусском, 57 – в Киевском, 12 – в различных школах и училищах, 13 – в частях центрального подчинения (в число которых, в частности, входил НИИ ВВС) плюс 64 – в морской авиации. Более половины из них представляло самолеты с моторами М-17, а остальные примерно поровну делились на машины с М-34, М-34Р и М-34РН. Состояние техники старых выпусков внушало тревогу. В марте 1938 г. комдив Локтионов в своем докладе говорил: «Качественное состояние старых типов самолетов, в особенности по самолетом ТБ-3 -М 17,…неудовлетворительное. Самолеты… выпуска 1932-33 г.г. сильно изношены, запасных частей недостает, и на 40% они требуют капитального ремонта».

ТБ-3РН гоминьдановских ВВС

Вот что выявила комиссия УBBC в Белорусском военном округе. Вместо 61 самолета по штату в наличии есть 27, «каковые по налету, состоянию и времени эксплуатации все требуют заводского ремонта». Тележки шасси переваривали уже по три-четыре раза. Замены требовали электропроводка, бензиновые и масляные магистрали, а частично и обшивка. Неприкосновенный запас запчастей уже истрачен. Подняться в воздух могут не более двух третей машин.

Машины ранних выпусков начали вытеснять в транспортные эскадрильи и отряды. По мере наращивания выпуска ДБ-3 этот процесс шел все быстрее. В первую очередь это касалось армий особого назначения. На 1 апреля 1939 г. на ТБ-3 летали одиннадцать полков и четыре отдельные эскадрильи. Но два из них уже начали переход на СБ, а четыре – на ДБ-3. К маю 1939 г. в АОН-1 ТБ-3 уже составляли только около 15% парка тяжелых и дальних бомбардировщиков, в АОН-2 – еще меньше, около 10%. В перевооружаемых частях появились излишние ТБ-3, которые хотели кому-нибудь сдать. Так, в ноябре 1939 г. штаб АОН-3 бомбардировал УВВС письмами – куда девать более ненужные 46 самолетов. Всего в том году четыре бывших тяжелобомбардировочных полка переходили на ДБ-3 и два – но СБ. На 1 мая обеспеченность ВВС исправными ТБ-3 оценивалась в 1 44%. На 19 сентября в ВВС оставалось 578 машин, в то время как по плану хотели иметь всего 303. УВВС давало указания: «Самолеты ТБ-3 всех модификаций после укомплектования 7 тб полка (Ростов на Дону) и трех тб эскадрилий 1 и 2 ОКА использовать как транспортные самолеты в округах».

Четырехмоторные гиганты стали «извозчиками». Возили запчасти, боеприпасы, продовольствие и людей. Тяжелобомбардировочные части и раньше привлекали к грузовым перевозкам, особенно в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Одна только 29-я тбаб за 1938 г. перевезло 570 человек и 136,4 т грузов. Теперь ТБ-3 раздавали по одному-два самолета в разные авиаполки для оперативной переброски различного имущества.

Курс на списание старых бомбардировщиков и перевод их в транспортную авиацию продолжался до середины 1940 г. Первоначально за этот год хотели избавиться от 330 машин – частично передать в гражданский воздушный флот, частично сдать но слом. В мае 1940 г. Главный военный совет ВВС постановил: «Оставить на вооружении … ТБ-3 из числа годных для полетов, с использованием как транспортных». В это время четырехмоторные машины Туполева составляли примерно четверть всего парка тяжелых и дальних бомбардировщиков. На 1 января 1941 г. хотели оставить 69 ТБ-3РН и ТБ-3ФРН, 123 ТБ-3Р, 76 самолетов с М-34 и 278 с М-17. Но изменение политической ситуации вынудило изменить это решение.

Вообще за это время много чего произошло, а ТБ-3 успел поучаствовать в нескольких военных кампаниях, показав, что он может и чего не может.

В НЕБЕ КИТАЯ

ТБ-3 впервые приняли участие в боевых операциях летом-осенью 1937 г. Действовали против «врага внутреннего» – басмачей на Памире. Для поддержки операций пограничников и частей Красной Армии тогда привлекли 30 Р-5 и три ТБ-3. Последние осуществляли перевозку людей и грузов в труднодоступные районы.

А первой войной, на которую попали эти машины, оказалась японо-китайская. Вскоре после нападения Японии, 21 августа, Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи. Уже в сентябре советское руководство начало осуществлять операцию «Зет» – поставку в Китай боевых самолетов.

В середине сентября начали отбирать экипажи и для ТБ-3. Собственно говоря, эти машины бывали в китайском небе и раньше. Бомбардировщики ВВС Забайкальского округа время от времени плутали и оказывались в воздушном пространстве соседей. Поскольку у китайцев не то что ПВО, но и толковой службы наблюдения не было, то все кончалось благополучно. Разве что по донесениям наших пограничников можно было угодить на «губу». Так, в феврале 1934 г. пилот Костромин в ночном полете пересек границу, но через 50 минут, сориентировавшись, вернулся на нашу сторону.

Теперь же речь шла об обслуживании трассы Алма-Ата-Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3 наряду с АНТ-9 и ДБ-3 развозили по ней специалистов и грузы. Вскоре по трассе полетели в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.

Затем встал вопрос о передаче партии ТБ-3РН китайской стороне. 22 октября в Алма-Ату перелетели шесть тяжелых бомбардировщиков. Самолеты были не новые, они уже эксплуатировались в ВВС РККА около года. Четыре машины взяли из 23-й тбаб и две перегнали из Ростова. Отрядом командовал капитан Донцов. В отличие от истребителей И-16 и И-15бис и бомбардировщиков СБ, на значительной части которых должны были воевать советские летчики, ТБ-3 предназначались для эксплуатации китайцами. Наши экипажи выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.

ТБ-3 с моторами М-34 готовы к взлету

Из Алма-Аты самолеты вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФАБ-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. 27 октября ТБ-3 сели в Урумчи и далее шли по трассе без происшествий вплоть до Ланчжоу, куда прибыли 31 -го.

Здесь самолеты официально сдали китайским властям. Советские опознавательные знаки закрасили уже в Алма-Ате. Теперь на плоскости и фюзеляж нанесли белые двенадцатилучевые звезды на голубом фоне, а на руль направления – бело-голубую «зебру» (четыре синих и три белых горизонтальных полосы).

В Лончжоу начали обучение китайских экипажей. В конце ноября один самолет китайский пилот «приложил» так, что его пришлось списать. 30 ноября остальные пять со смешанными советско-китайскими экипажами перелетели в Наньчан. Там их и накрыли японские бомбардировщики. 13 декабря машины по тревоге должны были взлететь и перебазироваться, но не успели. Японцы два самолета уничтожили и два серьезно повредили. 25 декабря три ТБ-3, включая два отремонтированных, вернулись в Ланчжоу.

По своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы не использовали. Вместе с купленными еще до войны в Италии S.72 они перевозили людей и грузы. 16 марта 1938 г. на ТБ-3, пилотируемом Гуо Цзя-янем и Чжан Цзюнь-и, отказал один из моторов. Летчики решили вернуться обратно, но разбились в горном ущелье Ципань. Из находившихся на борту 25 советских добровольцев спаслись только двое. Весь экипаж погиб. Летчик-истребитель Д.А. Кудымов вспоминал, что раньше летел на этом самолете из Ханькоу в Ланьчжоу. Командир, взлетая, даже не проверил, хватит ли топлива. В воздухе горючее кончилось. С трудом перевалив горный хребет, бомбардировщик приземлился у подножия гор среди валунов, недотянув до полосы около полукилометра. «Выбрались из самолета возмущенные и злые до предела. Пилот ТБ смеялся…»

Еще один ТБ-3 в 1938 г. в Чэнду китайский пилот поставил на нос, промахнувшись при посадке. Он выкатился за границу летного поля и попал в болото. Советский механик потом написал: «Штурманская кабина была задрана, как рыло носорога». Кабину отремонтировали, винты сменили, после чего самолет отогнали в Ланчжоу.

В Китае появлялись и ТБ-3 ВВС РККА, но в небольшом количестве и ненадолго – только как транспортные. Так, в ноябре 1937 г. три ТБ-3 доставили в Ланчжоу со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Самолеты двигались по маршруту через Улан-Батор. В пути их сопровождала пара Р-5 – не столько для охраны сколько на случай вынужденной посадки.

В общем, карьера ТБ-3 в Китае оказалась весьма краткой и вовсе не славной.

ХАСАН , ХАЛХИН-ГОЛ И ПОХОД В ПОЛЬШУ

Первые настоящие боевые цели ТБ-3 пришлось поражать на родной земле. Летом 1938 г. они участвовали в боях у озера Хасан на Дальнем Востоке. В конце июля японцы заняли позиции на сопках Заозерная и Безымянная на советской стороне границы. Чтобы выбить их оттуда, сосредоточили части Красной Армии, которые поддерживали 250 самолетов. В их число вошли 60 ТБ-3 под командованием А.В. Коновалова. Вечером 6 августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы японской группировки. ТБ-3 шли в первой волне.

Это был первый и единственный случай, когда четырехмоторные гиганты применялись так, как было первоначально задумано – днем, большими группами, с залповым бомбометанием из плотного строя со средних высот, при полном господстве в воздухе.

Затем поддержку наступающих танков и пехоты обеспечивали в основном СБ и истребители, а ТБ-3 переключились на грузовые перевозки. Наводнение отрезало советские войска от тылов, и самолеты везли к району боевых действий сухари, масло, крупу и махорку.

Морскую авиацию к бомбежкам не привлекали, хотя ее ТБ-3 дежурили на аэродромах с подвешенными бомбами. Их также использовали для сопровождения пароходов, шедших к заливу Посьет. А 16-й транспортный отряд участвовал в перевозках продовольствия и боеприпасов к передовой.

ТБ-3 применялись и на Халхин-голе. Правда, их там было немного. Из состава 4-го тбап, базировавшегося у станции Домно в Забайкалье, после начала боевых действий выделили две эскадрильи (бывшие 1 1 3-ю и 1 1 4-ю) и перебросили их в Монголию, в район Обо-Сомона. К 1 мая в ВВС в 57-го стрелкового корпуса (их еще называли «ВВС т. Фекпенко», по фамилии командира корпуса, причем и в официальных документах тоже) прибыли семь ТБ-3 с моторами М-17, еще четыре готовились к вылету в Монголию. Они образовали 19-ю транспортно-санитар- ную эскадрилью, иногда именовавшуюся также «группой майора Егорова»; немного позже ее довели до 23 самолетов. Две другие эскадрильи 4-го тбап остались в Домно и использовались как транспортные.

Собственно говоря, поначалу все ТБ-3 на Халхин-голе служили как транспортные. Ближайшая железная дорого находилась в сотнях километров. Все везли или на автомобилях, или по воздуху. ТБ-3 «челночили» по маршруту Там- цаг – Булак – Чита. К фронту везли оружие, людей, боеприпасы, обмундирование, медикаменты. Один раз три машины доставили оборудование типографии, котороя стала печатать листовки на японском, китайском и монгольском языках. Всего ТБ-3 перевезли 1885 т грузов. Обратно везли раненых – по 15-20 человек на самолет.

Поскольку ветрянки динамо-машин радиостанций крутились только в полете связь на земле осуществлялась флажным симофором

ТБ-3, не приспосабливавшийся специально для перевозки раненых, брал обычно шесть-восемь тяжело- и 14 легко- раненых, а оборудованный – 12 тяжело, и шесть легкораненых. Носилки ставили в три этажа в центроплане, рядом с бензобаками. Сидячие раненые размещались в фюзеляже и в плоскостях.

Уже в ходе операций на Халхин-голе, в июле 1939 г., Санитарный институт РККА подготовил специальный проект санитарного ТБ-3 и просил выделить машину для переоборудования. 5 августа УВВС предложило взять пять бомбардировщиков из Ржева и доработать их на заводе №84 в Химках. Перегруженный заказами завод отказался. По-видимому, санитарные ТБ-3 так и не появились. Машины 4-го тбап дооборудовались на месте самостоятельно простейшим способом.

ТБ-3 совершили более 500 транспортных рейсов. Во всех случаях грузы и люди были благополучно доставлены по назначению. На одном самолете при полете в Читу загорелся правый ближний к фюзеляжу мотор. Пожар потушили в воздухе и прибыли к месту назначения. На другой машине в полете потек радиатор. Борттехник, привязавшись фалом к поручню фюзеляжа, прошел по плоскости с бидоном воды в руке и ручным насосом долил систему.

Когда советско-монгольские войска начали подготовку к наступлению, ТБ-3 из Обо-Сомона перешли на роль ночных бомбардировщиков. Первый вылет состоялся в ночь с 19 на 20 августа. На цели выходили поотрядно. Линия фронта обозначалась фонарями, располагавшимися в 3-7 км от переднего края и стоявшими так, что их было видно только при подходе с нашего тыла. Примерно в 8 км от передовой находилась ориентирная 50-метровая стрела из фонарей.

Бомбометание преследовало цель психологического изматывания противника, а иногда – шумовой маскировки перемещений войск на нашей стороне. Поэтому далее перешли к тактике полетов одиночными машинами в разное время. Каждую ночь стартовали 6-20 кораблей. Каждый ТБ-3 брал до 1300 кг бомб мелких калибров, всего за ночь сбрасывали тонн 25.

Обычно цель сначала подсвечивали САБами, затем, не торопясь, делали несколько заходов со сбросом бомб с высоты 1000-1500 м. Японская зенитная артиллерия вело огонь по бомбардировщикам, но без особого успеха. Зафиксирован единственный случай, когда ТБ-3 получил существенное повреждение – у самолета Л. Варочкина над линией фронта вывели из строя мотор. Тем не менее он добрался до цели на трех двигателях, отбомбился и вернулся на аэродром.

В целом до 1 5 сентября, когда японская группировка капитулировала, списали всего один ТБ-3, да и то после аварии. За этот период совершили 160 боевых самолето-вылетов. Во время операции на Халхин-голе эти самолеты впервые действовали как ночные бомбардировщики. Оценка их эффективности может быть различной. С одной стороны, они выполнили свою задачу – постоянно беспокоили врага, изматывая его войска, не давая им спать. В отчете ВВС 1 -й армейской группы (в которую развернули 57-й корпус) указано: «Опыт применения во втором этапе ночной тяжелй авиации оказался успешным при отсутствии у противника ночной истребительной авиации и прожекторов. Ее действия наносили противнику как моральный, так и материальный ущерб». Вот в отношении второго вопрос спорный. Поиск рассредоточенных целей у фронта и в ближних тылах и их поражение в ночных условиях оказались достаточно сложны, «…результаты ночных бомбардировок незначительны», – говорил трофейный документ штаба 23-й пехотной дивизии японцев. Но в целом опыт ночного применения ТБ-3 оказался достаточно успешным.

Только-только закончились бои в Монголии, как ТБ-3 вновь оказались на передовой. 17 сентября 1939 г. Красная Армия перешла границу Польши. Для этой операции собрали большие силы авиации. В приграничных Белорусском и Киевском военных округах насчитывалось 157 ТБ-3, но техника была порядком изношена, и боеспособной являлась примерно половина от этого количества самолетов. На Белорусском фронте в 3-м тбап из 75 машин исправны были только 38. Интересно, что самолеты более поздних выпусков с М-34 и М-34Р по проценту боеготовых даже уступали старым бомбардировщикам с М-17. Две трети первых в Киевском округе были прикованы к земле.

ТБ-3 7-го тбап, захваченный финнами 13 февраля 1940 г.

На ТБ-3 возлагались исключительно транспортные функции. Сначала их использовали для переброски наземного состава передислоцируемых к фронту авиаполков. Когда войска перешли границу, выяснилось, что противника перед ними нет. На польской стороне находились разрозненные воинские части, в большинстве своем уже потрепанные немцами и отведенные в тыл на доукомплектование. Они были полностью лишены прикрытия с воздуха. Многие из них сдавались в плен с имеющейся техникой. Лишь наиболее стойкие пытались прорваться к румынской или венгерской границам, да и то, стараясь уклониться от боев с советскими войсками. Темпы продвижения Красной Армии намного превышали запланированные. Передовые отряды далеко оторвались от баз снабжения. Перелетевшие на захваченные аэродромы авиаполки остались без горючего и боеприпасов. Вот тут и пригодились ТБ-3.

Так, для конно-механизированной группы им. Дзержинского, двигавшейся на Гродно, самолеты 3-го тбап в течение четырех дней, с 20 по 24 сентября, сбросили на парашютах или доставили посадочным способом 100 т горючего. Сам штаб ВВС Белорусского фронта после перебазирования в Волкоеыск 18 суток кормился продуктами, сброшенными на парашютах. На Украинском фронте подобными же перевозками занимался 14-й тбап. Он доставлял людей, боеприпасы, продовольствие. Операции в Польше закончились к середине октября.

ПРОТИВ ФИНЛЯНДИИ

Уже в конце октября закончившие польскую кампанию части ВВС начали перебрасывать в Ленинградский военный округ. Через месяц началась война с Финляндией. В ней тоже не обошлись без ТБ-3.

Значительное количество этих машин до войны постоянно базировалось под Ленинградом. Они входили в 7-й тбап. После начала боевых действий прибыла также техника из тыловых округов. В ВВС 9-й армии вошла 2-я эскадрилья 3-го тбап. Первые пять ее ТБ-3 перелетели из Боровского под Калининым на ледовый аэродром Чикша в Карелии 9 января 1940 г. За ними прибыли еще три. В действующую на этом же участке фронта «группу Спирина» (ей командовал комбриг Спирин) вошли шесть ТБ-3 из 1-го тбап. Их перегнали из Ростова-на-Дону 1 марта. Эти самолеты базировались на аэродроме Проливы.

Поначалу четырехмоторные гиганты вылетали на бомбометание днем, под прикрытием старых истребителей И-15бис. Бомбили населенные пункты, железнодорожные станции, заводы. Но в районы активной деятельности финских истребителей их старались не пускать – применяли в основном на второстепенных участках фронта. Так, в полосе 9-й армии до января 1940 г. вражеских самолетов вообще не видели.

Бомбы брали разные – от мелких «зажигалок» и осколочных АО-32 до ФАБ-500. Налеты осуществляли с высот 2500-3000 м одиночными самолетами и мелкими группами. Подобным образом ТБ-3, например, бомбили Кюрюнсалми и Суомуссалми.

Но по мере повышения мастерства финских зенитчиков и летчиков-истребителей, пополнения авиации противника более современными типами машин, самолеты Туполева все больше переходили на «ночной образ жизни». В отчете ВВС 9-й армии записано: «Применение самолетов ТБ-3 в качестве боевой авиации из-за больших габаритов и малой скорости нецелесообразно, а применение днем совершенно недопустимо».

Окончательную точку на дневных вылетах на бомбометание поставил случай с самолетом из группы Спирина, произошедший 10 марта 1940 г. Недавно прибывшие ТБ-3 выпустили днем для ознакомления с районом перед ночными вылетами. Они шли группой без прикрытия. Целью являлся Рованиеми. У станции Вика их атаковал одинокий финский истребитель. Наши определили его как «Геймкок» (на самом деле – «Гладиатор» шведского производства, и летчик Г.Карлссон тоже являлся шведом). Он сделал несколько заходов снизу и сзади (в группу входили старые машины без кормовой и «кинжальной» стрелковых установок). Один из ТБ-3 завалился вправо и, снижаясь, скрылся в облаках. Стрелки бомбардировщиков открыли беспорядочный огонь. Истребитель ушел без повреждений, а вот на двух ТБ-3, не подвергавшихся его атакам, потом насчитали несколько дырок от пуль в стабилизаторах.

ТБ-3, командиром которого являлся старший лейтенант С.Т. Карепов, совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Экипаж принял бой с окружившими машину финскими солдатами. Все погибли, кроме двоих, взятых в ппен. Тогдашний начальник ВВС Смушкевич отреагировал на этот случай очень резко: «В дальнейшем категорически без моего особого разрешения запрещаю применять ТБ-3 днем».

Как ночные бомбардировщики четырехмоторные гиганты использовались до конца боевых действий. В частности, их применяли в период прорыва линии Маннергейма. Они сбрасывали на укрепленные районы бомбы по 250, 500 и 1000 кг. Но в целом они совершили больше вылетов на транспортные перевозки, чем на бомбометание. В условиях зимы и бездорожья авиация зачастую оставалась единственным средством снабжения войск на передовой.

Особенно большую роль самолеты сыграли в обеспечении 54-й стрелковой дивизии, отрезанной финнами от своих. 45 дней она снабжалась только по воздуху. Все грузы перебрасывались на СБ и ТБ-3. Последние оказались для подобных операций гораздо выгоднее. На СБ много не увезешь – бомбоотсек маленький, а с наружной подвески громоздкие мешки ПДММ срывало уже при скорости более 250 км/ч. Зато ТБ-3 набивали доверху. Продукты, махорку, папиросы, спички, витамины укладывали в мешки, а мешки запаковывали в тару от бомб ФАБ-50 и ФАБ-100. Также перевозили гранаты. Их обворачивали ветошью, а в мешки подкладыволи сено или паклю. Патроны клали в мешки в цинках, ящиках и ведрах. Шинели, валенки, одеяла, ватники просто связывали в тюки. Все это укладывали в бомбоотсеки на самодельных деревянных мостиках или завешивали на наружные бомбодержатели. Сброс осуществлялся без парашютов с высоты 50-400 м (по обстановке). Проход ТБ-3 на малой высоте на виду у противника являлся самой опасной частью задачи. Три машины при этом были сбиты, причем огнем обычных пехотных пулеметов и стрелкового оружия.

ТБ-3 в полете

ТБ-3 из группы Спирина, сбитый финским «Гладиатором», 10 матра 1940 г.

Снаряды, заряды, автоматы ППД и диски к ним, радиостанции, аккумуляторы, телефоны сбрасывались в парашютных мешках ПДММ. Если не хватало специальных грузовых, прицепляли боевые десантные ПН-2 или ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ или просто в бочках.

Именно операции по снабжению окруженных частей внесли наибольший вклад в потери ТБ-3. Один поврежденный ТБ-3 вынужденно сел у командного пункта 54-й дивизии, экипаж остался жив. Другой не дотянул до своего аэродрома и сел в лесу: один член экипажа погиб, двое были ранены Еще две машины получили сильные повреждения.

13 февраля самолет 7-го тбап был поврежден зенитной артиллерией после выброски грузов. Бомбардировщик сел на лед замерзшего озера. Финские солдаты бросились к машине. Ее экипаж принял бой. В живых остались только двое раненых, которых взяли в плен. Сам бомбардировщик добили минометным огнем.

Всего за «зимнюю» войну с Финляндией ТБ-3 налетали 9507 часов, совершили 7043 вылета. Боевые потери составили пять самолетов, из которых четыре сбили зенитчики и один стал жертвой «Гладиатора». Вместе с небоевыми потерями, самолетами, ремонт которых признали нецелесообразным, и изношенными Северо-западный фронт за эту кампанию списал 13 ТБ-3.

Звено ТБ-3 в полете

ПРИБАЛТИКА И БЕССАРАБИЯ

Предвоенные годы, когда регулярно проводились учения с участием воздушно-десантных войск, принесли свои плоды. В ходе присоединения к СССР Прибалтики и Бессарабии были высажены крупные десанты в боевой обстановке. И высаживали их с ТБ-3.

В Литве и Латвии действовала 21 4-я воздушно-десантное бригада (вдб). 16 июня 1940 г. 63 ТБ-3 перебросили на аэродром под Шауляем первую волну десанта – 720 человек. Бомбардировщики эскортировали истребители двух эскадрилий 17-го истребительного полка (иап). Каждый самолет брал 16-24 человека плюс два-три мешка ПДММ. Перевезли также 160 пулеметов и 36 минометов. От Шауляя десантники двинулись на броне танков в Латвию.

Планировалась высадка второй волны, в том числе 18 45-мм пушек, но ее отменили. Не состоялся и десант у станции Гайджуны с целью захвата Каунаса.

ТБ-3 также обеспечивали снабжение механизированных колонн, рванувшихся от границ в глубь Латвии, Литвы и Эстонии. При этом перевезли 1983 человека и 768 т грузов, 402 т пришлось сбросить с парашютами. Вся эта операция именовалась в документах «ликвидацией конфликта с Прибалтийскими странами».

При подготовке подобной же операции в Бессарабии в июне 1940 г. на усиление ВВС Киевского и Одесского военного округов перебросили 1-й (из Минска в Гоголев), 3-й (из Реблиц в Борисполь), 7-й (из Реблиц в Борисполь и Одессу) и 1 4-й (из Палестины в Борисполь) тбап. Всего в них насчитывалось 136ТБ-3.

Первоначально командование Южного фронта (располагавшее 201-й, 204-й и 214-й вдб) планировало организовать один крупный десант в районе Тыргу-Фрумос, в 20 км от Ясс, перекрыв крупный узел дорог, чтобы воспрепятствовать эвакуации материальных ценностей. Десант должны были высаживать 120 ТБ-3, которые предполагалось прикрывать пятью полками истребителей.

Реально же по обстановке высадили два десанта. 29 июня состоялась высадка в районе Белграда. С рассветом к выбранной площадке направили два Р-5 для доразведки. За ними вылетели 99 ТБ-3, взявшие на борт 1436 человек. До места долетели 97 самолетов, два совершили вынужденные посадки из-за неполадок. Площадка была мала для посадки ТБ-3, поэтому десант выбросили на парашютах. Сильный ветер при приземлении вызвал несколько несчастных случаев. Один боец погиб (зацепился куполом за стабилизатор бомбардировщика), еще один получил сотрясение мозга и потом умер в госпитале, пятеро сломали ноги.

К следующему дню Белград был полностью захвачен бойцами 204-й вдб. Один батальон двинулся на Кагул и после небольшой перестрелки с румынами у Рени занял город.

Второй десант состоялся 30 июня. 44 ТБ-3 комбинированным способом перебросили в Измаил 201-ю вдб. Бригаде поставили задачу взять город перекрыть дороги и помешать уходу пароходов из порта.

Десант предполагался посадочным. К цели вышли 43 самолета, один отстал и заблудился. Площадка была маловата для ТБ-3, но летчики решили рискнуть. Сели 1 2 машин, но три из них получили повреждения и загромоздили посадочную полосу. Тогда начали выброску с парашютами. С ранее севших бомбардировщиков высадились 240 человек, выгрузили автомобиль-пикап и груз. 509 десантников приземлились на парашютах. Жертв не было, один боец сломал ногу, и еще десятеро получили легкие травмы. Два ТБ-3 возвратились на базу гружеными: на одном везли радиоаппаратуру, которую нельзя было сбрасывать, а на другом летела музкоманда, которая, как оказалось, с парашютами прыгать не умела.

Все вроде бы прошло благополучно. Но командование прекрасно понимало, что и в Прибалтике, и в Бессарабии десанты высаживались в предельно благоприятных условиях, при отсутствии противодействия авиации и зенитной артиллерии. Командующий ВВС Киевского военного округа генерал-майор Николаенко написал в отчете об операциях в Бессарабии: «Необходимо десантные части вооружить десантным самолетом типа «Дуглас», т.к. ТБ-3 из-за летно-технических качеств для этой цели непригоден». Четко и ясно.

Посадка десанта

НАКАНУНЕ

До весны 1940 г. позиция командования ВВС относительно ТБ-3 являлась однозначной: самолет полностью устарел, ни на роль бомбардировщика, ни десантно-высадочного самолета он уже не годен. Предполагалось отобрать машины поисправнее для военно-транспортной авиации и ГВФ, а остальные – списать. За год из ВВС хотели изъять в общей сложности 330 ТБ-3. Это при том, что на 1 февраля 1940 г. их общий парк в ВВС составлял 509 самолетов, из них 100 неисправных. Больше половины было старых машин с моторами М -17 (80% из них были исправны). На втором месте по численности стояли ТБ-3Р; их имелось больше сотни, причем до 90% могли подняться в воздух. Чуть поменьше имелось самолетов с М-34 и М-34РН; из них тоже 75-80% числились боеготовыми. Средний ресурс планеров составлял около 30%. Из всего этого количества непосредственно в строевых частях находилось 459 ТБ-3 (из них 92 неисправных). Уже готовилось решение о полном снятии этого типа с вооружения.

Но уже летом 1940 г. курс начал резко меняться. Уже становилось ясно, что вступления в большую войну не избежать. И при этом планы бурного расширения ВВС срывались, промышленность не успевала насытить их современной техникой. Многие дальнебомбордировочные полки, формируемые в 1940 г. и по плану вооружаемые ДБ-ЗФ и ДБ-240, не получили вообще ни одного самолета.

В этих условиях нельзя было пренебречь большим флотом еще более или менее годных ТБ-3. Если они не могли уже бомбить днем, то еще вполне были способны делать это ночью. Этому способствовал большой ресурс планера туполевской машины, который неоднократно продлевался, причем каждый раз оказывалось, что это вполне обоснованно. Другое дело, что выпуск этих самолетов давно был прекращен, запчастей не хватало, да, собственно, никто и не ставил задачи поголовного доведения самолетов до боеспособного состояния, раз их собирались списывать.

Общую устарелость ТБ-3 отрицать было невозможно, и использовать его собирались только за неимением лучшего. В июле 1940 г. ТБ-3 старшего лейтенанта И.А.Малькова из 8-го тбап, обходя грозу, сел на аэродром не восточнее, а западнее Бреста – у немцев. Механики люфтваффе машину аккуратно зачехлили. Экипаж препроводили в штаб и попросили временно сдать личное оружие, а затем нокормили в офицерской столовой. Разобравшись, немцы в тот же день отпустили самолет, выдав командиру справку с печатью, что претензий в связи с навигационной ошибкой не имеют. Интересно не это, а то, как рассматривали немецкие летчики «летающий барак» на своем аэродроме. Это выражение придумал не я – о нем мне рассказал механик бомбардировщика, немного владевший немецким языком. Да, впечатление было совсем не то, с которым глядели на опытный ТБ-3 офицеры рейхсвера в 1931 г.

И в это самое время в судьбе ТБ-3 наступил крутой поворот. Было предписано изъять ТБ-3 из десантных и транспортных частей. За счет этих машин хотели перевести на пятиэскадрильный штат 3-й и 7-й тбап, создать тяжелые отряды в 5-м (Мурманск) и 80-м (Архангельск) смешанных полках (сап) и сформировать восемь отдельных эскадрилий – в Вазиани, Ташкенте и на Дальнем Востоке.

От списания значительной доли ТБ-3 отказались. К 1 января 1941 г. планировалось иметь самолетов с М-17 – 278, с М-34 – 76, с М-34Р – 1 23 и с М-34РН – 69. Исходя из этих цифр, можно предположить, что списать уже собирались лишь около десятка самых ветхих бомбардировщиков, а часть ТБ-3РН переоборудовать под двигатели М-34РБ, менее высотные, но более надежные (их делали из перебираемых М-34РН, снимая нагнетатели).

Этот ТБ-3 с моторами М-17 стал немецким трофеем осенью 1941 г.

Этот самолет противник уничтожил на земле, 1941 г.

Немецкие солдаты осматривают ТБ-3, август 1941 г.

Следующий шаг последовал в феврале 1941 г., когда вышло постановление «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», в котором предусматривалось сформировать еще пять полков на этих неповоротливых гигантах. Использовать ТБ-3 предусматривалось и как бомбардировщики, и как военно-транспортные самолеты. Но препятствием оказалось недостаточное количество исправной техники. 6 июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком выпустили совместное постановление о срочном доведении до боеспособного состояния 500 ТБ-3. Заводам дали разнарядку на восстановление производства запчастей. Завод №26 в Рыбинске в небольшом количестве продолжал выпускать моторы М- 1 7. В дополнение к этому попытались наладить их производство на Горьковском автозаводе. В воинские части направили бригады рабочих самолетостроительных заводов. Часть работ вели мастерские и заводы гражданской авиации.

Согласно докладу заместителя начальника Генштсба Н.Ф.Ватутина ВВС РККА на 15 июня 1941 г. располагали шестью боеспособными полками тяжелых бомбардировщиков. Вот с ними и начали войну.

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ

На 22 июня 1941 г. в строю ВВС имелось 516 ТБ-3. Еще 25-ю машинами располагала морская авиация. Находясь на относительно удаленных от границы аэродромах, эти машины избежали катастрофических потерь от первых немецких ударов. В итоге на начальном этапе войны они составляли довольно значительную часть бомбардировочной авиации, участвовавшей в боевых действиях.

В условиях превосходства немцев в воздухе тихоходные гиганты были весьма уязвимы днем, но довольно успешно работали в темное время суток. Уже в ночь на 23 июня первые тяжелые бомбы обрушились на немецкие танки. Самолеты 3-го тбап без потерь нанесли удар по войскам противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова. На следующую ночь 1-й и 3-й тбап фугасными и кассетными бомбами атаковали немецкие аэродромы в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке.

Но ТБ-3 поначалу летали и днем. Дело в том, что основными целями вскоре стали наступающие войска немцев, а обнаружить и поразить эти цели ночью непросто. В ходе дневных вылетов, совершавшихся тогда обычно без прикрытия (не хватало истребителей), тяжелые бом- мрдировщики несли большие потери, особенно при бомбометании с малых и средних высот. Так, днем 26 июня три ТБ-3 попытались разбомбить переправу через Березину – и все были сбиты. Правда, ночью летчики 1 -го тбап вce-таки выполнили эту задачу. Постепенно ТБ-3 переключились на операции только под покровом темноты. Они действовали на коммуникациях немцев восточнее Минска, на фронте под Могилевым, Галичем и Смоленском. В ночь на 1 2 июля 1-й и 3-й тбап организовали глубокие рейды на тыловые аэродромы противника. Неожиданность этого налета дала возможность нанести большие потери немецким бомбардировщикам. Интенсивность боевых операций была очень высока для машин такого класса. 30 и 31 августа ТБ-3 совершили до трех вылетов за ночь!

Еще один немецкий трофей

Возвращение на базу, февраль 1942 г.

Ночные полеты требовали более высокой подготовки экипажей и лучшего навигационного оснащения. При облачности становилось очень трудно найти цель, а в ясные лунные ночи тихоходные ТБ-3 становились уязвимы для зенитной артиллерии. Радиополукомпасы по-прежнему являлись редкостью, так же, как и специальные ночные бомбовые прицелы.

Бывали случаи, когда самолеты долго блуждали, пытаясь восстановить ориентировку. 13 июля машина из 3-го тбап по ошибке начала бомбить Можайск, было атакована и сбита своими истребителями. Самолет взорвался в воздухе, экипаж погиб.

ТБ-3 оказался очень «живучей» машиной. Ее прочный и надежный планер обладал способностью держаться даже при весьма значительных боевых повреждениях. На родной аэродром иногда спокойно возвращался бомбардировщик с метровой дырой в обшивке. Четыре мотора, два пилота, огромное крыло с хорошими планирующими качествами держали машину в воздухе. Даже при весьма «суровых» вынужденных посадках на лес, пни, рвы, экипаж обычно оставался жив. Основной опасностью являлись пожары – бензобаки на ТБ-3 не протектировались и не имели системы наддува нейтральным газом.

За счет притока подкреплений из тыла количество гофрированных гигантов на фронте, несмотря на потери, не уменьшалось, а увеличивалось. В тылу из поспешно отремонтированных машин формировали новые части. Из собранных «с бору по сосенке» ТБ-3 в Нежине в конце лета сформировали целый полк тяжелых бомбардировщиков – 325-й.

ТБ-3Р с экранированной турелью МВ-3

Две турели МВ-3 стоят на месте старых Тур-5

ТБ-3 в камуфляже военного времени

Если на 22 июля действовал 51 ТБ-3, то к 22 августа их стало 1 27. Они составляли около четверти парка работавшей на фронте дальнебомбардировоч- ной авиации. Из шести ее дивизий четыре (22-я, 50-я, 5 1-я и 52-я) включали полки но ТБ-3.

Авиация Черноморского флота использовала в боевых действиях систему «Звено-СПБ». Для этих целей в начале войны восстановили оборудование на шести ТБ-3РН 1 8-го транспортного отряда и 12 И-16 32-го иап. Их применяли по целям, которые трудно было поразить другими способами из-за их удаленности или насыщенности средствами ПВО. Первым стал налет на Констанцу 1 августа 1941 г. Два ТБ-3 примерно в 40 км от цели сбросили по паре И-16. Истребители подожгли нефтехранилище и благополучно приземлились на промежуточном аэродроме под Одессой. В ходе второго налета на Констанцу были повреждены несколько судов в порту, но из шести истребителей назад вернулись только два Наиболее известной стала операция против хорошо защищенного Черноводского моста через Дунай. Его бомбили дважды – 11 и 1 3 августа. В первый раз удалось повредить центральный пролет и перебить шедший через мост нефтепровод. Во втором случае бомбы нанесли повреждения опорам моста. 1 8 сентября одним «Звеном» были выполнены два вылета против понтонного моста через Днепр у Каховки, в результате чего две ФАБ-250 попали в переправу. Позднее удары наносились по нефтеперегонному заводу в Плоешти и плавучему доку в Констанце. Когда немцы подошли к Перекопу, «Звенья» привлекли к атакам и ближайших целей, в частности, механизированных колонн. Операции продолжались до осени 1942 г., когда из-за большой уязвимости носителей использование СПБ прекратили.

Но вернемся к первым месяцам войны. ТБ-3 играли большую роль и как транспортные самолеты. По ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. За август 1941 г. только 1 -й тбап доставил за линию фронта 164 парашютиста. Привлекались самолеты этого типа к снабжению окруженных частей, причем иногда приходилось летать днем и без прикрытия. Так, в июле 1941 г. десять ТБ-3 сбрасывали боеприпасы в районе Гомеля. Их атаковали немецкие истребители. Бомбардировщики выстроились в оборонительный круг, снизившись почти до земли. Местность была открытой, и пилотам удалось держаться на высоте порядка 50 м. В том бою стрелки полностью истратили патроны, но почти все атаки удалось отразить – немцы сбили лишь один самолет, остальные благополучно вернулись на базу.

Экипаж готов к вылету, Крым, февраль 1942 г.

ТБ-3 активно использовались для доставки десантов

Воентехник 2-го ранга Махунов Н.И. и сержант Лепилин П.А. за осмотром мотора. Кавказский фронт, Февраль 1942 г.

За первые пять месяцев 194 1 г. тяжелые бомбардировщики перевезли на Западный фронт 2791 т грузов и 2300 человек. Во время боев под Орлом самолеты из Ярославля перебросили части 5-го воздушно-десантного корпуса. Вместе с военными ТБ-3 в этом мероприятии приняли участие их гражданские «собратья» Г-2 (те же ТБ-3, только разоруженные). Когда советские войска попали в «котел» под Вязьмой, авиация снабжало их боеприпасами, продовольствием и горючим.

Большой вклад внесли ТБ-3 7-го тбап, 39-й тбаз и транспортной эскадрильи Балтийскогс флота в организацию «воздушного моста» в Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования. Впрочем, внешние бомбодержатели пригодились – на них возили танковые моторы. ТБ-3 брал четыре двигателя весом по 650 кг каждый. Обратными рейсами доставляли из Ленинграда эвакуируемых.

В ноябре 1941 г. самолет старшего лейтенанта А.И.Судакова вез из Ленинграда 20 женщин и детей. Над Ладогой летевший без прикрытия самолет атаковала пара «Мессершмиттов». Возник пожар в правой плоскости, был убит стрелок-радист Дадыкин, тяжело ранен второй пилот Петров. Поврежденный бомбардировщик с трудом сел на лед у «дороги жизни».

Четырехмоторные «старички» приняли участие и в битве под Москвой. В ВВС Западного фронта на 25 сентября 1941 г. имелось 25 ТБ-3 – около 40% всех имевшихся там бомбардировщиков. Вообще с сентября численность самолетов этого типа на фронте начала падать – сказались большие потери. На 22 октября в строю дальней авиации оставались 92 ТБ-3. Но относительные потери ТБ-3 были меньше, чем у ДБ-3, и к концу ноября они составляли еще до трети ее парка.

Бомбардировщики работали исключительно по ночам. Так, в ночь с 9 на 10 октября самолеты 1 -го и 3-го тбап бомбили скопление механизированных войск немцев у станции Угрюмово (южнее Юхнова), на следующую ночь – юго-восточнее Вязьмы. Потом целями стали знакомые аэродромы в Боровском, Шаталове, Орше. Летали «на коротком плече», базировались близко от передовой и постоянно отступали. Площадки одна за другой доставались немцам, иногда вместе с самолетами, не успевшими улететь.

7 октября произошел курьезный случай Разведывательно-диверсионный батальон ненадолго отбил у немецких мотоциклистов аэродром Мальцеве и нашел там три ТБ-3, брошенных 1 -м тбап. Возник вопрос, что с ними делать, ведь мотоциклисты являлись только авангардом, а против основных сил противника батальону долго не устоять. Два самолета сожгли, а на третьем взялся лететь инструктор парашютно-десантной службы старший лейтенант П.Балашов. Он учился в аэроклубе и когда то пилотировал легкий самолет. Вместе с разведчиками на аэродром вернулся техник бомбардировщика Кравцов. Вдвоем они подняли ТБ-3 в воздух и благополучно привели его в Тушино. Сел Балашов с пятого захода, но ведь он никогда ранее не брался за штурвал такой громадины!

Инструктаж перед вылетом, 250-й ТБАП апдд лето 1942 г.

ТБ-3РН в камуфляже. Обратите внимание на обтекатель рамочной антенны РПК-2 за передней турелью

Для компенсации потерь в действующую армию направляли уже изрядно потрепанные бомбардировщики (как правило, с моторами М-17Б или М-17Ф) из различных авиашкол. Так, в октябре 1941 г. в Челябинской школе стрел- ков-бомбардиров сформировали отдельную эскадрилью ТБ-3, которой командовал капитан В.Н. Зайцев. В ноябре ее направили на Западный фронт.

В начале 1942 г. имел место единственный случай боевого применения радиоуправляемого ТБ-3. В декабре предыдущего года имелись две «торпеды» и два самолета управления. Один комплект из ТБ-3 и командного ДБ-ЗФ находился в Иванове, полностью готовый к использованию. Второй, где в качестве самолета управления выступал СБ, доводился на базе 81 -й авиадивизии в Казани. В январе 1942 г. «торпедой» попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. Однако цель поразить не удалось. По одной версии, приемную антенну ТБ-3 перебило осколком зенитного снаряда, по другой – она сорвалась из-за обледенения. Самолет ушел в глубокий тыл противника и упал после выработки горючего. Вторая «торпеда» сгорела позже в Казани на аэродроме – в нее врезался другой самолет.

В 1942 г. ТБ-3 сослужили свою службу и в наступлении. В январе их использовали для высадки десантов южнее Вязьмы (два батальона и один полк), а затем под Юхновом. Для этого сосредоточили 40 ПС-84 и 22 ТБ-3. На переброску всех выделенных сил им потребовалось четверо суток при двух-трех вылетах в день.

В том же месяце в Краснодаре сформировали транспортную группу особого назначения майора Поликарпова. Основу ее составили машины 250-го тбап, переброшенные из Забайкалья. Их пополнили самолетами, прибывшими из разных мест, даже из Монголии. Всего набрали 28 ТБ-3 разных модификаций. В ночь на 25 февраля самолеты впервые сбросили грузы партизанам Крыма. На земле подобрали более ста парашютных мешков с боеприпасами и медикаментами, выброшенными с трех ТБ-3. Затем два месяца самолеты группы Поликарпова летали в тыл врага.

С мая 1942 г. эстафету снабжения партизан принял 325-й тбап Майор Жмуров даже попытался сесть на своей огромной машине на маленькую площадку в горах. Сесть самолету удалось, а взлететь – нет. Уже оторвавшийся от земли ТБ-3 зацепился за бугор, завалился на крыло и рухнул в овраг. Но и экипаж, и пассажиры – раненые бойцы, остались живы. Полеты к крымским партизанам продолжались до конце августа, после чего все боеспособные ТБ-3 325-го тбап бросили против немецких войск, вышедших на перевалы Кавказского хребта.

Три самолета ТБ-3РН энгельской школы участвовали в воздушном параде в Тушино 18 августа 1945 г. Снимок сделан на подмосковном аэродроме в Быково.

Работа для них находилась и на других фронтах. После создания Авиации дальнего действия (АДД) большая часть тяжелых бомбардировщиков вошла в ее состав. В мае 1942 г. ТБ-3 53-й дивизии АДД сбрасывали грузы окруженным под Демьянском войскам и только за одну ночь на 4 мая доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего. Медлительные гиганты были уникальны по своим возможностям при доставке крупногабаритной техники. Если ПС-84 мог принять на борт полевую или противотанковую пушку, то ТБ-3 на внешней подвеске мог увезти различную колесную или гусеничную технику вплоть до легких танков. Между стойками шасси в собранном виде могли уместиться и грузовик, и зенитное орудие. Такие рейсы совершались даже в тыл противника, например, летом 1942 г. под Вязьму к конникам генерала Белова.

С середины 1942 г. и в качестве ночных бомбардировщиков, и в качестве военно-транспортных самолетов ТБ-3 начинают вытеснять более современные ПС-84 (Ли-2). Позднее в транспортных полках и дивизиях появились еще более совершенные американские С-47. Но архаично выглядевшие четырехмоторники Туполева еще надолго задержались в советских ВВС. В июле эти машины участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом сбросили одну ФАБ-2000, произведшую большие разрушения.

Временами ТБ-3 демонстрировали чудеса боевой живучести. Так, самолет капитана Я.И.Пляшечника был атакован в районе Луги двумя истребителями Bf 110. Горящий бомбардировщик на трех моторах вышел в заданный район и сбросил парашютистов, после чего летчикам удалось сесть на своей территории. В июле 1942 г. на поврежденном ТБ-3 экипаж старшего лейтенанта И.Ф.Матвеева успешно отбомбился в районе Воронежа и, потушив пожар, вернулся на свой аэродром. Матвееву 1 8 августа присвоили звание Героя Советского Союза.

На фронте старались по мере возможности усовершенствовать ТБ-3, в первую очередь его оборудование и вооружение. Бомбардировщики оснащали дополнительными пулеметами в бортах, ставили на старых машинах вместо открытых Тур-5 современные экранированные МВ-3 под пулемет ШКАС (иногда одну, иногда – две, вместо каждой Тур-5). Встречались и самолеты с верхней установкой УТК-1 под крупнокалиберный пулемет УБТ. Меняли радиооборудование, прицелы, ставили радиополукомпасы РПК-2Б и РПК-10.

Самолеты 53-й и 62-й дивизий АДД участвовали в оборонительном сражении под Сталинградом. Там они начали с бомбежек переправ через Дон. Годом позже бомбы ТБ-3 внесли свой вклад в победу под Курском, где совершил удивительный подвиг экипаж лейтенанта В.Безбокова из 7-го re. полка. На своей тяжелой машине он сел ночью с зажженными фарами на кукрузное поле во вражеском тылу, чтобы забрать летчиков другого самолета, приземлившихся с парашютами. В конце сентября 1943 г. ТБ-3 участвовали в высадке парашютного десанта на Букринском плацдарме под Киевом.

С начала 1943 г. устаревшие бомбардировщики начали возвращать с фронта в летные училища. Так, в августе 1-й гв. полк АДД передал 12 самых старых и изношенных машин в Челябинск. Там они использовались для обучения бомбометанию и воздушной стрельбе до самого конца войны. С начала 1944 г. ТБ-3 окончательно перешли на роль военно-транспортных и учебных машин, причем эксплуатировались они преимущественно в тылу. Об этом косвенно свидетельствует статистика потерь. За 1944 год ВВС списали 15 ТБ-3 с моторами М-17, один – с М-34 и три – с М-34РН, но только из-за аварий и износа.

В тылу часть старомодных гигантов пережила крах «третьего рейха» Во всяком случае, в составе 52-го гв. полка 1 8-й воздушной армии (в которую превратили АДД) на 1 июля 1945 г. еще числились 20 таких самолетов.

18 августа 1945 г. ТБ-3 прошли на последнем в своей «жизни» воздушном параде. Три Машины выступили в эпизоде «Старое и новое» – за ними летели три Пе-8.

В ходе послевоенного сокращения вооруженных сил все оставшиеся ТБ-3 вскоре списали.

Г-2 на лыжах. Обратите внимание на закрытую кабину

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Все предыдущие главы касались военного применения ТБ-3, но эти самолеты служили и в гражданской авиации, где именовались Г-2.

Первое упоминание о пассажирском варианте ТБ-3 относятся еще к 1931 г. В следующем году его хотели предъявить на испытания. Неясно, шла ли речь о переделке фюзеляжа или об оснащении военного варианта подвесной кабиной Гроховского. Во всяком случае, в документах ВВС четко прослеживается стремление передать часть этих кабин гражданскому воздушному флоту (ГВФ), создав тем самым мобилизационный резерв военно-транспортной авиации. Но, как вы помните, позже от постройки кабин Гроховского отказались.

Первоначально ГВФ хотел получить в 1933 г. 100 ТБ-3 (в том числе 94 – для использования но регулярных линиях). Руководство гражданской авиации мечтало о невиданном размахе перевозок. Но заявка Наркомвоенмора на авиационную технику в том же 1933 г. в три раза превышала поставки предыдущего года. ГУАП вежливо разъяснило Управлению ГВФ, что оно может удовлетворить нужды военных наполовину, даже если не даст гражданской авиации вообще ничего. Оборона пользовалась в те годы абсолютным приоритетом и руководство ГВФ согласилось урезать свои аппетиты до шести машин, но и их не получило.

Не помогла и затея инженера Савельева, предложившего использовать ТБ-3 на регулярных линиях с электромоторами и питанием от контактной сети, как у троллейбуса. Изобретением Савельева заинтересовался сам Сталин, распорядившийся тщательно его изучить. По подсчетам, расходы на создание контактной сети оказались огромны, и вопрос был закрыт.

К началу 1934 г. и Управление ГВФ не очень жаждало получения четырехмоторных гигантов. Там возобладали прагматические тенденции. Получив изрядное количество устаревших военных самолетов, убедились, что они плохо подходят для «мирной жизни» – дороги, неэкономичны, не обеспечивают необходимых условий для перевозки пассажиров. Работник центрального аппарата инженер Висман говорил на конференции в 1934 г.: «ГВФ не могут удовлетворить корабли типа Г-2…»

Эти слова были продиктованы уже имевшимся, хотя и небольшим опытом их эксплуатации. Первые ТБ-3 для гражданской авиации выделили по специальному постановлению правительства, как специальные грузовые самолеты для перевозки серы из пустыни Кара-Кум. Оттуда было два пути: или на верблюдах через пески, или по воздуху. Выбрали второе. В специальные «серовозы» на заводе №18 переоборудовали четыре машины. Проект переделки выполнил в ЦАГИ И.Ф.Незваль. В бомбоотсеках разместили подъемные алюминиевые грузовые ящики-контейнеры. Для загрузки их лебедкой спускали вниз, а затем вновь поднимали, убирая в фюзеляж.

Два самолета сдали к 10 мая, но возник вопрос учета жаркого климата. На третьей машине ввели дополнительные водяные и масляные радиаторы, водяные баки. Этот Г-2 предъявили комиссии инженера Каменева 5 июля. В ходе испытаний сделали три полета. После этого аналогично доработали и остальные самолеты. Эти Г-2 числились за «Союзсе- рой» и летали в пустыне до конца Великой Отечественной войны.

В конце 1934 г. появилось предложение о создании обслуживаемой ТБ-3 линии между Хабаровском и Камчаткой. Интересно, что ВВС соглашались выделить экипажи для этих самолетов. Это позволило бы резко увеличить налет для пилотов и штурманов тяжелобомбардировочных частей за счет фондов горючего гражданской авиации. Но, по каким-то причинам, от организации линии отказались.

В декабре 1935 г. Комиссия по гражданскому воздушному флоту рекомендовала передать из ВВС 36 бомбардировщиков, в том числе 1 2 машин на Дальнем Востоке, для линии Тетюхе – Спасск, по которой собирались вывозить свинец и серебро. От этих последних, тогдашний начальник ГВФ Уншлихт отказался, ссылаясь на то, что Дальневосточное управление еще не готово эксплуатировать столь большие и сложные машины.

Согласно постановлению правительства из ВВС начали передавать разоруженные бомбардировщики. Для использования в мирных целях в качестве грузовых самолетов они переделывались на предприятиях и рембазах ГВФ, иногда с привлечением бригад серийных заводов. Как правило, зашивались люки турелей и часто остекление в носу. Усиливались шпангоуты и стрингеры в центральной части фюзеляжа, иногда с 0,3-мм на 0,5-мм заменялась обшивка. На севере пилотскую кабину обычно превращали в закрытую, в то время как на боевых ТБ-3 до самого конца их существования стояли лишь ветровые козырьки.

Г-2 в Нарьян-Маре

Во второй половине 30-х годов Г-2 поступили в Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Среднеазиатское и другие управления гражданской авиации. По нормам эти машины брали 16 пассажиров или 3200-3400 кг груза, а реально иногда перевозили до 30-40 человек (конечно, без всякого комфорта). Среди гражданских самолетов того времени Г-2 отличались большой грузоподъемностью и дальностью полета, хотя были недостаточно оборудованы навигационными средствами. В 1936 г. несколько машин получили пассажирский салон на 50 мест. Они летали между Москвой и Ташкентом и на линиях в Средней Азии. В 1937 г. первый гражданский Г-2 был разбит и списан.

В сентябре 1939 г. Г-2 эскадрильи особого назначения ГВФ участвовали в поддержке операции по присоединению Западной Украины и Западной Белоруссии. Совершали рейсы во Львов, Тернополь, Луцк, Ковель, Ровно. Везли газеты, литературу, медикаменты, кинофильмы, пассажиров.

Во время войны с Финляндией довольно много Г-2 вошло в состав Особой авиагруппы. Ее самолеты перебрасывали боеприпасы, продовольствие, медикаменты, обмундирование, вывозили раненых. Один Г-2 действовал на Карельском направлении, три – на Ухтинском, два – на Мурманском.

В конце 1939 г. – начале 1940 г. парк ГВФ пополнился довольно значительным количеством машин, переданных из ВВС и морской авиации. Они попали в основном в Туркменское, Восточно-Сибирское и Северо-Казахстанское управления. Самолеты с моторами М-17 эксплуатировались на ряде линий в Туркмении и Узбекистане, например, Ашхабад – Ташауз, Ашхабад – Чарджоу, Ташкент – Ургенч, а также в Сибири – Чита – Ципикан и Тюмень – Салехард. Машины с моторами М-34 летали только по трассе Москва-Ташкент.

31 января 1940 г. самолет с бортовым номером Л-3047 потерял ориентировку во время рейса Москва – Минск – Белосток и по ошибке сел на немецком аэродроме Лык в Польше. Немцы отнеслись к экипажу вежливо и через пару дней отправили его домой. Вот там-то для летчиков и начались неприятности…

На 1 февраля 1940 г. ГВФ располагал 37 Г-2 с М-17 и четырьмя с М-34, итого – 41. На 1 марта их уже стало 47. К 1 декабря 1940 г. уже насчитывалось 36 самолетов с М-17, пять – с М-34Р и шесть – с М-34РНБ.

Специально сформированные отряды гражданской авиации приняли участие во вступлении в Литву, Латвию, Эстонию, Бессарабию и Северную Буковину. Опять Г-2 возили почту, газеты, литературу, оружие и боеприпасы. Четырехмоторные гиганты эксплуатировались в ГВФ очень интенсивно. В 1940 г. Г-2 являлся одним из немногих типов самолетов, у которых выработка по тонно-километрам оказалась больше плановой.

На 22 июня 1941 г. в гражданской авиации числились 45 четырехмоторников (без машин полярной авиации). В помощь фронту к 1 июля сформировали пять авиагрупп и три авиаотряда. В их состав вошли 25 Г-2. Больше всего их имелось в Московской авиагруппе особого назначения (МАГОН).

В первые месяцы войны потери транспортной авиации были особенно велики. К 1 августа лишились уже семи Г-2. Три уничтожили немцы, два разбили в авариях и еще два сбили свои. Да, поначалу и летчики, и зенитчики часто путали типы машин, что приводило к трагическим последствиям. Так, 1 5 июля наша зенитная артиллерия в районе Смоленска обстреляла и повредила еще один самолет.

В августе потеряли еще один Г-2, уничтоженный при отступлении. В этом месяце гражданские самолеты начали вооружать. Ставили то, что было под рукой – и ДА, и ШКАС. К концу месяца пулеметы получили четыре Г-2.

Один из «лимузинов», доставлявших группу Папанина во время экспедиции к Северному Полюсу, остров Рудольфа, 18 апреля 1937 г.

В октябре 194 1 г. гражданские самолеты задействовали при переброске под Орел и Мценск частей 5-го воздушно-десантного корпуса. При этом машины перегружали почти вдвое против нормы. Самолеты садились но площадки поблизости от переднего края, нередко под артиллерийским огнем.

К 1 января 1941 г. общий список потерь Г-2 дошел до 1 1 машин, всего в ГВФ их осталось 29 (из них четыре с М-34). За счет подпитки фронтовых авиагрупп из тыловых управлений общее количество четырехмоторников в них оставалось примерно постоянным – 18-19 машин.

Ужо с февраля 1942 г. транспортные части начали переходить на ПС-84 (Ли-2), а Г-2 перегонять в тыл. В это же время авиагруппы переформировывали в транспортные полки и дивизии. За весь 1942 г. ГВФ лишился всего трех Г-2, причем один списали после аварии в тылу. Из двух потерянных на фронте один самолет 20 марта в районе Керчи попал в стаю уток и совершил вынужденную посадку в плавнях. Начался пожар, и машина полностью сгорела; летчики остались живы. Второй расстреляли немецкие истребители 17 августа при взлете с аэродрома Средняя Ахтуба; весь экипаж из пяти человек погиб. На 1 мая 1942 г. но фронте оставались всего шесть Г-2, из них только три исправных. В тылу же находились 28 машин (из них подняться в воздух могли 18).

В числе полков, сохранявших в строю туполевские самолеты, был 5-й, действовавший в Карелии. 10 октября 1943 г. ТБ-3РН капитана Собчика подбили при сбросе десанта. Самолет не дотянул до аэродрома, сев на лес. Экипаж спасся. В течение 1943 г. количество гофрированных гигантов медленно уменьшалось, дойдя к началу 44-го до 24 машин. Но отдельные Г-2 оставались на фронте до самой победы над Германией.

В тылу их тоже становилось все меньше и меньше – из-за износа, аварий, нехватки запчастей. К началу 1944 г. их осталось 17. Работали они в основном в Сибири и Средней Азии. Так, на них вывозили золото из района Магадана. Из-за нехватки техники в тылу эксплуатировали самолеты очень интенсивно. Один только летчик В.Т.Булгин в Сибири за три года войны перевез на своем самолете 700 т разных грузов и более 700 пассажиров.

Интенсивное поступление Ли-2 и С-47 позвонило в 1944 г. списать большое количество устаревшей техники, в том числе 13 Г-2. На 1 января 1945 г. ГВФ располагали десятью Г-2, на 1 июня остались два, а на 1 декабря – один, последний. Он, еще исправный, возил серу в Туркмении. Этот самолет списали в августе 1946 г.

В НЕБЕ АРКТИКИ

Еще одной организацией, обладавшей ТБ-3, являлось Главное управление Северного морского пути (ГУСМП), включавшее Полярную авиацию.

Еще в марте 1936 г. руководивший ГУСМП академик О.Ю.Шмидт попросил УВВС передать два самолета с моторами М-34Р. Получил отказ: выпуск прекращен, а за счет недоукомплектования бригад дать не можем.

Но Шмидт все-таки добился своего. Ему выделили четыре ТБ-3Р из «парадной десятки», выпущенной в 1934 г. для перелетов по Европе. Работы по модернизации этих машин проводил завод №22. Они получили измененную носовую часть фюзеляжа и закрытую пилотскую кабину (за что получили у полярных летчиков прозвище «лимузины»). Винты на них стояли металлические трехлопастные. Шасси переделали по типу М-34РН – с большими одиночными колесами.

Официально эти машины именовались АНТ-6А, но чаще этот вариант именовали «Авиаарктика» – такую надпись каждый самолет нес в носовой части. Яркая окраска была характерной для полярной авиации – оранжевый с голубым. Для АНТ-6А изготовили особые лыжи с распылением масла по всей нижней поверхности (для борьбы с примерзанием). Значительно улучшили навигационное и радиооборудование самолетов. Для уменьшения пробега на посадке предусмотрели тормозной парашют. Но антиобледенителей на этих машинах не было!

Первый АНТ-6А поднялся в небо в конце 1936 г. Четыре самолета получили обозначения Полярной авиации – бортовые коды от Н1 69 до Н172. Эти машины жили долго, а самой известной страницей их биографии стала высадка на Северный полюс в мае 1937 г. группы И.Д.Папанина, организовавшей дрейфующую станцию «Северный полюс-1».

В 1937 г. к парку ГУСМП добавились еще четыре ТБ-3. Это были самолеты, делавшиеся на заводе №22 по заказу ГВФ. Они имели моторы М-34ФРНВ и по типу планера соответствовали последним сериям военных ТБ-3РН. Носовая часть у них выполнялась по образцу АНТ-6А. Внешне они отличались от последних формой мотогондол, большими коками на ступицах винтов и антеннами радиополукомпасов в характерных обтекателях над носовой частью фюзеляжа. Когда в районе Северного полюса пропал совершавший перелет в США самолет ДБ-А с экипажем С.А.Леваневского, эти машины правительственным постановлением передали ГУСМП. Они получили номера от Н2 10 до Н213. В октябре 1937 г. их задействовали в поисках пропавшей машины, но безрезультатно. Гражданскому воздушному флоту их уже не вернули.

Самолеты с моторами М -34ФРНВ готовы к вылету на поиски экипажа Сигизмунда Леваневского

В начале 1938 г. три четырехмоторные машины эвакуировали людей со вмерзшего в лед каравана судов в море Лаптевых. К концу июля в парке Полярной авиации оставались три «лимузина» – Н169, Н1 70 и HI 71. Две машины временно сдали в аренду эскадрилье особого назначения ГВФ (Н213 и HI 72). Три самолета разбились в течение 1938 г. Все «лимузины» числились за Московским авиаотрядом, базировавшимся на аэродроме Захарково (в нынешних Химках).

Зимой 1939-40 годов один АНТ-6А получил бомбовое вооружение и использовался в войне с Финляндией как ночной бомбардировщик. Он входил в Ночную группу ВВС 8-й армии, вооруженной кроме него только СБ. Это был самолет М.В.Водопьянова, прозванный «Оранжевой коровой», поскольку так и воевал в окраске Полярной авиации. Зенитной артиллерии и истребителей на этом участке фронта было мало, и «Корове» в сущности ничего не угрожало. Брала она обычно восемь ФАБ-250 и 26 ФАБ-100, т.е. близко к пределу для ТБ-3, поскольку летать приходилось недалеко.

Н211 в сезон 1940 г. прикомандировали к Игарскому авиаотряду, а осенью сдали в ГВФ. В марте-мае 1941 г. экипаж И.И.Черевичного на Н1 69 доставил научную экспедицию в район полюса относительной недоступности.

После нападения Германии на Советский Союз Полярная авиация тоже подключилась к помощи фронту. В октябре 41-го все остававшиеся «на ходу» «лимузины» вооружили по полному стандарту ТБ-3РН и даже добавили бортовые пулеметы в окнах кабины. Два самолета воевали на севере во 2-й отдельной авиагруппе И.Т.Мазурука. Кроме своей традиционной работы – ледовой разведки и перевозок грузов на отдаленные зимовки, они осуществляли также противолодочное патрулирование. Один самолет передали авиации Балтийского флота, где его использовали как транспортный. H169 погиб осенью 1941 г. Дольше всех протянул H172; он служил в Енисейской авиагруппе до 1944 г.

Основные характеристики самолетов семейства ТБ-3

ЛИТЕРАТУРА

1. Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность, М., ЦАГИ, 1991.

2. Бочкарев П.П., Порыгин Н.И. Годы в огненном небе, М., Воениздат, 1991.

3. Верховин A.M. Самолеты летят к партизаном, М., ИПЛ., 1966.

4. В небе Китая 1937-40, М., Наука, 1986.

5. Военные парады на Красной площади, М., Воениздат, 1980.

6. Воздушная мощь родины, М., Воениздат, 1988.

7. Временная полетно-эксплуатационная инструкция самолета ТБ-3-4-М-17Е-7Д М., Изд-во VBBC РККА, 1932.

8. Громов М.М. На земле и в небе. Жуковский, Печатный двор, 1999.

9. Бмельяненко В.Б. Воздушный мост – спасение во тьме, М., Советская Россия, 1998.

10. Инструкция по эксплуатации самолетов ТБ-3 с моторами М-34 и М-34Р, М„ Изд-во НКО СССР. 1936.

1 1. История открытия и освоения Северного морского пути, т.4, Л., Гидрометеоиздат, 1969.

12. Каровацкий А.З. Маршрутами мужества, Минск, Беларусь, 1978.

13. Командарм крылатых, Рига, Лиесма, 1973.

14. Мирные крылья I годы войны, М., Воздушный транспорт, 1995.

15. Михельсон В.И., Ялыгин М.И. Воздушный мост, М., ИПЛ, 1988.

16. Можаровский Г.М. Пока бьется сердце, М., Воениздат, 1973.

17. Морозов С. Крылатый следопыт Заполярья, М., Мысль, 1975.

18. Муравьев В.К. Испытатели ВВС, М., Воениздат, 1990.

19. Самолет ТБ-3-4АМ-34РН, М., Воениздат, 1937.

20. Скрипко Н.С. По целям ближним и дальним, М., Воениздот, 198 1.

21. Стефановский П.М. Триста неизвестных, М., Воениздат, 1973.

22. Техническое описание самолета ТБЗ-4М17, М., Изд-во УВВС, 1933.

23. Туманский А.К. Полет сквозь годы. М., Воениздат, 1962.

24. Федоров А.Г. Авиация в битве под Москвой, М., Наука, 1975.

25. Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы, 1941 -1942 г.г., М., Техника-молодежи, 1999.

26. Халхин-гол в огне, М., Правда, 1969.

27. Чупров И.М., Новиков B.C. История авиации пограничных войск, М., 1997.

28 Шепелев А.Л. В небе и на земле, М., Воениздат, 1974.

29. Шкуров Р.Г. Самолет ТБ-3 с 4-мя моторами М-17, М-34 и М-34Р, М., Отдел изд-ва НКВМ, 1934.

30. Kopanski Т. Barbarossa viciims, Redbourn, 2001.

31. Ikaros, Unkoping, 1997.

Журналы: "Азромузей", "Авиация и время", "Авиация и космонавтика", "Вопросы истории", "Крылья родины", "Мир авиации", "Техника-молодежи". Использованы материалы Российского государственного военного архива. Российского государственного архива экономики, Центрального архива министерства обороны.

Опытный АНТ-6 с моторами BMW-VI, февраль 1931 г.

ТБ-3 РД из состава «парадной десятки»

ТБ-3 из состава 9-й тяжелобомбардировочной авиабригады, Сеща, середина 1930-х годов

ТБ-3 №22452 с моторами М-34Р и полотняной обшивкой поверх гофра, 1935 г.

ТБ-3 с моторами М-17 из состава 28-й тяжелобомбардировочной авиабригады, Дальний Восток, первая половина 30-х годов

ТБ-3 4М-17 зав № 2298, 250 АП ДД, лето 1942 г.

ТБ-3 4М-17, 250 АП ДД, лето 1942 г.

ТБ-3 4М-17, 250 АП ДД, лето 1942 г.