sci_tech Авиация и время 2003 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 15.11.2010 FBD-0707C7-2A1D-1646-879D-BD38-22B8-5168A7 1.0 Авиация и время 2003 04 2003

Авиация и время 2003 04

«Авиация и Время» 2003 №4 (66)

ПАНОРАМА

16 июня, в ходе работы аэрокосмического салона в Ле Бурже, руководитель департамента авиации и обороны Франции Мишель Клемент вручил директору Конотопского государственного авиаремонтного завода «АВИАКОН» Алексею Еиииу международный Аэрокосмический стандарт – Сертификат соответствия AS/EN 9110 № 125055/В. Этот документ подтверждает, что система качества ГП «АВИАКОН» прошла аудит и признана соответствующей международным требованиям Таким образом, этот завод стал первым среди предприятий СНГ. восстанавливающих вертолетную технику, получившим новое поколение международных аэрокосмических стандартов серии AS/EN9100.

18 июня и Ле Бурже состоялась презентация программы создания варианта тяжелого транспортного самолета -Руслан- – Ан-124-300. Он предназначен для перевозки грузов массой 120-150 т на дальность 10-8 тыс. км, что в два раза превышает возможности предшествующих модификаций машины. Для этого потребуется модернизировать конструкцию самолета и бортовое оборудование, приме нить новые двигатели. О поддержке этой программы, и том числе и финансовой, уже заявил один из основных эксплуатантов «Русланов» – российская авиакомпания «Волга-Днепр».

3 июля на учебной базе Харьковского института ВВС Украины в Чугуеве во время ночного полета Л-39 (борт 46). который пилотировали летчик-инструктор к-н Валерий Степанов и зам. командира эскадрильи м-р Олег Касьянов. сложилась аварийная ситуация. После выполнения конвейера- и первого разворота для следующего захода на посадку при работе двигателя на повышенных оборотах экипаж обнаружил заклинивание РУД. Усилиями обоих летчиков его удалось немного сдвинуть и снизить тягу двигателя на 10%. Доложив о случившемся руководителю полетов и получив его указания. Степанов и Касьянов приняли меры по недопущению роста скорости: выполнили маневры по высоте, выпустили тормозные щитки, а затем решили совершить посадку. Им на помощь пришел подп-к Валерий Буц. который находился в воздухе и слышал радиопереговоры экипажа с «землей». Он подсказал коллегам действия, непредусмотренные инструкцией: после приземлении перекрыть кран подачи топлива п двигатель и таким образом его отключить. Благодаря советам и своему высокому профессиональному мастерству. Степанов и Касьянов благополучно выполнили посадку. Необходимо отметив: за почти 30 лот эксплуатации Л-39 не было ни одного случая отказа РУД. При расследовании инцидента выяснилось, что причиной отказа стало заклинивание ручки топливного регулятора двигателя. 12 июля Министр обороны Украины Евгений Марчук вручил ордена -«За мужество» III-й степени к-ну Степанову и м-ру Касьянову.

1 июля во время официального визита в Украину российской военной делегации во главе с Министром обороны РФ Сергеем Ивановым был подписан ряд документов, среди которых Соглашение между Кабмином Украины и Правительством РФ относительно ликвидации и порядка возвращения авиатехники, находящейся на ремонтных предприятиях МО Украины и России. Контракт об обучении специалистов ЗРК С-300 ВС Украины проведению тактических учений с боевыми стрельбами. После подписания этих документов состоялась пресс-конференция глав оборонных ведомств Украины и России Евгения Марчука и Сергея Иванова. Касаясь перспектив использования Ан-70 ВВС РФ. Иванов отметил, что "Россия, как и раньше, заинтересована а создании такого самолета. Но при этом возникнет масса технических трудностей. Это понятно, как и в будь-каком деле. Российская сторона определила и поставила ряд вопросов, который связаны с двигателями этого самолета. Насколько мне известно, сейчас в Запорожье идет активная работа над ответами на поставленные нами вопросы. Как только мы получим четкие ответы, мы можем возобновить испытания самолета.

Однако я бы хотел подчеркнуть, что Россия, как и раньше, заинтересована в получении и взятии на вооружение своих ВВС транспортного самолета нового поколении, который бы отвечал всем мировым стандартам и требованиям.

Комментируя подписание Соглашения о ликвидации и порядке возвращения авиатехники, находящейся на ремонтных предприятиях МО Украины и России, г-н Иванов подчеркнул, что «речь идет о выполнении Россией и Украиной взятых обязательств по Договору СНО-I о ликвидации и утилизации стратегической авиации. При этом, я особенно подчеркиваю что мы подошли к решению этого вопроса цивилизованно, тщательно и по- хозяйски. Т.е. мы не уничтожаем и бездумно не режем все подряд, а выполняем под международным контролем обязательства относительно утилизации самолетов. Мы сохраняем возможность использования узлов, агpeгатов и двигателей для дальнейшего их применения в интересах каждой из сторон… С подписанием этого соглашения мы развязали очень старый узел, что дает нам возможность прозрачно и свободно действовать а этом направлении.

19 июля Украинская авиакомпания "Одесские авиалинии" расширила географию полетов самолета Ан-140 – был открыт регулярный маршрут Одесса-Франкфурт (Германия)-Одесса. По словам Генерального директора авиакомпании А.П.Мазуренко. серьезная конкуренция между эксплуатантами, сложившаяся на рынке авиаперевозок в одесском регионе, заставляет постоянно искать новые, наиболее удобные для пассажиров формы работы. До открытия этого рейса из Одессы во Франкфурт можно было добраться лишь с пересадками, а использование Ан-140 позволяет преодолевать 1750 км за 4 ч. Первоначально полеты будут осуществляться один раз в неделю, по субботам. Стоимость билета на новый рейс (туда и обратно) 380 евро, которая вполне конкурентна с ценовой политикой других украинских и зарубежных авиакомпаний. выполняющих пассажирские перевозки в Германию. В июле возобновила работу вертолетная площадка Ялта (Крым). Ее реконструкцию провел Киевский авиаремонтный завод №410, инвестировавший 10.0 млн. гривен. До конца года планируется закончить все работы по замене покрытия площадки, для чего требуется вложить еще 5 млн. грн. Сейчас из Ялты три Ка-26 выполняют прогулочные полеты по 8 маршрутам, а в дальнейшем авиакомпания ARP-410 намерена выполнять регулярные вертолетные рейсы Симферополь-Ялта-Симферополь.

Ялтинский вертодром является первым таким сооружением на территории СНГ, сертифицированным по всем стандартам, в том числе и нормам ИКАО.

31 июля пресс-центр Министерства обороны Украины сообщил, что в соответствии с программой миссии ООН в Сьерра-Леоне шесть экипажей украинского миротворческого 20-го отдельно го вертолетного отряда выполнили ночные полеты на трех Ми-8МТ. Полеты проводились с целью поддержании у экипажей навыков пилотирования в темное время суток. На фото: командир вертолета летчик 1-го класса м-р Виктор Опанасюк готовится к выполнению ночного полета.

Календарь «АиВ»

95 лет назад 2 сентября 1908 г., родился конструктор двигателей для ракетно-космической техники В.П.Глушко.

95 лет назад, 17 сентября 1908 г., на аэродроме Нью-Йорка (США) произошла первая в мире авиакатастрофа, о результате которой погиб пассажир самолета конструкции О.Райта

90 лет назад. 9 сентября 1913 г.. над Сырецким полем в Киеве русский летчик П.Н.Нестеров впервые в мире выполнил на самолете -Ньютюр-IV- фигуру высшего пилотажа «мертвая петля», впоследствии названную «петлей Нестерова».

70 лет назад. 21 автусте 1933 г.. совершил первый полет опытный бомбардировщик К-7. созданный под руководством К А Калинина (командир экипажа М.А.Снегирев).

70 лет назад, 25 августа 1933 г., был открыт Киевский институт инженеров гражданской авиации (ныне Национальный авиационный университет. НАУ).

65 лет назад. 24-25 сентября 1938 г.. состоялся перелет женского экипажа (В.С.Гризодубова. М.М.Раскова. П.Д.Осипонко) на сомолете АНТ-37 -Родина- по маршруту Москва-Дальний Восток (пос. Керби. Хабаровский край), в результате которого был установлен мировой рекорд дальности – 5908.6 км

65 лет назад. 27 сентября 1938 г.. совершил первый полет истребитель И-153-Чайка».

20 лот назад, 29 сентября 1983 г.. совершил первый полет Ан-74 (командир экипажа С А Горбик).

15 лет назад, 16 августа 1988 г., совершил первый полет самолет М-55 "Геофизика", созданный ОКБ В.М.Мясищева (летчик-испытатель Э.Н.Чельцов).

2 августа я Киеве после церемонии выкатки на «Авианте» второго летное о экземпляра Ту-334 новый Генеральный директор завода Олег Шевченко заявил, что предприятие связывает свое будущее с серийным выпуском лайнера. В ноябре прошлого года завод приступил к сборке пяти машин. Основной проблемой остается высокая стоимость первых самолетов, достигающая 18 млн USD. Выйти на приемлемые для авиакомпаний 12-15 млн. USD можно только после производства 30 самолетов. Присутствовавший на выкатке вице-премьер РФ Борис Алешин сообщил, что Правительство России разрабатывает меры по удешевлению Ту-334. призванные приблизить его стоимость к оптимальным 12-13 млн. USD-Именно такая цена вызывает интерес у авиакомпании «Атлант-Союз», которая может стать одним из первых покупателей Ту-334. Компания. 51% акций которой принадлежит правительству Москвы, планирует приобрести четыре новых лайнера, заявил присутствовавший в Киеве один из руководителей – «Атлант- Союза» заслуженный летчик-испытатель Валерий Меницкий.

Обращает на себя внимание то. что всею за четыре дня до киевских торжеств руководитель программы Ту-334 корпорации -МиГ- Владимир Кравчук сообщил на брифинге в Москве, что «МиГ» ведет переговоры с киевским заводом «Авиант» о выкупе у него документации на серийное производство Ту-334. Российская корпорация заинтересована в самостоятельной сборке лайнера на заводе в Луховицах в кооперации с украинскими авиастроителями, которым отводится роль производителей некоторых узлов и агрегатов. Как сообщает агентство «АРМС-ТАСС». В.Кравчук также сказал, что «Авиант» не принимает активного участия в реализации программы создания Ту-334. До сих пор киевляне не поставили летный опытный образец, который должен присоединиться к программе сертификационных испытаний. В то же время, РСК «МиГ» на сегодняшний день затратила 47 млн. USD собственных средств на подготовку серийного производства и сертификацию нового самолета.

В июле в России создана маркетинговая компания ЗАО «Национальный проект 334» («НП 334»), которая будет заниматься продвижением на рынок Ту-334. Ее учредителями выступили РСК «МиГ», ОАО «Туполев» (по 40% акций), авиакомпании «Аэрофрахт», «Атлант-Союз», ЗАО «БМС-гражданские проекты РСК -МиГ», консалтинговая компания «Финпроект» и центр «Фундаментальные технологии» (по 4%). Как заявил Генеральный директор и Генеальный конструктор РСК «МиГ» Николай Никитин, создание такой компании позволит «Ликвидировать хроническую болезнь нашего авиапрома, когда производитель авиатехники очень слабо связан с потребителями… Разработчикам и производителям некогда заниматься маркетингом, поэтому нам понадобилась специальная структура, которая точно знала бы состояние авиарынка. В целом российские авиаперевозчики продолжают проявлять повышенный интерес к Ту-334. т.к. к 2010 г. Ту-134 практически всех авиакомпаний России будут списаны По прогнозу Минтранса, через 7 лет из 246 летающих сегодня Ту 134 а эксплуатации останется около 30.

10 июли после тяжелой и продолжительной болезни скончался член Союза фотохудожников Украины, лауреат международных фотоконкурсов, член редколлегии «АиВ» в период 1992-97 гг. Г.Г.Нестеренко. Георгий Георгиевич стоял у истоков нашего журнала и внес значительный вклад в его становление. Несмотря на болезнь, он до последних своих дней продолжал трудиться в пресс-службе АНТК им.О.К.Антонова. Редакция «АиВ» выражает искренние соболезнования родным и близким покойного.

1 августа киевская авиакомпания -Украинско-Средиземноморские Авиалинии» им Air выполнила пробный рейс на самолете А320 no маршруту Киев-Анталия-Киев. UM Air стала первым эксплуатантом самолетов «Эрбас» в Украине. A320 взят в лизинг у компании Singapore Aircraft Leasing Enterprise (SALL). Второй такой же лайнер планируется поставить «Украинско-Средиземноморским Авиалиниям» в предстоящие месяцы.

2 августа в Киеве вице-премьеры Украины и России В.А.Гайдук и Б.С.Алешин подписали документ, предусматривающий сотрудничество двух стран при создании УБС Як-130 и регионального пассажирского лайнера Ан-148. Этот документ стал дополнением к российско- украинскому Соглашению по сотрудничеству о области самолетостроения от 1997 г. Напомним. что участниками программы Ан-148 выступают АНТК им. О.К.Антонова, ХГАПП, ОАО «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс». В создании Як-130 участвуют ОКБ им. А.С.Яковлева и ОАО «Мотор Сич».

10 июля на ОАО «Пермский моторный завод» изготовили два из четырех двигателей ПС-90А-76 для первого модернизированного гражданского Ил-76 авиакомпании «Волга-Днепр», который получил обозначение Ил-76-90ВД. Экологические характеристики этого самолета будут соответствовать требованиям гл. III ИКАО, а после дальнейших доработок и гл. IV. ПС-90А-76 является фактически «задросселированным» вариантом ПС-90А и развивает максимальную тягу 12.2 тс (ПС-90А – 16 тс. Д-30КП 12 тс). Замена двигателей будет проведена на Ташкентском АПО им. В.П.Чкалова. Работы оцениваются в 15 млн. долл. Модернизация позволяет продлить эксплуатацию Ил-76 на международных трассах минимум на 15 лет. Однако, по словам начальника управления Госслужбы ГА Минтранса России В.Самохина, из 49 заявок, поступивших от российских авиакомпаний, реализуется только одна.

По состоянию на июнь в стадии окончательной сборки и различных испытаний находились 14 европейских боевых вертолетов Tiger. Поступили заказы на 182 такие машины: 80 для Франции. 80 для Германии и 22 для Австралии. Эти страны намерены выпускать вертолеты в кооперации. Например, на заводе в Мариньяне (Франция) будут строить центральные части фюзеляжей, а на заводе в Доннавехе (Германия) – носовые части и хвостовые балки Окончательная сборка будет производиться во всех трех странах. В Мариньяне выпустят вертолеты в варианте НАР (боевой/огневой поддержки) для французских Вооруженных сил и первые четыре вертолета в варианте АПН (разведывательно-ударный) для Австралии. В Доннавехе соберут вертолеты в версии UHT (многоцелевой/огневой поддержки) для Германии, а также смогут выпустить вариант НАС (противотанковый) для Франции, если будет принято такое решение. В Австралийском Брисбене будут собраны остальные 18 вертолетов, предназначенных для этой страны.

В начале июля правительство Австрии заключило контракт с европейским авиационно-космическим концерном EADS на покупку 18 истребителей Eurofighter EF2000 Typhoon на сумму 1.959 млрд. евро. Решение о приобретении самолетов было принято по итогам конкурса, в котором «Тайфун» опередил конкурирующие Lockheed Martin F-16C и SAAB-BAE Systems JAS39 Grippen (на более раннем этапе конкурса был снят российский МиГ-29СМТ). Это решение оказалось несколько неожиданным, так как «Тайфун» не смог выполнить некоторые условия конкурса. В Австрии у этой сделки оказалось немало как сторонников, так и противников. Сторонники заявляют, что нейтралитет страны должен быть надежно защищен, а выбор в пользу «Тайфуна» оправдывается чрезвычайно выгодными условиями сделки, которая предусматривает реализацию многочисленных инвестиционных проектов на общую сумму около 5 млрд. евро.

Противники выражают сомнения в целесообразности столь дорогостоящего приобретения нейтральной Австрии, в которой наблюдаются дефицит бюджета и рост внешнего долга.

8 августа по программе «Морской старт» с плавучей платформы «Одиссей», находящейся на экваторе в районе тихоокеанскою острова Рождества, осуществлен десятый успешный пуск украино-российской ракеты-носителя «Зенит -3SL». которая вывела на орбиту американский космический аппарат «Echostar-IX». Стартовая масса ракеты вместе с аппаратом – около 470 т. в том числе масса «Echostar-IX» 4737 кг. Аппарат с ВЫСОКОЙ ТОЧНОСТЬЮ выведен на промежуточную орбиту с высотой апогея около 36000 км и высотой перигея 760 км, а затем переведен на геостационарную орбиту и пополнил эскадру из восьми спутников, принадлежащих компании EchoStar Communication Corporation. Запуск «Echostar-IX» позволил расширить сеть цифрового телевидения U.S.DJSH Network до 8 млн. пользователей из США. включив в зону охвата Аляску и Гавайские острова.

20 июля газета «Нью-Йорк таймс», ссылаясь на доклад генерал-лейтенанта ВВС США М. Моусли. сделанный на брифинге для американских и союзнических офицеров на авиабазе Неллис (шт. Невада), подвела некоторые итоги действий авиации во время операции Шок и трепет» в Ираке. По словам генерала, за весь период этой операции примерно 1800 самолетов США и Великобритании нанесли 20 тыс. ударов по различным объектам. 15800 авипударов было выполнено по позициям и базам иракских армейских подразделений. 1400 – по аэродромам и объектам ПВО. Около 1800 ударов пришлось на сооружения президента и правительства Ирака и 800 было нанесено по подземным бункерам и складам оружия. Моусли также рассказал, что в том случае, если предвиделась при сбросе бомбы гибель свыше 30 гражданских лиц, разрешение на такой удар должен был давать лично Министр обороны Д.Рамсфелд. Моусли признал, что в общей сложности глава Пентагона санкционировал свыше 50 подобных авиаударов.

Александр Заблотский, Андрей Сальников/Таганрог

Фото предоставлены авторами

Первый корабельный разведчик Георгия Бериева

КОР-1 нн относится к числу широко известных летательных аппаратов. Эта машина не могла похвастаться ни своей уникальностью, ни выдающимися летно-техническими характеристиками. Строилась она небольшой серией и недолго находилась в строю. Тем не менее, КОР- 1 стал первым отечественным гидросамолетом, специально созданным для старта с корабельной катапульты. Он в полной мере оправдал известной выражение о «тернистом пути первопроходца» и не менее известную поговорку о «первом блине». Он был трудным, но необходимым этапом как в становлении молодого авиаконструктора Г.М.Бериева и его конструкторского бюро, так и в развитии линии катапультных самолетов-разведчиков советской морской авиации.

Катапультный разведчик для новых крейсеров

Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. В конце первой мировой войны линкоры и линейные крейсеры уже оснащались гидросамолетами, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника

Сначала гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным краном. Затем появились небольшие наклонные площадки, по которым поплавковые машины могли разбегаться на специальных тележках Однако Они занимали на борту много места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением проблемы стало использование катапульты, позволявшей взлетать даже со стоящего корабля.

Во всем мире расцвет катапультных корабельных самолетов пришелся на 1920-30-е гг. В Советском Союзе история такой техники началась с закупки у немецкой фирмы «Хейнкель» специально изготовленной пневматической катапульты К-3 и 20 летающих лодок HD-55. получивших отечественное обозначение КР-1 (корабельный разведчик первый). Катапульту в 1930 г. установили на черноморском линкоре -Парижская коммуна-, а в 1935 г. перенесли на крейсер «Красный Кавказ». КР-1 разделили между Балтийским и Черноморским флотами, где они были закреплены за звеньями линейных кораблей и крейсеров.

КР-1 представлял собой деревянный биплан с экипажем из двух человек. Для своего времени он имел неплохие характерна ики. однако считаться подходящей машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 км/ч.

По планам 2-й пятилетки (1933-37 гг) предполагалось пост роить легкие крейсеры, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузо-пассажирских и грузовых судов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы Для оснащения новых кораблей и замены КР-1 требовалось создать отечественные катапульты и самолеты к ним

Опытный КОР-1 (ЦКБ МС-3) во время заводских испытаний. Водолазы снимают перекатное шасси. Таганрог, сентябрь 1936 г.

Опытный КОР-1 с двухлопастным воздушным винтом и закрытой кабиной летнаба. Таганрог, завод №31, 1936 г.

Опытный КОР-1 со сложенными крыльями и цехе завода №31

Опытный КОР-1 на перекатном шасси. Госиспытания, Севастополь, май 1937 г.

Серийный КОР-1 на перекатном шасси. Севастополь, 1939 г.

Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1. В июне 1934 г. начальнику ЦКБ опытного завода №39 С. В. Ильюшину были направлены утвержденные начальником ВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) Я.И.Алкснисом «Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Райт-Циклон ФЗ (КОР-1-РЦФЗ)». От Ильюшина этот документ попал и занимавшуюся морскими самолетами бригаду №5 ЦКБ. которую возглавлял Г.М.Бериев.

Новое задание не стало полкой неожиданностью для Георгия Михайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной командировки, во время которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с катапультой К-3 и гидросамолетом КР- 1.

Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создал машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садиться и открытом море, цельнометаллический каркас с применением отечественных коррозионностойких материалов. По условиям корабельного базирования, крылья КОР-1 должны были складываться, и ширина самолета в таком положении не могла превышать 5 м, длина – 11м, высота 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера и одновременно ограничивал взлетный вес. Взлетая скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение – 4.0 д. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка».

На КОР-1 возлагались следующий задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: «А» – разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» – пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг., поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью так называемого «фартука»(0*) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалось создание гражданских вариантов КОР-1: скоростного почтового самолета и промыслового для Арктики.

КОР-1, он же ЦКБ МС-3

Задание на проектирование КОР-1 Бериев получил в один из переломных моментов своей жизни.

9 августа 1934 г было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе №31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем. 20 сентября вышел приказ ГУАП №56/334. в котором вместе с рядом организационных моментов определялся план работ нового конструкторского бюро, включавший и создание корабельного гидросамолета-разведчика КОР-1 С двигателем «Райт-Циклон». Машину, получившую внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было предъявить на Государственные испытания 1 октября 1935 г.

При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда предварительных обсуждений и согласований Алкснис 22 ноября 1934 г. утвердил эскизный проект КОР-1 в варианте однопоплавкового биплана. Одной из причин такого решения стало желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах. Кстати, проектировать поплавковые самолеты под два варианта шасси в то время было достаточно распространенной практикой. Яркий пример того – взлетевший в 1934 г. английский биплан Fairey «Swofdlisli 29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два КОР-1 и катапульта, которая располагалась в средней части корабля между трубами.

Самолеты со сложенными крыльями стоили на специальных площадках у первой трубы. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты ня 60'-120".

0* Такой -фартук- представлял собой брезентовый тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом. На него "выезжал" своим ходом севший на воду гидросамолет. после чего он оказывался как бы на площадке, перемешающейся со скоростью корабля. Далее корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе.

KOP-1 do время испытаний на крейсере "Ворошилов". Николаев, весна 1939 г.

КОР-1 на катапульте ЗК-1Б. Крейсер «Максим Горький», лето 1940 г.

Одновременно в НИИ военного кораблестроения начались проработки катапульты дли крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключились ЦКБ-19. ленинградские и николаевские заводы, НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов разгона тележки с самолетом: с помощью поршня, перемещаемого сжатым воздухом или пороховым зарядом, а также с использованием пороховой ракеты, прикрепленной к тележке Несмотря на привлечение столь значительных сил, темпы работ сразу стали значительно отставать от запланированных, поэтому для головных кораблей "Киров" и "Ворошилов" катапульты пришлось заказывать все у той же фирмы "Хейнкель".

Проектирование и строительство опытного КОР-1 тоже сразу выбилось из утвержденного графика. Это не удивительно, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены ня испытания, доводку и запуск в серию летающей лодки ЦКБ МС-1 – будущего МБР-2-М-34. Только 11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета, а в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины.

КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя "Райт-Циклон" R-1820-F3 на нем установили советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий – в кабине летчика-наблюдателя. Кроме того, самолет мог нести до 200 кг бомб.

На КОР-1 попытались применить новую проводку управления двигателем – так называемый "пуш-пул". Это устройство представляло собой гибкую тягу, состоявшую из троса, на который вплотную друг к другу надеты стальные шарики и закреплены наконечниками. Тяга помещалась в 10-мм трубку. "Пуш-пул" удобен тем, что можно вести проводку без традиционных роликов. изгибая трубку в любом направлении. Новинку решил использовать начальник бригады управления Г.А.Ляпустин. Однако быстро выяснилось, что подобная система предъявляет исключительно высокие требования к качеству обработки поверхности внутри трубки и самих шариков. В результате отечественный "пуш-пул". смонтированный на самолете, работал с заеданиями и люфтом. Как вспоминал один из соратников Г.М.Бериева Я.С.Катураев. в связи с отсутствием Георгия Михайловича, нерешительностью ГА.Ляпустина и технолога цеха, ему самому пришлось принимать решение о замене «пуш-пула» на обычную тросовую проводку. Чертежи, детали и монтаж сделали за два дня. Новая "старая" система работала безотказно Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге, когда летчик-испытатель П.А.Номан впервые поднял его в воздух. В дальнейшем в испытательных полетах принимали участие летнабы Тогобицкий, Козельский и Ксенофонтов.

По оценке летчика, самолет был устойчив на всех режимах полета, и при использовании триммера руля высоты нагрузки на ручку управления оставались незначительными. На воде КОР-1 рулил по прямой устойчиво. маневренность при разворотах была удовлетворительной Выход на редан и разбег нормальный. Одновременно Номан отметил чувствительность машины к отклонениям рулей и элеронов.

Заводские испытания выявили недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Наиболее ярко этот недостаток проявился 6 ноября 1936 г После посадки при волне 0,6 м и ветре 7-9 м/с. когда двигатель был выключен, самолет стал лагом к ветру и неожиданно лег на правое крыло. Подкрыльевой поплавок полностью погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР-1 на ровный киль так и не удалось даже после того, как Номан вместе с летнабом Ксенофонтовым залезли на левую консоль крыла. После этого случая объем подкрыльевых поплавков был увеличен, но при ветре более 7-8 м/с и волне более 0,5 м делать на воде развороты и глушить двигатель не рекомендовалось.

Самолет испытывали с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шага: металлическим двухлопастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевым. С работой винтомоторной группы оказался связан весьма серьезный недостатк – плохое охлаждение двигателя и, как следствие, повышенная температура масла. В своих отчетах Номан и летнабы также отмечали вибрацию хвостового оперения, нарекания вызывали козырек кабины пилота и сдвижной козырек кабины летнаба.

КОР-1 на крейсере «Максим Горький». Госиспытания корабля, лето 1940 г.

КОР-1 но тележке катапульты К-12

Заводские испытания опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 г., после чего его отправили в цех на доработки и установку сухопутного шасси Испытания в этом варианте проводил тоже Номан. 7 декабря начались рулежки, через неделю КОР-1 впервые поднялся в воздух с земли и до 13 апреля 1937 г. налетал на колесах и на лыжах 13 ч 05 мин. Кроме определения летных данных самолета и испытания шасси, проверялась работа вооружения и оборудования, а также возможность применения КОР-1 в качестве сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.

Во время этих полетов опять была выявлена вибрация хвостового оперения. Для того, чтобы увидеть все своими глазами. 3 января 1937 г. место летчика-наблюдателя в самолете занял сам Бериев. Во время полета Номан выполнил 8 виражей и 7 «мертвых петель» После приземления Георгий Михайлович дал указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатором установить дополнительные подкосы.

Колесное шасси показало себя неплохо. "В течение всех летных испытаний шасси и костыля, исходивших в трудных условиях, как, например, посадки с лыжами на лед, шасси и костыль показали большую выносливость н хорошую работу пневматической амортизации. После 45 посадок при полетном весе самолета в среднем 2200 кг не обнаружено никаких дефектов. Шасси и костыль вполне пригодны для эксплуатации",- отмечалось в отчете по испытаниям.

Так же благожелательно были оценены возможности КОР-1 как пикирующего бомбардировщика: "Режим пикирования устойчив. Вывод из пикирования нормален При крутом планировании самолет на цель наводить легко, но момент ввода в пикирование определить трудно, т.к. цель перекрывается нижним крылом".

В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Дополнительные 4 пулемета ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера А.Савельева, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал и проект переоборудования морского разведчика в самолет-водитель катеров волнового управления» (т.о. радиоуправляемых). Но оба этих варианта так и не были реализованы в металле.

«Самолет на вооружение принят быть не может…и

25 мая 1937 г. КОР-1 был передан Авиационному научно-испытательному институту Морских Сил (НИИ МС РККА) в Севастополе для прохождения Госиспытаний. Летал на нем летчик-испытатель военинженер 3-го ранга С.А.Коровицкий, годом ранее уже занимавшийся другим самолетом Бериева МБР-2-М-34. Следует отметить, что выяснить возможность взлета КОР-1 с корабля не представлялось возможным, так как советские Морские силы располагали лишь катапультой К-3, не способной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости в 120 км/ч.

Во время Госиспытаний, продолжавшихся до 9 августа, у КОР-1 была выявлена масса недостатков. Например, военные посчитали, что взлет и посадка на этом самолете при волне выше 0.3 м и ветре 6 м/с являются опасными. Двигатель М-25 при работе на максимальной мощности перегревался и, хотя бригада завода №31 постоянно занималась его регулировкой, а затем мотор заменили, определить максимальные и крейсерские скорости полета на различных высотах, потолок и расход горючего не удалось. Неудачным было признано размещение некоторых приборов и оборудования в кабинах. Много проблем доставила коррозия конструкции машины, возникавшая от попадания воды внутрь самолета.

Как неудовлетворительные были оценены эксплуатационные качества КОР-1. Отмечалась невозможность приема его на борт корабля на ходу и трудности подъема на столе. Подготовка к вылету и послеполетное обслуживание самолета на корабле не были продуманы. На испытаниях раскладывание и складывание крыльев в ангаре на берегу занимало 40 минут вместо требуемых 10 минут на катапульте. В связи с насыщенностью самолета достаточно сложной для того времени техникой встал вопрос о штатной численности авиационной боевой части корабля. Как отмечалось в отчете, в ее состав обязательно должны входить радиотехник, электротехник, техник по приборам, оружейник.

В целом, заключение НИИ МС РККА иначе, как разгромным, назвать трудно.

– Заключение.

1. Самолет не пригоден для применения на кораблях и открытом море из-за низких мореходных качеств и малого радиуса действия.

2. Сложен в технике пилотирования на взлете и посадке и потребует подбора летчиков повышенной квалификации, что противоречит требованиям приказа НКО №0033 и исключает возможность его применения в ночных условиях.

3. Не доведена винтомоторная группа

4 Не удовлетворяет основным пунктам тактико-технических требований.

5. По своим летно-техническим данным является устарелым тю сравнению с аналогичными заграничными самолетами.

6. На основании перечисленных причин самолет на вооружение принят быть не может и подложит сдаче заводу №31

По возвращении в Таганрог начались очередные доработки КОР-1. к которым привлекли и специалистов ЦАГИ Первым делом занялись поплавками. На 3° изменили угол установки центрального поплавка, выдвинули его вперед на 140 мм и укоротили стойки на 120 мм. Подкрыльевые поплавки увеличили в объеме С 180 ДО 274 литров и удлинили их стойки на 100 мм. Чтобы улучшить охлаждение мотора, сначала высверлили дополнительные отверстия в лобовых дисках капота Ваттера и расширили воздушные каналы вокруг цилиндров. Однако это не дало нужного результата, и тогда самолет оснастили капотом NACA.

Сухопутный вариант опытного КОР-1 на заводских испытаниях. Весна 1937 г.

Доработанный опытный КОР-1 с капотом NACA на войсковых испытаниях. Таганрог, июль 1938 г.

Серийный КОР-1 на колесном шасси

Эффективность доработок оценили в октябре 1937 г., когда на гидробазе заводя №31 провели испытания самолета на воде Выяснилось, что до скорости ветра 3-4 м/с и высоты волны до 0.3 м КОР-1 на взлете и посадке не имел продольных колебаний высокой частоты. При ветре 7-8 м/с и высоте волны 0.5-0.6 м взлет и посадка также были вполне удовлетворительными, а продольные колебания наблюдались только в конце пробега.

19 апреля 1938 г. КОР-1 в морском варианте передали на войсковые испытания, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и показали, что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности, двигатель работал в нормальном тепловом режиме), самолет так и не соответствовал всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику.

Сменив поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного варианта КОР-1. Летал все тот же Коровицкии, который в целом дал положительный отзыв, однако отметил неудовлетворительные штопорные качества машины. Из- за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок.

Затянувшиеся испытания и доводка КОР-1, его быстрое моральное старение вызвали у командования МС РККА прохладное отношение к новому разведчику. Самолет не оправдал возлагавшихся на него надежд Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания и Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет.

Поэтому не удивительно, что начальник Морских сил РККА флагман флота 1 ранга Викторов и член Военного совета МС РККА корпусной комиссар Ильин направили наркому авиационной промышленности М.М.Кагановичу докладную записку следующего содержания: -Построенный на заводе №31 морской самолет КОР-1 на испытаниях дал неудовлетворительные результаты Это положение усложняется тем. что для данного самолета даны импортные заказы на постройку катапульт.

Поэтому прошу распоряжения директору завода №31 о том, чтобы при выхаживании самолета КОР-1 или постройке нового самолета были сохранены основные данные.

Прошу распоряжения о разработке ТТЗ на новый корабельный самолет улучшенного типа. удовлетворяющий всем современным требованиям для морских самолетов, и о постановке в Правительстве вопроса о включении в план опытного строительства 1938 года нового самолета

Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все- таки приняли в качестве переходной машины. Основным мотивом такого решения стало желание военных получить опыт эксплуатации катапультного самолета и подготовить кадры авиационных боевых частей крейсеров.

Приняв КОР-1 на вооружение, военные не переставали выражать претензии по поводу его недостатков – прежде всего, малой дальности и неудовлетворительной мореходности. Командующий морской авиацией генерал- лейтенант С.Ф.Жаворонков в 1940 г. в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» откровенно назвал КОР-1 плохим самолетом. На голову Бериева сыпались не только упреки и жалобы заказчика, но и гнев руководства наркомата, что могло привести к самым крутым «оргвыводам». Георгий Михайлович в своих воспоминаниях эту тему обошел, но в 1939 г. свидетелем разноса из-за КОР-1, сделанного Кагановичем Бериеву, оказался авиаконструктор А.С.Москалев. Свою "воспитательную" беседу Каганович закончил так: "Ну, хватит, Бериев, я вижу, что ты все случаи знаешь! Так объясни мне – почему твой самолет плохо летает, и моряки на тебя жалуются?"

КОР-1 перед и во время буксировки. Николаев, весна 1939 г.

Потерпевший аварию КОР-1 (заводской N"203107). Таганрог, ноябрь 1940 г.

Однако опыт, полученный при создании "плохого" КОР-1, позволил Бериеву и всему коллективу ЦКБ МС в кратчайшие сроки разработать действительно удачный корабельный разведчик КОР-2.

Серийное строительство

КОР-1 строился малой серией на заводе №31 в 1937-40 гг. Предприятие в то время имело очень напряженную производственную программу. Велось крупносерийное строительство МБР-2. осваивалось производство таких сложных гидросамолетов, как лицензионный ГСТ (-Консолидейтед- PBY-1) и отечественный МДР-6. Поэтому выпустили всего 12 катапультных разведчиков. Три первые серийные машины с заводскими №№ 3152. 3153. 3154 начали строить еще в середине 1937 г. Однако их сдача военной приемке постоянно откладывалась из-за неудовлетворительных результатов испытаний и постоянных переделок опытной машины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки протопила были внедрены в серийное производство. Например, подкрыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту опытной машины. Самолеты №№3152 и 3153 облетали только летом 1938 г. При этом выявили несинхронный выпуск закрылков, неудачное крепление капотов, а управление двигателем требовало доработки.

19 октября 1938 г. летчик-испытатель С.Б.Рейдель облетал очередной серийный КОР-1 №3154. После выполнения восьми полетов он вывез заводскою летчика Громодвинникова. который посадил самолет на слишком большой скорости, в результате чего была деформирована передняя часть центрального поплавка. Машину отремонтировали, однако последующие события показали, что конструкция этого поплавка требует усиления.

Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Например, зимой 1939-40 гг. на лобовой части капота были установлены управляемые жалюзи «по типу самолета ПС-84», предохранявшие двигатель от переохлаждении.

Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 г., уже после того, как завод №31 полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3. При проведении сдаточных испытаний 4 ноября 1940 г. самолет №203107 потерпел аварию в районе Таганрога. Машина скапотировала при посадке, экипаж в составе летчика М.В.Цепилова и наблюдателя А.Н.Безуглого не пострадал. Глубина на месте происшествия была небольшой, и полузатонувший КОР-1 подняли уже на следующий день Причиной аварии стало разрушение центрального поплавка на пробеге вследствие его недостаточной прочности. Восстанавливать самолет не стали.

С корабельной катапульты

К концу 1938 г. сложилась парадоксальная ситуация, морская авиация имела серийный катапультный разведчик КОР-1. который еще ни разу не стартовал с катапульты. Причиной стали крайне медленные темпы создания отечественных катапульт. Свои проблемы были и с зарубежными поставками.

Переговоры с фирмой «Хейнкель» проходили достаточно сложно. Немцы пытались добиться испытаний и сдачи катапульты в Германии. В свою очередь, отдел кораблестроения Управления Морских сил РККА настаивал на том, что «приемка обязательно должна производиться в СССР. Наиболее серьезным основанием о данном случае является недопустимость отправки за границу необходимого для испытания нового образца корабельного самолета KOP-1. Фирме о КОР-1 сообщили только необходимые для проектирования катапульты характеристики: взлетная масса – 2375 кг, взлетная скорость – 125 км/ч и максимальное ускорение – 4.0 д. Переговоры шли почти весь 1936 г., и в конце года договор был наконец подписан. В одном из его пунктов особо оговаривалось, что окончательная приемка изделия будет производиться в СССР. В 1937 г. «Хейнкель» начала проектирование катапульты К-12. а в следующем году поставила в Советский Союз два таких устройства.

Серийный катапультный разведчик КОР-1

КОР-1 ВВС КБФ, секший на вынужденную в финском тылу. Лето 194 1 г.

Однако тут возникла новая проблема. «Хейнкель» давала гарантию на 3 месяца с момента отгрузки катапульт до установки их на корабли и еще на 9 месяцев эксплуатации. Поэтому гарантии на обе К-12 заканчивались, соответственно, 1 августа и 1 ноября 1939 г., а их смонтировали только весной 1939 г. Пришлось обращаться к германской стороне с просьбой продлить гарантию до 1 февраля 1940 г. Немцы в наше положение вошли и просьбу удовлетворили.

Испытания и приемка немецких катапульт проходили в апреле 1939 г. в Николаеве. Одну К-12 установили на специальной барже – плавучем стенде, вторую на крейсере «Ворошилов», который достраивали у стенки судостроительного завода №198 имени А.Марти. Целью испытаний была как проверка эксплуатационных характеристик К-12. так и возможностей КОР-1 к катапультированию. Всего с 1 по 26 апреля с плавучего стенда было произведено 22 старта, из которых половина – с испытательной болванкой и половина с КОР-1. Начиная с 13 апреля, еще 11 запусков КОР-1 произвели с катапульты крейсера «Ворошилов». Испытания прошли успешно, причем несколько раз самолет взлетал с подвешенными бомбами.

В том же году прошли сравнительные испытания первых образцов отечественных катапульт Н-1 (создана НИИ-45 и николаевским заводом №198) и ЗК-1 (ЦКБ-19 совместно с ленинградским заводом им. Кирова). Первую Н-1 смонтировали на барже- стенде в мае, и 7 июля закончили испытания. Опробование второй Н-1 завершили 9 августа. На первой удалось достигнуть максимальной скорости отрыва 102.5 км/ч. на второй 111 км/ч. 2 октября в ленинградском Гребном порту на плавучий стенд установили первый экземпляр ЗК-1 и с 8 по 13 октября произвели с нее пять стартов испытательной болванки и 11 стартов КОР-1. По результатам испытаний катапульта Н-1 из-за своего большого веса рекомендовалась для установки на линкор Парижская коммуна», а ЗК-1 – на крейсеры пр. 26-бис.

В полном объеме авиационное вооружение крейсеров пр.26 удалось оценить во время Госиспытаний крейсера «Ворошилов», закончившихся в мае 1940 г. С 1 по 26 апреля произвели 22 катапультных старта, из них 11 с КОР-1. Максимальная скорость отрыва самолета составила 123 км/ч. старт допускался при скорости корабля до 24 узлов, встречной скорости ветра не более 15 м/с и давлении в пусковом баллоне катапульты не менее 30 атм. Испытания выявили существенные недостатки авиационного вооружения корабля. На крейсере отсутствовал трап для экипажа КОР-1, не было погреба для авиабомб, вылет стрелы самолетно-барказного крана оказался недостаточным. На катапульте К-12 отсутствовали вспомогательные площадки для обслуживания и подготовки самолета к вылету, не было систем заправки его топливом и маслом. Отчасти это объяснялось разными подходами к базированию авиатехники на кораблях в советском и германском флотах. Немцы для хранения и подготовки самолетов к полетом использовали корабельные ангары, а у нас машины постоянно находились на самой катапульте или рядом с ней на открытой площадке.

Когда вторую К-12 установили на балтийский крейсер «Киров», ее потребовалось дополнительно утеплять для эксплуатации зимой. Однако при всех недостатках немецкой катапульты военные летчики-испытатели однозначно высказались в ее пользу. Поэтому был поставлен вопрос о приобретении лицензии на производство К-12. Немцы не возражали, запросив 300000 марок за документацию и поставив условие, что фирме «Хейнкель» будет выдан заказ не менее чем на три катапульты стоимостью по 200000 марок каждая. Советская сторона почти согласилась на это. Однако тут выяснилось, что отечественная промышленность просто не сможет воспроизвести некоторые детали и узлы катапульты. Например, немецкие тросы имели расчетный предел прочности 240 кгс/см?, а наши только 190 кгс/см. Никто не брался за изготовление рассчитанных на 80 атм воздушных баллонов высокого давления диаметром 600 мм. Пришлось отказаться от покупки лицензии, форсировав доработку и изготовление отечественной ЗК-1 (главный конструктор П.И.Бухвостов).

Летом-осенью 1940 г. прошли Государственные испытания головного крейсера пр.26-бис «Максим Горький», оснащенного катапультой ЗК 1Б. Они показали, что замечания, высказанные в адрес авиационного вооружения крейсеров пр.26. во многом остались неустраненными: отсутствие площадок трапов, других необходимых приспособлений, недостаточный вылет стрелы самолетно-барказного крана. Тем не менее, катапульты типа ЗК-1 остались на крейсерах пр.2в-бис.

В Великую Отечественную

КОР-1 были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов, в боевой состав которых входили крейсеры проектов 26 и 26-бис. К июню 1941 г. шесть КОР-1 находились на Балтике, пять в составе ВВС ЧФ. Уже в ходе войны самолеты получили новое обозначение Бе-2, однако закрепиться за ними оно не успело.

Балтийские КОР-1 входили в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк и базировались в районе Ленинграда на аэродромах Ораниенбаум и Горы Валдай. Пять черноморских машин (четыре серийные и одна опытная) находились в Севастополе.

На Балтике КОР-1 в июне-августе 1941 г. эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полетов. При этом один самолет в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес за линией фронта в районе Выборга и достался финнам. Ко второй половине августа 1941 г. в ВВС КБФ числилось только два КОР-1. Остальные, вероятно, были списаны по небоевым причинам Оставшиеся самолеты имели сухопутное шасси и базировались на аэродроме Низино под Ленинградом. 20 августа в результате немецкого налета в числе других машин сгорел один КОР-1. Уцелевший самолет передали в Саранское училище морских летчиков.

Черноморские КОР-1 тоже провоевали недолго. 14 сентября 1941 г. части 11-й немецкой армии вышли к Перекопскому и Чонгарскому перешейкам, создав непосредственную угрозу Крыму и главной базе Чермоморского флота Севастополю. В тот же день в ВВС ЧФ для действий по войскам противника была создана специальная Фрайдорофская авиагруппа. Базировалась она на полевых аэродромах в районе местечка Фрайдорф. от которого и получила название. Материальная часть состояла из того, что оказалось в тот момент "под рукой". В весьма разношерстный состав группы попали и три находившиеся к тому времени в исправном состоянии КОР-1. Переставленные с поплавков на колеса эти самолеты и составе 3-й эскадрильи, которой командовал ст. л-т К.Д.Денисов, и участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта.

Турельная пулеметная установка в походном и боевом положениях

Серийный КОР-1 с подвешенными бомбами ФАБ-50

Бомбы ФА6-50 и ФАБ-100 на держателе Дер-31

Крыльевой патронный ящик и пулемет

Эффективность КОР-1 как штурмовика оказалась невысокой, прежде всего по причине малой скорости и недостаточной маневренности. Потери составили два самолета. Один был сбит, другой подбит над целью, однако летчику удалось перетянуть через линию фронта и сесть на своей территории. Уцелевший КОР-1 передали в 11 -й штурмовой авиационный полк ВВС ЧФ. имевший на вооружении но менее устаревшие истребители И-5. С началом обороны Севастополя самолеты полка вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, остававшейся в осажденном городе. Боевой путь КОР-1 завершился 3 декабря 1941 г., когда он был выведен из строя в результате огневого налета немецкой дальнобойной артиллерии на аэродром Куликово поле.

Как видим, в ходе войны КОР-1 ни разу не использовались по своему прямому назначению как корабельный самолет-разведчик и корректировщик. Эти задачи взяли на себя самолеты, базировавшиеся на берегу. Впрочем, иначе и быть не могло, поскольку советские корабли на Балтике и Черном море вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия береговой авиации противника. В этих условиях, запущенные с крейсерской катапульты тихоходные и слабо вооруженные КОР-1 не смогли бы защитить свой корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев, и уж тем более хоть как-то противостоять «Мессершмиттам».

Следует также учесть, что подъем приводнившегося после выполнения задания самолета или только подбор с воды его летчиков таили в боевых условиях реальную опасность, ведь для этого кораблю предстояло застопорить ход Достаточно вспомнить, что остановка на двадцать минут для захвата экипажа сбитого немецкого самолета-разведчика стала одной из причин гибели лидера «Харьков» с эсминцами «Беспощадный» и «Способный» 6 октября 1943 г. Кстати, на балтийских крейсерах «Киров» и «Максим Горький» в 1941-42 гг. во время аварийно-восстановительных ремонтов катапульты вообще сняли, разместив на их месте дополнительные зенитные орудия.

После войны место КОР-1 на кораблях занял КОР-2. Однако и его служба оказалась очень недолгой, хотя по совсем другим причинам. С появлением на кораблях радиолокационных станций. а затем и вертолетов катапультные самолеты утратили свое былое значение. В 1947 г. катапульты сняли со всех крейсеров советского ВМФ.

Техническое описание гидросамолета КОР-1

Гидросамолет КОР-1 представляет собой однопоплавковый биплан смешанной конструкции Предназначен дли использования в качество катапультного разведчика-корректировщика и пикирующего бомбардировщика Экипаж два чепонека: летчик и штурман-летнаб.

Фюзеляж овального сечения, с ферменным каркасом, сваренным из хромомолибденовых труб. Обшивка носовой части – дюралевая, хвостовой – полотняная Хвостовая часть усилена металлическими лентами -расчалками.

Крылья двухлонжеронные. Лонжероны выполнены из четырехгранных дюралевых труб. Нервюры дюралюминиевые, ферменной конструкции. Обшивки полотняная. Верхнее крыло состоит из центроплана и отъемных консолей Нижнее – из центроплана, являющегося частью фюзеляжа, и отъемных консолей. Крылья соединены между собой стойками и лентами-расчалками. Правая и левая коробки крыльев на стоянке складываются к фюзеляжу. На верхних консолях крыла расположены элероны с триммерами, на нижних – закрылки.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с изменяемым на земле углом установки, руля высоты с триммером, киля и руля направления с серво-компенсатором. Каркас хвостового оперения дюралевый, обшивка киля и частично стабилизатора дюралевая, остальная – полотняная.

Шасси морского варианта включает три однореданных дюралевых поплавка: центральный и два подкрыльевых. Центральный поплавок крепится с помощью четырех стоек. Каждый подкрыльевой поплавок крепится к узлам на консоли крыла с помощью двух стоек и V-образного подкоса. Крепление поплавков усилено растяжками. Центральный поплавок разделен переборками на пять водонепроницаемых отсеков. В его корме установлен водяной руль. Каждый подкрыльевой поплавок разделен на три водонепроницаемых отсека.

В сухопутном варианте КОР-1 оснащен неубираемым колесным шасси с хвостовым костылем Основные опоры имеют пневматическую амортизацию и крепится к тем же узлам, что и центральный поплавок. Колеса размером 750х 125 мм В зимнее время могут устанавливаться стандартные лыжи

Каркас фюзеляжа КОР-1

Приборная доска летчика и правый борт кабины летчика-наблюдателя (видны аварийный бомбосбрасыватель)

Силовая установка включает поршневой двигатель воздушного охлаждении М-25 с металлическим трехлопастным или двухлопастным воздушным винтом диаметром 2,9 м. Мотор закрыт тоннельным капотом Ваттера (на серийных машинах – капотом NACA) Запуск двигателя осуществляется комбинированным ручным и электрическим инерционным стартером "Эклипс".

В топливную систему входят установленные в фюзеляже два основных бака по 160 л и дополнительный на 75 л Там же установлен бачок на 7 л для прогрева двигателя.

Управление самолетом двойное. Проводка управления смешанная: рулем высоты – жесткая, рулем поворота тросовая, элеронами в фюзеляже – жесткая, в крыле – тросовая. Триммер руля высоты отклоняется из кабины пилота посредством штурвальчика. Триммер руля поворота неуправляемый, его регулировка производится на земле. Закрылки выпускаются вручную от специального штурвала, расположенного в кабине пилота. Водяной руль отклоняется синхронно с рулем поворота.

Источниками электроэнергии являются генератор ДСФ-500 (мощность 500 Вт) и один аккумулятор «Эклипс» (12 В, 120 Ач). Генератор установлен сзади на картере мотора. Аккумулятор – в кабине пилота слива. Напряжение в сети – 12В. Напряжение регулируется регуляторно-распределительной коробкой PPK-500. через которую происходит зарядка аккумулятора от генератора и распределение электроэнергии по сети.

На самолете установлен стандартный комплект аэронавигационного оборудования и приборов. Для предупреждения о достижении критической скорости при пикировании указатель скорости связан с красной лампочкой, которая загорается на скорости свыше 300 км/ч. Приборные доски установлены в обеих кабинах, причем у летнаба только с аэронавигационными приборами.

Радиосвязное оборудование включает приемо-передающую радиостанцию РКК (PCPM). В ее комплект входят: приемник, передатчик, трансформаторы рун-10 и рун-120. распределительный щиток, антенный амперметр, телеграфный ключ, сумка для микрофона. Передатчик установлен между кабинами, приемник – на полке в кабине летнаба.

Для ведения фоторазведки самолет оборудован фотоаппаратом Потта-1Б (АФА-1Б) с перспективным агрегатом, установленным в кабине летнаба.

Самолет укомплектован кислородной установкой КПА-1, состоящей из двух баллонов емкостью по 3 л и редуктора, аптечкой, двухлитровым бачком для питьевой воды, сумками для бортпайка и инструмента. В кабине летнаба находится ракетница "Вери" с брезентовым патронташем на 21 ракету, две парашютные ракеты ПАР-13, сумки для карт и штурманского инструмента. Для связи членов экипажа между собой кабины соединены переговорным устройством Спасательные средства включают парашюты и спасательные пояса членов экипажа.

Морское оборудование включает донный якорь с 25-метровым пеньковым канатом, кошку, плавучий якорь и буксирные концы.

Стрелковое вооружение состоит из трех пулеметов ШКАС калибром /,62 мм. Два из них установлены в обтекателях на центроплане верхнего крыла, вне площади, ометаемой винтом. Угол установки пулеметов можно изменять на земле. Огонь ведет летчик. для чего на ручке управления самолетом установлена гашетка. Перезарядка пулеметов производится двумя ручками, выступающими из нижней поверхности центроплана верхнего крыла. Боекомплект крыльевых пулеметов (ленты по 500 патронов на ствол) находится в патронных ящиках, размещенных в центроплане верхнего крыла. Третий ШКАС установлен в кабине летнаба на шкворневой турели конструкции завода №31. Боекомплект – 1000 патронов. Установка не экранирована, может частично закрываться подвижным козырьком.

Бомбардировочное вооружение включает два установленных на нижних консолях крыла балочных держателя Дер-31, на которые можно подвесить до 200 кг бомб. Сбрасыватели – электрические, управляются от гашетки, установленной на ручке управления самолетом в кабине пилота. Аварийные сбрасыватели конструкции завода №31 управляются из обеих кабин.

За оказанную при подготовке статьи помощь и предоставленные фотографии авторы выражают искреннюю признательность В.П.Калюжному и Г.Ф.Петрову.

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков

Фото предоставлено авторами

БЫСТРЕЕ ПУЛИ.

Стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия»

За 100 лет развития авиации было создано немало необычных летательных аппаратов. Как правило, эти машины выделялись авангардными конструктивными решениями и не выпускались серийно. Их судьбы были яркими, но недолгими. Некоторые из них оказали заметное влияние на дальнейшее развитие авиации, другие забыты. Но они всегда вызывали повышенный интерес как с среде специалистов, так и у общественности. Наш журнал тоже решил отдать должное авиаэкзотике.

История создания

В конце 1951 г. на вооружение Стратегического авиационного командования ВВС США поступил первый стратегический бомбардировщик С ТРД "Боинг" В-47. Являясь средним бомбардировщиком (максимальная масса бомбовой нагрузки около 10 т). он не мог нести в своих отсеках всю номенклатуру бомб из ядерного арсенала США того времени Таким образом, реактивный В-47 стал всего лишь дополнением к огромному поршневому В-36. Поэтому ВВС инициировали разработку тяжелого бомбардировщика В-52. Первые модификации этого самолета по сравнению с В-47 имели вдвое больший взлетный вес. радиус действия около 5500 км и, что самое главное, могли нести водородную бомбу Мк 17 массой 21 т мощностью 20 Мт.

Однако перспектива появления в ближайшем будущем зенитных управляемых ракет и сверхзвуковых перехватчиков поставила под сомнение саму возможность тяжелых дозвуковых бомбардировщиков достигать назначенных целей в глубине территории СССР. С учетом этого в 1954 г. ВВС США выдали фирме «Конвер» заказ на постройку сверхзвуковых бомбардировщиков В-58. Действуя с европейских баз, они должны были первыми вторгнуться в воздушное пространство СССР и нанести удар по ключевым объектам ПВО, открыв дорогу для тяжелых В-52. Однако командование Стратегической авиации никогда не проявляло особого энтузиазма в отношении В-58, главным образом потому, что этот самолет имел небольшую дальность полета (без дозаправки всего около 1500 км) и нес незначительную бомбовую нагрузку, да и частые аварии основательно подмыли его репутацию. Еще в конце 1954 г. командующий Стратегической авиацией ВВС США генерал Ле Мэй. ознакомившись с расчетными данными В-58, обратился в Министерство обороны с просьбой рассмотреть вопрос о другом бомбардировщике, который мог бы в перспективе заменить В-52 – с дальностью без дозаправки не менее 11000 км и «максимально возможной скоростью». Этот самолет, дли эксплуатации которого были бы пригодны существующие аэродромы и наземное оборудование, должен был бы состоять на вооружении ВВС с 1965 по 1975 гг.

По приказу Ле Мэя ВВС США выпустили документ GOR №38 «Общие тактические требования к пилотируемому бомбардировщику межконтинентальной бомбардировочной системы оружия». Через некоторое время появился следующий документ, в котором проекту давалось обозначение WS-110А – «Система оружия 110А». Схема боевого применения такого самолета заключалась в приближении к цели на очень большой высоте со скоростью, соответствующей числу М=2, и с увеличением ее до соответствующей числу М=3 над территорией противника. Запустив по цели управляемую ракету класса «воздух-земля» с ядерной боеголовкой, бомбардировщик должен был удалиться с как можно большей скоростью. По предложению изданной в Райтовском научно- исследовательском центре группы по изучению путей реализации этих требований, начальник штаба ВВС США приказал начать разработку проекта WS-110А на конкурсной основе. Главным условием победы считалось достижение максимально возможных высоты и скорости полета. Поставки серийных самолетов намечалось начать в 1963 г.

Шесть фирм представили Военно-воздушным силам свои предложения в октябре 1955 г. В следующем месяце двум финалистам конкурса «Боингу» и «Норт Америкен» выдали заказы на проведение детальных проектных исследований бомбардировщика. Следует напомнить, что в то время экономичность турбореактивных двигателей оставляла желать много лучшего, и полет на большую дальность со сверхзвуковой крейсерской скоростью требовал непомерного запаса горючего. Оба проекта предусматривали создание огромных самолетов.

Так, проект фирмы «Норт Америкен» предусматривал разработку бомбардировщика со взлетной массой 340 т с трапециевидным крылом, к которому крепились большие консоли обратной стреловидности с топливными баками посередине. Последние имели такие же размеры, как фюзеляж В-47, и вмещали по 86 т. топлива, обеспечивая межконтинентальную дальность при большой дозвуковой скорости полета. После преодоления большей части пути консоли вместе с баками сбрасывались, а самолет разгонялся до М = 2.3 для броска к цели и ухода. По поводу этого проекта генерал Ле Мэй с сарказмом заметил: "Это не самолет, а звено из трех самолетов". Кроме того, об эксплуатации такого самолета с существующих аэродромов и использовании существующего наземного оборудования не могло быть и речи. Оба представленных проекта были отклонены, в вскоре программу WS-110A ограничили только исследованиями самой возможности создания такой машины.

Через полтора года «Боинг» и «Норт Америкен» представили новые предложения по теме WS-110А. Независимо друг от друга они пришли к выводу, что, используя высококалорийное синтетическое топливо. можно достичь сверхзвуковой крейсерской скорости, не прибегая к экзотическим аэродинамическим компоновкам. Кроме того, благодаря достижениям аэродинамики, стало возможно существенное повышение аэродинамического качества тяжелого самолета, что снижало количество топливо, необходимое для достижения межконтинентальной дальности. В аэродинамике особо преуспела фирма «Норт Америкен», решившая использовать в своем проекте принцип увеличения подъемной силы «от сжатия», разработанный NASA. Она провела исследования в аэродинамической трубе, чтобы установить, реально ли создание самолета, аэродинамическое качество которого повышается благодаря дополнительной подъемной силе, создаваемой скачками уплотнения. Результаты превзошли все ожидания – оказалось, что на основе этого принципа, весьма похожего на эффект глиссирования быстроходного катера по водной поверхности, можно создать самолет, соответствующий требованиям ВВС, даже независимо от типа применяемого топлива.

В конце лета 1957 г. ВВС США, заинтересовавшись этими результатами, продлили программу проектных исследований с тем, чтобы фирмы представили проекты с описанием основных систем. После их оценки представителями ВВС в декабре 1957 г. предпочтение было отдано проекту самолета "Валькирия" В-70 (Valkyrie воинственная дева-богиня в скандинавской мифологии) фирмы «Норт Америкен», с которой заключили контракт на строительство 62 самолетов – 12 опытных и предсерийных и 50 серийных. Параллельно с фирмой «Дженерал электрик» заключили контракт на создание двигателя J93. способного работать как на обычном, так и на синтетическом топливо. Вся программа оценивалась в 3.3 млрд. долларов.

При продувке модели ХВ-70 в аэродинамической трубе хорошо видны скачки уплотнения

Наземные испытания спасательной капсулы

Установка двигателя YJ93-GE-3

Часть необходимых для реализации проекта научных исследований планировалось провести в рамках программы создания дальнего перехватчика «Норт Америкен» F-108 «Рапира» с теми же двигателями J93. который мог бы развивать скорость до 3200 км/ч и вооружаться тремя управляемыми ракетами с ядерными боеголовками. Проектный радиус действия F-108 превышал 1600 км, а перегоночная дальность полета 4000 км. «Рапиры» должны были сопровождать В-70 и прикрывать стратегические объекты от советских бомбардировщиков, похожих на «Валькирию», появление которых на вооружении СССР не заставило бы себя долго ждать и случае успеха В-70.

ВВС США настаивали на ускорении разработки В-70 с тем. чтобы первый его полет состоялся в 1961 г., а первое авиакрыло из 12 самолетов заступило на боевое дежурство к августу 1964 г. Первый этап программы – разработку, постройку и утверждение макета самолета – завершили в апреле 1959 г. По результатам инспектирования специалистами ВВС было предложено внести 761 изменение в проект и 35 изменений в макет. Поскольку программа разработки В-70 относилась к числу первоочередных, все замечания устранялись быстро

Однако так продолжалось недолго. Первая неудача в ходе программы была связана с высококалорийным горючим для двигателей J93, так называемым бороводородным топливом. Его использование, безусловно, обеспечивало большую энергию сгорания по сравнению с керосином, однако при этом в выхлопных газах двигателей содержалось много ядовитых веществ, что заставляло весь наземный персонал работать в состоянии перманентной химической войны. Кроме того, стоимость бороводородного топлива оказалась очень высокой, а по расчетам, при его сжигании в форсажных камерах двигателей J93 дальность полета «Валькирии» увеличивалась всего лишь на 10%. Такой прирост посчитали недостаточным для оправдания затрат на разработку и производство нового горючего. Даже несмотря на то, что фирма «Олин Матисон» почти закончила строительство завода для его выпуска, программу прекратили. Завод стоимостью 45 млн. долларов никогда не заработал.

Месяцем позже прекратили и программу разработки перехватчика F-108, сославшись на то, что его двигатели должны были работать на бороводородном топливе. Однако истинной причиной прекращения разработки F-108 стал дефицит средств – широкомасштабная разработки межконтинентальных баллистических ракет требовала огромных денет, что привело к необходимости пересмотреть финансирование проектов пилотируемых самолетов. А ведь параллельно с F-108 шла разработка аналогичного по назначению истребителя "Локхид" А-12 (F-12A), впоследствии превратившегося в знаменитый SR-71 Кстати, "Локхид" еще раньше отказалась от бороводородного топлива и к концу 1959 г. почти закончила разработку своего перехватчика. Средства, освободившиеся в результате закрытия программы F-108, передали команде «Келли» Джонсона на постройку опытных образцов А-12.

К октябрю 1959 г. на создание В-70 уже было израсходовано более 315 млн. долларов. Так как часть исследований, связанных с полетом со скоростью М-3, должна была проводиться в рамках создания F-108, стоимость необходимых работ по программе В-70 после упомянутых событий увеличилась еще на 150 млн. долларов. Несмотря на это, в декабре 1959 г. ассигнования на «Валькирию» на 1961 финансовый год сократили с 365 до 75 млн. долларов. Новые планы предусматривали постройку всего лишь одного экземпляра ХВ-70, и то без прицельно-навигационной и других боевых систем. Первый полет намечался на 1962 г., а программа летных испытаний продлевалась до 1966 г.

Однако летом 1960 г. в Москве, на воздушном параде в Тушино, был продемонстрирован сверхзвуковой бомбардировщик М-50 разработки конструкторского бюро В.М.Мясищева. Грозный боевой вид машины шокировал присутствовавшие на параде иностранные военные делегации. Не зная его истинных характеристик, американцы немедленно возобновили финансирование разработки «Валькирии» в прежнем объеме. Но уже в апреле 1961 г. новый министр обороны США Роберт Макнамара. большой сторонник ракет, хладнокровно сократил ее до постройки трех опытных бомбардировщиков. Первые два, исключительно исследовательские, имели экипаж из 2 человек и обозначение ХВ-70А, третий самолет, прототип бомбардировщика с обозначением ХВ-70В, имел экипаж из четырех человек (два летчика, оператор систем РЭБ и штурман). На этот раз "Валькирию" спасло только то, что ее можно было использовать в качестве носителя ракет GAM-87A (WS-138A) «Скайболт» с дальностью полета до 1600 км, которые разрабатывала фирма «Дуглас». В-70 мог бы патрулировать за пределами границ потенциального противника, а в случае возникновения конфликта выпускать гиперзвуковые ракеты с мощными боеголовками. Но все пять экспериментальных пусков с борта В-52 оказались неудачными. Видя, что доводка ракеты требует больших затрат, да и судьба его носителя В-70 весьма туманна, президент США прекратил ее разработку.

Первый ХВ-70А в сборочном цехе

Дли посадки экипажа в кабину ХВ-70А использовался специальный подъемник

В январе 1962 г. в ответ на очередную угрозу закрытия программа "Валькирии" опять подверглась изменениям, и самолет получил обозначение RS-70 – стратегический разведчик-бомбардировщик В марте 1964 г программу сократили вновь, наметив провести летные испытания только двух опытных ХВ-70А И это при том, что ВВС США постоянно изыскивали все возможные и невозможные средства, чтобы возвратить В-70 к жизни как боевой самолет, заявляя, что он может применяться в качестве сверхзвукового транспортного средства. сохраняемой стартовой ступени боевых космических аппаратов, таких, как «Динозавр», и платформы для запуска баллистических ракет. Даже высказывалось предположение, что он сможет выполнять функции космического перехватчика.

Но все усилия по сохранению «Валькирии» оказались тщетными. Министр обороны считал, что можно достичь лучших результатов с помощью других средств. Даже значение опыта, полученного в ходе создания В-70, для разработки сверхзвукового гражданского самолета, с точки зрения Макнамары, не являлось существенным, хотя он лично возглавлял специальный комитет по этой проблеме. Заметим: В-70 по конфигурации, массе и конструктивному исполнению вполне соответствовал воззрениям того времени на сверхзвуковые транспортные самолеты. Ее крейсерская высота равнялась 21 км. а скорость достигала М=3. В то же время, его полезная нагрузка, равная всего 5% (12.5 т) от взлетной массы (250 т). была явно недостаточной для коммерческого самолета. При этом дальность полета «Валькирии» составляла 11000 км, тогда как большинство трансатлантических маршрутов имели протяженность около 9000 км При оптимизации самолета под эти маршруты и уменьшении запаса топлива нагрузку можно было бы увеличить до 20 т, что позволило бы достичь необходимого для гражданского лайнера уровня рентабельности.

Конечно, все эти перебои с финансированием и непрекращающиеся дебаты в конгрессе не обещали самолету ничего хорошего, однако «Норт Америкен» упорно продолжала строить первый опытный образец "Валькирии". Как говорится. Васька слушает, да ест.

Технические особенности

Одной из причин столь настороженного отношения к В-70 была его слишком большая необычность для того времени, можно сказать, революционность. Соответственно, технический риск при создании "Валькирии" был чрезвычайно велик. К числу основных особенностей самолета, прежде всего, следует отнести аэродинамическую схему "утка", тpeгольное крыло и трапециевидное переднее горизонтальное оперение. Ввиду большого плеча ПГО оно эффективно использовалось для балансировки самолета, особенно при сверхзвуковых скоростях, что позволило освободить элевоны для управления по тангажу и крену. При заходе на посадку максимальный угол отклонения ПГО составлял 6?, а его хвостовая часть дополнительно могла отклоняться вниз на 25° и служила посадочными щитками. Отклонив их, летчик увеличивал угол тангажа, балансируя самолет при этом отдачей штурвала вперед, т.е. отклоняя вниз элевоны и еще более повышая общую подъемную силу. В то же время, ПГО стало источником продольной и путевой неустойчивости самолета на больших углах атаки, скошенный поток от него оказывал вредное воздействие на несущие свойства крыла и ухудшал работу воздухозаборников. Однако «Норт Америкен» заявила, что провела тщательные испытания моделей В-70 в аэродинамических трубах продолжительностью 14000 ч и решила все проблемы.

Важнейшей чертой аэродинамической компоновки самолета стало полезное использование такого, в принципе, вредного явления, как скачки уплотнения, образующиеся при сверхзвуковом полете «Валькирия» была спроектирована таким образом, что возникающее за системой скачков повышенное статическое давление воздействовало на нижнюю поверхность фюзеляжа и крыла и создавало дополнительную подъемную силу. Это позволяло совершать крейсерский полет с минимальным углом атаки и, следовательно, с малым сопротивлением. Испытания в аэродинамической трубе и расчеты показали, что в полете со скоростью, соответствующей М=3, на высоте 21000 м за счет скачков уплотнения можно увеличить подъемную силу на 30% без увеличения сопротивления. Кроме того, это позволяло уменьшить площадь крыла и, следовательно, снизить вес конструкции самолета

Источником упомянутой "полезной" системы скачков был передний клин воздухозаборника «Валькирии». Сам воздухозаборник был разделен на два канала с прямоугольным сечением, имеющих высоту у входа 2.1 м и длину около 24 м. За клином располагались три подвижные панели, соединенные между собой. Положение панелей регулировалось в зависимости от потребного расхода воздуха. В них были сделаны отверстия для отвода пограничного слоя, что обеспечило равномерность потока на входе в каждый из трех двигателей. На верхней поверхности крыла располагались основные и вспомогательные створки перепуска воздуха, позволяющие в некоторой степени управлять потоком в воздухозаборнике. Вычисления, необходимые для обеспечения правильной работы воздухозаборника в различных условиях полета, производились с помощью сложной системы датчиков и аналоговых вычислителей.

Торжественная выкатка первого экземпляра ХВ-70А

Заправка ХВ-70А топливом

Взлет первого экземпляра ХВ-70А

Скачки, возникающие на лобовом остеклении фонаря кабины летчиков при обычной конфигурации носовой части самолета. недопустимо увеличивают лобовое сопротивление при полете с большими скоростями. Чтобы их избежать. углы наклона всех носовых поверхностей самолета должны быть очень малы. В то же время, при заходе на посадку необходимо обеспечить летчикам хороший обзор. «Норт Америкен» выбрали сравнительно простой метод удовлетворения обоих требований, сделала лобовые стекла двойными, причем внешние из них, а также верхнюю поверхность носка фюзеляжа перед стеклами – подвижными. В полете с малой скоростью они опускались, обеспечивая необходимый обзор, а в сверхзвуковом полете поднимались. образуя плавный переход. Общая площадь остекления кабины экипажа составляет 9.3 м Все прозрачные панели, саман большая из которых имеет длину более 1.8 м. изготовлены из термостойкого закаленного стекла.

Совершенно уникальной особенностью «Валькирии» стали законцовки крыла, отклоняемые в крейсерском полете вниз для повышения путевой устойчивости и уменьшения балансировочного сопротивления. Кроме того, они позволили уменьшить площадь вертикального оперения, за счет чего увеличить аэродинамическое качество приблизительно на 5%. Фирма заявила., что в сверхзвуковом крейсерском полете аэродинамическое качество самолета равняется 8-8.5. а в дозвуковом – около 12-13.

В большом бомбоотсеке длиной почти 9 м, расположенном между каналами воздухозаборника, могли размещаться все типы ядерных бомб. Бомбоотсек закрывался большой плоской сдвижной панелью, которая при открывании сьезжала назад. Правда, выброс бомб из такого отсека при сверхзвуковых скоростях полета представляет проблему. В активе "Норт Америкен" или, скорее, в пассиве уже был опыт разработки подобной конструкции – фирма так и не довела до кондиционной знаменитый линейный бомбоотсек на сверхзвуковом "Виджеленте", из-за чего палубный бомбардировщик превратился в разведчик.

Шасси «Валькирии» также заслуживает внимания Для уменьшения занимаемого в убранном положении места четырехколесные тележки на основных опорах перед уборкой поворачивались и прижимались к стойке При этом на каждой тележке имелось небольшое пятое колесо автомата растормаживания, предотвращающего движение юзом и занос самолета на скользкой поверхности. Шины колес диаметром 1060 мм изготовили из специальной резины и покрыли серебристой краской для отражения инфракрасного излучения Перед полетами на больших скоростях пневматики подкрашивали свежей краской. Во время торможения при разогреве пневматикой колес до 230°С избыток давления в них сбрасывался специальным клапаном. что предотвращало их взрыв.

Кабина летчиков В-70 находилась на высоте 6 м над землей, что вызвало необходимость применения специальных подъемников для экипажа и технического персонала. Благодаря мощной системе кондиционирования и герметизации, члены экипажа «Валькирии» могли одеваться в легкие летные костюмы и шлемы с кислородными масками. Это обеспечивало им свободу движений и относительный комфорт, о отличие от пилотов других высотных и скоростных самолетов. Например. летчики скоростного А-12 вынуждены были летать в скафандрах от космического корабля «Джемини», а летчики высотного U-2 – в специальных костюмах и гермошлемах. Кабина В-70 разделялась repмолерегородкой на два отсека, в каждом из которых во время высотных полетов могло создаваться давление, соответствующее высоте до 2440 м. В случае декомпрессии а фюзеляже открывались две створки, обеспечивающие наддув кабины набегающим потоком Вдоль нее посередине имелся проход, ведущий в отсек с электронной аппаратурой в задней части кабины. Для теплоизоляции использовалось стекловолокно. Для охлаждения кабины экипажа и отсека электронного оборудования служили две холодильные установки, работавшие на фреоне.

В первом полете шасси убрать не удалось

Члены экипажа В-70 размещались в индивидуальных капсулах, что должно было радикально повысить безопасность катапультирования на всех режимах полета. Каждая капсула имела автономную систему наддува и подачи кислорода, рассчитанную на обеспечение жизнедеятельности человека в течение 3 дней, кресло внутри нее регулировалось по углу наклона и высоте. Непосредственно перед катапультированием сиденье летчика отклонялось назад на 20°. и створки капсулы закрывались. Автоматически сбрасывались верхняя панель фюзеляжа, и капсула выстреливалась на высоту около 1 .5 м над фюзеляжем, после чего включался ее реактивный двигатель. Затем из капсулы выдвигались два цилиндрических стержня с небольшими парашютами на концах, обеспечивая стабилизацию во время свободного падения. Основной парашют раскрывался автоматически. Для амортизации удара о землю на дне капсулы имелась надувная резиновая подушки. Расчетные скорости катапультирования – от 167 км/ч до соответствующей числу М 3 на высоте около 21000 м катапультирование капсул всех членов экипажа производилось С интервалом 0,5 с. В то же время, в некоторых аварийных ситуациях летчик мог закрыться в капсуле и без катапультирования. Внутри нее имелись кнопки, с помощью которых можно было управлять самолетом до снижения на безопасную высоту, причем управление двигателями из капсулы ограничивалось лишь уменьшением числа оборотов. В передний части капсулы имелось окно, позволявшее следить за показаниями приборов. После снижения створки капсулы могли быть открыты, и летчик мог возобновить управление самолетом в обычном режиме.

Так как конструкция В-70 рассчитывалась на длительный полег со скоростью более 3000 км/ч. одной из самых сложных проблем при ее разработке стал кинетический нагрев. Для "Валькирии" эта проблема оказалась даже более сложной, чем для экспериментального самолета «Норт Америкен» Х-15. рассчитанного на непродолжительный полет с гиперзвуковой скоростью, соответствующей числу М 6. Если на поверхности последнего пики температуры достигали 650°С, но держались на этом уровне всего несколько минут, то для В-70 картина складывалась иная. Длительный, в течение нескольких часов, полет при М 3 требовал, чтобы значительная часть всей конструкции самолета могла эффективно работать при температуре 330?С. Это определило выбор в качестве основных конструкционных материалов высокопрочной стали и титана Температуры в отсеках двигателей, достигавшие 870°С, обусловили применение сплавов на основе никеля и кобальта. Для защиты приводов и других механизмов от выделяемого двигателями тепла применили войлок из двуокиси кремния. Наружная обшивка двигательного отсека была изготовлена из титана. Рабочие температуры некоторых панелей остекления кабины пилотов достигали 260 С. Ниши шасси пришлось охлаждать до 120°С с помощью раствора этиленгликоля, циркулировавшего по трубкам, припаянным к стенкам. При выборе конструкционных материалов учитывалась не только высокая температура, но и возможные погодные условия. Например. для исследования влияния дождя фирма разгоняла элементы конструкции с использованием ракетной тележки до скорости 1500 км/ч. Для уменьшения веса конструкции использовались «слоеные» панели, состоящие из двух стальных листов толщиной от 0,75 до 1,78 мм и сотового заполнителя между ними Если все такие панели выложить рядом друг с другом, то они покрыли бы площадь в 1765 м. Кроме малого веса и высокой прочности, такие панели обладали низкой теплопроводностью. Авиационная промышленность того времени не располагала технологией производства таких панелей, и фирма начинала все с нуля.

Но. возможно, более важным при создании «Валькирии», чем применение новых материалов, стал переход от клепки и ручной сборки конструкции самолета к механической пайке и сварке, что сравнимо с революцией в судостроении. В заводском корпусе, где велась сборка ХВ-70А, вместо стука пневмомолотков было слышно только шипение десятков сварочных агрегатов и шлифовальных машин, зачищавших швы. Метод сборки конструкции самолета путем сварки являлся настолько новым, что сварочное оборудование, методы его применения и технология контроля сварных швов были окончательно разработаны только в процессе сборки первого опытною самолета. В некоторых местах конструкции, где без клепки обойтись было нельзя, для экономии веса заклепки заменили развальцованными с обеих сторон трубками.

Проблем в конструировании ХВ-70 оказалось настолько много, что фирма «Норт Америкен» не смогла в одиночку справиться с такой огромной задачей и часть работ передала другим фирмам, число которых превысило 2000. Основными из них были: «Эр Рисерч» (система воздушных сигналов). «Аутонетик» (автоматическая система управления). «Авко» (задняя секция верхней части фюзеляжа), «Чанс Воут» (горизонтальное и вертикальное оперения). «Ньюмо Дайнэмикс (шасси). «Кертисс Райт» (привод системы отклонения концов крыла). «Гамильтон Стандарт» (система кондиционирования воздуха). «Pop» (элевоны и носки крыла), «Солар» (воздухозаборник). «Сперри» (инерциальная навигационная система). «Сандстрэнд» (вспомогательная силовая установка).

"Валькирия» в сопровождении В-58А возвращается после первого перехода звукового барьера. 12 октября 1964 г.

В этом полете краска осыпалась на многих участках поверхности самолета

Самому крупному подрядчику фирме "Боинг" – поручили проектирование и производство крыла "Валькирии", которое стало самым большим треугольным крылом того времени Размеры некоторых трехслойных панелей обшивки с сотовым заполнителем достигали 2.4x6 м. Они изготавливались в помещениях с контролируемой средой методом пайки, причем персонал работал в белых перчатках. Одиннадцать топливных баков-отсеков, расположенных в крыле и фюзеляже, вмещали около 136 т. топлива и имели сварную конструкцию. Согласно заявлениям ВВС. это стало основной причиной задержки постройки самолета – технологи никак не могли обеспечить герметичность сварных швов. Пористость их была, как правило, микроскопической, однако ее необходимо было устранить, так как в полете баки наддувалисъ азотом, утечка которого привела бы к попаданию в баки воздуха и образованию взрывоопасной смеси Первые попытки устранить течь пайкой были абсолютно безуспешными. В связи с этим разработали резиноподобный герметик "Витон" На место, где обнаруживалась утечка. наносился один слой "Витона". который застывал в течение 6 часов при температуре 177 С. Как правило, для устранения течи требовалось нанести не менее шести слоев "Витона". Нанесение покрытия производилось человеком в стерильной одежде, которого закрывали внутри бака. Затем для проверки герметизации бака туда закачивали гелий.

Утечка гелия определялась с помощью специальных детекторов. На втором опытном самолете баки герметизировались новым методом. Зоны предполагаемой утечки накрывались никелевой фольгой толщиной 0,75 мм. которая припаивалась по краям св|>ебряным припоем. Когда же крыло, наконец, изготовили и доставили в сборочный цех. оказалось. что оно не стыкуется с фюзеляжем! с огромными трудностями, вручную, его удалось установить на место и прикрепить с помощью сварки.

Первый ХВ-70А построили к началу мая 1964 г., с опозданием на целых полтора года 11 мая состоялась торжественная церемонии выкатки самолета из сборочного цеха, на которой директор программы производства ХВ-70, генерал Фрод Дж.Скалли представил опытный образец бомбардировщика сотрудникам СМИ. Первый полет наметили на август – фирма хотела за три месяца проверить все системы уникальной машины. Обширная программа наземных испытаний включала- проверку работоспособности шасси, створок ниш шасси и отсека тормозного парашюта под действием динамических и статических нагрузок; вибрационные испытания с помощью наземной установки для оценки характеристик флаттера; калибровку системы кондиционирования воздуха, топливной системы и силовой установки (с газовками двигателей на земле): проверку и калибровку приборного оборудования. В пустующий бомбоотсек поместили контейнер с контрольно-записывающей аппаратурой, которая фиксировала несколько сотен параметров роботы различных систем самолета. Конечно, на такую обширную работу фирме понадобилось не три, а почти пять месяцев.

Второй экземпляр "Валькирии" летит с отклоненными на 25° законцовками крыла

«Валькирия» готова к полету на максимальной скорости. Законцовки крыла отклонены на 65?

Последний этап наземных испытаний, начатый в сентябре 1964 г.. включал рулежки и пробежки по взлетной полосе, проверку работоспособности системы выпуска трех тормозных парашютов диаметром по 8 м. Без использования парашютов самолету требовалась бы ВПП длиной не менее 4100 м. Температура тормозов колес во время пробежек достигала 1070°С, пневматики нагревались до 120°С. Во время последних этапов наземных испытаний окончательно отработали процедуру заправки топливом. В среднем заправка "Валькирии" длилась полтора часа. Сначала топливо перекачивалось из одного заправщика во второй, пустой, в который тем временем подавался сухой азот под высоким давлением, азот продувался через топливо в заправочной горловине и вытеснял кислород. Таким образом, топливо поступало в баки с настолько инертным (взрывобезопасным), насколько этого можно достигнуть в полевых условиях. Дело в том. что топливо использовалось в качестве охладителя для некоторых систем самолета, и его нормальная температура в полете превышала 100°С. Если бы содержание кислорода в топливе превысило допустимую норму, его пары могли бы вспыхнуть. Таким образом, если бы «Валькирию» заправляли традиционным путем, самолет мог просто взорваться в воздухе.

В это время второй опытный Х8-70А находился в стадии сборки. Поднять его в воздух намечалось в конце 1964 г. Основным отличием второго опытного образца было наличие небольшого поперечного «V» крыла (всего 5°). Углы отклонения консолей крыла также увеличили на 5°.

Для летных испытаний ХВ-70А подготовили два экипажа. Во главе каждого стоял опытный «фирменный» летчик-испытатель, а вторым пилотом был представитель ВВС. Основной экипаж возглавлял Элл Уайт (до этого летавший на F-107), вторым пилотом стал полковник Джон Коттон. Их дублерами были гражданский летчик-испытатель Ван Шепард и майор Фиц Фултон. Полеты планировали проводить над малонаселенными районами США. простирающимися от базы ВВС Эдвардс по направлению к штату Юта.

Летные испытания

21 сентября 1964 г. в 8ч 38 мин утра управляемый Уайтом и Коттоном ХВ-70А вырулил на старт, и Уайт запросил разрешения на взлет. Самолет должен был совершить перелег с заводского аэродрома в Палмделе в Летно-испытательный центр ВВС на авиабазе Эдвардс. Во время разбега «Валькирию» сопровождали два вертолета спасательной службы, а в воздухе за ее поведением следили с борта двухместного Т-38. Еще один Т-38 осуществлял киносъемку всего происходящего. Носовое колесо оторвалось от земли на скорости 280 км/ч. и через мгновение машина начала набирать высоту. Неудачи начались уже при попытке убрать шасси: передняя опора убралась нормально, а основные отработали только половину программы. Пришлось вернуть шасси в исходное положение. Через некоторое время отказала топливная автоматика одного из шести двигателей. Но на этом «воздушные приключения- ХВ-70А не закончились. Саман большая неприятность ожидала экипаж во время касания ВПП авиабазы Эдвардс. Тормозные диски на левой стойке заклинило, и от трения загорелись пневматики колес. На всем протяжении двухкилометрового пробега за машиной тянулись клубы черного дыма от горящей резины. После остановки пожар потушили, и машину отбуксировали в ангар. Первый полет продлился 60 минут.

ХВ-70А №2 в последнем полете. Рядом F-104, пилотируемый Джоном Уокером

Посадка с неисправной левой опорой шасси. Март 1966 г.

Носовую опору заклинило при уборке. 30 апреля 1966 г.

На устранение выявленных дефектов ушло две недели. 5 октября ХВ-70А совершил второй полет. Летчики намеревались преодолеть звуковой барьер, и в группу сопровождения включили сверхзвуковой В-58. Шасси убралось без замечаний, но на этот раз сюрприз преподнесла гидравлическая система управления. Небольшая трещина в трубке при рабочем давлении жидкости в 280 кгс/см? (что на 35% больше, чем в гидросистемах обычных американских самолетов) привела к снижению давлении в системе и переключению на резервный канал. Тем но менее, самолет успешно приземлился на одной из посадочных полос авиабазы.

12 октября в третьем полете, длившемся 105 минут, первый опытный образец «Валькирии» достиг высоты 10700 м и впервые преодолел звуковой барьер, разогнавшись до скорости, соответствующей М 1.1. В момент перехода барьера от вибраций с некоторых участков поверхности самолета слетела краска, и после посадки ХВ-70А имел весьма потрепанный вид.

В четвертом полете. 24 октября, на высоте 13000 м в первый раз включили систему управления законцовками крыла и вывели на форсажный режим все шесть двигателей. Максимальный угол отклонения законцовок составил 25°. В течение 40 минут самолет летел со скоростью М= 1.4. был легко управляем и вел себя устойчиво. Правда, расход топлива оказался выше ожидаемого, и программу полета пришлось сократить. Самолет вернулся на завод для проведении испытаний на прочность и восстановления лакокрасочного покрытии. Продолжить испытательные полеты запланировали в феврале 1965 г.

В соответствии с планом, 16 февраля ХВ-70А вернулся на базу Эдвардс. В полете законцовки крыла отклонялись уже на 65° Максимальная скорость составила М 1.6. На посадке отказала система выпуска тормозных парашютов, и самолет остановился только после 3383 м пробега. В шестом полете самолет впервые пилотировал Фултон, роль второго пилота исполнял Уайт. В воздухе возникла небольшая течь в гидросистеме, не повлиявшая на безопасность полета.

В седьмом полете "Валькирию" разогнали до скорости М= 1.85. и самолет летел с ней в течение 60 минут.

В восьмом полете за штурвал ХВ-70А сел Шепард. Он впервые вывел самолет на скорость М=2. Таким образом, все четыре пилота опробовали «Валькирию».

В девятом полете ХВ-70А опять достиг М-2. В этот раз сюрприз преподнесла система радионавигации TACAN. По показаниям приборов, машина должна была лететь над пустыней Мохаве, а на самом деле "Валькирия" неслась над спящим ранним утром Лас-Вегасом.

В десятом полете бомбардировщик провел 74 минуты на сверхзвуке, из них 50 – на скорости более 2200 км/ч.

7 мая 1965 г., в двенадцатом полете, на скорости М 2.58 летчики почувствовали резкий удар. У двигателей 3, 4, 5, 6 упали обороты, и начался рост температуры. Их пришлось выключить, и полет продолжился на двух оставшихся. С самолетов сопровождения сообщили, что у ХВ-70А разрушилась передняя оконечность крыла (вершина треугольника). Вероятно, ее обломки попали в воздухозаборник. При подходе к аэродрому летчики попытались запустить пятый двигатель для создании хоть какой-то тяги с правой стороны. На счастье, это им удалось. Посадка прошла успешно. В ходе осмотра подтвердились наихудшие опасения: части обшивки повредили в разной степени все шесть двигателей, которые пришлось заменить.

От удаpa F-104 взорвался, а ХВ-70А еще летит по инерции

ХВ-70А вошел в штопор

В четырнадцатом полете «Валькирия» на высоте 20725 м достигла скорости М=2.85 (3010 км/ч).

14 октября 1965 г., в семнадцатом полете, на высоте 21335 м ХВ-70А достиг своей проектной скорости, соответствующей числу М-3. Согласно заданию, продолжительность полета на этой скорости должна была составить 5-6 мин, однако через 2 мин летчики услышали сильный шум и выключили форсаж. Причину шума быстро выяснили: с самолета сопровождения было отлично видно, что секция обшивки носка левой консоли крыла размером 0,3x0.9 м, расположенная рядом с внешним краем воздухозаборника, оказалась сорванной скоростным напором. По счастливой случайности, этот кусок обшивки не попал в двигатели. Осмотр самолета показал, что изогнутая панель обшивки отошла в месте сварного шва и сорвалась, не повредив сотового заполнителя. На этот раз ремонт Х8-70А занял всего один день.

После этого случая максимальную скорость полета первого опытного образца ограничили М 2.5. а все полеты с числом М=3 решили проводить на самолете №2. облет которого состоялся 17 июля 1965 г В том полете сразу была достигнута скорость М= 1,4.

Типичный полет «Валькирии» проходил следующим образом После взлета и уборки шасси летчики начинали набор высоты. При скорости от 740 до 1100 км/ч законцовки крыла отклонялись на 25? для того, чтобы увеличить устойчивость в околозвуковой зоне. При достижении М-0.95 поднимались внешние лобовые стекла кабины летчиков, после чего обзор становился практически нулевым, и самолет управлялся только по приборам. Затем преодолевался звуковой барьер. Скорость М= 1,5 устанавливалась на высоте 9753 м. носки крыла отклонялись до 60?, и ХВ-70А продолжал набор высоты до 15240 м. Далее самолет проходил М=2 и на высоте более 21000 м выходил на М 3 Так, 11 декабря 1965 г второй экземпляр бомбардировщика в своем пятнадцатом полете летел на скорости М=2.8 в течение 20 минут. Никаких повреждений в конструкции обнаружено не было.

Через 10 дней, 21 декабря, после семи минут полета на скорости М=2.9 на самолете №2 отказал масляный насос четвертого двигателя. Двигатель немедленно выключили, и самолет развернули на аэродром. Через несколько минут после этого температура газов за турбиной шестого двигатели превысила допустимые границы, и его тоже пришлось выключить, Посадка прошла без замечаний, но два двигателя пришлось заменить. Частые поломки двигателей вызывали у специалистов беспокойство. Дело о том, что выпустили всего 38 ТРД YJ93-GE-3, и их могло просто не хватить до завершения программы испытаний.

Некоторые неисправности становились уже традиционными. Так. в 37-м полете в марте 1966 г.. на самолете №1 вновь отказала гидросистема, и левая основная опора шасси застряла в промежуточном положении. Шепарду удалось ювелирно посадить машину на поверхность высохшего озера Роджерс, пробег составил более 4,8 км. 30 апреля 1966 г. Уайт и Коттон должны были провести на скорости М=3 более получаса, но после взлета носовая опора шасси на самолете №2 не убралась. Попытки вернуть ее в выпущенное положение также не увенчались успехом. Это было самое серьезное происшествие с момента начала летных испытаний. Если бы стойку не удалось выпустить, летчикам пришлось бы катапультироваться, ведь при вынужденной посадке длинная "лебединая шея" ХВ-70А была бы неминуемо сломана, топливо из баков хлынуло бы в двигатели и тогда…

Уайт два раза заходил на посадку и ударял основными опорами о поверхность ВПП, но переднюю опору заклинило основательно Пока "Валькирия" кружила в воздухе, сжигая огромный запас топлива, инженеры ломали голову над решением проблемы Кроме двух гидравлических систем выпуска шасси, была еще и третья – электрическая, но она отключилась от перегрузок в электросети. Единственным выходом было попытаться закоротить предохранители электрической системы металлическим предметом. Коттон взял обычную канцелярскую скрепку, которой скреплялись листы полетного задания, и по узкому лазу между спасательными капсулами пополз к щитку с предохранителями. Вскрыв щиток, он по командам с земли нашел нужные контакты и замкнул их разогнутой скрепкой. Носовая стойка стала в выпущенное положение. Но следующий день газеты пестрели заголовками типа «Скрепка в 39 центов спасает самолет в 750 миллионов долларов».

Запланированный длительный полет при М=3 свершился только 19 мая. Самолет летел с этой скоростью я течение 33 минут. В том полете были достигнуты самая большая скорость и высота полета за все время испытаний ХВ-70А: М=3.08 и 22555 м. соответственно Это достижение ознаменовало окончание первой фазы летных испытаний.

Следующая фаза выполнялась, в основном, в интересах NASA – для исследований звуковых ударов. В программу включились новые пилоты – сотрудники NASA. Первым пилотом назначили опытного летчика-испытателя фирмы «Норт Америкен» Джона Уокера. который только что закончил полеты на гиперзвуковом Х-15. В бомбоотсек самолета №2 установили новую аппаратуру стоимостью 50 млн. долларов для фиксации изгибов и вибрации конструкции при переходе звукового барьера. Первый полет второй фазы запланировали на 8 июня 1966 г. Полет преследовал две цели: испытание новой аппаратуры и съемку рекламного фильма о "Валькирии". Для большего эффекта огромный бомбардировщик сопровождали истребители F-4B, F-5, F-104 и тренировочный самолет Т-38.

В 8 ч 27 мин утра свои места в кабине ХВ-70А заняли Уайт и майор К. Кросс. Это был 46-й полет самолета №2 и первый полет Карла Кросса. Один из самолетов сопровождения – F-104 «Старфайтер» пилотировал Джон Уокер. Когда самолеты, пробив облачность, выстроились для съемки, F-104, летевший справа от "Валькирии", задел крылом за опущенную законцовку правого крыла бомбардировщика, перевернулся через его фюзеляж, отбив ему оба киля, ударился об левую консоль и взорвался. Пилоты бомбардировщика не сразу поняли, что произошло. 71 секунду «Валькирии» продолжала прямолинейный полет, затем перевернулась через крыло, вошла в штопор и упала. Спастись удалось только Эллу Уайту, который успел катапультировать свою капсулу в последние секунды перед падением. Его лежащий на земле парашют заметили со спасательного вертолете в 20 километрах от обломков ХВ- 70А. Приземление капсулы с полураскрытым парашютом произошло очень грубо, Уайт получил серьезные травмы и три дня не приходил в сознание. От самого бомбардировщика мало что осталось. Носовую часть, в которой находился Кросс (считается, что он потерял сознание от перегрузок), разорвало на несколько частей. Вероятно, машина взорвалась еще в воздухе. Уайт поправился, но больше никогда не летал.

После этого трагического случаи испытания оставшегося самолета № 1 продолжались еще два года. Первый полет после катастрофы произошел 1 ноября 1966 г., затем было выполнено еще 32 полета. В общей сложности ХВ-70А №1 выполнил 83, а №2 – 46 полетов. Общий налет двух самолетов составил 254.2 часа, из них № 1 – 160 часов.

Приборная доска в кабине летчиков

Носовая опора шасси

В 1968 г. работы над В-70 были прекращены. 4 февраля 1969 г. «Валькирия» взлетела в воздух последний раз. Машиной управляли Фитью Фултон от «Норт Америкой». и Тед Стенфолд от ВВС ХВ-70А приземлился на авиабазе Райт-Паттерсон и стал экспонатом музея ВВС. Во время передачи самолета представителям музея один из пилотов сказал, что он -…согласен на все, чтобы «Валькирия» продолжила летать, но не согласен платить за полеты-.

И действительно, общая стоимость программы летных испытаний ХВ-70А обошлась американскому бюджету в 1,5 млрд долларов Только один полет бомбардировщика обходился в 11 миллионов долларов (по другим данным, только 1 час полета стоил 5.9 млн. долларов). Поэтому «Валькирию» считают не только самым скоростным из больших самолетов (ведь он летал в два раза быстрее пули(1*)), но и самым дорогим из них.

1* Haприер скорость пули пистолета ТТ при вылете из ствола составляет всего всею 420 м/c (1512 км/ч)

Пояснения к чертежу ХВ-70А

1.ПВД. 2.носовой подвижный обтекатель 3.Внешнее подвижное лобовое стекло. 4. Штыревые антенны УКВ-радиостанции. 5.Створка канала перепуска воздуха системы кондиционирования. 6-7.Эксплуатационные лючки. в.Киль. в.Руль направления. 10.Линия излома вертикального оперения. 11 .Регулируемое сопло.

12.Ниша основной опоры шасси

13.Створка ниши основной опоры шасси (в открытом положении). 14.Колесо автомата растормаживания. 15.Пневматик основного колеса. 16.Стойка основной опоры шасси. 17.Щиток основной опоры. Ю.Отверстие слива погранслоя. 19. Противопомпажная створка. 20.Створка ниши тележки носовой опоры шасси 21.Цилиндр уборки и выпуска носовой опоры шасси. 22.Колесо носовой опоры. 23.Стойка (юсовой опоры шасси. 24.Щиток носовой опоры. 25.Подвижная панель воздухозаборника 26. Дополнительные ПВД. 27.Обтекатель РЛС. 28.Полка лонжерон. 29.Гофрированная стенка лонжерона 30.Сварной шов. 31 .Аварийные люки пилотов 32.Аварийные люки оператора и штурмана. 33.Входная дверь экипажа 34. Носовой подвижный обтекатель и внешнее лобовое стекло в убранном поло жении. 35.Пвреднве горизонтальное оперение. 36.Хвостовая часть ПГО. 37.Створ

ки забора воздуха охлаждения двигателей. 38.Люк контейнера тормозных парашютов. 39.Лючки доступа к узлам крепле ния двигателей. 40.Секции элевонов. 41.Шарниры узлов отклонения законцов- ки крыла. 42.Обтекатель узла отклонения крыла 43.Отклоняемая законцовка крыла 44. Тормозной парашют. 45-46. Гележки основной и носовой опор шасси в убранном положении. 47.Носок руля направления 48.Соединение панелей. 49.Крепежные детали. 50.Лонжорон руля поворота. 51 .Обтекатель ракеты 52.Ролики створок отсека вооружения. 53.Аппаратура управления подвижными элементами носовой части. 54.Приборная доска. 55.8нутрен- няя панель лобового стекла. 56.Спасательная капсула. 57.Парашют. 58.Блоки электронного оборудования. 59.Ьаки с жидким аммиаком и водой 60.Электронное оборудование системы управления.

61.Система кондиционирования воздуха

62.Фюзеляжный топливный бак №1.

63.Торливный бак №2. 64.2-й лонжерон крыла. 65. 3-й лонжерон. 66.Гоплииный бак N«3. 67. 4-й лонжерон. 68.Пусковое устройство. 69.Топливный бак Ns4. 70. Блоки управления вооружением 71.5-й лонжерон. 72.Топливный бак N«5. 73.Силовая балка. 74.Укладка тормозных парашютов. 75.Шпангоуты. 76.Двигатель.

77.Коробка приводов двигателя 78.Канал воздухозаборника. 79.Управляемая ракета GAM-87A. 80.Отсек вооружения 81.Система регистрации данных, цифровой и аналоговый вычислители. 82.Ниша носовой опоры шасси. 83.1-й лонжерон. 84.Кабина пилотов 85.Приборная доска оператора. 86.Кабина оператора (на опытных самолетах использовалась для размещении электронного оборудования). 87.Тяги системы вооружения. 88. Блоки РЛС. 89. Антенн а РЛС. 90.Шар- ниры руля направления 91.Приводы рулей направления. 92.Связующие тяги рулей направлении 93.Пружинные загружатели системы управления. 94.Пружинная тяга. 95.Шарниры узлон навески элевонов. 96.Титановая накладка 97.Привод элевонов. 98.Панель обшивки крыла. 99.Стальной профиль 100.Привод хвое тоной части ПГО. 101.Привод ПГО.

102.Створки отсека вооружения.

103.Лючок доступа к блокам системы регистрации данных и к вычислителям 104.0тклоняеман законцовка крыла (положение 65'). 105.Силовой цилиндр. 106. Фитинг. 107. Нервюра. 108.Штурвал 109.Створки спасательной капсулы. 110.Ручка катапультирования. 111.Штурвал в положении при катапультировании.

Александр Котлобовский /Киев, Михаил Жирохов /гГКомсомольское Донецкой области

Пакистанские «Сейбры» над пустыней Синд. Сентябрь 1965 г.

Пылающий индостан Часть III

Вторая Кашмирская воина

Продолжение. Начало в «АиВ»,

№№3 5-2002, 3 2003.

2 сентября 1965 г. командование IAF пообещало прислать в Патханкот истребительное прикрытие, однако пока местным авиаторам приходилось обходиться собственными силами. -Вампиры- вновь летали на задания, выполнив 12 боевых вылетов. На сей раз их прикрывали «Мистеры», которые, кроме того, совершили несколько налетов на сухопутные части врага.

По итогам двух дней боевой работы индийские летчики сообщили об уничтожении 13 пакистанских танков, двух орудий, a также 62 БТР и бронеавтомобилей. Однако представители индийской армии заявляли, что в это число входит их техника, по ошибке уничтоженная накануне «Вампирами», а также несколько танков, по которым летчики отработали, когда те уже были подбиты наземными войсками.

В тот же день в Патханкот начало прибывать подкрепление. Около полудня сюда перелетела пара МиГ-21 из 28-й АЭ. в кабинах которых находились уинг-коммандер Уоллен и скуадрон-лидер Мукереджи. К вечеру к ним присоединились восемь «Нэтов» из 23-й АЭ. которые привел скуадрон-лидер Уильям Грин. Вновь прибывшие авиаторы попали в мрачную атмосферу, сложившуюся из-за потерь предыдущего дни. К тому же, в Патханкоте не было создано приемлемых условий для размещении новоприбывших летчиков, большинство которых попали на войну в спешке, не успев захватить даже минимума личных вещей. Ознакомившись с обстановкой, Грин разработал тактику действии своих истребителей. Она была простой: прикрывая «Мистэры», «Нэтам» предстояло идти на предельно малой высоте (ПМВ), а когда от находившейся у г. Амритсар радиолокационной станции поступало сообщение об обнаружении «Сейбров». они должны были выполнить « подскок» и вступить в бой.

У пакистанцев в тот день большинство F-86 были привлечены к нанесению ударов по индийским укрепленным пунктам и колоннам в секторе Дориан. Летчики заявили об уничтожении четырех танков и около двух десятков колесных машин.

3 сентября летчики отряда Грина проснулись в три часа ночи. Перекусив всухомятку (ни о каком горячем завтраке на прифронтовой авиабазе речь не шла), они протопали два километра до аэродрома и заняли места в кабинах «Нэтов». В 7.00 четверка «Мистэров» отправилась на задание в район Чамба, а за ними последовали все восемь «Нэтов». Летевшие на высоте около 450 м ударные машины были быстро обнаружены локаторщиками противника, для которых не поднимавшиеся выше 100 м истребители остались невидимыми Пакистанцы направили на перехват дежурившую в воздухе пару «Сейбров» из 17-й эскадрильи (ведущий – флайт-лейтенант Юсеф-Хан, ведомый флаинг офицер Н.М Бугт) и один «Старфайтер», которые были вооружены «Сайдуиндерами».

Индийская РЛС в Амритсаре выдала данные о нахождении над Чамбом шести «Сейбров» и двух «Старфайтеров». Летчики «Мистэров» получили своевременное предупреждение об опасности, быстро развернулись, освободив поле боя для «Нэтов». Те совершили «подскок», разделились на четверки и попытались зажать «Сейбры» в «клещи». Пакистанцы оказались не робкого десятка и не стали уклониться от боя с численно превосходящим противником. ЮсеФ-хан энергично довернул ни ближайшего индийца. ГСН «сайдов» захватили цель, но когда летчик ужо собирался нажать на боевую кнопку. «Сейбр» содрогнулся от ударов… Оказалось. что его ведомый отстал, т. к не смог сбросить один ПТБ, этим немедленно воспользовался индийский скуадрон-лидер Т.Килор, который беспрепятственно зашел о хвост истребителю Юсеф-Хана и открыл огонь с 400-метровой дистанции. Он доложил, что отстрелил у F-86 левую консоль, после чего вражеский истребитель перешел в беспорядочное падение. Килору засчитали победу, ставшую первой в истории IAF. Согласно пакистанским данным, в машину Юсеф-Хана действительно попали три 30-мм снаряда, но в хвостовую часть. «Сейбр» не загорелся и не утратил управления, а подоспевший Бутт, которому удалось освободиться от бака, не позволил индийцам добить ведущего, и тот благополучно вернулся на базу.

Пока шла драка между маневренными истребителями, появился «Старфайтер», летчик которого быстро понял, что в этой свалке его «бревнолету» делать нечего. Однако он совершил несколько скоростных проходов над «Нэтами», пытаясь вынудить их покинуть поле боя. Упорствовать особо не пришлось, у индийцев заканчивалось топливо, и они повернули домой.

Вернувшиеся в Патханкот, индийцы недосчитались скуадрон-лидера Б.Сиканда, и все решили, что он сбит. На самом деле летчик в ходе ожесточенной схватки потерял ориентировку и направил свой «Нэт» (борт IE 1083) не домой, а в сторону противника. На его перехват пакистанцы подняли «Старфайтер», который пилотировал флайт-лейтенант Хакимулла. Он приблизился к «Нэту», когда тот с выпущенным шасси уже заходил на посадку на пакистанскую авиабазу Пасрур. Через несколько минут Сиканд был взят в плен, а его машина стала трофеем. Такое развитие событий дало повод и Хакимулле, и военному ведомству Пакистана утверждать, что индийский истребитель был принужден к посадке. Индийцы же до сих пор отстаивают версию навигационной ошибки. Необходимо добавить – во многом происшествие стало плодом спешки и секретности. Прибыв под вечер на новое место и желая скрыть от противника свое появление (что в определенной мере удалось), летчики 23-й АЭ не провели полетов на ознакомление с районом боевых действий.

Что касается Сиканда, то после войны он вернулся из плена, продолжил службу и ушел в отставку в звании эйр-маршала. Его IF 1083 прошел испытания на авиабазе в Пешаваре, пережил войну и в настоящее время находится в музее ВВС Пакистана.

4 сентября пакистанцы захватили г. Чамб. Для поддержки наземных войск были задействованы 12 «Сейбров»: восемь. вооруженных НАРами, и четыре – напалмовыми баками. Индийские «Мистэры» в сопровождении «Нэтов» также продолжали наносить удары по наземным целям. В 15-15 шестерка истребителей 23-й эскадрильи в очередной раз отправилась прикрывать «Мистэры», однако в месте рандеву подопечных не обнаружила. Зато наткнулась на две пары «Сейбров», занятых штурмовкой. Индийцы немедленно пошли о атаку, Грин открыл огонь по ближайшему F-86, но смог нанести ему лишь незначительные повреждении. Флаинг- офицер Мурдешвар зашел в хвост другому неприятельскому самолету, однако в самый ответственный момент у него отказали обе пушки. Зато флайт-лейтенаит В.С.Патхания не упустил свой шанс. Пакистанцы уже выходили из боя, когда он меткой очередью поджег «Сейбр», который упал в окрестностях м.п. Акхпур. Летчиком этого истребителя оказался уже знакомый нам Бугт. Он смог катапультироваться и приземлился в расположении своих войск, а затем был вывезен вертолетом. Первое время он считал, что его сбили зенитки, однако в коночном итоге узнал огорчительную для себя правду. А Патхания стал первым индийским летчиком, победу которого подтвердил противник.

Индийские "Хантеры" сыграли заметную роль в воздушных боях

Устаревшие «Туфами» индийцы использовать не рискнули

«Нэт» скуадрон-лидера Б.Сиканда, доставшийся пакистанцам

Пока группа Грина "разбиралась" с "Сейбрами", к месту схватки подтянулась пара МиГ-21. Сидевшие о их кабинах скуадрон-лидер Мукереджи и уинт-коммандер Воллен увидели, к своему разочарованию, лишь удиравшую "на всех парах" пару F 86. Для «МиГов» догнать таких противников – не проблема. Индийская пара разделилась, и Воллен пошел в атаку. Выполнив захват цели, он произвел пуск одной К-13. но… советское оружие подвело: ракета взорвалась, не долетев до цели, Пакистанец, предупрежденный столь необычным образом, выполнил энергичный противоракетный маневр, который оказался излишним, т.к. вторая ракета, выпущенная Волленом, взорвалась сразу после пуска и чудом не повредила "МиГ". Разозленный летчик догнал "Сейбр" и хотел уже идти на тиран, но затем благоразумие взяло верх, и он вернулся на базу.

Таким образом, боевой дебют МиГ-21 в индийском небе оказался провальным. Командование IAF. разочарованное результатами применения новейших истребителей, в дальнейшем использовало их, главным образом, для разведполетов. Наибольшее потрясение испытал сам Воллен. Целый день он "посыпал голову пеплом", многие видели его, ходящим бесцельно по базе либо сидевшим и все время твердившим: "О, если бы у меня была пушка!"(2*). Правда, в сообщении МИД Индии было сказано, что в воздушном бою летчик МиГ-21 сбил "Сейбр", что в какой- то мере "подсластило пилюлю" Воллену.

В тот день первую победу одержали индийские зенитчики. Возле Джамму расчет 40 мм "Бофорса" «завалил» один F-86. Таким образом, дневной результат воины в воздухе вполне мог порадовать индийскую сторону: и потерь не понесли, и два самолета сбили. Кроме того, один "Сейбр" пакистанцы потеряли на Востоке: во время выполнения патрульного полета в истребитель врезалась птица. Летчику пришлось катапультироваться.

На следующий день пакистанская армия предприняла новое наступление и подошла к Акхпуру, но из-за растянутости коммуникаций дальше продвинуться не смогла. Индийская авиация совершила несколько налетов, а в воздухе произошли воздушные бои, не принесшие никаких результатов ни одной из сторон. Индийский генштаб, дабы ослабить давление пакистанцев, решил открыть новый фронт на другом участке границы, и в ночь с 5 на 6 сентября XI корпус под командованием генерал-лейтенанта Джогиндера Сингха Диллона начал наступление на Лахор. Приграничный конфликт перерос в полномасштабную войну.

Эскалация конфликта

К 9.00 индийские танки уже находились примерно в 500 метрах от моста Ватанур через канал Ичогил. Если бы они прорвались на другой берег, то без труда овладели бы «сердцем Пакистана». Державшая здесь оборону пакистанская 10-я пехотная дивизия оказалась в отчаянном положении. Ее бойцы сумели подбить на подступах к мосту два танка, но это лишь на время задержало противника. Сложившиеся обстоятельства побудили комдива запросить помощь у ВВС. В 9.30 над полем боя появилась шестерка "Сейбров", которая сразу же "взяла и оборот" находившийся в авангарде 3-й батальон 15-й индийской дивизии. За двадцать минут этот батальон лишился всех своих противотанковых и зенитных средств, затем был атакован пакистанскими танками и, потерян большую часть личного состава, отступил. В тот день самолеты 18-й АЭ поддерживали 10-ю дивизию почти до наступления темноты, нанося удары по бронемашинам, пехоте и артиллерии противника В итоге Лахор удалось отстоять. В отличие от пакистанцев,. у индийцев вновь "хромало" взаимодействие наземных войск и ВВС, из-за чего солдаты и офицеры 15-й дивизии не увидели ни одного своего самолета в воздухе.

Нельзя сказать, что IAF бездельничали, однако они действовали лишь в секторе Чамб. Пакистанцы в тот район направили утром на боевое патрулирование пару «Старфайеров» (ведущий флайт-лейтенант Афтаб Алам, ведомый – флайт-лейтенант Амджад Хан). В воздухе летчики получили информацию о том, что индийская авиация атакует пакистанские наземные цели. Афтаб оставил ведомого на занятой позиции, а сам отправился воевать, используя целеуказание РЛС с аэродрома Рахвали. Вскоре он обнаружил четыре "Мистэра", которые работали на предельно малой высоте. Афтаб также решил снизиться, что позволило избежать обнаружения неприятельскими наземными станциями. Не заметили его и увлекшиеся штурмовкой летчики "Мистэров". Мастерски пилотируя свою неуклюжую машину, пакистанец искусно зашел в заднюю полусферу индийской группы и атаковал замыкающую пару. Выпущенные поочередно «Сайдуиндеры» поразили обо цели, а два оставшихся вражеских самолета тут же покинули место боя. Пакистанская служба радиоперехвата отследила переговоры летчиков противника, из которых следовало: один "Мистэр" сбит, а другой лишь поврежден и ушел на свою территорию. Когда Афтаб приземлился, ему сообщили, что остатки индийской машины упали недалеко от Рахвали. Эта победа стала первой в ВВС Пакистана, достигнутой при помощи VP а заодно и первой в биографии "Старфайеров" Правда, индийцы потерю "Мистэра" в тот день так и не признали.

В предшествующие конфликту годы командование PAF планировало нанесение массированных ударов по аэродромам противника Теперь пакистанские стратеги от авиации решили, что час для реализации этой идеи настал, и пора полностью уничтожить индийские самолеты на пяти основных авиабазах: Патханкот, Хальвара, Адампур. Джамнагар и Джохпур. Однако для реализации столь грандиозного замысла не хватало самой малости боеготовых самолетов Без учета поддерживавших 10-ю дивизию истребителей 18-й АЭ к операции можно было привлечь не более пятнадцати «Сейбров» из 5-й. 11 -й, и 19-й эскадрилий, и также около 20 бомбардировщиков В-57(3*) из 7-й и 8-й. Наличие столь скромных сил не убавило решимости главкома PAF эйр-маршала Hyp-Хана, который, прибыв на авиабазу Саргодха. немедленно направил на разведку Хальвары и Адампура «спарку» TF-104. По возвращении летчики доложили, что обе базы забиты самолетами, что еще больше раззадорило Hyp-Хана.

2* Разочарование Воллена не совсем понятно, т.к. на МиГ-21Ф 13 пушка была, даже две

3* В таблице, помещенной в "АиВ" №З'2003 на стр 39. ошибочно не указаны

F-86F из 19-й эскадрильи ВВС Пакистана. Авиабаза Саргодха, лето 1965 г.

Первыми из Пешавара для удара по Патхянкоту отправились восемь истребителей 19-й АЭ. которых повел скуадрон- лидер С.С.Хайдир. Достигнув в 16.15 линии госграницы, он оставил барражировать на высоте 4500 м пару прикрытия, вооруженную "Сайдуиндерами". Остальные "Сейбры" снизились до ПМВ и продолжили свой путь. Атаковать аэродром пакистанцы собирались пулеметным огнем, для чего каждому летчику предстояло сделать по два захода.

Вскоре из Саргодхи стартовали остальные машины: три F-86 из 5-й эскадрильи взяли курс на Хальвару, а столько же истребителей 11 -й АЭ – на Адампур. Взлет этих самолетов засекли индийские локаторщики. Они также определили, что "Сейбры" направляются в глубь территории их страны, хотя точный курс установить не смогли, поскольку неприятельские самолеты быстро ушли на ПМВ и исчезли с экрана РЛС. Тревожное сообщение было тут же передано в Патханкот, но командовавший там груп-кэптен Рошан Сури не принял его всерьез и не соизволил поднять в воздух хотя бы дежурную пару. Расплата за нерасторопность наступила быстро. "Сейбры" появились над летным полем как раз в тот момент, когда завершали пробег вернувшиеся из очередного боевого вылета пара "Нэтов" и один "Мистэр". Пакистанские летчики с ходу пошли о атаку, и первым досталось "Нэту" флайт- лейтенанта Мурдешвара борт IE 1112 был в мгновение ока превращен в решето, а сам летчик едва избежал гибели. Пилоты «Сейбров» обстреляли также самолеты на стоянках, различные аэродромные сооружения, в т.ч. вышку управления полетами. Сопротивления они практически не встретили, лишь на отходе был открыт слабый зенитный огонь, который не причинил никакого вреда. Группа в полном составе приземлилась в Саргодхе, и Хайдер доложил об уничтожении 15 индийских самолетов: одного C-119, девяти (!) МиГ-21 и пяти "Мистэров". Согласно индийским данным, пакистанцы вывели из строя десяток машин, по одному C-119 и «нэту», два МиГ-21 и шесть "Мистэров".

Если налет 19-й эскадрильи прошел как по нотам, то другим подразделениям повезло меньше. Звено 11-й АЭ. которое вел комэск скуадрон-лидер Мехаммед Махмуд Алам, встретило в районе индийского н.п. Таран-Таран четверку неприятельских "Хантеров" из 7-й эскадрильи.

Эта группа, возглавляемая уинг-коммандером Закарин, направлялась к Лахору, где их заждались свои «наземники». Увидев противника, пакистанцы сбросили ПТБ и пошли в атаку. Индийцы также не собирались отступать. Завязался бой на виражах и на малой высоте Алам сумел зайти о хвост замыкающему «Хантеру» и открыл огонь. До сих пор точно не известно, достигла ли цели хоть одна пуля, но "Хан тер" внезапно зацепился за землю и взорвался. Летчик скуадрон-лидер Питер Роули погиб. Многие участники боя склонны считать, что он допустил роковую ошибку о пилотировании, хотя Аламу эту победу записали. Его ведомые скуадрон-лидер А.Ахмед и флайт-лейтенант Саад Хатми также вели огонь и доложили о повреждении двух вражеских самолетов. Таким образом, бой для летчиков PAF прошел успешно, но о продолжении выполнения задания не могло быть и речи. Сгустившиеся сумерки не позволили идти к Ааампуру на малой высоте, а кроме того, был потерян фактор внезапности. Поэтому Алам скомандовал: «Парни, уходим отсюда!- – и повернул на Саргодху.

Тройку 5-й эскадрильи вел на Хальвару скуадрон-лидер Сарфараз Ахмед Рафики. Эта группа вышла в район атаки уже в темноте и обнаружить сразу аэродром противника не смогла. Рафики с ведомыми начал выписывать круги, стараясь разглядеть вожделенную Хальвару. В это время у своего аэродрома патрулировали две пары «Хантеров»: одна из 7-й эскадрильи (флаинг-офицеры Ади Ганди и П.С.Пингал). другая из 37-й (флайт-лейтенант Д.И Ратхор и флаинг-офицер В.К.Неб). Пакистанцы первыми заметили противника. Рафики сразу атаковал ближайший "Хантер" и тут же сбил его. Пилотировавший этот самолет Пингал катапультировался, так и не поняв, кто и откуда по нему вел огонь. Ведомые Рафики флайт-лейтенанты Юнус Хуссейн и Сесил Чодри тоже вступили в бой. Юнус попытался расстрелять самолет, которым управлял Ганди, но индиец ушел из-под удара и тут же попал в прицел Рафики. Тот нажал на гашетку, но… пулеметы заели. Тогда он приказал Чодри занять его позицию, однако пока пакистанцы менялись местами, Ганди успел зайти в хвост «Сейбра» Рафики, Залп четырех "тридцатимиллиметровок" разнес F-86 на куски. Пакистанский летчик, считавшийся одним из лучших и своих ВВС. погиб. Пшди не успел насладиться восторгом победы. Увлекшись созерцанием падающих обломкои вражеской машины, он прозевал атаку Чодри, и тот всадил очередь в левую плоскость «Хантера». Индийцу пришлось катапультироваться.

Оставшиеся истребители продолжали сражаться. Небу удалось переманеврировать и сбить Юнуса, который погиб под обломками своей машины. Одинокий Чодри едва смог уйти и добрался до Саргодхи. Интересно, что в индийскои версии этого боя говорится о четырех пакистанских истребителях, которым даже удалось проштурмовать Хальвару. Однако все они были сбиты- помимо Ганди и Неба, победы на свой счет записали Ратхор и зенитчики. В любом случае рейд на Хальвару провалился.

В 18.00 приступили к боевой работе шесть В-57 из 7-й и 8-й эскадрилий. Сначала был нанесен удар по Джамнагару, затем – по Адампуру. Одиночные бомбардировщики появлялись над целью каждые 15 минут, и хотя они не причинили существенного вреда противнику (удалось вывести из строя лишь один МиГ-21), но этот "метод" изматывающе действовал на личный состав индийских авиабаз, и такой тактики пакистанцы придерживались на протяжении всего конфликта. В первую ночь не обошлось без собственных потерь: в ходе своего третьего вылета погибли в районе Джамнатара летчик скуадрон-лидер Шаббир Алам Сиддики и штурман Алам Куреши. Индийцы заявили о сбитии этого В-57 зенитным огнем, а пакистанцы и поныне считают, что на подходе к вражескому аэродрому Сиддики допустил ошибку и врезался в землю.

Индийцы нашли тела авиаторов и захоронили их, отдав воинские почести. Среди обломков самолета был обнаружен уцелевший дневник Сиддики, который стал крупным козырем индийцев в психологической войне. Согласно записям летчика получалось, что Пакистан готовил нападение еще с марта. В частности, Сиддики указывал индийские объекты, атаковать которые экипаж готовился на протяжении всего апреля.

В тот же день пакистанцы потеряли разведчик RB-57 и заявили, что его по ошибке сбили свои зенитчики. По индийским данным, этот самолет был подбит над Делина на высоте 15850 м ракетой ЗРК С-75 и разбился при посадке на своей авиабазе. Этот успех считается единственной достоверной победой индийских ракетчиков я той войне. Правда, на их счету значится свой Ан-12, который сбили, приняв за С-130.

Продолжение следует

Сергей Богатырев/ Львов, Анатолий Овчэренко/ Киев

Черноморский разведчик-ас

Герой Советского Союза А.Д.Карпов (послевоенное фото)

Почему наше внимание привлек именно этот летчик? В первую очередь потому, что все его б заявленных воздушных побед нашли подтверждение и документах противника. Во-вторых, он летал на лендлизовском Curtiss Р-40 Kittyhawk. споры о достоинствах и недостатках которого ведутся среди отечественных авиационных историков до сих пор. В-третьих, о действиях но время Великой Отечественной советской разведывательной авиации, особенно морской, написано до обидного мало. Биография Александра Дмитриевича Карпова но многом типична для того поколения Родился в рабочей семье 10 января 1921 t. и Пятигорске Ставропольского края, Школа. ФЗУ. аэроклуб Поступил в Ейское авиационное военно-морское училище, которое закончил в конце 1942 г. Новоиспеченного младшего лейтенанта распределили о 30-й отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП) ВВС Черноморского флота. 1-я и 2-й эскадрильи этой части были вооружены самолетами Пе-2 и А-20 "Бостон", а наш герой попал в 3-ю истребительную эскадрилью ближней разведки (ИЭБР), оснащенную Р-40 Kitiyhawk. Мало того, что молодому летчику пришлось переучиваться на импортный самолет (в училище он летал нз ЛзГГ-3 и Як-1). так еще потребовалось овладеть навыками авиаразведчика. Поэтому допуск к боевым вылетам Карпов получил только к лету 1943 г.

Поначалу молодых летчиков использовали для воздушного прикрытия кавказских портов, аэродромов и транспортных перевозок над морем. Уже в ходе своего четвертого, боевого вылета, во время прикрытия конвоя, идущего в Туапсе. Карпову удалось добиться первого успеха и воздушном бою. В вечерних сумерках несколько групп немецких бомбардировщиков попытались прорваться к конвою. Один "Юнкерс" Карпов отогнал заградительным огнем, а по второму прицельно ударил из всех шести крупнокалиберных пулеметов. Тот сбросил бомбы в море, задымил и потянул черный шлейф к берегу. Необходимо отметить выдержку и дисциплинированность молодого летчика: он не погнался за подбитым, как бы на его месте сделали многие, ведь тогда конвой остался бы без прикрытия. Ju 88А-4 с заводским номером w/n 5531 из HI/KG 51 дотянул до своего побережья и совершил вынужденную посадку. В его экипаже был убит воздушный стрелок унтер-офицер Вальтер Вегнер.

В то время немецкие торпедные катера, базировавшиеся в Анапе и Феодосии, по ночам атаковали советские транспортные коммуникации у побережья Кавказа, ставили донные и магнитные мины Для борьбы с этими быстроходными, небольшими кораблями пытались использовать Пе-2, Ил-2 и МБР-2, но их экипажам добиться успеха не удавалось. Однако ночью 29 августа по тревоге были поднята в воздух четверка "Киттихауков", и немцы не смогли уйти безнаказанными. Уже на рассвете советские летчики обнаружили по бурунам катера противника, которые сомкнутым пеленгом шли в Феодосию. Карпов выполнил две атаки, и обе были результативными – два катера загорелись. Журнал боевых действии 1-й флотилии торпедных катеров ВМС Германии подтверждает, что в ту ночь три катере получили тяжелые повреждения, два моряка погибли, пятеро оказались ранеными После этого у кавказских берегов стало заметно поспокойнее.

Через две недели. 16 сентября, летчики эскадрильи были задействованы для прикрытия набеговой операции советских катеров на Анапу. После атаки их следовало сопроводить до Геленджикской бухты. Уже на рассвете, на фоне посветлевших облаков Александр заметил две черные точки. В ходе сближения долгое время не удавалось определить тип самолетов Наконец различил: двухмоторные и двухкилевые. Выходит "мессеры-110"? А может, каши Пе-2? Минуты колебания едва не позволили немцам исчезнуть. Заметив советские истребители, они враз скользнули в крутое пике и попытались уйти в сторону открытого моря. Одному это удалось. Второго, получив разрешение командира группы, Карпов долго преследовал и смог выйти на дистанцию открытия огня. В первой атаке поджег левый мотор и, уклонившись от трасс воздушного стрелка противника, выполнил второй заход. На этот раз серый "сто десятый" с хорошо различимыми черно-белыми крестами на крыльях чиркнул фюзеляжем по воде, проглиссировал несколько метров и медленно стал тонуть. Через минуту на волнах покачивались оба члена экипажа в спасательных жилетах.

По немецким данным, это был Bf 110G-2 w/n 5015 из отдельной авиагруппы «Крым- (Fl. F. "Кит"). При эвакуации его экипажа над морем завязалось целое сражение. Несмотря ни сильное истребительное прикрытие, вылетевший спасательный гидросамолет Dornier Do 24 -GM+10 из состава SNGr 8 был подбит «Аэрокобрами» из 11-го ГИАП, а его пилот фельдфебель Карл-Хайнц Шульце погиб. В конце концов летчика "мессера" унтер-офицера Йогана Хаймана все же удалось спасти другому Do 24. А вот воздушный стрелок попал в плен, чему поспособствовал Карпов, который о повторном вылете точно навел на место падения Bf 110 наш сторожевой катер, что свидельствует о хорошей штурманской подготовке пилота.

6 октября, во время прикрытия неудачной набеговой операции кораблей Чф на крымское побережье, боевой счет Александра вырос. Его пополнила весьма редкая для наших морских летчиков добычи – трехмоторный двухбалочный гидросамолет Blohm amp; Voss BV 138. Об этих живучих и хорошо вооруженных летающих лодках среди советских летчиков ходило много легенд. Их считали сильно бронированными, неуязвимыми и даже неприступными. Но после первой же атаки Карпова морская "рама" неуклюже накренилась на крыло и рухнула в воду. Судя по всему, очередь попала в пилота. По немецким данным, это был BV 138G-1 w/n 310110 с бортовым кодом "7R+HH" из морской разведывательной авиагруппы I/SAGr 125. Все пять членов экипажа л-та Гарри Кремера погибли. Символично, что только накануне командир 30-го ОРАП подп-к X.А.Рождественский вручил мл. л-ту Карпову eго первую боевую награду орден Красного Знамени.

Советские летчики считали летающие лодки «Блом-Фосс-138» и »Дорнье-24» очень трудными противниками

15 ноября в летной книжке Карпова появилась короткая запись о трех боевых вылетах. Что же стояло за этой скупой записью? По ночам советский десант в Керчи блокировался с моря кораблями противника. Наша авиация долго не могла обнаружить место базирования этих кораблей. В первом в тот день вылете Карпов прошел над буквально нашпигованной зенитками базой противника Камыш-Бурун и обнаружил 12 быстроходных десантных барж (БДБ). хотя накануне там стояла лишь пара сейнеров. По летевшему на небольшой высоте самолету противник вел зенитный огонь из многочисленных автоматов калибром 37-20 мм. "Киттихаук" получил повреждения, и в результате при посадке на своем аэродроме у него отвалился хвост.

Карпов тут же пересел на другой Р-40 и повел группу флотских Ил-2 на штурмовку обнаруженных целей. Когда Александр возвратился после весьма удачной атаки Камыш-Буруна, ему сообщили, что над Керченским проливом только что сбит его лучший друг и однокашник по Ейскому училищу мл. л-т Николай Крайний. По данным постов наблюдения, он на резиновой шлюпке медленно дрейфует к берегу, занятому противником. Карпов, не вылезая из кабины и не дождавшись дозаправки, поднял машину в воздух и взял курс на Керченский пролив. Казалось, что шансов найти товарища практически нет Однако Александр не только отыскал его. но и навел спасательный катер.

Уже в ходе боев за Крым 3-я ИЭБР была включена в состав отдельной Скадовской авиагруппы ВВС ЧФ и переброшена на аэродром в районе Очакова. Оттуда Карпову довелось выполнить немало достаточно рутинных вылетов на авиаразведку. Многочасовой полет над морем, обнаружил цель, передал в штаб координаты, направление и скорость движения конвоя. Удар наносят уже другие летчики пусть и свои боевые товарищи, но все равно несколько обидно.

Увеличить счет воздушных побед Александру удалось лишь 13 марта 1944 г. В очередной разведвылет он отправился и паре с самым опытным летчиком эскадрильи к-ном И.Т.Марченко (воевал с первого дня, Великую Отечественную закончил, имея 417 боевых вылетов и 6 воздушных побед). Маршрут был самым обычным: от Очакова к крымскому побережью и назад. По пути летчики засекли "дору" – летающую лодку Do 24. репутация которой немногим отличалась от BV138. Немец летел на бреющем, прижимаясь к воде. Стараясь не попасть под огонь бортстрелков, черноморцы атаковали противника сверху. Марченко поджог у "Дорнье" правый мотор. Карпов – левый. Вражеский пилот попытался приводниться, но в момент касания воды самолет взорвался.

Вечером того же дня Карпов вылетел на разведку с к-ном Борисом Крыловым Почти там же, где и утром, они обнаружили еще один Do 24. На этот раз Александр записал воздушную победу себе целиком. В пологом пикировании через легкую дымку и облачность он открыл огонь с 200 метров. Очевидно, как и 6 октября, немецкий пилот был убит сразу, так как, но успев да же открыть ответный огонь, "Дорнье" задрал нос вверх, встал на хвост и с переворотом упал в море.

А вот как отражены эти два эпизода в документах противника. "13.03.44 в 07.43 Do 24 w/n 3266 "KOSP" из состава SNGr 8 сбит истребителями противника над морем севернее Севастополя. На поиски его экипажа вылетел другой Do 24 w/n8l "DJ+ZG" из состава той же авиагруппы, на этот раз в охранении двух истребителей Bf 110 из состава 5/NJG 200. В ходе поисков самолет был сбит над морем. Все 12 человек экипажей обоих самолетов, очевидно, погибли, так как через два дня 15 марта 1944 г. в резиновой лодке был найден труп ефрейтора Шрерара с Do 24 "КОSP".

13 апреля Карпову удалось не только пополнить свой боевой счет, но и вторично спасти лучшего друга. В тот день Р-40 командир звена Крайнего был подбит зенитным огнем над конвоем противника. Мотор самолета работал с перебоями, а потом его и вовсе заклинило. Но Николаю удалось удачно приводниться в 15 километрах западнее мыса Тарханкут. Для его спасения выслали катер, а обеспечивать его действия поручили Карпову. В свою очередь, немцы направили для захвата советского летчика летающую лодку BV 138G-1 w/n 1043 "7R+EL" из состава 3/SAG 125. Карпов перехватил и сбил эту машину, a катер поднял из воды не только Крайнего, но и пятерых немецких авиаторов.

Подходила к концу операция по освобождению Крыма 1 мая, вылетев в nape с Крыловым. Карпов смог уничтожить над морем на траверзе Евпатории транспортный Ju 52/Зт, удачно уклонившись от воздушного боя с охранявшими его "Фоккерами". Документы противника подтверждают потерю в то время и в том районе "Юнкерса" из транспортной авиагруппы I/TG 2.

11 мая Александр после вылета в район Севастополя доложил о потоплении пулеметным огнем вражеского торпедного катера. В немецких документах есть сведения О том. что и тот день советские истребители потопили большой 12-метровый катер SW.2. который был послан для спасения экипажа горящего минного заградителя "Романия". Этот катер был похож на наш Г-5, так что ошибка Карпова в определении типа судна невелика.

В конце августа 1944 г. боевые действии на Черном морс закончились. 13 октября командование флота представило А.Д.Карпова к званию Героя Советского Союза, которого Он и был удостоен 6 марта 1945 г. Причем высокую награду морской летчик получил за успешные действия в качестве воздушного разведчика: "за 251 успешный боевой вылет на прикрытие кораблей, военно-морских баз и аэродромов, на разведку сил и средств противника". Особенно было выделено обнаружение базирования в ноябре 1943 г. немецких БДБ на Камыш-Буруне и хорошо засекреченной базы вражеских торпедных катеров на м. Киик- Атлама у Феодосии в марте 1944 г. В представлении к награде воздушные победы даже не фигурировали, а жаль,.. Карпов стал единственным советским морским летчиком. сбившим более одного немецкого гидросамолета. А всего на его счету четыре летающих лодки! Из нижеприведенной таблицы читатели сами могут сделать выводы.

После войны А.Д.Карпов продолжал служить в морской авиации В 1955 г закончил монинскую Военно-Воздушную академию, после чего еще без малого 20 лет отдал ВВС ВМФ. В запас он вышел в 1972 г. и проживал в Ленинграде.

В заключение необходимо сказать несколько слов и о боевых качествах Р-40. Бесспорно, что это был далеко не самый лучший истребитель периода второй мировой войны. Но зато его дальность полета с ПТБ составляла 1900 км., что на 300 км больше, чем у двухмоторного "Бостона". Вопрос скорее не в том, плох или хорош Р-40, а насколько эффективно его использовали. Например, в Заполярье "Киттихауки" успешно применяли и качестве истребителей-бомбардировщиков, особенно в топмачтовом варианте. По количеству пораженных морских целей Р-40 там занял первое место, уверенно опередив Пе-2, Ил-4. Ил-2 и А-20. На Черном море "Киттихауки" прекрасно проявили себя именно как разведчики. К тому же, герой нашего очерка блестяще доказал, что в умелых руках самолет фирмы "Кертис" может быть весьма грозным истребителем .

Андрей Совенко/ «АиВ»

Фото Scolcd Composites

Все в космос!

Этот шапкозакидательский лозунг, столь оптимистично звучаищий впервые после гагаринского полета дни, за последние 40 лет был основательно забыт. Пилотируемые космические полеты оказались рискованным и ужасно дорогим делом, под силу разве что правительствам сверхдержав. И вдруг сенсация – первый космический турист на борту Международной космической станции! Полет Денниса Тито вызвал новое брожение в умах, причем на этот раз уровень адреналина повысился но только у праздных мечтателей, ведь за возможность побывать в космосе он выложил 20 млн. USD, а другие искатели приключений, тоже не бедные, образовали пусть небольшую, но вполне настоящую очередь. И кое-кто начал всерьез задумываться над тем. как поставить космический туризм на хорошие коммерческие рельсы

Серьезную заявку на звание пионера в этом деле сделали знаменитый американский авиаконструктор Берт Руган и возглавляемая им фирма Scaled Composites, проведя 18 апреля презентацию программы Tior One ("Первый ярус") Верный своему кредо мыслить неординарно, Руган вместо облета планеты по орбите предложил будущим туристам суборбитальный полет по баллистической траектории на высоту чуть более 100 км. По его словам, такое путешествие намного менее рискованно и значительно более дешево, и при этом содержит почти все прелести настоящего орбитального полета, включая невесомость и возможность наблюдать Землю со стороны. Целью, которую поставил президент «Скэйлд Композитс», является радикальное снижение стоимости космического рейса до цены круиза на комфортабельном океанском лайнере. Рутан верит, что уже через 10 лет с помощью его системы сотни, а то и тысячи людей смогут почувствовать себя в роли Алана Шепарда – американского Гагарина, совершившего подобный полет в 1961 г. и ставшего национальным героем.

Вкратце план Рутана таков. Трехместный космический "челнок" Space Ship One ("Космический корабль один") подвешивается под самолет-носитель White Knight ("Белый рыцарь") и поднимается с его помощью на высоту около 15 км., преодолевая таким образом до 85% плотных слоев атмосферы(4*) Затем "челнок" сбрасывается, запускается его ракетный двигатель, который за минуту работы разгоняет корабль до скорости 4000 км/ч. После выключения двигателя корабль продолжает полет по баллистической траектории, достигая максимальной высоты около 100 км. При этом его пассажиры испытывают невесомость примерно в течение 3 минут. Начиная снижаться, корабль складывает крылья, что обеспечивает снижение нагрева конструкции, а в итоге – плавный и безопасный вход в плотные слои атмосферы. После интенсивного торможения в течение минуты корабль вновь приобретает обычную конфигурацию и начинает 17-минутный планерный спуск вплоть до касания ВПП со скоростью около 120 км/ч.

Изучение общей концепции такого полета началось о 1996 г. предварительное проектирование обоих летательных аппаратов развернулось через 3 года, а полномасштабная разработка стартовала в апреле 2001 г. в обстановке полной секретности. Кроме создания самих ЛА, "Скэйлд Композитс" курировала разработку ракетного двигателя, мобильной системы обслуживания комплекса, мобильного центра управления полетом, всех систем космического корабля, тренажеров и другого необходимого оборудования. Первый полет комплекса в -связке- состоялся 20 мая этого года (см. фото) "Белым рыцарем" управляли фирменные летчики-испытатели Пит Сиболд (Pete Siebolel) и Браян Бини (Brian Binnie). В "челноке" не было никого, и баки его пустовали. Но планы последующих полетов предусматривают наличие экипажа и проверку работоспособности всех систем космического корабля. Первый суборбитальный полет намечен на конец года. Завершая презентацию 18 апреля. Руган сказал: "Мы снова уходим в тень. В следующий раз пригласим прессу, когда достигнем 100-км высоты. Это будет действительно большое событие: появится первый о мире неправительственный космонавт, а значит, путь космическому туризму будет открыт".

Надо сказать, что в течение всей своей 21-летней истории "Скэйлд Композитс" создавала исключительно неординарные самолеты, отличавшиеся широчайшим применением композиционных материалов (говоря не очень строго, они были цельнокомпозитными) и необычными аэродинамическими схемами. Среди 23 пилотируемых и 40 беспилотных аппаратов встречались самолеты несимметричные, с необычным числом и расположением несущих поверхностей, весьма оригинальными силовыми установками и системами управления. При этом особенно впечатляет, что со всеми этими машинами, представляющими собой подлинный вызов традиционному самолетостроению, не случилось ни одного серьезного летного происшествия Пожалуй, высшим достижением деятельности Рутана является знаменитый "Вояджер" – первый и до сих пор единственный самолет, совершивший кругосветный перелет без посадки и дозаправки в воздухе. Он как нельзя более убедительно доказывает серьезность заявлений неугомонного американца. Похоже, если Рутан чего сказал – выполнит.

4* Отдельные фото «челноке- и носителя см. «АиВ». №3 '03.

Авиаоделизм в Украине

В несколько строк…

8 марта 1923 г. была создана добровольная организация Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) и к июню в ее составе уже насчитывалось 196 000 человек. 15 марта 1925 г. ОДВФ объединилось с оборонным обществом "Доброхим" в единое Общество содействия авиационно-техническому строительству в СССР («Авиахим»), 23 января 192/ г. в результате объединения "Авиахима» и Общество содействия обороне СССР (ОСО) возникла массовая организация «Осоавиахим».

Одним из первых советских журналов, опубликовавших на своих страницах статьи об авиамоделизме, был журнал "АЭРО". существовавший в 1922-23 гг.

Организатором довоенной авиамодельной работы на Украине был И.Я.Хилько. Начав свою деятельность в 1929 г. он продолжал ее вплоть до начала Великой Отечественной войны. Кроме работы с молодежью в авиамодельных кружках, он ак тивно занимался с детьми в школах и пионерских лагерях.

Первые официальные авиамодельные состязания в Киеве состоялись 5 моя 1925 г по инициативе Киевского окротдела Аэро-химо. На этих соревнованиях прекрасные результаты показала модель киевлянина Г.В.Миклашевского "Утка", которая пролетела 76 м в течение 24 С.

Вторые официальные состязания состоялись 2 мая 1926 г. Наибольший интерес вызвали модели Г.В.Миклашевского. Его резиномоторная модель "Аэлита" заняла первое место, пролетев 119 м за 33,4 с. Вторая модель свободнонесущий моноплан – набрала высоту 12 м. пролетев от места старта 80 м за 24 с. Успешно выступила модель кружка авиамоделистов 62-й Киевской трудшколы – "КАМ-1". Модель Леницкою «Л-22» поразила всех простотой и оригинальностью конструкции. По данным статистики того времени, Киевская организация авиамодельного спорта занимала первое место в Советском Союзе. В 1932 г она была премирована переходящим призом Союза Осоавиахима им. Ворошилова По итогам Всесоюзной конференции ЮАС 1932 г. и по количеству спортсменов, выступающих на состязаниях. Украина была также в первых рядах.

На III Всесоюзном слете юных авиастроителей в 1932 г украинский авиамоделист О.К.Гаевский выступил с моделью- копией скоростной английской пассажирской машины и установил всесоюзный рекорд. Его модель пролетела 259 м за 27 секунд – с рук и 149 м зо 30 с с земли. Авиамодельная пресса того времени широко освещала работы О.К.Гаевского. Его модели отличались интересными аэродинамическими формами, материалами, применяемыми для обтяжки, тщательностью покраски, нетрадиционным конструкторским подходом а изготовлении отдельных узлов и деталей.

На VI Всесоюзных состязаниях летающих моделей в составе украинской сборной принимала участие девушка Леля Бондарснко. Ее фюзеляжная модель планера подержалась в воздухе 15 мин 42 с. Юной зви-эмоделистке не хватило 18 с. чтобы превысить абсолютное достижение СССР в этом классе.

Моссо модели Лели составила 150 г. площадь несущих поверхностей – 13 дм, нагрузка – 11,5 г/дм. размах крыла 1300 мм, длина фюзеляжа – 650 мм. Летом 1933 г. Всеукраинский слет юных «авиастроителей был массовым и зрелищным. В воздухе парили воздушные змеи, пестрый монгольфьеры привлекали внимание зрителей. Лучшие участники слета были премированы полетом на самолете К-5.

Но Всеукраинском слете 1934 г в результате упорной борьбы первое место заняла команда Киева, второе – Харькова Лучшими спортсменами слета стали Б.Свистунов, Б.Мартынов и В.Павлюченко.

В 1934 г. харьковским авиамоделистом научным сотрудником технической лаборотории Норкомпросо УССР Борисом Свистуновым была запущена в серийное производство детская техническая игрушка "Авиаконструктор". Она представляла собой набор инструментов, деталей и узлов, включая маленький резиномоторчик, необходимых для сборки летающий модели.

На Всесоюзных соревнованиях летающих моделей 1939 г., которые проходили но хуторе Вишневом (Донбасс), принимало участие 30 команд страны. Киевский авиамоделист В.У.Павлюченко установил новый всесоюзный рекорд. Его модель планера пролетела 3009 м.

Подготовила Виктория Крамаренко, пресс-секретарь сборной команды Украины по авиамодельному спорту.

Авиамоделист, опередивший время

Михаил Зюрин, 1939 г.

8 многочисленных номерах довоенного времени журнала -Самолет» одна за другой публиковались статьи о молодом талантливом парне, который без наставников и наглядных пособий, опираясь на врожденную техническую грамотность и талант инженера-конструктора, за короткое время достиг больших высот в авиамоделизме. Его творчество оставило огромный след в украинском авиамоделизме – практически все известные авиамоделисты считают его своим учителем.

Михаил Зюрин родился в 1915 г., воспитывался в детском доме г. Вятки. Однажды вместе с друзьями он пробрался на аэродром, где стоял один из первых советских самолетов – «Конек-горбунок». Самолет произвел на Мишу незабываемое впечатление. Возвратившись в детский дом. Миша решил сделать похожую модель, которая на самом деле имела очень отдаленное сходство с самолетом.

Однако парнишка не отчаялся и. загоревшись мечтой, вскоре организовал авиамодельный кружок из своих товарищей. Он написал письмо Вятскому совету Осоавиахима с просьбой прислать материал для постройки моделей. Но ему отказали о те годы авиамодельное движение только зарождалось. У мальчишек не было ни помещения. ни оснастки, ни материалов. Однажды на мусорнике ребята нашли корзину из бамбука. Бережно разобрав ее, они получили отличные реечки целое состояние по их меркам. Единственной книжкой, по которой можно было учиться, была брошюра Фаусека. Используя описание моделей, Зюрин таким образом мастерил собственные конструкции.

В 1929 г он закончил профтехшколу – в слесарно-токарных мастерских осваивал станочное дело. В 1932 г. его новая фюзеляжная модель показала хороший результат. Вятский Осоавиахим командировал Михаила на краевые соревнования в Нижний Новгород, а затем на II спет юных авиастроителей (ЮАС). Здесь впервые М.Зюрина заметили До сих пор никто всерьез не обращал внимание на застенчивого, замкнутого парня

На этих состязаниях М.Зюрин стал мировым рекордсменом. Его модель пролетела 2020 м за 27 мин 20 с. Результат прензошел немецкий рекорд по дальности в 3 раза и в 10 раз по продолжительности. Это была не только сенсация, но и большая победа советского моделизма

После этого достижения Нижегородский Осоавиахим пригласил Зюрина работать в авиамодельной лаборатории В журнале "Самолет", № 10 за 1931 г. и №1 за 1932 г. было дано подробное описание технических результатов и конструкции фюзеляжного моноплана Михаила.

Зюрин был одним из немногих спортсменов, который участвовал в нескольких классах. Михаил занимался схематическими моделями, бесхвостками, планерами, резиномоторными моделями, самолетами с механическими двигателями, моделями схемы "утка".

Особенно большой интерес представляли планеры Зюрина. В 1932 г. он впервые применил крыло с изменяемой геометрией. При запуске такой модели на амортизаторе под давлением набегающего потока воздуха на крыле появлялась некоторая стреловидность, благодаря чему модель на старте не теряла скорость. В случае неудачной посадки подпружиненные крылья складывались вперед и не ломались.

В 1933 г. Михаила перевели в Москву в Центральную авиамодельную лабораторию. В 1934 г. на Всесоюзном слете ЮЛС Зюрин выступил с тремя моделями. С точки зрения идей и конструкторских замыслов они представляли огромный интерес. Например, фюзеляжная модель: легкая (нагрузка 9,5 г/дм'), блестящая, узкокрылая «машина» оригинальной формы, позволивший повысить путевую устойчивость. Новинкой был винт с металлической втулкой и изменяемым на земле шагом.

Из рук талантливого мастера одна за другой выходили все более совершенные модели летательных аппаратов С 1931 г по 1936 г. Михаил построил более сотни схематических и 15 фюзеляжных моделей. Он был постоянным участником всесоюзных соревнований и установил семь мировых рекордов, два из которых не были зафиксированы, т.к. модели улетели столь далеко, что их не удалось найти.

С 1934 г. Зюрин начал строить модели с механическими двигателями – модели высшей ступени авиамоделизма. Он первым из советских авиамоделистов создал паровой двигатель. МЗ-1 имел двойной рабочий ход, его полетная масса составляла 300 г. включая 100 г воды. Он развивал мощность 1/32 л.с. при 800 об/мин. Значительным достижением стал двухтактный двигатель внутреннего сгорания МЗ-2. который при 1200 об/мин. развивал мощность 0.5 л.с. Модель с таким мотором преодолевала расстояние до 200 км со скоростью 100 км/ч.

В довоенные годы моделисты СССР испытывали огромные трудности в подборе двигателей. Зюрину первому пришла идея создать мотор для массового производства. В 30-е годы он обратился к заводам и мастерским с просьбой об изготовлении авиамодельного двигателя по собственным чертежам. Однако ответ всюду был одинаковым- "Мы пустяками не занимаемся". Мытарства продолжались несколько лет. Наконец, завод Осоавиахима стал производить серийно моторы, но они работали плохо, многие не запускались вовсе. Плохая работа двигателей сказывалась на результатах в полете, модели часто разбивались. В отличие от серийных, моторчики М.Зюрина и украинского моделиста О.Кошевого работали безукоризненно. Моторы Зорина МЗ-2, МЗ-З, МЗ-7 пользовались особой популярностью. В Германии и Англии были даже выпущены брошюры с подробным описанием его моторов и моделей.

В 1935 г. на VI слет авиастроителей Михаил Зюрин привез свою самую большую модель планера – бесхвостку с размахом крыло 4.5 м. Это модель установило рекорд дальности полета. Ему также принадлежит рекорд по гидромоделям на продолжительность – 1 ч 26 с и дальность 230 м По планером с автоматической устойчивостью 15 мин. по-уткам- продолжительностью 7 мин.

Комсомол поручил Михаилу воспитывать новые кадры авиастроителей. Сотни пионеров и школьников Краснознаменной -Трехгорки- учились строить модели, начиная от простейших до рекордных. Однако все забыли о том. что и самому Зюрину нужно дать возможность учиться. В 1935 г. управление авиации наметило первого кандидата на поступление о Московский авиациоиный институт – М.Зюрина. К сожалению. ничего не известно о причинах, по которым ему не довелось стать студентом этого престижного вуза

Совершенно одинокий. Он не имел даже своего угло. где бы можно было почитать, позаниматься и отдохнуть. Жил Михаил в той же мастерской, где и работал.

В одном из своих интервью газете -Но строже- от 6 августа 1934 г. Михаил сказал:

– В 1921 г. в стенах детского дома я начал заниматься авиамоделизмом. Там не было ни авиамодельного кружка, ни инструктора- наставника. ни материалов, ни даже простейшей литературы. До каждой мелочи приходилось докапываться самому. Такая учеба. где огорчений и разочарований было гораздо больше, чем удач, заставляла меня овладевать всеми тонкостями авиастроения. Своими успехами я обязан систематической работе над собой. Если человек хочет добиться серьезных результатов в любимом деле, он должен относиться к работе с максимальной отдачей, быть честным, прежде всего, перед самим собой».

В 1941 г. М.Зюрин был призван на фронт. В 1942 г. он погиб под Вяткой, сражаясь за Родину. После его смерти в личных во щах обнаружили дневники с чертежами моторов моделей самолетов. Сумку с личным авиамодельным имуществом Михаила командование отправило в Москву Бабаеву. который руководил авиамодельным движением Страны Советов. После войны в России проводились авиамодельные соревнования. посвященные памяти М.Зюрина

Вплоть до 50-х годов советские моделисты применяли двигатели Зюрина. Ветераны авиамоделизма В.У.Павлюченко и Ю.В.Захаров. Е.Ф.Сухов. с теплом и любовью вспоминают о М.Зюрине, как о незаурядном человеке, скромном и необыкновенно простом в общении: -Михаил постоянно удивлял нас своими новинками Если спортсмены выступали по несколько лет на одних и тех же моделях. Зюрин всегда приезжал с новой техникой. На его моторах летали многие моделисты страны. Он не прятал свои новые разработки, всегда делился новинками с товарищами.

О.К.Кошевой, известный украинский авиамоделист, был другом М.Зюрина. В его честь, к 50-летию авиамоделизма. он изготовил памятную медаль. На тыльной стороне изображен Михаил с моделями, на которых им были установлены наивысшие достижения. Оригинольный экземпляр этой медали В.У.Павлюченко бережно хранит у себя дома К 70-летию Михаила Зюрина Е.В.Сухов изготовил точную копию мотора МЗ-7.

М.Зюрина нет в живых ужо 61 год. но ветераны-моделисты помнят его до сих пор. Его вклад в развитие моторов трудно переоценить, он дол огромный толчок развитию авиамоделизма в целом.

Стройте планеры вместе с нами!

Простейшая модель планера из бумаги

Планеры в зависимости от назначения бываю» учебными, спортивными и десантно-транспортными. Планер состоит из следующих основных частей: крыла с органами поперечного управления – элеронами. фюзеляжа (фермы), оперения и посадочного устройства. У планора нот источника тяги, поэтому самостоятельно взлетать он не может. Чтобы планер начал свой полет, его нужно запустить. Наиболее прост запуск планера с помощью амортизатора В последние годы большое распространение получил запуск планера с помощью автолебедки или буксировки самолетом. Модели, построенные по нашим чертежам, можно запускать очень просто – руками, а удовольствий от пережитого вмести с ней полета – ничуть не меньше.

Для того, чтобы сделать из бумаги учебную летающую модель планера, необходимо взять лист бумаги из тетради и сложить ею пополам. Затем провести на нем карандашом по линейке п|юдольные и поперечные линии так, чтобы получилось столько же равных квадратов, сколько на нашем чертеже (см. рис). По квадратам нужно нарисовать чертеж модели и вырезать ее, затем сложить выкройку так. как показано на рисунке: сначала носовую часть модели, потом хвостовую и. наконец, крыло.

Прежде, чем пускать модель, нужно хорошенько распрямить крыло и стабилизатор. проверить, нет ли перегибов и перекосов на крыле и фюзеляже. Проверить также правильность центровки: нужно рукой взять модель снизу за фюзеляж под крылом, легким толчком пустить ее прямо вперед – модель должна полететь ровно и далеко. Испытать действие рулей: отогнуть слегка вниз руль высоты (заднюю кромку стабилизатора) и пустить модель – она полетит вниз, снова выпрямить руль высоты – модель будет лететь ровно. Отгибая вправо или влево заднюю кромку киля (руль направления), нужно заставить модель летать направо или налево.

Бумажная модель планера для фигурного полета

Для ее изготовления нужны два листа бумаги, один – сложенный вдвое для фюзеляжа. другой – для крыла. Нужно начертить на бумаге квадраты и нанести контуры модели, как показано на чертеже. Затем вырезать фюзеляж, его носовую часть сложить по штрих-пунктирным линиям, промазать клеем и дать ему подсохнуть. Затем вырезать крыло и вставить его в прорезь фюзеляжа. Следует отогнуть по штрих-пунктирной линии, как показано на рисунке. Наша модель готова к полету. Она может совершать фигурные полеты и выполнять «петлю Нестерова-, названную так в честь русского летчика П. Нестерова, впервые вмире выполнившего эту фигуру высшего пилотажа.

В статье использованы материалы из книги 'Простейшие авиамодели» A.M. Ермакова (из архива ООО -Ассоциация содействии авиации').

Над Бузовой летают не только планеры

Ю мая 2003 г. на летном поле аэродрома -Бузоваи-. где тренируются украинские спортсмены-планеристы. соревновались спортсмены-авиамоделисты в классе свободнолетающих моделей К этому классу относятся также планеры, резиномоторные и таймерные модели. Мастер спорта Юрий Могильный оказался единственным, кто выступал с таймерной моделью. -Раньше и Киеве было около 15 спортсменок-таймерщиков. – рассказывает Юрий, – это были серьезные люди, посоревноваться с которыми было интересно. А сейчас нас осталось двое: я и мой тренер Валерий Чапский. Этот вид спорта требует немалых средств и без поддержки сделать качественную модель нелегко».

Таймерная модель внешне очень похожа на модель планера. Для ее старта используется двигатель внутреннего сгорания, который автоматически выключается через непродолжительный промежуток времени. Так же, как и планеры, и резиномоторные модели, таймерные модели должны продержаться в воздухе как можно дольше. В этом весь смысл соревнований. Многие спортсмены делают свои модели настолько совершенными, что они могут летать несколько часов и приземлиться очень далеко от места старта. Чтобы во время соревнований не приходилось очень далеко бегать за моделями, время полета ограничивается, а для определения победителей проводится несколько туров.

Парад «военной авиации» на «Чайке»

Модель истребителя Як-3 Сергея Куделина

24 и 25 мая 2003 г. на аэродроме «Чайка» состоялся чемпионат Киева в классе кордовых моделей-копий (F4-B). С большим интересом зрители рассматривали модели, которые до мельчайших подробностей воссоздают внешний облик настоящих самолетов Соревнования в этом классе проходят в два этапа, сначала оценивается внешнее сходство модели с оригиналом, затем летные характеристики.

Сергей Кудолин из г. Краматорска Донецкой области – руководитель кружка станции юных техников Авиамоделизмом увлекся в 1959 г.. когда первоклассником попал в авиамодельный кружок. Сейчас Сергей – летчик- инструктор Обьединенного регионального авиационно-технического спортклуба, командир звона сверхлегких летательных аппаратов. Сергей собственными руками построил шесть самолетов и планеров. На чемпионат приехал с моделью истребителя Як-3.

– На строительство этого самолета я потратил почти три года, – рассказывает Сергей. – модель выкрашена так, чтобы в процессе эксплуатации краска отваливалась и модель становилась похожей на боевую машину. Даже нагар от выхлопных газов имитирован. Окраска соответствует реальному самолету, на котором во времена войны летал генерал Захаров, командир дивизии, в состав которой входил полк -Нормандия-Неман. Внешний вид модели воссоздавался по фотографиям самолета и со слов ветеранов войны. Модель может выпускать и убирать закрылки, шасси и даже сбрасывать бомбы. Оборотами двигателя и тормозами также можно управлять. Меня привлекают самолеты времен войны, наверное, потому, что сейчас их в работоспособном состоянии практически не осталось, – продолжает Сергей Кудолин, – возникает желание воссоздать их хотя бы в моделях. Я уже сделал самолеты Ла-5, МиГ-3. По-2, И-16. Сейчас работаю над бомбардировщиком Ту-2».

Родным Сергея поначалу но нравилось его увлечение, но со временем они смирились с этим как со стихийным бедствием А сам Сергей считает, что это лучше, чем играть во дворе в домино или пить пиво – это хобби гармонирует с работой и делает жизнь интереснее.

Кандидат в мастера спорта Александр Гриценко с детства мечтал стать летчиком, но не прошел отбор по состоянию здоровья Сейчас он – ведущий конструктор АНТК им. O.K. Антонова. А его хобби, разумеется. – авиамодельный спорт, причем он уже дважды становился чемпионом

Украины. На этом чемпионате выступал с моделью кукурузника По-2 в варианте ночного бомбардировщика.

– Строительство копий требует много творчества и изобретательности. – считает Александр, например, для того, чтобы в маленький объем фюзеляжа самолетика вместить двигатель и элементы управления. На все это расходуется много времени и средств. Сначала мои близкие и родственники говорили, что я впал в детство, но когда начал привозить из заграничных соревнований призы, подарки и иногда денежные премии, они успокоились. Случается, удается на сэкономленные в командировки суточные купить и для моделей необходимые материалы-.

Впрочем, для украинских спортсменов командировочные скорее исключение. чем правило. Многие моделисты занимаются этим спортом за собственный средства, некоторым удается привлекать спонсоров В Киеве для поддержки энтузиастов много делают Киевская федерация авиамодельного спорта и Ассоциация содействия авиации Украины.

Поддержка начинающих спортсменов особенно важна, и не только со стороны клубов, спонсоров или родителей, но и со стороны государства. Ведь молодежь только выбирает свой путь в жизни, и в будущем каждый из них сможет стать высококлассным специалистом.

Авиамоделисты возрождают традиции

2 мая 2003 г. на аэродроме -Чайка- заработали двигатели маленьких, юрких самолетов – состоялся чемпионат и первенство Киева по авиамоделыюму спорту. Пи словам президента Киевской федерации авиамодельного спорта Сергея Скалько. у киевского чемпионата большое будущее Конечно, хотелось бы. чтобы такие соревнования были более зрелищными и массовыми, чтобы было больше спонсоров. Кстати, за границей на этом зарабатывают деньги. Представьте себе на летном поло около 100 тысяч человек, магазины, аттракционы. Это все может стать реальным и у нас.

Сейчас ситуация немного иная: авиамодельный спорт Украины пока что не является прибыльным, я затраты на этот технический вид спорта немалые. Некоторым спортсменам во время подготовки к соревнованиям помогают клубы, честь которых они отстаивают, но большинство затрачивает собственные средства на строительство моделей, топливо, выезды на тренировки.

Для организации чемпионатов приходится обращаться к учреждениям и людям. которым не безразлична судьба авиамодельного спорта. На этот роз благодаря генеральному спонсору ДАК Хлеб Украины, главному спонсору "Ассоциации содействия авиации" и официальному спонсору Киевской Федерации «Первая национальная бизнес-компания – было приобретено топливо (часто на соревнованиях участники летают на собственном «бензине»), арендованы кордодромы.

Участники соревновались в разных классах (гонки, воздушный бой. пилотаж), сменяя друг друга в кругу. На вопрос -Почему вас привлекает именно этот вид спорта?- Алексей Осадчий и Александр Глушаков. экипаж скоростных моделей, выступающим за клуб -Борисфен-, хором ответили: -А почему футболистов привлекает футбол? Кому-то нравится гонять на мотоцикле. кому-то прыгать с парашютом Мы выбрали этот вид спорта. Когда поднимаешь в воздух модель, сделанную собственными руками, получаешь не меньше адреналина. чем в любом другом виде спорта-.

После подведения итогов оказалось, что именно эти ребята и стали победителями в своем классе.

Страницу подготовил Геннадий Саливон

Свободнолетающие модели. Класс f-1

Свободным называется полет, во время которого между моделью самолета и спортсменом или его помощником отсутствует всякая связь, за исключением зрительной.

К свободнолетающим моделям спортивных классов отвносятся: планеры (категория F-1-A) резиномоторные (категория F-1-B) таймерные (категория F-1-C) комнатные (категория F- 1-D). Запуск моделей должен производиться со стартовой линии, обозначенной флажками с интервалом 10 м Стартовая линия размечается на месте, удобном для наблюдения судьями за моделями, начиная с момента старта до окончания хронометрируемою полета. При выборе старта следует учитывать пригодность поверхности земли для безопасности посадки модели п районе предполагаемого приземления и возможность быстрого возвращения ее к месту старта.

При проведении соревнований по свободнолетающим моделям каждый спортсмен должен выполнить 7 зачетных полетов. В каждом зачетном полете можно сделать только две попытки, при этом о зачет идет время первой попытки с продолжительностью полета 20 и более секунд (время работы двигателя таймерной модели не более 7 с), а время второй – от момента запуска до приземления (но не более 3 мин).

Попыткой считается, когда модель спортсменом запущена, но при этом во время моторного взлета, буксируемого или зачетного полета отделилась часть или деталь модели или двигатель таймерной модели работал более 7 с. а также при буксировке модели планера спортсмен удалился так далеко, что судьи-хронометристы не могут видеть момент отцепки леера.

Попытка может быть повторена, если модель столкнулась с другой моделью во время моторного взлета, буксируемого или зачетного полета, а также если произошел перехлест лееров. Если же модель после столкновения продолжает полет, участник имеет право требовать, чтобы данный полет был засчитан как официальный

Для участия в соревнованиях спорт- смен может использовать не более 3 моделей. Запуск всех свободно летающих моделей (класса F-1) производится с рук со стартовой линии площадки. Каждый спортсмен обязан сам заводить. регулировать двигатель и производить запуск модели.

Хронометраж полета в каждом из семи туров длится не более 3 мин. Время фик сируется с момента начала самостоятельного полета (у планера с момента отцепки леера) до приземления модели. Хронометраж каждой модели должен производиться не менее чем двумя судьями-хронометристами Полет считается оконченным, когда модель касается поверхности земли, сталкивается с каким-либо препятствием или исчезает из «юля зрения. Если модель входит в облако, один из хронометристов останавливает секундомер. а второй продолжает наблюдение с включенным секундомером. Если через 10 с она не появится я поле его зрения, то в зачет идет время по выключенному секундомеру. Если же в течение 10 с модель вновь появилась в поле зрения судей, то хронометрирование продолжается по второму секундомеру. Время работы двигателя таймерной модели определяется от момента старта модели до полной остановки воздушного винта.

В случае, когда спортсмен после заполнения ведомости технических данных моделей воспользовался деталями, не указанными в ведомости, или в результате перестановки зарегистрированных деталей модель перестала соответствовать техническим требованиям "Правил", то время полета модели аннулируется.

Места, занятые участниками, определяются по сумме очков в семи полетах. При равных результатах победитель выявляется после дополнительных полетов, которые проводятся сразу же после окончания последнего тура. В дополнительных турах, проходящих, как правило, о тот же день, условия соревнований усложняются.

У резиномоторных, таймерных моделей и моделей планеров максимальное хронометрируемое время полета в каждом дополнительном туре увеличивается на одну минуту. При выполнении полетов в дополнительных турах спортсмен имеет право только на одну попытку. Для проведения дополнительного тура по моделям планеров и резиномоторным моделям главный судья назначает стартовое время (4 мин), в течение которого должны стартовать все модели, а при проведении дополни тельных туров по тай мерным моделям – 15 мин.

В соревнованиях таймерных моделей применяется только стандартное топливо (для калильных или искровых двигателей): спирт метиловый (метанол) 80%; масло касторовое 20%.

Перед каждым зачетным полетом топливный бачок модели, снабженной калильным или искровым двигателем, должен быть промыт стандартным топливом.

Реактивный истребитель МиГ-29 вновь взлетел в небо…

Это произошло на соревнованиях -Кубок Аэроса- иа аэродроме -Чайка-, которые проходили с 28 по 30 июня 2003 г. Модель-копия истребителя МиГ-29 от своего прототипа отличается, главным образом, размерами: масштаб 1:7. Схожесть с оригиналом и качество работы поразили даже бывалых спортсменов.

Автор этой копии мастер спорта по авиамодельному спорту, чемпион СССР и Украины, член сборной команды СССР и Украины Костенко Василий Валентинович авиамоделизмом увлекается 25 лет. Живет в Харькове и в настоящее время является начальником авиамодельного клуба -Авиатор- авиационного спортивного Центра -Небо Украины-. Здесь же создавалась эта уникальная модель. Активное участие в проекте Принимали также Олег Лесовых, Олег Хвостов и Олег Дон.

По словам Василия Коротенко. модель реактивного истребителя является первой не только в Украине, но и в СНГ. Модели такого уровня в мировой классификации считаются сложнейшим инженерным сооружением и самым дорогим направлением в авиамоделизме. МиГ-29 в миниатюре создавался три с половиной года и потребовал больших капиталовложений. При этом было специально разработано несколько технологий. Планер модели полностью состоит из композиционных материалов (стеклопластик, углепластик) и изготовлен методом вакуумного формования. Автору удалось отобразить весь раскрой обшивки самолета, клепку, воссоздать интерьер кабины и даже экипировку пилота.

Управление рулевыми поверхностями и силовой установкой осуществляется дистанционно с помощью бортовых компьютеров. Модель оснащена убираемым шасси. На ней установлены миниатюрные газотурбинные двигатели Sel Kot-P80 немецкой фирмы Gnaupner. Скорость этой копии МиГ-29 достигает 400 км/ч.

Показательное выступление Василия Коротенко со своей моделью на Кубке -Аэрос» стало первым в истории украинского авиамоделизма публичным полетом радиоуправляемой модели с турбореактивным двигателем.

Ангелина КРОК

Энтузиазм и профессионализм – особенности «Кубка Антонова»

Вице-президент Федерации авиамодельного спорта Валерий Горынин, один из главных судей «Кубка Антонова»

Виталий Тагаев, судьи международной категории Виктор Онуфриенко и Владимир Бормотин, главный судья -Кубка Антонова» Валентин Мозырский

С 11 по 14 июля 2003 г. на летном поле аэродрома -Бузовая» проходили соревнования по авиамодельному спорту на -Кубок Антонова-. Чтобы посостязаться в классе свободнолетающих моделей. со всей Украины съехались лучшие спортсмены-авиамоделисты. И это не удивительно, ведь, по словам одного из организаторов соревнований, авиаконструктора и авиамоделиста Виктора Онуфриенко. «Кубок Антонова- проходит накануне чемпионата мира, и участие о нем едва ли не последняя возможность испытать и собственные навыки, и модели перед мировым первенством».

– Кубок Антонова», который уже стал традиционным, всегда собирает немало участников и гостей. В 2003 г. в нем приняли участие представители 10 стран, среди которых спортсмены из Америки и Канады, Эстонии и Германии Можно с уверенностью сказать, что – Кубок Антонова» – одно из самых популярных соревнований. проходящих в Украине. В Кубке участвовали все кандидаты в сборную Украины. Спортсмены были подготовлены основательно. и потому дыхание жесткой конкуренции ощущалось практически во всем, ведь кандидатов – несколько десятков, а Украину на мировом чемпионате должна представлять команда лишь из трех участников.

Эти соревнования в который раз состоялись только благодаря желанию спортсменов и их личным взносам. Небольшую поддержку. как осегда. предоставил АНТК им. О К Антонова Очень жаль, что такому действительно семейному виду спорта о нашем государстве практически не уделяется внимания. Не перестаешь восхищаться упорству спортсменов, которые часами сидят под дождем, лишь бы дождаться той минуты, когда можно будет запустить в небо сделанную собственными руками модель По словам Виктора Онуфриенко: -От энтузиазма в нашем авиамоделизме зависит практически все».

Екатерина Полякова

Победители «Кубка Антонова»: 1-е место – Игорь Колумбет (Украина), 2-е место – Дмитрий Левченко (юниор, Украина), 3-е место Питер Алнут (Канада)

Результаты «Кубка Антонова»»

F-1-A

1. Игорь Колумбет (Украина)

2. Дмитрий Левченко (юниор, Украина)

3. Питер Алнут (Канада)

4. Анатолий Козыренко (Украина)

5. Владислав Лазаревич (Украина)

F-1-B

1. Степан Стефанчук (Украина)

2. Сергей Молчанов (Украина)

3. Михаил Мохницкий (юниор. Украина)

4. Александр Савицкий (Украина) i

5. Виктор Старостенко (Украина)

F-1-C

1 Артем Бабенко (Украина)

2. Игорь Андрющенко (Украина)

3 Владимир Сычен (Украина)

4. Сергей Котыба (Украина)

5. Евгений Хаенок (Узбекистан)

F-1-H

1. Виктор Стамов (Украина)

2. Василий Бесчасный (Украина)

3. Владимир Новиченко (Украина)

4. Брзян Ван Нест (США)

5. Ансгвр Нутгенс (Германия)

F-1-G

1. Степан Стефанчук (Украина)

2. Евгений Горбань (Украина)

3. Алексей Букин (Украина)

4. Владимир Романченко (Украина)

5. Николай Бычков (Украина)

F-1-J

1. Эдвард Керол (США)

2. Владимир Трегубенко (Украина)

3. Дмитрий Петренко (Украина)

4. Вячеслав Александров (Украина)

Ахтубинские эпизоды биографии Су-15ТМ

Валерий Мигунов/ Киев

Наши читатели уже знакомы с заслуженным летчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза В.В.Мигуновым, который в «АиВ». №2'2002. поделился своими воспоминаниями о Государственных испытаниях истребителя МиГ 29. Откликнувшись на просьбу редакции. Валерий Васильевич любезно согласился рассказать о некоторых эпизодах испытании перехватчика Су-15TM, в которых он также принимал участие. (Монографию о Су 15 читайте в «АиВ». №1'2003)

Эпизод первый

Ахтубинск, ранняя весна 1973 г., безоблачный морозный лень. Аэродром, как сжатая пружина, готовится к боевой работе по самолету-мишени Ту-16М. Принять в ней участие предстояло всем проходившим тогда испытания типам перехватчиков: дальним Ту-128 с полутонными ракетами, МиГ-25П, МиГ-23М, Як-28П. Но главным действующим лицом в этом ансамбле был Су-15ТМ, которому предстояло подтвердить репутацию всеракурсного перехватчика. В общей сложности задействовались 8 перехватчиков и более 10 самолетов сопровождения, обеспечивавших выведение цели на боевой курс. Стрельбу собирались вести телеметрическими ракетами, которые вместо боевой части оснащались аппаратурой, передававшей на землю параметры своего движения и величину пролета от цели, что позволяло получить точностные характеристики. Сбить мишень такая ракета могла только при прямом попадании, но все участники -операции- надеялись, что этого не произойдет, и каждому удастся отработать свою часть задания, обеспечив создателей УР необходимыми ценными материалами. Последним должен был работать экипаж Ту-128. На этот самолет, кроме трех телеметрических, подвесили одну боевую ракету, которой и собирались поставить победную точку.

Перехватчики должны были атаковать в одиночку, так сказать, в порядке живой очереди. Первым шел Су-15ТМ. который пилотировал В. И. Мостовой, считавшийся единственным капитаном в нашем коллективе. Он совсем недавно перешел в институт из Черниговского ВВАУЛ, где служил инструктором, но уже заявил о себе как о перспективном испытателе. Мне предстояло лететь на втором Су-15ТМ и работать почти в конце этой -очереди-, где-то через 3 часа после старта Мостового. Веры в то, что достанется неподбитая мишень, не было, но маленькая надежда теплилась- вдруг все промажут, а мне достанется (эдакое гаденькое чувство: смесь охотничьего азарта и белой зависти к гипотетическому успеху коллег).

Итак, цель стартовала с большой полосы. Валера Мостовой стоит в -кармане- перед ВПП и ждет, когда мишень выведут на боевой курс. Видимость прекрасная, и мы из кабин можем наблюдать весь процесс пусков ракет, т.к. до района стрельб менее 100 км и летящая на высоте 10000 м цель видна, как на экране, по тянущейся за ней инверсии. Наконец, Валере дали запуск, и все мы мысленно стали участниками его полета, прослушивая подаваемые команды. Наблюдаем выход мишени на боевой курс. Су-15ТМ не виден Он идет навстречу Ту-16 с принижением 4-6 км. и инверсии за ним нет. Мостовой докладывает: «Режим I» – цель обнаружена, -Режим II – цель в захвате (взята на автосопровождение), -Режим III- – захват головки ракеты, -Режим IV- – пуск разрешен, -Внимание!» – перед нажатием на боевую кнопку, затем – характерный сигнал при нажатии на БК и хорошо слышимое изменение его тона после схода ракеты с направляющих. А далее происходит невероятное, но очевидное. Ракета поражает мишень, и она сыпется вниз (как потом показала расшифровка телеметрии, попадание пришлось в стык крыла с фюзеляжем). По радио звучит -Всем отбой, и мы с трудно скрываемой досадой покидаем кабины. У суховцев и ракетчиков праздник, комплекс защитил свою боеспособность. После посадки глаза Валеры и илучали море радости, но внешне он был спокоен и поздравления принимал сдержанно. Был закончен главный этап испытаний Су-15ТМ, получен «результат налицо» – боевыми пусками подтверждено работоспособность комплекса

Но послеполетном разборе начальник летно-испытательной службы В.И.Петров (ныне генерал-майор авиации Герой Советского Союза) коротко проанализировал организацию боевой роботы и заслушал единственного участника. Аксакалы-испытатели промыли кости оставшимся не у дел и потому роптавшим летчикам, а Мостовому с дружеской -подначкой- пожелали впредь поражать цели с первой ракеты, дабы проучить всех бурчунов. Все это сдабривалось патриотическим лозунгом -Пусть молодые растут!».

Эпизод второй

Как уже знают читатели «АиВ», изюминкой концепции, заложенной в Су-15ТМ, являлся автоматизированный перехват воздушной цели. При этом управляет самолетом САУ, а исходные данные о параметрах цели и перехватчика для нее формируются наземным КП и передаются на борт системой наведения Воздух М.

Зачетный испытательный полет в этом режиме довелось выполнять мне на самолете с бортовым №74. Происходило это ночью в СМУ, что исключало визуальное обнаружение цели, а запись контрольной аппаратуры позволяло точно воспроизвести всю траекторию полета и обьективно оценить его. После взлета мои функции как летчика сводились к своевременному (по команде с земли) включению форсажа, нажатию на боевую кнопку, а после автоматического отворота: контролю возврата самолета домой и выполнению захода на посадку. На самолет подвесили две ракеты Р-98МР без маршевых двигателей, а роль цели выполнял старший брат Су-15ТМ перехватчик Су 9, которому предстояло лететь на высоте 20000 м. Самолеты должны были нестись навстречу друг другу, сближаясь со скоростью 4000 км/ч (более 1 км/с). При штатной работе бортового локатора на всю атаку от момента обнаружения до расхождения с целью мне отводилось не более 35 секунд! В момент расхождения с целью автоматика обеспечивала интервал не менее 500 м. что при упомянутой скорости сближения вызывало у меня естественный вопрос -Не близковото ли?». Но на то они и испытания, чтобы подтвердить правильность заложенных в комплекс алгоритмов.

Первым взлетел на Су-9 Ю.Р.Прохоров, облаченный в высотно- компенсирующий костюм (ВКК) с гермошлемом. К тому времени на Су-15ТМ уже можно было летать в ВКК и кислородной маске, это значительно улучшало подвижность и, прежде всего, позволяло легко поворачивать голову. После запуска проверил прохождение контрольных команд системы наведения – проходят безупречно. Вырулил на ВПП, жду рассчитанную машиной команду на взлет. Взлет, шасси, закрылки убраны. Включаю САУ и… превращаюсь в наблюдателя, контролирующего программный полет. В эфире полная тишина. Курсозадатчик, а вместе с ним и самолет выполняют команды пункта наведения. Прошла команда Ф, по которой включаю форсаж двигателей. Слежу за разгоном до М= 1.9 и набором опорной высоты 16000 м. Все идет точно по программе. Большим достоинством самолета было -умение- летать без скольжения. что очень важно при полетах в СМУ. т.к. не возникают иллюзии. и показания авиагоризонта не подвергаются сомнениям.

На заданной дальности проходит команда Г (горка), машина переходит в набор высоты, выбирая превышение цели. Включается излучение локотора, строб(5*) ложится но цель. Дою разрешение на захват, машина уверенно исправляет ошибку прицеливания, и наконец, долгожданная команда ПР – пуск разрешен! Нажимаю боевую кнопку, условно сходят две ракеты, и перехватчик после -поражения – цели выходит из атаки с креном 70°. энергично отворачивая от несущегося навстречу самолета Прохорова. Успеваю заметить точно над собой промелькнувшие огни Су-9. Машина выдержала -зазор- в 500 м – высотомер показывал ровно 19500.

5* Метки на экране РЛС. обозначающие зону захвата цепи.

Су-15ТМ во время испытании универсальных контейнеров для перевозки съемных элементов вооружения

Выключаю форсаж, запаса топлива на возврат более чем достаточно, тем более, что скорость гасится медленно, самолет проходит в минуту 25 км. и вся процедура маневра до посадки займет около 15 минут. Нажимаю возврат- Умница САУ плавно, но уверенно, без колебаний вписывает самолет о невидимую траекторию возврата и захода на посадку. Спадает нервное напряжение. вызванное как ответственностью за перехват, так и червячком сомнений в безопасности выбранной дистанции расхождения с целью. Запросил погоду. Она не ухудшилась. даже видимость стала лучше. Чувство хорошо сделанной работы и моя причастность к этому чуду техники теплой волной согревают душу.

Мысленно благодарю самолет за безупречное выполнение сложного полета. Переключаюсь на предстоящую посадку и контролирую режим входа в круг. Самолет пока идет в облаках. Выпуск шасси, закрылков, выход на посадочный курс Курсоглиссадные планки «прилипли- к центральному кольцу навигационного прибора. Перед ближним приводом (до ВПП – I км) выхожу под Облака, полоса точно по курсу. Отключаю САУ. выпускаю фары. Посадка без прожекторов, пробег. Полет закончен.

Если что-то и и не смог передать, так это тот положительный стресс, который помогает летчику слиться с самолетом и реагировать практически без запаздывания на каждое его движение. Как образно заметил М.М.Громов, -психологический курок- летчика должен быть всегда взведен для -выстрела- в момент внезапности в любой обстановке. К счастью, нажимать «курок» в том полете пришлось только по заданию.

Эпизод третий

Если бы мы всегда могли держать -курок- взведенным! Одна из досадных «осечек» произошла у меня на Су-15ТМ в полете, проходившем по программе расширения ограничений для фронтового применения, когда на самолете с двумя полутонными бомбами проводилась отработка сверхзвуковых переворотов. Сам по себе переворот был прост, как ясный день, и после ввода в него необходимо было сразу установить двигателям «малый газ». Ввожу в переворот, отключаю форсажи и оставляю РУДы на «максимале-. Получаю 8 т тяги к своим 12 т веса. Прохожу вертикаль. скорость снижения 350 м/с. а ввод произошел на 6000 м. Тут -курок- наконец-то срабатывает. Где ошибся?! Мгновенно убираю РУДы до -малого газа- и, превышая разрешенную перегрузку, выхожу в горизонт на высоте 700 метров!!! Промедление еще в 2 секунды шансов на благополучный исход не оставляло.

Как такового испуга не ощутил Вероятно, выведи я самолет на 100 метрах, пришел бы и страх. Было недоумение, как можно так -залетаться-, чтобы допустить столь непростительную ошибку?! Одной из причин, спровоцировавших ее, стала погода. Была зима, степь покрыл свежий снег, висела плотная дымка, и на глаз расстояние до земли практически не определялось.

Эпизод четвертый

В завершение Госиспытаний Су-151М бригаде испытателей была поставлена задача оценить автоматизированный перехват моловысотной (высота полета 500 м, скорость – 900 км/ч) цели ночью. При этом Су-15ТМ должен был идти на высоте 200 м со скоростью 1100 км/ч Такие полеты безопасно можно было выполнять лишь над практически ровной степью при непрерывном радиолокационном контроле за целью и перехватчиком с земли.

Полеты выполняли трое: О.Г.Цой, В.М.Чиркин (ныне Герои России) и я. Задание облегчала прекрасная осенняя погода без облачности, что значительно снизило психологическую нагрузку. Мы подтвердили возможность перехвата, но все понимали, что выполнение задачи обеспечивается лишь в равнинных регионах Союза, к тому же. насыщенных радиолокаторами и пунктами наведения.

Самым неприятным моментом в ходе этих полетов было резкое повышение температуры в кабине. На 35-40 минуте полета, когда заканчивался спирт, обеспечивавший работоспособность турбохолодильной установки, в кабину начинал поступать горячий воздух. Брали с собой термометры, которые безжалостно фиксировали: на выходе из воздушного коллектора – до 70'С. а кабине +40-45 С. Облегчение наступало лишь после окончания режима, когда выскакивали на высоту 8-9 км и. снижаясь в сторону аэродрома но -малом газе-, остывали в прохладном воздухе. Переделать на борту ничего уже было нельзя, и, понимая, что реальный перехват будет один, а не 7-10. как во время испытаний, согласились на зачетность этого режима.

Самым приятным для всей бригады было то, что перехватчик подтвердил свои характеристики в работе с реальными пусками и поражением целей. Хотя масса объективных и субъективных трудностей мешала рождению Су-15ТМ, в конце концов их удалось преодолеть, и летчики ПВО получили хорошую машину, полностью отвечавшую своему назначению. В заключение хочу подчеркнуть. что летчики строевых частей, летавшие до этого на Су-9 и Су-11, отмечали повышенную безопасность и комфортность двухдвигательного Су-15, особенно в полярных и дальневосточных местах базирования.

Дмитрий Хазаноа/ Москва, Александр Котлобовский/ Киев

Битва над Киевом

Окончание. Начало в «АиВ», №№6'2001. 1,4,5'2002, 3-2003.

Жаркое лето на Украине заканчивалось

Немцы сосредоточили против сил 26-й армии, находившихся на Каневском плацдарме, крупную группировку и активными действиями заставили советское командование начать отвод войск на левый берег. Буденный докладывал Сталину, что такое решение ему пришлось принять 15 августа, хотя немецкая авиаразведка зафиксировала начало перехода советских соединений на восточный берег двумя днями ранее. Согласно сводке Разведуправления Генерального штаба РККА от 14 августа, в те дни главные усилия немецкой авиации на советско-германском фронте были направлены на уничтожение железнодорожного сообщения вокруг Ленинграда и разрушение мостов через Днепр. Это подтверждается и документами противной стороны. Так, в одном отчете 5-го авиакорпуса люфтваффе отмечалось: -Последовательными волнами германские пикировщики теперь поражали скоплении советских войск на каневских мостах, нанеся им 15 августа особо тяжелые потери в личном составе и технике. В результате основная масса войск, сконцентрированная в районе Богуслав-Канев, была уничтожена, оставшиеся отошли за Днепр, а небольшие подразделения пробились к Черкассам.

В районе Кансва 14 августа произошел, пожалуй, наиболее масштабный воздушный бой того периода, в котором приняли участие истребители 88-го ИАП и I/JG 3. Командир немецкой группы гауптман Г. фон Хана писал о высоком пилотажном искусстве летчиков -Рат- и подчеркивал: -Все ранее проведенные воздушные бои могли показаться детской забавой по сравнению с тем, что произошло 14 августа'. В книге «Долетим до Одера» бывший начальник штаба 88-го ИАП Г.А.Пшеняник указывает, что летчики И-16 уничтожили восемь неприятельских самолетов (одного из них – тараном), однако и сами понесли потери, погибли В.Г.Липатов и В.Ф.Деменок. Из отчета генерал-квартирмейстера люфтваффе следует: в бою юго- восточнее Канева немцы сбили три И-16, потеряв лишь одну машину – горящий Мессершмитт» покинул с порашютом раненый л-т Х-Рессель. Кроме того, немецкие ветераны вспоминали, как советский истребитель подбил командира 1-й эскадрильи обер-л-та Р.Олейника, но германский ас дотянул до своих (эта потеря не нашла отражения в официальных отчетах).

Необходимо отметить, что немцы чувствовали острый недостаток авиационных сил. Начальник штаба 5-го АК генерал Г.Плохер отмечал: -Многочисленные заявки со стороны наземных войск, запросы на воздушную поддержку отвергались авиационными штабами даже в тех случаях, когда они были совершенно обоснованы. Постоянная апелляция к ВВС с требованием воздушной поддержки (которая ранее воспринималась как естественная) и необходимость высказать отказ о пользу концентрации усилий на главном направлении привели к серьезному кризису доверия между штабами люфтваффе и сухопутных войск. В середине месяца недовольство выражалось практически ежедневно.

В результате штабы группы армий -Юг» и 4-го воздушного флота должны были согласовывать, кикии наземный чисти больше всего нуждались в поддержке и какие именно авиагруппы следовало выделить для этой цели-. Тем не менее, немцы продолжали добиваться значительных успехов. Не в последнюю очередь это было связано с рядом удачных организационных мероприятий. Так. важную роль сыграло создание п составе 4-го ВФ тактического командования -Север- (Nahkamp- ffuehrer Noid), которое возглавил м-р Г.Лютцов. продолжавший командовать и JG 3. Ему подчинили I и III/JG 3. а также HI/StG 77. Это позволило улучшить использование небольших наличных сил (в общей сложности на 17 августа в 5-м АК осталось 44 исправных Bf 109). При необходимости Лютцов мог с аэродромного узла Белой Церкви послать в атаку все имевшиеся о его распоряжении самолеты. Значительные усилия направлялись на ведение -свободной охоты». Она оказалась особенно успешной над районами, где советская авиация начала вести боевую работу только в августе, например, южнее Черкасс. Однако в целом количество одержанных воздушных побед но могло не снизиться. Во второй половине августа авиация ЮЗФ над своей территорией потеряла от атак -Мессершмиттов» 20-25 машин разных типов – ранее столько немцы сбивали за сутки.

Весьма эффективно действовали германские пикировщики. Они старались избегать встреч с советскими истребительными патрулями и решительно атаковали цели, даже прикрытые зенит ной артиллерией. Наши командиры обратили внимание: часто группа Ju 87 за 1-2 км до подхода к объекту становилась в круг, затем одна «Штука», перевернувшись через крыло, входила в пике и достаточно точно сбрасывала одну-четыре бомбы, в то время как остальные ожидали своей очереди. Для советских зенитчиков несущиеся к земле Ju 87 оказались очень трудными противниками, ведь перед войной артиллеристов не учили вести огонь по стремительно снижающимся машинам (как и стрелять ночью). И все же интенсивный зенитный огонь мешал немецким экипажам бомбить метко. Однако там. где зенитное прикрытие отсутствовало, противник добивался значительных успехов. Так. из отчетов Наркомата путей сообщения следует, что во иторой половине августа в полосе Юго-Западного фронта немецкие бомбардировщики 39 раз разрушали желожнодорожнос полотно. Особо тяжелые последствия имел налет вечером 28 аягуста на станцию Кибинцы (недалеко от Полтавы). Под удар попали три эшелона с боеприпасами В результате мощного взрыва образовалась воронка глубиной до 15 м и диаметром около 60 м. были уничтожены не только составы, но и все строения в радиусе 500 м.

В августе под Киевом СБ стали действовать и по ночам

Механики устраняют боевые повреждения Ил-2

Бомбы пош; и на цель

Одна из советских автоколонн, разгромленная немецкими самолетами под Киевом

Советские истребители геройски дрались с неприятелем, стремись защитить свои наземные части, важные объекты и Киев. Так, 23 августа командующий ВВС 5-й армии п-к н.С.Скрипко оказался свидетелем воздушного боя мл. л-та ПС.Банченкова из 92-го ИАП со звеном "Хейнкелей". в ходе которого тот таранил неприятельский бомбардировщик Германские отчеты подтверждают это: за линией фронта о районе Остра истребителем был сбит Не 111Н-5 №3932. Четыре члена экипажа во главе со штурманом В.Хоммером воспользовались парашютами, а радист погиб в упавшем самолете. Правда, при совпадении многих подробностей, содержащихся в советском и немецком источниках, противник зафиксировал факт гибели этой машины 24 августа.

Значительные усилия ВВС ЮЗФ направлялись против важнейшего аэродромного узла противника Белая Церковь. В одном из отчетов генерал Астахов даже утверждал, что в результате дневных и ночных налетов нашей авиации неприятелю пришлось этот аэродромный узел освободить. В действительности, немецкие истребители часто рассредоточивались по полевым площадкам, продолжая, однако, использовать важную и удобно расположенную базу. Очевидно, наиболее удачный налет провела группа Су-2 из 227-го БАП 30 августа. Согласно сообщению Совинформбюро, в момент атаки на аэродроме стояли о несколько рядов готовые к вылету Ju 88 и Bf 109. -Не дав фашистским самолетам подняться, ниши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин….

Данные о потерях эскадры KG 54 уточнить не удалось (насколько известно, части «восемьдесят восьмых» 25 августа перебазировались в Житомир). Зато изучение документов JG 3 принесло интересные результаты. Оказалось, что 28 августа группы I и III/JG 3 получили приказ перелететь из Белой Церкви в Умань для обеспечения безопасности Гитлера и Муссолини, решивших посетить наступающие войска группы ар мий Юг. Визит высоких персон оказался недолгим, и вечером 29 августа истребители обеих групп вернулись в Белую Церковь. Следующим утром (по другим данным, советские бомбардировщики вылетали примерно в 14 часов) над летным полем появились «сушки- В отчете генерал-квартирмейстера люфтваффе указано, что несколько авиабомб разрушили ремонтную базу вместе с находившимися там машинами. Десять Bf 109F сгорели на аэродроме -Слабый состав наших истребителей еще более сократился», – с сожалением констатировало германское командование. Известно также, что в течение трех последующих суток в группе III/JG 3 лишь один -Мессершмитт» считался боеготовым

В целом, сводка потерь 5-го германского авиакорпуса в августе выглядит весьма -скромной-, особенно в сравнении с концом июня – началом июля Так. в JG 3 во второй половине месяца не зафиксировано ни одного (!) сбитого в воздушном бою -Мессершмитта-. Среди шести выбывших из строя летчиков эскадры (один погиб и пятеро ранены) только л-т В.Лемке из II группы получил ранение от оборонительного огня бомбардировщика. Причинами остальных потерь стали различные летные происшествия. Например, 28 августа разбился при взлете с аэродрома Уминь Мессершмитт- командира III/JG 3 гауптмана В.Андресо. Летчик чудом остался жив. Несли небоевые потери и другие части. Так, при перелете из Олау в Бердичев в середине месяца разбился транспортный Не 111D. Один из пассажиров погиб, а находившийся на борту команда KG 55 подп-к О. Хоне (-дядюшка Охо как звали его за глаза подчиненные), получил очень тяжелые увечья.

8 частях ВВС ЮЗФ также боевые потери снизились, а небоевые возросли. Например, в полках 17-й САД за последние 10 дней августа произошло 10 вынужденных посадок только из-за потери ориентировки, причем о одном таком случае экипаж погиб.

В авиации Юго-Западного фронта уделялось большое внимание своевременному восстановлению поврежденных самолетов. По воспоминаниям ветеранов, в середине августа на аэродроме Чернобай были собраны неисправные машины 88-го и 249-го ИАП. За три дня, используя небольшие мастерские при МТС и разобрав на запчасти несколько списанных истребителей, удалось отремонтировать 18 самолетов. В начале августа военком 15-й САД Л.А.Дубровин получил от генерала Ф.А.Астахова персональное задание, обеспечить к 17 августа ввод н строй всех поврежденных машин своего соединения. Впоследствии политработник писал: «в те дни инженеры, техники, механики самолетов трудились воистину самоотверженно, героически…'. К назначенному сроку удалось вернуть в строй 38 поврежденных самолетов, и Дубровин смог отрапортовать, что «неисправных машин в дивизии нет-.

Истребители эскадры JG 3 действовали с аэродромного узла Белая Церковь очень эффективно

Потери вынудили советское командование спешно организовывать боевую работу ночью, однако из-за отсутствия необходимого количества приводных радиостанций и недостаточной штурманской подготовки большинства экипажей такие действия массовыми не стали. На Юго-Западном фронте основными типами самолетов, применяемыми ночью, были Р-5. Они составляли основу 36-й, 104-й эскадрилий, групп м-ра Натальченко и к-на Максимова, некоторых других подразделений. В августовских оперсводках неоднократно отмечалось, что одиночные Р-5 с высот 500-1000 м обстреливали и бомбили те или иные цели, широко используя ампулы с горючей смесью. Только по ночам теперь работали экипажи ТБ-3. Еще 13 августа 14-й ТБАП (в некоторых документах часть называлась десантно-бомбардировочным полком) приступил к действиям в интересах Южного и Юго-Западного фронтов До конца месяца 26 кораблей выполнили 62 ночных боевых вылета, в том числе 2 на разведку, сбросив на неприятеля 88,7 т бомб С задания не вернулся один экипаж. Среди фронтовых бомбардировщиком наиболее интенсивно работали ночью экипажи 19-й БАД. что являлось заслугой опытного штурмана дивизии м-ра В.П.Борисполя. Так. в документах того периода отмечается, что в ночь на 22 августа несколько СБ этого соединения совершили удачный ночной налет, впервые использовав зажигательные авиабомбы для поражения немецких ангаров.

В целом о последней декаде августа авиация ЮЗФ совершала до 400 самолето-вылетов в сутки, из них 20-30 – ночью Самолеты 5-го германского авиакорпуса на данном направлении производили до 200 вылетов Немецкие командиры считали влияние авиации противника на общий ход сражения незначительным. Так. командир эскадрильи 8/JG 52 обер-лейтенант Г.Ралль отмечал, что русские летали с раннего утра до позднего вечера большими группами, однако не наблюдалось никаких признаков концентрации усилий над наиболее важными участками фронта существовали зоны только оборонительных действий истребителей, в которых они почти постоянно патрулировали на высотах от 1000 до 4500 м.

Трагический финал

25 августа действовавшая на московском направлении 2-я танковая группа генерала Г.Гудериана повернула на юг для выхода в тыл Юго-Западному фронту, над которым нависла угроза небывалой в истории войн катастрофы. Как известно, советский Генштаб, трезво оценивая ситуацию, предлагал Сталину сдать Киев и вывести войска из-под удара, но тот не внял этим рекомендациям. Не могло отступать и командование ЮЗФ – Кирпонос заверил Верховного в решимости отстоять столицу Украины. В значительной степени на решения штаба фронта повлияли промахи разведки, в том числе авиационной. Только 28 августа были обнаружены опасные передвижения крупных моторизованных колонн неприятеля, однако даже тогда тональность докладов разведотдела не соответствовала опасности положения.

По мнению германского штабного офицера К Уэбэ. личному составу советских разведывательных частей прежде всего не хватало гибкости. Столкнувшись на маршруте с неблагоприятными погодными условиями, плотной немецкой обороной или другими трудностями, экипажи либо прерывали выполнение задания и возвращались на аэродром, либо проводили свою работу слишком поспешно. На основе допросов пленных советских экипажей немцы сделали вывод: визуальные наблюдения давали не полную картину, обработка фотоснимков выполнялась недостаточно профессионально и в целом добытые сведения должным образом не анализировались.

А какие авиационные силы остались под Киевом? На 1 сентября в шести дивизиях (44-я и 64-я ИАД были преданы в состав Южного фронта, 18-я дивизия ВВС ЮЗФ выведена на переформирование) осталось только 163 боевых самолета. За счет привлечения главных сил авиации Харьковского военного округа (части 49-й и 75-й АД под началом п-ка П.О.Кузнецова), а также группы кораблей ТБ-3 удалось задействовать 296 самолетов (201 истребитель. 73 бомбардировщика. 17 штурмовиков и 5 разведчиков). Эта группировка располагала хорошим тыловым обеспечением и осе еще заметно превосходила по численности неприятельскую. В составе 5-го авиакорпуса люфтваффе в начале сентября насчитывалось до 200 боевых самолетов. Единственным пополнением стала словацкая истребительная эскадрилья (stihaci lutka)(6*). Вооруженная устаревшими бипланами Авиа 8-534, она расположилась в Белой Церкви и стала вести воздушное патрулирование.

Увы. советской авиации не удалось сыграть важной роли в сентябрьских событиях. Видимо, основной причиной того стала негодность командования к крайне неблагоприятному развитию событий. Сохранившиеся документы штаба ВВС ЮЗФ и оперативные сводки штаба фронта (ЦАМО РФ. Ф. 319 On ЗВ14 Д G9 и 5) позволяют восстановить некоторые подробности действии авиаторов в те трагические дни. Так. я течение 1 сентября 29 истребителей и 3 штурмовика 16-й АД. а также 12 бомбардировщиков 62-й авиадивизии поддерживали 5-ю армию, уничтожая войска противника о районах Суличевка, Роище, Седнев. Дюжина бомбардировщиков 19-й дивизии и 39 истребителей 36-й ИАД действовали над правым флангом 37-й армии, в районе Окуниновско- го плацдарма. Горностайполя. Иванкова. Дымера. На левом фланге этой армии работали 8 истребителей и 6 бомбардировщиков 17-й дивизии. На южном крыле ЮЗФ, перед фронтом 38-й армии, уничтожала противника 15-я САД( 19 истребителей. 14 штурмовиков. 16 бомбардировщиков), нанося удары в районе Кременчуг – Дериевка В тот день пять разведчиков 316-го РАП выполняли задания по приказу штаба фронта в районе Новгород-Северский – Глухое, изучая обстановку в полосе левого крыла Брянского фронта. Всего было выполнено 179 вылетов днем и 25 ночью. Анализ этих данных показывает, что авиация продолжала действовать на широком фронте, а ее наибольшие силы использовались о районах. уже переставших играть важнейшую роль в обороне Киева. Вероятно, немцы в тот день выполнили меньше вылетов, но они использовали свои силы более целенаправленно.

Как следует из документов 15-й САД. в самые кризисные дни битвы в первой декаде сентября летчики практически не действовали из-за плохих погодных условий 9 сентября обстановка вынудила перебазироваться. Выполнив разведку -на себя», экипажи выявили серьезную угрозу для новой базы, но руководство дивизии не приняло своевременных мер, полагая, что приближаются свои танки. -Враг не оставил времени на выяснение обстановки. – вспоминал Ф.Ф.Архипенко. – Налетели немецкие бомбардировщики, вышли на границу аэродрома танки, их огонь корректировал Н$ /26. Это была трагедия В момент нападения на аэродром мы находились на его северной окраине, что и спасло нас от гибели. Из-за воронок взлететь самолеты не могли, и танки расстреливали их в упор-

6* Подробнее см №2'99

При отступлении части ВВС ЮЗФ оставили на аэродромах немало, в основном, поврежденных самолетов

10 сентября находившаяся на Кременчугском плацдарме 1-я танковая группа генерала П. фон Клейста двинулась о северном направлении навстречу стремительно наступавшему Гудериану. Через три дня немецкие группировки встретились у села Лохвица. замкнули гигантское кольцо. В окружение попали 5-я. 26-я. 37-я армии, часть сил 21-й армии, а также ряд частой фронтового подчинения вместе с управлением ЮЗФ. 19 сентября части вермахта вошли в Киев. Минула еще неделя, и оказавшиеся в котле советские войска прекратили сопротивление. Германское командование объявило о захвате 665 тыс. пленных. 884 танка, 3718 орудий и минометов. Общие потери советской авиации оценить трудно В приказе №0217 от 14 октября 194 I г. командующий ВВС РККА генерал П. Ф. Жигарев отметил, что на Юго-Западном фронте «из-за отсутствия автотранспорта и технических сpедств при отходе на другие аэродромы было уничтожено подлежащих вое- становлению самолетов 180. моторов – 96. пулеметов 102. спецмашин – 51». А сколько боевых самолетов пришлось просто бросить?! В окружении погибли или разделили горькую судьбу пленных и многие авиаторы, прежде всего, представители наземных служб. Среди них оказался генерал-майор авиации Г.И.Тхор: он попал в нацистский концлагерь, где примерно через полтора года был расстрелян.

И все же. ВВС оказались и лучшем положении, чем наземные войска. Большинству летных частей удалось сохранить свое ядро, что можно видеть на примере 92-го ИАП В начале сентября командир полка м-р С.С.Ячменев(7*) получил приказ: оставить аэродром Малая Девица и перебазироваться в Борисполь. Летчики смогли перелететь к новому месту дислокации, а наземные специалисты, передвигавшиеся на автомашинах, были отрезаны противником о районе Яготина и затем отошли в Пирятин. Там из авиаторов различных подразделений наскоро сколотили сводный полк, который возглавил п-к Н.С.Скрипко. Батальону, созданному из технического состава 92-го ИАП. постелили задачу: под началом комдива-16 генерала В.И.Шевченко прорываться в направлении Харькова. В боях погибло немало авиаторов, в т.ч. комиссар полка Богданов, которого раздавил танк, но большинству удалось пробиться к своим. Летчики тоже смогли выбрать ся из кольца. Ночью они благополучно перелетели на самолетах У-2 из Борисполя о Харьков, разместившись по четверо (трое в кабине и один на шасси) в каждом «кукурузнике».

В начале ноября смог выйти с территории, контролируемой неприятелем, командующий ВВС ЮЗФ генерал-л-т Ф.А.Астахов. По воспоминаниям Н.С.Скрипко. встретившего Астахова о Воронеже, перед ним стоял -бородатый мужчина, одетый о обтрепанный полосатый пиджачок, рваные брюки, разбитые сапоги, подошвы которых были прикреплены проволокой и веревками- Об одном умолчал Николай Семенович: оказавшись во вражеском тылу, Астахов зарыл партийный билет, что могло иметь самые пагубные последствия. Однако и здесь повезло Федору Алексеевичу, его вскоре поставили во главе ГУ ГВФ. а впоследствии присвоили воинское звание «маршал авиации». Скрипко. также затем ставший маршалом авиации, подробно рассказывал о своих злоключениях в тылу противника. Колонны нескольких смешавшихся штабов двигались преимущественно по ночам, пересекали многочисленные реки, регулярно подвергаясь налетам небольших групп вражеских бомбардировщиков. Люди буквально падали с ног от усталости, когда и селе Лютеньки. неподалеку от Харькова, встретили своих кавалеристов Бывший командующий ВВС 5-й армии оказался одним из примерно 40 ООО человек, которым удалось избежать плена или гибели.

7* В "АиВ" №1-2002 ошибочно указано, что Ячменев командовал 91-м ИАП.

Так завершилась оборона Киева – трагическая и героическая страница нашей истории. Авиация обеих сторон принимала в сражении активное участие и понесла большие потери. Советские воины на земле и в воздухе смогли в течение нескольких месяцев задерживать врага на рубеже Днепра, что способствовало срыву гитлеровского плана молниеносной войны против Советского Союза.

Авторы выражают глубокую благодарность И.К.Пашчиной. АЛ .Медведю, Г.П.Серову, К.Б.Стрельбицкому за оказанную помощь.

Александр Подомригора/ Харьков

Фото из архива автора и редакции

Цветенья вишни век не долог

Постоянно занимаясь проблематикой второй мировой воины, наш журнал почти не уделял внимания Тихоокеанскому ТВД. Сейчас редакция решила восполнить пробел, опубликовав несколько материалов этой тематики.

Отец-основатель японской авианосной авиации адмирал Ямамото Исороку

Возможно, судьбы будущих -Рихтгофенов Рабауло» и «дьяволов Новой Гвинеи- сложились бы совсем иначе, если бы не международные конференции по разоружению 1920-30-х гг. Будучи зажаты строгими рамками ограничений на строительство крупных боевых кораблей основных классов, стратеги японского Императорского флота смогли найти альтернативный способ усиления военно-мо(х:кой мощи в ускоренном развитии флотской авиации. как палубного, так и берегового базирования. Безусловно, ключевой в этом процессе была фигура контр-адмирала (сёсё) Ямамото Исороку(8*). занимавшего в те годы посты начальника Технического отдела Департамента по самолетостроению, начальника Отдела аэронавтики, заместителя военно-морского министра. Именно под его руководством была развернута широкомасштабная программа строительства морской авиации и подготовки кадров для нее.

Личный состав авиации флота был элитой Императорских вооруженных сил. Кандидагы и курсанты летных школ подвергались строжайшему отбору. Принимались молодые люди в возрасте 15- 20 лет, проходившие по категории А (наиболее подготовленные общеобразовательно и физически). Большинство будущих асов- истребителей пришли на флот добровольно. Помимо патриотических чувств и юношеской мечты о полете, их выбор стимулировал весомый социальный фактор. Военная карьера была престижна, а к семьях, придерживающихся старинных самурайских традиций, просто обязательна Краеугольным камнем воинского воспитания в японских вооруженных силах вплоть до 1945 г. был Императорский рескрипт солдатам и матросам- (-Гундзин Чо- кую»), опубликованный в 1882 г. Он а точности воспроизводил основные положения самурайского кодекса буси-до. Жесточайшая дисциплина насаждалась вполне дедовским методом: "железным кулаком-. -Наши старшие офицеры были абсолютными тиранами Шесть меенцеи чрезвычайно жестокой подготовки превращали каждого из новобранцев в человеческий скот. Мы превращались в автоматы. повиновавшиеся не раздумывая», вспоминал Сакаи Сабуро. ставший впоследствии знаменитым асом-истребителем.

Начальный этап учебы в летных школах флота составлял от 1.5-2.5 года для курсантов допризывного возраста до 6-8 недель для призывников и военнослужащих Он включал, преимущественно, физическую и общевоинскую подготовку. Второй этап предусматривал четырехмесячный курс полетов ни учебном биплане, а затем два месяца полетов на боевом самолете. Параллельно проводились занятия по тактике, огневой подготовке, конструкции самолета, метеорологии, навигации. При успешной сдаче зачетов курсант направлялся из школы в учебный кокутай (авиагруппу) для совершенствования пилотажного искусства, отработки полетов в группе. в сложных метеоусловиях и ночью. Пилоты палубных машин тренировались во взлетах и посадках на авианосец. Этот процесс длился 2-6 месяцев. Весь курс подготовки морского летчика продолжался 12-16 месяцев, Пилот получал унтер-офицерское звание и поправлялся о строевую часть, имея налет 260-300 ч (для сравнения. в американском флоте летчик за время обучения мог налетать около 100 ч). Считалось, чтобы стать полноценным специалистом, ему нужно как минимум год совершенствоваться в составе боевой части и налетать не менее 700 часов.

8* Здесь и далее все имена даны в японской традиции – сперва фамилии, затем имя.

Офицерский состав для авиационных частей флота набирался. как прзвило. из выпускников Императорской военно морской академии в Этадзиме и проходил обучение летным специальностям в течение 12 месяцев. Сама по себе подготовка е академии была весьма неле! ким процессом. Учебная программа по объему в несколько раз превышала токовые о офицерских школах Запада и представляла собой удивительный конгломерат современнейших фундаментальных наук и средневековых учений о воспитании духовных сил. Японская военная наука базировалась на постулате, что г: помощью непоколебимого духа можно преодолеть любое техническое превосходство противника. Это даже нашло свое отражение в Полевом уставе ПУ-ЗЙ. Будущие офицеры воспитывались о духе крайнего национализма, надменности и высокомерия к друг им народам, да и к своим подчиненным.

В целом, подготовка японских морских летчиков-истребителей была исключительно высока. Жесточайшая система отбора (отсев курсонтоо оо время подготовки доходил до 30-40%) оставляла и строю лучших из лучших. Однако она имела и оборотную сторону: до 1939 г. выпуск пилотов составлял около 100 человек в год. С 1939 г. он стал расти и к началу боевых действий нл Тихом океане составил до 2000 выпускников в год. Но эти усилия не могли обеспечить потребности боевых частей. Только пилотов в подразделения первой линии требовалось 3500, з с учетом резервов свыше 5000. И это только для обеспечения уже имеющегося самолетного парка, без учета перспектив роста.

Командование флотом считало свою систему подготовки кадров совершенной еще бы, ведь она давала отличные результаты, подтверждаемые опытом боев в Китае. Да и по численности летного состава ВМФ Японии в то время не уступал США. Специалисты Штаба Императорской морской авиации (Кайгун Коку Хомбу). пристально следившие за ходом боевых действий я Европе, не смогли предвидеть масштабов будущих воздушных сражений. В результате, когда а начале 1940 г. к ним попал -План подготовки 15000 пилотов», разработанный лейтенантом (чу-и) Танакой Такецу. он оыл отвергнут как бредовые фантазии юнца.

Там не менее, в августе 1941 г. флот начал реализацию программы, которая предусматривала подготовку 15000 летчиков в год. Однако она велась по старой программе, рассчитанной фактически на 2 года. Результатом самоуверенности и недальновидности Штаба стала катастрофа морской авиации после Мидуэя. Потерю полутора сотен экипажей, пусть даже самых лучших, оказалось невозможно восполнить так быстро, как того требовала обстановка. К тому же, для развертывания массового ускоренного обучения летчиков не хватало инструкторов. С фронта были отозваны и направлены н учебные части лучшие пилоты, что но могло не сказаться на боеспособности строевых кокутаев. А когда вновь обученные кадры пошли в войска, было уже поздно: превосходство американцев в воздухе стало подавляющим.

Оттачивать свое мастерство японские морские летчики начали о Китае на истребителях А5М4

Истребитель А5М2, который пилотировал Кашимура Каничи, лишился в бою части крыла. Летчик смог посадить его на своем аэродроме

Легендарный Сикай Сабуро

Существенен и другой просчет Кайгун Коку Хомбу: полное отсутствие централизованной системы обобщения боевого опыта и данных разведки. Командование Флотом слишком долго почивало на лаврах, пребывая в уверенности, что их самолеты и летчики – лучшие в мире Разработка новых тактических приемов была, как правило, вынужденной реакцией отдельных летчиков на меняющуюся обстановку в воздухе. Так. до 1944 г. основной строевой единицей ВВС флота оставалось звено из трех самолетов. Лишь настойчивость лейтенанта (чу-и) Мияно Дзиндзиро. погибшего 16 июня 1943 г. над Лунгой, привела к переходу на полеты парами и соответсвуютщие изменения в штатной структуре подразделений.

Новые приемы воздушного боя также были индивидуальными разработками, чем-то вроде секретных приемов в школах борьбы Следует отмстить, что искусство воздушного боя по воззрениям японцев, занимало место в ряду прочих боевых искусств – Фехтование (кен-до), каратэ, джиу-джитсу и др. и подчинялось тем же философским и этическим законам. В этом, кстати, следует искать одну из причин неувязок со счетами воздушных побед. Японцы удивительно умеют видеть в малом большое. Один удачный бросок или фехтовальный выпад служил основанием для признания превосходства того или иного бойца. Поэтому, искусно выполнив заход в хвост -Киттихаука- или -Уайлдкета- и всадив в него пулеметную очередь, японский ас смело мот считать себя победителем – ведь он превзошел противника в мастерстве. То, что американец с пробоинами в обшивке без труда уходил домой, не всегда волновало сынов Ниппона.

Документов, регламентирующих подтверждение воздушных побед, не существовало, зато действовала многовековая этическая норма: самурай не лжет своему господину, т.е. командиру. Подразумевалось, что летчики докладывают о результатах бон чистую правду, которая и становилась основой победных реляций командования. Тем более, что традиции коллективизма, насаждаемые в Императорских вооруженных силах, предписывали зачислять все победы на общий счет подразделения. В некоторые моменты доходило даже до официальных запретов вести личные боевые счета. Правда, а конце войны стране вновь понадобились герои, и пропаганда вовсю трубила о непобедимых асах микадо с трехзначными цифрами побед. Увы, хвастовство и заносчивость тоже были характерными чертами самураев со времен раннего средневековья. Но не стоит огульно обвинять одних японцев в подтасовке результатов воздушных боев – их противники ничуть не лучше. Показателен бой 10 (по токийскому времени 11 -го) ноября 1943 г., когда 68 -Зеро- перехватили на подходе к Рабаулу большую группу американских самолетов. Японские летчики доложили тогда об уничтожении 71 налетчика и потере 11 своих машин. Янки, о свою очередь, отчитались о 135 (!) воздушных победах при 5 не вернувшихся экипажах.

Другим аспектом национальных боевых традиций было стремление вести воздушный бой по законам чести, т. е. один на один. -Это было время единоборств Определяющими являлись способности летчике, а не самолета. Мы почти не летали большими группами- вспоминал л-т Акаматцу Садааки войну в Китае и первые месяцы тихоокеанской кампании. Но при высочайшем мастерстве индивидуального пилотажа взаимодействие в группе хромало. -Я был поражен Один -Уайлдкет- преследовал три наших истребителя, стреляя короткими очередями. Они могли бы сбить одиночный самолет без проблем, но каждый раз. когда его брали на прицел, он уворачивался и заходил нападавшему в хвост». – писал Сакаи Сабуро о своем первом бое над Гуадалканалом 7 августа 1942 г Японский ас поспешил на помощь товарищам и. в конце концов, с немалым трудом заставил

американца спасаться на парашюте. Однако, вступая в бой. Сакаи предупредил своего командира чутай (эскадрильи) л-та Со со и Юничи, поравнявшись с ого машиной и сигналя жестами (!). Секрет прост: неэкранированная система зажигания двигателя создавала сильные помехи для радиостанции тип 96 Ку-1 Измученные шумом и треском о наушниках, пилоты просто выключали рацию и общались в воздухе -по старинке»: жестами и покачиваниями крыльев. К тому же, лингвистические особенности японского языка не позволяли авиаторам -расы Ямато» обмениваться информацией так быстро, как их англоязычным противникам, даже при бесперебойной радиосвязи В условиях скоротечного воздушною бои ценой этих долей секунд была жизнь. Со временем радиостанции вообще стали массово снимать с самолетов, чтобы облегчить машину.

Оперативное управление боем с земли находилось в зачаточном состоянии. Как правило, оперативный отдел штаба разрабатывал достаточно общий план операции, где согласовывались действия разных подразделений. При этом приказы командиров среднего звена скорее напоминали знаменитый сигнал Нольсона: «Пусть каждый исполнит свой долг!». В воздухе же пилоты были предоставлены самим себе. Младшие командиры руководили боем по принципу -делай, как я-. Отправляясь со своим чутай (эскадрильей) в первый полет к Гуадалканалу л-т Сасаи Юничи сказал подчиненным: »Будьте бдительны и ни и коем случае не теряйте из вида мой самолет!».

– Зеро» на палубе авианосца "Сёкаку" перед налетом на Псрл-Хорбор

А6М2 л-та Шинго Хайдеки. Авианосец "Сёкаку", октябрь 1942 г.

Один из лучших японских асов Ивамото Тецудзо и «Рихтгофен Рабаула» Сасаи Юничи

Некоторые эпизоды боевой карьеры японских морских летчиков поистине феноменальны и лежат, пожалуй, за гранью человеческих возможностей. Готовясь к сопровождению бомбардировщиков перед налетом на Филиппины, пилоты 3-10 и Тайнань кокутаев(9*) довели время нахождения истребителей в воздухе до 10-12 часов (Ml). Тренировки доводили людей до полного изнеможения, но результаты очевидны командование Обьединенного флота смогло «сэкономить» три авианосца, перенацелив их на другие районы.

Опыт сверхдальних полетов оказался отнюдь не лишним. Всего через 9 месяцев летчиков того же Тайнань кокутай ждали полеты из Рабаула к Гуадалканалу (почти 900 км по примой). Представьте себе, что -МиГи- или -ЛаГГи- сопровождают какой- нибудь полк АДД, отправившийся из Подмосковья бомбить Кенигсберг. Над вражеской территорией им приходится вести бой с численно превосходящими -фоккерами-. а потом -на честном слове и на одном крыле», как Нисиэава Хиросси или с пулей в голове, как Сакаи Сабуро, возвращаться домой над морем, при постоянно меняющихся метеоусловиях. -Нашими главными врагами были не истребители янки, а плохая погода и огромные расстояния. Значительные потери мы понесли не от американских пулеметов, а от дождей и туманов, нехватки горючего в баках». – писал унтер-офицер Симзкава Масааки.

Такие рейды сделали бы честь любому пилоту-дальнику и послужили бы основанием для представления его, как минимум, к ордену Красною Знамени. А что же ждало летчика Императорского флота? Высшим предназначением японского солдата независимо от звания и должности считалась смерть за императора. С уходящим в армию прощались как с мертвецом, и лишь ранение или увечье могли вернуть его домой. Погибший же о бою посмертно повышался в звании на один или два чина и награждался Орденом Золотого Коршуна» соответствующей степени. Его семья получала титул -хомаре но ив- (-Очень достопочтенные»), а также материальные и общественные привилегии. Будет неверным сказать, что живым не полагалось никаких поощрений. Офицеры могли получить -Орден Священного Сокровища-, как правило. за выслугу лет. Высший командный состав за заслуги перед императором награждался -Орденом Восходящего Солнца- высоких степеней. Однако это считалось лишь монаршей милостью и зачастую никак не было связано с воинской доблестью. Основным и практически единственным средством для поощрения живых бойцов была благодарность в приказе, ценившаяся весьма высоко. Лишь 7 декабря 1944 г. традицию награждать только погибших нарушили, и императорским эдиктом был учрежден орден (скорее почетный знак) «Букосб». присваиваемый за военные заслуги. Его получили 89 человек, большинство – армейские пи- лоты-перехватчики. Тем не менее, командиры на местах предпринимали некоторые неуставные меры к поощрению своих подчиненных, Так. таранивший 4 октября 1942 г. на гидросамолете -Летающую крепость» унтер-офицер 1-го класса (итте хикё хей- сё) Катцуки Киюми. помимо благодарности я приказе, получил из рук капитана 1-го ранга (тайса) Фурукавы Таматцу золотой нарукавный шеврон. Командующий флотом Юго-восточною района и одновременно командующий 11-м Воздушным флотом вице-адмирал (чудзё). Кусака Юничи за собственные деньги приобрел несколько церемониальных мечей, которые вручал особо отличившимся пилотам. Известны, как минимум, четыре человека, удостоенных этой чести: мл. лейтенант (се й) Кудо Сигстоси. одержавший первую среди японцев ночную победу над В-17Е, мичман (хикё хсйсесё) ватанабе Хидео. раненный над Буйном крупнокалиберной пулей в затылок и лишившийся глаза, но сумевший посадить машину на аэродром, старший унтер-офицер (дзётё хикё хейсё) Окимура Такео, сбивший 14 сентября 1943 г. в трех вылетах 10 самолетов, и унтер-офицер 1-го класса (игтё хикё хейсё) Нисизаеа Хироеси – один из самых результативных истребителей флота.

9* в 1941-42 гг. многие КОКутаи еще носили собственные наименования, соответствующие месту формирования. С октября 1942г. все они получили номерные обозначения

Но не только орденами жив человек. -Молодые летчики не знают природы боя. – отмечал в своих мемуарах л-т Такай Садао – ветеран потопления -Рипалса- и -Принца Уэльского». – Хороший завтрак поднимает дух воина гораздо больше, чем награды и почести. Тем не менее, приходится с изумлением отмечать, что в самый напряженный момент воздушной войны над Тихим океаном лучшие асы Императорского флота самым натуральным образом голодали. В удаленных от метрополии и блокированных американскими подводными лодками японских гарнизонах приходилось ценить каждую щепотку риса буквально на вес золота. Отнюдь не из-за стремления к равноправию унтер-офицер 1-го класса Сакаи Сабуро со своим ведомым унтер-офицером 3-го класса Хондой Тосияки воровали еду в офицерской столовой. Будучи пойман. Сабуро отстреливался из личного оружия и смертельно ранил лейтенанта. Однако капитан 1-го ранга Коцоно Ясуна замял дело, хотя по уставным нормам любой армии мира Сакаи грозил расстрел.

Надо отдать должное командирам авиационных частей – они делали для улучшения питания своих подчиненных все, что могли. Штаб 2-й Коку Сентай (дивизии авианосцев) во время тяжелейших воздушных боев над Буйном гонял транспортные самолеты за фруктами в лежавший в 400 милях Кевиенг. тратя драгоценнейшее горючее, которого и так катастрофически не хватало. Командующий дивизией контр-адмирал Сокамаки Мунетака не только одобрял эти рейсы, но и отказывался от своей порции привезенных бананов в пользу уходящих на боевое задание.

Разбитый А6М2, захваченный австралийцами в Порт-Морсби (о. Новая Гвинея)

"Зеро", брошенный японцами в Рабауле

Хонда Минору в минорном настроении

Однако эти потуги были каплей а море. От постоянного недоедания и нехватки витаминов у летчиков ухудшалось зрение, замедлялась реакция, падал иммунитет Самым пагубным образом влияли на здоровье влажный климат и тучи москитов переносчиков инфекций. Малярия, лихорадка -двнте- и прочие тропические болезни косили авиаторов не хуже вражеских пулеметов. Кстати, американцы боролись с москитами со стратегическим размахом: километры противомоскитных сетей, бочки химикатов и тонны медикаментов. Японцы же могли противопоставить малярии лишь хинин, но и его не хватало. Пилоты уходили в бой в промежутках между приступами болезней. Отнюдь не добавляли им здоровья и отвратительнейшие бытовые условия -Офицеры пользовались неслыханной роскошью и спали по два человека а комнате. Унтер-офицеры теснились по восемь человек в старых драных палатках. Но самыми ужасными были условии, в которых жил наземный персонал. Их жилье напоминало трущобы Они спали так тесно, что не могли повернуться на земляном полу. Тропические ливни заливали эти хибары, и спать в них становилось невозможно. – свидетельствует бывший офицер штаба 2-ю Коку Сентвй капитан 2-го ранга (чуса) Окумии Масатакэ.

Отвести части в тыл на отдых было невозможно, т.к. фронт трещал по всем швам Немногочисленные подкрепления, сумевшие прорваться сквозь блокаду, таяли, как снег на солнце Максимум, что могло сделать Кашун Коку Хомбу, это перебросить наиболее измотанные част на участки с меньшим напряжением, Но порой такие решения порождали невообразимую реакцию Так, я начале 1944 г. личный состав 26-й Коку Сентай (воздушной флотилии) крайне возмутился, получив приказ об отводе с фронта на о.Трук. Летчики посчитали, что они не справились с поставленной задачей и требовали возможности реабилитироваться в бою. хотя не имели для этого ни сил. ни средств. Ивамото Тецудзо. один из самых результативных асов флотской авиации, с горечью отмечал: -До начала /943т мы не те/тли надежды на победу и дрались отчаянно. Теперь же мы растеряли боевой дух. мы всего-навсего не желали прослыть трусами. У нас не осталось надежды на выживание. мы всего лишь хотели достойно умереть-.

Часто приходится слышать, что японские летчики не брали с собой в полет парашюты. Это не так. Дело в том. что они не всегда хотели ими воспользоваться. Воин Императорских вооруженных сил не должен был сдаваться в плен ни при каких обстоятельствах, предпочитая гибель в бою. -Если стал беспомощен – покончи с собой-, – прямо гласил -Императорский рескрипт солдатам и матросам-. Следуя этому наставлению, летчики не спешили покидать свои подбитые машины над вражеской территорией, где вероятность пленения Оыла высока Но и успешно приводнившись на просторах океана в сотнях миль от врага, летчик но намного увеличивал свой шанс выжить. Столь мощной системы поиска и спасения сбитых пилотов, как у американцев. японский флот создать так и не смог Командование считало, что эффективнее всего с этой задачей справятся подводные лодки, однако они сами нередко становились жертвами. Спасательные -Каталины- ВМФ США, патрулирующие в тех же местах в поисках своих сбитых экипажей, немедленно наводили на японские субмарины корабли и авиацию. Например, потерей всех трех посланных лодок закончилась спасательная операция 8-й Отдельной эскадры подводных лодок 7-12 февраля 1945 г. Посылать же по примеру американцев гидросамолеты в Кайгуи Коку Хомбу не хотели да и не могли – их просто не хватало. Гак что спасшимся из сбитых самолетов экипажам приходилось надеяться только на себя. Были, конечно, и исключения. Тот же Окумия упоминает о командире группы гидропланов с базы Рабаул, который на свой страх и риск совмещал патрульные полеты с поиском в океане сбитых товарищей.

возвращение в свою часть не всегда приносило долгожданное спасение: раненому или откомандированному пилоту предстояла долгая и полная опасностей дорога в Японию. Трудно даже точно определить, что было опаснее – остаться на передовой и ежедневно возвращаться о мясорубку воздушных боев или отправиться на родину по морю, кишащему вражескими подводными лодками, не имея возможности подороже продать свою жизнь. Не зря л-т Сасаи Юничи отдал раненому Сакаи Сабуро свой отцовский талисман серебряную поясную пряжку с толовой пи – ра – именно тогда, когда Сакаи возвращался домой на лечение Согласно старинной легенде тигр может уходить за тысячи миль от дотла, но всегда возвращается. Всего через две недели. 26 августа 1942 г. л-т Сасаи Юничи, прозванный -Рихтгофеном Рабаула-, не вернулся из боевого вылета…

– Существует лишь два вида воздушных бойцов победители и побежденные-, – утверждал -отец камикадзе- вице-адмирал Ониси Такидзиро к концу 1944 г. стало ясно, что японские воздушные бойцы победителями не станут. Боеспособность авиационных частей Страны восходящего солнце катастрофически подала. Вместо погибающих ветеранов в небо поднимались плохо обученные новички. «Черные цветки вишни- называли их инструкторы, намекая на скорую напрасную гибель этих юнцов, прошедших всего лишь трехмесячный курс обучения.

– Звездная» болезнь самообольщения, глубоко поразившая руководство вооруженных сил. привела японскую авиацию к полному краху. Ни подвиги асов, ни самопожертвование – камикадзе- не могли ужо ничего изменить. -Наша главная беда заключалась в том, что нас учили, будто бы мы действительно можем выиграть войну, – с горечью писал после капитуляции мл. л-т Хонда Минору. – Мы сове/мнили огромную ошибку…".