sci_tech Авиация и космонавтика 2000 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Традиционно сдвоенный 5-6 номер представлен монографией, на этот раз истребители Ла-5, Fw-190 и их развитие.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 30.10.2010 FBD-24818C-C196-7345-2C9D-2B95-B529-F8C485 1.1 Авиация и космонавтика 2000 05-06 2000

Авиация и космонавтика 2000 05-06

80-летию И.Н. Кожедуба посвящается

При подготовке материала использовались фотографии из фондов ОНТИ ЦАГИ и научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского

Василий Алексеенко, Михаил Никольский

ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА в Великой Отечественной войне

Лучший ас антигитлеровской коалиции И.Н.Кожедуб и создатель его машин С.А. Лавочкин

Вот уже 55 лет отделяет нас от тех далеких дней, когда Красная Армия после четырех лет невероятно тяжелых боев сломила хребет немецкой военной машине и одержала победу над фашистской Германией.

Так совпало, что 8 июня этого года мы отмечаем и 80-летие со дня рождения выдающегося летчика-истребителя, трижды героя Советского Союза Ивана Никитовича Кожедуба, сбившего в ста двадцати воздушных боях 62 самолета противника. Мало того, по результативности Иван Кожедуб считается одним из лучших летчиков-асов в мире.

Всю войну он отлетал на истребителях Ла-5 и Ла-7, созданных в конструкторском бюро Семена Алексеевича Лавочкина.

Редакция журнала "Авиация и космонавтика" традиционно к Дню Победы готовила материалы, посвященные участию авиации в Великой Отечественной войне. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию специальный выпуск журнала, в котором как раз и рассказывается об истребителях Лавочкина и его воздушном противнике – германском истребителе Фокке-Вульф FW 190. Хотим напомнить читателям, что подобный материал о истребителях Яковлева и Мессершмитта был опубликован год назад (см. "АиК" № 5-6/99).

Конечно, рассказать в одном номере журнала об этих самолетах практически невозможно. О каждом из них можно написать многотомную монографию. К сожалению, ряд кризисных явлений в экономике нашей страны, приведший к многократному повышению цен на бумагу и полиграфические услуги, ставит перед инициаторами подобных изданий непреодолимые трудности. И, тем не менее, мы надеемся, что со временем монографии об этих и других самолетах выйдут в свет и найдут своего читателя. Пока же предлагаем вашему вниманию чисто журнальный вариант.

Первый истребитель Лавочкина – И-301

ДИТЯ ТРИУМВИРАТА

Пиковая ситуация, в которой оказалась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмитта-109-го, потребовала мер экстраординарных. Положение усугублялось "вынужденной посадкой" самых опытных, самых знающих работников советской авиационной промышленности. Чтобы не писали сегодня отдельные "исследователи" из числа бывших офицеров ГРУ, подрабатывающих ныне на Западе, никогда творческий труд в "шарашке" не будет эффективней работы на воле. Самолет проектировать, извините, не мешки таскать…

Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически любых желающих из числа профессиональных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности Владимир Петрович Горбунов и его подчиненный, курировавший один из авиационных заводов, Семен Алексеевич Лавочкин. Лавочкин уже имел опыт проектирования самолетов, он работал с приглашенными французами – Ришаром, Лавилем, у Чижевского и Григоровича, однако ни одна конструкция, в создании которых Семен Алексеевич принимал участие, в серийное производство не пошла. Горбунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о постройке истребителя с мотором водяного охлаждения. Прежде чем прийти на чиновничью должность Горбунов прошел хорошую конструкторскую школу – он принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А. По образованию Владимир Петрович был квалифицированным конструктором – окончил в 1931 г. МАИ по специальности "Самолетостроение"; Лавочкин, кстати, являлся прочнистом, расчетчиком.

Предэскизный проект Лавочкин выполнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной промышленности Советского Союза, возможно поэтому, самолет они предложили цельнодеревянный. Во всем мире (в том числе и в СССР) использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом. В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать – не от хорошей жизни, конечно. Сказывалась нехватка крылатого металла – алюминия. Практически все созданные перед войной истребители имели смешанную конструкцию: компромисс между нехваткой дюраля и дешевизной, технологичностью древесины. Металл давал огромную экономию в массе – равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.

Дальше всех в использовании дерева в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребительной авиации. Английский цельнодеревянный "Москито" сравнивать с ЛаГ- Гом вряд ли уместно. "Мосси" не рассчитывался на ведение маневренного воздушного боя, его стихия – скоростной полет с плавными разворотами. Ну а по части использовавшейся в конструкции древесины "Москито" и советский истребитель соотносятся примерно так же, как потомственный лондонский лорд и посконный крестьянин из Тверской губернии. У одного – экзотическая бальза, у другого – тривиальная сосна и береза.

Итак, обоснованные предложения по истребителю были подготовлены за неделю. Следовало доложить проект вышестоящему начальству – наркому М.М.Кагановичу. В приемной наркома и состоялось рождение триумвирата – Лавочкин, Горбунов, Гудков. Ситуация, благодаря которой это рождение и состоялось, в наилучшей степени отвечает старинному толкованию понятия "исторический анекдот". Впервые пролил свет на эту историю долгое время работавший с Лавочкином авиаконструктор Семен Михайлович Алексеев, чьи воспоминания опубликовал журнал "Мир Авиации".

Горбунов и Лавочкин столкнулись в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако доклад Горбунова о проекте скоростного пушечного истребителя увлек Кагановича, нарком решил, что предложения по самолету готовили все трое. А потом Гудков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании истребителя. Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талантливом и, увы, историей недооценным. Гудков, как и Горбунов, был одним из первых маевцев – окончили МАИ в 1932 г.

С. А. Лавочкин

В.П.Горбунов

М. И. Гудков

Доклад наркому прошел удачно и вновь образованному триумвирату разрешили продолжить работу по истребителю, получившему шифр И-22, на Кунцевском заводе авиационных винтов и лыж. Главным инженером на этом заводе был Леонтий Иович Рыжков – человек, разработавший технологию изготовления дельта-древесины (дельта-древесина ДСП-10 получается путем горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, склеивается клеем ВИАМ-ЗБ); Дельта-древесина использовалась в конструкции самолета Лавочикна, Горбунова и Гудкова, из нее изготавливались полки лонжеронов, нервюры, некоторые узлы передней части фюзеляжа.

Состав рабочей группы по проектированию И-22 расширился за счет конструкторов из ликвидированного КБ Сильванского, но все-таки молодой коллектив еще не стал полноценным конструкторским бюро. В феврале 1939 г. у Сталина состоялось совещание по проблемам авиационной промышленности. Наиболее остро на нем ставился вопрос об истребителях. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 г., полуофициальная деятельность конструкторов нашло соответствующее официальное оформление. Новое КБ получило новую базу – завод № 301 в подмосковных Химках. Изначально завод строился как фабрика для выпуска престижной мебели, предназначенной во Дворец Советов. От строительства Дворца отказались, а фабрику отдали авиапрому. На заводе под руководством А.А.Дубровина осваивали французский учебно-тренировочный истребитель Кодрон, выпускали фюзеляжи яковлевского "неудачника" – бомбардировщика ББ-22. В конце 1938 г. Дубровина перевели в Харьков, на место арестованного К.А.Калинина. Заводское КБ осталось без "главы" и без работы, поскольку Кодроны и машины, спроектированные на базе французской конструкции, выпускать не стали. Свято место – пусто не бывает, Дубровина сменил Горубунов; так в мае 1939 г. началась история знаменитой "Лавки" – ОКБ Лавочкина. Официальное постановление СНК СССР № 243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 ("301" – по номеру завода) вышло 29 августа 1939 г. Первый самолет с двигателем М-105ТК должен был быть построен к февралю 1940 г., второй – с мотором М-106П – к маю 1940 г.

Горбунов недолго был номинальным руководителем работ (реально все основные вопросы по проектированию решал Лавочкин). В силу причин личного характера (опять же, "исторический анекдот", см. воспоминания Алексеева) Горбунов отошел от работ, а Гудков занимался производственными вопросами. Подписывать же техническую документацию и разные "исходящие" бумаги должен был конкретный человек, ежедневно появляющийся на работе и держащий руку на пульсе проектирования. Им стал Семен Алексеевич Лавочкин. Однако упоминание Горбунова как главного конструктора самолета И-301 встречается в документах, датированных вплоть до февраля 1940 г. Возможно, официальное назначение Лавочкина Главным состоялось только в ноябре 1940 г.: приказом НКАП № 657 от 23 ноября 1940 г. Лавочкин был назначен главным конструктором завода № 21 с задачей целиком сосредоточиться на внедрении самолета И-301 в серийное производство, но это еще не означало, что Семен Алексеевич стал Главным по самолету в целом. Забегая вперед, скажем, что завод № 21 определили головным по новой машине приказом НКАП от 10 февраля 1941 г., тогда же установили следующий порядок: все изменения в чертежи утверждаются Лавочкиным, т.е. главным конструктором истребителя. Надо отметить, что несмотря на массу публикаций по истории создания ЛаГГа вопрос о назначении Лавочкина главным конструктором по-прежнему остается достаточно темным. Так, приказом НКАП № 704 от 27 декабря 1940 г. боевые самолеты получили новые обозначения по фамилиям главных конструкторов, в частности И-301 стал ЛаГГ-3, фамилия Лавочкина стоит на первом месте, хотя в приказе НКАП № 249 от 1 сентября 1939 г. В.П.Горбунов назначен руководителем работ по машине "СИ" (скоростной истребитель) завода № 301. Путаницу добавляет еще и приказ НКАП от 14 декабря 1940 г. о назначении М.И.Гудкова главным конструктором ОКБ-301 – как-то принято считать, что именно в Химках находилась "альма матер" фирмы Ла, хотя на самом деле, Лавочкин в полной мере как Главный конструктор состоялся на заводе № 21 в Горьком.

Здесь уместно сделать небольшое отступления от истории создания И-301. В нашей стране конструкции самолетов персонифицированы – Яковлев, Микоян, Сухой, Лавочкин, наконец. Неоднажды и справедливо писалось, что в создании самолетов принимали участие сотни, тысячи людей, многие из которых вносили вклад не меньший, а нередко и больший, нежели человек, буквы чьей фамилии являют собой марку фирмы. Опять же, в силу "особенностей национального самолетостроения", конструкторские, человеческие качества главных определили на долгие годы стиль работы КБ, стиль взамоотношений коллег внутри фирмы и вне ее. Семен Алексеевич Лавочкин, в этом отношении стоит особняком среди всей "звездной когорты" военного времени (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлев).

Первый серийный ЛаГГ-3

Под его руководством созданы лучшие советские серийные истребители военного времени, первый в СССР сверхзвуковой самолет; одним из первых на "Лавке" стали внедрять электронику в процесс проектирования и отработки новых самолетов, Лавочкин единственным из той плеяды полностью перешел на новую тематику (ракеты) и смог добиться на новом поприще выдающихся успехов. А о человеческих качествах Семена Алексеевича, о его уважении к людям, деликатности, интеллигентности до сих пор ходят легенды – чего стоит известный случай с объяснением Сталину причин высокой боевой живучести ЛаГГ-3. Впрочем, любой желающий может почитать воспоминания Кожедуба и Покрышкина, Шелеста и Галлая. Показательно, что в постперестроечные годы появилось много мемуаров, авторы которых, мягко говоря, нелестно отзываются о Яковлеве или Туполеве, а вот о Лавочкине таких воспоминаний не появилось. Более того – стиль, привнесенный в КБ Семеном Алексеевичем, сохранился и после его трагической смерти. Одного из авторов этой статьи, в ту пору дипломника 3-го факультета МАИ, в 80-е годы "сватали" на лавочкинскую фирму. Друзья постарше, уже сведующие в хитросплетениях внутрифирменных отношений, советовали в один голос: "Иди, ты что, на "Лавке" ЛЮДИ работают!" По независящим от молодого инженера и знаменитой фирмы причинам "свадьба" не состоялась, однако доброе впечатление от "покупателей" из Химок осталось до сих пор.

Согласно постановлению, И-301 проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 и фронтовой истребитель с мотором М-106. Оба варианта должны были иметь максимальную дальность 600 км; максимальная скорость высотного перехватчика определялась в 650-675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовой истребитель – скорость 600-625 км/ч на 6000-7000 м и потолок 11 000 м. Уже на этом этапе сказалась основная проблема отечественной авиации 40-х годов – проблема мотора. Перспективы М- 106 виделись весьма туманными, по крайней мере к первому полету самолета мотор не успевал. Особой ясности с турбокомпрессорами также не было. Заключение по эскизному проекту истребителя "К" завода № 301 было утверждено начальником ВВС РККА командармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 г.

Первым стали строить фронтовой истребитель, но вместо М-106 на нем предусматривалось установить М-105П. Самолет имел исключительно мощное, по сравнению с одновременно проектировавшимися "одноклассниками", вооружение – 23-мм пушку конструкции Таубина в развале блоков цилиндров (боезапас 80 снарядов) и два крупнокалиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол), предусматривалась установка еще двух ШКАСов. Первый прототип И-301 (такое обозначение самолет получил по номеру завода) был готов к весне 1940 г.

Летчиком-испытателем на И-301 назначили Василия Андреевича Степан- ченка, однако ему не удалось поднять самолет в небо из-за недоразумения. Степанчонок, не зная в лицо только что назначенного зам. наркома авиационной промышленности П.А.Воронина, не сошелся с последним во взглядах на возможность полета в конкретных метеоусловиях. Свое мнение Василий Андреевич не постеснялся выразить, используя арсенал великого и могучего русского языка в полной мере. Естественно, последовал скандал, и Степанчонка с самолета убрали.

Первый вылет на И-301 с Центрального аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин. Дабы сэкономить время, в испытаниях принимали участие представители заказчика – НИИ ВВС. Назначенный руководителем бригады военных испытателей Михаил Иванович Таракановский приступил к изучению самолета еще летом 1939 г. Он принимал участие в оценке проекта И-301, работе макетной комиссии и вел наблюдение за ходом постройки прототипа. Первый полет прошел успешно, Никашин заявил, что не видит никаких препятствий к выполнению следующего. С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. Летных происшествий, подобных катастрофе И-26, с И-301 не было, однако отказы матчасти случались. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор, трижды текла гидросистема; Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вместе с тем он оценил пилотажные качества истребителя как удовлетворительные, а самолет – доступным летчикам средней и ниже средней квалификации.

В конце апреля самолет начали готовить к первомайскому воздушному параду над Красной площадью. Отполированный "рояль" вишневого цвета (за превосходную внешнюю отделку И- 301 "роялем" прозвали механики) эффектно продемонстрировал 1 Мая Никашин. Заводские испытания закончили 12 апреля, и вскоре машину предъявили на государственные испытания, которые проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 г. Ведущими летчиками на И-301 назначили – П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознакомил их с особенностями техники пилотирования и выпустил в первый полет. Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не произошло, и уже через четыре дня Таракановский смог подвести предварительные итоги, в частности определить максимальную скорость горизонтального полета – получилось 585 км/ч. Начальник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный анализ полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причину определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказалась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину – он дал согласие на проведение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых патрубков. За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к условиям стандартной атмосферы максимальная скорость теперь составила 605 км/ ч.

В ходе госиспытаний на И-301 выполнили 42 полета. Конечно, машина была сырой – меняли покрышки колес шасси, водорадиатор и карбюраторы, устраняли течь в системе охлаждения мотора и утечки воздуха из пневмосис- темы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было. В доработках активное участие принимала заводская бригада рабочих под руководством ведущего инженера П.Г.Питерина. Подобно И-26, И-301 госиспытания не прошел, но как И-26 по результатам госиспытаний И-301 рекомендовали к запуску в серию.

"Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова, Гудкова был предъявлен на государственные испытания с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж… На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостатки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра. Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 экземпляров для прохождения войсковых испытаний в 1940 г. и немедленно начать подготовку к серийной постройке самолетов… Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повышении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и постройки самолета И-301."

Недостатков по И-301 нашлось достаточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачественного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отношении нагрева воды и масла И-301, все- таки, до И-26 было очень далеко), большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточная продольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации истребителя на полевых аэродромах; "наличие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.

Доработки по первому экземпляру завершили к 12 августа, машину в воздух опять поднял Никашин. К сожалению, Алексей Иванович поддался на уговоры представителей 301-го завода сэкономить день и полетел уже под вечер. Сам полет прошел успешно, но посадку пришлось выполнять против заходящего солнца; в этих условиях Никашин не смог правильно определить высоту на выравнивании – шасси не выдержало удара при грубой посадке, стойки основных опор пробили обшивку центроплана, узел крепления костыля также сломался. Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления истребителя на повторные госиспытания, но все же поломка – не катастрофа. В Химках удвоенными темпами велись работы по ремонту первого И-301 и постройке "дублера". К октябрю ожидалось, что обе машины будут готовы к полетам. Как известно, беда не приходит одна: в сентябре завод посетили нарком А.И.Шахурин и начальник ВВС РККА Я.В.Смушкевич. Они осмотрели оба истребителя, после чего на совещании с руководством КБ объявили о необходимости увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км. Это была действительно беда – дополнительное топливо ухудшало летные характеристики самолета, увеличивало нагрузку (и без того предельную) на опоры шасси. Кроме того, это самое топливо требовалось где-то разместить, что на уже построенных самолетах сделать совсем не просто. Пришлось в отъемных частях крыла оборудовать два кессон-бака. В кратчайшие сроки эту работу проделали лучшие инженеры и рабочие КБ под руководством Ю.Б.Струцеля. И-301 с тремя топливными баками известен так же, как ЛаГГ-1.

Облет отремонтированного первого И-301 в НИИ ВВС состоялся 25 октября. Теперь можно было летать на пикирование и отстрел вооружения; отремонтированный И-301 первым из советских одномоторных истребителей той поры получил серьезный навигационный прибор – радиополукомпас, работу которого также предстояло проверить (на серийные машины, к сожалению, РПК не устанавливался). Первый прототип успешно летал до 4 января 1941 г., когда в полете разрушились подшипники мотора. Летчик смог посадить машину на брюхо, однако самолет получил значительные повреждения. Его решили не ремонтировать и перенести проведение всей программы испытаний на "дублер", который начал летать практически одновременно с отремонтированным И- 301-1. На "дублере" Никашиным был выполнен чрезвычайно важный полет на дальность по маршруту Москва-Курск- Москва протяженностью 840 км. Слитый после полета 15-процентный остаток бензина обеспечивал требуемую 1000-км дальность полета.

В конце 1940 г. Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание И-301 были удостоены Сталинской премии 1-й степени.

Техническое описание самолета И-301

Истребитель И-301 представлял собой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.

Фюзеляж самолета деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (№№ 1 и 14) изготовлены с применением дельтадревесины, лонжероны – из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мотораму и вооружение. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-ЗБ без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в передней части фюзеляжа до 3 мм – в хвостовой. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала оклеивание шпона тканью, шпаклевку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. Лафет представляет собой сварную силовую ферму из оцинкованых стальных труб.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами – фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана – металлические. Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъема плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100- процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной – под плоскостями) щитков типа Шренк. Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка – элеронов полотняная, щитков – дюралевая. В правой консоли крыла установлена трубка Пито. На левом элероне имеется триммер.

Хвостовое оперение – свободнонесущее. Стабилизатор отъемный, двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненой за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. Руль высоты в весовом отношении перебалансирован с целью предотвращения флаттера. На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры – одностоечные с боковым подкосом- подъемником. Основные стойки с колесами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специальные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно- масляного аккумулятора и гидросистемы. Хвостовая опора шасси убираемая. Колеса основных опор снабжены камерными пневматическими тормозами.

Система управления самолетом состоит из ручного управления рулем высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулем направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулем высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулем направления – тросовая.

Моторная рама из стальных труб крепится к планеру в пяти точках – в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних – к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали.

Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В центроплане установлено три бензобака, еще по одному – в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подается в карбюраторы. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие – емкостью по 114 л, крыльевые – по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП.

ЛаГГ3: с дополнительными топливными баками

Компоновочная схема истребителя ЛаГГ-3

Масло в мотор подается с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной емкостью 47 л.

Охлаждение мотора М-105П водяное, емкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под фюзеляжем самолета. Регулирование температуры воды осуществляется специальным совком, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора.

Металлический трехлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.

Источником электроэнергии являются генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор – за бронеспинкой кресла летчика.

На истребителе установлено кислородное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы летчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

Вооружение – пушка конструкции Таубина калибром 23 мм, установленная в развале блоков цилиндров и стреляющая через полую ось редуктора; два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм, установленные над мотором, предусмотрена возможность установки над мотором еще двух пулеметов ШКАС калибр 7,62 мм.

Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной 8,5-мм бронеспинки.

Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (№ 21 в Горьком, № 31 в Таганроге, № 23 в Ленинграде и № 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 г.). Головным был определен завод в Горьком, куда предстояло переехать большей части сотрудников КБ во главе с Лавочкиным, в Таганрог направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ. Триумвират распался.

Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. До 22 июня удалось выпустить 322 самолета, темп выпуска отставал от запланированного, контрольная цифра плана на 1 июля 1941 г. – 805 ЛаГГов. Сказывалась недоведенность конструкции из-за крайней спешки с запуском самолета в серию. Кроме того, у Лавочкина возникли проблемы с Горьковским заводом. Из 100 человек недавно образованного КБ из Химок в Горький согласилось переехать не более тридцати, остальные работники, причем далеко не самые худшие, остались с Гудковым.

Лавочкина на Волге приняли далеко не с распростертыми объятиями – завод давно и успешно выпускал И-16 и не горел желанием осваивать совершенно новую конструкцию, тем более, что в Горьком М.М.Пашинин спроектировал истребитель на 60% унифицированный с И-16. Его-то и хотели делать завод- чане. Но все же, в январе 1941 г. главный конвейер сборки ЛаГГ-3 уже занимал половину сборочного цеха завода № 21, на второй половине все еще шел выпуск И-16 тип 29. Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля.

Вынужденная посадка ЛаГГ-3 35-й серии и его схема

Истребитель ЛаГГ-3 66-й серии и его схема

С началом серийного производства появились проблемы качества – штучное производство всегда "ювелирнее" массового. Из частей, куда отправляли новые истребители стали приходить рекламации – самолеты недодавали скорости (окраска самолета, а не полировка "рояля"), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси. В результате проведения доработок по результатам испытаний опытных машин и установки по требованиям заказчика дополнительного оборудования, масса серийных ЛаГГов выросла на 70 кг, максимальная скорость полета упала до 550-555 км/ч, снизилась дальность полета.

Вооружение самолетов первых трех серий состояло из пяти пулеметов – одного БК (вместо пушки), двух БС и двух ШКАС. Интриги и технические трудности, связанные с разработкой пушки МП-6, привели к аресту Л.Г.Таубина и прекращению работ по новой авиационной скорострельной пушке. Контрольные испытания (КИ) ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошел. В ходе КИ удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. В процессе производства истребителей ЛаГГ-3, начиная с 4-й серии, центральный БК заменили пушкой ШВАК (при этом правый БС пришлось снять), а под плоскостями крыла оборудовали узлы подвески реактивных снарядов и бомб (три -четыре PC под каждой плоскостью или по одной бомбе). Установка на крыльях автоматических предкрылков (впервые появились на ЛаГГ-3 15- й серии) позволила улучшить маневренность самолета в горизонтальной плоскости – хоть частично компенсировать рост массы и ухудшение аэродинамики серийных ЛаГГов.

Лавочкин, Горбунов и Гудков занимались совершенствованием истребителя практически независимо друг от друга. Наибольшее количество модификаций ЛаГГа внедрил в серийное производство Горбунов на заводе № 31, эвакуированном во время войны в Тбилиси. Выпуск ЛаГГов прекратили там только в 1944 г. В 1942 г. в Тбилиси в ограниченном количестве выпускался "облегченный" ЛаГГ-3 с двигателем ВК- 105ПФ. Эпопея борьбы за экономию массы была связана со значительным отставанием советских истребителей Як и ЛаГГ от Bf 109 по максимальной скорости полета и скороподъемности. С отечественных истребителей снимали все, что можно снять: кислородное оборудование; "лишние" пулеметы, в случае ЛаГГа – ШКАСы и один БС. Начиная с 11-й серии ЛаГГи были вооружены только пушкой и крупнокалиберным пулеметом, в конце 1943 г. на самолеты вновь стали ставить второй БС. Ниже приведен состав вооружения для некоторых серий ЛаГГ-3: серии 11, 23, 32, 42 – пушка и один БС; серии 4,41 – ШВАК, БС и два ШКАС; серия 34 – пушка НС-37 и один БС.

В полевых условиях вооружение иногда усиливали за счет установки двух БС в гондолах под крылом.

Выпуск истребителей ЛаГГ-3 заводами НКАП СССР

Первый ЛаГГ-З с двигателем М-82 завода №21

Еще одним путем облегчения истребителя стало уменьшение запаса топлива, то есть – возвращение к исходному, трехбачному, варианту ЛаГГа. Сначала емкость каждого крылевого бака уменьшили на 40 л (с 7 -й серии), на ЛаГГах 11-й серии крыльевые баки не устанавливались совсем – для компенсации встроенных крыльевых баков предлагалось использовать подкрылье- вые подвесные сбрасываемые бачки емкостью по 100 л, однако широкого распространения они не получили.

Последней, наиболее совершенной модификацией стал ЛаГГ-3 66-й серии, на котором были внедрены рекомендации ЦАГИ в области аэродинамики планера самолета; ЛаГГи 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Предпринимались попытки повысить характеристики ЛаГГа за счет установки более мощных моторов М-105ПФ и М-107, однако из-за ненадежной работы двигателя в серию истребители с М- 107 не передавались. С моторами М-107 изготовили два самолета (ЛаГГ-3Ф), первый совершил по программе летных испытаний 33 полета (отказы двигателя происходили в каждом полете), второй – 43. Испытания ЛаГГ-3Ф проводил Юрий Константинович Станкевич.

Начиная с 28 и по 66 серии на ЛаГГ- 3 ставились форсированные моторы М- 105ПФ. На летных испытаниях летом 1943 г. ЛаГГ-3 с М-105ПФ показал максимальную скорость на 25-28 км/ч больше, чем серийные машины; увеличились потолок и скороподъемность. Мощность мотора М-105ПФ по сравнения с М-105 была несколько больше, 1180 л.с. против 1050 л.с. на высоте 2200 м. Один истребитель был построен с мотором М- 105ПФ2, мощностью 1240 л.с., на испытаниях самолет показал скорость 618 км/ч.

Ограниченная серия ЛаГГ-3 была построена в варианте разведчика с одним фотоаппаратом АФА-1, установленным в фюзеляже.

Можно выделить три пути совершенствования ЛаГГ-3: "облегчение" за счет снятия оборудования и вооружения, увеличение мощности силовой установки (в конченом итоге этот путь оказался наиболее эффективным и привел к появлению Ла-5), увеличение огневой мощи за счет установки 37-мм пушки. Первым установил осенью 1941 г. пушки Шпитального Ш-37 на три серийных ЛаГГа Гудков. Самолеты прошли успешные фронтовые испытания под Вязьмой.

В 1942 г. в Горьком выпустили серию ЛаГГов с пушками Ш-37, но сама пушка оказалась неудачной и технологически сложной.

В середине 1942 г. под руководством Лавочкина проводились работы по установке на истребитель пушки Нудель- мана/Суранова НС-37. В декабре 40 ЛаГГ-3, вооруженные НС-37, отправили на Сталинградский фронт.

Замена мотора

Все три запущенных в серию предвоенных советских истребителя имели двигатели водяного охлаждения. Нет необходимости останавливаться на причинах такого выбора, важно отметить, что в двигателях водяного охлаждения авиапром испытывал недостаток (яркое свидетельство – прекращение производства МиГ-3 в пользу Ил-2), в то время как "звезды" воздушного охлаждения М-82 в буквальном смысле было некуда девать. Выпуск разработанных под этот двигатель бомбардировщиков Су- 2 и Ту-2 собирались прекращать (массовое производство Ту-2 еще и не начиналось). Секретарю пермского обкома партии Н.И.Гусарову, выпускнику МАИ, удалось "пробить" наверху решение заказать под М-82 варианты истребителей МиГ, Як и ЛаГГ.

Впрочем, конструкторы истребителей, особенно ЛаГГа, сами проявляли интерес к звездообразному мотору воздушного охлаждения. ЛаГГ получился более тяжелым по сравнению с Яком, а моторы на истребителях стояли одинаковые – М-105; неудивительно, что "летчикам больше нравились Яки." Надежды на радикальное повышение мощности М-105 были весьма призрачные, а вот установка М-82 сулила прибавку в триста лошадиных сил и повышение живучести при попаданиях пуль и снарядов в двигатель. Правда, возрастало лобовое сопротивление самолета за счет большего миделя двигателя воздушного охлаждения, тем не менее мощность "звезды" с лихвой перекрывала рост сопротивления, позволяя получить большую скорость и скороподъемность.

Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82 Гудков – под его руководством в августе 1941 г. к планеру серийного истребителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу- 82, на нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил несколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не возобновлялись; не была закончена и постройка второго экземпляра Гу-82.

Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъек

тивные причины снятия ЛаГГа с серийного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 – второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи, – было эвакуировано ОКБ Яковлева. Молодой энергичный зам. наркома предпринял меры по организации на заводе производства истребителей Як- 7. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о выпуске на заводе Яков вместо истребителей ЛаГГ. Постановление готовилось в декабре 1941 г., Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе N 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новосибирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ, Лавочкину следовало резко улучшить летные характеристики ЛаГГ-3. Радикально их улучшить можно было лишь заменой двигателя. Лавочкин получил чертежи на М- 82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двигатель Климова М-107, тем более что задел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе полетов букет недостатков М-107 проявился в полной мере – двигатель имел слишком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул неприятностей и Яковлев, пытавшийся ставить его на свои самолеты.

К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка – это время, которого нет. Инициатором работ по установке М-82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М.Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М-82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов – начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева. Виды на М-107 имел Яковлев, и он смог заполучить оба только что изготовленных доработанных мотора (один предназначался для установки на Як, второй – на ЛаГГ), оставив конструкторов ЛаГГа "с носом". В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких двигателя вместе с механиками. Окончательное решение по установке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексеева, опубликованным в журнале "Мир Авиации", принималось в необычной обстановке. Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг "безмоторного" планера ЛаГГа, к которому на талях подвели М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало – устранить смещение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа. Плавно состыковать "головастый" двигатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов. Реальной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки – на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак. Заместитель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось.

Ла-5 с двигателем М-82Л

Лa-5 первых серий

JIа-5 последующих серий

Вооружение – две синхронные пушки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм – тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим дефицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, остававшиеся от строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но вооруженцы обещали их быстро переделать под трехлопастный. Итак, ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения "завязался".

Времени на "обычное", бумажное проектирование, не было: во-первых, шла война и самолет требовался на фронте срочно, а во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы зам. наркома за очень короткое время сумели восстановить против себя коллектив завода; люди, которые совсем недавно не очень- то радовались прибытию москвичей, теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испытаний нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работали на ЛаГГ с М-82. И вот, 8 апреля 1942 г. приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испытаниям, завод № 21 переводился на выпуск Як-7; ОКБ Лавочкина перебазировалось в Тбилиси, на завод № 31. В начале апреля в Грузию из Горького уехал ряд конструкторов во главе с Алексеевым. Следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ. Но еще до отъезда Алексеева, в марте, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Самолет стал неузнаваемым: увеличилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Грелось масло, грелось так, что продолжительный полет не представлялся возможным. Однако летные данные истребителя оказались настолько впечатляющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля (спустя всего два дня после приказа о прекращении выпуска ЛаГГов и передаче завода № 21 Яковлеву!) предписывалось провести совместные государственные испытания, выполнять которые была назначена комиссия в составе летчиков-испытателей A.П.Якимова (НКАП), А.Г.Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров B.Н.Сагинова (от НКАП), А.Н.Фролова (НИИ ВВС). Срок испытаний – пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались полеты. Как раз 21 апреля Лавочкину предписывалось отбыть в Тбилиси. Са- гинов добился у Шахурина разрешения для Лавочкина остаться на заводе № 21 до окончания испытаний самолета. Полеты Кубышкина и Якимова подтвердили выводы Мищенко – самолет очень перспективный, но греется мотор. Комиссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го пришел ответ – недостатки устранить в десять дней, после чего следовало принять решение о дальнейшей судьбе самолета.

Перегрев масла происходил из-за того, что на самолете остался маслора- диатор от М-105, который для более мощного М-82 оказался маловат, другого же не было. Тем не менее, радиатор нашелся: представители Яковлева привезли на завод маслорадиатор к двигателю М-107 (его планировалась поставить на Як); сочувствующие ЛаГГ-3 М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор находится. Казалось бы, учитывая весь предыдущий опыт опосредованных взаимоотношений с Яковлевым (потеря двух заводов, включая и 21-й, который де- юре уже передали Яковлеву, "увод" доведенного М-107), Лавочкин не упустит случай "насолить" конкуренту. Тем не менее, Семен Алексеевич категорически отказался брать чужое. Но маслорадиатор его сотрудники все-таки "позаимствовали" втайне и от своего шефа, и от представителей Яковлева.

За два дня радиатор установили на истребитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхронные пулеметы, оставив только пушки. Первый полет на доработанной машине выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла – в пределах нормы. Гос. испытания продолжились 3 мая 1942 г. По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребителем. На следующий день выполнили отстрел оружия, затем – полет на дальность. Вся программа испытаний заняла 26 полетов – 13 сделал Якимов и 13 – Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на штопор, едва не доведя Лавочкина до инфаркта. Машина-то – одна, случись что – конец недолгой истории КБ. К счастью, обошлось – истребитель нормально выходил из штопора. Свежеиспеченный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла- 5 на заводе № 21 и о возвращении отправленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький. Первые десять самолетов переделали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания. Новый истребитель получил название Ла-5, однако первые ЛаГГи с М-82 согласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же часто называются ЛаГ-5. Возможно, это название восходит к каким-то документам военного времени, но вероятнее всего – пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обозначаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. истребитель ЛаГГ-5 переименован в Ла- 5.

Продувка истребителя Ла-5 в аэродинамической трубе ЦАГИ

Истребитель Ла-5Ф в демонстрационном зале ЦАГИ

Ла-5 улучшений по рекомендациям ЦАГИ. Обращает на себя внимание винт от "Аэрокобры"

В октябре 1942 г. производство истребителя Лавочкина с двигателем М- 82 постановлением ГКО и приказом НКАП расширилось за счет сокращения выпуска штурмовиков Ил-2 и бомбардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил).

Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения коснулись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтируется вооружение, к верхним узлам лафета на болтах пристыковывается моторама. Расширение габаритов фюзеляжа под мотор М-82 достигнуто доработкой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верхний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.

Ла-5 превосходил ЛаГГ-3, но, увы, уступал "Густаву" – Bf 109G, в больших количествах появившемуся под Сталинградом. Кроме того, далеко не все недостатки сумели устранить при внедрении машины в серию: в кабине Ла-5 стояла удушающая жара, обусловленная плохой термоизоляцией двигателя и отсутствием вентиляции, ненадежно работал мотор и вооружение. От некоторых дефектов удалось избавиться в ходе серийного выпуска самолетов, но главное – отставание от Мессершмитта и только-что появившегося на Восточном фронте FW190 можно было преодолеть только серьезной модернизацией. Такие работы развернулись под руководством Лавочкина осенью 1942 г. Направление – традиционное: уменьшение массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу снизили за счет отказа от крыльевых топливных баков (как и на ЛаГГе), уменьшения с 10 до 8,5 мм толщины бронеспинки В декабре 1942 г. моторостроительное КБ Швецова выпустило модификацию М-82 – М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлетном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф.

Задел планеров ЛаГГ-3 был достаточно большим, даже многие Ла-5Ф изначально строились как ЛаГГи. Большой задел не позволял улучшить обзор назад. С исчерпанием ЛаГГов такая возможность появилась – фюзеляжи стали изготавливать с пониженным гаргротом, а фонарь получил дополнительное остекление в задней части. Вместо бронезаголовника стали ставить 66-мм бронестекло, что тоже улучшило обзор в заднюю полусферу. В марте 1943 г. началось серийное производство знаменитого Ла-5ФН – лучшего советского фронтового истребителя 1943 г. Внешне самолет отличался от Ла-5Ф с каплевидным фонарем длинным всасывающим патрубком над капотом двигателя. На Ла-5ФН стоял форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры мотор М-82ФН, его взлетная мощность "подросла" еще на 150 л. с. и составила 1850 л. с. Летные испытания Ла-5ФН проводил В.Л.Расторгуев, ведущим инженером был В.Я.Молочаев.

Истребитель Ла-5Ф

Кабина истребителя Ла-5

Компоновочная схема истребителя Ла-5Ф

Дальнейшее совершенствование истребителя упиралось в мотор. В конце апреля 1943 г. совершил первый полет Ла-5М-71Ф (взлетная мощность двигателя 2200 л. с.). Первый этап испытаний продолжался до 4 июня, истребитель не показал ожидаемых данных, хотя и превзошел по скорости Ла-5ФН. Причины недобора характеристик выяснили специалисты ЦАГИ после продувок машины в натурной аэродинамической трубе Т-101: плохое качество изготовления, особенно капота двигателя. Аэродинамики пришли к заключению, что после устранения производственных дефектов и внесения некоторых изменений в конструкцию Ла-5М- 71Ф может достигнуть скорости 720 км/ ч. История с М-71 достаточно загадочна. Каких-либо объективных причин незапуска его в серийное производства в опубликованных мемуарах и литературе найти не удалось. Наверняка, двигатель был "сырым" и требовал доводки, тем не менее, вряд ли он был "сырее" того же М-107. Остаются интриги, ведь запуск в серию мощной звезды воздушного охлаждения ставил крест на самолетах Яковлева, они уже не смогли бы тягаться ни с Ла-5М-71, ни тем более с поликарповским И-185.

Лучший советский истребитель военного времени

Продувки Ла-5 в натурной трубе позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо "вылизывать" самолет и облегчать конструкцию. Выяснилось, что внутрення герметизация самолета дает прирост скорости в 24 км/ч, полное закрытие куполов шасси – еще 6 км/ч; перенос мас- лорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить поперечное сечение радиатора за счет увеличения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней части боковых створок капота двигателя. Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двигателя с крыши капота в корневую часть центроплана.

С облегчением планера возникли трудности – все, что с машины можно было снять безболезненно – уже сняли, жертвовать прочностью конструкции, как это сделал Яковлев, Лавочкин не стал. К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Замена деревянных конструкций металлическими – большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг! Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины – из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д, Грушина – впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.

Ла-5Ф

Поточная сборка истребителей Ла-5Ф на авиазаводе

Вид на лобовое бронестекло и на радиостанцию

Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном самолете Ла-5 (заводской № 39210206). Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 г. проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на высоте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реализованы не в полном объеме. Модернизация самолета №39210206 проводилась на заводе № 21 под руководством С.М.Алексеева.

Все рекомендации учли на построенном в январе 1944 г. самолете "Ла-5 эталон 1944 г.": проведена внешняя и внутренняя герметизация винто-моторной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя – в носок центроплана, улучшена форма зализов между крылом и фюзеляжем, сокращено количество крышек капота и уменьшен размер подвижных боковых створок; за счет установки аэродинамических компенсаторов на рулях высоты удалось уменьшить усилия на ручке управления на 20-23%. "Эталон" получил усиленное вооружение из трех 20-мм пушек Березина УБ- 20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол.

Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 февраля 1944 г. Всего через две недели – 16 февраля – самолет передали на государственные испытания. По программе гос. испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 февраля, произошел обрыв шатуна в двигателе, и летчику-испытателю А.Г.Кубышкину с трудом удалось посадить истребитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5.

Когда большая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (плохая склейка) в воздухе разрушился 12- й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет. В отчете по испытаниям майор Кубышкин отметил, что значительно увеличилась горизонтальная скорость и скороподъемность, максимальная скорость достигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м – лучший результат среди всех отечественных истребителей того времени. В то же время он указал и на недостатки "эталона 1944 г." – жара в кабине (+40-50° С), скапливание в кабине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует автоматика управления винто-моторной группой. Вывод Кубышкин сделал следующий: "Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостатков." В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7, а с ноября 1944 г. Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось (кстати, на последних сериях Ла-5ФН внедрены некоторые нововведения "эталона", в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41- й серий металлические лонжероны крыла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет УБ, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7, их строили с марта 1945 г. на заводе № 381.

Истребитель Ла-7

Выпуск истребителей Ла-7 во время войны

Компоновочная схема истребителя Ла-7

Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным истребителем Второй мировой войны, однако он не был лишен весьма серьезных недостатков. К примеру, на нем отсутствовала автоматика управления работой винто-моторной группы. При массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются – ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. контрольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытатели выставили серийной машине неудовлетворительную оценку: недобор скорости, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мотор.

Ла-9, Ла-11 – венец развития

Опытный JIa-126

Серийный Ла-9

После внедрения в производство металлических лонжеронов крыла на Ла- 7 и последних сериях Ла-5ФН совершенно очевидным стало дальнейшее вытеснение дерева дюралюминием, вплоть до создания цельнометаллического истребителя. Такой работой в середине 1944 г. начал заниматься С.М.Алексеев. Цельнометаллический Лавочкин под обозначением Ла-9 был запущен в серийное производство в августе 1946 г.

Ла-9 продолжил линию развития Ла- 5-х, однако конструктивно – это скорее новый самолет, нежели простая модернизация, и дело здесь не только в замене дерева металлом. Ла-9 имел однолонжеронное крыло совершенно другой в плане формы (со срезанными концами) с ламинарным профилем. Предкрылки отсутствовали. Фюзеляж истребителя теперь состоял из трех частей: фермы-лафета, средней части с кабиной пилота и хвостовой. Передняя и задняя части стыковались между собой четырьмя болтами по 7-му шпангоуту. Передняя часть фюзеляжа представляла собой полумонококовую конструкцию, хвостовая – монококовую. За счет экономии массы при замене дерева на дюраль удалось установить пять бензобаков и увеличить их суммарную емкость до 825 л. Кабина – более просторная, ее приборное оснащение, наконец-то, стало отвечать мировому уровню: радиополукомпас, авиагоризонт, ответчик системы госопознавания; однако автоматика управления работы винтомоторной установки все еще не появилась. Не изменился и двигатель – под капотом скрывался хорошо знакомый летчикам и техникам АШ-82ФН (с 1944 г. моторы стали называть по инициалам главных конструкторов: М-82 превратился в АШ-82, АШ – Аркадий Шевцов). Винт – ВИШ-105В-4. Вообще-то "цельнометаллический Ла-7" проектировался под перспективный АШ-83 взлетной мощностью 1900 л. е., который в серийное производство не передавался.

В январе 1945 г. начались летные испытания самолета "120" – прообраза будущего Ла-9. В конструкции "120" более широко, чем на Ла-7, применялся металл, но он еще не был цельнометаллическим; крыло имело ламинарный профиль, вооружение усилено за счет установки двух новых пушек НС-23. С двигателем АШ-83 опытный истребитель "120" достиг на испытаниях скорости 725 км/ч; Ла-7 с обычным крылом и двигателем АШ-83 на испытаниях в августе 1944 показал только 701 км/ч – прирост скорости в 24 км/ч произошел на "120" за счет применения ламинарного крыла и улучшения аэродинамики. Следующим шагом к Ла-9 стал самолет "126", испытания которого с декабря 1945 г. по апрель 1946 г. проводили летчики А.В.Давыдов, И.Е.Федоров и А.А.Попов. От "120" он отличался двигателем АШ-82ФН и усиленным четырехпушечным вооружением (4 пушки НС-23 с боезапасом 290 снарядов). Крыло "126-го" имело фанерную обшивку, но уже металлический силовой набор. Следующим шагом стал полностью металлический самолет "130", запущенный в серийное производство под обозначением Ла-9.

Самолет изготовили в Горьком на заводе № 21, после чего его перевезли в Химки. Заводские испытания начались в мае 1946 г., их проводил летчик-испытатель А.А.Попов, ведущим инженером был Л.А.Бальян. 9 июня истребитель предъявили на госиспытания в НИИ ВВС, которые проводились в период с 13 июня по 10 октября 1946 г., летали один из авторов данной статьи летчик-инженер В.И.Алексеенко и летчик-испытатель А.Г.Кубышкин. Трижды испытания прерывались. Сначала устранялись недостатки по устойчивости и управляемости, вторая задержка произошла из-за замены мотора и подготовки к отстрелу бортового оружия. Доводка пушек вызвала третий перерыв в полетах. В программе госиспытаний на самолете "130" было выполнено 112 полетов – ни на одном из испытывавшихся ранее в НИИ ВВС опытных поршневых истребителей не проводилось такого количества полетов! Госиспытания истребитель прошел удовлетворительно и был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Акт по результатам испытаний утвержден Советом Министров СССР 18 октября 1946 г.

В 1947 г. начались войсковые испытания установочной партии из 30 самолетов, а в мае два серийных истребителя прошли контрольные испытания в НИИ ВВС, на которых в целом подтвердились заявленные характеристики. Серийное производство Ла-9 продолжалось в Горьком с 1946 г. по 1948 г. В Улан-Удэ, на заводе № 99, Ла-9 начали выпускать в 1948 г., первые машины собирались из узлов, изготовленных на головном заводе.

Принятие на вооружение первых действительно массовых дальних бомбардировщиков Ту-4 поставило на повестку дня вопрос о дальнем истребителе сопровождения. Вообще-то необходимость в такой машине назрела давно, еще во время войны, – малая продолжительность полета была ахиллесовой пятой советских истребителей. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г.Кочетков поднял в воздух "изделие 134", или Ла-9М – предтечу истребителя сопровождения. Машину облегчили за счет снятия одной пушки, емкость топливных баков была увеличена с 825 до 1100 л на втором прототипе "134Д" (Д – дублер) за счет установки в консолях крыла еще двух баков. Кроме того, на торцах крыла можно было монтировать несбрасываемые баки емкостью 166 л, в результате чего продолжительность полета увеличилась до 7 ч. Кабина летчика приобрела относительный комфорт – мягкую обивку спинки кресла пилота и подлокотники. Летчик получил индивидуальный санузел – писсуар (уместно напомнить, что совсем недавно на ряде дальних бомбардировщиков писсуаром служило банальное ведро).

Истребитель сопровождения Ла-11

Ла-11 в демонстрационном зале ЦАГИ

Производство самолетов Ла-9 и Ла-11 на заводе № 21

Доработки не прошли даром: одна снятая пушка не могла компенсировать рост массы баков и топлива, в результате нормальный полетный вес возрос против Ла-9 на 570 кг и самолет не смог достичь заданного в техническом задании на проектирование значения максимальной скорости. В связи с ростом массы планера пришлось усилить шасси, что, в свою очередь, отразилось на весе истребителя. Внешне Ла-9М отличался от Ла-9 маслорадиатором, перенесенным из-под фюзеляжа в нижнюю часть капота мотора и тремя пушками над двигателем.

Госиспытания оба Ла-9М проходили в июне-июле 1947 г. в Чкаловской. По программе испытаний самолеты совершили 71 полет, налетав 59 ч. 13 мин. Испытания выявили 111 дефектов, но, тем не менее, самолет госиспытания прошел, и его рекомендовали по устранению дефектов запустить в серийное производство под обозначением Ла-11. Ла-11 выпускался на заводе № 21 с 1947 г. по 1951 г. с перерывом в несколько месяцев в 1948/49 г.г. и стал последним советским серийным истребителем с поршневым двигателем.

В ходе производства истребитель постоянно модернизировался, в частности, на нем установили противообледенительную систему, радиовысотомеры, радиокомпасы АРК-5; 100 самолетов переоборудовали в разведчики путем установки в фюзеляже качающейся установки с АФА-БА-40.

Учебный Ла-5УТИ (У-Ла-5)

Приборная доска в кабине инструктора и вид на кабину с открытым фонарем

Рядом с У-Ла-5 его конструктор В.Лавров (слева), М. Дедов и М.Хозанов

УТИ-Ла-7, проходивший испытания в октябре 1945 г. (неудовлетворительно)

Двухместные варианты

Двухместный вариант ЛаГГ-3 не проектировался, поскольку предполагалось, что базовым "вывозным" истребителем станет учебно-тренировочный УТИ-26 конструкции Яковлева. Двухместный Ла-5УТИ с двигателем М-82М прошел испытания с 3 по 30 сентября и был запущен в серийное производство в 1944 г., однако полевые переделки для обучения на новых тогда Ла-5 появились в ноябре 1942 г., практически сразу же, после начала поступления самолетов войска. Ла-5УТИ имел двойное управление, кабину инструктора – сзади, и облегченное вооружение (снята правая пушка). На спарки не устанавливались бронестекло фонаря, бронеспинка сидения, радиостанция, система наддува топливных баков нейтральным газом, бомбовое вооружение. Примерно такую же "перелицовку" проделали с Ла-7, получив в результате Ла-7УТИ.

УТИ-Ла-9 был предъявлен на испытания в конце мая 1947 г. Последнюю поршневую спарку на заводе № 99 в Улан-Удэ сдали в апреле 1948 г. Двухместные истребители вооружались или одной пушкой НС-23, или одним пулеметом УБС. Сто двухместных самолетов переоборудовали в 1951 г. на рембазах ВВС флота из фронтовых истребителей.

В погоне за скоростью

На протяжении войны советская авиация так и не получила мощного двигателя внутреннего сгорания, способного дать нашим истребителям безоговорочное превосходство в скорости над Мессершмиттами и Фокке-Вульфами, поэтому конструкторы постоянно обращались к экзотическим силовым установкам: жидкостным реактивным двигателям (ЖРД), прямоточным воздушно-реактивным (ПВРД), пульсирующим воздушно-реактивным (ПуВРД). Реактивная техника находилась в то время в зачаточном состоянии, и ни один двигатель еще не годился для использования на истребителе в качестве основного (знаменитый истребитель БИ-1 – исключение, причем исключение не из удачных); их ставили лишь в качестве ускорителей с весьма ограниченным временем работы. Идея отчаянная (не в смысле "отчаянно храбрая", хотя такой момент тоже присутствует, а "от отчаяния"), ускорители увеличивали массу самолета, портили аэродинамику, жутко усложняли эксплуатацию самолетов – и все это ради нескольких десятков секунд работы и прироста на этих секундах скорости в 30-60 км/ч. Неудивительно, что ни один из первых "реактивных" Ла и Яков в серию не пошел.

Первым из самолетов Лавочкина ускорители получил ЛаГГ-3 – в 1941 г. на нем установили под крыльями по одному ПВРД конструкции М.М.Бондарюка. Ускорители в выключенном положении работали как "замедлители", съедая 50 км скорости полета. При работающих ПВРД скорость ЛаГГа возрастала на 30 км/ч.

УТИ-Лa-7 – вариант 1946 г.

Ла-7 с дополнительным ЖРД РД-1

В цехе Ла-138 с ПВРД Вондарюка

Ла-9РД с пульсирующими двигателями РД-13

Хорошо известен, благодаря участию в работах С.П.Королева, Ла-7Р, оснащенный ЖРД РД-1 конструкции В.П.Глушко; Ла-7Р стала первым в Советском Союзе истребителем с жидкостно-реактивным ускорителем. В Ла-7Р переоборудовано два самолета. Двигатель был установлен в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. На нем 15 полетов в январе-апреле 1945 г. совершили летчики-испытатели Г.М.Шиянов и А.В.Давыдов. Запас горючего (керосин) и окислителя (азотная кислота) обеспечивал работу ЖРД в течение 3-3,5 мин. При работающим ракетном двигателе скорость Ла-7Р возрастала порой на 190 км/ч, максимально достигнутая на Ла-7Р скорость составляет 795 км/ч. В ходе испытаний ненадежность одного из первых ЖРД проявилась в полной мере: один раз движок взорвался при аэродромных гонках (точнее – пусках), второй – 27 марта 1945 г. в воздухе, Шиянов смог посадить поврежденную машину. Доработанный ЖРД был установлен на опытный самолет "120"; 18 августа Давыдов на "120Р" с включенным ЖРД пронесся над Тушино, как бы подведя черту под работами в СССР по поршневым самолетам с дополнительными ЖРД.

К ПВРД конструкции Бондарюка в КБ Лавочкина вернулись в конце 1946 г., выпустив на испытания самолет "138" с двумя ПВРД под крыльями. Заводские испытания завершились в сентябре 1947 г., в нерабочем состоянии ПВРД "съедал" 60-80 км/ч, а давал всего лишь 45 км/ч – истребитель даже не мог выйти на режим, где качества ПВРД могли бы проявиться в полной мере (ПВРД удовлетворительно работал при скорости полета более 700 км/ч). Как указывал В.Б.Шавров в своей "Библии" отечественного самолетостроения: "Опыты, проведенные в 1947 г., приносили пользу лишь для изучения прямоточных двигателей. Практического применения это не имело."

В 1947-48 г.г. проходил испытания Ла-9РД с двумя пульсирующими воз- душно-реактивными двигателями РД-13 конструкции В.Н.Челомея. Выводы по испытаниям (аналогично самолету "138"): слишком сложно и неэффективно. Всего ПуВРД было оснащено не менее девяти Ла-9; в 1947 г. девятка Ла-9 с вспомогательными двигателями Челомея демонстрировалась на Воздушном параде в Тушино.

Последней незаконченной попыткой стала постройка самолета "130 Р", оснащенного ЖРД РД-1ХЗ (ХЗ – химическое заседание). В 1946 г. постройка "130Р" прекратилась.

ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ

ЛаГГ-3

Государственные испытания истребителя ЛаГГ-3 закончились всего за несколько дней до начала войны, в строевых подразделениях самолетов этого типа было меньше всего, по разным оценкам от 29 до 75. В боях истребители этого типа стали применяться только с конца июля – начала августа 1941 г.

Одним из первых ЛаГГи получил 164- й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру военного летчика маршал авиации Н.М.Скоморохов, войну он закончил майором, сбил 46 самолетов лично, восемь – в группе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К.Жукова. На другом фланге огромного фронта ЛаГГ-3 1 -й серии имелись на вооружении 44-го ИАП Ленинградского фронта, 7 марта 1942 г. преобразованного в 11-й гвардейский.

В августе 1941 г. на ЛаГГ-3 летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. Полк сменил "ишаки" на ЛаГГи в конце июля в Ростове-на-Дону. В июле ЛаГГи получил также 170-й ИАП.

Осенью 1941 г. с И-16 на ЛаГГ-3 был перевооружен 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны – А.В.Алелюхин (40 побед, одержанных лично и 17 -в группе).

ЛаГГ-3 не стал символом битвы за московское небо, но вклад в общее дело полки, воевашие на ЛаГГах внесли значительный. На Калининском фронте истребители этого типа занимали даже доминирующее положение, другое дело, что их было мало. Полки, вооруженные ЛаГГами действовали в составе Брянского, Западного и Калининского фронтов. В составе 6-го истребительного корпуса ПВО, на который возлагалась защита столицы от фашистских бомбардировщиков по состоянию на 31 июля 1941 г. входили два полка, имевших на вооружении ЛаГГи – 24-й ИАП (27 истребителей) и 233-й ИАП (в нем ЛаГГами была вооружена одна эскадрилья – 10 самолетов).

Начиная с 5 октября 1941 г. в 43-й авиадивизии проходили войсковые испытания три ЛаГГ-3, вооруженные 37- мм пушками; согласно отчету эти самолеты смогли уничтожить пять немецких танков. Мощное вооружение буквально провоцировало использовать эти машины в качестве штурмовиков. Однако новые пушки Шпитального были еще сырыми и работали ненадежно. Воевали эти три истребителя недолго – в середине октября их сбили в районе Вязьмы.

Авиационная группировка на Московском направлении в предверии "решительного" наступления немцев на столицу усиливалась – Ставка в начале октября перебросила сюда семь истребительных авиаполков, в том числе два (524-й и 415-й), вооруженных ЛаГГ-3. В третьей декаде октября на Калининский фронт прибыли два полка, вооруженных ЛаГГами – 193-й (19 истребителей) и 129-й. Вся истребительная авиация фронта насчитывала 39 ЛаГГ- 3 и 17 МиГ-3. К 1 декабря количество боеготовых ЛаГГов уменьшилось до 35.

В составе 10-й смешанной авиационной дивизии действовал 168-й ИАП на самолетах ЛаГГ-3. Первоначально дивизия входила в состав ВВС Западного фронта, затем – в авиационную группу генерала И.Ф.Петрова. С 26 ноября истребители полка сопровождали пикировщики Пе-2 и Пе-3 при нанесении ударов по наступающим войскам немцев на волоколамском, клинском и юхновском направлениях. ЛаГГи также и сами штурмовали вражеские колонны, мощное вооружение позволяло использовать их в этом качестве гораздо эффективней, чем "одноклассников"

– МиГ-3 и Як-1. Особенно хорошо себя проявили самолеты, оснащенные пусковыми установками PC, причем ракетами стреляли и по воздушным целям – лейтенант Ф.Д.Межуев двумя PC сбил Bf 109F

На 1 января в составе истребительной авиации ВВС Калининского фронта насчитывалось 23 ЛаГГ-3, 7 МиГ-3, 14 Як-1, 22 И-16, еще восемь ЛаГГов и семь МиГов числилось в группе генерала Петрова, действовавшей на этом направлении.

ЛаГГ-3 на полевых аэродромах

Ремонт ЛаГГ после вынужденной посадки

ЛаГГ-3 с реактивными снарядами под крылом

На Западном фронте ЛаГГи широко применялись как разведчики. В январе 1942 г. ЛаГГ-3 вместе с двухмоторными Пе-2 состояли на вооружении 3-го разведывательного авиационного полка.

В ходе наступления советских войск под Москвой численный и качественный состав ВВС фронтов увеличивался за счет поступления истребителей новых типов. Так в составе ВВС Калининского фронта по состоянию на 22 февраля 1942 г. числилось 13 истребительных авиационных полков, четыре из которых имели на вооружении Як-1 и пять – ЛаГГ-3 (5-й гвардейский, 21-й, 180-й, 193-й, 348-й). В 5-м гвардейском полку, вооруженном ЛаГГ-3 10-й серии, воевал в должности командира эскадрильи гвардии капитан Г. Д.Онуф- риенко, к концу войны он сбил лично 21 самолет и 29 – в группе, причем 15 побед он одержал в составе 5-го ГИАП. Один Ju-88 сбил прямо над КП Калининского фронта на глазах у командующего генерал-полковника И.С.Конева. За январь 1942 г. летчики полка сбили 18 самолетов противника, потеряв одного летчика. Весной 1942 г. с молодым пополнением в 5-й ГИАП пришел сержант Виталий Попков – один из известнейших советских асов, чья боевая судьба, как и судьбы его однополчан, легли в основу лучшего кинофильма о летчиках Великой Отечественной – "В бой идут одни старики". Напоминать сюжет этого фильма – излишне. Гвардейского звания полк удостоен в числе первых – 6 декабря 1941 г., прежде полк именовался 129-м ИАП.

В ВВС Западного фронта 22 февраля 1942 г. числилось восемь истребительных авиационных полков. В отличие от Калининского фронта здесь основной силой являлись Яки, которые состояли на вооружении в четырех ИАП, на ЛаГГ-3 летали летчики 168-го и 172-го ИАП.

Под Москвой на ЛаГГах воевал также 521-й ИАП, пересевший в ходе битвы за столицу на Як-1.

ЛаГГи получили во многих публикациях последнего времени дурную славу. Чего стоит, приписываемая летчикам военного времени расшифровка: "Лакированный Гарантированный Гроб". Возможно, какой-то остряк и сказанул такое. Однако истребитель совсем не заслужил такой оценки. Да, он был тяжел, вялый в маневре, но в умелых руках вполне мог потягаться с любым противником: 3 февраля 1942 г. А.А.Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf 109. Еще один пример – согласно отечественным данным 21 марта 1942 г. в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь со своей стороны. Ас № 2 Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 г. на Сталинградском фронте он "крутил карусель" с одиночным ЛаГГом в течение 40 минут, противники оказались достойны друг друга – ни один самолет не был сбит. По всей видимости, Баркхорн сражался с Алелюхиным. Алексей Васильевич на Сталинградском фронте провел и еще один исключительно сложный бой: один против четырех Bf. 109. Он вышел из него победителем, сбив один фашистский истребитель. Так что при всех недостатках ЛаГГ был вовсе не безнадежным самолетом и далеко не самым легким противником для пилотов Люфтваффе.

Корень зла лежит не столько в далеко не блестящих летных характеристиках ЛаГГа, а в слабой подготовке летчиков. О чем можно говорить, если налет молодого "сталинского сокола" редко превышал 30 ч, а "зеленый" летчик ягдгешвадера имел налет на "Мессершмитте" порядка 450 ч? В середине 80-х годов один из летчиков-испытателей фирмы Сухого, отвечая на назойливые вопросы студентов МАИ, какой самолет лучше Су-27 или F-15, ответил: "Лучшим является истребитель, который пилотирует лучший летчик." Впрочем, "технический фактор" имеет значение не меньшее, нежели "человеческий". В случае же с ЛаГГом на первое место вышел именно человеческий фактор. Не случайно, почти во всех "хрестоматийных" случаях успешного использования самолетов Лавочкина, Горбунова и Гудкова в кабинах истребителей сидели асы: среди летчиков, принимавших участие в бою "шесть против тридцати" был молоденький сержант Виталий Попков (42 победы за войну); тот же Губанов, войну закончил Героем Советского Союза, имея на своем счету 28 личных и 9 групповых побед; все победы он одержал на ЛаГГ-3, Ла- 5, Ла-7. Губанов был не единственным летчиком, сумевшим в одном бою на ЛаГГе сбить три истребителя – летчик 246-го ИАП П.М.Камозин в ноябре 1942 г. завалил над Туапсе два Bf 109 и один Bf. 110. Всего на ЛаГГ-3 Камозин сбил 17 самолетов противника, войну закончил на "Кобре" имея на своем счету 36 личных и 13 групповых побед. Больше всего побед на ЛаГГ-3 одержал летчик 249 ИАП (впоследствии 163-й гвардейский полк) A.M. Кулагин, сбивший на "Лакированом Гарантированном Гробе" 26 фашистских самолетов (всего на его счеты 39 побед), интересно отметить, что 249-й ИАП получил ЛаГГи аж в феврале 1943 г., ранее летчики полка летали на Як-1. На ЛаГГах полк воевал больше года – до конца 1944 г., когда его перевооружили Ла-5ФН. Рекорд же по числу побед, одержанных в одном бою, вероятно, принадлежит Д.П.Назаренко из 131-го ИАП, сбившему осенью 1942 г. на Северо-Кавказском фронте сразу четыре Bf. 109 (всего Назаренко одержал 32 победы).

На ЛаГГах были сбиты несколько выдающихся немецких асов из знаменитой эскадры "Зеленое сердце". Над озером Ильмень 9 августа 1942 г. старший лейтенант Аркадий Суков из 41-го ИАП сбил Bf 109 обер-лейтенанта Макса- Хельмута Остерманна (102 победы), Ос- терманн погиб; 18 сентября 1942 г. севернее Тосно ЛаГГи 41-го ИАП завалили кавалера Рыцарского креста гауптмана Герберта Финдейзена (67 побед), летчик выпрыгнул с парашютом и попал в плен; 19 января 1943 г. старший лейтенант Каберов из 3-го ГИАП Балтфлота положил конец боевой карьере обер-лейтенанта Вальтера Мейера (58 побед).

Наряду с "человеческим" и "техническим" (точнее – "конструкторским") факторами на поведение самолета в бою влияет еще и "эксплуатационный" фактор. Могучее русское слово и ювелирный инструмент в виде кувалды далеко не всегда способствуют грамотной эксплуатации материальной части. Увы, низкая культура обслуживания техники – такая же национальная особенность, как "водка, гармонь и лосось". Даже в знаменитом 5-м гвардейском ИАП, истребители недобирали скорости из-за неграмотности технического и летного состава. Весной 1942 г. командир полка написал рапорт в котором указывал, что максимальная скорость ЛаГГ меньше заявленной на целых 50 км/ч. В полк срочно вылетели летчик-испытатель НИИ ВВС Прошаков и ведущий инженер Рабкин. Опытные специалисты быстро разобрались в причинах: полеты со снятой сдвижной частью фонаря кабины, установка перед лобовой частью фонаря щитка для уменьшения забрызгиваемости маслом, на всасывающие патрубки воздухозаборников нагнетателя мотора установлены металлические сетки для предупреждения попадания пыли, летчики в полете ставили заслонку водорадиатора лишь в два положения – полностью открыта или полностью закрыта, пилоты слабо представляли на каком режиме работы мотора самолет развивает максимальную скорость.

Из всех причин более-менее уважительной являлась одна – снятый фонарь кабины: устройства аварийного сброса на ЛаГГе не было, и летчики опасались, что, случись что – сдвижную часть заест и придется соприкасаться с земной поверхностью сидючи в кабине, а не болтаясь на стропах парашюта. Все остальные недоделки – прямое следствие ротозейства, если не личного состава полка, то – служб, ответственных за своевременное доведение до строевых подразделений изменений в инструкции по эксплуатации самолета. К примеру бороться с забрызгиванием козырька фонаря кабины следовало не путем установки щитка, "съедающего" несколько километров скорости, а заменой прокладок во втулке воздушного винта; указания о проведении такой доработки, "в принципе", было разослано в части, эксплуатирующие ЛаГГи.

ЛаГГ-3 9-го ГИАП, 1944 г.

В 1942 г. количество ЛаГГов в ВВС Красной Армии достигло максимума, их число сравнялось, а в отдельные месяцы и превышало количество Яков. На Юго-Западном, Западном и Калининском фронтах на ЛаГГ-3 воевали 3-й и 5-й гвардейские, 4-й, 68-й, 162-й, 172- й, 193-й, 240-й и 413-й истребительные авиаполки, на Карельском и Волховском – 2-й гвардейский, 145 -й, 160- й и 513-й ИАП, на Кавказе – 7-й, 131- й, 182-й, 234-й, 790-й ИАП; в составе ВВС Черноморского флота действовал 9-й ИАП, вооруженный ЛаГГами; на Балтике – 5-й ИАП.

Сражение в междуречье Волги и Дона летом и осенью 1942 г. притянуло лучшие силы истребительной авиации с обоех сторон. В числе авиаполков ВВС КА, направленных под Сталинград, был 3-й гвардейский, в котором служили такие асы, как М.И.Мудров (30 сбитых лично и 7 – в группе, погиб в январе 1944 г.) и А.А.Мурашов (22 победы).

В переломном сражении Второй мировой войны принимал участие еще один знаменитый полк – 69-й ИАП, который получил ЛаГГ-3 в начале лета 1942 г., а в июле летчики полка прибыли на Сталинградский фронт. Командовал полком ЛЛ.Шестаков. Именно Шеста- ков в августе 1943 г. стал командиром самого известного истребительного авиаполка Советской , а теперь и Российской армии – 176-го гвардейского Проскуровского орденов Красного знамени, Александра Невского и Кутузова. Летом 1943 г. полк именовался более скромно – 19-й Краснознаменный.. На ЛаГГах летчики 69-го ИАП воевали до сентября 1942 г., до перевооружения на Яки.

Под Сталинградом на ЛаГГах воевал 434-й ИАП, который в сентябре 1942 г. был перевооружен на Як-7Б. В составе 270-го ИАП сражался на ЛаГГе С.Д.Лу- ганский – известный ас, чье имя чаще всего связывают с Яками. 14 сентября 1942 г. в бою над Сталинградом ЛаГГ Луганского плоскостью срубил стабилизатор "Мессершмитта" – это не был таран, скорее -"летное происшествие". О том, что произошло с немецким самолетом, история умалчивает, а вот Луганский после столкновения смог продолжить бой – сказалась "перетяжеленность" ЛаГГа, точнее – его высокая прочность. Луганский воевал на ЛаГГах полтора года. На ЛаГГах под Сталинградом также сражались летчики 9- го ГИАП, 156-го, 297 -го, 440-го и 862- го ИАП.

В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88- й ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту "Советская Грузия" (на грузинском языке) по ошибке приземлился на аэродроме, где базировались штаффели JG-52.

В морской авиации ЛаГГи использовались на Балтике и на Черном море. На Балтике их имел на вооружении 3-й гвардейский полк, первый полк морской авиации, удостоенный 18 января

1942 г. гвардейского звания (ранее – 5- й ИАП). Летчик этого полка И.Каберов сбил на ЛаГГе СБ, захваченный финнами в качестве трофея. В ВВС Черноморского флота ЛаГГами был вооружен 9-й ИАП. Широко известно изображение самолета летчика этого полка Юрия Шилова с восемью победными звездочками и львиной мордой на борту фюзеляжа. На ЛаГГах 9-й полк отлетал почти всю войну. Вообще, в корне неверно достаточно широко распространенное мнение о ЛаГГ как о истребителе начального периода войны. Так в 1944 г. в составе ВВС Красной Армии числилось 594 ЛаГГ-3. Конечно, ЛаГГи уже не использовались "на направлении главного удара", уступив место более совершенным Ла-5 и Ла-7, Як-9 и Як- 3. В конце войны ЛаГГи воевали, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. Дальше всего на Запад продвинулись истребители ВВС Балтийского флота: ЛаГГи 3-го ГИАП закончили войну в Курляндии. К маю 1945 г. в строевых частях ЛаГГов практически не осталось. Даже на Дальнем Востоке часть полков, имевших на вооружении ЛаГГи, получила новую технику, в частности 300- й ИАП, в котором служил будущий реактивный ас Корейской войны Евгений Пепеляев, перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-9.

Ла-5

Неудивительно, что боевое крещением Ла-5 состоялось под Сталинградом. С лета 1942 г. сюда направлялись лучшие самолеты и лучшие летчики ВВС. Войсковые испытания Ла-5 проходили в 49-м ИАП, в 28 воздушных боях летчики полка сбили 16 вражеских самолетов. Первые полки, летавшие на Ла- 5 несли очень тяжелые потери – сказывалась недостаточная подготовка летчиков. К примеру, в середине августа на Волгу после 15-дневного переучивания с ЛаГГов на Ла-5 был отправлен 240-й ИАП майора Солдатенко – тот самый, в котором с весны 1943 г. воевали прославленные асы Кожедуб и Евстигнеев. Полк принимал участие в боях всего десять дней, после чего его пришлось отвести в тыл. С 20 по 29 августа летчики 240-го ИАП совершили 109 боевых вылетов, провели 58 воздушных боев и сбили 10 самолетов противника. В самом же 240-м полку через десять дней боев осталось в строю всего несколько летчиков во главе с командиром.

Летчикам 240-го полка еще предстояло в небе Курской дуги, Украины, Молдавии и Румынии доказывать свою профессиональную пригодность (надо сказать, пилоты сделали это блестяще, имена летчиков этого полка известны всему миру!), а в 1942 г. – это был самый обычный истребительный полк. Но под Сталинградом воевала и элита – группа Клещева на Яках, а в ноябре сюда из Подмосковья перебросили 5-й гвардейский полк, пересевший в начале месяца на Ла-5. За войну летчики 5- го ГИАП сбили 739 вражеских самолетов – второй результат в советских ВВС!

Ла-5 на фронтовом аэродроме

В полете Ла-5Ф

Генерал-майор И.А.Лакеев дает задание летчикам истребителей Ла-5Ф

Летчики 11б-го ИАП в ходе Сталинградской битвы сбили на Ла-5 57 вражеских самолетов, собственные потери составили 22 летчика и 37 истребителей. Лейтенант П.А.Гнидо из 13-го ИАП сбил на Ла-5 семь Не 111, пытавшихся доставить грузы окруженной группировки Паулюса. Всего в боях над Сталинградом он одержал десять побед (семь сбитых "Хейнкелей" и три Bf 110, один из "Мессершмиттов" Гнидо таранил); 13 -й ИАП получил Ла-5 в ноябре 1942 г.

Одним из первых провел воздушный бой на Ла-5 против FW 190 в декабре 1942 г. командир 169-го ИАП (63-й ГИАП) А.А.Федотов. Исход поединка оказался в пользу советского летчика и истребителя Лавочкина. В этом полку на Курской дуге заново открыл свой боевой счет легендарный Алексей Маресьев.

После Сталинграда Ла-5 перестал быть новинкой и, в определенной мере, экзотикой. Полки, вооруженные "Ноей рата" ("Новая крыса" – так окрестили Ла-5 немецкие летчики за "тупой" нос, похожий на нос "крысы старой" – истребителя И-16, получившего свое прозвище еще в Испании), стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

В районе Кречи в начале 1943 г. на Ла-5 воевал 790-й ИАП. Летчик этого полка П.К.Бабайлов дважды таранил вражеские самолеты. До своей гибели в октябре 1944 г. Бабайлов сбил на Ла-5 28 самолетов лично и четыре -в группе. В апреле-мае Ла-5 получил действовавший в районе Великих Лук 32-й ГИАП. Командовал полком Василий Сталин. На Кубани на Ла-5 воевал 13-й, 116-й ИАП. Весной 1943 г. "Лавочкиными" перевооружили 159-й ИАП – элитный полк Ленинградского фронта. Полком командовал известный ас Ленинградского неба П.Покрышев.

По настоящему массово Ла-5ФН начали использовать на Курской дуге, где столкнулись в воздухе две новинки, приготовленные противниками к летним боям 1943 г. – Ла-5ФН и FW 190А. Строго говоря, оба истребителя не раз уже сходились в жарких поединках в небе России, однако под Курском на них была сделана ставка – истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, "фоккер" в качестве истребителя воздушного боя уступает "Лавочкину". Советские летчики всегда отмечали, что с "мессерами" бои вести труднее, нежели с FW 190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем ягдгешвадеров оставался Bf 109.

Перевооружение полков, которым предстояло воевать под Курском, началось весной. В части приходила не только новая техника, но и молодое пополнение, причем не только "желторотики", но и опытные пилоты-инструкторы из авиационных школ. В числе последних были И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев. Тем не менее даже у инструкторов налет на Ла-5, по меркам Люфтваффе, Ройал Эйр Форс или ВВС США был просто смешным. Так Евстигнеев к началу боевых действий налетал на "Лавочкине" 19 часов 29 минут! Переучивание пополнения на новую материальную часть 240-й полк проходил в Иваново на одном аэродроме с летчиками "Нормандии". Французы учились летать на Яках, но как раз тогда командир "Нормандии" Луи Дельфино совершил один полет на "Лавочкине", после чего пришел в неописуемый восторг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Сержанты-инструкторы пришли в 240-й полк осенью 1942 г., но боевое крещение получили только в марте 1942 г., а "университеты" войны проходили уже над Курской дугой.

Ла-5Ф известного балтийского аса Г.Костылева

Ла-5Ф из состава 3-й ГИАП, Прибалтика, 1944 г.

Ла-5ФН на полевом аэродроме

Вынужденная посадка Ла-5ФН

На Курской дуге, в числе прочих, на Ла-5 воевали 3-й ГИАП, 88-й ГИАП, 31-й ИАП, 131-й ИАП (40-й ГИАП), 239-й ИАП, 254-й ИАП, 272-й ИАП.

На первом этапе Курской битвы Люфтваффе удалось завоевать господство в воздухе. Чтобы изменить ситуацию командование ВВС Красной Армии в спешном порядке перебросило на Курский выступ дополнительные авиационные соединения, в числе которых была 201-я ИАД, полки которой летали на Ла-5. Летчики дивизии отличились в боях, и 25 августа 1943 г. 210-я ИАД была преобразована в 10-ю гвардейскую (13 ИАП, входивший в состав дивизии, стал 111-м гвардейским истребительным авиаполком). В ходе Курского сражения произошел ставший легендарным воздушный бой А.Горовца с группой "лаптежников" – девять сбитых самолетов в одном бою! Правда, официально эти победы не подтверждены, а вот падения шести фашистских самолетов (два Ju-87, два Ju-88 и два FW 190), сбитых на Ла-5 старшим лейтенантом И.Г.Скляровым из 177 ГИАП 14 декабря над Днепром в районе Знаменки, зафиксировали наземные войска. Летавшие на Ла-5ФН летчики северо-восточнее Курска 5 июля сбили пару FW 190, которые пилотировали не последние в Рейхе пилоты – командир 1/JG-54 майор Рейхард Зейлеро (102 победы) и лейтенант Уго Хюнерфельд (28 побед).

Войсковые испытания Ла-5ФН проходил на Брянском фронте в июле-августе 1943 г.; на 14 истребителях летчики сбили в 25 воздушных боях 33 фашистских самолета (21 FW190, 3 Bf 109G, 5 Ju 88, 1 Ju 87, 3 Не 111), собственные потери составили четыре "Лавочкина".

На Балтике на Ла-5 воевал 4-й ГИАП ВВС Балтийского флота. Надо сказать, воевал очень успешно. На счету гвардейцев многие сбитые асы. 22 июля 1943 г. пара охотников-балтийцев подстерегла ознакомительную вывозку трех звеньев IV.JG-54, в результате атаки было сбито два "фокке-вульфа" – один пилотировал командир IV группы гауптман Эрих Рудорфер, второй – его ведомый фельдфебель Рудольф Тереке (27 побед). Рудорферу удалось выпрыгнуть с парашютом и вернуться к своим, Тереке погиб. Рудорфера балтийцы сбили первый, но не последний раз: 19 июля его "фоккер" и самолет ведомого настигли снаряды Ла-5ФН из 3-го ГИАП. Рудорфер смог дотянуть на поврежденном истребителе до финского берега, после чего выпрыгнул с парашютом, а вот лейтенант Гельмут Гроллмус (75 побед) погиб. Командиру I группы "Зеленого сердца" повезло меньше – майора Хорста Адамейта, имевшего на своем счету 166 побед, сбили один раз и навсегда! Вероятно, это была работа замкомандира 4-го ГИАП капитана Татаренко.

Я.Н.Кожедуб у своего именного Ли-5ФН

Кожедуб у Ла-7 получает поздравление с очередной победой

Кожедуб в кабине Ла-7 (пока еще с двумя звездами Героя на борту), и тот же самолет в музее

Елисеев – Кожедубу: "Сбил еще двух!"

Адамейт попал в плен 7 августа, а 2 августа известный балтийский ас капитан Г.Костылев из 4-го ГИАП поджег над морем еще один FW 190 с зеленым сердцем на фюзеляже. Летчик "фоккера" выпрыгнул с парашютом и был подобран советским торпедным катером. Оказалось, что Г.Костылев сбил лейтенанта Гербера Броэндле (58 побед). Сам Костылев совершил за войну 400 боевых вылетов, провел 89 воздушных боев и сбил 20 самолетов лично и 34 – в группе. Летал на ЛаГГ-3, "Харрикейне", МиГ-3, Як-1, войну закончил на Ла-5ФН.

Самые совершенные истребители Лавочкина военного времени – Ла- 7, стали поступать в войска с июня 1944 г., получали их гвардейские полки. В числе первых 176-й гвардейский Проскуровский, основной задачей которого являлась "свободная охота". Иван Кожедуб в составе 176 "ИАП сбил 17 фашистских самолетов, в том числе реактивный Me 262. В кабине Me 262 находился унтер-офицер Курт-Ланге из l./KG(J)-54. Семнадцать -это официальное число побед, на самом деле их, по крайне мере, на две больше. Кожедуб стремительной атакой завалил пару "Мустангов", приняв их за "мессера". К счастью, летчикам американских истребителей удалось спастись – бой проходил над территорией, захваченной советскими войсками. Янки доложили, что их сбил "фокке- вульф" с красным носом. Кожедуб же узнал о своей ошибке после проявки пленки фотокинопулемета, которую командир полка полковник Чупиков посоветовал убрать далеко и надолго.

ГК НИИ ВВС, лето 1944 г., Чкаловская. У Ла-7 испытатели самолетов Ла и МиГ. Стоят у крыла (слева направо): Жиглевич Б.А., Розанов А.С., Герой Советского Союза Дзюба И.М., Кубышкин А.Г., Герой Советского Союза Тимофеенко И.В., Трусиков А.И, Алексеенко В.И. (один из авторов данной монографии), Мищенко Н.М., Цирковный А.Г., (сидят на крыле) Терентьев А.Г., Трофимов В.П., Пикуленко Д.Г., Родионов, Мрыкин Д.А., Зинченко, Грушин, Краснобаев В.

Трофейный ЛаГГ-3 первых серий, использовавшийся финнами

Войсковые испытания с 15 сентября по 15 октября 1944 г. Ла-7 проходили в 63-м ГИАП, которым командовал Герой Советского Союза подполковник Горбатов. Полк базировался на литовских аэродромах Шауляй и Пурчай. В испытаниях принимало участие 30 "Лавочкиных". Гвардейцы сбили 55 самолетов противника (52 FW190 и три Bf 109) в 47 воздушных боях, потеряв четыре своих машины (все – по причине отказов двигателей). В одном бою 25 сентября шестерка Ла-7 майора Ворон- кова атаковала 12 "фоккеров" и сбила семь из них! Без сомнения, свою роль в таком счете сказала не только техника, но и огромный боевой опыт летчиков – осень 1944 г. – это не лето 1941 г.! Личный состав гвардейского полка состоял из ветеранов, некоторые летчики начали воевать на Ла-5 еще под Сталинградом. Зато на "фокке-вульфах" летали далеко не Хартманы – в конце войны в истребители и истребители-бомбардировщики пришло множество летчиков из расформированных бомбардировочных и транспортных авиагрупп, не владевших искусством воздушного боя. Впрочем, на Ла-7 успешно били и немецких асов. Осенью 1944 г. для противодействия истребителям Гельмута Вика (130 побед) на 3-й Прибалтийский фронт была направлена эскадрилья Ивана Кожедуба из 176-го ГИАП. Эскадрилья базировалась на аэродроме Валга. Итог командировки гвардейцев – 12 сбитых немцев при двух потерянных своих самолетах. В результате активность "охотников" Люфтваффе резко снизилась.

На Ла-7 с Ла-5 перевооружен 63-й ГИАП, 111-й ГИАП (конец 1944 г.), 9- й ГИАП (август 1944 г.); 171-й ИАП перешел с Ла-5 на Ла-7 в феврале 1945 г. На Ла-7 заканчивали войну летчики 2-го ГИАП.

На Ла-7 был совершен один из последних таранов в Великой Отечественной войне. Гвардии капитан П.Я.Головачев из 9-го ГИАП 30 декабря 1944 г. перехватил высотный разведчик Ju 88, ему удалось повредить самолет пушечными очередями, однако на 9000 м пушки замерзли – оставался только таран. "Юнкерс" рухнул в районе германского города Трайбург, а Головочев смог успешно посадить свой "Лавочкин". Всего за войну Головачев сбил 31 самолет лично и один в группе, 12 вражеских машин он уничтожил на Ла-7 и две – на ЛаГГ-3.

Нелепая случайность – трагический недосмотр механика – унесла 1 ноября 1944 г. жизнь известнейшего летчика, ученика Покрышкина, капитана А.Ф. Клубова. Это был один из первых, увы – ставший последним, его полетов на Ла-7. Возможно, из-за этого случая не состоялось намеченное перевооружение "покрышкинской" 9-й ГИАД с "Аэрокобр" на Ла-7. Сам Покрышкин и его ведомый Голубев получили новенькие "Лавочкины", можно сказать, лично из рук Семена Алексеевича. Однако боевых вылетов на Ла-7 Покрышкин не выполнял, хотя отзывался об истребителе очень хорошо.

В мае 1945 г. истребители Ла-5 имели на вооружении следующие гвардейские истребительные авиаполки: 3-й, 5- й, 26-й, 32-й, 41-й, 49 -й, 84-й, 88-й, 113-й, 156-й, 163-й, 178-й, 181-й; 3-й, 4-й и 10-й ГИАП КБФ. Кроме того на Ла-5 закончили войну большое количество истребительных авиаполков, не удостоенных гвардейского звания, в том числе: 70-й, 116-й, 122-й, 147-й, 156-й, 159-й, 162-й, 164-й, 171-й, 191-й, 236- й, 239-й, 254-й, 272-й, 287-й, 352-й, 482-й, 486-й, 522-й, 721-й, 760-й, 862- й, 939-й, а также 126-й, 562- й и 907-й ИАП ПВО.

Ла-7 находились в мае 1945 г., прежде всего, на вооружении гвардейских полков: 2-го, 9-го, 30-го, 31-го, 40-го, 63-ю, 111-го, 171-й, 176-го, 177-го, 179- го.

Истребители Лавочкина в ВВС других стран

ЛаГГи, как ни странно, использовались только нашими противниками в Великой Отечественной войне – немцами и финнами. Конечно же, это были трофеи. Немцы советскую авиатехнику использовали в боях чрезвычайно редко – наиболее известен случай с "кубанскими" Яками, точно также – для ведения свободной охоты и ведения разведки более чем эпизодически использовались ЛаГГи. Захваченные немцами ЛаГГ-3, в конечном итоге, оказались в Финляндии. ВВС этого государства собирали "с бору по сосенки" парк боевых самолетов был очень пестрым. Причем трофейная техника, даже если количество машин исчислялось единицами, использовалась активно. ЛаГГи поступили на вооружение LeLv-32. Еще как минимум один ЛаГГ-3 совершил вынужденную посадку в финском тылу (машина принадлежала 524-му ИАП ВВС Красной Армии), истребители отремонтировали, перекрасили и предали в LeLv-32. На ЛаГГе с бортовым номером LG-1 летчики Е.Кохинен 15 февраля 1944 г. сбил краснозвездный ЛаГГ-3.

Ла-5ФН 1-го чехословацкого авиаполка

Ла-9 румынских ВВС в бухарестском музее

В 1942 г. один ЛаГГ-3 перелетел в Маньчжурию, японцы провели оценочные испытания этого самолета.

Ла-5 и Ла-7 использовались в ВВС Чехословакии. Весной 1944 г. была сформирована авиационная эскадрилья, вскоре развернутая в 1-й истребительный авиационный полк ВВС Чехословакии. Полк получил на вооружение истребители Ла-5ФН, переучивание чешские и словацкие пилоты проходили в Кубинке. Подготовка к боям продолжилась на аэродроме Проскуров после того как в июле 1944 г. полк вошел в состав 2-й воздушной армии. Боевое крещение 16 наиболее подготовленных летчиков во главе с командиром полка майором Франтишеком Файтлом приняли в небе своей Родины. 17 сентября "Лавочкины" взлетели с аэродрома Перемышль и взяли курс на небольшой, затерянный в горах Словакии, аэродром Три Дуба. Эта площадка осенью 1944 г. стала известна многим летчикам союзников. Через Три Дуба шло снабжение по воздуху Словацкого национального восстания.

Боевую работу летчиков 1-го чехословацкого авиаполка обеспечивал переброшенный в Словакию на транспортных Ли-2 436-й батальон аэродромного обслуживания под командованием инженер-подполковника Рубцова. Более месяца летчики 1-го полка работали с аэродромов Три Дуба и Зольна (район Зволена), совершив около 500 боевых вылетов. В небе Словакии отличились Йозеф Стеглик, Леопольд Шром, Франтишек Хабера, Франтишек Штычка, Людвиг Коза. Чехословацкие летчики уничтожили в воздушных боях и на земле более 20 фашистских самолетов. За бои в Словакии 1-му полку было присвоено почетное наименование "Зволенский". Словацкое восстание потерпело поражение, и в октябре 1-й полк вынужден был перебазироваться обратно в Перемышль.

Между тем, чехословацкие ВВС, действовавшие в составе ВВС РККА, наращивали свою численность: в декабре удалось сформировать 1-ю чехословацкую смешанную авиационную дивизию в составе 1-го и 2-го истребительных авиаполков на Ла-5ФН и 3-го штурмового авиаполка на Ил-2. Дивизия была интернациональной – в ее составе служило около 600 чехов и словаков, около 300 русских, 100 украинцев, представители других народов. Командовал дивизией подполковник Людвиг Будин, комиссар – капитан Людвиг Когут, начальник штаба – штабс-капитан Я.Клан. истребительными полками командовали Ф.Файтл и И.Галузицкий. Советское командование оказывало максимально возможную помощь товарищам по оружию, так 41-й отдельный учебно-тренировочный авиаполк 2-й воздушной армии полностью переключился на переподготовку братьев-славян. Боевая подготовка дивизии завершилась в феврале 1945 г. Летчики дивизии в составе 8-й воздушной армии приняли участие в Моравско-Остравской наступательной операции 4-го украинского фронта. Чаще всего истребители 1-го и 2-го полков прикрывали Илы 3-го полка. При вылете на сопровождение Ил-2, штурмовавших 16 апреля 1945 г. переправу через Одру в районе г. Ольза, истребители Ла-5, ведомые надпоручником Франтишеком Ха- берой, сбили два Bf 109. Закончила войну 1-я чехословацкая смешанная авиадивизия в составе 2-й воздушной армии в Праге.

После войны истребители Ла-5 продолжали оставаться на вооружении ВВС Чехословакии. Из СССР были также поставлены более современные Ла-7. Первые Ла-7 летчики 1-й авиадивизии получили еще до окончания войны – в апреле 1945 г. Полное перевооружение на Ла-7 началось осенью 1946 г., к этому времени количество исправных Ла-5ФН резко уменьшилось, так в 1-м полку числилось пригодными к полетам 11 Ла- 5ФН, во 2-м – 13 Ла-5ФН и три Ла-5 УТИ. Ла-7 под обозначением S-97 оставались на вооружении до 50-х годов;

Ла-5ФН и Ла-5УТИ имели в ВВС Чехословакии обозначение S-95 и CS-95. Чехам принадлежит рекорд по длительности эксплуатации Ла-5: двухместный "УТИ" с бортовым номером В-4998 списали только в 1950 г., по-видимому, это был последний в мире летающий Ла-5.

ЛаГГи и Ла на фоне соперников

Сравнения истребителей военного времени современными авторами во многом умозрительны. Даже самые опытные и именитые оперируют сухими цифрами технических характеристик, а вот "почувствовать" машины, узнать, как метко выразился (правда, по поводу совсем других самолетов) летчик-испытатель В.Е.Меницкий "их вкусовые ощущения", уже не дано никому. Тех же, кому эти ощущения знакомы остается все меньше… Спор о том: какой самолет лучше Як или Ла ведется давно, и конца ему не видно. Тем важнее свидетельство П.А.Пологова, сбившего за войну в сумме 36 самолетов противника и летавшего на всех типах истребителей ВВС РККА, от И-16 до Як-9. Пологов служил в вооруженном Яками 163-м ИАП, техникам полка удалось восстановить один Ла-5, на котором стал летать Павел Андреевич. Его фразу приводит в своей замечательной книге "Советские асы" Николай Бодрихин:"Прикрывал на Ла-5 свои Яки."

ЛаГГ-3 выделялся на фоне Як-1 и МиГ-3 мощным вооружением – пушка, крупнокалиберный пулемет и два ШКАСа. ЛаГГ по мощности вооружения был сравним с Bf 109 (две крыльевые 20-мм пушки и два синхронных пулемета калибра 7,9 мм) и превосходил Bf 109F (одна пушка и два пулемета). Зато по летным характеристикам уступал всем своим соперникам, мало того, что самолет имел плохую скороподъемность и большое время выполнения виража (24-26 с), варианты ЛаГГов без предкрылков имели тенденцию к сваливанию в штопор при выполнении виража. Особенно неблагоприятными характеристики истребителя были у земли – на основных рабочих высотах советско-германского фронта. В конечном итоге, за счет установки более мощных М-105П и М-105ПФ, аэродинамических ухищрений, характеристики ЛаГГов последних серий удалось поднять до уровня Яков, однако время было упущено, да и Ла-5 превосходили ЛаГГ по всем статьям.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛаГГ-3, Ла-5/7/9/11 по результатам испытаний в ГК НИИ ВВС

Ла-9 северокорейских ВВС

В кабине Ла-9 И.Н.Кожедуб. Именно возглавляемый им авиакорпус последним использовал истребители Лавочкина в боевых действиях на Корейском полуострове

Ла-5, особенно Ла-5ФН, и Ла-7 стали машинами качественно иного уровня. На рабочих высотах они могли на равных драться с "мессерами" и "фоккерами". С появлением этих истребителей исчезла необходимость эшелонировать боевые порядки по высоте, "Лавочкины" превосходили по скороподъемности немецкие самолеты и легко могли догнать их на горке. По сравнению с самым маневренным вариантом "Мессершмитта" – Bf 109G – истребитель Ла- 5Ф имел превосходства в вертикальном и горизонтальном маневре до высоты 3500 м, выше преимущество переходило к "мессеру", а вот FW 190 по маневренности "Лавочкин" превосходил во всем диапазоне высот. Ла-5ФН превосходил "Густава" уже до высот порядка 5000 м.

На Ла-7 летчики легко догоняли FW 190 как в горизонтальном полете, так и на вертикали, а превосходство в маневренности позволяло зайти "фок- керу" в хвост на третьем-четвертом вираже. FW 190 превосходил Ла-7 только в скорости пикирования, за счет чего немцы могли вовремя "унести ноги" с места схватки. Более серьезным противником являлся FW 190D, имевший за счет впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры двигателя большую максимальную скорость горизонтального полета. Впрочем, преимущество немецких истребителей в скорости сохранялось практически всю войну. Проблема заключалась в неспособности советской промышленности "выдать на гора" мощные двигатели. Одной из причин являлась низкая культура производства. Даже не уступавшие зарубежным аналогам АШ-82 сохраняли свои характеристики на малых и средних высотах – выше из-за увеличения зазоров падало давление в цилиндрах, соответственно "проваливалась" мощность мотора.

Истребители Лавочкина: бой после Победы

Сразу же за "горячей" Второй мировой войной началась война Холодная. Теперь все любопытствующие могут узнать, что Холодная война была порой не менее горячей, чем Великая Отечественная. Нашлось место в конфликтах второй половины XX века и последним поршневым истребителям Лавочкина. Звено Ла-11 из 30-го ГИАП перехватило и сбило над Балтикой в районе 8 апреля 1950 г. Либавы американский разведчик RB-44, в том же году на Дальнем Востоке пилоты 88-го ГИАП Тихоокеанского флота сбили на Ла-11 еще один разведчик – P-2V "Нептун".

В 1950 г. Ла-11 поступили на вооружение китайских ВВС. Переучиванием китайцев занимались летчики-ночники из 351 го ИАП. Обстановка вокруг КНР в те годы была неспокойной, американцы постоянно проверяли ПВО Красного Китая – периодически вспыхивали воздушные бои. Причем в боях принимали участие и советские летчики из авиаполков, переброшенных на территорию КНР, тот же 351 -й полк; на вооружении ночников находилось 45 Ла- 11, командовал полком Герой Советского Союза В.Макаров. В одном из таких боев, 2 апреля 1951 г., пилоты 351- го ИАП сбили два "Мустанга".

Последней войной истребителей с маркой Ла стала Корея. Ла-11 уже не могли на равных воевать с реактивными "Тандерджетами" или "Сейбрами", их задачей стала борьба с бомбардировщиками. На Ла-11 в Корее летал 351- ый ночной ИАП. В отражении ночных налетов принимало участие несколько эскадрилий северокорейских ВВС, вооруженных Ла-9 и Ла-11.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:

1. Арлазоров М.С. "Фронт идет через КБ", Знание, Москва, 1975 г.

2. Бодрихин Н.Г. "Советские асы", ТАМП, Москва, 1998 г.

3. "2-я воздушная армия в боях за Родину", Военно-воздушная Краснознаменная академия, Монино, 1965 г.

4. Галлай М.Л. "Через Невидимые барьеры. Испытано в небе", Молодая Гвардия, Москва 1969 г.

5. Евстигнеев К.А. "Крылатая гвардия", Воениздат, Москва, 1982 г.

6. Кожедуб И.Н. "Верность Отчизне", Детская Литература, Москва, 1972 г.

7. Перов В.И., Якубович Н.В. "Истребители Ла-9 и Ла-11", Армада, Москва, 1999 г.

8. Покрышкин А.И. "Небо войны", Воениздат, Москва, 1975 г. 9. Раб- кин И.Г. "Время, люди, самолеты", Московский Рабочий, Москва, 1985 г.

10. "Самолетостроение в СССР 1917-1945 г.г.", книга II, издательский отдел ЦАГИ, Москва, 1995 г.

П. "Техническое описание самолета ЛаГГ-3 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61П", Воениздат НКО СССР, Москва, 1941 г.

12. "Техническое описание самолета Ла-5 с мотором М-82" части I и II, Государственное издательство оборонной промышленности, Москва 1942 г.

13 "Самолет Ла-7", Оборонгиз, Москва, 1946 г.

14. Федоров А.Г. "Авиация в битве под Москвой", Наука, Москва, 1971 г.

15. Хазанов Д.Б., Издательский дом "Техника-молодежи", Москва, 1999 г.

16. Шавров В.Б. "История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г.г.", Москва, Машиностроение 1988 г.

18. Шелест И. И. "С крыла на крыло", Молодая Гвардия, Москва, 1977 г.

19. "Red Stars in the Sky", Tietoteos, Finland, 1979 г., книги 2 и 3.

20. Philpott Brayan "German Fighters over Russia", Patrick Stephens, Cambridge, 1980 г.

Периодические издания: "Авиация и Космонавтика", "Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра", "Авиация и Время", "Аэроплан", "Аэрохобби", "Крылья Родины", "Мир Авиации", "Летецеви а Космонавтика".

Иван КУДИШИН

Истребитель Фоккё-Вульф FW-190

В конце 30-х годов Германия, претендуя на мировое господство, начала резко наращивать свой военный потенциал и, в первую очередь – военно-воздушные силы, на вооружение которых стали поступать боевые самолеты новейших конструкций. Готовясь к предстоящей войне, немцы возлагали большие надежды на весьма удачный истребитель Мессершмитт Bf 109, который фактически был единственным из одномоторных истребителей, запущенных в массовое производство.

В то же время во всех других странах мира на вооружении ВВС, как правило, находилось два-три типа истребителей, имеющих некоторые отличия как в конструкции, так и в летно-технических характеристиках. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно, тем не менее, было заинтересовано в разработке еще одного самолета, отличающегося от "стодевятого" силовой установкой, вооружением и боевыми возможностями.

В 1938 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В отличие от Вилли Мессершмитта Танк выбрал в качестве силовой установки для своей новой машины 1550-сильный двигатель воздушного

охлаждения BMW 139, который хотя и имел большую площадь поперечного сечения, чем двигатель жидкостного охлаждения DB 601 (установленный на Bf 109), зато был в 1,5 раза мощнее, что не могло не сказаться на ее боевых качествах.

При этом двигатель самолета был не только тщательно закапотирован, но и дополнительно прикрыт спереди необычно большим коком-обтекателем воздушного винта с центральным воздухозаборником, обеспечивающим подвод воздуха для охлаждения двигателя. Мало того, даже такие, казалось бы, обязательные для любого самолета выступающие в поток элементы конструкции, как маслорадиа- тор и заборник нагнетателя, оказались спрятаны под капотом двигателя.

Планер самолета был собран очень тщательно. Клепка впотай, точная подгонка листов обшивки, хорошее прилегание лючков и другие мелочи способствовали уменьшению аэродинамического сопротивления.

Но все же главной особенностью нового истребителя было необычно маленькое крыло, площадью всего 14,9 м 2 , что делало его более похожим на гоночный самолет. Действительно, у всех других истребителей того же класса (даже более легких и оснащенных куда более слабым двигателем) площадь крыла была намного больше. Так у английского "Спитфайра" она составляла 22,5 м 2 , у "Харрикейна" – 24 м 2 , у американского Р- 40 – 22 м 2 .

Даже у более легкого Bf 109, вообще отличавшегося малыми размерами, площадь крыла составляла 16,4 м г . Все это свидетельствует о том, что разработчики еще на этапе проектирования нового самолета заложили в него основное требование – достижение максимальной скорости даже в ущерб маневренности.

Интересную версию появления истребителя Fw 190 уже после войны выдвинул известный немецкий аэродинамик и конструктор фирмы "Арадо" Козин. По его словам, когда в 1938 г. из Испании немцы привезли трофейный И-16, то его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова, оказался "твердым орешком"для новейшего истребителя Bf 109Е. Козин тогда сделал вывод – немцам нужен самолет такого же класса, но сделанный по немецкой технологии. Фирма "Арадо" подготовила проект и представила его Министерству авиации Германии. Последнее отклонило проект, указав на то, что ввиду наличия чрезвычайно удачного истребителя Мессершмитта дальнейшие работы в этом направлении бессмысленны. Но каково же было удивление Козина и его конструкторов, когда спустя год они получили указание готовить на своем заводе серийное производство истребителя Фокке-Вульфа, чрезвычайно похожего на их проект! В этой истории интересно не то, что проекты оказались похожи (это не удивительно, учитывая сходство конструкторских школ), а то, что Курту Танку удалось таки пробить свой проект через "рогатки" всемогущего Рейхмииистерства авиации!

Курт Танк в кабине своего детища

Макет истребителя Fw 190 в заводском цеху

Сборка первого опытного Fw 190V1

Первый Fw 190 VI

Таким образом, в Германии накануне войны начал создаваться принципиально новый тип самолета, которому более всего подошел бы термин "охотник". Эта небольшая по габаритам машина, оснащенная мощным двигателем и гораздо более тяжелая, чем истребитель Мессершмитта, явно не годилась для маневренного воздушного боя. Зато она имела все преимущества в скоростном воздушном бою и вертикальном маневре. Фактически этот истребитель являлся на тот момент воплощением новой идеологии воздушного боя, пропагандируемой Куртом Танком.

Весной 1939 года опытный образец нового самолета, получивший обозначение FW190V-1, был готов, и 1 июня летчик-испытатель Ганц Зандер поднял его в воздух. В ходе летных испытаний стало ясно, что комбинированный кок-воздухозаборник оказался ничуть не лучше стандартного, и вскоре его убрали, заменив обычным обтекателем втулки воздушного винта. Второй опытный экземпляр самолета FW190V-2, поднявшийся в воздух в конце октября того же года, изначально был оснащен обычным коком и, в отличие от V-1, нес вооружение, состоящее из двух 7,92-мм и двух 13-мм пулеметов. Правда, жизненный путь этого самолета был не долог. После 50 часов испытательных полетов самолет был потерян из-за разрушения коленвала двигателя.

Тем не менее обе машины полностью оправдали надежды Курта Танка. Главное – была достигнута скорость около 595 км/ч, что почти на 30 км/ч превосходило показатели Bf 109 того же года выпуска. И что удивительно: все пилоты, летавшие на первых опытных образцах нового истребителя, были в восторге от его управляемости на больших скоростях, на которых Мессершмитт Bf 109 становился буквально похожим на утюг. Единственным серьезным недостатком самолета, сводившим на нет его боевую ценность, была нестерпимая жара в кабине пилота, доходившая до 55 градусов.

Удет (стоит спиной, руки в боки) у Fw 190V-1. Возможно именно сейчас он произносит свою "историческую" фразу: "Из этого самолета никогда не выйдет истребителя – он слишком тяжел, и никогда не выйдет штурмовика – он слишком уязвим!"

Fw 190 VI в полете

Третий опытный самолет (Fw 190V-5) еще с коротким крылом

На снимке модель Fw 190 с увеличенным крылом в аэродинамической трубе

Вскоре немецкие моторостроители сделали своим коллегам – самолетчикам неоценимый подарок- запустили в производство новейший двигатель BMW 801, мощность которого составляла 1660 л.с. Естественно, Курт Танк не мог остаться в стороне. Решено было оснастить новой силовой установкой и истребитель FW190. Правда, первоначальная попытка установить более тяжелый крупный двигатель на опытные самолеты FW190V-3 и V-4 оказалась неудачной. Значительно менялась центровка, а температурный режим в кабине превышал все мыслимые пределы. Поэтому Танк принял решение эти самолеты не достраивать, а бросить все силы на постройку нового варианта – FW190V- 5. При этом V-3 был разобран на детали, a V-4 направили на прочностные испытания.

Установка нового двигателя на FW190V-5 потребовала ради сохранения центровки смещения кабины пилота назад. Это несколько ухудшило обзор, но зато позволило решить проблему температурного нагрева. Кроме того, в пространство между двигателем и кабиной установили ящики с боекомплектом увеличенной емкости для пристрелочных пулеметов. Весной 1940 года новый образец поднялся в воздух. Уже первые испытания показали, что скоростные характеристики самолета резко выросли и самолет способен развивать 660 км/ч. Однако возросший взлетный вес новой модели привел к тому, что несущая способность крыла на малых скоростях, особенно при заходе на посадку, стала недопустимо низкой. Для самолета требовалось новое крыло большей площади. Его уже продували на моделях в аэродинамической трубе и даже начали изготавливать в металле, когда в ход программы вмешался случай. Во время одно го из полетов на FW190V-5 открылся капот двигателя, и Ганцу Зандеру пришлось садиться чуть ли не в слепую. На пробеге он задел крылом аэродромный трактор. Вместо ремонта поврежденной консоли Танк распорядился сразу же поставить на самолет новое крыло большего размаха. Когда после проведенного ремонта машина поднялась в воздух, оказалось, что ее характеристики маневренности и управляемости вошли в норму, а скорость уменьшилась всего лишь на 10 км/ч. (В данном случае необходимо отметить, что после замены крыла самолет получил обозначение FW190V-5g (от слова grosser – большой), и тот же самый самолет, но в своей ранней конфигурации с маленьким крылом, в документах начали именовать FW190V-5K.).

Самолеты установочной серии Fw 190А-0 на заводском аэродроме

По результатам испытаний была заказана серия из 18 самолетов под индексом FW 190А-0, предназначенная для ознакомления строевых летчиков с новым типом истребителя. Начиная с восьмого самолета серии, FW 190 получил крыло увеличенного размаха, что стало впоследствии стандартным. Самолет произвел огромное впечатление на высших чинов Люфтваффе, и по личной инициативе рейхс- маршала Германа Геринга в середине 1940 г. на заводах в Бремене и Гамбурге была в срочном порядке подготовлена оснастка и развернуто производство самолетов первой крупной серии, FW-190A-1, отличавшихся от А-0 несколько измененной формой капота двигателя и пиросистемой принудительного аварийного сброса фонаря кабины. К июню 1941 г. на вооружении Люфтваффе имелось уже 30 самолетов серии А-1 и 10 – серии А- 0, доработанных до стандарта А-1.

Конструкция FW-190, на первый взгляд, достаточно простая, имела некоторые технологические новшества, незаметные с первого взгляда. В частности, капот двигателя, панели обшивки киля и колодцев шасси, а также крышка пулеметного отсека имели подкрепления в виде дюралевых пластин с профрезерованными в них отверстиями. Интересно, что незадолго до своей смерти К. Танк так прокомментировал это техническое решение: однажды, рассматривая в лупу крыло стрекозы, он обнаружил, что тонкая пленка, играющая роль обшивки, изнутри подкреплена прозрачной пористой структурой. Увиденное природное решение было практически без изменений перенесено на новый самолет.

Крыло имело один мощный силовой лонжерон, корневые части которого были выполнены с отрицательной стреловидностью, повторяя очертания задних стенок колодцев шасси. Задний облегченный лонжерон являлся вспомогательным. Внутренняя компоновка крыла отличалась рациональностью, агрегат был способен переносить гораздо более значительные перегрузки, чем крыло Bf 109. В конструкцию крыла была заложена возможность размещения под ним значительной боевой нагрузки, что и пригодилось впоследствии. Передние кромки и законцовки консолей были выполнены легкосъемными, что облегчало ремонт крыла в случае боевых повреждений. Технологически крыло, стабилизатор и киль состояли из двух половин, разделенных по хорде – клепаных панелей, что позволяло с минимальными трудозатратами клепать панели обшивки к силовым элементам, а затем собирать их воедино неразъемным соединением. При некотором увеличении массы конструкции, подобная технология позволяла изготовлять аэродинамические поверхности для нового самолета в огромных количествах, в условиях наличия минимального ассортимента клепального оборудования.

Привод выпуска и уборки шасси и закрылков был электрический, за каждую из стоек и каждый закрылок отвечал "свой" мотор с червячной парой.

Стабилизатор имел изменяемый угол установки, также регулирующийся электромотором с червячной парой. Руль высоты имел небольшие внутренние весовые балансиры, расположенные в выступах их передних кромок.

Интересен был также фонарь кабины. В отличие от большинства современных ему истребителей, FW190 не имел гаргрота за фонарем. Обзор у летчика, таким образом, был круговым (практически впервые в мировой практике эта черта была заложена в конструкцию изначально). Мертвая зона сзади составляла всего 15 градусов и приходилась на бронезаголовник кресла летчика. Фонарь вместе с закабинным козырьком сдвигался на зад по сходящимся, непараллельным салазкам. При этом боковые стенки прозрачной части фонаря и козырька, который, кстати, на прототипах также был выполнен из прозрачного плексигласса, сходились. Для того, чтобы остекление не треснуло в сдвинутом положении, в верхней части фонаря было предусмотрено шомпольное соединение. В результате, при сохранении хорошей аэродинамики верхней части фюзеляжа летчик имел прекрасный обзор в стороны и назад, а благодаря одинарной кривизне остекления оно практически не давало искажений во всех ракурсах. Из-за особенностей аэродинамики фонаря на скоростях свыше 370 км/ч его настолько сильно поджимало к фюзеляжу, что открыть его было невозможно. Для аварийного покидания самолета фонарь снабдили пиропатроном принудительного сброса, перебивающим силовую балку крепления сдвижной части.

Следует сказать, что FW190 изначально проектировался как более живучий и устойчивый к повреждениям в бою самолет, чем основной истребитель Люфтваффе, Мессершмитт- 109. Во-первых, звездообразный двигатель воздушного охлаждения изначально гораздо менее повреждаем, чем рядный жидкостного охлаждения – отсутствует громоздкая и тяжелая система охлаждения с жидкостным радиатором, даже единичный прострел которого в бою ведет к быстрому перегреву двигателя и его заклиниванию. Масляный же радиатор имеет небольшие размеры и может быть защищен броней. На Фокке-Вульфе-190 кольцеобразный радиатор располагался вокруг лобового воздухозаборника и спереди прикрывался бронированной обечайкой. Воздух для его охлаждения отбирался из тракта охлаждения двигателя, затем поток его разворачивался на 180°, обтекал соты радиатора и высасывался скоростным напором через кольцевую щель в капоте двигателя. Кстати, если масло- радиатор все же повреждался, масло из него заливало козырек кабины, закрывая летчику обзор. Для обмывки лобового стекла имелся спринклер, разбрызгивающий на остекление козырька топливо.

Слева: начало опытной эксплуатации Fw 190А-0 ознаменовалось большим количеством аварий, типичными из которых были выход из строя или пожар двигателя (как на этом снимке). Дело дошло до того, что специально собранная комиссия даже рекомендовала прекратить производство Fw 190.

Вверху: попытка испытать несколько Fw 190А-1 в России осенью 1941 г в составе JG 54 провалилась – моторы просто отказывались заводиться в русские морозы…

Во-вторых, конструкция FWI90 была гораздо более прочной, чем у его конкурента: коэффициент запаса прочности, заложенный в конструкцию планера, был 1.2 против 1.02 у Bf 109. Это позволяло самолету безболезненно переносить гораздо более серьезные боевые повреждения, чем Bf 109. Немаловажным фактором в обеспечении живучести, а также увеличения угловой скорости входа в вираж, было расположение всех топливных баков исключительно в фюзеляже, что, с одной стороны, уменьшало их поражаемую площадь, а с другой, снижало момент инерции самолета при маневрах по крену.

Прочность конструкции самолета иллюстрирует следующий эпизод: в период переподготовки с Мессершмитта-109 на Фокке-Вульф, опытный летчик, ранее летавший в авиакомпании "Люфтганза", проявил необъяснимое мальчишество и решил поднять самолет на практический потолок. В результате самолет свалился в вертикальное пикирование с большой высоты с мотором, работающим на полную мощность. Скорость быстро приблизилась к критической отметке – более 800 км/ч. Приложив все свои силы, летчик сумел выдернуть истребитель из пике и перейти в горизонтальный полет. После возвращения на аэродром самолет оказался в полной исправности: ни деформаций силовых элементов или панелей обшивки, ни выпавших заклепок!

FW190 опроверг утверждение, что только обтекаемые истребители с рядными двигателями могут иметь высокие характеристики. Ключом к его успеху был прекрасно спроектированный капот двигателя с низким коэффициентом лобового сопротивления, имевший спереди бронирование для защиты маслорадиатора и первого ряда цилиндров.

Перед блоком цилиндров двигателя имелся 12-лопастный (первоначально- 10-лопастный) охлаждающий вентилятор, вращавшийся в 2,5 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление. Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде" на взлете и посадке. На больших скоростях вентилятор, наоборот, подтормаживал охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров, выполняя, таким образом, функцию жалюзи. По воздуховодам воздух поступал ко второму ряду цилиндров. Далее поток проходил по двум толстым воздуховодам по бокам от двигателя и выбрасывался в атмосферу за выхлопными трубами сквозь щели в обшивке. Маслорадиатор кольцевой формы находился перед двигателем.

FW190 был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Мессершмитта-109. Запас прочности стоек шасси был также высок, что позволяло совершать посадку с большой вертикальной скоростью и рулить по неровному грунту. Колеса большого диаметра с пневматиками пониженного давления обеспечивали самолету достаточно хорошую проходимость даже на рыхлом грунте. Центровка нового истребителя была достаточно задней, чтобы не бояться капотирований при резкой даче газа на земле.

Самолет не был лишен и недостатков. В первую очередь, это относилось к его планирующим качествам с выключенным или отказавшим мотором, оказавшимся примерно такими же, как у бетонной балки. При отказе мотора самолет немедленно опускал нос и переходил в отвесное пикирование из-за своего черезчур тяжелого двигателя. Летчику оставалось лишь как можно быстрее сбросить фонарь и покинуть самолет, если позволяла высота. Именно этим и объясняется очень малое количество вынужденных посадок Фокке-Вульфов- 190. Как правило, такая посадка оканчивалась фатальным разрушением самолета. Позднее, в ходе войны, были разработаны рекомендации летчикам, как сажать FW190 с отказавшим двигателем: если высота позволяет набрать в пикировании эволютивную скорость, рекомендовалось у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соудареннии с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж. Двигатель при вынужденной посадке оберегал летчика, своей массой сокрушая любые препятствия на пробеге, вплоть до деревьев средней толщины.

Тем не менее, вынужденная посадка для летчиков FW-190 рассматривалась, как исключительная мера, она требовала железных нервов и хорошего глазомера, а также чувства скорости.

Другой тонкостью, относящейся к пилотированию Фокке-Вульфа, было резкое и быстрое сваливание в штопор. При падении скорости ниже критической (208 км/ч для ранних модификаций) самолет валился на левое крыло с такой высокой угловой скоростью, что зачастую летчик не успевал отреагировать. То же самое относилась и к перетягиванию ручки на себя в крутом вираже: при попадании в срыв самолет переворачивало в противоположный вираж и затягивало в штопор. Но с другой стороны, опытные летчики, готовые в любой момент "собачьей свалки" парировать штопор, использовали это свойство своих самолетов для ухода из-под атаки с задней полусферы: маневр "вход в штопор" сознательно не мог повторить ни один летчик.

Первый серийные Fw 190А-1 на заводском аэродроме

Fw 190А-1 прикрывает немецкие суда в Ла-Манше

Fw 190А-2 из состава JG 26

Fw 190Аа-3 турецких ВВС

Поначалу вооружение FW190 было откровенно слабым – оно состояло всего из четырех синхронных 7.92-мм пулеметов Рейнметалл-Борзиг MG-17, имевших довольно низкую скорострельность. Два пулемета с боекомплектом 860 патронов на ствол располагались перед кабиной летчика и стреляли поверх капота двигателя, а еще два, с боекомплектом в 1000 патронов на ствол – довольно нетривиально, в корне крыла в пределах диска винта. Стволы крыльевых пулеметов проходили через верхнюю часть колодцев стоек основного шасси. С одной стороны, конструктор пошел на некоторое снижение скорострельности бортового оружия из-за необходимости его синхронизации, но зато самолет получил залп с минимальным рассеиванием. К тому же, тяжелые пулеметы и боекомплект к ним располагались возле центра масс самолета, благодаря чему увеличивалась скорость входа в вираж. После принятия самолетов серии А-0 на вооружение на них дополнительно установили две несинхронные 20-мм пушки Эрликон MG-FF с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Это оружие имело отменную баллистику, высокую дальность и кучность, но при этом было чрезмерно сложным по конструкции, тяжелым, и отличалось довольно низкой скорострельностью. Пушечная модель получила обозначение FW190A-1/U1.

На самолетах следующей серии, А-2, крыльевые синхронные пулеметы были заменены на авиационные пушки MG151/20 с боекомплектом в 250 снарядов на ствол. Казенники пушек несколько выступали за контур профиля крыла, их закрыли обтекателями. Самолет FW190A-2 прошел испытания в конце июня 1941 г. на аэродроме Лe Бурже под оккупированным к тому времени Парижем. Самолеты этой модификации серийно выпускались в 1941-42 г.г. на заводах Фокке- Вульф, Арадо и АГО.

Fw 190 первых серий широко использовались для различных испытаний. Так, проблемы с покиданием пилотом аварийного "фоккера" привели к идеи использовать катапультируемое кресло. На снимке испытание катапульты с Fw 190А-0. От этой идеи отказались из-за роста взлетного веса самолета (снимок слева). Еще один Fw 190A-0/U испытывался в качестве опытного истребителя-бомбардировщика (справа).

С целью усиления огневой мощи Fw 190 прорабатывались различные варианты дополнительного вооружения, включая установку в крыле пусковых установок ракет RZ 65 (хорошо видны пусковые трубы в передней кромке крыла).

В июле того же года авиаэскадра JG26 "Шлагетер" под командованием известного летчика – аса Адольфа Галланда, занимавшаяся освоением новых типов истребителей, поступавших на вооружение Люфтваффе, сменила свои Bf109F-2 на Фокке-Вульфы-190 модификаций А-1 и А-2. Эскадра базировалась на севере Франции, на аэродромах Аббевиль и Сент Омер, и часто вступала в боевое соприкосновение с английскими ВВС над Ла-Маншем. Боевое крещение FW-190A-1 произошло 27 сентября 1941 г., когда пара немецких машин, летевших на разведку, была встречена "Спитфайрами V". Англичане приняли новый немецкий самолет за… трофейный Кертисс "Хок-75". Первый бой прошел без потерь с обеих сторон.

Но англичане вскоре со всей силой прочувствовали, что новый "джерри" со звезообразным мотором – куда более грозный соперник, чем кертиссовский старичок, давно и заслуженно считавшийся "сидячей уткой". Имея преимущество в скорости над "Спитфайром V" на целых 30 км/ ч, а также более высокую скороподъемность, скорость входа в вираж, мощь залпа и разгонную динамику, Фокке-Вульф мог навязать "Спитфайру" бой, а в невыгодных условиях – уклониться от столкновения. Меньшая площадь его крыла отчасти компенсировалась более высокими несущими свойствами толстого профиля. Новый истребитель тут же получил у летчиков RAF вполне заслуженную кличку "Летающий мясник". Королевские ВВС лишились заработанного большой кровью преимущества над Люфтваффе, полученного в ходе "Битвы за Британию" в боях с Мессершмиттами-109 модификаций Е и F. Статус-кво был восстановлен лишь в июле 1942 г., когда на вооружение RAF стал поступать "Спитфайр" девятой модели.

На раннем этапе службы Фокке- Вульфа-190 отмечалась крайне низкая надежность мотора, ресурс которого составлял в среднем всего 25 часов. В декабре 1941 г. ставился даже вопрос об аннулировании программы самолета, но его выдающиеся летные данные помогли отстоять его.

К осени 1941 г., когда значительные силы Люфтваффе были поглощены войной с Советским Союзом, боевая активность над Ла-Маншем свелась к минимуму. Воспользовавшись передышкой, немцы заменили в войсках на западе FW190A-2 самолетами серии А-3, отличавшимися более мощным двигателем BMW801D (1770 л. с.) и усиленным вооружением, дополненным двумя новейшими скорострельными 20-мм авиапушками Маузер MG151-20, установленными в крыле вне диска винта. При этом пристрелочные пулеметы MG17 на части самолетов серии были сняты. Параллельно в производство пошла и фоторазведывательная модификация А-3 с плановым АФА, расположенным за кабиной летчика.

В октябре 1942 г., пытаясь дипломатией и военными поставками склонить Турцию к вступлению в войну на своей стороне, Германия продала этой стране огромную партию в 72 истребителя FW-190Aa-3. Эти самолеты несли тропический кремово-зе- леный камуфляж и имели вооружение, аналогичное модификации FW- 190А-1/Ш (4 синхронных 7.92-мм MG-17 и 2 несинхронных 20-мм MG- FF). Турецкие летчики, ранее летавшие на "Спитфайрах V", сразу отдали предпочтение немецкой машине. FW-190 летали в Турции до 1948 г.

В ночь с 11 на 12 февраля 1942 г. германские линейные крейсера "Шарнхорст" и "Гнейзенау" и тяжелый крейсер "Принц Евгений" вышли из французского порта Брест, имея целью прорыв в порты Германии через Ла-Манш. Эта операция получила название "Церберус". Адольф Галланд, сменивший погибшего Вернера Мельдерса на посту инспектора истребительной авиации, получил указание организовать воздушное прикрытие кораблей на самом угрожаемом участке, вдоль французского побережья. "Церберус" стал первой большой операцией, в которой принял участие FW190. В подчинении Галланда имелись эскадры JG1 и JG2 "Рихтгофен", вооруженные самолетамии Bfl09F, истребители того же типа, приписанные к Парижской школе истребительной авиации, три десятка "ночников" Bf 110, эскадра JG26, вооруженная к тому времени FW190A-2 и А-3, а также Bfl09F. Операция прошла блестяще, корабли повреждений почти не получили, потери авиации были минимальными – 2 самолета. RAF лишились 14 машин – в основном, торпедоносцев "Альбакор".

Фокке-вулъф Fw 190А-3 из состава III/JG 26

Fw 190А-3 появился в конце 1941 г. и отличался от А-2 новым мотором BMW 801D-2, а также возможностью установки УКВ радиостанции FuG 25. Всего в 1941-43 гг. было выпущено 509 самолетов. Существовали модификации: Fw 190A-3/U1 – первый опытный самолет серии; A-3/U2 – испытывался с укороченным до 8,79 м фюзеляжем и пусковыми установками ракет RZ 65; А-3/U3 и А-3/U4 – фоторазведчики с двумя фотоаппаратами Rb 12,5/7x9,5.

Тактико-технические характеристики Вооружение: два синхронных 7,92 мм пулемета MG 17 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20-мм пушки MG FF. Двигатель: BMW 801D мощностью 1770 л.с. Максимальная скорость: 630 км/ч. Вес: взлетный – 3800 кг.

Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 8,798 м; высота – 3,15 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Компоновочная схема Fw 190А-3

Fw 190А-3 Армина Фабера из состава 7.1 JG2 – возможно самый важный трофей англичан в возушной войне

В аэродинамической трубе продувается Fw 190A-3/U3 с подвеской из восьми 50-кг бомб – один из прототипов последующих массовых вариантов штурмовиков на базе "фоккера"

Fw 190 А-31U4 был опытным фоторазведчиком – на снимке обтекатель объективов фотоаппаратов под фюзеляжем истребителя

В конце весны – начале лета 1942 г. разведывательная эскадрилья из состава JG26, имевшая на вооружении FW190A-3 в фоторазведывательном варианте, была переброшена на Восточный фронт, под Ленинград. Это был боевой дебют Фокке-Вульфа-190 в России. Первые потери на востоке пришлись на начало осени, главным образом из-за неинтенсивного использования новой техники. В сентябре сразу два FW190 были сбиты в одном бою и упали на территории, занятой РККА.

А 23 июня 1942 г. англичане получили неожиданный подарок – на аэродроме в Пембри приземлился абсолютно целенький FW190A-3 с серийным номером 130313 из состава JG2 с петушиной головой на капоте. Его пилотировал обер-лейтенант Люфтваффе Армин Фабер. В составе своей эскадрильи незадачливый летчик шел на штурмовку британского аэродрома Морлэ, когда немцы были перехвачены "Спитфайрами" из чехословацкого 310-го авиакрыла. Потеряв ориентировку на местности и, видимо, не сверившись с компасом, отбившийся от своих Фабер принял Бристольский залив за Ла-Манш, перелетел его и, пребывая в полной уверенности, что он возвратился в северную Францию, совершил посадку на первый попавшийся полевой аэродром. И попал в плен. Кстати говоря, полной ясности с обстоятельствами пленения Фабера нет до сих пор: материалы его допросов засекречены.

А его Фокке-Вульф был изучен экспертами RAF и авиационной промышленности, а затем облетан британскими летчиками – испытателями, в том числе – одними из лучших пилотов своего времени, X. Уилсоном и Э. Брауном, в Фарнборо, под Лондоном. При полетном весе 3900 кг на высоте 5,3 км самолет развивал максимальную скорость 614 км/ч – один из лучших показателей для того времени. Особо отмечалась прекрасная управляемость самолета как на скоростях, близких к максимальной, так и на посадке, чуткое реагирование на манипуляции ручкой управления, устойчивость на взлете. Нарекания вызвал плохой обзор вперед на посадке (кстати, этим же страдал и "Спитфайр"), с которым англичане справлялись, открывая фонарь на глиссаде и выглядывая из кабины, высунув голову влево. Правда, немцы этим приемом не пользовались. Удивление англичан вызвало отсутствие триммера в канале управления по курсу. Правда, по оценке Э. Брауна, это практически не влияло на пилотирование. На больших скоростях Фокке-Вульф практически не уступал по горизонтальной маневренности "Спитфайру V", но на средних и малых скоростях, из-за более высокой, чем у "англичанина" нагрузки на крыло – около 200 кг/м 2 – горизонтальная маневренность FW190 ухудшалась и преимущество переходило к "Спитфайру".

В связи с этим Браун высказал мнение, что предпочтительной для Фокке- Вульфа тактикой в воздушном бою должна быть американская "Ударь и убегай", используя которую, самолет максимально реализует свою высокую скороподъемность и разгонные характеристики, не ввязываясь в "собачьи свалки" на виражах. Один из наиболее авторитетных британских авиационных специалистов того времени, Фрэнк Ллойд, определил концепцию FW190, как скоростного скороподъемного истребителя с ограниченной горизонтальной маневренностью и высказал мнение, что самолеты такого типа необходимы в строю наряду с маневренными истребителями для гармоничного развития структуры боевой авиации. Выводы были сделаны с завидной оперативностью – в 1944 г. на вооружение в Англии был принят самолет Хоукер "Темпест" конструкции Сиднея Кэмма, построенный по той же концепции, что и FW190.

Новая модификация "фоккера" – Fw 190А-4 в составе I/JG 1, 1943 г., Голландия

Fw 190А-4 той же группы I/JG 1

Истребители-бомбардовщики Fw 190A-4/U1 из состава 10(Jabo)/JG 26 со снятыми крыльевыми пушками и подкрыльевыми держателями ETC 501 под 250-кг бомбы (Италия, 1943 г.)

Вариант Fw 190A-4/U8 с подкрыльевыми бензобаками – предшественник дальних истребителей-бомбардировщиков серии G

В начале августа 1942 г. на вооружение Люфтваффе стал поступать истребитель – бомбардировщик FW- 190A-4/U8, оснащенный усиленным подфюзеляжным пилоном, под который можно было подвешивать 500-кг бомбу, а также двумя подкрыльевыми узлами для подвески ПТБ. Стрелковое вооружение состояло лишь из двух пушек MG-151/20. Авиагруппы JG26 и JG2, по-прежнему занимавшиеся освоением новой техники в бою, получили самолеты этой модификации в первую очередь. Сразу же истребители-бомбардировщики вступили в бой. 20 июля 1942 г., во время неудачной разведки боем, предпринятой канадскими десантниками в бельгийском порту Дьепп, именно истребители-бомбардировщики FW190A-4 из состава эскадры "Шлагетер" дали союзникам отпор с неба. С немецкой стороны это был дебют новой модификации Фокке-Вульфа, с английской же в бой вступил новейший истребитель Хоукер "Тайфун". Несмотря на существенные потери, немецкая машина с честью прошла боевое крещение: на счету Фокке-Вульфов в ходе этой операции – два сбитых "Тайфуна". Еще два истребителя этого типа погибли в ходе воздушных боев от разрушения хвостовых балок.

FW190A-4 также с успехом использовали для дневных и ночных блиц- налетов на прибрежные объекты в Англии. Самолеты парами на высоте 10- 15 метров пересекали Ла-Манш, невидимые для британских РЛС, и обрушивали бомбовый груз на заранее намеченные объекты. Система ПВО не успевала среагировать, и Фокке-Вульфы уходили безнаказанно. Правда, материальный урон от подобных бомбардировок был невелик, так как Фокке-Вульфы не имели бомбовых прицелов и сбрасывали свой груз на глазок, но вместе с тем, они оказывали на население прибрежных районов Англии большой деморализующий эффект. С тем, чтобы пресечь попытки блиц-налетов, Истребительное командование RAF было вынуждено прибегнуть к организации прибрежного патрулирования "Спитфайров", требующего значительных материальных затрат и очень малоэффективного. Ситуация изменилась лишь с поступлением на вооружение в Великобритании самолетов Хоукер "Тайфун", имевших высокую скорость на малой высоте.

Начиная с модификации FW190A4 и далее, на самолетах устанавливалась система водометанолового форсажа MW-50. Водометаноловая смесь тормозила процесс детонации, позволяя достигать более высокого давления в цилиндрах. Система могла использоваться в течение очень короткого времени из-за быстрого перегрева двигателя и опасности его заклинивания, давая значительный прирост мощности, но при этом необходимо было часто регулировать искровой зазор.

Первыми реально применявшимися на Восточном фронте "фоккерами" стали Fw 190А-3 в составае JG 54 (снимок на аэродроме Гатчины, зима 1942 г.)

А этот Fw 190А-3 попал на Восточной фронт в 1942 г. в составе специальной испытательной штурмовой группы

Fw 190А-4/U3 с подфюзеляжным держателем ETC 500 и бомбой SC 500

Внушительная бомбовая нагрузка под Fw 190 – 1000-кг бомба

Начиная с модификации А-4, устаревающая радиостанция FuG-7 была заменена на FuG-16Z. Внешнее различие свелось к установке небольшой радиомачты для проволочной растяжки – антенны на верхушке киля. Проволочная растяжка проходила через блок в сдвижной части фонаря и имела механизм натяжки.

Боевое применение FW190A на Восточном фронте не прибавило самолету лавров. Сказались нестандартные условия ведения воздушной войны, совершенно нетипичные для Европы, к которым Люфтваффе совершенно не были готовы, да так и не смогли приспособиться. Несмотря на огромные потери самолетного парка ВВС РККА в первые часы и дни войны, советская промышленность в кратчайшие, нереальные для любой другой страны, сроки смогла восполнить их – авиационные заводы были оперативно эвакуированы за Урал, вне пределов досягаемости даже самых дальних немецких бомбардировщиков, и развернули там серийное производство новейших боевых самолетов. В результате поток авиатехники и запчастей для нужд фронта не иссякал ни на день. Был также налажен ремонт поврежденных самолетов вблизи фронта, в полевых мастерских. А вот для Люфтваффе подобное положение стало на Восточном фронте роскошью: железнодорожное сообщение с фатерляндом, где располагались заводы, обеспечивающие авиацию новой техникой, синтетическим авиатопливом и запчастями, было крайне затруднено, а огромная протяженность линии фронта еще более затрудняла задачу.

Этот Fw 190А-4 из состава 14.(Jabo)/JG 5 чудом вернулся на аэродром после попадания советского зенитного снаряда

В апреле 1943 г. появилась новая модификация с удлиненной моторамой – Fw 190А-5

Хорошо видна вставка перед крылом – главное внешнее отличие модели Fw 190 А-5

Кроме чисто снабженческих моментов, существовали трудности тактического характера. Командование Люфтваффе было поставлено в тупик организационной структурой ВВС РККА, которые находились в подчинении у сухопутных сил и занимались в первую очередь их огневой поддержкой. В отличие от Европы, где имелась развитая сеть хорошо подготовленных аэродромов, а расстояния измерялись в худшем случае несколькими сотнями километров, на протянувшемся с севера на юг Восточном фронте советская авиация использовала под аэродромы любые мало-мальски ровные площадки, базируясь равномерно вдоль всей линии фронта. Это обстоятельство заставило Люфтваффе отойти от проверенной в боевых условиях и оправдавшей себя на Западе доктрины сосредоточения крупных сил в нескольких опорных точках. Кроме того, германские летчики, избалованные бетоном европейских взлетно-посадочных полос и мягкими зимами, частенько ломали шасси своих самолетов на ухабах скверно укатанных грунтовых аэродромов в России. Добавить к этому неизбежную путаницу, возникающую от несогласованности действий тыловых служб обеспечения с нуждами фронта, тридцатиградусные зимние морозы, а также каждодневную необходимость в этих "антисанитарных" условиях сдерживать все возрастающий напор советской авиации – получалось, что "Битва за Британию" или африканская кампания по сравнению с Россией – сущий курорт.

Конкретно для FW190 негативным фактором в России было и то обстоятельство, что большинство летчиков, подготовленных для него, остались на Западе. Молодое пополнение, даже под руководством опытных инструкторов, не могло использовать огромный боевой потенциал истребителя в полной мере. В результате, самым грозным противником у наших летчиков считался все же "Мессер", а не "Фока". Это лишний раз доказывает простую истину – даже посредственный самолет с хорошим летчиком в кабине одержит победу над прекрасным истребителем, управляемым "желторотиком". А к моменту массового появления FW190 на Востоке на вооружение ВВС РККА начали поступать истребители нового поколения, ничуть не уступавшие детищу К. Танка по своим летно-техническим характеристикам.

Первое массированное применение Фокке-Вульфов-190 в СССР имело место в ходе Сталинградской битвы, когда перед истребителями Люфтваффе стояла задача любой ценой обеспечить превосходство в воздухе над городом и сковать действия бомбардировщиков и штурмовиков. В июле 1943 г., перед началом Курской битвы, две немецкие авиаэскадры, JG51 и JG54 "Грюнхерц" перевооружились с истребителей Bf 109 на FW190 – первая эскадра получила истребители модификации А-4, а вторая в порядке эксперимента пересела на новейшие самолеты ударной модификации F.

В ходе боевых столкновений над Курской дугой JG51 и JG54, летчики которых не успели толком переучиться на новый тип самолета, понесли огромные потери – до пятидесяти процентов состава. Это объясняется тем, что наивыгоднейшими для FW190 были средние высоты, а бои протекали в основном у земли, где советские истребители Ла-5ФН и Як-9 – самые распространенные противники FW190 на этом участке фронта – и по скорости, и по скороподъемности превосходили Фокке-Вульф. Кроме того, летчики Первой, Четвертой и Шестнадцатой Воздушных Армий РККА, противостоявшие немцам под Курском, были опытнейшими летчиками. Фокке-Вульфы из "Грюнхерц", чьей основной задачей была охота за советскими танками, очень страдали от атак из неприкрытой задней полусферы – хоть их бронирование и было усилено по сравнению с истребительными модификациями, но планер остался тем же, и не выдерживал попаданий зениток и авиапушек. Возросшее количество боевых повреждений породило жестокую конкуренцию между истребительной группой JG51 и штурмовой JG54 за поставки запасных частей и пользование полевыми рембазами.

В 1943 г. Fw 190А-5 проходил испытания и в Японии

Первые штурмовики Fw 190F-1 покидают цеха фирмы AGO. Конец 1942 г. Всего было выпущено 30 F-1 на базе планеров Fw 190А-4.

Штурмовик Fw 190F-2 на Восточном фронте. Выпускался весной 1943 г. на базе планеров Fw 190А-5

Еще 13 января 1943 г. два FW190A- 3 из состава JG54 были атакованы парой советских истребителей Як-7 над Ладожским озером. Ведущий был сбит сразу, а ведомый, унтер-офицер Хель- мут Брандт, получив попадание из собственной пушки в лопасть винта из-за неисправности синхронизатора, совершил вынужденную посадку с выпущенным шасси на лед у берега, занятого советскими войсками. Сам Брандт плена избежал, а его самолет был захвачен практически неповрежденным. А 21 февраля под Демьянском сел на брюхо и был захвачен в относительно исправном состоянии самолет той же модификации, пилотировавшийся майором Гансом "Асси" Ханом. Летчик попал в плен.

Трофейные FW-190 были всесторонне испытаны в Бюро новой техники ЦАГИ и в НИИ ВВС. По результатам испытаний были созданы технические описания этих машин и составлены тактические рекомендации и наставления летчикам, где перечислялись сильные и слабые стороны самолетов и давались конкретные советы, как с ними бороться.

Маршал авиации Г. В. Зимин в своей книге "Истребители" описывает много боевых столкновений советских летчиков с FW190. Парадоксально, но специализированные истребители, по свидетельству Зимина, действовали в большинстве случаев достаточно нерешительно и малоэффективно, даже в условиях численного превосходства – очевидно, сказывался невысокий уровень летной и, главное, тактической подготовки их летчиков. Но вместе с тем, Фокке-Вульфы ударной модификации, освободившись от бомб при встрече с советскими истребителями, действовали смело и умело, чередуя оборонительные и наступательные приемы воздушного боя: их летчики были в большинстве своем асами бомбовых ударов, пересевшими на FW190 с пикировщиков Юнкерс-87, маневренных машин, могущих и постоять за себя в оборонительном бою (еще в ходе Битвы за Англию имели место воздушные бои на виражах между "Спитфайрами" и Юнкерсами-87В, исход которых был отнюдь не предрешен).

Говоря о боевых возможностях истребителя FW190 необходимо отметить тот факт, что в нашей стране в отношении этого самолета сложился определенный стереотип тяжелого неповоротливого и малоудачного боевого летательного аппарата. Мало того, в отечественной печати на протяжении многих лет он представлялся исключительно как второстепенный истребитель, постоянно находящийся в тени славы Мессершмитта Bf 109. Конечно, в какой то мере это было обусловлено характером воздушных боев на Восточном фронте, где скоростной, но маломаневренный "фоккер" проигрывал в групповых воздушных боях на малых высотах более легким советским истребителям. Вследствие этого в мемуарах советских асов FW190 и выглядит слабее, чем истребитель Мессершмитта. Кроме того, в мемуарах летчиков штурмовой и бомбардировочной авиации, как правило, описываются бои с "мессерами" и случаи ухода именно от "мессеров". А где же "фокке-Вульфы"? А не от того ли о них так мало сведений, что после атак тяжелых FW190, подобные мемуары писать было просто некому?

Ведь у экипажей маломаневренных бомбовозов, подвергшихся атаке этого весьма грозного противника, имевшего куда более мощное вооружение, чем у Bf 109, практически не оставалось шансов вернуться на родной аэродром. Типичным примером этого может послужить боевой эпизод, произошедший 29 января 1943 года. В районе Орла четверка FW190A из состава JG51 под командованием обер- лейтенанта Понтера Шака была наведена с земли на восьмерку пикировщиков Пе-2, следовавших колонной на малой высоте. В считанные минуты все "мебельные фургоны" (радиокодовое обозначение бомбардировщиков у немцев) были уничтожены, пять из них записал на свой счет обер- лейтенант Шак. Не следует сбрасывать со счетов и тот факт, что FW 190 часто использовались в качестве штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, и уже с конца 1943 года практически вытеснили с этой роли знаменитый "лаптежник" Ju 87. Однако о значении новых самолетов в этой роли из отечественной литературы, в том числе и мемуарной мы опять же мало что можем узнать. Ведь для маршалов, генералов и рядовых сухопутных войск было совершенно безразлично, какой самолет в данный момент наносит по тебе удар – "юнкерс" или "фокке-Вульф". Оттого-то сводки с фронтов и воспоминания ветеранов доносят до нас лишь дату и место вражеского удара. Потому-то о немецких истребителях-бомбардировщиках мы знаем лишь из мемуаров наших летчиков-истребителей, да и то все сведения ограничиваются лишь тем, что редкие группы "фоккеров" летали без бомб.

Штурмовик Fw J90F-3 из состава II/SC 4. Под фюзеляжем – контейнер мелкокалиберных бомб. Это уже действительно массовая модель штурмовика – выпущено 247 шт.

Штурмовик Fw 190F-4, SG 4, Россия, 1943 г.

На рулежке – истребитель-бомбардировщик Fw 190G-1. Он вооружался только двумя 20-мм пушками MG 151, но мог нести два 300-л дополнительных бака и 250-кг бомбу при дальности полета в 1500 км. Выпущено 50 шт.

Прототип очередной модификации истребителя-бомбардировщика Fw 190G-2 – Fw 190A-5/U8. В отличие от G-1 строился на базе планера Fw 190А-5.

Истребители – штурмовики FW190F имели тот же планер, что и у истребителей модели А-5. Они оснащались двухрядным звездообразным 14-цилиндровым двигателем BMW801D-2, располагавшимся на удлиненной на 6 см относительно А-5 мотораме. Это потребовалось для размещения перед кабиной более длинных ящиков боекомплекта для 13,2-мм пулеметов. Взлетная мощность двигателя составляла 1700 л. е., мощность на высоте 5700 м – 1440 л. с.

Небольшие крышки, закрывавшие колеса в убранном положении, на большинстве истребителей-штурмови- ков не ставились. Штоки амортизаторов прикрывались резиновыми "гармошками".

Ствольное вооружение истребителей – штурмовиков было усилено. В носовой части фюзеляжа было установлено два 13,2-мм пулемета Рейнметалл MG-131 "Шпандау" с боекомплектом в 700 патронов на ствол, отличавшихся высокой скорострельностью и кучностью боя. Пулеметы прикрывались крышкой с двумя каплевидными выступами для массивных казенников – это, в сочетании со "вздутым" фонарем, являлось основным внешним отличительным признаком штурмовика модификации F. В корне крыла имелись, как и на "чистых" истребителях, две синхронизированные 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом 200 снарядов на ствол.

Ночной истребитель-бомбардировщик Fw 190G-3/N, Нормандия, 1944 г. Эта серия отличалась от предыдущих автопилотом PKS-11. Ночной вариант также имел пламегасители на выхлопных патрубках и посадочную фару

Боевая нагрузка под крылом Fw 190F

Неоднократно предпринимались попытки усилить ударную мощь "фоккера", в первую очередь для противодействия перевозкам союзников на море. Этот Fw 190А-5/U14 испытывался в качестве торпедоносца. Выпущены всего два экземпляра.

Fw 190A-5/U15 испытывался с "воздушными торпедами"Bv 246

Самолеты серии F отличались наличием подфюзеляжныого бомбового пилона ЕТС-501 (на самолетах ранних выпусков), под который подвешивалась одна 400-кг или 500-кг бомба, а с использованием адаптера ER- 4-4 бомбы 100-кг или 50-кг калибра. На поздних вариантах ставился пилон ЕТС-250, под который, кроме того, мог подвешиваться и топливный бак.

FW 190F создавался для непосредственной поддержки войск с использованием бортового оружия, подвесных пушек и, главным образом, бомб. Стандартной нагрузкой была одна 500-кг бомба SD-500 или четыре 50- кг SC-50 под центральным пилоном. Под крыльевыми замками могло подвешиваться еще по одной 250-кг бомбе SC-250. Бомбометание производилось либо с пикирования, либо при пологом наборе высоты с бреющего полета. Целиться приходилось с использованием штатного прицела либо "на глазок", так как специальный бомбовый прицел отсутствовал.

Под крылом могло подвешиваться два контейнера, вмещавших по две 20- мм пушки MG 151/20 или, позже, по одной 30-мм Мк 103.

Ранние серии самолетов модификации F имели стандартный угловатый фонарь кабины, характерный для истребителей модификации А-5. Позже на штурмовики стал устанавливаться "вздутый" фонарь с гораздо лучшим обзором в стороны.

Кроме стандартной для истребителей модификации А 13,2-мм бронеспинки на истребителях – штурмовиках имелся также бронеподдон. Затылок и плечи летчика закрывало трехслойное бронестекло. Маслорадиатор под капотом двигателя имел также усиленное бронирование.

Явно перетяжеленный, с сильно уменьшившейся энерговооруженностью, истребитель – штурмовик FW- 190F с бомбовой подвеской имел низкую скорость и скороподъемность и нуждался в гораздо более длинных ВПП, чем истребитель. Положение лишь отчасти спасало внедрение нового воздушного винта с широкими деревянными лопастями, получившими прозвище "Бананы". Успешное боевое применение Фокке-Вульфов модификации F было возможно лишь при хорошем истребительном прикрытии. Но тем не менее, в августе 1943 г. начальник штаба Люфтваффе генерал фон Кортен выступил перед Герингом с инициативой по полной замене устаревших пикирующих бомбардировщиков и самолетов непосредственной поддержки войск Юнкере Ju- 87D и G на штурмовые и истреби- тельно – бомбардировочные модификации Фокке-Вульфа-190 на основании опыта боевой службы JG54. Инициатива была поддержана, и в войска, кроме истребителей – штурмовиков модификации F стали поступать истребители-бомбардировщики FW 190A-5/U3 с облегченным вооружением и бронированием, способные поднимать до 1000 кг бомб, а также FW190A-5/U11 с вооружением, как у самолетов модификации F и бомбовой нагрузкой в 500 кг (одна бомба SD-500). Массированное применение истребителей – бомбардировщиков и истребителей – штурмовиков имело некоторый успех, несмотря на потери, обусловленные низкими ЛТХ этих самолетов с бомбовой подвеской и их недостаточным прикрытием – считалось, что утяжеленные FW-190 могут сами постоять за себя.

Внешняя установка 30-мм пушки МК 108 – главный "аргумент" Fw 190А-51 U16 для боя с американскими "летающимти крепостями"

"Разрушитель строя" – Fw 190А4/R6, оборудованный пусковыми установками неуправляемых ракет WG 21. Должен был выбивать "летающие крепости" американцев из боевой коробки" – плотного оборонительного строя В-17 в их дневных налетах

Еще одной попыткой усилить огневую мощь "фоккера" в борьбе с дневными налетами авиации союзников стал опытный Fw 190A-5/U12 с дополнительной установкой под крылом четырех 20-мм пушек MG 151. Но в серию он не пошел – машина оказалась очень тяжелой для успеха в воздушном бою.

Fw 190А-5/U10 – прототип следующей серийной модели – Fw 190А-6. Главное отличие – замена 20-мм крыльевых пушек MG FF на более мощные MG 151.

Ограниченной серией выпускался и дальний легкий бомбардировщик на базе FW 190А, получивший индекс G. Отличительными особенностями этого самолета было вооружение всего из двух пушек MG-151/20 в корне крыла и наличием подфюзеляжного бомбового пилона ЕТС-501 и двух крыльевых узлов для подвески 300-л баков. Самолет был спроектирован на базе истребителя серии А-5. Кстати, именно Fw 190A-5/U8 в апреле 1943 г. и получил обозначение FW190G-1.

После выпуска менее ста экземпляров бомбардировщиков серий G-1 и G-2, не имевших практически никаких отличий, был запущен в серию самолет серии G-3, оснащенный автопилотом, сильно облегчавшим жизнь летчику в длительных полетах к цели. Кроме того, на бомбардировщике стоял форсированный мотор BMW 801D- 2, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1870 л. с.

Интересной особенностью самолетов FW 190G-7 была удлиненная хвостовая стойка, внедрение которой позволило подвешивать под фюзеляжный пилон негабаритную полезную нагрузку – например, 900-л ПТБ.

В отличие от ударных самолетов серии F, бомбардировщики FW 190G не нашли своей "экологической ниши" в структуре Люфтваффе и заметной роли в войне так и не сыграли.

В августе 1942 г. Люфтваффе на Западном фронте были вынуждены перейти к обороне – американские бомбардировщики В-17 из состава 8-й воздушной армии начали систематические массированные дневные налеты на территорию Рейха. К концу года JG2 и JG26 в полном составе были переориентированы на выполнение перехватов. Для того, чтобы продолжать блиц-налеты на Англию и препятствовать судоходству в Бискайском заливе, весной 1943 г. было сформировано новое соединение – авиаэскадра скоростных бомбардировщиков SKG10, вооруженная истребителями – бомбардировщиками FW 190A-4/U8. Первоначально соединение работало исключительно над Бискайским заливом, подчиняясь авиакомандованию "Атлантика", а затем переквалифицировалось целиком на блиц-налеты, базируясь на аэродроме Амьенн. В начале июля 1943 г. SKG10 была переброшена на Средиземное море для отражения высадки союзников в Сицилии. В то же время эскадрилья I/ SKG10 оставалась в северной Франции, чтобы "враг не дремал", и продолжала блиц-налеты, успев принять участие даже в ночных рейдах на Лондон и прилегающие графства в начале 1944 г.

Fw 190A-6 предположительно Вальтера Новотны (самого результативного на тот момент аса люфтваффе), Восточный фронт, 1944

На Fw 190А-6 испытывался локатор воздушного перехвата FuG 217

Специально для перехвата бомбардировщиков союзников для Fw 190А-6 выпускались модификационные комплекты R1 (слева – 30-мм пушки МК 108 в консоли крыла) и R2 (справа, контейнер для двух 20-мм пушек MG 151). В обоих случаях консольные 20-мм пушки MG 151 снимались.

В течение 1943 г. на заводах Германии, Франции, Чехословакии и других оккупированных немцами стран было выпущено более 1900 FW 190 модификаций А-3, А-4 и A-4/U8. Начался выпуск истребительно-бомбар- дировочной модели А-5.

Ранней весной 1943 года сильно осложнилось положение "Африка-Корпуса" вермахта под командованием фельдмаршала Эрвина Роммеля. Его армия испытывала постоянные перебои в снабжении, всецело зависевшем от действия транспортного авиационного моста через Средиземное море. На его прикрытие были брошены силы авиаэскадр JG27 и JG53 "Пиковый Туз", сильно обескровленные в ходе двухлетней ожесточенной войны в Сахаре. Убыль летного состава приближалась к половине, оставшиеся в строю самолеты были предельно изношены. Подкрепление в виде вновь сформированных JG51 и JG77, укомплектованных молодыми неопытными летчиками, помогло слабо. Потери немцев в боях с растущим контингентом союзных войск были весьма велики, но воздушный мост прикрывался исправно. Основными машинами, задействованными для этой цели, были FW 190 модификаций А-3 и А-4Троп. Последние оснащались противопыле- выми фильтрами, значительно повышавшими ресурс двигателей в условиях пустыни. Для выполнения заданий по бомбардировке неприятеля и поддержке собственных войск большинство африканских Фокке-Вульфов оснащались подфюзеляжным держателем для 250-кг бомбы.

В мае 1943 г. четвертьмиллионный "Африка-Корпус" был вынужден капитулировать. Остававшиеся в строю истребители приняли активное участие в эвакуации наземного персонала Люфтваффе и солдат на Сицилию, причем один FW 190 за рейс увозил трех-четырех человек, компактно размещавшихся в кабине и пустотелой хвостовой балке.

Следующей модификацией стал Fw 190А-7, обозначивший дальнейшее увеличение огневой мощи "фоккера". На нем 7,92-мм фюзеляжные пулеметы заменили на крупнокалиберные 13,2-мм пулеметы MG 131.

Самой массовой версией "фоккера" стал Fw 190А-8. На снимке истребитель, оборудованный комлектом R2 – консольной 30-мм пушкой МК 108

В ходе последующего 10 июля вторжения союзников на Сицилию эти самолеты пришлись очень кстати, влившись в состав Второго Воздушного флота фельдмаршала Кессельринга. Впрочем, эти подкрепления не спасли Люфтваффе от сокрушительного разгрома превосходящими силами союзников. В результате, Второй Воздушный флот был выведен от греха подальше в континентальную Италию.

Истребители Фокке-Вульф-190 хорошо зарекомендовали себя в таком сложном и опасном предприятии, как ночная "свободная охота" на английские бомбардировщики. Одним из первых эту тактику опробовал в деле весной 1943 г. немецкий летчик майор Хайо Германн, кстати, ранее летавший на бомбардировщиках. Это была его личная инициатива. После очевидного успеха – уничтожения в течение одной недели пяти тяжелых бомбардировщиков одним самолетом – был сформирован истребительный авиадивизион JD30, организационно состоявший из трех авиаэскадр – JG300, JG301 и JG302. Комплектование JD30 личным составом осуществлялось на добровольных началах. Смелые действия летчиков дивизиона, действовавших по наведению с земли, без бортовых локаторов, и искавших врага по бледным отблескам выхлопного пламени его двигателей, стали наносить RAF ощутимый урон. Летчики – охотники стали гордостью нации, благодаря усилиям пропагандистской машины Геббельса. Боевой опыт дивизиона впоследствии оказался бесценным при организации соединений ночных истребителей Люфтваффе. Основными истребителями JD30 были FW 190A-5/U2 и Bf 109G- 6, оснащенные пламегасителями выхлопа и панелями – антибликами. Правда, собственные потери дивизиона были чудовищны – летчики не выдерживали напряжения ночных полетов, часто бились при взлете и посадке на неосвещенные полосы. К январю 1944 г. JD30 уже можно было приравнять к обычной авиаэскадре. Матчасть быстро вырабатывала ресурс, и самолеты, и летчики были буквально "залетаны" до смерти. В результате было решено расформировать дивизион "свободной охоты", а оставшихся в живых летчиков, благодаря их опыту ночных действий, использовать для выполнения перехвата в плохих погодных условиях и специальных заданий.

Перехватом дневных налетов В-17 к этому времени занимались лишь три весьма поредевшие авиаэскадры – JG1, JG2 и JG26, чего было явно недостаточно для создания паритета сил. Для усиления ПВО Рейха на западном направлении с Восточного фронта было снято девять (!) авиагрупп, правда, неполного состава. FW 190А стал также поступать на вооружение Сил самообороны Рейха, чьей основной задачей было связывание боем эскортных истребителей союзников Р-51 "Мустанг", имевших неожиданно высокую скорость и дальность полета.

FW 190А использовался также в качестве летающей лаборатории: на самолетах этого типа были испытаны неуправляемые ракеты для перехвата бомбардировщиков WG21 "Додель", противокорабельная ракета, управляемая по проводам, РЛС для действий ночью, вертикальные динамореактивные пушки, катапультируемое кресло.

Несмотря на стойкое сопротивление немецких летчиков, снискавших искреннее уважение своих американских коллег за недюжинную храбрость, сила была не на их стороне. Из-за перебоев с сырьем и постоянных бомбардировок авиационных заводов выпуск самолетов в Германии стал неуклонно снижаться. Выпущенные же самолеты летали все меньше и меньше из-за трудностей с синтетическим бензином "Буна" и перебоями в поставках бензина из союзной Румынии, начавшихся с июня 1944 г. В январе 1944 г., развивая идею одиночного перехвата, майор Вальтер фон Корнацки предложил Адольфу Гал- ланду сформировать соединение лет- чиков-самоубийц для атак и таранов американских бомбардировщиков, особенно – лидеров колонн. Самолеты для таких смертников предполагалось оснастить дополнительным бронированием и снабдить их форсированными двигателями. Галланд отверг идею смертников, как психологически вредную, но высказался за создание нескольких экспериментальных подразделений сильно защищенных самолетов-перехватчиков FW 190А-5/ U16, чьей основной задачей являлась атака неприятельского строя бомбардировщиков в лоб.

В качестве "последнего убедительного довода" допускался таран бомбардировщика с последующим покиданием самолета с парашютом – мысль довольно оптимистичная, учитывая, что суммарная скорость самолетов при таране могла достигать 1000 км/ч. Экспериментальные "штурмгруппы" в составе JG3 и JG300 "Германн" были сформированы уже в конце января и добились выдающихся результатов – в первом боевом вылете против более чем тысячи американских бомбардировщиков за минуту было уничтожено 11 машин, а всего в ходе перехвата охотники сбили 28 тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии США. После этого Геринг с подачи Галланда распорядился организовать такие же группы при всех подразделениях самообороны Рейха. Выполнению данного распоряжения помешала июльская высадка союзников в Нормандии.

Специально для ПВО "рейха"выпускался сильно бронированный Fw 190А-8 с "комплектом"R8, так называемый "таранный истребитель". Хорошо заметно дополнительное бронестекло по бокам фонаря кабины

Тактико- технические характеристики Fw 190А-8 Вооружение: два синхронных 13,2 мм пулемета MG 131 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20- мм пушки MG 151. Двигатель: BMW 80ID мощностью 1770 л.с.

Максимальная скорость: 644 км/ч. Дальность полета: 1500 км. Потолок: 9950 м. Вес: пустого – 3170 кг, взлетный – 4400-4450 кг. Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 8,798 м; высота – 3,96 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Компоновочная схема Fw 190А-8

Десант союзников застал рассредоточенные и дезорганизованные части Люфтваффе врасплох. Немецкие истребители не смогли дать организованный отпор англо-американцам. В первый день вторжения над пляжами Нормандии появилась лишь горстка истребителей FW-190A из состава JG26. Два из них пилотировали знаменитый ас Йозеф "Пипе" Приллер, командир эскадры, и его ведомый фельдфебель Ханс Водарски.

После перегруппировки сил и прибытия значительных подкреплений, правда, укомплектованных неопытными молодыми летчиками, Люфтваффе попытались дать союзникам отпор на западном направлении. Но недостаток подготовки немцев сказался в ходе двух грандиозных воздушных сражений при Каенне и Сент-Ло, где участвовавшие в них силы немцев в течение суток лишились более половины состава! Силы германской авиации были подорваны. Менее, чем за неделю боевой работы с аэродрома Дре, была полностью уничтожена упоминавшаяся ранее эскадра SKG10.

В составе третьей группы авиаэскадры KG200, специализировавшейся на разного рода специальных операциях, зимой 1944/45 г.г. интенсивно использовались три самолета – торпедоносца FW 190A-5/U15. Их основными целями были… быки речных мостов и переправы.

Говоря о боевых действиях авиационных подразделений люфтваффе в 1944 году необходимо отметить, что в это время они получили самолет новой модификации А-8, которая оказалась самой массовой в семействе "стодевяностых". Её производство с февраля 1944 года развернулось не только на собственных заводах фирмы, но и во всех филиалах и других фирмах, выпускавших FW 190 по лицензии. В общей сложности выпуск самолетов модификации А-8 превысил 8 тысяч экземпляров. Также, как и на малочисленной модификации А-7, на варианте А-8 устанавливались два фюзеляжных крупнокалиберных пулемета MG 131 калибра 13 мм, а также система впрыска закиси азота – GM-1, так называемая система высотного форсирования, или, другими словами, кислородная подпитка двигателя на больших высотах. При этом 115-литровый бак мог быть легко заменен на обычный топливный (узлы крепления были идентичны), что позволяло увеличить дальность полета самолета. В комплектацию А-8 входил также стандартный подфюзеляжный бомбодержатель ETC 501. Самолет FW 190 А-8 выпускался в различных вариантах, начиная от обычного дневного истребителя и кончая штурмовиком с усиленным бронированием, ночным перехватчиком, оснащенным радиолокатором и двухместным учебно-тренировочным самолетом.

Еще более мощный вариант Fw 190А-8 с "комплектом" R3 – мощными 30-мм пушками МК 103

Для подготовки пилотов был выпущен специальный двухместный вариат Fw 190A-8/U1

Ночной перехватчик Fw 190A-8/R11 оснащался локатором FuG 216, NJG 10, конец 1944 г.

Последней серийной моделью "коротконосого" "фоккера" стал Fw 190А-9. JG 300, Германия, 1945 г.

Так же для "таранных истребителей" предназначался и этот фонарь кабины из броневой стали

Осенью 1944 года появилась еще одна модификация – А-9, отличавшаяся от стандартного А-8 лишь усиленным бронированием и несколько доработанным двигателем.

Последним вариантом А-модификаций стал FW 190А-10, который, впрочем, серийно уже не производился.

В течение всего 1944 года самолеты FW 190 принимали самое активное участие в боевых действиях на всех участках фронта, как на Востоке, так и на Западе.

1 января 1945 г. около 660 FW 190А и F из состава JG2, JG3, JG4 и JG26 приняли участие в операции "Боден- платте" (или "Герман"), последней попытке Геринга сокрушить мощь союзной авиации путем уничтожения скопившихся на французских аэродромах истребителей и бомбардировщиков антигитлеровской коалиции. Многие новоиспеченные немецкие летчики были столь удручающе неопытны, что просто не умели ориентироваться по карте. Их вели к целям мастер – штурманы на ночных истребителях Юнкерс-88 – лидерах колонн. Результаты этой операции были весьма неплохи для немцев, но оказались пирровой победой: союзники признали потерю 230 самолетов (по немецким данным, было уничтожено более 500 машин), но индустриальная мощь союзников позволила им быстро восполнить потери от операции "Боден- платте". Немцы же потеряли более 300 самолетов (более 30 процентов от всех, участвовавших в операции) и 232 летчика.

К середине февраля большинство мощностей по производству FW 190А -заводы в Мариенбурге, Сорау, Риге, Варшаве, Позене (Познани), Бреслау (Бориславе), Легнице и Крейсинге – перешло в руки Советской армии. В апреле до предела истощились стратегические запасы топлива, стремительно таявшие после прекращения поставок нефти из румынской Констанцы, после чего практически весь парк Люфтваффе был вынужден прекратить полеты. Истребители Люфтваффе стояли закамуфлированные на аэродромах и базах хранения или втискивались с демонтированными крыльями в трубы – убежища, расположенные под знаменитыми немецкими автобанами. Последние боевые вылеты FW 190А из состава KG200 совершили в составе ударных связок "Мистель" и "Бетховен" против советских переправ на Одере в конце апреля 1945 г. Последняя воздушная победа на FW 190А была одержана летчиками JG54 оберлейтенантом Гер- хардом Тайбеном и фельдфебелем Фридрихом Хангебрауком над фоторазведчиком Пе-2ФТ (экипаж гвардии майора Григория Давиденко) в районе Виндавы 8 мая 1945 г.

В 1945 г. Fw 190 применялись в качестве самолета управления для связки "Мистель"

Один из прототипов серии С – Fw 190VJ3

"Предсерийный"Fw 190V18 – "кенгуру"

"Длинноносые " Фокке-Вульфы

По мнению Курта Танка, высказанному им в 1943 году в статье "Истребители с высокими летно – техническими характеристиками", необходимо было, создав успешный самолет, вести борьбу за дальнейшее совершенствование его конструкции и улучшение, пусть даже незначительное, летных данных. При этом необходимо помнить, что создать полностью универсальный самолет, одинаково хорошо способный вести бой с истребителями противника и, скажем, штурмовать танковые колонны, по-просту нереально. Для выполнения столь взаимоисключающих функций необходимо создать семейство самолетов, с одной стороны, максимально унифицированных, а с другой – имеющих индивидуальные черты, улучшающие какую-либо из тактических характеристик и приспособленных для решения той или иной конкретной боевой задачи. При этом от конструктора требуется с определенной технической дальновидностью определять, какая из характеристик (скорость у земли, скорость на высоте, скороподъемность, маневренность, высотность, защищенность и т. д.) окажется приоритетной в каждое конкретное время. Приверженность этой концепции во всей полноте прослеживается в эволюции самолета FW 190.

Одним из наиболее "тонких" мест в конструкции этого, безусловно, выдающегося истребителя, был его двигатель – двойная звезда BMW 801. Во- первых, находясь в одной весовой категории с американским Пратт-Уитни R-2800, что устанавливался на самом массовом истребителе ВВС США – Р-47 "Тандерболт", он не добирал мощности целых 400 л. с. на взлетном режиме, а на большой высоте из-за отсутствия у немецкого двигателя турбокомпрессора этот разрыв еще более увеличивался. Кроме того, у BMW практически отсутствовал модернизационный резерв. Поэтому, сразу же после успешного боевого дебюта FW 190А над Ла-Маншем, в сентябре 1941 г., Танк начал работы по созданию высотной модификации своего детища. Первым неудачным опытом в этом направлении стал самолет FW190B с тем же двигателем BMW 801, оснащенный турбокомпрессором фирмы Хирт и гермокабиной. Было построено менее десятка самолетов модификации В. Из-за возросшей массы двигательной установки при двигателе той же мощности и несовершенстве односкоростного турбонагнетателя, этот истребитель был признан тупиковой ветвью развития и тему закрыли.

Танк связывал большие надежды с установкой на свой истребитель рядного двигателя Даймлер-Бенц 603G взлетной мощностью 1750 л. с. с турбонагнетателем Хирт 9-2281. В 1942 г. были построены два прототипа самолета модификации С – FW 190V-13 и FW 190V-18, оснащенные этим мотором и односкоростным турбокомпрессором.

Тактико-технические характеристики Fw 190D-9 Вооружение: два синхронных 13,2 мм пулемета MG 131 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла.

Двигатель: Jumo 21 ЗА мощностью 1750 л.с.

Максимальная скорость: 685 км/ч. Потолок: 10000 м. Вес: пустого – 3490 кг, взлетный – 4270-4840 кг. Размеры: размах крыла – 10,506 м; длина – 10,24 м; высота – 3,36 м; площадь крыла – 18,3 м2 .

Прототип серийных "длиноносых фоккеров" – Fw 190V53, переделанный из Fw 190 А-8

Серийный Fw 190D-9 с подфюзеляжным 300 л. баком

Fw 190V56 – прототип серийного Fw 190D-11

Жидкостный радиатор располагался весьма оригинально, в лобовой части капота перед двигателем. V-18 тут же получил прозвище "Кенгуру" из-за большого подфюзеляжного заборника нагнетателя. На появившемся в конце 1942 г. экспериментальном самолете V-19 отрабатывались варианты установки различных двигателей. Предсерийные самолеты серии С, имевшие индексы с V-29 по V-33, получили перепроектированные киль и крыло с большей площадью. На них даже было установлено вооружение – два 15-мм пулемета MG- 151 и две 20-мм пушки MG-151/20. Прототип V-32 разбился 29 апреля 1943 г. По результатам испытаний, проходивших на полигоне в Рехлине, и этот проект остался нереализованным – двигатель не добирал мощности, а турбокомпрессор часто отказывал и выходил из строя. Кроме того, у фирмы Фокке-Вульф имелся "в рукаве" еще один козырь – прототип истребителя, оснащенный рядным двенадцатицилиндровым двигателем Юнкере Юмо 213 той же номинальной мощности, что и Даймлер-Бенц, но гораздо более надежным, а главное – "от рождения" имевшим режим водоме- танолового форсирования, причем мощность возрастала до 2240 л. е.!

В таком виде Фокке-Вульф-190 превратился в отличный высотный перехватчик, имевший некоторое тактическое преимущество перед эскортными истребителями союзников. Маловысотный FW 190А при перехвате "Летающих крепостей" становился "сидячей уткой", лишаясь своего основного достоинства – энерговооруженности.

До К. Танка на переделку истребителя с одного типа мотора на другой, кардинально отличный, решился лишь С. А. Лавочкин, создавший на базе истребителя ЛаГГ-3 с рядным двигателем ВК-105 прекрасную машину Ла-5 с "двойной звездой" АШ-82, отличавшейся гораздо более высокой мощностью. А примерно в одно время с внедрением в серию "длинноносого" Фокке-Вульфа в Японии, на фирме Кавасаки, истребитель Ки-61 "Хиен" с рядным двигателем был переделан также под "двойную звезду", но это уже была абсолютно вынужденная мера – завод по производству дефицитных рядных двигателей был разбомблен.

Истребитель с двигателем Юмо получил индекс FW 190D. Зимой 1941/ 42 г.г. его прототип, V-17 (D-0), был переделан из оставшегося на фирме предсерийного самолета серии А-0. Длинный рядный двигатель с кольцевым жидкостным радиатором, расположенным в передней части вокруг кока винта, полностью изменил силуэт истребителя. Самолеты серии D получили в Люфтваффе прозвище Langnasen – "длинноносые". Интересный момент: маслорадиатор на FW- 190D не имел своего канала охлаждения.

Расположенный в развале цилиндров, он охлаждался жидкостью, поступавшей из системы охлаждения двигателя. Для регулировки тока охлаждающего воздуха через радиатор имелась отклоняемая кольцевая "юбка", которая вкупе с капотом круглого сечения придавала истребителю сходство с самолетом, оснащенным звездообразным двигателем. Управление створками "юбки" было автоматизировано с применением термостата. Вооружение поначалу было оставлено прежним, а в хвостовой части, перед оперением, для сохранения центровки и увеличения плеча хвостового оперения была добавлена Удлинительная секция. С точки зренйя аэродинамики это было неоптимальное решение, но в противном случае пришлось бы перекомпоновыва'ть всю хвостовую балку и менять преемственную технологию производства, что в условиях войны было недопустимо. Для повышения устойчивости на курсе и компенсации возросшего реактивного момента двигателя на новом самолете применили вертикальное оперение большей площади. Самолет получил также винт с увеличенным заполнением, лучше работавший на больших высотах.

Серийный Fw 190D-12/R11

FW 190D отличался высокой степенью автоматизации: движением РУДа осуществлялось как изменение мощности и числа оборотов двигателя, так и управление шагом винта, режимом наддува, нагнетателем, изменялся состав смеси и угол опережения зажигания. Для сравнения, для того, чтобы из режима крейсерского полета перейти на максимальный, на истребителе Ла-7 летчику требовалось совершить семь операций. Летчик "длинноносого" Фокке-Вульфа получал возможность максимально сосредоточиться на ведении воздушного боя, не отвлекаясь на пилотирование и управление двигательной установкой.

Как и на машинах серии А, на "длинноносых" Фокке-Вульфах все баки были сосредоточены в фюзеляже, что, в сочетании с возросшим удельным расходом топлива, привело к снижению дальности полета самолета до 800 км. При установке системы водометанолового форсирования задний бак емкостью 118 л заполнялся водометаноловой смесью, что еще больше "резало" дальность полета. Для перехватчика объектовой ПВО малая дальность была не очень критичным недостатком, но при использовании самолета в качестве фронтового истребителя или истребителя- бомбардировщика малая дальность действия выходила на передний план.

Из-за низкого приоритета программы и общей загруженности фирмы прототип этого вполне удачного самолета совершил первый полет с аэродрома Лангенхаген лишь в мае 1944 г., когда Люфтваффе понадобились скоростные хорошо вооруженные перехватчики. Скорость истребителя на большой высоте с включением форсирования составила 703 км/ч. Сразу же после реанимации программы последовал заказ на предсерийную партию самолетов, названных D-1. Их оперативно переделали из взятых со сборочной линии FW 190А-7. Вооружение этих самолетов осталось без изменений – две синхронные и две несинхронные 20-мм пушки MG 151/ 20 и два 13-мм пулемета MG 131 "Шпандау" в носовой части фюзеляжа. Правда, впоследствии, для сохранения характеристик маневренности было признано целесообразным снять внешние крыльевые пушки, что резко уменьшило секундную массу залпа.

Основной модификацией "длинноносого" Фокке-Вульфа, строившейся в большом количестве, была D-9. Этот специализированный перехватчик предназначался для замены самолета FW 190А-8. Пять предсерийных самолетов этой серии были переделаны из машин модификации А-0, хранившихся на консервации "до лучших времен". "Экспериментальные" индексы этих самолетов были V-20-23 и V-25. Видимо, в целях дезинформации неприятеля, модификация была названа девятой, в то время, как модификаций с D-2 по D-8 не существовало. Производство истребителей FW 190D- 9 было развернуто летом 1944 г. сразу на трех заводах – в Берлине – Йо- ханнистале, Бремене и Сорау. Самолеты раннего выпуска имели фонарь рубленной формы, характерный для FW 190А. К осени самолеты модификации D получили фонарь каплевидной формы, так называемый "Тип Галланд" (не путать с фонарем, использованным на истребителях – штурмовиках модификации F).

Модификация D-10 отличалась установкой 30-мм пушки МК 108, стрелявшей сквозь вал винта. Таким образом была предпринята попытка повысить мощь залпа истребителя.

Следующей серией был более скороподъемный D-11, оснащенный двигателем Jumo213F-1 с облегченным вооружением из двух синхронных MG 151/20 и двух MG 131. На некоторых самолетах в порядке эксперимента пристрелочные пулеметы снимали, зато в крыле вне диска винта устанавливали новейшие 30-мм короткоствольные пушки МК108. Строил ся также истребитель-бомбардировщик серии D-11/R5, впервые в истории развития FW 190 получивший бомбовый прицел и имевший подвески для восьми 45-кг противотанковых бомб, которые с горизонтального бреющего полета мог укладывать в круг радиусом 10 м, "командирский" истребитель D-11/R11, отличавшийся мощной радиостанцией, и истребитель с увеличенным радиусом действия D- 11/R25 с дополнительными топливными баками в фюзеляже. Упрощенный D-11/R21 не имел водометанолового форсирования двигателя.

Построенные небольшой серией самолеты модификации D-12 являлись бронированными тяжеловооруженными перехватчиками. Они оснащались пушкой 30-мм МК108, стреляющей сквозь вал винта. Двигатель, радиатор и кабина летчика имели дополнительную бронезащиту.

Модификация D-13, также весьма немногочисленная, являлась упрощенным вариантом предыдущей. Вместо МК108, имевшей тяжелый снаряд, но плохую баллистику и кучность, за мотором устанавливалась проверенная и надежная (а также гораздо более легкая и с большим боекомплектом) пушка MG 151/20. Двигатель не имел системы форсирования.

Уже в сентябре 1944 г. самолеты FW 190D-9 поступили на вооружение авиаэскадры JG54 "Зеленое Сердце", базировавшейся на аэродромах Хесеп и Ахмер рядом с голландской границей. Командовал эскадрой подполковник Роберт Вайсс. Задачей новых самолетов было прикрытие взлетно-посадочных операций реактивных истребителей Мессершмитт-262 из состава знаменитого подразделения "Коммандо Новотны". Как известно, из-за своей низкой тяговооруженности Me 262 был особо уязвим на взлете и посадке, чем иногда пользовались истребители союзников, весьма желавшие пополнить свой боевой счет реактивной машиной. С появлением в охранении аэродромов целой авиаэскадры, вооруженной "Дорами", как прозвали FW 190D, погоня за легкой победой над "реактивом" могла обернуться для "Спитфайра" или "Мустанга" крупными неприятностями.

После гибели командира первого соединения Me 262 Вальтера Новотны 8 декабря 1944 г., подразделение "Коммандо Новотны" было расформировано, а летчики из него составили костяк боевой авиаэскадры на Me 262, JG7.

Второй эскадрой, получившей на вооружение "Дору", была JG26 "Шла- гетер" под командованием майора Карла Борриса, базировавшаяся Хан- друпе. Это соединение было переоснащено новой матчастью в октябре 1944 г. В составе "Шлагетера" "Доры" впервые стали заниматься тем, для чего их создавали – перехватом американских бомбардировщиков. 1 января 1945 г. "Доры" из JG54 и JG26 приняли активное участие в операции "Боденплатте".

Опытный Fw 190V68 – прототип Та 152В

Та 152V7 – прототип установочной серии Та 152С-0/Rl 1

Опытный Fw 190 V30/U1 – прототип Та 152Н

В апреле 1945 г. "Доры" поступили на вооружение третьей авиаэскадры Люфтваффе, JG6 "Хорст Вессель", но повоевать в ее составе им так и не пришлось из-за отсутствия топлива.

В конце 1944 г. германское Министерство авиации приняло решение присваивать имена наиболее отличившихся авиаконструкторов их детищам. Этой чести удостоились, в частности, Вилли Мессершмитт, Курт Танк и инженер Калкерт с фирмы Гота. Новые самолеты Танка, продолжавшие линию развития FW 190D, должны были получить индексы Та 152 и Та 153. Последний, специализированный высотный перехватчик с двигателем Даймлер-Бенц-603 и четырехлопастным винтом, имел очень малый "коэффициент преемственности" с "Дорой" и от его разработки отказались из-за большой загруженности КБ. В результате к разработке был принят самолет Та 152, глубокая модификация "Доры", которую можно было бы производить без остановки производства на серийных заводах. Первоначально переделки заключались лишь в изменении состава вооружения (4 пушки MG 151/20 в крыле) и радиооборудования (радиостанция FuG 24 вместо FuG 16Z). В таком виде самолет получил индекс Та-152А. Но требовалось более радикально улучшить ТТХ, и эта модификация так и осталась в проекте.

Та 152В имел бустерное обратимое управление и усиленную огневую мощь за счет установки дополнительной 30-мм пушки МК108, стрелявшей через вал винта. Были построены прототипы серий В-3, оснащенный бомбовым прицелом и подвесками для противотанковых бомб и В-4 с усиленным бронированием, предназначенный для перехвата.

Самолет Та 152С был выпущен небольшой серией. Его основным отличием был форсированный двигатель Даймлер-Бенц-603ЬА. С водометано- ловым форсированием самолет мог развивать скорость более 740 км/ч. За счет установки дополнительных топливных баков в крыле общий запас топлива на борту удалось довести с 624 до 874 л. Вооружение было таким же, как на предыдущей модификации. Были попытки оснастить Та 152С радиоприцелом для всепогодного перехвата.

Та 152Е так и остался в проекте, в основном, за ненадобностью. Это был скоростной фоторазведчик с двумя АФА, перспективным и плановым, оснащенный двигателем Юмо213Е.

И наконец, единственной модификацией Та 152, пошедшей в довольно крупную серию, была очень красивая и футуристично выглядевшая машина с индексом Н. Это был специализированный высотный перехватчик с двигателем Юмо213Е и полностью перепроектированным крылом огромного удлинения. Трехлопастный воздушный винт с большим заполнением был специально спроектирован для работы в разреженном воздухе. Прототип этого самолета, имевший индекс FW 190V-19/U2, был разбит на испытаниях 8 октября 1944 г. Вторая опытная машина, FW 190V-29/U1 была прототипом для серии. Она отличалась герметизированной кабиной и была вооружена двумя 20-мм синхронными пушками MG 151/20 в корне крыла и одной 30-мм мотор-пушкой МК 108.

В течение 1945 г., после облета четырех предсерийных машин, на заводе фирмы Фокке-Вульф в Лангенхагене была построена серия в два с лишним десятка Та 152Н-0. Предсерийные и серийные перехватчики поступили в апреле 1945 г. на вооружение двух эскадрилий сильно поредевшей JG301, занимавшейся к тому времени прикрытием взлетно – посадочных операций Me 262 и летавшей на "Дорах". В середине и конце апреля Та 152 неоднократно поднимались на перехват американских бомбардировщиков и записали на свой счет несколько побед. Самолет имел очень высокую энерговооруженность и под управлением опытного летчика мог сделать несколько заходов на строй вражеских бомбардировщиков, следующих на высоте до 14 км (!), не опасаясь контратак эскортных "Мустангов" и "Тандерболтов", которые попросту не могли за ним угнаться, особенно с набором высоты. Боевые возможности Та 152 прекрасно иллюстрирует такой эпизод: весной 1945 г. Курт Танк, никогда не бывший профессиональным летчиком, но умевший неплохо пилотировать самолет, перегонял предсерийный Та 152Н-0 из Лангенхагена на прифронтовой аэродром в г. Коттбус.

По дороге, на высоте около двух километров, за одиночным не маневрирующим истребителем пристроилась четверка "Мустангов" из 356-й эскадрильи 8-й Воздушной армии США. Воспользовавшись случаем, видимо, поняв, что новый диковинный самолет пилотирует не боевой летчик, американцы решили взять его в "коробочку" и привести на свой аэродром. Но честолюбивым планам не суждено было сбыться: Танк просто включил форсаж и ушел от "Мустангов" на скорости около 700 км/ч с набором высоты, "как от стоячих".

Та-152Н-0

Та 152Н-1 в составе JG 301, апрель 1945 г.

FW-190D-12 в авиационном музее Д. Чэмплина в г. Лима, штат Аризона

Самолеты Та 152H-0/R21 оснащались системой GM-1, подпитывавшей двигатель на больших высотах закисью азота, что позволяло сохранять мощность практически без "провала" до высот 12-13 км. На высоте 12,5 км скорость самолета этой модификации составляла 755 км/ч.

Основным недостатком самолетов серии Н-0 был незначительный запас топлива. На самолеты в войсках устанавливали подфюзеляжные пилоны, под которые подвешивались 250-литровые ПТБ. Огневую мощь пытались увеличить путем установки под крылом съемных пушечных гондол от Мессершмитта-109К и от FW 190А/ F. Предпринимались попытки оснастить Та 152Н-0 радиоприцелом. Несколько машин прямо на сборочной линии получили дополнительные топливные баки в фюзеляже. Эта серия получила индекс Та 152Н-1. Серия Н- 2 – высотный скоростной фоторазведчик -осталась лишь в проекте. Имелся также прототип самолета Та 152Н- 10, без вооружения, являвшийся прототипом высотного скоростного разведчика Та 152Е.

Всего за годы войны немецкая промышленность выпустила 13367 истребителей и 6634 истребителя-бомбар- дировщика Фокке-Вульф-190 всех модификаций. Из них на долю "длинноносых" приходится 650-700 машин. Цифра не вполне точна из-за того, что большое количество "Дор" было конверсировано из самолетов серии А, а также из-за частых переделок "длинноносых" самолетов одной модификации в другую. Самолетов Та 152 модификаций С и Н было построено всего 67 экземпляров.

Две трофейные "Доры" и один Та 152Н-0 после капитуляции Германии были вывезены в Англию и облетаны там, а затем – переправлены в США. Один из этих самолетов, FW- 190D-12, в настоящее время находится в авиационном музее Д. Чэмплина в г. Пима, штат Аризона.

Советская армия захватила на восточногерманских аэродромах большое количество FW 190D. Часть трофейной техники была уничтожена на месте -самолеты попросту давили танками – а часть была перегнана или перевезена в СССР. После облета в ЛИИ самолет получил очень высокую оценку – не стоит забывать, что по скорости и высотности "длинноносый" Фокке-Вульф превосходил даже появившийся после войны Ла-11, несколько уступая последнему лишь по мощности и кучности залпа. Есть непроверенные сведенья, что до 1948 – 1949 г. некоторое количество "Дор" состояло на вооружении морской авиации Балтийского флота и в частях ПВО, наряду со "Спитфайрами" и "Кингкобрами".

Трофейные самолеты FW 190 на испытаниях в НИИ ВВС

FW 190А-4

FW 190F-8

FW 190D-9

Первый опытный истребитель "301"

Истребитель Ла-5ФН

Один из опытных вариантов истребителя ЛаГГ-3

Самолет "134Д" (Ла-9М) – прототип истребителя Ла-11

Автор статьи В.И.Алексеенко и А.Г.Кубышкин у самолета Ла-5Ф выпуска завода №381 на Центральном аэродроме. Лето 1943 г.

Ла-5ФН из 159 ГИАП. Ленинградский фронт, 1944г.

FW 190F-2 из 5-й эскадрильи штурмовой авиагруппы KG1. 1943г.