sci_tech Техника и вооружение 2010 07

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение.

ru ru
FictionBook Editor 2.4, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 16.09.2010 FBD-412152-5B32-AE4D-EDB5-9018-B52D-2D5C8A 1.0 Техника и вооружение 2010 07 2010

Техника и вооружение 2010 07

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Июль 2010 г.

На 1 стр. обложки: Паровоз серии Зр в техническом музее ОАО «АвтоВАЗ», г. Тольятти. Фото Д. Пичугина.

Т-90 основной боевой танк России

Окончание. начало см. в "ТиВ" №5,6/2010 г.

Алексей Хлопотов

Т-90А – обновленная машина для Российской Армии

1 сентября 1999 г. в должности главного конструктора УКБТМ начал свою работу В.Б. Домнин, полковник ВС РФ, талантливый инженер, руководитель новой формации. Ему предстояло продолжить работы по танку Т-90. «Индийский» контракт стимулировал работы по совершенствованию машины и не дал умереть танковому производству в РоссийГ. Урал- вагонзавод отработал новые технологии производства башен, начал восстанавливать контрагентскую сеть и, в общем, был готов к выполнению новых заказов, в том числе и для Российской Армии. Наконец, на 2004 г. военные заказали… 14 танков, при этом отправив производителя в глубокие раздумья на тему: «А что же хочет получить заказчик?» Принятый на вооружение в 1992 г. Т-90 уже явно устарел, а ничего другого армия не испытывала и на вооружение не принимала!

Следует напЬ' amp;нить, что во времена СССР, прежде чем принять на вооружение не то что новую боевую машину, а даже ее очередную модификацию, проводились всесторонние и масштабные испытания. Процесс

этот был длительный и весьма сложный. А тут заказ на 14 единиц «Объект 188» и никаких пояснений. Делать Т-90 («Объект 188») образца 1992 г. – уже физически невозможно из-за отсутствия целых производств, а что же тогда военные подразумевают под этим объектовым номером? Начались усиленная переписка с заказчиком и получение дополнительных технических заданий. В результате стал формироваться облик новой машины для Российской Армии.

В.Б. Домнин.

В основу была положена конструкция и наработки по танку для Индии. Ситуация складывалась действительно несколько парадоксальная: целыми десятилетиями СССР гнал на экспорт «урезанные» по некоторым параметрам версии машин, стоящих на вооружении своей армии, а тут Индия получает танк, качественно превосходящий все, что имеется на вооружении России!

Конструкторы УКБТМ постарались вложить в новую машину все последние достижения, наработки и опыт эксплуатации. СУО нового танка строилась вокруг тепловизионного прицела наводчика «Эсса» и модернизированного прицельно-наблюдательного комплекса командира Т01-К04 «Агат- МР». Применен усовершенствованный баллистический компьютер 1В216М. В качестве силовой установки был принят уже проверенный в Индии дизель В-92С2.

Комплекс защиты машины обеспечивает непоражаемость лобовой проекции всеми современными противотанковыми средствами. Узел ВЛД корпуса был усилен. Толщина бронирования передней части крыши корпуса увеличилась примерно на 20 мм, а бортовая и кормовая зашита отечественных танков послевоенных поколений была и остается традиционно на более высоком уровне по сравнению с зарубежными образцами.

Танк Т-90А в сборочном цехе Уралвагонзавода. Январь 2005 г.

Танк Т-90А с прицелом «Эсса» на полигонных испытаниях. Июнь 2006 г.

Танки Т-90А на учениях в Подмосковье.

На машину был установлен модернизированный комплекс оптико- электронного противодействия «Штора». Анализируя опыт боев в Чечне и в других региональных конфликтах, разработчики реализовали комплекс мероприятий по усилению локальной защиты уязвимых к огню РПГ элементов машины и тепловой маскировке. Огневая мощь возросла за счет установки усовершенствованной пушки 2А46М5 с повышенными характеристиками внутренней и внешней баллистики.

К моменту получения Уралвагонзаводом заказа от Российской Армии внедрение всех предусмотренных мероприятий еще не было реализовано. Кроме того, имели место и финансовые ограничения. «Псевдосерийное» производство танков пришлось вести, опираясь на временные технические условия, согласованные с заказчиком. При этом в переписке указывались отдельные пункты мероприятий пр ОКР, которые непременно должны были быть реализованы на заказанных машинах. Впрочем, подобное решение вполне соответствует идеологии эволюционной разработки и производства бронетанковой техники в Нижнем Тагиле. Вся заказанная партия в 14 единиц, пусть и с некоторым опозданием, в начале 2005 г. была сдана военной приемке. Российская Армия пополнилась действительно новыми танками. В том же году усовершенствованную модификацию официально приняли на вооружение. Машины, имевшие заводские обозначения «Объект 188А1», получили армейское наименование «Т-90А».

В 2005 г. Уралвагонзавод, согласно положениям государственного бюджета, выполнил заказ еще на 18 танков Т-90А. Отличительными особенностями этих 30 линейных машин (из числа 32 заказанных в 2004-2005 гг. танков две машины были в командирском варианте) являлись установка модернизированного ночного прицельного комплекса Т01-К05 «Буран-М» и внедрение усовершенствованного КОЭП «Штора-1». Менее радикальным изменениям подверглась конструкция корпуса.

Танк Т-90А выпуска 2004 г. Хорошо видна бронировка прицела «Буран-М».

ТанкТ-90Ас прицелом «Эсса» и модернизированным комплексом ТШУ.

Танк Т-90А выпуска 2005 г. Заметно отличие бронировки прицела «Буран-М» от машин, изготовленных в 2004 г.

Начиная с 2006 г., в производстве находится машина со всеми штатно предусмотренными проектом мероприятиями в области совершенствования конструкции. К этому времени в основном завершилась отладка технологии и восстановление кооперационных связей. Все это позволило Уралвагонзаводу завершить производственную программу 2006 г. в количестве батальонного комплекта (31 машина) досрочно. В 2007 г. был выпущен также 31 танк, а в следующем году выполненный заказ составил уже два батальонных комплекта – 62 машины; столько же изготовили в 2009 г. Заказ 2009 г., по сообщениям пресс- службы Уралвагонзавода, был также выполнен с опережением графика – к началу декабря. Таким образом, за период с 2004 по 2009 г. включительно было собрано 30 Т-90А (с «Буран-М»); 180 Т-90А (с «Эсса»); два Т-90К (литая башня, с «Буран-М») и шесть Т-90АК (сварная башня, с «Эсса).

Машины выпуска 2004-2006 гг. поступили на вооружение 2-й гвардейской мотострелковой Таманской ордена Октябрьской Революции Краснознаменной ордена Суворова дивизии имени М.И. Калинина, расквартированной в Подмосковье. В ходе преобразований Вооруженных Сил Российской Федерации эта дивизия 15 мая 2009 г. была расформирована, а на ее базе создана 5-я мотострелковая бригада Московского военного округа. Танки Т-90А этой дивизии приняли участие в парадах на Красной площади в 2008-2010 гг.

Т-90А выпуска 2007-2009 гг. поступили на комплектование 131-й Майкопской мотострелковой бригады, спешно переброшенной в Абхазию после событий августа 2008 г., 141-го отдельного танкового батальона (отб) 19-й мед и 428-го отб 20-й мед СКВО. Часть машин попала в учебные центры, в частности, в Омский танковый инженерный институт.

В настоящее время Т-90А являет собой совершенный образец основного боевого танка и удовлетворяет всем современным требованиям к боевым машинам подобного класса. Для Т-90А характерно оптимальное сочетание боевых, эксплуатационных характеристик и стоимости. По совокупности боевых характеристик он находится на одном уровне с современными ему танками производства ведущих мировых держав: США, Германии, Франции и Великобритании. При этом выгодно отличается от танков этих стран как по стоимости собственно машины, так и по стоимости ее эксплуатации. Серьезными конкурентами Т-90А в ценовой нише являются китайские, пакистанские и украинские ОБТ, а также танки, полученные путем модернизации Т-72 при содействии ведущих западных производителей вооружения. Однако в этом случае на стороне Т-90А превосходство в плане защиты и общей выживаемости экипажа, а также исключительная техническая надежность, которой в УКБТМ традиционно уделяется наибольшее внимание. Совокупность всех вышеизложенных качеств делает Т-90А лучшим серийным танком первой половины XXI века.

Танк Т-90СА на выставке «Урал Металл Экспо» в Нижнем Тагиле. Сентябрь 2006 г.

Установка термоэлектрического кондиционера на башне танка Т-90СА.

Т-90СА: гарантия безопасности

В 2005 г. представители Алжира, а вслед за ними и Ливии, завлекаемые рекламными посулами Украины, ознакомились с ее предложениями в области военно-технического сотрудничества. Однако нестабильная политическая ситуация в Украине, с одной стороны, и успешная реализация бронетанкового контракта между Россией и Индией, с другой, заставили представителей Алжира и Ливии обратить внимание на продукцию Уралвагонзавода – танки Т-90С. Уместно добавить, что при изучении предложений украинской стороны потенциальные заказчики уже были хорошо осведомлены об аналогичных предложениях со стороны России. Во время визита алжирского президента в Москву в апреле 2001 г. обсуждалась и проблема модернизации находящихся на вооружении армии этой страны танков Т-72. 28 января 2004 г. на территории ГДВЦ ФГУП НТИИМ состоялась демонстрация возможностей российской техники представителям Ливии, а 24-25 марта того же года – делегации Алжира.

Большим плюсом российских предложений было наличие гибких, но комплексных решений по ОБТ, готовой программы модернизации парка ранее выпущенных машин, возможность поставки комплекса инженерных машин и машин обеспечения на единой базе с улучшенными характеристиками (например, увеличение грузоподъемности и вылета стрелы БРЭМ). Взяв за основу проект танка Т-90С образца 1999 г., поставляемого в Индию, Уральское КБ транспортного машиностроения провело его доработку под требования нового заказчика. Представителям Алжира, ведущим переговоры через «Рособоронэкспорт», было представлено около дюжины вариантов комплектации машины, исходя из различных значений параметра «стоимость-эффективность» .

Учитывая опыт эксплуатации Т-90С «Бишма» в жарком климате Индии, был выбран исходный вариант машины с установкой системы кондиционирования, а также с доработанной системой обнаружения лазерного излучения. Данный вариант получил заводской индекс «Объект 188СА» («А» – для Алжира) и войсковое обозначение Т-90СА. Опытный экземпляр машины изготовили в мае 2005 г. В конце того же года он успешно прошел испытания в Алжире, включая жесткие условия пустыни.

В январе 2006 г. во время визита Президента Российской Федерации В.В. Путина в Алжир российским «Рособоронэкспортом» был подписан пакет договоров на поставки различных вооружений, в том числе бронетанковых. Российская сторона в течение четырех лет должна была поставить Алжиру 185 танков Т-90С А и их командирскую версию Т-90САК, а также провести модернизацию 250 танков Т-72М/М1 до уровня Т-72М1М силами российских специалистов, но на местных алжирских производственных площадях. Кроме того, контракты предусматривали поставку партии ремонтно-эвакуационных машин БРЭМ-1М, оборудованных кондиционером, а также тренажеров. Первую партию из 40 танков предполагалось поставить уже до конца 2006 г.

Однако выполнение данного условия встретило некоторые организационные трудности, в результате чего вместо 40 машин в 2006 г. было отправлено только 30 танков Т-90СА. В следующем году поставки Алжиру составили 102 машины, а в 2008 г. – 53 танка. Таким образом, несмотря не некоторые претензии к российской стороне, контракт был выполнен досрочно и вполне успешно. Суть претензий сводилась к комплектации машин якобы бывшим в употреблении оборудованием. Скандал, вызванный поставкой некондиционных истребителей МиГ, заставил алжирскую сторону придирчивей относиться и к приемке танков. По некоторым данным, в настоящее время Алжир ведет переговоры о приобретении очередной партии российских машин.

1. Щиток

2. Фара прибора ночного наблюдения ТВН-5 механика-водителя

3. Секции встроенной системы динамической защиты

4. Правый рычаг управления поворотом танка

6. Прибор наблюдения механика-водителя

7. Механизм закрывания крышки люка механика-водителя

8. Крышка люка механика-водителя

9. Пушка

10. Ящик с прибором ночного наблюдения ТВН-5 механика-водителя

11. Запасной прибор наблюдения ТНПА-65А

12. Бронемаска

13. Сумка с гранатами

14. Танковый дегазационный прибор

15. Стеллаж для сумки с гранатами и патронташа с ракетами

16. Прибор приведения пушки к углу заряжания

17. Цилиндр исполнительный

18. Точная головка индикатора лазерного излучения

19. Зенитно-пулеметная установка

20. Подъемный механизм пушки

21. Рукоятка механического очистителя защитного стекла прицела-дальномера 1Г46

22. Прицел-дальномер 1Г46

23. Рычаг ручного спуска пушки

24. Тепловизионный прицел

25. Автомат AKC-74 в чехле

26. Тяга стопорения пушки

27. Контейнер встроенной динамической защиты

28. Трос крепления тяги стопорения пушки

29. Механизм удаления поддонов

30. Спинка сиденья наводчика

31. Крышка люка выброса поддонов

32. Механизм подъема кассет

33. Крышка колодки дополнительного абонента

34. Антенное устройство

35. Чехол для боевого рациона

36. Патронташ для ракет

37. Досылатель

38. Ящик ОПВТ

39. Воздухопитающая труба ОПВТ

40. Крыша моторно-трансмиссионного отделения

41. Выпускной коллектор двигателя

42. Защитная крышка ОПВТ

43. Крышки ОПВТ

44. Стартер-генератор

45. Инерционная решетка

46. Входной редуктор

47. Входные жалюзи

48. Масляные радиаторы

49. Водяные радиаторы системы охлаждения двигателя

50. Выходные жалюзи

51. Топливная бочка

52. Бревно для самовытаскивания

53. Заправочная горловина водяного радиатора

54. Вал сцепления

55. Вентилятор системы охлаждения с входным направляющим аппаратом

56. Редуктор привода вентилятора

57. Соединительный вал входного редуктора с левой коробкой передач

58. Водяной насос системы охлаждения двигателя

59. Клапан слива охлаждающей жидкости

60. Двигатель

61. Расширительный бачок

62. Снаряд

63. Средний бак-стеллаж

64. Досыльник

65. Заряд

66. Сиденье наводчика

67. Редуктор вращающегося транспортера

68. Датчик положения кассет

69. Стопор вращающегося транспортера

70. Ограничитель углов

71. Блок гиротахометров

72. Подножка наводчика

73. Сумка для магазинов автомата AKC-74

74. Противогаз

75. Коробка для лент к 7,62-мм пулемету

76. Индивидуальные комплекты противохимической защиты

77. Стойка сиденья механика-водителя

78. Аптечка

79. Рукоятка вертикальной фиксации сиденья механика-водите- ля

80. Основание сиденья механика-водителя

81. Привод остановочного тормоза

82. Баллон воздушной системы

83. Оборудование для самоокапывания

84. Бак системы ГПО прибора наблюдения механика-водителя

85. Шариковая опора башни (погон)

86. Азимутальный указатель

87. Механизм поворота башни

88. Видеосмотровое устройство

89. Пульт управления тепловизионной камерой

90. Блок охлаждения кондиционера

91. Прибор наблюдения ТНП-165А

92. Ограждение наводчика

93. Клин затвора пушки

94. Спаренный 7,62-мм пулемет

95. Электромашинный стопор пушки

96. Стопор командирской башенки

97. Прибор ПЗУ-7

98. Датчик крена

99. Прибор ПК-5

100. Блок поправок

101. Прибор наблюдений ТНПО-160

102. Магазин с лентами для 12,7-мм пулемета

103. Командирская башенка

104. Блок БПВ-29

105. Светильник КЛСТ-64

106. Блок БВ1

107. Привод правого люка

108. Радиоприемник

109. Блок встроенной динамической защиты

110. Радиостанция

111. Редуктор привода косинусного потенциометра

112. Косинусный потенциометр

113. Второй наружный топливный бак

114. Прибор БВ34

115. Гусеница

116. Бортовой щиток

117. Бортовой экран встроенной динамической защиты

118. Поддерживающий каток

119. Гидравлический амортизатор

120. Быстродействующий баллон ППО

121. Опорный каток

122. Тяги приводов управления

123. Кассета вращающегося транспортера

124. Стеллаж с запасным прибором наблюдения ТНПО-160

125. Передний бак-стеллаж

126. Подножка командира

127. Полик командира

128. Гильзоулавливатель

129. Питающая установка

130. Вращающийся транспортер

131. Вращающееся контактное устройство

132. Редуктор механизма удаления поддонов

133. Уравновешивающий груз пушки

134. Преобразователь ПТ-800

135. Блок защиты

136. Антенна в чехле

137. Блок управления прибора «Эсса»

138. Пускорегулирующая аппаратура

139. Электромашинный усилитель

140. Второй наружный ящик комплекта ЗИП

141. Педаль сцепления

142. Звуковой сигнал

143. Педаль подачи топлива

144. Педаль остановочного тормоза

145. Передний правый топливный бак

146. Рычаг горизонтальной фиксации сиденья механика- водителя

147. Рычаг переключения передач

148. Рычаг кулисы привода выходных жалюзи

149. Воздухозаборное устройство системы защиты от оружия массового поражения

150. Крышка лючка для монтажа распределительной коробки навесного оборудования

151. Первый наружный топливный бак

152. Крышка лючка доступа к заправочной горловине переднего бака-стеллажа

153. Чехол уплотнения амбразуры 7,62-мм пулемета

154. Блок БВ2

155. Датчик положения пушки

156. Рычаг стопора вращающегося транспортера

157. Датчик линейных ускорений

158. Ручной привод вращающегося транспортера

159. Третий наружный топливный бак

160. Пусковые установки системы 902А

161. Блок управления автомата заряжания

162. ЗИП пушки

163. Пульт загрузки

164. Блок переключателей

165. ЗИП 7,62-мм пулемета

166. Колпак защитный механика-водителя

167. Блок автоматики

168. Сиденье командира

169. Прибор МТ-2

170. Брезент

171. Преобразователь напряжения

172. Щиток распределительный правый

173. Броневая крышка воздухозаборного устройства нагнетателя системы защиты от оружия массового поражения

174. Блок управления стабилизатора вооружения

175. Четвертый наружный топливный бак

176. Сетка над воздухозаборной шахтой для охлаждения компрессора

177. Блок антенных фильтров

178. Масляный фильтр двигателя

179. Боковой уровень

180. Воздухоочиститель

181. Воздухопитающая труба к турбокомпрессору

182. Клапан слива отстоя

183. Центробежный маслоочиститель

184. Пятый наружный топливный бак

185. Правая коробка передач

186. Буксирный трос

187. Задний габаритный фонарь

188. Правый распределительный механизм

189. Пополнительный масляный бак

190. Рычаг переключения оборотов вентилятора

191. Основной масляный бак

192. Масляный фильтр трансмиссионный

193. Масляный бак системы гидроуправления и смазки трансмиссии

194. Клапанное устройство

195.Гидроциклон

196. Левая коробка передач

197. Левый распределительный механизм

198. Четвертый наружный ящик комплекта ЗИП

199. Ведущее колесо

200. Бортовой редуктор

201. Ограничительный диск ведущего колеса

202. Привод открывания крышек ОПВТ над силовым отделением

203. Фильтр тонкой очистки топлива

204. Наружный масляный бак

206. Экран выпускного патрубка

207. Заправочная горловина расширительного бачка

208. Пробка отверстия в подбашенном листе для откачки воды насосом ОПВТ

209. Ручной электрический фонарь

210. Блок реле КП1-1С

211. Стеллаж для бачка питьевой воды

212. Блок БТШУ-1-2А

213. Редуктор открывания крышки люка выброса

214. Сигнальный пистолет

215. Распределительная коробка автомата заряжания

216. Левый распределительный щиток

217. Пульт управления системы 902А

218. Монтажный ящик кондиционера

219. Электроблок прицела-дальномера 1Г46

220. Прибор БВ35

221. Пульт наводчика ПН-185-2С

222. Третий наружный ящик комплекта ЗИП

223. Окно выдачи кассет

224. Воздушный баллон системы ГПО приборов наблюдения и прицеливания в башне

225. Фильтр Ф-5

226. Дополнительная распределительная коробка автомата заряжания

227. Бак системы ГПО приборов наблюдения и прицеливания в башне

228. Регулятор РЧН-3/3

229. Ручкой хладоновый огнетушитель

230. Стеллаж с запасным прибором наблюдения ТНПО-168В

231. Ящик с инструментом

232. Аккумуляторные батареи

233. Сиденье механика-водителя

234. Кронштейн с топливной аппаратурой

235. Боковой габаритный фонарь

236. Первый наружный ящик комплекта ЗИП

237. Передний габаритный фонарь

238. Рукоятка ручной подачи топлива

239. Щит контрольных приборов механика-водителя

240. Левый рычаг управления поворотом танка с кнопкой подтормаживания

241. Левый передний топливный бак

242. Тяга защелки педали остановочного тормоза

243. Фара со светомаскировочной насадкой

244. Крышка люка командира

245. Грубая головка индикатора лазерного излучения

246. Ящик для ЗИП и табельного имущества

247. Сетка над входными жалюзи

248. Оборудование для подключения топливных бочек

249. Крышка лючка для пополнения бака системы смазки двигателя

250. Сетка над выходными жалюзи

251. Теплозащитные щитки

252. Крышка лючка заправочной горловины радиатора системы охлаждения двигателя

253. Датчик ветра

254. Задняя фара с цифровой насадкой

255. Крышка лючка ОПВТ

256. Крышка люка наводчика

257. Лом

258. Передний буксирный крюк

259. Крышка лючка для доступа к пробке сливного отверстия под левым передним топливным баком

260. Пробка отверстия для слива воды из отделения управления

261. Пробка отверстия для слива охлаждающей жидкости из системы охлаждения двигателя

262. Крышка люка под двигателем

263. Пробка отверстия для слива воды из силового отделения

264. Трак

265. Задний буксирный крюк

266. Крышка лючка доступа к клапану сливного отверстия бака системы гидроуправления и смазки силовой передачи

267. Шпора

266. Крышка лючка для доступа к клапану сливного отверстия бака системы смазки двигателя

269. Крышка лючка для доступа к болтам крепления вентилятора

270. Крышка лючка для доступа к пробке сливного отверстия входного редуктора

271. Крышка лючка для доступа к сервомеханизму привода остановочного тормоза

272. Крышка лючка для доступа к месту крепления передней правой лапы двигателя

273. Крышка лючка выпуска продуктов сгорания из системы подогрева

274. Крышка лючка для доступа к пробке сливного отверстия под средним баком-стеллажом

275. Крышка люка запасного выхода

276. Крышка лючка для доступа к пробке сливного отверстия под передним баком-стеллажом

277. Пробка отверстия для заполнения опоры балансира консистентной смазкой

Башня сварной конструкции танков Т-90С/А/СА.

Вариант башни сварной конструкции для танка Т-90СА, ставший впоследствии прототипом башни для перспективного танка – дальнейшего развития машин семейства Т-90.

Танк Т-90СА на испытаниях в Саудовской Аравии. 2006 г. Рядом с танком представлены образцы используемых боеприпасов.

Летом 2009 г. был подписан контракт на поставку нескольких Т-90С в Туркменистан. Его особенностью стала срочность: поставку партии танков осуществили уже в августе. Машины, поставленные под маркой « Т-90С», по своему техническому облику в основном соответствовали модификации для Алжира.

Следующим потенциальным покупателем Т-90С стала Ливия. Желание приобрести российские танки было окончательно оформлено к лету 2006 г. – также после успешной демонстрационно-испытательной программы на территории заказчика. Помимо вышеназванных доработок, машины, предназначенные для Ливии, вероятно, будут иметь СЭМЗ (систему электромагнитной защиты от мин с магнитными взрывателями). Планируется комплектация танков минными тралами с электромагнитной приставкой (защита от мин с радиовзрывателями) и маскировочными комплектами «Накидка». Во всяком случае, машина в подобной комплектации была показана ливийцам на выставке «Russia Expo Arms-2006».

На этой же выставке делегация Ливии проявляла большой интерес к боевой машине разминирования БМР-ЗМ конструкции УКБТМ и к машине гуманитарного разминирования населенных пунктов МГР НП разработки СКБ-200 ФНПЦ «Станкомаш». Такая заинтересованности свидетельствует о большом внимании ливийских военачальников к угрозе минной войны и комплексном подходе к оснащению бронетанковых войск машинами, имеющими единую унифицированную базу.

Но при переговорном процессе выяснилось, что стоимость Т-90С несколько велика, вследствие чего в дальнейшем речь шла уже о приобретении модернизированного танка Т-72. По той же причине от закупки Т-90С отказались Перу (в пользу китайского МВТ-2О0Ф) и Венесуэла (в пользу модернизированного Т-72), хотя в техническом плане на всех этапах предпочтение отдавалось именно Т-90С.

Практически одновременно с Алжиром и Ливией к Т-90С проявила интерес Саудовская Аравия. Сравнительные испытания с участием российского танка были проведены в Аравийской пустыне в 2006 г. Саудовская сторона осталась довольна результатами и в настоящее время ведет подготовку контракта. Следующими в «очередь» за Т-90С встали Марокко, Йемен и Бразилия. По неофициальным данным, интерес к закупкам и лицензионному производству Т-90С проявляет Иран, вопросами изучения возможности приобретения занимались Бангладеш, Филипины и новое Иракское правительство. По заявлению специализирующегося на военных исследованиях американского аналитического центра Forecast International, танки Т-90 и в ближайшее десятилетие будут продолжать занимать доминирующее положение на международном рынке бронетанковых вооружений.

Эволюция продолжается

Заявления Forecast International – не повод для самоуспокоения уральских танкостроителей. В настоящее время совершенствование базовой модели продолжается. Новая модификация Т-90 – инициативная разработка Уральского КБ транспортного машиностроения, предусматривающая создание унифицированного боевого отделения для модернизации танков Т-90. ОБТ, который мы условно назовем «Т-90М», отличается, прежде всего, совершенно новой конструкцией башни, защита которой практически лишена ослабленных уязвимых зон и является всера- курсной. Существенно лучше защищена не только фронтальная, но и боковая проекция, а также корма. Самое актуальное в части защиты – усиленная защита крыши.

Перспективная машина имеет усовершенствованную СУО. Ее особенность – включение в состав трех- канального тепловизионного панорамного прицела командира. При разработке СУО использованы наработки, полученные в ходе весьма успешных ОКР «Рамка-99» и «Рогатка-1», а также в процессе работы над вариантами Т-90 для Алжира. Обращают на себя внимание меньшие габариты прицелов и очень серьезная их защита от огня малокалиберной артиллерии, пуль и осколков снарядов крупных калибров. Это особенно заметно на фоне представленного в марте 2009 г. украинского танка «Оплот-М». Вообще, обзорности на «Т-90М» уделено особое внимание.

Экипажу созданы хорошие условия для работы – эргономика тагильских машин постоянно улучшается.

На танк могут быть установлены пушки как 2А46М5, так и совершенно новое орудие с серьезно улучшенными баллистическими характеристиками – 2А82. Модернизированный танк может быть оснащен новым автоматом заряжания, рассчитанным на БПС большого удлинения, а в кормовой части башни предусмотрен контейнер для дополнительного боекомплекта. На наш взгляд, это не самое верное решение, но зато вполне соответствует последним стандартам международной бронетанковой моды.

Не осталось без внимания и вспомогательное вооружение. ЗПУ заменена дистанционно-управляемой автономной пулеметной установкой калибра 7,62 мм. На «Т-90М» также установлены новые защищенная системы связи, система навигации, предусмотрена интеграция в АСУВ.

Макетный образец перспективного танка на базе Т-90, представленный на полигоне «Старатель» 8 декабря 2009 г.

Главный конструктор В.Б. Домнин в сборочном цехе Уралвагонзавода демонстрирует танки Т-90А Председателю Правительства РФ В.В. Путину. 8 декабря 2009 г.

В настоящее время опытным производством УКБТМ изготовлена только башня. 8 декабря 2009 г. танк «Т-90М» был представлен В.В. Путину перед совещанием о развитии российского танкостроения, которое прошло в «танковой столице» России – городе Нижний Тагил . Для демонстрации премьер-министру башня, как и подобает боевому модулю, была без проблем установлена на первое попавшееся шасси типа Т-90. Именно этим объясняется наличие на корпусе показанного танка динамической защиты «Контакт-V» вместо «Реликта», который является одним из самых перспективных в плане модернизации танков типа Т-72 и Т-90. Этот комплекс позволяет увеличить и без того весьма сильную противоснарядную защиту Т-90 в 1,4 раза по БПС и в 2,1 раза увеличивает противокумулятивную стойкость.

Реалиями сегодняшнего дня является унифицированное МТО с дизелем В-92С2, однако для улучшения эксплуатационных характеристик УКБТМ совместно с челябинскими предприятиями ЧТЗ и «Электромашина» ведет работы по внедрению моноблочной силовой установки на базе V-образного 1000-сильного турбодизеля В-92С2 (либо его формированной версии В-99 мощностью 1200 л.с.), систем управления движением с помощью штурвала и автоматического переключения передач.

Очередной показ модернизированного танка руководству Российской Федерации и Министерства обороны планируется осуществить на выставке «Russian Defence Ехро-2010», которая будет проходить в период с 14 по 17 июля на базе Государственного демонстрационно-выставочного центра ФКП НТИИМ в Нижнем Тагиле. Успешная демонстрация новой российской боевой машины руководству государства и Министерства обороны РФ, несомненно, придаст новый импульс работам по коренному перевооружению Российской Армии на качественно новую технику, что, в свою очередь, способствует укреплению экспортного потенциала отечественного машиностроения и повышению интереса к российским танкам. Показ на выставке «Eurosatory-2010» новых вариантов танков «Леопард» и «Меркава» демонстрирует тенденцию к коренной модернизации проверенных конструкций. Поэтому можно утверждать, что российское танкостроение уверенно и безотрывно идет параллельным курсом с мировыми лидерами. Идеалогия и решения, заложенные в новый перспективный танк конструкторами из Нижнего Тагила, целиком и полностью соответствуют новинкам, реализованным немецкими танкостроителями в конструкции под девизом «Революция ОБТ».

В заключение необходимо подчеркнуть, что для танков серии Т-90 характерны:

– оптимальная приспособленность для ведения боевых действий в экстремальных ситуациях;

– исключительная надежность всех узлов и агрегатов, механизмов и комплексов;

– отличная подвижность и маневренность вне зависимости от любых климатических и дорожных условий, в том числе в условиях высокой запыленности и высокогорья;

– минимальные затраты на подготовку высококвалифицированных специалистов.

Российский ракетно-пушечный танк Т-90, воплотивший в своей конструкции самые передовые научно- технические решения, по совокупности боевых и технических характеристик и возможности ведения современного боя ни в чем не уступает лучшим танкам зарубежных стран, а по ряду существенных параметров их превосходит.

Литература и источники

1. Колмаков Д.Г. Легендарная «тридцатьчетверка».-Н.Тапь\, 2006, С. 101.

2. http://www.vremya.ru/2004/165/4/107338.html .

3. Неволин В.М. Бронетанковая техника в Грузино-осетинском конфликте 2008 г. // Техника и вооружение. – 2009, №8.

4. http://armor.kiev.ua/php/news.php?id= 1183.

5. http://army.lv/ru/t-90/1939/22085 .

6. http://ru.wikipedia.org/wiki/T-90 ; http://gspo.ru/lofiversion/index.php/t3434-650.html ; http://www.vpk- news. г и/article. asp?pr sign=arch ive. 2009.268. art icles. army02;

7. http://disarmament.un.org/UNREGIS-TER.nsf .

8. http://asia-a.ru/content/view/3022/76 .

9. В армии танки будут всегда. Интервью с генерал-полковником С. Маевым, первым заместителем руководителя Федеральной службы по оборонному заказу// КоммерсантЪ. -2006, №45 (3376).

10. http://www.finmarket.ги/z/nws/news.asp?id = 1265059 amp;rid= 1.

11.h ttp://www. army-g и ide.com/rus/article/article 1352. h tml.

12.38 НИИИ Минобороны России. 75лет исследований и испытаний бронетанкового вооружения и техники / Под ред. Федоты В.И. – Кубинка, 2006.

13. Тарасенко A. Модернизированный танк Т-72Б «Рогатка» // Техника и вооружение.- 2007, №8; http://btvt.narod.ru/5/roga'tka/rogatka.htm .

14. Открытое акционернся общество «Завод №9». Ежеквартальный отчет за II квартал 2009 г. – http:// www.zavod9.com/get.php?id=21 ; http://legion.wplus.net/guide/army/indexgrau.shtml , см. в кэше.

15. http://www.tass-ural.ru/details/92093 . html; http://www.vesti.ru/doc.html?id=329974 ; http://www.rg.ru/2009/ 12/08/гед-ural/putin-tagil-anons.html; http://www.oko-planet.su/politik/politikarm/25831-vputin-v-nizhnem-tagile- oznakomilsya-s.html; http://www.otvaga2004 . narod.ru/xlopotov8/t90m.htm

16. http://www.niistali.ru/prsecure/br dzrelikt.htm.

Основной боевой танк Т-90 обр. 1992 г.

Индийский основной боевой танк Т-90С «Бишма» с литой башней.

Индийский основной боевой танк Т-90С «Бишма» со сварной башней.

Предполагаемый внешний вид перспективного танка на базе узлов и агрегатов ОБТ Т-90.

Основные боевые танки Т-90А в ходе поготовки к параду Победы в Москве. 2010 г.

Основной боевой танк Т-90А, принимавший участие в параде Победы 9 мая 2010 г. в Москве.

Основной боевой танк Т-90А из состава 5-й гвардейской Таманской отдельной мотострелковой бригады. 2009 г.

Зенитный ракетный комплекс "ОСА"

Владимир Коровин

Накопленный к концу 1950-х гг. опыт эксплуатации первых зенитных ракетных комплексов (ЗРК), принятых на снабжение Войск ПВО Сухопутных войск, показал, что они имели ряд существенных недостатков, делавших их малопригодными для использования в качестве мобильных средств прикрытия при ведении маневренных боевых действий. Для этих целей требовались принципиально иные комплексы, обладавшие высокой степенью автономности и мобильности, способные прикрывать от ударов с воздуха как стационарные, так и подвижные объекты.

Первыми среди таких комплексов стали ЗРК большой дальности «Круг» и ЗРК средней дальности «Куб», которые органично вошли в организационную структуру обороняемых войск. Перед ЗРК большой дальности ставилась задача обороны важнейших объектов фронтового и армейского уровней, а ЗРК средней дальности – обеспечения ПВО танковых дивизий.

В свою очередь, для непосредственного прикрытия мотострелковых дивизий и полков требовались артиллерийские и ракетные комплексы малой дальности, зоны поражения которых должны были соответствовать сложившейся в Советской Армии организационной структуре и определяться исходя из необходимости перекрытия ширины фронта и глубины боевых порядков обороняемого подразделения при его действии в обороне или наступлении.

Аналогичная эволюция взглядов была характерна в те годы и для зарубежных разработчиков зенитных ракетных средств, пришедших в середине 1950-х гг. к необходимости разработки самоходного ЗРК малой дальности. Первым подобным ЗРК должен был стать американский Mauler, предназначавшийся для отражения атак низколетящих самолетов, а также неуправляемых и управляемых тактических ракет с ЭПР до 0,1 м 2 .

Требования к комплексу Mauler были выдвинуты в 1956 г. с учетом состоявшихся к тому времени научных и технологических прорывов в области электронной и ракетной техники. Предполагалось, что все средства этого ЗРК будут размещены на базе гусеничного бронетранспортера Ml 13: пусковая установка с 12 ракетами в контейнерах, аппаратура обнаружения целей и управления огнем, радиолокационные антенны системы наведения и энергоустановка. Общий вес ЗРК должен был составить около 11 т, что позволяло перевозить его на транспортных самолетах и вертолетах.

Планировалось начать поставки нового ЗРК в войска в 1963 г., при этом общий выпуск должен был составить 538 комплексов и 17180 ракет. Однако уже на начальных этапах разработки и испытаний стало ясно, что исходные требования к ЗРК Mauler были выдвинуты с излишним оптимизмом. Так, по предварительным оценкам, создававшаяся для ЗРК одноступенчатая ракета с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения должна была иметь при стартовой массе около 40 кг (масса боевой части – 4,5 кг) дальность действия до 10 км, развивать скорость до М = 3,2 и выполнять маневры с перегрузками до 30 ед. Выполнение подобных характеристик значительно опережало возможности того времени примерно на 25-30 лет.

В результате разработка перспективного ЗРК, в которой приняли участие ведущие американские фирмы Convair, General Electric, Sperry и Martin, сразу же начала отставать от намеченных сроков и сопровождаться постепенным снижением ожидаемых характеристик. Так, вскоре выяснилось, что для получения требуемой эффективности поражения баллистических ракет массу боевой части ЗУР нужно увеличить до 9,1 кг.

Боевая машина опытного ЗРК XMIM-46A Mauler.

Корабельный ЗРК Seacat и сухопутный Tigercat.

В свою очередь, это привело к тому, что масса ракеты выросла до 55 кг, а их количество на пусковой установке уменьшилось до девяти.

В конечном счете, в июле 1965 г., после того как на полигоне Уайт-Сэндз было выполнено 93 пуска и затрачено более 200 млн. долл., от Mauler отказались в пользу реализации более прагматичных программ ПВО, базировавшихся на использовании авиационной управляемой ракеты Sidewinder, автоматических зенитных пушек и результатов аналогичных разработок, выполненных западноевропейскими фирмами.

Первой среди них еще в апреле 1958 г. стала английская фирма Short, которая на основе проведенных исследований по замене зенитных орудий на небольших кораблях начала работы по ракете Seacat, имевшей дальность действия до 5 км. Эта ракета должна была стать частью компактной, дешевой и относительно простой системы ПВО. Потребность в ней оказалась столь велика, что уже в начале 1959 г., не дожидаясь начала серийного производства, Seacat приняли на вооружение кораблей Великобритании, а затем Австралии, Новой Зеландии, Швеции и ряда других стран. Параллельно с корабельным вариантом был разработан и наземный вариант системы с 62-кг ракетой Tigercat (со скоростью полета не более 200-250 м/с), размещавшийся на гусеничных или колесных бронетранспортерах, а также на прицепах. В течение нескольких десятилетий комплексы Tigercat находились на вооружении более чем в 10 странах.

В свою очередь, в 1963 г. английская фирма British Aircraft начала работы по созданию ЗРК ЕТ 316, получившего в дальнейшем обозначение Rapier. Однако и его характеристики практически по всем параметрам оказались значительно ниже тех, которые ожидались для Mauler.

Сегодня, спустя несколько десятилетий, следует признать, что в заочном соревновании, состоявшемся в те годы, идеи, заложенные в Mauler, оказались в наибольшей степени реализованы в советском ЗРК «Оса», хотя его разработка также проходила весьма драматично, сопровождаясь заменой как руководителей, так и организаций-разработчиков его элементов.

Начало работы

Решение о необходимости разработки простого и дешевого ЗРК малой дальности для защиты от ударов с воздуха мотострелковых дивизий было принято практически сразу после того, как в 1958 г. началось проектирование ЗРК «Круг» и «Куб». Рассмотрение вопроса о создании такого комплекса было задано выпущенным 9 февраля 1959 г. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №138-61 «О развитии ПВО Сухопутных войск, кораблей ВМС и судов Морского флота».

Спустя год, 10 февраля 1960 г., в Совет Министров СССР было направлено письмо, подписанное министром обороны Р.Я. Малиновским, председателями: ГКРЭ – В.Д. Калмыковым, ГКАТ – П.В. Дементьевым, ГКОТ – К.Н. Рудневым, ГК по судостроению – Б.Е. Бутомой и министром Морского флота В.Г. Бакаевым, с предложениями о разработке войскового и корабельного упрощенных малогабаритных автономных ЗРК «Оса» и «Оса-М» с унифицированной ракетой, предназначенных для поражения низколетящих воздушных целей со скоростями до 500 м/с.

В соответствии с этими предложениями новый ЗРК предназначался для противовоздушной обороны войск и их объектов в боевых порядках мотострелковой дивизии в различных формах боя, а также на марше. Основными предъявлявшимися к этому комплексу требованиями являлись полная автономность, которая должна была обеспечиваться расположением всех боевых средств ЗРК на одном самоходном колесном плавающем шасси, и возможность обнаружения в движении и поражения с коротких остановок внезапно появляющихся с любого направления низколетящих целей.

Первые проработки нового комплекса, который на начальном этапе имел обозначение «Эллипс» (продолжая серию геометрических обозначений, даваемых войсковым ЗРК, начатую «Кругом» и «Кубом»), показали принципиальную возможность его создания. В состав комплекса предполагалось ввести автономную систему управления, боекомплект ракет, необходимый для поражения 2-3 целей, пусковое устройство, а также средства связи, навигации и топопривязки, вычислительные средства, средства контроля и источники электропитания. Эти элементы должны были размещаться на одной машине, которая могла транспортироваться самолетом Ан-12 с полным боекомплектом, заправкой и экипажем из трех человек. Средства комплекса должны были обнаруживать цели в движении (при скоростях до 25 км/ч) и обеспечивать пуск ракет массой 60-65 кг с коротких остановок, с вероятностью поражения цели одной ракетой до 50-70%. При этом зона поражения воздушных целей, имеющих размеры, сопоставимые с размерами истребителя МиГ-19, и летящих со скоростью до 300 м/с, должна была составить: по дальности – от 800-1000 м до 6000 м, по высоте – от 50-100 м до 3000 м, по параметру – до 3000 м.

Генеральным разработчиком обоих комплексов (войскового и морского) предполагалось назначить НИИ-20 ГКРЭ. Одновременно с этим НИИ-20 должен был стать головным исполнителем работ по войсковому варианту ЗРК в целом, а также и по его радиоприборному комплексу.

ГАЗ-49.

ЗИЛ-153.

«Объект 1015Б».

«Объект 560».

«Объект 560У».

А.В. Потопалов.

Создание войскового самохода с кабиной, пусковым устройством и системой электропитания планировалось поручить ММЗ Мособлсовнархоза. Проектирование унифицированной ракеты, а также пускового устройства должен был возглавить завод №82 Мособлсовнархоза; единого многофункционального блока ракеты – НИИ-131 ГКРЭ; рулевых машинок и гироскопов – завод №118 ГКАТ. Через несколько месяцев руководство ГКАТ также предложило включить в состав разработчиков ракеты НИИ-125 ГКОТ (разработка твердотопливного заряда), а элементами автопилотов было предложено заниматься организациям ГКРЭ.

Приступить к работам предполагалось в I квартале 1960 г. Первый год отводился на выполнение аванпроекта, второй – на подготовку технического проекта, испытания экспериментальных образцов ЗРК и управляемые пуски ракет. На 1962-1963 гг. намечалось изготовление и передача опытных образцов комплекса на государственные испытания.

В окончательном варианте постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, который был подготовлен к середине сентября 1960 г. и выпущен 27 октября под номером 1157-487, за комплексом утвердили обозначение «Оса» и определили гораздо более высокие характеристики – по-видимому, для придания разработчикам дополнительного стимула. В частности, наклонная дальность действия ЗРК была увеличена до 8-10 км при курсовом параметре до 4-5 км, а высота боевого применения – до 5 км. Масса ракеты какой-либо коррекции не подверглась, а ранее намечавшиеся сроки выполнения разработки передвинули всего на один квартал.

В качестве головных исполнителей были закреплены: по комплексам «Оса» и «Оса-М» в целом – НИИ-20, по ракете – КБ-82, по единому многофункциональному блоку – НИИ-20 совместно с ОКБ-668 ГКРЭ, по пусковому устройству- СКБ-203 Свердловского СНХ.

Главными конструкторами были назначены: по комплексу – В.М. Тарановский (его вскоре сменил М.М. Косичкин, имевший богатый опыт разработки малогабаритных РАС для подвижных артиллерийских систем), по ракете – А.В. Потопалов.

Особое внимание в утвержденном постановлении уделялось решению вопроса о выборе базы для самоходной установки, в качестве которой предполагалось использовать одну из разрабатывавшихся в те годы легких бронированных машин.

Следует отметить, что в конце 1950-х гг. началась разработка на конкурсной основе новых бронированных колесных машин и универсальных колесных шасси на автозаводах в Москве (ЗИЛ-153), Горьком (ГАЗ-49), Кутаиси («Объект 1015»), а также на Мытищинском машиностроительном заводе («Объект 560» и «Объект 560У»). В конечном счете, победу в конкурсе одержало Горьковское ОКБ. Разработанный здесь БТР получился наиболее подвижным, надежным, удобным, а также хорошо технологически отработанным и сравнительно недорогим.

Шасси «Объект 1040», предназначенное для размещения элементов ЗРК «Оса».

Однако этих качеств для нового ЗРК оказалось недостаточно. В начале 1961 г. горьковчане отказались от дальнейшего участия в работах по «Осе» из-за недостаточной грузоподъемности БТР-60П. Вскоре по аналогичной причине от этой темы отошло и КБ ЗИЛ. В итоге, создание самохода для «Осы» поручили коллективу СКБ Кутаисского автомобильного завода Совнархоза Грузинской ССР, проектировавшему в содружестве со специалистами московской Военной академии бронетанковых и механизированных войск шасси «Объект 1040» (на базе опытного БТР «Объект 1015Б»).

Надо сказать, что эскизная проработка БТР «Объект 1015» – колесного (8x8) плавающего бронетранспортера с кормовым расположением моторной установки, Н-образной механической трансмиссией и независимой подвеской всех колес – велась в период 1954-1957 гг. в академии под руководством Г.В. Зимелева сотрудниками одной из кафедр и НИО академии Г.В. Аржанухиным, А.П. Степановым, А.И. Мамлеевым и другими. С конца 1958 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР к этой работе подключили СКБ Кутаисского автозавода, которым в конце 1950-х – начале 1960-х гг. последовательно руководили М.А. Рыжик, Д.Л. Картвелишвили и С.М. Батиашвили. Позже в Кутаиси построили несколько опытных образцов усовершенствованного БТР, получившего обозначение «Объект 1015Б».

Энтузиазм, с которым конструкторы «Осы» приступили к работе, был характерен для того времени и основывался на множестве важных моментов. Подразумевалось, что новая разработка будет опираться на опыт уже испытываемого ЗРК «Круг». Кроме того, промышленность к тому моменту освоила выпуск свыше 30 видов транзисторов и полупроводниковых диодов различного назначения. Именно на этой основе для «Осы» удалось создать транзисторный операционный усилитель, который почти не уступал широко известному в те годы ламповому РУ-50. В результате было принято решение изготавливать счет- но-решающий прибор (СРП) для «Осы» на транзисторах. Причем, если в исходном варианте СРП содержалось около 200 операционных усилителей, то в дальнейшем их число удалось сократить до 60. В то же время проблематичность достижения ряда заданных для «Осы» характеристик привела к тому, что серьезные объективные трудности возникли уже на первых этапах.

Специфика ЗРК «Оса» – малые высоты полета целей, малое время, отводившееся на обработку и поражение цели, автономность и мобильность комплекса – сделала необходимым поиск новых технических решений и путей. Так, особенности ЗРК требовали использования в его составе многофункциональных антенн с высокими значениями выходных параметров; антенн, способных перемещать луч в любую точку заданного пространственного сектора за время, не превышающее долей секунды.

В итоге, под руководством В.М. Тарановского в НИИ-20 был подготовлен проект, предусматривавший использование в составе нового ЗРК в качестве средств обнаружения и сопровождения целей РАС с фазированной антенной решеткой (ФАР) вместо традиционной механически вращающейся антенны.

За несколько лет до этого, в 1958 г., аналогичную попытку предприняли американцы при создании РАС SPG-59 с ФАР для корабельного ЗРК «Тайфун», структура которого предусматривала наличие РАС, способной одновременно выполнять задачи по управлению огнем и подсветке целей. Однако едва начавшиеся исследования столкнулись с проблемами, связанными с недостаточным уровнем развития науки и техники, а также с высоким уровнем потребления электроэнергии из-за наличия электровакуумных ламп. Немаловажным фактором являлась и большая стоимость изделий. В итоге, несмотря на все попытки и ухищрения, антенны получились громоздкими, тяжелыми и чрезмерно дорогими. В декабре 1963 г. проект «Тайфун» закрыли. Не получила развития и идея установки ФАР на ЗРК Mauler.

Схожие проблемы не позволили довести до каких-либо значимых результатов и разработку РАС с ФАР для «Осы». Но гораздо более тревожным сигналом стало то, что уже на этапе выпуска аванпроекта ЗРК выявилась расстыковка показателей основных элементов ракеты и комплекса, создаваемых различными организациями. Тогда же обозначилось наличие у ЗРК большой «мертвой зоны», представлявшей собой конус с радиусом 14 км и высотой 5 км.

Пытаясь найти выход, конструкторы начали постепенно отказываться от наиболее передовых, но еще не обеспеченных соответствующей производственной базой технических решений.

Унифицированной ракетой 9МЗЗ занималось КБ завода №82 во главе с А.В. Потопаловым и ведущим конструктором М.Г. Олло. В начале 1950-х гг. этот завод в числе первых освоил выпуск разработанных коллективом С.А. Лавочкина зенитных ракет для системы С-25, а в КБ-82 провели ряд мероприятий по их усовершенствованию. Однако собственные проекты КБ-82 преследовали неудачи. В июле 1959 г.

П.Д. Грушин.

Л.П. Кравчук.

КБ-82 отстранили от работ по ракете В-625 для комплекса ПВО С-125 – их доверили более опытному коллективу ОКБ-2 П.Д. Грушина, предложившему вариант унифицированной ракеты В-600.

На этот раз КБ-82 поручалось создать ракету, масса которой не превышала бы 60-65 кг и имела длину 2,25-2,65 м. Ввиду необходимости достижения чрезвычайно высоких характеристик, для новой ЗУР приняли целый ряд перспективных решений. Так, было предложено оснастить ее полуактивной радиолокационной ГСН, которая могла обеспечить высокую точность наведения ракеты на цель и ее эффективное поражение боевой частью массой 9,5 кг. Следующим шагом стало создание единого многофункционального блока, в состав которого входили ГСН, автопилот, взрыватель и источник питания. По предварительным оценкам, масса такого блока должна была составить не более 14 кг. Чтобы не выйти за предельные значения массы ракеты, в остававшиеся в распоряжении конструкторов 40 кг предстояло вписать двигательную установку и систему управления.

Однако уже на начальном этапе работ лимит по массе многофункционального блока был почти вдвое превышен разработчиками аппаратуры – она достигла 27 кг. Вскоре обозначилась и нереальность заложенных в проект ракеты характеристик двигательной установки. В твердотопливном двигателе, проектируемом КБ-2 завода №81, предусматривалось использование заряда общей массой 31,3 кг, состоявшего из двух твердотопливных шашек (стартовой и маршевой). Но примененный для этого заряда состав смесевого твердого топлива показал значительно меньшие (почти- на 10%) энергетические характеристики.

В поисках решения в КБ-82 взялись за проектирование собственного двигателя. Следует отметить, что в этой организации еще в 1956-1957 гг.

разработали двигательные установки для ракеты В-625 и уровень трудившихся здесь конструкторов-двигателистов был достаточно высок. Для нового двигателя было предложено использовать смесевое твердое топливо, разработанное в ГИПХ, характеристики которого были близки к требуемым. Но довести до завершения эту работу так и не удалось.

Столкнулись с рядом проблем и конструкторы самоходной установки. К моменту ее выхода на испытания стало ясно, что масса самохода также превышает принятые ограничения. В соответствии с проектом, «Объект 1040» имел грузоподъемность 3,5 т, и для размещения на нем средств ЗРК «Оса», масса которого по самым оптимистическим ожиданиям должна была составить не менее 4,3 т (а по пессимистическим -6т), было принято решение об исключении пулеметного вооружения и переходе на применение легкого дизеля мощностью 180 л.с. вместо использовавшегося на прототипе двигателя в 220 л.с.

Все это привело к тому, что среди разработчиков ЗРК развернулась борьба за каждый килограмм. В сентябре 1962 г. в НИИ-20 был объявлен конкурс, по условиям которого за снижение массы комплекса на 1 кг полагалась премия в 200 рублей, а в случае выявления резервов в бортовой аппаратуре ракеты за каждые 100 грамм полагалось 100 рублей.

Л.П. Кравчук, заместитель директора по опытному производству НИИ-20, вспоминал: «Над изготовлением опытного образца в кратчайшие сроки напряженно трудились все цеха, при необходимости работали в две смены, применялись и сверхурочные. Еще одна проблема возникла из-за необходимости снижения веса «Осы». Около двухсот корпусных деталей надо было отлить из магния вместо алюминия. Не только измененные в результате перекомпоновки, но и имеющиеся комплекты модельной оснастки пришлось отливать вновь из-за разности усадки алюминия и магния. Магниевое литье и крупные модели разместили на Балашихинском литейно-механическом заводе, а большинство моделей пришлось размещать по всей Московской области, даже в совхозах, где были бригады старых мастеров, ранее работавших на авиационных заводах, потому что никто не брался изготовить в короткие сроки большие количества моделей. Наши же возможности были более чем скромны, у нас было всего шесть модельщиков. Эти модели обошлись в приличную сумму – цена каждого комплекта соответствовала стоимости полированного шкафа. Все понимали, как это дорого, но выхода не было, шли на это сознательно».

Несмотря на то, что конкурс продолжался до февраля 1968 г., многие ^поставленные задачи так и остались нерешенными.

Результатом первых неудач стало решение Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, в соответствии с которым разработчиками было выпущено дополнение к эскизному проекту. В нем оговаривалось использование радиокомандного наведения ракеты на цель, уменьшена величина зоны поражения по дальности (до 7,7 км) и скорость поражаемых целей. Представленная в этом документе ракета имела длину 2,65 м, диаметр 0,16 м, а масса достигла верхнего предела – 65 кг, при массе боевой части 10,7 кг.

В 1962 г. был подготовлен технический проект комплекса, однако большинство работ все еще находилось на стадии экспериментальной лабораторной отработки основных систем. В том же году НИИ-20 и завод 368 вместо 67 комплектов бортовой аппаратуры изготовили только семь; в заданный срок (III кв. 1962 г.) в НИИ-20 также не смогли подготовить к испытаниям опытный образец РАС.

К концу 1963 г. (к этому моменту по первоначальным планам предусматривалось завершение всех работ по созданию ЗРК) выполнили лишь несколько пусков нештатных макетов ракет. Лишь в последние месяцы 1963 г. удалось осуществить четыре автономных пуска ракет с полным комплектом аппаратуры. Однако успешным из них был только один.

Продолжение следует

Несостоявшийся «ТАЙФУН»

А.Ф. Рябец,

ведущий инженер ЦКБ «Титан», лауреат премии имени главного конструктора Г. И. Сергеева

Н.П. Мазуров.

Г. И. Сергеев.

Во второй половине 1950-х гг. с началом напряженных работ по ускоренному созданию в США стратегической подводной ракетно-ядерной системы «Поларис» противолодочная оборона (ПЛО) из частной проблемы Военно-морского флота превратилась в важнейшую национальную задачу СССР. К концу десятилетия партией и правительством был принят ряд постановлений, предписывающих создание новых кораблей и оружия ПЛО.

Наряду с работами по традиционным видам противолодочного оружия постановлением от 20 июня 1958 г. НИИ-1 (Госкомитета по оборонной технике, или ГКОТ) задавалась опытно-конструкторская работа по созданию «глубинной бомбы со специальным зарядом» «Вихрь». Она предназначалась для поражения подводных лодок, идущих на глубинах до 400 м на удалении от 4 до 24 км от стреляющего корабля. Эта работа успешно завершилась 12 июня 1968 г. принятием на вооружение противолодочного комплекса «Вихрь» (главный конструктор – Н.П. Мазуров), которым оснащались противолодочные крейсера пр. 1123 («Москва», «Ленинград») и первые три корабля пр. 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск»).

Помимо этого, постановлением 1958 г. ГКОТ поручалось проработать вопрос о создании береговой противолодочной системы с глубинной бомбой со специальным зарядом для защиты от проникновения подводных лодок противника на военно-морские базы с использованием гидроакустической линии «Ухта». Проработки должны были проводиться применительно к дальностям от 50 до 150 км.

Результаты научно-исследовательской работы под наименованием «Тайфун», порученной НИИ-1 (главный конструктор – Н.П. Мазуров), подтвердили принципиальную возможность создания ракет для такой системы. При оснащении мощными специальными зарядами ракеты могли применяться и против неприятельских надводных кораблей, например, в целях срыва вражеского десанта. Учитывая, что в это время на заводе «Баррикады» шло изготовление 130-мм береговой пушки СМ-4 и главный конструктор Г.И. Сергеев прекрасно знал специфику ее эксплуатации, заказывающее управление ВМФ рекомендовало именно СКБ-221 для создания пускового устройства нового берегового комплекса.

СКБ-221 была поручена НИР КМ-3-340-58 «Создание береговой реактивной системы с глубинными бомбами со спецзарядом». Конструкторам предстояла проработка на уровне инженерной записки наземного оборудования стационарного базирования для обеспечения запуска ракеты комплекса «Тайфун». По уровню технических характеристик ракета и наземное оборудование должны были превзойти все имеющиеся на вооружении береговые комплексы.

Несмотря на то что схему стационарного базирования баррикадцам пришлось проектировать впервые (раннее проекты касались буровых комплексов и артиллерийских систем), задание было выполнено буквально за два месяца.

Этой темой занимались в отделе №6 под руководством В.И. Хейфеца, конкретно – группа B.C. Романенкова. В отчете о выполнении тематической карточки подчеркивалась возможность создания шахтного варианта наземного комплекса для ракеты «Тайфун» (весом 9 т) с целью скрытого нанесения атомного удара по объектам противника. Но специалисты НИИ-1 забраковали шахтные варианты на берегу моря из-за дороговизны строительства герметичных сооружений для такой огромной ракеты.

Уже в июле 1958 г. баррикадцами был предложен вариант пусковой установки (ПУ) БР-219-1, подготовленный на основе изучения опыта ЦНИИ-34 (МАЦКБ, в настоящее время – КБСМ), в котором создавали стартовые установки для ВМФ: СМ-59, СМ-59-1, СМ-59-1А для запуска крылатых ракет типа КСЩ; СМ-64 для запуска ЗУР В-750.

Новый вариант стационарной наземной ПУ (автор – Ю.Н. Мацапура[0*]) представлял собой основание тумбового типа, на котором размещалась качающаяся часть и помещения для личного состава. На высоте более 5 м находилась ось цапф для опоры направляющей длиной 12 м. Длина стартового пути составляла 8 м. Вес всего сооружения достиг 48 т.

При рассмотрении этого проекта больше всего нареканий было к заряжанию пусковой установки, так как объект становился еще более громоздким и заметным при наличии средств перегрузки ракет.

0* Мацапура Юрий Никифорович. Прибыл на завод «Баррикады» в конструкторский отдел в 1958 г. после окончания Харьковского политехнического института. Здесь участвовал в разработках РК «Вихрь», «Тайфун», «Темп» и др. В 1962 г. переведен на работу в НИИ-1 начальником группы. В этой должности проработал 42 года. Принимал участие в создании комплексов «Темп-2С», «Пионер» и др.

Стационарная пусковая установка БР-219-1.

Тогда ракетчиками, уже с участием А.Д. Надирадзе (поступил на работу в НИИ-1 16 мая 1958 г. на должность начальника СКБ и помощника заместителя директора по НИР и ОКР), было принято решение о расширении вариантов ракет с уменьшением их весовых характеристик. Конструкторы НИИ-1 предложили ракету «Тайфун-1» весом 5,5-6 т, а специалисты СКБ-221 продолжили свою деятельность применительно к этому варианту, не прекращая в то же время работы над ПУ для тяжелой ракеты. Г.И. Сергеев сразу предложил подвижной вариант ПУ, а в стационарном комплексе шахту выполнить не вертикально, а горизонтально. На это согласились, но с соблюдением последовательности разработок: сначала подвижной вариант ПУ для ракеты «Тайфун-1», а потом запасной – стационарный, по горизонтально-шахтной схеме.

В конце 1958 г. было выдано ТТТ, которое не предусматривало привязку будущего комплекса к конкретному месту береговой линии. Г.И. Сергеев и исполнители проекта, в том числе начальник отдела разработки ракеты из НИИ-1 В.И. Елисеев, побывали во многих войсковых частях, которые предполагалось вооружить новым комплексом. Изучались карты, рельеф местности, координаты некоторых бухт условного противника, которые следовало в случае конфликта запереть минными полями с применением новых ракет «Тайфун-1».

На 1959 г. между НИИ-1 и заводом «Баррикады» был заключен договор, определивший завершение работ в мае. 13 января 1959 г. заместитель начальника отдела №6 ОКБ-221 Г.М. Беляев зарегистрировал следующие индексы на разработку:

– БР-219 – стационарная ПУ для системы «Тайфун»;

– БР-221 – транспортно-заряжающая машина (ТЗМ) для стационарной установки системы «Тайфун»;

– БР-222 – подвижная ПУ системы «Тайфун-1»;

– БР-223 – ТЗМ для ПУ системы «Тайфун-1».

Неслыханное до этого количество сложных вопросов обрушилось на разработчиков. А если брать во внимание то обстоятельство, что на эту тему могли выделить только 6-8 человек, то понятно, какая нагрузка легла на каждого из них.

Надо сказать, что уже в то время с подачи Г.И. Сергеева ОКБ-221 стало специализироваться на разработках подвижных пусковых установок. И на этот раз усилия сначала были направлены на проект БР-222. В результате появились две схемы: ПУ на базе оригинального колесного прицепа за тягачом МАЭ-537Б (разработчик В.П. Царев) и ПУ на том же прицепе за гусеничным тягачом АТ-Т (разработчик – Ю.Н. Мацапура).

ПУ на трехосном колесном прицепе включала следующие основные элементы: качающуюся часть (разработчик – И.С. Ефимов) весом 4800 кг (направляющая длиной 10 м и с продольным пазом на всю длину для обеспечиванния прохождения бугеля ракеты); уравновешивающий механизм (автор – Ф.Я. Ларин) и автоматический досылатель (автор – В.Г. Сорокин).

Самоходная пусковая установка БР-222-1.

Самоходная пусковая установка БР-222-II. Справа: ПУ на максимальном угле возвышения.

Самоходная пусковая установка БР-222-III.

В паре с ПУ БР-222 проектировалась ТЗМ БР-223 (автор – О.П. Медведев). Ходовая часть представляла собой прицеп МАЗ-5202, на котором разместили платформу для одной ракеты. Платформу можно было разворачивать и поднимать на высоту 800 мм с усилием на рукоятку 27 кг. ТЗМ так же, как и ПУ, транспортировали колесные или гусеничные тягачи.

Интересна была схема заряжания. ТЗМ могла устанавливаться относительно ПУ не только под углом 90°. Совмещение осей ракеты, лежащей на ТЗМ, и направляющей ПУ достигалось разворотом платформы. На эту операцию отводилось 5 мин. Затем производился подъем платформы с ракетой (1 мин). Далее ракета опускалась на направляющую и досылалась до закрепления (всего на заряжание отводилось 15 мин).

ПУ, ТЗМ и схема заряжания устраивала многих. Но высказывались предложения исключить из состава комплекса прицеп. Отработка в ОКБ- 221 размещения ракеты «Тайфун» весом более 6 т на одном шасси явилась одной из первых подобных попыток в стране. В 1955 г. С.П. Королеву удалось разместить свою ракету 8К11 весом 4,5 т на шасси танка ИС-2 (ПУ 2П19). Теперь же вес ракеты был почти на 2 т больше.

Получив положительную оценку НИИ-1, баррикадцы приступили к решению этой задачи. Были предложены несколько вариантов ПУ.

БР-222-1 Вариант самоходной пусковой установки, спроектированный Н.К. Смольяковым[1*], подразумевал размещение артчасти СПУ на базе харьковского шасси «Объект 408».

БР-222 -II Вариант самоходной пусковой установки, предложенный также Н.К. Смо- льяковым, предусматривал размещение артчасти на «Объекте 273», который был разработан в КБ-2 Ленинградского завода им. Кирова и предназначался в качестве транспортера 2Т1 для самодвижущего 420-мм миномета 2Б1 «Ока».

Однако возможности шасси «Объект 408» и «Объект 273» явно не соответствовали размещению столь тяжелого груза (особенно это касалось варианта БР-222-II). Пришлось вновь вернуться к ракете меньшего веса.

БР-222 -III На транспортере «Объект 408» Н.К. Смольяков разместил артчасть

1* Смольяков Николай Константинович. Родился 1 октября 1935 г. Закончил Сталинградский механический институт в 1958 г. с присвоением квалификации инженера-механика. По распределению направлен в СКБ-221. Прошел здесь должноспише инстанции до начальника группы особо сложной продукции.

Самоходная пусковая установка БР-222-IV.

Самоходная пусковая установка БР-222-V.

БР-222-VI – вариант ПУ на прицепе для ракеты подиндексом «Тайфун-ГУ» (вес этой ракеты был уменьшен почти вдвое). Эта ПУ позволяла производить пуск во всех направлениях.

БР-222-IV Н.К. Смольяков разместил ракету под наименованием «Тайфун-Ш» на колесном шасси MA3-537B, т.е. теперь это шасси использовалось не так тягач, а как носитель.

БР-222-V Артчасть для ракеты «Тайфун-Ш» была размещена Ю.Н. Мацапурой на шасси МАЗ-529В.

Однако элементарные расчеты показывали, что все задуманные варианты самоходных пусковых установок не выдерживают колоссальных нагрузок. Пришлось вновь отрабатывать компоновку ПУ на прицепе.

БР-222-VI Вариант прицепа с ПУ за MA3-537B, только прицеп использовался не трехосный, а четырехосный, оригинальной конструкции. Подразумевалось два положения ракеты. Ракета в походном положении размещалась чуть вперед, а на стартовой позиции ее должны были сдвигать назад почти на 2 м. Все это диктовалось «борьбой» с весом и обеспечением устойчивости ПУ при пуске.

12 мая 1959 г. состоялся НТС при ОКБ-221, на котором были рассмотрены все варианты ПУ комплекса «Тафун». Одобрение получили проекты БР-222-VI и ТЗМ БР-223, разработанные, соответственно, Ю.Н. Мацапурой и О.П. Медведевым. Также в отчете техсовета было записано следующее:

«…Аванпроект рассмотрен и составлен 2-сторонний акт от 15.5.59 г. о выполнении темы. Аванпроект отправить на заключение 1-му Управлению ГКОТ и НИИ-1 ГКОТ»[2*] .

В Москве продолжилось рассмотрение вариантов комплекса «Тайфун». Причем интересно, что конструкторц НИИ-1 защищали предэскизный .проект схемы и комплектности ракеты, а конструкторы ОКБ-221 – только аванпроект. Поэтому в заключении было сказано:

«Результаты проработки вопроса о создании береговой реактивной противолодочной системы с глубинными бомбами и с использованием в качестве средств обнаружения гидроакустической линии «Ухта» передать на рассмотрение в организации ВМФ и разработчикам спецзаряда КБ-25… ОКБ-221 представить на согласование предложения о дальнейшем проведении этих работ по пусковой установке»[3*] .

Было рекомендовано дополнительно проработать шахтный вариант, но с размещением шахты не вертикально, а, как уже говорилось, горизонтально. Общую схему БР-219-1 выполнил конструктор О.П. Медведев. В результате получилась горизонтальная шахта с минимальной длиной 75 м, ширина в отдельных местах достигала 18 м. На площадках могли бы разместиться все элементы нового варианта.

2* ГАВО, ф.№6575, on.9, д.28, л. 198.

Эти элементы прорабатывали:

– Г.М. Беляев – ТЗМ БР-221 на ЗИЛ-131;

– Н.К. Смольяков – тележка для транспортировки изделия (скорость подъема 0,02 м/с, скорость передвижения 0,33 м/с);

– В.П. Царев, Ю.Н. Мацапура, Ф.Я. Ларин, Н.И Еланский, В.Г. Сорокин, И.С. Ефимов – ПУ;

– В.К Солошенко – механизм передвижения крыш (вес 40000 кг, время открывания 25 с).

Таким образом, весь состав группы B.C. Романенко участвовал в проектировании горизонтальной шахты и элементов пускового комплекса «Тайфун».

3* Этот проект также был направлен на экспертизу специалистам НИИ-1. Как вспоминал впоследствии Н.П. Мазуров, защиту проекта перенесли в 1 -е Управление ГКОТ. Она состоялась 9 июня 1959 г. На заседание был приглашен Н.Л. Духов – руководитель КБ-25 (ныне – Всероссийский научно-исследовательский институт автоматики им. Н.Л. Духова). Ожидалось его заключение по наработкам атомной мины. Николай Леонидович сказал примерно следующее: «…Отсутствие гарантийных точностных характеристик и особенно малые дальности не приемлемы для применения ядерной боевой части, тем более в борьбе с морским десантом. Не забывайте, что место десантирования не только побережье. Это, прежде всего, колыбель возникновения жизни на Земле. Изгадить его, значит погубить себя…».

Участники работ над комплексом «Тайфун» от ОКБ-221.

Ю.Н. Мацапура. В.П.Царев. В.Г.Сорокин. Н.К. Смольяков.

Н.И.Еланский. В.К. Солошенко. Г.Н.Беляев.

Шахтная пусковая установка БР-219.

Дальнейший дискуссионный анализ показал, что применение спецзаряда с использованием ПУ и ракеты «Тайфун» небезопасно для обеих воюющих сторон.

Подводные взрывы могли бы вызвать значительное радиоактивное заражение местности. Кроме того, ядерные взрывы на акватории, прилегающей к военно-морской базе, могли повредить размещаемые на дне моря и на побережье гидроакустические средства (включая стационарные), а также привести к гибели своих судов и кораблей, оказавшихся в опасной зоне. Исходя из этого, после рассмотрения в 1959 г. результатов предварительных проработок нескольких вариантов ракет с различной максимальной дальностью пуска, работы по данной теме практически прекратились.

Вышедшая в 2003 г. книга А.В. Веселовского «Ядерный центр (записки испытателя ядерного оружия)» приоткрывает завесу над причинами такого решения. В ней, в частности, сказано: «…Поскольку мы, разработчики изделий со спецзарядом, представляли последствия применения изделий с ядерными боезапасами лучше, чем военные, вопросы безопасности стояли у нас очень остро. К этому нас приучил с первых шагов научный руководитель и первый главный конструктор академик Ю.Б. Харитон Он требовал скрупулезной проработки буквально всех вопросов по обеспечению безопасности на всем жизненном цикле ядерного боеприпаса, начиная от изготовления на серийном заводе, эксплуатации в войсках и далее. В нашей эксплуатационной документации (ЭД) всегда были гарантии, что изделия безопасны при условии соблюдения требований ЭД…»

Кроме того, создание системы в целом, включая решение задач обнаружения и классификации целей, выдачи целеуказания на боевые машины комплекса с временными задержками, не приводящими к недопустимому старению информации, могло быть осуществлено только на более высоком уровне развития техники.

Таким образом, береговой ракетный комплекс «Тайфун» для доставки глубинных бомб со спецзарядом не получил путевку в жизнь.

Чем же закончились эти проработки для НИИ-1 и ОКБ-221 ?

В 1961 г. на вооружение ВМФ были приняты реактивные бомбометные установки с механическим заряжанием «Смерч-2» и «Смерч-3» для залповой и одиночной стрельбы. Над ними потрудились конструкторы НИИ-1 и ЦНИИ-34. Что касается конструкторов ОКБ-221, то им не пришлось отдыхать. В день закрытия темы «Тайфун» было объявлено о начале работ над ракетным комплексом «Темп». Полученный при этом опыт оказался весьма кстати.

Транспорт для Российских просторов

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №8,9/2009 г.,

№3-5/2010 г.

Александр Кириндас

СНЕЖНЫЕ МОТОЦИКЛЫ

Помимо аэросаней с моторами высокой мощности, в отечественных условиях актуальным было создание легких (одно- или двухместных) снегоходов в качестве индивидуального транспортного средства, способных заменить мотоциклы в зимней эксплуатации. При этом работы велись по нескольким направлениям: снегоходы специальной конструкции с движителем, взаимодействующим с полотном пути; приспособления повышения проходимости к мотоциклам и легкие аэросани.

Первоначально усилия конструкторов были направлены на создание приспособлений повышения проходимости к мотоциклам. Ограниченное распространение получили дополнительные лыжи на колеса или лыжи боковой устойчивости, повышающие проходимость крайне незначительно. Всякого рода сменные гусеничные хода и иные приспособления показали свою неприемлемость из-за конструктивной сложности, громоздкости и неудовлетворительных параметров проходимости[4*] .

Снегоходы специальной конструкции требовали применения сложных трансмиссий, были трудоемкими в изготовлении и металлоемкими, что в условиях упадка отечественной промышленности в 1920-е гг. делало их разработку и постройку даже в опытных образцах весьма трудной задачей.

Наиболее целесообразным и востребованным транспортом в специфических отечественных условиях стали аэросани – аппараты авиационного класса, конструктивно сложные и требующие качественных конструкционных материалов. Однако простейшие аэросани малой грузоподъемности могли быть изготовлены с применением доступных материалов. Подобные конструкции создавались отдельными энтузиастами, но вопрос о массовой постройке легких аэросаней был поднят только к 1929 г.

4* В настоящее время некоторые зарубежные фирмы выпускают сменные гусеничные хода и лыжи к мотоциклам. Они великолепно подходят для спортивных и развлекательных целей, позволяя расширить сферу применения мотоциклов, но, находясь в одном ценовом диапазоне с легкими снегоходами специальной конструкции, не обеспечивают сопоставимой с ними проходимости.

Опытный снегоход Д.К. Карельских, 1920-е гг.

Дополнительный гусеничный ход мотоцикла «Харлей-Дэвидсон».

Легкие аэросани М-1 «Автодоровец» и М-2 «Осоавиахимовец» конструкции Ф.М. Маслова.

Весной 1929 г. «Автодор» провел конкурс проектов маломощных аэросаней, пригодных для изготовления низовыми ячейками со слабой материальной базой. По условиям конкурса особо оговаривалось использование дерева как основного материала для изготовления корпуса.

На конкурс было представлено 15 конструкций: Шишкина и Валединского, Смекалова, ВАМБ (В. Цветкова, А. Скворцова, М. Веселовского, Б. Белянина), Зотова, Жарныльского, Распопова, Торопова, Верзилова, Елагина, Алексеева, Селезнева, Розанова и Ивенсена, Маслова, Ширева и Гартвига.

Самой технически совершенной конструкцией из них, безусловно, являлись аэросани Ф.М. Маслова, выпущенные в двух экземплярах на военном складе N294 СибВО при поддержке местных отделений «Осоавиахима», «Автодора» и всемерном содействии руководства округа в лице его командующего т. Куйбышева. Аэросани, имевшие незначительные внешние отличия, получили и собственные имена – М-1 «Автодоровец» и М-2 «Осоавиахимовец».

Каркас аэросаней Ф.М. Маслова был выполнен из дерева (причем материалом для шпангоутов послужили спинки венских стульев), а обшивка – из гофрированного кольчугалюминия. Аэросани М-1 и М-2, оснащавшиеся мотоциклетными моторами, обладали высокими эксплуатационными параметрами, в частности, надежностью, что подтвердилось в ходе успешного проведения пробега Омск – Новосибирск. В дальнейшем они участвовали в различных смотрах и маневрах. В 1934 г. во время очередных маневров аэросани М-1 сгорели, но вторая машина находилась в эксплуатации по крайней мере до 1936 г.

Аэросани Ф.М. Маслова постройки 1938 г.

Продольный разрез аэросаней Шишкина и Валединского.

Аэросани ВАМБ.

Схема сборки аэросаней ОСГА-4 из техописания,составленного И.Н. Ювенальевым.

И.Н. Ювенальев возле аэросаней конструкции С. В. Коростылева.

Аэросани А-1.

Аэросани А-4 (ОСГА-4).

Несмотря на ряд положительных качеств, аэросани Маслова были удостоены лишь поощрительной премии, так как не соответствовали условиям конкурса, т.е. были непригодны к постройке силами низовых ячеек и требовали применения дефицитных материалов. В 1938 г. Ф.М. Мас- лов построил еще одни аэросани с мотоциклетным мотором, отличавшиеся от предыдущих моделей габаритами и архитектурой корпуса, в частности, наличием закрытой кабины.

Поощрительной премией также были отмечены аэросани П.Ф. Торопова постройки общества «Динамо» Иваново-Вознесенска и ВАМБ, собранные в Нижнем Новгороде.

Условиям конкурса наиболее полно отвечали конструкции аэросаней Шишкина и Валединского, удостоенные первой премии, и Распопова, получившие вторую премию. Остальные конструкции по различным причинам не получили положительных оценок комиссии. Результаты конкурса 1929 г. широко освещались в прессе, а чертежи аэросаней Шишкина и Валединского были изданы «Автодором» для рассылки в регионы по цене 15 рублей за комплект.

В феврале 1932 г. в ходе пробега Москва – Ногинск – Орехово-Зуево – Егорьевск – Коломна – Москва прошли испытания аэросани А-1, спроектированные С.В. Коросты- левым в ЗиМВТ. Они имели колею 1300 мм, длину 3755 мм, базу 2055 мм и оснащались мотором «Блэкберн» мощностью 18 л.с. с воздушным винтом диаметром 1300 мм. Испытания прошли успешно, и доработанные А-1 с мотором НАМИ-1 под маркой А-4 (ОСГА-4) были приняты к серийной постройке в ОСГА «с целью использования для НКСвязи по обслуживанию письмоносцев в деревне и для обслуживания сверхударного строительства Балхашстроя» [5*] .

Аэросани А-4 имели предельно простую, даже примитивную конструкцию, пригодную к постройке силами колхозных мастерских или даже отдельных энтузиастов. Для их изготовления использовался своеобразный вариант плазово-шаблонного метода. На листе фанеры выполнялся чертеж бортовой секции, затем на любой горизонтальной плоской поверхности (хоть на полу помещения) производилась сборка каркаса, к которому крепилась обшивка. Затем с помощью шпангоутов и распорок бортовые секции скреплялись в корпус аэросаней. Изящная форма аэросаней со слегка выпуклыми бортами достигалась незначительным изгибом боковых секций при сборке за счет большей ширины шпангоутов в средней части корпуса машины.

5* Вместо «письмоносцев» аэросани поступили в МВО: одни ОСГА-4 передали управлению АБТ частей округа, другие – военной школе автотехников. Всего же в ОСГА собрали семь аэросаней этого типа.

Аэросани РФ-7 первого варианта на целине.

Аэросани РФ-7 с доработанной винтомоторной группой.

Аэросани РФ-7 с доработанной винтомоторной группой. Вид сзади.

Аэросани имели простейшую подвеску на резиновых шнуровых амортизаторах. Управление аэросаней было тросовое, что позволяло, несмотря на сравнительно грубое исполнение, избежать люфтов и обеспечить необходимую регулировку. Для изготовления передней подвески требовалось незначительное число труб из низкокачественной стали и минимум сварки. Потребность во фрезерных и токарных работах почти вовсе отсутствовала, так как при необходимости все детали аэросаней могли быть изготовлены вручную. Фактически единственным конструктивно сложным элементом аэросаней являлся воздушный винт. Срок службы аэросаней определялся качеством сборки и примененных конструкционных материалов.

В предвоенный период И.Н. Ювенальев в Центральном автомотоклубе Советского Союза (ЦАМКСС) издал техническое описание ОСГА-4, что позволило вести их постройку на местах. Число аэросаней, изготовленных таким образом, не поддается даже приблизительному учету.

После начала войны с Германией рассматривался вопрос о постройке, помимо боевых и транспортных аэросаней, также и легких снегоходов с мотоциклетными моторами.

В октябре 1941 г. начальник 7-го Управления ГАБТУ военинженер 1 -го ранга Смирнов утвердил ТТТ на легкие аэросани. В числе прочего предусматривалась установка на одноместных аэросанях с мотоциклетным мотором пулемета с боекомплектом и запасом гранат. Указывалось, что «расположение места водителя, педалей управления и вооружения должно быть запроектировано так, чтобы водитель при движении мог вести наблюдение за впереди лежащей местностью, управлять санями и вести огонь в случае надобности как с хода, так и с места».

Разработка аэросаней поручалась ОКБ НКРФ, в дальнейшем к тематике легких снегоходов подключились НАМИ, ЦКБ ГСДП, Академия БТиМВ и Ирбитский мотозавод. ОКБ НКРФ было поставлено перед очень трудной задачей – создать легкие аэросани с тем же вооружением, что и у тяжелых машин, и с сопоставимым радиусом действия.

Работы по созданию легких аэросаней, получивших обозначение РФ-7, были разбиты на два основных этапа: создание винтомоторной группы (ВМГ) и проектирование собственно аэросаней.

Предполагалась установка многооборотного двигателя М-72, но в этом случае исключалась непосредственная посадка пропеллера на коленчатый вал, поэтому был использован редуктор. При этом с целью снижения веса сняли коробку передач, сцепление и маховик. В качестве передачи использовались шестерни с внутренним зацеплением, хорошо компонующиеся в картере. Питание бензином осуществлялось под давлением.

Корпус аэросаней был деревянный, с набором из лонжеронов, шпангоутов и фанерной обшивкой. Подвеска – четырехлыжная. Кабаны лыж – пружинные, с продольными рессорами[6*]. Оси подвески – деревянные. Тормоза лыж – штырьевые на задних лыжах. Передние лыжи были выполнены управляемыми.

При испытании ВМГ наблюдались значительные вибрации от инерционных нагрузок, вызванные низкой точностью обработки шестерен передачи. Ввиду применения внутреннего зацепления пришлось отказаться от шлифовки зубьев, кроме того, шестерни имели неравномерный люфт, хотя и были изготовлены на Станкозаводе. Люфты и низкое качество обработки поверхности шестерен вызывали значительные .вибрации конструкции, усугублявшиеся отсутствием маховика, поэтому в ходе испытаний произошло пять поломок вала мотора. Подача топлива под давлением также оказалась неудачной, так как имело место переливание бензина.

6* Конструкция подвески была аналогична подвеске аэросаней Bombardier модели 1933 г. и снегохода этой же фирмы модели 1934г.

В то же время ходовые качества аэросаней РФ-7 были признаны удовлетворительными. В ходе испытания 8 марта 1942 г. при температуре – 1С с нагрузкой в два человека аэросани на лесной целине свободно трогались с места.

Эксплуатация РФ-7 зимой 1941 -1942 гг. показала, что в условиях слабой производственной базы существующая конструкция ВМГ неприемлема. Карбюратор двигателя не допускал подачи топлива под давлением. К январю 1943 г. спроектировали и установили привод от мотора к винту мотоциклетной цепью. На вале мотора были размещены маховик и пружинная эластичная муфта. Подача топлива теперь производилась самотеком. Усовершенствованная силовая установка была испытана сначала на аэросанях РФ-7, а летом опробована на глиссере. В результате проведенных мероприятий работа ВМГ стала значительно более стабильной.

Хотя после доработки аэросани РФ-7 в целом соответствовали ТТТ ГАБТУ, в ОКБ НКРФ пришли к выводу о неприемлемости традиционных конструктивных схем и решений для постройки маломощных аэросаней. Главными принципами при создании новых аэросаней, названных РФ-12, стали снижение веса и поиск новой конструктивной схемы.

Аэросани РФ-12 на колесном ходу (слева) и на лыжах.

Мотоциклетный руль с агрегатами управления на аэросанях РФ-12.

Винтомоторная группа аэросаней РФ-12.

Аэросани «Зимний пулеметовоз» ЗП-1.

Аэросани «Зимний пулеметовоз» ЗП-2.

Новые аэросани отличали открытая посадка экипажа (как на мотоцикле), мотоциклетный руль с размещением на нем всех агрегатов управления, недефицитные конструкционные материалы, трехлыжная схема при сохранении двух колей. Простейшая технология изготовления и доступные конструкционные материалы делали постройку аэросаней такого типа возможной даже на слабо оснащенном ремонтном предприятии. Даже внешне аэросани РФ-12 походили на поставленный на лыжи мотоцикл с коляской. Это сходство усиливалось при замене летом лыж на колеса.

Сохранение двух колей при трех лыжах позволило объединить преимущества четырехлыжных и трехлыжных аэросаней. Две расположенные слева лыжи прокладывали одну колею, что существенно снижало сопротивление движению. Отсутствие четвертой лыжи и связанных с ней деталей подвески и управления позволило значительно снизить массу конструкции. Колея была принята равной колее массовых аэросаней НКЛ-16, что позволяло использовать РФ-12 в одной колонне с транспортными аэросанями.

Двухместные, трехлыжные, двухколейные аэросани РФ-12 были построены в марте 1943 г. в мастерских Горьковского института инженеров водного транспорта по проекту ОКБ НКРФ. Однако относительно ранняя весна 1943 г. не позволила провести всесторонние испытания. Для проверки прочности конструкции машину установили на колесный ход. В таком виде она испытывалась в период с апреля по май 1943 г. В дальнейшем РФ-12 совершили пробег на колесах в Москву и обратно.

После ряда испытаний и совещаний аэросани РФ-12 были рекомендованы к серийному производству на ремонтных предприятиях речного флота. В частности, план выпуска этих аэросаней для нужд Верхневолжского речного пароходства составлял 10 экземпляров. В то же время чертежи и описания РФ-12 неоднократно публиковались в открытой печати, что сделало возможным их изготовление силами отдельных энтузиастов. Поэтому число построенных аэросаней типа РФ-12 не может быть определено даже примерно.

Помимо ОКБ НКРФ, в период 1941- 1945 гг. рядом организаций было построено несколько опытных образцов легкий аэросаней и снегоходов с мотоциклетными моторами.

В Академии БТ и MB майор С.В. Форстеп спроектировал аэросани «Зимний пулеметовоз». Они были изготовлены в двух экземплярах. Основным отличием первого экземпляра ЗП-1 являлось применение винта в кольце (иногда устройство именуется дюзой), что позволяло существенно повысить тягу винта. Недостатком данного конструктивного решения стало то, что установка винта в кольце требовала тщательного производственного исполнения. За счет вибраций силовой установки, усугубляющейся ударными нагрузками при движении по бездорожью, устройство деформировалось, и лопасти винта могли задевать за ограждение. Это вынуждало (при невозможности качественной сборки и регулировки и применения доступных дешевых материалов) увеличивать внутренний диаметр дюзы или снижать диаметр пропеллера, что делало устройство малоэффективным. Поэтому на втором образце аэросаней ЗП-2 имелась ВМГ традиционной компоновки. Еще одной любопытной особенностью «Зимнего пулеметовоза» являлась возможность управления аэросанями в положении лежа, что должно было обеспечить максимальную защиту водителя от огня противника при применении бронирования простейшего типа. Однако в силу сочетания ряда дефектов эти аэросани не нашли применения в войсках.

Снегоход (мотосани) НАМИ МС-1, построенный по проекту Б. Шишкина.

Опытный снегоход Ирбитского завода.

Легкие связные аэросани НКЛ-34.

Также не получили распространения санитарный снегоход конструкции НАМИ и снегоход Ирбитского завода, как показавшие неудовлетворительные параметры надежности и проходимости.

Снегоход (мотосани) НАМИ МС-1 был построен по проекту Б. Шишкина по схеме мотосаней изобретателя Куприянова, реализованной в опытном образце еще в 1920-е гг. Из особенностей этих мотосаней можно отметить использование так называемого «движителя Неждановского». Для применения на снежной целине этот движитель являлся теоретически безупречным, однако все попытки его практической реализации неизменно терпели неудачу. Не стал исключением и снегоход НАМИ. Несколько удачнее сложилась судьба легких связных аэросаней НКЛ-34. Они проектировались в ЦКБ ГСДП (бывшее ОКБ-41) в 1942 г. в рамках реализации научно-производственных тем №9 и №11 плана работ КБ, предусматривавших составление проекта простейших аэросаней по заданию ГАБТУ НКЛ-34, как и РФ-7, имели четырехлыжную схему.

Однако ведущий конструктор НКЛ-34 Ю.К. Барташевич (одним из первых в отечественной практике) применил на аэросанях торсионную подвеску, что позволило существенно снизить их массу и габариты. Еще одной особенностью аэросаней было расположение мотора в нижней части корпуса и применение ременной передачи к винту, что значительно повысило устойчивость машины. На образце, проходившем испытания на полигоне ГАБТУ, использовались лыжи специальной конструкции, что не исключало при массовой постройке установки на аэросани обычных беговых лыж на 80 кг. К 1944 г. силами КБ были изготовлены пять аэросаней НКЛ-34.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ и частных коллекций.

П ервый ракетно-ядерный меч

Станислав Воскресенский

Окончание. Начало см. в « ТиВ» №6/2010 г.

Разумеется, все испытательные пуски Р-5М, за единственным исключением, осуществлялись без натурного ядерного заряда. В январе-июле 1955 г. провели заводские и летно-конструкторские испытания, в ходе которых 13 из 14 пусков завершились успешно. Попутно был выявлен флаттер аэродинамических рулей, который устранили, несколько изменив их конструкцию и повысив жесткость кинематики привода. В августе-ноябре выполнили еще 10 пристрелочных пусков летно-конструкторских испытаний на дальности 1165-1190 км, в том числе восемь успешных. С 11 января 1956 г. начался зачетный этап.

После четырех пусков с макетными головными частями, 2 февраля состоялось историческое событие – первый в мире пуск баллистической ракеты с подрывом реального ядерного боевого заряда. В ряде воспоминаний утверждалось, что инициатором этого небезопасного эксперимента стал лично министр обороны Г.К. Жуков. Полет ракеты, запущенной на максимальную дальность, прошел вполне успешно и завершился наземным ядерным взрывом. Ракетчики поздравляли друг друга. Вернувшись в Москву, С.П. Королев под большим секретом сообщил своим ближайшим соратникам о том, что мощность ядерного взрыва составила 80 кт – в 4 раза больше, чем в Хиросиме!

Однако на самом деле ядерный заряд головной части отработал намного скромнее. Летчики самолетов Ил- 28, направленных в район взрыва, доставили пробы воздуха. Уровень радиоактивности соответствовал фоновому или немного превышал его. Оказалось, что мощность взрыва соответствовала лишь одной сотой номинальной мощности бомбы РДС-4.

Объяснение случившегося конфуза приведено в публикации газеты «Красная звезда» от 5 августа 1995 г.: «В феврале 1956 г. впервые осуществлен запуск ракеты с ядерной боеголовкой – королевской Р-5М. У нее на морозе выключился обогрев головной части, надежно сработала только автоматика подрыва. Взрыв получился с большим недобором мощности – в режиме так называющего «тлеющего заряда».

Действительно, перед пуском в Поволжье стояли сильные морозы. Судя по воспоминаниям Б.Е. Чертока, у ядерщиков барахлила «нейтронная пушка». В книге Я. Голованова «Королев» также сообщается о том, что при предстартовой подготовке в корпусе головной части было зафиксировано падение температуры, которое в дальнейшем приостановили. Много позднее начальник полигона В.И. Вознюк вспоминал о том, что один из его офицеров обнаружил выпавший штекер разъема электрообогрева головной части и вставил его на место. Об этой «находке» промолчали. Неизбежное расследование сказалось бы самым губительным образом как на судьбах людей, так и на ходе работ. Члены Государственной комиссии во главе с Г.М. Зерновым прикинули степень охлаждения заряда и сочли ее допустимой. Видимо, сказалось и стремление не задерживать пуск и своевременно отрапортовать высшему руководству – в Москве шел XX съезд Партии.

Участвовал ли Королев своими доверительными рассказами о невероятно мощном взрыве в заранее скоординированном блефе или сам не обладал всей полнотой информации – неизвестно, но последующий ход освоения Р-5М указывает на то, что высшее руководство сочло нештатное срабатывание ядерного заряда досадной, но несущественной мелочью. Больше пуски Р-5М с натурным ядерным зарядом не производились. Правительство своим постановлением от 21 июня 1956 г. приняло ракету Р-5М на вооружение, определив при этом диапазон дальностей от 500 до 1200 км, а показатели точности по дальности и в боковом направлении – величинами 8,4 и 4,8 км. Поскольку последние характеристики не соответствовали заданным в 1954 г., правительство предписывало довести их до требуемого уровня к 1 июля 1957 г., а еще через год улучшить эти показатели до 4 и 3 км соответственно.

Намного раньше, еще 21 октября 1954 г., правительство приняло постановление о серийном производстве Р-5М, которое развернули на днепропетровском заводе №586, ранее освоившем ракеты Р-1 и Р-2. В 1956 г. там было выпущено 40 ракет, а еще ранее – пять ракет. В дальнейшем ежегодный выпуск довели до 200 ракет. Производство продолжалось до 1959 г., когда завод изготовил 25 изделий.

Двигатель РД-103 ракеты Р-5М.

Работы по улучшению точности Р-5 передали в расположенное там же ОКБ-586 главного конструктора М.К. Янгеля: коллектив С.П. Королева был перегружен важнейшей межконтинентальной тематикой. Усовершенствованная модификация «пятерки» для начала получила неблагозвучное обозначение – «изделие 8К51 ЗУК?> (значительно улучшенной кучности), а затем стало именоваться 8К52. Несколько таких изделий изготовили в Днепропетровске в 1958 г., а часть из них даже испытали пусками на полигоне. Однако к этому времени «пятерка» устарела, и 13 мая 1959 г. работы в этом направлении прекратили для того, чтобы сосредоточить силы ОКБ-586 на новых ракетах Р-14 и Р-16.

Факт успешных испытаний ракеты Р-5М, по-видимому, стал известен и американской разведке. К тому времени в горах Турции, под г. Диярбакыром, были установлены мощные радиолокационные станции, отслеживающие пуски с полигона Капустин Яр. Страны НАТО учли малоприятный для них факт создания в СССР ракет, при передовом размещении способных поразить важнейшие цели в Западной Европе. Во время очередного кризиса на Ближнем Востоке в начале ноября 1956 г. Советское правительство недвусмысленно пригрозило ракетными ударами Англии и Франции, войска которых оккупировали зону Суэцкого канала. Внушение возымело действие. Для сохранения лица западного сообщества американцы сочли за благо активно поддержать советские требования. Агрессоры ретировались из Египта.

Спустя год, на сороковую годовщину Великого Октября, «советская ракетная угроза» обрела зримый облик: по Красной площади провезли несколько габаритно-весовых макетов Р-5М. Телекамеры давали крупным планом многозначные номера на корпусах, убеждавшие в умопомрачительном объеме выпуска этих изделий – сотни тысяч! Однако паника в стане империалистов в дни Суэцкого кризиса была преждевременна. Ни официальное принятие ракеты на вооружение, ни освоение ее серийного производства еще не свидетельствовали о фактической готовности к применению этого оружия. Она была достигнута значительно позже.

Первая пробная сборка ядерной головной части с ракетой Р-5М состоялась только в 1957 г. С того же года Р-5М стали поступать на смену своим предшественницам на вооружение инженерных бригад Резерва Верховного главного командования – так в то время именовались части, вооруженные управляемыми баллистическими ракетами. В состав бригады входили три дивизиона, каждый из которых располагал двумя пусковыми установками для ракет.

Личный состав работал с документацией по 8К51, а редко встречавшееся обозначение Р-5М запоминалось как просто Р-5. Так и вспоминали ее ветераны.

Только 10 мая 1959 г. первой приступила к несению боевого дежурства с Р-5М инженерная бригада в селе Перевальном, расположенном на полпути от Симферополя к Алуште. Полк в г. Гвардейске Калининградской области встал на дежурство 1 октября, а затем за ним последовали полки в г. Славуте Хмельницкой области на Украине, под Шауляем в Литве, а также в поселке Манзовка, расположенном между Владивостоком и Уссурийском.

В начале того же 1959 г. по одному оснащенному парой пусковых установок дивизиону 72-й инженерной бригады были размещены на территории ГДР, в районе Фюрстенберга и Темплина, примерно в 70 км к северу от Берлина. До 12 ракет с атомными зарядами были способны достичь любых целей в Германии и странах Бенилюкса, на всей территории Франции и Англии. Тем самым было частично выполнено постановление партии и правительства от 25 марта 1956 г. о размещении 72-й и 73-й инженерных бригад на территории ГДР и Болгарии соответственно. Этому правительственному решению предшествовали специальные рекогносцировочные работы на территории этих стран и Румынии, выполненные еще в 1952-1953 гг. Впрочем, «загранкомандировка» длилась всего полгода: в июне ракетные подразделения убыли из Германии и присоединились к третьему дивизиону той же бригады, с февраля 1959 г. дислоцировавшемуся в Гвардейске. На смену «пятерке» шла новая, несравненно более совершенная ракета Р-12, позволяющая поражать те же цели с намного более безопасных позиционных районов на территории СССР.

Данные об общей численности развернутых пусковых установок Р-5М несколько противоречивы, но, видимо, она не превышала 40 единиц, из которых одновременно в строю состояло не более 32. В том же 1959 г. на вооружение были приняты ракеты Р-12, группировка которых в начале 1960-х гг. по численности пусковых установок более чем на порядок превысила части с Р-5М.

Тем не менее, даже чисто военное значение Р-5М было исключительно велико. Принятие на вооружение Р-5М коренным образом изменило взгляды на боевое применение ракет.

Как известно, в последний год Второй мировой войны немцами был создан своего рода гигантский конвейер, протянувшийся от штолен завода в Норденхаузене до стартовых позиций, расположенных в нескольких десятках километров от линии фронта. Как правило, ракета стартовала примерно через неделю после вывоза с завода. Нечто подобное предусматривалось и для ракет Р-1 и Р-2. С началом войны или в угрожающий период инженерные дивизионы РВГК должны были перебрасываться из мест постоянной дислокации в глубине Советского Союза на территорию стран Варшавского Договора.

Стартовые позиции трех дивизионов инженерной бригады предполагалось развернуть на глубине 50-80 км от линии боевого соприкосновения не удалении в несколько до нескольких десятков километров друг от друга Однако массовое внедрение атомного оружия в вооруженных силах США поставило под сомнение возможности успешной переброски ракетчиков ( Поволжья или из Новгородской области в Германию или Чехословакию которая и в мирное время длилась бы неделю-другую.

С другой стороны, дальность пус ка Р-5М позволяла поражать важны- объекты стран НАТО с территории СССР. С середины 1950-х гг. несколько инженерных бригад разместили западных районах страны. Для повышения живучести пуск ракет планировалось осуществлять не из пунктов постоянной дислокации, а с полевых стартовых позиций, удаленных от них на несколько десятков километров (расстояние, обеспечивающее безопасность при ядерном взрыве).

Геофизическая ракета Р-5А.

Даже при массовом применении ракеты Р-1 и Р-2 не оказали бы реального влияния на исход возможной войны. Это доказала практика использования «Фау-2» немцами против Англии. Поэтому и масштабы развертывания Р-1 и Р-2 были весьма ограниченными: всего шесть инженерных бригад по шесть пусковых установок. По сути дела, в задачи этих частей входили неофициальные, очень длительные войсковые испытания нового оружия.

После принятия на вооружение Р-5М части, вооруженные этой ракетой, становились важнейшей ударной силой на Европейском и Дальневосточном театрах военных действий. В отличие от решавших аналогичные задачи сотен бомбардировщиков Ту-16, десятки ракет Р-5М не могли быть перехвачены средствами ПВО противника. Более того, в течение нескольких лет крайне низкой оставалась и вероятность поражения ракетных подразделений на земле. США еще не создали средства космической разведки, а полеты их высотных самолетов-разведчиков U-2 носили крайне редкий, эпизодический характер.

Соответственно, предполагалось развернуть ракеты Р-5М в количестве, значительно большем, чем Р-1 и Р-2. При этом, помимо перевооружения уже сформированных инженерных бригад Резерва Верховного Главного командования, предусматривалось оснастить этим оружием 25-ю, 83-ю и 96-ю дивизии Дальней авиации ВВС, преобразовав ее авиационные части в 18 инженерных полков. Процесс этот начался еще в 1956 г. На первых порах в ВВС из инженерных бригад РВГК были переданы ракеты Р-2, которые и изучали будущие ракетчики. Однако в качестве штатного вооружения бывшие авиаторы получили уже более совершенные Р-12, при этом с созданием РВСН они были переданы из ВВС во вновь образованный вид Вооруженных Сил.

Первая в мире стратегическая баллистическая ракета Р-5М до 1959 г. оставалась единственной в арсенале советских Вооруженных Сил. В ходе ее эксплуатации воинами-ракетчиками был накоплен опыт взаимодействия с офицерами воинских частей, эксплуатирующими головные части и ядерные заряды, которые требовали реализации особо строгих мер обеспечения безопасности и секретности. Вначале они функционировали в составе так называемых полевых специальных сборочных бригад, придаваемых каждому отельному инженерному дивизиону. К концу 1950-х гг. инженерные бригады преобразовали в инженерные полки (включавших по два инженерных дивизиона), которым придавались так называемые ремонтно-технические базы, объединившие бывшие полевые специальные сборочные бригады.

Работы по дальнейшему совершенствованию Р-5М продолжались и после 1956 г. В частности, проектировался вариант ракеты, обеспечивающий возможность проведения большинства операций предстартовой подготовки в горизонтальном положении. Но эти работы не получили развития – уже в июне 1957 г. начались летные испытания Р-12. Предпринимались меры и по повышению эффективности Р-5М. В рамках темы «Вибратор» по правительственным постановлениям от 15 ноября 1954 г., 20 июля 1955 г. и от 29 ноября 1957 г. разрабатывался первый отечественный радиолокационный взрыватель для головной части баллистической ракеты.

К концу десятилетия явно устарел первоначально примененный на Р-5М заряд – один из первенцев советского ядерного оружия. Партия и правительство дважды принимали постановления об оснащении Р-5М новыми зарядами. При явной бесперспективности Р-5М продолжению этих работ способствовала возможность ее унификации по головным частям с новой, перспективной Р-12. В вышедшей под редакцией генерал-майора Ю.А. Яшина книге «Меч и щит России» (стр. 123) указывается, что «мощность зарядов ракет Р-5М несколько раз менялась: были заряды в 300 кт, поступили термоядерные заряды мощностью 1 мт».

Тем не менее после массового развертывания ракет Р-12 требовавшие длительной предстартовой подготовки Р-5М утрачивали реальную значимость, хотя и оставались в составе дивизий, получивших новое оружие.

Но и традиционная бережливость постепенно обрела разумные пределы. Первыми весной 1963 г. были сняты с вооружения ракеты, размещенные в Крыму – это была своего рода компенсация в ответ на вывод американских ракет из Турции после Карибского кризиса. К 1965 г. в строю числилось уже только 28 пусковых установок Р-5М. Окончательное снятие Р-5М с вооружения прошло в 1967- 1968 гг. В это время в строй ежегодно вводились сотни шахтных пусковых установок межконтинентальных ракет нового поколения Р-36 и УР-100. В результате возник острый дефицит квалифицированных кадров. Опытные офицеры, много лет прослужившие на Р-5М, быстро переучились на новую технику. Старые ракеты «демобилизовали», при этом часть из них еще послужила Родине.

Помимо применения в Вооруженных Силах, «пятерки» широко использовалась для проведения научных исследований, а также для создания новых систем ракетно-космической техники. Так, еще до завершения отработки Р-5М была создана экспериментальная ракета М5РД для проверки ряда новшеств, предусмотренных к внедрению на первой в мире межконтинентальной ракете Р-7. К ним относились системы регулирования кажущейся скорости, нормальной и боковой стабилизации центра масс относительно заданной траектории, система одновременного опорожнения баков, регуляторы расхода. Было проведено 10 пусков в июле-сентябре 1955 г., в ходе которых также испытывались три головные части с покрытием из карбида кремния и две с теплозащитой из асботекстолита. Кроме того, для подтверждения возможностей полигонных радиолокационных средств по слежению за испытываемой Р-7 осуществлялись пуски «пятерок» модификации Р-5Р. Имеется информация, что для этого дорабатывались и использовались ранее изготовленные Р-5 (8А62), а не более совершенные Р-5М (8К51).

Установка геофизической ракеты Р-5В на пусковой стол.

Ракеты Р-5М также многократно использовались в экспериментах, связанных с разработкой и испытаниями первой отечественной противоракетной системы «А», в том числе и в качестве мишеней при пусках противоракет В-1000.

В середине 1950-х гг. появились две геофизические модификации Р-5М – Р-5Аи Р-5Б. Помимо интересов науки, знания характеристик верхних, граничащих с космосом, слоев атмосферы были необходимы для проектирования межконтинентальных ракет и систем противоракетной обороны. На Р-5А был установлен своеобразный рекорд – 1520 кг полезного груза было доставлено на высоту 473 км. На этих ракетах провели отработку устройства так называемой «натриевой кометы», призванной подтвердить факт приближения советского космического аппарата к Луне, а также испытания инфракрасной вертикали, предназначенной для системы ориентации будущих пилотируемых космических кораблей.

Последний этап использования «пятерки» в научных целях связан с созданием в начале 1960-х гг. модификации Р-5В, пуски которой осуществлялись в 1964-1975 гг. Помимо проведения астрофизических исследований, выполнявшихся, в частности, по программе «Вертикаль», при пусках этих ракет отрабатывался вход в плотные слои атмосферы объектов, выполненных в форме «велосипедной фары», примененной в дальнейшем для спускаемого аппарата КА «Союз». Макет геофизической ракеты Р-5В под наименованием «Вертикаль» с лета 1967 г. демонстрировался в павильоне «Машиностроение» на ВДНХ. С 1965 г. габаритно-весовой макет Р-5М украсил стилобат вновь построенного Центрального музея Вооруженных сил в Москве. С 1980-х гг. его место занял макет межконтинентальной Р-9А.

После полета Ю.А. Гагарина сильно отретушированные фотографии Р-5М вместо «семерки» изображали на газетных страницах ракету, поднявшую его в космос.

Без сомнения, создание «пятерки» явилось важным этапом становления отечественного ракетостроения.

Р-5М стала первой в мире стратегической ракетой, оснащенной ядерной головной частью.

С развертыванием этих ракет была впервые практически отработана концепция эксплуатации ракетно- ядерного оружия и теоретически решены задачи его боевого применения.

Впервые в состав ракет типа Р-5 входили только функционально необходимые элементы (головная часть, двигатель, топливные баки и отсеки с приборами управления), а «паразитные» наружный силовой корпус и громоздкие стабилизаторы, применявшиеся на «Фау-2», Р-1 и Р-2, были исключены.

При проектировании и отработке Р-5 советские ученые и конструкторы впервые успешно разрешили сложные задачи динамики, с которыми они столкнулись при появлении новых свойств ранее не применявшихся в ракетостроении предельно легких, но жестких конструктивных схем.

Разработка Р-5М получила заслуженное признание высшего руководства. В частности, С.П. Королев и его ближайший соратник В.П. Мишин 20 апреля 1956 г. удостоились звания Героев Социалистического труда. Что не менее важно г возросший авторитет коллектива ОКБ-1 способствовал принятию уже давно назревшего организационного решения. В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР Приказом министра оборонной промышленности от 14 августе 1956 г. ОКБ-1 с опытным заводом было выделено из состава НИИ-88 и стало самостоятельной организацией, возглавляемой начальником – главным конструктором С.П. Королевым.

Помимо указанных в тексте источников, в работе над статьей были использованы следующие книги:

1. Ракетно-космическая корпорация «Энергия». – М., 1996.

2. Стратегические ракетные комплексы наземного базирования. – М; Военный парад, 2007.

Легкии танк HOTCHKISS

Олег Скворцов

Фото из архива автора

ФОТОАРХИВ

Н35 из состава 2-го эскадрона 4-го кирасирского полка 1 -й легкой механизированной дивизии (4 eme Cuirassiers, 1 ere DLM). Заднее направляющее колесо имеет пять спиц и пять отверстий. На танк нанесен первый (по времени применения) тип камуфляжа.

История легкого танка Н35 необычна тем, что инициатором его создания выступила сама фирма Societe des automobiles Hotchkiss. Обычно французские фирмы дожидались момента, когда армия сформирует тактико-технические требования к новому образцу оружия и объявит конкурс на изготовление прототипа. Однако Ainsworth, директор Hotchkiss, будучи англичанином и видя назревшую потребность французской армии в замене устаревшего парка танков FT-17, решил применить английский коммерческий подход и стать инициатором разработки нового танка. Он предложил армейскому руководству в начале 1933 г. обсудить возможность принятия на вооружение гусеничной боевой машины фирмы Hotchkiss. Сначала фирма представила гипсовую модель танка, вооруженного пулеметом. Чтобы вес не превысил 6 т, решили отказаться от вращающейся башни и ограничиться неподвижной рубкой, как это было сделано на многочисленных клонах танкетки Carden-Uoyd во многих странах.

В результате Консультационный совет по вооружению (conseil consultative de I'armement) объявил конкурс на создание танка по техническим требованиям, выработанным после многочисленных обсуждений со специалистами Hotchkiss. Причем фирма получила заказ на постройку трех прототипов еще 30 июня, а программа разработки нового легкого пехотного танка, содержащая необходимые технические характеристики, была опубликована для сведения всех фирм, желавших принять участие в конкурсе, только 2 августа 1933 г. В соответствии с условиями этой программы фирмам-разработчикам требовалось представить проекты танка с вертикальной броней толщиной 30 мм, весом не более 6 т и со средней скоростью 8-10 км/ч, вооруженного двумя пулеметами или легкой пушкой и пулеметом во вращающейся башне, с двумя членами экипажа. Зачастую выбор в пользу одноместной башни подвергается критике, но даже в пушечном варианте представляется излишним вводить третьего члена экипажа для подачи выстрела с диаметром гильзы около 4 см и общей длиной не более 18 см из боеукладки, находящейся на расстоянии вытянутой руки от наводчика (ширина корпуса составляла около 1,5 м).

В начале 1934 г. свои проекты представили 14 фирм: АР amp; Batignolles-Chatillon, Berliet, Citroen, Del^unay-Belleville, FCM, Hotchkiss, Laffly, Lorraine-Dietrich, Renault, Saint Nazaire-Penhoet, SERAM, SOMUA и Willemme. Из них только четыре фирмы (Batignolles-Chatillon, Delaunay-Belleville,

FCM и Renault) получили заказ на строительство прототипа. Государственная фирма АРХ (Atelier de Construction de Puteaux) получила заказ на один прототип раньше (вне конкурса), как и Hotchkiss на свои три прототипа.

21 июня 1934 г. технические условия были изменены. После экспериментов с обстрелом брони снарядами новой французской 25-мм противотанковой пушки толщину брони потребовали увеличить до 40 мм. Hotchkiss представила выполненный в соответствии с первоначальным заказом первый прототип с рубкой и броней толщиной 30 мм 18 января 1935 г. Хотя он не отвечал новым требованиям, его (как и второй прототип) интенсивно испытывали до мая. Это позволило выявить недостатки в конструкции и внести необходимые изменения в третий прототип, который был представлен 19 августа 1935 г.

По результатам сравнительных испытаний победителем был объявлен танк Renault, хотя трудно сказать, действительно ли Renault честно победил в соревновании с Hotchkiss, так как заказ на первые 300 танков, получивших официальное обозначение «char leger modele 1935 R» (легкий танк модели 1935 г. Рено, или сокращенно R35), был выдан еще 29 апреля 1935 г. Как бы то ни было, танк Hotchkiss действительно имел недостатки: высокое удельное давление, что снижало проходимость на мягком грунте; мощность двигателя составляла только 75 л.с. против 82 л.с. двигателя R35 (при большем весе танка Hotchkiss); более низкую, чем у R35, практическую скорость по пересеченной местности из- за жесткой подвески; худшую, чем у конкурента, управляемость – хотя оба танка име

ли неравномерную нагрузку на опорные катки вследствие плохой балансировки (двигатель и трансмиссия обоих машин располагались вдоль одного борта), на R35 в качестве механизма поворота использовался двойной дифференциал, что облегчало управление; резина опорных катков быстро разрушалась при движении (впрочем, это было присуще и R35). Казалось, максимум, на что может рассчитывать фирма Hotchkiss – это на утешительный приз в виде заказа на 100 танков для компенсации ее затрат, подобно фирме FCM.

Но в этот момент на сцене появилась кавалерия. Во Франции в это время она была отдельным родом войск и имела свои программы финансирования закупки вооружения. В 1920-х гг. ее руководство пришло к идее создания полностью механизированных соединений, выполняющих ту же роль, что и кавалерия. В июле 1935 г. началось переформирование 4-й кавалерийской дивизии в 1 -ю легкую механизированную дивизию (DLM – Division legere mecanisee). Однако первый прототип танка (еще без башни) АСЗ, получивший впоследствии официальное обозначение «char 1935 S» (танк модели 1935 г. SOMUA), начал первый цикл испытаний только 2 июля и окончил их 4 августа. Вплоть до марта 1936 г. машина несколько раз возвращалась на завод для доработок и проходила следующий цикл испытаний. Понимая, что она слишком дорога и начало ее серийного производства затягивается, кавалерия предложила принять на вооружение танк фирмы Hotchkiss.

Сыграло свою роль то обстоятельство, что у прототипа Hotchkiss оказалось одно преимущество перед R35 – его максимальная скорость на дороге составляла 28 км/ч, что было примерно на 8 км/ч выше конкурента (правда, трудность включения пятой передачи из-за несовершенства коробки передач зачастую не позволяла ее достичь).

Н35 с регистрационным номером 40048. Выхлопная труба с глушителем небольшого диаметра развернута вперед. Крышка вентилятора на люке водителя имеет угловатую форму.

У этого Н35 с регистрационным номером 40313 бинокулярные приборы наблюдения в башне не успели заменить эпископами.

На танках виден второй тип камуфляжа, который стали наносить, начиная примерно с танка с номером 40229. Если эпископы танка на заднем плане успели окрасить в соответствии со схемой камуфляжа башни, то у Н35 с регистрационным номером 40299 на переднем плане окраска эпископов не соответствует общей схеме камуфляжа. У этого танка заднее направляющее колесо новой модификации еще имеет пять спиц, но диск уже сплошной.

Капот моторного отделения Н35 (в отличие от Н39) откидывался вбок к центру и имел продольные щели для прохода охлаждающего воздуха.

Армейское руководство не возражало отдать забракованный им танк кавалерии, и он был принят на вооружение под обозначением «char leger modele 1935 Н» или Н35. Так танк, созданный для сопровождения пехоты, с вооружением, не предназначенным для борьбы с танками, вошел в состав боевых бригад (brigade de combat) легких механизированных дивизий французской кавалерии и служил в первую очередь для борьбы с бронетанковой техникой противника.

В составе создаваемых легких механизированных дивизий имелась двухполковая боевая бригада, каждый полк которой состоял из группы эскадронов (escadron) Н35 и группы эскадронов S35. Каждая группа включала два эскадрона (каждый из которых имел четыре взвода (peloton) по пять танков, два запасных танка и танк командира эскадрона). Таким образом, для укомплектования группы (с танком командира группы), требовалось 47, а дивизионной бригады – 94 Н35.

В 1935 г. кавалерия заказала 200 Н35 для первых двух дивизий. Но руководство Hotchkiss понимало, что крупный заказ может сделать только армейское руководство. В 1936 г. удалось убедить армию заказать 100 танков, еще 100 штук заказала кавалерия. В 1937 и 1938 гг. последовали еще два армейских заказа по 200 танков.

При этом фирма постоянно работала над усовершенствованием танка. Армии была предложена модификация танка с новым корпусом моторного отделения большего объема и двигателем мощностью 120 л.с., что увеличило максимальную скорость машины до 36,5 км/ч. Кроме того, опорные катки получили стальной обод вместо резинового бандажа, ширина гусениц увеличилась с 25 до 27 см, глушитель двигателя развернули назад, крышки вентиляционных отверстий на люке водителя и передней части корпуса приобрели округлую форму. Выпуск новой модификации («char leger modele 1938 Н serie D») начали с 401-го танка – еще до того, как 18 февраля 1939 г. новая модификация получила официальное обозначение «char lёger modtle 1935 Н modifie 1939», сокращенно Н39. Регистрационные номера танков Hotchkiss начинались с номера 40001, поэтому первый Н39 получил номер 40401.

Но даже с появлением Н39 крупнейший недостаток Н35 не был устранен. На эти танки ставили снятые с оставшихся после Первой мировой войны танков FT-17 короткоствольные (длина ствола 21 калибр] 37-мм орудия Puteaux SA 18, не пригодные для борьбы с немецкими танками. Для повышения бронепробиваемости было разработано орудие SA 18 с модифицированной зарядной камерой chamber 1934; е небольшом количестве эти пушки устанавливались на Н35. С 1939 г. французы начали производить новую 37-мм танковую пушку образца 1938 г. – SA 38 со стволом длиной 34 калибра. Выпущенный из нее сплошной бронебойный снаряд весом 7001 при начальной скорости 705 м/с пробивал при попадании под углом 30° от нормали гомогенную катанную броню высокой твердости толщиной 29 мм на дистанции 100 м ; 23 мм – на дистанции 500 м (подробнее ( бронепробиваемости снарядов этих орудие можно прочитать в статье «Французский R35 – танк, САУ и тягач» в «ТиВ» №3/2010 г. Для сравнения: немецкий противотанковые снаряд того же калибра 3,7 cm Pzgr. весом 685 г при начальной скорости 745 м/с про бивал 34-мм броню на дистанции 100 м ; 27-мм – на дистанции 600м [2].

Несомненно, установка SA 38 резко улучшала противотанковые возможности танка Н39, но не позволяла ему эффективно бороться с немецким средним Pz.lll. Во первых, лобовая броня Pz.III подвергалась цементации, что увеличивало ее стойкость на 20-25%. Во-вторых, при изготовлена брони у немцев был установлен допуск н отклонение толщины в 5% в большую сторону. Иными словами, при номинале ной толщине брони Pz.lll 30 мм допуска лась поставка бронеплит толщиной от 30 до 31,5 мм. Понятно, что производитель брони, продающие свою продукцию на вес стремились поставить броню, выполненную по верхнему пределу. К примеру, танка Pz.III, приобретенного СССР у Германии в 1940 г., толщина брони составила 32 мм. В-третьих, следует учесть низкое заброневое действие французского сплошного снаряда, не имеющего заряда ВВ. Таким образом, для поражения Pz.III из SA 38 требовалось произвести очень удачный выстрел с минимального расстояния в бортовую или заднюю проекцию под углом, близким к нормали. В то же время стойкость французской литой брони средней твердости толщиной 40 мм соответствовала стойкости гомогенной катаной брони высокой твердости толщиной примерно 30 мм, что позволяло Pz.lll поражать R35 и Н39 на дистанции 300-400 м с любого ракурса.

Наглядное представление о могуществе танковых пушек дает сравнение французских и немецких бронебойных выстрелов. Слева направо (первая цифра – калибр, вторая – длина гильзы в мм): французские 37x94R (Mle 1916/1918 для SA 18), 37x94R (Mle 1935 для SA 18 chamber 1934), 37x149R (Mle 1938 для SA38), 25x194R (Hotchkiss), 47x193R (Mle 1935 для SA 35 Somua S35), немецкие 20x138B (Pzgr.40 для Kw.К 30/38), 37x249R (3,7 cm Pzgr.), 37x249R (3,7 cm Pzgr.40), чешский 37x268R (Kw.K 34/38 (t)).

H35 с регистрационным номером 40364. Заднее направляющее колесо поздней модификации имеет сплошной диск, хотя P. Danjou утверждает, что его начали устанавливать только на Н39, т.е. с 401 -го танка.

Литая броня башни Н39 толщиной 40 мм не защищала от пробития немецкими бронебойными снарядами. С июня 1940 г. в немецкие танковые войска стали поступать и подкалиберные боеприпасы. Обратите внимание на диаметр пробоины левее регистрационного знака.

Но проблемы у Н39 с SA 38 возникали и при борьбе с легкими немецкими танками. Хотя Pz.II и чешские Pz.35(t) и Pz.38(t) имели бортовую броню толщиной 15-16 мм, что позволяло поражать их на любой дистанции, лобовая броня этих машин либо состояла из двух плит толщиной 15 и 20 мм (на большей части Pz.II), либо изготавливалась из цементированной бронеплиты толщиной 25 мм (чешские танки), что в обоих случаях означало эквивалент примерно 30 мм гомогенной катаной брони высокой твердости. При этом чешские 37-мм танковые пушки не уступали немецким и давали возможность немецким танкистам выбивать Н39, находясь вне зоны эффективного поражения лобовой проекции своих танков снарядами французских пушек SA 38. С учетом наличия у экипажей чешских танков выделенного заряжающего и радиста (что облегчало работу наводчика-командира танка) можно признать, что по боевым качествам Н39 с SA 38 несколько уступал этим боевым машинам.

Но и Pz.II не был бёспомощен в противостоянии с Н35/39. Командир 2-й роты 6-го танкового полка Hauptmann (капитан) Schneider-Kostalski на танке Pz.II за один день уничтожил четыре Н35. В первый танк он выпустил очередь из десяти снарядов 20-мм пушки, полностью опорожнив магазин. Н35 сразу загорелся, хотя Schneider-Kostalski не был уверен в том, что снаряды пробили броню. Второй и третий танк он уничтожил, выпустив короткие снарядные очереди по люку водителя. После попадания люк самопроизвольно открывался, после чего немецкий танкист уничтожал экипаж из пулемета. У четвертого танка люк водителя не открылся, но экипаж покинул танк и сдался. Кстати, частые случаи покидания танков французскими экипажами при обстреле очередями из 20-мм танковых пушек отметил в своем рапорте и полковник Kuehn, командир немецкой 3-й танковой бригады. Видимо, даже не преодолевая брони, быстро следующие друг за другом попадания снарядов создавали такой грохот, что экипаж не мог оставаться внутри танка.

Однако при тактически грамотном использовании Н39 длинноствольная SA 38 позволяла добиваться хороших результатов. 12 мая 1940 г. Robert Lebel, командир взвода 11 -го драгунского механизированного полка 3-й легкой механизированной дивизии (11 ёте RDP, 3 ёте DLM), стреляя с максимальной дистанции в борта проходивших перед ним немецких легких танков (стремясь попасть в ходовую часть), обездвижил пять и сжег один танк, израсходовав около 50 снарядов.

К началу Второй мировой войны Hotchkiss поставил все 400 заказанных Н35 (из них 300 – кавалерии) и 219 Н39 (16 – кавалерии, 3 – Польше, 200 – армии). Кстати, хотя Н39 лучше подходил кавалерии для совместных действий с S35 (максимальная скорость SOMUA составляла 40,7 км/ч), армия не позволила обменять танки, и первые две DLM (легкие механизированные дивизии) так и остались с Н35.

Окончание следует

Литература

1. Danjou P. FCM 36 // Trackstory №7. Editions du Barboutin.

2. Haupt W. German anti-tank guns. – Schiffer Publishing, 1990.

3. Danjou P. Hotchkiss H39// Focus №5. Editions du Barboutin.

4. Jentz T.L. Panzerkampfwagen IV // Panzer Tracts Ng4.

5. Свирин M. Танковая мощь СССР. – M.: Яуза, 2009.

6. Jentz T.L. Panzerkampfwagen II // Panzer Tracts №2-1.

Автор выражает благодарность Anthony G. Williams, владельцу сайта http://www.quarry.nildram.co.uk , за предоставленный материал.

Автомобили для бездорожья

Р.Г.Данилов

Продолжение. Начало см. в "ТиВ" №7-11/2009

ВЕЗДЕХОД НА ЦЕПИ

Испытания снегохода ЗИЛ-Э167 (см. «ТиВ» №4/2010 г.) выявили предельные значения проходимости колесного движителя. Машина, несмотря на огромный дорожный просвет (852 мм), не могла передвигаться по снегу глубиной более 1,5 м, не всегда преодолевала болота, т.е. не имела абсолютной проходимости. Это обстоятельство заставило главного конструктора-начальника СКБ ЗИЛ В.А. Грачева разрабатывать и испытывать машины с нетрадиционными ходовыми устройствами.

В 1961 г. в печати США появилось сообщение о постройке экспериментальной тележки «Аэролл» на пневматических гусеницах. Масса тележки составляла 8,6 т, длина – 7 м, ширина – 4,6 м, двигатель имел мощность 136 кВт. В движителе использовались пневмокатки размером 600x600-150 мм. Оси 16 катков консольно закреплялись с обеих сторон, образуя гусеничную цепь. Пневмокатки могли свободно вращаться вокруг своих осей. Вес машины воспринимался непосредственно корпусом, лежащим на пневмокатках. В конструкции этого движителя предусматривалось низкое давление пневмокатков на грунт, способность корпуса перекатываться по каткам и объемное зацепление грунтозацепами (этими же пневмокатками) с большим расстоянием между ними.

При движении на ровных участках пневмокатки не заглублялись в грунт, а прокатывались под днищем. При этом скорость передвижения корпуса машины превышала скорость перемотки ее гусениц в 2 раза.

При движении по болоту, снегу или рыхлому грунту, когда катки заглублялись, трение между днищем корпуса и опорными пневмокатками становилось меньше трения катка о грунт, вращение катков прекращалось, они становились грунтозацепами, как у обычной гусеничной

машины. Скорость движения корпуса машины при этом соответствовала скорости перематывания гусеничной цепи и уменьшалась вдвое по сравнению со скоростью на твердом грунте.

Таким образом, катки либо вращались, либо нет -в зависимости от величины трения между днищем машины и пневмокатком и между пневмокатком и грунтом. Переход с одного режима на другой происходил автоматически, независимо от водителя, в соответствии с дорожными условиями.

Принцип работы пневмокаткового движителя.

Для определения тяговоходовых качеств новой системы движителя в СКБ ЗИЛ совместно с кафедрой К-3 МВТУ им. Н.Э. Баумана и НИИ шинной промышленности (НИИШП) был спроектирован и построен опытный макет вездехода с движителем подобного типа, названный ПКЦ-1 («Пневмокатковая цепь»).

Проектированием узлов и агрегатов, предварительными расчетами механизма поворота, тяговой цепи, несущей конструкции рамы макета и выполнением рабочих чертежей занималось бюро «Подвески» СКБ ЗИЛ. Разработанные узлы и детали, рама корпуса, ведущие барабаны, звездочки, натяжной механизм изготавливались и доводились на механическом участке СКБ ЗИЛ. По договору о техническом сотрудничестве НИИШП поставил СКБ ЗИЛ пневмокатки размером 24x36-6, бывшие в употреблении, но годные для установки на опытную машину. Оси катков делали в производственных мастерских МВТУ им. Н.Э. Баумана по чертежам кафедры К-3. Установка силовой передачи и ведущего моста осуществлялись по месту в СКБ ЗИЛ с предварительной прорисовкой на компоновочном чертеже.

В работе над ПКЦ-1 принимали участие: конструкторы В.А. Грачев (руководитель работы), С.Г. Вольский (ответственный исполнитель), А.А. Соловьев, Б.И. Терновский, В.А. Бойко, А.О. Малашкин (все из СКБ ЗИЛ), А. Митрофанов (ВНИИПРХ); испытатели В.М. Андреев, В.Б. Лаврентьев, А.Г. Антонов, Г.А. Семенов, Н.И. Герасимов, Н. Колпаков (все из СКБ ЗИЛ); водители-испытатели Е.Ф. Бурмистров, Н.А. Большаков (оба из СКБ ЗИЛ); ученые д.т.н. Н.Ф. БочароЕ (МВТУ), к.т.н. Н.Ф. Кошарный, Н. Оболонский (оба из КАДИ): д.т.н. В.Ф. Евстратов, к.т.н. Б.В. Ненахов, к.т.н. Э.Е. Абрамова (все из НИИШП).

Краткое описание конструкции

Рама макета ПКЦ-1 представляла собой сварную конструкцию включавшую продольные и поперечные швеллеры и переднюю часть рамы автомобиля ЗИЛ-164, которая служила для крепление двигателя. Корпус был выполнен сварным, герметичным, из стальных листов толщиной 1,5-3,5 мм. Днище корпуса имело пять отверстий для слива масла при обслуживании агрегатов и слива воды после движения на плаву.

Кинематическая схема ПКЦ-1:

1 – силовой агрегат; 2 – корпус; 3 – пневмокатковая цепь; 4 – главная передача с дифференциалом; 5 – бортовая передача.

Монтаж пневмокатковой цепи в процессе сборки машины.

Ведущая звездочка и элементы ходовой части вездехода ПКЦ-1.

Испытание вездехода ПКЦ-1 в районе базы «Чулково». Февраль 1965 г.

В нишах беговых дорожек корпуса по бортам располагались два бензобака и четыре воздушных баллона пневмосистемы. Каждая ниша закрывалась щитами. На верхних беговых дорожках над заливными горловинами бензобаков были выполнены люки с крышками. Для удобства накачки катков каждый борт снабжался выводом пневмосистемы с краном. На верхней и нижней беговой дорожке были приварены по три ребра для направления движения катков.

Серийная кабина от автомобиля ЗИЛ-164 (с обрезанной нижней частью) находилась в передней части машины. Вход в кабину осуществлялся через люк в задней стенке. В кабине располагались кресло водителя, рычаги управления, педали сцепления и акселератора, а также рычаг блокировки ведущего моста. Лобовое стекло – оригинальное, выполненное из оргстекла.

Верхние ветви катков с обеих сторон были закрыты крыльями, которые крепились к корпусу и кабине. В передней части на крыльях устанавливались две фары, два подфарника и звуковой сигнал, в задней части – два габаритных фонаря. Для удобства посадки в машину на правом крыле (в задней части) смонтировали подножку и два поручня. По всей длине крыльев размещались кронштейны для крепления дуг тента. Грузовое отделение имело съемный пластмассовый пол. Мотоотсек сверху закрывался дюралюминиевым листом.

На ПКЦ-1 первоначально был установлен серийный двигатель ЗИЛ-123Ф мощностью 97 л.с., расположенный в задней части машины. Двигатель снабжался системой подогрева для облегчения пуска в зимний период. Сцепление – двухдисковое, сухое. Привод управления сцеплением – гидравлический, осуществлялся двумя гидроцилиндрами.

Для охлаждения двигателя забор воздуха производился в верхней части; поток воздуха проходил через радиатор и выбрасывался в боковые окна в корпусе машины. Система питания двигателя состояла из двух баков по 150 л. Распределительный кран позволял поочередно осуществлять питание двигателя из левого и правого бака.

Коробка передач – серийная ЗИЛ-120, сфланцованная с двигателем ЗИЛ-123Ф. Управление коробкой – дистанционное.

В качестве ведущего был применен задний мост колесного трактора «Беларусь», который крепился в трех точках на упругих резиновых подушках. Управление приводом тормозов осуществлялось двумя рычагами. При торможении отстающего борта звездочки забегающего борта начинали вращаться с большей скоростью вследствие работы дифференциального механизма ведущего моста; происходил поворот ПКЦ-1 в сторону заторможенного борта.

Ведущие звездочки крепились к фланцам барабана. Барабаны звездочек были изготовлены из трубы диаметром 300 мм с приваренными к ней фланцами и имели две точки опоры: с краю (с помощью конических подшипников) и в центре – при помощи шпонки и регулировочного червяка ступицы трактора «Беларусь» к полуоси ведущего моста. Положение ведущего барабана регулировалось по ведомым звездочкам при помощи червяка, вращением которого добивались совмещения положения ведущих и ведомых звездочек по бортам.

Ведомые звездочки крепились к кронштейну натяжного механизма (состоял из гайки и винта с упорной резьбой).

В качестве тяговой цепи использовалась втулочно-роликовая цепь с усилием разрыва 16 т. На двух цепях по каждому борту крепились 14 пневмокатков, свободно вращавшихся на осях. Накачка пневмокатка осуществлялась через вентиль, впаянный к фланцам оси катка.

Вездеход ПКЦ-1 на базе «Чулково». Слева направо: слесарь Н. Колпаков, инженер-исследователь Н.И. Герасимов, водитель-испытатель Е.Ф. Бурмистров.

ПКЦ-1 на переувлажненной луговине (на спущенных прудах рыбхоза «Нара»).

Кинематическая схема вездехода ПКЦ-1 после модернизации:

1 – двигатель ЗИЛ-375; 2 – коробка передач ЗИЛ-135Л; 3 – демультипликатор; 4 [ карданная передача; 5 – главная передача без дифференциала; 6 | механизм поворота; 7 – тормозные ленты; 8 – бортовая передача; 9 – ведущая звездочка; 10 – цепь; 11 – ведомая звездочка с механизмом натяжения.

Первые испытания и модернизация

Постройка макета ПКЦ-1 завершилась 29 января 1965 г., после чего была проведена его обкатка по территории завода. Испытания показали, что движитель имел преимущества при движении по глубокому снегу, но машина нуждалась в более мощном двигателе, трансмиссии с переключением передач под нагрузкой, усиленной главной передаче с механизмом поворота.

Для получения более достоверных данных по подвижности, управляемости и другим показателям макет ПКЦ-1 было решено модернизировать путем замены силовой установки, совершенствования трансмиссии и системы управления.

При модернизации двигатель ЗИЛ-123Ф вместе со ступенчатой механической коробкой уступил место двигателю ЗИЛ-375 с автоматической коробкой передач ЗИЛ-135Л. Внедрение нового двигателя привело к изменению системы охлаждения: был установлен радиатор автомобиля ЗИЛ-135Л и два масляных радиатора для охлаждения масла гидромеханической передачи (ГМП).

Карданную передачу от коробки передач к главной передаче взяли (с незначительными изменениями) от автомобиля ЭИЛ-135К.

Главную передачу трактора «Беларусь» заменили главной передачей гусеничного транспортера ММЗ-561 (на выходных валах имелись бортовые фрикционы с ленточными тормозами).

Для улучшения работы пневмокатков движителя на нижних беговых дорожках понтонов корпуса устанавливались направляющие.

В результате масса макета возросла до 7865 кг (до модернизации – 7230 кг). Обкатка показала, что после модернизации улучшилась управляемость и повысилась динамика машины.

Сравнительные испытания

С 23 февраля по 29 марта 1966 г. на полигоне «Чулково» прошли сравнительные испытания модернизированного макета ПКЦ-1 с колесными вездеходами ЗИЛ-Э167, ЗИЛ-135ЛМ, ЗИЛ-157К и гусеничным ГАЗ-47. В начальный период испытаний условия были близкими к зимним. Глубина плотного, слежавшегося снега составляла 500-600 мм. Проходимость макета по заснеженным неровностям рельефа местности определялась в оврагах, на занесенных снегом ямах, подъемах и уклонах. Температура воздуха в этот период испытаний изменялась от -18 до +3°С. Плотность снега на глубине достигала 0,52 г/см3 , у поверхности – до 0,22 г/см3 . Временами выпадали дождь и снег, в результате заморозков образовывались ледяные прослойки и наст.

Испытания макета ПКЦ-1 проходили без нагрузки. Давление воздуха в катках поддерживалось на уровне 0,6-0,8 кг/см2 .

На мерных горизонтальных участках снежной целины длиной 200 м и глубиной 550 мм ПКЦ-1 развил скорость 18,1 км/ч, в то время как ЗИЛ-Э167 при давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см2 на этом участке показал скорость 27 км/ч. При движении по снежной целине глубиной 450-500 мм макет достиг скорости 15,5 км/ч при расходе топлива 334,2 л/100 км. ЗИЛ-Э167 в этих условиях при давлении в шинах 1 кг/см2 и при той же максимальной скорости расходовал 545 л/100 км.

ПКЦ-1 преодолел заснеженный подъем 23° с глубиной снеп 800-1000 мм. Снегоход ЗИЛ-Э167 этот подъем взять не смог.

Маневренность макета на заснеженной дороге, целинном снеп и подъемах была приемлемой, однако усилия на рычагах управле ния оказались велики. ПКЦ-1 вписывался в радиусы поворотов hj лесных дорогах и осуществлял разворот на месте. Тормозные ленть при этом не перегревались. Повороты и развороты на заснеженного подъеме выполнялись свободно; тормозная система обеспечивал; остановку и удержание макета от движения вниз по склону.

Тяга и сопротивление сравниваемых вездеходов определялись при движении по снежной целине. Крюковая нагрузка создавалась путем торможения буксируемого автомобиля, причем торможеним осуществлялось до полного буксования испытуемого автомобиля с записью всего процесса на ленту осциллографа. Результаты испытаний приведены в таблице 1.

За время испытаний вышли из строя восемь малых осей пневмокатков, наблюдалось биение венца ведомой звездочки, утечки воздуха из катков и заклинивание винта натяжного устройства.

Движение вездехода ПКЦ-1 по болоту.

ПКЦ-1 преодолевает подъем 31 в 44о

Совместные испытания вездеходов ГАЗ-47 и ПКЦ-1.

Совместные испытания ПКЦ-1 и БТР-152В на бетонном шоссе.

В целом испытания подтвердили, что ПКЦ-1 обладал более высокой проходимостью по сравнению с гусеничными и колесными вездеходами. Он сохранял подвижность на крутых заснеженных подъемах (более 20°) с глубиной снега 800-1000 мм. Маневренность была на уровне гусеничных вездеходов. Тем не менее снегоход ЗИЛ-Э167 обладал лучшей подвижностью на целинном снегу глубиной 400-600 мм. Кроме того, отмечалось частое соскакивание цепей движителя. Требовалось усилить конструкцию осей катков.

Летние испытания макета ПКЦ-1 проходили в период с 5 по 30 августа 1966 г. на луговине, болоте и водоеме с открытой водной поверхностью на испытательной базе ЗИЛ в районе д. Чулково и на испытательном участке НИИИ-21 с песчаным покрытием. Для сравнения в испытаниях участвовали колесный бронетранспортер БТР-152В, автомобиль на пневмокатках ЭИЛ-132С и гусеничный вездеход ГАЗ-47.

На луговине, песке, пашне движение всех испытуемых машин проходило без затруднений. Результаты летних испытаний приведены в таблице 2. По заболоченной местности и мокрому лугу БТР-152В двигался медленно при сниженном давлении воздуха в шинах; ПКЦ-1 и ГАЗ-47 в этих условиях передвигались уверенно. На болоте ЗИЛ-132С потерял подвижность при небольшом заглублении и забуксовал.

ГАЗ-47 по заросшему болоту глубиной 900-1000 мм перемещался свободно, однако при прорыве верхнего травяного покрова гусеницы прорезали плывун, вездеход погружался до днища, и его движение стало неустойчивым. Выход на воду сопровождался падением маневренности. Самостоятельно на плывун из воды ГАЗ-47 выйти не мог.

ПКЦ-1 во всех вышеперечисленных условиях двигался уверенно. Маневренность сохранялась и на болоте, и на воде. При движении по болоту на движитель и понтоны попадала тина и растительность, удаление-которой оказалось затруднено.

Преодоление препятствий предусматривало проход ям, заполненных водой, канав, подъемов и оврагов. ПКЦ-1 преодолел все препятствия, но при этом часто соскакивали цепи движителя в результате сползания корпуса по косогору. Максимальный подъем с дерновым покрытием, пройденный макетом, составил 31°44'. При большем подъеме наблюдалась пробуксовка в трансформаторе ГМП, ПКЦ-1 останавливался и сползал по склону.

Движение макета ПКЦ-1 по бетонному шоссе сопровождалось значительными угловыми колебаниями, вынуждавшими снижать скорость движения.

Испытания на воде

Испытания на воде проходили с 19 сентября по 5 октября 1966 г. на прудах рыбхоза «Нара» Нарофоминского района Московской области. Герметичное выполнение корпуса макета способствовало его плавучести, верхняя ветвь с катками находилась над поверхностью воды. Однако движение ПКЦ-1 было нестабильным, наблюдался увод с курса, что компенсировалось подтормаживанием забегающего борта. Средняя скорость движения на спокойной воде достигала 6 км/ч. Тяговое усилие на швартовых доходило до 290-300 кг. При перемещении по воде возникало большое сопротивление из-за входа катков в воду против движения макета, с сильным разбрызгиванием воды перед фронтом движения.

Нахождение верхней ветви пневмокатковой гусеницы над поверхностью воды обеспечивало выход макета с «чистой» воды на плывун. Гусеничный вездеход ГАЗ-47 на «чистой» воде терял управление и ход из-за того, что его гусеница была полностью скрыта под водой; выход на плавун не обеспечивался.

В результате проведенных испытаний макета вездехода с движителем в виде пневмокатковой цепи были сделаны следующие выводы:

Испытания ПКЦ-1 на р. Пахра в районе базы «Чулково». Хорошо видны брызги, образуемые вездеходом при движении на плаву.

Результаты совместных испытаний.

1. Отличительной особенностью пневмокаткового движителя являлось объемное взаимодействие пневмокатков с грунтом. Со снижением прочности грунта катки погружались в фунт, увеличивалась площадь контакта пневмокатка с фунтом и, следовательно, уменьшалось удельное давление на грунт машины до 0,12-0,13 кг/см2 . Сцепление пневмокатка с грунтом принимало объемный характер. С погружением пневмокатков в топкий грунт начинали действовать гидростатические силы выталкивания, а работа движителя несколько напоминала работу гребного колесно-лопастного движителя. Следует отметить, что переход движителя с колесного вида движения на гусеничный осуществлялся автоматически по мере изменения характера грунтового покрытия.

2. Поскольку с увеличением давления воздуха в пневмокатках тяга на крюке машины значительно возрастала, то целесообразным являлось поддержание высокого давления в катках при движении по всем видам грунтов, с грузом или без груза. Необходимости регулирования давления путем спуска или подкачки воздуха не было.

3. С изменением характера грунтового покрытия (с уменьшением его твердости) улучшались ходовые качества машины (плавность хода, уверенность движения, устойчивость на прямолинейном курсе, маневренность).

Испытания на прудах рыбхоза «Нара» показали, что машина с движителем в виде пневмокатковой цепи может быть с успехом применена в условиях прудового рыболовства как шасси для навешивания технологического оборудования и в любое время года как транспортное средство в условиях труднопроходимой местности и бездорожья.

Отрицательной особенностью: ПКЦ-1 являлось наличие галопирования при движении по всем грунтам, кроме топких и разжиженных (ил, вода).

Вездеход ПКЦ-1 прошел испытания вполне успешно, продемонстрировав свою универсальность и возможность передвигаться на всех видах грунтов и местности. Тем не менее он не послужил прототипом для создания опытного образца снегоболотохода с абсолютной проходимостью. Причина, в первую очередь, заключалась в том, что в то время в СКБ ЗИЛ уже проходил испытания другой макетный образец снегоболотохода с роторно-винтовым движителем, отличающийся лучшей технологичностью и столь же исключительной проходимостью, хотя и не обладающий такой же, как у ПКЦ-1, универсальностью. Об этом снегоболотоходе мы расскажем в отдельной статье.

Литература

1. Антонов А.Г., Соловьев А.А., Терновский Б. И. Отчет о проектировании и постройке макета экспериментального снегоболотохода с движителем в виде цепи с пневмокатками. – М.: ЗИЛ, 1965: – 19 с.

2. Вольский С. Г, Терновский Б. И., Антонов А. Г., Митрофанов А. Акт-отчет о проведении испытаний макета снегоболотохода на пневмокатковой гусенице. – М.: ЗИЛ-ВНИИПРХ, 1966.-36с.

3. Терновский Б. И., Герасимов Н. И., Кошарный Н.Ф. и др. Модернизация и испытания макета транспортного средства на пневмокатках (ПКЦ-1) в период 1966-1968 гг. Технический отчет №71 -05. – М.: ОГК ЗИЛ, 1969. – 72 с.

Технические параметры ПКЦ-1

Число мест в кабине 1

Колея, мм 2034

Длина макета, мм 6000

Ширина, мм 3272

Высота по кабине, мм 2485

Дорожный просвет, мм 622

Преодолеваемый подъем, град.:

на луговине ЗГ44'

на снежной целине 23°

Преодолеваемый поперечный уклон, град. 15

Снаряженная масса, кг 8225

Распределение снаряженной массы, кг:

на переднюю часть машины до середины 3490

на заднюю часть машины до середины 4835

Двигатель ЗИЛ-375

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 180/132

Частота вращения при номинальной

мощности, мин-1 3200

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 47,5/466

Частота вращения при макс, крутящем

моменте, мин'1 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный,

коэффициент трансформации 2,6

Коробка передач Автоматическая, планетарная,

3-ступенчатая, передаточные числа:

1-я – 2,55; 2-я – 1,47;

3-я – 1,0; ЗХ- 2,26

Демультипликатор Планетарный, одноступенчатый,

передаточное число i = 2,73

Главная передача Коническая пара

с бортовыми фрикционами,

передаточное число / = 1,6

Бортовая передача трактора «Беларусь» Одинарная цилиндрическая,

передаточное число 5,3

Ходовая часть

Радиус ведущей звездочки, мм 435

Количество пневмокатков 14x2=28

Количество пневмокатков в контакте с фунтом 6x2=12

Шаг пневмокатков, мм 815

Пневмокатки 600x900-150

Давление воздуха в катках, кг/см2 0,1-1,0

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л 2x150

Объем смазочной системы двигателя, л 10,5

Объем системы охлаждения, л 33

Расход топлива на максимальной скорости, л/100 км:

на шоссе 121,5

на снежной целине 311,5

Максимальная скорость, км/ч:

на шоссе 26

на снежной целине 18,1

на болоте и воде 5…6

О течественные бронированные машины 1945-1965 гг.

/ И. в. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И .В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г., №1-6/2010 г.

Постановлением Совета Министров СССР N9578-236 от 30 мая 1960 г. ОКБ СТЗ было поручено провести ОКР по созданию легкого плавающего танка массой до 15 т, вооруженного стабилизированной в двух плоскостях (стабилизатор типа «Циклон») 85-мм нарезной пушкой, бронебойный снаряд которой имел начальную скорость 1000 м/с. Кроме того, требовалось увеличить скорость движения танка по шоссе с 44 до 75 км/ч за счет использования более совершенной трансмиссии и двигателя конструкции завода №77. Согласно проекту развернутых ТТТ, выданных ГБТУ и 12 Управлением ГКОТ, заводу дополнительно были заданы: усиленная броневая защита лобовой части корпуса и башни, приспособленность к авиадесантированию, запас хода 500 км (вместо 250 км), оснащение приборами ночного видения и системой ПАЗ. Эту работу по созданию нового плавающего авиадесантируемого танка возглавил главный конструктор ОКБ завода И.В. Гавалов. Соисполнителями были определены УЗТМ (г. Свердловск – по пушке), завод №46 (г. Ковров – по стабилизатору), завод №77 (г. Барнаул – по двигателю), а также ВНИИ-100 (г. Ленинград) и ФВНИИ-100 (г. Москва).

При эскизной проработке нового легкого танка выявилось, что боевую массу машины можно было уменьшить двумя путями: или, не меняя классической схемы компоновки, снизить массу каждого узла бронекорпуса, трансмиссии и ходовой части, или изыскивать дополнительные резервы массы в новой компоновочной схеме. Сжатые сроки и непроверенность к тому времени новых схем общей компоновки плавающего танка не позволили рисковать, и поэтому новый танк был создан по отработанной классической схеме компоновки танка ПТ-76.

Основное внимание при разработке машины было уделено повышению ее огневой мощи и защищенности экипажа. В соответствии с решением Научно-технического совета Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (НТС ГКСМОТ) конструкторское бюро завода первоначально было ориентировано на установку 90-мм гладкоствольной пушки Д-62 вместо 85-мм нарезной пушки Д-58. В дальнейшем планировалось повысить огневую мощь машины за счет использования в качестве до- полнительного оружия управляемых ракет ПТРК «Овод» с усовершенствованной системой полуавтоматического наведения.

Эскизный проект танка в двух вариантах был представлен в НТК ГБТУ ВС и ГКСМОТ в октябре 1960 г. Согласно проекту оба варианта имели классическую схему компоновки с кормовым расположением МТО. Основное оружие размещалось во вращающейся башне машины. Командир танка был освобожден от выполнения функций наводчика. Независимо от установки основного оружия варианты проекта отличались друг от друга силовой установкой, схемами трансмиссии и ходовой части. В первом варианте машины с боевой массой 15,6 т в качестве силовой установки предусматривался дизель УТД-20 мощностью 221 кВт (300 л.с.), работавший совместно с ГМТ конструкции ОКБ СТЗ и ВНИИ-100. В ходовой части (применительно к одному борту) использовалась шестикатковая схема.

Во втором варианте танка с боевой массой 14,2 т в МТО вместо УТД-20 устанавливался двигатель 8Д6-300М (серийный дизель 8Д6 производства СТЗ, форсированный до мощности 221 кВт (300 л.с.) с ГМТ, разработанной ОКБ СТЗ совместно с НАТИ. Ходовая часть машины (применительно к одному борту) была удлинена на один опорный каток.

Гладкоствольная 90-мм пушка Д-62 по сравнению с 85-мм нарезной пушкой Д-58 обеспечивала более высокую начальную скорость бронебойного снаряда (1550 м/с) и, соответственно, большую бронепробиваемость (200 мм по нормали на дальности 2000 м) и дальность прямого выстрела (1760 м). Кроме того, она имела меньшие размеры и массу как самой пушки (1150 кг), так и выстрелов и обеспечивала лучшую остойчивость машины при стрельбе из пушки на плаву в сторону борта.

Однако работы по гладкоствольной пушке Д-62 были прекращены из-за трудностей, связанных с созданием для нее новых боеприпасов (бронебойно-подкалиберного, кумулятивного и осколочно- фугасного выстрелов), организации их производства и дальнейшего обеспечения (калибр 90 мм был новым для системы артиллерийского вооружения и предполагался к использованию только в танках этого типа). Кроме того, максимальная дальность стрельбы осколочно-фугасным снарядом составляла всего 5500 м (почти в 2,5 раза меньше, чем при стрельбе из нарезной пушки), а в конструкции бронебойно-подкалиберного снаряда имелись три ведущих сектора, которые при вылете снаряда из канала ствола отделялись от него, разлетаясь под углом ±3° на дальность 700-800 м, и могли привести к поражению своей пехоты, находившейся впереди танка.

Поэтому при рассмотрении эскизного проекта в НТС ГКСМОТ 28 ноября 1960 г. к дальнейшей работе утвердили вариант с 85-мм нарезной пушкой Д-58. При этом дополнительно к двум вариантам двигателей, предусмотренным в проекте, было предложено проработать установку дизеля 5ТДЛ мощностью 221 -294 кВт (300-400 л.с.) с механической трансмиссией без изменения размеров броневого корпуса, а также использовать индивидуальную торсионную подвеску с гидравлическими поршневыми амортизаторами и пружинными ограничителями хода балансиров, односкатные опорные катки с дисками из алюминиевого сплава и гусеницы с РМШ.

Кроме того, ГКСМОТ и ГБТУ ВС выдвинули дополнительное требование по защите экипажа от проникающей радиации – в 1,5-2 раза выше, чем на танке ПТ-76. Указанное требование при решении его общепринятыми методами влекло за собой существенное увеличение массы машины. Поэтому для сохранения заданной массы нового танка (не более 15 т), с учетом устанавливаемого комплекса вооружения и выполнения дополнительного требования по противорадиационной защите, надлежало уменьшить на 3000 кг массу, приходившуюся на агрегаты трансмиссии, ходовую часть и броневой корпус, обеспечив при этом повышенные показатели по их прочности и пулестойкости.

Эта задача была решена в ходе выполнения технического проекта танка, получившего заводское обозначение «Объект 906», за счет разработки более совершенных конструкций узлов и агрегатов и широкого применения легких сплавов. Броневой корпус машины предполагалось изготавливать из алюминиевого сплава Д-20. Для обеспечения защиты от гамма-излучения радиоактивно зараженной местности (РЗМ) СТЗ совместно с ФВНИИ-100 предложил новое техническое решение, заключавшееся в создании системы емкостей (баков), заполнявшихся водой и опорожняемых при плавании. При необходимости эти баки могли использоваться для топлива. Все основные узлы машины практически были переконструированы.

В связи с предполагаемым использованием различных типов двигателей в ОКБ ВгТЗ (СТЗ) выполнили несколько вариантов броневого корпуса танка. Конструкции корпусов были невзаимозаменяемыми и при одинаковой геометрии отличались только конструкцией крыши и днища в районе МТО. В начале апреля 1961 г. работы по проекту машины с двигателем 8Д6-300М были приостановлены и продолжены только над проектом с двигателем УГД-20. Из-за отсутствия необходимых данных и самого дизеля 5ТДЛ проработка варианта его установки в корпусе танка «Объект 906» ОКБ не производилась.

Опытный плавающий танк «Объект М906». 1961 г.

Технический проект танка «Объект 906» поступил на рассмотрение НТС ГКСМОТ 14 августа 1961 г. Он представлял собой танк с классической схемой общей компоновки, вооруженный 85-мм нарезной пушкой Д-58 с двухплоскостным стабилизатором «Звезда» и механизмом заряжания емкостью 15 выстрелов. С пушкой был спарен 7-62-мм пулемет СГМТ. Для стрельбы из пушки применялись унитарные выстрелы с бронебойными, кумулятивными и осколочно- фугасными снарядами.

Защищенность экипажа от обычных средств поражения была усилена за счет увеличения толщины броневых листов корпуса и башни. Согласно расчетам, лобовые листы корпуса и башни не пробивались бронебойной пулей Б-82 калибра 14,5 мм с дальности стрельбы свыше 100 м.

Мероприятия по защите экипажа от гамма-излучения при преодолении радиоактивно зараженной местности были разработаны в двух вариантах. По первому варианту механик-водитель спереди защищался экраном из легкого броневого сплава толщиной 10 мм, с боков – емкостями, заполняемыми водой или топливом, и аккумуляторами. Снизу и сзади – специальной конструкцией сиденья со свинцовыми листами. Этот вариант впоследствии приняли как основной.

Второй вариант защиты предусматривал дополнительное увеличение толщины нижнего и среднего лобового листа корпуса на 30 мм, установку у механика-водителя вместо экрана толщиной 10 мм дополнительного бака шириной 130 мм, монтаж экрана из легких сплавов толщиной 20 мм на вращающемся полу башни, под подъемным механизмом пушки, в секторе 100°, а под вращающимся полом – дополнительного бака высотой 150 мм.

Подвижность танка повысили за счет использования дизеля УТД-20 мощностью 221 кВт (300 л.с.), двухпоточной механической трансмиссии с пятиступенчатой коробкой передач, одновальной торсионной подвески с заневоленными торсионами, шести телескопических гидроамортизаторов. Среди всех ранее выпущенных легких танков «Объект 906», по проекту, имел более высокую плавность хода за счет увеличения динамических ходов опорных катков и улучшения характеристик гидроамортизаторов, применения компенсирующих устройств натяжения гусениц в движении и гусениц с РМШ.

Машина обладала увеличенным запасом хода (500 км), повышенной максимальной скоростью движения по шоссе (75 км/ч) и возможностью авиатранспортирования самолетами Ан-12. Из условий авиатранспортабельности ширина корпуса танка «Объект 906» по сравнению с корпусом ПТ-76 была уменьшена на 246 мм, а его длина, соответственно, увеличена с 6910 до 7710 мм. Расчетную боевую массу машины, равную 14759 кг, удалось получить за счет изготовления корпуса из алюминиевого сплава, балансиров из титанового сплава, а также уменьшения массы агрегатов трансмиссии. В опоре башни танка использовались погоны из алюминиевого сплава и пластмассовые шары. Применение алюминиевого сплава позволило снизить массу корпуса на 1,5 т по сравнению с массой корпуса танка ПТ-76Б.

При рассмотрении технического проекта он был принят с рекомендацией провести ОКР по использованию в трансмиссии фрикционных устройств, работающих в масле, и гидросервоприводов управления, а также замены балансиров из титана на стальные.

Опытный корпус машины из алюминиевого броневого сплава изготовили на ВгТЗ уже в первом квартале 1961 г., использовав его для опытного образца танка, получившего заводское обозначение «Объект М906». Во II квартале того же года этот танк прошел ходовые испытания по специальной программе, которые показали, что броневой корпус из легких сплавов в сочетании с высокой скоростью и маневренностью обеспечивает надежную защиту от бронебойных пуль стрелкового оружия.

Для проверки водоходных качеств танка «Объект 906», наряду с проведенными испытаниями на моделях, выполненных в масштабе 1:10, весной 1961 г. изготовили ходовой макет танка «Объект 906ПЛ». Он был выполнен в натуральную величину, а его массу (с теми же координатами центра тяжести, как на танке «Объект 906») довели до 15 т. Проведенные на плаву испытания макета показали его высокую продольную остойчивость и лучшую устойчивость на курсе, чем у танка ПТ-76Б.

В течение 1961-1962 г. на ВгТЗ изготовили шесть опытных образцов танка «Объект 906» (три образца для проведения заводских испытаний и три – для полигонно-войсковых испытаний). Проведенные испытания показали удовлетворительную остойчивость танка при стрельбе на плаву, так как необтекаемая форма ходовой части присоединяла к себе достаточную массу воды, поэтому перемещения корпуса и скорость гашения колебаний оказались вполне приемлемыми. Но на вооружение танк принят не был. В 1963 г. ОКР по танку «Объект 906» прекратили, так как было принято решение возложить функции разведывательного танка на разрабатывавшиеся в это же время боевые машины пехоты (БМП). Однако НИОКР по разработке легких танков не прекратились и были продолжены во втором послевоенном периоде.

Параллельно с работами по танку «Объект 906» в инициативном порядке в ОКБ ВгТЗ под руководством главного конструктора И.В. Гавалова велись ОКР по изысканию новых компоновочных решений для легкого плавающего танка, удовлетворявшего тем же ТТТ, по которым создавался танк «Объект 906», но имевшего меньшую боевую массу и стальной корпус вместо алюминиевого. В результате многочисленных конструктивных проработок и анализа габаритно-массовых характеристик различных компоновок в октябре 1961 г. был спроектирован, а затем и изготовлен ходовой макет легкого танка с управляемым ракетным оружием, который имел заводское обозначение «Объект 906Б».

Плавающий танк «Объект 906» на испытаниях. 1962 г.

Авиадесантный танк «Объект 911 Б» на испытаниях вместе легким плавающим танком ПТ-76Б. 1964 г.

Авиадесантируемый плавающий танк на базе танка «Объект 911 Б» и БМД «Объект 915» (проект), 1964 г.

Плавающий танк «Объект 906Б» с ракетным оружием (проект).1961 г.

Схема общей компоновки этого танка отличалась от классической размещением экипажа из двух человек во вращающейся башне, что значительно снижало вероятность попадания снарядов в танк за счет уменьшения высоты корпуса и, соответственно, общей высоты машины. Он был вооружен пусковой установкой для стрельбы НУРС «Бур» и управляемыми ракетами «Рубин». Защищенность экипажа значительно повысили за счет его размещения в специальной броневой капсуле. В связи с наличием кругового обзора у механика- водителя, находившегося в башне, и реверсивной коробки передач появилась возможность вождения танка с такими же скоростями назад, что и вперед. Впервые на отечественном танке была предпринята попытка применить гидропневматическую подвеску с системой изменения клиренса и гидравлический механизм натяжения гусениц. Регулирование клиренса машины и натяжение гусениц производилось с рабочего места механика-водителя. Движение на плаву осуществлялось за счет перемотки гусеничного движителя, а для увеличения скорости устанавливались специальные гидродинамические кожухи. В ходовой части использовались катки и гусеницы с РМШ танка «Объект 906».

В отличие от проекта, изготовленный ходовой макет танка «Объект 906Б» имел невращающуюся башню с сохранением в ней рабочего места механика-водителя с органами управления движением. Вместо дизеля УТД-20 устанавливались серийные двигатель 8Д6, форсированный до 221 кВт(300л.с.), и трансмиссия (без привода водометных движителей).

Ходовой макет танка «Объект 906Б» успешно прошел заводские испытания, которые подтвердили правильность выбранного направления работ и явились завершающим этапом исследования по выбору типа водоходного движителя в пользу водометов.

В январе 1963 г. в ОКБ ВгТЗ развернулись работы по созданию нового типа колесно-гусеничной боевой машины пехоты «Объект 911», которая стала унифицированной базой для изготовления семейства других боевых машин. В 1964 г. с учетом всех конструктивных проработок и результатов испытаний ходового макета «Объект 906Б» и с использованием узлов и агрегатов опытной БМП «Объект 911» был спроектирован и изготовлен легкий плавающий авиадесантируемый танк «Объект 911 Б». Он представлял собой низкосилуэтную, авиадесантируемую гусеничную плавающую машину и имел одинаковое с БМП «Объект 911» пушечно-пулеметное оружие, размещенное во вращающейся башне. В этой машине нашла дальнейшее воплощение идея капсуль- ной защиты экипажа по отношению к защите ее остальных элементов и частей. Экипаж танка, состоявший из двух человек, располагался во вращающейся башне в специальной капсуле, имевшей мощную противорадиационную защиту.

На основе результатов испытаний танка «Объект 911 Б» были даны рекомендации по созданию 25-тонного неплавающего танка с усиленной защитой от обычных средств поражения и ОМП. Кроме того, опыт создания танка «Объект 911 Б» использовали и при проектировании среднего танка «Объект 920» массой 27 т, работы по которому развернулись в ОКБ ВгТЗ в 1964 г.

В том же году при разработке боевой машины десанта (БМД) «Объект 915» и семейства машин для ВДВ на ее базе в ОКБ ВгТЗ под руководством И.В. Гавалова выполнили проект легкого танка. Он представлял собой прототип легкого танка «Объект 911 Б» с уменьшением длины, толщины брони и боевой массы машины (масса при десантировании парашютным способом составляла 6 т) и предназначался для артиллерийской поддержки подразделений и частей этого рода войск стрельбой с закрытых огневых позиций и прямой наводкой. В состав экипажа танка входили два человека: командир (он же наводчик) и механик-водитель, которые располагались во вращающейся башне.

Танк был вооружен 100-мм гладкоствольной пушкой типа «Гром» с активно-реактивным выстрелом, кумулятивный снаряд которого на дистанции 1500-1600 м мог пробить броню толщиной 175 мм, располагавшуюся под углом 60° от вертикали. Помимо выстрела с кумулятивным снарядом, в боекомплект входили выстрелы с осколочно-фугасной гранатой. Заряжание пушки – автоматическое, конструкция механизма заряжания была аналогична конструкции механизма заряжания, используемого в опытной БМД «Объект 915».

Броневой корпус изготавливался из алюминиевого сплава, а башня – из стальных броневых листов. Лоб корпуса и башни защищал экипаж и внутреннее оборудование машины от 14,5-мм бронебойных пуль с любой дистанции, борт корпуса – от 7,62-мм пуль с дистанции 400 м.

Дальнейшие работы по танку прекратились в связи с тем, что в середине 1960-х гг. для обеспечения специализации производства, расширения мобилизационных возможностей промышленности, снижения трудоемкости и стоимости машин, облегчения обслуживания, эксплуатации и ремонта в войсках, было признано целесообразным создавать легкий танк на базе семейства унифицированных машин одного класса. Наиболее приемлемой для использования в качестве базовой машины на тот момент времени являлась опытная БМП «Объект 765» разработки ЧТЗ.

Для создания легкого авидесантируемого сухопутного танка во ВНИИ-100 приняли классическую компоновочную схема с задним расположением МТО и размещением механика-водителя в отделении управления у левого борта. Конструкция систем силовой установки БМП «Объект 765», использованных при разработке танка, в связи с кормовым расположением МТО и уменьшением высоты корпуса подверглась значительным изменениям. Ходовая часть (применительно к одному борту) была выполнена семиопорной с использованием всех узлов БМП «Объект 765». Танк мог транспортироваться самолетом Ан-12 и десантироваться посадочным способом.

Совместно с ГСКБ-47 во ВНИИ-100 под общим руководством Л.С. Троянова для этого танка провели предварительные компоновочные проработки установки в качестве основного оружия комплекса Т-100 (ведущий инженер – А.А. Тимофеев), позволявшего вести стрельбу новым 100-мм активно-реактивным кумулятивным снарядом с повышенными бронепробиваемостью (до 400 мм) и дальностью прямого выстрела (1200 м).

Основными преимуществами комплекса являлись простота конструкции и относительно небольшая его масса. Этот комплекс превосходил по дальности прямого выстрела и бронепробиваемости снаряда все пушки легких отечественных и иностранных танков при примерно равных или меньших объемно-массовых показателях. Он мог устанавливаться не только на легких танках, но и на других машинах – БМП и самоходном орудии сопровождения для ВДВ. Применение комплекса Т-100 в легком танке значительно повышало е~о боевые возможности по сравнению с существующим танком ПТ-76Е при сохранении показателей надежности, низкой стоимости, простоты производства и обслуживания.

Значительно меньшее (в 2-3 раза) давление пороховых газов в канале ствола активно-реактивных систем по сравнению с танковыми пушками, выполненными по схеме классического артиллерийского орудия, а также меньшая масса и размеры выстрелов и меньшая длина ствола, позволили применить для орудия комплекса Т-100 схемы заряжания автоматических малокалиберных пушек – барабанную и револьверную, обеспечивавшие получение приемлемых масс и размеров оружия.

Оценивая массовые и габаритные показатели различных возможных вариантов орудия комплекса Т-100, конструкторы ВНИИ-100 пришли к заключению, что наиболее целесообразной схемой орудийной установки являлась схема шестизарядной револьверной пушки. В этом случае по сравнению с однозарядным вариантом при вполне приемлемых размерах казенной части и массе орудия значительно улучшались боевые характеристики оружия и проще решались многие конструктивные и компоновочные вопросы.

Механизм заряжания такого орудия должен был обеспечивать после выстрела автоматический поворот барабана на две ячейки (при наличии переводчика, позволявшего сместить этот цикл на один шаг (на одно гнездо). Это устройство позволяло наиболее просто решать вопрос выбора того или иного типа выстрела, в отличие от классических револьверных и барабанных пушек, у которых поворот барабана производился последовательно на одну ячейку. Такая конструкция обеспечивала возможность всегда иметь в барабане механизма заряжания различные комбинации выстрелов: либо шесть выстрелов одного типа (кумулятивных или осколочно-фугасных), либо одновременно два типа выстрелов (три кумулятивных и три осколочно-фугасных). Причем в обоих случаях обеспечивался автоматический (по желанию наводчика) расход всего боекомплекта (три или шесть выстрелов одного типа), находившегося в барабане.

Внешний вид легкого танка с комплексом Т-100 (проект) ВНИИ-100, 1964 г.

Указанный тип механизма заряжания орудия обеспечивал максимально возможную готовность орудия к стрельбе, независимую от выбора типа выстрела и недостижимую в обычных классических однозарядных системах, сокращал до минимума время подготовки первого выстрела и обеспечивал практически мгновенную готовность к следующему выстрелу (в пределах боекомплекта, имевшегося в барабане). При этом отпадало требование установки орудия на гидростопор (при стабилизированных приводах) для производства заряжания (также в пределах боекомплекта, имевшегося в барабане). Это, в свою очередь, позволяло обойтись более простой и дешевой системой стабилизации оружия и прицелами с зависимой линией прицеливания (например, стабилизаторами типа «Заря», «Циклон» и прицелами типа ТШ и ТПН-1), а также обеспечить несбиваемость наводки в момент заряжания так же, как в системах с независимой стабилизированной линией прицеливания.

Применение схемы револьверной пушки с блоком из гнезд- казенников позволило создать компактное и сравнительно легкое автоматическое орудие с автономным боекомплектом, с высоким темпом огня. Сокращение времени подготовки первого выстрела являлось наиболее ценным качеством для танкового оружия, так как от затрат времени на производство первого прицельного выстрела существенно зависела боевая эффективность всего комплекса вооружения танка.

Отказ от плавучести машины и переход на схему неплавающего танка с минимальными поперечными размерами позволили реализовать в легком танке весьма мощную как броневую, так и противорадиационную защиту, в лобовой части не уступавшую защите отечественных средних танков того времени.

По проекту, корпус танка сваривался из катаных стальных листов. Верхняя лобовая деталь имела комбинированную броневую защиту (сталь + стеклопластик + сталь) с приведенной защищающей толщиной 430-450 мм. Она обеспечивала защиту от кумулятивных снарядов пушек НАТО калибра 90 и 105 мм, а также от ПТУР типа SS-11 (Франция).

Большой угол наклона лобовой детали (68°) позволял обеспечить защиту от бронебойных, бронебойно-подкалиберных снарядов пушек зарубежных стран: 75-мм (танк АМХ-13), 83,8-мм (танк «Центурион»), 90-мм (танк М48), 76,2-мм (танк М41) на всех дистанциях; от снаряда 105-мм пушки танков М60 и «Леопард» на дистанции с 300 м и от снаряда 120-мм пушки танка «Чифтен» с дистанции 1000 м. Броневые листы бортов и кормы корпуса толщиной 40 мм обеспечивали на всех дистанциях защиту от 20-мм пушки, состоявшей на вооружении стран НАТО, устанавливавшейся на бронетранспортерах..Крыша корпуса в передней части изготавливалась из стали толщиной 16 мм, крыша над МТО – из 20-мм броневого алюминиевого сплава. Днище в передней и средней части имело толщину 16 мм, в кормовой части – 6-8 мм. Эквивалентная толщина брони литой башни танка в переднем секторе ±30° составляла 180 мм (155/30°), кормы – 40-50 мм, крыши – 12-26 мм.

Несмотря на высокий расчетный уровень защиты легкого танка, его малая унификация с базовой машиной и главное – отсутствие плавучести не позволили танку выйти за рамки эскизного проекта. Оснащение легких танков активно-реактивными системами также не получило дальнейшего развития, и работы по комплексу вооружения Т-100 были прекращены. Основные усилия специализированных конструкторских бюро были сосредоточены на создании перспективных легких танков со ствольным артиллерийским оружием более крупного калибра (85-100 мм).

Работы по созданию легкого танка, вооруженного 100-мм нарезной пушкой высокой баллистики, были продолжены в 1970-х гг. в конструкторских бюро ВгТЗ в Волгограде («Объект 934») и КМЗ в Кургане («Объект 685»).

Серийные танки

Танк ПТ-76 предназначался для ведения разведки, выполнения боевых задач, связанных с форсированием водных преград, а также для применения в морских десантных операциях. Он был разработан в 1949-1950 гг. в КБ ЧКЗ совместно с ВНИИ-100 с привлечением конструкторов КБ завода «Красное Сормово» под общим руководством главного конструктора Ж.Я. Котина. Опытный образец танка, изготовленный на ЧКЗ в феврале 1950 г. и получивший обозначение «Объект 740», в марте-апреле того же года прошел заводские испытания. В июле-августе 1950 г. два опытных образца, доработанные по результатам заводских испытаний первого опытного образца, успешно прошли государственные испытания.

Танк ПТ-76 обр. 1952 г. (вид на левый борт).

Установка прибора наблюдения механика-водителя ПЕР-17.

Отделение управления танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Танк ПТ-76 обр. 1952 г.

В мае-июне 1951 г. на СТЗ для проведения войсковых испытаний была выпущена установочная партия из десяти машин. Организация и подготовка выпуска установочной партии, а затем и серийного производства танка на СТЗ осуществлялись специально организованным ОКБ под руководством М.С. Лопатина (по январь 1951 г.) и М.М. Романова при непосредственном участии Л.С. Троянова. Ответственным за подготовку чертежно-конструкторской документации машины применительно к технологии производства завода являлся заместитель главного конструктора Н.И. Гадалин. На вооружение Советской Армии танк был принят постановлением Совета Министров СССР №3636-1447 от 6 августа 1952 г. и приказом Военного министра СССР №211 от 16 августа 1952 г. Его серийное производство началось на СТЗ в 1952 г. и было прекращено в 1959 г. Всего за это время (с учетом установочной партии 1951 г.) для оснащения частей и подразделений Советской Армии изготовили 1896 танков ПТ-76.

Танк ПТ-76 имел классическую схему общей компоновки с продольным расположением двигателя в корпусе. Экипаж состоял из трех человек: механика-водителя, командира (он же наводчик) и заряжающего. Корпус машины был разделен натри отделения: управления, боевое и моторно-трансмиссионное.

Отделение управления располагалось в носовой части корпуса. В нем размещались: сиденье механика-водителя (в центре отделения); рычаги и педали управления танком; привод к волноотражательному щиту; контрольно-измерительные приборы; аппарат танкового переговорного устройства; две аккумуляторные батареи; баллон со сжатым воздухом, краном и манометром; два баллона с углекислотой и автомат-переключатель системы ППО; ручной топливный насос; топливный распределительный кран; топливомер; выключатель батарей и часть ЗИП.

В крыше отделения управления над сиденьем механика-водителя находился входной люк, закрывавшийся с помощью специального винтового механизма поворотной броневой крышкой. В основании люка в шахтах монтировались три смотровых прибора ТНП механика-водителя, обеспечивавшие ему сектор обзора 167°, при этом непросматриваемое пространство перед танком составляло 8,3 м, в сторону каждого борта в пределах сектора обзора – 10м. При движении танка на плаву с поднятым волноотражательным щитом использовался перископический прибор ПЕР-17, который монтировался в специальном посадочном гнезде крышки люка механика-водителя.

В днище корпуса слева за сиденьем механика-водителя располагался люк запасного выхода, броневая крышка которого откидывалась наружу.

Боевое отделение находилось в средней части корпуса и в башне танка. В башне размещались основное оружие, приборы наблюдения и стрельбы, часть боекомплекта, механизм поворота башни, радиостанция, сигнальный пульт, вентилятор боевого отделения. Кроме того, в боевом отделении располагались: сиденье заряжающего (справа от пушки); сиденье командира (слева от пушки); ручной водооткачивающий насос; вращающийся пол с частью боекомплекта; вращающееся контактное устройство; два ручных огнетушителя и часть ЗИП.

Для посадки и выхода из танка командира и заряжающего в крыше башни имелся люк продолговатой формы, закрывавшийся броневой крышкой на петлях. Над рабочим местом командира на крышке люка устанавливалась вращающаяся командирская башенка с танковым перископом командира ТПКУ и двумя боковыми смотровыми приборами ТНП, обеспечивавшими командиру обзор без поворота башенки в секторе 180°. У заряжающего в крыше башни монтировался вращающийся смотровой прибор МК-4.

Боевое отделение танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Крышка люка башни с командирской башенкой.

Смотровой прибор командира ТПКУ и его установка (справа).

Схема обзора из танка ПТ-76 обр. 1952 г.

МТО танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Установка 76,2-мм пушки Д-56Т и спаренного пулемета СГМ в башне танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Механизм поворота башни танка ПТ-76 обр. 1952 г.

МТО располагалось в кормовой части корпуса танка и было отделено от боевого отделения перегородкой. В нем размещались силовая установка, агрегаты трансмиссии, два водомета и водооткачивающие насосы.

Основным оружием танка являлась 76,2-мм нарезная танковая пушка Д-56Т. Высота линии огня составляла 1790 мм. В качестве вспомогательного оружия использовался спаренный с пушкой 7,62-мм пулемет СГМ, который крепился на привапочной площадке люльки с правой стороны. При стрельбе прямой наводкой из спаренной установки применялся телескопический шарнирный прицел ТШК-66. Стрельба из пушки с закрытых огневых позиций велась с помощью бокового уровня и башенного угломера. Наибольшая прицельная дальность стрельбы из пушки прямой наводкой и с закрытых огневых позиций равнялась, соответственно, 4000 и 12100 м. Мертвое (непростреливаемое) пространство для спаренной установки составляло 29 м.

Углы вертикальной наводки спаренной установки находились в пределах от -4°30ч до +30±1°. Наводка осуществлялась с помощью подъемного механизма и механизма поворота башни с ручным и двухскоростным электромоторным (ЭПБ-4) приводами независимого действия, оснащенными сдающими механизмами. Скорость вращения башни при повороте от электромоторного привода зависела от ступеней включения контроллера электромотора. Максимальная скорость поворота башни достигала 20 град./с. Спусковой механизм пушки состоял из электроспуска и механического (ручного) спуска. Рычаг электроспуска располагался на рукоятке маховика подъемного механизма, а рычаг механического спуска – на щите ограждения пушки. Боевая скорострельность составляла 7 выстр./мин.

В боекомплект танка входили 40 унитарных выстрелов к пушке: с бронебойно-трассирующим (БР-350Б), с подкалиберным бронебой- но-трассирующим (БР-350П), с кумулятивным (БП-350М), осколочно-фугасным (ОФ-350) или с осколочным (0-350А) снарядами (см. «ТиВ» №9/2008 г.) и 1000 патронов к пулемету.

Дальность прямого выстрела при высоте цели 2 м бронебойным снарядом составляла 760 м, подкалиберным бронебойно- трассирующим – 1050 м, кумулятивным – 400 м и осколочно-фугасным – 820 м.

Боекомплект к пушке размещался в 24-местной укладке, располагавшейся на вращающемся полу, 14-местной укладке-этажерке и двух одноместных укладках на стенке башни. Боекомплект к пулемету находился в четырех патронных коробках (две – в каркасе, укрепленном на погоне башни впереди заряжающего, одна – в каркасе на 24-местной укладке и одна – в рамке, закрепленной на кронштейне пулеметной установки).

Размещение боекомплекта в танке ПТ-76 обр. 1952 г.

Внутреннее устройство корпуса ПТ-76 обр. 1952 г.

Корпус и днище танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Схема броневой защиты танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Кроме того, в боевом отделении укладывались 7,62-мм пистолет-пулемет ППШ с боекомплектом 284 патрона (4 магазина), 15 ручных гранат Ф-1 и сигнальный пистолет с 20 сигнальными патронами.

Броневая защита сварных корпуса и башни – противопульная, изготовленная из катаных стальных броневых листов марки 2П толщиной 5, 6, 8, 10 и 15 мм. Форма герметичного корпуса обеспечивала относительно небольшое сопротивление при движении танка на плаву. Носовая часть корпуса состояла из верхнего и нижнего (гнутого) броневых листов, сваривавшихся между собой, с бортами, подбашенным листом и днищем. К нижнему наклонному листу приваривались два буксирных крюка с пружинными защелками. По оси танка в месте сварки верхнего наклонного лобового листа с подбашенным листом имелся вырез, в который вваривалось основание люка механика-водителя. На верхнем лобовом листе приваривались кронштейны крепления волноотражательного щитка, фары и звукового сигнала с ограждением.

Борта корпуса представляли собой вертикальные броневые листы. К бортам в передней части снаружи приваривались кронштейны кривошипов направляющих колес; внизу – по четыре кронштейна для пружинных и резиновых ограничителей хода балансиров. Кроме того, к каждому борту приваривались по шесть кронштейнов осей балансиров, по два фланца для установки гидравлических амортизаторов, по два отбойных кулака для ограничения хода пальцев траков гусениц и надгусеничные полки. В верхней передней части бортов корпуса вваривались кронштейны привода волноотражательного щитка. В кормовой верхней части бортов корпуса имелись специальные отверстия, в которые устанавливались броневые перегородки и патрубки, предназначавшиеся для выброса воды при движении машины задним ходом на плаву.

Кормовая часть корпуса состояла из трех броневых листов: нижнего гнутого, среднего вертикального и верхнего наклонного. В нижнем листе имелись лючки для слива масла из внутренних редукторов и коробки передач, которые закрывались пробками с резиновыми уплотнениями. В среднем вертикальном листе были сделаны отверстия для труб водометов и привода к заслонкам водометного движителя.

Крыша корпуса состояла из подбашенного листа, двух задних листов, съемных крышек и надрадиаторной броневой решетки.

Подбашенный лист имел круглый вырез и отверстия для установки и крепления нижнего погона опоры башни. Для обеспечения большей жесткости с внутренней стороны подбашенного листа приваривались ребра жесткости, кронштейны и четыре вертикальные стойки (пиллерсы).

Съемные крышки с резиновыми уплотнениями над МТО обеспечивали доступ к топливной и масляной системам двигателя и к агрегатам трансмиссии. Броневая решетка с защитной сеткой (с левой стороны от двигателя) предназначалась для входа охлаждающего воздуха. Между броневой решеткой и бортом в крыше корпуса монтировался эжектор системы охлаждения. В крышках и листах крыши МТО имелись лючки с резьбовыми пробками для заправки соответствующих систем двигателя и трансмиссии топливом, охлаждающей жидкостью и маслом, а также лючок для выхода отработавших газов из котла подогревателя.

Днище корпуса – плоское. Вдоль бортов в днище вваривались кронштейны осей балансиров и картеры бортовых редукторов. В передней части днища имелся люк запасного выхода экипажа, закрывавшийся крышкой, в кормовой части под двигателем – под- моторный люк, предназначавшийся для доступа к масляному и водяному насосам, и закрывавшийся крышкой с резиновым уплотнением. Впереди подмоторного люка в днище вваривалась трубка для клапана слива охлаждающей жидкости из системы охлаждения двигателя. Кроме того, в днище были выполнены лючки для слива масла, закрывавшиеся резьбовыми пробками с резиновыми уплотнениями, и два отверстия, в которые вваривались приемные патрубки водометов, закрывавшиеся снаружи защитными решетками.

Башня танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Устройство для подогрева воздуха во впускном коллекторе двигателя.

Топливная система двигателя танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Система смазки двигателя танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Схема установки трубопроводов и диффузоров системы ППО.

Сварная башня имела форму усеченного конуса с конструктивным углом наклона брони 40° от вертикали. Внутри нижней части корпуса башни вваривалось кольцо с отверстиями для крепления верхнего погона опоры башни. Для увеличения жесткости кольца к нему и к корпусу башни приваривались ребра жесткости. Опора башни – шариковая, с касанием шариков с беговыми дорожками в двух точках, не требующая захватов. В лобовой части башни имелась амбразура для установки пушки; справа и слева от нее размещались амбразуры для спаренного пулемета и прицела ТШК-66 соответственно. Слева в борту башни вваривался броневой стакан под монтаж антенного ввода, а в кормовой части башни – броневой колпак вентилятора. Снаружи на бортах башни крепились четыре крюка и два десантных поручня. На крыше справа было сделано отверстие под установку смотрового прибора заряжающего, а сзади слева располагался входной люк, закрывавшийся броневой крышкой, для облегчения открывания которой применялся торсион.

В танке устанавливалась автоматическая углекислотная система ППО двухкратного действия, унифицированная по устройству составных частей с системой ППО среднего танка Т-54, но обеспечивавшая тушение пожара только в МТО. Два баллона емкостью по 5 л, заряженные углекислотой, и автомат ППО размещались в носовой части корпуса машины, а четыре термоэлектрозамыкателя, трубопроводы и четыре диффузора (распылителя) – в МТО. При тушении пожара в боевом отделении и отделении управления применялись два ручных углекислотных огнетушителя ОУ-2.

В силовой установке танка использовался дизель В-6 мощностью 176 кВт (240 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин1 . Пуск двигателя (основной способ) осуществлялся с помощью электростартера СТ-713 мощностью 17,7 кВт (24 л.с.) или сжатого воздуха, находившегося в десятилитровом воздушном баллоне. Для обеспечения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха имелся форсуночный подогреватель с жаротрубным котлом, включенный в систему охлаждения двигателя (располагался за моторной перегородкой у правого борта корпуса). Кроме того, с целью облегчения пуска двигателя танк оборудовался устройством для подогрева впускного воздуха. Подогрев воздуха осуществлялся за счет воспламенения (от электрической искры) впрыскиваемого во впускной коллектор двигателя в распыленном виде дизельного топлива.

Два топливных бака общей емкостью 250 л, обеспечивавшие танку запас хода по шоссе до 240 км, размещались в МТО у правого борта корпуса.

В системе воздухоочистки двигателя применялся воздухоочиститель с трехступенчатой очисткой воздуха и эжекционным удалением пыли из пылесборника (устанавливался в МТО под эжектором системы охлаждения). Очистка воздуха в первой ступени осуществлялась клиновидной инерционной решеткой. Во второй ступени очистка воздуха производилась с помощью промасленных фитилей поддона и фетровой обшивки корпуса воздухоочистителя, в третьей ступени – с помощью кассеты и трех пакетов со стальной неотожжен- ной проволокой (канителью).

Система смазки двигателя – циркуляционная, комбинированная. В системе использовались масляный бак емкостью 35 л с циркуля- ционным бачком и обогревом, шестеренный трехсекционный масляный насос, трубчато-пластинчатый радиатор, проволочно-щеле- вой фильтр «Кимаф-СТЗ» тонкой очистки и маслозакачивающий насос с электромоторным приводом.

Система охлаждения – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, эжекционная. Водяной радиатор располагался в коробе эжектора с индивидуальным подводом пульсирующего потока отработавших газов от каждого цилиндра двигателя. Поверхность охлаждения водяного радиатора составляла 38 м2 , емкость – 24 л.

Танки ПТ-76 преодолевают водную преграду.

Направляющее колесо с механизмом натяжения танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Ведущее колесо с грязеочистителем танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Водяной насос водомета танка ПТ-76.

Заслонка водомета и привод к ней.

Для защиты двигателя от попадания в его цилиндры воды при преодолении водных преград устанавливался специальный ры- чажно-клапанный механизм защиты с ручным и гидравлическим управлением.

В состав механической трансмиссии входили: двухдисковый главный фрикцион сухого трения стали по феродо, пятиступенчатая двухвальная коробка передач, два многодисковых бортовых фрикциона сухого трения (сталь по стали) с плавающими ленточными тормозами двухстороннего серводействия сухого трения (чугун по стали), два внутренних конических редуктора отбора мощности на водометы и два простых однорядных бортовых редуктора. Коробка передач (заимствованная у среднего танка Т-34-85) – с поперечным расположением валов, трехходовая, с постоянным зацеплением шестерен и переключением передач зубчатыми муфтами. Она имела пять передач переднего и одну передачу заднего хода (см. «ТиВ» №1/2010 г.).

Приводы управления агрегатами трансмиссии – механические, непосредственного действия. Торможение танка производилось переводом обоих рычагов управления из исходного положения в конечное. Педаль остановочного тормоза отсутствовала, поэтому комбинированное торможение (одновременно двигателем и тормозами) было невозможно.

Масса ходовой части составляла 19,4% от боевой массы танка. В системе подрессоривания применялись индивидуальная торсионная подвеска, рычажно-поршневые гидроамортизаторы двухстороннего действия на крайних ее узлах, пружинные ограничители хода первого и шестого балансиров и резиновые упоры для третьего и четвертого балансиров. Торсионные валы не были заневолены. Опорами оси балансира служили большая и малая текстолитовые втулки. Гидроамортизаторы крепились внутри танка к специальным кронштейнам в бортовых листах, и соединялись с балансирами тягами.

Гусеничный движитель имел заднее расположение ведущих колес. Зацепление траков с ведущими колесами – цевочное, специальное, тип зацепления – тянущий. В состав гусеничного движителя входили (применительно к одному борту) ведущее колесо, шесть односкатных опорных катков с наружной амортизацией, направляющее колесо с кривошипным червячным механизмом натяжения гусеницы и мелкозвенчатая гусеница с ОМШ. Внутренний изолированный объем пустотелых опорных катков и направляющих колес увеличивал запас плавучести танка. Каждые опорный каток и направляющее колесо устанавливались на шариковом и роликовом подшипниках.

Ведущее колесо с несъемными зубчатыми венцами сваривалось из двух литых половин. Перед ведущим колесом на борту корпуса устанавливался грязеочиститель.

Пальцы траков гусеницы первых машин имели осевую фиксацию с помощью стопорных колец. С января 1952 г. она была отменена. В случае осевого смещения в сторону борта пальцы возвращались в исходное положение приваренными в носовой (у направляющего колеса) и кормовой (около бортового редуктора) частях корпуса специальными отбойниками (кулаками). Осевое перемещение пальца наружу ограничивалось его головкой.

Движение танка на плаву осуществлялось посредством двух водометов с осевыми пропеллерными насосами, имевшими пять лопастей и диаметр рабочего колеса 340 мм, за которыми устанавливались лопатки спрямляющего аппарата. Они обеспечивали на плаву движение танка вперед и назад, его повороты и торможение. Забор воды производился насосами водометов из-под днища корпуса, а ее выброс с большой скоростью – через два кормовых окна, оборудованных заслонками с приводом из отделения управления. При повороте машины на плаву одной из заслонок перекрывался соответствующий патрубок одного из водометов, а при движении задним ходом перекрывались оба патрубка, и выброс воды производился вперед через два боковых окна в верхней кормовой части бортов корпуса. Кроме того, часть потока воды направлялась через предусмотренные конструкцией щели между заслонками и кормовым листом корпуса вниз и приподнимала корму танка, чтобы исключить захлестывания встречной волной крыши МТО. От «заныривания» носовой части корпуса и захлестывания его набегающей волной использовался поворотный волноотражатель- ный щиток. В режиме швартовых водометные движители имели силу тяги 11-12 кН (1120-1225 кгс).

Для откачки забортной воды, поступившей внутрь корпуса во время движения машины на плаву, использовались два водооткачи- вающих насоса (центробежный с приводом от левого внутреннего редуктора и ручной). Суммарная производительность насосов составляла 215 л/мин.

Электрооборудование танка было выполнено по однопроводной схеме (за исключением цепи аварийного освещения). Напряжение бортовой сети составляло 27-29 В. В качестве основных источников электроэнергии использовались две аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М общей емкостью 140 А-ч, соединенные последовательно, и генератор Г-731 мощностью 1,5 кВт с реле-регулятором РРТ-30. Основными потребителями электроэнергии являлись: электростартер СТ-713 с реле стартера РС-400; электропривод башни ЭПБ-4 с мотор-генератором АБ-64 мощностью 3 кВт; мотор поворота башни МПБ-54 мощностью 2 кВт; пускопереключающее устройство ППУ-2; электромотор вентилятора МВ-42; электромотор маслозакачивающего насоса МВ-43; электрический сигнал С-22, оборудование наружного, внутреннего освещения и сигнализации, контрольно-измерительные приборы (вольтамперметр и тахометр), а также средства связи.

Система охлаждения двигателя танка ПТ-76 обр. 1952 г.

Схема размещения электрооборудования в танке ПТ-76 обр. 1952 г.

Установка двух центробежных водооткачивающих насосов в танке ПТ-76.

Изменения в конструкции смотровых приборов до (слева) и после 1952 г.

Направляющее колесо танка ПТ-76 с наваркой специальных ребер.

Схема броневой защиты танка ПТ-76 обр. 1953/54 г.

Для внешней радиосвязи в танке устанавливалась радиостанция 10РТ-26Э, для внутренней – танковое переговорное устройство ТПУ-47 на четыре абонента, включая командира десанта. Радиостанция размещалась на левом борту башни рядом с рабочим местом командира танка.

ПТ-76 мог вести огонь на плаву из пушки и спаренного пулемета (при наличии десанта на танке стрельба из пушки была запрещена), уверенно двигаться при волнении моря до 5 баллов, буксировать на плаву однотипную машину. Танк обладал высокой маневренностью на плаву и хорошей проходимостью по грунтам с низкой несущей способностью и снежному покрову благодаря малому среднему давлению на грунт (46 кПа или 0,47 кгс/см2 ). По своим водоходным качествам он был лучшим в мире плавающим танком. В то же время из-за большой ширины (3140 мм) ПТ-76 не мог перевозиться самым массовым в то время в ВТА самолетом Ан-12.

В ходе серийного производства и проведения последующих мероприятий по модернизации при капитальном ремонте на заводах Министерства обороны СССР в танк ПТ-76 были внесены конструктивные изменения, повысившие его боевые, эксплуатационные и ремонтные качества. К основным изменениям относились:

В 1952 г.:

– установка (с целью сохранения плавучести машины при повреждении корпуса) второго механического центробежного водо- откачивающего насоса с приводом от правого внутреннего редуктора (с августа). В связи с этим был изменен картер правого внутреннего редуктора и добавлен всасывающий клапан с фильтром у правого борта и система трубопроводов для выброса воды из корпуса. Два центробежных откачивающих насоса имели относительно небольшую суммарную производительность – 360 л/мин. Производительность ручного насоса составляла 30-35 л (при 100 двойных качков в минуту).

– усиление конструкции волноотражательного щитка за счет установки дополнительных угольников и увеличения сечения его приводных рычагов, а также увеличение толщины стенок маски пушки с 10 до 20 мм;

– наварка специальных ребер на ободе направляющего колеса,

обеспечивавших скол льда, образовывавшегося зимой на беговых дорожках гусениц (с декабря).

В этом же году в смотровых приборах механика-во- дителя и командира танка ввели новые обоймы с верхними защитными металлическими козырьками, что позволило упростить конструкцию их установки и отказаться от броневых заслонок и приводов к ним и тем самым увеличить углы обзора.

С 1953 г. вместо ППШ стал укладываться 7,62-мм автомат АК-47 с боекомплектом 180 патронов (6 магазинов).

В 1953-1954 гг. повысили броневую защиту танка, увеличив толщину его лобовых и бортовых листов корпуса, защиты пулемета СГМ и смотрового прибора МК-4; ввели броневую экранировку картеров бортовых редукторов. Кроме того, увеличили жесткость корпуса путем проведения конструктивных мероприятий в боевом отделении, отделении управления и МТО:

– переднюю балку подбашенного листа Г-образного сечения заменили балкой П-образного профиля, увеличив ее длину до ширины корпуса машины;

– увеличили диаметр пиллерсов до 48 мм (вместо 35 мм);

– заменили боковые стойки Г-образного профиля на стойки коробчатого сечения; изменили профиль нижней балки переднего поперечного пояса с Г-образного на П-образный, с одновременной заменой на аналогичный профиль всех остальных балок подбашенного листа;

– ввели выштамповку на съемных листах крыши МТО (над трансмиссией и топливными баками).

Кроме того, в 1954 г.:

– с января увеличили боекомплект к автомату АК-47 до 300 патронов (10 магазинов). Аннулировали очистители ведущих колес и устройство подогрева воздуха во впускном патрубке двигателя. Для слива масла и антифриза из систем двигателя ввели бачки цилиндрической формы, которые на некоторых машинах устанавливались снаружи корпуса на крыше МТО;

– в марте для заправки топливом в ЗИП машины ввели заправочный насос. Вместо масляного фильтра «Кимаф-СТЗ» стал применяться фильтр «Кимаф», замененный впоследствии фильтром МАФ. Одновременно в системе охлаждения стал использоваться водяной насос, унифицированный с водяным насосом системы охлаждения танка Т-54;

– с апреля в тягах приводов гидроамортизаторов установили шаровые шарниры. Это позволило решить две важные задачи: повысить износоустойчивость тяг, пальцев, проушин балансиров и удобнее и быстрее соединять гидроамортизатор с балансиром;

Изменения в системе подогрева до (слева) и после 1954 г.

Установка 76,2-мм пушки Д-56ТМ и спаренного пулемета СГМТ в башне танка ПТ-76 обр. 1955 г.

Днище танка ПТ-76 обр. 1956 г.

– в ноябре внедрили новый механизм закрывания крышки люка механика-водителя. В нем, в отличие от предыдущего механизма, была использована эксцентриковая конструкция аналогичного узла танка Т-54. Для вождения танка по-походному в плохих метеорологических условиях для механика-водителя предусмотрели защитный колпак.

В этом же году упростили систему подогрева двигателя, изъяв устройство для порционного подогрева охлаждающей жидкости. Путем введения дымоотводной трубы на горловине котла подогревателя, которая в нерабочем положении опускалась внутрь горловины, устранили явление задымления боевого отделения танка при работе системы подогрева. За счет введения оксидирования и цинкования дисков трения с последующим пассированием пружин и их стаканов повысили антикоррозийную стойкость деталей бортовых фрикционов и тормозов. Изменили конфигурацию щитка механика- водителя и вместо сигнала С-22 ввели сигнал С-57.

В 1955 г.:

– для повышения эффективности системы обогрева при пуске двигателя в условиях низких температур маслозакачивающий насос МЗН-1 заменили насосом МЗН-2 с водяной рубашкой для обогрева (включенной в систему подогрева двигателя), имевшим более мощный электродвигатель и укороченные шестерни (с июня);

– с целью облегчения работы механика-водителя в приводе управления бортовыми фрикционами и тормозами установили сервопружины (с августа);

– увеличили ширину клыков траков гусеницы с 4 до 6 мм (с октября);

– в башне танка стала устанавливаться 76,2-мм нарезная танковая пушка Д-56ТМ со спаренным с ней 7,62-мм пулеметом СГМТ (с ноября). От пушки Д-56Т она отличалась установкой двухкамерного дульного тормоза и эжектора, наличием механизма повторного взвода в затворе пушки и измененной конструкцией крышек цилиндров противооткатных устройств. Применение двухкамерного дульного тормоза активного типа вместо щелевого дульного тормоза реактивного типа позволило улучшить условия технического обслуживания орудия, а использование эжектора – в несколько раз уменьшить загазованность боевого отделения при стрельбе.

В состав боекомплекта к пушке ввели унитарные выстрелы: УБР-354А и УБР-354 с бронебойно-трассирующими снарядами БР-350А и БР-354, УБР-354П и УБР-354Н с подкалиберными броне- бойно-трассирующими снарядами БР-354П и БР-354Н, УБК-354 (УБК-354М) с кумулятивным снарядом БК-354 (БК-354М), УШ-Р-2-354 со шрапнелью стержневой Ш-354, а также УД-354 и УД-353 с дымовым снарядом Д-350 с полным и уменьшенным зарядом. В связи с этим стала использоваться новая лотковая укладка для подкалиберных и кумулятивных выстрелов, позволявшая размещать в ней не только выстрелы с бронебойными и осколочными снарядами, но и вновь введенные.

Кроме того, применили опорные катки с суженным профилем (со 125 до 112 мм) резинового бандажа, что уменьшило вероятность механических повреждений резины гребнями траков. В связи с этим специальные ребра для скалывания льда на направляющих колесах упразднили;

– диски опорных катков стали изготавливаться с 12 радиальными выштамповками, позволившими значительно повысить их жесткость и надежность (с декабря). Одновременно улучшили подвод смазки во внутренние полости ступицы опорных катков. Вместо одного смазочного отверстия в крышке опорного катка ввели два в ступице катка, использовав для этой цели два диаметрально противоположных резьбовых отверстия под болты крепления крышки катка и специальные каналы для смазки. Головки болтов этих отверстий окрашивались в красный цвет. Аналогичное усовершенствование использовали и в конструкции направляющих колес.

В результате этих мероприятий масса ходовой части уменьшилась и стала составлять 17,7% от боевой массы танка.

В 1956 г.:

– вместо смотрового прибора ПЕР-17 использовали более совершенный прибор ПЕР-17А;

– с марта вновь ввели специальные ребра на направляющих колесах;

– в августе для исключения смывания буя установили специальную решетку;

– с октября на фаре ФГ-10 применили светомаскировочную насадку и ввели переключатель режимов освещения П-29В с дополнительным сопротивлением.

С этого же года на башне вокруг вентилятора стало привариваться ограждение, препятствовавшее попаданию воды внутрь танка при движении на плаву, а днище корпуса изготавливаться из двух продольно сваренных между собой броневых листов.

В 1957 г.:

– при изготовлении торсионов подвески ввели накатку их цилиндрической части и галтелей(с марта);

– вместо радиостанции 10РТ-26Э с ТПУ-47 установили радиостанцию Р-113 с ТПУ Р-120 (с апреля). На командирских машинах, помимо радиостанции Р-113, монтировалась коротковолновая станция Р-112.

– внедрили встроенную ТДА многократного действия, которая обеспечивала получение непросматриваемой дымовой (аэрозольной) завесы шириной 300-400 м, стойкостью до 2 мин и допустимой продолжительностью одного дымопуска до 10 мин (с июня). Одновременно для обеспечения угла склонения пушки -4° при стрельбе на корму, введения новой укладки снарядов, а также для установки стабилизатора основного оружия высоту корпуса танка в районе подбашенного листа увеличили на 60 мм (высота линии огня возросла до 1850 мм);

Башня танка ПТ-76 обр. 1957 г.

Установка прибора ТНП-370 вместо прибора ТНП (слева).

Установка прибора ТВН-2Б по-боевому (слева) и по-походному.

Танк ПТ-76 обр. 1955 г. с частичными мероприятиями по модернизации 1958 г.

Корпус и днище танка ПТ-76 обр. 1959 г.

Танк ПТ-76 выпуска 1954 г. с частично выполненным объемом работ по модернизации периода 1955-1964 гг.

Танк ПТ-76 обр. 1955 г. с мероприятиями по модернизации 1957 г.

– изменили крепление десантных поручней на башне, переместив их вверх на 150 мм (с июля). Кроме того, для устранения прогиба днища, возникавшего при эксплуатации машины и приводившего к нарушению герметичности корпуса, повысили его жесткость за счет усиления так называемого переднего пояса жесткости П-образного сечения, а также повышения жесткости балки для крепления коробки передач и установки более прочных пиллерсов.

– для улучшения условий наблюдения на танке ввели две дополнительные фары ФГ-10: одну (поворотную) – на башне, а другую – на лобовом листе корпуса справа, симметрично штатной (в июле-августе). Установка фары на башне обеспечивала возможность ее управления из башни поворотом в секторе 270° и изменением угла наклона. Кроме того, на башне разместили пятый габаритный фонарь ГСТ-49;

– при движении на плаву стал использоваться прибор ТНП-370 перископичностью 370 мм, состоявший из трех призм и монтировавшийся вместо среднего прибора ТНП (с сентября). Это значительно улучшило наблюдение механика-водителя на плаву, однако потребовало изменения конструкции шахты прибора ТНП. Прибор ПЕР-17А изъяли из комплекта танка, а гнездо для его установки в крышке люка механика-водителя аннулировали;

– для вождения танка в ночных условиях применили прибор ночного видения ТВН-2Б, в комплект которого, помимо самого прибора, входили блок питания БТ-3-26 и фара ФГ-10 с инфракрасным фильтром (с декабря). В зависимости от обстановки этот прибор монтировался в двух положениях: в положении по-боевому – вместо среднего смотрового прибора ТНП, по-походному – в съемном кронштейне, на передней стенке основания люка меха- ника-водителя. Блок питания крепился (постоянно) на подбашенном листе в отделении управления, слева от механика-водителя. Для подсветки местности инфракрасный фильтр устанавливался в правой (дополнительной) фаре ФГ-10. В нерабочем положении прибор ТВН-2Б и ЗИП комплекта прибора хранились в укладочном ящике на правом борту внутри танка.

Танк ПТ-76 обр. 1955 г. с мероприятиями по модернизации 1958-1964 гг.

Танк ПТ-76 выпуска 1954 г. с частично выполненным объемом работ по модернизации периода 1955-1964 гг.

Танк ПТ-76 выпуска до ноября 1955 г. с частично выполненным объемом работ по модернизации периода 1956-1964 гг.

В 1958 г.:

– с января слева перед механиком-водителем установили гирополукомпас ГПК-48. В передней части бортов корпуса машины ввели дополнительные крюки для ее буксировки на плаву. Их конструкция была аналогична крюкам, устанавливавшимся на лобовом и кормовом листах корпуса. Кроме того, увеличили запас возимого топлива за счет размещения на крыше МТО двух дополнительных (не включенных в топливную систему двигателя) топливных баков, аналогичных по конструкции бакам танка Т-34-85, емкостью 90 л каждый. Левый бак устанавливался на бронировке эжектора, правый – на съемной крыше над основными топливными баками;

– в апреле для устранения прогибов валиков заслонок водометов на корме корпуса стали привариваться две косынки.

В 1959 г.:

– еще раз увеличили жесткость днища корпуса за счет введения продольных зигов;

– фары серии ФГ-10 заменили более совершенными – серии ФГ-100: ФГ-102 со светомаскировочным устройством (устанавливалась слева на корпусе), ФГ-100 – с инфракрасным фильтром (справа на корпусе) и ФГ-101 – на поворотном кронштейне на башне (с марта-апреля).

После снятия танка ПТ-76 с производства в первой половине 1959 г. ряд мероприятий по его дальнейшей модернизации осуществлялся в процессе проведения капитального ремонта на ремонтных заводах Министерства обороны СССР. Эти мероприятия были аналогичны тем, которые внедрялись в ходе серийного выпуска модернизированного танка ПТ-76Б.

Так, например, с 1960 г. при проведении капитального ремонта в МТО танка ПТ-76 стал устанавливаться дизель В-6П с обогреваемым картером, что позволило обеспечить более надежный пуск двигателя в условиях низких температур. В 1962-1964 гг. ввели новый воздухоочиститель ВТИ-10, дополнительный топливный бак емкостью 130 л и изменили схему подключения остальных внутренних топливных баков к топливораспределительному крану. Кроме того, на крыше МТО вместо дополнительных топливных баков цилиндрической формы разместили два плоских дополнительных топливных бака (от среднего танка Т-54) каждый емкостью 95 л, не включенных в топливную систему двигателя.

Продолжение следует