sci_tech Авиация и время 2003 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.5 13.10.2010 FBD-DDF99A-2A90-9A46-A795-A9AB-5AD8-CB56E5 1.0 Авиация и время 2003 01 2003

Авиация и время 2003 01

«Авиация и Время» 2003 № 1 (62)

Двадцать лет на крыльях "Руслана"

Константин Лушаков, исполнительный директор авиакомпании «Авиалинии Антонова»

Двадцать лет назад произошло событие, открывшее начало новой эпохи и развитии отечественного самолетостроения. 24 декабря 1982 г. совершил первый полет о военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» (командир экипажа В. И. Терский). «Создание Ан-124 стало для нашего КБ. для всей нашем авиации важным шагом в решении задачи ускорения научно-технического прогресса. подчеркивал Генеральный конструктор П. В. Балабуев. – Ему предстояла долгая трудовая жизнь, большая (либо га… ». Ровно через три года, 24 декабря 1985 г.. -Руслан- (командир экипажа А В Галуненко) впервые перевез народнохозяйственный груз: из Владивостока золотодобытчикам Полярного за два рейса был доставлен 152-тонный японский карьерный самосвал «Юклид». Эта перевозка вошла в историю -Руслана» как начало его гражданской эксплуатации. Затем были перевозки по ликвидации последствий землетрясения в Спитаке (Армения, 1987 г. ).

А в марте 1989 г. произошло связанное с -Русланом- событие, во многом предопределившее дальнейшую судьбу АНТК им. О. К. Антонова – Совет Министров СССР предоставил предприятию право коммерческой эксплуатации этих самолетов Так началась история авиакомпании -Авиалинии Антонова». Первого десятилетие самолет встретил получением гражданскою сертификата типа Ан-124-100.

Прошедшие двадцать лет вместили в биографию Ан-124 будни тяжелой транспортной работы и праздники |>екордных побед Все значимые события в летной жизни -Руслана- трудно перечесть. Многие из них стали памятными вехами о истории мировой авиации. Это и мировой рекорд грузоподъемности 171. 2т на высоту 10750 м. и беспосадочный перелет вдоль границ СССР в мае 1987 г.. когда за 25 ч 30 мин было преодолено расстояние 20151 км и установлен рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. И перелет вокруг Земли через Южный и Северный полюса в декабре 1990 г. И полот в… Книгу рекордов Гиннесса 20 сентября 1993 г. в котором из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия) был доставлен моногруз (статор электрогенератора фирмы Siemens) массой 135, 2 т. Всего же на счету Ал-124 тридцать мировых рекордов по грузоподъемности. высоте подъема груза, скорости и дальности полета для транспортных машин взлетной массой более 300 т. Известные события 11 сентября 2001 г. существенно ухудшили ситуацию на мировом рынке авиаперевозок. Сегодняшние прогнозы экспертов в сфере воздушной транспортировки грузов уже не такие оптимистичные. как год или два назад. Однако эти прогнозы опровергаются делами авиакомпании -Авиалинии Антонова- – за 2002 г. выполнено 713 рейсов с общим налетом 10200 ч. при этом перевезено более 44000 т груза. Такие показатели стали рекордными за весь период существования авиакомпании. И это, прежде всего, связано с тем. что основа парка -Авиалиний Антонова- – самолеты -Руслан-, способные перевозить моногрузы массой 120 т и более.

Уникальные транспортные качества Ан-124-100 а сочетании с возможностью длительной автономной эксплуатации вне базы и постоянной модернизацией оборудования для обеспечения соответствия возрастающим требованиям ICAO были по достоинству оценены в различных регионах миря В настоящее время среди постоянных заказчиков на перевозки самолотами -Руслан- такие известные фирмы, как Lockheed Martin, Boeing. General Вес trie, NASA, Siemens, Bombarded, Volkswagen. British Petroleum и др. Некоторые фирмы сегодня уже на стадии проектирования крупногабаритных изделий планируют их технологическое членение с учетом грузоподъемности и размеров грузовой кабины именно этого самолета. «Руслан» становится необходимым элементом технологической цепочки -производитель – перевозчик потребитель-. Сегодняшнее требование – дальше, больше, быстрее – как раз и соответствует возможностям этого самолета.

В качестве примера уникальной перевозки может послужить один из недавних рейсов по доставке вагонов метро из немецкого Шверина в китайский Кантон. Еще на стадии заключения контракта возможность такой транспортировки вызывала у заказчика большое сомнение, г. к. при загрузке вагонов зазоры по скуловой балке в районе шпангоута 20 составляли не более 5 мм. Благодаря четкой организации процесса загрузки и профессионализму технической бригады сомнения скептиков были развеяны на практике. Самолеты эти широко используются правительствами многих стран в рамках государственных задач по доставке грузов под эгидой ООН.

Учитывая то, что локальные конфликты возникают неожиданно и требуют обеспечения больших объемов грузоперевозок я сжатые сроки, самолеты Ан-124-100 стали просто незаменимы при проведении миротворческих и гуманитарных кампаний. «Русланы» авиакомпании «Авиалинии Антонова- в течение прошлого года использовались в антитеррористических операциях, доставив более 14000 т грузов различного назначения из Германии, Польши. Великобритании. Италии в Афганистан. В настоящее время продолжаются рейсы из Кельна и Рима в Кабул по переброске имущества немецкого и итальянского контингентов.

Заложенный в самолет высокий модернизационный потенциал позволяет существенно повысить коммерческую эффективность его эксплуатации, своевременно учитывать меняющуюся конъюнктуру рынка авиатранспортных перевозок. В настоящее время создается новая модификация – Ан-124-100М. обладающая увеличенными взлетной массой и коммерческой нагрузкой (до 150 т) с сокращенным составом экипажа.

Те. кто задумывал проект "стодвадцать- четверки", удивительно предвидели требования времени. Грузовой Ан-124 так же, как в свое время пассажирский Boeing 747. появился в тот момент, когда мировая экономика именно в нем и нуждалась. Красавец- гигант -Руслан-, в какую бы страну ни прилетал. всегда привлекает внимание авиационных специалистов и вызывает восхищение публики. Любимое выражение основателя нашей фирмы Олега Константиновича Антонова «Красивый самолет летает хорошо» и полной мере характеризует это творение ума и рук человека. LI

ВВС Украины: реформирование продолжается

В "АиВ". № 5'02 мы представили читателям нового Главнокомандующего ВВС Вооруженных Сил Украины генерал лейтенанта Ярослава Сколько. Сегодня предлагаем Вашему сниманию интервью, которое Ярослав Ильич любезно предоставил главному редактору журнала Александру Ларионову.

– Как известно, Вооруженные Силы Украины находятся в стадии реформирования. Как проходит этот процесс в Военно-воздушных силах и каковы его приоритеты?

– Руководством нашего государства определен курс на интеграцию в евро- атлантические структуры, как наиболее соответствующий будущему Украины. В этой связи особое значение для Вооруженных Сил Украины и Военно-воздушных сил. как их части, приобретает участие в программе -Партнерство во имя мира». Среди основных направлений сотрудничества Украины и НАТО можно назвать создание эффективной системы оборонного планирования. Структура Вооруженных Сил приводится в соответствие той ресурсной базе, которая может выделяться государством на нужды обороны

Министром обороны страны принято решение провести о ВВС на протяжении 2003-2005 гг. ряд организационных мероприятий, главной целью которых является создание небольшой по численности авиационной группировки, способной с высокой эффективностью выполнять задачи по огневому поражению противника, обеспечению поддержки наземных войск, проведению воздушных перевозок личного состава и грузов и др. Особенностью этих мероприятий является. во-первых, переход на новую систему управления: командование ВВС – тактическое авиационное командование – авиационная бригада, что позволит повысить оперативность управления и уменьшить численность органов управления. Во-вторых, ощутимо сократится численность личного состава ВВС и количество летательных аппаратов До конца 2005 г планируется сократить около трети военнослужащих и служащих, а также около 30% авиационного парка от нынешнего количества. То, что мы получим в итоге, и будет наиболее оптимальным вариантом для ВВС Украины. Особо хочу отметить, что сокращение личного состава исключает обвальный, неуправляемый характер, оно полностью обоснованно, имеет плановую и социально-ориентированную направленность

– Какие ближайшие задачи Вы ставите перед ВВС?

– Ближайшей задачей является выполнение в рамках Государственной программы сформировании и развития ВС Украины на период до 2005 г. задач третьего этапа развития ВВС по таким основным направлениям:

– оптимизация структуры и численности ВВС;

– усовершенствование системы управления;

– совершенствовании системы подготовки кадров:

– модернизация основных типов боевых самолетов и вооружений, средств обеспечения полетов, продление их технического ресурса.

Выполнение этих задач даст возможность создать современные ВВС с характерными признаками евро-атлантической модели.

– Как Вы оцениваете современное положение в ВВС нашей страны, прежде всего, качество и готовность самолетного парка?

– Авиация во всех развитых государствах мира сегодня вышла на первое место в решении как тактических, так и оперативно-стратегических боевых задач в ходе военных конфликтов. При этом уровень подготовки любой армии отражает реальное состояние дел в государстве. Поэтому объективную оценку состояния Военно воздушных сил Украины можно сделать, проанализировав уровень развития промышленного и сельскохозяйственного комплексов нашей страны.

ВВС Украины имеют на вооружении самолеты 4-го поколения, которые по своим характеристикам начинают отставать от наиболее передовых авиационных комплексов. В современных условиях ограниченного материально-технического обеспечения ВВС не имеют средств для заказа проектирования и производства летательных аппаратов 5-го поколения или на покупку их за границей. Поэтому Главное командование ВВС ВС Украины вместе с Управлением вооружений МО Украины ведут поиск оптимальных путей модернизации авиационной техники, которая состоит на вооружении частей Военно-воздушных сил. Все проекты будут воплощаться в жизнь с максимальным участием авиационных ремонтных заводов ВВС. Основная проблема – поиск путей финансирования этих проектов.

– Что конкретно делается для модернизации боевых самолетов?

– Сегодня существует утвержденная Министром обороны Украины -Концепция модернизации авиационной техники ВВС- В этом документе определены основные типы самолетов, которые подлежат совершенствованию, их количество. а также объемы и направления доработок, которые необходимо провести. На протяжении последних лет была создана нормативно-правовая база выполнения этих работ, в частности, отработано Межведомственное положение по модернизации авиационной техники военного назначения иностранного производства, проведено значительное количество рабочих совещаний и встреч с руководством как отечественных, так и иностранных авиастроительных фирм и назначен Главный исполнитель работ по модернизации авиатехники в Украине в лице АНТК им О. К. Антонова. В то же время, ежегодное недофинансирование не позволяет пока осуществлять практические действия с привлечением Главного исполнителя.

В таких условиях ВВС были вынуждены за счет оборотных средств своих авиаремонтных заводов с привлечением отдельных предприятий Министерства промышленной политики Украины и научно-испытательных организаций ВВС ВС Украины развернуть в инициативном порядке комплекс мероприятий, направленных на усовершенствование бортового радиоэлектронного оборудования находящихся на вооружении боевых самолетов. Это позволит увеличить эффективность использования авиационной техники и средств поражения. Перспективность этих работ уже подтверждена итогами предварительных испытаний модернизированной авиатехники, которые были проведены нами в условиях полигонов.

Пилот отдает дань уважения хорошему самолету. Ярослав Скалько после полета на F-16. Авиабаза Нелас (США), апрель 1992 г.

– Однако рано или поздно новые самолеты придется приобретать. Как Вы считаете, когда наступит такой момент? С какого класса самолетов следует начать? Новые самолеты должны бьпъ закуплены в России, на Западе, изготовлены в Украине или совместно?

– На вооружении Военно-воздушных сил ВС Украины на ceгодняшний день находятся современные самолеты – Су-27, МиГ-29, Су-24М, Су-25 и Ил- 76. Через 10-12 лет количество боевых самолетов. в частности МиГ-29 и Су-27. начнет стремительно сокращаться по причини окончания назначенного сроки службы. При выборе путей обновления парко боевых самолетов ВВС ВС Украины необходимо рассматривать проблему комплексно, с учетом экономических и производственных возможностей государства, научного потенциала нашей страны, перспектив развития ВС Украины и мирового опыта.

Оснастить военную авиацию новыми летательными аппаратами возможно за счет разработки и производства отечественных образцов авиатехники, создания и производства боевой AT о кооперации с другими государствами, производства ее по лицензии, закупок или лизинга авиационной техники иностранного производства.

Коммерческой цена современного многофункционального истребителя 4-ю поколения последних модификаций колеблется от 30 до 60 и даже 80 млн. долл. США. Поэтому покупка партии самолетов в несколько десятков единиц с необходимым оборудованием, запасными двигателями и комплектующими, наземными средствами контроля и соответствующей номенклатурой средств поражения стоит миллиарды долларов. Например, недавно принятое Республикой Польша решение о поставках своим ВВС 48 современных многофункциональных самолетов F-16 оценивается примерно в 3. 5 млрд. долл США Понятно, что даже в случае оптимистического развития экономики Украины в 2010-2015 гг. нашему государству тяжело будет выделить такие средства на перевооружение своих ВВС. Поэтому этот путь является маловероятным.

Многие страны мира вместе с закупкой летательных аппаратов стремятся купить и права на их производство (например. КНР освоила выпуск Су-27МКК, а Индия – Су-30МКИ). Однако страны- разработчики боевой авиатехники идут на продажу лицензий только при условии закупок у них значительной партии готовых изделий. Все это также требует больших средств.

Приобретение боевой авиационной техники в лизинг предусматривает значительную зависимость от страны-производителя этой техники. Поэтому выбор партнера по лизингу должен производиться взвешенно соответствующими государственными структурами с учетом стратегических интересов нашего государства. Такой путь перевооружения для Украины может рассматриваться только при условии принятия соответствующего долгосрочного политического решения.

Относительно разработки отечественных образцов авиационной техники и организации их производства можно отметить, что существующий потенциал авиапромышленности Украины позволяет ставить вопрос о разработке на протяжении пяти восьми лет собственного конкурентоспособного учебно-боевого самолета нового поколения с последующей модернизацией его о легкий боевой самолет. Наша страна имеет практически все основный инфраструктуры, которые обеспечивают замкнутый цикл создания летательного аппарата – от разработки проекта до изготовления серийного образца. Основным предприятием Украины, которое осуществляв: разработку летательных аппаратов, является АНТК им О. К. Антонова. Однако это предприятие специализируется на создании преимущественно гражданских и военно-транспортных самолетов.

Очевидно, что решение проблемы обновления парка боевых самолетов ВВС Украины, исходя из реальных перспектив финансирования и существующих сроков, наиболее целесообразно проводить через создание и производство боевой авиационной техники в кооперации с другими странами Если можно, конкретизируйте предыдущий ответ в отношении перспективного учебно-боевого самолета. Какие УБС нужны нашим ВВС? Будет ли Украина закупать Як-130 или другой тип самолета?

– Главное командование ВВС ВС Украины планирует вернуться к двухэтапной летной подготовке курсантов-летчиков Харьковского института ВВС. На первом этапе они будут проходить обучение на самолетах Як-52 Общества содействия обороне Украины, а на втором этапе – на самолетах Л-39. Учитывая малый остаток ресурса самолетов Як-52, уже сейчас проводится работа по подготовке к лицензионному производству нового учебного самолета Су-49 или Ил-103 на базе одного из авиаремонтных заводов ВВС

Одновременно отрабатываются программы модернизации самолета Л-39. Что они предполагают? Это установка новой авионики и прицельного комплекса, увеличение количества точек подвески вооружения, монтаж дополнительного топливного бака. После завершения модернизации новый Л-39СМ будет иметь возможность применять управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы, а также пушечное и пулеметное вооружение. Самолет сможет работать как по воздушным, так и наземным целям, проводить инструментальную воздушную разведку. Продолжительность его полота увеличится на 25 минут. Практически Л-39СМ, кроме задач по подготовке курсантов для всех родов авиации, сможет выполнять и многие боевые задачи которые сейчас возлагаются на вертолеты Ми-24 и штурмовики Су 25.

Почему именно таким путем мы хотим решить проблему обновления парка учебно-боевых самолотов? Дело в том. что предложенные фирмами Яковлева и Микояна самолеты стоят очень дорого, и по своим летно-тактическим характеристикам и оборудованию близки к Л-39СМ.

Необходимое количество учебных и учебно-боевых самолетов будет зависеть от государственного заказа на подготовку летного состава. кок для авиации вооруженных Сил Украины, так и для ВВС друг их государств.

– Последний вопрос касается перспективного боевого авиационного комплекса 5-го поколения. Как известно, различные российские официальные лица, в том числе и на страницах нашего журнала, называли Украину потенциальным партнером №1 о совместной разработке истребителя пятого поколения. Получала ли наша страна официальное предложение присоединиться к российской программе ПАК ФА?

– Сегодня лидерами в области создания боевого авиационного комплекса пятого поколения являются американский концерн -Локхид Мартин- и российский АВПК -Сухой-. Официальных предложений Украине присоединиться к одной из разрабатываемых программ до сегодняшнего дня не поступало. А выбор возможного партнере, как известно, зависит от многих факторов: уровня научно-технического развития страны, внешнеполитических отношений со странами-партнерами. экономического положения и т. д.

Виктор Павлов/ Москва

Классика второго поколения

9 июля 1967 г. с самого утра тысячи москвичей и гостей столицы спешили из летное поло Домодедовского аэропорта, где после 6-летнего перерыва должен был состояться очередной воздушный парад. Потрепанные -хрущевским разгоном – авиапром и ВВС постарались использовать этот праздник, чтобы продемонстрировать новому руководству СССР и широкой общественности свой потенциал. Показать решили практически все, что имелось в заделе, в том числе машины, еще только проходившие испытания, запускавшиеся в серию или находившиеся на начальном этапе освоения в эксплуатации. К новейшим разработкам относился и перехватчик Су-15, которому было доверено открывать летную программу. Точно в назначенное время пятерка этих машин, пилотируемая летчиками 148-то Центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС) авиации войск ПВО во главе с п-ком П. П Федосеевым на большой скорости прошла над импровизированными трибунами и выполнила эффектную горку с последующим роспуском. На том же параде был показан опытный Т-588Д (вариант Су-15 с дополнительными подъемными двигателями), на котором летчик-испытатель ОКБ Сухого Е. С. Соловьев выполнил взлет и посадку в режиме КВП Чуть позднее шеф-пилот ОКБ Сухого В. С. Ильюшин совершил пролет над аэродромом на выкрашенном для большего эффекта в черный цвет серийном Су-15.

После этого шоу западные аналитики, исходя из количества показанных машин, сделали вывод, что в СССР на вооружение поступил новый истребитель-перехватчик Появление его в составе авиации войск ПВО имело свою предысторию.

Т-58. Начало работ

Как известно, во второй половине 1950-х гг. для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструктором настойчиво -рекомендовалось- пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 г. о госкомитете по авиатехнике (ГКАТ )[1*] с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году – еще 21 и 9 соответственно.

В то же время на Западе появились новые ударные авиационные комплексы, что заставляло советских военных вырабатывать ответные меры. В частности, требовались истребители ПВО с большими рубежами перехвата, способные атаковать цели в переднюю полусферу (ППС). Учитывая симпатии политического руководства страны, ставить вопрос о создании каких- либо новых самолетов было почти невозможно. речь могла идти только о модернизации существовавших машин. При этом в отношении перехватчика следовало клятвенно обещать, что он будет лишь носителем ракет класса -воздух-воздух», а его полет станет автоматизированным от взлета до посадки.

В такой обстановке в марте 1960 г возглавляемое П. О. Сухим ОКБ-51[2*] начало работы по созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М (будущий Су-11 – подробное см. "АиВ", № 6/98). Самолет планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками. Разработчиком радара ОКБ-339 предлагались два варианта станции: "Орел-2" (главный конструктор Г. М. Кунявский) – модернизированную РЛС "Орел", предназначавшуюся для Су-11, и новую РЛС -Вихрь» (главный конструктор Ф. Ф. Волков) вариант станции -Смерч» для перехватчика Ту-28. С точки зрения "суховцев", общим для обоих радаров было то, что из-за больших размеров ни один из них не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11. оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, а следовательно, перейти к боковым заборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения.

В ОКБ-51 подобная компоновка уже применялась на опытном перехватчике П-1, а также рассматривалась в рамках нереализованного проекта Т-37. В отличие от них для новой машины был выбран воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения с вертикальным клином торможения Такое устройство в СССР еще не было достаточно отработано, и ОКБ шло на определенный технический риск. Фюзеляж самолета представлял собой тело сложной формы большого удлинения, начинающееся остроконечным обтекателем РЯС. который плавно переходил в носовую часть. Далее следовали кабина пилота и боковые воздухозаборники. К 18 шпангоуту обводы заборников сводились к теоретическому контуру фюзеляжа Су-11, от которого сохранили также крыло, оперение, шасси, систему управления и двигатель АЛ 7Ф 2 разработки ОКБ 165 (главный конструктор A. M. Люлька). Согласно «установкам партии и правительства» единственным оружием самолета оставались ракеты.

Работы по новой теми сначала продвигались быстро: уже в июле 1960 г. началось изготовление деталей планера, сборки носовой части и воздушного канала. Однако постепенно темпы замедлились, т. к. военные постоянно повышали свои требования. Их «аппетит» достиг апогея к концу осени: новому комплексу следовало обеспечить все ракурсную атаку целей, идущих на высотах до 27 км со скоростью до 2500 км/ч. В ноябре "суховцы" подготовили проект постановлении правительства, в котором речь шла об оснащении перехватчика РЛС «Вихрь», новыми ракетами типа К-40 и системой автоматического управления «Полет». В этом документе впервые появилось обозначение самолета Су-15. а весь комплекс перехвата именовался Су- 15K-40 (T-3-8M3).

К концу года в ОКБ на специальном стенде начались испытания силовой установки с боковыми воздухозаборниками. Параллельно велась сборка двух опытных экземпляров самолета летного и для прочностных испытаний. Но время шло. а правительственное решение о создании машины не принималось, соответственно, не был узаконен и состав ое оборудования. Поэтому работы в ОКБ продолжались по варианту перехватчика с РЛС «Орсл-2- и разработанными в ОКБ-4[3*] (главный конструктор М.Р. Бисноват) ракетами К-8М2 – модернизированный для стрельбы в ППС вариант К-8М. Название Су-15 на время исчезло из официальной переписки. и в документах того периода самолет именовался Су-11M. Окончить постройку летного прототипа планировали в сентябре 1961 г.. но летом работы по Т-58 были приостановлены.

1* До 1957 г и с 1965г – Министерство авиапромышленности (МАП).

2* С 1965 г. Московский машиностроительный завод "Кулон"

3* С 1967 г. "ОКБ-Молния"

Опытный самолет П-1

Т-58Д. Замена двигателя

К середине 1961 г. стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9. столкнулись со значительными трудностями. Фалы свидетельствовали о крайне низкой надежности двигателей типа АЛ-7ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 23 машины, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя Военные требовали срочно устранить выявленные недостатки.

В сложившейся обстановке значительно повысился интерес к созданному в ОКБ А. С. Яковлева о инициативном порядка перехватчику Як-28П. Не дожидаясь проведения Госиспытаний, «пэвэошники»- стали активно «пробивать» запуск машины в серию. По скорректированным планам ПВО в 1962-65 гг. предусматривалось серийное производство только Як-28П и Ту-28. К тому времени предполагалось завершить Госиспытания МиГ-21ПФ, который теперь рассматривался как реальная альтернатива Су-9 и Су-11 Командование ВВС, вдохновленное первоначальными успехами освоения МиГ-21Ф. также все больше симпатизировало этой машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взглядов военным удалось убедить и руководство промышленности. В результате 27 ноября 1961 г. вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 19G2 г.. радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на новосибирском заводе №153 запустить Як-28П Таким образом, перед СКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывании серийного производства перехватчиков его разработки

В такой ситуации Павел Осипович при нял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С. К. Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д Двигатели Р 11Ф2 300 («изд. 37Ф2») установили на нем аналогично тому, как это было сделано ранее на летающей лаборатории Т-5 (см. -АиВ-, №6/98). В результате, фюзеляж самолета в плановой проекции стал напоминать «молодца, туго перетянутого в талии-. Позднее причиной такого конструктивного решения стали называть следование «правилу площадей», но истина была прозаичнее: все получилось само собой при доработке исходной машины.

При отсутствии официального задания на новый самолет его создание продолжалось полулегально, хотя руководство ГКАТ и ВВС знало о проводимых роботах. Это вносило свою специфику и процесс. Например. в отношении выбора системы вооружения между промышленностью и ВВС наметились серьезные разногласия ГКАТ настаивал на применении модернизированной РЛС -Орел- и ракет К-8М2. указывая. что в этом случае новый комплекс будет создан в кратчайшие сроки. Военные же считали, что необходимо использовать РЛС типа -Смерч- и ракеты К-40, обладавшие существенно лучшими характеристиками и обеспечивавшие полноценную стрельбу в ППС. В рамках ведомственной субординации Сухой был вынужден ориентироваться на использовании усовершенствованной РЛС типа «Орел», названной «Соболь». К концу года в 0КБ-339 изготовили летный образец станции, оснащенный новым вычислителем.

Так как было ясно, что новый самолет изрядно потяжелеет по сравнению со своим предшественником, то при неизменной геометрии крыла должны были неизбежно ухудшиться взлетно-посадочные характеристики (ВПХ). Для компенсации было решено установить на Т-58Д -реактивные закрылки», т. е. оснащенные системой управления пограничным слоем (УПС). Она обеспечила обдув закрылков воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Для этого на Т-58Д пришлось изменить схему крепления закрылка, который вместо выдвижного стал поворотным. Под большие нагрузки было доработано шасси.

Заново на самолете спроектировали, по сути, только фюзеляж. В его носовой части (НЧФ). под радиопрозрачным конусом находилась антенна РЛС. Конус плавно переходил в предкабинный отсек, в котором размещались блоки станции. Затем следовал кабинный отсек и сверхзвуковые плоский боковые воздухозаборники, каждый из которых оснащался вертикальным клином торможения и подвижной панелью. Обводы средней части фюзеляжа имели уже упоминавшуюся "приталенность". В хвостовой части (ХЧФ) размещались двигатели, и фюзеляж вновь расширялся. Для снижения донного сопротивления на фюзеляже устанавливался хвостовой кок со специально спрофилированными стекателями.

Считалось, что Т-58Д предстоит работать. прежде всего, по одиночным неманевренным целям, летящим на высотах от 2 до 24 км со скоростью до 2500 км/ч Не имея существенного преимущества в скорости. перехватывать такие цели в заднюю полусферу (ЗПС) было практически невозможно, поэтому предполагалось сбивать их на встречных курсах, а менее скоростные летательные аппараты атаковать с обоих направлений. Методика перехвата целей, имевших больший, чем истребитель потолок, была уже опробована на Су-11 и принята в качестве стандартной. Оно включала в себя: выход на опорную высоту полета с одновременным наведением по курсу, обнаружении цели с помощью РЛС, захват ее на сопровождение и при подходе на дальность пуска – выполнение горки с пуском ракет. Нижний про дел высоты стрельбы определялся характеристиками РЛС. не обладавшей возможностями обнаружения целей на фоне земли. Повысить боевые возможности комплекса планировали также путем максимальной автоматизации управления самолетом на всех этапах перехвата. Для этого Т-58Д собирались оснастить специально разработанной системой автоматически го управления (САУ) с блоками курсовых команд и программами оптимального набора высоты. Таким образом, летчик при наведении и перехвате мог выбирать любой из трех режимов управлении самопетом: полностью автоматический, полуавтоматический (т. н. «директорный») или ручной. Роль головного разработчика САУ взяло на себя ОКБ-51. До отработки системы на опытных самолетах предполагалось устанавливать автопилоты типа АП- 28Т-1.

Сборка самолета Т-58Д-1 – первого летного прототипа Су-15. Конец 1961 г.

Т-58Д-1 на территории ОКБ перед перебазированием в Жуковский. Май 1962 г.

Опытный перехватчик Т-58Д-3 после доработок. Лето 1964 г.

Антенна РЛС РП-15

Ракета Р-90Р

Пусковое устройство ПУ-1 -8

Пусковое устройство ПУ-2-8 с ракетой Р-98Р

Интересно, что, судя по имеющимся документам, защита эскизного проекта и макетная комиссия по самолету не проводились. Очевидно, эти обязательные этапы работ решили не выполнять, т. к. Т-58Д считался модернизированным вариантом Су -11. Позднее, уже в Акте по Госиспытаниям Т-58Д. упоминается лишь макетная комиссия по его кабине. Попутно отметим, что главного конструктора у Т -58. в нынешнем понимании, не было вплоть до середины 1960-х гг. Все «стратегические» вопросы по машине решались непосредственно Сухим, а оперативными занимался Е. А. Иванов Лишь после запуска самолета в серию эту тематику закрепили за Н. П. Поленовым.

Т-58Д-1. Рождение самолета

5 февраля I962 г. вышло Постановление правительства, которым на вооружение был принят комплекс перехвата Т-3-8М (Су-11-8М). Один из пунктов этого документа гласил «С целью повышения (боевых характеристик комплекса произвести модернизацию самолета Су-11… для обеспечения атак целей, летящих ни высотах от 2 до 24 хм со скоростями до 2500 км/ч. а ППС и ЗИС. а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса». Эти строки наконец-то дали право на жизнь теме Т-58Д Однако тип РЛС и вся система вооружения так и не были определены. хотя ОКБ обязали представить два опытных само лота на Государственные совместные испытания (ГСИ) в 1963 г.

Постройка первого опытного экземпляра Т-58Д-1. который предназначался только для снятия ЛТХ и отработки боковых воздухозаборников, завершилась в апреле 1962 г. Вместо радара и других целевых систем на нем установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) и центровочный груз. В ночь на 13 мая машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ на территории ЛИИ в Жуковском. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен опытный специалист Р.Г.Ярмарков.

Устранение производственных недоработок и наземные испытания заняли чуть больше двух недель. 30 мая В. Ильюшин впервые поднял самолет в воздух До конца года на машине было выполнено 56 полетов, которые, прежде всего, доказали правильность решения об использовании новых двигателей – нареканий на их работу почти не было. Конструкция самолета оперативно дорабатывалась Так. было отмечено. что у Т-58Д-1 по сравнению с Су-11 заметно уменьшился запас путевой устойчивости. Проблему решили с минимальными издержками: увеличили площадь киля. подняв ого на 400 мм за счет т. н. «проставки». Кроме того, для повышения энергоемкости тормозов на основных стойках шасси установили колеса КТ-117 со спирто-водяной системой охлаждения.

Активно проводились наземные эксперименты и стендовые отработки Например. ОКБ-51 совместно с ЦАГИ продули несколько моделей Т-58Д. Были сделаны натурные стенды электро- и гидросистем, успешно проведен цикл статиспытаний планера самолета. В отдельную большую тему было выделено создание системы автоматического управления, впоследствии получившей обозначение САУ-58. При ее разработке в ОКБ получили широкое распространение методы математического. натурного и полунатурного моделирования. Для отработки САУ еще в 1961 г. был построен специальный моделирующий стенд, а для опережающих летных испытаний отдельных ее элементов использовался один из опытных Су-11 (Т47-4).

Осенью 1962 г в истории Т-58 появился первый документ, официально определявший тип его радара. 17 сентября вышло распоряжение ГКА1. в котором был задан следующий состав системы вооружения самолета: РЛС -Смерч-АС и 2 ракеты К-8М2 (с радио и тепловой ГСН) Такое решение позволяло унифицировать РЛС всех перспективных перехватчиков: Ту-28. Е-155 (будущего МиГ-25П) и Т-58Д. Но сроки создания "суховской" машины пришлось отодвигать, т. к. под новый локатор следовало перепроектировать НЧФ. да и опытного образца самой станции для установки на самолет все еще не было.

Фото-кинопулемет и антенны, установленные снизу носовой части Су-15

Левый воздухозаборник и сопло двигателя Р-11Ф-300

Пусковое устройство АПУ-60-1

Вряд ли такое положение могло устраивать Сухого. Заводские испытания показали, что новый самолет не таит никаких особых секретов с точки зрения конструкции. а вот отработка БРЭО и вооружения могла на несколько лет задержать запуск его в серийное производство. Выход напрашивался сам собой – добиваться официального решения о хотя бы временном использовании на перехватчике бортовою комплекса на основе РЛС "Орел". Судя по всему. Сухого поддержал Бисноват. Им удалось добиться совместного обращения руководства госкомитетов по авиационной. оборонной технике и радиоэлектронике. а также главкомов ВВС и ПВО к заместителю Председателя Совмина Д. Ф Устинову[4*] с предложением установив на Т-58 систему вооружения в составе РЛС "Орел-Д" и ракет К-8М1. Как говорилось в обращении, это позволит уже в мне начать Госиспытания и даст возможность быстро развернуть серийное производство самолета. в то время, как заданная к установке система вооружения в составе БРЛС "Смерч-АС" и ракет К-8М2 еще не завершена разработкой и может быть предъявлена на совместные испытания никак не ранее 1964 г. ». Этот судьбоносный для самолета документ ушел в Совмин 2 марта 1963 г.. а 13 марта Устинов уже одобрил предложение, правда, с оговоркой. что на втором этапе доработок на самолете все же будет установлена более совершенная система.

Одновременно военные несколько снизили свои требования к комплексу перехвата- максимальную скорость поражаемых целей теперь установили в 2000 км/ч. а максимальную высоту их полета – в 23 км. По уточненному плану, закончить ГС И предстояло к началу ноября 1963 г.

Для Госиспытаний готовили 2-й и 3-й летные прототипы, оснащаемые системой вооружения, а на первом опытном самолете продолжались ЛКИ В 1963 г. летчики- испытатели В. С. Ильюшин, Е. С. Соловьев и A. Т. Боровков выполнили на нем 104 полета В конструкцию машины вносились незначительные изменения. Так. улучшая местную аэродинамику, на Т-58Д-1 испытали новый носовой конус (более острый, с утлом 20' вместо 32' у исходного), отработали оптимальную форму хвостового кока и исследовали возможность снижения донного сопротивления за счет продувки ХЧФ воздухом через дополнительный воздухозаборник.

Госиспытания

Для проведения ГСИ правительство назначило госкомиссию во главе с командующим авиацией ПВО маршалом авиации Е. Я. Савицким. В официальных документах военные по-прежнему называли новый самолет Су-11М.

К апрелю 1963 г. завершилась постройка второго летного экземпляра Т-58Д-2. который был оснащен системой вооружения, включавшей РЛС -Орел-Д58- (-изд. 303Д-). На самолет установили новый носовой обтекатель с утлом 28' при вершине, но не успели доработать киль. Ведущим инженером по испытаниям Т-58Д-2 был назначен В. М. Торчинский 4 мая В. С. Ильюшин совершил на этой машине первый полет по программе ЛКИ. а через два месяца самолет предъявили в ГК НИИ ВВС для проведения Госиспытании. Процедура приемки самолета военными затянулась на месяц, т. к. ОКБ вместе со смежниками пришлось устранять ряд недостатков Параллельно уточнялась программа ГСИ. Так. в связи с задержками создания САУ-58 было решено выделить ее испытания в отдельную программу за рамками Госиспытаний перехватчика.

С 5 августа 1963 г. в Жуковском началась летная программа ГСИ. Полеты проводили ведущие военные летчики-испытатели С. А. Лаврентьев. Л. Н. Петерин и B. И. Петров: шеф-пилот ОКБ В С Ильюшин; летчики облета А. А. Манучаров. В. Г. Иванов, П. Ф. Кабрелев. И. И. Лесников и Э. Н. Князев, а также председатель госкомиссии Е Я Савицкий и заместитель начальника ГК НИИ ВВС А. П. Молотков. Руководителем бригады был назначен Жебокрицкий, а ведущим инженером по испытаниям – Лозовой. Для сокращения сроков Госиспытания проводились без разделения на этапы. В соответствии с практикой тех лет. перед ГСИ требовалось провести оценку штопорных характеристик самолета. чем традиционно занимался ЛИИ. На Т-58Д-1 такую программу, включавшую 7 полетов, летчик-испытатель О. В. Гудков выполнил уже в сентябре.

К тому времени в ОКБ закончили постройку третьего летного прототипа Т-58Д-3. Конструктивно от предыдущей машины он отличался дополнительным фюзеляжным топливным баком, за счет чего общая емкость топливной системы возросла на 180 л (достигла 6585 л), и килем увеличенной площади В состав оборудования самолета ввели новый автопилот ДП-46 8 и 11 октября второй и третий летный прототипы перегнали на аэродром ГК НИИ ВВС во Владимировке. где предстояло провести испытания системы вооружения Работы начали с оценки возможностей РЛС. для чего использовались самолеты- цели Ил-28. Ту 16. Як-25РВ и Су-9K. [5*]

В декабре маршал авиации Савицкий подписал доклад, в котором обобщались промежуточные итоги испытаний. -… На 01. 12. 1963 о ходе ГСИ выполнено 87 полетов. из них 53 зачетных, 13 тренировочных, 16 незачетных и 5 – облеты и перелеты. Полностью определены характеристики самолета и самолетных систем Заявленные Генеральным конструктором летно-технические данные, в основном, подтверждаются… За период испытании отказов матчасти и самолетных систем в воздухе не было, в среднем, в летный день выполнялось по 2 полета на каждом самолете. Опыт более чем 300 полетов (на этапе заводских и Государственных испытаний) свидетельствует, что эксплуатационная надежность самолета вполне удовлетворительна… Комплекс подготовлен для проверки боевых возможностей при атаке о ППС пусками К-98 по реальным целям… -. Савицкий отнюдь не был склонен расточать похвалы конструкторам, так что подобная характеристика в его устах свидетельствовала о несомненном успехе.

4* Курировал тогда Комиссию Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам (военно-промышленная комиссия – ВПК)

5* Су-9Л oбoзначение Су-9, на которой в хвостовой части устанавливался уголковый отражатель для эффективной поверхности рассеивания. рассеивания

Летающая лаборатория Т-58ВД. Воздушный парад и Домодедово, 9 июля 1967 г.

Т-58ВД во время отработки на стенде

Т-58ВД на аэродрома ЛИИ, 1966 г.

Действительно, судя по воспоминаниям участников создания Су-15. Госиспытания этого самолета, но отличие от Су-9/11. проходили на удивление гладко, «как по маслу».

К концу года ОКБ-4 подготовило первые экземпляры ракеты К-8М1П, получив шей новое обозначение К-98 («изделие 56-). В начале 1964 г. их привезли во Владимирову. где на Т-58Д началась практическая отработка нового вида боевого применения – атаки цели в ППС. В процессе этих испытаний, подтвердилось большинство заданных характеристик системы вооружения, однако не удалось добиться устойчивого поражения высокоскоростных целей, Причина заключалась в том, что применявшийся на ракете радиовзрыватель "Снегирь-М" при высоких скоростях сближения с целью не успевал срабатывать вовремя, и подрыв боевой части происходил за пределами зоны поражения. В итоге было признано, что вооружение Т-58Д при стрельбе в ППС позволяет поражать цели, идущие со скоростью до 1200 км/ч.

Несмотря на общую благожелательную обстановку, военные не собирались закрывать глаза на невыполнение некоторых основных пунктов ТТТ, и это касалось не только характеристик системы вооружения. Так. оказались ниже заданных рубежи перехвати и дальность полета самолета (перегоночная с двумя ПТБ при полете -по потолкам» получилась всего 1260 км, а требовалась 2100 км!). Отмечалось ухудшение разгонных характеристик машины по сравнению с Су-11. Практически не было замечаний по устойчивости и управляемости, за исключением незначительной неустойчивости в посадочной конфигурации на скоростях 340-450 км/ч. Летчики ГК НИИ ВВС указывали также на снижение эффективности элеронов на малых скоростях, что усложняло посадку при боковом ветре. Испытатели столкнулись с неустойчивой работой двигателей при выполнении некоторых энергичных маневров со скольжением. Высокими оказались взлетная и посадочная скорости.

Эти замечания были прогнозируемы, т. к. определялись особенностями конструкции Г-58Д. Так. ухудшение работы двигателей при полете со скольжением было платой за использование боковых воздухозаборников, один из которых на таких режимах затеняется фюзеляжем. По сравнению с базовым Су-11 масса нового самолета существенно возросла (например. масса пустого увеличилась с 8560 до 10060 кг). Однако ГСИ пришлось проходить без системы УПС, т. к. модернизированных под нее двигателей все еще не было. и поэтому ВПХ, естественно, ухудшились.

ОКБ оперативно занялось устраненном отмоченных недостатков. Например, для увеличения дальности полета решили повысить запас топлива на борту, организовав дополнительные баки за счет спрямления -талии-. Чтобы оценить, как повлияет такое изменение конструкции на аэродинамику самолета, в начале 1964 г. -на скорую руку- (без изменения топливной системы) доработали Т-58Д-1 Кроме того, для улучшения эффективности поперечного управления увеличили диапазон углом отклонения элеронов с 15 до 10. 5'. а для повышения устойчивости работы двигателей изменили настройки системы управления воздухозаборниками, уменьшив время перекладки створок с 12 до 5-6 с. После облета машины летчиками ОКБ ее. уже под самый "занавес" ГСИ, перегнали во Владимировку, где военные испытатели также оценили эффективность доработок. Общее резюме было единодушным: самолет получился. Несмотря на спрямление фюзеляжа и кажущийся неизбежным при этом прирост сопротивления, разгонные характеристики улучшились и практически совпали с данными Су-11.

19 июня два полета на Т-58Д-2 выполнил маршал Савицкий. Официально Госиспытания завершились 25 июня. Всего за время их проведении было выполнено 250 полетов: 194 – по программе ГСИ (146 зачетных), 30 – на перелеты, облеты и тренировку летчиков и 26 – на показах авиатехники. В ходе испытании было выполнено 45 пусков и 2 аварийных сброса ракет, сбито 9 мишеней (7 Ил-28. 1 Як-25РВ и 1 МиГ-15). В -Заключении… » акта отмечались значительные преимущества этого комплекса по сравнению с серийным Прежде всего возможность перехвата в ППС, а также повышение безопасности полета, увеличение дальности обнаружения и захвата целей, снижение нижней границы высоты боевого применения в ЗПС до 500 м (вместо 8 км) и повышение помехозащищенности РЛС ТТТ были не выполнены только по перегоночной дальности (по расчетом, за счет «зашитой талии» она возросла только до 1550 км) и, максимальной скорости целей, перехватываемых в ППС. Констатировалось. ЧТО ".., комплекс перехвата Су-11-8М (1 этап модификации)… испытания выдержал, по своим характеристикам, в основном, соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение" Выводы летчиков были более лаконичны: -Самолет Т-58… позволяет осуществлять перехваты воздушных целей на средних и больших высотах днём и ночью и в сложных метеоусловиях.. Самолет прост в управлении и доступен для освоения летчиками средней квалификации… »

Самолет для отработки лыжного шасси Т-58Л. Аэродром ЛИИ. 1966 г.

Основная опора шасси Т-58Л в лыжном исполнении

Серийный Су-15 №01-02, на котором о 1968-1970 гг. также проводились испытания по базированию на грунте

Су-15. Устранение недостатков и серийное производство

30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства. которым самолет был принят на вооружение и запущен я серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15. ракеты – Р-98. а весь комплекс перехвата – Су-15-98.

Выпускать самолет предстояло тому самому Новосибирскому авиазаводу №153 имени В. П. Чкалова (директор Г. А. Ванаг). который ранее был -отдан- под ЯК-28П. таким образом, судьбы этих машин снова пересеклись. К тому времени звезда Як-28П потускнела. Госиспытания самолет прошел значительно труднее, чем Су-15. завершились они позже и с более серьезными замечаниями. В такой ситуации у Яковлева, озабоченного грядущим свертыванием выпуска Як-28П (по плану он должен был прекратиться в 1966 г. ), родилась мысль «придать самолету вторую молодость» за счет использования аэродинамической компоновки, примененной на Су-15. В итоге в ОКБ-115 был создан опытный перехватчик Як-28-64[6*]

Разворачивая серийное производство Су-15. необходимо было провести ряд важных доработок комплекса. В частности. следовало повысить эффективность элеронов, для чего решили увеличить их размах На концевых частях крыла организовали т. н. "наплывы" уменьшенной стреловидности. за счет которых размах крыла увеличился на 720 мм. 22 февраля 1965 г. Ильюшин облетал доработанный таким образом Т-58Д-1. а к июню на этом самолете уже испытали три версии модифицированного крыла. В качестве базового был рекомендован вариант с увеличенной и отклоненной вниз на 7" передней кромкой "наплыва". Доработка положительно сказалось как на устойчивости и управляемости самолета, так и на его ВПХ. Серийный выпуск Су-15 тогда еще не начинался, и казалось, это нововведение следовало сразу же внедрить в производство. Однако дирекция новосибирского завода, сославшись на отсутствие авторитетного заключения ГК НИИ ВВС. отказалась это сделать. Конечно же, не стоит заносить сибиряков в списки злостных саботажников. Для них, как и для руководителей любого советского предприятия, соблюдение установленных планом сроков выпуска продукции было святая святых, а внесение изменений в конструкцию требовало доработки уже изготовленной оснастки и угрожало срывом этих самых сроков, которые и так «горели».

Для уменьшения длины разбега решили применить выпуск закрылков на взлете, т. к. по действовавшей до тех пор методике на Су-15 они использовались только при посадке. Для этого Т-58Д-3 доработали, обеспечив выпуск закрылков на 15' (посадочное положение – 25'). В результате скорость на взлете снизилась на 20 км/ч, а длина разбега – в среднем на 150 м. Доработка была рекомендована в серию. Для снижения посадочной скорости необходимо было использовать систему УПС, но двигатель необходимой модификации все еще отсутствовал.

С точки зрения технологии производства Су-15 но повлек за собой революции, т. к. имел много общего с выпускавшимися ранее в Новосибирске Су-9 и Су-11. а по оборудованию практически полностью соответствовал Як-28П. И все же первый предсерийный Су-15 (сер. №00-01) выкатили на заводскую ЛИС с опозданием на несколько месяцев – только 21 февраля 1966 г. В конце апреля самолет был перебазирован на ЛИиДБ ОКБ в Жуковском, а 21 июля туда же перегнали второй предсерийный Су-15 №00-02.

Со второй половины 1966 г. постепенно разворачивалось полномасштабное производство Су-15. До конца года было собрано уже 17 самолетов. На серийных Су-15 изначально объем -зашитой талии» включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6860 л (5600 кг) без учета ПТБ. На самолетах также устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультное кресло КС-4.

А вот систему автоматического управления в то время внедрить на Су-15 не удалось. Дело в том, что разработка САУ стала для ОКБ Сухого первым реальным опытом такого рода. Как всякое новое дело. она потребовала серьезных теоретических изысканий и экспериментов, что сильно сказалось на сроках окончания работы Хотя «суховцы» получили существенную помощь от ведущей советской организации в этой области ОКБ-118. заводские испытания САУ на самолете Т-58Д-3. прошли только в 1965-66 гг.. а Государственные завершились в 1966 г. Они показали, что требуются серьезные доработки системы, и было решено внедрить ее в серию во время дальнейшей модернизации самолета. В результате сложилась интересная ситуация При запуске Су-15 в производство предполагалось, что со временем САУ на нем все-таки будет установлена, поэтому для нее зарезервировали место, и не предусмотрели оснащение самолета хотя бы автопилотом АП-28, устанавливаемым на Су-11 и опытных Д-58. На серийных Су-15 не оказалось даже демпферов ни в одном из каналов системы управления, а из средств улучшения устойчивости и управляемости стоял лишь автомат регулирования загрузки АРЗ-1 Самое интересное, что военные не потребовали доработок самолета, т. к. его устойчивость и управляемость оказались вполне приемлемы!

6* Подробно о недолгой судьбе этого самолета читайте в АиВ». №2 98. стр 14-15 (Прим ред. )

Пушечная гондола Г-9

Пушечный контейнер УПК-23-250

600-литровые подвесные топливные баки

Экспериментальная подвеска ракет Р-60 на АПУ-60-2

Фонарь кабины «спарки» Су-15УТ

Перископ на фонаре кабины Су-15УТ

Повышениям помехозащищенности РЛС "Орел-Д" и доводкой радиовзрывателя ракеты занимались смежники ОКБ Сухого в 1964-66 гг Эти работы также сильно затянулись, и совместные испытания модернизированной РЛС, получившей обозначение РП-15М ("Орел-Д58М"), завершились только в 1967 г., когда серийные Су-15 уже пошли в войска Затем доработки были внедрены в серию, а науке выпущенных самолигах выполнялись в строю по бюллетеням.

Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 г. построили 90 машин, в 1968 г. 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с -наплывом- и системы УПС. Первые доработанные под УПС двигатели Р-11Ф2СУ-300 («изд. 37Ф2СУ») поступили в ОКБ Сухого в начале 1968 г. Ими и крылом с -наплывом – оснастили машину 0001 [7*]. которую после облита фирменными летчиками передали в ГК НИИ ВВС. где на ней выполнили программу специальных испытаний. Как и ранее, было отмочено положительное влияние «наплывов- на характеристики устойчивости самолета. Одновременно констатировалось, что изменение геометрии крыла привело к некоторому ухудшению его характеристик на сверхзвуке и снижению потолка но т. к. полученное значение укладывалось о допуск, то "бить тревогу" не стали. В отношении системы УПС летчики отметили, что при ее включении возникает перебалансировка самолета, усложняющая посадку из-за отсутствия запаса хода стабилизатора. Но очевидны были и преимущества: использование УПС позволило снизить скорость захода на посадку на 40 км/ч (до 280 км/ч). В общем. заключение НИИ ВВС было положительным, и доработки получили рекомендацию на внедрение в серию.

В 1969 г. начиная с машины №11-01. на серийных Су-15 стали устанавливать систему УПС, а с №11-31 – новое крыло с "наплывом". С № 11-36 самолеты были доработаны под установку двигателей Р-13 300. С той же 11-й серии Су-15 стали оснащать системой регистрации полетных параметров САРПП-12В-1.

Как и положено. эти машины прошли на заводе приемо-сдаточные испытания, в ходе которых выяснился неприятный факт: технические условия (IV) по величине потолка уже не выполнялись. Разразился скандал- военная приемка в Новосибирске приостановила сдачу машин, за что заместитель П. О. Сухого Е. А Иванов, курировавший тематику Су-15. получил выговор по министерской линии. Часть самолетов этой серии была срочно направлена во Владимировку для контрольных испытаний, туда прибыла и бригада ОКБ. Полеты подтвердили полученные в Новосибирске результаты. Однако и конструкторы, и военные хорошо понимали – сделать что-нибудь для поднятия потолка не удастся. Поэтому стороны решили подписать согласительный протокол, в котором для Су-15 с доработанным крылом просто "застолбили" новое значение максимальной высоты полета: 18100 м вместо 18500 м. Страсти улеглись Завод снова стал "гнать план", а самолеты, заполнившие было поле летно-испытательной станции, постепенно "рассосались" по частям.

Еще один комплекс доработок был осуществлен на Су-15 1то итогам первых контрольных испытаний, которые прошли с 7 июля 1967 г. по 25 сентября 1968 г. о ГК НИИ ВВС для определения соответствия фактических характеристик серийного самолета №02-01 данным, полученным в ходе ГСИ. Результаты оказались малоприятными – перехватчик испытании не выдержал! Обнаружились две основные проблемы. Первая была связана с силовой установкой. Но самолете облетали три пары двигателей: два производства московского завода №500 и одну – уфимского №26. Сделали это не зря, ибо с уфимскими двигателями самолет испытания «завалил». Прежде всего, оказались ниже заданных рубежи перехвата в ЗПС цели Так как с московскими двигателями характеристики Су-15 оказались в пределах допусков, то резонно решили, что суть проблемы – в регулировках ТРД. Продукцию уфимцев отправили в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) для испытаний на высотном стенде, где и обнаружилось, что из-за неправильной регулировки баростата системы управления двигателем происходило снижение тяговых характеристик.

7* Предсерийный Су 15 №00-01 Начиная с этого самолета некоторые проходившие испытания машины в ОКБ получали свои обозначения например, 0002, 0004, 0009.

Серийный Су-15УТ

Су-15УТ №00-01 перед началом испытаний

С 10 июня по 30 августа 1969 г. на том же Су-15 №02-01 провели повторные контрольные испытания с новой парой двигателей. Характеристики удалось повысить до требуемого уровня, за исключением одной: величина рубежа перехвата в ЗПС цели, летящей на высоте 23000 м со скоростью 1400 км/ч. оказалась 150 км. что было на 25 км ниже заданной. Тут специалисты ОКБ нашли нетрадиционное решение: выполнив очередной полет не с двумя ПТБ, а с одним, получили рубеж перехвата в 195 км Проблема была снята.

Другим сюрпризом, выявленным о ходе контрольных испытаний, стало обнаружение. так называемых упоров на ручке управления самолетом (РУС). Это явление ужо было известно, его вызывала недостаточная мощность бустеров, проявлявшаяся на некоторых режимах полета в связи с резким увеличением шарнирных моментов на органах управления. Для Су-15 такими режимами оказались маневры на незначительных высотах в трансзвуковой зоне (М=0, 92-0, 97). Упор был обнаружен только в продольном канале управления. По заключению военных, "наличие упоров приводит к невозможности на высотах менее 1500 м… выполнять маневры с перегрузкой более 3. 5. что ограничивает возможности (самолета) по ведению маневренного воздушного боя и перехвату маневрирующих воздушных целей".

Хотя "диагноз" и методы "лечения болезни" были, вроде бы. очевидны, борьба с этим явлением вылилась в длительную кампанию. К решению ее привлекли отраслевую науку в лице ЛИИ, где в конце 1968 г. на Су-15 №01-04 провели специальную исследовательскую программу по определению шарнирных моментов и достаточности располагаемого усилия бустеров Ведущим исполнителем от ЛИИ выступила Л. В. Левашова, а полеты выполнил летчик-испытатель А. А. Щербаков Сделанные выводы оказались не столь катастрофичны. как у военных: упоры могут -затруднять пилотирование, если летчик не ознакомлен с этой особенностью (самолета)».

Параллельно в ОКБ искали решение проблемы. Сперва хотели обойтись -малой кровью», попытавшись снизить шарнирные моменты на стабилизаторе за счет изменения углов отгиба триммерных пластин и применения новых подшипников Выполнив на Су-15 №№0002 и 01-02 ряд летных экспериментов, выяснили, что оптимальным является угол отгиба пластины -9". при котором зона возникновения упоров на РУС уменьшилась до высоты 850 м. Это несколько снизило остроту проблемы, но не ликвидировало ее полностью. Но фоне более насущных задач, работу отложили до лучших времен. К ней вновь вернулись после оснащения Су-15 крылом с «наплывом». Избавиться от возникновения упоров удалось, применив более мощные гидроприводы. Проведенные в 1970 г. испытания показали, что на самолетах, оснащенных новыми бустерами БУ-220. упоры возникают только при полете с выпущенными тормозными щитками или отказе одной из бустерных систем. БУ-220 стали устанавливать на серийных Су-15 во всех каналах системы управления. Использование развивавшего еще большее усилие БУ-250 снимало вопрос с упорами практически полностью. Такой вариант был реализован уже на Су-15ТМ, где эта история имела свое продолжение.

На максимальный темп выпуска Су-15 Новосибирский завод вышел в 1969 г., построив 165 самолетов. В серии Су-15 оставался до 1971 г.. когда его сменил Су 15ТМ.

Т-5ВВД. Экзотика укороченного взлета

Эта машина к совершенствованию собственно Су-15 никакого отношения не имело. Оно использовалась в качестве летающей лаборатории по программе создания ударного самолета укороченного взлета и посадки Т6-1. от которого ведет свою родословную фронтовой бомбардировщик Су-24. Сама идея улучшить ВПХ за счет установки дополнительных подъемных двигателей (ПД) была в то время очень популярна в мире Например, в Англии испытывался опытный самолет Short SC. 1. а во Франции – Dassault Balzac. За улучшение ВПХ пришлось заплатить существенным уменьшением дальности полета и снижением боевой нагрузки, но неэффективность выбранной схемы тогда не казалась очевидной. Это была "болезнь роста" военной авиации. Симптомы которой отмечались в различных странах.

6 мая 1965 г. был издан приказ МАП. по которому ОКБ Сухого получило задание на постройку летающей лаборатории для натурной проверки режимов КВП. Самолету присвоили обозначение Т-58ВД. а создавался он на базе первого опытного Су-15. При этом пришлось доработать фюзеляж. Между воздушными каналами, в ряд, под углом 10' к вертикали установили три подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2540 кгс. В верхней части фюзеляжа разместили две открывающиеся створки воздухозаборника: переднюю для одного, а заднюю для двух двигателей. В нижней части фюзеляжа установили профилированные управляемые жалюзи, которые имели два рабочих положения, обеспечивая отклонение струи газов Постройке Т-58ВД завершилась в декабре 1965 г.. после чего начались отработки на специальном стенде. Он представлял собой площадку с металлическим покрытием, к которой швартовался самолет, и двигатель НК-12. установленный перед ней в качестве вентилятора в некоем подобии профилированной аэродинамической трубы. Поток на выходе из трубы позволял имитировать разбег самолета до скорости 400 км/ч. Испытания на стенде позволили полностью отработать осе основные системы Т-58ВД. К сожалению, не обошлось без ЧП: в феврале 1966 г. погиб механик лаборатории силовых установок Ухов. который неосторожно приблизился к носовой части самолета во время работы вентиляторной установки…

26 апреля 1966 г. самолет перебазировали на ЛИиДБ. Ведущим инженером по испытаниям оставался Ярмарков. а ведущим летчиком был назначен Соловьев. В июне были проведены рулежки и подлеты с включением подъемных двигателей. Первый полет на Т-58ВД Соловьев выполнил 6 июля, при этом подъемные двигатели не задействовали, о летные испытания с их включением начали в конце того же месяца. До окончания года состоялось 37 полетов, 19 рулежек и подлетов, в т. ч. рулежки на грунтовой полосе. Было установлено. что при включенных ПД взлетная скорость уменьшилась с 390 до 285 км/ч. а посадочная – с 315 до 225 км/ч. длина разбега сократилась с 1170 до 500 м. а пробега – с 1000 до 560 м. Поведение самолета с включенными ПД на взлете практически не отличалось от обычного Су-15. Однако выполняемую на меньших скоростях посадку существенно затруднял значительный кабрирующий момент, для устранения которого приходилось отключать передний РД-36-35.

Испытания продолжались до конца 1967 г. Они показали, что выгоды от улучшения ВПХ с лихвой перекрываются недостатками. Горячая струя газов от ПД негативно влияла на элементы самолета. ВПП и не позволяла подвешивать под фюзеляжем полезную нагрузку. Весьма существенными оказались снижение весовой отдачи и уменьшение запаса топлива на борту (до 3970 кг) Кроме Соловьева, на Т-58ВД летал только Ильюшин, который выполнил о марте 1967 г. но нем 3 полета, готовясь к испытаниям опытного Т6-1. В 1968-69 гг. летающая лаборатория эпизодически поднималось в воздух, затем долго простояла "у забора" ЛИиДБ и в 1976 г была передана в МАИ для использования о качестве учебного пособия. Но и там век Т-58ВД оказался недолгим уже в 1980 г. он был разрезан на металлолом.

Первый серийный Су-15ТМ №03-02 во время испытании по программе довооружения ракетой Р-60.

Владимировка, зима 1973-74 гг.

Т-58Л. Базирование на грунте

Во время Карибского кризиса о СССР впервые после второй мировой войны отрабатывалось массового рассредоточение войск, и выяснилась крайняя степень неподготовленности авиации для роботы с запасных грунтовых аэродромов. После этого конфуза отныне и навсегда утвердилось настоятельное требование военных: обеспечить возможность базирования всего парка тактической авиации на подготовленных грунтовых аэродромах,

В ОКБ Сухого тема была оформлена в отдельную большую работу. Исследования. проводившиеся на Су-15. получили шифр Т-58Л. Официально она была задана решением ВПК от 1 апреля 1964 г. Специалисты фирмы уже отрабатывали подобную задачу, используя лыжное шасси на опытных самолетах С-23. С-26 и С-22-4 (вариантах Су-7). Поэтому для снижения давления на грунт основные опоры Су-15 также решили оснастить съемными лыжами, оборудованными системой смазки. Для защиты воздухозаборников от попадания посторонних предметов на породной опоре предстояло установить специальные щитки. К лету 1965 г. в Т-58Л превратили второй летный прототип, причем "зашивать талию" на этом самолете не стали, и в семействе Су-15 он остался единственным в своем роде. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В. И. Фурдецкий. До конца 1967 г. машина проходила испытания на бетонных и грунтовых ВПП я Луховицах и под Феодосией. В полетах участвовали летчики ОКБ В. С. Ильюшин, Е. К. Кукушев и Е. С. Соловьев. В ходе этих работ самолет испытывался на различных грунтах. при этом определялся уровень вибрационных нагрузок на РЛС. оборудование и вооружение, а также исследовался спектр разброса грунта для определения оптимальной формы защитных замков и створок. Один из полетов, в котором Т-58Л пилотировал Кукушев, чуть не закончился трагически. 8 сентября 1967 г. при взлете с грунтовой полосы сразу после отрыва передней опоры шасси возник небольшой крен самолета, и одна половина стабилизатора задела за землю противофлаттерным грузом. Повреждения оказались минимальными. пострадала лишь концевая часть стабилизатора. Самолет отремонтировали. причем, дабы избежать подобных инцидентов, противофлаттерные грузы установили под углом 15' к плоскости стабилизатора. Вскоре полеты но Т-58Л возобновились, а новая несколько экзотическая схема кропления грузов была внедрена в серию.

Эти испытания показали, что вибрационные и ударные нагрузки на РЛС и ракеты очень высоки, а элементы планера и вооружение при взлете с грунта сильно загрязняются. Для ракет с тепловыми ГСП это практически со 100% вероятностью означало срыв выполнения боевой задачи, т. к. заляпанная грязью головка самонаведения просто не могла нормально работать. В конце 1967 г. на Т-58Л установили новую удлиненную переднюю опору шасси. оснащенную механизмом разворота и двумя колесами меньшего диаметра. Под новую опору пришлось серьезно доработать ее нишу и носовую часть фюзеляжа. В следующем году были проведены совместные с ГК НИИ ВВС испытания самолета.

Несмотря на явную нецелесообразность применения лыж на перехватчике, они еще какое-то время рассматривались в качестве штатного сменного шасси для модернизированного Су-15. Позднее от них все же отказались, но работы, выполненные на Т-58Л, не пропали даром. Так. на серийных Су-15 воздухозаборники обдува генераторов и продува мотоотсека перенесли с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа, т. к. было отмечено, что в противном случае при работе с грунтовых ВПП они сильно забиваются грязью. На II этапе модернизации в серию была внедрена получившая положительный отзыв летчиков-испытателей новая передняя опора шасси. Сам Т-58Л еще несколько лет использовался в ОКБ для экспериментов, связанных с базированием самолетов на грунте. В начале 1974 г. его передали в академию им. Н. Е. Жуковского, а впоследствии он стал экспонатом музея ВВС в Монино. где находится и поныне.

Су-15. Испытания по отдельным программам

В 1966-75 гг. в ОКБ. ЛИИ и ГК НИИ ВВС на опытных и серийных Су-15 проводились многочисленные испытания различных систем и оборудовании (только за 1966-69 гг. было выполнено 26 таких Программ) Рассмотрим лишь некоторые из них,. связанные с доводкой силовой установки и вооружения.

Двигатели типа Р-11Ф-300 хоть и отличались большей надежностью, чем АЛ-7Ф. но отнюдь не были лишены недостатков Их эксплуатация но МиГ-21 выявила такие явления, как помпаж, самопроизвольная остановка на больших высотах, нестабильный запуск в полете и др. Полеты на Су-15 в строевых полках внесли в этот перечень определенное своеобразие. Выявилась, например, повышенная пожароопасность силовой установки, о также низкая надежность систем сигнализации о пожаре и пожаротушения. Так. только в 1968-69 гг. в авиачастях ПВО произошло 6 предпосылок и 2 летных происшествия по таким причинам. Были подобные случаи и и ОКБ. 30 сентября 1969 г. в очередном полете на Су-15 0002 по программе отработки САУ-58 после отключения форсажа Ильюшин обнаружил. что створки сопла не закрылись и решил срочно возвратиться на аэродром. Там выяснилось, что причиной отказа стал прогар форсажной камеры в месте крепления стабилизатора пламени, о результате чего огненная струя, как газовым резаком, пережгла трубы гидросистемы управления соплом и начала выжигать конструкцию планера К моменту приземления силовой шпангоут хвостовой части "висел на честном слове". В 1972 г аналогичная ситуация привела к потере самолета №11-42. который оказался единственным Су-15, разбившимся в ОКБ 12 июня летчик-испытатель А. С. Комаров выполнял очередной полот по определению характеристик поперечной устойчивости и замеру температур а ХЧФ. Ему повезло меньше, чем Ильюшину – прогар форсажной каморы произошел о место расположения тяг управления самолетом, и пилотировать машину стало невозможно. Летчику пришлось катапультироваться. Он получил серьезные травмы, после чего два года не участвовал в летных испытаниях.

ОКБ Сухого совместно с разработчиком двигателя. ЛИИ и НИИ ВВС проводило целый комплекс работ по доводке силовой установки. Например, на Т-58Д-1 и Д-2 в 1964-65 гг отрабатывалась новая опытная система управления створками воздухозаборника с целью снятия ограничений по режимам работы двигателя при дросселировании Работы в этом направлении велись очень долго, но безуспешно. Снять ограничения так и не удалось, и они остались "родимым пятном" самолета на всю его жизнь. На самолете №01-04 в ЛИИ испытывали новую модификацию двигателя Р-11ФЗ-310, на которой для повышения тяги на малых высотах ввели т. н. "чрезвычайный режим".

Развитием Р-11 стал двигатель Р-13-300 ("изд. 95"). Его созданием занималось Уфимское моторное КБ "Союз" (главный конструктор С. А. Гаврилов), которое ко времени начала работ еще не имело достаточного опыта проектирования и столкнулось со значительными трудностями. А объем задуманных изменений был достаточно велик. Например, на Р-13-300 реши ли увеличить количество ступеней компрессора высокого давления и ввели систему II (второго) форсажа, увеличив тягу на этом режиме до 6600 кгс После проведения стендовых испытаний опытный двигатель установили на летающей лаборатории. в которую переоборудовали Су-15 №04-02. получившей в ОКБ Сухого обозначение Т-58-95. К августу 1967 г. на ней заменили правый Р-11 на опытный Р-13 и установили КЗА. После 11 полетов самолет передали ЛИИ. где в 1967-68 гг. провели летни-конструкторские испытания опытного двигателя.

Второй серийный Су-15ТМ №03-03 во время Госиспытаний. Владимировка, 1972 г.

К середине декабря 1968 г. в ОКБ Сухого двумя опытными двигателями Р-13-300 оснастили Су-15 №07-11. Его заводские испытания закончили в марте 1969 г. Затем машину перебазировали во Владимирову. где до июля провели Государственные испытания, включавшие 53 полета Выяснилось, что потолок, время разгона, дальность полета, рубежи перехвата и длина разбега Су-15 с новой силовой установкой улучшились.

С ноября 1969 г. по февраль 1970 г. Ильюшин провел на Су-15 №07-11 дополнительную летную программу по исследованию газодинамической устойчивости Р-13-300. С декабря к программе подключили принадлежавший ЛИИ самолет №11-37- один из первых серийных Су-15. оборудованных Р-13-300 В ходе полетов на обеих машинах были обнаружены самопроизвольные остановы двигателей на больших числах М при работе двигателя на II форсаже. Оказалось, что воздухозаборники Су-15 не обеспечивали для новых двигателей поступления достаточного количества воздуха. Чтобы ликвидировать опасное явление, следовало увеличить проходное сечение входного устройства, но для серийного производства в то время это было неприемлемо. Поэтому на Су-15 с Р-13-300 решили использовать только режим форсажа. обеспечивающий вполне достаточное улучшение характеристик самолета.

Су-15 создавался как -ракетный- перехватчик. но военных практически всегда интересовало оснащение его пушечным вооружением. Вначале в качество бортовой артиллерии предусматривалось использовать одну подвесную гондолу ГП-9. включавшую двуствольную пушку ГШ-23 Тульского КБП (главные конструкторы – В. П. Грязев и А. Г. Шипунов). После цикла испытаний было признано, что ГП-9 может применяться на перехватчике В 1970 г. в Новосибирске выпустили 10 машин 12-й серии, оборудованных для подвески ГТ1-9. но поставка гондол о части, вооруженные Су-15. так и не состоялась. К тому времени военные окончательно определились в своих пристрастиях. В качестве штатного артиллерийского вооружение Су-15 теперь рассматривался универсальный пушечный контейнер УПК-23-250. Он оснащался той же пушкой ГШ-23. но 8 отличие от ГП-9 был легкосьемным и включал больший боезапас (250 патронов вместо 200). Под фюзеляжем перехватчика вместо ПТБ можно было подвесить два таких контейнера. Для испытаний был выделен самолет №11-42, который в марте-сентябре 1971 г. прошел ГСИ. Хотя из-за использования для прицеливания штатного визира К-10Т точность стрельбы оказалась далеко не блестящей. УПК-23-250 был рекомендован в качестве вооружения Су-15 для борьбы как с воздушными, так и наземными целями. Серийное производство исходного Су-15 тогда уже завершилось. и дооборудование этих перехватчиков производилось в строю.

В 1968-69 гг Су-15 пытались оснастить встроенной пушкой. Для этого в корме правого полукрыло собирались создать специальный отсек. В качестве оружия рассматривалось экспериментальное «изделие 225П» разработки КБ точного машиностроения. Это было достаточно компактная скорострельная пушка калибром 23 мм барабанного типа, но разместить в корневой части крыла ее боекомплект оказалось очень сложно, и от этого оружия пришлось отказаться.

Предпринимались серьезные меры по усилению ракетного вооружения перехватчика. Так, после принятия на вооружение Су-15ТМ исходный Су-15 решили доработать для применения ракет Р-98М. предназначенных для работы с РЛС «Тайфун». Переоборудование было выполнено на Су-15 № 14-01. который в 1975 г. успешно прошел программу специальных испытаний. К началу 1970-х гг. в ОКБ "Молния" была создана высокоманевренная ракета ближнего боя Р-60. и ВВС решили узаконить ее в качестве «личного» оружия всех истребителей. Испытав Р-60 на Су-15ТМ. решили оснастить ею и "старшего брата". После успешных испытаний и 1978-79 гг. на строевом Су-15 №06 27 ракета получила законную прописку в арсенале перехватчика. и при выполнении ремонтов до работку прошел весь парк Су-15.

"Спарки" Су-15УТ и Су-15УБ

Предварительные проработки по двухместному варианту Су-15 были выполнены о 1961-62 гг Однако работы приостановили в связи с загруженностью КБ другими заданиями, и освоение Су-15 в строю, как это часто бывало в СССР, происходило без «спарки». Официально создание учебного варианта Су-15 было задано только 30 апреля 1965 г отдельным пунктом уже упоминавшегося Постановления правительства о принятии комплекса перехвата на вооружение. Согласно приказу МАП от 20 мая 1965 г. строить 3 опытных экземпляра (2 летных и один прочностной) предстояло в Новосибирске. Новая модификация получила заводской шифр У-58. Ее нужно было передать на ГСИ во 2-м квартале 1967 г.

В течение 1965 г. в ОКБ провели практически полный цикл работ по проектированию двухместного учебно-боевого самолета (УБС). В октябре прошли защита эскизного проекта и макетная комиссия. "Спарка" предназначалась для обучения и тренировки летного состава пилотированию и боевому применению Су-15 в полном объеме. поэтому ее собирались оснастить полным комплектом оборудования и обеспечить ЛТХ. близкие к данным исходного перехватчика. Конструктивные изменения по сравнению с одноместным самолетом включали: организацию второй кабины для летчика-инструктора за счет удлинения фюзеляжа на 450 мм и уменьшения переднего топливного бака; применение новою фонаря обеих кабин, сдвоенного управления и двойного комплекта приборов; доработку ряда систем. Для обеспечения инструктору обзоре на взлете и посадке открывающуюся часть фонаря над второй кабиной решили оснастить выдвижным перископом. На "спарке" предполагалось установить оборудование, которое больше соответствовало БРЭО модернизированного Су-15. в т. ч. систему вооружения в составе ракет Р-98 и перспективной РЛС "Коршун-58". являвшейся развитием "Орла".

Полный комплект техдокументации поступил из Москвы в новосибирский филиал ОКБ к сентябрю 1966 г. К тому времени уже было ясно, что серийный завод с изготовлением агрегатов планера запаздывает. поэтому сроки сдачи самолета и начала ГСИ придется переносить. В 1967 г. на модернизированном Су-15 собрались установить вместо РЛС «Коршун» станцию «Тайфун», что отразилось на процессе создания "спарки" и грозило очередным срывом сроков. Поэтому МАП согласился с предложением ОКБ для ускорения работ разбить их на 2 этапа: на первом создать упрощенный учебно-тренировочный самолет (УТС) без радара и ряда других систем. а на втором – полноценный УБС.

УТС получил обозначение Су- 15УТ (заводской шифр У-58Т). На самолете установили лишь стандартный комплект навигационного и связного оборудования Су-15. дополненный самолетным переговорным устройством СПУ-9 и магнитофоном МС-61. В результате УТС получился весьма -пустым». Штатные пусковые устройства сохранили, но на них предусматривалась подвеска только габаритно-весовых макетов ракет. За счет второй кабины объем топливного бака № I уменьшился на 900 л. поэтому, чтобы хоть немного компенсировать сокращение запасов топлива, в хвосте разместили дополнительный бак №5 емкостью 180 л. Для компенсации смещения центровки в НЧФ пришлось разместить центровочный груз. В итоге масса пустого самолета выросла до 10660 кг. что при сокращении внутреннего запаса топлива до 5010 кг обещало существенное снижение дальности полета.

Су- 15TM №10-07 с подвешенными УПК-23-250 и блоками УБ-32. Испытания по «фронтовому применению». Владимировка, 1975 г.

Увеличенный стабилизатор, установленный на Су-15ТМ №03-03

Прочностной экземпляр "спарки" был построен в конце 1967 г. Сборку первого летного закончили в Новосибирске летом 1968 г. Машина оснащалась крылом без "наплыва", а система УПС на ней не задействовалась. Для приемки самолета в начале августа из ОКБ прибыла группа специалистов. возглавляемая ведущим инженером Л. А. Рюминым Ведущим летчиком- испытателем был назначен Е. К. Кукушев. Первый полет на "спарке" он выполнил 26 августа и к 16 сентября перегнал ее в Жуковский. Провести там полноценные ЛКИ не удалось, т. к МАП торопил с передачей самолета на Госиспытания, и уже 2 октября машина перелетела во Владимирову. Там летно-конструкторские испытания продолжались параллельно с Государственными и завершились к 12 декабря.

С 15 по 19 октября в качестве летчиков облета несколько полетов на Су-15УТ выполнили представители авиации войск ПВО. в том числе и ее командующий генерал-лейтенант А. Л. Кадомцов. Полеты по программа ГСИ начались только с 16 ноября От ГК НИИ ВВС в испытаниях участвовали летчики М. И. Бобровицкий. Г. А. Баевский и Н В Рухлядко. а в качестве летчиков облета – С. А. Микоян, А. А. Манучаров. B. C. Котлов и С. А. Майоров. Основная часть работ была посвящена определению ВПХ, ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости. Часть полетов, как и положено. выполняли летчики ОКБ. В одном из них. 20 января 1969 г.. машиной управлял Е. К. Кукушев. После "обжатия" самолета по перегрузке на поездке у него не вышли основные опоры шасси. Летчику пришлось применить «чкаловский» набор фигур пилотажа с созданием перегрузок, и только после пятой попытки стойки выпустились. Причиной происшествия стало несоблюдение при постройке машины зазоров между щитками шасси и обшивкой крыла, что дало о себе знать только после полета на перегрузку

Испытании завершили к 26 февраля. Как и ожидалось. ЛТХ «спарки» по сравнению с Су-15 ухудшились: дальность полета снизилась до 1390 км. потолок до 17700м. Характеристики устойчивости и управляемости признали приемлемыми, указав на один существенный недостаток – появление признаков неустойчивости в путевом канале на сверхзвуковых скоростях. Вывод военных испытателей гласил: самолет может быть допущен в качестве УТС для обучения и тренировки летного состава всем основным элементам полета, за исключением боевого применения.

После утверждения летом 1969 г. акта ГСИ в ОКБ занялись устранением отмеченных недостатков, в т. ч. – неустойчивости о путевом канале. Причина явления была понятна: удлиненному самолету не хватало площади киля. Однако решить проблему очередным увеличением вертикального оперения не позволяли ограничения по прочности. Тогда решили попробовать оснастить самолет подфюзеляжными гребнями. Весной 1970 г. летчики ОКБ Е С. Соловьев и А. И. Исаков выполнили на опытном У-58Т короткую программу сравнительных испытаний с гребнями и без них. Выяснилось. что на характеристики устойчивости гребни практически не повлияли. Поэтому приняли "соломоново" решение: в эксплуатации максимальную скорость самолета ограничить величиной М=1. 75. Это снизило до 16700 м и потолок, т. к. по стандартной методике максимум достигался при М= 1, 9.

Выпуск Су- 15УТ начался в Новосибирске в 1969 г "Спарка" №01-01 была изготовлена в Октябре, а 10 декабря экипаж заводских испытателей (В. Т. Выломов и В А Белянин) выполнил на ней первый полет. Серийные самолеты (внутризаводское обозначение -изделие 42») отличались от опытного только крылом с "наплывом" и задействованной системой УПС В строй первые 5 машин были переданы весной 1970 г.. а в июле самолет был принят на вооружение приказом министра обороны N«0115. Выпуск Су-15УТ продолжался до конца 1972 г. Кроме строевых полков, часть "спарок" поступила в Ставропольское ВВАУЛ ПВО.

Гораздо хуже обстояло дело с учебно-боевым Су-15УБ. Из-за задержек с поставкой оборудования постройка опытной машины У-58Б завершилась в Новосибирске в мае 1970 г.. а первый полет заводской летчик-испытатель А С. Грибачев совершил на ней 24 июня. На самолете стоял полный комплект оборудования, включая РЛС "Тайфун", и центровка этой «спарки» получилась слишком передней Уже первые полеты подтвердили ожидаемый результат: машина была очень инертной в управлении. 2 августа самолет перебазировали в Жуковский, но работы на нем приостановили. Аппарат явно не удался. Руководство ОКБ. найдя поддержку в министерстве. предложило заказчику закрыть работы по этой теме, указывая на запущенный в серию Су-15УТ. Военные, по зрелом (измышлении, согласились. Самолет на ЛИиДБ поставили к дальней стенке и практически забыли о нем. В конце 1970-х гг, в числе прочих отлетавших свое Су-15. он был передан ПВО для использования в качестве учебного пособия.

Су-15 II этапа. Начало работ по модернизации

Как уже указывалось выше, характеристики Су-15 не по всем позициям соответствовали требованиям военных. Исправить положение была призвана программа модернизации машины В документах того периода усовершенствованный самолет именовался как -Су-15 II этапа». Его создание задавалось все тем же Постановлением правительства от 30 апреля 1965 г. Однако "мощности" ОКБ Сухого не хватало для параллельной разработки всего обилия тем, входивших я планы. Напомним, что в середине 1960-х гг. ОКБ занималось, кроме Су-15. такими машинами, как Т-4 (изд. 100, Су-7У, С-22И, Т-58М и др. Большинство работ приходилось выполнять последовательно, в порядке установленных приоритетов. Реально к модернизации Су-15 удалось приступить только в начале 1966 г., причем более двух лет эти работы велись с эффективностью, близкой к нулю. Причиной тому, уже в который раз. стала неопределенность с выбором РЛС.

В середине 1966 г. начался выпуск рабочей документации для оснащения самолета РЛС "Коршун", САУ-58, РСБН-5С «Искра», новой радиостанцией и лыжным шасси. Но в воздухе уже витал аромат перемен. чувствовалось, что решение о выборе РЛС не окончательное. Мина, заложенная совместными усилиями ВВС и промышленности еще в 1965 г.. сработала. Военные спохватились и вспомнили, что эта РЛС просто не сможет обеспечить за данных характеристик комплекса. А локаторщики подыграли им, напомнив о Существовании проверенного. но незаслуженно забытого «Смерча». В результате к Октябрю 1967 г., когда в ОКБ практически завершили выпуск документации по установкам БРЭО, подоспело совместное решение ряда министерств о прекращении работ по «Коршуну-58» и установке на самолет станции "Тайфун", разработанной на базе «Смерча».

Официально замена РЛС была утверждена решением ВПК от 22 марта 1968 г.

"Спарка" Су-15УМ №01-01 во время Госиспытаний. Владимировка, 1976 г.

Работы по модернизации разбивались на 2 этапа: на первом комплекс предстояло предъявить на ГСИ в ноябре 1968 г. с серийной ракетой Р-98, а на втором – в III квартале 1969 г. с модернизированной К-98М. В дальнейшем эти самолеты получили обозначения Су- 15T и Су- 15ТМ соответственно. Со стороны военных такое решение было уступкой "промышленному лобби", т. к. давало очередную отсрочку для отработки оборудования самолета. Оно привело к созданию промежуточного перехватчика Су-15Т. который выпускался ограниченной серией, не имел существенных преимуществ перед Су-15 и использовался лишь в учебных целях.

ОКБ пришлось вновь серьезно переделывать выпущенную документацию. Эскизный проект Су-15Т был подготовлен к началу сентября, его защита и макетная комиссия (по кабине) состоялись в октябре 1968 г. На самолете предусматривалась установка двигателей Р-13-300, а также доработка электро- и гидросистем. По требованию военных на обоих этапах предусматривалось вооружение для фронтового применения: до 2 бомб калибром 500 кг, до 4 – калибром 100 или 250 кг. до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или дне НАР большого калибра типа С-24. а также две пушечные гондолы. Интересно, что подвеска гондол предусматривалась под крылом Не отказались и от варианта со встроенной пушкой.

Дорабатывалась на Су-15 II этапа и система управления, что было связано с включением в ее состав исполнительных механизмов САУ-58, создание которой и ОКБ Сухого, наконец, близилось к завершению. Кроме стандартных для любой САУ режимов (стабилизация скорости, высоты. угловых параметров, приведение к горизонту и т. д. ). эта система должна была решать траекторные задачи, т. е. обеспечивать автоматизированный полет по некоторым заранее заданным профилям и перехват на всех его основных этапах. С помощью САУ-58 планировали реализовать и принципиально новый режим – автоматический маловысотный полет. Его необходимость объяснялась новым жестким требованием военных обеспечить на модернизированном Су-15 перехват маловысотных целей (с высотой полета от 500 м). Т. к. моноимпульсная РЛС "Тайфун" все еще не могла "видеть" цели на фоне земли, то их необходимо было "подсвечивать" снизу. Значит, перехватчику на скорости около 1000 км/ч следовало лететь в опасной близости от земли, причем летчику приходилось не только пилотировать самолет, но еще и работать с РЛС. Наверное, не стоит объяснять, сколько "удовольствий" доставлял такой полет. Полноценной системы огибания рельефа местности, подобной той, что создавалась для Су 24. установить на Су-15. конечно же. не удалось бы. Поэтому решили сделать упрощенный ее вариант, взяв в качестве источника информации не локатор, а радиовысотомер, что позволило обеспечить стабилизацию истинной высоты полета. Однако пользоваться этой системой было возможно только над равнинной или слабо пересеченной местностью.

Су-15 II этапа следовало также оснастить новой радиостанцией Р-832М («Эвкалипт-СМУ»), АФС «Пион»[8*], аппаратурой системы встроенного контроля (АСК) и т. д. На борт устанавливалась и радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-5С. которая обеспечивала полуавтоматический заход на посадку до высоты 50-60 м, что значительно повышало допустимый метеоминимум[9*].

В первую опытную машину был переоборудован серийный Су-15 №05-48, которому в ОКБ присвоили свой условный индекс 0006. По согласованию с военными, самолет предъявили на испытания с «урезанным» составом оборудования, в частности, без АСК и РСБН. На нем также не устанавливали двигатели Р-13-300, лыжное шасси и вооружение для фронтового применения. Машину оснастили опытным образцом РЛС «Тайфун». САУ-58. крылом с "наплывом" и новой передней опорой шасси со спаркой колес.

В ночь с 3 на 4 инваре 1969 г. доработанный самолет перевезли на ЛИиДБ. Ведущим инженером был назначен М. Л. Беленький. а ведущим летчиком-испытателем – В. А. Кречетов. В конце января начались ЛКИ (установить точную дату первого полета не удалось, т. к. из отчета по заводским испытаниям следует, что это произошло 27 января, а из летной книжки Кречетова – 31 января) Военные и министерское начальство постоянно торопили ОКБ с передачей машины на совместные испытания. В результате спокойно провести ЛКИ не удалось: выполнив всего 8 полетов. 6 марта Кречетов перегнал самолет во Владимировку. Процедура предъявления его на Госиспытания затянулась до конца мая, и все это время продолжали «долетывать» программу ЛКИ.

8* Антенно-фидерная система, объединяющая приемные и передающие тракты отдельных радиотехнических систем. Увеличивает надежность и дальность их действия.

9* Метеоминимум определяет допустимые условия взлета и посадки. Например, для Су-15 он составлял 250x2000 м (высота нижней кромки облаков х видимостъ) днем и 350x3000 м ночью, а для Су-15TM. оснащенных РСБН-5С. – 60x800 м!

Су-15Т. Госиспытания и серия

Председателем Госкомиссии был назначен заместитель командующего авиацией ПВО генерал-полковник Ф. Сметанин. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС возглавил Р. Н. Лазарев, в нее вошли летчики института С. И. Лаврентьев. Э. М. Колков. В. И. Петров и С. А. Микоян, а от ОКБ В. А. Кречетов. Госиспытания проводились в два этапа: «А- и -Б», которые должны были завершиться в I квартале 1970 г.

В отличие от Су-15 Госиспытания Су- 15Т (как потом и ТМ) проходили долг о и болезненно – практически с самого начала они велись под «угрозой срыва сроков выполнения задачи государственной важности». Основная цель ГСИ заключалась в оценке боевых характеристик перехватчика с новой РЛС. Казалось, это не должно вызвать больших сложностей – станция выглядела полностью отработанной, ведь самолеты с однотипными РЛС уже имелись на вооружении (Ту-128) либо заканчивали Госиспытания (МиГ-25П). На практике все вышло наоборот: затягивание сроков было связано именно с низкой надежностью РЛС «Тайфун».

До конца года в ходе ГСИ удалось выполнить 64 полета, из них только 40 зачетных. Чтобы не срывать сроков запуска самолета в серию, решили выдать т. н. "предварительное заключение", а в феврале 1970 г. программу первого этапа вообще свернули. В акте по результатам испытаний констатировалось, что из 87 полетов только 63 были выполнены по утвержденной программе, а остальные – по дополнительным, для отработки РЛС "Тайфун" и САУ-58. Основные системы все же удалось довести до работоспособного состояния, и самолет был готов к проведению второго этапа испытаний.

В декабре 1969 г. в ОКБ завершили переоборудование но второй опытный самолет серийного Су-15 №01-05 (ведущий инженер – А. М. Шолош). Он предназначался для Госиспытаний Су- 15ТМ и был оснащен практически полным составом систем и оборудования, включая двигатели Р-13-300 и РЛС «Тайфун-М», обеспечивающую применение ракеты К-98М Так как ГСИ Су-15Т затягивались, было решено привлечь к ним, кроме машины 0006. и самолет №01-05. Из-за недоведенности ряда новых систем ЛИиДБ отказалась сразу принять перехватчик. и его доводка заняла более чем три месяца (Шолош даже ходил по этому поводу жаловаться Сухому). Лишь 7 апреля 19/0 г. Кречетов поднял эту машину в воздух, а через четыре дня она была во Владимировке.

К тому времени там уже более трех недоль на самолете 0006 велась отработка боевого применения в рамках этапа «Б – Госиспытаний. Появление оснащенной двигателями Р-13-300 машины №01-05 позволило снять ЛТХ. Завершились ГСИ в середине июня 1970 г. причем программа этапа "Б" также осталась недовыполненной, т. к. руководство МАП и ВВС категорически требовало срочно начать Госиспытания Су- 15ТМ. Всего в ходе второго этапа на обеих машинах выполнили 72 полета, в т. ч. 14 – на №01-05. В акте по результатам ГСИ констатировалось, что в целом заданный уровень характеристик системы вооружения обеспечен, хотя новое оборудование. прежде всего РЛС. показало довольно низкий уровень надежности

По плану первые 20 Су-15Т Новосибирский завод должен был выпустить во второй половине 1969 г. На деле первый серийный самолет этого типа старший летчик предприятия Выломок поднял в воздух только 20 декабря 1970 г. По мере продвижения программы Су-15ТМ интерес военных к Су 15Т угасал, и выпуск был ограничен всего 20 машинами 1-й и 2-й серий.

Су-15 0001 с подвешенным УПАЗом (вверху) и Су-15Т №02-06, дооснащенный штангой для дозаправки топливом в полете на ЛИиДБ в Жуковском

25 января 1971 г. в ГК НИИ ВВС начались контрольные испытания серийных Су- 15Т №№02-05 и 01-01. причем на первом состоялись 23 полото, о на втором – только 3. Испытания, основной целью которых была оценка работоспособности системы вооружения, прошли в чрезвычайно сжатые сроки всего за месяц. Их результаты оказались неутешительными испытаний самолет не выдержал, и в первую очередь из-за того, что не удалось обеспечить перехват маловысотных целей 8 5 зачетных перехватах на высоте около 500 м только 2 раза наблюдалось сопровождение цели на очень малых дальностях, около 3 км. что никак не могло удовлетворить военных. Кроме того, отмечались неустойчивая работа РЛС при захвате и сопровождении целей на больших высотах почти во всем диапазоне разрешенных дальностей пуска, проблемы с электромагнитной совместимостью (ЭМС) систем самолета, сложность посадки с использованием УПС из-за отсутствия -запаса стабилизатора-. В результате сдача Су-15Т заказчику растянулась более чем на год,. в течение которого устранились выявленные недостатки. В строй эти машины попали уже летом 1972 г.

Су-15ТМ. Госиспытания

Испытания Су- 15ТМ проводила бригада летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС Э. М Колков. В В Мигунов, В. И. Мостовой и С. А. Лаврентьев, ведущим инженером оставался РН Лазарев Полеты по программе ГСИ на самолете №01 05 начались в сентябре 1970 г. Этап -А- был отнюдь ни напряженным и включал всего 40 зачетных полетов, главной задачей которых являлось подтверждение работоспособности основных систем самолета. Однако работы вновь шли очень медленно – до конца года удалось выполнить всего 6 зачетных полетов. 3 февраля 1971 т. к испытаниям подключили машину 0006, оснастив ее станцией «Тайфун-М». К сожалению, на темпе работ появление второго самолета практически не сказалось: из-за постоянных отказов РЛС оба перехватчика больше стояли, чем летали. В течение 1-го квартала на №01 -05 было выполнено 30 полетов, а но 0006 – всего 12. из них по программе ГСИ – только 3.

– В Новосибирске уже шла подготовка к серийному выпуску Су-15ТМ. поэтому, чтобы затягивание сроков ГСИ не повлияло на этот процесс, решили прибегнуть к испытанному средству и получить «предварительное заключение». Для этого составили отдельную программу испытаний из S2 полетов, которую начали выполнять с 20 мая. Серьезнее озаботились положением дел и разработчики РЛС. на которых оказало давление вышестоящее руководство. В результате темп работ возрос. По итогам второго квартала всего в рамках этапа -А» было выполнено 123 полета, из них 35 – зачетных. Казалось, еще немного, и эта часть ГСИ будет завершена. Но терпение военных лопнуло, и 8 июня руководство ГК НИИ ВВС решило приостановить испытания самолета 0006. мотивируя это неустойчивой работой РЛС и радиолокационных ГСН ракет на малых высотах. Машина №01-05 продолжала летать, пока 17 июня на ней не произошел пожар. В тот день летчик-испытатель Мостовой сразу после выруливания с предварительного старта обнаружил в кабине дым Пожар начался в закабинном отсеке и развивался столь стремительно, что летчику пришлось срочно покинуть перехватчик, даже не выключив двигателей. Причиной происшествия стала неисправность кислородной системы, самолет сильно пострадал, и восстанавливать его пришлось на заводе. Таким образом. Госиспытания Су-15ТМ фактически остановились.

Надо сказать, что на обеих опытных машинах не устанавливали новые расширенные воздухозаборники, которые предусматривалось внедрить в серию Их испытания проводились доработанном в ОКБ серийном Су-15 №13-40. который получил -фирменный- шифр 0009. После довольно длительного этапа ЛКИ этот самолет поступил в ГК НИИ ВВС. где на нем с середины мая по август выполнили 44 зачетных полета по специальной программе Госиспытаний. Были получены обнадеживающие результаты: по сравнению с опытным перехватчиком №01-05 улучшились разгонные характеристики на сверхзвуке, практический потолок увеличился на 900 м и составил 18500 м. а практическая дальность возросла до 1680 км Кроме того, в рамках ГСИ в 1971 г. использовался серийный Су-15Т №01-09. на котором выполнили 19 зачетных полетов для испытаний на прочность(перегрузки и максимальный скоростной напор).

Полеты по основной программе ГСИ возобновили на самолете 0006 лишь с 26 августа, после окончания до работок станции «Тайфун-М».

8 декабре стало ясно, что ремонт перехватчика №01-05 затягивается. и машина 0006 обречена -пахать в одиночку-. Правда, теплилась надежда подключить к испытаниям первые серийные Су-15ТМ №№03-02 и 03-03, которые по конструкции и составу оборудования полностью соответствовали установленному образцу Су-15 II этапа. Они прибыли о ГК НИИ ВВС 15 декабри, однако сданы были в большой спешке, без положенных отработок и приемо-сдаточных испытаний, которые пришлось выполнять не в Новосибирске, а во Владимировке. Поэтому к ГСИ машины удалось привлечь лишь в марте 1972 г. К тому времени вернулся после ремонта и самолет №01-05. но особого значения это уже не имело – 31 марта этап -А» был завершен.

В Акте констатировалось, что на самолетах 0006 и №№01-05, 03-02 и 03-03 было выполнено 289 полетов, из них по программе этапа -А- – 81 (42 зачетных), а по программе предварительного заключения – 91 (47 зачетных). Удалось подтвердить почти все основные показатели, заданные в ТТЗ. за исключением характеристик комплекса перехвата на малых высотах (оказались меньше заданных диапазон скоростей перехватываемых целей и дальность действия РЛС). Среди преимуществ новой машины летчики отметили существенное повышение ос боевых возможностей по сравнению с Су-15. облегчение пилотирования, самолетовождения и посадки за счет внедрения САУ и РСБН. Наряду с этим, испытатели по-прежнему указывали на сложность пилотирования при выравнивании на посадке из-за отсутствии "запаса по стабилизатору-. И все же общий вывод гласил: "Самолет прост о управлении и доступен для освоении личным составом строевых частей- Су-15ТМ получил рекомендацию для серийного производства С традиционным условием устранения отмеченных недостатков.

С 17 апреля начался этап «Б». Основную часть летных испытаний предстояло провести на Су- 15ТМ №№ 03-02 и 03-03, а опытные машины 0006 и №01-05 теперь использовать для специальных программ.

Эскиз штурмовика Т-58Ш

Эскиз перехватчика Су-19М

На первых двух самелотах стояли серийные РЛС. выпущенные НПО «Ленинец». Возможно, специалисты этою предприятия. поднаторевшие в производстве станций типа «Смерч», смогли обеспечить более высокое качество аппаратуры, чем разработчики «Тайфуна». Возможно, монтажникам Новосибирск о завода удалось проложить кабельную сеть РЛС с меньшими дефектами, чем это сделали их коллеги в ОКБ на опытных машинах. Так или иначе, хотя большая часть простоев на этапе «Б« вновь была связана с устранением неисправностей РЛС. все же отмечалась существенно возросшая надежность станции. на которой к тому же была внедрена новая схема помехозащиты.

В ходе этапа -Б» специалистам ОКБ пришлось решать одну непростую задачу. Дело в том. что в апреле было выполнено 5 полетов дли оценки маловысотного перехвата. Только один из них завершился успешно – самолет удалось вынести в зону пуска ракет, и перехват признали зачетным. 8се остальные попытки летчики прекратили досрочно из-за слишком резкой работы САУ-58 (броски по курсу), что при полете на малой высоте грозило столкновением с землей. Проанализировав проблему, решили использовать результаты математического моделирования, проведенного специалистами отдела боевой эффективности. Их рекомендации сводились к изменению темпа ввода команд управления за счет «сглаживания» (осреднения) координат по циклам поступления радиолокационной информации. Новую методику наведения испытали, выполнив 16 перехватов, используя в качестве целей Су-15, летевшие на высотах около 500 м. На сей раз в зону пуска удалось выйти в 12 случаях, таким образом, средняя вероятность наведения повысилась с 0. 2 до 0. 75. Столь высокий показатель для маловысотного перехвата в СССР получили впервые. Однако реальная ценность этого достижения оставалась довольно низкой, т. к. реализовать возможности САУ-58 удавалось только над равнинной местностью

Этап – Б- ГСИ закончился а апреле 1973 г. Для его выполнения использовался еще один серийный Су- 15ТМ №03-04. В общей сложности на 5 самолетах провели 256 полетов. в том числе 143 (92 зачетных) по программе этапа -Б-, 103 по спецпрограммам и 10 отработочных. В ходе ГСИ для отработки ракет выполнили 46 пусков К-98М. из них 36 – зачетных В качестве мишеней использовали Ла-17М. МиГ-17М, Ил 28М и Ту- 16М. о т. ч. оснащенные системами постановки активных и пассивных помех, а также парашютные мишени РМ-8 и ПРМ-1 и высокоскоростную крылатую ракету-мишень КРМ. Три мишени (МиГ- 17М. Ил-28М и Ла-1/М) были сбиты прямыми попаданиями, две (Ил-28М и Ла-17М) поражены в результате разрыва боевой части В остальных случаях при помощи специальной аппаратуры, установленной на мишенях, производился замер величин пролета ракет.

В -«Заключении- акта отмечалось, что модифицированный комплекс перехвата Су-15ТМ обеспечивается автоматическом и ручном режимах управления…перехват одиночных… воздушных целей с ЗПС в диапазоне высот 0. 5-24 км со скоростями до 1600 км/ч и с ППС на высотах 2-21 км со скоростями до 2500 км/ч». Особо отмечалась повышенная помехозащищенность комплекса. ТТТ были не выполнены в части практического потолка (вместо заветных 18500 на ГСИ удалось получить только 17970 м). максимальной скорости целей, перехватываемых в ЗПС ни милых высотах (получено 900 км/ч вместо 1000). и дальности действия РЛС "Тайфун" на милых высотах. Вывод: по результатам испытаний (комплекс) я основном соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение».

Итоговый акт. как результат компромисса между военными и промышленностью, не содержал в перечне №1[10*] ни одного существенного замечания. Все основные недостатки военные вынесли в перечень №9[11*], да и там не было ничего невыполнимого. Сформировали и перечень, озаглавленный как «перечень рекомендаций», направленных на повышение тактических и эксплуатационных характеристик». В нем содержалась, по сути, программа дальнейшей модернизации самолета в частности, предусматривалось оснащение перехватчика двигателями Р-25-300. новым крылом и стабилизатором увеличенной площади, автоматом боковой устойчивости. механизмом триммерного эффекта и т. д.

Су-15ТМ. Серийное производство, устранение недостатков, испытания по отдельным программам.

Выпуск Су I5TM (заводской индекс «изделие 37М») развернули в Новосибирске С 1971 г. а первый серийный самолет №03-02 был изготовлен в октябре. В строя первую партию перехватчиков передоли весной 1972 г. Производство продолжилось до конца 1975 г.. причем, кроме них. на предприятии параллельно строили бомбардировщики Су-24. Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15. и не превышал 1Ю машин в год

Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Постановлением Совета министров от 21 января 1975 г. При этом были узаконены обозначения для всех элементов комплекса: самолета – Су-15ТМ. станции «Тайфун-М- РП-26, а ракеты К-98М Р-98М.

Одной из важных проблем, которую пришлось решать по результатам ГСИ. стало устранение -паразитных- засветок экрана РЛС По рекомендациям «радистов», сталкивавшихся ранее с такими явлениями. были испытаны новые варианты носовых радиопрозрачных обтекателей, имевших не коническую, а оживальную форму. После отработки в ОКБ на Су-15 №13-40 в июне 1972 г такие обтекатели установили на Су- 15ТМ №№03-02 и 03-03. В результате «паразитные» засветки экрана исчезли, но несколько снизились потолок, опорная высота полета, дальность и рубежи перехвата на сверхзвуке. После прошедших осенью 1973 г. контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС новый носовой обтекатель получил законную прописку на самолете. Однако внедрить новшество в налаженное серийное производство удалось далеко не сразу. Большая часть машин вышла из цехов завода в старом виде, и лишь с 8-й серии в строй стали поступать Су-15ТМ с оживальными конусами. Кроме того, с машины №10-30 но перехватчиках перестали устанавливать систему воздушной подпитки сопла с характерными воздухозаборниками в хвостовой части. Позднее на строевых Су- 15ТМ обе эти доработки выполняли при капремонтах на АРЗ. Надо также отметить, что возможность выполнять автоматический перехват низковысотных целей Су- 15ТМ получили только с 6-й серии, после внедрения доработанной с учетом полученных в ходе ГСИ замечаний САУ-58-2.

10* Перечень, дефектов и недостатков. подлежащих устранению с первого серийного самолета

11* Перечень, дефектов и недостатков. подлежащих устранению в сроки, согласованные между ВВС и МАП.

Су-15 №03-06 из 611-го ИАП во время войсковых испытаний. 1968 г.

Су- 15TM прошел программу довооружения ракетой Р-60. Испытания по этой теме завершились в конце 1974 г.. а непосредственные доработки перехватчиков проводились уже по бюллетеням в строю, начиная с 1979 г. Продолжались попытки оснастить самолет встроенной пушкой. На сей раз ОКБ Сухого подготовило вариант размещения ГШ-23/1 вфюзеляжеСу-15ТМ (по типу МиГ-23). Отработка проводилась на задействованном в ГСИ самолете №03-04 В обшей сложности эта история продолжалась почти 3 года и завершилась Госиспытаниями пушечного вооружения о 1973 г. Результаты мало чем отличались от полученных ранее при испытаниях контейнеров УПК-23-250. встроенная артсистема была рекомендована в серию, хотя точность стрельбы по-прежнему хромала все из-за того же штатного визира К- ЮТ. а установить специальный стрелковый прицел в кабине Су-15ТМ ток и не удалось по компоновочным соображениям. В конечном итоге в серию такой вариант вооружения так и не внедрили.

Отработка на Су- 15ТМ вооружения для фронтового применения откладывалась с начала ГСИ. Военные регулярно напоминали про должок, но С пониманием воспринимали каждую очередную отсрочку. Начать возврат этого «кредита- у ОКБ появилась возможность в 1974 г. К августу был доработан Су-15ТМ №10-07, но котором установили четыре балочных держателя БДЗ-57М взамен пусковых устройств и штатных балочных держателей под ПТБ, доработали электросхемы для применения заданной номенклатуры вооружения и установили на визире К- ЮТ поворотный механизм. позволявший в ограниченных пределах изменять его наклон. ГСИ по этой теме проводились в 2 этапа. На первом, с октября 1974 г. по май 1975 г. испытывали бомбардировочное вооружение, а на втором, с июня по декабрь 1975 г. – пушечное и неуправляемое ракетное. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС Е. С. Коваленко. В.А.Олейников и В.Н. Музыка. Испытания прошли успешно. В акте по их результатам было записано, что оружие фронтового применения -позволяет использовать (самолет) для поражения малоразмерных наземных целей… » и его установку рекомендуется внедрить на серийных Су- 15ТМ. Рекомендация была, скорее, формальностью, т. к., начиная с машины №09-11, и Новосибирске эту доработку уже внедрили. Перехватчики стали отправлять в войска с выполненной соответствующим образом кабельной сетью, а вместо пусковых устройств ПУ-1-8 на них стояли ПУ-2-8. которые можно было оперативно заменить на держатели БДЗ-57М.

Еще одной причиной, заставившей заниматься системой вооружения Су-15ТМ. стал громкий международный скандал Как известно, в сентябре 1976 г. летчик 530-го ИАП ПВО В. И. Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П. в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ. т. к его радар "Тайфун-М" отличался от установленного на микояновской машине "Смерча-А", по сути, только меньшим диаметром зеркала антенны. В ноябре 1976 г. вышло Постановление правительства. которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения. а на Су-15ТМ – лишь модернизация РЛС. Уже в начале следующего года но строевых Су-15ТМ №№13-49 и 14-07 началось выполнение этой программы, а в июне-октябре самолеты прошли испытания. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и в 1978 г. проведение доработок было рекомендовано на строевых машинах.

Летчики строевых частей давно жаловались на сложность балансировки Су-15 по крену, особенно на предпосадочном снижении. Работы по устранению этого недостатка велись в ОКБ в нескольких направлениях. и в результате в 1974 г. для испытаний в ГК НИИ ВВС был предъявлен Су- I5TM №03-03. система управления которого и поперечном канале была дооборудована механизмом триммерного эффекта и автоматом боковой устойчивости. Доработки получили положительную оценку и рекомендацию о внедрении в серию.

Еще одной большой работой стало испытание стабилизатора увеличенной площади Его появление было связано со старой проблемой: на посадочных режимах с включенной системой УПС летчики отмечали отсутствие «запаса стабилизатора», т. е. посадка выполнялась с РУС. взятой на себя до упора, без всякого запаса хода. Применение горизонтального оперении увеличенной площади казалось самым очевидным способом решении вопроса. Это требовало проведения испытаний, в ходе которых было выполнено 29 полетов. По их результатам новый стабилизатор получил рекомендацию для установки на самолеты, но в серию его не внедрили, т. к. выпуск Су- 1ЬТМ к тому времени уже завершился.

Повысить характеристики Су-15ТМ, в том числе довести диапазон скоростей целей. перехватываемых на малых высотах, до уровня, заданного ТТТ. позволяло применение новых двигателей Р-25-300. Такая модификация получила в ОКБ обозначение Т-58бис (Су-15бис). Испытания проводились на доработанном самолете №03-06 (ведущий инженер Васильев), который был впервые поднят в воздух Ильюшиным 3 июля 1972 г. Госиспытании Су- 15бис проходили с 5 июня по 10 октября 1973 г. За это время летчики ГК НИИ ВВС Н. И. Стогов. В. И. Мостовой и Е С Коваленко выполнили 79 полетов. Было отмечено, что ЛТХ модернизированного перехватчика на высотах менее 4000 м улучшились по сравнению с Су-15ТМ. В частности, использование чрезвычайного режима[12*] работы двигателей позволяло добиться перехвата в ЗПС целей, летящих на скоростях до 1000 км/ч. что снимало претензии военных В итоге Су-15бис получил рекомендацию о принятии на вооружение. Но запуск самолета в серию так и но состоялся Дело в том, что приоритетом и обеспечении новыми двигателями пользовались МиГ-21бис. а так как производство Р-25-300 было сильно ограничено, то Су- 15бис их просто не досталось. К тому же. прирост ЛТХ перехватчика оказался не столь значителен, чтобы военные настаивали на развертывании его массового строительства.

12* Обеспечивал форсажную тягу двигателя 7100 кг с, но мог использоваться только до высоты 4000м

«Спарка» Су-15УМ

По мере поступления Су- 15TM о строй у военных созрело желание получить на ого базе «спарку». В конце 1974 г. в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект техдокументации дли выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП. по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу.

Конструктивно машина была выполнена на базе Су- 15ТМ последних серий, причем на этот раз за счет сокращения состава БРЭО кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков. Дли ликвидации проблемы -запаса стабилизатора» на посадке на «спарке» решили установить горизонтальное оперение увеличенной площади. Как и в случая с Су-15УТ, новую «спарку» не оснастили полным комплектом оборудования перехватчика. На ее борт не попали многие системы, включая РЛС «Тайфун-М». САУ-58, аппаратуру «Лазурь-М». Однако военные требовали, чтобы на этом самолете можно было выполнять некоторые боевые режимы, т. е. он должен был стать учебно боевым. При отсутствии РЛС добиться этого позволяло использование ракет с тепловыми ГСН. поэтому V-58TM оснастили системой вооружения для применения ракет Р-98Т и Р-60 Кроме того, предусмотрели подвеску под фюзеляжем двух контейнеров УПК-23-250.

Пара Су-15 №N203-05 и 03-06 из 611-го ИАП проходит над трибунами во время парада в Домодедово. 9 июля 1967 г.

Опытную машину строить не стили, я испытания решили провести сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 г., а 23 числа заводские летчики В. Т. Выломов и В. А Белянин выполнили на ной первый полет К 28 апреля самолет «своим ходом» перебазировали на ЛИиДБ ОКБ. Ведущим инженером по нему был назначен Ю. К. Калинцев, ведущим летчиком-испытателем – Е. С. Соловьев, а его напарником – Ю. А. Егоров. В течение мая они выполнили 13 полетов Судя по акту ЛКИ, никаких существенных особенностей в аэродинамике «спарки» обнаружено не было, и ее перегнали во Владимировку.

Госиспытании самолета, которые проводили летчики ГК НИИ ВВС Е С Коваленко. В. В. Картавенко. О. Г. Цой и В. Е. Костюченко, прошли довольно оперативно – с 23 июня по 25 ноябри. Всего за время ГСИ состоялось 72 полета, из них – 60 зачетных. В результате самолет был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: «Пригоден для обучения и тренировки летного состава налету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения… ». На вооружение. как и в случае с Су- 15УТ, он был принят по упрощенной процедуре – приказом министра обороны о 1977 г.. получив официальное обозначение Су-15УМ.

Эта машина (-изделие 43») выпускалась довольно крупными сериями. Единственной серьезной доработкой Су-15УМ в ходе производства стала установка РСБН-5С. Желание военных обучать летчиков посадке на «спарке» с использованием этой системы было вполне оправданно. вот только вспомнили об этом поздновато. Такую аппаратуру устанавливали на серийных Су-15УМ. начиная с 4-й серии, и в строй дооборудованные машины стали поступать в 1978 г. Выпуск «спарок» официально завершился о 1980 г.. но три самолета задержали на ЛИСе. Два из них сдали заказчику в феврале следующего года, а машину №04-45, ставшую последним -сошедшим с конвейера- самолетом этого семейства, заводские летчики И. Я. Сушко и Ю. Н. Харченко облетали только 14 февраля 1982 г. Так завершилась 16- летняя эпопея производства Су-15 на Новосибирском авиазаводе имени В. П. Чкалова. В общей сложности было построено около 1300 самолетов этого семейства. Летающие лаборатории, испытания по отдельным программам и нереализованные проекты.

Теперь попытаемся хотя бы кратко упомянуть о Су-15. используемых в качестве летающих лабораторий (ЛЛ). Так, известно. что с 1969 г. в ЛИИ проходило испытания ЛЛ, созданная на базе Су-15. Первоначально самолет использовали для получения характеристик отражения радиолокационных сигналов от целей, облаков дипольных отражателей и подстилающей поверхности. Позднее эту ЛЛ перепрофилировали для исследований устройств сброса дипольных отражателей и ИК-ловушек. Согласно опубликованным сведениям. именно на этом самолете в 1970-х i г. прошли испытания практически все ныне существующие отечественные типы устройств сброса и все принятые на вооружение ложные цели.

На серийных Су-15 проводился целый ряд экспериментальных работ в целях испытаний различных систем и оборудования для других самолетов, разрабатываемых в ОКБ Большой комплекс работ выполнялся, например, при создании Су-24. Так. для отработки аппаратуры, обеспечивающей автоматический маловысотный полет с огибанием рельефа местности, был доработан Су-15 №07-11. получивший обозначение Т-58Р (СЛ-15Р). На нем вместо штатного радара и части оборудования установили опытный образец РЛС -Рельеф». Полеты по этой программе продолжались в 1972-75 гг.. и большая их часть прошла в ЛИИ (ведущий летчик – В. И. Лойчиков).

В 1972-76 гг. ОКБ Сухого совместно с ЛИИ и ОКБ «Звезда» провело в интересах модернизации Су-24 испытания системы дозаправки топливом в полете. Для этого «суховцы» превратили в воздушные танкеры Су-15 № 11 -37 и 0001. оснастив их унифицированными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ). Су- 15Т №02-06 стал дозаправляемым самолетом и был оборудован неубираемой штангой. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ. Соловьев. Кречетов, Егоров. Ильюшин, ведущим инженером был Беленький. Выполненная программа позволила оценить и возможности повышения боевых характеристик самого Су-15. Например, при типовом перехвате высотной цели в ЗПС использование одной дозаправки позволило увеличить его рубеж с 220 до 397 км. т. е. в 1, 8 раза!

В 1978 г. Су- 15Т №02-06 был доработан в ЛЛ для испытаний ракетного вооружения перспективного истребителя Т-10 (будущего Су-27). Самолет получил обозначение Л-10-10. На нем штатные пусковые устройство ПУ-1-8 заменили на ЛПУ-470. предназначенные для новых ракет типа К-27. Полеты, во время которых проводились пуски ракет, осуществлялись уже а 1979 г.

На специально доработанных Су-15 проводилось большое количество исследований по аэродинамике, устойчивости и управляемости Так, в ЛИИ дважды выполнялись испытания на штопор: в 1968 г. на самолете с треугольным крылом (о чем ужо сказано выше), и в 1972-73 гг. на Су-15 №11-37. оснащенном крылом с «наплывом». Ведущим летчиком-испытателем и обоих случаях был О. В. Гудков, но часть полетов на машине №11-37 выполнил И П Волк Кроме того, испытания но штопор проводились в ГК НИИ ВВС. где ведущим летчиком выступал Н. В. Казарян. При подготовке к таким полетам самолеты оснащались противоштопорными ракетами ППР-90. По результатам испытаний было отмечено, что при выходе самолета на углы атаки, близкие к критическим, появляется ощутимая предупредительная тряска. В таких условиях попасть в штопор можно было только преднамеренно или в результате грубой ошибки пилотирования. В основном, характеристики штопора у обоих вариантов самолета оказались сходными, но на машине с «наплывом» вращение было более устойчивым Несколько позднее выполнялась отдельная штопорная программа и на Су- 15УТ.

Толчком к проведению еще одного цикла испытаний стали несколько летных происшествий. При энергич(юм маневрировании на сверхзвуке самолеты иногда попадали в неуправляемое вращение вокруг продольной оси, которое трактовалось летчиками как полный отказ управления. Для исследования этого явления использовали Су-15 №01 02. оборудованный КЗА В 1970-71 гг. летчики ОКБ и ЛИИ нa нем выполнили программу испытаний по определению условий попадания и такие режимы сперва на дозвуковых, а затем и на сверхзвуковых скоростях. Ведущими летчиками были: от ОКБ – Соловьев, а от ЛИИ – Волк. Удалось выяснить, что никакого отказа управления не было, а причина явления заключалась в особом характере соотношений моментов инерции по различным осям, свойственным для большинства сверхзвуковых самолетов 2-го поколения. Фактором, провоцирующим возникновение вращения, оказалось создание отрицательной перегрузки. Рекомендации по борьбе с самовращением сводились к снижению скорости путем дросселирования двигателя и установки всех органов управления в нейтральное положение.

Су-15 ранних серий на аэродроме Насосный. Начало 1970-х гг.

Су-15 предположительно из 611-го ИАП, приземлившийся на аэродроме Ханкала по пути на красноводский полигон, июль 1972 г.

Начиная с 1968 г., «суховцы» прорабатывали варианты крыла с острой передней кромкой. Для летных экспериментов к апрелю 1973 г доработали Су-15 №01-04 Переднюю кромку его крыла несколько -вытянули- вперед и заострили С крыла сняли аэродинамические перегородки и пилоны, о узлы подвески закрыли специальными обтекателями В продольном ка нале управления бустеры БУ-220 заменили на БУ-250. Вместо штатного оборудования установили КЗА и центровочные грузы. Машина получила обозначение Т-58К и в 19/3-74 гг. прошла испытания в ЛИИ. К сожалению, найти результаты этих исследований тюка не удалось.

В 1980 г. о ОКБ на базе Су-15 №11-28 создали ЛЛ с изменяемыми характеристиками устойчивости и управляемости На ней впервые в СССР установили боковую РУС. причем летчик имел возможность в любой момент переключать управление на штатную центральную ручку и обратно Испытания ЛЛ прошли в 1981-82 гг. в ЛИИ. в них участвовали летчики В. И. Лойчиков. Р. А. Станкявичус. И. П. Волк. А. С. Щукин. А. С. Левченко, В В. Заболотский и Ю. А. Усиков. В полном объеме выполнить программу полетов не удалось, т. к. 11 ноября 1982 г. самолет потерпел аварию, летчику Усикову удалось катапультироваться. но о результате полученных травм он был списан с летной работы.

Попутно отметим, что из всех авиационных организаций СССР, имевших отношение к испытаниям Су-15, ЛИИ им. М. М. Громова не повезло с этим самолетом больше всех. Как указано выше, в ОКБ была потеряна всего одна машина. Еще одна авария произошла 7 Февраля 1973 г. в Новосибирске, когда заводскому летчику-испытателю И М Горлачу пришлось катапультироваться из Су-15ТМ №08-20. Оба инцидента не привели к человеческим жертвам, а вот в ЛИИ и Школе летчиков-испытателей МАП на Су-15 погибли четыре пилота. 29 октября 1975 г. при выполнении полета по программе снижения метеоминимума на Су-15УТ разбились летчик-испытатель ЛИИ И. В. Македон и летчик 148-го ЦБПиПЛС Р. Н. Зубов. 24 декабря 1976 г., перегоняя Су-15 №11-37 с аэродрома Луховицы в Жуковский, разбился летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков, а 17 апреля 1987 г. во время учебного полета на «спарке» Су-15 при катапультировании в аварийной ситуации погиб слушатель ШЛИ А. В. Чечулин.

Рассказ о развитии самолетов семейства Су-15 будет не полным без упоминания о нереализованных проектах. Например, в феврале 1966 г. в ОКБ рассматривалась замена Р-11 на двигатели Д 30. Для их размещения требовалось серьезно изменить конструкцию самолета, что было неприемлемо дли серийного производства, и эта тема (Т 58Д 30) развития но получило.

Летом 1969 г. в ОКБ прорабатывалась возможность создания на базе Т-58 штурмовика. Толчком послужило начало проектирования по инициативе О. С. Самойловича самолета Т-8 (будущего Су-25). В противовес этому А М. Поляков, курировавший тематику Су-7, Су-17 и Су-15. предложил проект Т-58Ш, представлявший собой, как теперь принято говорить, «глубокую модернизацию» исходного самолета. На нем предлагалось сделать новую носовую часть фюзеляжа (до 10 шп. ), обеспечивавшую лучший обзор: установить трапециевидное крыло большей площади и с меньшей стреловидностью по передней кромке; бронировать кабину пилота и двигатели, а топливные баки выполнить проектированными; РЛС и другие целевые системы заменить но стрелковый прицел типа АСП-ПФ. прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2. лазерный дальномер «Фон» и т. д. На самолете планировалось разместить 8 точек наружной подвески вооружения и встроенную пушку типа 225П. В его арсенал должны были войти бомбы калибром до 500 кг. различные НАР. управляемые ракеты типа К-55, К-60 и Х-23, а также пушечные контейнеры УПК-23-250 или СППУ-17. Считалось, что при взлетной массе 17500 кг самолет сможет нести до 4000 кг бонной нагрузки. Однако в качестве более перспективного в ОКБ выбрали Т-8. а работы по Т-58Ш ограничили выпуском теоретических чертежей.

В 1972-73 гг. ОКБ попыталось вдохнуть в Су-15 новую жизнь за счет радикального улучшения его аэродинамики. Так как большие надежды возлагались на «оживальное» крыло, предназначенное для истребителя Т-10. то рассматривалась возможность оснастить им и Т-58. Тема получила о ОКБ рабочее обозначение Т-58ПС. Была сделана модель. которую продували и ЦАГИ, а позднее провели более детальные проработки вариантов компоновки самолета с оживальным крылом. Расчеты показывали, что характеристики самолета должны существенно улучшиться, да к тому же на новом крыле удавалось пристроить еще 2 точки подвески для ракет малой дальности. Следующий шаг на пути повышения ТТХ перехватчика предстояло сделать, применив перспективные двигатели Р-67-300. В ОКБ довольно оперативно подготовили -рекламные- материалы, оформленные в виде « Технического предложения… », которые разослали в МАП и заказчику. В них указывалось. что летные испытания самолета с новым крылом (Су-19) можно начать в четвертом квартале 1973 г.. а с новыми крылом и двигателями (Су- 19М) – в 1 квартале 1975 г. Но военных такая модификация не заинтересовала, они уже давно и упорно добивались от промышленности установки на самолете новой РЛС. способной обнаруживать цели но фоне земли. Тогда ОКБ предложило оснастить Су-15ТМ новой РЛС «Пурга», обладавшей такими возможностями. Надо отметить, что командование авиации войск ПВО благосклонно относилось к Су-15 и встретило эту идею «на ура». Новый вариант перехватчика (Су-15М) предусматривалось снабдить двигателями типа АЛ-21Ф-3 и ракетами К-25. Но этой работой не захотело заниматься руководство радиопрома. В результате, все работы по развитию Су-15 свернули.

Начало освоения Су-15 в строю. Войсковые испытания

Руководство министерства обороны и войск ПВО придавали Су-15 большое значение. Он должен был стать неким -стандартным» г№|>ехна!чиком и заменить в ПВО устаревшие самолеты нескольких типов. По ужо сложившейся методике началось освоение нового истребителя я Учебном Краснознаменном центре (УКЦ)[13*] авиации войск ПВО. базировавшемся в Савостлейке (Горьковская обл. ). Головным полком при этом стал 594-й учебный ИАП этого Центра, личный состав которого приступил к изучению самолета в начале 1966 г. Серийный выпуск машины затягивался, и практическое обучение удалось начать только осенью. после того как 28 октября Ильюшин перегнал из ОКБ в Савостлейку самолет 0002. До конца года летчики управления УКЦ выполнили на нем 14 полетов.

Серийные Су-15 стали поступать в 594-й У ИАП только в январе 1967 г. Первыми в части самостоятельно на этом перехватчике вылетели: заместители командира полка подп-ки В. А Беляев и В Г Маняхин. заместитель командира эскадрильи м-р А. О Крылов и командиры звеньев П. М. Анищенко и В. Г. Бородулин. Из-за отсутствия учебного варианта Су-15 переучивание начиналось на «спарках» Су-9У. Но этих машин не хватало даже для строевых полков, поэтому было принято решение использовать вместо них Су-7У. В мае на них стали -вывозить- летчиков строевых частей, которых затем допускали к самостоятельным полетам на Су- 15.

13* С 1967 г. 148-й ЦБПмПЛС

Су-15ТМ из 54-го ГИАП над Балтикой

Той же весной в 148-м ЦБПиПЛС дли участия о домодедовском воздушном параде сформировали специальную группу, в которую включили летчиков из управления Центра. 594-го УИАП и нескольких строевых пилотов Для тренировок группа вместе с самолетами перебазировалась на аэродром ЛИИ в Жуковском. Репетиции парада проводились с подвешенными на перехватчики габаритно-весовыми макетами (ГВМ) ракет Р-98. и 4 июля при выполнении на Су-15 №03-04 энергичной -горки- произошел срыв пилона с подвеской. При расследовании удалось выяснить. что перегрузка в тот момент значительно превысила расчетную, составив 9. 4. Когда самолет стали нивелировать, выявили существенные остаточные деформации планера, и машину пришлось списать. Во избежание неприятностей на самом параде Су-15 летали без ГВМ ракет, а лишь с контейнерами системы дымообразования, подвешенными вместо ПТБ.

В том же 1967 г. новые перехватчики начали поставляться и в строевые части. Весной свои первые Су-15 получил 611 -и ИАП Московского округа ПВО. базировавшийся на аэродроме Дорохово под Бежецком (Ярославская обл. ). С июля «пятнадцатые» стали поступать в 62-й ИАП 8-и Отдельной армии ПВО (Бельбек. Крым), а чуть позднее о 54 й ГИАП 2-й OA ПВО (Вайноде. Эстония). Замена устаревшей техники, прежде всего Як-25М и МиГ-IT. происходила постепенно, по мере выпуска Су-15 Часто этот процесс растягивался на несколько лет. например, в 611-м ИАП он завершился в феврале 1969 г.

Программой переучивания предусматривалось в течение полугода подготовить в каждой части к боевому дежурству днем в сложных метеоусловиях (СМУ) и ночью в простых (ПМУ) по одному летчику на каждый самолет. Для этого пилотам необходимо было выполнить минимум 80 полетов общей продолжительностью не менее 53 часов. Реализовать это оказалось непросто. и для сокращения сроков переучивания практиковались выезды а полки инструкторов из 148-го Центра. Так как в строевых частях ПВО двухместных Су-7У недоставало, иногда инструкторы прилетали туда прямо на своих «спарках».

Следует сказать, что в отличие от Су-7 и Су-9. период освоения Су-15 не сопровождался всплесками аварийности Однако первая машина была потеряна уже 16 августа 1967 г. В тот день к-н Н. И. Назаренко из 611 -го ИАП выполнял на самолете №03 01 очередной тренировочный полет. При заходе на посадку, после выполнения четвертого разворота, на высоте 270 м летчик заметил плавное падение оборотов обоих двигателей, Он перевел РУДы вперед. но обороты продолжали падать, а на табло загорелись лампы. сигнализирующие об отказе обоих генераторов и отсутствии топлива в основных группах баков. Летчик доложил руководителю полетов о ситуации и благополучно катапультировался из падающего с правым креном самолета. Перехватчик рухнул на землю в 7 км от ВПП. Комиссия, расследовавшая происшествие, сделала вывод, что авария самолета произошла по причине полной выработки топлива из-за неполной заправки, неверной выставки расходомера и отсутствия у летчика контроля за выработкой топлива по «топливомеру» В дальнейшем, на всем протяжении эксплуатации Су-15. статистика его аварийности имела традиционный «среднетиповой» характер. Доля летных происшествий, случившихся из-за конструктивно-производственных недостатков, не превышала 30%, а почти вся остальная часть печальной статистики была связана с влиянием пресловутого человеческого фактора.

Летом 1968 г. в авиации войск ПВО подвели итоги первого года перевооружения на новый самолет. К июню в восемь авиаполков поступили 130 машин. Полностью на Су-15 перешел только 62-й ИАП. отце в двух частях эти перехватчики получили по дне эскадрильи, а в остальных – только по одной. Но -пятнадцатых- летали 149 пилотов. из которых 63 были готовы к несению боевого дежурства днем в СМУ и только 2 – ночью в СМУ. Особое внимание уделялось отработке перехватов в переднюю полусферу. т. к. этот вид подготовки осваивался впервые и являлся для Су-15 основным. Практическое обучение пускам ракет началось с апреля 1967 г. Первыми стрельбы на полигоне под Красноводском провели летчики 611-го ИАП. которые выполнили 47 пусков: 11 – по парашютным мишеням и 36 – по радиоуправляемым, в т. ч. 19 – в ППС.

Как и любому другому новому образцу военной техники. Су-15 предстояло пройти войсковые испытания Для их проведения выбрали 611-й ИАП. и котором выделили 10 самолетов, преимущественно 3-й серии. Испытания длились более полутора лет: с 29 сентября 1967 г по 15 мая 1969 г За указанный период на этих машинах было выполнено 1822 полета, в т. ч. – 418 по программе испытаний. Дважды прошли боевые стрельбы, в ходе которых было израсходовано 58 ракет. Пуски проводились по мишеням Ла-17, Як-25РВ и МиГ-17М, а также парашютным мишеням М-6, как с задней, так и с передней полусфер. Результаты войсковых испытаний, в основном, соответствовали полученным в ходе ГСИ. но был выявлен и ряд существенных недостатков. В частности, отмечалось снижение практического потолка самолета из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей в процессе эксплуатации, о рубежи перехвата типовых целей оказались меньшими, чем требовалось.

Эксплуатация в строю

Этот раздел предназначен для того, чтобы хоть немного согреть сердца тайных и явных -милитаристов- советской закваски. Но сначала несколько замечаний общего характера Су-15 никогда не поставлялись на экспорт. Большую часть своей биографии они прослужили в авиации войск ПВО. исключением стали 1978-87 гг. когда часть «пэвэошных» авиаполков была передана в ВВС.

К концу 1975 г предусматривалось перевооружить на Су-15 сорок один авиа полк, после чего эти перехватчики должны были составить почти половину парка боевых самолетов ПВО. На практике все получилось несколько скромнее – в начале 1976 г.. когда завершился выпуск Су-15ТМ. машины этого семейства находились на вооружении 29 строевых авиаполков (18 на Су-15 и II на Су-15ТМ) Служба большей части этих перехватчиков завершилась с развалом СССР, когда доже имевшие еще достаточно приличные остатки ресурса самолеты стали уничтожать на базах разделки авиатехники, согласно статьям договора об ограничении обычных вооружении в Европе. В Украине -пятнадцатые- прожили подольше, оставаясь на вооружении до 1996 г. Таким образом, суммарный срок службы самолета составил без малого 30 лет.

Типовыми целями для Су-15 считались различные бомбардировщики и крылатые ракеты[14*]. Первые Су-15 мог сбивать с высокой степенью вероятности, справиться со вторыми было сложнее, но все же вполне возможно. Для борьбы с истребителями -пятнадцатый-, естественно, не годился. так как не обладал необходимой маневренностью. но это и не предусматривалось техническим заданием но проектирование. Даже довооружение ракетами Р-60 нисколько не повысило его возможности в бою с истребителями, а лишь увеличило вероятность уничтожения типовой цели но малых дальностях.

14* Имеются ввиду не современные ALCM и Tomahawk, а Hound Dog или, например, Blue Steel, которые находились на вооружении у "вероятного противника" в те годы

Пара Су-15ТМ и Су-15УМ из 636-го ИАП (аэродром Краматорск). Середина 1980-х гг.

Увы. большинство реальных нарушителей. с которыми пришлось иметь дело Су-15, совершенно не подходили под определение типовой цели. Так. часто ими оказывались легкомоторные самолеты, которые для сверхзвукового перехватчика были очень сложным противником. Подобные перехваты походили на -стрельбу из пушки по воробьям», ведь Су-15 приходилось охотиться за маленькими самолетиками, летящими со скоростью 150-170 км/ч. К тому же. такие нарушители, как правило, шли очень низко и оставались недосягаемыми для бортовой РЛС. которая не видела цели на фоне земли. Полому летчику приходилось искать их преимущественно визуально, а обзор из кабины оставлял желать много лучшего. В атом случае решающим фактором успеха становились точности наведения истребителя с КП.

На протяжении всей своей карьеры Су-15. как и большинство перехватчиков ПВО. использовались для типовых полетов по плану учебно-боевой подготовки и боевых дежурств. Следует отмстить. что в приграничных армиях ПВО дежурные силы практически постоянно находились и высоком напряжении В Прибалтике, но Кольском полуострове и Дальнем Востоке -трепали нервы- самолеты-разведчики Р-3. RC-135. SR-71. Nimrood и др.. которые обычно не пересекали линии госграницы, перемещаясь по краю территориальных вод. Первый, а возможно и единственный. случай применения оружия Су-15 пo самолету-разведчику относится к разряду курьезных. 2 апреля 1976» из дежурных сил 777-го ИАП с аэродрома Сокол на Сахалине был поднят Су-15. который пилотировал ст. л-т П. С. Стрижяк. Перед ним стояла задача перехватить американский RC-135 в пределах 100-км полосы[15*] прибрежных вод, но вскоре летчика перенацелили на японский Р-2 Neptune, летевший у южной оконечности Сахалина на высоте около 2000 м. Перехватчик был выведен в ЗПС цели и совершал полет на параллельных курсах, на дистанции около 5-6 км. Работая с арматурой кабины. Стрижак, очевидно. ошибся и произвел пуск Р-98Р. Летчик успел обернуть самолет с курса на ноль, сорвав наведение ракеты, в результате она благополучно прошла правее «Нептуна» и самоликвидировалась.

На юге вторжения в советское воздушное пространство со стороны Турции и Ирана происходили довольно часто. Именно но этом поправлении 11 сентября 1970 г. состоялось «боевое крещении" Су- 15. »В 3. 36 ночи РЛС ПВО обнаружили в 260 км юго-западнее Севастополя на высоте 3000 м одиночную цель, следовавшую к границе. Дежурные силы были переведены в готовность № I. и при подходе цели к отметке 100 км от кромки территориальных вод для предо (вращения нарушения границы в воздух с аэродрома Бельбек был поднят Су-15 из 62-го ИАП. Целью оказался старенький Douglas DC-3. наведение осуществлялось практически в полигонных условиях и трудностей не составило. Перехват произошел в 4. 17. еще до пересечения границы, в 65 км южнее Севастополя. Когда «Дуглас» все же забрался в советское воздушное пространство. летчик Су-15 эволюциями своего самолета показал нарушителю, что необходимо следовать в заданном направлении. Тот не собирался противиться, и в 4 55 оба самолета совершили посадку в Бельбеке. Причина сговорчивости -гости- выяснилась на земле: -Дакоту- пилотировал лейтенант греческих ВВС М. Маииатакис, спасаясь от преследования хунты -черных полковников-, он угнал самолет с аэродрома Кания (о-в Крит) и попросил политического убежища в СССР.

Служба на южных рубежах оставила в биографии Су-15, как минимум, три случая. связанных с турецкими истребителями F- 100 Super Sabre. Первый произошел пасмурным днем 7 сентября 1972 г, когда границу о районе Ленинакана нарушило звено "Супер Сейбров". Шедшие в плотном строю на предельно малой высоте са- молеты были заблагонременно обнаружены советскими локаторщиками, но воспринимались на экранах РЛС как одна цель. Поэтому на перехват с аэродрома Сандар (Грузия) был поднят только один Су-15 из 166-го ИАП. О том. что цель групповая, операторы пункта наведения узнали лишь когда истребители с ревом прошли у них над головой. Перехватить их не удалось Причина была прозаична – Ленинакан расположен и долине, примерно в 1490 м над уровнем моря, окружен горами высотой до 2992 м и. к тому же. в тот день был закрыт облаками. Перехватчик кружил над этим небесным покрывалом и не мог нырнуть под него из-за высокого риска врезаться в горы, а его РЛС для поиска скрывавшегося у самой земли противника была бесполезной В результате F-100 заложили над городом 3 виража, были обстреляны расчетом зенитно-пулеметной установки, стоявшим в охранении радиотехнических подразделений ПВО. после чего благополучно отбыли домой.

Через два года. 23 мая 1974 г.. турецкий F-100 опять безнаказанно навестил советской Закавказье. При его приближении к границе с аэродрома Кюрдамир (Азербайджан) подняли дежурный Су-15, но на цель наводить не стали, т. к. нарушитель вошел в воздушное пространство прямо в зоне действия зенитно-ракетного полка, прикрывавшего Ереван. Зенитчики попытались поразить супостата, но выпущенная ракета из-за сбоя в системе наведения ушло в -молоко-. Минули еще два года, и ситуация повторилась почти с абсолютной точностью. 24 августа 1976 г. над Турцией была обнаружена цель, двигавшаяся к госгранице. Вскоре удалось распознать пару F-100. летевших в сомкнутом строю. Ввоз- дух подняли сразу три Су-15: два с аэродрома Сандар и еще один – из Кюрдамира, но действовать им опять не пришлось. Турецкие потребители вновь нарушили границу прямо в зоне поражения ЗРК, расчет которого о этот раз не сплоховал и сбил один F-100. Вот только насладиться плодами победы не удалось: обломки самолета и катапультировавшийся пилот приземлились за кордоном, но на следующий день весь мир узнал турецкую версию событий, сильно отличавшуюся от советской.

Серьезной проблемой для ПВО СССР стали разведывательные автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Нередко обнаруженный зонд "игнорировал" прилагаемые для его сбития усилия и спокойно проходил над всей страной, а командованию оставалось лишь подсчитывать убытки: десятки самолето-вылетов, израсходованные снаряды и дорогущие ракеты. Невысокая результативность применения по таким целям сверхзвуховых перехватчиков вполне обьяснима, ведь воздушные шары, как правило, обладали малой радиолокационной заметностью. из-за чего самолетные РЛС замечали их на относительно близком расстоянии, и на открытие огня у летчика оставалось очень мало времени. Пилоты Су-15 первых успехов в охоте на «пузыри» добились осенью 1974 г. 17 октября наземные станции ПВО обнаружили над акваторией Черного моря очередной шар. который шел на высоте около 13000 м и готовился нарушить границу Советского Союза. Для его уничтожения привлекли три Су-15 из 62-го ИАП. которые последовательно выходили на цель. Удача улыбнулась летчику замыкающего истребителя – выпущенная им ракета Р-98Т *отбила- подвеску аэростата. И в дальнейшем пилотам Су-15 вместо с другими перехватчиками неоднократно приходилось «работать по шарам-. Особенно урожайным стал 1975 г., когда из 16 АДА. дрейфовавших через территорию СССР. 13 было сбито (или отбита подвеска), причем 5 из них записали на счет «пятнадцатых».

15* В советском ПВО эта отметка считалась рубежом перехвата

Су-15ТМ на боевом дежурстве

После инцидента над Кольским полуостровом «Боинг-707» авиакомпании KAL был разобран, а некоторые его агрегаты отправлены для изучения в ОКБ С. В. Ильюшина

Как уже отмечалось выше, Су-15 приходилось неоднократно перехватывать небольшие тихоходные самолеты. Один из первых известных случаев такого рода произошел 21 июня 1973 г. Утром, в 8. 36 местного Времени. РЛС Бакинского округа ПВО обнаружили над территорией Ирана, в 300 км юго-западнее Баку, на высоте 2000 м цель, следующую курсом к границе. Для предотвращения возможного нарушения в 8. 41 был поднят Су-15. который заблаговременно вывели в район предполагаемого вторжения Чтобы не допустить уход нарушителя, привлекли еще 6 истребителей: два Су-15 и четыре МиГ-17. выведенных в зоны ожидания. Все самолеты взлетели с аэродрома Насосный (Азербайджан), на котором тогда базировались сразу 2 полка: «родной» 82-й ИАП и «пришлый- 976-й ИАП. летавший но Су-15 и гостивший там из-за ремонта ВПП на своем аэродроме. Госграницу самолет-нарушитель пересек в 8. 59. в 170 км юго-западнее Баку, в районе Имишлинского выступа. К тому времени он снизился до 200 м над рельефом местности, что значительно затруднило его сопровождение наземными РЛС и наведение перехватчика Летчику Су-15 пришлось осуществлять поиск визуально, тем не менее, легкомоторный "Аэрокоммандер" был обнаружен, в 9. 09 перехвачен и 10.26 посажен в Насосном На его борту находились летчик Кянгярлю и пассажир Фарэджулай, они летели из Тебриза на маленький приграничный аэродром Парсаабад, но над горами пилот заблудился.

Однако столь победного результата удавалось достигнуть далеко не всегда. Например, фиаско закончился первый перехват реального нарушителя на Су- 15ТМ. Виновником инцидента стала "Цессна-150", нарушившая советско-финскую границу 25 июля 1976 г. в 19. 13. Проскочивший на малой высоте самолет заметили пограничники. но радары ПВО смогли дать только 2 "засечки", которые бы оставили без внимания, не подоспей донесение с заставы. Уже в 19. 27 с аэродрома Африконда на перехват поднялся Су-15ТМ из 431-го ИАП. пилотируемый к-м Вдовиным. Тем временем пилоты "Цессны" решили дозаправиться и приземлились на подвернувшемся запасном аэродроме авиации ПВО в окрестностях пос Аллакурти. Пока немногочисленная охрана терзалась раздумьями. кого это там принесло, горячие финские парии достали запасную канистру, пополнили из нее баки своего аэроплана и благополучно продолжили путь на восток.

Примерно в 19. 50 в район обнаруженных РЛС «засечек» наземный КП вывел перехватчик. Погода была неважной, Вдовину пришлось вести самолет под облаками, и все же уже и 19. 52 он визуально обнаружил нарушителя. Истребитель быстро проскочил мимо цели, и летчик потерял «Цессну» из вида, а при повторном заходе заметить ее не смог. Поднятые для усиления еще два Су-15ТМ и один МиГ-15УТИ на цель вообще не наводились. Никем не сопровождаемая "Цессна" пролетела на восток Карелии еще около 300 км. поело чего ее незадачливые пилоты совершили на лесной поляне вынужденную посадку, при которой самолет скапотировал Вскоре их задержали местные жители. Во время расследовании финны заявили, что потеряли ориентировку при перелете из Ивало в Кусамо.

В войсках ПВО этот случай получил широкий резонанс. Состоялся "разбор полетов", но котором досталось всем. В своим приказе главком ПВО строго указал уделить повышенное внимание подготовке летчиков к стрельбе из пушек, а для обеспечения перехвата малоскоростных и маловысотных целей в полках, оснащенных Су-15, в состав дежурных сил обязательно включать один истребитель, вооруженный двумя контейнерами УПК-23-250. В результате с 1977 г. «пятнадцатые» дежурной пары оснащались по-разному: к примеру, ведущий – две Р-98 и два ПТБ. а ведомый – две Р-98 и два УПК-23-250.

В 1977 г. произошел еще один скандальный эпизод, на сой раз и зоне ответственности 12-й отдельной армии и Бакинского округа ПВО. В субботу 8 октября по среди бело дня на аэродром Небит-Даг, где базировался 364-й ИАП на Су-15, произвол несанкционированную посадку какой-то легкомоторный самолет. Он развернулся прямо на ВПП, прорулил в обратную сторону. вновь развернулся, взлетел и спокойно удалился на малой высоте. Трагикомизм ситуации состоял о том, что в полку, несшем боевое дежурство, появление неизвестного самолета заметили совершенно случайно! О загадочном пришельце оперативному дежурному поведал заглянувший на КП командир дивизиона свето- и радиотехнического обеспечения. Потрясенный новостью дежурный бросился докладывать на КП дивизии, а там, прежде чем поднимать перехватчик, решили засечь непрошенного гостя с помощью наземных РЛС. Усилия локаторщиков оказались тщетны, и задействовать Су-15 все же пришлось. Однако время было упущено, истребитель стартовал только через 26 минут после взлета нарушителя с Небит-Дага, и, не имея наведения, ничего обнаружить не смог Лишь от пограничников было получено сообщение, что в районе Гасан-Кули границу со стороны СССР на малой высоте перелетел какой-то самолет.[16* ]

Инцидент расследовала московская комиссия. Она выяснила, что в момент нарушении границы цель была своевременно обнаружено РЛС ПВО и затем почти 2 часа (!) сопровождалась ими до самой посадки в Небит-Даг. В обшей сложности нарушитель беспрепятственно летел над СССР более 2, 5 часов! Причиной столь дружелюбного отношения к коварному персидскому визитеру стала ошибка дежурных КП соединения, принявших его за рейсовый Ан-2, хотя самолет шел вне установленного воздушного коридора и без сигналов госопознавания.

23 декабря 1979 г вновь было нарушена граница СССР с Ираном. В 175 км юго- западнее Мары в 14. 57. в воздушное пространство СССР на высоте около 3000 м вошла "Цессна-185". Самолет был обнаружен РЛС за три минуты до пересечения границы, поэтому почти сразу после нарушения, в 15. 03. для перехвата нарушителя с аэродрома Мары в воздух был поднят Су-15 из 156-го ИАП. С земли его вывели в нужный район, но нарушителя пилот обнаружить не смог («Цессна» имело камуфляжную окраску), а РЛС вскоре потеряла цель, и с пункта наведения помочь перехватчику уже ничем не могли. Сделав несколько виражей, летчику пришлось уйти к себе на аэродром. В воздухе к тому времени находились еще три Су-15 и один МиГ-23М, но они на цель не наводились. Позднее пилоты "Цессны" рассказали, что. как только над ними пролетел советский перехватчик, они решили не рисковать, снизились и стали искать место для посадки Приземлиться удалось на шоссе в 195 км западнее Мары, где их вскоре задержали пограничники.

16* Позднее, по свидетельствам очевидцев, тип самолета был определен как "Аэрокоммандер"

Су-15УМ ранних серий

Аэродромы, где базировались Су-15, первыми и ПВО СССР были оснащены железобетонными укрытиями для самолетов

Для доступа к двигателям у Су-15 отстыковывалась хвостовая часть

Во многих случаях нарушителей не удавалось перехватить из-за краткосрочности их визитов. Сценарий подобных инцидентов был довольно однообразен, и описывать их все нет ни места, ни желания. Приведу лишь несколько типовых примеров. 28 октября 1977 г. и 10 января 1978 г. граница нарушалась дважды практически в одном и том же районе – в 100-150 км юго-восточнее Ашхабада В обоих случаях вторжения продолжались не более 7-8 минут, с углублением в советское воздушное пространство на 12-40 км. При подходе целей к границе по команде с КП поднимались дежурные Су-15 из 156-го ИАП. но осуществить перехват они не успевали.

В качестве нарушителей порой выступали и сами Су-15 Так. 9 июня 1976 г. границу с Китаем на участке между Сковородино и Могоча на протяжении 215 км нарушил летчик Ю Н Потапов, перегонявший Су 15 из Читы и Комсомольск- на-Амуре. Причиной послужила ошибка службы контроля за полетами. Аналогичный случай произошел 8 августа 1977 г. в Средней Азии, когда м-р Н. Повстяной из 156-го ИАП при облете Су-15 кратковременно нарушил границу Ирана. Кроме машин, совершивших "неофициальные визиты". за пределами СССР побывал лишь Су-15 единственного «выездного» в авиации ПВО полка – 54-го ГИАП. Для отработки аэродромного маневра летчики этой части примерно раз в два года выполняли перелеты на авиабазы Польши. К примеру, летом 1975 г. эскадрилья 54-го ГИАП была переброшена на аэродром Слупск К тому времени в полку Су-15 уже заменили на Су-15ТМ, так что польские "товарищи по оружию" смогли вдоволь налюбоваться на новейший советский перехватчик

Остались в истории Су-15 и встречи с самолетами. ЛТХ которых лежали в диапазоне характеристик "типовых целей". Правда, оказались они вовсе не бомбардировщиками 18 июля 1981 г на Иранской границе случилось очередное происшествие. Цель шла на высоте около 8000 м и в 14. 37 на короткое время нарушила границу, а затем ушла за "ленточку". Поднятую на ее перехват пару Су-15 из 166-го ИАП вернули обратно. Однако в 15. 00 неопознанный самолет вновь оказался в воздушном пространстве СССР. На сей раз на него вывели к-на В. А. Кулипина из того же полка, который пилотировал Су-15. вооруженный двумя Р-98 и двумя Р-60. Нарушителем оказался четырехмоторный транспортник[17*], перехватчик попытался принудить его к посадке, но он командам не подчинился и стал весьма агрессивно маневрировать, закладывая виражи в сторону летевшего рядом истребителя. Так продолжалось более 10 минут, пока после очередного разворота нарушитель вышел на курс к границе. Куляпин получил команду уничтожить цель Но граница была совсем рядом, на выполнение маневра для пуска ракет не оставалось времени, и летчик решил идти на таран. Удар он нанес грамотно фюзеляжем и килем снизу вверх по правой консоли стабилизатора, которая тут же отвалилась, а сам транспортник "клюнул" носом и пошел к земле Су-15 также получил серьезные повреждении, в результате чего пилоту пришлось катапультироваться Он приземлился на советской территории, неподалеку от обломков обоих самолетов. За этот подвиг Куляпина наградили орденом Красного Знамени.

Весной 1978 г. состоялся первый "нечаянный" залет в воздушное пространство СССР южнокорейского "Боинга". Что стало причиной того происшествия, до конца как и осталось не выясненным. Западные СМИ указывали на ошибку пилотов, впервые летевших на этом типе самолета по данному маршруту. Отрицать эту версию нельзя, но скорее всего это была репетиция нового типа разведопераций США против СССР, проводимых чужими руками. Очень трудно представить себе навигационную ошибку, которая бы привела к изменению курса более чем на 180'.

С точки зрения советской ПВО. дело обстояло следующим образом 20 апреля в 20. 54 радиотехнические войска 10-й отдельной армии ПВО обнаружили на удалении 380 км севернее п-ва Рыбачий из высоте 10000 м цель, идущую со скоростью около 900 км/ч в сторону территориальных вод СССР. При ее подходе к 100-км прибрежной полосе, в 21 11. оперативный дежурный КП армии отдал команду на подъем перехватчика. Так как ближайший к побережью авиаполк находился в стадии перевооружения и был снят с боевого дежурства, на задание отправили пилотируемый к-ном А И Босовым Су- 15ТМ из 431 -го ИАП с аэродрома Африканда. В 21. 15 он взлетел, когда потенциальный нарушитель приблизился к кромке территориальных вод уже на 80 км. В 21. 20 чужой самолет нарушил границу в 80 км северо- восточнее Мурманска и продолжил полет в прежнем направлении.

17* Как выяснили позднее "компетентные органы", нарушителем был транспортный самолет канадского производства CL-44, зафрахтованный у аргентинской авиакомпании, экипаж которого составляли граждане Швейцарии. Его появление в Иране было связано со скандально известной операцией ЦРУ "Иран-контрас".

Проведение регламентных работ на Су-15 в ТЭЧ

После сведения с нарушителем на встречных курсах Босов доложил, что видит его на экране РЛС. выполнил левый вираж и по командам с КП продолжил наведение в ЗПС цели, вновь цель на экране локатора он обнаружил только в 21. 29. а чуть позже заметил ее визуально на дальности около 6 км. Приблизившись, в 21. 33 летчик доложил, что наблюдает четырехмоторный самолет типа "Боинг-747" ("как. буйвол"), но точно определить ого принадлежность не может (последовательно называл: японский, канадский, китайский, корейский). С земли поступила команда принудить нарушителя к посадке. В течение следующих 7 минут Босов пытался ее выполнить: он дважды приближался к «Боингу» с левой стороны на 50-60 м. проходил вперед до кабины экипажа, покачивал с крыла на крыло, но пилоты лайнера оставались глухи к этим "знакам внимания" На КП армии, проанализировав данные проводки цели, решили, что она доворачивает в сторону границы с Финляндией, до которой оставалось около 70 км – всего 4-5 минут полета. Пилоту перехватчика была дана команда на уничтожение цели. Будучи "стреляным воробьем". Босов предусмотрительно уточнил приказ ("мне что, застрелить его, что ли"), после чего уменьшил обороты двигателей и стал отставать от "Боинга", чтобы выйти на дистанцию применения ракет В 21. 42 он произвел пуск одной Р-98МР. после чего доложил, что наблюдал взрыв ракеты и снижение нарушителя Как и положено по инструкции, летчик готовился выпустить вторую ракету, но из-за резкого снижения цели произошел срыв захвата, и сделать это не удалось.

Тем временем между КП ПВО всех уровней шел поток информации и команд. Главком ПВО узнал, что целью является гражданский самолет, с некоторым неизбежным опозданием. Его ответная команда "не сбивать, принудить к посадке" пошла вниз по инстанциям также с соответствующими задержками и добралась до КП полка в 21. 43. сразу после доклада летчика о попадании. Последующие события напоминали плохую комедию. На «Боинге» в результате взрыва ракеты была отбита внешняя часть левой плоскости крыла вместе с элероном, поражен один из двигателей и, очевидно, произошла разгерметизация фюзеляжа. Экипаж, как и положено в таких случаях, начал экстренное снижение, что и наблюдал Босов. При этом цель на время потерял не только он. но и операторы наземных РЛС. К тому моменту в воздухе в своих зонах барражирования находились 5 перехватчиков, поднятых "для наращивания усилий": два Як-28П из Мончегорска. МиГ-25Л из Летнеозерска. Су-15ТМ из Африканды и Су-15ТМ из Подужемья. Когда локаторщики потеряли «Боинг», к "облаве" на него подключили еще 5 самолетов с тех же авиабаз: три Су-15ТМ. один Як-28П и один МиГ 25П.

Пятнадцатый из 265-го ИАП (Подужемье). который пилотировал ст л-т С. А. Слободчиковым. был выведен на обнаруженную на высоте 5000 м малоскоростную цель, по которой в 22. 01 летчик произвел пуск Р-98МР. Позднее выяснилось. что объектом атаки стало облако осколков от разлетевшегося сотового заполнителя из отбитой части крыла "Боинга".

Сам лайнер наматывал круги на малой высоте в районе и. п. Лоухи, где его вновь засекла РЛС ПВО. В 22. 04 самолет обнаружили с земли и визуально, после чего стали наводить на него ближайшие перехватчики. Особо уповать на бортовую РЛС при охоте за низковысотной цепью не приходилось. и летчики полагались, главным образом, на свое зрение. Но человек не сова, и даже ясной ночью на такие поиски ему требуется время. Успех выпал на долю к-на А. Керефова из 265-го ИАП. который в 22. 45 доложил о том, что наблюдает нарушителя на высоте около 800 м в районе н. п. Лоухи. В 22. 57 цель обнаружил другой летчик 265-го ИАП м-р Л Л Генберг Вдвоем они пытались подавать нарушителю команды о посадке, но тот на них не pearировал. а в 23. 06 сел на лед озера Корпиярви. в 5 км юго-западнее Лоухи. В дальнейшем для наблюдения за нарушителем и наведения на него вертолетов летчики 265-го ИАП выполнили еще 6 вылетов, а всего в ту ночь авиация 10-й OA ПВО совершила 21 вылет.

Поставленную задачу все-таки удалось выполнить. Нарушитель, которым оказался "Боинг-707" южнокорейской авиакомпании KAL. был принужден к посадке. Большинство его пассажиров отделалось нервным стрессом, но так повезло не всем: осколки ракеты убили 2 и легко ранили 10 человек. Пассажиров очень быстро эвакуировали в Финляндию, а после недолгого разбирательства отпустили и экипаж, удовлетворившись объяснениями об ошибках системы навигации. Самое интересное. что этот случай прошел практически незамеченным средствами массовой информации как в СССР, так и на Западе.

В какой мере это стало успехом Су-15ТМ. а в какой – неудачей, сказать трудно. Последствия применения боевого самолета по пассажирскому могли быть куда более катастрофичными, что в полной мере подтвердилось в ночь на 1 сентября 1983 г.. когда всего одной ракетой, выпущенной с Су-15ТМ. был сбит вблизи Сахалина «Боинг-747» той же авиакомпании. Жертвами стали все 269 человек, находившихся на борту лайнера Этот случай порядочно замусолен пропагандистами со всех сторон, и мы не будем на нем останавливаться.

Думается, что приведенные страницы из биографии главного героя данной статьи позволяют составить представление о его боевой службе. Но автор и редакция хорошо понимают, что в течение многолетней эксплуатации в жизни Су-15 происходили и другие интереснейшие события, поэтому к рассказу о них мы приглашаем очевидцев.

Вместо эпилога

Су-15 стал для ОКБ П. О. Сухого логическим завершением ряда истребителей- перехватчиков, начатого Су-9 и Су-11 От них достались по наследству "генетические болезни", например, высокая посадочная скорость. Надо признать, что борьба за -оздоровление» самолета носила половинчатый характер. Так, дли улучшении ВПХ предусматривалась установка только системы УПС, а иные варианты (например, введение отклоняемого носка крыла) даже не рассматривались. Причиной являлась превратно понимаемая борьба за унификацию конструкции планера и сохранение проверенных компоновочных решений.

Интересным представляется и вопрос, насколько была оправдана замена двигателей типа АЛ-7 на Р-11. Ведь к 1966 г.. кот да Су-15 был запущен в серию, все основные недостатки АЛ 7 удалось устранить, и аварийность Су-7/9/11 снизилась до среднего в советской военной авиации уровня. Если вспомнить, что на базе Су-7Б в 1970-х гг. было создано целое семейство самолетов типа Су-17М с двигателями АЛ-21Ф-3. то можно рассмотреть и модную ныне альтернативную историю развития Су-15. на котором вначале устанавливались бы АЛ-7Ф-2, а при дальнейшей модернизации – АЛ-21Ф-3.

Возвращаясь в реальный мир, приходится констатировать, что Су-15 имел резервы дальнейшего развития, которые остались не использованными. Как уже указывалось о статье, на нем не стали устанавливать РЛС, способную видеть цели на фоне земли, в результате с 1976 г. началось массовое перевооружение авиации войск ПВО на МиГ-23М, оснащенный станцией с такой возможностью.

Автор выражает искреннюю благодарность всем, кто помог ему в подборе материалов для данной статьи: С. С. Грачкову. В. Н. Зенкину. В. С. Ильюшину. К. Б. Кочкареву. В. С. Проклову. Г. П. Серову. А. А. Слезеву, Г. Л. Устьянцеву.

Приборная доска, левый и правый борта кабины Су-15

Приборная доска Су-15ТМ

Краткое техническое описание истребителя-перехватчика Су-15

Одноместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-15 – цельнометаллический среднеплан нормальной аэродинамической схемы. Основные конструкционные материалы алюминиевые сплавы Д16, В95 и АК4. 1. ряд ответственных узлов изготавливался из легированных сталей 30ХГСА. 30ХГСНА и 30ХГСЛ. а отдельные элементы хвостовой части фюзеляжа, работающие в условиях высоких температур. – из титанового сплава ОТ4.

Фюзеляж – полумонококовой конструкции, состоял из двух частей головной и хвостовой (ГЧФ и ХЧФ), с разъемом по 34-35 шпангоутам.

Хвостовая часть отстыковывалась дли замены и обслуживания двигателей. Под радиопрозрачным конусом и в носовом отсеке (до шп. 4) располагалась РЛС РП-15М. Далее (до шп. 14я) следовали: отсек кабины пилота с расположенной под ним нишей передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части из термостойкого оргстекла. По бокам кабины располагались воздухозаборники – регулируемые, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого воздухозаборника имелось по створке дополнительного забора воздуха. Для улучшения работы на больших углах атаки плоскости воздухозаборников отклонены от вертикали на угол 2. 5". За отсеком оборудовании располагался топливный отсек (до шп. 28). разделенный перегородками на три бака. Заканчивалась ГЧФ отсеком двигателей (между шп. 28 и 34). ХЧФ технологически состояла из 3 отсеков и съемного хвостового обтекателя На ней размещались 4 тормозных щитка суммарной площадью 1. 32 м с максимальным углом открытии 50".

Крыло состояло из двух отъемных консолей треугольной формы, с утлом стреловидности по передней кромке 60', углом установки 0' и углом поперечного «V- минус 2" На самолетах, начиная с N911-31. устанавливалось крыло увеличенной площади, с т. н. "наплывом", имеющим стреловидность по передней кромке 45' Излом проходил на дистанции 2. 625 м от оси симметрии самолета, на концевой части крыла имелась геометрическая крутка, выполненная отклонением носка вниз на 7". Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 17 нервюр и 28 носков нервюр. Консоль с «наплывом» отличалась дополнительной силовой балкой, пристыкованной к перед нему лонжерону, и увеличенным числом нервюр и носков (18 и 29) Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков, носок, передний отсек, отсек шасси, топливный отсек, хвостовая часть. Топливный отсек располагался между 2-й и 3-й балками. Он был герметичным и отличался от остальных тем, что в качестве обшивки в нем использовались монолитные штампованные панели. Механизация крыла состояла из отклоняемого закрылка, оснащенного системой управлении погранслоем (УПС), и элерона с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы отклонения закрылков: на взлете – 15', на посадке – 25". а при включенной системе УПС – 25" и 45". соответственно Максимальные углы отклонения элеронов – 18. 5'.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Киль однолонжеронный, с подкосной балкой. В нижней части киля установлен контейнер тормозного парашюта ПТ-15 площадью 25 м\ а в верхней части – законцовка из радиопрозрачного материала, между слоями которого располагалась антенна радиостанции, а в задней части – обтекатели антенн систем слепой посадки и госопознавании. Руль направлении – однолонжеронный. с весовой балансировкой. Стабилизатор состоял из двух половин, каждая из которых крепилась к фюзеляжу при помощи полуоси на двух подшипниках. Угол нейтрального положения стабилизатора минус 4'. поперечного -V – минус 6'. Половины стабилизатора – однолонжеронной конструкции, с подкосной балочкой. На каждой из них установлен противофлаттерный груз.

Шасси – трехопорное с носовой опорой. Амортизация – гидропневматическая, подвеска колес – рычажная. Уборка и выпуск выполнялись гидросистемой, торможение и аварийный выпуск пневмосистемой Тормоза дисковые. С биметаллическими и металлокорамическими элементами. Передняя опора – самоориентирующаяся (тормозное колесо КТ 61/З с пневматиком 660x200 мм может поворачиваться на угол до 60"). Для устранении колебаний типа "шимми" стойка оборудована демпфером Основные опоры оснащены тормозными колесами СТ-117 с пневматиками 880x230 мм.

Силовая установка включала два турбореактивных двигателя Р-11Ф2С-300 или Р-11Ф2СУ-300 (на самолетах с N?11-31 могли устанавливаться Р-13-300. данные, приводимые ниже в скобках, относятся к ним). Тяга одного двигателя на режиме полного форсажа составляла 6175 (6600) кгс при удельном расходе 2. 37 (2. 25) кг/кг тяги в час. а на максимальном режиме 3900 (4100) кгс при удельном расходе 0. 93 (0. 96) кг/кг тяги в час Р-11Ф2СУ-300 отличался от Р-11Ф2С-300 наличием фланцев отбора воздуха для системы УПС Расход воздуха на нужды УПС не превышал 2, 5 кг/с. Система УПС работала на режимах двигателей ниже форсажных. Топливная система состояла из трех фюзеляжных и двух крыльевых баков-отсеков общей емкостью 6860 л (5600 кг) Дополнительно в двух подвесных топливных баках могло размешаться еще 1200 л (980 кг). Топливо – керосин марок Т -1, ТС-1 или РТ Система противопожарной защиты включала: противопожарные перегородки и кожухи, систему сигнализации о пожаре ССП-2И, фреоновый огнетушитель УБШ-6-1 и два распылительных коллектора.

Система управления – необратимая бустерная. Проводка управления стабилизатором и элеронами жесткая, рулем направления – смешанная: от педалей до узла на шп 31 тросовая, далее – жесткая. Для имитации аэродинамических нагрузок служат пружинные загрузочные механизмы. В систему продольного управления включены: автомат регулирования загрузки АРЗ I, предназначенный для изменения величины загрузки ручки уп(>авлении самолетом в зависимости от режима полета, дифференциальный механизм, изменяющий передаточное отношение между ручкой и стабилизатором по нелинейному закону, и механизм триммерного эффекта. Никаких иных средств автоматизации на Су-15 не было, а кнопки автопилота в кабине так и остались незадействованными. Исполнительными органами системы управления являлись бустеры БУ-49 или БУ-220Д.

Передняя и основная опоры шасси Су-15

Передняя опора шасси Су-15ТМ

Электрическая система Основными источниками электроэнергии на самолете являлись: два стартер-генератора ГСР-СТ- 12000ВТ. вырабатывавшие постоянный ток с напряжением 28, 5 В. и два генератора переменного тока СГО-8ТФ с напряжением 115 В. аварийный источник постоянного тока – две аккумуляторные батареи 15-СЦС-45А с напряжением 22, 5 В. Вся самолетная электросеть выполнялась по однопроводной схеме, с присоединением минусового провода к корпусу самолета. Для подключения самолета к наземным источникам питания на левом борту фюзеляжа имелись 2 вилки аэродромного питания. Внешнее светотехническое оборудование Су-15 включало бортовые аэронавигационные огни ЬАНО-45 на верхней поверхности крыла, хвостовой огонь ХС-39 на законцовке киля и такие же огни на опорах шасси. При рулежке и на посадке использовались фары ПРФ-4 на нижней поверхности крыла.

Гидравлическая система состояла из четырех независимых систем. двух т. н. "силовых" и двух бустерных, предназначенных только для работы бустеров. Каждая имела отдельный независимый источник питания плунжерные насосы типа НП-34 и НП-26М. Для обеспечения работы системы управления в случае отказа двигателя, в левой бустерной системе установлена аварийная насосная станция НС-3. Рабочая жидкость гидросистемы – масло АМГ-10, давление – 215 кгс/см-. Первая силовая система обеспечивала выпуск и уборку шасси и закрылков, открытие и закрытие тормозных щитков, переключение механизма загрузки педалей. автоматическое торможение колес при уборке шасси, а также управление правым воздухозаборником и створками реактивного сопла правого двигателя Вторая силовая система обеспечивала работу гидроприводов РЛС, а также управление левым воздухозаборником и створками сопла левого двигателя.

Пневматическая системы обеспечивала торможение колес шасси (в т. ч. в аварийной ситуации), аварийный выпуск шасси и закрылков, герметизацию фонаря кабины. Сжатый воздух размещался в 3 баллонах емкостью по 6 л. давление зарядки – 200 кгс/см7 . Кроме того, на самолете устанавливалась автономная пневмосистема питания гиростабилизаторов ГСН ракет Р-98 (Р-8М) с зарядным давлением 150 кгс/см'.

Система жизнеобеспечения состояла из кондиционирования воздуха и системы кислородного питания При полетах на высоте до 10 км и скорости до 900 км/ч стандартное снаряжение пилота составляла кислородная маска КМ-32, защитный шлем ЗШ-З и вентилируемый комбинезон ВК-3 или ВК-4. При полетах на сверхзвук летчик одевал высотный компенсирующий костюм ВКК-4, ВКК-6 или ВКК-6П. гермошлем ГШ-4МС. ГШ-6М или ГШ-4МП.

Система аварийного покидания с катапультируемым креслом КС-4 обеспечивала безопасное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая разбег и пробег на скоростях выше 140-150 км/ч.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В его состав входили курсовая система КСИ -5 с указателем курса УКЛ-2. авиагоризонт АГД-1. указатель высоты ВДИ-30. указатель истинной скорости КУСИ-2500. указатель числа Маха М-2. 5. комбинированный прибор ДА-200, указатель перегрузок AM-10, часы АЧС-1, магнитный жидкостный компас КИ-13 и система сигнализации критического угла атаки. Для определения высотно-скоростных параметров служили анероидно- мембраиные приборы, работавшие от основного и аварийного приемников воздушного давления ПВД-7.

Радионавигационное и радиосвязное оборудование включало: связную УКВ-радиостанцию РСИУ-5В (Р-802В), автоматический радиокомпас АРК-10, маркерное радиоприемное устройство МРЛ-56П, радиовысотомер Р8-УМ. ответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6. бортовую аппаратуру радиолинии -Лазурь-М» (АРЛ-СМ) комплексной системы наведения истребителей на самолеты противника, запросчик-ответчик системы госопознавании СРЗО-2М (-Крсмний-2М-).

Система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12В-1. устанавливаемая на Су-15. начиная с 11-й серии, обеспечивала регистрацию на фотопленке 6 непрерывных аналоговых сигналов (высота, скорость и перегрузка, а также перемещения стабилизатора и обороты обоих двигателей) и 12 разовых команд.

Вооружение состояло из 2 ракет "воздух-воздух" средней дальности типа Р-98. Использовались ракеты Р-98Р с радиолокационной и Р-98Т с тепловой ГСН. Кроме того, на Су-15 могли применяться и более старые ракеты типа Р-8М или Р-8М-1. но только при перехвате цели в ЗПС. Пуск ракет мог осуществляться как одиночно, так и залпом, с интервалом 0. 5 с. В состав системы вооружения входили: РЛС РП-15М (-Орел-Д58М-), коллиматорный визир К-10Т и балочные держатели БДЗ-59ФК. В строевых частях самолеты оснащались пушечными контейнерами УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боекомплектом по 250 снарядов. а также ракетами -воздух-воздух- малой дальности Р-60. ?

Владимир Ильин/ Москва

За великой стеной (истребители Китая)

Благодаря опубликованному на страницах "АиВ" циклу "Грипен" и его конкуренты». а также ряду монографий и других статей о современных истребителях, постоянные читатели журнала имеют достаточно полное представление о машинах этого класса, разработанных в США. России и европейских странах. Однако в мире существует еще один центр разработки вполне конкурентоспособных боевых авиационных комплексов, информация о котором обычно носит лишь отрывочный характер. Это – Китай, где за последние 10 лет создано несколько поколений истребителей.

Истребитель «национального типа»

В конце 1950-х гг. наряду с освоением лицензионного производства советской авиационной техники – истребителей J-5[18*] (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19). а также бомбардировщиков Н-6 (Ту-16), в КНР развернулись работы по созданию боевых машин собственной конструкции Хотя и тот период молодая китайская авиапромышленность еще не располагала необходимыми для этого возможностями, политика "большого скачка", провозглашенная Мао Цзедуном в 1958 г.. предполагала форсированную ликвидацию научно-технического отставания от наиболее развитых мировых держав. В области авиастроения китайцев. безусловно, вдохновлял пример Советского Союза, сумевшего в 1930-е гг. практически полностью отказаться от импорта авиационной техники.

ОКБ Шеньянского авиазавода, укомплектованное, в основном, молодыми специалистами. лишь недавно окончившими советские вузы, в 1956-57 гг начало работу над сверхзвуковым двухдвигательным истребителем-перехватчиком "Ветер Востока- 107" Самолет должен был обладать максимальной скоростью, соответствующей М-1. 8. и практическим потолком 20000 м. В мае 1959 г в Шеньяне в обстановке повышенной секретности (как от агентов империалистических разведок, так и от советских коллег) приступили к постройке первого опытного перехватчика. Однако в июне сборку прототипа приостановили: в проект потребовалось внести ряд существенных изменений. В ноябре 1959 г. работы над "Ветром Востока-107" были полностью прекращены, а основные усилия конструкторов сконцентрированы на еще более амбициозном проекте перехватчика "Ветер Востока-113", предложенном Харбинской военно-инженерной академией. Концептуально эту машину можно отнести к третьему поколению реактивных истребителей. Впечатляют заявленные характеристики перехватчика, приближающиеся к соответствующим характеристикам МиГ-25Л – максимальная скорость – М=2, 5, практический потолок 25000 м. На истребителе предполагалось применение наиболее современных технологий, конструкционных материалов. бортового оборудования и вооружения. В 1960-е гг. на Шеньянском авиазаводе началась постройка опытного самолета Однако несоответствие поставленных задач возможностям, которыми располагала авиапромышленность страны, а также нерешенность ряда научно-технических проблем (в частности, защиты конструкции планера от кинетического нагрева) привели к прекращению программы.

Первым реактивным самолетом китайской разработки, поднявшимся в воздух, стал учебный JJ-1. Проектирование его началось я октябре 1956 г. в ОКБ при авиазаводе в Шеньяне, образованном месяцем раньше. Самолет имел прямое крыло, два боковых воздухозаборника и тандемное расположение экипажа под единым фонарем. Двигатель типа РД-500 размещался в центральной части фюзеляжа. -Проба крыла» новой машины состоялась 26 июля 1958 г. Результаты летных испытаний подтвердили расчетные (нужно заметить – достаточно высокие для своего времени) характеристики машины Однако отказ от трехэтапного цикла подготовки летчиков ВВС Китая (поршневой самолет первоначального обучения – реактивный УТС основного цикла – учебно боевой самолет углубленного цикла подготовки) и переход на двухэтапный цикл (поршневой УТС – реактивный УБС) привели к прекращению работ над JJ-1.

Следующая попытка создания "чисто китайского" самолета была предпринята через десять лет, во второй половине 1960-х гг. Опыт войны во Вьетнаме продемонстрировал эффективность использования тактики действия истребителей "из засад" в условиях практически полного господства противника в воздухе. Такие «самолеты-партизаны» скрытно развертывались на хорошо замаскированных аэродромах подскока на пути предполагаемого движения ударной группировки противника и при приближении американских самолетов неожиданно атаковали их. причем довольно успешно. При этом для переброски истребителей на секретные аэродромы в джунглях использовался автомобильный транспорт или тяжелые вертолеты Ми-6. Так во Вьетнаме применяли истребители МиГ-17 и МиГ-21 (последние для укороченного взлета иногда использовали стартовые твердотопливные ускорители). Однако эти машины, разработанные для нормального аэродромного базирования. не и полной мере удовлетворяли требованиям к "партизанскому перехватчику". В результате в Китае, политическое и военное руководство которого вполне справедливо полагало, что успех в войне с такими серьезными противниками, как США или СССР, может принести лишь широкомасштабная партизанская война, в конце 1960-х гг. началась разработка сверхлегкого истребителя с укороченным взлетом и посадкой, оптимизированного для действий -из засад-.

В 1969 г. в ОКБ авиазавода в Наньчане пол руководством главного конструктора Лю Хианпенга началось проектирование самолета J-12 со взлетной массой 4500 кг Окончательный облик машины определился в августе 1969 г. после завершения серии продувок моделей в аэродинамических трубах Предельно простой и технологичный самолет, рассчитанный на трансзвуковую скорость, был оснащен одним китайским бесфорсажным двигателем WP-6B тягой 4050 кгс с носовым нерегулируемым воздухозаборником При взлете и посадке с целью защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздух к нему поступал через вспомогательные воздухозаборники, расположенные по бокам верхней части фюзеляжа. В конструкции планера широко использовались титановые сплавы, сотовые и многослойные панели, а также крупногабаритные панели, выполненные методом химического фрезерования. Стреловидное крыло малого удлинения было снабжено двухсекционными закрылками. В центроплане размещался интегральный топливный бак. Вооружение истребителя состояло из двух встроенных пушек НР-30 калибром 30 мм. На внешних узлах подвески могли разменяться ракеты с тепловой головкой самонаведения, НАР или авиабомбы небольшого калибра. РЛС отсутствовала, а применение оружия осуществлялось только с использованием оптического прицела и радиодальномера в носовом конусе.

Первый полет J-12 состоялся 26 декабря 1970г., а 10 сентября 1973г в Пекине машина была продемонстрирована политическому руководству страны По маневренным характеристикам новый истребитель несколько превосходил J-6. составлявший тогда основу китайских ВВС. Потребная длина ВПП для J-12 не превышала 500 м, что вполне удовлетворяло идеологов "партизанского" самолета.

18* Читается как "Дзань 5"

Сверхзвуковой истребитель F-6 III создан китайцами на базе МиГ-19

Учебный JJ-1 – первый реактивный самолет китайской разработки

«Партизанский перехватчик» J-12

В июле 1975 г. на испытания вышел модифицированный вариант J-12. Его летные испытания продолжались до января 1977 г.. было выполнено 135 испытательных полетов общей продолжительностью 61 ч 12 минут. Затем была выпущена серия из шести истребителей, предназначенная для проведения войсковых испытаний Однако в дальнейшем интерес к этому самолету начал угасать. Стало очевидно, что истребитель, обладающий невысокими летными характеристиками и примитивным вооружением (фактически, на уровне самолетов первого поколения), несмотря на хорошие взлетно- посадочные и маневренные характеристики, не способен оказать сколько-нибудь серьезное противодействие современным многоцелевым и ударным авиационным комплексам потенциальных противников (F-4E, F-111, МиГ-23, МиГ-27, Су-17, Су-24, "Торнадо" и т. п. ). Поэтому в 1977 г. тема J-12 была закрыта. Несмотря на очевидную неудачу программы, работы над J-12 дали китайским специалистам значительный опыт формирования облика и разработки истребителей, а также позволили отработать комплекс средств, обеспечивающих улучшение взлетно-посадочных характеристик скоростных маневренных самолетов.

После прекращения работ по J -12 китайцы предприняли попытку приобрести в Англии лицензию на выпуск истребителей-бомбардировщиков с вертикальными взлетом и посадкой "Харриер". Однако по ряду причин. в первую очередь – политических, сделка не состоялась. После этого военное руководство КНР. вероятно, окончательно отринуло "национальный подход", предусматривающий создание "партизанского" самолета, способного базироваться "в лесах и болотах", и акцентировало усилия на авиационных программах, концептуально близких соответствующим программам СССР и стран Запада.

Потомки МиГ-21

Сегодня основу истребительной авиации ВВС Китая составляют самолеты J-7, J-7-I. J-7-ll и J-7-lll Кроме того, более 400 таких машин китайцы продали в 11 стран мира Албанию, Бангладеш, Бирму, Египет, Зимбабве. Ирак, Иран, Пакистан, Судан, Танзанию и Шри Ланку.

Первый из названных самолетов – J-7. являющийся лицензионной копией дневного фронтового истребителя МиГ-21Ф13 с двигателем Р-11Ф-300. начали выпускать на авиазаводе в Шеньду. где его первый вылет состоялся 17 января 1966 г. Тогда же выпуск самолетов этого типа был организован и в Шеньяне. В 1967 г. этот завод начал освоение модернизированного J-7-I, первый полет серийного экземпляра которого состоялся 16 июня 1969 г. Дальнейшим развитием этого направления стал J-7-II, разработка которого началась в 1975 г., а первый полот состоялся 30 декабря 1978 г. Уже в следующем году J-7-II серийно производились Шеньянским авиазаводом для китайских ВВС, а также на экспорт. Многочисленные экспортные варианты истребителя, названные F-7B, F-7BS. F-7M "Эйргард". F-7BM. F-7MF. F-7MP, F-7M и F-7P, отличаются друг от друга составом вооружения и оборудования.

Китайским вариантом всепогодного фронтового истребителя МиГ-21 МФ стал J-7-III. Ею разработка началась в 1981 г.. первый полет состоялся 26 апреля 1984 г.. а принятие на вооружение ВВС и ВМФ КНР в 1992 г. Самолет, оснащенный ТРДФ LMC WP-13 (тяга 6500 кгс) и радиоприцелом JL-7, несет встроенную 23-мм пушку -23-2- (китайская копия советской ГШ 23Л). четыре ракеты класса -воздух-воздух- PL-2 (копия К-13) или PL-5B. а также неуправляемые средства поражения Серийное производство истребителей J-7-III, поставляемых исключительно ВВС и ВМФ Китая. продолжалось до 1996 г.

В конце 1980-х гг. в ОКБ Шеньянского авиазавода начались работы над новым поколением истребителей семейства J-7. Основным отличием этих машин от предшественников стало крыло увеличенной площади с двойной стреловидностью по передней и задней кромкам Следует заметить, что попытки улучшить маневренные характеристики истребителей семейства МиГ-21 за счет увеличении площади крыла предпринимались в ОКБ А. И. Микояна, начиная с конца 1960-х гг. (проекты «7-23». «7-31», «7-33» и др. ). Однако это направление работ не встретило поддержки со стороны ВВС. заинтересованных в те годы, в первую очередь, в создании новой авиационной техники, а не в модернизации уже имеющихся комплексов Крыло, разработанное китайскими специалистами, имеет стреловидность по передней кромке в корневой части 57' и в концевой – 42'. Корневая часть задней кромки имеет прямую стреловидность, а концевая обратную. Размах крыла возрос на 1, 17 м. а площадь – 1, 88 м'. Число подкрыльевых узлов подвески возросло с четырех до шести.

Первым J-7 с увеличенным крылом стал истребитель J-7E, продолжающий линию развития J-7-II. Машину оснастили ТРДФ WP-7 (6500 кгс), а в состав вооружения включили усовершенствованные ракеты -воздух-воздух» с ИК-наведением PL-8 (китайская копия израильской УР -Питон-3-), Вместо обычного коллиматорного оптического прицела в кабине поставили индикатор на лобовом стекле (ИЛС). в состав навигационного-прицельного комплекса включили цифровой вычислитель. Первый полет опытного J-7E состоялся в апреле 1990 г.. а через 3 года истребитель поступил на вооружение. В настоящее н^темя он производится серийно. постепенно заменяя в китайских ВВС самолеты J-7 ранних выпусков. Облегченным вариантом истребителя J-7EB с 1998 г. оснащена пилотажная группа ВВС КНР.

Экспортная модификация самолета, получившая обозначение F-7MG. была создана в 1996 г. Она оснащена двигателем WP- 13F (6500 кгс) и новой авионикой, включающей малогабаритную итальянскую РЛС FIAR -Грифо-7». размещенную в носовом конусе истребителя. Несмотря на свои малые размеры, эта станция со щелевой антенной решеткой способна обнаруживать воздушные цели на фоне земли, а также сопровождать несколько целей одновременно. При атаке наземных объектов РЛС способна работать в режиме радиодальномера На концевой части крыла этого истребителя расположен отклоняемый щиток, который, по утверждению разработчиков. позволил почти на 45% улучшить маневренные характеристики машины на дозвуковых скоростях. Состав вооружения самолета расширим за счет средств поражения западного производства УРА1М-9Р "Сайдуиндер" и бомб Мк 82.

Первый экземпляр истребителя J-7, 1966 г.

F-7P – экспортный вариант J-7

J-7FS – попытка оснастить истребитель J-7 более мощной РЛС

В конце 2000 г. правительство Пакистана заключило контракт на закупку 60 самолетов типа F-7MG. которым было присвоено "пакистанское" обозначение F-7PG. Новые истребители призваны заменить в двух эскадрильях пакистанских ВВС самолеты F-G (экспортный вариант J-6). Поставки начались в июне 2001 г. Производство РЛС «Грифо-7» для установки на F-7PG по итальянской лицензии налажено в Пакистане на фирме KARF.

Дальнейшим развитием поистине бессмертной линии истребителя МиГ-21/J-7 стал перспективный легкий многоцелевой самолет FC-1. разрабатываемый с 1994 г. с ориентацией, преимущественно, на экспорт. Одним из его основных заказчиков являются ВВС Пакистана. Натурный макет этой машины стал -логическим центром- китайской экспозиции на авиасалоне «Эйр Чайна-2002» в Чжухае. состоявшемся 4-7 ноября 2002 г. Этот самолет оснащен современной авионикой, в частности, итальянской станцией -Грифо-S7», На семи узлах внешней подвески на "малозаметных" держателях может размещаться до 3800 кг боевой нагрузки, в т. ч. ракеты класса воздух – воздух- малой (PL-9) и средней (SD-10 и PL-11) дальности. Двухконтурный двигатель российского производства РД-93 тягой 8300 кгс обеспечивает достижение максимальной скорости, соответствующей М= 1. 6. и практического потолка 16500 м. Перегоночная дальность с ПТБ составляет 3000 км По заявлению представителей фирмы-разработчика. проектирование истребителя FC-1 к настоящему времени полностью завершено. и 16 сентября 2002 г. началась постройка первого опытного экземпляра.

Параллельно с программой FC-1 для собственных ВВС китайцы делают более простой и дешевый истребитель J-7MF, летные испытания которою начались в ноябре 2000 г Однако, по словам представителей фирмы, первые полеты выявили необходимость внесения ряда изменений в конструкцию самолета (в частности, в систему управления, сочетающую механические и электродистанционные каналы). В результате сроки завершения летных испытаний продлены. Самолет J-7MF, выполненный по аэродинамической схеме "продольный триплан", оснащен подфюзеляжным нерегулируемым воздухозаборником, по своей конструкции напоминающим воздухозаборник друг ого перспективного китайского истребителя – J-10. На первом опытном J-7MF установлен ТРДДФ «Кунлун I» (7200 кгс) и РЛС «ГрифО-7». Серийные истребители предполагается оснащать двигателями «Кунлун II» (7600 кгс). на них предусмотрено использование радиолокационного оборудования как китайского, так и российского производства.

Истребители семейства J-8

Истребитель-перехватчик J-8 начали разрабатывать в 1964 г.. когда советско-китайское военно-техническое сотрудничество было уже свернуто, и китайские специалисты могли опираться лишь на собственные силы. Новый самолет, по своей -весовой категории- приближающийся к перехватчику Су-15. предназначался, и первую очередь, для борьбы со скоростными высотными целями в районах, прикрытие которых не могло быть обеспечено относительно малочисленными ЗРК С-75. По своей конфигурации и основным параметрам J-8 весьма напоминал опытный советский самолет Е-152А. впервые продемонстрированный на воздушном параде в Москве в 1960 г. Основными требованиями к J-8 были высокая скорость, потолок и скороподъемностъ. При этом достижению высоких маневренных характеристик не придавалось особого значения.

Первый полет нового истребителя-перехватчика состоялся 5 июля 1969 г Однако доводка самолета затянулась, и его малосерийное производство началось лишь во второй половине 1979 г. Хотя в соответствии с первоначальным проектом он должен был нести радиолокационный прицел, обеспечивающий всепогодность боевого применения, создать аппаратуру и установленные сроки не удалось. Поэтому первые серийные J-8 выпускались в дневном варианте – лишь с оптическим прицелом и радиодальномером, размещенном в конусе воздухозаборника. вооружение самолета включало две ракеты PL-2 Было построено всего около 20 самолетов J-8, который передали в Центр переучивания летного состава и боевого применения ВВС.

Усовершенствованный вариант истребителя-перехватчика J-8-I, предназначенный для всепогодного использования в системе ПВО Китая, выполнил первый полег 24 апреля 1984 г. Его серийный выпуск начался в Шеньяне в июле следующего года. Перехватчик был оснащен радиоприцелом Сичуань SR-4, размещенном в конусе воздухозаборника. В нижней части фюзеляжа были установлены две двухствольные 23-миллиметровые пушки. В 1985-87 гг было построено примерно 100-150 самолетов этого типа. К концу 2001 г. 54 истребителя J-8-I состояли на вооружении 1-го и 3-го истребительных авиационных полков 1-й авиационной дивизии. Но менее шест самолетов этого типа в 1990-е гг, были переоборудованы в разведывательный вариант JZ 8 (называемый также J-8E или J-0V). В ходе модернизации с машин сняли пушечное вооружение, а в носовой части фюзеляжа сформировали технический отсек для размещения разведывательного фотооборудование (аналогичною оборудованию разведывательных контейнеров российских самолетов Су-17/20/22). Кроме того, под фюзеляжем разведчика может подвешиваться контейнер с фотооборудованием. используемый на МиГ-21Р, или контейнер с РЛС бокового обзора

Истребители F-7MG поступили на вооружение ВВС Пакистана

FT-7 – экспортный вариант -спарки- JJ-7

Рисунок истребители FC-1, разрабатываемого специально на экспорт

Более радикальной модернизацией перехватчика стал вариант j-8-И На самолете была полностью изменена носовая часть фюзеляжа: вместо центрального осесимметричного воздухозаборника было сформировано два боковых регулируемых воздухозаборника. по конструкции близких к примененным на Ми1 -23 (по сообщению западных СМИ. китайские специалисты смогли ознакомиться в 1970-х гг. с особенностями конструкции истребителей МиГ-23СМ. имевшихся а египетских ВВС). Изменение компоновки позволило установить в носовой части самолета значительно более мощную РЛС. Еще одним элементом, заимствованным у МиГ-23. стал складывающийся подфюзеляжный гребень. Конструктивная общность самолетов J-8-I и J-8-II составила всего 70%. что позволяет говорить о создании нового истребителя. Существенное возрастание массы самолета потребовало установки на него более мощных двигателей LMC WP-1 ЗА II (2x6/00 кгс).

Разработка J-8-II началась в 1980 г.. а 12 июня 1984 г прототип нового истребителя совершил первый испытательных полет. Серийную модификацию J-8-IIB (или J-8-IIL) оснастили усовершенствованной РЛС китайской разработки KU-1. способной обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земли. В состав вооружения истребителя включили ракеты ближнего воздушного боя PL-8. а также УР средней дальности с полуактивным самонаведением PL-11. созданную а КНР. Бортовой радиоэлектронный комплекс истребителя модернизировали с привлечением израильских специалистов. Теперь он включает инерциальную навигационную систему 563В приемник радионавигационной системы «Такан» JD-3II. комплекс РЭБ RKL 800А. Самолеты J-8-IIB поступают на вооружение ВВС и ВМФ КНР.

Не менее 12истребителей J-8B-II входе доработок получили топливоприемник системы дозаправки в воздухе – Г-образная неубираемая штанга смонтирована справа от кабины летчика. В результате боевой радиус действия истребителя возрос до 1200 км. Модернизированные самолеты получили обозначение J-8-IV (F-8D) В качестве заправщиков используются доработанные бомбардировщики Н-6 (Ту-16).

29 декабря 1996 г. выполнил первый полет экспериментальный самолет J-8-IIACT. предназначенный для отработки цифровой электродистанционной системы управления, созданной китайскими специалистами. Для уменьшения статической устойчивости он снабжен ПГО небольшой площади, установленным по бокам воздухозаборника В системе управления задействовано два цифровых процессора. Имеется двухканальная шина обмена данными стандарта 1553В.

Последней модификацией J-8 является многоцелевой истребитель F 8-IIM. ориентированный преимущественно на экспорт. Самолет оснащен более мощными двигателями LMC WP-13B (2x7000 кгс), усовершенствованной авионикой и рычагами управления, выполненными в соответствии с концепцией HOTAS[19*] На одном из опытных экземпляров установлена российская импульсно-доплеровская РЛС "Жук-8-ll", поставленная предприятием "Фазотрон-НИИР" и способная обнаруживать цели класса истребитель F-16 на дальности до 70 км. Второй самолет оснащен станцией НО10 "Жук-27", имеющей близкие характеристики На приборной доске кабины этого истребителя, с правой стороны размешен многофункциональный дисплей с кнопочным обрамлением (размером 4x4 дюйма). Имеется ИЛС. инерциальная навигационная система дополнена приемником спутниковой навигации. Комплекс РЭБ включает станцию постановки активных помех в задней полусфере. способную подавлять импульсно-доплеровские РЛС противника, а также контейнеры тепловых ловушек и дипольных отражателей. В целом электронный борт самолета имеет открытую архитектуру. Вооружение истребителя включает до шести ракет "воздух-воздух" малой дальности PL -5 или PL-9 и две российские ракеты средней дальности Р-27Р1 с полуактивным радиолокационным самонаведением На семи узлах внешней подвески могут располагаться неуправляемые средства поражения, в частности, до пяти авиабомб калибром 500 кг.

Первый полет истребителя F-8-IIM состоялся 31 марта 1996 г. Постройка второго прототипа завершилась в конце 1998 г. В настоящее время обе машины проходят испытания, однако информации о заключении контрактов на их закупку еще не поступало. Вполне вероятно, что эти самолеты завершат свою карьеру в качестве летающих лабораторий для отработки нового оборудования и вооружения. На них прошли испытания: контейнер с аппаратурой маловысотной навигации, система постановки активных радиолокационных помех KG 300G в контейнерном исполнении, контейнер с лазерно-тепловизионным оборудованием, предназначенный для целеуказания высокоточному оружию, трехканальная цифровая система управления, радио – поглощающее покрытие типа SFI8. разработанное китайскими специалистами. Вероятно. ряд новшеств, прошедших "обкатку" на J-8-IIM, будет внедрен на модернизируемых строевых самолетах J-8-II.

19* Аббревиатура английских слов Hands On Trottle And Steak – руки на РУД и РУС. Означает пилотирование без отрыва рук от основных рычагов управления самолетом.

Приборное оборудование F-7MG еще сохраняет черты «фирменного стиля» МиГ-21

Ведутся работы над новыми модификациями самолета J-8-II. предназначенными как для "внутреннего пользования", так и на экспорт. В частности, на базе экспериментальной машины J-8-IIACT создается многоцелевой истребитель J-8-III (F-8C) с цифровой ЭДСУ. новыми, более мощными двигателями WP-14 и многофункциональной РЛС израильского производства EL/M-2034.

Су-27 в Китае

Первое соглашение о поставках Китаю истребителей Су-27 было заключено в 1992 г. и предусматривало, по сообщениям СМИ. продажу 20 машин типа Су-27СК и шести «спарок» Су-27УБК. Поступление на вооружение китайской авиации этих самолетов. получивших обозначение J-11 и JJ-11, значительно усилило ее боевой потенциал и ликвидировало качественное отставание от авиации Тайваня, располагавшей западными машинами четвертого поколения – F-16A/B и -Мираж-2000. В 1996 г. ВВС Китая закупили новую партию российских самолетов – восемнадцать Су-27СК и шесть Су-27УБК. В феврале того же года концерн «Росвооружение» подписал контракт о налаживании в КНР, на авиазаводе в Шеньяне, серийного производства Су-27СК по лицензии. В соответствии с договором, в Китае должно быть построено 200 истребителей этого типа (первые серии которых собираются из российских комплектующих). В 1998 г. из России в Шеньян поступила первая партия комплектующих, а два собранных из них истребителя J-11 поднялись в воздух в декабре того же года. К концу 2000 г. китайцы собрали уже 14 самолетов. Тогда же последовало новое соглашение о закупке в России 28 учебно-боевых Су-27УБК.

В 2001 г ВВС КНР начали получать из России усовершенствованные двухместные многофункциональные истребители Су- 30МК (J-13). предназначенные для решения широкого круга задач по борьбе с воздушными, наземными и морскими целями.

Пара J-8-II уходит в учебный полет

Многофункциональный истребитель J-10

Работы по созданию китайского фронтового истребителя четвертого поколения, получившего индекс J-9. начались в ОКБ Шеньянского авиазавода в 1969 г. Новый высокоманевренный самолет завоевании господства в воздухе являлся логическим продолжением линии истребителей J-8. Однако в отличие от J-8 истребитель J-9 был выполнен по аэродинамической схеме «утка» и имел конфигурацию, близкую к шведскому самолету SAAB JA-37 "Вигген". Такая аэродинамическая компоновка должна была обеспечить машине улучшенные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие базироваться на аэродромах с укороченными и грунтовыми ВПП. J-9 предполагалось снабдить электродистанционной системой управления. Его взлетная масса планировалась в пределах 13 т, а максимальная скорость – до М-2, 5.

Однако продувки моделей самолета в аэродинамических трубах показали, что выбранная компоновка не обеспечивает достижение заданных характеристик. В результате в конце 1970-х гг. финансирование программы J-9 было прекращено. Несколько позже, в начале 1980-х гг., на авиационном заводе в Ченгду. персонал которого располагал большим опытом разработки и производства различных модификаций J-7. развернулись работы по созданию нового боевого самолета – J-10. Последний рассматривался китайским военным руководством как ответ на советские истребители четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 (следует заметить, что в то время советско- китайские отношения находились в наиболее низкой фазе, и такое противопоставление было вполне "политкорректным"). В отличие от J-9, который разрабатывался как узкоцелевой самолет завоевания господства в воздухе, J-10 мыслился как многофункциональный истребитель, призванный, в первую очередь, заменить истребители- бомбардировщики Q-5. фронтовые истребители J-6 (МиГ-19). а также J-7 (МиГ-21).

Но ранних этапах разработки самолета значительную помощь Китаю оказали израильские специалисты, передавшие информацию по истребителю IAI "Лави", программа которого была прекращена в 1988 г. на этапе летных испытаний прототипов в результате политического и экономического давления США, не заинтересованных в появлении сильного конкурента своему основному экспортному истребителю F-16. Первая информация о J-10 начала появляться на страницах зарубежной печати в начале 1990-х гг. Ее источниками служили как сообщения из США (в свою очередь, поступавшие туда из Израиля), так и китайские СМИ Например, в 1996 и 2000 гг. на страницах китайских изданий были опубликованы фотографии моделей новых самолетов, запечатленных на фоне видных политических деятелей Китая.

Первым полет опытного истребителя J- 10 состоялся 23 марта 1998 г. однако до настоящего времени его публичная демонстрация так и не произошла. С января 2001 г. в сети "Интернет" стали появляться неофициальные фотографии самолета в полете и на земле (см. "АиВ", №5/2002). Известно, что один из авторов, разместивший их. был арестован. По информации из сети, серийный J-10 должен иметь 11 узлов внешней подвески – пять под фюзеляжем и шесть под крылом. Внешне самолет J-10. выполненный по аэродинамической схеме с близкорасположенным к крылу цельноповоротным ПГО. весьма напоминает истребитель IAI "Лави", отличаясь от последнего несколько большими размерами и массой, а также формой передней кромки крыла, имеющей постоянную. а не двойную, как у израильского самолета. стреловидность. Поперечное сечение подфюзеляжного воздухозаборника имеет форму, приближающуюся к прямоугольной, что также отличает J-10 от "Лави" у которого воздухозаборник полукруглого сечения.

Помимо близости аэродинамических компоновок J-10 и "Лави". влияние Израиля на новый китайский самолет прослеживается, по утверждению представителей американской разведки, в применении современных конструкционных материалов, электродистанционной системы управления, а также передовой авионики (сообщается, что израильтяне передали китайцам информацию и по бортовому оборудованию самолета F-16). Другим источником информатики о современной западной авиационной технике для создателей J-10 стал Пакистан, где в начале 1990-х гг. китайским специалистам была предоставлена возможность достаточно подробно ознакомиться с истребителем F-16 пакистанских ВВС.

По данным китайских источников, в кабине J-10 установлены три многофункциональных индикатора, а также широкоугольный ИЛС с топографической оптикой. В состав оборудования самолета входит также нашлемный прицел-индикатор (подобная система китайской разработки впервые демонстрировалась на авиасалоне в Чжухае в ноябре 2000 г. ). В то же время, по сообщению тайваньских источников, на новом самолете возможно применение и израильского нашлемного прицела-индикатора фирмы «Элбит». Истребитель J-10 может оснащаться маловысотной навигационио-прицельной системой, включающей тепловизор и лазерный прицел-дальномер. Вероятно, это оборудование будет размещаться в подвесном контейнер на переднем подфюзеляжном узле подвески (китайская система, аналогичная израильскому прицельно-навигационному контейнеру "Лайтнинг", впервые была продемонстрирована но выставке в Чжухае в 1998 г. ). Испытания ЭДСУ. предназначенной для самолета J-10. осуществлялись на летающих лабораториях J-6 в государственном летно-испытательном центре. Работы по доводке этой системы управления продвигались с большим трудом, была потеряна одна из летающих лабораторий.

Окончание следует.

ПАНОРАМА

Календарь "АиВ"

120 лет назад 6 февраля 1883 г., родился авиаконструктор Д.П.Григорович, создатель целого семейства гидросамолетов «М», а также истребителей И-2, И-Z, ИП-1 и др. самолетов.

90 лет назад. 6 марта 1913 г.. родился трижды Герои Советского Союза летчик-истребитель маршал авиации А. И. Покрышкин.

80 лет назад. 5 марта 1923 г.. в США образована самолетостроительная компания Sikorsky Aero Engineering Corp.. с 1929 г. фирма Sikorsky Aircraft.

60 лет назад. 18 февраля 1943 г.. образовано моторостроительное ОКБ А. А. Микулина (разработаны двигатели АМ-3. АМ-5. Р-11-300. Р-27-300). ныне Московское НПО "Союз".

45 лет назад. 1 февраля 1958 г.. запущен первый американский искусственный спутник Земли Explorer-1 массой 8. 3 кг.

В декабре 2002 г. в Харькове вышла из печати книга "Авиация в сельском хозяйстве: история, техника, технология, экономика". подготовленная авторским коллективом в составе: В. В. Агарков. А. П. Дибир. В. П. Копычко, С. А. Халилов и И. И. Хоменко. Эта книга является не только справочным пособием, но и служит практическим руководством по выполнению авиационно- химических работ с использованием различных типов авиатехники в современных условиях.

24 января а Киеве отметили 10-летие Государственного предприятия обслуживания воздушною движения Украины "Украэрорух". которое было создано по решению Кабмина Украины 24 декабря 1992 г. Это предприятие отвечает за управление воздушным движением на маршруте, подходе и в районе аэродрома: обеспечение воздушного движения средствами связи, навигации и наблюдения; предоставление полетной информации; осуществление летных проверок и облетов радиотехнического оборудования В состав предприятия входят: семь региональных структурных подразделений – "Киевцентраэро" (а/п Борисполь); Днепропетровский, Донецкий. Львовский, Одесский. Симферопольскии и Харьковский районные диспетчерские центры; "Украэросервис", "Украэроцентр"; Служба аэронавигационной информации и авиакомпания "Украэрорух". За 10 лет существования "Украэрорух" предоставил услуги более 1, 5 млн. рейсов 1000 авиакомпании мира. Сегодня предприятие обслуживает 170 международных маршрутов, а общая площадь ответственности составляет 7 303 372 кв. км.

В редакцию «АиВ» пришло письмо из Харькова от директора Мемориального музея-квартиры семьи Гризодубовых В. Е. Власко (Степан Васильевич Гризодубов – авиаконструктор начала прошлого века, его дочь Валентина Степановна – известная летчица. Герой Советского Союза и Соцтруда) Он пишет: -Все. что известно о Валентине Гризодубовой, обросло множеством легенд и историй. И одна из них, основанная на традициях семьи, о том. что Валентина Степановна отмечала свой день рождения 31 декабря (год рождения 1910). Однако в загсе Харьковского областного управления юстиции в Книге регистрации актов о рождении имеется запись за №33 от 16 мая 1909 г: -., гр. Гризодубова Валентина Степановна родилась 27 апреля 1909 г.. место рождения г. Харьков». Комментировать что-либо в данной ситуации сложно, ибо есть документы, не верить которым нельзя.

Для транспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова – авиакомпании "Авиалинии Антонова" 2002 год стал годом напряженной работы. Все 7 самолетов Ан-124-100 "Руслан" из ее парка эксплуатировались очень интенсивно. В условиях жесткой конкурентной борьбы "Авиалинии Антонова" уже в III квартале превысили показатели грузооборота 1999 г., которые являлись дли авиакомпании рекордными. Под флагом авиакомпании летает самый большой в мире самолет Ан 225. На фото: "Mpia" о аэропорту Д. Кеннеди (Нью-Йорк), 10 декабря 2002 г. По пути в США самолет доставил технологическое оборудование из Германии в Канаду Из Америки он перевез 140 т гуманитарного груза в Африку.

20 декабря с космодрома Байконур состоялся запуск ракеты-носителя "Днепр" (конверсионная версия баллистической ракеты РС-20), подготовленный украино-российским предприятием "Космотрас" В ходе этого, третьего коммерческого запуска «Днепра», на околоземную орбиту были выведены шесть спутников: UniSat-2 (Италия), Rubin-2 (Германия). SaudiSat-1C (Саудовская Аравия). LatinSat-A и LatinSat-B (разработчик США, собственник Аргентина) и демонстрационный макет космического аппарата TrailBlaizer (США). Согласно контракту с американской компанией TransOrbital. в 2003 г. "Космотрас" с помощью "Днепра" (фото справа) должен запустить на окололунную орбиту аппарат TrailBlaizer, который будет передавать на Землю телевизионные изображения Луны.

21 января Генеральный директор авиакомпании "АэроСвит" Григорий Гуртовой провел пресс-конференцию. на которой объявил об основных итогах деятельности авиакомпании в прошлом году и о задачах на год наступивший. По его словам. 2002 г. для авиакомпании стал одним из самых успешных: -АэроСвит- перевез 436737 пассажиров, что на 38, 2% больше, чем в предыдущем году. Число рейсов достигло 7064 (рост 59. 6%). Общие доходы компании составили 63, 5 млн. USD, этот показатель вырос на 26%. "АэроСвит" обновил и почти вдвое увеличил свой парк авиатехники, в котором сегодня насчитывается 3 среднемагистральных «Боинга» В-737-500. один В-737-400. один В-737-300. один В-737-200 и один дальнемагистральный В-767-300ER. В прошлом году авиакомпания открыла 3 внутренних и 8 международных маршрутов. Теперь ее самолеты летают в более чем 30 городов 20 стран мира.

Г-н Гуртовой объявил о начале продажи билетов на новый рейс авиакомпании Киев Нью-Йорк-Киев. Открытие первого трансатлантического маршрута "АэроСвита" состоится 30 марта – через 4 год а после прекращения полетов по этому же маршруту авиакомпанией -Авиалинии Украины». Планируется, что к лету "АэроСвит" будет выполнять в Нью-Йорк 4 рейса в неделю. Кроме того, в мае будет открыт рейс в Торонто (Канада). "АиВ" с удовлетворением отмечает, что возобновление полетов ни Североамериканский континент национального перевозчика способствует укреплению авторитета Украины как авиационного государства.

В 2002 г. авиационные части Министерства обороны России потеряли 8 самолетов и 11 вертолетов, из них – 5 вертолетов (два Ми-8. два Ми 24 и один Ми-26) от неприятельского огня на Северном Кавказе. В обшей сложности погибли 145 человек, в т. ч. 9 членов экипажей.

По заявлению заместителя генерального директора АО «Саратовский авиационный завод» Виктора Юсова, в первой половине 2003 г. это предприятие поставит в Чехию три пассажирских самолета Як-42Д. Сделка осуществляется в рамках межправительственного соглашения, подписанного еще в середине 1990-х гг.

20 декабря прошлого года комиссия, занимающаяся процессом банкротства авиастроительного концерна Fairchlld Dогnier. объявила о разделе его на три группы и продаже по частям. Производство частей аэробусов покупает не названный пока открыто швейцарский инвестор, а малой авиации и вертолетов отойдет под крыло покупателей из США На производство по выпуску военной авиатехники до сих пор не нашлось хозяина Таким образом, заказ МО ФРГ на 80 вертолетов Tiger может быть передан в ближайшее время какой-либо другой фирме. Торговая же марка Fairchlld Dornier прекращает свое существование.

Правительство Польши определило победителя на поставку новых истребителей для своих ВВС. Им стала американская фирма Lockheed Martin, предложившая свой знаменитый F-16, который поляки предпочли французскому Mirage 2000 и британско-шведскому JAS-39 Gripen. Всего будет закуплено 48 F-16 Block 52 общей стоимостью 3. 5 млрд. долл. 10 января в международном аэропорту Okecie (Варшава) демонстрировались на земле и в воздухе две такие машины. На одной из них, управляемой американским летчиком. выполнил получасовой полет над городом премьер-министр Польши Лешек Миллер. После посадки Миллер сообщил, что "это было фантастическое чувство" и он доволен выбором именно американского самолета

25 декабря американский концерн Lockheed Martin получил от ВВС США заказ на производство 42 истребителей 5-го поколения F/A-22 Raptor. Объем заказов на этот самолет постоянно снижается. Так. первоначальные планы предусматривали приобретение 750 истребителей, сегодня Пентагон заявляет о намерении приобрести 339 машин, однако и это количество, по американским данным, может быть пересмотрено.

В декабре прошлого года корпорация Boeing объявила о решении прекратить работы над трансзвуковым лайнером Sonic Cruiser (с этой программой можно ознакомиться в "АиВ". №4 01 и №4 02). Взамен заказчикам предлагается проект самолета обычной конфигурации для полетов со скоростью около М=0, 8, именуемого Super Efficient Airplane (можно перевести как "сверх- рациональный самолет"). Уже ясны основные особенности нового лайнера: фюзеляж круглого сечения с возможностью размещения на нижней палубе контейнеров типа LD-3, двигатели с большой степенью двухконтурности (порядка 10), крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями нового типа, широкое применение композиционных материалов, перспективные бортовые системы Удельный расход топлива самолета, получившего обозначение Boeing 7Е7, может быть на 17-20% ниже, чем у Boeing 767-300. что вызывает большой интерес эксплуатантов.

2 декабря завершился последний этап войсковых испытаний транспортного самолета Lockheed Martin CC-130J Super Hercules, отличающегося от исходной модели удлиненным фюзеляжем. Этап прошел в пустыне штата Аризона, где самолет работал со слабоподготовленных грунтовых ВПП Сообщается, что при посадочной массе 58000 кг "Супер Геркулес" приземлялся на песчаную полосу длиной около 600 м. ВВС США планируют начать эксплуатацию этого самолета в начале 2003 г.

Продолжаются летные испытания сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Т-50 Golden Eagle, совместной разработки американского концерна Lockheed Martin и южнокорейского KAI (см. -АиВ-. № I '2002). Впервые поднявшись в небо 20 августа 2002 г.. этот УТС 25 ноября достиг высоты 12200 м. которая определена в качестве рабочего потолка. Максимальная высота полета Т-50 составляет 14800 м. Сейчас в летных испытаниях задействованы 2 экземпляра самолета, которые к началу декабря налетали более 24 часов.

29 января правительство Греции подписало контракт на закупку для национальных ВВС 12 военно-транспортных самолетов C-27J Spartan. Самолеты будут поставлены совместным предприятием LMAUS. образованным американским концерном Lockheed Martin и итальянской фирмой Alenia. Напомним, что одним из участников тендера на поставку Греции ВТС такого класса был киевский завод -Авиант» с самолетом Ан-32.

Наталья Печорина/ Укринформ, специально для «АиВ»

Иранская трагедия

Борт UR-14003 в момент выкатки за 3 месяца до гибели

23 декабря 2002 г. – одна из самых черных дат в истории украинской авиации. Ночью среди гор и 70 км от иранского города Исфахан при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет Ан-140 (регистрационный номер UR-14003). принадлежавший авиакомпании "Аэромост- Харьков". На его борту погибли 44 человека. и том числе руководители и ведущие специалисты ряда предприятий авиапромышленности Украины и пять их российских коллег.

В предварительном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК) от 9 января 2003 г содержатся первоначальные выводы, сделанные при расследовании катастрофы. "Из анализа траектории полета следует. что поело выхода в район начала маневра для захода на посадку произошло значительное отклонение самолета от установленной схемы захода. приведшее о конечном итоге к столкновению самолета с горой.. Обнаруженные элементы конструкции самолета эвакуированы с места происшествия, складированы и изучаются специалистами".

По утверждению председателя Государственной комиссии по расследованию причин катастрофы самолета министра промышленной политики Украины Анатолия Мялицы, все бортовые системы Ан-140. потерпевшего катастрофу в Иране, на момент столкновения с землей работали нормально. Об этом свидетельствуют данные приборов объективного контроля, проанализированные Государственной комиссией. А. Мялица при этом подчеркнул, что комиссия работает по международным стандартам, тесно сотрудничая с государственной комиссией Исламской Республики Иран, исполнительными органами Российской Федерации, а также посольством Украины в Иране.

Таким образом, в настоящее время техническая версия трагедии полностью исключается. В сообщении МАК от 29 января говорится: -22 января 2003 г. комиссия Ирана по расследованию авиационного происшествия совместно с уполномоченными представителями Межгосударственного авиационного комитета и Украины завершила первый этап расследования и пришла к предварительному выводу.

По данным расшифровки бортового параметрического самописца, отказов систем воздушного судна о полете не зарегистрировано. Анализ переговоров между членами экипажа показал, что у экипажа при снижении возникли проблемы с определением местоположения самолета по дальности от аэродрома.

Экипаж не доложил диспетчеру подхода о возникших проблемах, не изменил схему захода, продолжил заход по бортовой системе спутниковой навигации. использование которой для точного захода на посадку не предусмотрено Руководством по летной эксплуатации самолета.

Заход на посадку с использованием средств спутниковой навигации не предусмотрен в сборниках аэронавигационной информации Ирана для аэропорта "Исфахан".

При построении схемы заходя по дуге с использованием бортовой системы спутниковой навигации экипаж допустил отклонение за пределы установленной схемы захода, что привело к столкновению самолета с горой. Дпя установления причины отклонения ВС разработан план дополнительных исследований.

Комиссия продолжает работу.

С первых же дней комиссия в своей работе столкнулась с утверждениями представителей иранских авиационных властей, которые причины катастрофы связывали исключительно с действиями украинских пилотов. В то же время, по утверждению А. Мялицы, делать выводы о вине украинских летчиков в катастрофе Ан-140 преждевременно. По словам министра. в январе представители организации гражданской авиации Ирана, Укравиатранса и Межгосударственного авиационного комитета подписали в Иране предварительный отчет, в котором не идет речь об окончательных выводах. В документе сказано, что для -установления причины отклонения самолета Ан-140 необходимо провести дополнительное исследование, чтобы выявить факторы, которые пред шествовали авиационной катастрофе» Следует тщательно проанализировать действия экипажа самолета и диспетчера аэропорта Исфахана, вблизи которого разбился самолет, считает А. Мялица.

По заявлениям официальных представителей Ирана, трагическое происшествие не повлияет на реализацию программы постройки "сто сороковых" в Исфахане на заводе компании HESA. Со своей стороны Генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия П. Науменко говорит о том. что украинские и инострвнные компании заинтересованы в сотрудничестве с ХГАПП и подтверждают свои заказы.

Строй бомбардировщиков В-29 из 19-й BG

Ночные сражения в небе Кореи

Игорь Сеидов*/г. Майкоп

Продолжении. Начало в "АиВ" №6/2002

* Литературная обработка редакции "АиВ".

В сентябре 1952 г. на вооружение специальной ночной эскадрильи Корпуса морской пехоты VMF(N)-5l3 поступили новые всепогодные перехватчики F30-2N Skynight с мощной РЛС AN/FPS-35 и четырьмя 20-мм пушками. В октябре летчики части приступили на них к сопровождению В-29 во время их ночных рейдов в "аллею МиГов", а в ноябре к ним присоединились пилоты 319- й ночной эскадрильи на своих Starfire, получившие. наконец, разрешение на полеты над территорией Северной Кореи.

Первый в истории ночной воздушный бой между реактивными самолетами состоялся 3 ноября 1952 г. Тогда оператор РЛС «Скайнайта» 513-й эскадрильи мастер-сержант X Хоглинд из экипажа майора У. Страйона обнаружил в ночном небе одиночную цель. После сближения с ней Страттон открыл огонь из всех четырех пушек. Согласно докладу майора, в самолет противника, который он идентифицировал как Як-15. попало минимум три снаряда, после чего он провалился вниз и загорел ся. Однако Страттон ошибся, причем, ошибся трижды. Во-первых, он стрелял не по Як-15, я по МиГ-15 из 147-го ГИАП, во- вторых. он его не сбил, а только повредил, и в-третьих, в самолет попало не три, а 14 снарядов, что не помешало советскому летчику старшему л-ту В. Д. Вишняку долететь до аэродрома Мяогоу и посадить поврежденную машину.

Вот как сам Василий Дмитриевич описал тот бой. "Меня подняли и воздух где то в час ночи, дали район поиска на высоте 9000 м. указали курс. Штурман КП корпуса начал меня наводить, а вскоре сказал, что видит меня и цель на одной отметке, и дал команду стать в разворот. Только я вышел из разворота, как через минуту по мне начали стрелять. Траcc я не видел, а почувствовал удары в бронеспинку За ней раздался какой-то хлопок, и я сразу же перевел самолет в скольжение, чтобы выйти из-под удара, и начал терять высоту с 9000м до 6000 м. Там я осмотрелся: двигатель работает. самолет слушается рулей, но давление в гидросистеме упало до нуля. Судя по запаху дыма, о самолете что-то горело. Как потом выяснилось, получил пробоины и загорелся задний топливный бак. но меня спасло то. что все горючее из него уже было выработано, а пламя я сбил при скольжении, на посадке пришлось повозиться с шасси, т. к. левая нога не вышла. Я создал перегрузку, тогда нога вышла под собственным весом. Закрылки я не выпускал. это было опасно, т. к один закрылок мог выйти, а второй нет, и меня могло на малой высоте перевернуть, а это гибель. Зарулил на стоянку, вылез из самолета и вместе с техником стал его осматривать. Кроме заднего бака, снаряды попали в правую плоскость и правый подвесной бак. левую плоскость. Два снаряда попали в бронеспинку, но не пробили ее. и я уцелел. Самолет пришлось расстыковать и выбросить из него много мелких осколков. А через три дня наши техники ввели его в строй, и я продолжил летать на нем на боевые задания. Совершил я на этой машине 58 боевых вылетов ночью и 18 днем".

Так что сбить Вишняка у американцев не получилось, хотя во всех западных изданиях по корейской войне 3 ноября фигурирует как дата первой ночной победы над реактивным самолетом.

На самом деле первый МиГ-15 был сбит через 5 дней в ночном бою с 7 на 8 ноября. когда экипаж к-на О. Дэвиса на "Скайнайте" перехватил другой МиГ-15 в районе Сончхона. Правда, на этот раз перехватчик вывели на цель с наземного пункта управления На экране бортовой РЛС ее оператор уоррент-офицер Д Феслер обнаружил противника на удалении 16 км прямо по курсу с принижением 2000 м. Увеличив скорость. Дэвис начал сближаться с целью и, подойдя к ней незаметно, открыл огонь из всех пушек. МиГ-15 загорелся и стал падать, а экипаж "Скайнайта" вернулся домой с первой достоверной победой.

В ту ночь жертвой американцев стал самолет 351-го ИАП. который пилотировал старший л-т и П. Ковалев Он катапультировался с горящего МиГа и вскоре благополучно вернулся в свою часть. Интересно. что сам Иван Петрович в беседе с автором утверждал, что в том вылете он не был сбит, а столкнулся с ночным перехватчиком F-94. и они оба упали на землю. По его словам, ночь была очень темной, а наведение столь точным, что на высоте 10000 м в 0 ч 49 мин по местному времени он просто столкнулся с целью. На истребителе Ковалева загорелся двигатель, и он катапультировался. Во время спуска на парашюте он видел горящий "Старфайер". В пользу такой версии говорит тот факт, что первые же вылеты перехватчиков F-94B за 38-ю параллель принесли им первую потерю При этом летчик и оператор «Старфайера» спаслись на парашютах и были вывезены на свою базу поисково- спасательной службой. Из их доклада следовало, что на высоте 10000 м они столкнулись с самолетом противника Однако дата сбития Ковалева точно совпадает с датой победы летчиков 513-й эскадрильи, поэтому, вероятнее всего, за столкновение Ковалев принял разрывы снарядов, а за самолет противника – горящие обломки своего МиГа. Но и потеря "Старфайера" – достоверный факт. Так с кем же он столкнулся в небе Кореи?

Согласно данным из Архива МО РФ, ночью с 18 на 19 ноября 1952 г. из боевого вылета не вернулся начальник воздушно- стрелковой службы 64-го ИАК м-р П. Ф. Сычев. Петр Федорович вылетел на одном из самолетов 351-го ИАП и до сих пор числится пропавшим без вести. Скорее всею, именно он столкнулся с F-94. Советский летчик, вероятно, погиб. В ту ночь «Старфайеры» сопровождали восьмерку В-29 из 98-й BG. которые имели задачу бомбить цели в районе Сончхона. На отражение налета поднимались как экипажи 351-го ИАП (среди них Сычев), так и экипажи 147-го ГИАП, В завязавшемся бою старшему л-ту Ю. Н. Добровичану удалось поджечь одну "суперкрепость", которая упала в море в районе острова Чходо Американцы признали потерю этого В-29 (сер №44 86392). большинство из членов его экипажа спаслось.

Советские летчики делали все возможное. чтобы прикрыть от ночных бомбардировок все объекты обширной "аллеи МиГов", но наличных сил явно не хватало. Ситуация несколько улучшилась в конце ноября, когда группировка "ночников" 64-го ИАК получила подкрепление – еще одну ночную эскадрилью на МиГ-15 из состава 535-го ИАП (32-и ИАД). Восемь экипажей под командованием к-на К И. Семы перелетели из Мукдена на передовой аэродром в Аньдуне и сразу приступили к ночному патрулированию. Таким образом, к началу декабря 1952 г 64-й ИАК располагал отдельным ночным истребительным авиаполком и двумя отдельными ночными эскадрильями, всего около 35 экипажей на МиГ-15 и 18 – на поршневых Як-11.

Ночной F-82G «Твин Мустанг» из 60-й эскадрильи всепогодных истребителей

Ночной перехватчик F3D-2N «Скайнайт» из 513-й эскадрильи

Перехватчик F-94B "Старфайер"- из 319-й эскадрильи всепогодных истребителей

Ночью 10 декабря экипаж "Скайнайта" л-та Д. Кореи из VMF(N)-513 сбил в районе о. Чходо один корейский По-2. В ту же ночь старший л-т Добровичан сбил в световом поло очередной В-29. Это была его третья победа в ночном небе Кореи. Следующая ночь принесла американцам настоящую трагедию. При посадке на аэродром Кунсан потерпел катастрофу один из "Инвейдеров" 3-й BG (видимо, поврежденный в бою), при этом на стоянке сгорели еще три В-26. а восемь F-84 из 474-го FBW получили повреждения.

Заключительным аккордом ночных воздушных сражений 1952 г. стола ясная лунная ночь с 30 на 31 декабря. Тогда большая группа В-29 из 19-й BG предприняла налет на объекты Чхантонга. и около десятка МиГ-15 были подняты на ее перехват. В бою отличились летчики 351 -го ИАП м-р А. М. Карелин и старший л-т Ж. С. Исхажалиев, которые сбили по одному В-29. а также старший л-т И П. Ковалев, подбивший еще одну "суперкрепость". Отлично действовали пилоты 535-го ИАП старшие л-ты А. Г. Андреев и М. Д. Муравьев, уничтожившие два В-29, и старший л-т С. Н. Батюшкин, отбивший атаку американского ночного перехватчика на своих товарищей. Из эскадрильи м-ра А И. Тришкина вновь показал себя ставший к тому времени капитаном Юрий Добровичан – он подбил еще один бомбардировщик. Американцы признали потерю над целью лишь одного В-29. Еще два, по их версии, получили серьезные повреждения, но дотянули до аэродрома в Сувоне, где позже были списаны как не подлежащие ремонту.

Январь ночью 1953 г. выдался для «ночников» обеих противоборствующих сторон очень напряженным. В этом месяце В-29 выполнили 11 рейдов на цели в Северной Корее Особенно жаркой выдалась мочь с 10 на 11 января, когда группа "суперкрепостей" пыталась бомбить цели в районе Анджу. Им противостояла пара МиГов из 351-го ИАП и несколько экипажей из эскадрильи к-на Семы. В окрестностях Анджу было много прожекторов. и советские летчики активно атаковали попадавшие в их лучи В-29. Вот как описывает тот бой его участник замполит 351-го ИАП к-н И П. Голышевский: "В тот перехват я вылетел совместно с командиром 1-й АЭ м-ром Б Д. Култышевым. Когда я подошел о район цели, то увидел в лучах прожекторов один В-29. Подошел к нему сверху на дистанцию 100-200 м. уравнял скорость, ударил из всех трех пушек и держал палец на гашетке, пока бомбардировщик не развалился в воздухе Затем я развернулся, обнаружил еще один освещенный В-29 и пошел на него я атаку почти в лоб, под ракурсом 1/4. Я вел по нему огонь и наблюдал попадания снарядов в кабину пилотов и в район стыка левого крыла. Вышел из атаки вверх, развернулся и совершил повторную атаку на этот же В-29. Наблюдал попадание снарядов, но как бомбардировщик упал, я не видел, т. к. он уже вышел из прожекторного поля. Зато ниже этого В-29 неосвещенным шел еще один, и его из темноты атаковал м-р Култышев. В этот момент прожектористы ваяли американца в «клещи» своих лучей, чем помогли Култышеву. Я наблюдал за атакой товарища и видел, как он с короткой дистанции ударил по бомбардировщику, и видел разрывы снарядов на самолете противника».

По итогам боя Култышеву и Голышевскому было записано по одному сбитому В 29. еще один засчитали Голышевскому как подбитый. Один В-29 сбил в ту ночь старший л-т Я. З. Хабиев из 535-го ИАП Американцы же признали потерю только одного бомбардировщика. Думается, однако, что реальные потери были больше, т. к. несколько "суперкрепостей" из-за повреждений могли не долететь до своих баз.

Следующее ночное сражение произошло с 12 на 13 января, когда группа В-29 под прикрытием "Скайнайтов" пыталась бомбить мост в районе Синайджу. На перехват вновь подняли экипажи 351-го и 535-го ИАП. Однако выйти в атаку удалось лишь одному советскому летчику – А. И. Губенко. Вот рассказ Аркадия Ивановича: обнаружил в лучах прожекторов В-29 и стал приближаться к нему снизу. Постепенно сократил дистанцию, сравнялся с ним по высоте и уже был у него на хвосте, когда он стал выходить из зоны досягаемости прожекторов. Испугавшись, что он совсем уйдет из освещенного пространства. я открыл огонь из всех пушек и повредил ему два двигателя – слева и справа от кабины пилотов. Выходя из атаки, я ясно видел за двигателями два шлейфа дыма. Но повторную атаку я осуществить не смог, т. к. ночь уже скрыла самолет противника. Мне сначала не засчитывали этот «Боинг», но через недолю пришло подтверждение, что он то ли упал я море, то ли разбился на посадке. Правда, американцы победу Губенко не признали.

Летчики 351-го ИАП И. П. Ковалев и Ж. С. Исхангалиев

Летчик 147-го ГИАП Ю. Н. Добровичан

Обслуживание МиГ- 15бис и 351-м ИАП. Аэродром Аньдун, осень 1952 г.

Обломки сбитого в ночном бою В-26

В ту ночь над Аньдуном. что находится на китайской территории как раз напротив Синайджу. появился разведчик RВ 29 (по другим данным – RB-50), у которого, видимо, была задача сфотографировать результаты налета на Синайджу. Он попал в лучи прожекторов и был атакован старшим л-том Хабиеным. После первой же атаки разведчик загорелся и стал разрушиться и воздухе. Трое человек из его экипажа погибли, а 11 попали в плен к китайцам. в т. ч. командир 581-го полка связи п-к Д. Н, Арнольд-младший и командир 91-й разведывательной эскадрильи м-р У. Х. Баумер. С потерей этой машины (сер. N«44-62217) американцы согласились, заявив при этом, что в ту ночь экипаж F3D-2N из 513-й эскадрильи е составе м-ра Э. Дана и мастер-сержанта Л. Фортина, прикрывая В-29. сбил один МиГ-15 в районе Саншина. Неизвестно, кого перехватил экипаж м-ра Дана, но все советские ночные перехватчики благополучно вернулись на свои аэродромы, не получив никаких повреждений.

В конце января рейды американских бомбардировщиков в -аллею МиГов- продолжились Так, в ночь с 28 на 29 число группа В 29 из 19-й BG с эскортом перехватчиков из VMF(N)-513 совершила налет на г. Саривон. Для перехвата подняли МиГи из 351-го ИАП и эскадрильи Тришкина, пилотам которых пришлось действовать вне границ прожекторного поля. Удача сопутствовала лишь м-ру А М Карелину, имевшему превосходное ночное зрение. В районе Кимподонга он обнаружил и сбил одну "суперкрепость", потерю которой признали и американцы. Это была уже пятая победа Карелина, который стал единственным советским ночным асом в корейской воине. При возвращении на аэродром его самолет подвергся атаке "Скайнайта". экипаж которого (к-н Д. Уойвер и мастер- сержант р. Бекер) заявил, что сбил один из ночных МиГов. Однако советский летчик, предупрежденный о преследовании расчетом наземной РЛС. стал резко маневрировать и не дал противнику вести по себе прицельный огонь. После пересечения границы КНР перехватчик и вовсе отстал, и Карелин посадил свой МиГ в Аньдуне без каких-либо повреждений.

Несколько TB-25J использовались для радиоэлектронной разведки и наведения «Инвейдеров» на северокорейские РЛС

Обломки В-29 из 307-й BG, сбитого МиГ-15

Следующей ночью американцы предприняли новый рейд, и вновь им навстречу поднялись МиГи. На этот раз янки заявили о сбитии одного ночного МиГа, победу над которым засчитали экипажу F3D-2N под командованием И. Макконена. Правда, согласно советским данным, все ночные МиГи вернулись домой без повреждений. Так что. кого атаковал Макконен, до сих пор неизвестно. Той же ночью экипаж перехватчика F-94 я составе к-на Б. Фитиена и л-та С. Лайонза из 319-й всепогодной эскадрильи в районе острова Шодо сбил, как он заявил, истребитель Ла-9. Однако данных, подтверждающих применение северокорейцами Ла-9 ночью, нет. Поэтому, скорее всего, это был один из Як-18, применяемых северянами в качестве ночных бомбардировщиков.

Ночь на 31 января 1953 г. стала последней, когда летчики 351-го ИАП вступили в бои с американцами. Снова к целям рвались -суперкрепости- из 307-й BG под прикрытием "Скайнайтов". В том бою вновь отличился м-р Карелин, который и районе Унджон-ни обнаружил и серьезно повредил один бомбардировщик. Экипаж этой "крепости" совершил вынужденную посадку на территории Южной Кореи. В этот раз успех мог иметь для Карелина трагические последствия. При возвращении на базу он вновь подвергся атаке «Скайнайта», который пилотировали командир 513-й эскадрильи подп-к Р. Конли и мастер-сержант Д. Скотт. На этот раз американцам повезло – им удалось незаметно подойти к самолету Карелина на дистанцию открытия огня. В МиГ попало около десятка 20-мм снарядов, в т. ч. в кабину, но советский летчик чудом избежал ранения. Он довел поврежденную машину до аэродрома и благополучно посадил ее. Это был последний ночной боевой вылет А. М. Карелина, хотя летчики его полка еще две недели поднимались на перехват противника. 14 августа 1953 г. Анатолий Михайлович был удостоен звания Героя Советского Союза.

Последний зимний бой между "ночниками" противостоявших сторон произошел в ночь на 1 февраля. Вот что рассказывает его участник летчик 535-го ИАП Сергей Николаевич Баюшкин: -Я вылетел вслед за к-ном С. Н Кобзевым. Задание у нас было – свободная охота за бомбардировщиками, которые атаковали транспорт на дороге из Аньдуна в Пхеньян. Находились мы с Кобзевым в одном районе, но на разных высотах. и наводились с выносного КП по разным целям. Свою цель я обнаружить не смог, а Кобзев сообщил по радио, что ведет огонь. Километрах я 20-30 от себя я увидел падающие один за другим два oгненных шара – это разрушался самолет противника, что я и подтвердил по радио, а затем записал я донесении. Как рассказал сам Сергей Кобзев после посадки, ему очень повезло в том вылете. Он случайно обнаружил по курсу, но несколько ниже, огонек и стал с ним сближаться Вскоре он опознал кабину бомбардировщика – видимо. штурман для чего-то включил освещение. Воспользовавшись такой oплошностью, Кобзев просто расстрелял самолет противника с близкой дистанции Позже оказалось. что он сбил «Инвейдер». За эту победу Кобзев был награжден орденом Боевого Красного Знамени.

В феврале активность американских "ночников" в районе -аллеи МиГов- значительно снизилась – в этом месяце не было зафиксировано ни одной встречи противников. Пользуясь затишьем, командование 64-го ИАК приступило к замене состава авиационной группировки. 16 февраля 1953 г.. провоевав в КНДР почти 20 месяцев, на родину отбыл 351-й ИАП п-ка И А Ефимова.

Окончание следует

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Ночной "кот" корейского неба

6 конце 1930-х гг. в США началась закладка авианосцев, способных обеспечивать эксплуатацию летательных аппаратов со взлетной массой 5-6 т. а в перспективе вырисовывались корабли дли еще более тяжелых самолетов. В этих условиях фирма "Грумман" предложила и 1938 г. революционный по концепции проект скоростного двухмоторного палубного истребителя XF5F Skyrocket. Самолет поднялся в воздух 1 апреля 1940 г.. летал до декабря 1944 г. и. хотя не был доведен до серийного производства, принес своим создателям бесценный опыт. На основе отработанной на нем концепции "Грумман" в начале 1941 г. предложила флоту более мощную машину «Проект 51 ». Предполагалось, что самолет со взлетной массой 6800 кг сможет развивать скорость около 700 км/ч. будет иметь дальность порядка 1600 км и практический потолок 10600 м. Истребитель планировалось оснастить шестью 12. 7-мм пулеметами или четырьмя такими же пулеметами и двумя 20-мм пушками. В силовой установке собирались использовать два мотора Wright Cyclone GR-2600 мощностью no 1800 л. с

«Заглотнув такую наживку», командование флота контрактом от 30 июня 1941 г. заказало два опытных истребителя, получивших обозначение XF7F-1. Их постройки растянулась на несколько лет. Сначала, как это часто бывает, сроки отодвигались из-за постоянных изменений военными требований к самолету. В частности, по их настоянию заменили двигатели на P amp;W R-2800-22 несколько большой мощности, внесли коррективы в состав вооружения и оборудования. Затем, после вступления США во вторую мировую войну, основные финансовые потоки были перенаправлены на более приоритетные программы, и в результате первый XF7F-1 поднялся в воздух только 3 ноябри 1943 г. Машина имела взлетную массу 8740 кг и была вооружена четырьмя крыльевыми 20-мм пушками, а также четырьмя 12. 7-мм пулеметами, установленными в фюзеляже. Во время ее испытании удалось получить: максимальную скорость 690 км/ч, дальность 1870 км. потолок 12900 м. 2 марта 1944 г. к испытаниям подключили вторую опытную машину. но работы на двух прототипах продолжались недолго, т. к 1 мая первый был потерян и летном происшествии.

При запуске в серию самолет получил название Tiger-cat. Первый серийный F7F-1 поднялся в воздух 29 апреля 1944 г. Проблемы с тормозным гаком, выявленные на испытаниях, не позволили сразу начать палубную эксплуатацию истребителя. Зато авиация морской пехоты США, работающая. в основном, с наземных аэродромов. под впечатлением огневой мощи машины оформила заказ на 500 таких самолетов, чтобы использовать их в качестве ударных. Однако и эти планы перечеркнуло очередное изменение взглядов на самолет со стороны военного руководства. Теперь первые 200 машин планировали оснастить РЯС и использовать в роли ночных истребителей F7F-1N. Однако одноместная машина плохо подходила для такого применения, поэтому построили только 34 "единички", лишь часть из которых снабдили РЛС

Следующей модификацией стал истребитель F7F-2, имевший два варианта. В ночном за кабиной пилота размещалась кабина оператора РЛС, вместо которой в дневном варианте монтировался дополнительный топливный бак. Обе версии оснащались крыльевыми пусковыми для НАР. С октября 1944 г по март 1945 г. было построено 66 «двоек». Впоследствии часть из них переоборудовали в F7F-2D – носители дистанционно пилотируемых мишеней.

С марта 1945 г. по июль 1946 г. были выпущены 250 экземпляров F7F-3, которые отличались усиленной конструкцией крыла, увеличенной площадью и высотой киля, а также форсированными двигателями P amp;W R-2800-34W. Взлетная масса машины возросла до 8960 кг. Самолет имел ряд вариантов: одноместный дневной истребитель (построено около 80 экземпляров); ночной бомбардировщик F7F-3E, оснащенный РЯС

(3 экземпляра): невооруженный двухместный разведчик F7F-3P с фотокамерами в хвостовой части фюзеляжа (61 экземпляр); носитель радиоуправляемых мишеней F7F-3K (переоборудован, как минимум, один самолет). Самым массовым из "троек" и наиболее многочисленным из всего семейства "Тайгеркэтов" стал ночной истребитель F7F-3N (106 машин). В его носовой части размещалась РЛС. экипаж состоял из двух человек, а вооружение только из крыльевых пушек.

Последним серийным "Тайгеркэтом" стал ночной истребитель F7F-4N (до ноября 1946 г. выпустили 12 машин). Самолет оснащался новой РЛС и имел более плавные обводы носовой части фюзеляжа. Этот вариант стал самым тяжелым из всего семейства, его взлетная масса достигла 9035 кг. В общей сложности построили 364 "Тайгеркэта" различных модификаций.

Первые F7F-1 поступили на вооружение эскадрильи морской пехоты США VMF-911 в середине 1944 г. В январе 1945 г. несколько F7F-2N и два F7F-1N получила эскадрилья ночных перехватчиков

VMF(N)-531. В августе она была отправлена на Окинаву, но в боях с японцами принять участие не успела. Осенью 1945 г. еще одна эскадрилья VMF(N)-533. оснащенная F7F-2N. была переброшена в Китай для демонстрации поддержки США правительства Гоминьдана. Большинство F7F-3 поступило в тренировочные подразделения авиации морской пехоты США. С палубы эксплуатировалось лишь небольшое количество ночных истребителей F7F-3N. однако во время войны в Корее они работали только с наземных аэродромов. Кроме машин этой модификации, довелось -понюхать пороху- разведчикам F7F-3P и одному F7F-4N, летавшему в Корее в июне-июле 1950 г.

"Тайгеркеты" были сняты с вооружения в феврале 1956 г. Однако несколько переделанных в "водяные бомбардировщики" F7F-3 использовали в пожарной охране до конца 1970-х гг.

МиГ-15бис летчика Д. А. Самойлов а из 351 го ИАП. начало 1952 г.

F3D-2 Skyknight из VMF(N)-513. середина 1952 г.

F7F-3N Tigercat из VMF(N)513. начало 1952 г. Серийные номера закрашены

F94B Starfire из 319-й АЭ всепогодных истребителей, середина 1952 г.

B 26C из 3-й бомбардировочной авиагруппы, середина 1952 г.

Художник А. Ф. Игнатий