sci_tech Авиация и время 2003 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
FictionBook Editor Release 2.5, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 21.10.2010 FBD-4A5098-8C91-C942-159C-C8A4-3498-38E0BA 1.0 Авиация и время 2003 06 2003

Авиация и время 2003 06

«Авиация и Время» 2003 № 6 (68)

ПАНОРАМА

В небе – Ту-334 киевской сборки

21 ноября с аэродрома КиГАЗ «Авиант» поднялся в воздух второй летный экземпляр Ту-334 сер. №005 (борт RA-94005). Через 27 минут экипаж во главе с летчиком- испытателем ОАО «Туполев» Героем России Сергеем Борисовым успешно совершил посадку на ЛИиДБ АНТК им.О.К-Антонова в Гостомеле. На следующий день состоялся второй полет продолжительностью 1 ч 10 мин. в ходе которого были набрана высота 9000 м, оценена управляемость и устойчивость новой машины, выполнены уборка и выпуск шасси. По словам Борисова. «самолет прекрасно управляем. Есть с чем сравнивать (Борисов впервые поднимал в воздух и первую летную машину в 1999 г. – Авт.). Полет прошел штатно, без эксцессов. Самолет сделан на высоком уровне. Киевляне отлично постарались».

Выступая на пресс-конференции в Киеве по завершению первого полета машины № 005. Президент и Генеральный директор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук подтвердил намерение получения сертификата типа Ту-334 30 декабря 2003 г. В настоящее время в ЦАГИ завершен большой объем работ по экспериментально-расчетным исследованиям аэродинамики самолета, продолжаются статиспытания машины №002 и ресурсные испытания планера самолета №004. Шевчук также сказал, что машина сборки РСК «МиГ» должна совершить первый полет в середине 2004 г. В августе, на МАКС-2003 определились и первые эксплуатанты этого «Ту». Российские авиакомпании «Атлант-Союз» и «Аэрофрахт» заключили контракты с РСК на поставку каждой из них по пять машин в лизинг на 10 лет при цене одного самолета 12,9 млн. USD. Лизингодателем в данном случае выступает компания «Национальный продукт – 334». Поставка Ту-334 в авиакомпании начнется в 2005 г.

По словам Генерального директора «Авианта» Олега Шевченко, второй Ту-334 планируется собрать в Киеве через полтора года, еще через полгода – третий. В дальнейшем окончательная сборка лайнеров будет проводиться в России, при широкой кооперации с другими участниками программы. «Авиант» будет поставлять центроплан и крыло, ульяновский «Авиастар» – фюзеляж, интерьер, бытовое оборудование, Таганрогский авиазавод – хвостовое оперение, а сборку самолета планируется осуществлять на Казанском НПО.

На сегодняшний день Ту-334 отнесен к приоритетным проектам российского авиапрома и приобрел исключительное значение в программе развития гражданской авиации РФ на период до 2014 г. На кон поставлены не только престиж, деньги, но и карьеры руководителей. И есть первая «жертва»: за несоблюдение сроков постройки третьей летной машины и распыление финансовых средств Генеральный директор РСК «МиГ» Николай Никитин освобожден от занимаемой должности. Сейчас эту корпорацию возглавил бывший заместитель гендиректора АХК «Сухой» Валерий Торянин.

27 ноября Ту-334 №005 в сопровождении Ту-204, несмотря на сложные метеоусловия. совершил перелет из Гостомеля на подмосковный аэродром Раменское (Жуковский), где подключился к сертификационным полетам, в которых участвует и первый летный экземпляр (борт RA-94001). Вячеслав Заярин/ «АиВ»

25 ноября 2003 г. в АНТК им. О.К.Антонова состоялась презентация нового регионального самолета Ан-148, в которой приняли участие представители 15 авиакомпаний Украины и России, заинтересованные в приобретении этого самолета, а также представители сертификационных центров, лизинговых компаний и серийных предприятий, занятых в этой программе.

Открывая презентацию, Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова П.В.Балабуев сказал: «Мы проводим эту встречу, чтобы укрепить веру в Ан-148 его будущих эксплуатантов. Мы вместе осмотрим самолеты головной партии, обменяемся мнениями, ответим на вопросы и. конечно, выслушаем пожелания авиакомпаний». В ходе презентации с докладами выступили руководители и ведущие специалисты АНТК, ОАО «Мотор Сич», ЗМКБ «Прогресс». ХГАПП. Воронежского авиазавода и лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко». Участники презентации посетили подразделения АНТК, в которых полным ходом идут работы по Ан-148 на основе компьютерных информационных технологий с использованием методов трехмерного проектирования. Полное электронное определение всех элементов самолета позволит резко поднять качество его конструкторского и эксплуатационного сопровождения в течение всего жизненного цикла Вниманию гостей были представлены два готовых фюзеляжа летных машин и сборка третьей – для статиспытаний (на фото), а также макеты пассажирского салона и кабины экипажа Ан-148. Сейчас в Харькове идет напряженная работа по изготовлению крыла, пилонов и мотогондол. На «Авианте» приступили к изготовлению люков и дверей фюзеляжа. В Воронеже освоено производство хвостового оперения.

Закончить сборку первого летного экземпляра самолета планиоуется к середине апреля 2004 г. Как сказал гостям Балабуев, -мы плотно работаем с серийными заводами и КБ, разрабатывающими двигателе системы и оборудование самолета. Мы планируем, что первый полет Ан- 148 совершит не позже, чем через 5 месяцев».

По материалам пресс-службы АНТК им. О.К.Антонова

22 октября в районе мыса Чауда (Крым) под непосредственным руководством Главкома ВВС Украины генерал-лейтенанта Я.Скалько проводились практические учения истребительной авиации с пусками ракет. В этих маневрах участвовали 5 экипажей на самолетах МиГ-29 и Су-27 двух авиаполков. Пуски выполнялись в строго обозначенном районе прибрежной зоны Черного моря, которая внесена в международный регистр под обозначением UK-D203, что разрешает использовать ее для проведения авиационных тренировок с воздушными стрельбами. На период учений руководством были приняты все меры по обеспечению безопасности населения, самолетов и надводных кораблей, На фото: подвеска ракеты Р-27 на истребитель МиГ-29.

31 октября состоялся очередной выпуск на летном факультете Харьковского института ВВС Украины им. И.Н.Кожедуба. После двухлетнего вынужденного перерыва, связанного с отсутствием топлива, в авиачасти ВВС. Сухопутных и Пограничных войск, а также других ведомств направлено 87 офицеров. Среди них 30 летчиков на вертолеты Ми-8 и Ми-24. подготовка которых в Украине проведена впервые. Следует подчеркнуть, что 32 молодых офицера получили свидетельства о присвоении им квалификации военного летчика 3 кл. Выпускники-летчики закончили училище со средним налетом 130 часов. По решению Главкома ВВС Украины генерал-лейтенанта Я.Скалько с этого учебного года курсанты 1 -го и 2-го курсов впервые приступили к летной практике на Як-52. На фото: генерал-лейтенант авиации в отставке П.Масаликин поздравляет л-та Р.Федькина, окончившего институт с отличием.

Календарь «АиВ»

90 лет назад. 23 декабря 1913 г., совершил первый полет самолет «Илья Муромец» конструкции И.И.Сикорского.

85 лет назад, 1 декабря 1918 г., образован Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

70 лет назад. 30 декабря 1933 г., совершил первый полет И-16 с двигателем М-22 ОКБ Н.Н.Поликарпова (летчик-испытатель В.П.Чкалов).

65 лет назад, 15 декабря 1938 г., во время испытательного полета И-180 погиб В.П.Чкалов.

65 лет назад. 22 декабря 1938 г., родился Генеральный конструктор ОКБ: Н.И.Камова С.В.Михеев.

55 лет назад. 26 декабря 1948 г., на истребителе Ла-176 (летчик O.B.Coколовский) впервые в СССР была достигнута скорость звука.

50 лет назад, 12 декабря 1953 г., на метеозондировщике Ан-6 (модификация Ан-2) летчик-испытатель В.А.Калинин и бортинженер А.П.Эскин установили первое мировое достижение самолетов «Ан» – рекорд высоты 10293 м.

35 лет назад. 21 декабря 1968 г., впервые на орбиту Луны был выведен пилотируемый космический корабль «Аполлон-8» (США) с астронавтами Ф.Борманом. Дж.Ловеллом и У.Андерсом.

30 лет назад, 24 декабря 1973 г., совершил первый полет корабельный вертолет Ка-27 (летчик-испытатель Е.И.Ларюшин).

15 лет назад. 21 декабря 1988 г., совершил первый полет Ан-225 Mpiя (командир экипажа А.В.Галуненко).

10 ноября в одном из испытательных полетов Ан-70 экипаж АНТК им.О.К.Антонова в составе командира В.Я.Горовенко, помощника командира п-ка И.И.Курзанцева (ГАНИЦ ВВС Украины), штурмана В.Н.Яловца, бортрадиста А.Н.Гребенникова, инженеров-испытателей В.А.Пуганева и Ю.П.Гедзь предпринял попытку установления мировых рекордов для машин класса С-1.Р (транспортные самолеты со взлетной массой 100-150 т), группы 2 (самолеты с ТВД) по классификации ФАИ. Были достигнуты рекордные показатели: наибольшая коммерческая нагрузка 55063 кг. поднятая на высоту 7355 м; высота полета самолета с коммерческим грузом 35 т, 40 т, 45 т, 50 т и 55 т – 7355 м. При этом было установлено 15 национальных рекордов, которые 20 ноября утвердила Федерация авиаспорта Украины.

Комментируя это событие, летчик-испытатель 1 кл. Горовенко подчеркнул, что рекорд состоялся в рамках рабочей программы испытаний, в полете, который длился 3.5 ч, где отрабатывалось расширение возможностей Ан-70. Он также добавил, что от экипажа для установления этих достижений •никакого особого мастерства не потребовалось. Нет проблемы рекорда, коль самолет рожден рекордсменом».

К настоящему времени завершена большая часть программы Госиспытаний «семидесятки». Впереди продолжение испытаний, включая проверку работы машины в условиях низких температур и жары. Однако для выполнения этих работ необходимо еще почти 90 млн. USD. 27 ноября произошло событие, которое может активизировать серийный выпуск Ан-70 на «Авианте». В госбюджете Украины, утвержденном Верховной Радой, предусмотрено финансирование этой программы отдельной строкой: 213 млн. грн. – по линии Минобороны. 30 млн. грн. – по линии Минпромполитики.

10 ноября авиакомпании -Международные авиалинии Украины» (МАУ) и «Австрийские авиалинии» открыли совместный регулярный грузовой рейс Киев-Вена-Киев, обслуживаемый самолетами Ан-12. Кроме этого рейса. МАУ продолжает перевозить грузы на линии Киев-Брюссель-Киев, оптимально стыкующейся с недавно открытым маршрутом Киев-Тбилиси-Киев. Все эти рейсы по договору с МАУ выполняет авиакомпания "Авиалинии Антонова».

15 ноября Ан-140 авиакомпании «Одесские авиалинии» в рейсе Одесса-Москва перевез 50- тысячного пассажира с начала эксплуатации самолетов этого типа. Этим пассажиром стала одесситка Т.Иванова, работающая сейчас в Москве в компании Richemont. Отвечая на вопросы журналистов. она отметила, что Ан-140 -очень комфортная машина» и она «будет искать ее в расписании». Юбилейной пассажирке были вручены сувениры, летная книжка и сертификат на право бесплатных полетов в течение года на «стосороковке». В настоящее время «Одесские авиалинии» являются лидером по перевозке пассажиров на Ан-140: с 29 марта прошлого года услугами этой авиакомпании воспользовались свыше 33 тысяч человек. Динамика роста объема перевозок на этих машинах позволяет утверждать, что рубеж в 100 тысяч пассажиров будет превзойден уже весной 2004 г.

20 ноября в Национальной академии обороны Украины проходила научно- практическая конференция -Актуальные проблемы создания и применения авиационных и космических комплексов», посвященная 100-летию полетов братьев Райт. В работе конференции приняли участие представители Главного командования ВВС Украины, Центрального НИИ вооружений и военной техники ВС, Центра аэрокосмических исследований Земли института геологических наук НАН, Харьковского института ВВС. Научного центра боевого применения BBC, Научного центра ВВС. НАУ. НКАУ, госпредприятия «Днепрокосмос» и др. Среди выступавших необходимо отметить доклады: -Тенденции развития теории вооруженной борьбы за господство в воздухе по опыту локальных войн и вооруженных конфликтов» (начальник кафедры ВВС Национальной академии обороны генерал-майор Н.П.Руденко), «Реализация концепции модернизации авиатехники ВВС ВС Украины в современных условиях» (начальник Научного центра ВВС п-к А.В.Харченко), -Космические системы наблюдения Земли двойного назначения» (гл. конструктор ОКБ «Южное» В.И.Драновский).

5 ноября руководство корпорации Bell Helicopter Textron (США) объявило о «значительном успехе» испытаний демонстрационной модели тактического БП/1А вертикального взлета и посадки Eagle Eye («Орлиный глаз») с поворотными несущими винтами и о запуске программы создания натурного образца, взлет которого намечен на 1 ноября 2004 г. Модель-демонстратор, построенная в 7/8 натуральной величины. совершила первый полет еще 6 марта 1998 г. В течение последующих 90 дней она налетала 55,5 ч и совершила 43 посадки, при этом достигла скорости 320 км/ч и потолка 4500 м. а также продолжительности и дальности полета, соответственно. 1.7 ч и 580 км. Масса полезной нагрузки составляла 90 кг. В ходе испытаний с борта аппарата на пункт управления в реальном масштабе времени передавалось видеоизображение земной поверхности. В 2000 г. ВМС США отказались от этого БПЛА, а в начале 2003 г. Bell Helicopter Textron получила заказ на 69 таких аппаратов от Службы береговой охраны, которая намерена применять их, прежде всего, для быстрого мониторинга больших участков водной поверхности. Кроме того, «Орлиный глаз» сможет базироваться на палубах кораблей малого водоизмещения. Корпорация также ведет переговоры о приобретении этого БПЛА с Департаментом национальной безопасности США.

21 ноября в США завершились испытания новейшего вертолета Корпуса морской пехоты UH-1Y – очередного варианта знаменитого «Ирокеза». созданного фирмой Bell еще в 1956 г. В течение последних 10 дней проведения полетов были продемонстрированы возможности UH-1Y при участии в спецоперациях, в т.ч. высадке военнослужащих без приземления – с помощью парашютов и канатов. Всего в ходе испытаний вертолет налетал более 1500 ч, достиг скорости 354 км/ч и перегрузки от -0.4 до +3.5д. На UH-1Y установлен более мощный, чем на предыдущих версиях, двигатель General Electric Т-700, полностью композитные четырехлопастные несущий и рулевой винты, что улучшило его грузоподъемность и маневренность, боевую живучесть и эксплуатационную технологичность. Кроме того, новую крылатую машину отличает доработанный фюзеляж, усовершенствованные авионика и вооружение. Серийное производство UH-1Y планируется начать в 2006 г. Будет построено не менее 100 экз.

"Четырнадцатая" Миля

Александр Бондарев/ Владивосток, Игорь Величко/ Ростов

В 1977 г. один из авторов этой статьи впервые повстречал этот вертолет. Увиденная из окна 10-го общежития ХАИ машина в необычной окраске летела со стороны авиазавода и произвела весьма сильное впечатление. Консилиум хаевских «знатоков» вразумительного диагноза поставить не смог. Не прояснил ситуацию и «дед-всевед» Janes из читального зала институтской библиотеки. Только через несколько лет. уже проходя службу в ВВС. удалось более-менее разобраться, что же за аппарат так заинтриговал студентов ведущего авиационного вуза страны. А начиналась история этого интересного вертолета так.

В противовес подводной угрозе

Использовать винтокрылую технику для борьбы с подводными лодками (ПЛ) начали еще в конце второй мировой войны. Первопроходцами стали американцы. которые применяли для патрулирования R-4 Сикорского. и немцы, экспериментировавшие со сверхлегким автожиром Fi 282.

В послевоенные годы по обе стороны «железного занавеса» в ответ на бурное развитие подводных флотов активно развивались и силы противолодочной обороны (ПЛО). Вертолетам быстро нашлось место в этом направлении гонки вооружений. Их применение позволяло при относительно небольших финансовых затратах добиться достаточно высокой эффективности. Вертолеты могли значительно быстрее надводных кораблей прибыть в район предположительного нахождения субмарины, обладали большей поисковой скоростью, для размещения на береговых базах не требовали дорогостоящих аэродромов, хорошо подходили для вооружения даже относительно небольших кораблей, давали возможность достаточно легко маневрировать силами и организовывать взаимодействие между разнородными составляющими ПЛО. обладали другими привлекательными качествами.

Первый специализированный противолодочный вертолет разработала тогдашний мировой лидер вертолетостроения фирма И.Сикорского. В начале 1950-х гг. на базе многоцелевого S-55 был создан H04S-1 и его модификации H04S-2, H04S-3. В 1954 г. на вооружение ВМС США поступил противолодочный SH-34, оснащенный весьма совершенным оборудованием, позволявшим, в частности, выходить с высокой точностью в заданную точку, зависать над нею на высоте 15 м и вести поиск ПЛ с помощью опускаемого в воду гидролокатора. Практически в то же время в Великобритании на базе S-55 фирмой Westland Aircraft был создан вертолет Whirlwind, имевший и противолодочную версию. Эти оснащенные поршневыми двигателями вертолеты обладали относительно небольшой грузоподъемностью и могли нести или оружие, или комплекс целевого оборудования. поэтому поисковые и ударные функции пришлось разделить между двумя машинами. В начале следующего десятилетия американцы стали поставлять своим силам ПЛО вертолет нового поколения – знаменитый SH-3A See King. В его силовую установку входили два мощных газотурбинных двигателя, что наконец-то позволило создать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Кроме того, «Си Кинг- представлял собой амфибию, т.к. считалось, что возможность приводнения сулит большие выгоды, в частности, позволяет значительно увеличить время поиска субмарины. Следует также отметить, что практически все западные противолодочные вертолеты предназначались для базирования как на суше. так и на кораблях.

Советские разработчики прошли свой путь приобщения винтокрылых машин к борьбе с подводной угрозой. Первой предложила морякам свой аппарат фирма Н.И.Камова. Ее сверхлегкий Ка-10 хорошо подходил для использования на палубе и был выпущен небольшой серией, но из-за очень скромных летно-технических характеристик фактически не мог решать задачи ПЛО.

Немногим лучше справлялся с этим и Ка-15. В середине 1950-х гг. возглавляемое М.Л.Милем ОКБ-329(1*) разработало сухопутный Ми-4М (см «АиВ», 3'95), который был оснащен поисковой системой. Как и у западных аналогов, у него места на борту для оружия почти не осталось – на внешних узлах вместо радиогидроакустических буев (РГБ) можно было подвесить лишь 6 небольших глубинных бомб. Дальнейшие эксперименты привели к появлению опытного комплекса, в который вошли три вертолета: ударный Ми-4МУ со здоровенным цилиндрическим контейнером для торпеды, поисковые Ми-4МО и Ми-4МС. В 1961 г. был создан Ка-25 – первый советский противолодочный вертолет с ГТД (см. «АиВ». 6'96). который оснастили весьма совершенной по тем временам поисково-прицельной системой «Байкал», а в его арсенал включили широкую номенклатуру противолодочного оружия. Однако этот относительно небольшой аппарат, предназначенный для базирования в стесненных условиях советских кораблей ПЛО, обладал небольшой грузоподъемностью и недостаточной для действий с береговых баз дальностью полета.

1* С 1967 г. – Московский вертолетный завод (МВЗ). с 1970 г. – МВЗ им М Л. Миля.

Модель вертолета В-8Г

Первый опытный вертолет В-14 во время заводских испытаний. Лето 1967 г.

Испытания первого опытного В-14 в московском Южном порту

Первый опытный В-14 во время испытаний на Москва-реке у села Беседы

Для непосредственной защиты побережья настоятельно требовался более солидный вертолет ПЛО, как минимум – не уступающий по основным характеристикам «Си Кингу». Оптимальным путем создания такой машины было использование в качестве базы новейшего транспортно- десантного Ми-8.

Противолодочный базовый

В ОКБ-329 проработки противолодочной модификации «восьмерки» начались еще в 1958 г., за три года до взлета ее первого прототипа. Конструкторы рассматривали несколько вариантов вертолета ПЛО, в т.ч. и амфибийный, получивший фирменное обозначение В-8Г (гидро). В ноябре следующего года эти работы нашли поддержку у председателя Госкомитета авиационной промышленности П.В.Дементьева (с 1965 г. министр авиапромышленности).

В то время в СССР как раз проходили комплексные НИР, призванные выработать требования к авиационным средствам ПЛО нового поколения. Первые из них «Вяз» и «Можжевельник» завершились в 1960-61 гг. На основе полученных результатов заказчик выработал тактико- технические требования (ТТТ), в соответствии с которыми милевцам предстояло создать вертолет-амфибию, способный вести поиск подводных лодок днем и ночью. в простых и сложных метеоусловиях, на удалении до 200 км от берега, при обнаружении следить за ними в течение 2 ч, поражать на глубинах до 400 м и скоростях хода более 30 узлов.

Предварительное проектирование вертолета началось в 1962 г. под руководством ведущего конструктора Л.Н.Бабушкина. Существенную проблему представляла силовая установка. Используемые в то время на Ми-8 двигатели ТВ2-117 мощностью 1500 э.л.с.. созданные ленинградским ОКБ им. В.Я.Климова, не обеспечивали противолодочной амфибии необходимой энерговооруженности, а добиться правительственного решения о разработке более мощного двигателя сразу не удалось. Тогда прибегли к довольно распространенному в советском авиапроме тактическому приему: начали создание нового изделия под видом модернизации старого, получившего обозначение ТВ2-117М. Для финансирования таких работ было достаточно решения одного главы авиапрома Дементьева.

В целом работы по вертолету продвигались медленно, т.к. военные неоднократно вносили изменения в ТТТ. Лишь в 1964 г., после завершения НИР «Пегас», заказчик выдал окончательные требования. И только 30 апреля 1965 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии, получившего обозначение В-14. В соответствии с ним на машине предстояло применить новую силовую установку, включавшую два перспективных турбовальных двигателя ТВЗ-117М взлетной мощностью до 2200 э.л.с. Их создание в ОКБ им. В.Я.Климова теперь велось «легально» под руководством Генерального конструктора С.П.Изотова и главного конструктора С.В.Люневича.

Использование ТВЗ-117 потребовало внесения в конструкцию освоенного в серийном производстве планера Ми-8 минимальных изменений. Однако для передачи возросшей мощности был необходим новый главный редуктор, получивший обозначение BP-14. За его разработку конструкторские коллективы Изотова и Миля взялись совместно. Перед ними стояла весьма не простая задача, на решение которой значительное влияние оказал министр Дементьев. Он хорошо помнил, сколь значительные усилия и средства пришлось затратить всего несколько лет назад при создании редуктора ВР-8 для Ми-8. и настоял, чтобы главный редуктор для нового вертолета имел большую степень преемственности с предшествовавшим (до 80%). Это позволило сэкономить «народную копейку», но отразилось на характеристиках BP-14. При работе обоих двигателей он мог передать лишь 1950 э.л.с. мощности каждого и только в случае отказа одного из них позволял использовать все 2200 э.л.с. («чрезвычайный» режим).

Согласно правительственному постановлению, милевцам предстояло создать поисковый и ударный вертолеты. Однако новая силовая установка позволяла разработать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Поэтому в сентябре 1966 г. заказчику предложили рассмотреть два варианта проекта: соответствующий заданию и единый. Естественно, предпочтение было отдано второму.

Планер В-14 получил ряд характерных отличий от Ми-8. Прежде всего, это кессонная днище-лодка, установленная вместо грузового пола, и боковые поплавки («жабры»), которые имели профиль крыла и предназначались для обеспечения поперечной остойчивости при волнении моря до 3-4 баллов. В конструкции лодки широкое применение нашли трехслойные дюралевые панели с сотовым заполнителем. Внутри ее были образованы бомбовый отсек и шесть баков-отсеков, запас топлива в которых обеспечивал трехчасовое патрулирование на удалении 200 км от базы. Дополнительная хвостовая опора была оснащена поплавком, в котором размещалась передающая антенна телеметрического целеуказателя ПК-025.

Верхний щиток и приборные доски кабины летчиков Ми-14ПЛ

Приборная доска командира и центральный пульт Ми-14ПЖ

В-14 стал первым в СССР вертолетом с убирающимся шасси. Нили для его четырех опор были организованы в «жабрах» и передней части лодки. Уборка-выпуск осуществлялись с помощью гидросистемы, которая также позволяла увеличивать высоту основных опор вертолета на стоянке, что упрощало загрузку вооружения в бомбоотсек В отличие от Ми-8. для запуска двигателей на В-14 решили использовать не бортовые аккумуляторы, а вспомогательную силовую установку ЛИ 9В.

Для обеспечения неподвижного автоматического зависания при работе с гидроакустической станцией (ГАС) впервые в состав приборного оборудования включили систему автоматического управления САУ-14. В качестве автономного навигационного средства под хвостовой балкой установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15.

Важной составляющей противолодочного комплекса стала поисково-прицельная система (ППС) 7071 «Кальмар». Под полом кабины летчиков расположили РЛС «Инициатива-2М», антенну которой вынесли за обводы лодки и закрыги большим обтекателем. В грузовой кабине организовали рабочее место штурмана-оператора, а за перегородкой разместили прицельно- вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь» и др. оборудование. Там же находилась лебедка гидроакустической станции «Ока-2», а ее заглубляемое устройство «Прибор-10» располагалось в специальной шахте в корме лодки. В задней части фюзеляжа находились кассеты для маркерных буев «Поплавок» и ориентирных бомб ОМАБ, а снаружи подвешивался опускаемый магнитометр АПМ-60 «Орша» В бомбоотсеке размещались радиогидроакустические буи; две кассеты по 18 шт. РГБ-НМ «Чинара» или 8 шт. РГБ-Н «Ива».

Вместо буев в бомбоотсеке можно было подвесить одну противолодочную торпеду AT-1 (АТ-2) или управляемую по проводам ВТТ-1 -Стриж». Были и другие варианты вооружения, включавшие глубинные бомбы: восемь 120-кг ПЛАБ- 250-120 «Ласточка» либо 62-кг ПЛАБ- 50-64 или 7-кг ПЛАБ-МК. Кроме того, вертолет мог нести ядерную глубинную бомбу мощностью 1 кт, массой 1600 кг. с радиусом поражения 800 м. Так как для многих видов вооружения требовался особый температурный режим хранения, бомбоотсек выполнен герметичым и обогреваемым.

Рабочее проектирование В-14 завершилось в начале 1967 г Как это часто бывало в истории советского авиастроения, новые двигатели оказались не готовы для установки на машину. и строить первый прототип решили со старыми ТВ2-117. Летом 1967 г. филиал N91 МВЗ находившийся на Казанском вертолетном заводе, изготовил первую лодку. Ее доставили в подмосковные Панки, где на опытном производстве МВЗ состыковали с фюзеляжем одного из Ми-8, находившихся в распоряжении милевской фирмы. На машине (сер. №0203) не установили ППС. агрегаты подвески вооружения и даже створки бомболюка сделали неоткрывающимися. Вертолет окрасили под Аэрофлот и, чтобы уж совсем запутать наивных, но коварных шпионов Запада, на хвостовой балке нанесли гражданский регистрационный номер СССР-11051.

Приборное оборудование кабины штурмана Ми-14ПЛ

Блоки аппаратуры ППС «Кальмар», установленные в кабине штурмана

Грузовой отсек Ми-14П/1. Вид по и против полета

Втулка несущего винта

Раскапотированные двигатели ТВЗ-117М

В июле первый прототип В-14 передали на заводские испытания. Перед их началом существовала вероятность, что новое шасси приведет к возникновению земного резонанса. Однако во время рулежек и коротких пробежек это опасное явление не проявилось, что позволило конструкторам испытать законную гордость за отменно рассчитанное шасси. Можно было приступать к полетам. 1 августа летчик-испытатель Ю.С.Швачко впервые поднял В-14 в воздух с площадки в Панках, откуда машина перелетела на летно-испытательную станцию (ЛИС) фирмы в Люберцах.

Вскоре вертолет подвергли первому «обмакиванию»: в Южном порту Москвы его поставили на воду с помощью подъемного крана. Следующим важным моментом испытаний стали самостоятельные посадка и взлет В-14 с поверхности Москва-реки. которые прошли в районе села Беседы. Затем для полетов с поверхности моря вертолет перелетел в Крым, где под Феодосией создавалась база №3 МВЗ. В целом испытания машины №0203 позволили выявить ряд недостатков, которые устраняли при постройке и доводке следующих опытных экземпляров В-14.

Долгий путь испытаний

В конце года Министерство обороны выделило для переделки в опытные В-14 два Ми-8. Лодки для них снова изготовили в Казани, а переделку провели в Панках. Машины, которым предстояло участвовать в Государственных совместных испытаниях (ГСИ), получили серийные номера 0412 и 0512. Их оснастили поисково-прицельными комплексами, однако пришлось оставить двигатели ТВ2-117.

Бомбоотсек

Передняя опора шасси

Основная опора шасси

Второй опытный экземпляр В-14. 1968 г.

Третий опытный В-14 проходит морские испытания

Четвертый опытный В-14 первым получил двигатели ТВЗ-117М, 1969 г.

Первый серийный В-14

В 1968 г. начался этап «А» Госиспытаний, который сначала проходил на фирменной ЛИС в Люберцах. Еще при полетах первого прототипа была выявлена путевая неустойчивость (колебания типа -голландский шаг-), возникавшая при скоростях более 180 км/ч Испытания второй опытной машины подтвердили это явление. Тогда перед очередным полетом Л.Н.Бабушкин предложил летчику Л И Важенину открыть при возникновении колебаний створки бомболюка. Это и было сделано, после чего колебания сразу же прекратились. Путь решения проблемы был найден, и вскоре на -жабрах- вертолета №0412 установили вертикальные шайбы. Полеты подтвердили их эффективность. Когда машину в Люберцах осмотрел MJ1. Миль, он предложил более изящное решение, и шайбы заменили продолговатыми килевыми законцовками «жабер».

Другой заметной доработкой конструкции амфибии стало внедрение надувных поплавков. призванных увеличить поперечную остойчивость при рулении по воде. При этом размах «жабер» уменьшили, а надувные поплавки спрятали под крышками на их законцовках. При посадке по-самолетному были также выявлены автоколебания передних опор шасси типа шимми, от которых удалось избавиться, установив демпферы.

Продолжить ГСИ предстояло на крымском аэродроме Кировское (в районе Феодосии) на базе 3-го управления ГК НИИ ВВС, занимавшегося морской тематикой. Перелет на юг машины №0412. которой управлял экипаж во главе с Л .Индеевым, стал последним в ее короткой биографии. В районе Калуги из-за серьезных неполадок в топливной системе летчикам пришлось совершить вынужденную посадку по-самолетному на колхозное поле. Во время пробега передние колеса увязли в грунте, и машина перевернулась. Из экипажа никто не погиб, но вертолет восстановлению не подлежал. Эта авария оказалась самым серьезным летным происшествием в ходе ГСИ.

Потеря вынудила использовать в испытаниях не только вертолет №0512. но и первый прототип, на котором теперь предстояло определять некоторые летные и гидродинамические характеристики. От ГК НИИ ВВС руководителями испытательной бригады на этапе «А» были П.К.Олейник и В.П.Комаров, ведущими летчиками – О.Е.Ефимов и Ю.Н.Иглин и ведущими штурманами – Р.И.Субаров и Р.Д.Юмагузин.

Во время морских испытаний В-14 совершал приводнения и взлетал при волнении до трех баллов. Такие полеты показали, что при вертикальной посадке во время зависания, начиная с высоты 10 м. происходит интенсивное забрызгивание стекол кабины водой. В момент приводнения нос вертолета стремится к зарыванию в волны, что вызывало угрозу касания поверхности моря лопастями несущего винта. В-14 также зарывался в воду при рулении. из-за чего его скорость пришлось ограничить 20 км/ч.

В 1969 г. к испытаниям подключили еще один опытный В-14 №1945. тоже переделанный из Ми-8. На нем впервые установили ТВЗ-117М, и в дальнейшем использовали не только для снятия ЛТХ, но и для испытаний вооружения. Этап «А» был завершен в 1971 г., по его результатам выдано предварительное заключение, содержавшее рекомендацию запустить вертолет в серийное производство.

В течение 1970-73 гг. прошли Государственные лабораторные испытания различных составляющих ППС и комплекса в целом. В них принимали участие еще два опытных В-14. переделанных из Ми-8. В тот период был проведен большой объем доводочных работ, в результате которых от «Кальмара» удалось добиться приемлемого уровня боеспособности.

Этап «Б» Госиспытаний В-14 прошел в Кировском с октября 1973 по октябрь 1974 г. Кроме четырех опытных машин (первый прототип не участвовал), в нем задействовали первый серийный вертолет-амфибию, построенную Казанским заводом в конце 1973 г. Было выполнено 310 полетов общей продолжительностью 305 ч. Многие из них проводились в районе глубоководного полигона Меганом с привлечением надводных кораблей и субмарин.

Опытный Ми-14ПС

Отработка спасения на серийном Ми-14ПС

Ми-14ПС ранней и поздней серий из отряда ПСО 1 -й САД ВВС России

Спасательная корзина

Буксировочное устройство Ми-14БТ

Наиболее сложные и рискованные полеты прошли на завершающей стадии. Они включали уникальные посадки на авторотации на воду, в т.ч. ночью. Ведущий летчик-испытатель ГК НИИ ВВС О.Е.Ефимов поделился воспоминаниями об этой работе. Шли от простого к сложному, от сложного к еще более сложному. Сперва посадку на авторотации с выключенными двигателями отработали на аэродроме Кировское. Затем вышли в море, предварительно пройдя курс аквалангиста, ведь во время жесткого приводнения кабину экипажа В-14 заливает с головой. Так и летали – в масках с аквалангами. Значительную сложность при посадке на авторотации представляло точное определение высоты увеличения общего шага несущего винта, что было необходимо для уменьшения вертикальной скорости снижения и создания безопасного угла тангажа в момент приводнения. После увеличения общего шага винта у вертолета появлялась тенденция к поднятию носа, что грозило касанием воды рулевым винтом. Летчику следовало очень точно уловить момент и своевременно, незначительным движением ручки циклического шага парировать эту тенденцию».

Днем 18 октября 1974 г. ведущий летчик-испытатель МВЗ Г.Р.Карапетян выполнил первую посадку в море на авторотации. Затем очень темной осенней ночью он же повторил этот «трюк». Далее такие посадки провели О.Ефимов и В.Баракин.

Акт по результатам ГСИ подписали в декабре 1974 г. Таким образом, испытания В-14 продолжались более 7 лет. что во многом было связано с длительной доводкой ППС и поздней поставкой двигателей ТВЗ-117М. За это время состоялись почти 1500 полетов, в которых, кроме названных испытателей, принимали участие летчик МВЗ А.Д.Грищенко, его коллеги из 3-го управления ГК НИИ ВВС А.А.Тимохин, С.Д.Полуйчик, М.К.Панфилов, военные штурманы-испытатели А.А.Данилин. В.Н.Парахин и др. специалисты.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 11 мая 1976 г. противолодочный вертолет- амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ. Выпускались машины только на Казанском заводе. На серийных вертолетах не устанавливали створки ниш шасси; рулевой винт был перенесен с правой стороны килевой балки на левую и стал не толкающим, а тянущим, что увеличило его эффективность; некоторые машины оснащались пылезащитными устройствами на воздухозаборниках двигателей. На машинах поздних серий применялся более совершенный магнитометр АПМ-73. В общей сложности, в Казани построили 273 вертолета Ми-14 нескольких модификаций.

Поставки Ми-14ПЛ на флоты начались в 1974 г. Освоение нового вертолета обеспечивал находившийся в Очакове (Николаевская обл.) 555-й отдельный противолодочный вертолетный полк (ОПЛВП), который входил в состав 33-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС ВМФ им. Е.Н.Преображенского. Первой строевой частью, получившей Ми-14ПЛ. стал 745-й ОПЛВП Балтфло- та. дислоцированный в пос. Донское Калининградской обл. Затем вертолеты-амфибии поступили на остальные флоты: Черноморский – 872-й ОПЛВП (пос. Кача под Севастополем), Тихоокеанский – 51-ю ОПЛВ эскадрилью (н.п. Новонежино) и 710-ю ОПЛВ эскадрилью (Курильские о-ва), Северный – 830-й ОПЛВП (Североморск). В 1982 г. несколько Ми- 14ПЛ вошли в состав 169-го смешанного авиационного полка, базировавшегося на авиабазе Кам-Рань (Вьетнам).

После распада СССР большинство Ми-14ПЛ, служивших в Советском ВМФ, унаследовала Россия. Только парк черноморских вертолетов был разделен между нею и Украиной. В 1992 г. в России, в соответствии с общим планом сокращения Вооруженных Сил, было принято решение о замене милевских амфибий на Ка-27. Главными соображениями тут стали возможность использования камовской машины как с береговых баз, так и с палуб кораблей, а также устарелость ППС «Кальмар». 25 июня 1996 г. Ми- 14ПЛ были исключены из состава авиации ВМФ России.

Подъем спасателя а специальном кресле во время испытаний опытного Ми-14ПС

Ми-14БТ во время специальных испытаний. Черное море, район Евпатории, 1981 г.

Ми-14БТ взлетает с воды

Тральщик, спасатель и другие

Первыми применили вертолеты для разведки минных заграждений американцы во время войны в Корее. В дальнейшем в США на специально оборудованных машинах HSS-1 и HSL-1 фирм Сикорского и «Белл» провели испытания, которые показали, что по сравнению с кораблями- тральщиками вертолеты обладают значительно более высокой маневренностью и скоростью траления, а вероятность их повреждения при подрывах намного ниже. Вместе с тем, обнаружили и недостатки, наиболее существенным из которых посчитали большую зависимость вертолетов от погодных условий. Выработав свои требования. ВМС США заказали в 1963 г. фирме Сикорского переоборудовать 20 SH-3A в винтокрылые тральщики RH-30.

В СССР в 1955 г. начались испытания опытного Ми-4БТ (буксировщик тралов), который в серию не пошел. В 1960-е гг. на вооружение поступили Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов), применяемые в реальной боевой обстановке для разминирования Суэцкого канала и Тонкинского залива. При общем положительном эффекте этих операций был выявлен ряд отрицательных моментов, в том числе несовершенство методов и способов траления. В то же время, у «вероятного противника» появились новые морские мины, такие, как глубоководные (до 800 м) «Кэптор» Мк-60, средних глубин (до 300 м) IWDM, мелководные (до 100 м) «Куинстрайк»- и SLMM Мк-67, для борьбы с которыми требовалась новая техника.

В 1973 г. один из первых Ми-14ПЛ переоборудовали в БТ. Из всего комплекса противолодочного оборудования и вооружения сохранили только РЛС, индикатор которой переместили на приборную доску второго пилота, так как рабочее место штурмана также упразднили В задней части освободившейся грузовой кабины разместили систему буксировки и дистанционного управления тралами, сам буксировочный узел установили в проеме специально созданного люка, слева от которого выполнили два дополнительных окна для наблюдения за тралами. Работать с ними предстояло новому члену экипажа – оператору. Турбохолодильную установку системы кондиционирования воздуха вынесли на внешнюю сторону правого борта. Для обеспечения точности траления использовалась САУ-14. Кроме выполнения основной задачи, допускалась буксировка десантных и спасательных лодок.

Госиспытания Ми-14БТ проходили в Кировском. Они начались 23 января 1975 г. и продолжались с перерывами для доработок до 4 мая 1979 г. (ведущий инженер – И.Смородский, ведущий летчик-испытатель – В.Баракин). В процессе ГСИ отработали буксировку обычных и глубоководных. контактного, разомкнутого, соленоидного, акустического, электромагнитного тралов, трала «намагниченная труба», а также укладку шнурового заряда.

Насколько непростым был процесс траления, хорошо видно из книги воспоминаний «Взлетная полоса длиною в жизнь- бывшего заместителя начальника 3-го управления ГК НИИ ВВС п-ка В.Кондаурова. Траление – не полет, и даже не работа, это мучения и страдания вертолета и летчика. Ми- 14БТ должен зависнуть на высоте 10 м над кормой судна-буксировщика, с борта которого моряки длинными крючьями ловят трос, спущенный оператором, и присоединяют к тралу. Медленным увеличением шага винта достигается строги ванне вертолета с места, для плавной выборки слабины троса, что практически никогда не удается, и вертолет, испытав сильный рывок, как бы «отлетает» на несколько метров назад. Увеличением тяги двигателей, почти до максимальной, достигается начало движения. Далее решается трудно выполнимая задача: и двигаться надо, и трос не порвать. Поэтому траление производится со скоростью 20-30 км/ч на высоте полета 15-20 м. Траление мин на поверхности и средней глубине не сравнимо по сложности с тралением возле дна. когда трал цепляется и тащит за собой все. что там попадается. Вертолет неожиданно дергается то в одну, то в другую сторону со страшным скольжснисм; трос то оолабс вает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия летчика направлены не только на то, как удержать вертолет в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот – не разворот. Это что-то похожее на то. когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы но завалиться на бок. уходит в сторону все больше и больше. Какой же легкой и -воздушной- становится эта. достаточно тяжеловатая в воздухе машина, когда освобождается от своей -упряжки». На вопрос инженера: – Как прошла работа? – ответ летчика: – С пользой. По крайней мере. все остальное будет казаться «легкой прогулкой».

Вертолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение. По имеющимся сведениям, в Казани построили 26 Ми-14БТ, с учетом переделаного из Ми- 14ПЛ.

В ВМФ СССР вертолеты были распределены между ВВС всех флотов. Экипажам четырех Ми- 14БТ из 872-го ОПЛВП довелось применить свои навыки в реальной боевой обстановке В феврале 1984 г. вертолеты с отстыкованными лопастями были погружены на противолодочный крейсер -Ленинград», которому предстояло отправиться в дальний поход на свою 14-ю боевую службу. Она длилась до 16 июня и проходила в основном у Оерегов Эфиопии и Йемена. Ми- 14БТ летали вместе с Ка-25 с палубы корабля и приняли участие в разминировании акватории Красного моря. После возвращения на Родину многие члены экипажей летающих тральщиков были удостоены государственных наград.

В дальнейшем а ГК НИИ ВВС проводились различные специальные испытания Ми-14БТ Среди них выделяется программа. проведенная в районе Североморска с 3 февраля по 14 апреля 1984 г., во время которой определялась возможность траления в сложных метеоусловиях при обмерзании буксировочных устройств (летчики-испытатели А.К.Смирнов и Е.Г.Мухин. бортоператор В.В.Бубукин).

Опытный вертолет Ми-14ПЛ ударный

Грузо-пассажирский вертолет Ми-14ГП

Пожарный вертолет Ми-14ПЖ «Элиминатор»

В 1970 г. началась разработка поиско- во-спасательного Ми-14ПС. Первый опытный образец переоборудовали из серийного Ми-14ПЛ в 1974 г. При этом с вертолета демонтировали комплекс -Кальмар». кроме РЛС. установили дополнительное радиооборудование, в хвостовой части фюзеляжа сделали люк. установили бортовую стрелу с лебедочно-грузовой системой СЛГ-300, которая включала лебедку ЛПГ-300, позволявшую поднимать спасателя с двумя пострадавшими общей массой до 300 кг. Как и на БТ. турбохолодильную установку вынесли на внешнюю сторону правого борта фюзеляжа, ниже проложили коммуникации топливной системы и электропроводку, ранее проходившие в районе дверного проема. В носовой части установили две дополнительные поисковые фары. Вместо штурмана-оператора в экипаж включили фельдшера-спасателя, кроме него, предусмотрели возможность брать на борт еще двух спасателей в счет полезной нагрузки. Позднее боковую дверь увеличили в два раза.

Предполагалось применение вертолета в следующих вариантах:

– поисковый, оснащенный дополнительным топливным баком;

– поисково-спасательный, оборудованный для перевозки до 9 человек на носилках или 18 сидячих. Предназначался для поиска спускаемых аппаратов (СА) космических кораблей и эвакуации их экипажей. а также для подбора и транспортировки пострадавших при крушениях морских и воздушных судов;

– эвакуационно-транспортный – для эвакуации с места посадки на внешней подвеске СА массой до 3000 кг. а также для доставки грузов на внешней подвеске, в т. ч. аварийно-спасательного снаряжения терпящим бедствие кораблям и грузов на корабли и суда ВМФ;

– транспортно-спасательный – для доставки и сбрасывания 20 спасательных плотов ПСМ-6АМ при невозможности из- за гидро- метеоусловий оказать помощь терпящим бедствие другими способами, а также для транспортировки в грузовой кабине аварийно-спасательного снаряжения и других малогабаритных грузов массой до 2 т (с берега на корабль, с корабля на берег, с корабля на корабль и в труднодоступные районы суши).

Кроме того. Ми-14ПС предусматривалось использовать для перевозки 19 служебных пассажиров и парашютного десантирования различных групп.

Госиспытания Ми-14ПС прошли в 3-м управлении ГК НИИ ВВС с 14 ноября 1978 г. по 29 июня 1979 г. (руководитель бригады – П.Олейник, ведущий летчик – В.Баракин. испытатели-парашютисты они же экспериментаторы-спасатели – К.Анашкин, Е.Турлаков). В ходе ГСИ. на этапе «Б», с борта вертолета было выполнено 54 спуска и 68 подъемов спасателей с поверхности моря в различных погодных условиях. В заключительном Акте испытатели отметили, что для выполнения задач на Ми-14ПС требуется хорошо слетанный экипаж, прошедший специальную подготовку. Рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение вертолет получил. В общей сложности было построено 25 таких машин. На вертолетах поздних серий устанавливались две фары, вынесенные на «балкончик» в носовой части.

Следует отметить также ряд специальных испытаний, которые проходил Ми- 14ПС в ГК НИИ ВВС. Например, осенью 1980 г. в районе грузинского г. Телави прошли полеты с неподготовленных горных площадок, находившихся на высотах 1000-2000 м над уровнем моря. Летом и осенью следующего года в Крыму в районе полигона Чауда и в акватории Черного моря состоялись испытания по применению вертолетов для борьбы с малоразмерными воздушными шарами (диаметр до 2 м), дрейфующими на высотах до 4000 м. На Ми-14 провели 28 полетов. во время которых для поражения шаров использовали ручной пулемет и автомат Калашникова. Практически в то же время проводилась оценка возможности полетов с палуб авианесущих крейсеров «Киев» и «Москва-, а в 1983 г. – с большого противолодочного корабля «Азов».

В 1987 г. на базе Ми-14ПС были построены две новые модификации: одна предназначалась для обеспечения учебно-тренировочного десантирования, а другая, оснащенная специальной поисковой лазерно-телевизионной системой, для борьбы с диверсантами. Через два года появилась модификация с утепленной грузовой кабиной. Модернизацией «спасателей» занимались также в Польше и Германии.

В СССР, кроме авиации флотов, незначительное количество Ми-14ПС получили ВВС, в которых эти машины использовались. прежде всего, для поисково-спаса- тельного обеспечения (ПСО) запусков и посадок космических аппаратов. Так. 2 таких вертолета находились в 181-й отдельной вертолетной эскадрилье (н.п. Чебеньки, Оренбургской обл.). еще 2 в смешанном полку, базировавшемся в н.п. Троицкое под Кустанаем. Кроме того, начиная с 1983 г.. в отряд управления Ейского ВВАУЛ поступили четыре Ми-14ПС. на которые возложили ПСО полетов ВВС Северокавказского ВО. в первую очередь – над акваторией Азовского моря.

В настоящее время в Ейске базируется отряд ПСО 1 -й смешанной авиадивизии 4-й ВА ВВС России, в составе которого по- прежнему числятся четыре Ми-14ПС. Все они в 1990-94 гг. прошли ремонт на Севастопольском АРЗ, причем борт 04 в апреле 1994 г. пришлось перегонять полулегальным способом. Сейчас это единственный вертолет ВВС РФ данного типа, эксплуатация которого продолжится до 2004 г.

При разработке новой ППС «Осьминог». которая предназначалась, прежде всего, для Ка-27, один Ми-14 переоборудовали в летающую лабораторию В-14Р. В частности на ней испытывали экспериментальную ГАС «Рось-В», магнитометр -Бор-1В», а также некоторые виды перспективных морских вооружений.

В середине 1970-х гг. была предпринята попытка модернизировать и сам Ми-14ПЛ. оснастив его полноценной системой «Осьминог», а также принятыми на вооружение к тому времени противолодочными торпедами УМГТ-1 «Орлан», «Колибри», ракето- торпедой АПР-2 «Ястреб-М->. Отличительной особенностью «Осьминога» стала информационно-вычислительная подсистема на базе цифровой вычислительной машины, позволявшая решать многие боевые задачи в автоматическом режиме, в том числе обеспечивавшая взаимодействие нескольких вертолетов в составе тактической группы. Заводские испытания машины, получившей обозначение Ми-14ПЛМ. начались в 1975 г. и длились более четырех лет. На Госиспытания вертолет не передавался. Заказчик особой заинтересованности в нем не высказывал, очевидно, сделав ставку на Ка-27.

Ми- 14ПЖ забирает воду во время испытаний. Район Феодосии, декабрь1999 г.

Рукава для забора воды

Ми-14ПЖ авиакомпании «Велес» на полевой площадке во время тушения пожаров в Турции. 2002 г.

В конце 1970-х гг. по заказу правительства Сирии началась разработка вертолета-носителя управляемого ракетного оружия класса «воздух-поверхность» (в литературе встречается обозначение Ми-14ПЛ ударный). Систему наведения «Дельта» смонтировали в носовой части фюзеляжа, а пусковые для двух УР Х-23М массой по 286 кг (боевая часть – 80 кг) установили по бортам. С 24 февраля по 11 апреля 1983 г. вертолет прошел летно-ог- невые испытания в ГК НИИ ВВС (руководитель бригады – Р.А.Хафизов, ведущий летчик – В.Н.Баракин, ведущий штурман – В.Н.Парахин). В августе-сентябре следующего года были проведены аналогичные испытания вертолета, вооруженного четырьмя Х-23М. В общей сложности за два года состоялись 48 пусков ракет, которые показали, что максимальная дальность применения оружия по крупным надводным целям составляет 10 км. При действиях по скоростным, малоразмерным целям или при сильном волнении моря она не превышала 7 км. Вертолет остался в одном опытном экземпляре.

Ми-14 примеряет гражданские специальности

Впервые заинтересованность в гражданском варианте Ми-14 была высказана Аэрофлотом еще в 1981 г. Однако в то время военные отнеслись к посягательству на свою секретную технику с полным непониманием, и развития эта идея не получила. Но вот настали новые времена, а с ними пришли и новые взгляды на использование вертолета-амфибии. В 1995 г. в Казани по заказу компании «Конверс- Авиа» провели переоборудование одного Ми-14БТ в грузо-пассажирский вариант, предназначенный для работы на морских нефтепромыслах. Вертолет получил обозначение Ми-14ГП. Он был оснащен 24 легкосьемными пассажирскими креслами, новой системой кондиционирования, мощной грузовой лебедкой, метеорадаром. дополнительным откидным трапом в хвостовой части фюзеляжа и четырьмя аварийными люками. Машина могла перевозить грузы массой до 3 т в кабине или на внешней подвеске. Публично вертолет впервые продемонстрировали на каспийском шельфе в районе Баку в августе 1995 г. Затем вертолет показывали на авиасалонах МАКС-95, «Геленджик-96» и др. С мая 1996 г. по апрель 1997 г. проводилась эксплуатация по обслуживанию буровых платформ на Каспие. «Конверс-Авиа» совместно с МВЗ им. М.Л.Миля по согласованию с Минобороны России разработали. Программу модификации в гражданские варианты военных вертолетов-амфибий типа Ми-14…».

Еще одним направлением в конверсии Ми-14 стало создание его противопожарных вариантов. Первый такой вертолет, получивший обозначение Ми-14 ПЖ «Элиминатор». разработала в 1993 г. германо-российская фирма «Аэротек» при участии МВЗ. При переоборудовании использовали тральщик, на котором вместо военного оборудования установили бак емкостью 4000 л и систему забора воды, позволявшую производить заправку на висении из источника глубиной не менее 0.3 м и заполнять бак за 1,5-2 мин. Сброс воды предусмотрен в двух вариантах: в ударном (залповом) он происходит не более чем за 3 с. в управляемом – за 15 с. Вертолет может применяться днем и ночью. в простых и сложных метеоусловиях, с неподготовленных площадок, в т.ч.,высокогорных (до высоты 2000 м над уровнем моря). В 1994-96 гг. из Ми-14БТ и ПЛ было переделано 9 вертолетов. Ми-14ПЖ применяли для борьбы с пожарами в Испании и Португалии.

Свой вариант Ми-14ПЖ разработала украинская компания «Пассат» (главный конструктор – С.К.Ткачиборода). Характеристики машины и ее пожарного оборудования схожи с вышеописанным аналогом, например, используется бак для воды такой же емкости, однако вместо мотопомп для забора воды применены вакуумные электронасосы. В качестве базы использовался Ми-14БТ. который переделали на Севастопольском авиаремонтном заводе Минобороны Украины. С вертолета сняли военные системы, при этом зашили место установки обтекателя антенны РЛС в носовой части лодки. На борту разместили метеорадар «Контур», а также радиосвязное оборудование для полетов по международным трассам.

В декабре 1999 г. на базе Государственного авиационного научно-испытательного центра ВС Украины (преобразовано из 3-го управления ГК НИИ ВВС) прошли Госиспытания вертолета. Их проводила бригада , испытателей, среди которых были ведущий инженер В.А.Дмитриев; летчики Ю.М.Тишков. С.М.Тишков, Ю.А.Гладкий, А.В.Лихота; штурман И.В.Плахотник и бортинженер Н.А.Второв. Машина получила положительное заключение и рекомендацию для выпуска установочной серии. Летом 2000 г. вертолет впервые применили для тушения лесного пожара в районе Ялты. Пилотировал его С.М.Тишков. В декабре того же года Департамент авиатранспорта Украины выдал Ми-14ПЖ свой сертификат. Фирма «Пассат» и Севастопольский АРЗ переоборудовали второй такой вертолет, который прошел испытания в 2003 г.

Начиная с 2001 г.. первый разработанный «Пассатом» Ми-14ПЖ эксплуатируется украинской авиакомпанией «Велес». Летние сезоны 2001 и 2002 гг. вертолет провел в Турции, а 2003 г. – в Греции, где принял участие в тушении лесных пожаров. На нем работали несколько экипажей во главе с А.И.Цибульняком, В.Ю.Захаровым, В.А.Богомоловым, В.М.Крыловым. Летать пришлось в жару, когда столбик термометра показывал в тени +40°С. что не позволяло поднимать более 3 т воды. Ее забор часто производили из соленых водоемов, при этом висевший в трех метрах от поверхности вертолет находился в плотном облаке водяной пыли. Однако, несмотря на сложные условия эксплуатации, машина, в целом, зарекомендовала себя очень хорошо и продемонстрировала высокую эффективность тушения.

Авторы и редакция выражают искреннюю признательность за помощь, оказанную при работе над статьей, ведущему конструктору Ми-14 Л.Н.Бабушкину, а также Д.Болтенкову, Ю.Н.Гладких. В.Гончарову, В.П.Зинченко. А.А.Зсмцову. А.М.Картушину. А.Кириченко. В.Р.Михееву, В.Т.Назаренко. И.Г.Попову, Д.И.Попову. М.Сизову. А.Столярову. О.П.Сурженко. А.И.Цибульняку, И.В.Яхонтовой.

Александр Гаврилюк/ Севастополь

Вертолет и море

В 1975 г. было принято решение вооружить одну эскадрилью 745-го ОПЛВП дважды Краснознаменного Балтийского флота вертолетами Ми- 14ПЛ и провезти на ее базе войсковые испытания данных машин. Вспоминает полковник запаса, заслуженный военный летчик России Павел Андреевич Васильев. «Для переучивания нашей эскадрильи летчики-испытатели Казанского завода в апреле 1975 г. перегнали на аэродром Донское несколько Ми- 14ПЛ. Летное обучение осуществляли инструкторы учебного полка 33-го ЦБПиППС авиации ВМФ Котов, Бекоев и др.

Ми- 14ПЛ пришли на смену Ми-4М, что было, конечно, огромным прорывом, и личный состав с большим энтузиазмом переучивался на новую техник/. Мы гордились тем. что нашему полку первому доверили освоение современнейших по тем временам вертолетов. Первыми к самостоятельным полетам были допущены командир полка п-к Н.И.Полторацкий. командир эскадрильи м-р В.И.Кочешков, зам. комэска м-р В.А.Филипченко. командир звена к-н В.А.Соловьев. Отлично организовал переучивание зам. командира части по НАС подп-к В.В.Ивонин. который вместе с инженерами полка м-рами Букиным. Поляниным и Вилькель-Вилькелен- ком практически самостоятельно изучили вертолет, двигатель и передали свои знания техническому и летному составу.

С самого начала эксплуатации Ми- 14ПЛ в Донском находилась большая группа представителей завода-изготовителя и смежных предприятий – т.н. доработчиков. В процессе переучивания они вместе с техническим составом полка устранили десятки неисправностей и выполнили множество доработок, увеличивших надежность самого вертолета и его систем. На первых машинах стояли двигатели ТВЗ-117М «О» серии с межремонтным ресурсом всего 25 часов, который через некоторое время был увеличен в два раза. Затем появились двигатели «I1» серии, но и они не совсем соответствовали требованиям, поэтому их вскоре заменили на ТВЗ-117М следующей «III» серии».

Мне также довелось служить в 745-м ОПЛВП. Туда я попал по распределению в ноябре 1975 г после окончания Сызранского ВВАУЛ и был назначен на должность правого летчика в экипаж к-на В.А.Соловьева. который тогда уже командовал эскадрильей. Всегда буду с уважением и благодарностью вспоминать своего первого командира, а также штурмана Н.А.Дранишникова. Виктор Александрович был талантливым летчиком, большой умницей (закончил школу и училище с золотыми медалями) и умелым организатором. Через полтора года Соловьева назначили командиром полка, а было ему тогда всего 29 лет.

Во время моего прибытия в часть все экипажи летали самостоятельно днем в простых метеоусловиях. После сдачи зачетов и выполнения необходимых контрольных полетов, в декабре 1975 г. началась и моя летная работа на Ми-14ПЛ. В воздух поднимались очень часто, т.к. стояла задача как можно быстрее подготовить эскадрилью к боевым действиям днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось научиться летать при метеоминимуме (нижняя граница облаков – 100 м, видимость – 1 км), в облаках, освоить радиолокационный, магнитометрический, радиогидроакустический (с помощью РГБ) и гидроакустический (с помощью ГАС) поиски подводных лодок, научиться бомбометанию и торпедометанию в любое время суток.

Что как летчика меня удивило в Ми-14, так это большая дальность и продолжительность полета. Баки, расположенные в лодке, вмещали 2900 кг топлива, плюс дополнительная бочка в грузоотсеке. все это позволяло находиться в воздухе 5,5 ч, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или вести гидроакустический поиск подлодки с несколькими зависаниями в течение 2 часов на удалении 200 км от аэродрома. Это в полтора, а то и в два раза превосходило возможности других вертолетов ПЛО.

В воздухе -четырнадцатый- вел себя очень устойчиво. По сравнению с Ми-8 замечалась некоторая инертность в управлении При освоении полетов по приборам, во Бремя заходов на посадку под шторкой, проявилась одна характерная особенность. При выполнении четвертого развороте стрелка радиокомпаса АРК-9 заваливалась в сторону разворота на 5°. что вызывало соответствующее курсовое отклонение. Причину этого явления пытались понять довольно долго, но потом решили, что на этом развороте антенна АРК-9 попадает в так называемую тень, внесли в инструкцию для наших экипажей информацию о данной особенности, ну, а летчики после 2-3 заходов привыкли к такому поведению стрелки.

Штурману на Ми- 14ПЛ не повезло с рабочим местом. Во-первых, он сидел боком по направпению полета, а во-вторых, был практически лишен обзора и информацию о местонахождении вертолета получал только с помощью приборов. Это сейчас можно поставить на борт аппаратуру GPS, и нет проблем, а тогда штурманы после полетов на ПЛО вылезали мокрые, как после хорошей бани. Вертолет был оснащен ГАС «ОКА-2», и штурман должен был обладать хотя бы примитивными способностями гидроакустика для того, чтобы отличать шумы подлодки от других шумов подводного мира. Если при наборе корабельных гидроакустиков проводили специальный отбор, то в штурманских училищах такое не практиковалось, и очень часто в наших экипажах служили отличные навигаторы, которые оказывались, что называется, «глухарями». В 1980 г. флотское руководство откомандировало всех штурманов-противолодочников полка в Лиепайскую «учебку» гидроакустиков. Проверка, которую им там устроили, принесла удручающие результаты: местные специалисты признали, что из 20 протестированных человек взяли бы в «слухачи» моря всего пятерых.

Экипаж Ми-14ПЛ из 745-го ОПЛВП. Донское, середина 1970-х гг.

Ми- 14ПЛ из 872-го ОПЛВП. Кача, октябрь 1984 г.

Ми-14ПЛ во время магнитометрического поиска подлодки

Лебедка ЛПГ-150

Подвеска магнитометра АПМ-60 на Ми-14ПЛ

РГБ-НМ «Чинара»

РГБ-Н «Ива»

Гидроакустический поиск оказался наиболее сложным видом подготовки и для летчиков. При его проведении необходимо было выполнить зависание на высоте 15- 20 м, после чего штурман по команде опускал ГАС. Для точного выдерживания режима висения включалась САУ-14, но она не обеспечивала полной автоматизации процесса, поэтому летчику приходилось постоянно поддерживать параметры висения. пока штурман вскрывал подводную обстановку, прослушивая море на разных глубинах (в зависимости от гидрологии).

Посадки на воду были обязательным элементом подготовки, но занимали в ней весьма скромное место. Как правило, в течение года каждый экипаж выполнял порядка 7 приводнений. В 745-м ОПЛВП посадку на воду стали осваивать в 1976 г., когда летчик-испытатель Казанского завода Б.Я.Демчак подготовил инструкторский состав. Сама посадка больших особенностей не имела, вода мягко принимала вертолет. и летчик практически не ощущал момента касания. С интенсивным забрызгиванием стекол успешно справлялись стеклоочистители. Однако морская вода не могла не оказывать своего негативного влияния на вертолет и его системы. После каждого полета над морем, даже если посадка на воду не выполнялась, проводились обязательная промывка и эмульсирование двигателей специальными растворами. Фюзеляж и лодку регулярно мыли пресной водой Хуже обстояло дело с защитой блоков электроники, на которые при висении на малой высоте и приводнениях попадали брызги или оседал конденсат. Поэтому для отработки посадок на воду выделили 1-2 вертолета, с которых сняли часть наиболее страдавшего от попадания воды оборудования.

При стработке боевого применения проводились бомбометания и торпедометания. Последние выполнялись не реже одного раза в год с использованием учебного варианта торпеды АТ-1. Отработка проводилась с участием реальной подводной лодки, торпеда проходила над ней, всплывала, а попадание оценивалось по данным средств объективного контроля. С 1979 г. после поступления на вооружение управляемой по проводам торпеды ВТТ-1 «Стриж» стали использовать и ее. Применяя это оружие, требовалось строго выдерживать высоту висения (17 м ± 1 м), что обеспечивало -Стрижу» вход в воду под углом 45°. В случае не соблюдения этого требования торпеда выходила из строя при ударе о поверхность моря. Первоначальное наведение осуществлял штурман, которому с помощью специальной ручки необходимо было совместить на экране гидролокатора отметку торпеды с отметкой цели, три сближении с которой срабатывала система самонаведения. Опыт боевой учебы показал, что вертолет позволяет применять оружие в автоматическом режиме по собственным данным, а также данным, поступившим в прицельно-вычислительное устройство «Ландыш» от другого вертолета или корабля. При этом автоматически или штурманом вручную вводились данные об элементах движения цели (курс, скорость и т.д.), а САУ выводила машину в точку сброса торпеды.

Пара Ми-14ПЛ из 745-го ОПЛВП уходит на задание. Донское, середина 1970-х гг.

Ми-14ПЛ из 745-го ОПЛВП над Балтикой

Ми-14БТ из 830-го ОПЛВП (предположительно)

В 1977 г. наша эскадрилья была введена в боевой состав ВВС Балтфлота. Самыми горячими днями для нас всегда была первая половина марта, когда подводники ФРГ начинали подготовку молодого состава к боевым действиям непосредственно у территориальных вод СССР Они подходили очень близко к госгранице, позволяли себя обнаружить, показывали молодежи, как ведут себя советские силы ПЛО, и учили, как надо действовать самим. В общем, 8 марта они нам всегда портили.

В то время основными нашими противниками на Балтике были дизельные подводные лодки ФРГ проекта «206», которые часто появлялись в зоне действия наших ГАС. Эти малошумные субмарины являлись серьезным противником. «ОКА-2» позволяла обнаружить их не более, чем за 1200 м (советские дизельные лодки засекались за 3-4 км), а магнитометр был вообще бесполезен, т.к. немцы очень умело размагничивали корпуса этих кораблей. При слежении за такой лодкой парой вертолетов приходилось все время «пересаживаться». Скажем, ведущий обнаружил с помощью ГАС лодку и определил ее курс. Сразу же вперед, примерно на километр, направлялся ведомый, и когда он устанавливал контакт, то ведущий выполнял следующий бросок. И так, чередуясь, старались не упустить субмарину.

Нашими постоянными «спутниками» при отработке задач по взаимодействию с разнородными противолодочными силами стали корабли радиотехнической разведки ВМС ФРГ «Альстер» и «Осте». С них велось наблюдение за полетами Ми-14ПЛ. Очевидно, отслеживалась наша тактика, прослушивался радиообмен, фиксировались частоты РГБ, гидроакустических и радиолокационных станций.

Кроме выполнения боевых задач, наши наиболее подготовленные экипажи привлекали к перегонке вертолетов с завода-изготовителя в строевые части, а также для выполнения показательных полетов в Кубинке перед зарубежными делегациями. С 1978 г. ежегодно один вертолет откомандировывали в Казахстан для обеспечения запусков космических кораблей. Потом в частях ВВС. занимавшихся этой работой, появились свои Ми-14ПС, и с нас эту задачу сняли.

Хочется подчеркнуть, что Ми-14 зарекомендовал себя как очень надежный вертолет. Абсолютное большинство известных мне аварий и катастроф этой машины произошло из-за влияния человеческого фактора. В 745-м полку первое ЧП случилось 7 июля 1977 г., когда проводились одни из первых торпедометаний по реальной подводной лодке. Пара вертолетов с подвешенными АТ-1 прибыла в район учений, где находились корабль управления, субмарина. ожидавшая команду на погружение, катер-торпедолов и наш знакомый соглядатай «Альстер», с борта которого все происходящее фиксировалось на камеру. Ведущим Ми-14 управлял экипаж заместителя командира полка подп-ка В.И.Кочешкова. Машина находилась на высоте 600 м. когда борттехник ст. л-т П.Н.Кортких решил уравнять количество керосина в лодочных баках, но вместо того. чтобы повернуть рукоятки клапанов перепуска топлива, закрыл расположенные рядом стоп-краны двигателей. Вертолет устремился вниз. Экипаж попытался запустить двигатели, но высоты не хватило, и машина с большой вертикальной скоростью столкнулась с водой. Ми-14 практически полностью скрылся в волнах, затем всплыл, баллонеты надулись, и он с поломанными лопастями и без концевой балки некоторое время держался на плаву. что позволило экипажу покинуть борт. Люди не пострадали, а вот вертолету совсем не повезло, когда его стали поднимать, то уронили еще раз. после чего бедолагу пришлось списать.

После этого случая рукоятки клапанов перепуска топлива и стоп-краны двигателей разнесли подальше. Кроме того, начальство решило обучить летчиков посадке на воду с выключенными двигателями. Через некоторое время в полк прибыли два замечательных милевских летчика-испытателя Карапетян и Индеев, которые дали нам по пять посадок на авторотации. Затем они начали «возить» северян, но была допущена грубая посадка, после которой обнаружили гофры на хвостовой балке. и такие полеты отменили. А жаль.

Самые тяжелые последствия имела ошибка, случившаяся в сентябре того же года, во время перелета восьми Ми-14 из Очакова на Тихоокеанский флот. Столь долгий путь вертолеты преодолевали с несколькими посадками, одна из которых была произведена в Кемерово. Примерно через час после взлета с этого аэродрома ведущий третьей пары к-н Наумов потерял свое место в строю. Ситуацию осложняло то, что группа летела в солнечную сторону, и яркий свет слепил летчиков. В итоге Наумов, пытаясь занять свое место, не заметил вертолет ведущего второй пары к-на Сурженко и столкнулся с ним. нанеся удар несущим винтом снизу слева. В результате отлетели две лопасти. Ми-14 свалился вправо, упал и сгорел. Весь экипаж погиб. У вертолета Сурженко повреждения оказались несмертельными, и он направился к ближайшему аэродрому Ачинск. При подходе к нему выяснилось, что не выпускается левая основная опора шасси, но в Ачинске быстро подготовили площадку для аварийной посадки, и она прошла благополучно.

Ми-14ПС при выполнении учебной спасательной операции

Ми-14ПС из 51-й ОПЛВЭ, потерпевший аварию из-за ошибки в пилотировании при посадке на площадку у рудника Лысогорский (Приморский край). Вертолет принимал участие в ликвидации последствий мощного тайфуна. 1 августа 1989 г.

Ми- 14ПЛ из состава ВВС Тихоокеанского флота, пострадавший на стоянке во время шторма. Курильские о-ва, аэродром Броутон, 11 октября 1989 г.

Перенос рулевого винта на левую сторону позволил значительно увеличить его тягу, однако вопрос усиления в связи с этим концевой балки был упущен на всех уровнях. В результате в 1983 г. произошла серьезная авария, в которую попал экипаж к-на Игоря Олеговича Пустовита. перегонявший Ми-14 из Донского в ремонт на Севастопольский АРЗ. Вертолет находился на высоте 300 м и шел со скоростью 200 км/ч. когда в районе Гомеля у него отвалилась концевая балка. Машина стала практически неуправляемой, но Игорю чудом удалось перевести ее на самовращение и посадить с минимальными повреждениями. Все члены экипажа и находившиеся на борту техники отделались небольшими травмами. Все. кроме командира, у которого оказался сломан позвоночник и, как следствие, отказали ноги. За проявленный героизм к-н И.О.Пустовит был награжден орденом Красной Звезды. При расследовании инцидента оказалось, что на 90% парка Ми-14ПЛ в шпангоутах концевой балки имеются трещины разной величины. Выяснилось также, что появление трещин уже выявлялось во время капитальных ремонтов вертолетов, но их по чьему-то указанию лишь засверливали(2*) и даже не потрудились разослать предупреждения в строевые части.

В 1978 г. Ми-14 стали закупать зарубежные страны, и перед нами была поставлена задача по переучиванию иностранных специалистов (по каким-то соображениям это не захотели делать в 33-м ЦБПиПЛС). Через наш полк прошел летный и технический состав Польши, Болгарии, Югославии и ГДР. Позднее был организован центр переучивания на базе качинского полка Черноморского флота, и там уже готовили летчиков Сирии, Ливии, Йемена. Кубы.

В 1981 г. я был откомандирован в Ливию в качестве старшего группы советских специалистов, а также как летчик-инструктор. Эта страна закупила 16 вертолетов Ми-14ПЛ. и перед нами стояла задача принять эти машины от представителей Казанского завода и научить ливийцев правильно их эксплуатировать. Годом раньше Ливия закупила у Франции несколько противолодочных вертолетов «Супер Фрелон», так что нам предстояло познакомиться с европейским конкурентом.

Ливийское командование решило разместить Ми-14 на базе «Гардабия» в г. Сирт, откуда мы должны были прикрывать ВМБ Мисурата и Бенгази, а также терминал Расланув. У местных авиаторов это энтузиазма не вызвало, т.к. они рассчитывали служить в Триполи, но там разместились «Супер Фрелоны». То. что для расположения в столице были выбраны французские машины, послужило поводом и для скептического отношения к возможностям Ми-14.

Однако эти настроения довольно быстро стали меняться. Опасения, что Ми-14 не справится с жарой, слава Богу, не оправдались. При температуре 35-40° вертолет вел себя просто превосходно. Низкая отказность техники позволила в короткие сроки подготовить эскадрилью к действиям в любое время суток и сложных метеоусловиях. Если учесть, что ночью в Ливии летали только Ми-14. то можно представить, какими гордыми стали ходить летчики этой эскадрильи. Окончательно отношение ливийцев к Ми-14 изменилось после поисков пропавшего между Сиртом и Бенгази МиГ-21. Нашу пару подняли по тревоге и перебросили на аэродром. расположенный в 200 км от Сирта, туда же прилетел и один «Супер Фрелон». Для Ми-14 нарезали район поиска в сторону Сахары 400x400 км, а французу – 200x200 км в море. Три дня в условиях песчаной бури мы летали над лунным пейзажем пустыни. Вертолеты работали, как часы, в то время как у «конкурирующей фирмы» сменилась вся эскадрилья – из каждого вылета «Супер Фрелоны» привозили до 40 неисправностей. В начале 1982 г. прошли учения с участием подводных лодок. Наши машины обнаружили субмарину, постоянно поддерживали контакт, наносили «тактические» бомбовые удары(3*), но, когда на смену пришли «Супер Фрелоны». контакт был безнадежно утерян, а лодка как бы в насмешку всплыла между двумя висящими вертолетами. Вскоре Ми-14 стали базироваться в Триполи, а Ливия закупила еще 16 советских машин.

2* Такая технология позволяет избежать распространения трещин, но обычно считается временной мерой, и при капитальных ремонтах эти места усиливают, например, с помощью наклепывания накладок. (Ред.)

Взлет смешанной пары в составе Ми-14БТ (на переднем плане) и Ми-14ПЛ

Ми- 14ПЛ на площадке Севастопольского АРЗ. 20 августа 1993 г.

Ми-14ПС из морского вертолетного полка ВМС Украины. Очаков, 30 сентября 2003 г.

В последние годы поступала информация о желании Триполи модернизировать с помощью российских и украинских предприятий свои Ми-14 и даже закупить новую партию таких вертолетов, для чего в Казани предстояло возобновить серийный выпуск «четырнадцатых». Реализовать эти намерения мешало эмбарго ООН на поставки вооружений в эту страну, но теперь, когда санкции сняты, возможно, что стремления ливийцев осуществлятся.

Очень высокой оценки заслужили Ми- 14ПС. Широкая дверь позволяла свободно работать со специальной корзиной, в которой размещался спасатель. При такой системе можно было поднять с воды любого тяжелораненого. Вспоминается рассказ польских летчиков, участвовавших в начале 1990-х гг. в совместных учениях с германскими спасателями на вертолетах «Си Кинг». Экипажу Ми-14ПС удалось поднять человека с помощью корзины за 10 секунд, тогда как команде «Си Кинга» потребовалось на это около 5 минут.

Кстати, у поляков с Ми-14 произошел уникальный случай. Экипаж выполнял полет над морем в 40 км от аэродрома, когда. очевидно, из-за отрыва куска хвостовой части лопасти началась сильнейшая тряска. После доклада о случившемся экипаж получил команду приводниться и покинуть борт, воспользовавшись спасательными средствами. Совершив посадку, командир направил вертолет к берегу, а сам с экипажем пересел на ходу в спасательную лодку, с которой их вскоре снял подоспевший Ми- 14ПС. Волнение моря было небольшим, и покинутый вертолет потихоньку самостоятельно рулил в течение нескольких часов. Он почти добрался до берега, но закончилось топливо, двигатели выключились, произошла разбалансировка лопастей в момент останова, машина опрокинулась и затонула.

В настоящее время Ми-14ПЛ в Украине, как и в России, сняты с вооружения. Украинские вертолеты собраны на территории Севастопольского авиационного предприятия(4*), начальником летно-испытательной станции которого мне выпало служить, начиная с 1985 г. Наш завод в советские времена был ведущим по ремонту Ми-14, а сейчас потихоньку занимается их утилизацией. Если в отношении противолодочных машин эту меру можно оправдать (ППС «Кальмар» действительно устарела, модернизировать «четырнадцатый» не удалось даже авиапрому СССР, а сейчас для этого просто не найти средств), то вывод из эксплуатации поисково-спасательных представляется совершенно нецелесообразным. Пришедший на смену «четырнадцатому» Ка-27ПС – хорошая машина, но по дальности полета проигрывает милевскому аппарату, не может приводниться и, к тому же, в этом корабельном вертолете слишком тесно для нормальной работы спасателей, размещения их снаряжения и пострадавших. Если бы Украина сохранила хотя бы звено Ми-14ПС, то действуя. скажем, из Севастополя, Сак или Кировского. они бы перекрывали большую часть Черного моря, где, увы, ежегодно происходит немало чрезвычайных происшествий, и люди гибнут, не дождавшись помощи. Поэтому очень отрадным представляется тот факт, что в конце прошлого года в Очакове в составе Морского вертолетного полка ВМС Украины после длительного перерыва начались полеты одного вертолета, который стал использоваться для ПСО на Черном море. Ми- 14ПС под нож еще не пошли, и если наша держава изыщет весьма небольшие средства на восстановление их летной годности, то это позволит спасти не одну человеческую жизнь.

3* При этом собственно сброс бомб не происходит. а производятся лишь все процедуры, ему предшествующие. (Ред.)

4* Современное официальное название Севастопольского АРЗ (Ред.)

У других берегов

Александр Котлобовскии /Киев

Ми-14 относится к тем немногим образцам советской военной техники, экспорт которых превысил внутренние поставки. В общей сложности из СССР было отправлено порядка 150 вертолетов-амфибий, которые получили Болгария, Вьетнам, Польша. Куба. КНДР. Ливия, Сирия, Румыния, ГДР, Югославия и Йемен. Кроме того, Эфиопия стала обладательницей реэкспортных машин. Надо сказать, что «союзничкам» противолодочные машины поставляли с сокращенным составом ППС и вооружения, в частности, они не могли нести торпеды. Такие вертолеты получили обозначение Ми-14Э (экспортный).

В целом применение Ми-14 за рубежом носило тот же характер, что и в СССР. Рассмотрим его на примере нескольких стран. В 1979-84 гг. ВМС Болгарии получили 9 Ми- 14Э и 1 Ми-14БТ. которыми вооружили отдельную противолодочную эскадрилью, дислоцированную в Варне. Ее «золотой век» продолжался до 1990 г. В этот период личный состав активно занимался боевой подготовкой, отрабатывая широкий круг задач. Весьма часто проводились учения по борьбе с подводным противником, в которых вертолетчики действовали как самостоятельно, так и совместно с надводными кораблями. Затем в стране произошли политические изменения, сопровождаемые хорошо понятными нашим гражданам экономическими неурядицами. Постоянное недофинансирование привело к снижению летной активности эскадрильи. переформированной в 1996 г. в вертолетную авиабазу «Чайка».

В начале 1997 г. прекратилась отработка противолодочных задач, а в декабре весь парк Ми-14 пришлось поставить на прикол. В апреле следующего года удалось изыскать средства на приведение в боеспособное состояние одной машины, которая с тех пор неоднократно принимала участие в международных военно-морских учениях серий «Си Бриз» и «Кооператив Партнер». Она использовалась, как правило, для отработки задач гуманитарного характера: поисково-спасательных операций, эвакуации больных и раненых, доставки медикаментов, продовольствия и т.д. Во время одного из этих учений старший летчик-инспектор вертолетной авиации при Главном штабе ВМС n-к Г.Жеков совершил посадку на американский десантный корабль «Понс», таким образом Ми-14 впервые оказался на НАТОвской палубе. Этот же летчик однажды умудрился на малой высоте полетать над центром Варны. Судя по сообщениям СМИ. болгары в этом году выделили средства на капремонт пары вертолетов. В 2004 г. они планируют восстановить все свои Ми-14, в чем, согласно подписанному соглашению, местным авиаремонтникам должен оказать содействие Севастопольский АРЗ.

Фольксмарине (ВМС ГДР) в 1979 г. получили 9 Ми-14Э и 6 Ми-14БТ. Они поступили на вооружение морской вертолетной эскадры MHG-18 «Курт Бартель». базировавшейся на аэродроме Паров. Экипажи противолодочных машин на собственном опыте быстро убедились, что их страна действительно стала «форпостом социалистического лагеря в историческом противоборстве двух миров». Подводные лодки соседних государств-членов НАТО, в первую очередь ФРГ и Дании, регулярно пытались проникнуть либо в восточногерманские территориальные воды, либо в закрытые для мореплавания зоны, например, в районы проведения учений Фольксмарине и союзных флотов. Экипажи Ми-14 неоднократно обнаруживали незваных гостей, вызывали корабли ПЛО или погранохраны, которые вынуждали нарушителей покинуть закрытые для них воды. Бывало, что вертолетчики с подобной задачей справлялись и без помощников. В 1984 г. во время очередного вылета над морем одна машина разбилась.

Так как со времен второй мировой войны в водах Балтики сохранилось немало мин, то немецким Ми-14БТ регулярно приходилось заниматься их тралением. После объединения Германии Вооруженные силы бывшей ГДР прекратили свое существование. На базе MHG-18 была создана новая группа, вошедшая в состав Бундесмарине. Непродолжительное время все шесть Ми-14БТ продолжали использоваться в качестве транспортных и поисково-спасательных, а один Ми-14Э – как учебно-тренировочный. Остальные вертолеты были законсервированы. 20 декабря 1991 г. эксплуатация Ми-14 в Бундесмарине прекратилась. Два вертолета немцы продали в США, где они прошли тщательные испытания. Еще 9 машин в 1993 г. приобрела фирма «Аэротек», а остальные 3 были переданы музеям.

Лётництво Марынарки Войсковей (авиация ВМС Польши) получило в 1982-85 гг. 12 Ми- 14Э и 5 Ми- 14ПС. Они вошли в состав базирующейся в Дарлове 29-й эскадры (соответствует эскадрилье), входившей тогда в 16-й вертолетный полк, который в настоящее время переформирован во 2-й авиадивизион. Служба польских противолодочников во многом оказалась схожа с работой восточногерманских коллег, причем они также потеряли одну машину.

Ми-14Э болгарских ВМС, пилотируемый п-ком Г.Жековым, заходит на посадку на палубу американского ДК «Понс»

Вертолеты ВМС ГДР из эскадры MHG-18 на аэродроме Паров

Ми-14ПС из 29-й эскадры ВМС Польши

Ми-14ПС из состава ВМС Йемена. Ле1чик-ислытатель Севастопольского АРЗ С.Г.Стародубцев и начальник производства этого предприятия В.А.Моторный (в центре) среди йеменских летчиков и техников. Аэродром Ходейда, декабрь 1998 г.

Поляки весьма активно использовали Ми- 14ПС по прямому назначению. Часто вертолеты вылетали для оказания помощи в очень сложных погодных условиях, что привело в 1989-90 гг. к потере в летных происшествиях двух машин. Свою службу спасатели несут и поныне. Вот лишь два примерю из недавней истории. 6 июня 2000 г. в 20.22 дежурный борт был направлен на поиск частного Ми-2, потерпевшего аварию над сушей в 15 км к юго-западу от Дарлова. Через 20 минут экипаж спасателя обнаружил место происшествия и быстро выяснил, что Ми-2 совершил ударную вынужденную посадку, при которой ни летчики, ни пассажиры не пострадали. После прибытия полиции и пожарных Ми- 14ПС вернулся в Дарлов для продолжения дежурства. 17 июня того же года в 21.30 последовал вызов с земснаряда, работавшего на Балтике. Одному из моряков внезапно сало плохо и его пришлось эвакуировать с палубы в спасательной люльке. Больного доставили на аэродром Кошалин, где передали бригаде «скорой помощи».

Продолжают эксплуатировать в Польше и Ми-14Э. На военном авиазаводе №1 в Лодзи проводятся работы по их модернизации. Вертолеты оснащаются новым электронным оборудованием польского и российского производства, а также агрегатами подвески вооружения фирмы Alcan. позволяющими брать на борт итальянские противолодочные 324-мм торпеды Alenia A244S. Программа модернизации всего парка Ми-14Э ВМС Польши рассчитана до 2005 г., а в начале 2003 г. в строю находились уже три доработанные «вертушки».

Социалистическая Югославия приобрела для своих ВМС около полутора десятков Ми-14 различных модификаций. После распада Федерации все они остались в руках Югославской Народной Армии и применялись в ходе вспыхнувшей гражданской войны. Например, они использовались для морской блокады побережья Хорватии, После объявления эмбарго ООН на поставку в страну оружия, боевой техники и запчастей к ним поддерживать вертолеты в боеготовом состоянии стало непросто. Для этого пришлось заняться «каннибализмом». т.е. демонтировать узлы и агрегаты с одних машин и устанавливать на другие. В 1999 г. во время воздушной операции НАТО «Союзная сила» на авиабазе Подгорица было уничтожено три «четырнадцатых». По оценкам западных экспертов, в начале 2003 г. у государства. именуемого Сербия и Черногория, оставалось не более трех Ми-14.

Сирия, основной союзник СССР на Ближнем Востоке, получила 20 Ми- 14Э и ПС. Начиная с 1976 г., вооруженные силы этой страны были втянуты в многолетний внутренний конфликт в Ливане. «Четырнадцатые» использовались для патрулирования прибрежных акваторий, препятствуя доставке оружия и снаряжения враждующим группировкам. Во время одного из таких полетов произошел инцидент. который мог иметь самые негативные последствия для советско-сирийских отношений. 11 апреля 1989 г. водолазное судно ВМ-125 Средиземноморской эскадры ВМФ СССР, ведомое буксиром СБ-524, вышло из сирийского порта Тартус для перехода в Севастополь. В 16.25 свободный от вахты экипаж собрался для отдыха на малом мостике. Внезапно по левому борту показался сирийский Ми-14ПС, который сделал круг над судном и, сопровождаемый приветственными возгласами, ушел. Через несколько минут он вернулся а паре с Ми-24. «Спасатель» вывел «двадцатьчетверку» в атаку, а затем энергично отвернул в сторону. Эти резкие маневры не вызвали у моряков тревоги, а зря… Сирийский боевой вертолет обстрелял НАРами судно с развивающимся советским флагом, потом выполнил второй заход, третий, и так до тех пор, пока не закончился боезапас. На ВМ-125 семь человек получили ранения и один погиб. Начался пожар, который удалось быстро потушить. Разгореться ссоре между государствами не позволили дипломаты. Дамаск принес официальные извинения и заявил, что летчики допустили досадную ошибку, примяв советские вспомогательные суда за плавсредства ливанских оружейных контрабандистов.

Москва извинения причняла, и дело «замяли». В наши дни Сирия продолжает эксплуатировать Ми-14. сохраняя в строю не менее 11 таких вертолетов.

Как видим, судьба у Ми-14 за кордоном сложилась по-разно- му: где-то они продолжают успешно служить, а где-то канули в Лету вместе с исчезнувшими с погмтической карты государствами. В целом, у зарубежных эксплуатантов они заслужили высокую репутацию, о чем свидетельствует стремление пронатовски настроенных Болгарии и Польши максимально продлить срок службы этих незаурядных машин.

Стартует ракета-носитель «Великий поход» с космическим кораблем «Шэнь Чжоу-5»

Поднебесная в космосе

Андрей Совенко/ «АиВ» Фото предоставлено автором

«Ветер с Востока одолеет ветер с Запада» – эта фраза Мао Цзедуна. произнесенная им 15 ноября 1957 г. в Москве перед будущими китайскими ракетчиками-студентами МГУ. стала пророческой. В экономическом и технологическом отношении современный Китай уверенно выходит на одни из самых передовых позиций в мире. А в октябре 2003 г. КНР стала третьей в мире страной, самостоятельно запустившей человека в Пространство.

Путь к этой победе, согласно восточной традиции, был извилист. Когда «великий кормчий» произносил свою речь в МГУ. китайцы уже полным ходом искали место для будущего космодрома. К созданию собственных ракет они приступили в 1955-м, когда на родину вернулся известный американский ракетчик китайского происхождения Цянь Сюэсэнь, ставший патриархом космической программы КНР. Выпускник шанхайского вуза, в 1935 г. он отправился на учебу в США, где заинтересовался исследованиями реактивного движения и довольно быстро вошел в число ведущих ученых в этой области. Через три года Цянь Сюэсэнь стал одним из основателей JPL – главной космической лаборатории США. В 1945 г. ему поручили задание государственной важности – собрать и вывезти из оккупированной Германии все материалы по ракетным достижениям рейха, с которым он превосходно справился. ЦяньСюэсэнь встретился с отцом германской ракеты «Фау-2» Вернером фон Брауном и вывез его в Штаты. Но американцы не оценили усилий Цяня – когда началась «холодная война» и сенатор Маккарти затеял «красную чистку», его как члена компартии отстранили от исследований. Упаковав свой научный архив. Цянь в 1950 г. попытался улететь на родину, но агенты ФБР перехватили его в аэропорту Лос-Анджелеса. Ракетчика продержали 5 лет на карантине, почти под домашним арестом, прежде чем сочли выездным.

Но даже лишенный своих записей, ученый привез на родину много ценного для китайской космической программы. Через год после его возвращения по инициативе Мао Цзэдуна был создан «5-й институт Минобороны» для координации исследований и разработок, связанных с космосом. Его главе Цянь Сюэсэню в 1956-59 гг. активно помогали советские специалисты. Так к идеям, заимствованным у фон Брауна, добавились предложения воспитанников Королева. Из этой смеси в 1961 г. была создана первая китайская баллистическая ракета «Дунфэн», что в переводе. кстати, и означает «ветер с Востока».

Несмотря на разрыв отношений с СССР, китайские ракетчики продолжали упорно трудиться, и через 5 лет им удалось поставить на вооружение первую межконтинентальную баллистическую ракету с ядерным зарядом. Казалось, Китай вот-вот вступит в космическую гонку, лихорадившую в те годы СССР и США, но тут на беду в стране началась пресловутая «культурная революция». Проектно-конструкторские организации были разогнаны, наиболее квалифицированные специалисты подверглись репрессиям, а сам Цянь Сюэсэнь лишь чудом остался жив. Позже за перенесшим все бесчинства хунвэйбинов Сюэсэнем прочно закрепилось прозвище «наш Королев» – имелось ввиду, что оба выдающихся инженера в равной мере ощутили смысл понятия «социалистическая законность». После нескольких лет разбоя губительность проводимой в стране политики дошла до руководства КНР, хунвэйбинов уняли и приступили к восстановлению экономики. В результате в 1970-м группе Сюэсэня удалось запустить с Цзюцюаньского космодрома первый китайский спутник «Донг- фангхонг-1» («Красный Восток»).

В это время Китай начал готовиться и к пилотируемому полету в космос. Инициатором и покровителем программы, названной «проект 714», стал член ЦК КПК Линь Бяо, считавшийся преемником председателя Мао. В 1970 г. среди военных летчиков начался отбор кандидатов в первый отряд космонавтов, а запуск пилотируемого корабля «Шугуан» («Заря») был намечен на 1973 г. Но в сентябре 1971 г. Линь Бяо сняли со всех партийных и государственных постов и обвинили в подготовке переворота. Опальный политик попытался бежать в СССР, но погиб в авиакатастрофе. «Проект 714» закрыли.

Спустя некоторое время ЦК КПК вновь потребовал приступить к разработке пилотируемой программы, и в феврале 1978 г. группа Сюэсэня предложила новый проект, предусматривавший создание стартового комплекса на космодроме Цзюцюань, новой ракеты-носителя и корабля, центров управления полетом и подготовки космонавтов, а также наземных и морских командно- измерительных комплексов. Однако и эта программа оказалась недолговечной – после успешного полета беспилотного прототипа в декабре 1980 г. ее закрыли по причине дороговизны (оценивалась в S1 млрд.). При этом космические амбиции продолжали щекотать самолюбие китайских лидеров, и в 1984 г. Пекин согласился на предложение Вашингтона организовать полет своего космонавта на американском «челноке». И вновь неудача: планируемый на 1989 г. полет отменили после гибели «Челленджера» в 1986 г. Впрочем, это не помешало слетать на «шаттлах» трем американским гражданам китайского происхождения. Собственные космические запуски Китай возобновил только в 1985-м. К тому времени инженеры Поднебесной усовершенствовали РН «Чан-чжэн» («Великий поход»), с помощью которой стали запускать в космос не только собственные аппараты, но и иностранные спутники на коммерческой основе. В период 1990-97 гг. Китай сумел занять примерно 7-9% международного рынка космических запусков. Собственная же орбитальная группировка страны ныне насчитывает 43 аппарата различного назначения, включая 17 разведывательных спутников.

В апреле 1992 г. ЦК КПК принял решение о начале третьей пилотируемой программы, получившей название «проект 921». Работы возглавил конструктор Ци Фажень, проходивший в 1957-60 гг. стажировку в СССР. К концу 1992 г. его группа завершила проект пилотируемого корабля «национального типа», а в следующем году под Пекином начал действовать новый центр управления полетами. Все шло более-менее по плану, однако 1994 г. принес китайской космонавтике новый решительный поворот, на этот раз в сторону России.

Еще в начале «проекта 921» китайцы стали присматриваться к советской космической технике, посетили космические КБ и заводы в РФ. Члены многочисленных китайских делегаций старались как можно больше узнать о наших пилотируемых кораблях, часто не стесняясь в средствах. После такой «технической разведки» у Пекина сложилось ясное представление, что нужно просить у России. В 1994 г., после визита Цзян Цзэминя в Москву, была достигнута предварительная договоренность о сотрудничестве КНР и РФ в космической области. В марте следующего года Москва и Пекин подписали соглашение о передаче космических технологий, закупке агрегатов и систем пилотируемого корабля «Союз» и обучении китайских космонавтов. После этого китайцы перенесли дату первого пилотируемого полета с 1999 г. на 2002 г. и стали интенсивно дорабатывать проект своего космического корабля, который уже откровенно напоминал знаменитый «Союз».

Первый китайский тайкунавт Ян Ливэй

Космический корабль «Шэнь Чжоу»

1. Орбитальный отсек. 2. Спускаемый аппарат. 3. Служебный отсек. 4. Солнечные батареи Shang Zhou-5 spaceship 1. Orbiting module 2. Descent module 3. Service module 4. Solar battery

Тем временем из 2000 военных летчиков отобрали 12 будущих тайкунавтов (от китайского слова «тайкун» – «великая пустота», то есть космос). Двое из них – У Цзе и Ли Цинлун – в 1996-97 гг. за $1 млн. прошли 14-месячный курс обучения в Центре подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина. Они знакомились с методикой подготовки к космическому полету, чтобы передать свой опыт тому, кто полетит на китайском корабле, названном «Шэнь Чжоу» («Волшебная ладья»). Его беспилотный вариант был запущен 20 ноября 1999 г. с того же космодрома Цзюцюань. 10 января 2001 г. стартовал «Шэнь Чжоу-2» с обезьяной, собакой, кроликом и улитками на борту. (Интересный нюанс – советские ученые первой в космос запустили собаку, американцы – обезьяну, китайцы же в одном запуске сумели повторить опыт и тех. и других.) Полет животных длился 7 дней. 25 марта 2002 г. КНР запустила «Шэнь Чжоу-3», орбитальный модуль которого пробыл в космосе полгода. Полет «Шэнь Чжоу-4» продлился с 30 декабря 2002 г. по 5 января 2003 г. Он стал генеральной репетицией пилотируемого космического старта, и на нем присутствовали все 12 тайкунавтов.

По конструкции летавшие корабли действительно во многом повторяют «Союз», хотя несколько крупнее в размерах. Вот некоторые данные «Шэнь Чжоу» (в скобках для сравнения – корабля «Союз ТМ»): полная масса – 7.8 т (7.25). длина – 8,65 м (7,48), наибольший диаметр – 2.8 м (2.72), наибольший размах солнечных батарей – 19,4 м (10,06). Подобно творению Королева, китайская «ладья» состоит из двигательного отсека, спускаемого аппарата. рассчитанного на трех человек, орбитального и служебного отсеков. Судя по всему, в наибольшей мере от прототипа отличается орбитальный отсек. Во-первых, он имеет другую геометрическую форму, а во-вторых, он автономен. то есть оснащен собственной системой жизнеобеспечения, солнечными батареями и двигателями. Китайское изобретение: после возвращения спускаемого аппарата на Землю орбитальный отсек еще полгода кружится над планетой в качестве маленькой орбитальной станции или полноценного спутника, например, фоторазведки. Другой интересной особенностью корабля представляются его солнечные батареи: они не просто больше, чем на «Союзе», но способны поворачиваться, чтобы постоянно оставаться перпендикулярными солнечным лучам. Таким образом, по энергетике китайский корабль значительно превосходит российский прототип. Известно также, что в летавших кораблях «Шэнь Чжоу» использовались узлы и системы, собранные на предприятиях РФ. Например, петербургский ЦНИИ робототехники и технической кибернетики поставил в КНР высотомер «Кактус» для обеспечения мягкой посадки спускаемого аппарата корабля. Завод «Звезда» в подмосковном Томилине, производящий скафандры, видимо, шил их и для китайцев – скафандры для «Шэнь Чжоу» и «Союза» различаются только флагами РФ и КНР на рукавах. В неофициальных беседах китайцы с благодарностью отзывались и об Украине, в частности, о специалистах КБ «Южное» из Днепропетровска. сыгравших свою роль в совершенствовании ракеты-носителя. Кстати, носитель «Чанчжэн» на сегодня является самым мощным в Китае (длина – 58.3 м. стартовая масса – 479,8 т).

Тем не менее, во всех официальных выступлениях китайские государственные деятели подчеркивают, что «Шэнь Чжоу» – полностью китайский корабль. А если в нем что и было российского, так за это хорошо заплачено, поэтому купленные технологии можно считать китайскими. По оценкам, встречающимся в российской прессе, с 1992 г. КНР закупила в РФ технологии, продукцию и услуги больше, чем на S120 млн. А в целом возможность отправить в космос своего гражданина обошлась Китаю в S2.3 млрд.

Итак, ранним утром 15 октября 2003 г. с космодрома Цзюцюань ракета-носитель «Великий поход» вывела в космос космический корабль «Шэнь Чжоу-5» с первым китайским космонавтом на борту. Вообще-то. по геофизическим условиям оптимальной датой полета был четверг 16 октября, но поскольку цифра 4 («сы») по-китайски созвучна слову «смерть» и считается несчастливой, старт перенесли на среду. Корабль пилотировал 38-летний Ян Ливэй, ставший 431-м землянином в космосе. Интересно, что он оказался всего лишь 15-м космонавтом, совершившим орбитальный полет в одиночку – такого не было уже 34.5 года. Через 3 часа после старта Ян Ливэй позавтракал блюдами китайской кухни – курицей в сладком соусе, рисом с орешками. соевым творогом и финиками. Как сообщило агентство «Синьхуа», первый тайкунавт захватил с собой в полет 20 видов блюд, и все они были сделаны по национальным рецептам. Акцентируя на этом внимание, официальный Пекин, очевидно, стремился подчеркнуть независимость китайской космической программы от Запада.

Ян Ливэй облетел Землю 14 раз. Он полностью выполнил запланированную программу технических и медицинских экспериментов и несколько раз выходил на связь с Землей. После включения тормозного импульса через 29 минут спускаемый аппарат вошел в атмосферу Земли, при этом орбитальный отсек остался на орбите. Парашют вовремя раскрылся, и «Шэнь Чжоу-5» приземлился на территории китайской провинции Внутренняя Монголия. Причем расстояние между реальной и намеченной точками приземления составило всего 4,8 км – значительно меньше, чем обычно при посадке «Союзов». Выйдя из корабля, Ян Ливэй заявил поисковой команде, что чувствует себя прекрасно. Первая китайская пилотируемая космическая миссия, продолжавшаяся 21 ч 23 мин. успешно завершилась. «Ветер с Востока» задул в полную силу.

Его дуновение всколыхнуло мировое сообщество, никого не оставив равнодушным. «Безусловно. это очень серьезное. знаковое событие, которое демонстрирует возможности китайской науки, техники и экономики», – эти слова вице- премьера российского правительства Виктора Христенко достаточно типичны. Примерно так. т.е. положительно, отреагировали на достижение китайцев страны. являющиеся стратегическими союзниками Поднебесной. Стратегические соперники, напротив, восприняли полет Ливэя крайне настороженно. Они однозначно восприняли космический успех Китая и, особенно, планы страны в космосе. как еще одно свидетельство исходящей от нее угрозы. А планы КНР действительно впечатляют: на 2004 г. намечена отработка на кораблях «Шэнь Чжоу» маневрирования и стыковки на орбите, а также выхода тайкунавта в открытый космос, на 2005 г. – запуск пилотируемой орбитальной станции (аналога летающей сейчас МКС) и полет автоматической станции к Луне, в 2011 г. по ночному светилу должен ездить китайский луноход, в 2020 г. – вышагивать тайкунавты, а в 2030 г. Китай собирается построить обитаемую лунную базу. Кроме того, по американским оценкам, КНР энергично работает над созданием собственного космического «челнока». Стоимость проекта составляет 11 млрд. юаней (S1.35 млрд.), а пробный запуск китайского «шаттла» с экипажем из трех человек возможен уже в 2005 г. Таким образом, к 2020-30 гг. КНР планирует не только догнать РФ и США в освоении космоса, но и перегнать их. Суждено ли этим планам сбыться, мы скоро увидим.

Ан-74 спасает экспедицию Шпаро

Игорь Бабенко/ Лондон, Анатолий Романюк/ Киев Фото предоставлены авторами

В конце февраля 1986 г. к нам на ЛИиДБ – летно-испытательную и доводочную базу КМЗ(5*) в Гостомеле – приехал заместитель главного редактора газеты -Комсомольская правда- Владимир Николаевич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам. была очень серьезной – шла речь о спасении лыжников, совершивших небывалый переход в условиях полярной ночи по дрейфующим льдам от станции Северный полюс-26 на станцию СП-27 через полюс Недоступности. Некоторые участники перехода, которым руководил известный путешественник Дмитрий Шпаро, были обморожены и нуждались в срочной квалифицированной медицинской помощи, а эвакуировать их на «Большую землю» было нечем. Поскольку экспедиция была организована газетой, то «Комсомолка», как никто другой, была заинтересована в ее благополучном исходе.

Станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине толщиной около 3 м вблизи Географического полюса. Расстояние до ближайшего аэродрома на материке – Чокурдаха – равнялось 1650 км, до аэродрома на острове Жохова – 1000 км. но там не было керосина. Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП-27 ранее имела длину 1400 м и могла принять самолет Ан-12. Но примерно за неделю до прихода лыжников льдина дала трещину и разделила ВПП на два отрезка: 800 и 600 м, причем СП-27 получила меньший кусок. Об Ан-12 речь уже не шла. Ил-14 тоже не мог сесть на 600 м, а Ан-2 не хватало дальности. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который тогда широко рекламировали как самолет короткого взлета и посадки (КВП).

Надо сказать , что к началу 1986 г существовал единственный опытный экземпляр этой машины, напичканный несколькими тоннами испытательной аппаратуры. Он проходил заводские испытания, и отвлечь его от этой работы государственной важности, да к тому же. отправить на дрейфующую льдину значило принять на себя очень большую ответственность. Тем не менее. Генеральный конструктор П.В.Балабуев дал нз эту акцию принципиальное согласие. Требовалось еще получить разрешения министерств авиапромышленности и гражданской авиации. Снегирев организовал обращение «Комсомолки» в МАП и МГА, и там приняли решение – выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк в комплексе с испытаниями Ан-74 на Севере. Такие испытания действительно были предусмотрены программой, но в ближайшее время мы на Север не собирались. Однако министерским работникам нужно было обязательно показать, что это не специальный полет, а часть запланированного комплекса испытаний – тогда модно было говорить, что «экономика должна быть экономной».

И вот начинается подготовка, формируется техническая бригада и летный экипаж, подаются заявки на обеспечение топливом. народ получает меховое обмундирование и т.д Поскольку испытания «семьдесят четверки» еще не завершились, мы не знаем многих характеристик самолета, не знаем обстановки в регионе. но «смелость города берет», на то мы и испытатели. Руководителем экспедиции назначают заместителя начальника Лет- но-испытательной базы И.Д.Бабенко. командиром экипажа – С.А.Горбика. Владимир Снегирев и киевский журналист Кирилл Стельмашев полетят с нами, всего на борту будет 14 человек.

От Снегирева узнаем, что Аэрофлот готовит свою спасательную экспедицию на Ан-2. Шесть самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея бензин в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, загравляют топливом 4 машины, которые продолжают попят до плтцадки N«2. также имея бензин в бочках. На СП приходят два и вывозят народ. На площадке №2 их уже ждут с топливом, все заправляются и летят до площадки № 1 и т.д. Но эта миссия будет готоЕа через пару недель.

9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода. как говорят на Севере, -двадцать пять на двадцать пять». Это значит – ветер 25 м/с и температура минус 25°. Самолет рулит, почти касаясь законцовкой крыла снега – боковой ветер выше допустимого. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона. Там погода получше, ветра почти нет. температура под минус тридцать. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он является автором проекта 6хАн-2 и расположен к нам не очень дружелюбно. Но выгнать нас не может, так как получил телеграмму. подписанною министром Б.П.Бугаевым

Еще в Киеве мы запланировали провести тренировки на снежной ВПП и замерить длины разбега и пробега с весом, который ожидаем на льдине. С пробегом получается неплохо – 320-350 м, а вот разбег при взлете – 500 м и не меньше. При шестисотметровой полосе на льдине это много. И < тому же. это при хорошо укатанном снеге. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Горбик предлагает методику взлета с довыпуском закрылков во время разбега. Ведущий инженер Анатолий Романюк подхватывает идею, и мы развиваем ее. План такой: начинаем разбег при закрылках в положении «ноль», на скорости 135-140 км/ч бортинженер Сергей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40". цен- тропланные закрылки при этом остаются в нулевом положении. Как полагается, выписываем полетное задание, расписываем методику, и Бабенко, как зам. начальника ЛИиДБ, утверждает ее. Эффект отличный – пробежав 380-400 м. самолет, как мячик, подпрыгивает метров на 5-8. Дальше нет проблем – местность плоская, торосы не выше 2-3 м. крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в различных вариантах и выбираем тот. при котором дистанция разбега получается кратчайшей – 350- 380 м. Принимаем решение взлетать со льдины следующим способом: разбег начинаем в нормальной взлетной конфигурации (центропланные закрылки – 10'. консольные – 25') и довыпускаем консольные полностью в процессе разбега. Однако Киеву о своем решении не говорим: можно напороться на запрет, тогда вся миссия будет сорвана, а самолет получит антирекламу. В телеграмме пишем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 м. Вопросов у них нет.

На следующий день Ячменев предлагает нам перенести базу в Чокурдах. откуда ближе до СП-27. да и остров Жохова оказывается как раз на линии полета до станции Командир отряда в Чокурдахе встречает нас очень дружелюбно, размещает с максимальными удобствами и дает консультацию по Жохову. Решаем слетать туда11 марта, ознакомиться с обстановкой и сделать там некоторый запас топлива, на всякий случай, это ведь Арктика. Островная ВПП длиной 1000 м расположена на замерзшем льду залива. Сюда летают только Ан-2. Цистерна, куда мы собирались сливать топливо, расположена далеко на берегу, нашего шланга не хватает. Приезжает маленький бензозаправщик емкостью 2500 л на шасси ГАЗ-51 Как положено, начинаем проверять техническое состояние – он же будет нам возить керосин, если придется. Техники вскрывают топливный фильтр и – о. ужас! Фильтр полностью забит жидкой грязью цвета ржавчины. Берем ведро керосина. моем в нем фильтр, после чего сливаем из баков 7500 л и возвращаемся в Чокурдах.

Все это время со льдиной ведется интенсивная радиосвязь из Чокурдаха. Зимовщики расчищают полосу после пурги, через пару дней обещают готовность к приему самолета. У них все делается вручную, маленький трактор. который был завезен на станцию, не может перебраться через трещины.

5* Киевский механический завод им О.К.Антонова – тогдашнее открытое название АНТК им О.К. Антонова

Слив топлива по просьбе полярников. Слева – бортинженер С.И.Жовнир

На аэродроме поселка Чокурдах

Сброс грузов зимовщикам

Члены экспедиции Дмитрия Шпаро грузятся на борт Ан-74

На следующее утро. 12 марта, идем на КДП проверить ночную корреспонденцию и получаем -удар ниже пояса- – телеграмму от начальника ЛИиДБ А.Г.Буланенко, в которой он сообщает нам решение министра авиапрома А.С.Сысцова. запрещающее полет на льдину. В Киеве и Москве еще рано, приходится ждать несколько часов, чтобы узнать причину запрета. Снегирев связывается с «Комсомолкой», но там ничего не знают. Вскоре Киев сообщает, что Сысцов получил телеграмму от Ячменева – тот считает посадку Ан-74 на льдину опасной и гарантирует эвакуацию самолетами Ан-2. но…. через две-три недели. Сысцов с Ячменевым согласился – зачем рисковать единственным самолетом? Все в панике, особенно на льдине, обмороженным нужна срочная помощь, кроме того, из-за увеличения численности людей у зимовщиков возрос расход топлива и продуктов.

Связываемся с Анатолием Григорьевичем, и Сергей Горбик заверяет его, что абсолютно уверен в успехе, что все необходимые меры предосторожности будут предприняты, что сделаем «конвейер», т.е. только коснемся колесами поверхности ВПП и уйдем на второй круг, прежде чем примем решение на посадку и т.д. Буланенко соглашается, но отменить приказ министра не может. Обещает попытаться объясниться с ним. Единственное, на что он дает «добро», это слетать на СП с целью разведки, но без посадки. Зимовщики просят доставить продукты и письма, а также футбольный мяч. Они планируют матч «лыжники-зимовщики».

И вот координаты СП-27 получены и введены в бортовую навигационную систему «Мальва», точность которой до 5 километров. Загружаем мешки с консервами, почтой, берем мяч и вылетаем. Планируем сбросить это на льдину через грузолюк с бреющего. Набираем «потолок» и идем строго на режиме максимальной дальности – в те времена не было там никаких трасс, лети, куда хочешь и как хочешь. Под нами «белое безмолвие». Солнце красным шариком висит низко над горизонтом. Подходим к расчетной точке. Внизу ничего различить нельзя, все в белой дымке. На экране РЛС тоже ничего нет, никаких засветок, но штурман Николай Иванович Малаш абсолютно уверен. что мы вышли точно. Снизились до двух тысяч, все прилипли к стеклам, пытаются заметить хоть что-нибудь. По договоренности полярники должны жечь сигнальный огонь. И точно, прямо по курсу Володя Лысенко, второй летчик, увидел что-то слабо-оранжевое – кажется, они. Снижаемся, уже можно различить в этой мгле домики, много людей и что-то напоминающее ВПП. Проносимся над ней на высоте нескольких метров и делаем эффектный «боевой разворот». Начинаем готовиться к десантированию. Романюк и Бабенко привязываются к шпангоутам вблизи порога грузолюка и складывают мешки возле себя. Открывается грузолюк, в проеме мелькают торосы. Желтый сигнал «приготовиться» – под самолетом видно более или менее ровную поверхность. Вот зеленый сигнал «пошел» – руками и ногами выталкиваются мешки и напоследок мяч. Все, набор высоты. Видим, как уходит вниз льдина, черные фигурки людей на снегу и собаки, гоняющие мяч.

Возвращаемся в Чокурдах и бежим докладывать начальству. Сообщаем, что все в порядке, матчасть исправна, топлива хватило и даже осталось еще часа на полтора полета. ВПП выглядит вполне удовлетворительно. Мы готовы выполнить любые задания «Партии и Правительства». Но ПиП продолжает твердить: «нет, это опасно!»

Итак, вся подготовка проведена, самолет заправлен под пробки, можем лететь, но разрешения нет. Снегирев и корреспондент «Комсомолки» Николай Долгополое, который вел репортаж из Чокурдаха в течение всего лыжного перехода, сидят на телефонах и радио. Мы же объявляем свободный день и устраиваем «культпоход» в местный краеведческий музей. Он помещается в старой полуразвалившейся хибаре на улице с гордым названием «Имени 50-летия Октября». Очень символично – ясно видно, что советская власть успела сделать для Севера за 50 лет. Возвращаемся в гостиницу и встречаем там радостного Снегирева. Есть разрешение министров – нашего и Бугаева! Оказывается. Дмитрий Шпаро имеет друга по фамилии Лигачев – сына Егора Лигачева, персоны номер два в партии. Снегирев позвонил ему. тот пожаловался папе, папа позвонил Сысцову и спросил. в чем дело? И дело оказалось в шляпе! Получаем официальную телеграмму с разрешением, а также кучей рекомендаций и наставлений. Еще раз все проверяем. Планируем в первом полете вывезти половину отряда – остро нуждающихся в помощи, во втором – остальных. С нами полетят Снегирев, Долгополое и Стельмашев.

Наступило раннее утро 14 марта, в Москве еще полночь. Погода по-прежнему облачная, все в белой мгле. Но станцию на этот раз находим легко. По дыму от факела определяем ветер и заходим. Сергей делает «конвейер» – полоса достаточно твердая. колеса не провалились, можно садиться. Садимся и останавливаемся почти в центре полосы.

Дверь открыта, все вываливаются на лед. Объятия, рукопожатия и т.д. Полярники в восторге – они никогда не видели такого самолета. Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с благодарностью отказываемся – торопимся вернуться, пока не испортилась погода. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 м. есть снежные переметы, но поверхность довольно твердая, а с обоих концов трещины – страшно глянуть вниз. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец полосы, развернемся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева мы должны сделать контрольный полет по кругу без пассажиров. В самолете остается летный экипаж, а техники и пассажиры ждут на льдине. Пробуем делать снимки, но аппарат «Зенит» с трудом работает на морозе, который аж минус 36', и ветер 10 м/с. После этого «облета аэродрома» быстро грузимся.

Аэродром на острове Жохова

И.Д.Бабенко (справа) докладывает А.Г.Буланенко о завершении экспедиции

А.Т. Романюк на своем рабочем месте в Ан-74

Снегирев и Шпаро решают остаться на льдине, а мы берем 8 человек из 15, лыжи, рюкзаки и прочее снаряжение – всего приблизительно 1,5-2 тонны. Перед взлетом зарулили в начало полосы, развернулись и стали сдавать назад реверсом. Остановились в положении, когда задние колеса были на самом краю трещины, а хвост висел над ней. Взлет по методике Горбика и полет до Чокурдаха прошли нормально. После посадки летчики немедленно идут отдыхать – завтра повторный полет на льдину. Техники остаются заправлять и обслуживать самолет.

Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим рыжие потеки. Поскольку причина течи неизвестна, решаем возвратиться в Чокурдах. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва – оба министерства – уже знала, что у «этих авантюристов» неисправность. Осмотр показал, что течь была из-под пробки маслобака, хотя повреждения прокладки не было. По-видимому, пробка была недостаточно хорошо закрыта техником при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что причина только в этом. Решили сделать облет, чтобы успокоить начальство. К концу дня получили, наконец-то, «добро». Аэрофлот тоже отменил свои запреты, хотя поначалу требовал комиссию из Киева!

Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Начальник СП-27 обратился к нам с деликатной просьбой – не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова. то можно выручить полярников. Они прикатили бочки, и мы слили им 1400 л керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки попробовал полярные пельмени с олениной.

Последние рукопожатия, и Сергей Горбик достает из кармана куртки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух – прощальный салют. Полет до Жохова, заправка и путь до базы проходят нормально. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Гостомеля с вопросом – почему так долго самолет находился на льдине?

Итак, наша миссия выполнена – мы должны были привезти ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом Аэрофлота. Нас агитируют слетать еще куда-то в глубь материка, где скопились сотни тонн мороженой рыбы, и привезти сюда, откуда летают рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся – испытания никто не отменял, времени на это нет. Приходят Снегирев и Шпаро. Оказывается, им нечем улететь в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен, и мест для них нет. Начинаем считать наши возможности. При этом не столько беспокоит вес (была телеграмма, подписанная Е.А.Шахатуни, разрешающая взлетный вес 38 т), как объем. Свободного места совсем немного. Но как же отказать этим героическим ребятам? В тесноте – да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем.

Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много – лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – не видно конца-края. На финише погрузки Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Мы не пускаем их – и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк и в Киеве угостили нас рыбой. Очень вкусная была рыба – нельма. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево. В Москве тепло, пахнет весной.

Прощаемся со Снегиревым и Шпаро. с ребятами. Получаем приглашение на передачу «Клуба кинопутешествий» и в редакцию «Комсомольской правды» на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже программа «Время» передает интервью со Шпаро и Бабенко. записанное в Чокурдахе. Съемочная группа ЦТ оказалась там совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину. Эта экспедиция дала нам и некоторые чисто технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев в пилотской кабине недостаточны. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11000 м. В то же время, радист «Комсомолки» запросто связывался с зимовщиками из Чокурдаха. РЛС «Градиент» тоже проявила себя не лучшим образом и впоследствии была заменена. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.

Представляем авторов этой статьи.

Игорь Диамидович Бабенко родился в Харькове в 1933 г Окончил ХАИ. С 1958 г. работал в АНТК им. О.К.Антонова инженером-аэродинамиком, ведущим инженером по испытаниям самолетов. заместителем начальника ЛИиДБ. С 1991 г. работает в английской компании «Эр Фойл – Хэви Лифт».

Анатолий Трофимович Романюк родился в Днепродзержинске в 1937 г. Окончил мехмат Днепропетровского университета по специальности -Аэромеханика». С 1959 г. работает в Отделе летных испытаний ЛИиДБ АНТК им. О.К.Антонова.

Первый прототип В-14 на момент испытаний на Москва-реке

Ми- 14ПЛ авиации ВМФ СССР, начало 1980 гг.

Последний эксплуатирующийся России Ми-14ПС. Ростов-на-Дому, осень 2003 г.

Мл. л-т В.Бсрезкин из 16-го ИАП таранит FW 189. 24 августа 1943 г. (С картины фронтового летчика А.С.Закалюка)

На таран!

Роман Ларинцев/ Северодвинск, Александр Заблотский/ Таганрог, Александр Котлобовский/ Киев

Окончание. Начало в «АиВ»№5'2003

16 июля 1942 г. на аэродроме Шаталово сел на вынужденную бомбардировщик Ju 88А-4 (w/n 3711) из состава эскадрильи 3./KG 3. Его повреждения были так велики (80%), что самолет списали. По советским данным, в этот день таран не отмечен, но 17 июля зафиксировано, что на Западном фронте таранил противника летчик 18-го ГИАП гвардии ст. с-т (по др. данным – гвардии ст. л-т) Куликов Михаил Васильевич, погибший на следующий день в воздушном бою и посмертно награжденный орденом Ленина.

27 июля в районе г. Павлов-на-Оке Горьковской обл. замкомзск 722-го ИАП ПВО ст. л-т Шавурин Петр Иванович таранил немецкий самолет-разведчик, после чего благополучно приземлился на парашюте. По архивным данным, его противником был Ju 880-5 (w/n 430022) из 1.(F)/ObdL. Через пять месяцев, ровно день в день, 27 декабря. Петр Иванович вновь «пощипал» авиагруппу главкомата ведомства Геринга, сбив тараном у ст. Поворино Воронежской обл. Ju 88D (w/n 1730. борт Т5+АК) из 2.(F)/ObdL 14 февраля 1943 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

2 августа на Карельском фронте летчик 760-го ИАП с-т Мясников Борис Алексеевич в ходе воздушного боя крылом своего -Харрикейна» таранил вражеский истребитель, но сам при этом погиб. Финский исследователь Ханну Валтонен считает, что при этом был уничтожен Bf 109Е-7 (w/n 5559) из 4./JG 5. Его пилот унтер-офицер В.Треттер остался жив и попал в плен.

Два дня спустя, 4 августа, на Калининском фронте в районе н.п. Чертолино аналогичным образом, но с более благоприятным для себя результатом, на ЛаГГ-3 уничтожил вражеский истребитель летчик 5-го ГИАП гв. ст. л-т Бикмухаммедов Ибрагим Шаги-ахмедович. Сам он на поврежденной при ударе машине сумел удачно приземлиться на своем аэродроме. Если учесть, что в немецкие сводки могла вкрасться небольшая ошибка (они датируют это событие 3 августа), то можно зачесть нашему летчику поврежденный на 40% Bf 109F-4 (w/n 9541) из 11 ./JG 51.

10 августа 1942 г. на подступах к Новороссийску, отражая налет пяти бомбардировщиков, пошел в свою последнюю атаку на горящем ЛаГГ-3 командир звена 62-го ИАП ВВС ЧФ мл. л-т Борисов Михаил Алексеевич, ценой собственной жизни уничтоживший Не 111Н-6 (w/n 7063) из Stab./KG 55. Согласно официальной версии, в том бою летчик три «Хейнкеля» сбил пушечно-пулеметным огнем, а два таранил, за что посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза.

28 августа у о-ва Мудьюг на подступах к Архангельску комзвена 720-го ИАП ПВО мл. л-т Костиков (к стыду и сожалению своему. нам не удалось узнать имя и отчество героя) на «Харрикейне» таранил вражеский бомбардировщик. У противника в этот день числится погибшим Ju 88А-4 (w/n 2148, борт 4D+AN) из 6./KG 30.

8 сентября над Камышиным перехватил и уничтожил тараном вражеский бомбардировщик комэск 431-го ИАП ст. л-т Кострицын Аркадий Степанович. За эту победу советский летчик заплатил собственной жизнью. Посмертно награжден орденом Ленина. Немецкими документами в этот день отмечена потеря Не 111 Н-6 (w/n 4675. 6N+HH) из 1 ./KG 100.

На следующий день на северном крыле огромного фронта, в районе Мурманска, на своей «Аэрокобре» таранил противника комзвена 19-го ГИАП гв. л-т Кривошеее Ефим Автономович. Он во главе пятерки истребителей вылетел на отражение немецкого налета и подбил вражеский самолет. На тридцатой минуте боя он заметил, что в хвост одному из наших истребителей зашел «Мессершмитт». Кривошеее быстро занял выгодную позицию, прицелился и нажал на гашетку, но оружие молчало: закончились боеприпасы. Тогда он пошел на таран, разметав вдребезги Bf 109F-4 (w/n 8245) обер-ефрейтора Г.Гофмана из 6./JG 5. Советский летчик погиб. На тот момент в его активе было пять сбитых самолетов противника лично и пятнадцать в группе. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.

11 сентября 1942 г. летчик 976-го ИАП ст. с-т Гудков Дмитрий Васильевич вылетел на перехват германского разведчика, обнаруженного в районе станции Полласовка севернее Сталинграда. В результате противник был обнаружен, уничтожен тараном и упал недалеко от с. Кайсацкое. Два немца угодили в плен. Советский летчик покинул поврежденный истребитель и спасся с парашютом. Согласно данным Бундесархива, в тот день из разведполета в район Камышин-Сталинград не вернулся Ju 88D-1 (w/n 430333, борт T1+DL) из дальней разведывательной эскадрильи 3.(F)/10. Четыре члена экипажа числятся пропавшими без вести.

14 сентября под Сталинградом летчик 237-го ИАП с-т Чумба- рев Илья Михайлович лопастями винта своего истребителя отрубил оперение вражескому корректировщику FW 189. «Рама» рассыпалась в воздухе, ее экипаж спасся, но угодил в плен. Советский летчик, несмотря на ранение, совершил удачную посадку на поврежденной машине и был награжден орденом Боевого Красного Знамени.

Противник признал потерю в районе Сталинграда со всем экипажем FW 189 (w/n 2331. борт 2Т+СН) из ближней разведывательной эскадрильи 1.(Н)/10.

На следующий день в тех же местах таранил вражеский бомбардировщик летчик 721-го ИАП мл. л-т Кырчанов Степан Федорович. Согласно германским данным, люфтваффе потеряли от таранного удара 15 сентября в районе реки Царица Ju 88А-4 (w/n 5749, борт F1+BT) командира 9./KG 76. Сам немецкий комэск и один из его подчиненных, несмотря на полученные в ходе боя ранения, приземлились на парашютах в расположении своих войск. Остальные два немца оказались по другую сторону линии фронта и считаются пропавшими без вести. Надо сказать, что на счету Кырчанова числится еще один таран, выполненный им 13 июля 1942 г. в районе д. Каменка Воронежской обл. За эти подвиги он награжден орденом Боевого Красного Знамени.

18 сентября вновь отличился один из летчиков 62-го ИАП ВВС ЧФ – командир звена капитан Мухин Семен Михайлович, на Як-1 таранивший над Геленджиком «раму». Выпрыгнув с парашютом, наш летчик увидел двух немцев со сбитого им самолета, также спускавшихся на парашютах. Те, очевидно, не навоевались, открыв из своих пистолетов по Мухину огонь. Наш летчик стрелял лучше и «завалил» обоих, а сам приводнился и был подобран катером. За этот бой Мухина наградили орденом Боевого Красного Знамени. По данным люфтваффе, в тот день не повезло экипажу FW-189 (w/n 2278. борт M4+CR) из 7.(Н)/32. вылетевшему на разведку в район н.п. Кабардинка. Он числится пропавшим без вести в полном составе.

На следующий день под Сталинградом были совершены еще два тарана: комиссар 512-го ИАП Бинов Лев Исаакович уничтожил «Мессершмитт-110», а комэск 563-го ИАП капитан Ченский Владимир Никифорович – «Мессершмитт-109». Германские сводки также отмечают два советских тарана, совершенных 19 сентября. В ходе одного из них был потерян Bf 110Е (w/n 4541, борт S9+AH) из 1./ZG1, другого – получил 40% повреждения, но сумел сесть на аэродром Тацинская разведчик Do 17 (w/n 3486) из АЭ 2.(F)/11. Как видим, победа Бинова немцами подтверждается, а Ченского – нет. Но скорее всего, сбитый им истребитель был зафиксирован в сводках противника как «потерянный по неизвестной причине», а советская сторона не отметила летчика, таранившего «Дорнье», поскольку тому удалось уйти. Самолет Бинова получил после тарана повреждения, но майор сумел дотянуть до своего аэродрома и совершить посадку. Награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. В январе 1943 г. погиб в бою. Ченскому же пришлось прыгать с парашютом. Он получил орден Боевого Красного Знамени.

Сержант И.М.Чумбарев из 237-го ИАП возле сбитого тараном FW 189. 14 сентября 1942 г.

4 октября 1942 г. в районе Сызрани перехватил вражеского разведчика, таранил его и при этом погиб летчик 802-го ИАП ПВО с-т Шутов Николай Федорович. Посмертно награжден орденом Ленина. Два немца взяты в плен. Скорее всего, речь идет о -пропавшем без вести в неустановленном районе» Ju 88D-1 (w/n 1635, борт 75+EL) из уже хорошо нам известной эскадрильи 3.(F)/0bdL.

10 октября комзвена 572-го ИАП ПВО ст. л-т Казаков Иван Филиппович, не имея боеприпасов, на ЛаГГ-3 таранил фашистский самолет, который рухнул на землю в 60 км на северо-запад от Астрахани. Советский летчик благополучно вернулся на свой аэродром и позже был награжден орденом Ленина. Согласно данным немцев, в этот день из разведывательного полета по маршруту Астрахань-Елань не вернулся Ju 88D-1 (w/n 1613, борт T1+KL) из состава АЭ 3.(F)/10.

14 декабря у станицы Солдатская Краснодарского края летчик 84-го ИАП мл. л-т Макутин Виктор Николаевич сбил тараном вражеский истребитель, а сам при этом погиб. Посмертно награжден орденом Боевого Красного Знамени. Противник признал потерю Bf 109G-2 (w/n 13881) и гибель его пилота.

6 февраля 1943 г. отличился замкомандира 445-го ИАП ПВО капитан Благодаренко Николай Моисеевич (по др. данным – зам- комэска, ст. л-т). таранивший в районе г. Венев самолет противника и благополучно вернувшийся на свой аэродром. Весьма вероятно, что это был разведчик Ju 88D-1 (w/n 430452, борт Т5+КН) из l.(F)/100, пропавший без вести со всем экипажем. Сам Николай Моисеевич позже был награжден орденом Ленина.

Очередным не вернувшимся 28 марта с задания по неизвестной причине у немцев числится Bf 109F-4 (w/n 7544) из 7./JG 5. Скорее всего, эту машину таранил на «Киттихоке» над Мурманском замкомэска 768-го ИАП ПВО ст. л-т Николаев Борис Петрович, которому пришлось приземляться на парашюте.

21 мая в районе о. Лавесари имел место ожесточенный бой между группой И-153 из 71-го ИАП ВВС КБФ и «Мессершмиттами» авиагруппы LeLv 32 ВВС Финляндии. У сержанта Ситникова Анатолия Васильевича закончились патроны, но он из боя не вышел. а ринулся навстречу ближайшему «мессеру». Обе машины сошлись в лобовой атаке, и вскоре воды Финского залива приняли их обломки. Товарищи видели, как Ситников выпрыгнул с парашютом, который раскрылся, однако позже оказалось, что летчик погиб. Финны же потеряли Bf 109G-2, борт МТ-228. и л-та Т.Сааласти.

При отражении налета на Горький (ныне – Нижний Новгород), который люфтваффе совершили в ночь с 7 на 8 июня 1943 г.. таранил вражеский бомбардировщик замкомэска 722-го ИАП ПВО ст. л-т Табарчук Борис Сергеевич. Его истребитель оказался поврежденным. но летчик сумел совершить посадку на своем аэродроме. Не погиб и немецкий самолет Не 111, борт 5J+KN из АЭ 5./KG 4. Его экипаж сумел дотянуть до Орла, где благополучно приземлился. Хотя этот эпизод и не найден в архивных документах, однако он приводится в изданной после войны истории 4-й бомбардировочной эскадры «Генерал Вефер».

24 июля в немецких документах зафиксирована гибель в результате тарана вместе с тремя членами экипажа FW 189А-3 (w/n 2228) из состава 15-й ближнеразведывательной авиагруппы (NAGr 15) 6-го ВФ. По советским данным, в тот день таранил противника в районе пос. Ломовец Орловской обл. комэск 53-го ГИАП гв. л-т Ратников Петр Петрович. Советский летчик при этом также погиб. Посмертно он удостоен звания Героя Советского Союза.

День 7 августа 1943 г. отмечен двумя таранами. осуществленными в небе над Таманским полуостровом. В районе Анапы в лобовой атаке на Як-1 уничтожил «мессер» командир звена 9-го ИАП ВВС ЧФ л-т Калинин Василий Александрович, но и сам при этом погиб. Немцы подтверждают гибель Bf 109G-2 (w/n 15844) из 4./JG 52. но при этом полагают, что столкновение машин было непреднамеренным. Другой вражеский самолет, «раму», таранил над «Голубой линией» летчик 812-го (по др. данным – 821-го) ИАП мл. л-т Лобачев Владимир Иванович. И он, и немцы выпрыгнули с парашютами, при этом экипаж корректировщика решил драться «до победного конца»: достав свои «парабеллумы», открыл по Лобачеву огонь. Тот ответил из ТТ, стрелковая подготовка советского летчика оказалась лучшей, и одного немца он ранил. По приземлении Лобачев совместно с подоспевшими пехотинцами взял фашистов в плен. Согласно немецким данным, в его победный счет попал FW 189А-2 (w/n 2256) из NAGr 9. экипаж которого числится пропавшим без вести.

23 августа не вернулся из разведполета Ju 88D-5 (w/n 430231, борт 7A+WM) из 4.(F)/121. Предполагаемый район его гибели совпадает с местом совершения тарана летчиком 383-го ИАП 36-й ИАД ПВО мл. л-том Королевым Николаем Ефремовичем, который сбил вражескую машину к юго-востоку от г. Ефремов Тульской обл.

10 ноября в воздушном бою в районе г. Койвисто на Як-1 таранил «Брюстер» и при этом погиб комзвена 13-го ИАП ВВС КБФ л-т Бородин Василий Иванович. Финские данные говорят нам о потере борта BW-366 из состава группы LeLv 24. летчик которого, лейтенант Р.Перкко выпрыгнул с парашютом и угодил в плен.

Через полгода, 8 мая 1944 г., в воздушном бою в районе г. Вы- тегра неизвестный летчик на «Аэрокобре» сбил тараном финский истребитель. Советские источники так и не позволили нам узнать, кто отличился при этом, а противная сторона признала потерю в результате тарана MS-406. борт MS-643. из группы HLeLv 28(6*). Летавший на нем мл. л-т К.Куусела спасся и был пленен.

26 июня 1944 г. в район Выборга во главе четверки Ла-5 вылетел замкомэска 159-го ИАП ст. л-т Серов Владимир Георгиевич. Советские летчики встретили четверку финских «мессеров» и сразу же атаковали их. Серов одного поджег, но в качестве его ведомых шли молодые неопытные летчики, быстро нарушившие строй и отставшие. В это время к финнам подошло подкрепление – еще четыре «Мессершмитта», которые сразу же подбили машину л-та Головачева. Серов начал прикрывать его выход из боя, но на него навалились сразу шесть истребителей. У советского летчика кончились боеприпасы, и он таранил ближайший к нему самолет. Согласно финским данным, им оказался Bf 109G-6, борт МТ-434, из HLeLv 34. Его пилот л-т Нильс Рудольф Тронтти, ас с семью победами, воспользовался парашютом и… оказался в плену. Это был его первый бой на -сто девятом». Серов же сбил свой сорок первый самолет и погиб. Он был самым результативным летчиком 13-й ВА. Посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.

В этой работе, подготовленной в результате локального ис-с- ледования, описаны лишь шестьдесят таранов, совершенных советскими летчиками. – либо те, которым авторы отыскали двухстороннее подтверждение, либо подтвержденные только противной стороной. Всего же за годы войны советскими документами зафиксировано более 620 таранов, из них последний – в августе 1945 г. Еще более двадцати подобных эпизодов отмечены только в документах противников, и их еще предстоит идентифицировать. Впереди большая работа, и мы надеемся, что к нашим исследованиям подключатся другие историки.

6* С февраля 1944г. обозначение финских ИАГ было сменено с LeLv на HLeLv.

Александр Котлобовский/ Киев

Последний довод летчика

Мало-мальски интересующиеся историей войн наверняка обратили внимание на то, что данный прием воздушного боя нашел наиболее широкое применение на Востоке, в первую очередь, в СССР и Японии. С последней все ясно: в Императорских армии и флоте, как мы знаем, усиленно насаждался культ смерти в бою. Отсюда – все известные нам факты самоубийственных атак камикадзе, а также воздушных таранов. С этим явлением летчики РККА встретились еще на Халхин-Голе. Но что побуждало советских летчиков на применение подобного приема?

Сразу же замечу, что в ходе изучения архивных документов и мемуаров во время работы над предыдущей статьей авторами не было отмечено ни одного случая, когда бы летчик получал прямой приказ таранить. Вместе с тем, сплошь и рядом стояло другое требование: -Выполнить задание любой ценой!-. Несомненно, это служило сильным побудительным мотивом, но далеко не единственным.

Хвостовое оперение В-17, тараненного немецким истребителем и сумевшего вернуться в Англию. 7 апреля 1945 г.

Можно смело сказать, что большинство советских летчиков к началу Великой Отечественной войны были морально готовы таранить самолеты противника. Во-первых, в предвоенное время в СССР в авиационной литературе и периодике широко пропагандировался подвиг летчика царской армии штабс-капитана П.Н.Нестерова, таранившего аэроплан противника в августе 1914 г. Также на слуху были слова советского летчика №1 того времени В.П.Чкалова, заявлявшего неоднократно, что он готов сражаться с врагами до последнего патрона, а затем идти на таран. Все это оставляло свой след в умах и душах авиаторов Страны Советов Первые плоды подобной пропаганды дали знать о себе уже в Испании и на Халхин-Голе, где тараны совершили Степанов. Жердев. Рахов. Мошин, Скобарихин. Эти летчики удостоены высоких наград, их подвиги и награды стали известны всему личному составу ВВС. Несомненно, что «поощрительная» часть тарана тоже играла не последнюю роль в формировании соответствующего настроя.

В каких же случаях летчики шли на таран? Прежде всего – при невозможности использовать свое бортовое оружие то ли по причине израсходования боеприпасов, то ли из-за выхода из строя пушек и пулеметов. Ненависть к врагу была очень велика, и пилоты шли на отчаянный риск, только бы фашист не прошел. Особенно явно это заметно 22 июня 1941 г., когда летчики, как и все советские люди, были потрясены вероломным нападением Гитлера. Обычный боевой задор также иногда становился побудительным мотивом. Нельзя отрицать и того, что таранили, опасаясь репрессий со стороны пресловутых «органов», особенно в первый период войны, когда летчика, вернувшегося с расстрелянным боекомплектом и не сбившего самолет противника, могли обвинить в чем угодно, вплоть до пособничества врагу в форме безрезультатного расходования боеприпасов. Имели место случаи «последнего удара»: смертельно раненный летчик стремился в последние минуты жизни нанести противнику наибольший ущерб. Бывало и так, что и боеприпасы имелись, и оружие исправно действовало, и летчик был жив-здоров-неранен, однако ситуация в ходе боя могла сложиться так. что ничего другого ему не оставалось. Правда, случалось, что самолеты просто сталкивались друг с другом, а «наверху» данный факт оформлялся как таран.

С появлением более совершенной, оснащенной мощным вооружением матчасти и ростом боевого мастерства летчиков количество таранов резко снизилось. Подтверждением этого служит распределение таранов по годам. Если на 1941-42 гг. их приходится около 400. то на 1943-44 гг. – в два раза меньше, а на 1945 г. – не более 20. За первое полугодие 1944 г. зафиксировано в восемь раз меньше таранов, чем за первые полгода войны. Кстати, уровень наград за тараны в конце войны был заметно ниже, чем в начале. А иногда летчик вообще не поощрялся, даже наоборот – получал взыскание за плохо проведенный бой, особенно если приходилось покидать свою машину.

Как относились к таранам лучшие советские летчики? Скажем так: неоднозначно. Например. И.Н.Кожедуб считал: «Эталоном ратного подвига можно считать воздушный таран, когда летчик, ставя на карту собственную жизнь, обрушивает во имя победы удар своей машины на самолет врага». Однако, прибыв на фронт в 1943 г. с хорошим летным опытом, сам он к подобному способу ни разу не прибегал: ему вполне хватало мастерства и мощности пушек «Лавочкиных». Кожедуб считал выполнение тарана далеко не простым делом Он писал, что таран не сводится к простому «настиг и рубанул», и что бомбардировщик противника -тоже не бычок на привязи, он владеет и огнем, и маневром. Чтобы зайти ему в хвост, нужно обезвредить.. кормового стрелка либо умелым маневром очутиться в «мертвой зоне». Затем нужно подровнять скорости обоих самолетов, чему мешает сильный воздушный поток, отбрасываемый моторами бомбардировщика. Нужно выбрать такой угол атаки слева или справа, чтобы обломки вражеской машины пронеслись мимо тебя. Наконец – удар, скрежет, сильнейшая встряска. Все? Нет, впереди – совладать с собой и вышедшей из повиновения искалеченной машиной, дотянуть до аэродрома, совершить посадку

Также ни разу не таранил и А.Н.Покрышкин. Хотя, судя по его воспоминаниям, в боях несколько раз по израсходовании боекомплекта ему приходилось имитировать попытки тарана. Его отношение к данному методу ведения боя можно понять из того, как он описывает таран молодого летчика В.Березкина. -Мотивы его поступка были всем ясны: человек не сбил еще ни одного самолета, и его, честного и смелого парня, мучила совесть. Однако погибла машина, и мы долгое время не знали о судьбе самого летчика… Я смотрел на Березкина, слушал его и думал: конечно, таран – это подвиг… Но теперь, когда мы имели новые, маневренные. прекрасно вооруженные машины, когда наше превосходство в воздухе стало очевидным, таран, как говорится, вышел из моды… к нему можно было прибегать лишь в исключительных случаях, когда сложилось безвыгодное положение

Другие летчики, например. М.Л.Галлай. считали, что таранить можно далеко не все, особенно, когда теряется твоя машина. Он полагал, что менять истребитель на истребитель нет смысла. Другое дело, если речь идет о бомбардировщике либо двухмоторном разведчике…

А что же противник? Поначалу немцы считали таран диким и варварским способом ведения воздушной войны, противоречащим всем ее правилам. Вот что рассказывал дважды Герой Советского Союза В.Д.Лавриненков о реакции немцев на его непроизвольный таран -рамы- (фактически, столкновение в горячке боя). Спасшись из поврежденного самолета, Лавриненков попал в плен, а вскоре его привели на допрос к генералу. -Господин генерал считает, что вы сбили нашего аса, нарушив законы ведения войны в воздухе. Немецкие летчики никогда не прибегали к тарану, – торжественно переводил майор. – За таран вы будете наказаны. Затем Лавриненкова перевезли на аэродром Сталино (Донецк), где также произошла знаковая сцена. -Вокруг возмущенно загалдели. Растолкав коллег, вперед выступил офицер со шрамом на скуле. «Меня таранил ваш летчик, – сказал он. – «Если бы это был ты, я бы своими руками придушил тебя…»

Ожидание возможного тарана сильно давило психологически на германские экипажи. Вскоре после начала войны на Востоке ведомство Геринга издало циркуляр, в котором предписывало, во избежание тарана не подпускать советские самолеты ближе, чем на сто метров. Германская пропаганда также вносила свою лепту в борьбу с советскими таранами. Так, в официальном органе люфтваффе Der Adler (-Орел-) неоднократно печатались материалы. показывающие неэффективность «русского способа боя».

Однако недаром древние мудрецы говорили: -Времена меняются, и мы меняемся вместе с ними-. Дела Германии пошли плохо на всех фронтах, люфтваффе потеряли господство в воздухе и задыхались от нехватки личного состава, матчасти и т.д. Авиация РККА и западных союзников со всех сторон -долбила- вермахт и уже добралась до самой территории рейха. В отчаянных попытках сдержать этот натиск на свет божий извлекалось все, что могло хоть как-то помочь безнадежному сопротивлению. И презрительно считавшийся совсем недавно варварским таран вдруг получил прописку у «орлов рейхсмаршала Геринга». Тот же Der Adler начал описывать тараны, выполненные германскими летчиками. Так, в номере от 24 августа 1943 г. рассказывалось, как л-т Мюнштер ценой своей жизни уничтожил В-17. одержав таким образом 95-ю победу. Посмертно он был награжден Дубовыми листьями к Рыцарскому кресту.

Апофеозом таранной истории люфтваффе стало формирование в системе ПВО рейха специальной авиагруппы, предназначенной для ведения таранных боев и вооруженной старыми Bf 109 и FW 190. Первый и последний раз эта авиачасть вступила в бой 7 апреля 1945 г. при отражении налета американцев на объекты в Мекленбурге. Навстречу 1300 «Крепостям» и «Либерейторам» 8-й ВА. шедших в сопровождении 800 истребителей, поднялись 183 Bf 109 и FW 190, а также 51 реактивный Me 262. В ходе завязавшегося сражения союзники потеряли 22 бомбардировщика и 7 истребителей, немцы же – 133 самолета. Таранными ударами было уничтожено 8 американских машин. На этом, пожалуй, можно смело ставить точку на попытках люфваффе внедрить «русский способ» воздушного боя. хотя в последние дни войны могли иметь место отдельные факты подобного рода. Мотивы: фанатизм, неподдельная ненависть к врагам рейха, тот же боевой азарт Хотя это ни люфтваффе, ни Германию спасти уже не могло.

В-239 из LoLv 24 ВВС Финляндии. Таранен 10.11.1943 г. л-том В.И. Бородиным из 13 го ИАП ВВС КБФ

0-52 мл. л-та П.К. Жилииского из 12-й ОКрАЭ. Реконструкция окраски на март 1942 г.

Alrcobra I гвардии л-та Е.А. Кривошсова из 19-го Гв.ИАП, начало сентября 1942 г.

Fokkor 0-ХХ1 из LeLv 14 ВВС Финляндии. Предположительно сбит тараном 10.03.1942 г. л-том А.В.Сорокиным

FW 189А из 7.(Н)/132. Таранен 18.09.1942 г. капитаном С.М.Мухиным из 62-го ИАП ВВС ЧФ

Художник Андрей Пирецкий

Исторический полет Орвилла Райта, 17 декабря 1903 г.

Ветхий завет авиации

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Фото из архивов Автора и редакции

Окончание. Начало в «АиВ». N95'03

От управляемого парашюта к планеру

В первой половине XIX века весьма распространенным аттракционом стали прыжки на парашюте с аэростата, и вскоре появились предложения сделать эти спуски управляемыми. Наиболее реальный ЛА для этой цели в 1852 г. предложил англичанин Д.Кейли. Его -управляемый парашют- представлял собой моноплан с двумя крестообразными хвостовыми оперениями, обеспечивающими стабилизацию и управление. Для устойчивого полета конструктор предполагал применить крыло с поперечным «V» и одно из оперений установить с отрицательным углом атаки. Расчетная масса аппарата с человеком составляла 134 кг, скорость снижения – 5 м/с. Однако зтот проект не был реализован, т.к. идея планирующего полета мало привлекала Кейли. Через год француз Л.-Ш.Летур построил ЛА с крылом в форме зонта с изменяемым углом установки в полете. Для управления по курсу он предусмотрел руль направления и оснастил свой -управляемый парашют- (имел такое же название, как аппарат Кейли) веслами, приводимыми в движение пилотом. Из-за низкого аэродинамического качества поступательная скорость аппарата при спуске была очень мала, что снижало эффективность органов управления. Вероятно, по этой причине после выполнения нескольких удачных спусков Летур погиб в июне 1854 г., ударившись о деревья при посадке. Тем не менее, ему принадлежит честь совершения первых в истории авиации управляемых спусков.

Во второй половине XIX Бека наблюдения за парящими полетами птиц навели конструкторов на мысль о создании планеров иного типа. Благодаря исследованиям Ф. де Эстерно и А.Пено (Франция) было установлено, что парящий полет можно осуществить только за счет использования энергии вертикального перемещения воздушных масс. В 1863 г. в Париже литератор и художник Ф.Надар вместе с изобретателем П. де Амекуром и писателем де Ланделем подписали -Манифест динамического воздухоплавания-, в котором призывали – бороться с воздухом с помощью аппаратов тяжелее воздуха» и пропагандировали постройку планеров. Кроме того, они впервые ввели в научный оборот термин -авиация- (франц. aviation от латин. avis – птица).

В России наиболее успешно продвигал идеи планеризма уроженец Симферополя земский врач Н.А.Арендт. Итогом его научной деятельности стали труды: «Квопросу о воздухоплавании- (1874 г.), -Полет птиц как основа искусства летать» (1888 г.) и -Об одном нормальном аэроплане- (1889 г.), в которых изложены главные принципы управляемого полета, основанного на парении птиц, и дается общее описание конструкции будущего планера. Арендт писал: »Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев за неимением достаточной силы, то почему же ему не подражать орлу, умеющему парить без затраты собственной силы? Нужно главнейшим образом пользоваться силой ветра и тяжести и предоставить им и сопротивлению воздуха заботу о поднятии тяжести снаряда… Крылья снаряда допжны быть неподвижны – в том значении, как они неподвижны у парящих птиц». Арендту оставалось приступить к практическому осуществлению задуманного. Но. не имея собственных средств на постройку ЛА. автор вынужден был обратиться в Главное инженерное управление. К сожалению, чиновники без всякого интереса отнеслись к этому предложению. Тем не менее, идеи Арендта оставили в истории авиации весьма заметный след. В частности, он первым предложил взгляд на планер как на учебное средство овладения навыками полета и мечтал о создании первой а мире «Школы летательного искусства».

«Управляемый парашют» Д.Кейли, 1852 г.

Первый же настоящий планер был построен и испытан во Франции в 1856 г. Бывший моряк Жан-Мария Ле Бри в качестве прототипа своего ЛА выбрал крупную морскую птицу – альбатрос. способную долгое время держаться в воздухе без взмахов крыльями. Аппарат Ле Бри имел фюзеляж в виде лодки с неподвижным крылом, угол стреловидности и кривизна которого с помощью тросов могли изменяться в полете. Ранее на планерах предполагали взлетать, прыгая с возвышенностей. Ле Бри избрал другой способ: планер буксировала повозка с лошадьми до скорости отрыва, затем после взлета буксировочный трос планировалось перерезать, и аппарат должен был переходить к свободному парению. Во время первой попытки взлета трос зацепился за сиденье кучера, однако подьемная сила оказалась настолько большой, что планер резко взмыл в небо, унося с собой и сиденье, и кучера. Вскоре ЛА благополучно приземлился на песчаный берег (испытания проходили вблизи Бреста на западе Франции), экспериментатор и кучер не пострадали.

Вторую попытку полета Ле Бри предпринял только через год. На горке высотой около 40 м он установил Г-образную вышку, к которой подвесил аппарат. При старте его оттянули назад и затем отпустили. Во время обратного хода конструктор отсоединил трос и устремился вперед. Но начальный импульс оказался недостаточным, и планер вошел в пике. При ударе о землю он разбился, а Ле Бри сломал ногу. Через 10 лет отважный француз построил еще один аппарат, фотографии которого сохранилась и попала во многие издания Второе его детище конструктивно напоминало первое, но летало намного лучше. Во время одного из полетов Ле Бри поднялся на высоту 50 м и пролетел 200 м. Однако и этот планер был разбит: в ветреную погоду он потерял устойчивость и «твердо- приземлился. Эти ЛА были первыми в истории авиации летающими планерами в современном понимании этого слова.

Попытки полета на планерах предпринимали: А.Беклинд (1881 г.) и А.Вольфмюллер (1885 г.) в Германии. Р.Харт (1883 г.) в Англии, Д.Монтгомери (1886 г.) в США, Массе и Бью (1882 г.), А.Гупиль (1883 г.) и де Сандерваль (1886 г.) во Франции и Л.-П.Муйяр (1895 г.) 1 в Египте. Однако наиболее успешными были работы немецкого инженера и экспериментатора Отто Лилиенталя, который в 1889 г. в своей книге «Полет птиц как основа искусства летать- писал: "Конструкция пригодных ЛА ни под каким видом не должна зависеть от создания легких и сильных двигателей… Для того, чтобы летательный прибор расходовал как можно меньше работы, необходимо, чтобы он как своей формой, так и относительными размерами точно соответствовал крыльям хорошо летающих птиц. Крылья в своем поперечном сечении должны иметь вогнутость, обращенную книзу. Балансировка планеров должна была осуществляться изменением положения центра тяжести в полете». Как видим, принципы Лилиенталя не отличались особенной новизной – как и его предшественники, в основу своих конструкций он закладывал облик птиц, Основное отличие в подходе немецкого планериста заключалось в последовательной методике экспериментов, которую можно охарактеризовать лозунгом: -От шага к шагу, от прыжка к прыжку, от полета к полету

Сначала Лилиенталь стоял с крыльями на ветру, изучая действие аэродинамических сил и прочность конструкции, затем прыгал с крыльями с небольшого помоста в саду своего дома (иногда по 50-60 раз в день) и только два года спустя решился приступить к полетам, стартуя с возвышенностей высотой 5-6 м. Постепенное усложнение задач и многократность повторения экспериментов позволили ему не только освоиться с чувством полета, но и совершенствовать конструкцию своих планеров. В 1893 г. Лилиенталь построил планер-моноплан Setter Apparat. который стал прототипом всех его последующих ЛА. Изготовленный из ивовых прутьев, растяжек и полотняной обшивки, планер имел конструктивное новшество – он мог складываться -Крылья моих планеров, – писал конструктор, – образованы ребрами, расходящимися в форме лучей, и могут складываться подобно крыльям летучей мыши. Этим я достигаю больших удобств при транспортировке и возможности хранить их в любом помещении». Ещо одной новацией было применение упруго подвешенного горизонтального стабилизатора.

На Seder Apparat Лилиенталь выполнил ряд успешных полетов, стартуя с пологих холмов и насыпи высотой 15 м. При этом были достигнуты дальность 250 м и продолжительность 30 с. Убедившись в сравнительной безопасности и удовлетворительных планирующих свойствах своих аппаратов, изобретатель в 1894 г. решил приступить к их производству для продажи. Отто разработал конструкцию «стандартного планера» NoTnal Apparat, который имел размах крыла 6,7 м и площадь 13 кв.м. Для повышения устойчивости горизонтальное оперение по сравнению с Seiler Apparat было сдвинуто назад примерно на один метр, а для защиты планериста от удара о землю в случае невыхода аппарата из пикирования предусматривалась дуга перед крылом. В одном из полетов в 1894 г. планер попал в срыв, затем перешел в пикирование и ударился о землю. И только благодаря дуге Лилиенталь отделался легкими ушибами. Планер Normal Apparat был построен, как минимум, в девяти экземплярах, один из которых приобрел Н.Е.Жуковский. Этот аппарат сохранился до наших дней и находится в Научно-мемориальном музее Жуковского в Москве. Еще два планера хранятся в музеях Лондона (Science Museum) и Вашингтона (National Air and Space Museum). Серийный планер Лилиенталя был. пожалуй, самой удачной конструкцией основоположника практического планеризма.

Однако на планерах-монопланах выполнялись полеты только при ветре не более 5-6 м/с – при большей скорости пилот не мог сбалансировать ЛА перемещением своего тела. Расширить диапазон возможностей планеров Лилиенталь решил путем создания аппаратов бипланной схемы. Они имели меньший размах крыла и были более чувствительны к балансирному способу управления. Первый планер-биплан Doppeldekker был построен осенью 1895 г. Конструктивно он имел много общего с Normal Apparat. Верхнее крыло крепилось к нижнему с помощью двух стоек и нескольких гибких расчалок. Полеты на этом планере оставили у конструктора благоприятное впечатление: -Управление таким двойным аппаратом сходно с управлением простыми поверхностями, поэтому я мог, не испытывая новых затруднений, воспользоваться раньше приобретенной опытностью. Большое влияние, оказываемое перемещением центра тяжести, и большая безопасность, с которой регулировалось благодаря этому положение снаряда, позволяло мне довериться ветру, достигавшему иногда скорости 10 м/с».

В результате упорных тренировок Лилиенталь достиг большого мастерства. К середине 1896 г. им было выполнено свыше 2000 полетов, причем в некоторых из них удавалось подниматься выше точки старта, т.е. парить. Но 9 августа 1896 г. Отто Лилиенталь погиб, упав на планере с высоты 15 м. После нескольких секунд обычного планирования Normal Apparat неподвижно завис в воздухе, затем неожиданно резко спикировал и ударился о землю. Если бы планер был снабжен защитной дугой, экспериментатор. возможно, остался бы жив. но погода была благоприятной, и Лилиенталь счел эту меру безопасности излишней. Деятельность немецкого пионера планеризма оказала плодотворное влияние на развитие авиации. Впервые люди стали свидетелями полетов на управляемом аппарате тяжелее воздуха.

Среди последователей Лилиенталя необходимо выделить английского инженера П.Пильчера, который построил пять ЛА. Наиболее удачным был четвертый планер «Хоук», имевший много общего с Normal Apparat: пилот располагался в вырезе центроплана крыла, с которым шарнирно соединялось хвостовое оперение. Основное

Новшкство «Хоука» заключалось о наличии колейного шасси с пружинной амортизацией. Такая конструкция смягчала удар в случае грубой посадки, а также создавала удобства при старте (Пильчер предпочитал буксирный метод запуска планера с помощью конной тяги). Однако в связи с тем, что планеристы тоге времени старались проводить свои эксперименты над мягкой песчаной поверхностью, это нововведение не получило тогда распространения. В 1899 г. английский планерист построил свой пятый ЛА, который был триплансм. Но испытать его автору не удалось: в сентябре при полете в дождь на «Хоуке» его тканевая обшивка намокла и балка, соединявшая крыло с оперением, не выдержав возросшей массы конструкции. переломилась. Пильчер упал с высоты около 10 м и получил смертельные ранения.

Значительный шаг в усовершенствовании планеров был сделан группой американских энтузиастов безмоторного полета, возглавляемой инженером-строителем Октавом Шанютом. В отличие от Лилиенталя и большинства его последователей Шанют не являлся сторонником птицеподобных конструкций ЛА. Он также считал, что балансировка в полете должна обеспечиваться автоматически, а не посредством перемещения планеристом своего тела. Первый планер Шанюта «Катидид», который представлял собой аппарат с четырьмя расположенными одно над другим крыльями, не оправдал возлагаемых на него надежд. Для обеспечения автоматической балансировки крылья, удерживаемые в нормальном положении резиновыми жгутами, были сделаны подвижными а горизошальмой плоскости, т.е. могли под действием порывов ветра поворачиваться на некоторый угол назад для создания восстанавливающего момента. Испытания показали неэффективность такого метода балансировки.

В июле 1896 г. Шанют вместе с Херрингом построили новый ЛА, коренным образом отличавшийся от предыдущего. Наиболее яркая особенность этого планера состояла в конструкции бипланного крыла – изготовленное из сосны и полотна, оно было неподвижным и имело прямоугольные очертания, ортогональный силовой набор (лонжероны, нервюры, стойки) и диагональную систему расчалок, которая была заимстЕОвана из опыта мостостроения. Получилась прочная и жесткая бипланная коробка с малым весом (масса планера Лилиенталя составляла 20 кг, а аппарата Шанюта- Херринга – 10,4 кг). Еще одной особенностью американского планера стало хвостовое оперение, состоявшее из двух пересекающихся поверхностей. Под действием аэродинамических сил эти поверхности могли поворачиваться как относительно вертикальной оси. так и горизонтальной. Для облегчения управления аппаратом имелись горизонтальные «перила» под крылом, вдоль которых планерист мог перемещаться, изменяя при этом положение центра тяжести. В 1896 г. Херринг на этом планере выполнил около 1000 полетов с песочных дюн на берегу озера Мичиган, а Шанют, будучи уже пожилым человеком (ему было за 60), выступал в роли консультанта. В дальнейшем пути Шанюта и Херринга разошлись Первый продолжал заниматься аппаратами с поворотными крыльями (в 1903 г. прекратил авиадеятельность), а второй – балансирными планерами. Основная заслуга этих конструкторов состоит в том. что они разработали и внедрили в практику новую силовую схему крыла, ставшую впоследствии общепризнанной.

На рубеже веков в Российской империи также велись работы по созданию безмоторных ЛА. К наиболее успешным можно отнести летающие модели планеров С.С.Неждановского, построенные по схеме «утка» Он также на опытах с преобразуемыми в планер змеями доказал возможность устойчивого полета аппарата без горизонтального оперения в случае применения на нем стреловидного крыла с отрицатепьной круткой вдоль его размаха. Впоследствии это решение нашло широкое применение на планерах и самолетах схемы «бесхвостка». Сторонниками балансирного планеризма были профессор Киевского политехнического института Н.Б.Делоне и самоучка Г.С.Теверко с Черкасчины. построившие в 1909 г. свои ЛА типа аппаратов Шанюта.

Планер «Хоук» П.Пильчера, 1896 г.

Второй планер Ле Бри на стартовой тележке, 1867 г.

Отто Лилиенталь со своим первым планером, 1891 г.

Планер-биплан Лилиенталя, 1895 г.

Дорога на Китти Хок

Новый этап развития авиации связан с именами Уилбура и Орвилла Райт из США. Еще в детстве их отец (протестантский священник) подарил братьям летающую игрушку – стартующий с палочки пропеллер, который так увлек их, что они стали мастерить новые модели. Повзрослев, Райты открыли велосипедную мастерскую. где также строили летающие модели. Интерес к планеризму у Уилбура и Орвилла появился под влиянием сообщений о полетах Лилиенталя. Однако критически изучив его работы, они решили взять в качестве прототипа своих будущих ЛА планер Шанюта-Херринга, внеся в его конструкцию ряд изменений. В первую очередь Райты отказались от балансирного способа управления аппаратом, предложив использовать для этих целей аэродинамические поверхности. Такой принцип поперечного управления был «подсмотрен» ими у птиц. «Мои наблюдения за полетом сарычей (хищная птица семейства ястребиных, широкие крылья и хвост которой позволяют ей долго парить – Авт.), – писал Уилбур, – привели меня к убеждению, что они восстанавливают боковое равновесие в случае, если порыв ветра нарушает его. с помощью концов крыльев. Если задняя кромка правого крыла закручивается вверх, а левого – вниз, птица становится как бы живой ветряной мельницей и сразу же начинает поворачиваться вокруг оси, представляющей собой линию от ее головы к хвосту». Вначале Райты предполагали обеспечивать поперечную управляемость путем одновременного изменения в разные стороны угла установки консолей крыла, но вскоре пришли к заключению, что более удобным способом является перекашивание концов крыла при неподвижных корневых сечениях (гоширование). Степень деформации крыла зависела от прикладываемых усилий к ручке управления.

Для практической проверки такого способа управления они летом 1899 г. сделали воздушный змей-биплан с размахом крыла 1,5 м. Его крылья шарнирно соединялись со связывающими их вертикальными стойками. Экспериментатор, находясь на земле, мог с помощью нитей перемещать одно крыло относительно другого, а также выполнять гоширование. Испытания показали работоспособность этой системы управления. Через год Райты построили свой первый планер, бипланная коробка крыльев которого напоминала конструкцию Шанюта-Херринга, а в остальном он существенно отличался от предыдущих ЛА. Помимо системы гоширования, для планера №1 было характерно отсутствие хвостового оперения. Братья считали, что «хвостовое оперение скорее является источником неприятностей, нежели помощи…» Кроме того, «если экспериментатора расположить в полете горизонтально, а не вертикально, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, то аэродинамическое сопротивление может быть очень заметно уменьшено, т.к. в потоке будет находиться только один квадратный фуг вместо пяти». Поэтому на планере №1 пилот лежал на нижнем крыле. Руль высоты аппарата размещался впереди коробки крыльев. Гоширование обеспечивалось с помощью тросовой проводки, позволявшей изменять кривизну концевых сечений крыла без продольного его перемещения.

Местом летных испытаний Райты по совету синоптиков выбрали пустынное местечко Китти-Хок на атлантическом побережье шт. Сев.Каролина. Если быть более точным, то это место носило зловещее название Kill Devil Hills (Холмы убитого дьявола). Песчаные дюны и постоянно дующие в одном направлении ветра должны были облегчить опыты. Испытания показали, что подъемная сила планера №1 значительно меньше ожидаемой, и он не может поднять человека в воздух. Поэтому в 1901 г. Уилбур и Орвилл построили планер №2, в полтора раза больший, чем №1.

Испытания нового аппарата выявили ряд серьезных недостатков конструкции, в т.ч. малую эффективность и иногда возникающий реверс руля высоты. Райты также столкнулись с явлением обратной реакции планера на гоширование: он не хотел поворачивать в сторону накрененного к земле полукрыла. Это объяснялось тем. что на противоположном полукрыле местные углы атаки увеличивались и возникало дополнительное аэродинамическое сопротивление, стремящееся развернуть планер в обратном направлении. Несмотря на меры, принятые для улучшения управляемости и уменьшения сопротивления, аппарат №2 не обладал заметными преимуществами перед балансирными планерами.

«Первее» всех

Учтя накопленный опыт и проведя исследования крыльев различной формы в плане и профилировки в построенной собственными руками аэродинамической трубе, Райты в 1902 г. создали планер №3, который имел ряд усовершенствований. Важнейшими из них стал переход к значительно большему относительному удлинению крыла (6,4 вместо 3 на первых двух аппаратах) и замена его профиля. В результате аэродинамическое качество планера возросло примерно в полтора раза и достигло 7. Убедившись в невозможности контролировать направление полета только с помощью гоширования, братья установили позади нового аппарата вертикальное оперение. Первоначально оно было неподвижным, но потом стало управляемым, кинематически связанным с системой перекашивания крыла. Благодаря этому появилась возможность совершать координированные развороты.

На планере №3 Райты в 1902 г. выполнили около тысячи полетов общей продолжительностью 4 часа. Самым высоким достижением стала дальность 190 м и время 22 с. На следующий год в одном из полетов был установлен рекорд продолжительности – 70 с. Даже при скорости ветра 16 м/с планер хорошо слушался рулей. Аэродинамическая система управления доказала свою работоспособность. Эти полеты послужили Райтам хорошей школой. Они исследовали достоинства и недостатки различных форм и конструктивно-силовых схем стабилизатора, освоили методы взлета и посадки. Все это облегчило очередной шаг – преобразовать планер в самолет.

Мысль об этом возникла у братьев в конце 1902 г. В письме Шанюту от 11 декабря они писали: -Мы намерены в следующем году построить значительно большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем наш нынешний аппарат. На ней мы будем изучать проблемы старта и управления таким тяжелым аппаратом, и если найдем его хорошо управляемым в полете, мы произведем установку мотора». Справедливости ради нужно заметить, что идея снабдить планер двигателем зародилась еще ранее. Так, в 1894 г. Лилиенталь на своем планере-моноплане установил одноцилиндровый углекислотный двигатель, движение штока которого передавалось на концы машущего крыла. Однако эта система не была работоспособной. В 1896 г. Пильчер предложил проект мотопланера с двигателем внутреннего сгорания, но вскоре погиб. Через два года Херринг и Шанют построили ЛА с силовой установкой на сжатом воздухе. Испытания дали скром-| ные результаты – необходим был более мощный двигатель.

Решение о создании самолета заметно изменило характер деятельности братьев. Занимаясь планеризмом, они относили его к спорту и регулярно знакомили общественность со своими достижениями, а к окончанию работ по моторизации ЛА постарались засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в этом деле принесет им известность и материальные блага.

Конструкция самолета, названного Flyer, повторяла планер №3, но его крыло имело несколько большую площадь и размах. Как и на предыдущих аппаратах, летчик размещался лежа и управлял гошированием, двигая бедрами. Под крылом конструкторы установили полозковое шасси. Двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л.с., трансмиссию и два толкающих воздушных винта противоположного вращения Райты сделали самостоятельно в течение зимы и весны 1903 г. Мотор они установили на нижнем крыле справа от летчика. Масса этой СУ была 90 кг. что больше, чем у самолета Ленгли и даже у паровых СУ конца XIX века. Взлетная масса аппарата достигла 270 кг.

К испытаниям «Флаера» американцы приступили 14 декабря 1903 г., когда над Холмами убитого дьявола задул стабильный сильный ветер. Братья бросили монетку – кому лететь первым. Выпало старшему – Уилбуру. После короткого разбега на сбрасываемой тележке по деревянному рельсу машина круто поднялась в воздух, скабрировала и упала на крыло с высоты 5 м. Причиной аварии было слишком резкое отклонение руля высоты, который, к тому же, был неправильно сбалансирован. Ремонт занял три дня.

Планер Шанюта-Херринга, 1896 г.

Старт планера братьев Райт, 1901 г.

17 декабря первым полетел Орвилл. Прогрев двигатель, он в 10 ч 35 мин отцепил тормозной трос, который удерживал самолет на старте. «Флаер» резко рванулся вперед и примерно через 15 м оторвался от тележки. Почувствовав. что машина быстро набирает высоту, Орвилл отклонил руль вниз. Самолет, пролетев около 30 м, совершил грубую посадку, в результате которой треснул полоз и сломался рычаг управления двигателем.«Наш первый полет продолжался всего 12 секунд, – вспоминал позже Уилбур(7*), – это очень скромно по сравнению с полетами птиц, но, тем не менее, впервые в мировой истории машина тяжелее воздуха с человеком на борту поднялась в воздух с горизонтальной поверхности, пролетела без потери скорости, управляемая человеком, и приземлилась… на горизонтальную поверхность, с которой был совершен взлет».

17 декабря Райты совершили еще три полета общей продолжительностью менее двух минут, рекордным среди которых стал четвертый: аппарат пролетел 852 фута (255,6 м) за 59 с. Испытатели не предпринимали попыток маневрировать в воздухе, считая своей главной задачей удержание самолета в полете по прямой. При подготовке к пятому взлету сильный порыв ветра подхватил оставленный без присмотра самолет и опрокинул его. В результате было сломано крыло и повреждена трансмиссия, и Райты, разобрав любимое детище, были вынуждены вернуться домой.

В тот же день братья послали своему отцу в Дейтон (шт. Огайо) следующую телеграмму: «Успех Четыре полета четверг утром Все встречным ветром скоростью 21 миля Старт горизонтальной поверхности Один двигатель Продолжительность 59 секунд Дай информацию прессу Дома Рождество». Но человек, который передавал телеграмму из Китти Хока в Дейтон, перепутал некоторые цифры, а также сделал орфографическую ошибку в имени Орвилла. Когда Райт-старший получил это известие, он мало что понял, тем не менее, попросил своего третьего сына отнести ее редактору местного журнала. Однако редактор лишь недавно прочел статью о полетах дирижабля Цеппелина на расстояние 60 миль, и сообщение о полете продолжительностью 59 с не произвело на него никакого впечатления. В результате, вместо сообщения об историческом полете в рубрике местной хроники журнала появилась заметка: «Сыновья Бишопа Райта, которые проводили свой отпуск в Сев. Каролине, возвращаются на Рождество домой».

С прессой братьям не везло и в дальнейшем. 24 мая 1904 г. Райты пригласили журналистов, чтобы подняться в небо в их присутствии. Однако первая пиар-акция им не удалась. С самого начала забарахлил мотор. После регулировки Орвилл начал разбег, но ветер сменил направление, и только что построенный Flyer-II, сойдя с рельсов, зарылся полозьями в землю. В ходе второй попытки, предпринятой через три дня, самолет пролетел несколько метров, но журналисты ожидали явно большего.

В поисках более надежного способа взлета изобретательные американцы остановили свой выбор на катапульте. Это позволило им к концу года совершить 105 полетов общей продолжительностью 45 минут. 20 сентября они впервые в истории авиации выполнили полет по кругу. Однако все это по-прежнему не привлекало внимания прессы. Весь мир тогда следил за успехами дирижаблей, и аппараты тяжелее воздуха ушли на второй план. В полеты провинциальных велосипедных механиков никто не верил. Патентное бюро США даже отказало братьям в охранном документе на их конструкцию самолета (лишь в октябре 1906 г. они получили патент на систему управления). Их обращения к военным ведомствам США, Великобритании и Франции также не принесли результатов.

Только в 1907-08 гг. к братьям пришло долгожданное признание, и они получили заказы на свое любимое детище. Став признанными авторитетами и глядя свысока на конкурентов, они веско заявляли: «Мы убеждены, что в ближайшие пять лет никто не сможет создать практический самолет». Однако они глубоко заблуждались: в 1906 г. в Европе начались испытания ряда оригинальных аэропланов, а в 1907 г. предприимчивые французские механики братья Вуазен открыли в Париже первое в мире авиастроительное предприятие и стали принимать заказы. Наступил следующий этап в развитии авиации. А «Флаеру». увы, больше не суждено было подняться в небо. В разобранном виде он простоял много лет в велосипедной мастерской. Братья берегли аппарат, надеясь, что он займет достойное место в музее. Однако их многократные предложения Национальному музею в Вашингтоне оставались безответными, т.к. руководитель этого учреждения не разделял амбиции братьев относительно их первенства и отстаивал приоритет своего сотрудника Ленгли. В 1928 г. Flyer передали на временное хранение в экспозицию Музея науки в Лондоне с условием возврата его по первому требованию. Последнее поступило в 1943 г., когда Смитсонианский институт признал первенство Райтов, и по окончании второй мировой войны самолет вернулся в США. В экспозиции Национального музея он появился в 1948 г. в честь 45-й годовщины своего исторического полета.

7* Цитируется по американскому журналу Centure Magazine, сентябрь. 1908.

Неповторимая Ханна Райч

Валерий Виноградов, Евгений Виске/ Москва Фото предоставлены авторами

В истории мировой авиации едва ли найдется летчица с более неординарной биографией, чем эта хрупкая голубоглазая женщина, летавшая на всем, что только могло подняться в воздух (разве только не на метле!), испытавшая десятки летательных аппаратов и установившая несколько дюжин всевозможных рекордов.

Ханна Райч (Reitsch) родилась 29 марта 1912 г. в маленьком городке Хиршенберг близ Грюнау (Силезия), что в восточной части Германии. В юности она мечтала стать доктором, как отец, и училась в медицинском колледже. Однако внезапно увлеклась планеризмом. В Германии, не имевшей права по Версальскому договору строить боевые самолеты, этот вид спорта развивался полным ходом и пользовался у молодежи огромным престижем. Впервые поднявшись в голубую высь. Ханна решила, что будет летать и станет воздушным врачом-миссионером. Она настояла, чтобы отец определил ее в школу планеристов в Грюнау. В год поступления рост девушки немногим превышал 150 см. а вес – 45 кг. В группе она оказалась единственной представительницей слабого пола.

Планеризм быстро поглотил все помыслы Ханны. Она больше не думала о миссионерской работе, целиком связывая свое будущее с авиацией. После окончания школы Райч стала работать в летном исследовательском институте в Дармштадте. Среди проведенных ею там работ были испытания на планерах систем аэродинамического торможения, которые затем нашли применение на военных самолетах. В 1931 г. Ханна установила мировой рекорд дальности полета на планере для женщин, а через два года побила его, удвоив результат. В 1936 г. Райч добилась еще одного мирового достижения, на сей раз высоты полета. В 1937 г. она первой перелетела на планере Альпы.

В сентябре того же года начальник испытательного центра люфтваффе в Рехлинне генерал Эрнст Удет предложил Ханне стать летчиком-испытателем возрожденных Военно-воздушных сил. Нацистская Германия не страдала мужским шовинизмом, не то что. скажем, твердо стоявшая на страже традиций Англия. Редактор британского издания Aeroplane однажды выдал следующее: «Женщина, утверждающая, что может сесть в кабину скоростного бомбардировщика, вместо того, чтобы подумать о мытье полов в каком-нибудь госпитале, представляет настоящую опасность

Одним из первых заданий Ханны после поступления на службу в люфтваффе стало испытание устройства для перерезания строп аэростатов ПВО. Она успешно выполнила эту работу, хотя едва не погибла в одном из полетов. Когда началась война, это устройство нашло применение на самолетах. прорывавшихся к британским городам.

Можно смело считать, что вершиной карьеры Райч как летчика-испытателя стали полеты на экспериментальном вертолете Focke-Wulf FW 61. Это была двухвинтовая машина поперечной схемы, оснащенная установленным в носовой части фюзеляжа двигателем Siemens-Halske Sh.14a мощностью 160 л.с. Для летчиков того времени вертолет был очень непривычным и непонятным аппаратом. В списки его испытателей Ханна попала, в общем, случайно – где-то не так сработал бюрократический механизм. Она не стала обращать внимания на ошибку (такая мелочь!) и стала первой женщиной в мире, совершившей полет на вертолете, а заодно и первым летчиком люфтваффе, освоившим FW 61. После войны в одном телевизионном интервью Ханна рассказала об этом полете. Выглянув из кабины, она быстро поняла – контролировать положение вертолета лучше всего по перемещению колеса шасси. Добавив газу и немного двинув вперед ручку управления, она увидела. что аппарат двигается вперед. «Как только я брала ручку чуть-чуть на себя, колесо двигалось назад. Когда колесо останавливалось, надо было увеличить обороты двигателя, и машина шла вверх. За три минуты у меня получилось».

Вскоре ей поручили продемонстрировать FW 61 высшему военному руководству Германии. Она провела этот показ блестяще. «Я взлетала на своем вертолете, зависала на какое-то время на 5-метровой высоте так. чтобы генералы могли меня хорошо рассмотреть, затем падала у них на виду вниз, раскачивалась в реверансе, снова подымалась по вертикали, на этот раз балансируя над их головами, затем, выдерживая высоту, как на танцевальной площадке. делала движения вперед и назад, выполняя самые немыслимые фигуры, потом снова падала вниз и приземлялась, как пушинка, прямо перед ними. Они энергично аплодировали».

Как сообщает справочник Jane's, в 1938 г. Ханна совершила перелет на FW 61 из Стендаля в Берлин. Ей не только удалось благополучно преодолеть маршрут протяженностью свыше 100 км. но и разогнать вертолет до максимальной скорости 145 км/ч, что стало мировым достижением.

Во время проведения международной торговой ярмарки нацисты решили поразить мир достижениями немецкой технической мысли. Для этого Ханне поручили совершить демполеты на FW 61 внутри крытого берлинского стадиона Deutschlandhalle (площадка 30x75 м). Райч в течение трех недель февраля 1938 г. выполнила 21 полет в закрытом помещении, не допустив ни одной ошибки. Во время первого же выступления в заполненном публикой зале она обнаружила, что в работе двигателя вертолета появились сбои. При повторном полете в пустом помещении никаких проблем не возникло. Однако во время следующего выступления сбои повторились, и Ханна посчитала, что мотору не хватает кислорода, который поглощали 20 000 зрителей.

Тогда же на Deutschlandhalle был поставлен водевиль «Танцующие девушки, факиры, клоуны и мавры-». По личному указанию Геринга во время спектаклей Ханна выполняла полеты. Ее поистине акробатические трюки сравнивались с джазовыми синкопами Эллы Фитджеральд – настолько они были изящны, легки и ритмичны. Зрители с восхищением наблюдали за ее полетами. Однако истинное значение того, что делала эта хрупкая фройлян, мало кто оценил. Подавляющее большинство восприняли ее полеты лишь как эффектный трюк.

Ханна Райч возле планера «Юниор», на котором летала в Альпах

Ханна покидает кабину гидропланера «Морской орел». Ноябрь 1935 г.

Вертолет FW 61, пилотируемый Ханной, завершает рекордный полет в берлинском аэропорту Темпельхоф

Ханна отрабатывает на FW 61 выступление в пустом Deutschlandhalle

Гитлер приказал Ханне продемонстрировать возможности вертолета Чарльзу Линдбергу. ГЪлеты проводились в Бремене, и произвели на знаменитого американского летчика колоссальное впечатление. Он назвал вертолет -самь/м замечательным достижением аэронавтики, какое ему когда-либо приходилось видеть».

Отличаясь незаурядным мужеством. Райч обладала необходимой для истинного летчика-испытателя осмотрительностью и не бросалась бездумно в любую рискованную работу. Однажды ей поручили испытать огромный планер «Гигант», рассчитанный на перевозку 200 солдат. Ханна опробовала его в воздухе и быстро вынесла вердикт. категорически заявив, что аппарат имеет много недостатков, летать на нем опасно, и отказалась от участия в испытаниях. Она оказалась права: хотя планер быстро запустили в серийное производство, во время эксплуатации «Гигантов» произошло немало серьезных аварий и тяжелейшая катастрофа, в которой погибли 129 человек.

И все же риска в биографии тест-пилота Ханны Райч было предостаточно. Она принимала участие в очень непростых испытаниях крылатой ракеты «Фау-1» которая сбрасывалась с самолета-носителя. В 1944 г. Ханна занималась истребителем с жид- костно-ракетным двигателем We163 Komet, способным развивать скорость более 900 км/ч. Этот самолет (прежде всего, его силовая установка) был далек о- совершенства, и полеты на нем стоили жизни многим летчикам. На долю Райч также выпало несколько «особых случаев», едва не завершившихся ее гибелью. Например, при отработке посадки с использованием аэрофинишера натянутый поперек полосы трос едва не снес ей голову. В другом полете у «Кометы» не сбросилась стартовая тележка, посадка на которую считалась почти гарантированным самоубийством. Тем не менее. Ханне удалось приземлиться, хотя она и получила серьезную черепную травму. Кровь хлестала из разбитого носа, когда летчица заполняла послеполетный формуляр. Затем ее увезли в госпиталь, где пришлось пробыть пять месяцев.

Командование высоко ценило Райч. За работу в испытательном центре она не раз поощрялась, в т.ч. была награждена Железными крестами 2-го и 1-го классов, а также стала первой женщиной, получившей очень престижный Золотой знак люфтваффе.

В начале 1945 г. поражение Германии стало для многих немцев очевидным. В это время Ханна занималась оценкой возможностей вертолета для выполнения различных операций (например, эвакуации раненых из блокированных городов). В Берлине она отрабатывала подлег к зенитной башне и посадку на небольшую площадку возле нее. Во время этих полетов Райч старательно запоминала наиболее удобные подходы к Берлину с различных направлений, характернье ориентиры, позволявшие быстро определить свое местонахождение.

Вскоре полученный опыт ей пригодился. 24 апреля находившийся в Мюнхене генерал-полков- ник люфтваффе Роберт Риттер фон Грайм получил приказ прибыть с докладом к Гитлеру. Бои уже шли на улицах немецкой столицы, и казалось, что вертолет оставался единственным средством, позволявшим доставить генерала в рейхсканцелярию. Однако когда Ханна и фон Грайм попали в Рехлин, оказалось, что вертолет разбит артиллерийским снарядом. Вместе с летчиком-истребителем они втроем втиснулись в кабину FW 190 и перелетели на аэродром Гатов, где удалось буквально чудом приземлиться на поврежденную ВПП. Вечером 26 апреля Ханна усадила генерала в связной самолет Fieserler Storch и направилась в Берлин.

Этот полет мог бы вполне заинтересовать голливудовских сценаристов. Ханна вела самолет по ей одной понятным ориентирам, уклоняясь от встреч с патрулировавшими советскими истребителями. «Шторьх» подвергся обстрелу зениток. Осколки снарядов серьезно ранили фон Грайма. из пробитых баков стал вытекать бензин, угрожая вспыхнуть в любой момент. Состояние генерала быстро ухудшалось. он начал терять сознание и наваливаться на маленькую Ханну, сделав пилотирование поврежденной машины почти невозможным. Увидев такое на экране, вы вряд ли бы поверили киношникам.

Райч все же сумела мастерски посадить «Шторьх» недалеко от Бранденбургских ворот и в конце концов вместе с фон Граймом добралась до бункера, где находился фюрер. Там генералу оказали медицинскую помощь, а затем «мы увидели Адольфа Гитлера. Его голова тяжело клонилась к плечу, руки непрерывно вздрагивали. Глаза, остекленевшие и невидящие смотрели на нас. когда он невыразительным голосом поздоровался… Гитлер сжал обе руки фон Грайма, в затем повернулся ко мне и сказал: «Храбрая женщина! В этом мире еще остались преданность и отвага!»

Почти трое суток Ханна находилась в бункере. Уильям Ширер в своей знаменитой книге «Взлет и падение третьего рейха» пишет: «Ханне Райч представились широкие возможности наблюдать за жизнью безумцев в подземном сумасшедшем доме, и, конечно же. участвовать в ней. Поскольку эмоционально она была столь же неустойчива, как и приютивший ее высокопоставленный хозяин, ее воспоминания носят зловещий и одновременно мелодраматический характер. И тем не менее, в основном они. очевидно, соответствуют действительности и даже достаточно полны, поскольку подтверждаются свидетельствовами других очевидцев».

Когда транспортнику Ju 58, а затем и легкому самолету Arado 96 удалось сесть на улицу вблизи бункера, Ханна подымала вопрос о спасении Гитлера по воздуху. «Мой фюрер, почему Вы остаетесь здесь, – передает Ширер ее слова. – Почему Германия должна Вас лишиться? Фюрер должен жить, чтобы могла жить Германия. Этого требует народ-. Однако в своей автобиографии Ханна ничего не пишет о таком разговоре. Ширер нашел эти слова в американских протоколах допросов военнопленных.

Но Гитлер отказался бежать. Отвергнув очередное предложение, он приказал фон Грайму и Райч покинуть Берлин на «Арадо» («Шторьх» был выведен из строя советской артиллерией). «Гитлер находился в кабинете, где висели карты, и попрощался со мной коротким рукопожатием, глухо пробормотав- «Да хранит вас Бог». Я не нашла нужных слов, чтобы ответить ему». На бронеавтомобиле фон Грайм и Ханна добрались до стоявшего наготове самолета. Они взлетели, сопровождаемые беспорядочным огнем с земли, прикрываясь дымом пожарищ и низкой облачностью. 29 апреля а 4.00 они приземлились в Рехлине. На следующий день туда пришло известие о самоубийстве Гитлера. Фон Грайм и Райч сумели попасть в зону оккупации союзников и в Китцбюхеле сдались американцам.

Ханна Райч и ее «крестный отец» в люфтваффе генерал Эрнст Удет

Ханне Райч довелось во время испытаний пилотировать «Фау-1» (на верхнем фото подвешен под крылом Не 111) и «Комету»

Ширер. не утруждая себя вескими доказательствами, пишет о Ханне как о «крайне истеричной женщине или бывшей таковой в течение нескольких месяцев после душераздирающего пребывания в бункере». Американцы проявили повышенный интерес к Райч, т.к. вполне допускали, что Гитлера все-таки вывезли из Берлина, и знаменитая вертолетчица имеет к этому непосредственное отношение. Сама Ханна вспоминала, что подобные легенды неотрывно сопровождали ее после рискованного вояжа в осажденный Берлин. «Ходили слухи, что я должна была спрятать Гитлера где-нибудь далеко. А вдруг меня можно заставить раскрыть тайну?» Очевидно, в конце концов допрашивавшие Ханну офицеры поверили, что Гитлер остался в своем мрачном подземелье, и оставили Райч в покое. После 15 месяцев пребывания в лагере для военнопленных ей предоставили свободу.

Ханна вернулась в дом своего детства в Хиршберге. Обычно на крыльце ее поджидали семеро домочадцев, но на этот раз она нашла лишь семь могил. Когда советские солдаты появились у их дома, отец, предполагая самое худшее, застрелил всех и последнюю пулю пустил в себя. Кроме Ханны, из семьи уцелел лишь брат – бывший морской офицер.

Шли годы. Ханна жила в Западной Германии, оставаясь до конца своих дней убежденной нацисткой. Несмотря на, мягко говоря, непопулярные политические убеждения, она сумела найти место в мировой авиации. В послевоенные годы Райч установила на планерах множество мировых рекордов, будучи зачастую единственной женщиной-участницей соревнований.

Замуж Ханна так и не вышла, разделив судьбу многих женщин, которым устроить личную жизнь помешала война. Однако вполне возможно, что именно отсутствие семейных уз позволило ей так много ездить по миру. Райч легко удавалось находить общий язык с самыми разными людьми, как и с любыми летательными аппаратами. Американская летчица Джин Феллан вспоминала о приезде Райч к ней в гости в США, во время которого она, Ханна и еще одна их подруга-летчица решили слетать в Коннектикут к Игорю Сикорскому (с ним у Ханны сложились самые хорошие отношения, и такие визиты были обычным делом). «Летчица- владелец легкого самолета предложила Ханне попилотировать. Ханна, которая никогда в жизни не летала на таком самолете, вела его так, как будто родилась с ручкой управления этой машины. Она была великолепна».

В 1959 г. Ханна побывала с миссией доброй воли в Индии. Индира Ганди и Джавахарлал Неру стали ее друзьями. Индийцы до сих пор вспоминают, как немецкая летчица катала премьера их страны на планере. В 1962 г. Ханна основала Национальную школу планеризма в Гане и проработала там до 1966 г. Как не вспомнить мечту ее молодости о миссионерской работе в дальних странах! В Вашингтоне в Белом доме ее принимал президент Джон Кеннеди. Позднее американцы избрали Райч почетным членом Калифорнийского общества летчиков- испытателей. Она занималась также литературной деятельностью, написав четыре книги.

В 1978 г., в возрасте 66 лет. она установила свой последний рекорд, преодолев на планере за 10 часов 715 км. Но сердце бывшего летчика-испытателя люфтваффе стало сдавать. 24 августа 1979 г. во Франкфурте-на-Майне Ханна Райч скончалась. Похоронена она в Зальцбурге в старинном фамильном склепе.

А.Гитлер вручает Х.Райч Железный крест 1-го класса. Берлин, 1944 г.

Победы и результаты

Команда Украины на Чемпионате Европы стала единственной, вошедшей в полуфинал всем составом…

Летом, с 12 по >9 июля о городе Руе (Франция) состоялся Чемпионат Европы по авиамодельному спорту в классах F-2A (скоростные модели), F-28 (пилотажные модели), F-2C (гоночные модели), F-2D (воздушный бой). В чемпионате приняли участие спортсмены из 21 страны, о том числе Украины.

В классе F-2A принимали участие 27 спортсменов из 14 стран. После первого тура лидировал П.Хелман из Великобритании. Ветеран скоростного моделизма француз Ж.Мань е первом туре показал неплохой результат – 292.5 км/ч, замяв вторую позицию. Третьим был россиянин Д Алябьев. Пятое место в турнирной таблице разделили россиянин С. Костин и француз Обле с результатом 289.3 км/ч. Украинец А.Гордиенко со скоростью 267,5 км/ч занял одиннадцатую позицию Во втором туре неизменный лидер последних лет испанец Л.Парамон с результатом 298 км/ч занял первое место. Француз Ж Мань улучшил свой результат, пролетев со скоростью 295.6 км/ч, и сохранил за собой второе место С.Костин занял третье место с результатом 295.1 км/ч. А.Гордиенко шел восемнадцатым – 273,0 км/ч О. Попов – двадцать вторым с результатом – 261 км/ч.

В третьем туре позиция лидеров но изменилась В командном зачете 1 -е место заняла сборная Англии (876,8 км/ч). 2-е место – сборная России (866.0 км/ч). 3-е место – сборная Франции (866,0 км/ч), 6- е место – сборная Украины (534,1 км/ч).

В классе F-2B украинская команда выступала в следующем составе: Ю.Яцонко, А.Яценко, С.Белко. После двух туров в финал вышли 15 спортсменов, среди них все три украинца. По итогам трех финальных полетов места распределились следующим образом: первым пришел С.Дслабард (5913,00 очков), вторым – Ж.Беренхо (Франция. 5876.00 очков), третьим – И Воймала (Чехия. 5858,50 очков). Киевлянин А.Яценко занял 7-е место. его брат Ю.Яценко – 9 место. харьковчанин С.Белко – 13 место турнирной таблицы. Командные моста распределились следующим образом: 1- е место – команда Франции. 2-е место – Украины. 3-е – Чехии. Следует отметить, что в финал пошли в полном составе только две команды: Франции и Украины.

В классе F-2D украинскую сборную по воздушному бою представляли спортсмены: И.Тукубаев. В.Весич. И.Узких. Вне команды за личное первенство боролся чемпион Европы 2001 г. С.Черный. К сожалению, этот чемпионат но очень удачно сложился для команды бойцов В результате упорной борьбы по сумме девяти туров сборная Украины заняла 4-е место. Лучшим из украинских спортсменов был С.Черный, занявший 4-е место. В силу сложившихся обстоятельств (неудачная жеребьевка и необъективность судей) команда не смогла реализовать весь свой потенциал. Чемпионом а личном зачете стал литовец А.Ростенис, второе место занял россиянин Б.Фаизов, третье – С.Кулачкин (Молдова).

В классе F-2C украинскую сборную на Чемпионате Европы представляли экипажи: Ю.Бондаренко-С.Лернер (г. Харьков), В. Крамаренко-Ю.Чайка, Ю.Безсмертный-В.Фулитке. В этом классе приняли участие 23 экипажа из 9 стран. В первом туре состязаний были показаны высокие результаты: итальянцы Мартини Милоззи в одной тройке с португальцами Контенте-Лулао – 3 мин 14 с и 3 мин 14,5 с. Неплохой результат был у Смита-Брауна и Бондаренко-Лер- нера: 3 мин 15.2 с и 3 мин 15.9 с. Экипаж Крамаренко-Чайка – 3 мин 18,5 с. экипаж Безсмертный-Фулитка также показал неплохой результат – 3 мин 16.8 с. После большого перерыва вновь объединился российский экипаж экс-чемпионов мира Ю.Шабашоеа и В. Иванова – 3 мин 18,1 с.

Острейшая борьба во втором туре привела к дисквалификации многих экипажей. Во втором туре судейская коллегия чемпионата зафиксировала новый мировой рекорд. Он был установлен украинским экипажем Крамаренко-Чайка в тройке с экс-чемпионами мира Борер-Штудор и Мартими-Миноззи. 100 кругов модель самолета пролетела за 3 мин 10.5 с. Этот рекорд на две секунды превысил предыдущее достижение французского экипажа Мпро-Пере. показанное в 2000 г.

В третьем туре состязаний борьба нарастала, спортсмены -дрались- за каждую сотую долю секунды. Экипаж Бондаренко-Лернер улучшил свой результат, его время составило 3 мин 13,2 с У французов Ужа-Сюрюг – 3 мин 15,7 с. По сумме очков трех туров в полуфинал попали 9 экипажей. Единственной командой, вошедшей в полуфинал всем составом, была команда Украины Уже по итогам трех туров сборная Украины имела все шансы занять призовые места. От команд Франции, Англии. Италии. Португалии и России в полуфинале спортсмены были представлены только одним экипажем В результате полуфинальных полетов в финал попали: итальянцы Мартини-Миноззи – 3 мин 16.3 с, французы Ужа-Сюрюг с результатом 3 мин 16.6 с, украинцы Бондаренко-Лернер – 3 мин 16,5 с. Экипажи Крамаренко-Чайка. с результатом 3 мин 16,6 с, Безсмертный-Фулитка – 3 мин 19,1 с, в финал не вошли.

В финале украинский экипаж Бондаренко-Лернер лидировал с самого начала и стал победителем. Французский экипаж из-за неудачной настройки режима двигателя был вынужден тратить дополнительное время на перерегулировку мотора. Итальянский экипаж сошел с дистанции на 164 круге.

Результаты Чемпионата мира (Венгрия, 27 июля-2 августа)

Класс F-1A

1. Роберт Хелгрен (Швеция)

2. Сергей Панков (Россия)

3. Пьер Финдачл (Зап. Канада) 1 -о командное место: Украина

Класс F-16

1 Степан Стефанчук (Украина)

2. Янг Фенг (Китай)

3. Митчаси Наката (Япония) 1-е командное место: Украина

Класс F-1С

1. Леонид Фазееп (Россия)

2. Герхард Арингер (Австрия)

3. Янг Янфонг (Китай)

1 -е командное место: США F-1A. F-1B, F- 1С Команды

1. Россия

2. Украина

3. Италия

Результаты Чемпионата мира (Румыния, 8-13 сентября)

Класс F-1E

1. Роберт Сифлот (США)

2. Джаромир Орел (Чехия)

3. Аидреас Тчанз (Зап. Канада) 1 -е командное место" Румыния

Результаты Чемпионата мира среди юниоров (Румыния, 8-13 сентября)

Класс F-1E

1. Бьем Хоефс (Германия)

2. Мартин Хори (Чехия)

3. Джозеф Филип (Чехия)

1-е командное место: Германия Результаты Чемпионата Европы

(Польша, 19-25 августа)

КлассР-1А

1 Бостьян Багари (Словакия)

2 Мишель Симунек (Чехия) 3. Андрей Сигут (Словакия)

1 -е командное место: Венгрия

Класс F-1B

1. Алексей Ваурдов (Россия)

2. Шаули Рейваи (ISR)

3. Евгений Горбань (Украина)

1 -е командное место: Украина

Класс F-1J.F-1P

1 Томас Владарчук (Польша)

2 Адам Стручарский (Польша)

3 Михаил Махницкий(Украина) 1 -е командное место: Россия Результаты Чемпионата Европы (Великобритания, 2-6 октября) Класс F-1D

1. Лутз Чрамм (Германия)

2. Янлс Ромблад (Швеция)

3. Фабио Маньср (Италия)

1 -е командное место: Украина Результаты Чемпионата Европы среди юниоров (Великобритания, 2-5 октября)

Класс F-1D

1. Филип Лотз (Германия)

2 Мариус Роговский (Польша) 3. Кристиан Ярсзук (Польша)

1 -е командное место: Польша

По результатам Чемпионата Европы 2003 г. первое место с огромна отрывом от второго и третьего мест заняла сборная команда Украины (общая сумма мест – 11), 2-е место – сборная команда Франции (общая сумма 30), З-е место – команда Италии (35). Для сборной команды Украины в классе гоночных моделей первое место в личном и командном зачетах, а также мировой рекорд – это большой успех.

Техника и достижения

Теперь несколько слов об особенностях моделей, которые стали лидерами на чемпионате. Самая быстрая и легкая модель гоночного самолета (313 г) – модель экипажа Крамаренко-Чайка. С целью уменьшения аэродинамического сопротивления модель оснащена убирающейся опорой шасси. Фюзеляж смешанной конструкции – деревянная моторама, углепластиковая оболочка. Крыло – бальзовое. Конструкция убирающегося шасси впервые была применена В.Крамаренко в 1967 г. Конструкция убирающейся стойки шасси, примененная на этом чемпионате, но претерпела никаких изменений с 1984 г. За долгие годы эксплуатации оно зарекомендовала себя как надежный, безотказный механизм.

Валорий Крамаренко и его модель – самая легкая модель сезона – с мотором изготовленным Ю.Чайкой

Чемпионы Европы Ю.Бондарен- ко-С Лернер и вторые призеры Ужа-Сюрюг, также стали использовать на своих моделях убирающееся шасси.

В классе пилотажных моделей своей изящностью и чистотой изготовления особое внимание участников привлекали модели А.Яценко. Модели и двигатели украинских спортсменов по воздушному бою были лучшими на чемпионате. В следующем году сборной команде Украины предстоит участие в Чемпионате мира, который состоится в США (штат Индиана).

Патриотизм и желание побеждать

В заключение хочется поблагодарить всех участников сборной команды за огромный труд, великую волю к победе, истинный патриотизм, который каждый из них проявил во время состязаний. Хочется выразить им особую благодарность за то, что из года в год, за свои средства, на своем транспорте, без материальной поддержки государства они снова и снова поднимаются на пьедесталы почета.

Авиамодельный спорт нашей стране приносит ежегодно гораздо больше наград мировых и европейских первенств, чем спортивная гимнастика, легкая атлетика. плавание, теннис, футбол. В авиамодельном спорте Украины сосредоточена техническая элита страны. Государство поддерживает развитие олимпийских видов спорта Тогда как авиамоделизм, массовый. популярный и элитарный во всем мире, о нашей стране оставлен на выживание Много пот подряд не выделяют средств на проведение сборов с целью подготовки спортсменов для участия в чемпионатах мира и Европы. Нет средств на оплату взносов за участие, транспортировку команд к мосту проведения соревнований. обновление технической оснастки, спортивную форму. Нельзя не вспомнить строки Н.А.Некрасова: -Природа мать. когда б таких людей. ты иногда не посыпала миру, заглохла б ним жизни .

Виктория Крамаренко, пресс-секретарь сборной команды Украины по авиамодельному спорту

Чемпионы Европы Ю.Бондаренко-С.Лернер

Репортаж составлен по материалам, предоставленным с чемпионата Европы 2003 г менеджером сборной команды Украины. заслуженным мастером спорта, неоднократным чемпионом мира и Европы. шестикратным рекордсменом мира по авиамодельному спорту Валерием Крамаренко.

Пионеры авиамоделестроения (в несколько строк…)

Одна из первых летающих моделей была построена знаменитым ушным и художником Леонардо да Винчи в XV пеке. Его модель была типа геликоптор. Великий итальянец также строил или проектировал планер. орнитоптер, парашют.

Первую летающую модель с резиномотором построил француз Поно в 1869 г. На испытаниях она пролетела 60 м за 13 с.

Модель планера Леонардо да Винчи

Первая летающая модель с двигателем, действующим на сжатом воздухе, была построен также французом В. Тартэном о 1879 г.

18 ноября 1896 г. американец Ленгли продемонстрировал модель самолета, снабженную паровым двигателем. мощностью около I л.с.. Модель показала превосходный результат, пролетев 1600м за 1 мин 42 с.

Модель самолета А.Ф.Можайского, изготовленная в ЦАГИ

В 1876 г. в России постройкой и испытанием летающих моделей самолотов занимался знаменитый изобретатель Александр Федорович Можайский Об испытаниях ого летающей модели сохранилась следующая запись: -В машем присутствии опыт был произведен в большой комнате. Маленькая модель бегала, летала совершенно свободно и опускалась очень плавно. Полет происходил тогда, когда на модель клали кортик, что представляет груз весьма значительного размера.

В 1895 г. изобретатель В.Котов продемонстрировал летающие модели планеров великому русскому ученому Д.И.Менделееву. В.Котов на своих моделях осуществил принцип поперечного управления с помощью перекоса крыльев на семь лет раньше работы братьев Райт над их самолетом с аналогичным устройством " Нужно отметить работу С.С.Неждановского. проведенную в 1890-х гг. над моделями планеров, которые запускались как змеи На этих моделях С.С.Неждановский отрабатывал устойчивость предлагаемых им летательных аппаратов.

Профессор Н.Е Жуковский неоднократно пользовался летающими моделями на своих лекциях по аэродинамике.

Первые состязания летающих моделей были организованы во Франции в 1905 г. В соревнованиях участвовали исключительно модели планеров Лучшей оказалась модель планера Петре, которая была сброшена с высоты 41.6 м Модель пролетела 131 м за 18.2с

Вторые авиамодельные соревнования были проведены в Москве в январе 1910 г. Наибольшая дальность, продемонстрированная на этих состязаниях, составляла Ami моделей с резиновым мотором всего лишь 17 м.

Спустя три месяца в Москве проходили еще одни состязания летающих моделей, в которых приняли участие 36 человек. Наилучшее достижение – полет дальностью около 40 м – показала модель Б.Рейборга. Все модели, принимавшие участие в состязаниях, были схематическими, с рейкой вместо фюзеляжа. Большинство моделей были планерами. Немногие модели имели резиновые моторы, вращавшие массивные, неуклюжие винты.

Подготовила Виктория Крамаренко, пресс-секретарь сборной команды Украины по авиамоделизму

Вспоминаем «fun-fly»

Нельзя сказать, что отошли о прошлое модели-гиганты, модели с настоящими ТРД или радиовертолеты с немыслимой механикой нового типа. Но на фоне подобных технически сложных новинок оригинально смотрятся радиоуправляемые полу-копии.

Истоки этого увлечения вроде бы ясны Модели этого типа родились из оригинального класса «Fun-Fly», где радиоуправляемые аппараты до последнего времени напоминают по своей конструкции кордовые «бойцов» (с вынесенным на балке хвостовым оперением) Изумительная управляемость подобных машин, сочетающаяся с небольшой скоростью полета, привлекла многих спортсменов За рубежом разработаны неофициальные правила соревнований, с включением таких немыслимых фигур пилотажа. возможность выполнения которых и не снилась пилотам класса F-3A.

Но, наверное, именно утрированная упрощенность «радиобойцовок» привела к тому, что конструкторы занялись -причесыванием- внешнего вида моделей. создаваемых для новых любителей резкого дерганья ручек передатчика из одного крайнего положения в другое. В результате получилась техника. по летным свойствам сохранившая все задатки аппаратов класса «Fun-Fly», но совершенно иноя по внешнему дизайну При этом новый тип моделей по-прежнему оборудуется крылом очень простой конструкции, но с профилем такой толщины, что о размещении всей бортовой части аппаратуры в ином месте никто но помышляет. Плоский фюзеляж, как правило, имеющий очень большую боковую поверхность, превращается по сути лишь в элемент, поддерживающий хвостовое оперение и … выполняющий функции хорошо несущей плоскости в полете «на ноже». Сопротивление же большого, но плоского фюзеляжа, как и его масса, остается на очень не высоком уровне, что идет только на пользу летным свойствам.

Подобные модели-полукопии сейчас уже выпускают в виде фирменных наборов-посылок, хотя многие моделисты строят аппараты по собственным проектам. Ярчайшим примером машин нового типа является модель, созданная американской фирмой Moms Hobbies по мотивам известного гоночного самолета Gee-Bee. Размах крыла этой «суперпилотажки» равен 1320 мм при длине фюзеляжа около 1100 мм и удельной нагрузке на крыло в пределах 41 r/кв дм. Рекомендуемый двигатель – калилка- с рабочим объемом 6,5 куб.см.

Александр Котлобовский/ Киев, Михаил Жирохов/ г. Комсомольское Донецкой области Фото предоставлены А.В.Котлобовским

Пылающий Индостан Часть III

Продолжение. Начало в «АиВ», №№3-5'2002, 3-5'2003.

Вторая Кашмирская война

Дебют МиГ-21 в небе Индостана оказался провальным

17 сентября 1965 г. действия авиации осложнила песчаная буря. Она стоила пакистанцам двух самолетов: в Саргодхе разбился F-104. в Рисалпуре – возвращавшийся из ночного вылета В-57. PAF начали ощущать недостаток и без того малочисленной матчасти. что вынуждало бросать в бой все, что имелось под рукой. Так, учебные «Харварды» ночью атаковали индийскую колонну на шоссе Патханкот-Амритсар.

IAF той же ночью совершили налеты на Пешавар и Саргодху. В частности, по объектам последней работала шестерка -Канберр» 16-й АЭ. ведомая уинг-коммандером Вильсоном. На обратном пути командирский бомбардировщик был перехвачен «Старфайтером», однако, благодаря высокому летному мастерству, индийский летчик смог уйти от противника.

Днем ожесточенные бои разгорелись за н.п. Чавинда. Авиация обеих сторон активно поддерживала свои наземные войска. Так, пакистанские летчики 11-й эскадрильи по итогам дня доложили об уничтожении 18 танков, 12 орудий и 26 грузовиков, а также о сбитии в воздушных боях двух «Хантеров» (индийцы не подтвердили). Сама 11-я АЭ потеряла один «Сейбр».

18 сентября индийцы усилили натиск на позиции неприятеля у Чавинды, но пакистанцы стойко оборонялись. Накал воздушных схваток оказался не меньшим, чем наземных. По их итогам противники заявили о своих очередных успехах: пакистанцы о сбитии «Нэта», их оппоненты – двух «Сейбров».

Тот день был омрачен единственным за всю войну инцидентом. в котором погиб гражданский самолет. Печальная участь постигла двухмоторный «Бичкрафт-13», на котором куда-то срочно летел губернатор индийского штата Гуджарат Балвани Рай Мехта в сопровождении своих помощников и журналистов. Пилотировал машину один из самых опытных индийских авиаторов того времени Дж.М.Энджинир. Командование ВВС не давало разрешения на этот вылет, и он был осуществлен под личную ответственность губернатора. Около 16.00 самолет исчез с экранов РЛС, а через полчаса пришло сообщение о падении неизвестного летательного аппарата в районе деревень Сутхали и Налия. Прибывшая на место происшествия спасательная партия обнаружила обломки «Бичкрафта», тела погибших и документы. В ходе расследования жители Сутхали показали, что видели небольшой самолет, который преследовали два других. Позже выяснилось, что пакистанские «Сей- бры» атаковали губернаторский «Бичкрафт», под их огнем Энджинир попытался совершить вынужденную посадку, однако не справился с управлением. Пакистанские летчики явно нарушили Чикагскую конвенцию по гражданской авиации. Дели по поводу случившегося заявил официальный протест, но этим дело и ограничилось.

19 сентября авиация сторон продолжала работать по наземным целям. Произошло и несколько воздушных боев над Сиалкотом. Один из них закончился в пользу пакистанцев: скуадрон-лидер Сайфуль Азам на «Сейбре» сбил «Нэт» из 9-й АЭ, летчик которого флайт- лейтенант В.Маядев катапультировался и был взят в плен. Индийцы не оставили данный факт безответным. Летчики все той же 9-й эскадрильи скуадрон-лидер Дензил Килор и флаинг-офицер Винай Калила записали на свои счета по «Сейбру». Пакистанцы признали лишь одну потерю и гибель флайт-лейтенанта С.Ахмеда.

Не прекращалась ночная работа бомбардировщиков. Так. пакистанцы совершили налеты на Хальвару, Джамнагар и другие авиабазы. Эффективность этих ударов оставалась невысокой, и наибольшим успехом стало уничтожение в Хапьваре одного «Нэта».

Пока -говорили пушки», шла ожесточенная борьба на дипломатическом фронте, и при активном посредничестве ООН уже намечались контуры будущего соглашения о прекращении огня. Исходя из этой перспективы, каждая сторона желала обеспечить себе более выгодные «стартовые условия» для будущих переговоров и стремилась захватить как можно больше территории противника. Упорные бои разгорелись на разных участках фронта, в т.ч. под Лахором. ВВС пришлось использовать резервы. Например, пакистанцы пустили в дело антикварные Т-33. а индийцы снова направили в бой -Вампиры», которые 20 сентября в ходе одного из вылетов уничтожили железнодорожный эшелон недалеко от г. Арифвапа.

С наступлением темноты пакистанцам, наконец-то. удалось сбить один из надоедливых индийских -ночников». Удача улыбнулась скуадрон-лидеру Джамал Хану из 9-й АЭ. который умело применил «Сайдвиндеры». Обломки «Канберры» рухнули на землю где-то в районе н.п. Фазилка. Штурман К.Капур погиб, а летчик М.Лоу катапультировался и попал в плен. В ходе его допроса выяснилось, что индийский экипаж летел с выключенной системой предупреждения о радарном облучении, что позволило Хану обнаружить цель с помощью РЛС и остаться при этом незамеченным.

Посредничество ООН дало свои плоды: Дели и Исламабад договорились о прекращении огня в 00 часов 23 сентября. Однако в оставшиеся два дня стороны приложили максимальные усилия для достижения ощутимых успехов на фронте. И на земле, и в воздухе было жарко. Так. весьма активно по наземным целям работали PAF на северном участке. Например. Т-33 из 2-й и 20-й эскадрилий совершили 68 боевых вылетов, летчики которых заявили об уничтожении 62-х артиллерийских орудий. Их братья по оружию из 19-й АЭ работали против авто- и бронетехники, записав на свой счет 30 уничтоженных танков и 150 грузовиков. Пакистанские зенитчики 22 сентября под Кхем-Караном сбили -Хантер» из 20-й АЭ. летчик которого флайт-лейтенант К.Кариап- па угодил в плен. Также добычей зенитчиков, то ли пакистанских, то ли своих стал «Мистэр» из 3-й эскадрильи. Пилотировавший его флайт-лейтенант П.Рамчандани погиб.

Завершили войну в воздухе бомбардировщики. У индийцев точку поставила четверка «Канберр» из 16-й эскадрильи, атаковавшая пакистанскую РЛС у г. Бадин (провинция Синд). Две машины несли по одной 1814-кг бомбе, которые залежались в арсеналах еще со времен второй мировой. Две другие были вооружены НАРами и 454-кг ОФАБ. Индийцы в полной мере использовали фактор внезапности, нанеся по станции точный удар. Они надолго вывели ее из строя и без потерь вернулись домой.

Пакистанцы применяли «Сайдвиндеры» с относительным успехом

Скуадрон-лидер М.Алам – лучший ас Индостана

Индийская «Дакота» расстреляна на земле пакистанским «Сейбром» (кадр ФКП)

Пакистанские В-57 один из последних вылетов совершили на г. Джодхпур Среди прочих объектов бомбы угодили в городскую тюрьму, под обломками которой погибли 30 заключенных и два охранника. Завершающий же вылет этой войны совершила четверка В-57 в район Атари, сбросив на индийские танки и артиллерию до 13 т бомб.

Часы показывали 23.02. Менее чем через час вступило в силу соглашение о прекращении огня. На линии индо-пакистанского противостояния создалось положение «ни войны, ни мира». Однако на земле то и дело возникали перестрелки, а самолеты появлялись в чужом воздушном пространстве. Но воздушных боев больше не было.

При посредничестве ООН и СССР в январе 1966 г. руководители обеих стран встретились в Ташкенте. 4 января здесь наняла свою работу мирная конференция, а 10 числа стороны подписали декларацию о завершении войны. Среди прочих пунктов в ней оговаривался вывод до 22 февраля войск обеих сторон на позиции. занимаемые ими 5 сентября. 11 января в столице Узбекистана внезапно умер премьер-министр Индии Лал Бахадур Шастри. Тело усопшего на самолете было отправлено на родину, для чего Исламабад дал «зеленую улицу» в своем воздушном пространстве. Машина ВВС Индии шла над Пакистаном, и впервые за много месяцев по ней никто не стрелял. Война завершилась.

Некоторые итоги

Прошедшая война дала несколько полезных уроков. Прежде всего, следует отметить, что потерпела крах модная в то время теория отмирания маневренного воздушного боя истребителей, базировавшаяся на «чудодейственных» возможностях управляемого ракетного оружия. Как мы могли видеть, решающим фактором достижения успеха по-прежнему оставалось личное пилотажное искусство летчиков, их тактическая подготовка, а подавляющее большинство воздушных побед было одержано с помощью казавшихся такими архаичными пушек и пулеметов. Разрекламированные УР продемонстрировали эффективность ниже ожидаемой. Большинство скромных успехов пакистанских пилотов, применявших «Сайдвиндеры», стало следствием невнимательности индийцев, просто-напросто «зеванувших» опасные моменты. Дебют советских ракет Р-3 и вовсе оказался провальным.

По сведениям Исламабада, пилоты PAF одержали 35 воздушных побед, и еще 32 самолета противника уничтожили зенитчики. Наиболее результативным летчиком стал скуадрон-лидер М.Алам, которому засчитали 9 сбитых и 3 поврежденных самолета. Исходя из индийских данных, на счету пакистанца – не более пяти побед, но он все равно остался наиболее результативным летчиком за всю историю индо-пакистанских конфликтов. Индийцы признали, что

потеряли в сентябре 1965 г. в воздушных боях 14 машин, от наземного огня – 11, в авариях и катастрофах – 13 (2 «Канберры», 1 «Бичкрафт», 4 «Вампира». 3-4 «Нэта». 9 «Мистэров», 14 «Хантеров», 1 «Си Хок», 2 «Остера»). В свою очередь, командование IAF в итоговом коммюнике указало на 73 уничтоженных в воздухе самолета неприятеля. Исламабад признал лишь 8 («Старфайтер» и 7 «Сейбров»), а в целом свои потери PAF оценили в 19 машин: два F-104, три В-57, один RB-57 и тринадцать F-86.

Обе стороны постоянно подвергали -силовому воздействию» аэродромы. Пакистанцы обьявили об уничтожении на земле 43 самолетов противника, и в то же время, не признали ни единой своей потери во время индийских налетов, заявив, что многие машины получили повреждения, но их удалось вернуть в строй. Согласно индийским данным, в результате ударов авиации противника IAF лишились 37 самолетов (в т.ч. – 9 ночью): 3 МиГ-21, 3 «Хантера», 9 «Мистэров». 2 «Нэта», 6 «Вампиров», 4 -Канберры», 3 С-119. 4 «Дакоты» и ООНовский «Карибу».

Противники весьма активно применяли бомбардировщики. Пакистанцы использовали свои В-57 исключительно ночью, совершив 195 вылетов и сбросив более 600 т бомб. В актив PAF следует записать удачное применение в качестве бомбардировщиков транспортных С-130, которые брали до двадцати 454-кг ОФАБ и сбрасывали их при помощи транспортера через грузолюк. Такие удары хоть и не отличались высокой точностью, но позволяли накрыть большую площадь, что делало их достаточно эффективными, да к тому же. оказывало на противника сильное моральное воздействие. Индийцы достаточно успешно применяли «Канберры» в дневное время: из более чем 200 боевых вылетов лишь 92 было совершено ночью. Эти самолеты действовали как по тыловым объектам, так и непосредственно над полем боя.

Под впечатлением потерь 1 сентября индийцы вывели из боевой работы почти две сотни старых «Вампиров» и «Ураганов». Если первые все-таки совершили 43 вылета, то вторые отстаивались на аэродромах даже в те дни, когда войска отчаянно нуждались в воздушной поддержке. Вряд ли такое решение было верным, ведь пакистанцам удалось весьма успешно применять не менее древние Т-33 и учебные Т-6.

Индийские и пакистанские летчики проявили высокие профессиональные качества, однако тактически пакистанцы переиграли соперников. PAF показали лучший уровень взаимодействия между родами ВВС, а также между авиацией и сухопутными войсками. Война продемонстрировала, что индийцам надо многое сделать, прежде всего, для улучшения работы передовых авианаводчиков и службы наблюдения за воздушным пространством. Когда через шесть лет Индостан сотрясла очередная война, стало ясно, что индийцы хорошо усвоили полученные уроки. Но об этом – дальше…

В составе ВМС Индии находились трехместные турбовинтовые палубные патрульные и противолодочные самолеты Breguet 1050 Alize. Первый прототип совершил полет 6 октября 1956 г. Первая серийная машина была передана авиации ВМС Франции в мае 1959 г В последующие годы было построено 75 самолетов для Франции и 12 для авиации ВМС Индии. Французские «Ализе» неоднократно модернизировались и состояли на вооружении до 2000 г. Самолеты ВМС Индии принимали активное участие в индо-пакистанских конфликтах 1965 и 1971 гг. Были сняты с вооружения в середине 1980-х гг.

«Ализе» представлял собой цельнометаллический низкоплан, оснащенный турбовинтовым двигателем Rolls Royce Dart, мощностью 2100 э.л.с. Для обнаружения подводных лодок на перископной глубине и надводных целей служил радиолокатор, антенна которого выдвигалась из нижней части фюзеляжа. Для поиска подводных целей самолет нес сбрасываемые РГБ. Вооружение: 1 авиационная торпеда или пять 160-кг глубинных бомб (3 – в бомбоотсеке и 2 – под крылом). Самолет мог нести под крылом 6 НАР, либо 2 УР Nord SS.11. Время патрулирования от 5 ч до 7 ч 40 мин (с ПТБ в бомбоотсеке).

Основные летно-технические характеристики

Длина, м 13,86

Размах крыла, м 15,6

Высота, м 4,75

Площадь крыла, м2 32

Масса пустого, кг 5700

Взлетная масса, кг 8210

Макс, скорость, км,ч 460

Крейс. скорость, км,ч 435

Дальность полета, км 3000

Продолжение следует

Вадим Колечкин/ Кировоград

Авиация в боях под Кировоградом в январе 1944 г.

5 января 1944 г. войска 2-го украинского фронта генерала армии И.С.Конева начали Кировоградскую наступательную операцию. Ее цель состояла в том, чтобы окружить и уничтожить немецкие войска под этим городом, а также выйти в районы Новоукраинки, Новомиргорода, Златополя. Большой и Малой Виски. Наземные войска поддерживала 5-я Воздушная армия генерал-лейтенанта С.К.Горюнова, в которой насчитывалось 787 самолетов: 239 бомбардировщиков, 135 штурмовиков. 393 истребителя и 20 разведчиков.

С противоположной стороны этого участка фронта действовали части 1-го авиакорпуса люфтваффе, который возглавлял генерал-лейтенант К.Ангерштайн. Кроме того, советская разведка считала, что на аэродромах юга Украины размещались и могли принять участие в боях за Кировоград отдельные группы 77-й, 1-й и 3-й штурмовых. 23-й, 28-й, 40-й, 44-й, 76-й, 101-й бомбардировочных эскадр. 46-я и 47-я истребительные эскадрильи румынских ВВС и множество мелких подразделений армейской авиации.

Однако немцы весьма эффективно продиводействовали нашей разведке, в частности умело вели «радиоигру», и в итоге большинство этих сведений оказались ложными. Так, названные выше бомбардировочные соединения находились в тот момент во Франции. Италии и Греции. SG 1 действовала в Белоруссии, SG 3 – в Крыму, a SG 10 и румынские истребители в основном работали в районе Никопольского плацдарма. Вызывает большие сомнения участие в боях под Кировоградом 77-й эскадры – она входила в состав VIII авиакорпуса и базировалась в Виннице и Калиновке. Следует учитывать и то. что около тре'и боевых вылетов части 1 -го АК совершили в район Никопольского плацдарма. где 10 января также началось советское наступление. Поэтому в целом люфтваффе могли использовать под Кировоградом не многим более 400 боевых самолетов.

На эффективность действий авиации обеих сторон значительное влияние оказывали сложные погодные условия. В 5-й ВА на протяжении всей операции в полном составе действовали лишь 1-й ШАК и 7-й ИАК. в остальных корпусах полкам, а то и целым дивизиям приходилось периодически простаивать. У немцев особенно трудно пришлось 52-й эскадре «Мессершмитты» которой хуже других самолетов были приспособлены к работе с полевых аэродромов. Это обстоятельство еще больше усиливало численное превосходство истребителей 5-й армии, которых и без того было почти в 6,5 раза больше.

Низкая облачность и туман сказались на действиях авиации уже в первый день наступления. 5 января части 5-й ВА вместо запланированных 1120 самолето-вылетов смогли выполнить лишь 734.

Не оказала должной поддержки войскам и артиллерия, для которой не успели подвезти необходимого количества снарядов. В результате наступление на главном направлении (южнее Кировограда) проходило очень тяжело. В то же время, на вспомогательном участке 5-я Гвардейская и 53-я армии. 5-й и 7-й мехкорпуса прорвали главную полосу обороны противника. Для развития успеха туда был переброшен 8-й мехкорпус.

На следующий день погода улучшилась. и авиаторы нанесли мощные удары по очагам сопротивления немцев, а также по железнодорожным и автомобильным дорогам на Кировоград. Особенно успешно действовали штурмовики. Например, восемнадцать Ил-2 из 673-го ШАП (ведущий – командир полка м-р А.П.Матиков) эффективно атаковали пехоту противника в районе Завадовки, а возглавляемая к-ном Пошивальниковым группа 800-го ШАП не только успешно действовала по вражеским позициям в районе Аджамки, но и сбила в воздушном бою Bf 109. Всего на протяжении суток экипажи 1-го ШАК осуществили 348 вылетов и заявили об уничтожении 26 танков. 112 автомашин, 7 батарей полевой и зенитной артиллерии, 7 самолетов 8 воздушных боях, при потере 2 своих экипажей. Увеличение активности авиации быстро сказалось на общей обстановке и привело к прорыву немецкой обороны па гласном направлении.

Люфтваффе, конечно же. не остались безучастным свидетелем разгоревшейся битвы. Уже 5 января около 9.00 летчик группы 2/JG 52 Карл-Хайнц Плукер заявил о сбитом Ил-2. Примерно через 2,5 часа список его побед пополнили два Як -1. еще один уничтоженный «Як» и «Аэрокобру» записали себе в актив пилоты из 3/JG 52, а к-н Йозеф Хайбек привез фотоподтверждение на сбитый Ил-2.

Как видим, и советские, и немецкие летчики докладывали о достижении значительных боевых успехов. Современному исследователю приходится весьма осторожно относиться к громким победным реляциям, т.к. сейчас хорошо известно, что фактически во всех войнах противоборствующие стороны старались приуменьшить свои потери и завысить ущерб, нанесенный неприятелю. Вторая мировая война, в целом, и бои под Кировоградом в частности, лишнее тому подтверждение. Работая с документами Центрального архива Министерства обороны России, изучая мемуары советских ветеранов и различные источники по действиям люфтваффе. автор неоднократно сталкивался с противоречивыми оценками того или иного эпизода.

Причины этого исходят, прежде всего, из субъективности определения участниками боевых действий своих достижений. А это вполне понятно, ведь трудно ожидать, чтобы летчик в «карусели» воздушной схватки мог точно разобраться, сбил он самолет противника, или тот, дымя, лишь вышел из боя. Даже широко используемые немцами средства объективного контроля не спасали от значительных ошибок, и случалось, что после расшифровки пленок фотокинопулеметов число сбитых завышалось в 2-3 раза. Данные о количестве уничтоженных наземных целей также чаще всего не соответствовали реальности. Например, нередко в актив различных экипажей записывали один и тот же разбитый танк или автомобиль, да и далеко не каждое попадание в бронемашину означало, что она уничтожена. Даже поврежденные танки часто сохраняли возможность двигаться и вести бой. Однако приходится с сожалением констатировать, что собрать массив информации, позволяющий критически прокомментировать многие победные донесения, пока не удалось. Поэтому в данной работе большая часть такого рода материалов представлена в виде взгляда одной из сторон.

Стремясь остановить советское наступление. немцы пустили в дело свои ударные самолеты, отражение налетов которых стаю основной задачей истребителей 5-й ВА. Так, в 13.45-14.45 восемь Як-1 из 183-го ИАП (ведущий – л-т А.Я.Голубенко) прикрывали наземные войска в районе Нововодяное. Боевой порядок состоял из ударной группы и группы прикрытия, эшелонированных по высоте. Когда в районе патрулирования появились тридцать шесть Не 111, которых сопровождали 8 «Мессершмиттов», Голубенко повел в атаку на бомбардировщики ударную четверку. а группа прикрытия, возглавляемая л- том Леоновым, связала боем немецкие истребители. Боевой порядок «Хейнкелей» был нарушен, они в беспорядке сбросили свой груз и повернули назад. Во время преследования один бомбардировщик удалось сбить. Четверка Леонова провела результативный бой против Bf 109. уничтожив 2 вражеских истребителя.

В 16.46-17.40 шестерка Як-1 (ведущий – л-т Паровин) патрулировала в районе Капитановки и встретила восемнадцать Ju 87 без истребительного прикрытия. Ведущий решил атаковать немецкие бомбардировщики всей группой. В первой же атаке Паровин сбил один «Юнкере». Пикировщики потеряли строй и развернулись на Запад. Преследуя противника, ст. л-т Савченко, л-ты Паровин и Яковенко сбили по одному самолету.

Наступление 2-го Украинского фронта успешно развивалось. Уже 6 января оперативное окружение немецких войск в районе Кировограда было завершено. В тот день части 1 -го БАК выполнили 57 боевых вылетов, нанося удары по ближнему тылу немецких войск, в том числе, бомбардировщики 854-го Гв.БАП (ведущий – командир полка подп-к А.А.Новиков) на дороге Кировоград-Ровно уничтожили 15 автомашин с пехотой и грузами. 1-й ШАК выполнил 215 боевых вылетов по автодорогам. Например, семь Ил-2 (ведущий – командир эскадрильи 66-го ШАП л-т Пушкин) уничтожили между Братолюбовкой и Гуровкой 5 автомашин и хранилище боеприпасов. Девятка Ил-2 (ведущий – ст. л-т А.А.Девятьяров) после штурмовки выдержала бой с восьмью «Мессершмиттами», после которого стрелки заявили об уничтожении трех истребителей. Тяжелые бои с широкий использованием танков развернулись в районе Новгородки, причем обе стороны активно использовали авиацию для уничтожения бронетехники. Советские штурмовики не только атаковали наземные цели, но и нередко выступали в роли истребителей. Так, четыре Ил-2 из 735-го ШАП (ведущий – л-т И.А.Филатов) после удара по немецким танкам вступили в бой с группой Ju 87, сбили 2 самолета, сорвав налет на свои наземные войска.

7 января немцы передислоцировали часть авиационных сил ближе к угрожаемому участку фронта. Группа I/JG 52 перебазировалась на полевую площадку у поселка Новокрасное. На аэродром в районном центре Малая Виска перелетели II/SG 2 и III/JG 52. Подразделения III/SG 2 заняли летное поле села Злынка (примерно в 30 км от Малой Виски). С этого момента люфтваффе стали действовать значительно интенсивнее. Штурмовики и пикировщики группами по 12-30 самолетов наносили удары по красноармейским механизированным соединениям. Советская сторона отмечала, что «Юнкерсы» стойко держат боевой порядок под атаками истребителей, однако в целом эффективность действий противника оценивалась невысоко. Стремясь избежать потерь, немцы атаковали с одного захода и уходили на повышенной скорости. Лишь в случае отсутствия в воздухе советских истребителей Ju 87 совершали 2-3 захода. Неприятельские истребители сопровождали свои ударные самолеты или стремились расчистить воздушное пространство непосредственно перед их появлением. При встрече со значительными группами истребителей 5-й ВА немцы немедленно присылали к месту боя дополнительные подразделения «Мессершмиттов». Даже советское командование отмечало, что наращивание усилий противник проводит очень эффективно. Боевые порядки немецких истребителей, как правило, были эшелонированы по высоте. Бои пилоты люфтваффе старались вести на вертикалях, избегая виражей и лобовых. В большинстве случаев пытались «поднять» бой на высоту более 4000 м – туда, где Bf 109G-6 имели преимущество перед Як-1 и Ла-5Ф. Активно действовали отдельные пары немецких «охотников». Только 7 января летчики JG 52 представили подтверждения об уничтожении 15 советских самолетов в т. ч. семи Ил-2, четырех Як-9, «Аэрокобры» и 3 машин, идентифицированных как ЛаГГ- 3 (возможно. Р-39 или Ла-5, т.к. ни одного ЛаГГа в составе 5-й ВА не было). Из них 2 сбил Э.Хартманн – будущий ас №1 люфтваффе. Однако наиболее результативным в тот день стал пилот 9/JG 52 фельдфебель Герберт Бачник, который заявил об уничтожении в одном бою пяти Ил-2.

8 января был освобожден Кировоград. В районе Лелековки и Балки-Злодейки в окружение попали до 15000 немецких солдат и офицеров. Противник старался деблокировать эту группировку, для чего стал активно контратаковать. Стремясь как можно быстрее ликвидировать «котел», советское командование сосредоточило для действий на внешнем и внутреннем фронте окружения штурмовики 1-го ШАК. Так, семь Ил-2 (ведущий – командир эскадрильи 667-го ШАП к-н А.П.Компанией) атаковали немецкие войска в районе Лелековки. уничтожив 5 танков, 10 автомашин и до двух рот пехоты. Другая семерка той же части во главе с комэском к-ном Г.Т.Красотой уничтожила до 16 автомашин с пехотой. Над линией фронта шли упорные воздушные бои. Немецкие истребители неуклонно увеличивали счет своих побед – в течение дня они заявили о сбитии 9 советских истребителей. На следующий день части 1 -го ШАК продолжали наносить удары по окруженным частям вермахта Ночью немцев атаковали экипажи 312-й НЛБАД. Особенно отличилась 3-я эскадрилья 930-го полка. Ее командир А.Дорошенко предложил новый тактический прием – залповый бомбовый удар всей эскадрильей. Позднее пленные показали, что серия взрывов, почти слившихся в один, и плотный дождь осколков не только нанесли большой ущерб, но и оказали сильный деморализующий эффект.

Немцы, не желая мириться с потерей Кировограда, начали стягивать пехоту и танки для перехода в мощное контрнаступление. При переброске резервов они активно использовали железнодорожную станцию Малая Виска. В штабе 2-го Украинского быстро оценили важность этого узла и решили нанести удар по нему, а также по вражеским аэродромам, расположенным в том районе. Для этого на основе 8-го мехкорпуса создали рейдовую группу, в которую включили все исправные танки соединения: 20 «тридцатьчетверок» и «Валентайнов». В ночь с 9 на 10 января группа проникла в немецкий тыл. устроила настоящий погром на станции и в селе Палиивке, после чего отряд к-на Н.С.Проценко атаковал аэродром, на котором базировались «Мессершмитты» из 1-й и 111-й групп JG 52. Танки ворвались на самолетные стоянки, уничтожая вражескую технику огнем и гусеницами. Считается, что наибольшего успеха добился экипаж л-та В.И.Акимова, который проехался по 12 истребителям. Всего танкисты заявили об уничтожении 40 самолетов разных типов. Однако продолжить рейд они не смогли, т.к. натолкнулись на артиллерийский огонь и сразу же потеряли 3 танка.

Против советских танков активно действовали Ju 87D-3 из группы SG 2

«Аэрокобра» из 508-го ИАП выруливает на взлет

С утра противник бросил против группы 8-го мехкорпуса значительные силы сухопутных войск и авиации. Малую Виску бомбили Не 111 и Ju 87. Обозленные немцы атаковали все, что хоть как-то напоминало танк или автомашину, в том числе крестьянские хаты и собственную разбитую технику. Под давлением врага советские танкисты стали отступать в направление линии фронта, однако в с. Марьяновка вынуждены были остановиться из-за отсутствия горючего. Весь световой день противник бомбил их. Наиболее интенсивно действовала III/SG 2, экипажи которой в среднем выполнили по 7 боевых вылетов, заявив об уничтожении аж 16 танков. 11 из них пополнили личный счет командира группы гауптмана Руделя, который 15 раз отправлялся на задание.

Следующим вечером из Марьяновки вырвался Т-34 мл. л-та А.Дусенбаева, который должен был передать за линию фронта донесение. Танк почти сразу же атаковала пара «Юнкерсов». Один снаряд 37-мм подкрыльевой пушки пробил крышу башни и ранил командира, второй повредил систему охлаждения двигателя. Укрывшись в лесопосадке, экипаж устранил неисправность и в конечном итоге сумел выполнить задание. 12 января в Марьяновку удалось доставить горючее и боеприпасы, что позволило советской группе наступившей ночью прорваться к своим.

После этого рейда немцы отвели авиационные подразделения подальше от линии фронта. Самолеты JG 52 были перебазированы на аэродром Новокрасное, a SG 2 – сосредоточены в Первомайске. Завершая рассказ об этом рейде, стоит еще раз заметить. сколь субъективно стороны оценивали свои боевые успехи. Так, 11 января части вермахта и люфтваффе доложили об уничтожении за день 87 танков, при том. что в советской группе изначально насчитывалось всего 20 машин. В то же время, и танкисты Проценко явно переоценили нанесенный врагу ущерб. Во всяком случае, немцы считали, что 52-я эскадра потеряла по различным причинам в течение всего января 34 самолета.

10 января кировоградский «котел» был ликвидирован. Всего с 1 по 11 января части 5-й ВА осуществили 2485 боевых вылетов. израсходовав 31443 бомбы разных калибров. 65018 снарядов и 151214 патронов, 913 РСов, 96 зажигательных ампул «КС». На счет авиаторов было записано более 50 уничтоженных и поврежденных танков. 607 автомашин, 2 бензоцистерны, 3 паровоза, 2 железнодорожных вагона, 6 зенитных батарей. 1 склад горюче-смазочных материалов. 38 повозок.

В честь освобождения Кировограда 1 -й ШАК, 1 -я БАД. 205-я и 302-я ИАД получили почетное наименование Кировоградских. Как это ни парадоксально, но немцы, потеряв значительную территорию и важный административный центр, считали, что люфтваффе действовали под Кировоградом вполне успешно. Шутка ли, только по данным фотоконтроля выходило, что истребители уничтожили 40 советских самолетов. в т.ч. девять Ил-2, шестнадцать Як-1 и Як-9, одиннадцать Р-39 и 4 невесть откуда взявшихся ЛаГГ-3.

Стремясь остановить наступление 2-го Украинского фронта, части вермахта нанесли несколько сильных контрударов, а штурмовики и бомбардировщики 1-го АК усилили нажим на советские механизированные соединения. Так, 10 января атаки немецких штурмовиков поставили в критическое положение 29-й танковый корпус и 110-ю танковую бригаду, для прикрытия которых пришлось дополнительно привлекать истребители 205-й ИАД. К 13 января немцам удалось стабилизировать линию фронта в 20-30 км западнее Кировограда. Остановившиеся войска генерала Конева достигли лишь частичного успеха, а такие важные задачи операции, как взятие Новоукраинки и Смелы, а также окружение 8-й немецкой армии в Мироновско-Звенигородском выступе, остались не выполненными.

Окончание следует

81 109G-6 из l/JO 52, на котором предположительно летали оберлейтенанты М.Гайсслер и В.Тодт. Самолет был выводом из строя ночью 9 января 1944 г. при атаке советскими танками аэродроме Малая Виска

Як-9Р из состава 427-го ИАП

Ju 870-5 из III SG 2. Аэродром Слинка, январь 1944 г.

Hs 129В-2 R-2 из Sa 9

Пе-2 Гв.капитана К. Мулюкина из 82-го Гв.БДП

Художник Сергей Вахрушев

Краткое техническое описание противолодочного вертолета-амфибии Ми-14ПЛ

Экипаж – четыре человека: командир, правый летчик, штурман-оператор и бортовой техник.

Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок. Состоит из носовой и центральной частей, лодки с жабрами, хвостовой и килевой балок.

В носовой части фюзеляжа размещены рабочие места летчиков и борттехника, а также пилотажно-на- вигационное, радиосвязное и приборное оборудование.

Центральная часть фюзеляжа по шпангоуту №7 разделена перегородкой с дверью на два отсека. В переднем находится рабочее место штурмана-оператора. В отсеке за перегородкой размещены часть блоков поисковой аппаратуры, лебедки гидроакустической станции и магнитометра, кассеты для маркерных буев и ориентирных бомб, а также агрегаты системы кондиционирования воздуха и контейнер лодки ЛАС-5М-3. Потолочная панель центральной части фюзеляжа выполнена силовой. Сверху на ней находятся узлы крепления маршевых двигателей, рамы главного редуктора и вентилятора его охлаждения. На левом борту располагается сдвижная входная дверь, а на правом – аварийный люк.

Лодка представляет собой отдельный конструктивно-силовой агрегат, который замыкает фюзеляж снизу. Она состоит из носовой, передней, центральной и хвостовой частей, а также дополнительных водоизмещающих объемов – «жабр». На нижней поверхности передней части установлен обтекатель антенны РЛС, а слева и справа от него в лодке имеются ниши передних опор шасси. В центральной части между силовыми шпангоутами №3 и №13А и продольными балками организован бомбоотсек, снизу закрывающийся створками. Слева и справа от него находятся 6 герметичных отсеков – топливных баков.

«Жабры» – пристыкованные к бортам лодки поплавки каплевидного поперечного сечения, оснащенные по торцам килевыми пластинами. Снизу в «жабрах» имеются ниши основных опор шасси. К наружным нервюрам «жабр» крепятся мягкие баллонеты, которые обеспечивают, совместно с «жабрами», вертолету на плаву поперечную остойчивость. Баллонеты в спущенном положении находятся под торцевыми крышками- обтекателями.

Хвостовая балка имеет круглые поперечные сечения. Внутри нее проходят хвостовой вал трансмиссии и тросы проводки путевого управления, располагаются блоки радио- и спецоборудования. На нижней поверхности под обтекателем установлены блоки аппаратуры ДИСС-15. К балке крепятся хвостовая опора шасси и стабилизатор. Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость вертолета и выполнен переставным с изменяемым на земле углом установки. Он имеет симметричный профиль NACA-0012 и площадь 2 м2 . Левая и правая консоли стабилизатора соединены между собой. Каждая консоль состоит из лонжерона, жесткого носка и хвостовых диафрагм, обшитых полотном.

Килевая балка ориентирована под углом 43' к продольной оси хвостовой балки. Она состоит из собственно балки, в которой установлены промежуточный и хвостовой редукторы, соединенные трансмиссионным валом, и съемного обтекателя, улучшающего путевую устойчивость вертолета. В нижней части обтекателя имеется люк, в крышке которого прорезаны жалюзи для охлаждения промежуточного редуктора.

Шасси состоит из двух передних и двух основных опор с полурычажными амортстойками и дополнительной хвостовой неубирающейся опоры. Основные опоры убираются назад по полету. Каждая из них оснащена двумя тормозными колесами КТ96А размером 600x180 мм. Передние опоры убираются вперед против полета, на них установлено по одному нетормозному колесу К329А размером 480x200 мм. Давление, в пневматиках колес 5,5+0,5 кгс/см2 . Основные опоры оборудованы демпферами для гашения колебаний земного резонанса. На стоянке амортизаторы этих опор могут раздвигаться за счет дополнительной подачи гидрожидкости в их цилиндры. Благодаря этому вертолет приподнимается на 200 мм, что облегчает подвеску вооружения в бомбоотсек.

Хвостовая опора предохраняет лопасти рулевого винта от поломки при посадке с опрокидыванием на хвост. Она состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты, а также поплавка и дополнительного подкоса его крепления, изготовленных из стеклопластика.

Силовая установка состоит из двух маршевых турбовальных газотурбинных двигателей ТВЗ-117М, вспомогательной силовой установки АИ-9В, вентилятора охлаждения главного редуктора и систем: топливной, масляной, противопожарной защиты, нейтрального газа и др. ГТД ТВЗ-117М – одновальный, с осевым двенадцатиступенчатым компрессором и двумя двухступенчатыми турбинами, одна из которых (свободная) связана с валом, идущим к главному редуктору. Максимальная мощность двигателя 2225 э.л.с.

Топливная система включает 7 баков общей емкостью 3795 л: шесть баков (3350 л) в гермоотсеках лодки и расходный бак (445 л), установленный в отсеке за главным редуктором. В заднем отсеке центральной части фюзеляжа может монтироваться дополнительный топливный бак на 500 л. ВСУ АИ-9В расположена в гаргроте над расходным баком.

Трансмиссия предназначена для передачи мощности от свободных турбин маршевых двигателей к несущему и рулевому винтам, а также вентилятору охлаждения и коробке приводов. Она включает главный редуктор ВР-14, рассчитанный на передачу мощности не более 3900 л.с., хвостовой вал, промежуточный и хвостовой редукторы, тормоз несущего винта.

Несущий винт – пятилопастный с шарнирным креплением лопастей. Лопасть НВ имеет прямоугольную форму в плане, ее длина – 9775 мм, хорда – 520 мм. Она оборудована пневматической системой сигнализации повреждения лонжерона.

Рулевой винт – трехлопастный тянущий изменяемого шага. Лопасть РВ имеет прямоугольную форму в плане и смешанную конструкцию: лонжерон и носок – дюралевые, хвостовой отсек – стеклопластиковый.

Основные летно-технические данные вертолетов Ми-14

Управление вертолетом в продольном и поперечном каналах осуществляется с помощью автомата перекоса НВ, в путевом канале – рулевым винтом. Проводка управления – сдвоенная, в продольном и поперечном каналах (от ручки управления) – жесткая, в путевом канале (от педалей) – смешанной конструкции. В системе управления используются гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б, установленные по необратимой схеме. Управление общим шагом НВ и двигателями объединенное.

Гидравлическая система состоит из гидросистем (основной и дублирующей) управления вертолетом и гидросистем (основной и аварийной) управления шасси и створками. Выпуск шасси производится от основной и аварийной гидросистем, уборка – только от основной. Эта же сист.ема управляет створками бомболюка, замками подвески гондолы магнитометра и заглубляемого устройства ГАС. Питание всех гидросистем осуществляется от трех гидронасосов, установленных на главном редукторе.

Пневмосистема предназначена для торможения колес основных опор шасси; герметизации входной двери, сдвижных блистеров кабины летчиков, обтекателя антенны РЛС и створок бомболюка; сброса лодки ЛАС-5М-3; управления клапанами перепуска и аварийного слива топлива; подпитки воздухом различных блоков и агрегатов. В качестве рабочего тела используется сжатый воздух, находящийся в трех баллонах под давлением 50 кгс/см 2 . Подзарядка баллонов производится компрессором, установленным на главном редукторе. На вертолете имеется автономная система для наполнения воздухом фюзеляжных баллонетов, которая запитывается от отдельного баллона емкостью 16 л, заряженного воздухом под давлением 150 кгс/см 2 .

Система электроснабжения состоит из системы переменного трехфазного тока частотой 400 Гц с напряжением 200 В и системы постоянного тока. Источники переменного тока – два генератора СГС – 40ПУ с общим приводом от главного редуктора, а резервные источники – преобразователи. Питание постоянным током осуществляется от выпрямительных устройств ВУ-6А и двух аккумуляторных батарей 12 САМ-28.

Приборное оборудование включает пилотажно-навигационные приборы и систему автоматического управления САУ-14; приборы контроля работы силовой установки, трансмиссии и систем вертолета; систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ.

Радиоэлектронное оборудование включает радиосвязную аппаратуру; речевой информатор РИ-65; магнитофон МС-61; аппаратуру опознавания; радионавигационное оборудование: радиокомпасы АРК-9 и АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-3, допле- ровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15, самолетное УКВ устройство с автоматическим радиокомпасом СПАРУ-55.

Противообледенительная система защищает от обледенения носки лопастей несущего и рулевого винтов, два передних смотровых стекла летчиков (электро-тепловая ПОС) и воздухозаборники двигателей (воздушно-тепловая ПОС). Для удаления налета морской соли смотровые стекла летчиков также оснащены спиртовой системой омыва (емкость бачка 24 л).

Система кондиционирования предназначена для подачи теплого воздуха в кабины вертолета, бом- боотсек и контейнер лодки ЛАС-5М-3, обдува кабель- троса и приемной кассеты заглубляемого устройства ГАС, вентиляции спасательных костюмов членов экипажа. Горячий воздух отбирается от маршевых двигателей (за седьмой ступенью компрессора), охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе и турбохоло- дильниках, очищается в угольных фильтрах.

Аварийно-спасательное оборудование членов экипажа включает средства спасения индивидуальные (парашют и морской спасательный костюм МСК-ЗМ) и группового использования (спасательная лодка ЛАС-5М-3 с радиостанцией Р-851 и радиомаяком-ответчиком РМ-4).

Целевое оборудование и вооружение. На вертолете установлена поисково-прицельная система 7071 «Кальмар», включающая: РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь», гидроакустическую станцию «Ока-2» с заглубляемым устройством «Прибор-10», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 «Орша». Расходуемые средства поиска подводных лодок – радиогидроакустические буи РГБ-НМ «Чинара» или РГБ-Н «Ива», маркерные радиобуи «Поплавок», ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-25- 12Д (дневные) или ОМАБ-25-8Н (ночные). Средства поражения – противолодочная торпеда (АТ-2, ВТТ-1 «Стриж») и глубинные бомбы (ПЛАБ-250-120, ПЛАБ- 50-65, ПЛАБ-МК). Вертолет может нести атомную глубинную бомбу.