sci_tech Авиация и космонавтика 2008 10

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

2010-11-20 ru ru
SHURA BALAGANOV doc2fb, Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 22.11.2010 FBD-DE4181-0B82-B44F-53B1-954A-C3FC-64AC79 2 Авиация и космонавтика 2008 10 2008

Авиация и космонавтика 2008 10

65 ЛЕТ СО ДНЯ ПРИСВОЕНИЯ 22-Й ГВАРДЕЙСКОЙ ТЯЖЕЛОЙ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИОННОЙ ДОНБАССКОЙ КРАСНОЗНАМЕННОЙ ДИВИЗИИ НАИМЕНОВАНИЯ «ГВАРДЕЙСКАЯ»

Приказ о формировании 62-й авиационной дивизии Дальнего Действия в составе трех АП (250-го, 14-го, 325-го) на самолетах ТБ-3, по двадцать самолетов в каждом, командующий АДД генерал-лейтенант авиации ГОЛОВАНОВ подписал 5 марта 1942 г. На формирование дивизии был обращен личный состав 22-й авиадивизии – одной из старейших дивизий ВВС. 16 апреля 1942 г. дивизия начала боевую работу в интересах Северо-Западного фронта с аэродромов Монино и Ногинск.

За проявленную отвагу в боях за Отечество с немецкими захватчиками, за стойкость, дисциплину и организованность, за героизм приказом НКО от 18-09.1943 г. дивизии было присвоено наименование «гвардейская». Она стала называться 9-я гвардейская авиадивизия Дальнего Действия, а 18 сентября с тех пор стало днем годового праздника дивизии.

27 мая 1944 г. в ознаменование одержанных побед при участии в боях за освобождение Донбасса дивизии было присвоено наименование «Донбасская». В связи с преобразованием АДД в 18-ю ВА ВВС КА и расформированием 6-го авиационного Донбасского корпуса, авиадивизия с 22 декабря 1944 г. вошла в состав 3-го гвардейского бомбардировочного авиационного Сталинградского корпуса ВВС КА. Одновременно дивизия была переименована в 22-ю гвардейскую бомбардировочную авиационную Донбасскую дивизию.

Боевой итог работы авиадивизии в Великой Отечественной войне:

– совершено 14965 боевых вылетов;

– сброшено 14178 тонн бомб;

– разрушено 59 переправ, 10 ж/д

– уничтожено 38 ж/д эшелонов, 30 самолетов на земле;

– взорвано 43 склада с боеприпасами и ГСМ.

11 июня 1945 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при овладении столицы Германии – города Берлина и проявленные при этом мужество и героизм – дивизия награждена орденом «Красное Знамя».

За отличные боевые действия в годы Великой Отечественной войны авиадивизия 13 раз удостаивалась благодарности Верховного Главнокомандующего.

В авиадивизии воспитано 52 Героя Советского Союза, из них трое – Дважды Герои Советского Союза. Это генерал-лейтенант авиации Молодчий А. И., генерал-лейтенант авиации Таран П. А., майор Осипов В.И.

В послевоенные годы летчики, штурманы, инженеры и техники дивизии одними из первых в ВВС освоили новый дальний бомбардировщик Ту-4 (1950 г.), затем, первыми в Дальней Авиации, реактивный бомбардировщик TY-16 (1955 г.), сверхзвуковые ракетоносцы Ту-22 (1964 г.). В 1986 г. был освоен дальний бомбардировщик Ту-22МЗ. На вооружении 121-го тбап состоит стратегический ракетоносец Ту-160. Экипажам соединения принадлежит первенство в освоении дозаправки в воздухе сверхзвуковых ракетоносцев.

Длительное послевоенное время полки дивизии с частями обеспечения дислоцировались на аэродромах Бобруйск, Барановичи, Мачулищи (Республика Беларусь). С распадом Союза и реформированием Вооруженных Сил некоторые части были расформированы, а в соответствии с директивой Генштаба ВС РФ года управление 22-й гв. тбад, 121-го и 203-го гв. тбап перебазированы на аэродром Энгельс, где расформированы. Одновременно расформированию подверглись управления 201-й тбад, 1096-го тбап и 1230-го ап.

За счет штатной численности личного состава, вооружения и техники расформированного управления дивизии и двух полков сформировали 22-ю гвардейскую тяжелую бомбардировочную Донбасскую Краснознаменную дивизию с базированием но аэродроме Энгельс.

Сегодня в составе 22-й гвардейской Краснознаменной Донбасской тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии находится:

121-й гвардейский Краснознаменный Севастопольский тяжелый бомбардировочный авиационный полк. Сформирован 27 февраля 1940 года. На вооружении состоят самолеты Ту-160;

184-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк. Сформирован 1 сентября 2000 года. На вооружении состоят самолеты Ту- 95МС;

840-й тяжелый бомбардировочный авиационный Краснознаменный полк. Сформирован 24 июня 1942 года. На вооружении состоят самолеты Ту-22МЗ;

52-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк. Сформирован 4 октября 1944 года. На вооружении состоят самолеты Ту-22МЗ.

Также в состав дивизии входят части обеспечения.

С 17 августа 2007 г. по указанию Верховного главнокомандующего дивизия вновь приступила к постоянному воздушному патрулированию в различных районах мирового пространства. Когда данный материал готовился к печати, два дальних бомбардировщика Ту-160 из состава соединения выполняли учебные задания в районе Центральной Америки с базированием на аэродромах Венесуэллы.

Андрей ФОМИН

КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ

(Продолжение. Начало в №9/2008 г./

Техническое предложение по новому тяжелому авианесущему крейсеру пр.1143.5 было разработано к апрелю 1978 г. При сохранении достаточно высокой степени преемственности с ТАКР проекта 1143.4 («Баку»), на новом корабле предполагалось использовать новое радиоэлектронное, противокорабельное и зенитное ракетное вооружение. Значительно измениться должна была полетная палуба, на которой впервые в нашем флоте должны были появиться авиационно-технические средства обеспечения взлета и посадки самолетов обычной схемы – катапульты и аэрофинишер.

Максимальная численность авиагруппы нового крейсера по проекту составляла 42 корабельных летательных аппарата (ЛАК), в т.ч. 18-28 самолетов и 14 вертолетов. При этом предусматривались варианты комплектации ее самолетами Як-41, Су- 27К и МиГ-29К. Вместо истребителей МиГ-29К возможна была комплектация авиагруппы корабля легкими корабельными штурмовиками Су- 25К . Однако переориентация авиагруппы ТАКР на решение задач исключительно противовоздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера привела к тому, что к концу 70-х гг. от применения в ней штурмовиков типа Су-25К отказались. В результате работы по Су-25К постепенно сошли на нет, полностью прекратившись к 1980 г.

Для управления боевыми действиями корабельной истребительной авиации в состав авиагруппы решено было включить турбовинтовой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44РЛДН. Разработка его была в 1979 г. задана ММЗ «Скорость». В дальнейшем на базе самолета РЛДН планировалось создать и другие модификации, в частности самолет противолодочной обороны Як-44ПЛ.

Вертолетный парк ТАКР проекта 1143.5 предлагалось строить на основе вертолетов Ка-252 (Ка-27) различных модификаций: противолодочных Ка-252ПЛ, поисково-спасательных Ка-252ПС и радиолокационного дозора Ка-252РЛД.

После всестороннего рассмотрения материалов технического предложения по ТАКР проекта 1143.5, 13 октября 1978 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, поручавшее НПКБ разработать в 1979-1980 гг. эскизный и технический проекты этого корабля, а ВМФ и ВВС подготовить тактико-техническое задание на ТАКР и тактико-технические требования к ЛАК его авиагруппы. Постройку головного корабля проекта 1143.5 на Черноморском судостроительном заводе предписывалось начать в 1980 г.

Параллельно с проектированием корабля в конструкторских бюро Министерства авиационной промышленности велась разработка летательных аппаратов для комплектации его авиагруппы.

Аванпроект корабельного истребителя Су-27К (Су-27КИ) Машиностроительный завод им. П.О.Сухого подготовил в 1978 г. За основу был взят истребитель Су-27, еще в исходном варианте компоновки (Т-10), за год до этого вышедший на летные испытания. Палубный истребитель Су-27К, оснащенный двумя двигателями АЛ-31Ф тягой по 12 500 кгс, должен был иметь нормальную взлетную массу (без вооружения) 22 800 кг и максимальную (с ракетами «воздух-воздух») – 26 600 кг. Максимальный боекомплект самолета включал две ракеты ближнего боя К-73 и шесть ракет средней дальности К-27, а также 150 снарядов встроенной пушечной установки. С полной заправкой топливных баков, равной 7680 кг, радиус действия Су-27К мог составить 1150-1270 км, а продолжительность патрулирования на удалении 250 км от корабля – не менее 2 ч. По сравнению с «сухопутным» прототипом, Су-27К оснащался складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, специальным навигационным оборудованием. При его постройке предусматривалась реализация ряда мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, силовой установки и оборудования.

Помимо основного варианта (корабельного истребителя Су-27КИ) проектировались модификации корабельного штурмовика Су-27КШ, а также разведчика-целеуказателя и корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения с обзорной РЛС в «тарелке» над фюзеляжем.

Ка-31 – развитие темы "вертолета радиолокационного дозора Ка-252РЛД"

Су-27К превосходил МиГ-29К по нормальной и максимальной взлетной массам почти в 1,5 раза, а по запасу топлива во внутренних баках – почти вдвое, что обеспечивало ему в 1,5 раза больший радиус действия. Такого же тактического радиуса и времени барражирования МиГ-29К мог достигать только при подвеске дополнительных топливных баков – одного под фюзеляжем и двух под крылом, что сокращало и без того не столь богатый боекомплект ракет «воздух-воздух». По огневой мощи Су-27К значительно превосходил «МиГ»: наряду с такой же 30-мм пушкой с боекомплектом 150 патронов и теми же двумя ракетами ближнего боя К-73, «сухой» принимал на борт 6 ракет средней дальности К-27, в то время как МиГ-29К – четыре (а при установке ПТБ – всего две). Платой за все эти преимущества были большие размеры и стоимость Су-27К, что ограничивало количество этих истребителей в авиагруппе корабля.

Для отработки авиационно-техни- ческих средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки) в интересах создания ТАКР с самолетами обычной схемы и самих корабельных самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации решено было продолжить начатое еще в рамках программы работ по крейсеру проекта 1153 строительство на аэродроме Саки вблизи поселка Ново-Федоровка в Крыму наземного испытательного и учебно- тренировочного комплекса «Нитка».

Постройка комплекса велась силами Черноморского Флота и ЧСЗ. Он должен был состоять из нескольких блоков. Первый из них предназначался для проверки и тарировки аэрофинишеров и отработки на них систем торможения будущих корабельных самолетов, в роли которых выступали беспилотные имитаторы – тележки-нагружатели. В состав блока входили три тросовых аэрофинишера.

Идея использования аэрофинишера для сокращения длины пробега самолета заключалась в захвате и вытягивании посадочным гаком ЛАК натянутого поперек посадочной полосы приемного троса, который соединялся ветвями тормозных тросов через систему полиспастов с поршнем огромного гидравлического тормозного цилиндра (диаметр цилиндра 4,95 м, ход поршня 5,8 м). При этом шток-поршень приходил в движение и начинал вытеснять из гидроцилиндра через клапан управления в пневмогидроакумулятор рабочую жидкость, что тормозило вытягивание троса. В результате, летательный аппарат в течение пары секунд гасил свою скорость с 240-250 км/ч до нуля на дистанции пробега около 90 м. Вся тормозная машина аэрофинишера имела габариты 18x2x1,5 м и массу около 100 т.

Помимо трех гидравлических аэрофинишеров на первом блоке «Нитки» был предусмотрен еще один – цепной. Он мог улавливать тележку- нагружатель в случае ее незацепления за тросы штатных аэрофинишеров или отказа их механизмов. Торможение тележки при этом осуществлялось за счет захвата ее за трос, вытягивание которого ограничивалось сматыванием тяжелых якорных цепей, уложенных вдоль полосы.

Разгон тележек до скорости, соответствующей посадочной скорости будущих корабельных самолетов, должен был производиться с помощью паровой катапульты – разгонного устройства «Светлана-1». В силу ряда причин, монтаж ее на первом блоке «Нитки» начался только в декабре 1983 г. После его завершения на комплексе провели масштабную серию испытаний по тарировке аэрофинишеров, отработке торможения имитаторов ЛАК в различном диапазоне скоростей движения, в т.ч. при зацеплениях со смещением от оси аэрофинишера или под углом к ней.

На первом блоке «Нитки» прошел проверку и аварийный барьер «Надежда», представлявший собой сетку из капроновых лент, натянутую между двумя вертикальными стойками. Он успешно улавливал проскочившие аэрофинишер тележки-нагружатели и испытывавшийся на аварийное торможение самолет Т10-3. А вот попытка «поймать» более крупный самолет, в роли которого выступил транспортный Ан-26, не удалась: тяжелая машина порвала ленты сетки, и, случись это на корабле, оказалась бы за бортом.

Второй блок «Нитки» предназначался для отработки торможения аэрофинишером уже не тележек-имитаторов, а натурных самолетов. Для этого на нем к лету 1983 г. было смонтировано четыре тросовых аэрофинишера «Светлана-2» – точно таких же, как планировались для установки на корабль.

Для испытаний корабельных радиотехнических и оптических средств захода на посадку на «Нитке» предстояло построить приводной радиолокационный комплекс и установить оборудование оптической системы посадки. В дальнейшем здесь последовательно прошли проверку несколько образцов такой аппаратуры.

Кроме того, отдельно, на полосе аэродрома в направлении моря предполагалось соорудить аналог корабельной паровой катапульты, которая использовалась бы для отработки нового способа взлета самолетов.

Проектирование блоков «Нитки» вело Невское проектно-конструкторское бюро, а их изготовление – Черноморский судостроительный завод. Аэрофинишеры и катапульту создавал Пролетарский завод Минсудпрома в Ленинграде.

Задача обеспечения посадки самолетов обычной схемы на корабль, не имевшая прецедентов в советской истории, требовала также организации большого числа научно-исследовательских и экспериментальных работ по изучению вопросов динамики полета самолета на этапе предпосадочного снижения вблизи корабля и непосредственно над его палубой, определению наиболее эффективной методики формирования в пространстве визуально воспринимаемой летчиком плоскости глиссады, выбору цветовой мнемоники оптической системы посадки и принципов ее работы (фонари или линзы Френеля), а также постройки специальных пилотажных стендов. Все это было возложено на Летно-исследователь- ский институт (ЛИИ) и Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е.Жуковского (ЦАГИ).

В московском филиале ЦАГИ были развернуты экспериментальные работы по определению уровня аэродинамических возмущений на глиссаде, перед кормой корабля и над полетной палубой, а также по разработке рекомендаций для выбора оптимального режима движения ТАКР во время взлетов и посадок ЛАК.

Сложность стоящих задач требовала не только огромного объема научно-исследовательских работ, модельных испытаний, натурных экспериментов, численного моделирования, но и тщательной «притирки» друг к другу всех участников складывающейся кооперации. А контрагентов только по линии авиации у НПКБ было более полусотни. Взаимодействовал с ними заместитель главного конструктора Ю.Д.Сергеев, работавший непосредственно с руководителями тем в ЛИИ (В.С.Луняков и Н.Г.Щитаев), ЦАГИ (К.В.Захаров и А.В.Жаринов) и других НИИ и ОКБ.

Разработка корабля проекта 1143.5 постепенно продвигалась вперед. В сентябре 1979 г. был завершен и предъявлен на рассмотрение ВМФ его эскизный проект. Он получил одобрение у Главнокомандующего ВМФ адмирала С.Г.Горшкова, который порекомендовал при разработке технического проекта проработать вопрос увеличения численности авиагруппы ТАКР с 42 до 52 ЛАК (без увеличения его основных размеров). Эта задача была решена: специалисты НПКБ откорректировали проект с учетом базирования за нем одновременно 14 истребителей Су-27К, 16 СВВП Як-41 и 22 вертолетов Ка-252 (ПЛ, ПС, РЛД). Однако водоизмещение ТАКР при этом возросло до 65 ООО т, что вызвало возражения в Генеральном штабе.

В связи с этим Министр обороны СССР Д.Ф.Устинов выпустил в начале 1980 г. подготовленную Генштабом директиву о необходимости снижения водоизмещения проектируемого корабля пр. 1143.5 на 10 ООО т и, как об одном из средств этого, – отказе от использования на нем катапульт. Основным самолетом авиагруппы вновь становился СВВП Як-41, а разработчикам Су-27К и МиГ-29К предлагалось искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля – например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П.О.Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места. Судьба первого российского авианосца опять оказалась под угрозой.

В довершение ко всему, 26 марта 1980 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым, в свете утвержденного плана военного кораблестроения на 1981-1990 гг., постройка ТАКР проекта 1143.5 откладывалось, а его разработка продлевалась на два года. Основными причинами такого решения назывались необходимость «проектировки проекта по новым требованиям Генштаба, а также нерешенность вопросов обеспечения функционирования авиационного вооружения корабля после отказа от использования катапульт.

Однако истинная причина крылась в другом: руководители генерального штаба во главе с заместителем его начальника по ВМФ адмиралом Н.Н.Амелько упорно проводили идею о необходимости строительства вместо тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.5 более легких и сравнительно дешевых противолодочных вертолетоносцев, которые могли создаваться по упрощенным требованиям на базе корпусов и механизмов гражданских судов. Им удалось добиться включения в программу военного кораблестроения на 1981-1990 гг. постройки двух таких кораблей на Черноморском судостроительном заводе (непосредственно после ТАКР «Баку» и вместо ТАКР проекта 1143.5). Однако при этом Генеральный штаб расширил круг боевых задач, которые предстояло решать вертолетоносцам, что привело к необходимости пересмотра выданного тактико-технического задания и распространения на них в полном объеме всех действующих требований ВМФ к боевым кораблям.

В таком виде десантные вертолетоносцы уже не могли строиться на базе гражданских судов. В результате, по стоимости они приближались к ТАКР, имея при этом значительно меньшую боевую устойчивость и эффективность. Аргументируя этими факторами, командованию ВМФ и руководству Минсудпрома удалось убедить правительство в нецелесообразности их постройки. В итоге, уже включенные в программу кораблестроения десантные вертолетоносцы строить не стали, но стала невозможной и предусмотренная постановлением от 13 октября 1978 г. закладка в 1980 г. ТАКР проекта 1143.5.

Учитывая, что проектные работы по нему продлятся еще по меньшей мере два года, для избежания перерыва в загрузке главного стапеля ЧСЗ в декабре 1980 г. было принято решение о закладке на заводе вслед за «заказом 104» однотипного с ним второго корабля проекта 1143.4 с возможным совершенствованием его конструкции и вооружения, но обязательно – без увеличения его главных размерений и водоизмещения. Программе первого российского авианосца был нанесен очередной удар…

ТРАМПЛИН ИЛИ КАТАПУЛЬТА

В 1980 г., для реализации директивы министра обороны об уменьшении водоизмещении ТАКР проекта 1143.5, начался поиск альтернативных способов обеспечения взлета с корабля самолетов обычной схемы без применения катапульты. Учитывая высокую стартовую тяговооруженность, отличные несущие свойства и управляемость истребителей 4-го поколения, на базе которых проектироволись первые советские корабельные сверхзвуковые самолеты Су-27К и МиГ-29К, специалистами ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ было предложено использовать для сокращения длины их разбега трамплин. По мнению ученых, оборудование ТАКР трамплином в носовой части корпуса позволило бы истребителям уходить в воздух на скорости всего 150-200 км/ч. Именно настолько самолет мог разогнаться, пробежав по палубе 100-180 м. При этом в первые секунды полета, двигаясь по траектории, определяемой кривизной трамплина, истребитель не мог еще эффективно управляться. Однако, подчиняясь законам баллистики, он продолжал набирать высоту и вскоре приобретал скорость, достаточную для штатного действия аэродинамических рулей. После этого можно было переходить к выполнению полетного задания.

Теоретическая возможность взлета истребителей с корабля по такой схеме была подтверждена соответствующими расчетами, однако практическая ее осуществимость требовала экспериментального доказательства. В связи с этим руководители ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна при поддержке специалистов ЛИИ и ЦАГИ предложили провести специальные летные испытания по укороченному взлету истребителей Су-27 и МиГ-29 с использованием наземного стартового трамплина. Соорудить его и провести натурные эксперименты на самолетах предлагалось на комплексе «Нитка» в Крыму.

Наличие на ТАКР взлетного трамплина сулило серьезные преимущества и СВВП Як-41, на который по- прежнему делали большую ставку в Генштабе и Министерстве обороны. Так как уже отработанная на Як-38 методика взлета с коротким разбегом позволяла увеличить взлетную массу СВВП, а, следовательно, боевую нагрузку или дальность полета, такой режим применения предусматривался и для Як-41.

Паровая катапульта с двумя рабочими цилиндрами на сборке в цехе Пролетарского завода в Ленинграде

Использование взлетного трамплина в сочетании с управлением вектором тяги вело к дальнейшему повышению тактических возможностей самолета: по расчетам разработчиков, стартовую массу Як-41 при взлете его с коротким разбегом с трамплина можно было увеличить более чем на 2 т. В связи с этим появлялась возможность превратить истребитель Як-41 в многоцелевой боевой самолет вертикального и укороченного взлета и посадки, способный не только обеспечивать ПВО авианесущего крейсера, но и наносить ракетно-бомбовые удары по надводным и береговым целям. Увеличение допустимой взлетной массы самолета позволяло, например, подвешивать на него до четырех бомб калибра 500 кг или четыре тяжелые управляемые противокорабельные или противорадиолокационные ракеты типа Х-31 и Х-58.

Учитывая все эти факторы, в апреле 1980 г. Главком ВМФ адмирал С.Г.Горшков утвердил тактико-техническое задание на проработку в НПКБ альтернативных вариантов ТАКР проекта 1143.5 с уменьшенным до 55 ООО т водоизмещением и трамплином как средством обеспечения взлета самолетов Як-41 с увеличенной боевой нагрузкой, а также истребителей Су-27К и МиГ-29К. Численность авиагруппы ТАКР определялась в 46-52 ЛАК. НПКБ поручалось также обеспечить возможность базирования на корабле самолетов радиолокационного дозора и наведения Як-44.

К ноябрю 1980 г., на основе выполненных в НПКБ проработок, ведущий институт ВМФ – ЦНИИ военного кораблестроения (ЦНИИВК) – подготовил уточненное тактико-техническое задание на разработку ТАКР проекта 1143.5. Оно предусматривало создание корабля водоизмещением 55 000 т с авиагруппой из 46 ЛАК (самолеты Як-41, Су-27К, МиГ-29К и Як-44, вертолеты Ка-27 и Ка-27ПС). Основным способом взлета самолетов с палубы был определен укороченный старт с трамплина, но в качестве резервного средства обеспечения взлета истребителей Су-27К было рекомендовано сохранить на корабле одну катапульту. По заключению ЦНИИВК в таком виде ТАКР будет удовлетворять новым требованиям Генерального штаба, однако его боевая эффективность окажется на 30% ниже той, что должен был располагать корабль по эскизному проекту 1979 г.

Уточненное ТТЗ не было утверждено, однако, руководствуясь им, НПКБ в начале 1981 г. приступило к разработке нового эскизного проекта ТАКР пр.1143.5. Но уже в апреле того же года было принято решение о совершенствовании заложенного в постройку на ЧСЗ второго ТАКР проекта 1143.4 в направлении увеличения численности его авиагруппы до 40 ЛАК и включении в ее состав, помимо СВВП Як-41 и вертолетов, истребителей Су-27К и МиГ- 29К, для взлета которых предусматривался трамплин. Предусматривалось иметь на корабле и самолеты РЛДН Як-44 (с хранением на верхней палубе). Таким образом, появилась возможность реализовать идеи, планировавшиеся для перспективного ТАКР на уже строящемся корабле.

Несмотря на сложность поставленной задачи (по сути авианосец предстояло строить в имеющемся корпусе ТАКР пр.1143.4 с очень плотной компоновкой, не допускающей сколько-нибудь серьезной модернизации) конструкторы НПКБ с воодушевлением взялись за разработку технического проекта 1143.4.2 (такой причудливый номер получил проект корабля, который должен был занять место в стапеле после спуска на воду ТАКР «Баку»), Работа была выполнена за 9 месяцев. Проектирование корабля велось под руководством заместителя главного конструктора Н.Ф.Жукова. Не дожидаясь утверждения проекта Главкомом ВМФ и выхода постановления правительства началась подготовка к постройке нового корабля: в НПКБ выпускались чертежи первых блоков и секций его корпуса, а на ЧСЗ заказывали металл.

А в сентябре 1981 г. от министра обороны Д.Ф.Устинова было получено разрешение на увеличение на 10 000 т (по сравнению с «заказом 104») водоизмещения проекта 1143.4.2 при условии повышения его боевых характеристик, в частности замены противокорабельного ракетного комплекса. Единственное, в чем министр обороны был непреклонен – на корабле не должно быть катапульт. Кстати, еще в конце 1980 г. Устинов и Амелько настояли на исключении из состава комплекса «Нитка» катапульты, предназначенной для отработки взлета самолетов и последующих тренировок летчиков. На «Нитке» удалось сохранить только технологическую катапульту для испытаний аэрофинишеров на первом блоке комплекса. Во избежание маршальского и адмиральского гнева она была переименована в «разгонное устройство».

Проект предстояло в очередной раз переделать. Но, несмотря на это, в НПКБ и на ЧСЗ вздохнули с облегчением: уж слишком непростой была задача «превращения» в авианосец ТАКР пр. 1143.4 без возможности увеличения его размерений и водоизмещения. Как это удастся воплотить в металл, до конца не представляли себе ни заводчане, ни разрабатывавшие первый проект 1143.4.2 конструкторы.

Важным событием стало и данное в мае 1981 г. Д.Ф.Устиновым согласие на проведение испытаний по отработке укороченного взлета и посадки истребителей Су-27 и МиГ-29 на комплексе «Нитка», для чего его нужно было оборудовать взлетным трамплином. Разработка трамплина поручалась НПКБ на основе исходных данных, которые должны были выдать МЗ им. П.О.Сухого, ММЗ «Скорость» и ЛИИ. Приостановленное в августе 1980 г. строительство «Нитки» вновь возобновилось.

Таким образом, основные препятствия к созданию первого советского авианосца были преодолены. Конечно, предстояли еще годы напряженнейшей работы по проектированию, постройке и испытаниям как самого корабля, так и его ЛАК, однако определенность цели и конкретно поставленных задан вселяли оптимизм и придавали удвоенные силы всем участникам программы.

Модель авианосца пр. 1143.4.2, с <982 г. – пр. 1143.5. На палубе видны модели самолетов Су-27К и МиГ-29К

Отработка укороченного взлета с трамплина Т-1 на комплексе "Нитка" третьего опытного самолета Су-27 петом 1982 г.

Новый технический проект 1143.4.2 с увеличенным на 10 ООО т водоизмещением был выполнен в НПКБ в кратчайшие сроки – в течение трех месяцев. При этом, по требованию заказчика, было представлено два варианта конструкции надстройки, отличающихся размещением основных радиолокационных станций. Непосредственным руководителем работ опять был заместитель главного конструктора Н.Ф.Жуков. Задача компоновки корабля облегчалась тем, что уже отработанные в рамках первого пр.1143.4.2 технические решения теперь можно было реализовать в больших по объему помещениях.

Единственным средством обеспечения взлета самолетов с коротким разбегом на ТАКР проекта 1143.4.2 был определен трамплин, а посадку планировалось осуществлять с помощью аэрофинишера. Важным отличием ТАКР проекта 1143.4.2 от предшествовавшего ему авианесущего крейсера пр 1 143.4 стало значительное (почти в два раза) увеличение площади полетной палубы за счет уменьшения и переноса ближе к правому борту надстройки и применению нового противокорабельного ракетного комплекса «Гранит» с под- палубными установками вертикального старта ракет – аналогично тому, как это планировалось сделать на проекте 1143.5. Численность авиагруппы ТАКР пр.1143.4.2 удалось увеличить до 50 ЛАК.

Сразу же после спуска на воду ТАКР «Баку», состоявшегося 31 марта 1982 г., на Черноморском судостроительном заводе развернулись работы по ремонту и модернизации стапеля: вскоре он должен был принять более крупный, чем «заказ 104», следующий за ним «заказ 105», который предстояло строить по пр.1143.4.2. Разработка технического проекта этого корабля была успешно завершена в марте 1982 г. После одобрения его командованием ВМФ, руководством Минсудпрома и других заинтересованных ведомств, при подготовке правительственного постановления о порядке и сроках постройки ТАКР пр.1143.4.2, в документах ему был возвращен оригинальный номер проекта тяжелого авианесущего крейсера с самолетами обычной схемы, предусмотренный программой военного кораблестроения на 1981-1990 гг., – 1143.5.

Долгожданное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о постройке тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.5 вышло 7 мая 1982 г. Этим же постановлением опытно-конструкторским бюро Минавиапрома – МЗ им. П.О. Сухого, ММЗ им. А.И.Микояна и ММЗ «Скорость» – поручалась разработка технических предложений по самолетам укороченного взлета и посадки для базирования на его борту.

Заслуженный испытатель СССР Герой Советского И. Ф. Садовников

Отработка торможения аэрофинишером самолето Т10-3 на комплексе "Нитка". 1983 г.

Испытания по торможению Т10-3 с помощью аварийного барьера "Надежда"

Вскоре началась и практическая отработка трамплинного способа взлета опытных истребителей – летающих лабораторий на комплексе «Нитка». Летом 1982 г. комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и изготовленным на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8.5°.

К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 3-й экземпляр Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и 7-й летный экземпляр МиГ-29. Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27, ранее использовавшийся в рамках программы создания корабельного истребителя МиГ-23К, а МЗ им. П.О.Сухого – опытный штурмовик Су-25. На Су-25 предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах повышения мобильности частей ВВС и обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.

Испытания Т10-3 на «Нитке» начались 24 июля 1982 г., когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с задержников. Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа летчик-испы- татель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г. Фастовец на МиГ-29. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый Н.Ф.Са- довниковым. Взлетная масса самолета в этом полете составила 18 200 кг, длина разбега – 230 м, а скорость отрыва – 232 км/ч. 9 сентября с Т-1 стартовал на Т10-3 и В.Г.Пугачев.

Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до 17 сентября 1982 г., на самолете Т10-3 было выполнено 27 взлетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1. При взлетной массе 18 000 кг длина разбега самолета была доведена до 142 м, а скорость отрыва снизилась до 178 км/ч. Максимальная взлетная масса Т10-3 при взлете с трамплина составила 22 000 кг. В полетах на Т10-3, помимо Садов- никово и Пугачева, принимали участие летчик-испытатель МЗ им. П.О. Сухого А.Исаков и летчик ЛИИ В.Гор- диенко. За этот же период на «Нитке» было выполнено Зб полетов на самолете Су-25. Около 20 полетов на МиГ-29 осуществили летчики-испытатели ММЗ им. А.И.Микояна А.Г. Фастовец, А.В.Федотов и Б.А.Орлов. Минимальная дистанция разбега МиГ-29 при старте с трамплина составляла 150 м, минимальная скорость схода – 180 км/ч, а максимальная взлетная масса – 14 500 кг.

По результатам первого этапа испытаний самолетов на комплексе «Нитка» было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина. Расчеты специалистов ЛИИ, ЦАГИ и ОКБ показали, что наилучший результат будет достигнут, если поверхность трамплина будет образовывать не дуга цилиндра, как на Т-1, а кривая третьего порядка. Угол схода самолета с трамплина при этом увеличится с 8,5 до 14,3". Пока строился новый трамплин, получивший название Т-2, летом 1983 г. на «Нитке» приступили ко второму этапу испытаний самолетов – отработке посадки на аэрофинишер на втором блоке комплекса.

Первые пробные посадки на наземный аэрофинишер «Светлана-2» выполнили в июне 1983 г. на дооборудованном гаком опытном МиГ-27 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский. В ходе этих экспериментов подбиралась необходимая толщина троса, высота его подъема над поверхностью и циклограмма работы тормозных машин.

Летом 1983 г. гаком оснастили и Т10-3, а также МиГ-29. Поскольку летный ресурс Т10-3 был уже исчерпан, самолет решили использовать для отработки торможения на аэрофинишере без выполнения полетов. С помощью собственных двигателей машина разгонялась по полосе до скорости 180-240 км/ч и «наезжала» на аэрофинишер. «Наезды» выполнялись как на трех точках, так и с поднятой передней опорой шасси. Первое зацепление Т10-3 за трос аэрофинишера при скоростной рулежке выполнил 11 августа 1983 г. Н.Ф.Садовников, затем в этих испытаниях приняли участие В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев.

Всего до конца октября 1983 г. на самолетах Т10-3, МиГ-27 и МиГ-29 было выполнено 174 торможения на аэрофинишере «Светлана-2», причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т, а скорость начала торможения – от 180 до 240 км/ч. Продольная перегрузка торможения достигала 4,5. Было опробовано и торможение самолетов при несимметричном зацеплении – с боковым смещением самолета от оси полосы до 5 м и с углом относительно оси полосы до 5°. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

Таким образом, первый этап испытаний экспериментальных самолетов на комплексе «Нитка» в 1982- 1983 гг. подтвердил принципиальную возможность осуществления укороченного взлета истребителей с трамплина с разбегом в пределах отводившегося для этого пространства полетной палубы ТАКР 1143.5, а также посадки с торможением аэрофинишером. Дальнейший ход испытаний, а затем и эксплуатации первых советских корабельных истребителей на ТАКР выявил и ряд существенных преимуществ старта с трамплина перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета.

При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории (при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым), и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 5,5), которые нелегко переносятся летчиками.

При взлете с трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180- 200 км/ч при длине разбега 100-200 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. После схода с трамплина, самолет продолжает двигаться по баллистической траектории вверх, при этом практически исключена его «просадка», а от летчика, фактически, требуется только дождаться, пока самолет наберет эволютивную скорость и станут эффективными рулевые поверхности: до этого взлет происходит по сути в автоматическом режиме.

К этому стоит добавить, что высота среза трамплина ТАКР пр. 1143.5 над водой составляет около 22 м (высота палубы у значительно более крупных американских авианосцев не превышает 19-20 м), а с учетом баллистики истребитель набирает высоту около 40 м, что составляет солидный запас для действий в нештатной ситуации, если по каким-то причинам все-таки произойдет его просадка (например, при снижении тяги двигателей или из-за ошибки летчика). Так, известен случай взлета истребителя Су-33 с корабля на максимальном (не форсажном) режиме работы двигателей. Скорость схода его с трамплина составила всего 105 км/ч (!), однако больший, по сравнению с американскими авианосцами, запас высоты и грамотные действия летчика позволили избежать летного происшествия даже в такой аварийной ситуации.

В пользу трамплина свидетельствовал и один из неустранимых недостатков катапульты, проявляющийся особенно негативно в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый советский ТАКР). Суть его в том, что вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, могут образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и, соответственно, к отказу всего устройства.

Кроме того, теоретически, с трамплина может взлететь самолет практически любой взлетной массы, в то время как мощность катапульт, применяемых на американских авианосцах, рассчитана на старт самолетов не тяжелее 30-35 т.

С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, необходимы специальные устройства, препятствующие преждевременному страгиванию машины, – задержники, представляющие собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на форсаже двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля предусматриваются специальные подъемные охлаждаемые газоотражательные щиты (ГОЩ).

Наличие этих дополнительных устройств, конечно, ведет к увеличению водоизмещения корабля. Однако возрастание массы АТСК за счет оборудования трех стартовых позиций ТАКР задержниками и ГОЩ не идет ни в какое сравнение с приростом водоизмещения авианосца при оснащении его катапультами (расчетная масса двух катапульт с гигантскими рабочими цилиндрами диаметром 450 мм и длиной порядка ста метров и связанного с ними паросилового оборудования для ТАКР пр.1 143.5 могла составить 3-3,5 тыс.т). Одновременно значительно сокращались бы и свободные внутренние объемы корабля, которые можно использовать для размещения авиационного топлива и боезапаса.

Определенным неудобством, вызванным наличием на корабле трамплина, считаются проблемы с уборкой льда и снега с его поверхности. Эта проблема долго рассматривалась в НПКБ, и в конце концов была разработана система обогрева поверхности трамплина паром из-под палубы (к сожалению, реализована эта идея не была).

Подводя итог, можно сделать вывод, что решение об оснащении первого советского авианосца трамплином имело больше «плюсов», чем «минусов», и с учетом отсутствия в СССР практического опыта и технологических возможностей производства катапульт было, в целом, правильным, позволив, в конечном итоге, в заданные сроки создать, испытать и сдать на вооружение ВМФ тяжелый авианесущий крейсер со сверхзвуковыми истребителями обычной схемы в качестве основного авиационного вооружения. Возможные задержки с производством и отработкой катапульт могли, как показал дальнейший ход истории, стать серьезной угрозой для получения отечественным флотом хотя бы даже этого единственного корабля: об этом наглядно свидетельствует драматичная судьба следующих за «заказом 105» авианесущих крейсеров, которые «не успели» выйти в море до развала Советского Союза и последующего кризиса экономики.

Разработка, а в дальнейшем и постройка ТАКР пр.1143.5 явились не только результатом успешного решения комплекса технических проблем (прежде всего – реализации трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки), но и достижения к тому времени необходимого уровня развития методологии внешнего проектирования корабельно-авиационных систем.

Спуск ТАКР "Леонид Брежнев" но воду 4 декабря 1985 г.

На этапе формирования и обоснования требований к авианесущему кораблю, соответствовавших его месту и роли в ВМФ Советского Союза, было показано, что основной его задачей является обеспечение противовоздушной обороны корабельных соединений. При этом задачи нанесения ударов по надводным целям должны решаться ракетным оружием класса «корабль-корабль», размещаемым как на самом ТАКР, так и на других кораблях соединения, а задачи противолодочной обороны соединения – действующими в едином комплексе с ним противолодочными кораблями, вертолетами и подводными лодками. Тогда же было показано, что при заданной эффективности авиагруппы корабля при решении задач ПВО минимум стоимости ТАКР будет соответствовать водоизмещению 50 ООО – 55 ООО т.

Эти исследования в сочетании с анализом результатов Фолклендского конфликта 1982 г. сыграли важную роль в принятии решения о строительстве корабля проекта 1143.5 в его окончательной конфигурации. Поэтому одним из итогов «борьбы» за отечественный авианесущий флот следует считать и современный уровень развития методологии эффективностных исследований корабельно- авиационных систем, который был достигнут в ходе разработки кораблей проектов 1143, 1160, 1153 и 1143.5 как в институтах Министерства обороны и научно-техническом комитете ВМФ, так и в научно-исследовательских институтах промышленности – в первую очередь, в ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова и ЦНИИ «Курс» Минсудпрома и ГосНИИ авиационных систем Минавиапрома (ГосНИИАС).

Закладку первого корабля проекта 1143.5, первоначально получившего наименование «Рига» (26 ноября 1982 г., после смерти Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И.Брежнева, оно было заменено на «Леонид Брежнев»), произвели на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве после окончательного утверждения его технического проекта и завершения реконструкции стапельного комплекса в сентябре 1982 г.

Параллельно с постройкой ТАКР проекта 1143.5 в авиационных конструкторских бюро шла напряженная работа по проектированию сверхзвуковых корабельных истребителей, которые должны были стать основой авиационного вооружения первого советского авианосца. По результатам выполнения в 1982-1983 гг. и успешной защиты аванпроектов самолетов Су-27К и МиГ-29К 30 января и 18 апреля 1984 г. вышли два постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Первое из них определяло сроки разработки эскизного проекта, а также порядок и сроки постройки и испытаний на ММЗ им. А.И.Микояна легкого корабельного многоцелевого истребителя МиГ-29К, предназначенного для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника в ближней зоне, а в качестве второстепенных задач – для поражения надводных кораблей водоизмещением до 5000 т и обеспечения высадки десантов. Согласно второму постановлению, МЗ им. П.О.Сухого поручалась разработка эскизного проекта, постройка и испытания корабельного истребителя с большой дальностью полета Су-27К, предназначенного для обеспечения противовоздушной обороны авианосной корабельной группировки в дальней зоне.

Многоцелевой корабельный истребитель МиГ-29К предстояло унифицировать по системе управления вооружением с проектировавшимся в то время модернизированным «сухопутным» истребителем МиГ-29М, что обеспечило бы применение на нем не только ракет «воздух-воздух», но и различных управляемых средств поражения надводных и береговых целей. Дальний корабельный истребитель-перехватчик Су-27К создавался на базе фронтового истребителя Су-27 с сохранением на первом этапе существующей системы вооружения. В дальнейшем на Су-27К предполагалось обеспечить применение новой СУВ и управляемого оружия класса «воздух-поверхность», предназначенных для модернизированного истребителя Су-27М.

Третьим типом корабельного истребителя для ТАКР пр.1143.5, как это и предусматривалось изначально, должен был стать сверхзвуковой самолет вертикального и укороченного взлета и посадки Як-41. Однако сроки его создания постоянно переносились. Согласно постановлению правительства от 1979 г., Як-41 планировалось передать самолет на государственные испытания в 1982 г. Но из-за неготовности нового подъемно-маршевого двигателя этот срок соблюден не был (первый двигатель Р79В-300, еще с неполной тягой, был подготовлен для испытаний на летающей лаборатории Ту-16 только в конце 1984 г.). В ноябре 1983 г. решением ВПК при Совете Министров СССР выход самолета на испытания был перенесен на 1985 г. Однако и этот срок был сорван.

Тем временем Як-41 решено было перепрофилировать из истребителя в многоцелевой корабельный самолет, обладающий возможностью поражения не только воздушных, но и надводных целей. Для этого его предстояло оснастить новой системой управления вооружением, аналогичной СУВ корабельного истребителя МиГ-29К. Требования к максимальной скорости СВВП несколько смягчались, но одновременно ставилась задача увеличения его радиуса действия и максимальной массы боевой нагрузки. Все это нашло отражение в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке, модифицированного многоцелевого вертикально взлетающего самолета Як-41М, вышедшем в 1985 г. Срок передачи самолета на государственные испытания определялся 1989 г.

Модель одного из вариантов сверхзвукового СВВП Як-41

Самолет радиолокационного дозора и наведения Ан-71

Для дальнего радиолокационного обнаружения надводных и воздушных целей и управления боевыми действиями корабельной истребительной авиации в составе авиагруппы ТАКР пр.1143.5 планировалось иметь несколько самолетов РЛДН. В соответствии с постановлением правительства от 1979 г., к ноябрю того же года Московский машиностроительный завод «Скорость», который тогда еще возглавлял патриарх отечественного авиастроения Генеральный конструктор А.С.Яковлев, подготовил техническое предложение по самолету Як-44РЛД В нем рассматривались два альтернативных варианта радиотехнического комплекса: первый – с внутрифюзеляжным размещением антенн (одной в носовой части фюзеляжа и второй – в хвостовой) и второй вариант – с антенной обзорной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем. В результате согласования с заказчиком, для дальнейшей реализации был выбран первый вариант, что и было закреплено постановлением правительства от 7 мая 1982 г. о постройке ТАКР пр.1143.5 и создании самолетов для его авиагруппы.

Согласно первоначально выбранной схеме, Як-44РЛД должен был оснащаться комбинированной силовой установкой, включавшей два маршевых турбовинтовых двигателя под крылом и четыре подъемных ТРД в фюзеляже. Последние запускались на взлете и посадке и служили для снижения скорости отрыва самолета от палубы корабля и захода его на посадку. Таким образом, ОКБ А.С.Яковлева пыталось воплотить на тяжелом турбовинтовом самолете, имеющем взлетную массу 28 т, ту же идею обеспечения укороченного разбега и пробега, что реализовалась на реактивном корабельном штурмовике Як-38 и будущем корабельном истребителе Як-41 на режимах ВКР и посадки с проскальзыванием. При этом, по расчетам разработчиков, длина разбега стартующего с трамплина турбовинтового самолета РЛДН могла уложиться в требуемые 150-200 м. Расчетная крейсерская скорость полета Як- 44 РЛД составляла 450 км/ч, а продолжительность патрулирования – около 5 ч. Радиотехнический комплекс Як-44РЛД предназначался для организации противовоздушной обороны авианесущего крейсера и сопровождающей его корабельной группировки. Он должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на удалении 150-200 км от корабля и наводить на них собственные палубные истребители. Дальность обнаружения надводных целей могла превышать 300 км. Управлял самолетом и его радиотехническим комплексом экипаж всего из трех человек.

Однако размещение в фюзеляже Як-44РЛД четырех подъемных двигателей и необходимость иметь для них на борту дополнительный запас топлива вызвали большие трудности в компоновке блоков радиотехнического комплекса на самолете: свободных объемов и допустимой массы полезной нагрузки оказывалось явно недостаточно. К тому же, с рядом проблем пришлось столкнуться и разработчикам радиотехнического комплеса. В связи с этим, несмотря на поддержку, оказываемую проекту Як-44РЛД военными, разработка его велась крайне медленно, а, после ухода на пенсию А.С.Яковлева, и вовсе зашла в тупик. В итоге, в марте 1983 г. было решено прекратить проектирование Як-44РЛД и поручить Киевскому механическому заводу, который тогда еще возглавлял Генеральный конструктор О.К.Антонов, разработку альтернативного проекта корабельного самолета радиолокационного дозора.

Такое решение определялось тем, что ОКБ О.К.Антонова с 1982 г. проектировало на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 армейский самолет РЛДН Ан-71. Как и прототип, эта машина имела оригинальную схему расположения двух двухконтурных турбореактивных двигателей в гондолах над крылом. Подобная схема, реализующая так называемый эффект Коанда, связанный с обдувом реактивными струями двигателей крыла и его механизации, была призвана обеспечить существенное повышение взлетно-посадочных характеристик самолета. Антенна РЛС размещалась на Ан-71 в «тарелке» на вершине киля, который для этого был «завален» вперед и имел отрицательную стреловидность. Для повышения тяговооруженности помимо двух модифицированных ТРДД Д-436К Ан-71 оснащался одним разгонным (бустерным) турбореактивным двигателем РД-38А. Для обеспечения взлета Ан-71 К с палубы его предполагалось оснастить не одним, а сразу тремя бустерными двигателями РД-38А.

Макет самолета Як-44РЛДН

Такр Тбилиси" (справа) и достраиваемый на плаву ТАКР "Рига". 1989 г.

Аванпроект Ан-71 К был выпущен к осени 1984 г., когда Генеральным конструктором киевского ОКБ стал уже П.В.Балабуев. В результате его рассмотрения заказчик пришел к выводу, что геометрические размеры и взлетная масса Ан-71 К делают крайне проблематичным его размещение на корабле. В связи с этим, в октябре 1984 г. ОКБ А.С.Яковлева было предложено возобновить работы по Як-44РЛД на основе новой конструктивно-компоновочной схемы без подъемных ТРД, но с новыми винтовентиляторными двигателями, большая мощность которых обеспечивала бы его укороченный взлет с корабельного трамплина. Новый вариант Як-44 РЛД предстояло оснастить РТК с антенной системой в «тарелке» над фюзеляжем.

Разработку Ан-71 К в 1985 г. прекратили, и ОКБ им. О.К.Антонова сосредоточило свои усилия на создании его «сухопутного» аналога. В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 9 января 1984 г., в 1985-1986 гг. в Киеве построили три опытных экземпляра армейского самолета РЛДН Ан-71, два из которых проходили летные испытания в 1985-1990 гг.

Часть функций корабельного самолета РЛДН мог брать на себя вертолет Ка-252РЛД (будущий Ка-31), разрабатывавшийся с конца 70-х гг. на Ухтомском вертолетном заводе им. Н.И.Камова на базе корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-252ТБ (Ка- 29). Однако он не обеспечивал решения задач наведения истребителей на воздушные цели и мог использоваться только для слежения за надводными кораблями, целеуказания корабельному ракетному оружию, обнаружения и сопровождения низколетящих самолетов, вертолетов и крылатых ракет. В связи с этим, по мнению специалистов, осуществлявших научное сопровождение разработки ТАКР пр.1143.5 и ЛАК для него, корабельная истребительная авиация могла бы эффективно применяться только при условии наличия на борту авианесущего крейсера специализированных самолетов РЛДН.

Тем временем, в декабре 1985 г. «заказ 105» был спущен но воду, а его место на главном стапеле ЧСЗ занял второй корабль аналогичного типа – «заказ 106», поначалу опять- таки получивший название «Рига». Решение о его постройке по пр.1143.5 было принято правительством в 1983 г., а в соответствии с правительственным постановлением от июня 1986 г. он строился по несколько доработанному проекту. ТАКР «Леонид Брежнев» 11 августа 1987 г. получил новое название «Тбилиси», а крейсеру «Рига» 19 июня 1990 г. было присвоено наименование «Варяг». Завершило череду переименований ТАКР пр.1143.5 присвоение 4 декабря 1990 г. тяжелому авианесущему крейсеру «Тбилиси» имени «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», чем, наконец, был признан вклад выдающего советского военно-морского начальника в дело создания авианесущего флота.

25 ноября 1988 г., сразу же после спуска на воду «заказа 106», на ЧСЗ состоялась церемония закладки следующего корабля, который должен был стать первый советским авианесущим крейсером с атомной энергоустановкой. Он получил наименование «Ульяновск» (заводской шифр – «заказ 107») и строился по новому проекту 1143.7, предусматривающему не только трамплинный, но и катапультный взлет самолетов. Проектирование его в НПКБ началось в 1983 г., а официальное решение о работах по АТАКР вышло год спустя. «Ульяновск» должен был обеспечивать размещение на борту увеличенного парка корабельных самолетов, в т.ч. достаточного количества самолетов РЛДН, что значительно повышало боевую эффективность корабельной авиации. С созданием «Ульяновска», наконец, удалось бы преодолеть многолетнее отставание от США в области постройки авианосцев…

(Продолжение следует)

Виктор МАРКОВСКИЙ

ГОРЯЧЕЕ НЕБО МАЛЕНЬКОЙ ВОЙНЫ

(Сирийская ударная авиация в IV-й арабо-израильской войне 1982 года)

После свертывания советско-египетского сотрудничества Сирия стала главным стратегическим партнером СССР на Ближнем Востоке. Этому способствовал целый ряд факторов – относительная стабильность, установившаяся в стране с приходом к власти Хафеза Асада; непримиримое отношение к Израилю, само право на существование которого сирийский лидер не признавал, что отвечало и советской позиции, видевшей в Израиле "форпост мирового империализма". Выступая в роли "борца за общее дело", Сирия пользовалась поддержкой влиятельных стран арабского мира, причем опора на щедро предоставляемые финансовые ресурсы соседей позволяла сирийцам не ограничивать себя в наращивании и модернизации армии, используя технику как советского, так и западного производства.

Свой оттенок военному строительству придавало обязательство богатых соседей (в первую очередь – Саудовской Аравии) компенсировать потерю в боях каждой единицы военной техники. Такая "затратная экономика", помноженная на государственную идеологию и десятилетиями длившуюся конфронтацию, сделала войну образом жизни, оправдывавшим невысокий достаток (особенно на фоне соседних нефтяных стран), диктаторский режим бессменного президента и даже известное пренебрежение исламскими традициями, которые заменяла проводимая правящей социалистической партией БААС жесткая дисциплина.

Как и во многих ближневосточных странах, военная авиация обладала приоритетом и даже престижностью (Асад, как и президент Мубарак, король Иордании Хусейн и многие члены саудовской династии Фейсалов, был военным летчиком). До половины сил ВВС составляла ударная авиация, представленная истребителями-бомбардировщиками, а также боевыми вертолетами. Компенсируя понесенные в октябрьской войне 1973 года потери (Сирия лишилась 106 боевых самолетов, из них 54 истребителей-бомбардировщиков), СССР начал поставку новых машин уже в следующем году, причем, ввиду срочности, поддержка ближневосточных партнеров опережала даже перевооружение современной техникой союзников по Варшавскому договору, а то и собственную армию.

Первые МиГ-23БН вместе с истребителями МиГ-23МС прибыли в порт Латакия в 1974 году, причем Сирия, по советскому примеру, не ограничилась одним типом истребителей-бомбардировщиков, получая параллельно Су-20 (а затем и Су-22М), хотя они практически не отличались по боевым возможностям. Передача сирийцам первой партии Су-20 состоялась весной 1973 года, еще до того, как истребители-бомбардировщики этой конструкции стали получать советские ВВС.

Экспортные МиГ-23БН и "Сухие" сирийского заказа отличались оборудованием, не несли комплекса управляемого вооружения и могли использовать только обычные авиабомбы и НАР. Соответствующее внимание было уделено освоению новой техники, причем переучиванию способствовало хорошее взаимопонимание, уважительное отношение сирийцев к нашим инструктором (нечастое в арабских странах) и, в большой мере, как часто отмечалось в их характеристике, хорошо развитое мышление, решительность и высокая профессиональная направленность.

Действия израильской армии в ходе операции "Мир для Галилеи" в 1982 г.

Тактическая обстановка на юге Ливана и дислокация сил в июне 1982 г.

Популярное (и поддерживаемое противной стороной) мнение о том, что основной причиной многих неудач и слабой результативности арабских летчиков являлась их низкая техническая грамотность, безволие и отсутствие боевого настроя, мало соответствует действительности. Не отрицая специфики ВОСТОЧНОГО менталитета, советские инструкторы при обучении сирийских летчиков и техсостава относили их к наиболее подготовленной группе, отмечая достаточно высокий уровень профессиональной выучки.

Весной 1982 года сирийские ВВС на юге страны располагали ударными машинами в составе трех частей: двух истребительно-бомбардировочных авиабригадах (Авиабригада – формирование, близкое полку советских ВВС и насчитывавшее 2-4 эскадрильи/. 34-й на базе в Насрийя (Су-22М и МиГ-23БН), 68-й на базе Хомс (Су-20, Су-22М и МиГ-23БН), а также смешанной 17-й авиабригаде на базе Сигаль (помимо двух эскадрилий МиГ-23БН, имела две эскадрильи истребителей МиГ-23МФ).

Всесторонне поддерживая союзника, Минобороны содержал в Сирии крупнейший советнический контингент. Авиаторами руководил главный советник по ВВС генерал-майор В.А.Соколов, знаменитый летчик и герой войны. К каждой бригаде была прикреплена группа из 10-12 советских советников и специалистов летного и технического состава (советников имели сирийские командиры бригад, комэски и инженеры бригад). Не ограничиваясь советским курсом боевой подготовки, на месте сирийцы расширяли его новыми приемами, часто на пределе возможностей самолета (как того требовала боевая обстановка). Программа подготовки ИБА включала полеты на предельно малых высотах и с огибанием рельефа местности с обязательной отработкой бомбометания и пусков ракет, а также освоение противоракетных маневров ("змейка ", "винт", "реверс " и "колокол").

К лету 1982 года все шло к очередной войне. С июня 1976 года сирийские войска находились в охваченном гражданской войной Ливане, разместившись на востоке и юге страны, где не без их помощи сложилась настоящая линия фронта между палестинцами и Израилем. По базам палестинцев наносились ответные удары израильской авиации, периодически в бой вступали развернутые здесь же ЗРК сирийцев.

6 июня израильтяне начали операцию "Мир для Галилеи", двинув через ливанскую границу войска. Вторжение на контролируемую сирийцами территорию тут же вызвало ответную реакцию и развернулись полномасштабные боевые действия на земле и в воздухе.

Израильтяне в буквальном смысле шли ва-банк – им предстояло иметь дело не только с палестинскими группировками (впрочем, имевшими свою артиллерию и бронетехнику), но и с регулярными частями сирийской армии, наиболее мощными и подготовленными на Ближнем Востоке. Мощный кулак из нескольких танковых и моторизованных бригад сирийцев, развернутый в Ливане, прикрывался 19 зенитными ракетными дивизионами, оснащенными вполне современной техникой – ЗРК "Квадрат" и "Печора-М". Группировка ПВО в долине Бекаа занимала сосредоточенные боевые порядки, обеспечивая 3-4 кратное взаимное огневое перекрытие и высокую плотность огня во всем диапазоне высот и представлялась более чем надежным барьером против израильской авиации.

В первые дни конфликта сирийская ИБА не была задействована – сказалось слабое представление о силах и намерениях противника. К исходу 7 июня стало ясно, что идут не рядовые приграничные стычки. Израильские войска быстро продвигались на север, танковыми клиньями выдвигаясь во фланг сирийской группировке в Ливане. Разведданных по-прежнему не хватало, и приходилось полагаться, в основном, на донесения наземных войск, то и дело запаздывшие из-за быстро меняющейся обстановки. В бой предстояло вступать в крайне невыгодных условиях – имея дело с сильным противником и на территории третьей страны. Израильские войска двигались к Бейруту по приморским долинам, воздушное пространство над которыми не просматривалось сирийскими РЛС, отсутствовала и надежная связь с КП (мешали высокие горные хребты, тянувшиеся вдоль всей границы по ливанской территории). Два передовых радиолокационных поста сирийских войск в долине Бекаа имели очаговое ограниченное поле обзора. В этих условиях ударной авиации сирийцев предстояло действовать вслепую – связь и проводка на высотах меньше 2500 м исключалась.

Прорывающиеся на север к столице Ливана колонны израильтян растягивались на узких горных дорогах, становясь привлекательной целью для ударов с воздуха

Фотографии сирийских боевых самолетов крайне редки – в непрерывно воюющей стране со строгостью относились к какой-либо публикации о военных делах

Еще один кадр любительской кинохроники, запечатлевший сирийский МиГ-23БН в полете но предельно малой высоте на юге Ливана

Израильская зенитная самоходная установка М163 на базе БТР M113 со скорострельной пушкой "Вулкан". Малокалиберные зенитные автоматы оказались опасным противником ударной авиации сирийцев

Вместе с тем наземные войска сирийцев крайне нуждались в авиаподдержке ИБА – противник наступал превосходящими силами пяти дивизий (против примерно двух у сирийцев), в составе которых в бой были введены более 1 000 танков. Контрудары и встречные танковые сражения носили ожесточенный характер, и своевременные удары с воздуха могли бы изменить ситуацию.

Части израильтян, с боями пробиваясь вперед, продвигались с темпом 15-20 км в сутки. Авиация, действовавшая в интересах наступающих войск, прикрывая и поддерживая их, выполняла по 350-400 вылетов в сутки. Сирийцы ограничивались вылетами истребителей, стремившихся не допустить ударов по своим войскам. В непосредственной поддержке МиГ-23БН и "Сухие" использовать не позволяла слабость боевого управления (нарушение связи, мобильный характер стычек и отсутствие подготовленных авианаводчиков делали ее неэффективной), но оставалось возможность ударов по заранее намеченным целям – скоплениям и колоннам танков и мотопехоты, поражение выдвигающихся к передовой резервов и ближних тылов.

Су-22М поначалу не вводили в бой и использовали только для разведки, поставив боевые задачи более подготовленным частям ударных МиГов. Каждой эскадрилье МиГ-23БН назначили 2-3 "своих" маршрута к выбранным районам. Маршруты загодя были просчитаны с учетом данных о радиолокационном поле противника с тем, чтобы полеты проходили в затененных зонах с использованием лощин и горных распадков, не просматриваемых израильскими РЛС. Предварительно пилоты прошли тренаж в схожих условиях на своей территории, выполняя полеты с огибанием рельефа на скоростях 850-900 км/ч, что обеспечивало МиГ-23БН наилучшую маневренность, быстрый разгон перед атакой и возможность ответной реакции при встрече с вражескими истребителями.

8 июня в районе Джезин была выявлена крупная группировка израильских танков и мотопехоты, пробивавшихся к ключевому шоссе на Бейрут. Для удара по ним на аэродроме Сигаль подготовили восьмерку МиГ-23БН майора Муниба. Самолеты группы несли ФАБ-500, ФАБ- 250 и ОФАБ-100 на многозамковых держателях. С учетом небольшого расстояния до цели машины получили предельную нагрузку: в командирском звене на первую пару подвесили по шесть "пятисоток", на вторую – по восемь ФАБ-250, все самолеты второго звена несли по 16 ОФАБ-100.

Взлетев, восьмерка прижалась к земле и на высоте 100 м пошла к цели. В воздухе сразу же сильные помехи прервали радиосвязь. В "память" бортовой системы управления был заложен просчитанный маршрут с тремя изломами, обеспечивавший максимальное использование извилистых ущелий. Прячась в горных проходах, группа шла вытянутой колонной, держась острыми пеленгами в паре и равняясь по ведущему. Плотная облачность выше 500 м позволяла рассчитывать на скрытность, но и обещала трудности при заходе на цель. Уже на 9-й минуте группа вышла к месту удара, затянутому пеленой пыли и дыма. Тем не менее, отыскав внизу скопление техники, МиГи боевым разворотом набрали высоту 1200 м и довернули для атаки. Бомбометание выполняли парами с пологого пикирования с углом 10°. Выйдя из атаки, командир решил повторить заход, используя оставшиеся бомбы.

Однако внезапность была утеряна, и пару встретил зенитный огонь. МиГ-23БН Муниба был подбит, а летчику пришлось катапультироваться. Самолет его ведомого также получил попадания, но летчик сумел отвернуть машину и покинул ее через несколько минут уже над сирийской территорией. Такая же судьба постигла предпоследний самолет восьмерки – не сбросив бомбы сразу, летчик предпринял второй заход, попал под огонь и катапультировался из подбитого МиГа.

Звено израильских самолетов F-15 в патрульном полете над нагорьем Масада

Легкие и маневренные истребители израильтян F-16 стали главным противником авиации сирийцев, записав на свой счет почти полсотни побед в воздушных боях

На свой аэродром вернулись только три МиГ-23БН. Ведомый командира второго звена потерял группу в облаках, однако сумел самостоятельно отыскать цель и одиночно сбросить бомбы. После атаки он выскочил к морю, удачно увернувшись от израильских истребителей, сориентировался по береговой черте и повернул обратно, взяв ведущий домой курс строго на восток. Из-за малого остатка топлива он сел на аэродроме истребителей в Блейре. Из трех катапультировавшихся летчиков один оказался в плену, два других получили ранения и попали в госпиталь.

В районе цели бомбовым ударом были уничтожены около 20 танков и две роты израильской мотопехоты. Боевая задача была выполнена, но слишком дорогой ценой. Впредь решили но задание посылать группы меньшего состава, не более звена МиГ-23БН. Хотя это и снижало эффективность, но провести большую группу на малых высотах, скрываясь по ущельям и обходя горы, оказалось невозможно – растянувшись в колонне, летчики теряли друг друга при маневрах, затягивалось и время удара, из-за чего замыкающие пары встречал огонь зенитчиков. Кроме того, выяснилось, что все задачи приходится выполнять под наблюдением отлаженной противником системы радиолокационного контроля. Со стороны моря за воздушной обстановкой следили израильские радиолокационные дозорные "Хокаи", оборудование которых позволяло выделять самолеты и на фоне земли, а юг Сирии, где находилось большинство используемых аэродромов, просматривали радиолокационные посты на Голанских высотах. Так же активно работала служба подслушивания и радиоперехвата, и это при том, что соблюдению скрытности и секретности сирийцы уделяли должное внимание. Израильская техника была слишком уж эффективна – случалось, что и телефонные распоряжения и переговоры через считанные минуты расшифровывались противником.

В свою очередь, ведущийся сирийцами встречный радиоперехват приводил к неутешительным выводам: отлаженная организация боевого управления израильтян в сочетании с непрерывным сбором информации позволяла тем гибко "дирижировать" боевыми действиями, каждую минуту используя в свою пользу. Дежурившие вблизи района воздушные КП контролировали обстановку в воздухе, тут же реагируя на попытки

сирийцев ввести в дело авиацию, передавая данные своим истребителям и ударным группам, предупреждая их о возможной опасности и давая целеуказания. Попутно ВКП помогали летчикам ориентироваться, распределять усилия в группе и даже контролировали остаток топлива, подавая своевременные команды (садиться на вынужденную в этих местах было просто негде, и забывчивость, как бывало, не раз приводила к потере самолета). Под их "присмотром" практически в каждом вылете и приходилось действовать сирийцам – согласно радиоперехватам, команды занимать рубежи для их встречи истребители противника получали за 5-10 минут до выхода МиГов в назначенный район. На беду, в тот же день 8 июня комбинированным ударом вертолетов израильтян с моря и самолетов "Кфир" был разрушен передовой сирийский пункт авианаведения Хальда в 10 км южнее Бейрута – израильтяне определенно старались не оставить противникам никаких шансов. Внезапность, обеспечивающая успех, для сирийцев тем самым сводилась на нет.

10 июня продолжались танковые бои в долине Бекаа вдоль сирийской границы. Израильтяне вышли к южным окраинам Бейрута и грозили перерезать шоссе на Дамаск. Для удара по их группировке в районе Маасаф-Шуф с аэродрома Сигаль около полудня взлетело звено МиГ- 23БН. Полет выполнялся на предельно малой высоте с огибанием рельефа, однако на маршруте произошла непредвиденная встреча со своими вертолетами "Газель", выполнявшими противотанковые задачи. Уклоняясь от столкновения, летчики разошлись, а на выходе из межгорья, где предстояло с набором высоты осмотреться и довернуть на цель, слева появились F-16. Первая пара энергичным разворотом с перегрузкой до 5 ушла из-под удара (при этом летчики успели заметить дымные следы прошедших рядом ракет). После маневра летчики обнаружили внизу танки и БТР с яркими оранжевыми кругами на крышах (это были опознавательные знаки израильтян в ливанской операции).

Пейзаж после битвы: последствия встречного танкового боя у Султон-Якуб в долине Бекаа 11 июня 1982 г. …Потери были колоссальными.

Для скрытности сирийцы звеном ушли за гору и вновь зашли на цель с другой стороны. Первой паре удалось атаковать неожиданно – разогнавшись, МиГи прицельно сбросили бомбы. Второй паре не повезло – оба самолета, задержавшись с выполнением маневра, были сбиты над целью. Доложить о происходящем летчики не сумели – связь полностью прервалась из-за сильных радиопомех.

Спустя полтора часа на обнаруженные танки по тому же маршруту к озеру Карун ушла следующая пара МиГ-23БН. Связь с ними была быстро потеряна, и с задания они не вернулись.

Еще одна пара взлетела следом, направившись в район Эль Ауди для бомбардировки танковой группы. Подходя к цели на бреющем полете, летчики по сигналам системы предупреждения (СПО) обнаружили работу РЛС израильских истребителей. Оставалось только 20 сек до расчетной точки, и летчики начали боевой заход. На боевом курсе прошло оповещение о захвате – противник был готов к стрельбе. Атаковать с пикирования помешала плохая видимость (в воздухе висела гарь и пыль, поднятые огнем и гусеницами десятков боевых машин), из-за чего бомбы пришлось сбросить с горизонта. На выходе из атаки ведущий уклонился от зенитной трассы, но тут же заметил впереди самолет противника. Летчики легли на обратный курс, огибая горную гряду. Над ней появились еще два вражеских самолета. Чтобы оторваться, сирийцы включили форсаж, перевели крыло в положение 72° и стали выполнять противоракетную "змейку". Однако противник шел вдогонку и уже после выхода на свою территорию ведомый ощутил удар сзади – ракетный разрыв повредивший двигатель. Летчик все же дотянул до аэродрома Меззе и сумел сесть. Уже на пробеге дымящийся МиГ загорелся. Пилот успел выключить двигатель и включить пожаротушение перед тем, как выскочить из кабины, но МиГ- 23БН сгорел на полосе. Ведущий благополучно вернулся на свой аэродром.

Вечером перед заходом солнца с аэродрома Си гол ь на ту же цель был предпринят еще один вылет. Пара МиГ-23БН, несших по четыре ракетных блока УБ-32, вновь направились по прежнему маршруту, прижимаясь к земле. Обе машины с задания не вернулись. Одна из них была сбита над дорогой Бейрут – Дамаск расчетом ПЗРК "Ред Ай": заметив низколетящий самолет, израильские зенитчики выпустили две ракеты – одна из них прошла мимо, но вторая поразила самолет.

Больше МиГ-23БН из 17-й авиабригады к боевой работе не привлекались. Потери за два дня были слишком ощутимы – в 18 самолето-вылетах бригада лишилась 10 самолетов. Противник быстро обнаружил использовавшуюся сирийцами пару горных проходов, по которым ударные группы выходили к долине Бекаа. На пути к цели потерь не было – укрываясь в распадках, сирийские самолеты скрытно преодолевали горный хребет, но на выходе их уже ждали истребители. Свою роль играла эффективная служба радиоперехвата и радиотехнической разведки израильтян, не ограничивавшихся помехами связи, но и вмешивавшихся в радиообмен, давая ложную информацию. В одном таком случае летчик МиГа, подчиняясь указаниям "наводчика", оказался вдалеке над горами, спохватился, когда стало заканчиваться топливо, но все же сумел дотянуть домой.

Сковывающей становилась и сама разученная тактика использования рельефа местности и прорыва на предельно малых высотах, вынуждавшая летчиков использовать одни и те же горные проходы. При этом пройти к району удара иначе как по одному из двух маршрутов оказывалось невозможно, и эта шаблонность играла на руку противнику.

Проводя анализ радиолокационного поля, организованного израильтянами над районом боевых действий, советские советники определили: совершая полет на стометровой высоте, сирийские самолеты "засвечиваются" противником уже на расстоянии 30-40 км от цели. И в худшем случае, с учетом запаздывания и прохождения команд, израильские перехватчики и расчеты ПВО получали целеуказание с "форой" в 1,5-2 минуты до того, как МиГи выходили на рубеж атаки.

Играть приходилось, что называется, не только на поле противника, но и по его правилам. "Предупрежден – значит, вооружен" – давняя латинская поговорка подтверждалась здесь же, в Галилее.

Вечером 10 июня в бой включилась эскадрилья МиГ-23БН с аэродрома Насрийя. Сирийцы отказались от вылетов составом звеньев, в которых летчикам оказалось сложно сохранять боевой порядок на маршруте в тесных горных распадках. Выбора, однако, не было и приходилось использовать прежнюю тактику. С небольшими промежутками на задания ушли пять пар самолетов. Первые два МиГ-23БН взлетели под вечер для удара по танкам и мотопехоте в районе Кфариа. Самолеты несли по шесть бомбовых касет РБК- 250 с противотанковыми бомбами ПТАБ-2,5. На этот раз на выборе боеприпасов настояли советские специалисты группы вооружения: по бронированным целям кассеты были наиболее эффективны, и каждая РБК-250 при сбросе с высоты 1000м обеспечивала зону сплошного поражения на площади в гектар. На предельно малой высоте по межгорью пара вышла в район цели севернее о. Карун, где летчики обнаружили захват РЛС вражеских истребителей, ожидавших их впереди, в спешке РБК сбросили с горизонта, после чего ушли на свой аэродром.

Следующая пара поднялась для бомбардировки израильской группировки у Рашевальди. Машины также несли противотанковую зарядку, загрузив все узлы РБК-250. Выйдя на цель, летчики сделали горку и тут ведущий увидел истребители F-15. Уклонившись умелым выполнением встречного маневра и снижением, летчики сбросили бомбы с горизонта, ушли на предельную малую высоту и вернулись на базу.

Очередные два МиГ-23БН с боевой зарядкой по восемь ОФАБ-250 ушли на цель следом, но вновь изменили маршрут. Уже при подходе к цели они выполнили обманный отворот, "крючком" зайдя с неожиданного направления. Это принесло удачу – не встретив противодействия противника ни с земли, ни с воздуха, летчики успешно отбомбились и вернулись на аэродром.

Израильский танк М60, уничтоженный ударом с воздуха

На повторный удар в район Кфариа через несколько минут направили четвертую пару. Каждый самолет нес по 16 ОФАБ-100. Пара шла по тому же удачному маршруту, но и противник реагировал с похвальной быстротой. Поначалу удача сопутствовала сирийцам – они без помех вышли к цели, нанесли прицельный удар градом "соток" и разошлись на выходе из атаки. Отставший ведомый получил сигнал СПО о захвате противником, сорвал его резким разворотом и тут заметил впереди пару F-16, быстро сближавшихся с ведущим. Один из F-16 пустил по нему ракету, после чего подбитый МиГ-23БН пошел на снижение (на аэродром он не вернулся). Второй F-16 после атаки прошел рядом с ведомым. Летчик попытался расстрелять его пушечным огнем, но очереди не последовало (оказался не включенным переключатель "Пушка"). На перехват сирийской пары были брошены куда большие силы и о поединке речь не шла – нырнув под истребитель противника, сириец был атакован еще одной парой F-16. В этой схватке летчики стоили друг друга и он вновь сумел вывернуться из "клещей", уклонившись от пущенных двух ракет упреждающим разворотом. Оторвавшись от противника, летчик благополучно привел самолет на базу.

Тут же на Рашевальди ушла еще одна пара, несшая по четыре ракетных блока УБ-32 с ракетами С-5. Полет выполнялся на высоте 50-100 м. Летчики успешно отработали по цели с пикирования и избежали зенитного огня, но на отходе от цели были вновь перехвачены F-16 . Включив форсаж, сирийцы крутым разворотом им навстречу ушли из-под удара – ракеты прошли рядом с промахом. Оба МиГ-23БН возвратились домой.

Летчики эскадрильи из Насрийя продемонстрировали лучшую выучку, выгодно отличалась и проработка вылетов – выбор и смена маршрутов, рациональная боевая загрузка, планирование и очередность ударов. Это позволило даже повторные налеты произвести с минимальными потерями – за день в 10 самолетовылетах был сбит только один МиГ- 23БН, в то время как их соседи из 17-й авиабригоды в тот же день несли потери в каждом вылете и в ходе стольких же самолето-вылетов лишились семи МиГ-23БН.

То, что происходило тем временем на земле, выглядело катастрофой. Проведя тщательно организованную и выстроенную операцию, в течение одного дня израильтяне разгромили сирийскую группировку ПВО. Силами более 200 ударных самолетов при поддержке средств РЭБ в этот и последующие дни они вывели из строя все до единого дивизионы современных ЗРК, разгромив зенитные позиции и оставив сирийские войска без прикрытия.

11 июня израильтяне оказались у шоссе Бейрут-Дамаск и вышли к городским кварталам ливанской столицы. В долине Бекаа продолжались бои с танковыми бригадами сирийцев. С утра в этот день для ударов выделили Су-22М и вновь привлекли МиГ-23БН из Насрийя. Тем временем противник усилил истребительный заслон.

День начался операцией, для которой и берегли Су-22М. Эскадрилье истребителей-бомбардировщи- ков предстояло внезапным ударом уничтожить КП введенной в Ливан группировки. Его расположение на горе Барук было вскрыто, но информация об этом тщательно скрывалась до подготовки удара – представлялась редкая возможность разом накрыть всю верхушку руководства противника. Известно стало, что здесь же находится и заместитель начальника израильского Генштаба Иегуда Адам – "восходящая звезда" армии. Накануне в район предстоящего удара выполнили рейд пары Су-22М со специальным заданием – обнаружить имеющиеся позиции вражеских ЗРК "Хок" и уничтожить их противорадиолокационными ракетами Х-28 для расчистки пути ударной группы. По возвращении летчики доложили, что работа радиотехнических средств "Хок" не выявлена и, по всей вероятности, ЗРК в этом районе противник не располагает.

Перед рассветом 11 июня в Даули – аэропорт Дамаска, откуда рукой подать было до цели, перегнали эскадрилью Су-22М. Самолеты по максимуму загрузили ФАБ-500 – по восемь штук на машину. Машина ведущего за счет меньшего числа бомб несла СПС (самолетную помеховую станцию), позволявшую блокировать работу вражеских РЛС при прорыве истребительного заслона. План имел единственное уязвимое место – выход к цели большой группы снова предстояло выполнить колонной пар на предельно малой высоте по известному маршруту. Советские советники указывали на предпочтительность "звездного" удара с разных направлений, но как порознь вывести их через горную гряду и собрать в нужном районе _ подсказать не могли.

Оставалось полагаться на неожиданность и раннее время операции. В атаку вышли восемь Су-22М из десяти, но прорваться к цели и нанести удар смогла только ведущая пара. На их стороне в полной мере оказалось внезапность – на КП обрушились "пятисотки", похоронившие под обломками офицеров и нескольких высших командиров израильтян, включая и самого генерала Адама. Остальным истребителям-бомбардировщикам даже не удалось выйти на цель – подоспевшие F-15 и F-16 один за другим расправились с растянувшейся цепочкой Су-22М, сбив семь самолетов. На базу вернулся только один самолет из группы.

На бомбардировку танковой колонны в районе Кублияс утром также взлетела пара МиГов. При выходе на боевой курс летчики обнаружили F-16 сразу с нескольких сторон. Сирийцы все же сбросили бомбы, но потеряли друг друга при выполнении противоракетного маневра. Ведущий сорвал перехват крутым разворотом и, скрывшись на фоне земли, оторвался от преследования. Связь с ведомым пропала из-за помех и на аэродром он не вернулся.

Сразу после старта этой пары, когда о дежурящих над целью F-16 еще не было известно, следом ушли еще два МиГ-23БН. Самолеты легли на тот же маршрут, но удалось ли им сбросить свои 32 ОФАБ-100, осталось неизвестным – связь была вскоре потеряна, а оба самолета атакованы и сбиты над целью.

Результаты утреннего удара "сухих" подтверждались разведданными – в донесении говорилось о значительном ущербе, причиненном оснащению КП и гибели на месте ряда высших офицеров израильской армии. При этом детали налета сирийцами, по понятным причинам, приводились крайне скупо. В то же время официальные сирийские источники сообщали, что накануне, 9 июня, авиации также удалось нанести удар по штабу израильской группировки в селении Самахийя. Шестерка истребителей, преодолев заслон зенитной артиллерии, в 12.30 поразила цель бомбами, под которыми погибла часть группы руководства противника.

В воздухе сирийские МиГ-23БН

Израильская сторона никак не прокомментировала произошедшее 11 июня, в привычной манере избегая упоминания о своих потерях, и в дальнейшем стараясь не привлекать к этой истории внимания. Под завесой умолчания заодно оказались все сопутствующие события того утра _ если обычно победные реляции из Тель-Авива звучали едва ли не ежечасно, то очевидный успех уничтожения в одном районе практически всей ударной авиагруппы сирийцев остался неотмеченным, словно на всю эту тему наложили запрет. Едва ли не единственное признание произошедшего прозвучало в промелькнувшем в прессе интервью пилота истребителя F-16, отличившегося в ливанском небе: "Изо всех четырех сбитых мной самолетов особо запомнившимся стал именно Су-22 – я видел весь тот кошмар, который их атака натворила на земле".

Как бы то ни было, спустя несколько часов на Ливанском фронте наступило затишье – по взаимной договоренности, в 11 часов 50 минут 11 июня сирийские и израильские войска получили приказ о прекращении огня.

Итоги боевой работы МиГ-23БН выглядели неутешительно: в 30 вылетах сирийцы потеряли 14 самолетов. Уровень потерь составил 47%, т.е. каждый второй самолет не возвращался с задания. Потери нельзя было отнести только на счет недостатков машины – эскадрилья соседних и более современных Су-22М, выполнив 10 самолето-вылетов, лишилась 7 самолетов. Картина разительно изменилась и по сравнению с октябрьской войной 1973 года, когда при гораздо более высокой интенсивности работы сирийской ИБА, выполнявшей, в среднем, 50- 60 вылетов в день (больше, чем за всю ливанскую кампанию) и нанесении ударов по объектам в самом Израиле, прикрытым ПВО, уровень потерь МиГ-17 и Су-7 не превышал 5%, а сами истребители-бомбардировщики имели на боевом счету 10 сбитых "Миражей".

Десять лет спустя потери более современной техники оказались на порядок выше. Опыт выглядел тем более неожиданным, что в бой шли хорошо обученные летчики, освоившие маневры и тактику, в полной мере использовались меры по маскировке и скрытности, а малое подлетное время способствовало внезапности. Причины крылись в организации и отставших от времени взглядах на способы боевого управления и тактику.

Представления о "преодолении ПВО" оказались далекими от действительности: самолеты при нанесении ударов не преодолевали ее, а постоянно находились в ее зоне под огнем, в том числе подвергаясь перехвату истребителей. В боевых порядках израильтян имелись только ПЗРК и малокалиберные зенитные автоматы, а внушавшие опасения ЗРК "Хок" вообще не вводились в бой (впрочем, войсковая ПВО была весьма эффективна как раз на малых высотах).

Имевшиеся у сирийцев средства боевого управления, считавшиеся у нас вполне современными, испытания войной не выдержали. Проблемы со связью, наведением и целеуказанием вынуждали сирийских летчиков обнаруживать себя набором высоты при самостоятельном поиске цели, а осмотр и построение боевого захода при этом затягивали время нахождения в зоне зенитного огня. Какого-либо прикрытия ударные группы вообще не имели – ни истребительного, ни радиотехнического, хотя на вооружении армии находилось немалое количество систем РЭБ. В итоге летчики МиГ-23БН и Су-22М оставались предоставленными самим себе, следя за воздушной обстановкой только визуально и с помощью бортовой СПО. Хотя, по определению, истребители-бомбардировщики и могли вести воздушный бой, но при встрече с истребителями противника нагруженные бомбами самолеты этих возможностей реализовать не могли, тем более, не имея управляемого ракетного вооружения и полноценного боевого управления. К недостаткам техники относилась уязвимость силовой установки и топливной системы, поражение которых приводило к пожарам. Бронирование, ограниченно защищавшее только кабину летчика, было недостаточным – стало очевидным, что действующий над полем боя самолет должен иметь полноценную защиту экипажа и основных систем. Выживаемость МиГ-23БН снижало также отсутствие полноценных бортовых средств РЭБ (сирийские самолеты не несли даже кассет тепловых ловушек).

Не исключено, что сирийские истребители-бомбардировщики попадали и под удар своих зенитчиков: подвергаясь непрерывным ударам с воздуха и не имея связи с авиацией, те открывали огонь по любому появившемуся над ними самолету (по наблюдениям советских советников, сирийская ПВО сбила не менее 10- 12 своих машин – больше, чем самолетов противника!)

Не последнюю роль сыграла и методика сирийского командования: понесенные потери преподносились арабским соседям как примеры самоотверженности сирийской армии в борьбе с общим врагом и служили поводом для требований компенсации – в первую очередь, новой военной техники.

Первый опытный вертолет Ми-8

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

Евгений РУЖИЦКИЙ

Начало в №11-12/2007 г., 1-8/2008 г.

МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-2

Первый полет вертолета В-2 (Ми-2) состоялся 22 сентября 1961 года, в следующем месяце машина поступила на государственные испытания. В ходе летных испытаний Ми-2 14 мая 1963 года Б.А. Анопов – заслуженный летчик-испытатель СССР из Гос- НИИ ГА установил мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100- километровому маршруту в подклассе E-ld – 253,818 км/ч.

Серийное производство вертолетов Ми-2 было развернуто в Польше, на заводе «Свидник». Ми-2 выпускались в пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-саниторном и учебно-тренировочном вариантах. Всего было построено 5440 вертолетов, большинство которых до сих пор эксплуатируется. Вертолеты Ми-2 используются для первоначального обучения и спортивно-пилотажных выступлений на первенствах мира по вертолетному спорту.

Впервые наша команда успешно выступила на вертолетах Ми-2 на чемпионате мира по вертолетному спорту в Великобритании в 1973 году. Начиная с 1978 года, российские спортсмены уверенно побеждают на чемпионатах мира. В 1996 году ими была одержана командная победа, завоеваны 10 медалей, в том числе 3 золотых в отдельных видах, несмотря на то, что в соревнованиях принимали участие более современные, чем Ми-2, винтокрылые машины. В связи с большой потребностью в машинах такого типа предполагается возобновить производство модификации вертолета Ми-2А на Ростовском вертолетном заводе.

Последние по времени вертолетные рекорды установлены на вертолете Ми-2 в 1997 году.

Послеремонтные испытания этих вертолетов, в том числе и по транспортировке грузов, проводил летчик Московского авиаремонтного завода Н.М. Григорьев. Он отметил, что среди установленных по классификации FAI в подклассе Е-1е (вертолеты взлетной массы 3000-4500 кг) рекордов не предусмотрены такие рекорды, как: высоты полета с грузом 1000 кг и максимального груза, поднятого на высоту 2000 м, а также времени набора высоты полета 3000 м с грузом 1000 кг.

Было решено исправить эту «оплошность». По согласованию с руководством МВЗ им. М.Л. Миля началась подготовка рекордных полетов. Ведущий инженер МВЗ А.С. Пионов выполнил аэродинамические расчеты, подтверждающие, что вертолет Ми-2 может летать со взлетной массой 4250 кг, значительно превышающей расчетную взлетную массу

3550 кг, а также достигать высоты полета 4500 м, превышающей расчетные 4000 м. После ряда тренировочных полетов Н.М. Григорьев (он летал один) установил на Ми-2 новые рекорды, зарегистрированные FAI как мировые в подклассе Е-1е. Рекордные полеты производились с аэродрома «Черное» Московского авиаремонтного завода.

Высота полета 4760 м с грузом 1000 кг была достигнута 27 января 1997 года. Рекорд времени набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг – 7 мин 55 с. Григорьев установил 20 февраля. Максимальный груз 1734 кг был поднят на высоту 2000 м 24 марта.

Впоследствии Н.М. Григорьев вспоминал, что полеты проходили без проблем. Проблемы возникли потом и были связаны с оформлением и регистрацией рекордных полетов, а также с оплатой этой регистрации в

Легкий многоцелевой вертолет Ми-2

Легкий вертолет Ми-2

Летчик-испытатель Н.М.Григорьев после рекордного полета у вертолета Ми-2

МИРОВОЙ РЕКОРДСМЕН, ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ Н.М. ГРИГОРЬЕВ

Николай Михайлович Григорьев, как и многие другие наши летчики- рекордсмены, связал свою судьбу с авиацией еще в юности. Во время учебы в МАИ он занимался летной подготовкой в аэроклубах ДОСААФ в Липецке и Вязьме, где освоил пилотирование самолета Л-29. После окончания института в 1989 году его направили на работу на летно-ис- пытательную и доводочную базу ОКБ А.Н. Туполева. Здесь он стал ведущим инженером по прочности, освоил пилотирование самолетов Як-52. Позже, работая руководителем летной службы Московского авиаремонтного завода, обучился пилотированию самолета Ан-2 и вертолета Ми-2. В 1996 году Н.М. Григорьев окончил авиационное летно-тех- ническое училище в Калуге, в 2002 году – школу летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Сегодня Николай Михайлович Григорьев – один из руководителей летной службы ГосНИИ ГА.

С тремя новыми рекордами летчика Николая Григорьева общее число мировых рекордов, установленных на вертолете Ми-2, возросло до 5. Примечательно, что последние три рекорда были установлены через 35 лет после начала эксплуатации Ми-2. Этот факт говорит о том, что вертолет-ветеран Ми-2 по-прежнему «в строю» и по летным характеристикам не уступает зарубежным вертолетам нового поколения.

МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-8

Одно двигательный вариант вертолета В-8 (Ми-8) совершил первый полет 24 июня 1961 года (лет- чик-испытатель Б.В. Земсков), двухдви- гателъный (летчик-испытатель Н.В. Ле- шин) – 2 августа 1962 года. В августе 1962 года вертолеты В-2 и В-8 впервые демонстрировались в полете на авиационном празднике в Тушино.

Через два года, 19 апреля 1964, летчик-испытатель В.П. Колошенко установил на Ми-8 в одном полете по замкнутому маршруту мировые рекорды дальности – 2465,736 м и скорости полета – 201,839 км/ч. Ни один вертолет в мире еще не летал так далеко. Последний мировой рекорд дальности полета на вертолете с поршневым двигателем (1929,713 км) был установлен в 1956 году (Н-21 фирмы «Пясецкий»), а рекорд дальности полета на вертолете с газотурбинным двигателем (1448 км) был зафиксирован в 1962 году (американский вертолет Н-43В фирмы «Каман»),

Примириться с потерей рекорда дальности американцы не могли, и вскоре, в марте 1965 года, на двух- двигательном вертолете SH-3A была достигнута дальность полета 3388,7 км, ставшая новым мировым рекордом. Через год на легком вертолете фирмы Хьюз ОН-6А была достигнута дальность полета 3561,55 км – абсолютный мировой рекорд для вертолетов.

В дальнейшем на советских вертолетах Ми-8 были установлены еще пять мировых рекордов женскими экипажами летчиц И.А. Копец и И.А. Исаевой.

Вертолеты Ми-8 и их дальнейшее развитие Ми-17 были построены серией более чем 11 ООО вертолетов и стали в своем классе самыми распространенными в мире. В 2001 году известный английский журнал «Флайт интернешнл» опубликовал данные о количестве эксплуатирующихся в мире военных вертолетов: оказалось, что общий парк Ми-8/Ми- 17 составил 3220 единиц, в то время как парк вертолетов Белл 204/ 205 «Ирокез», считавшихся всегда самыми распространенными в мире, – 3190 единиц. По грузоподъемности и высотным характеристикам вертолеты Ми-8/Ми-17 с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком превосходят средние американские вертолеты S-61 и S-70 и французские «Пума» и «Супер Пума». Следует отметить, что из этих вертолетов мировыми рекордсменами были только S-61, созданные на два года раньше Ми-8.

РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ В-12

Выдающимся достижением советского вертолетостроения стало создание в ОКБ М.Л. Миля самого большого и грузоподъемного в мире тяжелого транспортного вертолета В-12. Первый полет вертолета состоялся 25 июня 1967 года (экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко). В феврале-августе 1969 года во время государственных летных испытаний вертолета были установлены 8 мировых абсолютных рекордов грузоподъемности, которые вряд ли будут когда-нибудь превзойдены.

Вертолет В-12 был выполнен по двухвинтовой поперечной схеме с такими же несущими винтами и двигателями, как у вертолета Ми-6, что позволяло удвоить возможности по транспортировке тяжелых грузов. Вертолет В-12 имел фюзеляж самолетного типа с большой грузовой кабиной размерами 28,15x4,4x4,4 м, с задним грузовым люком, крыло размахом 33 м с обратным сужением, горизонтальное оперение с концевыми шайбами и неубирающееся трехопорное шасси с огромными сдвоенными колесами. Четыре двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый размещались по два в гондолах на концах крыла, для увеличения жесткости которого потребовалось ввести ферменные подкосы, соединенные с опорами шасси – они явно ухудшали аэродинамику вертолета.

Самый большой в мире транспортный вертолет В-12

Экипаж В.П.Колошенко (второй справа) после выполнения очередного испытательного полета на вертолете В-12

Разнесенные с небольшим перекрытием несущие винты позволяли получить огромную тягу, поскольку были практически изолированы друг от друга. В потоке от винтов находилась лишь небольшая часть фюзеляжа, а крылу было придано необычное сужение в корневой части, в зоне стыка с фюзеляжем, позволявшее уменьшить площадь крыла в потоке от винтов и благодаря этому получить для них меньшие потери в тяге.

Оригинальная схема крыла была запатентована МВЗ. Следует отметить, что создавая тяжелый транспортный вертолет В-12, специалисты МВЗ исследовали и другие схемы, в том числе и двухвинтовую продольную и одновинтовую с реактивным приводом, но предпочтение отдали двухвинтовой поперечной схеме.

Экипаж вертолета В-12 (командир В.П. Колошенко, второй пилот В.И. Власов, инженер-испытатель В.В. Журавлев, бортинженер В.П. Барченков, бортрадист А. Крючков и бортэлектрик С.Г. Рыбалко) 22 февраля J 969 года установил в одном полете сразу пять мировых рекордов: высоты полета с грузом 15, 20, 25 и 30 т – 2951 м; подъема максимального груза 31030 кг на высоту более 2000 м. Дальнейшие испытания показали, что и эта грузоподъемность не является предельной. 6 августа 1969 года экипаж В.П. Колошенко поднял груз 40204 кг на высоту 2250 м, установив новый мировой рекорд, который до сих пор не перекрыт Были установлены также два рекорда высоты полета с грузом 35 и 40 т – 2250 м. Эти достижения стали абсолютными рекордами для вертолетов.

Вертолет В-12 произвел настоящую сенсацию во время демонстрации на Международном авиакосмическом салоне в Париже в 1971 году. На всем пути следования во Францию с посадками в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене и Амстердаме машина вызывала неподдельный интерес. В Париже В-12 представляли главный конструктор М.Н. Тищенко и ведущий конструктор Г.В. Ремезов. Высоко оценил новинку вертолетостроителей нашей страны СИ. Сикорский: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу. Создавая такого гиганта, советские конструкторы выполнили исключительно новаторскую работу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций». Авиационный журнал «Флайт интернешнл» отмечал: «Самый тяжелый в мире вертолет В-12… затмевает почти все другие экспонаты в Ле Бурже. Этот гигант по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в четыре раза превосходит самые тяжелые американские вертолеты. Маловероятно, что в ближайшем будущем в заладных странах будут созданы равные ему по размерам вертолеты, не говоря уже о таких, которые могли бы его превзойти».

Герой Советского Союза летчик- испытатель В.П. Колошенко

Гигант В-12 в полете

Французский журнал «Эр космос» после летной демонстрации В-12 писал: «Несмотря на необычные размеры Б-12, пилотирование машины осуществляется просто и доступно пилотам средней квалификации, имеющим опыт пилотирования вертолетов Других типов. Обслуживание этого летательного аппарата не требует применения специального оборудования». Немецкий журнал «Флюг ревю» подчеркивал, что вертолет «был разработан из-за настоятельной необходимости в таком аппарате. В частности, машины этого типа должны использоваться преимущественно в районах нефтяных и газовых месторождений Севера и Западной Сибири. Имеются в виду те относительно малоосвоенные и труднодоступные местности, которым предсказывают большое экономическое будущее».

За создание вертолета В-12 ОКБ им. М.Л. Миля было второй раз награждено призом И.И. Сикорского, присуждаемым Американским вертолетным обществом за выдающиеся достижения в вертолетостроении.

Несмотря на общую восторженную оценку, вертолет В-12 оказался невостребованным. К тому времени все насущные задачи народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно решали вертолеты Ми-10. На МВЗ была начата разработка нового тяжелого транспортного вертолета Ми-26.

МИРОВОЙ РЕКОРДСМЕН, ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ В.П. КОЛОШЕНКО

Василию Петровичу Колошенко принадлежит 15 мировых рекордов грузоподъемности, скорости и высоты полета, установленных на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-10 и В-12. За свою долгую летную жизнь он работал практически на всех континентах, став, по оценке М.Л. Миля и летчиков-испытателей МВЗ, «лучшим летчиком применения вертолетов».

Запорожский авиационный техникум, аэроклуб, Батайская военная школа летчиков-испытателей – так начиналась профессиональная биография В.П. Колошенко. В годы Великой Отечественной войны он учился в Тамбовской военной школе летчиков, после ее окончания Колошенко остался работать там инструктором. В 1953-1960 гг. он – летчик полярной авиации, на счету которого сложнейшие операции по ледовой разведке, проводке морских судов, участие в двух антарктических экспедициях на вертолетах Ми-1 и Ми-4. Летчику было доверено руководить звеном вертолетов, базирующихся на первом в мире атомном ледоколе «Ленин».

Следующий значительный период профессиональной деятельности В.П. Колошенко связан с работой в ОКБ М.Л. Миля. В период с 1960 по 1980 гг, он участвовал в летных испытаниях и в установлении мировых рекордов на винтокрылых машинах марки «Ми».

Ведущий летчик-испытатель фирмы Миля, Колошенко много летал на вертолетах МВЗ, представляя их не только на международных выставках, но и в эксплуатации во Франции, Швейцарии и Австрии, а также в Индии, Индонезии и Ираке. На его счету уникальные по мастерству пилотирования монтажные работы по установке опор канатной дороги в Швейцарских Альпах и деревянного купола астрофизической лаборатории в Берне. Во Франции он участвовал в тушении лесных пожаров, за что ему было присвоено звание «Почетный пожарный Парижа». За заслуги в деле развития авиации и рекордные полеты на вертолетах В.П. Колошенко в 1971 году присвоены звания Героя Советского Союза и мастера спорта международного класса, а в 1972 г. звание заслуженного летчика-испытателя.

РЕКОРДЫ ВИНТОКРЫЛА Ка-22

В течение 1961 года на советских вертолетах было установлено 12 мировых рекордов, 8 из них – на винтокрыле Ка-22. Разработка Ка-22 началась в ОКБ Н.И. Камова в 1952 году одновременно с разработкой вертолета Ми-6, но первый полет его состоялся на два года позже, 15 августа 1959 года. Пилотировал новый летательный аппарат летчик-испытатель Д.К. Ефремов. Винтокрыл Ка-22 имел два ГТД ТВ-2 мощностью по 5700 л.с. каждый и был рассчитан на перевозку грузов массой до 12 т.

Разработка аппарата велась под руководством главного конструктора Н.И. Камова, его заместителя В.И. Биролина и руководителя расчетно- экспериментального отдела В.Б. Баршевского. Винтокрыл был выполнен по двухвинтовой поперечной схеме, как вертолеты И.П. Братухина, имел большое по площади верхнерасположенное крыло, на концах которого были установлены гондолы с ГТД, приводящими во вращение тянущие воздушные винты и четырехлопаст- ные несущие винты диаметром 22 м. Винтокрыл имел фюзеляж самолетного типа с большим вертикальным оперением, грузовую кабину размерами 17,9x2,8x3,1 м, в носовой части открывающуюся поворотом вбок.

Винтокрыл Ка-22

Винтокрыл Ка-22 в полете

Винтокрыл Ка-22 отличался сложной конструкцией, в нем было опробовано много новых технических решений, не случайно поэтому к его летным испытаниям были привлечены ведущие летчики-испытатели: В.В. Виницкий и Ю.А. Гарнаев от ЛИИ, Д.К. Ефремов и В.М. Евдокимов от ОКБ Камова. Необычный летательный аппарат впервые поднялся в воздух 15 августа 1959 года, его пилотировал Д.К. Ефремов. После длительных испытаний 9 июля 1961 года винтокрыл Ка-22 был продемонстрирован на воздушном параде в Тущино. Ка-22 вызвал большой интерес у всех присутствующих.

В октябре-ноябре 1961 года экипаж Ка-22 в составе командира летчика-испытателя Д.К. Ефремова, второго пилота В.В. Громова, штурмана В.М. Савельева, бортмеханика Г.И. Филатова и ведущего инженера В.Б. Альперовича установил восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости – 356,3 км/ч и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000 м, -16485 кг. Рекордные скоростные полеты производились на высоте 1420-1470 м, взлетная масса вертолета составляла 29000 кг, мощность двигателей в полете не была полностью использована. Эти достижения были зарегистрированы FAI как абсолютные мировые рекорды в классе Е-2. До настоящего времени эти результаты не превзойдены (напомним, что мировой рекорд скорости для вертолетов, установленный в мае 1961 года на вертолете HSS-2 фирмы «Сикорский», составлял 310,4 км/ч – на 46 км/ч меньше, чем у Ка-22).

Сразу же после установления этого рекорда началась подготовка к установлению нового: скорости полета по 100-километровому замкнутому маршруту. Рекордный полет состоялся 12 октября 1961 года, была достигнута скорость 336,76 км/ч, на 55,3 км/ч превышающая официальный мировой рекорд вертолета HSS-2 и на 29,5 км/ч – английского винтокрыла «Ротодайн». Однако этот рекорд Ка-22 был зарегистрирован только как всесоюзный.

Рекордные полеты винтокрыла Ка-22 показали, что он имеет большой резерв мощности и может летать со значительно большей взлетной массой, поэтому началась подготовка к установлению мировых рекордов высоты и грузоподъемности. В тренировочных полетах экипаж Д.К. Ефремова поднимал винтокрыл взлетной массой от 34000 до предельной 44670 кг.

В рекордном полете 24 ноября 1961 года груз массой 16485 кг был поднят на высоту 2588 кг. Это позволило установить и зарегистрировать семь мировых рекордов: высоты полета 2588 м без груза и с грузом 1000, 2000, 5000, 10000 и 15000 кг и подъема максимального груза 16485 кг на высоту 2000 м, ставших абсолютными мировыми рекордами в подклассе Е-2 для винтокрыла и не превзойденных до настоящего времени.

В 1961 году на Ташкентском авиационном заводе была завершена постройка второго опытного винтокрыла. Полет на режиме висения состоялся 16 сентября, а первый полет по кругу – 23-го. Пилотировали винтокрыл летчики-испытатели Гарнаев и Чепурной. Они отметили недостаточную устойчивость летательного аппарата, его склонность к рысканию и раскачке. Дальнейшие испытания в 1962 году продолжили Ю.А. Гарнаев и Д.К. Ефремов. Они же готовили второй и третий винтокрылы для предстоящего дальнего перелета из Ташкента в Москву.

Командирами экипажей назначили Д.К. Ефремова и Ю.А. Гарнаева. Винтокрылы взлетели рано утром 28 августа, но вскоре Ка-22 Ефремова вернулся из-за течи масла в двигателе. После устранения неисправности полет до Туркестана был продолжен, туда уже прилетел второй винтокрыл, у которого тоже обнаружилась неисправность.

Продолжая полет, винтокрыл Ефремова вошел в зону диспетчерской службы аэропорта Джуса- лы, к которому следовал по маршруту, и запросил посадки. Пилот самолета Ил-14, который садился на запасную полосу, рассказывал, что Ка-22, заходивший на посадку со скоростью планирования 200-220 км/ч на высоте 50-70 м, скабрировал и стал разворачиваться влево с одновременным переворотом и переходом в крутое пикирование. Столкнувшись с землей, винтокрыл развалился и загорелся. Погиб весь экипаж: летчики-испытатели Д.К. Ефремов и O.K. Яркин, штурман B.C. Школяренко, бортрадист Б.Г. Поляничко, бортмеханик И.Л. Кислинский, ведущий инженер В.А. Николаев и экспериментатор Ю.И. Емельянов – все молодые, полные сил ребята.

Экипаж Д.К. Ефремова (третий слева) перед вылетом у винтокрыло Ка-22

Летчик-испытатель Д.К.Ефремов

Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу, что она «произошла вследствие внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тендера троса управления общим шагом правого несущего винта» и дала свои рекомендации по устранению недостатков.

Весной 1964 года Ю.А. Гарнаев продолжил государственные испытания на первом винтокрыле. Затем оценить его летные характеристики и поведение в полете было предложено экипажам ГК НИИ ВВС и Гос- НИИ ГА. Первым должен был облетать Ка-22 опытный летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Герой Советского Союза полковник С.Г. Бровцев. В контрольном полете 16 июля 1964 года он занял место командира, а Ю.А. Гарнаев – второго пилота. Вместе с ними на борту винтокрыла находились бортинженер А.И. Бах- ров и ведущий инженер по испытаниям B.C. Дордан, а в грузовой кабине инженер-экспериментатор А.С. Рогов. После взлета «по-самолетному» была достигнута высота 1 000 м, на которой в течение 15 мин производился полет со скоростью до 310 км/ч. При заходе на посадку и планировании со скоростью 220-230 км/ч начался самопроизвольный правый разворот, который не удалось парировать управлением, винтокрыл «перевалился» на нос и начал пикировать. Последовала команда Бровцева: «Всем немедленно покинуть винтокрыл на парашютах». Высота была слишком мала, но троим удалось спастись, а С.Г. Бровцев и А.С. Рогов, покинувшие винтокрыл последними, погибли.

Несмотря на две тяжелые катастрофы, в ОКБ Н.И. Комова продолжались работы по доводке оставшегося Ка-22, для которого были созданы новые несущие винты. Был разработан также усовершенствованный вариант винтокрыла Ка-35 с маршевыми реактивными двигателями вместо воздушных винтов и дополнительными подъемными ТРД. Однако вскоре дальнейшие работы были прекращены, так как, с одной стороны, потребности в тяжелых винтокрылых аппаратах успешно удовлетворяли вертолеты Ми-6, а с другой – руководство ВВС не смогло преодолеть недоверия к Ка-22. И тем не менее, проектирование и строительство такого сложнейшего летательного аппарата позволило специалистам ОКБ Н.И. Камова подняться на новый, более высокий уровень.

МИРОВЫЕ РЕКОРДСМЕНЫ, ЛЕТЧИКИ-ИСПЫТАТЕЛИ Д.К. ЕФРЕМОВ И С.Г. БРОВЦЕВ

Имя Дмитрия Константиновича Ефремова (1920-1962 гг.) навсегда вписано в летопись ОКБ Камова. Летчик-виртуоз, он долгое время работал здесь шеф-пилотом. Д.К. Ефремов был вдумчивым пытливым инженером, глубоко вникающим в технические проблемы создаваемого летательного аппарата. Его изобретения продолжают жить и сегодня в конструкциях соосных вертолетов. Разработанные им методы пилотирования до сих пор помогают летным экипажам в сложных ситуациях.

В начале войны Д.К. Ефремов – курсант Бауманского аэроклуба, затем Саратовской военной авиационной планерной школы. В 1942 году после окончания летных курсов он ушел на фронт, летал в тыл врага, доставляя боеприпасы попавшим в окружение войскам, вывозил раненых. Заслуги боевого пилота были отмечены медалью «За отвагу». В 1946 году он стал летчиком-инструктором военно-авиационной школы ВДВ в Славгороде. Страстная любовь к авиации привела Дмитрия Ефремова сначала в ЦАГИ, где он работал старшим техником, а затем, в ноябре 1948 года, – в только что организованное ОКБ Камова. Вся дальнейшая жизнь летчика была связана с вертолетами марки «Ка». Ему было поручено проводить летные испытания нового вертолета Ка-15, в том. числе и на военных кораблях. Ефремов совершил первые полеты на вертолетах Ка-15М и Ка-18, участвовал в разработке руководства по летной эксплуатации вертолетов Ка-15 и Ка-18.

Всю свою жизнь посвятил авиации и Сергей Георгиевич Бровцев (1920-1964 гг.). В 17 лет поступил в Вышневолоцкий аэроклуб, затем стал курсантом Одесской военной школы летчиков-истребителей. В 1939 году был направлен на службу на Дальний Восток, где быстро освоил истребители И-15 и И-16, стал командиром эскадрильи на Сахалине. Участвовал в воздушных боях с японскими истребителями, награжден орденом Красной Звезды. После войны С.Г. Бровцев учился в Московской военно-воздушной академии, затем работал в ГК НИИ ВВС. Испытывал первые реактивные истребители Як-15, МиГ-9, Ла-15 и МиГ-15, а также вертолеты Г-3 и Г-4 конструкции И.П. Братухина в первой вертолетной эскадрилье в Серпухове.

Многоцелевой вертолет Ка-26

Летчик-испытатель А. В. Шерстюк

Летчик-испытатель С.Г. Бровцев участвовал в летных испытаниях вертолетов Ми-1 и Як-100, а затем вертолета Як-24. В 1955 году он был командирован в ЧССР, где участвовал в летных испытаниях сверхлегкого вертолета НС-2, на котором позже, в 1959 году, был установлен единственный чешский мировой рекорд. Став ведущим летчиком- испытателем ГК НИИ ВВС по вертолетам, С.Г. Бровцев принимал участие в испытаниях вертолетов Ми-4 и Ми-6, а также Ка-15 и, наконец, Ка-22. В 1958 году за плодотворную работу при испытаниях самолетов и вертолетов, неоднократно проявленное мужество и самообладание в многочисленных аварийных ситуациях, а также неоценимый вклад в дело становления и развития советского вертолетостроения С.Г. Бровцеву было присвоено звание Героя Советского Союза, а в 1959 году звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

РЕКОРДЫ ВЕРТОЛЕТОВ Ка-26 И Ка-32

В 1965 году для замены вертолетов Ка-15 и Ка-18 был создан новый вертолет Ка-26, который мог эффективно использоваться для различных целей, особенно при проведении сельскохозяйственных работ. Имея силовую установку из двух хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации ПД М-14Б-26, вертолет по грузоподъемности втрое превосходил Ка-18. Вертолеты Ка-26 производились в 1968-1977 гг. большой серией из 816 машин. Эти вертолеты получили широкое применение в ношей стране и за рубежом, были отмечены двумя золотыми медалями и стали первыми советскими вертолетами, сертифицированными по нормам летной годности США.

На вертолете Ка-26 8 апреля 1980 года летчик-испытатель Андрей Викторович Шерстюк установил мировой рекорд скороподъемности в подклассе вертолетов E-ld. Вертолет за 8 мин 51,2 с достиг высоты 3000 м. Второй мировой рекорд, уже высоты, был установлен этим же летчиком 17 апреля 1980 года: была достигнута высота полета 5330 м. В дальнейшем А.В. Шерстюк продолжал испытывать вертолеты ОКБ Камова, затем перешел в ГосНИИ ГА.

Многоцелевой всепогодный вертолет Ка-32, явившийся развитием поисково-спасательного вертолета Ка-27ПС, был разработан специально для гражданского применения: поисково-спасательных, монтажных работ, транспортных перевозок, патрульной службы и др. С помощью вертолета Ка-32 в 1978 году впервые в истории освоения Арктики в условиях полярной ночи была осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов. В 1983-1985 гг. на вертолетах Ка-32 было установлено 7 мировых женских рекордов скороподъемности и высоты полета. Об этих достижениях будет рассказано в отдельной статье.

(Продолжение следует)

ЛЕТНАЯ СМЕНА В 790-м ИАП

Фоторепортаж Михаила Никольского и Дмитрия Пичугина Воздушная съемка Сергея Махалова

Подробнее об истории 790-го ИАП смотри в журнале «Авиация и Космонавтика» 7.2007

ФОТОАРХИВ 8-й истребительный авиационный полк

Командир полка подполковник Курбатов Я.А. 1940-1942 гг.)

Гs. техник лейтенант Лейферман и гв. тех. лейтенант Нагорный проверяют радиоаппаратуру

Укладчица парашютов гв. сержант Екатерина Свирюкова

Гв. лейтенант Кислица

Герой Советского Союза гв. майор Наумчик

Заседание комсомольского бюро

Инженер полка дает задание технику звена гв. сержанту Востокову

Ст. лейтенант Соболев Н.И. осматривает вооружение самолета

Э. АЛЕКСЕЕВ, В. КУЗНЕЦОВ, С. ВАСИЛЬЕВ

ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ НАЗЕМНОГО АВТОМАТИЗИРОВАННОГО КОМПЛЕКСА УПРАВЛЕНИЯ КОСМИЧЕСКИМИ АППАРАТАМИ

Современная стационарная командно-измерительная система

Эдуард Викторович Алексеев – Главный научный сотрудник 4 ЦИИИ, доктор технических наук, профессор, действительный член Российской академии космонавтики им. Н.Е.Циолковского, действительный член академии военных наук, заслуженный деятель науки и техники РФ.

Валентин Петрович Кузнецов – Главный научный сотрудник 4 ЦНИИ, доктор технических наук, профессор, действительный член Российской академии космонавтики им. Н.Е.Циолковского, лауреат Государственной премии СССР-

Сергей Владимирович Васильев – Начальник управления 4 ЦНИИ, кандидат технических наук, старший научный сотрудник, действительный член Российской академии им. Н.Е.Циолковского.

Первым, кто доказал возможность и необходимость выхода человечества на вселенные просторы, не имеющие границ для совершенствования, был наш великий соотечественник Константин Эдуардович Циолковский. Всего 22 года не дожил он до начала освоения космического пространства – 4 октября 1957 года, когда был совершен запуск первого в мире Искусственного Спутника Земли.

Процесс подготовки к осуществлению его мечты происходил стремительно. Этому способствовала плеяда единомышленников К.Э.Циолковского в лице С.П.Королева, В.П.Мишина, В.П.Глушко, Н.А.Пилюгина, В.И.Кузнецова, В.П.Бармина, А.М.Исаева и ДР-

В период 1946-1954 г.г. под руководством М.К.Тихонравова велись работы по обоснованию создания пакета ракет и исследованию запуска ИСЗ на основе создаваемых С.П. Королевым ракет средней дальности, что в значительной мере приближало принятие Правительственных решений по разработке ИСЗ.

20 мая 1954 г. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР было принято решение о разработке и испытаниях первой межконтинентальной баллистической ракеты Р-7. 12 февраля 1955 г. вышло Постановление правительства о создании нового полигона для её испытаний. 30 января 1956 г. было принято очередное Постановление правительства о создании на базе ракеты Р-7 неориентированного ИСЗ, так называемого объекта «Д».

Однако запуск ИСЗ без создания комплекса средств контроля и управления спутником мог бы иметь только политическое значение, так как при этом не было бы возможным решение каких либо военных, научных или народно-хозяйственных задач. С.П.Королев, опираясь на широкий опыт создания институтом полигонных измерительных комплексов, предложил руководству НИИ-4 возглавить создание командно-измерительного комплекса (КИК).

Одновременно рассматривался и другой вариант осуществления проектирования КИК силами Академии Наук СССР, так как решение таких проблем как определение параметров верхней атмосферы, ионосферы, магнитного поля Земли и космического пространства в целом находится в области фундаментальных академических исследований.

Министр обороны СССР Г.К.Жуков счел возможным возложить работы по созданию Командно-измерительного комплекса на НИИ-4 Минобороны. Приказом по институту в феврале 1956 г. научным руководителем эскизного проекта КИК был назначен заместитель начальника НИИ-4 по специальности подполковник Ю.А.Мозжорин. Исполнителями эскизного проекта являлись: полковник И.А.Артельщиков (ответственный исполнитель), подполковники Г.И. Левин, Ю.В.Девятков, майоры Г.С.Нариманов, И.М. Яцунский, Е.В. Яковлев, капитаны В.Т.Долгов, В.П.Кузнецов, А.Т.Беляев, В.Н.Андрианов, старшие лейтенанты П.Я.Аничков, И.К.Бажинов, лейтенанты Э.В. Корольков, А.В.Цепелев, служащие К.А.Биантовский, А.А.Захаров, Г.Ю. Максимов. Разработка проекта КИК была в центре внимания начальника института генерала А.И.Соколова и его заместителя по научной работе полковника Г.А.Тю- лина. Основной научно-инженерной силой при разработке проекта была молодежь в возрасте 25 – 35 лет.

В ряде публикаций ошибочно указывалось, что разработка эскизного проекта КИК началась после выхода в сеет Постановления СМ СССР от 3 сентября 1956 г. Фактически этот проект был разработан НИИ-4 еще в феврале – мае 1956 г. и утвержден 2 июня 1956 г. начальником института. Разработка эскизного проекта ИСЗ была завершена в ОКБ-1 спустя два месяца. Вопреки отдельным публикациям, кроме разработанного эскизного проекта КИК, никаких других технических или рабочих проектов по созданию КИК не было.

Проект КИК имел уникальную ценность. В нем пришлось решить следующие принципиально важные задачи:

1.Увязать проблемы баллистического и пространственно-временного обеспечения всех измерений элементов траектории ИСЗ;

2.Определить состав и размещение средств телеметрических и орбитальных измерений; а также тактико-технические требования к ним;

АФУ малогабаритной РТС Марс

3.Решить проблемы синхронизации рассредоточенных в пространстве средств измерений в единой шкале времени;

4.Определить методы получения и обработки результатов измерений;

5.Рассмотреть задачи совмещения функций бортовой аппаратуры ИСЗ и привлечения к измерениям различных радиотехнических и оптических средств;

6.Обосновать состав Координационно-вычислительного центра;

7.Обосновать единую структуру передачи измерительной и командной информации и оперативной связи.

Фактически были созданы основы управления ИСЗ. По результатам проектирования и определения состава измерительных средств, а также системы единого времени и связи 3 сентября 1956 г. вышло очередное постановление правительства, которым предусматривалось создание этих средств для обеспечения полетов ИСЗ.

В реализации проекта КИК принимали участие вновь прибывающие из ВУЗов молодые специалисты – штатный состав научно-исследовательских пунктов, а также специалисты многих десятков НИИ, КБ и за- водов-изготовителей уникальной по тем временам измерительной техники. При этом, как и при создании полигонного измерительного комплекса, основой КИКа были радиолокационные и радиотелеметрические системы, разработанные под руководством А.Ф.Богомолова, К.А.Победоносцева, С.М.Попова и Е.С.Губенко.

Специальные измерительные устройства и приборы, предназначенные для изучения процессов в околоземном космическом пространстве, разрабатывались под непосредственным руководством физиков, химиков, биологов соответствующих институтов АН СССР. Они впоследствии позволили получить уникальные результаты по исследованию геокосмоса. Особо следует отметить вклад ученых ФИАН, ОПН, РИАН, ИЗМИ- РАН, ИХФАН, ГАИШ на начальном этапе использования ИСЗ в интересах развития космической физики и прикладных технологий.

Сразу же после утверждения эскизного проекта КИК 2 июня 1956 г. в соответствии с разработанными в НИИ-4 техническими требованиями предприятиям оборонной промышленности и ОКБ МЭИ были выданы тактико-технические задания на модернизацию измерительных систем, разработанных ранее для полигонного измерительного комплекса отработки МБР Р-7. При этом основной вклад в измерения был внесен ОКБ МЭИ. Отличительной особенностью модернизированных средств измерений явились повышенная дальность измерений и длительность непрерывной работы этих средств.

В конце 1956 г. НИИ-4 приступил к разработке проекта штата Центра КИК и его 13-ти научных измерительных пунктов. Основной трудностью формирования штатной структуры явилось не количество, а качество обслуживания сложной техники и анализа её измерительной информации. Решение этого вопроса вылилось в установление штатной категории начальников Центра и НИПов. Этими оргштатными вопросами кроме НИИ-4 занималось руководство управления Начальника Реактивного вооружения (А.И.Семенов, А.Г.Мрыкин и др.). Неоднократные поездки Ю.А.Мозжорина в орг- штатные управления по научному обоснованию численности и штатных категорий руководителей и начальников НИПов также ни к чему не привели. В управлениях финансовых и кадровых не хотели понимать, что НИП это самостоятельная войсковая часть, занимающаяся научными проблемами измерений. Эта проблема была решена только благодаря непосредственному участию А.И.Соколова, который нашел понимание и поддержку в этом вопросе со стороны ЦК КПСС.

8 мая 1957 г. вышла директива ГШ ВС, согласно которой на НИИ-4 МО возлагалось создание и формирование Центра КИК и комплектование научно-измерительных пунктов. Формирование осуществлялось на базе сил НИИ-4, как его структурного подразделения, комиссией под руководством начальника института. Практически все руководство Центра КИК, КВЦ и НИПов, за исключением заместителя начальника Центра КИК по СЕВ и связи полковника Г.И.Чигогидзе, было тщательно отобрано из подразделений института. Среди них: А.А.Витрук (начальник Центра), П.А. Агаджанов (заместитель по измерениям), М.К.Полищук, (начальник КВЦ), начальники основных научно-исследовательских пунктов: Н.А.Болдин, В.Я.Будиловский, В.И.Краснопер, М.А.Николенко, В.В.Лавровский, Б.Н.Дроздов, М.С.Постернак, Н.Г.Фадеев. Все – участники Великой Отечественной войны. Они выразили свое согласие на принципиально новую службу, хотя создавать новые пункты измерений в необжитых районах, развертывать новую технику, обучать личный состав и обеспечивать измерения было весьма ответственное и сложное дело. Грубых ошибок при решении этих задач на измерительных пунктах допущено не было.

12 июля 1957 г. первым начальником Центра КИК А.А.Витруком был подписан приказ № 1 по Центру комплекса измерительных средств, системы единого времени и связи объектов «Д». С этого времени официально началось функционирование Центра КИК. Практически с этого времени начали организовывать поставку средств на измерительные пункты КИК и создавать более-менее реальные условия для обеспечения эксплуатации этих средств измерений. Этот процесс продолжался до начала 1958 г. Впервые полноценное и самостоятельное управление деятельностью КИК началось с третьего ИСЗ 15 мая 1958 г. Оно осуществлялось с командного пункта, располагавшегося в Москве. Анализ и баллистическое обеспечение спутников Земли и управление бортовыми системами ИСЗ, начиная с 1957 г. по 1962 г. выполнялось в НИИ-4, в Координационном Вычислительном Центре (КВЦ). Это был первый КВЦ в НИИ-4, выполнявший также функции Центра управления полетом (ЦУП).

Только много лет спустя под решение конкретных задач по покорению космоса были созданы ЦУПы в районах городов Евпатории, Симферополя, Щёлкова, а также в Москве и на космодроме Байконур. И только в 1964 г. стал создаваться Центральный командный пункт КИК, в районе которого вырос современный город Краснознаменск.

Для обеспечения оперативной информационной работы КВЦ НИИ-4 и Государственной комиссии по запускам первых ИСЗ начальником института одновременно была создана выездная группа КВЦ под руководством его заместителя по научной работе Г.А.Тюлина в составе Г.А. Левина, В.Т.Долгова, В.П.Кузнецова, А.П.Бачурина и И.К.Бажинова. Место её работы было определено на НИИП-5 (Байконур) при Государственной комиссии. Подобная практика имела место и при последующих работах в течение ряда лет.

Общий вид командно-измерительного пункта КИП-1 на космодроме Байконур

Станция спутниковой связи "Связник-П"

Телеметрические антенны метрового и дециметрового диапазонов, 1965 и 1966 гг.

В связи с успешным ходом работ по созданию в ОКБ-1 МБР Р-7, способной выполнить требования к ракете-носителю ИСЗ, наше правительство 15 февраля 1957 г. приняло новое Постановление о запуске простейших спутников ПС-1 и ПС-2. Они и стали первыми в мире, созданными рукой человека, спутниками Земли. Их запуск был осуществлен соответственно 4 октября и 3 ноября 1957 г. Первые советские спутники нанесли политический удар по самодовольству США и поставили под сомнение их технологическую гегемонию. Ранее же заданные разработки объекта «Д» и полноценного КИК продолжались до начала 1958 г. Сложность обеспечения полетов ПС-1 и ПС-2 заключалась не только в отсутствии развернутых средств измерения КИК на измерительных пунктах. Весьма существенным для измерения орбит ИСЗ явилось также то, что масса спутника ПС-1 планировалась менее 100 кг, что не позволяло установить на его борту ни телеметрическую аппаратуру, ни приемоответчик для работы запросных РЛС и фазометрической системы. Все эти системы, разработанные в ОКБ МЭИ под руководством А.Ф. Богомолова, успешно работали при запусках МБР, ракет – носителей и последующих ИСЗ. В данном же случае при подготовке к запуску ИСЗ с ракеты сняли её типовую головную часть вместе с измерительными средствами. Со второй ступени ракеты-носителя даже был снят сорокакилограммовый приемо-ответчик и вместо него в экстренном порядке в течение четырех недель был разработан и испытан его единичный аналог на полупроводниках. Он был примерно в 4 раза легче, хотя мощность его излучения оказалась в 10 раз меньше.

Для уменьшения веса ракеты был снят приборный отсек вместе с кабельной сетью, система виброизмерений, средства системы радиоуправления и их аккумуляторные батареи. Для обеспечения первой космической скорости ИСЗ масса новой головной части ракеты вместе со спутником была уменьшена с 5,6 тонн до 1,6 тонн. В систему управления была введена новая программа полета ракеты. Внешнетраекторные измерения теперь могли осуществляться только оптическими и радиолокационными средствами в пассивном режиме.

Наземная РЛС в пассивном режиме могла обеспечивать дальность измерения только в пределах 250 км. Привлеченные нами РЛС ПВО кругового обзора могли работать до дальности сопровождения не более 500 км, хотя только активный участок полета ракеты-носителя имел дальность порядка 800 км. Единственной надеждой при пуске ПС-1 явилась радиотелеметрическая система «Трал», которая осуществляла прием информации со второй ступени ракеты и, таким образом, фиксировала прохождение главной команды в заданном временном интервале после момента старта ракеты. По этой информации судили, что вывод ИСЗ на орбиту осуществлен. Радиолокационные станции полигонов могли работать только по отраженному от второй ступени сигналу и только весьма ограниченное время из-за его малой мощности.

Привлеченные оптические и радиопеленгационные станции позволили определить первоначальные параметры орбиты второй ступени, которые были приняты и для ИСЗ, орбита которого мало отличалась на первых витках полета от орбиты второй ступени ракеты-носителя Р-7. Они же успешно использовались и для определения параметров орбиты ИСЗ.

Благодаря блестящим организаторским способностям А.И.Соколова в весьма короткие сроки к измерениям были привлечены не только радиолокаторы ПВО, но и радиокомпораторные пункты Министерства связи, астрономические пункты АН СССР, радиопеленгационные станции других ведомств. Таким образом, трехнедельные объемы информации по двум первым ИСЗ составили 73000 радиопеленгационных данных измерений, 1 000 радиокомпораторных данных измерений, 2270 измерений от астрономических пунктов, 1700 данных измерений от радиолокационных станций ПВО. Совокупность этих измерений позволила довольно точно вычислять параметры орбит ступени и самого спутника. Много данных было получено и от иностранных служб измерений и радиолюбителей мира. Информация была исключительно важной как с научной, так и с практической точек зрения.

Антенна П-400П для управления межпланетными КА, 1973 г

Станция МА-9 с антенной "Ромашка", 1971 г

Типовой научно-измерительный пункт командно-измерительного комплекса

15 моя 1958 г. состоялся запуск третьего ИСЗ. Это был тот самый объект «Д», для обеспечения которого и последующих ИСЗ различного назначения создавался первый Командно-измерительный комплекс со средствами информоционно-телеметрических систем, систем управления КА, систем единого времени и синхронизации процессов измерения и управления, систем оперативной и технологической связи.

Объект «Д» по существу являлся целой космической лабораторией, оборудованной всей необходимой аппаратурой измерений, командной радиолинией управления и программно-временным устройством. На ИСЗ был также установлен постоянно работающий радиопередатчик «Маяк» с автономным питанием от солнечной батареи. Не менее важным явилось то, что на нем было установлено 12 уникальных измерительных устройств АН СССР, которые позволили впервые получить новые данные о космосе, вплоть до открытия внешнего радиационного пояса Земли.

Именно такие работы делали нас, фанатиков труда во имя покорения Космоса, бесконечно счастливыми соучастниками. Видимо не только ветераны, но и продолжающие трудиться на поприще ракетно-космических исследований, могут гордиться историей создания КИК и овладения космического пространства во имя прогресса человечества.

Дальнейшее развитие КИК шло в направлении создания комплексных систем измерений. Стали появляться системы космической радиосвязи метрового диапазона, совмещавшие функции измерения дальности и радиальной скорости, приема телеметрической и фототелевизионной информации, а также передачи ограниченного объема команд на борт КА. Эта совмещенная система впервые была использована при запуске первых лунных КА. С несколько более расширенными функциями появилась в 1959 г. многофункциональная система «Плутон» дециметрового диапазона волн, работающая на расстояниях до 400 млн. км. Для приема телеметрической информации с «лунных» КА были созданы новые радиотелеметрические системы.

В 60-е годы по тактико-техническим требованиям, согласованным с ОКБ-1, была создана программно- координатная радиолиния сантиметрового диапазона «Подснежник», работающая в импульсном режиме излучения, позволившая измерять дальность и угловые координаты объекта, передавать на объект командно- программную информацию и производить сличение шкал наземного и бортового времени. Параллельно была разработана программная радиолиния «Тайга» тоже работающая в сантиметровом диапазоне радиоволн, но работающая в непрерывном режиме. В последствие она была доработана до совмещенной командно-измерительной системы, получившей название «Куб». Эти системы успешно решали задачи контроля и управления космическими аппаратами ближнего космоса. Вместо радиотехнической системы «Сатурн», решающей задачи телеметрических и траекторных измерений на дальностях нахождения КА до 50000 км, во второй половине 60-х годов для КИК была разработана многофункциональная система дециметрового диапазона радиоволн «Сатурн-МС», позволяющая осуществлять измерения с повышенной точностью, принимать фототелевизионную информацию, корректировать бортовую шкалу времени, управлять бортовой аппаратурой и обеспечивать устойчивую связь с космонавтами. Эта система в течение десятилетий успешно использовалась для управления объектами ближнего космоса, в частности всеми космическими объектами типа «Союз».

В эти же начальные годы, когда основа научных кадров Министерства обороны в области ракетно- космических комплексов была сконцентрирована в НИИ-4, появились новые типы радиотелеметрических систем.

Плавучий измерительный пункт командно-измерительного комплекса "Космонавт Юрий Гагарин"

Измерительный пункт-корабль "Академик Сергей Королев"

Научно-исследовательское судно "Космонавт Виктор Поцаев"

Последующий период был посвящен дальнейшей централизации построения систем эффективного управления космической группировкой, автоматизацией процессов повышения оперативности получения информации с борта КА различного назначения, автоматизации процессов обработки телеметрической и орбитальной информации. Большое внимание было уделено совершенствованию системы связи, разработке спутниковых систем контроля и управления, унификации командно-измерительных совмещенных систем.

Развитие КИК осуществлялось непрерывно в связи с бурным становлением отечественной космонавтики и новых программ по обеспечению системами контроля и управления лунных КА (1958 – 1959 гг.), пилотируемых космических кораблей «Восток» и «Восход» (1961-1965 гг.), спутников фотонаблюдения серии «Зенит», а также метеорологических, юстировочных спутников и спутников радионаблюдения (1962 – 1966 гг.). Принципиально важное направление обеспечения системами контроля и управления приобрело развитие наземно-космической связи КИК и спутниковой связи на высокоэллиптических орбитах для ретрансляции сигналов управления боевыми комплексами. Все это потребовало создания новых центров управления, разработки новых телеинформационных систем, создания плавучих телеметрических комплексов.

Разработка всех эскизных проектов перечисленных комплексов контроля и управления КИК осуществлялась в НИИ-4 до 1972 г., а с 1972 г. по 1980 г. – в 50-м ЦНИИ после его преобразования из филиала НИИ-4. Проектирование развития КИК в этот период осуществлялось большими коллективами научных сотрудников под руководством Г.И.Левина, И.В.Мещерякова, В.Т.Долгова, В.П.Кузнецова, В.А.Рубцова, И.Ф.Та- щилина, А.А.Тукова, А.П.Волоскова, Е.В.Яковлева.

Антенна АДУ-1000 центра Дальней космической связи

АДУ-1000

Аппаратный зал командного пункта Главного испытательного центра Единого ГосНАКУ

Следующий период совершенствования КИК вплоть до 1990 г. знаменовался существенным наращиванием орбитальной космической группировки для решения задач военного, научного и социально-экономического назначения. Количество одновременно функционирующих КА увеличилось в 5 – 6 раз, что потребовало от КИК проведения огромного числа сеансов телеметрических и орбитальных измерений и сеансов управления КА различного назначения.

С конца 70-х годов началось проектирование космической навигационной системы «Глонасс», потребовавшей от систем наземного комплекса управления (НКУ) необычайного высокоточного и устойчивого частотно-временного и эфемеридного обеспечения. Все это потребовало создания автоматизированной системы управления КИК и единой системы спутниковой связи. Руководителями основных направлений исследований в этот период времени являлись Г.П.Мельников, И.В.Мещеряков, Э.В.Алексеев, Я.Я.Сиробаба, В.Н.Медведев, В.С.Чаплинский, А.В.- Цепелев. Особо следует отметить работы по научному обоснованию и сопровождению создания спутниковой системы «Корунд», выполненные под руководством И.В.Мещерякова. Эта система, в частности, использовалась для обеспечения связи при совместном полете космических кораблей «Союз» – «Аполлон».

Этот же период характерен тем, что на смену морским телеизмерительным пунктам типа «Краснодар» была создана, начиная с 1967 г., серия корабельных командно-измерительных пунктов во главе с КИП «Космонавт Юрий Гагарин». Научное сопровождение их создания осуществлялось под руководством Н.Г. Устинова, А.А.Балана, В.В.Быструшкина. Эти морские КИПы сыграли неоценимую роль при обеспечении непрерывного контроля и управления при полетах пилотируемых и автоматических космических кораблей.

В претворении в жизнь научно обоснованных проектов по созданию и развитию КИК, кроме научных сотрудников 4-го ЦНИИ и 50-го ЦНИИ, существенная роль принадлежит личному составу КИК (Главному научно-исследовательскому испытательному центру космических средств) во главе с П.А.Агаджановым, Г.И.Чигогидзе, А,Г.Карасем, И,И,Спицей, Н.Ф.Шлыковым, И.Д.Стеценко и другими руководителями КИКа. Вместе с тем надо отметить, что по инициативе Министра обороны Д.Ф.Устинова, всегда представлявшего в первую очередь интересы оборонных промышленных предприятий, в 1979 г. было принято Постановление правительства о передаче функций головных организаций по разработке проектов различных комплексов Министерства обороны в НИИ и КБ промышленности.

В развитии КИКа большую роль сыграли спутниковые ретрансляторы (CP) на высокоэллиптической или геостационарной орбите (ГСО). В то же время, в интересах Минобороны больший интерес представляют низкоорбитальные спутники системы связи (ССС). Это обусловлено возможностью неограниченного расширения орбитального сегмента и увеличением пропускной способности ССС. Низкоорбитальные ССС несравненно более устойчивы в условиях радиоподавления сигналов системы противником, так как при наращивании числа спутников ретрансляторов расширяются условия многомаршрутной передачи информации и использования ретрансляторов на относительно малых высотах. При этом стоимость вывода малых КА на низкие орбиты, а также стоимость аппаратуры связи на борту и на Земле за счет существенного сокращения дальности до CP уменьшается. Таким образом, применение в составе НКУ МО низкоорбитольных ССС приводит к повышению эффективности всего комплекса.

Наземный комплекс управления, включающий средства получения с КА информации, управления полетом КА, синхронизации их работы в едином времени, а также средства связи и передачи данных (ССПД), по мере оснащения его комплексом средств автоматизации (КСА) превратился в наземный автоматизированный комплекс управления (НАКУ) космическими аппаратами.

В настоящее время НАКУ был и остается наиболее оснащенным и многофункциональным комплексом управления космическими аппаратами. НАКУ КА характеризуется суммарной пропускной способностью с двухсот одновременно находящихся на орбитах КА различного назначения. При этом производительность современного НАКУ КА может составлять порядка 1 000 сеансов в сутки.

Но как бы не обеспечивались силами и средствами НАКУ группировки КА научного и социально-экономического назначения (НСЭН), приоритет по обеспечению контроля и управления всегда отдавался и будет естественно отдаваться военным спутникам. В связи с этим, а также с высокой стоимостью предоставляемых Министерством обороны услуг по контролю и управлению КА НСЭН и значительно более мягких требований к устойчивости и закрытости функционирования, стало экономически целесообразным создавать НКУ различного ведомственного и частно-комерческого назначения. Среди них: НКУ КА космической системы «Банкир» ЦБ РФ; НКУ КА связи и телевидения типа «Экспресс» и «Галс»; НКУ НПО им. С.А. Лавочкина для КА дальнего космоса; НКУ КА связи «Ямал» для обслуживания ОАО «Газпром» и других НКУ и центров управления полетом КА аналогичных систем и комплексов.

Антенна П-2500 в процессе монтажа, 1975 г

Антенная система дальней космической связи П-2500

Комплекс "Орион", обеспечивающий прием с КА TV-сигналов

Определяющим направлением повышения эффективности функционирования НАКУ КА является внедрение современных технологий управления КА, разработка и оснащение НАКУ современными радиолиниями и измерительно-управляющими комплексами, совершенствованием централизованного дистанционного управления системами и средствами, входящими в состав НАКУ КА. При этом существенное внимание уделяется еще с 80-х годов комплексному решению задач обеспечения устойчивости функционирования НАКУ в целом, предусматривающим его использование в сложных условиях обстановки. При этом командно-измерительные системы, в том числе подвижные командно-измерительные пункты и пункты управления, одновременно являются системообразующей наземной информационной и командной частью непосредственно сопряженной с низкоорбитальной ССС, что дает существенный эффект в связи с тем, что в этих условиях командно-измерительный пункт может использоваться в качестве унифицированной системы массового обслуживания. Наибольший вклад в обоснование и решение этих проблем внесли сотрудники 50-го ЦНИИ под руководством Э.В.Алексеева, В.С.Чаплинского, В.П.Коновалова, НАКащеева, С.В.Васильева, АА.Балана.

Одновременно с разработкой новых средств НАКУ по повышению пропускной способности совмещенных каналов связи, осуществляется унификация информационно-телеметрических систем, способных функционировать в ретрансляционных режимах информационного обмена с КА, находящихся практически в любых точках земного шара. Внедрение новых технологий управления КА, в частности ретрансляционного режима информационного обмена между КА и наземными пунктами управления, приводит к оптимизации количества отдельных командно-измерительных комплексов.

К основным новейшим технологиям в структуре НАКУ следует от-

– совершенствование НАКУ в направлении разработки отечественной многофункциональной космической системы ретрансляции, способной одновременно обеспечивать ретрансляцию сигналов управления, телеметрической, телевизионной и связной информации одновременно со многими КА. Реализация этих возможностей позволяет не только существенно повысить оперативность обмена информацией, но и сократить количество наземных станций НАКУ (но в разумных пределах, чтобы не снизить устойчивость управления КА).;

– совершенствование НАКУ в направлении внедрения и повышения качества координатно-временно- го обеспечения всех космических объектов на основе использования на космических аппаратах навигационной малогабаритной аппаратуры потребителя ГНСС «Глонасс» и его модификаций. При этом должна быть обеспечена передача в реальном времени результатов навигационных измерений с КА в пункты управления по информационным телеметрическим каналам для своевременной выдачи сигналов управления на космический аппарат;

– совершенствование НАКУ в направлении реализации возможностей перехода от централизованной обработки информации к распределенной на основе внедрения гетерогенных вычислительных систем на базе локальных вычислительных сетей, многопроцессорных вычислительных комплексов и использования волоконно-оптических сетей связи и передачи данных с последующей разработкой и внедрением новых средств и методов искусственного интеллекта на основе нейронной компьютерной технологии.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Норт Америкэн В-25 "Митчелл"

Использованы фото из архивов автора и редакции.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

В марте 1938 г. Авиационный корпус армии США разослал различным самолетостроительным компаниям техническое задание 38-385 на двухмоторный штурмовик-бомбардировщик. Был объявлен конкурс на лучшую конструкцию, обещавший большие заказы. Фирма «Норт Америкэн» из г. Инглвуда в Калифорнии подготовила проект самолета NA-40. Проектированием руководил Г. Эванс. NA-40 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, двухкилевым оперением и трехколесным шасси с носовым колесом. В проекте использовались элементы конструкции созданного ранее опытного бомбардировщика NA-21 (ХВ-21) «Дрэ- гон». Последний имел моторы R-2180-1 «Хорнет» по 1200 л.с., однокилевое оперение и шасси с хвостовым колесом.

Новая машина оснащалась двумя двигателями воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-l 830-S6C3-G «Туин Уосп» по 1100 л.с. с трехлопастными металлическими винтами-автоматами «Кэр- тис». Параллельно готовился экспортный вариант с английскими моторами Бристоль «Пегасус».

Вся бомбовая нагрузка (540 кг) размещалась внутри фюзеляжа. Предусматривалось, в основном, несение бомб мелких калибров, поскольку первоначально при проектировании конструкторы делали упор на функции штурмовика. Экипаж состоял из трех человек: штурмана-бомбардира, пилота и стрелка-радиста. Самолет должен был нести семь пулеметов М2 калибра 7,62 мм. Четыре из них монтировались неподвижно в консолях крыла сразу за мотогондолами, один стоял в шаровой установке у штурмана и еще два – в верхней турели и в люке в полу в хвостовой части машины.

Позднее численность экипажа увеличили до пяти человек, введя второго пилота и еще одного стрелка. Пилотов посадили друг за другом, под длинным фонарем. Изменилось и стрелковое вооружение, включавшее теперь шесть пулеметов. Из них в крыле остались только два, зато добавился перекидной, стрелявший в люки по бортам. Боезапас – по 500 патронов на каждый пулемет.

Именно этому варианту соответствовал опытный образец NA-40, совершивший первый полет в январе 1939 г. Самолет пилотировал П. Бэлфур. Заводские испытания быстро показали, что тяга мотоустановки недостаточна – машина имела максимальную скорость всего 431 км/ч – намного меньше, чем рассчитывали.

Опытный образец подвергли переделке, установив более мощные двигатели Райт R-2600-71 по 1350 л.с. каждый. Выхлопные патрубки коллекторов, ранее выходившие над крылом, теперь переместили на боковую поверхность мотогондол. Пропеллеры «Кэртис» заменили на флюгируемые винты «Гамильтон Гидромэтик». Потребовавшееся усиление планера плюс более тяжелая мотоустановка подняли взлетный вес машины с 8853 до 9534 кг. Модернизированный самолет получил обозначение NA-40-2 или NA-40B. 1 марта 1939 г. он совершил первый полет. Несмотря на рост веса, его скорость поднялась до 461 км/ч, что соответствовало требованиям задания. Правда, новые моторы дали увеличение расхода топлива. При неизменном объеме баков это сказалось в уменьшении дальности.

В проекте NA-40 использовались элементы конструкции опытного бомбардировщика ХВ-21 «Дрэгон»

Первый опытный образец самолета NA-40

Модернизированный самолет NA-40B

Опытный бомбардировщик Боинг-Стирмэн ХА 21

Одновременно с NA-40B в конкурсе 1939 г. участвовал самолет Дуглас «модель 7В». Но фото показан первый вариант самолета

С такими результатами уже можно было передавать машину на официальные испытания. Они проходили на авиабазе Райтфилд в марте 1939 г. Там NA-40B облетывали две недели. В конце испытаний, 11 апреля, самолет потерпел катастрофу. Обстоятельства были таковы. Военный экипаж опробывал посадку с одним неработающим двигателем. Его отключили и зафлюгировали винт. Пилот майор Питтс при заходе на посадку потерял управление. Самолет на небольшой высоте сорвался в штопор, ударился о землю и вспыхнул. Экипаж практически не пострадал, а полностью сгоревшую машину списали.

Одновременно с NA-40B в конкурсе участвовали самолеты Дуглас «модель 7В», Боинг-Стирмэн ХА-21 и Мартин ХА-22 (позднее запущенный в серию для экспорта в Англию как «Мэриленд»). Еще один соперник, «модель 9» фирмы «Белл», был отвергнут еще на стадии проекта. «Норт Америкэн» конкурс проиграла. Контракт получила «Дуглас эйркрафт». Ее «модель 7В» оказалась легче, быстроходнее и маневреннее. Этот самолет запустили в большую серию под обозначением А-20. Впоследствии он стал широко известен под английским названием «Бостон». В годы Великой Отечественной войны очень много этих машин поставили по ленд- лизу в СССР.

Но конструкторы «Норт Америкэн» нашли применение своему детищу. 11 марта 1939 г. появилось новое техническое задание 39-640, требовавшее создания среднего бомбардировщика с экипажем из пяти человек. Группа инженеров под руководством Р. Райса и Дж. Этвуда довольно быстро подготовила предложения по переработке NA-40B под параметры этого задания, причем в нескольких вариантах. 30 июня «Норт Америкэн» официально передала свои предложения Управлению материальной части Авиационного корпуса. 5 июля военные объявили конкурс, а уже 10 июля пришло письмо с уведомлением о намерении заказать у «Норт Америкэн» партию бомбардировщиков почти на 12 млн. долл. В то время самолеты были куда дешевле сегодняшних, и заказ выглядел очень весомо. Контракт официально подписали 20 сентября.

Закупка еще не существовавших самолетов в преддверии Второй мировой войны становилась нормой не только в США, но и в других странах. Таким образом хотели сократить путь новых конструкций в строевые авиачасти.

К моменту подписания контракта «Норт Америкэн» уже продемонстрировала заказчикам доработанный эскизный проект бомбардировщика NA-62. Он существенно отличался от NA-40B. Фюзеляж стал длиннее и немного шире. Крыло опустили вниз относительно фюзеляжа, переместив ближе к среднему положению. Значительно увеличили бомбоотсек, поскольку новое задание требовало вдвое большей бомбовой нагрузки. Переработали мотогондолы, вытянув их назад. Пилотов разместили бок о бок. Их кабина уже не выступала над фюзеляжем, а вписывалась в его контуры. Вообще носовая и хвостовая части машины были полностью изменены.

Экипаж NA-62 состоял из двух летчиков, бомбардира, штурмана-радиста и хвостового стрелка. Оборонительное вооружение самолета складывалось из 12,7-мм пулемета в хвостовом обтекателе (стрелок работал лежа) и четырех пулеметов калибра 7,62 мм. Последние стояли у бомбардира, в люках по бортам и в люке в полу за крылом. Интересно, что у бомбардира имелось три шаровых гнезда, в которые мог устанавливаться пулемет. Это позволяло перебрасывать его с борта на борт, расширяя поле обстрела.

В таком виде проект NA-62 утвердили 10 сентября 1939 г., а 9 ноября макетная комиссия уже осматривала деревянный полноразмерный макет бомбардировщика. Опытный образец решили не строить, а проводить доводку сразу на головной серийной машине. Авиационный корпус присвоил самолету обозначение В-25, через некоторое время дополненное именем «Митчелл» (в честь генерала У. Митчелла, одного из создателей американской военной авиации).

Еще один участник конкурса 1939 г. – самолет Mapтин ХА-22 (в серии это машина называлась «Мэриленд»)

Один из первых серийных бомбардировщиков В-25

Бомбардировщик В-25А в полете. 1941 г.

Сборка бомбардировщиков В-25А на заводе в Инглвуде. 1941 г.

Авария головной машины из-за обрыва бензопровода правого мотора

Один из первых В-25. Хорошо видно, поперечного V крыло от корня ~

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

4 июля 1940 г. завод в Инглвуде отправил на базу Райтфилд планер серийного В-25 (без оборудования) для статических испытаний. Первый же полностью комплектный самолет поднялся в воздух 19 августа. Усовершенствование аэродинамики принесло свои плоды. Максимальная скорость, по сравнению с NA-40B, существенно выросла и составила 518 км/ч.

Испытания головной машины выявили проблемы с тряской носового колеса, с которой, однако, быстро справились, усовершенствовав демпфер. В ходе испытаний самолет потерпел аварию. Из-за обрыва бензопровода правого мотора произошел взрыв паров топлива. Ударной волной встряхнуло всю машину, побило стекла приборов и повредило козырек пилотской кабины. Испытатель Бриз, опасаясь возникновения пожара, сел на «брюхо». Экипаж не пострадал.

Полеты продемонстрировали недостаточную эффективность рулей направления, и их площадь пришлось увеличить. Все последующие серийные самолеты с самого начала получили килевые шайбы иной конфигурации.

Первые пять В-25 были сданы Авиационному корпусу в феврале 1941 г. Ранние машины имели постоянный угол поперечного V крыла от корня до законцовок. Но начиная с десятого серийного самолета, для улучшения устойчивости развернули консоли в горизонтальное положение. Крыло получило характерный излом.

Всего выпустили 24 машины под обозначением В-25. В мае 1941 г. за ними последовали самолеты модификации В-25А. Опыт уже идущей в Европе войны потребовал повысить боевую живучесть бомбардировщика. Пилотам и бомбардиру установили бронеспинки на сиденьях, прикрыли листами брони стрелка. Бензобаки протестировали слоем набухающей резины. Она должна была затягивать пулевые пробоины. Внедрение протектора уменьшило полезный объем баков почти на четверть. Уменьшение запаса горючего скомпенсировали установкой дополнительного бака в бомбоотсеке. Он вешался на бомбодержатели и при необходимости мог сбрасываться.

Характерной особенностью самолетов В-25 ранних выпусков являлась кормовая огневая точка с лежачим расположением

Бортовая стрелковая точка бомбардировщиков В-25 и В-25А

Вместо кормовой стрелковой установки но самолетах модификации В-25В появился прозрачный блистер для наблюдения за задней полусферой

Носовой 7,62-мм пулемет на самолете В-25В

Бомбардировщик В-25В с открытыми створками бомбоотсека

Доработки увеличили нормальный взлетный вес до 11496 кг (примерно на 100 кг). Соответственно упала максимальная скорость – до 506,5 км/ч, ухудшилась скороподъемность, уменьшился практический потолок.

Всего выпустили 40 В-25А. Самолеты этого типа стали первыми, попавшими на вооружение строевой части. В июне 1941 г. несколько машин передали 17-й бомбардировочной группе, базировавшейся в Пендлтоне, штат Орегон. Раньше она летала на бомбардировщиках В-18 – военном варианте пассажирского DC-2.

Если на В-25А усиливали как бы пассивную защиту самолета, то на следующей модификации, В-25В, взялись за наращивание огневой мощи. Кормовую установку ликвидировали, заменив ее небольшим прозрачным блистером для наблюдения за задней полусферой. Это немного укоротило фюзеляж самолета. Рядом с лежаком для наблюдателя разместили фотоустановку.

Устранение задней огневой точки было более чем скомпенсировано монтажом верхней и нижней механизированных турелей «Бендикс» с парой крупнокалиберных пулеметов каждая. Верхняя турель вращалась электромотором на все 360°. Ствол поднимался от горизонтального положения до строго вертикального, что обеспечивало широкое поле обстрела. Система блокировки спуска не позволяла прострелить хвостовое оперение собственной машины. Боезапас каждого пулемета состоял из 420-440 патронов.

Верхнюю турель обслуживал стрелок. В боевой обстановке он занимал сиденье наподобие велосипедного под большим стеклянным куполом турели. К его месту был сделан подвод кислорода для индивидуальной маски, обогрев и разъем переговорного устройства. А в походном положении стрелок с удобствами восседал на мягкой крышке… унитаза, снабженного пристяжными ремнями.

Нижняя турель, также работающая от электропривода, являлась выпускной – ее выдвигали только при необходимости. Поскольку турель резко увеличивала аэродинамическое сопротивление, то обычно в полете она полностью убиралась в фюзеляж. В нижней турели никого не было, выполнявший функции стрелка штурман-радист управлял ею дистанционно, смотря в перископический прицел. При этом ему приходилось стоять на коленях на небольшом матрасике. Боезапас этой устоновки был немного меньше, чем у верхней, 350- 390 патронов на ствол.

Носовой 7,62-мм пулемет с запасом в 600 патронов сохранили. Новое вооружение добавило более 600 кг к весу самолета. Соответственно максимальная скорость опять упала, теперь до 482 км/ч, понизился потолок и ухудшилась скороподъемность. Увеличилась длина разбега на взлете и пробега на посадке. Дальность полета практически не изменилась.

Первые 14 машин типа В-25В были приняты ВВС армии США (так они стали именоваться) а августе 1941 г. К моменту нападения японцев на Пёрл-Харбор 9 декабря «Норт Америкэн» выпустила 130 бомбардировщиков всех модификаций, а до конца года собрали в общей сложности 171 самолет.

Нижняя механизированная турель «Бендикс» но модификации В-25В. Вверху турель

Верхняя механизированная турель «Бендикс» с двумя 12,7-мм пулеметами

Всего изготовили 119 В-25В. Один бомбардировщик, пятнадцатый по счету, разбился при облете до сдачи ВВС и впоследствии был исключен из заказа. 23 самолета поставили по ленд- лизу в Великобританию, где они получили обозначение «Митчелл» I.

В январе 1942 г. завод в Инглвуде перешел на выпуск машин модификации В-25С. Этот тип под обозначением NA-82 был разработан еще в сентябре 1940 г. и тогда же на него выдали первый заказ. Внешне первые самолеты модификации С не отличались от своих предшественников. Зато они получили моторы R-2600-13 максимальной мощностью по 1700 л.с. с карбюраторами «Холлей» (вместо «Стромберг»), Усилили консоли крыла. Электрическую сеть перевели на напряжение 24 В. Значительно увеличился объем бензобаков в крыле, при этом сохранилась возможность монтажа дополнительного бака в бомбоотсеке. На колесах появились новые, более мощные и более надежные тормоза с гидроприводом высокого давления.

Список стандартного оборудования пополнился автопилотом. Важным нововведением стала антиобледени- тельная система. Она складывалась из жидкостного и пневматического устройств. Жидкостью (спиртовой смесью), которую гнал из бачка электромотор, омывались лопасти воздушных винтов. Пневматический антиобледенитель фирмы «Гудрич» включал резиновые накладки на передних кромках крыла и оперения. При необходимости в их внутренние полости подавался сжатый воздух. Давление пульсировало и накладка «дышала», раскалывая корочку льда. Ввели также обогрев кабин бензиновыми калориферами «Стюарт-Уорнер». Это все облегчало эксплуатацию самолетов в холодном климате.

Бомбоотсек расширили и перекомпоновали. При этом общая бомбовая нагрузка не изменилась, но значительно выросли возможности по подвеске боеприпасов различных типов.

Американская армия затребовала 863 В-25С. Еще на 462 машины поступили заявки из-за рубежа. 162 самолета в июне 1941 г. заказало эмигрантское правительство Нидерландов для вооружения авиации Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии). 150 бомбардировщиков по ленд-лизу предоставляли Великобритании и еще 150 – Китаю. Решение об этих поставках по ленд-лизу приняли 23 января 1942 г. Все самолеты, предназначенные для других стран, немного отличались друг от друга и от машин для ВВС армии США по комплектации, поэтому экспортные модели получили на заводе собственные обозначения: голландские – NA-90, британские – NA-94 и китайские – NA-93. Кстати, на всех этих самолетах должен был устанавливаться вместо бомбового прицела «Норден», считавшегося секретным, более простой Вимперис D-8.

Один из первых B-25C-NA. Хорошо видны резиновые накладки антиобледенителя но передних кромках крыла и оперения

Наружная подвеска бомб, появившаяся на машинах серии В-2501

Модификация С стала первой, выпускавшейся в массовых количествах. В ходе серийного производства самолет постепенно совершенствовался. Начиная с 384-го по счету бомбардировщика прозрачное окно над местом штурмана заменили на выпуклый блистер. Это облегчило навигацию по солнцу и звездам. Одновременно был увеличен запас горючего и введены фильтры против пыли на всасывающих патрубках карбюраторов двигателей.

С 606-й машины пошла серия С-1, отличавшаяся по бомбовому вооружению. На ней, кроме внутренней, ввели наружную подвеску бомб. Под каждым крылом расположили по четыре балки, рассчитанные на подвеску бомб калибром до 113 кг. Таким образом, на короткие расстояния за счет меньшего запаса горючего можно было брать значительно большую бомбовую нагрузку, доходившую до 2360 кг. В-25С-1 также мог нести укороченную авиационную торпеду, подвешивавшуюся под фюзеляжем. Бомб в этом случае не брали, а место в бомбоотсеке занимал дополнительный бензобак. Всего завод выпустил 258 В-25С-1.

На серии С-5 стрелковое вооружение снова было усилено: 7,62-мм пулемет у бомбардира заменили на крупнокалиберный (12,7-мм) с боезапасом 300 патронов; по правому борту передней кабины дополнительно установили неподвижный 12,7-мм пулемет с таким же запасом. Теперь бомбардир мог не отвлекаться на боевом курсе – из неподвижного пулемета стрелял пилот, у которого появился коллиматорный прицел. На выхлопных патрубках коллекторов установили пламегасители «пальчикового» типа. У них патрубок на конце разветвлялся, образуя конструкцию, действительно напоминавшую кисть человеческой руки. В эксплуатации они показали себя плохо, часто трескались, и почти на всех машинах были заменены патрубками старого типа. С октября по декабрь 1942 г. завод в Инглвуде выпустил 162 В-25С-5.

В-25С заходит но посадку

Серия С-10 мало отличалась от С-5: только приспособленностью к эксплуатации в холодном климате и новыми компасами. На серии С-15, запущенной в производство в январе 1943 г., общие коллекторы выхлопных газов заменили индивидуальными патрубками для каждого цилиндра, оснащенными пламегасителями. Это существенно облегчило пилотирование самолета ночью, когда пламя и искры от выхлопа слепили летчиков в темноте. Новая конструкция оказалась гораздо надежнее старых «пальчиковых» пламегасителей и сохранилась на всех последующих сериях и модификациях.

С-20, хотя и получил на заводе новое обозначение NA-96, был практически идентичен С-15. Просто с этой серии начинался новый большой заказ ВВС, сопровождавшийся, как обычно, подробными техническими условиями. На В-25С-25 внедрили несколько вариантов дополнительного бака в бомбоотсеке: протестированный для боевых операций и больший по емкости перегоночный без протектора (его придавали каждому второму самолету). Одновременно ввели новый козырек пилотской кабины.

Выпуск бомбардировщиков модификации В-25С в Инглвуде прекратили в мае 1943 г. Всего их собрали 1619. Ранние В-25С за счет большей тяговооруженности были немного быстроходнее В-25В, но постепенно рост веса и увеличение лобового сопротивления (сказалась наружная подвеска) привели к снижению скорости и ухудшению скороподъемности.

Продолжение следует

ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ IV КВАРТАЛА 2008 г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

2 октября – 70 лет со дня первого полета истребителя Девуатин D.520

3 октября – 40 лет со дня первого полета пассажирского самолета Ту-154

7 октября – 60-лет со дня образования ОКБ Н.И.Камова 7 октября – 45 лет со дня первого полета административного самолета «Лирджет»

9 октября – 100 лет со дня первого полета самолета «Антуанетт IV»

10 октября – 60-лет со дня пуска первой отечественной баллистической ракеты Р-1

14 октября – 70 лет со дня первого полета истребителя Р-40

15 октября – 5 лет со дня первого полета в космос китайского космонавта (Ян Ливэй)

22 октября – 70 лет со дня установления абсолютного рекорда высоты полета для самолетов с поршневым двигателем – 17083 м (М.Пецци, Капрони 161 бис)

23 октября – 75 лет со дня первого полета истребителя И-15

24 октября – 55 лет со дня первого полета истребителя F-102

26 октября – 70 лет со дня первого полета бомбардировщика DB-7 (А-20) «Бостон»

26 октября – 65 лет со дня первого полета Do 335

26 октября – 35 лет со дня первого полета УТС «Альфа-Джет»

29 октября – 1 ноября – 80 лет со дня установления абсолютного рекорда дальности полета на дирижабле – 6385 км (LZ-127 «Граф Цеппелин»)

2 ноября – 70 лет тому назад В.Гризодубова, П.Осипенко и М.Раскова стали первыми женщинами – Героями Советского Союза (награждены за перелет на самолете «Родина» 24-25.09.1938 г.)

4 ноября – 40 лет со дня первого полета УТС L-39 «Альбатрос»

4 ноября 45 лет со дня первого пуска МБР УР-200

7 ноября – 70 лет со дня выпуска первого самолета Ли-2

8 ноября – 30 лет со дня первого полета административного самолета «Челленджер 600»

10 ноября – 120 лет со дня рождения А.Н.Туполева 15 ноября – 20 лет со дня полета МКК «Буран»

21 ноября – 225 лет со дня первого свободного полета человека на воздушном шаре (Франсуа Пилатр де Розье и маркиз д Арланд)

21 ноября – 55 лет со дня достижения человеком скорости М=2 (С.Кроссфилд, «Скайрокет»)

28 ноября – 50 лет музею ВВС в Монино

1 декабря – 90 лет ЦАГИ 1 декабря – 20 лет со дня принятия на вооружение мобильного ракетного комплекса «Тополь»

9 декабря – 20 лет со дня первого полета истребителя JAS-39 «Грипен»

10 декабря – 10 лет со дня первого полета вертолета Ка-60

11 декабря – 10 лет с начала работы МКС (первое посещение станции космонавтами)

15 декабря – 70 лет со дня первого полета истребителя И-180 и гибели В.П.Чкалова

17 декабря -105 лет со дня первого полета самолета братьев Райт

21 декабря – 20 лет со дня первого полета самолета Ан-225 "Мрия"

23 декабря – 95 лет со дня первого полета самолета «Илья Муромец»

24 декабря – 35 лет со дня первого полета вертолета Ка-27

26 декабря – 60 лет со дня достижения в СССР скорости звука (О.В.Соколовский, Ла-176) 30 декабря – 75 лет со дня первого полета истребителя И-16

31 декабря – 40 лет со дня первого полета самолета Ту-144

31 декабря – 25 лет со дня принятия на вооружение крылатой ракеты Х-55