sci_tech Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 17.11.2010 FBD-B22C3D-51B4-3B42-EEAE-C1C0-AE07-B94A83 1.0 Мир Авиации 1993 01 1993

Мир Авиации 1993 01

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г. 1(2), 1993 г.

Корабли Эскадры в делах против неприятеля Часть 2 (январь – декабрь 1916 г.)

Марат ХАЙРУЛИН

Москва

Новый, 1916 год Эскадра встретила с десятью старыми, изношенными в боях и учебных полетах кораблями. На основной базе в Пскове было 6 "Муромцев". В 1-м боевом отряде на Юго-Западном фронте в Колодзиевкеина вооружении состояло 2 корабля: 11-й №167- штабс-капитана А.В.Панкратьева и "Киевский" №169- штабс-капитана И.С.Башко. И, наконец, на Северном фронте в Зегевольде во 2-м боевом отряде находились Муромцы" VI-й №165 и IХ-Й №164.

Надо отметить, непогода наносила Эскадре ущерб гораздо больший, чем противник. Уже 3 января ураган, обрушившийся на Зегевольд, вывел из строя корабль Vl-й и учебный биплан "Сикорский-16", повредил "Муромец" IX-й, который после этого был отремонтирован и зачислен в разряд учебных кораблей. В результате этого ЭВК в январе-феврале имела лишь единственный боеспособный "Муромец" – корабль II-й командира Панкратьева, который совершил за это время 4 боевых полета, сбросив 90 пудов бомб.

К концу января в Зегевольд из Питера прибыли 4 боевых "Муромца". Среди них был корабль нового типа – "Илья Муромец" Г-1. Его называли еще "ширококрылым", т.к. он отличался от аппаратов серии В большей хордой верхнего и нижнего крыльев. Создание И.Сикор- ским этой новой модификации объяснялось тем, что "Муромцы" серии В по заявлениям с фронта были "не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500-3000 м". Выпуск серии Г начался на РБВЗ с конца 1915 г. Незаконченные корабЯи типа В достраивали уже как Г. Подверглись переоснащению даже готовые к отправке "узкокрылые", стоявшие на Комендантском аэродроме, которые после этой переделки становились по существу типом Г-1.

В марте 1916 г. боевое крещение получили новые "Муромцы"2-го отряда: 1-й – лейтенанта Г.И.Лаврова, IV-й – поручика Я.Н.Шарова и X-й – поручика А.М.Констенчика.

Дорогой ценой немцы заплатили за нападение 19 марта на "Муромец" 11-й Панкратьева. Во время бомбометания по Монастержиску корабль был атакован двумя "Фоккерами". экипаж "Муромца" немедленно открыл по ним огонь из всех видов оружия. Разрывной пулей с неприятельского аэроплана был смертельно ранен в ногу старший унтер-офицер Ушаков. Еще одна пуля попала в руку поручику Федорову. Но был сбит очередями с ИМ и один "Фоккер". Убитым пилотом, как выяснилось позже, оказался хауптман фон Маккензен – сын командующего 9-й германской армией, будущего маршала.

В апреле корабли Эскадры совершили только 7 боевых полетов, и на это имелись свои причины. Противник давно осознал опасность действий русских "Муромцев" и предпринимал соответствующие меры. Беды 3 апреля начались взрывом баллона со сжатым воздухом при запуске моторов IV-ro корабля. Корпус аппарата был сломан пополам. Ефрейтор Краюшкин скончался от ран… Спустя несколько часов 7 немецких аэропланов сбросили 28 бомб на аэродром в Зегевольде, в результате чего пострадало 4 корабля.

В марте в Колодзиевку прибыл "Илья Муромец" Г-1 №187, предназначавшийся для штабс-капитана Башко. На нем стояли старые добрые "Аргусы", снятые с разбившегося II 1-го корабля – поручика Озерского. Новый "Киевский" (третий по счету) вскоре был собран и 8 апреля, ведомый Башко, отправился в свой первый и последний полет. Сразу после взлета корабль стал круто заворачивать налево, создавшийся поворот с креном исправить не удалось, и аппарат, идя спиралью, ударился о землю левой половиной с переходом на нос. Пилот отделался сильными ушибами грудной клетки и ноги, ну а третий "Киевский" уже не подлежал ремонту. Его экипаж был командирован в Псков за новой машиной. "Узкокрылый" второй "Киевский" №169 переименовали в корабль XIII-й и передали штабс-капитану В.А.Соловьеву, который весьма успешно воевал на нем. Его экипаж провел в небе Галиции 50 полетных часов, совершив 15 вылетов, давая ценные сведения о расположении противника, которые успешно использовались при наступлении 7-й русской армии летом 1916 г. Во время этих полетов корабль выдержал 5 воздушных боев с неприятельскими аэропланами. Причем, в воздушном бою 19 мая экипаж ХШ-го сбил вражеский "Альбатрос", за что Соловьев был награжден орденом св.Анны 2-й степени с мечами.

В свой третий боевой полет отправился 13 апреля "Илья Муромец" Х-й поручика А.М.Констенчика. Экипаж получил задание произвести разведку района Фридрихштадта, станции Даудзевас по линии ж/д до станции Нейгут. После перехода позиций корабль все время находился под ураганным обстрелом зенитных батарей противника. На первом круге над целью осколками снаряда был разбит фотографический аппарат и легко ранен в левую руку бросавший бомбы артофицер поручик Шнеур. Несмотря на это был сделан второй круг, и Шнеур продолжал бомбометание. Во время этого захода тремя одновременно разорвавшимися шрапнелями оыл тяжело ранен в грудь на вылет поручик Констенчик и пробиты три мотора. Корабль взмыл носом вверх, потерял скорость и начал падать. Помощник командира поручик Янковиус, заметивший неестественное движение "Муромца" и увидев раненого пилота, бросился к управлению. После ста пятидесяти метров вертикального падения ему удалось выровнять машину на высоте 1500 м. Первую помощь командиру оказал механик Касаткин. До своего аэродрома "Муромец" дотянул фактически на одном работающем "Санбиме", – у остальных моторов были пробиты радиаторы, и они давали очень мало оборотов. Лонжерон правого крыла был перебит, и при посадке, державшееся на одних расчалках, оно отвалилось. В корабле насчитали 70 пробоин, он окончательно вышел из строя. За этот полет поручика В.Ф.Янковиуса наградили Георгиевским оружием, а поручика А.М.Констенчика – орденом св.Георгия 4-й степени.

16 мая на главной базе в Пскове произошла катастрофа. После тренировочного полета разбился вдребезги И-й учебный корабль №163, штабс-капитан Ё.А.Иньков скончался на месте, а два других члена экипажа умерли от ран в госпитале.

В мае началось массированное наступление 7,8,9 и 11 русских армий Юго- Западного фронта от Припяти до румынской границы. Авиация в числе других родов войск активизировала свои действия. 1-й отряд Панкратьева выполнял задания на фронте 7-й армии.

В мае-июне в Пскове интенсивно готовились новые экипажи и собирались прибывшие "Муромцы". Был создан 3-й боевой отряд, назначавшийся на Западный фронт. Его начальником стал штабс- капитан И.С.Башко. В июне на новое место назначения в д.Станьково вылетели новый (по счету – уже четвертый) "Киевский" №190 и корабль XVI-й №188 – поручика Д.Д.Макшеева. С кораблем XVI 1-м №192, летевшим туда же, случилась забавная история. 18 июня "Илья Муромец", ведомый поручиком А.И.Беляковым, потерпел аварию у имения Вя- зынь. Причина в рапорте объяснялась так: "…авария, очевидно, произошла от того, что перед посадкой корабль шел на очень малой высоте и, как выяснилось потом, сломал шасси еще в полете, зацепив за церковный крест и свалив дымовую трубу с избы". Казусы происходили и в Зегевольде. 14 июня ефрейтор П.За- болотный готовил "Сикорский-16" к полету. Наливая в бак аппарата бензин, он заметил в одном месте течь. Заболотный, очевидно, крепко подумав, снял бак, вылил жидкость на землю и начал его паять. В это время "нечаянно розли- тый им бензин" вспыхнул от паяльной лампы. Пламя мгновенно распространилось вокруг, взорвался бензобак, облив при этом поверхности С-16 и стоявшего рядом корабля VIII-ro №172, которые тоже охватило пламенем. За 10 минут оба аппарата, покрытые легко воспламенявшимся эмалитом, полностью сгорели.

Экипаж Панкратьева в июне получил новый "Илья Муромец" типа Г-1 №194. Отправленный на почетный отдых №167 имел на борту надпись:

В начале июля началось наступление русских войск Северного фронта с Рижского плацдарма, а также армий Западного фронта на Барановичском направлении. В этом месяце действовали три боевых отряда Эскадры: 1-й отряд под командованием штабс-капитана А.В.Панкратьева.(корабли II-й и XII 1-й), 2-й – лейтенанта Г.И.Лаврова (1-й, IV-й и VI-й) и 3-й – штабс-капитана И.С.Башко ("Киевский" и XVI-й).

2 июля корабль 1-й, ведомый Лавровым, отправился на разведку. На борту "Муромца" было 10 пудов бомб, 28 пудов бензина, 6 пудов масла, 3 "Мадсена" с 46 обоймами. В этом полете, как скромно писал в донесении лейтенант Г.И.Лавров, "аппарат подвергся нападению моноплана истребителя большой скорости. "Илья Муромец" открыл огонь из трех пулеметов, после короткого обстрела неприятельский аппарат с большим креном пошел круто вниз назад и начал падать". С земли видели этот бой, и пришло подтверждение о том, что немецкий аэроплан упал в своем расположении. За меткую стрельбу ст.унтер- офицер Гурлянд был награжден Георгиевским крестом 3 степени.

ИМ "Киевский" Г-41 № 187 И.С.Башко. 8 апреля 1916 г, Колодзиевка

ИМ X Г-38 №184 поручика А.М.Констенчика после боевого вылета. 13 апреля 1916 г, Зегевольд

ИМ Г-44 № 190 "Киевский" (четвертый) после боевого вылета и неудачной посадки 16 июля 1916 г.

В июле не обошлось без вмешательства непогоды. 10 числа грозовой шквал с дождем и градом обрушился на корабли в Пскове и повредил пять из них. И все-таки в этом месяце шесть "Муромцев" Эскадры совершили 31 полет. Правда, задание было выполнено лишь в 16 вылетах из-за неисправности капризных английских "Санбимов".

При неудачной посадке 16 июля штабс-капитан И.С.Башко вывел из строя уже новый "Киевский" (№190), который осуществил лишь два соевых вылета. Уцелевшие "Аргусы" были срочно переставлены на №182 (пятый по счету "Киевский"). Уже 2 августа он получил свое первое боевое крещение.

В августе было сделано наибольшее число боевых вылетов за все время существования Эскадры – 46 Г в 32-х из них задание было выполнено). На противника было сброшено до 27/ пудов бомб и стрел. Особенно в этом месяце отличились экипажи 2-го отряда, оперировавшего на Северном фронте. Корабли: 1-й – лейтенанта Г.И.Лаврова, IV-й – поручика Я.Н.Шарова, VI-й – штабс-капитана С.Н.Головина и VII 1-й – сотника В.Д.Лобова – по одиночке и в группе совершали налеты на немецкий гидроаэродром на озере Ангерн. 22 августа во время группового разведполета VI-й и VIII-й обнаружили большую стоянку гидроаэропланов . Сведения немедленно передали в штаб 12-й армии. Поступил приказ уничтожить немецкую базу. Вечером 23 августа 4 корабля под командованием ст.лейтенанта Г.И.Лаврова отправились на задание. Каждый "Муромец имел на борту до 13 пудов бомб, 1-2 пулемета "Виккерса" и 2-3 "Мадсена". При подлете к озеру было замечено до 17 гидропланов на воде. 8 из них быстро поднялись и атаковали корабли, открыв пулеметный огонь. После непродолжительного боя 6 аэропланов ушли в стороны, а остальные сели на воду. Батарея неприятеля сразу же открыла огонь специальными зажигательными снарядами с дымным следом. Несмотря на это, 73 бомбы весом 52 пуда были сброшены по ангарам и стоявшим на спуске двум аэропланам. Были замечены десятки отличных попаданий по целям. Две бомбы легли вплотную к разбегавшимся по воде гидропланам, которые остановились вовсе. Затем из 12 пулеметов "Муромцы" поливали огнем оставшиеся без движения 5 аппаратов.

Как уже упоминалось выше, пик боевой активности Эскадры приходился на август. Немцы в свою очередь попытались организовать противодействие. Но. несмотря на то, что их истребители к тому времени уже имели более совершенное оружие – синхронные пулеметы, противнику за все время боевых действий удалось сбить только один "Илья Муромец". Цена дерзких атак на больших русских "Ежей" была гораздо большей – свыше десятка сбитых неприятельских аэропланов. 12 сентября 1916 г. экипажи 3-го боевого отряда получили задание разгромить штаб 89-й германской пехотной дивизии, а также артсклады и аэродром в районе местечка Боруны. Рано утром старт приняли 3 корабля ("Киевский", XI 1-й и XVI-й) и 13 малых аппаратов. Назначенный на выполнение задания XVII-й корабль не принял старта вследствие троекратно возникавшего пожара моторов. Вернулся на аэродром, не перелетев позиций противника, и не имевший опытного помощника командир корабля ХМ-го штабс-капитан Е.М.Городецкий. Группа же прорвалась в районе Крево сквозь заградительный огонь с земли и, оттеснив неприятельскую авиацию, проникла в район Бору- ны-Антоново. Было сброшено 78 бомб весом до 100 пудов.

Удачные попадания были замечены (и сфотографированы) в склады в северо-восточной части станции Боруны. Кроме того, бомбили д. Антоново – месторасположение штаба 89-й дивизии, где был обнаружен автомобильный обоз и легковые машины. Все 15 пудовых бомб с "Киевского" попали в расположение штаба и артиллерийские склады в Борунах, вызвав там громадный пожар.

Сборка вновь прибывшего корабля (В-36 № 182, пятый "Киевский") в Койданово. Июль 1916 г.

3-й боевой отряд на фоне корабля XVI (Г-42 №188) поручика Д.Д.Макшеева. 7-й слева, сидит – начальник 3-го боевого отряда штабс-капитан И.С.Башко; 4-й слева, сидит – Д.Д.Макшеев. Сентябрь 1916 г. Станьково

"Илья Муромец" Д-1 №223. Псков, август 1916 г.

В небе завязался воздушный бой. В нем приняли участие опоздавший корабль XVI-й и 9 малых аппаратов. Позже опросом русских летчиков, участвовавших в схватке, было установлено вынужденное снижение не менее 3-4 аэропланов противника в его расположении. Корабль XVI-й поручика Д.Д.Макшеева во время бомбометания в Борунах вместе с сопровождавшим его "Моран-Парасо- лем" из 11-го корпусного отряда подверглись нападению двух "Альбатросов" и двух "Фоккеров". По свидетельствам обеих сторон, "Илья Муромец" после ожесточенного боя загорелся и рассыпался в воздухе. Его обломки упали в районе Чухны на юго-западе от местечка Крево. Был сбит также и "Моран-Пара- соль" №770 рядового К.Янсона. Сейчас трудно сказать, сколько германских аэропланов сбил экипаж поручика Мак- шеева, называлась максимальная цифра – 3 аппарата. Экипаж, по-видимому, был убит в воздухе, после того, как кончились патроны (на борту XVI-ro было 3 "Мадсена" с 500 патронами). Погибли поручики Д.Д.Макшеев, М.А.Рахмин, Ф.А.Гаибов и корнет О.С.Карпов. В нашем расположении в тот же день немецкими аэропланами была сброшена записка: "Сегодня в 7 часов утра в упорном бою был сбит немецкими аэропланами с большой высоты Боруны "Илья Муромец", летчики убиты. Храбрые воины завтра будут похоронены с воинскими почестями…" Все члены экипажа корабля XVI-ro были посмертно награждены орденом св.Георгия 4-й степени.

Штабс-капитан И.С.Башко за разгром складов и германского штаба получил орден св.Анны 4-й степени с надписью "за храбрость" и был произведен в капитаны.

Всего в сентябре 1916 г. "Муромцы" выполнили 24 боевых полета. Очень часто "большие Сикорские" подвергались обстрелу наших противоаэропланных батарей. Летчики же Эскадры в свою очередь, к счастью, сплоховали лишь однажды. 7 сентября ИМ ll-й, пилотируемый А.В.Панкратьевым, по ошибке сбросил 3 бомбы на наши батареи к западу от Котув, ранив при этом 3 нижних чина. Командующий 7-й армией послал ему телеграмму с советом: "Бросайте бомбы подальше в тылу противника во избежание ошибок".

В конце сентября было решено пере вести основную базу Эскадры из Пскова в Винницу. Потери кораблей от капризов погоды за весь год были достаточно высоки. Много вновь прибывших "Муромцев" портились, ломались, и их приходилось либо списывать, либо переводить в разряд учебных кораблей. Вот что писал начальник ЭВК Шидловский о сложившейся тогда ситуации: "… на базах Эскадры Западном и Северном фронтах упорно держится минимум с сильными дождевыми шквалами. Несмотря на все принимаемые меры, в Койданове шквалом сильно поврежден и вышел из строя корабль XVI 1-й. Аэродромы, дороги превратились в болото. Переоборудование кораблей в Пскове сильно затрудняется и может задержать переход главной базы в Винницу." К ноябрю этот переход в Винницу состоялся. Из Пскова и Зеге- вольда туда отправили 13 кораблей. На Юго-Западном фронте в Ягельнице в 1-м отряде осталось 4 корабля и на Западном в Станьково было 3 "Муромца" 3-го отряда.

В октябре на боевые задания летал только "Киевский", совершивший 2 полета. В ноябре и декабре корабли Эскадры не поднимались в воздух, за исключением боевого полета XI 11-го корабля 22 ноября.

За весь год Русско-Балтийский завод послал на фронт 39 "Илья Муромцев". Из них: 3 – типа В, 32 – Г, 2 – Д и 2 – Е. Воевало, не считая кораблей, полученных в 1915 г., лишь 12 "Муромцев". Всего за весь 1916 г. корабли ЭВК совершили 156 боевых вылетов (в 112 задание выполнено), сбросив на противника до 1180 пудов бомб. Этот год был пиком деятельности первого в мире тактического соединения тяжелых бомбардировщиков.

В статье использованы материалы из ЦГВИА и послужной список военного летчика И.С.Баихко

Фотографии любезно предоставлены: Ю.Баигко, Г.Петровым

Автор выражает признательность Ю.Башко, Г.Петрову и другим лицам, причастным к работе над статьей " Илья Муромец" в 1916 г.

"Илья Муромец" "Киевский" тип Г-1, №182 штабс-капитана И.С.Башко. Сентябрь 1916 г., Станьково, Западный фронт

Представленный тяжелый воздушный корабль принадлежал экипажу: штабс-капитан И.С.Башко (командир), штабс-капитан А.А.Наумов, штабс-капитан Г.Г.Бойе, штабс-ротмистр А.В.Серед- ницкий, прапорщик А.М.Лавров. Фюзеляж и крылья обтягивались полотном и покрывались лаком, что придавало им желтоватый оттенок. Капоты двигателей и рама остекления кабины экипажа – металлические. Стойки коробки крыльев покрывались темным лаком и имели коричневый цвет. Опознавательные знаки русской армии – трехцветные концентрические круги, наносились сверху верхнего крыла и снизу нижнего, а также сверху на горизонтальном оперении. Треугольный вымпел (на основе российского флага) – на боках фюзеляжа и на руле направления

Самолеты Н.Н.Поликарпова и их модификации (схема-хроника)

В развитии любого вида техники можно различить два основных направлении: первое (главное) – связано моделей, определяюших появление нового поколения машин, второе с разработкой модификаций. Создание модификации обходится в среднем на порядок дешевле, чем создание новой модели и этот путь получил широкое развитие, особенно я последние десятилетии.

Авиация всегда была довольно дорогим "удовольствием", и зарождение второго направлении в ее развитии относится уже к первому десятилетию двадцатого века (например: истребители Neuport, тяжелые воздушные корабли "Илья Муромец"). В 60-70 годы создание модификаций стало планироваться на стадии проектирования базового самолета, a в 70-80 годы конструкторы перешли в так называемому модульному метлу проектировании, когда семейство модификаций создастся одновременно с созданием базового самолета (например УТС Як».

Известно, что в мире нет практически ни одного самолета. который не имел бы модификации. Любая, даже очень хорошо спроектированная машина на протяжении своего жизненного цикла продолжает совершенствоваться и порой ее модификации оказываются совсем не похожи на базовую модель. Нередко под общим названием (И-16, МиГ-21, F-16) скрываются не менее десятка различных даже по внешнему виду самолетов.

Благодаря работам многих авторов, и в первую очередь В.Б.Шаврова, любой, интересуюшииеи историей отечественного самолетостроении, может составить более или менее полное представление о самолетах того или иного конструктора. Тем не менее, вспомнив старую поговорку "Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать" – мы сделали попытку обобщить доступные нам сведении и представить хронологические схемы развитии самолетов различных конструкторов н конструкторских бюро. Наиболее подходящее название такой схемы, как нам кажется. – "хроника". Им мы и собираемся пользоваться в дальнейшем.

Сама хроника дает представление об эволюции внешних форм самолетов, да и то только в боковой проекции. Хотя в определенной степени внешний вид самолета позволяет судить и о более глубоких внутренних изменениях. Боковая проекция выбрана не случайно. По ряду достаточно очевидных причин, модификации подвергается прежде всего фюзеляж. Изменение параметров крыла относится к наиболее сложному виду модификаций и встречается намного реже. Боковая проекции в наибольшем степени отражает отличии модификации от базовой модели. И, наконец, боковая проекции более привычна для глаза: большинство фотографии сделано с уровня глаз фотографа, точно также мы видим самолет на стоянке аэроирима или в музее.

Самолеты расположены по датам первого полета. Двойными стрелками отмечены модификации, выполненные непосредственно в ОКП, о котором идет речь, одинарными – работы других конструкторов, ремонтных и эксплуатирующих организаций (прежде всего это относится к довоенному периоду). Все самолеты даны в одном масштабе, хотя для ряда ОКБ, возможно, придется отойти от эгого принципа. Проекты отмечены знаком *. Для серийных самолетов представлен период серийного производства и количество построенных экземпляров. Не везде пока оказалось возможным поставить число выпущенных самолетов дли каждой модификации и в этом случае указано обшес число построенных самолетов данного типа.

Не для всех самолетов удалось отыскать проекцию и на схеме они отмечены только названием.

Без сомнения, такие хроники являются только иллюстрацией к истории работ того или иного конструктора или конструкторского бюро. но. на наш взгляд, иллюстрацией полезной, дающей возможность охватить взглядом всю работу в целом, увидеть динамику развития отдельных типов самолетов Но об атом уже судить Вам. уважаемый читатель.

11 июня 1992 года исполнилось 100 лет со дня рождения "короля истребителей" – Николая Николаевича Поликарпова. Потому мы и решили начать с хроники работ этого выдающегося конструктора. Мы ждем откликов, поправок, дополнений, исправлений (разумеется, аргументированных) от всех наших читателей. Только такой путь, путь сотрудничества и коллективного поиска, поможет нам всем стать ближе к истине.

Редакция

Савойя (SIAI) S.79

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Москва

S.79 из 278-й эскадрильи торпедоносцев, получившей Спарвьеро первой в Итальянских ВВС

В конце 20-х – начале 30-х гг. трехмоторная схема была весьма популярна среди авиаконструкторов. По ней строили и военные, и гражданские самолеты. Многие популярные машины того времени использовали эту компоновку – голландский Фоккер F.VII/3m, немецкий Юнкере Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие. Она обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность, немаловажную для дальних полетов. Однако, вслед за повышением мощности и надежности авиамоторов, к началу 2-й мировой войны трехмо- торники почти исчезли из состава ВВС большинства стран, да и в парке гражданских самолетов их осталось немного. Лишь в Италии до самого конца войны трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю.

Наиболее массовым из них был сконструированный А.Маркетти самолет S.79, использовавшийся как дневной и ночной бомбардировщик, торпедоносец и транспортный самолет.

Как и многие другие известные боевые машины 2-й мировой. S.79 с самого начала не проектировался бомбардировщиком. В 1933 г. Маркетти задумал создать скоростной восьмиместный пассажирский самолет, который мог бы принять участие в намечавшихся на следующий год международных гонках по трассе Лондон-Мельбурн. В этом проекте он явно отталкивался от своей предыдущей машины, тоже трехмоторной: S.73 (военный вариант – S.81), построенной в 1934 г., использовав многие аналогичные конструктивные решения. Рама фюзеляжа – стальные трубы с обшивкой из дюралевого листа, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло, почти идентичное оперение.

Такой "эволюционный" подход был традиционен для фирмы "Сосьета Идро- воланти Альта Италиа" (Socleta Idrovolantl Alta Italia – SIAI), более известной под своей торговой маркой "Савойя". До 1930 г. она занималась исключительно гидросамолетами, которые создали SIAI отличную репутацию по всему миру. Летающие лодки Савойя S.16 и S.62 до середины 30-х гг. состояли на вооружении советских ВВС, а большие двухлодочные S.55 почти до самой войны эксплуатировались на авиалиниях Дальнего Востока.

По сравнению с S.73 контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, шасси – убирающимся (впервые в Италии на многомоторном самолете), да и общие габариты довольно существенно уменьшились. Сперва S.79 проектировался под рядные моторы водяного охлаждения Изот- та-Фраскини (Isotta Frascini) XIR, но затем их заменили на звездообразные – Фиат (FIAT) А59 (лицензия Пратт-Уитни "Хорнет" (Pratt and Whitney Hornet)) и. наконец, остановились на более мощных 9-цилиндровых двигателях Пьяджо P.XI RC40 "Стелла" (Plagglo P.XI RC40 "Stella-Х610л.с.).

Опытный самолет с гражданским обозначением I-MAGO совершил первый полет 8 октября 1934 г. Тем временем гонки давно прошли, победителем в них оказался английский Де Хэвилленд DH.88 "Комет". Но, несмотря ни на что. итальянская машина получилась удачной. Испытатель А.Бакула отметил высокие летные характеристики самолета. Подвела только мотоустановка – новые двигатели оказались ненадежны. Весной 1935 г. их заменили на Альфа-Ромео (Alfa Romeo) 125 RC 35 в 680 л.с., являвшиеся усовершенствованным вариантом мотора Бристоль "Пeracyc"(Bristol Pegasus). Почти одновременно пришлось поменять первоначальные узкие капоты с выштамповками на гладкие, большего диаметра, обеспечивавшие лучшее охлаждение.

С этими двигателями в первом полете, состоявшемся 5 апреля 1935 г., S.79P (индекс Р ввели, чтобы отличить этот самолет от уже проектировавшегося военного варианта S.79B) достиг скорости 355 км/час, а позже – 410 км/час.

Таким образом, он стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии (существенно опередив недавно начавший поступать на вооружение бомбардировщик S.81). Машина прошла официальные испытания, получив сертификат летной годности. В испытательном центре Гуидониа под Римом с ней ознакомились и военные летчики. Генерал Дж.Валле, начальник штаба ВВС, выбрал S.79 для инспекционной поездки в Эритрею, где итальянские войска готовились вторгнуться в Эфиопию. Для столь важного полета самолет оснастили дополнительными приборами и бензобаками в задней части мотогондол. Теперь машина несла военный номер ММ260. 1 августа генерал вылетел из Рима в Массауа, где и сел через 12 часов.. За четыре дня полетов с одной базы на другую Валле неплохо освоил S.79 и стал его твердым приверженцем.

В 1934 г. был обьявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для итальянских ВВС. В требованиях конкурса оговаривалось, что бомбардировщик должен быть двухмоторным. Такая компоновка двигателей действительно позволяла более удобно разместить экипаж и вооружение, особенно – штурмана-бомбардира и бомбардировочный прицел, а кроме того – проще обеспечить оборону передней полусферы. На конкурс представили восемь проектов (среди них были Фиат BR.20, Капрони(Саргоп!) Са. 135 и Пьяджо Р.32). Фирма SIAI предложила свой S.79B – довольно поспешную переделку пассажирского S.79P в бомбардировщик с двумя французскими моторами Гном- Рон (Gnome-Rhone) К14 или Испано-Сюиза (Hlspano Suiza) HSI2Y. Проект SIAI был отвергнут комиссией из-за неудачного размещения бомб и оборонительных стрелковых точек.

Тем не менее, генерал Валле своей властью заказал у фирмы 24, к тому времени еще несуществовавших, трехмоторных бомбардировщика, обозначенных S.79K ("К" – из-за того, что первоначально на них хотели поставить моторы Гном-Рон К14). У генерала были достаточно веские основания для такого решительного шага, главным образом потому, что простая в технологическом отношении смешанная конструкция S.79 позволяла успешно развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах Италии, значительно уступавших по своей оснащенности и уровню подготовки рабочих предприятиям США, Англии и Германии. А самолетов нужно было много – фашистская Италия готовилась к войне. Единственный S.79P оборудовали бомбодержателями и успешно провели на нем цикл испытаний на полигоне в местечке Фурбара. Затем его использовали для переподготовки летчиков в одном из полков, а после этого – как связной самолет испытательного центра в Гуидонии.

Первый настоящий 5.79-бомбардировщик взлетел лишь 8 июля 1936 г. Широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины сохранили. Но над пилотской кабиной появился характерный "горб" с пулеметами "Бреда-SAFAT" (Breda-SAFAT) (12,7 мм), торчащими из него: вперед – неподвижным (для летчика), назад – подвижным. Маркетти посчитал, что в связи с быстроходностью самолета атаковать его "в лоб" будет трудно и оттого не предусмотрел эффективной обороны в передней полусфере. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях (2x500 кг, 5x250 кг, 12x100 кг или 12 касет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно. Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную "ванну"-гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части. Передняя стенка гондолы была прозрачной. В распоряжении бомбардира имелись: бомбовый прицел Джоцца U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем поворота при бомбометании. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12,7-мм пулемет. Еще один пулемет, "Льюис", калибра 7,69 мм, смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, перекидывавшейся с борта на борт. Он стрелял через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах. Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот являлся также бомбардиром), бортмеханика и радиста.

S-79 из 10-й эскадрильи

Первый S-79bis на авиабазе Фурбара недалеко от Рима. Март 1943 г. Большинство экземпляров этого варианта были переделаны из стандартных S.79

В таком виде опытный самолет с номером ММ20663 прошел программу официальных испытаний в Гуидонии и был превращен в личный самолет генерала Валле.

Первые серийные бомбардировщики S.79 появились довольно скоро – в октябре 1936 г. Уже к январю следующего года фирма выполнила заказ на 24 машины. На серийных самолетах "горб" несколько удлиннился, по бокам его появились каплевидные выступы, а остекление сверху исчезло. Немного изменили руль поворота и подкосы стабилизатора. Официально бомбардировщик приняли на вооружение под названием S.79

"Спарвьеро" (Sparviero) – "Ястреб", но это название не привилось – в частях его называли просто "gobbo" – "горбун".

Первым самолеты этой установочной, "нулевой", серии получил 12-й полк под Римом. Тем временем из цехов вышли S.79 1-й серии. Их было 24, и они попали в тот же самый полк. На них старомодный "Льюис" времен 1-й мировой сменили на более современный SAFAT того же калибра. Если установочную серию частично оснастили моторами Альфа-Ромео 125 и частично – 126RC34, то на 1-й серии стояли только последние, мощностью 750 л.с.

Начиная со 2-й серии, "горб" укоротили (раньше он доходил почти до входной двери), убрали с него каплевидные выступы, зато для радиста и бортмеханика сделали дополнительные окна. Немного углубили "ванну", искривили выхлопные патрубки моторов (подальше от мотогондол), ввели дополнительные растяжки стабилизатора. Вот в таком облике, почти не меняясь, S.79 находился в массовом производстве около семи лет.

Это обьяснялось не какими-то особенно высокими характеристиками самолета (быстрое развитие техники стремительно обесценивало их), а тем, что у него не оказалось реальных конкурентов. Из числа его соперников только Фиат BR.20 в 1937 г. поступил на вооружение ВВС; внедрение его в строевых частях сопровождалось многочисленными неполадками и дефектами. Пьяджо Р.32 зарекомендовал себя как "летающий гроб", хотя имел хорошие летные данные. На Са. 135, наоборот, никак не могли их повысить, хотя сменили четыре типа двигателей. В то же время в 1937 г. был принят план расширения итальянских ВВС, по которому в 1939 г. предполагалось иметь около 3000 бомбардировщиков: 34 эскадрильи BR.20, 34 – Са.135 и еще 24 – Р.32. Однако, реальная оценка действительности заставила эти планы изменить. Сначала решили дополнить вышеперечисленные силы четырьмя полками S.79 (96 машин), а затем и вовсе сделать основную ставку на трехмоторник SIAI.

Еще до сдачи последних бомбардировщиков 1-й серии заводу дали заказ на 24 самолета, затем – еще на 82. Кроме этого, производство S.79 по лицензии начала "Аэронаутика Макки" (Aeronautlca Macchl), получившая заказ на 24 машины.

Освоение нового бомбардировщика, как уже говорилось, поручили 12-му полку – специально сформированной части, укомплектованной опытными летчиками. Интересно, что в связи с высокой по тому времени скоростью S.79 туда переводили и пилотов из истребительных эскадрилий.

Сделанный на базе пассажирского самолета, S.79 имел много связанных с этим недостатков: неудобное размещение брмбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, примитивное оборонительное вооружение в полуоткрытых установках, не имевших механизации. Все это вызывало вполне резонную критику.

Но выбирать было не из чего, и в феврале 1937 г. S.79 уже вступили в бой. В Испании началась гражданская война. Франкистов активно поддерживали Германия и Италия, кроме всего прочего, получившие удобный случай опробовать на фронте новинки своей военной техники. 12 февраля три S.79 из 12-го полка перебросили на о.Майорка, откуда они с испанскими опознавательными знаками начали совершать налеты на Реус и Картахену. В апреле-июне из Италии перегнали около двух десятков машин. Они действовали не только на юге. Одна из эскадрилий базировалась в Сорино на севере Испании. 26 апреля она вместе с немцами участвовала в знаменитом налете на Гернику.

К концу года в Испанию доставили еще 56 S.79. Часть из них предназначалась для франкистских ВВС, заказавших 26 самолетов. Их поставка началась с апреля 1937 г. В августе уже удалось сформировать одну группу, 3-G-28, из восьми S.79, в сентябре и октябре – еще две по 9 машин, а весной 1938 г. – еще одну.

S.79 с итальянскими экипажами действовали под Севильей, Бильбао, участвовали в сражениях у Брунете и под Теруэлем. В мае 1937 г. пятерка итальянских трехмоторников повредила республиканский линкор "Хайме I" в порту Альмерия. Скорость позволяла S.79 далеко летать днем без сопровождения. Из всех республиканских истребителей лишь И-16, которых было не так много, успешно перехватывали их. Поэтому потери были сравнительно невелики. Тем более, что машина оказалась достаточно живучей. Франкистские части за всю войну потеряли только 4 таких самолета, итальянские – 12.

(Окончание следует)

S.79 из 205-й эскадрильи 41-й группы 12-го полка бомбардировщиков. Авиабаза Сесто Калеиде, ноябрь 1936 г.

S.79 из 279-й эскадрильи торпедоносцев, базировавшейся в 1941 г. в Гербини, Сицилия

Румынский J.R.S.79B, использовавшийся на Восточном фронте в конце войны

S.79 (в транспортном варианте) – один из четырех, летавших в Ливане с 1949г-. Позже подарен итальянскому музею

И-15 бис – самолет пяти войн

Михаил МАСЛОВ Москва

Слева: И-15 бис ТК, оснащенный двумя ТК-1. Конец 1939 г.

История авиации – это, кроме всего прочего, история совершенствования схем и конструкций летательных аппаратов. Бипланы,"лебединая песня" которых была спета накануне второй мировой войны. – пожалуй, наиболее романтическая часть этой истории. ,Сейчас можно, конечно, с сожалением отметить, что в Советском Союзе слишком увлекались такой романтикой, и самолеты-бипланы, безнадежно устарев к началу войны, не смогли обеспечить преимущества в воздухе с началом боевых действий. Однако, принимая во внимание тяжелую политическую обстановку внутри страны в тридцатых годах, сложнейшее и просто "разгромное" положение дел в авиапромышленности в этот период, едва ли стоит упрекать конструкторов самолетов в отсталости и недальновидности.

Вышесказанное, конечно же, относится и к работам советского конструктора Николая Николаевича Поликарпова. и к созданному им семейству истребителей-бипланов. Почти все самолеты этого семейства, начиная с 1933 г., имели конструкцию верхнего крыла, выполненную в виде "чайки". Читателю предлагается краткая история единственного среди них "чистого биплана – самолета- истребителя И-15 бис.

Первоначально этот истребитель был задуман все-таки как "чайка", имел обозначение И-14 и предназначался под отечественный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-38. Уже в процессе проектирования к рабочему "конструкторскому" обозначению самолета ЦКБ-3 было применено новое название И-15 (так как обозначение И-14 уже "прижилось" на туполевской машине), а в качестве силовой установки выбор пал на американский двигатель Райт- Циклон SGR-1820 F3. Опытный ЦКБ-3 был испытан в последних числах декабря 1933 г. летчиком-испытателем В.П.Чкаловым на Центральном аэродроме Москвы. В течение следующего, 1934 года, серийное производство истребителей И-15 освоили на двух московских авиазаводах: №1 и №39. Первые машины оснащались Райт-Циклонами, а с 1935 года, когда "американца" освоил пермский авиамоторный завод №19, на И-15 стали устанавливать "родные" двигатели М-25.

Самолет обладал весьма неплохими характеристиками, особенно маневренными (время виража на высоте 1000 м было рекордным – 8 секунд!), что и было успешно подтверждено во время гражданской войны в Испании. Республиканские летчики, в их числе и советские добровольцы, были довольны этим бипланом – ведь он обеспечивал им преимущество в воздушном бою. Здесь, в Испании, мало кому известный поликарпов- ский И-15 (поначалу его даже называли "Боингом") стал знаменитым "Чато" (по испански "курносый") и навсегда вошел в историю как один из лучших истребителей мира своего периода. Слава пришла, однако, несколько поздно, ибо, начиная с самого первого, опытного экземпляра, отношение к И-15 в родном отечестве было неодназначным. Схема самолета встретила противодействие, и прежде всего – со стороны НИИ ВВС. Утверждалось, что наличие схемы "чайка" ведет к неустойчивости пути самолета, затрудняет обзор, особенно при взлете, поиск цели и само прицеливание. Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели. Вокруг машины создавалась нездоровая атмосфера, которой, к сожалению, способствовали и дефекты, и некачественное производственное исполнение. В конце концов серийный выпуск И-15 в 1935 г. был прекращен, а самому Николаю Николаевичу было предложено коренным образом улучшить самолет, ввести в схему машины новый ("нормальный") центроплан, коллектор и подогрев воздуха для двигателя, капот NACA, закрытую кабину и многое другое. Конструктор пошел на некоторые уступки и создал самолет, получивший обозначение И-15 бис. Однако, новая машина заметно "потяжелела" и при облете в конце 1935 г. не показала особенных преимуществ. Поликарпов попытался облегчить конструкцию. Так появилась новая модификация машины, названная И-152 (№3392). Это был чистый биплан, имевший (опять!) кольцо Тауненда вокруг двигателя с короткими патрубками. И- 152 был тяжелее серийного И-15 всего на 40 кг и, казалось, мог стать компромиссом между конструктором и заказчиком. Имея свое видение истребителя. Поликарпов под давлением ВВС вынужден был все-таки уступить им до конца.

И-15 бис (И-152). подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 г., был именно таким, каким его желали видеть военные. Именно таким известен он и нам. И хотя в то время Поликарповым был подготовлен и даже утвержден командованием ВВС (в октябре 1937 г.) проект нового самолета И-153. именно И-15 бис был запущен в крупносерийное производство. Сейчас можно только удивляться, но в 1938-39 гг. в СССР большой серией выпускался истребитель с максимальной скоростью полета 370 км/час. До момента прекращения серийного выпуска завод №1 – один из крупнейших советских авиазаводов – изготовил 2408 истребителей И-15 бис. В 1939 г. это предприятие стало выпускать истребители И-1ЙЗ. имевшие максимальную скорость полета на высоте 4600 м – 443 км/час.

Несмотря на то, что И-15 бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания "биса" проводили летчики, побывавшие в Испании – они в целом неплохо отзывались об испытываемом обьекте. Хотя время виража – главного достоинства И-15 – повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.

И-15 бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 – согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15 бис стал называться "чиж", И-16 – "ласточка". Главным оружием "ласточек" была скорость, но и маневренные "чижи" летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших "птиц" – истребитель биплан И-95 (Ки. 10) – уступал еще и в маневренности, и в скороподъемности. Что уж было говорить про бомбардировщики! Оказался уязвим для огня четырех пулеметов "чижа" закупленный японцами в Италии двухмоторный бомбардировщик BR-20 "Аист".

Вторая война для И-15 бис – в Монголии весной-летом 1939 г.. более известная под кратким названием Халхин-Гол. Появление у японцев ко времени этого конфликта кроме ранее известных истребителей И-96 (А5М) новых, И-97 (Ки.27). ограничило боевые возможности И-15 бис – он уступал этим самолетам в скорости. Впрочем, и советская сторона была представлена новинками: истребителем И-153 "Чайка" и пушечным И-16.

Внизу: ДИТ на государственных испытаниях летом 1938 г.

ДИТ. Лето 1938 г.

И-15 бис, оснащенный радиостанцией. Август 1939 г.

И-15 бис с двумя TK-I. Конец 1939 г.

Типичное расположение звезд сверху на верхнем крыле и снизу – на нижнем

Предсерийный И-15 бис

Типичная окраска И-15 бис в предвоенный период

И-15 бис финских ВВС. 1943 г.

И-15 бис из 13-й отдельной Краснознаменной авиаэскадрильи КБФ, 1940 г.

И-15 бис, принадлежность и период неизвестны

Один из захваченных финнами И-15 бис. использовавшийся ИМИ при съемках фильма о Зимней войне

И-15 бис в зимнем камуфляже

И-15 бис из 11 иап КБФ старшего лейтенанта В.Ф.Абрамова, 1942 г.

И-15 бис, 1944 г.

Вверху слева: И-15 бис в предвоенный период. Рулежка пары на старт. Фото Б.Вдовенко

Слева: Летчик-истребитель сержант И.П.Губорев на дежурстве. 11 иап, Ладога, 1942 г.

Вверху: Один из летчиков 13-й отдельной Краснознаменной авиаэскадрильи КБФ, 1940 г.

Кроме Монголии "бисы" были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и "бисы", после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.

Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15 бис. Во время "зимней" войны с Финляндией 1939-40 гг., как и во всяких боевых действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15 бис, имевший неубирающееся шасси (зимой – лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять "бисов", которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного соста- ва.Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945г.

Основная же масса истребителей И-15 бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов – PC. В действующей армии И-15 бис находились до конца 1942 г., после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.

Среди модификаций и опытных работ по И-15 бис наилучших результатов ожидали от машин с гермокабиной и турбокомпрессорами ТК-1. Для войсковых испытаний предполагалась даже серия (впрочем, не состоявшаяся) таких самолетов.

В 1938 г. на базе И-15 бис был создан двухместный тренировочный истребитель ДИТ. Обладавший теми же летными характеристиками, что и обычный И-15 бис (что было подтверждено облетывавшими его летчиками, в частности: Стефановым, Николаевым, Кубышкиным), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск ДИТ планировался на подмосковном заводе №207- бывшем "Дирижаблестрое", однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-З (сталинское задание – 3). Таким образом. ДИТ в серию не пошел.

I – храповик воздушного винта, 2 – воздушный винт фиксированного шага (ВФШ), 3 – двигатель М-25В, 4 – воздухозаборник карбюратора, 5 – маслобак, 6 – амортизатор моторамы ("Лорд"), 7 – коллектор двигателя, 8 – маслорадиатор, 9 – стойка шасси, 10 – колесо (700 х 150), 11 – бензиновый бак, 12 – кожух пулемета, 13 – отверстие продувки кожуха пулемета, 14 – пулемет ПВ-1 (7,62 мм), 15 – патронные яшики, 16 – гильзоотвод, 17 – звеньссборник, 18 – приборная доска, 19 – кольцевой прицел, 20 – прицел ОП-1, 21 – кислородный прибор, 22 – кислородный баллон, 23 – аккумулятор, 24 – рычаг открытия жалюзи, 25 – патронташ для сигнальных ракет, 26 – ракетница, 27 – аптечка, 28

– дюралевая спинка сиденья летчика (обтянута кожей), 29 – бронеспинка, 30 – рычаг регулировки сиденья, 31 – рычаг управления двигателем (рычаг газа), 32 – сбрасыватель бомб, 33 – ручка управления самолетом, 34 – педали, 35 – качалка проводки поперечного управления, 36 – тяга проводки управления рулем высоты, 37 – отверстие для подъема хвоста самолета, 38 – костыль, 39

– пружинная тяга, связывающая костыль с рулем направления, 40 – передняя приборная доска самолета ДИТ, 41 – задняя приборная доска самолета ДИТ, 42 – хвостовой аэронавигационный огонь

Вверху: И-15 бис в камуфляже финских BBC. 15 июля 1943 г.

Слева: Один из И-15 бис, захваченных немцами летом 1941 г.

Наиболее экзотическим эпизодом в истории И-15 бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух прямоточных воздушно- реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова. Провел такие испытания зимой 1939 г. летчик-испытатель Логинов прямо над территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был невелик, можно считать, что И-15 бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов.

Конструкция И-15 бис стандартная для всего семейства И-15-х. Ферменный стальной фюзеляж, деревянные крылья, дюралевое оперение – все, за исключением силовых, загруженных и пожароопасных участков, обтянуто полотном. Форсированный двигатель М-25В в капоте туннельного типа имеет лобовую часть с жалюзями для охлаждения. Шасси – не- убирающееся, на части самолетов закрывалось каплеобразными обтекателями. Вооружение: 4 пулемета ПВ-1 калибром 7,62 мм, до 150 кг бомб (как правило, это были 4x25 кг или 4x32 кг). Зимой на самолете устанавливались специальные обтекаемые лыжи с резиновыми амортизаторами.

Размах верхнего крыла (м) 10,20

нижнего крыла (м)

Длина самолета (м) 6,275

Площадь крыльев (кв.м) 22,5

Масса пустого (кг) 1310

Взлетная масса (кг) 1730 Скорость максимальная

у земли (км/я) 372*

на высоте 3500 м (км/ч) 379*

*) Согласно госиспытаниям серийного самолета И-15 бис осенью 1937 гола

Фото в этом и предыдущем номерах из архива Г.Петрова и М.Маслова

Теперь, за давностью лет, уже, к сожалению, очень сложно дать о каждой из фотографий и о каждом из представленных на цветной вкладке самолетов исчерпывающую информацию: фамилию и звание летчика, время и место применения самолета, полк, фронт, цвета камуфляжа и тд. Мы были бы очень благодарны тем, кто помог бы внести ясность в этот вопрос.

Николай ЯКУБОВИЧ Калининград М.О.

Транспортировка летательных аппаратов по воздуху

В начале 50-х годов в СССР началась массовая эксплуатация вертолетов Ми-1. Уникальные возможности винтокрылой машины позволили значительно расширить поисковые работы на Крайнем Севере, в том числе и проводку судов во льдах Северного Ледовитого океана (при этом вертолет мог базироваться на палубе ледокола). В 1952 г. Управлением Полярной авиации Главсевморпути был получен вертолет Ми-1 с номером "СССР Н-1". Смущало лишь одно – низкий ресурс (около 200 часов) вертолета. Перегнать его своим ходом – значило израсходовать впустую значительную часть его ресурса, а железных дорог в тех районах не было.

Пытаясь как-то решить эту задачу, руководство Управления Полярной авиации предложило перебросить вертолет в район экспедиции по воздуху, подвесив его под самолет Пе-8. В те годы в Полярной авиации эксплуатировались два таких самолета. На одном из них, с номером "СССР Н-562", вертолет был подвешен под фюзеляжем, при этом с него были сняты винты и колеса шасси. Взлетный вес самолета с подвешенным вертолетом достиг 31495 кг. Этот Пе-8 отличался от серийных бомбардировщиков периода Великой Отечественной войны прежде всего отсутствием вооружения, а также тем, что перед килем был установлен форкиль, повышавший путевую устойчивость. Винтомоторная установка состояла из четырех двигателей АШ-82ФН с четырехлопастными винтами изменяемого шага, заимствованными. судя по всему, от самолета Ил-12. В период с 1 по 3 сентября 1952 г. вертолет был доставлен в район экспедиции за десять летных часов. В состав экипажа самолета входили: командир корабля В.Н.Задков, второй пилот Шатров, первый бортмеханик Коротаев, второй бортмеханик Кунаков и бортрадист Куксин.

По моим сведениям, операция транспортировки вертолета на внешней подвеске самолета была единственной. А вот транспортировка вертолетом самолета на тросовой подвеске получила широкое распространение. Известны случаи, когда с помощью вертолета эвакуировали летательные аппараты, совершившие вынужденную посадку в труднодоступных местах, а также -транспортировали самолеты времен Великой Отечественной войны с целью их последующей реставрации. Но самым крупным, когда-либо транспортировавшимся с помощью вертолета самолетом, был Ту-124Ш (модификация для обучения и тренировки штурманов). Эта уникальная операция была осуществлена в 1986 году с аэродрома "Чкаловский". Отслуживший свой срок Ту-124Ш было решено установить в авиагородке и в его салоне разместить детское кафе. Трудности транспортировки заключались прежде всего не в большой массе самолета (около 18000кг), а в необходимости размещения его между близко стоящими домами. Уже при спуске вертолета могла возникнуть ситуация, когда поток воздуха от несущего винта, отраженный от поверхностей самолета, мог разрушить стекла в окнах домов. Чтобы исключить неприятные последствия, самолет был подвешен на необычно длинном тросе. Но в этом случае могла возникнуть раскачка самолета с большой амплитудой даже при слабом ветре. Пришлось ждать подходящей погоды. 19 февраля сотни людей были свидетелями проведения уникальной операции. Экипаж вертолета Ми-26 (командир – Сучушкин С.С., второй пилот – Разбегаев А.П., техник – Кобелев В., борттехники – Пелипенко И.В. и Бурлаков А.) блестяще справился с поставленной задачей.

Уникальная операция переноса вертолетом Ми-26 самолета Ту-124Ш. Фото из архива Н.В.Якубовича

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Москва

Один и без оружия

Бывший летчик 118-го орап И.А.Платонов рассказывал, что когда он доложил прибывшему на аэродром наркому ВМФ Н.Г.Кузнецову о том, что единственным оружием на борту его самолета является автомат ППШ, адмирал сначала решил, что над ним насмехаются… Тем не менее, "Спитфайр" PR IV, на котором летал Платонов, действительно защищали от истребителей и зениток противника только скорость и высота полета. А автомат лежал за бронеспинкой пилотского сиденья на случай вынужденной посадки за линией фронта.

В начале 1-й мировой войны значительная часть авиации сражающихся сторон состояла из невооруженных самолетов-разведчиков. Реалии воздушной войны быстро заставили их ощетиниться пулеметами. Но история сделала виток, и к концу 30-х годов идея применения для разведки машины, не несущей вооружения (поэтому более легкой, скоростной и маневренной), возродилась вновь. Пожалуй, первым на новом уровне ее реализовал А.С.Яковлев, выпустив весной 1939 г. быстроходный двухмоторный моноплан смешанной конструкции. Однако, военные недоверчиво отнеслись к необычной концепции и заставили установить на серийный вариант, ББ-22, оборонительный пулемет на турели. Подобное же вооружение имела и чисто разведывательная модификация этой машины – Р-12. Аналогичным образом перестраховалась и японская фирма "Мицубиси", поставившая на своем скоростном двухмоторном разведчике Ки.46, поступившем на испытания в октябре, довольно неэффективную оборонительную точку в задней кабине. В ноябре 1939 г. в КБ компании "Де Хэвил- ленд" был закончен проект DH.98 (будущего "Москито") – многоцелевой машины, разрабатывавшейся одновременно как бомбардировщик, разведчик и тяжелый истребитель. Два первых варианта пушечно-пулеметного вооружения не имели вообще.

А за несколько месяцев до этого, в августе, когда 2-я мировая война еще не началась, английский военный летчик М.Лонгботтом выдвинул идею, казавшуюся совершенно еретической. Он предложил передать выполнение задач стратегической фоторазведки невооруженному самолету, созданному на базе одноместного истребителя. Подобные функции во всех странах обычно осуществляли переоборудованные бомбардировщики. Немцы, например, сделали ставку на оснащенные гермокабинами высотные варианты бомбардировщика Юнкере Ju 86 (первые Ju 86Р-1 получила в конце 1940 г. известная "группа Рове- ля", фотографировавшая западные районы СССР).

Однако, в первые же месяцы 2-й мировой выяснилось, что ни один тип разведчиков, имевшихся на вооружении королевских ВВС, не способен глубоко проникнуть в хорошо прикрытое системой ПВО небо Германии, и идея Лонгботтома получила право на реализацию. Выбор пал на лучший английский истребитель того времени – Супермарин "Спитфайр".

Первые два самолета переоборудовали для специально созданного разведывательного подразделения, "Хестон- ского звена", существование которого держалось в глубокой тайне. На первой стадии "Спитфайры" облегчили, сняв вооружение. боеприпасы и радиостанцию, герметизировали и зашпаклевали стыки обшивки, отполировали ее. Все это дало прирост скорости в 16-24 км/час на разных высотах.

Первый боевой вылет, совершенный инициатором этой затеи, лейтенантом Лонгботтомом, получился по принципу "первый блин комом". Летчик потерял ориентировку и снял не немецкие, а бельгийские укрепления у границы… Но вскоре пилоты набрались опыта и доказали жизнеспособность концепции Лонгботтома. Спустя считанные месяцы в распоряжении королевских ВВС оказалась целая гамма быстроходных фоторазведчиков с разной дальностью полета и различным фотооборудованием, предназначенных для съемок с больших и малых высот. За первыми двумя самолетами. названными типом А. появились B,C,D,E,F… Новинку подхватили и за океаном: в декабре 1941 г. на вооружение ВВС армии США поступили F-4-1-LO, первые фоторазведчики на базе истребителя Локхид Р-38 "Лайтнинг". Впоследствии там сконструировали и вторую подобную машину, F-15A, в основе которой находился ночной перехватчик Нортроп Р-61. В 1941 г., после введения новой системы, "СпитфайрьГ-разведчики переоборудовали более мощными моторами "Мерлин" 45 (внедренными на истребителях "Спитфайр" V) и старые буквенные обозначения модификаций заменили цифровыми с добавлением индекса PR. Например, тип С стал "Спит- файром" PR III, а тип D – PR IV.

Последний, появившись в октябре 1940 г., отличался от всех остальных новой конструкцией крыла: вся его передняя кромка представляла собой интегральный бензобак, использование которого наряду со стандартными баками истребителя и дополнительными – фюзеляжными позволило значительно увеличить запас горючего. Он достигал 1037 л, что примерно в 2,5 раза больше, чем у "Спитфайра" I, на базе которого изготовили тип D. Этот запас горючего позволял разведчику достигать с территории Великобритании такие дальние цели, как Штеттин в Германии. Марсель и Тулон во Франции, Тронхейм в Норвегии. В левом крыле поставили и дополнительный маслобак на 63,7 л. За пилотской кабиной стояли два плановых фотоаппарата типа F.24 или F.8. Внешне, также как большинство "Спитфайров"-разведчиков, PR IV выделялся: округлым ветровым козырьком без бронестекла: каплевидными выступами по бокам фонаря, улучшившими обзор вниз; отсутствием мачты радиоантенны (на самолете не было ни приемника, ни передатчика) и отверстий для выхода пулеметных стволов (крыло типа D изготовлялось на заводе "Супермарин" на заказ и с самого начала не несло вооружения).

Машины именно этого типа впервые попали в советское Заполярье в сентябре 1942 г. Три PR IV из 1-й фоторазведывательной части (наследницы того самого "Хестонского звена") включили в состав сводной группы груп-кэптена Хоппса, направленной под Мурманск для осуществления операции "Оратор" – проводки конвоя PQ-18. 1 сентября они вылетели из Сумбурга на Шетландских островах и через 4,5 часа благополучно сели в Африканде – для PR IV такая дальность (около 1300 миль) не являлась пределом. Отметьте, что направившиеся через три дня по этому же маршруту двухмоторные торпедоносцы "Хэмпден" по дороге потеряли почти треть своего состава.

Из Африканды английские летчики перебрались на аэродром Ваенга под Мурманском, откуда начали регулярные полеты, контролируя немецкие морские базы в Нарвике и Альтен-фьорде. В Ваенге английские трехцветные круги на крыле и фюзеляже сразу заменили красными звездами. Предосторожность была не лишней, поскольку один из "Хэмпденов" два "Яка" по ошибке сбили в устье р.Колы. Всего за время операции "Оратор" англичане совершили на "Спитфайрах" 20 боевых вылетов. Один самолет на разведке был сильно поврежден, и 16 сентября его заменили однотипным, перегнанным из Сумбурга. Еще один 27 сентября немцы сбили над Альтен-фьордом (пилот погиб).

Три оставшиеся машины (в том числе одну поврежденную) англичане сдали ВВС Северного флота. Их получила одна из эскадрилий 118-го орап, укомплектованная истребителями. Ее "Харрикейны", "Томагауки", "Киттихауки", "Аэрокобры" и отечественные Як-1 и ЛаГГ-3 были дооборудованы фотоаппаратами, но другим существенным переделкам не подвергались и обеспечивали, в основном, решение тактических задач. Получение PR IV с его огромной дальностью полета и возможностью проникновения в хорошо охраняемые районы позволило советскому командованию надежно обеспечить себя информацией о намерениях немецких флота и ВВС в северной части Финляндии и Норвегии.

Наши летчики быстро освоили незнакомую машину. Надо сказать, что полеты на "Спитфайрах" совершали в основном опытные пилоты, в большинстве своем довоенной выучки, многие из них до фронта успели поработать инструкторами в летных школах. PR IV получил очень высокую оценку у наших летчиков: быстроходный, маневренный, с отличными высотными характеристиками. Самолет оказался надежен, живуч, стоек к боевым повреждениям. Правда, не сразу приспособились к особенностям фотосьемки со "Спитфайра": пилот не видел, куда нацелена аппаратура. Однако, и здесь вскоре выработались несложные приемы ориентации. Больше досаждала нехватка запчастей – ведь это были первые "Спитфайры" на нашей земле; организованные поставки истребителей этого типа в СССР начались только весной 1943 г. А пока механики придумывали свои рецепты: например, техник-лейтенант И.Т.Маночкин после того, как износились английские покрышки, приспособил к PR IV колеса от МиГ-3.

В начале сентября 1943 г. под Мурманск опять прибыли английские воздушные разведчики. Англичане готовились к операции"Брон"- прорыву сверхмалых подводных лодок типа "X" в Альтен-фьорд, где тогда стояли немецкие линкоры "Тирпиц" и "Шарнгорст". Несколько полетов не принесли ожидаемого результата – мешала погода, мешали истребители и зенитки немцев, которыми плотно прикрыли базу.

Задачу выполнил 12 сентября командир эскадрильи капитан Л.И.Елькин, один из лучших авиаразведчиков Северного флота. У него был "Спитфайр" PR IV, доработанный англичанами установкой на левом борту за кабиной фотоаппарата, смотрящего вбок, перпендикулярно направлению полета. Это позволяло вести перспективную съемку и при необходимости работать с малых высот. Елькин добрался до Альтен-фьорда в сильный дождь, подойдя к немецкой базе со стороны суши. Ему пришлось ждать около получаса, пока облачность хоть немного рассеется. И только тогда он пронесся над самой водой, поймав корабли в кадр бокового фотоаппарата. Зенитки немцев не смогли поразить стремительно летящую на малой высоте машину. На бреющем Елькин и вернулся к вечеру домой.

Использовав добытые отважным разведчиком данные, английские подводники подорвали главные турбины немецкого линкора. Выполнив поставленную задачу, английские летчики вернулись домой морем, а их "Спитфайрь" пополнили ряды 118-го орап. На легкость расставания англичан со своими машинами, видимо, повлияло то, что дома их уже ждали новые "Спитфайры" PR XI, о которых будет сказано чуть позже.

"Четверки" регулярно обшаривали все основные немецкие аэродромы, порты, укрепленные районы. Летчики: Елькин, Семенов, Тартаковский, Панкрашин, Пугаков, Попович, Соловкин, Александров, Платонов привозили ценную информацию о состоянии сил противника, о дислокации его кораблей и самолетов. Напряженная боевая работа разведчиков высоко оценивалась командованием. Многие из них были награжден ы орденами и медалями, и не по одному разу: Л.И.Елькину 22 января 1944 г. присвоили звание Героя Советского Союза.

Постоянного закрепления самолетов за пилотами в эскадрилье не было. Один и тот же человек мог за один день совершить несколько вылетов на машинах разных типов, что, конечно, требовало от летного состава высокой квалификации.

Особой целью для "Спитфайров" оставался "Тирпиц". Этот мощный боевой корабль, поврежденный, но не уничтоженный. оставался постоянной угрозой движению союзных конвоев из Англии в наши северные порты. Летчики 118-го орап участвовали практически во всех попытках добить линкор, осуществляя разведку и контролируя результаты налетов. Например, 1 апреля 1944 г. две "четверки" и один Пе-3 снимали Альтен- фьорд перед ударом английской палубной авиации. Участвовали советские "СпитфайрьГ и в подготовке операции "Параван – рейда английских тяжелых бомбардировщиков на "Тирпиц" с аэродрома Ягодник под Архангельском.

Большой вклад внесли летчики 118- го орап в подготовку Печенго-Киркенес- ской наступательной операции.

Не обходилось, конечно, и без потерь. Судьба некоторых летчиков до сих пор неизвестна: "СпитфайрьГ отправлялись на задание, как правило, поодиночке, радиостанций на них не было (и для экономии веса, и по соображениям скрытности). Не вернулись домой Александров, Соловкин, Елькин… Выпрыгнул с парашютом из горящей машины Попович. Платонов посадил подбитый самолет у линии фронта на одну выпустившуюся ногу шасси. Всего за войну ВВС Северного флота получили 10 Спитфайров", но более 3-4 в строю одновременно никогда не имелось. Из-за отсутствия пополнений количество машин этого типа в 118-м орап постепенно уменьшалось. Если на 1 июня 1944 г. в полку имелось 4 "Спитфайра", то на 1 февраля 1945 г. – только 2. В 1946 г. последний у нас PR IV с номером "2" на хвосте сдали в музей Северного флота в Мурманске; его дальнейшая судьба неизвестна.

В Англии же с ноября 1942 г. начали выпускать "Спитфайр" PR XI, который к лету следующего года почти вытеснил "четверки' из разведывательных подразделений королевских ВВС. Это тоже был дальний разведчик с баками в передней кромке крыла, но на базе истребителя "Спитфайр" IX с мотором "Мерлин" 61 и соответственно измененной симметричной схемой расположения радиаторов и одиночными (а не спаренными) выхлопными патрубками. От PR IV он также отличался тем, что дополнительный маслобак перенесли под носовую часть фюзеляжа, ввели убираемое хвостовое колесо; фонарь кабины уже не имел каплевидных выступов. На самолете сохранили радиостанцию. Аналогичный PR XI вариант, но с гермокабиной, назывался PR X. Их выпустили куда меньше, чем PR XI – 16 против 471. Третьим в этом семействе был "Спитфайр" PR VIII – специализированный самолет для съемки с малых высот.

С мая 1944 г. на вооружение английской авиации поступил новый преемник славных традиций – "Спитфайр" XIX, сочетавший основные черты PR XI с мощным мотором "Гриффон". Начиная с 26- го серийного самолета, на нем внедрили еще и гермокабину и вновь нарастили обьем крыльевых баков, превысив запас горючего "Спитфайра" I в 3.5 раза. К концу войны "Спитфайр" XIX практически сменил "одиннадцатый" в разведывательных эскадрильях.

До 1949 г., когда в СССР и США появились реактивные истребители второго поколения, PR XIX со своей скоростью и высотой полета был практически неуязвим для истребителей-перехватчиков. Поэтому "Спитфайры" этой модификации успешно служили до середины 50-х гг. в Англии, Индии и Швеции, после чего их сменили реактивные разведчики – модифицированные "Канберры" и "Метеоры". Последние также не несли оборонительного вооружения. История прошла еще один круг, и концепция безоружного скоростного разведчика возродилась уже на базе реактивной техники…

На обложке изображен Spitfire PR1V из 3-й эскадрильи 118 орап. Самолет принадлежал Иосифу Андреевичу Платонову, 1944 г. Окраска восстановлена Александром Ежовым

Front cover: Spitfire PRIVfrom 3rd squadron of 118 ORAP (Otdelni Razvedyvatelny Aviatsionny Polk – separate feconaisanse air detachment). This plane was flown by Iosif A. Platonov, 1944. Camouflage was reconstructed by Alexander Yezhov

Игорь СЕИДОВ Ашгабат

Ночной заслон (Малоизвестные страницы Корейской войны 1950-53 гг.)

Все больше и больше мы начинаем узнавать об одном из самых малоизвестных военных конфликтов, который возник летом 1950 г. на Корейском полуострове – 25 июня начались боевые действия между Северной и Южной Кореей. Эта война продолжалась ровно три года и один месяц. В ней с обеих сторон погибло более миллиона человек. Кроме того, существовала большая вероятность перерастания конфликта в третью мировую войну, поскольку в нем были затронуты интересы двух супердержав – США и СССР. Эти страны активно участвовали в войне, причем Соединенные Штаты действовали открыто под флагом ООН на стороне Южной Кореи, а Советский Союз – негласно на стороне Северной.

Вооруженные силы США в этом конфликте были представлены всеми родами войск, куда входили несколько сот тысяч военнослужащих. Советские вооруженные силы – лишь одним отдельным авиационно-истребительным авиакорпусом. куда, впрочем, кроме авиационных частей, входили: несколько зенитно-артиллерийских дивизий, несколько зенит- но-прожекторных полков и несколько радиотехнических батальонов (локаторщиков). Кроме этого, в частях вооруженных сил КНДР и китайских народных добровольцев (КНД), которые также активно принимали участие в этой войне, находилось две-три сотни наших военных советников и несколько военных госпиталей. Такова была расстановка сил в этой войне. В боевых же действиях активно участвовали только зенитчики и летчики, которые в составе 64 иак противостояли мощной 5 ВА США, не говоря уже об авиации их союзников – Австралии. Канады, Англии, Южной Кореи, Южной Африки. Американские ВВС активно вступили в боевые действия 27 июня и сразу же, частично уничтожив авиацию Северной Кореи на аэродромах, завоевали полное господство в воздухе. Северокорейские летчики мужественно сражались, но силы были не равны, и уже к октябрю 1950 г. превосходство авиации США и их союзников стало полным. Войска Северной Кореи и КНД несли большие потери от налетов авиации США. Перед командованием Вооруженных Сил Северной Кореи и КНД встала первоочередная задача воздушного прикрытия своих войск. Правительства этих двух стран обратились к руководству СССР за помощью. У КНДР и КНР не было ни мощной авиации, ни достаточного количества опытных летных кадров, поэтому только прямое участие советских авиачастей, укомплектованных лучшими летчиками, в основном – истребительной авиации, могло в корне изменить положение в небе страны. Сталин лично дал добро на такую поддержку, правда, сделал он это негласно. И вот, в конце октября, получив команду из Москвы, на базе авиачастей советских ВВС, которые дислоцировались в Северо-Восточном Китае (где они занимались обучением пилотов КНР летному делу и мастерству), были созданы две авиадивизии, составившие основу 64 иак. Возглавлял корпус генерал-лейтенант авиации Иван Васильевич Белов. Первоначально части корпуса располагались на трех основных авиабазах Северо-Восточного Китая: в Мукдене, Аньшане и Ляояне, весьма удаленных от линии фронта в Северной Корее.

Боевые действия летчики 64 иак начали 1 ноября 1950 г. на реактивных истребителях МиГ-15 бис. С этого момента безраздельному господству в воздухе американцев и их союзников пришел конец.

В этой воздушной воине участвовали лучшие самолеты с обеих сторон, впервые отрабатывались новые тактические приемы ведения воздушной войны на реактивной технике.

В своей статье мне хотелось бы осветить один из моментов этой "неизвестной" войны, до сих пор находящейся под грифом "секретно", а именно – ту часть воздушных сражений, которая происходила ночью.

Ударной силой ВВС США в Корее являлись бомбардировочные части Стратегического Авиационного Командования (Strategic Air Command – SAC) или сокращенно – САК. Они были вооружены мощными стратегическими бомбардировщиками – гордостью американцев – В-29 и В-50 (модификация В-29). Авиачасти САК начали боевые действия уже 27 июня 1950 г. с налета на Пхеньян. Долгое время они безнаказанно совершали свои опустошительные рейды в глубь территории КНДР и даже КНР. Лишь с появлением советских истребителей МиГ-15 с мощным вооружением (1 пушка – 37 мм и 2 пушки – 23 мм) у В-29 появился опасный противник, и части САК сразу начали нести тяжелые потери.

До лета 1951 г. САК предпринимало различные контрмеры для повышения результативности дневных налетов "суперкрепостей" на объекты, охраняемые "мигами", и уменьшения потерь от этих "красных императоров" (так прозвали американцы МиГ-15). Вылетали большими группами, потом – более мелкими под сильным прикрытием, но эти меры были малорезультативны.

Так, например, в апреле Стратегическое Авиационное Командование подготовило мощную операцию по прорыву заслона "мигов" и уничтожению очень важного стратегического объекта – моста возле г.Аньдун, соединявшего Северную Корею и Китай. По этому мосту беспрерывным потоком доставлялись в Корею оружие, боеприпасы и другие военные грузы. Было осуществлено несколько мощных налетов на этот объект большими группами В-29 (до 50 самолетов) под двухзаслонным прикрытием из более чем ста истребителей F-86 и F-84. Но и это не помогло – бомбардировщики не только не выполнили своей задачи, но и

понесли самые большие потери с начала войны – в двух налетах было сби*о около двадцати "крепостей*, не считая потерь среди истребителей прикрытия.

После этого САК было вынуждено изменить тактику применения бомбардировочной авиации – существенно ограничив число дневных вылетов. Так, к началу лета 1951 г. их количество уменьшилось с 24 до 12, т.е. на 50%. Уже в районе Пхеньяна группы В-29 встречали обычно от 30 до 40 реактивных "мигов". До октября месяца В-29 днем летали лишь изредка и небольшими группами, по крайней мере в те районы, где вели контроль "миги". Летом САК опять активизировало применение "суперкрепостей", но налеты на объекты в глубине КНДР теперь производились в ночное время суток.

Правда, в октябре была предпринята еще одна попытка массированного применения бомбардировщиков под сильным прикрытием истребителей, но после тяжелых потерь (до 30 самолетов), американское командование прекратило дневное применение В-29 окончательно.

Что же могло противопоставить ночному применению "суперкрепостей" командование советского авиакорпуса? Почувствовав перемену в тактике и стратегии противника, оно срочно приступило к подготовке специального авиаполка для ведения ночных боевых действий в небе Кореи. Ведь теперь к налетам легких бомбардировщиков В-26, которые небольшими группами и в одиночку беспокоили по ночам наши части, прибавлялись и налеты тяжелых В-29. Кроме того, американцы получили на вооружение новую ночную радиолокационную систему наведения на цель типа "Шаран" и готовились применить ее для налетов на стратегически важные объекты Северной Кореи и КНР. Срочно надо было укрепить систему ПВО как с земли, так и с воздуха.

В районе Аньдуна была сосредоточена 87 зенитно-артиллерийская дивизия. а также 10 прожекторный полк. Было создано сплошное световое прожекторное поле, а по возможным направлениям на возвышенностях были развернуты радиолокационные посты, вооруженные локаторами типа П-20.

В это же время на Ляодуньском полуострове, в арендованной у КНР зоне, базировался 83 авиакорпус под командованием Героя Советского Союза генерал-лейтенанта Ю.Д.Рыкачева. На базе 153 иад срочно формировался ночной авиаполк поршневых истребителей Ла-11. В 351 иап начали прибывать на подкрепление летчики, имевшие опыт ночных полетов в сложных метеоусловиях.

В июне 1951 г. полк был укомплектован и 13-го числа в полном составе перелетел из Саншилипу в Аньшань.

Командование полком принял подполковник Иван Андреевич Ефимов. В руководство полка входили: зам.командира по летной подготовке А.М.Карелин, замполит И.П.Галышев- ский, штурман В.Д.Сидоров, начальник ВСС М.Симко. В полку было три эскадрильи – по 10 самолетов в каждой. Первой эскадрильей командовал майор Смирнов, второй – П.Ф.Душин и третьей – майор Б.Н.Култышев.

Слева направо: Командир 351 нам подполковник И.А.Ефимов, шофер, М. Симко. Аньдун

По прибытию в Аньшань начали подготовку к ночным боям и облет района боевых действий. Главной задачей полка было прикрытие важнейших стратегических объектов: моста через р.Ялуцзян в районе г.Аньдун, ГЭС в районе г.Сингисю, аэродромный узел Аньдун и сам Аньшань.

Уже в конце июня начались дневные полеты на боевые задания в район Сингисю, но при появлении "Сейбров" (F-86) наши тут же уходили на свою территорию (т.е. в Китай). Вскоре полк полностью перешел к ночным дежурствам. Одновременно с этим летчики оттачивали новую тактику, и процесс этот не всегда проходил гладко. В одном из июль

ских учебных полетов летчик И.В.Гурилов попал в тайфун и разбился, врезавшись в гору. Это была единственная потеря полка за весь период участия в боевых действиях в Корее, да и то, – не боевая.

Первую победу в 351 иап осенью 1951 г. одержал летчик 2 аэ ст. лейтенант В.Курганов – в темноте на малой высоте ему удалось сбить ночной бомбардировщик ВВС США В-26 "Invader". За эту победу он был награжден орденом Красного Знамени. Скорости и мощности вооружения Ла-11, которым был укомплектован полк, вполне хватало для успешной борьбы с основным противником того периода – американским ночным бомбардировщиком В-26, осуществлявшим свои полеты на малой высоте. Но, как уже отмечалось, с ноября в ночном небе появились В-29, и соперничать с ними Ла-11 было уже сложновато. "Крепости" забирались на высоту до 10 тыс. метров вне действия зенитной артиллерии и после нанесения бомбового удара с резким снижением уходили в сторону залива, куда советским летчикам категорически запрещалось заходить. Кроме того, В-29, имея максимальную скорость 620 км/ч, на снижении разгонялся до 680-690 км/ч, а Ла-11 имел скорость 680 км/ч и, естественно, догнать "бомбер" уже не мог. Летчики 351 иап пытались перехватывать "агрессора", но – безрезультатно…

В ноябре группа ночных В-29 нанесла массированный удар по одному из объектов, охраняемых летчиками 351 иап. На перехват поднялся почти весь полк, но наши истребители так и не смогли отразить этот налет и не сбили ни одного "американца". Командир авиакорпуса генерал-майор Г.А.Лобов (он сменил в начале осени генерала Белова) был очень недоволен действиями полка и просил командование части сделать надлежащие выводы, чтобы такого конфуза больше не повторилось.

В начале декабря на боевые дежурства стали заступать наиболее опытные пилоты. В одну из ночей готовность заняли два заместителя командира полка майоры Галышевский и Карелин. По команде с КП корпуса их подняли одновременно и послали каждого в свою зону барражирования. И вот тут-то, в зоне ожидания Карелина, в свете прожекторов появился В-29. Советский летчик бросился догонять противника, даже открыл по нему огонь, но дистанция была велика, да и бомбардировщик был "схвачен" прожекторами поздно, уже на выходе из светового поля, так, что лучи уже почти опустились на землю. Эта "крепость" ушла безнаказанной.

После посадки разгневанный генерал Лобов решил обоих летчиков отдать под трибунал, но объективности ради послал в полк инспектора корпуса Героя Советского Союза М.П.Ренца, который прилетел в полк на другой день. После разбора полета и проведения эксперимента – перехвата, аналогичного тому, что совершил ночью Карелин, инспектор пришел к выводу, что летчики не виноваты, о чем и доложил в корпус. Тогда к главному советнику по авиации в КНР генерал-полковнику Красовскому на доклад прибыл сам "виновник" – майор Карелин. "На ковре" у генерал-полковника состоялся следующий диалог: Красовский:

– Какой же ты истребитель, что не смог сбить бомбардировщика!

Обиженный Карелин:

– А вы бы сами, товарищ генерал, сели в самолет и попробовали его догнать!

Красовский рассмеялся и уже серьезно спросил:

– Так что же нужно для того, чтобы успешно перехватить ночью эти проклятые В-29?

– Вот если бы у нас в полку были реактивные "миги", мы бы не упустили бомбардировщика!

– Будут вам "миги". За какой срок сможете переучиться на них?

– За месяц-полтора постараемся.

Уже на другой день в полк пригнали два МиГ-15 бис, и летчики засели за изучение матчасти самолета.

В начале января 1952 г. в Китай в состав 64 иак на замену прибыла новая дивизия ПВО из-под Москвы – 97 иад ПВО – под командованием Героя Советского Союза полковника А.П.Шевцова. Командование корпуса приказало выделить одну аэ, составленную из пилотов дивизии, имеющих опыт ночных полетов на МиГ-15, и передать ее 351 иап, чтобы эти летчики обучили полетам на реактивных машинах личный состав полка Ефимова.

Командиром этой аэ стал капитан В.В.Затыкин. В ее состав вошли летчики: В.Гурин, Харламов, Харитонов и др. Курировал группу "ночников" зам.командира дивизии по летной подготовке подполковник Егоров.

В течение января-февраля эта группа переучивала одну эскадрилью 351 иап на самолеты МиГ-15, а кроме того, несла боевое дежурство и вылетала на ночные перехваты. Противник, видимо, узнал о появлении "мигов" и временно прекратил ночные полеты в район боевого патрулирования летчиков 351 иап. Во всяком случае воздушных боев с неприятелем у группы Затыкина не было. В середине весны эту группу расформировали, и пилоты вернулись в свои полки.

В это же время произошла реорганизация в самом 351 иап – из трехэскадрильного полк стал двухэскадрильным (по 12 самолетов в каждой аэ, не считая звена управления). Некоторые летчики убыли по болезни. В полку остались: вто- рая эскадрилья (командир майор П.Ф.Душин), вооруженная Ла-11, и первая – укомплектованная только МиГ-15 (командир майор Б.Д.Култышев).

Вскоре, в конце весны 1952 г., была одержана первая победа на реактивном самолете МиГ-15 бис. Майор Карелин в свете прожекторов увидел одиночный бомбардировщик В-29 и, подойдя к нему вплотную, сам невидимый для противника, просто расстрелял "американца" в упор. Почин был сделан, и в полку воспряли духом – наконец-то в руки летчиков попало мощное и эффективное оружие! Но для надежной защиты охраняемых объектов в ночных условиях одной эскадрильи МиГ-15 было явно недостаточно. Поэтому была сформирована еще одна одна (имеющая на вооружении реактивные МиГ-15 бис) из летчиков 133 иад ПВО.

А.М.Карелин вылезает из своего самолета, Аньдун

Командованием 64 авиакорпуса был дан приказ сформировать одну сводную эскадрилью для ночных перехватов, что и было сделано в кратчайший срок. На базе 2-ой аэ 147 особого гиап ПВО была создана сборная эскадрилья из летчиков разных полков этой дивизии. Командиром этой аэ стал майор Тришкин, заместителями у него были капитаны Ф.Володарский и Полтавец. Командир 147 огиап подполковник М.И.Студилин не только руководил действиями этого подразделения, но и сам, имея достаточный для того опыт, в ее составе совершил несколько боевых вылетов, показывая пример другим летчикам.

Именно он, командир полка, и открыл боевой счет этой эскадрильи и этого полка в самом начале мая. Будучи поднятом по тревоге, он в лучах прожекторов сбил один В-29. За что был награжден орденом Красного Знамени. Эскадрилья Тришкина вела ночные боевые действия весь период командировки дивизии в Корее – до лета 1953 г., и за это время ее летчиками было сбито около десятка самолетов США. Особо отличился летчик ст.лейтенант Ю.Добровичан, на счету которого официально значатся 4 бомбардировщика В-29. Победы имели также ст.лейтенант Кондрашов (две), капитан Володарский (одну). Сбил ночью один самолет США и ст.лейтенант М.Залогин, причем это был ночной всепогодный перехватчик F-94 "Starfire", оснащенный радиолокатором. Кроме того, он, предположительно, сбил еще и В-29, правда, победа не была официально подтверждена, ибо бомбардировщик или был серьезно поврежден, или же упал где-то в море.

Не обошлось в части и без потерь. Одержав победу над противником, разбился при посадке на поврежденном самолете капитан Полтавец.

Одновременно вели боевые действия и летчики 351 ночного иап. Они также одержали несколько побед в небе Северной Кореи. Так, 10 июля 1952 г. американцы предприняли массированный налет на охраняемые летчиками 351 иап объекты. В этом крупном ночном воздушном сражении было сбито три В- 29 (два – майором Карелиным и один – командиром звена капитаном Жахманом Ихсангалиевым), еще несколько самолетов получили повреждения и сели в Сеуле (Южная Корея).

Некоторое время после этого В-29 не появлялись над Северной Кореей, а чуть позже наших летчиков ждал новый "сюрприз" противника. Как уже говорилось, оттачивалась тактика использования авиации в новых условиях, и на применение реактивных "мигов" против "крепостей" американцы ответили введением в действие ночных перехватчиков. Несколько ночных эскадрилий, укомплектованных всепогодными реактивными истребителями, оснащенными радиолокаторами, прибыли на авиабазы Южной Кореи. Среди них были: 319 эип (эскадрилья истребителей-перехватчиков) F(AW)Sq, имевшая на вооружении самолеты F-94B"Starflre", и 513 ночная иаэ морской пехоты США (VMK(N) 513), вооруженная самолетами F3D-2 "Skyknight".

С осени 1952 г. эти американские истребители осуществляли перехваты наших ночных самолетов до подхода к цели или после выполнения боевого задания. Первый ночной воздушный бой между реактивными самолетами противоборствующих сторон произошел 2 ноября. По западным данным в этом поединке летчиком морской пехоты США на F3D-2 был сбит один МиГ-15. Возможно, что это был тот самый бой, в котором подбили самолет Полтавца, но может быть и тот, в котором погиб начальник ВСС 64 иак (он осенью вылетел ночью на перехват цели и не дернулся). Эти предположения еще требуют уточнения.

Наши воины тоже не остались в долгу перед американцами. Уже на другой день летчики 351 иап Галышевский и Губенко попытались сбить один из перехватчиков США. Впереди шел самолет Губенко, выполнявший роль "приманки", а чуть сзади и выше – машина Галышевского, который должен был атаковать американца в случае, если тот пойдет на Губенко. Вначале все шло по плану: американец "клюнул на приманку", но перехват сорвался из-за боязни Галышевского поразить самолет своего товарища, да и противник в последний момент прекратил атаку и тут же со снижением ушел к заливу, видимо, получив предупреждение с земли. Нашим же летчикам, как уже было отмечено, запрещалось заходить в залив, и они прекратили преследование. Все же через несколько дней их встреча в ночном небе вновь произошла. 7 ноября на перехват цели вылетел истребитель 1 аэ ст.лейте- нанта И.П.Ковалева. На цель его наводили с земли по данным РЛС. Наведение было настолько точным, что Ковалев на высоте- 10000м просто столкнулся с F-94B. В кромешной темноте наш пилот "лег" на американца "брюхом" своей машины и просто проехал по нему всей массой самолета. Произошло это в 0 час. 49 мин. по местному времени. У самолета Ковалева загорелся двигатель, от столкновения "Starfire" также вспыхнул и, объятый пламенем, стал снижаться в сторону моря. Наш летчик катапультировался из горящей машины и благополучно опустился на рисовое поле, где его вскоре подобрали китайские добровольцы и доставили в Аньдун. "Starfire" упал на берегу моря, но пилота не нашли, т.к. он катапультировался, и его, видимо, вывезли на гидросамолете или вертолете спасательной службы США. Есть основания думать, что он остался жив. Спустя некоторое время наши летчики слышали знакомые позывные этого пилота ("Волейбол-95"): За своеобразный ночной таран И.П.Ковалев был награжден орденом Красного Знамени.

В очень схожей ситуации оказался однажды Анатолий Карелин. Его подняли на перехват В-29 по данным РЛС и навели так четко, что Карелин при сближении с самолетом противника чиркнул лафетом своего "мига" возле кормовой пушки оператора наведения (привез вмятину на лафете). Стрелок кормовой установки бомбардировщика, не видя противника, начал беспорядочно палить из пушек и тем самым выдал себя. По его огню наш пилот определил, где находится самолет, и в упор расстрелял эту "крепость"'.

Состав 1 аэ 535 иап. Слева направо: 1 ряд – М.Муравьев, С.Кобзев; 2 ряд – В.Кривич, К.Сема, В.Потибенко, В.Жуков; 3 ряд – В.Лапыгин, П.Заболотный, С.Баюшкин, Я.Хабиев, Н.Нагорный. (Лапыгин, Заболотный и Нагорный – из других эскадрилий)

В декабре повредил в ночном бою один В-29 и Ковалев – он ясно видел попадание в бомбардировщик (который находился в этот момент в прожекторном поле) своих снарядов, но тот все же ушел в темноту, и судьба его неизвестна.

Летчики 2 аэ, хоть и изредка, но тоже вылетали на боевые перехваты ночью – в одном из таких вылетов начальник ВСС полка майор Михаил Симко на истребителе Ла-11 сбил легкий бомбардировщик В-26, за что был награжден орденом Красного Знамени.

12 сентября 30 В-29 предприняли массированный налет с целью разрушения ГЭС на реке Суйхэ в Корее. Ночными истребителями было сбито 3 из них. Отличились пилоты ночной аэ из 147 иап, в том числе и Юрий Добровичан.

В конце года авиация САК стала чаще наносить ночные удары по объектам Северной Кореи, и наша ночная ПВО была усилена еще двумя ночными эскадрильями. Эти подразделения были из 32 иад полковника Г.И.Гроховецкого (прибыла в 64 иак в августе 1952 г.). Одна эскадрилья из 224 иап (1 аэ) под командованием майора П.И.Свищева в ноябре была отправлена в г.Мукден и несколько месяцев прикрывала ночью промышленные объекты как самого Мукдена, так и Аньшаня. Другая – также 1 аэ, но уже из 535 иап 32 иад, была временно придана в полк Ефимова на усиление и с ноября до начала марта 1953 г. действовала в составе 351 полка. Командиром этой аэ. в составе которой находилось 8 летчиков, был капитан К.И.Сема.

О 1 аэ 224 полка можно сказать одно: задание свое она выполнила, надежно прикрыв с воздуха два города Северо- Восточного Китая – Мукден и Аньшань. Встреч с противником ночью не было, и в феврале 1953 г. пилоты возвратились в свой полк, где приступили к активным боевым действиям, но уже в дневное время.

А вот летчики 1 аэ из 535 полка отличились в ночных боях и сбили до конца февраля 1953 г. четыре самолета США. Первый – В-26 – был на счету замполита капитана Сергея Кобзева уже в декабре 1952 г. Вот как это случилось: находясь в зоне патрулирования в районе залива, он увидел ниже себя освещенную кабину самолета (американские летчики зачем-то включили у себя свет). Выгодное для атаки положение дало возможность Кобзеву сбить самолет противника. Вторая, достаточно известная, победа была за ст.лейтенантом Я.З.Хабиевым.

После массированного ночного налета на Сунхун ГЭС 12 января 1953 г. над Аньдунем появился одиночный В-29 (как оказалось впоследствии, это был RB-29 из 91 стратегической разведэскадрильи САК), который должен был сфотографировать результаты налета. На его перехват и был поднят Хабиев. Как только в лучах прожекторов самолет противника стал хорошо виден, наш летчик на большой скорости атаковал и, дав очередь, поджег его. Однако, RB-29 продолжал полет по прямой. Хабиеву пришлось произвести еще одну атаку и длинной пушечной очередью добить разведчик, после чего "американец" стал падать, а из него начали выпрыгивать члены экипажа (из 14 человек спаслось 11). Среди пленных были важные персоны: полковник Нокс Арнольд-младший (командир 581 авиаполка связи 13 ВА США) и майор Уильям Хэрл Баумер (командир 91 ерэ ВВС США). Этот RB-29 с бортовым номером 44-62217 вылетел с авиабазы в Японии и был поражен под Аньдунем в 21 ч.15 мин. по местному времени.

За эту победу Хабиева наградили орденом Красного Знамени.

В феврале во время массированного ночного налета, в одном бою отличились два летчика этой эскадрильи капитаны: зам. командира аэ М.Муравьев и командир звена А.Андреев – они сбили по одному В-29.

Одновременно с ними дрались бок о бок и пилоты-"ночники" из 351 и 147 авиаполков. В январе очередные победы (два В-29) одержал Юрий Добровичан (147 гиап), за что был награжден орденом Ленина.

11 января замполит 351 полка майор И.П.Галышевский просто развалил в воздухе один В-29. В двадцатых числах января майор вновь вылетел по тревоге вместе с командиром 1 аэ капитаном Б.Д.Култышевым. Вскоре в лучах прожекторов замполит увидел "американца", который шел встречным курсом. Тогда Галышевский атаковал в лоб и под ракурсом 1/4 длинной пушечной очередью накрыл носовую часть самолета противника (видел попадания снарядов в район стыка левого крыла и в кабину самолета). Выйдя после атаки вверх, майор тут же развернулся и сверху совершил повторное нападение на машину, поразив ее еще раз со снижением. По данным разведки установлено, что эта "суперкрепость" упала в море.

В это время Култышев ниже себя обнаружил еще один В-29 и атаковал его с короткой дистанции. Бомбардировщик был, по всей видимости, серьезно поврежден (замечены разрывы снарядов на фюзеляже), но суме/] выскользнуть из лучей прожекторов. Повторно атаковать этот самолет комэску не удалось.

В феврале летчики 351 иап одержали две последние ночные победы в небе Северной Кореи. Одна победа была за летчиком 1 аэ ст.лейтенантом А.И.Губенко. Он успел провести одну атаку снизу по "крепости", уходившей из освещенной зоны. От огня пушек "мига" задымили два двигателя "американца". "Бомбер" ушел в темноту, но вскоре по разведданным было подтверждено, что он не долетел до своего аэродрома. За этот бой Губенко был награжден орденом Красного Знамени.

В районе г.Ансю майор Карелин перехватил одного В-29 и сбил его. Однако, стрелками с "бомбера" была повреждена и машина майора. Из-за перебитого трубопровода после разворота домой спустя некоторое время у него остановился двигатель. Но ас не потерял самообладания и. дотянув до ВПП аэродрома. точно и хладнокровно посадил раненую машину на полосу. В самолете Карелина было обнаружено 117 осколочных пробоин, только в кабине летчика их было 9. К счастью, сам пилот не пострадал. Это была последняя – пятая – победа А.М.Карелина – после этого боя ему запретили вылетать на боевые задания и дали отдохнуть. А 18 февраля 351 иап вообще убыл в полном составе в Союз.

И.П.Галышевский в своем самолете. 351 иап, Аньдун

14 июля 1953 г. указом Президиума Верховного Совета СССР майору Карелину Анатолию Михайловичу была вручена золотая Звезда Героя и орден Ленина за пять одержанных побед в небе Кореи.

После того, как 351 иап убыл в Союз, эстафету ночных перехватов принял на себя прибывший на смену 298 иап. "Новенькие" были без своей техники, и летчики 351 полка передали им свои самолеты. Этот ночной полк с марта 1953 г. до перемирия в Корее вел активные боевые действия. Командовал им подполковник Васильев. В составе полка было три полнокровных эскадрильи (1 аэ возглавил капитан В.П.Воронков, а зам.командира был капитан М.Кибирев). Летчики этого полка также имели победы в небе Кореи, но сколько и кто их добился еще нужно установить.*

Рассказывая о ночных действиях авиации в Корее, нельзя не сказать и о мужестве северокорейских летчиков.

В конце 1950 г. была создана отдельная ночная авиачасть в ВВС КНДР, которая впоследствии стала ночным авиаполком легких ночных бомбардировщиков (командиром в ней был Пак Ден Сик, он в конце 1951 г. стал Героем КНДР). Первоначально это подразделение имело несколько эскадрилий советских легких бомбардировщиков По-2, хорошо зарекомендовавших себя в годы Великой Отечественной войны.

С начала лета 1951 г. летчики полка активизировали действия ночью над территорией Южной Кореи. Так, 17 июня эта авиачасть нанесла бомбовый удар по аэродрому в Сувоне, уничтожив при этом 9 самолетов F-86 "Sabre". На По-2 были нанесены удары по портовым сооружениям и складам горючего в порту Инчхон, а также по аэродрому противника Йондыпхо.

21 июня самолеты полка бомбили железнодорожную станцию Сеула – Енсан, где возникло несколько крупных пожаров и взрывов. 24 июня ночная авиация КНДР нанесла бомбовый удар по аэродрому в Сувоне и сожгла на земле до 10 вражеских самолетов. Другая эскадрилья этой части в ту же ночь бомбила крупную автоколонну противника в районе сел Намсури и Бувалри, где уничтожила до 30 автомашин. 28 июня несколько аэ ночной бомбардировочной авиации Народной Армии бросали бомбы на вражеские войска в Инчхоне. Йондыпхе, Енсане и в окрестностях Мунсаня.

1 января 1953 г. авиачасть ночных бомбардировщиков под командованием Пак Ден Сика уничтожила в порту Инчхон крупный танкер противника и склады военных материалов.

В 1952 г. на вооружение ночных подразделений ВВС КНДР поступили советские самолеты Як-11 и Як-18, которые несли не только мелкие бомбы, но и реактивные снаряды. Несколько эскадрилий северокорейской авиации, вооруженных поршневыми истребителями Ла-9 и Ла-11, также были переведены на ночную работу и стали периодически совершать рейды в глубь территории Южной Кореи. Несмотря на сомнительную боевую эффективность устаревших к тому времени самолетов этих типов, не говоря уже об "истребителях" Як-11 и Як-18, северокорейские летчики доставляли немало хлопот американцам. Например, ночные налеты По-2 не только наносили материальный урон, но и морально воздействовали на состояние войск противника, так как не давали им чувствовать себя в безопасности даже ночью. Американские солдаты называли По-2 – "Bedcheck Charlies" ("Корольки, которые поднимают с кровати", т.е. не дают спать). Естественно, что американское командование не сидело сложа руки и предпринимало все возможные меры противодействия.

Для борьбы с По-2 командование 5 воздушной армии США использовало сначала поршневые самолеты типа F-82G "Twin Mustang", F7F-5N "Tigercat", F4U-5N "Corsair" и AT-6 "Texan". Ha F-82G действовала ночью 339 аэ, а на F7F-5N в 1951 г. – 513 ночная истребительная эскадрилья морской пехоты США (VMK(N)513). Кстати, летчики этой аэ сбили на "Тайгеркэтах" несколько По-2. В ночь на 1 июля 1951 г. экипаж в составе капитана Е.Б.Лонга и радиооператора уорен-офицера З.С.Бакинтхема из VMK(N)513 перехватили на F7F-3N корейский По-2 и сбили его. Это была первая воздушная победа на "Тайгеркэтах" и первая победа авиации морской пехоты в Корее. Ночью с 22 на 23 сентября того же года экипаж в составе майора Е.А.Вэн-Ганди и мастера-сержанта Т.Х.Уллома сбил еще один легкий ночной бомбардировщик.

Кроме того, "Тайгеркэты" также широко применялись в ночных действиях по наземным целям в Северной Корее. В одном из таких вылетов 23 июля 1951 г. был поврежден F7F-3N Мариона Кроуфорда и оператора Гордона Бар- нетта. Самолет при посадке разбился – Барнетт спасся, а Кроуфорда не нашли. На "Тайгеркэты" в Корее приходилось более 50% ночных тактических вылетов, выполненных всей авиацией ООН.

Летом 1952 г. 513 аэ была перевооружена на реактивные ночные истребите- ли-перехватчики F3D-2 "Skyknight". Первую ночную победу с использованием радиолокатора одержал экипаж самолета этого типа в составе лейтенанта С.А.Коуви (S.A.Cowi) и оператора РЛС Д.Р.Джорджа (D.R.George). Ночью 2 ноября ими был сбит первый реактивный МиГ-15 бис. А всего до конца войны летчики этой части уничтожили на "Скайнайтах" 7 самолетов противника.

В марте 1952 г. в Южную Корею из США прибыла 319 эскадрилья истребителей-перехватчиков. имевшая на вооружении реактивные истребители F-94B "Starfire", которая сразу же приступила к действиям. Правда, первый же перехват закончился трагически – реактивный F-94B. обнаружив радаром По-2, перешел в атаку, но, не учтя разницу в скорости, просто врезался в хвост преследуемого самолета. Обе машины упали на землю. Следующей ночью был потерян еще один истребитель. Экипаж "Старфайера", также обнаружив с помощью РЛС один из По-2. но не желая повторять ошибки, совершенной коллегами в предыдущем перехвате, резко снизил скорость самолета, для чего выпустил закрылки и даже шасси. К несчастью, была потеряна не только скорость, но и высота. Самолет врезался в сопку, и экипаж "Старфайера" погиб. Только в апреле была наконец-то одержана первая победа летчиками 319 аэ – экипаж капитана Фитона (Ben Fithian) и оператора РЛС лейтенанта Лайсона (R. Lyson) сбил один По-2. Последнюю же свою победу (так же над По-2) пилоты этой аэ одержали 30 января 1953 г. Всего же летчиками 319 эип было совершено ночью 4694 боевых вылета и в ночных сражениях сбито 5 корейских самолетов (1 Ла-9 и 4 По-2), а во время штурмовых ударов сброшено 1108 тонн авиабомб.

В июне 1953 г. в помощь 5 ВА США была придана эскадрилья ночных истребителей F4U-5N "Corsair" из авиации флота – VC-3. Она базировалась на авианосце США "Принстон", и ей была поставлена боевая задача – перехватывать северокорейских "ночников", действующих в районе Сеула. В этих перехватах до конца войны отличился американский пилот лейтенант Борделон (Guy Р. Bordelon), который на "Корсаре", оснащенном радиолокатором, сбил в период с 29 июня по 16 июля 5 северокорейских самолетов (3 Як-18 и 2 Ла-9) – это был единственный ас флота, добившийся пяти побед в небе Кореи, тем более ночью.

* Я обращаюсь с просьбой к тем летчикам 298 иап, кто был в Китае в 1953 году – откликнитесь и напишите мне, адрес мой в редакции журнала имеется!

ИСТОЧНИКИ:

1. "Air International', ноябрь 1983 г.

2. "Air War over Korea9 by Lcary Davis, " Squadron/ Signal publication"

3. "F7F Tigercat in Action" – " Squadron / Signal"

4. "Красная звездеf за 1951-1953 гг.

5. "Новая Корея" за 1952-1953 гг.

6. TBiU "Samolot mysliwski F4U Corsair"

Андрей ЮРГЕНСОН

Москва

Конкурс продолжается

Основным самолетом наших летных училищ является L-39 "Albatros" (главный конструктор Jan Vlcek). Фирма "Aero" в Чехословакии выпускает его серийно с 1974 года. После перехода на расчеты в твердой валюте между странами бывшего СЭВа, Чехословакия запросила за самолет слишком высокую цену, а имеющиеся в летных училищах L-39 вылетывают свой ресурс к 1995 году. Это заставило ВВС искать выход из создавшегося положения, да и сам L-39 уже не отвечает требованиям подготовки летчиков для высокоманевренных истребителей четвертого поколения.

В начале 1991 г. ВВС объявили конкурс на самолет для подготовки летчиков фронтовой авиации. Аванпроекты на конкурс представили четыре фирмы: ОКБ им.П.О.Сухого, ЭМЗ им. В.М.Мясищева, ОКБ им.А.С.Яковлева и ОКБ им.А.И.Микояна. В соответствии с тактико-техническими требованиями, самолет должен иметь:

– два двигателя (тяговооруженность 0.6 – 0,7);

– посадочную скорость не более 170 км/ч;

– длину разбега и пробега не более 500 м;

– перегоночную дальность 2500 км;

– максимальные эксплуатационные перегрузки +8,-3;

– возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 6 кгс/кв.см;

– ресурс не менее 10000 часов.

Кроме того, ВВС, желая получить машину, пригодную для обучения летчиков всех родов авиации, заложили в ТТТ еще и требование репрограммирования характеристик, чтобы имитировать на одном самолете пилотирование разных типов машин с различной степенью продольной устойчивости.

Защита аванпроектов состоялась в декабре 1991 г. На рассмотрение каждого проекта было выделено всего три дня и еще три – на пленарное заседание. Оценка проектов проводилась по бальной системе.

Каждая из фирм предложила свою концепцию самолета. ОКБ им. П.О.Сухого представило аванпроект по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем и сверхзвуковой скоростью полета. ЭМЗ им.В.М.Мясищева сделал упор на технические средства обучения и предложил на конкурс аванпроект, внешне напоминающий известный самолет "Alpha Jet" . Об аванпроекте ОКБ им.А.С.Яковлева можно прочитать в первом номере "Мира авиации".

ОКБ им.А.И.Микояна, по просьбе главкома ВВС, начало работать над концепцией обучения еще за полтора года до объявления конкурса. Решено было отказаться от применения сложных комплексных тренажеров, отдав предпочтение более простым. Проводились обширные параметрические исследования четырех различных компоновок самолета, было сформировано техническое задание на аванпроект, и после этого ВВС решили объявить конкурс.

ОКБ представило на конкурс аванпроект самолета "821" с прямым крылом и Т-образным хвостовым оперением. Проектирование самолета шло от двигателя: единственным пригодным двигате- лем был АИ-25ТЛ Запорожского МКБ. Такой же двигатель, только один, установлен и на L39).Исследования показали, что для для того, чтобы получить заданные в ТТТ характеристики, выгоднее поставить хорошо несущее прямое крыло. При углах атаки около 11 градусов, на которых обычно выполняют посадку строевые летчики, только прямое крыло может обеспечить заданную посадочную скорость. При переходе к стреловидному крылу масса самолета возрастает примерно на тонну, а следовательно – падает тяговооруженность и ухудшаются характеристики маневренности..

Главный конструктор самолета, Анатолий Алексеевич Белосвет, так охарактеризовал основную идею проекта: "Мы хотели сделать самолет, на котором легко научиться летать, образно говоря, летать как птица. Но было заложено принципиально новое качество: характеристики маневренности – как у истребителей МиГ-29 и Су-27. Для выполненения фигур высшего пилотажа без потери скорости самолету необходима соответствующая тяговооруженность. На больших углах атаки самолет начинает резко тормозиться, если эти углы не подкрепляются тягой. Мы проводили эксперимент на истребителе МиГ-23МЛ: самолет набирал высоту, а затем почти отвесно пикировал на полном форсаже. Но на больших углах атаки он не разгонялся, а ведь кроме тяги двигателя ему помогал и собственный вес. Чтобы выйти на большие углы атаки на истребителе МиГ-29М, потребовалось семь лет работы и увеличение тяги двигателей на тонну. А летать на углах атаки 30 – 35 градусов способен только самолет с тяговооруженностью 1,5 -1,6. Поэтому на "821" мы расчитываем на допустимые углы атаки около 20 градусов. Самолет "821" способен выполнять установившийся вираж с вдвое большей перегрузкой, чем любой учебно-тренировочный самолет мира. Максимальная перегрузка установившегося виража составляет 6,2 единицы (по сравнению с 3,6 у L-39). Характеристики маневренности до определенных чисел М даже лучше, чем у МиГ-29, что позволит переходить с самолета "821 на высокоманевренные истребители".

В конструкции самолета предполагается использовать композиционные материалы или трехслойные конструкции с алюминиевыми сотами. Крыло – неразъемное, что позволяет снизить массу конструкции. Механизацию крыла составляют автоматически отклоняемые носки и двухщелевые трехпозиционные закрылки.

Двигатели расположены по бокам фюзеляжа, над крылом. Воздухозаборники – на достаточном удалении от ВПП, что уменьшает вероятность попадания в них посторонних предметов, особенно на грунте. В дальнейшем предполагается установка двух двигателей Р-35, которые разрабатываются Ленинградским НПО им. В.Я.Климова.

Необычным для ОКБ был заданный в ТТТ ресурс самолета – 10000 часов. Это более чем втрое превосходит ресурс современного истребителя.

В 1990-91 гг. многие учебно-тренировочные полки простаивали из-за нехватки керосина. Поэтому ОКБ большое внимание уделило обеспечению экономичности самолета. Если для L-39 требуется 24400 кг керосина в год, то "821" будет потреблять 20000 кг с двигателями АИ-25ТЛ и 18000 – с двигателями Р-35.

Ученик и инструктор расположены тандем. Для удобства работы инструктора его кресло приподнято над креслом ученика. Оба кресла катапультируемые, класса "0-0".

На конкурс был представлен проект с ручным управлением, но, как оказалось, это лишает самолет многих качеств. При отсутствии бустерной системы невозможно реализовать режим автоматического приведения к горизонту, режим увода с опасной высоты, автоматическую посадку, и потому в дальнейшем решено использовать на самолете необратимую бустерную систему управления. В определенной степени такая система может решить и вопрос репрог- раммируемости характеристик, хотя да же летчики-инструкторы против такой экзотики. В США курсанты всех родов авиации обучаются длительное время совместно, и только потом происходит специализация. Практика показывает, что летчик-истребитель при переходе на тяжелый самолет летает хорошо, а пилоту тяжелого самолета при переходе на истребитель требуется переучиваться.

Учебно-тренировочный самолет "821" предназначен для применения в летных училищах, строевых частях, в центрах боевой подготовки, для решения вспомогательных задач, для летной подготовки космонавтов, в пилотажных эскадрильях и в спортивных авиационных клубах.

По оценке одного из ведущих НИИ ВВС, места распределились следующим образом: первое место занял аванпроект ЭМЗ им. В.М.Мясищева, второе – ОКБ им.А.И.Микояна, третье – ОКБ им. А.С.Яковлева. Аванпроект ОКБ им.П.О.Сухого был снят с конкурса, поскольку не удовлетворял требованиям – был одномоторным. Комиссия решила выбрать для дальнейшей разработки проекты ЭМЗ им.В.М.Мясищева и ОКБ им.А.С.Яковлева. В обоих проектах заявлялись допустимые углы атаки более 30 градусов. Однако, А.А.Белосвет записал в решении комиссии особое мнение: эти самолеты при углах атаки 30 -35 градусов и тяговооруженности 0,6 – 0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. В результате конкурс был продлен до мая 1992 г.

Итак, конкурс продолжился. В конце мая 1992 года были утверждены технические задания на опытно-конструкторскую разработку нового учебно-тренировочного самолета. Работы проводятся ОКБ им.А.И.Микояна (переименовано недавно в Авиационное научно-про- изводственное объединение "МиГ" им.А.И.Микояна) и группой фирм: ОКБ им. А.С.Яковлева и ЭМЭ им.В.М.Мясищева.

Редакция благодарит Анатолия Алексеевича Белосвета за рассказ о самолете "821". Редакция не рассматривает данный материал как рекламу самолета, но надеется на дальнейшее сотрудничество, способное открыть широкому кругу читателей некоторые малоизвестные страницы истории знаменитого ОКБ

I – МиГ-15 бис из I аэ 535 иап летчика К.И.Семы.2 – МиГ-15 бис Л.М.Карелина из 351 иап с четырьмя звездами побед <иа фенрадь 1953 г.). 3 – МиГ-15 бис A.M.Карелина. 351 иап. Аньдун. 4 – МиГ-15 бис. на котором летал замполит 351 иап И.П.Галышевскии. Аньдун. 5 – Jla-11 северо-корейских ППС ,

F7F Tigercat из 513-й истребительной (ночной) эскадрильи авиации морской пехоты США. Аэродром Пхентхэк. лето 1952 г.

F-82G Twin Mustang из 4-й эскадрильи раннего обнаружения, 1950 г.

B-26B-2-DL Invader из 8-й эскадрильи 3-го бомбардировочного крыла, Корея, 1954 г.

F4U-5N Corsair из 312-й штурмовой эскадрильи авиапии морской пехоты США, 1952 г.

В-29 Superfortress из 28-й эскадрильи 19-й бомбардировочной группы, авиабаза Кадена на Окинаве, 1951 г.