sci_tech Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

КРЫЛЬЯ – дайджест лучших публикаций об авиации Научно-популярный сборник Выпуск 13, I квартал 1998 г.

Авиационный Сборник №-7 (приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация")

Серия: История авиационной техники

Предлагаемые материалы (взятые как из отечественных, так и иностранных источников)

рассказывают о тех бомбардировщиках и разведчиках, которые применялись британскими ВВС

в боевых действиях. Таким образом, за рамками этого издания остались опытные машины подобного назначения.

Исключены также палубные самолеты (которым будет посвящен отдельный выпуск) и ряд

устаревших и мало употреблявшихся машин, таких как Хаукер "Гектор" или Блэкберн "Бота".

В ряде случаев главы об отдельных бомбардировщиках дополнены материалами об их применении в нашей стране.

Главы располагаются согласно наименованию фирм в порядке русского алфавита, а самолеты по фирмам -

в исторической последовательности, показывающей их преемственность.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.5 07.10.2010 FBD-CDD9F4-CA78-7B41-8BBE-0C47-AC5D-BE16F5 1.2 Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II 1998

Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

КРЫЛЬЯ -дайджест лучших публикаций об авиации Научно-популярный сборник Выпуск 13, I квартал 1998 г.

Авиационный Сборник №7 (приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация») Серия:

ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ под редакцией д.т.н. Е.И.Ружиикого

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОБРИТАНИИ во второй мировой войне

БОМБАРДИРОВЩИКИ

Часть II

Перевод и обработка текста Владимира Котельникова.

Чертежи, макет и верстка А.Фирсова.

ФЭЙРИ "БЭТТЛ"

Накануне второй мировой войны английское министерство авиации было в основном занято проблемами разработки для королевских ВВС бомбардировщика так называемого "стратегического" типа. Тем не менее, имелась давняя традиция использования легких бомбардировщиков в тактических целях. В первой мировой войне она была представлена самолетом Де Хевилленд DH4 и затем увековечена в серии подобных двухместных одномоторных бипланов с открытой кабиной, которые последовательно сменяли друг друга. В 1932 г. последней машиной этой серии был Хаукер "Харт". Именно как замену "Харту" рассматривало министерство авиации новый легкий бомбардировщик, работы по которому были начаты в тот год. Задание Р.27/32, которое было окончательно сформулировано в первые месяцы 1933 г., было выдано параллельно с заданием В.9/32 на средний двухмоторный бомбардировщик (которое привело к постройке Хэндли Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон"). Одной из целей задания Р.27/32 было проведение сравнения между одномоторными и двухмоторными бомбардировщиками одного поколения. Оно было также мерой подстраховки на случай, если машина по заданию В.9/32 в окончательном виде выйдет за пределы ограничений, которые могли быть наложены международным договором, обсуждавшимся на Женевской конференции по разоружению. Однако, договор так и не был заключен.

С целью возможно более точного сравнения требования Р.27/32 по ряду аспектов были приведены к компромиссу, да так, что даже перед сборкой прототипов штаб ВВС (или, по крайней мере, некоторые из его руководителей) считал, что очень мало шансов на то, что это задание приведет к созданию легкого бомбардировщика с высокими характеристиками. Не существовало двигателя, способного дать одномоторному самолету приемлемые характеристики при экипаже из двух человек (а тем более трех, как потом потребовало министерство авиации), бомбовой нагрузке 454 кг, оборонительном вооружении и запасе топлива на 1650 км. Характеристики машина были настолько плохи, что Фэйри "Бэттл" – результат задания Р.27/32, стал анахронизмом задолго до начала войны. Но по ряду причин этот легкий бомбардировщик строился в больших количествах еще долго после того, как он начал устаревать. Королевские ВВС дорого заплатили за это, когда "Бэттлы" приступили в боевым действиям во Франции в 1940 г.

Четыре компании ответили в 1933 г. предложенными конструкциями на задание министерства авиации Р.27/32. По одному прототипу было заказано у "Армстронг-Уитворт" и "Фэйри авиэйшн". Последняя фирма получила заказ 11 июня 1934 г. Машина "Фэйри", разработанная под руководством главного конструктора компании М.Лобеля, представляла собой элегантный моноплан. Несмотря на жесткость задания, многие черты проекта демонстрировали изобретательность и применение самой современной технологии. Тем не менее, компания "Фэйри" представила проекты двухмоторного самолета и меньшего одномоторного, в котором упор был сделан на летные характеристики за счет военного оборудования. Компания также надеялась установить на свой вариант Р.27/32 свой собственный мотор "Принс", который был разработан в начале тридцатых годов в вариантах Р. 12, Р. 16 и Р.24 (соответственно числу цилиндров) с проектной мощностью до 2000 л. с.

Опытный Р.27/32 в первоначальном виде

Тот же самолет после изменения фонаря кабины и установки винта изменяемого шага

Базовый Р. 12 к 1934 г. развивал 850 л. с. и был избран Лобелем для проектирования Р.27/32, проходившего в 1933-34 гг. в соответствии с пожеланиями министерства авиации. Полноразмерный макет, изготовленный в 1934 г. в мастерских в Хайесе, с капотом под двигатель "Принс", и имел две индивидуальных закрытых кабины "в тандем" для заданного экипажа из двух человек. В задней кабине монтировался 7,7- мм пулемет "Виккерс К". В дополнение к нему имелся неподвижный пулемет "Браунинг" того же самого калибра, установленный в корневой части правого крыла. Однако установка "Прин- са" не получила официальной поддержки. Единственной альтернативой для "Фэйри" (т. к. Лобель недолюбливал звездообразные моторы) был новый Роллс-Ройс PV-12, впоследствии ставший "Мерлином".

В процессе постройки прототипа "Фэйри" переделала фонари кабин в одну длинную "оранжерею", поскольку испытания в аэродинамической трубе показали, что отдельные фонари создают избыточное сопротивление и шум. Новый фонарь в любом случае стал бы необходимым, когда министерство авиации потребовало увеличить экипаж с двух до трех человек. Это аргументировалось тем, что в бою задний стрелок будет полностью занят обороной, поэтому необходим отдельно бомбардир. Располагавшийся в серийном "Бэттле" между пилотом и стрелком, он прицеливался, лежа в фюзеляже. Внутренняя бомбовая нагрузка находилась в двух отсеках в корневой части каждого крыла. Она обычно состояла из четырех 113,5-кг фугасных бомб на гидравлических бомбодержателях, выбрасывавших бомбу на пикировании за пределы диска винта. На внешних подвесках могли размещаться бомбы по 227 кг.

Выглядевший элегантно для своего времени, Р.27/32, построенный "Фэйри", был относительно современной конструкцией. Он был первым самолетом фирмы, в конструкции которого использовались легкие сплавы и работающая обшивка. Фюзеляж овального сечения был примечателен тем, что имел только четыре лонжерона в дополнение к обычным кольцевым шпангоутам. Вместо стрингеров "Фэйри" использовала секции обшивки, края которых были выполнены в форме U-образных стрингеров. Двухлонжеронное крыло частично укрывало в себе колеса в убранном положении. Стойки шасси складывались назад. Вместо использования поворачивающейся стойки, укладывающей колесо плашмя в крыло заподлицо с обшивкой, конструкторы приняли такую схему уборки, дающую некоторую степень защиты при посадке с убранным шасси. Сзади от ниш шасси были сделаны подкрыльные обтекатели. Их задние части были присоединены к закрылкам, занимавшим весь размах крыла между элеронами.

Задержки в начале разработки двигателя Роллс-Ройс "Мерлин" задержали начало летных испытаний прототипа. К.Стэниленд совершил первый полет 10 марта 1936 г. с аэродрома "Фэйри" Грейт-Уэст возле мастерских в Хайесе, в Миддлсексе. Сначала был установлен "Мерлин F", вращавший трехлопастной винт постоянного шага "Фэйри-Рид". Кок винта хорошо вписывался в обводы капота, а выхлопные патрубки были выполнены заподлицо. Первые впечатления о управляемости и характеристиках прототипа после испытаний в Мартлшем-Хис в июле-октябре 1936 г. были весьма благожелательными, без серьезных замечаний. На самом деле характеристики были весьма разочаровывающими, даже если они удовлетворяли требованиям задания. Было найдено, что максимальная скорость составляет 414 км/ч при полной мощности на высоте 4575 м. С бомбовой нагрузкой в 454 кг дальность равнялась 1577 км при скорости 322 км/ч на высоте 4267 м. Серийные самолеты, более тяжелые из-за экипажа из трех человек, должны были быть еще медленнее. Для первого серийного "Бэттла" в июне 1937 г. была замерена скорость в 388 км/ч на высоте 3962 м.

Энтузиазм вокруг Р.27/32 в 1935 г. кажется непонятным, но тогда королевские ВВС находились в стадии расширения и данные решения опирались на потребность в вооружении все растущего числа новых эскадрилий, необходимость удовлетворения требований политических (т. е. парламентских) кругов об увеличении количества вооружения всех видов, а также необходимость в поддержании занятости в военной промышленности и ее мощностей.

Серийное производство началось

И первая программа расширения ВВС – "схема С" от 1935 г., и увеличенная – "схема F" от 1936 г., включали все возрастающее количество легких бомбардировщиков "Фэйри". Заказы на их производство продолжали размещаться на заводах, потому что другие, лучшие типы бомбардировщиков не могли быть быстро запущены в производство на предприятиях, строивших "Бэттлы". К 1940 г. общее производство "Бэттлов" на заводах "Фэйри" и "Остин моторе" достигло 2201 самолета – ничем не оправданный излишек.

Заказ на первую серию из 155 самолетов был размещен в середине 1935 г. Для определения образца серийной машины было подготовлено задание 23/ 35. Оно предусматривало наличие третьего члена экипажа, изменения в об- рудовании, винт переменного шага "Де Хевилленд", выступающие из капота выхлопные патрубки и измененный фонарь. Решение дать заказ на серийное производство до первого полета прототипа соответствовало изменениям в политике министерства авиации, которое теперь считало, что стоит рискнуть с целью сократить время от начала разработок самолета до принятия его на вооружение. Получивший 2 апреля 1936 г. имя "Бэттл", новый бомбардировщик "Фэйри" был одним из четырех типов, запущенных в производство до испытания прототипа.

"Фэйри" организовала производство "Бэттлов" на заводе Хэтон Чэпил в Стокпорте, а испытания проводились в манчестерском аэропорту Рингуэй. Первый серийный "Бэттл" взлетел в апреле 1937 г., после чего в следующем месяце был перевезен на аэродром Грейт- Уэст для продолжения испытаний. "Схема F", спланированная в 1936 г. для ускорения роста и переоснащения всюруженных сил, предусматривала увеличение производства "Бэттлов". 23 мая 1936 г. контракт с "Фэйри" возрос с 500 до 655 штук (дополнительные машины строились по заданию 14/36). "Схема F" также предусматривала создание "теневых" заводов. Для этого "Остин моторе" развертывала новое авиационное производство в Лонгбридже в Бирмингеме. Первый заказ был получен ею 17 августа 1936 г. – на 400 "Бэттлов" (задание 32/36) и детали еще на 100.

"Бэттл" из состава 63-й эскадрильи – первой перевооруженной на данный тип самолета

Самолеты, предусмотренные "Схемой F", должны были быть поставлены к 31 марта 1939 г. Анализ производства в

1937 г. показывал, что "Фэйри", вероятно, не успеет поставить к этому числу 189 "Бэттлов". Поэтому данное количество было исключено из заказа, поскольку "Остин" предполагалось переключить на производство "Веллинг- тонов" после сборки 500 "Бэттлов". Дальнейшие размышления привели к тому, что в 1938 г, заказ на 189 "Бэттлов" у "Фэйри" был восстановлен. "Схема L" (которая предусматривала производство 12000 дополнительных самолетов к 31 марта 1940 г.) привела к заказу еще 363 "Бэттлов" у "Остин".

Когда производство у "Остин" начало отставать от плана, "Фэйри" получила заказы на 150 "Бэттлов" 1 ноября 1938 г. и еще на 50 – 15 декабря 1938 г. Еще 200 были заказаны 11 февраля 1939 г. для того, чтобы поддержать завод в Стокпорте до принятия на производство Авро "Манчестер" (этого так и не произошло – производство переключилось на "Галифакс"). Получение таких "заказов для сохранения работоспособности" продолжалось. Как "Остин", так и "Фэйри" получили заказы на 150 планеров "Бэттла" (без моторов) 27 июня и 29 сентября 1939 года соответственно. Когда началась война, "Остин" получила еще контракт на 300 самолетов в варианте буксировщика мишеней. Таким образом, к концу года было заказано, в общей сложности, 2415 "Бэттлов". Впоследствии, 7 ноября 1940 г. из заказа "Остин" были исключены 334 самолета, но затем эта компания все же построила еще 100 машин, прежде чем переключилась на производство "Стерлингов". Общее количество построенных самолетов составило 2201 штуку, включая прототип и 16 машин, построенных для Бельгии.

Построенные "Остин" "Бэттлы" начали покидать сборочную линию примерно через год после того как начались поставки из Рингуэя. Первый из них поднял в воздух 8 июля 1938 г. командир эскадрильи Т.Х.Инглэнд. Серийные машины не имели кока винта вследствие перехода на пропеллер "Де Хевилленд". Больший по размеру кок, укрывавший механизм изменения шага, не вписывался в обводы капота без его существенного изменения. Первые 136 "Бэттлов", выпущенных сборочными линиями "Фэйри", были оснащены моторами "Мерлин" I в 1030 л. с. Затем переключились на "Мерлин" II, который также был использован на первых 59 "Бэттлах" завода "Остин". После этого стандартным стал "Мерлин" III в 1440 л. с. Некоторые "Бэттлы" были оснащены "Мерлином" V, работавшим при большем давлении наддува. Эти варианты, согласно принятой практике, должны были обозначаться "Бэттл" I, II, III, V соответственно марке двигателя. Однако ранее, в конце лета 1937 г., обозначение "Бэттл " II было официально присвоено проектировавшемуся облегченному варианту с большим радиусом действия, который предположительно должен был иметь скорость 410 км/ч на высоте 4575 м и дальность свыше 2253 км.

В строю

Для того, чтобы помочь процессу перехода экипажей на новые самолеты, некоторые ранние серийные "Бэттлы" были оборудованы вторым управлением, но не имели внешних отличий. В начале 1937 г. второй серийный самолет (один из имеющих второе управление) был направлен в 63-ю эскадрилью в Апвуде. Эта часть, предназначенная для взаимодействия с армией, переходила на "Бэттл" с Хаукер "Одэкс". Она в мае стала первой боеспособной эскадрильей на "Бэттлах". За ней позднее в 1937 г. последовали 105-я эскадрилья Хэрвелле, 226-я в Уинсворте, 52-я в Апвуде и 88-я в Боскомб-Дауне. Не менее 13 эскадрилий было сформировано или перевооружено на "Бэттлы" в 1938 г. Это были по порядку 218-я, 12-я, 35- я, 207-я, 98-я, 15-я, 142-я, 40-я, 103-я, 106-я, 57-я, 150-я и 185-я. В 1938 г. восемь эскадрилий на "Бэттлах" были, в основном, переведены на задачи боевой подготовки экипажей Бомбардировочного командования. Они были переведены в 6-ю группу. Большая часть эскадрилий "первой линии" входила в 1- ю группу. С началом войны 10 эскадрилий этой группы были переброшены во Францию как бомбардировочный компонент Передовых воздушных сил, ролью которых были атаки на цели в Германии.

Вслед за прибытием на достаточно примитивные взлетные поля в районе Реймса, "Бэттлы" первоначально начали проводить дневные разведывательные полеты над "линией Зигфрида", а также ночные бомбовые налеты. 20 сентября один из стрелков 226-й эскадрильи сбил вражеский самолет. А уже 30- го наглядно проявилась неприменимость "Бэттлов" к дневным операциям. Пять самолетов 150-й эскадрильи были перехвачены несколькими Bf109Е над Саарбрюккеном, и только один избежал уничтожения. Были сделаны некоторые попытки улучшить положение путем установки нижней стрелковой точки и легкого бронирования, однако в следующие несколько месяцев боевые операции по большей части свелись к тренировкам в навигации и владении оружием, а также разбрасыванию листовок над городами Рейнланда.

В декабре 1939 г. две эскадрильи "Бэттлов" были возвращены из Франции в Великобританию для перевооружения на "Бленхеймы". Оставшиеся, примерно со 110 боеспособными "Бэттлами", были призваны к действию 10 мая 1940 г., когда люфтваффе атаковало их аэродромы во время начавшегося немецкого наступления на Францию и страны Бенилюкса. Из-за того, что "Бэттл" был очень уязвим для перехвата истребителями на больших и средних высотах, была проведена серия атак с бреющего полета на сосредоточения войск в Люксембурге. Однако такой тип действий подставлял самолет под интенсивный огонь стрелкового оружия. Потери были жуткими: 13 из 36 в самой первой операции 10 мая. На следующий день из восьми самолетов, направленных с аналогичным заданием в Люксембург, вернулся один. Вскоре пять "Бэттлов" атаковали понтонные мосты через реку у Седана, не понеся потерь. Это на короткое время воодушевило экипажи, но в тот же самый день соединение из 62 самолетов из всех восьми эскадрилий было перехвачено во время налета на такие же цели. 35 не вернулись, включая 10 из 11 самолетов 218- й эскадрильи. Эта часть и 105-я были расформированы для компенсации потерь самолетов и экипажей. Однако, 12- я, 88-я, 103-я, 142-я, 150-я и 226-я эскадрильи продолжали сражаться несмотря на потери, частую смену баз и недостатки наземного обслуживания. С середины мая до окончательной эвакуации из Франции 15 июня было выполнено 200 ночных вылетов против вражеских коммуникаций. При этом был потерян только один самолет.

Первый серийный "Бэттл"

Возвращение передовых эскадрилий в Англию не означало полного завершения использования "Бэттлов" в частях королевских ВВС. Четыре эскадрильи – 12-я, 103-я, 142-я и 150-я продолжали действовать на "Бэттлах" до октября 1940 г., совершая налеты с аэродромов юго-восточной и восточной Англии на концентрации барж и войск в портах Ла-Манша. В этой деятельности их поддержали четыре польских эскадрильи – 300-я, 301-я, 304-я и 305-я, сформированные на "Бэттлах" летом 1940 г. Последней английской эскадрильей, использовавшей бомбардировщик "Фэйри", была 98-я, принадлежавшая к Береговому командованию и размещенная в Рейкьявике в Исландии в сентябре 1940 г. До июля 1941 г. она летала на задания по разведке, противолодочному патрулированию и эскортированию конвоев.

Учебные самолеты и буксировщики мишеней

Как было отмечено, некоторые из последних заказов предусматривали поставку "Бэттлов" в виде буксировщика мишеней для обучения стрельбе с воздуха и с земли. Опытное оборудование для буксировки мишеней было изготовлено "Фэйри" в середине 1939 г. За этим в начале 1940 г. последовала переделка самолета постройки "Остин". "Остин" собрала 200 "Бэттлов" из числа заказанных в варианте ТТ (буксировщика мишеней). Оборудование включало контейнер для рукавов под задней частью фюзеляжа и ветряк с левой стороны, который управлялся из задней кабины.

Вслед за установкой второго управления на нескольких ранних серийных "Бэттлах", на некоторых "Бэттлах" в 1940 г. были внесены подобные изменения. Эти машины предназначались для обучения летчиков-истребителей как мера предосторожности. Один длинный фонарь базовой модели ограничивал обзор вперед у инструктора, сидевшего на заднем месте. Поэтому при постройке специализированного тренировочного варианта, которая последовала за прекращением поставок "Бэттлов" Бомбардировочному командованию, "Фэйри" вернулась к первоначальной конструкторской идее с раздельными фонарями кабин. Каждая кабина "Бэттл (Т)", как официально был обозначен учебный вариант, имела одинаковые ветровое стекло, фонарь, сдвигающийся назад, приборы и органы управления. После прототипа, переделанного из серийной машины, "Фэйри" построила 200 учебных "Бэттлов" такого типа. Их поставки начались в 1940 г.

"Бэттл"-буксировщик мишеней из 2-й части взаимодействия с войсками ПВО

"Бэттл" ТТ в Канаде. На самолете типичная черно-желтая окраска.

Сверху-вниз: "Бэттл" – буксировщик мишеней; "Бэттл" (Т); "Бэттл" (Т) с башней; учебный "Бэттл"с двигателем Райт "Циклон"; "Бэттл"с двигателем Фэйри "Принц"; "Бэттл" с двигателем Нэйпер "Дэггер" VIII

"Бэттл (Т)" использовался в Великобритании в основном в летных тренировочных школах. Однако его возможности расширились с появлением варианта для обучения воздушной стрельбе, который нес

турель "Бристоль тип I" с одним пулеметом калибра 7,7 мм на месте второй кабины. В конечном счете, значительное количество "Бэттлов" было таким способом оборудовано турелями, хотя этот вариант не изготовлялся на сборочных линиях заводов. Вместе с дру- гимй учебными и буксировочными вариантами "Бэттлов" он также применялся в Канаде, вследствие того, что машина "Фэйри" являлась одним из главных компонентов Плана авиационной подготовки Содружества, описанного ниже.

"Бэттлы" также нашли значительное применение в роли летающих стендов для испытания двигателей. По крайней мере 17 их них использовались для этой цели в Великобритании. На них ставились моторы Нэпир "Сейбр" и "Дагтер" VII, Бристоль "Таурус" и "Геркулес", Роллс-Ройс "Икс" и "Переграйн", а также различные варианты "Мерлина". Несмотря на отсутствие официального интереса, "Фэйри" упорно продолжала работы над "Принсом". Вариант Р.24 этого мотора был испытан на "Бэттле" 30 июня 1939 г. После испытаний в центре в Фарнборо в 1942 г. он налетал более 200 час. Теоретически, этот самолет мог бы иметь максимальную скорость 587 км/ч, если бы Р.24 полностью выдавал свои 2000 л. с. Это было небольшим оправданием усилий Лобеля и его конструкторов, которые в 1934 г. проводили аэродинамическую проработку "Бэттла".

"Бэттлы" за морями

Перед началом войны несколько государств проявляли интерес к бомбардировщику "Фэйри", но только одно дошло до передачи фирме заказа. Это был заказ на 16 машин, данный бельгийским правительством. Построенные "Фэйри" в Хэтон Чепел, они поставлялись, начиная с марта 1938 г. Ими были вооружены две эскадрильи (5-я и 7-я) 3-го авиационного полка в Эвере. Они отличались от модели английских ВВС в небольших деталях, включавших удлиненный воздухозаборник радиатора, более гладкой отделкой поверхностей. Однако, в боях они были не более удачливы. Из 14-ти, находившихся в строю 10 мая 1940 г., пять были потеряны из- за аварий, непригодности или действий противника до своего первого и единственного бомбового налета в этой войне. После атаки тремя группами по три самолета трех мостов через Альберт- канал шесть из девяти машин были сбиты.

В сентябре. 1939 г. 29 "Бэттлов" были выделены из партии машин для английских ВВС для экспорта в Турцию, хотя ранее поставка четырех самолетов, уже покрашенных на экспорт в турецкий камуфляж, была запрещена. Еще один отправился в Турцию в мае 1940 г., доведя общее число до 30. Также в последний момент была приостановлена в 1939 г. поставка девяти "Бэттлов" в Грецию, однако в конце 1939 г. 12 самолетов были переданы греческим ВВС. Они служили в 33-ей эскадрилье королевских греческих ВВС, в рядах которой приняли недолгое участие в войне с Италией, вторгшейся в Грецию в октябре 1940 г. Единственный "Бэттл", предназначенный в 1939 г. для Польши, попал на Ближний Восток (а, возможно, в Грецию), когда Польша пала. Один самолет, о котором сообщается, что он был продан в Ирландию, был фактически захвачен Авиакорпусом ирландской армии после того, как его аглийский экипаж погиб, непреднамеренно нарушив границу в тренировочном полете.

"Бэттл" (Т) в составе королевских ВВС

Канадский "Бэттл" (Т) с башней "Бристоль"

"Бэттл", оснащенный двигателем Фэйри "Принц" Р.24 и соосным винтом противоположного вращения

"Бэттлы" бельгийских ВВС, отличались удлиненным воздухозаборником маслорадиатора

Некоторое использование "Бэттлов", полученных от английских ВВС, имело место в южноафриканской авиации. Оно последовало за испытаниями единственного экземпляра, прибывшего в Южную Африку в апреле 1939 г. Именно этот самолет использовался командиром lift эскадрильи южноафриканских ВВС при фоторазведывательных полетах над итальянским Сомали 19 июня 1940 г., когда он был сбит. Эскадрилья тем временем осваивала недавно прибывшие "Бэттлы". Она вступила в бой 19 августа 1940 г., атаковав цели итальянцев в Восточной Африке. Эта эскадрилья (а также 12-я, которая тоже получила два "Бэттла") продолжала действовать до июня 1941 г., когда ее 12 самолетов были переданы 15-й эскадрилье. Она действовала на "Бэттлах" до середины августа. В дополнение к этим "Бэттлам"-бом- бардировщикам южноафриканские ВВС получили в 1942 г. ооло 150 учебных и буксировщиков мишеней. Они использовались в 41-й, 42-й и 43-й авиашколах после вступления Южной Африки в План авиационной подготовки Содружества.

Первоначально План включал только Австралию, Канаду и Новую Зеландию – Южная Африка присоединилась к нему впоследствии. "Бэттлы", переданные из состава английских ВВС для использования Планом, начали прибывать в Австралию в апреле 1940 г. Первыми они прибыли в Авиационный парк №1 в Джилинге, недалеко от Мельбурна. Поставки продолжались до конца 1943 г. Было поставлено 304 учебных машины и 30 буксировщиков.

Канада получила самое большое количество "Бэттлов" – в общей сложности 739. Переделки в Канаде, проводившиеся, в основном, "Фэрчайлдом" в Квебеке, включали в себя установку турелей "Бристоль" на место задней кабины примерно на 200 самолетах, а также установку на одном из них звездообразного мотора Райт "Циклон" на случай, если прекратится поставка "Мерлинов".

Несколько "Бэттлов" из английских ВВС были направлены в 1942 г. в Индию, где они использовались как буксировщики мишеней в зенитной школе в Карачи. Документы английских ВВС также показывают, что один "Бэттл" был направлен в 1942 г. новозеландским ВВС, а два в 1942-43 гг. – южнородезийской авиации, но никаких записей об их использовании не имеется.

В своей последней роли – как учебного и буксировщика, Фэйри "Бэттл" заслуженно потрудился до самого конца второй мировой войны, причем разработка новых самолетов, специализировавшихся на этих функциях, была сочтена лишним бременем для британской авиационной промышленности. Наличие большого количества "Бэттлов" было, фактически, случайным, поскольку большие программы его постройки в 1939-40 гг. не оправдывались качествами "Бэттла" как дневного бомбардировщика. Элегантный, насколько позволяла его конструкция, он с самого начала был не более, чем посредственным – в основном, из-за компромиссов идеологии, заложенных в задание, по которому он был построен.

Тактико-технические характеристики Фэйри "Бэттл"

Двигатель: Роллс-Ройс "Мерлин" II мощностью 1030 л.с. на высоте 4953 м.

Вооружение: один 7,7-мм крыльевой пулемет "Виккерс" с 400 патронами на ствол и один 7,7-мм пулемет "Льюис" на подвижной установке в кабине стрелка; до 454 кг бомб в крыльевых бомбоотсеках и до 227 кг бомб на внешних держателях.

Максимальная скорость: 406 км/ч на высоте 4575 м.

Потолок: 7925 м.

Дальность полета: 1931 км с 644 кг бомб.

Вес: пустого – 3361 кг; максимальный взлетный – 5307 кг.

Размеры: размах крыла – 16,45 м; длина – 12,93 м; высота – 4,57 м; площадь крыла – 39,2 м2 .

ВИККЕРС "УЭЛЛСЛИ"

"Уэллсли", "Веллингтон", "Уорвик" и "Виндзор" – прекрасная последовательность имен бомбардировщиков-мо- нопланов, созданных между 1930 и 1945 г. авиационным филиалом фирмы "Виккерс Лимитед" в Уэйбридже. Не более чем по случайному совпадению, названия упомянутой четверки также были созвучны фамилии главного конструктора фирмы Б.Н.Уоллиса (названия всех четырех самолетов и фамилия конструктора в английском написании начинаются на W). Однако четыре бомбардировщика имели гораздо больше общего, чем первые буквы названий. Не все они применялись одинаково успешно, но во всех них были применены конструкционные идеи Уоллиса, известные как геодетическая конструкция.

Назвать геодетику "решающим скачком" в конструировании цельнометаллических самолетов значило бы переоценить ее важность. На самом деле система не получила всеобщего применения и бомбардировщики "Виккерс" остались единственными самолетами, в полной мере использовавшими геодетику и строившимися в больших количествах. В первые годы десятилетия, предшествовавшего второй мировой войне, Уоллис разработал новаторский метод самолетостроения. На долю Виккерс "Уэллсли" выпало проверить на практике жизнеспособность этого метода.

Для того, чтобы уяснить место геодетики в истории авиации, необходимо помнить, что в 1930 г. большинство конструкторов только нащупывали подходы к обтекаемым очертаниям, а дерево оставалось столь же существенным конструкционным материалом, как и металл. Металлическая конструкция с работающей обшивкой была тогда еще новинкой, а не нормой. Типичная конструкция того времени была усилена многочисленными внутренними расчалками и в крыле, и в фюзеляже. Обтекаемость фюзеляжа часто достигалась дополнительными шпангоутами и стрингерами за пределами "несущей коробки", что ограничивало использование внутреннего пространства.

Перенацелив свою мысль с дирижаблей на самолеты, Уоллис непосредственно коснулся проблемы получения обтекаемых очертаний с более высокой, чем ранее, эффективностью конструкции. Опыт проектирования дирижаблей ему, несомненно, пригодился. Он сделал вывод, что можно получить обтекаемую форму конструкции, нагрузки в которой будут нести конструкционные элементы, расположенные по геодезическим линиям. Геодезическая линия – это кратчайшая линия, соединяющая две точки на поверхности округлого тела (в штурманской практике она называется дугой большого круга), а термин "геодетика" обозначает применение геодезии – науки об определении геодезических линий.

Если требуемая форма – труба, то геодетическая линия вычерчивается как спираль вокруг этой трубы. Если вычертить вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении, то получим несколько точек пересечения. Если по геодетическим линиям расположить конструкционные элементы со скреплениями в точках пересечения, то перерезывающие и крутящие усилия будут передаваться и на противоположную геодетическую линию. В результате образуется конструкция с отличными прочностными качествами, не имеющая внутренних растяжек. Такова была основа идеи Уоллиса, подтвержденная расчетами, но еще не проверенная на практике. Конечно, теорию нужно было приспособить к практике, поскольку требуемые очертания не были идеальными цилиндрами и сферами, а для кабин и других элементов нужно было сделать вырезы. Тем не менее, большинство поверхностей обтекаемого самолета были криволинейны в двух плоскостях, и для них можно было построить геодетические линии.

Претворение теории в практику потребовало "акта доверия" со стороны совета и директоров "Виккерс". Это зависело, в основном, от той четкости, с которой Уоллис аргументировал свою геодетику, чтобы получить поддержку на будущее, и такая поддержка была оказана, особенно от Р.Маклина, председателя "Виккерс Авиэйшн". Сам Уоллис не сомневался в преимуществах геодетической конструкции. Об "Уэллсли", который стал первой из его конструкций, полностью целиком использующей новый принцип, он писал: "Этот метод конструирования самолета является наиболее важным вкладом в самолетостроение после создания первого удачного металлического самолета. Например, он позволяет сделать крыло полностью полым и обойтись внутри него без каких-либо преград. Дополнительное пространство, таким образом, может быть использовано под дополнительные баки или другую нагрузку. Конструкция в целом может сочетать предельную легкость с высокой прочностью и жесткостью, что сделает возможным повышение характеристик по дальности и грузоподъемности до пределов, считавшихся ранее недостижимыми." В этой же работе система названа "виккерсовской геодетической системой Уоллиса", "совершенно новым принципом которой" являлось то, что "все элементы конструкции имеют очертания геодетических линий как в обтекаемом фюзеляже, так и в криволинейном по очертанию крыле".

Биплан против моноплана

Первый самолет, которым Уоллис занимался в Уэйбридже, был Виккерс тип 207 – биплан, строившийся по техническому заданию МЛ/30, который включал в своей конструкции некоторые оригинальные элементы, свойственные скорее дирижаблестроению, чем геодетике. В то же время, когда шло проектирование типа 207, конструкторы из Уэйбриджа обратили внимание на другие требования, сформулированные в задании G.4/31 на самолет общего назначения для применения британскими ВВС за рубежом. Задание, предназначенное для создания самолета, идущего на замену Виккерс "Винсент", делало упор на такие качества, как надежность, хороший обзор у пилота, укороченный взлет и посадка и грузоподъемность. Распространенное в июне 1931 г., это задание возбудило широкий интерес в промышленности и привело к заказу прототипов трех конструкций, в то время как шесть других разрабатывались по собственной инициативе. Впоследствии одна из этих инициативных конструкций и была избрана для производства как Виккерс "Уэллсли", создав определенный парадокс, поскольку Министерство авиации выбрало в качестве одного из официальных прототипов альтернативную конструкцию "Виккерс" – биплан, который был объявлен лучшей из представленных конструкций и достиг даже стадии размещения контрактов на него.

Самолетостроение в начале тридцатых годов находилось на стадии, когда бипланы и монопланы, по крайней мере на бумаге, были равноценны. Еще не выработалось общее мнение в пользу моноплана, а в пользу биплана говорили многолетние традиции. Поэтому Пирсон и его конструкторы подстраховались, предложив как бипланный, так и монопланный варианты G.4/31. Биплан и один из проектов моноплана имели звездообразный мотор "Пегасус" и неубирающееся шасси в "штанах", в то время как второй проект, моноплана, отличался рядным мотором "Кестрел" жидкостного охлаждения. Биплан получил официальную поддержку и был заказан как тип 253 в апреле 1932 г. Фюзеляж отличался рудиментарной формой геодетической конструкции, а крыло было чисто "уоллисовским". Полагая, что в виде моноплана можно построить гораздо лучший самолет, Уоллис получил согласие Совета директоров "Виккерс" на создание типа 246, со- ответвствующего требованиям задания G.4/31H одновременно демонстрирующего преимущества геодетической конструкции.

Виккерс "тип 281".

Фюзеляж типа 246 полностью совпадал с бипланом типа 253, как по очертаниям, так и по конструкции. Геоде- тическое крыло имело очень большое удлинение (8,85:1); было применено убирающееся шасси, главные стойки которого убирались (вручную), укладывая колеса в корневую часть крыла. С тем же мотором "Пегасус" III МЗ, что и на биплане, моноплан "Виккерс" имел меньший вес и лучшие во всех отношениях характеристики, хотя нес большую полную нагрузку.

Несущий заводское обозначение 0- 9, прототип типа 246 впервые взлетел в Брукленде 19 июня 1935 г., через 10 месяцев после биплана. Летные испытания обоих самолетов находились в руках капитана Саммерса, шеф-пилота фирмы. К тому времени, когда моноплан совершил первый полет, биплан уже испытывался в ААЕЕ в Мартлшем- Хис. Оба прототипа в июне 1935 г. оказались в экспозиции новых самолетов на параде ВВС в Хендоне, но тип 246 разбился при посадке в результате поломки одной из стоек шасси. Тем временем, в ААЕЕ завершилась оценка остальных конструкций по G.4/31. Хотя значительный интерес был проявлен к моноплану "Уэстленд", который также разбился, Виккерс 253 был официально провозглашен конструкцией, наилучшим образом соответствующей требованиям, и был выдан заказ на 150 машин. Авария с типом 246 отложила его одобрение в ААЕЕ по результатам официальных испытаний на управляемость, однако, результаты, полученные в первые несколько недель, Министерство авиации не могло легко проигнорировать. Агрессивно настроенный председатель "Виккерс авиэйшн" сэр Р.Макс – лин добился аннулирования заказа на бипланы и решения купить 96 монопланов. Новость об этом контракте достигла "Виккерс" 10 сентября 1935 г., когда прототип был полностью перестроен. Одновременно контракт включил и покупку самого прототипа. Было подготовлено задание 22/35 на серийную продукцию. К тому времени Министерство авиации значительно изменило точку зрения относительно G.4/31 с мо

мента его опубликования, выбросив из него требования к самолету общего назначения и возможность несения топед. Теперь моноплан "Виккерс" был дневным и ночным бомбардировщиком, предназначенным для переоснащения бомбардировочной авиации бурно растущих английских ВВС как в метрополии, так и за рубежом.

Перед тем как прототип вновь стал летать после аварии, он был в некоторых отношениях модифицирован так, чтобы более соответствовать серийному стандарту. Примечательно, что над ранее открытыми кабинами были поставлены сдвижные фонари. Также установили более широкий руль поворота, а обтекатель хвостового колеса был упрощен. Важными, но внешне менее заметными изменениями стали применение гидравлики для уборки шасси и установка мотора "Пегасус" X, вращавшего металлический винт постоянного шага "Фэйри-Рид" (хотя в момент аварии на прототипе стоял экспериментальный винт переменного шага). По требованию военных поставили радиостанцию с большой антенной за передней кабиной. На бортах фюзеляжа сделали окна, чтобы в отсеке между кабинами стало светлее. В фюзеляже можно было изыскать место для внутреннего бомбо- отсека, но создание большого выреза для этой цели было признано нежелательным для геодетической конструкции, и в качестве альтернативы наружной подвеске бомб под крылом "Виккерс" применила бомбовые контейнеры – по одному под каждым крылом, которые изготовлялись "Хестон эйркрафт" и вмещали по 454 кг бомб каждый. Взлетев в начале 1936 г., прототип типа 281 получил номер ВВС К7556. В марте он оказался в ААЕЕ с вооружением из одного 7,7-мм "Браунинга" в правом крыле и "Виккерса К" в задней кабине.

По стандартам середины 30-х годов, производство "Уэллсли", как назвали новый бомбардировщик "Виккерс", оказалось длительным процессом. Более года прошло от размещения заказа до первого полета серийного самолета 30 января 1937 г. в Брукленде. Создание приемлемой технологии для геодетической конструкции и завершение исчерпывающих статических испытаний по требованию ВВС для конструкции нового типа стали причинами задержек. Но, начавшись, производство быстро вошло в колею, и к марту 1938 г. "Виккерс" поставила все первоначально за

казанные 96 машин и еще 80, заказанных в 1936 г. Серийный самолет оснащался мотором "Пегасус" XX в 925 л.с., вращавшим двухшажный трехлопастной винт. Первые восемь машин были построены как Виккерс тип 287, а после проведения некоторого усиления конструкции крыла производство было продолжено как тип 294. Один "Уэллсли" раннего выпуска был переделан в качестве летающего стенда для испытания мотора Бристоль "Геркулес" HE.1S с гильзовым газораспределением, этот вариант соответствовал проекту типа 189.

В строю

"Уэллсли" I начал эксплуатироваться как дневной и ночной бомбардировщик в 76-й эскадрилье на базе Фин- нингли, где она была сформирована в апреле 1937 г. на основе выделения звена "В" из 7-й эскадрильи. Последующие поставки позволили оснастить в течение 1937 г. новыми машинами 148- го, 35-ю, 77-ю и 207-ю эскадрильи в метрополии и 14-ю, 45-ю и 223-ю на Ближнем Востоке. Применение "Уэллсли" в метрополии никогда не считалось более чем временнной мерой; первоначальное задание G.4/31 давалось на самолет для эксплуатации за границей и, хотя "Уэллсли" несколько ушел от конструкции G.4/31, его предназначением была служба на Ближнем Востоке и в Африке. К моменту начала войны все "Уэллсли" в метрополии были сняты с вооружения строевых частей. За рубежом 45-я также перевооружалась, передав свои "Уэллсли" 47-й, что будет описано позднее. Один самолет раннего выпуска (пятый) после недолгой эксплуатации в 76-й и 148-й эскадрильях был оборудован мотором "Пегасус" ХУПГ'для применения в тропических условиях и получил усиленное крыло типа 294. Затем на него поставили "Пегасус" XXII и систему аварийного слива топлива в качестве элемента работ по программе LRDU (Центра по совершенствованию в области дальности полета) .

LRDU был образован после успехов, достигнутых дальним монопланом "Фэйри" (Фэйри LRM); им руководил командир крыла О.Р.Гейфорд, который пилотировал Фэйри LRM в 1933 г., когда он преодолел 8597 км за 57 час. 25 мин., поставив новый рекорд дальности. Как ранее указывал Б.Уоллис, отличием геодетической конструкции являлась возможность получить больший объем баков, чем на самолете с теми же габаритами, но с более традиционной конструкцией. Степень его правоты стала ясна, когда определили, что при небольшой модификации бомбардировщик "Уэллсли" сможет установить новый абсолютный мировой рекорд дальности полета, в то время как за четыре года до этого моноплан "Фэйри" конструировался и строился специально для этой цели, и не имел непосредственной боевой ценности.

В полете "Уэллсли" 76-й эскадрильи, 1938 г.

Вид самолета "Уэллсли" без обшивки – хорошо видна геодетическая конструкция

Неся оборудование и 454 кг бомб, "Уэллсли" имел дальность около 4023 км при нормальных условиях. Для установления рекорда нужно было примерно втрое превысить эту характеристику. Для того, чтобы ее достигнуть, нужно было не только взять больше топлива и применить специальную тактику дальнего перелета, необходимо было также уменьшить аэродинамическое сопротивление насколько возможно. Одной из наиболее важных модификаций было использование удлиненного капота NACA совместно с новым обтекателем передней части фюзеляжа, лучше сочетавшимся с капотом.

"Пегасус" XXII был специально приспособлен для работы на 100-октановом топливе без свинцовых добавок и имел большую степень сжатия, чем модель XX. Винт постоянного шага "Ротол" сменил стандартный двухшажный "Де Хевилленд", а на двигателе поставили вакуумный насос. Гидропривод механизма винта был стандартным, а для уборки шасси поставили новую систему, которая могла функционировать при большем весе рекордного самолета. Возрастание веса было вызвано, в основном, дополнительным топливом, его запас возрос с 1955 л до 5864 л. Было предусмотрено размещение третьего члена экипажа, но конструкция "Уэллсли" была такова, что поставить второе управление было нелегко, также как и поменяться местами пилотам во время полета. Были установлены приборы фирмы "Сперри" для слепого полета, а также гирогоризонт, гирокомпас и автопилот.

Трехместный вариант "Уэллсли" проходил у "Виккерс" как тип 402. ВВС более интересовались возможностью применения машины со специально выделенным штурманом, нежели использованием второго члена экипажа одновременно как стрелка, штурмана и бомбардира. Разрабатывался также длинный застекленный фонарь, идущий от передней к задней кабине; он был испытан в воздухе на одном из "Уэллсли", применявшемся для экспериментов по аварийному сливу топлива. Нет оснований считать, что он получил наименование "Уэллсли" II, (ни официально, ни от фирмы "Виккерс"), хотя его так часто называют в опубликованных статьях.

Пять "Уэллсли" для LRDU модифицировались в соответствии с проектом 292 (поскольку типом 291 было обозначено создание комплекса приборов для слепого полета на "Уэллсли"). Они были поставлены центру во втором квартале 1938 г. Для того, чтобы набраться опыта, командир эскадрильи Р.Келлетт, старший по званию летчик центра, в начале июля привел группу из четырех самолетов из Крэнвелла в Исмаилию в Египте. Группа находилась в воздухе 32 часа и преодолела 6920 км, добравшись до Персидского залива, прежде чем повернуть назад в Египет. Этот полет дал повод для уверенности в возможности для "Уэллсли" превзойти рекорд в 10148 км, принадлежащий Советскому Союзу после полета Москва-Сан-Франциско. Были подготовлены окончательные планы такой попытки в этом же году и было решено, что перелет стартует в Исмаи- лии и пойдет по дуге большого круга в Австралию. В Исмаилии приготовили специальную взлетную полосу длиной 1097 м, чтобы облегчить взлет машин с весом 8346 кг, что было примерно вдвое выше нормального взлетного веса.

Три "Уэллсли" поднялись в Исмаилии 5 ноября 1938 г., затратив 45 мин. на достижение рабочей высоты в 3050 м, а затем двинулись курсом через Саудовскую Аравию на Индию, Голландскую Ост-Индию и Австралию. Группу опять вел Келлетт; два других самолета пилотировали лейтенанты А.В.Хоган и А.Н.Комб. Ветер был скорее неблагоприятным, чем попутным, но все три самолета превзошли советский рекорд до того, как "Уэллсли" лейтенанта Хо- гана был вынужден сесть в Купанге на о.Тимор, чтобы дозаправиться и продолжить путь в Австралию. Два других "Уэллсли" с иссякающими запасами горючего с трудом приземлились в Дарвине, где они сели в 4 часа утра 7 ноября, через 48 часов после вылета из Египта. В этот момент у обоих самолетов в баках оставалось всего 277 л топлива, но они преодолели расстояние в 11518 км без посадки, поставив рекорд, которому удалось удержаться в течение восьми лет.

К тому времени, когда "Уэллсли" поставили свой рекорд, облака войны уже сгущались над Европой, и достижения этого самолета и оправдание надежд Уоллиса на геодетическую конструкцию получили относительно небольшое признание. Тем не менее, "Уэллсли" выполнил свою задачу, заложив базу для "Веллингтона", который получил широкое распространение во время войны.

Боевое применение

Начало второй мировой войны в сентябре 1939 г. застало "Уэллсли" на службе в качестве боевой машины только в трех эскадрильях – все на Ближнем Востоке – 14-й в Исмаилии (Египет), 47-й и 223-й в Хартуме и Сумми- те соответственно (Судан). Только в июне 1940 г., после того как Бенито Муссолини вечером 10-го от имени Италии объявил войну франко-британским союзникам, эти части получили первую возможность принять активное участие в боевых действиях. Месяцем раньше 14-я эскадрилья также перебралась к двум другим в Судан и теперь находилась на аэродроме в Порт-Судане, в то время как 47-я была переброшена в Эр- ковит (переименованный в июле 1940 г. в Картаго). Все эскадрильи "Уэллсли" вместе образовали Передовые ударные силы 203-й группы коммодора Л.Слэттера.

"Уэллсли" из состава 35-й эскадрильи

Сверху-вниз: Виккерс "тип 281"; "Уэллсли"Мк.I, "Уэллсли" с мотором Бристоль "Пегасус" XXII, модифицированный для дальних перелетов; "Уэллсли" Мк.II.

Хотя по своим качествам они были далеки от современных боевых машин.

"Уэллсли" были сочтены приемлемыми для активных действий против итальянцев в Африке. По крайней мере, они были такими же устаревшими, как и большая часть самолетов итальянских ВВС на этом театре, и не самыми худшими из имевшихся в наличии. В соответствии с тактикой английских ВВС не давать врагу никакой отсрочки, "Уэллсли" без задержек были пущены в ход. Утром 11 июня восемь "Уэллсли" 47- й эскадрильи отправились в налет на столицу Эритреи – Асма- ру. При этой первой атаке они не встретили противодействия истребителей, но удачный залп древних зенитных пушек, стоявших вокруг местного аэродрома, повредил один из бомбардировщиков. Было видно, как он задымил. Самолет разбился в горах недалеко от цели. 14-я эскадрилья также участвовала в операциях в этот первый день, но из-за неполадок с подкрыльными бомбовыми контейнерами ее самолеты задержались со взлетом до второй половины дня.

Итальянская восточноафриканская империя была огромна и охватывала большие неосвоенные территории. Города и военные базы были разбросаны далеко друг от друга и имели незначительные гарнизоны. Даже огромного радиуса действия "Уэллсли" не хватало для достижения всех целей, особенно на больших пространствах Эфиопии. Поэтому бомбардировщики 203-й группы вели войну в основном в Эритрее, в частности, на побережье Красного моря у основных баз в районе Массауа, и в Северной Эфиопии. В этом им помогали "Бленхеймы", базировавшиеся в Адене. Таким образом, итальянская территория имела вид "мяса внутри сэндвича" между двумя основными районами базирования англичан, поскольку из Кении в Южной Эфиопии действовали южноафриканские войска.

И в Судане, и в Адене имелось по горсточке истребителей-бипланов Глостер "Гладиатор", предназначенных для прикрытия баз, но они были непригодны для сопровождения бомбардировщиков. В первые месяцы войны "Уэллсли" полагались на высотность, а "Бленхеймы" – на скорость, пытаясь уклониться от попыток перехвата итальянскими истребителями. Эти качества часто оказывались недостаточными при встрече с определенным сопротивлением, каковое было оказано над Эритреей. Личный состав итальянских ВВС в Восточной Африке считался одним из самых опытных и профессионально подготовленных. Одна из базировавшихся там частей, 412-я истребительная эскадрилья, имела преимущество в виде полного комплекта истребителей-бипланов Фиат CR.42, которые стали самыми грозными противниками английских летчиков. Поэтому до прибытия значительного количества "Харрикейнов" в первые месяцы 1941 г. итальянцы наслаждались успехами в большей степени, чем, вероятно, на любом другом фронте.

Впервые с противодействием истребителей встретились девять "Уэллсли" из 223-й эскадрильи при налете на аэродром Гура 12 июня, на второй день войны с Италией. Один "Уэллсли" был поврежден так сильно, что разбился при посадке, в то время как второй получил попадания и был сильно поврежден. Два дня спустя два самолета из 14-й эскадрильи после обеда отправились в рейд на Массауа, но один из них стал жертвой CR.42 из 412-й эскадрильи. На следующий день вечером был предпринят первый ночной налет на Эритрею, но он не принес большого успеха. Когда пять бомбардировщиков подготовились к взлету на базе 223-й эскадрильи в Суммите, на одном из них загорелись осветительные ракеты, и "Уэллсли" полностью сгорел. Четыре поднялись в воздух, но двум пришлось сделать вынужденную посадку перед тем как они покинули территорию Судана. Из двух продолживших свою миссию один не вернулся – опять из-за зенитного огня.

14-я эскадрилья в это время ставила на своих "Уэллсли" нижние пулеметные точки против атаки истребителей снизу. 26 июня четыре модифицированных самолета из этой части присоединились к четырем стандартным машинам из 47-й эскадрильи для проведения удара с пикирования по аэродрому Гура. Самолеты 14-й эскадрильи шли в строю в нижнем эшелоне и получили возможность пустить в ход свои новые пулеметы против атакующих истребителей. Три "Уэллсли" были повреждены, но стрелки обеих частей объявили о сбитом CR.42, хотя итальянский истребитель был подбит и раненый летчик совершил вынужденную посадку.

Регулярные операции небольших групп "Уэллсли" продолжались. 30 июня группа из семи машин 47-й эскадрильи прибыла в Хартум для поддержки наземных войск, действовавших мелкими группами вдоль границы. 8 июля 14-я эскадрилья достигла наибольшего успеха, когда четыре "Уэллсли", сбросившие бомбы на земляную плотину Зула, где предполагалась база гидросамолетов, на обратном пути над морем встретили одиночный трехмоторный бомбардировщик Савойя S.81. Спикировав на него сверху, С.Робинсон зашел на своем "Уэллсли" в хвост этому самолету и очередью свалил его в море, где тот разрушился при ударе о воду. В течение июля налеты на Массауа, Асмару, Гуру и другие цели продолжались; бомбардировщики часто перехватывались истребителями. Несколько бомбардировщиков получили повреждения различной степени, а 12-го был потерян один из самолетов 47-й эскадрильи. Самая крупная операция проводилась 30 июля, когда все три эскадрильи вместе с "Бленхеймами" 45-й эскадрильи, прибывшей из Египта, и звеном "Гладиаторов" предприняли атаку на итальянские войска в Кассале, на р.Гэш.

Возвращение "Уэллсли" из боевого вылета, Судан

Разбитый "Уэллсли", Судан, 1940 г.

Рейды крупными группами становились все более обычными, и 4 августа в налет на порт Массауа отправились "Уэллсли" 14-й и 47-й эскадрилий и "Бленхеймы" 45-й эскадрильи. Одиннадцать бомбардировщиков 223-й эскадрильи 13 августа были отправлены в Аден, откуда 18 августа они совершили налет на эфиопскую столицу Аддис- Абебу. Главной целью опять был аэродром. Эта группа вернулась в Суммит 22 августа, а 26 августа пять машин опять атаковали Асмару. Длительный бой с двумя встреченными CR.42 принес победу в виде одного сбитого истребителя, но ценой одного "Уэллсли".

14-я эскадрилья потеряла еще два "Уэллсли" в первые 10 дней сентября 1940 г., но 14-го она получила три "Бленхейма" IV в рамках начала программы перевооружения на эти машины. "Уэллсли" еще некоторое время летали на боевые операции, но быстро были заменены новыми самолетами.

12 октября 47-я эскадрилья выделила 8 "Уэллсли" на передовую площадку в Гедарефе, возле границы, для помощи эфиопским партизанам в районе о.Тана. Четыре дня спустя CR.42 из 412- й эскадрильи нанесли на рассвете удар по этому аэродрому. Истребители уничтожили все восемь "Уэллсли" и два находившихся там Виккерса "Винсент".

В декабре 47-я эскадрилья была переброшена на аэродром Гордонс-Три в Хартуме, но выслала подразделение на передовую площадку, известную под названием "Блэкдаун". 223-я эскадрилья тем временем передвинулась в Вади- Газуза. За месяц был потерян только один самолет – 6 декабря машина из 47- й эскадрильи была сбита CR.42 над Бури. Позднее в том же 1940 г. южноафриканские войска из Кении начали продвигаться в Эритрею. В то время как 223-я эскадрилья осталась в Судане для ведения разведки и выполнения стратегических заданий, 47-я эскадрилья двинулась вслед за наземными войска

ми для обеспечения тактической поддержки. В начале февраля она прибыла в Агордат, хотя операции на фронте подчас обходились очень дорого. 7 февраля два самолета были сбиты над линией фронта итальянскими истребителями, а два дня спустя утренний налет застиг "Уэллсли" на земле в Агордате. Два были уничтожены, а четыре повреждены; пришлось списать также два "Лизандера" и два "Харди". Еще один "Уэллсли" был потерян при налете на Бури 28 февраля, а 16 марта при атаке на главное итальянское укрепление в Керене пять перехватчиков CR.42 свалили еще одного.

Однако, теперь уже можно было в некоторой степени обеспечить прикрытие прибывшими "Харрикейнами" 1-й южноафриканской эскадрильи, а итальянские ВВС быстро сокращались количественно. Последняя штурмовка Агордата четверкой CR.42 привела к потере только одного "Уэллсли". Семь дней спустя CR.42 опять перехватили бомбардировщик, который был сильно поврежден и загорелся. Пилот Кеннеди бросил самолет в пикирование, сбил пламя, и привел подбитый самолет назад в Агордат, но он развалился, коснувшись земли. При этом стрелок получил смертельные ранения.

Во время последнего отчаянного набега перед падением Эритреи эскадра итальянских миноносцев под командованием адмирала Бонетти 3 апреля вышла из Массауа и направилась в район Порт-Судана. Корабли были дважды атакованы "Свордфишами" с авианосца "Игл", перехвачены британскими эсминцами и, наконец, подверглись бомбардировке с "Уэллсли" 223-й эскадрильи и "Бленхеймов" 14-й эскадрильи. Все эсминцы были или потоплены, или выбросились на берег, или получили пробоины. Один из "Уэллсли" был вынужден приземлиться на берегу недалеко от района боя. Второй сел рядом с ним, чтобы забрать экипаж, но завяз в

фунте. Тогда приземлился последний; два самолета подожгли, а экипажи перебрались в последний самолет группы и улетели на нем.

За несколько дней Массауа, Аддис- Абеба, Асмара и значительная часть Восточной Африки перешли в руки британских войск; удерживалась только крепость Гондар и несколько воинских частей в буше. Большинство частей ВВС и армии теперь были направлены в Египет, чтобы присоединиться к боевым действиям в Западной Сахаре. В это число вошла и 223-я эскадрилья. Она была переброшена в Шандур, где сдала свои "Уэллсли" и стала учебной частью по подготовке экипажей для самолетов Мартин "Мериленд".

Горстка войск, в основном южноафриканских, осталась для операций против Гондара и против вражеских диверсий. Среди них была и 47-я эскадрилья, которая 24 апреля передвинулась в Асмару, откуда проводила регулярные небольшие налеты на Гондар. Несмотря на все попытки англичан и южноафри- канцев уничтожить их, итальянцы сохраняли в Гондаре несколько CR.42, остававшихся боеспособными до самого конца. Эти бипланы были смертельно опасны. Одному из них удалось подбить над крепостью 2 июля один "Уэллсли". В ноябре 1941 г. началось решающее наступление. К "Уэллсли" присоединились "Мохауки", "Хартбисы" и Ju 86 южноафриканских ВВС, которые постоянно атаковали, поддерживая надвигающиеся наземные части. 28 ноября гарнизон окончательно сдался. В следующем месяце 47-я эскадрилья была преобразована в разведывательную и переведена в Массауа, где вела противолодочное патрулирование и сопровождение конвоев в Красном море на своих оставшихся "Уэллсли". Эти действия продолжались до сентября 1942 г., когда эскадрилью перебросили в Шандур в Египте для перевооружения. Так закончилась боевая карьера "Уэллсли".

Тактико-технические характеристики Виккерс "Уэллсли" Мк.1

Двигатель: Бристоль "Пегасус" XX мощностью 925 л.с.

Вооружение: один 7,7-мм синхронный пулемет "Браунинг" и один 7,7-мм "Браунинг" на подвижной установке в кабине стрелка; до 900 кг бомб в подкрыльевых контейнерах.

Максимальная скорость: 325 км/ч.

Крейсерская скорость: 270 км/ч.

Потолок: 7770 м.

Дальность полета: 1963 км с 900 кг бомб.

Вес: пустого – 2900 кг; максимальный взлетный – 5700 кг.

Размеры: размах крыла – 22,73 м; длина – 11,96 м; высота – 4,66 м; площадь крыла – 54,53 м2 .

ВИККЕРС "ВЕЛЛИНГТОН"

"Веллингтон" I

Создание бомбардировщика "Веллингтон" шло практически параллельно с разработкой самолета того же назначения Хэндли-Пэйдж "Хэмпден" с того самого момента, когда в мае 1933 г. проекты фирм "Виккерс" и "Хэндли- Пэйдж" были выбраны для постройки опытных образцов из всех, что были представлены в ответ на задание В.9/ 32. Последнее министерство авиации выдало в 1932 г., определяя требования к скоростному двухмоторному дневному бомбардировщику, идущему на смену биплану Боултон-Пол "Сайдстрэнд", которыми была вооружена 101-я эскадрилья. По первоначальному замыслу новый самолет должен был быть монопланом с размахом крыла не более 23,34 м, с экипажем из четырех человек, бомбовой нагрузкой 680 кг, которую нужно было доставить на расстояние 970 км. Максимальная дальность с половинной нагрузкой должна была составлять 2012 км при крейсерской скорости 201 км/ч на высоте 4570 м, а максимальная скорость – по меньшей мере, 306 км/ч. Задание также поначалу включало ограничение пустого веса 3000 кг в соответствии с предложениями, рассматривавшимися Женевской конференцией по разоружению. Это ограничение штаб ВВС отбросил официально в июне 1934 г., когда стало ясно, что переговоры по разоружению не имеют большой перспективы. Но оно наложило свой отпечаток на ранние проекты, выполненные в конструкторском бюро "Виккерс-Армстронг авиэйшн уоркс" в Уэйнбрид- же, где главным конструктором был Р.Пирсон, а Бэрнс Уоллис – главным инженером.

Как компания, традиционно занимавшаяся созданием для королевских ВВС тяжелых бомбардировщиков (начиная с "Вими"), "Виккерс", естественно, получала информацию о замыслах руководства ВВС еще до того, как они официально формулировались в документах. Разумеется, задания часто опирались на предложения фирм, что достаточно практично для любого времени. Поэтому, когда министерство проработало последние детали задания В.9/32, Пирсон уже проектировал двухмоторный бомбардировщик с верхним расположением крыла, неубирающимся шасси и однокилевым оперением, очень похожий на разработанный в порядке частной инициативы моноплан по заданию G.4/ 31. Этот проект, также как и последующие проработки по заданиям В.9/32 и В.3.34, получил обозначение "тип 249".

20 октября 1932 г. "Виккерс" получила уточненное задание В.9/32, а в феврале 1933 г. представила проект с чертежным №24906. Для того, чтобы уложиться в рамки по пустому весу, пришлось использовать двигатели с меньшей, нежели оптимальная для данного самолета, мощностью. Альтернативно предлагались звездообразные моторы воздушного охлаждения или рядный двигатель Роллс-Ройс "Госхок" мощностью примерно по 600 л.с. Другими особенностями этого раннего проекта, исчезнувшими на "Веллингтоне", являлись подкосы стабилизатора и возможность складывания крыла.

29 мая 1933 г. министерство авиации провело конкурс проектов по заданию В.9/32. В результате, решили заказать по одному опытному самолету у "Хэндли-Пэйдж" и "Виккерс". В качестве мотоустановки официально избрали "Госхок". Оставшуюся часть 1933 г. конструкторы "Виккерс" сосредоточились на усовершенствовании проекта под эти двигатели. В ходе этого вся компоновка изменилась. Самолет стал сред- непланом. В этот же период окончательно решили использовать геодетический силовой набор, хотя "Уэллсли", первый из бомбардировщиков-монопланов "Виккерс" еще не поднялся в воздух. Геодетический . (диагональный) набор был создан Б.Уоллисом на базе предыдущего опыта конструирования дирижаблей. Впоследствии он выделил "Веллингтон" из всех основных бомбардировщиков второй мировой войны и стал одним из факторов, определившим его "долгую жизнь" в производстве, ибо заводы, строившие "Веллингтоны", обладали столь специфической оснасткой, что переход на выпуск самолетов более традиционной конструкции (с середины войны лучше отвечавших потребностям королевских ВВС) требовал большой потери времени и снижал общий выпуск бомбардировщиков до недопустимого предела.

Эволюция опытного бомбардировщика

Заказ на постройку опытного бомбардировщика "Виккерс" в одном экземпляре после переработки проекта был подтвержден в сентябре 1933 г. Для самолета приняли обозначение "тип 271", показав, что работа вышла за рамки эскизного проекта. Под номером "249" же продолжались проработки вариантов. Например, февралем 1936 г. датирован чертеж 249006 лист 23, на котором планер похож на "тип 271", но скомбинирован с моторами "Мерлин"Е.

Пустой вес "типа 271" на этой стадии равнялся 3084 кг, чуть больше, чем дозволялось лимитом несостоявшейся "Женевской конвенции", но во всех остальных отношениях самолет соответствовал заданию В.9/32, уточненному весной 1933 г. Предусматривалось оборонительное вооружение в экранированных носовой и кормовой точках и верхняя установка, прикрытая убираемым щитком.

Отказ от ограничений по весу в июне 1934 г. позволил "Виккерс" (так же, как и "Хэндли-Пэйдж") использовать более тяжелые, но и более мощные моторы PE.5SM (вариант двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Пегасус"), подвергнув "тип 271" дальнейшей переработке. С 1934 г. по 1936 г. пустой вес вырос до 5220 кг за счет большей массы оборудования и вооружения, допустимой в пределах тяги новых моторов.

Для опытного образца выбрали двигатели "Пегасус"Х, развивавшие по 915 л.с. К моменту, когда опытная машина была готова, взлетный вес поднялся до 9526 кг. 15 июня 1936 г. на ней совершил первый полет в Уэйбридже капитан М.Саммерс, шеф-пилот "Виккерс". Это произошло почти ровно через год после того, как поднялся в воздух "Уэллсли" ("тип 246"), и на шесть дней раньше, чем взлетел самолет фирмы "Хэндли-Пэйдж", созданный потому же заданию В.9/32. Предусматривался и еще больший вес, до 13835 кг, но при взлете с помощью катапульты. Этот способ изучался в научном центре RAE в Фарнборо. Он привлекал министерство авиации тем, что не требовал удлинения взлетно-посадочных полос и допускал старт вне зависимости от направления ветра.

Первое появление

В том же месяце, когда опытный бомбардировщик "Виккерс" совершил первый полет, его среди других новых самолетов выставили на авиационном празднике в Хендоне, дав публике первое реальное доказательство того, что перевооружение королевских ВВС на современные монопланы действительно идет полным ходом. Первая программа расширения британской военной авиации, "схема С" от мая 1935 г., предусматривала увеличение количества бомбардировочных эскадрилий с 41 до 68 к марту 1937 г. Но в феврале 1936 г. появилась "схема F", потребовавшая еще большее количество новых бомбардировщиков к марту 1939 г.

Опытный Виккерс В.9/32

Второй опытный прототип "Веллингтона" I

В соответствии с этими планами расширения ВВС, в августе 1936 г. на бомбардировщики "Виккерс" и "Хэндли- Пэйдж" выдали первые заказы. Это произошло уже после первого полета, но еще до проведения официальных испытаний в ААЕЕ. Традиционный процесс сравнительных испытаний в то время был нарушен, поскольку за короткое время требовалось получить как можно большее число самолетов. В отношении бомбардировщика Армстронг- Уитворт "Уитли" (и ряда других машин) зашли еще дальше, выдавая заказы на серию еще до того, как их опытные образцы поднялись в воздух.

Хотя "Уитли" сконструировали по более позднему заданию В.3/34 на "тяжелый" ночной бомбардировщик, его запустили в производство первым, поскольку он был жизненно важен для сбалансированности "схемы С". Разрабатывая машину по заданию В.9/32, "Виккерс" интересовалась и требованиями В.3/34. В 1934 г. спроектировали самолет, практически идентичный созданному по В.9/32, но с размахом крыла, увеличенным до 27,43 м, и большим взлетным весом; чертеж этой машины маркировался номером 24924. Опасаясь связываться с новым самолетом еще не проверенной геодетической конструкции, министерство авиации предпочло проект "Армстронг-Уитворт", но согласилось купить опытный образец машины "Виккерс" по фиксированной цене. "Виккерс" отказалась от продолжения этой работы, но сейчас уже совершенно ясно, что для ВВС было бы лучше объединить в 1934 г. задания В.9/32 и В.3/34 в одно и заказать бомбардировщик у "Виккерс", подключив заводы "Армстронг-Уитворт" к его производству вместо освоения "Уитли".

Первые несколько месяцев 1936 г. самолет "Виккерс" именовался "Креси", но в сентябре название сменили на "Веллингтон". Это имя ассоциировалось с названием города, но также и увязывалось с предыдущей машиной фирмы, "Уэллсли", – герцог Веллингтон, "железный герцог", был младшим братом лорда Уэллсли, государственного деятеля. "Веллингтон" стал вторым из четырех бомбардировщиков "Виккерс" геодетической конструкции, названия которых начинались с W в честь их конструктора Уоллиса.

После первого полета "тип 271" эволюционировал далеко за рамки задания В.9/32. Как уже отмечалось, с дальнейшим ростом веса согласились, что в сочетании с емким фюзеляжем геодетической конструкции позволило поднять бомбовую нагрузку до 2040 кг – втрое по стравнению с первоначальной цифрой. Вся она умещалась в бомбоотсеке без необходимости уменьшать пространство для баков в крыле. Это, в свою очередь, означало, что места в крыле для горючего останется много – достаточно, чтобы обеспечить самолету дальность 2414 км с полной бомбовой нагрузкой, а без бомб – свыше 4830 кг. Размах крыла в 26,16 м значительно превосходил ограниченный первоначальным заданием, что явилось еще одним следствием применения геодетической конструкции. Последняя сделала возможным создание крыла большого удлиннения.

При общей длине 18,44 м фюзеляж первоначально должен был вмещать четырех членов экипажа: пилота, штурмана, радиста и стрелка. На опытном самолете сперва вооружения не было, но предусматривалось поставить по одному 7,7-мм пулемету "Льюис" во вращающихся куполах в носу и хвосте, а третий такой же – сверху на фюзеляже. Все они наводились вручную. Штурман являлся также бомбардиром и передним стрелком, а радист – верхним стрелком. Несмотря на рост веса, реальный "Веллингтон" превосходил по скорости требования задания В.9/32 (не менее 306 км/ч на средних высотах); опытный образец показал 402 км/ч на 2440 м. В этом отношении самолет "Виккерс" не превосходил своего соперника от "Хэндли-Пэйдж", но уже на опытной стадии он имел куда большую грузоподъемность, чем та, которой мог похвастаться "Хэмпден". Еще важнее то, что фюзеляж "Веллингтона" был не так узок, как у "Хэмпдена", и позволял с большей легкостью размещать более мощное вооружение или, при необходимости, двойное управление.

Производство

Первый заказ на "Веллингтоны" был размещен 15 августа 1936 г. – 180 самолетов должны были построить в Уэйбридже. В 1937 г. последовал новый контракт; при этом "Глостер эйркрафт" рассматривалась как второй поставщик. Эта фирма начала готовить оснастку и инструмент для изготовления 200 "Вел- лингтонов", но последующее изменение планов вынудило передать и заказ, и оснастку вместе с чертежами на переданный "Виккерс" "теневой" завод в Честере. Немного позднее "Виккерс" организовала третью сборочную линию в Блэкпуле. Хотя "Армстронг Уитворт" получила заказ на 64 "Веллингтона" в 1938 г., когда попытались снять "Уитли" с производства, но он позднее был аннулирован, и. в итоге все "Веллингтоны" (11461 серийный плюс один опытный) собрали на трех заводах "Виккерс". Тем не менее, изготовление отдельных узлов и агрегатов по субподряду часто передавалось другим предприятиям.

Из-за своего геодетического набора "Веллингтон" был непрост в производстве, поскольку его каркас состоял из тысяч взаимосвязанных небольших деталей. Однако, можно было раздробить планер на множество узлов, изготовляемых субподрядчиками. Когда поток этих узлов стал стабильным, и оснастка для окончательной сборки была готова, выпуск самолетов оказался достаточно простым. Когда "Виккерс" получила первый заказ, ставилась цель собирать по одному самолету в день. Ее достигли на заводе в Уэйбридже к концу 1939 г. В 1941 г. выпуск удвоился, а когда включились линии в Честере и Блэкпуле, производство еще более возросло.

"Веллингтон" I А

"Веллингтоны" с белыми крестами на учениях ПВО, август 1939 г.

Сверху-вниз: опытный Виккерс В.9/32; прототип "Веллингтона" I; "Веллингтон" I.

Первые серийные "Веллингтоны'Ч значительно отличались от опытной машины. Стандарт для серии определялся заданием 29/36, появившимся в начале 1937 г. Ему соответствовал проект "тип 285", созданный в 1935-36 гг. В это же время "Виккерс" успешно предложила увеличенный по габаритам вариант этого самолета ("тип 284") в ответ на задание В. 1/35. Позднее он превратился в "Уорвик". Контуры фюзеляжа облагородили, нижняя его часть стала более плоской, чтобы удобнее было размещать бомбы, нос удлинился и исчезла "талия" перед хвостовой стрелковой точкой. Ввели носовую и кормовую турели, сконструированные "Виккерс". В первой стоял один пулемет с 600 патронами, а во второй – два с 1000 патронами на ствол. Экипаж возрос до пяти человек. "Виккерс" также проектировала убираемую подфюзеляж- ную турель с двумя пулеметами вместо верхней, сконструированной для опытного самолета, но еще до сдачи первого "Веллингтона" на смену им пришла турель Фрезер-Нэш FN9. Ввели убирающееся хвостовое колесо, щитки основных стоек шасси переместились со стоек на мотогондолы, на бортах фюзеляжа появились длинные окна, а горизонтальное и вертикальное оперение увеличили и изменили их форму. Стабилизатор приподняли на 15 см.

Необходимость переделки оперения выявилась 19 апреля 1937 г., когда опытный самолет (проходивший с 11 ноября 1936 г. официальные испытания в ААЕЕ) разбился из-за перебалансировки руля высоты. "Пегасус" PE.5SM, выбранный для "Веллингтона", стал выпускаться как "Пегасус" XVIII и был принят в качестве стандартного двигателя для ранних серий. Однако на первом серийном "Веллингтоне'Ч временно поставили моторы "Пегасус" X (та- " кие же, как на опытной машине). С этими моторами он впервые взлетел 23 декабря 1937 г.; на самолете стояли трехлопастные двухшажные пропеллеры "Де Хэвилленд" (винты-автоматы "Ротол" появились позднее). "Веллингтон" с двигателями "Пегасус" XVIII поднялся в воздух 12 апреля 1938 г. В таком виде он уже именовался "тип 290". Летные испытания серийной машины, прибывшей в Мартшэм 25 января 1938 г., шли довольно рутинно, но выявили необходимость переделать руль высоты, чтобы избавиться от "отяжеления" носа в пикировании. Первоначальные рули высоты, имевшие на опытном самолете роговую компенсацию, в серии изменили, введя весовые балансиры и триммеры. Чтобы устранить выявленный дефект управляемости, опять вернулись к роговым компенсаторам, но в сочетании с триммерами. Одновременно изменили размеры узлов и увязали их действие с рулями высоты. Эти изменения опробовали в серии полетов на втором серийном бомбардировщике; его испытания начались с 9 сентября 1938 г.

Служба начинается

Поставки серийных "Веллингтонов" I (сперва без вооружения снизу, поскольку установка FN9 вызвала проблемы с центровкой) начались в октябре 1938 г. Первой ими оснащалась 99-я эскадрилья в Милденхолле. Когда примерно годом спустя началась война, боеспособносны были еще восемь эскадрилий: к 99-й присоединились 9-я, 37- я, 38-я, 115-я и 149-я, образовавшие 3- ю группу Бомбардировочного командования; 214-я и 215-я находились в резерве, а 75-я и 148-я эскадрильи выполняли функции боевой подготовки в 6-й группе.

Первые заказы были выполнены после выпуска 180 "Веллингтонов" I в Уэйбридже. Примерно одновременно появились первые машины из Честера; первая из них была сдана 4 августа 1939 г. В Уэйбридже два самолета собрали как опытные образцы модификаций II и III. В Честере только три первых бомбардировщика были типа I. Таким образом выпустили в общей сложности 181 "Веллингтон" I и некоторые из них позднее были переделаны. В 1939 г. 18 "Веллингтонов" I заказали для новозеландских ВВС (как "тип 403" – номера от 300 до 399 пропустили, потому что "Виккерс" и "Супермарин" имели общую систему обозначения проектов и этот диапазон как раз принадлежал последней). Их изготовление начали, но на поставку заказчику наложили эмбарго в связи с первоочередным удовлетворением потребностей британских ВВС. Эти самолеты влились в партии английского заказа без увеличения общего количества. Через несколько месяцев после начала войны одну из эскадрилий "Веллингтонов", 75-ю, объявили новозеландской; она стала первой из многих авиачастей Содружества в Бомбардировочном командовании. Летавший в этой эскадрилье вторым пилотом сержант Дж. Уорд за вылет в ночь на 7 июля 1941 г. получил орден "Виктория кросс" – единственный из всех экипажей "Веллингтонов".

За "Веллингтоном" I в производстве последовала модификация IA ("тип 408"). Но фактически в конструкторских разработках типу IA предшествовал "Веллингтон"П ("тип 298") и "Веллингтон'ЧИ ("тип 299"), появившиеся в январе 1938 г. Эти варианты преследовали цель изучения возможности улучшения летных данных за счет применения других двигателей, а также являлись мерой предосторожности на случай перебоев с поставками моторов "Пегасус". Этими другими двигателями являлись Роллс-Ройс "Мерлин" X ("Веллингтон" II) и Бристоль "Геркулес" ("Веллингтон" III). Годом позже то же проделали с моторами Пратт-Уит- ни "Туин У осп" ("Веллингтон" III). 38- й и 39-й планеры со сборочной линии передали для переделки в опытные образцы модификаций соответственно II и III. В процессе работы над "Веллингтоном" II представлялась удобная возможность внести ряд усовершенствований, не связанных с установкой новых двигателей. Самым заметным из них явилось введение носовой и кормовой турелей фирмы "Фрэзер-Нэш" (FN5 и FN10) вместо установок "Виккерс", проявивших себя неудовлетворительно. В результате, очертания передней и задней оконечностей фюзеляжа стали более "массивными".

Сборка серийных "Веллингтонов". Хоорошо видна геодетическая конструкция набора фюзеляжа

"Веллингтон" 1С

Сверху-вниз: Веллингтон IA; "Веллингтон" 1С; "Веллингтон" DWI.

Другими отличиями "Веллингтона" II были возросший до 12700 кг взлетный вес и усиленное шасси с колесами большего диаметра и удлиненными подкосами. Последнее позволило немного выдвинуть колеса в выпущенном положении вперед, дальше от центра тяжести. Первые испытательные полеты выявили продольную неустойчивость и в ответ ввели увеличенный стабилизатор с большей хордой.

Чтобы достичь большей гибкости в производстве, моторамы под "Мерлин" и "Пегасус" унифицировались. После того как изменение в планере одобрили, было вполне логично сразу внедрить их в производство. Так появился "Веллингтон" IA. Он получил все отличия будущей модификации II, но оснащался моторами "Пегасус" XVIII до появления возможности получения достаточного количества "Мерлинов". Поставки самолетов типа IA начались в августе 1939 г. В отличие от "Веллингтонов" I на этих машинах обычно устанавливались нижние турели FN9.

В Уэйбридже построили 170 "Веллингтонов" IA и еще 17 – в Честере. В это число вошли 12 самолетов, заложенных для Новой Зеландии ("тип 412"). Обозначение IB ("тип 409") зарезервировали для варианта модификации I с носовой и кормовой турелями "Фрэзер- Нэш", но IA включила в себя и это усовершенствование. Вследствие этого следующей серийной модификацией стала 1С ("тип 405"), на которой окончательно отказались от подфюзеляжной турели в пользу бортовых установок. Испытания проходил "Веллингтон" 1А, несший по одному пулемету Виккерс К с дисковыми магазинами с каждого борта, но окончательно для "Веллингтона" 1С выбрали вооружение из одного 7,7- мм "Браунинга" с ленточным питанием на каждом борту. Они устанавливались в специальных гнездах в задних секциях длинных окон, шедших по фюзеляжу "Веллингтонов" всех ранних модификаций. На "Веллингтоне" 1С также ввели электросистему с напряжением 24 В (вместо 12 В) для питания радиокомпаса и усовершенствованную гидросистему, сконструированную для типа II. Двигатели "Пегасус"ХVIII сохранились. "Веллингтон'ЧС стал первой модификацией, выпускавшейся действительно в больших количествах. В Уэйбридже построили 1052 самолета (исключая четыре, переделанные в другие модели в процессе производства), в Честере – 1583 и в Блэкпуле (где выпуск начали в сентябре 1940 г.) – 50.

Новые основные модификации В то время как выпуск "Веллингтонов" с "Пегасусами" превращался между 1938 г. и 1940 г. из жалкого ручейка в поток (в мае 1940 г. бомбардировщик "Виккерс" вошел в число типов самолетов, объявленных министерством авиационной промышленности приоритетными) , создание более совершенных модификаций II и III продвигалось довольно медленно. Как уже говорилось, два планера "Веллингтонов" I переделали в их опытные образцы. "Веллингтон" II взлетел 3 марта 1939 г., а "Веллингтон" III – 19 мая. За исключением мотоустановки, самолеты должны были быть полностью идентичны. Планировалось сначала перейти на выпуск модификации II. Однако летные испытания вскрыли серьезные проблемы с управляемостью, которые привели к внедрению большего по размерам стабилизатора. Возникли трудности и с винтами; стоявшие ранее "Ротолы" заменили на "Де Хевилленд". Потребность в "Мерлинах" для истребителей в 1939 г. была очень велика, поэтому в октябре планы выпуска "Веллингтонов'Ч1 сдвинули на шесть месяцев в ожидании, пока ситуация прояснится.

"Веллингтон" II из состава 104-й эскадрильи, декабрь 1942 г.

Компоновка "Веллингтона" II

Наконец, в марте 1940 г. заказ на серию утвердили. К этому времени уже существовал опытный экземпляр, переделанный из серийного 1С. Первый же опытный самолет впоследствии использовали (как "тип 416") для летных испытаний сконструированной "Виккерс" верхней турели с 40-мм пушкой, боезапасом в 25 снарядов, прицелом и системой предохранения от поражения частей самого самолета. Она должна была стать частью вооружения "идеального бомбардировщика" ("тип 405"), проектировавшегося по заданию В. 1/39. После полного происшествий первого полета с огромной турелью, этот "Веллингтон" оснастили двухкилевым оперением. До того как эту машину списали в конце 1942 г., на ней успели опробовать в воздухе верхнюю турель FN36 с четырьмя 12,7-мм пулеметами, предназначавшуюся для летающей лодки Шорт "Шетлэнд". В доводке этой турели использовали и один "Веллингтон" IA, на котором (как на "типе 451") смонтировали вспомогательный генератор для питания привода установки.

Поставки "Веллингтонов" II (как "типа 406") начались в октябре 1940 г. Всего их выпустили 400, все в Уэйбридже. С моторами "Мерлин"Х по 1145 л.с. эта модификация оказалась значительно быстрее, чем все варианты "Веллингтона"!, несмотря на больший взлетный вес. Фактически он достигал 14970 кг. В 1941 г. машину модернизировали, дав ей возможность нести бомбу весом 1814 кг. Эту новинку (как "тип 423") внедрили по инициативе Б.Уоллиса. После испытаний на трех "Веллингтонах"П это оборудование стало стандартным для всех самолетов "Ве- ллингтон'ЧС, II и более поздних модификаций. Предполагалось, что тип II сменит новый "Веллингтон" VII ("тип 430") с моторами "Мерлин" XX, но заказ на 150 таких машин отменили. "Веллингтон" II, который выделили для переделки в образец модификации VII, "Роллс-Ройс" фактически использовала как летающий стенд для доводки моторов "Мерлин"60.

"Веллингтон" III из состава канадской 425-й эскадрильи, осень 1942 г.

"Веллингтон"IV, декабрь 1943 г.

Сверху-вниз: "Веллингтон" III; "Веллингтон" IV; "Веллингтон"X.

Подобно "Веллингтону" II, период перехода модели III от образца к серии тоже был довольно долгим. Поставки этих самолетов, в которых Бомбардировочное командование очень нуждалось до поступления четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков, начались лишь в 1941 г. На опытном экземпляре, взлетевшем 19 мая 1939 г., стояли опытные двигатели "Геркулес"НЕISM с двухступенчатыми нагнетателями, вращавшие винты-автоматы "Де Хевилленд" диаметром 3,81 м. Эти двигатели не оправдали ожиданий, и на втором опытном самолете,переоборудованном из типа 1С прямо на сборочной линии в начале 1941 г. , поставили моторы "Геркулес" III по 1425 л.с. с пропеллерами "Ротол" диаметром 3,89 м. Эти двигатели компоновались в единую мотоустановку, что облегчало монтаж при сборке и в эксплуатации.

К моменту запуска модификации III в серию (как "тип 417") применение в войне предыдущих моделей продемонстрировало ряд недостатков, и для повышения боевой эффективности нового "Веллингтона" III пришлось предпринять ряд мер. Усилили бронезащиту, запротектировали все бензобаки и поставили ножи для перерезания тросов аэростатов заграждения на передней кромке крыла. Продолжали заниматься и вооружением. Одно время хотели вновь ввести подфюзеляжную турель, на этот раз FN21A с малым лобовым сопротивлением. Но уменьшение бомбовой нагрузки на 91 кг, связанное с этим, оказалось неприемлемым для Бомбардировочного командования. Поэтому сохранили бортовые пулеметы в сочетании с кормовой турелью FN20A с четырьмя пулеметами (смонтированной на всех "Веллингтонах" III, кроме нескольких самых первых). "Веллингто- ны" III обычно летали с длинными фюзеляжными окнами, затянутыми полотном. Но ближе к хвосту появились новые треугольные окна, в которых теперь находились гнезда бортовых пулеметов. Взлетный вес этой модификации вырос до 15650 кг при пустом весе 9600 кг. На части самолетов стояли двигатели "Геркулес"Х1 – той же мощности, что на типе III.

Производство "Веллингтонов" III сосредоточили исключительно в Честере и Блэкпуле. Эти два завода изготовили соответственно 780 и 737 бомбардировщиков. В Уэйбридже собрали только два опытных экземпляра; вместе с ними итог составил 1519 машин. Поставки их продолжались до конца 1943 г.

В декабре 1940 г. первый полет совершил опытный образец "Веллингтона" IV. Это был третий вариант с альтернативной мотоустановкой. Возможность использования одного из двигателей семейства Пратт-Уитни – "Туин Уосп" впервые рассматривалась в сентябре 1939 г., когда министерство авиации дало указание "Виккерс" подготовить экспериментальный образец (как "тип 410"). Более мощный и более тяжелый "Дабл Уосп" R-2800 попал в поле зрения в феврале 1940 г., когда этот мотор был предложен Великобритании правительством США, но не был принят. Работа над мотоустановкой с двигателями "Туин Уосп" тянулась до конца лета 1940 г., когда, наконец, выбрали R-1830-S3C4-G. Монтаж "Туин Уос- пов" на "Веллингтон'ЧС выполнили в Честере. Последующие экземпляры изготовлялись уже серийно (как "тип 424") сразу же после выпуска опытного образца, который разбился при вынужденной посадке в Уэйбридже после нескольких успешных полетов в Честере. В общей сложности, в Честере собрали 220 "Веллингтонов'ЧУ (включая опытный) в счет огромных заказов на модель 1С. Поставки начались в июне 1941 г. Машины этого типа объявили боеготовыми 16 октября того же года.

Боевой опыт

Боевые операции "Веллингтонов" начались на второй день войны, когда 14 самолетов модификации I из 149-й эскадрилий (вместе с 15 "Бленхеймами" IV) отправили атаковать немецкие боевые корабли в Брюнсбюттеле. Налет оказался большой неудачей. Два "Веллингтона" были потеряны. Лучше вооруженные машины модификации IA были использованы в декабре 1939 г. 9- й, 37-й, 38-й, 99-й, 114-й, 147-й и 149- й эскадрильями против немецких кораблей в Гельголанде и Вильгельмсгафене. В двух случаях из трех группы "Веллингтонов" понесли значительные потери. 14 декабря потеряли 12 самолетов из 99-й эскадрильи, а 18 декабря были сбиты 10 из 22 машин (из трех эскадрилий). Эти налеты продемонстрировали даже не столько то, что нужна лучшая защита сбоку и такие вещи, как протектирование бензобаков и броня для экипажа, а просто полную непригодность "Веллингтона" для предназначавшейся ему роли дневного бомбардировщика. Подобно "Хэмпдену", впредь его решили использовать только для ночных операций, не требовавших сопровождения истребителями. С начала 1940 г. эскадрильи 3-й группы (в которую из 6-й группы перевели и 75-ю) присоединились к "Уитли" 4-й группы и "Хэмпденам" 5-й группы в ночных налетах. Это была первая фаза стратегического наступления Бомбардировочного командования на Германию.

Подвеска 125-кг бомб под "Веллингтон" II, канадская 405-я эскадрилья.

"Веллингтон" 1С, захваченный немцами 4 декабря 1940 г.

Опыт показал, что "Веллингтон" является лучшим из трех бомбардировщиков, использовавшихся тогда для этих целей Бомбардировочным командованием. Он был быстроходнее чем "Уитли" и обладал большей дальностью при равной бомбовой нагрузке, чем "Хэмпден". Этот факт отразился в увеличении заказов промышленности в 1940 г. и быстром росте числа вооруженных "Веллин- гтонами" эскадрилий в 1941 г. Бомбу весом 1814 кг впервые применили в боевых условиях в ночь на 1 апреля 1941 г., сбросив ее на Эмден. К концу года 1 -ю группу (неудачно дебютировавшую на "Бэттлах" во Франции в 1940 г.) полностью переоснастили "Веллингтона- ми". В нее вошли девять боеспособных эскадрилий и одна в стадии освоения новой техники. В группе были четыре эскадрильи с личным составом из поляков (300-я, 301-я, 304-я и 305-я), две австралийских (458-я и 460-я) и четыре британских (103-я, 150-я, 12-я и 142- я). Освоившая "Веллингтоны" ранее 3- я группа насчитывала 10 боеспособных эскадрилий (9-ю, 40-ю, 57-ю, 75-ю новозеландскую, 99-ю, 101-ю,115-ю,214- ю, 218-ю и 311-ю чехословацкую) плюс одну перевооружающуюся (419-ю канадскую). 4-я группа включала две эскадрильи на "Веллингтонах" II (104-ю и 405-ю канадскую).

На 23 февраля 1942 г. (день, когда А.Харрис принял Бомбардировочное командование) в строю имелось 256 "Веллингтонов", 144 "Хэмпдена" и около 100 бомбардировщиков других типов. Таким образом, "Веллингтон" оказался на острие копья военной кампании, начатой Харрисом в конце марта 1942 г. против промышленных центров и городов в западной и северо-запад- ной части Германии. В первом налете "1000 бомбардировщиков" на Кельн из 1043 самолетов 599 были "Веллингто- нами".

За первые месяцы 1943 г. в значительной мере оснастили "Веллингтона- ми" 6-ю группу, которую 1 января объявили канадским соединенением. Через несколько месяцев шесть из восьми эскадрилий канадских ВВС в этой группе летали на "Веллингтонах". Однако с 1943 г. значение этих самолетов для Бомбардировочного командования начало быстро падать по мере того как "входили в силу" четырехмоторные тяжелые машины.

На других театрах военных действий и в других областях применения бомбардировщик "Виккерс" продолжал играть свою важную роль. В Великобритании последний боевой вылет "Веллингтонов" имел место в октябре 1943 г. Однако, машины этого типа сохранялись в Бомбардировочном командовании до 1944 г. как часть состава 192-й эскадрильи особого назначения в 100-й группе. Специально оборудованные самолеты в 1941 г. эксплуатировались 109- й эскадрильей в интересах радиоразведки ВВС. В 1942 г. из этой части выделились 1473-е звено особого назначения, занимавшееся электронной разведкой, и 1474-е звено особого назначения, специализировавшееся на постановке помех. В начале 1943 г. эти два звена объединили в 192-ю эскадрилью.

"Веллингтоны" III и X радиоразведки, имевшиеся в 192-й, несли экипаж из шести человек, включая оператора спецоборудования. Его место находилось в центральной части фюзеляжа вместе с дополнительными радиоприемниками, позволявшими подслушивать вражеские передачи. Обычно перехваченные сигналы занисывались (фонографом, использовавшим покрытый воском цилиндр) и одновременно подавались на осциллограф, с экрана которого снимались неподвижным фотоаппаратом "Эк- тра" или "Лейка". Таким образом, передачи не только прослушивались оператором, сразу определявшим степень их важности, но и сохранялись для последующего анализа. В бомбоотсеках "Веллингтонов" 192-й эскадрильи размещались дополнительные бензобаки, а бортовые пулеметы были сняты. Самолеты 1473-го звена оснащались для поиска и идентификации направленных радиосигналов немецкой системы навигации и бомбометания "вслепую" над территорией Великобритании.

109-я эскадрилья, оставив задачи радиоразведки, продолжала летать на "Веллингтонах" в качестве одной из первых авиачастей сил целеуказателей, созданных в августе 1942 г. Когда аналогичные задачи были поручены 156-й эскадрилье, она тоже была оснащена "Веллингтонами". Однако, в январе 1943 г. их перевооружили "Ланкастерами" и, вследствие этого, вклад "Веллингтонов" в действия целеуказателей оказался сравнительно невелик.

Вступление в 1940 г. в войну Италии и последующее развертывание боевых действий на Ближнем Востоке и в Северной Африке быстро вовлекли "Веллингтоны" в операции за рубежом. 70- я эскадрилья, базировавшаяся в Египте как бомбардировочно-транспортная часть, получила "Веллингтоны" 1С в сентябре 1940 г. и немедленно была брошена в бой, атакуя суда и портовые сооружения в Бенгази. 37-я эскадрилья, одной из первых осваивавшая "Веллингтоны" в 3-ей группе, была переброшена в Египет в конце 1940 г. Эту часть использовали для поддежки операций в Греции весной 1941 г. и в Ираке в мае.

К концу 1941 г. 40-я и 104-я эскадрильи перегнали свои. "Веллингтоны" из Великобритании на Мальту, где через несколько недель, в начале 1942 г., к ним присоединилась 37-я. Затем все три части отправили в Египет для усиления 205-й группы. Кроме того, в январе 1942 г. на Ближний Восток прибыло подразделение 109-й эскадрильи, превратившееся в 162-ю эскадрилью особого назначения. Она вела электронную разведку в Средиземноморье на "Веллингтонах" модификаций 1С, III и X до осени 1944 г.

"Веллингтон" X

Постановка на шасси "Веллингтона" X с помощью надувных мешков. Самолет возвращался с минной постановки. Март 1943 г.

Еще две эскадрильи "Веллингтонов" из Англии, 142-ю и 150-ю, перебросили в Алжир в конце 1942 г. Во второй половине 1943 г. три канадские части из 6-й группы – 420-я, 424-я и 425-я эскадрильи, совершали боевые полеты из Туниса. Эти части вернулись в метрополию в конце 1943 г. для участия в "бомбардировочном наступлении", но большинство остальных продолжало службу в 205-й группе в Северной Африке, а затем в Италии; впоследствии их перевели на "Либерейторы". Последний вылет "Веллингтонов" в Средиземноморье датирован 13 марта 1944 г.

После японского удара по Перл-Хар- бору, "Веллингтоны" столь же быстро попали на Дальний Восток. В апреле 1942 г. в Индию прибыла 214-я эскадрилья с "Веллингтонами'ЧС. Она начала воевать с ночи на 23 апреля. 99-я эскадрилья, одна из самых .первых получившая "Веллингтоны", прибыла в Индию в начале 1942 г., и, по-видимому, первой вступила в бой на этом театре, но соответствующие документы не сохранились. Переоснащенные затем "Веллинггонами" III, а потом "Веллин- гтонами" X, обе эскадрильи успешно воевали в составе 221-й группы до конца 1944 г.

"Веллингтон" X стал последней серийной модификацией, спроектированной для роли бомбардировщика. Он в основном был подобен типу III, но имел моторы "Геркулес" VI или XVI по 1675 л. с. Менее заметным, но более важным, чем замена двигателей, являлся переход к новому алюминиевому сплаву DTD646 с лучшим отношением предела прочности к удельному весу. Использование DTD646 означало, что максимальный вес "Веллингтона" можно было наращивать дальше без изменения конструкции. "Веллингтон"Х достиг взлетного веса 16556 кг по сравнению с 15650 кг у типа III. Два построенных в Блэкпуле "Веллингтона" III с установленными на них в начале 1942 г. моторами "Геркулес"У1 послужили опытными образцами для модификации X ("тип 440"). Серийно самолет строился как "тип 448". Их выпустили 1369 в Блэкпуле и 2434 в Чекстере; это была самая массовая модификация "Веллингтона". Учебный вариант этой модели, Т. 10, эксплуатировался 1-й и 6-й школами штурманов до марта 1953 г.; это были последние летавшие где-либо "Веллингтоны".

Высотные бомбардировщики Возможность использования "Веллингтона" как высотного бомбардировщика заинтересовала штаб ВВС в конце 1938 г., когда появилась технология изготовления гермокабин для экипажа и высокоточные бомбовые прицелы, обеспечивающие точное попадание с высоты 10000-12000 м. В мае 1939 г. заказали опытные образцы; возможными мотоустановками тогда считались "Геркулес" HE8SM и "Мерлин" RM1SM. Требования, сформулированные в задании министерства авиации В.23/39, предусматривали размещение экипажа из трех человек в гермокабине, используемой на высотах более 4600 м. Полет к цели и от нее мог осуществляться ниже этого уровня, допуская обычное пользование оборонительным вооружением. При заходе на цель стрелок забирался в кабину, которая герметизировалась при подъеме на максимальную высоту.

Задание требовало бомбовую нагрузку в 454 кг и продолжительность полета свыше девяти часов.

В ответ на это задание "Виккерс" создала цилиндрическую гермокабину с полусферическими донцами. В одном из них находилась дверь. Круглый вырез сверху, накрытый небольшим прозрачным куполом, обеспечивал пилоту обзор, хотя и ограниченный. Маленькое окошко перед куполом пропускало свет в кабину штурмана, а другое – спереди под гермокабиной – служило для прицеливания при бомбометании. Геодетический набор фюзеляжа перед крылом изменили так, чтобы разместить гермокабину на месте прежней кабины и передней турели.

Для опытного образца модификации, названной "Веллингтон"У, выбрали моторы "Геркулес". В Уэйбридже выделили для переделки два незаконченных 1С. "Веллингтон" V с высотными двигателями "Геркулес" VIII считался "типом 407". Однако доводка этих моторов запаздывала и, хотя "Виккерс", озабоченная более важными делами, изготовляла гермокабину тоже не очень быстро, первый "Веллингтон"У собрали раньше, чем фирма "Бристоль" смогла поставить к нему моторы. Вследствие этого опытный самолет превратился в "тип 421" с двигателями "Геркулес" III. В таком виде он совершил первый полет в Уэйбридже в сентябре 1941 г., а затем 25 сентября для большей безопасности был переведен в Блэкпул. Первый высотный полет совершили из Блэкпула 21 октября. Однако в этом и в последующих полетах возникли всевозрастающие проблемы, требовавшие значительных переделок конструкции и долгой доводки. Что касается "Веллингтона" V, то усилия инженеров принесли мало пользы, поскольку моторы "Геркулес" VIII, установленные на второй опытной машине, так никогда и не оправдали возлагавшихся на них ожиданий и не могли быть приняты для эксплуатации.

Тем временем, в 1940 г. выдали заказ на 30 высотных "Веллингтонов" по заданию 17/40. Серийный вариант с моторами "Геркулес" VIII считался "типом 426", а альтернативный "тип 448" имел двигатели "Геркулес"38. Опытный образец с "Геркулесами"Х1 и наддувом кабины именовался "тип 436". Планеры для серии были запущены в производство на новом экспериментальном заводе VAX-1 в Смитс-Лаун. Самолеты собирались в Фоксуоррене, небольшом филиале в миле или двух от основного завода в Уэйбридже. Однако только один бомбардировщик закончили как "Велл- ингтон" V. Девять других самолетов бросили на ранних стадиях сборки. Впоследствии один из них превратили в высотный стенд для испытания двигателей – "тип 443".

Неполадки с "Геркулесами" привели "Виккерс" и министерство авиации к решению обратиться к "Роллс-Ройс", где работы по высотной серии моторов "Мерлин" 60 шли быстрее. Один из недостроенных серийных "Веллингтонов" V оснастили парой "Мерлинов"60, обозначив его "Веллингтоном" VI ("тип 431"). Первый полет он совершил в конце 1941 г. Гермокабина длиной 5,56 м и диаметром 1,65 м была похожа на сконструированную для модификации V, но учитывала опыт, полученный при ее испытаниях. В частности, приняли меры против запотевания купола и окон и усилили теплоизоляцию. Первоначальную идею держать кабину на малых высотах открытой отбросили. Для защиты сзади надеялись создать герметизированную турель FN70 с четырьмя пулеметами, но пока ее не существовало, на "Веллингтоне" VI использовали обычную турель FN20A. На большой высоте она стопорилась, а на меньших – прицеливалась и управлялась из кабины с помощью подфюзеляжного перископа. Одно время опытный образец "Веллингтона"VI летал с удлиненными на 1,83 консолями, но на серии это не было использовано.

Высотный бомбардировщик "Веллингтон" V

"Веллингтон" V

Сверху-вниз: Виккерс "тип 416"; Виккерс "тип 439"; "Веллингтон" V (тип 421); "Веллингтон" V (тип 436); "Веллингтон" VIA (тип 442); "Веллингтон" VIG (тип 449).

В дополнение к опытному экземпляру в счет заказа 1940 г. собрали 19 самолетов с моторами "Мерлин"60 как "Веллингтон" VIA ("тип 442"). Тем временем заключили еще один контракт на 100 "Веллингтонов" VI. Фактически закончили 44; из них девять были типа VIA, а остальные 35 – VIG ("тип 449"). Последняя буква означала, что на все самолеты данной модификации установлено секретное оборудование, которое нужно охранять все время, пока самолет стоит на земле. Это оборудование включало "Обоу" – систему бомбометания вслепую. Его установка (или планировавшаяся установка) на "Веллингтонах" VI демонстрировала интерес к использованию высотных бомбардировщиков как целеуказателей. Всего выпустили 64 "Веллингтона" VI. Только два из них применялись в боевой обстановке – 109-й эскадрильей особого назначения. Остальные использовались для тренировки экипажей в пользовании системой "Обоу".

"Веллингтоны" Берегового командования

"Веллингтон" был не только бомбардировщиком. Наиболее важные функции за пределами этой сферы он выполнял в Береговом командовании. Как противолодочный патрульный самолет, он сыграл важную роль в "битве за Атлантику" начиная с 1941 г. Пять модификаций были созданы специально для Берегового командования. Однако первые разработки для выполнения специальных задач над морем относятся примерно к концу 1939 г. Нужно было средство для борьбы с магнитными минами. Одной из двух идей, предложенных совместно RAE и исследовательской лабораторией адмиралтейства, являлся проект оснащения самолета устройством, генерирующим магнитное поле такой силы, чтобы мина взорвалась после пролета над ней самолета на безопасной высоте и скорости.

В ноябре 1939 г., за несколько недель "Виккерс" спроектировала конструкцию и установила на "Веллингтон"- IA кольцо диаметром 15,55 м, подвешенное под крыльями и фюзеляжем и содержащее алюминиевую электромагнитную катушку. Катушка запитывалась от генератора "Модели" (35 кВт), который вращал вспомогательный мотор Форд V- 8. Первый полет с подвешенным кольцом произошел 21 декабря 1939 г. в Бос- комб-Даун. За этим последовали три подобные переделки "Веллингтонов" IA, обозначенные DWI 1 ("тип 418"); они поступили в части к февралю 1940 г. Обозначение расшифровывается как Directional Wireless Installation ("направленная радиоустановка") – явно маскирующее название.

Для того, чтобы усилить действие катушки, применили авиамотор "Джипси Сикс" в сочетании с генератором в 95 кВт. 11 "Веллингтонов" I, изъятых из бомбардировочных частей, переделали в DWI II ("тип 419") с кольцом диаметром 14,63 м. Переделку осуществляла фирма "Ролласонс" в Кройдоне. Поле службы в Великобритании несколько этих "Веллингтонов" перевели на Ближний Восток. Они тралили Суэцкий канал и порты Средиземноморья. В 1-й авиачасти в 1941-42 годах они были дополнены несколькими переделками, сделанными на Ближнем Востоке с использованием узлов, привезенных из Великобритании.

Следующей моделью "Веллингтона" для Берегового командования стала DWI III, но это название лишь обман, скрывающий машину, не имеющую никакого отношения к тральщикам. На ней устанавливался мощный прожектор, освещавший цели на поверхности моря. Появление радиолокаторов ASV дало возможность искать вражеские корабли в море ночью, но радар не давал достаточной точности, чтобы атаковать цель "всепую". Прожектор казался вполне логичным дополнением к РЛС. Эту идею активно продвигал скуадрон- лидер Ли, офицер из штаба Берегового командования. Поскольку прожектору требовалась значительно большая электрическая мощность, чем та, что обычно вырабатывали генераторы бомбардировщика, то DWI с его дополнительной энергоустановкой являлся подходящей базой. В феврале 1941 г. началась переделка одного DWI I под РЛС ASV и прожектор Ли (как "тип 428"). Прожектор монтировался в приспособленной для этого подфюзеляжной турели FN25A. Радиолокатор ASV Mkll требовал установки рядов антенн над фюзеляжем и по его бортам, а также антенн под крыльями.

Минный тральщик Веллингтон" DWI

Патрульный "Веллингтон" GR Mk. VIII, 172-я эскадрилья Берегового командования

"Веллингтон" XI из состава 304-й (польской) эскадрильи.

Примерно через два месяца после начала испытаний прожектора Ли, на "Веллингтоне" 1С была осуществлена альтернативная установка устройства, созданного скуадрон-лидером Хелмоу- ром, разработавшим также прожектор для ночных истребителей. После сравнительных испытаний Береговое командование сочло лучшей систему Ли, хотя позднее в нее добавили элементы системы питания от устройства Хелмоура.

Первой специальной противолодочной модификацией, разработанной для Берегового командования, стал "Веллингтон" VIII. В нем использовался планер типа 1С. В носовой и кормовой турелях стояли по два пулемета. С двумя глубинными бомбами по 191 кг самолет имел взлетный вес 13608 кг. Всего выпустили 394 "Веллингтона" VIII ("тип 429"). Они были нескольких отличавшихся друг от друга разновидностей. 58 машин несли прожектор Ли во втягивающейся подфюзеляжной установке , а носовую турель у них заменили местом для оператора прожектора, закрытым прозрачным фонарем, похожим на старую стрелковую точку "Веллингтона" I. На других "Веллингтонах" VIII прожектора не ставили, а носовую турель сохранили. Все они, кроме первых 65, позднее были модифицированы под подвеску торпед в бомбоотсеке. Многие из них получили тропическое оборудование для операций на Ближнем Востоке.

Начиная с 1942 г. 11 эскадрилий в Великобритании получили "Веллингто- ны" VIII или более поздние модификации, а несколько других эскадрилий Берегового командования летали на них на Ближнем и Дальнем Востоке до самого конца войны. В 1942 г. на несколько месяцев в Береговое командование перевели две эскадрильи из 3-й группы – 304-ю и 311-ю с польскими экипажами, обе на самолетах бомбардировочных модификаций. Первой эскадрильей, оснащенной "Веллингтонами" VIII с прожекторами Ли, стала 172-я. Эта же часть одержала первую победу с применением прожектора, потопив субмарину U-502 6 июля 1942 г.

В 1943 г. Береговое командование получило новые модификации "Веллин- гтонов", базировавшиеся на типе X с моторами "Геркулес" VI или XVI и задней турелью с четырьмя пулеметами. "Веллингтон" GRXI ("тип 454") нес тот же радиолокатор ASV Мк.II, что и на модификации VIII, но использовался как дневной торпедоносец, поэтому не имел прожектора Ли. На машине этого типа опробовался и новый усовершенствованный сантиметровый радиолокатор ASV Мк.III с чашеобразной антенной в обтекателе под носовой частью, заменившей массу антенн на фюзеляже и крыльях. GRXI с РЛС ASV Мк.III должен был выпускаться как "тип 458". В Уэй- бридже построили 105 "Веллингтонов" XI и 75 в Блэкпуле.

Тем временем появились моторы "Геркулес" XVII, развивавшие на малой высоте 1753 л. е., и поэтому более пригодные для Берегового командования. Их использовали на 844 "Веллингтонах" GRXIII ("тип 466"), которые во всех прочих отношениях были аналогичны типу XI с ASV Мк.II. 42 из них выпустили в Уэйбридже, а остальные – в Блэкпуле. Поскольку антенна РЛС ASV Мк.III, размещавшаяся под носовой частью самолета, мешала установке передней турели, было логично использовать это оборудование на машинах с прожектором Ли, предназначенных для ночного патрулирования. С моторами "Геркулес" VI или XVI такой вариант именовался "Веллингтон" GRXII ("тип 455"). В Уэйбридже их собрали 50 и в Честере восемь. После внедрения низковысотных моторов "Геркулес" XVII обозначение заменили на GRXIV ("тип 467"). В Уэйбридже изготовили 53 самолета этой модификации, в Блэкпуле – 250 и в Честере – 538.

"Веллингтон" XIII стал также основой для другой специальной модификации. Весной 1944 г. его приспособили на роль ночного тактического разведчика. Доработанные самолеты типа XIII использовались 69-й эскадрильей для обеспечения операций сухопутных войск во время высадки во Франции. РЛС сняли, носовую турель заменили сплошным прозрачным фонарем из "перспекса", что обеспечило хороший обзор наблюдателю. У последнего были кинокамера и фотоаппарат со "вспышкой". В фюзеляже находилась труба для сброса осветительных ракет и 54 ракеты. Двигаясь вперед вместе с армией, эта часть совершала полеты у линии фронта, отыскивая признаки передвижений войск противника. Самолеты сбрасывали ракеты с высоты около 900 м, а затем спускались до 300 м для визуальной разведки и фотосъемки.

"Веллингтон" GR XIII в штурманской школе

Транспортный "Веллингтон"XV, переделанный из Mk.IA

Учебный "Веллингтон" Т Mk.XVIII в школе радистов и штурманов

Сверху-вниз: "Веллингтон" VIII; "Веллингтон" XI; "Веллингтон" XIII; "Веллингтон" XIV; "Веллингтон" XVII/XVIII.

Транспортные и учебные варианты

В дополнение к использованию в качестве бомбардировщика и морского патрульного самолета "Веллингтон" во время войны служил также как транспортная и учебная машина. Схема переделки ранних модификаций 1С, II, III или IV в транспортный самолет для перевозки войск была разработана первоначально для нужд Ближнего Востока. Она получила обозначение "тип 437" или "Веллингтон'ЧХ, хотя, по-видимо- му, только одна машина (Р2522) была переделана подобным образом. Она служила в 24-й эскадрилье. Позднее значительное количество " Веллингтонов" IА и 1С с зашитыми носовой и кормовой турелями доработали в варианты C.IA и C.IC, обеспечивавшие несколько больший комфорт для пассажиров. В частности, такими транспортными "Веллин- гтонами" располагала 24-я эскадрилья. Некоторые из них имели округлые носовой и хвостовой коки, а у других обтекатели повторяли форму снятых турелей. Они соответственно назывались С.XV и С.XVI.

В 1942 г. "Веллингтон'ЧП рассматривался как потенциальный буксировщик планеров. Фактически он мало использовался в этой роли, хотя был способен тянуть планеры "Хотспэр", "Ад- риэн" или "Хорса". Испытания также показали, что "Веллингтон" может буксировать самолеты "Спитфайр" или "Харрикейн" с выключенным двигателем. Таким способом намеревались доставлять подкрепление на Мальту из Гибралтара.

Некоторые "Веллингтоны" ранних выпусков имели двойное управление для переучивания летчиков. В 1944 г. появились специальные учебные варианты. Т.XVII ("тип 487") являлся переделкой "Веллингтона" XI под РЛС SCR720, применявшуюся на ночных истребителях. T.XVIII ("тип 490") был серийной модификацией, аналогичной типу XVII; 80 таких машин изготовил завод в Блэкпуле. T.XIX ("тип 619") – это послевоенная переделка "Веллингтона" X для подготовки экипажей бомбардировщиков; позднее ее переименовали в Т. 10.

В дополнение к уже упомянутым экспериментальным вариантам "Веллингтона", этот самолет сыграл большую роль в летных испытаниях первых английских реактивных двигателей. Еще в июле 1942 г. в задней части "Веллингтона" II, превращенного в "тип 445", установили двигатель Ровер W.2B/23. Позднее на эту же машину (уже как на "тип 450") монтировали ВТН W.2B. На двух других "Веллингтонах" II поставили моторы "Мерлин" 62 и удлиненные консоли типа VI для высотных испытаний двигателей ВТН W.2B ("тип 470") и W.2/700 ("тип 486").

Выпуск "Веллингтонов" завершили 25 октября 1945 г., когда в Блэкпуле сдали бомбардировщик типа X. Огромные заказы более чем на тысячу экземпляров, размещенные на заводах в Честере и Блэкпуле, были аннулированы. Даже с учетом этого общий итог составил 11461 серийный самолет (опытный В.9/32 в это число не вошел, зато вошел "Веллингтон" X, разбившийся в Честере до сдачи ВВС). Это больше, чем было построено бомбардировщиков любого другого типа, как до войны, так и после. Сразу после окончания войны партии "Веллингтонов" продали Франции и Греции. Но в период второй мировой войны "Веллингтоны" находились исключительно в руках летчиков королевских ВВС, в эскадрильях которых служил персонал как из стран содружества, так и из других государств. Когда война кончилась, "Веллингтон" как бомбардировщик уже устарел. Около 200 машин числились во французских ВВС с середины 1945 г. по 1947 г. Это были в основном самолеты модификации X, но встречались также типы III и XIV. Они служили только в учебных или вспомогательных частях. Как учебные машины "Веллингтоны" до 1953 г. использовались и британскими ВВС. Т. 10 применялись в Школе воздушной навигации и 201-й школе до замены самолетами "Ва летта" и "Варсити". Затем они тихо канули в небытие, но никогда не будут забыты.

Тактико- технические характеристики Виккерс "Веллингтон" Мк.II (1С)

Двигатель: "Мерлин" X мощностью 1145 л.с. (Бристоль "Пегасус" XVIII взлетной мощностью 1050 л.с.).

Вооружение: два 7,7-мм пулемета "Браунинг" с 1000 патронами на ствол в носовой башне Фрэзер-Нэш FN-5, два 7,7-мм "Браунинга" в хвостовой башне Фрэзер-Нэш FN 10, два 7,7-мм пулемета "Браунинг" в бортовых окнах; до 1600 (1814) кг бомб.

Максимальная скорость: 406 (377) км/ч.

Потолок: 7160 (4877) м.

Дальность полета: 2100 (2575) км с 1270 кг бомб.

Вес: пустого – (8528) кг; максимальный взлетный – 14982 (13608) кг.

Размеры: размах крыла – 26,26 м; длина – 16,96 м; высота – 5,35 м; площадь крыла – 77,11 м2 .

ВИККЕРС "УОРВИК"

"Уорвик" С Мк.III

7 сентября 1941 г. премьер-министр Великобритании У.Черчилль подписал постановление, предписывающее увеличить выпуск бомбардировщиков к концу 1942 г. на 3500 штук сверх ранее заказанного количества. Такого уровня можно было достичь лишь путем сосредоточения производства на уже находившихся на вооружении типах в ущерб новым, находящимся в разработке и потенциально более совершенным. Такого рода ситуации часто случались в авиапромышленности в период второй мировой войны.

Больше всего это постановление задело две машины фирмы "Виккерс-Ар- мстронг" – "Веллингтон" и "Уорвик". Запланированный перевод двух заводов с выпуска первого типа на второй был задержан, чтобы удержать численность "Веллингтонов". Эта задержка, в свою очередь, замедляла его доводку и ликвидировала всякие надежды использовать в дальнейшем "Уорвик" как бомбардировщик. Когда он, наконец, был готов, его уже вытесняло новое поколение средних и тяжелых машин, и он стал лишним. Но и в 1941 г. новый бомбардировщик "Виккерс" министерство авиации оценивало с сомнением. Его производство планировалось лишь потому, что его геодетический набор имел много общего с хорошо освоенным "Веллингтоном", а "Виккерс" потратила бы много времени при переходе на более прогрессивную конструкцию с работающей обшивкой.

История "Уорвика" прослеживается с июля 1934 г., когда "Виккерс" стала одной из четырех компаний, приглашенных участвовать в конкурсе по заданию В.3/34 на тяжелый дневной и ночной бомбардировщик в дополнение к ранее выданному заданию В.9/32, по которому уже строились две машины – Хэнд- ли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон". В ответ на задание В.3/34 появился Армстронг-Уитворт "Уитли", но в марте 1935 г. министерство авиации начало готовить новое, более сложное задание на самолет, который стал бы преемником В.3/34. В задании-В. 1/ 35, выданном 8 мая, описывался двухмоторный самолет с максимальной скоростью 370 км/ч, способный доставить 1815 кг бомб на 1610 км, или 1360 кг на 2414 км, или 907 кг на 3217 км при крейсерской скорости 241 км/ч.

Как и в случае с В.3/34, КБ "Виккерс" в Уэйбридже под руководством Р.Пирсона предложило под В. 1/35 увеличенный вариант В.9/32 (т. е. "Веллингтона"). Предполагались моторы Бристоль "Геркулес", но во всех других отношениях новый проект был очень схож с исходным В9/32. Разница была только в размерах – размах крыла был больше на 3,5 м, что осуществлялось удлинением консолей, а фюзеляж вытягивался на 2,74 м вставкой прямого участка в середине, как требовалось в задании; турели (оригинальной конструкции "Виккерс", как и на "Веллингтоне") стояли в носу, хвосте и в бортах фюзеляжа – всего четыре пулемета.

Контракт на прототип

За восемь месяцев до первого полета прототипа "Веллингтона", 7 октября 1935 г., фирма "Виккерс" получила контракт на постройку прототипа по заданию В. 1/35 под маркой "тип 284". Он предназначался для сравнительных испытаний вместе с машинами "Хэндли- Пейдж" (НР.55 – предшественник "Галифакса") и "Армстронг-Уитворт" (AW.39 – так и не был потроен). По заданию полный вес "типа 284" был 13835 кг и перегрузочный 16330 кг. При нормальном весе он мог доставить 2041 кг бомб на расстояние 1674 км при крейсерской скорости 373 км/ч на высоте 4572 м. Расчетная максимальная скорость была 463 км/ч на 4755 м. В перегрузочном варианте максимальная бомбовая нагрузка поднималась до 3402 кг, а дальность составляла 2961 км. На расстояние 3862 км можно было перебросить 2608 кг бомб.

Когда определились контуры "типа 284", уже велась деталировка серийного "Веллингтона" I (как "тип 285") и были приложены большие усилия к унификации обеих машин. Хотя "Уорвик" (так назвали новый бомбардировщик "Виккерс") рассматривался в будущем как замена для "Веллингтона", но в начале разработки его считали типом, дополняющим последний.

И министерство авиации, и "Виккерс" отдавали приоритет "Веллингтону". Работы по В. 1/35 в 1936 г. шли в Уэйбридже очень медленно. Его будущее омрачалось появлением проектов двухмоторных средних бомбардировщиков по более позднему заданию Р. 13/ 36. Хотя В. 1/35 первоначально определялся как "тяжелый", но этот термин впоследствии был оставлен для гораздо более крупных машин, создававшихся по заданию В. 12/36. "Хэндли-Пейдж" переделала свой проект по В. 1/35 под требования Р. 13/36. В виде двухмоторного НР.56 он стал конкурентом Авро

"Манчестер", тоже готовившемуся по Р. 13/36, но затем был переработан в четырехмоторный НР.57 еще до того, как был построен прототип. "Виккерс", наоборот, дорабатывала свой В. 1/35 практически в исходном виде, хотя много внимания было уделено силовым установкам, поскольку рост веса сделал "Геркулесы" непригодными для нового бомбардировщика.

2 июля 1937 г. был заказан второй прототип бомбардировщика "Виккерс", такой же как "тип 284", но с новыми перспективными моторами Роллс-Ройс "Валчер". После этого министерство авиации вдруг решило, что "Валчер" лучше использовать вместо "Геркулеса" на первом прототипе, а на втором потребовало предусмотреть взаимозаменяемые силовые установки как с "Вал- черами", так и с Нэпир "Сейбр". Переконструирование второго самолета велось под обозначением "тип 400". В декабре 1937 г. начались работы по еще одному альтернативному двигателю – Бристоль "Центаурус" как "тип 401". примерно в это же время начали пересматриваться вообще все перспективы нового бомбардировщика "Виккерс", т. к. в скором времени ожидалось появление самолетов по заданию Р. 13/36. Альтернативные моторы почти не повлияли на дальность при различных вариантах боевой нагрузки, но сулили прирост скорости – до 534 км/ч на высоте 5365 м с "Валчерами" и 547 км/ч – с "Сейбрами". Тем временем опыт "Веллингтона" привел к использованию на новом бомбардировщике турелей "Фрэ- зер-Нэш" со спаренными пулеметами – FN5 в носу, FN 10 в хвосте и FN9 наверху;- предусматривалась и подобная нижняя турель.

Неопределенность с моторами

К концу 1938 г. первые два прототипа В. 1/35 были близки к завершению, но ситуация с моторами оставалась неопределенной. Для первого прототипа была получена пара "Валчеров", но этот двигатель хотели поставить на серии Авро "Манчестер", и возможность его массового получения была сильно ограничена. Его вряд ли выделили бы для бомбардировщиков "Виккерс". Выпуск "Сейбров" отставал от графика, поэтому на второй прототип поставили моторы "Центаурус". Министерство авиации решило, что единственной причиной запуска "Уорвика" в производство может быть его геодетическая конструкция. В феврале 1939 г. решили не запускать его в серию, но уже в июне подготовка инструмента и оснастки продолжилась. Ожидали лишь проведения летных испытаний.

Транспортный "Уорвик" С III

Они начались 13 августа 1939 г., когда М.Саммерс совершил короткий полет из Уэйбриджа с одним наблюдателем на борту. Максимальный вес уже возрос до 19134 кг, но даже при взлетном весе 13608 кг, как в первом полете, характеристики были низкими, управляемость плохой и самолет вряд ли мог лететь на одном моторе. Это был обескураживающий старт для нового бомбардировщика. Чуть более лучшие результаты были получены на втором прототипе, на котором Саммерс вылетел 5 апреля 1940 г. "Центаурусы" оказались более надежными, чем "Валчеры". Но ни тот, ни другой двигатель не имелся в достаточном количестве для использования на самолете "Виккерс". "Валчер", ставившийся на Авро "Манчестер", вскоре оказался в немилости и был снят с производства, а "Центаурус" просто еще не выпускался серийно. "Сейбр", также рассматривавшийся как альтернатива, неотложно требовался для истребителей Хаукер "Тайфун".

Вследствие этого в июле 1940 г. стала исследоваться возможность применения на В.1/35 моторов Пратт-Уитни R-2800 "Дабл Уосп" (как "тип 412"). В конце месяца министерство авиации передало пару таких двигателей "Виккерс" для пробной установки на втором прототипе. По оценкам, с такими моторами можно было бы удвоить бомбовую нагрузку "Веллингтона", приблизительно сохраняя все другие характеристики. Таким образом, несмотря на некоторые нерешенные проблемы с управляемостью, требовавшие изменения хвостового управления, был найден путь переключения части производственных мощностей "Виккерс" с "Веллингтона" на новую машину, что учитывало и мнение о трудности перевода заводов "Виккерс" в Уэйбридже и Блэкпуле на выпуск самолетов не геодетической конструкции. 3 января 1941 г. "Виккерс" наконец получила заказ на серию самолетов под названием "Уорвик" в количестве 150 "Уорвик" I ("тип 422") с моторами Дабл Уосп R-2800-S1A4-G и 100 "Уорвик" II ("тип 413") с моторами "Центаурус". Этот сдвиг воодушевил КБ на разработку "Уорвика" III ("тип 433") с той же самой гермокабиной, что и на "Веллингтоне" V и "Веллингтоне" VI, и силовой установкой из двух "Центаурусов" или четырех моторов "Мерлин" 65. Последний вариант заинтересовал министерство авиации как скоростной высотный бомбардировщик, и под него было подготовлено задание В.5/41, что стало первым шагом к созданию "Виндзора".

Производство "Уорвика", начатое в первые месяцы 1941 г., уже в сентябре было приостановлено. Первый серийный экземпляр попал на летные испытания только в апреле 1942 г. Этот самолет, прибывший в испытательный центр ААЕЕ в Боскомб-Даун 3 июля, имел полетный вес до 16738 кг. 28 августа он разбился и сгорел после того, как сорвалась полотняная обшивка с крыла. Второму самолету повезло ненамного больше. Его использовали для исследований различных способов повышения эффективности рулей и оценки управляемости при полете на одном моторе. Самолет разбился, когда при взлете с аэродрома RAE в Фарнборо у него загорелся двигатель. Переделки хвостового оперения и соответствующие испытания проводились еще на трех серийных "Уорвик" В Mkl. Однако, решение руководства, утвержденное 21 января 1943 г. использовать "Уорвик" в роли транспорта и морского патрульно-спасательного самолета полностью убило надежды применить его как бомбардировщик. Из 250 самолетов первого заказа только 17 появились в исходном облике бомбардировщика.

Из этих семнадцати один (третий серийный экземпляр) был фактически единственным В Mkll с моторами "Центаурус" IV. Он взлетел в июле 1943 г. и использовался фирмой "Бристоль" как летающий мотороиспытательный стенд. Позднее на нем поставили "Центаурус" VIII. Он служил до октября 1945 г. Самолет мог взлетать с весом до 21546 кг и показывал скорость 467 км/ч на высоте 6096 м.

Всего 219 из 250 самолетов первого заказа фактически попали в английские ВВС, где использовались в морской патрульно-спасательной службе. Еще 14 применялись как транспортные машины компанией ВОАС. Официальное решение приспособить "Уорвик" для перевозки войск, пассажиров или груза было принято в начале 1943 г. и привело к появлению окончательного транспортного варианта для ВВС. Однако ВОАС опередила эти события примерно на год. Требовался самолет для трансафриканской линии от речного порта Батхэрст в Гамбии (куда прилетали летающие лодки из Великобритании) до Каира. В 1942 г. "Виккерс" получила заказ от ВОАС на 14 самолетов, разрабатывавшихся как "тип 456".

Основой для машин ВОАС стал В Mkl с теми же самыми моторами "Дабл Уосп" S1A4-G по 1850 л.с. Носовая, верхняя, задняя и нижняя турели были убраны, и в носовой и кормовой оконечностях фюзеляжа поставили обтекатели. В кабине сделали окна. Были сконструированы дополнительные топливные баки, пламегасители для ночных полетов и усиленный грузовой пол кабины. Первый самолет, выполненный по этому образцу, взлетел 5 февраля 1943 г. При взлетном весе 19050 кг транспортные самолеты несли полезную нагрузку в 4355 кг. Они использовались ВОАС в основном для перевозки почты и грузов на маршрутах на Ближнем Востоке и в Африке в 1943 г. Эти самолеты были переделаны из В Mkl и имели гражданские обозначения от G- AGEX до G-AGFK. В 1944 г. ВОАС вернула эти самолеты ВВС, и им возвратили их первоначальные военные серийные номера. Они служили в 525-й, а затем в 167-й эскадрилье Транспортного командования, где именовались "Уорвик" С Mkl.

Пока шла работа с самолетами для ВОАС, КБ "Виккерс" обратилось к требованиям ВВС на грузо-пассажирский самолет, подготовив свой "тип 460". Требования для такой машины включали перевозку груза весом 3044 кг на 3220 км при высоте крейсерского полета около 4500 м. Варианты нагрузки включали 26 солдат с полным снаряжением, 20 парашютистов, 8-10 пассажиров "VIP" ("очень важных персон"), шесть носилок и места для двух санитаров и разнообразные грузы, включая авиамоторы. Машина также должна была быть пригодной для буксировки планеров и иметь экипаж из четырех человек. За основу опять был взят В Mkl. Официально транспорт был наименован "Уорвик" С Mklll. Он имел моторы "Дабл Уосп", как и исходный бомбардировщик, хотя предусматривался аналогичный вариант С MklV с моторами "Центаурус" IV от В Mkll. На С Mklll стояли моторы типа R-2800 -2SBG; они имели ту же самую мощность 1850 л.с., как и S1A4-G у бомбардировщика.

Подобно варианту для ВОАС, транспортные С Mklll имели носовой и хвостовой обтекатели (где размещались легкие грузы), но в некоторых отношениях отличались от первых. Прорезь для установки нижней турели была использована как люк для сброса парашютистов, на правом борту сделали дверь для загрузки носилок. На всю длину бом- боотсека был сделан большой выступающий вниз прямоугольный контейнер- створки бомболюка были сняты. Вместо груза в этом контейнере можно было разместить четыре бака для горючего по 568 л каждый; вероятно, для увеличения дальности. Однако, проектировался также танкер-заправщик с 4182 л бензина в круглых баках в фюзеляже.

"Виккерс" получила заказ на 100 "Уорвиков" С Mklll. В это же время были даны дополнительные заказы на спасательные и разведывательные варианты самолета. Первый С MklII был готов весной 1944 г. и с апреля по октябрь 1944 г. испытывался в ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Там его испытывали различным образом (включая полеты без подфюзеляжного контейнера) при весе до 20412 кг. 525-я эскадрилья на базе Лайнехэм в июне-июле 1944 г. получила 12 Mklll. Планы направить новые транспортные самолеты на Дальний Восток были отброшены из-за растрескивания полотняной обшивки при высоких влажности и температуре. Ограниченные применением только в Великобритании и на Ближнем Востоке и страдающие от ненадежности двигателей (из-за чего их в 1945 г. дважды ставили "на прикол"), "Уорвики" III служили до марта 1946 г. На этом типе летали также 167-я, 301-я (польская) и 304-я (польская) эскадрильи. В период эксплуатации у "Уорвиков" III продолжали отмечаться недостатки в управляемости, в связи с чем "Виккерс" была вынуждена заботиться о повышении эффективности хвостового оперения. Было испытано несколько вариантов, прежде чем в начале 1945 г. в рамках работ по варианту GR MkV был сконструирован верхний форкиль. Этот форкиль задним числом поставили на большинство С Mklll, имевшихся в ВВС.

Глубокий поиск

Виккерс "Уорвик" начал свою жизнь как бомбардировщик, созданный по заданию В. 1/35. Однако, он никогда не выполнял функции бомбардировщика, а его производство началось просто по инерции. Однако, к 1943 г. у "Уорвика" появилась возможность проявить себя в иных качествах – транспортного самолета, поисково-спасательного и, наконец, дальнего патрульного самолета-разведчика. Из них роль поисково- спасательной машины (ASR) оказалась самой важной, давшей "Уорвику" шанс внести значительный вклад в операции королевских ВВС.

В английских ВВС ответственность за авиационные поисково-спасательные работы распределялись между Истребительным и Береговым командованиями. Последнее формировало эскадрильи, называвшиеся "дальними" или "глубокого поиска". Служба авиационных спасательных работ на море была организована как директорат в министерстве авиации в феврале 1941 г. С этого времени и до конца войны было спасено более 10000 человек в метрополии и за рубежом. Истребительное командование первым упорядочило свою поисково- спасательную деятельность, сформировав в сентябре 1941 г. четыре смешанных эскадрильи, летавших на "Лизан- дерах" и амфибиях "Уолрэс". Береговое командование сперва отставало из- за отсутствия у него пригодных для этого самолетов, но в конце 1941 ив начале 1942 г. тоже организовало две эскадрильи (279-ю и 280-ю), для которых должны были быть получены самолеты Локхид "Хадсон" III со спасательной системой "Линдхолм". На деле, 279- я так и не смогла в 1942 г. укомплектоваться "Хадсонами" по штату (20 машин), а 280-я была оснащена "Энсонами", так как для этой важной, но не боевой службы, "Хадсонов" не хватило.

Пока в 1942 г. разрабатывали авиационную спасательную шлюпку и налаживали ее производство малой серией для "Хадсонов" 279-й эскадрильи, становился все более актуальным вопрос о поиске другого подходящего типа самолета. Не в последнюю очередь это шло от все растущего количества членов экипажей самолетов, нуждавшихся в помощи в морях, омывавших Британию. Нужна была машина, которую можно было получить в количествах, необходимых для выполнения поставленной задачи. В качестве замены для "Хадсона" рассматривались "Веллингтон" и "Албермарль", но в октябре 1942 г. вместо них решили попробовать "Уорвик".

В начале 1943 г. был подготовлен план расширения спасательной службы, включавший организацию четырех эскадрилий "глубокого поиска" по 20 "Уорвиков" каждая. В их число вошли 281-я и 282-я, созданные Истребительным командованием. "Уорвики" должны были быть оснащены специально приспособленной авиационной спасательной шлюпкой Mkl или двумя комплектами "Линдхолм", по 10 контейнеров каждый. Экипаж самолета определялся в семь человек. Наконец, решили, что 279-я эскадрилья будет продолжать летать на "Хадсонах", а три остальных получат "Уорвики".

Как обычно считают, решение использовать "Уорвик" для спасательных работ, когда самолет был уже почти снят с производства как бомбардировщик, было несколько неожиданным. Начали проектирование варианта, несущего спасательную шлюпку ("тип 462"), но оно продвигалось медленно. Действия министерства авиационной промышле- ности, отдававшего приоритет транспортному "Уорвику", вступили в острое противоречие с нуждами спасательной службы. В мае 1943 г. решили принять так называемый "переходный вариант". 40 "Уорвиков", формально считавшихся бомбардировщиками, начиная с июня были доработаны по его требованиям, включавшими "Линдхолм", но не требовавшими наличия шлюпки. У "Виккерс" эти самолеты назвали "Уорвик Бомбер/ASR", а официально в ВВС именовали "Уорвик" ASR Mkl. А в частях их обозвали "бомбардировщиками- ублюдками"!

Два бомбардировщика "Уорвик" (именно бомбардировщика, а не переходных ASR) были использованы для экспериментальных целей. Один испытывался с системой "Линдхолм", а другой со шлюпкой, пока велась переделка основной серии. Нижнюю турель убрали, а все остальное оружие осталось на своих местах – турели в носу, хвосте и наверху (всего 8 пулеметов калибра 7,7 мм), хотя патрулирование должно было вестись в удаленных районах, где угроза перехвата противником была маловероятной.

Испытания по сбросу авиационной спасательной шлюпки Mkl были успешно проведены в июле 1943 г. Тогда же были выпущены 10 самолетов "Уорвик" ASR (вариант А), которые могли нести шлюпку или систему "Линдхолм". При весе 19595 кг такой "Уорвик", по данным ААЕЕ, имел скорость 378 км/ч на высоте 1220 м. Шлюпку можно было сбрасывать на скорости 160-209 км/ч. Еще 20 "Уорвиков" были собраны в варианте В, имевшем радиолокатор ASV с антеннами под крыльями и носовой частью фюзеляжа и усовершенствованную хвостовую турель FN120A. Затем возник окончательный "вариант С".

Последний имел все особенности варианта В, но отличался еще большим запасом топлива, поднимавшим дальность при перегонке до 3220 км. Он также нес модернизированную шлюпку Mkll, которую впервые испытали на выделенном для экспериментов бомбардировщике в октябре 1943 г. В то время как первоначальные шлюпки Mkl (для "Хадсона") и MkIA (для "Уорвика") при длине 6,1 м сбрасывались на трех парашютах, Mkll с длиной 9,1 м имела только два парашюта. Mkll, способная принять на борт 10 человек и доставить их на расстояние 300 миль при средней скорости 7 узлов, весила 1633 кг по сравнению с 771 кг у MklA. Вследствие этого "Уорвик" не мог нести одновременно шлюпку Mkll и комплект "Линдхолм".

Патрульный самолет "Уорвик" ASR Mkl со спасательной лодкой под фюзеляжем

Сверху-вниз: первый опытный самолет; второй опытный самолет с "Центаурусами"; второй опытный самолет с вооружением; он же с двигателями "Дабл уосп"; он же с пулеметными барбетами; "Уорвик" В Мк.1; "Уорвик" С Мк. I; "Уорвик" С Мк.III.

Вариант С был окончательным серийным типом "Уорвика" ASR Mkll, на который в мае 1943 г. были даны дополнительные заказы. В это же время был дан заказ на транспортные С Mklll. Если подсчитать число всех "Уорвиков", выпущенных в варианте ASR, то 219 были изготовлены для спасательной службы, 40 переходного типа, 10 варианта А, 20 варианта В и 149 варианта С. Выпуск был продолжен самолетами второго заказа – еще 56 ASR Mkl. Все эти самолеты имели моторы R-2800- S1A4-G, как и исходный бомбардировщик, но еще на 95 самолетах типа ASR стояли R-2800-47; 70 из них входили во второй заказ, а последние 25 – в дополнительный заказ. С последним типом моторов у "Виккерс" машины назывались "Уорвик" ASR MkVI, но нет сведений, что это обозначение использовалось официально. В ВВС они шли как ASR Mkl, независимо от типа двигателей.

Обозначение ASR Mkll было зарезервировано для спасательного варианта с моторами Бристоль "Центаурус" VII. Такой вариант так и не материализовался, но один Mkl (HG141) служил летающим стендом для таких моторов, которые потом были использованы на разведывательных модификациях "Уорвиков" (типа GR), о чем будет рассказано далее.

Поставка "Уорвиков" типа ASR 280- й эскадрилье началась в конце лета 1943 г. Эта часть, действовавшая из Страб- би, а позднее из Лэнгхэма, получила смешанную материальную часть. Задержка с "переходными" самолетами привела к тому, что параллельно с ними поступили и более поздние разновидности. Самолеты попали в хорошие руки. Легенды о том, как находили, обеспечивали спасательными средствами и наводили спасательные катера на сбитые экипажи стали неотъемлемой частью истории спасательной службы. Как и планировалось, затем получили "Уорвики" 281-я и 282-я эскадрильи соответственно, в конце 1943 г. и начале 1944 г. 279-я летала на "Хадсонах" до конца 1944 г., когда у нее появились "Уорвики" ASR Mkl.

Тем временем стала очевидной необходимость спасательной службы на Ближнем Востоке. Вслед за сформированием в феврале 1943 г. в Алжире 283- й эскадрильи на этом же театре появилась 284-я, переброшенная из Великобритании на Мальту несколько месяцев спустя. Обе сперва эксплуатировали вездесущие Супермарин "Уолрэс", но в июле решили оснастить каждую двадцать "Уорви- ками". В марте 1944 г. начали прибывать "бомбардировщики-ублюдки", что дало долгожданную возможность укрепить морскую поисково-спасательную службу в Средиземном море, на Адриатике и у побережья Северо-западной Африки. Чтобы расширить географические границы действий, 283-я и 284-я эскадрильи в сентябре 1943 г. были разделены на две эскадрильи каждая, что привело к появлению 293-й и 294-й. Однако, состав каждой части упал с 20 до 10 "Уорвиков" из-за отсутствия пополнений. У "Уорвиков", прибывших на Ближний Восток, нашлось немало "детских болезней": с августа 1943 г. по январь 1944 г. в планер было внесено 61 изменение, что также затянуло массовое использование самолетов этого типа.

"Уорвик" ASR III

Компоновка "Уорвика" GR V

Хотя авиационные спасательные шлюпки мало использовались на Средиземном море, они оказались весьма полезны в северной Адриатике, где сплошное минирование препятствовало действиям быстроходных катеров и самолетов-амфибий "Каталина" и "Уолрэс". За один месяц, апрель 1944 г., один летчик из летавшей на "Тандерболтах" 260-й южноафриканской эскадрильи трижды спасался при помощи шлюпки. Два раза их сбрасывали "Уорвики", а в третий – американская "Летающая крепость", для которой была приспособлена та же самая английская шлюпка. Несколько "Уорвиков" ASR служило в 520-й эскадрилье в Гибралтаре в конце 1945 – начале 1946 г., используемые наряду с другими типами для метеоразведки.

Патрульный Уорвик GR Mk. V

Сверху-вниз: "Уорвик" ASR Mk.I; ASR Mk.I(A); 'Уорвик"GRMk.II; GR Mk.V.

К концу 1943 г. появились планы оснастить "Уорвиками" 292-ю эскадрилью, которую формировали в Джессре для ведения спасательных работ на Индийском театре. В ее составе должны были быть 20 "Уорвиков" и 10 "Уол- рэсов". Но, также как и везде, "Уорвики" поступали медленно, а когда они появились (с апреля 1944 г.), то оказались очень ненадежными из-за быстрого разрушения полотняной обтяжки. К этому времени в Великобритании для спасательных работ готовились "Ланкастеры", но ни один из них не попал на Дальний Восток до конца войны в Европе. "Уорвики" 292-й эскадрильи оставались в Индии до конца 1945 г. Последние несколько месяцев они летали покрашенными специальной алюминиевой краской в качестве временной меры борьбы с гниением полотна.

Реорганизация спасательной службы в Европе в период высадки в Нормандии привела к умножению специальных эскадрилий Берегового командования. В итоге в 1944-45 гг. на "Уорвиках" ASR Mkl летали с баз в Великобритании 276- я, 277-я и 278-я эскадрильи и 269-я на Азорах.

"Уорвики"-разведчики

Результаты, полученные на единственном "Уорвике" В Mkll с моторами "Центаурус", показали, что дополнительная мощь этих двигателей дает са молету существенные преимущества. Когда стало возможным получить для "Уорвиков" в значительных количествах эти 18-цилиндровые моторы с гильзовым газораспределением, нужда в "Уорвике", как среднем бомбардировщике, давно пропала. Взамен этого интерес сосредоточился на морском разведывательном варианте (так называемом самолете "общей разведки" – GR) для Берегового командования. Проектирование у "Виккерс" шло под маркой "тип 469". Планировались две модификации: одна с импульсным прожектором "Ли лайт" для подсветки целей ночью и боевой нагрузкой в 6917 кг в виде обычных или глубинных бомб, а другой – с тремя 460-мм или двумя 610-мм торпедами или 5557 кг бомб. Первоначально собирались делить производство между этими двумя вариантами в соотношении 1:3. Затем вариант с "Ли лайт" был отброшен, а торпедоносец-бомбардиров- щик пошел в серию как "Уорвик" GR Mkll. Был поставлен радиолокатор ASV в обтекателе под носовой частью. Носовая турель была заменена фасетчатым носом из "перспекса" с одним 12,7- мм пулеметом "Браунинг".

Производство 132 "Уорвиков" GR Mkll завершило второй заказ, в который также вошли С Mklll и ASR Mkl, описанные ранее. Всего заказ охватывал 440 самолетов, но 82 не были построены. Из 358 изготовленных было 100 С Mklll и 126 ASR Mkl. Выпущенные разведчики использовались мало, часть из них попала в учебные подразделения. 524-я эскадрилья, летавшая на "Веллингтонах" XIII до конца войны, получила один "Уорвик" GR Mkll и должна была, по-видимому, перевооружаться первой, но завершение войны в Европе нарушило эти планы. Еще пять GR Mkll использовались у "Бристоль" для летных испытаний поздних модификаций мотора "Центаурус".

14 самолетов типа GR Mkll были изготовлены в несколько отличающемся исполнении ("тип 611") для применения в роли метеоразведчиков и тренировки экипажей в высотной навигации. Все бомбардировочное оборудование было снято, поставлена усовершенствованная кислородная система и внесены другие изменения. Впрочем эти самолеты не использовались. Было восстановлено задание на "Уорвик" для Берегового командования с прожектором "Ли лайт". Эта модификация, названная GR MkV, стала последней, пошедшей в серию. Были даны заказы сперва на 225, а затем на 300 самолетов. Частичная отмена заказов уменьшила эти количества соответственно до 108 и 127. Из последних 25 были типа ASR Mkl, а все оставшиеся 210 – типа GR MkV. У "Виккерс" они именовались "тип 473" (дневной) и "тип 474" (ночной).

"Ли лайт" был сделан в виде убираемого устройства снизу под фюзеляжем, что заставило убрать верхнюю турель. Вместо нее поставили два бортовых пулемета калибра 12,7 мм. Четырехпуле- метная хвостовая турель сохранилась, также как и носовая часть типа Mkll. GR MkV с моторами "Центаурус" VII впервые взлетел в апреле 1944 г. За время летных испытаний самолетов в ААЕЕ максимальный взлетный вес постоянно рос – до 23247 кг. Как уже говорилось, для "Уорвика" была проблемой продольная устойчивость. В начале 1945 г. это привело к появлению верхнего форкиля, который в эксплуатации ставился также на С Mklll (но не на ASR Mkl). С этой модификацией были связаны также ограничения угла отклонения руля поворота и изменение размеров и механизма привода триммера.

Как раз, когда кончилась война, 179- я эскадрилья Берегового командования начала перевооружаться на GR MkV в Сент-Ивэле. Планировавшееся переоснащение других эскадрилий было отменено из-за окончания боевых действий и решения принять "Ланкастер" в Береговое командование после войны в качестве стандартного базового развед- чика-бомбардировщика. "Уорвику" в английских ВВС вскоре пришел конец. Несмотря на многочисленные недостатки, "Уорвик" в конце концов был оценен как полезный самолет для наступательных действий, который мог бы внести значительный вклад в войну на Тихом океане, если бы она не закончилась.

Можно упомянуть несколько экспериментальных "Уорвиков". По крайней мере, стоит сказать о втором прототипе, который был модифицирован как "тип 468" для испытаний дистанционно управляемых стреляющих назад турелей в мотогондолах, сконструированных для "Виндзора". С Mklll с номером HG248 стал летающим стендом для испытания моторов Нэпир "Сейбр" VI, оснащенных кольцевыми радиаторами. Он летал из Латона до конца войны. Другой подобный самолет, GR MkV (PN703), получил гражданское обозначение G-AGLD и использовался ВОАС с октября 1945 г. для определения эксплуатационных характеристик моторов "Центаурус" VII. Последними применяли "Уорвик" южноафриканские ВВС, две эскадрильи которых, 17-я и 27-я, получили по 16 GR MkV и вернулись с ними в Южную Африку после окончания войны.

Тактико-технические характеристики Виккерс "Уорвик" GR Mk.V

Двигатель: Бристоль "Центаурус" VII мощностью 2500 л.с. на взлете и 2520 л.с. на высоте 300 м.

Вооружение: один 12,7-мм пулемет "Браунинг" в носовой установке с 300 патронами, два 12,7-мм "Браунинга" в бортовых окнах с 500 патронами на ствол, четыре 7,7-мм пулемета "Браунинг" в хвостовой башне "Фрэзер-Нэш" с 4000 патронами; максимальная бомбовая нагрузка – 2770 кг, мин – до 3955 кг.

Максимальная скорость: 480 км/ч на высоте 1067 м.

Крейсерская скорость: 425 км/ч на высоте 2900 м.

Скороподъемность: 9,5 мин на высоту 3050 м.

Потолок: 5790 м.

Дальность полета: максимальная – 4908 км.

Вес: пустого – 16057 кг; максимальный взлетный – 23247 кг.

Размеры: размах крыла – 29,46 м; длина – 22,25 м; высота – 5,64 м; площадь крыла – 94,67 м2 .

УЭСТЛЕНД «ЛИЗАНДЕР»

"Лизандеры" I из состава 16-й эскадрильи, 1938 г.

Имя "Лизандер" было принято для проекта Уэстленд Р.8 из-за практики Министерства авиации давать в 30-х гг. самолетам взаимодействия "классические" имена. Способный воин и политик, Лизандер вел спартанцев к победе в Пелопоннеской войне против афинян, примерно в 400 г. до н. э. Но сейчас гораздо больше людей знают именно самолет "Лизандер", чем Лизандера, сына Аристокрита! Как самолет, "Лизандер" занимает уникальное положение в истории британской авиации и в периоде второй мировой войны в частности. Его облик и характеристики резко выделяют его как предмет уважения и восхищения тех, кто летал на нем и забавной терпимости со стороны тех, кто не имел такой возможности. Легко распознаваемый даже заурядными обывателями, для которых все другие самолеты "на одно лицо", он оказался полным провалом для той роли, для которой предназначался, и когда "от него полетели щепки", ему нашли другие важные задачи, которые не мог выполнить ни один другой тип самолета, имевшийся у английских ВВС.

Концепция взаимодействия с армией глубоко укоренилась в довоенной авиации как прямое продолжение той роли, которую она играла перед и во время первой мировой войны – роль "глаз с неба", которые видят то, что враг старается скрыть и помогают своим собственным наземным силам атаковать его при помощи артиллерии или другого оружия. Многие ранние типы английских самолетов предназначались исключительно для этой роли, как, например, Армстронг-Уитворт "Атлас". Затем последовал период, когда эскадрильи взаимодействия с армией получали больше приспособленных, чем специализированных конструкций. Бипланы "Одекс" и "Гектор" фирмы "Хаукер" были вариантами дневного бомбардировщика "Харт", а Фэйри IIIF и Фэйри "Гордон" (использовавшиеся в первую очередь в Индии) были самолетами общего назначения. Техническое задание А.39/34, ходившее по авиационным предприятиям в конце 1934 г., по замыслу должно было дать эскадрильям взаимодействия более современный самолет, сконструированный исключительно для их нужд. Это предполагало хорошие характеристики на малых скоростях полета для визуальной разведки передвижений наземных войск, способность садиться и взлетать с небольших площадок в армейских частях и оборудование крюком для подхвата донесений, фотокамерами, радиостанцией и наличие небольшой бомбовой нагрузки.

Задним число можно сказать, что это задание уделило слишком много внимания "классическим" требованиям к самолету взаимодействия с армией и значительно меньше – той революции, которая происходила в военной авиации. Результатом явился самолет, который летел над вражеской территорией со скоростью лишь чуть быстрее 370 км/ч, хотя его прототип появился восемь месяцев спустя после того, как "Спитфайр" приступил к летным испытаниям. Поэтому, когда "странная война" во Франции в 1940 году переросла в реальный конфликт, эскадрильи "Ли- зандеров", поддерживавшие наземные войска союзников, стали легкой добычей для люфтваффе. Вся концепция взаимодействия с армией была пересмотрена и эту функцию начали выполнять оборудованные фотокамерами тактические истребители, подобные "Мустангу" I.

Но все это было далеко в будущем, когда "Уэстленд эйркрафт" получила удобную возможность предложить свой проект по заданию А.39/34. Компания находилась в Еовиле,. и была основана фирмой "Петтерс лимитед" примерно 20 лет назад. Она создала значительное количество конструкций самолетов, включая необычно большую долю монопланов. Проект 1934 г. создавался под руководством В.Петтера, сына основателя компании. Задание А.39/34 дало ему удобную возможность ввести несколько необычных аэродинамических конструктивных усовершенствований. Перед выбором окончательного варианта проекта шеф-пилот "Уэстленд" Х.Пенроуз и другие сотрудники фирмы посетили эскадрильи взаимодействия с армией, изучая взгляды летчиков на управляемость, летные характеристики, техническое обслуживание и другие вопросы. Однако, как сказал Пенроуз, "среди летчиков не выявилось единого мнения" обо всем, кроме предпочтения неограниченного обзора вперед и вниз. Это, во всяком случае, хорошо совпадало с опытом, полученным фирмой "Уэстленд". Не менее шести предварительных проектов Р.8 отличались высоко расположенным подкосным крылом, широким фюзеляжем, в передней части которого стоял мотор "Меркурий" и неубирающимся шасси в раковинообразных обтекателях. Два члена экипажа сидели друг за другом под длинным фонарем "оранжерейного" типа, который обеспечивал хороший всесторонний обзор. Требование обзора привело к своеобразной форме крыла в плане – крыло сужалось к центру по передней кромке, так что пилот сидел перед крылом. Хорда увеличивалась примерно до середины размаха крыла, а затем крыло сужалось по задней кромке и завершалось округлыми законцовками. Это давало крылу относительно большое удлинение; размах был 15,24 м, а полная площадь крыла 24,15 м 2 .

Конструкция крыла основывалась на одном дюралюминиевом главном лонжероне, представлявшим собой D-образ- ный носок крыла, работавший на кручение, и вспомогательном трубчатом лонжероне, проходившем сзади. Каркас стоек шасси состоял из одной пустотелой дюралевой балки прямоугольного сечения, имевшей форму подковы, несшей на своих концах колеса "Даути" с внутренней амортизацией. Отливки из электрона, использованные в этой подкове, были одними из самых больших таких отливок, применявшихся во время второй мировой войны. Они часто оставались целы, даже когда вся остальная конструкция разрушалась в катастрофе. Подкосы крыла крепились к верхней части балки шасси в месте ее выхода за пределы фюзеляжа. К шасси были прикреплены небольшие крылышки для подвески бомб и других предметов. Обтекатели колес давали удобное место для размещения двух 7,7-мм пулеметов "Браунинг", предназначенных для обстрела наземных целей. Третий пулемет ("Льюис" или "Виккерс К") того же калибра стоял на шкворне в задней кабине, фонарь которой сдвигался назад по фюзеляжу, позволяя выставить этот пулемет. Основная часть фонаря над кабиной пилота тоже сдвигалась назад, обеспечивая выход в аварийной ситуации также, как и дополнительную вентиляцию в жаркие дни.

Первый опытный "Лизандер" еще до опробывания в полете

Тот же самолет уже с трехлопастным винтом изменяемого шага

Конструкция фюзеляжа представляла собой традиционную структуру из шпангоутов и стрингеров из легкого сплава, но в верхней части шпангоуты и стрингеры были деревянными. Передняя часть фюзеляжа имела металлическую обшивку, а задняя была обтянута полотном. Длинный телескопический крюк для подъема донесений с земли размещался под фюзеляжем, слегка смещенный вправо. Под задней частью фюзеляжа можно было подвесить держатели для мелких бомб. Бомбовый прицел стоял на полу в задней кабине и обслуживался стрелком-наблюдателем, также как и вертикальная фотокамера.

При расчетном взлетном весе около 2653 кг (максимально допустимая цифра была 3402 кг) А.39/34 от "Уэстленд" имел относительно большую нагрузку на крыло. Для того, чтобы достигнуть требуемых характеристик пробега и разбега ("Лизандер" фактически был настоящим самолетом УВП, появившимся задолго до возникновения самого этого термина). На крыле по всему размаху стояли автоматические предкрылки, а на внутренних частях крыла были размещены щелевые закрылки, взаимодействующие с внутренними секциями предкрылков. Элероны, закрылки и рули были обтянуты полотном, также как и крыло за задним лонжероном.

От прототипа до серии

Три компании взялись за задание А.39/34. Из них "Хаукер" была отклонена, а "Уэстленд" и "Бристоль" получили по контракту на постройку двух прототипов. Проект "Бристоль", созданный Ф.Барнуэллом,"тип 148", основывался на моноплане-истребителе с низкорасположенным крылом (тип 133). Он имел более высокие характеристики, чем "Лизандер", но был лишен некоторых особенностей, желательных для самолета взаимодействия. В частности, нижнее расположение крыла ограничивало обзор. Занятость "Бристоль" другими типами машин задержала сборку "типа 148". Его первый полет произошел лишь через 8 месяцев после уэстлендовского Р.8, когда уже шло производство серийных "Лизандеров".

10 июня 1936 г., чуть больше чем через год после получения контракта самолет, Х.Пенроуз уже рулил на первом прототипе (Кб 127) в Еовиле. Он был не покрашен (его собирались только покрыть красной грунтовкой), обтекателей колес не было, а мотор "Меркурий" IX в 840 л. с. вращал двухлопастный винт. Для первого полета, произведенного 15 июня, Пенроуз использовал близлежащий аэродром ВВС в Боскомб-Дауне, впоследствии заброшенный. Перед первым подъемом в воздух были выполнены два полета для того, чтобы пилот "прочувствовал" управление самолетом на малых скоростях. При слабом ветре самолет оторвался от земли, пробежав всего 137 м, и Пенроуз набрал высоту 1525 м. Взаимодействующие предкрылки и закрылки работали чрезвычайно хорошо, но проявлялась некоторая продольная неустойчивость, а ход триммеров на рулях высоты оказался недостаточен. Изменение очертаний и размеров хвостового оперения потребовалось для улучшения продольной управляемости. В конце концов было применено горизонтальное оперение с переменным углом установки, но некоторые недостатки сохранились и тогда, когда уже пора было пускать самолет в серию.

С трехлопастным винтом переменного шага "Де Хевилленд", заменившим первоначальный двухлопастный, Кб 127 впервые был публично продемонстрирован на параде ВВС в Хендоне 27 июня, а двумя днями позже он появился на параде в Хэтфилде. Самолет проходил кратковременную оценку в исследовательском центре ААЕЕ в Мартшем-Хис в конце июля, а затем в ноябре был возвращен туда для испытаний управляемости и оценки летных данных по полной программе. Во время испытаний он продемонстрировал скорость 381 км/ч на высоте 3050 м и 356 км/ч на 1535 м. При ветре 8 км/ч прототип взлетел, пробежав 123 м, а пробег на посадке при использовании колесных тормозов составил 219 м.

Удовлетворенное характеристиками, показанными прототипом, Министерство авиации в сентябре 1936 г. разместило у "Уэстленд" заказ на 144 самолета по заданию 36/36. В это время было принято наименование "Лизандер". Второй прототип (Кб 128) был собран как образец для серии с мотором "Меркурий" МЕЗМ(а). Он впервые взлетел 11 декабря 1936 г., а в марте 1937 г. был отправлен в ААЕЕ. Там во время испытаний на пикирование у него сорвало полотно с верхней поверхности крыла. Командир эскадрильи Р.Коллинз удержал машину в воздухе и благополучно вернулся в Мартшем-Хис, что принесло ему вполне заслуженный "Крест ВВС". Позднее (в марте 1938 г.) К6128 был направлен в Индию для испытаний в тропических условиях, проходивших в 5-й эскадрилье в Рисалпуре. Там он и закончил свои дни в качестве учебного пособия для индийских ВВС.

Серийные самолеты пошли с завода в Еовиле весной 1938 г. Первый из них (L4673) прибыл в ААЕЕ в Мартшем- Хис в мае этого года, также, как и второй (L4674). Эти серийные "Лизандеры" I имели моторы "Меркурий XII" в 890 л. с. и, в соответствии с отчетом ААЕЕ, обладали пустым и полным весами 1834 кг и 2646 кг соответственно. Сообщалось о максимальных скоростях 332 км/ч у земли и 369 км/ч на высоте 3050 м. Для отрыва от земли и подъема на высоту 15,2 м требовалось всего 210 м. Со стандартной боевой нагрузкой "Лизандер" имел дальность около 965 км при крейсерской скорости около 241 км/ч. Скорость сваливания была весьма приемлемой – 86 км/ч, что позволяло "Лизандеру" парить при свежем ветре. Скороподъемность была несколько маловата; подъем на 4575 м требовал 9,5 мин., а на 6100 м – 15 мин., но высоты такого порядка были не очень нужны для самолета взаимодействия. Высокий уровень шума в кабине стал причиной некоторого порицания, но в Школе взаимодействия с армией в Олд Са- руме, где в феврале 1938 г. впервые познакомились с прототипом, пришли к выводу, что общие данные, мало улучшившиеся по сравнению с "Гектором", предвещают неудачу в случае боевого применения "Лизандера" в европейской войне, если таковая возникнет. Способность (или неспособность) "Лизандера" защитить самого себя стала предметом всевозрастающего внимания как ВВС, так и КБ "Уэстленд". Некоторые аспекты этой проблемы будут описаны позднее.

"Лизандер" II из состава 13-й эскадрильи, 1939 г.

Противотанковый вариант "Лизандера" с установкой 20-мм пушек на обтекателях колес шасси

Пять эскадрилий взаимодействия с армией в Великобритании и одна за рубежом были предназначены для перевооружения на "Лизандеры" в 1938- 39 гг. Это были 16-я в Олд-Саруме, 4-я и 13-я в Одинхэме, 2-я в Хокинге, 26-я в Каттерике и 208-я в Египте. К этому первоначальному списку перед началом войны добавились 614-я в Кардиффе и 6-я в Палестине. Третий серийный "Лизандер" 1 (L4675) был оборудован двойным управлением инструктора (в задней кабине) для переучивания. Этот самолет прибыл в 16-ю эскадрилью в мае 1938 г.; за ним последовали L4677- 4686 и L4688-4691. Последующие самолеты более или менее крупными партиями поступили на вооружение 2- й, 208-й, 4-й, 13-й и 26-й эскадрилий. Однако, примерно на середине (с 67-го самолета – L4739) производство переключилось на модификацию II.

"Лизандер" II отличался от модели I только одним существенным признаком – мотором Бристоль "Персеус" XII в 905 л. с. Внешне модификация II отличалась меньшей длиной капота и отсутствием выштамповок над клапанными коробками, поскольку "Персеус" был мотором с гильзовым газораспределением. Надежды на то, что добавочная мощность "Персеуса" улучшит характеристики, были разрушены возрастанием нормального веса до 2728 кг. Замена двигателя была вызвана тем, что "Меркурий" был нужен для ряда других типов самолетов, находившихся в массовом производстве, включая "Бленхейм". "Персеус" был впервые испытан в воздухе на прототипе "Лизандера" Кб 127 в 1938 г. и, вероятно, и на Кб 128 до его отправки в Индию. После того как производство было переключено на "Лизандер" II, были даны дополнительные за- хазы, доводившие общее количество "Лизандеров" II до 399. В дополнение 107 "Лизандеров" I были построены по более поздним заказам, доведшим их общее число до 173.

Опыт эксплуатации За год, оставшийся до начала второй мировой войны, эскадрильи взаимодействия с армией английских ВВС активно осваивали "Лизандер" и наилучшие варианты его специфического применения при выполнении поручаемых им задач. Экипажи отнеслись к этому с энтузиазмом, но летчики часто переоценивали эффективность закрылков и предкрылков. Были наложены ограничения – на минимальную скорость – 80 км/ч и минимальную высоту для таких полетов – 150 м (что давало возможность выхода после срыва). После того как 2-я, 6-я и 208-я эскадрильи получили тип Мк.1, 4-я, 13-я и 26-я получили Мк.II. 16-я тоже получила последнюю модификацию.

4-я и 13-я эскадрильи, входившие в 50-е крыло (взаимодействия с армией), а также 2-я и 26-я (51-го крыла) составляли часть Британского экспедиционного корпуса, направленного во Францию в сентябре-октябре 1939 г. 16-я эскадрилья была переброшена во Францию в начале 1940 г.; ее боевая мощь была усилена увеличением состава эскадрильи с 16 до 18 самолетов. За время "Странной войны" эти эскадрильи ознакомились с театром военных действий. Когда 10 мая 1940 г. началось немецкое вторжение в Бельгию и Нидерланды, они немедленно пошли в бой.

В Великобритании вакуум, созданный переводом эскадрилий "Лизандеров" во Францию, был заполнен вооружением самолетами "Уэстленд" двух эскадрилий вспомогательных ВВС – 614-й и 613- й, в конце 1939 г. Впоследствии впри- дачу к этим двум была сформирована третья часть на "Лизандерах" – 225-я эскадрилья. Эти части, в частности, 613- я и 614-я, впоследствии были использованы для пополнения эскадрилий "Лизандеров" во Франции, но не использовались напрямую в боевых действиях. Эскадрильи экспедиционного копуса понесли там значительные потери. Около 50 "Лизандеров" было сбито, несмотря на усилия прикрыть их истребителями, что не всегда удавалось, и еще 30 было потеряно на земле в результате прямых или косвенных действий противника. В последующем отчете о кампании и эвакуации командующий английской авиации во Франции отмечал: "Лизандер" совершенно неприемлем для своего назначения, он значительно более уязвим, чем нужно."

Готовый "Лизандер" еще без обшивки

"Лизандер" с крылом типа "тандем" – специально для установки хвостовой четырехпулеметной башни "Фрэзер- Нэш"

По несчастью, подобного подходящего самолета под рукой не было, и под угрозой неизбежного вторжения немцев в Южную Англию летом 1940 г. были предприняты мощные усилия для восстановления полной мощи базировавшихся в Великобритании частей "Лизандеров". Они патрулировали прибрежные районы Ла-Манша, когда считали, что вторжение вот-вот произойдет. По мере того как эскадрильи возвращались из Франции, а также формировались и перевооружались, в Англии еще шесть эскадрилий стали летать на "Лизанде- рах" к концу 1940 г: 23-я в Северной Ирландии (переформирована из 416-го звена), 239-я в Хэтфилде, 241-я в Инвернессе, 268-я в Бьюри-Сент-Эдмунд, 309-я (польская) в Эбботсинче и 110-я канадская эскадрилья. Последняя была первой эскадрильей'канадских ВВС, направленной в Европу, и начала вооружаться еще в Канаде "Лизандерами" канадской постройки (о которых будет сказано далее). Однако, она прибыла в Одинхэм в начале 1940 г. и получила английские Мк.II. Вторая канадская часть, 414-я эскадрилья, была сформирована в Кройдоне в августе 1941 г. и вскоре тоже стала летать на "Лизанде- рах".

В тяжелый период, последовавший за эвакуацией из Франции, были приложены усилия для придания "Лизандеру" новых боевых возможностей. Например, предполагалась установка турели Болтон-Пол А.Мк.III с четырьмя 7,7-мм пулеметами "Браунинг" в задней кабине. Такая установка в порядке эксперимента была создана, но не летала. Менее кардинальный способ усовершенствования защиты сзади был найден в виде размещения спаренного пулемета "Брау- ' нинг" вместо одиночного в задней кабине. Этот вариант вскоре стал стандартным, но это произошло только после исчезновения угрозы вторжения; в это время многие "Лизандеры" летали без фонаря над задней кабиной, что позволяло держать пулемет в постоянной готовности.

В 1940 г. "Уэстленд" установила 20- мм пушки снаружи на обтекателях колес прототипа Кб 127 (с мотором "Персеус") на месте крылышек, создав противотанковый самолет. Испытания, включая войсковые в 40-й эскадрилье, показали потерю в скорости на 19 км/ ч. В 1940 г. каждая действующая эскадрилья "Лизандеров" в Великобритании получила пушки и необходимые элементы крепления примерно для половины штатного количества самолетов и установила бы их, если бы возникла необходимость. В это же время эскадрильи получили также по 50 так называемых "установок для дымовых завес" – контейнеров с отравляющим газом, который должен был использоваться, если высадившиеся войска, в свою очередь, применят газы. "Лизандер", несший эти канистры по 113 кг под каждым из крылышек шасси, мог накрыть полосу длиной 549 м и шириной от 55 до 549 м в зависимости от высоты. Как легкий бомбардировщик, "Лизандер" при борьбе с десантом мог нести 12 18- кг и 16 20-кг бомб. Интересно указать, что к каждой из 12 эскадрилий "Лизандеров", находившихся в стадии боеготовности в Великобритании в конце лета 1940 г., в случае высадки немецких войск должны были быть присоединены звенья "Магистеров" и "Тайгер Мотов" из авиационных школ первоначального обучения, каждый из которых мог нести одновременно восемь бомб по 9,1 кг.

Другой предложенный в это время вариант предполагал изменение фюзеляжа "Лизандера" для установки нижней пулеметной турели как раз под задней кабиной. Макет получил поспешное одобрение министерства аваиции, и "Уэстленд" в порядке опыта переделала первый серийный Mk.I (L4673). Эту машину в Еовиле прозвали "Беременный окунь". Летные испытания не зашли очень далеко. Поломка двигателя привела к вынужденной посадке, при которой "Окунь" был сильно поврежден, и этот вариант был заброшен. В другой серии испытаний "Уэстленд" опробовала "Лизандер" с аэродинамическими тормозами под крыльями, намереваясь повысить ценность самолета, применив его как пикирующий бомбардировщик.

Неспособность "Лизандера" в должной мере защищать самого себя привела к новой переделке уже изрядно изношенного прототипа Кб 127 в 1941 г. Эта модификация была более существенной – для усиления прикрытия сзади предполагалась четырехпулеметная турель. Установка турели сдвигала центр тяжести за приемлемые пределы. Для преодоления этой проблемы Пет- тер решил использовать тандемное крыло, разработанное перед войной Деланном во Франции. Проект был назван Р. 12 и получил поддержку министерства авиации, вероятно, больше из-за общей научно-исследовательской ценности, чем из-за вероятного боевого использования. Такой была точка зрения отчета ААЕЕ №6949 от февраля 1942 г., который говорит о самолете с крылом Деланна следующее. "Фюзеляж заканчивается макетом четырехпулеметной турели "Фрезер-Нэш". Идея заключается только в экспериментальной проверке того, насколько возможно обеспечение действительно эффективной обороны на малых самолетах без потери общих летных характеристик." Тем не менее, Р.Пэйдж, который был тесно связан с проектированием Р. 12, повторял, что машина построена для улучшения обороноспособности "Лизандера", в то время как X.Пенроуз говорил, что "он действительно был сконструирован как одна из мер борьбы с десантом, для того, чтобы поливать пляжи огнем хвостовой установки".

Пенроуз летал на Р. 12 в течение всего периода испытания летных характеристик в 1941 г. и подтвердил факт, что компоновка Деланна позволяет располагать центр тяжести в гораздо больших пределах, чем при любой другой схеме. Самолет попал в ААЕЕ в 1941 г., но официальные лица отказались от своей поддержки еще до окончания испытаний в Боскомб-Дауне, и самолет был переведен в Фарнборо, где его списали в июне 1944 г.

Больше самолетов, больше эскадрилий

В то время, пока велись различные эксперименты, описанные выше, промышленность отнюдь не пренебрегала выпуском серийных "Лизандеров". Заказ ВВС на модификацию I включал 177 машин (без двух прототипов), хотя две из них не были поставлены (вероятно, были уничтожены перед приемкой). Еще некоторое количество было направлено как прямо с конвейера, так и со складов ВВС иностранным государствам. Аналогично было заказано 399 Мк.II, включая некоторое число поставленных за рубеж.

"Лизандер" III (SD), специально предназначенный для тайных операций – установлен дополнительный подфюзеляжный бак большой емкости, трап в кабину, а нижние поверхности окрашены в черный цвет

Сверху вниз: финский "Лизандер" на лыжах; канадский "Лизандер" II на лыжах; "Лизандер" III (SD); проект на базе "Лизандера"I; проект "Лизандера" II с четырехпулеметной башней.

В августе 1940 г. начались поставки "Лизандера" III, на котором опять был введен мотор "Меркурий" моделей XX или 30. В других отношениях Мк.III мало отличался от I и II, хотя на Мк.ША был введен спаренный пулемет в задней кабине. В Еовиле выпустили по заказу ВВС 350 Мк.III, затем 347 Мк.ША и, наконец, 100 "Лизандеров" IIIA (ТТ) – буксировщиков мишеней, описанных далее. В ноябре 1940 г. новый завод "Уэстленд" в Донкастере тоже начал выпускать "Лизандер" ПА. Однако их было построено только 17 по сравнению с 500 заказанными. Введение системы приоритетов привело к сокращению дальнейшего производства "Лизандеров". Документы ВВС сообщают, что еще 22 Мк.II были переделаны в Мк.III.

110-я канадская эскадрилья стала первой, получившей "Лизандер" III – 23 августа 1940 г., в качестве замены для Мк.II. В марте 1941 г. эта эскадрилья была переименована в 400-ю. За ней последовали другие эскадрильи. Создание в ноябре 1940 г. Командования взаимодействия с армией ненадолго повысило значимость находившихся в Великобритании эскадрилий "Лизандеров", но на самом деле оно обозначило начало конца использования самолетов "Уэстленд" в своей первоначальной роли. Скоростные одноместные истребители, оснащенные фотоаппаратами, стали вести разведку ("Томагаук" и "Мустанг"), а Тейлоркрафт "Остер" стал новым воздушным наблюдательным постом. Теперь "Лизандеру"предстояла возможность использовать свои специфические характеристики, однако за пределами Великобритании он продолжал быть самолетом взаимодействия.

Ранее была упомянута 208-я эскадрилья, которая была избрана для перевооружения на "Лизандеры" в Египте. Для этой цели 24 Mk.I прямо с конвейера были упакованы и в ноябре 1938 г. доставлены морем в Гелиополис. Примерно в это же время начала получать "Лизандеры" 6-я эскадрилья в Ромле- хе, в Палестине. Еще 24 Mk.I (высвободившиеся в эскадрильях, находившихся в Англии и получивших Мк.II) достигли Ближнего Востока в 1939 г. Эти две эскадрильи начали активно использоваться с июня 1940 г., в первые месяцы боев в Западной пустыне. Полученный ими опыт был похож на тот, который получили их коллеги во Франции. "Лизандер" ничего не значил против вражеских истребителей, даже с прикрытием. На время 208-я эскадрилья была переброшена в Грецию, но достигла немногого, чтобы оправдать потерю шести "Лизандеров". Несколько "Лизандеров" летали в Западной пустыне в составе 3-й австралийской эскадрильи и уже после того, как этот тип был снят с вооружения фронтовых частей, его продолжала применять 267-я эскадрилья и другие части для связи. В Гибралтаре на них летало 1403-е метеорологическое звено, а в Африке еще 237-я эскадрилья (сформированная в апреле 1940 г. из 1-й эскадрильи южнородезийских ВВС), участвовавшая в действиях против итальянских войск в Абиссинии. Еще восточнее, 1433-е звено выполнило 29 вылетов на восьми "Лизандерах" при оккупации Мадагаскара.

Две эскадрильи английских ВВС, действовавших на северо-западной границе Индии, 20-я и 28-я, получили "Лизандеры" в 1939 г. и впоследствии участвовали в боевых действиях в Бирме до перевооружения на "Харрикейны". Затем в августе 1941 г. 48 "Лизандеров" были переданы индийским ВВС – часть взаймы, а часть – в качестве дара. Первой была перевооружена 1-я эскадрилья; эта часть воевала в Бирме вместе с 28-й английской эскадрильей. 2-я и 4-я индийские эскадрильи также летали на "Лизандерах" до конца 1942 г.

Разнообразные задачи

В то время как сформированные эскадрильи взаимодействия с армией повышали свою боеготовность в июле-ав- густе 1940 г., а затем участвовали в патрулировании побережья, как описывалось выше, "Лизандер" получил две новых задачи: одну хорошо известную, а другую тайную. В июле 1940 г. 12 "Лизандеров" были откомандированы из своих эскадрилий в распоряжение Истребительного командования для спасательных операций у английского побережья (в частности, на Ла-Манше и Северном море) во взаимодействии с быстроходными катерами и другими мелкими судами. Приспособленные для несения надувных лодок типа М и другого спасательного снаряжения, летавшие низко, медленно и долго, "Лизандеры" быстро доказали свою эффективность для спасательных работ. К началу 1941 г. подразделения по два самолета в каждом были размещены в 10 важнейших пунктах на побережье. В сентябре-октябре 1941 г. были сформированы 275-я, 276-я и 278-я эскадрильи для того, чтобы расширить операции "Лизандеров", которые продолжались до середины 1942 г. и перекрывали район с удалением до 65 км вдоль дуги от о.Мэн до западной границы Хамбера на востоке.

Буксировщик мишеней "Лизандер" III английского производства в составе канадских ВВС

"Лизандер" II с крылом обратной стреловидности

Подвеска под "Лизандер" спасательных контейнеров

Пока "Лизандер" зарабатывал известность в этом качестве, ему в то же время поручили более опасную службу – работу по обеспечению деятельности Управления специальных операций, занимавшегося поддержанием контактов с агентами на вражеской территории. Четыре "Лизандера" состояли на вооружении 419-го звена, когда его сформировали в августе 1940 г. Это подразделение впоследствии превратилось в 1419-е звено, а затем в 138-ю эскадрилью специального назначения. Первая подобная операция на "Лизандере" была выполнена в ночь с 4 на 5 сентября 1941 г., когда при посадке во Франции высадили одного агента и забрали другого.

Тактика этих тайных операций была предварительно тщательно проработана. Около 20 "Лизандеров" II были модифицированы подвеской бака на 682 л

под фюзеляжем, установкой длинной наружной лестницы у борта задней кабины слева (с перекладинами, покрашенными светящейся краской), снятием вооружения и покрытием нижних поверхностей матовой черной краской. Такой модифицированный "Лизандер" был назван Мк.III (SD), а в случае когда броня и вооружение сохранялись – Mk.IIIA (SD). Первоначально работы над ним велись под названиями "Дальний "Лизандер" для сохранения секретности. Модифицированный самолет также часто именовался ^H3aHflep(SCW)", т. е. "специальный контракт "Уэстленд". С дополнительным баком полный вес вырос до 4536 кг, а продолжительность полета – до 8 часов, что было проверено в ряде операций. Управляемый одним летчиком, он был сконструирован для того, чтобы нести в задней кабине двух пассажиров, но при необходимости мог взять четырех.

Агенты обучались выискивать и обозначать пригодные посадочные площадки, используя три костра в виде удлиненной буквы L. Эти костры показывали пилоту точку прицеливания при посадке: он садился вдоль длинной стороны L, затем разворачивался вокруг последнего костра и рулил обратно к первым двум кострам, высаживал и принимал пассажиров, а затем опять взлетал вдоль линии между двумя кострами. Постоянная тренировка обеспечивала выполнение всего процесса от захода на посадку до взлета менее чем за 4 мин.

После первой удачной операции "Лизандеры" были выведены из состава 138-й эскадрильи, которая также использовала "Уитли" и "Галифаксы" для сбрасывания на парашютах агентов и снаряжения, и образовали в марте 1942 г. 161-ю эскадрилью в Темпсфорде. С этого момента до августа 1944 г. "черные "Лизандеры"" совершили 62 вылета в 42 операциях, доставив туда 101 человека и обратно 128, причем было потеряно два "Лизандера". Аналогичные операции проводила в Средиземноморье 148-я эскадрилья специального назначения, которая до апреля 1945 г. имела шесть "Лизандеров", и на Дальнем Востоке г 357-й эскадрилья специального назначения, которая продолжала использовать "Лизандеры" до октября 1945 г.

Как уже упоминалось, последняя партия "Лизандеров", построенных "Уэстленд", состояла из буксировщиков мишеней ТТ Mk.IIIA, выпуск которых был прекращен в январе 1942 г. В 1941- 42 г.г. семь звеньев буксировщиков мишеней и четыре эскадрильи (285-я, 287- я, 288-я и 289-я) Истребительного командования использовали "Лизандер" для этой цели, для чего значительное число самолетов было переделано в дополнение к заводской партии из 100 самолетов. Документы сообщают о 20 переделанных в ТТ Mk.I, 19 – в ТТ Мк.II и 364 – в ТТ Мк.III из соответствующих базовых моделей. Сообщается также о переделке 5 Mk.I и 7 Мк.II в ТТ Мк.III. В варианте буксировщика под фюзеляжем ставилась треугольная опора для буксировочного троса, вооружение снималось и на нижние поверхности наносилась предупреждающая желто-черная окраска.

"Лизандер" в составе египетских ВВС

"Лизандер" в составе португалских ВВС

"Лизандер" финских ВВС на лыжном шасси

Около 50 "Лизандеров" было передано флоту и использовалось в роли буксировщиков мишеней или для подготовки стрелков-радистов, в основном в 754-й и 755-й эскадрильях морской авиации. Не менее 25 "Лизандеров", тоже в основном буксировщиков, было передано американским авиационным частям в Великобритании, а другие экземпляры буксировщиков применялись английскими частями за рубежом, особенно в Индии. В рамках сотрудничества Истребительного командования ВВС и армии 116-я эскадрилья, имевшая в строю 22 "Лизандера", вела работу по калибровке радиолокаторов и станций орудийной наводки для зенитных батарей.

Большая часть модификаций "Лизандера" была произведена с целью улучшить его характеристики или расширить применение, что и было описано выше. Однако это не относится к установке на "Лизандер" II крыла с увеличенной подъемной силой, сконструированного Х.Стигером, работавшим в то время в "Блэкберн эйркрафт", которая и произвела переделку. Это крыло имело постоянную ширину, круглые закон- цовки, закрылки и предкрылки по всему размаху. Для поворота вместо элеронов на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, размещенные перед внешними секциями закрылков; они не были взаимосвязаны. Крыло имело размах 11,58 м и обратную стреловидность в 9°. Летные испытания проводились исключительно с целью измерения коэффициента подъемной силы такого крыла на различных скоростях. Другие экспериментальные программы, в которых использовался "Лизандер", включали испытания многоколесного и гусеничного шасси.

"Лизандеры" на экспорт

Также как и многие другие английские военные самолеты того времени, "Лизандер" привлек к себе внимание за рубежом, хотя потребности английских ВВС и приближение войны воспрепятствовали полной реализации его экспортных возможностей. Перед началом войны французские ВВС заказали один "Лизандер" для оценки. Однако, он был построен, но разбит при аварии в Еовиле, когда его пилотировал французский летчик-приемщик. 10 "Лизандеров" I были заказаны Эстонией и 12 – Латвией, но эти заказы не были выполнены до того времени, когда на территорию этих стран вступили советские войска. Аналогично, два "Лизандера" были заказаны югославскими ВВС, но не были поставлены.

Больший успех пришелся на долю Авиационного корпуса ирландской армии, разместившего в 1939 г. заказ на 6 "Лизандеров" II, и королевских египетских ВВС, заказавших 18 самолетов модификации I. Египет потом получил еще один Mk.I и один Мк.III со складов английских ВВС. Некоторые из египетских "Лизандеров" служили так долго, что участвовали в патрулировании границ во время первой израильско-египетской войны в 1947 г. Наконец, самый большой заказ на "Лизандеры" пришел из Турции, которая заказала 36 Мк.II в 1939 г. и получила их в феврале-марте 1940 г. Добавив экспортные машины к построенным по заказам английских ВВС, можно подсчитать, что "Уэстленд" построила в общей сложности 1449 "Лизандеров", включая два прототипа. Еще 225 было построено в Канаде.

Шесть ирландских "Лизандеров" были поставлены начиная с 15 июля 1939 г., а последний – перед началом II мировой войны. Они были покрыты стандартным камуфляжем английских ВВС с ирландскими опознавательными знаками в виде трехцветных полос под крыльями и двухцветных колец на фюзеляже; за ними размещались серийные номера, нарисованные черной краской – от 61 до 66. Первоначально "Лизандер" применялся в летных школах для обучения, но через месяц они были переведены в 1-ю истребительную эскадрилью, которая стала 1-й эскадрильей взаимодействия с армией.

"Лизандер" II канадской сборки, 1942 г.

В 1944 г. два "Лизандера" (№№63 и 66) были переделаны в буксировщики мишеней фирмой "Шорт бразерс энд Гарланд" в Белфасте. К этому времени три самолета из первоначальной партии уже были потеряны в авариях. Два буксировщика и №61 оставались в строю до середины 1946 г., когда их заменили Майлс "Мартинет" ТТ Mk.I. Один самолет, №61, до 1960 г. стоял перед въездом в гараж примерно в 129 км к югу от Дублина, а затем был разобран и уничтожен.

Дальнейшее применение "Лизандеров" за рубежом было следствием сбыта военных излишков со складов английских ВВС или, в некоторых случаях, передачи только что собранных по заказам ВВС самолетов. Таким образом, Финляндия получила четыре Mk.I и девять Мк.III (первые машины этой серии) в 1940 г. Все они, кроме одного, эксплуатировавшегося в эскадрилье Llv.14, служили в эскадрилье Llv.16 в период войны 1941-44 г.г., временами на лыжах и окрашенные в белый цвет. Около 25 "Лизандеров" II были переданы англичанами ВВС Свободной Франции, начиная с 1940 г.; они использовались в основном в Северной Африке. В сентябре 1943 г. английские ВВС сняли с вооружения восемь Mk.IIIA для передачи их португальской авиации, где они служили в группе разведки и связи.

Канадский вклад

В качестве части программы расширения канадских ВВС, которой было уделено особое внимание в конце 30-х г.г., в марте 1938 г. был выдан заказ на 21 "Лизандер" фирме "Нэйшнл стил кар корпорейшн лимитед", которая для этой цели построила новый цех в Мелтоне. В мае 1938 г. заказ возрос до 28 машин. В качестве основы для производства в Канаде был избран Мк.II, подвергнутый некоторым технологическим изменениям для того, чтобы использовать возможность применить современное оборудование, имевшееся в Канаде. Один "Лизандер" II был поставлен из Англии в качестве образца. Первый самолет канадской постройки взлетел в Мелтоне 16 августа 1939 г. Поставки ВВС начались с 1 сентября; первые самолеты попали в 110-ю эскадрилью (которая вскоре была переброшена в Великобританию, но без самолетов), затем во 2-ю, 111-ю и 112-ю. Некоторые из них также служили в 118-й эскадрилье в Нова- Скотиа и 123-й в Роклиффе. Новый заказ довел число построенных в Канаде "Лизандеров" II до 75.

Из этого количества 12 самолетов были поспешно упакованы для отправки в Англию в мае 1940 г.; они должны были возместить то же число машин, переданных английскими ВВС 110-й эскадрилье. Фактически было отправлено только шесть. Два из этих шести закончили свои дни в Индии.

Потребности Индии и самих английских ВВС привели "Нэйншнл стил кар" к ожиданию новых больших заказов на "Лизандеры" в 1939 г., и действительно, англичане разместили по крайней мере один заказ на 100 самолетов. Разумеется, его потом аннулировали; английская промышленность смогла удовлетворить и потребности Индии, заставив канадские ВВС принять на себя ответственность за продолжение производства. Это привело к выпуску партии из 150 "Лизандеров" IIIА (ТТ), начавшемуся с декабря 1941 г. Этому предшествовала постройка прототипа Мк.II с электрической лебедкой Грумман тип 4А в 6-й школе бомбометания и стрельбы.

Канадские ВВС также получили 103 "Лизандера" III, выпущенных в Англии. Один из них был буксировщиком мишеней, а еще 56 других были переделаны в буксировщики в Канаде, в том числе несколько фирмой "Сентрал эйр- крафт лимитед" уже после того, как производство в Мелтоне было прекращено. В 1942 г. в Роклиффе была сделана попытка создать лыжи для "Лизандера". Это было трудной задачей, поскольку амортизация первоначального шасси обеспечивалась только внутренними амортизаторами колес "Дау- ти". Нужно было сконструировать новую стойку с масляной амортизацией, которая сверху вставлялась в гнездо для оси и сверху скреплялась с основной стойкой. Один Мк.II летал с такими лыжами, но серийно они не производились. 12 "Лизандеров" канадских ВВС позднее были приспособлены для буксировки планеров. Большие усилия были приложены в Канаде для разрешения проблемы обогрева кабины без повышения в ней концентрации окиси углерода. Наконец, были применены длинные патрубки, отводившие выхлопные газы далеко назад и обеспечивавшие установку дополнительной системы для улучшения обогрева кабины.

Много канадских "Лизандеров" было после войны продано как излишки, по 250 долл. за штуку. В результате этого уцелело много самолетов в различной степени сохранности, что дало возможность позднее провести восстановление ряда экземпляров, в том числе и вплото до пригодности к полетам. Четыре самолета (два Мк.II, один Мк.ША и, что примечательно, исходный английский Мк.II, присланный в качестве образца) были переделаны "Нортуэст индастриз" в опрыскиватели. Штанги распылителей были подвешены под крылом на уровне крылышек для вооружения. На самолетах был поставлен стандартный бак для инсектицидов (432 л) и новый топливный бак (205 л). Использовавшиеся фирмой "Уэстленд спрейинг сервис", они были единственными "Лизан- дерами", нашедшими гражданское применение, также как, вероятно, были.пос- ледними летающими экземплярами, если не считать более поздних отреставрированных машин.

Говорят, и очень часто, что самолеты второй мировой войны можно разделить на собственно самолеты и "Лизандеры". В этом нет ничего позорящего. Предельно своеобразный облик самолета производил неотразимое впечатление на каждого, кто на нем летал. Он соответствовал первоначально предъявленным к нему требованиям, но сильно пострадал из-за того, что при быстром развитии тактики воздушной войны в конце 30-х г.г. эти требования оказались несостоятельными. Даже при этих условиях первенец Тедди Петтера проявил качества, позволившие ему выполнить ряд задач, непосильных для других самолетов.

Тактико-технические характеристики Уэстленд "Лизандер" I

Двигатель: Бристоль "Меркурий" XII мощностью 890 л.с. на высоте 1829 м.

Вооружение: один неподвижный 7,7-мм пулемет "Браунинг" установлен в каждом обтекателе стоек шасси с 500 патронами на ствол и один 7,7-мм пулемет "Льюис" Мк.III или "Виккерс" К на установке "Фэйрей" в кабине стрелка-радиста с 1000 патронами.

Максимальная скорость: 369 км/ч на высоте 3050 м.

Крейсерская скорость: 241 км/ч на высоте 6100 м.

Скороподъемность: 6,8 мин на высоту 4575 м.

Потолок: 7923 м.

Дальность полета: максимальная – 966 км.

Вес: пустого – 1844 кг; максимальный взлетный -3402 кг.

Размеры: размах крыла – 15,24 м; длина – 9,30 м; высота – 3,54 м; площадь крыла – 24,5 м2 .

ХЭНДЛИ- ПЕЙДЖ «ХЭМПДЕН»

Несмотря на усилия Лиги наций в области ограничения вооружений мировых держав, в начале 30-х годов резко возросли старания самолетостроителей использовать преимущества современной технологии для создания боевых самолетов с большими возможностями, чем в 20-х годах. Что касается английских ВВС, то в 1932-35 годах было создано большинство самолетов, с которыми они вступили в войну в 1939 г.; это особенно справедливо в отношении бомбардировщиков. Из нескольких типов легких и средних дневных и ночных бомбардировщиков, которыми были вооружены боевые эскадрильи в 1939 г., два ведут свою родословную с 1932 г., когда Женевская конференция по разоружению пыталась наложить (как потом оказалось – безуспешно) ограничения на процесс перевооружения, если не вообще пресечь его. Одним из главных предложений, внесенных на Женевской конференции, было ограничение, прямо породившее эти два бомбардировщика – Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон"; именно оно привело к их созданию и в некоторой степени ухудшило их характеристики.

Ограничения, если бы они были приняты, должны были предотвратить создание новых бомбардировщиков с пустым весом более 3 т. Тот факт, что британское правительство полностью одобряло предложенные весовые рамки, отразился в том, что в 1932 г. штаб ВВС начал разрабатывать задание на современный двухмоторный дневной бомбардировщик, который должен был сменить биплан Боултон-Пол "Сайдстренд". Хотя требовалась бомбовая нагрузка в 680 кг, штаб ВВС считал, что необходимо учесть "женевские" весовые требования, по крайней мере, при предварительном изучении. Был заказан двухмоторный самолет с моторами из расчета 1 л. с. на фунт веса. Максимальная скорость должна была быть равна 306 км/ч, а дальность – составлять 966 км со стандартным запасом топлива с соответствующим резервом. Должен был предусматриваться дополнительный запас топлива дли увеличения дальности до 2012 км при крейсерской скорости 201 км/ч на высоте 4572 м. Самолет должен был иметь экипаж из четырех человек – летчика, штурмана, радиста и стрелка. Предусматривалось также иметь по крайней мере две огневые точки, включая одну для обороны сзади. Они должны были быть достаточно защищены и обеспечивать стрелкам прицеливание и стрельбу во всем огневом секторе. Штурман и радист также действовали бы как стрелки и бомбометчики.

В виде задания В.9/32 эти требования в начале 1933 г. были распространены министерством авиации среди компаний, которые были включены в одобренный список возможных создателей бомбардировщика. В него входили "Бристоль", "Глостер", "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Из представленных проектов 29 мая 1933 г. были выбраны для постройки машины "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Обе они по тому времени были относительно передовыми по концепции и в течение нескольких лет их создание продвигалось почти параллельно, так что прототипы совершили первый полет с интервалом в шесть дней. Фактически, Виккерсовский В.9/32 (он же "Веллингтон") оказался более удачным и принял активное участие во многих ролях (хотя и не дневного бомбардировщика) на всем протяжении войны. Основное его преимущество заключалась в более объемистом фюзеляже.

Под руководством главного конструктора Г.Лачманна группа конструкторов "Хэндли-Пейдж" начала создавать двухмоторный моноплан, главным внешним отличием которого был очень узкий, но высокий фюзеляж с плоскими бортами, сочетающийся с тонкой хвостовой балкой, несущей двухкилевое горизонтальное оперение. Эта компоновка позволила установить под корневой частью хвостовой балки турель, прозванную "мусорным ведром". Верхняя стрелковая точка располагалась над ней. Планировалась и носовая турель, хотя подходящей закрытой стрелковой установки не существовало, да и узость фюзеляжа создавала свои проблемы. Крыло, установленное в средней части фюзеляжа, прямолинейно суиалось к концам. Моторы стояли так близко от фюзеляжа, насколько позволял диаметр винтов. Поддерживая традиции "Хэндли-Пейдж" относительно механизированного крыла, на элементы которого фирма имела важные патенты, на бомбардировщике поставили автоматические предкрылки, занимавшие примерно половину размаха передней кромки, в то время как заднюю кромку средней части крыла занимали разрезные щитки шириной 20% хорды. Это должно было обеспечить требуемые взлетно- посадочные характеристики.

Самолет был цельнометаллической конструкцией-монококом с работающей обшивкой. Другими прогрессивными новинками было убирающееся шасси (впервые у "Хэндли-Пейдж") и винты переменного шага. Макет машины, названной в КБ НР.52, был закончен в Криклвуде к началу лета 1933 г., но до первого полета прототипа прошло еще три года. За это время конструкция сильно эволюционировала, хотя общая конфигурация осталась неизменной.

Выбор силовой установки для В.9/32 оказался трудной задачей. Из-за первоначальных ограничений на пустой вес сперва были избраны моторы Роллс- Ройс "Госхаук", отличавшиеся высокой удельной мощностью, но сложности с испарительным охлаждением, свойственным этому двигателю, вскоре привели "Хэндли-Пейдж" к сосредоточению внимания на доступных звездообразных моторах "Бристоль" – "Меркьюри" или "Пегасус". По мере развертывания работ становилось все более ясным, что требования задания В.9/32 можно превзойти, если поставить более мощные двигатели, но такие двигатели были слишком тяжелы, чтобы уложиться в запланированный весовой лимит. Поскольку на Женевской конференции по разоружению никакого прогресса не достигли, штаб ВВС в июне 1934 г. снял свои ограничения. В это же время требуемая дальность была увеличена до 2414 км. Это освободило для "Хэндли- Пейдж" путь к использованию возможностей нового варианта "Пегасуса" – PE.5SM, предложенного фирмой "Бристоль". Этот мотор с двухскоростным нагнетателем пошел в серию как "Пе- гасус" XVIII.

Опытный Н.Р.52 на выставке ВВС в Хендоне, 1936 г…

… и последний их летающих экземпляров – шведский "Хэмпден" (1947 г.)

Работа над прототипом

Оснащенный первыми экземплярами мотора РЕ.5 с винтом переменного шага "Де Хевилленд-Гамильтон", прототип НР.52 был изготовлен в Криклвуде весной 1936 г.; для окончательной сборки он был перевезен на аэродром фирмы в Рэдлетте. Первый полет 21 июня 1936 г. совершил майор Дж.Корде. В конце того же месяца, после нескольких испытательных полетов, самолет был впервые показан на экспозиции в Хендоне, а затем на выставке в Хэтфилде. 6 июля Корде перегнал самолет в ААЕЕ в Мартлшем-Хис, где новые самолеты были показаны королю Эдуарду VIII. В этом же месяце самолет еще раз побывал в Мартлшем-Хисе. На этот раз носовая часть, ранее обшитая металлом для того, чтобы при публичном показе не было видно внутреннего оборудования кабины, была прозрачной, хотя она тоже была временной до установки закрытой турели или другой механизированной стрелковой установки. Первые замеры летных характеристик были многообещающими – была определена максимальная скорость 426 км/ч. Полный вес вырос до 7258 кг, намного выше первоначальных наметок задания В.9/ 32, но одновременно выросла и бомбовая нагрузка, которая теперь составляла 1814 кг.

Вопрос о вооружении самолета был по-прежнему не решен. В 1936 г. ожидали, что "Боултон-Пол" разработает дистанционно управляемую заднюю установку, и с учетом ее применения была изменена хвостовая часть прототипа – конец хвостовой балки удлиннили, а первоначальный единый руль высоты разбили на две отдельные части. Эта идея была отброшена в 1937 г. и опять внедрили один еще больший по размеру руль высоты. Еще одно решение, принятое в 1937 г., привело к замене предусмотренной в проекте нижней турели одиночным подвижным пулеметом "Виккерс К". Такой же пулемет стоял в верхней точке под откидывающимся прозрачным куполом, который открывался при пользовании пулеметом. Была разработана новая, более обтекаемая носовая часть, в которой стоял еще один подвижный пулемет у места штурмана. В правой части носа монтировался неподвижный "Браунинг", из которого стрелял пилот. Общий итог – четыре 7,7- мм пулемета – бедно выглядел в сравнении с "Веллингтоном". Это было прямым следствием очень узкого фюзеляжа, который препятствовал установке существующих механизированных турелей. С другой стороны, небольшое аэродинамическое сопротивление этого фюзеляжа давало НР.52 высокие для того времени летные характеристики, что в некоторой степени компенсировало слабость вооружения.

Заказ на серию 15 августа 1936 г. министерство авиации, удовлетворенное новым бомбардировщиком, разместило у "Хэндли- Пейдж" первый заказ на 180 самолетов. Это произошло через два месяца после полета; в этот же день был дан заказ на В.9/32 фирмы "Виккерс". Серийный образец, обсужденный на нескольких технических совещаниях, был описан заданием В.30/36. Через несколько недель была заказана у "Шорт и Гарланд" вторая партия из 100 штук (по заданию В.44/36); под нее строили новый завод на Куин-Айленде в Белфасте в порядке частного соглашения "Шорт бразерс" и "Гарланд энд Вольф". Поскольку "Бристоль", видимо, была неспособна удовлетворить в срок потребность в моторах "Пегасус" XVIII, министерство авиации решило, что бомбардировщики, строящиеся в Белфасте, будут иметь другие двигатели. В начале 1937 г. остановились на Н-образных моторах Нэпир "Даггер" VII.

Для нового бомбардировщика "Хэндли-Пейдж" в конце 1936 г. выбрали имя "Хэмпден" (хотя были другие альтернативы). Сначала белфастский вариант назывался "Дагтер-Хэмпден", но в феврале 1938 г. министерство авиации приняло название "Хирфорд" (хотя замена моторов на других типах самолетов редко вела к смене названия). И "Хэмпден", и "Хирфорд" числились у "Хэндли-Пейдж" как НР.52, хотя прототип с моторами "Даггер" шел как НР.53, но причины для этого не имели никакого отношения к силовой установке.

Шведы проявляют интерес

Еще в октябре 1934 г., всего несколько недель спустя после того, как министерство авиации заключило контракт на потройку прототипа НР.52, "Хэнд- ли-Пейдж" начала строить второй прототип под маркой НР.53, который должен был соответствовать требованиям шведских ВВС. Это должен был быть самолет для патрулирования побережья со взаимозаменяемым колесным, лыжным или поплавковым шасси. За исключением шасси, НР.53 отличался от прототипа В.9/32 оборудованием и вооружением, которое состояло из 20-мм пушки "Бофорс" в носу и 8-мм пулемета "Кольт" в верхней установке. Он должен был нести торпеду на наружной подвеске. Моторы должны были быть "Пегасус" II шведского производства в коротких капотах Тауненда. Шведские ВВС требовали два таких самолета, но, когда приняли окончательные решения по оборудованию, строить начали только один. На прототипе поставили моторы "Пегасус" XX, чтобы провести летные испытания в Англии. В начале 1937 г. шведское правительство согласилось получить стандартные "Хэмпдены" с тем, чтобы внести требуемые изменения на месте. Поэтому вместо недоконченного НР.53 шведы получили пятый серийный "Хэмпден", а соглашение о закупке воторого самолета так и не было заключено.

28 мая 1937 г. министерство авиации решило закупить НР.53 для использования как прототип "Даггер-Хэмпде- на". Этот самолет впервые взлетел (с моторами "Пегасус" XX) 1 июля 1937 г. в Рэдлетте. Две недели спустя, после кратких испытаний на управляемость и замера данных в RAE в Фарнборо, самолет перегнали в Белфаст, где "Шорт и Гарланд" начала его переделку. В первоначальном виде машина отличалась уширенной передней частью фюзеляжа под турель "Фрэзер-Нэш" или "Хэнд- ли-Пейдж" и сохранила отличия, заказанные шведами. Этот самолет, единственный построенный НР.53, совершил первый полет в качестве прототипа "Хирфорда" с моторами "Даггер" VIII 6 октября 1938 г. Его полный вес был 7258 кг – такой же, как у прототипа "Хэмпдена".

Опытный НР.53 с моторами "Даггер"

И он же в полете

"Хэмпден"1 первой серии на летных испытаниях

В 1938 г. пронесся шквал активности, касающейся производства и внедрения "Хэмпдена". Расширение и перевооружение королевских ВВС шли полным ходом. Изыскивались дополнительные источники получения бомбардировщиков в стране и за рубежом. "Хэмпден" был избран для внедрения в двух новых программах производства. В Англии компания "Инглиш электрик" в Престоне (которая не строила самолетов с 1926 г.) получила в августе 1938 г. заказ на 75 "Хэмпденов", а последующие заказы довели это число до 770. Примерно в это же время консорциум из шести канадских компаний – "Кэне- диан ассошиэйтед эйркрафт лимитед", имевший сборочные заводы в Мальто- не и Сент-Юбере, получил заказ на 80 "Хэмпденов"; фактически он построил 160 самолетов для английских ВВС, отправляющихся по трансатлантическому маршруту. Что касается выпуска "Хир- фордов", то "Шорт и Гарланд" получила еще один заказ на 50 штук. В итоге, общее количество построенных самолетов составило 500 у "Хэндли-Пейдж" (включая два прототипа), 770 – у "Инглиш электрик", 160 – у "Кэнедиан ассошиэйтед эйркрафт лимитед" и 150 (типа "Хирфорд") у "Шорт и Гарланд"; отмененные заказы при этом не учитывались.

Серийное производство

"Хэмпдены" I появились на сборочной линии в Криклвуде в середине 1938 г. Первый экземпляр поднял в воздух майор Корде 21 июня. Это был первый самолет с новыми округлыми очертаниями носовой части, а также первый с увеличенным V крыла (6,5° по сравнению 2,75°. у прототипа), что увеличивало поперечную устойчивость. На нем была достигнута максимальная скорость 426 км/ч на высоте 4724 м и крейсерская, обеспечивающая максимальную дальность, – 269 км/ч. С бомбовой нагрузкой 907 кг "Хэмпден" мог пролететь 3203 км, а с максимальной бомбовой нагрузкой – 1400 км. Бомбоотсек был увеличен по высоте, чтобы в него вместились две бомбы по 907 кг. По одной 227 кг бомбе можно было нести снаружи под каждым крылом, что "съедало" 13 км/ч максимальной скорости. Полный вес теперь составлял 9526 кг, что потребовало больших по размеру колес для того, чтобы можно было взлетать с английских травяных аэродромов. Пустой вес в 5343 кг примерно вдвое превышал "женевские" ограничения исходного задания В.9/32.

На "Хэмпденах" английских ВВС стояли моторы "Пегасус" XVIII, но на пятом серийном экземпляре, который, как указывалось ранее, строился по заказу шведских ВВС, поставили моторы "Пегасус" XXIV без ступени "S" нагнет тателя. Этот самолет был отправлен в Швецию в конце сентября 1938 г. Он прослужил в шведских ВВС до 1945 г., затем он продолжал эксплуатироваться как летающий стенд у фирмы SAAB с гражданскими обозначениями до 1947 г. Это был последний летающий экземпляр "Хэмпдена".

Английские ВВС начали получать "Хэмпдены" в августе 1938 г., начиная с третьего серийного самолета. 20 сентября он прибыл на базу Сэмптон для 49-й эскадрильи, избранной в качестве первой для перевооружения на новый бомбардировщик (раньше она летала на бипланах Хаукер "Хайнд"). К концу года 49-я и 83-я эскадрильи в Сэмпто- не полностью перешли на новые машины, а 50-я в Уоддинггоне приступила к перевооружению. За этими тремя эскадрильями в 1939 г. последовали 44-я, 144я, 61-я, 76-я, 7-я, 106-я и 185-я (именно в этом порядке). К сентябрю 1939 г., когда началась война, эти 10 эскадрилий имели по 16 "Хэмпденов"; всего их было поставлено 226 – все головной фирмой. Входя в 5-ю группу Бомбардировочного командования, "Хэмпдены" составляли шесть боевых эскадрилий; две резервных и две запасных. В это время соперник "Хэмпдена" по заданию В.9/32, "Веллингтон", имелся в таком же количестве. Скоро оба типа были применены в боевых условиях.

К началу войны "Хэмпден" официально считался дневным и ночным бомбардировщиком, хотя ночное бомбометание не предусматривалось первоначальным заданием. Несмотря на это, все первые боевые операции велись при свете дня и эскадрильи, соответственно, несли потери. Самолеты трех эскадрилий – 83-й, 49-й и 44-й в первый день войны были посланы на поиски и уничтожение немецких военных кораблей. Успехов не было, но не было и потерь, несмотря на то, что летчики впервые взлетали с максимальным перегрузочным весом и впервые совершали посадку ночью. В сентябре проводились незначительные операции, включавшие минные постановки по плану операции "Гарденинг". Однако 29 сентября 144-я эскадрилья потеряла пять из 11 "Хэмпденов" во время налета на эсминцы в Гельголандской бухте. К декабрю постепенно начался переход на ночные действия с соответствующим уменьшением потерь. В феврале 1942 г. "Хэмпдены" подключили еще к операции "Никель" – сбрасыванию листовок на города Германии.

Подготовка к боевому вылету "Хэмпдена" I из состава 49-й эскадрильи, июль 1940 г. (этот самолет будет потерян во время налета на Эссен 17 августа).

Зимой 1939-40 гг. "Хэмпдены" 5-й группы во все большей мере вовлекались в бомбежку наземных целей в Германии, особенно после вторжения немцев в Бельгию и Голландию в мае 1940 г. В ночь с 1 на 2 июля "Хэмпден" из 83-й эскадрильи впервые сбросил на Германию 907-кг полубронебойную бомбу. Она предназначалась для линейного крейсера "Шарнгорст" в кильском порту, но не сразу отделилась от самолета и упала на город. Пилотом этого "Хэмпдена" был Г.Гибсон, прославившийся потом как командир знаменитой 617-й эскадрильи "разрушителей плотин", осуществивший свой известный рейд в 1943 г. В ночь с 12 на 13 августа 1940 г. 10 "Хэмпденов" из 49-й и 83-й эскадрилий успешно атаковали канал Дортмунд-Эмс в том месте, где он виадуком пересекает р.Эмс. При этом налете самолеты Бомбардировочного командования впервые сбросили 454-кг бомбы. Этот вылет принес "Крест Виктории" лейтенанту Р.Леройду. Тем временем неустанно продолжались минные постановки по плану "Гарденинг". К концу 1940 г. "Хэмпдены" поставили 703 мины, совершив 1209 вылетов и потеряв 21 самолет.

Пока продолжались бомбежки, в конце лета несколько изменились приоритеты целей. Эскадрильи "Хэмпденов" стали наносить удары по сосредоточениям войск и барж в портах Ла-Манша. Это принесло в ночь с 15 на 16 сентября еще один "Крест Виктории" – на этот раз сержанту Дж.Ханна, награжденному за храбрость при борьбе с пожаром на самолете. "Хэмпдены" пяти эскадрилий участвовали в первом английском налете на Берлин в ночь с 25 на 26 августа 1940 г. В этом же году по крайней мере один "Хэмпден" (из 44-й эскадрильи) был оснащен дополнительными баками, подвешенными на наружных бомбодержателях; он совершил рейд на Данциг продолжительностью 12 часов в поддержку польского сопротивления.

В полете "Хэмпден" II с моторами Райт "Циклон"

Первый серийный "Хирфорд"

Сверху-вниз: опытные Н.Р.52, Н.Р.53, прототип "Хирфорда" и серийный "Хирфорд".

Новые модификации

Другой самодельной переделкой была бортовая стрелковая установка, из которой вел огонь пятый член экипажа. Целью было увеличение огневой мощи "Хэмпдена" при ночном патрулировании над английскими городами во время пика "Блица" в 1940 г. 44-я и 49-я эскадрильи недолго и безуспешно применялись в виде таких вот "эрзацев" ночных истребителей. Слабое вооружение "Хэмпдена" было предметом постоянной озабоченности Бомбардировочного командования. Фактически оно было усилено благодаря инициативе командира 5-й группы коммодора А.Харриса (впоследствии главного маршала авиации, руководителя Бомбардировочного командования). В обход официальных каналов Харрис заказал у фирмы "Альфред Роуз энд сон" из Гайнсборо установки спаренных пулеметов "Виккерс К" для верхних и нижних стрелковых точек.

К этому времени к потоку "Хэмпденов" из Рэдлетта добавились поставки "Инглиш электрик" из Сэмлсбюри и из Канады. Первый "Хэмпден" "Инглиш электрик" взлетел 22 февраля 1940 г. Первые 770 самолетов были изготовлены точно за два года – к 15 марта 1940 г. Производство в Канаде разворачивалось медленнее – первый самолет поднялся в воздух в Сент-Юбере 8 августа 1940 г., но массовые поставки с перегонкой самолетов через Исландию и Северную Ирландию начались только в 1941 г. Опасения, что поставки для канадских "Хэмпденов" моторов Бристоль "Пегасус" нарушатся, привели к созданию самолета НР.62 "Хэмпден" II с моторами Райт GR-1820-G102A "Циклон" в 1100 л.с. Два опытных самолета, переделанных в Великобритании, испы- тывались в RAE и ААЕЕ, но поставки "Пегасусов" через Атлантику продолжались и выпуск "Хэмпденов" II был отложен. Один из прототипов был обратно переделан в Mkl для боевого использования. Тем временем "Шорт и Гарланд" в Белфасте завершали выпуск "Хирфордов". Первый из 150 этих самолетов поднялся в воздух 17 мая 1939 г. Этот и второй самолет в августе 1939 г. прибыли в ААЕЕ в Боскомб-Даун для официальных испытаний. "Хирфорда- ми" в начале 1940 г. была вооружена 35-я эскадрилья и одно звено 185-й эскадрильи. Однако, моторы "Даггер" оказались непригодными для боевого использования, также как были склонны к перегреву на рулении и одновременно к переохлаждению на крейсерской скорости. Известен только один боевой вылет "Хирфордов". Впоследствии этот тип был использован для боевой подготовки в 14-й и 16-й учебных частях в Коттсморе и Аппер-Хейфорде соответственно. 24 из них были переделаны в "Хэмпдены". После завершения постройки партии "Хирфордов" Шорт перешла на выпуск многочисленных деталей "Хэмпдена" для их ремонта.

В конце 1940 г. Бомбардировочное командование провело первую значительную операцию против городов Германии – операцию "Абигайль" против Маннгейма. 18 "Хэмпденов" были среди 102 бомбардировщиков, достигших цели. После этого "Хэмпден" официально перешел в разряд только ночных бомбардировщиков, хотя обстоятельства войны в 1941 г. заставили их временно опять вернуться к действиям днем – при налетах на "Шарнгорст" и "Гнейзенау" в Бресте. В мае 41-го эскадрилье удалось добиться прямого попадания в последний 907-кг полубронебойной бомбой. В 1941 г. на "Хэмпденах" сформировали новые эскадрильи – 408-ю (канадскую) и 455-ю (австралийскую). В 1942 – 415-ю и 489-ю (новозеландскую).

Торпедоносцы

Две последние части использовали "Хэмпден" в основном как торедоносец в Береговом командовании, так же как 408-я и 455-я и одна из первых эскадрилий 5-й группы – 144-я. Пока для "Хэмпдена" разрабатывались функции торпедоносца, в частности, из-за удачного его применения в роли минного заградителя, а эскадрильи готовились к новой работе, их деятельность в Бомбардировочном командовании постепенно сворачивалась. Однако части 5-й группы еще участвовали в первом "рейде 1000 бомбардировщиков" на Кельн в ночь с 30 на 31 мая 1942 г. и в аналогичных налетах на Эссен и Бремен в июне. Последний вылет "Хэмпденов" в Бомбардировочном командовании был совершен ночью 14-15 сентября 1942 г. самолетами 408-й эскадрильи на Виль- гельмсгафен. Эти машины в общей сложности совершили 16541 самолетовылет, сбросили 9261,4 т бомб, потеряли 413 машин, уничтоженных врагом, и 194 – по другим причинам.

Разработка специального торпедоносного варианта "Хэмпдена" началась в конце 1941 г., когда RAE предложила КБ "Хэндли-Пейдж" рассмотреть приемлемость такого решения. Еще в 1935 г. фирма фактически спроектировала вариант НР.52 согласно заданию М.15/ 35 на сухопутный торпедоносец (это задание было выполнено созданием "Бофорта"). Он сочетал крылья и хвостовое оперение "Хэмпдена" с несколько уширенным фюзеляжем, в котором можно было бы разместить большую авиационную торпеду. Сверху располагалась обычная механизированная турель. Такие изменения были, конечно, невозможны при переделке уже существующего бомбардировщика, однако оказалось реальным размещение одной торпеды MkXII вдоль бомбоотсека на держателях для 907 кг бомбы. При этом торпеда на 8,9 см выступала за габариты бомбоотсека при закрытых дверцах, так что центральная часть створок была снята, а боковые зафиксированы в открытом положении. В задней части бомбоотсека были внесены небольшие внутренние изменения; полный вес самолета возрос на 454 кг – до 10660 кг.

Торпедоносец "Хэмпден" I из состава 489-й (новозеландской) эскадрильи

"Хэмпден"в составе Берегового командования, 1943 г.

Шесть опытных самолетов испыты- вались в 1942 г. в Опытном торпедном центре в Госпорте. Конечным их итогом было то, что в октябре появились машины, обозначенные "Хэмпден" ТВ Mkl. К этому времени, как уже отме- часлось, пять эскадрилий были переведены в Береговое командование. 144 "Хэмпдена" были переделаны из бомбардировщиков в торпедоносцы ТВ Mkl. Они служили до замены "Бофайтера- ми" в 1943 г.

В Советском Союзе

В начале осени 1942 г. для обеспечения проводки конвоя PQ-18 на Кольский полуостров из Шотландии англичане решили перебросить в Россию авиасоединение (под командованием груп-кэптена Ф.Хоппера, по другим источникам – Хоппса), в состав которого вошли подразделение фоторазведчиков "Спитфайр" и "Москито", десяток летающих лодок "Каталина" и две эскадрильи торпедоносцев. Эти две эскадрильи, 144-я и 455-я (австралийская), были превращены в торпедоносные в апреле 1942 г. и к моменту отправки в Советский Союз уже обладали боевым опытом.

На вооружении эскадрилий состояло 35 НР.52 разных лет выпуска, изготовленных разными заводами, в т.ч. и канадскими, но при переделке в торпедоносцы их привели к единому стандарту последних серий.

4 сентября вечером английские экипажи поодиночке взлетели с аэродрома в Сумбурге на Шетландских островах, где совершали промежуточную посадку для дозаправки, и взяли курс на Аф- риканду. Это экзотическое название носил (да и сейчас носит) небольшой поселок недалеко от Кандалакши, где располагался советский военный аэродром. В качестве запасных площадок

торпедоносцы могли использовать аэродромы в Белом или Гремяхе. Дальность полета была близка к предельной. Нормальная дальность для ТВ.1 без торпеды и с дополнительным бензобаком в. бомбоотсеке составляла 1040 миль. Опытный пилот на крейсерском режиме мог "растянуть" ее до 1360 миль. До Ваенги, ближайшего на советской территории аэродрома, было 1314 миль, но постоянно подвергавшийся немецким налетам этот пункт назначения англичане сочли слишком опасным. Можно было лететь через горы Норвегии (1100 миль), но при этом горючее тратилось бы также на набор высоты. К тому же, каждый самолет кроме собственного экипажа из четырех человек нес по одному специалисту из наземного состава, чтобы в первое время не зависеть от остальной части механиков и оружейников, отправленных морем.

По пути английские самолеты подстерегали немецкие истребители и зенитки, на суше их встретил плотный туман. Не все "Хэмпдены" добрались до цели: лишь 23 из них сели на советских аэродромах в Африканде, Кандалакше, Мурмашах. Еще два совершили вынужденные посадки на нашей территории. Один из них проблуждал в тумане и без горючего удачно сел на "брюхо" недалеко от Африканды. Другой, тоже с сухими баками, приземлился под Кандалакшей, но налетел на пни и был разбит вдребезги; экипаж, к счастью, не пострадал. Третий отклонился к северу от назначенного маршрута и вышел к устью р.Колы в разгар немецкого воздушного налета. Два советских истребителя приняли "Хэмпден" за Мессершмитт Bf 110 и быстро сбили. Самолет сел на воду; весь экипаж спасся, кроме нижнего стрелка – сержанта Тейбора, убитого еще в воздухе.

Три "Хэмпдена" стали жертвами немецких истребителей при пролете над Финляндией. Два разбились в Швеции – у одного отказал мотор, а другой в тумане врезался в гору. Еще один заблудился и совершил вынужденную посадку в северной части Финляндии. Таким образом, до места назначения добрались примерно три четверти машин.

К 7 сентября 23 боеспособных самолета сосредоточили на аэродроме Ваен- га-1 под Мурманском. Туда же прибыл наземный состав, необходимое оборудование, запчасти и торпеды, доставленные в Мурманск американским крейсером "Тускалуза". Крылом (полком) торпедоносцев командовал винг-коммандер Мак-Лолин. 14 сентября все "Хэмпдены" совершили свой первый и единственный для англичан боевой вылет с территории Советского Союза. В течение 7 часов они патрулировали подходы к Альтен-фьорду, где тогда стоял линкор "Тирпиц". Однако линкор остался на базе, другие боевые корабли и самолеты немцев тоже не встретились торпедоносцам. 22 сентября операция "Оратор" – проводка конвоя PQ-18, закончилась.

Встал вопрос: что делать с торпедоносцами? Обратный путь осложнялся постоянно дующими навстречу ветрами, да и промахнуться мимо Шетландских островов куда легче, чем отыскать даже в плохую погоду континентальный аэродром. 24 сентября Береговое командование предложило оставить "Хэмпдены" в Ваенге в качестве подарка Северному флоту. Пока, в ожидании решения, самолеты стояли на аэродроме, немцы нанесли по нему мощный удар. Три "Хэмпдена" были уничтожены и еще 9 получили небольшие повреждения.

1 октября на "Хэмпдены" поступил официальный запрос от советской стороны. 6 октября передачу "Хэмпденов" одобрил премьер-министр У.Черчилль, но с оговоркой, что с самолетов будет снято все оборудование, включая бомбардировочные прицелы и фотоапара- ты, а неиспользованные торпеды будут вывезены в Англию. В конечном итоге здравый смысл победил и 12 октября торпедоносцы со всем оборудованием и снаряжением передали ВВС Северного флота. 22 октября личный состав английских эскадрилий погрузился на транспорт "Аргонавт" и отправился домой.

Получение английских торпедоносцев позволило сформировать 24-й мин- но-торпедный авиаполк (МТАП), первый такой полк на Северном флоте. Соответствующий приказ командующего Северным флотом появился 14 октября. Первоначально полк формировался на базе двух эскадрилий, выделенных из 2-го Гв.САП. Минно-торпед- ная эскадрилья прославленного Сафоновского полка (ею командовал капитан Попович) стала 1-й АЭ 24-го МТАП, а бомбардировочная (капитана А.З.Стоянова) – 2-й. Спустя 13 дней 24- й МТАП пополнили 3-й эскадрильей. Личный состав для нее (а также для пополнения первых двух эскадрилий) был взят из 118-го РАП (летавшего тогда на гидросамолетах) и 35-го БАП Отдельной морской авиагруппы. Обязанности командира полка некоторое время исполнял капитан Стоянов, затем майор Шипилов, чуть позже, прибыл и постоянный командир, подполковник Н.Н.Ведмеденко. Уходивший на переформирование, 35-й БАП оставил новому полку 8 ДБ-Зф – ими решили вооружить 1-ю АЭ, уже имевшую боевой опыт действий на этих самолетах. Это привело к перетасовке технического состава: хорошо освоившие ДБ-Зф механики 35-го БАП перешли в 1-ю АЭ, а уже ознакомившиеся с "Хэмпденами" – из 1-й АЭ в 3-ю.

Еще до формирования 3-й АЭ, 19 октября начались первые полеты советских экипажей на английских торпедоносцах. Первым поднялся в воздух капитан И.Я.Гарбуз (вскоре ставший командиром 3-й АЭ). За ним последовал капитан Стоянов, которому поручили всесторонне испытать незнакомую машину. Задание было опасным, и он полетел один. В случае необходимости летчик получил приказ выброситься на парашюте. Когда на высоте 2000 м из правого виража самолет сорвался в штопор, на земле все решили, что Стоянов покинет машину. Однако опытному пилоту удалось вывести торпедоносец из штопора и благополучно сесть. "Хэмпден" оказался очень строг в пилотировании, он не прощал летчику ни малейшей ошибки. Нельзя было делать резких движений педалями на разворотах, входить в разворот с большим креном. К примеру, нашему ДБ-Зф английская машина уступала в скорости (примерно на 40 км/ч), значительно проигрывала в дальности (практически вдвое) и имела гораздо худшую маневренность. Последнее резко снижало ее ценность при применении в качестве низкого торпедоносца.

В полку "Хэмпдены" окрестили "таратайками". В ходу было и другое прозвище – "балалайка", вызванное своеобразной формой машины в плане: широкое у корня треугольное крыло с прямой передней кромкой, узкий фюзеляж и двухкилевое оперение необычной компоновки. Среди немногочисленных достоинств пилоты отметили лишь удобную просторную кабину с хорошим обзором.

На изучение "Хэмпденов" летчикам полка отводилось полтора месяца: в декабре самолеты должны были встать в строй. Для ускорения процесса переучивания на одном из торпедоносцев в мастерских ВВС Северного флота установили второе управление в кабине штурмана, использовав для этого отдельные детали "Киттихаука" и ДБ-Зф. Расположение инструктора в штурманской кабине оказалось неудобным – он сидел слишком низко. Тогда за счет некоторого ослабления главного лонжерона центроплана инструктору организовали место за креслом пилота. Освоение столь строгой машины не обошлось без потерь, тем более что летчикам не терпелось начать боевые вылеты. Два самолета были повреждены, а один (Х3032) разбит и списан 1 ноября 1942 г. 21 декабря, в первом же полете разбили еще один самолет (Р5315). Подполковнику Ведмеденко не довелось водить полк в атаку – он погиб в авиационной катастрофе. Его заменил майор Ф.В.Косткин.

8 ноября два "Хэмпдена" 24-го МТАП впервые вылетели на разведку кораблей противника, но вернулись из- за плохой погоды. Столь же неудачной оказалась попытка бомбить в ночь на 15 декабря аэродром Луостари – единственный вылетевший на задание "Хэмпден" не нашел цель в густой облачности. Первые бомбы советские летчики сбросили с английских самолетов в ночь на 16 декабря на порт Киркенес. Из четырех самолетов успешно отбомбились два. А 18 декабря пара "Хэмпденов" с подвешенными торпедами впервые отправились на "свободную охоту". "Охота" закончилась успешно: у входа у Тана-фьорд капитан С.И.Трунов торпедировал немецкий транспорт (5000 т). До конца декабря "Хэмпдены" неоднократно вылетали на боевые задания, в основном их использовали как ночные бомбардировщики. Целями были немецкие аэродромы и порт Киркенес. Наилучшие результаты принесли налеты 29- 30 декабря, вызвавшие в порту пожары. А 30 декабря прямым попаданием бомбы был потоплен стоявший в порту транспорт.

С начала января полк начал активные действия на морских коммуникациях противника, в основном методом "свободной охоты" парами. В первый же день нового, 1943 г. 24-й МТАП понес первые боевые потери. Не вернулся с задания экипаж капитана Стоянова. Друзья видели, как самолет загорелся и упал в море. Вероятно, торпедоносец подстерегли немецкие истребители, сопровождавшие конвой.

Первого значительного успеха летчики полка достигли 14-15 января. 14 января экипажи капитанов В.Н.Киселева и А.А.Баштыркова атаковали торпедами конвой у норвежского побережья. Им удалось потопить два транспорта. Самолет Баштыркова подожгли на боевом курсе, но он не отвернул до момента сброса торпеды. Горящий "Хэмпден" в упор расстреляли немецкие зенитчики. Баштыркову и его штурману, сержанту В.Н.Гаврилову, посмертно присвоили звание Героев Советского Союза.

На следующий день по этому конвою наносили удары еще дважды. Сперва два "Хэмпдена" (командиры экипажей капитан С.И.Трунов и старший лейтенант П.Н.Зайченко) добились двух попаданий в транспорты. Затем группа старшего лейтенанта Агафонова (Ил-4 и два "Хэмпдена") поразила транспорт и сторожевик. В итоге конвой понес серьезные потери. 17 января сам нарком ВМФ поздравил полк с боевыми успехами.

Английские машины летали на разведку, бомбометание, охотились за немецкими транспортами, и в этой неустанной боевой работе несли постоянные потери. 29 января 24-й МТАП недосчитался сразу трех "Хэмпденов". Экипажи капитана Трунова и старшего лейтенанта С.А.Малыгина погибли полностью – их машины, подбитые немецкими зенитчиками, упали в море. Капитану А.И.Островскому удалось дотянуть до полуострова Рыбачий, где он посадил самолет на "брюхо". По неподтвержденным данным, в тот день удалось потопить немецкий транспорт в 12000 т. Если это так – то это крупнейшее судно, когда-либо потопленное "Хэмпденами". К 1 февраля в полку осталось 11 "англичан".

Чтобы повысить боевую живучесть "Хэмпденов", у нас их оснастили системой инертного газа. Охлажденные выхлопные газы подавались в бензобаки, резко уменьшая пожароопасность при простреле. Такая переделка оказалась вполне оправданной – неоднократно самолеты с пробитыми баками благополучно возвращались на свой аэродром. Вызывавшее критику и у самих англичан вооружение усилили, заменив спаренные "Виккерсы" крупнокалиберным У БТ в стандартной башне УТК-1. Английская установка при этом снималась полностью, вместе с кольцевой направляющей. Учитывая грубую -поверхность наших аэродромов, в мастерских флота провели также небольшую доработку замка и стопора хвостового колеса, несколько их усилив.

В феврале-марте "Хэмпдены" по большей части вели "свободную охоту", а также ледовую разведку в Баренцевом море. Эффективность "охоты" без предварительной разведки конвоев противника была невысока: в большинстве вылетов вражеских судов просто не обнаруживали. Влияло и техническое состояние самолетов – из-за нехватки запчастей боеспособных машин было меньше половины.

В кабине "Хэмпдена"гвардии капитан А.Стоянов

"Хэмпден" 24-го МТАП с турелью УТК-1, зима 1942-43 г.

С апреля 1943 г. 24-й МТАП начал пополняться американскими Дугласами А-20, на которые и стали переучивать личный состав. Но "Хэмпдены" продолжали оставаться в строю, совершая боевые вылеты.

В ответ на растущие потери немцы усилили воздушное прикрытие своих судов. Но и торпедоносцы вылетали теперь на задание в сопровождении дальних истребителей Пе-3 95-го ИАП, в задачу которых, кроме всего прочего, входило и подавление зенитных средств противника. Недостаточно маневренные "Хэмпдены" без прикрытия истребителями легко становились жертвой немецких – тяжелых истребителей Bf 110, эскортировавших конвои вдали от берега. Так, 10 апреля Пе-3 прикрытия оторвались от торпедоносцев, которые при возвращении домой столкнулись с четверкой "Мессершмиттов". Два советских самолета из пяти были сбиты.

25 апреля 1943 г. капитан Киселев повторил подвиг своего боевого друга капитана Баштыркова. Киселев вел пятерку "Хэмпденов" на конвой, обнаруженный разведчиком у побережья. 17 кораблей и торговых судов прикрывались тремя немецкими истребителями и гидросамолетом.

Семерка Пе-3 оттеснила немецкие самолеты, связав их боем. Развернувшись в линию, торпедоносцы пошли в атаку. Киселев выбрал себе головной транспорт. На подходе к нему вспыхнул левый мотор, но атака продолжалась. С дистанции 400 м горящий "Хэмпден" выпустил торпеду. Подбитая машина практически потеряла возможность маневрировать и продолжала идти по прямой на транспорт. На самолете Киселева сосредоточили огонь все зенитные средства. Объятый пламенем торпедоносец упал в километре от погружавшегося в воду транспорта "Jlee- зее". Ведомым Киселева удалось потопить еще один транспорт и сторожевик. В.Н.Киселеву и штурману старшему лейтенанту М.Ф.Покало посмертно присвоили звание Героев Советского Союза.

В апреле-мае 1943 г. А-20 и "Хэмпдены" использовались параллельно. Снятию английских машин с вооружения препятствовали большие потери торпедоносцев – за апрель полк лишился 7 А-20. На 1 мая в полку оставалось 7 "Хэмпденов", из них только 1-2 могли летать, поскольку отсутствовали свечи зажигания для моторов "Пегасус". Приспособили отечественные ВГ-22, что потребовало переделок в системе зажигания. Кончились и английские торпеды – их привезли всего примерно 1,5 комплекта. Наши 45-36АН в бомбоот- сек "Хэмпдена" не помещались – они были более чем на полметра длиннее. Чтобы выйти из положения, пришлось переделывать передние и задние стенки бомбоотсеков, створки бомболюков, захватив часть кабины штурмана. Эти работы были осуществлены совместно механиками полка и авиамастерскими ВВС флота.

В мае 1943 г. полк удостоили звания гвардейского – он превратился в 9-й Гв.МТАП. Заслуги были велики, но дались они дорогой ценой. К июню только боевые потери составили 12 "Хэмпденов". Уцелевшие самолеты этого типа сосредоточили в 3-й эскадрилье.

4 июля 1943 г. два "Хэмпдена", три Ил-4 и два Ил-2 нанесли удар по судам у мыса Кибергнес. Группу вел командир полка Ф.В.Косткин. Торпедоносцы потопили транспорт в 8000 т и повредили еще два. Однако, оставшиеся без прикрытия (Р-39 вернулись с полдороги назад из-за дождя) штурмовики и торпедоносцы на обратном пути подверглись нападению немецких истребителей. Ушли только два Ил-4. Экипажи двух севших на воду "Хэмпденов", майора Шипилова и мл. лейтенанта Мартынова, были спасены.

Это был последний боевой вылет "Хэмпденов" на советско-германском фронте.

К середине июля на Северном флоте остался лишь один "Хэмпден", да и тот неисправный, 9-й Гв.МТАП в это время уже полностью был перевооружен на A-20G.

В Англии в конце 1943 г. "Хэмпдены" сначала передали в различные вспомогательные подразделения (метеоразведки, учебные и т.п.), а затем весной 1944 г. пустили на слом.

В 1991 г. "Хэмпден" с номером Р1344, совершивший в свое время вынужденную посадку на пути в Россию и брошенный после аварии (экипаж пропал без вести, только командир попал в плен к немцам), был обнаружен на советской территории, упакован и вывезен в Великобританию для реставрации.

Тактико-технические характеристики Хэндли-Пейдж "Хэмпдена" I

Двигатель: Бристоль "Пегасус" XVIII мощностью 1000 л.с. на высоте 915 м.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "Браунинг" неподвижно вперед с 400 патронами, один подвижный 7,7-мм "Виккерс" с шестью магазинами в носовой кабине, по два 7,7-мм "Виккерс" в верхней и нижней турелях с 19 магазинами для каждой; до 1814 кг бомб.

Максимальная скорость: 397 км/ч на высоте 4206 м.

Крейсерская скорость: 332 км/ч на высоте 4572 м.

Скороподъемность: 26,5 мин на высоту 4575 м.

Потолок: 5791 м.

Дальность полета: максимальная – 2768 км.

Вес: пустого – 5789 кг; максимальный взлетный – 10206 кг.

Размеры: размах крыла – 21,09 м; длина – 16,32 м; высота – 4,55 м; площадь крыла -62,1 м2 .

ХЭНДЛИ- ПЕЙДЖ "ГАЛИФАКС"

Компания "Хэндли-Пейдж", в соответствии с личной и индивидуальной направленностью ее основателя, в середине 30-х гг. могла быть определена как специализирующаяся на конструировании и постройке больших самоле- тов-бомбардировщиков. В этом она следовала своим работам периода первой мировой войны – 0/400 (знаменитый "Блуди Парализер") и еще большему V/1500. Продолжая свою деятельность после войны, она выпустила для королевских ВВС бомбардировщики-бипла- ны "Хайдерабад", "Хинанди" и "Хей- форд". В начале тридцатых годов компания включилась в создание и производство среднего дневного и ночного бомбардировщика НР.52 по заданию В.9/32, а затем НР.54 "Хэрроу", заказанного как временное оснащение быстро расширяющейся английской бомбардировочной авиации (однако к началу войны он уже не использовался как бомбардировщик). Следующей ступенью для "Хэндли-Пейдж" и первым шагом в процессе, приведшем к появлению "Галифакса", было появление весной 1935 г. задания В. 1/35, которое требовало создания "тяжелого" двухмоторного бомбардировщика, преимущественно для ночных действий, который рассматривался как замена для недавно запущенного в производство Армст- ронг-Уитворт "Уитли".

В конечном итоге, задание В. 1/35 требовало самолет, который мог нести максимальную бомбовую нагрузку в 1814 кг при максимальной дальности 3219 км при половинной нагрузке и экономической крейсерской скорости и не менее 2414 км при более высокой скорости 3.14 км/ч на высоте 4572 м. Накладывалось также традиционное (для того времени) ограничение на размах крыла – 30,5 м, чтобы бомбардировщик поместился в существующих ангарах, а также мог быть разобран на легко транспортируемые части. Выбор моторов лежал между Бристоль "Геркулес", Роллс-Ройс PV-12 ("Мерлин") и Арм- стронг-Сиддли "Дирхаунд" V, каждый примерно по 1000 л. с.

Задание было выдано Министерством авиации 8 мая 1935 г. Из числа получивших его откликнулись "Эйрспид", "Армстронг Уитворт", "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Предложение первой из них сразу было отвергнуто, а у трех других было заказано по одному прототипу. Армстронг-Уитворт AW39 впоследствии был отклонен, когда он уже находился в процессе сборки, а Виккерс В.1/35 появился в виде "Уорвика", который так никогда и не применялся в роли бомбардировщика. Проект "Хэнд- ли-Пейдж", названный НР.55, был монопланом с низкорасположенным крылом и полным весом 11340 кг, который демонстрировал фамильное сходство с НР.52 "Хэмпден" и НР.54 "Хэрроу". Он был окончательно заказан 23 октября 1935 г. с вооружением из одиночных пулеметов "Виккерс К" в носовой и верхней турелях и двумя пулеметами в задней турели. С парой моторов "Геркуле- c"HE-lSM, сперва избранных в КБ "Хэндли-Пейдж" группой Г.Р.Волкерта, скорость НР.55, по оценкам составляла 404 км/ч, но дальность с максимальной бомбовой нагрузкой не вполне соответствовала заданию. Характеристики с "Мерлином" или "Дирхаундом" были менее обещающими до тех пор, пока в мае 1936 г. не появился "Мерлин" ХХ. Однако, даже с этими моторами или с еще более мощными "Геркулесами", НР.55 оказывался недостаточно тягово- оруженным для запланированного применения. Если же увеличить запас топлива для достижения требуемой дальности, вес еще более возрастет, а характеристики еще раз упадут.

К сентябрю 1936 г. перспективы для НР.55 были плохи, и самой большой надеждой для удовлетворения требований была бы отсрочка разработки до появления нового поколения более мощных двигателей, таких как Роллс-Ройс "Валчер" в 1700 л. с. В этом же месяце "Хэндли-Пейдж" была осведомлена о проявлении интереса со стороны Министерства авиации к еще большему и более тяжелому двухмоторному бомбардировщику, чем предусмотренный заданием Р.13/36. Хотя полный вес предполагался примерно вдвое большим, чем у НР.55, новый тип считался средним бомбардировщиком, так как термин "тяжелый" сохранялся для четырехмоторного самолета по заданию В.12/36. Идеи штаба ВВС относительно бомбардировщиков будущего претерпели резкое изменение за один год.

Бомбардировщик "Шорт" был, практически, единственным самолетом, построенным по В. 12/36. Интересно, что Хэндли-Пейдж "Галифакс", который фактически вытеснил "Стирлинг", в оригинале соответствовал заданию на средний бомбардировщик. Имея преимущество предусмотренного взлета с катапульты, что было основано на работах RAE, Р.13/36 мог нести бомбовую нагрузку в 3629 кг или вдвое от максимальной по В.1/35 на расстояние 3219 км. Однако ограничение по размаху крыла не изменилось. Фирме было ясно, что если удастся получить двигатели требуемой мощности, конструкцию НР.55 можно будет приспособить под Р. 13/36, которая, таким образом, вытеснила В. 1/35. Эта точка зрения была изложена штабу ВВС до конца сентября 1936 г., и к началу 1937 г. были предложены детальные наметки НР.56, который группа Волкерта создала на базе НР.55 в соответствии с новыми требованиями.

Подобный по общей компоновке НР.55, новый проект имел крыло, поднятое в среднее положение для образования цельного бомбоотсека. Было предусмотрено размещение 16 бомб по 227 кг, или четыре бронебойных по 907 кг, или двух торпед длиной 5,56 м (бомб по 454 кг в 1937 г. на вооружении королевских ВВС еще не было). Роллс- Ройс "Валчер", который фактически представлял собой два мотора "Кест- рел", смонтированных на общем коленвале, образуя конфигурацию "X" с четырьмя рядами цилиндров, был заложен в задание Р. 13/36, несмотря на недове- денность, и представлял собой известную степень технического риска. Этот мотор в качестве основной силовой установки был показан в проекте HP.56 в марте 1937 г. Нэпир "Сейбр" с проектной мощностью 2000 л. с. благожелательно рассматривался как возможная альтернатива. Дополнительная мощь "Валчер" плюс снижение взлетных характеристик при взлете без катапульты дали "Хэндли-Пейдж" возможность увеличить нагрузку на крыло НР.56 до 146 кг/м 2 при нормальной нагрузке по сравнению с 122 кг/м 2 у НР.55, а в перегрузочном варианте – до 195 кг/м 2 или более. Эти нагрузки были получены для меньшей площади крыла, чем планировалось вначале, и НР.56 появился на свет с размахом 26,82 м, в то время как у НР.55 предусматривался 28,96 м. Это уменьшение позволило снизить вес конструкции и обеспечить большие возможности боевой нагрзки, которая кроме бомб включала носовую и хвостовую турели, соответственно с двумя и четырьмя пулеметами.

"Галифакс" I первых серий в полете

В НР.56 предусматривался экипаж из четырех человек – двух пилотов, один из которых был также штурманом, бомбардиром и передним стрелком; радиста и заднего стрелка. Обеспечено было и размещение двух свободных членов экипажа. Самолет должен был нести очень широкий спектр военного оборудования, которое должно было дать возможность действовать по всему миру, днем или ночью, иногда в качестве разведчика или транспортного самолета. Архаично, но задание Р. 13/36 действительно требовало установки крюка для подъема донесений и держателей для мелких бомб, являвшихся признаками бипланов-бомбардировщиков 20-х гг. и совершенно ненужных скоростным монопланам конца 30-х. Эти требования были вскоре отброшены, но вместо них потребовали бомбометания с пикирования под углом 30°. Для того, чтобы выполнить это последнее требование, "Хэндли-Пейдж" установила на крыле щелевые закрылки большого размаха. Они затем уступили место разрезным щиткам с отклонением 60° для уменьшения пробега после того, как от бомбометания с пикирования отказались.

В последний день апреля 1937 г. "Хэндли-Пейдж" получила заказ на два прототипа НР.56. Работа над НР.56, которая была приостановлена в сентябре 1936 г., была формально закрыта 23 января. Беспокоясь из-за доводки "Валчеров", компания хотела собрать первый прототип с моторами "Геркулес" для того, чтобы начать летные испытания как можно раньше, но контракт требовал установки "Валчеров" на обоих самолетах. В середине июля 1937 г. работники штаба ВВС нанесли визит в Криклвуд, где строился полноразмерный макет НР.56. Они предложили "Хэндли-Пейдж" изучить возможность применения других силовых установок. В качестве альтернативы двум "Геркулесам" компания исследовала возможность установки четырех моторов Бристоль "Пегасус", Бристоль "Таурус", Нэпир "Даггер" или Роллс-Ройс "Кестрел". Ни один из этих вариантов не выглядел привлекательно, поскольку пара любых из этих моторов больше весила и требовала больше горючего и масла, чем один "Валчер", но не давала достаточного прироста тяги, чтобы компенсировать возросший вес и дополнительное сопротивление двух добавочных мотогондол.

От двух к четырем

Из этих исследований в июле-августе 1937 г. возникло предложение использовать вместо двух "Валчеров" четыре "Мерлина". Это сразу показалось настолько многообещающим, что 3 сентября 1937 г. Министерство авиации изменило контракт, потребовав прототип с такой силовой установкой, несмотря на то, что часть сотрудников фирмы неохотно с этим согласилась. Проект в Криклвудском КБ был переименован в HP.57. С четырьмя моторами размах крыла увеличился до 30,9 м – чуть больше "ангарного" лимита. Это увеличение было необходимо, чтобы поставить наружные мотогондолы и удержать нагрузку на крыло в приемлимых пределах при новом полном весе 21319 кг. Перед тем, как прототип был готов к полету, вес возрос еще ло 22226 кг, однако, мощь четырех "Мерлинов" X по 1010 л. с. (на высоте 5410 м) в узких гондолах с относительно небольшим сопротивлением была достаточна для того, чтобы поднять характеристики до требуемых заданием.

В соответствии с этим, что тогда считалось обычной практикой, планы производства НР.57 .были расписаны, начиная от первого полета прототипа. Первоначальный план расширения ВВС – "схема С" от мая 1935 г., которая привела к появлению ряда переходных типов, пока создавались новые машины с большими возможностями, была выте- сенена в 1936 г. "схемой F", где упор уже делался на запланированный выпуск последних НР.57, для которого было избрано имя "Галифакс" (от которого ранее отказались в пользу "Хэмпдена" для НР.52), был первым самолетом, заказанным в рамках "схемы F", которая формально касалась самолетов, поставлявшихся королевским ВВС с 31 марта 1939 г. Заказ на первые 100 НР.57 был выдан только 1 января 1938' г. и, разумеется, завершение поставок через 15 месяцев явно было нереалистичной целью. Более реалистичной была сборка 250 "Галифаксов" к апрелю 1942 г.,

которая предусматривалась в "схеме К" от апреля 1938 г. К концу этого года Мюнхенский кризис привел к "схеме L", удвоившей количество бомбардировщиков "Хэндли-Пейдж" за тот же интервал времени. Она также требовала сборки 1500 Авро "Манчестер" и 1500 Шорт "Стирлинг" и привела к созданию дополнительных производственных центров и сборочных линий, хотя "Хэндли- Пейдж" не смогла бы достигнуть требуемой производительности. Перед завершением "схемы L" страна уже находилась в состоянии войны, и уже другие факторы определяли и количество выпущенных "Галифаксов", и кому их строить.

Тем временем в марте 1939 г. в Крик- лвуде началась постройка двух прототипов. Пока эти самолеты изготовлялись вручную в экспериментальном цехе, появились планы параллельного изготовления инструмента и оснастки для серийного выпуска, который основывался на принципах узловой сборки и широкого подключения субподрядчиков на основе новаторских разработок компании в области взаимозаменяемости. Первоначальные планы поставить турели "Фрезер-Нэш" (FN4A сзади и FN5 в носу) были изменены, когда оказалось, что их выпуск недостаточен сразу для "Галифакса" и "Манчестера". Потребовалась некоторая переделка под турели "Боултон-Пол". На передней кромке, от кончиков до наружных гондол, были установлены автоматические предкрылки, относительно которых. "Хэндли-Пейдж" имела большой опыт. Однако летные испытания показали, что увеличение максимального угла отклонения закрылков – более эффективная мера улучшения взлетно-посадочных характеристик, а передняя кромка нужна для размещения противоаэростатных ножей. Предкрылки действительно были установлены только на первых 75 серийных "Галифаксах", да и на них были застопорены.

Для проведения первого полета прототип НР.57 (L7244) был по частям перевезен из Криклвуда на авиабазу Би- сестер (где базировалась 13-я учебная часть), где имелась большая, чем на аэродроме компании в Рэдлетте, взлетная полоса, и могла быть обеспечена большая секретность. Там 25 октября 1939 г. самолет поднял в воздух шеф- пилот фирмы майор Дж. Корде вместе с наблюдателем Е.А.Райтом. В поледнюю минуту вместо гидравлических тормозов "Локхид" поставили пневматические "Данлоп", поскольку первые Корде счел неудовлетворительными во время предварительного руления. А введение съемных протектированных баков вместо интегральных в средних и наружных секциях крыла для облегчения производства и обслуживания было отложено до серийного производства.

"Галифакс"I

Первый прототип вместо носовой и хвостовой турелей имел обтекатели. На нем стояли двухшажные трехлопастные винты "Де Хэвилленд". Позднее, в 1940 г., на нем поставили двойное управление и использовали для тренировки экипажей, когда первая эскадрилья начала осваивать этот тип. А до этого он служил в исследовательском центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне в 1939 г. для предварительных испытаний управляемости и в 1940 г. для замера летных характеристик. Он имел полный вес 22680 кг. Второй прототип, взлетевший 17 августа 1940 г., имел в носу турель Боул- тон-Пол "тип С" с двумя пулеметами, а в хвосте – четырехпулеметную "тип I". На нем стояли деревянные четырех- лопастные винты постоянной скорости "Ротол", как и на первых сериях. На нем также было поставлено двойное управление, предполагая его использование в качестве учебного через некоторое время после проведения испытаний в ААЕЕ.

Серийное производство начинается

Серийный стандарт для НР.57 был определен заданием 32/37. Первый самолет, сошедший со сборочной линии в Рэдлетте, взлетел 11 октября 1940 г. Максимальный взлетный вес опять увеличился до 24948 кг после нескольких необходимых конструктивных изменений. Поскольку максимальный посадочный вес оказался 22680 кг, был предусмотрен аварийный слив из крыльевых баков на случай, если необходимость в посадке последует сразу же за взлетом.

Эти устройства были заметны в виде трех наружных труб под крылом между моторами. Бомбоотсек, рассчитанный на 3629 кг при размещении 227-кг и 907- кг бомб, дополнялся отсеками в центроплане крыла, где можно было нести еще шесть 227-кг бомб. Позднее максимальная нагрузка возросла до 5897 кг. Основной запас топлива у ранних самолетов составлял 6328 л в трех баках между моторами каждого крыла и одном баке в передней кромке между моторами и фюзеляжем с каждой стороны. Два бака по 364 л можно было поставить в отсеках для отдыха экипажа и один, два или три бака по 1046 л можно было разместить в бомбоотсеке, уменьшив бомбовую нагрузку.

Из первоначального контракта на 100 "Галифаксов", заключенного с головной фирмой, 84 были поставлены как тип I трех разных серий. За первыми 50, известными как I серия 1, последовали 25 серии 2, у которых полный вес возрос до 27216 кг без изменения посадочного веса и было введено боковое оборонительное вооружение в виде пары пулеметов Виккерс К с каждой стороны, расположенных "спина к спине" и стрелявших через люки в борту. С 76-го самолета были успешно внесены изменения в силовой установке. Увеличенные маслорадиаторы позволили использовать моторы "Мерлин" XX; два бака по 364 л были убраны из фюзеляжа, а в крыле поставлены два вспомогательных бака по 556 л за наружными мотогондолами. В таком виде было построено 9 самолетов с "Мерлин" X как I серия 3 до поступления "Мерлин" XX.

С последними моторами с 85-го самолеты пошли как II серия 1, отличаясь также верхней турелью Боултон- Пол "тип С" с двумя 7,69-мм пулеметами вместо четырех боковых, а также еще двумя крыльевыми топливными баками по 559 л каждый, которые довели общий нормалный запас до 8556 л плюс вспомогательные баки в бомбоотсеке. "Галифаксы" II начали появляться в сентябре 1941 г., но один самолет Mk.I серии I с дополнительным запасом топлива и "Мерлинами" XX взлетел в качестве прототипа II еще 3 июля 1941 г. По сравнению с "Мерлин" X, дававшим 1075 л. е., "Мерлин" XX имел 1280 л. е.; на расчетной высоте 6400 м он развивал 1175 л. с. по сравнению с тем, что "Мерлин" X на 5410 м – 1010 л. с. Была установлена верхняя турель "тип С II", которая впервые была испытана на "Галифаксе" I первой серии, использовавшемся в ААЕЕ для работ по вооружению, а также нижняя турель F- N64A с двумя пулеметами. Убирающаяся нижняя турель Боултон-Пол "тип К1", сконструированная специально для "Галифакса", фактически установлена не была.

В серийном виде "Галифакс" II получил у "Хэндли-Пейдж" марку НР.59. Обозначение НР.58 было предназначено для планировавшегося более сильно модифицированного варианта бомбардировщика, известного во время разработки в первые месяцы 1939 г. как "Галифакс" II. Сомнения относительно возможности для нового поколения тяжелых бомбардировщиков, включая "Галифакс", защитить себя от истребителей во время действий днем, привели "Хэндли-Пейдж" к тому, что она предложила Министерству авиации более сильно вооруженный вариант с двумя турелями "Боултон-Пол" – верхней типа Н и нижней типа О, каждая с парой 20-мм пушек и новой задней частью с пониженным аэродинамическим сопротивлением без хвостовой турели. В июле 1939 г. в контракт была внесена переделка первого прототипа НР.57 в НР.58. Планировалось перевести производство с 11-го самолета на тип "Галифакс" II, но задержки с доводкой пушечных турелей разрушили этот план и "Галифакс" II появился с более скромным вооружением, особенности которого отмечены выше.

Первый боевой опыт

Производство "Галифаксов" продвигалось медленнее, чем надеялись на ранних стадиях планирования, несмотря на шаги, предпринятые "Хэндли-Пейдж" для упрощения производственного процесса и разбивки конструкции на узлы, полностью готовые к началу окончательной сборки. Это оказалось благодеянием, когда к программе выпуска "Галифаксов" были подключены другие производители, как будет описано позднее, но в начале боевое применение "Галифаксов" зависело исключительно от поставки типа 1 головной фирмой. Внедряя новый самолет в эксплуатацию, Бомбардировочное командование переформировало 5 ноября 1940 г. 35-ю эскадрилью, разместив ее временно в ААЕЕ в Боскомб-Дауне для того, чтобы имелась возможность освоения опыта, полученного там на прототипах и ранних серийных экземплярах. Первым "Галифаксом" этой эскадрильи стал тип I, прибывший в Боскомб-Даун 13 ноября. Однако, до переброски 35-й в декабре в Линтон-он-Оус и получения в январе еще двух самолетов, был достигнут лишь небольшой прогресс.

"Галифакс" I

Подготовка "Галифакса " к боевому вылету

К концу февраля в Линтоне "на руках" было семь самолетов плюс первый прототип для обучения. В ночь на 10 марта шесть из них были отправлены на первое задание. Поздно вечером они атаковали доки и канал в Гавре. Четыре "Галифакса" нашли и отбомбились по основной цели и все шесть вернулись в Англию, где один был сбит над Сурреем английским истребителем – трагический пример многочисленных потерь, понесенных в войне из-за ошибок в опознавании. В марте они слетали еще на несколько заданий, но основные усилия сосредоточились на обучении, которое стало в апреле, после формирования второй эскадрильи, 76-й, более интенсивным. В этот период "прорезались" многие проблемы, в частности, ненадежность гидросистемы, что создавало трудности с шасси и привело в мае к "приземлению" всех самолетов. В середине июня обе эскадрильи опять начали действовать в качестве частей 4-й группы, в которой "Галифакс" в качестве основного вооружения вытеснил "Уитли". Частота операций постоянно возрастала; вылеты совершались по большей части ночью против целей в немецких портах. 24 июля 1941 г. две эскадрильи выделили 15 "Галифаксов" в состав сил, атаковавших днем "Шар- нгорст" в порту Ля-Палис. Пять были потеряны, а семь других повреждены. Такое же соотношение потерь было достигнуто 30 июня, когда были потеряны два из шести "Галифаксов", впервые посланных на Киль днем. Больше дневных вылетов не производили на протяжении шести месяцев. За это время была сформирована еще одна часть – 10-я эскадрилья и специальное подразделение (учебное) – 28-е звено по переучиванию на "Галифаксы" (позднее 1658-я часть) в Рикколе.

Сформированная в октябре 1941 г. 10-я эскадрилья была оснащена преимущественно новыми "Галифаксами" 11, первые серийные экземпляры которых вылетели из Рэдлетта в сентябре, а из Сэмлсбюри 15 августа. Последний был первым из "Галифаксов", построенных по субподряду с компанией "Инглиш электрик", получившей заказ на 200 машин 30 апреля 1940 г. Еще в феврале 1939 г. эта фирма получила указание подготовиться к переходу с "Хэмпдена" на "Галифакс". "Инглиш Электрик" с самого начала строила тип II, фактически поставив 900 таких машин, в то время как "Хэндли-Пейдж" выпустила 615. Начавшийся в январе 1942 г. рост выпуска "Галифаксов" получил новый толчок с присоединением "Лан- дон эйркрафт продакшн груп" (LAPG). Эта организация, имевшая линию окончательной сборки в Левсдене, использовала производственные мощности "Ландон пасенджер транспорт борд", "Пари ройял коч уоркс", "Экспресс мотор" и "Боди уоркс", "Крайслер моторе" и "Дуплекс бодис энд моторе". Она построила 450 "Галифаксов" II до перехода вместе с "Хэндли-Пейдж" и "Инглиш электрик" на варианты с "Геркулесами", описанные позднее.

Две другие организации строили варианты бомбардировщика "Галифакс" с "Мерлинами". Из них только одна, "Руте секьюритиз лтд." в Спике (Ливерпуль), выпускала модификацию II, причем построила только 12 штук, из которых один самолет был потерян во время летных испытаний до приемки. В общей сложности, "Руте" имела заказы на 670 "двоек", но нехватка шасси "Мессье" вместе с недостатками в их работе, привели к последующему введению на оставшихся по контракту "Руте" 658 самолетах и 246 "Галифаксах" с "Мерлинами", которые должна была поставить "Фэйри авиэйшн" с завода в Стокпорте, нового шасси, из-за которого появился тип V. Эта новая марка обозначала установку гидрорычажного шасси "Даути" вместе с измененной гидросистемой, использовавшей смесь DTD44 на основе минеральных масел, которую нельзя было применять на "Галифаксах" с шасси "Мессье", где гидросистема использовала гидрожидкость на основе касторового масла. Само шасси "Даути", хотя и не было идентично внешне, не требовало изменения узлов соединения с конструкцией самолета, и только измененная гидросистема делала этот вариант невзаимозаменяемым с типом II в отношении обслуживания и снабжения. Поэтому был введен новый номер типа, а "Хэндли- Пейдж" присвоила ему свое обозначение HP.63. В эксплуатации "Галифакс"

V оказался склонен к поломкам литых частей шасси, которые были введены вместо более прочных поковок с целью ускорения производства. Вследствие этого посадочный вес был ограничен 18144 кг, что снижало привлекательность типа V в качестве бомбардировщика и привело к тому, что он использовался, в основном, в других ролях. Много "Галифаксов" V было оборудовано четырехлопастными винтами "Ро- тол". Они претерпели те же модификации, что и тип II, в результанте чего появились серии 1,1 (Special) и IA, описанные далее.

Первый "Галифакс" от "Фэйри" типа V полетел 27 октября. На пять линий окончательной сборки детали поступали от нескольких сот поставщиков со всей страны. Выпуск "Галифаксов" шел широким потоком, производительность в январе 1943 г. достигла 137 штук в месяц, в то время как головная компания также достигла пика – 35 бомбардировщиков в месяц. Для всей группы, строившей "Галифаксы", пик был достигнут в следующем году – в среднем, 208 в месяц за первые шесть месяцев 1944 г. В 1942 г. один "Галифакс" V перелетел в Канаду как образец для "Кенэдиен ассошиэйтед эйркрафт", которая заканчивала выпуск "Хэмпденов". Однако производство в Канаде было нереальным, когда выявились недостатки отливок для шасси "Даути". Поэтому производство таких шасси, а вместе с ними и "Галифакса" V было закончено в Великобритании к началу 1943 г.

Расширение боевых операций

С 1942 г. формирование новых частей на "Галифаксах" ускорилось. Четвертой частью на этом типе машин стала 102-я эскадрилья, укомплектованная в начале года. К этому времени все эскадрильи получили новые самолеты, оборудованные радионавигационной системой TR335, известной как "Джи". В декабре 1941 г. три первых эскадрильи опять были задействованы в дневном налете на "Шарнгорст" и "Гнейзенау" в Бресте, закончившимся неопределенным результатом. В начале нового года девять "Галифаксов" из 10-й и 76-й эскадрилий сделали неудачную попытку отыскать "Тирпиц" в норвежском фьорде. Главная атака на "Тирпиц" была проведена в марте. Шесть из 34 "Галифаксов" были потеряны, в основном, из-за того, что они действовали на пределе дальности, хотя несли только по две 454-кг мины. Еще два налета на "Тирпиц" были организованы в апреле, но удача продолжала ускользать от "Галифаксов". В апреле 1942 г. 76-я эскадрилья стала первой частью "Галифаксов", которая использовала в бою новую английскую 3629- кг бомбу. Это произошло в налете на Эссен. Бомбы не больше 1814 кг соединялись в тандем – их переброска на "Галифаксе", также как и двух отдельных бомб меньшего калибра, была возможна только при модифицированных дверцах бомбоотсека, которые при наличии груза полностью не закрывались. Один из первых самолетов 76-й эскадрильи, "Галифакс" II серии 1 впоследствии использовался для экспериментов (когда эскадрильные обозначения заменили на знак "Р") с четырехпулеметной верхней турелью Бристоль В. 12 Mk.I с малым аэродинамическим сопротивлением.

К концу мая 1942 г. были боеспособны еще две эскадрильи на "Галифаксах". Они были готовы присоединиться к первому "рейду 1000 бомбардировщиков" – налету Бомбардировочного командования на Кельн. Всего в нем участвовало 118 бомбардировщиков "Хэн- дли-Пейдж"; из них только четыре были потеряны. В июне последовали подобные налеты на Эссен и Бремен. Образец ведения бомбардировочных операций как для "Галифаксов", так и для всего Бомбардировочного командования, полностью установился. Кратковременно одна из эскадрилий 1-й группы (103- я) летала на "Галифаксах", но была переведена на "Ланкастеры" в соответствии с политикой унификации материальной части в пределах групп. Кроме первоначальной 4-й группы, в 1942 г. "Галифаксы" начали получать эскадрильи 6-й группы, комплектовавшейся летным составом за счет канадских ВВС. 405-я эскадрилья была первой у канадцев, получившей "Галифаксы". За ней в октябре 1942 г. последовала 408-я, которая первой ввела в боевые действия "Галифакс" V. Другие канадские эскадрильи 6-й группы летали на поздних "Галифаксах" с "Геркулесами", так же как две французских части и одна австралийская.

В июле 1942 г. "Галифаксы" стали первыми (и единственными) английскими четырехмоторными бомбардировщиками, направленными на Ближний Восток и в Северную Африку. Это произошло, когда группа из 16 самолетов 10-й и 76-й эскадрилий перелетела в Акир в Палестине, образовав 249-е крыло 205-й группы, поддерживавшей оборонявшиеся силы союзников. Первый боевой вылет оно совершило в ночь с 11 на 12 июля против Тобрука. С тех пор этот город стал "еженочной" целью, несмотря на низкую боеспособность "Галифаксов", не подготовленных к действиям в пустыне. Эти части слились, образовав 462-ю эскадрилью австралийских ВВС с австралийским личным составом. Эта часть продолжала активно действовать на Ближнем Востоке и в Италии до марта 1945 г. В марте 1944 г. она была со своей первоначальной роли переключена на задачи целеуказания с оборудованными радарами H2S "Галифаксами" II. К этому времени номер изменился на 614-й, т. к. в Великобритании формировалась другая 462- я, хотя 614-я осталась по большей части австралийской. Между маем и сентябрем 1943 г. в боевых действиях на Ближнем Востоке применялась также 178-я эскадрилья.

В конце лета 1942 г. 35-я эскадрилья, бывшая пионером на "Галифаксах", стала одной из пяти, образовавших "Патфиндер форс" (PFF) – "силы целеуказания", а позднее была преобразована в 8-ю группу. К ней в апреле 1943 г. присоединилась 405-я эскадрилья канадских ВВС из 6-й группы. Эти две эскадрильи были единственными, летавшими на "Галифаксах" в PFF до их перевооружения "Ланкастерами" соответственно в марте 1944 г. и в августе 1943 г. Обеспечение успешной работы целеуказателей более зависело от тактики, нежели от техники, однако, помощь в повышении точности бомбометания является одной из важных задач. Она шла по трем основным путям: "Обоу" являлся системой наземной навигационной помощи, требовавшей установки на самолетах специальных приемников; H2S была радарной системой, поставленной на самолете и независимой от наземных установок; специальные индикаторы цели не требовали значительной модификации самолета. В начале 1942 г. два "Галифакса" были выделены Центру исследований по телекоммуникации в Суонэге. Они, базируясь в Хэрне, использовались для первых испытаний важной системы H2S, начиная с апреля 1942 г. Антенна стояла в куполе-обтекателе из "перспек- са" под нижней частью фюзеляжа. На этой стадии разработки изучались альтернативные варианты базового устройства: один использовал относительно хорошо известный клистрон, а другой – значительно более мощный, но крайне секретный магнетрон, детальная конструкция которого имела бы огромное значение для Германии.

В то время как продолжали высказывать возражения против боевого применения магнетрона Бомбардировочным командованием, H2S был нанесен серьезный удар, когда 7 июня 1942 г. разбился "Галифакс" с экспериментальным магнетронным устройством. Все на борту погибли, включая пятерых крупных ученых, занятых его разработкой. Производству H2S с магнетронами было придано очень большое значение. Первые испытания в специальной испытательной части, опять на "Галифаксе", были проведены в конце сентября 1942 г. К середине января 1943 г. 35-я эскадрилья получила девять первых серийных устройств и поставила их на свои "Галифаксы". Вместе со "Стирлин- гами" 7-й эскадрильи эта часть впервые применила H2S в боевых условиях в ночь с 30 на 31 января при налете на точечные цели в Гамбурге. Первые результаты оказались не совсем успешными из-за недоведенности приборов, и полностью потенциал H2S нельзя было использовать до тех пор, пока ранний вариант с длиной волны 10 дм не был заменен вариантом с 10-см волной. Через несколько недель после его появления Бомбардировочное командование расширило рамки его применения в PFF (которые теперь стали 8-й группой) и стало внедрять его на всех бомбардировщиках основных сил, кроме "Ланкастеров", оборудованных под 3628-кг бомбы. Эта цель была практически достигнута, и подфюзеляжный обтекатель H2S стал общим признаком всех поздних "Галифаксов", хотя их несли и варианты с "Мерлинами", за исключением 35-й и 405-й эскадрилий в метрополии и 614-й в Северной Африке.

Другой важной ролью "Галифакса", начиная с конца 1941 г., была помощь. Управлению специальных операций (SOE), касающаяся тайной деятельности за линией фронта. Модифицированные для сброса парашютных контейнеров через нижний люк, "Галифаксы" с 7 ноября 1941 г. летали в 138-й эскадрилье специального назначения, а позднее в 161-й и 511-й эскадрильях. Управляемые по большей части польскими экипажами, "Галифаксы" 138-й эскадрильи, в основном, перебрасывали снабжение польским партизанам – Армии Крайовой. При этом длина маршрута составляла более 3200 км, а время полета – до 14 часов. "Галифаксы" работали на пределе дальности. Начиная операции на "Галифаксах" в октябре 1942 г., 161-я эскадрилья специального назначения сосредотачивалась на действиях на малой высоте при выброске агентов и предметов снабжения над Францией, в то время как 511-я эскадрилья в том же месяце начала перебрасывать грузы в Средиземноморье. Для тайных операций на Ближнем Востоке из 161-й эскадрильи в июне 1943 г. было выделено 1575-е звено специального назначения. В сентябре оно было погло- щего 624-й эскадрильей, базировавшейся в Блиде. В феврале 1943 г. 148-я эскадрилья, действовавшая на "Либерейторах" на Ближнем Востоке, также получила "Галифаксы" для поддержки югославских партизан. 1586-е звено специального назначения, тоже польское подразделение, действовало как на "Либерейторах", так и на "Галифаксах" из Бриндизи, поддерживая одно время неудачное восстание польских патриотов в Варшаве в августе 1944 г. Позднее в этом же году это подразделение было превращено в 301- ю эскадрилью специального назначения.

В полете "Галифакс" II с новой носовой частью

"Галифакс" II с новом оперением

Еще больше модификаций Во время тайных операций "Галифаксы" (только типов II и V) часто летали с уменьшенными экипажами – в некоторых случаях только из четырех человек – двух летчиков, штурмана и "диспетчера" по погрузке-разгрузке для того, чтобы унести в бомбоотсеке как можно больше груза. Первые операции 138-й эскадрильи выявили необходимость улучшения летных характеристик "Галифакса", в частности, скорости и дальности для того, чтобы сделать полеты в Польшу более доступными и более полезными в отношении нагрузки. Вскоре "Хэндли-Пейдж" модифицировала один самолет тип II серии 1, выполнив тупой неостекленный нос с небольшими окошками вместо обычной турели, и сняв верхнюю турель. В то же время были сняты трубы аварийного слива горючего, т. к. более не было ограничений на посадочный вес. Для того, чтобы снизить сопротивление, были испытаны несколько альтернативных типов пламегасителей. Несколько более мелких изменений довели показатели до уровня первых серийных самолетов, несмотря на больший вес – до 29484 кг при моторах "Мерлин" 22 на 100-окта- новом бензине и наддуве 1122 мм.рт.ст., дававших 1480 л. с. на высоте 3734 м.

Новый носовой обтекатель, впервые испытанный в воздухе в Рэдлетте 15 августа 1942 г. и названный модификацией 398, был быстро введен сначала на самолетах эскадрилий специального назначения, а затем и вообще на боевых бомбардировщиках, которые иногда, но не всегда, были лишены и верхней турели. Носовые обтекатели изготовлялись "Толлертон эйркрафт серви- сиз" и иногда их называли обтекателями Толлертона. Они также были известны как теипсфордские обтекатели, поскольку их сперва поставили в 138-й эскадрилье, базировавшейся в Теипс- форде, а также как обтекатели "Z". Официально модифицированные "Галифаксы" были обозначены как В.II Srs.l (Special) и B.V Srs.l (Special).

Более совершенная попытка улучшить характеристики и оборонительное вооружение "Галифакса" была сделана вскоре за первым В.II Srs.l (Special). Самолет имел более вытянутую носовую часть, чем обтекатель Толлертона, изготовленную из "перспекса" для того, чтобы улучшить размещение штурмана, где стоял в шаровой установке 7,7- мм пулемет Виккерс К. Все это сочеталось с верхней четырехпулеметной турелью Боултон-Пол тип А. VIII, моторами "Мерлин" XX или XXII в мотогондолах с малым сопротивлением с радиаторами "Моррис", имевшими меньшее лобовое сечение, чем сдвоенные барабанные радиаторы "Гэллей". Новый нос и все остальное (как модификация 452) был принят в серийное производство как В.II (и B.V) серия 1А. Прототип серии 1А со всеми этими особенностями впервые взлетел 24 декабря 1942 г. Однако первые серийные экземпляры сохранили угловатые радиаторы "Гэллей" (что официально создало марку Srs.l Special), но имели турели А.VIII (Special) (являвшиеся модификацией А.II), смонтированные в приподнятом положении с обтекателями, чтобы обеспечить четырем "Браунингам" угол обстрела вниз до 10°. (это было названо модификацией 421). Последнее требование потом было снято, что позволило опустить турель на 12,7 см (модификация 451) и убрать обтекатель, выиграв в аэродинамическом сопротивлении.

Еще большие вариации в оборонительном вооружениии вызвало применение "Галифакса" в эскадрильях Берегового командования. Оно началось с конца октября 1942 г., когда 158-я и 405-я эскадрильи выделили подразделения стандартных "Галифаксов" II для дальнего противолодочного патрулирования в районе Бискайского залива. Несколькими неделями позже две береговых эскадрильи, 58-я и 502-я, перевооружились на "Галифаксы", оборудованные радаром ASV Мк.III и тремя баками по 1046 л топлива вместе с глубинными бомбами в бомбоотсеке. "Галифаксы" Берегового командования на испытаниях показали продолжительность полета до 18 часов. Обычные боевые полеты имели продолжительность около 13 часов. Один самолет (JD212) был оборудован направляющими на восемь реактивных снарядов, установленными на специальных пилонах с каждой стороны носовой части, однако это не было принято для эксплуатации. Стандартное вооружение состояло из 12,7-мм пулемета "Браунинг" в носу с ленточным питанием, стандартных верхней и хвостовой установок двух 12,7-мм "Браунингов" на турели FN64 или в экспе т риментальном дистанционно управляемом блистере, или, наконец, одного "Браунинга" на установке "Престон-Грин". Приспособлением "Галифаксов" для Берегового командования занимались компания "Канлифф- Оуэн" в Истлее. В основном, это были II или V серии 1А постройки "Руте", которые в модифицированном виде получали индекс GR. Три эскадрильи Берегового командования также летали на "Галифаксах" модификаций Met.II и Met.V (модификация 1020), предназначенных для морской метеорологической службы. Это были 517-я, 518-я и, базировавшаяся в Гибралтаре, 110-я эскадрильи. Не менее семи подводных лодок было потоплено и несколько других повреждено двумя эскадрильями "Галифаксов" GR Берегового командования, которые потом были перевооружены на варианты с моторами "Геркулес". 224- я эскадрилья в Гибралтаре действовала на Met.VI до марта 1952 г.

"Галифакс" III

"Галифакс" VI

Сверху-вниз: "Галифакс" I; "Галифакс" II (Spec.); "Галифакс" V; "Галифакс" IX.

Внешний облик "Галифакса" между 1941 и 1943 годами претерпел некоторые изменения, которые уже были описаны. Еще одна важная перемена коснулась в этот период вертикального оперения. "Галифакс" фактически имел перебалансированные рули с первого полета прототипа. Особенно это сказывалось при больших отклонениях, например, таких, какие требовались при ассиметрии тяги моторов. Выход из строя двух двигателей с одной стороны неизбежно вел к срыву потока с рулей и неуправляемому штопору. В качестве раннего паллиативного решения этой проблемы на сборочной линии был внедрен бульбообразный носок рулей (как модификация 413), но это создало новую проблему "рысканья". Затем было сделано несколько дальнейших шагов, что привело к появлению типов оперения от А (первоначального) до G. Лучшим решением, наконец, стал тип D, созданный для оснащенного "Геркулесами" типа III весной 1943 г. Он имел рули, похожие по очертаниям на использовавшиеся сначала с бульбообразны- ми передними кромками, ограниченными 5 см, и увеличенным ходом триммеров. Это было соединено с большими килями с площадью на 50% больше, примерно прямоугольной формы. Это хвостовое оперение было внедрено в производство (как модификация 814) на последних собиравшихся самолетах с "Мерлинами", а также было впоследствии установлено на 66 "Галифаксах" II и V Берегового командования и 502 Бомбардировочного командования.

Варианты с "Геркулесами"

В то время как "Галифаксы" II и V в несколких описанных подвариантах были по своей природе прямой адаптацией базового типа I к военной необходимости или удобству производства, в КБ "Хэндли-Пейдж" рассматривали более фундаментальное совершенствование своего бомбардировщика. В 1939 г. фирма закончила проект "идеального бомбардировщика", сделанный в соответствии с заданием министерства авиации В. 1/39. Был изготовлен его полноразмерный макет и планировалось построить прототип. Однако ход войны в 1940 г. привел к ликвидации программы В.1/39 (которая также включала прототипы Бристоль тип 159). Работы над HP.60, который имел мало общего с "Галифаксом", были закрыты. Внимание было обращено на сам "Галифакс" как на высотный дневной бомбардировщик, оснащенный или Бристоль "Геркулес" VIII или Роллс-Ройс "Мерлин" 60. Оба этих мотора имели двухступенчатые нагнетатели и достаточную мощность при работе на высоте 9150 м. Фактически, "Геркулес" VIII показал себя неудовлетворительным, и планировалось создать переходной вариант "Галифакса" с моторами "Геркулес" в ожидании, что позднее поступят улучшенные высотные "Геркулесы". Проекту с "Геркулесами" было дано обозначение "Галифакс" III или HP.61. Это направление развития было избрано в 1941 г. министерством авиации, в то время как компания "Хэндли-Пейдж" проявляла большой интерес к варианту с высотными "Мерлинами", который был обозначен как "Галифакс" IV (Н- Р.60А).

Для использования на больших высотах "Хэндли-Пейдж" собиралась увеличить размах крыла "Галифакса" до 31,69 м с округлыми законцовками крыла и применить увеличенное симметричное вертикальное оперение (типа Е). Бомбоотсек должен был быть усилен и модифицирован так, чтобы при размещении 1814-кг или 3629-кг бомб створки полностью закрывались. Для переделки в тип IV в начале 1943 г. был избран прототип "Галифакса" II серии 1А, но к первому полету в марте 1943 г. моторы "Мерлин" 60 еще не были готовы, и в новых мотогондолах были поставлены "Мерлины" XX. Машина получила название II серия 2. Стандартное крыло и хвостовое оперение старого образца сохранилось, но мотогондолы были опущены под крыло, полностью соответствуя установке на "Ланкастере", а внутренние гондолы удлинены так, что стали выступать за заднюю кромку крыла. Последнее изменение предварительно было испытано на опытном "Галифаксе" L9515, который служил для аэродинамических испытаний серии 1А. Были введены новые створки шасси, полностью закрывавшие колеса в убранном положении. Кроме того, с удлиненными гондолами испытывались еще два "Галифакса" I.

После предварительных испытаний у "Хэндли-Пейдж" "Галифакс" II серии 2 был передан испытательному центру "Роллс-Ройс" в Хакхолле, где впервые были замерены его летные характеристики. При общем весе 20707 кг самолет серии 2 был быстрее на 42 км/ч на высоте 7620 м по сравнению со стандартным II серии 1 (последний имел носовую турель, более массивную верхнюю турель Боултон-Пол тип С и "Мерлины" XX в старых гондолах)'. Затем "Роллс-Ройс" установила на самолете серии 2 "Мерлины" 65. Это были высотные моторы с двухступенчатым двух- скоростным нагнетателем, созданные для "Спитфайра" и "Москито". Использовались четырехлопастные винты, такие как на "Веллингтоне" VI. В таком виде прототип (не полностью соответствующий типу IV, так как он не имел удлиненного крыла и увеличенного хвостового оперения) достиг максимальной скорости 521 км/ч при полной тяге с наддувом 1587 мм.рт.ст. на высоте 5852 м. Эти данные в сравнении со скоростью 463 км/ч на высоте 3780 м с моторами "Мерлин" XX показывают, какое достижение могло быть получено, если бы "Галифакс" IV был запущен в производство.

К моменту завершения этих испытаний в 1944 г. "Галифакс" III с "Геркулесами" уже утвердился в производстве и поступил в эксплуатацию, практически пресекая дальнейшее развитие вариантов с "Мерлинами". Ставший самым массовым из всех модификаций "Галифакса", тип III сочетал особенности последних II серии IA с моторами "Геркулес" VI или XVI, хотя прототип имел нос серии 1 (Special) (и являлся ранее ее прототипом) и верхнюю турель типа С. Перед концом года была поставлена верхняя турель типа А Mk.VIII, а 1 июня 1943 г. самолет впервые взлетел с прямоугольным вертикальным оперением типа D, заменившим симметричное типа F. В серийном производстве было вновь введено убирающееся хвостовое колесо (которое мало применялось на модификациях I и II, что уже отмечалось) и применены капоты "бофайтеровского" типа. Изменена топливная система: баки, находившиеся в передней кромке крыла, были перенесены из участка между моторами в центральную секцию со снижением объема с 455 до 282 л, а в дальних крыльевых бомбоотсеках установлены новые баки по 436 л (в качестве модификации 673). Летные испытания "Галифакса" III показали, что элероны, которые получили бульбообразную переднюю кромку (как модификацию 930), излишне тяжелы. Были приняты и удлиненные концы крыла, первоначально предложенные для высотного "Галифакса" (как модификация 862/ 863), доведшие размах крыла до 31,75 м. Это позволило увеличить полный вес с 28577 кг до 29484 кг. Эти новые концы крыльев впервые были испытаны в воздухе в конце 1943 г. на В.II серии 1 А. В.III пошел в серию к февралю 1944 г.

Первый настоящий серийный В.III вылетел из Рэдлетта 29 августа 1943 г. Все производственные центры быстро перешли на этот вариант. Первые В.III были поставлены "Инглиш электрик" 19 октября 1943 г., "Фэйри авиэйшн" – 20 января 1944 г., "Руте секьюритиз" – 13 мая 1944 г., LAPG – 31 марта 1944 г.

Выпуск моделей I, II и V с моторами "Мерлин" составил всего 2063 самолета, включая прототипы. По сравнению с ними было построено 2127 В.III и 880 бомбардировщиков В.VI и В.VII. "Галифаксы" III начали службу в 446-й эскадрилье австралийских ВВС в составе 4-й группы, перевооруженной с "Вел- лингтонов", и в 433-й эскадрилье "Дикобраз" – одной из шести канадских частей, летавших на этом типе в 6-й группе. Старейшая из частей "Галифаксов", 35-я эскадрилья, была среди первых четырех, получивших тип III. К июлю 1944 г. "Геркулесы" полностью заменили "Мерлины" в боевых частях. Перед тем как война подошла к концу, не менее 41-й эскадрильи приобрели боеготовность на "Галифаксах" III (включая части Берегового и Транспортного командований). Через несколько недель после начала поставок "Галифаксов" III началась повсеместная установка радарных прицелов H2S. Большинство самолетов, где H2S не был установлен, летало с нижней стрелковой установкой "Престон-Грим".

Когда "Галифакс" II был освоен в эксплуатации, бомбардировщики "Хэн- дли-Пейдж" играли важнейшую роль в "бомбардировочном наступлении", хотя несколько уступали "Ланкастеру", который демонстрировал большую грузоподъемность. В 1944 г. "бомбардировочное наступление" достигло пика. В середине марта закончились массированные налеты на Берлин. В 16 главных налетах "Галифаксы" совершили 1643 самолето-вылетов. За следующие шесть месяцев основные усилия были приложены к поддержке союзных экспедиционных сил в подготовке "дня D" и последующего продвижения по оккупированной Европе. Однако, хотя и с меньшей силой, ночные налеты на Германию продолжались. В ночь с 30 на 31 марта 1944 г. пилот С.Бартон заслужил орден "Виктория Кросс" за налет на Нюрнберг, единственный среди всех экипажей "Галифаксов" за всю войну. К концу года способность люфтваффе защищать страну упала до такой степени, что дневные операции стали обычным делом.

"Галифаксы" GR1II начали эксплуатироваться в двух эскадрильях Берегового командования в феврале 1944 г. Чуть позже появился вариант Met.III. В Бомбардировочном командовании специально оборудованные "Галифаксы" III служили в нескольких частях 100-й группы, созданной в ноябре 1943 г. для поддержки бомбардировочных налетов различными средствами радиопротиводействия. В их число входила радиоэлектронная разведка, проводившаяся 192- й эскадрильей специального назначения. Ее самолеты (сперва включавшие несколько II и V) несли для этой цели несколько специальных приемников и офицера-связиста, а также записывающие устройства. Подобную деятельность вели "Галифаксы" III 1341-го и 1473- го звеньев. 171-я и 199-я эскадрильи и 1341-е звено специального назначения использовали для радиопротиводействия самолеты, несшие систему "Мэндрил". для подавления немецких радаров раннего обнаружения. 462-я эскадрилья летала на "Галифаксах" III с устройством "Эрборн сигар" (ARI 5558) для нарушения немецких каналов радиотелефонной связи. Несколько заданий по радиопротиводействию 1341-е звено выполнило из Индии в последние месяцы войны против Японии.

Хотя моторы "Геркулес" VI или чаще "Геркулес" XVI на "Галифаксе III" работали весьма удовлетворительно, значительные выгоды могло бы дать применение "Геркулеса" 100, который использовал 100-октановый бензин и имел карбюратор инжекторного типа "RAE- Хобсон", а также был выполнен в виде полностью комплектной силовой установки. Для того, чтобы использовать преимущества "Геркулеса" 100, требовавшего подачи горючего под большим давлением, "Хэндли-Пейдж" сконструировала новую топливную систему для установки на планере III со всеми последними изменениями, включая увеличенный размах. Новый вариант сохранил обозначение HP.6I, но стал имено- ватьься "Галифаксом" VI. Его прототип, перестроенный В.II, совершил первый полет 19 декабря 1943 г. Топливная система отличалась группировкой баков – по одной группе на каждый мотор. Дальние баки были увеличены по габаритам, а в крыльевых бомбоотсеках вспомогательные баки, наличие которых было необязательно, также были увеличены. Стандартный внутренний запас топлива был доведен до 9956 л плюс три вспомогательных 1046 л бака в фюзеляжном бомбоотсеке. Первый серийный В.VI взлетел в Рэдлетте 10 октября 1944 г., однако поставки задерживались из-за отсрочек с выпуском "Геркулесов" 100. Тем временем самолеты, построенные как В.VI, оборудовались моторами "Геркулес" XVI как "Галифаксы" В. VII, и поступили в июне 1944 г. на вооружение 426-й эскадрильи 6-й группы. Кроме того, на В.VII летали две канадские эскадрильи – 408-я и 432-я.

"Галифакс" I

Компоновка "Галифакса" I

Транспортный "Галифакс" VIII

"Галифакс" IX

"Галифаксы" VI в последние шесть месяцев войны добавились к В.III в нескольких эскадрильях 4-й группы. Кроме того, этот вариант предназначался для применения в "Тайгер форс" против Японии на Дальнем Востоке. С конца 1943 г. интенсивные испытания "Галифаксов" в тропических условиях проводило 1577-е звено в Индии, имевшее несколько экземпляров В.VI и B.III. Это подразделение позднее использовалось в транспортных целях, а затем в испытаниях по буксировке планеров в соответствии с применением "Галифаксов" в десантных силах. Использование "Галифаксов" для сброса снаряжения и парашютистов при тайных операциях уже было отмечено, но позднее этот самолет использовался для буксировки и транспортировки планеров в гораздо больших масштабах.

Для использования при высадке десантов в качестве буксировщиков планеров и самолетов для выброса парашютистов, "Галифаксы" были обозначены индексом Л и применялись при высадке в "день D", а также на Ближнем и Дальнем Востоке. Создание таких модификаций началось в 1942 г., в первую очередь, для удовлетворения потребностей Управления специальных операций, о чем уже говорилось. Первые три самолета, приспособленные для высадки парашютистов, были направлены в Темпсфорд, в 138-ю эскадрилью в августе 1942 г. Конструкция самого "Галифакса" не позволяла нести парашютистов в фюзеляже, и в этой роли чаще использовался "Стирлинг", однако, в качестве буксировщика планеров "Галифакс" оказался полезен. Он был единственным самолетом английских ВВС, способным тянуть "Гамиль- кар". Вследствие этого, с самого начала английских воздушно-десантных операций "Галифаксы" использовались для буксировки планеров. Три поспешно модифицированных В.VI использовались 38-м крылом (позднее группой) в неудачной операции "Фрешмен" в ноябре 1942 г. – первой операции, проведенной на планерах английскими десантниками.

В феврале 1943 г. "Галифаксы" VI начали вытеснять "Уитли" V в 295-й эскадрилье. Вторая часть на "Галифаксах", 644-я эскадрилья, была сформирована в 1944 г. В июле 1943 г. имела место первая дальняя перегонка планеров – "Хорсы" буксировались из Великобритании в Северную Африку. Впоследствии 644-я эскадрилья действовала совместно с 620-й на Ближнем Востоке, в то время как 298-я несколько месяцев в 1945 г. использовала "Галифаксы" с той же целью на Дальнем Востоке. С 1943 г. "ГалифаксьГ'-буксировщи- ки участвовали практически во всех важных операциях до конца боевых дей- стрий.

Первые варианты, специально предназначенные для воздушно-десантных сил, А.III и А.VII, соответственно базировались на В.III и В.VII. На них были сняты верхние турели, за хвостовым колесом поставлен крюк для буксировки планеров, в фюзеляже оборудовали места для 12 парашютистов и специальный нижний люк для выброски в виде конуса, размещенный сразу за задней кромкой крыла. "Руте" поставила 30 "переделочных" А.III для временного использования до тех пор, пока не будут готовы 12 А.VII. Последний вариант строили также "Фэйри" (69 шт.), "Хэндли-Пейдж" (150 шт.) и "Инглиш электрик" (8 шт.).

Более совершенный транспортный вариант "Галифакса" VI (однако, с моторами "Геркулес" XVI, как А.111 и A.VII) был обозначен HP.71 или А.IX. "Болтон-Пол" получила субподряд на его детальную разработку в начале 1945 г. Главными отличиями А.IX были измененный интерьер и усовершенствованная выходная дверца, сдвинутая в заднюю часть фюзеляжа. Она включала створки, открывающиеся внутрь и вверх, и стандартную входную дверцу "Галифакса" слева сбоку на фюзеляже. В самолете можно было разместить только 12 парашютистов, но на усиленном полу стояли рельсы для 12 грузовых контейнеров и две лебедки для выборки строп. К задней турели Боултон-Пол тип D с двумя 12,7-мм пулеметами добавлялся только один пулемет того же калибра в носу. Все три модели с индексами А имели полный вес 29484 кг.

"Хэндли-Пейдж" поставила 145 "Галифаксов" А.IX. Вскоре после конца войны эта модифиакция заменила А. VII в 620-й и 644-й эскадрильях, которые в сентябре 1946 г. были переименованы соответственно в 113-ю и 47-ю. Один "Галифакс" IX, использовавшийся в Хенлоу для испытания парашютов и служивший до 1954 г., был последним бомбардировщиком "Хэндли-Пейдж" в королевских ВВС. Производство "Галифакса А.Х", отличавшегося от А.IX только моторами "Геркулес" 100 и полным весом 30845 кг, не было начато.

Другая линия развития привела к тому, что "Галифакс" использовался как грузовой и пассажирский самолет; сначала английскими ВВС, после войны ВОАС и некоторыми другими гражданскими фирмами. ВВС имела варианты С.III, С.VI и C.VII, переделанные (как модификация 1105) из соответствующих типов бомбардировщиков путем снятия всего вооружения и обеспечения размещения груза, девяти носилок или восьми пассажиров. Впридачу к этому "Хэн- дли-Пейдж" сразу после войны было выпущено 100 "Галифаксов" С.VIII с увеличенной грузоподъемностью.

К тому времени, когда выпуск "Галифаксов" подошел к концу, их было построено 6179. Эта цифра включает в дополнение к ранее учтенным I, II и V 326 B.III, 155 B.VI, 15 B.VII, 150 A.VII, 100 С.VIII и 145 А.IX, построенных головной фирмой, 900 B.III, 325 B.VI, 12 B.VII, и 8 A.VII от "Инглиш электрик", 260 B.III, от LAPG, 280 В. III и 120 A.VII от "Руте секьюритиз" и 326 B.III, 21 B.VII и 69 A.VII от "Фэйри авиэйшн". Всего "Хэндли-Пейдж" построила 1590 шт. (плюс два прототипа), "Инглиш электрик" – 2145 шт., LAPG – 710 шт., "Руте секьюритиз" – 1070 шт. (включая один, разбитый до приемки) и "Фэйри авиэйшн" – 662 шт.

Тактике-технические характеристики Хэндли-Пейдж "Галифакса" III

Двигатели: четыре Бристоль "Геркулес" XVI мощностью 1675 л.с. на высоте 1370 м.

Вооружение: по четыре 7,7-мм пулемета "Браунинг" в верхней и хвостовой башнях Боултон-Пол, один 7,7-мм "Браунинг" в носовой шаровой установке; до 6580 кг бомб.

Максимальная скорость: 432 км/ч.

Дальность полета: максимальная – 4800 км.

Вес: пустого – 17360 кг; максимальный взлетный – 29510 кг.

Размеры: размах крыла – 31,75 м; длина – 21,8 м; высота – 6,6 м; площадь крыла – 118,4 м2 .

ШОРТ "СТИРЛИНГ"

Подготовка к боевому вылету "Стирлинга" 7-й эскадрильи целеуказателей, 1941 г.

Ночь с 10 на 11 февраля 1941 г. стала исторической для британских ВВС в связи с первой боевой операцией четырехмоторных бомбардировщиков. Три самолета Шорт "Стирлинг" из 7-й эскадрильи, вылетевшие с базы в Окинг- тоне, сбросили 56 бомб по 226 кг на нефтехранилище в Роттердаме. "Стирлинг" не был первым четырехмоторным бомбардировщиком в английской авиации. Первенство принадлежало самолету периода первой мировой войны Хэн- дли-Пэйдж V/1500, который, однако, поступил в 166-ю эскадрилью слишком поздно, чтобы принять участие в налетах на Берлин, планировавшихся на ноябрь 1918 г. и отмененных в связи с перемирием. V/1500, имевшиеся в этой и 167-й эскадрильях, быстро сняли с вооружения. С 1920 по 1940 г. (когда появился "Стирлинг") тяжелыми бомбардировщиками считались двухмоторные машины, в то время как самолеты легкой и средней категорий являлись в большинстве одномоторными.

Планы, которые привели к возрождению класса четырехмоторных бомбардировщиков в лице "Стирлинга", впервые были сформированы штабом ВВС в начале 1936 г. "Схема С" (май 1935 г.) предусматривала увеличение числа бомбардировочных эскадрилий с 41 до 65, а также разработку и производство трех новых бомбардировщиков-монопланов (тяжелого "Уитли" и средних "Хэмпден" и "Веллингтон"). "Схема F" (1936 г.) требовала дальнейшего увеличения выпуска бомбардировщиков. Однако шли разговоры о разоружении или международных ограничениях на количество бомбардировщиков в одной стране. Поэтому, создание бомбардировщика большего, чем имеющиеся в производстве, казалось столь же благоразумным, сколь и возможным. В мае и июне 1936 г. штаб ВВС провел ряд совещаний, на которых обсуждались детали нового технического задания. В итоге, это привело к передаче промышленности заданий В. 12/36 и Р.13/36, соответственно, на четырехмоторный стратегический бомбардировщик с большим радиусом действия и двухмоторный бомбардировщик средней дальности. Оба они описывались как "скоростные", хотя для тяжелой машины предусматривалась скорость не более 370 км/ч. Тогда это казалось максимумом достижимого.

В задании В. 12/36 закладывалась дальность 4830 км при бомбовой нагрузке 3630 кг. Допускалось достижение этих параметров при перегрузочном весе, при котором взлет мог осуществляться с помощью каких-то приспособлений. В исследовательском центре в Фарнборо с начала 30-х годов уже велись работы по катапультам, завершившиеся в 1940 г. запуском опытного "Манчестера". Без помощи катапульты при взлете самолет по заданию В. 12/36 должен был быть способен нести бомбовую нагрузку в 1815 кг на расстояние в 3220 км. Максимальная бомбовая нагрузка определялась в 6350 кг. Предусматривалась подвеска различных типов бомб, включая бронебойные по 908 кг. Согласно традициям королевских ВВС, предполагалось и вторичное транспортное назначение: 24 солдата с полным снаряжением размещались в фюзеляже в дополнение к экипажу из шести человек.

Не менее 15 британских самолетостроительных фирм заинтересовались заданием В. 12/36. Из предложенных проектов штаб ВВС выбрал для постройки опытных образцов предложения компаний "Шорт бразерс" и "Супермарин уоркс" (филиала "Виккерс-Армст- ронг"). Второй из них (являлся последней работой, выполненной под руководством Р.Митчелла) так и не увидел свет. Его изготовление было отложено советом директоров "Супермарин" в связи с большой загрузкой по "Спитфайру". А в 1940 г. недостроенный самолет был уничтожен при немецком налете на Вулстон, и работы по нему полностью прекратились.

Проект "Шорт" по заданию В. 12/36 прогрессировал быстрее. Несмотря на потерю первого опытного самолета в первом же полете, уже через 25 дней после получения заказа на серию фирма поставила первый серийный экземпляр.

Предложения "Шорт" по В. 12/36 основывались на использовании крыла, весьма похожего на крыло летающей лодки "Сандерленд" с размахом 34,12 м с большими посадочными щитками. Такая конструкция, в соответствии с расчетами фирмы, должна была обеспечить превосходные высотные характеристики. При нормальном взлетном весе 21790 кг и даже при максимальном перегрузочном 29510 кг самолет должен был быть способен действовать с существующих аэродромов без применения вспомогательных взлетных устройств. Министерство авиации поставило условие, что размах не должен превышать 30,5 м для того, чтобы уместиться в стандартных ангарах. Ограничения накладывались и на размеры отдельных частей, на которые членился самолет, с целью обеспечения перевозки их на имевшихся у ВВС транспортных средствах. Новый бомбардировщик, обозначенный S.29, рождался на кульманах конструкторского бюро в Рочестере. Размах крыла приняли равным 30,18 м, а ширину щитков увеличили до 48% хорды для того, чтобы улучшить взлетные характеристики. В 1937 г. заказали два опытных образца S.29. Вскоре последовал первый заказ на 100 бомбардировщиков, которые должны были собираться в Рочестере. Это сделали в соответствии с новой практикой, не дожидаясь результатов испытаний. Название "Стирлинг" самолету дали еще до первого полета.

Хотя и меньшее по размаху, чем у "Сандерленда", крыло "Стирлинга" по конструкции было подобно крылу летающей лодки "Эмпайр боут" (на которой и основывался "Сандерленд"). Оно имело два лонжерона и гладкую обшивку из легкого сплава, опирающуюся на нервюры и стрингеры. Четыре мотогон- долы-монокока сильно выступали из крыла. В них находились моторы "Геркулес", выбранные для "Стирлинга". Крылья с малым удлинением давали достаточно места для топливных баков. Они располагались с каждой стороны так: четыре между лонжеронами, два между задним лонжероном и щитками и один в передней кромке в корневой части крыла. Все они протектировались. В крыле также находились по три бомбоотсека с каждой стороны, между фюзеляжем и ближними мотогондолами. В них можно было разместить до шести бомб по 227 кг или дополнительные баки на 1990 л горючего. Створки отсеков открывались внутрь электроприводом.

1941 г: в полете самый большой и самый маленький бомбардировщики британских ВВС – Шорт "Стрилинг" и истребитель-бомбардировщик "Харрикейн"

В полете "Стирлинги" I из состава учебной части

Главные стойки шасси несли по одному колесу большого диаметра и убирались во внутренние гондолы электромоторами. Колеса в убранном положении не полностью закрывались створками. Два хвостовых колеса убирались в фюзеляж под хвостовым оперением.

Фюзеляж "Стирлинга" имел традиционный набор из шпангоутов и стрингеров под гладкой обшивкой из легкого сплава. Сечение его было прямоугольным со скругленными углами. Фюзеляж собирался из четырех больших секций, соединяемых при окончательной сборке болтами через фланцы крайних шпангоутов. Стыки обшивки снаружи прикрывались лентами. Центральная секция фюзеляжа имела длину 12,8 .м. Это позволяло разместить бомбоотсеки под полом палубы, находившейся на уровне балок центроплана, проходивших через фюзеляж. Подкрепляя пол, две длинные балки шли по всей длине отсека, разделяя его на три части. В каждой из них имелись семь узлов подвески. На каждом крепилась бомба в 227 кг – в общей сложности, 6129 кг. Альтернативно можно было нести семь бомб по 908 кг – три в центральном отсеке и по две в каждом боковом. В этом случае отсеки в крыле оставались пустыми, а общая бомбовая нагрузка равнялась 6356 кг. Однако ширина отсеков в 480 мм препятствовала подвеске более крупных бомб, нежели калибра 908 кг. Каждый фюзеляжный бомбоотсек закрывался парой створок с электроприводом.

Первоначально планировалось воору жить "Стирлинг" носовой, кормовой и нижней турелями, но боевой опыт быстро внес свои коррективы. Носовая турель была типа Фрэзер-Нэш FN5 с двумя 7,69-мм пулеметами "Браунинг", а кормовая – FN 20А с четырьмя. В каждой турели имелся боезапас в 1000 патронов на ствол плюс 2000 в резерве. Внизу стояла убираемая турель FN 25 с двумя "Браунингами". Однако в самом начале эксплуатации оказалось, что она ненадежна, зато сильно увеличивает лобовое сопротивление. Кроме того, турель была очень тесна, что снижало эффективность действий стрелка. Вскоре ее демонтировали, заменив спаренными шкворневыми установками "Браунингов" в бортовых люках с боезапасом 500 патронов на ствол. Позднее бортовые установки, в свою очередь, были вытеснены верхней турелью.

"Стирлинг" был расчитан на экипаж из семи человек: два летчика в кабине над передней кромкой бомбоотсека имели двойное управление; штурман, радист и бортинженер располагались на нижней палубе перед крылом. Бомбовый прицел находился в самом носу под передней турелью. В экипаж входили и два стрелка – передней и кормовой турелей. Бортовые установки и, позднее, верхняя турель обслуживались бортинженером. Штурман являлся и бомбардиром.

Пока в течение 1938 г. шел процесс конструирования, а затем постройка опытного образца, фирма решила за свой счет изготовить летающую модель в масштабе 1:2, чтобы изучить управляемость машины, которая была первым большим сухопутным самолетом "Шорт" за много лет и первым ее самолетом с убирающимся шасси. Этот примечательный маленький двухместный самолет аэродинамически полностью повторял реальную машину. Он имел деревянную конструкцию и оснащался четырьмя моторами Побджой "Ниагара'ЧП по 90 л.с., вращавшими двухлопастные деревянные винты. Только пилот и летнаб не соответствовали масштабу. Первый сидел под откидывающимся набок фонарем, а второй, согнувшись, располагался в фюзеляже за кабиной. Названный фирмой S.31, этот самолет целиком был покрашен серебристой краской. Перед первым полетом, состоявшимся в Рочестере 19 сентября 1938 г., на него нанесли обозначение "М-4". 21 октября, после двенадцатого полета, его передали в испытательный центр в Мартлшэм-Хис для изучения управляемости. Там дали благожелательный отзыв, но жестко рекомендовали увеличить на 3° угол установки крыла, который был выбран равным 3,5°. из условия минимума сопротивления. Это делалось для того, чтобы удержать в заданных пределах дистанции разбега и пробега "Стирлинга", на которые мог отрицательно повлиять на будущее увеличение веса.

Необходимость в этом следовала и из первоначального намерения уменьшить размах и площадь крыла. Но к этому времени изготовление заводской оснастки достигло уже той стадии, когда изменение угла установки крыла вызвало бы массу переделок и надолго задержало бы выпуск серии. Главный конструктор фирмы принял альтернативное решение удлинить главные стойки шасси, увеличив тем самым стояночный угол самолета на те же 3 град. Это привело к появлению у "Стирлинга" горделивого шасси с механизмом двойного складывания. Это же (хотя и не напрямую) вызвало потерю первой опытной машины. До этого удлиненное шасси опробовали на S.31, совершив полет 22 ноября 1939 г. Затем эту машину переоснастили моторами "Ниагара"IV в 115 л.с., с которыми она взлетела 10 января 1939 г. Для того, чтобы улучшить продольную управляемость при передней центровке, еще до следующего полета 14 января, ввели.рули высоты с роговой компенсацией. Более полное решение этой проблемы потребовало удлинения хвостовой части. После него совершили полет 16 марта, а окончательные решения приняли после проведения испытаний с различным положением центра тяжести, 12 апреля.

Опытный образец "Стирлинга" к этому времени был близок к завершению, но испытатели "Шорт" продолжали пользоваться S.31 для исследования частных аспектов управляемости. Когда началась война, его покрасили как учебный самолет – зелено-коричневый верх и желтый низ. В 1940 г. S.31 оборудовали масштабными макетами верхней турели Боултон-Пол Н и нижней типа О. Каждая из них должна была нести по две 20-мм пушки и рассматривалась как возможное будущее вооружение "Стирлинга". В этом облике маленький самолет продувался в аэродинамической трубе в Фарнборо, но в 1941 г. макеты турелей сняли и привели машину в первоначальный вид. Полеты на ней продолжились с 13 марта 1942 г. К августу S.31 совершил в общей сложности 110 полетов. Однако вскоре его моторы выработали свой ресурс, и в 1943 г. самолет сдали на слом.

Подготовка "Стирлинга" к боевому вылету

Два опытных "Стирлинга" были собраны в Рочестере к началу мая 1939 г. Дж. Паркер, шеф-пилот фирмы, провел рулежку на большой скорости, а на 13-м заходе совершил "подлет". Первый полет был выполнен 14 мая. Он длился 20 минут и дал удовлетворительные результаты. Но в момент касания земли, когда самолет уже начал замедлять свое движение, тормоза на одном колесе заклинило. От толчка стойка шасси сложилась, и машина была безнадежно повреждена.

Эта авария явилась серьезным предупреждением. На бомбардировщик возлагались большие надежды, и недостатки конструкции необходимо было исправить еще до того, как взлетит второй опытный самолет. За исключением этого, взгляды на будущее "Стирлинга" оставались радужными. Планы производства, исходившие из пересмотренной и расширенной "схемы L" (октябрь 1938 г.), не изменились. Они предусматривали поставку ВВС к апрелю 1942 г. 3500 тяжелых бомбардировщиков, в том числе 1500 "Стирлингов". Заводы "Шорт энд Гарленд" в Белфасте рассматривались как второй возможный источник поступления "Стирлингов". Заказы на выпуск самолетов в Рочестере и Белфасте постоянно росли. Третьим центром сборки "Стирлингов" решили сделать завод "Остин моторз" в Бирмингеме. Сеть заказов на поставку узлов и агрегатов охватывала более 20 предприятий. Однако планы были нарушены. Частично это произошло из- за уделения большего внимания другим типам самолетов, избранных лордом Би- вербруком, ставшим в мае 1940 г. министром авиационной промышленности. Кроме того, на это повлияли и налеты "люфтваффе". 9 августа 1940 г. немцы уничтожили шесть из 20 "Стирлингов", вышедших из сборочного цеха в Рочестере, а 15 августа – пять из десяти в Белфасте. Поэтому первоначальные рубежи "схемы L" так и не были достигнуты.

Второй "Стирлинг", с измененным и усиленным шасси, взлетел 3 декабря 1939 г. Колеса в первый раз убрали во втором полете, 24 декабря. В Рочестере совершили еще восемь полетов, а затем машину перегнали в испытательный центр в Боскомб-Даун. Двумя неделями позже, 7 мая, в воздух поднялся первый серийный "Стирлинг", выпущенный в Рочестере. Однако, как отмечалось ранее, темпы производства были ниже намеченных, и к моменту налета немецкой авиации на Рочестер поднялись в небо только девять самолетов. Первый бомбардировщик, собранный в Белфасте, был готов 18 октября 1940 г., и к концу года сдали всего 15 машин. После того, как выявилась уязвимость Ро- честера от вражеских атак, окончательную сборку перенесли на недавно построенный "теневой" завод в Саус-Мэр- стоне под Суиндоном. Лишь когда в 1943 г. в Рочестере производство заканчивалось, там собрали еще одну партию. Аналогично производственнные мощности в Белфасте дополнили сборочными линиями на филиалах в Олдергроуве и Мегабери.

Тем временем на авиабазе Лиминг вновь сформировали 7-ю эскадрилью, которая была распущена после недолгого периода полетов на "Хэмпденах" в мае 1940 г. Она должна была стать первой частью Бомбардировочного командования, вооруженной новыми четырехмоторными самолетами. Переброшенная в октябре в Окингтон, в состав 3-й авиагруппы, к концу года эскадрилья начала получать "Стирлинга". Два месяца ушло на их освоение и приведение в боевую готовность. Летные характеристики "Стирлинга" быстро повысили его ценность. Крылья малого удлинения позволяли легко накренять машину. Устойчивость к срыву была превосходной, а маневренность улучшалась мощными рулями высоты. Испытатели "Шорт" могли показать, что самолет не проявляет тенденции свалиться на крыло или войти в штопор, даже если привести его в положение, близкое к вертикальному. Впоследствии в боях "Стирлинг" продемонстрировал немаловажную способность получить массу повреждений и при этом держаться в воздухе. Но если подойти с другой стороны, потолок самолета не превышал 5490 м, а с повышением взлетного веса за счет оборудования и брони его скороподъемность упала. Шасси требовало дальнейших переделок в связи с тем же увеличением веса. Существенные трудности вызвало внедрение гидроуправления створками воздухозаборника карбюратора: система не реагировала на быстрые движения ручки управления створками.

Подобно опытным самолетам, первые серийные машины имели моторы "Геркулес" И, но позднее их сменили "Геркулес" XI с двухскоростным нагнетателем в новой мотоустановке, облегчившей демонтаж и обслуживание. Сконструировали два образца такой установки: один сделала "Шорт", а второй, более поздний и более удачный – "Бристоль". "Стирлинг" I с первоначальными мотоустановками стал именоваться серией 1 (Srs.l), с установками "Шорт" – серией 2 (Srs.2), а с установками "Бристоль" серией 3 (Srs.3). На самолетах "Стирлинг'Ч Srs.2 ввели также бортовые стрелковые точки вместо нижней турели, а на Srs.3 их, в свою очередь, заменили верхней башней Фрезер-Нэш FN.7 с двумя 7,7-мм пулеметами "Браунинг". Это была та самая турель, что выпускалась для самолета Блэкберн "Бота" и впоследствии была принята для бомбардировщика Авро "Манчестер" и некоторых серий летающих лодок Шорт "Сандерленд". В начале серийного производства с передних кромок крыла убрали пористые противообледенительные ленты, чтобы освободить место под устройства фирмы "Мартин-Бейкер" для перерезания тросов аэростатов заграждения. Ввели бронезащиту бензобаков в передней кромке крыла, которой раньше не было. Это немного снизило их емкость. Две посадочные фары, располагавшиеся в передней кромке левого крыла, переместили в выдвижное подкрыльевое устойство.

После первого боевого вылета на "Стирлингах", в ночь с 10 на 11 февраля 1941 г. 7-я эскадрилья начала летать все больше и больше. Используя маневренность "Стирлингов", она осуществила несколько дневных налетов, начиная с удара по Эмдену 27 апреля. Немецкие линейные крейсера "Шарн- горст" и "Гнейзенау", стоявшие в Бресте, тогда являлись излюбленной целью английской авиации, которую атаковали и днем, и ночью. 15-я эскадрилья перешла на "Стерлинги" в апреле 1941 г., а 23 июля присоединилась к 7-й в дневном налете на "Шарнгорст" в Ля Палис. Один из самолетов 7-й достиг прямого попадания 908-кг бомбы, но затем был сбит двумя напавшими на него истребителями Bf 109.

В течение 1941 г. выпуск самолетов постоянно нарастал, достигнув к концу года 20 штук в месяц. Эскадрильи 3-й группы планомерно переходили на "Стирлинг". К концу года достигла боевой готовности 149-я эскадрилья, а 218-я находилась в стадии перевооружения. В 1942 г. получили "Стирлинга" 75-я (новозеландская), 90-я и 214- я эскадрильи. За ними в 1943 г. последовали 196-я, 199-я, 622-я и 623-я. Все они постоянно или большую часть времени входили в 3-ю авиагруппу. Исключение составляла 7-я эскадрилья, которая в конце 1942 г. была единственной частью, вошедшей в состав соединения целеуказателей 8-й группы. После службы в качестве бомбардировочной части в составе 3-й группы, 196-ю эскадрилью в 1943 г. перевели на роль буксировщиков планеров в 38-й группе. 199-ю эскадрилью передали в 100ю группу для операций по радиопротиводействию. Для этих целей "Стирлин- ги" использовались до марта 1945 г.

"Стирлинг" III

Компоновочная схема самолета Шорт "Стирлинг" I

Самолеты 3-й группы способствовали развертыванию кампании стратегических бомбардировок индустриальных целей в Германии, начатую в марте 1942 г. Они участвовали в первом рейде " 1000 бомбардировщиков" на Кельн в ночь с 30 на 31 мая, а позднее в менее успешных налетах на Эссен и Бремен, а также в бомбежках Берлина, начиная с ночи с 17 на 18 апреля 1941 г.

Несмотря на малый потолок, "Стир- линги" летали через Альпы. Временами приходилось лететь по приборам в густой облачности. Самолеты бомбили итальянские заводы в Турине и Милане. Еще одной важной областью деятельности "Стирлингов" в то время являлась постановка мин. Однако с июля 1941 г. дневные рейды в сопровождении истребителей прекратили в связи с возросшим противодействием "люфтваффе". 149-ю и 199-ю эскадрильи привлекли к доставке грузов партизанам в оккупированной Франции. Они сбрасывали оружие и снаряжение, пока не были перевеведены в 100-ю группу, обеспечивавшую массированные налеты. В качестве самолетов радиопротиводействия "Стирлинги" несли установки "Мэндрил" против немецких радиолокаторов раннего оповещения "Фрейя". В 8-й авиагруппе 7-я эскадрилья использовала на некоторых машинах PJIC H2S, установленные в начале 1943 г.

Переход с выпуска модификации I на тип III произошел на всех заводах в конце 1942 г. после того, как два "Стирлинга'Ч переделали в опытные "Стирлинги'ЧП. Принципиальное отличие между ними имелось в мотоустановке. На типе III стояли "Геркулесы" XVI с подвешенными снизу маслоради- аторами. При этом не только повысились летные данные, но и упростилось обслуживание двигателей. На "Стирлинге'ЧН также ввели верхнюю турель Фрезер-Нэш FN.50 от "Ланкастера" (задним числом ее поставили и на некоторых самолетах типа I Srs.3) и окна в задней части фюзеляжа. Обозначение "Стирлинг" II резервировалось для предполагаемого варианта с моторами Райт R-2600-A5B "Циклон", который собирались строить в Канаде. Выдали заказ на 140 "Стирлингов" II, но впоследствии аннулировали его. Тем не менее, три опытных "Стирлинга" II летали в Англии: один собрали в Рочестере и два – в Саус-Мэрстоне. На одной из стадий предполагалось вооружить модификацию II верхней и нижней турелями фирмы "Боултон-Пол" с парой 20-мм пушек каждая. Как уже говорилось, "половинный" S.31 испытывался с макетами этих турелей.

Буксировщик планеров "Стирлинг"IV

Транспортный самолет "Стирлинг" V

Всего выпустили 261 "Стирлинг'Ч в Рочестере, 260 в Белфасте и 191 у "Остин" в Лонгбридже, – всего 712 экземпляров. Эта цифра не включает шесть собранных самолетов, уничтоженных немцами в Рочестере и пять – в Белфасте. Были выданы новые заказы, чтобы возместить эти потери (и этим машинам присвоили новые серийные номера). Однако в Белфасте самолеты на возмещение потерь выпустили уже как "Стирлинг" III. Всего построили 1036 "Стирлингов" III – 264 в Рочестере и Саус-Мэрстоне, 343 в Белфасте и 429 собрала "Остин". Впоследствии значительное число их превратили в буксировщики планеров "Стирлинг" IV. В этой роли многие машины служили в 1944-45 годах, поскольку их ценность как бомбардировщиков полностью исчезла уже к осени 1943 г. На последнюю бомбежку в составе соединения сил Бомбардировочного командования "Стерлинги" летали 8 сентября 1944 г. – 149-я эскадрилья участвовала в налете на Гавр. К этому времени "Стерлинги" совершили 18440 боевых вылетов и сбросили 27821 т бомб. 606 машин не вернулись с заданий, еще 163 потеряли по другим причинам.

Один "Стирлинг" передали Советскому Союзу для испытаний и оценки. Однако, как по причине несоответствия специфическим русским требованиям, так и из-за решения министерства авиации использовать все имеющиеся машины этого типа в качестве буксировщиков планеров и транспортных самолетов для выброски парашютных десантов, дальнейших поставок не последовало. Документы свидетельствуют, что один "Стирлинг" летал в Англии в середине 1943 г. с опознавательными знаками США. Но, вероятно, это произошло вследствие неофициальных связей на уровне авиачастей, а не после передачи самолета для каких-то специальных целей. По крайней мере, один "Стирлинг" IV с РЛС H2S имелся в 1945 г. в Канаде, но официально канадские ВВС не получили ни одной машины.

"Стирлинг" I (IN 3705) из 7-й эскадрильи был подбит в ночь с 15 на 16 августа 1942 г. Он благополучно совершил вынужденную посадку в Горкуме (Нидерланды). Экипаж был взят в плен и отправлен в лагерь. Поврежденный нос самолета затянули чехлом, а поверх английских опознавательных знаков нанесли немецкие. В таком виде бомбардировщик перегнали в Германию, где он прошел испытания в Рехлине.

Разработка вариантов "Стирлинга" для использования в качестве буксировщика планеров и транспортного средства для десантников началась в 1943 г. как часть процесса подготовки британских воздушно-десантных войск к вторжению в Европу. Эти работы привели к появлению модификации "Стирлинг" IV, опытный образец которого взлетел летом 1943 г. По одной машине было построено в вариантах буксировочном и транспортном. "Стирлинг" IV, основывавшийся на планере бомбардировщика типа III, имел прозрачный обтекатель вместо носовой турели. Верхняя турель тоже отсутствовала. Буксировщик нес сцепное устройство на кольце вокруг хвостовой части. Задняя турель иногда демонтировалась. В транспортном варианте на ее месте находился прозрачный фонарь, а буксировочного устройства не было. В полу фюзеляжа за бомбоотсеком был сделан большой люк. "Стирлинг" IV мог тащить один планер "Гамилькар" или два типа "Хотспэр". Поставки "четверок" начались как из Рочестера, так и из Белфаста в конце 1943 г. Вскоре после этого выпуск "Стирлингов" достиг пика – 80 самолетов в месяц.

Тип IV впервые был использован в боевой обстановке в "день D", 6 июня 1944 г., когда 190-я, 196-я, 299-я и 620- я потянули планеры "Хорса" к районам высадки за пляжами Нормандии. Позднее машины этой модификации участвовали в выброске десантов под Ар- немом и Ниймегеном в Нидерландах, при форсировании Рейна в марте 1945 г. Неся 22 парашютиста и 12 контейнеров со снаряжением, "Стирлинг" IV имел дальность 1130 км.

"Четверки" также использовали для сброса оружия и снаряжения войскам на передовой. Они перевозили горючее для эскадрилий 2-х тактических ВВС, когда их выдвинули на аэродромы у линии фронта на континенте. При этом самолет одновременно брал 120 бочек по 56 л бензина.

Способность "Стирлинга" перевозить значительный груз на большое расстояние оказалась также полезна Отделу специальных операций, занимавшемуся британской агентурой во вражеском тылу. Две эскадрильи особого назначения, 138-я и 161-я, использовали для этих целей "Стерлинги" модификаций III и IV, летая из Англии, а 624-я в такой же роли действовала из Северной Африки, являясь одной из двух частей, вооруженных "Стерлингами" за пределами Великобритании. Несколько эскадрилий Транспортного командования (171-я, 295-я и 570-я) получили "Стирлинг" IV в 1944 г. и занимались грузовыми перевозками.

И, наконец, в августе 1944 г. появился вариант "Стирлинга", специально предназначенный для Транспортного командования. Частично на эту работу повлияли потребности т. н. "Тайгер форс" – соединения, готовившегося к операциям на Дальнем Востоке. Все вооружение сняли, а носовую часть заменили на более удлиненную и обтекаемую. Нос мог откидываться, открывая доступ к отсеку для легких грузов. Большую грузовую дверь прорезали сзади на правом борту. Бомболюк ликвидировали, а пол усилили. Самолет брал 40 солдат или 20 пассажиров, или 12 носилок плюс 14 сидячих раненых, или один джип с 6-фунтовым полевым орудием, прицепом, боеприпасами и расчетом.

"Стирлинг" IV строился в Белфасте. Когда в ноябре 1945 г. выпуск закончили, были собраны 162 самолета. Первой получила эти машины в январе 1945 г. 46-я эскадрилья, а за ней еще четыре части Транспортного командования – 242-я, 48-я, 158-я и 299-я эскадрильи. Последняя перешла со "Стирлингов" IV, а остальные сдали "Веллингтоны" XVI, "Дакоты" и "Галифаксы". Подразделение "Стирлингов" IV из 48-й эскадрильи базировалось в Каире до августа 1945 г. Эти самолеты активно использовались на длинных отрезках трассы в Индию и Бирму, перевозя грузы и людей. Они пережили войну лишь на несколько месяцев, будучи замененными в 1946 г. машинами Авро "Йорк" – транспортным вариантом "Ланкастера", который за три года до этого вытеснил "Стирлинг" как тяжелый бомбардировщик.

Тактико-технические характеристики Шорт "Стирлинг" III

Двигатели: четыре Бристоль "Геркулес" XVI мощностью 1675 л.с. на высоте 1370 м.

Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета "Браунинг" в хвостовой башне и по два 7,7-мм "Браунинга" в верхней и носовой башнях; до 7720 кг бомб.

Максимальная скорость: 450 км/ч на высоте 1830 м.

Крейсерская скорость: до 375 км/ч на высоте 3500 м.

Скороподъемность: у земли -4 м/с.

Потолок: 5480 м.

Дальность полета: нормальная – 4830 км.

Вес: пустого – 19950 кг; максимальный взлетный – 31780 кг.

Размеры: размах крыла – 30,02 м; длина – 26,6 м; высота – 6,94 м; площадь крыла – 135,6 м2 .

Бомбардировщик Хэндли-Пейдж "Хэмпдэн" В.Мк I

Тяжелый бомбардировщик Хэндли-Пейдж'Талифакс" В.Мк I

Средний бомбардировщик Виккерс "Веллингтон" В.Мк II

Тяжелый бомбардировщик Шорт "Стирлинг" В.Мк III