sci_tech Авиация и космонавтика 2003 10

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 22.10.2010 FBD-01E30A-75BB-E44E-39B6-1868-F6EB-6562C5 1.0 Авиация и космонавтика 2003 10 2003

Авиация и космонавтика 2003 10

На 1-й и 2-й страницах обложки фото И.Рашояна и С.Солдаткина

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

ЯК-130: ПОЛЕТ НА ЗЕМЛЕ

Принято считать, что определяющим признаком истребителя 5-го поколения являются знаменитые уже три «С» – сверхзвуковая крейсерская скорость, сверхманевренность и скрытность (малозаметность). Все так. Но есть и еще одно составляющая – борт, бортовое радиоэлектронное оборудование. В области бортовой электроники в последние годы идет стремительное развитие, напрямую связанный с прогрессом в электронике и информационных технологиях в целом. Скорость обновления элементной базы значительно опережает скорость проектирования истребителя. К примеру, истребитель F- 22 (и его «борт») американцы начинали проектировать в те годы, когда процессор 8086 казался верхом совершенства. Самолет в строевых эскадрильях USAF появится через несколько лет, то есть он остается суперновинкой. А где тот процессор? У вас дома есть суперновый компьютер IBM XT? Заменить процессоры в бортовых схемах – наверное не самое сложное дело. Другой момент, что архитектура БРЭО строится, исходя из конкретной производительности конкретного процессора. Производительность за последние годы выросла многократно, в результате появились возможности пересмотреть в лучшую сторону электросхемы борта (процесс «улучшения и обновления» может продолжаться бесконечно, важно вовремя остановиться).

Раньше разработчики «борта» ломали головы где взять вычислительные ресурсы, теперь – чем загрузить вычислительные мощности. Один из самых талантливых отечественных авиаконструкторов Владимир Иванович Антонов, человек который скомпоновал Су-27, не исключает, что в перспективе вся электроника истребителя будет помещаться в небольшом пространстве перед приборной доской. Причина – дальнейшей рост производительности процессоров и миниатюризации элементной базы. Сложно сказать, сбудется или нет прогноз Антонова, но уже сегодня налицо тенденция снижения общей массы бортовой электроники при одновременном росте ее возможностей.

Традиционно системы управления самолетами проектировались не в авиационных КБ. Принципы и методы проектирования СУ довольно сильно отличаются от принципов и методов разработки летательных аппаратов. Позиции «самолетчиков» и «системщиков» во многом сблизила электроника Современные методы проектирования чего-угодно, хоть электромясорубки, хоть космического корабля, немыслимы без использования компьютерной техники. Волей-неволей инженеры вынуждены все глубже погружаться в мир контуров управления, запасов устойчивости и прочих «прелестей» теории автоматического управления, бывших ранее вотчиной «системщиков». С другой стороны, использование вычислительной техники как в разработке, так и в создании «физического» борта изменило принципы проектирования и построения бортовых систем.

В последние годы много говорят и пишут о принципе «открытой архитектуры», комплексировании бортовых систем. «Борт» открытой архитекторы стал обязателен не только для истребителей 5-го поколения, но и для самолетов поколения 4+. Однако «открытая архитектура» еще не означает завязки систем в единый комплекс. Ряд систем самолета дублируют друг друга Так информацию о скорости можно получать сразу от нескольких источников: допплеровской РЛС, инерциальной навигационной системы. Чаще всего в конкретный момент времени используется информация от одного источника, в то время как за счет простого осреднения показаний двух датчиков, работающих на различных физических принципах, можно значительно улучшить точность показаний. Более сложные методы обсчета позволяют порой улучшить показания на порядок. Это – так называемый «принцип избыточности информации», известный едва ли не «со времен Очакова и покорения Крыма».

Применить принцип избыточности информации в полном объеме (не простое осреднение,а пересчет по одному из методов вышей математики, к примеру, с использованием фильтров Калмана) в авиации стало возможным лишь в последние годы. Расчет должен вестись в реальном масштабе времени, причем чаще всего способами численного интегрирования. Отсюда – повышенные требования к производительности вычислительной техники. Данная, в большей степени технологическая, проблема была разрешена с появлением мощных процессоров. Вторую проблему можно назвать организационной. Сравниваемые замеры параметров должны быть сделаны в одно время, иначе вся математика просто теряет смысл. То есть, необходима жесткая синхронизация работы всех элементов бортового комплекса, а не простоя привязка систем к интерфейсу. Мало увязать комплекс «аппаратно», необходимо синхронизировать работу систем в едином времени (хоть по московскому, хоть по Гринвичу, но – в едином), причем с очень высокой точностью. Комплекс БРЭО 5-го поколения призван удовлетворить непрерывно возрастающие требования к боевым самолетам по следующим важным характеристикам:

– высокая степень автоматизации управления полетом;

– точность, многорежимность, многофункциональность, автоматизация применения оружия;

– обеспечение использования ЛА днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях;

– высокая эффективность выполнения полетного задания в условиях противодействия средств ПВО;

– обеспечение групповых действий разнородных средств поражения;

– простота эксплуатации;

– низкая трудоемкость и малое время технического обслуживания.

Все особенности построения комплексов истребителя пятого поколения присущи УТС Як-130. Фактически на самолете стоит борт истребителя 5-го поколения. Это действительно комплекс, работающий в едином информационном поле и в единой временной системе. В комплексе использован принцип избыточности информации с целью повышения ее достоверности. В полной мере реализована «открытая архитектура» – «чистая» система управления полетом наращивается боевыми информационными системами, системой управления оружием, прицельной и оборонительной системами. Причем комплекс можно переконфигурировать под другой ЛА, хоть тот же истребитель пятого поколения. Ничего удивительного в этом нет – в ТЗ оговаривалась возможность переконфигурирования системы управления так, чтобы самолет мог имитировать как и истребитель, так и бомбардировщик. Но разработчики БРЭО пошли дальше – переконфигурированную систему управления можно поставить на другой самолет. На ряд решений в построении архитектуры БРЭО получены международные патенты. Впервые в ношей стране за разработку комплекса БРЭО отвечала не «сторонняя» организация. Весь комплекс спроектирован в ОКБ им. А.С. Яковлева.

Выше говорилось о бортовом комплексе, но ведь и сам самолет входит в комплекс – комплекс подготовки летчика. Помимо реактивного самолета как такового ВВС требовались технические средства обучения – дисплейный класс и тренажеры. Это общемировая практика. В настоящее время обязательным в комплект поставки более-менее крупной партии летательных аппаратов любого назначения считается включение тренажеров.

В 90-е годы в области тренажеров в нашей стране произошел провал. На вооружении ВВС состояли лучшие в мире истребители 4-го поколения МиГ- 29 и Су-27, а тренажеры для подготовки летчиков этих самолетов оставались на уровне тренажеров предыдущего поколения. Между тем, возможно именно тогда нашей стране современный тренажер требовался как никакой другой: боевые самолеты «состояли» на вооружении в самом прямом смысле – стояли на аэродромах. Средний годовой налет летчиков не выдерживал никакой критики.

Таким образом, разразившийся в конце 90-х годов тренажерный бум не стал неожиданным. Слово «бум» в данном случае не преувеличение. Достаточно было посетить стенд любого отечественного КБ на двух последних МАКСах – везде стояли тренажеры, а «фирменные» стендисты не уставали их нахваливать. В каждом тренажере имелась своя «изюминка».

На фоне зрелищных тренажеров, к примеру Су-27 или Ка-50, тренажер Як-130 не смотрится. Работающий тренажер яковлевского УТС впервые был представлен на МАКС'2003. Внимание праздной публики тренажер, конечно привлекал, но не в такой мере как «красивости» других фирм. Зато тренажер пользовался большой популярностью у специалистов. Впервые тренажер самолета заработал раньше, чем в воздух поднялся сам самолет. Это – не тренажер демонстратора Як-130Д, а тренажер серийной машины, чья аэродинамика несколько иная. За разработку тренажера, так же как и бортового комплекса самолета отвечало непосредственно КБ Яковлева. Особенность тренажера – разумное сочетание стоимости и эффективности (поэтому он на первый взгляд и не поражает воображение). На МАКСе был показан не окончательный вариант тренажера. Отработана математика и аппаратная часть, однако пока не решено делать тренажер на основе одного рабочего места в кабине или на основе полноценной двухместный кабины?

В учебно-тренировочный комплекс для ВВС России помимо самолета входят учебные компьютерные классы, процедурный тренажер, пилотажно-навигационный тренажер и специализированный тренажер боевого применения. Два последних без особых проблем могут быть объединены в один. На МАКСе демонстрировался если так можно выразится гибрид пилотажно-навигационного тренажера и тренажера боевого применения. В принципе, все три тренажера имеют единую основу: модуль кабины, вычислительно-управляющую систему, систему визуализации внешней обстановки и имитатора авиационных шумов и речевых сообщений. Модуль кабины аналогичен модулю кабины серийного Яка, для процедурного тренажера – упрощенный, для остальных – полноценный с реальной загрузкой органов управления. Особенностью вычислительно-управляющей системы является возможность сопряжения, как минимум, двух тренажеров, что позволит отрабатывать действия летчиков в составе пары. Рабочее место инструктора вынесено из кабины в отдельный модуль, с которого инструктор может контролировать «полет». Система визуализации сознательно сделана упрощенной. Проецирование местности на плоские экраны ведется из-за экранов. Такое решение в значительной степени упрощает конструкцию и снижает стоимость, однако приводит к необходимости выделения под тренажер помещения довольно солидной площади

Изображение секционировано – картинка на каждый экран выводится с помощью отдельного проектора. Такое решение позволяет наращивать количество экранов в зависимости от платежеспособности заказчика. Один канал визуализации обеспечивает летчику сектор обзора 47 град, по горизонтали и 60 град. – по вертикали. В настоящее время используется трехканальная схема, дающая сектор обзора по горизонту 141 град. Эффектные (и эффективные) сферы перекрывающие всю переднюю и часть задней полусфер по стоимости несоизмеримы с плоскими экранами.

Другим направлениям снижения стоимости тренажера является отказ от имитации перегрузок. Впрочем – эта тенденция преобладает среди российских тренажеров. Однозначной оценки необходимости максимального приближения тренажера к условиям реального полета нет. Перегрузки моделируются 3- и 6-степенными системами подвижности. Однако моделировать 100% перегрузок на тренажере маневренного самолета не удается все равно. Известны случаи, когда на западных 6-степенных тренажеров в ходе «полета» намеренно отключались системы подвижности, но летчики этого не замечали. Специально проведенные исследования показали, что разница между обучающей эффективностью подвижного и статичного тренажера не велика. Зато велика разница в стоимости. Тренажер вертолета ЕН-101 с шестью степенями подвижности стоит больше, чем сам вертолет. Тренажер самолета Як-130 стоит в 8-10 раз меньше, чем сам самолет.

В дальнейшем роль тренажеров будет только возрастать. Не за горами переход от двумерных цифровых карт местности, которые уже широко используются в авиационной навигации, к объемному изображению. После внедрения 3D-технологий полет ночью или в сложных метеоусловиях от полета на тренажере будут отличать только перегрузки. Внедрение цифровых трехмерных баз данных позволит использовать тренажеры для отработки полетов в условиях любой «оцифрованной» местности. Тренажер, таким образом, становится больше, чем просто тренажер. Каждый реальный полет можно будет предварительно проделать на земле. Вот здесь как раз важна разумная стоимость тренажера. Подвижные тренажеры обычно устанавливаются в учебных центрах, количество таких тренажеров исчисляется единицами и имитировать на них каждый полет строевого пилота – дело не реальное. Сравнительно дешевые статичные тренажеры можно устанавливать непосредственно в полках. Плоская система визуализации с заэкранной установкой проекторов довольно дешевая, но требует «лишнего» места. В современных российских реалиях лишнее помещение найти всегда проще, чем «лишние» деньги.

О важности тренажеров говорят данные, приведенные профессором В Н. Ефановым в журнале «Мир Авионики»: при использовании компьютерных обучающих систем «техника пилотирования летчиков была лучше на 0,6 балла, в 2 раза сократилось время определения пространственного положения ЛА. Время принятия решения на продолжение полета при выводе из сложного положения сократилось в 2,5 раза, вероятность ошибочных действий уменьшилась с 0,86 до 0,11».

Проектирование тренажеров (речь идет о статичных тренажерах) в настоящее время имеет много общего с проектированием систем управления самолетов. В основе – математическая модель ЛА. Средства ее аппаратной реализации в принципе те же, что и при реализации системы управления само

лета Иначе говоря, появилась возможность вести комплексное проектирование самолета, бортового комплекса радиоэлектронного оборудования и тренажера силами одного КБ. Именно так сделано в случае Як-130. Такой подход не может не встречать сопротивления специализированных «системных» и тренажерных фирм. Кто прав? Вопрос непростой и ответ на него даст скорее всего история, причем ближайшая. В беседе с автором статьи заместитель Главного конструктора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева, один из создателей комплекса БРЭО и тренажера, профессор Школин заметил: «Сегодня системы проектирует не тот, кто это должен делать в силу сложившихся традиций, а тот – кто это делать реально может». Вот с этим утверждением не согласится сложно.

Примечание редакции:

Данная статья не является попыткой лоббирования самолета Як-130, либо его комплекса БРЭО или тренажера. Позиция редакции неизменна: когда речь идет о перспективной технике – не дело журналистов, пусть даже с инженерным образованием, решать что лучше, а что – хуже. В случае самолета Як-130 особый интерес представляет общий подход к созданию авиационного комплекса, пожалуй впервые осуществленный в нашей стране. В то же время любому человеку присущ некоторый субьективизм. Определенную роль в формировании субъективных взглядов автора статьи сыграла открытость и доброжелательность специалистов ОКБ им. А.С. Яковлева Главного конструктора К.Ф. Поповича, заместителя Главного конструктора В.П. Шко- лина, ведущего конструктора В.Ф. Сорокина.

16 октября исполняется 100 лет со дня рождения выдающегося советского ученого-аэродинамика Петра Петровича Красильщикова (1903-1965), внесшего огромный вклад в развитие отечественной сверхзвуковой авиации.

В 40-е годы П.П.Красильщиковым были разработаны новые скоростные профили крыла. Он принимал непосредственное участие в создании треугольных и ромбовидных крыльев малого удлинения, нашедших впоследствии широкое применение на самолетах и ракетах.

Последними его работами стали исследования крыла изменяемой в полете стреловидности, которые были воплощены в практику при создании самолета Су-17.

Вадим СИНЯВСКИЙ

ИЗ ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ – В ЧЕТВЕРТОЕ

Модернизация вертолета Ми-24

Транспортно-боевой вертолет Ми-24… Кто не знает этой грозной винтокрылой машины? Пожалуй, никакой другой вертолет не пользуется заслуженным и столь высоким авторитетом в Вооруженных Силах России, стран СНГ и многих других государств. Он грозно заявил о себе в небе Афганистана, сражался на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке, прославился в воздушных схватках кровавой ирано-иракской войны, миротворческих операциях ООН, антитеррористических операциях на Кавказе.

Ни один иностранный боевой вертолет, за исключением разве что модернизированного «Апача», не может сравниться по огневой мощи, боевой эффективности и живучести с машиной, созданной в конце 60-х годов в ОКБ М.Л.Миля. Столь продолжительной и успешной службе Ми- 24 во многом способствует постоянная работа отечественных специалистов по модернизации машины и, в первую очередь, – комплекса вооружения. В настоящее время в постоянной эксплуатации как у нас в стране, так и за рубежом насчитывается не менее полутора тысяч «двадцатьчетверок»! Они по-прежнему являются основным типом боевых ЛА ВВС России и многих других стран.

Поэтому конструкторы ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» совместно со специалистами ОАО «Роствертол» – головного серийного производителя «двадцатьчетверок» – продолжают модернизировать их парк как у нас в стране, так и за рубежом с целью продления сроков службы, повышения боевой эффективности, улучшения летно-технических и эксплуатационных характеристик вертолетов.

В подготовке и проведении программы модернизации Ми-24 принимают участие также ФГУП «Рособоронэкспорт», ОАО «Завод им. В.Я.Климова», ФГУП «ПО УОМЗ», ОАО «Красногорский завод им. С.А.Зверева» и др. Общее руководство программой осуществляют руководители ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» Генеральный директор Ю.М.Андрианов и Генеральный конструктор А.Г.Самусенко.

В результате на модернизированных вертолетах должны быть продлены жизненные циклы, устранены выявленные в ходе боевого применения недостатки, боевые возможности приведены к современным требованиям, а сами машины переведены в качественно новое поколение боевых винтокрылых аппаратов. По самым скромным оценкам специалистов, модернизация обойдется владельцам Ми- 24 в три-четыре раза дешевле закупки новых боевых вертолетов.

Все мероприятия российской программы модернизации семейства Ми-24 условно сгруппированы в несколько блоков. Реализация программы основывается на выборе заказчиком варианта по критерию «располагаемые средства – желаемая эффективность». Программа предусматривает блочное внедрение конструктивных и технологических новаций в любом сочетании в зависимости от желания заказчика, состояния вертолета, остаточного срока службы и ресурса винтокрылой машины.

Продление жизненного цикла вертолета

В настоящее время парк Ми-24 выпуска 70-80-х годов подходит к пределу календарных сроков эксплуатации при наработке от 1200 до 2200 ч. В связи с этим вертолеты прежде всего нуждаются в продлении технического ресурса всей машины и агрегатов. Многолетний опыт эксплуатации подтверждает такую возможность при условии проведения комплекса ремонтных работ.

Сначала специалисты на основе анализа документации и дефектации техники оценивают состояние парка вертолетов для выделения машин, пригодных к дальнейшей эксплуатации. Затем проводится комплексный ремонт вертолета с заменой и монтажом комплектующих изделий. Специалисты МВЗ им.Миля могут провести все работы по продлению назначенного срока службы Ми-24 свыше 20 лет (на полный очередной межремонтный срок службы), а также срока службы и ресурса основных агрегатов вертолета. Эти мероприятия завершает контрольный облет машины и оформление соответствующих документов.

Улучшение летно-технических характеристик

Предусматривает модернизацию большинства агрегатов и систем Ми-24. В первую очередь повышают технические характеристики и аэродинамическое качество несущей системы путем использования агрегатов, спроектированных специально для новейшего боевого вертолета четвертого поколения Ми-28Н: стеклопластиковых лопастей несущего винта с новыми аэродинамическими профилями и втулки несущего винта с элас- томерными шарнирами без подшипников качения. Кроме того, будут использованы элементы забустерной части системы управления (автомата перекоса и др.), детали трансмиссии, а также Х-об- разный рулевой винт с торсионной втулкой.

Ми-24ПН уже завершип программу петных испытаний. Серийное производство началось на ОАО "Росвертол"

Все эти огреготы и детали прошли всесторонние испытания на Ми-28, продемонстрировали высокое конструкционное и технологическое совершенство, а также пригодность к серийному производству и широкой эксплуатации. Использование агрегатов и систем от перспективного Ми-28 существенно упростит и удешевит в будущем возможную совместную эксплуатацию этих машин с Ми-24 в частях, на ремонтных базах и облегчит обучение обслуживающего персонала. Агрегаты и детали Ми-28 увеличат тягу несущего винта более чем на 300 кг, существенно улучшат маневренные характеристики вертолета, снизят на 15% затраты на техническое обслуживание, уменьшат акустическую заметность Ми- 24 и значительно повысят боевую живучесть.

Важнейшим элементом программы модернизации Ми-24 является установка на вертолете новейшего двигателя ВК- 2500 (ТВЗ-117ВМА-СБЗ), разработанного на петербургском ОАО «Завод им. В.Я.Климова» под руководством главного конструктора П.С.Изотова. ВК-2500 является результатом глубокой модернизации надежных и хорошо освоенных в производстве и эксплуатации двигателей ТВЗ-117. Модернизация проведений петербуржцами на основе новейших отечественных и зарубежных технологий. Теперь взлетная мощность двигателей достигает 2400 л.с. В случае отказа одного из двигателей, предусмотрен перевод другого на чрезвычайный режим в 2700 л.с., что позволит продолжать взлет и полет на одном работающем. Новые двигатели позволяют эксплуатировать Ми-24 в условиях высоких температур и горной местности. Назначенный ресурс ВК-2500 несоизмеримо возрос. С его установкой заслуженный вертолет поистине приобрел «новое сердце».

Программа улучшения ЛТХ предусматривает изменения еще ряда агрегатов и систем. В ходе модернизации шасси Ми- 24 заменяют новым – неубирающегося типа. Благодаря этому масса вертолета снижается более чем на 100 кг, а также высвобождается объем для размещения нового оборудования. Кроме того, новое шасси повышает безопасность полета на предельно малых высотах. Уменьшению массы конструкции Ми-24 способствует и замена радиостанции значительно более легкими новейшими Р-999, а также использование более легких аккумуляторных батарей.

Столь же существенный выигрыш в массе конструкции образуется при модернизации крыла Ми-24 за счет исключения крайних вертикальных пилонов подвески вооружения. Как показал опыт боевого использования вертолета, оставшихся пилонов более чем достаточно для подвески полной гаммы перспективных видов вооружения. При переделке крыльев балочные держатели вооружения и других подвесных систем БДЗ-57КрВ заменяют новыми универсальными ДБ- ЗУВ. Для подвески ракет комплексов «Штурм» или «Атака» модернизированные Ми-24 оснащают многоместными пусковыми установками АПУ-8/4-У. Каждая из них может нести до восьми ракет в пусковых контейнерах. Важным нововведением в конструкцию крыла является оснащение его встроенным механизмом подъема тяжелых грузов. Это значительно снизит время подготовки машины к вылету и облегчит процесс подвески вооружения. На подкрыльевых пилонах модернизированного Ми-24 предусматривается подвеска топливных баков увеличенной емкости (575 л), применяемых на Ми- 28.

Круглосуточное боевое применение

Этот блок модернизации способен обеспечить круглосуточное применение Ми-24 в простых и ограниченно-сложных метеоусловиях. Модернизация затрагивает в первую очередь БРЭО. Часть существующего оборудования наращивается, а часть заменяется новым. Блок отличает наивысшая актуальность в свете самых современных тенденций мирового вертолетостроения и развития тактики применения армейской авиации В настоящее время обязательным требованием к вертолетам боевого назначения является ведение активных военных операций в любое время суток. Ведущие фирмы мира приступили к модернизации своих изделий. При этом для ведения ночных действий переоснащают боевые вертолеты не только второго (Ми-24, Белл «Кобра»), но и третьего (Ми-28, «Апач», «Мангуста») поколений.

Используя тяжелое экономическое положение нашей страны и временные трудности головного разработчика российской вертолетной техники, ряд зарубежных фирм принялись за «пиратскую» модернизацию мирового парка вертолетов Ми-24. Южноафриканская фирма модернизировала «двадцатьчетверки» Алжира. Израильтяне намерены переоборудовать весь парк индийских вертолетов. Произведенные в нашей стране и экспортированные машины оснащают различного рода обзорно-прицельными системами (FUR), очками ночного видения и прочим оборудованием круглосуточного использования Иногда «пиратская» модернизация касается значительно большего число агрегатов и систем. Из рук отечественных вертолетостроителей уплывает исключительно выгодный кусок мирового винтокрылого рынка. В связи с этим, ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» совместно с ФГУП «Рособоронэкспорт» и рядом других заинтересованных организаций провело серию акций в защиту своих авторских прав и коммерческих интересов, в том числе официально сняло гарантии с вертолетов, модернизированных без согласования с головным производителем.

Предпринятые шаги возымели действие. Удалось остановить несогласованную модернизацию порка вертолетов Ми-24 стран вышеградской группы (Польша, Чехия, Венгрия и Словакия). На этот лакомый (стоимостью более чем в полмиллиарда долларов) заказ претендовали британские, американские, французские и израильские фирмы. Теперь им придется считаться с мнением российских разработчиков. Однако шансы отечественных вертолетостроителей на участие в международных программах модернизации Ми-24 прямо зависят от наличия собственных систем круглосуточного боевого применения вертолетов.

Специалистами ОАО «МВЗ им.М Л Миля» и ОАО «Роствертол» в настоящее время отработаны два варианта модернизации по блоку «Круглосуточное боевое применение». Один из них создан в тесном сотрудничестве с приборостроителями Роменского ПКБ, ОАО «Красногорский завод им. С.А. Зверева» и московским НПО «Орион», а другой – совместно с екатеринбургским ФГУП «ПО УОМЗ», московским НТПК «Геофизика-АРТ» и Рязанским ГРПЗ.

ОАО «Красногорский завод им. С.А.Зверева» несколько лет назад предложил МВЗ им. Миля модернизировать Ми- 24, дооснастив «дневную» обзорно-прицельную станцию управляемых ракет «Радуга-Ш» ночной прицельной подсистемой «Зарево», созданного на базе отечественного тепловизора «Ноктюрн». При разработке подсистемы были использованы результаты ОКР по обзорно-прицельным системам для вертолетов Ми-28 и Ка-50, а также для бронетанковой техники. Модернизированный совместно со «зверевцами» вертолет носит обозначение Ми-24ПН. Преимущества варианта интегрирования тепловизионной прицельной подсистемы со штатной «дневной» – относительная простота и дешевизна работ.

Приборные доски кабин пилота (слева) и штурмана-оператора (справа) на опытном вертолете Ми-24ПН

Тепловизионная система "Зарево" не даст спутать Ми-24ПН ни с кокой другой модификацией вертолета

«Красногорский» вариант модернизации позволяет оставить на вертолете хорошо освоенную экипажами и службами эксплуатации надежную и высокоэффективную станцию «Радуга-Ш» вместе со штатными электронными блоками пеленгатора и вычислителя. Кроме того, остается востребованным научно-технический задел отечественных предприятий по созданию и производству гироскопических систем стабилизации, тепловизоров первого поколения, лазерных дальномеров и прочих систем БРЭО.

Дополняющая «Радугу-Ш» тепловизионная подсистема «Зарево» включает в себя: систему стабилизации и наведения головного приемного зеркала, тепловизионный канал, лазерный дальномер, оптико-электронный модуль пеленгатора и блок сопряжения с «Радугой». Модернизация обеспечивает экипажу обзор местности и пилотирование, а также применение неуправляемого и управляемого оружия круглосуточно.

Помимо подсистемы «Зарево», экипаж модернизированного Ми-24ПН получает также очки ночного видения ОВН-1 разработки московского НПО «Орион». Они предназначены для ночных полетов на вертолетах при низкой естественной освещенности. Очки созданы по бинокулярной схеме с использованием двух ЭОП 2+ или 3-го поколения бипланарного типа с фотокатодом высокой спектральной чувствительности и встроенной системой автоматической регулировки яркости при изменяющихся условиях освещенности. Очки позволяют летчикам вести наблюдение окружающего пространства и считывать показания приборов без изменения положения на голове летчика. ОВН-1 можно устанавливать на любых видах летных шлемов.

Применение очков предусматривает адаптацию внутреннего и внешнего светотехнического оборудования Ми-24. Комплект модернизированного светотехнического оборудования представляет собой комбинированный вариант из светофильтров и полупроводниковых источников света. Светофильтры изготовлены из высококачественных цветных стекол с многослойным интерференционным покрытием.

Полупроводниковые источники света – узкополосные светоизлучающие структуры, используемые в светодиодах. Излучающие кристаллы располагаются необходимым образом в светоформирующих элементах вместе с крепежом и обеспечивают желаемый цвет, диаграмму направленности и интенсивность. Комплекс БРЭО-24 вертолета создан на Раменском ПКБ. В настоящее время завершаются государственные испытания Ми- 24ПН. ОАО «Роствертол» приступил к серийному переоборудованию вертолетов в новую модификацию.

Использование отработанных технических решений на отечественной элементной базе, сокращение объема летных испытаний и сроков внедрения с учетом остаточной стоимости и остаточного ресурса вертолетов Ми-24 максимально снижают стоимость работ по «красногорской» программе модернизации. Модификация Ми-24ПН особенно привлекательна для государств с ограниченным бюджетом или обладающих парком вертолетов Ми-24П с изрядно израсходованным ресурсом. Для обеспеченных стран с «молодым» парком «двадцатьчетверок» более привлекательной может оказаться программа модернизации, разрабатываемая МВЗ им. Миля совместно с екатеринбургскими приборостроителями. Данной модели присвоено обозначение: Ми-24ВК-2 (Ми-35ВН) или Ми- 24ПК-2 (Ми-35ПН). Основу ее БРЭО составляют полностью новые: комплекс управляемого вооружения круглосуточного применения, комплекс навигации, пилотажа и электронной индикации, а также прицельно-вычислительный комплекс.

Упомянутый комплекс управляемого вооружения основывается на базе обзорно-прицельной системы ОПС-24Н. Она обеспечивает: круглосуточное обнаружение и распознавание наземных и надводных целей, определение расстояния до цели при помощи лазерного дальномера, наведение управляемых противотанковых ракет комплекса «Штурм» или «Атака», прицеливание при применении стрелково-пушечного подвижного и неподвижного вооружения, а также неуправляемых ракет В состав ОПС-24Н входит созданная на екатеринбургском ФГУП «ПО УОМЗ» гиростабилизированная оптико-электронная система ГОЭС- 342. Внешне она представляет собой шар-контейнер, подвешенный на гиростабилизированной турели по правому борту в носовой части вертолета вместо аппаратуры управления противотанковыми ракетами «Радуга-Ш», часть элементов которого используется при модернизации.

Четырехканальная ГОЭС-342 состоит из системы стабилизации поля зрения, ТВ- и ИК-каналов, лазерного дальномера, ИК-пеленгатора и устройства очистки защитных стекол. Система обеспечивает диапазоны углов наведения: по азимуту: в режиме обзора – круговой, в режиме применения вооружения – 60° в обе стороны; по углу место: обзор – 30° вверх и 80° вниз, применение – 15 и 45° соответственно.

Приборные доски кабин пилота /слева) и штурмана-оператора (справа) опытного вертолета Ми-24ПК-2

Гиростабилизированная оптико- электронная система ГОЭС-342 – отличительная особенность Ми-24ПК-2

Установке ГОЭС-342 на вертолет Ми- 24 предшествовали испытания упрощенной двухканальной гиростабилизированной оптико-электронной системы ГОЭС- 321. В ее состав входили лишь тепловизор и дальномер ГОЭС-321 позволяла летчикам опытного Ми-24 ВК-1 осуществлять обзор местности, поиск, обнаружение и распознавание объектов, ориентиров и препятствий по тепловому изображению на экране многофункционального индикатора, а также прицеливание неуправляемого вооружения.

Двухканальная система успешно используется на модернизированных десантно-транспортных Ми-8МТКО круглосуточного применения ГОЭС-342 является ее дальнейшим развитием, С ОПС-24Н сопряжены баллистический вычислитель и аппаратура передачи команд, а также многофункциональные индикаторы МФИ летчика и оператора из состава прицельно-пилотажного и навигационного оборудования. Комплексом МФИ кабины экипажа также оборудуют в ходе модернизации.

Прицельно-вычислительный комплекс ПрВК-24 устанавливают на Ми-24 при модернизации взамен старых целевых аналоговых вычислителей. Комплекс обеспечивает: прием и обработку информации от датчиков параметров полета, хранение в энергонезависимой памяти баллистических характеристик всей номенклатуры применяемого вооружения, вычисление прицельных поправок при применении авиационных средств поражения, вычисление дальности цели на основе информации лазерного дальномера обзорно-прицельной системы и угломестным способом, а также выдачу ее на визирную головку прицела и МФИ, выдачу прицельных поправок на прицельную головку и МФИ в виде подвижного перекрестья, ввод полетного задания на применение авиационных средств поражения, как подготовленного на наземном пункте, так и оперативно с рабочих мест экипажа, контроль в полете исправности блоков ПрВК-24, запись и хранение в памяти отказов.

Комплекс навигации, пилотажа и электронной индикации КНЭИ-24 производства Государственного Рязанского приборного завода состоит из двух многофункциональных индикаторов МФИ на цветной ЖК-матрице, установленных по одному на приборной доске летчика и рабочем столе оператора, двух малогабаритных вычислительных комплексов, многофункционального пульта управления, систем спутниковой навигации и воздушных сигналов, датчиков и устройств.

КНЭИ-24 обеспечивает: счисление текущих координат местоположения вертолета, коррекцию счисленных координат местоположения с использованием информации от спутниковой навигационной системы, визуальную коррекцию координат по характерным ориентирам, хранение в энергонезависимой памяти базы данных о навигационных точках маршрута, оперативное перепрограммирование маршрута в полете, прием, обработку и индикацию экипажу в виде TV- сигналов пилотажно-навигационной информации, информации об отказах и о достижении предельных параметров полета, границ их эксплуатационных допусков, а также управление режимами электронной индикации с кнопочного обрамления индикаторов и выдачу информации в сопрягаемые системы и для регистрации информации в телевизионном стандарте Комплекс обеспечивает вычисление навигационных параметров по координатам привязки вертолета к месту с точностью до нескольких метров, а также пространственного положения машины по крену, тангажу и бокового скольжения с точностью до нескольких градусов. На вертолете обеспечен доплеровский, радионавигационный и курсо-воздушный метод счисления координат местоположения

Комплекс управляемого вооружения круглосуточного применения Ми-24ВК-2 (Ми-24ПК-2) способствует ориентированию экипажа вертолета на местности по изображению на экранах МФИ; обнаружению и распознаванию объектов по изображению на экранах МФИ, создаваемому телевизионной камерой круглосуточного применения, с дальностью обнаружения целей типа «танк» не менее 4-6 км ночью и до 10 км – днем; обнаружению и распознаванию целей по изображению на экране МФИ, создаваемому ИК-камерой, с дальностью опознавания целей типа «танк» не менее 4-6 км; измерению наклонной дальности целей в диапазоне 8-10 км; выдаче угловых координат и угловых скоростей линии визирования в систему подвижного вооружения.

Кабины вертолетов Ми-24ВК-2 и Ми- 24ПК-2 в ходе модернизации комплектуют очками ночного видения ГЕО-ОНВ-1 разработки московского предприятия НТПК «Геофизика-АРТ». Они обеспечивают экипажу возможность наблюдения закабинного пространства вертолета в условиях естественной ночной освещенности на местности и выполнения взлета, висения, пилотирования но малых высотах, захода на посадку и посадки на необорудованные и неподготовленные площадки, обнаружения препятствий, а также наблюдения показаний приборов в кабине мимо окуляров очков.

ГЕО-ОНВ-1 созданы на основе ЭОП 3-го поколения , устанавливаются на защитный шлем летчика и позволяют обнаруживать и распознавать препятствия типа мачт ЛЭП, столбов линий связи, границ лесных массивов, отдельных деревьев и автомобилей на фоне травяной поверхности на дальности не менее 0,5 км.

Укороченным крылом и неубирающимся шасси можно оснащать при модернизации любые вертолеты семейств Ми-24

Адаптация светотехнического оборудования к спектральным характеристикам очков осуществляется заменой ламп ИК-светофильтроми, приспособленными для работы совместно с ОНВ. ИК-фильтры ставятся непосредственно на светопроводах, пультах, панелях и приборах. Чехлы сидений и спинок кресел летчиков, все элементы внутренней отделки обтягивают чехлами из черной ткани или окрашивают черной матовой небликующей краской.

Вертолеты Ми-24 ВК-2 (Ми-35 ВН) и Ми-24ПК-2 (Ми-35ПН) – наиболее перспективное решение модернизации «двадцатьчетверок» по блоку «Круглосуточное боевое применение» и могут послужить надежной основой для многочисленных еще более совершенных модификаций. Опытные вертолеты Ми-24ВК-2 и Ми- 24 ПК-2 в настоящее время проходят госиспытания, и уже недалек день, когда из ворот сборочного цеха ОАО «Роствер- тол» рабочие выкатят первые серийные аппараты.

Повышение эффективности вооружения

Этот блок предусматривает значительное усиление боевой мощи посредством внедрения в арсенал новых, более мощных видов оружия. В ходе модернизации усиливается комплекс управляемого противотанкового ракетного оружия. Модернизированный комплекс получил обозначение 9К113К, что означает «круглосуточный». Он сопряжен с новой обзорно-прицельной станцией ОПС-24Н, и теперь может использовать для стрельбы не только ракеты 9М114, но и новые «Атака-В», прошедшие всесторонние испытания на перспективном боевом вертолете Ми-28.

Сверхзвуковая (скорость 420 м/с) управляемая ракета модернизированного комплекса предназначена для уничтожения бронированных и защищенных целей на расстоянии до 6 км. Ее бронепробиваемость достигает 800 мм. Помимо кумулятивной БЧ тандемного типа, ее можно оснащать также фугасной или осколочной (стержневые поражающие элементы) БЧ. Система наведения – полуавтоматическая радиокомандная. Боекомплект этих ракет на борту – от четырех до 16 (на многоместных пусковых АПУ-8/4-У) на подкрыльевых пилонах.

Модернизация ракетного оружия не ограничивается только управляемыми противотанковыми системами. Учитывая большую вероятность встречи с ЛА противника в ходе боевых действий, конструкторы предусмотрели также установку самонаводящихся ракет ПЗРК «Игла» класса «воздух-воздух» (до четырех штук). Широко распространенные в российских Вооруженных Силах и армиях других государств ракеты "Игла" зарекомендовали себя исключительно эффективным средством ведения боя с воздушным противником на малых дальностях.

В ходе модернизации вертолетов Ми- 24В, их оснащают более эффективной, применявшейся на Ми-24ВМ носовой подвижной установкой НППУ-23 с пушкой ГШ-23Л (взамен пулеметной УСПУ- 24), способной поражать легкобронированную технику и живую силу. Темп стрельбы орудия – до 3400 выстр./мин. Начальная скорость снаряда – 720 м/с. Боекомплект – 450-470 патронов со снарядами осколочного, бронебойного и зажигательного действия. Подвижность установки по азимуту ±60°, по углу места +20 – -45°.

Учитывая широкий спектр стран-эксплуатантов Ми-24 (Ми-35) и их стремление использовать на авиатехнике не только российское, но и иностранное оружие и оборудование, специалисты ОАО «МВЗ им. Миля» рассматривают и альтернативные варианты вооружения. В частности, модернизированный вертолет предлагается оснащать различными типами стандартизированного для стран НАТО вооружения. В качестве альтернативы НППУ-23 прорабатывают возможность применения турелей THL-20 и THL-30 с пушками 20М621 калибра 20 мм и 30М781 калибра 30 мм. Вместо отечественных блоков НАР на модернизированном вертолете можно использовать европейские стандартизированные блоки HL-19-70, по 19 ракет калибра 2,75 дюйма в каждом. Блоки подвешивают к балочным держателям БДЗ-УВ через переходные адаптеры.

Адаптация вертолета к применению ракет евростандарта позволяет сделать его универсальным для применяемого оружия, т.е. сохранить возможность использования и российского оружия В качестве альтернативы пушечному контейнеру УПК-23-250 можно использовать контейнер NC-621 с пушкой 20М621 с боезапасом от 180 до 250 патронов.

При выполнении специальных штурмовых операций и поддержке десантно- транспортных вертолетов, модернизированный Ми-24 может дооснащаться легкосъемной дверной пулеметной установкой калибра 12,7 мм. Установка DGP с крупнокалиберным пулеметом М2НВ монтируется в проеме левой двери кабины десанта.

В ходе модернизации Ми-24 могут быть усилены пассивные средства защиты вертолета за счет внедрения новых систем предупреждения о РЛ- и лазерном облучении и систем оптико-электронного подавления ГСН средств поражения.

Программа комплексной модернизации парка вертолетов Ми-24 предусматривает не только переделку вертолетов поздних модификаций Ми-24В и Ми-24П, но и более ранней модели Ми-24Д (Ми- 25). Объем ремонтно-восстановительных работ в этом случае будет больше, чем у вертолетов Ми-24В. При модернизации Ми-24Д до уровня Ми-24М, по сравнению с Ми-24В для них необходимы дополнительные комплектующие: радиокомандная линия комплекса «Штурм-В», баллистический вычислитель и визирная головка ВГ-17. Кроме того, большие доработки требуются в системе управления вооружением, топливной системе, силовой установке и ряде других. Поэтому трудоемкость и стоимость модернизации вертолета Ми-24Д получаются значительно больше.

Таким образом, специалистами ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» и ОАО «Роствертол» разработана и успешно воплощается в жизнь комплексная программа модернизации парка вертолетов Ми-24 Значительно улучшаются ЛТХ машин. Особенно статический (с 1750 до 3100 м) и динамический (с 4500 до 5500 м) потолки, а также скороподъемность (с 9,6 до 12,4 м/с), что весьма существенно при использовании вертолета в высокогорных регионах с жарким климатом для маневренного воздушного боя. В результате модернизации эффективность поражения одиночных целей повышается в 1,4- 1,6 раза, зона поражения подвижной пушечной системой увеличивается в 2-2,5 раза, а боевая эффективность управляемых ракет возрастает в 1,7-2,2 раза. Существенно улучшается эксплуатационная технологичность вертолета. Срок эксплуатации машин продлевается до 2010-2015 гг.

В итоге заслуженный воздушный воин Ми-24 получает возможность «перешагнуть» сразу из второго поколения боевых вертолетов в четвертое. «Милевская двадцатьчетверка» еще хорошо послужит в XXI веке!

Ми-24ПК-2

МИ-24ПК-2

В. Марковский И. Приходченко

ИСТРЕБИТЕЛЬ- БОМБАРДИРОВЩИК МИГ-27

Продолжение. Начало в №9

Первый экземпляр истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б но аэродроме ЛИИ в Жуковском. Февраль 1971 г.

МиГ-23Б – УДАРНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Проект МиГ-23Ш был принят зо основу при разработке МиГ-23Б (второго с этим названием). Сама машина во многих документах именовалась "ударным бомбардировщиком". Главным конструктором по теме был назначен Г.А. Седов. В группе разработчиков самолета был также работавший в ОКБ в должности инженера- конструктора сын Министра авиапрома Г.П.Дементьев.

Характерные очертания носовой части определились однозначно по условиям работы прицела АСП-17. Автоматический стрелковый прицел был разработан на ленинградском предприятии "Арсенал" для перспективных ударных самолетов и обеспечивал точное прицельное бомбометание, пуск НАР и стрельбу с горизонтального полета и пикирования. В ходе визирования цели его подвижная прицельная марка могла отклоняться вниз на угол до 18°, проецируясь на стекло-отражатель прицела. Чтобы носовая часть самолета не затеняла цель, ее обводы определились соответствующим углом, задавшим образующую верхней части носа, скошенную вниз сразу от козырька фонаря и сектор обзора из кабины составил как раз 18°. Компоновка оказалась не только удачной, но и выразительной, буквально подчеркивая назначение самолета. Истребитель-бомбардировщик приобрел на редкость функциональный и внушительный хищный облик, ставший характерным для всех последующих модификаций, попутно закрепив за собой популярное прозвище "Крокодил Гена".

Кроме стрелкового прицела, самолет был оснащен специальным прицелом бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С (бомбометание с кабрирования в те годы являлось одним из основных способов нанесения удара ядерными бомбами, принятым по условиям безопасности: полет уходившей вверх по параболе бомбы длился минуты, оставляя летчику запас времени для выхода из атаки и удаления от места взрыва). В соответствии с пожеланиями военных, на самолете предполагалась установка бронирования, которое должно было защитить кабину летчика и важнейшие агрегаты двигателя. По опыту локальных конфликтов, наиболее уязвимыми частями ударных самолетов являлись силовая установка, топливная система, органы управления, а необходимость защиты экипажа диктовалось очевидным расчетом – даже будучи раненым, летчик может спасти машину, в то время как выход его из строя однозначно ведет к потере даже исправного самолета.

Для обеспечения требуемой дальности полета (не менее 1500 км с одной тонной бомб) увеличили запас топлива во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа топливный бак-отсек №4, до этого устанавливавшийся только на "спарках" МиГ-23УБ. Позднее этот бак нашел применение и на истребителе МиГ-23М. Кроме того, за кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили "боченок" – дополнительный бак №1А, вмещавший 225 литров керосина. Из-за сокращения блоков РЭО в закабинном отсеке, доставшемся самолету от истребителя, высвободился свободный объем. В нем разместили дополнительный топливный бак №1 (так он именовался в документах) на 435 литров, представлявший собой выгородку между рукавами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 литров. На подфюзеляжный пилон мог подвешиваться подвесной топливный бак (ПТБ) на 800 литров (в традициях ОКБ он именовался "подвесным керобаком"). Хвостовое оперение из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм.

Возросший вес, с нормальной заправкой достигший 15450 кг, а также условие обеспечения эксплуатации с плохо подготовленных и грунтовых аэродромов, потребовали усилить носовую стойку шасси. Колеса заменили увеличенными тормозными с пневма- тиками низкого давления (носовые размером 570x140 против 520x125 на истребителе и основными 840x290 против 830x225). Полный ход амортизаторов основных стоек составил 294 мм, носовой – 345 мм.

МиГ-бомбардировщик предполагалось оснастить также новой силовой установкой. Вопрос о ней имел первостепенную важность: потяжелевший самолет при расчетном весе с 1000 кг бомб уже на две тонны превышал нормальный взлетный вес истребителя. У двигателя Р-27Ф2М-300 зо счет перепрофилирования первых ступеней компрессора, изменения регулировки топливной аппаратуры и конструкции реактивного сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов зо турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10200 кгс. Однако "десятитонник" уже не удовлетворял самолетчиков, к тому же двигатель был весьма "прожорлив", отличаясь изрядным удельным расходом топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полета. Новая модификация Р29- 300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, турбины и увеличение диаметра проходного сечения, на которой двигателисты ТМКБ "Союз" обещали дать тягу в 12500 кгс, еще проходила доводку (опытный МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух только в июне 1972 года).

Турбореактивнвый двигатель АЛ-21Ф-3

В то же время прошел испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в КБ Московского машиностроительного завода "Сатурн" под руководством A.M. Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию – одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации AЛ- 21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11215 кгс (7800 кгс на максимале) при неплохой экономичности.

Удачный двигатель был привлекательным для ударного МиГа, однако Постановлением правительства и соответствующим Приказом МАП предписывался в первую очередь, для установки на Су-17М и Су-24 (соответствующее ТТТ ВВС о комплектации будущего ударного самолета двумя маршевыми ТРДФ АЛ-21Ф Главный Маршал авиации К.А. Вершинин подписал еще 14 февраля 1965 года).

Сухого с КБ Люльки связывало двадцатилетнее сотрудничество и взаимопонимание, и вполне естественно, что "Кулон" мог рассчитывать на "свой" двигатель. У микояновцев связи и контакты с двигателистами "Сатурна" носили, в общем-то, номинальный характер, а опыт совместной работы ограничивался не слишком успешным эпизодом середины 50-х гг. Перехватчик И-7У с "люльковским" двигателем АЛ- 7Ф не показал тогда ожидаемых характеристик, а испытания его доработанного варианта И-75Ф с тем же двигателем затянулись. ОКБ Сухого обошло конкурентов и на вооружение были приняты их перехватчики Су-9 и Су- 11. После этого сотрудничество практически не возобновлялось, тем более что у ведущего проектировщика "Зенита"(0*) Г.Е.Лозино-Лозинского не сложились отношения с A.M.Люлькой. Все разработки микояновцев с начало 60- х гг. опирались исключительно на силовые установки с использованием двигателей "Союза", которыми оснащались МиГ-21, МиГ-25 и МиГ-23.

Вопрос о силовой установке для МиГ-23Б требовал решения. Все же АЛ-21Ф-3 обладал требуемыми характеристиками, был тем, что нужно и уже находился в производстве. Решение в его пользу поддерживало руководство МАП и ВВС. Начольник Управления заказов ВВС генерал-лейтенант В.Р.Ефремов, грамотный инженер и образованный человек, при встречах с представителями ОКБ Микояна также отстаивал выбор двигателя, "скроенного по мерке" истребителя-бомбардировщика. В то же время положение с АЛ- 21Ф складывалось не без проблем: на испытаниях и в эксплуатации двигатель поначалу не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные "титановые пожары", мгновенно разгоравшие и уничтожавшие всю конструкцию. Кропотливой доводкой "детские болезни" удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Другой особенностью сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он требовал специальных материалов и технологий, обходясь почти вчетверо дороже Р27Ф2-300. Однако последнее тогда никого не пугало, вопрос о стоимости не был решающим и даже позволял предприятию рассчитывать на выделение дополнительных средств.

Начальник оборонного отдела ЦК КПСС И.Д.Сербин, известный своей жесткостью, лично занимался вопросом и отстаивал выпуск АЛ-21Ф Это решение поддерживал и Главком ВВС П.С.Кутахов, заинтересованный в перспективах "двадцать третьего", любимого детища. Кутахов склонялся к унификации парка ИБА и ФБА – оснащение МиГ-23Б той же силовой установкой, что и Су-17М и Су-24, позволяло значительно упростить их обслуживание, снабжение и подготовку летного и технического состава. Министр авиционной промышленности П.В.Дементьев, с большим уважением относившийся к Микояну, был на их стороне и выражал заинтересованность в производстве ударного МиГа.

После соответствующего решения ОКБ весной 1970 года получило двигатели. Для отработки силовой установки и систем АЛ-21Ф был установлен на истребитель МиГ-23 (изделие "23-41/1"), который 20 августа 1970 года поднял в воздух летчик-испытатель П.М.Остапенко.

Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер "321", в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром "32-24") и его очередность в опытной серии (так, первый "двадцать третий" имел номер "231"). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В.Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ. Генеральный Конструктор не дождался полета новой машины – тяжело болевший А.И.Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.

За исключением описанных новшеств, по планеру самолет мало отличался от истребителя МиГ-23С, с начала 1970 года находящегося в серийном производстве. Первый прототип был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшимся и на МиГ-23С и имевшем предкрылок. Но уже второй и третий экземпляры МиГ-23Б, построенные в том же году получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 5 м2 площадью консолей, из-за чего появился характерный "зуб", придавший самолету в плане сходство с летучей мышью, и аэродинамической круткой. Увеличение площади крыла было обеспечено расширением консолей по хорде на 20% и диктовалось необходимостью сохранения приемлемой удельной нагрузки на крыло, определяющей как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность.

Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, установленной возле РУДа в кабине, с помощью специальной системы поворота крыла СПК-1А, в которую входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23, и могло устанавливаться в трех фиксированных положениях – 16°, 45° или 72° по четверти хорды. При изменении стреловидности с 72° до 16° размах крыла увеличивался почти вдвое, площадь возрастала с 34,16 м2 до 37,27мг , а удлинение – с 1,48 до 5,26. Соответственно, повышалось аэродинамическое качество "прямокрылого" самолета и его взлетно-посадочные характеристики. Крыло II редакции оборудовалось узлами подвески дополнительных топливных баков, пилоны которых крепились к нервюрам №2 подвижных консолей. При подвеске всех трех ПТБ-800 (фюзеляжного и двух крыльевых) запас топлива увеличился в полтора раза, а дальность возрастала почти на 40% (часть "съедала" сама подвеска, увеличивавшая массу самолета и сопротивление). Пилоны имели жесткое крепление с помощью рым- болтов и были неповоротными, из-за чего в систему поворота крыла включалась блокировка при их подвеске, препятствовавшая складыванию консолей. После выработки топлива ПТБ можно было сбросить вместе с пилонами, расфиксировав крыло перед атакой или для разгона.

0* В 1966 году ОКБ-155 было переименовано в Московский машиностроительный завод /ММЗ) 'Зенит'

Бортовой номер "321" имел оригинальную контрастную окраску

МиГ-23Б первый прототип борт 321

МиГ-23 Б

Первая опытная машина еще не несла большей части оборудования и служила, в первую очередь, для подтверждения самой концепции и заложенных решений. Второй и третий самолеты (бортовые номера 322 и 323) оснащались комплектным оборудованием, включая комплекс КН-23 и лазерный дальномер "Фон". Масса самолета росла, и сохранение удельной нагрузки на крыло становилось лимитирую щим фактором.

Самолет оборудовали комплексной системой управления, значительно повысившей безопасность полета и обеспечившей высокую эффективность боевого применения за счет повышения точности управления на всех этапах полета и облегчения условий работы летчика. Система включала в себя системы ручного и автоматического управления САУ-23Б, комплекс навигации КН-23, прицельный комплекс "Сокол- 23С" (С-23), систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р В состав "Сокола" вошли прицел ПБК-3-23С, оптическая головка С-17ВГ прицела АСП-17 с пультом управления и лазерный дальномер "Фон".

"Фон", разработанный в московском ЦКБ "Геофизика", являлся новинкой в прицельной аппаратуре, обеспечивая лучшую, нежели радиодальномеры, точность определения дальности до цели – важнейшего параметра при решении прицельной задачи. Лазерный дальномер (или, как его тогда называли, оптический квантовый локатор), сопряженный с прицелом, выдавал на его вычислитель текущее значение дальности, бравшееся за основу при бомбометании, стрельбе и пуске ракет. В качестве передатчика использовался квантовый генератор, приемника – фотодиод на основе кремния. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне от 400 до 5000 м и вычислялась по разнице во времени между моментом излучения и приемом светового импульса. Подвижное зеркало "Фона", связанное с автоматикой прицела, отслеживало угол визирования подвижной марки и его луч синхронно следовал вместе с маркой, отклоняясь на угол от 0° до -17°.

При атаке "Фон" включался за 5- 10 сек до начала прицеливания, а через полминуты после совмещения прицельной марки с целью автоматически выключался, излучая за это время 32 импульса с частотой повторения 1 Гц. Лазерный дальномер был весьма эффективным устройством, однако, как и все оптические устройство, обеспечивал выполнение задачи преимущественно в ясную погоду при метеорологической видимости не менее 10 км, в то время как туман, дождь и снег (и, особенно, пыль или дым) значительно поглощали луч и затрудняли работу "Фона".

В состав вооружения самолета входил практически весь арсенал тогдашних авиационных средств поражения наземных целей – от пушки до ядерных бомб и управляемых ракет. На МиГ- 23Б сохранялась двухствольная под- фюзеляжная пушка ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов. Пушка являлась достаточно эффективным оружием, при небольшой собственной массе в 50 кг обладавшим скорострельностью до 3200 выстр./мин. и обеспечивавшим десятикилограммовый секундный залп. ГШ-23Л могла использоваться не только в борьбе с легкоуязвимыми целями – ее 180-г снаряды пробивали броню до 15 мм, поражая БТР и БМП (для сравнения: американские авиационные пушки при стандартном калибре в 20 мм вели огонь 100-г снарядами). Предусматривалась также подвеска еще двух таких пушек в унифицированных пушечных контейнерах УПК-23-250 с боезапасом по 250 патронов.

Подвеска бомб ФАВ-500М-62 и подфюзеляжного бока ПТБ-800

Скошенная носовая часть МиГ-23Б обеспечивала отличный обзор

Неуправляемые ракеты типа С-5 калибра 57мм могли применяться из 16- и 32-зарядных блоков УБ-16- 57УМП и УБ-32А, которых самолет мог нести до четырех штук. 57-мм ракеты предназначались не только для поражения наземных, но и воздушных целей. По замыслу, залп нескольких десятков ракет градом мог накрыть самолет противника даже на предельных дальностях, надежно поражая цель типа истребитель даже одним попаданием полуторакилограммового заряда. На узлах под крылом и фюзеляжем самолета могли подвешиваться до четырех тяжелых НАР С-24 калибра 240 мм и массой 235 кг. С-24 комплектовались как механическим ударным взрывателем В-24А, так и радиовзрывателем РВ-24 "Жук", подрывавшим ракету над целью, что значительно повышало эффективность воздействия – фугасный удар и тысячи осколков поражали цель сверху.

В то же время на МиГ-23Б не предусматривалось использование управляемых ракет "воздух-воздух". Как было сочтено, для "ударного бомбардировщика" борьба с воздушными целями не является приоритетной, а для самообороны будет достаточно пушки и НАР. В таком виде самолет проходил испытания и был принят на вооружение. Лишь впоследствии заказчик пришел к выводу о необходимости вооружения самолета этого класса ракетным оружием ближнего боя, существенно расширявшим его возможности как в оборонительном бою, так и при использовании в качестве истребителя.

Самолет мог нести до 3000 кг бомб, однако уже при разработке машины конструкторы группы вооружения обнаружили, что их размещение на "двадцать третьем" является нелегкой задачей. Подвеска вооружения, в первую очередь, бомбового, стала в буквальном смысле узким местом: имевшихся четырех точек размещения оружия для ударного самолета было явно недостаточно (даже предварительные эскизы предусматривали 6-8 узлов подвески). Возникла проблема: где оборудовать дополнительные держатели. Бомбы и блоки следовало разместить поближе к центру тяжести (ЦТ), чтобы их разгрузка не сказывалась на центровке самолета. Однако под крылом "лишние" узлы просто некуда было пристроить.

Незанятым местом оставалась хвостовая часть, где за нишами основных стоек шасси и пришлось изыскивать возможность обустройства бомбодержателей.

Решение было вынужденным – все же узлы здесь оказывались вынесенными почти на три метра от ЦТ, из-за чего они, во избежание задней центровки, могли загружаться только вместе с передними держателями, но иного выхода не нашлось было.

При проработке конструкции узла задача осложнялась тем, что хвостовая часть фюзеляжа в этом месте не несла силовых шпангоутов или балок, достаточно мощных для установки держателей с массивными боеприпасами. Пришлось прибегнуть к нетрадиционному решению, оформив в нужном месте панели в виде мощных литых крышек из алюминиевого сплава, которые крепились к поясам шпангоутов на множестве винтов и выполняли роль держателей, несших сами замки ДЗУ-1 под бомбы весом до 250 кг (из опасений за центровку "пятисотки" вешать не решились). Под крышками находились агрегаты гидросистемы, для доступа к которым те могли открываться на шарнирах (естественно, при отсутствии подвесок). Импровизированный характер конструкции подчеркивался и подводом электроарматуры управления к задним узлам: если у "нормальных" держателей кабеля и разъемы электропиротехнического взведения взрывателей монтировались внутри их балок-корпусов, то здесь им места не нашлось и понадобилось выводить разъемы электроцепей наружу через лючки в борту самолета, причем при подвеске и в полете они оставались открытыми и фиксировались в распахнутом положении.

По опыту локальных конфликтов выявилось, что многие боевые задачи требуют использования не только тяжелых боеприпасов (при всей мощи те обладали ограниченным радиусом поражения). Чаще целесообразным было применение большого количества бомб среднего и небольшого калибра, которые бы обеспечили поражение протяженных и площадных целей – рассредоточенных сил противника, боевых порядков и колонн на марше, стоянок и складов, которые требовалось засыпать градом осколочных и фугасных авиабомб. Впечатляющие картины американских бомбардировок Вьетнама и ударов израильской авиации на Ближнем Востоке подтверждали, что ударный самолет должен нести, по возможности, большее число авиабомб – не менее 6-8 "пятисоток" и до 18-20 бомб стокилограммового калибра.

Дополнительные возможности предоставляли многозамковые балочные держатели, разработка которых началась в 1967 году в ответ на требование увеличить число бомб на самолетах. На МиГ-23Б использовались держатели МБДЗ-У2Т-1 под бомбы калибра до 500 кг (вариант отработанных но МиГ-25РБ) и МБД2-67У для бомб калибра 100 кг. МВД позволяли загрузить каждую точку, в пределах ее грузоподъемности, максимальным количеством бомб: так, типовой для истребителя-бомбардировщика держатель 3- го класса грузоподъемности вместо одной бомбы в 500 кг с применением МБД2-67У мог нести до четырех "соток" или по две "пятисотки" на МБДЗ- У2Т-1. МиГ-23Б получил возможность использовать до четырех "малых" МБД под крылом и фюзеляжем, поднимая с их помощью до 18 стокилограммовых бомб, а с установкой двух подкрыльевых "больших" балок самолет загружался шестью пятисоткилограммовыми бомбами.

Крыло "первой редакции" опытного МиГ-23Б Но законцовке видны уголковые турбулезоторы

Управляемая ракета Х-23М "Гром"

Существенной новинкой стало оснащение ударного МиГа управляемым ракетным вооружением. С пересмотром взглядов на использование фронтовой авиации появилась необходимость в новых средствах борьбы с малоразмерными подвижными и защищенными целями – бронетехникой, огневыми точками и укреплениями. Опыт показал, что такие цели необходимо выводить из строя прямым попаданием. Те же уроки военных конфликтов свидетельствовали: далеко не всегда целесообразно нанесение мощных площадных ударов и не всякого противника можно поразить обычными бомбами и НАР. Зарывшись в землю и защитившись укрытиями, тот существенно повышал шансы на выживание. В то же время совершенствование средств ПВО, появление ЗСУ, ЗРК и ПЗРК, насыщение ими боевых порядков и объектовой обороны снижали результативность воздушных атак и увеличивали риск. Обычные боеприпасы требовали сближения с объектом атаки на небезопасные дистанции, где не менее действенным был ответный огонь. В новой обстановке летчиком приходилось больше внимания уделять способам преодоления ПВО и уклонения от зенитного огня. В результате вероятность успеха при прорыве к цели и атаке снижалась, а собственные потери росли.

Решением назревшей проблемы стало создание авиационных управляемых ракет, сочетавших мощность, точность и большую дальность применения, что позволяло наносить удар из- за рубежей ближней зоны ПВО. Работы над таким оружием развернулись у нас в стране с изрядным опозданием: до 1964 года, по известным причинам, авиационному вооружению вместе с самой военной авиацией отводилась второстепенная роль и средств на разработки практически не выделялось В то же время 8 США по опыту корейской войны вплотную занялись созданием управляемых ракет уже с 1954 года и в апреле 1959 года приняли на вооружение ракету AGM-12 "Буллпап". Наличие у потенциального противника такого оружия и поступившие из Вьетнама сведения о его эффективном применении подстегнули разработку и у нас, тем более что отставание в высокоточном оружии на то время оценивалось минимум как десятилетнее.

Задание было выдано ОКБ-134 (с 1966 года – МКБ "Вымпел") и КБ завода №455 в подмосковном Калининграде (позднее – ОКБ "Звезда" при ПО "Стрела", известном также как "Звезда-Стрела"), занимавшимся выпуском авиационного вооружения, включая и управляемые ракеты для истребительной авиации. Позднее все работы по ракете Х-23 для самолетов фронтовой авиации были сосредоточены на "Звезде", а "Вымпел" сконцентрировался на тематике ракет класса "воздух-воздух". Проектирование Х-23 возглавил Г.И.- Хохлов. Будущая ракета, как явствовало уже из ее названия, создавалась в тесной связке с основным многоцелевым самолетом МиГ-23. Под нее соответствующим образом оборудовались уже первые "двадцать третьи", аппаратуру управления ракетой несли все истребители и "спарки". На первом МиГ- 23Б (изделие "23-11/4") станцию наведения предусматривалось разместить на месте радиолокационного прицела, а антенну вынести в носовой конус, где несущему команды управления радиолучу обеспечивались наилучшие условия.

В конструкции Х-23 был заложен простой и достаточно отработанный радиокомандный принцип управления, при котором наведение на цель осуществлялось самим летчиком, управляющим полетом ракеты по радиоканалу. В ходе наведения летчик, наблюдая цель и следя за ракетой, корректировал ее отклонение от цели при помощи специальной подвижной кнопки- кнюппеля на ручке управления, перемещение которой вверх-вниз и впра- во-влево система управления ракеты отрабатывала движениями рулей. Кодированные управляющие радиокоманды передавались на борт ракеты с помощью аппаратуры "Дельта", формировавшей сфокусированный радиолуч для повышения помехозащищенности.

Конструкция ракеты была полностью подчинена избранному принципу наведения: хвостовой отсек занимали блоки аппаратуры "Дельта-Р" (Р – "ракетная" часть системы, установленная на самолете-носителе именовалась "Дельта-Н") с антенной, вынесенной назад для лучшего приема сигналов. Тут же находился трассер, позволявший следить за полетом ракеты с большого расстояния. В средней части изделия находился твердотопливный двигатель с двумя соплами, выводившими газы по бокам корпуса, в энергетическом отсеке размещалась аккумуляторная батарея и воздушный баллон, питавший пневматические рулевые машинки. Поражение разнотипных целей обеспечивала 108-кг комбинированная боевая часть (БЧ), обладавшая кумулятивным и осколочно-фугасным действием. При прямом попадании Х-23 гарантированно уничтожала любую бронетехнику, включая тяжелые танки с броней до 250 мм, фугасный удар и град из полутора тысяч готовых кубиков-осколков вызывал сплошное поражение слабозащищенных целей в радиусе 40 м.

Второй опытный МиГ-23Б с полной боевой нагрузкой – шесть 500-кг бомб и три подвесных бака ПТБ-800

К концу 1967 года опытное производство "Звезды" собрало первые 10 ракет Х-23 (изделие 68). Их заводские испытания шли с декабря 1967 по конец 1968 года. Отработка конструкции и системы наведения шли параллельно с доводкой МиГ-23Б, затем в качестве носителя Х-23 были приняты и другие фронтовые самолеты. На МиГ- 23Б, в связи с перекомпоновкой самолета, "Дельта-Н" была вынесена в отсек центроплана, под которым в обтекателе разместилась ее передающая антенна. Государственные испытания X- 23 проводились с самолетов МиГ-23 и МиГ-23Б, завершившись осенью 1973 года. В следующем году Х-23, получившая наименование "Гром", была принята на вооружение.

Требованиями оговаривалось использование на МиГ-23Б встроенных средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), предназначавшихся для противодействия РЛС ПВО и радиолокационных прицелов истребителей противника. Станция индивидуальной защиты СПС-141 служила для создания помех радиоэлектронным средствам, срывая наведения ракет двух наиболее распространенных в армиях НАТО типов ЗРК "Хок" и "Найк-Геркулес", а также ракет истребителей, наводимых с помощью их РЛС. Фиксируя облучение вражеской РЛС, станция автоматически определяла их рабочую частоту и мощность, а затем ставила уводящие помехи по дальности и скорости, выглядевшие фиктивными целями. Эхо-сигнал от самолета скрывался среди ложных отметок, сбивая наведение. Система могла комплектоваться в разных исполнениях (СПС-141, -142, -143), различавшихся литерами частотных диапазонов и позволявшими перекрыть весь спектр рабочих частот РЛС противника.

На самолете предполагалось установить также новую аппаратуру предупреждения об облучении "Барьер", обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника (только в передней полусфере, в задней работала "Сирена "), но и указание точного направление на них. Две широкополосные антенны "Барьера" размещались в носовой части под большой нижней радиопрозрачной панелью, однако работа по доводке станции еще велась и, в результате, на первых опытных МиГ-23Б станция и средства РЭБ не устанавливались, хотя отсеки под их аппаратуру, и довольно значительные, были предусмотрены еще на макетной стадии.

На испытания самолеты были представлены с уже имевшейся станцией предупреждения об облучении СПО- 10 "Сирена-ЗМ", оповещавшей летчика о попадании в зону действия РЛС, направлении на них и режиме работы (поиск или захват цели). В обязательную комплектацию входили также средства определения государственной принадлежности к своим вооруженным силам и опознавания воздушного объекта – радиолокационный ответчик СРО-2М и самолетный ответчик СОД- 57М.

Государственные испытания (ГИ) МиГ- 23Б проводились параллельно с испытаниями истребителей МиГ-23, начавшимися в конце 1969 года и поэтапно продолжались в течении четырех лет. Первый этап ГИ проводился на базе ЛИИ в Жуковском, где в сопровождении работ был задействован практически весь персонал ЛИДБ ОКБ, насчитывавший тогда 400 человек. Среди летчиков и техников новые самолеты, своим светло-серым цветом не отличавшиеся от "двадцать третьих"-истребителей, звали "бомбардировщиками", Испытания МиГ-23 шли тяжело – сказывались техническая новизна и сложность самолета, особенности бортовых систем и вооружения. В ходе испытаний пришлось преодолевать проблемы с помпажом, штопором, недостаточной прочностью конструкции Прямо в воздухе развалился самолет летчика-испытателя А. Фастовца, которому удалось катапультироваться из потерявшей крыло машины. Шестью месяцами спустя при скоростном полете в разрушившемся МиГ-23 погиб испытатель М. Комаров

Испытания МиГа-бомбардировщика шли значительно легче. Опережающее решение многих проблем на истребителях упрощало ход доводки МиГ-23Б, где основные задачи сводились к отладке бортового оборудования и вооружения. Вместе с тем проблемы с крылом, характерные для ранних "двадцать третьих", не миновали и МиГ-23Б. Недостаточно ресурсные консоли самолета пришлось усиливать прочностными накладками по поясам лонжеронов и кессону. Крыло с "зубами" предполагалось оборудовать отклоняемыми носками, способствовавшими сохранению несущих свойств на больших углах атаки, особенно на взлете и посадке, и улучшавшими управляемость по крену. Однако конструкция и кинематика крыла с механизированной передней кромкой оказалась сложной в производстве и по экономическим соображениям от носка решили отказаться, ограничившись только увеличением площади. Несущие и маневренные характеристики действительно улучшились, однако появилась тенденция к срыву потока и сваливанию на больших углах атаки из-за уменьшившейся относительной толщины профиля, что осложнило взлет и посадку. Часто это проявлялось в виде неустойчивости по крену, когда самолет начинало раскачивать на небольшой высоте. Тем не менее, крыло пошло в производство и завод выпустил 140 консолей такого типа, устанавливавшихся и на первых МиГ-23Б.

Испытатели и строевые летчики не раз попадали в режим раскачки на малых скоростях, усугублявшийся слабой управляемостью по крену (рули в поперечном канале становились нейтральными). Дефект стал причиной ряда летных происшествий, включая катастрофы. МиГ-23 В.Е.Меницкого при взлете с полной нагрузкой. Вслед за движением ручки сразу после отрыва от земли потянуло в такой крен, что от коснувшейся бетона законцовки крыла полетели искры И все же "на пределе" летчику удалось преодолеть раскачку и уйти в набор высоты. По опыту эксплуатации первых МиГ-23 новые модификации рекомендовалось оснастить отклоняемыми носками крыла, улучшавшими срывные характеристики.

Новое крыло III редакции получило четырехсекционные носки, занимавшие по длине 2/3 передней кромки консоли. Носки крепились к крылу шомпольными соединениями и отклонялись гидроцилиндрами на 20° синхронно с закрылками. Крыло с отклоняемым носком МиГ-23Б получил даже раньше истребителя, где оно было внедрено на МиГ- 23М (более тяжелой машине с возросшей нагрузкой на крыло они были необходимы в первую очередь). Установка носков положительно сказалась не только на устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, но и позволила сохранить приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с крылом III редакции были на 20-30 км/ч ниже, чем у вдвое более легкого МиГ-21бис, самолет был проще в управлении на этих режимах, позволяя круче планировать по глиссаде. Соответственно меньшими были разбег и пробег: при полной заправке и загрузке в тонну бомб для разбега хватало 700-750 м, для пробега – 800 м.

Самолет получил оговоренное заданием бронирование кабины летчика (на первых машинах оно не устанавливалось). Испытывались различные варианты бронезащиты, включая сталь, титан, высокопрочные алюминиевые сплавы и их комбинации, сочетавшие слои различных материалов. В конечном счете выбрали сталь, технологичную и обеспечивавшую достаточную защиту от пуль стрелкового оружия и осколков. Чтобы не менять сложившуюся компоновку и конструкцию "двадцать третьего", бронеплиты вынесли наружу, "сбив" фаски по краям, придав им тем самым обтекаемую форму. Девятимиллиметровые накладные бронелисты крепились на болтах с потайной головкой и имели пластиковый подбой, слой которого защищал кабину от вторичных осколков, откалывавшихся с тыльной стороны брони. Роль локальной защиты силовой установки выполняли толстостенные литые крышки люков, на которых крепились хвостовые держатели вооружения.

Оборудование дополнила станция СПС-141, приемные антенны которой разместили в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, прозванных "ушами", а передающая антенна находилась под пластиковым "носком" над окном лазерного дальномера. Из-за проблем с доводкой "Барьера" в комплектацию МиГ-23Б при предъявлении на испытания он не входил, однако оставался в числе оговоренной для самолета аппаратуры; объемная радиопрозрачная панель под его антенну имелась на всех самолетах. В ходе испытаний датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный в самом носу с целью вынесения из возмущенной зоны, перенесли но крышку люка под козырьком кабины.

На втором этапе к Государственным испытаниям подсоединился НИИ ВВС, летчики которого с одобрением приняли МиГ-23Б. Если первые истребители МиГ-23 вызывали массу нареканий и претензий, то ударный МиГ получил в целом положительную оценку. Отмечалось, что возможности КИГ позволяют выполнять взлет и посадку на меньших скоростях и углах атаки, чем у других машин, что упрощает освоение самолета летчиками – взлетно- посадочные режимы напоминают ту технику, к которой они привыкли во время обучения в училищах на тренировочных машинах. В числе достоинств назывались и продуманность бортового оборудования, облегчавшего работу летчика, высокая степень автоматизированности, весьма эффективным оценивался прицел АСП-17С. При атаке наземной цели подвижная прицельная марка автоматически отклонялась на вычисленные углы упреждения в продольном и боковом направлении, отрабатывая текущие параметры полета и указывая точку на земле, куда в донный момент упали бы бомбы или пришлась пушечная очередь или залп НАР. Точность атаки позволял повысить отличный обзор, дававший запас времени на прицеливание и устранение ошибок (у Су-17 объемистая носовая часть быстро накрывала цель, и на прицеливание оставались секунды). Вместе с тем, отмечалось, что самолет в пилотировании несколько сложнее Су-17, который прощал летчику многие ошибки и самостоятельно выходил из ряда опасных режимов.

Ударный МиГ легко разгонялся, выходя но сверхзвук, на высоте достигал скорости – 1800 км/ч. У земли МиГ- 23Б мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам). С трехтонной бомбовой нагрузкой самолет мог выполнять полет на предельно малых высотах со скоростью до 1000 км/ч. Перегоночная дальность полета с тремя ПТБ-800 на наивыгоднейшей десятикилометровой высоте на режиме минимального расхода топлива составляла 2110 км. При определении дальности полета на малой "боевой" высоте А.В. Федотов на МиГ-23Б только с заправкой внутренних баков преодолел маршрут Жуковский – Ахтубинск на высоте 600 м, пройдя более 1000 км. Практический радиус действия МиГ23Б с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500М-62) на двухсотметровой высоте составлял 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500М-62) – 400 км.

К числу особенностей МиГ-23Б (как и других "двадцать третьих") относились специфические штопорные качества Самолет с выходом на большие углы атаки легко сваливался и переходил во вращение, причем диапазон возможных видов штопора у МиГ-23 оказался очень широким – от простого и неустойчивого до плоского и перевернутого штопора. Обычно испытания на большие углы атаки и штопор выполняли испытатели ЛИИ, но на МиГ-23, по настоянию ведущего летчика А.В. Федотова, весь комплекс этих полетов проводили летчики ОКБ. По выражению участвовавшего в штопорных испытаниях В.Е.Меницкого, МиГ-23 в штопоре "крутился, кок но блюдце', причем вывод был достаточно сложен, и самолет легко переходил из обычного штопора в перевернутый или сваливался в другую сторону. Для таких полетов МиГ- 23Б оборудовался противоштопорными ракетами, позволявшими созданием обратного момента остановить вращение, но эти особенности сводили эффективность ракет к минимуму – прекратив под их воздействием штопорить, самолет тут же под тягой ракет переваливался во вращение в обратную сторону. Сваливание МиГ-23Б происходило при выходе на углы атаки 28- 30°, однако, по соображениям безопасности в эксплуатации предельно допустимые углы были назначены существенно меньшими: при стреловидности крыла 72° предельный угол атаки не должен был превышать 23°, при крыле в положении 45° – не более 20° и при стреловидности 16° – не более 12°.

От НИИ ВВС в штопорных испытаниях участвовали летчики Н.В.Казарян и В.Н Кондауров, опробовавшие методики вывода МиГ-23 из сваливания и штопора. Испытания были сложными и рискованными и, по оценке самих летчиков, 'в сравнении с ними предыдущие испытания на штопор Су-17 казались детскими забавами'. Уже в первом полете на проверку наиболее простых методов вывода В.Н.Кондауров испытал все особенности самолета, оставив следующие воспоминания об этом вылете: 'Для начала мне предстояло проверить в "слабом " штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил:

– Начало режима.

Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку "но себя "до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй – педаль ".против ", ручку "от себя ". Что такое?!. Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, "вздохнув с облегчением " легко и свободно стол увеличивать угловую скорость.

Странно… Видимо, ему надо "дать " поэнергичней. Устанавливаю рули "по штопору " и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало "вытаскивать " из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. "И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, самый "сильный" остался ", – с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками "в углу ". Тянущие усилия – в районе 25-30 кг. Истребитель-бом- бордировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом нёсся по окружности, кок хорошая праща а умелой руке воина. Теперь только ждать.

Виток за витком, каждый чуть более двух секунд. Прибор скорости показывал… вернее ничего не показывал – поступательной скорости не было. Прошёл высоту 6000 м, реакция на рули нулевая. "Применить ракеты? А что будет потом? Нет! – и отдёрнул палец от кнопки. – Он остановится, должен остановиться ". Подо мной осталось четыре километра из десяти. Вот оно! Скорость вращения начала медленно уменьшаться, сначала очень медленно, но затем всё больше и больше ускоряло свой темп торможения. Не проглядеть, сейчас главное – не проморгать момент полной остановки. Именно полной, длящейся меньше секунды, когда все рули необходимо установить в нейтральное положение. Чуть раньше или чуть позже – и снова вращение, пусть слабое, но требующее дополнительной потери высоты. А её-то, родимой, в запасе и не осталось.

После стремительного вращения малая угловая скорость организмом почти не воспринимается, поэтому руки и ноги на органах управления начинают преждевременно дёргаться, в нетерпеливом желании побыстрее покончить со всем этим. И только внимательно приглядевшись, я заметил, что "она ещё вертится ". Через пару очень длинных секунд машина небольшим кивком сообщила – Пора!

Видя, что "придраться " не к чему, она слегка, как бы отбрасывая последние сомнения, качнулась с крыла на крыло и вошла в крутое пикирование под углом семьдесят градусов. Скорость растёт, углы атаки околонулевые – значит я в "нормальном " полёте. Двигаю рукоятку управления стреловидностью крыла вперёд. Вывод! Выхожу в горизонт, разменяв последнюю тысячу метров. Расслабленно прижимаясь мокрой спиной к спинке сиденья, делаю глубокий вздох, как мне кажется первый за все, оставшиеся уже позади, секунды падения".

Серийный МиГ-23Б

Размещение люков и антенн на киле МиГ-23Б

Розмещение антенн радиоприемного оборудования в подфюзеляжном гребне МиГ-23Б

В ходе доводки вооружения отрабатывались как сами системы, так и режимы, и способы боевого применения. Ввиду большого разноса бомб на подвеске в системе управления вооружением предусматривалась заданная разгрузка держателей, при которой бомбы сходили с узлов в определенной последовательности и с интервалами, сохраняя центровку самолета. Двигатели НАР С-24 снаряжались порохом рецептуры РСИ-60, продукты горения которых не только "глушили" двигатель носителя при стрельбе, но и оставляли густую зеленую копоть но остеклении кабины летчика. Поэтому пуски С-24 в учебных целях были запрещены. Для борьбы с этим явлением, по требованию заказчика на снаряды стали устанавливать новые двигатели с ракетными зарядами из пороха рецептуры БН- К. НАР с такими двигателями получили обозначение С-24Б.

Унаследованные от истребителя особенности компоновки МиГ- 23Б и положение точек подвески обусловили не очень удовлетворительное размещение ракетного вооружения. Снарядить блоки НАР на передних подфюзеляжных узлах мешали стойки шасси, из-за чего пришлось внести изменение в инструкцию, запрещавшую ранее подвешивать уже заряженные ракетные блоки. С-24 на этих узлах находились в опасной близости от подвесного бака, который мог быть поврежден мощным факелом ракетного двигателя, и перед стрельбой его следовало сбросить. Х-23 с боковыми соплами при пуске с этих точек могли прожечь тонкостенный бак, из-за чего их можно было вешать только под крыло. Однако и при пуске с подкрыльевых держателей ракеты сходили всего в полуметре от среза воздухозаборников, оказывавшихся в горячей волне пороховых газов, грозившей помпажом и, в лучшем случае, остановкой двигателя. Для увеличения опасно близкого расстояния и подфюзеляжные, и подкрыльевые держатели пришлось установить с небольшим развалом в стороны, наклонив наружу на 6°. Для предотвращения помпажа была введена автоматика отсечки топлива (АОТ), при нажатии на боевую кнопку на несколько секунд переводившая двигатель на "малый газ", а через 2,4-5 сек после схода ракет он снова выходил на режим. При стрельбе из пушки и пуске НАР опасных явлений не возникало, хотя сход тяжелых С-24 и ощущался "просадкой" оборотов и минутным повышением температуры.

Помимо доводки машины и проведения испытаний, МиГ-23Б привлекался к участию в другом "мероприятии" – показе авиатехники руководителям партии и правительства, готовившемся под наименованием "Кристалл". Показу придавалось государственное значение – ни для кого не было секретом, что судьба новых проектов и тематик, выделение на них средств и принятие на вооружение напрямую зависят от симпатий и личных склонностей первых лиц государства, и удачная демонстрация "своего" самолета может решить многие проблемы (по крайней мере, финансовые и организационные). К показу привлекли лучших летчиков ОКБ, ЛИИ и НИИ ВВС. МиГ-23, которому прочили большое будущее, находился на особом положении: самолет пользовался поддержкой руководства ВВС и МАП, с подачи которых, как говорили, интерес к МиГу проявлял и Л.И. Брежнев, старавшийся вникать в вопросы военного строительства, в силу чего демонстрацию самолета готовились провести с должным эффектом.

Серийные МиГ-23Б

Генеральный секретарь ЦК КПСС Председатель Совета обороны Л.И.Брежнев осматривает МиГ-23Б

Подготовка по теме "Кристалл" на базе ГК НИИ ВВС в Ахтубинске началась весной 1970 года, за полгода до запланированной на август даты мероприятия. Со стороны ОКБ МиГ-23 представляли А Г Фастовец, выполнявший атаку ракетой Х-23, и Б.А.Орлов, наносивший бомбовой удар с опытного МиГ-23Б ("23-11/4"). Из-за эпидемии холеры в Поволжье в 1970 году показ не состоялся и был перенесен на следующий год.

В августе 1971 года ответственными за показ выступали начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант И.Д.Гайденко и его заместитель С.А.Микоян. К демонстрации готовились оба варианта ударного МиГа – уже практически отлетавший свое бомбардировочный "23-11/4" и "ударный бомбардировщик" МиГ-23Б. В числе гостей, помимо Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И.Брежнев, секретаря Президиума Верховного Совета Н.В.Подгорного и Председателя Совета Министров А.Н. Косыгина, находились руководители министерств и ведомств, высшие чины Министерства Обороны и родов войск. Перед сооруженной на аэродроме трибуной взлетали и проносились боевые самолеты, летчики демонстрировали пилотаж, перехватывали и сбивали воздушные цели, атаковали находившиеся прямо за полосой мишени, обрушивая на полигон бомбовые и ракетные удары.

За наземную часть показа отвечал военный персонал НИИ ВВС, но глава авиационной промышленности П.В.Дементьев, сознавая ответственность момента, перед самым прибытием гостей приказал, чтобы к каждому самолету для подстраховки был приставлен и "свой" человек из инженеров и летчиков ОКБ, готовый дать пояснения и отстоять машину от возможных критиков. На стоянках были расставлены все имевшиеся на вооружении и проходившие испытания самолеты и вертолеты, перед которыми находились красочные стенды и плакаты с их данными и возможностями. Тут же было представлено вооружение – бомбы, ракеты и снаряды, разложенные перед машинами.

Дементьев, сопровождавший гостей, лично вел показ, обращаясь к руководителям государства без тени подобострастия, хорошо зная и отвечая за свое "хозяйство". Задержав внимание на МиГ-23, министр детально описал достоинства машины, причем присутствовавшим запомнилось, что Л.И.Брежнев, отдававший должное приоритетам "оборонки", слушал его внимательнее, чем генералитет свиты. Заинтересовавшись, Брежнев осмотрел самолет и поднявшись по стремянке заглянул в кабину МиГ-23Б. Демонстрация завершилась встречей Брежнева, Подгорного и Косыгина С летчиками, получившими благодарность Генерального секретаря. Каждому участнику были вручены наручные часы с подписью: "От ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР" Напоследок Генсек распорядился "помочь доблестным летчикам" с личными машинами и для их поощрения НИИ ВВС выделили 300 "Жигулей".

По окончанию испытаний опытные МиГ-23Б оставались на летной базе ОКБ в Жуковском и использовались при отработке оборудования и систем новых модификаций самолета.

Опытные машины, проходящие сложные испытательные программы, часто имеют короткий век. Судьба прототипов МиГ-23 в этом отношении сложилась удачно: прототипы и истребителя, и ударного самолета прошли весь цикл испытаний без аварий и серьезных поломок. Самолет "23-11 /1", отлетавший более 200 часов, в июне 1971 года был передан в Монинский музей ВВС. Первый опытный МиГ-23Б долгое время служил в качестве летающей лаборатории, а затем по выработке ресурса был передан в школу младших авиационных специалистов (ULIMAC) в московском районе Солнцево в качестве наглядного пособия и впоследствии стал экспонатом авиационного музея на Ходынском поле.

(Продолжение следует)

Первый прототип МиГ-23Б

Александр ШУМИЛИН

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ ДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

АМЕРИКАНСКИЕ ПРОЕКТЫ

Данный обзор посвящен американским НИОКР по перспективным силовыми установкам для летательных аппаратов, рассчитанных на скорость полета свыше М=3-4. Основное внимание в статье уделено силовым установкам, работающим, хотя бы на отдельных этапах полета, в режиме воздушно-реактивного двигателя (ВРД). Использование атмосферного кислорода существенно повышает эффективность таких установок по сравнению с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД).

МОДЕРНИЗАЦИЯ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Наибольшее распространение в военной и гражданской авиации получили газотурбинные двигатели различных типов. Однако их скоростные характеристики ограничены значениями М=2-3 Тем не менее, модернизации силовых установок данного типа в США придается особое значение. Так, например, уже около пятнадцати лет правительственные организации совместно с промышленными компаниями ведут, и весьма успешно, работы по программе Integrated High Performance Turbine Engine Technologies (IHPTET), направленной на повышение энергетических и экономических показателей газотурбинных двигателей. В 2000 г. была учреждена новая долгосрочная программа Versatile Affordable Advanced Turbine Engine (VAATE) с примерно схожими задачами. Однако в ходе реализации последнего проекта основное внимание будет уделяться повышению эксплуатационных характеристик ВРД, применяемых в боевой авиационной технике.

В то же время изучаются возможности качественного улучшения скоростных показателей силовых установок, созданных на базе газотурбинных двигателей (ГРД). Весьма привлекательным вариантом считается двигатель Steam Jet, спроектированный при участии российских специалистов фирмой MSE Technology Applications.

Данная установка представляет собой обычный турбореактивный двигатель (ТРД) с инжектором, обеспечивающим впрыск воды, жидкого воздуха или кислорода в воздушный канал воздухозаборника. Подача газифицированного в теплообменнике компонента позволяет повысить эффективность работы компрессора, а также снизить температуру торможения; поэтому такая система охлаждения получила общее название MIPCC (Mass Injection Pre-Compressor Cooling).

Компьютерное моделирование работы двигателя SteamJet, выполненное в Исследовательской лаборатории ВВС AFRL (Air Force Research Laboratory), показало стабильность характеристик изделия от момента взлета до скоростей М=6, при этом расход топлива оказался несколько меньшим, чем у комбинированной турбо-прямоточной силовой установки, о тяговооруженность – на уровне ПВРД.

По мнению разработчиков, диапазон применения такого двигателя весьма широк: от крылатых ракет и гиперзвуковых экспериментальных аппаратов до самолетов-разгонщиков ракетно-космических систем.

Ток, например, двигательной установкой типа SteamJet предлагается комплектовать первую ступень частично многоразовой транспортной системы Rascal (Responsive Access Small Cargo Affordable Launch), которая предназначается для оперативного запуска военных спутников массой 75-100 кг Новое средство выведения представляется специалистами Управления перспективных разработок Министерства обороны DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) как сборка многоразовой первой ступени самолетного типа и двух одноразовых ракетных блоков.

После изучения конкурсных предложений промышленных компаний контракт на техническое проектирование системы был заключен весной 2003 г. с фирмой Space Launch. Продолжительность работ этого этапа программы, общая стоимость которой оценивается в 88 млн долл., составит 18 месяцев, и завершатся во второй половине 2004 г. Управление должно принять окончательное решение о создании летного образца системы и проведении в 2006 г. двух испытательных пусков.

Разрабатываемый компанией Space Launch самолет-разгонщик, получивший обозначение MPV (MIPCC-Powered Vehicle – «Аппарат с охлаждаемыми двигателями»), представляет собой высокоплан с треугольным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Планер проектируется фирмой Scaled Composites, в его конструкции будут преобладать композиционные материалы с абляционной теплозащитой, а отдельные термонагруженные элементы намечается изготавливать из титано и стали.

Схема двигателя SteamJet (позиции слева направо) 1 – инжектор, 2 – теплообменник, 3 – ТРД

Экспериментальный СПВРД созданный по программе Х-30

Экспериментальный комплекс Центра Лэнгли с высокотемпературной аэродинамической трубой НТТ ПОДПИСИ С ЛЕВОГО НИЖНЕГО УГЛА 1 – хранилище жидкого кислорода, 2 – баки с метаном, 3 – рабочий резервуар жидкого кислорода, 4 – корпус с экспериментальной установкой, 5 – корпус емкостей с воздухом, 6 – труба выравнивания давления, 7 – диффузор, 8 – транспортировочные баки с водородом

При длине 27,1 м и размахе крыла 27,4 м взлетная масса ступени составит 36,3 т. Силовая установка самолета комплектуется четырьмя усовершенствованными турбовентиляторными двигателями серии F100 фирмы Pratt and Whitney. Эти ТРДДФ со встроенной системой MIPCC обеспечат тяговооруженность системы, близкую к значению 2:1.

Самолет MPV рассчитывается на взлет с обычной аэродромной полосы. Достигнув высоты 9 км, аппарат в форсажном режиме совершит «горку» с разгоном до скорости М=4 на высоте 36 км, после чего силовая установка будет отключена, и самолет продолжит подъем в свободном полете. Отделение ракетного блока массой 7,3 т должно производиться при приближении к апогею траектории на высоте 58-60 км. После входа в атмосферу самолет с включенными двигателями вернется в месту старта.

Энергетические характеристики системы RASCAL позволят доставлять на солнечно-синхронную орбиту высотой 500 км спутники массой 115 кг, о на такую же по высоте орбиту с наклонением 28,5° грузы массой 180 кг. При этом изучаются возможности использования системы для выведения грузов на баллистические траектории.

Среди других показателей проектируемой системы в печати отмечаются следующие: стоимость запуска не должна превышать 750 тыс. долл., период послеполетного обслуживания определен в 24 часа, а оперативность проведения старта в 1 час.

ПРЯМОТОЧНЫЕ ВОЗДУШНО- РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД), относящиеся к классу бескомпрессорных ВРД, достаточно широко используются с 50-х годов в составе боевых ракет различных типов. Данные силовые установки отличаются простотой конструкции и незначительной стоимостью изготовления, но эффективно работать они могут в скоростном диапазоне от М=2,5-3 (то есть – необходимы дополнительные средства для разгона летательного аппарата) до М-5-6.

Значительного увеличения скорости полета (до значений М=10-12) позволяют достичь ПВРД со сверхзвуковым горением (СПВРД). Однако эти двигатели требуют наличия системы охлаждения, а также чрезвычайно сложной организации подачи топлива (время на образование рабочей смеси ограничено 1 мс).

Для поддержания высокоскоростного горения в качестве горючего приходится использовать либо топливо с химически активными, но весьма токсичными добавками, либо водород, отличающийся низкой плотностью, летучестью и взрывоопасностью. Все эти обстоятельства ограничивают области практического (в первую очередь военного) применения СПВРД.

Развитие технологий в последнее десятилетие позволило добиться определенных успехов в решении данных проблем, особенно связанных с водородными СПВРД.

ВОДОРОДНЫЕ СПВРД для АППАРАТОВ X 30 И Х-43А

В 1985-93 гг. в раках программы NASP (National Aero-Space Plane) различные организации Министерства обороны и NASA вели разработку одноступенчатого воздушно-космического самолета (ВКС), способного самостоятельно выходить на околоземную орбиту. Силовую установку пилотируемых моделей новой транспортной системы, получивших обозначение Х-30, предполагалось комплектовать несколькими СПВРД (для крейсерского полета со скоростью до М= 15) и разгонными жидкостными двигателями, которые должны были обеспечить достижение первой космической скорости.

После закрытия программы работы по отдельным технологиям ВКС, в частности по СПВРД на водородном горючем были продолжены. В 1994 г. на технической базе Центра Лэнгли было проведено свыше 20 стендовых запусков масштабной (30%-ной) модели штатного двигателя. Опытный образец с обозначением CDE (Concept Demonstration Engine) стал самым крупным СПВРД, изготовленным и испытанным в рамках программы Х-30: его длина составляла 4,8 м, а масса 2,25 т. Успешно выполненные запуски, продолжительность которых достигала 30 с, подтвердили работоспособность созданного изделия.

Основное внимание разработчиков уделялось условиям и параметрам работы СПВРД на скоростях М=6,2 и М=6,8, определяющих границы перехода от дозвукового горения к стабильному сверхзвуковому режиму. Максимальные тепловые нагрузки, которым подвергся опытный образец, составили около 1700 град С.

Испытания двигателя CDE проводились в высокотемпературной аэродинамической трубе НТТ (High Temperature Tunnel) с рабочей частью диаметром 2,4 м и длиной 3,6 м На этой установке горячий поток с заданными параметрами по температуре и давлению подается из камеры сгорания, работающей на метане и воздухе. Для имитации условий разреженной атмосферы в пламя в соответствующей пропорции вдувается чистый кислород.

Для подготовки комплекса к испытаниям было израсходовано 2,7 млн долл. В основном эти средства пошли на монтаж оборудования подачи кислорода и газообразного водорода, использовавшегося в качестве горючего СПВРД.

Общий вид аппарата Х-43А

СПВРД аппарата Х-43А

Расчетный вариант ракеты для СПВРД, создаваемого по программе HyTech

В рабочей части трубы НТТ двигатель CDE устанавливался на специальном балансировочном устройстве, предназначенном для измерения тяги. Вся сборка СПВРД с этим устройством общей массой около 18 т монтировалась на подъемном механизме массой 4,5 т, обеспечивающим выдвижение испытываемого изделия в установившийся поток пламени. Продолжительность выхода установки на штатный режим работы после включения составляет около 50 с, сами же эксперименты при расчетной скорости потока М=7 могут длиться 35-40 с [3]. Запуск СПВРД проводился в течение 2 с путем впрыска в проточную часть изделия силана (silane, – кремневодорода), самовоспламеняющегося при смешении с горючим.

Непосредственным развитием программы NASP стал проект Нурег-Х, в ходе которого NASA разрабатывает небольшие беспилотные аппараты серии Х-43 для изучения условий гиперзвуковых полетов в диапазоне скоростей М-7-15.

Первая экспериментальная модель Х-43А массой 1,3 т и длиной 3,6 м спроектирована по схеме несущего корпуса с небольшим дельтовидным крылом размахом в 1,6 м. Расположенный под фюзеляжем СПВРД длиной 76,2 см и шириной 50,8 см использует в качестве горючего газообразный водород. Компонент массой 1,36 кг, который должен обеспечить работу двигателя в течение 7-10 с, хранится на борту в двух баках емкостью по 0,015 м3 под давлением 600 кг/см2 . Подача горючего в камеру сгорания, изготовленной из медного сплава, осуществляется под давлением 84 кг/см2 . Запуск двигателя, который не имеет системы охлаждения, также производится путем одновременного впрыска в камеру водорода и силона.

В ходе наземной отработки СПВРД было выполнено свыше 600 стендовых запусков, из которых около 75 испытаний проводилось в аэродинамической трубе НТТ Центра Лэнгли.

Всего к летным испытаниям подготовлено три аппарата Х-43А. Запуск первого из них, состоявшийся летом 2001 г., окончился неудачей из-за отказа ракеты «Пегас», с помощью которой модели должны разгоняться до скорости включения маршевого СПВРД.

Вторая модель, полет которой запланирован на конец 2003 г., рассчитывается на достижение скорости М=7. При этом ее двигатель будет сначала работать в режиме дозвукового, а потом сверхзвукового горения. СПВРД третьего аппарата, который предполагается разогнать до скорости М=10, должен сразу же выйти на сверхзвуковой режим работы.

В перспективе на базе технологий, освоенных в рамках проекта Х-43А, NASA планирует подготовить экспериментальный аппарат X-43D с максимальной скоростью полета до М=15. Важной особенностью данной модели будет охлаждаемый СПВРД, работающий на жидком водороде. Бортовой запас компонента должен обеспечить активный участок продолжительностью 10 с.

ПВРД НА УГЛЕВОДОРОДНОМ ГОРЮЧЕМ

Если NASA занимается в основном перспективными водородными СПВРД, то усилия военных организаций сосредоточены на создании силовых установок, работающих на обычном углеводородном горючем. Различные марки керосинов широко распространены в авиационной технике, они характеризуются низкой стоимостью и не требуют особых мер предосторожности при производстве, хранении и заправке.

Разработками керосиновых ПВРД занимаются научно-исследовательские организации всех видов вооруженных сил США.

ПРОГРАММА HYTECH

В 1995 г. после предварительных изысканий, имевших название Hydrocarbon Scramjet Engine Technology (HySET), ВВС приступили к реализации программы HyTech (Hypersonic Technology Program). Основной задачей проекта стала разработка типового углеводородного СПВРД, который мог бы применяться в составе различных боевых ракет и перспективных высокоскоростных самолетов. Для расчетов изделия были определены общие контрольные параметры крылатой ракеты: крейсерская скорость полета М=7-8, дальность действия 1350 км, вес боевой части – «несколько сотен фунтов» (1 фунт ровен 0,453 кг). Для разгона ракеты до скорости М=4, когда можно производить включение двигателя, используются стартовые ускорители.

Согласно условиям заключенного с Лабораторией AFRL контракта, компания Pratt and Whitney должна разработать и провести в 2004 г. серию стендовых запусков квалификационного образца СПВРД. Летные испытания изделия программой пока не предусматриваются. Однако компания настолько уверена в дальнейшем развитии проекта, что значительный объем опытных работ по новой силовой установке финансирует из собственных фондов. (Официальный бюджет программы составляют примерно 100 млн долл., из которых к 2003 г. было израсходовано около 85 млн.)

Созданию экспериментальных моделей двигателя HyTech предшествовала большая работа по подготовке необходимой элементной базы. В 1997- 99 гг. компанией Pratt and Whitney было проведено около 700 стендовых испытаний камеры сгорания СПВРД, в ходе которых варьировались режимы подачи горючего; примерно такое же количество составило и число продувок воздухозаборников различной конфигурации. Подобные эксперименты выполнялись но собственной технической базе фирмы, в Лаборатории GASL, Центре Гленна и других комплексах как гражданских, так и военных организаций.

Экспериментальная модель двигателя РТЕ

Модель GDE-I

Кроме того, компания Pratt and Whitney на собственные средства изготовила экспериментальный СПВРД, работающий на этилене. Этот двигатель применялся в качестве действующего прототипа для расчета будущих моделей; при его стендовых запусках скорость набегающего потока доводилась до значения М=8.

Одновременно фирма Pratt and Whitney вела разработку системы охлаждения СПВРД. В 1997 г. начались эксперименты с фрагментом стенки двигателя с теплообменными трубками; изготовленный из никелевого сплава образец размером 15x38 см подвергался тепловым нагрузкам, соответствующим реальным. Общая продолжительность этих испытаний составила 160 с. Позднее были подготовлены и успешно испытаны две панели размером 15x76 см, их суммарная наработка достигла 78 мин. Затем начались эксперименты с полномасштабной стенкой СПВРД длиной 1,9 м.

В 2001-2002 гг. были проведены акустические и динамические испытания штатной камеры сгорания длиной 60 см и шириной 22,8 см, отработаны распределительные клапана подачи топлива, секция с инжекторами и прочие компоненты.

Первый этап испытаний экспериментального образца СПВРД с задачами подтверждения работоспособности изделия был успешно проведен в начале 2001 г. Модель, получившая обозначение PTE (Performance Test Engine), представляет собой СПВРД с неизменяемой геометрией проточной части Основными его элементами являются поверхность сжатия перед воздухозаборником, изолятор для стабилизации скачков уплотнения, камера сгорания и сопло.

Общая длина двигателя РТЕ составляет 3,07 м, без передней и сопловой части, которые будут элементами летательного аппарата, – 1,9 м. По длине модель соответствует штатному изделию, поперечный же размер был уменьшен с расчетных 22,8 см до 15,2 см.

Система охлаждения в двигателе РТЕ не предусматривалась, поэтому большая часть его конструкции изготовлялась из теплоемкой меди. При этом масса изделия составила 900 кг.

Для создаваемой силовой установки выбрано углеводородное горючее JP-7. Это топливо, специально разработанное для высокоскоростного самолета SR-71, отличается стабильными характеристиками, нетоксичностью и рядом других преимуществ, важными при использовании на боевых аппаратах. Однако в чистом виде оно не применимо в СПВРД, так как его достаточно крупные молекулы не обеспечивают сверхзвуковое горение. Поэтому перед подачей в камеру сгорания топливо подвергается «крекингу» – расщеплению длинных углеводородных цепей но более мелкие, обладающими повышенными теплотворными характеристиками.

В штатном СПВРД эта реакция будет протекать в теплообменниках системы охлаждения изделия. Но поскольку таковая в модели РТЕ отсутствовала, то горючее подавалось в камеру сгорания после подогрева в специальном реакторе мощностью 1 МВт.

В ходе запусков, проводившихся на стенде Leg-б Лаборатории GASL, двигатель РТЕ продемонстрировал устойчивые рабочие характеристики в широком диапазоне скоростей (М=4,5- 6,5).

С августа 2002 г. до середины 2003 г. ВВС и фирма Pratt and Whitney вели отработку усовершенствованного СПВРД модели GDE-1 (Ground Demonstrator Engine) По своим техническим характеристикам данная установка существенно приближено к штатному изделию: изготовленный из никелевых сплавов двигатель массой около 70 кг оснащен системой охлаждения воздушного канала, ширина которого составляет 22,8 см.

Однако и для этой модели предусмотрена раздельная подача топлива в систему охлаждения и камеру сгорания (опять через внешней нагреватель). Такая схема необходима для оценки химических свойств прошедшего теплообменники компонента и точного определения теплового баланса установки. В целях снижения риска при первых запусках двигатель работал в переохлажденном состоянии, то есть количество прогоняемого через «рубашку» охлаждения топлива намного превышало потребную величину, необходимую для отвода тепла и поддержания эффективного горения. После каждого эксперимента проводилась дефектоскопия каждого сварного шва СПВРД и общая проверка герметичности воздушного тракта.

В общей сложности в течение года было выполнено около 60 запусков двигателя GDE-1 с максимальной продолжительностью работы до 20 с. Примерно в 50 из них скорость набегающего потока доводилась до значения М=4,5, в остальных имитировался полет со скоростью М=6,5.

На анализ полученных результатов, в целом признанных положительными, и на подготовку к заключительному этапу программы HyTech отводится примерно год. Летом 2004 г. должны начаться испытания двигателя GDE-2.

Важной особенностью данной модели, практически полностью соответствующей летному изделию, станет изменяемая геометрия воздухозаборника. Кроме того, СПВРД будет оснащаться штатной системой подачи топлива через «рубашку» охлаждения, а также автоматизированной системой управления работой установки Fadec (Full Authority Digital Engine Control),используемой в двигателе F119.

Квалификационные испытания модели GDE-2 будут проводиться уже в Центре Лэнгли – в высокотемпературной аэродинамической трубе НТТ, позволяющей поддерживать устойчивый высокоскоростной напор в течение 30 с.

Основываясь на достаточно успешном выполнении экспериментов с двигателем GDE-1, представители Лаборатории AFRL и фирмы Pratt and Whitney выступили с предложением о создании летного образца данного СПВРД и проведении его испытаний в составе экспериментальной ракеты. В качестве обоснования ими приводится то обстоятельство, что модель GDE-2 с изменяемой геометрией воздушного канала предназначается в основном для маневренных аппаратов и разгонных ступеней будущих многоразовых транспортных космических систем (МТКС), относящихся к области интересов NASA. Отработанная же модель GDE-1 наиболее эффективна в боевых ударных системах.

Конкурсные предложения по программе ARRMD: ракета с двухрежимным ПВРД (слева) и ракета с СПВРД HyTech

Предлагаемая экспериментальная ракета, обозначенная EFSEFD (Endothermically Fueled, Scramjet Engine Flight Demonstrator – «Летный демонстратор с СПВРД на подогретом горючем»), может быть подготовлена к испытаниям к концу 2006 г. Для разгоно до скорости включения маршевого двигателя (М=4,5) после сброса с самолета-носителя ракета длиной 4,2 м должна комплектоваться твердотопливным разгонным блоком. При этом общая масса сборки составит 1,8 т, а длина 7,9 м.

На участке разгона воздухозаборник ракеты будет закрыт специальными створками. После отделения РДТТ они раскроются для запуска СПВРД, который за несколько минут работы обеспечит приращение скорости в 2- 2,5 единицы (в числах Маха).

Проект EFSEFD находится еще на стадии технического предложения и просчитывается участниками программы HyTech пока в инициативном порядке.

Благодаря успешному ходу работ по программе HyTech к создаваемой силовой установке проявили интерес сначала компания Boeing, а позднее NASA. Первая организация привлекла фирму Pratt and Whitney к разработке гиперзвуковой ракеты ARRMD, a NASA планирует использовать аналогичный СПВРД на экспериментальном аппарате Х-43С.

Силовую установку последнего изделия, масса которого составит 2,26 т, и длиной 5 м, планируется комплектовать тремя СПВРД с общей тягой, примерно вдвое большей, чем у водородного СПВРД аппарата Х-43А. Бортовой запас топлива (272 кг), который рассчитывается на активный участок полета продолжительностью около 5 мин, должен размещаться в баках, проложенных по бокам расширенного корпуса. На днище будет производиться монтаж маршевых двигателей общей шириной 68,6 см. Учитывая сложность проекта, NASA готовит собственную программу аэродинамических испытаний уменьшенной в масштабе 2/3 модели силовой установки аппарата Х-43С. Изделие, названное MFPD (Multimodule Flowpath Propulsion Demonstrator – «Демонстратор установки с несколькими воздушными каналами»), выполнено большей частью из меди и не имеет системы охлаждения.

Среди основных задач испытаний, которые будут проводиться в аэродинамической трубе НТТ, называются оценка работоспособности воздухозаборников при различных углах атаки и бокового скольжения на скоростях М=5-7, изучение взаимодействия силовой установки и корпуса аппарата, хвостовой части и пламени двигателей, а также прочих вопросов. Эксперименты начнутся осенью 2003 г. и продлятся более года.

Затем (в 2005 г.) NASA планирует осуществить квалификационные испытания штатной силовой установки с элементами конструкции аппарата X- 43С. При их успешном завершении в 2006-2008 гг. может состояться демонстрационный полет первого изделия (всего предполагается изготовить два или три летных образца).

Испытания аппарата Х-43С, как и базовой модели (Х-43А), будут осуществляться с использованием ракеты «Пегас». После отделения от разгонной ступени двигательная установка должна обеспечить увеличение скорости изделия с М=5 до М=7 [3,4].

В рамках проекта ARRMD (Advanced/Affordable Rapid Response Missile Demonstrator), курируемого Управлением DARPA, компания Boeing ведет разработку высокоскоростной крылатой ракеты для оперативного нанесения ударов по точечным и мобильным целям. Первоначально ею были подготовлены предложения по двум ударным системам с разными силовыми установками – с СПВРД фирмы Pratt and Whitney и с двухрежимным прямоточным двигателем, который разрабатывается фирмой Aerojet по заказу Исследовательского управления ВМС ONR (Office of Naval Research). В 1999 г. Управление DARPA, несмотря на более высокий технический риск, выбрало для дальнейшей проработки первый проект.

Зарубежные публикации сообщают о следующих требованиях к ракете ARRMD:

– скорость полета М=6,

– дальность действия 1200 км,

– скорость подхода к цели не менее 1,2 км/с,

– точность поражения цели 10 м,

– стартовая масса (с разгонным блоком) 0,9-1,1 т,

– масса боевой части 113 кг.

Ракету ARRMD намечается применять кок с авиационных, так и с наземных или морских средств, в том числе и с подводных лодок. Время осуществления запуска после ввода полетного задания не должно превышать 2 мин, также требуется обеспечить возможность уточнения координат цели уже в полете. Для разгона изделия до скоростей М=4-5 будут применяться два твердотопливных двигателя Автономный полет ракеты с наведением по сигналам с навигационных спутников «Новстар» должен осуществляться по волнообразной траектории на высоте около 30 км.

Первые летные испытания экспериментального образца ракеты ARRMD могут состояться в 2004-2005 гг. В качестве ориентировочной даты принятия на вооружение новой ударной системы называется 2010 г.

Проект штатного изделия еще будет уточняться, но Управление DARPA уже определило его экономические показатели: стоимость изготовления одной ракеты ARRMD при объеме заказа 3000 штук не должна превышать 200 тыс. долл.

ПРОГРАММА HYFLY

Как уже отмечалось, военно-морс- кое ведомство также ведет НИОКР по гиперзвуковым ракетам (при этом для консультаций и проведения независимых экспертиз к реализации проектов активно привлекаются специалисты сторонних организаций, в первую очередь из ВВС). В середине 1990-х годов после ряда концептуальных исследований типа High Speed Strike System (HiSSS) ВМС сформулировали общие требования к перспективным ударным системам: дальность действия 1100 км, скорость полета М=3,5-7, проникающая способность 5,4-11 м бетона, принятие на вооружение 2006-10 гг.

На основе выполненных исследований были инициированы несколько проектов создания новых силовых установок для перспективных ударных систем.

Наибольших успехов специалисты ВМС добились в рамках проекта Hypersonic Weapon Technology Program (HWTP), предусматривающего разработку двухрежимного ПВРД. После начало в 2002 г. стендовых испытаний опытных моделей двигателя программа стала называться Ну Fly (Hypersonic Flight – «Сверхзвуковой полет»), Кроме того, к работам, возглавляемым Управлением ONR, присоединилось Управление DARPA, когда-то отклонившее предложение по использованию двухрежимного двигателя на ракете ARRMD.

Запуск ракеты Ну Fly с корабля

Опытная модель ракеты HyFly но испытательном стенде

По своим техническим характеристикам двухрежимные ПВРД занимают промежуточное положение между обычным прямоточным двигателем и СПВРД. Данные силовые установки, по упрощенному определению зарубежных специалистов, функционируют по схеме с дожиганием «газогенераторного газа». Они имеют два воздушных канала: в одном происходит сжатие и торможение потока перед дозвуковой камерой сгорания, после которой струя пламени с избытком горючего попадает в зону сверхзвукового горения во втором канале. Оснащенные такими двигателями летательные аппараты способны развивать скорость до М=6,5.

Несмотря на относительно невысокие (в сравнении с СПВРД) энергетические характеристики, двухрежимные двигатели обладают рядом важных преимуществ. Например, их запуск можно производить при меньшей скорости полета (около М=3), а это снижает массу и габариты разгонных блоков, меньшие тепловые нагрузки позволяют отказаться от системы охлаждения изделия, увеличив при этом продолжительность его работы, и т.п.

Концепция двухрежимного ПВРД была предложена в начале 1970-х годов специалистами Лаборатории прикладной физики APL (Applied Physics Laboratory) Университета Джонса Хопкинса; в настоящее время эта организация является техническим консультантом проекта HyFly. Непосредственной разработкой двигательной установки занимается фирма Aerojet, головным подрядчиком по программе HyFly стала компания Boeing Phantom Works.

В соответствии с подписанным весной 2002 г. контрактом стоимостью 92,4 млн долл., корпорация Boeing должна к 2004-2006 г. подготовить к летным испытаниям около десяти опытных образцов ракеты HyFly Для разгона изделия до скорости включения маршевого двигателя должны использоваться твердотопливные ускорители. Длина ракеты, оснащенной небольшими стабилизаторами, ограничена 4,27 м, диаметр 0,48 м, масса боевой части оценивается в «несколько сотен фунтов».

Ударная система HyFly проектируется в двух модификациях: морского базирования (на надводных кораблях и подводных лодках) и воздушного старта с самолетов F-18. В первом случае ее длина вместе с разгонным блоком составит 6,5 м, стартовая масса 1,72 т, а дальность действия 1 100 км; для второго варианта эти параметры определяются 4,65 м, 1 т и 720 км, соответственно.

Ракета HyFly должна комплектоваться системой наведения по сигналам со спутников «Навстар». Кроме того, предусматривается канал радиосвязи для оперативного изменения полетного задания уже после запуска изделия.

Значительную часть полученных по контракту средств (43 млн долл.) корпорация Boeing передала фирме Aerojet на поставку двигателей для ракеты HyFly. Объем заказа составил 14 изделий, шесть из которых предназначаются для стендовой отработки.

В связи с жесткими габаритными ограничениями маршевый двигатель полностью интегрирован в цилиндрический корпус ракеты. ПВРД, работающий на углеводородном горючем JP- 10, оснащается цилиндрическим шестисекционным воздухозаборником, два канала которого направляют воздух в центральную дозвуковую камеру, остальные обеспечивают за этой камерой периферийное сверхзвуковое горение.

Летом 2002 г. в высокоскоростной аэродинамической трубе Центра Лэнгли была успешно проведена серия продувок полномасштабной модели ракеты с экспериментальной силовой установкой. В ходе испытаний, выполнявшихся при свободном обтекании модели, двигатель развил тягу, соответствующую расчетной, и продемонстрировал устойчивую работу при скорости набегающего потока М"=6-6,5 и при изменении угла атаки в пределах 0-5 град.

Опытный образец двигателя не имел системы охлаждения и изготавливался из никелевого сплава. Основным конструкционным материалом для штатного изделия станут матричные композиты из керамики; число сборочных узлов не должно превысить десяти элементов. Сама ракета HyFly должна иметь цельнолитой титановый корпус; подобная технология отрабатывается Управлением DARPA для ракет ARRMD.

Примерно в 2003-2004 гг. фирмо Aerojet планирует провести контрольные испытания двухрежимного ПВРД при запусках высотных ракет. По их результатам будет санкционировано начало демонстрационных полетов разрабатываемой системы.

Запуски экспериментальных ракет HyFly предполагается осуществлять с борта самолета F-4 на высоте 10 км и при скорости полета М=0,85. Первые три испытания отводятся отработке системы сброса ракеты и оценке работоспособности разгонных блоков. В последующем ракета HyFly будет совершать самостоятельные полеты с постепенным увеличением скорости с М=4 до М=6 на высоте 27 км. При нескольких стартах намечается провести испытания отделения от ракеты боезаряда.

ПРОЕКТ FAST HAWK

В 1996 г. Управление ONR совместно с корпорацией Boeing приступило к разработке ракеты Fasthawk с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. В соответствии с техническим заданием, новая ударная система должна иметь следующие характеристики:

– длина (с разгонным блоком) 6,4 м,

– диаметр 0,52 м,

– стартовая масса (с разгонным блоком) 1,54 т,

– масса разгонного блока 634 кг,

– масса топлива (JP-10) 445 кг,

– масса боевой части 317 кг,

– крейсерская скорость полета М=4,

– высота полета 21 км,

– дальность действия 1260 км,

стоимость изготовления одного изделия 350 тыс. долл.

Активно-реактивный снаряд с СПВРД

Отличительной особенностью ракеты Fasthawk является цилиндрический корпус без управляющих поверхностей; подобная схема упрощает конструкцию пускового контейнера, существенно снижает аэродинамическое сопротивление и радиолокационную заметность изделия. Управление ракетой по тангажу и рысканию предполагается осуществлять путем поворота двигательного отсека, по крену – рулями, установленными в лобовом нерегулируемом воздухозаборнике с центральным телом.

Первоначально летные испытания экспериментального образца ракеты Fasthawk намечалось провести в 1999- 2000 гг., однако, технические сложности с созданием маршевого двигателя, теплозащиты и системы наведения, использующей наряду с данными бортовых инерциальных блоков сигналы со спутников «Навстар», вынудили ВМС отложить демонстрационные запуски на более поздний срок.

ГИПЕРЗВУКОВОЙ СНАРЯД С СПВРД

Летом 2001 г. на технической базе Опытно-конструкторского центра им. Арнольда AEDC (Arnold Engineering Development Center), входящего в структуру ВВС, специалисты Управления DARPA совместно с представителями Лаборатории GASL осуществили несколько запусков миниатюрной ракеты-снаряда, оснащенной СПВРД. В ходе одного из испытаний удалось произвести включение двигателя, развившего расчетную тягу Таким образом, после подготовительных двухлетних работ стоимостью 850 тыс. долл. были получены практические данные о работе подобных силовых установок в условиях реального гиперзвукового полета.

Активно-реактивный снаряд диаметром 10,2 см и длиной около 50 см изготавливался из титана (массовые характеристики изделия не сообщались). Запуски модели выполнялись с помощью двухступенчатой газодинамической пушки, обеспечившей со стартовой перегрузкой 10000 g разгон модели до скорости М=7,1. После выхода из ствола пушки длиной 36 м снаряд находился в свободном полете с работающим двигателем 25 мс, преодолев за это время расстояние в 80 м. Полет проходил в испытательной камере с несколько разреженной атмосферой; торцевая часть камеры была усилена стальными листами.

Опытная модель оснащалась СПВРД, использовавшем в качестве горючего этилен; компонент размещался в емкости под давлением 70,4 кг/ см3 . Выбор типа горючего был обусловлен тем, что в отличие от водорода подача этого более плотного компонента в камеру сгорания не требовала особой регулировки.

Дальнейшие планы Управления DARPA в реализации проекта ракеты- снаряда предусматривают проведение серии более сложных испытаний изделия. При их выполнении предполагается существенно увеличить длительность экспериментов с тем, чтобы оценить условия стабильного полета и работу двигательной установки в течение не менее 1,2 с. В этих целях снаряд будет оснащаться акселерометрами, расходомером горючего, датчиками давления в камере сгорания и т. п. Вдоль трассы полета длиной 230-300 м через каждые 6 м в двух взаимно перпендикулярных плоскостях планируется устанавливать специальную фотоаппаратуру для проведения видовой съемки.

Разработанный снаряд представляет собой 20%-ную модель перспективной ракеты, которая может найти самое широкое применение, в том числе и для доставки в космос миниспутников. По предварительным оценкам, использование наземных ускоряющих систем и экономичных воздушно-реактивных двигателей позволит повысить относительную массу полезного груза до 0,7 Однако для осуществления подобных запусков потребуются более мощные разгонные средства.

Несколько отходя от основной темы, хочется отметить, что работы по созданию и испытаниям газодинамических пушек активно велись на рубеже 1980-х и 1990-х годов для отработки техники перехвата баллистических ракет по программе «Стратегическая оборонная инициатива» SDI (Strategic Defense Initiative). В рамках проекта SHARP (Super High Altitude Research Project – «Проект сверхвысоких исследований») для полигонных испытаний специалистами Ливерморской национальной лаборатории им. Лоуренса LLNL была собрана двухступенчатая газовая пушка, рассчитанная на разгон снаряда массой 5 кг до скорости 4 км/с (при вертикальном выстреле с такими начальными условиями снаряд поднимется на высоту 450 км) Данная установка представляла собой сборку нагнетательного цилиндра длиной 82 м и диаметром 35,5 см, казенной части с камерой высокого давления и ствола калибра 106 мм и длиной 47 м. Отличительной особенностью установки от предшествовавших образцов являлось перпендикулярное расположение нагнетательного цилиндра и ствола, что позволяет легко и в широком диапазоне менять угол возвышения.

Работа пушки начинается с воспламенения в оконечной части нагнетательного цилиндра метана, продукты горения которого приводят в движение поршень массой 1 т (для компенсации отката цилиндра используются два противовеса массой по 100 т, скользящих по рельсовым направляющим). При движении к казенной части поршень производит сжатие закаченного в цилиндр водорода. После того кок в рабочей камере давление достигнет величины 492 кг/см5 , срабатывает затвор, перекрывающий пусковую чость ствола, и водород начинает разгон снаряда.

Созданную установку предполагалось использовать для решения задач кинетического поражения высокоскоростных целей. Но после закрытия программы SDI роботы по данной тематике были переориентированы на подготовку элементной базы, которая позволит снизить температурные и динамические нагрузки при запуске снарядов.

Наиболее эффективными нововведениями в конструкции подобных пушек рассматривались альтернативные устройства нагрева и подачи рабочего газа в разгонный ствол. Один из проектов предусматривал разогрев водорода тепловыделяющими элементами – керамическими гранулами размерами 300-400 мкм, способными в малом объеме накапливать значительное количество энергии (до 1000 МДж/м3 ). При взаимодействии с такими элементами температура водорода может быстро возрасти до 1230 °С, тогда как значение давления будет в пределах 1000-1400 кг/см! .

В качестве другого варианта упрощения разгонных установок предлагалось использовать электродуговые нагреватели водорода с каскадной его подачей в ствол вслед разгоняющемуся снаряду. Важной особенностью этой пушки, как и предыдущей, является отсутствие нагнетательной трубы и относительно низкое рабочее давление. Созданный фирмой GT-Devices экспериментальный образец такой установки в лабораторных условиях обеспечил разгон снарядов массой 1,8 г до скорости 7 км/с, а массой 10 г до скорости 4,6 км/с.

Экспериментальная газодинамическая пушка

Схема работы ракетно-прямоточного двигателя Strutjet I – стоечные ЖРД, 2 воздушный поток, 3 – высокоскоростные форсунки

КОМБИНИРОВАННЫЕ СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

Комбинированные силовые установки, функционирующие в различных режимах, позволяют существенно улучшить технико-эксплуатационные характеристики аэрокосмических систем. Так, например, двигатели с воздушно-реактивным и ракетным циклами способны обеспечить выведение транспортной космической системы на околоземную орбиту. Для аппарата с такой силовой установкой предусматривается следующая схема полета. При взлете и до достижения скорости М=2,5-4 двигатель работает как ЖРД с некоторым потреблением атмосферного кислорода, затем как прямоточный двигатель с дозвуковым горением, а в диапазоне М=5-10 как СПВРД; за пределами атмосферы двигатель вновь переключается в режим ЖРД.

Работы по комбинированным двигательным установкам ведутся различными подразделениями NASA. Основные усилия Центра Маршалла сосредоточены на создании ракетно-прямоточного двигателя ISTAR (Integrated Systems Test of an Air-breathing Rocket), работающего на углеводородном горючем. Контракт стоимостью 16,6 млн долл. на эскизное проектирование изделия был подписан с консорциумом RBC3 или RBCCC (Rocket-Based Combined Cycle Consortium), организованном тремя ведущими двигателе- строительными компаниями Aerojet, Pratt and Whitney и Rocketdyne. В 2003 г. начался этап опытно-конструкторских работ стоимостью 123,4 млн долл. В ходе их выполнения предполагается провести стендовую отработку основных компонентов двигателя с тем, чтобы в 2006 г. приступить к огневым испытаниям его экспериментального образца.

Силовая установка ISTAR проектируется на базе комбинированного двигателя Strutjet, разработкой которого с конца 1980-х годов занимается фирма Aerojet. Отличительной особенностью последнего изделия является практически неизменяемая при всех режимах работы форма воздушного канала, что позволяет существенно упростить конструкцию и снизить нагрузки на изделие при переходных процессах. В начале воздушного канала установлены клинообразные стойки (struts), одновременно являющиеся и воздухозаборниками, и конструктивными элементами, на которых смонтированы высокоскоростные форсунки и жидкостные двигатели.

Запатентованные фирмой Aerojet форсунки, как элемент ПВРД установленные на боковых поверхностях стоек, обеспечивают каскадный впрыск горючего. Система подачи топлива к форсункам оснащена высокоэффективными фильтрами, позволяющими не только задерживать посторонние фрагменты, но и дробить крупные молекулярные структуры горючего. Также на стойках предусмотрены механические средства регулировки геометрии воздухозаборников нижней и верхней кромками.

В зависимости от области применения двигатель Strutjet может работать на разных типах горючего. Жидкий водород предпочтителен для средств выведения космических аппаратов, углеводородные горючие типа JP-7 и JP- 10 для крылатых ракет, пропан для трансатмосферных боевых аппаратов дальнего действия.

Старт одноступенчатой МТКС с двигательной установкой Strutjet должны обеспечить ЖРД, встроенные в тыльную часть стоек. Избыток горючего в пламени двигателей на начальном этапе полета будет дожигаться за счет атмосферного кислорода, проходящего через воздушный канал. По мере увеличения скоростного напора и изменения соотношения компонентов топлива в сторону окислителя должны постепенно включаться форсуночные головки ПВРД.

После достижения скорости примерно М=2,4 жидкостные двигатели будут отключены и силовая установка станет работать в режиме прямоточного ВРД, при этом ее удельный импульс возрастет до 3800 с. При функционировании установки Strutjet в режиме ПВРД со сверхзвуковым горением на скоростях М=5-10 стабильность потока в воздушном канале предполагается поддерживать механическими средствами. В дальнейшем эффективность применения ПВРД падает, и поэтому будут вновь включены ЖРД, которые обеспечат выход транспортного аппарата на околоземную орбиту.

ТРДДФ YF-120

На этапе предварительного проектирования двигателя Strutjet предполагалось, что усредненный по всему полету его удельный импульс составит 585 с, а тяговооруженность 22 единицы. За счет применения такой силовой установки в составе одноступенчатой МТКС относительную массу топлива системы можно будет снизить до 84%, (для аналогичных транспортных систем с ЖРД этот параметр составляет 90%).

Выполненные летом 1999 г. стендовые испытания уменьшенной (в 6 раз) модели двигателя Strutjet подтвердили реальность достижения указанных характеристик.

В рамках программы Revolutionary Turbine Accelerator (RTA – «Качественное улучшение характеристик газотурбинных двигателей») Центр Гленна ведет подготовку элементной базы для создания комбинированного турбопрямоточного двигателя (turbofan-ramjet), способного работать сначала в режиме двухконтурного турбореактивного двигателя с форсажем (до скорости М=2,5), а затем как прямоточный ВРД. Максимально достижимая скорость для аппаратов с таким установками определяется М=4,2.

С начала 1960-х годов, когда был создан турбореактивный двигатель J58 для самолета SR-71, развивавшего скорость М=ЗД подобные проекты в США не предпринимались. Поэтому названная силовая установка разработанная фирмой Pratt and Whitney, стала своеобразным эталоном для нового изделия.

Среди основных требований, предъявляемых к комбинированному двигателю RTA, известны следующие (в скобках указаны параметры ТРД J58):

– тяга 25 т (15,6 т),

– тяговооруженность 10-15 (4; для современных военных ТРДД она составляет 8 единиц),

– диаметр 1,5 м (1,4 м),

– продолжительность работы 30 мин (1,5 ч),

– ресурс термонагруженных элементов 750 ч (100 ч),

– горючее JP-8 с добавками (JP-7).

Поскольку разработка летного образца силовой установки еще не обеспечена финансами, то программа RTA ориентирована на создание масштабных моделей будущего двигателя. Летом 2002 г. NASA заключило с фирмой General Electric пятилетний контракт стоимостью 55 млн долл. на изготовление экспериментальной модели двигателя диаметром 1 м. Это модель, предназначенная для общей оценки работоспособности изделия в наземных условиях, проектируется на элементной базе ТРДД YF-120. В соответствии с достигнутыми договоренностями, стендовые запуски комбинированной установки RTA должны состояться в 2006-2007 гг.

Для летной отработки планируется подготовить двигатели диаметром 0,4 м. Среди кандидатов на подряд называются фирмы Rolls-Royce USA и Williams International (окончательный выбор NASA планировало сделать в 2003 г.).

К натурным испытания малых моделей двигателя намечается приступить в 2009-10 гг. Возможно, этими силовыми установками будут оснащаться экспериментальные аппараты Х-43В. Для обеспечения полетов данного изделия потребуется четыре двигателя.

Полномасштабный турбопрямоточный двигатель может быть создан и испытан после 2018 г.

ИМПУЛЬСНЫЕ ДЕТОНАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Тяга в импульсных двигателях дискретно производится за счет ударной волны, производимой микровзрывом в камере сгорания. Различаются детонационные двигатели двух типов: воздушно-реактивные с потреблением атмос- ферного кислорода PDE (Pulse Detonation Engine) и ракетные PDRE (Pulse Detonation Rocket Engine).

Силовые установки первого типа, работающие на углеводородном горючем, способны эффективно функционировать начиная от момента взлета до скоростей М=3-4, что делает их особенно привлекательными для использования в составе боевых крылатых ракет. Двигатели PDRE предназначаются в основном для космических полетов Цикл функционирования подобных установок предусматривает выполнение пяти основных операций:

– подачу в камеру сгорания компонентов топлива и образование рабочей смеси,

– срабатывание детонирующего устройства (по аналогии с автомобильной свечой зажигания),

– распространение ударной волны вдоль камеры сгорания со скоростью несколько тысяч метров в секунду (для обычного ЖРД этот параметр оценивается на два порядка ниже),

– выброс продуктов горения,

– восстановление исходного давления в камере сгорания перед подачей компонентов топлива.

Наиболее сложными проблемами эксплуатации таких двигателей является обеспечение именно детонации топлива, а не его скоростного горения. Наибольшую значимость при этом приобретают стехиометрический состав топлива, размер капель компонентов и локальный коэффициент перемешивания.

Основными преимуществами импульсных детонационных двигателей считаются:

– высокие экономические показатели. Удельный импульс ракетных двигателей на 5-10% выше, чем у криогенных ЖРД; расход топлива у импульсных двигателей с потреблением атмосферного кислорода на 30-50% меньше, чем у ВРД,

– простота конструкции и, соответственно, высокая надежность. Компоненты топлива подаются в камеру сгорания при низком давлении, что позволяет отказаться от использования турбонасосных агрегатов и усиленных трубопроводов (некоторого упрочнения потребует лишь камера сгорания, поскольку при микровзрыве давление в ней увеличивается в 18-20 раз),

– низкие затраты на производство. По удельной стоимости единицы тяги импульсные двигатели примерно в четыре раза дешевле обычных ТРД (55 долл за 1 кг тяги против 220 долл./кг),

– каскадность изменения уровня тяги (практически мгновенные выход на рабочий режим и останов двигателя),

– широкие возможности по дросселированию тяги.

Ведущие позиции по разработке импульсных детонационных двигателей занимает специализированный центр Seattle Aerosciences Center (SAC), выкупленный в 2001 г. компанией Pratt and Whitney у фирмы Adroit Systems. Большая часть работ центра финансируется ВВС и NASA из бюджета межведомственной программы Integrated High Payoff Rocket Propulsion Technology Program (IHPRPTP), направленной на создание новых технологий для ракетных двигателей различных типов (данная программа является своеобразным аналогом проектов IHPTET и VAATE).

В общей сложности начиная с 1992 г. специалистами центра SAC осуществлено свыше 500 стендовых испытаний экспериментальных образцов двигателей различных типов. В феврале 2000 г. на технической базе Лаборатории AFRL фирма провела серию запусков шестикамерного двигателя PDRE, работающего на газообразном кислороде и водороде. Компоновкой этого двигателя предусмотрено кольцевое расположение камер сгорания, длина которых составляла 90 см, а диаметр 2,5 см.

Испытания шестикомерного импульсного двигателя PDRE

В ходе испытаний, продолжительность которых составляла 10-30 с, детонация топлива в каждой камере проводилась с периодичностью 0,01 с. Ток кок микровзрывы в камерах выполнялись последовательно, то общая частота импульсов двигателя достигала 600 Гц, что позволило обеспечить высокую стабильность основных характеристик изделия.

Кроме того, в ходе нескольких запусков фирма провело испытания двух типов сопел. В проектном отношении этот элемент является одним из самых сложных узлов двигателя, так как требуется подобрать оптимальную форму для нескольких режимов работы: сверхзвукового, дозвукового, а также режима «запирания» сопла, в условиях которого будет производиться заполнение камеры сгорания компонентами топлива.

Работы по импульсным двигателям PDE с потреблением атмосферного кислорода Центр SAC ведет по заказу ВМС. В начале 2003 г. состоялись стендовые испытания опытной модели пятикамерной установки данного типа. В ходе состоявшихся запусков при скорости набегающего потока М=2,5 изделие, использующее в качестве горючего этилен, развило тягу 226-272 кг.

Конечной целью проекта является создание противокорабельной ракеты с крейсерской скоростью полета М=2,5-4 на высоте 12,2 км и дальностью действия 1300-1500 км. Согласно техническому заданию, летные испытания опытной модели изделия с экспериментальным двигателем PDE должны состояться в 2006 г., чтобы спустя четыре года принять систему на вооружение.

Кроме того, детонационные двигатели могут стать составным элементом комбинированных установок различных типов, например, использоваться в качестве форсажной камеры ТРДД.

Учитывая сложность программы, специалисты ВМС привлекли к ее реализации практически все организации, занимающиеся детонационными двигателями. Кроме компании Pratt and Whitney в работах принимают участие Исследовательский центр United Technologies Research Center (UTRC) и фирма Boeing Phantom Works.

Представленное описание основных направлений работ, выполняемых в США с задачами качественного улучшения технико-эксплуатационных характеристик двигательных установок высокоскоростных летательных аппаратов, позволяет сделать следующие обобщения.

Во-первых, планомерно проводятся работы по обновлению элементной базы уже существующих традиционных силовых установок – газотурбинных и жидкостных двигателей; при этом соответствующие проекты рассчитаны на десять-пятнадцать лет.

Во-вторых, подготовка технологий для наиболее перспективных двигателей типа СПВРД осуществляется различными военными и гражданскими ведомствами при активном взаимодействии их научно-исследовательских организаций. В то же время следует отметить, что проекты, ориентированные на более отдаленную перспективу и связанные, как правило, со значительным техническим риском (например, разработка водородных СПВРД, импульсных двигателей), большей частью выполняются NASA. Ежегодно на разработку гиперзвуковых технологий агентство тратит около 130 млн долл.

Активное сотрудничество NASA и подразделений Министерства обороны в этой области утверждено принятой в 2001 г. директивой «Национальная аэрокосмическая инициатива» (National Aerospace Initiative – NAI). Первоочередными задачами программы NAI является создание боевой техники: к 2012 г. планируется разработать боевые ракеты со скоростью полета М=4, к 2020 г. ударные самолеты с крейсерской скоростью М=2-4. Позднее освоенные технологии предполагается применить при создании перспективных МТКС, эксплуатация которых может начаться после 2025 г. [5].

Литература

Модернизация газотурбинных двигателей

1. Flight International, 2000, 7- 13/XI, vol.158, N 4754, p.43

2. Flight International, 2001, 24-30/VII, vol.160, N 4790, p.6.

3 Aviation Week and Space Technology,2001,5/XI,vol 155.N 19,p 64,65

4 Space News, 2002, 6/V, vol 13, N 18, p.6.

5 Flight International. 2003, 27/V-2/VI, vol.163, No4884, p.28

Прямоточные воздушно-реактивные двигатели

2.1. Водородные СПВРД для аппаратов X- 30 и Х-43А

1 Military Space. 1994, 22/VIII, vol 11, N 17, p. 1,2.

2. Military Space, 1994. 12AH, vol. 11, N 25, p 4,5.

3 Aviation Week and Space Technology, 1994,28/111,vol. 140,N13,p 52-54

4 Flight International, 1994, 3-9/VIII, vol.146, N 4432, p.6

5. Aviation Week and Spoce Technology.2001,12/ll.vol 154.N 7,p 60.61

6 Aviation Week and Space Technology,2001,23/IV,vol. 154.N17,p.4 7

7. Aviation Week and Space Technology, 1999,28/VI,vol 150,N26,p.54-56

8. Flight International, 2001, 22-28/V, vol.159, N 4781.p34.35

9 Spoce News, 2001, 26/11, vol 12, N 8, p.24

10. Flight International, 2002, 25/VI-l/VII, vol.161. N 4837. p 24

ПВРД на углеводородном горючем

Программа HyTech

1 Aviation Week and Spoce Technology, 1997,13/X,vol. 147,N 15,p.63,64

2 Aviation Week and Spoce Technology.2001,26/111,vol. 154,N13,p.58-61

3 Aviation Week and Spoce Technology,2002,24/VI,vol 156,N25,p 95-98

4. Aviation Week and Spoce Technology.2001,23/IV.vol. 154.NI 7,p 47

5 Aviation Week and Spoce Technology, 1998.7/IX.vol. 149,N10.p.98.101

6 Aviation Week and Space Technology, 1999,11 /X.vol. 151 ,N 15,p.96

7 Aviation Week and Space Technology,2003,2/VI,vol 158,No22,p 22-24

Программа HyFly

1 Aviation Week and Space Technology, 1997,13/X.vol. 147.NI 5,p.63,64

2 Aviation Week and Space Technology, 1998,7/IX,vol. 149,N10,p 98,101

3 Aviation Week and Space Technology,2002,2/IX,vol 157,N10,p.56,58,59

2.2.3 Проект Fosthowk

1 Aviation Week and Space Technology, 1997,13/X,vol. 14 7.N 15,p 63,64

2 Aviotion Week and Spoce Technology,2001,8/l,vol. 154,N2,p.26,27

Гиперзвуковой снаряд с СПВРД

1 Aviation Week and Spoce Technology,2001,27/VIII,vol 155,N9,p .40

2. Aviation Week and Spoce Technology. 1992,10/VIII,vol 137,N6,p 57.59

Комбинированные двигательные установки

1 Flight International. 2002. 1-7/1. vol 161, N 4812, p 4

2. Aviation Week and Spoce Technology.2001.26/lll,vol 154,N 13,p 28.29

3 Aviation Week and Space Technology, 1999,5/Vll.vol. 151 ,N 1 ,p.57-60

4 Flight International. 2002, 28/V-3/VI. vol 161, N 4833, p.32,33

5. Flight International, 2002, 30/IV-6/V, vol 161, N 4829, p.30

6 Aviation Week and Spoce Technology,2002,22/VII,vol. 157,N4,p.58.

7 Aviotion Week and Spoce Technology, 1998,12/l,vol 148,N2,p. 122

Импульсные детонационные двигатели

1 Aviation Week and Space Technology,2000,17/VII,vol. 153,N3,p.70-71.

2 Aviation Week and Space Technology, 1999,5/IV.vol 150,N14,p.57,58

3 Flight International, 2000, 7-13/XI, vol.158, N 4754, p.43

А. ПАШКОВ

В НЕБЕ КАВКАЗА (часть II)

Авиагруппа Кавказского фронта, 1920 г.

ОСОБЕННОСТИ СЕПАРАТИЗМА И БАНДИТИЗМА НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ

После окончания Гражданской войны в России именно Северный Кавказ стал тем районом, где борьба с вооруженными антигосударственными выступлениями приняла наиболее сложный и затяжной характер.

В горных районах Северного Кавказа "бандитизм" имел специфические национальные черты и являлся угрозой не только Советской власти, но и всему русскому населению. Ситуация осложнялась тем, что формы борьбы бандитских формирований были самыми разнообразными, вплоть до объявления "газавата" (священной войны) местным сельсоветам, жестокого террора не только по отношению к партийно-со- ветскому активу, сотрудникам милиции, но и к русскому населению. Причины активизации бандитизма в Северокавказском регионе следует искать, в первую очередь, в попытке царского правительства осуществить частичную монополизацию исконных земель горских народов и передачи ее в пользование выходцев из Центральной России, и в первую очередь казачьему сословию. Заметную роль здесь в дальнейшем сыграла Гражданская война, не обшедшая стороной и Кавказ.

В своей работе "Очерки русской смуты" бывший главнокомандующий Вооруженными силами Юга России генерал-лейтенант А.И. Деникин(1*) писал: "…Борьба на Северном Кавказе была явно бессмысленна и губительна для обеих сторон, и является поэтому вопрос, какие же условия питали ее. Почва для народного неудовольствия была подготовлена многообразными причинами: тяжелое экономическое положение, темнота масс, бытовые навыки, острая вражда между горцами и терцами [Прим. авт. – казаками), несправедливость и поборы местной туземной администрации … и т.д. …".(2*)

Одновременно делались попытки создания на территории ряда северокавказских областей (в том числе Чечни, Ингушетии и Дагестана) так называемого "панисламского шариатского государства" под протекторатом Турции для оформления его в определенный

буфер против России. Эту роль отводили "независимой Горской республике"(3*) , провозглашенной на волне процесса советизации Северного Кавказа осенью 1917 года. С избранием антибольшевистского правительства Горской республики из представителей горско – казачьей элиты процесс на отделение от России только ускорился. И как следствие избранного курса суверенизации стал 11-й съезд чеченского народа, состоявшийся в начале 1918 года в селе Урус-Мартан, в ходе которого был избран Меджлис (парламент). Большинство из избранных парламентариев выступало против советизации Чечни и передачи всей власти представителям духовенства.

Однако наличие сильной позиции леворадикальных и социалистических сил в указанном регионе позволило уже в марте того же года официально провозгласить в Чечне Советскую власть.(4*) Но вскоре мирный период на Северном Кавказе закончился, и в горные области пришла война. В ходе нее произошел заметный раскол местного населения, и как следствие усиление национально-освободительного движения, направленного в первую очередь на ограничение влияния русскоязычного населения в данном регионе.

Установление контроля над основными северокавказскими областями со стороны администрации Вооруженных сил Юга России в период 1918 – 1920 годов повлекло за собой сдерживание растущего сепаратизма горских народов и снижение влияния в этом регионе далеко идущих интересов Турции. С этим положением никак не могла смириться влиятельная часть мусульманского духовенства, объявившая белогвардейской армии священную войну (газават). Во главе развернувшейся борьбы стал один из самых авторитетных духовных лидеров мусульман Северного Кавказа эмир-шейх Узун-Хайр-Хаджи- Хан.( 5*) Являясь одним из ярых последователей идей имома Шамиля, он возглавил мощное религиозное движение за создание шариатско-монархическо- го государства.

Только в Чечне под его знамена встали свыше 70 тысячи сторонников. Первоначально действия Узун-Хаджи были направлены против большевиков, а с оккупацией деникинцами Терской области и Дагестана, последние также стали его непримиримыми противниками. Именно это обстоятельство на определенном этапе позволило большевикам заключить с Узун- Хаджи временный союз и использовать его в борьбе за освобождение Северного Кавказа от белогвардейских войск. В дальнейшем влияние эмир-шейха под воздействием социально-политических процессов, происходящих на Северном Кавказе, заметно снизилось.

Этим воспользовался другой духовный лидер шейх Нажмутдин Донго (Гоцинский)(6*) , обвиненный в свое время Узун-Хаджи за временное сотрудничество с администрацией Вооруженных сил Юга России, в вероотступничестве. Несмотря на неудачную попытку в мае 1917 года на 1-м съезде горских народов объявить себя имамом всего Северного Кавказа, он, заручившись поддержкой своих сторонников [Прим. авт. – в июле 1917 года в селении Анди его объявили имамом), начал выступать с идеями создания на территории Чечни и Дагестана "независимого государства". В своей борьбе Н. Гоцинский делал ставку на зарубежную поддержку со стороны Германии, Турции, немного позднее – Франции, Англии и Грузии. Именно благодаря их помощи в северокавказский регион щедро поступали большими партиями вооружение и снаряжение. На территории сопредельных республик готовились вооруженные отряды сепаратистов, пополнявшие затем ряды вооруженных формирований Н. Гоцинского. В качестве основных идеологов его взглядов выступала реакционно-настроенная часть мусульманского духовенства, повсеместно разжигавшая у горских народов откровенные антироссийские настроения.

АНТИСОВЕТСКОЕ ВОССТАНИЕ В НАГОРНОМ ДАГЕСТАНЕ (1920 – 1921 гг.)

Несмотря на то, что к весне 1920 года Северный Кавказ был полностью освобожден Красной Армией от дени- кинских войск, сторонники Н. Тоцинского не сложили оружия. Уже осенью того же года при активном вмешотельстве в дела северокавказских областей со стороны Англии, Фронции, Грузии и Турции начался новый виток борьбы с советским влиянием в данном регионе. Фактически, это означало возобновление Гражданской войны но Северном Кавказе.(7*)

Самолет-разведчик Фарман Г. 30 авиации РККА

В сентябре 1920 года под руководством Н. Гоцинского в нагорном Дагестане было поднято одно из крупнейших антисоветских выступлений.

Слабость советских войск в регионе в самом начале восстания позволила мятежникам в течение нескольких недель установить контроль над многими районами, уничтожив или разоружив находившиеся там подразделения Красной Армии. К ноябрю 1920 года в составе бандформирований действовали около 3,5 тысяч повстанцев. Основные их базы располагались в аулах, находившихся в долинах рек Андийского Койсу и их притоках, которые были хорошо укреплены самой природой Первая попытка разгрома мятежников со стороны командования Красной Армии но Северном Кавказе закончилась полным провалом. В ходе боев части 14-й дивизии были блокированы в населенных пунктах и большей частью уничтожены. Печальная участь постигла Образцовой Революционной Дисциплины полк, дислоцировавшийся в селе Ведено, который из- за неумелых действий своих командиров был полностью уничтожен в районе Ботлиха превосходящими силами горцев. Таким образом, компания в 1920 году в Дагестане и Чечне завершилась поражением советских войск на всех направлениях. Это подняло боевой дух восставших и значительно усилило их ряды. К началу 1921 года в мятежных районах бандформирования насчитывали до 10 тысяч боевиков, а с учетом поддержки их местным населением общее количество мятежников достигало 50 тысяч человек. Осознав масштаб восстания и невозможность его подавления малыми и раздробленными силами, советское командование приняло необходимые меры по подавлению мятежа и ликвидации бандформирований в восставших районах.

Директивой командующего Кавказским фронтом от 25 января 1921 года для "наведения порядка в Чечне и Дагестане" была сформирована специальная Терско-Дагестонскоя группа войск. В ее состав вошли: части Терской (Ботлихской) группы под командованием Г. Гусельникова, действовавшие на территории Чечни (33-я стрелковая дивизия, бригада 9-й стрелковой дивизии, 18- я кавалерийская дивизия, батальон 125- го полка BHYC, кавалерийский полк и бронечасти) и Дагестанская группа под командованием А.И. Тодорского( 8*) , действовавшая на территории Дагестана (2-я Московская бригада курсантов, 14- я стрелковая дивизия, 2 бригады 32-й стрелковой дивизии, полк 20-й стрелковой дивизии, бригада 18-й стрелковой дивизии и бронечасти). Общая численность группировки насчитывало до 20 тысяч пехоты, 3,4 тысячи кавалерии, на ее вооружении было 67 орудий, 6 бронеавтомобилей. В состав Терско- Дагестанской группы войск был включен разведывательный авиационный отряд в составе 6 самолетов.

Применение авиации в проводимой в нагорном Дагестане операции (1921 г.) носило лишь разведывательный характер, в тоже время ее действия позволили наземным войскам успешно наносить удары по скоплениям мятежников на главных направлениях и корректировать огонь артиллерии, которой отводилась в этих событиях особая роль. Также летный состав обеспечивал оперативную связь между частями Красной Армии, входивших в состав группы войск.

После завершения войсковой операции (7 марта 1921 г.) Терско-Дагес- танская группа войск была расформирована, а штаб и войска обращены на формирование 10-й Терско-Дагестанской армии.

СОЦИАЛЬНО-ПОЛИТИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА В ЧЕЧЕНСКОЙ АВТОНОМНОЙ ОБЛАСТИ И ГОРСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ (1921 – 1925 гг.)

К марту 1921 года благодаря успешным действиям частей Красной Армии обстановка в мятежных районах была нормализована. Но это в корне не изменило самосознание простых горцев, для которых даже самые отъявленные бандиты выступали в образе национальных героев, борющихся против органов власти и их представителей. Создавшееся положение лишь расширяло социальную поддержку бандитизма и стимулировало его лидеров на открытые вооруженные выступления против нового порядка. В свою очередь, необдуманные и поспешные действия советских органов по проведению коллективизации и других мероприятий, направленных на изменение векового уклада жизни горцев, закладывали основу для нового социального протеста, готового в любой момент вылиться в форму вооруженного выступления.

В определенной мере свою негативную роль сыграла и политика, проводимая составом центрального комитета Горской Автономной Советской Социалистической Республики(9*), возглавляемым Т. Эльдерхановым(10*).С самого начала своей деятельности он сделал ставку на более гибкую политику, на лавирование между всеми слоями горского населения, одновременно привлекая к открытому сотрудничеству известных шейхов. В результате на службу в состав революционного комитета республики был приглашен один из бывших лидеров антисоветской оппозиции Али-Митоев, сын известного на Северном Кавказе шейха. Еще в декабре 1922 года он принимал активное участие в организации шариатских полков и угрожал вооруженными выступлениями Советской власти. В свою очередь Т. Эльдерхонов, рассчитывая на хорошее знание последним местных условий, поручил ему возглавить борьбу с бандитизмом на железной дороге (особенно на наиболее важном участке: Хасав-Юрт – Грозный). В результате бывший руководитель антисоветского движения на Северном Кавказе, наделенный той же властью особыми полномочиями, своими силами стал наводить порядок и бороться с грабежами и разбоями, которые повсеместно осуществлялись на территории Чечни и Дагестана. В дальнейшем в его компетенцию стало входить формирование окружных и местных ревкомов. Это привело к тому, что ревком республики стал часто принимать решения явно антисоветского характера. Благодаря этому обстоятельству Али-Митоеву зо счет усиления своих позиций удалось в короткий период создать свою так называемую "Али-Митоевскую партию", которую поддержали практически все слои чеченского народа.

Таким образом, Али-Митоев практически монополизировал власть и стал полновластным хозяином Чечни, оказывая при этом большую поддержку имаму Н. Гоцинскому, скрывавшемуся после поражения в нагорном Дагестане в 1921 году в горных районах Чеченской автономной области.

По оценке председателя Горской ЧК Хускивадзе такая политика руководителей республики, опиравшаяся на верхушку общин (тейпов) и религиозного духовенства, практически дискредитировала Советскую власть в глазах простых горцев, разжигая у них ненависть к новым порядкам. "Гибкий курс" Т. Эльдарханова в Чечне, его постоянное лавирование между горской знатью, духовенством, с одной стороны, и местным крестьянством, с другой, привело к тому, что он превратился в объект ненависти целых селений, которые открывали так называемую "бойкотную стрельбу", что по горскому обычаю означало кровную месть, к составу всего Чеченского ревкома.(11*)

В результате только в одной Чечне были целые области (районы крупных населенных пунктов Шатой и Ведено), где вообще "не ступала советская нога"(12*). Поэтому эти горные районы, свято чтившие свои одаты (законы) гостеприимства, оказывали приют и убежища различным бандитам, уголовникам и идейным противникам Советской власти. В начале 20-х годов они были практически недоступны для органов власти и представляли собой настоящую пороховую бочку, готовую в любой момент взорваться. Так, в марте 1922 года жители аулов Шатоевского района поклялись на Коране, что при любых попытках силовых действий в отношении них они начнут вооруженное восстание. Этому способствовала и активная идеологическая работа, проводимая со стороны духовного лидера Северного Кавказа Н. Гоцинского, носившая явно антироссийский характер.

В свою очередь, необдуманные и несогласованные действия различных силовых ведомств, призванных поддерживать мир и порядок в этом регионе, только подливали масло в огонь. В качестве наглядного примера стала неудачная операция, проведенная в январе 1922 года отдельным батальоном ЧК республики в районах сел Шатой и Евдакимовское. Повальные аресты и открытый грабеж со стороны "представителей власти" вызвал справедливый гнев у местного населения, что привело к открытому вооруженному выступлению. Изрядно потрепанный батальон, понеся значительный урон в живой силе, был вынужден ретироваться. Действия чекистов просто возмутили командование 28-й горской стрелковой дивизии(13*) , размещенной с 1921 года в Горской республике на постоянной основе, так как последние вообще не были поставлены в известность о проводимой операции. Только благодаря грамотно поставленной работе местных органов власти конфликт в вышеуказанных районах удалось погасить. В дальнейшем для координации действий армейских частей, органов милиции и ЧК по борьбе с бандитизмом при центральном комитете республики было создано специальное Военное совещание.(14*)

К концу 1923 года на Северном Кавказе две самые мощные антисоветские силы Али-Митаева и Н. Гоцинского сделали ставку на одновременное вооруженное восстание в Дагестане, Чечне и Ингушетии. В связи с этим в указанные районы зачастили зарубежные эмиссары с целью оказания помощи в подготовке готовящейся акции. Одновременно по плану Н. Гоцинского

была развернута активная террористическая и диверсионная работа, направленная на дестабилизацию социально-политической обстановки на Северном Кавказе. Только за два месяца (июль, август) 1923 года в Дагестане было совершено 68 налетов, сопровождающихся погромами, разрушениями линий связи, крушениями поездов и многочисленными людскими жертвами. Боевики предпринимали попытки овладеть оружием войсковых частей, с этой целью они совершили несколько налетов на склады боеприпасов 13-й Дагестанской дивизии.

Начало вооруженного восстания было намечено на весну 1924 года в расчете на серьезную помощь со стороны Англии, Франции и Турции.

15 апреля того же года на хуторе Нижелой Чеченской автономной области по инициативе Н. Гоцинского был созван съезд оппозиционных сил, на котором было принято решение о создании единого антисоветского фронта и "восстановлении шариатского Северо-Кавказского имамата в прежних границах". На съезде единогласно в качестве имама был избран один из лидеров оппозиции шейх Каим-Хаджи.

В этот период идеи сепаратизма охватили всю территорию Дагестана и Чечни, а возможность перехода их под контроль антисоветских сил представлялась вполне реальной.(15*)

Учитывая, что к весне 1924 года обстановка на Северном Кавказе достигла своей критической точки. Советское правительство было вынуждено признать, что справиться с "бандитизмом" отрядами ОГПУ без масштабных боевых действий и массового разоружения местного населения невозможно. В результате частями Красной Армии был нанесен удар по вооруженным формированиям Н. Гоцинского и Али-Митаева. 26 апреля 1924 года Чеченский отдел ОГПУ арестовал Али- Митаева, а 12 мая была полностью ликвидирована база Гоцинского в районе Андийского и Хасавюртовского округов. Но имаму удалось скрыться и продолжить свою борьбу с Советской властью.

Оставшиеся на территории горных районов Чечни, Ингушетии и Южной Осетии малочисленные бандитские формирования слабо контролировались местными органами ОГПУ и привлекаемыми для борьбы с ними войсковыми частями. Бандиты стремились искать укрытие в труднодоступных горных селениях, где им оказывалась всяческая помощь и поддержка со стороны местного населения. В связи с этим командованием Северокавказского военного округа было принято решение о привлечении авиации в целях поиска и обнаружения "бандитских элементов", а также для проведения разведывательной роботы в вышеуказанных районах.

4 сентября 1924 года из состава 9- го авиационного отряда Округа было выделено специальное авиа-звено (2- самолета), которое поступило в оперативное распоряжение командира 9-го армейского корпуса, штаб которого находился в г.Владикавказе. Первоначально самолеты разместились на аэродроме в станице Беслан (в 20 км северо-западнее г. Владикавказа), затем были переброшены в г.Грозный.

В течение месяца летчики авиа-звена осуществляли полеты в разведывательных целях, проводили фотографирование местности и наиболее удобных маршрутов подхода к горным аулам, где по имевшимся оперативным сведениям находились бонды. Выполнение стоящих перед ними задач было сопряжено с большим риском, ввиду неблагоприятных погодных условий и резкой границы высот между вершинами гор и долинами (создавался эффект размытости окружающей местности). Основные действия авиации были направлены в горную часть Чечни и район, расположенный юго-западнее г.Грозного.

По свидетельству самих летчиков, появление крылатой машины над селениями оказывало сильное моральное воздействие на местное население. Многие жители считали, что полеты аэропланов связаны с предполагаемыми репрессивными мерами в отношении них со стороны военных, и это обстоятельство заметно влияло на отношение к бандитам. Последние были вынуждены покидать ранее гостеприимные аулы и уходить дальше в горы. В начале октября авиа-звено, после завершения активной фазы военной операции, было возвращено в состав 9-го авиаотряда.(16*)

Несмотря на позитивные результаты по разгрому основных повстанческих сил на Северном Кавказе в 1923 – 1924 годах, волна антисоветских выступлений не спадала и существовала реальная опасность с наступлением весны 1925 года возникновения новых крупных вооруженных выступлений, в первую очередь на территории Чечни, Ингушетии, Сунженского района и нагорного Дагестана.

Имея по этому поводу достоверную информацию, Советское правительство приняло решение о проведении крупномасштабных боевых действий по ликвидации антигосударственного движения на территории Чечни и Дагестана. Полномочное представительство ОГПУ на Северном Кавказе в соответствии с постановлением Президиума ЦИК СССР от 17 июля 1925 года разработало план ликвидации наиболее опасных очагов сопротивления на Северном Кавказе.

В сеете принятого решения командованием Северокавказского военного округа было тщательно спланировано проведение войсковой операции, получившей затем название: "Первое разоружение Чечни".

В состав привлекаемых сил вошли: отряды Дагестанского, Чеченского, Владикавказского, Терского, Кабардино-Балкарского отделов ОГПУ и части Северокавказского военного округа. Общее руководство операцией было возложено на полномочного представителя ОГПУ на Северном Кавказе Е.Г. Евдокимова(17*) и командующего войсками СКВО И.П. Уборевича(18*) и его начальника штаба – М.И. Алафузо(19*).

Разведчик Р-1 с мотором М-5

ПЕРВОЕ РАЗОРУЖЕНИЕ ЧЕЧНИ (1925 Г.): ПОДГОТОВИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

Кроме стрелковых и кавалерийских подразделений в войсковой операции участвовали военная авиация и артиллерия. В ходе подготовки к операции Чеченская автономная область была поделена на 6 условных районов для проведения зачистки территории от имеющихся бандитских формирований и изъятия оружия и боеприпасов у местного населения. Границы с Чечней дополнительно усиливались войсками и заградительными отрядами из местных ополченцев для предотвращения возможных прорывов бандитов в сопредельные республики с дальнейшим уходом в труднодоступные районы Северного Кавказа.

Войска, участвующие в операции, были разделены на 4 группы и 2 отряда. Общая численность полевых войск Северокавказского военного округа, принимавших участие в операции, составила: бойцов пехоты – 4.840, кавалерии – 2.017, пулеметов станковых – 130, легких пулеметов – 102, орудий горных – 14, орудий легких – 8. Кроме того, отряды ОГПУ имели в своем составе – 341 человек, 11 пулеметов и заградительные отряды из состава Кавказской Краснознаменной Армии(20*) (от полевых войск и НКВД – всего 307 человек и 10 пулеметов).

…В целях разведывательной работы, а также террора на злостных сопротивляющихся… Северокавказский военный округ в состав группировки войск выделил часть своей авиации. Первоначально в Чечне был задействован 3-й Отдельный разведывательный авиационный отряд (3 ОРАО), в начале сентября он дополнительно усиливается 5-м Отдельным разведывательным авиаотрядом (5 ОРАО). Общее руководство авиационными силами, задействованными в войсковой операции, было возложено на начальника ВВС Округа Петрожицкого Ивана Иосифовича( 21*) , его помощником назначен начальник штаба ВВС СКВО Н.П. Космо-Демьянский.( 22*)

Командование Округа не случайно сделало ставку именно на вышеназванные авиационные отряды. В начале 20- х годов летный состав 34-го разведывательного авиационного (позднее – 3 ОРАО) и 4 авиационного (позднее – 5 ОРАО) отрядов принимали активное участие в уничтожении банд различных мастей (бело-зеленых), повсеместно действовавших на территории Кубани.

Также накопленный опыт использования летательных аппаратов в борьбе против повстанческих движений и бандформирований в горных районах Туркестана и Закавказья значительно повышал роль авиации, особенно там, где пехотные части и кавалерия были практически бессильны. Так, именно благодаря активным действиям летных экипажей Воздушного Флота Азербайджана частями Красной Армии практически без боя был пленен крупный отряд мятежников. Последние, закрепившись на практически неприступной горной гряде в районе г. Шуша, рассчитывали на длительное ведение военных действий, а в случае неудачи – возможный отход в Турцию. Но красные авиаторы полностью спутали противнику все карты и просто не оставили ему шанс но спасение.(23*)

Теперь на очереди была мятежная Чечня. Основанием для применения авиации в предстоящей операции явились приказы командующего войсками Северокавказского военного округа №376/66 от 4 августа и №413/77 от 15 августа 1925 года. В результате в период 20 – 23 августа в район г. Грозного в полном составе был переброшен 3-й Отдельный разведывательный авиаотряд. Самолеты доставлялись своим ходом, осуществляя перелет к месту назначения с использованием промежуточных аэродромов: Тихорецкое, Армавир, Минеральные воды и Владикавказ. Для пополнения запасов бензина в Минеральных водах специально для заправки самолетов был оборудован склад горючего. Непосредственно в г.Грозном был подготовлен рабочий аэродром, расположенный в двух километрах от города. Одновременно для возможных действий авиации в горной части Чечни рассматривался вопрос о строительстве аэродрома в Шатоевском районе, куда по данному вопросу был заранее откомандирован один из летчиков Отряда.

Учитывая, что в составе 3 ОРАО на момент начала войсковой операции имелось всего 4 боеготовых аппарата, руководство Округа обратилось к начальнику ВВС РККА(24*) о возможности дополнительного включения в состав Отряда еще 2-х исправных самолетов. Одновременно такой же вопрос был поставлен и перед Таганрогским авиазаводом (Государственным авиационным заводом №10)(25*), где в этот период имелось 4 аппарата, с целью укомплектования 3 ОРАО до полного штата.

Особую обеспокоенность за авиационное обеспечение предстоящей операции проявлял и Штаб РККА, как головной разработчик общего плана ведения военных действий на южном участке Северокавказского военного округа.

17 августа 1925 года в адрес начальника штаба ВВС РККА (врид Б.Л. Негродов(26*) ) поступил запрос, подписанный заместителем начальника Штаба РККА С.А. Пугачевым(27*) и врид начальника оперативного управления Штаба РККА В.К. Триандафилловым(28*) , в котором, в частности, просилось увеличить численность самолетов, привлекаемых для решения боевых задач в Чечне. Первоначально предполагалось, по имевшемуся опыту осени 1924 года, возложить на авиацию лишь чисто разведывательные функции. Но в дальнейшем было принято решение привлечь летные экипажи и для ведения бомбардировок предполагаемых мест нахождения бандитских формирований и их пособников. В основу такой тактики была положена система борьбы с басмачеством (бандитизмом), разработанная Главнокомандующим Вооруженными Силами Российской Республики С.С. Каменевым(29*) , а также имевшийся в ВВС РККА богатый опыт по уничтожению повстанческих и бандформирований в различных районах страны (Украина, Кубань, Тамбов, Заволжье, Туркестан и др.) в период 1919 – 1924 годов.

В связи с этим предлагалось усилить 3-й ОРАО 4 самолетами типа "Р- 1" (с отечественными моторами "М 5" 400 HP) зо счет фондов Государственного авиационного заводо No 10. Также из фондов Новочеркасского взрыв- склада для проведения бомбардировок Отряду было выделено 240 8 килограммовых осколочных и фугасных бомб (Прим. авт. – соотношение 50/ 50), рассчитанных лишь на первые три дня операции. Остальная часть боеприпасов должно была поступать по заявке руководство ВВС Округа.(30*)

Интересен тот факт, что разработчики войсковой операции на Северном Кавказе сразу отказались от применения в ходе ее проведения химических авиабомб, о чем неоднократно указывалось в распоряжениях и запросах Штаба РККА и командования Северокавказского военного округа.

Предыдущий опыт Тамбовской операции (1920 – 1922 гг.), где, как известно, против повстанцев и мирного населения были использованы химические артиллерийские снаряды, мог лишь усугубить и не без того взрывоопасную обстановку в Чечне и Дагестане. Осколочно-фугасное вооружение было куда более "гуманнее", чем химическое, и последствия его применения вряд ли получили бы широкий резонанс за пределами СССР.

В то же время, несмотря на то, что руководство Северокавказского округа рассчитывало для укомплектования 3-го ОРАО получить 6 летательных аппаратов (4 боевых и 2 резервных на случай аварий), Таганрогский авиазавод смог лишь частично удовлетворить испрашиваемый наряд. Дело в том, что из четырех имевшихся к середине августа на заводе боеготовых самолетов, два сразу были признаны приемной комиссией непригодными по причине несоответствия установленных на них моторов для эксплуатации их в боевой обстановке. Два других аппарата были выделены 7-му Отдельному разведывательному авиационному отряду из состава Кавказской Краснознаменной Армии, где имелся существенный некомплект боевых машин.(31*)

Но, несмотря на вышеуказанные обстоятельства, к 23 августа 1925 года на аэродроме г. Грозного было размещено 8 самолетов 3-го ОРАО, готовых к участию в предполагаемой войсковой операции.

В число основных задач авиации входило: проведение бомбардировок населенных пунктов и районов, оказавших наиболее открытое сопротивление войскам; обеспечение оперативной связи между войсковыми группами; проведение разведки местности и осуществление демонстративных полетов с целью устрашения бандформирований и их пособников. Также самолеты должны были использоваться в пропагандистских целях – для разбрасывания листовок с воззваниями или ультиматумами к местному населению мятежных селений и аулов.

Изначально авиация рассматривалась командованием Северокавказского военного округа как наиболее эффективное оружие (Прим. авт. – по своему воздействию авиационные отряды приравнивались к наземным летучим и истребительным подразделениям), способное при необходимости вести самостоятельную борьбу по разгрому крупных бандитских групп, особенно в труднодоступных районах. Также она могла выступать в качестве вспомогательных средств для усиления работы полевых частей с целью расширения их сферы воздействия на противника.

Для связи с наземными подразделениями в ходе войсковой операции, на основе полученного опыта в Тамбовской операции (1920 – 1922 гг.), было принято решение о широком использовании сигнальных авиа-постов. В связи с этим для обучения личного состава авиа-постов из состава 8-го полка связи СКВО было выделено 12 человек в качестве начальников сигнальных постов, а также инструкторов по подготовке недостающей части старших постов.

К началу проведения войсковой операции по линии ВВС Округа была проведена большая подготовительная работа. Это позволило заблаговременно составить коды, инструкции, сшить необходимое количество сигнальных полотнищ, подготовить карты местности Чечни. Для связи авиа-постов с самолетами было заготовлено 2000 дымовых шашек.

По результатам проведенной работы И.И. Петрожицкий с полной уверенностью доложил командующему войсками Северокавказского округа, что авиация к ведению боевых действий готова.

(Продолжение следует)

ССЫЛКИ И СНОСКИ:

1* Деникин Антон Иванович. [4( 16). 12 1872 – 8.8.1947] – видный русский военачальник, политический и военный деятель Белого движения в годы Гражданской войны и военной интервенции в России, генерал-лейтенант (1916) Окончил Киевское пехотное юнкерское училище (1892) и Академию Генерапьного штаба (1899). Во время Первой мировой войны: командир бригады, дивизии, с осени 1916 г. – 8-го армейского корпуса на Румынском фронте. В апреле • мае 1917 г. начальник штаба Верховного главнокомандующего, затем командовал войсками Зоподного и Юго- Западного фронтов Участник мятежа генерала Л.Г.Корнилово. Один из организаторов Добровольческой армии, с 13 4.1918 г ее командующий, а с 8.10.1918 г. главнокомандующий. В январе 1919 г. стал главнокомандующим Вооруженными силами Юга России. С января 1920 г. объявлен верховным правителем России. 4 4 1920 г. передал власть и руководство вооруженными силоми генералу П.Н.Врангелю. В дальнейшем в эмиграции.

2* А И Деникин "Очерки русской смуты" Москва, "Мысль" 1991, С.194

3* Горская республика, созданная в ноябре 1917 г. "Союзом объединенных горцев Кавказа", в связи с оккупацией Дагестана в мае 1919 г. войсками генерала Деникина прекратила свое существование.

4* И.В.Яблочкина, "Рецидивы гражданской войны. Антигосударственные вооруженные выступления и повстанческие движения в Советской России 1921-1925 гг.", М, ООО "Фирма "Хелга" 2000, С.270.

5* Узун-Хаджи [1825 (?) – 1920]. Полный титул – имам Чечни и Дагестана, эмир-шейх Узун- Хайр-Хаджи-Хан Один из самых авторитетных духовных лидеров мусульман Северного Кавказа. Бывший мюрид имама Шамиля, участник Кавкозской войны XIX века За пропаганду идей панисламизма сослан в Сибирь. После политической амнистии в феврале 1917 г. вернулся на Ковказ. Вместе со своим будущими политическими противниками И.Гоцинским и генералом М.М.Халиловым принимал активное участие в создании так называемого шариатского блока на выборах в Учредительное собрание по Дагестану. После гибели Горской республики вместе с отрядом в 300 всадников петом 1919 г. захватил оул Ведено (бывшую столицу Шамиля), торжественно объявив о создании но территории Чечни и Дагестана самостоятельного государство – эмирата под верховным протекторатом турецкого султана Проводил успешные операции против войск Вооруженных Сил Юга России и их союзников Сотрудничал с представителями Советской власти на Кавказе Шериповым и Гикало, включив в вооруженные силы эмирата остатки советских 11 -й и 12-й армий (в составе 5- й армии под командованием Гикало) Призывал к поддержке бопьшевиков на основании признания ими независимости горских норо- дов Скончайся от тифа в марте 1920 года.

6* Донго (Гоцинский) Нажмутдин [ 1859 – 1925] – один из наиболее ярых сторонников борьбы с российским влиянием на Кавказе, в 1917 г – муфтий (духовный глава) местных мусульман В декабре 1917 г. провозглашен имамом Северного Кавказа. Деятельность Н.Гоцинского было направлено но установление шариатской монархии – имомата под протекторатом Турции. В марте 1918 г. отряды под его командованием свергли Советскую власть в Петровск-Порте и совместно с турецко-германскими интервентами действовопи против Красной Армии. Некоторое время Н.Гоцинский сотрудничпл с белогвардейской администрацией, за что был даже обвинен в вероотступничестве. Однако затем отказался возглавить повстанческое движение в Чечне и Дагестане на стороне Вооруженных сил Юга России, но с приходом туда Советской власти стал ее непримиримым противником. После подавления мятежа 1921-22 гг укрылся в горной Чечне В 1925 г. был арестован и расстрелян по приговору суда.

7* И.В.Яблочкина, "Рецидивы гражданской войны. Антигосударственные вооруженные выступления и повстанческие движения в Советской России 1921-1925 гг.", М„ ООО "Фирма "Хелга" 2000, С.277.

8* Тодорский Александр Иванович [ 1894 • 1965] – советский военачальник, генерал-лейтенант. Окончил школу прапорщиков (1915) Участник 1-й мировой войны, капитан. В 1918 – 1919 – член Весьегонской уисполкома, председатель уездной ЧК В Красной Армии с августа 1919 года. С декабря 1919 г. командир 2-й, с февраля 1920 г. – 3-й стрелковой бригады 38-й сд на Южном фронте. С апреля 1920 г. командир 1-й стрелковой бригады 20-й сд. Участник ликвидации повстанческого движения в Азербайджане (1920). С сентября 1920 г. начальник 32-й сд, одновременно в ноябре 1920 – марте 1921 гг. командующий Дагестанской группы войск. Принимал непосредственное участие в подавлении мятежа в нагорном Дагестане В апреле 1921 г. командир Отдельного корпуса 11-й А, в мае 1921 – июне 1922 гг. • 1-го Кавк Корпуса Участник ликвидации повстанческого движения в Армении (1921). В мае – ноябре 1923 г. врид командующего войсками Ферганской области. В 1923 – 1924 гг помощник командующего войсками Туркестанского фронта. Принимал активное участие в ликвидации басмачества в Туркестане. В дальнейшем но командных должностях.

9* Горская Автономная Советская Социалистическая Республика в составе РСФСР была сформирована на Северном Кавказе в 1921 году с целью исключения межнациональных противоречий в регионе. В 1924 году постановлением Президиума ВЦИК она было упразднена и расчленена по национальному признаку из-за межнационопьных противоречий, сложившихся в органах управления.

10* 29 марта 1918 г один из лидеров леворадикальных сил Чечни Т.Эльдарханов был избран представителем Гойтинского Совета. В дальнейшем председатель революционного комитета Горской Автономной Советской Социалистической Республики, затем Чеченской автономной области (1921 – 1925). Решением VII Пленума Чеченского ЦИКа в сентябре 1925 года освобожден от занимаемой должности за допущенные ошибки в руководстве.

11* И В.Яблочкина, "Рецидивы гражданской войны Антигосударственные вооруженные выступлении и повстанческие движения в Советской России 1921-1925 гг.", М„ ООО "Фирма "Хельга" 2000, С.297

12* РГВА, ф.25896, on 1, д.8, л.32

13* 28-й стрелковой дивизии в соответствии с приказом Реввоенсовета Республики от 30 ноября 1921 г №2710/450 присвоено наименование "Царицынская", затем в соответствии с приказом Реввоенсовета Республики от 15 марта 1922 г №645/l 13 ей присваивается новое наименование – 28-я горская стрелковая дивизия.

14* Там же, л.34.

15* И В.Яблонкино, "Рецидивы грождонской войны Антигосударственные вооруженные выступпения и повстанческие движения в Советской России 1921-1925 гг.", М„ ООО "Фирма "Хельга" 2000, С 294-295, 298

16* РГВА, ф.29, оп.75, д. 175, л.З.

17* Евдокимов Ефим Георгиевич [1891 – 1940] – советский военный и государственный деятель. Окончил ускоренные курсы Академии Генерального штаба (1919). Участник октябрьского вооруженного восстания в Москве (1917). В Красной Армии с 1918 года. В ионе • декабре 1919 г. начальник Особого отдела Московской ЧК. В январе – октябре 1920 г заместитель начальник Особого отдела Юго-Западного фронта, затем Южного и Юго-Западного фронтов Участвовал в ликвидации повстанческих и бандитских движений на Украине и Северном Ковкозе В дальнейшем на руководящих должностях ВЧК – ГПУ, партийной и государственной работе. Репрессирован в 1940 году. Реабилитирован в 1957 году (посмертно).

18* Уборевич Иероним Петрович [2(14) 01 1896 – 11 06.1937] – советский военачальник, командарм 1 ранга (1935). В Красной Армии с 1918 года. Окончил Константиновское артиллерийское училище (1916). Участник 1 -й мировой войны, подпоручик. После Октябрьской революции 1917 г. один из организаторов Красной Гвардии в Бесарабии. В январе-феврале 1918 г. командир революционного полка в боях против румынских и австро-германских интервентов, затем Котласской тяжелой гаубичной батареи, далее – Двинской бригады. Комондир стрелковой дивизии (1918- 1919), командующий 14-й (1919-1920) и 9-й, 13- й ормиями (1920). В 1921 г. помощник командующего вооруженными силами Украины и Крыма, участвовал в ликвидации банд Махно, руководил боевыми операциями при разгроме онтоновщины и контрреволюционных банд в Белоруссии. С августа 1921 г. командующий 5-й армией и войсками Восточно-Сибирского военного округа. С августа 1922 г. военный министр Дальневосточной республики и главнокомандующий Народно-революционной армией при освобождении Дальнего Востоко. С ноября 1924 г зам. командующего и ночальник штаба Украинского военного округа. С 1925 года командующий войсками Северо-Кавказского, с 1928 г – Московского военных округов. С 1926 г. член РВС СССР, в 1930 – 31 гг. – заместитель председателя РВС СССР и начальник вооружений РККА В 1931 – 37 гг. командовал войсками Белорусского военного округа. С 1934 г член Военного совета НКО СССР Награжден 3 орденами Красного Знамени и Почетным революционным оружием. Репрессирован в 1937 году. Реабилитирован в 1956 году (посмертно).

19* Алофузо Михаил Иванович [1891 – 1937] – советский военачальник, комкор. Окончил Академию Генерального штаба (1918). Участник 1-й мировой войны, капитан. В Красной Армии с февраля 1918 годо В годы Гражданской войны: начальник оперативного управления штаба группы войск днецко-порховского напровления, затем начальник оперативного управления штаба 3-й А. В сентябре 1918 – август 1919 гг. и октябрь 1919 г. начальник штаба, а в августе – ноябре 1919 г врид командующего 3-й А. С 1919 г. член Особой комиссии по учету и организации ВС РСФСР. В июне – октябре 1920 г. начальник штабо 13-й А в декабре – помощник начальника штаба Юго-Западного фронта. В допьнейшем начальник штобо Североковказского военного округа, начальник кафедры Военной академии Генерального штаба РККА. Репрессирован в 1937 году. Реабилитирован в 1960 году (посмертно).

20* Кавказская Краснознаменная Армия оперативное объединение Красной Армии в 20-30-ые годы Ведет свою историю от Отдельной Кавказской армии (ОКА), сформированной в мое 1921 г. но базе соединений и частей ликвидированного Кавказского фронта, главным оброзом, бывшей 11-й армии После награждения ОКА орденом Красного Знамени (17 августа 1923 г.) стало именоваться Кавказской Краснознаменной армией (ККА) В связи с увеличением численности армии, оснащением ее новой техникой и вооружением и усложнением руководство войскоми в мае 1935 г. но базе Кавказской Краснознаменной армии был развернут Закавказский военный округ.

21* Петрожицкий Иван Иосифович [1889 – ?] – советский военный руководитель, полковник Окончил Михайловское артиллерийское училище (1915), Севастопольскую авиационную школу (1916) и Военно-академические курсы (1924). В Военном Воздушном Флоте с 1915 года, прапорщик. В декабре 1916 г. в одиночку вступил в бой с 6 немецкими самооетами, при этом один из них сбил. В рядах Красной Армии с 1918 года. В годы Гражданской войны: командир 6-го корпусного авиаотряде, 6-го авиационного дивизиона, заместитель начальника авиации Южного фронта. Ночальник ВВФ Московского ВО (февраль 1922 – июнь 1924). В 1925 г. принимал активное участие в ликвидации крупных бандформирований на Северном Кавказе в качестве начальника ВВС Североковказского военного округа. В дальнейшем проходил службу в центральном аппарате ВВС Красной Армии. В конце 30-х годов был необоснованно репрессирован. В дальнейшем полностью реабилитирован и освобожден из заключения В 50 – 70-х годах активно участвовал в военно-шефской работе.

22* Космо-Демьянский Николай Павлович [1891 – ?] – советский военный руководитель, генерал-майор интендантской службы. Окончил Петроградский политехнический институт, Курсы высшего авиационного состава (1924). Участник 1-й мировой войны, служил в артиллерийских частях, прапорщик. В Красной Армии с 1918 года. Начальник штаба ВВС Северокавказского военного округа (1925). В дальнейшем сторший преподаватель в Военно-воздушной академии.

23* РГВА, ф.29, оп.2, д.103, л.87

24* В этот период врид Начальника ВВС РККА был Мухлевич.

25* Бывший самолетостроительный завод В.А.Лебедева (завод №10), расположенный в г. Таганроге, в конце Гражданской войны из- за неопределенности положения вследствие непрерывных угроз г. Таганрогу со стороны белых войск был не в состоянии организовать большое производство летательных аппаратов В связи с этим обстоятельством, а также недостатком оборудования завод был вынужден заняться преимущественно ремонтом авиационной техники.

26* Негродов Борис Леонтьевич [23.7.(4.8) 1887 – ?] – советский военный руководитель. Окончил военно-училищные курсы Казанского училища (1909), Академические курсы Академии Генерального штаба (1917). Участник 1-й мировой войны, начальник штаба 1-й Сибирской стрелковой дивизии, подполковник В Красной Армии с мая 1918 года. В годы Гражданской войны: заведующий оперативным отделом Приволжского ВО, начальник управления дежурств Штаба 5 А, начальник оперативного и разведывательного отдела, затем начальник Штаба 8 А. С сентября 1919 г. начальник мобилизационного управления Штабо Приволжского ВО В сентябре- ноябре 1920 г ночальник Штаба 15 А. В 1921 – 1923 гг. в составе Нижегородского губвоенкома. С февраля 1923 г. начальник штаба Кронштодской крепости. В ВВС РККА с ноября 1923 года начальник отдела устройств и личного состава (1923-1924), начальник 1-го отдела учебно-строевого управления (1926- 1927), ночальник учебного отдела УВВС РККА (1927-1928). С сентября 1928 г начальник Объединенной школы летчиков и техников. Помощник начальника учебного отдела Военно- воздушной академии им, Н.Е.Жуковского (1930- 1931). С мая 1931 г начальник 5-го сектора 2-го управления УВВС РККА.

27* Пугачев Семен Андреевич [1889 – 1943] – советский военачальник, комкор. Окончил Акодемию Генерального штобо (1914). Учостник 1-й мировой войны, капитан. В Красной Армии с опреля 1918 года В годы Гражданской войны: представитель штобо Уральского военного округа (1918), в январе – апреле 1919 г. врид начальнико штаба и военный руководитель Уральского военного округа, с мая 1919 г начальник оперативного отделения штаба 2-й А, с августа – начальник оперативного управления штаба Особой группы войск Южного фронта и штобо Юго-Восточного фронта (с октября 1919 г.), С января 1920 г. начальник оперативного управления, с марта 1920 г, по май 1921 г. начальник штабо Кавказского фронта. С июня 1921 г. начальник штабо Отдельной Кавказской Армии. В августе 1923 г. – апреле 1924 г. командующий войскоми Туркестанского фронта, затем заместитель начальника Штаба РККА, начальник штаба Украинского, Среднеазиатского военных округов, начальник Военно-транспортной академии РККА.

28* Триандафиллов Владимир Кириакович [14(26)3.1894 – 12.7 1931]-советский военачальник, известный военный теоретик. Окончил школу прапорщиков (1915), Военную академию РККА (1923), Учостник 1-й мировой войны: командир батальона, штабс-капитан. В Гражданскую войну: командир роты, батальона, полка и бригады на Восточном, Южном и Юго-Западном фронтах. В 1923 – 1931 гг. начальник отдела, начальник оперативного управления Штаба РККА, командир и комиссар стрелкового корпуса, заместитель начальника Штаба РККА. Трагически погиб в авиакатастрофе (1931).

29* Каменев Сергей Сергеевич [4(16) 4.1881 – 25.8.1936] – советский полководец, командарм 1-го ранга (1935). Окончил Александровское военное училище (1900) и Академию Генерального штаба (1907). Участник 1-й мировой войны: старший адьютант оперативного отдела 1-й армии, комондир пехотного полка, ночальник штаба стрелкового корпуса, полковник. В годы Гражданской войны: начальник штаба 15-го стрелкового корпуса, затем – 3-й армии, военный руководитель Невельского районо Западного участка завесы (1918), командующий Восточного фронта (1918- 1919, с перерывом в мае 1919). Главнокомандующий Вооруженными Силами Республики и член РВСР (1919 – 1924) С марта 1925 г. начальник Штаба РККА, с ноября – главный инспектор, затем начальник Главного управления РККА. С моя 1927 г. заместитель наркома по военным и морским делам и заместитель председателя РВС СССР. С июня 1934 г. начальник Управления ПВО РККА Скончался в 1936 году.

30* РГВА, ф.29, оп.75, д.247, л.л. 1 -4

31* РГВА, ф.29, оп.75, д.247, л.л.8-9об.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

В-24 «ЛИБЕРЕЙТОР»

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

После публикации в нашем журнале материалов о тяжелом дальнем бомбардировщике Пе-8 редакция получило немало писем с просьбой рассказать о его ближайших зарубежных аналогах – американских бомбардировщиках В-17 и В-24

Самолет В-17 был подробно описан в приложении к журналу«Авиация и космонавтика» – специальном выпуске альманаха «КРЫЛЬЯ – дайджест» Ne 16.

Сегодня же мы расскажем о В-24 – самом массовом четырехмоторном бомбардировщике Второй мировой войны, выпущенном в количестве около 18500 экземпляров По этому показателю В-24 значительно превзошел даже более известный широкой читательской аудитории самолет В-17 «Летающая крепость» (,построено 12700 самолетов).

РОЖДЕНИЕ «ЛИБЕРЕЙТОРА»

В июне 1938 г. Объединенный совет армии и флота США сделал заключение о том, что стране необхбдим новый тяжелый бомбардировщик и разведчик с дальностью полета большей, чем у только что принятого на вооружение Боинга В-17 «Флайинг фортресс».

В январе 1939 г. начальник штаба Авиационного корпуса армии генерал Эрнолд предложил фирме «Консолидейтед эркрафт корпорейшн» начать работы по новому самолету.

Проект получил название «модель 32». Работами руководил главный конструктор А. Лэдден. Фюзеляж сделали достаточно высоким, чтобы разместить большое количество бомб. Бомбы подвешивались вертикально в двух отсеках: переднем и заднем. Предусматривалась бомбовая нагрузка в 3630 кг – четыре бомбы по 908 кг, или восемь по 454 кг, или 12 по 227 кг или 20 по 45 кг. Продольная балка фюзеляжа служила также мостиком через бомбоотсек. Последний не имел традиционных створок. Створки сворачивались как металлические шторы, не создавая в открытом положении дополнительного аэродинамического сопротивления. Для улучшения маневренности на земле и сокращения пробега на самолете установили трехколесное шасси с носовым колесом вместо привычного костыльного колесика. При этом основные стойки не убирались в мотогондолы, как у других бомбардировщиков, а складывались вбок, укладывая колеса плашмя в крыло, как у истребителя.

Вооружение по проекту состояло из пяти пулеметов калибра 7,62 мм. Один стоял впереди, остальные – в люках сверху, снизу и с боков, а также в хвостовом блистере. Но главным отличием нового бомбардировщика являлось так называемое «крыло Дэвиса».

Это крыло придумал молодой инженер Д.Дэвис в 1938 г. Когда его впервые попробовали в аэродинамической трубе, решили, что приборы вышли из строя – так высоко была его эффективность. «Крыло Дэвиса» впервые установили на опытную летающую лодку «модель 31» в 1939 г. Выглядевший громоздким и неуклюжим, самолет отлично летал, но на вооружение его все- таки не приняли.

Конструкцию крыла летающей лодки практически полностью заимствовали для нового бомбардировщика. В сочетании с закрылками Фаулера оно доло возможность нести ту же нагрузку, что и В-17, но при большей скорости и дальности. В крыле располагались главные интегральные бензобаки. Отсеки должны были герметизироваться пастой «дюпрен» и заполняться бензином. Это дало существенную экономию веса. От «модели 31» взяли также двухкилевое оперение. Самолет должен был оснащаться четырьмя двухрядными звездообразными моторами Пратт-Уитни R-1830 «Туин Уосп» по 1200 л.с.

30 марта 1939 г. корпорация получила контракт на постройку опытного образца машины, официально названной ХВ-24. Через месяц конгресс США, учитывая обострение обстановки в Европе, проголосовал за увеличение Авиационного корпуса до 6000 самолетов. Это привело к заказу еще семи YB-24 для войсковых испытаний. А уже к августу «Консолидейтед» получила еще контракт на 38 серийных В-24А.

Главный конструктор Айзек Лэдден

Выкатка первого опытного самолета ХВ-24

ХВ-24 в полете

Опытный ХВ-24 выкатили из цеха в Сан-Диего через 8 месяцев и 28 дней после выдачи заказа, на сутки раньше срока. 29 декабря 1939 г. У. Уэтли, шеф пилот «Консолидейтед», поднял самолет в воздух со взлетной полосы аэродрома Линдберг-филд. Реальный ХВ-24 несколько отличался от проекта «модели 32». В частности, стрелковое вооружение состояло уже из крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов на шкворневых установках в носу, в бортовых окнах и в хвосте.

В ходе летных испытаний машина летала то с экипажем из испытателей «Консолидейтед», то с военными летчиками. Уже первые полеты показали, что «крыло Дэвиса» дает самолету определенные преимущества, особенно в отношении дальности. С полной бомбовой нагрузкой ХВ-24 имел дальность на 320 км большую, чем В-17С. С дополнительными бензобаками разница достигала 950 км. Новый бомбардировщик фирмы Консолидейтед спокойно покрывал расстояние, которое для В-17 считалось предельным. При этом он еще мог нести половину своего обычного бомбового груза, в то время как «Летающая крепость» брала на борт только горючее! Обратив на это внимание, правительства Англии и Франции также начали внимательно приглядываться к перспективному самолету.

Объявление войны Германии в сентябре 1939 г. вынудило Францию заказать сразу 60 машин и начать переговоры еще о 120. Эти бомбардировщики получили экспортное обозначение LB-30MF. Вслед за французами англичане тоже выбрали новый самолет Консолидейтед.

По английской традиции каждый тип военного самолета получает имя. Британское министерство авиации спросило президента корпорации Консолидейтед Р.Флита (кстати, бывшего летчика) о его мыслях но этот счет. Он телеграфировал в Лондон – «Либерейтор», что по-английски означает «освободитель». Это имя и закрепилось за машиной, причем не только в Англии, но и в США.

Интересно отметить тот факт, что французский и британский контракты поступили еще до того, как Авиационный корпус заказал серийные машины для себя. Правда, когда Франция в июне 1940 г. капитулировала, Консолидейтед не успела поставить ей ни одного бомбардировщика. Все французские заказы росчерком пера генерала де Голля перешли к англичанам

Опытный ХВ-24 был официально принят Авиационным корпусом 13 августа 1940 г. Перед этим в машину внесли несколько важных изменений. Моторы R-1830-33 по 1200 л.с. заменили на R-1830-41 той же максимальной мощности, но с турбонагнетателями Дженерал Электрик В-2 (R-1830-33 комплектовались двухскоростными приводными нагнетателями). Турбонаддув двигателей улучшил их высотные характеристики. Военные также заставили конструкторов Консолидейтед отказаться от интегральных баков, заменив их обычными съемными, но со слоем протектора, затягивающего пулевые пробоины.

Одновременно увеличили размах стабилизатора, немного переделали мотогондолы и ввели в управление двигателями устройство, позволявшее выдавать не менее 60% мощности даже при полностью не работающем секторе газа у пилотов (на случай боевых повреждений). Все эти переделки подняли полный вес самолета с 17250 кг до 18610 кг – более чем на тонну. Доработанный самолет получил обозначение ХВ-24В. Первый его полет в новом облике имел место 1 февраля 1941 г. Позднее проблемы с надежностью моторов R-1830-41 вынудили перейти к использованию R-1830-43 той же мощности.

НАЧАЛО СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Пока ХВ-24 В испытывался, началась работа над семью YB-24 для войсковых испытаний. Те изменения, что внесли в ХВ-24В, внедрили на первом YB- 24 еще до того, как он покинул заводской цех. Когда к англичанам перешли французские заказы (включавшие в это время шесть бомбардировщиков LB-30А, двенадцать LB-30B и 139 разведчиков-бомбардировщиков RLB-30), руководство фирмы Консолидейтед, стремясь выполнить их побыстрее, запросило у командования Авиационного корпуса разрешение сдать британским ВВС шесть YB-24 (как LB-30A) и 12 серийных В-24А (как LB-30B). Такое разрешение было получено и машины отправили заказчику. В королевских ВВС их обозначили «Либерейтор» I Седьмой (и последний) YB-24, переименованный просто в В-24, был готов в январе 1941 г. и в мае прошел военную приемку.

YB-24 установочной серии

Один из шести LB-30A

Для того, чтобы обеспечить Авиационный корпус нужным количеством «Либерейторов», американское правительство в начале 1941 г. создало специальную программу по выпуску этих самолетов. В соответствии с ней Консолидейтед начала оборудовать новый завод в Форт-Уорте, в Техасе. Фирма Дуглас открыла завод в Талсе (Оклахома), который должен был поставлять другим предприятиям отдельные узлы самолета.

Третьим участником программы стала компания Форд, обязавшаяся поставлять узлы и детали в Талсу и Форт- Уорт. В октябре 1941 г. планы изменили и Форд получила самостоятельный заказ на сборку бомбардировщиков.

В январе 1942 г. в программу включили четвертого участника. Американская фирма Норт Америкэн получила приглашение также заняться выпуском «Либерейторов». Она создала для этой цели предприятие в Далласе. В это время расчитывали, что В-24 будут собирать Консолидейтед в Сан-Диего, Форд в Уиллоу-Ран и Норт Америкэн в Далласе. Узлы для этих заводов будут поставляться из Форт-Уорта и Талсы. Но Форт-Уорт постепенно превратился в предприятие с полным циклом. С января 1943 г. там также стали вести сборку самолетов.

Такая сложная схема производства вызвала и довольно сложную систему обозначений модификаций серийных бомбардировщиков.

Первым серийным вариантом «Либерейтора», выпущенным в Сан-Диего, фактически стал экспортный самолет. Шесть LB-30A (YB-24), были заказаны первоначально Францией, а затем перешли к англичанам. Представители королевских ВВС приняли их в декабре 1940 г.

Самолеты сдавались английским экипажам в Монреале, в Канаде. Они были практически идентичны ХВ-24 за исключением вооружения. Максимальная скорость у них составляла 451 км/ ч, практический потолок 8230 м. Хотя самолет нес шесть 7,69-мм пулеметов (в носу, бортовых люках и хвосте), специалисты британских ВВС сочли, что для боевых действий он не пригоден. Все шесть машин решили использовать как транспортные. Все вооружение с них сняли и несколько улучшили условия для экипажа и пассажиров: ввели обогрев кабины, смонтировали кислородные приборы в салоне, а также поставили антиобледенители.

Первый LB-30A с 24 марта 1941 г. начал работать на линии Монреаль- Престуик. Затем к нему присоединились другие. В августе произошли подряд две катастрофы, погибли в общей сложности 44 человека. Первая машина 10 августа врезалась на взлете в склон холма. Четыре дня спустя то же самое произошло с другой. Техника была не виновата – просто площадка не подходила для столь больших самолетов. Оставшиеся четыре машины передали авиакомпании ВОАС, где они долго и успешно летали.

Следующими сошли со сборочной линии 20 LB-30B На самом деле это были В-24А, переданные из состава заказа Авиационного корпуса англичанам. Все эти самолеты тоже шли через Монреаль. LB-30B получили в Великобритании обозначение «Либерейтор» I. Они несли стандартное для английских ВВС вооружение, состоящее из шести 7,69-мм пулеметов: два в хвосте, один в носу, по одному в обеих бортовых точках и один в люке снизу. Большую часть этих самолетов переделали в охотники за подводными лодками. Под передней частью фюзеляжа разместили контейнер с 20-мм пушками, поставили на машины РЛС, антенны которых смонтировали в носу и на крыльях, предусмотрели подвеску в бомбоотсеке глубинных бомб. Такие самолеты получила 120-я эскадрилья Берегового командования. Они вели поиск подводных лодок в Атлантике. К лету 1941 г все 20 «Либерейторов» I находились в строю.

"Либерейтор" II из состава 159-й эскадрилья британских ВВС на Ближнем Востоке

Британский "Либерейтор" II с противолодочным локатором (см. также рисунок на обложке)

Единственный YB-24 сошел со сборочной линии вслед за LB-30B Он был идентичен LB-30A, но нес пулеметы другого калибра: в США предпочитали менее скорострельные, но более мощные 12,7-мм «Кольт-Браунинги». Этот самолет сдали в мае 1941 г.

Летом того же годо американские военные приняли восемь В-24А. Почти все их использовали токже, как первые самолеты в английских ВВС – для транспортных цепей (в основном для полетов через Атлантику) Два В-24А в сентябре 1941 г. доставили в Москву американскую делегацию во главе с А. Гарриманом. Две машины превратили в дальние фоторазведчики. Они должны были тайно отснять японские базы на островах Трук, Ялуит и Понопэ в Тихом океане. Но эти шпионские рейды не состоялись – японцы не оставили для этого времени. Только один В-24А успел прибыть на передовой аэродром Хикам-филд, где и был накрыт японскими бомбами в первый же день войны. Второй самолет вернули в транспортную авиацию. Там он налетал более 10 ООО часов, после чего пошел на слом.

Поставлявшийся в Великобританию «Либерейтор» II, стал первым вариантом с удлиненной носовой частью. Нос удлинили примерно на 0,9 м. Причина этого кажется не очень логичной – просто президенту корпорации Р, Флиту самолет показался недостаточно изящным. Он заставил конструкторов врезать еще одну секцию перед пилотской кабиной. Значение этого шага выявилось значительно позже, когда дополнительный обьем начали заполнять все новым и новым оборудованием.

«Либерейтор» II стал также первой модификацией, оснащенной механизированными турелями. Англичане смонтировали на них по две турели фирмы «Боултон-Пол», с четырьмя 7,69-мм пулеметами каждая. Одна стояла в кормовой оконечности фюзеляжа, а другая наверху. Гидропривод значительно облегчил роботу стрелков на больших скоростях полета. В дополнение к этому машины несли спаренные 7,69-мм пулеметы в бортовых установках и одиночный – в нижней люковой. В общей сложности самолет нес 14 пулеметов. Все бензобаки и основные топливные магистрали были протектированы. Вместо винтов «Гамильтон стандард» с гидравлическим управлением, характерных для всех других модификаций «Либерейтора», бомбардировщик оснастили пропеллерами «Кэртис электрик» с электроуправлением. Внешне они отличались массивными вытянутыми втулками.

Первый «Либерейтор» II предъявили приемке 2 июня 1941 г. Но во время испытательного полета выпавший бол г заклинил рули высоты Произошла катастрофа. Самолет упал в бухту Сан- Диего Все находившиеся на борту погибли, включая шеф-пилота Консолидейтед У. Уэтли. Определение причин катастрофы заняло два месяца, поэтому следующие машины начали сдавать англичанам только в августе 1941 г

Первый из прибывших в Великобританию самолетов этого типа стал персональной машиной премьер-министра У. Черчилля. На борту появилось имя «Коммандо». Именно на нем Черчилль в первый раз прилетал в Москву. В 1944 г. машина получила одно- килевое оперение. Этот самолет разбился на Азорских островах в марте 1945 г. Черчилля на борту не было – к этому времени у него уже имелся новенький Авро «Йорк».

«Либерейторами» II англичане вооружили две эскадрильи в Бомбардировочном, и три – в Береговом командовании. Бомбардировщики ввели в бой сначоло на Ближнем Востоке, а затем в Бирме Позднее самолеты этого типа разоружили и использовали как транспортные. Часть из них передали авиакомпаниям ВОАС, «Куантас» и «Саузерн кросс сервис» (две последние работали на Тихоокеанском театре).

Сразу после удара по Перл-Харбору ВВС армии США (так стал именоваться Авиационный корпус с июня 1941 г.), остро нуждавшиеся в самолетах, реквизировали 75 «Либерейторов» II, еще находившиеся на заводе в Сан- Диего в разной степени готовности. Эти машины внесли в списки американской военной авиации как LB-30. Они сохранили английский камуфляж и даже английские войсковые номера в хвостовой части фюзеляжа. Американские опознавательные знаки просто нанесли поверх английских. При этом наплевали на инструкцию по правилам их размещения. Дело в том, что англичане наносили свои трехцветные круги на обеих консолях крыла сверху и снизу, а американцы свои сине-белые звезды – на левом крыле сверху и правом – снизу. Поскольку две позиции все равно пришлось бы закрашивать, на них тоже нарисовали американские опознавательные знаки.

46 самолетов реально использовались американцами, шесть разбили в авариях в период освоения (примерно за полтора месяца), а 23 все-таки отправили в Англию LB-30, использовавшиеся в качестве бомбардировщиков, оснащались верхней турелью Мартин А-3 с парой 12,7- мм пулеметов. Крупнокалиберные пулеметы стояли также в носу, нижнем люке и по бортам. Еще пара монтировалась в кормовой оконечности.

15 бомбардировщиков в январе 1942 г. отправили на Яву для усиления 19-й бомбардировочной группы (полка). 16 января 1942 г. LB-30 совершили первый боевой вылет. Три «Либерейтора» вместе с парой В-17 днем бомбили Кандари на острове Целебес. Налет был успешным, американцы потерь не имели. На следующий день целью стал аэродром Лангоан. Вылетели в том же составе. Бомбы сбросили удачно, но, следуя к назначенному месту посадки, два LB-30 отбились от группы и заблудились. Один самолет вынужденно сел на островке у южного побережья Борнео. Лишь через восемь дней его экипаж нашла летающая лодка. Второй исчез бесследно.

На Индо-Бирманском театре LB-30 дебютировал 2 апреля 1942 г. Один «Либерейтор» вместе с двумя В-17 атаковал вражеские суда у Андаманских островов.

Еще 17 LB-30 оснастили радиолокаторами канадского производства и включили в состав 6-й авиагруппы, охранявшей Панамский канал. Их использовали для поиска подводных лодок. Три самолета перегнали на Аляску для 28-й смешанной группы. Эти машины приняли участие в борьбе с судоходством японцев.

Те LB-30, что не стали эксплуатировать, как бомбардировщики, служили в транспортной авиации. Их полностью разоружили, заменив остекление носовой части и хвостовую стрелковую точку непрозрачными обтекателями. Такие машины работали на трассах через Атлантику и на Тихом океане. Последние семь уцелевших LB-30 в мае 1944 г. передали авиакомпании «Консейруэй». Там они пережили конец войны.

Всего выпустили 139 «Либерейторов» II. Один дополнительный самолет собрали на замену разбитого головного.

В декабре 1941 г. «Консолидейтед» поставила американским ВВС девять В-24С. Последний из них выкатили из цеха в феврале 1942 г. Фактически это была установочная серия перед началом массового производства. В В-24С внесли ряд изменений, продиктованных опытом войны в Европе. В частности, бензобаки протектировались, также как и на машинах для Англии. Самолеты оснащались двигателями R-1830-41 с турбоноддувом. Машина несла турель Мартин А-3 сверху (сразу за пилотской кабиной) и турель Консолидейтед А-6 (тоже механизированную) в хвосте. В обеих стояли по два крупнокалиберных пулемета. Одиночные 12,7-мм пулеметы монтировались в носу и в люковой установке (последнюю немного сдвинули вперед по сравнению с LB-30).

Башня Мартин А-3

Подфюзеляжная башня Бендикс

Дополнительные пулеметы в носовой части B-24D

B-24D

Для новых двигателей спроектировали новые мотогондолы овального сечения. По бокам у них располагались воздухозаборники турбонагнетателя и интеркулера (промежуточного охладителя). Ни один В-24С не попал на фронт, все их использовали для розничных испытаний и подготовки экипажей.

B-24D

Первой массовой модификацией «Либерейтора» стал B-24D. Ранние B-24D почти не отличались от В-24С. Первую серию этих машин сдали военным в конце января – начале февраля 1942 г.

На B-24D моторы R-1830-41 заменили на R-1830-43 той же мощности с винтами «Гамильтон стандард» Турели Мартин А-3 и Консолидейтед А-6 сохранились, также как и огневая точка в носу. Но с 77-го серийного самолета старую люковую установку заменили дистанционно управляемой турелью «Бендикс» с парой 12,7-мм пулеметов. Аналогичная по конструкции с турелью для В-17Е, механизированная турель «Бендикс» могла в походном положении втягиваться в фюзеляж. Стрелок прицеливался через перископ. Через некоторое время выяснилось, что стрелки очень быстро устают при работе с этой установкой. С 288-го В- 24D вернулись опять к одиночному пулемету в люке, наводимому вручную. Проем от турели «Бендикс» зашили металлическим листом наглухо.

С самолета 42-41164 подфюзеляжная турель появилась вновь. Теперь это была шаровая турель «Сперри» со стрелком внутри и двумя 12,7-мм пулеметами. Турель было идентична той, что стояла на поздних В-17Е. Она выпускалась при необходимости, а в походном положении полностью убиралась в фюзеляж. Стволы пулеметов могли вращаться но 360 градусов и опускались на 90 градусов, простреливая всю нижнюю полусферу. Преимуществом установки турели «Сперри» на «Либерейторе» являлось то, что при заклинении в выпущенном положении она из-за большего просвета от грунта не создавала опасности ни для самолета, ни для стрелка на посадке.

Позднее на серийных B-24D добавили еще два 12,7-мм пулемета в шаровых гнездах в носовой части фюзеляжа.

Всего через пять месяцев после начала выпуска B-24D на заводе в Сан- Диего, в мае 1942 г., их начал делать новый завод «Консолидейтед» в Форт- Уорте. Там собрали 303 самолета этого типа. Все они отличались отсутствием подфюзеляжной турели, но все остальные усовершенствования в области вооружения и оборудования, включая внедрение трех носовых пулеметов, появлялись там своевременно. В июле того же года к сборке B-24D подключился завод фирмы «Дуглас» в Талсе. Но это предприятие выпустило всего 10 машин данной модификации.

(Продолжение следует)

Наша справка

ФИРМА КОНСОЛИДЕЙТЕД-ВАЛТИ ЭРКРАФТ КОРПОРЕЙШН В ГОДЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ войны

(Consolidated – Vultee Aircraft Corp.)

Главная контора: Сан Диего, Калифорния

Концерн Консолидейтед -Волти Эр- крафт Корп. (сокращенно "КОИВЭР") вырос из небольшой фирмы Консолидейтед Эркрафт Корп., основанной майором Р. Флитом в 1923 г. в Гринвиче, шт. Дэлавар. Первоначальный акционерный капитал этой фирмы равнялся 60 тыс. долл. В то время фирма не имела собственного завода, а пользовалась частью помещения другой авиационной фирмы, занимаясь строительством двухместных учебных самолетов конструкции Дайтон-Ройт.

Постепенно расширяясь, фирма в 1924 г. перешла на выпуск самолетов собственной конструкции и переместилась в Буффало, шт. Нью-Йорк, где заняла помещение завода, принадлежавшего ранее компании Кертисс. В 1935 г. фирма продала завод в Буффало и купила завод в Сан-Диего, Калифорния, где климатические условия позволяли проводить испытания самолетов в течение всего года. Сан- Диего в дальнейшем стал центром работы по укреплению и расширению деятельности фирмы.

Основные заводы фирмы находились в Сан-Диего.

В 1941 г. крупная американская компания Авиэйшэн Корпорейшн, эксплуатирующая несколько авиалиний в США и имеющая в своем составе ряд производственных компаний в различных отраслях промышленности, приобрело через свое дочернее общество Валти Эркрафт Корп. 34% акций Консолидейтед, акционерный капитал которой к этому времени превышал 1 млн. долл. Р. Флит, продав за 1 1 млн. долл. принадлежавший ему контрольный пакет акций, ушел из правления и отстранился от дел.

В марте 1943 г. компании Консолидейтед и Валти Эркрафт слились, образовав мощный концерн Консолидейтед-Валти Эркрафт Корпорейшн с акционерным капиталом около 6 млн.долл. и резервным капиталом более 30 млн.долл. 29% акций нового концерна осталось в руках компании Авиэйшэн Корпорейшн, ставшей фактически, хозяином этого концерна.

В эксплуатации нового концерна находились заводы, расположенные в разных городах и штатах США и занятые производством почти всех существующих типов самолетов: тяжелых бомбардировщиков, истребителей, транспортных самолетов и др.

Концерн контролировал также ряд дочерних компаний в США и владел 10% акций канадской авиационной компании Флит Эркрафт ЛТД, основа- ной Р.Флитом в 1935 г. Кроме того, концерн контролировал регулярную воздушную трансокеанскую линию, которая работали в годы войны по контракту с командованием военно-воз- душных сил США.

Концерн Консолидейтед-Валти считался третьим в США по величине объединением авиационной промышленности (после Кертисс-Райт и Юнайтед Эркрафт). Вошедшие в него фирмы: Консолитейтед-Эркрафт и Валти-Эрк- рафт известные и до второй мировой войны, владели до слияния следующими заводами в Калифорнии: Консоли- тейтед в Сан-Диего (Ландберг Филд), Валти – в Доуней (Валти Филд); кроме того, фирме Валти принадлежал завод бывшей авиационной фирмы Стинсон в Уайне, шт. Мичиган, купленный ею летом 1940 г. у общества Авиэйшен Мэнюфекчуринг Корпорейшн. После образования концерна Консолидейтед Валти, этот завод работал под названием Стинсон Дивижн.

С 1940 г. обе фирмы значительно расширили свои заводы. Завод в Сан- Диего, имевший до 1940 г. около 37,1 тыс. м2 полезной производственной площади, после расширения завода занял более 176,5 тыс. м2 .

Фирма Валти в дополнение к своим двум заводам в городах Доуней и Уайне, выстроила в 1941 г. новый завод в г. Нэшвилл, шт. Тенесси.

Быстрое строительство новых заводов началось после слияния обеих фирм, когда вновь образованному концерну были выданы банковские ссуды на новое строительство и оборудование в размере 200 млн. долл. На эти средства концерн купил и построил ряд заводов. Кроме того, ему были переданы для эксплуатации крупные правительственные заводы общей стоимостью в 123 млн. долл.

К началу 1943 г. концерн располагал десятью заводами.

Кроме того , в эксплуатации концерна находились три модификационных центра в городах Таксон, штат Аризона, Элизабет-Сити, штат Северная Каролина, и Луисвилл, Кентукки.

ЗАВОД В САН-ДИЕГО, КАЛИФОРНИЯ

Расширенный в 1940 г. завод имел около 185,8 тыс.м2 полезной площади пола и число занятых 3170 человек К началу 1942 г. вошел в эксплуатацию второй завод, стоимостью 33,7 млн.долл. Строительство этого завода финансировалось в основном правительством. Собственные капиталовложения концерна составили только 6,6 млн.долл. Вместе с новым заводом, построенным недалеко от старого, общая полезная производственная площадь составляла около 370,0 тыс.м2 , а число занятых – 15000 человек. К декабрю 1944 г. полезная производственная площадь составляла 433,4 тыс.м2

В 1945 г. на территории завода в Сан-Диего концерном были построены научно-исследовательская лаборатория и скоростная аэродинамическая труба. На аэродроме, примыкающем к заводу, была построено бетонная взлетная дорожка длиной более 2,5 км. Строительство этой дорожки стоимостью в 4 млн.долл. финансировалось концерном совместно с морским авиационным бюро.

В период наивысшего производства в 1943/44 г. на зоводе было занято 45500 человек. После прекращения военных заказов число занятых снизилось до 7,5 тыс. человек.

ЗАВОД В НАШВИЛЛЕ, ШТАТ ТЕННЕССИ

Завод стоимостью в 7 млн.долл. построен в 1941 г. почти полностью но средства бывшей фирмы Валти. Правительственные вложения на расширение этого завода составили только около 1,5 млн.долл. Завод имел 39; тыс.м 2 полезной производственной площади. К декабрю 1944 г. производственная площадь была доведена до 90,5 тыс.м2 . В годы войны завод выпускал пикирующие бомбардировщики и другие боевые самолеты, но после аннулирования военных заказов он был переведен на производство газовых и электрических бытовых приборов, а часть цехов, площадью 7,5 тыс.м2 , построенных на правительственные средство, была предназначена к продаже.

Но взлете опытный образец стратегического бомбардировщика Консолидейтед ХВ-36

Пикирующий бомбардировщик Консолидейтед "Венженс IV"

Амфибия Консолидейтед PBY-5A "Каталина"

Тренировочный самолет Консолидейтед SNV-2 "Вэлайент"

ЗАВОД В ФОРТ – УОРТЕ, ШТАТ ТЕХАС

Авиационный завод в Форт-Уорте, стоимостью в 50,5 млн.долл., построенный в 1941 г. на средства правительства и переданный для эксплуатации концерну Консолидейтед-Валти, занимал территорию в 180 га. К заводу примыкал военный аэродром площадью в 560 га.

Первоначально предполагалось, что завод будет иметь 176,5 тыс.м2 полезной производственной площади пола, однако в дальнейшем в печати упоминалось, что полезная производственная площадь пола завода превышала 330,0 тыс.м2 . В годы войны завод выпускал тяжелые бомбардировщики В- 24. По окончанию войны завод продолжал оставаться в эксплуатации концерна. На заводе построен сверхтяжелый шестимоторный бомбардировщик ХВ-36.

ЗАВОД В ДОУНЕЙ, КАЛИФОРНИЯ

Завод принадлежал бывшей фирме Валти и к началу 1940 г. имел 70,6 тыс. м2 полезной производственной площади. В 1940 г. было произведено значительное расширение завода и построена небольшая аэродинамическая труба . Общие затраты на новое строительство превысили 6 млн. долл., из которых более 4,5 млн. долл. было затрачено правительством.

ЗАВОДЫ В АЛЛЕНТАУНЕ, ШТ. ПЕНСИВАЛЬНИЯ

, стоимостью 5 млн. долл. (полезная производственная площадь пола – 74,4 тыс. м 2 ),

В НОВОМ ОРЛЕАНЕ, ШТ. ЛУИЗИАНА

, стоимостью 11,3 млн. долл. (полезная производственная площадь пола – 91,0 тыс. м 2 )и в Майами, шт. Флорида, принадлежали правительству и были переданы концерну для эксплуатации во время войны. После аннулирования военных заказов эти заводы были закрыты. Завод в Аллентауне, выпускавший в годы войны бомбардировщики торпедоносцы, был куплен концерном Дженерал Электрик и переведен на производство электроприборов, модификационный центр в Луисвилле, занимавшийся работами по модификации самолетов В-24 " Либерейтор", был закрыт в сентябре 1945 г. После окончания войны были закрыты также модификационный центры в Таксоне и Эдизабет-Сити.

Общее число лиц, занятых на всех предприятиях концерна в декабре 1944 г., считавшегося годом наивысшего производства, составляло 101624 человека.

В области самолетостроения концерн известен большим разнообразием типов самолетов, выпускаемых фирмами, вошедшими в его состав.

Фирме Консолидейтед первые заказы на 20 двухместных учебных самолетов конструкции Дайтон-Райт для ВВС США были выданы в 1923 г. С 1924 г. фирма перешла на выпуск самолетов собственной конструкции и за период с 1924 г. по 1929 г. выпускала учебные самолеты РТ-3. В 1928 г. фирма начала специализироваться по строительству летающих лодок и выпустила летающую лодку "Адмирал", считавшуюся в то время самым крупным самолетом этого типа. В 1930 г. были построены летающие лодки "Коммодор", принятые для эксплуатации на одной из самых длинных в тот период авиалиний в Южной Америке, протяженностью 1450 км. Несколько времени спустя была выпущена летающая лодка РВУ.

В 1935 г. на заводе в Сан-Диего было построено 50 двухместных штурмовиков "Вендженс" для армии США, а затем для воздушных сил военно-морского флота были изготовлены двухмоторные летающие лодки РВУ-1, явившиеся прототипом патрульного бомбардировщика дальнего действия "Каталина" РВУ-5.

В 1935 г. был выпущен прототип патрульного и транспортного самолета "Корсар" PBY-2-3.

В 1938 г. были начаты работы по проектированию опытного тяжелого сухопутного бомбардировщика. В результате исследований были созданы четырехместный бомбардировщик В- 24 "Либерейтор" и его грузовой вариант "Либерейтор-Экспресс".

Фирма Валти до войны строила на своем заводе в г. Доуней двухместные учебные самолеты "Вежайент" РТ-13, транспортный самолет "Эрлойнер", самолеты для наблюдения и связи "Виджилент" и др. На заводе в Уайне выпускались коммерческие самолеты "Релайент".

После начала второй мировой войны, особенно после вступление США в войну, заводы фирмы Консолидейтед и Валти, а впоследствии концерна Консолидейтед-Валти перешли исключительно на выпуск боевых машин. Основными самолетами, принятыми на производство, были тяжелые бомбардировщики В-24 "Либерейтор", о массовым выпуске которых правительство США объявило в 1943 г. Самолеты В- 24 "Либерейтор" с начала производства по июнь 1945 г. выпускались заводами концерна в Сан-Диего и Форт- Уорте. В выпуске самолетов В-24 "Либерейтор", кроме заводов Консолидейтед-Валти, приняли участие заводы концернов Дуглас и Норт-Америкен, а также заводы автомобильного концерна Форд. Всеми заводами выпускавшими В-24 "Либерейтор", было выпущено за годы войны около 18500 самолетов. На заводах Консолидейтед-Валти, помимо "Либерейтор", на производство было приняты двухмоторные патрульные бомбардировщики дальнего действия РВУ- 5 "Каталина" и летающие лодки "Коронадо".

В 1944 г. в серию пошли четырехмоторные бомбардировщики PB4Y2 "Прайвотир", а также тяжелый бомбардировщик В-32 "Доминэйтор". Впрочем, в мае 1946 г. заказ ВВС США на В-32 был аннулирован.

Кроме указанных типов самолетов, на производство были приняты одномоторные торпедоносцы-бомбардировщики Воут TBY "Сивулф". Заводом в Уайне строились в годы войны самолеты конструкции Стинсон "Флайжнг Джипе".

Всего с начала войны по сентябрь 1945 г. заводами концерна было выпущено около 37000 военных самолетов (включая экспериментальные модели).

Общий вес самолетов с запасными частями, выпущенных концерном за этот же период, превышал 160 млн. кг и составлял 13% общего веса самолетов , выпущенных за это время в США. 30% продукции концерна составляли тяжелые бомбардировщики.

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ Россия

ПОСТАВКИ И МОДЕРНИЗАЦИЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ МИГ-29

На трех из первых шести отобранных для модернизации истребителях МиГ-29 ВВС Болгарии 15 августа 2003 г. были проведены проверочные полеты. Самолеты пилотировали летчики- испытатели РСК «МиГ». Модернизация будет проводится на заводе фирмы TEREM в Пловдиве под наблюдением специалистов РСК «МиГ». Сумма контракта на модернизацию шести истребителей составляет порядка 10 млн. долл Предусмотрено установить на самолеты авионику французской фирмы Талес, но за ее комплексирование будет отвечать РСК «МиГ».

Сообщается о поставках шести истребителей МиГ-29 Танзании, сумма сделки 50 млн. долл. По оценкам экспертов в Африку в ближайшие годы может быть поставлено порядка 30 истребителей МиГ-29, еще порядка 60 самолетов возможно будут востребованы странами Латинской Америки, Ближнего и Среднего Востока. После демонстрации истребителя МиГ-29М2 8 декабре 2002 г. в Венесуэле, правительство этого государство выразило намерение закупить до 50 самолетов данного типа. Конкретная модификация пока не выбрана, но высказываются предположения, что наиболее вероятна закупка самолетов МиГ-29СМТ. Вместе с боевыми самолетами, скорее всего будет поставлено до десяти учебно-тренировочных двухместных истребителей МиГ-29УБ, а также ракеты воздух-воздух и воздух-поверхность. Общая сумма сделки оценивается в 2 млрд. долл.

ПЛАНЫ ПОСТАВОК ВОЕННЫХ САМОЛЕТОВ

Росооборнэкспорт ведет переговоры с Алжиром о поставках в эту страны истребителей Су-30МК и учебно- тренировочных самолетов Як-130. Самолеты Як-130 и МиГ-АТ демонстрировались в Алжире, после чего был сделан вывод о пригодности для ВВС в качестве замены устаревших УТС L-39 обоих российских учебно-тренировочных самолетов. ВВС Алжира также требуется истребитель с большой продолжительностью полета для патрулирования воздушного пространства и приграничных территорий с другими африканскими странами. Для этой роли, по мнению некоторых представителей Алжира, идеально подходит самолет Су-30.

Индия

ЗАКУПКИ САМОЛЕТОВ МИТ-21УМ

ВВС Индии нуждается в пополнении парка реактивных учебно-тренировочных истребителей МиГ-21У. С этой целью достигнута договоренность о закупки 27 самолетов МиГ-21УМ, 19 в Киргизии и восьми на Украине. Вместе с тем Индия не планирует закупать одноместные истребители МиГ-21. Увеличение парка самолетов МиГ-21 У связано с модернизацией состоящих но вооружении ВВС истребителей МиГ-21 в вариант МиГ-21УПГ (МиГ-21-93). Самолеты МиГ-21 УПГ останутся на вооружении ВВС Индии до поступления в войска легких истребителей LCA собственной разработки.

Европа

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ РАЗРАБОТКИ, ИСПЫТАНИЙ И ПРОИЗВОДСТВА БОЕВОГО ВЕРТОЛЕТА ЕВРОКОПТЕР «ТИГР»

К настоящему времени построено 14 боевых вертолетов Еврокоптер «Тигр» всех вариантов. Восемь из них находятся в летном состоянии, в том числе четыре из пяти прототипов – два в варианте UHT (Unlerslutzungsub- schrouber – многоцелевой вертолет огневой поддержки) для Германии и два в варианте НАР (Helicoptere oppui- protection – вертолет огневой поддержки для Франции. Заказано 182 вертолета «Тигр»: 80 ~ для армейской авиации Франции, 80 – для армейской авиации Германии и 22 – для армии Австралии.

Серийное поизводство вертолетов намечено развернуть на трех сборочных линиях: в Марсель-мариньяне (Франция), в Дунавюрте (Германия) и в Брисбене (Австралия). Французская сторона отвечает за сборку модификации «Тигр» НАР и первых четырех вертолетов «Тигр» ARH (Armed Reconnaissance Helicopter – вооруженный разведывательный вертолет), предназначенных для Австралии. В Германии планируется развернуть производство модификации «Тигр» UHT и возможно «Тигр» НАС (Helicoptere anti-char – противотанковый вертолет). Противотанковый вариант предназначен для армейской авиации Франции, но заказ на эти машины пока не получен. 18 из 22 австралийских вертолета «Тигр» предполагается собрать в Брисбене.

Первый серийные вертолет «Тигр» НАР совершил первый полет продолжительностью 55 мин. 26 марта 2002 г. В июне 2002 г. поднялся в воздух второй серийный вертолет «Тигр» НАР

Первый серийный вертолет «Тигр» UHT выполнил первый полет в августе 2002 г. Завершена сборка семи серийных вертолетов данной модели Перед сдачей заказчику каждый вертолет «Тигр» UHT должен налетать по 20 ч с экипажами консорциума Евро- коптер. Второй серийный вертолет «Тигр» UHT предназначен для проверки электромагнитной совместимости бортовой радиоэлектронной аппаратуры. С июня 2003 г. он проходит испытания в Гидинге (100 км севернее Мюнхена). Третий серийный вертолет «Тигр» UHT будет использоваться для подготовки экипаже.

Сборка фюзеляжа первого вертолета «Тигр» ARH завершена в Мариньяне 1 1 февраля 2003 г. На октябрь 2003 г. запланировано начало наземных испытаний вертолета «Тигр» ARH, первый полет ожидается в январе 2004 г. В декабре 2004 г. первые два вертолета «Тигр» ARH намечено передать Австралии. Передние и средние секции фюзеляжей 18 вертолетов «Тигр» ARH будут изготавливаться в Европе, доставляться морем в Брисбен, где вертолеты окончательно соберут. В Австралии намечено организовать выпуск для вертолетов «Тигр» ARH электропроводки, крыльев с узлами подвески вооружения и изготовленных из КМ бортовых панелей фюзеляжа. Официально решение о сборке 18 вертолетов «Тигр» ARH на новом заводе в Брисбене было принято в апреле 2003 г. Ожидается, что первый вертолет австралийской сборки будет передан армии в июле 2005 г.

"Тигр" НАР

ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ ДЛЯ БОЕВЫХ ВЕРТОЛЕТОВ «ТИГР»

Официальное открытие франко-германского учебного центра по подготовке экипажей боевых вертолетов Евро- коптер «Тигр» (Ecole Franco-Alemande, EFA) состоялось 1 июля 2003 г. Центр расположен в Ле Люк, юго-восток Франции Командовать Центром будут на переменной основе по три года французские и германские офицеры.

Первым командиром назначен полковник французской армии Салендр (Salendre). Поступление в Центр первого боевого вертолета «Тигр» намечено на май 2004 г. Запланированной численности в 327 человек (169 представителей Германии и 158 – Франции) Центр должен достигнуть в 2006 г.

Первые четыре года здесь будут проходить обучение только опытные экипажи. Начиная с 2008 г., когда Центр в полной мере оснастят тренажерами, будет вестись подготовка инструкторов. Инструкторы, в свою очередь, будут готовить экипажи вертолетов в Учебном центре армейской авиации Франции, который расположен в Даксе.

В 2008 г. и в последующие годы Центр в ле Люк должен будет готовить по 140 курсантов в год (70 от Франции и 70 от Германии). В настоящее время в распоряжении Центра находится пятеро французских летчиков, имеющих право пилотировать вертолеты «Тигр». По штату положено иметь 25 инструкторов-французов и 28 инструкторов-немцев. Программа подготовки экипажей пока не сверстана. Известна, что она будет включать традиционные слушания в аудитории, обучение в компьютерном классе, занятия на процедурном тренажере кабины пилота и на полноценном тренажере выполнения боевого задания. Тренажер выполнения боевого задания будет реконфигурируемым – кабина летчика или кабина оператора вооружения.

Приборное оборудование кабин пилота (слева) и стрелка вертолета "Тигр"

К концу лето 2002 г. шестеро французских летчиков получили сертификат на право управления вертолетом «Тигр». В конце 2002 г. к обучению приступили трое австралийских летчиков, каждый из которых должен налетать на вертолете не менее десяти часов. Присвоение австралийцам квалификации летчика-инструктора ожидается в конце 2003 – начале 2004 г.г. Затем австралийские пилоты под контролем представителей консорциума Еврокоптер станут готовить вторую и третью группы инструкторов, отобранных среди офицеров армии Австралии.

С начала 2005 г. подготовку экипажей и технического состава для вертолетов «Тигр» ARH намечено вести в Австралии на базе Учебного центра армейской авиации в Оукью, расположенного неподалеку от Брисбена. Курс подготовки австралийских инструкторов близок к курсу подготовки инструкторов для армейской авиации Франции; подготовка командира звена – 10 месяцев; летчика-инструктора – шесть месяцев, инструктора-опера- тора вооружения – три месяца.

Предположительно «летная программа» будет рассчитана на 370 часов: 50 ч – лекции в аудиториях, 100 ч – занятия в компьютерном классе, 90 ч – подготовка на тренажере с шестью степенями свободы, 80 ч – занятия в имитаторе кабины, 50 ч – налет на вертолете «Тигр».

ПРИСОЕДИНЕНИЕ ИСПАНИИ К ПРОГРАММЕ БОЕВОГО ВЕРТОЛЕТА ЕВРОКОПТЕР «ТИГР»

Руководство консорциума Еврокоптер приветствовало решение правительство Испании о выборе боевого вертолета Еврокоптер «Тигр» для вооруженных сил страны. Данное решение не только расширяет рынок сбыта вертолетов «Тигр», но и позволяет Испании стать третьим полноправным членом франко-германской программы разработки и производства вертолета. Президент консорциума Еврокоптер Биге отметил, что выбор Испании закрепляет успех вертолета «Тигр» модификации ARH в Австралии кок многофункциональной боевой платформы, наилучшим образом соответствующей меняющийся геостратегической обстановке в мире.

Медленно, но все яснее проявляется заинтересованность военных в многоцелевых боевых вертолетах, которые можно быстро переконфигурировать в зависимости от решения конкретной задачи. Именно таким вертолетом является «Тигр» HAD, способный бороться с воздушными целями (30-мм бортовая пушка и ракеты воздух-воздух «Мистраль»), оказывать авиационную поддержку наземным войскам (ракетное вооружение) и поражать бронетехнику (ПТУР «Тригат»), Вертолет «Тигр» HAD представляет собой вариант модификации «Тигр» НАР, предназначенной для вооруженных сил Франции В отличии от исходной модели «НАР», вариант «HAD» будет оснащаться двигателями, имеющими на 14% большую мощность, а в состав вооружения намечено включить ПТУР «Тригат», штатные для германской модификации вертолета «Тигр» UHT.

Вертолет «Тигр» HAD будет разрабатываться консорциумом Еврокоптер в кооперации с фирмой EADS CASA. За доработку двигателей отвечает испанская фирма ITP и европейский консорциум MTR. Партнером фирмы Еврокоптер «Тигр» GmbH станет фирма Еврокоптер Эспана. Планируется, что фирма Еврокоптер Эспана станет единственным поставщиком задних частей фюзеляжа для всех вертолетов «Тигр», включая поставки на экспорт.

В Испании также будет налажена окончательная сборка вертолетов. В программе на стадиях разработки и производства боевых вертолетов намечено задействовать примерно 20 испанских фирм, в частности INDRA (интегрирование бортового комплекса обороны), Amper Programas, CESA, Gamesa/Fiberlachnics, Technobit. Широкое участие испанских фирм в программа, как ожидается, позволит гибко адаптировать вертолет под требования вооруженных сил Испании.

Германия также предложила Испании присоединиться к программе производства ПТУР «Тригат LR». В этой программе могут принять участие фирмы INDRA, Санта-Барбара, EXPAI, IZAR и ряд других.

США

БОЕВАЯ НАГРУЗКА СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА В-2 «СПИРИТ»

В августе 2003 г. проводились испытания нового варианта боевой нагрузки стратегического бомбардировщика В-2 «Спирит». В первом испытательном полете самолет произвел сброс в одном вылете 80 массо-габаритных макетов управляемых боеприпасов JDAM, во втором – 32 боеприпаса, оснащенных системами наведения. На сентябрь был запланирован сброс в одном полете 80 полноценных боеприпасов, которыми предстоит поразить 80 целей. Планируется, что нагрузка из 80 боеприпасов JDAM станет для бомбардировщиков В-2 штатной. Данные о цели вводятся в каждый боеприпас индивидуально.

Евгений АЛЕКСЕЕНКО

АВИАЦИЯ В ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОМ ИСКУССТВЕ

В прошедшем двадцатом столетии властно заявило о себе новое направление в исторической и пейзажной живописи. В картинных галереях и художественных альбомах, на страницах книг и журналов появились работы, раскрывающие зрителям красоту и изящество одних из самых совершенных творений человека – летательных аппаратов. «Aviation Art» – этот новый термин, родившийся в двадцатом веке, отныне стал полноправным коллегой в ряду таких привычных понятий, как «пейзаж», «портрет», «натюрморт». И оказалось, что это новое направление таит в себе много необычного, сложного, неизведанного.

В произведениях «Aviation Art» свое дальнейшее развитие получила пейзажная живопись. Подобно тому как в XIX веке гениальный Айвазовский открыл всему миру красоту водной стихии, художники «Aviation Art» вдохновенно работают над воссозданием многоликого образа воздушного океана. Простор для творчества здесь поистине безграничен. Так, небо и облака в произведениях «Aviotion Art» не просто дальний план, как в пейзажах прошлых веков, а главные действующие лица. Теперь перед художником стоит задача по-новому организовать пространство, в полной мере использовать эффекты освещения. Следует отметить, что многое в этом направлении сделано великими мастерами прошлого, и художникам «Aviation Art» важно творчески использовать наследие таких живописцев, как И.К.Айвазовский, М.Н.Воробьев, А.И.Куинджи, А.П.Боголюбов, Клод Лорен.

Для передачи изменчивого состояния, мерцания и подвижности свето- воздушной среды, задания воздушной перспективы, изображения игры солнечного или лунного света художникам «Aviation Art» не обойтись без приемов импрессионизма Много интересного можно найти в работах Камиля Коро, Иоганна- Бертольда Йонгкинда, Клода Моне, Камиля Писсаро, Пьера- Огюста Ренуара, Константина Коровина.

Однако направление «Aviation Art» требует от художника не только мастерства живописца. В равной степени он должен обладать способностями инженера-конструктора, так как в замысел его картин неизменно входит предельно точное воссоздание исторических машин, зачастую в самых сложных ракурсах и композиционных сочетаниях, плюс безукоризненное объем но-пластическое и цветовое решение. Сверхзадачей здесь является стилевое единство в изображении летательных аппаратов и окружающей природы. Для полноты сказанного к этому следует добавить знания профессионального историка (и не только историка авиации), так как многие произведения «Aviation Art» воссоздают конкретные исторические события. Здесь необходима золотая середина между исторической достоверностью и достижением наибольшего воздействия на зрителя. Произведения мастеров исторической живописи – Пуссена, Сурикова, Верещагина, Репина – лучшее тому подтверждение.

Для работы художнику «Aviation Art» требуется обширный исходный материал. Помимо обязательных холстов, кистей и красок, необходима подборка фотографий неба, облаков и земли с большой высоты (рисовать с натуры с высоты 5000 м и выше немного затруднительно), а также библиотека чертежей, фотографий и схем окраски исторических машин. Большим подспорьем являются своеобразные «натурщики» – модели самолетов и других летательных аппаратов. На этапе построения формы и светотени автор этих строк пользуется неокрашенными моделями.

С целью достоверной передачи сюжетов художник «Aviation Art» изучает приемы воздушного боя по материалам исторических исследований и мемуарам летчиков-асов. Часто воссоздается подробный сценарий той или иной боевой операции.

На протяжении всего периода роботы над картиной необходимо постоянно держать в сознании, как твоя картина будет смотреться рядом с работами мастеров «Aviation Art» (о мастерах чуть ниже). Возможностей для этого в настоящее время много – это галереи, альбомы, книги, журналы («Fly Past», «Air Force Mounthly»), и, конечно же, Интернет. Вот адреса некоторых наиболее известных сайтов «Aviation Art»: leisuregaller ies.com,classicwest.com, aviatorart.com, brooksart.com, iramingfox.com, wmgs-fine-arts.com.

Во всех развитых странах давно уже поняли, что подача истории авиации средствами изобразительного искусства по своему воздействию превосходит и фотографию, и «модную» ныне компьютерную графику. Весь вопрос в том, чтобы художник не был «гением» школы Малевича, Кандинского или Шагала. К слову, художникам в современных условиях не обойтись без помощи компьютерной техники, особенно при подготовке своих произведении к публикации. Тема публикаций заслуживает того, чтобы остановиться на ней подробнее.

Огромной популярностью за рубежом пользуется печатная продукция, созданная но базе «Aviation Art». Неизменно встречая ощутимую поддержку на самом высоком уровне (министерства авиации, руководства крупных фирм), издательства выпускают юбилейные и подарочные художественные альбомы, многостраничные календари, престижную представительскую продукцию. Любое дорогое издание книг по истории авиации обязательно содержит работы художников «Aviation Art».

Примерно 20 лет назад но Западе появился новый вид коллекционирования, всецело обязанный «Aviation Art» – это собирание репродукций с картин «Aviation Art», изданных в формате оригинала, отпечатанных малым тиражом (от 100 до 1000 экз.), пронумерованных и подписанных (вручную!) художниками и теми знаменитыми пилотами или конструкторами, чьи машины изображены на картинах. Цены на такие репродукции (специальный термин – Limited Edition Prints)cocraenHioT от 50 до 1500 долларов за экземпляр.

Мы уже говорили о высоких требованиях к художникам направления «Aviation Art». Именно поэтому во всем мире в этом направлении работают лишь несколько десятков живописцев. Число же подлинных мастеров и вовсе невелико, а их работы уже сейчас стали классикой.

Общепризнанным мастером №1 направления «Aviation Art» является британский живописец Роберт Тэйлор. Его виртуозно исполненные работы – подлинные шедевры «Aviation Art». За два десятилетия Тэйлор вывел это направление на качественно новый уровень, и во многом благодаря его высочайшему профессионализму и фантастической работоспособности «Aviation Art» из иллюстративно-прикладного направления превратилось в новое направление живописи.

Многое сделал для развития «Aviation Art» американский художник Уильям Филлипс. Основное внимание в своем творчестве он уделяет роботе с освещением, добиваясь удивительных иллюзорных эффектов солнечного и лунного света.

Невозможно обойти вниманием работы японского мастера Шигео Койке. С творчеством этого художника автор познакомился приобретая сборные модели и каталоги фирмы «Hasegawa». Кстати, упаковки с работами Шигео Койке сами по себе являются предметом коллекционирования. Шигео Койке можно назвать мастером «портретов» летательных аппаратов. Потрясающие по филигранности исполнения, пленяющие зрителя изысканностью и изяществом, его работы со всей наглядностью показывают, каких высот может добиться настоящий профессионал и как безнадежно уступают им фотографические и, тем более, компьютерные изображения,.

В Великобритании и США действуют Ассоциации художников «Aviation Art». Целью их является объединение художников донного направления. В рамках ассоциаций проводятся ежегодные выставки работ по тематике «Aviation Art», а также конкурсы работ, сопровождаемые пышными церемониями награждения победителей с обязательной трансляцией по TV; обеспечивается деятельность картинных галерей «Aviation Art». К претендентам на членство в Ассоциации предъявляются очень высокие требования к их профессиональному уровню, но в дальнейшем их работы получают возможность реализации по самым выгодным ценам, о лучшие работы приобретаются в постоянную экспозицию картинных галерей «Aviation Art» и других престижных музеев.

В России направление «Aviation Art» пока не получило должного развития. В разные годы журналы «Моделист- конструктор», «Авиация и космонавтика», «Техника – молодежи» и «Крылья Родины» регулярно знакомили своих читателей с работами художников, которых можно назвать представителями «Aviation Ait». Первым, кому удалось на достаточно высоком уровне соединить точность воспроизведения техники и живописно- пластическое решение, был Эдуард Молчанов. Его лаконичные, но выразительные работы прошли испытание временем и хорошо воспринимаются современным зрителем. Из других художников этого направления можно назвать Михаила Петровского, Евгения Селезнева, Александра Захарова.

Открытие рубрики «Авиация в изобразительном искусстве» на страницах журнала "Авиация и Космонавтика" автору этих строк представляется весьма своевременным. Впервые работы российских представителей «Aviation Art» представлены не просто в качестве иллюстраций к статьям, а как самостоятельные художественные произведения. Появилась возможность со всей максимальной наглядностью сравнить свои работы с работами лучших мастеров «Aviation Art» и наметить пути повышения профессионального уровня. Хочется верить, что открытие этой рубрики – первый шаг к созданию Российской Ассоциации художников «Aviation Art».

Пролетело двадцатое столетие. Созданные нашими современниками живописные полотна становятся в один ряд с творениями великих мастеров прошлого, являя собой летопись истории мировой культуры. Двадцатый век – это век создания, развития и практического применения авиации, и в том, что история авиации получает свое достойное отображение – огромная заслуга мастеров нового направления живописи – «Aviation Art» – «Авиация в изобразительном искусстве»

Об Авторе

Апексеенко Евгений Владимирович, 1961 г.р., окончил Казанский авиационный институт.

Художественное образование – художественная школа и двухгодичные платные курсы. Первые публикации – 1986 г.

Работы можно посмотреть но сайте: www.bergslrombooks.elknel.pl/bc-rs . Создается собственный сайт: avialionart.ru.

Рисунки Евгения Алексеенко

ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ 1.44

1.44