sci_tech Авиация и космонавтика 2003 09

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
, Fiction Book Investigator, Fiction Book Designer, FictionBook Editor Release 2.5 19.10.2010 FBD-673B8B-CA94-3D45-35B4-9639-0E8B-CC40AC 1.0 Авиация и космонавтика 2003 09 2003

Авиация и космонавтика 2003 09

На 1-й странице обложки фото В. Друшлякова

АВИАЦИОННЫМ МУЗЕЯМ БЫТЬ!

Ассоциация работников музеев авиационных предприятий

(Ассоциация МАП)

Авиационная промышленность является системообразующей отраслью экономики России. Многие предприятия авиационной промышленности за годы своей производственной деятельности накопили уникальный опыт создания изделий, систем и комплексов для летательных аппаратов различного назначения. В целях показа и сохранения в истории достижений и традиций своих коллективов они организовали в структурах своих предприятий Музеи истории, Музеи трудовой и боевой славы.

В настоящее время насчитывается более 80 музеев авиационных предприятий. По инициативе Комсомольского-на- Амуре авиационного производственного объединения и ОАО Нижегородский авиационный завод "Сокол", поддержанной Российским авиационно-космическим агентством (Ю.А. Бардин, В.И. Воскобойников) и Российским комитетом профсоюза трудящихся авиационной промышленности (А.Ф. Бреусов, А.А. Ефименко), В марте 2001 г. состоялась Учредительная конференция представителей более 50 музеев авиационных предприятий, на которой единогласно было принято решение образовать Ассоциацию музеев авиационных предприятий России ("Ассоциацию МАП") в целях сохранения в истории и для пропаганды достижений отечественной авиационной техники, наукоемких технологий и показа их значения в экономическом и социальном развитии России, а также формирования положительного образа предприятий авиационной промышленности как предприятий с высокой научной, технической и технологической культурой, с большим интеллектуальным потенциалом, способствующих успешному сотрудничеству с отечественными и зарубежными партнерами.

На конференции были избраны: Президент Ассоциации МАП:

– Дмитриев Владимир Григорьевич, доктор технических наук, профессор, директор ЦАГИ, г. Жуковский. М.о.

Вице-президенты:

Абаева Галина Павловна, директор музея ОАО Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", г. Нижний Новгород.

– Котовская Нина Николаевна, директор музея ЦАГИ, г. Жуковский, М.о.

– Курышев Анатолий Михайлович, Зам. Генерального директора КнААПО, г. Комсомольск-на- Амуре.

Члены Президиума:

1. Воркунов Владимир Григорьевич, заведующий музеем ОАО "Казанский вертолетный завод", г.Казань.

2. Гареева Клара Шамсуловна, директор музея истории объединения ГУП "Уфимское приборостроительное объединение", г.Уфа.

3. Иванова Марина Сергеевна, директор музея ОАО "АК им. С.В.Ильюшина", г.Москва.

4. Клестов Анатолий Владимирович, начальник ОНТИ предприятия ФГУП ВМП "Аеитек", г.Киров.

5. Копейкин Вениамин Федорович, начальник лаборатории истории ГосНИИАС, г.Москва.

6. Красильщиков Александр Петрович, директор Научно-мемориального музея им.Проф. Н.Е. Жуковского, г.Москва.

7. Кутилин Иван Федорович, директор музея ММПП "Салют", г.Москва.

8. Маркова Лидия Павловна, Начальник информационно-методического кабинета АО "Техприбор", г.Санкт-Пе- тербург.

9. Юшкевич Татьяна Васильевна, директор музея ЗАО "Авиастар-СП", г. Ульяновск.

За истекший период был разработан Устав Ассоциации МАП и получено свидетельство о государственной регистрации Ассоциации с названием Межрегиональная общественная организация "Ассоциация работников музеев авиационных предприятий", действующая на всей территории России.

В прошлом году состоялось заседание Президиума Ассоциации МАП, на котором утвердили Устав и реквизиты Ассоциации (печать и фирменный бланк). Обсудили и приняли План работы Президиума на 2002-2003 гг. Установили вступительный взнос в члены Ассоциации – 3000 руб. и ежегодный членский взнос – 5000 руб. Избрали Исполнительного директора Ассоциации Петракова А.Р. – старшего научного сотрудника ЦАГИ.

Было признано целесообразным разработать типовое (рекомендательное) Положение о музее авиационного предприятия и разослать его вместе с Уставом Ассоциации во все музеи авиационных предприятий с предложением вступить в Ассоциацию МАП. При охвате членством в Ассоциации более 50% регионов РФ оформить соответствующий юридический статус.

На заседании Президиума был принят текст обращения к руководителям ведущих авиационных предприятий с просьбой оказать материальную поддержку ее деятельности, а также обратиться в руководящие органы РФ о принятии мер по капитальному ремонту Научно-мемориального музея им. Проф. Н.Е. Жуковского, являющегося историко-культурным национальным достоянием России.

Было также принято решение в преддверии 70-летия профсоюза трудящихся авиационной промышленности (в 2004 г.) и планируемого в 2003 г. съезда авиастроителей России принять активное участие в реализации намечаемых мероприятий.

Безусловно, новое объединение работников авиационных предприятий будет способствовать совершенствованию музееведческой работы на предприятиях авиапромышленности.

Одна из главных задач созданной Ассоциации МАП – привлечение и воспитание новых поколений авиастроителей – авиастроителей XXI века.

В.Г.Дмитриев, В.Ф.Копейкин

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Заметки о МАКСе'2003

Авиационно-космический салон в Жуковском стал рутиной. Без преувеличения весь мир уже привык к традиционным выставкам на подмосковном аэродроме. Количество гостей из-за рубежа растет год от года, но оставим подсчет стран-участниц, выставивших свою продукцию фирм и суммы заключенных контрактов другим изданиям. Для большинства россиян МАКС – прежде всего праздник, а праздник , авиационный без полетов не мыслим. К сожалению, в этом году (впервые!) на-редкость подкачала погода. Проливные дожди и низкая облачность, увы, стали визитной карточкой шестого по счету МАКСа. Тем не менее, праздник был. Боле того, в этом году именно полеты, а не статическая экспозиция стали «гвоздем» салона. Впервые (если не считать проявления в небе предыдущего МАККСА ЮАРовского «Миража», однако полеты которого к разряду высшего пилотажа отнести было сложно) в небе аэродрома ЛИИ перед сотнями тысяч зрителей выступали иностранцы из дальнего зарубежья на иностранных же самолетах. Свое мастерство демонстрировали летчики итальянской пилотажной группы «Френчи Триколори» на MB.339, французские пилотажники «Патруль де Франс» на «Альфа Джетах» и пилот ВВС США Джозеф Лини- гер на истребителе F-15C. Прибавьте к этому традиционные для салона российские пилотажные группы «Русские Витязи», «Стрижи», «Русь». Получается самый настоящий фестиваль пилотажников, ну и соревнование конечно.

Действо итальянских летчиков в небе завораживает. Это – театр, шоу. Пилотаж в составе десятки, двух пятерок, пятерки и четверки, соло! Представление скоординировано во времени и пространстве. Именно – представление, а не комплекс фигур. Чего одни дымы цветов итальянского флага стоят. Все действия пилотов четко отработаны. Особенно поразил встречный проход двух пятерок на малой высоте. Рискованный элемент – подобный пролет в Рамштейне завершился трагедией, но в этот раз итальянцы отлетали исключительно четко. Особое место занимает индивидуальное выступление командира группы: прежде всего абракадабра и нарисованная над взлетной полосой синусоида. Поразительно, но периоды нарисованной цветным дымом синусоиды были равными! Я смотрел пилотаж итальянцев от начала до конца трижды. Первый раз – с .восторгом, второй – с интересом. Третий раз думал: «Ну когда же эта «машина» пойдет на посадку». «Шоу триколори» занимает 40 минут, на мой взгляд – многовато. Шоу отработано настолько, что действительно по третьему разу производит впечатление хорошо отлаженного станка-автомата. Нет слов, за автоматизмом стоит высочайший профессионализм пилотов, сотни тренировочных полетов. Для большинства публики в негласном соревновании пилотажных групп выиграли именно итальянцы.

Французы показали пилотаж несколько иного плана, чем итальянцы. «Триколори» пилотировали в очень плотном строю, который вообще не распадался (если не считать деления десятки на две пятерки и соло-выхода). Самолеты «Патруль де Франс» демонстрировали как плотный строй, так и красивые расхождения и узоры в небе. О пронзенном стрелой сердце написано достаточно, однако и без этого французам было что показать, а нам посмотреть. Пожалуй, в исполнении французов программа более сложна, чем у итальянцев, но из-за расхождений она смотрится не так зрелищно. Опять же – 40 минут, слишком много.

Высший пилотаж – это искусство, причем высшее. Оценивать искусство – дело зряшнее, оценка всегда будет пристрастной. Пристрастен и автор этих строк. Как бы не летали французы и итальянцы, но по мне НАШИ лучше. Хотя бы по причине личного знакомства со многими летчиками, в очередной роз сделавшими из рутины праздник. Впервые за несколько лет «Русские Витязи» летали шестеркой. Не все получалось у дебютантов – крайних ведомых гвардии майоров Андрея Алексеева и Водима Ерофеева, но главное, летчики сумели устоять в строю. С публичным крещением товарищи майоры!

«Витязи», как и другие группы летали на МАКСе трижды, и каждый раз строй смотрелся все лучше. «Крайний» МАКС возможно стал последним для ветерана группы полковника Дмитрия Хачковского. Один из лучших пилотаж- ников собирается уходить с летной работы. Жаль. На мой взгляд как раз парный пилотож в исполнении командира «Витязей» гвардии полковника Игоря Ткаченко и Дмитрия Хачковского стал гвоздем МАКСа, а вовсе не итальянцы или французы. Пара Ткаченко- Хачковской стала достойной заменой другой потрясающей паре, также летавшей на Су-27 – Анатолий Квочур и Владимир Логиновский. Старожилы салонов вряд ли когда-нибудь забудут захватывающий встречный пилотаж летчиков-испытателей ЛИИ. На прошлом салоне Квочур и Логиновский в паре не летали. Зато зрители салона нынешнего могли посмотреть искусство пилотов из Кубинки. Встречный проход итальянцев – оно, конечно, здорово. Только встречные бочки, зеркало в исполнении «витязей», как можно выразиться, круче! К тому же рядом с Су-27 итальянский MB.339 выглядит мелковато, чтобы не сказать жалко.

«Стрижи» впервые показали москвичам свою новую «одежку». Первый публичный показ МиГ-29 в этой окраске состоялся на юбилее ЦПАТа в Кубинке весной этого года, народу на нем было сравнительно немного. Затем – 300-летие Санкт-Петербурга, торжества в Курске, которые большинство интересующихся авиацией москвичей не видели. Таким образом, для «Стрижей» МАКС также своего рода премьерой.

Выступление «Стрижей» и «Витязей» сопровождалось темпераментным коферонсом, достойным футбольных матчей чемпионата мира. Азарт в раздававшемся из динамиков хорошо поставленном командирском голосе буквально заводил публику – в этом плане штатные ТВ комментаторы просто отдыхают. Азарт – азартом, но голос из динамка еще и предвосхищал фигуры пилотажа: «Раз, два, бочка!». Действительно, истребители начинали вращение вокруг своей оси. Благодаря комментатору публика узнала «составы команд» – летчиков пилотажных групп, однако сом комментатор остался «за кадром», что совершенно не справедливо. Пилотажные группы из Кубинки представлял командир 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники им. И. Н. Кожедуба гвардии полковник Анатолий Иванович Омельченко.

Момент "отрыво" Су-30МКИ

"Орел" носился над МАКСом осенней мухой

«Русь» из Вязьмы выступило ничуть не хуже французов или итальянцев. Прекрасные пилотажники из Вязьмы не так известны в стране и мире, как «Стрижи» или «Витязи» В планах редакции подробный рассказ о непростой истории группы.

Многие с нетерпением ожидали полеты «вероятных союзников» – американцев. Предвкушение то еще было. На дальней стоянке виднелись четыре F-15, а в статической экспозиции стоял F-16. Увы, ожидания оправдались только частично. Летал один-единственный «Игл». Пилотаж американца разительно отличался от привычных глазу комплексов, демонстрируемых нашими пилотами на наших истребителях. Большие скорости, энергичные развороты с высокими перегрузками Джозеф Лангер не летал, а носился над аэродромом ЛИИ Один мой знакомый отчасти верно подметил: «Медленно сей аппарат летать не умеет». Действительно, проход и пилотаж на малых скоростях говорит о возможностях самолета и летчика порой больше, чем скоростные проходы. Только вот публика этого не понимает. Любой салон – шоу. Американец сделал шоу. Великолепно смотрелся такой элемент полета как валежка – покачивание с крыла на крыло на малой высоте, шасси у F- 15 при этом было выпущено Какой тут высший пилотаж, а ведь смотрится…

Случайно или нет, но после F-15 возможности МиГ- 29К демонстрировал старший летчик- испытатель фирмы МиГ Павел Власов (в июле 2003 г Герою РФ старшему летчику-испытателю П Н. Власову присвоено звание «Заслуженный летчик- испытатель Российской Федерации). Во вторник, первый день работы МАКСа, американец смотрелся в небе выигрышнее. Зато в субботу-воскресенье МиГ «уделал» «Орла» по всем статьям. К сожалению, толкового комментария полета в этот раз не было. Между тем МиГ-29К проделал в небе и кобру, и хук. Эти фигуры принято считать монополией Сухих. Оказалось, что такое можно проделать на МиГе. В отличие от американца, 29-й крутился в довольно ограниченном секторе воздушного пространства. Пространства для пилотажа двухмоторному реактивному истребителю потребовалось немногим больше, чем легкому поршневому монопланчику.

Качество пилотажа F-15 также росло, но последнее слово осталось за МиГом.

Разочаровали полеты самолетов марки Су. По сравнению с предыдущими салонами их объем значительно сократился, а программа упростилась. Пилотаж Аверьянова на Су-30МКИ – отдельная песня. Его сравнить просто не с чем. Пока не с чем. В статической экспозиции стоял МиГ-290ВТ, незадолго до открытия салона выполнивший первый полет. Возможно МиГ, вектор тяги которого может изменяться сразу в двух плоскостях, станет достойным партнером Су- 30МКИ в небе МАКСа 2005.

К сожалению, написать все и обо всех полетах невозможно, да и не нужно. Про полеты не читать следует, по петы смотреть надо. Отмечу напоследок ставшие традиционными полеты реплик исторических самолетов. Летал И-15. Поклонники «винтов» смогли-таки отвести душу на фоне совершенно не авиационных (на их взгляд) реактивных «свистков». В августе следующего года в Жуковском, здесь же на аэродроме ЛИИ, планируется провести салон «раритетов». В нем примут участие исторические самолеты, как летающие, так и не летающие, как восстановленные, так и «новоделы». Запланируйте себе недельку отпуска в августе 2004 г. дабы посмотреть в небе живой Bf. 109.

В статической экспозиции «из ряда вон» новинок не было. Не удивительно, откуда им взяться. Самолет не автомобиль. Каждые два года по новой модели реактивного истребителя – роскошь невиданная и не позволительная. Не стоит забывать и об объявленном курсе на модернизацию состоящих на вооружении ВВС РФ боевых самолетов. Модернизированных машин зато было изрядно.

Под проливным дождем мокнут F- 15E и F-16

"Мятая" обшивка на бортах В-52

Прибытие В-52 на МАКС

Отрадно что большинство из их находилось на стоянке, закрепленной за ВВС. В экспозиции ВВС стоял и совершенно новый самолет – Су-32. Для салона – не новость, но в войсках-то его пока нет. Фронтовой бомбардировщик Су-32 завершил программу Государственных испытаний, а в скором времени самолет будет принят на вооружение. Хорошая новость. Другой перспективный образец отечественной боевой авиационной техники на стоянке вообще отсутствовал.

Речь идет о Як-130. Первый серийный (точнее предсерийный) самолет интенсивно готовят к первому полету, намеченному на осень этого года. Прерывать работы но две-три недели вряд ли разумно. Тем не менее, фирме Як было чем похвастать. Представленный в экспозиции Як-52М особого внимания не привлек, между тем велика вероятность того, что именно эта машина на долгие годы станет летающей партой для юношей, решивших связать свою жизнь с военной авиацией. Как легко понять буква «М» обозначает «модернизированный». На старом добром яке установлен каплевидный фонарь кабины, катапультируемые кресла, увеличен запас топлива, а обновленное приборное оборудование кабин позволяет осуществлять полеты по маршруту ночью и в сложных метеусловиях. Як-52М полностью отвечает требованиям ВВС к самолету первоначального обучения. Конкурс на такую машину выиграл Су-49, однако когда начнется его серийное производство пока не ясно. Як-52М позволит заполнить временную паузу. Переоборудовать Як-52 в Як-52М можно силами авиаремонтных заводов. В частности, выставленный самолет прошел модернизацию на 308-м АРЗ министерства обороны России.

Впервые на стоянках появились американские военные самолеты. Стоит ли говорить куда устремилась публика? В-52Н, F-16С, F-15Е, КС-135, С-130 притягивали внимание посетителей салона.

Ветерана пятого океана, стратегический бомбардировщик В-52Н, поставили в самом начале экспозиции. В-52Н прилетел на аэродром ЛИИ из США, с авиабазы Майнот, шт. Северная Дакота. Самолет принадлежит 23-й бомбардировочной эскадрильи «Barons» 5- го бомбардировочного авиакрыла. «Суперкрепости» этой эскадрильи принимали участие в операции «Буря в Пустыне» в 1991 г., в операции «Союзническая сила» против Сербии в 1999 г. в недавней войне с Ираком. В период проведения всех этих трех операций В-52 действовали с британской авиабазы Фэйфорд.

Журналисты многих средств массовой информации успели уже «потоптаться» на этой машине, называя В-52 чуть ли не летающей рухлядью. Дескать, американцы показали старье. Но такое «старье» даст фору многим новейшим самолетам. Согласно текущим программам «Стратокрепости» намечено оставить на вооружении до 2040 г. Это единственный самолет ВВС США, способный применять едво ли не весь ассортимент боевой нагрузки, от крылатых ракет с ядерными головными частями до фугасных свободнопадаю- щих авиабомб. С 1992 г. В-52Н способны нести противокорабельные ракеты «Гарпун». За последнее десятилетие на самолетах в значительной степени было обновлено бортовое радиоэлектронное оборудование, в частности установлены новая инерциальная навигационная система, аппаратура комплекса РЭБ, подвесные контейнеры с системой целеказания высокоточному оружия класса воздух-поверхность. Контейнер «Лайтнинг II» позволяет экипажу В-52П применять ракеты и бомбы с лазерным наведением автономно, подсветка цели другим самолетом или передовым авианаводчиком не требуется.

Жаль, что В-52Н стоял вдалеке от своего «коллеги» – российского стратега Ту-95МС. Самолеты имеют примерно ровный возраст, но состояние обшивки планеров отличается разительно. Но Ту-95 в глаза бросаются лишь большие хлопуны на руле направления На «Стратофортрессе» по всему фюзеляжу гуляют «волны». А может действительно В-52Н «рухлядь летающая»? Летает, правда, много, хорошо и надежно.

Но рулежке Ве-200

В воздухе над МАКСом Ан-70

F-16C, F-15C/E прилетели из Европы. Самолеты принадлежат подразделениям европейского командования ВВС США – 48-му истребительному авиакрылу. «Иглы» из 48* FW принимали участие в операции «Allied Force» – бомбежках Сербии. Тогда самолеты базировались в Италии, в Авиано. Постоянное место базирования авиакрыла – авиабаз Лэйкенхит, Великобритания. Первые F-15E появились здесь в феврале 1992 г., а через десять месяцев в Штаты улетел последний из базировавшихся в Лэйкенхите F-l 11. На смену «муравьедам» пришли «орлы».

В статической экспозиции был представлен F-16 из 22-й истребительной эскадрильи 52-го истребительного авиакрыла ВВС США. В состав крыла входили четыре эскадрильи. Самолеты всех четырех эскадрилий имеют на килях литеры «5Р», принадлежность самолетов эскадрильи определяется по цветной полосе но киле. У 22-й эскадрильи цвет полосы – красный. Эскадрилья 22" d FS – самая «молодая» в составе авиакрыла. Она создана на базе нескольких подразделений, вооруженных истребителями F-15 и расформированных в начале 90-х годов. Непосредственной предшественницей 22-й эскадрильи являлась 480-я эскадрилья 36-го тактического истребительного авиакрыла, которое также дислоцировалось в Германии на авиабазе Битбург.

Долгое время авиакрыло базировалось в Западной Германии на авиабазе Спэнгдэхлем. В апреле 1987 г. начался процесс замены «Фантомов» в варианте «Уайлд Уизл» на истребители F-16C/D блок 30. Самолеты, поступавшие на вооружение авиакрыло могли нести противорадиолокационные ракеты AGM-45 «Шрайк», то есть – налицо смена поколений самолетов без смены основной задачи соединения: борьбы с радиолокаторами противника. Истребители F-16C/D блок 50, в систему управления оружием которых интегрированы противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, поступили на вооружение авикрыла в 1993 г.

Одноместные F-15C и двухместные F-15С также пришли в Жуковский из Западной Европы, с авиабазы Рамштейн. В представлении эти самолеты не нуждаются – становой хребет USAF.

Действительно, американцы «привезли» на салон далеко не новинки. Лиха беда начало. Первой ласточкой стал ЮАРовский «Мираж», теперь – американцы. Кто знает, может уже на следующем МАКСе гостями станут западные истребители поколений 4+ и 5.

Принято оценивать уровень салона по суммам заключенных контрактов, количеству фирм-участниц. А если оценивать первенство по летной программе? Не уверен, что летный показ Фарнборо или Ле- Бурже (особенно последнего салона во Франции) лучше, чем программа показательных полетов МАКСа. Почему бы российскому авиационно-космическому салоны не стать ареной «боев» пи- лотажников из разных стран? Как никак, а чемпиону мира по высшему пилотажу, пусть на спортивных самолетах, вручается Кубок Нестерова, а не кубок, скажем Имммельмана. Ристалищ для пилотажников реактивных в мире пока нет.

Журнальное место ограничено. О всем не расскажешь. Слишком многое остается за рамками статьи – экспонаты в павильонах (интереснейшие!), вертолеты, спортивная, легкомоторная авиация, гражданские и военно-транспортные самолеты. Я не пытался в короткой статью рассказать об экспонатах МАКСа, я пытался передать его атмосферу. Надеюсь удалось, отчасти.

Николай ТАЛИКОВ

Главный конструктор, начальник ОКБ Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина

САМОЛЕТ Ил-76 и его транспортные моодификации

Часть II

(Начало в "АиК" № 4'2003 г.)

ИЛ 76П – "СТРАТЕГИЧЕСКИЙ" ВОЗДУШНЫЙ ПОЖАРНЫЙ

В последние годы слово "экология" звучит в мире почти ток же часто, как и "политика" – изменение политических приоритетов сказалось не только на экономике, но и на отношении к среде обитания. В этих условиях многие предприятия различных отраслей промышленности в разных странах, в том числе и в России, стараются использовать уже имеющиеся наработки в новых целях. Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина исключением не является. Характерный пример – пожарный вариант известного транспортного самолета Ил-76.

Еще до Второй мировой войны самолеты участвовали в патрулировании лесов, контролировали пожарную ситуацию и десантировали пожарных для борьбы с огнем Проводились эксперименты по сливу воды с самолетов (в СССР для этого переоборудовали По-2 и Р-5), но при малых обьемах сбрасываемой жидкости и отсутствии единой системы борьбы с лесными пожарами такое использование самолетов было малоэффективным.

После войны ситуация коренным образом изменилась. Особенно это коснулось США, где оставшиеся в большом количестве бомбардировщики продавались по бросовым ценам, а правительство начало проявлять беспокойство по поводу растущего ущерба от лесных пожаров. Переоборудовать бомбардировщик под сброс воды оказалось делом не очень сложным, и в 50-х годах в США и Канаде появилась целая воздушная армия таких самолетов – В-17, В-24, В-26, PB4Y, "Tigercaf, "Avenger" и другие. Образовалось несколько компаний, специализирующихся на доработках самолетов, среди них наибольшего успеха добились американская Аэро Юнион и канадская Кэнайр. С самолета снималось все вооружение и ненужное оборудование, а в его бомбоотсеке размещался бак для воды или огнегасящей жидкости вместе с системой слива. Объемы устанавливаемых баков для воды не превышали пяти тысяч литров, что было вполне достаточно на том этапе. С целью более легкого опознавания самолет окрашивался в красно-белый цвет.

На протяжении двадцати послевоенных лет рынок пожарных самолетов успешно заполнялся переоборудованными вариантами бомбардировщиков Второй мировой войны и гражданских самолетов типа DC-4 или DC-6. В начале 60- х годов этого стало недостаточно, и в 1967 году в Канаде совершил свой первый полет самолет-амфибия Кэнэдэйр CL-215. Амфибия разработана специально для тушения лесных пожаров с воздуха. Однако компания Кэнэдэйр ориентировалась при ее создании в основном но местные географические условия. Главным отличием CL-215 от других пожарных самолетов стала возможность набора воды в скольжении (глиссировании) по поверхности озера или реки. Из днища фюзеляжа выдвигаются два заборных патрубка, и вода поступает прямо в специальные баки, расположенные в грузовой кабине самолета. Территория Канады изобилует чистыми водоемами, поэтому найти полосу протяженностью около 1200 м для того, чтобы набрать 6 т воды, не сложно. Сливается вода через створки в днище, открываемые по команде пилота. При одновременном сливе всего объема жидкости площадь орошения на земле составляет 85x20 м, с максимальной концентрацией 2 л/м 2 в центре зоны сброса.

По мере накопления опыта эксплуатации выявлялись возможности доработки самолета, и в конце 80-х появилась его модификация с турбовинтовыми двигателями – CL-215T, а в 1994 году-Cl- 415, улучшенный вариант с усовершенствованной аэродинамикой, модернизированной системой слива и увеличенным до 6130 л объемом баков. К настоящему моменту построено более 200 экземпляров CL-215/415. Наиболее активно самолет используется в Канаде Франция, Испания, Греция и Югославия также закупили и применяют этот самолет для тушения лесных пожаров.

С начала 70-х годов использование авиации в борьбе с пожарами значительно расширилось. Появились специальные огнегасящие жидкости-ретарданты и растворы пены. Это внесло изменение в тактику борьбы с лесными пожарами. Большее внимание стало придаваться взаимодействию наземных и воздушных сил. Авиационные средства тушения лесных пожаров разделились на три основные группы. В первую можно отнести самолеты и вертолеты с объемом баков с огнегасящей жидкостью до трех тысяч литров. Это сельскохозяйственные самолеты типа PZL М-18 "Дромадер", МАС-6 "Филдмастер", Пилатус "Турбо-Портер", Ан-2П, вертолеты Белл 205, SA330 "Пума". Они используются на небольших пожарах при слабом ветре, вблизи от аэродрома базирования и при наличии вблизи аэродрома достаточного количества воды. Вторую группу составляют самолеты с баками для огнегасящей жидкости объемом 3-6 тысяч литров. Это уже упомянутый CL-215/ 415, а также переоборудованные под пожарные Грумман "Трэккер", Локхид "Нептун", ВАЕ 748, С-119 "Флаинг Бекскар", Ан-32П и Бе- 12. Их применение относится к пожарам средней активности, сопровождающимся обычно сильным ветром. Если после первой атаки на пожар погасить его не удается, то используется тактика прокладки заградительных полос. Вода, а чаще раствор пены или ретардант (их воздействие более эффективно) сбрасывается перед надвигающимся фронтом пожара, что позволяет приостановить его развитие и выиграть время для развертывания наземных пожарных сил.

Амфибия CL-215 в случае близости водоема к зоне пожара имеет определенные преимущества по сравнению с другими самолетами наземного базирования. "Челночные" полеты CL-215 от места пожара до водоема значительно сокращают время оборота самолета, и если для обычных самолетов приходится затрачивать не менее 30 минут на полет от зоны пожара, посадку, заправку водой, взлет и возвращение, то CL-215, используя возможность набора воды с глиссирования, может уложиться в 10 минут. Поставив 3-4 самолета CL-215 "в круг" над пожаром, можно добиться практически непрерывного "полива".

Третья группа "водяных бомбардировщиков", как называют в Америке пожарные самолеты, очень немногочисленна. Из-за большого объема сбрасываемой жидкости их действительно можно назвать бомбардировщиками. Они используются при всех типах лесных пожаров – от длалых возгораний, когда огонь гасится в первом же сбросе, до самых крупных и разрушительных катастроф, когда необходима быстрая прокладка заградительных полос максимально возможной длины. В эту группу можно включить Локхид С-130 "Геркулес", летающую лодку Мартин "Марс" и отечественный Ил-76ТД с легкосъемной системой ВАП (выливной авиационный прибор).

"Водяной бомбардировщик" на базе самолета М-18 "Дромадер"

Противопожарная амфибия Кэнэдэйр CI-215

Самолеты С-130, находящиеся на службе в ВВС и оснащаемые для тушения пожаров системой MAFFS (Модульная воздушная система пожаротушения), привлекаются в тех случаях, когда у коммерческих фирм, владеющих небольшими самолетами, не хватает мощности, чтобы справиться с возникшей ситуацией. Специальные "пожарные" С-130 находятся в эксплуатации у частных компаний и представляют собой снятые с вооружения самолеты ранних модификаций. Варианты конструкций баков и систем слива разнообразны, но их основное отличие от съемных систем заключается в том, что в процессе модификации существенно затрагивается конструкция самолета – в полу грузовой кабины прорезаются щели для слива жидкости, устанавливаются сливные створки и дополнительные баки для жидкости в подпольном пространстве Обьемы сбрасываемого ретарданта для таких самолетов, как С-130, доходят до 12 000 л.

После катастрофических пожаров 70- го года на юге Калифорнии, когда сгорело свыше 500 домов и было опустошено около 300 000 га лесов, правительство США всерьез обеспокоилось проблемой тушения лесных пожаров и решило привлечь военно-воздушные силы для борьбы с огненной стихией. Был заключен контракт с фирмой FMC на создание легкосъемной системы пожаротушения, устанавливаемой на самолет С-130. FMC уже имела опыт создания подобных систем, но в несколько иных целях – для распыления ядохимикатов (дефолиантов), уничтожавших листву в тропических лесах Южного Вьетнама при ведении борьбы с партизанами. Часть элементов новой системы позаимствовали у "ядовитого" предшественника, и летом 1971 года MAFFS уже проходила испытания на реальных пожарах в Национальном парке Лос-Падрес.

Система MAFFS состоит из пяти баков (по 1893 л ретарданта каждый), трубопроводов, двух сливных сопел с прорезиненными нейлоновыми сильфонами (гибкими соединительными элементами), позволяющими поворачивать сопла в положение слива. Все оборудование крепится на поддонах, устанавливаемых в грузовой кабине С-130. Слив производится за счет подачи воздуха в баки.

Система с использованием "поддавливания воздухом" имеет возможность "дробить" количество сливов, но сложность такой системы снижает безопасность работы. Применение С-130, оснащенного системой MAFFS, позволяет получить на земле при одновременном сливе из всех баков пятно жидкости площадью 250x60 метров и концентрацией в центре пятна слива-3,2 литра/кв.м. После испытаний Служба леса США закупила восемь комплектов оборудования. Эти комплекты были размещены на трех базах ВВС в западной части США для использования авиационными частями Национальной гвардии и Резерва ВВС.

Другим "водяным бомбардировщиком" является летающая лодка "Марс", способная сбросить за один раз 27 000 л воды. Этот самолет смело можно отнести к летающим реликвиям. Из построенных в 1945-1946 годах семи патрульных лодок четыре были проданы в Канаду для модификации в пожарные самолеты. До нашего времени сохранилось только две. Оба самолета принадлежат компании FIFT и базируются на озере Спроат в Канаде. Их задача – охрана строевого леса, растущего в этом регионе и принадлежащего частным деревообрабатывающим компаниям. Как и CL-215, "Марс" способен набирать воду в процессе глиссирования и сбрасывать ее в несколько этапов. Поддержание в эксплуатации самой большой в мире серийной летающей лодки – дело дорогое (особенно, если учесть, что поршневые двигатели этого самолета – тоже в определенном смысле раритеты), но до сих пор "Марс" себя оправдывал, спасая окружающий лес в среднем от 40 крупных пожаров в год.

Но все же среди всего арсенала средств пожаротушения в настоящее время самым большим в мире пожарным "бомбардировщиком" является Ил- 76, оснащенный выливным авиационным прибором (ВАП). Два бака ВАП-2 вмещают 42000 л воды или специальной огнегасящей жидкости.

Первый полет Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года. Самолет, помимо военно-транспортных перевозок (так называемое посадочное десантирование), должен был выполнять специальные задачи парашютного десантирования – сброс грузов с большой высоты с применением вытяжной и спускаемой парашютных систем, сброс грузов с предельно малой (5-10 м ) высоты с применением только вытяжной парашютной системы, а также сброс моногруза массой до 50 т. Эти задачи определили компоновку, лет- но-технические характеристики и особенности пилотирования самолета. Полет на высоте 300-500 м со скоростью 240-280 км/ч со сбросом грузов общей массой в 40 т не является каким-либо необычным режимом для самолета. Это свойство впоследствии очень пригодилось для пожарного самолета, выполняющего сброс 42000 л жидкости (более четверти взлетной массы) за 6-8 секунд с высоты 50 м, не выходя зо пределы разрешенных режимов полета.

Практическое освоение различных методов десантирования грузов и изменившаяся экономическая ситуация в стране подтолкнули коллектив ОКБ к решению задачи тушения лесных пожаров методом сброса на огонь большого количества жидкости с использованием самолета Ил-76. Разработка пожарного оборудования для Ил-76 проводилась в инициативном порядке. Основными требованиями к системе стали:

– простота конструкции и эксплуатации;

– возможность переоборудования ЛЮБОГО транспортного самолета Ил- 76 без каких-либо доработок его конструкции.

Поскольку опыта работы в этой области не было, то вначале возникли довольно необычные идеи пожарной системы, как, например, использование платформ ПГС-500, на которых размещаются пластиковые мешки с водой. В воздухе или при падании на землю мешки разрываются и вода гасит пожар. Опасность таких систем для людей, которые могли оказаться в зоне пожара, была вовремя оценена. Кроме того, такой метод решения проблемы требовал очень много расходных материалов. В итоге остановились на конструкции, состоящей из двух резервуаров (труб), расположенных по всей длине грузовой кабины самолета и имеющих на одном конце систему заправки жидкостью (заливные горловины), а на другом – систему слива (крышки с замками и желоба). Жидкость свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

В конце 1988 года был спроектирован, а в начале 1989 года изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16 ООО л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах, с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм.

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях(раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч), подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600x80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400x100 м. Концентрация жидкости на земле превышала 5 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии. Время сброса воды составило около 8 секунд.

Летом 1990-го появилась возможность испытать самолет с оборудованием ВАП на реальных пожарах в Красноярском крае. Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды ввелись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности. Большое внимание этим работам уделял Госкомитет СССР по чрезвычайным ситуациям (прежнее название МЧС).

Весной 1992-го произошли два пожара на воинских складах, где хранилось большое количество боеприпасов. В ликвидации их принимал участие Ил-76МД ОКБ им. С. В. Ильюшина, оборудованный ВАП.

Первый инцидент случился ночью 9 апреля под Ереваном. Начался пожар на одном из складов боеприпасов, за ним последовали серии взрывов. Поскольку склады располагались вблизи города Балаовит, то осколки снарядов и ракет сыпались на жилые дома. Население пришлось срочно эвакуировать. Сигнал о пожаре пришел в ОКБ утром, в начале рабочего дня Необходимо было загрузить ВАП в самолет и залить в резервуары воду, чтобы сэкономить время в районе пожара. Около полудня самолет под командованием заслуженного летчика- испытателя СССР Игоря Закирова (в 1994 году ему было присвоено высокое звание Героя Российской Федерации) вылетел в Ереван с базы АК имени Ильюшина в Жуковском. После посадки самолета в аэропорту Звартноц (Ереван) пришлось уточнить обстановку в районе пожара и взять на борт штурмана, хорошо знавшего местность. Первый полет длился около часа: разведка территории, определение интенсивности пожара, направления захода и слив воды на склады. Заходы на сброс воды затруднялись не только гористой местностью, но и мол- ниеотводными мачтами на территории склада. После посадки – заправка самолета водой за 10-12 минут и снова вылет. Во время второго вылета начались взрывы боеприпасов – пришлось повторить заход на сброс. Третий полет выполнялся уже в сумерках. Поздно вечером местные власти объявили населению, что пожар на складах потушен и можно возвращаться в свои жилища. На следующий день рано утром экипаж Ил-76 на вертолете Ми-8 выполнил облет складов. На территорию уже вошли воинские подразделения и начали работы по ликвидации последствий пожара. Этим же утром было выполнено еще два полета со сбросом воды для уничтожения оставшихся небольших очагов огня в различных местах складов. В полетах непосредственное участие принимали специалисты МЧС, в том числе и первый заместитель министра МЧС Ю.Л Воробьев.

Прошло чуть больше месяца, и вновь – взрывы на воинском складе боеприпасов, но уже во Владивостоке. И снова ильюшинскому экипажу, но уже под командованием шеф-пилота ОКБ заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Станислава Близнюка дано задание срочно вылететь во Владивосток: и принять участие в ликвидации пожара. По прибытии самолета на место, ранним утром следующего дня был выполнен облет складов на вертолете Ми- 14, определена схема работы самолета. Задачу предстояло выполнить очень сложную. Склады находились среди гор высотой 300-400 метров, расположенных в виде подковы ("Тигровая падь"). Заход на источник пожара был возможен только с одной стороны, но и здесь он осложнялся заводской трубой высотой около 70 метров. В этот день, с раннего утра до полудня, выполнили семь полетов со сбросом воды. Пришлось делать и повторные заходы из-за разрывов боеприпасов. И вновь задача была выполнена. В этих полетах также принимали участие специалисты МЧС во главе с заместителем начальника Центроспаса И.С.Прокопчиком.

Необходимо отметить прекрасную работу и отличное взаимодействие наземной бригады обслуживания самолета и наземных служб аэропортов Еревана и Владивостока, сумевших в весьма сжатые сроки, буквально в считанные минуты, обеспечить доставку воды к самолету. Это позволило значительно сократить время заправки резервуаров самолета. В июне 1992 года участники полетов по тушению пожаров – штурман И. Г. Бабкин, первый заместитель министра МЧС Ю. Л. Воробьев, командир экипажа И. Р. Закиров и заместитель Главного конструктора Н.Д. Таликов Указом Президента России были награждены орденами "За личное мужество" (С. Г Близнюк этим орденом был награжден несколько позднее).

Выполненные с хорошим результатом работы в Ереване и Владивостоке послужили основанием для перехода от экспериментального образца ВАП к серийному образцу, но увеличенного объема. Это решение принял первый заместитель министра МЧС Ю. Л. Воробьев

К началу 1993 года в ОКБ спроектировали усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Был получен заказ от МЧС на производство пяти экземпляров системы. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара, объемом по 21000 литров каждый, изготовлены из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм. В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные шланги. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке. В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, закрепляющиеся специальным прижимным замком. Открытие крышек производят два оператора, открывая рукоятками замки крышек через систему тяг и качалок. Рукоятки размещены вблизи от сливной части системы, а операторы слива получают команду на открытие крышек от штурмана по внутрисамо- летному переговорному устройству. Жидкость при сливе попадает из резервуаров в желоба, установленные на рампе, по ним стекает к обрезу рампы и выливается наружу. Вся конструкция ВАП-2 крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для перемещения ВАП по земле предусмотрен съемный колесный ход и водило. Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП за 1,5-2 часа.

Ил-76П

ВАП-2 в отсеке Ил-76

Большую работу по созданию этого варианта самолета и выливных авиационных приборов провели сотрудники ОКБ В А. Белый, В.А. Архипов, В.В. Смирнов, И Д. Таликов, М. Ю. Шеманаев, Е В. Шубняков, сотрудники летного комплекса М.А. Алексеев, В. Г. Алферов, Ю.Г Близнюк, М.Н Вайнштейн.

В это же время начала создаваться авиация Центроспаса, которая предназначена для повышения оперативности реагирования на природные и техногенные катастрофы. Ее рождение связано с более глубоким пониманием властными структурами необходимости формирования в России системы гражданской защиты. Постепенно определился круг задач, которые должна решать авиация Центроспаса.

Это оперативная доставка спасателей, специалистов и экспертов в очаги чрезвычайных ситуаций, перевозка гуманитарной помощи, эвакуация пострадавших и беженцев, поддержка спасательных и гуманитарных акций, поисковые работы и мониторинг. Специальные виды работ – пожаротушение, десантирование личного состава и грузов, оперативная работа в крупных городах и др.

В августе 1993 года авиация Центроспаса получило первые дво самолета Ил-76ТД, а в 1995 году в соответствии с Постановлением Правительства России создано Государственное унитарное авиационное предприятие, которое стало специализированным преемником отряда Центроспас.

В то же время применение самолета на реальных пожарах продолжалось (например, летом 1993 года в Крыму и осенью того же года в районе Кисловодска – Железноводска). Состоялся также дебют этого уникального самолета и на западном рынке. Начало было положено в Париже на Авиасалоне 1993 года, затем в сентябре того же года Ил-76 с ВАП работал на учениях, проводимых ООН в Австрии. В 1994 году – выставка "Средства Спасения-94" в Москве с летной демонстрацией самолета под Ногинском, а в сентябре 1994-го был произведен показательный слив на полигоне базы ВВС Великобритании Боскомб Даун во время международного Авиасалона в Фарнборо. В демонстрации принимали участие представители Службы леса США, проводившие оценку возможностей самолета. В апреле 1995-го со- молет принял участие в Австралийском Аэрошоу в Мельбурне. В ноябре 1995- го Ил-76 в пожарном варианте демонстрировался в Бельгии на 44-м Всемирном Салоне изобретений, научных исследований и инноваций "Брюссель-Эврика-95", где самолет и пожарное оборудование завоевали Золотую медаль и диплом Международного жюри.

Результаты такой работы не заставили себя ждать. Многие страны проявили интерес к этой машине, особенно учитывая то, что предлагается не приобретение самолета, а покупка услуги по пожаротушению, которая будет выполняться летчиками авиации МЧС на российском самолете. С другой стороны, проявились и сложности. Ведь тушение лесных пожаров – это государственный заказ в большинстве стран, и чтобы его получить, надо преодолеть не только сопротивление местных "авиапожарных" компаний, опасающихся потерять немалые деньги, но и государственной бюрократии. Тем не менее некоторые успешные шаги уже сделаны – Австралийский Совет пожарных ведомств рассматривал использование пожарного Ил-76 в Австралии и, в соответствии с требованием австралийцев, в октябре 1995 года в Жуковском успешно были проведены испытания Ил- 76 с ВАП-2 по сливу специальной огнегасящей пены, которая используется наряду с водой и ретардантом при тушении лесных пожаров.

Об уникальных характеристиках самолета Ил-76 американцев заставило вспомнить жаркое лето 1998 года В завершившемся 1998 финансовом году Служба охраны лесов США потратила 262 млн. долларов на борьбу с обширными лесными пожарами. Вполне очевиден факт – американским самолетам, которые способны взять на борт максимум 10 000 литров воды, нужна солидная помощь. Некоторые американские специалисты называют Ил-76 "стратегическим оружием в деле пожаротушения". Власти штата Флорида приняли решение арендовать российский самолет, прозванный "водяным бомбардировщиком". Но переговоры об аренде, которые велись через компанию "Global Resources inc.", базирующейся в штате Вирджиния, так ни к чему и не привели.

"Подобная сделка с США, казалось бы, идеально соответствует обстановке, – отмечает по данному поводу газета "Cristian sience monitor".- Американские власти тратят миллионы долларов на борьбу с лесными пожарами. Русские, со своей стороны, заключив контракт с правительством США, могли бы заработать столь необходимую валюту и реально помочь Западу вместо того, чтобы пользоваться его благотворительностью. Однако русский самолет по-прежнему остается в России." В то же время американские пожарные уверены: "Даже если этот самолет обладает лишь половиной достоинств, о которых говорят, мы бы хотели, чтобы этот самолет находился у нас".

Другое положение в Европе. Греческое правительство обратилось с просьбой к МЧС России предоставить противопожарный самолет Ил-76ТД с экипажем и техническим персоналом на период с 15 июня по 31 августа 1999 года для тушения лесных пожаров, которые обычно происходят в это время в Греции.

Намерение пригласить российский самолет на весь пожароопасный период и отказаться от услуг небольших итальянских, французских и немецких самолетов и вертолетов греческая сторона выражала еще прошлым летом, когда Ил- 76ТД показал свою высокую эффективность в тушении горевших лесных массивов в Греции. За месяц уникальный российский самолет совершил 25 вылетов, вылив на очаги огня 1050 тонн воды. Тушение пожаров проходило порой в крайне трудных условиях, когда самолету приходилось на скорости 300 км/час в условиях ограниченной видимости и большой задымленности сбрасывать воду с высот от 50 до 100 метров над верхушками пылающих деревьев, взмывать вверх, не располагая возможностью маневрировать в зажатых горами долинах. В ряде случаев для подавления огня было достаточно одного многотонного залпа Ила.

Вновь великолепная работа российского противопожарного самолета, не имеющего аналогов в мире, вызвала повышейный интерес не только в Греции, но и в средиземноморских странах Европы. В августе 1998 года три самолета Ил-76ТД в противопожарном варианте, принадлежащие МЧС России, принимали участие в тушении пожара на нефтеперерабатывающем заводе в Измире в Турции Пожар спровоцировало сильнейшее землетрясение. Горели десять резервуаров с нефтью, объемом десять тысяч кубических метров каждый.

"Было видно, как после сброса черный дым сменился на белый, а наблюдавшие за этим турки не удержались от аплодисментов и восторженных криков: все три сброса попали как раз туда, куда было нужно". (Газета "Сегодня" 21 августа 1999 года ).

Огромную роль в успешной работе авиации МЧС по тушению пожаров в различных регионах играют прежде всего личный состав авиации МЧС – летный, инженерный и технический состав. Нельзя не назвать хотя бы некоторых из них: летчики Е.Б. Абрамов, В.А. Дробинский, НА. Преснов и Е.П. Серых, штурманы В.Б. Земляной, А.В. Марков, Б.Н. Матвеенко и Ю И Олиферовский, бортоператоры В.И. Васильев, А.В. Жипика и В.А Жобин Также необходимо отметить работу начальника авиации МЧС Р.Ш. Закирова. За работу в Греции и Турции некоторые специалисты авиации МЧС награждены государственными наградами, а В.А. Дробинский удостоен высокого звания Заслуженный пилот Российской Федерации.

Самолет Ил-76ТД в противопожарном варианте используется не только на работах за рубежом, но и в России. Уместно вспомнить работы авиации МЧС в период 1997-1998 годов по тушению лесных пожаров в Хабаровском крае, на Сахалине, в Подмосковье, опять же работы по тушению воинских складов с боеприпасами под Екатеринбургом (что- то часто они стали гореть в последнее время), а также пожары под Волгоградом. Экстремально жарким летом 2002 года самолеты Ил-76ТД проводили работы по тушению лесных пожаров и пожаров на торфяниках в Московской области. Специалисты авиации МЧС, полностью освоившие методики работ, в очередной раз показали свой профессионализм и высокий уровень подготовки.

Анатолии АРТЕМЬЕВ

В ПАМЯТЬ О ДВАДЦАТЬ ОДНОМ

Прошло пятьдесят лег с того времени, когда трагично оборвалась жизнь двадцать одного человека – экипажа и пассажиров военно-транспортного самолета Ил-12 593-го отдельного транспортного полка ВВС 5-го ВМФ. Сейчас, когда ежедневно гибнут от рук наемных убийц и в странной и нескончаемой войне в Чечне десятки, сотни и тысячи людей, память об этом может восприниматься как заурядное событие. Но для меня и людей моего поколения потеря товарищей в те годы всегда представлялась трагедией. Некоторых из погибших я знал лично.

Война в Корее, начавшаяся 25 июня 1950 г. (мне этот день запомнился еще по двум обстоятельствам: мне исполнилось 24 года и должны были начаться соревнования авиации ТОФ по плаванию, которые отменили)закончилась перемирием, подписанным в Паньмынь- чжоне. Оно вступило в силу с 22 ч 27 июля 1953 г., о до этого американцы спланировали и осуществили массовое вторжение авиации в воздушное пространство Китая. Из заявления китайского руководства следовало, что в этом провокационном акте принимали участие 53 группы (в общей сложности 324 самолета), следовавшие по различным маршрутам. О маршруте полета одной из групп имеется такая информация: "Четыре военных самолета F-86 вторглись на китайскую территорию через район Линьцзян и затем в 11 ч 22 мин взяли курс на юг".

Траектория этой группы случайно или преднамеренно пересеклась с маршрутом полета безобидного военно- транспортного самолета Ил-12, вылетевшего с некоторой задержкой относительно заявки с аэродрома Тученц- зы (район Порт-Артура). Это был один из относительно новых по тем временам транспортных самолетов, в полку их было всего лишь два. Конечный пункт маршрута аэродром Южная Угловая (близ Владивостока). На его борту, кроме экипажа, находились три офицера медика 27-й лаборатории авиационной медицины (ЛАМ) ВВС ТОФ, а также двенадцать офицеров и сержантов, следовавших в отпуск и командировки.

Маршрут полета самолета Ил-12 проходил над территорией Китая на значительном удалении от границы с Северной Кореей и лишь после промежуточного пункта маршрута (г. Гирин) поворачивал на Восток. Метеорологические условия благоприятствовали, и имелись все основания предполагать, что полет завершится благополучно. Однако, как уже отмечалось, на пути самолета оказалась группа из четырех F-86, принадлежащих 335-й эскадрилье 4-го истребительного авиакрыла ВВС США. Ведущим был капитан Р.С. Парр, ведомый старший лейтенант Э. Скаффи.

Из доклада, который Парр представил своему командованию следовало, что он, выполняя полет на самолете с бортовым номером 959, в 12 ч 30 мин (по местному времени) обнаружил самолет противника. После двух заходов, разглядев на крыльях "большие красные звезды", определил, что это самолет Ил-12. Во время третьего захода открыл огонь: двигатели самолета загорелись и он взорвался в воздухе. Доклад его подчиненного не отличался: "Мы обнаружили самолет противника, летящий над Сев. Кореей курсом на Восток. После двух опознавательных заходов мы убедились в том, что неопознанный самолет является самолетом противника". Обращает внимание явная попытка сместить на юг место преступления, а три захода потребовались, по-видимому, для получения разрешения на уничтожение самолета.

Фактически самолет Ил-12 был сбит в 12 ч 28 мин неподалеку от г. Хуадянь в 110 км от корейско-китайской границы, что и подтвердили местные жители.

В ответ на ноту МИД СССР правительство США признало факт уничтожения советского самолета, но стремясь приуменьшить масштабы международного осуждения в ответной ноте от 1 августа посчитало необходимым заявить, что инцидент произошел над корейской территорией в 8 милях к югу от пограничной реки Ялуцзян.

Прибывшая из Москвы на место падения самолета Ил-12 комиссия установила: шесть трупов имеют пулевые и осколочные ранения, на сохранившихся фрагментах самолета насчитано 19 пробоин.

Вместе с самолетом Ил-12 безвременно прервалась нить жизни 21 человека, найденных на месте катастро фы. Тело погибших разбросало на довольно значительной площади, что создавало трудности с их поиском в пересеченной местности, покрытой густым кустарником, и помощь в этом оказывали местные китайские жители. Однако ряд вопросов, связанных с этим инцидентом, остается без ответа до настоящего времени. В документах Центрального военно-морского архива содержатся данные о наличии на борту самолета 20 чел., фамилии которых известны. Такое же количество показано на цоколе памятника, возведенного над братской могилой кремированных останков погибших, сооруженного в сквере у здания бывшего музея ТОФ на ул. Ленина во Владивостоке. Но на месте падения обнаружено 21 тело Кто этот неизвестный? Возможно, экипаж подсадил его, не показав в открытом листе, а возможно, фамилия замалчивается по каким-либо соображениям. Напомним фамилии погибших, в первую очередь, кто помнит о них и пережил.

Ил-12 в прицеле Р.С. Парро

Командир экипажа самолета капитан Д. А. Глиняный (1918 года рождения), известен как опытный летчик транспортной авиации. До транспортной авиации проходил службу в разведывательном полку и летал на самолете В-25. Он перед войной с Японией выполнял разведывательные полеты вдоль побережья Кореи. Впоследствии летал на самолетах Ил-2, а после расформирования морской штурмовой авиации продолжил службу в транспортном полку. Его помощник старший лейтенант И. М. Игнаткин (Максимыч), сирота, воспитанник детского дома, записано, что он родился в 1922 г. В транспортный полк пришел недавно, ранее служил в 567-м гвардейском минно-торпедном авиационном полку 89 минно-торпедной авиационной Сейсинской дивизии ВВС 5-го МВФ, летал на самолетах Пе-2. По состоянию здоровья (по зрению) не был допущен к переучиванию на реактивные самолеты. Отличался очень спокойным добродушным характером, но был не очень общительным. С Максимычем я был в свое время в очень хороших отношениях.

В состав экипажа входили также капитаны: И. В. Мулин (1921); В. А. Тарасов (1928); старшина Н. Г. Коновалов (1925); старший сержант Н. А. Бы- ленок (1927).

Командированные и следовавшие в отпуск военнослужащие 1744-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи ВВС 5-го ВМФ: капитан А. Д. Волошин (1921); старшие лейтенанты А. Н. Лазарев (1918); С.С. Назаров (1927); В. С. Сатинов (1926); В. В. Жигулин (1926); сержанты Е. И Козлов (1930); Н. Г. Галеев (1925). О Викторе Жигулине мы часто вспоминали с однокурсниками, не зная где он проходит службу. Мы вместе учились в 1-й школе морских летчиков авиации ВМФ в г. Куйбышеве.

Офицеры летчики и штурманы 1534 минно-торпедного авиационного полка ВВС того же флота: старшие лейтенанты Я И. Леках (1927); П.М. Тернов (1924); лейтенант В.А. Тарасов (1928).

Врачи-специалисты 27-й лаборатории авиационной медицины ТОФ: подполковники медицинской службы B.C. Ларионов (1927); И Г. Субботовский (1910); майор медицинской службы В.И. Дробницкий. Специалистов ЛАМ, от которых зависела судьба многих летчиков и штурманов, многие знали и уважали. Особенно это относилось к Ивану Григорьевичу Субботовскому, который до назначения в ЛАМ в течение длительного времени исполнял обязанности старшего авиационного врача авиационного полка. Его отличала исключительная доброта и человечность, качества, так свойственные врачам старой школы. В случае заболевания к нему часто обращались за помощью. Будучи старым дальневосточником он знал очень много лекарственных средств растительного происхождения, сам их готовил и пользовал больных. Естественно, ни о какой форме оплаты в те далекие времена не могло быть и речи. К Ивану Григорьевичу, обладавшему громадным жизненным опытом, часто обращались за советом и по вопросам, не связанным с состоянием здоровья.

Он очень боялся летать на самолетах, и, как оказалось, не без оснований.

Самому "старому" из погибших было 43 года, самому младшему – только 23, а возможно, они свои дни рождения в роковом для них году еще и не успели отметить.

Кроме перечисления фамилий погибших на памятнике, установленном во Владивостоке, имеется текст следующего содержания: "Здесь погребены жертвы разбойничьего нападения американских воздушных пиратов на советский пассажирский самолет Ил-12" и дата – 27 июля 1953 г.

Вечная им память, безвинно погибшим!

Руководство СССР предъявило американской стороне счет за ущерб, нанесенный стране в результате гибели людей и потери самолето. Он был очень скромным – 7 445 800 руб. В эту сумму включили единовременные пособия семьям погибших; пенсии детям и престарелым родителям погибших, а также расходы на стоимость самолета, захоронения и др.

Но судя по всему, компенсационных выплат , родные и близкие не получили, а для нескольких семей на Соколе (в трех километрах от станции Океанская) построили бесхитростные деревянные домики, которые называли вдовьими.

Какие причины лежали в основе отказа правительства СССР от компенсаций? Судя по некоторым донным, они довольно простые. Окончание войны в Корее не очень отразилось на уровне противостояния США и СССР, о чем свидетельствует следующий инцидент, имевший место 29 июля 1953 г.

Пара МиГ-17 из состава гвардейского истребительного авиационного полка 5-го ВМФ, поднятая по тревоге с аэродрома Николаевка в период 6 ч. 44 мин. -7 ч. 11 мин. в точке 12 км южнее мыса Аскольд (Японское море), перехватила и сбила американский разведывательный самолет RB-50.

В процессе атаки ведущий пары МиГ-1 7 старший лейтенант А.Д. Рыбаков сблизился с целью на 100-150 м и с этой дистанции сбил его. Ответным огнем стрелка самолет Рыбакова был поврежден. Ведомый – лейтенант Ю.М. Яблоновский (впоследствии генерал- майор авиации, "Заслуженный летчик СССР") – предпочел к нарушителю не приближаться, израсходовал боезапас с дальности 1500-1000 м (это показала пленка фотокинопулемета) и никакого влияния на исход атаки не оказал. Американский самолет упал в море. Из 17 членов экипажа остался в живых только один, подобранный пограничным катером, найдены тела еще трех. О судьбах остальных членов американского самолета данных нет.

В соответствии с установленным стереотипом ТАСС заявило: "Самолет- нарушитель скрылся в сторону моря". Цена подобным лживым заявлениям была достаточно хорошо известна как в нашей стране, так и за рубежом. Поэтому американцы поставили вопрос о незамедлительном возврате уцелевших членов экипажа сбитого самолета. Вразумительных и исчерпывающих объяснений посол США в СССР Ч.Болен так и не получил, что, впрочем, и следовало предполагать. Без последствий остался и ответный материальный иск американского руководства.

Предположение, что американский самолет сбит в отместку за Ил-12 имеют основания, но не более того.

Через некоторое время в газетах появилось сообщение о награждении Рыбакова орденом Красного Знамени и Яблоновского орденом Красной Звезды.

По-видимому, после последнего инцидента вопрос о компенсациях за пассажиров Ил-12 и самолет ставить было некоооектно.

А.Н. КРАСИЛЬЩИКОВ

Отто Лилиенталь и его связь с российскими пионерами авиации

Рис. / Пионер авиации Отто Лилиенталь (1848 – 1896).

Пионер овиоции Отто Лилиенталь (рис. 1) родился 23 мая 1848 г. в городке Анклам в Померании. В 1856-64 гг. он обучался в местной гимназии. Вместе со своим братом Густавом 13-летний Отто смастерил примитивные крылья, на которых братья безуспешно пы- толись полететь (рис. 2).

В 1864-66 гг. Отто посещает ремесленное училище в Потсдаме, а в 1867-68 гг. обучается в промышленной академии. Там он делает первую попытку создать орнитоптер – летательный аппарат с машущим крылом. Три поры крыльев, составленных из жалю- зиподобных элементов, приводились в движение ногами человека, стоящего вертикально. При движении крыла вверх клапаны-полосы опускались, свободно пропуская воздух, а при обратном движении – закрывались. Эти опыты показали недостаточность мускульной силы человека для выполнения машущего полета.

Работая в 1871-72 гг. но машиностроительном заводе Вебера, а в 1872- 80 гг. – инженером-конструктором машиностроительного завода Хоппе в Берлине, он продолжал изучение полета птиц. В 1873 г. О. Лилиенталь делает свой первый доклад по теории полета птиц в Потсдамском ремесленном обьединении.

В 1878 году в возрасте 30 лет Отто Лилиенталь женился и занялся устройством машиностроительной мастерской. Проектируя легкие двигатели, Лилиенталь изобрел особую систему паровых котлов, в которых вода, проходя сквозь сильно нагретую спиральную трубку, в виде пара выходила с другой стороны. Улучшение материального положения позволило Отто Лилиента- пю продолжить исследования полета птиц и перейти к практическому осуществлению придуманного им способа летания. В 1889 г. он издает свой фундаментальный труд "Полет птиц кок основа авиации" (в русском переводе Е.С.Федорова 1905 года – "Полет птиц как основа искусства летать"). В этой книге приведены многочисленные расчеты по теории машущего полета, а также описание экспериментальных установок (рис. 3), на которых О. Лили- енталю удалось измерить сопротивление и подъемную силу крыльев. В результате исследований им были построены поляры моделей крыльев, впоследствии названные его именем (рис. 4). Одним из важных результатов было экспериментальное подтверждение того, что подъемная сила вогнутого крыла больше по сравнению с подъемной силой плоского крыла.

Пристальное и углубленное изучение полета птиц приводит О.Лилиенталя к чрезвычайно плодотворной идее: прежде чем строить аэроплан, необходимо сначала научиться летать, паря, как птицы. Построить удачный планер и научиться летать на нем – значит решить большую часть проблемы в создании самолета. Как писал в 1898 году Н.Е. Жуковский: "Я думаю, что путь исследования задачи воздухоплавания с помощью скользящей летательной машины является одним из самых надежных. Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей машине, нежели сесть в машину, которая никогда не летала с человеком". И с 1891 г. Отто Лилиенталь приступает к регулярным тренировочным полетам на балансир-

ных планерах, которые он строит вместе с братом Густавом (рис. 5).

В 1893 г. для своих полетов Лилиенталь сооружает летную станцию в Штиглице под Берлином на холмах в Риновере (рис. 6). А на следующий год – в Гросс-Лихтерфельде (вторая станция от Берлина по Лейпцигской дороге), где он купил имение Там он сооружает искусственный холм высотой 15 метров, а затем увеличивает его до 30 м (рис. 7). Этот холм имел со всех сторон одинаковые скаты с наклоном в 15 градусов, чтобы всегда можно было выбрать направление полета навстречу ветру. На вершине было сооружено хранилище для планеров различной конструкции.

Полеты с горки в Лихтерфельде длились 13-15 секунд. В безветренную погоду по горизонтали планер пролетал около 100 метров (рис. 8). При умеренном встречном ветре удавалось пролететь до 250 м. Слегка наклонив крылья вниз, Лилиенталь набирал скорость, а затем, увеличив угол атаки крыла, набирал высоту и снова повторял волнообразный полет до приземления. В этот момент он снова увеличивал угол атаки крыла, смягчая приземление, т.е., как говорят летчики, совершал "воронью посадку". "При таком парении, – писал О. Лилиенталь, – совершенно не требуется затрат энергии и нужно только с помощью перемещения центра тяжести управлять аппаратом… Опускание же на землю не представляет большего труда, чем соскакивание со стула".

Рис. 2. Отто и Густав Лилиенталь.

Рис. 3 Схемы экспериментальных установок О. Лилиенталя для измерения сопротивления и подъемной силы крыла.

Рис. 4. Поляры плоской и вогнутой пластин.

Рис. 5. Чертежи планера О. Лилиенталя.

Рис. 6. О. Лилиенталь на вершине Риноверского холма

Рис.7

В 1893 г – после двух лет почти ежедневных полетов и экспериментов с различными конструкциями Лилиенталь построил планер, которым остался доволен: в нем удачно сочетались размеры и управляемость. Отто назвал его "стандартным планером" и начал строить его для продажи. Это был моноплан с размахом крыльев 7 метров, с максимальной хордой – 2,5 м, с хвостовым оперением, располагавшимся на бамбуковом стержне и представлявшим горизонтальную и вертикальную неуправляемые поверхности – то, что в современной терминологии именуется стабилизатором и килем без рулевых поверхностей. До своей гибели Лилиенталь построил 18 таких планеров. "Стандартный планер" стал первым в истории авиации серийным летательным аппаратом. Стоимость "стандартного планера" была невысокой – 200 марок, чуть больше стоимости велосипеда. Конструктор надеялся, что у него появятся последователи. В настоящее время известны некоторые его покупатели:

1. Шарль де Ламбер, 18 августа 1894 г., Версаль.

2. Алоис Вольфмюллер, 13 декабря 1894 г., Мюнхен.

3. Др. Килиан Франк, начало 1895 г., Карлсбад.

4. Георг Ф Фитцджеральд, февраль 1895 г., Дублин.

5. Чарльз И. Браун, 1895 г, Баден (Швейцария).

6. Н.Е. Жуковский, осень 1895 г., Москва.

7. Уильям Р. Херст, апрель 1896 г., Нью-Йорк.

8. Перси Пильчер, 1895 г. (?), Англия.

В течение 1891 – 1895 гг. О. Лилиенталь совершил около 2000 полетов на планерах различной конструкции. За эти годы его полеты наблюдали и фотографировали сотни людей. В 1895 г. его посетили такие видные исследователи в области авиации, как П. Пильчер, С. Лэнгли, Н.Е. Жуковский.

Осенью 1895 г. по приглашению Отто Лилиенталя Николай Егорович Жуковский посетил его на полетах, вместе с ним были два русских техника (один из них – стажер Н А. Артемьев), немецкий фотограф, англичанин и американец. В этот день Отто Лилиенталь выполнял полеты на планере-биплане (рис. 9) при ветре от 7 до 9 м/сек.

По прибытии в Москву Н.Е. Жуковский опубликовал статью "Летательный аппарат О. Лилиенталя", в которой описал конструкцию планера. За все годы полетов только два раза полеты Отто Лилиенталя были неудачными.

Весной 1894 г. О. Лилиенталь начал испытывать новый тип планера – с так называемым "предкрылком" (рис. 10). Это была подпружиненная дугообразная поверхность, установленная снизу и спереди вдоль всего размаха крыла. Лилиенталь предполагал, что она, изгибаясь в зависимости от встречного потоко воздуха, будет автоматически выводить планер из пикирования. Но в полете произошла авария. Вот как он ее описал: "При одном из полетов с большой высоты случилось так, что слишком сильный наклон моего тела назад переместил центр тяжести настолько, что вследствие утомления я не мог исправить руками положение крыльев. Я был на высоте 20 метров над землей и летел со скоростью 15 метров в секунду, когда аппарат стал запрокидываться и, благодаря запасу живой силы, подниматься все выше. Я судорожно держался за крылья и не видел ничего, кроме голубого неба с белыми облаками, ожидая момента, когда аппарат совершенно опрокинется, и тем, может быть, навсегда закончатся мои опыты. Однако же он вдруг остановился в своем подъеме, описал небольшую дугу назад, подобно осеннему листу, падающему с ветки, затем его хвост резко поднялся, он встал как бы вниз головой и ринулся вертикально на землю.

Рис. 8. В безветренную погоду в Лихтерфельде Лилиенталь пролетал расстояние около 100 м

Рис. 9. Планер-биплан Отто Лилиенталя.

Рис. 10. Планер с подпружиненным предкрылком.

Рис. 11. Планер О. Лилиенталя в аудитории ИМТУ

С полным сознанием, протянув вперед руки, все еще держась за аппарат, я падал в зеленую траву. Удар – и я оказался на земле под аппаратом. Последствиями падения была лишь небольшая рана с левой стороны головы и вывих левой руки. Что касается аппарата, он, как ни странно, оказался целым. Он, как и сам я, обязан своим спасением тому обстоятельству, что спереди крыльев мною как раз в день этого полета устроена была эластичная дуга из дерева"

Второй неудачный полет для Отто Лилиенталя окончился трагически.

Летом 1896 г. О. Лилиенталь начал производить опыты с планером, у которого хвостовая горизонтальная поверхность могла менять угол наклона, т.е. действовать как управляемый стабилизатор. Тяга от этого руля высоты была соединена с головой экспериментатора так, что, наклоняя ее, он мог управлять подъемом и спуском аппарата. 9 августа О. Лилиенталь приехал на Риноверские горы со своим ассистентом, который помогал в строительстве летательных аппаратов и полетах. Первый полет на новом аппарате прошел успешно. При втором полете, по рассказу ассистента, началось планирование под острым углом к горизонту; планер, не долетев до подошвы горы, резко поднялся вверх на высоту около 30 метров, завис, после чего рухнул на землю и, подпрыгнув два раза, остался неподвижным. Вместе с ним неподвижным, без чувств лежал Отто Лилиенталь. Он был привезен в Берлин, в клинику Кронпринца, в которой скончался спустя 24 часа после своего падения. Вскрытие показало перелом позвоночника.

Планер, купленный Н.Е. Жуковским для Московского Университета, доставили в Москву за неделю до гибели Лилиенталя. И, так как его гибель произвела тяжелое впечатление на начинающих планеристов того времени, прибывший аппарат 13 лет пролежал в кладовке, а затем был передан в Аэродинамическую лабораторию Императорского Московского Технического Училища (рис. 11). Зимой 1909 года студенты ИМТУ – члены воздухоплавательного кружка Н.Е. Жуковского – попробовали полетать на нем с заснеженного склона возле Училища, но неудачно: зарылись в снег и подломили крыло. Планер починили и в дальнейшем использовали лишь как реликвию (рис. 12).

Очень высокую оценку исследованиям Отто Лилиенталя дал Н.Е. Жуковский, назвавший О. Лилиенталя "летающим человеком". Начиная с 1890 года во всех своих докладах, выступлениях в печати Николой Егорович обязательно упоминал имя немецкого исследователя. Как никто другой, Н.Е. Жуковский

высоко ценил эксперимент в научных исследованиях. Он понимал, что теоретические науки могут развиваться, только постоянно обогащаясь опытными данными Многочисленные успешные полеты Отто Лилиенталя на планерах укрепляли убеждение ученого в том, что человек в скором времени покорит воздушный океан. В 1898 г. он написал, что "человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума".

В Научно-мемориальном музее Н.Е. Жуковского сохраняется письмо ученика Н.Е. Жуковского, впоследствии – известного профессора Н.А. Артемьева.

Рис. 12. Н.Е. Жуковский с первыми русскими летчиками и членами воздухоплавательного кружка ИМТУ. В центре – НЕ. Жуковский, справа от него – МЛ. Ефимов, Б. К. Габер-Влынский, Б. И Россинский, слева – А А Васильев, Б.С Масленников.

Рис 13 Попет на планере Вильбура Райта. 1901 г.

"Вы мне писали, что это несчастье (гибель О. Лилиенталя) лишило Вас смелости производить полеты самому, но такому действию можно только радоваться: подвергать Вашу жизнь опасности было бы преступлением перед наукой и человечеством. Оставьте практическое выполнение другим… Если же Вам желательно иметь точного исполнителя Ваших теоретических соображений, то я предоставляю себя в Ваше полное распоряжение/' – писал из Германии "отцу русской авиации" Н.А Артемьев 16 октября 1896 года, несмотря на тяжелое впечатление, которое произвела и на него смерть изобретателя.

В своей статье "О гибели воздухоплавателя Отто Лилиенталя" Н.Е. Жуковский писал: "Но первое тяжелое впечатление пройдет, и у любителей воздухоплавания останется в памяти, что был "летающий человек", который в продолжении трех лет совершил множество полетов, летая при всякой благополучной погоде. Они вспомнят, что полеты этого летающего человека были обдуманы теоретически, проверены на практике и при небольшом равном ветре являлись вполне безопасными. И снова неугомонная жажда победы над природою проснется в людях, и снова начнут совершаться эксперименты Лилиенталя, и будет развиваться и совершенствоваться его способ летания". В США особый интерес к опытам О Лилиенталя проявил талантливый инженер, председатель Союза американских инженеров, француз по происхождению Октав Шанют, автор книги "Успехи в области летательных машин". В 1902 г. он построил легкий (11 кг) планер с бипланной коробкой из прямоугольных крыльев, на котором его ученики Геринг и Эвери совершили несколько сотен полетов, продолжительность которых составляля 14 секунд, а дальность – 110 метров Ввиду простоты конструкции схема планера Шанюта быстро распространилась во многих странах.

2 апреля 1903 г на заседании Французскою аэроклуба в Париже Октав Шанют сказал "Все, что я сделал, заключается лишь в продолжении и усовершенствовании опытов Лилиенталя после его смерти. Другие, более счастливые, воспользуются моими трудами и, усовершенствуя их, достигнут еще больших результатов".

Более счастливыми последователями Лилиенталя и Шанюта оказались их ученики братья Орвилл и Вильбур Райт, начавшие тренировки на планерах в 1900 году и совершившие на них более 2000 полетов (рис. 13). Эта их деятельность, дополненная изучением существовавшей в то время литературы, собственными исследованиями в аэродинамической трубе, завершилась в декабре 1903 года первыми устойчивыми полетами на построенном ими самолете "Флайер", который, по существу, представлял собой их планер с установленным на него легким мотором их собственной конструкции.

Рис. 14. Выполнение мертвой петли летчиком В.А. Степонченком но планере СК-3 "Красная звезда" конструкции С. П Королева в Коктебеле в 1 930 г.

Рис. 15. Детали планера О. Лилиенталя до реставрации

Рис. 16. Планер О Лилиенталя в Научно-мемориальном музее Н.Е. Жуковского

В России первым исследователем проблем планерного полета был симферопольский врач Николай Андреевич Арендт (1833 – 1893). В статье "К вопросу о воздухоплавании", опубликованной в 1874 г. в журнале "Знание", Н А. Арендт указывал: "Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев за неимением достаточной силы, то почему же ему не подражать орлу, умеющему летать без затраты собственной силы" (г.е. в парящем полете. Прим. автора). Н А. Арендт проводил опыты с замороженными препарированными птицами с распростертыми крыльями, которых он запускал в полет с помощью самострела или воздушного змея. Результат своих опытов Н.А. Арендт изложил в книге "О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц", которая была издана в 1888 г. в Симферополе за год до выхода в свет книги О. Лилиенталя. Н.А. Арендт так описывал планер, который называл "летательным снарядом": "Крылья и корпус должны составлять одно целое. Крылья должны быть неподвижными в том смысле, как неподвижны они у парящих птиц. Крылья должны быть сделаны сводом, поверхность – совершенно гладкая".

Выдающийся вклад в теорию планеризма внес Николай Егорович Жуковский. Проведя теоретическое исследование, в 1891 г. в своей работе "О парении птиц" он ввел новый раздел в механике – динамику полета. Рассматривая полет парящей птицы в различных условиях, он получил решения, описывающие траектории полета в виде различных кривых, в частности, в форме замкнутой петли. Как известно, 22 года спустя русский летчик П.Н. Нестеров впервые выполнил "мертвую петлю" на самолете, а позже эта фигура была выполнена и на планере. Впервые этот элемент исполнил летчик В.А. Степанченок в 1930 г. на планере СК-3 "Красная звезда" конструкции молодого инженера С.П. Королева (рис. 14), впоследствии – конструктора первого искусственного спутника Земли.

В настоящее время подлинный планер Лилиенталя, приобретенный Н.Е. Жуковским, находится в Научно-мемориальном музее Н.Е. Жуковского, открытого в Москве в 1956 году. До этого с 1930 г. он был достоянием первого в СССР Аэромузея, ныне называемого Центральным домом авиации и космонавтики. Однако в послевоенные годы в СССР была развернута политическая борьбо с космополитизмом. В результате этого и по указанию свыше подлинный планер Лилиенталя из залов Аэромузея был выброшен во двор, где пролежал под снегом в течение нескольких месяцев, а затем в уже очень плохом состоянии перевезен в музей Н.Е. Жуковского, в то время еще находящийся в стадии организации. Один из ближайших учеников Н.Е. Жуковского – Главный конструктор Андрей Николаевич Туполев, узнав об этом, приказал провести немедленную реставрацию планера. Работы по восстановлению планера Лилиенталя были проведены в Опытном конструкторском бюро А Н. Туполева в 1956 году под руководством Н.Н. Буракова (рис. 15). Восстановленный планер Лилиенталя, как редчайший экспонат, был выставлен для всеобщего обозрения (рис. 16).

В.Ф. Гладкий

У ИСТОКОВ,

или как создавали первую отечественную ракету Р-2

Созданная немцами во время Второй мировой войны баллистическая ракета дальнего действия "Фау-2" не оправдало надежд нацистов Весьмо дорогостоящее "оружие возмездия" на деле нанесло больший ущерб самой Германии, чем ее противнику. Потому США и его западные союзники сочли такой класс боевых летательных аппаратов неэффективным. И лишь Россия увидело для него какую-то перспективу и приступила втайне к совершенствованию конструкции указанной ракеты.

Как известно, после капитуляции Германии в мае 1945 г. в ее промышленные центры по заданию Государственного комитета обороны направились группы руководящих сотрудников различных министерств, переодетых в военную форму, с целью выявления тех достижений немцев, которые следовало бы заимствовать в качестве репараций. Сравнительно большой десант таких "профсоюзных" офицеров высадился и на их ракетной базе.

Поскольку успехи немцев в создании жидкостных реактивных двигателей были на порядок выше, чем у нас, перед ними поставили задачу воспроизводства этих двигателей и всех оснащаемых ими летательных аппаратов. В частности, зенитных ракет ("Вассерфаль", "Рейнтохтер" и "Шмиттерлинг"), самолета-снаряда дальнего действия Фау-1 и ракеты дальнего действия баллистического типа (БРДД) Фау- 2.

Специалисты МАП быстро выяснили, что сдавшиеся американцам создатели указанных машин во главе с Вер- нером фон Брауном прихватили с собой все материалы по технологии их проектирования, а также оборудование сверхзвуковых аэродинамических труб, без которых невозможно было решать проблемы устойчивости движения и прочности конструкции ракет. Так как для сооружения таких труб требовался не один год, министр авиапрома М.В. Хруничев не захотел рисковать. И согласился заняться воспроизводством только дозвуковой крылатой ракеты Фау-1. К тому же руководители ЦАГИ и ВВС не усматривали никаких перспектив у БРДД. Даже фон Браун считал, что будущее принадлежит крылатым ракетам.

Самолетчики легко убедили первого зама министра вооружения В.М. Ряби- кова в том, что все сверхзвуковые ракеты являются в сущности снарядами, ибо движутся по траектории, подобной траектории артиллерийских снарядов. Рябиков уговорил своего министра Д.Ф.

Устинова, что эта тематика даст перспективу отрасли и возможность сохранить в ней крупный артиллерийский завод № 88 в подмосковных Подлипках, переведенный к тому времени на выпуск буровых установок и нефтяных насосов. Его поддержали директор этого завода А.Д. Калистратов и главный конструктор П Н. Костин. Не возражало и главное артиллерийское управление (ГАУ) министерства вооруженных сил.

Тогда Устинов совместно с Хруничевым и секретарем ЦК партии Г.М. Маленковым приступили к подготовке соответствующего постановления правительства по организации работ в стране в области реактивного вооружения. Не дожидаясь его выхода, 30 ноября 1945 г. Устинов издал приказ о создании на заводе № 88 специального КБ (СКБ) по ракетной технике в составе 300 человек и подчинении его Костину. Естественно, что все руководящие должности в его отделах, образованных по каждой машине, подлежавшей воспроизводству, заняли сотрудники КБ завода. Начальником отдела БРДД Костин поставил Лапшина.

К моменту окончания согласования указанного постановления в СКБ доставили части корпуса Фау-2 и найденные в Германии чертежи ее узлов, которые подлежали переизданию. Машине присвоили название Р-1 и засекретили ее (скрывая сам факт преобразования завода в ракетный центр), а большую группу конструкторов СКБ направили на стажировку в Германию.

Согласно постановлению на базе завода создавался институт НИИ-88. Министерство вооружения (MB) становилось головным по всем реактивным снарядам с жидкостными реактивными двигателями, а МАП – по реактивным самолетам-снарядам. На МАП возлагались также работы по жидкостным двигателям для БРДД и производству аэродинамических исследований. В порядке помощи MB в части освоения новой отрасли техники из МАП переводились 20 специалистов, в основном, из НИИ-1. 13 мая 1946 г. это основополагающее постановление подписал председатель Совмина И.В. Сталин с указанием считать "работы по развитию реактивной техники важнейшей государственной задачей и обязать все министерства и организации выполнять задания по реактивной технике как первостепенные". Контроль за исполнением постановления возлагался на Спецкомитет по реактивной технике при Совмине, председателем которого стал Маленков.

Техническое обслуживание ракеты Р-1 на старте

Таким образом, в нашей стране изначально судьба ракетной техники оказалась в руках не ВВС и авиационных фирм, а ГАУ и заводов MB, что, несомненно, отразилось на темпе ее развития. Артиллеристам намного труднее было решать те проблемы, от которых ушел МАП. Они их и не видели!

Костин, к примеру, лишь улыбнулся, услышав, что его КБ не сможет работать без сверхзвуковой аэродинамической трубы. Поручил своему инженеру Л.Б. Вильницкому срочно подготовить проект последней. Тот добросовестно изучил всю имевшуюся техническую литературу по данной проблеме и представил соответствующую объяснительную записку, в которой указывал на необходимость сооружения огромных воздуходувок (как для домны) и мощной электрической подстанции. Глянув на выводы этой записки, Костин с возмущением вернул ее: "Ты в своем уме? Ты же, видимо, перепутал ватты с киловаттами". Робкие оправдания Вильницкого, что все делал по книжкам, его не успокоили.

Когда в июне я переступил порог СКБ, в его составе находился только один человек – Антипин (доцент лесотехнического института), который считал, что Фау-2 не снаряд и не "жестянка", как окрестил ее Костин, а летательный аппарат. И что ее конструкция сделана не с артиллерийскими, а с авиационными запасами прочности, обеспечение которых не под силу конструкторам СКБ. Костин дал ему добро но организацию (общего для всех отделов) расчетного бюро с группами аэродинамики, прочности, двигателей и устойчивости движения ракет. Шли в эти группы лишь зеленые молодые специалисты, искавшие невспаханные целинные участки. Мне Антипин доверил вопросы прочности конструкции и направил на стажировку не в Германию, а в ЦАГИ. Заместитель начальника ЦАГИ А.И. Макаревский предоставил мне возможность ознакомления с технологией отработки прочности самолетов и разрешил переправить в СКБ все заинтересовавшие меня труды своего института. Понимал, что ему придется как-то помогать нам ( не только в области аэродинамики) до создания соответствующих научных отделов в НИИ-88.

А комплектация этих научных отделов протекала вяло – им требовались квалифицированные специалисты, а уволиться тогда по собственному желанию никто не мог. Техническое управление MB вынуждено было передать решение этого вопроса кафедрам механико-математического факультета МГУ, которые практически занимались только фундаментальными проблемами аэродинамики и прочности и не имели представления о задачах, волновавших конструкторов.

Устинова это обстоятельство не беспокоило. Его заботили прежде всего трудности, связанные с воспроизводством немецких машин. Он счел целесообразным возложить всю ответственность за их преодоление на начальников отделов СКБ посредством присвоения им престижного звания главных конструкторов (ГК) этих ракет и их систем. Точнее, их копий. Хотя такое звание являлось, по сути, бессмысленным, звучало оно солидно. Поскольку в стране посредством ГК называлась должность руководителя КБ, а по конкретным машинам или объектам назначались ведущие конструкторы, Устинов ликвидировал должность главного конструктора СКБ и ввел должность его начальника, поставив на нее старого своего товарища Тритко. Костина же перевел в ГК одной из зенитных ракет.

С кандидатом на звание ГК копии Фау-2 Синельщиковым Е.В. он прибыл в Германию с целью ознакомления с тем хозяйством, с которым было связано ее воспроизводство. Масштабность немецких работ поразила их и даже немного напугала. Но командовавший этим хозяйством в Германии генерал Л.M. Гайдуков вовремя бросил им спасательный плот. Порекомендовал присвоить звание ГК копии ФАУ-2 своему заместителю С.П. Королеву – честолюбивому инженеру, обладавшему сильной волей, проницательным умом и незаурядными организаторскими способностями, успевшему уже хорошо изучить устройство Фау-2 и технологию ее предстартовых испытаний.

Так как артиллеристу Синельщикову, впервые увидевшему здесь ракеты, было все равно, чем руководить, он согласился с охотой стать главным конструктором зенитной ракеты "Вассерфаль". И 9 августа 1946 г. Устинов назначил Королева ГК конструкции Р-1.

Подобные звания ГК объектов ее системы управления получили М.С. Рязанский, Н.А. Пилюгин и В.И. Кузнецов, по агрегатам наземного комплекса обслуживания – В.П. Бармин, по двигателю – Глушко. Появился ГК даже по телеметрической системе "Мессина".

Беспартийный Королев знал, чем рискует – отсидел с 1938 г. шесть лет "за срыв отработки и сдачи на вооружение РККА новых образцов вооружения", будучи только начальником небольшого подразделения РНИИ (НИИ-1). Однако он верил в свои силы, в свою звезду, не боялся никаких трудностей и упорно стремился к своей заветной цели – созданию своего КБ. Самокритично осмыслил причины провала в РНИИ своей попытки построить ракетоплан "для достижения рекордной высоты и скорости полета" силами нескольких инженеров, имевших опыт изготовления лишь любительских планеров.

Через неделю Устинов утвердил директором НИИ-88 Гонора Л.Р., а его замом по науке проф. МГУ член-корр. Академии Наук Ильюшина А.А. Спустя две недели Гонор назначил Королева начальником отдела РДД в СКБ, переведя Лапшина в его замы. Королев мудро воспользовался особенностями своего административного положения в институте, созданном Устиновым. Ведь в качестве ГК ракеты Р-1 он должен был координировать работу всех ГК ее систем, то есть общаться с ними на равных. С другой стороны, как начальник отдела он мог формально контактировать с ними только через руководителей СКБ или института, для которых ракетная техника еще являлась темным лесом. Поэтому Королев образовал межведомственный совет главных конструкторов по данной машине (СГК) для рассмотрения и решения всех проблем. Естественно, что главные встретили такую идею с восторгом, а все начальники института – в штыки. Министерство согласилось с Королевым, но придало СГК совещательный характер.

Глядя в будущее, Королев пригласил на должность заместителя начальника отдела РДЦ молодого, напористого инженера НИИ-1 В.П. Мишина , голова которого была заполнена мыслями о модернизации Фау-2, порожденными открытием Глушко о наличии у ее двигателя сравнительно больших запасов мощности. В частности, о возможности его форсирования с тяги 25 тс до тяги 34 тс. Он думал о легком и быстром создании новой ракеты (Р-2) с дальностью полета вдвое большей, чем у Р-1. Причем в два этапа. На первом можно было ограничиться указанным лишь форсированием двигателя и небольшим увеличением емкости топливных баков. На втором – провести дополнительное облегчение конструкции корпуса ракеты посредством замены стальных частей дюралевыми и за счет отказа от прикрытия баков теплоизоляцией и силовым корпусом, то есть изготовления их несущими. Он исходил из предположения, что у Брауна просто не было времени на отработку таких баков. Поэтому Браун был вынужден защитить их именно стальным корпусом из-за острого дефицита алюминия в Германии во время войны.

По мнению Королева, этот проект мог приостановить рост негативного отношения к БРДД в министерстве вооруженных сил, которому стало известно, что после ознакомления с итогами обстрела немцами Лондона ракетами Фау-2 и изучения их проектной документации по перспективным машинам ВВС США пришло к выводу о полной неэффективности БРДД и целесообразности разработки лишь крылатых ракет дальнего действия. У нашего ГАУ никаких объективных оснований для выработки своей позиции в этом вопросе не имелось, и оно пожелало их приобрести путем демонстративных пусков Фау-2 по боевой траектории. И начальник ГАУ маршал Яковлев Н.Д. добился выхода постановления правительства о их проведении.

Пока Королев занимался в Германии обеспечением сборки силами немецких специалистов частей ракеты Фау-2 и формированием спецпоезда с оборудованием, необходимым для их предстартовой подготовки в полевых условиях, командование отделом перешло в руки Мишина, которому неофициально было присвоено звание зама ГК по ракете Р-1.

Его прибытие в СКБ ознаменовалось не только заменой "пушкарских" (по его выражению) начальников секторов, но и расчленением по отделам расчетного бюро. Я с группой прочности оказался в отделе Королева. Из частей других групп он образовол расчетный сектор АБУ (аэродинамики, баллистики и устойчивости движения ракет) во главе с И.Н. Мойшеевым.

Эскизное проектирование Р-2 вел компоновочный сектор К.Д. Бушуева Мишин с начальником группы С.С. Лавровым занялся выявлением границ применения одноступенчатых ракет с целью выбора общих параметров перспективной ракеты Р-3. Другими техническими вопросами он не интересовался: "Вот приедет Сергей Павлович и разберется". И мы с нетерпением и любопытством ожидали этого события.

Случилось оно в январе 1947 г. Солидную, приземистую, сглаженную со всех сторон фигуру с короткой шеей и могучим костяком украшала военная форма подполковника. Медленно в сопровождении Мишина обходил он сектора отдела, молча выслушивая доклады их начальников, инстинктивно пытавшихся держать руки по швам. Лицо Королева выражало неудовольствие их разношерстным составом, обилием вчерашних студентов. С первого же дня Королев показал, что будет железной рукой поддерживать порядок в отделе, ибо был уверен, что страх дает значительно большую власть над людьми, чем призрачная надежда на поощрения в будущем. Он ужесточил до предела и режим секретности, который не только способствовал укреплению исполнительской дисциплины, но окутывал густым туманом деятельность всех руководителей. Ввел для последних традиционный в сталинское время распорядок рабочего дня. Принимал их в основном вечерами. Никогда не прощал им ни одного промаха. Наказывал прилюдно и артистически, не повторяясь в выражениях. Размахивал кнутом и Мишин, но неумело и однообразно.

К этому времени утвердилась и структура научных отделов института, к руководству которыми пришли профессора Х.А. Рахматулин, В.М. Панферов, Н.Д. Моисеев, доценты и аспиранты МГУ. Определился и характер их взаимодействия с отделами СКБ. Работать на последние они не могли и не хотели. По крайней мере, до создания нужной им экспериментальной базы. Деловые же контакты с ЦАГИ ограничивались (постановлением правительства) областью аэродинамики, и только. И когда я напомнил Королеву, что по авиационным законам после замены материалов и технологии производства конструкции Фау-2 требуется проведение ее испытаний на прочность до пусков Р-1, он задумался.

"Хорошо! Я поговорю с Макаревским. Подготовьте письмо с просьбой о помощи нам в этом деле".

Встреча эта протекала за рюмочкой водки, в дружеской обстановке, в которой я чувствовал себя лишним. Им было что вспоминать – вместе учились в МВТУ им. Баумана. Макаревский согласился выручить его и провести по договору сравнительные статические испытания конструкций Р-1 и Фау-2 в течение года, несмотря на перегрузку ЦАГИ. Специалисты ЦАГИ определили (на основе анализа схем нагружения ракеты во всех случаях эксплуатации), что потребуется минимум по три экземпляра конструкции Фау-2 и Р-1, так как при каждом нагружении она доводилась до разрушения. А у Королева имелся лишь один резервный экземпляр Фау-2.

Поскольку нужно было проверить прочность всех частей конструкции, пришлось составить программу ее испытаний не в собранном виде, как самолетов, а по технологическим отсекам с имитацией их взаимодействия друг с другом. Справедливое замечание инженеров ЦАГИ о том, что ракеты все же пускают не по частям, Королев парировал сравнительным характером самих испытаний, допускавшим отступление от фактических схем нагруже- ния. Впоследствии благодаря Королеву и огромному авторитету ЦАГИ указанный подход стал, в конечном счете, в нашей отрасли традиционным для всех видов испытаний конструкций ракет на прочность.

Так как специальных средств для транспортировки громоздких отсеков Фау-2 не имелось, пришлось мне везти ее в г. Жуковский через Москву на штатном лафете темной ночью. И поселиться пришлось, по указанию Королева, надолго в гостинице ЦАГИ, чтобы ни на час не приостанавливать проводившуюся в две смены подготовку к испытаниям. Лишь эпизодически мне приходилось посещать СКБ с чертежами оснастки.

Королев понимал, что с шестьюдесятью инженерами отдела, многие из которых не могли работать самостоятельно, нечего было и мечтать о создании новой ракеты. А дополнительные штатные единицы можно было приобрести только под конкретный проект. И когда в институте появился ученый совет, он представил к защите еще достаточно сырой эскизный проект Р-2. Заставляло его торопиться с ним и появление более опытного конкурента. Гонор выдал техническое задание на разработку аналогичной машины (Г-1) включенному в состав института коллективу вывезенных из Германии немецких специалистов во главе с Греттрупом, бывшим замом фон Брауна по системе управления.

Разместили их в СКБ рядом с отделом Королева. Предоставили немцам шикарные условия для работы – новые столы и кульманы, мягкую мебель, ковровые дорожки и усиленное питание . А у нас не хватало даже стульев – их привязывали к потрепанным столам. Помогли им и психологически оценить свое положение – ежедневно мимо больших окон их зала плелись нестройные колонны пленных немецких солдат (живших в обнесенном колючей проволокой цехе завода) на стройки города. С трудом удалось Королеву добиться переселения немцев в другое место, ибо контактировать с ними его сотрудникам категорически запрещалось.

Защита упомянутого проекта Р-2 состоялась в апреле 1947 г. в присутствии Устинова, проявившего к нему большой интерес. Возможность существенного повышения дальности полета БРДД укрепляла его позицию в споре с Яковлевым о их перспективах. В результате успешного завершения этой защиты Устинов вдвое увеличил штатное расписание отдела Королева и поднял в спецкомитете Маленкова вопрос о начале проектирования ракеты Р-3 с дальностью 3000 км и с вдвое большей, чем у Р-2, массой боевой части. Однако одолеть ГАУ ему не удавалось, и осенью начались показательные пуски Фау-2 под наблюдением Госкомиссии, возглавляемой Яковлевым.

Произвели они на него гнетущее впечатление. Более половины из них были аварийными. Отклонения мест падения остальных от прицельной точки доходило до 5 км. Да и процесс всей предстартовой подготовки выглядел весьма длительным и требовал большого числа квалифицированных специалистов. Общее количество занятого этими пусками личного состава доходило до 300 человек. И ГАУ отказалось брать на вооружение такой снаряд, который оказывал лишь психологическое воздействие, к тому же не на армию, а скорее на население противника.

Как ни старался Маленков, но примирить полярно противоположные позиции членов своего комитета Яковлева и Устинова он не смог. Пришлось обратиться к Сталину.

Выслушав соображения Яковлева и краткое сообщение Королева о проектах ракет Р-2 и Р-3, он признал критику военных справедливой. Однако посчитал целесообразным принять на вооружение Р-1 для организации и обучения соответствующих подразделений в армии. А Королева попросил сделать новую ракету более точной.

Таким образом, БРДД получили путевку в жизнь. И формально с этого момента началось неосознанное планомерное прокладывание через неизвестные горные хребты дороги в космос. До этого момента все изыскания по БРДД фактически носили ознакомительный или поисковый характер.

Почему Сталин принял такое решение, осталось загадкой. Может быть, полагал, что на политическом фронте в начале холодной войны именно оружие психологического воздействия и является наиболее эффективным. Тогда об оснащении БРДД атомным зарядом не было и речи, он был слишком тяжелым и громоздким.

Разумеется, что Королева такое решение очень обрадовало. Он писал: "Великое выпало мне счастье побывать у товарища Сталина. Ведь многое, с чем мы пришли, придется теперь делать по-иному". В частности, отдавать приоритет не дальности полета ракет, а точности поражения цели и надежности. В результате первостепенное значение приобрели все задачи, связанные с кучностью падения ракет, постановку которых формулировал Лавров. Внимание почти всего руководства сосредоточилось на уточнении всех параметров, используемых при расчетах траекторий. Баллистика, считавшаяся вершиной науки у артиллеристов, стала модной и у ракетчиков.

Тем временем темп испытаний на прочность частей Фау-2 снизился, несмотря на все мои обращения к руководству ЦАГИ. Оно оценивало их срочность степенью активности главных конструкторов. Королев пытался отделаться телефонными звонками к Макаревскому, но их влияние было кратковременным. Пришлось ехать к Макаревскому. По дороге Королев спрашивал, чего они от него хотят? Какая конкретно требуется помощь? На обратном пути мотор его машины "Хорьх", привезенной из Германии, заглох, причем в самом неподходящем, по мнению шофера Чистякова, месте – напротив Кремля. Королев его успокоил: "Ничего. Скоро мы с тобой и по Кремлю ездить будем!"

"Далеко смотрит Эс-Пэ, – подумал я, – а ведь еще ничего путного не сделал." Именно в это время и родилось ставшее крылатым такое его прозвище. Все свои замечания на документации по испытаниям на прочность он подписывал инициалами "С.П." Ну я и передавал их, куда требовалось, от имени Эс-Пэ. Когда слух дошел и до него, Королев стал подписываться не инициалами, а фамилией.

Чтобы не злить ГАУ усложнением предстартовой подготовки Р-2 введением системы компенсации потерь на испарение жидкого кислорода, Королев решил отказаться от изготовления его бака несущим. Вернулся к схеме, используемой на Фау-2, и перекомпоновал машину, экспериментальные образцы которой уже были почти сделаны. Ко мне подошел начальник сектора баков А.Н. Вольцифер: "Эс-Пэ велел взять у тебя подпись!" Говорит: "А вдруг бак не выдержит?" Конец месяца, надо план закрывать, а он придумал, черт знает что! Сообщил, что сделал бак, таким же как у Фау-2, и лишь удлинил его на метр.

Я посоветовал усилить все узлы крепления пропорционально увеличению массы кислорода, чтобы не сорвался при старте. Тут же последовал вызов меня к ГК. Он улыбался: "Прибежал ко мне Лапшин с Вольцифером. Шумят: "Мы опытные конструкторы, а какой-то юноша заставляет нас переделывать чертежи! Требуют, чтобы я отменил свое решение". А затем Королев совершенно меня озадачил: "Отныне вы должны просматривать и визировать все чертежи".

Я, естественно, приуныл, ибо при отсутствии норм прочности ракетных конструкций и методов расчета последних не хотелось терять время на присутствие на многочисленных технических совещаниях, служивших, в основном, университетом для ГК и его замов, на утомительных заседаниях СГК и особенно при пусках ракет. А главное, не мне было быть могильщиком разрек- ламированого проекта, доложенного Сталину. Но приказ следовало выполнять. И я вежливо, как мог, отказался подписать задним числом принесенный Вольцифером (на всякий случай) чертеж несущего бака горючего Р-2. Порекомендовал сделать его стальным, поскольку механические свойства алюминиевых сплавов сильно снижаются при нагреве, неизбежном при входе ракеты в плотные слои атмосферы со сверхзвуковой скоростью, намного большей, чем у Фау-2.

На это раз Королев не улыбался. Гневно потребовал представить соответствующие расчеты, а не будоражить всех общими рассуждениями. Я ответил, что для их проведения у меня нет необходимых данных по аэродинамике

ракеты. Успокоившись, он приказал Мойшееву немедленно связаться со всеми известными аэродинамиками и выдать мне какие-то согласованные данные. Позвонил Макаревскому с просьбой о содействии в этом вопросе. Неожиданно его усилия увенчались успехом – немецким отчетом Курцвега, содержащим все аэродинамические характеристики Фау-2 для всех скоростей ее полета и различных углов атаки. Оказывается, еще в Германии, поняв колоссальную ценность этого отчета, заместитель ГК одного из КБ А.В. Сельвинский втихую прихватил его с собой, так как надеялся, что именно ему поручат в МАПе заниматься БРДД.

Таким образом Королев приобрел возможность проектировать новые машины при отсутствии сверхзвуковых труб. Путем придания им формы, подобной форме Фау-2. Член-корр. АН И.Л. Кибель быстро создал и приближенную методику расчета нагрева тонкостенных оболочек при больших скоростях полета. Открытой оставалась лишь пугавшая всех в то время проблема флаттера крыльев стабилизатора, от решения которой отказался даже академик М.В. Келдыш.

Расчеты на прочность убедительно показали неприемлемость использования алюминиевых сплавов для несущих баков Р-2. Появилась и возможность оценить фактические запасы прочности конструкции Фау-2, то есть возможность реализации первого этапа ее модернизации. В программу статических испытаний был включен случай нагружения этой ракеты аэродинамическим давлением посредством его имитации водой. Для этого изготовили огромную герметичную емкость, в которую помещался корпус Фау-2 в вертикальном положении. Королев терпеливо сидел полдня у этой емкости, наблюдая за достаточно медленным процессом ступенчатого нагружения, требуемым для снятия показаний множества датчиков напряжения, установленных на конструкции для фиксации места начала ее разрушения. Результат этого уникального испытания шокировал его. Выявилась необходимость усиления открывавшихся на шарнирах створок приборного отсека (расположенного за головной частью) даже для ракеты Р-1.

Относительно слабой выглядела и передняя часть корпуса, прикрывавшего бак горючего. Приходилось принимать рекомендацию ЦАГИ – заменить указанные створки жесткими съемными панелями, а на упомянутую часть корпуса наклепать сверху еще один стальной лист. И тем самым официально похоронить первый этап проекта Р-2.

Поминки последнего продолжались целую неделю, в течение которой главный конструктор упорно давил на технологов завода, категорически отказывавшихся изготавливать несущие баки из тонкого стального листа из-за невозможности обеспечения их герметичности. Королев не был генератором идей и потому злился, когда у специалистов отсутствовали предложения по выходу из тупиковых ситуаций. Достаточно было представить какой-то вариант решения задачи, и он успокаивался и приступал к его рассмотрению. Его ждали, естественно, от меня.

И тогда я предложил считать нагружение ракеты при неуправляемом спуске нерасчетным по прочности. Допускать ее разрушение на этом участке полета. Лишь бы невредимой достигала цели головная часть, для чего сделать ее отделяемой. Поставить на шпильки, с которых снимать гайки перед стартом. Показал расчетом, что под действием силы тяжести и силы инерции, вызываемой тягой двигателя, она надежно будет удерживаться этими шпильками на старте, а отделяться будет после выключения двигателя.

Такое предельно простое решение казавшейся неразрешимой задачи было, разумеется, принято. Только баллистиков смутила неопределенность с местом падения корпуса ракеты, хотя, в принципе, он ведь сваливался на территорию противника. Начальник группы аэродинамики Н.Ф. Горбань совместно с академиком С.А. Христиановичем исследовали в ЦАГИ возможные варианты стабилизации автономного движения отделяемой головной части (ОГЧ), опираясь на опыт проектирования авиационных бомб. Королев счел самым конструктивным и надежным вариант оснащения ОГЧ стабилизирующей конической оболочкой (юбкой).

Осознав свою вину за скороспелое утверждение теоретически необоснованного эскизного проекта Р-2, руководство НИИ-88 попросило министра скорректировать график ее создания посредством введения дополнительного этапа технического проектирования и выделить четыре машины Р-1 для натурной отработки процесса отделения ОГЧ и устойчивости ее свободного полета.

Ввел ОГЧ в проект Г-1 и Греттруп, но сделал ее отделение принудительным (с помощью пружинного механизма) и поставил вместо шпилек пироболты, которые подрывались после выключения двигателя, с целью снижения разброса точек падения. Проведя экспериментальное исследование надежности одновременного срабатывания множества пироболтов, пошли на такое усложнение конструкции Р-2 и Королев с Пилюгиным.

Таким образом, как это ни странно, благодаря некомпетентной критике структуры конструкции немецкой ракеты Фау-2, положенной в основу модернизации (проекта Р-2), родилась принципиально новая и перспективная компоновка БРДД, сделавшая их конкурентоспособными с крылатыми ракетами.

Воодушевленные таким успехом, мы ехали на летные испытания первых десяти ракет Р-1 отечественного производства как на праздник. Королев ходил по вагонам спецпоезда, интересуясь настроением своих сотрудников и смежников, шутил. Было чему радоваться. Отдел встал на ноги. Статические испытания на прочность конструкции свидетельствовали о том, что задание правительства о воспроизводстве Фау-2 им выполнено. В портфеле лежал проект ракеты Р-3, а в цехах завода дорабатывали пять экспериментальных экземпляров ракеты Р-2 (Р-2Э).

Установка ракеты Р- 1 на пусковой стол

Поезд остановился в конце железнодорожной ветки полигона за Волгой рядом со спецпоездом ГАУ, обитатели которого считали нашу радость преждевременной. Их не устраивало снижение эффективности поражения цели ракетой Р-2 вследствие отделения ГЧ от корпуса. Потому подготовку к пуску первой ракеты совет ГК вел не спеша.

С рассвета до темна Королев в кожаном пальто и широкой шляпе находился на стартовой позиции, расположенной в 30 км от поезда. Свою власть технического руководителя испытаний, распространявшуюся и на военный персонал полигона, демонстрировал твердо и решительно На каждом шагу внушал всем, что в ракетной технике нет мелочей, нет места для риска.

Когда капитан П.Е. Киселев, проверявший работоспособность аппаратуры в приборном отсеке, находясь на маленькой площадке ( люльке), подвешенной с помощью легкой цепочки, неодобрительно отозвался о прочности корпуса ракеты, последовала команда немедленно мне прибыть на старт самолетом с логарифмической линейкой. Всю дорогу я гадал, не взирая на сильную болтанку, зачем ему понадобилась с такой срочностью эта линейка? Приземлился У-2 у самой ракеты.

"Посмотри, что он там увидел!" – обратился ко мне Королев С линейкой в руке пополз я со страхом к концу изрядно качавшейся лестницы пожарной машины (поскольку опирать ее на ракету не разрешалось), проникаясь глубоким сочувствием к Киселеву. Ведь ему приходилось в таких условиях тащить люльку и устанавливать ее на ракете. Он показал солидную вмятину на лонжероне корпуса. Видимо, при погрузке машины на лафет солдаты не опустили ее, о бросили.

Королев приказал снять машину с пускового стола и отправить но завод для ремонта. Несмотря на все старания, из оставшихся девяти ракет лишь одна долетела до цели. Остальные вышли из строя из-за дефектов технологического характера. Культура производства в MB явно была не на той высоте, что в МАПе.

Анализ причин каждой аварии на Госкомиссии протекал в напряженной обстановке. Представители ГАУ резко нападали на главных конструкторов и часто не по существу Королев прикрывал их лозунгом: "Идет процесс познания". Конфронтация достигла пика после трагического события.

На стандартное предупреждение начальника стартовой команды майора Я.И. Трегуба об осторожном перемещении люльки от одной панели приборного отсека к другой Киселев лихо ответил, что она прочная. И, взявшись за ее поручни, подпрыгнул. К ужасу всех, люлька свалилась, и капитан скончался от полученных травм. На полигоне появились следователи военной прокуратуры. ГАУ, разумеется, возложило всю вину на главного конструктора ракеты. Тот оправдывался тем, что конструкция этой люльки заимствована у немцев без изменения и обладает большими запасами прочности. А офицер, к великому сожалению, нарушил инструкцию по ее эксплуатации – неверно закрепил цепочку.

Госкомиссия сочла ссылку на немцев при пусках ракеты отечественного производства несостоятельной и потребовала представить официальную документацию по прочности люльки. А ее не было. Наши конструкторы полагали, что она входит в комплекс наземного обслуживания ракеты Бармина, а он, наоборот. Королев дал мне ночь на создание нужного отчета, а Мишину сутки на проведение показательных испытаний на прочность этой люльки.

Их результат удовлетворил следователей, но не ГАУ. Полковник А.Г. Мрыкин потребовал убрать люльку вообще, зная, что иных способов доступа к приборному отсеку Р-1 не имелось. И, в частности, с Р-2, которая была на три метра длиннее Р-1. Королев вынужден был пообещать Госкомиссии, что поместит приборный отсек Р-2 внизу – за двигателем, невзирая на собственную уверенность в том, что немцы не дураки и установили его вверху вовсе не для усложнения условий эксплуатации своей машины.

На итоговом заседании Госкомиссии Мрыкин поставил законный вопрос: почему, собственно говоря, после контрольных испытаний системы Р-1 на заводе, а затем но технической позиции выявляется порядочно дефектов после постановки машины на стартовый стол? Сослаться на недостаточную квалификацию своих подчиненных зам. начальника отдела испытаний Л.А. Воскресенский и начальник отдела электрооборудования НИИ-88 Б.Е. Черток не могли. Последующие оргвыводы были бы непредсказуемыми.

И тогда Воскресенский заявил, что причина кроется в том, что на заводе и на техничке указанные испытания проводятся на машине, расположенной в горизонтальном положении, а на стартовом столе – в вертикальном. Его поддержали и Черток, и Пилюгин. Сработал закон Менкера, гласивший, что "Сложные проблемы всегда имеют простые, легкие для понимания неправильные решения". И артиллеристы поверили такому абсурдному объяснению, ибо еще не знали, что уровень нагружения силой тяжести элементов систем ракеты на пусковом столе был минимальным. В полете же они подвергались воздействию инерционных сил в пять раз большей величины. Потому согласились с решением Госкомиссии о срочном сооружении на заводе НИИ-88 высотного корпуса для имитации стартовой позиции как Р-1, так и проектируемых ракет Р-2 и Р-3.

Плачевные результаты указанных испытаний и сведения о том, что, несмотря на все мероприятия, максимальные отклонения точек падения ОГЧ машины Р-2 будут такими же, как у Р-1, дали повод Яковлеву снова поднять вопрос о целесообразности тратить средства и силы на БРДД. Договорились предоставить его решение потенциальному противнику. И спецкомитет Маленкова поручил Королеву от промышленности и Г.А. Тюлину от армии подготовить в двухнедельный срок справку о его мнении.

Задача выглядела как сложной, так и ответственной, и Королев отверг предложение Мишина образовать для ее рассмотрения бригаду из представителей различных служб НИИ-88, ЦАГИ, НИИ-4 МВС, а также ГАУ.

"Времени очень мало! Чем больше мы привлечем людей, тем меньше будет толку. Они потеряют его на споры. Мы с Тюлиным договорились доверить эту задачу от нас Гладкому, а от них – Яцунскому И.М.".

В наше распоряжение дали отделы технической информации НИИ-4 и НИИ-88, а также возможность выхода на бюро ТИ ЦАГИ. Анализу мы подвергли все опубликованные в научно- технических журналах Америки, Англии и Франции с 1945 г. сведения о теоретических и экспериментальных работах в области ракетной техники и авиации, о параметрах проектируемых и сооружаемых аэродинамических труб и испытательных стендов различного назначения. Выяснили, что американцы широким фронтом вели исследования по аэродинамике и нагреву лишь в зоне небольших сверхзвуковых скоростей, характерных для крылатых ракет. Занимались их системами управления и прямоточными воздушно-реактивными двигательными установками. Каких-либо намеков на интерес к ракетным двигателям большой тяги мы не обнаружили. Все работы по малым космическим аппаратам и их носителям были ими прекращены еще в 1946 г.

И наш вывод был однозначным – американцы делали ставку на крылатые ракеты. Тюлин лично занимался оформлением нашей справки, полагая, что она может попасть и к Сталину. Приложил к ней и данные о параметрах всех существовавших в мире реактивных снарядов. Королев внимательно прочел эту подписанную Тюлиным справку, затем поднял трубку телефона: "Мы с тобой не можем делать такой вывод! Полное отсутствие материалов по баллистическим ракетам настораживает. Я думаю, что оно свидетельствует о том, что американцы засекретили все работы по ним. Невероятно, чтобы они еще не догадались отделять их головные части". После этого Королев велел быстро исправить заключение, указав, что они в равной степени уделяют внимание как крылатым, так и баллистическим ракетам. Я растерялся: "Как же так? Ведь оно тогда не будет логически вытекать из содержания справки". Он махнул рукой. Времени на корректировку последней уже не было. Машина ждала у подъезда.

Как ни странно, этот вывод подействовал на Яковлева, придерживавшегося политики паритета, и спецкомитет пришел к решению о необходимости продолжения разработки обоих типов ракет. В результате мгновенно отношения с ГАУ стали предельно деловыми. Воспрявший духом Устинов форсировал все работы по Р-2. В частности, мобилизовал строителей-высотников министерства на завершение сооружения совершенно ненужной пристройки (высотки) к сборочному цеху завода НИИ-88.

Ради снижения вибрационного воздействия на систему управления этой ракеты конструкторы А. Д. Гулько и П. Ф Богомолов амортизировали ее аппаратуру и сделали приборный отсек герметичным.

Почти год руководители предприятий, участвовавших в изготовлении ракет, интенсивно укрепляли службы контроля и качества производства. Все его стадии были охвачены и военной приемкой. Бдительно следил за действиями членов стартовой команды Воскресенский. И все же первый ее пуск оказался аварийным. Она потеряла устойчивость при пересечении "звукового барьера", в результате чего разрушился ее стабилизатор.

Пилюгин приуныл. Его специалисты не смогли сгенерировать ни одной правдоподобной версии о причине этой потери. И он попросил время у Госкомиссии на исследование ракеты в лабораторных условиях в Москве. Пуски приостановили и "главные" со своими сотрудниками покинули полигон.

Мимо такого редчайшего случая натурных испытаний на прочность крыльев стабилизатора нельзя было пройти. Да и характер его розрушения являлся необычным – на одном кадре кинотеодолитной сьемки полета ракеты были видны все четыре крыла. А на другом они отсутствовали. Расчеты показали, что при этом на них действовали нагрузки намного меньше предельных, полученных при статических испытаниях на прочность в ЦАГИ.

Все говорило о явлении флаттера – изгибных и крутильных колебаний крыльев с быстро нарастающей амплитудой. Возможно, вследствие отступления от конструкторской документации.

"Это исключено! У нас есть военная приемка! Посмотрите внимательнее свои расчеты", – заявил Королев. Потом добавив: "Что это всегда вы приходите ко мне с плохими известиями?", двинулся по цехам завода. Все делалось по чертежам. В раздумье добрался он до собранной ракеты, погружаемой в вагон для отправки на полигон, и тут с изумлением заметил, что в местах крепления крыльев обшивка не присоединена к шпангоутам хвостового отсека.

Начальник сборочного цеха В. М. Иванов с обескураживающей гордостью объяснил, что клепка в таком месте является чрезвычайно трудной операцией и его технологи сумели обеспечить нужный плавный переход от плоскости крыльев к цилиндрическому корпусу вообще без нее.

Тут-то и стало ясным, что истинной причиной аварии Р-1 был флаттер крыльев стабилизатора, вызвавший потерю устойчивости ее полета, а не наоборот. Мишин попросил меня не распространяться об этом, так как "могут найтись и такие, которые усмотрят здесь акт вредительства". За две недели все машины Р-1 были возвращены с полигона и доработаны. Королев съездил к Пилюгину и втихую утряс с ним данную проблему. Тот дал заключение Госкомиссии на продолжение пусков ракеты.

Естественно, возник вопрос о том, что делоть с дюралевым хвостовым отсеком Р-2, жесткость которого была ниже стального. Ждать, когда закончат строительство трансзвуковой аэродинамической трубы, Королев не мог. Рисковать не позволяла обстановка. И он решил поставить на Р-2 стальной хвост ракеты Р-1. На этом фактически и завершилась продолжавшаяся почти три года компоновка первой отечественной баллистической ракеты дальнего действия.

Через год после удачных пусков Р- 2Э и Р-2 у него появилась возможность для риска, и он оснастил две машины имевшимися дюралевыми хвостами. Но история с флаттером крыльев стабилизатора повторилась при первом же старте. Госкомиссия и на этот раз списала аварию на потерю устойчивости движения из-за "повышенного дрейфа гироскопа, вызванного вибрацией хвостового отсека, в результате чего произошло разрушение ракеты".

– Жизнь не обманешь! – констатировал главный конструктор и окончательно оснастил Р-2 стальным хвостом.

Символично, что макет именно этой ракеты стоит у въезда в город его имени, над фасадом которого возвышается монументальный памятник сложному периоду ее создания – украшенная орнаментом тульского пряника "высотка" Воскресенского.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Авторы выражают искреннюю благодарность за конструктивную помощь в работе над статьей Е.Лрсеньеву. С.Войлокову. В.Зайцеву, В.Кириенко, А.Короткову, В.Максименко, А.Медведю, С.Морозу. А.Младенову, Н.Околелову. В.Петрову, О.Под- кладову, С.Позыничу. А.Попову, В.Правдивцу. О.Рыбальченко. В.Сикорскому, А.Тышкевичу, А.Фомину. М.Шарапову.

В моногорафии использованы фотографии авторов, А.Белякова, В. Богатови. К.Вандора, В.Друшлякооа. В.Краснова, В.Максименко, А.Младенова, Д.Николля, В.Петрова, А.Разводова. С.Скрынникова, А.Тышкевича. А.Фомина, а также из архивов PC К "МАПОМиГ и ТАСС.

Становление истребительно- бомбардировочной авиации

С первых лет существования военной авиации важнейшей ее задачей являлась работа в интересах армии, и в первую очередь – поддержка с воздуха сухопутных войск и флота. Преодолев расхождения во взглядах и радикализм в подходах, имевшие место в разные периоды, военные теоретики на основе богатого опыта боевого использования авиации сошлись в оценке авиаподдержки армии как одного из базовых условий успеха войск во всех видах военных действий – от обороны до наступления. Работа в интересах армии и флота стала объективной необходимостью и залогом эффективности действий Вооруженных Сил в целом.

Убедительным подтверждением этого является опыт Второй мировой войны. Так, авиационная поддержка сухопутных войск в годы Великой Отечественной войны по значимости занимала первое место в боевой работе ВВС Красной Армии. На выполнение задач авиаподдержки войск фронтовая авиация (ФА) в 1941-1945 годах произвела 1351372 самолето-вылета, затратив 46,52% от общего числа вылетов, выполненных ею в годы войны.

Основным средством авиационной поддержки войск в период войны была штурмовая авиация, вооруженная штурмовиками Ил-2. На их долю пришлась без малого половина всех боевых заданий на авиаподдержку – 575600 самолето-вылетов. Для этих же задач привлекалась фронтовая бомбардировочная авиация (БА), а на приморских направлениях – и авиация Военно-Морского Флота (АВМФ). Достаточно часто, особенно в первый период войны, для удара по наземным целям привлекалась и истребительная авиация. Свою долю вносили и дальние бомбардировщики: недостаточное количество фронтовых бомбардировщиков вынуждало в годы войны использовать 40,4% (88 901 самолето-вылет) всех заданий дальней авиации (ДА) для уничтожения войск противника на поле боя. В качестве авиационных средств поражения использовались различные авиабомбы, реактивные снаряды, пушечный и пулеметный огонь.

После войны, с бурным ростом научно-технического прогресса, особенно в военном деле, катализатором для которого и послужила мировая война, на вооружение ВВС стали поступать первые реактивные самолеты, сулившие со временем значительные изменения не только в тактике, но и в стратегии ведения боевых действий. Способствовало этому и появление ядерного оружия, средством доставки которого в его "детские" годы была практически только авиация.

Между тем первые послевоенные годы были лишь пробой сил, реактивные первенцы только "становились на крыло", начинался их выпуск и освоение. Основной же ударной силой ВВС продолжали оставаться поршневые самолеты. Качественный рост начался в начале пятидесятых годов, с освоением новых материалов и технологий, обобщением и использованием опыта, накопленного при проектировании, производстве и эксплуатации первых реактивных машин.

Это время можно назвать повторением тридцатых годов – "золотого века авиации". Но если до войны прирост скорости составил переход с 250 на 600 км/ч, то в пятидесятые – уже с 1000 до 2000-2500 км/ч. Преодоление звукового барьера и столь бурный рост скорости, одного из основных показателей боевого самолета, вселяло большие надежды, поскольку вся предыдущая история авиации была гонкой за скоростью На смену сверхзвуку не за горами был и гиперзвук. Грядущий прогресс рассматривался как дальнейшее "покорение барьеров" – теплового, связанного с аэродинамическим нагревом конструкции и потерей прочности материалов при этом, звукового удара и акустических нагрузок и даже психологического барьера с преодолением чрезмерных психических и физиологических нагрузок на экипаж, вызывающих быстрое уставание летчиков в скоростном полете, где естественная работоспособность могла подойти к своим пределам. Прогнозировался бурный рост скорости и впредь, причем самые смелые прогнозы того времени нередко звучали более чем дерзко: "Если к концу XX века будет достигнута сверхорбитальная скорость для самолетов, управляемых человеком, то они смогут приблизиться к скорости света"

Естественно, что открывающиеся перспективы и горизонты научно-технической мысли (впрочем, кто помнит, и построение основ коммунизма тогда оценивалось Программой КПСС как дело пары десятков лет) ощутимо сказывались на запросах заказчика, старавшегося шагать в ногу с прогрессом. Максимальная скорость полета на длительное время стала одним из главных критериев оценки целесообразности создания и серийного производства конкретного самолета.

Столь стремительный рост летно-технических характеристик и совершенствование технологии привели к тому, что самолеты, считавшиеся еще вчера современными и передовыми, сегодня уже становились устаревшими и требовали замены. Выпускавшиеся и продолжавшие поступать на вооружение основные на тот период истребители МиГ-15, МиГ-17, фронтовые бомбардировщики Ил-28, не говоря уже о штурмовиках Ил-10, в свете новых теорий выглядели техникой вчерашнего дня, причем на смену им должны были прийти машины, не только отсутствовавшие в металле, но и для которых только еще предстояло определить требования.

Ситуация обострялась также тем, что из-за рубежа потоком шли сообщения об интенсивной разработке, постройке и, не сегодня-завтра, принятии на вооружение поражавших воображение боевых машин с фантастическими характеристиками. Недостатка в такой информации не было ни в популярных изданиях, ни в технической литературе, ни в сведениях, получаемых по другим каналам и ложившихся на стол руководства в папках с грифом "Секретно". Отчасти это было верно, и в строю на Западе действительно уже находились новые скоростные машины, но в качестве боевых самолетов вероятного противника на учебных плакатах и на занятиях приводились полумифические бомбардировщики и ударные самолеты с потрясающими воображение летными донными – скоростью за 3000 км/ч, потолком под 25-30 км и дальностью, позволяющей облететь половину земного шара.

В декабре 1956 года по указанию Министерства обороны Генштаб сформулировал предложения по созданию и развитию основных видов вооружений и военной техники на ближайшие 10-15 лет. В ответ на происки мирового империализма в подготовленном документе начальник Генштаба Маршал Советского Союза В.Д.Соколовский с тревогой сообщал о многочисленных и нетерпимых примерах "значительного отставания наших исследовательских и опытных работ по авиационной технике от уровня вероятного противника ".

В середине пятидесятых организационная структура советских ВВС включала три вида авиации: фронтовую, дальнюю и военно-транспортную. Во фронтовой авиации ударные силы сосредотачивались в бомбардировочных и штурмовых соединениях. По состоянию на 1 января 1955 года фронтовая авиация располагала 30 бомбардировочными (более 1650 Ил-28), 19 штурмовыми (130 МиГ-15бис и около 1700 Ил-ЮМ) и 45 истребительными авиадивизиями (без ПВО, всего около 1700 МиГ-15бис и 2150 МиГ-17). Кроме того, Военно-Морской Флот располагал своей собственной авиацией. К началу 1954 года авиация ВМФ насчитывала 31 авиационную дивизию (10 минно-торпедных, 20 истребительных, 1 специальную, всего 110 авиационных полков), 10 отдельных разведывательных авиационных полков, 29 отдельных авиационных эскадрилий и отрядов.

Предвидя и в дальнейшем резкое повышение скоростей полета, руководство ВВС решает прекратить производство уже устаревших, по его мнению, машин и ускорить разработку новых. Определяясь с заказом новой авиатехники на 1956 год, Главком ВВС Главный Маршал авиации П.Ф. Жигарев предлагал отказаться от дальнейшего серийного выпуска фронтового бомбардировщика Ил-28. Обосновывал он это следующими соображениями: "Самолет Ил-28 по своим летно-техническим данным и особенно по скоростям полета не отвечает полностью современным требованиям, предьявляемым к фронтовому бомбардировщику; в конце 1955 г. Министерство авиационной промышленности обязано отработать новые, более совершенные фронтовые бомбардировщики Ил-54, Як-26 и Ту-98 с около и зазвуковой скоростью полета"

Ситуация со штурмовиками была еще более острой Маршал П.Ф.Жигарев считал давно назревшей замену устаревшего поршневого Ил-10 на новый реактивный Ил-40 , "имеющий хорошее бронирование, большой диапазон скоростей (300-985 км/ч), а также достаточно мощное реактивное, пушечное и штурмовое вооружение". Планировалась постройка серии из 50 машин для проведения широкомасштабных испытаний с целью выявления тактических возможностей машины и целесообразности принятия на вооружение Советской Армии такого типа самолета. На базе Ила планировалось разработать и предъявить на госиспытания в мае 1956 года вариант с подвижной пушечной батареей, а в 1957 году – самолет-разведчик и учебный вариант Ил-40У.

Крутой поворот в судьбе Ил-40 произошел в апреле 1956 года . Тогда министр обороны маршал Советского Союза Г.К.Жуков, за месяц до этого обращавшийся в Президиум ЦК КПСС с предложением о принятии на вооружение нового штурмовика, представил "в соответствии с поручением ЦК КПСС" руководству страны согласованный с Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах штурмовой авиации. В нем мнение о самой штурмовой авиации и Ил- 40, в частности, было уже диаметрально противоположным.

В документе указывалось, что, по опыту Великой Отечественной войны, несмотря на бронирование, штурмовики несли неоправданно высокие потери и, имея бомбовую нагрузку в 400 кг, были менее эффективны над полем боя, чем бомбардировщики. В отношении Ил- 40 критике подвергалась сама идея сохранения штурмовых частей: "В современной войне штурмовая авиация, по нашему мнению, малопригодно. Основные ее задачи по поддержке и сопровождению войск с успехом может решать бомбардировочная авиация, которой у нос не хватает и которую нам необходимо увеличить, о часть задач будет решаться истребителями".

С этим докладом сейчас трудно согласиться, но тогда открыто возражений никто не высказывал, памятуя о негативном отношении к штурмовикам самого первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева. Такое предубеждение сложилось у него еще во время войны, когда члену Военного совета фронта Н.С.Хрущеву приходилось участвовать в разборе боевых действий и оценке результативности родов войск и техники. Выносимые им суровые оценки не были лишены оснований: проведенное по горячим следам Курской битвы изучение повреждений боевой техники противника показало "недостаточную эффективность штурмовиков "Ильюшин", притом что "особенно хорошо проявили себя пикирующие бомбардировщики "Петляков". Мнение укрепилось после проведенного по его указанию испытательного обстрела немецких танков пушками и реактивными снарядами с Ил-2, также с удручающими результатами: даже в полигонных условиях процент попаданий был минимальным, а эффективность "эресов" и пушек слабой. Не очень высокую результативность показывали и другие контрольные испытания, особенно с учетом недостатков тактики и крайне невысокого уровня выучки летчиков, попадавших на фронт со считанными часами налета и всего несколькими учебными стрельбами и бомбометаниями. Что же касается уровня потерь, то за счет совершенствования тактики, средств поражения и организации работы штурмовики медленно, но верно становились все более надежным оружием: за годы войны боевая живучесть Ил-2, оценивавшаяся в количестве боевых вылетов на одну потерю, возросла в семь раз – с 13 самолето-вылетов в первый год войны до 90 в 1945 году. И все же для самолета, действующего над полем боя и под огнем ПВО, она оставалась в полтора раза ниже, чем у бомбардировщиков, и более чем вдвое ниже по сравнению с истребителями.

Вывод, казалось, напрашивался сам – в новую реактивную эпоху неповоротливым уязвимым штурмовикам места не находилось, и на смену им должны были прийти скоростные машины с солидной боевой нагрузкой и досягаемостью. Дозвуковой самолет явно не выглядел впечатляющим в свете новых взглядов и не "показался" руководству, выглядя явным "коньком-горбунком" на фоне скоростных красавцев (пусть и существовавших только на бумаге). Та же история случилась и с Ту-91, оцененным как "винтовой анахронизм" и буквально запрещенным волевым решением "первого" в свойственном ему "стиле волюнтаризма". В реальности мнение об отказе от штурмовой авиации, высказанное в вышеупомянутом докладе, было быстро принято военным руководством к действию. Директивой МО СССР Ng 30660 от 29 апреля 1956 года штурмовая авиация была ликвидирована. Под документом стояла подпись министра обороны Р.Я.Малиновского, но очевидно, что окончательное решение о судьбе штурмовой авиации, вынесшей всю тяжесть войны, диктовалось "рулевым" на более высоком уровне. И это было только начало… Испытания Ил-40 и все дальнейшие работы по штурмовикам были прекращены, установочная серия самолетов была уничтожена на заводе в Воронеже, а поршневые Ил-10 и Ил- 10М было решено списать "по плану МО". Ликвидация штурмовых частей и соединений стало ощутимой потерей для ударной авиации, разом лишив ее двух третей сил. В виде компенсации 19 ликвидированным штурмовым авиадивизиям в ударные перевели 10 истребительных дивизий на МиГ-15бис, при этом дивизии переформировывались в легкобомбардировочные. Личный состав расформировываемых соединений частично переучивался на МиГ-15бис, а частично передавался на усиление истребительных частей ВВС и ПВО.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-15бис

В январе 1957 года новым Главкомом ВВС стал маршал авиации К.А. Вершинин, уже занимавший этот важный пост с 1946 по 1949 год. К моменту назначения он имел вполне сформировавшиеся взгляды на перспективы развития истребителей и дальних бомбардировщиков. Здесь все было, по мнению главкома, практически ясно. Наибольшие же сомнения вызывала фронтовая бомбардировочная авиация. Опытные Ил-54, Ту-98 и Як-26, созданные по постановлению Совмина от 12 апреля 1954 года, уже не отвечали в полной мере предъявляемым к ним требованиям. Главкома перестала удовлетворять полученная на испытаниях скорость полета, бомбовая нагрузка, невозможность ильюшинской и туполевской машины работать с грунта. В мае 1957 года маршал В.Д. Соколовский рекомендовал К.А.Вершинину в запланированном докладе для ЦК КПСС "особо указать об имеющемся отставании в развитии фронтовой бомбардировочной авиации и необходимых мерах, которые нужно предпринять для ликвидации этого отставания".

Заданные ВВС в 1956 году тактико- технические требования к перспективным фронтовым бомбардировщикам, призванным сменить Ил-54, Ту-98 и Як- 26 (которые так и остались в опытных образцах), при взгляде на них с позиций сегодняшнего дня не могут не удивить смелостью ставившейся задачи и вместе с тем нереальными на тот момент запросами. Так, максимальная скорость задавалась от 2200 для Туполева до 3000 км/ч для Ильюшина, практический потолок от 20000 до 24000 метров, дальность полета 2400-3500 км. Вооружение должно было включать бомбы до 3000 кг, соответственно имевшимся тогда ядерным боеприпасам. Однако попытка "прыгнуть выше головы" не удалась. Как и следовало ожидать, ни ОКБ Туполева, ни ОКБ Ильюшина дальше эскизных проектов продвинуться не смогли. ОКБ Яковлева предложило проект переделки своего разведчика Як-32, кстати, существовавшего тоже на бумаге, в бомбардировщик, но не встретило поддержки ВВС. Ситуацию Министр обороны Р.Я.Малиновский на заседании Военного Совета в феврале 1959 года оценивал в мрачных тонах: "Очень плохо у нос с бомбардировщиками, главным образом, – с фронтовыми бомбардировщиками. Сейчас мы летаем но Ил-28. Самолет этот, как говорят, вылетался. Но другого мы сейчас не имеем".

Расправившись со штурмовой авиацией, военное руководство страны все же ощущало, что задач непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя и ударов по его ближним тылам никто не отменял. Свято место пусто не бывает, и практически через год после упразднения ША директивой начальника Генерального штаба ВС СССР от 17 мая 1957 года было начато создание нового рода авиации – ис- требительно-бомбардировочной (ИБА).

Основной задачей вновь созданного рода ударной авиации стала поддержка войск и сил флота путем уничтожения важных, главным образом малоразмерных и подвижных наземных и морских объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине. Для этих целей ИБА получила истребители МиГ- 15бис, ранее входившие в состав ША, а после ее расформирования выполнявшие роль бомбардировщиков, для которой они совсем не подходили из- за своей малой боевой нагрузки, отсутствия необходимого прицельно-навигационного оборудования и низкой живучести. Поступившие позднее МиГ- 17 передавались из истребительной авиации, страдали теми же недостатками, что и их знаменитый предшественник.

Кроме вышеперечисленных задач, ИБА могла привлекаться и для борьбы в воздухе с пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами противника, а также для ведения воздушной разведки. Таким образом, ИБА обладала некоторой универсальностью – основными машинами были МиГ- 15 и МиГ-17, которые, несмотря на их переориентацию, все же сохраняли "истребительные повадки". Все это сулило экономию сил и средств. Новые самолеты становились все дороже и дороже, возрастали расходы на их обслуживание и эксплуатацию. Использование самолетов в новом качестве не было отечественным открытием: не имея штурмовой авиации, западные союзники всю войну широко использовали для ударов по наземным целям истребители, к тем же задачам привлекалась и германская истребительная авиация. В реактивную эру в США сформировался класс тактических истребителей, несущих вооружение и оборудование для борьбы с наземными и воздушными целями, аналогичные машины заполнили нишу ударных самолетов и у других потенциальных противников, причем в этой роли выступали как устаревшие истребители, так и специально создававшиеся самолеты, такие, как английский "Нэт" и французский "Мираж 5".

МиГ-21 с бомбовым вооружением и применение НУРС по наземным цепям

Ко второй половине 50-х годов новое направление в строительстве ВВС можно было считать сформировавшимся и оформленным соответствующими директивами. Между тем состояние и перспективы ИБА в том виде, в котором она имелась, выглядели не очень впечатляющими. Слабость МиГ-15бис и МиГ-17 как ударных машин была очевидной, а сроки выхода на испытания мощных истребителей-бомбардировщиков постоянно переносились. В конечном счете их создание так и не увенчалось успехом Отставание продолжало тревожить руководство страны и военных.

Между тем под рукой имелся новейший фронтовой истребитель Су-7 конструкции ОКБ П.О.Сухого. Путем некоторых доработок он вполне мог заполнить нишу в ударной авиации. Обладавшая впечатляющими характеристиками машина с мощнейшим двигателем менее удачно вписывалась в концепцию фронтового истребителя, чем легкие микояновские самолеты, выглядя непривычно большой и тяжелой. Но это никоим образом не мешало приспособить ее к новым требованиям. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б практически не уступал Як-26 по максимальной боевой нагрузке, имел высокую скорость у земли и недостижимую для Яка на высоте, а его дальность тогда оценивалась равной 2000 км. Более того, никто не сомневался, что новый самолет с запланированной длиной разбега и пробега сможет работать с полевых аэродромов, что сулило повышение выживаемости боевых частей при внезапном нападении противника и их оперативную подвижность – в случае угрозы полки и эскадрильи рассредоточивались по грунтовым площадкам и запасным аэродромам, появляясь в неожиданных для противника местах.

Успехи ракетостроения и широкий резонанс в мире, вызванный запуском первого исскуственного спутника, имели свои отголоски и у руководства страны, и у военных. Уже в ноябре 1957 года в Президиуме ЦК КПСС состоялся "обмен мнениями" по вопросу о более широком и решительном внедрении на вооружение ВС СССР ракетного оружия различного назначения. Главкому ВВС поручалось подготовить доклад о перспективах и путях развития военной авиации – ответственнейший документ, заслушивавшийся нечасто, раз в три-пять лет, и определявший состояние ВВС на многие годы вперед. В предложенном Главкомом ВВС и "поправленном" Президиумом ЦК документе шла речь о полном отказе от стратегических бомбардировщиков (право на жизнь имели только ракетоносцы), развертывании в составе ВВС межконтинентальных и крылатых ракет (фронтовые "инженерные" бригады баллистических ракет командование Сухопутных войск оставляло за собой), а также о замене устаревших Ил-28 на новые перспективные "покорители барьеров". В отношении Су-7Б Главком настаивал на начале их массового выпуска и перевооружения ими всех имеющихся 30-и полков ИБА.

Кроме этого, переходили на новую технику войска ПВО и флот. Масштабы планов по переоснащению вооруженных сил потрясали воображение. Только для полного перевооружения истребительных полков требовалось в пятилетний срок построить 14000 новых самолетов!

В итоге высшее руководство пришло к постепенному пониманию того, что одновременная реализация столь многочисленных военных программ ляжет непосильным бременем на экономику страны и "мы сами себя победим". В связи с этим письмо Министра обороны Р.Я.Малиновского и Главкома ВВС К.А.Вершинина от 12 августа 1958 года, адресованное Н.С.Хрущеву, вызвало у него совершенно непредсказуемую и обратную ожидавшейся реакцию.

Главком и министр докладывали Генсеку: "Положение, сложившееся за последние 3-5 лет в наших Вооруженных Силах с самолетами, вызывает тревогу, поскольку оно не обеспечивает обороноспособность страны от нападения вероятного противника. Это явилось результатом того, что наши авиационные конструкторы после известных успехов, достигнутых по созданию в 1950-54 годах самолетов, отвечавших тому периоду времени, успокоились и за последние годы не обеспечили выполнения заданий правительства в установленные сроки по созданию новых боевых самолетов. Длительная задержка в отработке и поступлении в войско новых типов самолетов, отвечающих современным требованиям, привела к отставанию наших ВВС, которые не могут успешно отразить воздушные удары вероятного противника и нанести ответные удары…"

Тут же руководители вооруженных сил (ВС) просили Генерального секретаря оказать давление на промышленность и, таким образом, ускорить доводку и принятие на вооружение новых самолетов. Но решение, принятое Хрущевым, оказалось совершенно иным. Склонный к скорым и радикальным мерам, Генсек решил разом решить все проблемы: раз уж авиация отстает, надо начать радикальное сокращение расходов на разработку и производство авиатехники, а также значительное уменьшение средств, выделяемых на содержание ОКБ, авиазаводов и строевых частей ВВС. Взамен прелагалось расширить производство и переоснащение ВВС различными ракетными комплексами, причем "специалистами" убедительно доказывалось, что это даст "значительную экономию народных денег". На смену всем прочим методикам оценки эффективности боевой техники тогда пришел один, простой и наглядный – стоимость комплекса вооружения и его содержания. Так, стоимость техники, содержание личного состава и эксплуатационные расходы для трех полков фронтовых крылатых ракет ФКР-1 (в полку по штату имелось 20 снарядов) назывались в полтора раза меньшими аналогичных показателей для бомбардировочной дивизии на Ил-28. С той же доказательностью три полка крылатых ракет должны были заменить истребительную дивизию на МиГ-17, суля экономию эксплуатационных расходов в четверть. В декабре 1959 года новая доктрина была обнародована Хрущевым на сессии Верховного Совета СССР. Отныне все задачи решались только ракетным оружием, а прочим средствам отводилась второстепенная роль.

Выступая на XXI съезде КПСС, Министр обороны Р.Я.Малиновский говорил: "Империалисты выступают за продолжение курса на подготовку агрессивной войны с применением ядерного оружия против Советского Союза и стран социалистического лагеря, продолжение гонки вооружения, усиление агрессивных военных группировок и военных союзов. Они грозят нам могуществом своей авиации и военно- морского флота.

Мы можем ответить, что это – уже относительно устаревшее средство войны, есть более грозное и новейшее средство – это межконтинентальные баллистические ракеты. Их действительно не остановишь никакими средствами противовоздушной обороны, они способны неотвратимо доставить водородный заряд колоссальной мощи в любую точку земного шара (именно в точку – они очень точны). В этом сомневаться не приходится, ибо первая подобная им ракета так триумфально взвилась в космос и теперь с гордостью носит советский вымпел вокруг Солнца. Какое еще нужно доказательство ракетной мощи Советской державы?!

Наши Вооруженные Силы располагают великолепной боевой реактивной техникой, способной поражать врага как на полях сражений, так и в любой точке земного шора. Если война нам будет навязана, то мы считаем, что именно реактивное оружие является оружием, наиболее отвечающим современным боевым требованиям, позволяющим эффективно решать стратегические, оперативные и тактические задачи на суше, в воздухе и на море."

Принятые решения о перевооружении ряда авиационных частей на ракетную технику привели к существенному сокращению численности самолетов. На июль 1959 года во фронтовой авиации оставалось только 25 бомбардировочных и 6 истребительно-бомбардировочных дивизий , насчитывавших на вооружении около 2600 Ил-28 и МиГ-15бис. Тем не менее сокращение авиации продолжалось, а минно- торпедные соединения во флоте были полностью расформированы Началось безжалостное уничтожение бомбардировщиков Ил-28, многие из которых еще имели значительный ресурс. Их резали в три смены, уничтожали дорогостоящие приборы и оптику. В некоторых гарнизонах, "перевыполняя план", давили самолеты танками. Масштабы уничтожения можно представить себе только по количеству пущенных под нож Илов в авиации Тихоокеанского флота – 400 машин!

Планы перевооружения фронтовых бомбардировочных полков в этой ситуации пришлось отложить. Кроме того, ни Як-32, ни Ту-28 в варианте бомбардировщика реально не существовали. В "металле" имелся лишь Як-28, да и тот у руководства Министерства обороны не вызывал особого оптимизма. Он имел массу недостатков, и к концу 1961 года выпущенных Як-28 едва удалось наскрести на один полнокровный бомбардировочный полк.

В этой обстановке будущее ИБА выглядело более предпочтительным, и она постепенно начала заполнять и нишу, занимаемую ранее фронтовой бомбардировочной авиацией, будущее которой виделось под вопросом. В результате сокращения ВВС и трудностей с созданием новых двигателей, обещанные новые машины так и не появились, и основным самолетом ИБА с начала 60-х годов все увереннее становился Су-7Б. Пусть он и не был столь "продвинутым", как другие проекты, но все же в сложившейся обстановке выглядел на порядок лучше устаревших МиГов, составлявших тогда львиную долю машин, имевшихся на вооружении ИБА. Кроме того, Су-7Б мог нести ядерные бомбы, и это "средство доставки" выглядело солидным аргументом в спорах с "ракетчиками".

Разворачивание ИБА совпало с изменением во взглядах на ведение непосредственной авиационной поддержки войск. Они было связаны с совершенствованием ядерного оружия, радикально изменившим расстановку сил на поле боя. Первые ядерные боеприпасы имели значительные габариты, связанные с трудностью создания в то время небольших зарядов. Доставить их к цели могли лишь тяжелые бомбардировщики с соответствующей грузоподъемностью и размерами бомбового отсека. Кроме того, первые ядерные бомбы были непросты в эксплуатации, требовали для себя "тепличных условий" и могли транспортироваться к месту сброса только в термостабилизированном отсеке самолета-носителя. Но к концу пятидесятых новые достижения в технологии, новые материалы и технические решения позволили создать боеприпасы массой менее 500 кг, которые могли доставляться к цели и на внешней подвеске истребителя- бомбардировщика.

Постепенно ядерное оружие стало спускаться со "стратегических" высот на оперативный и даже тактический уровень. Мощь ядерных боеприпасов на время затмила сознание многих военначальников и политиков, превратив их в "идеальное" средство ведения войны. Использовать их планировалось не только по крупным объектам противника, по скоплениям войск и техники, но и по точечным целям – ортилерийским и ракетным батареям, взводам танков или отдельным укреплениям. В этот период авиационная поддержка войск с применением только обычных боеприпасов в замыслах и при проведении учений ВС СССР не предусматривалась. Все, что было разработано военной теорией по вопросам непосредственной авиационной поддержки войск, проверено войной и практикой, было сочтено устаревшим в свете политической стратегии высшего руководства страны, делавшего ставку в усиливающейся холодной войне на ядерное оружие. По опыту учений, а также при обучении слушателей в военных академиях, проведение авиационной поддержки войск обычными авиационными средствами поражения планировалось только в развитие успеха ядерного удара или массированного применения химического оружия. Это считалось революцией в теории и практике военного дела, а всякие работы по оценке эффективности прочих средств поражения вообще были прекращены.

В связи с этим изменилась и тактика ИБА, имевшей в своем составе единственный носитель ядерного оружия – Су-7Б. Характерной особенностью этих нововведений являлся отказ от возможности и целесообразности нанесения одновременных ударов большими группами машин. Считалось, что в связи с возросшей на порядки огневой мощью самолетов при применении ими ядерного оружия не требуется выделять большой наряд сил. Ядерная бомба становилась необходимым и достаточным средством решения всех задач и поражения любых целей, а доставить ее мог и один, для надежности – пара самолетов. Соответственно, в ту пору бытовало мнение, что из-за заметно возросших скоростей полета самолетов и якобы заметного ухудшения их маневренных характеристик выполнение полета в составе больших групп слишком сложно, да и небезопасно.

Истребители-бомбардировщики Су-7Б

Формирование этих взглядов происходило по ряду причин: необоснованно завышались боевые возможности Су-7Б и МиГ-17 по поражению различных наземных целей, считалось нецелесообразным наносить одновредиенные удары большими силами по площадным объектам, недооценивались реальные возможности ПВО вероятного противника и перспективы их совершенствования. Кроме того, в расчет не принимались маневренные качества указанных самолетов, отрицалась сама возможность нанесения одновременных ударов составом эскадрилий и полков.

Постепенно основным самолетом истребительно-бомбардировочной авиации становился Су-7Б и его модификации. На протяжении шестидесятых годов он оставался самым массовым среди отечественных фронтовых ударных самолетов, но путь к этому не был усыпан розами. Первые машины страдали от недостатков, связанных, в основном, с недоведенностью двигателя АЛ-7Ф, что задержало массовый выпуск самолета на два года. Это отставание не сулило ничего хорошего ОКБ Сухого, в "семерке" руководство ВВС видело лишь вынужденный паллиатив до принятия на вооружения нового ударного самолета Яковлева. Но жизнь, в конечном итоге, опровергла эту точку зрения, сделав Су-7Б на удивление долго- живущим и массовым самолетом.

Существовали и более важные недостатки, чем эти, по большей части "детские" болезни. Они были связаны с тактикой применения истребителей-бомбардировщиков. Ведь предав забвению само понятие "штурмовик", командование ВВС не смогло отменить того факта, что действовать новым самолетам приходилось все на тех же средних и малых высотах, с которых удавалось обнаружить и прицельно поразить противника. К тому же эйфория от "всемогущества" ядерного оружия стала уступать место трезвому пониманию рациональности его применения – вряд ли стоило атаковать каждую огневую точку или танк атомными бомбами, да и не напастись было килотонных "игрушек" на все цели на поле боя.

Несмотря на все новомодные "атомные" доктрины, решить махом все проблемы не получилось и от использования обычных средств поражения отказаться не удалось, да и было невозможно. К концу 60-х годов оформилось понимание авиационной поддержки как одного из средств огневого поражения противника, в котором, помимо ВВС, участвовали ракетные войска, артиллерия и боевые вертолеты. На учениях на авиаподдержку войск выделялось до 70% сил привлекавшейся фронтовой авиации Однако при этом с новой остротой встал вопрос эффективности действий ударной авиации, напрямую связанный с трудностями точного поражения целей летчиками скоростных машин. Результативность атак с использованием обычных средств поражения была далека от желаемой, чему были вполне объективные причины – трудности поиска и обнаружения целей, низкие точностные характеристики имевшегося целевого оборудования и слабое взаимодействие с войсками, нуждавшимися в помощи с воздуха.

В итоге стал назревать настоящий кризис ударной авиации Для надежного обнаружения и поражения целей необходимо было уменьшить скорость полета до 700-800 км/ч, но при этом машина становилась более удобной целью для ПВО противника, оснащенной не только зенитной артиллерией, но и первыми переносными зенитными ракетными комплексами (ПЗРК), предназначавшимися как раз для поражения низколетящих самолетов.

В связи с этим вновь, как и в годы войны, важными свойствами ударных машин становилась живучесть и способность выдерживать значительные повреждения. Авиационные конструкторы вновь стали уделять внимание броне, схемам построения многократно резервируемых бортовых систем, устойчивости к боевым повреждениям.

К началу 70-х годов с внедрением вначале аналоговой, а затем и цифровой вычислительной техники появилась возможность значительно упростить пилотирование самолета у земли, а вкупе с элементами радиотехнических систем навигации обеспечить уверенный выход самолета в район цели. Требовалось увеличить боевую нагрузку отечественных фронтовых ударных машин – по этому важному параметру они традиционно отставали от аналогичных в стане "вероятного противника"….Конструкторы и военные определились во мнениях на перспективы ударных машин, а технический прогресс дал возможности для их осуществления. Начинался новый этап в совершенствовании фронтовой авиации – "реактивной, ракетоносной, всепогодной".

"Ставка на изменяемую геометрию"

К концу 60-х годов ИБА выступала главной ударной силой советской фронтовой авиации. На ее вооружении находились несколько типов боевых самолетов – Су-7Б различных модификаций, МиГ-15 и МиГ-17, МиГ-21ПФ и ПФМ. Полки на "сухих" являлись основой ИБА: промышленность дала 1950 самолетов этого типа (вместе с экспортными), и к этому времени ими были оснащены 25 авиаполков советских ВВС. В странах Варшавского договора Су-7Б находились на вооружении Польши и Чехословакии. От других типов истребитель-бомбардиров- щик выгодно отличался как завидной боевой нагрузкой, так и характеристиками – по скорости и скороподъемности он не уступал истребителям МиГ-21, существенно превосходя их в вооружении. К концу десятилетия Су-7Б оставались одними из наиболее массовых самолетов ВВС, выглядя подлинным воплощением мощи военной авиации: стремительные сверхзвуковые стрелы проносились по небу на парадах, обрушивали бомбовые и ракетные удары на учениях и прошли проверку боем в многочисленных локальных конфликтах.

Однако со стороны руководства ВВС все чаще звучали нотки недовольства по отношению к "надежде и опоре ИБА". Чаще других высказывались претензии к недостаточной боевой эффективности Су-7Б, обусловленной, прежде всего, невысоким уровнем бортового прицельного и навигационного оборудования. Возможности самолетных систем, которыми располагал летчик для решения боевой задачи, оценивались как невысокие уже вскоре после принятия самолета на вооружение. Фактически Су-7Б обеспечивал боевое применение лишь в хороших погодных условиях при визуальной видимости цели и, преимущественно, в дневное время. Помимо этого, с переоценкой роли ядерного оружия и признанием значимости обычных средств огневого поражения (бомб, НАР, авиационных пушек) вновь встал вопрос его боевой эффективности, напрямую зависевшей от точности применения оружия. Задача формулировалась просто: для поражения цели следовало ее вовремя обнаружить, а затем прицелиться и нанести точный удар (особенно при атаке малоразмерного защищенного объекта, требовавшего прямого попадания – танка, бронемашин или укрытия). В то же время сам выход на цель был проблемой, ведь навигационное оборудование на отечественных истребителях-бомбардировщиках в те годы было небогатым – гиромагнитный и автоматический радиокомпас, помогавшие выдерживать направление на маршруте. Располагая на Су-7Б только курсовой системой КСИ и радиокомпасом АРК-54И, летчики испытывали трудности с ориентированием, а призванный облегчить пилотирование автопилот АП-28И1 по инструкции разрешалось включать на высоте не менее 1000м, причем он мог стабилизировать машину только по крену и тангажу.

По оценкам, выполненным в те годы, вероятность выполнения удачной атаки с первого захода по малоразмерным целям не превосходила 0,1-0,2. Это же доказала и практика на учениях и при боевых стрельбах. Летчики путались даже на полигонах, среди знакомой обстановки, где положение целей обычно было заранее известно на карте. Лучшего оставляли желать и эксплуатационные характеристики прицелов АСП-5Н и ПБК-2, напрямую влиявшие на результативность удара.

Низкая боевая эффективность самолета, являвшегося ударным типом во фронтовой авиации, не устраивала заказчика. Уже в 1961 году, при принятии Су-7Б на вооружение, руководство ВВС настояло на внесении в текст Постановления правительства задания на разработку модификации самолета, способной к боевой работе в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Основой модификации всепогодного истребителя-бомбардировщика должно было стать новое прицельно-пилотажное оборудование, головным подрядчиком в разработке которого выступала ведущая отечественная организация по этой тематике – ленинградское КБ-283 Госкомитета по радиоэлектронике, с 1965 года преобразованное в НИИ РЭ, а затем в НПО "Ленинец". Уже в ходе предварительного проектирования выяснилось, что габариты и масса будущей системы выходят за пределы компоновочных объемов Су-7Б, куда не удавалось вписать ни поисковый локатор, ни блоки прицельной аппаратуры. Поиски решения привели к пересмотру всего предложения о модификации и разработке новой, более крупной машины. 24 августа 1965 года вышло соответствующее Постановление ЦК и Совмина СССР №648-241 о создании "тяжелого самолета-штурмовика", как он тогда именовался – самолета, впоследствии превратившегося в удачный и популярный фронтовой бомбардировщик Су- 24.

Тем не менее вопрос о полноценной замене Су-7Б не снимался. Более того, эту тему руководство ВВС считало одной из наиболее насущных по'цело- му ряду причин. Помимо неудовлетворительного уровня целевого оборудования, сохранявшегося без особых изменений все годы службы самолета, военные обращали внимание на недостаточную дальность самолета и неудовлетворительные взлетно-посадочные характеристики. На дальность самым отрицательным образом сказывались высокие расходные характеристики двигателя, буквально пожиравшего керосин и обусловившего самолету репутацию "реактивной трубы", в которую "вылетало" топливо, а также значительная удельная нагрузка на крыло, ставшая платой за скоростные и динамические характеристики. За час крейсерского полета на дозвуке Су- 7Б расходовал 3950 кг топлива (при емкости внутренних баков 2760 кг), из- за чего в строевой эксплуатации практически все полеты приходилось выполнять с использованием ПТБ.

Ситуация с взлетно-посадочными качествами Су-7Б выглядела еще более настораживающей. Тяжелый самолет, нормальный взлетный вес которого переваливал за 12 т, был сложен в пилотировании и имел репутацию строгой машины, небезопасной на этих режимах (особенно для малоподготовленного летчика). При утрате контроля за углом атаки Су-7Б проявлял склонность к сваливанию уже на скоростях менее 350 км/ч, из-за чего посадку приходилось выполнять на значительных скоростях и точно "притереть" несущуюся по посадочной глиссаде машину было нелегким делом. Положение с безопасностью полетов на Су-7Б неоднократно оценивались Главкоматом ВВС как критическое, причем в новых вариантах Су-7БМ и Су-7БКЛ самолет только потяжелел, что не лучшим образом сказалось на его взлетно-посадочных качествах. Маршал авиации К.А. Вершинин в своем докладе по итогам 1965 года прямо указывал, что по аварийности Су-7Б более чем вдвое превосходит МиГ-21. При среднем налете на самолет менее 80 часов, за год были разбиты в авариях и катастрофах 17 Су-7Б – каждый тринадцатый из находившихся тогда в эксплуатации 450 машин.

Возросшие скорости взлета и посадки сделали также несостоятельными надежды на работу ударной авиации с полевых аэродромов. Су-7Б требовал аэродромов значительных размеров с бетонированным покрытием, причем для них длина полосы была больше, чем у любого другого типа боевых машин фронтовой авиации, включая и бомбардировщики Як-28. Перевооружение на "сухие" практически повсюду сопровождалось переоборудованием аэродромов, удлинением и расширением ВПП и рулежных дорожек. Дороговизна и сложность обустройства авиабаз в этом вопросе тогда не были определяющими. Военное строительство являлось делом государственной важности, и "Военпроект" каждый год сдавал все больше аэродромов 1-го и 2-го классов.

Истребители-бомбардировщики Су-7БКЛ

Прототип МиГ-23 с подъемными двигателями

Очевидным было, что крупные аэродромные узлы со стоянками, складами и хранилищами станут первоочередной целью в случае войны. Скрыть или замаскировать такие заметные объекты не представлялось возможным (хотя шаги по строительству подземных аэродромов и предпринимались), и их положение было загодя известно, что делало авиабазы привлекательной целью для авиационной или ракетной атаки противника, который первым же ударом по аэродромной сети постарался бы обеспечить себе превосходство, "расчистив небо". Подтверждением тому были свежие примеры очередной ближневосточной войны, в июне 1967 года начавшейся налетом израильской авиации на арабские аэродромы. Машины, находившиеся на стоянках, стали прекрасными мишенями для атакующих, которым за первый день удалось уничтожить 416 арабских самолетов. 393 из них были расстреляны на земле, так и не успев подняться в воздух. Сами израильтяне не скрывали, что успех кампании, занявшей всего шесть дней, они обеспечили в первые же часы – внезапностью и точной направленностью ударов.

Задача разрушения авиабаз потенциального противника стала обязательной частью стратегических планов. Прикрытие своих аэродромов силами ПВО не решало всей проблемы, ведь взлетно-посадочные полосы, стоянки и объекты аэродромного хозяйства были крайне уязвимы даже для одиночного самолета или ракетного удара. Выходом, в прямом смысле слова, являлось своевременное рассредоточение авиации на запасные аэродромы, грунтовые полосы и подходящие участки шоссе. Для каждого авиаполка предполагалось иметь несколько таких полевых площадок. Если бы противнику все же удалось бы нанести первый удар и повредить аэродромы базирования, сохранившие боеспособность авиационные силы должны были иметь возможность подняться с полуразрушенных полос, перелететь и работать с запасных баз, наскоро подготовленных и ограниченных размеров.

Определившись, командование ВВС выдвинуло требования: фронтовые боевые самолеты должны удовлетворять условию базирования на грунтовых аэродромах с полосой не более 400 м. Применявшиеся на некоторых сухопутных машинах взлетные ускорители, огромные тормозные парашюты и посадочные гаки для аэрофинишеров радикально проблемы не решали, как и использование системы сдува погран- слоя, снижавшей скорость сваливания и посадочную скорость, и лыжных шасси, предназначавшихся для работы с грунта. Все эти конструктивные меры так и не прижились в строевой эксплуатации.

Большие надежды возлагались на использование вертикальных подъемных двигателей, включавшихся на взлете и посадке и "разгружавших" крыло самолета, приобретавшего качества КВП – более крутую кривую набора высоты и посадочную глиссаду, малые взлетные и посадочные скорости и, соответственно, минимальный разбег и пробег. В перспективе развитие этой идеи сулило появление боевых машин с вертикальным взлетом и посадкой, не нуждавшихся в стационарных аэродромах и способных скрытно действовать с лесных полян, маскироваться в оврагах, распадках и даже городских кварталах.

Отражением концепции, реализованной в рамках принятой в 1964 году программы улучшения взлетно-посадочных свойств фронтовых самолетов, стали построенные в ОКБ П.О. Сухого Т-58ВД ("вертикальные двигатели") и Т6-1 (первый прототип будущего Су-24), а также самолеты ОКБ А.И. Микояна "23-01" и "23-1 1".

Показательным для приоритетности программы выглядело то, что будущий МиГ-23 в своем первом исполнении отрабатывался именно в варианте с подъемными двигателями. После ряда экспериментов идею признали бесперспективной: включение подъемных двигателей приводило к перебалансировке самолета, резко менявшей его устойчивость и управляемость на и без того сложных режимах. При посадке и на малых высотах возникал сильный подсос газовых струй от земли, тянувший самолет вниз. Преодолеть его удавалось только увеличением тяги основного двигателя до "максимала", а то и форсажа, разгоняя самолет и интенсивно расходуя топливо. Само наличие на борту пакета подъемных двигателей "съедало" и без того ограниченные внутренние объемы, заставляя урезать запас топлива и препятствуя размещению целевого оборудования. Весовая отдача такой схемы с несколькими сотнями килограммов избыточной массы дополнительных двигателей оказывалась низкой, а в крейсерском полете неработающие двигатели становились обузой, отрицательно сказывавшейся на характеристиках машины – высотно- скоростных качествах, маневренности, продолжительности, дальности полета и полезной нагрузке. В итоге направление было признано тупиковым и после нескольких десятков испытательных полетов программу свернули. Подъемные двигатели прижились только на палубных самолетах вертикального взлета и посадки, где компенсировали недостаточную тягу основной силовой установки и особенности конструкции, парируя вынос тяги далеко за центр тяжести самолета.

Су-7 египетских ВВС

С освоением сверхзвуковых самолетов выявился и другой круг проблем, напрямую влиявших на их боевую эффективность. Скорость, казалось, разом решала многие вопросы – уменьшалось подлетное время до цели и возрастала оперативность воздействия, стремительная и внезапная атака сокращала время нахождения в районе цели и способствовала выживаемости, компенсируя отсутствие брони и других конструктивных мер защиты, от которых поспешили отказаться вместе со штурмовой авиацией. В СССР проводились также эксперименты по воздействию ударной волны низколетящего сверхзвукового самолета на живую силу, строения и сельхозобъекты неприятеля. Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик мог уйти от преследования и обладал, по крайней мере, не худшими шансами в воздушном бою с самолетами противника. Однако погоня за скоростью принесла неожиданные издержки – летчики "сверхзвуковых ракетоносцев" испытывали трудности с ориентированием в полете, особенно на малых высотах, и обнаружением целей. Вот тут и открылась вторая сторона скорости, за которой ток стремились и которая так неблагодарно "отомстила" за это своим почитателям. Ведь одно дело, когда "Рев и грохот заглушают все – в небе проносятся реактивные самолеты", и другое, когда необходимо в полете отыскать малоразмерную цель на поле боя, да еще и часто хорошо замаскированную.

…Обозначившаяся тенденция подтвердилась при отработке боевого применения на полигонах и учениях, где то и дело выполнение задачи срывалось из-за сложностей с навигацией, поиском, распознаванием и точной идентификацией объекта атаки на несущейся внизу местности. Даже при выходе прямо на цель, лежащую среди знакомого мишенного поля полигона, было нелегко уложиться в скоротечные секунды контакта, которых часто не хватало для построения боевого маневра, прицеливания и удара. При скорости в 1000 км/ч за 3-5 секунд, минимально необходимых для прицеливания, самолет проскакивал километр-полтора. Бомбы то и дело летели мимо целей, не говоря уже о том, что задачу осложняло совершенствование средств ПВО и насыщение ими прифронтовой зоны, которое также приходилось принимать во внимание. При промахе повторный заход срывал весь эффект внезапности, грозя подставить атакующего под огонь зенитчиков.

Громкий резонанс имели прошедшие в 1969 году в Белоруссии учения "Березина", в которых участвовали не сколько полков ИБА на Су-7Б, МиГ-21 и Ми Г-17. При разборе результатов учений руководство ВВС обратило внимание на неожиданный факт: "…наземные цели поразили только самолеты МиГ-17, в то время как МиГ-21 и Су-7Б эту задачу выполнить не смогли. Рассмотрением вопроса эффективности авиационной поддержки занимались представители самолетных ОКБ и 30- го ЦНИИ МО, ведавшего общими вопросами строительства военной авиации. Они пришли к следующему выводу: именно возможность летать у земли с меньшей скоростью, выполняя боевое маневрирование над целью на скоростях 500-600 км/ч, делает дозвуковые самолеты более эффективным оружием для штурмовых ударов. Огневое поражение становилось более точным, а хорошая маневренность (а не только скорость, как считалось недавно) вместе с использованием предельно малых высот становятся средством, повышающем шансы в противоборстве с ПВО.

Подтверждения этому приходили и с Ближнего Востока, где арабские летчики не спешили отказываться от дозвуковых МиГов, зачастую предпочитая их современным истребителям-бомбардировщикам. Показательным было то, что обладавшие хорошей маневренностью, простотой в пилотировании и отличным обзором из кабины, МиГ-17 широко привлекались к борьбе с вражескими средствами ПВО, включая и ЗРК. Небольшой и верткий самолет оказывался трудной целью для зенитчиков: летчики МиГ-17 выполняли по 2-3 захода на цель, в то время как для Су- 7БМК повторный заход считался неприемлемым ввиду большего риска и если и допускался, то лишь при отсутствии зенитного огня. По опыту трехлетних стычек египетско-израильской "войны на истощение" уровень боевых потерь МиГ-17, использовавшихся более интенсивно, чем их сверхзвуковые преемники, оказался ощутимо ниже: за период с июля 1967 года по август 1970 года, когда было подписано соглашение о прекращении огня, при ударах по наземным целям были сбиты всего четыре египетских МиГ-17 против 16 Су-7БМК.

Решением виделся многорежимный боевой самолет, который бы сочетал хорошие взлетно-посадочные качества с высокими летными характеристиками во всем диапазоне используемых скоростей – от высокой сверхзвуковой в полете, преодолении ПВО и прорыве к цели до умеренной при нанесении удара, с сохранением хорошей управляемости и маневренности, способствовавшими точности огневого поражения. Задача сменила прежние подходы, когда во главу ставились "главные" характеристики, как считалось, определяющие для боевой машины данного класса и достигаемые для ограниченных режимов полета (та же скорость для истребителя и ударного самолета или высотность для перехватчика). Универсальность самолета обеспечила бы также повышение его боевой эффективности с учетом разнообразия задач и условий боевого применения, позволив с максимальной выгодой использовать как имеющийся парк машин, так и различные средства поражения и тактические приемы.

Основная задача при создании такого самолета, в общем случае, сводилась к обеспечению широкого диапазона скоростей и увеличению отношения максимальной скорости полета к посадочной. Определяющими при этом являлись параметры основной несущей поверхности – крыла самолета. Оптимальным для обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств и выгодных несущих характеристик на крейсерских скоростях было крыло небольшой стреловидности (в идеале – прямое), значительной толщины и удлинения, которое бы обладало наибольшими значениями коэффициента подъемной силы и критического угла атаки.

С-22И – прототип истребителя-бомбардировщика Су-J7

Сборка первого прототипа МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии

Однако толстое прямое крыло отличало высокое сопротивление, волновая и индуктивная составляющие которого резко возрастали с увеличением скорости, а возникновение местных скачков уплотнения на околозвуковых скоростях круто снижало аэродинамическое качество самолета. Выход на сверхзвук для самолета с таким крылом был практически невозможен из-за роста сопротивления, проявлявшегося в виде "стенки" уплотненного воздуха – прямого скачка уплотнения, "садившегося" на переднюю кромку.

Увеличение стреловидности затягивало "волновой кризис", повышая скоростные качества, однако влекло за собой ухудшение несущих свойств, продольной и поперечной устойчивости и управляемости. Естественным образом вопрос достижения требуемого диапазона скоростей на всех эксплуатационных режимах решался изменением стреловидности в полете, "приспосабливавшей" самолет к условиям полета – уходом консолей назад с увеличением стреловидности на большой скорости и разворотом вперед, приближаясь к прямому крылу на взлете, посадке и полете на максимальную дальность, когда требовалось максимальное аэродинамическое качество.

С изменением стреловидности крыла менялись все его параметры, определяющие аэродинамические характеристики, из- за чего за такой схемой утвердилось наименование "крыло изменяемой геометрии" (КИГ), более полно отвечающее сути решения. При развернутом ("выпущенном") крыле увеличивался его размах, удлинение, относительная толщина, радиус закругления носка профиля и, в меньшей степени, площадь, причем одновременно создавались благоприятные условия работы взлетно-посадочной механизации, наиболее эффективной на такой несущей плоскости и позволяющей дополнительно опустить нижнюю границу диапазона эксплуатационных скоростей. При складывании ("уборке") крыла часть его уходила внутрь неподвижной конструкции – центроплана, уменьшая несущую площадь, омываемую потоком, удлинение и относительную толщину, а стреловидность приближалась к оптимальной для заданной скорости. С освоением тактики скрытного прорыва к цели и удара с малых высот существенным оказалось то, что с уменьшением размаха и ростом удельной нагрузки на крыло снижалось влияние на самолет атмосферных возмущений, обычных вблизи земли, – турбулентности, порывов ветра, восходящих и нисходящих потоков, вызывающих болтанку, на высокой скорости труднопереносимые и экипажем, и машиной. Сложив крыло, самолет приобретал компактные формы, меньше подвергался тряске и получал ощутимые преимущества в отношении сохранения самочувствия и работоспособности летчиков.

При всей привлекательности решения не менее очевидными были и связанные с ним проблемы. Помимо вопросов аэродинамики, изменения устойчивости и управляемости, на первый план выдвигались трудности конструктивного и технологического плана – обеспечение перемещения консолей, управления и синхронизации их отклонения, сохранение требуемой прочности и жесткости подвижной конструкции и, особо, передача нагрузок (снять многотонные силы и моменты, обычно воспринимаемые всей силовой схемой, предстояло одним узлом поворота, к тому же небольшим по размерам и определяемым строительной высотой крыла, буквально сантиметровой).

Эксперименты с раздвижными и поворотными крыльями велись в авиации еще с 30-х годов, однако практический интерес к ним созрел с освоением сверхзвуковых скоростей и появлением связанных с этим проблем. Эффективность КИГ становилась ощутимой при разнообразии эксплуатационных режимов и рабочих скоростей, удовлетворять которым должна была машина. Проблема требовала решения, и работы по тематике КИГ развернулись сразу в нескольких странах. В 50- е годы в США испытывался самолет X- 5 с КИГ, который делался по заказу ВВС как прототип легкого штурмовика, а затем экспериментальный истребитель XF10F-1 для ВМС. Обе машины не вышли из стадии испытаний. В начале 60- х гг. в США приступили к реализации нового проекта, разрабатывая многоцелевой истребитель ТЕХ (позднее F- 111), а несколькими годами спустя аналогичными проектами занялись в СССР и Франции.

Начав работы с опережением по отношению к конкурентам, американцы вложили в проект F-111 огромные по тем временам суммы. Справиться с задачей достаточно быстро помог как опыт предыдущих попыток 50-х гг. (тогда КИГ пытались приспособить для самолетов палубной авиации, где проблема взлетно-посадочных характеристик всегда была первостепенной), так и развертыванием обширной исследовательской и экспериментальной базы со множеством испытательных стендов, натурных экспериментов и тестов материалов, конструктивных и технологических решений. Только на продувки в аэродинамических трубах было затрачено более 21000 часов, что соответствовало 2,5 годам напряженной работы. В воздух новая машина поднялась уже через дво года после выдачи заказа – в декабре 1964 года, а уже в 1967 году первые серийные F-111 поступили на вооружение. Самолет получился в полтора раза тяжелее современного ему F-4 "Фантом II", стоил втрое дороже и оказался буквально "золотым" – килограмм массы его конструкции составлял в ценах 1968 года около 330 долларов, что было намного дороже, чем у любой другой машины. Последние выпущенные F-11 1 поднялись в "удельной цене" до 765 долларов за килограмм (для "Фантом II" эта цифра составляла порядка 180 долларов). За многоцелевым F-111 в США последовали палубный истребитель с КИГ F-14"Томкэт" и стратегический бомбардировщик В-1.

Экономные французы в то время отказались от принятия на вооружение самолетов с КИГ, сочтя решение избыточно сложным и накладным. Поэкспериментировав с истребителями "Мираж" G и G.8, в начале 70-х гг. свернули программу. В Англии и вовсе отказались от постройки подобных машин только своими силами, ограничившись испытаниями моделей на этапе опытно-конструкторских работ….Совместными усилиями европейцы с 1970 года взялись за создание самолета с КИГ по программе MRCA-75. Результатом работ самолетостроителей Англии, Италии и ФРГ стал многоцелевой двухместный истребитель "Торнадо", первый опытный образец которого был облетан летом 1974 года…

В Советском Союзе за дело взялись куда более масштабно, достигнув впечатляющих результатов. Свою роль тут сыграл сам факт появления американского F-111, предполагавшегося к принятию на вооружение ВВС и на флоте в качестве универсального самолета – многоцелевого истребителя- бомбардировщика, палубного перехватчика, разведчика и бомбардировщика стратегической авиации. Ударный самолет, поражавший возможностями, хорошо вооруженный и высокоавтоматизированный, американцы планировали закупать в многотысячных количествах, притом вскоре после принятия на вооружение он приобрел репутацию по-настоящему воюющей машины, пройдя боевое крещение во Вьетнаме (правда, из шести посланных туда F-111 в течение нескольких месяцев три были сбиты). Ощущение брошенного вызова носило тем более ревностный характер, что противопоставить "агрессивному империализму" было нечего – как констатировал в своем докладе Главком ВВС А.К.Вершинин, "в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии – крайне незначительные". Отставание стали исправлять скорыми и решительными методами, для чего соответствующие задания получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами, от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки КБ и НИИ авиапрома и смежных ведомств. Особый вклад внесли исследования специалистов ЦАГИ, где тематикой КИГ занимались Г.С.Бюшгенс, Г.В.Александров, С.М. Белоцерковский и другие ведущие аэродинамики, выполнившие огромный объем фундаментальных расчетов и экспериментов, на основе которых ЦАГИ настойчиво рекомендовал внедрение КИГ. Особо подчеркивалось, что такая схема будет наиболее перспективна для многоцелевого боевого самолета, способного решать разнообразные задачи, выступая как в роли фронтового истребителя, так и маловысотного ударного самолета. Назначению самолета ИБА такие возможности были как раз впору.

Планы были определены, задачи поставлены, и к началу 70-х гг. были построены и запущены в производство боевые самолеты с КИГ для основных видов ВВС, как для фронтовой, так и дальней авиации. Оценка "науки" полностью соответствовала взглядам командования ВВС, и новое направление приняло характер магистрального, получая мощную поддержку во всех инстанциях. Развернуть полномасштабные программы перевооружения ВВС на новейшую технику тогда могли лишь две страны в мире – СССР и США, что придавало заданию особое значение, ведь уступить в гонке в те годы было немыслимо. Потенциальному противнику следовало в кратчайшие сроки противопоставить ответ – качественный и, по возможности, более эффективный.

Первым в СССР самолетом с КИГ стал разработанный в ОКБ П.О.Сухого С-22И, ставший результатом модификации Су-7Б. Вскоре под наименованием Су-17 он был принят на вооружение в качестве истребителя-бомбардировщика и с 1969 года стал поступать в ВВС. Основным самолетом истребительной авиации стал МиГ-23, фронтовым бомбардировщиком – Су- 24, дальняя авиация начала переходить на Ту-22М (а впоследствии получила и тяжелый бомбардировщик Ту-160).

Как уже говорилось, помимо Су-7Б и Су-17, на вооружении ИБА к этому времени находились также МиГи, однако в истребители-бомбардировщики они переклассифицировались по "остаточному принципу": когда машины морально устаревали, заметно отставая от более современных типов и модификаций, их переводили в ударную авиацию, где МиГ-17 и МиГ-21 составляли заметную часть.

Будучи преимущественно загруженным работами по истребительной тематике для ВВС и авиации ПВО, ОКБ А.И.Микояна практически не занималось разработками в интересах ИБА и БА – направлениях со своей спецификой, кругом вопросов, интересов и, не в последнюю очередь, отношений (исключением являлись разведывательно- ударные модификации МиГ-25, приспособленные для высотного бомбометания). Министр авиапромышленности П.В.Дементьев[*], занимавший эту должность без малого четверть века, с 1953 по 1977 годы, также ратовал за специализацию ОКБ по определенным и устоявшимся тематикам, что обеспечивало использование их потенциала с максимальной отдачей. Впрочем, после снятия Н.С.Хрущева в октябре 1964 года сохранивший свой пост Дементьев, заглаживая "допущенные перегибы" и участие в "ракетизации", сопровождавшейся разгромом авиации, объехал все авиационные ОКБ, обещая полную поддержку в реализации всех их начинаний. Наверстывая упущенное, перспективные и самые смелые проекты самолетостроителей получили "зеленый свет", причем приоритетными признавались машины ударного назначения, отставание по которым было наиболее ощутимым. Так, разочаровавшись в возможностях Су-7Б, ВВС вообще отказывались заказывать эти самолеты на 1967 год, требуя машину более современную и эффективную.

Новый министр обороны А.А.Гречко, сменивший Р.Я.Малиновского на этом посту в 1967 году, также придерживался реалистических взглядов на роль ВВС, настаивая на развитии их ударной составляющей, включая и самолеты поля боя. С этим предложением весной 1969 года он обратился в МАП, вскоре объявивший конкурс на "самолет-штурмовик" с участием ОКБ А.С.Яковлева, С.В.Ильюшина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. Надо сказать, что к этому времени еще толком не оформилась диверсификация темы ударного самолета. Задание на "самолет- штурмовик" предполагало характеристики и возможности более широкие, нежели необходимые самолету поля боя в обычном понимании. В соответствии с ним предлагавшиеся проекты представляли собой достаточно отличные типы ударной машины, как ее видели создатели, от фронтового бомбардировщика-ракетоносца, воплощавшего в себе новейшие достижения авиастроения, радиоэлектроники и служившего противовесом F-111 (им стал Су-24), и скоростного истребителя-бомбардировщика с широким ассортиментом прицельно-навигационного оборудования и новейшего вооружения (по типу западных тактических истребителей) до собственно "войскового штурмовика" – дозвукового, маневренного, хорошо защищенного и действующего преимущественно в армейских интересах (как явствовало и из названия).

* В 1957-1965 годах с упразднением министерств о ходе хрущевских реформ МАП был преобразован в Госкомитет СССР по авиатехнике, а П. В. Дементьев являлся председателем ГКAT

Модель самолета "27-11"

Проекты были представлены на Научно-технический Совет МАП, где перспективными были признаны разработки ОКБ А И.Микояна и П.О.Сухого. Яковлевский проект, представлявший собой вариант того же Як-28 с бронированием кабины экипажа, и вновь предложенный Ильюшиным Ил-40 вызвали много претензий и были отвергнуты как недостаточно проработанные – в первую очередь, по уровню специализированного целевого оборудования и вооружения.

На втором этапе конкурса ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого соревновались уже между собой, отстаивая не только проекты, но и собственное видение ударного самолета поля боя В числе других вариантов "суховцами" рассматривался и уменьшенный вариант Су-17 с КИГ и бронированной кабиной, предлагавшийся A.M. Поляковым, но в конечном счете, более удачным признали проект Ю.В. Ивашечкина – дозвуковой легкий войсковой самолет- штурмовик ЛВСШ (будущий Су-25), "приглянувшийся" не только и не столько руководству ВВС, сколько Главкому Сухопутных войск И.Г. Павловскому. Генерал армии с военным прошлым сразу оценил концепцию самолета и даже настаивал на его передаче из ВВС сухопутным войскам, где штурмовая авиация всегда была бы под рукой.

Представленные на конкурс микояновские проекты являлись вариациями на тему заслуженного МиГ- 21, что сулило экономию времени и удешевление самолетов и, в общем, отвечали требованиям заказчика, настаивавшего на сверхзвуковой машине со скоростью у земли не менее 1200 км/ч (это условие в ТТТ было продиктовано обеспечением выживаемости самолета при прорыве ПВО и опиралось на данные о возможностях основного в армиях НАТО ЗРК "Хок", боевая эффективность которого резко снижалась при указанных скоростях маловысотных целей)…

Первоначально ОКБ предложило превращение простого и надежного истребителя МиГ-21 в штурмовик МиГ- 21Ш кратчайшим путем. Предполагалось обойтись "малой кровью" – установить на МиГ-21 новое крыло увеличенной площади с шестью узлами подвески вооружения и новое прицельно- навигационное оборудование. Однако расчеты и прикидки показали, что решить проблему "в лоб" с требуемой эффективностью вряд ли удастся. Было решено значительно модернизировать конструкцию "двадцать первого", больше уделить внимание вопросам живучести и вооружения. Работы по новой теме, получившей индекс "27", велись сразу над двумя проектами: МиГ-27Ш и "27-11".

Первая машина создавалась на базе МиГ-21, но в итоге от него в новом самолете осталась только хвостовая часть фюзеляжа с оперением, остальное проектировалось заново. МиГ- 27Ш получил низкорасположенное трапециевидное крыло большой площади, боковые воздухозаборники, бесфорсажный двигатель, короткий нос и кабину с хорошим обзором. Для защиты от огня стрелкового оружия и осколков снарядов кабина летчика проектировалась полностью бронированной. Вооружение машины было представлено двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 (АО-9), бомбами и НАР массой до трех тонн, размещаемым на девяти наружных точках подвески.

Базой для второго проекта послужил самолет "21-11", больше известный как МиГ-21И или "Аналог". Он был создан для отработки оживального крыла сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144 и изготовлен в двух экземплярах. "Бесхвостка" с оживальным крылом тонкого профиля, имевшим коническую крутку, была привлекательной ввиду высокого аэродинамического качества, меньшего сопротивления и балансировочных моментов, что делало ее удачным решением в удовлетворении противоречивых требований аэродинамики и прочности конструкции. Крутка крыла позволяла затянуть срыв потока в концевых сечениях до больших углов атаки, улучшая его несущие качества на взлетно-посадочных скоростях и повышая эффективность управления. Схема отличалась также малой удельной нагрузкой на крыло, что позволяло нести значительное вооружение, повышало маневренность и взлетно-посадочные характеристики ударной машины (на "аналоге" была получена мини- мольная эволютивная скорость полета 212 км/ч).

Испытания "Аналога" дали положительные результаты, и новое крыло решили использовать на истребителе- бомбардировщике. Тем не менее фюзеляж "27-11" тоже стал совершенно иным. Были применены боковые воздухозаборники, бронированная кабина и новая форма носовой части, в которой предполагалось разместить аппаратуру радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и систему наведения управляемых ракет класса "воздух-поверхность". Шасси по сравнению с МиГ-21 было усилено и позволяло эксплуатировать потяжелевшую машину с полевых аэродромов. Силовая установка для повышения надежности состояла из двух турбореактивных двигателей, расположенных бок о бок в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение массой до трех тон планировали разместить на восьми подкрыльевых и четырех подфюзеляжных держателях.

Модель штурмовика МиГ-27Ш

Но обе машины так и остались в виде эскизов и моделей. К тому времени основа этих проектов, МиГ-21, уже не был последним достижением конструкторской мысли. Модернизация, мало что оставлявшая от прототипа, фактически выливалась в создание нового самолета, а обещанная боевая эффективность не поспевала за расходами и не обеспечивала желаемого качественного рывка. Заказчик также высказывал недовольство отвлечением сил и средств от приоритетной тематики – самолета МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, широкие перспективы которого, как тогда виделось, разом решали многие проблемы. Следует заметить, что руководство ВВС не было полностью удовлетворено состоянием ударной авиации: принятие на вооружение Су-17 решило лишь часть проблем, фактически лишь позволив несколько поднять дальность полета и улучшить взлетно-посадочные качества по сравнению с Су-7Б. Боевая эффективность Су-17, несшего практически тот же комплект прицельно-навигационного оборудования и вооружения, что и Су- 7БКЛ, осталась практически на прежнем уровне, так что ожидавшегося качественного и количественного роста боевых возможностей сразу достичь не удалось. ОКБ П.О.Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации машины, упрощавший проблемы с преемственностью новой техники в производстве и эксплуатации и снижавший технический риск по принципу "лучшее – враг хорошего", позволяя "подтягивать" самолет следом за постоянно растущими требованиями заказчика.

Конструкторы Микояна предприняли иной ход, заложив в новую машину множество радикальных новшеств, обеспечивавших приоритет по многим направлениям. МиГ-23 обещал стать не только многорежимным, но и многоцелевым. Его возможности выглядели настолько многообещающими, что позволяли рассчитывать на появление целого семейства боевых машин – от перехватчика и фронтового истребителя до разведчика и ударного самолета.

Новые решения

На МиГ-23 возлагались большие надежды: П.С. Кутахов, в 1969 году назначенный с должности 1-го заместителя на пост Главкома ВВС, сам был выходцем из истребителей и не скрывал своего расположения к "двадцать третьему", открыто заявляя, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. По мнению Главкома, самолет должен был стать основной боевой машиной военной авиации и его модификациями следовало вооружить как истребительную авиацию и авиацию ПВО, так и ИБА и разведывательные части.

Надо сказать, что позиция руководства ВВС опиралась не только на личную приязнь. Помимо схемы, общепризнанно перспективной на то время, и многообещающих летных характеристик, в числе достоинств МиГ-23 находилось весьма современное бортовое оборудование. Одной из назревших к тому времени проблем стала психофизиологическая перегрузка летчика, особенно проявлявшаяся в полетах на малых высотах, необходимость использования которых, в свою очередь, стала очевидной. Поначалу казалось, что основной риск при этом связан с опасностью столкновения с землей и препятствиями, достаточно высокой в скоростном полете.

Первые же опыты выполнения боевых задач на малых и предельно малых высотах показали, что более существенной оказывается быстрая утомляемость экипажа из-за сильной болтанки и внезапных перегрузок в неспокойной атмосфере у земли и высокой рабочей нагрузки, требующей постоянного внимания и сосредоточенности, ведь малейшая ошибка в пилотировании над летящей навстречу местностью могла стать фатальной. У летчиков отмечалось нараставшее чувство неуверенности, беспокойство, большое число просчетов и увеличение времени реакции. В целом эти факторы даже вызвали понятие психологического барьера, когда выполнение задачи, требовавшее еще и наблюдения за местностью, ориентирами, собственно поиска цели и атаки, становилось проблематичным. Не менее критичным для боевой эффективности становилось применение оружия в скоротечные секунды контакта с целью. В ручных режимах малейшие ошибки летчика приводили к серьезным промахам – стоило неточно задать или не выдержать расчетную скорость, высоту, дальность или угол пикирования, чтобы бомбы летели мимо цели. Так, при скорости 900 км/ч задержка со сбросом бомбы всего на полсекунды приводила к перелету на 125 м; при бомбометании с горизонтального полета перетянутая на 1° ручка давала уход бомбы примерно на 120 м; ошибка с определением высоты сброса на 50 м относительно расчетной оборачивалось недолетом или перелетом в 160 м.

На помощь экипажу должна была прийти автоматика, связанная с бортовыми системами. Она позволила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, связанных с навигацией и пилотированием, позволив сосредоточиться на основном – поиске и поражении объекта атаки. Требованиями к такому оборудованию оговаривались возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэродром посадки, управление самолетом со стабилизацией по курсу и высоте, соблюдение ограничений по предельным режимам, балансировка машины в полете но разных режимах, выполнение заданных боевых маневров и решение прицельных задач. Созданием комплекса навигации КН-23 для самолета занималось ПО "Электросила", специализированное на вычислительной технике и приборном оборудовании. Микояновцы уже имели опыт работы с близкой по назначению системой "Пеленг", отработанной и принятой в эксплуатацию на МиГ- 25РБ, где оборудование в комплексе с ЦВМ "Орбита 10-155" обеспечивало выполнение автоматизированного полета и бомбометания.

Опытный самолет "23-11/4" но аэродроме ЛИИ в Жуковском. Лето 1969 г. Бортовой номер "234" в традициях ОКБ содержал шифр изделия и порядковый номер опытной машины

МиГ-23Б ("изделие 23-11/4')

Комплекс КН-23 обладал более широкими возможностями, соответствуя предполагавшемуся назначению и специфике работы истребителя-бомбардировщика – многоцелевого самолета с обширным диапазоном скоростей, высот и задач. Основными составляющими КН-23 являлись инерционная курсовертикаль ИКВ-1, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС- 7 "Поиск" с аналоговым вычислителем В-144, аппаратура радиосистемы ближней навигации и посадки РСБН-6С "Ромб-1 К" и датчики воздушных параметров. В качестве решающего устройства в комплексе использовалась вычислительная и радиотехническая часть РСБН.

Гироскопы и чувствительные акселерометры ИКВ-1 фиксировали мгновенные значения данных о пространственном положении машины, их изменениях и перегрузках. ДИСС-7 выдавал текущие данные о скорости полета и скольжении, РСБН-6С позволяла определять собственные координаты самолета относительно наземных радиомаяков и направление на них. КН-23 был связан также с автоматическим радиокомпасом АРК-10 и радиовысотомером РВ-4.

Вычислитель, выполняя обработку поступающих текущих данных, обеспечивал непрерывное решение навигационных задач для самолетовождения в автоматическом режиме, при котором самолет по маршруту вела САУ, или в директорном, с выдачей летчику курса и расстояния до цели, поворотной точки маршрута или аэродрома. При решении прицельной задачи для бомбометания, пуска ракет и стрельбы из пушки автоматика вычислителя выдавала в прицельный комплекс сигналы углов крена, тангажа, модуля путевой скорости и угла сноса.

К 1969 году отработка навигационного комплекса была, в основном, завершена. КН-23 обладал высокой по тем временам эффективностью: совместно с САУ он позволял выполнять полет по заданному маршруту с тремя поворотными точками (они же могли служить и целями), обеспечивая возврат на один из четырех аэродромов посадки, куда система выводила самолет со снижением до высоты 50-60 м (саму посадку летчик выполнял вручную), обеспечивал стабилизацию режима, положения в пространстве и высоты полета самолета с возвращением в горизонтальный полет при потере ориентации ночью и в облаках. Для этого был предусмотрен режим "приведение к горизонту", автоматический увод с опасной малой высоты, балансировка машины по крену и тангажу, демпфирование колебаний от порывов ветра, турбулентности и других причин, снятие усилий на ручке управления, а также выполнение боевых маневров, включая выход из атаки. При испытаниях КН-23 летчики отмечали его значительные преимущества. Автоматика комплекса освобождала летчика от рутинной работы, позволяя сконцентрировать внимание на ориентировании и поиске цели, упрощая выполнение атаки и существенно повышая точность применения оружия. При работе в автоматическом режиме КН-23 обеспечивал прохождение маршрута практически без участия летчика, в резервном директорном режиме тому достаточно было лишь отслеживать показания приборов – стрелки указателя курса и счетчика пути, отрабатывая их и точно выводя самолет к цели.

Работы над МиГ-23 продвигались весьма интенсивно. Первый опытный самолет "23-11/1" поднялся в воздух 26 мая 1967 года под управлением А.В. Федотова. Ведущим инженером на испытаниях был назначен сын Генерального Конструктора В.А.Микоян. Уже четвертый опытный экземпляр "23-го" – самолет "23-11/4" был собран в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (Б – бомбардировщик), а с учетом того, что лишь третий прототип получил комплектное радиолокационное оборудование и вооружение, ударная машина последовала сразу за истребителем. МиГ-бомбардировщик, выпущенный на испытания летом 1969 года, отличался от базовой машины, главным образом, установкой иного оборудования и вооружения. Носовой радиопрозрачный конус под "истребительный" радиолокационный прицел "Сапфир-23" заменил дюралевый обтекатель, а носовая часть была занята блоками прицельной системы "Сокол- 23" (на машине "23-11/4" еще некомплектной). Пушечное вооружение в виде подфюзеляжной ГШ-23Л было сохранено, однако обеспечить размещение заданной трехтонной боевой нагрузки оказалось проблемой (стоит напомнить, что недавно такой бомбовый груз был "по плечу" разве что бомбардировщикам Ил-28 и Як-28).

Подвеска бомб на самолете "23-11/4"; инертные ФАБ-500М-62 на подкрыльевых многозамковых держателях МБДЗ-У2Т и штурмовые ФАБ-500Ш на подфюзеляжных держателях.

Особенности компоновки МиГ-23 оставляли возможности установки лишь небольшого числа держателей – двух подкрыльевых под центропланом и, с учетом центровки, двух подфюзеляжных по бокам пушечной установки. От выноса узлов подвески под поворотные консоли отказались сразу ввиду сложности решения кинематики синхронного поворота при раскладке и уборке крыла, к тому же соответствующие тяги и качалки пришлось бы монтировать в кессон-баках крыла с неизбежными проблемами герметизации и уплотнений проводки.

Для подвески требуемой бомбовой нагрузки пришлось использовать многозамковые тандемные бомбовые держатели, заимствованные из комплекта вооружения МиГ-25РБ. На них размещалось по паре бомб калибром до 500 кг. Держатели смонтировали под неподвижной частью крыла, и с их помощью самолет получил возможность нести до шести "пятисоток". Помимо бомб, МиГ-23Б мог использовать блоки НАР УБ-16-57 и тяжелые НАР С-24.

Самолет получил невысокую оценку испытателей и военных: значительная часть прицельной системы еще не была готова, а обзор из кабины и условия работы прицельного оборудования были неудовлетворительны для ударной машины (так, угол обзора вниз- вперед составлял всего 8,5° – меньше, чем у МиГ-21, из-за чего прицельная марка при визировании цели быстро "садилась на капот", а сама цель исчезала из вида). Восьмитонная тяга двигателя Р27Ф-300 оценивалась как недостаточная для сохранения приемлемых взлетных характеристик прибавившей в весе машины. Назрела также необходимость пересмотра ряда узлов конструкции с учетом возросших нагрузок – в первую очередь, шасси, "державшего" на пределе потяжелевший самолет, особенно с учетом требований базирования на полевых аэродромах.

Соответствующие изменения были заложены при разработке модификации МиГ-23Ш (Ш – штурмовик), аванпроект которого выпустили в том же году. Самолет отличался измененной носовой частью фюзеляжа для улучшения обзора вперед и вниз, введением бронезащиты кабины и улучшенной прицельной системой "Сокол-23С". Проект получил одобрение заказчика, причем при обсуждении были особенно отмечены рациональность компоновки и использование перспективных систем и аппаратуры. Познакомившись с макетом самолета, военные оценили обзор из кабины как наилучший не только изо всех имевшихся, но и новейших самолетов (нескрываемый упрек при этом звучал в отношении только что принятого на вооружение Су-17, где обзор остался на уровне Су-7Б).

Создание самолета получило официальное подтверждение Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №116 от 4 февраля 1970 года. В соответствии с ним по установленной процедуре 20 апреля 1970 года состоялось Решение Военно-Промыш- ленной Комиссии (ВПК) при Совмине, а в его исполнение Минавиапром 20 августа 1970 года выпустил Приказ №157. Документы были приняты "по факту" строительства опытных машин, шедшего полным ходом.

(Продолжение следует)

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

РОССИЯ

В полете опытно-экспериментальный самолет 1 44, разработанный РСК МиГ для отработки концепции исребителей 21 века.

Поставки вертолетов Ми-24 И Ми-171

В 2002 г. на вооружение Национальной гвардии Кипра поступило 12 вертолетов Ми-24П (Ми-35П), об источнике приобретения вертолетов не сообщается. Вертолеты целиком окрашены в темно-серый цвет и несут опознавательные знаки ВВС Греции (бело-голубые кокарды).

ВВС Нигерии в течение 2003 г. получат четыре многофункциональных вертолета Ми-171Ш производства вертолетного зовода в Улан-Удэ. Вертолеты оснащены системами ночного видения, в систему управления оружием интегрированы ПТУР "Штурм" Модификация Ми- 171Ш известна также как Ми-8АМТШ Вертолет представлет собой транспортно-боевую модификацию вертолета Ми-171, оснащенную комплексом противотанкового управляемого оружия и бронезащитой экипажа.

Министерство обороны Алжира подписало контракт с Рособоронэкспортом на сумму 180 млн. долл. Контракт предусматривает поставку 42 транспортных вертолетов Ми-171 производства вертолетного завода в Улан-Удэ. Приборное оборудование кабин адаптировано к использованию очков ночного видения, а сами очки входят в комплект поставки.

Поставки вертолетов уже начаты, ожидается, что контракт будет выполнен к декабрю 2003 г.

Кипрский Ми-24 с греческими опознавательными знаками

Ми-171

БОЛГАРИЯ Планы модернизации вертолетов Ми-24 и Ми-17

Министерство обороны Болгарии в ближайшее время объявит конкурс на варианты модернизации состоящих на вооружении ВВС вертолетов Ми-24 и Ми- 17 с целью продления срока их эксплуатации примерно до 2015 г. Программа модернизации, помимо продления ресурса, будет включать обновление бортового радиоэлектронного оборудования и доработку вертолетов по стандартам НАТО. Планируется полная замена систем гос. опознавания, радиосвязного и навигационного оборудования на вертолеты обоих типов. Предполагается установка на обоих вертолетах ТВ и И К систем обзора передней полусферы.

Приборное оборудование кабин модернизированных вертолетов должно быть выполнено на основе многофункциональных цветных индикаторов, совместимых с очками ночного видения. Модернизация вертолета Ми-24 должна отличаться большей глубиной, чем доработка вертолета Ми-17 Но Ми-24 планируется установить лазерный дальномер-целеуказатель, аппаратуру передачи данных в реальном масштабе времени, интегрировать в обзорно-прицельную систему нашлемный прицел, о также реализовать концепцию пилотирования и применения оружия без снятия рук летчика с органов управления. Интеграция в систему управления оружием новых ПТУР не планируется. Стоимость модернизации 18 вертолетов Ми-24 оценивается в 105 млн. долл.

Модернизация вертолетов будет проводиться независимо от модернизации вертолетов Ми-24 и Ми-8/17 строи Вышеградской группы. Отмечается, что в конкурсе, скоре всего, примут участие следующие фирмы: британская ВАЕ Сис- темз, израильская IAI, российская Тран- зас и консорциум Еврокоптер.

США Летные испытания вертолета Белл АН 1Z "Кинг кобра"

АН- 1Z

Вертолет AH-1W "Супер Кобра" является одним из двух типов вертолетов корпуса морской пехоты США, которые должны быть модернизированы фирмой Белл Геликоптер Текстрон по программе Н-1. Программа предусматривает переоборудование 180 вертолетов AH-1W и 100 вертолетов UH-1N в варианты АН- 1Z и UH-1Y соответственно. Оба вертолета будут иметь на 85% общую конструкцию и бортовое оборудование, что значительно упростит их технические обслуживание.

Корпус морской пехоты США имеет достаточное для выполнения программы модернизации количество вертолетов АН- 1W, в то время как вертолетов UH-1N на вооружении состоит только 96. Для восполнения нехватки вертолетов Конгресс разрешил провести модернизацию в вариант UH-1Y семи вертолетов НН-1, модернизация машин этого типа (сходного с UH-1N) была запланирована на более поздний срок. Три вертолета НН- 1 будут включены в первую партию предназначенных к модернизации машин.

Стоимость переоборудования одного вертолета AH-1W в вариант AH-1Z составит примерно 11 млн. долл. и займет 13 месяцев. Первые вертолеты AH-1Z и UH-1Y достигнут оперативной готовности в 2006 финансовом году.

Вертолеты АН-1Z и UH-1Y будут иметь бесшарнирный четырехлопостный несущий винт с лопастями из КМ. Несущий винт спроектирован на основе несущего винта "680", разработанного для гражданских вертолетов Белл. Впервые винт данной конструкции был установлен на вертолет АН-1 W "Супер Кобра" в конце 80-х годов. Винт "680" конструктивно близок несущему винту вертолета Белл 430, но имеет более длинные лопасти. Среди других общих для вертолетов АН- 1Z и UH-lY систем: поглощающие ударные нагрузки кресла, гидравлическая и топливная системы, ГТД Дженерал Электрик T700-GE-401, новый главный редуктор, полностью цифровое приборное оборудование кабины, цифровая система целеуказания

Вертолет АН-1Z имеет максимальную взлетную массу 8 390 кг против 6710 кг у вертолета AH-1W Дороботонноя "Супер Кобра" будет способна взлетать с полным запасом топлива и максимально возможным количеством вооружения в условиях жары и высокогорья. Максимальная масса вертолета AH-1Z, при которой он способен зависать без учета влияния земли, составляет 7670 кг. Внутренние протектированные топливные баки рассчитаны на размещение 1270 кг горючего, кроме того – предусмотрена подвеска дополнительных наружных топливных баков.

Модернизация вертолетов первой партии запланирована но 2003 ф.г. В рассчитанной на 1500 ч программе летных испытаний намечено задействовать пять вертолетов обоих типов. Первый полет вертолет AH-1Z совершил в декабре 2000 г. на аэродроме летно-ис- пытательного центра фирмы Белл в Арлингтоне, шт. Техас. В течение последующих четырех месяцев летчики-испытатели фирмы Белл и корпуса морской пехоты налетали на вертолете 60 ч в сумме. По словам ведущего летчика-испытателя и руководителя программы летных испытаний от корпуса морской пехоты подполковника Кейта Дэнила в ходе полетов оценивалась устойчивость и управляемость машины, выявлялось, кок изменения в конструкции и системах отразились на летных характеристиках. В испытательных полетах достигнуты максимальная скорость поступательного полета 354 км/ч, 56 км/ч при полете назад и 48 км/ч при полете вбок, потолок 3050 м. Полеты проводились с тремя различными центровками вертолета.

Наземные вибрационные и резонансные испытания проводились также в Арлингтоне, они заняли 184 ч.

В конце марта 2001 г. вертолет на военно-транспортном самолете ВВС США С-5А был перевезен на авиабазу корпуса морской пехоты Патаксен-Ривер, где будут продолжены летные испытания. Эксплуатационные испытания планируется начать в августе 2003 г., они будут проходить но базе испытательной эскадрильи корпуса морской пехоты VX-9.

Помимо летных испытаний вертолеты должны пройти вибрационные и прочностные испытания, испытания на сброс внешней нагрузки, испытания в условиях высоких и низких температур, интенсивные морские испытания, включая полеты с кораблей.

На вооружении корпуса морской пехоты США состоит 194 боевых вертолета Белл AH-1W "Супер Кобра", последний из которых был поставлен в 1998 г. Вертолеты данного типа показали высокие эффективность и надежность, однако нагрузка в полете на членов экипажа признана слишком высокой. Кроме того, вертолет AH-1W имеет низкую выживаемость на поле боя из-за плохой защищенности членов экипажа, высокой инфракрасной сигнатуры и неэффективных систем пассивной самообороны.

Ценные уроки применения вертолетов AH-1W были получены морской пехотой в ходе кампании в Косово, в 1999 г. четыре боевых вертолета вошли в состав Экспедиционных сил морской пехоты. Базируясь на передовой базе в Скопье, Македония, "Супер Кобры" привлекались к нанесению ударов по объектам, расположенным в населенных пунктах. При атаке подобных объектов задача правильной идентификации выходит на первый план, однако для экипажей вертолетов она была трудновыполнимой, так как на "Супер Кобре" установлена обзорная инфракрасная система первого поколения. Один из руководителей программы модернизации боевых вертолетов АН-1 заявил. "Ключевым выводом, сделанным но основе полученных в Косово уроков, стола необходимость в более точном целеуказании, увеличении скорости полета и массы боевой нагрузки, дальности поражения целей". Ожидается, что боевые действия в урбанизированной местности будут играть определяющую роль в будущих региональных конфликтах. "Величайшим вызовом для нас является идентификация дружественных позиций, разработка и внедрение тактики, техники и способов, которые позволят экипажам правильно идентифицировать объекты с воздуха".

В ударной конфигурации вертолет AH-1W имеет боевой радиус действия всего 62 км, радиус действия вертолета AH-1Z составит 200 км. Модернизированный боевой вертолет будет способен летать с большей скоростью и нести большее количество вооружения. Вертолет AH-1Z сможет патрулировать в районе цели 30 мин., при сохранении навигационного остатка топлива на 20 минут полета.

Вертолет AH-1Z способен нести широкий ассортимент боевой нагрузки, в том числе: восемь ПТУР "Хеллфайр", 14 НАР калибра 2,75 дюйма, 650 снарядов к турельной 20-мм автоматической пушке и две УР воздух-воздух "Сайдуиндер"

ИК обзорная система вертолета АН- 1W позволяет экипажу идентифицировать цель на расстоянии нескольких километров. На вертолете AH-1Z установлена система FLIR третьего поколения, которая позволяет оператору вооружения достоверно идентифицировать цели на дистанциях, превышающих моксимальную дальность пуска ПТУР "Хеллфайр". Усовершенствованная система FLIR вертолета AH-1Z является ключевым компонентом обзорно-прицельной системы TSS (Target and Sighting System). В системе FLIR использована оптика большого диаметра и "беспрецедентная стабилизация" за счет подвеса с пятью степенями свободы. В состав системы TSS также входит низкоуровневая цветная телевизионная система, электронно-оптический усилитель изображения, лазерный дальномер, предусмотрена установка лазерного целеуказателя. Система TSS полностью интегрирована в систему управления огнем вертолета AH-1Z, изображение от системы FLIR может выводиться на нашлемный дисплей.

Еще одним мероприятием, направленным на повышение боевой эффективности вертолета, стала модернизация приборного оборудования кабины, которое на AH-1Z уникально для боевого вертолета. Передняя и задняя кабины по составу оборудования близки друг к другу. За счет такого решения удалось добиться большей гибкости в использовании вертолета, упростить процесс обучения, поскольку вертолетом можно управлять из любой кабины. Кресло в задней кабине рассчитано но поглощение ударной нагрузки в 20G, в передней – на несколько меньшую нагрузку.

Компоновка вертолета AH-1Z "тотально отличается от компоновки АН-1W", она построена вокруг полностью цифровой системы целеуказания с учетом обеспечения круглосуточности использования боевого вертолета. Кабины оборудованы клавишами-кнопками с встроенными лампочками (совместимы с очками ночного видения) вместо переключателей, рукоятки управления общим и циклическим шагом установлены по бокам кресла На рукоятке общего шага смонтированы защелки для рукояток управления обоими двигателями, органы управления радиооборудованием, внешним освещением, многофункциональными индикаторами кобины и вертолетным переговорным устройством. На рукоятке управления циклическим шагом размещены органы управления (выбора) вооружением, на- шлемным дисплеем, системой автоматического управления полетом и системой повышения устойчивости.

Специальная рукоятка, напоминающая джойстик игровой приставки Нинтендо- 64, установлена перед креслом (в обеих кабинах), используется для управления системой TSS.

Большие изменения коснулись центральных частей приборных досок в обеих кабинах. Вместо аналоговых приборов вертолета AH-1W, на AH-1Z установлено по два многофункциональных дисплея размерами 6x8 дюймов. Они предназначены, в первую очередь, для отображения полетной информации; навигационная информация отображается на фоне движущейся карты местности, на карту накладываются радиусы поражения располагаемого вертолетом оружия и информация о работе силовой установки.

За интеграцию и комплексирование бортового оборудования вертолета АН- 1Z отвечала фирма Литтон. Дисплеи и оптико-волоконные кобели шины данных поставила фирма Коллинз. Время наработки но отказ одного многофункционального дисплея составляет 5 000 ч.

Средства пассивной обороны вертолета АН-1Z аналогичны комплекту, используемому на СВВП AV-8B и конвертоплане V-22, и включают устройство ALE- 47СМ разброса активных ИК ловушек и дипольных отражателей (ловушки и отражатели могут отстреливаться в автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах); приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR- 39А; приемник предупреждения о лазерном облучении AVR-2; устройство предупреждения о пусках ракет AAR-47 и снижающие ИК сигнатуру насадки на сопла двигателей.

Средства постановки активных помех в электромагнитном и инфракрасном диапазонах на вертолете не установлены, главным образом, по соображениям скрытности. По излучению этих систем легко обнаружить вертолет. Тем не менее морская пехота предпочла бы иметь такие системы на вертолете, однако на AH-1Z отсутствуют объемы для размещения антенн систем постановки помех. Не исключено, что активными системами постановки помех будет оборудован вертолет UH-1Y.

Конструкция лопастей и втулки несущего винта способны выдерживать попадания снарядов калибра 23 мм, тяги системы управления – пуль калибром менее 14,5 мм. Топливные баки вертолета AH-1Z оборудованы системой заполнения нейтральным газом.

Армия США бросила взгляд на БПЛА

Командование армии планирует в ближайшие шесть лет развернуть исследования, которые позволят существенно расширить арсенал БПЛА. В настоящее время на вооружении армии находятся тактические разведывательные БПЛА AAI RQ-7A "Шэдоу" 200 и Нортроп Грумман – IAI RQ-5A "Хантер". Причем производство беспилотных аппаратов "Шэдоу" 200 в ближайшее время будет разворачиваться, а выпуск БПЛА "Хантер" прекращен. В 2008 г., когда армия должна принимать на вооружение новую технику, создаваемую в рамках программы FCS (Future Combat Systems), на вооружении каждой бригады должны находиться 100 различных БПЛА. Кроме того, для участия в совместных с разведывательно-боевыми вертолетами Боинг – Сикорский RAH-66 "Команч" операциях, потребуется еще 400 беспилотных аппаратов различного назначения.

Таким образом, армия рассчитывает иметь на вооружении несколько десятков типов БПЛА, которые она поделила но четыре класса в зависимости от размеров, массы целевой нагрузки и дальности полета. К первому классу относятся малоразмерные БПЛА с боевым радиусом 8 км и высотой полета не более 150 м. БПЛА, относящиеся к четвертому классу, будут иметь боевой радиус не менее 400 км и высоту полета не менее 2000 м. Характеристики БПЛА второго и третьего классов лежат в промежутке между первым и четвертым классами. Каждая армейская бригада должна иметь 36 БПЛА первого класса, 36 – второго, 12 – третьего и 16 – четвертого.

Исследования в области БПЛА в армии значительно активизировались в 2002 г. Командование армии нашло поддержку в министерстве обороны, которое пересмотрело перспективный план создания армейских БПЛА и продлило его с 2004 г. до 2009 г. Конкретные ассигнования пока не раскрываются, но специалисты полагают, что значительная часть средств, выделяемых на развитие армейской авиации, будет направлена на разработку БПЛА.

Но состоявшейся в январе 2003 г. конференции, совместно организованной армией США и Ассоциацией армейской авиации, с докладом выступил полковник Джон Берке, который является руководителем робот по БПЛА в армии. Он отметил, что за последний год в создании новых БПЛА достигнут большой успех. По его словам, в 2003-2006 гг. начнутся летные и демонстрационные испытания нескольких БПЛА, которые отвечают требованиям программы FCS.

В настоящее время ведется разработка семейства малоразмерных БПЛА OAV. Один из них представляет собой вертикально взлетающий БПЛА OAV-M с кольцевым крылом (рис. 1). Он предназначен для размещения на борту БТР или дистанционно управляемого транспортного средства и использования для ближней разведки. Предполагается, что опытный аппарат OAV-M может появиться в 2004-2005 гг. Другой аппарат OAV относится к классу микро-БПЛА и будет входить в комплект вооружения пехотинца. Испытания такого БПЛА предполагается начать в 2006 г.

Для длительной оперативно-тактической разведки армия планирует использовать высотный беспилотный вертолет Фронтиер Системз А-160 "Хаммингбэрд" (опытный образец которого проходит летные испытания), а для ведения боевой разведки – беспилотный ударный винтокрылый аппарат UCAR. Разработку обоих беспилотных винтокрылых аппаратов финансирует DARPA.

Испытания вертолета А-160 выявили ряд проблем, которые связаны с вибрацией и недостаточно приемлемыми летными характеристиками. В настоящее время фирма Фронтиер Системз" проводит ряд мероприятий, направленных на устранение недостатков. Особые надежды возлагаются на использование четырехлопастного несущего винта вместо трехлопастного. Летные испытания вертолета А-160 с новым винтом начались в ноябре 2002 г.

Беспилотный винтокрыл UCAR должен обладать высокой маневренностью и повышенной живучестью. Он предназначен для автономного полета на малой высоте, обнаружения и идентификации цели и ее уничтожения.

Кроме разведывательных и боевых БПЛА армия рассматривает другие типы. В частности, планируется создание беспилотных аппаратов, которые смогут доставлять в труднодоступные районы небольшие грузы массой до 27 кг (боеприпасы, продукты, воду и т.д.) или обеспечивать экстренную медицинскую помощь (вакцины, консервированная кровь и др.). При этом предполагается, что подобные БПЛА должны выходить в заданный район и сбрасывать грузы на парашютах.

Армейские специалисты считают, что в будущем возможно создание более тяжелых транспортных БПЛА, которые смогут совершать поисково-спасательные операции и выполнять посадку рядом с пострадавшими для их эвакуации, а также проводить экологическую разведку. В 2006 г. предполагается построить беспилотный грузовой вертикально взлетающий аппарат с поворотными винтами в кольцевых каналах (рис. 2), способный перевозить платную нагрузку 8-10 т.

Среди других приоритетных работ, предусмотренных планами армии США до 2010 г., находятся следующие:

создание многоцелевого БПЛА самолетной или вертолетной схемы с большой дальностью полета;

расширение работ по использованию разведывательных БПЛА в качестве носителей высокоточного оружия класса воздух – поверхность, включая возможность размещения на БПЛА RO-5A "Хантер" противотанковых управляемых боеприпасов,

оценка совместного использования вертолета "Команч" и БПЛА;

разработка новых двигателей, авионики и более эффективного целевого оборудования для будущих БПЛА.

Фирма "Сикорский" снова занялась тяжелым транспортным вертолетом

Фирма "Сикорский" представила новую концепцию будущего тяжелого транспортного вертолета, способного перевозить вдвое большую платную нагрузку, чем вертолет Сикорский СН-53Е, а по размерам не превосходящего многоцелевой вертолет Сикорский UH-60 "Блэк Хоук". Новый вертолет должен соответствовать требованиям армии к усовершенствованному маневренному военно- транспортному летательному аппароту АМТ (Advanced Manoeuvre Transport), предназначенному для перевозки на большие расстояния боевой техники, исследуемой в рамках программы FC5 (Future Combat Systems).

Концепцию нового вертолета представил президент фирмы "Сикорский" Дин Бортмен на конференции, организованной в Вашингтоне совместно армией США и Ассоциацией армейской авиации, упомянув при этом, что в 1950-1960- х годах в США были разработаны тяжелые вертолеты – летающие краны Сикорский СН-54 (выпускался серийно) и Хьюз ХН-17 (существовал е опытном экземпляре, имел двухлопастный несущий винт диаметром 37,6 м с "горячим" приводом).

Будущий вертолет предполагается выполнить по двухвинтовой соосной схеме С широкохордными несущими винтами диаметром 39,6 м. Плоский фюзеляж будет иметь сравнительно небольшие размеры. "Сикорский" предлагает изготавливать вертолет в беспилотном и пилотируемом вариантах (см. рисунок), в последнем случае в передней части фюзеляжа будет размещаться кабина экипажа. Силовая установка должна состо

ять из трех ГТД, подобных тем, которые установлены но вертолете СН-53Е. Расчетная взлетная масса вертолета составляет 62 т, а масса пустого – 24,4 т. Он рассчитан на перевозку платной нагрузки 20 т на расстояние 1850 км с крейсерской скоростью 295 км/ч Вертолет СН- 53Е имеет максимальную взлетную массу 33,4 т и может перевозить на внешней подвеске грузы массой 14,5 т на расстояние только 93 км

ФРАНЦИЯ Многоцелевой истребитель Дассо Авиасьон "Рафаль"

В соответствии с изменениями, внесенными в военный бюджет и рассмотренными в декабре 2002 г. в парламенте, на программу разработки и серийного производства многоцелевого истребителя Дассо Авиасьон "Рафаль" выделено 314 млн. евро. Это позволит, начиная с первого квартала 2003 г., заказать еще 59 самолетов (13 для ВМС и 46 – для ВВС). В результате этого общее число гарантированных заказов достигнет 107 единиц (25 для ВМС и 82 – для ВВС). Всего французское правительство приняло решение приобрести 294 самолета "Рафаль" (234 для ВВС и 60 – для ВМС). План закупок и поставок самолетов до 2008 г. приведен в таблице.

Таким образом, с девятилетним опозданием государство решилось, наконец, развернуть полномасштабное производство самолетов "Рафаль". Эта задержка, вызванная отсутствием государственных кредитов, серьезно помешала развитию программы разработки самолета "Рафаль", представляющей сейчас главный шанс для Европы сохранить свои позиции но мировом рынке перед возросшей конкуренцией со стороны США.

Первоначально первую эскадрилью самолетов "Рафаль" предполагалось ввести в строй в 1998 г., но для того, чтобы истребитель стал бы более привлекательным на внешнем рынке, этот срок был передвинут на 1996 г. с условием, что 25% средств на разработку самолета выделят фирмы. Хотя фирмы выполнили это условие (выделив почти 2 млрд. евро), программа создания истребителя тем не менее продолжало отставать от графика из-за постоянных сокращений ассигнований со стороны государства. В результате, к настоящему времени поставлено всего лишь 12 самолетов, главным образом в варианте "Рафаль" М для ВМС, а первая эскадрилья истребителей "Рафаль" С в ВВС должна быть полностью развернута только в 2006 г.

Задержки в выполнении программы разработки самолета "Рафаль" привели к появлению на рынке таких конкурентов, как усовершенствованные варианты истребителей Локхид Мартин F-16C/D и Боинг F/A-18E/F, а также самолетов Еврофайтер "Тайфун". Следует отметить, что если истребитель "Рафаль" создавался как многоцелевой истребитель, способный вести борьбу с воздушными и наземными целями, то самолет "Тайфун" сначала рассматривался как истребитель завоевания превосходство в воздухе. К настоящему времени истребитель "Тайфун" также превратился в многоцелевой.

По мнению экспертов, ситуация с самолетом "Тайфун" может усложниться тем, что Великобритания и Италия, являющиеся участниками программы его создания, также вовлечены в американскую программу разработки ударного истребителя пятого поколения Локхид Мартин F-35 (JSF). Обе эти страны взяли на себя определенные обязательства по финансированию этой программы и закупкам будущего самолета.

Поэтому программа истребителя "Рафаль", который уже зарекомендовал себя в ходе проведения различных конкурсов, может стать для Европы единственным реальным козырем на мировом рынке. Для этого, как полагают эксперты, европейской промышленности необходимо объединить свои усилия и поддержать программу истребителя "Рафаль".

США Исследование облика перспективного ударного самолета

Фирма Локхид Моргин представила информацию о работах по формированию облика малозаметного перспективного ударного самолета, предназначенного для поражения хорошо защищенных, стратегически важных целей на начальной стадии вооруженного конфликта. Концепция дальнего ударного самолета (long-range strike aircraft) была сформирована на основе НИР, выполненной в научно-исследовательской лаборатории ВВС США.

Хотя командование ВВС намерено сохранить парк стратегических бомбардировщиков Боинг В-52Н, Рокуэлл В-1В и Нортроп Грумман В-2А до 2040 г., тем не менее изучаются возможности качественного усиления флота самолетов данного назначения. Так, в 2012-2015 гг. предполагается приступить к программе создания ударной авиационной системы нового поколения, которая может поступить на вооружение примерно в 2020 г. При этом в качестве основы такой системы рассматриваются не только пилотируемые самолеты, но и космические платформы и другие нетрадиционные средства доставки оружия.

В настоящее время фирма Локхид Мартин ведет исследования достаточно широкого круга летательных аппаратов различных классов – дозвуковых, сверхзвуковых и гиперзвуковых. В частности, прорабатывается концепция бомбардировщика, рассчитанного на полет со скоростью, соответствующей числам М=2~4 Самолет, выполненный по схеме "бесхвостка", имеет треугольное крыло с большой стреловидностью. Он оснащен четырьмя воздушно-реактивными двигателями, расположенными попарно в двух отсеках над крылом. Двухкилевое вертикальное оперение имеет относительно небольшую площадь и большой угол наклона к продольной оси самолета. Воздухозаборники находятся над крылом и выполнены с учетом требований малой радиолокационной заметности.

По словам руководителя исследований Кевина Реншо (Kevin Renshaw), экипаж самолета должен состоять из летчика и оператора системы вооружения. Фирма Локхид Мортин изучила различные варианты боевой нагрузки будущего бомбардировщика, масса которой менялась от 6800 до 18140 кг. Наиболее предпочтительной считается боевая нагрузка, находящаяся в пределах 9100- 11400 кг. При этом боевой радиус самолета (без дозаправки в воздухе) должен составлять 4830 км.

В конструкцию будущего ударного самолета предполагается внедрить такие технологии, которые позволят уменьшить его массу и размеры при одновременном повышении боевой эффективности Например, предполагается в 1,5-2 раза повысить топливную эффективность силовой установки при полете но сверхзвуковом крейсерском режиме.

Исследования облика перспективных дальних ударных самолетов ведут и другие американские фирмы. Среди них фирма Боинг, которая на основе концепции тяжелого транспортного самолета, выполненного по схеме "летающего крыла" BWB, рассматривает возможность создания дозвукового ударного самолета, способного нести большое количество высокоточных средств поражения различной дальности. Изучаются также сверхзвуковые самолеты (с крейсерскими числами М=2-3,5), о также воздушно-космические самолеты, способные поражать наземные цели из космического пространства.

Применение вертолетов в войне в ИРАКЕ

По данным министерства обороны, во время войны в Ираке приняли участие 250 армейских вертолетов и 180 вертолетов корпуса морской пехоты, взаимодействие которых координировалось объединенным командованием.

В составе американских подразделений действовали армейские боевые вертолеты Боинг AH-64D "Апач Лонгбоу", боевые вертолеты Белл AH-1W "Супер Кобра" корпуса морской пехоты, разве- дывательно-боевые вертолеты Белл ОН58D "Кайова Уорриор" и многоцелевые вертолеты Белл UH-1N, оснащенные вооружением. В качестве вооружения на вертолетах AH-64D использовались (кроме встроенной пушки калибром 30 мм) ПТУР "Хеллфайр" и "Toy", а также PC калибром 70 мм и более крупные PC "Зуни" калибром 127 мм. Вертолеты AH-1W несли такое же вооружение, но в меньшем количестве и использовали трехствольную пушку калибром 20 мм. На вертолетах UH-1N размещались блоки с PC калибром 70 мм или контейнеры с пулеметами калибром 7,62 или 12,7 мм. ПТУР "Хеллфайр" использовались с тремя типами боеголовок: осколочно-фугасной, кумулятивной и термобарической, причем последние применялись против подземных укрытий и бункеров.

Командир группировки армейских разведывательно-боевых вертолетов ОН- 58D подполковник Джеффри Крабб (Jeffrey Crabb) отметил, что к началу боевых действий в Ираке было развернуто 76 вертолетов OH-58D "Кайова Уорриор", а на завершающем этапе их было уже 120, что составило почти треть всего парка из 375 таких вертолетов. В течение первых трех недель боевых действий именно вертолеты OH-58D подвергались наиболее сильному обстрелу с земли. В результате у некоторых вертолетов были пробиты топливные баки (которые за ночь ремонтировались) или повреждены муфты сцепления. Несколько вертолетов совершили аварийные посадки. Большой проблемой для вертолетов OH-58D стало попадание песка в двигатель. Для ее решения в срочном порядке было изготовлено более 50 улучшенных фильтров, которые были доставлены из Германии на вертолетную базу в Кувейте. Для установки фильтров пришлось на 48 ч прекратить полеты. Затем был доставлен еще 41 фильтр. Тем не менее, по словам Крабба, степень готовности вертолетов ОН- 58D составила 91%.

Авария вертолета AH-64D при взлете

Некоторое время американское командование скрывало точные данные о числе поврежденных вертолетов AH-64D В открытой печати говорилось только о четырех вертолетах. В настоящее время стало известно, что не менее 30 вертолетов AH-64D получили повреждения различной степени тяжести от наземного огня.

В боевых действиях принимали участие вертолеты Сикорский МН-60, входившие в состав 160-го полка командования сил специальных операций Эти вертолеты осуществляли доставку десантно- штурмовых подразделений. Для заправки вертолетов МН-60 в полете использовались транспортные вертолеты Боинг МН-47, а для их прикрытия – боевые вертолеты AH-64D.

В Ираке также были развернуты вертолеты Национальной гвардии США, в том числе 35 многоцелевых вертолетов UH- IV, которые осуществляли операции по эвакуации раненых. Для перевозки грузов и доставки десантников корпус морской пехоты применял транспортные вертолеты Сикорский СН-53Е и Боинг СН- 46F, а армия – вертолеты СН-47.

Исследования ударной авиационной системы с использова ни ем гиперзвуковых летательных аппаратов

DARPA и ВВС планируют провести концептуальные исследования по возможности создания ударной авиационной системы с использованием беспилотных гиперзвуковых летательных аппаратов (ГЛА). Такую систему предполагается принять на вооружение к 2025 г. Несколько лет тому назад проводились концептуальные исследования ударного гиперзвукового летательного аппарата (ГЛА) "Хойперсор", не получившие дальнейшего развития. В августе 2002 г. директор DARPA Тони Тетер (Tony Tether) выступил с предложением возобновить работы по ударному ГЛА, но с более широкими возможностями.

Специалисты, ответственные в министерстве обороны за разработку будущих военных операций, считают, что в перспективе появится необходимость в ударных средствах, предназначенных для уничтожения в кратчайшее время различных целей, в том числе и мобильных, расположенных на больших расстояниях. По их мнению, таким средством может быть ударный ГЛА, способный взлетать и садиться но обычные ВПП, находящиеся на территории США, выходить в космическое пространство и достигать района цели через 2 ч.

Планируемые DARPA и ВВС исследования направлены на создание к 2006 г. демонстрационных образцов будущей ударной системы. Предполагается провести поисковые исследования в области аэродинамики ударного ГЛА, конструкционных материалов, способных работать в широком диапазоне температур, автономных систем управления, а также перспективных боеприпасов с гиперзвуковой скоростью полета. В качестве одного из вариантов ударного ГЛА предлагается ВКС HCV (Hypersonic Cruise Vehicle), который должен нести гиперзвуковые маневрирующие планирующие боеприпасы CAV (Common Aero Vehicle), оснащенных проникающими боевыми частями массой 450 кг. Боеприпас CAV может также нести различные целевые нагрузки. Максимальная боевая нагрузка ВКС HCV равна 5400 кг.

Программа разработки ВКС HCV рассматривается как долгосрочная. Другая программа FALCON (Force Application and Launch from the CONtinental U.S.) предусматривает создание к 2010 г. небольшой многоразовой ракеты-носителя SLV, способной стартовать с территории США и доставлять один боеприпас CAV к цели в течение 1 ч. Представители DARPA сообщили, что точность поражения цели боеприпасом CAV составит около 3 м; скорость полета боеприпаса 1200 м/с. Кроме того, такой носитель может использоваться как дешевая и быстро развертываемая система для вывода на гелиосинхронные орбиты высотой 450 км и наклонением 79° различных спутников массой от 100 до 1000 кг.

В программе FALCON используются результаты исследований, проведенных в Национальной Ливерморской лаборатории по проекту ударного ГЛА "Хайперсор", оснащенного ГПВРД и способного совершать полет на высоте 40000 м со скоростью, соответствующей числу М=10. Аппарат "Хайперсор" должен был при необходимости снижаться на меньшие высоты, а также выходить в околоземное космическое пространство.

Первый этап программы FALCON, рассчитанный на шесть месяцев, предусматривает параметрические исследования ударной гиперзвуковой системы HWS (Hypersonic Weapon System). В ее состав должны входить разработанный на основе существующих технологий боеприпас CAV массой 450 кг и дальностью полета 5500 км, усовершенствованный боеприпас CAV массой 910 кг и дальностью полета 16600 км (предусматривается боковое отклонение на расстояние 5500 км) и ВКС HCV DARPA на работы по первому этапу программы FALCON планирует выделить 7 млн. долл. Предполагается выдать четыре-пять контрактов стоимостью по 0,3- 0,6 млн. долл. на проработку носителя SLV и трех-четырех контрактов по 1,2- 1,6 млн. долл. на исследования системы HSW.

Второй этоп программы рассчитан на 3 года. Он будет посвящен разработке, постройке и летным испытаниям одного или нескольких вариантов носителя SLV и боепригюса CAV. Также будут проводиться исследования ВКС HCV и тех технологий (материалы, силовая установка, системы управления и целеуказания), которые необходимы для его создания.

Третий этап будет посвящен разработке усовершенствованного гиперзвукового боеприпаса CAV Финансирование этого этапа предполагается начать в 2008 ф.г.

Новые варианты пассажирского самолета БОИНГ 717-200

Фирма Боинг сообщила о планах разработки на основе ближнемагистраль- ного самолета 717-200 двух новых вариантов, которые позволят привлечь новых заказчиков1*.

В мае 2003 г. фирма приступила к разработке административного варианта 717ВХ "Бизнес Экспресс*. Самолет рассчитан на перевозку от 20 до 60 пассажиров Он предназначен для маршрутов протяженностью до 5600 км (самолет 717-200 имеет максимальную дальность полета 3000 км). Дальность полета будет увеличена за счет установки дополнительных топливных баков. По мнению фирмы Боинг, самолет 717ВХ на таких маршрутах более приемлем, чем административный самолет BBJ, созданный на основе среднемагистрального самолета 737-700.

Директор по продажам для правительственных организаций и высокопоставленных лиц отделения гражданских самолетов фирмы Боинг Тэд Дворкин сообщил, что в США уже имеются четыре фирмы, проявившие интерес к самолету 717ВХ. В ответ на их пожелания фирма Боинг сейчас завершает определение его характеристик.

По словам Дворкина, самолет 717ВХ займет на рынке положение между административными самолетами Эмбраер "Легоси", с одной стороны, и самолетами Боинг BBJ и Эрбас ACJ, с другой. Его появление должно положительно отразиться на серийном производстве самолета 717-200.

Фирма Боинг заявила, что разработка административного самолета 717ВХ ведется вне рамок совместного предприятия (СП) Боинг Бизнес Джетс, которое было образовано вместе с фирмой Дженерал Электрик для создания самолето BBJ. К настоящему времени деятельность этого СП, как заявили на фирме Боинг, "зашла в тупик", так как оно не может предложить покупателям самолет BBJ с другими двигателями. Фирма Боинг полагает, что программа самолета ВВ J может полностью быть переведена в отделение гражданских самолетов.

Боинг 717-200

В начале июля 2003 г. фирма Боинг сообщила, что собирается приступить к разработке регионального самолета 717-300Х, который она готова поставлять со второго квартала 2006 г. Самолет 717-300Х является удлиненным на 4,34 м вариантом самолета 717-200 за счет двух вставок на фюзеляже длиной 2,41 м перед крылом и 1,93 м – за крылом В результате этого число пассажиров в салоне двух классов возрастет со 106 до 128, а максимальная взлетная масса составит 55390 кг. Самолет будет оснащен двумя ТРДД тягой по 9530 кгс. Предполагается усилить конструкцию крыла и шасси, а также добавить одну служебную дверь в хвостовой части фюзеляжа. Самолет 717-300Х предназначен для авиалиний протяженностью 2900 км.

Некоторое время тому назад фирма Боинг пыталась разработать новые варианты самолета 717-200. Например, исследовался укороченный самолет 717- 100Х, не вызвавший интереса у авиакомпаний. Предлагался также вариант 717- 200LITE, отличавшийся от самолета 717- 200 уменьшенным со 106 до 84 числом мест.

Разработку самолета 717-300Х фирма Боинг начала в связи с запросом авиакомпаний Эр Канада, Остриан Эр- лайнз, Люфтганза и SAS, входящих в группу Стар Альянс. Эти авиакомпании планируют закупить 100 региональных самолетов с числом мест от 70 до 100. Группа Стар Альянс обратилась к фирмам Боинг, Эмбраер, Эрбас и Бомбардье с запросом на предложения.

1* Самолет 717-200 был разработан фирмой Макдоннелл-Дуглас под обозначением MD-95. Впервые о нем фирма объявила в середине 1991 г. После ее слияния с фирмой Боинг самолет получил современное обозначение. В эксплуатации находится с сентября 1999 г. Длительное время самолет 717-200 не пользовался большой популярностью у авиакомпаний. К июню 2003г. было продано 155 самолетов. Только в последнее время появились новые заказы. в частности, в июле 2003 г. фирма Боинг продала 40 самолетов..

Разведывательный БПЛА 'НЕПТУН'

Американская фирма DRS Текнолоджи разработала и приступает к серийному выпуску небольшого разведывательного БПЛА "Нептун", который может запускаться с помощью катапульты, размещенной в транспортно-пусковом контейнере. Запуск аппарата может производиться с суши или с борта надводного корабля. Посадка осуществляется с помощью парашютной системы, причем выполняться она может как на сушу, так и на воду БПЛА "Нептун" (см. рисунок) имеет стреловидное крыло размахом 2 м и двухбалочное П-образное оперение. Силовая установка состоит из одного поршневого двигателя, приводящего толкающий двухлопастный воздушный винт.

Основным заказчиком БПЛА "Нептун" являются ВМС, которые выдали фирме DRS Текнолоджи контракт в размере 5 млн. долл. но производство первой партии серийных аппаратов. Поставки БПЛА начались весной 2003 г.

В состав разведывательной беспилотной системы входят три БПЛА "Нептун", наземная (или корабельная) станция с рабочими местами операторов, тронспортно-пусковой контейнер и комплекты целевой нагрузки, в состав которой входят цветная телекамера или тепловизионная система наблюдения. БПЛА рассчитан на круглосуточную эксплуатацию. Выполнение задания может осуществляться автономно по заранее заложенной программе или при участии оператора.

БПЛА "Нептун" изготовлен по модульной схеме и может быстро разбираться на три части перед транспортировкой. Сборка аппарата и подготовка к запуску занимает несколько минут Привод катапульты осуществляется с помощью сжатого воздуха.

ЕВРОПА Учебно- тренировочный самолет Эрмакки М-346

В начале июня 2003 г. на заводе фирмы Эрмакки состоялась презентация первого опытного учебно-тренировочного самолета (УТС) М-346, макет которого был показан на 45-й Парижской авиационно-космической выставке. Представители фирмы Эрмакки особо подчеркнули, что спустя 10 лет после появления первого опытного истребителя Еврофайтер EF2000 "Тайфун" в Европе построен новый военный самолет.

Двухместный самолет М-346 является, по сути дела, вариантом российского УТС Як-130, в разработке которого принимала участие фирма Эрмакки. Однако фирма утверждает, что в конструкции самолета М-346 практически ничего не сохранилось от самолета Як-130. Итальянская сторона рассматривала самолет Як-130 кок демонстрационный, предназначенный для отработки концепции, а не серийный. Внешний облик самолета М- 346 в значительной степени напоминает самолет Як-130, хотя итальянская сторона считает, что есть значительные отличия. В частности, в корневой части крыла по носку имеются наплывы, которые в свое время предлагались для сверхзвукового УТС АТ-2000 1[2*]. Фюзеляж самолета существенно заужен, а задняя кромка горизонтального оперения сделана прямой. Наличие наплывов позволило от казаться от диффузора на верхней части воздухозаборника, так как удалось практически устранить турбулентность в пограничном слое, повысив эффективность работы воздухозаборника на всех режимах, включая сверхзвуковые.

В соответствии с программой разработки стоимостью 500 млн. евро будет построено пять опытных самолетов М- 346. Первый полет самолета №1 намечен на ноябрь 2003 г. Затем с интервалом в один год должны подняться в воздух самолеты №2 и №3, причем третий опытный самолет будет практически являться предсерийным. Четвертый и пятый самолеты предназначены, соответственно, для статических и усталостных испытаний. После заводских испытаний, объем которых должен составить 700 ч, самолеты будут переданы итальянским ВВС для сертификационных испытаний.

Фирма Эрмакки сообщила, что благодаря усовершенствованным технологическим процессам и более широкому использованию углепластиков в конструкции передней и задней секций фюзеляжа, масса пустого самолета М-346 составляет 4625 кг, что почти на 1000 кг меньше, чем у самолето Як-130. Самолет М-346 оснащен двумя ТРДД Ханиуэлл F124-GA-200 тягой по 2835 кгс[3*]. Расчетная взлетная тяговооруженность самолета (при массе топлива 1000 кг) составляет 1,03, в результате чего длина разбега может составить 300 м, после чего самолет может перейти в режим набора высоты при скороподъемности 100 м/с.

Фирма Эрмакки рассматривает самолет М-346 как достаточно маневренный: он рассчитан на установившийся полет с углами атаки до 42° и скорость разворота 13 град/с при скорости, соответствующей числу М=0,8. По мнению фирмы, эти параметры лучше, чем у истребителя Еврофайтер "Тайфун" на форсажном режиме. Самолет М-346 оснащен цифровой четырехканальной ЭДСУ, архитектура которой в значительной мере соответствует системе управления самолета Еврофайтер "Тайфун".

Приборные доски в обеих кабинах экипажа оснащены плоскими многофункциональными цветными дисплеями и коллиматорными индикаторами на фоне лобового стекла (ИЛС) Ручки управления разработаны в соответствии с концепцией НОТAS.

Многие системы самолета М-346, включая систему жизнеобеспечения, могут быть использованы на учебно-боевом варианте, к разработке которого фирма Эрмакки планирует приступить после создания УТС.

2* УТС АТ-2000 исследовался во второй половике 1990-х годов немецкой фирмой DASA при участии специалистов фирмы Эрмаккии.

3* На опытном самолете Як-130 использовались два чешских ТРДД Поважске Строярне DV-2 тягой но 2200кгс.

'ТАЙФУН' принят на вооружение

30 июня 2003 г на заводе концерна EADS в Манхинге (ФРГ) состоялась церемония, посвященная официальному принятию на вооружение ВВС Германии, Италии, Великобритании и Испании многоцелевого истребителя Еврофайтер "Тайфун". На церемонии присутствовали министры обороны перечисленных выше стран, а также исполнительный директор консорциума Еврофайтер Филиппо Баньято (Filippo Bagnato).

В 2003 г. должно быть поставлено 28 самолетов. ВВС Германии получат восемь самолетов, Италии – пять, Великобритании – 1 1 и Испании – четыре. Первый контракт предусматривает постройку 148 самолетов "Тайфун". К настоящему времени на заводах консорциума Еврофайтер изготовлены комплектующие для I 10 истребителей. Второй контракт на изготовление 236 самолетов "Тайфун" должен быть подписан в конце 2003 г.

Еврофайтер "Тайфун"

Истребители, строящиеся по первому контракту, являются перехватчиками, а самолеты, которые будут строиться по второму контракту с 2006 г., уже получат возможность нанесения ударов по наземным целям.

Всего будет построено 620 истребителей "Тайфун" 180 ~ для Германии, 121 – Италии, 232 – Великобритании и 87 – Испании.

Самолет ЭРБАС А400М в качестве носителя крылатых ракет

В настоящее время управление по вооружениям при министерстве обороны Великобритании (DPA) рассматривает возможность использования военно- транспортного самолета Эрбас А400М в качестве носителя крылатых ракет. Эта работа проводится в рамках исследований концепции тяжелого транспортного самолета LNPA (Large Non Penetrating Aircraft}, способного нести авиационные крылатые ракеты с обычной боеголовкой (CALCM) и запускать их без преодоления линии фронта Европейская ракетостроительная фирма MBDA получила от DPA задание оценить эффективность такой системы. Над этой же проблемой работает другая группа в составе английских фирм Аэросистемз Интернешнл и Смит Аэроспейс.

Концептуальные исследования самолета LNPA рассчитаны на 2,5 года, и на их выполнение выделено 7,5 млн. евро. В значительной мере они являются составляющей частью программы разработки будущей авиационной ударной системы FOAS (Future Offensive Air System), развернутой в первой половине 1990-х годов и предусматривающей создание летательного аппарата (пилотируемого или беспилотного), предназначенного для замены истребителей-бомбардировщиков Панавиа "Торнадо" GR.4A после их снятия с вооружения в 2017~ 2018 гг Программа FOAS должна обеспечить поражение стационарных и подвижных целей в глубине обороны противника без риска потери своих самолетов и экипажей.

Предварительные оценки показали реальность создания авиационной системы LNPA/CALCM Выбор фирмы MBDA в качестве головной в составе промышленной группы, выполняющей задание DPA, показывает, что именно этой концепции отдается предпочтение. Важную роль играет и то, что в программе FOAS экономический критерий является определяющим, а предложенная концепция может оказаться весьма эффективной с точки зрения эксплуатационных расходов.

Создание системы LNPA/CALCM потребует решения ряда технических проблем, среди которых схема размещения крылатых ракет в грузовом отсеке самолета, процесс их запуска, состав средств управления и т д. Кроме того, необходимо создать каналы обмена данными с помощью связных спутников, а также интегрировать в комплекс систему анализа результатов ракетного удара.

Пока окончательно не определено, будет ли самолет-носитель LNPA полностью новым проектом или вариантом одного из существующих военно-транспортных самолетов Сейчас предпочтение отдается самолету А400М, хотя в качестве вариантов рассматриваются самолеты Локхид Мартин С-130J и Боинг С- 17. Окончательное решение по выбору самолета должно быть сделано к 2006 г., а в 2010 г. предполагается приступить к отработке запуска ракеты из фюзеляжа самолета. Не исключено, что для первых пусков будет использоваться самолет С- 130J, так как самолет А400М вряд ли будет приспособлен для таких испытаний.

В качестве крылатой ракеты для самолета LNPA предлагается тактическая ракета "Шторм Шэдоу" или ее вариант SCALP-EG. Обе ракеты разработаны фирмой MBDA, которая своим участием в разработке концепции LNPA/CALCM рассчитывает укрепить свое положение на рынке авиационных крылатых ракет.

ИЗРАИЛЬ Израиль создает ракету пятого поколения

На 45-й Парижской авиационно-космической выставке (14-22 июня 2003 г.) израильская фирма Рафаэль впервые демонстрировала управляемую ракету класса воздух – воздух "Питон" 5 (см. рисунок), которую она рассматривает как пятое поколение среди таких ракет. Разработка ракеты началась в 1997-1998 гг. В настоящее время ракета "Питон" 5 проходит летные испытания и ее предполагается принять на вооружение авиации ВВС Израиля в начале 2005 г. Сначала оно будет использоваться на истребителях Локхид Мартин F-16, а в дальнейшем ее носителями могут стать другие боевые самолеты.

Новая ракета является дальнейшим развитием ракеты "Питон" 4 и отличается рядом усовершенствований, повышающих ее боевые возможности. В частности, ракета способна поражать цели, находящиеся за пределами визуальной дальности. В носовой части ракеты расположена сдвоенная тепловая система наведения (dual-waveband imaging-infrared seeker – I2R), способная передавать тепловое изображение цели в фокальной плоскости[4*]. Она имеет угол зрения более 100° в обе стороны от продольной оси самолета. Головка самонаведения может обнаруживать цели с малой сигнатурой в неблагоприятных условиях, а также обладает защищенностью от широкого диапазона мер противодействия. По заявлению фирмы Рафаэль, тепловые ловушки для ракеты "Питон" 5 "не будут являться проблемой".

Еще одной новинкой является инерциальная система на волоконно-оптических гироскопах, которая обеспечивает полет ракеты на среднем участке траектории Ракета может запираться на цель до запуска или во время полета. В любом случае летчик получает на дисплее в кабине тепловое изображение цели.

Ракета "Питон" 5 оснащена усовершенствованным РДТТ, который позволяет получить скорость полета, соответствующую числу М=4, без потери маневренности. Для управления ракетой используются аэродинамические поверхности управления; система управления вектором тяги двигателя отсутствует. Дальность полета ракеты составляет 20км. Масса ее боевой части равна 1 1кг. Фирма Рафаэль сообщила, что ракета Питон* 5 может поражать цели в ракурсе 360°.

4* Как отмечают зарубежные эксперты, до сих пор аналогичная система наведения используется только на французской ракете "Мика" IR и английской ракете ASRAAM. Система 12R будет также применяться на разрабатываемой в США ракете AIM-9X и на ракете IRIS-T, создаваемой группой европейских фирм. Исследования аналогичных ракет ведутся Россией, КНР, Украиной и ЮАР.

ИНДИЯ Проект палубного варианта истребителя LCA

Фирма Хиндустан Аэронотикс (HAL) совместно с Национальным управлением по научно-техническому развитию (ADA) рассматривает возможность создания на основе легкого многоцелевого истребителя LCA палубного варианта.

Палубный истребитель предназначен для базирования на авианесущем корабле, оборудованном трамплином. Внешне от сухопутного варианта он отличается несколько опущенной носовой частью фюзеляжа. Это сделано с целью улучшения обзора вперед и вниз. В конструкции самолета, в частности его крыла, предполагается более широко использовать композиционные материалы. Конструкцию крыла фирма HAL существенно менять не собирается, но планирует улучшить его механизацию для сокращения пробега после посадки на палубу авианесущего корабля. Максимальная взлетная масса самолета составит 12500 кг (такая же взлетная масса и у сухопутного варианта). Однако масса боевой нагрузки у палубного истребителя LCA будет равна 3,5 т, что на 0,5 т меньше, чем у самолета для ВВС.

Кроме системы дозаправки топливом в полете и посадочного крюка, палубный самолет LCA будет способен нести различное бомбовое и ракетное вооружение (включая четыре управляемые ракеты класса воздух-воздух малой и средней дальности и одну ракету класса воздух-поверхность), а также подвесной контейнер с системой целеуказания и дополнительный подвесной топливный бак. Пока фирма HAL не сообщает, будет ли палубный самолет иметь встроенную пушку.

Попноразмерный макет палубного истребителя LCA

В полете истребитель LCA

По мнению специалистов, палубный вариант истребителя LCA может быть создан не ранее 2010 г. Это связано с тем, что в программе разработки исходного самолета LCA должны быть устранены задержки, накопившиеся за последние годы и вызванные, в частности, эмбарго на поставку двигателей и электронного оборудования, наложенного США в 1998 г. В настоящее время эмбарго снято; единственный запрет касается поставки бортовой PЛC Хьюз APG-67, вместо которой пока используется РЯС индийского производства.

В настоящее время летные испытания проходят два опытных истребителя LCA. Всего должно быть построено семь самолетов, включая опытный палубный истребитель Первый полет опытный самолет TD-1 выполнил 4 января 2001 г. Этот самолет, а также второй оснащены ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE- F213, которые были получены Индией до введения эмбарго. К началу февраля 2003 г. оба самолета выполнили около 100 полетов и налетали почти 200 ч.

В настоящее время завершается постройка еще двух опытных самолетов, которые будут оснащены двигателем "Кавери", в разработке которого приняли участие французская фирма SNECMA и российские специалисты. Так как сертификация двигателя "Кавери* ожидается только в 2007 г., то ADA необходимо найти двигатель, который мог бы использоваться на первой партии серийных истребителей LCA, появление которых в ВВС Индии ожидается в 2006 г.. Официальное принятие самолета на вооружение ожидается в 2008-2012 гг.

Истребитель LCA является вторым, разработанным самостоятельно Индией бо- евыдл самолетом за последние почти 50 лет, после того, кок в 1950-х годах был разработан истребитель HF-24 "Марут". Новый истребитель должен продемонстрировать возможности авиационной промышленности Индии в создании боевых самолетов нового поколения, а также разработки передовых технологий и "ноу- хау", которые могут быть использованы в случае начала сотрудничества с российской фирмой "Сухой" по созданию истребителя пятого поколения ПАК-ФА.

Фоторепортаж с авиасалона МАКС 2003 М.Никольского

Фоторепортаж с авиасалона МАКС 2003

В. Друшлякова и М. Никольского