sci_tech Авиация и космонавтика 2000 09

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Book Designer 4.0, Fiction Book Investigator, Fiction Book Designer, FictionBook Editor Release 2.6 19.11.2010 FBD-839506-4DE3-0644-AE81-8922-FE76-915EC0 1.0 Авиация и космонавтика 2000 09 2000

Авиация и космонавтика 2000 09

Кандидат технических наук, доцент полковник в отставке Владимир АЛЕЩЕНКО

Военный летчик 1-го класса подполковник Сергей ЗДАНОВИЧ

СВЕРХМАНЕВРЕННОСТЬ САМОЛЕТОВ

Техника и тактика неразрывно взаимосвязаны. Развитие авиационной техники неизбежно ведет к развитию тактики воздушного боя, а развитие тактики стимулирует создание новых самолетов. Об этом свидетельствует история развития воздушного боя со времен Первой мировой войны и до наших дней.

В воздушном бою с использованием ракет "воздух-воздух" большой и средней дальности (РБД и РСД) истребителю вовсе не нужна высокая маневренность, даже если атакуемый выполняет энергичные оборонительные маневры.

Опыт локальных войн и военных конфликтов второй половины XX столетия показал, что в воздушных боях возможно возникновение таких ситуаций, в которых использование РБД и РСД невозможно. Тогда становится неизбежным ближний маневренный воздушный бой с использованием ракет малой дальности (РМД) и стрелково-пушечного вооружения.

В процессе длительного маневрирования, когда действует правило "кто кого", оружием становится и аэродинамика самолета. Так, если раньше по соображениям безопасности категорически запрещалось выходить на срыв- ные режимы, то в вооруженном конфликте между Сирией и Израилем в 1973 г. летчики часто прибегали к резким маневрам самолетов, порой на грани срыва. Эти воздушные бои показали необходимость снятия ограничений по выходу на срывные режимы полета. Более того, встал вопрос: как сделать управляемым полет на этих режимах? В середине 1970-х годов широкое распространение получила концепция создания "сверхманевренного" самолета.

Маневренностью самолета называется его способность изменять свое положение в пространстве путем изменения вектора скорости по величине или направлению, либо одновременно и по величине и по направлению. Чем быстрее изменяется вектор скорости самолета, тем выше его маневренность. Для характеристики маневренности самолета используются как частные, так и общие показатели маневренности.

К частным показателям относятся угловые скорости и радиусы кривизны элементов маневров (фигур пилотажа), время выполнения маневра (фигуры). Но для характеристики маневренности самолетов классической аэродинамической схемы более приемлемы общие показатели маневренности – перегрузки. Максимальные маневренные возможности таких самолетов определяются располагаемой нормальной перегрузкой, которая, в свою очередь, зависит от высоты и скорости полета. При превышении этой перегрузки возникает опасность сваливания самолета с последующим переходом в штопор. Располагаемой нормальной перегрузке соответствуют максимальные угловые скорости и минимальные радиусы траекторий в плоскости маневра.

Опыт локальных войн показал, что маневрирование даже с выходом на срывные режимы полета не всегда давало желаемый результат. Причина – истребители третьего поколения уже вобрали все резервы "поворотливости". Стало ясно, что для победы в маневренном воздушном бою истребитель должен не только обладать большой "поворотливостью", но и не сваливаться на закритических углах атаки. Возникла проблема обеспечения не только устойчивости, но и управляемости самолета на этих углах атаки. Появился новый термин – "сверхманевренность", под которым понимался управляемый полет на закритических углах атаки.

Такое толкование "сверхманевренности" недостаточно полно отражает существо дела, поскольку не учитывает соотношения с маневренностью самолета на докритических углах атаки. Сверхманевренным можно назвать такой самолет, у которого на режимах полета одинаковых с обычным маневренным самолетом скорости изменения траекторных углов (углов пути ? и наклона траектории Q), т.е. траекторные угловые скорости ("поворотливость") больше, чем у последнего, и который способен выполнять управляемый полет на закритических углах атаки.

Совместные работы ОКБ А.И.Микояна, ОКБ П.О.Сухого с ЦАГИ в этом направлении начались еще в 1969 году. Были открыты новые возможности значительного увеличения несущих свойств самолета при достаточно малом приращении сопротивления. Это новое направление, разработанное в ЦАГИ, основывалось на рациональном использовании специально индуцированных вихрей на верхней поверхности крыла, которые генерировались заостренными наплывами в его корневой части. Важным фактором явилось применение автоматически отклоняемых носков крыла, угол отклонения которых постоянно увеличивался с возрастанием угла атаки и, наконец, появилась "уплощенная" форма фюзеляжа, что увеличивало его вклад в подъемную силу (до 40%) и уменьшало дестабилизирующее влияние на путевую устойчивость. Аэродинамическая компоновка носила интегральный характер в сочетании крыла с фюзеляжем посредством зализов большого диаметра. Иллюстрацией к сказанному служит рисунок, на котором сопоставлены схемы самолетов МиГ-29 и Су-27.

В октябре 1977 г летчик-испытатель Федотов А.В. совершил первый полет на опытном маневренном истребителе, будущем МиГ-29. На вооружение МиГ- 29 стал поступать в 1983 г. На международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия) в сентябре 1988 г. летчик-испытатель А.Н. Квочур впервые продемонстрировал на этом самолете фигуру "колокол" (взмывание вверх с торможением и последующим движением на хвост).

Большие успехи в создании сверхманевренного самолета были достигнуты в ОКБ П.О.Сухого, в котором создавался самолет Су-27. С 1976 г. работы по этому самолету велись под руководством главного (ныне Генерального) конструктора М.П.Симонова, а с 1980 г. под руководством главного конструктора Кнышева А.И.

Первый самолет этого типа Т-10-1 был по сути "летающей платформой" – базой для создания сверхманевренных самолетов интегральной схемы. При соединении крыла с фюзеляжем по интегральной схеме увеличиваются внутренние объемы, что выгодно с точки зрения размещения топлива, оборудования и вооружения. Фюзеляж и крыло объединяются в одно целое – фюзеляж становится несущим, то есть создает значительную подъемную силу. Это позволяет уменьшить вес конструкции самолета, в частности, крыла. На этом самолете кроме "уплощения" фюзеляжа и интегральной схемы его сочленения с крылом было применено автоматическое отклонение носков крыла.

Принципиально новым в облике сверхманевренного самолета явилась продольная статическая неустойчивость на дозвуковых скоростях полета. Неустойчивый по перегрузке самолет имеет одно существенное преимущество перед устойчивым: для его балансировки требуется на горизонтальном оперении создать подъемную силу, направленную в ту же сторону, что и подъемная сила крыла. Вследствие этого отклонение управляемого стабилизатора для балансировки будет приводить к увеличению подъемной силы самолета. Чтобы управлять неустойчивым по перегрузке самолетом применяются различные автоматические устройства, обеспечивающие желаемую устойчивость и динамические свойства самолета. В такой компоновке значительно увеличивалось аэродинамическое качество и несущие свойства в результате обеспечения продольной балансировки средствами автоматики. При этом была решена проблема обеспечения устойчивости и управляемости путем применения системы улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) в составе электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Исследовательские полеты на Т-10-1 показали принципиальную возможность выхода на закритические углы атаки.

Следующим шагом в развитии сверхманевренных самолетов было создание Т-10-С, у которого с предыдущим Т-10-1 не было ничего общего, кроме кресла К-36. На самолете Су-27 в июне 1989 года на авиасалоне в Ле- Бурже летчик-испытатель Виктор Пугачев продемонстрировал новую фигуру пилотажа – "Кобру" (динамическое торможение): в горизонтальном полете самолет энергично задрал нос, не изменяя направления полета, увеличил угол атаки до 120° – как бы лег на спину, какое-то мгновение пролетел хвостом вперед, а затем быстро возвратился в горизонтальное положение. "Кобра Пугачева" – так окрестили эту фигуру журналисты, аккредитованные на авиасалоне.

Допустимый угол атаки самолета Су-27 составляет 26 градусов. Почему же, вопреки законам классической аэродинамики, самолет не сваливается на закритических углах атаки, скажем при выполнении той же "Кобры "?

Начнем с того, что при увеличении угла атаки до критического значения возрастают коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления. Увеличивается и проекция силы тяги двигателей на местную вертикаль. При этом уменьшается проекция подъемной силы на местную вертикаль. А при угле атаки, равном 90°, подъемная сила действует в направлении, обратном скорости горизонтального полета, т. е. превращается в силу лобового сопротивления. Сила тяги двигателей в этот момент уравновешивает силу тяжести самолета. По мере роста угла атаки более 90° проекция подъемной силы на вертикаль совпадает по направлению с силой тяжести самолета, а вертикальная составляющая силы тяги двигателей удерживает самолет от падения на хвост. Специалисты говорят, что самолет "висит на струе газов, выходящих из двигателей". По мере увеличения угла атаки более 90° вертикальная составляющая тяги двигателей уменьшается пропорционально синусу угла атаки, а вертикальная составляющая подъемной силы совпадает по направлению с вектором силы тяжести. При углах атаки более 120" вертикальная составляющая силы тяги двигателей самолета Су-27 становится меньше суммы двух сил, действующих по направлению силы тяжести. Этим ограничен угол атаки 120°. Увеличение этого угла грозит падением самолета "на спину". На закритических углах атаки неизбежны срывы воздушного потока с несущих поверхностей. Здесь уже действуют законы нестационарной аэродинамики: аэродинамические силы и моменты зависят не только от углов атаки и скольжения, но и от скорости их изменения. При нестационарном обтекании нарушается боковая балансировка самолета и возникает опасность его сваливания на крыло с последующим переходом в штопор. Однако инертность истребителя, небольшая продолжительность "Кобры" (около 10 секунд) и упреждающие действия летчика рулями позволяют избежать этого.

В настоящее время "Кобра " не может быть боевым маневром. Дело в том, что допустимый угол атаки самолета Су-27 составляет 26° и, перед тем как выйти на "Кобру", летчик должен отключить систему ограничения углов атаки. Конечно, это серьезная угроза безопасности полетов. Поэтому "Кобра Пугачева" – пока что фигура пилотажа, которая эффектно смотрятся на авиашоу, но назвать ее эффективным боевым маневром весьма затруднительно. Тем не менее, выполнение "Кобры" показало принципиальную возможность удержать самолет от сваливания на закритических углах атаки.

Чтобы увеличить угол атаки более 120°, нужно увеличить вертикальную составляющую тяги двигателей. Этого можно достичь либо за счет увеличения тяги двигателей, либо за счет отклонения вектора тяги в направлении оси подъемной силы. Первый путь ведет к утяжелению двигателя и самолета в целом. Поэтому в ОКБ им. П.О. Сухого был избран второй путь. Под руководством главного конструктора Конохова B.C. был создан самолет Су- 37. Прототипом самолета Су-37 является серийный истребитель Су-27 и его глубокая модификация – Су-35.

В ходе испытаний на Су-35 были выполнены такие сверхманевры, как "Кобра", "Хук", "Колокол", связанные с выходом на околонулевые скорости и большие углы атаки. Управление самолетом на околонулевых скоростях практически невозможно из-за недостаточной эффективности аэродинамических органов управления. Летчик на этих режимах полета не может ни влиять на скорость изменения пространственного положения самолета, ни удержать его на больших углах атаки независимо от того, успел ли бортовой локатор захватить цель и ракета сойти с пускового устройства. Стремление улучшить управляемость самолета на околонулевых скоростях привело к воплощению идеи изменения в полете направления тяги двигателей, которое позволяет выполнять управляемые фигуры пилотажа практически на нулевой и даже отрицательной скорости полета без ограничений по углу атаки. Даже штопор на этом самолете – управляемый маневр, а не опасный режим.

Отклоняемые сопла на Су-37

Принципиальным отличием самолета Су-37 от всех предыдущих самолетов семейства Су является отклоняемый вектор тяги (ОВТ) двигателей. Балансировка самолета относительно трех осей при малых скоростях полета на больших углах атаки обеспечивается применением ОВТ и новых органов управления. расположенных как позади центра тяжести самолета, так и впереди его. За счет этих органов может быть обеспечен также более высокий уровень поворотливости истребителя (максимальных угловых скоростей тангажа и рыскания).

На Су-37 можно выполнять фигуры пилотажа, свойственные только этому типу самолета. Например, "Чакру" (чакра – древнее оружие в Индии – металлическое кольцо с режущей кромкой), которая названа именем летчика-испытателя Евгения Фролова. При выполнении этой фигуры самолет с набором высоты уменьшает скорость (как при выполнении фигуры "Колокол") и из этого положения делает "мертвую петлю" на очень малых скоростях полета, практически разворачиваясь вокруг своего хвоста!

Угловую скорость разворота в вертикальной плоскости можно увеличить либо за счет увеличения нормальной перегрузки, либо за счет уменьшения скорости полета, либо одновременно и того, и другого. Увеличить перегрузку можно за счет увеличения вертикальной составляющей силы тяги двигателей, отклоняя век

тор тяги в плоскости симметрии самолета в сторону оси подъемной силы. Чем больше угол отклонения вектора тяги, тем больше сила, искривляющая траекторию полета самолета. Однако с увеличением угла отклонения вектора силы тяги не только увеличивается вертикальная составляющая этой силы, но и уменьшается ее продольная составляющая. Поэтому уменьшается скорость полета и суммарная сила, искривляющая траекторию. Вследствие этого радиус разворота самолета в вертикальной плоскости уменьшается, а угловая скорость – увеличивается. Когда угол тангажа возрастет настолько, что сумма подъемной силы и проекции силы тяги на ось подъемной силы станет больше проекции силы тяжести на ось подъемной силы, траектория самолета начнет искривляться вверх. В верхней точке "Чакры", когда самолет находится в положении "вниз головой", траекторию искривляют уже три силы: подъемная, тяжести и вертикальная составляющая силы тяги двигателей. После выполнения "Чакры" самолет возвращается в нормальное положение "головой вверх".

Если Су-27 на "Кобре Пугачева" выходит на угол атаки 120° и возвращается в исходное положение, то Су- 37 при выполнении "Чакры Фролова" изменяет угол атаки на 360". "Кобра" и "Чакра" – не единственные фигуры, выполняемые "Сухими". В арсенале самолетов этого семейства (от Су-27 до Су-37) есть еще "Колокол", "Двойная Чакра", форсированный разворот на "Кобре". Все это элементная база, на которой строится новая "суховская" технология ближнего маневренного воздушного боя.

В начале 1980-х годов в ответ на создание новых ракет "земля-воздух" и "воздух-воздух" возникла идея создания самолета-"невидимки", обнаружение которого наземными и бортовыми радиолокационными станциями было бы затруднено.

Особенно успешно работы в этом направлении проводились в США, завершившиеся созданием по программе "СТЕЛС" самолета F-117A. В операциях против Ирака "Буря в пустыне" (1991г.) и "Лиса в пустыне" (1998г.) США не потеряли ни одного самолета этого типа. Но во время агрессии НАТО против Югославии самолеты-"невидимки" несли потери как от ЗРК, так и от самолетов-истребителей в ближнем воздушном бою. Угловатые формы самолета F-l 17А делают его малозаметным для радаров, но ухудшают его маневренные характеристики настолько, что в маневренном воздушном бою он проигрывает даже самолетам третьего поколения.

Следующим шагом в развитии самолетов-истребителей было создание малозаметных маневренных самолетов 5-го поколения. В США таким самолетом является истребитель фирмы "Локхид Мартин" F-22A "Рэптор" (Орел- могильник), совершивший свой первый полет 7 августа 1997 года. Началу летных испытаний этого самолета предшествовал длительный цикл работ по экспериментальному самолету YF-22, созданному в рамках программы ATF, начатой в 1981г. Создатели самолетов 5-го поколения в США пришли к выводу, что наиболее рациональным крылом тактического истребителя является крыло прямой стреловидности (КПС). Но стреловидное крыло имеет один существенный недостаток: при сравнительно небольших углах атаки на концах стреловидного крыла возникает срыв потока (концевой эффект стреловидного крыла). Дальнейшее увеличение угла атаки при создании перегрузки (при маневрировании) ведет к распространению срыва потока по всему крылу.

Миг-29М подобно Су-37 должен был получить двигатели с У ВТ

С-37

В связи с этим на самолетах со стреловидным крылом на углах атаки меньших, чем критический, возникает опасность сваливания. Этого недостатка лишено крыло обратной стреловидности (КОС) из-за отсутствия концевого эффекта. Следует отметить, что по сравнению с самолетом с крылом прямой стреловидности самолет с КОС имеет значительно большее аэродинамическое качество при маневрировании, лучшую управляемость, особенно на малых скоростях, и малую скорость сваливания. КОС обеспечивает меньшую, чем К ПС, эффективную отражающую поверхность при радиолокационном облучении самолета в переднюю полусферу.

Учитывая эти обстоятельства, в ОКБ им. П.О.Сухого пошли по пути создания малозаметного сверхманевренного истребителя с крылом обратной стреловидности. Идея создания самолета с КОС возникла давно, но не могла быть реализована из-за трудности обеспечения прочности такого крыла. При маневрировании КОС подвергнуто сильным скручивающим нагрузкам. Попытки повышения жесткости традиционной металлической конструкции приводили к недопустимому увеличению веса крыла. Лишь в 1980-х годах, когда появились углепластики, был разработан метод целенаправленной ориентации осей жесткости, компенсирующий рост углов атаки при крутке крыла за счет поворота его сечений.

Первый в мире сверхманевренный самолет с КОС С-37 "Беркут" был создан в ОКБ им. П.О.Сухого. Практически с начала проектирования работы возглавил главный конструктор Михаил Погосян. Ему удалось довести самолет до летного состояния, но в марте 1998 года в связи с назначением на должность директора АВПК "Сухой" Погосян передал "бразды правления" своему заместителю Сергею Короткову.

Самолет С-37 выполнен по схеме "интегральный неустойчивый триплан" со среднерасположенным крылом обратной стреловидности. Его угол стреловидности по передней кромке равен -20 градусам в консольной части и прямой стреловидности в корневой части. Крыло имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено почти на 90% из композиционных материалов. Управление по тангажу осуществляется цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО) и цельноповоротным основным оперением относительно малой площади.

Известно, что более 70% летчиков плохо переносят длительные перегрузки более четырех единиц даже в про- тивоперегрузочном костюме (ППК). Генеральный конструктор НПО "Звезда" Гай Северин предложил новую концепцию адаптивного катапультного кресла, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это позволило максимально использовать маневренные преимущества самолета с КОС. Таким образом, если маневренность самолета ограничена физическими возможностями летчика, то адаптивное катапультное кресло позволяет превосходить маневренность самолетов, не оборудованных такими креслами. Это еще одно подтверждение того, что сверхманевренность – это не только управляемый полет на закритических углах атаки, но и маневрирование с перегрузками, превышающими предельные.

25 сентября 1997 г. самолет С-37 "Беркут", пилотируемый летчиком-ис- пытателем Игорем Вотинцевым, совершил первый полет, а в августе 1999г. был представлен на международном авиакосмическом салоне МАКС-99 в г.Жуковском. В настоящее время самолет С-37 проходит заводские испытания и говорить о его возможностях на режиме сверхманевренности еще рано.

Фигуры пилотажа, выполняемые на сверхманевренных самолетах в вертикальной плоскости с выходом на зак- ритические углы атаки, еще не могут быть рекомендованы для использования в воздушном бою. Они могут использоваться в качестве составляющих элементов боевых маневров, выполняемых с интенсивным торможением на закритических углах атаки. При этом самолет выходит на "слепые" скорости сближения, при которых бортовые и наземные РЛС теряют его из виду.

Следует заметить, что одним из недостатков таких маневров является потеря механической энергии, ограничивающая на некоторое время возможности интенсивного маневрирования. В целях уменьшения этого времени могут быть использованы маневры: "переворот, Кобра" и "Полупереворот, Кобра". Еще со Второй мировой войны опыт воздушных боев показывает, что наиболее широкое применение в маневренных воздушных боях находят маневры в горизонтальной и наклонной плоскостях или маневрирование по пространственным траекториям.

Су-30МКИ

Чтобы увеличить "поворотливость" самолета с ОВТ при таком маневрировании, нужно отклонять вектор тяги не только в плоскости симметрии самолета, но и в плоскости, перпендикулярной ей. Особенно наглядно это можно показать на примере виража. Чтобы выполнить вираж (разворот), нужно выдержать строгое соотношение между углом крена и перегрузкой. У обычных маневренных самолетов максимальная угловая скорость в горизонтальной плоскости достигается при располагаемой нормальной перегрузке. Чтобы увеличить эту угловую скорость можно либо увеличить нормальную перегрузку, либо уменьшить скорость полета, либо одновременно сделать и то и другое.

Увеличивать нормальную перегрузку до значений более располагаемой можно за счет увеличения угла атаки вплоть до критического. Увеличивать угол атаки более критического не имеет смысла, поскольку на закритических углах атаки коэффициент подъемной силы (а, следовательно, и подъемная сила) уменьшается и создать перегрузку за счет аэродинамических сил больше той, которая соответствует критическому углу атаки, уже невозможно. Можно пойти по другому пути: увеличить нормальную перегрузку за счет увеличения проекции силы тяги двигателя на ось подъемной силы. В этом случае можно не увеличивать угол атаки более допустимого, что предотвращает опасность сваливания самолета.

Более значительно увеличить скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости (увеличить "поворотливость" самолета) можно отклонением тяги двигателя в плоскости, перпендикулярной плоскости симметрии самолета. Тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Таким способом можно увеличить скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки.

Увеличивать "поворотливость" самолета можно и за счет уменьшения скорости полета. Но при уменьшении скорости полета уменьшается как располагаемая, так и предельная по тяге нормальная перегрузка. Чтобы при уменьшении скорости полета увеличить нормальную перегрузку, нужно вектор тяги двигателей отклонить в плоскости симметрии самолета в сторону положительного направления оси подъемной силы. Отклонив же вектор тяги еще и в плоскости симметрии в сторону опущенной консоли крыла, можно увеличить "поворотливость" самолета за счет трех факторов: уменьшения скорости, увеличения нормальной перегрузки и увеличения силы, искривляющей траекторию самолета в горизонтальной плоскости.

Изменяя соответствующим образом углы отклонения вектора тяги в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, можно увеличить маневренность ("поворотливость") самолета в любой наклонной плоскости. Отклонение вектора тяги в двух взаимно перпендикулярных плоскостях реализовано на многофункциональных истребителях Су-30МК (МКИ, МКК). Комплекс новых фигур пилотажа, продемонстрированный на этом самолете летчиком- испытателем Аверьяновым В.Ю. на авиасалоне МАКС-99, свидетельствует о том, что "сверхманевренность" уже стала новым направлением в развитии маневренных самолетов.

Создание двигателя с ОВТ АЛ-41 и принятие его в качестве базового для самолетов "Су", несомненно, повысит маневренные возможности этих самолетов любой модификации. Естественно напрашивается вопрос: зачем выполнять сложные и опасные маневры с выходом на закритические углы атаки, если за счет отклонения вектора тяги можно значительно увеличить маневренность самолета без угрозы безопасности полетов.

Маневры с выходом на закритические углы атаки значительно расширяют боевые возможности истребителей, а закритические углы атаки являются "аэродинамическим оружием", вопросы боевого применения которого еще не исследованы.

Полковник в отставке Илья КАЧОРОВСКИЙ, военный летчик 1-го класса.

РАЗМЫШЛЕНИЯ О ПРАКТИЧЕСКОЙ ПСИХОЛОГИИ ЛЕТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Мои сверстники – мальчишки 30-х годов XX века, едва ли не поголовно "болели" авиацией. Порукой тому был бурный рост отечественной авиапромышленности и героические дела отечественных летчиков: спасение челюскинцев и целый букет выдающихся перелетов, которые поразили мир. Все это поражало и мое воображение. Герои-летчики представлялись не простыми смертными, а небожителями, наделенными особыми недостижимыми чертами. "Примеряя" на себя эти качества, я с грустью обнаруживал, что ни одним из них не наделен природой и честолюбивые мечты стать таким же, как любимые герои, лишены основания.

И вот однажды в газете "Пионерская правда" прочитал небольшую заметку, в которой описывалось, как один "мечтатель", подобный мне, пришел к М.М.Громову за советом, как стать летчиком. Михаил Михайлович согласился дать совет и предложил посетителю достать записную книжку и карандаш. Мальчик начал шарить по многочисленным карманам и с трудом отыскал в них нужные предметы. Тогда Громов сказал: "Нужно начать с того, что навести порядок в собственных карманах". Какие советы он дал кроме этого, я уже точно не помню. Наверное, это были слова, которые я, уже будучи летчиком, прочитал в его предисловии к книге К. Платонова и Л. Шварца "Очерки психологии для летчиков": "…Для того, чтобы летать надежно, очень важно знать, как управлять самолетом, но еще важнее знать, как управлять самим собой. Мои успехи в авиации часто объясняют отличным знанием техники. Это верно …но на 1%, а остальные 99% относятся к умению познать, изучить себя и умению совершенствовать себя. Это совершенствование нужно начинать с изучения основ психологии".

Думаю, что эти рекомендации М.М.Громова впервые подсказали, что при большом желании можно сформировать свой характер и научиться управлять собой.

"Встреча" с Громовым-психологом произошла еще раз. Когда я учился в Ленинградской Военно-воздушной инженерной академии (это был конец 40- х начало 50-х г.г.) в секретной (?) библиотеке наткнулся на книгу Громова о психологии летного труда и внимательно ее прочитал, так как обнаружил в ней бесценные рекомендации, которые помогли мне в будущей работе летчика-исследователя.

В те же детские годы в журнале "Знание-сила" я прочитал статью, в которой рассказывалось о том, какие тесты разработаны для того, чтобы в авиацию отобрать лиц, обладающих необходимыми физиологическими и психологическими качествами. Тесты были очень серьезными, и меня снова охватило уныние, так как снова подумал, что не пройду через них.

В 1941 г.(год моего призыва) уже в условиях начавшейся войны, мне заявили, что меня направят в военное училище и предложили выбрать, какое мне больше по душе. Я решил идти "ва- банк" и выбрал летное. Когда же проходил летную комиссию, с удивлением обнаружил, что никаких тестов нам не предложили и никого не отсеяли.

Уже позднее я узнал, что еще до войны психология попала в разряд буржуазных лженаук. (Поэтому, видимо, книга Громова и оказалась в секретной библиотеке). Все сложности педагогики и психологии уложили в простую формулу: "Нет плохих учеников, есть плохие учителя". К каким трагическим последствиям привели эти "научные" устаноки в авиации, я наблюдал в течении своей летной жизни, продолжавшейся 31 год.

Примеров того, что было с летчиками, которые попали в авиацию, не имея необходимых для летной работы психологических и физиологических данных, я знаю много, но два, которые коснулись меня лично, я приведу.

Вначале 1946 года я с группой летчиков из расформированной дивизии был направлен в Заполярье – под Мурманск. В моем новом полку еще со времен войны находился один летчик, который окончил училище раньше меня. Я и мои старые однополчане быстро освоили новую технику (английские "Спитфайры") и приступили к дежурству (дивизия входила в состав авиации ПВО). Этот же летчик не дежурил и почти не летал. Когда я спросил командира эскадрильи: "Почему Паша не летает?", он ответил: "А ты слетай с ним".

Запланировали нас с Пашей слетать парой по маршруту. На мое предложение взлететь парой, Паша ответил, что никогда парой не взлетал. Тогда я сказал, что взлечу первым, пойду по прямой, а он пристроится и парой полетим по маршруту. Опуская драматические подробности, скажу, что Паша не только не пристроился ко мне, но выписывал вокруг меня такие пируэты, будто хотел меня протаранить. И если бы я заблаговременно не "увертывался", таран бы состоялся. После возвращения на аэродром поодиночке, я сказал Паше, что ему нужно немедленно уходить с летной работы, ибо дальнейшие полеты опасны для жизни. Он не хотел этого делать, так-как с детства мечтал стать летчиком. Докладывая командиру о результатах полета, я спросил: "Почему же человека, который не может быть летчиком, не переводят на нелетную работу или не увольняют?" Ответ командира меня поразил: "Начальство говорит, что на него государство затратило деньги и его нужно сделать летчиком. Вы плохо учите".

Очень скоро я отбыл из полка на учебу в академию, а через несколько месяцев узнал, что Паша погиб, столкнувшись с ведущим пары при пристраивании.

Этот пример показывает, что для овладения летной профессией в полной мере нужно обладать определенным минимумом природных данных, позволяющих летчику делать точные корректирующие движения при воздействии на органы управления, иметь хороший глазомер, определять скорость сближения и расстояние между самолетами, то-есть иметь определенные физиологические показатели.

Второй пример, который я ниже приведу, показывает, что человек может обладать всеми необходимыми физиологическами данными, позволяющими ему стать летчиком, но этого, тем не менее, недостаточно, чтобы стать им в полной мере, то есть чтобы летать не только хорошо технически, но и безопасно.

Сразу после академии некоторое время я проработал командиром звена в Краснодарской высшей школе штурманов. Летчики – истребители кандидаты на должность штурмана полка – проходили там теоретическую подготовку и выполняли полеты для поддержания уровня техники пилотирования. Однажды ко мне в звено был определен майор, летчик 2-го класса, т.е. летающий ночью в простых условиях и днем в сложных (в облаках). Мне предстояло проверить его при полетах в облаках по стандартной схеме "Заход с прямой".

Взлет и набор высоты по приборам летчик выполнил безукоризненно, как и подобает летчику 2-го класса. Но при выходе из облаков нас ожидала очень неприятная неожиданность: в самый момент выхода за облака точно над нами с превышением метра два прошел другой самолет, где-то неправильно построивший маршрут полета.

Из задней кабины, в которой я находился, вся впечатляющая картина не была видна, я только увидел, как над головой мелькнуло голубое "брюхо" этого самолета. Летчик же, которого я проверял, все видел в полной мере. И … отключился. Он не только не отвечал на мои запросы, но и перестал управлять самолетом, оказавшись в состоянии глубочайшего стресса. Не пришел в себя он до самой посадки. Весь остаток полета (а это было минут 15) пришлось выполнить мне. На земле на мой вопрос, что случилось, он ответил: "Очень сильно испугался". Признаться, я даже не подозревал, что человек вообще может так реагировать на страх, даже смертельный. Но чтобы летчик!

Вот тогда мне стало окончательно очевидно, что кандидаты в летчики должны проходить комплексный отбор, в том числе психологический, ибо отсутствие психологической устойчивости опасно даже для летчика "хорошо летающего".

Впоследствии, занимаясь, в частности, анализом летных происшествий, я всегда задумывался над загадочными происшествиями, по которым официальная комиссия делала заключение: фактическая причина происшествия не выяснена. При этом отказа техники не было, летчик ничего не передал на землю и не делал попытки катапультироваться. И со временем я окончательно утвердился в мнении, что в этих случаях летчик по какой-то причине впал в состояние стресса. При этом не нужно, чтобы стресс продолжался 15 минут, как у моего подопечного, а достаточно 30-40 секунд, чтобы самолет оказался в земле.

Ну, а что же может быть причиной такого стресса? Это может быть и потеря пространственной ориентировки, и иллюзии, и внезапное попадание в облака, и грубые ошибки в технике пилотирования, и даже какие-нибудь неожиданные звуковые или зрительные эффекты.

Это причины внешние, а внутренняя причина одна – недостаточная психическая устойчивость летчика.

Примеры показывают, что для того, чтобы избежать потерь по указанным причинам, нужно абитуриентов летных училищ подвергать психологическому и физиологическому отбору. В 50- е годы при наборе в Качинское училище была проведена "проба", организована экспериментальная группа, прошедшая всестороннее тестирование. Представители этой группы прибыли в начале 60-х годов к нам в Центр боевого применения ВВС и оказались летчиками очень хорошими.

Но произвести отбор – это еще полдела. Если вернуться опять к рекомендациям М.М.Громова, то летчику недостаточно иметь приемлемые природные данные, ему нужно научиться "управлять собой". И этот процесс не должен быть одноразовым: он должен быть непрерывным. Чтобы обеспечить успешное и безопасное выполнение каждого полета, к каждому полету летчик должен готовить себя и технически, и психологически. К сожалению, мало кто из летчиков читал книгу Громова, а профессиональные психологи, даже те , которые специализировались в авиационной психологии, разработать практические рекомендации по психологической подготовке к полетам не сумели. И винить их в этом, строго говоря, нельзя.

Приведу пример из, можно сказать, смежной области – из области спорта. Когда у нас наметились существенные успехи в некоторых видах спорта, в первую очередь в хоккее, тренеры некоторых команд высшей лиги (видимо, по примеру тренеров ГДР, которые первыми поставили науку на службу спорту) ввели в своих командах штатную должность психолога. И только самый выдающийся наш тренер А.В.Тарасов ни в ЦСКА, ни в сборной штатного психолога не держал. На вопрос, почему он не пользуется услугами психолога, он ответил примерно так: "Мне этот теоретик не нужен. Он не был в шкуре игроков и не может знать, какие страсти бушуют в их душах во время игры. А я знаю. И он не знает их личностные особенности, а я знаю их "как облупленных". Поэтому, психологом должен быть я. Вот в этих словах нашего гениального тренера и кроется ответ на вопрос, почему авиационные психологи не разработали рекомендации по психологической подготовке к полетам.

Некоторые психологи, понимая, что давать рекомендации летчикам, не зная летного дела, невозможно, овладели в той или иной степени летной специальностью. Так, один из авторов первого труда по авиационной психологии ("Очерки психологии для летчиков", Москва, Воениздат, 1948 г.) К.К.Платонов полетал немного на По- 2. Наиболее маститый авиационный психолог Пономаренко, тоже, кажется, летал. Беда же в том, что для того, чтобы разработать действенную методику психологической подготовки летчика к полету, просто летать – мало. Нужно, как минимум, пройти через самые тяжелые полетные ситуации, а для этого нужно не просто "полетать", а приобрести очень большой летный опыт и освоить самолет в полном диапазоне его возможностей (и невозможностей). Но и этого мало. Все, по крайней мере, выдающиеся испытатели через это прошли и такой опыт имели. Но только один Громов разработал для себя методы псиэкологической подготовки. То есть нужно иметь не только опыт полетов в экстремальных ситуациях, но и уметь анализировать эти ситуации и находить методы самосовершенствования, чтобы в этих экстремальных ситуациях действовать спокойно и целесообразно.

При этом, учитывая, что все мы, люди, очень разные, не всегда рекомендации, выработанные одним летчиком, подойдут в полной мере другому. Поэтому можно сформулировать такое положение: окончательный эффект психологической подготовки может наступить только тогда, когда летчик осуществит психологическую самоподготовку.

Роль авиационных психологов, пожалуй, должна состоять в том, чтобы разработать приемы, позволяющие, по терминологии Громова, "научиться управлять собой."

Кстати, используя практические рекомендации, позволяющие воздействовать на свой характер: избавляться от недостатков и приобретать достоинства, успешно и безопасно летать даже тем, кто от природы не был наделен всеми необходимыми качествами в должной мере. (В определенных, естественно, пределах). Автор уверенно утверждает это, так как относит себя именно к этой категории.

Если авиационная психология долго была у нас в загоне, то расцвела пышным цветом ее противоположность – я называю ее "антипсихология". Если нужно дать ее широкое определение, то это порочная общая система подготовки, совершенствования и обучения основам боевого применения летчиков ВВС.

Чтобы проанализировать эту систему, нужно написать целую книгу. Поэтому я ограничусь отдельными примерами.

Прибыв однажды в составе инспекции в один из полков ИБА, обнаружил на самом видном месте лозунг: "Главная задача авиации – летать без летных происшествий". Когда я спросил у командира полка: "А на каком месте находится такая задача, как боевая подготовка летчиков и боеспособность полков", командир несколько смутился и сказал: "Не я этот лозунг выдумал, но меня заставляют его выполнять".

Действительно, командованием ВВС была официально дана установка: "Изжить летные происшествия по вине личного состава". Формально, задача благородная, но невыполнимая. То есть стремиться к этому нужно, но выполнить полностью невозможно, так как нельзя переделать природу человека. Но главное даже не в этом, а в том , какими методами стремиться существенно снизить эти происшествия, скажем, по вине летного состава. Таких путей два. Один объективный, другой кажущийся. Объективный: учить летчиков овладевать высотами пилотирования и боевого применения в полном диапазоне возможностей самолета и боевых задач, стоящих перед данным родом авиации, в самых сложных условиях погоды и боевых ситуаций. Кажущийся – ограждать летчика от попадания в сложные ситуации, избегать обучения его наиболее сложным (а потому опасным) видам подготовки. К сожалению, в большинстве частей и соединений подход был именно последний. Опасность этого пути заключается в том, что можно не обучать летчика сложным видам подготовки, но оградить его от случайного попадания в сложную ситуацию – невозможно. А если необученный летчик попадает в экстремальную ситуацию, а действовать в таких ситуациях не умеет, летчик, как правило, обречен.

Пагубное влияние такой системы заключается в том, что у летного состава воспитывается стойкая неуверенность в себе, представление о том, что сложные виды подготовки таят в себе явную опасность и ему не под силу. Одним из следствий этой системы является то. что летчик, допустивший ошибку при выполнении какого-то элемента полета или попавший в сложную ситуацию (например, испытав иллюзию), как правило, не говорит об этом командиру, ибо командир может усмотреть в нем потенцильного носителя происшествия и еще больше ограничит доверяемый ему круг заданий. Большинство командиров, даже понимая порочность системы, вынуждены были следовать практике упрощенчества, так-как за низкую боеспособность их не наказывали, а за летные происшествия наказывали жестоко.

Еще один пример "антипсихологии, допущенный уже техническим персоналом. В инструкции по технике пилотирования самолета Су-7 появился специльный раздел "Особые случаи в полете". В этом разделе подробно изложены возможные отказы техники. Количество этих возможных отказов поражало воображение – их было несколько десятков. Описание действий летчика при возникновении отказа порой занимало несколько страниц. Первая мысль, которая возникала после прочтения этого раздела: что же это за самолет? Это же просто "летающий отказ". Думаю, не ошибусь, если скажу, что долго и стойко сохранявшаяся неприязнь летного состава к этому самолету во многом определялась этим перечнем возможных отказов. Да и фактические отказы (правда не очень серьезные) тоже сохранялись долго. Самое,пожалуй, странное в описанном эпизоде заключается в том, что у меня, например, за 12 лет полетов на всех модификациях Су-7 ни одного из описанных "страшных" отказов не произошло.

У нас в ЦБП и ПЛС ВВС негативное отношение к самолету Су-7 было к тому же усилено "антипсихологическими" действиями начальника центра.

В 1959 году к нам одновременно пришли все самолеты третьего поколения: МиГ-21, Т-3 (Cv-9), Су-7 и Як- 28.

Начальник Центра – молодой генерал А.С.Куманичкин на всех типах вылетал первым. Человек экспансивный и остроумный, он после очередного вылета давал краткую характеристику самолету, а иногда наделял и кличкой. Так, Як-28 он назвал "Пылесосом" за низко расположенные двигатели, собиравшие пыль со взлетной полосы.

Вылеты на всех типах, кроме Су-7, прошли благополучно, и самолеты получили одобрение генерала. На Су-7 – же произошел конфуз. Допустив потерю скорости на посадке и перетянув ручку при попытке предотвратить грубое приземление самолета, летчик допустил сваливание самолета на крыло. Генеральская амбиция не позволила признать собственную ошибку, все беды были отнесены к самолету. Обозвав его "крокодилом", начальник заявил, что самолет очень строг и что вылетать на нем летчики эскадрильи ИБА будут только по его личному разрешению. Вылетели, конечно, все и внешне вполне благополучно (все же летчики у нас были отборные), но совершенно ненужное в такой ситуации напряжение испытывал каждый, на кого в очередной летный день генерал, обойдя строй, указывал пальцем.

Примеров "антипсихологии" можно привести много, остановлюсь еще, пожалуй, на одном. Очень многие командиры, чтобы показать свою строгость и требовательность, устраивали на разборе полетов "разнос" летчикам, допустившим серьезные ошибки или предпосылки к летному происшествию. С моей точки зрения, это тоже "антипсихология". Разнос можно устроить тому, кто допустил преднамеренное грубое нарушение задания, которое было чревато предпосылкой к летному происшествию или, тем более, к самому происшествию. Если же летчик допустил ошибку не преднамеренно, нужно спокойно и тщательно, вызвав его на откровенность, может быть даже в разговоре один на один, выяснить причину ошибки и помочь летчику исправить ее.

Пора, наверное, от негатива перейти к позитиву, то есть к тому, что и заставило меня написать эту статью: какими же приемами психологической подготовки я пользовался, и какой они давали результат.

Начну с освоения самолета Су-7, о котором пошла такая худая слава, что многие просто не хотели на нем летать.

У меня выбора не было, я добровольно пришел во вновь созданный отдел ИБА, чтобы на пустом месте создавать элементы боевого применения и тактики действий вновь созданной истребител ьно-бомбардировочной авиации. Я представлял себе, какая интересная и многообразная работа предстоит. На самолетах МиГ-15бис и МиГ-17 уже кое-что было сделано, но главная работа была впереди – на новом сверхзвуковом самолете. Когда же этот самолет предстал предо мной в весьма несимпатичном виде, радужная перспектива существенно померкла. Но интерес к предстоящей работе был так велик, что я сказал себе: отступать некуда, значит нужно всячески давить в себе возникшие сомнения и привыкать к самолету. Не слушать сторонние суждения о нем, а скорее получить собственные впечатления. Дело в том, что когда летчики эскадрильи начали вылетать на Су-7, я был занят испытаниями прицела для бомбометания с кабрирования "Горка", сделанного в академии им.Жуковского под руководством генерала В.А. Протопопова. Начальник Центра генерал А.С.Куманичкин был назначен председателем комиссии по проведению испытаний. Когда я обратился к нему с просьбой вылететь на Су-7, т.к. писать программу переучивания придется мне, он возразил: "Испытания прицела очень важная задача. Сосредоточься сейчас на ней, а как только закончишь испытания – сразу вылетишь. Я согласился и начал собирать материал, опрашивая вылетевших летчиков эскадрильи. Но материал не получался: по причинам, описанным выше, вылет происходил на повышенном эмоциональном фоне, в ожидании какого-нибудь отказа или подвоха от "строгого" самолета, так что летчикам было не до моих вопросов. Но ни серьезных отказов, ни "сюрпризов" на посадке не было, и я понял, что ничем этот самолет не хуже остальных. И начал себя в этом убеждать всеми способами.

Начал я с того, что в промежутки между полетами на испытания (мы летали по очереди с другим летчиком), я садился в кабину свободного самолета Су-7 и "вживался" в него: всматривался в оборудование кабины, запоминал положение приборов, тумблеров и других "объектов внимания", как называли их врачи. (Кстати, они насчитали их аж 427!). Повторял про себя назначение этих объектов. Затем выполнял мысленно запуск двигателя и трогал рукой необходимые тумблеры и рукоятки, переносил взгляд на приборы, которые фиксировали процесс запуска. Затем мысленно же "выполнял" полет по кругу, "действуя" рулями и фиксируя взглядом все те объекты, которые нужно будет фиксировать в реальном полете .

В день таких тренировок я делал 2-3 и уже после нескольких дней тренировок просто физически почувствовал, что я как бы уже летал. При этом все сомнения и тревоги как рукой сняло. Я тут же пошел к своему генералу и сказал, что не следует тянуть с вылетом, я полностью к нему готов. Генерал, видимо, уловил мою уверенность (она на лице была написана) и, не раздумывая, дал добро на вылет. В следующий летный день в одном из промежутков между полетами на МиГ-17 я совершенно свободно и уверенно вылетел на Су-7.

С детских лет я отличался некоторой рассеянностью, которая выражалась в том, что в определенной последовательности действий что-то забывал. Когда начал летать, понял, что эта забывчивость может плохо кончиться. Перебрав разные возможные способы устранения этого недостатка, остановился на самом надежном: все, что нужно было помнить, записывал на листе бумаги, который резинкой закреплял на колене. Самое полное выражение этот способ получил, когда приступил к исследовательским полетам. Этап полета, на котором проводились исследовательские действия, рисовал на бумаге в виде схемы (маршрута). На эту схему в нужных местах наносил точки, где было необходимо произвести некоторые действия: включить аппаратуру, зафиксировать какой-либо показатель, передать что- то на землю. Когда же появились наколенные планшеты (у меня такой планшет появился раньше всех: подарила фирма Сухого, сделавшая их для своих испытателей), разработал специальные таблицы, которые нацарапал и залил тушью на пластмассовых листах планшета. В эти таблицы заносил все, чем нужно пользоваться в полете: позывные, частоты, параметры атмосферы, расчет полета по маршруту и все прочее. При полете на предельно малых высотах, когда картой пользоваться практически невозможно, рисовал маршрут на планшете и обозначал несколько ориентиров, которые можно увидеть с этой высоты.

То, что описано выше, строгие критики могут не принять, как метод пси

хологической подготовки. Я позволю себе с этим не согласиться. Во-первых, все, что относится к человеческой деятельности, есть психология. Но я могу вычленить из описанного и "чистую" психологию. Она заключается в том, что, если у меня на планшетке были сделаны необходимые записи, я был совершенно спокоен в полете и не боялся что-нибудь забыть. Меня ничто не отвлекало от выполнения задания, т.е. я находился в состоянии полной психологической устойчивости. Есть у меня и пример того, как удалось методом самовнушения снять психологическую напряженность, возникшую в полете.

Однажды, в одном из полетов ночью в облаках при выполнении, вообще то говоря заурядного задания – простого пилотажа в зоне – возникла сильнейшая иллюзия. Появилось стойкое ощущение перевернутого полета. Колоссальным усилием воли я не подчинялся ощущению и верил приборам, но иллюзия не проходила, и пришлось выйти из облаков. Завершив полет под облаками, стал думать, что делать дальше? По плану предстояло выполнить еще один такой же полет. Но одни воспоминания о кошмарных ощущениях предыдущего полета настойчиво диктовали внутренним голосом: второй полет выполнять не нужно. Но это была бы капитуляция, на которую я не мог позволить себе пойти. А что же делать? Я решил вначале найти причину иллюзии. Она была, в принципе, ясна: я пришел на полеты в плохом настроении. Буквально перед отъездом на аэродром состоялся неприятный разговор с начальником, во время которого он, будучи неправ, пытался меня "задавить" авторитетом.

Чувство обиды было таким сильным, что продолжалось до самого вылета. Поэтому в полете я не был сосредоточен. Посторонние мысли (продолжение "разговора" с начальником) лезли в голову.

Первым возник вопрос, а как избавиться от этих мыслей? Нашел ответ: полностью сосредоточиться на выполнении полета. В зоне, по-возможно- сти, усложнить задание, чтобы не было места посторонним мыслям. Подумал и о том, как избавиться от тех нерасчетливых движений, которые стал делать при возникновении иллюзии. Их причиной была напряженность, скованность, значит нужно расслабиться и действовать только в соответствии с показаниями приборов.

Вот что писал про полеты в облаках известный планерист А. Зайцев

Внутри облаков все довольно опрятно, и только одно в облаках не понятно, и даже, пожалуй, немного обидно: вокруг ничего абсолютно не видно. И чтобы полёт не наскучил нам скоро, в кабине приборы, приборы, приборы. Посмотришь, в одном чуть шевелится стрелка, в другом она скачет как резвая белка, а в третьем она поползла на попятный, в четвертом – гуляет туда и обратно, то ляжет полого, то встанет покруче, – полет в облаках никогда не наскучит.

Второй полет прошел совершенно спокойно. Иллюзии не возникали.

В дальнейшем, анализируя свои ощущения при полетах ночью в облаках, я установил связь "предиллюзионного" состояния с освещением кабины красным светом. Оказалось, что красный свет обостряет периферическое зрение и мне как бы "лезет" в сознание закабинное пространство. Хочется в нем сориентироваться, а ориентиров нет. А это порождает сомнение в показаниях приборов, что, как правило, и является первым шагом к иллюзии. Обнаружив причину, нашел и противодействие: нужно создать в кабине наибольшую яркость освещения. Еще лучше залить ее белым светом (от аварийного фонарика). Возникшие блики на фонаре и темное пространство за кабиной как бы изолируют ее от закабинного пространства и иллюзия не возникает, а, возникнув исчезает.

Но V меня уже была внутренняя убежденность, и я продолжал искать пути к цели. Вначале продолжал решение технической задачи:

выполнял фигуры пилотажа, не глядя за борт. Затем на "спарке" под колпаком освоил выполнение по приборам всего комплекса фигур пилотажа. А психологический барьер оставался: давил авторитет маститых, да и некоторые собственные элементы неуверенности. Вот их-то и нужно было снять, чтобы обрести полную уверенность.

Метод я избрал уже проверенный: мысленно "выполнять" весь полет, обращая внимание на все мелочи и придумывая возможные осложнения, которые могут возникнуть в полете. Перебрал я все возможные отказы приборов, показания которых нужны для выполнения фигуры: указателя скорости, вариометра и, наконец, авиагоризонта. И убедился, что при этом выход из положения можно найти. Я его не только находил мысленно, но и проверял в полете. Наконец, я сделал окончательный вывод, который снял последние сомнения: да пусть даже двигатель откажет, все равно у меня есть средство выхода из положения – катапульта. И все сомнения пропали.

Но перевести свою уверенность в официальное русло не удавалось: руководство мои "фокусы" не одобряло. Помог случай.

Когда на Су-7 Б были отработаны основные элементы боевого применения днем в простых условиях, боевая подготовка ИБА организовала сборы командиров полков и дивизий. На этих сборах я должен был показать бомбе- тание с кабрирования. В назначенный день погода была пасмурная, но метеорологи обещали улучшение. В назначенное время я занял готовность № 1. Но запуск мне не давали: облака были еще ниже нужного мне минимума – 3200 м. После некоторого ожидания я услышал в наушниках голос начальника центра, который сказал, что с полигона передали, что высота облаков 2200 м. Достаточно ли этого, чтобы выполнить маневр под облаками. Я ответил, что недостаточно…и тут же, неожиданно для самого себя,сказал, что выполню маневр с заходом в облака. В одно мгновение родилась мысль: вот тот случай, который нельзя упустить.

На полигоне находился начальник боевой подготовки ИБА генерал Кочергин, который, как и я, ушел из истребительной авиации в ИБА и с жаром взялся за становление нового рода авиации.

Мою готовность выполнить маневр с заходом в облака начальник центра передал на полигон. Генерал Кочер- гин ответил: выполнять полет или не выполнять его пусть решает сам летчик. Я тут же подтвердил решение и вдруг, наряду с радостью, что официально выполню задуманное, полезли в голову "червячки сомнения", т.е. заиграла психология. Правда, как только взлетел и началась "работа", все сомнения улетучились. Я думал только о том, как точнее выполнить задание, и выполнил его совершенно спокойно и уверенно.

А дальше все пошло как по маслу. Я выполнял кабрирование и ночью и днем в облаках с вводом под облаками при нижнем крае 400 м, и даже ночью в облаках при нижнем крае 500- 500 м.

Те приемы снятия психологического барьера, которые я описал выше, носят, естественно, частный характер и "придуманы" мной лично в конкретной ситуации. Ну а можно ли сформулировать рекомендации общего порядка, которые можно предложить "на все случаи жизни"? Есть у меня и такая рекомендация.(Ее элементы описаны в предыдущих примерах). Она заключается в том, чтобы перед каждым полетом (а особенно перед полетом, содержащим новые элементы подготовки) после выполнения всех стандартных подготовительных мероприятий, входящих в предварительную подготовку к полетам, мысленно выполнить весь полет от начала до конца. При этом, естественно, наиболее подробно, с "вводными", продумать наиболее сложные и новые элементы. Что подразумевается под "вводными"? Например, представить себе возможные отклонения в выполнении сложных элементов и наметить пути предотвращения этих отклонений и выхода из них при их возникновении. Рассмотреть возможность случайного попадания в облака, если они есть, а заход в них не предусматривается заданием, и наметить действия в этом случае. Действия на случай ухудшения метеоусловий.

Если это полет на боевое применение, при мысленном его выполнении вспоминать и фиксировать все количественные параметры, которые нужно выдержать при выполнении боевого маневра. Если это воздушный бой, "задавать" приемы, которые может применить "противник", и наметить свои ответные действия.

Обратить внимание на те элементы задания, которые могут привести к возникновению явной опасности (это особенно относится к выполнению боевого маневрирования), и наметить те действия, которые позволят избежать попадания в опасную ситуацию.

Особенно тщательно нужно продумать полет, если, получив задание на выполнение нового упражнения, почувствуете смутную душевную тревогу, которая почти всегда возникает при встрече с новым, неизведанным. Тщательные наблюдения за ходом "полета", как правило, позволяют выявить элемент тревоги, а найдя его, нетрудно найти и действия, которые обеспечат его безопасное выполнение.

В этом случае тревога, как правило, проходит, и этот факт является свидетельством того, что летчик к полету готов.

Подойдут ли данные рекомендации всем летчикам? В принципе, думаю, подойдут, т.к. они просты и очевидны. При этом важны не сами приемы, а их конечный результат. Не всякий, видимо, летчик, используя предлагаемые приемы, сумеет снять психологический барьер. Сможет это сделать только тот, кто научился управлять собой.

Этот термин можно выразить по другому: тот, кто всю свою летную жизнь систематически вырабатывал в себе необходимые волевые качества. Каким образом? Самым "простым": постоянно, даже в мелочах, заставлять себя делать то, что не очень хочется, но нужно. И наоборот, не делать того, что очень хочется, но нельзя.

Попробуем подвести общий итог. Что является конечной целью всех частных мероприятий и технического, и психологического порядка в подготовке летчика? Конечная цель – привести себя в такое состояние, когда перед любым полетом и в самом полете ты ощущаешь чувство уверенности в том, что выполнишь предстоящее задание с высоким качеством и безопасно. И что при внезапном попадании в сложную ситуацию спокойно найдешь из нее выход.

В полной мере такое состояние возникает тогда, когда летчик овладел самолетом в полном диапазоне его летных возможностей, условий его боевого применения и в любых метеоусловиях. И это же является условием наибольшего приближения к требованиям теоретически невыполнимого (но заманчивого) лозунга: "Летать без летных происшествий по вине летного состава".

АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА*

* Продолжение. Начало в "АиК" № 1-4,7,9V9, 1'2000

Анатолий ДЕМИН

СОВЕТСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ В НЕБЕ КИТАЯ (1937 – начало 1940-х годов)

Линейка И-16 в Китае, на переднем плане УТИ-4

7 июля 1937 г в районе Пекина на старинном мраморном мосту Лугоуцяо, описанном еще знаменитым путешественником Марко Поло, произошел пограничный конфликт между оккупировавшими Маньчжурию японцами и войсками правительства Гоминьдана, ставший началом полномасштабной войны. Хотя позже японцы лицемерно стали называть ее "вторым японско- китайским конфликтом", многие историки считают именно эту дату фактическим началом Второй мировой войны. Предлог был смехотворным: во время японских маневров в Маньчжурии пропал солдат. Утверждают, что он просто загулял на ночь в каком-то притоне. Японцы ультимативно потребовали от китайцев выдать солдата или… открыть ворота города, тогда, мол, мы найдем его сами. Отказ китайских властей и привел к стычке на мосту, а вскоре японцы, подтянув войска, начали обстреливать еще незахваченную ими китайскую территорию из орудий.

Не встречая организованного сопротивления китайских войск (нередкими были и случаи прямого предательства среди высшего командного состава гоминьдановской армии), японцы со своего "трамплина" в Маньчжурии начали продвигаться в глубь Китая. 28 июля пал Пекин, 30 июля – Тяньцзинь, затем Калган и другие города.

13 августа начались бои в Шанхае, позднее японцы, сваливая "с больной головы на здоровую", написали, что их гарнизон в этом городе окружили значительные силы китайцев. Японская разведка якобы предупреждала, что при поддержке авиации с аэродромов в районе Нанкина китайские войска могут в течение нескольких дней уничтожить окруженных японцев. Ко всему прочему, в этот же день Авиационный комитет (АК) при гоминьдановском правительстве Китая издал приказ № 1 китайским ВВС на ведение боевых действий. У японцев в районе Шанхая не было аэродромов, и наземные войска рисковали остаться там без поддержки авиации. Легкий авианосец "Хосё" с устаревшими истребителями A2N не мог оказать серьезного сопротивления китайским самолетам, поэтому уже 15 августа к китайскому побережью в районе Шанхая подошел более крупный авианосец "Kara".

Боевые действия на всей китайской территории с широкомасштабным использованием авиации начались 14 августа, но силы в воздухе были заведомо неравными. В Японии к этому времени стала давать ощутимые результаты государственная программа развития и модернизации военной авиации, основанная на развитии собственной авиапромышленности. В 1935 – 1937 гг. японские ВВС получили, соответственно, 952, 1181 и 1511 боевых самолетов. С 1937 г. авиапромышленность Японии закрылась завесой строгой секретности и резко увеличила выпуск современных боевых самолетов. К 1936 – 1937 гг. японцы самостоятельно спроектировали и запустили в серию двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки.21 и G3M1, разведчик Мицубиси Ки.15, палубный бомбардировщик Накадзима B5N1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 ("тип 96"). Появление последнего в китайском небе осенью 1937 г. стало знаменательным событием, на которое в то время просто не обратили внимания. До тех пор почти повсеместно на западе возможности японских авиаконструкторов представлялись весьма скудными, авиапромышленность Японии считали способной лишь на копирование западных образцов, а боевые самолеты – отстающими на целое поколение. Появление А5М, основного соперника китайских ВВС в 1937-1940 гг., означало, что у японцев есть истребитель, сравнимый во всех отношениях с лучшими из современных ему западных.

Верховный правитель Гоминьдановского Китая генералиссимус Чан Кайиш, Главнокомандующий вооруженными силами.

Линейка китайских истребителей "Хок" III (вверху)

Китайский истребитель CR.32 (справа)

Первый ас китайских ВВС Лю Цуйган садится в свой "Хок" III

Хотя к началу войны японцы успели перевооружить только флотскую авиацию, а армейская еще находилась в стадии переформирования, это уже не имело решающего значения. Действуя с авианосцев и береговых аэродромов и пользуясь огромным численным превосходством, морская авиация Японии вскоре полностью захватила господство в воздухе. Особенно ценными для японцев оказались дальние рейды флотских бомбардировщиков в глубь территории Китая с баз в Японии и на Тайване. Армейская авиация ограничивалась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, срочно формируя новые части и подразделения. Но по мере поступления новых японских самолетов, а также подготовки летного состава, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае.

Боевые возможности противостоявших им китайских ВВС существенно ограничивались отсутствием реально действующей авиапромышленности. Хотя с начала 30-х годов в условиях перманентной гражданской войны Го- миньдановское правительство уделяло большое внимание развитию военной авиации и построило несколько авиазаводов в Шанхае, Ханчжоу, Шаогуане, Наньчане, фактические результаты значительно отставали от желаемых. Приглашенные из развитых европейских стран и США "для оказания технической помощи" авиационные советники, главным образом, лоббировали коммерческие интересы своих стран. Это приводило к хаотичным закупкам различных типов самолетов, многие из которых к тому времени были в той или иной мере устаревшими.

В 1934 г. Китай заключил контракт с американской компанией "Кертисс- Райт" на постройку в Ханчжоу авиазавода, занимавшегося в основном, сборкой американских истребителей "Хок" И и "Хок" III. В 1934 – 1935 гг. из США – "главного импортера" авиатехники – в Китай ввезли 213 самолетов и 94 авиадвигателя, на общую сумму, включая запчасти, 6,2 млн. долларов. В начале 1936 г. Центральное правительство Китая в провинции Цзянсу (ее столица Нанкин после захвата японцами Маньчжурии стала временной столицей Китая) развернуло широкую кампанию по сбору средств, чтобы к 50-летию Чан Кайши преподнести ему в дар китайские самолеты в качестве достижений национальной авиапромышленности. Действуя по аналогии с нашим ОДВФ, на это дело собрали 3,5 млн. юаней, но из них большую часть истратили на закупку истребителей "Хок" III и запчастей к ним. Еще 9 "Хоков" закупили для ВВС провинции Гуандун. К началу войны авиазаводы в Ханьчжоу и Шаогуане успели собрать из ввозимых деталей около 100 "Хоков" III, он и стал основным истребителем китайских ВВС. Летом 1937 г. в ВВС Гоминьдана насчитывалось около 600 боевых самолетов, из них 305 истребителей, но боеспособными были не более половины.

После реорганизации китайских ВВС в 1935 – 1936 гг. отдельные авиационные эскадрильи, созданные на основе авиационных отрядов из различных провинций Китая, свели в несколько авиагрупп по три эскадрильи (по 10 самолетов). Истребительными стали 3- я, 4-я и 5-я авиагруппы и отдельная 29-я эскадрилья.

"Новыми Хоками" (так китайцы называли "Хоки" III) вооружили 4-ю и 5-ю авиагруппы, а также 7-ю и 29-ю эскадрильи (в 7-й перед войной еще осталось несколько итальянских Breda 27). Другие эскадрильи 3-й авиагруппы – 8-я и 17-я, были вооружены, соответственно, итальянскими истребителями Фиат CR.32 (всего их было в Китае около полутора десятков), и устаревшими американскими Боингами 281 (Р-26). В 5-й авиагруппе и в летных школах находилось до 50 устаревших "Старых Хоков" II.

14 августа весь этот "интернационал" пошел в бой. Китайские летчики сражались храбро и, по китайским данным, за первый месяц воздушных боев, начиная с 14 августа 1937 г.. несмотря на подавляющее преимущество японских ВВС, сбили более 60 самолетов, нанеся ощутимый урон агрессору. Историки из КНР утверждают, что в 1937 г. за время боев в районе Сунцзян – Шанхай китайские ВВС "совместно с наземными войсками" сбили 230 самолетов, при этом погибло 327 японских летчиков. Хотя эти цифры кажутся явным преувеличением (впрочем обычным для истории авиации почти каждой страны), все равно заслуги китай

ских истребителей в начальный период очень велики. По японским данным, за период 14 августа – 10 октября 1937 г. они потеряли всего 39 самолетов, уничтожив 181 китайский самолет в воздухе и 140 на земле.

Но и потери китайских ВВС в первые месяцы войны были чрезвычайно высоки. Активно применявшийся в Китае с сентября 1937 г. во все возрастающих количествах японский истребитель А5М ("тип 96") по своим характеристикам намного превосходил лучший тогда в ВВС Китая "Хок" III. Большинство немногочисленных воздушных побед достигалось китайцами "большой кровью", и счет сбитых постоянно был не в их пользу. Уже в первых воздушных боях было потеряно около 2/3 боевых самолетов. На 10 октября 1937 г. в строю оставалось около 130 самолетов, а к началу ноября боеспособными оставались не более трех десятков машин. Не могли восполнить боевые потери и китайские авиазаводы: "1-й авиазавод ВВС" в Шаогуане к концу 1937 г. собрал 12 "Хоков", частично из деталей разбитых истребителей. Не решила вопроса и закупка трех десятков английских Глостер "Гладиаторов" Мк.1, на которые, начиная с октября 1937 г. начали перевооружать потерявшую все свои "Хоки" II и III 28-ю эскадрилью 5-й авиагруппы.

Основной воздушный противник китайских истребителей – А5М1 ("тип 96")

В этих условиях правительство Чан Кайши могло рассчитывать только на широкомасштабную помощь СССР. И она пришла. Уже 21 августа, всего через неделю после начала японского наступления, Китай и СССР подписали договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В сентябре 1937 г., задолго до официального выделения в марте 1938 г. первого "транша" кредита в 50 млн. долл., появилось постановление о поставке в Китай в счет кредита 225 боевых самолетов, среди них хорошо зарекомендовавшие себя в Испании массовые советские истребители И-15 (62 машины) и И-16 (93), а также 8 учебно- тренировочных УТИ-4. Так началась совершенно секретная "операция Z (Зет)", предусматривавшая не только поставки авиатехники, но и командирование для участия в боях советских летчиков-добровольцев. С такой просьбой 14 сентября 1937 г. представители китайской делегации обратились к И.В.Сталину. Вскоре нарком обороны К.Е.Ворошилов получил указание укомплектовать лучшими летчиками-добровольцами и отправить в Китай эскадрилью истребителей И-16 (31 самолет, 101 человек) и эскадрилью бомбардировщиков СБ (31 самолет, 153 человека).

Для выполнения "специального правительственного задания" с середины сентября и до конца первой декады октября в обстановке строжайшей секретности по всей стране срочно прошел отбор летчиков-истребителей. Многие из тех, на кого пал выбор, сначала были в полной уверенности, что попадут на "испанскую корриду". Но их "дальняя дорога" вела на "китайско-японскую чайную церемонию"…

Летчиков отбирали во всех округах, на Дальнем Востоке авиачасти специально инспектировали "испанцы" -

комбриги Я.В.Смушкевич и П.И. Пумпур. Уже по скрупулезной проверке индивидуальной подготовки летчики 9-й отдельной истребительной эскадрильи им. К.Е.Ворошилова догадались, что идет отбор "на войну в Испании". Выбрали, в основном, "старичков", служивших в эскадрилье еще в Смоленске, где в начале 30-х годов Я.В.Смушкевич был комиссаром авиабригады, а вместе с ними и нескольких молодых летчиков – Д.А.Кудымова, Корестелева, Бредихина, Кузнецова и др. В 32-й отдельной истребительной эскадрилье ВВС Тихоокеанского флота (ТОФ) отобрали шестерых, среди них А.З.Душина, С.Ремизова, Мануйлова и др. В состав истребительной авиагруппы включили и нескольких летчиков-испытателей, среди них А.Н.Чернобурова и др.

Карта боев в Китае в 1938-39 гг.

Г.В.Захаров

В октябре 1937 г. летчиков с Дальнего Востока отправили в Москву, где в летной бригаде Академии им. Н.Е. Жуковского собрались добровольцы со всей страны. Никто из них "испанского" опыта не имел. Летчиков ознакомили с основными характеристиками японского истребителя "тип 95" (Ки 10). К 21 октября 1937 г. для отправки в Китай были подготовлены 447 человек, включая наземный технический персонал, специалистов по аэродромному обслуживанию, инженеров и рабочих по сборке самолетов. Переодетых в "гражданскую униформу" летчиков-добровольцев поездом отправили в Алма-Ату, на вокзале их провожал лично сам Я.В.Смушкевич, невольно демаскируя всю эту затею. Тем не менее в поезде летчики выступали как "спортивная команда", а "испанец" Г.Н.Захаров, будущий Герой Советского Союза, представлялся железнодорожным властям и всем любопытным как старший из легендарных тогда легкоатлетов братьев Знаменских и исправно раздавал автографы.

Не обходилось и без "накладок". По прибытии в Алма-Ату выяснилось, что вся группа летала только на И-15, а на местном аэродроме их ждали более тридцати уже собранных, но еще необлетанных И-16. В результате Г.Н.Захарову пришлось в течение двух-трех недель в ожидании новой группы летчиков заниматься облетом всей партии И-16. Ее отправили только в конце ноября. Личный состав эскадрильи истребителей И-15 (99 человек, из них 39 летчиков) во главе с капитаном А.С. Благовещенским тремя группами отправили в Китай в ноябре, декабре 1937 г. и январе 1938 г.

Первые партии И-15 и И-16, по аналогии с бомбардировщиками, перегоняли по "южной трассе" Алма-Ата – Ланьчжоу (провинция Ганьсу).

Альтернативой "южной трассе" до открытия "северной" через Монголию мог быть только морской путь, которым Китайское правительство решило доставлять боевую технику. Для этого китайцы зафрахтовали несколько английских пароходов, на них оружие доставляли в Гонконг для передачи китайским властям. В дальнейшем портами назначения служили Хайфон и Рангун. От их причалов боевую технику и вооружение доставляли в Китай автомобильным или железнодорожным транспортом. Первые два парохода с 6182 т военных грузов вышли из Севастополя во второй половине ноября 1937 г. На борту среди авто- и бронетехники (82 танка Т-26, 30 моторов и 568 ящиков запчастей для Т-26, 30 тракторов "Коминтерн", 10 автомашин ЗИС-6), различного стрелкового и артиллерийского вооружения, также находились 20 76-мм зенитных орудий и 40 тыс. выстрелов к ним, 207 ящиков с приборами управления зенитным огнем, 4 прожекторные станции, 2 звукоуловителя и авиационное вооружение.

Избежав нежелательных встреч с японскими военными судами, пароходы только в конце января 1938 г. благополучно прибыли к месту назначения. В феврале из Китая в СССР отправили телеграмму: "Грузы первого и второго пароходов прибыли в Хайфон и Гонконг. Пароходы разгружены, и начата перевозка грузов в центр Китая. В ближайшие дни перевозка должна быть закончена…" Но слабо развитая транспортная сеть не позволила высокими темпами доставить военную технику в районы боевых действий. На это ушло еще 1,5 – 2 месяца.

Естественно, что подобная "оперативность" для поставок авиационной техники была неприемлема. Однако плохо подходившие для скоростных бомбардировщиков небольшие по размерам необорудованные высокогорные площадки "южной трассы" для истребителей были просто опасными, особенно для И-16 с их высокой посадочной скоростью. К тому же машины были перетяжелены. Как писал Г.Захаров, "помимо полной загрузки горючим и боеприпасами мы должны были тащить с собой все, что могло нам понадобиться в аварийных условиях, – крюки, тросы, палатки, инструмент, даже некоторые запчасти. Словом, каждый истребитель превратился в грузовик."

Свою лепту вносила и зимняя погода. Во время ночевки группы Г.Захарова в Гучене "за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем – места дикие, малолюдные. Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной – трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно – это же не по лыжне с рюкзаком за спиной идти. Метр в сторону при разбеге – и авария… Но другого выхода не было…" Захарову еще повезло. Вскоре одна из групп И- 16 просидела около месяца в Гучене и встретила там в глинобитной мазанке Новый год (1938). Когда снежная буря утихла, по словам техника В.Д.Землянского, "оказалось, что истребители только угадывались под сугробами". Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население – китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и "взлетно-посадочную траншею". В это же время группа бомбардировщиков Ф.П.Полынина на другом аэродроме в течение двух недель укрывалась от песчаной бури.

В своих мемуарах штурман П.Т.Собин подробно описал, как с сентября 1937 г. по июнь 1938 г. он с летчиками А.А.Скворцовым или А.Шороховым на СБ неоднократно лидировал группы по 10-12 истребителей. Для перегонки самой первой группы истребителей И- 16 штурманом к А.Шорохову назначили Н.Н.Ищенко с ТБ-3, уже знакомого с трассой перелета. Перегонка И-16 и И-15 обычно происходила по следующему сценарию: первым взлетал лидер, на кругу собирая поодиночке взлетавшие истребители. По маршруту они шли звеньями или парами, при этом экипаж лидера внимательно наблюдал за ведомыми: не отстал ли кто-нибудь. На подходе к аэродрому лидер распускал строй, истребители становились в круг и садились поодиночке. Промежуточные аэродромы, в основном, находились на пределе дальности полета истребителей, поэтому сбор группы после взлета производили очень быстро, а садились обычно с ходу. Иначе могло не хватить горючего. Лидер шел на посадку последним. Затем его командир делал разбор полета и давал указание летчикам на следующий этап маршрута.

По словам Собина, у него за все время перегонки произошел только один случай потери самолета на маршруте. Из-за неисправности мотора И- 16 произвел вынужденную посадку в районе Мулэя (-70 км восточнее Гучэ- на). Летчик при посадке получил травму головы, аварийный самолет оставили на месте до прибытия ремонтной бригады. Летчик А.З. Душин на И-15 во время перелета в Ланьчжоу 25 декабря почувствовал в кабине запах кислоты, затем самолет стало разворачивать. Он сумел удачно приземлиться на относительно ровной площадке и сохранить машину. Но после ремонта пришлось взлетать с полосы, "составленной" из двух кусков, на разбеге "подорвав" машину и перепрыгнув через кустарник и камни.

Довольно часто на промежуточных аэродромах самолеты при посадке "капотировали". Летчики при этом, как правило, отделывались легкими ушибами, но на самолетах оказывались погнуты винты, повреждены капоты моторов и хвостовое оперение. Эти самолеты быстро восстанавливали.

Д.А.Кудымов

Основные цели для китайских истребителей: дальние бомбардировщики Мицубиси G3M (вверху) и палубные штурмовики Йокосука B4Y (внизу)

Самое тяжелое происшествие произошло во время перегонки уже первой группы. 28 октября при посадке на аэродроме в Сучжоу, расположенном в среднегорье, командир группы десяти И-16 В.М.Курдюмов не учел меньшей плотности воздуха и повышенной посадочной скорости: самолет выкатился за пределы полосы, перевернулся и сгорел, летчик погиб.

Неоправданные потери и задержки по метеоусловиям при перегонке привели к тому, что вскоре "воздушный мост" сократили, истребители в разобранном виде на автомашинах стали доставлять до Хами (провинция Синь- цзян). Для этого пришлось направить в этот район тысячи советских строителей, они в тяжелейших условиях в кратчайшие сроки проложили сквозь горы и пустыни между основными пунктами трассы автомобильную дорогу. Первые грузы пошли по "дороге жизни" в апреле 1938 г., в конце месяца автомобильная колонна добралась до Хами. Там истребители собирали, облетывали и затем по воздуху перегоняли в Ланьчжоу. Весь путь занимал 18-20 суток. Таким путем доставили первые 62 И-15бис, а также 10 комплектов авиабомб и патронов для всех поставленных в счет кредита самолетов, запчасти, горюче-смазочные материалы, аэродромное и другое специальное оборудование – всего 2332 т.

С 31 октября 1937 г. южной трассой стал командовать комбриг П.И.Пумпур. Узнав о летных происшествиях в группе Курдюмова, он отменил уже назначенные сроки вылета второй группы И- 16, куда вошли, главным образом, дальневосточники: истребители из 9-й и 32- й отдельных эскадрилий. Пумпур начал усиленно тренировать летчиков в полетах на предельных высотах с посадкой в труднодоступных местах в сопках, на ограниченных площадках. Проявившего лихость летчика Корестелева, скапотировавшего на крохотной площадке в горах, отстранил от

полетов и чуть было не отправил обратно в часть, но друзья отстояли. К тому же группа выделялась своей подготовкой.

Эта группа на 9 И-16 вылетела из Алма-Аты в начале декабря 1937 г., их лидировал сам комбриг П.И.Пумпур. (Позже другой командир трассы комбриг А.Залевский тоже иногда сопровождал перегоночные группы на И-15бис, на нем он часто прилетал в Хами для обучения малоопытных летчиков, нередко капотировавших или ставивших "на попа" И-15бис во время облета. Единственная катастрофа произошла в Ланьчжоу 18 февраля 1938 г., погиб лейтенант Ф.С.Романов.). До Ланьчжоу группа долетела без особых происшествий, там И-16 передали китайцам, затем на транспортнике вернулись в Алма-Ату за новой партией машин. Как вспоминал доброволец Д.А.Кудымов, после второго удачного "рейса" Пумпур собирался эту группу оставить в качестве перегонщиков, но затем, сжалившись, все-таки отпустил "на войну".

Группу, летевшую в Шанхай, дальше лидировали китайские летчики "Тун", "Ло" и "Ли" на "Хоках" III. К сожалению, наши добровольцы упоминают, в лучшем случае, искаженные имена китайцев, больше похожие на клички, а в китайских источниках фамилии советских летчиков либо не упоминают, либо пишут иероглифами, поэтому достоверно установить взаимодействие советских и китайских истребителей в подавляющем большинстве случаев практически невозможно. Но в данном случае известно, что лидерами были новый командир 4-й авиагруппы Ли Гуйдань, командир 21-й эскадрильи Дун Миндэ и его заместитель Лэ Ицинь. К моменту прилета этой группы Шанхай заняли японцы, и в начале декабря всю советскую авиагруппу разместили вместе с китайскими истребительными частями в Нанкине.

Первых китайских летчиков отправили в Ланьчжоу за новыми истребителями еще в сентябре 1937 г., задолго до их доставки в Китай. По приказу Авиационного комитета 4-я авиагруппа уже 21 сентября передала все свои оставшиеся "Хоуки" III 5-й авиагруппе и отправилась за И-16. 7-я и 8-я эскадрильи 3-й авиагруппы в конце августа получили приказ готовиться к перебазированию в Сиань (провинция Шаньси) для перевооружения на И-15. Переучивание на И-16 происходило в Ланьчжоу, а на И-15 – в Сиане и Сян- фане (провинция Хубэй). К 6 ноября из Алма-Аты в Китай ушло 35 И-16 и 4 УТИ-4, но в конце ноября в Китае насчитывалось только 23 И-16 (группа капитана Г.М.Прокофьева). К 1 декабря китайским представителям в Шанхае было передано 86 самолетов различных типов.

Наиболее подготовленные летчики 4-й авиагруппы рассчитывали, по-видимому, быстро пересесть с "Новых Хоуков" на И-16. Уже во второй половине ноября первая группа китайцев на И-16 должна была вернуться в Нанкин, но во время перелета они сбились с курса и при вынужденной посадке часть машин была разбита, подробности неизвестны. Вторую группу И-16 повел сам выздоровевший после ранения командир 4-й авиагруппы Гао Чжихан (он первым в китайских ВВС 14 августа 1937 г. сбил японский бомбардировщик G3M2, но на следующий день был ранен). При дозаправке на аэродроме Чжоуцзякоу (провинция Хэнань) их перехватили японцы, по-видимому, сообщила разведка. Прямым попаданием в И-16 бомбы с одного из десяти G3M2 Гао Чжихан был убит (первая потеря И-16). На следующий день 11 бомбардировщиков налет повторили, но два или три И-16 из группы Курдюмо- ва отогнали их от аэродрома и сбили один самолет.

Командир 4-й истребительной авиагруппы Гао Чжихан. Он первым в ВВС Китая сбил японский G3M2 (14 августа 1937 г.) и первым погиб на И-16 (21 ноября 1937 г.)

Дальше китайцы, несмотря на тяжелое положение на фронтах (в первой декаде ноября пал Шанхай. 13 декабря – Нанкин, 27 декабря – Ханьчжоу), с переучиванием не торопились. Официально обучение китайских летчиков на учебно-тренировочных самолетах началось в Ланьчжоу только 3 декабря 1937 г. Спустя три месяца там подготовили 73 китайских летчика. Помимо этого, в ряде китайских городов (Чэнду, Суйнин, Ляншань, Лаохэ- коу и др.) открылись летные и авиационно-технические школы, где советские авиаспециалисты непосредственно участвовали в подготовке национальных летных кадров до 1942 г. Иногда на аэродромы авиашкол за новыми или отремонтированными самолетами приезжали боевые летчики. Тогда для курсантов проводили показательные воздушные бои, так однажды "воевали" Г.Захаров и АДушин, делясь боевым опытом. Некоторых истребителей, в том числе Д.А.Кудымо- ва, в периоды затишья специально отправляли в Ланьчжоу обучать китайцев полетам на И-16. В 1938 г. начальником одной из авиашкол стал уже повоевавший летчик-испытатель А.Н. Чернобуров.

Кроме того, часть китайских летчиков отправили на учебу в СССР. Уже к весне 1938 г. в советских авишколах подготовили 200 летчиков. Советские добровольцы вспоминали, что в Китае к ним сразу "прикрепили" некоего полковника Чжана, в свое время окончившего Борисоглебскую летную школу. Кроме гоминьдановцев, на учебу в Советский Союз посылала и китайская компартия, самую большую группу отправили зимой 1937 г. Для обучения летному мастерству и овладения техническими знаниями в авиашколу в Синьцзяи (ее возглавлял Шэн Шицай) послали 43 человека из 8-й Красной армии Чжу Дэ. Позже, начиная с 1949 г. эти кадры стали ядром ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК). Но в японско-китайской войне национальные авиачасти на И-16 и И-15 начали принимать участие в боях только с февраля – марта 1938 г.

Зато наши летчики начали воевать буквально с первых часов появления на прифронтовых аэродромах. Потерявшая своего командира В.Курдюмова первая группа (в нее входили Вешкин, Демидов, В.П. Жукотский, П. Казачен- ко, Конев, П. Панин, Панюшкин, И.Г. Пунтус, С. Ремизов, Селезнев) вступила в бой уже 21 ноября. В бою с 20 японцами семь И-16 над Нанкином без потерь сбили 3 японских самолета (2 истребителя "тип 96" и один бомбардировщик). На следующий день одержала свою первую победу группа Г.М.Прокофьева: в бою "6 на 6" (И-16 против А5М) был сбит летчик Мияза- ки. 24 ноября шесть А5М, сопровождая восемь "бомберов", подбили три из шести взлетевших на перехват И-16. Сами японцы объявили о двух победах. По данным архива МО, 22 ноября 1937 г. в воздушном бою погиб лейтенант Н.Н.Нежданов.(1*)

1 декабря истребители вступили в бой с бомбардировщиками на подходе к аэродрому Нанкина, всего в тот день в пяти вылетах добровольцы сбили и подбили около десяти бомбардировщиков и четыре истребителя. Два И-16 были потеряны, летчики выпрыгнули с парашютами, один самолет из-за выработки горючего сел на залитое водой рисовое поле. Китайские крестьяне вытащили его оттуда волами. 2 декабря над Нанкином советские истребители Беспалов, А.Коврыгин, Са- монин, Шубич и другие за пять вылетов без потерь сбили шесть бомбардировщиков. Со своей стороны японцы утверждают, что во время налета восьми штурмовиков Йокосука B4Y1 в сопровождении шести А5М из 13-го отряда, они сбили семь И-16 без потерь. 3 декабря добровольцы сбили четыре японских самолета. В эти дни в одном из боев четверка в составе Дун Миндэ, Хлястыча, Панюкова и Кудымова уничтожила пять бомбардировщиков, в другом летчик Жукотский сбил два А5М.

Однако без командира не имевшие боевого опыта летчики из группы Кур- дюмова, борясь с численно превосходящим противником, по словам "главного штурмана" (так для китайцев замаскировали комиссара группы) А.Г. Рытова, "действовали как кому вздумается… Воздушные бои… проходили вяло, неорганизованно." По воспоминаниям Д.А.Кудымова, "японцы непрерывно "висели" над городом… В день приходилось делать по пять-шесть боевых вылетов. Взлетали группами по пять-шесть самолетов против 50 бомбардировщиков и 20-30 истребителей противника. Спасала только дерзость, находчивость и полная неразбериха в небе, где было тесно от вражеских самолетов, спешивших сбросить бомбовый груз на город и уступить место новой армаде бомбардировщиков…"

Японский истребитель "тип 96" для наших летчиков стал новинкой, ведь перед отъездом из СССР они изучали только "тип 95". Постоянное боевое напряжение выматывало летчиков, росли потери, в день прилета Рытова в Нанкин в начале декабря погибли двое.(2*) Ответ на вопрос, почему после гибели В.Курдюмова группа осталась без командира, есть только в мемуарах Рытова. Оказалось, что заместитель командира группы Сизов (возможно, фамилия изменена) в той тяжелой обстановке не захотел брать на себя всю полноту ответственности и категорически отказался от командования. Интересно, что Рытов упоминает еще о трех подобных случаях. Один из летчиков этой же группы (скрытый под псевдонимом "Машкин"), ссылаясь на недомогание, регулярно уклонялся от участия в боях. Врач признаков заболевания не обнаружил, за трусость летчика по единодушному мнению всей группы отправили в тыл – переучивать китайцев. В другой группе летчик Н., оправдывая выход из боя, прострелил кабину своего самолета, но потом преодолел свой страх и храбро воевал дальше, в одном из боев прикрыл летчика Баранова и спас его, а после финской войны стал Героем Советского Союза. В группе бомбардировщиков летчик К. прострелил себе плечо.

1* Архивные данные в ряде случаев также нуждаются в уточнении. Так, со ссылкой на них утверждается, что одним из мест захоронения В.М.Курдюмова является Нанкин, что маловероятно (тело не могли везли через весь Китай в сторону фронта). Похороненными в Нанкине в 1938 г. числятся три советских летчика, что исключено (город захвачен японцами в декабре 1937 г.). Бомбардировщик М.А.Тарыгин, погибший во время налета на Тайвань 23 февраля 1938 г. (утонул при посадке китайского экипажа на воду), считается умершим только 24 февраля, а официальной датой смерти летчиков-истребителей, погибших 18 февраля 1938 г. над Уханем, является только 25 февраля и якобы они похоронены в Наньчане.

2* По данным архива МО, 2 декабря 1937 г. погибли и похоронены в Нанкине летчики старш. лейтенант А.И.Бурданов, лейтенанты В.С.Алексеев. М.И.Андреев, А.П.Петров и старшина С.Г.Попов – два И-16 и экипаж СБ.

Командующий советской истребительной авиацией в Китае П.В.Рычагов

Комадир истребительной группы А. С. Благовещенский

И-16 тип 5 китайских ВВС с черным капотом мотора

Вместе с Рытовым в Нанкин на двух СБ прибыли комбриг Герой Советского Союза П.В.Рычагов, сбивший в Испании более 20 самолетов, капитан А.С.Благовещенский и летчик-истребитель Н.А.Смирнов. По плану Благовещенский должен был командовать эскадрильей И-15, в конце 1937 – начале 1938 гг. тремя группами отправленной в Китай, но сначала ему пришлось

организовывать боевую работу Нанкинской истребительной авиагруппы на И-16. Рычагов стал советником по истребительной авиации, сведений о его личном участии в боевой работе нет.

Испанский опыт Рычагова и командирские способности Благовещенского постепенно выправили ситуацию, сложившуюся, в определенной степени, из-за просчетов командования в Москве: осенью 1937 г. уже нельзя было отправлять на войну группу совсем без летчиков с боевым опытом. Вскоре бои начали вести все более организованно, потерь стало меньше, а сбитых японцев – больше. Однажды (по косвенным данным, 18 февраля) сам Благовещенский дрался "один на один" с ведущим японских истребителей, а ведомые огнем отсекали другие самолеты противника. Японец, оказавшийся каким-то известным асом, в итоге был сбит, но и советскому летчику досталось. Разбитой оказалась приборная доска, пули попали в бронеспинку, порвали одежду. Победы в боях обеспечивала, прежде всего, правильная тактика. Летчики атаковали строй вражеских самолетов в хвост со стороны солнца, или заходя в атаку над малонаселенной местностью. Рекомендовалось идти не общим строем, а малыми группами в несколько ярусов. Специально выделенная группа связывала боем истребителей противника.

Успехи советских добровольцев быстро стали достоянием мировой прессы. Уже 18 декабря американский летчик, прибывший в Гонконг из южнокитайской провинции Гуандун,заявил, что в небе Китая отважно сражаются 50 советских летчиков, в первых боях сбившие 11 японских самолетов. Спустя два дня гонконгский корреспондент "Тайме" отметил появление после длительного перерыва китайской авиации и что русские "летчики проявляют огромную храбрость".

Их первые успехи привели к тому, что уже в середине декабря китайское правительство запросило у СССР увеличения поставок авиатехники. Вскоре появилось новое постановление, которым предписывалось дополнительно подготовить и немедленно отправить в Китай еще 62 И-15 и 10 комплектов авиационных боеприпасов. Вторую партию И-15 (или И-15бис) доставили и включили в боевой состав китайских ВВС в апреле 1938 г. Всего к весне 1938 г. в Китай поступило 94 И-16, 122 И-15, 8 УТИ-4, 5УТ-1, а также 62 СБ, 6 ТБ-3 и 40 боекомплектов.

В боях советские летчики постепенно приобретали боевой опыт, позже успешно применявшийся на Халхин- Голе, в Финляндии и в Великой Отечественной. Так, во время эвакуации китайских войск из Нанкина летчик Жукотский из-за неисправности мотора на И-16 не смог взлететь с группой. Механик Никольский ремонтировал мотор до самого последнего момента. Уже на глазах у приближавшихся к аэродрому японских солдат он запустил отремонтированный мотор, снял аккумулятор, и сам втиснулся вместо него. Вдвоем они перелетели в Наньчан на ближайший к нему аэродром Аньцин.

Из-за невозможности как следует прикрыть аэродромы от внезапных налетов японской авиации А.С. Благовещенский организовал службу ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи) в полном соответствии с "китайскими реалиями". Летчики с утра до вечера находились с парашютами у своих самолетов, рядом с обслуживающими машины техниками и механиками. Самолет командира обычно стоял рядом с командным пунктом, остальные самолеты располагали неподалеку в шахматном порядке. Сразу по получении сигнала о появлении противника на вышке взвивался синий флаг, означавший тревогу. Благовещенский взлетал обычно первым, за ним остальные. На просторном Наньчанском аэродроме для экономии времени самолеты не выруливали на стартовую линию для взлета с узкой полосы с гравийным покрытием, а начинали разбег с любого места ("веером") на пересекающихся курсах. Столкновений не было.

Слева – редкий снимок нетрадиционного написания номера на борту И-16. Китайский летчик позирует у своей "ласточки". 1941 г., аэродром в провинции Сычуань.

Вверху – традиционное в ВВС Гоминьдана изображение бортового номера. На снимке основной боевой собрат в Китае – "Хок" III 21-й эскадрильи

Радиосвязи на самолетах и на земле в то время не было. Группой в бою управляли только покачиванием крыльев. Сигналы предварительно четко определялись на земле. Впрочем, как показал опыт Корейской войны в начале 50-х годов, радиосвязь особых преимуществ в бою "китайским летчикам" "Ли-Си-Цину", "Ван-Ю-Шину" и их друзьям не принесла. Для ведения радиопереговоров строго на китайском языке им приходилось в наколенные планшеты вместе с полетными картами вкладывать и "шпаргалки" из русско-китайского разговорника, "на ходу" изучая их в полете.

А.С. Благовещенскому принадлежала инициатива и в организации взаимодействия между "скоростными" И- 16 и "маневренными" И-15. По предложению одного из летчиков он централизовал ведение стрельбы из пулеметов, приказав установить кнопочную гашетку на ручке, для облегчения снял на всех самолетах аккумуляторы и поставил на И-15 бронеспинки, спасшие жизнь многим летчикам.

Первые серии поставляемых в Китай И-15 были еще без бронеспинок, хотя уже в Испании наши техники стали их кустарно устанавливать в полевых условиях. Перед отъездом в Китай Г.Н.Захарову с его испанским опытом поручили "повоевать" над Центральным аэродромом им. М.В.Фрунзе, испытывая модифицированный с учетом боевого опыта И-15бис. По его словам, "самолет слегка потяжелел, стал более устойчив, но при этом несколько проигрывает И-15 в маневренности. На И-15 я мог проделать вираж за 8-9 секунд, на "бисе" требуется секунд 11-12. Все равно это, в общем, та же машина, привычная и послушная…" Противником Захарова в этих "боях" с фотокинопулеметами стал боевой летчик П.Агафонов, в испытаниях также участвовали заводские летчики-испытатели Шевченко, братья Давыдовы, К.Коккинаки. Последний позже продолжил "войсковые испытания" И- 15бис в небе Китая. Китайцы в документах И-15 и И-15бис не различали, точно определить количество поставленных "чистых" И-15 и "бисов" невозможно. По некоторым данным, "бисы" пошли в Китай с середины 1938 г.

И-16 поставлялись в Китай в двух вариантах – тип 5 и тип 10, китайцы И-16 последних серий иногда обозначали как И-16 III. Первые И-16 тип 10 стали поставлять китайцам весной 1938 г. В первых же боях выявилась недостаточная огневая мощь двух крыльевых пулеметов ШКАС на И-16 тип 5. Поэтому весной 1938 г. вместе с И-16 тип 10 (два крыльевых + два синхронных пулемета ШКАС) в Китай стали поступать дополнительные пулеметы для перевооружения И-16 тип 5. К 14 июня 1938 г. отправили 100 ШКАСов для установки их на 60 И-16. Одновременно доставили до 2 млн. патронов. Есть сведения, что в партии из 30 И-16, прибывших в Ланьчжоу к 3 августа 1939 г., были 10 пушечных.

Добровольцы в своих воспоминаниях утверждают, что написать крупные номера на бортах самолетов для быстрого опознавания – это тоже была идея Благовещенского. На самом деле все самолеты в китайских ВВС аналогичным образом маркировались еще до него. Первые две цифры обозначали номер эскадрильи, две последующие – номер самолета в подразделении. Исключение составляла только 24-я эскадрилья, где номера на И-16 рисовали очень мелко, размер цифр не превышал 30 см. На хвостах машин мелким шрифтом писали четырехзначные регистрационные номера с буквой "Р-" впереди.(3*) Китайские опознавательные знаки – бело-голубую зебру на руле поворота и двенадцатилучевые звезды на голубом фоне на крыльях и фюзеляже – наносили на самолеты еще в Ланьчжоу при передаче их китайскому командованию. Окраска оставалась прежней, перекрашивали в защитный цвет только черные капоты моторов у истребителей постройки московского авиазавода № 39.

3* Далее в тексте встречаются номера самолетов обоих типов: бортовые начинаются с первой цифры "2", "3" и с 1940 г. – "4", регистрационные на хвосте начинаются с цифры "5" и больше (буква "Р" почти везде опущена).

(Продолжение следует)

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Х-32 ГОТОВИТСЯ К ПЕРВОМУ ПОЛЕТУ

Наш журнал в № 3 за 2000 г. уже писал о программе перспективного ударного самолета JSF. В первой половине этого года в программе произошел качественный скачок – первые демонстрационные истребители появились на аэродроме.

В конце мая 2000 г. завершились рулежные испытания экспериментального Х-32А, в ходе которых проверялось функционирование системы управления, тормозов, двигателя, отклонялись аэродинамические поверхности управления. Руководитель программы испытаний Эдвард Томсон с удовлетворением отметил: "Двигатель и бортовые системы вели себя, как мы и рассчитывали на основе результатов, завершенных в апреле статических испытаний". Разработанный фирмой Боинг Х-32А является вариантом истребителя JSF с обычным взлетом и посадкой, второй прототип Х-32В построен в варианте с укороченным взлетом и посадкой, машина будет оснащена подъемно-маршевым ТРДД. На земные испытания X- 32В также запланированы на 2000 г. Первый полет Х-32А, как было объявлено на авиасалоне в Фарнборо, проходившем в конце июля, должен состояться в ближайшие три недели. В Фарнборо макет Х-32 стал одним из "гвоздей" салона. Фирма Боинг демонстрировала свое изделие нетрадиционно – левая половина макета представляла собой "обычный" Х-32А, правая – самолет КВП Х-32В.

Первый полет Х-32В запланирован на конец года, но поскольку самолет в варианте КВП предназначен прежде всего для флота, его испытания (включая первый полет) будут проходить на авиабазе Патасен-Ривер.

Как известно, в программе JSF принимает участие не одна фирма Боинг, окончательный выбор победителя конкурса предполагается сделать в конце 2001 г. после того, как самолеты-конкуренты совершат по 40-50 полетов каждый.

Параллельно с подготовкой демонстрационных истребителей к проведению программы летных испытаний, ведется отработка различных систем самолетов Х-32, в частности, системы управления вооружением. На ракетном полигоне Уайт- Сендз 8 июня была проведена демонстрация интегрированной системы вооружений JSF фирмы Боинг. В роли Х-32 выступала летающая лаборатория Бо- инг-737-200, на которой смонтировали электронный борт от JSF. Бортовой комплекс обнаружил наземную цель и выдал ее координаты ударному самолету F- 15, который успешно поразил мишень боеприпасом JDAM.

Оценка точности удара производилась аппаратурой JSF. В данном случае в активном режиме работала только аппаратура, установленная на летающей лаборатории; F-15 "работал" в режиме радиомолчания. Интегрированная СУО истребителя Х-32 проходит проверку не только в реальных полетах, но и в виртуальных. В июне завершился четвертый этап компьютерной имитации боевых вылетов JSF фирмы Боинг. Летчики ВВС, авиации флота и корпуса морской пехоты США вместе с пилотами из Великобритании (всего – десять человек) в течение семи дней "совершили" 100 боевых вылетов на поражение наземных и воздушных целей. Еще одним уникальным экспериментом стала отработка совместных действий виртуальных Х-32 и F-15. Особенностью эксперимента стало приличное расстояние между тренажерами JSF и F-15 – порядка 3000 км. Тем не менее, истребители "летали" крыло в крыло, вели совместное маневрирование и поражали воздушные и наземные цели. Один из руководителей программы JSF с Дикси Мейз с удовлетворением заявил: "С нашей аппаратурой военные летчики, не покидая своей базы, смогут принимать участие в учениях, максимально приближенных к реальности."

Михаил Никольский

ЧЕРНАЯ ПТИЦА КЛАРЕНСА ДЖОНСОНА

Продолжение. Начало в АиК №8'2000

Дорога в небо

В феврале I960 г. ЦРУ предложило фирме Локхид начать отбор летчиков для А-12. Всего планировалось набрать 60 человек, в первый отряд – 24 пилота. Медицинские требования к кандидатам не уступали требованиям, предъявлямым к астронавтам, набираемым примерно в то же время по программе пилотируемого космического корабля "Меркурий". Возрастные рамки ограничивались 25-40 годами, рост – не более 1 м 83 см, вес – не больше 79 кг. Летчика №1 Джонсон выбрал лично, им стал "фирменный" локхи- довский испытатель Лу Шальк, с которым был заключен контракт на проведение первых 12 полетов (Шальк выполнил 13 полетов). Окончательно первый список летчиков выглядел следующим образом: Уильям Скляр, Кеннет Коллинз, Уолтер Рэй, Лон Уолтер, Мил Воеводич, Джэк Уикс, Рональд Лэйтон, Дэннис Салливан, Дэвид Янг, Фрэнсис Мюррэй и Расселл Скотт, плюс летчики-испытатели фирмы Локхид во главе с Шальком. Все пилоты, кроме "фирменных", являлись офицерами ВВС, теперь им предложили расстаться с погонами и оставить военную службу, поскольку ЦРУ считается гражданским учреждением.

В высших кругах США росла уверенность в успехе инженеров "Сканк Уоркс", чему свидетельством стало обращение в марте 1959 г. генералов от ВВС к Джонсону с просьбой рассмотреть возможность создания на базе А-12 истребителя-перехватчика. В распоряжение "Сканк Уоркс" предоставили всю документацию по РЛС AN/ ASG-18 и новейшей на тот момент УР "воздух-воздух" Хьюз GAR-9. Военные не настаивали на своем безусловном приоритете, они хотели получить хотя бы ответ о принципиальной возможности постройки перехватчика. Кларенс дал такой ответ, однако уточнив, что создание истребительной модификации потребует нескольких лет работы, и, в лучшем случае, в варианте перехватчика может быть изготовлен только шестой или седьмой опытный самолет.

14 сентября I960 г. Джонсон записывает:" Начало разработки А-12 в варианте бомбардировщика."

С расширением фронта работ увеличивалось число проблем. В марте 1961 г. Джонсон проинформировал ЦРУ об отставании программы от графика на три-четыре месяца из-за неготовности силовой установки. Впрочем, и у самих "скунсовцев" не все было ладно – мучительно рождалась конструкция крыла. Биссел ответил Джонсону в довольно резком тоне:"Я изучил ваше предложение о переносе срока первого полета с 30 августа на 1 декабря 1961 г. Данная новость шокирует чрезвычайно на фоне уже согласованного переноса срока с мая на август … Я надеюсь, что это последнее разочарование." Напрасно, конечно, Бисселл надеялся… Джонсон был настроен гораздо более пессимистично: "Мы находимся в самом начале долгого, долгого, долгого пути." Основная причина задержек все-таки связывалась с двигателями: фирма Пратт-Уитни обещала предоставить два летных J58 не раньше марта 1962 г.

В сентябре Джонсон принял решение не ждать штатных моторов, а ставить отработанные ТРД J75 и с ними начинать летные испытания. Несмотря на то, что работы на заводе в Бербэнке по сборке первого А- 12 велись в три смены, круглосуточно, срок первого полета методично переносился: 22 декабря 1961 г., 27 февраля 1962 г.

Келли Джонсон в кабине SR-7I

Прогон двигателей А-12. Из-за постоянной утечки топлива из основных баков, для опробывания двигателей на самолет установили специальные дополнительные баки

Первый взлет "Архангела"

Официальные лица фирмы и ЦРУ поздравляют Шалька с первым полетом

Не все просто оказалось и с двигателем J 75 – требовалась доработка компрессора. Тем не менее весной 1962 г. работы по организации летных испытаний развернулись во всю. Был сформирован отряд обеспечения: девять самолетов сопровождения – восемь F-101 и один F-I04, два тренировочных Т- 33, один транспортный С-130; две административных Цессны U-3A и "180" плюс поисково-спасательный вертолет. Шальк совершил несколько полетов на летающей лаборатории НАСА – истребителе F-100. у которого можно было менять запас устойчивости по каналу тангажа путем изменения местоположения центра тяжести. А-12 проектировался как самолет с более чем ограниченным запасом устойчивости по тангажу, поэтому опыт полетов на самолете с близкими к расчетным данными устойчивости и управляемости был необходим.

Сборку первого прототипа А-12 закончили в середине февраля, а 28 февраля на двух специальных трейлерах фюзеляж и отстыкованные плоскости крыла перевезли в испытательный центр Грум-Лейк. Расположенный в пустыне Сьерра-Невада испытательный центр Комиссии по атомной энергии Грум-Лэйк, он же "район 51", был хорошо знаком представителям фирмы Локхид, здесь проводились испытания U-2. В узком кругу "район 51" называли просто "район" или "ранчо". Окончательный монтаж проводили на месте. Попутно обнаружилась течь баков, задержавшая первый полет еще на месяц: оказалось, что герметичные баки больше всего напоминают решето – текут в 68 местах! Самолет удалось полностью подготовить к проведению летных испытаний только в конце апреля.

Первый полет проходил 25 апреля 1962 г. в обстановке максимально возможной секретности. Сразу же как только Шальк оторвал "Архангела" от земли, начались колебания по каналу тангажа. "Смотреть на это со стороны было ужасно", – вспоминал Джонсон. Налицо – неустойчивость и склонность самолета к автоколебаниям. По выражению Шалька, самолет "барахтался в небе", А-12 раскачивался по всем трем осям так, что летчик уже не чаял благополучно приземлиться. Тем не менее, Шальк приткнул самолет, благо Грум-Лэйк представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем., В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом машины от земли. Полноценный полет состоялся 26 апреля, он продолжался 35 минут. Работающая система SOS исключила автоколебания по всем каналам управления. "Прекрасный взлет, прекрасная посадка", – отметил Джонсон. Второй полет выполнялся с убранным шасси.

Третий, он же первый "официальный", полет А-12 состоялся 30 апреля в присутствии представителей заказчика. Полет продолжался 59 минут, Шальк забрался на высоту 9 000 м и достиг скорости 550 км/ч. В послеполетном отчете летчик отметил удовлетворительную устойчивость и управляемость аэроплана. В очередном полете, 4 мая, "Архангел" впервые вышел на сверхзвук, достигнув скорости М=1,1. Джонсон ликовал, он даже посчитал возможным за счет ускорения программы летных испытаний нагнать отставание от графика, вызванное за держками в постройке прототипа.

К полетам подключился второй летчик – Билл Пэрк, а 26 мая на аэродром был доставлен второй А-12. Правда, он предназначался для проведения наземных испытаний по определению эффективной отражающей поверхности. Третий прототип собрали в августе, первый полет он совершил в ноябре. Четвертый А-12 в двухместном тренировочном варианте доставили на базу в ноябре; пятый, одноместный, – в декабре. К двухместной машине быстро приклеилось прозвище "Титановый гусь". В конце 1962 г. в программе летных испытаний было задействовано два первых "Архангела". Самолеты достигали скорости М= 2,16 и высоты 18 000 м. А-12 пилотировали Лу Шальк, Билл Пэрк и Джим Истхэм, в январе к ним присоединился Боб Гилланд. Скорости в два Маха А-12 достигал только в пикировании. Собственно разгонять машину до такой скорости особой необходимости не было: для А-12 это "проходной" режим при выходе на крейсерское число М=3. Полеты на скорость проводились из-за сильного давления со стороны заказчиков из ЦРУ. ЦРУшники считали, что А-12 вполне может летать со скоростью М=2, причем аргумент в спорах с инженерами "Сканк Уоркс" выдвигался железный: "Если перехватчик F-106, оснащенный J75, летает со скоростью М=2,0 может, то почему не может этого делать А- 12?" Рассуждения на тему согласования воздухозаборников, секундного расхода воздуха, оптимизации конструкции под ТРД J58 в расчет не принимались, вот и пришлось в полете доказывать, что А-12 не хуже F-106.

На этом этапе в программе испытаний делался упор на проверку работы различных систем и агрегатов самолета, в частности инерциальной навигационной системы, отработку дозаправки топливом в полете. Один полет был необычным. Собственно испытательным его назвать нельзя: кабину инструктора "Титановго гуся" занял Лу Шальк, а на месте курсанта устроился сам Келли Джонсон. Сразу после взлета летчик разогнал "спарку" до М=1,4, дав впервые почувствовать Джонсону ощущения сверхзвукового полета. В ходе полета Шальк также продемонстрировал дозаправку в воздухе. "Вывозка" Джонсона прошла безукоризненно. Лу Шальк вспоминал: "Наверное, идея выполнить полет с боссом, в котором вы могли реально продемонстрировать ему все свои проблемы, была не самой лучшей. Однако этот полет состоялся и он был прекрасным, я уверен, что доставил Джонсону огромное удовольствие."

Карибский кризис, точнее сбитый над Кубой U-2 майора Андерсона, резко поднял приоритетность программы "трехмахового" высотного разведчика. Только вот разведчик пока не был ни "трехмаховым", ни высотным. Проблемы с двигателем J58 обострились до такой степени, что директор ЦРУ Джон Маккон направил на фирму Пратт энд Уитни разгневанное послание. Тем не менее первые десять летных двигателей появились на "ранчо" только в январе 1963 г. Оснащенный одним J58 и одним J75 первый прототип А-12 первый раз поднялся в воздух 13 января. Постепенно штатные двигатели установили на все самолеты (в том числе заменили и оставшийся J75 на первом прототипе), кроме двухместного – он на протяжении всего срока эксплуатации летал с J58.

Дозаправка А-12 в воздухе

Первая обнародованная фотография самолета семейства A-12/YF-I2 привела к появлению многочисленных домыслов о его внешнем виде, что отразилось в виде подобных схем, публиковавшихся в середине 60-х годов

После монтажа новых движков летчикам удалось поднять планку максимальной скорости до М=2,5. Все пилоты отмечали сложность управления самолетом на скоростях выше М="2,0. 24 мая в рутинном околозвуковом полете на испытании ИНС разбился третий прототип А-12, летчик-испытатель Кен Коллинз благополучно катапультировался. До выяснения всех причин все полеты "Архангелов" прекратились. Солдаты в течение двух дней собирали мельчайшие фрагменты конструкции и детали разбившегося самолета; прессе объявили, что в тренировочном полете разбился истребитель F-105. Причиной катастрофы стало обледенение канала приемника воздушного давления, из- за которого скоростемер давал неверные показания. Пользуясь ошибочными данными о величине приборной скорости, Коллинз вывел самолет за установленные ограничения, после чего машина потеряла управление.

С трудом выкарабкался из опасной ситуации в полете па первом прототипе Шальк, он считал тот полет самым сложным за всю свою карьеру летчика-испытателя:

"…самолет стал разгоняться как никогда быстро. Стало очевидно, что я наберу скорость порядка трех махов раньше, чем достигну поворотной точки маршурута в районе границы с Канадой. Чтобы начать разворот раньше, пришлось убрать тягу двигателей (радиус виража на такой скорости был около 90 миль). Развернувшись, я вновь увеличил число оборотов двигателя и продолжил набор высоты, не заметив сначала при этом незначительного уменьшения расхода топлива, что привело, в свою очередь, к уменьшению числа оборотов турбины одного из двигателей. Попытки поднять тягу путем манипуляций с воздухозаборником успехом не увенчались, двигатель вошел в помпаж, затем начался помпаж второго двигателя. … Я начал думать о катапультировании, но все же остался в самолете, пока, по крайней мере, он представлял собой единую конструкции. Затормозить самолет оказалось очень сложно. После того, как скорость уменьшилась до М=1,4, я выключил левый двигатель, чтобы избежать пожара. После выключения форсажа попробовал запустить левый движок снова: о чудо – он запустился. Мне удалось благополучно вернуться на базу. Причина стремительного разгона самолета выяснилась на послеполетном разборе. Оказалось, что на своем еженедельном совещании инженеры решили, что улучшить разгонные характеристики и снизить расход топлива можно исключив переток воздуха после закрытия перепускных створок воздухозаборника. Техники намертво закрепили створки в закрытом положении. Ни один человек не сказал мне, что самолет будет разгоняться подобно собаке, у которой подожгли хвост. Понятно, почему ни к чему не привело переключение режимов работы воздухозаборника – створки никак не реагировали на мои усилия."

Заветных трех Махов удалось достигнуть 20 июля 1963 г., первым пролетел с тройной скоростью звука Луис Шальк. Однако до крейсерского полета на такой скорости речи пока не шло. Во втором полете за три Маха, состоявшемся в сентябре, Лу Шальк выдерживал скорость М=3 в течении трех минут. Это меньше, чем требовалось, в то же время лететь три минуты на трех Махах тогда не мог ни один турбореактивный самолет в мире кроме "Архангела". Уже в ноябре Джим Истхэм разогнал первый прототип до М=3,3, после чего слегка "замедлился" до М -2,2 и держал эту скорость в течение 15 минут. На втором прототипе был выполнен полет, в котором самолет 53 минуты летел со скоростью не ниже М=2,65. Стало ясно: инженерам "Сканк Уоркс" решить проблему длительного высокоскоростного полета удалось! Последних сомневающихся в возможности А-12 совершать длительные трехмаховые перелеты убедили полеты Джима Ист- хэма, выполненные 27 января 1965 г. (самолет летел на скорости М=3,1 в течение 1 ч 40 мин.) и 10 февраля того же года – пять минут на М=3,23).

В середине 1963 г. летало уже пять А-12 – плотный покров тайны над программой разведчика становилось удерживать все сложнее и сложнее. На ослаблении режима секретности настаивали ВВС, которым все труднее становилось скрывать полеты скоростных машин. Кроме того, разворачивалась программа по созданию сверхзвукового транспортного самолета. В рамках этой программы, технологии, апробированные на А-12, могли бы очень пригодиться. Президент Джонсон получил информацию о существовании программы А-12 в ноябре 1963 г., через неделю после вступления в должность первого лица США.

Джонсон отдал распоряжение готовить пресс-релиз о самолете, срок возможной публикации – вторая половина 1964 г. Под давлением ЦРУ пиарщики умело навели тень на плетень; о разведчике даже не упоминалось, зато у заинтересованных читателей и слушателей должно было создаться впечатление, что весь "огород городили" ради перехватчика YF- 12А, впрочем, его обозначение также исказили. В варианте перехватчика был изготовлен седьмой прототип. Джонсон обозначил перехватчик как AF-12, однако ВВС настояли на стандартном индексе YF-12. На "Сканк Уоркс" перехватчик всегда рассматривался как модификация разведчика, и никогда – как "гвоздь программы". Несколько перехватчиков было построено и испытано, в то время как проект бомбардировщика RB-12 так и не материализовался в металле.

Поставленные ЦРУ А-12 несли бело-черную окраску с килями серебристого цвета

Двухместный вариант А-12 – 'Титановый гусь"

Работы по бомбардировочной и истребительной версиям разведчика велись параллельно, разработка RB вначале по срокам несколько отставала от перехватчика, однако макеты носовых частей фюзеляжей обеих модификаций изготавливались одновременно; 5 июля 1960 г. их осмотрел командующий ВВС генерал Кертис Ли Мэй. Бомбардировщик делали под бомбу с ядерным боезарядом от ракеты "Поларис". Внешне

самолет не имел разительных отличий от разведчика. Бомбоотсек располагался в средней части фюзеляжа. RB-12 "съел" гигантский бомбардировщик Норт Америкэн ХВ-70 – ВВС отказались финансировать сразу две программы стратегических скоростных бомбардировщиков. Джонсон же считал программу RB-12 более перспективной, нежели создание перехватчика на базе А-12. 26 октября 1961 г. главный конструктор "Сканк Уоркс" с сожалением записал:"ВВС в лице Ли Мэя хотят AF- 12."

Однако вернемся к сохранению секретности. 9 февраля 1964 г. занавес над А-12 слегка приподняли. Президент Джонсон заявил:

"В США разработан перспективный экспериментальный реактивный самолет А-11, который в установившемся полете достигал скорости 2000 миль/ч и высоты 70 000 футов. Летные характеристики А-11 превосходят характеристики любого современного самолета… Несколько самолетов А -11 в настоящее время проходят летные испытания на базе Эдварде в Калифорнии… Самолеты А-11 проходят интенсивные летные испытания в целях изучения возможности использования этих самолетов в качестве истребителей-пере- хватчиков большого радиуса действия. При разработке коммерческого сверхзвукового самолета будет учтен опыт, полученный при создании А-11."

Далее президент сообщил, что самолет сделан, главным образом, из титана и назвал фирмы разработчицы планера, двигателя и системы управления оружием – Локхид, Пратт энд Уитни, Хьюз Эйркрафт соответственно. "Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной безопасности, детальная информация по самолету А-11 будет оставаться секретной." На пресс-конференции Джонсона распространяли проекции самолета и фотографии, на которых машина обозначалась как AF-12. Как ни странно, ни один журналист не бросился кропать статейку в "Нью-Йорк Ньюс", скажем, насчет подмены одного самолета другим и введении общественности в заблуждение, что было не так давно в нашей стране с неким "изделием 1.44". И еще любопытный штрих к пресс-конференции: Джонсон отметил, что самолеты базируются на авиабазе Эдварде, а про Грум-Лэйк даже не упомяналось. Как ни странно, президент не врал – за несколько часов до пресс-конференции в испытательный центр ВВС Эдварде перегнали первый и седьмой YF-12A. О существовании разведчика президент США сообщил 24 июля 1964 г., умолчав опять об обозначении А-12, зато введя в оборот известный сегодня всему миру индекс SR-71.

Программа летных испытаний близилась к завершению. На смену летчикам испытателям должны были прийти пилоты ЦРУ, для подготовки которых в Грум-Лэйк сформировали специальную эскадрилью "Родраннерз". В июне 1964 г. Лу Шальк сдал дела по всему, что касалось программы А-12, Биллу Пэрку. День 9 июля 1964 г. стал для Пэрка днем огромного успеха и трагической неудачи. До лэнча летчик совершил впечатляющий демонстрационный полет по маршруту протяженностью 10 000 миль (16 090 км) с дозаправкой в воздухе. Вечером – попытка побить рекорда высоты, Пэрк забрался на 95 000 футов (28 963 м), в то время как расчеты главного аэродинамика фирмы Локхид показывали принципиальную возможность достижения высоты в 126 000 футов (38 415 м). На обратном пути во время выполнения скоростной площадки самолет потерял управление, летчику удалось благополучно катапультироваться.

А-12 на хранении

Тайный агент, недолгая карьера

Несмотря на достижения, которые от полета к полету демонстрировали А- 12, машина все еще оставалась "сырой" и крайне сложной в обслуживании и пилотировании. Между тем, заказчик в лице ЦРУ начал проявлять признаки нетерпения – в августе ЦРУшники потребовали от фирмы Локхид к 5 ноября 1964 г. предоставить четыре самолета для выполнения разведывательных полетов над Кубой. Гражданских пилотов к намеченной дате подготовить не удалось, и тогда Келли Джонсон разрешил своим испытателям в добровольном порядке "поработать на дядю". К 10 ноября подготовка А-12 к полету над Кубой завершилась, но руководство ЦРУ уже отказалось от мысли использовать для разведки острова Свободы новый разведчик. Одной из причин нежелания выпускать в первый боевой полет А- 12 стала неготовность бортовой аппаратуры РЭБ – видать не очень надеялись янки на "скорость, высоту и малозаметность". Полигоном, где в боевых условиях обкатывалась тактика применения разведчика, стала Азия.

Согласно прогнозам аналитиков из ЦРУ, наиболее "критическая" ситуация ожидалась в 1965 г. в Азии. 18 марта 1965 г. состоялось совещание директора ЦРУ Маккона с министром обороны Макнамарой, на котором обсуждалось усиление ПВО Китая и возрастание угрозы со стороны этой ПВО американским разведывательным БПЛА и самолетам U-2, летавшим над КНР. Собеседники сошлись во мнение, что единственной альтернативой U -2 и БПЛА являются А-12, которые и следует немедленно направить в Азию. Однако решение об использовании новых разведчиков мог принять только президент США. Программа разведывательных полетов А-12 в азиатском регионе получила наименование "Блэк Шилд" (черный щит); местом базирования выбрали аэродром Кадена на Окинаве. Первая фаза программы предусматривала размещение в Кадене трех разведчиков на период в шестьдесят дней дважды в год.

В 1965 г. интерес к программе А-12 со стороны высокопоставленных лиц начал резко снижаться: самолет был готов, но военные и политики, как оказалось, не были готовы использовать его по назначению. Повторные просьбы со стороны руководства ЦРУ разрешить полеты над Китаем и Северным Вьетнамом по программе "Блэк Шилд" натолкнулись на противодействие Мак- намары и Госдепартамента. Испытательные полеты, между тем, шли своим чередом. 10 октября 1966 г. Джонсон записал в дневнике:"Мы делаем по 40 полетов в месяц…" Очередная впечатляющая демонстрация возможностей А-12 состоялась 21 декабря 1966 г. Билл Пэрк пролетел 10 198 миль (16 412 км) за шесть часов. Маршрут пролегал над Йелоустонским национальным парком, Северной Дакотой, Миннесотой, Колорадо, Миссури и Те- несси. Новый 1967 г. начался с трагедии; 5 января в рутинном тренировочном полете на четвертом прототипе разбился Уолтер Рэй. Отказал расходомер, из-за повышенной подачи топлива сразу же после взлета загорелись двигатели, Рэй катапультировался, но неудачно…

Невозможность или, если угодно, нежелание использовать разведчики А- 12 по прямому назначению привело к закономерной постановке вопроса об их необходимости; в конце 1966 г. было принято принципиальное решение поставить уже построенные самолеты на консервацию. Место А-12 занимали спутники-шпионы и его непосредственный потомок – двухместный разведчик SR-71. В марте 1967 г. определились со сроками постановки самолетов на консервацию – февраль 1968 г. Но вместо того, чтобы покрывать узлы и агрегаты толстым слоем смазки, разведчики стали готовить к боевым вылетам. Причина – появление в Северном Вьетнаме зенитных комплексов С-75. Президент США Джонсон лично запросил ЦРУ о возможности использования для полетов над ДРВ самолетов А-12. Разведчикам предстояло вести мониторинг северовьетнамской ПВО, отслеживая по возможности изменения в дислокации ЗРК. Президент разрешил использование А-12 над Вьетнамом 16 мая 1967 г., операцию "Блэк Шилд" следовало начинать незамедлительно. Уже на следующий день на Окинаве оказалась передовая группа технических специалистов, а 22 мая на ВПП авиабазы Кадена приземлился первый А-12, через два дня – второй, а 27 мая – третий. Последнему разведчику из-за неполадок в инерциальной системе и аппаратуре радиосвязи пришлось совершить незапланированную посадку на острове Уэйу; первые самолеты перелетали из Грум-Лэйк на Окинаву без посадок.

Командир экспедиционного подразделения из 260 человек полковник Слатер 29 мая отрапортовал о готовности выполнить первый разведывательный полет. 31 мая 1967 г. А-12 ушел в первый боевой полет. Вылет продолжался 3 ч 39 мин., скорость достигала М=3,1, высота – 80 000 футов (24 383 км). На пленке фотоаппарата разведчика остались запечатленными 70 позиций ЗРК, девяти из них немедленно присвоили статус целей наивысшего приоритета. В ходе полета аппаратура разведчика ни разу не зафиксировала работу РЛС противника, из чего американцы сделали вывод, что вьетнамской ПВО обнаружить самолет не удалось. С 31 мая по 15 августа разведчики совершили семь боевых вылетов, в четырех из них фиксировалось излучение РЛС, но пусков ракет по разведчику не отмечалось ни разу. Сразу же после взлета А-12 выполнял дозаправку, затем полет до Северного Вьетнама, выполнение фотографирования в одном или двух заходах, выход на территорию Таиланда, вторая дозаправка и разворот на обратный курс – к Окинаве. При выполнении фотографирования за один проход А-12 находился над вражеской территорией 12,5 минут, в случае двух заходов – 21,5 минут; при выполнении двух заходов самолет "цеплял" воздушное пространство соседнего Китая. Важнейшим результатом работы А-12 являлось подтверждение "наличия отсутствия" в ДРВ ракетных комплексов класса "земля-земля". В наличие у Северного Вьетнама таких ракет в то время верили многие, рассматривалась даже возможность нанесения по ДРВ "превентивного" ядерного удара. Не исключено, что благодаря полетам А-12 мир избежал еще одной Хиросимы.

Во втором полугодии, с 16 августа по 31 декабря, разведчики летали над ДРВ еще пятнадцать раз. В полете, состоявшемся 17 сентября, был отмечен пуск по самолету одной ракеты комплекса С-75, 23 сентября – еще один пуск. 30 октября по разведчику, который пилотировал Дэннис Салливан одновременно выпустили шесть ракет, три из них взорвались на относительно небольшом расстоянии от А-12. При послеполетном осмотре техники обнаружили небольшие пробоины в правой плоскости крыла и части "постороннего материала, вероятно, фрагментов боевой части ракеты." Насколько известно – это единственный случай поражения разведчика Келли Джонсона.

Сборка первого SR-71

Между 1 января и 31 марта 1968 самолеты четырежды летали над Вьетнамом и два раза – над Северной Кореей. Первый полет над Кореей совершил 26 января летчик ЦРУ Фрэнк Мюррей, американцам требовалось прояснить ситуацию в КНДР после инцидента с судном-шпионом "Пуэбло", захваченным северокорейцами 23 января. Корея оказалась для А-12 слишком маленькой, Мюррей на развороте влетел в КНР, китайцы хотя и отслеживали разведчик радарами, ракет не пускали.

Полет над КНДР летчика Джэка Лэйтона 8 мая 1968 г. стал последним в недолгой оперативной карьере А-12. Постановка разведчиков на консервацию все-таки началась. Кларенс Джонсон, узнав о принятом в разгар успешных боевых вылетов с Окинавы решении, испытал шоковое состояние.

Еще в июле 1966 г. комитет по бюджету подготовил меморандум, в котором предлагались два основных варианта судьбы "ЦРУшных" А-12 и разведчиков SR-71 из состава ВВС:

– сохранить status quo, то есть А-12 – в ЦРУ, SR-71 – в ВВС;

– аннулировать программу А-12, передав все функции самолетов ЦРУ разведчикам SR-71.

Решение было принято 16 декабря 1966 г. в пользу последнего варианта: с 1 января 1968 г. началось сворачивание программы А-12. Все первое полугодие 1968 г. велась отчаянная борьба за сохранение А-12 под началом ЦРУ, предлагались различные варианты организации "эскадрильи быстрого реагирования", способной при необходимости в сжатые сроки провести разведку Кубы или ДРВ. Президент США остался непреклонен, 16 мая он подтвердил ранее принятое решение. Разведчики покинули Кадену в мае-июне 1968 г., работы по консервации А-12 начались в Палмдейле 4 июня. С Окинавы вернулись не все самолеты, 4 июня при выполнении тренировочного бесследно пропал А-12, пилотируемый Джеком Уиком. Последний радиообмен с летчиком был зафиксирован в 520 км к востоку от Манилы. Поисково-спасательная операция никаких результатов не дала. Последний раз А-12 поднялся в небо 21 июня 1968 г., Фрэнк Мюррей перегнал "борт 131" из Грум- Лэйк в Палмдейл. Келли Джонсон записал 24 июня: "…мрачный конец самой успешной разведывательной программы." На всё про всё, от первых линий на чертеже до авиационного кладбища в Палмдейле, история отвела А-12 десять лет – срок для самолета второй половины XX века мизерный. На "Сканк Уоркс" изготовили пятнадцать А-12, пять из них разбились. Кроме того, при выполнении испытательных полетов в рамках программы А-12 было потеряно еще два F-101.

Грустной оказалась торжественная церемония вручения "Звезды почета ЦРУ" участникам операции "Блэк Шилд" Кеннету Коллинзу, Рональду Лейтону, Фрэнсису Мюррею, Дэннису Салливану и Милу Воеводичу, за Джека Уика награду получила вдова.

От тайного агента к военному разведчику

Вслед за разведчиком А-12 появился перехватчик YF-12, однако имеет смысл отложить разговор об этой машине и перейти непосредственно к самому известному "Блэкбёрду" – SR-71.

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям. Дискуссии между Джонсоном и высшими чинами ВВС о возможности создания такого самолета велись, начиная с 1958 г., но официальное предложение фирме Локхид поступило лишь в марте 1962 г. К этому времени в "Сканк Уоркс" над проектом стратегического разведчика-бомбардировщика R-12 работали уже больше года. Макеты двух альтернативных вариантов (R-12 и RS-12) были готовы уже в апреле, а 4 июня макеты осмотрели высшие офицеры ВВС во главе с командующим, генералом Кертиссом Ли Меем. Ли Мей выступал против планов Джонсона, считая проект RS-12 дублером бомбардировщика ХВ-70 "Валькирия". Конец спору положил Макнамара, "похоронивший" обе программы. Как ни странно, "похороны" RS-12 оказались виртуальными, хитрый Джонсон изменил расшифровку "RS" с "Reconnaissance/Strike" (разведывательный/ударный) на "Reconnaissance Strategic" (стратегический разведчик) и продолжил разработку "универсального А-12", как он сам называл RS-12.

Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г. президент США Джонсон, – самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы: с его языка слетело "SR" и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно – reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс "71" обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика "Валькирия".

Контракт на изготовление шести прототипов "универсального А-12" фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, – военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени – недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это "всего лишь" модификация А-12. И все же оппозиция "SR" в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки. ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе "новую игрушку" – спутники- шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью. В какой-то момент стороны пришли к консенсусу – все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ. Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12: военных больше устраивал SR.

Гочки двигателя первого SR-71

Первый взлет SR-71 в сопровождении истребителя Локхид F-104

Одна из двух спарок SR-7IB

Хотя ЦРУ сумело сохранить за собой уже построенные А-12, наращивание численного парка этих машин исключалось. Ни хватало средств даже на поддержание разведчиков в состоянии, пригодном к полетам. Окончательно в свои руки программу R-12 ВВС взяли весной 1963 г.

Первое заседание макетной комиссии состоялось 13 июня 1963 г. Военные в целом остались довольны, однако они постоянно возвращались к ранним идеям Кели Джонсона о возможности придания разведчику ударных функций.

Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием. Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бер- бэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г. в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. По- видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными , а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.

Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен "фирменный" пилот "Сканк Уоркс" Боб Гиллиленд.

На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости М=1,5 и высоты 15244 м.

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид – Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.

В январе 1966 г. начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен "Титановому гусю" – двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю: 25 января разбился третий опытный разведчик. Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Пе- терсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.

Авария SR-71 В 11 января 1968 г. Пилоты благополучно катапультировались

Катастрофа SR-71A 10 октября 1968 г

Летом 1966 г. на взлете "разулся" пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков – подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.

Очередное тяжелое проишествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером "17" потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.

25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.

Последняя в ходе летных испытаний авария произошла 18 декабря 1969 г., самолет пилотировали подполковники ВВС Джо Роджерс и Гэри Гейдельбэг. Полет проводился в рамках отработки бортовой системы РЭБ. После дозаправки от КС-135, вскоре после выхода на сверхзвук, экипаж услышал сильный хлопок, после чего произошло резкое падение тяги двигателей и потеря управляемости самолетом. Разведчик вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка Роджерс скомандовал: "Let's go" – пошли!

Катапультирование прошло успешно – офицеры приземлились на южной оконечности Долины смерти, шт. Калифорния. Причина хлопка или взрыва так и осталась невыясненной. Вероятная причина катастрофы, скорее всего опять связана с работой воздухозабоника. При незапуске воздухозаборника (подробнее о работе воздухозаборников SR- 71, в частности о "незапуске", будет сказано в разделе "Техническое описание") возникает очень большая ас- симметрия тяги двигателей. Самолет кренится и сваливается на крыло. Данная проблема "нарисовалась" еще на стадии проектирования А-12. Чтобы избежать асимметрии тяги рассматривался даже вариант установки обоих двигателей в фюзеляже, однако в конечном итоге было решено проблемы асимметрии тяги и "незапуска" воздухозаборника отдать "на откуп" автоматической системе управления работой воздухозаборников. "Незапуск" воздухозаборников так и остался самым уязвимым местом всех самолетов серии А- 12/YF-12/SR-71. Со временем эти проблемы удалось разрешить лишь частично путем подбора коэффициентов регулирования в системе управления и замене аналоговой системы на цифровую. Много рискованных полетов по программе отладки системы управления воздухозаборниками выполнил Билл Уивер. В полете Уивер преднамеренно прерывал состояние "запуска": по его словам, ощущения при этом напоминали ощущения пассажира курьерского поезда несущегося не по рельсам, а по шпалам.

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, "гробились" самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало – SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет № 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В октябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар – на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью- Мексико с заправщиком КС-135, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы..

Официально летные испытания по категориям I и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12, YF-12 и SR-71 награды Общества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Ист- хэм и Боб Гиллиленд.

(Продолжение следует)

БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ

* Продолжение. Начало в "АиК"№4,7-12"98, 1-4,7,10,1299

Михаил ПЕРВОВ

Межконтитенталъная баллистическая ракета "Тополь" РТ-2ПМ. 15Ж58 ( РС-12М)

МБР РС-12М

Разработка проекта стратегического мобильного комплекса с трехступенчатой межконтинентальной баллистической ракетой "Тополь" начата в Московском институте теплотехники под руководством Александра Надирадзе в 1975 году. Постановление правительства о разработке комплекса вышло 19 июля 1977 года. После смерти Надирадзе работа была продолжена под руководством Бориса Лагутина.

БОРИС ЛАГУТИН родился в 1927 году. После окончания в 1949 году МВТУ имени Н.Э.Баумана был направлен на работу в аппарат Министерства оборонной промышленности СССР. Однако научную деятельность не оставил и продолжал заниматься в аспирантуре родного вуза. В 1956 году он успешно защитил кандидатскую диссертацию.

В начале 1960-х годов Лагутина направляют в НИИ-1 МОП, возглавляемый Александром Надирадзе. Здесь он руководит конструкторским отделом, затем специальным конструкторским бюро, одновременно являясь заместителем директора по научной части и проектированию. В 1987 году Лагутина назначают генеральным конструктором – директором Московского института теплотехники. Более тридцати пяти лет до ухода на заслуженный отдых Борис Лагутин занимался разработкой подвижных грунтовых ракетных комплексов с твердотопливными управляемыми баллистическими ракетами.

Мобильный "Тополь" должен был стать ответом на повышение точности американских МБР. Требовалось создать комплекс, обладающий повышенной живучестью, достигаемой не строительством надежных укрытий, а созданием у противника неопределенных представлений о месте нахождения ракеты. Предполагалось, что группировка "Тополей" будет значительной по численности.

В феврале 1983 года ПГРК "Тополь" вышел на испытания. Первый пуск состоялся 8 февраля 1983 года на полигоне Плесецк. Этот и два последующих пуска были произведены из переоборудованных шахт стационарных ракет РТ-2П. Один пуск закончился неудачно.

В декабре 1984 года основная серия испытаний была завершена. Однако произошла задержка в разработке некоторых элементов комплекса, не связанных напрямую с ракетой. Вся программа испытаний была успешно завершена в декабре 1988 года.

В 1976 году Боткинский завод приступил к освоению производства ракет. Решение о начале серийного производства комплексов принято в декабре 1984 года. Серийное производство развернуто в 1985 году.

В 1984 году началось строительство сооружений стационарного базирования и оборудование маршрутов боевого патрулирования мобильных ракетных комплексов "Тополь". Объекты строительства размещались в позиционных районах снимаемых с дежурства межконтинентальных баллистических ракет РТ-2П и УР-100, размещавшихся в ШПУ ОС. Позже начато обустройство позиционных районов снимаемых с вооружения по договору РСМД комплексов средней дальности "Пионер".

23 июля 1985 года первый полк мобильных "Тополей" заступил на боевое дежурство под Йошкар-Олой на месте дислокации ракет РТ-2П. Позже "Тополя" поступили на вооружение дивизии, дислоцированной под Тейково и имевшей ранее на вооружении МБР УР-100.

28 апреля 1987 года на боевое дежурство под Нижним Тагилом заступил ракетный полк, вооруженный комплексами "Тополь" с подвижным командным пунктом "Барьер". ПКП "Барьер" имеет многократно защищенную дублированную радиокомандную систему. На подвижной пусковой установке ПКП "Барьер" размещена ракета боевого управления. После запуска ракеты ее передатчик дает команду на пуск МБР.

27 мая 1988 года на боевое дежурство под Иркутском заступил первый полк МБР "Тополь" с усовершенствованным ПКП "Гранит" и автоматизированной системой управления. 1 декабря 1988 года БГРК "Тополь" принят на вооружение РВСН.

Ракетный комплекс "Тополь" обладает уникальными качествами. При его создании применены высокие технологии, новейшие разработки отечественной науки и техники.

"Как и ранее созданная МБР, ракета 'Тополь" была выполнена по схеме с тремя маршевыми и боевой ступенями. Для обеспечения высокого энергомассового совершенства во всех маршевых ступенях было применено новое топливо повышенной плотности с удельным импульсом, увеличенным на несколько единиц по сравнению с наполнителями ранее созданных двигателей, а корпуса верхних ступеней впервые были выполнены непрерывной намоткой из органопластика по схеме "кокон". Сложнейшей технической задачей оказалось размещение на переднем днище корпуса верхней ступени узла отсечки тяги с восемью реверсивными раструбами и "окнами", прорубаемые ДУЗами (ДУЗ – детонирующий удлиненный заряд – прим. авт.) в органопластиковой силовой конструкции". (Московский институт теплотехники. Труды. Том I. Наука. Техника. Производство. 1995. С. 32-33).

"Тополь" оснащен комплексом средств преодоления ПРО. Управление полетом ракеты осуществляется за счет поворотных газоструйных и решетчатых аэродинамических рулей. Созданы новые сопловые аппараты твердотопливных двигателей. Для обеспечения скрытности разработаны камуфляж, ложные комплексы, средства маскировки. Как и прежние мобильные комплексы Московского института теплотехники, "Тополя" могли стартовать как с маршрута боевого патрулирования, так и во время стоянки в гаражных укрытиях с раздвигающейся крышей. Боеготовность с момента получения приказа до пуска ракеты была доведена до двух минут. Для новых комплексов были разработаны подвижной и стационарный командные пункты.

Автономная, инерциальная система управления разработана в НПО автоматики и приборостроения под руководством Владимира Лапыгина. Система прицеливания разработана под руководством главного конструктора Киевского завода "Арсенал" Серафима Парнякова. Пусковая установка разработана в Волгоградском ЦКБ "Титан" под руководством Валериана Соболева и Виктора Шурыгина. Пусковая установка смонтирована на шасси семиосного тягача МАЗ- 7912 (позже – МАЗ- 7917) Минского автозавода с двигателем Ярославского моторного завода. Главный конструктор ракетовоза Владимир Цвялев. Подвижной командный пункт боевого управления МБР "Тополь"

СПУ МБР РС-12М

Пуск МБР РС-12М

размещен на базе четырехосного автомобиля MA3-543M. Твердотопливные заряды двигателей разработаны в Люберецком НПО "Союз" под руководством Бориса Жукова (позже объединение возглавил Зиновий Пак). Композиционные материалы и контейнер разработаны и изготовлены в ЦНИИ специального машиностроения под руководством Виктора Протасова. Рулевые гидроприводы ракеты и гидроприводы самоходной пусковой установки разработаны в Московском ЦНИИ автоматики и гидравлики. Ядерный боезаряд создан во Всесоюзном НИИ экспериментальной физики под руководством главного конструктора Самвела Кочарянца.

Первоначально был установлен гарантийный срок эксплуатации ракеты 10 лет. Позже гарантийный срок продлен до 15 лет.

Ракетные дивизии "Тополей" были дислоцированы вблизи городов Барнаул, Верхняя Салда (Нижний Тагил), Выползово (Бологое), Йошкар-Ола, Тейково, Юрья, Новосибирск, Канск, Иркутск, а также у поселка Дровяная Читинской области. Девять полков (81 пусковая установка) были развернуты в ракетных дивизиях на территории Белоруссии – под городами Лида, Мозырь и Поставы.

После распада СССР часть "Тополей" остались за пределами России, на территории Белоруссии. 13 августа 1993 года начат вывод группировки РВСН "Тополь" из Белоруссии. 27 ноября 1996 года вывод группировки из Белоруссии был завершен.

В 1999 году на вооружении РВСН находилось 360 ПУ ракетных комплексов "Тополь". Они несли дежурство в десяти позиционных районах. В каждом районе базируется по четыре – пять полков. На вооружении каждого полка – девять автономных пусковых установок и подвижной командный пункт.

Ежегодно производится по одному контрольному пуску ракеты "Тополь" с полигона Плесецк. О высокой надежности комплекса говорит тот факт, что за время его испытаний и эксплуатации было произведено около пятидесяти контрольно-испытательных пусков ракет. Все они прошли безотказно.

В настоящее время БГРК "Тополь" является основой потенциала ответного удара РВСН. В начале следующего столетия "Тополь" будет основой группировки российских РВСН.

На базе МБР "Тополь" разработана конверсионная космическая ракета- носитель "Старт". Пуски ракет "Старт" осуществляются с космодромов Плесецк и Свободный.

"Тополь" РТ-2ПМ. 15Ж58 (РС-12М) [SS-25. Sickle]

"Тополь" – боевой грунтовой ракетный комплекс с трехступенчатой твердотопливной межконтинентальной баллистической ракетой, имеющей моноблочную головную часть с ядерным боезарядом. Комплекс разработан в Московском институте теплотехники под руководством Александра Надирадзе и Бориса Лагутина. Разработка начата в 1975 году. Постановление правительства вышло 19 июля 1977 года. Испытания на полигоне Плесецк проводились с февраля 1983 года по декабрь 1988 года. Комплекс поставлен на боевое дежурство 23 июля 1985 года. Принят на вооружение 1 декабря 1988 года.

Система управления – автономная, инерциальная. Создана в НПО автоматики и приборостроения под руководством Владимира Лапыгина. Система прицеливания разработана под руководством главного конструктора Киевского завода "Арсенал" Серафима Парнякова. Пусковая установка разработана в Волгоградским ЦКБ 'Титан" под руководством Валериана Соболева и Виктора Шурыгина. Пусковая установка смонтирована на шасси семиосного тягача МАЗ-7912 (позже – МАЗ-7917) Минского автозавода с двигателем Ярославского моторного завода. Главный конструктор ракетовоза Владимир Цвялев. Подвижной командный пункт боевого управления МБР "Тополь" размещен на базе четырехосного автомобиля MA3-543M. Твердотопливные заряды двигателей разработаны в Люберецком НПО "Союз" под руководством Бориса Жукова (позже объединение возглавил Зиновий Пак). Ядерный боезаряд создан во Всесоюзном НИИ экспериментальной физики под руководством главного конструктора Самвела Кочарянца.

Серийное производство ракет развернуто в 1985 году на Боткинском заводе. Серийное производство пусковых установок развернуто в Волгоградском ПО "Баррикады".

Максимальная дальность стрельбы – 10 ООО км.

Длина ракеты – 21,5 м.

Стартовая масса – 45 т.

Масса головной части – 1 т.

Масса снаряженной первой ступени ракеты 27,8 т.

Длина первой ступени -8,1 м.

Диаметр корпуса

первой ступени – 1,8 м.

Диаметр корпуса второй ступени – 1,55 м.

Диаметр корпуса третьей ступени – 1,34 м.

Диаметр транспортно- пускового контейнера – 2 м.

Площадь района боевого патрулирования комплекса – 125 ООО км2 .

(Окончание следует)

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений АРСЕНЬЕВ

Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна

Продолжение. Начало а АиК№ 4,7'2000

И-230 (МиГ-ЗУ, Д)

Улучшенная модификация истребителя МиГ-3 с мотором АМ-35А

Постановлением ГКО №2946 от 26 февраля и приказом НКАП №121 от 27 февраля 1943 г. коллективу ОКБ- 155 была поручена постройка для авиации ПВО шести улучшенных истребителей МиГ-3 с взлетной массой 3100 кг, максимальной скоростью полета 670 км/ч, практическим потолком 12500 м и временем набора высоты 10000 м равным 13 мин.

Для достижения заданных характеристик был выполнен коренной пересмотр конструкции самолета МиГ-3 с точки зрения уменьшения веса и улучшения его летных данных. Проведенные мероприятия позволили улучшить аэродинамику и технологичность конструкции, а также снизить на 150 кг массу самолета, который получил название И-230 или МиГ-3У.

Основные отличия конструкции улучшенного истребителя МиГ-3У (И- 230) по сравнению с серийным самолетом МиГ-3 (И-200) заключались в следующем:

улучшили и облегчили конструкцию фюзеляжа, который стал представлять собой цельнодеревянный мо- нокок со съемным дюралевым килем, то есть отсутствовали центральная сварная ферма и боковые дюралевые панели;

стенка главного лонжерона центроплана в месте прохода через туннель водорадиатора была заменена фермой;

главный лонжерон консолей крыла выполнили не из дельта-древесины, а из металла – хромансилевые пояса таврового сечения и дюралевые стенки;

несколько сдвинули назад, расширили и улучшили кабину летчика, в связи с чем была изменена конструкция фонаря;

для предотвращения отсоса посадочных щитков в полете были установлены замки убранного положения;

в связи с переделкой кинематики уборки костыля, стабилизатор подняли на 200 мм и выполнили с новыми узлами крепления;

на основных стойках шасси были установлены колеса размером 600x180;

доработали щитки и замки подвески шасси.

Вооружение истребителя состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК с боезапасом по 150 патронов. Прицел ПБП-1А. Стрельбу из пушек можно было вести как раздельно, так и залпом. Радиооборудование включало передатчик РСИ-3 (с форсированной мощностью) и приемник РСИ-4. Также была предусмотрена установка радиополукомпаса. Кислородное оборудование состояло из прибора КПА-Збис и 4-х литрового кислородного баллона. Доступ к рации и кислородному баллону осуществлялся через люк, расположенный с правого борта фюзеляжа.

На истребителе устанавливался двигатель АМ-35А с редукцией 0,732, однако он имел перетяжеление на 40 кг по сравнению со старым серийным АМ- 35А, так как собирался на базе агрегатов мотора АМ-38Ф. Самолет оснащался винтом АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м. Запас топлива размещался в одном мягком баке емкостью 440 л, который находился в фюзеляже перед кабиной пилота в специальном контейнере. В счет перегрузки в центроплане могли устанавливаться еще два серийных топливных бака общей емкостью 210 л.

Первый экземпляр истребителя МиГ-ЗУ (И-230, Д-01)

Первый экземпляр истребителя МиГ-ЗУ (И-230, Д-01) на государственных испытаниях в НИИ ВВС

Первый экземпляр истребителя МиГ-ЗУ (И-230, Д-01) на государственных испытаниях в НИИ ВВС

Второй экземпляр истребителя МиГ-ЗУ (И-230, Д-02) с увеличенными консолями крыла.

Водорадиатор ОП-310 размещался под полом кабины пилота. Вход в туннель водорадиатора находился в носках центроплана, а выход – в его нижней части. Заборники всасывающих патрубков двигателя АМ-35А были выведены в туннель водорадиатора. Под фюзеляжем также был установлен один маслорадиатор "533", туннель которого располагался под туннелем водорадиатора. Кроме того, на истребителе И- 230 устанавливалась, но на испытаниях не подключалась, система разжижения масла бензином.

Первый экземпляр МиГ-ЗУ (Д-01) впервые поднял в воздух 31 мая 1943 г. летчик-испытатель В.Н.Савкин. В течение июня-августа было построено еще пять истребителей – Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06. В отличие от других машин на самолете Д-04 было установлено крыло с размахом 11,14 м и площадью 18,22 м2 . К концу июля 1943 г. на МиГ-3У (Д-01) была выполнена программа испытаний, самолет совершил 28 полетов с налетом 13 час. 26 мин. Во время заводских испытаний основные проблемы вызвала доводка температурных режимов ВМГ, в особенности маслосистемы.

23 июля машину перегнали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые проходили в период с 28 июля по 6 августа 1943 г. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер капитан А.С.Розанов и летчик-испытатель подполковник В.И.Хомяков.

За время госиспытаний на самолете И-230 было выполнено 23 полета, в том числе 10 высотных, с общим налетом 15 час. 26 мин. Была получена максимальная скорость 656 км/ч на высоте 7000 м и практический потолок 11900 м. Полеты на потолок выполнялись на номинальном режиме с площадками для охлаждения мотора. Маневренность истребителя оценивалась на высоте 8000 м: левый вираж составлял 37 с, правый – 35 с; боевой разворот как левый, так и правый – 22 с, при этом самолет набирал 400-450 м.

По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота слала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной.

Основным недостатком самолета было выбивание масла через уплотнение вала редуктора, особенно при полетах выше границы высотности. Это явление наблюдалось во всех полетах, при этом машина возвращалась на аэродром с фюзеляжем, залитым маслом от носа до хвоста. По заключению военных истребитель МиГ-3У мог быть рекомендован для использования в частях ВВС только после устранения всех основных дефектов.

После возвращения машины Д-01 из НИИ ВВС и устранения выявленных недостатков все истребители МиГ-3У были облетаны летчиком 12 Гв.ИАП 6 ИАК ПВО лейтенантом П.А.Журавлевым и осмотрены техсоставом полка. По результатам ознакомления с новой матчастью полком в августе 1943 г. были приняты только самолеты Д-01, Д-03, Д-04 и Д-06, а Д-02 и Д-05 остались на заводе №155 для замены моторов. Однако новые моторы АМ-35А поступили лишь к 10 октября 1943 г. Во время вынужденного ожидания на машине Д-02 также произвели установку удлиненных консолей. После установки мотора и облета истребитель МиГ-3У (Д-02) был принят техсоставом 177 ИАП, а самолету Д-05 не повезло, при пробе нового мотора потек маслорадиатор и его пришлось отправить на завод №34 для ремонта. В дальнейшем из-за выявленных дефектов самолетов серии "Д" от его приемки авиация ПВО отказалась.

МиГ-ЗУ в одном строю с Як-7

Основные характеристики истребителя И-230 (МиГ-3У)*

Длина самолета, м ……. 8,62

Размах крыла, м……….. 10,2

Площадь крыла, м2 …. 17,44

Высота самолета, м….. 3,275

Масса пустого самолета, кг……………… 2627

Взлетная масса, кг…… 3260

Запас топлива, кг………. 324

Максимальная скорость полета, км/ч:

у земли……………………….. 505

на высоте 7000 м……….. 656

Время набора

высоты 5000 м, мин…….. 6,2

Практический

потолок, м………………….. 11900

* – по результатам государственных испытаний.

И- 231 (2Д) Модификация истребителя И-230 с двигателем АМ-39

В сентябре 1943 г. ОКБ-155 приступило к модификации истребителя И- 230 под установку двигателя АМ-39А взлетной мощностью 1800 л.с. Ведущим инженером по машине был назначен В.Н.Сорокин с оставлением за ним общего руководства и надзора за эксплуатацией и доводками истребителей И-230 (МиГ-ЗУ). Для обеспечения необходимых температурных режимов, в связи с возросшей мощностью мотора, на самолете И-231 установили водорадиатор увеличенной с 24,8 до 30 дм2 площади, в нем же разместили и радиатор дополнительного контура (7 дм2 ) для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в цилиндры мотора. Емкость фюзеляжного топливного бака увеличили до 500 л. Стабилизатор был опущен на 200 мм (как на МиГ-3), с целью устранения дрожания хвостовой фюзеляжа, выявленного на самолетах И-230. Вооружение также состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК.

Истребитель И-231 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 16 октября 1943 г. Для проведения летных испытаний 19 октября был назначен экипаж в составе летчика-испытателя капитана В.Н.Савкина, старшего механика А.В.Фуфурина и моториста И.В.Котова. В этот же день состоялся первый полет И-231. Однако 5 ноября из-за разрушения нагнетателя летчик в исключительно трудных условиях совершил вынужденную посадку в городе Ногинск. Как отметил летно-технический состав Ногинского аэродрома, посадка была совершена с выпущенными шасси и исключительно мастерски. За спасение опытной машины В.Н.Савкин был награжден орденом Красной Звезды. Полеты возобновились 23 ноября после ремонта и установки нового мотора. На испытаниях истребителя И-231 была достигнута максимальная скорость полета 707 км/ч на высоте 7100 м, а время набора высоты 5000 м составило 4,5 мин.

Истребитель И-231 (2Д) с двигателем АМ-39. Обратите внимание на стабилизатор, размещенный ниже, чем на истребителе И-230

26 февраля 1944 г. истребитель И-231 отправили в НИИ ВВС на государственные испытания. Перед отправкой коллектив ОКБ провел устранение выявленных дефектов, а также был установлен новый винт AB-5Л-126E, облегченный на 25,3 кг. Испытания продолжались недолго, так как 8 марта самолет, пилотируемый летчиком-испытателем П.М.Стефановским, потерпел аварию. При посадке не вышли щитки-зак- рылки и отказали тормоза, из-за чего в конце пробега самолет выкатился на не укатанную часть аэродрома и скапотировал. И-231 возвратили в ОКБ для восстановительного ремонта, после которого 12 мая его вновь передали в НИИ ВВС. Однако 19 мая в полете при даче форсированного режима вышел из строя мотор. Получение нового мотора АМ-39 затянулось, и вскоре работы по самолету были прекращены.

Основные характеристики истребителя И-231 (2Д)

Длина самолета, м……………………. 8,62

Размах крыла, м……………………….. 10,2

Площадь крыла, м2 …………………. 17,44

Высота самолета, м…………………. 3,275

Масса пустого самолета, кг……. 2583

Взлетная масса, кг………………….. 3287

Запас топлива, кг……………………….. 333

Максимальная скорость полета, км/ч:

на высоте 7100 м……………………….. 707

Время набора

высоты 5000 м, мин…………………….. 4,5

Практический потолок, м………… 11400

(Продолжение следует)

Владимир РИГМАНТ

ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

* Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4,7-8/2000 г.

"206" (Ту-206)

Модель Ту-206

Среднемагистральный пассажирский самолет, проект

Под обозначением Ту-206 в ОКБ ведутся работы над среднемагистральным пассажирским самолетом на базе серийного Ту-204. Двигатель ПС-92 (взлетная тяга 16400 кгс) для самолета Ту-206 разрабатывается на базе серийного ПС-90А. Двигатель может работать как на СП Г, так и на керосине. Применение СПГ должно позволить, по оценкам специалистов, по сравнению с Ту-204: добиться улучшения экологического воздействия на окружающую среду за счет вредных выбросов NO в 1,5 раза, СО на 20%, суммарного снижения токсичных выбросов в 4 раза, снижения расходов на топливо в 2 раза. Ту-206 должен будет иметь следующие основные данные:

Максимальная взлетная масса – 110750 кг

Полезная нагрузка: максимальная – 25200 кг; нормальная – 19200 кг

Масса топлива: СПГ – 22500 кг; керосин – 5500 кг

Количество пассажиров -210 чел

Д альность полета: при максимальной полезной нагрузке – 3600 км; при нормальной полезной нагрузке – 5300 км

Крейсерская скорость полета – 800-850 км/ч

Крейсерская высота полета – 10600-11600 м

Потребная длина ВПП – 2500 м

Категория посадки по ICAO – III

"214" (Ту-214)

Среднемагистральный пассажирский самолет, серийный

Модификация Ту-204-100, увеличена взлетная масса до 110,75 тонны, усилена конструкция планера, введен дополнительный топливный бак в центроплане. Дальность полета доведена до 6300 км. Самолет производится в Казани на КАПО им. Горбунова. Первая машина производства КАПО совершила первый полет 21 марта 1996 года. К производству Ту-214 (Ту-204- 200) приступило АО "Авиастар" – первая серийная машина имеет № 64036. В настоящее время самолет заканчивает в полном объеме сертификационные испытания.

Ту-214С (Ту-204-2000 – грузовой самолет на базе Ту-214, в производстве.

Ту-214СЗ (Ту-204-200СЗ) – конвертируемый самолет на базе Ту-214, предназначен для использования в вариантах: пассажирском; смешанном (грузопассажирском); грузовом. Проект самолета получил серебряную медаль на международной выставке в Брюсселе. Самолет патентуется в ряде стран. Предусмотрена перевозка грузов в стандартных контейнерах типа LD3-46. (см. АиК 8'2000)

"224" (Ту-224)

Среднемагистральный пассажирский самолет, проект

Вариант Ту-214 с двигателями фирмы Роллс-Ройс и западной авионикой.

"234" (Ту-234)

Среднемагистральный пассажирский самолет, серийный

Ту-234 (Ту-204-300) – модификация Ту-204 с укороченным фюзеляжем на 160 пассажиров. Может эксплуатироваться с аэродромов, имеющих тонкое бетонное покрытие и короткую ВПП. Дальность полета до 9000 км. Первым самолетом Ту-234 стал переоборудованный в 1994 году первый Ту- 204 № 64001. Переделанный самолет испытаний не проходил. В настоящее время первый серийный самолет данной модификация построен на "Авиастаре" и готовится к испытаниям.

"230" (Ту-260)

Гиперзвуковой ударный самолет

В СССР в начале 70-х годов начались работы по нескольким проектам гиперзвуковых ударных самолетов различного назначения и класса (межконтиненталььные стратегические, фронтовые и т.д.) В ОКБ прорабатывалось два направления по ГПУС: ударная машина, рассчитанная на крейсерскую скорость, соответствующую М=4 и на крейсерскую скорость М=6.

Первым в ряду туполевских ГПУС был проект, получивший обозначение "230" (Ту-260). Проектирование началось в 1983 году, ведущим по теме был назначен Ю.А.Фазылов, общее руководство осуществляли А.А.Туполев и А.Л.Пухов. Эскизный проект по самолету "230" был готов в 1985 году, в проработке находилось несколько вариантов аэродинамических компоновок самолета. В качестве базовой компоновки ОКБ приняло компоновку самолета-бесхвостки с треугольным крылом, близкую к проектам Ту-144 и Ту-244. В одном из вариантов проекта силовая установка состояла из 4-х комбинированных ТРД типа Д-80, максимальный запас топлива составлял 106000 кг. При этом взлетная масса самолета получалась 180000 кг. Крейсерская расчетная скорость самолета "230" на большой высоте соответствовала М=4. Высота крейсерского полета 25000-27000 м. Дальность полета 8000-10000 км. Продолжительность полета – 2,3 ч.

"360" (Ту-360)

Гиперзвуковой ударный самолет

Под этим обозначением в ОКБ в 80- ые годы велись проектные работы по теме гиперзвукового межконтинентального ударного самолета, рассчитанного на крейсерскую скорость, соответствующую М=6.

Руководителем темы был назначен В.А.Андреев, занимавшийся разработкой в ОКБ проектов самолетов с силовыми установками, работающими на СПГ и жидком водороде. Перед разработчиками была поставлена задача проработать возможность создания самолета, способного обеспечить дальность полета 15000 км на скорости, соответствующей М=6 с боевой нагрузкой 10000 кг. Компоновочно проект самолета был близок к проекту "230" и отличался от него размерами, массой и силовой установкой. Согласно эскиз ного проекта силовая установка самолета должна была состоять из 6-ти комбинированных двигателей типа ТРД/ ПВРД; топливо – жидкий водород. Вооружение размещалось в двух больших фюзеляжных отсеках. Взлетная масса самолета получалась около 350000 кг. По оценкам ОКБ на крейсерской скорости полета, соответствующей М=6, дальность полета получалась 8000 км.

"243" (Ту-243 "Рейс-Д ВР-ЗД, "Рейс-ДМ", ВР-ЗДМ)

Комплекс беспилотной тактической разведки Беспилотный самолет-мишень

Под обозначением самолет "243" в ОКБ с начала 80-х годов шла разработка модернизированного варианта беспилотного тактического разведчика "143" "Рейс" (ВР-3). С 1999 года комплекс Ту-243 "Рейс-Д" (ВР-ЗД) начал активно эксплуатироваться в вооруженных силах России. Комплекс предлагается на экспорт. Подробно о комплексе "Рейс-Д" было рассказано ранее.

На базе комплекса Ту-143 в 80-е годы ОКБ разработало комплекс беспилотного самолета-мишени "Рейс-М" (М-143, ВР-ЗМ). Мишень изготовлялась путем доработки серийных разведчиков Ту-143, мишени с успехом эксплуатируются в войсках. В настоящее время ОКБ провело работы по аналогичной модернизации комплекса Ту- 243 "Рейс-Д" (ВР-ЗД).

Комплекс беспилотного самолета- мишени "Рейс-ДМ" (М-243, ВР-ЗВДМ) спроектирован на базе серийного беспилотного комплекса воздушной разведки "Рейс-Д" и близок к нему по составу элементов и летно-тактическим характеристикам. Комплекс предназначен для отработки вооружения и обучения личного состава при поражении воздушных целей средствами наземного, корабельного и воздушного базирования. Производство комплекса передано на Кумертауское авиационное объединение.

Комплекс обеспечивает имитацию воздушной цели с ЭПР от 0,2 до 30 м2 на высотах от 50 до 5000 м и скорости полета 600-940 км/ч, что соответствует характеристикам практически всех типов ударных самолетов и дозвуковых крылатых ракет.

Комплекс может применяться в любое время суток. Беспилотный самолет- мишень может осуществлять полет со стабилизацией высоты, скорости и направления. Программный полет с изменением высоты, направления и скорости полета выполняется в автономном режиме. Самолет-мишень может пролетать несколько раз над одной заданной точкой или несколькими заданными точками на определенной высоте и скорости, сбрасывая по программе тепловые ловушки и пассивные радиоэлектронные отражатели. Возможен полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, в том числе и горного рельефа. В полете возможно осуществление подсветки траектории с помощью трассеров белого огня, которые установлены на законцовках крыла. Имеется возможность дополнительной установки целевого оборудования на борт самолета-мишени, расширяющей возможности комплекса по номенклатуре помеховых средств.

По своему составу комплекс в основном базируется на отработанных элементах серийного комплекса беспилотной разведки "Рейс-Д" и его объем отличается лишь в части новых выполняемых тактических задач. В комплекс входят беспилотный самолет-мишень "Рейс-ДМ" (Ту-243ДМ, ВР-ЗВДМ), самоходная пусковая установка (СПУ), транспортно-заряжающая машина (ТЗМ), подвижной контрольно-проверочный комплекс и комплекс технологического оборудования.

Основные летно-технические данные самолета-мишени

Длина самолета, м – 8,06

Высота самолета, м – 1,54

Размах крыла, м – 2,24

Взлетная масса, кг – 14000

Дальность полета, км – 360

Скорость полета, км/ч – 500-900

Высота полета, м – 50-5000

Количество програмных

изменений траекторий полета по высоте – 15 по курсу – 20

Применение – многоразовое

Старт – с наземной пусковой установки

Посадка – парашютно-реактивная

Система управления – автономная

"244" (Ту-244)

Модель Ту-244

Сверхзвуковой пассажирский самолет второго поколения (СПС-2), проект

Начало работ над сверхзвуковым самолетом второго поколения СПС-2 в ОКБ можно отнести приблизительно к 1971-1973 году. Основываясь на опыте разработки Ту-144, "Конкорда", а также проектов американских СПС, ОКБ в 1973 году подготовило аванпроект СПС-2, получившего обозначение Ту-244. При проработках проекта во главу угла ставилась задача получения конкурентноспособного по отношению к находившимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам. Конкурентноспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым лайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобствами для пассажиров.

При этом экономическая эффективность (меньшие удельные затраты) обуславливалась большей производительностью СПС-2, чем у дозвуковых машин (за счет скорости), что должно было обеспечить перевозку растущих пассажиропотоков меньшим количеством самолетов, по сравнению с парком дозвуковых самолетов. Разница в стоимости необходимого количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию должна была компенсировать для авиаперевозчиков увеличение затрат на топливо, связанное с использованием менее экономичных СПС-2. Экологическая приемлемость СПС-2 во многом определяла успех или неуспех проекта. Решение этой проблемы было связано с определением уровня экологического воздействия СПС-2 на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмисссия вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой).

Все эти проблемы в той или иной степени стояли и при создании СПС-1, но в момент их начального проектирования (первая половина 60-х) годов, к ним относились не как к основным. Основная задача стояла в создании и внедрении в эксплуатацию реально летающего СПС. Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ вот уже в течение 25 лет. За эти годы было подготовлено несколько различных проектов Ту-244, отличавшихся друг от друга аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными. Основным отличием подготовленных проектов СПС-2 от СПС-1 стал более высокий уровень аэродинамических характеристик самолета, большая экономичность силовых установок, а также возрастание их массо-габаритных параметров, при обеспечении перевозки большего количества пассажиров на большие дальности полета. Работами по СПС-2 в ОКБ долгие годы руководил непосредственно А.А.Туполев. В настоящее время Главным конструктором по теме СПС- 2 является А.Л. Пухов, техническое руководство по работам над Ту-244 осуществляет М.И.Казаков.

Один из первых проектов ОКБ самолета Ту-244 стал проект 1973 года с четырьмя двигателями с взлетной тягой по 37500 кгс с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,23 кг/кгс*час. По проекту взлетная масса самолета достигала 360 тонн, коммерческая нагрузка 30 тонн (в различных вариантах компоновок пассажирских салонов могло размещаться от 264 до 321 пассажира). Площадь крыла достигала 1100 м2 . На крейсерской скорости 2340 км/ч самолет с нормальной коммерческой нагрузкой должен был иметь дальность полета 8000 км. По своей схеме этот проект являлся дальнейшим развитием Ту-144. Основные усилия при разработке аэродинамической компоновки были направлены на увеличение значений Кмакс с целью получения заданной дальности полета. С этой целью на самолете уменьшили относительные мидели фюзеляжа и мотогондол, применили крыло увеличенной площади и удлинения, применили механизацию передней кромки крыла в виде отклоняемых носовых частей (отклонение предусматривалось на дозвуковых режимах), расположили раздельные мотогондолы с осесимметричными воздухозаборниками за линией максимальных толщин крыла, оптимизировали форму поверхности крыла с учетом интерференции с мотогондолами и т.д. В результате удалось при продувках моделей получить крейсерское К макс=8,75-9,0 на М=2,2 и на дозвуковом режиме Кмакс=14,8.

В конце 1976 года появилось решение ВПК при СМ СССР по СПС-2, определявшее порядок разработки и основные данные Ту-244. Согласно этому решению на первом этапе предполагалось проектирование СПС-2 сравнительно небольших размеров с взлетной массой 245-275 тонн, площадью крыла 570-750 м2 и с двигателями со взлетной тягой 22500-27500 кгс. В дальнейшем планировался переход к СПС-2 более крупных размерностей. К 1985 году ОКБ подготовило техническое предложение по Ту-244 с четырьмя двигателями изменяемого цикла (ДИЦ) с взлетной тягой по 24000 кгс. Проект предусматривал создание Ту-244 в параметрах несколько больших размерностей, чем Ту-144Д: взлетная масса 260 тонн, площадь крыла 607 м2 , количество пассажиров – 150-170. Расчетная дальность полета 7000-10000 км. Крейсерское расчетное аэродинамического качества на сверхзвуке для проекта определилось в 8,65. Особенностью проекта стало применение двигателей ДИЦ в сочетании с укороченными по сравнению с Ту-144 воздухозаборниками. Применение ДИЦ позволяло в наибольшей степени оптимизировать работу силовой установки на различных режимах полета и давало возможность выполнять высокоэкономичный дозвуковой полет над зонами с высокой плотностью населения.

Техническая сложность и возрастающая стоимость программ создания СПС-2 заставили ведущие авиастроительные фирмы США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Японии и СССР (России) начиная с конца 80-х годов координировать свои исследования по СПС-2 прежде всего в области экологического воздействия, а также в оценке потребности человечества в СПС и определении их рациональных параметров (следует отметить, что подобное сотрудничество осуществлялось и раньше: начиная с середины 60-х годов между СССР и Францией было налажено, хотя и в ограниченных объемах, сотрудничество по некоторым проблемам создания СПС-1). В начале 90-х годов с целью решения проблем создания СПС-2 на международном уровне оформилась так называемая "Группа Восьми", включавшая фирмы "Боинг", Мак Доннелл-Дугласс", "Бритиш Аэроспейс", "Аэроспасьяль", "Дойче Аэроспейс Эрбас", "Аления", Объединение Японских авиационных копораций и ОАО АНТК им. АН.Туполева.

На основании предыдущих проработок по СПС-2, учитывая перспективы как российского, так мирового рынка для будущих СПС, в тесном контакте с ведущими российскими отраслевыми научными центрами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) ОКБ продолжало в 90- ые годы работать над различными аспектами проекта СПС-2. Ко второй половине 90-х годов облик будущего российского СПС-2 Ту-244 более менее сложился, хотя в ходе дальнейшего развития проекта (первый полет Ту- 244 возможен при нормальном развитии работ не ранее чем через пять-де- сять лет). Базовая аэродинамическая схема "бесхвостка", силовая установка из четырех ТРД в раздельных мотогондолах, взлетная масса 320-350 тонн, крейсерская скорость М=2,0-2,05. Выбранные взлетная масса, габариты и пассажировместимость (250-300 и более пассажиров) позволяют обеспечить конкурентноспособность с дозвуковыми самолетами (такими, как Боинг 747 и А 310), имеющими 300-500 мест. Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как в сверхзвуковом крейсерском полете (до 9 и более), так и на дозвуковых режимах полета (до 15-16), а также на взлетно-посадочных режимах для снижения уровня шума и создания повышенного комфорта для пассажиров. Крыло трапецевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху.

Управление по тангажу и крену,а также балансировка обеспечиваются элевонами, передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. По сравнению с Ту-144 базовая часть крыла имеет значительно меньший угол стреловидности по передней кромке, при сохранении большой стреловидности наплывной части, что обеспечивает компромисс между крейсерскими полетами на больших сверхзвуковых скоростях и на дозвуке. Конструкция крыла близка к Ту-144. Предусматривается широкое использование композитов в конструкции крыла, фюзеляжа, оперения, мотогондол, что должно обеспечить снижение массы планера на 25-30%. Как и на Ту-144, вертикальное оперение имеет двухсекционный руль и конструктивно подобно крылу. Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостового отсека. Для выбранной пассажировместимос- ти 250-320 человек оптимальным явился фюзеляж шириной 3,9 м и высотой 4,1 м. На Ту-244 отказались от отклоняемой носовой части фюзеляжа. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлетно- посадочных режимах требуемая видимость обеспечивается системой оптико-электронного обзора. Увеличение массы самолета потребовало изменить схему шасси, в отличие от Ту-144, на Ту-244 шасси состоит из одной передней и трех главных стоек, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Взлетная тяга каждого двигателя определяется в 25000 кгс, с типом пока полной ясности нет: рассматриваются и ДИЦ, и обычные двухконтурные ТРД с эжекторным соплом, обеспечивающим шумопоглощение на взлете и посадке. Системы и обрудование Ту-244 должны разрабатываться с учетом опыта по Ту-160 и Ту-204.

Стремясь обеспечить гибкость подхода к проблеме СПС-2, в ходе работ по проекту в ОКБ было подготовлено несколько возможных проектов Ту-244, отличающихся массами, габаритами, пассажировместимостыо и незначительными отличиями в компоновочном и конструктивном плане. В одном из последних вариантов Ту-244, предложенных ОКБ, речь идет о самолете с взлетной массой 300 тонн, площадью крыла 965 м2 , четырьмя ТРДД с взлетной тягой по 25500 кгс и с пассажи- ровместимостью 254 человека. Расчетная практическая дальность полета на сверхзвуке с нормальной коммерческой нагрузкой равняется 7500 км.

Ту-144JIJI

Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-144Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ "Москва". Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США, при активном финансировании со стороны американцев. Для переделки в летающую лабораторию был выбран серийный Ту-144Д № 08-2 (бортовой № 77114), на котором двигатели РД-36- 51А заменили на двигатели НК-321 (модификация НК-32 самолета Ту- 160), установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы, установили на борт большое количество контрольнозаписывающей аппаратуры. 29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144ЛЛ. В ходе проведенных 27 полетов по совместным исследовательским программам, было выполнено восемь уникальных экспериментов по определению распределения давления и коэффициента трения, параметров пограничного слоя, распределению температур по поверхности планера, тепловому режиму внутри силовой установки, шуму внутри салона и акустическим нагрузкам на элементы конструкции. Получены впервые в мире результаты по влиянию земли на взлетнопосадочные характеристики крыла малого удлинения большой площади при полетах над ВПП на сверхмалых высотах. Оценка летных характеристик самолета, в том числе характеристик устойчивости и управляемости, проводилась несколькими экипажами летчиков-испытателей, в трех полетах принимали участие американские летчика-испытатели из НАСА.

Основные проектные данные Ту-244 по состоянию на 1999 год

длина самолета – 88,0 м

размах крыла – 45,0 м

высота самолета – 15,0 м

диаметр фюзеляжа – 3,9 м

площадь крыла – 965 кв.м

взлетная масса – 300000 кг

коммерческая нагрузка – 25000 кг

масса топлива – 150000 кг

крейсерская скорость

полета – М=2,0 высота крейсерского

полета – 18000-20000 м

практическая дальность

полета – 7500 км

потребная длина ВПП – 3000 м

количество пассажиров – 254 чел.

"245" (Ту-245)

Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик, проект

Проект дальнейшего развития самолета Ту-22М-3.

"300" (Ту-300)

Ту-300

Беспилотный тактический ударный самолет Работы по БПЛА тактического ударного назначения начались в 1982 году, когда ОКБ

им.П.О.Сухого получило задание на разработку ударного БПЛА, получившего обозначение "Коршун", который должен был входить в оперативно-тактический комплекс фронтового звена. В ОКБ Сухого подготовили первоначальный проект БПЛА. После обсуждений предложенного проекта руководство МАП в 1983 году решает передать тему на ММЗ "Опыт", имевшего значительный опыт в области проектирования и доводки беспилотных комплексов различного назначения. В туполевском ОКБ тема получает обозначение самолет "300" (Ту- 300), официальное "Коршун-У". Новый БПЛА в ОКБ проектируется заново с учетом опыта проектирования дозвуковых тактических и оперативно- тактических БПЛА (Ту-143, Ту-141), от суховского проекта остается только название "Коршун". В 1991 году начались летные испытания БПЛА Ту- 300. Для Ту-300 ОКБ выбрало хорошо проверенную схему "бесхвостки" с передним дестабилизатором и треугольным крылом с элевонами, с размещением воздухозаборника над фюзеляжем и двигателем в хвостовой части фюзеляжа. В хвостовой части над соплом двигателя в обтекателе размещается парашютная система спасения БПЛА. Старт Ту-300 с пусковой установки осуществляется с помощью двух твердотопливных ускорителей. В носовой части БПЛА размещается аппаратура, обеспечивающая целевое применение Ту-300. Целевая нагрузка может размещаться в фюзеляжном грузоотсеке и на подфюзеляжном узле внешней подвески. Ту-300 неоднократно представлялся на выставках в Жуковском (Мосаэрошоу и МАКС).

( Продолжение следует)