sci_tech Авиация и космонавтика 2000 07

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 30.10.2010 FBD-81DFE1-4DF3-6748-0D82-7550-4FAD-0702A0 1.0 Авиация и космонавтика 2000 07 2000

Авиация и космонавтика 2000 07

"ВОЗДУШНЫЙ СТАРТ" – СТАРТ В БУДУЩЕЕ

Космос сегодня представляет собой обширное поле для бизнеса. Исследования показали, что доходы связанных с космосом отраслей составляют ежегодно 85 млрд. долл. США, а с 2000 года будут достигать 120 млрд. долларов. Сейчас многие получают выгоду от деятельности, связанной с освоением космоса, в первую очередь предприятия, развертывающие коммерческие спутниковые системы, и компании, предоставляющие услуги по выведению космических аппаратов. Для компаний, связанных с развертыванием коммерческих спутниковых систем, наступают благоприятнейшие времена, все больше новых систем готовится к вводу в эксплуатацию: спутники для ТВ, телекоммуникаций, навигации, прогноза погоды и для выполнения других задач. Распространение частных международных спутниковых систем различных видов связи, развитие прямого спутникового вещания и рост программ мобильного спутникового вещания создали настоятельную необходимость в расширении услуг по выведению космических аппаратов.

Однако главным препятствием для процветания таких космических мероприятий остается их стоимость – от 20 000 до 30 000 долларов США за килограмм выведенного на опорную орбиту полезного груза. Сегодня развитие рынка этих услуг диктуется возросшими требованиями заказчиков, ужесточением конкуренции, необходимостью снижения стоимости и внедрением новых систем выведения. Разрабатываются новые тяжелые и малые ракеты для одноразового использования, в то же время ряд компаний уже работает над созданием средств выведения многоразового использования.

Аэрокосмическая корпорация "Воздушный старт" создает систему воздушного запуска спутников весом до 3500 кг для выведения на низкие орбиты с широким диапазоном наклонения (0°-115°).

Двухступенчатая ракета, размещенная внутри самолета АН-124- ВС "Руслан", доставляется в любую точку над океаном либо сушей, где происходит ее десантирование и затем свободное падение в течение шести секунд, после чего запускаются двигатели первой ступени.

Схема десантирования ракеты-носителя из самолета-носителя перед ее запуском использует режим полета самолета близкий к невесомости. Это обеспечивает минимизацию нагружения ракеты, снижения влияния различных возмущений на процесс выхода ракеты из самолета и позволяет без допольнительных требований к самолету-носителю увеличить массу ракеты до 95-100 т.

Для создания комплекса "Воздушный старт" широко используются хорошо зарекомендовавшие себя компоненты действующих ракетных систем, результатом чего является новаторский, гибкий и экономически выгодный способ выведения космических аппаратов. Компоненты топлива для ракеты-носителя имеются в избытке, нетоксичны, не требуют специальных мер защиты и недороги. Горючим для ракеты-носителя может использоваться авиационный керосин (Т-6), что упрощает аэродромные средства заправки ракеты-носителя топливом, снижает пожаровзрывоо- пасность при совместном функционировании самолета-носителя с заправленной ракетой. В качестве маршевых двигателей ракеты-носителей выбраны для первой ступени НК-33 СНТК им. Н.Д.Кузнецова, созданный для лунной ракеты-носителя Н-1, а для второй – ЖРД 11Д58М, эксплуа- тируемый на разгонном блоке "ДМ". Эти двигатели обладают высокой степенью готовности и подкреплены планами развития для обеспечения программ создания перспективных РН "Союз-2" и "Ямал". Первая ступень и вторая ступени ракеты "Воздушного старта" также является базовыми блоками в ступенях РН "Союз-2" и "Ямал".

Десантирование ракеты-носителя

Четко просматриваются два основных сегмента рынка для применения комплекса "Воздушный старт": выведение телекоммуникационных спутников и восполнение систем таких спутников. В ближайшем будущем планируется выведение сотен телекоммуникационных спутников на средне- высокие и низкие орбиты, а замена вышедших из строя спутников может быть весьма привлекательным сегментом рынка для "Воздушного старта". Есть твердое убеждение, что Аэрокосмическая Корпорация "ВОЗДУШНЫЙ СТАРТ" имеет все шансы внедриться на этот рынок в качестве одного из самых экономически привлекательных провайдеров услуг по выведению космических аппаратов – по ценам примерно в два раза ниже, чем обходятся аналогичные услуги действующих ныне наземных комплексов.

Создаваемый комплекс может стартовать практически из любой точки земного шара, где есть ВПП длиной не менее 3 км. Возможность старта из максимально приближенного к заказчику места обеспечивает оперативность выполнения и гибкость графика выведения спутников. Возможность установки спутника на ракету-носитель непосредственно на территории заказчика позволяет решить проблему ограничений на экспорт космических технологий. Для создания комплекса используются (с определенной доработкой) уже эксплуатируемые самолеты АН-124-100 и хорошо зарекомендовавшие себя компоненты действующих ракетных систем, чем объясняются относительно сжатые сроки создания комплекса и невысокий объем требуемых капиталовложений.

Самолет-носитель АН-124-ВС фактически является возвращаемой и многократно используемой первой ступенью системы выведения, применение которого в комплексе с вышеперечисленными особенностями выливается в значительное снижение стоимости выведения одного килограмма полезного груза на опорную орбиту по сравнению со стоимостью аналогичных услуг уже эксплуатируемых наземных комплексов.

Основными участниками проекта "Воздушный старт" кроме одноименной корпорации являются РКК "Энергия" (ракета-носитель, двигатели 11Д58МДФ), АНТК им. Антонова (самолет Ан- 124-100), НПО "АП" (системы управления), КБТМ (стартовый комплекс), СНТК им. Н.Д. Кузнецова и ОАО "Моторостроитель" (двигатель НК-33/43), АК "Полет" (самолет-носитель), "ЦКСБ-Прогресс" (изготовление РН), ЦАГИ и ЦНИИМАШ (научное сопровождение).

Общий период создания комплекса оценивается в 3 года (с 2000 по 2002 г) при общей стоимости работ в 120-130 млн. долл. США, а начало коммерческой эксплуатации на 2003 год. Средняя коммерческая стоимость пуска оценивается в 20 млн. долл., а затраты в 7,5 млн. долл. Стоимость запуска при этом получается в 2,5 ниже мировых цен. Все это позволит окупить первоначальные капиталовложения в 3 года. Реализация проект "Воздушный старт" позволит России претендовать на 40-50% мирового рынка аэрокоси- мических транспортных услуг, обеспечить до 100 тыс. высококвалифицированных рабочих мест.

Согласно последним данным 21 июня завершилась передача в собственность АК "Полет" четырех военно- транспортных самолетов Ан-124 ВВС РФ по распоряжению Правительства РФ. Самолеты пройдут модернизацию на заводе "Авиастар" и в декабре 2000 года будут готовы к эксплуатации. Два самолета уже стоят на стапелях завода. "Русланы"будут использоваться как для транспортных перевозок АК "Полет", так и для реализации проекта "Воздушный старт"

Основные характеристики комплекса "Воздушный старт"

Максимальная масса

самолета-носителя с РН, т 392

Стартовая масса РН, т 100

Компоненеты топлива керосин жидкий кислород

Двигатели

– первая ступень НК-33

удельный импульс 346

тяга, тс 196

– вторая ступень 11Д58МФД

удельный импульс 374

тяга, тс 8

Габариты (длина х диаметр), м

– ракеты-носителя 31x3

– зоны полезного груза 7,1 х 2,7

Надежность 0,99

Грузоподъемность, т

на опорную орбиту 200 км

– наклонение орбиты 0° 3,9

– наклонение орбиты 51° 3,5

– наклонение орбиты 90° 3,1

на высокоэллиптическую и

геопереходную орбиты 1,1

к Луне „.0,6

Владимир ИЛЬИН

ЛИДЕР В СВОЕМ КЛАССЕ

Военно-транспортный самолет БОИНГ С-17А "ГЛОУБ MACТЕР "III

В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную Европу. В 1981 году в результате проведенных ВВС США исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок – примерно 96 млн. т- км в сутки. Однако имевшийся в 1980- х годах в распоряжении военно-транс- портного командования парк самолетов (главным образом, Локхид С-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF) обеспечивал стратегические перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т- км в сутки. Чтобы закрыть эту брешь ВВС США приступили к реализации программы создания "грузовика" нового поколения, С-Х, способного участвовать в наведении трансатлантического "воздушного моста", а также применяться для высадки десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могут быть уничтожены или выведены из строя.

ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.

Запрос предложений по программе С-Х был выдан промышленности в октябре 1980 года. В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США – Боинг, Локхид и Макдоннелл-Дуглас. 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы Макдоннелл-Дуглас. О заинтересованности участников конкурса в победе говорит тот факт, что Макдоннелл- Дуглас на подготовку предложения по программе С-Х и предварительное проектирование самолета израсходовала из собственных средств 40 млн. долл.

Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную разработку самолета (получившего военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин (одна – летная и две – для статиспытаний).

Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года. Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, однако в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.

Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт стоимостью 604 млн. долл. на подготовку к серийному производству и постройку двух серийных самолетов. Сборка первого из них завершилась на авиационном заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В феврале 1993 года С-17А было присвоено название "Глоубмастер"III.

Тем временем ВВС США вели интенсивные испытания прототипа: 11 апреля 1992 года была проведена первая дозаправка в воздухе, в мае была зафиксирована максимальная скорость – 944 км/ч (М=0,875), 17 июня в полете был впервые открыт грузовой люк, а 9 июля 1993 года было выполнено первое парашютное десантирование. Максимальный груз, сброшенный с борта С-17А, составил 18160 кг. 25 мая 1994 года опытный самолет С-17А совершил первый трансатлантический перелет, приземлившись в Великобритании.

В ходе летных испытаний возник ряд проблем, связанных, прежде всего, с отработкой программного обеспечения бортового оборудования и интеграцией двигателей и планера самолета. В частности, в начале 1992 года выяснилось, что удельный расход топлива двигателями на 28% превышает оговоренный контрактом. Были предложены доработки, которые должны были снизить перерасход топлива до 16% к августу 1993 года и полностью "закрыть" проблему к маю 1995 года.

Программа летных испытаний завершилась 15 декабря 1994 года, к тому времени заказчику – ВВС США – было поставлено уже 16 серийных машин.

В 1991 и 1992 годах начались статиспытания специально построенных для этого самолетов. С осени 1992 года, после того, как во время статических прочностных испытаний крыла самолета произошло его преждевременное повреждение при нагрузке 128% от максимальной эксплуатационной (тогда как требованиями предусматривается сохранение прочности при нагрузке 150% от максимальной эксплуатационной), ВВС США и фирма Макдоннелл-Дуглас приступили к работам по модернизации конструкции и систем самолета, необходимым для повышения его прочности. Первоочередным решением было упрочнение крыла за счет использования стальных накладок на алюминиевых стрингерах и усиление самих стрингеров. В дальнейшем предполагается установить на самолете и активную систему уменьшения нагрузок на конструкцию в полете ACLS (Active Load-Control System), которая, задействуя элероны и интерцепторы, будет ослаблять воздействие порывов ветра на конструкцию планера (аналогичные системы уже применяются на магистральном лайнере Эрбас Индастри А340, военно-транспортном самолете Локхид С-5 и бомбардировщике Нортроп В-2).

В ходе реализации программа С-17А не раз подвергалась резкой критике со стороны конгресса и военных – сыграли свою роль конструктивные недостатки и плохое руководство программой. Указывалось, что С-17А перетяжелен на несколько тысяч килограмм, сроки его создания отстают от графика на много месяцев, а двигатели самолета не могут работать на режиме полной тяги вследствие того, что от выхлопных газов перегреваются алюминиевые закрылки. В свое оправдание разработчики утверждали, что ВВС уже после выдачи в 1981 году контракта изменили требования к самолету в сторону их повышения, что усложнило выдерживание графика и увеличило технический риск. Кроме того, программу замедлило и излишнее государственное вмешательство. В мае 1993 года министр обороны Лес Эспин уволил генерал-майора ВВС М.Бучко, директора программы самолета С-17, за неправильное руководство ее реализацией. Понесли наказание и три других высокопоставленных офицера ВВС.

Однако работы над новым самолетом продолжались: ни одна из возможных альтернатив не могла служить полноценной заменой С-17А. Самолеты С- 5 и С-141 обладали способностью эксплуатироваться только с 850 из 10000 ВПП, имеющихся в мире (без учета стран СНГ и Китая). Только С-130 мог эксплуатироваться с коротких неподготовленных ВПП. С-17А рассчитан на перевозку почти вдвое большего груза по сравнению с С-141 и С-130 и его доставку непосредственно на театр военных действий без перегрузки на другие самолеты. Кроме того, погрузка и разгрузка С-17А происходят значительно быстрее.

В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года должны были получить 210 самолетов С- 17А, при этом полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд.долл. при цене одного полностью оснащенного самолета в 125 млн.долл. (без учета НИОКР и других накладных расходов). В 1991 году объем заказа был сокращен до 120 самолетов, закупки которых должны завершиться в 2003 финансовом году, а поставки – в 2004 году.

По оценкам, сделанным в 1992 году, общая стоимость программы составит 35,802 млрд. долл. Расходы фирмы Макдоннелл-Дуглас на разработку и начальное производство самолета С- 17А оцениваются в 7,45 млрд.долл. Для постройки " Гл оубмастера" 111 требуется более 15400 рабочих чертежей, а максимальное число специалистов фирмы Макдоннелл-Дуглас, занятых в программе, составляет 10000 человек. Кроме того, в программе занято около 200 субподрядчиков, основными из которых являются фирмы Пратт-Уитни (двигатели) , LTV (хвостовое оперение и гондолы двигателей), Локхид (компоненты крыла) и другие.

Самолеты С-17 должны использоваться прежде всего для переброски в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 дивизий менее чем за две недели). Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только между театрами военных действий, но и в пределах одного ТВД с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. "Глоубмастер" III объединяет в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915x27 м). В значительной степени на формирование облика С-17А повлиял советский Ил-76, также, как и " Глоубмастер" III объединяющий свойства стратегического и оперативно-тактического ВТС.

Безусловно, американские конструкторы внимательно изучили самолет ОКБ Ильюшина, заимствовав у него ряд важных особенностей. Как и Ил- 76, американская машина может длительное время эксплуатироваться автономно, на аэродромах, не имеющих специального оборудования.

Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-141 и 18 – для С-5. В то же время С-17А может "работать" со 132 германских аэродромов. К другим важным особенностям этого самолета относятся;

– способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2 град, с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32 град С;

– возможность посадки с углом наклона глиссады 5 град, (вместо обычных 2,5-3 град), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП;

– лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле – 27,4 м – значительно меньше, чем у С-5 – 45,1 м; в результате, на стоянке площадью 46450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5).

Контрактом предусмотрена гарантия фирмой требуемых значений около 20 показателей надежности и эксплуатационной технологичности, в частности трудоемкости техобслуживания 18,6 человеко-часов на I час полета (в сравнении с 35 человеко-часами для самолета С-5В). Для замены двигателя С- 17А необходимо лишь 16 человеко-часов (при 40 человеко-часах для С-5В).

По контракту, выданному в конце 1988 года, фирма Флайт Сейфти должна поставить ВВС США 12 шести- степенных тренажеров самолета С-17, который обеспечат воспроизведение условий полета днем, в условиях сумерек и в темное время суток. Первый тренажер был поставлен заказчику в марте 1992 года.

Высокая стоимость самолета С-17А заставляет фирму, в целях расширения рынка, искать дополнительные области применения машины. В середине 1990-х был предложен гражданский вариант "Глоубмастера" III – MD-17, лишенный специфических военных систем и оборудования. Однако информация о получении контрактов на эту машину отсутствует.

В инициативном порядке фирмой Боинг, поглотившей в 1996 году фирму Макдоннелл-Дуглас, ведутся работы над самолетом-заправщиком КС-17, предназначенным для замены в ВВС США заправщиков Боинг KC-I35R и КС-135Т "Стратотанкер". Блоки со специализированным заправочным оборудованием (как при помощи телескопической штанги, так и методом "шланг-конус"), выполненные в виде отдельных быстросъемных модулей, могут быть в относительно короткое время смонтированы на планере стандартного военно-транспортного С-17А. Кроме того, заправщик КС-17 должен получить дополнительный топливный бак, размещенный в центроплане, что позволит довести суммарную емкость баков до 102294 л, а при установке модульных емкостей с топливом и в грузовом отсеке – до 165909 л.

Другая инициативная разработка фирмы – стратегический вариант ВТС С-17А, предназначенный для замены самолета С-5. Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в зависимости от варианта) на 3,6 или на 12,0 м, а также увеличенную грузоподъемность. В случае принятия ВВС США решения о закупке этих машин они могут поступить на вооружение после 2006 года.

В середине ноября 1998 года ВВС США получили 44-й из 120 заказанных оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов Боинг С~ 17 "Глоубмастер"III, поставку всей партии этих машин предполагается завершить в 2005 году. Однако уже сейчас ВВС США и фирма Боинг предполагают начать первый этап модернизации ВТС С-17. В центре технического обслуживания фирмы Боинг, расположенном в штате Техас, на первых 40 самолетах этого типа планируется установить единые интегральные процессоры (CIP), поставляемые фирмой Локхид-Мартин. Новые процессоры позволят снизить стоимость жизненного цикла самолета, а также расширить возможности бортовой навигационной системы (в частности, задействовать цифровую картографическую базу данных с выводом "цифровой карты" на бортовые дисплеи) и комплекса РЭБ. На всех самолетах более позднего выпуска (начиная с 41-го ВТС) процессоры CIP устанавливаются в процессе производства.

Другие усовершенствования, которые предполагается внедрить на самолете С-17 в ходе плановой модернизации, включают систему глобального контроля полета, по маршруту, новое оборудование для установки носилок с ранеными, более совершенную систему управления сбросом грузов и средства повышения точности контроля за заходом на посадку и посадкой в заданной точке.

На более поздних этапах модернизации планируется доработать программное обеспечение самолета, его комплекс РЭБ и ряд других бортовых систем.

Отвергая утверждения ряда средств массовой информации о том, что С-17 не полностью удовлетворяет требованиям по ВПХ, представители ВВС США заявили, что машина этого типа уже продемонстрировала способность совершать посадку на полосу длиной 914 м с нагрузкой 72 т и взлет с этой полосы с нагрузкой 33 т.

В настоящее время С-17 является самым современным оперативно-стратегическим военно-транспортным самолетом в мире, превосходя по ряду показателей российский аналог – Ил-76МД. К сожалению, работы по созданию новой модификации "семьдесят шестого" – Ил-76МФ – сильно затянулись. Практически заморожена и программа разработки оперативно-стратегического самолета пятого поколения Ил-106. Таким образом, "Глоуб- мастер" III еще долго будет оставаться мировым лидером в своей весовой категории…

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого диаметра, высокорасположенным крылом и Т-образным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, доля КМ составляет 10-15% (поверхности управления, концевые поверхности крыла створки шасси, зализы и обтекатели). Гарантируемый ресурс планера 30000 летных часов, из которых. 10% должно приходиться на полеты на высоте 90 м. Крыло с углом стреловидности 25 град и сверхкритическим профилем, удлинение 7,2. Концевые аэродинамические поверхности (КАП), также со сверхкритическим профилем, имеют высоту 2,9 м, площадь 3,33 м 2 , угол стреловидности 30 град, угол наклона вбок от вертикали 15 град. Обшивка крыла выполнена с использованием панелей длиной 26,82 м – самых больших за рубежом самолетных компонентов из алюминиевого сплава на конец 1980-х годов. Элероны – одни из самых больших компонентов конструкции из КМ: площадь одного элерона 5,9 м 2 , длина 6,4 м, концевая хорда 0,76 м, корневая 1,32 м.

Механизация крыла включает предкрылки по всему размаху и двухщелевые закрылки с обдувом потоком газов от двигателей, разработанные на основе энергетической механизации экспериментального самолета YC-15 и занимающие около 2/3 размаха крыла. Закрылки могут устанавливаться в любом промежуточном положении для оптимизации режима полета. Отклонение закрылков снижает скорость сваливания в посадочной конфигурации на 46 км/ч. Перед закрылками на каждой консоли крыла расположены по четыре секции интерцепторов.

Фюзеляж типа полумонокок со скошенной вверх хвостовой частью снизу которой расположены два аэродинамических гребня. Грузовая кабина с задней грузовой рампой, на которой в полете может размещаться груз массой до 18,1 т. Рампа четырехсекционная с гидравлическим приводом устанавливается под различными углами наклона в зависимости от типа загружаемой в самолет техники. Швартовочные узлы рассчитанные на нагрузку 11,3 тс, расположены в кабине с шагом 0,61 м. Погрузочно-разгрузочное оборудование включает рельсовые направляющие и роликовый конвейер. В грузовой кабине можно разместить танк М1А1, боевые машины пехоты М2/3, грузовики массой по 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную артиллерийскую установку калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 "Апач", до 18 контейнеров 463L с грузом. Установлены 54 несъемных откидных сиденья для перевозки личного состава, дополнительные 48 сидений (для размещения по шесть в ряд) планируется хранить на борту фюзеляжа, по бортам установлены стойки для крепления 12 носилок. Нижняя часть фюзеляжа бронирована для защиты от стрелкового оружия. Возможно беспосадочное десантирование грузов на платформах с предельно малых высот с помощью вытяжных парашютов (система LAPES) или выброска до 102 парашютистов.

Первый опытный С-17

Серийные С-17 на авиабазе Чарльстон, где впервые освоили новейший самолет

Типовая численность экипажа три человека: командир и второй летчик, кресла которых расположены рядом, и оператор погрузочно-разгрузочного оборудования, рабочее место которого находится по правому борту под приподнятым полом кабины экипажа. Кроме того, имеются места для двух наблюдателей. Вход в кабину экипажа осуществляется с помощью двери со встроенной лестницей, расположенной с левого борта. Остекление кабины с повышенной птицестойкостью. Отсек для отдыха членов экипажа, представляющий собой полностью автономный модуль и аналогичный используемому на пассажирских самолетах, расположен по левому борту непосредственно за кабиной экипажа.

Хвостовое оперение Т-образное со стреловидными килем и стабилизатором. Размах стабилизатора 19,81 м, площадь 79,2 м2 . Рули высоты двухсекционные, длина внутренней секции 4,45 м. Руль направления двухсекционный двухсегментный, высота руля направления 3,4 м.

Шасси трехопорное убирающееся с гидравлическим приводом и возможностью аварийного выпуска под действием силы тяжести. Рассчитано на посадку при скорости снижения 4,57 м/с и эксплуатацию с бетонированных и небетонированных ВПП. Передняя стойка двухколесная, убирается вперед. Основные стойки шестиколесные с двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Система торможения позволяет остановить самолет, движущийся со скоростью 240 км/ч, при массе 228 т на дистанции 490 м за 14 с. Колея шасси 10,27 м, база 20,05 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.

Четыре двигателя располагаются в подкрыльных гондолах на пилонах. ТРДД F117- PW-100 модульной конструкции является вариантом гражданского двигателя PW2040 (установлен на самолете Боинг 757) и имеет одноступенчатый вентилятор, четырехступенчатый компрессор НД, 12-ступенчатый компрессор ВД, двухступенчатую турбину ВД и пятиступенчатую турбину НД. Установлены устройства реверсирования тяги на земле и в полете, газы при реверсировании вытекают вверх для предотвращения засасывания пыли двигателями или повреждения конструкции и двигателей посторонними предметами. Установлена электронная система управления двигателями, активная система управления радиальными зазорами. Длина двигателя 3,729 м, диаметр корпуса вентилятора 2,154 мм, сухая масса двигателя 3220 кг, степень двухконтурности 6,0, степень повышения давления 31,8, расход воздуха 608 кг/с, удельный расход топлива на крейсерском режиме при М=0,8 на высоте 10670 м – 0,563 кг/кгс-ч. ВСУ Гаррет GTCP331 установлена в отсеке правой основной стойки шасси.

Варианты загрузки С-17: слева – пять бронетранспортеров LAV-25, справа – 103 пехотинца

С-17 взлетает с авиабазы Тузла. "Глобмастер" активно использовались в агрессии американцев против сербов – на самолете этого типа было перевезено больше грузов, чем на любом другом.

Топливо размещается в баках общей емкостью 102614 л. Имеется система дозаправки топливом в полете.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.

Система управления полетом электродистанционная (ЭДСУ) цифровая с четырехканальной схемой резервирования и приводом органов управления (элеронов рулей высоты и руля направления) от двух гидравлических систем. В каждом канале используется ЭВМ фирмы Дженерал Электрик. Имеется резервная система управления с механической проводкой к гидроприводам. (Во время испытательного полета 17 октября 1991 г. на опытном самолете Т-1 произошло автоматическое отключение всех четырех каналов ЭДСУ и переход на механическую систему, с использованием которой и была совершена посадка. Это было вызвано чрезмерным разбегом данных от четырех приемников воздушного давления, расположённых на фюзеляже вследствие искажения воздушного потока под воздействием установленной в носовой части данного экземпляра самолета штанги с датчиками. После этого случая к концу 1992 г. в программное обеспечение были внесены изменения, обеспечивающие не отключение, а переход ЭДСУ на режим с фиксированными коэффициентами усиления даже при полной потере сигнала воздушной скорости).

Ручка управления нового типа: вся ручка отклоняется для управления тангажом и только верхняя четвертая часть – для управления креном. Имеется система улучшения устойчивости и управляемости. Испытания самолета на больших углах атаки показали необходимость установки ограничителя угла атаки и выявили недостаточный уровень естественных признаков предупреждения о приближении к сваливанию при выпущенных закрылках, что требует применения автомата тряски ручки управления.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

Приборное оборудование включает два ИЛС, четыре многофункциональных индикатора на цветных ЭЛТ, в качестве резервных используются обычные приборы, возможно применение очков ночного видения. Используются две независимые ИНС с кольцевыми лазерными гироскопами, впервые на ВТС скомплексированные с цифровой СУП, бортовая автономная система генерирования нейтрального газа OB1GGS, метеорологическая РЛС Бендикс AN/ APS-133(V), приемник навигационной спутниковой системы.

Электронное оборудование имеет соединительные устройства, выполненные с применением поверхностного монтажа и гибких схем.

РАЗМЕРЫ.

Размах крыла: 50,29 м, длина самолета 53,04 м; высота самолета 16,79 м; диаметр фюзеляжа 6,85 м; площадь крыла 353,0 м 2 ; грузовая кабина: длина (включая заднюю рампу длиной 6,05 м) 20,79 м, максимальная ширина 5,49 м, высота под крылом 3,76 м, максимальная высота 4,11 м, объем 592 м 3 .

МАССЫ И НАГРУЗКИ

, кг: максимальная взлетная 263083; пустого снаряженного 122016; максимальная полезная нагрузка при перегрузке 2,25 – 78108; нормальная полезная нагрузка при перевозках: между театрами военных действий при перегрузке 2,5 – 56245, тяжелых грузов при перегрузке

2,25 – 69535.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.

Нормальное крейсерское число М на высоте 8535 м – 0,77; максимальная крейсерская скорость (земная индикаторная) в полете на малой высоте 648 км/ч; скорость при сбрасывании грузов (земная индикаторная): у земли 213-463 км/ч, на высоте 7620 м – 241- 463 км/ч; скорость захода на посадку с максимальной перевозимой нагрузкой 213 км/ч; практический потолок 13700 м; потребная длина ВПП при взлете с нагрузкой 75750 кг – 2286 м; потребная длина ВПП при посадке с нагрузкой 75750 кг с использованием реверса тяги 915 м; радиус действия без дозаправки в полете: с нагрузкой 36785 кг при перегрузке 3,0 – 925 км, с нагрузкой 56245 кг при перегрузке 2,25 при полете туда и без нагрузки при полете обратно 3520 км; дальность полета без заправки топливом в полете с нагрузкой: 72575 кг при перегрузке 2,25 – 4445 км, 71895 кг при перегрузке 2,25 – 5000 км, 56245 кг при перегрузке 2,5 – 5190 км; перегоночная дальность 9430 км.

Константин КУЗНЕЦОВ

Специальные штурмовые самолеты – оружие последней надежды

Самолет Ки-115 "Цурюги". Шасси еще без амортизации, но закрылки уже установлены. Хорошо видны маслорадиатор, верхний воздухозаборник для двигателя и металлический винт. Вместо телескопического прицела установлен кронштейн с мушкой и прорезью.

К началу 1945 года японское военно-политическое руководство осознавало, что рано или поздно следует ожидать вторжения союзников на территорию собственно Японии. Это понимание проникало во все слои Японского общества. Бомбардировки городов и промышленных предприятий проводились ежедневно, а вооруженные силы империи отчаянно сражались, теснимые на всех фронтах.

Эта тяжелая обстановка способствовала появлению на свет "оружия последней надежды" – пилотируемых самолетов, предназначенных для массированных самоубийственных атак против флота вторжения союзников. При этом выяснилось, что обычных боевых самолетов (истребителей, бомбардировщиков и учебных машин), стоящих на вооружении флота и армии, для выполнения массовых атак камикадзе уже не хватает и увеличить их выпуск в условиях бомбардировок и нехватки многих материалов было невозможно. Поэтому на свет появились совершенно уникальные самолеты, которые никогда ранее не появлялись и вряд ли появятся в будущем. Единственным их предназначением было выполнить один боевой вылет с самоубийственной атакой корабля противника. Это предназначение, а также условия, в которых они создавались, наложили на их конструкцию совершенно необычный отпечаток.

Об одном из таких самолетов (Ока-11) – рассказано в журнале Авиация и космонавтика № 2-99, а о двух других подобных самолетах, воплощенных в металл, будет рассказано в данной статье.

Первый из них начал разрабатываться группой молодых офицеров под руководством авиационного техника капитана Ёшиуки Мизуама. Главной их целью было создать такой самолет для подразделений камикадзе, который можно было бы как можно быстрее пустить в дело для решения тактической, по сути, задачи – обороны побережья от вражеских десантов в районе городов Осака и Кобе.

Капитан Мизуама пытался развернуть свои работы на фирме Ташикава, но так как официального заказа на самолет не было, то он не встретил понимания у руководства фирмы. Тогда капитан нашел в городе подходящий склад, в помещении которого энтузиасты начали строить простейший самолет для самоубийственных атак, названный ими " Та- Го". Самолет хотели сделать настолько простым, что его производство могла бы освоить любая столярная мастерская. Поэтому основным материалом была выбрана древесина. Металлическими были только моторама и стойки Шасси.

Фюзеляж набирался из деревянных реек на фанерных и металлических косынках и обшивался фанерой и полотном. В фюзеляже размещалась небольшая кабина с маленьким фонарем, переплеты которого были из дерева, а остекление выполнялось из плоских листов плексигласа.

В качестве двигателя применялся звездообразный двигатель воздушного охлаждения Хитачи Ха-13 Ко, стартовой мощностью 510 л.с., капот которого предполагалось сделать из оцинкованной жести. Крыло также изготавливалось деревянным с обшивкой из фанеры и, частично, из полотна. Вооружение самолета состояло из одной 500 кг бомбы.

Постройка самолета продвигалась быстро, но в феврале 1945 года город подвергся бомбардировке, во время которой склад и почти готовый прототип "Та-Го" сгорел.

Этот удар судьбы не обескуражил неугомонного капитана, и в тот же месяц, через свое начальство, ему удалось подключить к разработке самолета фирму " Кокусай" в городе Киото. Это решение сильно отразилось на облике "Та-Го" (рабочее название самолета сохранилось). Дело в том, что эта фирма выпускала легкие и спортивные самолеты, поэтому для нового проекта была выбрана хорошо отработанная силовая установка, применявшаяся на самолете Ки-86 "Сайприс", выпускавшегося на этой фирме. Но для ускорения производства её предельно упростили. Перевёрнутый рядный двигатель Хитачи Ха-47, крепился на металлической мотораме и закрывался фанерным капотом, образованным из плоских листов. Бензобакрасполагал- ся над капотом, обеспечивая тем самым подачу бензина самотеком. Между баком и козырьком кабины размещался -простенький плоский мас- лорадиатор. На валу устанавливался деревянный винт постоянного шага, диаметром 2,18 м, такой же, как и на прототипе Ки-86.

По аэродинамической схеме это был низкоплан с крылом, состоящим из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей, установленных с небольшим поперечным "V". Хвостовое оперение состояло из прямоугольного киля и прямоугольного подкосного стабилизатора. Фюзеляж имел деревянный набор и фанерную обшивку, причем все его поверхности были плоскими. Конечно, это не улучшало аэродинамику, но зато существенно упрощало производство.

Крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Их наличие, по началу, вызывает удивление (ведь самолет не палубный), но проанализировав аргументы японцев с их применением можно согласиться. Дело в том, что самолет предполагалось производить в маленьких мастерских, кинозалах, тоннелях, а прятать перед боевым вылетом в пещерах, тоннелях, под мостами и т.д., то есть в тех местах, где лишнего места не бывает.

Так как больших скоростей достичь не надеялись, то шасси сделали не убирающимся, состоящим из двух основных стоек, выполненных из стальных труб, и хвостового костыля. Основные стойки имели простейшую резиновую амортизцию и были подкреплены двумя подкосами. Стойка, амортизатор и задний подкос прикрывались обтекателем, сделанным из алюминия. Хвостовой костыль выполнялся из стальных труб и также имел резиновый амортизатор.

Пилот сидел в открытой, весьма тесной кабине, прикрытой спереди плоским прозрачным козырьком. Приборное оборудование кабины было минимальным для выполнения единственного вылета: компас, указатель скорости, высотомер, а также несколько приборов контроля силовой установки.

Единственное вооружение самолета – 100 кг бомба – подвешивалась под центроплан. Сбросить её в полете было невозможно.

Первый и единственный прототип самолета был построен группой единомышленников капитана Мизуама в середине июня 1945 года и поднят в небо заводским пилотом 25 июня 1945 года. Испытания проводились ускоренными темпами, но упрощенная конструкция создавала ряд проблем в эксплуатации и требовала доводок и доработок. Однако времени не было и сырую машину старались как можно быстрее вытолкнуть в производство. Фирма "Ко- кусай" изготовила комплект оснастки для производства самолета, который капитан Мизуама через свое начальство пытался пристроить в какую-нибудь фирму для выпуска серии, но до конца войны ни одного серийного самолета сделано не было, а союзникам достался только единственный опытный самолет.

Первый вариант самолета "Та-Го" (сгоревший после авианалета).

Самолет "Та-Го". На киле хорошо виден иероглиф "Та" а на фюзеляже – "солнце" в белой обводке

Самолет "Га-Го" во время первого полета 25 июня 1945 года

"Та-Го" со сложенными крыльями

Хотя он предназначался для армейской авиации, но официального обозначения "Ки + порядковый номер" он не имел, а получил от своих создателей имя "Та-Го", под которым и вошел в историю. Прототип был окрашен в темно-зеленый цвет на всех поверхностях. На фюзеляже и крыльях наносился красный круг в белой окантовке. На киле белой краской был нанесен иероглиф "Та" – сокращение от "Бамбуковое копье".

Другой известный самолет, созданный по такой же концепции, был разработан фирмой Накадзима.

Речь идет о специальном штурмовом самолете Ки-115 "Цурюги" (Сабля). В отличие от предыдущей модели его разработка осуществлялась по официальной заявке командования армейской авиации, которая была выставлена фирме Накадзима 20 января 1945 года. В соответствии с этой заявкой требовалось создать простой дешевый самолет для одноразовой самоубийственной атаки вражеского корабля. При этом он должен был быть прост в производстве и пилотировании и нести одну бомбу среднего калибра. Шасси должно быть не- убираемым, но скорость при этом в крейсерском режиме должна быть не менее 340 км/час., а в момент атаки при пикировании – не менее 515 км/ час. Для силовой установки предлагалось использовать любой доступный звездообразный двигатель мощностью от 800 до 1300 л.с.

Эскизная проработка проекта проводилась в Исследовательском институте города Митака совместно с фирмой Ота Сейсакусё (дочерняя фирма корпорации Накадзима), под руководством инженера Аори Кунихара.

Несмотря на то, что самолет предполагалось выпускать в маленьких мастерских неквалифицированным персоналом из доступных материалов, крыло сделали вполне современным – из дюралевых сплавов. Вот только площадь его, как выяснилось впоследствии, оказалась маловатой. Первый вариант крыла не имел механизации и предусматривал только элероны.

Фюзеляж имел смешанную конструкцию, основу которой составлял каркас, сваренный из стальных труб. Капот двигателя изготавливался из жести, часть фюзеляжа между капотом и кабиной имела дюралевую обшивку, а хвостовой отсек – полотняную. В районе центроплана, снизу, в фюзеляже было углубление, в котором в полуутопленном положении размещалась одна 800 кг бомба. Такое решение снижало сопротивление самолета, но затрудняло процесс подвески оружия, хотя для единственного вылета с этим решили смириться.

Хвостовое оперение было классической конструкции, состоящее из киля и подкосного стабилизатора, выполненных из дерева с фанерной обшивкой. Рули обшивались полотном.

В середине фюзеляжа размещалась открытая кабина с сидением для пилота-смертника и минимальным набором приборов. Голова пилота закрывалась козырьком и гаргротом, имеющим два прозрачных иллюминатора. В лобовое стекло был вставлен простейший телескопический прицел, который облегчал наведение самолета на цель в момент атаки.

Главная особенность силовой установки состояла в том, что на самолет можно было установить любой, доступный в данный момент двигатель, мощностью не менее 800 л.с. Для этого была спроектирована специальная моторама, имеющая четыре универсальные точки крепления двигателя, однако все построенные самолеты имели один тип двигателя, – Накадзима 23 (Ха-35 – армейский тип 99 модель 2). Он представлял собой двухрядную 14-и цилиндровую звезду воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 л.с. и 960 л.с. на высоте 6000 м. На вал устанавливался трехлопастный металлический винт постоянного шага, диаметром 2,9 м. Топливный бак размещался в фюзеляже над центропланом . Его объем – 450 литров, что должно было обеспечить дальность полета в 1000 – 1200 км.

Масляный радиатор трубчатой конструкции в специальном обтекателе крепился снизу справа, между капотом и крылом.

Ки-115 имеет другой вариант трубки ПВД на левом крыле. Окрашен в серебристый цвет, "солнце" с обводкой на зеленом пятне

Ки-115. Видно шасси с ломающейся стойкой, снабженное амортизацией

Шасси было классической схемы и состояло из основных стоек, сбрасываемых сразу после взлета, и хвостового костыля. Первый вариант шасси изготавливался из стальных труб и не имел амортизации и тормозов.

Первый прототип Ки-115 был собран в марте 1945 года и сразу же был подвергнут испытаниям, которые закончились полным фиаско. Главная проблема заключалась в шасси – отсутствие тормозов и амортизации делало руление по земле совершенно невозможным. Кроме того, маленькое крыло, без механизации, не позволило самолету оторваться от земли. Это не удивительно, ведь при взлетном весе порядка 2600 кг у Ки- 115 нагрузка на крыло составляла 210 кг/м2 – явно много для плохо обученного пилота.

Самолет начали дорабатывать, но как-то недостаточно радикально – особенно шасси. Сначала разработали новые основные стойки – с тормозами, но по-прежнему без амортизации. Существенного эффекта это не дало, поэтому шасси ещё раз переделали, установив на этот раз и тормоза, и амортизацию: колеса устанавливались на рычажную подвеску, которая имела простейшую резиновую амортизацию. Хвостовой костыль также был слегка подрессорен.

Для сокращения взлетной дистанции под задней кромкой крыла навесили небольшие закрылки. Для этого потребовалось провести местное усиление крыла и установить систему уборки и выпуска закрылков. Проведенные мероприятия позволили поднять машину в воздух и оценить её летные данные. Результаты были не очень хорошие. Хотя требования по скоростям и дальности были выполнены, отмечалась сложность в пилотировании (особенно на взлете) и неудовлетворительный обзор из кабины. Не смотря на это Ки-115 был передан в серийной производство, которое развернулось на заводах фирмы Накадзима в городах Явате и Ота.

Параллельно с производством шло усовершенствование конструкции. Два самолета, в экспериментальных целях снабдили ракетными ускорителями, которые предназначались для увеличения скорости во время атаки. Другие подробности этих работ не известны.

Для радикального улучшения летных данных разрабатывалась модификация самолета с крылом увеличенной площади. Новое крыло имело цельнодеревянную конструкцию: деревянный лонжерон, фанерные нервюры и стенку, а также фанерную обшивку. Только элерон имел дюралевый каркас с обшивкой из полотна. В качестве механизации применялись щитки классической схемы, сделанные из алюминиевых сплавов. Кабина у нового самолета для улучшения обзора чуть смещалась вперед. Этот вариант имел обозначение Ки-115в (Ки-115 Отсу).

Морское командование также заинтересовалось концепцией, воплощенной в Ки-115. Однако оно выдвигало несколько иные, специфические требования к самолету, что требовало дальнейших доработок конструкции. Новый самолет получил обозначение " Морской экспериментальный специальный штурмовой самолёт "Тока" (Вишневое цветение )". К его созданию была привлечена фирма Сева Хикоку К.К. из пригорода Сева около Токио. Для этого она получила от фирмы Накадзима комплект конструкторской документации, сборочную оснастку и два самолета в качестве эталонов. Однако до конца войны фирма Сева не успела переработать чертежи и не выпустила ни одного морского варианта самолета Ки-115.

Всего до окончания войны было построено 105 самолетов "Цурюги", в том числе 1 прототип, 22 штуки – на заводе в Явато и 82 – на заводе в Ота. Несмотря на довольно большие объемы производства, ни один из этих самолетов не был применен в боевых условиях. И вообще об их существовании стало известно только после войны, когда союзническая техническая комиссия проводила инспекции японских военных предприятий. Её представители с интересом рассматривали множество самолетов, предназначенных для "специальных штурмовых атак", о которых до сего дня разведка даже не подозревала. Тогда же были проведены облеты исправных самолетов, что позволило оценить их летные качества, и сделаны фотоснимки, благодаря которым мы имеем представление об облике этих необычных машин.

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

Михаил ПЕРВОВ

Продолжение. Начало в "АиК" №4,7-12"98, 1-4,7,10,1249, 1-4'2000

Межконтинентальная баллистическая ракета УР-100Н

МБР УР-100Н

УР-100Н. 15A30 (PC-18A)

Постановление правительства о разработке ракетных комплексов Р-36М, МР-УР-100 и УР-100Н, оснащенных РГЧ ИН, вышло 2 сентября 1969 года. МБР УР-100Н разработана в ЦКБ машиностроения под руководством Владимира Челомея и в филевском Филиале № 1 ЦКБМ, возглавляемом Виктором Бугайским.

Разработка проекта ракеты, оснащенной РГЧ ИН с шестью боевыми блоками, начата в 1967 году (по другим данным, проект модернизации ракеты УР-100 был впервые предложен Челомеем в 1968 году). Постановление правительства о создании УР-100Н с размещением в ШПУ ОС повышенной защищенности вышло 19 августа 1970 года.

"Концепция Челомея основывалась на необходимости иметь на боевом дежурстве большое количество относительно дешевых в изготовлении и простых в эксплуатации ракет среднего класса УР-100Н. Главный мотив – количество через дешевизну, которая обеспечивается простотой конструкции ракеты и пусковой установки. Эффективность такого подхода объяснялась тем, что в этом случае вероятный противник при нанесении опережающего удара не сможет подавить многочисленные пусковые установки (шахты), а при ответном массированном ударе противоракетная оборона противника не справится с обрушившимися на нее многочисленными боеголовками. При кажущейся внешней простоте концепция Челомея имела глубокую проработку с учетом военной доктрины вероятного противника и экономического положения СССР". (Однажды и навсегда… Документы и люди о создателе ракетных двигателей и космических систем академике Валентине Петровиче Глушко. – М.: Машиностроение, 1998. С. S68).

Из книги "Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева":

"Новый комплекс являлся дальнейшим качественным развитием комплексов семейства "соток" и обладал существенно более высокими тактико-техническими и эксплуатационными характеристиками. Наряду с принципиальным новшеством – применением разделяющейся головной части индивидуального наведения на цели – впервые использовалась бортовая вычислительная машина. ТПК с ракетой был подвешен в ШПУ на системе амортизации, что наряду с усиленным шахтным сооружением обеспечило высокую защищенность комплекса от поражающих факторов ЯВ. Комплекс отличался повышенной живучестью и высокой боевой эффективностью в сравнении с комплексами второго поколения".

(Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева. 80 лет. – М.: Военный парад, 1996. С. 64).

Для МБР УР-100Н в Конструкторском бюро химической автоматики под руководством главного конструктора Александра Конопатова разработан комплекс двигателей всех ступеней. Для первой ступени были созданы однокамерные маршевые двигатели РД- 0233 и РД-0234, выполненные по замкнутой схеме. Их энергетические показатели были существенно улучшены за счет значительного повышения давления в камере сгорания. ДУ первой ступени состоит из четырех поворотных однокамерных ЖРД.

Для второй ступени созданы двигатели РД-0235, выполненный по замкнутой схеме, и РД-0236, выполненный по открытой схеме. Маршевый однокамерный двигатель неподвижно закреплен на корпусе второй ступени. Управление осуществляется с помощью рулевого двигателя с четырьмя поворотными камерами сгорания.

Для боевой ступени разведения боевых блоков в КБ химавтоматики под руководством Александра Конопатова разработан двигатель РД-0237 с вытеснительной системой подачи топлива.

В систему разделения ступеней и отделения боевой части входят тормозные пороховые ракетные двигатели, разработанные в КБ-2 завода № 81 под руководством Ивана Картукова.

ШПУ ОС повышенной и высокой защищенности разработаны в Филиале № 2 ЦКБМ под руководством Владимира Барышева. Защитное устройство для ШПУ было разработано под руководством главного конструктора Центрального КБ тяжелого машиностроения Бориса Аксютина. Система управления разработана в харьковском НИИ-692 под руководством Владимира Сергеева. Унифицированный командный пункт повышенной защищенности шахтного типа разработан в ЦКБ ТМ под руководством Николая Кривошеина и Бориса Аксютина. Ядерные боезаряды МБР УР-100Н разработаны в НИИ-1011 (ныне Российский федеральный Ядерный центр – ВНИИ технической физики, г. Снежинск Челябинской области). Научные руководители работы – Е.Н.Забабахин, главные конструкторы – Б.В.Литвинов, А.Д.Захарен ков, О.Н.Тиханэ.

9 апреля 1973 года состоялся первый испытательный пуск ракеты на полигоне Байконур. Испытания ракеты были завершены в октябре 1975 года после проведения 25 пусков. 30 декабря 1975 года комплекс УР-100Н принят на вооружение.

26 апреля 1975 года первый полк боевых ракетных комплексов с МБР УР-100Н Нижнеднепровской дивизии был поставлен на боевое дежурство неподалеку от города Первомайска на Украине. 18 декабря 1976 года приступил к боевому дежурству возле города Татище- во Саратовской области ракетный полк УР-100Н в ШПУ повышенной защищенности. 6 ноября 1979 года приступил к боевому дежурству полк с усовершенствованными МБР УР-100Н под городом Хмельницким на Украине.

УР-100Н первоначально размещались в ШПУ повышенной защищенности, разработанных Филиалом № 2 ЦКБ машиностроения (ныне – ГНИП "ОКБ Вымпел"), возглавляемым Владимиром Барышевым. Позже все имеющиеся шахты повышенной защищенности были переоборудованы в шахты высокой защищенности, разработанные этим же предприятием под руководством Владимира Барышева. Всего было построено 360 шахтных пусковых установок высокой защищенности (ШПУ ВЗ). Они размещались в позиционных районах дивизий, дислоцированных под городами Первомайск (90 ШПУ ОС), Хмельницкий (90 ШПУ ОС), Татищево (110 ШПУ ОС) и Козельск (70 ШПУ ОС).

МБР УР-100Н на транспортере

УР-100Н в шахтной установке

Серийное производство МБР УР-100Н было развернуто в 1974 году на Московском Машиностроительном заводе имени М.Хруничева. Выпуск маршевых двигателей первой ступени был освоен Воронежским механическим заводом и филиалом Пермского моторостроительного завода имени Я.М.Свердлова. Маршевые двигатели второй ступени и рулевые двигатели выпускались Ленинградским машиностроительным производственным объединением "Красный Октябрь". Двигатели блока разведения изготовлял Усть-Катавский вагоностроительный завод. Компоненты системы управления собирали на

Киевском радиозаводе, заводе имени Тараса Шевченко и Харьковском НПО "Хартрон". Блок разведения боеголовок и система управления производились в Оренбургском производственном объединении "Стрела".

Весь период эксплуатации в войсках ракета находится в заправленном состоянии в транспортно-пусковом контейнере, который обеспечивает температурный режим. Заправка компонентами топлива производится в шахте. Приборы системы управления и двигатель разведения боевой ступени размещены в головной части ракеты. Шесть боевых блоков размещены на специальной платформе. Боевой стартовый комплекс УР-100Н включает 10 ракет в ШПУ ОС, командный пункт и ремонтно-техническую базу.

26 октября 1977 года на полигоне Байконур начались испытания модификации ракеты УР-100Н. Завершились испытания 26 июня 1979 года, после чего 5 ноября 1979 года модернизированная ракета была принята на вооружение.

К 1985 году ракеты УР-100Н заменены ракетами УР-100Н У ТТХ.

Всего за период разработки и эксплуатации проведено 68 пусков МБР УР-100Н. Из них 42 летных пуска с различными вариантами боевого оснащения, 16 пусков защиты партии и 10 прочих пусков.

УР-100Н. 15А30 (PC-18А) [ SS-19. Stitleto ]

УР-100Н – двухступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета. Оснащена РГЧ ИН с шестью боевыми блоками. Разработана в ЦКБ машиностроения под руководством Владимира Челомея и в Филиале № 1 ЦКБМ под руководством Виктора Бугайского. Разработка начата 2 сентября 1969 года. Испытания проводились на полигоне Байконур с 9 апреля 1973 года по октябрь 1975 года. Комплекс поставлен на боевое дежурство 26 апреля 1975 года. Принят на вооружение 30 декабря 1975 года.

Стартовый комплекс ШПУ ОС разработан в Филиале № 2 ЦКБМ (ГНИП "ОКБ Вымпел") под руководством Владимира Барышева. Способ старта – газодинамический. Первая ступень оснащалась четырьмя маршевыми однокамерными поворотными ЖРД РД-0233 и РД-0234. Двигатели выполнены по замкнутой схеме. Для второй ступени были созданы маршевые однокамерные ЖРД: РД-0235, выполненный по замкнутой схеме, и РД-0236, выполненный по открытой схеме. Маршевый двигатель второй ступени устанавливается неподвижно. Маршевые ЖРД первой и второй ступеней и ЖРД боевой ступени разработаны в КБ химавтоматики под руководством Александра Конопатова. Управление второй ступенью осуществляется с помощью рулевого двигателя с четырьмя поворотными камерами сгорания. Компоненты топлива – НДМГ и азотный тетраоксид. Тормозные двигатели разработаны в КБ-2 завода №81 (МКБ "Искра") под руководством Ивана Картукова. Автономная инерциальная система управления разработана в Харьковском НИИ-692 (НПО "Хартрон") под руководством Владимира Сергеева.

Серийное производство ракет развернуто в 1974 году на Московском Машиностроительном заводе имени М. В. Хруничева.

Максимальная дальность стрельбы – 10 000 км.

Длина ракеты – 24,3 м.

Максимальный диаметр корпуса – 2,5 м.

Стартовая масса – 105,6 т.

Масса головной части – 4350 кг.

УР-100Н УТТХ. 15А35 (РС-18Б)

Постановление правительства о разработке ракетного комплекса УР-100Н с улучшенными тактико-техническими характеристиками вышло 16 августа 1976 года. МБР УР-100Н УТТХ разработана в ЦКБ машиностроения под руководством Владимира Челомея и в филевском Филиале № 1 ЦКБМ, возглавляемом Виктором Бугайским.

В двязи с увеличением точности американских межконтинентальных баллистических ракет требовалось повысить степень защищенности шахтных пусковых установок, а также применить новый комплекс средств преодоления противоракетной обороны противника.

Серия испытательных пусков УР-100Н УТТХ проводилась с декабря 1977 по июнь 1979 года на полигоне Байконур. 17 декабря 1980 года комплекс был принят на вооружение. В январе 1981 года первые полки УР-100Н УТТХ заступили на боевое дежурство. Всего было поставлено на боевое дежурство 360 ШПУ МБР УР-100Н УТТХ.

После смерти Владимира Челомея, в декабре 1984 года НПО машиностроения возглавил Герберт Ефремов.

ГЕРБЕРТ ЕФРЕМОВ пришел в ОКБ-52 в 1956 году после окончания Ленинградского военно – механического института. Работал инженером, старшим инженером, заместителем начальника отдела, заместителем начальника конструкторского бюро.

С 1964 года он – начальник конструкторского бюро ОКБ-52 Министерства общего машиностроения, а с 1971 года – заместитель главного конструктора ЦКБ машиностроения. С 1983 года он занимает должность заместителя генерального конструктора предприятия, одновременно являясь главным конструктором комплексов.

В декабре 1984 года Герберт Ефремов назначен генеральным конструктором НПО машиностроения Министерства общего машиностроения. В 1963 году ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он – лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, профессор. В настоящее время Герберт Александрович Ефремов является генеральным директором и генеральным конструктором – начальником ЦКБ машиностроения Научно – производственного объединения машиностроения.

Серийное производство ракет УР-100Н УТТХ на Московском Машиностроительном заводе имени М.Хруничева продолжалось до 1985 года. Это была последняя МБР, выпускавшаяся на предприятии. После этого машиностроительный завод имени М.В.Хруничева полностью перешел на выпуск космической техники.

Часть ракет УР-100Н УТТХ первоначально размещались в ШПУ повышенной защищенности, разработанных Филиалом № 2 ЦКБ машиностроения (ныне – ГНИП "ОКБ Вымпел"), возглавляемым Владимиром Барышевым. Часть ракет размещались в ШПУ высокой защищенности. После переоборудования всех 360 ШПУ повышенной защищенности в ШПУ высокой защищенности все УР-100Н УТТХ размещаются только в ШПУ высокой защищенности.

Ракета имеет новую систему управления, которая была разработана в харьковском НИИ-692 под руководством Владимира Сергеева. Система управления имеет шесть полетных заданий. Перед стартом одно из заданий передается в бортовую систему управления.

К 1984 году в ракетных дивизиях под Татищеве Саратовской области (110 ШПУ), Козельском Калужской области (70 ШПУ), Первомайском (90 ШПУ) и Хмельницким (90 ШПУ) на Украине были поставлены на дежурство ракетные комплексы УР-100Н всех модификаций. В 1988-1990 годах в ракетных дивизиях, дислоцированных под городами Первомайск и Татищеве, поставлены на боевое дежурство последние модификации МБР УР-100Н УТТХ.

Учебно-боевые пуски ракет проводились с позиционного района дивизии, дислоцированной под Татищево. Позже решено было все пуски проводить только с полигона Байконур, так как траектории полетов ракет пролегали над населенными пунктами.

До 1999 года проведен 81 пуск УР- 100Н УТТХ. Из них 27 летных пусков, 25 пусков защиты партии и 29 прочих пусков.

В ходе регулярно проводимых учебно-боевых пусков МБР УР-100Н УТТХ проводятся исследования, по результатам которых осуществляется продление гарантийного ресурса. В ноябре 1994 года был проведен учебно-боевой пуск ракеты, простоявшей на боевом дежурстве более 18 лет. 10 июня 1997 года с полигона Байконур стартовала ракета, находившаяся 20 лет на боевом дежурстве в дивизии, дислоцированной под Козельском. Результаты испытаний подтвердили высокую надежность ракетного комплекса и возможность продления срока эксплуатации на несколько лет. Последний по времени испытательный пуск УР-100Н УТТХ на полигоне Байконур проведен 7 октября 1998 года. Ракета находилась на боевом дежурстве 22 года.

О ракете рассказал мне начальник отдела НПО машиностроения Леонид Шелепин:

"Конструкция PC-18 очень надежная. В 1999 году планируется довести срок эксплуатации до двадцати пяти лет. В перспективе этот срок может быть продлен до тридцати лет. Гарантийный надзор за эксплуатацией успешный. Сейчас малые регламентные работы проводятся раз в три месяца, большие регламентные работы – раз в три года". Учитывая намерение коллектива НПО машиностроения довести срок гарантийной эксплуатации ракеты до 25 лет, ее боевое дежурство может продолжаться до 2010 года.

На момент распада СССР на вооружении дивизий 43-й ракетной армии, дислоцированных под городами Хмельницкий и Первомайск на Украине, находились 130 ШПУ МБР PC-18. В соответствии с международными соглашениями, все ядерные боеголовки ракет были вывезены на территорию Российской Федерации. Уничтожение оставшихся на Украине ракет начато 29 августа 1996 года. В феврале 1999 году уничтожена последняя ракета PC-18, из числа находившихся на Украине. Шахтные пусковые установки ликвидировались. По состоянию на сентябрь 1998 года на Украине ликвидировано 120 ШПУ РС-18.

В 1999 году на боевом дежурстве РВСН Российской Федерации находились ракеты РС-18, размещенные в 160 ШПУ ВЗ. Дивизии дислоцированы под городами Татищево (90 ПУ) и Козельск (70 ПУ).

Всего на вооружении российских РВСН находится 180 ШПУ высокой защищенности. 70 из них размещены под городом Козельском (УР-100Н УТТХ), 110 размещены под городом Татищево (90 ШПУ УР-100Н УТТХ, 10 ШПУ РТ-23, 10 ШПУ "Тополь-М").

На базе МБР РС-18 в ГКНПЦ имени М.В.Хруничева разрабатывается конверсионная космическая ракета-носитель "Рокот", запуски которой могут проводиться с космодромов Плесецк и Байконур. В НПО машиностроения разрабатывается конверсионная космическая ракета-носитель "Стрела", запуски которой можно будет проводить из универсальных ШПУ космодрома Свободный.

Пуск УР-100Н

(Продолжение следует )

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Продолжение. Начало в "АиК" №1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3'2000.

Бристоль "БОФАЙТЕР "

В условиях обострения международной обстановки в период с 1935 г. по 1937 г. можно было видеть, как британская авиационная промышленность энергично старалась удовлетворить запросы министерства авиации на новые конструкции для королевских ВВС.

Одной из особенностей явилось то, что 130 или около того заданий этого трехлетнего периода касались истребителей или вооружения для истребителей.

Задание F.37/35 требовало создания истребителя с вооружением из четырех пушек.

Предложение фирмы "Бристоль" по F.37/35 являлось двояким: одно предложение, тип 1532, предусматривало создание одномоторного самолета, происходившего от прототипа истребителя тип 146, построенного "Бристоль" по заданию F.5/34; альтернативный тип 153А выглядел помесью между Уэстленд "Уирлуинд" и Грумман XF5F-1 "Скайрокет" (который появился только в 1940 г.). Интересный вариант типа 153А предложил Р. Федден из "Бристоль энджин", который предложил утолстить профиль крыла так, чтобы он полностью спрятал установку нового горизонтального оппозитного мотора с гильзовым газораспределением, который в это время разрабатывался. Ни одно из этих предложений не нашло поддержки в официальных кругах. Другой разработкой, начатой в этот период в ответ на весьма радикальное задание F.11/37, была конструкция двухместного дневного и ночного истребителя с четырьмя 20-мм пушками на турели. Предназначенный для защиты метрополии от соединений бомбардировщиков, самолет должен был развивать скорость 595 км/ч на высоте 10668 м, иметь экипаж из двух человек и механизированную турель с круговым обстрелом под большими углами вверх и вниз, а также нести авиационные мины, предназначенные для сброса на строй вражеских самолетов. Из шести проектов, включая поданный "Бристоль", для постройки приняли предложение "Болтон-Пол" Р.92/2, которое затем отвергли после постройки модели в половинном масштабе. Подобно типу 153А "бристолевский" F.l1 /37 характеризовался очень коротким носом фюзеляжа, заканчивающимся у передней кромки крыла.

Хотя ни одна из этих работ по различным пушечным истребителям не была осуществлена в металле, они имели большое значение для фирмы, поскольку позволяли КБ быть постоянно в курсе взглядов министерства авиации. В это время выпуск и разработка бомбардировщиков "Блёнхейм" и "Бофорт" шли полным ходом, что являлось основной работой для КБ "Бристоль". В августе 1938 г. руководство КБ (после смерти Ф. Бэрнвелла) принял JI. Фрайз. В слиянии творчества этих двух людей появился один из наиболее удачных боевых самолетов, использовавшихся кем-либо из участников Второй мировой войны – "Бофай- тер". Явившийся более продуктом импровизации, чем тщательно продуманного плана действий, "Бофайтер" с 1940 г. по 1945 г. доказал свою значимость как многоцелевая машина. Он участвовал во всех основных кампаниях войны от Северной Европы до Средиземного моря и Северной Африки, а также в южной части Тихого океана.

ПОТОМОК "БОФОРТА"

В сентябре 1938 г., когда память о Мюнхенском кризисе еще была свежа, для фирмы "Бристоль" стало ясно, что королевские ВВС вступят в войну без истребителя с мощным вооружением, имеющего необходимые характеристики для дальнего патрулирования и охранения или для применения в качестве ночного истребителя, подобного типам, заказанным у "Уэстленд", "Хаукер" и "Болтон-Пол", но далеких от завершения. Кроме того, все они, с точки зрения "Бристоль", были далеки от реальных потребностей ВВС в том или ином отношении. Эти соображения толкнули Л. Фрайза и его группу на предложение создать истребительный вариант бомбардировщика "Бофорт", который мог бы стать временной мерой, объединив в большинстве отношений требования заданий F.37/35 и F.11/37.

"Бофорт" сам был дальнейшим развитием "Бленхейма". Его производство было утверждено в сентябре 1936 г. в качестве торпедоносца-бомбардировщика и разведчика для Берегового командования. Конструкция "Бофорта" была такова, что установка более мощных моторов помогла бы достигнуть лучших летных характеристик без больших дополнительных изменений. Вместо торпед или бомб можно было установить мощное вооружение. Двух членов экипажа можно было убрать и удержать максимальный вес в первоначальных пределах. Фрайз предложил заменить "Таурусы", использованные на "Бофорте", моторами "Геркулес", установленными на том же крыле, но с более высоким расположением линии тяги, чтобы получить достаточный просвет от грунта для винтов большего диаметра. Размер винтов также обусловил наиболее яркую особенность конструкции "Бофайтера" – укорочение носовой части фюзеляжа до плоскости пропеллеров.

Предполагался экипаж из двух человек. Второй член экипажа размещался в фюзеляже за пилотом, где он мог перезаряжать четыре 20-мм пушки, смонтированные в нижней части фюзеляжа, в дополнение к функциям радиста и штурмана-наблюдателя. Для простоты, ускорения производства и максимального использования существующей оснастки для производства "Бофайтера", предложили сохранить полную ширину фюзеляжа, хотя это не было на самом деле необходимо с точки зрения загрузки. Задняя часть фюзеляжа, хвостовое оперение и хвостовое колесо должны были быть стандартными узлами "Бофорта".

Один из четырех опытных "Бофайтеров"

Кабина "Бофайтера"

Эскизный проект "Бофорта-истребителя" был предложен Министерству авиации в конце октября 1938 г., всего несколько дней спустя после первого полета "Бофорта". На него был дан быстрый и энергичный ответ, означавший, что штаб ВВС не меньше конструкторов "Бристоль" осознает необходимость усиления оборонительной мощи королевских ВВС. "Бристоль" получила указание подготовить четыре опытных образца. С официальной точки зрения "Бофорт-истребитель" ("Бофорт-файтер") в первую очередь был интересен тем, что мог быть создан раньше, чем другой пушечный истребитель (Уэстленд "Уирлуинд") по заданию F.37/35. На этой стадии, когда началась проработка деталей, "Бристоль" планировала полный вес самолета в 7257 кг с моторами "Геркулес" VI. В то же время исследовались другие варианты. Один из них был трехместным бомбардировщиком с верхней турелью, а другой, так называемая "спортивная модель" имел более узкий фюзеляж. В январе трем вариантам были даны марки соответственно 156, 157 и 158. Два месяца спустя было официально принято название "Бофайтер", удачно выбранное и не только отразившее первоисточник типа 156 в конструкции "Бофорта", но и также напоминавшее, хотя и более скрыто, о его боевых возможностях.

К июлю 1939 г. определились с обликом серийного "Бофайтера". Первоначально намеревались поставить моторы "Геркулес" VI, которые были первой моделью, с самого начала сконструированной так, чтобы использовать все преимущества 100-октанового горючего. Они развивали по 1615 л.с. на взлете, 1675 л.с. на высоте 1370 м и 1445 л.с. на 3660 м. Однако выпуск "Геркулесов" VI был передан новому "теневому" заводу, входившему в строй в Акрингтоне. Был сделан вывод, что моторы придут слишком поздно для использования их на первых "Бофайтерах". Вследствие этого приняли решение применить на первой партии "Бофайтеров" "Геркулес" III. Этот мотор был сконструирован под 87-октановый бензин и имел мощности: 1400 л.с. – взлетную, 1425 л.с. на 458 м и 1270 л.с. на 4580 м.

Вместо казавшихся "Бристоль" дефицитными винтов-автоматов "Ротол" приняли винты "Де Хевилленд". Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек "Испано", смонтированных в ряд внизу передней части фюзеляжа с барабанными магазинами по 60 снарядов, заменяемыми наблюдателем в задней кабине. Однако велись работы по усовершенствованию системы питания. Оформленное "задним числом" задание F.17/39 описывало "Бофайтер" именно в таком виде. 3 июля 1939 г. был заключен контракт на 300 самолетов (включая четыре прототипа опытных экземпляра, уже имевшихся "на руках". Поскольку моторы "Геркулес" были нужны для ряда важных программ по производству бомбардировщиков, существовало беспокойство о поступлении этих моторов в достаточном количестве. Поэтому Министерство авиации потребовало всю силовую установку выполнить в виде компактного взаимозаменяемого узла. В качестве альтернативы был задан Роллс-Ройс "Гриффон".

К тому времени, когда подписали приказ о серийном производстве, первый прототип (R2052) был собран и готов к полету. Ценность общности с "Бофортом" может показать тот факт, что от изготовления первого чертежа прошло только шесть месяцев. С моторами "Геркулес" 1-SM (предшественниками "Геркулеса" III) первый прототип взлетел с аэродрома "Бристоль эйрплейн компани" в Филтоне, северном пригороде Бристоля, 17 июля 1939 г. Им управлял шеф-пилот С. Увинс. Второй прототип (R2053), подобно первому, летал без оборудования, но с моторами "Геркулес" 1-М, аналогичными серийным "Геркулес" II, предназначенными для работы на малых высотах (1375 л.с. на 1220 м). На третьем прототипе (R2054) поставили военное оборудование, включая пушки, броневое лобовое стекло, фотокинопу- лемет на крыше кабины, радиоантенну, внутреннюю броню и кислородную систему. Он также имел моторы "Геркулес" III, предусмотренные для серии. Четвертый (R2055) имел моторы "Геркулес" II и был направлен для испытаний по совершенствованию вооружения.

Хотя R2052 показал летные характеристики, определенные для "Бофайтера" с "Геркулесами" III, включая максимальную скорость в 539 км/ч на высоте 5120 м, полностью оборудованный R2054 достиг только 497 км/ч на 4580 м. Эти результаты вызвали некоторое недоверие в отношении к "Бо- файтеру" в середине 1940 г. Испытания R 2054 начались в ААЕЕ в Бос- комб-Даун в июне того же года. "Бристоль Энджин" предложила использовать "Геркулесы" VI в специальных плотно прилегающих капотах с малым лобовым сопротивлением, охлаждаемых обратным потоком, однако они могли появиться лишь еще позже, чем сами "Геркулесы" VI, которые надолго остались излюбленными моторами для "Бофайтеров". Альтернативный "Гриффон" был даже лучше, чем "Геркулес" III с мощностью 1730 л.с. на высоте 230 м и 1490 л.с. на 5270 м, но его поставки пошли еще позже, чем у "Геркулеса" VI (которые начались во втором квартале 1942 г.), а Адмиралтейство резервировало все первые серийные "Гриффоны" для истребителя Фэйри "Файрфлай".

В результате всех этих заключений решили, что на половине всех "Бофайтеров", выпущенных в Филтоне будут стоять двигатели Роллс-Ройс "Мерлин" XX. Был заключен второй контракт еще на 1218 самолетов. Намеревались целиком использовать силовую установку, разработанную для наружных гондол "Ланкастера". Это потребовало конструирования переходного отсека и приподнятия мотогондол "Бофайтера". На этой стадии "Бофайтеры" с "Мерлинами" стали именоваться типом II (Мк II), а вариант с "Геркулес" III – типом I (Мк1). Разработка и совершенствование "спортивной модели" типа 158 должны были привести к появлению МкIII и MkIV соответственно с моторами "Геркулес" и "Гриффон". Три ранних серийных "Бофайтера" оставили для использования в качестве прототипов Мк11, но третий из них был уничтожен при налете на Филтон 25 сентября 1940 г. вместе с несколькими готовыми Мк I. Первый "Бофайтер" II (R2058) был оборудован "Мерлин" X у "Роллс-Ройс". Он взлетел в Хакнелле в июле 1940 г. За ним вскоре последовал R2061. Летом же они были перегнаны в Филтон и в конце года перешли в руки королевских ВВС.

"Бофайтер" IF с радаром АI Mk.IV в составе 307-й эскадрильи

"Бофайтер" 1С переделанный в прототип "Бофайтера" II с двигателями "Мерлин"

"Бофайтер" II

ХОД СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Летные испытания прототипов "Бофайтера" не потребовали внесения больших изменений. Единственными модификациями было увеличение площади киля и ужесточение цепи управления руля высоты. Для обеспечения возможного последующего роста веса и смягчения сильных ударов, с которыми могли встретиться при тяжелых посадках в ночных условиях, приняли новое шасси "Локхид" с большим ходом амортизатора, чем у оригинального узла "Виккерс", стоявшего на "Бофорте". При этом мотогондолы приближались к земле и диаметр винта пришлось уменьшить на 7,6 см (до 3,88 м).

"Бофайтер" был цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным крылом. Двухлонжеронное крыло состояло из трех основных частей – центральной секции и двух консолей с отъемными законцовками. Центральная секция была основой всей конструкции самолета. К ней присоединялись консоли, мотогондолы с моторами, передняя и задняя части фюзеляжа и основные стойки шасси. Все крыло имело работающую обшивку. Элероны первоначально были обтянуты полотном, но позднее стали цельнометаллическими. На левом элероне стоял устанавливаемый на земле триммер, а на правом – управляемый. Цельнометаллические разрезные щитки располагались между элеронами и фюзеляжем.

Фюзеляж был полумонококом со шпангоутами из алкледа замкнутого сечения, прессованными уголковыми стрингерами и приклепанной впотай обшивкой из алкледа. Силовые элементы, расположенные вдоль днища, несли сконцентрированную нагрузку в виде 20-мм пушек. Усиленные рамы стояли сразу за кабиной и у технологического разъема перед хвостовым оперением. Последние, так же как и киль, были типичными конструкциями с работающей обшивкой. Рули имели раму из легкого сплава и полотняную обтяжку. Главные стойки шасси складывались назад в мотогондолы; хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. На самолете были установлены пневматические тормоза.

Моторы крепились к центральной секции через моторамы из стальных труб. "Геркулесы" были заключены в удлиненные капоты с управляемыми жалюзи. Маслорадиаторы, висевшие у прототипа под двигателями, впоследствии переместили в переднюю кромку крыла сразу за мотогондолами. Топливо находилось в четырех сварных алюминиевых баках с самозатягивающимся покрытием: двух баках в центральной части емкостью по 885 л каждый и по одному в каждой консоли крыла по 395 л каждый. После выпуска первых 50 самолетов к стандартному вооружению "Бофайтера" добавились шесть 7,7-мм пулеметов "Браунинг" – два в левом крыле и четыре в правом. Это сделало его самым сильновооруженным истребителем, использовавшимся королевскими ВВС во Второй мировой войне. Аварийный сброс топлива проводился через патрубки в хвостовой части мотогондол, обслуживающих баки своего крыла, хотя прототип имел по типу "Бленхейма" патрубки под крылом для слива из внешних баков. Очертания самой гондолы в серийном производстве также изменились. Задняя часть над крылом была удлинена для снижения аэродинамического сопротивления. Установили новые створки шасси, полностью скрывающие колеса в убранном положении.

Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался через люки в полу. Каждый люк был в плане удлиненным прямоугольником, подвешенным на шарнирах по средней линии и отбалансирован так, что в незаблокированном положении опускался вниз и фиксировался в таком положении, прикрывая от ветра при прыжке с парашютом. Поручни над передним люком помогали входу пилота, а также использовались при аварийном покидании самолета. В этом случае пилот освобождал удерживаемую пружиной спинку своего сиденья, которая складывалась вниз, позволяя ему проскользнуть назад, ухватившись за поручни, перекинуть ноги через передний лонжерон, проходящий в этом месте через фюзеляж, и выпрыгнуть. Принятая в королевских ВВС процедура требовала от радиста присоединиться к пилоту у переднего люка и помочь ему открыть его, если время это позволяло. В ином случае он мог повернуть свое сиденье лицом к хвосту, продвинуться за задний люк, открыть его и прыгнуть. Практически аварийное покидание было обеспечено хорошо, но когда к вооружению "Бофайтера" добавились торпеды (что будет описано далее) подфюзеляжные люки стало нельзя использовать для доступа в кабину и фонари сделали откидывающимися на борт.

Серийный "Бофайтер" IIF

С королем Георгам VI (слева) разговаривает Джон Каннигхэм, одержавший первую победу с помощью бортового локатора на "Бофайтере"

Выпуск "Бофайтеров" быстро нарастал в дополнение к контрактам, заключенным с головным предприятием. Две партии по 500 самолетов в каждой заказали на двух новых "теневых" заводах, одном у "Фэйри авиэйшн" в Стокпорте под Манчестером и у "Бристоль" в Уэстон-супер-Мейр. Принятый 26 июля 1940 г. "Бофайтер" I отправился из Филтона в часть на следующий день, когда были поставлены еще пять самолетов. Темпы производства и поставок нарастали. К концу года было отправлено более 100 самолетов. Были также даны заказы на 300 "Бофайтеров" "Виккерс-Армстронг" в 1939 г. и на 250 "Болтон-Пол" в 1940 г. Однако оба этих заказа аннулировали до начала выпуска самолетов.

Четыре эскадрильи королевской авиации, все из числа вооруженных "Бленхеймами" IF для выполнения дневных и ночных заданий, были выделены для быстрого перехода на "Бофайтер". Эти части начали получать новые истребители со 2 сентября 1940 г. Это были 25-я в Норт-Уилд, 29-я в Дигби, 219-я в Кетерике и 604-я в Миддл-Уолоп. Шестью днями позже пятая эскадрилья, 600-я в Хорнчерче, тоже получила свой первый "Бофайтер". Эти пять частей стали единственными эскадрильями, вооруженными "Бофайтерами" в период "зимнего блица", последовавший сразу за " битвой за Англию" с конца сентября 1940 г. до мая 1941 г.

Некоторое первоначальное разочарование в летных характеристиках "Бофайтера" (по сравнению с ожидаемыми) было быстро перевешено тем энтузиазмом, с которым экипажи приняли новые машины. Они выявили, что он имеет лучшую маневренность, чем "Бленхейм", и более удобен для полетов ночью. Обнаружили также, что он является идеальным объектом для установки авиационного истребительного радиолокатора AI Mk IV, опытная установка которого была проведена Центром перехвата в Форде на раннем серийном "Бофайтере". Отличаемый по стрелообразной антенне в носу и другой на передней кромке крыла и середине его хорды, AI MklV начал устанавливаться на находившиеся в эскадрильях "Бофайтеры" с сентября 1940 г. в ходе реализации программы модификации, проводившейся 32-й частью обслуживания в Сент-Атене. Однако это оборудование еще не было готово для установки в ходе производства. Этот ранний радар обладал рядом недостатков, особенно недостаточной дальностью из-за эха от земли. В первые несколько месяцев боевых действий "Бофайтеров" больше успеха было достигнуто без помощи AI, чем с ним.

Первое боевое задание выполнили "Бофайтеры" 29-й эскадрильи в ночь на 17 сентября. За ним 25 октября последовала первая подтвержденная победа, одержанная машиной из 219-й эскадрильи с экипажем из сержантов Ходжкинсона и Бенна. Ночью 19 ноября лейтенант Дж. Каннингхэм с радиооператором сержантом Дж. Фил- липсоном одержали первый успех на самолете, оборудованном радиолокатором, сбив Ju 88. Однако только в январе 1941 г., когда были введены посты наземного контроля, где офицеры наведения строили маршруты истребителей и их целей на специальных устройствах, которые стали выводить "Бофайтеры" в непосредственную близость к врагу, эти самолеты, наконец, приобрели свой стиль. Впоследствии успехи стали нарастать до тех пор, пока в ночь с 19 на 20 мая 1941 г. люфтваффе провели свой последний большой рейд на Лондон и потеряли 24 самолета от английских ночных истребителей и только два – от зенитного огня.

К этому времени к производству в Филтоне добавился выпуск на двух "теневых" заводах. Первый "Бофайтер" взлетел в Стокпорте 7 февраля 1941 г., а первый в Уэстоне – 20 февраля. Первый серийный MkII, сделанный в Филтоне, взлетел 22 марта, а к маю головное . предприятие выпустило их уже 200. Поставки MkII начались в апреле. Первой эскадрильей, получившей эту модель, была 600-я. За оставшуюся часть 1941 г. и 1942 г. на "Бофайтеры" перешли другие эскадрильи, кроме того, несколько новых было сформировано из оставшихся машин этого типа. В это число входили: на "Бофайтер" I – 68-я, 141-я 153-я, 256- я для обороны метрополии, 460-я и 89-я на Ближнем Востоке, 27-я и 176- я в Индии; на "Бофайтер" II – 96-я, 125-я, 255-я и 488-я в метрополии плюс 307-я (польская), 406-я, 409-я и 410-я (канадские) и 456-я (австралийская) эскадрильи, все из которых базировались в Великобритании, а также 515- я эскадрилья специального назначения, занимавшаяся радиопротиводействием.

Как обычно указывают, крыльевое вооружение было поставлено на "Бофайтере" с 50-го самолета. Оно состояло из шести 7,7-мм пулеметов. Усовершенствованию системы подачи боеприпасов к пушкам "Бристоль" также придавали большое значение, поскольку это давало возможность избежать затруднительного ручного перезаряжания 60-снарядных барабанов. В 1940 г. министерство авиационной промышленности решило принять в качестве стандартной так называемую систему питания MkI, основой которой была французская система "Шательро", работавшая от отдачи. Несколько экземпляров последней было доставлено в Англию бежавшими французскими офицерами. Это решение перечеркнуло ранее намечавшееся применение системы питания, сконструированной "Бристоль" и успешно продемонстрированной на прототипе R2055 в мае 1940 г. Если бы она была принята, то ее можно было бы внедрить с 51-го "Бофайтера", а система MkI была готова только к 401-му. Затем по иронии судьбы "Бристоль" обнаружила, что она только в деталях отличается от ее собственной конструкции. Позднее, в 1941 г., R2055 использовался в Даксфорде для испытаний на которых он нес две 40-мм пушки вместо четырех 20-мм. Для сравнения устанавливались пушки нового калибра "Виккерс" и "Ролс-Ройс". Это привело к применению модели "Виккерс" на "Харрикейнах" модификаций IIE) и IV.

В ранний период боевого применения "Бофайтер" подвергся значительному планомерному совершенствованию и модифицированию. Некоторые из его летных качеств не вполне удовлетворяли экипажи, в частности, низкочастотные колебания – неустойчивость, отмечаемая, в основном, в пикировании.

"Бофайтер''II, оборудованный турелью от истребителя Болтон-Пол "Дефаент"

"Бофайтер" с опытным двухкилевым оперением

Установка 40-мм пушки под фюзеляжем "Бофайтера"

В качестве возможного паллиативного решения на серийный Mkl R2268 было установлено двухкилевое оперение большого размаха, однако оно не было принято для серии. Более простой альтернативой было введение поперечного V горизонтального оперения в 12°. Оно оказалось настолько эффективным, что было принято для серийного производства, хотя летчики ночных истребителей впоследствии утверждали, что самолет стал "слишком устойчив" для получения идеальной маневренности. Для ночной охоты в качестве полезного устройства были предложены тормозные щитки, которые обеспечивали резкое гашение скорости. Это привело к появлению интересных щитков "Фэйри-Янгмэн", которые раскрывались под и над задней кромкой внешних частей крыла между моторами и элеронами. Трубка Вентури была подвешена в потоке перед щитками. Проходящий через нее воздух создавал присасывающий эффект под донной частью щитков и заставлял их захлопнуться. Перекрытие воздушного клапана в этой системе создавало толчок давления воздуха, приложенный к данной части, что давало очень быструю реакцию при работе со щитками. Тормозные щитки не сразу были приняты, но оказались весьма ценными, когда "Бофайтер" приспособили под торпедоносец. Другой экспериментальный самолет, построенный в Филтоне Мк1 R2130, получил в начале 1941 г. моторы "Геркулес" VI. Третий и четвертый экземпляры завода в Уэстоне были оснащены так же и послужили прототипами эталона новой серии.

К этому времени работа над MkIII и MkIV была остановлена. Развитие войны требовало максимального упора на производство и совершенствование существующих типов. В эту последнюю категорию попали и два "Бофайтера" V, появившиеся в марте 1941 г. в Филтоне. Это были серийные MkII, у которых крыльевые пулеметы и по две носовых пушки были сняты, а вместо них установлена четырехпулеметная турель с силовым приводом Болтон-Пол ВРА.1, размещенная в фюзеляже сразу за кабиной. Обычный фонарь кабины наблюдателя был заделан наглухо. Самолет был двухместным. В таком виде "Бофайтер" V несколько продвинулся по пути удовлетворения требований задания F. 11/37, по которому уже были сделаны два прототипа Болтон-Пол Р.92, отвергнутые 26 мая 1940 г. Эти два самолета прошли летные испытания в 406-й и 29-й эскадрильях "Бофайтеров". Хотя установка турели помогла преодолеть одну из наименее приятных характеристик "Бофайтера" – тенденцию клевать носом при стрельбе из пушек, она сделала аварийное покидание самолета через люк в полу невозможным. Экипажи, применявшие эти машины, отнеслись к ним не очень благожелательно.

"Бофайтер" II по сравнению с Mkl меньше использовался для экспериментов, однако два прототипа (которые сами были переделками Mkl) были оставлены у "Роллс-Ройс" в Хакнелле и использовались как летающие стенды для испытаний высотного мотора "Мерлин 6Г', а другой MkII(T3177) применялся для испытаний "Гриффона" IIB . И Т3177, и один из прототипов, R2061, летали одно время с удлиненными мотогондолами, выступающими за заднюю кромку крыла. R2061 недолго летал с капотами под моторы Роллс-Ройс "Икси". Летающий стенд для испытания "Гриффона" получил длинный форкиль типа, впервые испытанного на Mkll Т3032 в поисках средства против боковых рывков на взлете. Тогда он не был принят для серии, но позднее возродился на МкХ. Первый прототип Mkll, R2058, первоначально летал с более высоким вертикальным оперением, что было необходимо для компенсирования добавочной боковой площади удлиненных мотогондол, что усиливало рывки на взлете. Однако это мероприятие не было принято, и позднее стали ставить стандартные киль и руль поворота.

Совершенствование высотных моторов (таких как Бристоль "Геркулес" VIII) для герметизированного "Веллингтона V"), так и "Роллс-Ройс" ("Мерлин" 61 и "Гриффон" 61) напомнило о возможности поднять боевой потолок "Бофайтера". Но летные испытания показали, что реакция на работу элеронами на высотах более 9100 м еле ощутима, а герметизация "Бофайтера" была весьма трудной, поэтому в 1941 г. от этих проектов отказались. Следующей стадией развития "Бофайтера" стала простая установка моторов "Геркулес" VI на существующий планер MkI, что в результате создало самолет под обозначением MkVI. Поставка "Мерлинов" все уменьшалась по мере развертывания выпуска "Ланкастеров" и перед переходом на производство MkVI в Филтоне изготовили завершающую партию из 120 "Бофайтеров" I с моторами "Геркулес" XI, которые были подобны "Геркулесу" III, но работали на 100-октановом бензине.

Всего сборочная линия в Филтоне выпустила 350 "Бофайтеров" I и 450 "Бофайтеров" II (включая прототипы). "Фэйри" построила 325 MkI в Сток- порте, а завод в Уэстоне – 240 Mkl, после чего также перешел на MkVI. Все MkII были собраны как ночные истребители, но события 1941 г. привели к использованию "Бофайтеров" в другой важной роли – дальнего истребителя сопровождения в Береговом командовании. Из общего Количества Mkl, указанного выше, 80 самолетов, построенных в Филтоне, и 300 – в Стокпорте, представляли собой более поздний вариант MkIC, дальнейшая эволюция которого будет описана ниже.

Вся первоначальная боевая ценность "Бофайтера" концентрировалась на его возможностях как ночного истребителя. Его огневая мощь, создаваемая четырьмя 20-мм пушками и (после первых 50 самолетов) шестью 7,7-мм пулеметами, летные характеристики и в общем-то хорошая управляемость, способность нести дополнительный вес радиолокационного оборудования и второго члена экипажа, сочетаясь вместе, делали "Бофайтер" одним из наиболее важных самолетов в арсенале королевских ВВС в период бомбардировочного "наступления" люфтваффе против Великобритании в конце 1940 – начале 1941 г.

"Бофайтер" IV с поисковым противолодочным локатором и пусковыми установками реактивных снарядов

"Торбо" – торпедоносец на базе "Бофайтера"

"Бофайтер" IVF с локатором AI MkVIl

По мере того как шел 1941 г., мощь немецких налетов ослабевала, пока в конце мая они не прекратились полностью. К этому времени выпуск "Бофайтеров" быстро нарастал. К этому времени была найдена новая "дырка", куда влез "Бофайтер", что увеличивало потребность в нем за рамками эскадрилий ночных истребителей. Первое применение "Бофайтера" за морем было вызвано событиями на Средиземном театре весной 1941 г., в частности, вторжением немцев в Грецию в апреле. Береговое командование заявило о неотложной необходимости в дальнем истребителе для применения в этом районе. "Бристоль" предложила серию изменений в "Бофайтере" для того, чтобы приспособить его для использования в этой роли. Основные перемены заключались в снятии шести крыльевых пулеметов и установке на их место топливных баков: на 336 л – в правом и на 109 л в левом крыле. Для наблюдателя в фюзеляже поставили штурманский столик и необходимые приборы. В обтекателе над кабиной, где раньше помещался фотокинопулемет, установили рамочную антенну.

Эта модификация была успешно опробована на "Бофайтере" 1 R2152, и в Филтоне с высоким приоритетом был размещен заказ на 80 таких серийных "Бофайтеров". В качестве временной меры для ускорения поставок на этих самолетах ставился 227-л бак от "Веллингтона", размещенный в передней части фюзеляжа, между отсеками пушек, поскольку немедленно организовать производство крыльевых баков было невозможно. Первую партию получила 252-я эскадрилья в Англии. Это было 8 марта, а в первую неделю мая 16 "Бофайтеров" этой части прибыли на Мальту. Перед концом месяца они перебрались в Египет. После этого 252 -я эскадрилья сыграла большую роль в борьбе в Северной Африке и Средиземном море. До конца года к ней присоединились 272-я, использовавшаяся в той же роли истребителей-штурмовиков, а также 46-я и 89-я эскадрильи с ночными истребителями "Бофайтер".

Образец серии "Бофайтеров", оборудованных для Берегового командования и имевших съемное специальное оборудование "для пустыни", был обозначен MkIC, в то время как самолеты первоначального варианта – ночные истребители – получили индекс F. Все Mkll с моторами "Мерлин" относились к последним, включая те экземпляры, которые использовала авиация ВМФ (FAA). Однако успех "Бофайтеров" в руках 242-й эскадрильи и его потенциальные возможности как штурмовика-истребителя привели к тому, что усилия рабочих на заводах в Уэстоне и "Фейри" были сосредоточены на модели С, а в Филтоне вновь занялись вариантом F после выпуска первой партии из 80 Mkl для Берегового командования и 15 – для Австралии (что будет описано далее). Из общего выпуска 954 "Бофайтеров" 1 (включая прототипы), в Филтоне построили 268 IF и 97 1С, "Фэйри" изготовила 25 IF и 300 1С и в Уэстоне сделали 260 IF. Затем промышленность переключилась на "Бофайтер" VI, который отличался от MkI только моторами "Геркулес" VI вместо "Геркулес" III или XI.

С "Геркулесами" VI, рассчитанными на оптимальную работу на большей высоте , чем у "Геркулеса" III, "Бофайтер" VI имел несколько лучшие летные характеристики. Максимальная скорость при весе 8890 кг была 523 км/ ч на 2590 м и 536 км/ч на 4755 м.

Мотор давал 1670 л.с. на режиме "М" на 2286 м и 1500 л.с. на режиме "S" на 5181 м. Максимальный вес самолета вырос до 9797 кг. Дальность "Бофайтера" VIF со стандартной заправкой топлива была 2380 км, а у V1C со вспомогательными крыльевыми баками – 2913 км при наиболее экономичной крейсерской скорости 391 км/ч. В ходе производства на некоторых "Бофайтерах" VI поставили моторы "Геркулес" XVI, подобные "Геркулес" VI, но с полностью автоматически регулируемым карбюратором. Эта модель развивала 1675 л.с. на высоте 1828 м и 1410 л.с. на 4343 м.

Различные изменения, разработанные в ходе выпуска "Бофайтера" 1, были включены в стандарт для большинства MkVI, включая горизонтальное оперение с поперечным V в 12°. Другие усовершенствования и дополнения продолжали появляться и далее, включая установку подкрыльных бомбодержателей, более эффективною радиолокатора и усиленного вооружения. Для ночных истребителей "Бофайтер" VIF появился сильно усовершенствованный сантиметровый радар А1 MkVIL Он был первым, у которого чашеобразна» антенна заменила стреловидную антенну А1 MkIV. Для того» чтобы укрыть антенну, сконструировали носовой обтекатель. После того, как он был испытан на MkJF Х7579 еще в 1940 г.» он был принят для Бофайтеров" V1F, использовавшихся в основном 68-й и 604~й эскадрильями Истребительного командования королевских ВВС. Улучшенный вариант AI MkVIII устанавливался на поздних серийных MkVIF. В конечном счете "Бофайтер" VIF вытеснил MkI и MkII из многих эскадрилий. Другие части получили на этой модификации первый опыт эксплуатации двухмоторника "Бристоль".

Всего на VIF летали 22 эскадрильи. По мере того как в 1941- 42 гг. уменьшались потребности ПВО метрополии, эскадрильи "Бофайтеров" начали удаляться все дальше и дальше. Задания по атакам целей по ту сторону Ла-Манша, в оккупированной Европе, стали обычным делом. Силы "Бофайтеров" на Средиземноморском театре также были увеличены. Эти самолеты сыграли большую роль в кампаниях в Северной Африке, собирая дань вражескими самолетами в воздухе и бронированными и другими целями на земле, В североафриканской кампании "Бофайтеры" действовали в качестве истребителей ночью так же хорошо, как и днем. Они летали и с опознавательными знаками ВВС армии США, 1-е тактическое авиационное командование которых получило некоторое количество их по "обратному ленд-лизу"на Средиземноморском театре в 1942-43 гг» Четыре американских эскадрильи – 414-й, 415-я, 416-я и 417-я истребительные фактически действовали на "Бофайтерах*' VIF до перевооружения на Нортроп Р-61 "Блэк Уидоу" которое началось только в конце войны.

В Береговом командовании "Бофайтер" VIC аналогичным образом с 1942 г. заменил MkI С, На них также были сформированы новые эскадрильи, присоединившиеся к борьбе с вражескими судами и подводными лодками в Северном море и Бискайском заливе. В начале 1942 г. "Бристоль" предприняла первые шаги, приведшие к расширению сферы применения "Бофантера" против кораблей. Это было ответом на интерес штаба ВВС в замене "Бофорта" который был тех же размеров» что и "Бофайтер". Последний показывал полное превосходство в большинстве характеристик над "Бофортом", давая экономию в числе членов экипажа и имел более тяжелое вооружение. Он не мог только одного нести торпеду, считавшуюся жизненно важным оружием в бою с морскими силами противника. Конструкторы "Бристоль" продемонстрировали, что этот недостаток может быть устранен.

Предложили подвесить под "Бофайтер" модифицированную торпеду с приспособленным аэродинамическим хвостовиком для стабилизации в воздухе даже при сбросе торпеды со сравнительно больших высот. Для топ), чтобы помочь пилоту держать устойчивый курс на цель и обеспечить более точное управление скоростью на пикировании, тормозные щитки "Фэйри-Янг- мэн", испытывавшиеся на прототипе R2057, стали стандартным оборудованием "Бофайтеров"-торпедоносцев, Одобрение на эксперимент было дано 13 апреля 1942 г. и построенный в Уэстоне "Бофайтер" VIC (XS065) модифицировали для того, чтобы нести английскую 460-мм или американскую 570-мм торпеду. Он был готов к испытаниям 24 апреля. Полеты в Филтоне завершили к 8 мая, а затем прототип отправился в торпедную исследовательскую часть в Госпорте. Хотя этот самолет был вскоре потерян из-за отказа двигателя, ценность такой модификации была наглядно продемонстрирована и был выдан заказ на 16 "Бофайтеров" с торпедной подвеской для укомплектования экспериментальной эскадрильи.

В конце 1942 г. эти самолеты для учебных целей попали в руки 254-й эскадрильи. В них были использованы планеры MkVI с завода в Уэстоне. Всего в качестве переходных истребителей- торпедоносцев (1TF) было выделено 50 самолетов. Полностью модифицированный образец получил название "Бофайтер" TF МкХ. Они отличались от MkVI (ITF) только в отношении двигателей. "Геркулес" VI оказался непопулярен в Береговом командовании из- за слишком большой расчетной высоты и относительно плохих характеристик на уровне моря. Простая уловка с укорочением крыльчатки и фиксированием наддува на ступени "М" превратила "Геркулес" VI в "Геркулес" XVП. Самолеты с этими моторами стали "Бофайтерами" X.

К тому времени, когда появился "Бофайтер" TF МкХ, внесли и некоторые другие изменения. Для защиты сзади у наблюдателя установлили 7,7-мм пулемет Виккерс К. Фонарь над задней кабиной изменили так, чтобы можно было установить пулемет с ограниченным полем обстрела. Установка пулемета Виккерс К была произведена "задним числом" и на многих более ранних "Бо- файтерах", в основном, MkVIC, находившихся в эксплуатации у Берегового командования. Самолеты MkVIC также приспособили для подвески одной 113-кг бомбы под каждым крылом. Первые модификации, проводившиеся обычно в Северной Африке, привели к тому, и то самолет нес бомбы также и под фюзеляжем. Еще одно дополнение к арсеналу вооружения "Бофайтера" было впервые испытано в сентябре 1942 г., когда MkVIC EL329 впервые взлетел с восемью 41-кг ракетными снарядами, которые он нес на рельсовых направляющих раннего образца под крыльями.

Выпуск "Бофайтеров" VI составил в общей сложности 1852 штуки, включая 669 MkVIF из Филтона (что завершило производство на головной фирме), 175 VIC у "Фэйри", 260 VIF, 518 VIC и 80 VI (1TF) из Уэстона и 150 VIF с завода "Руте" в Стоук-он-Трент, который участвовал в производстве "Бленхеймов" до выпуска этой партии "Бофайтеров".

ПРЕДЕЛ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

Хотя первоначально "Бофайтер" X был просто MkVl с другими моторами, а партия MkVl (1TF) позднее была доведена до стандарта МкХ заменой моторов, в ходе производства этот тип продолжал совершенствоваться, приобретая некоторые исключительные черты, характерные только для этой модификации. Радиолокатор AI MkVIII, использовавшийся на поздних "Бофайтерах" VIF, оказался пригодным для обнаружения надводных целей и был приспособлен для "Бофайтера" TF Мк.Х, обозначив новый мах маятника в постоянной войне электроники. Немецкие подводные лодки к этому времени получили датчики для обнаружения появления самолетов Берегового командования, включая ранние "Бофайтер" X, использовавшие радиолокаторы ASV, работавшие в метровом диапазоне.

Добавки в виде радара, подкрыльных бомб или ракет, верхнего пулемета и подфюзеляжной торпеды весом 748 или 965 кг (в зависимости от того, была ли она британского или американского образца), вывели вес "Бофайтера" X далеко за первоначальный максимум. Вследствие этого характеристики стали серьезно ухудшаться, и было решено ввести в качестве стандартного киль, первоначально испытанный на "Бофайтере" И Т3032 и предназначавшийся для борьбы с боковыми рывками на взлете. Вместе с увеличенными рулями высоты этот удлиненный киль стал стандартным для последних серийных "Бофайтеров" X, которые имели максимальный вес 11520 кг. При среднем весе 10250 кг максимальная скорость опустилась до 488 км/ч на высоте 427 м; наиболее экономичная крейсерская скорость была 330 км/ч на 1640 м, что давало дальность 2366 км с подвешенной торпедой. Для того, чтобы как-то скомпенсировать снятие крыльевых пулеметов, число снарядов для каждой из 20-мм пушек в носу увеличили с 240 до 283; дополнительно брали 500 патронов для турельного пулемета.

"Бофайтер" X обычно действовал с экипажем из двух человек, но было предусмотрено размещение третьего, располагавшегося за пилотом и помогавшего нацеливать торпеду при помощи гироугломерного устройства. Вместе с радиоальтиметром это устройство позволяло "Бофайтерам" работать на очень малой высоте, выходя в атаку на уровне верхушек волн после того, как положение цели определялось самолетом-разведчиком. Используя эту тактику, "Бофайтеры" X Берегового командования с начала 1944 г. вступили в новый период боевых действий. Первая волна вооруженных ракетами "Бофайтеров" подавляла зенитные орудия, защищавшие конвой или корабль до основной атаки; вторая волна затем атаковала торпедами, а в конце все самолеты участвовали в штурмовке, применяя ракеты и пушки.

"Бофайтер" X с пусковыми установками реактивных снарядов

"Бофайтер" II" с локатором AI Mk. VII

Торпедоносец "Бофайтер" TF Мк.Х. Вместо торпеды – дополнительный топливный бак

"Бофайтер" X

Для осуществления этой тактики в Береговом командовании были созданы штурмовые крылья (полки) "Бофайтеров", включавшие 143-ю, 144-ю, 235-ю, 236-ю и 254-ю эскадрильи английских, 404-ю эскадрилью канадских, 455-ю эскадрилью австралийских и 489-ю эскадрилью новозеландских ВВС. После проведения операций в Северном море с баз в Шотландии эти крылья постоянно передвигались к югу: на аэродромы на восточном побережье Англии, а затем на базы у самого Ла- Манша, откуда они поддерживали действия в "день D". С равным успехом "Бофайтеры" действовали ракетами и торпедами в Средиземном море. С июня 1944 г. две эскадрильи южноафриканских ВВС, 16-я и 19-я, вошли в состав недавно сформированных Балканских ВВС и также с хорошим эффектом применяли "Бофайтеры" X.

Типичным успехом, о котором можно упомянуть, была атака 28 августа 1944 г. 16-й эскадрильей итальянского лайнера "Джулио Чезаре" в 23600 т, который был сильно поврежден и оставлен горящим в порту Триеста. 10 днями позднее "Рекс" в 51000 т пошел ко дну недалеко от Триеста, получив 55 попаданий ракетами ниже ватерлинии.

Общий выпуск "Бофайтеров" TF МкХ составил 2205 штук, из них 110 ушли из Стоук-он-Трент, а оставшиеся – из Уэстона, где производство "Бофайтеров" фактически завершилось после поставки последнего МкХ 21 сентября 1945 г. Из 5564 "Бофайтеров", построенных в Великобритании, 163 были модели Х1С из Уэстона. Они были подобны TF МкХ, но не имели торпедной подвески. Использование индекса С говорит о том, что мог существовать MkXIF, но такого варианта не было. Мертворожденным оказался и проектировавшийся "Бофайтер" XII, который должен был иметь моторы "Геркулес" 27 с карбюраторами "Бендикс" и усиленное крыло, приспособленное для подвески 454-кг бомб между крылом и фюзеляжем. Это самое крыло было применено в последних серийных МкХ.

АЗИЯ И АВСТРАЛИЯ

Имевший успех в Европе, "Бофайтер" был выбран и для действий на Дальневосточном театре войны, где первой эскадрильей, летающей на этом типе, стала 27-я, сформированная на MkIF и MkIIF 19 сентября 1942 г. Эта эскадрилья приобрела боеспособность к концу года, начав штурмовые атаки против занятых противником аэродромов. В январе 1943 г. 176-я эскадрилья получила "Бофайтеры" для защиты Калькутты. Далее этот тип стал все более обычен в небе над занятой японцами территорией. В результате одной из операций в Бирме – неожиданного налета на войска, участвовавшие в параде, посвященном празднованию дня рождения императора, в Миткьине, "Бофайтер" заработал у японцев прозвище "Шепчущая смерть". Соревнуясь со своими европейскими коллегами, летчики "Бофайтеров" на Дальнем Востоке проводили атаки с мизерной высоты, что приучило японские войска ставить сети-ловушки над ложными целями в подходящих долинах.

С течением времени на Дальний Восток начал поступать "Бофайтер" X. В некоторых случаях он нес 909-л перегоночный бак для дальних полетов на торпедной подвеске. После того, как война в Европе кончилась, планировалось перевести большинство эскадрилий "Бофайтеров" из Великобритании и Средиземноморья на Дальний Восток. Эти части та и не получили удобного случая повторить свои успехи на новом театре войны и, по большей части, были расформированы за рубежом или возвращены домой после конца войны для перевооружения. Две эскадрильи английских ВВС, 84-я и 45-я, летали на "Бофайтерах" соответственно до 1949 г. и 1950 г. Обе эти части наконец сдали эти машины, когда находились в Куала-Лумпуре и были привлечены к действиям против повстанцев.

Еще до того, как первые английские эскадрильи "Бофайтеров" достигли Дальнего Востока, с английских заводов начались поставки этих самолетов для австралийских ВВС. Первая партия состояла из MkIC из Филтона. Они были подобны первым MkIC, которые получила 242-я эскадрилья Берегового командования. Другие 57 MkIC прибыли от "Фэйри" из Сток- порта. Затем были импортированы 64 экземпляра MkVIC, 62 МкХ и 20 MkXIC, что довело в сумме поставки Австралии до 218 машин. Эти импортные самолеты, первый из которых прибыл в Австралию 20 апреля 1942 г., а последний – 20 августа 1945 г., получили от австралийских ВВС номера с А19-1 до А19-218. Они начали эксплуатироваться 30-й эскадрильей на Новой Гвинее и 31-й в северо-западной Австралии.

В январе 1943 г. австралийское правительство решило запустить в производство "Бофайтер" вместо "Бофорта" на заводе в Фишерменс-Бэнд, принадлежащем Департаменту авиационной промышленности. Для того, чтобы осуществить это, компания "Бристоль" скопировала рабочие чертежи "Бофайтера" на 55000 кадров негативного микрофильма для отправки в Австралию по системе "Эйргреф сервис". Предполагалось, что весь самолет и все его оборудование будут изготовляться на месте за исключением моторов "Геркулес", импортируемых из Великобритании.

Австралийский вариант "Бофайтера"- торпедоносец Мк.21

Первоначально намеревались строить вариант "Бофайтера" VIC с моторами "Геркулес" 26 с карбюраторами "Бендикс" и дали ему обозначение "Бофайтер" VII. Опасаясь, что поставки "Геркулесов" могут срываться, департамент планировал альтернативную установку моторов Райт "Дабл Циклон" GR-2600-A5B. Опытная установка их была проведена на одном из импортных Mkl, А19-2. Этот проект и предложенное внедрение таких английских новинок, как тормозные щитки и ракетное вооружение получили номера модификации VIII и IX, но поставка "Геркулесов" продолжалась и к тому времени, когда начали отрабатывать образец для серии, за основу был принят TF МкХ. Его австралийским вариантом стал Mk2I. Он имел моторы "Геркулес" XVIII – "Геркулес" XVII с двухступенчатым нагнетателем, восстановленным до первоначального вида, и не имел установленного в носу радиолокатора AI и удлиненного киля, принятого на британских самолетах.

На "Бофайтерах" австралийского производства не ставили подвески для торпеды и изменили вооружение – четыре 12,7-мм пулемета смонтировали вместо 7,7-мм в крыльях. Была предусмотрена подвеска под крыльями двух ПЗ-кг бомб и восьми ракет. Внешней отличительной особенностью "Бофайтера" 21 стал бульбообразный выступ перед самой кабиной, прикрывавшей автопилот "Сперри", хотя на самом деле он устанавливался не часто. Обозначенный А8-1, первый "Бофайтер", собранный в Фишерменс- Бэнд, взлетел 26 мая 1944 г. Поставки австралийским ВВС начались пять дней спустя. Заметной аномалией у "Бофайтеров" австралийской постройки было то, что они несли номера меньшие, чем у машин, ранее импортированных из Англии, что привело к временному применению обозначений от А8 до А12, которыми в 1942 г. обо

значались самолеты ранних серий. К 1944 г. все эти самолеты были сняты с вооружения и обозначение А8 вновь стало свободно. Пять эскадрилий австралийских ВВС – 22-я, 30-я, 31-я, 92- я и 93-я, получили "Бофайтеры" 21 местного производства. 30-я стала первой, начавшей летать еще на импортных "Бофайтерах", на которых вступила в боевые действия в сентябре 1942 г., за ней в марте 1943 г. последовала 31-я. В декабре 1944 г. перевооружилась на "Бофайтер" 21 22-я. Последней в январе 1945 г. сформировали 93-ю. Она успела совершить из Лабу- ана на Северном Борнео только два вылета до конца боевых действий.

Общий выпуск "Бофайтеров" в Австралии составил 364 штуки и завершился к концу 1945 г.; оставшийся заказ на 86 машин аннулировали. Как и везде, большая часть оставшихся "Бофайтеров" быстро была снята с вооружения, но 30-я эскадрилья продолжала летать на них еще десятилетие после окончания войны. Два экземпляра использовались на полигоне Ву- мера для поиска с воздуха выпущенных ракет до конца 1957 г. Последний полет был совершен 9 декабря. Напоследок 30-я эскадрилья использовала "Бофайтеры" для буксировки мишеней. Для этого был предназначен и последний вариант, появившийся в КБ "Бристоль". Такая модификация была предложена еще в 1942 г., но только в ноябре 1947 г. пошла работа над вариантом под обозначением ТТМкЮ. Со стандартной крыльчаткой лебедки с правой стороны фюзеляжа, управляемой наблюдателем, ТТМкЮ сохранил форкиль, но не нес ни радиолокатора, ни вооружения. Прототип взлетел в мае 1948 г. За 1948-50 гг. в Филтоне было переделано еще 35 экземпляров. Они оставались в строю ВВС в специальных звеньях взаимодействия для тренировки сухопутных и корабельных зенитчиков вплоть до 1960 г. Последний вылет на задание был сделан на базе Селетар в Сингапуре 16 мая 1960 г.

В то время как "Бофайтеры", строившиеся в Австралии или поставленные австралийским ВВС из построенных в Англии для использования в Австралии и южной части Тихого океана, несли серийные номера австралийских ВВС, все остальные экземпляры, летавшие в австралийских, новозеландских, канадских, южноафриканских и польских частях, включенных в состав английских ВВС на европейском и Средиземноморском театрах военных действий несли английские камуфляж и серийные номера. Машины, использовавшиеся эскадрильями ВВС армии США, имели американские знаки поверх стандартного английского камуфляжа и сохраняли английские серийные номера. В 1944 г. небольшое число "Бофайтеров" X передана турецким ВВС. Они сохранили английскую окраску, но несли на покрашенном красной краской руле поворота турецкие белые звезду и полумесяц.

Турция стала также одной из стран, затребовавших из Великобритании партию списанных ВВС "Бофайтеров". Сразу после войны 20 штук были отремонтированы и экспортированы в 1946 г. с опознавательными знаками турецких ВВС. Португалия получила 15 "Бофайтеров" TF МкХ со складов королевских ВВС в марте 1945 г. и еще два после ремонта у "Бристоль" в 1946 г. Наконец, в 1948 г. 10 МкХ, модифицированных по образцу MkVI (т.е. без торпедной подвески и с моторами "Геркулес" VI) были проданы "Бристоль" авиации Доминиканской республики. Еще четыре МкХ попали в Палестину , где. вероятно, они использовались зарождавшимися ВВС Израиля. Эти последние самолеты были частью партии из шести, отремонтированных в Рингвее "Фэйри авиейшн компани" в 1947 г. и получивших гражданские обозначения от G-AJMB до G-AJMG. Пять из них были куплены Р. Диксоном и его партнерами якобы для киносъемок. Из них один разбился в Англии при перегонке, а четыре перелетели в Палестину. Кроме уже упомянутого послевоенного использования "Бофайтеров" английскими и австралийскими ВВС, в 1946 г. нашлось еще одно применение для этой "послушной лошадки войны". "Бристоль" модифицировала MkVIC для испытаний моторов "Геркулес" 130 с четырехло- пастными винтами. На сегодняшний день один "Бофайтер" (RD253) сохранился в постоянной экспозиции Музея королевских ВВС в Хендоне. Это одна из португальских машин, возвращенная из Лиссабона в 1965 г. Другой, RD 867, выставлен в Канадском Национальном музее в Оттаве и является последним ТТМкЮ. возвращенным с Мальты и впоследствии обмененным у английских ВВС на канадский "Болин- гброк". В Австралии один Мк21 (А8- 186), первоначально служивший в 22- й эскадрилье, экспонируется в Кэм- денском музее авиации. Эти три самолета являются единственными полными уцелевшими экземплярами из примерно 6000 "Бофайтеров", которые между 1941 и 1945 гг. летали над Европой, Ближним Востоком, Северной Африкой, Австралией и южной частью Тихого океана, с успехом выполняя любую поставленную перед ними задачу в любой роли – ночного истребителя, дневного и ночного рейдера, штурмовика, дальнего истребителя сопровождения и торпедоносца-бомбардировщика.

Материал подготовлен Владимиром КОТЕЛЬНИКОВЫМ

Полковник Сергей РЕЗНИЧЕНКО

О БЕДНЫХ "МИГАХ" ЗАМОЛВИТЕ СЛОВО…

Не так давно по работе мне потребовался краткий, но достаточно достоверный исторический обзор по самолетам ОКБ А.И.Микояна. Под рукой оказались в достаточном количестве коммерческие издания по авиации, где ныне публикуют материалы авторов, считающих себя "корифеями" в этой области. Между тем, обратил на себя внимание и броский призыв в журнале "История авиации", что, мол, только у нас на страницах самые проверенные данные (хотя, сказать откровенно, давно уже зарекался "не покупаться" на рекламные трюки).

Пожалуй, ключевым моментом любого нынешнего журнала по истории авиации является монография, посвященная конкретному типу самолета. Не составляет исключения и вышеупомянутое издание, которое публикует с продолжением начатую почему-то еще в "Авиамастере" монографию "Первый советский сверхзвуковой" известного публициста Е. Гордона. Между тем откровенную радость находки очень быстро сменило удивление. Три опубликованные части этой монографии содержат великое множество серьезных исторических и технических ошибок и мелких несуразностей.

Только в этой "трилогии" я насчитал таковых более 70. Тем большим издевательством выглядело безапелляционное утверждение главного редактора А. Булаха в исключительной достоверности монографий, нашедших место на страницах его журнала. Кроме того, "резал взор" и выпад в "колонке главного редактора", адресованный оппонентам.

Но, если ближе к делу, то для начала рассмотрим наиболее серьезные "огрехи" в повествовании о семействе истребителей МиГ-19. В первой части читаем: "Основным недостатком МиГ- 15 оказалась малая максимально допустимая скорость с подвесными топливными баками (ПТБ), составлявшая на высоте 5000 м всего 17-38 км/ч, а на 10000 м – 23-47 км/ч…". Похоже, горбатый "Запорожец" и то ездит быстрее. Правда, во второй части за эту грубую ошибку перед читателями извинились, всю вину свалив на "непогрешимую" редакцию. Однако А.Булаху стоило повнимательнее прочесть хотя бы такую "веселую картинку" из "Армады", как "Истребитель МиГ-15", где эти события Е. Арсеньевым и K. Крыловым изложены более убедительно. Там эти цифры четко воспринимаются как недостаточное превышение в скорости относительно бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14, полученные на госиспытаниях опытного варианта истребителя сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ). У серийных же самолетов этот диапазон был значительно шире.

Далее читаем: "Тем временем, отработанная на экспериментальном СМ- 1, силовая установка с двумя бесфорсажными двигателями АМ-5А была полностью перенесена на новый истребитель сопровождения И-360…". На самом деле СМ-1 создавали не как экспериментальную машину или летающую лабораторию, а как фронтовой истребитель. И совершил он свой первый полет не в 1951 г., а, если быть точнее, 19 апреля 1952 г. С учетом того, что СМ-2 (И-360) впервые подняли в воздух 24 мая 1952 г., говорить об отработанной всего за месяц силовой установке просто не серьезно. Лишь только дальнейшие испытания выявили значительные преимущества аэродинамической компоновки СМ-2, после чего СМ-1 перевели в разряд летающих лабораторий, а фронтовой истребитель было решено строить на базе СМ-2.

Ну а как Вам нравится такое: "Крыло имело отрицательное поперечное V= -40°30'"? Дорогие читатели! Вы можете представить себе сноп искр при посадке такого "многострадального" самолета, которому отогнули консоли крыла вниз в 10 раз больше положенного! Если подобную "шутку" отнести в разряд опечаток, то не слишком ли их многовато для "непогрешимого журнала"? Мало того, что все тексты "не причесаны" в литературном отношении, о научном редактировании здесь вообще речь не идет.

На одной из страниц можно прочитать сухую фразу: "В целом вполне благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя о новой машине …вызвал 17 февраля 1954 г. Постановление Совета Министров СССР №286- 133 о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство сразу на двух заводах – №21 в Горьком и №153 в Новосибирске!" На самом же деле, во-первых, данное ПСМ вышло после того, как 1 февраля 1954 г. МАП и МО обратились в СМ СССР с предложением о целесообразности запуска самолета CM-9 с двумя двигателями AM-9 в серийное производство, не ожидая проведения госиспытаний, в связи с полученными уже на первом этапе заводских испытаний высокими летными характеристиками. Во-вторых, это Постановление предписывало начать серийное производство МиГ-19 только на заводе №21. Постановление же о запуске в серию МиГ- 19 на заводе №153 вышло только в октябре 1954 г. И потом, Совет Министров СССР никогда не выпускал свои Постановления, основываясь на мнении отдельно взятых ведущих летчиков-испытателей, пусть даже самых авторитетных в СССР.

Достойно похвалы и огромное желание издателей продекларировать свою осведомленность в обозначениях модификаций истребителей МиГ-19,

присваиваемых им на серийных заводах, но лучше бы они этого не делал… На той же странице читаем такую сноску: "На Горьковском авиазаводе этот тип самолета обозначался как изделие "59", а у сибиряков он проходил как изделие "61". На самом деле "тип 59" и "тип 61" – это МиГ-19 и МиГ-19С, но изготовленные на Горьковском авиазаводе. На новосибирском же они числились соответственно "изделием 25" и "изделием 26".

В 1952 г. на авиазаводе №1 в Куйбышеве выпустили войсковую серию из десяти самолетов МиГ-15бис, оснащенных тормозными парашютами ПТ- 2165-51, так что заверение автора в том, что "МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом", иначе как к чересчур излишней самоуверенности не отнесешь. Эта страница вводит читателя в заблуждение и другими несоответствиями. Во-первых, на основе самолета СМ-2/2 создали CM-9/1, а не СМ-9/2. Во-вторых, согласно документам, CM-9/2 совершил свой первый полет не 16 сентября 1954 г., а раньше – в июле, и к означенной дате "успел" выполнить целых 12 полетов!

Уже во второй части "монографии" сообщается, что разработку истребителя И-1 с двигателем BK-7 задали Постановлением СМ СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., хотя в первой части на страницах 40-41 утверждалось, что это было ПСМ №2181-887 от 15 августа 1953 г. Чему поверить? (Для особо страждущих истины сообщаю, что правильный ответ содержится в первом случае).

В повествовании об истребителях СМ-12 и СМ-12П вообще очень много напутано. Чтобы не утруждать читателей многочисленными цитатами и пояснениями, отмечу лишь, что к постройке опытных экземпляров СМ-12 завод №21 не имеет никакого отношения (разве что СМ-12/1 построили на базе Горьковской машины), так как располагаю документальным подтверждением, что этот истребитель планировали запустить в серию на заводе №153, а опытные экземпляры изготавливали на опытном заводе №155.

Зато все перехватчики СМ-12П (а их было целых пять, а не два) построили на заводе №21, как говорится, с "нуля", а вовсе не переделав один из опытных СМ-12. Это было связано с тем, что самолеты комплекса перехвата СМ-12-51 планировали впоследствии запустить в серию именно на Горьковском авиазаводе. СМ-12П даже получили заводское обозначение "тип 66", и, по сути, стали самолетами головной серии.

Сообщение о некоем "титановом хвостовом коке с раскрывающимися створками" – этаких "эффективных "тормозов" скоростной машины, применяемых "для того, чтобы в процессе погони и прицеливания не проскакивать мимо атакуемой цели" – иначе, чем фантазией не назовешь. В то время там не было ни титана, ни тормозных щитков (в оригинале – створок). По-видимому, автору показалось, что именно так должны называться гидроцилиндры системы управления створками сопла форсажных камер на двигателях РЗМ-26, закрытые кожухами из жаропрочной нержавеющей стали.

СМ-12ПМ при виде сзади. Никаких титановых чудо-створок для торможения. Лишь обыкновенные тормозные щитки на законном месте

И еще, хотелось бы узнать – что подразумевалось под "более совершенном оптическом прицеле ПКУ"? Вообще-то (как бы это выразиться помягче?), такого прицела на СМ-12П никогда не было. На самом деле (поскольку кроме УР другого оружия не было изначально, то есть баллистические вычислители не требовались) все эти машины оснастили простейшими старенькими коллиматорными прицелами ПКИ-1 (попросту – визирами), которые устанавливали еще аж на МиГ-15Пбис (СП-1). При наличии на борту СМ-12П мощного радиолокационного целеуказателя-дальномера возможностей визиров было достаточно для грубого прицеливания в пределах визуальной видимости целей в режиме "закрепленного луча" станции ЦД-30. Между прочим, подобный "финт" микояновцы применили и на истребителе МиГ-25П, когда наряду с БРЛС семейства "Смерч" устанавливали и простейший коллиматорный прицел К-10Т для прицеливания по визуально видимым целям. Он позволял применить ракеты P-40T при полном отказе авионики.

Автор также весьма своеобразно пересчитал истребители СМ-50, догнав их количество до шести – один опытный, о котором весьма конкретно идет речь, и пять "серийных МиГ- 19С", переоборудованных на заводе №21 "до уровня СМ-50". На самом же деле их всего было пять (см. график хода постройки и испытаний), причем один действительно переоборудовали на заводе №155 (№ 61210310), но на заводе №21 построили четыре (№№ 61210319, 61210320, 61210401 и 61210402). Причем в Савостлейке испытания проходили все пять самолетов. Кроме того, летчики ПВО полковник А.Л. Иванов и подполковник И.И.Павлов за время испытаний выполнили не по два полета, как это утверждает автор на 39-й странице, а 15 и 11 соответственно.

К сожалению, когда очень многие "специалисты" по истории авиации начинают говорить о вариантах вооружения исследуемых машин они порой попадают впросак.

Так, вопреки утверждениям в статье, современники и испытатели 57- мм снарядов АРС-57 "Скворец", а также 71-мм АРС-70 "Ласточка" не согласились бы с утверждением о том, будто боеприпасы малых калибров не были эффективны при стрельбе по воздушным и наземным целям… К примеру, их почти полукилограммовых боевых зарядов вполне хватало, чтобы в случае прямого попадания в самолет нанести ему настолько серьезное повреждение, что машина не подлежала ремонту. Просто недостаточная точность стрельбы снарядами крупного калибра компенсировалась мощью их БЧ и наличием дистанционного взрывателя, а у снарядов малого калибра при их контактных взрывателях – количеством боеприпасов в серии выстрелов.

Разрушение крыла бомбардировщика Ил-28, вызванное подрывом боевой части реактивного снаряда С-5М

СМ-12 с двигателями РД-9БФ

Тот же самолет СМ-12 с двигателями РЗ-26

Следует отметить еще и такие интереснейшие особенности представленного материала, как полеты несуществующих машин (например, СМ-7/3), так и причисление к "нереализованным проектам" реально существовавших и летавших истребителей (например, СМ-9/9, который совершил первый полет 11 февраля 1957 г.).

Еще один сюрприз поджидает читателя на 42 странице, где автор, попытался привести таблицу выпуска самолетов МиГ-19 заводами МАП. Все "вроде бы ничего" и итоговая цифра не намного отличается от истинной, но автор где-то потерял пять истребителей СМ-12П, принятых военпредами "по боеготовности" на заводе №21 в 1958 г. Между тем МиГ-19ПМ на заводе №153 НИКОГДА не выпускали… Кроме того, с 1958 г. заводы №21 и №153 уже не принадлежали МАП, которое к этому времени упразднили, а числились они за Горьковским и Новосибирским совнархозами.

Но, пожалуй, особая "песня" в нашем "разборе полетов" – это подрису- ночные подписи… Во второй части "Первого советского сверхзвукового" на странице 36 приведено фото СМ- 12/1 с двигателями РЗ-26, названного почему-то СМ-12/2 с двигателями РД- 9БФ, оснащенными системой впрыска воды. Между тем работы по СМ-12/2 прекратили на этапе заводских испытаний.

Далее весьма подробно сообщается о пушечном и ракетном вооружении СМ-2И. На самом деле, для отработки ракет К-6 был оборудован серийный МиГ-19 №59210549. Пушечное вооружение МиГ-19, как известно, составляли НР-23, а не НР-30. Кроме того, вполне справедливые замечания по УР типа К-6 с ИК-ГСН относятся к другому опытному образцу ракеты – К-6Т, причем, так и оставшемуся в проекте. Запечатлен же на фото габаритно-ве- совой макет ракеты К-6 (абсолютно без сопел). Ее же действующий опытный образец (впрочем, также не поступивший в серию) был оснащен радиосистемой самонаведения "в луче БРЛС" по "методу трех точек", что видно по некоторым элементам конструкции.

Истребитель-перехватчик МиГ-19П с бортовым №23, изображенный на одной из страниц, был доработан под установку ракет К-13 в ОКБ-155, а не на ремзаводах ВВС, как о том гласит подпись. Далее изображен вариант МиГ-19, именуемый литерами СМ-2В, для отработки варианта вооружения с двумя 212-мм опытными реактивными снарядами APC-212M. Между тем под крылом машины подвешены универсальные АПУ-5, но заряжены они серийными снарядами С-21. В тексте об этих боеприпасах сказано немало, но несмотря на свой достаточно внушительный калибр эти снаряды вопреки комментариям предназначалась в первую очередь для уничтожения воздушных целей, а стрельбу ими по наземным лишь допускали при решении вспомогательных задач.

Но самая "жестокая шутка" поджидает читателя в подрисуночной подписи к одной из фотографий третьей части "монографии" (см. фото на следующей странице). Она достойна, чтобы ее процитировали полностью: "Ряд авиаполков, входивших в состав ПВО (особенно развернутых в Средней Азии и в глубинных районах страны), в течение довольно длительного времени сохраняли на вооружении наряду с МиГ-19ПМ более ранние МиГ-19ПФ. Обратите внимание: лежащие на транспортной тележке, управляемые ракеты РС-2-УС имеют как радиолокационные, так и инфракрасные ГСН. Об этом можно судить по различным предохранительным колпачкам на их носовых частях".

Откуда г-н Булах это взял?

И если МиГ-17ПФУ, изображенный на втором плане, обозвали несуществующим в природе МиГ-19ПФ возможно ошибочно (допустим, опечатка), то последующая фраза, высказанная менторским тоном, достойна акцентировать Ваше, читатель, внимание. На аэродромной тележке действительно лежат управляемые ракеты. Но по крыльям ракет четко видно, что боеприпасы лежат в шахматном порядке – боевыми частями вправо и влево, tia переднем плане первые две – ракеты РС-2УС для МиГ-19ПМ, последующие четыре – РС- 1У для МиГ-17ПФУ: Причем, на всех этих ракетах ГСН не было и в помине, а на цель они наводились по "методу трех точек" в "минимуме" сканирующего по кругу луча БРЛС. Кроме того, на БЧ ракет места установки радиолокационных взрывателей заглушены пластиковыми транспортировочными пробками, а "предохранительные колпачки"… – это выражение больше из области гинекологии.

Габаритно-весовой макет ракеты К-6 под крылом МиГ-19 (СМ-2И). И никакой вам инфракрасной ГСН

Ракеты РС-1У и РС-2УС для истребителей МиГ-ППФУ (на заднем плане) и МиГ-19ПМ (на переднем плане).

Поскольку мне уже все равно не избежать "гневной отповеди" А.Булаха в "колонке главного редактора" в свой адрес, хочу несколько умерить его неправедный гнев тем, что подобные проколы встречаются и в других изданиях. К примеру, "монография" "В тени старшего брата", опубликованная в журнале "Авиация и время" и посвященная истребителю МиГ-17, насчитывает порядка 40 исторических и технических ошибок. Остановлюсь лишь на некоторых из них.

Крыло истребителя МиГ-17 имело двойную стреловидность только по передней кромке. Стреловидность по линии 1/4 хорд (линии фокусов) составляла 45°. Утверждение автора, что для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1 иначе, чем его фантазией назвать нельзя. Самолет "СИ" построили в июле 1949 г. В это время будущий МиГ-15бис еще сам "пешком под стол ходил". Поэтому все опытные работы проводили на базе МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. К тому же, первоначально все самолеты с двигателями ВК-1 именовали МиГ-17. И лишь только на основании приказа по МАП №490 от 28 мая 1951 г. самолету МиГ- 15 с двигателем ВК-1 присвоили наименование МиГ-15бис.

Утверждение, что с марта 1950 г. летчик-испытатель Г.А. Седов начинал полеты на опытном СИ-2, не соответствует действительности. В этом месяце Григорий Александрович летал совсем на других самолетах – СА-1, С- 01, Р-2, С-03 и СО. К тому же, разрушение стабилизатора произошло 17 июня 1950 г. на самолете СП-2, а не на СИ-2. Полеты на последнем Г.А.Седов начал только в феврале 1951 г.

Стоит отметить, что самолеты МиГ- 17 головной серии (СИ-01 и СИ-02) завода №21 имели серийные номера – №54210101 и №54210102 соответственно, а не те, что указаны – 54210001 и 54210002. Дело в том, что это были не просто "цыфири", а целая "кухня" из системы кодировки, несущая в себе достаточно полную информацию о типе самолета, номере завода и серии, а также порядковом номере машины в ней.

На другой странице читаем: "Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука." Уважаемые!!! Как раз ПВД-то здесь еще как "при чем"! Во время проведения в 1950 г. летных исследований серийных самолетов МиГ-15 №3810203 и №3810902 на скоростях, превышающих М-0,92 (на пологом пикировании до М-1,03) для повышения точности измерения значений чисел М, взамен серийных приемников воздушного давления разработки НИСО установили (так сказать, не от хорошей жизни) ПВД разработки ЛИИ. Это было связано с тем, что ПВД НИСО при полетах с числами М>0,8 вносил значительные погрешности в значения скорости, высоты полета и числа M, а абсолютная величина погрешности при измерении числа М не была постоянной. ПВД ЛИИ практически свел эти погрешности к "нулю" за исключением узкого диапазона в районе М=1, где имели место весьма незначительные по величине поправки. Да что рассказывать, посмотрите сами на график результатов продувки обоих ПВД.

МиГ-17ПФ с бортовым номером 627 на самом деле был оснащен не двумя загадочными двухствольными скорострельными пушками, а четырьмя автоматическими орудиями АРО-57-6 (ЗП-6-111) для стрельбы реактивными снарядами калибром 57 мм. Самолет также имел обозначение СП-9, а не СП-10.

А вот это действительно схема самолета СП-10

В повествовании о перехватчиках все поставлено "с ног на голову". Во- первых, полеты на СП-2 летчик-испытатель Г.А.Седов начал с апреля 1950 г., а не с марта 1951 г. Во-вторых, согласно документам, прототипом МиГ- 17П был истребитель СП-6. В-третьих, СП-7 был прототипом МиГ-17ПФ. В-четвертых, 8 августа 1952 г. самолет СП-7 летчик-испытатель Г.А.Седов в воздух не поднимал, так как в этот день он летал на СМ-2. В-пятых, в составе вооружения перехватчиков пушки Н-37Д не было – ее изначально заменили на НР-23, дабы снизить возросшую массу самолета после установки РЛС "Изумруд". В-шестых, на авиазаводе №31 в Тбилиси перехватчики МиГ-17П никогда не строили – здесь выпускали МиГ-17ПФ. В-седьмых, ракеты К-13Р (Р-ЗР) имели не инфракрасную, а радиолокационную ГСН, а МиГ-17ПФ в 1963 г был оснащен ракетами К-13 (Р-ЗС). В-восьмых, на самолетах МиГ-17ПФ, начиная с 25-й машины 6-й серии, устанавливали не заявленную автором несуществующую РЛС РП-5 "Изумруд-2", а РЛС РП-1 "Изумруд" с иным размещением ее аппаратуры для более удобного доступа в процессе наземного обслуживания.

К сведению автора, до абсолютного самозабвения "воспевающего" самолеты фирмы МиГ, радиоприцел РП-5 "Изумруд-5" запустили в серию и приняли на вооружение после успешных испытаний на самолете СП-8 (даже не упомянутого в монографии), а с декабря 1955 г. устанавливали на перехватчиках МиГ-17ПФ производства завода №31. К этому времени завод №21 завершил производство МиГ-17ПФ (в августе 1955 г. были сданы по боеготовности последние 2 самолета) и полностью перешел на выпуск МиГ-19. Поэтому на Горьковском авиазаводе РЛС РП-5 "Изумруд-5" устанавливали только на истребителях-перехватчиках МиГ-19П.

Впрочем, такая же "каша" – и в повествовании о работах по оснащению МиГ-17 неуправляемым ракетным вооружением. Судя по манере использования архивных документов, абсолютно все бумаги, покрытые пылью давности для автора – непререкаемый авторитет. Между тем их писали в свое время тоже люди, которым также свойственно было и ошибаться, и'заблуждаться. Но документами.мало обладать, их надо еще и уметь читать. Совсем нелишне их затем и проанализировать, сопоставить с другими источниками, ведь как утверждали древние философы, абсолютной истины не бывает, но пытаться приблизиться к ней стоит…

К примеру, Е.Гордон упоминает автоматические реактивные орудия револьверного типа ЗП-6-Ш "Вихрь" для стрельбы 57-мм реактивными снарядами АРС-57. Однако в данном случае трепетное отношение автора к документу сыграло с ним злую шутку. Дело в том, что документы в те времена печатали на машинках с русским шрифтом и арабскими цифрами, а когда требовалось отпечатать "римскую" двойку, использовали заглавную русскую "П". Применительно к "римской" тройке задействовали "Ш". Так вот, шестизарядный "Вихрь" третьего варианта в оригинале вообще-то называли ЗП- 6-III.

Аналогичная история произошла и со стрелковыми прицелами АСП-5Н. Как известно, его модификации серийно изготавливали в шести вариантах, отличавшихся баллистикой боеприпасов типовых средств поражения, используемых на борту данной модели истребителя. Поэтому в документах для сокращения к АСП-5Н иногда добавляли B-I, В-И и т.д., имея ввиду номер варианта. По причинам, изложенным выше, в архивах можно встретить и АСП-5Н-ВУ, чем автор не преминул воспользоваться (вторая часть материала о МиГ-19), хотя речь идет всего лишь о прицеле пятого варианта.

Возвращаясь к СП-9, отмечу, что автор недостаточно четко представляет себе, о чем ведет речь. Если на 11 странице он почти правильно поведал читателям об этой машине, то ее фото на 13-й странице снабжено подписью, гласящей, что это "Опытный самолет СП-10, на котором летом 1955 г. проводили испытания новой двухствольной скорострельной пушки". Впрочем, на реально существовавшем СП-10 проходил испытания стрелковый прицел "Аист", а не "новая двухствольная скорострельная пушка".

Кстати, самолет СИ-5 в первую очередь предназначался для отработки прицела АСП-5Н (отсюда и "пятерка" в названии, как у СГ-5), сопряженного с радиодальномером "Радаль-M". И только после успешных результатов СИ-5 подключили к испытаниям реактивных снарядов. Следует отметить, что некоторым испытателям в НИИ ВВС (особенно этим изобилуют дела 1950-60-х годов) зачастую на протяжении всех страниц отчета "был просто облом" каждый раз именовать изделие полностью. В итоге нынешние ис- следователи-эклектики, не особо глубоко вдающиеся в подробности происходившего, не видят никакой разницы между опытными 212-мм авиационными реактивными снарядами АРС-212 "Овод", их серийным аналогом С-21 и опытными АРС-212-ОФМ "Овод-М". По их мнению, и АРС-57 "Скворец" – то же самое, что и серийный С-5.

Е-152/1

Е-152М/1 (он же Е-166) с отметками о рекордах на борту

Возвращаясь к материалу "В тени старшего брата" сообщу, что по результатам испытаний самолета СФ-3 в 1955 г. на вооружение поступила пушка НР- 30. При этом главной особенностью лафета было не то, что "левую пушку выдвинули вперед правой", а то, что он был не сварной, а клепаной конструкции. По результатам же испытаний трех истребителей СП-6 после их оснащения системой вооружения К-5, именно последнюю в 1956 г. рекомендовали к принятию на вооружение ВВС и ИА ПВО.

В заключение несколько слов о статье "Нестандартные МиГи", опубликованной в 1 и 2 номерах журнала "Авиация". К величайшему сожалению, и этот материал сопровождают ошибки.

Так, истребитель-перехватчик И- ЗП, между прочим, существовал не только на бумаге, но и в металле, однако, как и его собрат И-3 так и не поднялся в воздух по причине отсутствия двигателя ВК-3. В дальнейшем на И-ЗП установили двигатель АЛ-7Ф и систему перехвата "Ураган-1", то есть использовали в качестве базы для постройки И-7У. А перехватчик И-ЗУ, в свою очередь, построили на базе второго недостроенного экземпляра И-3. И истребитель И-7К строили. Причем его техническая готовность к 1 января 1957 г. составляла 57%, а все агрегаты самолета были закончены в производстве к февралю 1957 г.

Кстати И-75 – это не "И-7 5-го варианта", а Истребитель с двигателем АЛ-7Ф, оснащенный системой перехвата "Ураган-J". Строили его не как вариант перехватчика с иной силовой установкой, а чтобы начать отработку бортовых элементов системы перехвата "Ураган-5", не дожидаясь постройки Е-150. Решение об этом приняли 7 марта 1957 г., а решение о разработке Е-150 вышло 26 февраля 1955 г. Причем И-75 создали на базе недостроенного И-7К. Перехватчик Е-152А оснастили двигателями Р-11Ф-300 опять же для ускорения процесса испытаний в связи с задержками в поставке Р-15- 300.

Особый разговор о Е-152М. Этот истребитель действительно проходил испытания, но только наземные. Он никогда не летал, и ракет с него не пускали. Предназначался Е-152М для отработки элементов разрабатываемого комплекса перехвата С-155. Существовала эта машина в целых двух экземплярах – E-152M/1 и E-152M/2. Первый оснастили двигателем Р-15Б-300, а второй, кроме того, – бортовой системой радиоуправления и самонаведения "Смерч-А" и ракетами К-80 . Причем, E-152M/1 построили в конце 1962 г., переделав Е-152/1 после установления на нем мировых рекордов, а к середине 1963 г. построили и Е-152М/ 2, переделав Е-152/2.

Установленный в ноябре 1963 г. на E-152M/1, двигатель Р-15Б-300 с заводским №8 обеспечил лишь выполнение программы наземных испытаний. Полеты не проводили – не было разрешения на его эксплуатацию в воздухе. В итоге летные испытания так и не на чались по той же причине, в связи с чем дальнейшие работы прекратились, а по программе Е-152М пришлось "отдуваться" истребителю Е-152А в 1962-, 1965 гг. На нем провели летные испытания вычислительного блока программного набора высоты БПНВ-1 и опытного образца демпферной части САУ-1И. Однако 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель И.Н.Кравцов.

В музее ВВС в настоящее время хранится первый экземпляр E-152M, построенный на базе Е-152/1, так что украшающая его борт надпись в полной мере соответствует действительности.

Послесловие редактора

Говоря откровенно, при подготовке к публикации материала С.Резниченко меня все время терзала мысль о том, стоит ли вообще затрагивать столь щекотливую тему, как критическое выступление в адрес наших коллег из других журналов. Ясно, что, кроме гневной ответной реакции в свой адрес, вряд ли что услышишь. А уж как все это потом пережить -спросите у Вячеслава Кондратьева из "Авиамастера", которому стоило один лишь раз пропустить "необъективную" критику в адрес "Крыльев Родины". Так что не лучше бы заняться исправлением собственных ошибок и огрехов, которые время от времени проскакивают и на страницах нашего журнала?

К сожалению, некоторые опечатки и неточности при нашей гонке замечаешь уже после того, как номер выходит в свет, но- сделать уже ничего не можешь. Оттого и к "ляпам" в других изданиях начинаешь относиться снисходительно. А самое главное – надо понять, что любая журнальная статья (если только это не перечень архивных материалов) является авторской работой. И воспринимать ее нужно именно как видение данной темы конкретным человеком. Почитайте-ка статьи Ригманта и Селякова о КБ Туполева- небо и земля! А ведь и тот и другой не один десяток лет проработали под одной крышей. Одним словом, каждый автор опирается на тот багаж знаний и накопленного материала, каким располагает. И трудно предположить, что он знает абсолютно все, к примеру, о том или ином типе самолета. Возможно, ведущий по теме или по летным испытаниям может рассказать и побольше, но, как правило, эти люди не очень-то о своей работе пишут. Так что порой любителям авиации могут помочь разве что авиационные журналисты, да такие же любители, многие из которых и авиационного образования не имеют, но свою любовь к авиации ни на что не променяют.

Конечно, есть во всех журналах темы, проходные по всем параметрам. До чего же любят у нас делать переводы из зарубежной литературы об их же буржуинской технике (причем без всякого анализа и сравнения) или вести рубрику "Еще раз о …". Читатели всегда "съедят" такой материал – и никаких комментариев.

Другое дело – большая, насыщенная фактами работа об отечественной авиации или монография по какому- либо самолету. Тут, автор, держись. Кто бы знал, сколько упреков в свой адрес выслушали небезызвестные Михаил Маслов, Дмитрий Хазанов, Владимир Ильин и другие. Или может быть, им не стоило писать? Постоянные читатели "Авиации и космонавтики", наверное, хорошо помнят серию интереснейших статей Анатолия Демина "Праздники в небесах", посвященную истории воздушных парадов в нашей стране. В то же время Демин, будучи специалистом в области раннего этапа развития авиации, просто не мог знать всех тонкостей, касающихся нашего времени. А кто мог? Да те люди, которые принимали непосредственное участие в тех событиях. Впрочем, сами они, наверное, никогда не стали бы писать, но упомянутая статья заставила их откликнуться и указать на те неточности, которые больно ударили по их чувствам.

Конечно, фото дозаправки М-4 в полете сделано не на воздушном параде, а на большой высоте, и Ту-95 в сопровождении МиГ-17 летит не на параде 1961 года, а в 55-м, и Нюхтиков над Красной площадью явно прошел не на 1000 км/ч, а с малой скоростью и со слегка выпущенными закрылками. Именно так свидетельствуют некоторые наши читатели,.в том числе и Леонид Гладун – ветеран авиации, ведущий инженер по летным испытаниям из ЛИИ. Им же сделан и ряд других замечаний: " У автора упомянуто, что во время тренировок известная летчица-спортсменка Р.М.Шихина разбилась, упав на территорию "курчатника" метрах в 30 от реактора и вызвав пожар. На самом деле Розалия Михайловна погибла раньше, во время проверки техники пилотирования летчиком-испытателем В.Волковым на Як-30. При выполнении "бочки" над центром Тушинского аэродрома отлетел кусок крыла и самолет сорвался в штопор. Видимо, опытные пилоты сочли ниже своего достоинства бросить машину. А на территорию Института им. Курчатова они не падали. В другом месте написано, что за танкером Ил-78 шел только один Су-27, наглядно демонстрируя, что керосин надо экономить… Нет, не та была причина – на этом месте должен был лететь испытатель Александр Щукин, но он погиб за несколько дней до этого. Но было решено, что в память о нем место занято не будет."

Конечно, тот же Демин об этом факте ничего не знал, но переданные ему замечания, надеюсь, помогут издать в будущем замечательную книгу.

То же самое, наверное, можно сказать и о статьях Е.Гордона. Они сразу же обрушивают на читателя огромный объем информации. Да, проскакивают ошибки. Но кто скажет о себе, что он знает абсолютно все о таких типах самолетов, какими являются МиГ-19 или МиГ-21? Естественно, тот же Е. Гордон писал статьи о "МИГах", ничего не выдумывая, стремясь поделиться с читателями данными своего богатейшего архива. И дело здесь вовсе не в гонораре, зависящем от объема публикации. Как раз в области нашей деятельности гонорары просто смешные.

Мне кажется, что к подобным монографиям надо относиться философски. Считайте это первой итерацией. Если вам хватило материала для того, чтобы просто составить общее представление о самолете, – хорошо. Хотите узнать больше? – ищите. Приложите усилия. Ройтесь в архивах, спрашивайте у ветеранов, пока они еще живы, читайте те же самые критические статьи – это тоже весьма полезно. И главное, давайте без обид. Та же статья Резниченко, хотя и излишне эмоциональна, на мой взгляд, является прекрасным дополнением к материалам Гордона. Мало того, сама по себе эта очень информативная, хотя и поданная в довольно необычной форме, работа может способствовать появлению второй итерации монографий по "МИГам".

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна

Евгений АРСЕНЬЕВ

Продолжение. Начало в АиК № 4'2000

МиГ-3 (И- 200 №04, изд. 61)

Опытный экземпляр истребителя МиГ-3 (И-200 №04)

Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения – не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП №521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу №1 предписывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И-200(1*) .

В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива, и уже 21 октября 1940 г. самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель AM-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.

Кроме этого, на И-200 №04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:

повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;

установлен пластинчатый водо- радиатор ОП-ЗЮ, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;

в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650x200;

для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, пе

ренесены на центроплан;

запротектированы центропланные баки.

Первый вылет И-200 №04 состоялся 29 октября 1940 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию, и уже 20 декабря МиГ-3(2*) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе №43(3*) в Киеве с выпуском в 1941 г. 100 машин.

Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 г., так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 №2107 и №2115, выпущенные в декабре 1940 г. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.

В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась, и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании практически остался таким же, но в режиме набора высоты несколько снизился. Штопор с не полностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у опытного самолета И-200, то есть после двух витков и дачи рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника выполнения фигур высшего пилотажа практически не отличалась от таковой на МиГ-1, однако, большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая во время пилотажа к большим перегрузкам, быстро утомляли летчика.

Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее Элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пнев- моперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.

1* Также с декабря 1940 г. планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе №21, однако вскоре это решение отменили.

2* Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 г.

3* Приказ НКАП №709 от 10 декабря 1940 г.

Истребитель МиГ-3 в аэродинамической трубе Т-101

Истребитель МиГ-3 №2115 на государственных испытаниях

Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.

Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50°-60°, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу №1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская – Сейма – Чкаловская – Москва (Центральный аэродром) – Чкаловская общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ- 35А, выпущенной заводом №24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 г. после первого полета на МиГ-3 №2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 г. на самолете МиГ- 3 №2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над, аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.

По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом №24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.

Однако на заводе №1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 г. на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, *гго по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ- 3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор, и, кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

Проведенные 19 апреля заводом №1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 №2592 и №2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 №2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту – 1265 км.

Второй самолет МиГ-3 №2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а после полета остаток равный 86,6 кг.

Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 790 км. Результаты обработки испытаний показали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом взлета и посадки по маршруту – 1195 км.

Истребитель МиГ-3 №2109 с крыльевой установкой пулеметов.БК во время испытаний на штопор.

Истребитель МиГ-3 №5015 вооруженный двумя пулеметами УБС и двумя строенными батареями ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядамаи РОС-82

Продувка в аэродинамической трубе Т-101 истребителя МиГ-3 с лыжным шасси и крылом имеющим трапецевидные законцовки.

Однако 1000 километровый рубеж стал трагической цифрой, как для ВВС, так и для НКАП. В соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно.

До этого 13 марта 1941 г. при испытаниях МдГ-3 №2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ- 35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%. Кроме того, материал крыльчатки (сплав AK-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы.

Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3, стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 г. обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30, так и оставшийся опытным.

Между тем приказом НКАП №322 от 12 апреля 1941 г. заводу №1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Таким образом, программа выпуска МиГ-3 на 1941 г. увеличивалась до 4295 самолетов. В ходе серийного производства непрерывно продолжалось совершенствование истребителя МиГ-3 на основе проводимых испытаний, а также продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

МиГ-3 на фронте

Передача авиации МВО звена истребителей МиГ-3 отремонтированных на рембазе, расположенной на территории эвакуированного завода №1.

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 №2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ3 получили мотор AM-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л- 123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей – 63% – стабилизатор и 37% – руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками "Дзус" и сложности их эксплуатации, на машине №2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические заслонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.

Стоит отметить, что в августе 1941 г. в ЦАГИ предложили установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на 4-5 км/ч. Также это давало возможность увеличить размах тормозных щитков. Однако данное мероприятие требовало существенной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А, кроме того, скорость 4-5 км/ ч находилась в пределах точности летных испытаний и при проведении последних ее можно просто не обнаружить.

В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета Б К с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый – два пулемета БС и два ШКАС, второй – два БС и один ШКАС, и третий – два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РОС-82.

Состав стрелкового и реактивного вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 – 1942 гг .

№ п/п Кол-во самолетов

1. Два пулемета ШКАС (7,62 мм),

один пулемет БС (12,7 мм)…. ………………… 1976

2. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм),

два пулемета БК (12,7 мм) ……………………… 821

3. Два пулемета БС (12,7 мм),

один пулемет ШКАС (7,62 мм)……………………… 3

4. Два пулемета БС (12,7 мм) ……………… 100

5. Два пулемета БС (12,7 мм),

две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82 215

6. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм),

две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82. > 2

7. С дренажем без вооружения (для ЦАГИ) 1

8. Без вооружения и без рации………………… 2

9. Две пушки ШВАК (20 мм)……………………. 52

Всего ……. ………………………………………………… 3172

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода №235 еще с конца 1940 г. проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК, как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 г.

Приказом НКАП №648 от 9 июля 1941 г. в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод №122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 г. приказом НКАП №729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода №1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО №741 от 8 октября 1941 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП №1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 г. завод №1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода №122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3.

Однако к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков явно не хватало. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А, и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2, от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен, и завод №1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 г. из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А.И. Микоян, из полученного с заводов №1 и №30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ- 3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 №6005, который в апреле 1942 г. прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Всего в 1940-1942 г.г. силами серийного завода №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Технически состав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

МиГ-7 (изд.72) Модификация истребителя МиГ-3 с двигателем AM-37

Двигатель AM-37

В апреле 1941 г. двигатель АМ-37 прошел государственные испытания, и началось освоение его в серийном производстве. В связи с этим приказом НКАП №366 для проведения испытаний силовой установки с новым двигателем была задана постройка двух экземпляров истребителя МиГ-3 с мотором АМ-37. Однако был построен только один самолет, получивший название МиГ-7, так как в соответствии с приказом НКАП №438 от 13 мая 1941 г. ОКО надлежало построить один экземпляр МиГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82А. Учитывая, что силовая установка с мотором М-82А по сравнению с АМ-37 требовала большего количества проверочных и доводочных работ по отладке винтомоторной группы, было возбуждено ходатайство и затем получено разрешение Наркома о строительстве одного самолета с мотором АМ-37 и двух с М-82А.

Для проведения заводских испытаний МиГ-7 приказом НКАП №379 от 26 апреля 1941 г. были назначены лет- чик-испытатель Н.П.Баулин и ведущий инженер В.Н.Сорокин. Предстояло проверить характеристики истребителя с новым мотором. Однако летные испытания выявили неудовлетворительную продольную устойчивость и плохую работу ВМГ. Для устранения этих недостатков требовалась коренная переделка самолета, в связи с чем испытания были прекращены.

В это же время проходил испытания дальний истребитель сопровождения ДИС-200 (МиГ-5), также оснащенный двигателями АМ-37. Отсутствие необходимого количества летных моторов вызвало длительные простои. Поэтому было принято решение снять с МиГ-7 мотор АМ-37 и установить его на ДИС- 200. Оставшийся планер самолета передали Московской ремонтной базе. Начавшаяся война и потеря нескольких моторостроительных заводов привели к тому, что АМ-37, а затем и АМ- 35А были сняты с производства.

МиГ-3 с двигателем AM-38

Истребитель МиГ-3 №3595 с двигателем АМ-38

Летом 1941 г. для обеспечения лучших летных характеристик истребителя МиГ-3 на малых высотах, на машине №3595 был установлен двигатель АМ-38 взлетной мощностью 1600 л.с. и винт АВ-5Л-110А. Самолет передали на заводские испытания в ЛИИ, где 31 июля состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний, которые проходили в период с 1 по 12 августа, были назначены летчик- испытатель Ю.К.Станкевич и ведущий инженер К.Н.Мкртычан.

В виду большей мощности мотора АМ-38 (на 400 л.с. у земли) и более низкой границы высотности по сравнению с мотором АМ-35А, самолет МиГ-3 №3595 показал значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м, особенно по максимальным скоростям. Истребитель испытывался в двух вариантах: в представленном заводом №1 и с изменениями, предложенными Главным конструктором (новая конструкция обтекателей на выхлопных патрубках, убранные бомбодержатели и система нейтрального газа). В первом варианте была достигнута скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, во втором варианте – 592 км/ч.

Однако установка АМ-38 на самолете МиГ-3 с прежними водо- и мас- лорадиаторами вызвала повышение температурных режимов работы, что обеспечило нормальную эксплуатацию мотора при температуре наружного воздуха на земле не более +16°С. В связи с этим требовалось изменить систему охлаждения самолета.

Испытания показали, что истребитель МиГ-3 с мотором АМ-38, при условии доведения до нормы температурных режимов и устранения причин неудовлетворительной приемистости двигателя, может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м. При этом установка мотора АМ-38 не требовала существенных конструктивных переделок серийного самолета.

После испытаний в ЛИИ самолет МиГ-3 №5395 вернули на завод №1 для смены мотора и устранения дефектов, после чего его отправили на госиспытания в НИИ ВВС. Завершить полностью испытания на удалось из- за непостоянства наддува на всасывании. Кроме того, во время одного из полетов произошла деформация топливных баков. Совершив около 22 полетов, самолет 28 сентября вернули на завод для доработки, замены смятых баков и снятия летных характеристик. 4 октября полеты возобновились на ЛЭС завода №1. Однако 5 октября 1941 г. самолет МиГ-3 №3595 во время определения скоростей по высотам и проверки скороподъемности потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Н.П.Баулин.

Как показало расследование, причиной случившегося стал воздушный бой, в результате которого МиГ-3 №3595 перешел в пикирование, окончившееся катастрофой. Как рассказывали очевидцы, в районе катастрофы они видели второй самолет и слышали стрельбу в воздухе. Изучение останков МиГ-3 показало, что из-пулеметов ШКАС было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета БС – 50-70 выстрелов. Это обстоятельство также свидетельствовало о боевом соприкосновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор.

Между тем, из-за нехватки двигателей AM-35А в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов АМ-38 на самолеты МиГ- 3. Так техническим составом 402 ИАП в ноябре 1941 г. в полевых условиях была проведена установка двигателей АМ-38 на два самолета. Испытания проводили командир полка майор К.А. Груздев и командир эскадрильи капитан Б.Г.Бородай. Во время одного из испытательных полетов К.А.Груздев на истребителе МиГ-3 №4184 с установленным на нем мотором АМ-38 вступил в бой с бомбардировщиками противника и сбил два самолета.

МиГ-3 в варианте фоторазведчика

К середине 1941 г. в ОКО завода №1 им. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП №608 от 3 июля 1941 г. заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.

МиГ-3 в облегченном варианте

В 1943 г. в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На од ном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ- 3 увеличился до 11750 м.

МиГ-3 с гермокабиной (ХС)

ПРОЕКТ 12 сентября 1940 г. старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода №1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди прочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.

Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручилиглавному конструктору завода №482 А.Я. Щербакову. В 1941 г. было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода №1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.

МиГ-3 в варианте СПБ

ПРОЕКТ После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ~ 3 и двух истребителей И-16, на которые подвешивали но две бомбы ФАБ- 250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники, В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.

После предварительных расчетов сделанных на заводе №124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески ис- требителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод №124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса – 33500 кг, максимальная скорость полета, при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и Ми.Г-3) на номинальном режиме – 405-420 км/ч(4*) , практический потолок – 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика – 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

4* Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами M-40, вторая – с AM-35А.

МиГ-3 с дополнительным крылом-парусом

ПРОЕКТ В 1941 г, конструктором А. А. Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета.

Однако по заключению дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения по садочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным, и от его реализации отказались.

Основные характеристики истребителей МиГ-3

(Продолжение следует)

Владимир РИГМАНТ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Внимание читателей! После самолета "160" хронологический ряд в обозначении самолетов ОКБ был частично нарушен.

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4/2000 г.

"Ворон"

Сверхзвуковой подвесной беспилотный самолет-разведчик, проект

В самом конце 60-х годов в руки СССР попал американский беспилотный самолет-разведчик D-21. "Американец" представлял большой интерес для отечественной авиационной промышленности, так как представлял из себя достаточно компактный летательный аппарат, оборудованный комплектом современного разведывательного оборудования, рассчитанный на длительные полеты и выполнение разведывательных задач на больших сверхзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева конструкции. К исследованиям D-21, его конструкции, материалов, примененным производственным технологиям, систем оборудования и использованной элементной базы были оперативно подключены многие ведущие предприятия и организации МАП, МРП и МОП, в том числе и ММЗ "Опыт", в качестве головного предприятия, как имевший достаточный опыт в проектировании сверхзвуковых и дозвуковых беспилотных самолетов-разведчиков наземного старта (комплексы "Ястреб-1", "Ястреб-2", "Рейс", "Стриж").

В соответствии с Решением комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 57 от 19 марта 1971 года в ММЗ "Опыт", опираясь на исследования по D-21, подготовили аванпроект советского аналога американского беспилотного разведчика, с учетом использования отечественных материален^с^ ловой установки и самолетного и целевого оборудования. Тема получила шифр "Ворон".

Согласно аванпроекта беспилотный разведчик "Ворон" должен был входить в комплекс стратегической и оперативной воздушной разведки и предназначался для выполнения операций во взаимодействии с другими средствами воздушного и наземного обеспечения. Комплекс должен был включать: дальний сверхзвуковой беспилотный самолет- разведчик "Ворон", самолет-носитель беспилотного разведчика (самолеты Ту- 95 или Ту-160), средства наземного инженерно-технического обеспечения, средства приема и обработки полученной разведывательной информации. Самолет-разведчик должен был после старта с самолета-носителя и выполнения своей разведывательной миссии выходить в зону, в которой от него отделялся спасаемый отсек с разведматериалами (по типу, как это выполнялось в комплексе "Ястреб-1").

В качестве маршевого двигателя должен был использоваться сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель типа РД-012 с максимальной полетной тягой 1350 кгс. После отделения от самолета-носителя "Ворон" предполагалось разгонять до высокой сверхзвуковой скорости, соответствующей расчетному режиму прямоточного маршевого двигателя, при помощи подвесного порохового разгонного ускорителя с тягой 47500 кгс. В ходе исследований по теме рассматривалось применение беспилотного разведчика "Ворон" в варианте наземного старта, но такой вариант использования для "Ворона" был признан менее эффективным, чем его использование как элемента составной авиационной системы.

Работы по теме "Ворон" проводились в течение нескольких лет и дали достаточно много интересного и полезного материала для дальнейшего развития отечественных технологий создания проектов перспективных, самолетов, предназначенных для полетов на больших сверхзвуковых скоростях.

Основные расчетные данные беспилотного самолета-разведчика "Ворон" длина самолета – 13,06 м; размах крыла -5,8 м; высота самолета – 2,08 м; площадь крыла – 37,0 м 2 ; масса в момент отрыва – 6300 кг; масса в момент отрыва с разгонным ПРД – 14120 кг; масса пустого самолета – 3450 кг; масса топлива – 2850 кг; скорость полета на маршруте – 3500-3800 км/ч; высота полета – 23000-26400 м; дальность полета – 4600 км.

"164" (Ту-164)

Ближнемагистральный пассажирский самолет – "малый аэробус", проект

В начале 70-х годов, рассматривая и оценивая пути и перспективы дальнейшего развития магистральных отечественных пассажирских самолетов на ближайшие 10-15 лет, а также возможности туполевского коллектива в области пассажирского самолетостроения, в ОКБ была принята довольно стройная модификационная концепция дальнейшего развития основных классов туполевских пассажирских машин. По замыслу ОКБ "Семейство пассажирских самолетов "Ту" на ближайшую обозримую перспективу должно было состоять из четырех основных вариантов машин: малого, среднего, большого и дальнего. Путем модификации из основных вариантов и с учетом межвидового использования агрегатов и систем должны были получаться четыре варианта самолетов увеличенной вместимости класса "аэробус": "малый аэробус", "средний аэробус", "большой аэробус" и "дальний аэробус".

Модель самолета "164"

Начало работ по самолету "малый аэробус", получившего обозначение "164" (Ту-164) можно отнести к середине 60-х годов. В основе проекта лежала модернизация Ту-134 2 х Д-30. Основные изменения касались внедрения нового фюзеляжа увеличенного до диаметра 3,3 м, рассчитанного на размещение 83 пассажиров в нормальном варианте и 93 – в перегрузочном. Самолет предназначался для эксплуатации на напряженных авиалиниях протяженностью 1000-3000 км. При проектировании машины предполагалось оснастить ее новейшим пилотажно-на- вигационным оборудованием, что должно было позволить сократить состав летного экипажа до двух человек. В 1967 году по Ту-164 2 х Д-30 ОКБ подготовило аванпроект. Согласно ему самолет должен был иметь следующие основные данные:

– длина самолета – 32,5 м;

– размах крыла – 29,3 м;

– высота самолета -8,7 м;

– площадь крыла – 115/127 м ;

– максимальная взлетная масса – 42000-47000 кг;

– масса пустого снаряженного самолета – 25500 кг;

– коммерческая нагрузка -10000 кг;

– максимальная крейсерская скорость – 980 км/ч;

– крейсерская скорость – 800-880 км/ч;

– практический потолок – 10000-11000 м;

– дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой – 1930-3200 км;

– потребная длина ВПП – 1830-2120 Jи;

– экипаж – 2 чел.

В начале 70-х годов, в рамках проработки "Семейства пассажирских самолетов "Ту"", в ОКБ рассматривался "малый аэробус" Ту-164 (Ту-134М) с тремя двигателями Д-30Р (Д-30 2 сер), предназначавшийся для перевозки 125- 152 пассажиров на расстояние порядка 1700 км. Проект предусматривал использование секций самолета Ту-154 диаметром 3,8 м, двигателей и доработанного крыла Ту-134А с увеличенной площадью, передним наплывом и улучшенной механизацией. Ту-164 3 х Д- 30 3 сер. должен был иметь следующие основные геометрические данные:

– длина самолета – 43,5 м;

– размах крыла – 33,5 м;

– высота самолета – 10,55 м;

– площадь крыла – 145 м'.

В дальнейшем по проекту Ту-164 перешли к двухдвигательному варианту с уменьшенной пассажировместимостью в основном варианте до 120-130 человек и в укороченном варианте до 80 человек. Дальность полета для первого варианта получалась 1700 км, для второго варианта – 500-700 км. С учетом высокой преемственности с Ту- 134А, предполагалось к середине 1974 года закончить проектирование и испытания машины и в 1975 году начать серийное производство Ту-164 в двух- двигательном варианте.

Работы по проекту Ту-164 шли одновременно с проектом другого "малого аэробуса" Ту-184, по которому ОКБ также подготовило несколько вариантов в ходе развития проекта.

"184" (Ту-184)

Ближнемагистральный пассажирский самолет – "малый аэробус" Новый самолет- "аэробус" Ту-184

предназначался для перевозки 140-160 пассажиров на дальности 500-1700 км в условиях транспортной системы конца 70-х годов.

Применение широкого фюзеляжа с компоновкой кресел по 7 в ряд (2+3+2) с двумя проходами устраняла разрыв в уровне комфорта и сервиса между самолетами малой дальности и новыми средними и дальними магистральными самолетами с широким фюзеляжем. Преимуществом центрального трехместного блока по сравнению с четырехместным является удобство размещения пассажира в среднем кресле и предоставляемая ему альтернатива в пользовании проходами и багажными полками.

Модель самолета "184"

Широкий фюзеляж самолета позволял в расположенных под полом багажниках объемом 54 куб. м разместить 7 стандартных контейнеров 1АТА А1, что должно было существенно упростить включение Ту-184 в международную систему воздушных перевозок.

Рентабельность самолета Ту-184 обеспечивалась высокой весовой отдачей по коммерческой нагрузке, экономичностью освоенных в серийном производстве двигателей, высокой крейсерской скоростью, низкой (за счет максимальной унификации с самолетом Ту-134А) стоимостью планера, быстрой оборачиваемостью самолета, его независимостью от аэродромных средств обслуживания. Например, коэффициент эффективности самолета Ту-184 составляет 840, а Ту-134А – 480.

Аэробус Ту-184 рассматривался как дальнейшее развитие пассажирских самолетов Ту-124 и Ту-134.

Самолет имел туристский вариант на 140-160 мест, и смешанный вариант на 132 места. Согласно первоначального проекта Ту-184 с двумя двигателями Д-30КП имел следующие основные данные:

– длина самолета – 39,1 м;

– размах крыла – 30,9 м;

– высота самолета – 12,85 м;

– площадь крыла – 52,144 м1 ;

– взлетная масса – 60000-62000 кг;

– коммерческая нагрузка – 16500 кг;

– крейсерская скорость полета – 990 км/ч;

– дальность полета – 1700-2000 км.

В рамках проекта Ту-184 прорабатывался вариант самолета с двумя двигателями Д-30М (Д-30А). Вариант рассматривался как альтернатива самолету Як-42. ОКБ предлагало высокоэкономичный, малошумный самолет с двумя двигателями расположенными на крыле (по типу германского WFV-614). Такое расположение двигателей давало возможность создать низкий, "прижатый" к земле самолет с минимальным уровнем шума при взлете и посадке. Двигатели на крыле практически полностью оказывались защищены от попадания посторонних предметов, обычно засасываемых при взлете и посадке при традиционных вариантах размещения двигателей, что открывало дорогу самолету для эксплуатации с малоподготовленных ВПП, вплоть до грунтовых.

Пассажирский салон самолета рассчитывался на 140-150 пассажиров, экипаж самолета состоял из 2- х пилотов и 3-х стюардесс. Низкое расположение фюзеляжа над землей обеспечивало легкий доступ, без применения стремянок и прочих приспособлений, к техническим и багажным отсекам самолета, что позволяло получить высокий уровень эксплуатационной технологичности. Этому способствовала также система технического обслуживания самолета, задумывавшаяся как полностью автономная система с широким применением автоматизированных систем встроенного контроля. Конструкция планера самолета должна была выполнялась с учетом требований современных технологий с массовым применением клееных конструкций. Модифицированные малошумные двигатели Д-30М проектировались на базе серийных Д-30, свою взлетную тягу 8500 кгс они сохраняли до температуры плюс 30 градусов на ВПП, находящихся на уровне моря. Двигатель оборудовался системой воздушного запуска и приводом постоянных оборотов под генераторы переменного тока стабильной частоты. В дальнейшем Д- ЗОМ был несколько доработан и получил обозначение Д-30А. В этом варианте он предназначался для самолета Ту-134Д. В ходе проектов модернизации Ту-134А Д-30М и Д-30А планировались для установки на серийные Ту-134А. Такой комплексный подход позволял снизить стоимость разработки и производства Ту-184 с учетом модернизации парка серийных Ту-134. Существовал предварительный проект Ту-184 с тремя двигателями Д-36: два двигателя на крыле, один в хвостовой части фюзеляжа. На базе этого проекта предлагался вариант с двумя Д-36 на крыле и с укороченным фюзеляжем, рассчитанным на 70-80 пассажиров для полетов на дальность порядка 1000 км и эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

На базе серийного Ту-184 вариантов ОКБ планировало создание грузового или конвертируемого грузо-пассажирского, транспортно-санитарного, штабного, салонного и других модификаций исходного самолета.

Создание семейства ближнемагистральных "аэробусов" Ту-184 с двигателями Д-30М (Д-30А) или Д-36 по замыслу ОКБ должно было в максимальной степени унифицировать самолетный парк для местных и ближнемагистральных линий, в значительной степени облегчить проблемы с запасными частями в "медвежьих уголках" СССР, а также удешевить систему ремонта и технического обслуживания.

В 1976 году ОКБ предлагает один из последних проектов по теме Ту-184 с двумя двигателями Д-30А с взлетной тягой по 9500 кгс и удельным расходом топлива 0,75 кг/кг.ч. Проект предусматривал создание самолета для перевозки 150 пассажиров на расстояние до 4000 км. Этот проект рассматривался как еще одна альтернатива самолету Як-42. Самолет по своей компоновке, основным данным был близок к французскому "аэробусу" MD "Меркьюри". Крыло стреловидности в 20 градусов, два двигателя на пилонах под крылом, диаметр фюзеляжа 3,8 м. Для крыла были выбраны новые суперкритические профили, что позволило получить для самолета расчетное крейсерское аэродинамическое качество равное 17,5.

Самолет Ту-184 в этом варианте должен был иметь следующие основные данные:

– взлетная масса – 66000 кг;

– масса пустого самолета – 33000 кг;

– нормальная коммерческая нагрузка – 14000 кг;

– количество пассажиров при шаге кресел 810 мм -150 человек;

– дальность полета с нормальной коммерческой нагрузке – 4000 км;

– крейсерская скорость полета – 820 км/ч;

– крейсерская высота полета – 11000 м;

– потребная длина ВПП – 3000 м.

Работы по различным вариантам

самолета Ту-184 ограничились лишь этапами технических предложений или аванпроектами. Все работы по проекту были прекращены в середине 70-х годов. ОКБ сосредоточилось на работах по самолету Ту-134Д, являвшегося глубокой модернизацией серийного Ту-134А.

Существовал проект модификации Ту-184 с двумя двигателями Д-ЗОА, рассчитанный на перевозку 116 пассажиров. Проект имел предварительное обозначение "194" (Ту-194). Работы по проекту относятся к 1973 году. Его основные геометрические и массовые данные были следующие:

– длина самолета – 32,1 м;

– размах крыла – 29,7 м;

– высота самолета – 10,9 м;

– диметр фюзеляжа -3,9 м;

– площадь крыла – ПО м2 ;

– взлетная масса – 50000 кг;

– масса пустого снаряженного самолета – 27700 кг;

– коммерческая нагрузка – 12500 кг;

– масса топлива – 9800 кг.

"174" (Ту-174, Ту-154М)

Среднемагистральный пассажирский самолет, проект

В рамках концепции "Семейства пассажирских самолетов "Ту" ОКБ выступило с предложением создания удлиненной модификации серийного Ту-154 за счет увеличения длины фюзеляжа за счет двух дополнительных фюзеляжных вставок до и за центропланом. Проект получил обозначение "174" (Ту-174 или Ту-154М). Силовую установку предполагалось перевести на новые более экономичные двигатели Д-ЗОКУ. Пассажировместимость увеличивалась до 224-230 человек, дальность полета определялась в 2200 км. Проект Ту-174 вписывался в тупо- левскую градацию "среднего аэробуса", но без увеличения диаметра фюзеляжа. В данном случае элементы фюзеляжа были унифицированы с серийным Ту-154, что стало одним из крупных преимуществ проекта. Ту-174 приняли к дальнейшему проектированию, которое должно было быть закончено к 1973 г., а уже в 1974 г. машины предполагалось передать в эксплуатацию. Во второй половине 70-х годов начались предварительные проработки по модернизации серийных Ту-154 под Д-30КУ-154, на этой работе сосредоточились и ОКБ и серийный завод. Работы по Ту-174 были свернуты.

"184" (Ту-184)

Среднемагистральный пассажирский самолет большой вместимости, проект

В классе "большого" самолета, как основной вариант ОКБ в начале 70-х гг предлагало создание самолета Ту- 184 с тремя двигателями типа Д-18 (взлетная тяга 18000-20000 кгс). Крыло, шасси и оперение было унифицировано с самолетом Ту-154. Фюзеляж – новый, диаметром 5,6 м. Самолет рассчитывался на перевозку 200-220 пассажиров на расстояние до 4500 км.

"194" (Ту-194)

Среднемагистральный пассажирский самолет -"аэробус", проект

На базе самолета проекта Ту-184 за счет удлинения фюзеляжа (две вставки до и после центроплана) ОКБ планировало получить "аэробус", рассчитанный на перевозку 320-350 пассажиров на расстояние 2200 км.

"214" (Ту-214)

(Первый с таким обозначением) Дальнемагистральный пассажирский самолет большой вместимости, проект

Использование удлиненного фюзеляжа проекта среднемагистрального Ту-184 в сочетании с крылом Ту-114 или Ту-142, и с четырьмя двигателями Д-18, размещенных на пилонах под крылом, позволяло получить дальнемагистральный пассажирский самолет Ту- 214, предназначавшийся для замены в эксплуатации Ту-114. Проект предусматривал создание машины, способной перевозить 250-280 пассажиров на 6500 км.

(Продолжение следует)

Ил-76 в аэропорту Кабула.

Фото В.Киселёва