sci_tech Авиация и космонавтика 2010 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Book Designer 5.0, FictionBook Editor Release 2.5 29.07.2010 BD-5EAC6C-92A3-FB4C-4195-CC99-9381-F2FFAA 1.2 Авиация и космонавтика 2010 05 2010

Авиация и космонавтика 2010 05

344-Й ЦЕНТР БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ И ПЕРЕУЧИВАНИЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА АРМЕЙСКОЙ АВИАЦИИ

В 1964 г. при управлении Липецкого авиацентра был сформирован отдел боевого применения вертолетной авиации с приданием ему 12-й отдельной исследовательской вертолетной эскадрильи, которая базировалась в городе Луганске (Украина), а в 1967 году была передислоцирована в Воронеж. Здесь велись исследовательские работы на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-24 и их модификациях. Бурное развитие винтокрылой авиации сделало необходимым создание специализированного Центра боевого применения и переподготовки личного состава Армейской Авиации.

На рубеже 70-80-х г.г. в СССР ежегодно формировалось два - три вертолетных полка, к Сызранскому высшему вертолетному авиационному училищу летчиков добавилось еще два - в Уфе и Саратове. Вертолетное отделение Липецкого авиацентра не справлялось с резко возросшим объемом работы. Новый Центр должен был не только вести исследовательскую и учебную работу, но также принимать участие в разработке и обосновании предложений для промышленности по созданию новой техники, обеспечивать строевые части методическими документами по летной и наземной подготовке, обобщать и внедрять передовой опыт.

Инициаторами формирования нового Центра стали начальник отдела боевой подготовки армейской авиации ВВС генерал-майор П.Д. Новицкий и его заместитель полковник Ф.Ф. Прокопенко. Генерал-майор Новицкий проводил первые итоговые проверки Центра в 1980 и 1981 г.г.

Первый начальник центра генерал-майор Н.А. Анисимов (в центре)

В перерыве между полетами, Торжок, 1980-е гг.

Борис Алексеевич Воробьев

Первым начальником Центра стал полковник (с октября 1980 г. генерал-майор) Николай Андреевич Анисимов. Роль первого начальника в становлении Центра переоценить невозможно, к сожалению Николай Андреевич Анисимов погиб в авиакатастрофе 26 января 1983 г. - обычный перелет на Ми-26 с аэродрома Торжок на аэродром Выдропужск… Вместе с начальником Центра погибли полковник В.В. Паринский, капитаны В.П. Гоев и СР. Рогов, старший лейтенант П.Д. Гелаш, прапорщик Б.С. Веселков.

Формирование 344-го Центра боевого применения и подготовки личного состава армейской авиации велось на основании приказа Министра обороны СССР Д.Ф.Устинова от 30 июня 1978 года на базе 696-го отдельного вертолетного полка, дислоцированного на аэродроме Торжок, и той самой 12-й отдельной исследовательской вертолетной эскадрильи из Воронежа.

Центру поставили следующие задачи: проведение НИР, направленных на достижение превосходства над противником; изыскание путей наиболее полного использования боевых возможностей новой авиатехники; повышение эффективности боевой и морально-психологической подготовки летного состава; улучшение точностных характеристик прицельно-навигационных комплексов; повышение эффективности и помехозащищенности систем управления. Помимо НИР и переподготовки личного состава армейской авиации Центр принимал участие в ЛТУ силами полка и эскадрильи. Традиционно ежегодно проводились ЛТУ на Гороховецком полигоне, в ходе этих учений не только проверялась боевая выучка вертолетчиков Центра, но также проводились эксперименты в условиях, максимально приближенных к боевым.

Первые два года существования Центра летный состав только набирали - переводы в другие части не разрешались. Летный состав был представлен только летчиками с 1-м или 2-м классом. До 1991 г. замещение вакантных должностей (летных, офицеров-исследователей и преподавателей офицерских курсов) проводилось только на конкурсной основе. Была налажена система стажировок специалистов в НИИ, ОКБ Миля и Камова, на авиационных заводах, в строевых частях. В 1983 г. начальником ЦБП стал полковник Е.А. Цвет, сумевший грамотно организовать работу личного состава. При нем выходные стали выходными, а основной упор был сделан на НИР.

В период афганской войны в Торжке ежегодно проходило переучивание до 1300 человек, летали в две смены с двух аэродромов (Торжок и Выдропужск) четыре дня в неделю. Пик подготовки экипажей для вертолетов пришелся на 1 985 и 1986 г.г. Средний налет за год на летчика Центра составлял более 100 ч. Летный состав осваивал новую технику, готовили командиров звеньев и эскадрилий, передовых авианаводчиков. Все летчики и штурманы-операторы раз в пять лет проходили в Торжке переподготовку. Не только из Торжка отправлялись в Афган - летчики с боевым опытом приходили служить в ЦБП. Через афганские командировки прошло около 400 офицеров и прапорщиков Центра, 138 из них награждены орденами и медалями. За все время боевых действий в Афганистане потерь среди экипажей из Торжка не было.

Экипажи, которым предстояло отправиться в Афганистан, проходили в Торжке, так сказать, базовую подготовку, а практические полеты в условиях горно-пустынной местности выполнялись в Центре подготовки летного состава, дислоцированном в г. Чирчик. Этим Центром в 1986 - 1989 г.г. командовал Борис Алексеевич Воробьев, ставший в 1991 г. начальником 344-го ЦБП.

Важной составляющей стала научно-исследовательская работа, по результатам которой составлялись КБП и различные методические пособия. На каждый тип вертолета разрабатывались методичес-киен пособия, а также рекомендации по боевому применению. В основу тактик боевого применения вертолетов положили тактику боевого применения штурмовиков Ил-2 времен Великой Отечественной войны.

Большая работа была проведена по отработке тактики воздушного боя вертолета с вертолетом. В 70-е - 80-е годы отработкой воздушных боев вертолетов с вертолетам много занимались и в армейской авиации США, однако американцы дальше экспериментов не пошли. Разработка тактики действия вертолет против вертолета началась еще в Воронеже. Сначала отрабатывался бой одиночных вертолетов, затем - пара на пару со сложным маневрированием.

В период боевых действий в Афганистане отрабатывались новые способы боевых действий и новое вооружение. Ответственными исполнителями по подготовке методических пособий по боевому применению вертолетов Ми-24 являлись полковник В.А. Некрасов, подполковники Н.Ф. Блинов и А.А. Золотарев, методических пособий по тактике действий вертолетов в группах различного тактического назначения - полковник O.K. Чуркин и подполковник Л.Ф. Вальчик. Проводились исследования по отработке приемов противодействия средствам ПВО, ведению боевых действий ночью и постановке минно-взрывных устройств (полковник И.П. Шуренков, подполковники Е.Ф. Пестрявкин, В.Н. Коломиец, А.А. Смирнов, Е.И. Меренков).

Афганские будни

Ми-24П 344-го ЦБП выполняет заход на полигоне, 1980-е гг.

Появление у душманов ПЗРК разного типа заставило изыскивать меры борьбы с новым видом оружия. В 1983 г. в Центре под руководством профессора ЦАГИ Каргопольцева проводились исследования по тепловой заметности вертолетов. Результатом этих исследований стало появление на вертолетах ЭВУ и рекомендации по изменению мест установки устройств отстрела ложных целей.

Крайне эффективным средством поражения ПЗРК оказались ФОТАБы, ответственным исполнителем по этой теме являлся полковник В.А. Хохлов. Мощная вспышка бомбы выводила из строя чувствительные элементы головок самонаведения зенитных ракет, слепила операторов.

Еще одним необычным оружием вертолетчиков для работы «по земле», стали ракеты класса «воздух -воздух». В Афганистане УР воздух-воздух с большим эффектом применялись для ночной охоты за караванами. Прицеливание выполнялось по фарам с помощью обычного дневного прицела. Пуск ракеты выполнялся в момент разделения одного пятна от фар на два, в этот момент дистанция до машины составляла примерно 4 км, и тепловая головка самонаведения ракеты надежно захватывала цель.

Опыт боевых действий в Афганистане обобщался ежегодно, в 1986 г. с учетом афганского опыта вместо старого КБП, который также создавался в Торжке, был разработан новый курс боевого применения.

С начала 80-х годов в Торжке велись и работы по ночным системам для вертолетов. Первые прицелы крепились на ЗШ. Сначала летчики проверили их «пеший по летному» -походили ночью по аэродрому. Затем опробовали в полетах. Прицелы получились чересчур тяжелыми. Ночные прицелы широкого распространения не получили. С очками ночного видения получилось лучше.

Большое внимание уделялось отработке сложного пилотажа на режимах малых скоростей и висения. Исследовалось поведение вертолетов в режиме «подхвата».

В 1986 году личный состав Центра принимал участие ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. 27 апреля части Центра были подняты по тревоге. После краткого совещания подполковнику С.А. Кузнецову была поставлена задача - срочно перебазироваться в Чернигов на аэродром Черниговского ВВАУЛ. В Чернигов эскадрилья прибыла в 15 ч, спустя семь часов после сигнала «тревога». В 22.00 командующий ВВС Киевского военного округа генерал-майор Н.Т. Антошкин поставил конкретную задачу - всем экипажам выполнять полеты на блокировку взорвавшегося блока АЭС. В четыре часа утра 28 апреля экипажи приступили к блокировке блока, сбрасывая в образовавшийся после взрыва развал реактора тонны песка и свинца. В первый день экипажи работали одиночно, в последующие - «каруселью». За смену один экипаж выполнял по 10 - 15 полетов; вертолеты работали над реактором все светлое время суток.

Проход над аэродромом Торжок выполняют вертолеты Ми-26, Ми-6 и Ми-14

Вертолет Ка-29, Торжок, 1980-е гг.

Ликвидация аварии на Чернобыльской АЭС

Выполнялась не только засыпка реактора - с вертолета подполковника Н.А. Мезенцева выполнялась телесъемка поврежденного энергоблока, для чего вертолет длительное время находился в районе реактора. Через пять дней весь летный состав получил предельно допустимые дозы радиации и убыл из зоны катастрофы. За эти пять дней, с 28 апреля по 2 мая была выполнена основная работа по заглушке реактора. Всего же с апреля 1986 г. по декабрь 1987 г. в ликвидации последствий аварии приняло участие около 90 военнослужащих Центра. Кроме того, экипажи и специалисты из Торжка привлекались к ведению радиационной разведки пострадавших от радиации районов Брянской и Смоленской областей, Украины и Белоруссии, проводили комплексные мероприятия по дезактивации авиационной техники, перегоняли в пункты утилизации вертолеты с недопустимо высоким уровнем радиоактивного загрязнения.

Десантники перед вертолетом Ми-8, Северный Кавказ

Погрузка вертолета Ми-8 Российской авиагруппы в составе миротворческих сил ООН в самолет Ан-124 «Руслан», аэродром Мигалово, 1990-е гг.

Вертолет Ми-28

6 мая 1991 г. полковникам Н.А. Мезенцеву, Е.И. Мещерякову, подполковникам СВ. Кузнецову, А.А. Муржухину, В.А. Прасолову, Н.И. Шевердину и майору В.А. Куликову были вручены награды Американского вертолетного общества -«Диплом имени капитана Уильяма Дж. Косслера». Такая награда присуждается за выдающиеся достижения в области практического применения винтокрылых летательных аппаратов, впервые Диплом получили российские вертолетчики. В пояснительном тексте Диплома сказано: «…Американское вертолетное общество присуждает данную награду летчикам, участвовавшим в начальных вертолетных операциях по ликвидации аварии ядерного реактора в Чернобыле, в знак признания продемонстрированного ими мужества и самообладания».

С декабря 1994 г. личный состав Центра принимал участие в контртеррористических операциях на Северном Кавказе.

Центр также является базой для формирования, подготовки и проведения ротаций Российской авиагруппы в составе миротворческих сил ООН. Личный состав Центра в составе РАГ принимал участие в миссиях ООН в Кампучии, Анголе, Югославии, Сьерра-Леоне, Судане, Чаде, Центрально-Африканской республике.

Большое внимание в Центре всегда уделялось освоению новой техники. Первым Ка-50 освоил начальник Центра генерал-майор Б.А. Воробьев, причем в такой степени, что именно ему, а не летчикам-испытателям было доверено демонстрировать пилотажные возможности «Черной Акулы» на международных авиасалонах в Ле-Бурже (1993 г.), Дубае (1995 г.), Лиме (1995 г.), Фарнборо (1996 г.), Абу-Даби (1997 г.). Показательно, что техническое обслуживание Ка-50 на авиасалонах в Лиме и Абу-Даби выполнял инженерно-технический состав Центра - подполковник Ю.Ф. Нестеренко, майоры B.C. Куценко и Р.С. Чернышев, капитаны А.Л. Коробков и В.В. Мясумов. Кроме генерал-майора Воробьева Ка-50 на выставках пилотировали полковники А.В. Рудых и В.В. Ханыков, подполковник СП. Золотое. Указом Президента РФ от 20 июля 1996 г. генерал-майору Б.А. Воробьеву за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники в условиях, сопряженных с риском для жизни, присвоено звание Героя Российской Федерации.

Летная смена на аэродроме Торжок, 2010 г.

Техническое обслуживание вертолета Ка-50

Вертолет Ми-24ПН

Подполковник Дмитрий Меняйло после полета, 9 мая 2009 г.

К сожалению, 17 июня 1998 г. Борис Алексеевич Воробьев разбился при выполнении пилотажа на Ка-50 над аэродромом Торжок.

Сегодня в Центре освоены все вертолеты, состоящие на вооружении ВС РФ или находящиеся в опытной эксплуатации.

В 1989 г. в ЦБП был открыт музей вертолетов - наиболее полное собрание вертолетов в России, включая такую экзотику как Ми-18. Инициатором и самым активным участником создания музея был заместитель начальника Центра по ИАС - главный инженер Центра полковник М.Н. Лавринович. С точки зрения сохранности экспонатов с музеем в Торжке можно сравнить разве что музей Дальней авиации в Энгельсе, а вот музейным работникам с Ходынки не помешало бы перенять опыт коллег из Торжка.

В стране (и мире) вертолетный центр в Торжке известен также по пилотажной группе «Беркуты», летающей на вертолетах Ми-24, которая была образована в 1992 г. «…с целью совершенствования воздушной выучки летного состава Центра в групповых полетах и демонстрации пилотажных возможностей вертолетов летному составу строевых частей, а также при проведении спортивных праздников, выставок, фестивалей, авиасалонов». Инициаторами создания группы стал начальник 344-го ЦБП генерал-майор Б.А. Воробьев и его заместитель полковник Е.И. Игнатов. Помимо «Беркутов» в мире существует лишь одна пилотажная группа на боевых вертолетах - «Sky Soldiers» армии США, выступающая на четырех вертолетах Белл AH-1F «Кобра», однако «Беркуты» появились раньше и выполняют пилотаж шестеркой.

Впервые сложный пилотаж на Ми-24 в ходе отработки боевого маневрирования в составе звена со сложных видов маневра выполнили полковники А. Новиков, А. Рудых и подполковники Ю. Лебедев и В.Калиш, а генерал-майор Б.А.

Десантирование с вертолета Ми-8МТВ-5

Посадка десанта в вертолет Ми-8МТВ-5

Вертолеты Ми-24П пилотажной группы «Беркуты» над Москвой, 9 мая 2009 г.

Первый состав пилотажной группы «Беркуты» генерал-майор Б.А. Воробьев (одиночный пилотаж) полковник Е.И. Игнатов (ведущий группы) подполковник А. К. Чичкин (внешний правый ведомый) полковник А. В. Рудых (внешний левый ведомый) подполковник В. Б. Калиш (замыкающий) капитан А.В. Бардаков (внутренний правый ведомый) капитан Н.В. Спичкин (внутренний левый ведомый)

Начальник 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации генерал-майор А. Ю. Черняев

Воробьев впервые в мире выполнил на Ми-24 косую петлю.

Первый публичный показ группы состоялся 11 апреля 1992 г. в Кубинке на воздушно-спортивном празднике, посвященном Дню Космонавтики, а в августе 1992 г. «Беркуты» пилотировали в Жуковском на первом МАКСе, который тогда назывался «Мосаэрошоу». В 1995 г. в параде по случаю 50-летия Победы в Москве принимали участие восемь Ми-24, три Ка-50 и один Ми-26. Впоследствии «Беркуты» принимали участие в демонстрационных и показательных полетах на всех авиасалонах МАКС, летали в Ле-Бур-же, Дубай, Лиму, Фарнборо, радовали тысячи зрителей на авиационных праздниках во многих городах нашей страны.

9 мая прошлого года личный состав Центра принял участие в воздушном параде над Красной площадью. Когда данная статья готовилась к печати, экипажи Центра готовились к участию в параде, посвященному 65-летию Победы.

В 1992 г. по решению ЮНЕСКО в мире отмечалось 500-летие открытие Америки Колумбом, а также 50-летие начала поставок США в Советский Союз военной техники и вооружения по ленд-лизу. К этим датам было решено приурочить перелет вертолета Ми-24 с женским экипажем по маршруту Торжок - Москва - Новосибирск - Якутск - Магадан - Анадырь бухта Провидения - Уэллс - Анко-ридж - Уайтхорс - Форт-Сент-Джон - Эдмонтон - Виннипег - Сент-Луис - Майами. Вся подготовительная работа по перелету велась в Торжке. Так как пилоты-женщины не имели достаточного опыта пилотирования боевых вертолетов, обучение экипажей пришлось начать фактически с нуля. Под руководством полковника А.С. Борисова, полковника А.В. Рудых, подполковника А.К. Чичкина, подполковников В.И. Иваненко, В.А. Ильиных и майора СЮ. Городничего программа теоретической подготовки и восстановления летных навыков была выполнена полностью. После сдачи зачетов экипаж в составе: командир - чемпионка и рекордсменка мира по вертолетному спорту Г.В. Расторгуева, летчик-оператор Г.В. Кошкина и штурман Л.А. Полянская убыли на аэродром Добринское, откуда официально начался перелет. Стартовав 1 сентября 1992 г. экипажи через 42 дня, преодолев 28 ООО км, 12 октября прибыли в Майами.

В 1996 г. четыре вертолета Ми-26 на соревнованиях по парашютному спорту «Прыжок-300» в Анапе установили мировой рекорд, выполнив групповой полет на высоте 6500 м (командиры экипажей подполковники Ю.И. Паскаль, Н.И. Шевердин, А.Н. Гарин, майор В.Н. Куликов); экипаж подполковника А.Н. Гарина установил мировой рекорд, выполнив выброску 224 парашютистов с высоты 6200 м.

Материал подготовил Михаил Никольский

Большую помощь в работе над статьей оказали начальник 344-го ЦБП генерал-майор А.Ю. Черняев, заместитель начальника 344-го ЦБП по BP полковник К.Ю. Суриков.

При подготовке статьи использованы материалы книги «20 лет Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации»

Начальники 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации

год вступления в должность

полковник* Н.А. Анисимов 1978

полковник** Г.Г. Голубь 1983

полковник Е.А. Цвет 1 983

полковник А.В. Цалко 1988

генерал-майор Б.А. Воробьев 1991 полковник Е.И. Игнатов 1998

генерал-майор А.Ю. Черняев 2006

* Звание указано на момент вступления в должность.

** ВРИО.

Герои Российской Федерации

генерал-майор Б.А. Воробьев полковник А.И. Новиков полковник А.В. Рудых

344-й ЦЕНТР БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ И ПЕРЕУЧИВАНИЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА АРМЕЙСКОЙ АВИАЦИИ

«ДВИГАТЕЛИ 2010»

Сергей МИХАЙЛОВ

С 14 по 17 апреля на территории ВВЦ в Москве проходил очередной, одиннадцатый международный салон «Двигатели 2010» и научно-технический конгресс -по дви-гателестроению НТКД-201 0.Организатором салона, как и прежде, выступила международная ассоциация «Союз авиационного двигате-лестроения». Салон открыл президент ассоциации Виктор Чуйко.

В этот раз на выставке были представлены 124 российских и зарубежных компании. По словам Виктора Чуйко, особенностью нынешнего салона стало участие интегрированных структур, созданных в период между выставками. Среди таких участников выделялось ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), которая к тому же стала генеральным спонсором салона, а также Центр газотурбостроения «Салют», украинская корпорация «Ивченко», корпорация «Ростехнологии» и авиаремонтный холдинг ВВС России. Таким образом, салон этого года был посвящен всему жизненному циклу двигателей, включая разработку, производство, ремонт и сервисное обслуживание.

15 апреля на выставке прошел день ветеранов, посвященный 65-летию Великой Победы, 16 апреля был объявлен днем науки и знаний, выставку посетили молодые специалисты двигателестроительных предприятий, студенты и школьники. На церемонии открытия салона присутствовали руководители практически всех предприятий отечественного двигателестроения. Не было, правда, главы ОДК Андрея Реуса и управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн» Ильи Федорова. (Представители «Сатурна» пояснили, что его увез в Аргентину президент страны.) Зато присутствовал один из главных заказчиков -президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Алексей Федоров. На следующий день, 15 апреля, салон «Двигатели-2010» посетил второй главный заказчик - главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин.

Члены Ассоциации подошли к салону «Двигатели 2010» с неплохими результатами. Суммарный рост по всем предприятиям достиг 13% против 4,3% годом ранее. Положительных результатов добились 77% предприятий отрасли. Более половины объема продаж отрасли пришлось на предприятия ОДК.

Уже второй год экспозицию салона открывал стен Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им Баранова. Напротив него располагался стенд Всероссийского института авиационного материаловедения (ВИАМ). «Мы считаем, что главное - это наука, поэтому экспозицию выставки открывают стенды ВИАМ и ЦИАМ», - сказал Виктор Чуйко. Именно от работы этих ведущих научных центров страны во многом зависит успех двух основных программ, над которыми работают сегодня практически все двигатели-сты России. Это двигатель ПД-14 для гражданского самолета МС-21 и ТРДДФ второго этапа для боевого самолета пятого поколения. Процесс пошел, делается основа, на которой можно развиваться дальше, отметил генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин. «Если мы сумеем сделать эти два двигателя, сможем двигаться дальше», - добавил он.

В своем докладе на НТКД-2010 директор ЦИАМ подчеркнул, что будущее гражданского моторостроения - «это двигатели с открытым ротором с очень высокими параметрами цикла». Видимо поэтому на стенде института был представлен ряд работ по биротативным вентиляторам для перспективных двигателей гражданской авиации. Эти разработки уже в принципе готовы для перехода к следующему этапу -установке вентиляторов на двигатель. Дело остается за созданием подходящего газогенератора. ЦИАМ и MTU Aero Engines работают по созданию турбины низкого давления с противовращением, но эти работы еще не завершены.

АЛ-31ФН

АИ-450

МС-500

В своем выступлении Владимир Скибин в очередной раз отметил, что для отечественного авиационного двигателестроения стартовая позиция в нынешней конкурентной борьбе весьма скромная, сказывается отсутствие работ по созданию новых авиадвигателей в стране за последние пятнадцать лет. Сейчас надо наверстывать упущенное время, создавать новые технологии, материалы, производить техническое перевооружение предприятий. Только по программе создания двигателя ПД-14 требуется порядка 20 новых материалов и наиболее важная задача - создание новых технологий. "За рубежом можно купить необходимое технологическое оборудование, но технологии нам никто не продаст, технологии надо разрабатывать нам самим и осваивать их как можно быстрее", -подчеркнул Владимир Скибин.

Одним их центральных экспонатов ЦИАМ в этот раз стала трансформируемая стендовая модель прямоточного двигателя для исследования рабочих процессов в интеграции с летательным аппаратом. Это конструкторская разработка молодых ученых ЦИАМ в сотрудничестве с МАИ и ОАО «Электромеханика». В начале апреля 2010 г. впервые в России были успешно проведены испытания крупномасштабной модели-демонстратора высокоскоростного прямоточного ВРД, интегрированного с имитатором фюзеляжа экспериментального гиперзвукового летательного аппарата. Впервые в Европе была получена тяга двигателя, превышающая лобовое сопротивление при числе М = 6 на высоте 27 км. Испытаниям демонстратора предшествовали успешные пусковые испытания мощного высотного гиперзвукового стенда, проведенные в конце марта 2010 г. Рабочая часть стенда позволяет при гиперзвуковых скоростях проводить исследования рабочего процесса в интегрированных экспериментальных объектах «двигатель+ГЛА».

Центральная красная дорожка выставки вела от стендов институтов к стенду ОДК. Высокие потолки павильона делали общее освещение выставки тускловатым, и только стенд ОДК был освещен очень ярко, что наводило на мысль, что это и есть долгожданное светлое будущее отечественного двигателестроения. Все остальные стенды воспринимались так, что они как бы находятся «по дороге» к ОДК.

Возможно это случайность, но в ходе выставки стало известно, что ОДК договорилась с ММПП «Салют» о кооперации по двигателю второго этапа для ПАК ФА. Об этом сразу после открытия сообщил исполнительный директор ОДК Василий Лопотько. Теперь решение должно принять министерство обороны РФ, «объявив тендер на проектирование двигателя для ПАК ФА», добавил В.Лапотько.

Главной же новостью салона стало назначение генерального директора «Салюта» заместителем генерального директора ОДК. Сообщение о том, что Андрей Реус подписал приказ о назначении Ю.Елисеева своим заместителем, появилось в первый день работы салона. В сообщении пресс-службы «Оборонпрома» приводились слова А.Реуса о том, что «назначение обозначает новый этап развития российского двигателестроения, характеризующийся углублением кооперации между двумя нашими структурами с последующей интеграцией в единую компанию. В частности, речь идет о проекте двигателя для ПАК ФА, в котором собственные наработки имеют и «Салют», и предприятия ОДК. Концентрация усилий двух основных отечественных структур как в управлении, так и в производственном плане позволит решать многие вопросы по этой и другим темам более оперативно и эффективно».

«Салют» в части освоения технологий пятого поколения пошел по пути постепенного наращивания характеристик двигателя АЛ-31Ф, поэтапно отрабатывая и вводя в него элементы двигателя пятого поколения, причем без копейки бюджетных средств. Практика показала правильность такого пути.

"117С"

АИ-55-МС

ТВЗ-117

Сегодня двигатель АЛ-31ФМ-1 с тягой на тонну больше своего предшественника и с ресурсом, увеличенным на 500 ч, уже летает в строевых частях: с апреля 2007 г. эти моторы устанавливаются на самолеты Су-27СМ. В этом году двигатели АЛ-31 ФМ-1 получили прописку на бомбардировщиках Су-34, что увеличило боевую эффективность самолета на 10-15% и сократило затраты на эксплуатацию.

АЛ-31 ФМ-2 с тягой 14500 кгс сегодня проходит стендовые испытания, все расчетные параметры подтверждаются. Следующим этапом станет АЛ-31ФМ-3 с тягой 15000 кгс. Опытный образец такого двигателя может быть готов в 2012 г. Компрессор для этого мотора «Салют» также продемонстрировал на своем стенде. При этом все эти двигатели взаимозаменяемы с исходным мотором АЛ-31 Ф, можно ставить их на самолет даже в полевых условиях.

На стенде «Салюта» демонстрировались натурные образцы двигателей АЛ-31 Ф серии 42 (тот самый АЛ-31 ФМ-1) и экспортный АЛ-31 ФН с нижним расположением коробки приводов для китайского истребителя J-10.

К новинкам выставки можно отнести вертолетный двигатель МС-500В взлетной мощностью 630 л.с, который демонстрировала корпорация «Ивченко». Выпуск этого мотора предлагается начать на производственных мощностях Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО).

Подписано соглашение между украинским двигателестроителем и администрацией Татарстана, на КМПО передана конструкторско-технологическая документация для сборки опытных моторов. Первый МС-500 планируется собрать в этом году и передать его Казанскому вертолетному заводу, где выпускаются вертолеты «Ансат».

Фирма «Мотор Сич» в очередной раз показала двухвальный вспомогательный газотурбинный двигатель АИ-450-МС. Теперь есть и тур-бовальная модификация этого мотора - АИ-450М, предназначенная для установки на вертолеты Ми-2М. При сухой массе 110 кг двигатель развивает мощность 400 л.с. на взлетном режиме.

В области вертолетных двигателей других новинок на выставке не было. «Мотор Сич» в очередной раз продемонстрировала двигатель ТВЗ-11 7ВМА-СБМ1 В. Такими моторами будут оснащаться ударные вертолеты Ми-24 ВВС Украины. Вертолетный двигатель ТВЗ-1 17ВМА-СБМ1В создан на базе серийного сертифицированного турбовинтового двигателя ТВЗ-11 7ВМА-СБМ1 для регионального самолета Ан-140 с применением его газогенератора и свободной турбины. Применение турбины компрессора с самолетного двигателя позволило отказаться от использования покрывающих дисков, используемых в двигателях семейства ТВЗ-117 и имеющих ограничение по ресурсу. Система автоматического управления (САУ) двигателем незначительно отличается от применяемых на вертолетах, что фактически не требует доработки бортовых систем. В зависимости от типа вертолета, на который устанавливается двигатель, САУ позволяет настраивать взлетную мощность в диапазоне от 2000 до 2500 л.с. При этом мощность на чрезвычайном режиме составляет 2800 л.с.

Новый двигатель имеет такие же массогабаритные характеристики и присоединительные размеры, что и применяемые на вертолетах семейств «Ми» и «Ка» двигатели ТВЗ-117. Более того, ранее выпущенные двигатели семейства ТВЗ-117 могут быть доработаны в конструктивный профиль ТВЗ-117ВМА-СБМ1В при проведении капитального ремонта на производственных мощностях «Мотор Сич».

Российские участники выставки отделались рекламными листовками по вертолетным двигателям РД-600В и ВК-800, а компания Pratt amp; Whitney Canada представляла свою продукцию на небольших плакатах, которые от стойки стенда и разглядеть было сложно.

ПС-90А

ТВ7-117СМ для Ил-114 (ОАО "Климов")

36МТ

По мнению исполнительного директора ОДК Василия Лапотько стоимость создания полномасштабного производства вертолетных двигателей в России оценивается в 5,95 млрд рублей. По его словам, в настоящее время идет подготовка постановления правительства РФ о выделения бюджетного финансирования на данный проект. «Я уверен, что постановление правительства будет подписано в мае. Пока работа идет за счет средств ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) и ОАО «Климов». Наша задача - не только воспроизводство ТВЗ-117 и ВК-2500, но и дальнейшее развитие двигателестроения. Необходимо создать современное производство, способное воплотить в жизнь двигатели для скоростного вертолета, вертолетов Ми-38, Ка-' 62, а также для локализации производства западных двигателей», - подчеркнул В.Лапотько.

Хуже обстоят дела с отечественными поршневыми двигателями. Воронежский механический завод (ныне является филиалом ФГУП «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева») который год демонстрирует одну и ту же продукцию. Даже и не продукцию, а штучные образцы поршневых двигателей М9ФВ мощностью 365 л.с. и М5 мощностью 170 л.с. Кроме того, корпорация «Ивченко» показала два двухтактных поршневых двигателя: МС-75ДЛА и МС-150ДЛА. Так что отечественная малая и спортивная авиация отечественных моторов не имеет, а когда будет иметь - непонятно.

Центральное место на стенде ОДК занимала продукция «Сатурна».

«Сатурн» на объединенном стенде ОДК в этот раз продемонстрировал двигатели АЛ-55И, двигатель для крылатых ракет «36МТ», морской ГТД М70ФРУ и двигатель «117С» на котором сегодня летают опытные образцы самолетов Су-35 и Т-50. Это глубокая тягово-ресур-сная модернизация двигателя АЛ-31ФП с форсажной тягой 14500 кгс и ресурсом 4000 ч. Использовать эти двигатели для модернизации существующих самолетов Су-27 и Су-30 достаточно проблематично, поскольку требуется доработка мотогондол и оборудования самолета. Как ни странно, в экспозиции предприятия отсутствовал двигатель SaM146, который «Сатурн» традиционно демонстрировал все предыдущие годы.

На «Сатурне» сложилась самая непростая ситуация из всех предприятий отрасли. Кредитная задолженность является неимоверно большой. Однако, по мнению В.Лапотько, на «Сатурне» «сконцентрирован ряд технических решений, которых нет на других предприятиях отрасли, собраны лучшие кадры в области проектирования и производства».

В этом году специалисты ОАО «Авиадвигатель» показали двигатель ПС-90А, представив также детали сертифицированного в декабре 2009 г. двигателя ПС-90А2, в том числе панель обшивки турбины из нержавеющей стали, панель обшивки газогенератора и турбины из углепластика и титана, малоэмиссионную жаровую трубу с керамическим покрытием и монокристаллические рабочие лопатки турбины высокого давления.

Тем не менее, ОАО «Пермский моторный завод» (ПМЗ) уже приступило к сборке двигателей ПС-90А2 для самолетов Ту-204СМ. «Сертификат на ПС-90А2 получен. У завода подписан контракт с OAK на поставку 12 двигателей. Все двигатели проавансированы и находятся в производстве», - сказал генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев. Два двигателя из этой партии уже готовы, первый ПС-90А2 прошел все испытания и будет передан заказчику в апреле, второй - в мае. Еще два двигателя планируется сдать OAK в конце года, потом ежемесячно будет поставляться по одному ПО90А2.

Газогенератор для двигателя ПД-14

«Авиадвигатель» на объединенном стенде ОДК также представил более 20 деталей перспективного газогенератора двигателя ПД-14, в том числе полноразмерную камеру сгорания, образцы лопаток, деталей и узлов из перспективных материалов..

15 апреля пермские моторостроители наградили лучшего эксплуатанта двигателей типа ПС90А. По итогам 2009 г. авиакомпания «Владивосток Авиа» названа лучшим эксплуатантом двигателей типа ПС90А по ряду показателей: интенсивность эксплуатации (среднемесячная наработка на один двигатель в авиакомпании по итогам года), отсутствие инцидентов или съемов двигателей, вызванных отказами по вине эксплуатации, оснащенность авиакомпании диагностическим оборудованием, оперативность принятия мер по результатам диагностики.

По итогам 2009 г. общий налет парка двигателей ПС-90А в авиакомпании «Владивосток Авиа» составил более 44000 часов, среднемесячный налет одного двигателя -312 часов. По состоянию на 9 апреля 2010 г. налет лидерного двигателя превышает 7900 часов.

По состоянию на 1 апреля 2010 г. в авиакомпаниях эксплуатируется более 270 двигателей ПС-90А. Впервые свидетельство лучшего эк-сплуатанта пермяки вручили на МАКО2007. Тогда по итогам 2006 г. лучшей также была признана авиакомпания «Владивосток Авиа». В 2008 г. свидетельство лучшего эксп-луатанта получила авиакомпания «Волга-Днепр», в 2009 г. - ОАО «Аэрофлот».

Однако на пути ПС-90А2 в большую жизнь пока стоят американцы. Накануне выставки ПМЗ получил от компании Pratt amp; Whitney (своего акционера и партнера по программе двигателя ПС-90А2) уведомление о возможных сложностях с получением лицензии Госдепартамента США на внешнеэкономическое сотрудничество. Это связано с тем, что ПС-90А2 может быть поставлен в Иран, в отношении которого в США введены строгие экономические санкции. Это пять самолетов Ту-204СМ, которые лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» должна поставить иранской авиакомпании "Iran Air Tour". Но речь тут не только о пяти самолетах, под угрозой также возможность лицензионного производства Ту-204СМ в Иране.

Сотрудничество с американскими поставщикам традиционно осложняется внешнеполитическими отношениями России и США. Сейчас основной совместной программой российских авиастроителей и Pratt amp; Whitney является сотрудничество по программе создания сред-немагистрального самолета МС-21. В начале апреля корпорация «Иркут» - головной подрядчик по разработке перспективного российского самолета МС-21 - объявила о заключении первого контракта на разработку бортовых систем для него. Тендер выиграла американская компания Pratt amp; Whitney, предложившая двигатель PW1400GP.

В августе прошлого года президент Pratt amp; Whitney по семейству двигателей нового поколения Роберт Сайя заявлял, что «руководство компании Pratt amp; Whitney не боится политических рисков». Верится в это с трудом. OAK просто вынуждена будет установить такие двигатели на первых МС-21, поскольку ПД-14 вряд ли поспеет к началу испытаний первых МС-21. А поскольку конкуренция на рынке пассажирских самолетов этого класса достаточно остра, госдеп США может без труда найти повод оставить самолет без двигателя, и если не лишить эту машину двигателей совсем, то существенно затянуть сроки ее создания. Таким образом, Boeing получит возможность спокойно вывести на рынок модернизированные лайнеры Boeing 737. Решение о ремоторизации этих машин может быть принято уже летом этого года, накануне выставки в Фарнборо.

"Наши двигателисты заявляют, что они создадут вполне конкурентоспособный двигатель, превосходящий по всем характеристикам зарубежные аналоги. Мы с нетерпением его ждем. И если он действительно получится и на него будет спрос, то мы с удовольствием будем его ставить на МС-21", -заявил в ходе выставки глава OAK Алексей Федоров.

Крупных "иностранцев", если не считать украинские компании, на выставке практически не было. Стенд Pratt amp; Whitney, расположенный напротив стенда корпорации «Ивченко», выглядел неимоверно скромно. Самым большим украшением стенда оказалась эмблема компании - орел в синем круге.

Что касается посетителей выставки, то наиболее многочисленными были китайцы, которые, как обычно, с неподдельным интересом рассматривали и ощупывали детали экспонатов.

Выставка «Двигатели 2010» показала, что не только в деле объединения, но и с точки зрения техники в отечественном двигателестроении есть определенные успехи. Но сделать предстоит еще очень много. Остается только надеяться, что на следующей выставке «Двигатели 2012» у российских моторостроителей будет больше поводов говорить об успехах.

ЛЕТНАЯ КНИЖКА ОТЦА ШТРИХИ К ПОРТРЕТАМ ЛЕТЧИКОВ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Виктор УРВАЧ ЕВ

1941 г. Накануне войны. Летние лагеря Липицы (в центре - Георгий Урвачев)

ЧАСТЬ 2

После возвращения в часть, моему отцу, Георгию Урваче-ву, видимо, памятуя его вынужденную ночную посадку во Ржеве, первым делом устроили проверку техники пилотирования ночью:

13.09.41, УТИ-4, задняя кабина, ночью.

… Общая оценка техники пилотирования - отлично.

Разрешаю продолжить боевую работу днем и ночью на с-те МиГ-3.

Командир 2-ой аэ ст. лейтенант Шокун.

Надо сказать, что сам Шокун за два месяца до этого, участвуя в отражении первого налета немецких бомбардировщиков на Москву ночью 22 июля 1941 г., после выработки горючего дисциплинированно выполнил приказ командования, покинув машину с парашютом.

А 26 ноября на глазах двух летчиков, с которыми Шокун вылетел на разведку, он был сбит. В полку его, как полагается, помянули, и исключили из списков, а он в декабре появился снова. Оказалось, что в последнем вылете, чтобы обнаружить замаскированную в лесу немецкую механизированную часть, он сознательно подставился ее зенитным батареям и спровоцировал их на открытие огня. Шокун выполнил задание, но был тяжело ранен, попал в плен, а в ходе декабрьского наступления Красной Армии под Москвой, - освобожден.

После плена и ранения Шокун был отстранен от летной работы и представлен на увольнение. Однако заместитель командира 6-го ИАК П.М. Стефановский, хорошо зная Алексея Николаевича Шокуна, как боевого летчика, назначил его заместителем командира 34-го ИАП по летной работе. В 1943 г. он был переведен в 12 гвардейский ИАП Московской ПВО, который стоял в Москве на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе.

Из летной книжки отца следует, что до конца сентября практически ежедневно он выполнял не менее 2 - 4-х боевых вылетов, в основном на перехват противника.

30 сентября началось немецкое наступление на Москву. Фронт приблизился к городу и поэтому в бумагах отца имеется запись: «Кроме ночных налетов в октябре немцы начали совершать налеты днем. Бомбардировщики шли в сопровождении истребителей. Мы, летчики ПВО, кроме отражения ночных и дневных налетов (на Москву), стали выполнять задачи фронтовой авиации, прикрывали наши войска, вели разведку, сопровождали бомбардировщиков и штурмовиков, сами ходили на штурмовку аэродромов фашистов и наземных войск».

В одном из таких вылетов на штурмовку произошел случай, о котором отец вспоминал неохотно. После успешного, без потерь, выполнения задания его эскадрилья легла на курс «домой». В это время один из самолетов вышел из строя, развернулся и сел на аэродром противника. Отец с досадой говорил: «Не знаю, почему он это сделал! Может, был ранен или самолет подбит, двигатель заклинило. Не знаю». На аэродроме во Внуково их уже ждали особисты. Разговор был жесткий:

- Где летчик?

- Сел на аэродром противника. Причина неизвестна.

- Почему не расстреляли на посадке?

- При штурмовке весь боезапас был израсходован.

- Согласно Боевому уставу и приказам командования вы обязаны оставлять часть боезапаса на обратный путь.

Возразить было нечего. Такое требование было, но летчики, как правило, в боевых вылетах расстреливали все патроны «досуха». Отец считал, что от трибунала их спасло только тяжелейшее положение на фронте и острая нехватка летного состава.

Тем временем ожесточение воздушных боев нарастало, и участие в них полка отмечено в исторической литературе: «Отважно действовал личный состав 34-го истребительного авиационного полк. Выполняя задачи по прикрытию войск Западного фронта, железнодорожных перевозок и отражению налетов вражеской авиации на Москву, летчикам приходилось совершать по 5-6 боевых вылетов в день. Нередко воздушные бои не прекращались в течение всего светлого времени суток и при плохих метеорологических условиях».

В исторических очерках ВВС Московского военного округа также дается оценка действиям полка в этот период: «В те дни особенно проявили себя летчики 16 и 34 ИАП, старейших полков в ВВС Московского военного округа, укомплектованных хорошо подготовленным летным составом».

В летной книжке появляются записи о сопровождении и прикрытии штурмовиков, наносящих удары по наземным целям:

3.10.41, МиГ-3, сопровождение самолетов, 2 полета, 2 часа 10 минут;

3.10.41, МиГ-3, прикрытие с-тов, 1 полет, 1 час 15 минут;

4.10.41, МиГ-3, прикрытие П-39 и И-153, 1 полет, 1 час 15 минут.

П-39, точнее Р-39 «Аэрокобра» и И-153 «Чайка» - истребители, использовавшиеся как штурмовики. Правда, по рассказам отца, он с однополчанами прикрывал не Белл Р-39 «Аэрокобра», как записали в летную книжку штабисты, а Кертисс Р-40 «Томагавк» из 125-го истребительного авиаполка.

Здесь уместно привести замечание одного летчика-истребителя: «…летные книжки мы не проверяли. Уже после войны я посмотрел документацию. Велась она безобразно, поскольку никто из летчиков ее не контролировал. Много не дописывали, имелось много неточностей, что-то упущено».

Все чаще идут воздушные бои и 5 октября отец, проведя за день два воздушных боя, сбивает первый самолет противника:

5.10.41, МиГ-3, воздушный бой, 1 полет, 55 минут;

5.10.41. МиГ-3, воздушный бой, сбил Me-110, 1 полет, 55 минут, сбил 2 Me-110.

Здесь еще одна штабная путаница - из этой записи в летной книжке не ясно: в воздушном бою сбит один или два Ме-110?

Проведенный с Ме-110 бой был связан с примечательными обстоятельствами. По словам отца, в тот день в 34-й ИАП прилетел на своем новеньком МиГ-3 заместитель командира 6-го ИАК П.М. Стефанов-ский, который направился в штаб полка. В это время высоко над аэродромом появился немецкий двухмоторный самолет. Отец только что вернулся из боевого вылета и ждал на стоянке, когда его МиГ подготовят к следующему вылету. Командир эскадрильи бросился к отцу:

Давай, в воздух, на перехват!

- Мой самолет заправляют.

- А это, чей?

- Стефановского.

- Садись в него и взлетай!

«Немец» уходил. Как рассказывал отец, он догнал самолет противника на высоте 6 тыс. метров. Затем попытался скрытно подойти к нему сзади из нижней полусферы, но все-таки нарвался на очередь немецкого стрелка и сам открыл огонь. Он видел, что попадает, но Ме-110 шел как заговоренный. Тогда отец нажал гашетку пулеметов и не отпускал ее, пока не кончились патроны, а «немец» загорелся и рухнул на землю.

Приземлившись, отец поставил МиГ на прежнее место. Однако после длительного полета на максимальном режиме и непрерывной стрельбы вид самолета был ужасен: залитый маслом, в копоти и пулевых пробоинах, стволы пулеметов деформированы и в окалине. Появившийся Стефановский оторопел:

- Какой варвар летал на моем самолете?!

Ему показали варвара и доложили, для какой надобности был использован его самолет.

- Немца-то сбил?

- Сбил, товарищ полковник.

Ну, и забирай эту машину себе, сам на ней летай.

Взял в полку У-2 и улетел, куда ему было надо.

Много лет спустя, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации и известный летчик-испытатель П.М. Стефановский подарил отцу свою книгу «Триста неизвестных» с надписью: «Георгию Николаевичу Урвачеву Помощнику командира 34 ИАП по ВСС (воздушно-стрелковой службе) в то памятное время. На память о легендарных событиях отражения Октябрьского наступления немцев под Москвой в грозном 1941 году с аэродрома Ржев. И о сбитом Вами немецком бомбардировщике Ю-88, пилотируя моим счастливым истребителем МиГ-3.

Стефановский. 4.9.70» Немного запамятовал Петр Михайлович. Был сбит не Ю-88, а Ме-110.

Видимо, опыт этого боя заставил отца впоследствии отказаться от атак самолетов противника сзади из нижней полусферы, хотя они кажутся более безопасными из-за того, что стрелку противника трудно наблюдать за атакующим истребителем и вести заградительный огонь по нему (мешают фюзеляж и «хвост» собственного самолета). Однако такая атака затянута, так как ведется с набором высоты и малой скоростью сближения. Поэтому отец и успел «принять» на свой самолет несколько пробоин.

Он говорил, что после этого боя предпочитал атаковать сверху, пикированием на цель, на повышенной скорости. В этом случае приходилось идти прямо на пулеметы стрелков самолета противника, но атака была скоротечной. Надо было только успеть прицелиться и открыть огонь раньше, чем это сделает противник. Как свидетельствует боевой счет отца, ему это иногда удавалось, а его противникам -ни разу.

Далее, в летной книжке снова записи о воздушных боях в октябре. Два боя 7 октября, через день -еще один. Через неделю, 17 октября, два боя с Ме-110 и еще два в особо памятный день, когда под Москвой развернулось настоящее воздушное сражение:

22.10.41, МиГ-3, воздушный бой, 1 полет, 55 минут;

22.10.41, МиГ-3, воздушный бой, 1 полет, 50 минут.

По запискам отца: «В этот день бои шли от Тушино до Люберец весь день, но ни один немецкий самолет не прорвался к Москве».

Эти события и участие в них 34-го ИАП описаны исследователями, изучавшими действия авиации в битве под Москвой. Как следует из материалов этих исследователей, утром над Москвой была сильная облачность, видимость не превышала двух километров, но ближе к полудню облака поднялись на высоту 1000 - 1500 метров. Немецкие самолеты группами по 60 машин атаковали цели в ближних пригородах Москвы.

Летчики 34-го ИАП отличились в этот день в длительном сражении, развернувшемся над Минским шоссе. Они совершили 59 вылетов, провели 24 боя и доложили о 12 победах, потеряв один МиГ-3. Наиболее тяжелые потери от их атак понесла эскадра KG53 «Легион Кондор» - семь «хейнкелей» упали в районе Одинцово и Немчиновки. Справка: KG53 «Легион Кондор» - бомбардировочная эскадра (дивизия) на самолетах «Хейнкель-1 1 1» воевала в Испании (на ее совести испанская Герника), участвовала в операциях в странах Бенилюкса, затем из Франции совершала бомбардировочные рейды на Англию, в начале 1941 г. передислоцирована на Восток. В дневнике 34-го ИАП, хранящемся в Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации, уточняется, что победы в этот день достигнуты «ценой потери двух МиГов. Один потерпел аварию, а летчик второго покинул истребитель с парашютом, доложив потом о таранном ударе по машине противника; однако ни свой, ни неприятельский самолеты впоследствии найти не удалось».

Надо сказать, что Хейнкель-111, отличался высокой защищенностью (пушка,. крупнокалиберный пулемет и 5 пулеметов калибром 7,9 миллиметров). Мнение о нем воевавших летчиков-истребителей единодушное - уже упомянутый И.И.Кожемя-ко считал, что Хе-111: «Очень прочный и у него нет «мертвых зон». Все вокруг себя простреливал стрелками. Девятка «хейнкелей» идет - не подступиться»;

Летчик А.Е. Шварев: «Это ужас какой-то!… 111-й с его мощным бортовым вооружением и возможностью стрелять практически во все стороны, это очень сложный для сбития самолет». Сам А.Е. Шварев (445 боевых вылетов, 63 воздушных боя, 14 сбитых самолетов противника) был сбит стрелком Хе-111 и едва спасся с парашютом;

Герой Советского Союза Г.А. Баевский, на счету которого 252 боевых вылета, 50 воздушных боев и 19 сбитых самолетов противника, замечает: «Этот бомбардировщик сбить было очень нелегко».

Пока летчики 34-го ИАП дрались с колоннами «хейнкелей» из «Легиона Кондор», на аэродроме оставалось дежурное звено, в составе которого в готовности № 1 был друг отца и такой же, как он москвич Юрий Сельдяков. «Юнкерс-88», шедший вдоль автострады на высоте 2000 м, развернулся на аэродром Внуково для бомбометания. Ю.С. Сельдяков вспоминал: «…я немедленно вырулил на взлетно-посадочную полосу. Обнаружив стартующий истребитель, «Юнкерс» стал бомбить полосу. Но он опоздал… Я начал преследовать противника, уходящего от Внуково на Подольск. Сблизившись на дистанцию 150 м, я дал длинную очередь… Самолет противника резко «клюнул носом», перешел в пикирование и врезался в землю».

Ю.С. Сельдяков

По имеющимся материалам Ю.С. Сельдяков сбил «Юнкерс» из бомбардировочной группы (полка) I/KG3 с командиром экипажа обер-лейтенантом Ф.Фольке, участником боев над Великобританией, Грецией и Югославией.

В критический момент этого дня, когда все остальные самолеты полка уже вели напряженные воздушные бои с противником, в воздух поднялся командир полка Л.Г. Рыбкин. Мастер воздушного боя, он сходу атаковал и сбил Юнкерс-88.

На следующий день воздушные бои продолжались:

23.10.41, МиГ-3, воздушный бой, 1 полет, 50 минут.

Затем еще два боевых вылета на патрулирование.

Мне известно одно место в Подмосковье, напоминающее о тяжелых воздушных боях именно в тот день октября. В 1,5-2 км от аэродрома Кубинка, где сейчас базируются пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи», на противоположном от него берегу реки Москва, у воды, за металлической оградой, на земляном холмике лежит мраморная плита с надписью: «Здесь 23.Х. 1941 г. в неравной схватке с фашистами погиб лейтенант Гурьев Николай Васильевич. Вечная слава герою». В углу плиты фотопортрет молодого парня в авиационной фуражке, тужурке с петлицами и в белой рубашке с галстуком -парадной форме летчика ВВС РККА.

Предполагаю, что он был летчиком 11-го истребительного авиаполка, который в начале войны стоял в Кубинке и летал на самолетах Як-1. В этом же полку служил герой московской ПВО капитан П.К. Титен-ков, отличившийся при отражении первых налетов немцев на Москву: ночью 22 и 25 июля он сбил два Хе-11 1 лично и еще один бомбардировщик - в группе, а в последующих боях - еще 4 самолета противника. Почти за две недели до гибели Н.В. Гурьева, 10 октября П.К. Титенков не вернулся из боевого вылета, и 28 октября ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.

А накануне, 27 октября, погиб еще один известный летчик московской ПВО ~ младший лейтенант, Герой Советского Союза В.В. Талалихин (177-й ИАП), который на год раньше отца окончил Борисоглебскую школу летчиков и успел принять участие в войне с Финляндией, где сбил 4 самолета противника. Ныне имена В.Талалихина и П.К. Титенкова можно встретить во всех книгах, посвященных обороне Москвы, а о том, кто такой Н.В. Гурьев, и что с ним произошло, мне не удалось узнать даже в музее авиагарнизона Кубинка.

Судьба этих и безвестных, и знаменитых летчиков-истребителей московской ПВО показывает напряжение воздушных боев в октябре 1941 г.

В эти дни отец быстро набирается опыта и увеличивает свой боевой счет:

24.10.41, МиГ-3, воздушный бой, 1 полет, 1 час, сбил Me-109 лично в р-не Тучково и в этот же день еще три боевых вылета на патрулирование;

27.10.41, МиГ-3, воздушный бой, 1 полет, 1 час 15 минут. Сбил Хе-111 в р-не Дорохово.

27.10.41, МиГ-3, воздушный бой, 1 полет, 1 час 10 минут

и затем еще два боевых вылета на патрулирование.

В конце этого дня, после четырех боевых вылетов и двух воздушных боев отец, очевидно, уставший до предела, совершил ошибку на посадке:

27.10.41, МиГ-3, Поломка: при пробеге по дорожке в конце пробега самолет скатился с дорожки и загряз, упал на нос. Аэродром Внуково. Экипаж - невредим. Причина - негодность аэродрома.

Об условиях взлета и посадки на этом аэродроме вспоминал П.М. Стефановский: «б 34-м ИАП меня всегда восхищало мастерство летного состава, овладевшим сложным в пилотировании самолетом. Летчики уверенно сажали его ночью на узкую тридцатиметровую рулежную бетонированную полосу Внуковского аэродрома, без освещения прожекторами, без посадочных огней, с одной только самолетной фарой. А грунт по сторонам рулежной полосы был мокрым, раскисшим. Это исключало всякую возможность скатывания на обочину».

Однако, через день, 29 октября, опять четыре боевых вылета.

Чтобы показать, насколько напряженной была летная работа в эти дни, когда, как следует из записок отца: «бои шли весь день и летчики, выйдя из боя, спешили заправиться, пополнить боезапас, снова взлетали в бой», он рассказывал такую историю: «Надо же было так случиться, что в это время у моего друга приключился понос. Он, бедняга, вернувшись из очередного вылета, заруливал на стоянку, и пока техники-механики готовили его самолет к новому вылету, он, спустив штаны сидел под крылом. А тут - ракета, и он, едва натянув эти самые штаны, снова лез в кабину. И так целый день».

Отец не знал того, что я узнал спустя много лет из авиационно-медицинской литературы. Оказывается, наряду с другими физиологическими последствиями непрерывных воздушных боев и связанных с ними перегрузками, потерей аппетита, бессонницей и многими другими, у летчиков может появиться и понос. То есть, в этом случае он имеет летно-боевые причины и является свидетельством летной доблести и честного выполнения воинского долга. Поэтому, знай об этом друг отца, он мог бы гордиться своим поносом, как старый воин шрамами от боевых ран.

В октябре, в разделе летной книжки «7. Сведения о награждениях» появляется отметка о первой боевой награде: За 100 боевых вылетов на истребление немецких стервятников, не имеющий летных происшествий - 5000 рублей.

О денежных наградах и выдаче водки за боевые вылеты. Полагаю, что это выплата помимо тех денег, которые были предусмотрены приказом Наркома обороны СССР И.В. Сталина от 19 августа 1941 г. «О порядке награждения летного состава ВВС Красной Армии за хорошую боевую работу и мерах по борьбе со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков».

Этим приказом была установлена денежная награда летчику-истребителю за каждый сбитый самолет противника в воздушном бою - 1000 рублей. За три сбитые самолета противника летчик представлялся к правительственной награде,а за 10

- к званию Героя Советского Союза. Приказ предусматривал премии и награды летчикам-истребителям за штурмовые действия: за 5 вылетов на штурмовку - 1500 рублей, а за 15 - 2000 рублей и представление к правительственной награде. Вместе с тем, летчики, совершившие посадку с убранными шасси или допустившие другие действия, выводящие материальную часть из строя без уважительных причин, рассматривались как дезертиры и предавались суду военного трибунала. Последующим приказом И.В. Сталина от 17 июня 1942 г. «О действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника» было установлено: «Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков» и с целью поощрения летчиков-истребителей денежная награда за сбитый бомбардировщик повышалась до 2000 руб., а за 5 - летчики подлежали представлению к званию Героя Советского Союза. Отец рассказывал: «Начфин полка вызовет в финотдел и дает две ведомости: одна на получение денег за сбитые самолеты, другая - на перечисление их в Фонд обороны:

- Распишись в обеих.

- Хотя бы на пол-литра деньги бы оставил!

- Иди, иди, вечером получишь свои 100 граммов». Постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 22 августа 1941 г. и соответствующим приказом Наркомата обороны СССР от 25 августа 1941 г. «О выдаче военнослужащим передовой линии действующей армии водки по 100 граммов в день» было предусмотрено, что «Летному составу ВВС Красной Армии, выполняющему боевые задания, …водку отпускать наравне с частями передовой линии». Поэтому летчикам полагалось сто граммов водки каждый день вечером после боевых вылетов. По словам отца, они как-то заметили, что один из них после ужина навеселе явно не на сто грамм, а значительно больше. Допросили его по-свойски:

- Признавайся, где берешь?

- Ребята, все равно, всем не достанется!

- Ты говори, а мы разберемся. И он рассказал, что старается первым придти на ужин. Как обычно официантка сразу подходит с трехлитровым чайником водки, наливает ему сто грамм в стакан и идет на раздачу за ужином.

Наш герой выпивает и сразу же наливает в стакан воду из графина. А тут и официантка с закуской. Он ей: - Ну что такое сто грамм для летчика? Я сегодня пить не буду, а завтра ты мне двести нальешь. Официантка без слов выливает содержимое стакана в чайник. Поклевав гуляш, ловкач опять зовет официантку:

- Знаешь, завтра меня могут сбить, водка пропадет! Давай, все-таки, я ее сегодня выпью. И получает еще сто грамм.

- Если мы все так будем делать, то половина полка будет пить одну воду!

Посему летчики решили, что такое серьезное дело, как раздача водки, официанткам доверять нельзя и выбрали разливалу из своих рядов. Им оказался мой отец. Он гордился этим не меньше, чем государственными наградами.

ГКО и Наркомат обороны СССР также были озабочены совершенствованием установленного в августе 1941 г. порядка хранения и выдачи водки войскам действующей армии. Однако, в отличие от летчиков 34-го ИАП, которые эффективно решили эти вопросы раз и навсегда, ГКО и Наркомат вынуждены были неоднократно возвращаться к ним, дополнительно принимая соответствующие постановления и приказы в мае, июне и ноябре 1942 г., а также в мае 1943 года.

Как следует из летной книжки, в начале ноября постоянные боевые вылеты на патрулирование и очередной воздушный бой:

5.11.41, воздушный бой, 1 полет, 30 минут.

6 ноября, по свидетельству историков, немцы предприняли попытку сорвать празднование годовщины Великой Октябрьской революции: «В 15 часов они бросили на Москву 250 самолетов… Первыми на перехват вылетели летчики 34-го истребительного авиаполка. …Ни один самолет врага не прорвался в тот день к Москве… В 18 часов 40 минут был дан отбой воздушной тревоге, а в 19 часов на станции метро «Маяковская» началось торжественное заседание Московского Совета». В летной книжке отца в этот день короткая записью боевом вылете:

6.11.41, МиГ-3, патрулирование, 1 полет, 45 мин.

7 ноября командир 6 ИАК полковник ИД. Климов подвел предварительные итоги боев корпуса по защите Москвы и первым по количеству одержанных в небе побед он отметил 34-й полк. Через неделю полк подтвердил свою репутацию.

Уже упомянутые исследователи действий авиации в битве под Москвой уделяют особое внимание событиям 14 ноября 1941 г., когда была зафиксирована последняя крупная схватка в воздухе под Москвой. Утром около 70 немецких самолетов бомбили объекты в районах Клина, Кубинки и войска в районе Истры. После полудня смешанные группы бомбардировщиков и истребителей (до 190 самолетов) подошли к Москве. Впервые истребители противника прикрывали бомбардировщики на всем пути следования.

8 этот день, когда летчикам 34-го ИАП командование вручало ордена, большая группа бомбардировщиков (видимо Ме-110) под прикрытием более 15 истребителей Ме-109 приблизилась к аэродрому Внуково, намереваясь бомбардировать и парализовать его боевую работу. Навстречу противнику в воздух поднялась шестерка истребителей полка, возглавляемая капитаном Н.А. Александровым. Над юго-западной окраиной аэродрома они пошли в лобовую атаку и, по словам отца, залпом реактивных снарядов рассеяли строй противника. Отец рассказывал, что эффект был потрясающий - немцы, когда у них перед носом разорвались почти полсотни эрэсов, шарахнулись в разные стороны.

Как следует из материалов архива 6-го ИАК, далее события развивались следующим образом: Н.А. Александров и лейтенант С.Д. Бай-ков связали боем истребители прикрытия, а лейтенанты В.Ф. Коробов, Н.Ф. Мирошниченко и младшие лейтенанты Н.Е. Тараканчиков и мой отец атаковали бомбардировщиков. Нельзя было дать им нанести удар по аэродрому, где в это время около двадцати истребителей МиГ-3 заправлялись горючим и готовились к вылету.

С.Д. Бойков

Н.Е. Тараканчиков

В.Ф. Коробов

Александров вел бой с семью истребителями Me-109. Непрерывно атакуя противника, он старался завлечь немцев на высоту, где маневренность МиГ-3 была намного лучше. Ему удалось рассеять и отогнать от аэродрома истребители противника. На поврежденном самолете он попытался дотянуть до аэродрома, но в районе Подольска попал под огонь своей зенитной артиллерии и с пробитым крылом произвел посадку в 10 км юго-западнее Люберец.

Байков, ведя бой с четырьмя истребителями в стороне от Внуково, в районе Алабино сбил два из них. При этом одному истребителю противника удалось зайти в хвост его самолета. Однако Тараканчиков, который только что сбил Ме-1 10, успел прийти на выручку к товарищу. В это время в районе Кубинки Мирошниченко сбил Ме-110 и Ме-109, а отец и Коробов в районе Подольска сбили по одному Ме-110. Всего 14 ноября 34-й истребительный авиационный полк произвел 33 боевых вылета, сбил 8 самолетов противника и не допустил бомбардировки аэродрома Внуково.

В летной книжке в этот день четыре боевых вылета и три воздушных боя:

14.11.41, МиГ-3, воздушный бой, 2 полета, 1 час 43 минуты. Сбил лично в районе Подольска Ме-110;

14.11.41, МиГ-3, перехват противника, 1 полет, 17 минут;

14.11.41, МиГ-3, воздушный бой, 1 полет, 58 минут.

О численном превосходстве немецких истребителей. Численное превосходство немецких истребителей 14 ноября было характерной особенностью всех воздушных боев под Москвой. Отец в своих заметках вспоминал: «Все бои с истребителями, в которых участвовал я, да и все летчики полка, велись с явно превосходящими по количеству силами противника». В разведсводке штаба ВВС МВО на 15.09.1941 г. «Тактика действий ВВС противника» об этом сообщалось так: «Истребители противника, как правило, избегают воздушного боя с нашими истребителями и нападают на них только при двойном - тройном превосходстве. По показаниям пленных немецких летчиков, истребители противника имеют указания своего командования вступать в бой лишь при явном превосходстве в силах. Это подтверждается многочисленными примерами». Такое поведение немцев было продиктовано, не их боязнью советской авиации, а рациональной тактикой, выработанной люфтваффе и показавшей свою эффективность на Европейском театре военных действий. Этой тактике, согласно разведсводке, было свойственно: «Нежелание рисковать, имея в основе своих действий экономию силы». Однако на восточном фронте немцы уже избегали воздушных боев также потому, что, как отмечается в разведсводке: «…смелость, упорство, готовность к самопожертвованию, свойственные нашему летному составу, являются теми качествами, которые хорошо известны противнику, но которыми подавляющая масса молодого летного состава его (то есть противника) не обладают». Современные исследователи также отмечают, что: «С первого дня войны советские летчики продемонстрировали противнику свою манеру ведения боя -энергичную, жестокую и бескомпромиссную. В отличие от немецких пилотов, которые предпочитали рациональные, прагматичные, а подчас шаблонные, но хорошо отработанные маневры, воздушные бойцы ВВС РККА маневрировали с большими перегрузками, не избегали лобовых атак и боев на малой высоте».

Тем не менее, как следует из рассказов и записок отца, кое-кто из летчиков начал роптать, дескать, что ни бой, то немцев больше, чем нас, куда смотрят командиры? Узнав об этом, командир полка майор Рыбкин построил летчиков и заявил, что эти разговоры свидетельствуют о слабой тактической подготовке некоторых из них. Такие пилоты не понимают, что «когда нас мало, а их много тоже неплохо: бей всех, кто попал в прицел - почти наверняка немец, а им еще надо разобраться, где мы, а где свои. Главное не отрывайся (от ведущего) -собьют».

Закончил командир эту короткую речь приказом нанести на все самолеты максимально крупные номера: «Чтобы было сразу видно (в бою), кому помочь, кто воюет, а кто только делает вид (что ведет бой)».

Во второй половине ноября вновь начались вылеты на разведку, патрулирование и на прикрытие войск.

В декабре в летной книжке отца зафиксировано 22 боевых вылета на патрулирование.

1942 год

Начавшееся в декабре контрнаступление Красной Армии под Москвой, в январе-феврале перешло в Московскую наступательную операцию. 34-й ИАП, как и вся авиация Московской ПВО, участвовал в авиационном обеспечении наступавших войск. Отец выполнял по 3-4 вылета в день на разведку, прикрытие войск, аэродрома, железной дороги. Всего за эти два месяца он совершил 67 боевых вылетов. Интенсивные воздушные бои с немецкими бомбардировщиками, которые пытались нанести удар по наступающим войскам, начались в феврале:

3.02.42, МиГ-3, прикрытие войск, 1 полет, 1 час 05 минут. Воздушный бой с Ю-88.

В ходе этих боев отец с друзьями сбивает три самолета противника:

19.02.42, МиГ-3, патрулирование, 1 полет, 1 час. В составе звена в р-не Батюшково сбил самолет пр-ка типа Ю-88;

23.02.42, МиГ-3, прикрытие войск, 1 полет, 1 час 05 минут, В паре в р-не Некрасово сбил Ме-110;

28.02.42, МиГ-3, прикрытие войск, 1 полет, 1 час 07 минут. В р-не Б. Устье Русиново в групповом бою сбил с-т пр-ка типа Хе-111.

В соответствие с летной книжкой за первые два месяца 1942 г. отец 35 раз вылетает на прикрытие своих войск. При этом, как следует из его записок, летчики руководствовались правилом: «Если не вел боя с самолетами противника, прикрывая свои войска на линии фронта, - штурмуй противника». То есть, при отсутствии встреч с немецкой авиацией в этих вылетах, перед возвращением «домой» наносились штурмовые удары по наземным целям.

Однако в летной книжке эти вылеты записывались в соответствии с заданием на вылет: «прикрытие войск», а не «штурмовка», хотя, как было отмечено, за 5 вылетов на штурмовку, как за более опасные, полагалась денежная премия,' а за 15 - представление к правительственной награде. Но, судя по отцу, летчикам и в голову не приходило требовать записей в летной книжке в расчете на премии и награды. Тем не менее, победы в воздухе не остались без внимания командования:

25.02.42. За достигнутые успехи по уничтожению немецких стервятников - 833 рубля. Приказ по 34 ИАП № 04.

А вскоре - первый орден и соответствующая отметка в летной книжке:

4.03.42. За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество - Орден «Красное Знамя». Указ Президиума Верховного Совета от 4.03.42.

Затем снова по 1-2 боевому вылету в день на прикрытие войск, аэродрома, на патрулирование и еще две победы:

9.03.42 МИГ-3, прикрытие войск, 1 полет, 1 час 05 минут. В групповом воздушном бою в р-не Добрая Рупасово сбил Ю-88;

19.03.42, МИГ-3, вылет на противника (так в книжке), 1 полет, 55 минут. В групповом воздушном бою в районе Уваровки сбил Ме-110.

Это был последний из четырех сбитых отцом во время войны самолетов типа Ме-110. В одном из боев с таким самолетом он едва не погиб и его спас летчик соседнего полка Говоров. Отец рассказал об этом, отвечая на мой опрос о том, какой бой был у него самый тяжелый?

О самом тяжелом воздушном бое отца. Вот его рассказ. «Мы крутились с немцами в «собачьей свалке» - групповом воздушном бою. Вижу, один Ме-1 10 вывалился из общей кучи и со снижением пошел в сторону фронта. Подумал, что самолет подбит или летчик ранен. Помедлил, раздумывая: «Догнать, добить?» и развернулся за ним. Это была ошибка. Не надо было его преследовать. Он и так уже вышел из боя. А если гнаться, надо было не раздумывать, а сразу уцепиться ему за хвост.

Вскоре мы ушли от общего «места действия» и остались одни.

Медленно, но догоняю его и, вдруг, он неожиданно стал разворачиваться на меня в лобовую атаку. А у 1 10-го впереди четыре пулемета и две пушки против моих трех пулеметов. Я стал отворачивать, и мы встали с ним друг за другом в вираж на высоте метров 300. На этой высоте мой МиГ, как утюг, делает вираж почти за полминуты. Однако, и 110-й не очень поворотливый. Он в два раза тяжелее МиГа, поэтому в бою на горизонталях наши шансы обычно были равны.

Но я сразу понял, что налетел на очень сильного летчика. Он, виртуозно пилотируя, стал догонять меня на вираже. Я видел, что через минуту, после двух виражей, он встанет ко мне в хвост и промахнуться ему будет невозможно, а шесть стволов «мессера» не оставляли мне никаких шансов уцелеть. Главное, я попался: ничего не мог сделать, чтобы выйти из-под удара, в результате любого маневра я только быстрее оказался бы у него в прицеле. Даже парашютом не воспользуешься, высоты нет.

Сделали еще один вираж, второй и …ничего! Глянул назад в одну сторону - никого, в другую - немец с крутым набором высоты уходит от меня, глянул вверх - оттуда на нас пикирует Як с красными звездами. Когда он, выйдя из пикирования, встал рядом со мной крыло в крыло, я в его кабине увидел знакомого летчика Говорова из соседнего полка нашего корпуса. Так мы парой пришли на аэродром и сели. Выбравшись из кабины, я спросил его:

- Откуда ты взялся?

- На трех тысячах метров шел от фронта после прикрытия войск. Вдруг вижу у земли «мессер» гоняет МиГа. Вот, я и спикировал.

- Почему с пикирования не пошел за немцем? Вместе мы бы его свалили!

- Жора, я же от фронта шел, у меня горючее и боезапас на нуле».

Этот бой подтверждает заключение, содержащееся в упоминавшейся разведсводке штаба ВВС МВО о тактике действий ВВС противника: «Лобовых атак истребители противника не выдерживают и резко уходят вниз, исключая самолет Me-110, который имеет сильное вооружение в носовой части, иногда сам идет на лобовые атаки». Вот отец и нарвался на такое «иногда», не ожидая от немца атаки «в лоб».

На мой вопрос о том, почему он решил, что встретился с сильным немецким летчиком, и что такое «виртуозно пилотируя», отец пояснил: «В воздушном бою, обычно, после двух-трех маневров понимаешь уровень летной подготовки, психологическое состояние и даже характер противника. Немец, за которым я погнался, наверняка был решительным, уверенным в себе человеком. Он перехватил инициативу и навязал мне свои условия боя. А встав в вираж., явно прибавлял газ внешнему по отношению к виражу двигателю и прибирал его на внутреннем двигателе, чтобы вираж был круче. Но это легко сказать, а вот выполнить это и не сорваться в штопор может только классный пилот».

Истребитель Миг-9 с двигателем М-82

В апреле 1942 г. - 25 боевых вылетов за месяц: на прикрытие железной дороги, шоссе, войск, на перехват противника и патрулирование. Затем боевое напряжение снижается и еще 25 боевых вылетов за следующие три месяца (май - июль). Для поддержания летной формы в это время выполнено 8 тренировочных полетов на МиГ-3 и 85 инструкторских на УТИ-4.

В августе 23 боевых вылета, в том числе высотные (до 6-9 тыс. м), ночные в световом поле прожекторов и 13 учебно-тренировочных полетов.

7 и 8 августа первые полеты на новом типе самолета:

7.08.42, Як-7, полет по кругу, 1 полет, 10 минут.

Скорее всего, это был двухместный вариант самолета, который использовался для переучивания летчиков на все типы истребителей «Як».

Надо полагать, что эти полеты выполнялись для переучивания и перевооружения полка на новую технику. К этому времени в результате интенсивной летной работы и воздушных боев самолеты полка требовали ремонта и замены. Однако в декабре 1941 г. серийное производство МиГ-3 прекратилось. Одной из причин было то, что завод, который выпускал для него двигатели, перевели на производство двигателей для штурмовиков Ил-2.

Вместе с тем, из остававшегося на заводе задела деталей, узлов, агрегатов и комплектующих в 1 942 г. было собрано еще более 50 самолетов МиГ-3. Значительная их часть поступила в 34-й ИАП, где к концу мая 1942 г. оставалось всего 14 МиГов.

К тому же, МиГ-3 был очень технологичным и отличался поразительной ремонтопригодностью. У него легко отстыковывались и разбирались консоли крыла, щитки, элероны, рули и другие части. При этом, по мнению техников: «Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась настолько высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй».

Поскольку отдельные элементы были от самолетов различной окраски, восстановленные в полевых условиях машины, зачастую имели диковатый вид. Одно крыло могло быть выкрашено для зимы в белый цвет, другое - в летний камуфляж, центроплан и хвост - в традиционные для ВВС РККА зеленый и голубой цвета.

Отец рассказывал, что однажды ему из ремонта достался самолет, во весь борт которого был нарисован прыгающий тигр с оскаленной пастью. Он тут же приказал техникам закрасить этого зверя. Я не понял:

- Зачем?

- Немцы увидят такой самолет, подумают, что в нем сидит какой-то очень важный летчик и решат, что его надо обязательно сбить. Начнут охотиться за мной.

- Может наоборот - начнут шарахаться от тебя?

- Опытные не начнут, только молодые. Гоняйся за ними потом.

Однако, зная отца, думаю, что это была шутка. Скорее всего, для него любые картинки на боевом самолете были, как он выражался, «дешивизной», то есть пошлостью. А тигр кисти неизвестного художника на борту истребителя, кроме того, видимо, оскорблял его эстетический вкус, как бывшего ученика заводской изостудии и, кстати, неплохого рисовальщика.

Тем временем КБ «МиГ» работало над заменой у МиГ-3 двигателя с водяным охлаждением, снятого с производства, на имевшийся двигатель М-82 воздушного охлаждения. К весне 1942 г. самолет с этим двигателем был испытан, построена опытная серия из пяти таких самолетов с названием МиГ-9 и три из них направлены для войсковых испытаний в 34-й полк.

В связи с этим 20, 21, 26 и 28 августа 1942 г. отец совершил 15 полетов на опытном истребителе МИГ-9, в ходе которых выполнял стрельбу по щиту и упражнения по боевой подготовке. Поэтому его портрет и копия соответствующей страницы летной книжки были уже в наше время выставлены в музее конструкторского бюро «МиГ». При этом работники музея обратили внимание на следующую запись:

27.08.42, МиГ-9, патрулирование, 1 полет, 44 минуты, высота 5000 м.

По их словам, это подтверждение принципиально важного для истории КБ факта, что опытный истребитель МиГ-9 участвовал в боевых вылетах. Однако самолет показал неудовлетворительные характеристики и не был принят на вооружение.

В 1946 г. под названием МиГ-9 был принят на вооружение уже другой самолет - первый советский реактивный истребитель.

Но вернемся к летной книжке… В сентябре - 27 боевых вылетов на МиГ-3 на патрулирование и перехват противника, а также 10 сентября выполнено 6 челночных полетов для какой-то надобности на У-2 между Калининым и Торжком.

В последующие три месяца, в октябре-декабре всего 26 боевых вылетов. Тем не менее, во время этого затишья, возможно в результате отмеченной изношенности МиГов, в разделе летной книжки «8. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» появляется запись:

17.12.42, МиГ-3. Поломка: При взлете закипел жидкостный охладитель. Летчик пошел на посадку и из-за недостатка высоты посадку произвел на не укатанную часть аэродрома на «живот».

(Продолжение следует)

АВРО: ОТ "МАНЧЕСТЕРА" К "ЛАНКАСТЕРУ"

Продолжение. Начало №4/2010 г.

ЧАСТЬ 2

Боевой дебют

На рождество 1941 г. три «Ланкастера" из первой партии прибыли на авиабазу Уоддингтон, где располагалась 44-я эскадрилья, избранная в качестве первой для перевооружения с "Хэмпденов" на четырехмоторные бомбардировщики "Авро". В это же время в Бос-комб-Дауне начались интенсивные летные испытания двух самолетов с целью устранения любых непредвиденных дефектов. "Ланкастеры" 44-й эскадрильи впервые попали на боевую операцию 3 марта, когда четыре самолета ставили мины. Затем 10 марта два самолета из этой части совершили первый бомбардировочный рейд.

Десять дней спустя на первое задание вылетела вторая эскадрилья на "Ланкастерах", 97-я, также ставя мины у Фризских островов. Однако вскоре все новые бомбардировщики на короткий период были задержаны на земле для усиления законцовок крыла (после того, как один из "ланкастеров" 97-й эскадрильи потерял кончики крыльев после разворота с большой перегрузкой и разбился потом при вынужденной посадке на побережье Линкольншира).

Большие неприятности произошли в апреле, когда разрушение части верхней обшивки крыла привело к потере одного из самолетов, испытывавшихся в Боскомбе. Это потребовало проверки и доводки всех ранее поставленных "ланкастеров". Данные летных испытаний и опыт эксплуатации также потребовали неизбежной доли изменений (некоторых по соображениям безопасности, некоторых -для расширения боевых возможностей самолета, а некоторых - из-за традиционной конструкторской практики усовершенствования). Так, нижняя турель на практике редко использовалась и, будучи съемной, демонтировалась с тех самолетов, на которых она была установлена на заводе. После того как были поставлены первые шесть самолетов, вокруг верхней турели был установлен обтекатель уменьшавший сопротивление и препятствующий чересчур активным стрелкам изрешетить части своего собственного самолета.

Первые шесть "Ланкастеров" были нестандартными - имели только четыре топливных бака в консолях общим объемом 7780 л. Размеры дальних баков в каждом крыле впоследствии были увеличены и установлены дополнительные баки еще дальше по размаху крыла, что увеличило объем до 9790 л.

Хотя "Ланкастер" имел один из самых больших бомбоотсеков среди других бомбардировщиков того времени, была внедрена новая система подвески бомб, пригодная даже для бомбы в 3632 кг, которая не предусматривалась первоначальным заданием. Увеличенный бомбоотсек (что было достигнуто изменением формы створок) мог вместить бомбы в 3632 кг или 5448 кг. Ранний вариант такой модификации был проверен на втором прототипе.

Хотя "Ланкастер" строился в больших количествах, он существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была достаточно правильной. "Ланкастер" I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г.

«Ланкастеры» из состава 207-й эскадрильи, перевооруженной с «Манчестеров»

Погрузка зажигательных бомб. Июнь 1942 г.

Прототип «Ланкастера» III с двигателями «Мерлин» 28

Подвеска 1800-кг бомб «Куки», используемых для бомбежек жилых кварталов городов

Существенно улучшило характеристики самолета успешное применение последних вариантов двигателя.

Первоначально стандартным был "Мерлин" XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и максимальную мощность 1480 л.с. на высоте 1830 м. С этими моторами максимальный вес был ограничен 27920 кг. "Ланкастер" I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 460 км/ч на высоте 3500 м, рабочий потолок 7470 м и дальность 2670 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 390 км/ч.

Внедрение "Мерлина" 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28600 кг. Еще больших весов добились с введением "Мерлина" 24 на поздних "Ланкастерах" I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с, обеспечивая взлетный вес 30870 кг или, в исключительных случаях, 32700 кг.

В общей сложности было выпущено 3434 серийных "Ланкастера" I (плюс два прототипа). Еще 3030 "Ланкастеров", практически идентичных модели I, были обозначены как III, поскольку на них ставились моторы "Мерлин" типов 28 или 38, выпущенные в США компанией "Паккард". Первая попытка установки паккардовского "Мерлина" была сделана на "Ланкастере" I фирмой "Роллс-Ройс" в августе 1 942 г. в исследовательских целях. За ним в том же году последовал "Ланкастер" I, переделанный "Авро" уже в качестве формального прототипа модели III. Тип III имел те же самые общие характеристики, что и I, но получил отдельное обозначение из-за отличий в требованиях к обслуживанию. Позднее, в 1942 г., когда в королевских ВВС ввели индексы по назначению самолетов, эти "Ланкастеры" стали именоваться BI и BIN.

Все пять компаний из "Ланкастер групп" строили модель I: "Авро" выпустила 894 (из которых 840 были собраны и испытаны в Манчестере, а 54 в Йедоне), "Метрополитэн-Виккерс" - 944 (они строились на заводе этой компании "Мосли род уоркс" в Манчестере, но собирались и испытывались "Авро" в Вуд-форде, за исключением последних 23, собранных "Виккерс-Армстронг" в Честере), "Армстронг-Уитворт" -911 (их собирали в Багинтоне близ Ковентри, а потом в Биттесвелле под Ригби), "Виккерс-Армстронг" -535 (300 из них были собраны в Кэстл-Бромвич и 235 - в Честере) и "Остин моторе" - 150 (изготовленных "Лонгбридж уоркс" в Бирмингеме). "Авро" построила 2776 "Ланкастеров" III (2135 в Вудфорде и 641 в Йедоне). "Метрополитэн-Виккерс" изготовила 136 машин этой модели, а "Армстронг-Уитворт" - 118.

Когда в конце 1941 г. выпуск "Ланкастеров" сделал большой ска- чок, показалось, что возможна опасность того, что производство не будет в полной мере обеспечено "Мерлинами".

Прототип «Ланкастера» II с двигателями «Геркулес»

Глава бомбардировочного командования Артур Харрис, известный среди журналистов как "Артур-бомбер "

Из-за этого была начата разработка "Ланкастера" II с моторами Бристоль "Геркулес", заменившими "Мерлины". Два прототипа были заказаны у "Авро". Второй из них фактически так и не был собран, а первый взлетел в Вудфорде 26 ноября 1941 г. только через четыре недели после того, как первый серийный "Ланкастер I" поднялся в воздух. Прототип с "Геркулесами" VI мощностью по 1725 л.с. отличался небольшим расширением бомбоотсека, которое также проверялось на втором прототипе типа I. На нем также была установлена нижняя турель FN64. Выпуск модели II был передан "Армстронг-Уитворт". Эта компания построила все триста экземпляров модификации с моторами "Геркулес", которые получили ВВС. Они собирались в Багинтоне с сентября 1942 г. Многие "Ланкастеры" II имели увеличенный бомбоотсек и сохранили нижнюю турель. Самолеты позднего выпуска имели "Геркулесы" XVI вместо первоначальных "Геркулесов" VI. Хотя скорость у этой модификации была такой же как у I, он имел несколько уменьшенный рабочий потолок (4570 м) при максимальном весе. Поэтому, когда положение с поставкой "Мерлинов"стабилизировалось, планы выпуска дополнительного количества "Ланкастеров" II были отменены и 300 машин этого типа, заказанных у "Виккерс-Армстронг", были потроены как BI.

"Ланкастер" IV и V были переименованы в "Линкольн" I и II, и не являются предметом нашего исследования. Родословная "Шеклтона" также прямо восходит к "Ланкастеру". Он честно служил в английских и южноафриканских ВВС после войны.

Выпуск "Ланкастеров" в 1942 г. быстро рос - с 23 в месяц в начале года до 91 в конце года. Он достиг пика в 260 самолетов в месяц в третьем квартале 1944 г. Из типов самолетов, строившихся в Великобритании, только "Спитфайр" и "Харрикейн" выпускались в большем количестве, хотя "Галифакс" превосходил "Ланкастер" по этому показателю до середины 1943 г. Вследствие того, что явно проявились боевые преимущества "Ланкастера", выпуск "Галифаксов" начал уменьшаться. Его последние серийные варианты использовались уже не по боевому назначению, в то время как "Ланкастер" остался главным оружием стратегического бомбардировочного наступления на Германию.

Из боя в бой

44-я и 97-я эскадрильи начали действовать на "Ланкастерах" в марте 1942 г., через несколько недель после того, как вице-маршал авиации А.Харрис по прозвищу "Бомбер" принял руководство Бомбардировочным командованием. С этого момента Командование переключило свои действия с отдельных целей на площадное бомбометание. Эти части входили в 5-ю группу, которая первой должна была быть полностью перевооружена на "Ланкастеры". Через год все эскадрильи группы летали на "Ланкастерах". Были уже боеспособны и три эскадрильи 3-й группы и одна в 1-й группе. По мере поставок были дополнительно перевооружены еще две группы. К концу войны половина эскадрилий 6-й группы с канадским личным составом летала в Европе на "Ланкастерах", также как и шесть эскадрилий "Патфиндер форс" (PFF) - соединения целеука-зателей из 8-й группы. Документы Бомбардировочного командования за середину апреля показывают, что в боевых действиях участвовало не менее 57 эскадрилий "Ланкастеров".

"Ланкастер" II из состава 115-й эскадрильи, потерянный над Гамбургом 3 августа 1943 г.

Заправка "Ланкастера" перед боевым вылетом

"Ланкастер" I, оборудованный локатором H2S в блистере под фюзеляжем

Сквозная пробоина в крыле «Ланкастера» от зенитного снаряда

Большинство из них летало на BI или Bill, хотя несколько канадских эскадрилий из 6-й группы действовали на канадских ВХ. "Ланкастер" II был впервые использован на боевой операции в начале 1943 г. звеном из 61-й эскадрильи 5-й группы. Однако первой эскадрильей, полностью оснащенной этой маркой в 1943 г., была 115-я - первая эскадрилья 3-й группы, вооруженная "Ланкастерами". Вторая эскадрилья этой группы, 514-я, тоже летала на машинах со звездообразными моторами. Тем не менее, большая часть самолетов этой модификации была использована тремя канадскими эскадрильями 6-й группы: 408-й, 426-й и 423-й.

С середины 1942 г. до конца войны "Ланкастер" был главным оружием Бомбардировочного командования при безжалостном сокрушении целей в «третьем рейхе". За время его боевого использования десять членов экипажей "Ланкастеров" получили орден "Виктория Кросс". Примерно через год после того как "Ланкастер" вступил в бой, в ночь с 5 на 6 марта 1 943 г. Бомбардировочное командование начало то, что потом назвали "Битвой за Рур" - постоянные атаки на индустриальные центры Рура - города Эссен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Дортмунд и Бохум, также как и на главные города страны - Берлин, Мюнхен, Штуттгарт и Нюрнберг. В июле целью стал Гамбург. В ноябре основной целью был Берлин, переживший 16 крупных налетов за последующие пять месяцев.

Между мартом и сентябрем 1944 г. возможности Бомбардировочного командования были использованы для подготовки к вторжению в Европу. Целями были железные дороги и аэродромы во Франции, оборонительные рубежи на пути продвижения союзников и, после "дня D", позиции установок "Фау". Стратегические бомбежки Германии продолжились в сентябре 1944 г. и, когда способность "люфтваффе" организовать эффективную ПВО сократилась, "Ланкастеры" все больше и больше переходили на действия днем, которые дополнялись и ночными налетами.

"Ланкастеры" принимали участие и в специальных широко рекламированных налетах в дополнение к рутинным ночным рейдам на города Германии. Первой такой операцией, которая была не очень удачной, стала атака шестью самолетами из 44-й и 97-й эскадрилий на завод MAN в Аугсбурге, где выпускались дизели для подводных лодок. Задание выполнялось днем на малой высоте в сомкнутом строю, и потери были предельно велики - из 1 2 самолетов 7 не вернулись. Эта операция, проведенная 17 апреля 1942 г., была первой, которой была придана публичная известность. Она, вероятно, имела большее значение как демонстрация растущих возможностей Бомбардировочного командования в поражении дальних целей в Германии, чем нанесла действительный ущерб заводам. В конце мая 1942 г. "Ланкастеры" принимали участие в первом "рейде 1000 бомбардировщиков" (целью был Кельн), но их было немного.

"Разрушитель плотин" из состава 617-й эскадрильи

Бомба Уоллеса в музее

Бомба Уоллеса под фюзеляжем "Ланкастера"

К октябрю 1942 г. в 5-й группе было девять эскадрилий, летавших на "Ланкастерах". Все это соединение было использовано в другом дневном налете, произошедшем 17 числа этого месяца. В общей сложности, 93 самолета были посланы бомбить оружейные заводы Шнейдера в Ле-Крезо во Франции. Был потерян только один бомбардировщик. Перед концом года "Ланкастеры" впервые были направлены на цели в Италии, неся 1816-кг и 3632-кг бомбы вместе с "зажигалками" через Альпы для того, чтобы сбросить их на Геную и Турин. Точность бомбометания существенно повысилась с внедрением бортового радиолокатора H2S, предназначенного для навигационных целей и определения положения мишеней. Он располагался под полупрозрачным обтекателем под задней частью фюзеляжа. Впервые он был использован 49-й эскадрильей в августе 1943 г. Однако его не ставили на самолеты с увеличенным бомбоотсеком, которые были сосредоточены в эскадрильях 3-й группы.

Рейд на плотины

Наиболее захватывающей из всех операций "Ланкастеров" был налет на несколько плотин в Западной Германии, проведенный 617-й эскадрильей в ночь с 16 на 17 мая 1943 г. Названная операцией "Апкип", эта атака была разрешена Бомбардировочным командованием 26 февраля 1943 г. после предварительных испытаний специального оружия, разработанного Б.Уоллисом из "Виккерс-Армстронг авиэйшн", которые показали, что имеется достаточно шансов на успех. Для налета были выбраны шесть плотин: Моне, Эдер, Сорпе, Эннепе, Листер и Швельме. Было приказано переоборудовать 20 "Ланкастеров" плюс три опытных. Оружие в окончательном виде представляло собой цилиндр диаметром 127 см, длиной 152 см и весом 4196 кг, из которых 2994 кг были взрывчаткой RDX.

Для того, чтобы разрушить плотину, которая типично имела толщину у основания 34 м, сужавшуюся до 7,6 м на высоте 39,6 м, бомба взрывалась под водой у стенки плотины. Для того, чтобы достигнуть этой цели, казавшейся недостижимой для авиационной бомбы или мины, Уоллис предложил идею раскрутки бомбы перед сбросом - так, чтобы она катилась по поверхности водохранилища до встречи со стенкой плотины, затем тонула и взрывалась от гидростатического давления на глубине примерно 9 м. С разрушением всех или нескольких плотин, которые являлись частью системы гидроэлектростанций, обеспечивающей энергией индустриальный Рур, появилась перспектива нанесения ему значительного ущерба, также как и давало немедленный эффект затопления долин ниже водохранилищ. Месяц май был оптимальным для атаки - хранилища были полны. Несмотря на это, Бомбардировочное командование без энтузиазма отнеслось к перспективе отвлечения одной из боевых эскадрилий "Ланкастеров" на выполнение этой задачи и вследствие этого операция была поручена части, специально сформированной для этой цели 21 марта 1943 г.

Разрушение дамбы Эдер

Командиры эскадрилий Сирби, Гибсон и Уард-Ханд перед тем, кок поведут свои группы в рейд на дамбы

Сброс бомбы Уоллеса во время тренировки

Бомба "Тэллбой"перед "Ланкастером"

"Виккерс" разрабатывала это оружие, обозначавшееся как "тип 464", по системе, принятой в ее КБ. Конструкторы "Авро" передали первые чертежи на завод в марте 1943 г., где начали модифицировать "Ланкастер" под установку "типа 464". Модификация включала снятие створок бомбоотсека, т. к. оружие не могло полностью разместиться внутри, и демонтаж верхней турели для экономии веса. Бомба устанавливалась поперек самолета между двумя V-образными рамами. Круглые диски на концах этих рам были соединены с кольцевыми впадинами на торцах бомбы. Один из дисков приводился в действие ременной передачей от гидромотора, раскручивая бомбу перед сбросом до 500 об/мин. При отсутствии створок бомболюка и верхней турели стало возможным использовать для раскрутки бомбы обычную гидросистему "Ланкастера" после уборки шасси. Из-за того, что задание должно было выполняться на малой высоте (сброс надо было осуществить примерно с 18 м над поверхностью воды), нижний пулемет был установлен на полу фюзеляжа за бомбоотсеком, с мягкой подстилкой, на которой стоял на коленях стрелок. В передней и задней части бомбоотсека были поставлены обтекатели. Были установлены специальные прицельные устройства - триангуляционный прицел, который использовал башенки на концах плотины для того, чтобы произвести сброс с требуемого расстояния в 360-410 м от цели и пара световых меток, которые совпадали на поверхности воды, когда самолет оказывался на требуемой высоте.

Все 23 "Ланкастера", переделанных для несения бомб Уоллиса, были стандартными BIN с моторами "Мерлин" 28. Первый из трех прототипов прибыл в испытательный центр ВВС в Фарнборо 8 апреля 1943 г. Второй использовался для опытного бомбометания в Рекульвере, в Кенте, а третий в этом же месяце испытывался на управляемость. Первая из 20 "серийных" переделок прибыла в 617-ю эскадрилью в Скэмптоне 18 апреля. Операции предшествовал месяц интенсивных дневных и ночных тренировок. В ночь 15 мая вылетели 19 самолетов - один из "Ланкастеров" был поврежден на тренировке за пять дней до этого.

Эскадрилья шла тремя волнами. Первую вел командир Г.Гибсон. Она состояла из девяти самолетов, а остальные по пяти. Первая волна начинала атаку на две наиболее важные из шести плотин - Моне и Эдер, вторая волна (которая взлетала на самом деле первой) атаковала плотину Сорпе, а третья, использовавшаяся как мобильный резерв, должна была атаковать плотины Сорпе, Эннепе и Листер. Только первая волна была удачной: пять самолетов сбросили бомбы на плотину Моне, что привело к ее разрушению. Один "Ланкастер" был потерян. Оставшиеся три машины атаковали Сорпе и одна разрушила плотину Эдер. Две бомбы были сброшены на плотину Сорпе, одна на Эннепе без серьезного эффекта. Восемь из 19 "Ланкастеров" не вернулись.

"Тэллбой" и "Тирпиц"

"Ланкастеры" с увеличенным бомбоотсеком для размещения 3632-кг бомб оказались способны нести и 5448-кг вариант этой же бомбы, который был длиннее, но имел тот же диаметр, а также обтекаемую 5448-кг бомбу "Тэллбой", сконструированную Б.Уоллисом. Их применила в бою 617-я эскадрилья, которая сдала свои специально модифицированные "Ланкастеры" сразу же после операции по разрушению плотин. Одной из первых операций с высокоэффективной бомбой "Тэллбой" была атака на железнодорожный туннель Сомюр, через который немецкие подкрепления перебрасывались на фронт в Нормандию. В ночь с 8 на 9 июня 1944 г. туннель был успешно заблокирован.

Планирование налета на "Тирпиц"

Результат бомбового удара - "Тирпиц" вверх дном

Перекрытие бункера для немецких подводных лодок, пробитое бомбой "Тэллбой"

Погрузка бомбы "Грэнд Слэм"

"Ланкастер" I (Спец.) с бомбой "Грэнд Слэм"

11 сентября 1944 г. 38 "Ланкастеров" I и III из 617-й и 9-й эскадрилий, с увеличенными бомбоотсека-ми, содержащими "Тэллбой", вылетели из Англии в Ягодник под Архангельском в Советском Союзе для подготовки налета на германский линкор "Тирпиц", стоящий на якоре в Альтен-Фьорде в Норвегии. Эта атака была проведена 15 сентября. 21 "Ланкастер" нес "Тэллбой", а шесть - противокорабельные бомбы. Были достигнуты попадания, но "Тирпиц" не утонул. Это было не первое применение "Ланкастеров" против кораблей: 27 апреля 1942 г., всего через шесть недель после начала боевой карьеры, "Ланкастеры" из 44-й и 97-й эскадрилий, вылетевшие из Лоссмута, сбросили на "Тирпиц" в Тронхейме 1816-кг бомбы, но безуспешно.

В октябре 1944 г. "Тирпиц" перешел к о. Хаак вблизи Тромсе, попав в пределы досягаемости "Ланкастеров" из Великобритании. 9-я и 617-я эскадрильи были переброшены в Лоссмут для проведения второго налета на корабль в конце октября. Все "Ланкастеры" в этих частях теперь были оснащены "Мерлинами" 24, став таким образом BI. На них были также сняты верхние турели, а в фюзеляже установлены дополнительные топливные баки, увеличившие общий запас до 10940 л. Были сброшены 32 бомбы "Тэллбой", но ни одна не попала в цель. Третий, успешный, налет был осуществлен 12 ноября опять "Ланкастерами" 9-й и 617-й эскадрилий; 28 из них сбросили бомбы на район цели. Два прямых попадания привели к опрокидыванию "Тирпица".

9-я и 617-я эскадрильи стали специалистами по точному бомбометанию, что было необходимо для получения максимального эффекта от применения бомб глубокого проникновения "Тэллбой". Они сбросили большинство из 854 бомб этого типа, использованных "Ланкастерами" за время войны. Когда "Ланкастер" приспособили для несения еще более разрушительной 9988-кг бомбы "Грэнд Слэм", похожей по стремительным очертаниям на "Тэллбой", было естественно, что ее будет использовать одна из этих эскадрилий. Работа над переделкой опытного самолета началась в октябре 1944 г., а летные испытания пошли с февраля 1945 г., после чего были сделаны 32 "серийных" переделки. Эти самолеты со взлетным весом 32700 кг были обозначены "Ланкастер" I «Спешл". Они имели моторы "Мерлин" 24, снятые створки бомболюка, обтекатели спереди и сзади, снятые переднюю и верхнюю турели.

"Ланкастер" X с увеличенным бомбоотсеком для размещения бомб больших калибров

"Ланкастер" VI

Гондола двигателя "Мерлин" 85 на "Ланкастере" VI

Первый реальный сброс бомбы "Грэнд Слэм" с "Ланкастера" произошел во время испытаний на полигоне 1 3 марта. За ним на следующий день последовал первый боевой вылет 617-й эскадрильи, когда 14 "Ланкастеров" с "Тэллбой" и один с "Грэнд Слэм" уничтожили Билефельдский виадук. Это была первая из 41 бомбы "Грэнд Слэм", сброшенных эскадрильей до конца войны. 15-я эскадрилья, единственная другая часть, летавшая на "Ланкастер" I «Спешл", получила их, когда война уже закончилась.

Поздние модификации

В то время как большинство "Ланкастеров" действовало в составе основных сил Бомбардировочного командования, несколько частей, как уже упоминалось, использовались в важной роли целеуказателей. Когда 15 августа 1942 г. было создано соединение целеука-зателей (PFF) в виде 8-й группы, то в ее составе была только одна часть на "Ланкастерах" - 83-я эскадрилья, переданная из 5-й группы. Вторая эскадрилья на "Ланкастерах", 97-я, присоединилась к PFF в апреле 1943 г. В течение последующих двух лет к 8-й группе присоединились 7-я, 35-я, 156-я, 405-я, 582-я и 635-я эскадрильи, летавшие на "Ланкастерах" I и III на задания по целеуказанию. "Ланкастеры" не требовали переделок для несения пиротехнических бомб, использовавшихся для обозначения цели, но постепенно оборудовались навигационными прицельными приспособлениями, что позволяло головным бомбардировщикам найти и промаркировать цели для основных сил.

Несколько эскадрилий PFF в 1944 г. использовали также небольшое количество "Ланкастеров" VI. Этот вариант "Ланкастера" был итогом программы создания усовершенствованного бомбардировщика по заданию В. 14/43, которое привело к созданию "Ланкастеров" типов IV и V (впоследствии "Линкольн" I и II). После того как два "Ланкастера" III были переданы фирме "Роллс-Ройс" в середине 1943 г. для испытаний "Мерлина" 85 для типов IV и V, показалось, что установка этих моторов по 1635 л.с. на стандартные планеры "Ланкастеров" потенциально даст новые боевые возможности. Поэтому третья переделанная машина была использована как прототип "Ланкастера" VI. Она впервые взлетела в начале 1944 г. За ней последовали еще шесть переделок Bill (и еще одна использовалась как транспорт компанией ТСА в Канаде). Только четыре "Ланкастера" VI попали в боевые части; один был потерян в бою. Они использовались в основном 7-й и 635-й эскадрильями, которые стремились применять их для подавления радиолокаторов и сброса лент "Уиндоу", используя их и бомбы для создания впечатления о мощном налете вдали от действительной цели. Повышенные характеристики "Ланкастера" VI делали его более трудным для перехвата в таких одиночных миссиях, но установка "Мерлина" 85 была не до конца доведена и этот вариант был снят с боевых операций в ноябре 1944 г. Поскольку "Ланкастер" был очень ценен для Бомбардировочного командования как самолет с большой грузоподъемностью, он никогда не передавался 100-й группе, эскадрильи которой специализировались на радиопротиводействии и борьбе с радиолокаторами.

Кроме модификаций, внесенных в "Ланкастер" для несения специальных видов вооружения и сверхтяжелых бомб, за время серийного производства были внесены некоторые изменения и в оборонительное вооружение самолета. Нижняя турель FN64 часто снималась с "Ланкастеров" I и редко ставилась на "Ланкастеры" III. К концу 1944 г. эскадрильи 1-й и 5-й групп были полностью их лишены. Однако они сохранились в большинстве эскадрилий 3-й группы, которые действовали на "Ланкастерах", оборудованных для сброса 3632-кг бомб. В любом случае нижняя турель не устанавливалась, если ставился локатор H2S, а радиолокационные бомбовые прицелы к концу-войны стояли практически на всех "Ланкастерах". С начала 1943 г. турели "Фрэзер-Нэш" FN79 или FN 150 стали необязательной альтернативой верхней турели FN50, а FN 121 или FN82 стали иногда заменять хвостовую FN20. Турель FN82 отличалась наличием двух 12,7-мм пулеметов "Браунинг" вместо обычных четырех пулеметов калибра 7,7 мм. Комбинация из двух "Браунингов" стояла в задней турели Роуз-Райс №2 МЫ, установленной на некоторых "Ланкастерах", включая применявшиеся в 83-й, 101-й и 170-й эскадрильях в нс-ябре 1944 г. В конце войны несколько "Ланкастеров" были оснащены автоматической турелью AGLT, имевшей кодовое обозначение "Вилледж Инн" и включавшей радарный прицел, который автоматически наводил и открывал огонь из стволов задней турели.

"Ланкастер", оборудованный турелью "Мартин" с двумя 12,7-мм пулеметами

"Ланкастер" VII

"Ланкастер" в белой окраске "Тайгер форс"

"Ланкастер" сбрасывает продовольствие населению Голландии

Когда весной 1945 г. в Великобританию начали поступать турели Мартин 250 СЕ 23А с электроприводом и двумя 12,7-мм пулеметами "Браунинг", было решено использовать эти турели на 180 "Ланкастерах", заказанных у компании "Остин моторе". В марте 1945 г. этой турелью был оборудован "Ланкастер" III, но этот конкретный самолет использовался впоследствии для испытания верхней турели Бристоль В. 17 и нижней В.32, соответственно с парами 20-мм пушек и 12,7-мм пулеметов. Все эти самолеты не были использованы во время войны, но действовали в послевоенное время в составе нескольких эскадрилий на Дальнем Востоке. Между февралем и апрелем 1945 г. выпустили также 50 нестандартных "Ланкастеров" I, которые должны были быть типом VII, но имели верхнюю турель FN50 в новом переднем положении из-за отсутствия турелей "Мартин".

Хотя до конца войны ни одна эскадрилья "Ланкастеров" не действовала на Ближнем или Дальнем Востоке, начиная с 1943 г., планировалось направить "Ланкастеры" на Дальний Восток. Для того, чтобы изучить необходимость в тропических переделках, два "Ланкастера" I использовались 1577-м звеном специального назначения в Мари-пуре в Индии в течение года с октября 1943 г. В это время "Ланкастеры" в порядке эксперимента буксировали планеры "Хорса" и "Га-милькар" в качестве элемента разработки тактики планерных операций на Индо-бирманском театре. К концу 1944 г. схема "тропикализации" для "Ланкастера" была выработана. Самолеты, строившиеся или переделывавшиеся под этот вариант, обозначались В Mk.l (FE) или В Mk.VII (FE). Они предназначались для использования вместе с будущими "Линкольнами" в качестве части "Тайгер форс" - бомбардировочных сил дальнего действия, предназначенных для ударов по Японии. В августе 1945 г. существовал план направить 83-ю, 97-ю, 106-ю и 207-ю эскадрильи английских, 467-ю австралийских и 75-ю новозеландских ВВС в район Тихого океана с "Ланкастерами" этих двух типов.

Для того, чтобы дать "Ланкастерам" дополнительную дальность, потребную для операций "Тайгер форс", "Авро" сконструировала установку топливного бака в 5455 л, расположенного вдоль верхней части фюзеляжа от кабины до верхней турели (которая была снята).

Транспортный самолет "Ланкастриан"

Ланкастер" X канадского производства

Два "Ланкастера" I (с моторами "Мерлин" 24) были оборудованы этими "оседлавшими" машину баками. Оба они испытывались в Индии; их вес достигал почти 32700 кг. Альтернативным средством для увеличения радиуса действия "линкольнов" из "Тайгер форс" было использование относительно малоизученной дозаправки в воздухе, причем как танкеры предполагалось использовать тоже "ланкастеры". Фирме "Флайт рефьюэлинг", которая разрабатывала эту технику еще до войны, был дан запрос о возможности переоборудования 600 "ланкастеров", но война кончилась раньше, чем начались эти работы.

Как уже ранее отмечалось, большое значение, придаваемое "Ланкастеру" в бомбардировочных операциях, практически исключало его использование в других ролях. Однако в 1942 г. часть 44-й эскадрильи, а затем вся 61-я эскадрилья кратковременно действовали под контролем Берегового командования. За это время один из "ланкастеров" участвовал в уничтожении подводной лодки. За время войны под контролем Берегового командования они совершили только 110 вылетов, но после войны несколько эскадрилий летали на "ланкасте-рах", приспособленных к несению спасательной службы и для дальней морской разведки.

На последнее боевое задание во время войны "ланкастеры" вылетели 25 апреля 1945 г., когда 5-я группа днем атаковала убежище Гитлера в Берхтесгадене (с эскортом Р-51 "Мустанг" 8-х ВВС США). Ночью последовал рейд 119 "ланкастеров" из той же группы на нефтехранилища для заправки подводных лодок в Осло-фьорде. В апреле и мае "ланкастеры" летали на несколько заданий. При этом каждый самолет нес в бомбоотсеке пять контейнеров с продовольствием, сбрасывавшимся на голландские города, которые испытывали недостаток пищи. За 3156 самолетовылетов было сброшено более 6000 тонн продовольствия. Последним вкладом "ланкастеров" в войну была мирная роль пассажирских самолетов. Между 4 и 28 мая "ланкастеры", беря по 25 пассажиров, перевезли обратно в Великобританию около 74000 военнопленных, освобожденных из немецких лагерей.

Перевозка войск всегда рассматривалась как альтернативная роль для "Ланкастера". Эта финальная операция подтвердила возможность двойного применения лучшего британского бомбардировщика. В 1944 г. начались работы по более полной переделке "Ланкастера" в транспортник, которые привели к тому, что и военный, и гражданский варианты "Ланкастриана" начали эксплуатироваться еще во время войны. Первый "Ланкастриан" с удлиненным носом и обтекателями вместо хвостовой турели авиакомпания ВОАС получила в феврале 1945 г. Перед этим компания уже использовала один "Ланкастер" с гражданскими обозначениями и снятыми турелями. Регулярная работа "Ланкастрианов" на линии Англия-Австралия началась в мае 1945 г. Еще один транспортный "Ланкастер" британского образца использовался компанией ТСА в Канаде.

Канадские "Ланкастеры"

Производство "ланкастеров" было организовано в Канаде для нужд английских королевских ВВС и по настоянию британского правительства. Этот проект впервые был обсужден в начале 1942 г. С помощью канадского правительства фирма "Нэйшнл стил корпорейшн оф Канада" организовала с "Вик-тори эйркрафт" на новом заводе в Мэлтоне (Онтарио) выпуск "ланкастеров" в варианте, подобном Mklll, но обозначенном МкХ из-за отличий в оборудовании. Один "Ланкастер" I был направлен 25 августа 1942 г. в Канаду как образец, за ним последовали рабочие чертежи. Был дан заказ на 500 машин в двух партиях (заказ на 70 последних из них был отменен в результате окончания войны в 1945 г.).

Первый "Ланкастер" ВХ канадской постройки взлетел в Мэлтоне 6 августа 1943 г., через 26 месяцев после прибытия чертежей в Канаду. На нем стояли паккардовские моторы "Мерлин" 38. После первых 75 самолетов перешли на "Мерлин" 224. Стандартный "Ланкастер" X имел увеличенный бомбоот-сек под 3632-кг бомбу и верхнюю турель с двумя 12,7-мм пулеметами. Поздние самолеты канадской постройки имели турель "Мартин", также принятую для "Ланкастеров" VII английского выпуска.

Канадские "Ланкастеры" своим ходом перелетали через Атлантику, чтобы участвовать в операциях английских ВВС. Первые самолеты прибыли 17 сентября 1943 г. Примерно через год, 7 августа 1944 г. "Виктори эйркрафт" выпустила свой 100-й "Ланкастер"; 300-й был собран в марте 1945 г. К этому времени выпуск достиг одного самолета в день.

За исключением горсточки самолетов, оставленных в Канаде для испытаний или потерянных при переброске, все, кроме 22 последних из 430 "Ланкастеров" X были при няты на вооружение английских ВВС и были переданы канадской 6-й группе, включавшей 408-ю, 419-ю, 431-ю и 434-ю эскадрильи. После того как война закончилась, канадские ВВС приняли на вооружение 228 "Ланкастеров" X, включая оставленные в Канаде и уцелевшие в Великобритании. Один BIN британской постройки также был принят на вооружение в январе 1944 г. для испытаний в зимних условиях.

"Ланкастер"с собственным именем "Джо"и портретом Сталина

"Ланкастер" I, послуживший образцом, после того, как он стал не нужен в своей первичной роли, был переделан в транспортник. Носовая и хвостовая турели были зашиты, а в задней части фюзеляжа пробиты окна. Самолет использовался для экспериментальных грузовых рейсов в 1943 г., неся 6350 кг груза. Он был затем модифицирован фирмой "Авро" в Англии с установкой 10 пассажирских сидений и дополнительных топливных баков. В таком виде 22 июля 1 943 г. самолет приступил к трансатлантическим рейсам между Дорвэлом и Престуиком, неся военную почту, а с конца 1943 г. использовался для перевозки пассажиров через Атлантику. К нему присоединились два "Ланкастера" X, переделанных авиакомпанией ТСА и пять, перестроенных фирмой "Виктори эйркрафт" в 1944 г.

"Ланкастеры" с красными звездами

В годы Великой Отечественной войны советская авиация остро нуждалась в тяжелых бомбардировщиках. Авиазаводы страны, перегруженные производством самолетов тактического назначения, не могли обеспечить ВВС необходимым парком больших многомоторных самолетов. Единственный отечественный тяжелый бомбардировщик, строившийся в 1941-44 гг., Пе-8, был выпущен всего в 79 экземплярах.

Совсем мало подобных машин поступило к нам по официальным каналам помощи от союзников (один американский B-24D "Либе-рейтор" и несколько английских "Стирлингов"). Тем не менее, на вооружении наших ВВС в конце войны и первые послевоенные годы состояло некоторое количество тяжелых бомбардировщиков английского и американского производства из числа восстановленных после вынужденных посадок или интернированных на Дальнем Востоке. Среди них были и самолеты типа Авро "Ланкастер". История их появления у нас такова…

В сентябре 1944 г. советское и английское командование предприняли совместную операцию "Параван" против немецкого линкора "Тирпиц", отстаивавшегося в Альтен-фьорде на побережье Норвегии. Линкор ранее был несколько раз поврежден, но продолжал оставаться потенциальной опасностью на пути северных конвоев из Англии в Советский Союз. В ходе операции 38 "Ланкастеров", 2 транспортных "Либерейтора" и один разведчик "Москито" направили на аэродром Ягодник в Архангельской области.

Соединение, собранное из самолетов 617-й и 9-й бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, было укомплектовано "Ланкастерами" модификаций I (с моторами Роллс-Ройс "Мерлин" 24) и предназначалось для подвески сверхтяжелых бомб весом 12000 фунтов (5450 кг). Внешне они отличались от стандартных углубленным "пузатым" бомбоотсеком и отсутствием верхней турели FN50.

С 6 часов утра 12 сентября английские самолеты начали садиться на аэродромы архангельского узла. По различным причинам 10 бомбардировщиков совершили вынужденные посадки в Онеге, Беломорске, Кегострове, Молотове (Северодвинске) и просто в тундре. Одна машина села в столь неудобном месте, что пришлось сбросить парашютиста-проводника, который вывел экипаж к реке, где ждала летающая лодка МБР-2. 7 самолетов были повреждены, один из них наши и английские специалисты отремонтировали.

15 сентября 27 "Ланкастеров" (включая отремонтированный) отбомбились по "Тирпицу". На цель их вели наши штурманы. Советские самолеты также вели предварительную разведку и затем фотографировали результаты налета. Из 21 сверхмощной бомбы "Тэллбой" (шесть машин несли обычные бронебойные бомбы по 224 кг) одна попала прямо в линкор. В цель угодили и несколько более мелких. Однако, "Тирпиц" остался на плаву. Англичане потерь не имели.

С 16 по 28 сентября все исправные "Ланкастеры" вернулись на свои базы в Великобритании. Впоследствии им все-таки удалось добить "Тирпиц", который немцы перевели на новое место у о. Хаак.

На советской земле осталось шесть поврежденных "Ланкастеров" (один "Ланкастер" III и пять "Ланкастеров" I). Четыре из них были обследованы на предмет возможности восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой.

Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской (серо-зеленый верх и черный низ), только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно.

"Ланкастер" со спасательной лодкой под фюзеляжем

Канадский "Ланкастер" 10-SR

Одна из них с, номером "01", досталась 16-му транспортному отряду (трао), где эксплуатировалась с конца января 1945 г. (предположительно, это был самолет с номером МЕ559, выпущенный фирмой "Метрополитэн-Виккерс"). Командиром самолета был В.Ш.Евдокимов, штурманом В.Я.Андреев. 16-й трао являлся наследником известной 2-й отдельной авиагруппы ИТ. Мазурука, сформированной в начале войны из полярных летчиков. Хотя он и назывался транспортным, но использовался не только и не столько для перевозки людей и грузов, сколько для сопровождения конвоев, ледовой разведки, патрулирования. "Ланкастер" тоже летал на поиск подводных лодок (хотя не нес ни бомбового, ни стрелкового вооружения), на разведку отдаленных районов, где была очень ценна его большая дальность и продолжительность полета. Например, 24 января "Ланкастер" провел ледовую разведку участка губа Белу-шья (Новая Земля) - Нарьян-Мар.

Экипаж "Ланкастера" у нас составляли 4 - 5 человек: один или два пилота, штурман и два механика.

В августе 1945 г. эту машину направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали , бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот "Ланкастер" перегнали в Ригу, в авиатехническое училище как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Второй восстановленный "Ланкастер", с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И.И.Ду-бенец. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м трап. "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали.

Конечно, два самолета не могли изменить ход войны. Тем не менее, надо указать, что в отличие от В-17 и В-24, так и не принявших участия в боевых операциях с советскими экипажами, "Ланкастеры" с красными звездами успели совершить значительное количество боевых вылетов, и, таким образом, внесли свой вклад в общую победу.

"Ланкастер" после войны

В течение всей войны Бомбардировочное командование ревниво хранило соединения "Ланкастеров", и он редко использовался в любой другой роли, кроме стратегического бомбардировщика. Когда война подошла к концу, было принято решение приспособить "Ланкастер" к роли спасательного самолета (ASR), имея в виду применение на Тихом океане. Была разработана сбрасываемая спасательная лодка (конструкция "Уффа-фокс"), предназначенная сначала для "Хадсона", а затем для "Уорви-ка" ASR III. Теперь в виде модификации Mkll она была приспособлена для установки на "Ланкастере", подвешиваясь за одну точку под бомбоотсеком.

В общей сложности 120 "Ланкастеров" III, в основном, взятых из хранения, были переоборудованы "Канлифф-Оуэн эйркрафт" в Истлее, получив новое обозначение ASR III после установки приспособления для подвески лодки. Первый сброс был проведен 10 декабря 1945 г.

В Береговом командовании "Ланкастеры" были быстро приспособлены для разведывательных целей. Примерно 100 самолетов ASR были далее переделаны в GR Мк.З (в послевоенный период римские цифры были заменены арабскими) и несколько лет служили в 120-й, 203-й и 210-й эскадрильях в Англии и 37-й и 38-й эскадрильях на Мальте. Сохранив возможность нести спасательную лодку типов Mk.ll или Мк.Па "Ланкастер" GR Мк.З имел радар ASV III в обтекателе типа H2S и не нес верхней турели. Перед тем, как его служба закончилась, он был переименован в MR Мк.З (морской разведчик). Один из этих самолетов служил в Школе морской разведки в Сент-Моугэне до 15 октября 1956 г., став последним "Ланкастером" в королевских ВВС.

Еще одним специализированным послевоенным вариантом был "Ланкастер" PR Mkl, использовавшийся только 82-й эскадрильей. Передняя и задняя турели были закрыты обтекателями. В бомбоотсеке этот вариант нес фотокамеры и применялся для аэросъемки Восточной, Центральной и Западной Африки между 1946 и концом 1952 г.

В качестве бомбардировщика "Ланкастер" оставался на службе до марта 1950 г., когда 49-я эскадрилья была перевооружена "Линкольнами".

Используя "ланкастеры" местной постройки, как сохранившиеся в Канаде, так и возвращенные из Европы, канадские ВВС создали несколько специализированных модификаций для специфических оперативных нужд. Всего между 1945 и 1 апреля 1964 г., когда был снят с вооружения последний экземпляр, имелось 230 "ланкастеров". Основными вариантами были 10-BR (бомбардировщик-разведчик) и 10-MR (морской разведчик), которых было соответственно 13 и 72. Многие из последних позднее получили новое обозначение 10-МР (морской патрульный). Более специализированными были восемь 10-SR для спасательной службы, 11 10-Р для фоторазведки, три 10-N -учебных самолетов для подготовки штурманов и два 10-DC - носители мишеней.

"Ланкастер" в составе Египетских ВВС, 1950 г.

Патрульный "Ланкастер" французских ВВС

Транспортный самолет Авро "Йорк"

"Ланкастер" из состава мемориальной эскадрильи "Битва за Англию"

Большая часть "Ланкастеров", переживших войну, была пущена на слом, но небольшая часть была затребована для доработки перед экспортом в другие страны в конце сороковых годов. "Авро" в 1948 г. получила из хранилищ ВВС 15 B.Mk.l для ремонта и продажи аргентинским ВВС. Еще девять самолетов аналогичным образом были проданы египетским ВВС. В 1952 г. 32 "Ланкастера" 1 и 22 "Ланкастера" 7 были переделаны по образцу MR для поставки во Францию. Они служили в авиации французского флота в Южной Франции и Северной Африке, где летали до 1961 г., а в южной части Тихого океана, в Нумеа, до 1964 г. Еще пять "Ланкастеров" добавились к ним в 1953 г. для спасательной службы с баз в Алжире и Агадире.

За исключением канадских "Ланкастеров", использовавшихся как пассажирские самолеты, как уже упоминалось, послевоенное развитие привело к появлению более "гражданского" "Ланкастриана". Отдельная линия привела к созданию "Йорка", с новым фюзеляжем, соединенным с крылом и силовой установкой "Ланкастера". Эти разработки, также как и использование "Ланкастеров" как летающих стендов для испытания разнообразных поршневых, турбовинтовых и турбореактивных двигателей, как танкеров и заправляемых самолетов в опытах по дозаправке в воздухе, для различных экспериментов с вооружением и оборудованием, лежат за пределами рамок этой статьи. В качестве бомбардировщика слава "Ланкастера" бессмертна. Его память гордо увековечивается сегодня единственным еще летающим экземпляром, хранимым Мемориальным звеном "Битвы за Англию" королевских ВВС.

Материал подготовил В. Котельников

ПУТЬ К СОВЕРШЕНСТВУ

Михаил Никольский

Высокоточное оружие, равно как сверхманевренность или крейсерский сверхзвук на бесфорсажном режиме работы двигателей, ныне стало своеобразным авиационным фетишем. Право, ну как считать самолет современным, ежели он не способен применить хотя бы управляемые бомбы JDAM? При этом как-то упускается из виду стоимость даже самого «дешевого» JDAM-a. Самолет бомбит в данном случае, образно выражаясь, автомобилями, причем отнюдь не бюджетного класса. С другой стороны точность бомбометания, а значит и вероятность поражения целей того стоит. Это тот случай, когда есть смысл «за ценой не постоять». Другое дело, что в подавляющем большинстве случаев можно обойтись обычными «железными» бомбами, сброшенными с носителя, оснащенного доработанным БРЭО.

Во второй половине 80-х годов считалось, что развитие авиационных ПрНК (прицельно-навигационный комплекс) в части снижения КВО (кругового вероятностного отклонения) неуправляемых авиационных средств поражения достигло предела. Однако в ходе ряда НИР, проведенных в интересах МО СССР, удалось доказать обратное. Строго говоря, теоретические проработки по, так сказать, нетрадиционным способам повышения точностных характеристик бортовых комплексов начались в СССР минимум на десять лет раньше. Повышение точности навигационных комплексов и систем достигалось, прежде всего, путем повышения точности датчиков первичной информации - гироскопов, акселерометров и др.

Но информация о ряде параметров полета, например, о скорости и высоте, поступает и от других систем - радиовысотомера, допплеровского измерителя скорости и сноса, системы воздушных сигналов. Наконец, от спутниковой навигационной (ошибочно считать GPS первой такой системой) - спутники для навигации использовались в США и СССР задолго до появления GPS. Был разработан и новый метод навигации - по заранее составленной матрице высот. Обработка «средненьких» сигналов от различных систем позволяла получить на выходе данные очень высокой точности. Теоретические работы в области подобных систем продвинулись настолько, что в первой половине 80-х годов даже студентам МАИ начали читать курс корреляционно-экстремальных навигационных систем (КЭНС). Справедливости ради, стоит отметить, что упор делался на точность навигации, а не на точность бомбометания. Правда, новые способы навигации (и боевого применения) могли быть реализованы на практике только при наличии высокопроизводительных процессоров, способных выполнять обработку больших объемов информации в реальном масштабе времени. Увы, как говорилось в те годы: «советская микросхема - самая большая микросхема в мире!». А известные события рубежа 80-90-х годов едва вообще не поставили крест на отечественной оборонке.

Некоторое отрезвление в верхах наступило к середине 90-х годов, когда выяснились ограниченные возможности лучшего отечественного ударного самолета фронтовой авиации - Су-24М в части поражения точечных целей. ВВС в 1996 г. объявили конкурс на модернизацию самолета. Обычно фаворитом в такого рода конкурсах изначально выступает головной разработчик, но стоимость модернизации, предложенной «сухими», оказалась для ВВС неподъемной. Тогда Главком ВВС генерал армии П.С. Дейнекин отдал распоряжение найти альтернативный вариант.

Таким вариантом стало предложение малого научно-технического предприятия «ГЕФЕСТ и Т», созданного в 1992 г. рядом специалистов оборонной промышленности, в том числе принимавших участие в программе «Буран». Предприятие специализировалось на выполнении небольших заказов, НИОКР в области авиации и авиационного вооружения. «Внешнего эффекта» предложенный «Гефестом» вариант модернизации, а точнее - доработки, был лишен начисто. Облик самолета и даже оборудование кабины не менялись. Замене подлежали лишь блоки ПрНК, причем новые блоки выполнялись в меньшей размерности, но с теми же самыми посадочными местами и разъемами, что позволяло выполнять доработку самолетов в строевых частях силами ТЭЧ. Финансирование программы выполнялось в сравнительно ограниченном объеме, несопоставимым с доходами головного разработчика, занятого в тот период экспортом авиационной техники и амбициозными проектами необычных самолетов, а потому «Сухие» в «Гефесте» конкурента не увидели. Первое время программа ОКР фактически являлась совместной: в ней принимали участие «Гефест» и фирма «Су».

Отработка нового бортового оборудования велась на базе ЦБП и ПЛС в Липецке с 1998 г., что также было необычно. Традиционно новая техника проходила сначала испытания в Ахтубинске. Вариант с Липецком возник не от хорошей жизни - разработчик просто не располагал средствами на натурное моделирование. Самолеты Су-24M из боевого состава Липецкого авиацентра не выводились (новых самолетов, естественно, никто не предоставил).

Новый борт прошел несколько итераций. Изначально в параллель с БЦВМ «Орбита-10» подключался новый блок обработки и формирования информации. На этом этапе проводилась проверка правильности построения алгоритмов обработки данных. Следующим шагом стало исключение из контура системы штатной БЦВМ, в дальнейшем глубина модернизации БРЭО увеличилась. В ходе испытаний не только совершенствовалось программное обеспечение, но приходилось выполнять, казалось бы, не связанные с темой задания. В частности, уточнили баллистику бомб. Снятие баллистических характеристик проводилось на равнинных полигонах, а экипажи из Липецка работали не только на равнине, но и по горному полигону, где бомбы ложились кучно, но с перелетом от цели иная баллистика в разряженной атмосфере. Поскольку денег на подобные исследования выделено не было, то работу совместили с выполнением Липецким авиацентром учебно-боевых заданий, в том числе и исследовательских ЛТУ.

Генеральный директор ЗАО «ГЕФЕСТи Т» А.Н. Панин рассказывает о подсистеме СВП-24

Экспозиция ЗАО «ГЕФЕСТи Т» на авиасалоне «МАКС-2009»

Окончательно структура новой подсистемы СВП-24 (специализированная вычислительная подсистема) для самолета Су-24М сформировалась в 2000 г. при непосредственном участии специалистов Липецкого авиацентра. Тогда же было принято решение о проведении специальных совместных испытаний модернизированных самолетов Су-24М (МК) с СВП-24. Однако раньше произошли события, едва не поставившие под вопрос всю программу, точнее ее выполнение силами «ГЕФЕСТ и Т».

В 1999 г. интерес к модернизации Су-24МК проявили ВВС Алжира. Под Алжир проходил испытания Су-24М с неполным комплексом СВП-24, так как здесь главным подрядчиком выступил уже разработчик самолета. Результаты испытаний более чем удовлетворили ВВС Алжира. С 2001 г. началась эксплуатация доработанных Су-24МК в ВВС этой страны. Алжир получил самолеты с новой версией ПО, поэтому эксплуатацию сопровождали представители «ГЕФЕСТ и Т». Алжирский заказ стимулировал интерес ОКБ Сухого к модернизации Су-24М - начались работы по новой ОКР, которая привела к появлению G/-24M2. Модернизация свелась к обновлению бортового радиоэлектронного оборудования (не без использования наработок «ГЕФЕСТ и Т», хотя ВВС настаивали на использовании СВП-24 в полном объеме). Политические усилия привели к тому, что в 2002 г. финанси-рование варианта доработки, предложенного «ГЕФЕСТ и Т», прекратили. Самолет Су-24M2 же получил хороший PR, хотя добиться запланированного повышения его боевой эффективности не удалось.

Невзирая на прекращение государственного финансирования, отработка Су-24М «Гефест» (так самолет называют в войсках) продолжалась. «Матчасть» принимала участие в исследовательских ЛТУ и постепенно получала «широкую известность в узких кругах».

В 2004 и 2005 гг. «гефесты» блестяще отработали на учениях стран СНГ «Рубеж», в то время как дела конкурента шли отнюдь не блестяще. По результатам учений 2004 г. (и более ранних) ВВС провели анализ Су-24М с СВП-24 в опытной эксплуатации, а в начале 2005 г. оборудование СВП-24 рекомендовали к принятию на снабжение ВВС РФ. В декабре 2005 г. появился утвержденный Главкомом ВВС Акт, в котором говорилось о невозможности начала эксплуатации в ближайшее время модернизированных самолетов Су-24М2 и рекомендовалось доработать 4-5 самолетов Су-24М СВП-24. Министр обороны ОБ. Иванов публично заявил о модернизации Су-24М по варианту «Гефеста», однако в конце 2005 г. был заключен контракт на модернизацию порядка 30 самолетов в вариант Су-24М2.

Очередным рубежом в затянувшейся истории Су-24М «Гефест» стал 2008 г. - в октябре систему СВП-24 официально приняли на вооружение ВС РФ. Зеленый свет? «Российским вооруженным силам на период реформирования достаточно 14 самолетов», - это цитата.

Самолеты поступили в строевой полк, где ими очень довольны.

Приведем некоторые данные по модернизации Су-24М.

В состав Комплекса бортового оборудования входят:

- устройство ввода-вывода с программным обеспечением УВВ-МП, блоки которого установлены в стойке СП-24 вместо стойки БНА-24 штатного УВВ «Бином-АТ»;

- блок преобразования и обработки радиолокационного изображения РВБ-Т, работающий совместно с радиолокатором РПО;

- блок индикации телевизионный ОР4-ТМ, установленный в кабине вместо индикатора ОР4-ТО из состава РПО;

- твердотельный бортовой накопитель (эксплуатационный регистратор) ТБН-К-2, установленный вместо штатных магнитных регистраторов МЛП-14 для регистрации потоков информации от КБО СВП-24, системы регистрации «Тестер-УЗ» и БКО «Карпаты» в едином масштабе времени;

- коллиматорный авиационный индикатор КАИ-24П и блок БФИ, блок индикации КАИ-24П установлен в кабине вместо оптического визира ППВ и формирует совмещенное изображение от РПО, ЛТПС (ГСН высокоточного оружия с телевизионным наведением) и электронной карты местности;

Су-24М с СВП-24 но аэродроме Липецкого Авиацентра

- специализированная радионавигационная система с блоками СРНС-24 и антенны, блок СРНС установлен на посадочное место регистратора МЛП-14-3, антенна установлена на гаргроте;

- мультиплексный канал информационного обмена МКИО между модернизированными устройствами и блоками бортового оборудования.

В состав Наземного комплекса подготовки и контроля полетных заданий (НКПиК) входят:

- автоматизированная система эксплуатационного контроля АСЭК-24;

- автоматизированная система подготовки полетных данных АСППД-24.

Установка информационно-прицельных индикаторов вместе с созданием системы объединенной индикации значительно упростила работу экипажа и расширила возможности маневрирования самолета при поиске и атаке наземных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, а также в условиях постановки радиопомех. Летчик получил возможность видеть показания пилотажно-навигационных приборов на отражателе прицела с одновременным выполнением прицеливания в режиме ИЛС при визуальном поиске цели, не перенося взгляд в кабину самолета, что существенно повышает безопасность полета на малых высотах и в гористой местности. В режимах индикации РПО и ЛТПС (ГСН) летчик впервые получил возможность наблюдать радиолокационное или телевизионное изображение местности и целей, в том числе на фоне электронной карты, что позволяет осуществлять прицеливание или контроль качества прицеливания штурманом вне визуальной видимости цели. Нанесение тактической обстановки на фоне электронной карты местности значительно облегчает работу штурмана при поиске и опознавании заданной цели. Привязка по высоте и цели на большой дальности позволяет летчику выполнять противоракетное маневрирование по высоте и направлению вплоть до сброса бомб. В случае отсутствия радиолокационного изображения от РПО обеспечивается возможность прицеливания с заданной точностью по целям на электронной карте местности.

Продолжительность модернизации одного самолета Су-24M под установку бортового оборудования СВП-24, развертывание модулей АСЭК-24 и АСППД-24 составляет 10-14 дней. Доработка звена самолетов Су-24М (МК) может быть выполнена за 20 - 25 дней при организации работ параллельно на нескольких самолетах комплексной бригадой из трех-пяти специалистов разработчика и десяти специалистов ТЭЧ. Комплект модернизированных средств наземного обслуживания обеспечивает эксплуатацию штатных и модернизированных самолетов. Масса бортового оборудования самолета уменьшается на 127 кг, объем бортового оборудования уменьшается на 179 дм3, потребляемая мощность снижается на 1000 ВА, новое оборудование не требует охлаждения обдувом.

ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» разработало и поставляет для доработки самолета Специализированную вычислительную подсистему СВП-24 в составе Комплекса бортового оборудования (КБО СВП-24) и Наземного комплекса подготовки и контроля полетных заданий.

Опыт эксплуатации самолетов показал, что боевые возможности Су-24М, оборудованных СВП-24, повышены в сравнении с Су-24М более, чем в 3 раза за счет повышения дальности обнаружения и опознавания целей, улучшения точностных характеристик, увеличения суточной боевой напряженности. Реализована возможность автоматизированного управления ударной авиацией в интересах общевойскового командира в реальном масштабе времени при непосредственном взаимодействии с сухопутным подразделением, разработаны и внедрены новые тактические приемы.

На практике вышеизложенное означает переход Су-24М в новое качество. Стало возможным реально перенацеливать самолет в воздухе. В принципе, данное качество в той или иной мере присуще любому авиационному ударному комплексу. На практике любой бомбардировщик подобен снаряду. Заранее отработан и введен в ПрНК маршрут, согласованный с «дружественной» ПВО, экипаж прошел тренаж для выполнения конкретной задачи, удар наносится с отработанных в ходе учебно-боевой подготовки «шаблонных» маневров. В условиях быстроменяющейся обстановки подобные удары зачастую приходятся по пустому месту, тем более, что даже в «известном месте» далеко не всегда находится реальная цель.

Комплекс разработки «ГЕФЕСТ и Т» обеспечивает перенацеливание самолетов непосредственно в полете - на экране на фоне цифровой карты местности просто высвечивается новая марка цели, причем такую марку способен поставить не только старший авиационный начальник, но и командир подразделения сухопутных войск. Сама атака выполняется со «свободного маневрирования», то есть понятие «боевой курс», на котором летчик ведет самолет «по ниточке» под огнем средств ПВО, исключен. На учениях «Рубеж-2004» бомбометание по цели выполнялось тремя Су-24М с СВП-24. Как такового выхода на боевой курс не было - три самолета перед атакой разомкнулись, а бомбометание выполняли с разных высот и курсовых углов, при этом все сброшенные бомбы легли точно в цель, которая легко наблюдалась визуально. Министр обороны Казахстана летчик-снайпер, генерал армии М.К. Аптынбаев наблюдая роспуск бомбардировщиков перед атакой, очень сильно удивился, впервые увидев нанесение группового удара со свободного маневра.

Границы зоны «свободного маневрирования» летчик наблюдает визуально на коллиматорном индикаторе КАИ-24П; разработчик гарантирует заданную точность бомбометания при маневрировании с креном в пределах летно-технических характеристик самолета.

Боевой порядок бомбардировщиков Су-24М с СВП-24 и истребителей Су-27, которые несут бомбовую нагрузку

За счет использования специальных тактических приемов, например бомбометания с кабрирования в развороте, стало возможным бомбометание без входа в зону объектовой ПВО. Су-24М с СВП-24 способен использоваться как лидиров-щик немодернизированных Су-24 или даже истребителей; в этом случае ведомые выполняют сброс бомб одновременно с ведущим самолетом. Использование в одном боевом порядке бомбардировщиков и истребителей позволяет одновременно нарастить силу удара по наземной цели (за счет подвески бомб на истребители) и прикрыть бомбардировщики от возможных атак самолетов противника. СВП-24, в отличие от исходного комплекса или комплекса самолета Су-24М2, допускает использование в одном боевом вылете боеприпасов с разными баллистическими характеристиками. По точности самолетовождения комплекс Су-24M с СВП-24 в отечественной фронтовой авиации не имеет себе равных. Днем и ночью, в СМУ и ПМУ экипаж способен выполнять полет на малых высотах с огибанием рельефа местности. Дополнительный плюс комплекса - он гарантирует заход на посадку на аэродромы, не оборудованные средствами РТО. Даже в мирное время, при наших географических пространствах, где часть аэродромов обслуживается лишь маленькими комендатурами, данное качество «Гефеста» более чем востребовано. Только за одну возможность посадки на аэродром в сложных метеоусловиях с отказавшим РТО, стоит сказать спасибо компании «ГЕФЕСТ и Т».

Высокая точность навигации обеспечена использованием КЭНС, спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS, информацией от радиолокатора. Особо стоит отметить, что в ходе модернизации не менялись датчики первичной информации -те самые гироскопы и акселерометры, а также радиолокаторы и другие системы. Другими словами, создан «временной резерв» для создания и отработки промышленностью действительно новой Российской авионики. За счет изменения преобразования сигнала от РЛС в телевизионный формат стало возможным накладывать на экране радиолокационную «картинку» на цифровую карту местности, что облегчает работу штурмана.

Модернизация затронула не только самолет. Замена БЦВМ «Орбита-10» обернулась, возможно, первым реальным шагом в направлении реализации концепции, известной на Западе как «цифровое поле боя» - когда все участники сражения обмениваются информацией в реальном масштабе времени. Электронная карта местности, тактические условные знаки, унифицированы с используемыми в сухопутных войсках. Удалось организовать радиообмен между пользователями различных родов войск в режиме частотной радиотелеграфии на единых частотах. Криптографический канал связи обладает высокой помехоустойчивостью. Перенацеливание «гефестов» в воздухе по командам с КП сухопутных войск неоднократно демонстрировалось в ходе учений.

Наземная часть комплекса позволяет эксплуатировать самолет «по состоянию». Так, бортовой накопитель ТБН-К-2 записывает синхронно по 4 каналам всю текущую информацию о работе бортовых систем. Более того, зафиксированная накопителем информация дает полную картину действий экипажа в полете, то есть позволяет от полета к полету отслеживать реальный уровень подготовки экипажа. Заключение по техническому состоянию самолета и действиях экипажа выдается через 15 минут после посадки. Данные от накопителя вводятся в автоматизированную систему эксплуатационного контроля АСЭК-24, благодаря чему в любой момент практически одним нажатием кнопки можно узнать реальное состояние парка самолетов Су-24М с СВП-24 и натренированность их экипажей.

Автоматизированная система подготовки полетных данных АСППД-24 в 4-5 раз сокращает время выполнения штурманских расчетов, значительно повышает эффективность выполнения оперативно-тактических расчетов вплоть до оптимизации боевой нагрузки, прокладки маршрутов, преодоления средств ПВО противника.

В ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» не ограничились модернизацией Су-24М. В 2005 г. выполнял полеты доработанный системой, близкой СВП-24, вертолет Ка-50. Боевая эффективность доработанной «Акулы» увеличилась в 2,5 раза, однако по политическим причинам, развития данная тема не получила. Готовы варианты модернизации самолетов Су-25, МиГ-27, L-39, А-50 и Ту-22МЗ. Реально «в работе» в настоящее время находится только один Ту-22МЗ.

Проблема в «умах». Принято считать новым, прежде всего, «железо» - планер с двигателем. Новый самолет - это звучит! Между тем, в ряде боевых авиационных комплексов стоимость бортового оборудования доходит до 70% от стоимости всего «изделия». На Западе главными подрядчиками при создании спецтехники, таких как самолеты радиоразведки, подавления ПВО, РЭБ, ДРЛОиУ, уже давно являются электронные фирмы, например IBM. У нас по-прежнему «весь пирог» забирает головной разработчик, а «смежникам» достаются (не всегда!) лишь не самые толстые куски пирога.

Результат отлично иллюстрирует графическое сравнение допустимых эксплуатационных диапазонов самолета и допустимой области применения оружия. Самолет обладает великолепными летными данными в широком эксплуатационном диапазоне, а использовать оружие способен только с ограниченных режимов! Специалистам «ГЕФЕСТ и Т» удалось максимально приблизить область применения оружия к допустимому эксплуатационному диапазону самолета - отсюда возможность бомбометания со «свободного маневрирования». Разработчик «со стороны», в данном случае «ГЕФЕСТ и Т», способен комплексно подойти к модернизации бортового оборудования и наземных систем, унифицировав летательные аппараты различных фирм, что в ином случае вряд ли возможно, по крайней мере, в отечественных условиях.

Немаловажный фактор в пользу привлечения «третьей силы» - возможность проведения реальных конкурсов, сокращение «нецелевого использования средств». Кстати, о последнем: на совещании по вопросу модернизации оборонной промышленности 5 апреля 2010 г. премьер-министр В.В. Путин отметил, что «мы не всегда получаем ту отдачу, которую ожидали… деньги, тратятся, а результат нулевой».

Статья может показаться панегириком «ГЕФЕСТ и Т». Это не так. Не дело журналиста, даже с техническим образованием, давать оценки военной технике, в таких оценках даже испытатели порой «блуждают» в раздумьях чему отдать предпочтение. Автор неоднократно говорил на тему «Гефеста» с летчиками и штурманами С/-24М. Редкий довольно случай - отзывы были исключительно положительными, причем штурманы хвалили самолет на свой лад, летчики - на свой. Выше говорилось о трудозатратах на доработку самолета, но ведь экипажи тоже следует готовить. Так вот, по отзывам летного состава, освоившего самолет Су-24М, для освоения Су-24М с СВП-24, в зависимости от уровня подготовки, достаточно выполнить один - три полета.

В случае реализации сказанных в 2004 г. слов Министра обороны С.Б. Иванова, в настоящее время ВВС России вполне могли иметь несколько десятков бомбардировщиков, сопоставимых по боевой эффективности с лучшими западными ударными самолетами поколения 4+. Кстати, на учениях «Запад-2009» некоторые зарубежные специалисты в возможности модернизации существующего бортового оборудования самолетов Су-24М и Ту-22МЗ, так и не поверили. Осенью 2009 г. еженедельник «Джейнс Дифенс Уикли» сообщил о появлении на вооружении ВВС России новых высокоточных управляемых боеприпасов со спутниковым наведением. Поводом послужили спутниковые снимки полигона в Белоруссии, по которому в ходе учений отработали «железными» бомбами Су-24М и Ту-22МЗ, оборудованные СВП-24, а иностранные специалисты посчитали, что наши самолеты применяли управляемые боеприпасы.

Использование СВП-24 также позволяет повысить точность применения управляемого оружия, особенно - с инерциальным наведением на начальном и среднем участках траектории, так как точность работы инерциальной системы сильно зависит от точности «выставки» исходных координат и параметров движения носителя в момент пуска. К слову, ракета Р-33 истребителя МиГ-31 имеет инерциальное наведение на начальном участке траектории.

Широкий круг читателей и слушателей других средств массовой информации давно уже знаком с работами ЗАО «ГЕФЕСТ и Т», в том числе по итогам учений серий «Рубеж», «Боевое содружество», «Щит Союза», «Запад» и др., показам техники с боевым применением в Нижнем Тагиле, где участвовали самолеты Су-24М с СВП-24.

А где же себя проявили с лучшей стороны самолеты Су-24М2? Это остается «секретом».

Самой лучшей оценкой техники, поступающей на вооружение войск, является оценка их пользователей: отзывы летчиков, штурманов, инженеров и техников, которым по команде ставится учебно-боевая (боевая) задача, и они, используя новую технологию, заложенную в интеллект оружия, достигают высоких результатов.

Пример ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» демонстрирует способность России самостоятельно, без иностранной помощи, не только выполнять НИОКР на уровне «чуть выше» мирового, но и реализовать такие наработки в войсках. Пример показателен еще и тем, что на передовые рубежи вышли отнюдь не «киты» оборонки, а сравнительно небольшие фирмы. «ГЕФЕСТ и Т» - не единственное предприятие, добившееся прорывного успеха. Премьер-министр В.В. Путин на недавно проведенном совещании ОПК потребовал бережно относиться к наработкам, востребованным в войсках. Так может БЛА, на разработку которых по официальным данным впустую потрачены огромные средства, не там заказывали?

Понятно, что силами малых предприятий вряд ли возможно «поднять» большую программу, вроде перспективного авиационного комплекса, но вот «начинить» платформу новейшей аппаратурой они вполне способны, прежде всего, за счет нестандартных подходов к построению архитектуры бортовых систем, быстрой и качественной отработки комплексов. Взять, к примеру, те же тактические БЛА: самое сложное в них - «начинка», а не планер.

Использованы фото Алексея КУРАКИНА

РЕОРГАНИЗАЦИЯ АВИАЦИИ АРМИИ США

Лариса Мальцева, Светлана Липатова, Аркадий Карандаев

В феврале 2004 г. началась крупнейшая со времен окончания Второй мировой войны реорганизация авиации армии США в рамках программы Modular Force Conversion, предусматривающий переход сухопутных войск с дивизионной структуры на бригадную. Американская армия в «новом облике» должна быть способна вести боевые действия одновременно в нескольких регионах мира в составе международных военных контингентов.

На осень 2009 г. численность армии США составляла 1 081 000 солдат и офицеров, в том числе 525 000 в частях регулярной армии, 351 000 в Национальной гвардии и 250 000 в составе командования резерва армии США. Численность армейской авиации запланирована на 201 1 г. 27 800 в боевых частях и 26 900 - в резервных.

Основными боевыми единицами армейской авиации стали боевые авиационные бригады (Combat Aviation Brigade) и авиационные бригады театра военных действий (Theater Aviation Brigade). Боевая авиационная бригада формируется как многофункциональное соединение, способное обеспечивать действия четырех отдельных бригадных групп армии США. Для боевой авиационной бригады разработано четыре штатных конфигурации: тяжелая, средняя, легкая и экспедиционная. Экспедиционные бригады намечено придавать дивизиям Национальной гвардии. Каждая боевая авиационная бригада включает пять батальонов различного назначения. Главным отличием между боевыми бригадами четырех стандартных штатов служат разведывательные/ударные части. В составе тяжелой бригады разворачивается два ударных/разведывательных батальона, в составе средней -один ударный/разведывательный и один авиационный кавалерийский. В составе легкой бригады - две кавалерийские эскадрильи, в экспедиционной - один ударный/разведывательный батальон. Вместо второго ударного/разведывательного батальона в средней, легкой и экспедиционной бригадах формируется многоцелевой батальон обеспечения в составе трех рот с возможностью развертывания четвертой, санитарной, роты. В каждой бригаде также намечено иметь по одному авиационному батальону общего обеспечения в составе авиационной роты управления, тяжелой вертолетной роты и авиационной санитарной роты.

В составе армейской авиации формируется два командования театров военных действий, каждое такое командование получит по две авиационных бригады театра военных действий, вооруженных транспортными вертолетами и легкими самолетами. Согласно новому штату авиационного батальона бригады театра военных действий, количество санитарных рот доведено до двух - вертолеты и личный состав дополнительных санитарных рот переведены из Национальной гвардии и резерва армейской авиации. К сентябрю 2010 г. планируется перевооружить все санитарные роты вертолетами UH-60, вертолеты UH-1 будут сняты с вооружения санитарных рот.

Реорганизации подвергся также единственный в авиации армии США 160-й авиационный полк Сил специальных операций, который перевели с трех- на четырехбата-льонный штат. Согласно новому штату численность полка составит 3122 человека при 187 летательных аппаратов. Три батальона полка предназначены для выполнения транспортно-десантных задач; в двух таких батальонах имеется по две тяжелых вертолетных роты (16 вертолетов MH-47G) и одна штурмовая вертолетная рота (10 МН-60М), третий батальон состоит из трех тяжелых вертолетных рот. В состав четвертого батальона входят одна легкая ударная рота, одна легкая транспортная рота (вертолеты АН/ МН-6) и две штурмовые роты (30 вертолетов МН-60М).

В составе армейской авиации имеется также три полковых авиационных эскадрильи, две из которых подлежат переформированию в авиационные кавалерийские эскадрильи, а третья не претерпит изменений. В авиационную кавалерийскую эскадрилью войдет три разведывательных/ударных взвода (30 вертолетов OH-58D или 24 АН-64D) и один штурмовой взвод (восемь UH-60).

Реформу затронули пять разведывательных батальонов авиации армии США. В три из них намечено включить по одной разведроте (от 9 до 12 самолетов RC-12 «гуар-дрэйл») и по одной роте БЛА RQ-5 «Хантер». Два других батальона переформируются для выполнения специальных заданий. Батальон, дислоцированный в Южной Корее, будет состоять из двух самолетных рекогносцировочных рот, а в составе батальона, дислоцированного в США, войдет одна рота воздушной разведки.

Структурные изменения авиации армии США проводятся параллельно с обновлением парка летательных аппаратов. Прекращение в 2004 г. программы разведывательно-ударного вертолета RAH-66 «Команч» стимулировало развитие трех программ закупки новой техники: вооруженного разведывательного вертолета ARH (Armed Reconnaissance Helicopter), легкого многоцелевого вертолета (Light Utility Helicopter) и единого транспортного самолета JCA (Joint Cargo Aircraft). Кроме того, была принята программа модернизации боевых вертолетов AH-64D до уровня Block III, продолжается закупка новых транспортных вертолетов UH-60 и СН-47, боевых AH-64D, модернизация ранее построенных UH-60 и СН/МН-47.

Бюджет на 2008 финансовый год являлся частью пятилетнего до 2013 г. плана закупок авиационной техники для армейской авиации, согласно которому намечено закупить более 1200 новых вертолетов и самолетов, а также провести модернизацию 400 летательных аппаратов. С учетом вовлеченности США в «Глобальную войну с терроризмом», которую в настоящее время предпочитают именовать «длительные заморские операции» (Overseas Contingency Operations, ОСО) не исключена закупка летательных аппаратов дополнительно к запланированному количеству. В настоящее время на вооружении армейской авиации состоят вертолеты семи основных типов и самолеты восьми основных типов, БЛА четырех основных типов, а также большое количество нестандарти-зированных аппаратов. Текущая программа предусматривает сокращение номенклатуры типов авиационной техники.

Легкий многоцелевой вертолет UH-72A «Локота»

Вертолет MH-47D «Чинук» 160-го авиационного полка специального назначения

В июле 2005 г. армия США выбрала фирму Белл в качестве главного подрядчика по программе вертолета ARH, предназначенного для замены вертолета Белл OH-58D «Кайова Уорриор». Изначально планировалось закупить 368 вертолетов, но потом заказ увеличили до 512 вертолетов. Вертолет ARH-70 (фирменное обозначение модель 445) спроектирован на основе вертолета модель 407. Первый полет прототип ARH-70 выполнил в июле 2006 г., всего построено четыре прототипа. Четвертый прототип, собранный в феврале 2007 г. разбился в первом полете. Из-за технических проблем, обвального роста стоимости одного вертолета (с 8,56 до 14,48 млн. долл.) и задержек в реализации программы (поступление первых вертолетов в войска планировалось на 2009 г.) контракт с фирмой Белл в октябре 2008 г. был аннулирован. Ожидается, что армия США в ближайшее время объявит новый конкурс на вертолет ARH, причем требования к вертолету подверглись пересмотру.

Значительно более успешно, чем программа ARH, реализуется программа LUH. Вертолеты LUH предназначены для замены устаревших машин UH-1 и ОН-58. Победителем в конкурсе на вертолет ШН стал консорциум Еврокоптер с вертолетом UH-72A «Лакота», разработанном на основе гражданской модели ЕС145. Сборка вертолетов UH-72A ведется фирмой Америкэн Еврокоптер на заводе в Колумбу-се, шт. Миссисипи. Первый вертолет UH-72A передан авиации армии США в декабре 2006 г. Всего предполагается закупить 322 вертолета UH-72A «Лакота», 133 - для армии и 189 - для Национальной гвардии. В настоящее время подготовка экипажей для вертолетов UH-72A ведется фирмой Америкэн Еврокоптер, но в дальнейшем в Форт-Индиантоун, шт. Пенсильвания, намечено создать в составе Национальной гвардии специальный учебно-тренировочный центр.

Исходная программа модернизации 501 боевого вертолета АН-64А «Апач» в вариант AH-64D «Апач Лонгбоу» дополнена доработкой 120 вертолетов до уровня AH-64D Block II и закупкой 52 новых вертолетов AH-64D Block II. Интересно, что закупка 52 новых вертолетов обоснована «восполнением боевых потерь», что дает представление о количестве списанных из-за боевых повреждений вертолетов «Апач». В конце 2010 г. промышленность должна полностью перейти на производство вертолетов AH-64D Block III, начало поставок которых в войска намечено на конец 2011 г. Вертолет AH-64D Block III выполнил первый полет в июне 2008 г. Вертолет AH-64D Block III отличается доработанным главным редуктором, двигателями T700-GE-701 D, несущим винтом с лопастями из КМ, усовершенствованным навигационным и прицельным оборудованием и новыми системами радиосвязи.

До поступления в войска вертолетов ARH Армия США планировала поддерживать в эксплуатации 96 вертолетов АН-64А и 634 AH-64D, однако из-за задержки с реализацией программы ARH принято решение о модернизации в «Лонгбоу Апач» всех АН-64А. В 2013 г. предполагается иметь на вооружении 718 вертолетов AH-64D, в том числе 209 Block I, 435 Block II и 74 Block III. В перспективе намечено все вертолеты довести до уровня Block III.

С целью повышения требований к подготовке летчиков армии США с 2010 г. потребуется дополнительно 90 учебно-тренировочных вертолетов. Вероятно, в статус учебных переведут часть снимаемых с вооружения ОН-58А/С.

Замена разведывательных вертолетов OH-58D «Кайова Уорриер» вертолетами ARH-70 должна была начаться в 2009 г., но из-за аннулирования программы принято решение о проведении очередной модернизации OH-58D, одной из целей которой является продление ресурса до 2020 г. В ходе модернизации предусмотрено обновление приборного оборудования кабины, усиление бронирования, обновление состава вооружение и приведение к единому стандарту бортового комплекса обороны. Также запланирована установка вместо надвтулочной обзорно-прицельной системы платформы с датчиками первичной информации AN/ AAS-53 Common Sensor Payload, разработанной по программе ARH. Не исключена доработка в вариант OH-58D вертолетов ОН-58А/С.

Вертолет UH-60L «Блэк Хок» в Ираке

Вертолеты Ми-8 и UH-1 «Ирокез» авиации армии США

Разработка усовершенствованного транспортного вертолета (ICH, Improved cargo Helicopter) CH-47F началась в 1999 г., выкатка первой серийной машины была запланирована на июнь 2006 г. Изначальный план предполагал закупку 452 транспортных вертолетов CH-47F и 61 вертолета MH-47G для Сил специальных операций. В процессе работ приоритет сместился в пользу варианта специального назначения - первый MH-47G заказчик получил в январе 2005 г. В марте 2007 г. первое подразделение вертолетов MH-47G из 160-го полка было переброшена в Афганистан. Однако первые вертолеты MH-47G не являлись вновь построенными - в МН-47G модернизировали CH-47D и МН-47Е; всего до конца 201 1 г. модернизацию пройдут 35 CH-47D и 17 МН-47Е. Первый вновь построенный CH-47F поступил в Форт-Ракер, где находится Центр боевого применения армейской авиации США, в ноябре 2007 г. В июне 2008 г. вертолеты CH-47F 4-й боевой авиационной бригады были направлены в Ирак. Производственная программа предполагает модернизацию в вариант CH-47F 262 ранее построенных машин и постройку 190 новых вертолетов, последний из которых намечено передать заказчику в 2019 г. По состоянию на конец 2009 г. вертолетами CH-47F вооружено пять авиационных рот.

Поставки новейшей модели вертолета «Блэк Хок» - UH-60M - начались в июле 2006 г., состояние боеготовности первое подразделение таких машин (4-я рота 101-го батальона 101-й воздушно-десантной дивизии) достигло в июне 2008 г. Поставки санитарно-эвакуационных вертолетов НН-60М начались в августе 2008 г. До 2013 г. армия США намерена закупить 399 новых вертолетов UH-60M, а общее количество состоящих на вооружении вертолетов «Блэк Хок» составит 1235 единиц, включая 303 НН-60М и 72 МН-60М.

Прототип МН-60М выполнил первый полет в апреле 2007 г., поступление вертолетов на вооружение 160-го полка намечено на 2010 г. МН-60М разработан на основе UH-60M Block I, вертолет способен перевозить полезную нагрузку большей массы, на нем установлены двигатели YT706-GE-700. МН-60М предназначен для замены вертолетов МН-60К и MH-60L.

UH-60M стал первым вертолетом армейской авиации США с электродистанционной системой управления, первый полет UH-60M выполнил в августе 2008 г. Приборное оборудование вертолета выполнено по принципу «стеклянной кабины» на основе пяти дисплеев и унифицировано с приборным оборудованием вертолета MH-47G; двигатели T700-GE-701E оборудованы цифровой системой управления. Начат малосерийный выпуск вертолетов UH-60M, поступление в войска намечено на 201 1 г. Помимо закупки UH-60M, армия США намерена модернизировать вертолеты «Блэк Хок» как часть программы UH-60A-to-A Recapitalization с целью продления на 10 лет календарного ресурса. Также начата модернизация вертолетов UH-60A до уровня UH-60L Block 30. Последний стандартный UH-60A намечено снять с вооружения в 2023 г., после чего на вооружении останется 1931 вертолет «Блэк Хок» - 696 UH-60L и 1235 UH-60M.

В июле 2006 г. 160-й полк специального назначения получил 51-й и последний вертолет МН-6М «Литтл Бёрд», способный использоваться как легкий ударный и легкий десантно-штурмовой. Приборное оборудование кабины вертолета МН-6М выполнено таким же, как на MH-47G и МН-60М, но вместо пяти дисплеев установлено два.

Самым необычным подразделением армейской авиации США является сформированный в апреле 2007 г. 3-й батальон 210-авиаци-онного полка. Фактически тогда было «легализовано» использование армией СШО вертолетов советского производства. Впервые публично задачи батальона были обнародованы в январе 2009 г. По официальной версии на базе батальона ведется подготовка экипажей из дружественных США стран, использующих советскую и российскую вертолетную технику, прежде всего - экипажей вооруженных сил и МВД Афганистана. Точный состав вертолетного парка батальона неизвестен, но в разное время на вооружении состояло два вертолета Ми-2, несколько Ми-8/17, три Ми-24, а также три самолета Ан-2. До 2007 г. эти вертолеты и самолеты советского производства принадлежали Силам специальных операций ВВС США. С 2007 по 2009 г.г. на базе батальона прошло подготовку более 200 летчиков из разных стран мира. В первой половине 2009 г. капитальный ремонт и модернизацию в США прошли пять вертолетов Ми-17, а общий парк вертолетов Ми-8 в 3-м батальоне был доведен до восьми, однако в конце 2009 г. на уровне правительства США было принято решение о передаче одного вертолета в долговременную аренду Пакистану. В сентябре 2009 г. на базе батальона введен в эксплуатацию динамический тренажер вертолета Ми-17.

C-27J "Спартан"

С-23 "Шерпа"

БПЛА MQ-1С «Скай Уорриер»

Вертолеты AH-64D «Апач Лонгбоу»

На вооружении армейской авиации состоит более 250 самолетов, предназначенных для срочной перевозки людей и грузов, а также ведения радиоэлектронной разведки. Весь парк подлежит обновлению и модернизации.

Основным транспортным самолетом армейской авиации на протяжении нескольких десятилетий являлся Шорт С-23С «Шерпа». Для замены С-23С закупаются самолеты C-27J «Спартан», сборка которых налажена итальянской фирмой Аления на заводе в шт. Техас, ранее принадлежавшем фирме Вако. Первый из 50 запланированных к закупке (твердый заказ пока выдан на 13 самолетов) самолетов C-27J заказчик получил в октябре 2008 г. дальнейшая судьба программы закупок самолетов «Спартан» не совсем ясна, так как ожидается, что в 2010 г. будет принято решение о передаче всех двухмоторных транспортных самолетов из армейской авиации в ВВС.

Доминирующим типом в самолетном парке армейской авиации является С-12 «Кинг Эйр» - на вооружении находится более 100 таких самолетов. В перспективе намечено привести самолеты C-12F и C-12D к единому стандарту C-12U. Более половины состоящих на вооружении C-12R пройдут модернизацию в вариант C-12V. Модернизация затрагивает приборное оборудование кабины и монтаж систем бортового комплекса обороны. Самолеты семейства «Кинг Эйр» используются, прежде всего, для ведения специализированных видов разведки. Хотя разведывательное оборудование выполнено взаимозаменяемым, в большинстве случаев при замене того или иного комплекта требуется доработка планера. В апреле 2009 г. армия США закупила у гражданских организаций 11 самолетов «Кинг Эйр 300», на самолеты будет установлена средневысотная разведывательная система MARSS-II, после чего машины перебросят в Афганистан.

Модернизация самолетов С-26 «Метролайнер», также как модернизация «Кинг Эйр», связана в первую очередь с обновлением приборного оборудования кабин. Первый модернизированный С-26Е поступил в войска в июле 2007 г.

В отдаленной перспективе намечена замена самолетов С-12 и С-26 116 самолетами FUA (Future Utility Aircraft, будущий многоцелевой самолет). Существовавший план замены самолетов RC-12 и ЕО-5С единой платформой - ACS, Aerial Common Sensor аннулирован в 2006 г., взамен принята программа модернизации маловысотных разведчиков ЕО-5С и RC-12. Самолеты RC-12K/N/P/Q намечено привести к единому стандарту, который изначально обозначался RC-12N-1, а теперь принято обозначение RC-12S. Первый полет RC-1 2S с комплектом штатного оборудования был запланирован на конец 2009 г., поставка первых семи самолетов в войска - на июнь 2010 г. До 2013 г. армия намерена получить 33 самолета данной модификации.

Армия США является крупнейшим в мире эксплуатантом беспилотных летательных аппаратов. В перспективе предполагается повысить эффективность разведывательного использования БЛА и придать им ударные функции. Модернизация сфокусирована на совершенствовании БЛА RQ-7 «Шэдоу» и разработке разведывательно-ударного БЛА с увеличенной продолжительностью полета, предназначенного для замены БЛА RQ/MQ-5 «Хантер». Для замены БЛА «Хантер» в августе 2005 г. была выбрана система MQ-1C «Скай Уорриер», разработанная на основе БЛА ВВС США MQ-1 «Предэйтор». БЛА MQ-1C «Скай Уорриер» намечено использовать на уровне дивизии, с 2009 г. в состав каждой боевой авиационной бригады планируется включать по роте таких БЛА, оснащенных разведывательной аппаратурой и способных наносить удары по наземным целям. Армия рассматривает возможность принятия на вооружения разрабатываемого для ВМС тактического винтокрылого БЛА MQ-88 «Файр Скаут», но его формальные испытания отложены до 2011 г.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЕВРОФАЙТЕР EF2000 «ТАЙФУН»

Продолжение. Начало в «АиК» №3-4/2010 г.

Самолет «Тайфун» Т. 1А ВВС Великобритании

ЧАСТЬ 3

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

В качестве головного заказчика истребителей «Тайфун» (а также истребителей-бомбардировщиков «Торнадо») в Мюнхене было образовано агентство NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency). Ранее в НАТО существовали два агентства (NAMMA и NEFMA), которые руководили программами MRCA (самолет «Торнадо») и EFA. Поскольку истребитель создавался четырьмя странами, то для серийного производства в каждой стране образовали сборочную линию. Ответственность фирм была распределена следующим образом:

фирма «БАЕ Системз» - передняя и хвостовая части фюзеляжа, ПГО, фонарь кабины экипажа, гар-грот, вертикальное оперение, внутренние секции флаперонов (завод в Семлсбери)

отделение «EADS Дойчланд» -центральная часть фюзеляжа;

отделение «EADS CASA» - правая консоль крыла, предкрылки;

фирма «Аления Аэронаутика» -левая консоль крыла, внешние секции флаперонов, детали хвостовой секции фюзеляжа.

Поставщиками являются 48 фирм из Великобритании («Аэроквип Аэроспейс», «Чемринг», «Кобхэм Флайт Рефьюэллинг», «Данлоп», «Хайматик Инжиниринг», Мартин-Бейкер», «Меггитт Аэроспейс», «Смите», «Ультра Электронике» и др.), 32 фирмы из Германии («Аутоф-люг», «Диль Авионик», «Электро Металл», «Геклер унд Кох», «Либ-херр Аэроспейс», «Лич», «Литеф», «Норд Микро», «Родэ унд Шварц», «Ситек», «Телдикс» и др.), 22 - из Италии («Элеттроника Астер», «Фи-мак», «Галилео Авионика», «Лоджик», «Маркони Селениа», «Новурания», «Секундо Мона», «Сирио Панел Маркони Системз» и др.) и 13 - из Испании («Беру Микроэлектроника», CESA, «Фибертекник», «Индра Системас», «Технобит», «Парафлай» и др.). Кроме них в программе поставок комплектующих задействованы фирмы «Гамильтон Сандстренд» (США), «Мишлен» и «Талес Авионик» (Франция), а также «БААВАвионикс» (Швеция).

Процесс поставок деталей организован по методу JIT (Just-ln-Tme), что подразумевает поставку только тех деталей и узлов, которые нужны в данный момент времени. Это позволяет избежать затоваривания складов и снизить производственные затраты.

22 декабря 1997 г. в Бонне страны-участницы программы разработки истребителя EFA подписали на уровне министров обороны межправительственные меморандумы, предусматривающие финансирование серийного производства и послепродажного обслуживания. Официальное подписание серийного контракта между консорциумом «Еврофайтер», СП «Евроджет» и агентством NETMA состоялось 30 января 1999 г. Этим контрактом предусматривалась закупка 620 истребителей, включая 232 самолета для ВВС Великобритании, 180 - для ВВС Германии, 121 - для ВВС Италии и 87 - для ВВС Испании.

Во второй половине сентября 1998 г. было подписано «Приложение 2» к серийному контракту, в соответствии с которым открывалось финансирование производства первой партии истребителей («Транш 1») в количестве 148 единиц (96 одноместных самолетов и 52 двухместных) на сумму 8,8 млрд. долл. Все они должны быть построены в варианте перехватчика с ограниченными возможностями борьбы с наземными целями. Этим документом также охватывалось производство 363 двигателей ЕJ200. В дальнейшем объем партии «Транш 1» был пересмотрен, так как в нее включили истребители, заказанные Австрией. В настоящее время эта партия включает 157 истребителей: 44 - для Германии, 29 -Италии, 20 - Испании и 55 - Великобритании, 9 - для Австрии. Кроме того Австрия должна получить шесть самолетов, ранее находившихся на вооружении ВВС Германии.

С учетом распределения объемов работ, Великобритания получит 232 самолета (37,5% от общего выпуска), Германия - 180 (29%), Италия - 121 (19,5%) и Испания -87 (14%). Цифры в скобках практически эквивалентны долям финансового участия.

Для постройки истребителей фирмы построили самые современные в мире сборочные линии, оснастив их высокоэффективной автоматизированной производственной оснасткой. Сборочные линии находятся на заводах в Уортоне («БАЕ Системз»), Манхинге («EADS-Дойчланд»), Каселле (Аления) и Хе-тафе («EADS-CASA»).

Самолет «Тайфун» ВВС Гзрмании

Фирма «БАЕ Системз» ассигновала свыше 15 млн. фунтов стерлингов на переоборудования цежа № 302 на заводе в Уортоне под сборку истребителей «Тайфун». Для обеспечения высокого качества сборки цех оснащен лазерными системами автоматического контроля процесса стыковки секций фюзеляжа. Перед соединением каждая из трех секций фюзеляжа устанавливается в ложемент, положение которого контролируется компьютером. Лазерный луч направляется на небольшие зеркала, установленные на каждой секции, а компьютер получает информацию о положении лазерного «зайчика». После этого выдается команда на перемещение ложементов; оно происходит до тех пор, пока ложементы не займут необходимое положение для стыковки. После сборки фюзеляжа его перемещают на следующий участок для установки систем и оборудования. Затем начинается установка крыла, вертикального оперения, ПГО и двигателей. В дальнейшем осуществляется приемка самолета заказчиком, покраска и испытательные полеты (в среднем, каждый серийный истребитель выполняет три полета на заводском аэродроме).

Использование лазерного контроля позволяет добиться увязки деталей планера с высокой точностью, выдерживая требуемые внешние обводы и исключая увеличение сопротивления. В результате, как полагают специалисты, возможна экономия расхода топлива на одном самолете от 2% до 5% в Течение всего жизненного цикла.

Первый серийный истребитель

«Тайфун» IPA1 находился на линии окончательной сборки на заводе в Уортоне более года. На нем отрабатывался весь технологический процесс. В конце концов, удалось (начиная с 20-го серийного истребителя) сократить сборочный процесс до 16 недель. В дальнейшем время сборки постоянно уменьшалось. В настоящее время в Уортоне ежемесячно выпускается примерно по четыре истребителя; при наличии экспортных заказов темп производства можно увеличить.

В Германии центральная секция фюзеляжа изготавливается на заводе отделения концерна «EADS-Дойчланд» в Аугсбурге, а некоторые ее детали - на заводе в Бремене. Общая сборка производится на заводе в Манхинге. В Италии левая консоль крыла изготавливается на заводе в Фодже, а затем отправляется на сборочную линию на завод в г. Каселла. Правая консоль крыла производится в Испании на заводе отделения «EADS-CASA» в Ильескасе, а предкрылки - на заводе в Кадисе. Сборка истребителей осуществляется на заводе в Хетафе.

Наличие нескольких сборочных линий дает возможность добиться максимальной производственной гибкости. Компьютеризация процессов проектирования и производства позволяет легко создать новую сборочную линию в любой стране, если этого захочет экспортер.

К процессу производства истребителей подключились некоторые страны, считающиеся потенциальными покупателями. Например, между консорциумом «Еврофайтер» и ВВС Норвегии было заключено соглашение о сотрудничестве в изготовлении некоторых бортовых систем. В июне 2005 г. правительство Норвегии выделило дополнительно 12.5 млн. евро на новые производственные контракты. В Греции ведется изготовление ПТБ, а австралийская фирма «БАЕ Системз Острелиа» занимается разработкой КТБ и отдельных элементов ПО.

Для обеспечения высокой эффективности сборочного процесса была разработана особая схема доставки деталей и узлов самолета с одного завода на другой с помощью трейлеров. Первые детали конструкции самолета стали поступать на сборочные линии в конце 2000 г.

Партия «Транш 1» состоит из двух частей («Бэтч 1» и «Бэтч 2»). Часть «Бэтч 1» включает истребители, соответствующие исходным стандартам «Блок 1» и «Блок 1В/ 1С». Эти истребители предназначены для тренировочных целей. Они оснащены бортовой РЛС, пушкой и ПТБ. Могут нести УР класса воздух - воздух AIM-9L, AIM-120B и ASRAAM. Оборонительные системы на них отсутствуют.

Часть «Бэтч 2» включает в себя четыре стандарта: «Блок 2», «Бло-к 2И», «Блок 5» и «Блок 5А». В «Блок 2» входят истребители, достигшие начальной степени оперативной готовности. Они оборудованы средствами РЭП, системами предупреждения о ракетной атаке и системами сброса дипольных отражателей и тепловых ловушек. В состав вооружения введена УР класса воздух - воздух IRIS-T. Добавлены микроволновая система автоматической посадки и автопилот, установлена исходная версия системы речевого управления. На вооружение истребители стандарта «Блок 2» стали поступать в середине декабря 2004 г. Самолеты стандарта «Блок 2В» с полной номенклатурой ракет класса воздух - воздух принимаются на вооружение с середины декабря 2005 г.

Самолеты стандарта «Блок 5» соответствуют истребителям, достигшим полной степени оперативной готовности. Они оснащены полным комплектом оборудования системы DASS, системой PIRATE (кроме самолетов ВВС Германии), системой спутниковой навигации GPS и полной версией системы речевого управления. 15 февраля 2007 г. консорциум «Еврофайтер» объявил, что агентство NETMA сертифицировало истребитель стандарта «Блок 5».

Истребители стандарта «Блок 5» обладают ограниченными способностями выполнения ударных операций. В состав их вооружения включены КАБ с лазерным наведением «Пейвуэй» II и GBU-16, также подвесной контейнер LITENING с лазерным целеуказателем. Самолеты могут выполнять полеты во всем диапазоне летных режимов и маневрировать с перегрузкой 9. Предполагается, что все ранее поставленные самолеты партии «Транш 2» будут модернизированы в стандарт «Блок 5». Истребители стандарта «Блок 5А» представляют собой двухместные самолеты для ВВС Австрии.

Самолет «Тайфун» С. 16 ВВС Испании

Последний самолет партии «Транш 1» был поставлен 20 марта 2008 г. Им стал двухместный истребитель (GT015), предназначенный для ВВС Германии. Начиная с 2003 г. было поставлено 144 самолета (включая пять - для ВВС Австрии).

В середине декабря 2004 г. был подписан контракт на постройку серийной партии «Транш 2» в количестве 251 самолета (на сумму 17,6 млрд. долл.) и 519 двигателей. ВВС Великобритании получат 91 самолет, Германии - 79 (в это количество входят 15 истребителей, первоначально предназначавшихся для ВВС Австрии), Италии - 47 и Испании - 34. Эти самолеты будут обладать расширенными возможностями по уничтожению наземных и надводных целей. Партия «Транш 2» также состоит из двух частей «Бэтч 3» (стандарты «Блок 8», «Блок 8А» и «Блок 8В») и «Бэтч 4» («Блок 10», «Блок 10В» и «Блок 15»). Самолеты стандарта «Блок 8» будут оснащаться новыми компьютерами. В этот стандарт также войдут одноместные истребители для ВВС Австрии. На самолетах «Блок 15» станут размещать ракеты «Метеор».

В ноябре 2007 г. на заводах в Уортоне и Манхинге приступили к сборке истребителей партии «Транш 2». Первый самолет (в одноместном варианте), построенный в Манхинге, был использован в качестве опытного IPA7. Его летные испытания начались 16 января 2008 г. На этом самолете испыты-вались те конструктивные особенности и системы, характерные для самолетов стандарта «Блок 8».

Сроки выполнения поставок истребителей этой партии 2008 - 2013 гг.

Наконец, партия «Транш 3» (236 самолетов и 500 двигателей) пока предусматривает только одну часть «Бэтч 5» Это будут самолеты стандарта «Блок 20», на которых предполагается установка РЛС с АФАР. Постройка части «Бэтч 6» пока находится под вопросом. Самолеты партии «Транш 3» станут полностью многоцелевыми. Время подписания контракта пока не утверждено, известно, что поставки самолетов партии «Транш 3» могут начаться после 2013 г.

Первый истребитель «Тайфун» (GT001), полностью соответствующий серийному стандарту», выполнил полет 13 февраля 2003 г. Он был построен в Манхинге и стал первым из 180 самолетов, заказанных ВВС Германии. На следующий день (14 февраля) с разницей в 1 ч совершили полеты серийные самолеты IT001 (ВВС Италии) и ВТ001 (ВВС Великобритании). 17 февраля 2003 г. поднялся в воздух первый серийный истребитель ST001, предназначенный для Испании.

Для ВВС Великобритании истребители «Тайфун» выпускаются в следующих модификациях:

«Тайфун» Т. 1 - одноместный самолет для подготовки летчиков, раньше летавших на истребителях Панавиа «Торнадо» F3 и истребителях-бомбардировщиках SEPECAT «Ягуар»;

«Тайфун» Т.1А - двухместный учебно-тренировочный самолет;

«Тайфун» F.2 -одноместный истребитель-перехватчик;

«Тайфун» Т.З - двухместный самолет стандарта «Блок 5»;

«Тайфун» FGR.4 - одноместный истребитель-бомбардировщик, соответствующий стандарту «Блок 5».

Первый серийный истребитель «Тайфун» Т. 1 совершил первый полет 15 апреля 2002 г. Он использовался в качестве опытного самолета IPA1. Первый самолет Т.1 (бортовой номер ZJ803) был принят на вооружение ВВС Великобритании 30 июня 2003 г. (именно с этого дня началось принятие истребителей на вооружение ВВС четырех стран-партнеров). Первоначально самолеты базировались на заводе в Уортоне, что позволяло не только приступить к подготовке летчиков и техников, но и в оперативном порядке устранять замеченные неполадки.

Из серийных истребителей «Тайфун» Т.1 были сформированы две эскадрильи 170CU (Operational Conversion Unit) и 290EU (Operational Evaluation Unit), предназначенные для переобучения летчиков и боевой подготовки. Эти эскадрильи с 2005 г. дислоцируются на авиабазе в Конингсби.

Серийный самолет «Тайфун» F.2 (IPA5) выполнил первый полет 6 июня 2002 г. Он использовался для интеграции вооружения классов воздух - воздух и воздух - поверхность. В конце марта 2006 г. на авиабазе в Коттесморе была образована 3-я эскадрилья ВВС, а в начале апреля того же года ее перевели на авиабазу в Конингсби. В начале октября 2006 г. в Конингсби стала формироваться 11-я эскадрилья.

В конце июня 2007 г. английские ВВС получили первый истребитель, построенный по стандарту «Блок 5».

ВВС Германии должны получить 147 одноместных и 33 двухместных истребителей «Тайфун». Из заказанных 180 самолетов 140 станут поставляться в варианте перехватчиков, а 40 - в качестве многоцелевых (они будут заменять истребители-бомбардировщики «Торнадо»). В конце апреля 2004 г. первые пять самолетов (в двухместном варианте) вошли в состав авиакрыла JG 73 «Штейнхофф», дислоцированного на авиабазе в Лаге, где базировались одна эскадрилья истребителей-бомбардировщиков Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом» и одна - истребителей МиГ-29. В 2003 -2004 гг. все 11 истребителей МиГ-29 были проданы Польше, а самолеты «Фантом» переведены на другие авиабазы. В феврале 2005 г. ВВС Германии получили первый одноместный самолет.

В конце 2006 г. истребители EF2000 вошли в состав авиакрыла JG 74 в Нойбурге, а в начале 2007 г. их стали принимать в авиакрыле JG 71 в Виттмунде. Во всех перечисленных подразделениях самолеты станут использоваться в качестве перехватчиков. Истребители-бомбардировщики EF2000 будут развертываться на авиабазах в Норвениче (авиакрыло JbG 31) и Бюхе-ле (авиакрыло JbG 33). В 2015 г. на вооружении ВВС Германии планируется иметь 180 самолетов EF2000 и 85 самолетов «Торнадо».

Первая партия серийных истребителей «Тайфун» для немецких ВВС состоит из 28 одноместных и 16 двухместных самолетов. Поставки второй партии из 68 самолетов (58 одноместных и 10 двухместных) начались в 2005 г. и должны завершиться в этом году. В 2011 - 2014 гг. планируются поставки самолетов третьей партии в количестве 68 единиц (61 одноместный и 7 двухместных).

Италия получит 121 истребитель: 105 в одноместном варианте и 16 - в двухместном (еще шесть зарезервированы). В середине февраля 2004 г. первый истребитель прибыл на авиабазу Камери, где вошел в состав учебно-тренировочной эскадрильи, а в середине марта 2004 г. на авиабазу Гросето прибыл первый боевой самолет «Тайфун», вошедший в состав 4-го авиакрыла.

ВВС Италии планируют иметь пять истребительных групп и одно учебно-тренировочное подразделение, из которых сформируют три авиационных крыла - 4-е, 36-е (авиабаза Джиойя дель Колле) и 37-е (авиабаза Трапани). Каждое авиакрыло будет состоять из шести эскадрилий по 15 истребителей.

Для ВВС Испании самолет выпускается под обозначением «Тайфун» С. 16.

Испанские ВВС должны получить 87 истребителей (еще 16 числятся зарезервированными). Поставки будут также осуществляться тремя партиями: 20, 33 и 34 самолета. Завершить поставки планируется в 2015 г. Официально первый истребитель был передан на вооружение в октябре 2003 г. в присутствии короля Испании Хуана Карлоса I. Он вошел в состав 113-эскадрильи 1 1 авиакрыла, базирующегося на авиабазе в Морон-де-ля-Фронте-ра. Эта эскадрилья считается учебно-тренировочной, в ее состав войдут восемь одноместных и семь двухместных самолетов. В 2007 г. в составе 11-го авиакрыла сформировали первую боевую эскадрилью (111-ю) из 18 истребителей, а в 2010 г. планируется образовать вторую боевую эскадрилью (1 12-ю). Всего 11-е авиакрыло будет иметь 51 истребитель «Тайфун» С.16.

Остальные 36 истребителей должны были быть поровну поделены между 141-й т 142-й эскадрильями 14-го авиакрыла, расположенного на авиабазе в Лос-Льяносе.

ЭКСПОРТНЫЕ ЗАКАЗЫ

Первая попытка консорциума «Еврофайтер» найти заказчика на истребитель EF2000 (помимо ВВС Великобритании, Германии, Италии и Испании) оказалась неудачной. Переговоры с ОАЭ в начале 1999 г. показали, что эту страну нельзя считать серьезным потенциальным покупателем.

С точки зрения конкурентоспособности, истребитель «Тайфун» имеет преимущества перед истребителем Локхид Мартин F-22A по срокам принятия на вооружение и стоимости. Самолет F-22A официально был принят на вооружение в декабре 2005 г., а истребитель «Тайфун» - в июне 2003 г. Цена американского истребителя в несколько раз выше европейского. Ударный истребитель Локхид Мартин F-35 незначительно дешевле, но по выполняемым задачам мало чем отличается от «евроистребителя». Основными конкурентами для самолета «Тайфун» являются французский истребитель «Рафаль», усовершенствованные варианты американских истребителей F-16, F-15 и F/A-18 и российских МиГ-29 и Су-30М. Для стран, которые захотят иметь новый истребитель после 2010-х годов, без сомнения, представит интерес самолет F-35. Поэтому у консорциума «Еврофайтер» есть еще время, чтобы полностью использовать представившиеся возможности продвинуть свой истребитель на внешнем рынке.

Каждая страна-партнер занимается рекламой самолета в регионах, ставших для них традиционными. В частности, Великобритания пытается заинтересовать Австралию, Сингапур и страны Ближнего Востока. Германия обратила свои взоры на Европу, Испания ищет покупателей в Южной Корее, Турции и в Южной Америке, а Италия - в Бразилии.

Для организации экспортных продаж в ноябре 1999 г. при консорциуме образовали фирму «Еврофайтер Интернешнл» (EFI). Ее задачей являются проведение переговоров с потенциальными покупателями и подготовка контракта. К настоящему времени проведены или ведутся переговоры со следующими странами:

Австралия, видя, как наращивают свою мощь ВВС северных соседей (Индонезия, Малайзия, Сингапур, Филиппины и др.) за счет покупки новой авиационной техники, утвердила в декабре 2000 г. программу AIR6000, предусматривающую, в частности, замену истребителей Боинг F/A-18C/D «Хорнит». Планируется, что с 2012 г. ВВС Австралии начнут принимать на вооружение 75 новых истребителей. Среди кандидатов рассматривались самолеты «Тайфун», «Рафаль», F/A-18E/F «Супер Хорнит» и F-15E «Игл». По результатам конкурса выбор пал на самолет F/A-18E/F.

Бразилия, имеющая тесные связи с итальянской фирмой «Аления, рассматривала ее предложение о покупке истребителя «Тайфун», но при формировании условий конкурса на новый истребитель исключила его из списка кандидатов.

Греция еще в феврале 1999 г. впервые объявила о намерении закупить 60 истребителей «Тайфун» (и еще 30 зарезервировать). Стоимость сделки тогда оценивалась в 10.2 млрд. долл. Предполагалось, что оплата контракта начнется с 2001 г., а поставки истребителей намечалось осуществить в 2006 -2010 гг. В начале марта 2000 г. Греция подтвердила свое намерение, но затем планы кардинально изменились. Сначала в январе 2001 г. было принято решение об отсрочке платежей, а в марте того же года правительство Греции отложило все закупки в связи с необходимостью финансирования социальных программ и проведения в 2004 г. летних Олимпийских игр.

В ноябре 2004 г. греческое правительство объявило, что контракта на покупку истребителей «Тайфун» не будет. Вскоре был объявлен международный конкурс на новый истребитель, участниками которого стали самолеты Локхид Мартин F-16C/D, SAAB JAS39 «Гри-пен», Дассо Авиасьон «Мираж» 2000-5, Су-30МК и «Тайфун». Победитель конкурса получит 10-летний контракт стоимостью несколько миллиардов евро. В июне 2006 г. правительство Греции объявило о формировании многолетнего плана закупок военной техники, в том числе нового истребителя, на общую сумму 22 млрд. евро. Консорциум «Еврофайтер» полагает, что шансы истребителя «Тайфун» победить в этом конкурсе достаточно › высоки, так как фирмы Греции участвуют в программе его серийного производства.

Нидерланды объявили конкурс на закупку 80 - 100 многоцелевых истребителей нового поколения, которые должны с 2010 г. приходить на смену истребителям F-16АМ/ВМ, строившихся в свое время по американской лицензии. В 2007 г. на вооружении ВВС Нидерландов находилось 138 самолетов F-16AM/BM. В июне 1999 г. запрос на участие в конкурсе был направлен консорциуму «Еврофайтер», а в апреле 2000 г. начальник штаба голландских ВВС совершил ознакомительный полет на опытном самолете EF2000 DA4.

Самолет «Тайфун» ВВС Австрии

В начале 2001 г. руководство NETMA направило голландскому правительству приглашение стать участником программы разработки истребителя EF2000. В агентстве NETMA надеялись, что это удержит Нидерланды от партнерства с фирмой «Локхид Мартин» по разработке ударного самолета F-35. Предполагалось, что Нидерланды станут участвовать в программе истребителя EF2000 с начала постройки серийной партии «Транш 3» (ориентировочно в 2010 г.). Но в феврале 2002 г. голландский парламент объявил, что целесообразней сотрудничать по проекту самолета F-35, и стал вести подготовку к ратификации соответствующего соглашения. Последовавшие затем отставка кабинета и всеобщие выборы отложили дебаты по истребителю F-35. В течение последних лет Нидерланды несколько раз меняли свое отношение к самолету F-35, считая, что правительство США, американское министерство обороны и фирма «Локхид Мартин» не выполняют ранее взятые обязательства относительно участия Нидерландов в программе разработки ударного истребителя F-35. Недовольство, главным образом, было связано с процессом передачи технологий. Консорциум «Еврофайтер», используя ситуацию, вновь попытался привлечь Нидерланды на свою сторону, но окончательного ответа пока не получил. Если голландские ВВС не станут покупать истребитель «Тайфун», все равно голландские фирмы «Филипс», «Сигнаал» и «Шторк» могут стать партнерами по выпуску его комплектующих.

Норвегия достаточно активно агитировалась концерном EADS и консорциумом «Еврофайтер» относительно покупки истребителей «Тайфун». Во второй половине 1990-х годов перед норвежскими ВВС встала проблема замены парка старых истребителей Нортроп F-5 и Локхид Мартин F-16A/B. В феврале 1997 г. было объявлено о предстоящей покупке новых самолетов. В список кандидатов вошли истребители EF2000, «Рафаль» (позднее исключенный из списка) и усовершенствованный истребитель F-16C «Блок 50N». Предполагалось, что на вооружение новый самолет должен поступить не позже 2006 г.

В июне 1998 г. на авиабазу норвежских ВВС в Рюгге прилетел опытный самолет EF2000 DA5. Впервые истребитель демонстрировался за пределами стран-партнеров по консорциуму «Еврофайтер». В октябре 1998 г. в Норвегию прибыл из агентства NETMA офицер по связи, а в январе 1999 г. на самолете EF2000 совершил полет норвежский летчик, став, таким образом, первым летчиком из потенциальных стран-экспортеров, который поднялся в воздух на этом истребителе.

Официальное объявление конкурса на новый истребитель ожидалось до мая 2000 г. Но пришедшая к власти на всеобщих выборах лейбористская партия отложила вопрос о конкурсе. В феврале 2001 г. было принято решение о сокращении авиационного истребительного парка до 48 самолетов F-16. Командование ВВС Норвегии выразило решительный протест, так как минимальная потребность оценивалась в 62 истребителя. В это же время вновь зашла речь о конкурсе, но при условии, что новый истребитель потребуется после 2006 г. Тогда планировалось сделать выбор: стать партнером по выпуску ударных истребителей F-35, принять участие в постройке второй и третьей серийных партий истребителей EF2000 или выбрать истребитель из самолетов «Рафаль», «Грипен», F-16, F-35 и EF2000. Предусматривалось закупить 48 истребителей, поставки которых должны осуществляться двумя партиями по 24 единицы: первая партия в 2008 - 2010 гг., а вторая - в 2015 - 2018 гг. Предметом дискуссии была покупка третьей партии из 12 самолетов; в этом случае общий объем закупок приблизился бы желанному для ВВС уровню.

Поскольку конкурс так и не был объявлен, фирма «Локхид Мартин» настойчиво стала приглашать Норвегию присоединиться к разработке ударного истребителя F-35. Если бы Норвегия выбрала самолет EF2000, то она, несомненно, стала бы полноправным участником его производства. Тем более, что фирмы «Конгсберг» и KDA по контракту с фирмой «БАЕ Системз» уже занимались изготовлением рулей направления и флаперонов для самолета EF2000. В конце января 2003 г. Министерство обороны Норвегии подписало промышленное соглашение с консорциумом «Еврофайтер», в соответствии с которым норвежские фирмы примут участие в разработке новых вариантов вооружения для истребителя EF2000.

Польша в июне 1999 г. объявила о проведении международного конкурса на закупку 60 новых истребителей для замены советских истребителей МиГ-21 и МиГ-29. Среди рассмотренных самолетов был истребитель «Тайфун». Победителем конкурса стал истребитель Локхид Мартин F-16, самолет «Тайфун» посчитали слишком дорогим.

Сингапур в конце 1999 г. открыл конкурс на новый истребитель, в соответствии с которым предполагается купить 20 - 40 самолетов. В октябре 2003 г. из предложенных кандидатов выбрали истребители Еврофайтер «Тайфун», Дассо Авиасьон «Рафаль» и Боинг F-15K. В конце апреля 2005 г. Министерство обороны Сингапура сообщило, что самолет «Тайфун» исключен из конкурса, так как предложения фирмы «БАЕ Системз» (именно она выступала от имени консорциума «Еврофайтер») не в полной мере отвечали выдвинутым требованиям.

Дания в 2007 г. выработала требования по новому истребителю, который должен заменить самолеты F-16. Основными кандидатами считаются истребители «Тайфун» и «Грипен» NG. Поставки новых самолетов предполагается осуществить в 2013 - 2020 гг. При этом необходимо отметить, что Дания является участником программы разработки ударного истребителя F-35.

В марте 2007 г. появилась информация, что самолетом «Тайфун» заинтересовалась Япония. Потенциальными покупателями его считаются Болгария, Индия, Пакистан и Румыния.

Первым экспортным покупателем истребителей «Тайфун» стала Австрия, ВВС которой объявили о снятии с вооружения 24 старых шведских истребителей J350E «Дракэн». Сначала предполагалось, что вместо них на вооружение поступят самолеты «Грипен», поскольку Австрия имела давние тесные связи с фирмой SAAB. Однако в начале июля 2002 г. австрийское правительство объявило о покупке самолетов «Тайфун». По мнению специалистов Министерства обороны Австрии, истребитель «Тайфун» в наиболее полной мере отвечает требованиям ПВО. Тогдашний министр обороны Австрии заявил, что «выбор европейского истребителя - наилучшее решение для австрийской ПВО».

Первоначально Австрия планировала приобрести 24 истребителя «Тайфун», а также оплатить подготовку летного и наземного персонала, материально-техническое обеспечение и поставку тренажера. Окончательный контракт между Министерством обороны Австрии и консорциумом «Еврофайтер» был подписан 1 июля 2003 г. Им предусматривается покупка 18 истребителей (все в одноместном варианте) по цене 63 млн. евро. Стоимость контракта почти 2 млрд. евро (с учетом обучения, материально-технического обеспечения и тренажерного комплекса). В начале 2007 г. целесообразность сделки остро обсуждалась в австрийском парламенте. В результате в конце июня 2007 г. министр обороны Норберт Дарабос объявил, что число закупаемых истребителей уменьшено до 15.

Первый австрийский истребитель «Тайфун» был построен на заводе в Манхинге в начале декабря 2006 г. В конце марта 2007 г. начались его летные испытания. 12 июля Первый истребитель «Тайфун» прибыл на авиабазу австрийских ВВС в Зельтвеге в 2007 г.

В конце декабря 2005 г. между правительствами Саудовской Аравии и Великобритании был подписан протокол, согласно которому ВВС Саудовской Аравии приобретут истребители «Тайфун» для замены перехватчиков Панавиа «Торнадо» ADV. Планировалась покупка 24 самолетов «Тайфун». После длительных переговоров в середине сентября 2007 г. Министерство обороны Саудовской Аравии объявило о подписании контракта стоимостью 4.43 млрд. евро на закупку 72 самолетов «Тайфун».

Предусматривалось, что первые 24 самолета будут изготовлены на заводе в г. Уортон (Великобритания) компанией «ВАЕ Системз», а остальные 48 машин будут окончательно собраны в Саудовской Аравии.

В соответствии с первоначальным планом первые истребители «Тайфун» должны были сойти с саудовской сборочной линии в 2011 году. Однако правительства двух стран не согласовали вопрос о местоположении сборочной линии. Ожидается отсрочка начала процесса сборки истребителя, и, соответственно, задержка ввода самолетов в эксплуатацию.

Саудовская сторона желает, чтобы этот проект стал частью более широкого плана развития национальной аэрокосмической промышленности.

В настоящее время осуществляются поставки первых 24 самолетов. Первые два истребителя «Тайфун» перелетели в Саудовскую Аравию в середине прошлого года. Летчики и технический персонал ВВС Саудовской Аравии обучаются полетам и обслуживанию истребителей «Тайфун» под руководством британских инструкторов.

В связи с задержками организации собственной сборочной линии, одним из рассматриваемых вариантов является производство еще 12 или 24 истребителей «Тайфун» на заводе в Уортоне вместо самолетов, которые первоначально планировалось собирать в Саудовской Аравии. В качестве альтернативы, поставки этих 48 истребителей могут быть отсрочены с соответствующей задержкой перевода некоторых эскадрилий ВВС Саудовской Аравии на новую технику.

Наряду с возможностью полной сборки в Великобритании части партии истребителей, также не исключается возможность выполнения в Саудовской Аравии лишь окончательного этапа сборки и комплектования самолетов.

В течение 2009 г. Британская сторона неоднократно давала понять, что выгода, связанная с технической поддержкой самолетов, собранных в Уортоне, перевешивает сомнительные преимущества окончательной сборки в Саудовской Аравии.

Возможно, что Саудовская Аравия закупит еще одну партию истребителей «Тайфун» дополнительно к 72 самолетам первой партии (точное количество пока еще не определено, как и график выполнения окончательной сборки в Саудовской Аравии).

Подробности о номенклатуре вооружений для самолетов «Тайфун» ВВС Саудовской Аравии держатся в секрете. Известно, что для них закупаются ракеты «воздух-воздух» с ИК ГСН IRIS-T.

До сих пор ВВС Саудовской Аравии копировали номенклатуру вооружения, используемую ВВС Великобритании на ударных и истребительных моделях самолета «Торнадо».

Что касается дальнейшей модернизации самолетов «Тайфун», то следует отметить, что фирмы-участники консорциума «Еврофайтер» ожидают от военных ведомств стран, имеющих на вооружении самолеты EF2000 «Тайфун», предложений по вопросам интеграции и стоимости новой основной схемы вооружения для самолета.

Исследование по вопросам интеграции БРЛС с АФАР в бортовой комплекс самолета «Тайфун» должно было завершиться весной этого года. Новая БРЛС «Кэптор-М» успешно испытана, она разработана специально для самолета «Тайфун» и будет предложена также для экспорта.

Консорциумы «Еврофайтер» и «Евроджет» рассматривают вопрос об оснащении ТРДД самолета «Тайфун» EJ200 системой УВТ. Исследование системы УВТ в консорциуме «Евроджет» начались еще в 1995 г., а в середине 1998 г. было испытано новое сопло с управляемым вектором тяги. Работы временно заморозили, но в настоящее время возобновили. Система УВТ была серьезно переработана и усовершенствована, в частности ее масса по сравнению с первоначальным вариантом уменьшилась вдвое и составляет всего 40 кг. Установка системы УВТ позволит снизить расход топлива на крейсерском режиме на 3 - 5%, а при сверхзвуковой скорости будет реализован прирост тяги на 7%. При взлете на полном форсаже дистанция разбега уменьшится на 20%. УВТ будет выполняться посредством ЭДСУ в едином комплексе с работой аэродинамических поверхностей управления самолетом. Финансирование программы планируют осуществлять за счет внутренних средств консорциума. Программа будет проходить в два этапа. Ожидается, что летные испытания ТРДД EJ200 с системой УВТ начнутся уже через 4 месяца после начала программы.

Находится в разработке новый летный шлем для самолета «Тайфун» с системой визирования целей, находящихся в удалении от продольной оси самолета. Шлем будет оснащен очками ночного видения.

Материал подготовлен Виктором БЕЛЯЕВЫМ

15 апреля 2010 г. стратегическому ракетоносцу Ту-95МС из состава 184-го ТБАП присвоено почетное наименование "Козельск"

Як-130 ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ