sci_tech Авиация и время 2009 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 19.11.2010 FBD-E97A2A-7B5E-3D46-1E95-791A-A7A3-1FB538 1.0 Авиация и время 2009 06 2009

Авиация и время 2009 06

« Авиация и Время» 2009 №6 (110)

ПАНОРАМА

11 декабря с ВПП аэропорта Севилья(Испания) в 10ч 15мин по местному времени взлетел первый экземпляр военно-транспортного самолета А400М, созданный компанией Airbus Military. Полет продолжительностью 3 ч 47 мин выполнил экипаж из 6 человек, командир экипажа – ведущий военный летчик-испытатель Эдвард Стронгман (Edward Strongman). Взлетная масса самолета составила 127 т, на борту находилось 13 т испытательного оборудования и 2 т водного балласта Программы летных испытаний А400М стартовала более чем с годовой задержкой. Она рассчитана 3700 летных часов и должна завершиться в конце 2012 г. В ней примут участие 5 самолетов. Сегодня общий портфель заказов на А400М состоит из 184 машин. Самолет должны получить Германия, Франция, Испания, Великобритания, Турция, Бельгия, Малайзия и Люксембург

13 ноября состоялся первый полет нового среднего двухдвигательного вертолета AgustaWestland AW149, созданного по заказу ВВС Италии. 20-минутный облет машины выполнил ведущий летчик-испытатель компании Джуэеппе Ло Коко (Giuseppe Lo Coco). Взлет второго прототипа ожидается в 2010 г , а поступление вертолета на вооружение – в 2014 г AW149 имеет взлетную массу порядка 8 т и оснащен двигателями СТ7-2Е1 мощностью по 2000 л.с.. БРЭО вертолета – с открытой архитектурой, интегрированным спецоборудованием и стеклянной кабиной. AW149 предназначен для перевозки 18 человек, транспортировки грузов, поисково-спасательных операций, управления и связи, огневой поддержки спецопераций, разведки и наблюдения, эвакуации раненых и др. Под обозначением TUHP149 он предлагается ВВС Турции, объявившей конкурс на новый многоцелевой вертолет.

С 15 по 19 ноября в Объединенных Арабских Эмиратах прошел традиционный авиасалон Dubai Air Show'2009. Основной акцент в экспозиции украинских самолетостроителей был сделан на программы Ан-148, Ан-74 и Ан-70. Выставку посетил Президент Украины В.А. Ющенко.

После завершения салона 21 ноября в аэропорту Абу-Даби состоялась презентация самолета Ан-148-100 наследному принцу Абу-Даби шейху Мухаммед бин Заед Аль Нагаян, заместителю Верховного главнокомандующего Вооруженными силами ОАЭ. В ней приняли участие первый заместитель министра промполитики Украины А.И. Пинский, Генеральный директор Государственного авиастроительного концерна «Антонов» В.В. Белинский. Президент ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев, заместитель главного конструктора АНТК им O.K. Антонова В.Н. Казуров и другие официальные лица. Как сообщает пресс-служба АНТК им O.K. Антонова, шейх Мухаммед осмотрел лайнер, детально ознакомился с его характеристиками, а также с перспективами дальнейшего развития Ан-148, включая создаваемые на его основе транспортные варианты, самолеты повышенного комфорта и специального назначения. Подводя итоги встречи он отметил что «самолеты семейства Ан-148 могут найти достойное применение в регионе», и выразил заинтересованность в развитии сотрудничества между Украиной и ОАЭ в авиационной отрасли.

26 ноября в Москве прошло 29-е заседание Межгосударственного координационного совета (МКС) по сотрудничеству в области авиационного двигателестроения между Россией и Украиной. Перед началом его работы руководитель ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев рассказал о некоторых международных программах его предприятия. В частности, он сообщил, что «сотнями в год" измеряются продажи в Китай двигателей АИ-25ТЛК для УТС К-8. В Поднебесную также поставлены первые форсажные АИ-222-25ФК для сверхзвукового УТС L-15 Контракт с «Мотор Сичью» на поставку таких двигателей может быть подписан в 2010 г. Кроме этого, Богуслаев рассказал о перспективах применения вертолетного двигателя АИ-450 мощностью 450-600 л.с. Такие двигатели поставлены в ОАО «Роствертол», где планируют оснастить ими опытный экземпляр модернизированного Ми-2

27 ноября совершил первый полет очередной военно-транспортный самолет Ан-74Т-200А, построенный на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП) Это вторая машина из трех, которые предстоит поставить в рамках контракта с правительством Арабской Республики Египет. Как подчеркивается в официальном пресс-релизе ХГАПП, «по ряду причин реализация этого соглашения сильно затянулась, и лишь в последнее время энергичная работа всего коллектива предприятия и действенная поддержка со стороны правительства Украины позволили разморозить несколько «зависших» договоров на поставки самолетов харьковского производства». После проведения испытаний самолет будет передан заказчику.

30 ноября с космодрома Байконур в 22 ч 59 мин по киевскому времени состоялся четвертый успешный пуск ракеты-носителя «Зенит-З» по программе «Наземный старт». На геостационарную орбиту был выведен американский телекоммуникационный спутник lntelsat-15 массой 2518 кг. «Зенит-З» спроектирован ГП «КБ «Южное». В его состав входят: первая и вторая ступени, построенные ГП «ПО Южмашзавод», разгонный блок ДМ-SLB (РКК «Энергия») и обтекатель (НПО им. С.А. Лавочкина).

2 декабря на пресс-конференции в УНИАН заместитель Генерального директора Национального космического агентства Украины Виктор Кривенко сообщил, что 24 ноября завершено создание Казенного предприятия специального приборостроения «Арсенал» (КП СПС «Арсенал») на базе ГП завод «Арсенал» и ЦКБ «Арсенал». Казенное предприятие – «наиболее защищенный в государстве статус. На него не распространяется действие закона о восстановлении платежеспособности должника, т. е. не может быть возбуждено дело о банкротстве. Все люди переведены на новое предприятие, ни один профессионал не будет уволен», – подчеркнул Кривенко. Новый статус также обезопасит «Арсенал» от посягательств рейдеров. Кривенко напомнил, что предприятие до сих пор в судах старается вернуть 42,5 тыс. кв. м производственных помещений, отчужденных при содействии предыдущего руководства завода «Арсенал».

2 ноября в Москве, выступая на заседании Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, вице-премьер Сергей Иванов сообщил, что в 2007-09 гг. Минобороны России получило 62 новых вертолета: 27 Ми-28Н, 7 Ка-52 и 3 К-50, 19 Ми-8 и 6 «Ансатов». «Отечественное вертолетостроение…, – сказал он, – за последние годы заметно увеличило объемы выпуска вертолетов» За минувшие 3-4 года производство винтокрылой техники почти удвоилось и достигнет в 2009 г. около 200 вертолетов, из которых большинство будет поставлено на экспорт. Вместе с тем он отметил, что существующий парк вертолетов России в значительной степени морально и физически устарел. Так, оснащенность армейской авиации современными вертолетами составляет менее 10%. Поэтому до 2020 г. предстоит «довести показатели исправности вертолетного парка армейской авиации до 90%, а оснащенность новыми комплексами – до 80 %», – подчеркнул Иванов.

16 ноября в Хабаровске состоялась пресс-конференция губернатора Хабаровского края Вячеслава Шпорта (в прошлом главный инженер технический директор Комсомольского-на-Амуре АПО; на которой он, в частности, сообщил, что поставки самолетов Суперджет-100 заказчикам задерживаются из-за отставания в производстве двигателей. Таким образом, эксплуатанты не получат 5й самолет до конца 2009 г., как это планировалось ранее. Задержка с поставкой двигателей тормозит выпуск Суперджетов для которых в Комсомольске подготовили соответствующие кадры, отработали технологию. 17 ноября компания "Гражданские самолеты Сухого" сообщила, что в сложившейся ситуации цеховые отработки на первом серийном самолете будут проводить с использованием имитаторов двигателя.

26 ноября главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам, что его ведомство отказывается принимать на вооружение беспилотные летательные аппараты отечественного производства, так как: «Мы, к сожалению. не получили БПЛА с теми тактико-техническими характеристиками. которые нам нужны». Ранее руководство Минобороны РФ заявляло, что в ближайшее время закупит партию БПЛА в Израиле.

26 ноября главнокомандующий ВВС РФ Александр Зелин утвердил акт Государственных совместных испытаний авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) А-50У созданного в рамках модернизации комплекса А-50 и продления сроков его службы. Работы были проведены TAHTK им Г.М Бериева совместно с ОАО «Концерн радиостроения «Вега». Основным акцентом модернизации стал переход на новую элементную базу бортового радиотехнического комплекса. Это позволило существенно снизить его общий вес и дало возможность увеличить запас топлива на борту. Обновленный комплекс «обладает улучшенными возможностями по обнаружению низколетящих и малозаметных целей (в т.ч. в условиях активного применения средств РЭП) с измерением их угловых координат, скорости и дальности, – говорится в официальном пресс-релизе TAHTK им. Г.М Бериева. – Кроме того. РЛС обеспечивает обнаружение воздушной цели типа вертолет, а также обзор морской поверхности с обнаружением надводных целей и измерением их координат. При этом характеристики обнаружения целей в задней полусфере улучшены по сравнению с А-50- Существенно улучшены и условия работы экипажа Так на А-50У в отличие от А-50 установлены комнаты отдыха и буфет с бытовым оборудованием.

3 декабря во время проведения международной выставки авиационной и морской техники LIMA-2009 (Малайзия) региональный директор Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) Геннадии Прищепа сообщил, что заключен контракт на поставку в Мьянму в 2010 г двух Ан-148 с салоном повышенной комфортности. В Воронежском самолетостроительном обществе (BACO) намерены завершить постройку этих самолетов в середине следующего года Машины станут первыми Ан-148, поставленными за пределы СНГ Они впервые будут выполнены с англоязычной кабиной и снабжены всей документацией на английском языке Прищепа также сообщил, что в 2009 г. в ВАСО запланировано выпустить 3 самолета Ан-148, а в 2010-м – 9.

10 ноября исполнилось 120 лет со дня рождения Бориса Николаевича Юрьева (1889- 1957) – российского и советского ученого в области аэродинамики и теории вертолета В 1911 г. он изобрел автомат перекоса для вертолета, а в 1912 г впервые в России построил модель геликоптера одновинтовой схемы в натуральную величину. Юрьев был одним из создателей первого советского экспериментального вертолета ЦАГИ 1-ЭА (1930 г.) положило начало развитию советского вертолетостроения В 1941 г совместно с И.П. Братухиным он сконструировал двухвинтовой вертолет «Омега».

22 ноября исполнилось 100 лет со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля (1909-1970) – выдающегося советского конструктора вертолетов и создателя ОКБ, от которого ведет свою историю ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля». Под его руководством создано 8 базовых типов серийных вертолетов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10 Ми-14 и Ми-24, их многочисленные модификации. а также самая большая в мире винтокрылая машина В-12. Вместе со своими учениками Миль осуществил на практике решение ряда сложнейших проблем, относящихся к аэродинамике несущего винта, усталостной прочности вертолетных агрегатов, флаттеру лопастей винтов, земному резонансу и другим вопросам проектирования и расчета винтокрылых летательных аппаратов. К юбилею в Москве на перекрестке улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара был открыт памятник М.Л. Милю (на фото)

29 ноября 80 лет назад американский полярный исследователь, адмирал и летчик Р. Бэрд первым достиг на самолете Южного полюса. Стартовал Бэрд с организованной им в Антарктиде базы Литл-Америка В 1928-47 гг под его руководством было осуществлено 4 крупные экспедиции в Антарктику. Всего Бэрд пролетел над ледовым континентом около 180 тыс. км.

8 декабря отметила свое 70-летие Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» Ее история началась с создания на московском авиазаводе № 1 опытно-конструкторского отдела, который возглавил А.И Микоян. Первой работой коллектива стал истребитель-перехватчик МиГ-1, разработанный под руководством А И Микояна и М И Гуревича. Его развитие – МиГ-3 получил широкую известность на начальном этапе Великой Отечественной войны Впоследствии ОКБ создало этапные для своего времени самолеты. МиГ-9, МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23. МиГ-25, МиГ-29 и МиГ-31 Сегодня работа корпорации направлена на модернизацию истребителей МиГ-29 и МиГ-31. внедрение в производство МиГ-35 и формирование в рамках OAK бизнес-единицы «Боевая авиация».

25 декабря исполнилось 100 лет со дня рождения Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского (1909-2001) – одного из ведущих разработчиков советской авиационно-космической техники В 1932 г он окончил Харьковский механико-машиностроительный институт. Свой путь в авиации Лозино-Лозинский начинал как специалист по силовым установкам В частности, в начале 1950-х гг он создал первую в СССР форсажную камеру для турбореактивного двигателя примененную на истребителе МиГ-17Ф. В середине 1960-х гг, работая в ОКБ-155 А.И. Микояна, был руководителем проекта двухступенчатого воздушно-космического самолета (ВКС) «Спираль». В 1971 г Лозино-Лозинского назначили главным конструктором сверхзвукового перехватчика МиГ-31. Также он принимал участие в создании фронтового истребителя МиГ-29. В марте 1976 г. он стал Генеральным директором и главным конструктором НПО «Молния», разрабатывавшего ВКС Буран.

29 декабря, 70 лет назад в США совершил первый полет опытный самолет Consolidated ХВ-24, ставший прототипом самого массового в истории мировой авиации бомбардировщика В-24 Liberator На его базе также выпускались транспортные самолеты С-87 и морские патрульные бомбардировщики PB4Y Privateer С 1940 по 1945 гг. было выпущено 18406 В-24, 287 С-87 и 740 PB4Y Самолет находился на вооружении 14 стран Несколько трофейных машин использовали и германские люфтваффе Последние В-24 были сняты с вооружения в Индии в середине 1960-х гг

9 ноября командование Вооруженных сил США в Африке (AFRICOM) заявило о проведении в Республике Сейшельские Острова испытаний ударных беспилотных летательных аппаратов MQ-9 Reaper в новой роли – для борьбы с пиратами. Американские военные планируют применять эти аппараты для поиска и уничтожения морских разбойников, которые в значительной степени дезорганизовали нормальное мореплавание в северо-западной части Индийского океана. Как отмечают эксперты, концепция применения ударных БПЛА для борьбы с пиратством вполне обоснована, т.к. в современных конфликтах малой интенсивности экономичные беспилотные системы могут быть более эффективны, чем пилотируемые ЛА. MQ-9 «Рипер» оснащен одним турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-10GD мощностью 900 л.с. При взлетной массе 4760 кг аппарат несет до 1700 кг вооружения, включающего ракеты AGM-114 Hellfire. а также управляемые бомбы GBU-12 Paveway II и GBU-38 JDAM При максимальной заправке топливом (2280 л) он может находиться в воздухе 16 ч и пролететь 6000 км.

11 ноября газета The Financial Times, ссылаясь на пакистанских официальных лиц, опубликовала информацию, что Китай заключил контракт с Пакистаном на поставку 36 истребителей Chengdu J-10. Сумма контракта – 1.4 млрд. USD. Международные эксперты в области вооружений назвали сделку вехой в развитии военно-технического сотрудничества двух стран. А пакистанский генерал в отставке Абдул Кайюм (Abdul Qayyum), комментируя данное соглашение, сказал, что поставка этих самолетов «может рассматриваться не только в контексте развития отношений в области обороны двух стран, но и как свидетельство того, что современный военный потенциал Китая быстро увеличивается».

12 ноября в Великобритании в г. Еовиле (Yeovil) на авиазаводе корпорации Agusta- Westland состоялся первый полетмногоце- левого военного вертолета AgustaWestland AW159. Машину поднял в воздух шеф-пилот корпорации Дональд Маклайн (Donald Maclaine). В течение следующего года на испытания будут выведены еще две такие машины. AW159 создан по заказу МО Великобритании, утвердившего для него наименование Lynx Wildcat, и призван заменить устаревшие многоцелевые вертолеты Westland Lynx. Первая из 62 заказанных машин будет поставлена в 2011 г. «Линкс» нового поколения имеет взлетную массу 5790 кг (планируется довести до 6250 кг), оснащен двумя новыми двигателями CTS800 взлетной мощностью по 1281 л.с. и снабжен самым современным оборудованием.

В носовой части фюзеляжа установлен инфракрасный тепловизор, а вся полетная и тактическая информация выводится на 4 многофункциональных ЖК дисплея. AW159 будет способен нести широкий спектр управляемого и неуправляемого оружия, а также пулеметы. В морской модификации его оснастят обзорной РЛС Selex Galileo 7400Е и вооружат противолодочными торпедами. Помимо двух пилотов, в кабине могут разместиться 7 солдат с оружием.

13 ноября журнал Flight International сообщил, что корпорация BAE Systems провела летные испытания опытного БПЛА Mantis, разработанного по заказу МО Великобритании в рамках создания перспективного дальнего средневысотного беспилотного воздушного комплекса. Начатые 21 октября полеты выполнялись на полигоне Вумера (Woomera) на юге Австралии и, по заявлению разработчика, прошли успешно. «Мантис» представляет собой аппарат с размахом крыла 20 м взлетной массой около 9 т. Силовая установка состоит из двух ТВД, которые ему дают возможность летать на высотах до 16760 м. Состав бортового оборудования позволяет применять новый БПЛА для сбора различной разведывательной информации, целеуказания и ударных операций.

23 ноября на авиазаводе в г. Камра (Kamra) состоялась торжественная выкатка первого построенного Пакистанским авиационным комплексом (РАС – Pakistan Aeronautical Complex) самолета JF-17 Thunder. Это легкий многоцелевой истребитель, разработанный совместно Китайской самолетостроительной корпорацией Chengdu и РАС. Первые 8 таких истребителей поступили в Пакистан из Китая в 2007-08 гг. По последним данным, всего пакистанские ВВС планируют принять на вооружение 250 JF-17 Thunder, которые заменят А-5. F-7, Mirage III и Mirage V. Из этого количества 42 истребителя будут произведены в Китае в соответствии с контрактом, подписанным в марте 2009 г Пакистан рассчитывает также поставить на экспорт примерно 200-300 JF-17. Ориентировочная стоимость истребителя – 15 млн. USD

3 декабря в Швейцарии на расположенном около г. Цюриха аэродроме Дубендорф (Dubendorf) состоялся полет прототипа самолета Solar Impulse, первого в мире пилотируемого ЛА, который будет способен круглосуточно летать без использования топлива. По замыслу его создателя Бертрана Пикарда (Bertrand Piccard), вмотрированные в огромное крыло солнечные батареи днем должны питать электродвигатели самолета и заряжать аккумуляторы, от которых двигатели будут работать ночью. Взлетевший прототип – Solar Impulse HB-SIA представляет собой одноместный самолет, который по размаху крыла (61 м) не уступает Boeing 747 или Airbus А340. В первом полете прототип, управляемый летчиком-испытателем Маркусом Шерделом (Markus Scherdel), пролетел на высоте 1 м приблизительно 350 м. Четыре установленных на крыле электродвигателя работали от аккумуляторов. В дальнейшем самолет будет перевезен на аэродром в Пей- рене (Раугепе), где в начале будущего года возобновит испытательные полеты уже с использованием солнечной энергии.

Сергей Мороз/ Харьков

Фото из архива Г.Ф. Петрова

ЛИНИЯ СУДЬБЫ

«Москит»

Летом 1942 г. под Сталинградом были замечены вражеские истребители, значительно превосходившие в скорости и наборе высоты Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и даже новейшие Ла-5, а их усиленное вооружение позволяло сбить Ил-2 с одной атаки. В этой связи командующий 1-й Воздушной армией Худяков докладывал Главкому ВВС Новикову:

«В боевых операциях, наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника… Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр.. но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные, превосходящие немецкие истребители данные и только использовать их как следует летчики не умеют… Систематическое наблюдение… говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто даже не применяя маневра, по прямой с набором высоты… Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей, и многие выражают желание летать на И-16. на котором, как все равно и на современном нашем истребителе, «мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому – меньше. Создавшееся положение объясняется тем, что немцы резко повысили качество своих истребителей как улучшением аэродинамики, так и повышением мощности мотора. Учитывая вышеизложенное, необходимо принять ряд мер.. для достижения превосходства над противником… Необходимо улучшить летно-технические данные наших самолетов и моторов путем повышения качества производства, хотя бы за счет количества выпускаемых машин. В целях изучения создавшейся обстановки. . прошу назначить компетентную комиссию для определения действительных летно-технических данных наших истребителей по сравнению с немецкими непосредственно в воздушных боях. Со своей стороны считаю, что серийные самолеты Як-7, Як-1 и ЛаГГ-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати».

Марку новых немецких истребителей не знали, но 8 сентября 1942 г. в расположении советских войск совершил посадку исправный Bf 109G-2, а вскоре в качестве трофея попал и Bf 109G-2/R6 с двумя подвесными пушками MG 151/20. Имея скорость у земли 505 км/ч, а на высоте 3000 м – до 586 км/ч, они слегка отставали от советских истребителей с легким вооружением, но на 7000 м разгонялись до 650 км/ч и активно использовали вертикальный маневр. Учебные бои подтвердили жалобы военных, и 23 октября 1942 г. начальник НИИ ВВС написал Сталину: «Для борьбы с новым противником нужен истребитель, который при весе не более 3300 кг имел бы скорость не ниже 550 км/ч у земли и 680 км ч на высоте 6000-7000 м. Он должен быть цельнометаллическим, иметь бронирование, защиту баков протектором и наддув нейтральным газом».

Первый опытный истребитель Як-1М – непосредственный предшественник Як-3

Для решения подобной задачи прежде всего требовался новый двигатель, гораздо более мощный, чем выпускаемые серийно. В то время КБ-26 Климова как раз завершало отработку новых моторов М-106 – форсированная по наддуву модификация серийного М-105П давала 1350 л.с. на взлете и столько же на высоте 2000 м против 1100 л.с. у М-105П. Двигатель М-107 хотя и задумывался как модификация М-105, но получил редуктор с передаточным отношением 1.2, нагнетатель с направляющим аппаратом с лопатками Поликовского и новую цилиндропоршневую группу М-107А развивал на взлете 1600 л.с. и 1500 л.с. на высоте 1200 м Хотя первый этап испытаний закончился неудачно, 19 января 1942 г. Климову все же удалось получить положительное заключение по Госиспытаниям М-107 на ресурс 25 часов. Однако и дефектов набрался целый список.

Запуск в серию во многом нового мотора М-107А в условиях войны был делом рискованным, и его отложили в пользу М-106П. Несколько вариантов этого двигателя с разными нагнетателями уже стояло на опытных модификациях Як-1 и Як-9, а заводы № 292 в Саратове и № 153 в Новосибирске готовили войсковые серии истребителей с М-106 для испытаний в условиях фронта. Они и должны были стать тем оружием, которое планировалось противопоставить Bf 109G.

Тем не менее, Главный конструктор ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев не считал достаточным ограничиться только установкой нового мотора на существующие самолеты. Еще в августе 1942 г. он предложил путь решения задачи создания нового истребителя, заключающийся б максимальной оптимизации его конструкции под наиболее распространенные условия воздушных боев на советско-германском фронте. Так появился проект модификации серийного Як-1б, оптимизированной для боев у земли. Идея этого самолета выражалась в его названии Москит - маленький, быстрый, больно жаляший и неуловимый. Официально он именовался Як-1М (как и опытный пушечный истребитель И-30 в некоторых документах тех лет), или Як-1МС, но вскоре термин «Москит» перекочевал и в официальные бумаги.

«Москит» не заменял Як-1б и Як-9, он предназначался исключительно для завоевания господства в воздухе. В нем все было подчинено улучшению скорости и маневра. Считалось, что ему не нужна большая дальность, и из четырех баков в крыле оставили два. Хотя в фюзеляже появился расходный бак, но общий запас бензина сократился по сравнению с Як-1 на 11,5%. Раз бой на установившихся (т.е. с постоянными радиусом и скоростью) виражах не позволяет «завалить» Bf 109G, если требуется переход к маневрам вертикальным и неустановившимся (т.е. с постоянно меняющимся ускорением), то нет смысла сохранять низкую нагрузку на крыло, и его площадь уменьшили на 2,55 м2 . Соответственно, уменьшили и горизонтальное оперение. Крыло оставили деревянным, как и на Як-1б, но лонжероны, а также четыре силовые нервюры сделали дюралевыми Десять кг экономии дал отказ от весовых балансиров на элеронах: аэродинамики гарантировали, что флаттер не наступит до скорости 700 км/ч

А.С. Яковлев, его заместитель O.K. Антонов и летчик-испытатель П.Я. Федрови (в центре) возле Як-3

Раскапотированный двигатель ВК-105ПФ2

Крыло «Москита» имело удобные узлы стыка с фюзеляжем и технологический разъем по оси самолета, благодаря чему в условиях полевых авиаремонтных мастерских можно было заменить одну поврежденную консоль. Другие изменения касались, в основном, силовой установки. Маслорадиатор из-под носовой части убрали, взамен в корне крыла установили два новых, сэкономив еще 10 кг, водорадиатор (также новый) глубже вжали в фюзеляж и сдвинули к хвосту, облагородив его формы и уменьшив мидель, а охлаждение мотора даже улучшилось. Ферма каркаса и полотняная обшивка бортов остались без изменений.

Оборудование и вооружение остались такими же, как на Як-1б мотор-пушка ШВАК-20 и синхронный пулемет УБ-12.7 с простейшим кольцевым прицелом. Летчика защищала обрезанная по плечи бронеспинка и заднее бронестекло, протектор закрывал крыльевые баки только снизу и с боков. Систему нейтрального газа сняли, козырек кабины с тяжелым лобовым бронестеклом заменили легким и обтекаемым, отштампованным из одного листа плексигласа Все это, а также перевод части стальных и деревянных деталей на дюраль позволило снизить взлетную массу на 280 кг

Яковлев добился выхода 9 декабря 1942 г. Постановления ГКО № 2603 «О дальнейшем уменьшении веса истребителя Як-1…», подтвержденного 18 декабря приказом по НКАП. Согласно этим документам, «Москит» с мотором М-106П должен был развивать скорость 560 км/ч у земли и 670 км/ч на высоте 5500 м, подниматься на 5 км за 4 минуты и выполнять вираж за 17-18 секунд. Его требовалось сдать на заводские испытания к 15 февраля, а на государственные – к 15 марта 1943 г.

Новый истребитель выкатили из ворот сборочного цеха завода № 115 точно в срок, и 28 февраля летчик П.Я. Федрови начал его испытания, а вскоре к полетам были допущены и летчики НИИ ВВС. Хотя М-106 пришлось заменить на серийный М-105ПФ, 14 марта куратор авиапромышленности в ГКО Маленков и нарком авиапрома Шахурин получили доклад: «В НИИ ВВС прошел государственные испытания модифицированный самолет Як-1 под названием «Як-Ш», с серийным мотором М-105ПФ. Самолет имеет максимальную скорость у земли – 545 км/час и на высоте 4450 м – 632 км/час. Время набора высоты 5000 м – 4,1 мин. Техника пилотирования самолетом в сравнении с самолетом Як-1 не усложнилась. Выявленные в процессе испытаний дефекты могут быть устранены при запуске в серию. По своим летно-такти- ческим данным. Як-Ш превосходит серийный самолет Як-1 и стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС иностранных государств. Просим вас рассмотреть вопрос о скорейшем внедрении самолета Як-Ш в массовое серийное производство взамен самолета Як-1». Однако формально Госиспытания даже не начинались, а Шахурин пытался это скрыть, за что позже понес наказание. 22 марта отказал М-105ПФ, «Москит» благополучно сел в Чкаловской, и его пришлось ремонтировать. Из-за этого заводские испытания завершили только 7 июня, и в тот же день летчик НИИ ВВС Прошаков начал Государственные.

Военным самолет очень понравился. «…Во время боев с немецкими самолетами ФВ-190 ДБ-801 (так в тексте – Авт.) и Me 109 с трехточечным вооружением (облегченный) самолет Як-1 "Москито" имел преимущество в вертикальном и горизонтальном маневре а также и по скоростям до высоты 5000 метров. Считал бы целесообразным на заводе № 292 организовать выпуск самолетов Як-1 "Москито", – писал маршал авиации Новиков Шахурину 7 июля 1943 г.

Тем временем саратовский авиазавод построил 47 серийных Як-1 с М-106 но военные не приняли ни одного. 20 февраля главный инженер ВВС Репин жаловался Шахурину: «…дефекты мотора М-106. – Авт.) не дают возможности нормальной эксплуатации и требовал дополнительных испытаний двигателя. Специалисты ЛИИ. ЦАГИ и ЦИАМ пытались возражать: дело в системе охлаждения, но повторные стендовые испытания выявили дефекты и самого М-106. В мае его выпуск остановили, а 300 серийных двигателей списали.

В апреле 1943 г. завод № 115 построил еще один опытный Як-1М. От первого он отличался только мотором М-107. хотя и строился по отдельному заказу Испытания показали, что и М-107 не готов к работе на самолете. И хотя 19 ноября 1943 г. Федрови развил на этом истребителе (вооружение в том полете было снято) рекордную для СССР скорость 717 км/ч в том же месяце испытания были прекращены, а из-за постоянных перерывов на ремонты и замены мотора не удалось даже полностью снять летные характеристики.

Як-3 первых серий выпуска на заводе № 292

Только что собранные истребители Як-3 перед облетом

Итак, к середине 1943 г. в руках Яковлева не было ни «журавля» (с двигателем М-107), ни даже «синицы» (с М-106), но двигателисты все же нашли выход. В начале войны действия пикировщиков Ju 87 заставляли советские ВВС работать на малых высотах В 1943 г. уже авиация РККА, в которой важнейшую роль стали играть штурмовики, вынуждала врага вести бои в диапазоне высот до 4 км, но чаще – ниже 2500 м, что определялось типовым эшелоном полета Ил-2 и радиусами восходящих маневров истребителей. Воспользовавшись этим обстоятельством, Климов перерегулировал нагнетатель двигателя М-105ПА, повысив мощность модификации М-105ПФ именно на тех высотах, где чаще всего шли бои. По персональной просьбе Яковлева он снова увеличил наддув, в результате номинальная мощность на 1-й скорости нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л.с. на высоте 200 м, а на 2-й -с 1180 до 1240л.е., но I граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полета и снижало надежность и ресурс мотора, и в серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счет снижения II границы высотности с 2400 до 2000 м взлетную мощность повысили с 1210 до 1290 л е., а боевую – с 1150 до 1290 л.с.

Такой мотор поставили на первый «Москит» в июле, но теперь радиаторы не справлялись с его охлаждением. Их переделали, и самолет поставили на продувку в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, эксплуатация которой возобновилась, когда исчезла опасность налетов немецкой авиации. В августе рекомендации ЦАГИ были реализованы на первом Як-1М: на все цилиндры поставили индивидуальные выхлопные патрубки, воздухозаборник нагнетателя перенесли под капот, полотняную обшивку хвостовой части заменили фанерной, улучшили герметизацию и подгонку панелей, люков и створок шасси. Летные испытания доработанного самолета показали, что скорость у земли достигла 573, а на высоте 4500 м – 653 км/ч.

На «дублере «Москита» (3-м летном образце Як-1М) успели учесть многие замечания, которые выставили испытатели к первой машине. Теперь сразу поставили М-105ПФ2 с облегченным винтом ВИШ-105СВ-01, который за счет высокого КПД компенсировал потерю мощности по сравнению с М-106П. Летчики оценили систему ВГ (объединенное управление газом и шагом винта) и особенно автомат регулирования температуры мотора АРТ-41, который вместе с новыми радиаторами исключил и перегрев мотора, и его переохлаждение на пикировании. Аэродинамику улучшили по рекомендациям ЦАГИ: полотно на фюзеляже заменили фанерой, исключили отсос щитков шасси и т.д. Заменив пушку ШВАК облегченной ША-20М с боекомплектом 110 снарядов вместо 120-ти, поставили второй синхронный пулемет УБ (по 150 патронов на ствол, а раньше на одном было 200), примитивный кольцевой прицел уступил место колиматорному ПБП-1а. Гнутая бронеспинка теперь защищала и бока летчика, заднее бронестекло крепили в новой раме, исключив перекосы и появление микротрещин (т.н. «серебра») и потерю прозрачности. Увеличенные на 6 л баки были полностью протектированы и заполнялись охлажденными выхлопными газами. Фонарь кабины получил систему аварийного сброса. Сделано было много, а вес самолета увеличился всего на несколько килограмм.

Дублер» сдали в руки ведущего инженера ОКБ по испытаниям Канукова 9-го (по другим данным – 17) сентября, и 20 числа Федрови его облетал. После декады полетов и недели доработок 6 ноября машину приняли на Госиспытания летчик НИИ ВВС Прошаков и ведущий инженер Седов, а уже 23 октября главный инженер ВВС Репин утвердил Акт по результатам испытаний. Замечания были оперативно устранены, что подтвердили дополнительные полеты летчика Кочеткова и контрольный облет, который выполнил П.М. Стефановский.

Постановлением ГКО № 4410 от 26.10.1943 г. «Москит» был принят на вооружение. Поскольку в то время еще велись работы по другим истребителям Яковлева, именоваемым Як-1М, тем же документом самолету было присвоено обозначение Як-3. Другие машины, проходившие ранее под индексом Як-3 (опытный пушечный истребитель И-30 и серийный самолет, получивший официальное обозначение Як-7А), были к тому времени либо переименованы, либо их испытания уже прекратились.

За создание Як-3 и Як-9У А.С Яковлев был удостоен Сталинской премии по изобретательству за 1943 г., причем в списке НКАП его фамилия стояла первой.

«Легких» самолетов не бывает

1943 г вошел в историю как год коренного перелома в Великой Отечественной войне однако враг был еще силен. Необходимо было внедрять в серию новые самолеты, не допуская снижения темпов поставки уже освоенной авиатехники.

2 ноября вышел приказ по НКАП № 658, определявший выпуск Як-3 на заводе № 292 в Саратове, где ранее строили Як-1б В ночь на 24 июня 1943 г. предприятие подверглось сильнейшей бомбардировке и почти все сгорело, но сдача самолетов возобновилась уже 29 июня, а 13 сентября «догнали» план. К марту 1944 г. специально для Як-3 запустили поточно-конвейерную линию с принудительным движением. Бригады теперь располагались на «станциях» конвейера, а не следовали за каждой машиной. Это не только подняло производительность труда, но позволило повысить качество и улучшить взаимозаменяемость – агрегатные цехи вынуждены были подтянуться и делать стыковые узлы так, что подгонка при окончательной сборке самолета была уже не нужна.

Постановлением ГКО № 4553 от 12 ноября 1943 г и приказом по НКАП № 686 от 16 ноября Як-3 шел в серию и в Тбилиси на заводе № 31. До 1 марта следующего года завод должен был достраивать имевшийся задел истребителей ЛаГГ-3. а дальше полностью перейти на самолеты Яковлева

Серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 проходит испытания после комплекса доработок

Сборка Як-3 на заводе № 292 (предположительно)

Эталоном для серийного Як-3 стал «дублер «Москита» с учетом большинства доработок. Планер усилили из расчета на 700 км/ч, а шасси пересчитали на больший вес, улучшили аэродинамику кабины и зализа крыла, а также герметизацию противопожарной перегородки, отделяющей мотор от кабины. Пушка ША-20М на испытаниях показала себя лучше, чем Б-20 Березина и В-20 Владимирова, но на снабжение ВВС она все же не была принята. Яковлев решил оставить серийную ШВАК, а чтобы не потерять в маневре из-за всех этих мероприятий по усилению самолета, вновь разрешил снять один пулемет. В серию внедрили новые радиаторы воды и масла, изменили их тоннели, увеличили отклонение заслонок, отодвинули от бортов шкалы бензиномеров в крыле, чтобы летчик их лучше видел.

В серию мотор ВК-105ПФ2 пошел на заводе № 26 в Уфе, а затем и на № 16 в Казани. До октября 1944 г он поставлялся только для Як-3, затем его стали устанавливать и на Як-9М, Як-9У, последние серии ЛаГГ-3 и бомбардировщика Пе-2. Приказом по НКАП № 39 от 19 января 1944 г. была заказана первая серия в 100 штук ВК-105ПФ2, которым на основании заводских длительных испытаний был установлен ресурс 150 ч, но эксплуатация выявила много дефектов, и завод № 26 приступил к их устранению Постепенно все вопросы были сняты за счет усиления поршневых пальцев, коленвала, привода нагнетателя и ряда других деталей ценой незначительного повышения массы.

Изготовление первых деталей на Як-3 саратовский завод начал 12 января 1944 г., 1 марта закончилась сборка самолета № 06-01 (6-я машина 1-й серии «поспела» первой: пока самолет строился не на конвейере), а 8-го он сделал первый 10-минутный полет вокруг заводского аэродрома. Не допустить снижения темпов выпуска Як-1 в Саратове не удалось, и оправдываясь 22 марта замнаркома Дементьев и Яковлев писали Сталину: «…уменьшение выпуска старых самолетов Як-1 позволит заводу 292 значительно сократить сроки внедрения в серийное производство самолетов Як-3 и обеспечить выпуск их в марте 20, апреле 45 и в июне 135 самолетов…».

Параллельно с освоением производства шло устранение недостатков нового истребителя. Особенно много нареканий вызывало его слабое вооружение, и 22 мая 1944г. вышло Постановление ГКО № 5942сс «Об установке на самолет Як-3 2-го пулемета Березина». После этого НКАП своим приказом № 356сс от 26 мая обязал заводы с 15 июня сдавать истребители только с таким вооружением. Второй УБ-12,7 внедрили на 13-й серии после сдачи 197-ми «двухточечных» самолетов.

Освоение Як-3 прошло без особых трудностей, но в августе 1944 г из НИИ ВВС пришел отчет о контрольных испытаниях серийного самолета № 11-12, выпущенного заводом № 292 в июле: скорость оказалась несколько меньше определенной Техническими условиями величины в 660-10 км/ч, нашлись и другие недочеты. Еще хуже был «тбилисский» Як-3 ВК-105ПФ2 № 01-11, контрольные испытания которого завершились в НИИ ВВС 4 октября 1944 г.: скорость на границе высотности снизилась с 660 у «эталона» до 620-630 км/ч.

Представители Главного конструктора в Саратове и Тбилиси давно докладывали о низком качестве деталей, сборки и отделки самолетов, а также о превышении массы отдельных узлов из-за технологических упрощений. Военпреды же специально отбирали на контрольные испытания машины с наихудшим качеством изготовления. ведь их задача – блюсти качество поступающей в войска продукции, выявляя максимум дефектов. Совместно с заводом № 292 были подготовлены мероприятия по восстановлению летных данных серийных Як-3, которые были реализованы на машине № 14-19, по времени выпуска близкой к испытываемому самолету 11-12.

Очередные контрольные испытания Як-3 № 22-29 изготовления саратовского авиазавода начал 10 апреля 1945 г. летчик НИИ ВВС В Б. Иванов, констатировав недочеты, наблюдавшиеся еще на машинах №№ 11-12 и 01-11. Испытания 12 апреля прервали, и за неделю завод устранил дефекты. Старания не пропали даром: Як-3 № 22-29 показал вполне приличные данные, разогнавшись у земли до скорости 572 км/ч, а на высоте 4100 м вышел на заданные 650 км/ч.

Однако Як-3 № 96-26 выпуска 292-го завода снова провалил контрольные испытания. Дальше – хуже: осенью 1944 г. с фронта стали приходить сообщения об авариях самолетов новых типов, наибольший процент из которых составляли именно Як-3. Проведенная в октябре проверка выявила 114 таких случаев. Нечто подобное уже было весной 1943 г., но там причина заключалась в ухудшении качества грунтовки, что вызывало расслоение обшивки Теперь же скорости приблизились к предельным для деревянных самолетов, и на маневре крыло создавало такую подъемную силу, такой перепад давлений на верхней и нижней поверхностях, что ни фанера, ни казеиновый клей, ни традиционный «плотницкий» крепеж уже не выдерживали.

Для оценки прочности самолета были назначены специальные испытания, которые проводил летчик НИИ ВВС С.Н. Анохин, пока 17 мая 1945 г., несмотря на точное соблюдение режима, у Як-3 не разрушилось крыло. Он покинул машину с парашютом, но был тяжело ранен.

Это не способствовало популярности Як-3 при всех его выдающихся летных качествах. Подтверждением тому служит письмо № 702113 исполняющего обязанности начальника службы снабжения ВВС инженер-полковника Кувенева замнаркома авиапромышленности Воронину о планируемых поставках авиатехники на фронт. В марте 1945 г. в боевые полки предстояло отправить 700 Як-9, 410 Ла-7 и только 210 Як-3 – по 40 машин 1-й Воздушной армии в Германию, воевавшим на польском направлении частям 2-й, 4-й и 16-й ВА, а также 50 – в Румынию для 5-й ВА.

Основные опоры шасси самолета Як-3

Кабина летчика Як-3

Переход на металл назрел, выпуск дюраля и его поставки по ленд-лизу увеличились, однако большая часть «крылатого металла» шла на бомбардировщики Ил-4, Ту-2 и Пе-2, а также на новые штурмовики Ил-10 и на металлические крылья, с которыми стали сдавать значительную часть Ил-2. С другой стороны, Саратов и Тбилиси и без того не выполнили план. В 1944 г. 292-й завод сдал 2718 Як-1 и Як-3, вместо заданных 2850 машин, а 31-й – 706 Як-3 и ЛаГГ-3 вместо 727. Ни директор завода № 292 Левин, ни руководитель 31-го завода Саладзе не горели желанием осваивать еще и металлический Як-3, под него у них не было штамповочного и гальванического оборудования, даже обычных «гильотин» для резки листового металла и фрезерных станков не хватало. Потому в 1945 год они вступили все с тем же самолетом смешанной конструкции.

Дополнительное снабжение 292-го и 31 -го заводов трудовыми и материальными ресурсами, а также технологическим оборудованием позволило увеличить число выпускаемых Як-3. Если за 1944 г Саратов построил только 1682 штуки Як-3, то за первое полугодие следующего года – 1495, а всего до конца года с учетом снижения выпуска в связи с окончанием войны – 1918. В послевоенном же 1946-м завод № 292 построил лишь 240 Як-3. В Тбилиси же выпуск Як-3 постоянно снижался. 498 в 1944 г., 462 в 1945-м (из них 436 в первом полугодии) и 288 последних в 1946 г. Если в 1944 г. в строевые части Як-3 было поставлено несколько больше, чем Ла-7 (1340 и 1044, соответственно), то в 1945-м (по май) Лавочкин почти вдвое обошел Яковлева: 1913 Ла-7 против 1016 Як-3.

Война кончилась, но проблема недостаточной прочности самолета так и не была решена – на март 1946 г из-за своевременно выявленного отслаивания обшивки были поставлены в ремонт около 800 Як-3. У «конкурента» Ла-7 дела шли лучше – простаивало лишь около ста самолетов этого типа. После неоднократных обращений военного ведомства 10 мая вышел приказ Министерства авиапромышленности № 295 (в апреле 1946 г. наркоматы СССР были преобразованы в министерства), по которому на оренбургском № 47 и харьковском № 135 авиазаводах должны были начать выпуск комплектов металлических крыльев для установки на строевые Як-3 в ходе плановых капремонтов. Но уже 18 июня это распоряжение на заводе в Оренбурге отменил следующий приказ № 384с, а вскоре получил такое же указание и Харьков.

В середине февраля 1946 г. на завод № 292 пришел приказ о снятии с производства Як-3 ВК-105ПФ2 и сокращении производства самолетов с ВК-107А (о них – ниже) и запуске учебного Як-11. 4 июня 1946 г. начались очередные контрольные испытания Як-3. Они шли долго, до 5-го августа, и закончились с обескураживающим результатом: было принято решение о полном прекращении выпуска Як-3 в Саратове и Тбилиси.

Пушечные Як-3

Когда в 1944 г Як-3 стал поступать в войска, некоторые командиры полков и дивизий, прежде всего имевшие особые заслуги и собственное мнение, отказались от перевооружения на новый самолет предпочитая Ла-7, а то и делая «непатриотичный» выбор в пользу американской «Аэрокобры». Свое решение чаще всего они мотивировали слабым вооружением нового истребителя Яковлева.

Главными расчетными параметрами, по которым в то время оценивали эффективность стрелкового вооружения самолетов, являлись секундный залп (вес пуль и снарядов, выстреливаемых всем оружием самолета за секунду) и дульная мощность, которая оценивает кинетическую энергию всех этих снарядов.

Вооружение базового варианта Як-3 состояло из одной мотор- пушки ШВАК калибром 20 мм и одного или двух крупнокалиберных синхронных пулеметов УБ-12,7. Яковлев считал моторную установку пушки одним из главных преимуществ своего истребителя: она хороша тем, что позволяет использовать всю скорострельность оружия. Синхронизация же его работы с вращением воздушного винта вызывала снижение темпа стрельбы короткими очередями (основной режим стрельбы) примерно на 35%. На немецких и американских самолетах с трехлопастными винтами снижение достигало 30%. В литературе, даже вполне солидной, это обстоятельство часто не учитывается, и характеристики авиавооружения приводятся. исходя из его стендовой скорострельности. Размещение пушки в валу винта выгодно также тем, что при этом достигается минимальное рассеивание снарядов, тогда как у оружия, установленного в крыле, этот важный параметр страдает больше всего.

Попытаемся сравнить вооружение основных истребителей того времени, учтя потери на синхронизацию оружия и винта. Приведенная ниже таблица показывает, что Як-3 первых серий по величине секундного залпа и дульной мощности даже несколько превосходил самолеты Ла-5 и Ла-7 с двумя пушками ШВАК, уступая «трехточечным» Ла-7, но последних было немного. С установкой на Як-3 двух пулеметов УБ отставание от Ла-7 с тремя синхронными пушками Б-20 сократилось. Но по сравнению с немецкими, английскими и американскими истребителями, огневая мощь Як-3 все же была слабее – только «чистый» Bf 109G-2 имел сравнимые показатели вооружения, у остальных же и вес залпа, и дульная мощность были существенно больше за счет установки большого числа стволов в крыле вне диска винта.

Однако эти расчеты не учитывают фугасный эффект снаряда, из-за чего огонь Ла-5 часто был более эффективен, чем «Яка». Особенно сильно это проявлялось при стрельбе по бомбардировщикам и бронированным штурмовикам. Очень высоко ценили советские летчики и вооружение американского истребителя «Аэрокобра» с 37-мм пушкой.

Конструкторское бюро Яковлева уже имело опыт создания истребителей с усиленным вооружением а Як -9Т с пушкой НС-37 выпускался в больших количествах и проявил себя очень хорошо. В 1944 г. КБ-16 Наркомата вооружение под руководством А. Нудельмана на основе НС-37 создало оригинальную пушку – Н-37. За счет ограничения начальной скорости снаряда с 900 до 690 м/с скорострельность увеличили с 250 до 400 выстрелов в минуту. Эту пушку поставили на новый вариант Як-3 с боекомплектом 25 снарядов, а пулеметы УБ заменили парой пушек Б-20С такого же веса (по 100 снарядов на каждую). Огневая мощь резко возросла секундный залп достиг 6,5 кг, а дульная мощность превысила 113000 л.с., но вес оружия также увеличился, что отразилось не только на скорости и маневренности, но и на устойчивости самолета.

Як-3 ВК-105ПФ2 с экспериментальной эжекторной системой выхлопа

Фонарь кабины летчика. Справа – заслонки маслорадиаторов (выдвинуты) и водяной радиатор

Компенсируя рост массы, вновь уменьшили запас бензина, сняли бронестекло, стальной подлокотник и систему нейтрального газа. Вместе с тем, улучшили герметизацию стыков обшивок, люков и створок шасси, установили новые радиаторы, улучшили суфлирование (т.е. сброс давления) маслосистемы мотора, сдвинули ближе к мотору и вооружению баллоны пневмосистемы, сократив разнос масс. Сдвижную и заднюю часть фонаря кабины унифицировали с Як-9У. Центр масс вернули на место, сдвинув кабину назад на 400 мм подобно Як-9Т.

На завод № 115 пригнали из Саратова серийный Як-3 № 36-20 Его переделали в опытный Як-3Т («танковый»), и 24 января 1945 г. летчик Расторгуев совершил на нем первый полет. Вместе с М.И Ивановым за три полета общей продолжительностью час с четвертью произвели отстрел оружия и объявили о готовности «танка» к Госиспытаниям.

Инициатива Яковлева 29 января была закреплена Постановлением ГКО № 7229сс, однако НИИ ВВС не значившуюся в плане на 1945 г. машину не принял. Кроме того, на Як-9Т выявили дефекты Н-37. Яковлев взялся устранить все замечания за месяц, но, когда 17 февраля летчик НИИ ВВС Кувшинов начал Госиспытания Як-3Т, дефекты вновь проявились. Новая система суфлирования выбрасывала за 15 минут 26 кг масла, после чего стрелка давления в системе смазки мотора выходила в «красный сектор». Оба новых радиатора оказались неэффективными, зажигание работало плохо, а на лафете Н-37 появились трещины. После 44 полетов общей продолжительностью 26 ч 15 мин. испытания были остановлены, и 12 мая машину вернули на «фирму». Но и после доработок силовая установка работала плохо. После Победы началось сокращение военных программ, потому после 12 полетов, которые выполнил М.И. Иванов, Як-3Т поставили «на прикол».

Тем временем было запущено в производство орудие Березина Б-20 в турельном (для штурмовиков и бомбардировщиков), синхронном и моторном вариантах. В один день с документом ГКО по Як-3Т вышло и Постановление N9 7228сс «О выпуске самолетов Як-3 с ВК-105ПФ, вооруженных тремя пушками Березина 20 мм, на заводе 292». Их секундный залп составил 2,9 кг, дульная мощность более 63200 л.с., а вес вооружения и боекомплекта оказался даже меньше, чем серийного Як-3 с пушкой ШВАК и двумя УБ.

По счастью, силовую установку трогать не стали, зато на двух самолетах, прибывших в Москву из Саратова, усилили планер (прежде всего, крыло), реализовали еще один комплекс мероприятий по улучшению закрытия створок шасси и поставили новую радиостанцию РСИ-6М. Первый полет 23 марта 1945 г. на опытном Як-3П выполнил В.Г. Иванов, сразу начав программу Госиспытаний. До 9 апреля самолет налетал 17 ч и 39 мин (37 полетов) и был рекомендован к принятию на вооружение.

Опытный истребитель Як-3Т

Серийный истребитель Як-3П на контрольных испытаниях в ЛИИ

Уже на следующий день после подписания Постановления по Як-3П вышел приказ по НКАП № 708сс: Саратов был обязан сдать первые 30 «Яков» с тремя Б-20 в феврале 1945 г., 50 – в марте, 100 – в апреле, 150 – в мае, 200 – в июне, а с июля сдавать только Як-3П. Однако производство опоздало с началом поставок самолета, сдав головной Як-3П лишь в апреле 1945 г. На фронт машина попасть не успела, но менее актуальной проблема усиления вооружения Як-3 не стала: теперь главным (пока лишь вероятным, но вероятным весьма и весьма) противником становились американские самолеты, прочность и живучесть которых была хорошо известна. Летом 1945 г. к выпуску Як-3П подключился завод № 31, а с августа сдача самолетов с пулеметами была прекращена полностью. Всего было построено 596 экземпляров Як-3П.

В поисках нового мотора

Самолет Як-3 стал вершиной развития линии Як-1, оптимально сочетая скорость и маневренность, однако Яковлев считал, что он не исчерпал еще все резервы. На одной серийной машине для снижения аэродинамического сопротивления масляный радиатор был перемещен из корневой части крыла под фюзеляж и объединен в единый агрегат с водяным, а всасывающий патрубок нагнетателя мотора сделали одиночным, разместив в левом наплыве. В дальнейшем на той же машине испытывали новую эжек- торную систему выхлопа по типу английского самолета «Москито», которая позволяла более полно использовать кинетическую энергию выхлопных газов и получать за счет смешивания их с набегающим воздухом некоторую реактивную тягу. На одном из серийных Як-3П проходил отработку экспериментальный воздушный винт со стреловидными концами лопастей, рассчитанный на повышенные скорости полета.

Истребитель Як-3 был великолепен на малых и средних высотах, однако уже выше пяти километров более тяжелые немецкие, английские и американские самолеты обходили Як-3 по скорости, а выше 7 км – и по маневренности. Чтобы превзойти их и там, на серийный Як-3 № 36-20 установили опытный мотор ВК-105ПД с рассчитанным на большую границу высотности нагнетателем и воздушным винтом ВИШ-105СВ-02. Кроме того, увеличили на 300 мм длину каждой законцовки крыла. Конструкцию облегчили, из вооружения оставили одну мотор-пушку НС-23 (60 снарядов). В первом полете 5 февраля 1945 г. М.И. Иванов выявил недостатки силовой установки, которые безуспешно пытались устранить заменой винта на ВИШ-105Л-2.

Одноступенчатые приводные центробежные нагнетатели имели простую конструкцию и хорошо работали до высот порядка 3-5 км, но с дальнейшим подъемом мощность мотора с таким наддувом быстро падала. Из-за этого потолок серийных Як-3 был ограничен отметкой 10500 м. Для достижения больших высот на заводе № 466 был разработан нагнетатель Э-100 с двумя центробежными ступенями, которые последовательно сжимали подаваемый в мотор воздух. Первая ступень приводилась во вращение тремя гидравлическими турбомуфтами и могла включаться и выключаться автоматически или вручную. Вращение от коленвала на вторую ступень передавала неотключаемая механическая передача. От взлета до первой расчетной высоты работала только вторая ступень нагнетателя на первой скорости привода в 9,72 раза большей частоты вращения вала мотора. Когда высота полета достигала 3400 м, включалась и первая ступень нагнетателя, а на высоте 6300 м переключались турбомуфты первой ступени, что замедляло падение мощности с дальнейшим подъемом самолета. Это была некая помесь системы наддува немецкого мотора DB 605ASCM и высотных модификаций английского Роллс-Ройс «Мерлин».

Мотор ВК-105ПД № 1012-43 с нагнетателем Э-100 и системой впрыска смеси спирта и воды поставили на Як-3ПД, и 23 февраля 1945 г. Анохин начал программу высотных полетов. Но двигатель вскоре вышел из строя, и его пришлось поменять. Потолок у этого «высотного» истребителя оказался ниже, чем у серийного Як-3 ВК-105ПФ2: самолет не мог нормально летать на высотах больше 9000 м, и 14 мая 1945 г. его испытания прекратили.

Двухступенчатые нагнетатели разных типов и другие экспериментальные устройства повышения высотности пытались ставить и на серийный мотор ВК-105ПФ взамен штатного ПЦН Такой гибрид получил обозначение ВК-105ПВ, экземпляр № 7327-43 с винтом ВИШ-105ТЛ-2 установили на самолет № 44-19 выпуска саратовского завода, который перед этим проходил контрольные испытания как эталон серийного Як-3 на 1945 г. Как и первая машина, самолет был обозначен Як-3ПД, хотя индекс модификации мотора был «ПВ» Все работы по силовой установке, переделке систем, замене штатного вооружения на одну пушку НС-23 и удлинению крыла как у первого Як-3ПД, заняли всего 8 дней. Первый этап заводских испытаний (до высот 6500 м) проводил с 29 сентября по 7 октября летчик В.Л Расторгуев, при этом выполнили ряд доработок, например, вместо опытного высотного винта установили серийный ВИШ-105СВ-01 Но сам мотор N9 7327-43 работал ненадежно, и его заменили новым с заводским номером № 1006-43, оснащенным нагнетателем Э-100.

К тому времени это устройство получило важное усовершенствование: система перепуска избыточного воздуха в атмосферу исключила помпаж нагнетателя до высот 13000 м. Систему охлаждения воды улучшили, установив сепаратор пара, уплотнили сдвижную часть фонаря и крепление приборной доски к бортам, снизив перетекания воздуха, хотя кабина оставалась негерметичной. Самолет зашпатлевали, перекрасили и в июне 1945 г вновь выставили на испытания, которые провел экипаж ЛИИ в составе летчика Шунейко, ведущих инженеров Шварцбурга и Евдокимова. От ОКБ-115 испытания сопровождал инженер К.Н. Мкртчан. С полным боекомплектом к пушке (60 снарядов калибром 23 мм) 26 июня 1945 г. Шунейко на высоте 11000 м разогнался до скорости 710 км/ч, 6 июля поднялся на высоту 13300 м. Мотор работал лучше, чем предыдущие, но отсутствие гермокабины делало такие полеты трудными даже для специально тренированного летчика. Хотя ВК-105ПВ вполне можно было довести и принять на вооружение, но как высотные перехватчики лучше смотрелись истребители Микояна, например И-225. Это понимал и сам Яковлев, считая, что дело Як-3 – завоевание господства в воздухе у земли и на средних высотах, а для решения этой задачи единственным вариантом силовой установки был «трудный» М-107.

Второй опытный Як-3 с двигателем ВК-107А. Весна 1944 г.

Опытный Як-3 с двигателем ВК-108

В январе 1943 г. завод № 26 сдал первые 10 серийных М-107А со взлетной мощностью 1650 л.с. и боевой 1550 л.с. на высоте 1200 м Им был назначен ресурс 50 часов, но ни один мотор этой партии не доработал свое: «сыпались» коренные подшипники коленвала, прорывались газы сквозь верхние уплотнения цилиндров. Из-за вибраций на экономическом режиме выше границы высотности при уборке и даче газа вода и масло в трубопроводах начинали пульсировать с такой силой, что трескались радиаторы Регулятор наддува работал нестабильно. Масло выбивалось через уплотнения редуктора и попадало на остекление кабины и в кожухи продувки выхлопных коллекторов, где могло загореться Хотя пока этот мотор, которому в 1944 г. присвоили обозначение ВК-107А, не устанавливался на серийных самолетах, его выпуск продолжался, шла и его доводка Наконец, начался серийный выпуск Як-9У с ВК-107А, и настал черед попробовать его и на Як-3, точнее – на Як-3П.

С него сняли мотор-пушку, оставив две синхронные Б-20С с запасом по 120 патронов. Под ВК-107А переделали мотораму, всасывающий патрубок карбюратора, выхлопной коллектор и установили новый винт ВИШ-107ЛО, рассчитанный на пониженную с 1800 до 1600 об/мин номинальную частоту вращения при большей тяге. Кроме того, увеличили запас топлива и масла, усилили шасси, переделали электросистему, антенну и т.п. В остальном самолет повторял серийный Як-3.

На заводе № 115 заложили два опытных Як-3 ВК- 107А. Постройку первой машины закончили 6-го, а второй – 22 января 1944 г. «Дублер» со всем вооружением и оборудованием Федрови облетал первым – 25 января он начал, а 29-го завершил заводские испытания. В НИИ ВВС машину приняли Антипов и Прошаков и отлетали программу к 15 мая. После устранения дефектов полеты продолжили 13 июня, а к концу Госиспытаний 29 августа его общий налет превысил 25 ч. Но за это время пришлось пять раз ремонтировать после отказов или вовсе менять мотор, еще три ремонта были связаны с другими системами. 6 апреля на облете после замены мотора (новый ВК-107А № 347-76 успел наработать на земле только 1 ч 20 мин) на 40-й минуте полета двигатель отказал. Антипов сел на вынужденную, машина попала в ремонт.

Из-за постоянных отказов ВК-107А машину № 1 Федрови поднял только 15 апреля 1944 г. В том же месяце начались поставки в войска серийных Як-9У ВК-107А, и, хотя Климов предусмотрительно урезал его ресурс до 25 ч, с фронта пошли рекламации. До 20 ноября на Як-3 № 1 сменили три ВК-107А, но не смогли налетать и 15 ч, даже снять летные характеристики не вышло, причем трудности были связаны не только с мотором. Например, когда в наборе высоты ВК-107А еще «тянул», из-за низкого давления наддува баков возникала кавитация в бензонасосах. Вода в системе охлаждения летом перегревалась, трубопроводы и радиаторы текли. Уплотнения амортстоек шасси «травили». Самолет имел еще большую склонность к капотированию, чем другие отнюдь не благополучные в этом отношении истребители Яковлева. Прочность фюзеляжа по расчетному случаю В (полет с максимальным скоростным напором с перегрузкой, составляющей 67% от максимальной эксплуатационной) была лишь 80% от требуемой, а горизонтального оперения – 90%.

Часть дефектов самолета и мотора удалось устранить, и на втором этапе заводских испытаний невооруженный Як-3 ВК-107А показал отличные данные – скорость на высоте 5750 м достигла 720 км/ч, а 5000 м он набирал за 3,9 минуты. Самолет имел существенные преимущества перед всеми отечественными и зарубежными истребителями в выполнении боевого разворота. Потолок после переделки системы дренажа и наддува баков достиг 11800 м – как у лучших американских и английских перехватчиков. При этом время выполнения виража осталось, как у серийного Як-3: 17-18 с на высоте 1 км и 24 с – на 5 километрах. Ухудшение взлетно-посадочных характеристик сочли несущественным.

Тон отчета НИИ ВВС местами был просто восторженным, но категорическим условием приемки Як-3 ВК-107А на вооружение было устранение дефектов, влияющих на безопасность полетов. Прежде всего, это касалось винтомоторной группы. Хотя ОКБ-115 отрапортовало, что перегрев воды и масла летом исключен, но сделано это было за счет полного открытия створок радиаторов, что снижало максимальную скорость на 24 км/ч. Еще большей проблемой оставалась прочность, причем не только статическая всего самолета в целом, но и крепления обшивки к каркасу.

Тем не менее, по результатам испытаний этих самолетов 29 декабря 1944 г. вышло Постановление ГКО № 7223, которое обязывало завод № 31 выпустить 75 «троек» с ВК-107А и дюралевым крылом Приказ по НКАП № 716сс «О производстве самолетов Як-3 ВК-107А с металлическим крылом» устанавливал срок сдачи пяти машин головной серии на заводские испытания в марте 1945 г., а завершения Госиспытаний – в мае. В том же месяце требовалось сдать первые 5 серийных самолетов, в июне – 15. а в июле выйти на темп один самолете сутки, прекратив выпуск Як-3П суточный темп сдачи которых достиг трех штук.

По тому же Постановлению выпуск Як-3 ВК-107А с металлическим крылом разворачивался и в Саратове, где заложили опытную серию из пяти машин. Они были подобны Як-3 ВК-107А выпуска завода № 31. но были усилены ферма фюзеляжа и щитки шасси, увеличено число замков, прижимающих их в закрытом положении. и прочность амортстоек, улучшили вентиляцию кабины, поставили новую радиостанцию РСИ-6 вместо РСИ-4. Наконец, самолет оснастили мотором ВК-107А с ресурсом 100 ч и новыми радиаторами. На двух машинах (№№ 01-01 и 03-01) сделали новый «граненый» козырек кабины с лобовым бронестеклом.

Но выполнение задания 292-й завод сильно затянул, и первый Як-3 с металлическим крылом был построен там только в марте 1946 г. В запоздалой спешке его заводские испытания были сведены к контрольному облету, в результате пилоты НИИ ВВС П.М. Сте- фановский, В.Е. Голофастов, Кувшинов, В.Г. Иванов (Госиспытания начались 4 апреля) выявили множество недостатков. Вот лишь некоторые:

– ненадежная работа винтомоторной группы и бензосистемы (за 44 полета общей продолжительностью 28 ч 32 мин на машине вышел из строя один ВК-107А):

– неполная выработка горючего из основных баков;

– невозможность непрерывного набора высоты и горизонтального полета у земли на режиме максимальной скорости при температуре наружного воздуха +30' С из-за перегрева воды;

– дальность двусторонней радиосвязи на самолетах с РСИ-6 до 110 км при требуемых 120 км;

– запас кислорода 2 л обеспечивал полет на высоте 7000 м с прибором КПА-Збис в течение 1 ч 05 мин или 62% максимально возможной продолжительности вместо требуемых 75%;

– выпучивание левого переднего зализа крыла при выходе из пике с перегрузкой 8,0 со скоростью по прибору 720 км/ч.

По всем основным летным характеристикам требования к самолету выполнены не были, особенно сильно по сравнению с первыми Як-3 ВК-107А с деревянной обшивкой крыла ухудшились время набора высоты 5000 м (на 0,3-0,6 мин) и дальность. Зато крепление оружия (две синхронные пушки Б-20С) на этом самолете выдержало отстрел нормально. Сравнительные воздушные бои показали, что по горизонтальной и вертикальной маневренности самолет не отличается от Як-9У ВК-107А, несколько превосходит Р-63С-1 на вертикальном маневре, но уступает «Спитфайру-IX» при использовании последним 5-минутного форсажа.

Опытный Як-3У с двигателем АШ-82ФН

Экспериментальный перехватчик с комбинированной силовой установкой Як-3РД и его жидкостно-ракетный двигатель РД-1

Одновременно с первым в НИИ ВВС поступил самолет № 03-01, но после 42 полетов из-за постоянных отказов он с испытаний был снят. Машина № 04-01 отличалась уменьшенным весом и не имела бронестекла, а дюралевая обшивка местами была заменена магниевой, что позволило вернуть третью пушку. Самолет начал Госиспытания 4 апреля 1946 г., но в мае после 37 полетов общей продолжительностью 23 ч 05 мин военные отказались дальше летать на нем, и 22 августа 1946 г. вышло Постановление Совмина № 567с, гласившее:

«1. Ввиду того, что металлический самолет Як-3 с ВК-107А не прошел гос. испытания и не допускает установку крупнокалиберных мотор-пушек калибром свыше 20 мм, производство этих самолетов прекратить.

2. Обязать МАП:

а) выпустить в 1946 г. из имеющегося задела 75 самолетов Як-3 с ВК-107А, устранив на этих самолетах дефекты, согласно приложению, а Командующему ВВС Вершинину принять эти самолеты.

б) на освободившихся мощностях завода 31 организовать производство металлических крыльев для самолетов Як-3 с ВК-105ПФ2 и изготовить этих крыльев до конца 1946 г 300 комплектов».

Тбилисскому авиазаводу была оказана техническая помощь, однако с заданием он не справился. Хотя к концу 1945 г. все 75 самолетов были представлены к сдаче, ни один из них не был принят заказчиком. Часть машин и вовсе числилась комплектами агрегатов.

Самолет Як-3 ВК-107А № 70-03 был доработан в Тбилиси под руководством ведущего инженера ОКБ-115 К.А. Скржинского и начальника отдела прочности ОКБ С.Я. Макарова. На нем поставили мотор с новым регулятором наддува и дополнительной маслопомпой, улучшили радиаторы, уменьшили запас топлива с 350 до 320 кг, а масла – с 40 до 32 кг, облегчили и улучшили управление и притяг створок шасси. На самолете установили моторную и одну синхронную пушки Б-20.

Первый полет на цельнометаллическом Як-3 выполнил 14 апреля 1945 г. летчик В.Г. Иванов. Заводские испытания завершились 10 мая, а Госиспытания в НИИ ВВС самолет безуспешно проходил с 25 мая по 9 июня. Летчик Антипов выявил лишь несущественное снижение летных данных по сравнению с опытным самолетом с крылом с деревянной обшивкой, но многие недостатки оставались. Мотор вибрировал при сбросе газа на большой высоте, плохое охлаждение вынуждало при длительном использовании «максимала» держать створки радиаторов полностью открытыми, поток продолжал «отсасывать» створки шасси. Недобор летных данных списали на неопытность коллектива завода № 31 при работе с металлом. Эту проблему можно было решить только путем приобретения практического опыта, и было решено запустить цельнометаллический Як-3 в ограниченное серийное производство.

До конца 1945 г. завод № 31 построил 40 таких Як-3 и еще 8 – в следующем году, но заказчик принял первую машину лишь в IV квартале 1945 г., а последнюю – в III квартале следующего. Дальше Як-3 ВК-107А строить не стали. Все-таки для этого мотора оказались более подходящими самолеты Як-9У/П, которые имели несколько другую центровку и более прочный планер. Они и пошли с ним в серию.

Вся логика развития семейства истребителей Яковлева в годы Отечественной войны основывалась на совершенствовании моторов жидкостного охлаждения конструкции Климова. Попытка установки на Як-7 альтернативного звездообразного мотора М-82А, предпринятая на рубеже 1942 г., уперлась в недоведенность изделия КБ-19 Швецова, и эта возможность была упущена. Между тем, С.А. Лавочкин подхватил идею, создав весьма удачные истребители Ла-5 и Ла-7, затем он работал над цельнометаллическим «126», из которого вырос Ла-9. Сам АШ-82 был форсирован, получил систему непосредственного впрыска топлива, объединенное гидравлическое управление газом и шагом винта, а его надежность и ресурс были уже не хуже, чем у ВК-105ПФ, и Яковлев решил сделать модификацию Як-3 с двигателем Швецова.

Этот мотор развивал 1850 л.с. на взлете, 1630 л.с. на высоте 1650 м и 1460 л.с. на 4650 м, но был тяжелее и крупнее ВК-105ПФ2, расход топлива увеличился, и пришлось баки сделать больше. Значительным переделкам подвергся фюзеляж, особенно в носовой части. Чтобы компенсировать рост веса и смещение центра масс, крыло сдвинули вперед, сделали новое цельнометаллическое оперение, заменили стальные тяги руля высоты дюралевыми. Крыло увеличили с тем, чтобы не допустить потери маневренных качеств. Вооружение составили 2 пушки Б-20С (по 120 снарядов на ствол). Среди общих улучшений был более плотный притяг створок шасси и замена на шарикоподшипники быстро изнашивавшихся втулок в тягах управления. Проектирование модификации возглавлял ведущий конструктор В.В. Барсуков.

Агрегаты самолета построил в январе-марте 1945 г. завод № 153 в Новосибирске, где массово строился Як-9 и был филиал ОКБ Яковлева. В апреле сборку завершил завод № 115, и 12 мая Федрови начал летные испытания истребителя, названного Як-3У. Ведущим инженером был назначен A.M. Дружинин. Летные данные были хороши, особенно скороподъемность и набор высоты за боевой разворот, которые были на уровне лучшего варианта Як-3 ВК-107А. Но противокапотажный угол, слабое место всех Як-3. был еще меньше, чем у серийного самолета, и посадка даже без резкого торможения требовала повышенного внимания, усложнился и взлет. После 19 полетов общей продолжительностью 8 ч 40 мин самолет 9 июня вернули на доработку. На нем увеличили вынос шасси, уплотнили стыки капота, повысили эффективность триммера руля высоты, а также поставили новое цельнометаллическое крыло, полностью изжив из конструкции дерево и полотно. Но война кончилась, а для новых условий лучше подходил цельнометаллический истребитель Ла-9 с мощным вооружением, современным оборудованием и перспективой увеличения дальности полета. Преимущество Як-3У в летных данных сочли недостаточно существенным основанием для запуска в серию еще одного истребителя с мотором АШ-82ФН. Но опыт его создания был использован в ходе проектирования самолета первоначального обучения Як-11 с легким звездообразным мотором AШ-21, который стал «летающей партой» для многих курсантов послевоенной поры в СССР и за рубежом

Летчик Семен Роговой на крыле своего именного Як-3, подаренного моряками Амурской военной флотилии

Техник осматривает кабину Як-3. Перед козырьком фонаря установлен ФКП

Переход количества в качество

К середине Второй мировой войны дальнейшее наращивание скорости, скороподъемности, маневренности, дальности, мощи вооружения и установка нового целевого оборудования на поршневые истребители еще были возможны, но какова будет плата за все это, конструкторы не знали, потому смело брались за использование все более мощных моторов.

В 1944 г КБ-26 В.Я. Климова завершило испытания нового двигателя ВК-108. Он сохранил блоки цилиндров ВК-107А, но был еще более теплонапряженным (система охлаждения рассчитывалась на температуру воды +110° С). Новый 2-скоростной нагнетатель Поликовского с регулируемыми лопатками обеспечивал стабильное давление наддува 1175 мм рт.ст. до высоты 4500 м, тогда как у ВК-107А этот параметр был только 1060 мм рт.ст. Это позволило довести взлетную мощность до 1850 л.с., боевая при таком же наддуве у земли составляла 1600 л.с., на I границе высотности 1500 м – 1650 л.с., а на II границе 4500 м – 1500 л.с.

Такой мотор с новым винтом ВИШ-107ЛТ-5 поставили на усиленный цельнометаллический планер Як-3. построенный опытным заводом № 115 в сентябре-октябре 1944 г. В связи с установкой нового мощного мотора с четырьмя рядами выхлопных патрубков, пришлось переделать капот и мотораму. Запас топлива был уменьшен на 40 кг, но масла пришлось брать больше. Были увеличены радиаторы. Все вооружение составляла мотор-пушка НС-23 с 60-ю снарядами. Заднее бронестекло сменила высокая бронеспинка с заголовником по типу старого Як-1: она компенсировала сдвиг центровки и служила противокапотажной рамой.

Заводские испытания начались 7 октября 1944 г., но из-за дефектов мотора первый полет летчику В.Л. Расторгуеву удалось выполнить только 18 декабря. ВК-108 механики ЛИС ОКБ Яковлева, специалисты завода № 26 и ЛИИ «вылизали» как только могли, и он работал пока без нареканий В четвертом полете Расторгуев на высоте 6000 м разогнался до 745 км/ч, установив национальный рекорд скорости, но послеполетный осмотр показал, что двигатель на грани выхода из строя, и его сняли. Самолет долго стоял в ожидании нового мотора, но облет 8 марта показал, что поступивший двигатель ненадежен. В пяти полетах самолет налетал всего 1 час 47 мин.

Война закачивалась, было ясно, что вскоре поршневые истребители уступят место реактивным, но Яковлев хотел выжать все из поршневого мотора. Стимулом к этому стали сведения о создании в США облегченных модификаций истребителя Р-51 «Мустанг», а в Англии – самолета Супермарин «Спайтфул», о которых появилась хвалебная статья в журнале Наркомата авиапромышленности «Техника воздушного флота». Самолет XP-51G с мотором мощностью 1910 л.с. имел нормальный взлетный вес всего 3296 кг, разгонялся на высоте 6325 м до скорости 764 км/ч и набирал высоту 6096 м всего за 3,4 мин (правда, без вооружения). Серийный же Р-51Н имел мотор со взлетной мощностью 1380 л.с. и боевой 1900 л.с. на высоте 6096 м, а его нормальный взлетный вес был 4310 кг. Его скорость на границе высотности 7620 м достигала 784 км/ч, а предельная (на пикировании) доходила до 900 км/ч. Конечно, по запасу топлива, вооружению и оборудованию Як-3 было трудно сравнивать с этим типично американским самолетом, но превосходство «Яка» в маневренности оказалось не таким уж большим благодаря новому крылу Р-51Н. Об «англичанине сообщалось, что тот в горизонтальном полете разгонялся до 765км/ч. Первого августа 1945 г. на заводе № 115 под руководством ведущего инженера Григорьева начали установку ВК-108 на серийный Як-3. В отличие от первого самолета, его вооружение состояло из 2 синхронных пушек Б-20С с боекомплектом по 120 снарядов. Первого ноября самолет был готов, но почему-то его так и не облетали.

Однако история с ВК-108 не закончилась и на этом: 26 февраля 1946 г. вышло Постановление правительства о запуске Як-3 ВК-108 в серию на заводе № 31. 27 марта приказом по Авиапрому № 62с тбилисскому авиазаводу было задано строительство 3 самолетов установочной серии Но работа даже не началась, не помог и очередной строгий приказ № 330с, подписанный министром авиапромышленности 28 мая: первую машину головной серии предписывалось сдать к 1 сентября, а последнюю – к 1 ноября 1946 г. У директора завода № 31 был веский довод – мотор ВК-108 так и не довели до требуемого уровня надежности.

И все же причины неудачи этого варианта Як-3 крылись не только в моторе. Уже при 700 км/ч на его носовой части и центроплане, обдуваемых, кроме набегающего потока, еще воздушным винтом, возникали местные околозвуковые течения, что вело к образованию скачков уплотнения. Обтекание нарушалось, возникала тряска и ухудшалась управляемость. Эти явления еще не были изучены ни в СССР, ни на Западе. Эксплуатационные ограничения по прочности, устойчивости и управляемости в эксплуатационной документации не были четко прописаны, а сами летчики не были приучены к тому, что если «давать РУД до упора», то можно выйти на смертельно опасные режимы полета.

Весной 1944 г. масса разведданных о реактивных самолетах противников и союзников стала «критической», и 22 мая вышло Постановление ГКО № 946сс «О создании истребителей с дополнительными ракетными и воздушно-компрессорными двигателями для достижения скоростей порядка 800 км/ч». Яковлеву поручалось построить модификацию Як-9 с однокамерным жидкостным ракетным двигателем с нерегулируемой тягой РД-1, но тот рассудил по-своему и за основу взял Як-3.

Возле истребителя Як-3 летника Мирошниченко

Жидкостный ракетный двигатель проектировал B.Л. Глушко в КБ завода № 16 «под крышей» НКВД. Этот ЖРД работал на керосине и азотной кислоте и на высоте 2700 м и скорости 732 км/ч давал тягу 270 кгс В начале декабря 1944 г. на 115-й завод прибыл серийный Як-3 ВК-105ПФ-2 N° 18-20. На нем установили ракетный двигатель с его топливной системой, а емкость бензобаков уменьшили, на основной мотор посхавили привод насосов подачи компонентов топлива ЖРД под давлением в 40 атмосфер. Масляный радиатор перенесли под фюзеляж и поставили вместе с водяным, а входной патрубок нагнетателя сделали односторонним. Штатное вооружение заменили на одну мотор-пушку НС-23. Ведущим конструктором перехватчика Як-3РД стал Е.Г. Адлер.

Все эти доработки были сделаны очень быстро, и 22 декабря самолет уже передали на заводские испытания. Летать должен был В.Л. Расторгуев, а ведущим инженером назначили Б.С. Моторина.

Дело сразу пошло трудно. В своих мемуарах Адлер писал: «Жгучая азотная кислота появлялась там, где ее не ждали. Механики сбились с ног, устраняя течи, и сами не обходились без ожогов. В довершение всего, хорошо отлаженный ЖРД. прекрасно запускаемый на земле, никак не хотел запускаться в полете, а это было опасно: запаздывание запуска хотя бы на одну-две секунды могло привести к взрыву ЖРД от накопленной в его камере сгорания смеси компонентов, вовремя не воспламененной, а это могло взорвать весь самолет». Тогда в голову пришла простая мысль: в момент запуска надо создать в камере сгорания условия, близкие к земным, и сделано это было элементарно: сопло закрыли простой картонкой, примотав ее нитками. Разрежение в камере сгорания в полете уменьшилось, и удалось включить ракетный двигатель, разогнавшись на высоте 5000 м до скорости 782 км/ч. Но 12 мая на аналогичном самолете Ла-7Р при запуске РД-1 на земле произошел взрыв.

Хотя уже было ясно, что дальнейшее развитие истребительной авиации будет связано с турбореактивными двигателями, и на Як-3 уже «примеряли» немецкий ТРД JUMO 004, Яковлев настаивал на продолжении работ по ЖРД. Для повышения его надежности Глушко предложил вместо электрического запуска применить химический. Новый двигатель РД-1ХЗ быстро поставили на Як-3РД, но 14 мая в процессе его первого запуска на земле произошла вспышка скопившейся в камере топливной смеси, повредившая сопло. В тот же день поставили новый ЖРД (с электрозапуском). 15 мая Яковлев пригласил специалиста КБ-16 для консультации. Приехал сам Глушко, посмотрел запуск РД-1 на земле и разрешил полеты. Е.Г Адлер вспоминает: «На наш вопрос: «Что же произошло у Лавочкина?", он (Глушко. – Авт.) бодро ответил там у них был тощий факел, у вас – нормальный". Хотя Адлер не был удовлетворен таким ответом, полетный лист Расторгуеву он подписал. Но сам поехал к Яковлеву с намерением добиться прекращения испытаний ввиду их небезопасности и явной бесперспективности, ведь боевая ценность самолета, который мог выполнить всего одну атаку, была невысока. Пока он спорил с Главным конструктором, зазвенел телефон. Яковлев взял трубку Звонили с ЛИСа: в полете произошла авария топливной системы ЖРД, и при попытке его запуска в камере сгорания произошел взрыв. Расторгуев посадил самолет с оторванной левой половиной руля высоты. Всего на Як-3РД удалось выполнить 21 полет продолжительностью 7 ч 11 мини предпринять 8 попыток включения РД-1 в воздухе.

Як-3РД долго стоял, все усилия ОКБ были сосредоточены на турбореактивной модификации Як-3 (его ведущим конструктором стал Е.Г. Адлер, а законсервированный РД курировал Моторин), но в начале августа 1945 г. неожиданно поступил приказ подготовить его к воздушному параду в честь Дня авиации 18-го числа. Турбореактивных истребителей у СССР еще не было, но надо было показать бывшим союзникам, а теперь – вероятным противникам, хотя бы что-нибудь. Як-3РД должен был подойти к Тушино на малой высоте, включить ЖРД и перейти в набор высоты крутой «свечой».

Однако в тренировочном полете 15 августа в кабине лопнула трубка, подводящая керосин к манометру системы подачи горючего. Все ее пространство мгновенно заволокло туманом, эмульсия попала Расторгуеву в глаза и легкие, но все же он смог посадить машину. Самый тщательный осмотр не выявил других неисправностей. трубку заменили, и на следующий день председатель аварийной комиссии Адлер распорядился проверить ЖРД запуском на высоте 5 км. Но по плану на тот день стоял полет на малой высоте, как он должен состояться на параде. Штаб по подготовке к параду настаивал на этом варианте, и Яковлев не поддержал своего подчиненного. К 12.00 на Центральном аэродроме ждали министра авиапромышленности Шахурина, он же возглавлял и «парадную комиссию». Адлер рассчитывал поговорить с ним и добиться отмены задания, но Шахурин так и не приехал, и Расторгуев ушел в полет по «низкому профилю».

Темно-синий Як-3РД появился над Тушино, включил ЖРД, пошел вверх, но факел у хвоста вдруг пропал, а от самолета стали отделяться белые клубы дыма. Вспоминает Е. Г. Адлер: «…совершенно потеряв скорость самолет нехотя перевернулся носом вниз и, снова ее набирая, перешел в отвесное пике, затем снова в отрицательное, далее стал очень вяло снова выходить в пикирование с положительным углом – Прыгай! – кричу я, не владея собой. – Прыгай!!! Видим столб черного дыма…»

Эта катастрофа, единственная на испытаниях всех опытных самолетов семейства Як-3 поставила точку в попытке сделать гибрид поршневого и ракетного перехватчика. Это не удалось не только Яковлеву, но и вообще никому

В боях за Победу

Двадцатого июня 1944 г. на аэродром 91-го ИАП 2-й воздушной армии прибыли новые самолеты – сорок один Як-3 (строго по числу летчиков) часть получила для проведения войсковых испытаний. Полк работал на Як-9 и быстро освоил новую технику, получив под руководством летчиков ОКБ и НИИ ВВС по 25-30 часов тренировок. Этого оказалось достаточно даже для семнадцати молодых пилотов, которые еще не были в бою. 13 июля началась Львовско-Сандомирская наступательная операция, в ходе которой 91-й ИАП выполнил на новых самолетах 431 боевой вылет на прикрытие войск и аэродрома базирования, свободную охоту, перехват самолетов противника по наведению с передовых постов наблюдения и «по-зрячему», а также на наращивание сил в вознельзя. Среди всех истребителей завершающего периода II мировой войны этот самолет Яковлева имел самый слабый двигатель с боевой мощностью всего 1290 л.с. Для сравнения: мотор DB 605DC самолета Bf 109G-10 на высоте 5000 м с впрыском вод- но-спиртовой смеси развивал 1800 л.с., a DB 605ASCM, установленный на Bf 109К-4,- 2030 л.с. Соответственно, по нагрузке на мощность Як-3 проигрывал лучшим модификациям Bf 109. С боевым весом (75% топлива) этот параметр у стандартного Як-3 был 1,93 кг/л.с., а у Як-3П – 1,94 против 1,7 у Bf 109G-10 и 1,41 у варианта К-4. Зато FW 190D-9 был чуть хуже «Яка» – 2,0 кг/л.с., а А-8 уступал ему уже заметно – 2,83. По данному показателю Ла-7 несколько превосходил Як-3.

Летчики-асы группы «Меч» из состава 13-й ИАД

Як-3 из состава 303-й ИАД. В маневренном бою истребитель Яковлева имел неоспоримые преимущества перед машиной Мессершмитта

В горизонтальном полете до высоты 5500 м серийный Як-3 обгонял Bf 109G-10, который по комплексу боевых характеристик с учетом надежности можно назвать лучшим немецким истребителем конца войны, причем на 4000 м преимущество составляло около 30 км/ч, а у земли – почти 20 км/ч. Тяжелый FW 190А-8 мог догнать «Як» только выше 5750 м, на 4000 м он отставал на 50 км/ч, а у земли – на 30 км/ч. «Длинноносый» FW 190D-9 получал преимущество перед Як-3 на эшелоне 5000 м, уступая на высоте 4 км 35 км/ч, а у земли – 25. Что касается советских истребителей, то Як-3 мог обогнать Ла-7 АШ-82ФН только в узком диапазоне высот от 3900 до 4750 м, уступая Як-9У ВК-107А на всех высотах.

По удельной нагрузке на крыло с боевым весом Як-3 был лучше всех – 167 кг/м2 , у Bf 109G-10 этот параметр был равен 191, у «облегченного» К-4 – 179 кг/м2 . FW 190 был еще хуже – 226 кг/м2 у варианта D-9 и 231 – у А-8. Соответственно, Як-3 наголову превосходил их всех по характеристикам виража. Особенно велико было преимущество в вираже неустановившемся. Здесь сыграли роль правильно подобранные плечи рулей, элеронов и их сервокомпенсаторов, а также удачная конструкция системы управления, которые обеспечили легкость управления и оптимальную реакцию самолета на движения ручки и педалей.

Вообще, по такой важной характеристике самолета, как удобство и простота в управлении, Як-3 не имел себе равных. Тогда как летные свойства немецких истребителей постоянно ухудшались, требования к уровню подготовки летчиков становились все жестче (а фактическое качество обучения в школах люфтваффе падало), ОКБ Яковлева создало истребитель, который, наоборот, был максимально пригоден к быстрому освоению не только летчиками средней квалификации, но и вчерашними выпускниками летных школ.

Наиболее характерным критическим режимом самолета-истребителя в те годы было сваливание в штопор. Оно возникало чаще всего при чрезмерно энергичном вираже и могло привести не только к срыву атаки и превращению из преследователя в потерявшую скорость мишень, но и к катастрофе. Максимальная угловая скорость крена (а чем быстрее самолет вращается, тем труднее вывести его в нормальный полет) у Як-3 была примерно на четверть меньше, чем у «Аэрокобры», но почти вдвое больше, чем у Ла-7 Статистика показывает, что частота попадания в штопор Як-3 и Ла-7 была почти одинакова, но если Ла-7 попадал в такой переплет, то угловое ускорение крена у него было на 15-20% больше, чем у Як-3, а значит, самолет переходил из нормального полета в штопор резче.

На посадке Як-3 был прост, обладая посадочной скоростью 137 км/ч (139 у Як-3П). Однако, хотя у Bf 109G-10 14 этот показатель был хуже (150 км/ч), благодаря эффективным тормозам и нормальному противокапотажному углу длина пробега по сухой ВПП у него была 380 м против 455 у Як-3. А пилоту Як-3П, у которого противокапотажный угол был еще меньше, тормоза было лучше вовсе не использовать, и его пробег достигал 550 м. Зато на мокром аэродроме каждая десятая посадка молодого летчика на Bf 109G заканчивалась касанием законцовкой крыла грунта и мелким (а иногда и не очень) ремонтом из-за узкой колеи шасси и слабых стоек.

В зоне основных воздушных боев легкий Як-3 по вертикальным скоростям был лучше Bf 109G-10 до высоты около 6000 м, а у земли превосходство достигало 25%, не лучше оказался и Bf 109G-14. В 1945 г. на фронт начал поступать Bf 109К-4, его мотор DB 605ASCM, оптимизированный для работы на малых высотах, обеспечивал скороподъемность 24,8 м/с на высоте 800 м, тогда как Як-3 у земли за секунду мог подняться только на 20 метров. Но «мессер» этого варианта на Восточном фронте был редкостью, кроме того, по ходу выпуска на большей части К-4 стали ставить моторы DB 605DCM, и скороподъемность машины резко упала.

«Фоккер» по вертикальной маневренности был хуже «мессера» FW 190А-8 обгонял по набору высоты Як-3 выше 5500 м, но на трех километрах он был хуже «Яка» на 25%. Даже реактивный Me 262 имел преимущество перед «москитом Яковлева» только до высоты 500 м и в узкой зоне 2000-2700 м, где превосходство не превышало одного метра в секунду. Только выше пяти километров «Швальбе» в наборе высоты становился резвее Як-3, да и то незначительно. Немцы быстро поняли, что их преимущество в вертикали кануло в лету: в полдень 10 октября 1944 г. восьмерка FW 190, которая шла штурмовать позиции 1-го Прибалтийского фронта, встретила шесть Як-3 из 18-го ГИАП. Враг сразу встал в оборонительный круг, а «Яки» пошли на вертикаль и нанесли удар сверху. Итог – 3:0 в пользу «Яков», противник нанести удар по советским войскам не смог.

Таким образом, Як-3 получил полное преимущество над любым противником и в вертикальном маневре. Ла-7 по вертикальным скоростям обыгрывал Як-3 ниже 2750 и выше 5000 м, а Як-9У ВК-107А получился лучше «тройки» на всех высотах.

Большой проблемой Як-3 была недостаточная дальность полета. Это не позволяло вести длительную свободную охоту на оптимальной скорости и сопровождать бомбардировщики Ту-2 на всем маршруте, а такую работу в принципе могли выполнять только Як-3 или Ла-7. В то время все истребители Германии и союзников могли нести подвесные баки, а Як-3 – нет. Недостаточный запас топлива во время стремительного наступления на северо- западе Польши, где активно действовали штурмовики FW 190G. вынуждал полки, вооруженные Як-3 и Ла-7, занимать взятые танкистами аэродромы еще до подхода пехоты. Когда на площадку у городка Сохачев приземлились Як-9У и Як-3 из 402-го и 812-го полков, а также Ла-7 «кожедубовского» 176-го ГИАП, они увидели танки, которые вели огонь по гитлеровцам прямой наводкой. В районе новой базы не оказалось не только комендатуры, но даже пехотных частей. За несколько следующих дней эти полки сменили еще две такие же точки – Любань и Иновроцлав. Дальние Як-9Д и даже обычные «девятки» оказались в этот период в лучших условиях.

душных боях. В том районе действовала безо всякого преувеличения элита люфтваффе – истребители FW 190А-8 группы IV/JG 54 (эскадра «Зеленое сердце»), штурмовики FW 190F из II/SG 77 и т.п. Пилотам Як-3 удалось сбить в семи воздушных боях четырнадцать Bf 109G, шесть FW 190 и три Ju 87, потеряв троих своих. Еще два Як-3 подбили зенитки, но они сели на освобожденной территории. Войсковые испытания признали успешными, и началось перевооружение на Як-3 строевых полков.

После удачного боевого вылета. 66-й ГИАП, 1944 г.

Яковлев ревностно следил затем, чтобы Як-3, которые он искренне считал лучшими истребителями Отечественной войны, в первую очередь направлялись в самые заслуженные полки В числе первых в 1944 г. новую технику получил 31-й ГИАП, а его командиру м-ру Еремину вручили именной самолет. Отличившийся при прорыве блокады Ленинграда 1-й Краснознаменный орденов Ленина и Кутузова Красногвардейский ГИАП также сменил свои Як-7б на Як-3 в числе первых. Осенью такие же машины принял 64-й Оршинский Краснознаменный ордена Александра Невского ГИАП В составе 2-го Прибалтийского фронта он воевал на самолетах этого типа над Восточной Пруссией.

В августе 1944 г. принял Як-3 и 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова III степени ГИАП. Сдав потрепанные Ла-5Ф, он прибыл на 1-й Прибалтийский фронт в октябре и 10 числа провел свой первый воздушный бой. Восьмерка Як-3 вылетела прикрывать войска. Заняв позицию на немецкой стороне фронта, ведущий группы В.Н. Барсуков смог своевременно обнаружить шестнадцать FW 190А с бомбами под прикрытием четырех «мессеров». Чтобы заставить противника сбросить бомбы над своей территорией и занять выгодное положение для атаки «Яки» пошли вверх. Уловка удалась, FW 190 освободились от бомб и кинулись за ними. Но Як-3 уже перешли в пике и с первого захода сбили один FW 190, а в завязавшемся бою – еще два. Потерь они не понесли.

В сентябре 1944 г. получил Як-3 и 66-й Виленский Краснознаменный ордена Суворова III степени ГИАП. Он обеспечивал сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, действовавших не только по ближним целям, но и по удаленным, методом проводки через опасные зоны у линии фронта. Полк закончил войну на аэродроме Клоссов под Берлином.

В 1945 г. 112-й ГИАП поменял на Як-3 другие новейшие истребители того времени – Ла-7, закончив войну именно на самолетах Яковлева. Сменил «Лавочкины» на Як-3 и 431-й ИАП. Лучшие истребители Яковлева получил и 4-й Краснознаменный Рижский ИАП, участвовавший в освобождении от фашистов Прибалтики и Польши. На южном крыле советско-германского фронта осенью 1944 г. также появились Як-3 В частности, самолеты этого типа принял 32-й ИАП, отличившийся при освобождении Львова, а также знаменитый не столько «регалиями», сколько реальными заслугами летчиков 427-й ИАП п-ка Якименко, закончивший войну в Румынии.

Из-за недостаточной дальности полета Як-3 мало интересовал морских летчиков, тем не менее, самолет попал и в Авиацию ВМФ. Наряду с Як-9У. машины этого типа получил знаменитый 6-й Севастопольский дважды Краснознаменный ГИАП ВВС Черноморского флота, которым командовал подп-к Авдеев.

Як-3 в первую очередь получали полки, летавшие на «Яках» предыдущих типов. Но не везде перевооружение проходило гладко. В сентябре 1944 г. получать Як-3 убыла 2-я эскадрилья 812-го Краснознаменного Севастопольского ИАП. После освоения новой техники командиру эскадрильи И.В. Федорову было поручено провести летно-тактические учения и показать преимущества Як-3 перед истребителями Як-1б и Як-9Т, на которых воевал полк до того. Завершала мероприятие «атака бомбардировщика» (его имитировал конус буксируемый за Як-9), которого прикрывали четыре «старых» Яка. Пара Як-3 молодых летчиков Лопатина и Викторовича «связала боем> прикрытие, а л-ты Дергачев и Тюле- нев, также недавно поступившие в полк, атаковали конус Первая же очередь Николая Дергачева прошлась по мишени, она завиляла, и тот резко отвернул, чтобы не налететь на мишень и дать отстреляться Тюленеву. Вдруг наблюдавшие с земли комдив Карягин, командир полка Попов и летчики части увидели, что одна консоль истребителя отделилась. Когда Дергачев смог выбраться из кабины, раскрывать парашют было уже поздно. Сжатое в комок, его тело ударилось о землю… Было видно, что перегрузка при маневре не могла превысить 5-6 единиц. Заводская комиссия определила, что причина – недостаточная прочность крыла. Полученные самолеты отправили в ПАРМ под Брест, где уже выполняли заводской бюллетень по усилению консолей. Тем временем, полк начал получать Як-9У, приступил к освоению этих самолетов вместо Як-3 еще один полк дивизии – 291-й ИАП. Лишь после выполнения доработок Як-3 получила одна эскадрилья 812-го полка. Полностью на «тройки» пересел третий полк 265-й ИАД – 402-й Краснознаменный Севастопольский ИАП м-ра А.Е. Рубахина.

Всего за 1944 г. было потеряно девяносто Як-3, в т.ч. 56 не вернулись из боевых вылетов, но причины гибели известны только для четырнадцати случаев – по семь сбили вражеские истребители и зенитки. Три самолета были списаны по износу, а 31 разбился в авариях и катастрофах. Такая высокая аварийность (как минимум 34,4%!) беспокоила ОКБ, но принимаемые меры не давали пока результата, а Яковлев требовал не допускать роста веса конструкции Небоевая убыль Як-9 с ВК-105ПФ за тот же период была лишь 25,9%, Як-9У ВК-107А – 11,1%, Як-1 – 18,1%, Аэрокобра – 27,4%. Но у Лавочкина ситуация была еще хуже. В потерях более сложных в пилотировании Ла-5ФН доля летных происшествий достигла 35,6%, а Ла-7 – 38,7%.

Но победы давались нелегко даже на таком самолете, как Як-3 На 1-м Прибалтийском фронте 10 октября 1944 г. 8 новых Яков 66-го ГИАП вылетели на сопровождение Ил-2. Группу атаковали 18 «фоккеров». В упорном бою гвардейцы сбили два FW 193 но и сами потеряли штурмана полка м-ра Головатюка.

Летные качества Як-3 в глазах многих пилотов (и особенно опытных асов) искупали все его недостатки. Причем в наибольшей мере эти преимущества раскрывались именно на тех высотах где велось абсолютное большинство воздушных боев на советско-германском фронте, – до 4500 м.

Улучшение летных данных посредственного самолета за счет мотора один американский конструктор характеризовал как «победа мощности над аэродинамикой», чего о Як-3 сказать никак нельзя.

Устранение неисправности на Як-3 из состава 303-й ИАД. Германия, весна 1945 г.

Командир 303-й ИАД генерал Захаров (второй справа) среди старших офицеров его дивизии

Значительным недостатком Як-3 было слабое бронирование, однако умелый летчик вполне мог компенсировать экономию на пассивной защите, воспользовавшись маневренностью своего самолета и захватив инициативу. Опыт воздушных боев показал, что даже при численном преимуществе противника это было вполне реально. В то же время, Як-3, как и предыдущие истребители Яковлева, на пикировании не мог ни догнать Bf 109 последних модификаций или FW 190D-9, ни уйти от них таким способом.

На первый взгляд, вооружение Як-3 для 1945 г. было слабовато, тем не менее, его вполне хватало даже для таких живучих самолетов, как Hs 129 и FW 190F/G. Так, лишь за один день 18 октября 1944 г. летчики 1-го французского ИАП сбили 7 «фоккеров» и 5 бронированных «хеншелей». Подтверждением тому также может служить и бой, проведенный шестью летчиками 18-го ГИАП 9 февраля 1945 г. над Курляндией. Прикрывая свои войска, они увидели следовавшие друг за другом три волны FW 190 с бомбами по 8-10 машин в каждой. Атаковали головную группу в лоб и с ходу «завалили» три штурмовика. Не нарушая строя, «Яки» вышли на вторую волну противника, в ней сбили два FW 190 и еще пару повредили. Остальные, побросав бомбы куда попало, предпочли бежать.

Что же до оборудования, то оно было существенно хуже и примитивнее, чем у противника и союзников. Прежде всего, это не позволяло эффективно применять самолет ночью, а о полетах в сложных метеоусловиях, когда «Аэрокобра» или Bf 109G вполне могли работать, и речи не шло.

Между тем, как раз такая погода стояла в начале 1945 г., когда стали массово применять Як-3, которые получили части нацеленной на Берлин 16-й воздушной армии генерала Руденко и приданного ей в оперативное подчинение 3-го ИАК РВГК. Даже в небоевой обстановке отсутствие радионавигационного оборудования и системы инструментальной посадки приводило к трагическим последствиям. Так, 11 декабря 1944 г. попал в снежный заряд, потерял ориентировку и разбился при попытке опуститься ниже кромки облаков командир 812-го ИАП м-р Попов. Он перегонял доработанный Як-3 из ПАРМ в Бресте на базу полка Могильно в районе Владимир-Волынского. Еще одна катастрофа Як-3 в том же полку случилась при посадке в непогоду – возвращаясь из боевого вылета 23 января 1945 г. разбился командир звена 2-й эскадрильи С.В. Белкин.

Не миновала чаша сия и таких опытнейших пилотов, как дважды Герой Советского Союза старший летчик-инструктор Главного управления фронтовой авиации А.В. Ворожейкин, который имел опыт полетов днем и ночью в самых разных районах, от Монголии до Карелии. Однажды в паре с не менее опытным пилотом м-ром А. Пахомовым он должен был на Як-3 вылететь из Львова в расположение частей 2-й ВА в Венгрию для оказания помощи строевикам в освоении нового самолета. В районе вылета было облачно, но по прогнозу за Карпатами – ясно. Однако и за хребтом тучи стояли стеной. Покрутившись в районе Мукачево, просвета так и не нашли. Вот как описывает этот полет сам Арсений Ворожейкин:

«…часы показывают время полета десять минут… скоро закончится горючее. Приборов у нас не имелось, чтобы пробить облака. Слышу голос Пахомова: – Арсен, давай выпрыгнем? -Давай – согласился я, позабыв, что мне нельзя прыгать с парашютом. (У Ворожейкина еще на Халхин-Голе на аварийной посадке был перелом позвоночника. – Авт.).

Наконец нашли «окно». Нырнули к земле. А чья это территория? Увидим – разберемся.

Под нами оказалась какая-то большая река… Недалеко большой город. Наверное, Сату-Маре. Скорее к нему: может, там имеется какой-нибудь аэродром. Его нет. Наше внимание привлекла шоссейная дорога. По краям ее деревья и столбы связи… Выключили моторы, решили пришоссеиться на шасси. Мой самолет бежал ровно… Машина вот-вот должна остановиться. Но на мою беду, левое колесо наскочило на кучу щебенки. Самолет сразу дернуло влево. Колесо оказалось в кювете. Мой Як клюнул и встал на нос». Но злоключения пилота на этом не кончились: когда он вылезал из кабины, равновесие самолета нарушилось, он резко перевернулся, и Ворожейкин оказался под ним, сломав несколько ребер и снова повредив себе позвоночник.

Такова была цена высоких летных качеств. А ведь если бы Як-3 имел более совершенное оборудование, этих случаев могло и не быть.

Боевая живучесть Як-3 оказалась достаточной благодаря мерам по снижению вероятности пожара, исключению самопроизвольных течей и скапливания в фюзеляже топлива и масла. Также пересмотрели технологию нанесения и состав лакокрасочных покрытий, которые легко загорались при огневом поражении самолета. Благодаря малой нагрузке на крыло пулевые пробоины часто не вели к дальнейшему разрушению конструкции от скоростного напора и подъемной силы.

Тяжелый воздушный бой выдержал командир эскадрильи 1-го французского орденов Красного Знамени, Александра Невского, Почетного Легиона и Военного Креста «За Освобождение» ИАП «Нормандия-Неман» Рене Шарль, не подвел его и самолет. В том поединке он сбил FW 190, но и в его Як-3 попало не менее четырех пушечных снарядов и много пуль. В фюзеляже и в обеих консолях были 3 пробоины диаметром до полуметра, а остекление фонаря было полностью снесено. Совершивший посадку на аэродроме Допинен самолет хотели списать, но старшина Юзефович с сержантами Муравьевым и Смирновым из ПАРМ-1 за сутки вернули его в строй.

Что касается конструктивных просчетов, то наиболее слабым местом истребителя был фонарь кабины: при превышении скорости или перегрузки, а сделать это на «летучем» Як-3 часто было легче, чем соблюсти ограничения, сдвижную часть фонаря могло либо сорвать, либо заклинить.

Для улучшения прочности крыла осенью 1944 г. ОКБ-115 выпустило бюллетень, по которому самолеты дорабатывали. Командующий 16-й ВА генерал С.И. Руденко о доработке Як-3 вспоминает так: «Главный инженер армии генерал Ребров, командир корпуса (приданного 16-й ВА 3-го ИАК. – Авт.) Савицкий прекрасно организовали работу. И все-таки потребовался целый месяц, чтобы устранить дефект на всех машинах. К середине декабря личный состав 3-го ИАК с помощью рабочих авиапромышленности ввел в строй все истребители и начал патрулирование в воздухе и дежурство на аэродромах…».

Як-3 полка «Нормандия-Неман»

Летчик «Нормандии» Жако де Сен-Фаль и его механик

Старания «технарей» из ПАРМ и частей ВВС, а также выездных бригад авиазаводов окупились сторицей – там, где в бой вступали Як-3, противник шансов практически не имел. При штурме печально знаменитого укрепрайона на Зееловских высотах, закрывавшего путь на Берлин, противник организовал четкое взаимодействие зенитной артиллерии и истребителей, выделив для этой работы лучшие части люфтваффе. Чтобы дать штурмовикам уничтожить важный опорный пункт, а заодно поднять боевой дух пехоты, командир 265-й ИАД п-к А.А. Карягин придумал отвлекающий маневр: один из лучших асов 812-го ИАП Герой Советского Союза к-н Федоров должен был над заданной точкой в одиночку выполнить на Як-3 каскад фигур высшего пилотажа, вызвав огонь на себя. Над местом в высшей точке петли Нестерова он увидел быстро приближающуюся пару длинноносых «фоккеров» FW 190D-9: «…оценив обстановку, я вывернул «Як» в нормальное положение… и оказался с «фоккерами» на встречных курсах. Разошлись. Разворачиваюсь и захожу в хвост ведомому пары. Не ожидал, что они такие олухи! Разве можно на малой высоте вступать в бой на виражах с «Яком», да еще одной паре! Ведь у них маневренность против моей «дубовая». Через минуту я показал наземным войскам, что летчики не только фигуры пилотажа крутить умеют: всадил в ведомого «фоккера» такую порцию стали, что он мгновенно вспыхнул, завертелся волчком и со взрывом грохнулся в расположение наших войск. Ведущий намотал это на ус – полупереворотом перешел в пикирование и дал деру…». Пока в небе вертелась карусель, зенитки молчали, и Ил-2 без помех «накрыли» свою цель.

Были столкновения Як-3 и с реактивным противником. Такой случай описывает в своих мемуарах Арсений Ворожейкин. В апреле он в составе группы летчиков-инструкторов Управления фронтовой авиации ВВС был направлен в 16-ю ВА, поддерживавшую с воздуха войска 1-го Белорусского фронта, штурмующие Берлин.

Вылетев на Як-3 в паре с к-ном Трещовым, над центральными районами города они увидели пару FW 190, пытались атаковать, но те скрылись в дыму пожаров, а когда вынырнули, оказалось, что внезапно появившиеся «Лавочкины» с первой атаки уже «срезали» обоих Вдруг ниже появился необычный самолет с четырьмя реактивными двигателями под коротким крылом: «Арадо-234»!

«У меня высота шесть километров. Когда реактивный противник будет предо мной под углом 45 градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его.

Как всегда, «Як» легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошел к земле, быстро набирая скорость. Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из четырех пушек, а может, еще и из ракет? (Фактически вооружение большинства серийных Ar 234В-2 обычно составляло только две 20-мм пушки, но тогда точной информации еще не было. – Авт.). Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня «Арада».

Самолет по-прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь-то и должен я его подловить. И снова кручу машину, «Як» повинуется с трудом… рвется выйти из пикирования… Стрелка прибора скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре – «семьсот». И мой «Як», словно отрешившись от жизни, потерял резвость и не рвется вверх, в небо, а с холодной отрешенностью идет к земле.

Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосет. С полным напряжением начинаю выводить. Слушается туго, но слушается…

«Як» молодец, выдержал. В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Где-то здесь должна быть «Арада». Вот она!.. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове… Сознание четко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине. . Но почему обдало холодом, а не жаром и я не чувствую ни боли, ни палящего огня. Рассыпался самолет?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и «Арада».. Вот оно что – сорвало с кабины фонарь… Беру «Араду» в прицел!

Вот неудача! Уже далеко, не могу попасть. Стреляю. Великолепно! Шнуры трассирующих снарядов и пуль догнали противника и впились в его тело. Из «Арады» брызнули искры, огонь, повалил густой дым, и самолет скрылся в берлинской гари». Остаток горючего не позволял продолжать преследование, и дальнейшая судьба «Арадо» осталась неизвестной.

Самолеты Як-3, Як-9У и Ла-7 быстро захватывали господство в воздухе, где бы они не появлялись, и противник пытался атаковать советские войска ночью, зная о слабой оснащенности советских истребителей и отсутствии во фронтовых полках подготовленных летчиков-ночников. Например, когда 812-му ИАП была поставлена задача прикрыть переправу через Одер, которую каждую ночь бомбила вражеская авиация, то в полку оказалось лишь трое пилотов, которые могли летать в темное время суток. В ночь на 20 апреля 1945 г. в зону прикрытия вылетел на Як-3 к-н Федоров. Радио сообщило о появлении самолетов противника, но увидеть их удалось, лишь заняв правильную позицию относительно Луны. Найдя группу штурмовиков, Федоров сблизился с крайним FW 190 на 30 м и расстрелял его. Когда глаза после яркой вспышки взорвавшегося «фоккера» снова стали видеть, он заметил перед собой еще одного, пытался атаковать его, но тот боя не принял, освободился от бомб и ушел пикированием в темноту.

В завершающий период Великой Отечественной войны полки, вооруженные Як-3, вели активные действия наступательного характера над самыми ответственными участками фронта, летали на свободную охоту, выполняли расчистку воздуха для бомбардировщиков и штурмовиков. Хотя конструкторы этого и не предусматривали, они летали и на штурмовку войск на марше, и на блокировку аэродромов. Неплохо работала в этом ключе вооруженная Як-3 2-я эскадрилья 812-го ИАП

Особое задание было поручено лучшим летчикам 1-го и 115-го Гвардейских ИАП 1-го мая 1945 г. двадцать четыре Як-3 во главе с машиной командира 115-го ГИАП А. Косса взлетели с аэродрома Альтено и вышли на центр Берлина Громадный горящий город напоминал жерло вулкана и весь был закрыт дымом. Но все же летчики нашли цель своего полета – здание Рейхстага – и сбросили на него шестиметровое символическое Знамя Победы. А последние бои пилоты Як-3 из 115-го ГИАП провели над Прагой уже после капитуляции Германии.

В руках врагов и друзей

В составе ВВС Красной Армии были полки из летчиков держав, оккупированных фашистами. Вооружение им предоставлялось разное: чехи выбрали Ла-5ФН, поляки – Як-1б, пилоты французского полка «Нормандия» и югославские летчики также предпочли истребители Яковлева. В сентябре 1944 г. уже успевший заявить о себе 1-й Французский ИАП, организационно входивший, в 303-ю Краснознаменную Смоленскую ИАД генерала Захарова начал получать Як-3, который сам комдив признавал лучшим истребителем периода Отечественной войны. Именно на Як-3 полк провел свои самые знаменитые бои над Прибалтикой и Восточной Пруссией.

Як-3 «Нормандии-Неман» во время промежуточной посадки при перелете во Францию. Штутгарт (Германия), июнь 1945 г.

«Яки» полка «Нормандия-Неман». Франция, аэродром Кольмар

Так, 16 октября полк выполнил 110 боевых вылетов на сопровождение бомбардировщиков и на прикрытие войск. В десяти групповых боях полк сбил 29 самолетов противника, большинство из которых составили истребители – девять Bf 109G и шестнадцать FW 190. Три победы оказались на счету Ролана де Ля Пуапа (из них две – в группе), летчики Альбер, Дельфино, Кюффо и Карбон одержали по две победы. Французы на протяжении всего боя прочно держали строй, применяли функциональное разделение групп, наращивание сил. В постоянную практику вошла взаимовыручка звеньев, чему способствовали, среди прочего, хорошая управляемость и устойчивость Як-3 на всех режимах, а также надежная работа радиостанций.

Однако в начале января 1945 г. один из французов из-за навигационной ошибки (а по другим данным – по причине неисправности) посадил Як-3 у противника. Трофей доставили в Гросс- Шиманене, куда 12 января приехал имевший большой опыт полетов на иностранных самолетах летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. Ему было поручено составить отчет по летным данным нового советского истребителя и выработать рекомендации по борьбе с ним. Лерхе написал длинный список дефектов «Яка» Например, по его мнению, с выпущенными щитками самолет на большой скорости летал неустойчиво, однако и без них ни один немецкий истребитель не мог обойти его на вираже. Обзор был признан плохим, но все же лучше, чем у Ме-109 даже с новой кабиной «Эрла-Хаубе».

Лерхе показал пилотаж на Як-3 рейхсмаршалу Герингу, однако того уже мало интересовало вооружение противника. Учебные бои с Bf 109 и FW 190 показали подавляющее преимущество советского самолета у земли. Участвовавшие в этих полетах немецкие пилоты понимали, что свое превосходство на больших высотах, как было указано в рекомендациях по борьбе с Як-3, им реализовать также вряд ли удастся.

В конце 1944 г. в запасной авиаполк в Краснодаре прибыла группа сербов и приступила к изучению Як-3. Из них сформировали 114-й Югославский ИАП, который в начале следующего года вошел в состав 236-й Львовской ИАД ВВС РККА и действовал на южном участке советско-германского фронта. После завершения войны полк вошел в состав формируемых ВВС СФРЮ под тем же номером, а самолеты были подарены Югославии советским правительством. В конце 1945 г., когда американцы пытались организовать партизанское движение против власти Иосифа Броз-Тито, летчики 114-го ИАП патрулировали на Як-3 границы с Италией и Австрией, откуда велись разведывательные полеты и забрасывались агенты спецслужб. В их активе как минимум один С-47, который был «зажат в клещи» над югославской территорией и принужден к посадке. Но уже в конце 1946 г. югославы начали получать металлические Як-9П, а деревянные Як-3 передали Албании. Там их судьба теряется.

Поляки в конце концов тоже попросили Як-3. Около двадцати самолетов этого типа «вразброску» получили 1-й, 9-й, 10-й и 11-й польские ИАП, входившие в состав 3-й и 4-й польских ИАД ВВС СССР, а также 15-й отдельный запасной авиаполк. Однако в основном боевые части Войска польского продолжали до конца войны летать на Як-1б и Як-9. Особых боевых заслуг они не имели В конце 1946 г. Як-3 заменили на Як-9П и передали Офицерской летной школе в Деблине, где списали к началу пятидесятых.

Линия судьбы

Еще до Победы самолеты Як-3 стали поступать в части, дислоцированные далеко от советско-германского фронта. Например, на рубееже 1945 г. эти новейшие истребители получил 3-й ИАП, входивший в состав Хабаровской 5-й авиагруппы ПВО. В войне с Японией полк выполнил всего 13 боевых вылетов. Активность авиции противника на его участке была низкой, летчикам полка сбить никого не удалось, и сами они потерь не имели. В этом полку освоил Як-3 знаменитый в будущем летчик-испытатель Юрии Гарнаев.

Война закончилась, началось масштабное сокращение армии, эксплуатировать чрезмерно большую номенклатуру боевой техники стало накладно, и встал вопрос: какие истребители можно реально противопоставить США и их союзникам, нацелившим на СССР мощные группировки тяжелых бомбардировщиков, истребителей-штурмовиков дальнего действия и десантной авиации, Проанализировав данные самолетов и перспективы поступления новой техники, было принято решение оставить Як-3 на вооружении – приняв меры по повышению прочности и контролю за состоянием парка. Предполагалось также заменить консоли крыла на металлические и установить оборудование для «слепых» полетов – реализовать удалось не все, а календарный ресурс их был ограничен двумя годами.

В конце 1945 г. в частях участились поломки Як-3, особенно часто выходили из строя самолеты тбилисской сборки. В них постоянно выявляли брак, плох был и клей ВИАМ-БЗ. Постановлением Совета Министров СССР № 918-382сс от 22.04.1946 г. утилизировали 290 самолетов, большинство из которых были именно Як-3, выпуска завода № 31. Попыткой исправить положение стал приказ по МАП № 330 от 31.05.1946 г, предусматривавший доработку Як-3 непосредственно в частях силами бригад заводов № 31 Тб. 135 (Харьков) и 292 (Саратов) по бюллетеню ОКБ-115. Но его выполнение «забуксовало».

По состоянию на 1 сентября 1946 г. в советской истребительной авиации было 11909 самолетов, в т.ч. 3242 Ла-7, 3698 Як-9 смешанной конструкции и 2069 Як-3. К середине следующего года из них было решено списать 579 Ла-7, 297 Як-9 и 526 Як-3. Тем не менее, Главком ВВС маршал авиации Вершинин 23 сентября обратился к министру авиапромышленности Хруничеву: «Авиапромышленность до конца 1946 г. может подать ВВС не более 300-400 металлических самолетов-истребителей что не может восполнить убыли… Несмотря на снижение прочности деревянных самолетов-истребителей к концу второго года эксплуатации на 20-30%, я вынужден, чтобы не остаться без самолетного парка, просить Вашего разрешения на продление службы деревянным самолетам-истребителям до 3-х лет, с использованием их для тренировки летного состава, с обязательным проведением следующих мероприятий:

1. Эксплуатация на пониженных режимах полета с сокращением фигур высшего пилотажа.

2. Восстановление прочности после второго года службы в соответствии с рекомендациями ЦАГИ.

3. Повышение контроля за состоянием клеевых соединений и систематически возобновлять лакокрасочные покрытия самолетов.

4. К полетам допускать только те самолеты, прочность которых не вызывает сомнения для заданного полета.

5. Не допускать к полетам и списывать все самолеты, восстановление прочности которых невозможно

Проведение этого мероприятия даст возможность сохранить на эксплуатации ВВС до конца 1947 года:

1800 самолетов – ЯК-3

2000 самолетов – ЯК-9 и

2000 самолетов – ЛА-7.

Взлетает Як-3 из 1 -го ГИАП. Лето 1948 г. Внизу – Як-3 ВК-107А, подготовленный для демполетов

Истребители выстроены для участия в воздушном параде

Для перевооружения ВВС с деревянных самолетов на металлические в 1946 и 1947 гг при сохранении самолетного парка на уровне штатной потребности:

1 Необходимо на всех деревянных самолетах ЯК-3, прослуживших 2-3 года, заменить к концу второго квартала 1947 г. деревянные крылья на металлические.

2. Изготовить в течение 1947 г. – 6000 самолетов-истребителей, из них 2500 в первом полугодии.

При проведении этих мероприятий мы будем иметь к началу 1948 г. – 10600 металлических самолетов, из них: самолетов ЯК-3 с металлическим крылом – 1800: самолетов Аэрокобра – 2500: металлических самолетов ЯК-9 и ЛА-7 постройки 1946 г. – 300: металлических самолетов постройки 1947 г. -6000.

Считаю что штатная потребность в 11532 самолета-истребителя сохраняется до 1948 года…».

Однако Хруничев отказался продлить «календарь» для Як-3: «МАП не может принять на себя восстановление прочности самолетов-истребителей деревянной конструкции, прослуживших свыше двух лет. так как применяемые древесина и клей не обеспечивают эксплуатацию этих самолетов после двухлетней службы… Ваше предложение об изготовлении 2000 металлических крыльев для самолетов Як-3 с ВК-105 ПФ-2 к маю 1947 г. и 6000 металлических истребителей в 1947 г. не может быть принято, так как в МАП осталось всего 4 серийных завода, занимающихся производством самолетов-истребителей, вместо 9 заводов, работавших во время войны… Предстоящее в 1947 г. внедрение в серию реактивных истребителей также потребует значительных мощностей».

И все же в сентябре 1946 г. был подготовлен проект Постановления Совмина, удовлетворявший ВВС и предусматривавший продление срока службы Як-3 до трех лет и изготовление ремкомплектов крыльев. При этом Министерство Вооруженных сил обязывалось «выделять ВВС ежемесячно для питания рабочих в частях ВВС на работах по восстановлению прочности деревянных самолетов истребителей 2500 продпайков по норме № 2, из них 1000 для оккупационных армий», а ВВС разрешалось досрочно списывать самолеты, на которых были выявлены дефекты.

Тем не менее, в послевоенные годы Як-3 оставался важной частью советской истребительной авиации ВВС и нарождающихся Войск Противовоздушной Обороны. Ситуация не изменилась даже с освоением в серии новых цельнометаллических истребителей с увеличенной дальностью, более мощным вооружением и лучшим навигационным оборудованием: Як-9П, Ла-9 и Ла-11 Например, истребители Як-3 эксплуатировала вплоть до перевооружения на МиГ-15 охранявшая дальневосточные рубежи 149-я ИАД

Скоростные качества Як-3 хотели использовать при испытаниях самолетов-снарядов «10Х». При опытных пусках эти не отличавшиеся точностью аналоги немецких ФАУ-1 нуждались в сопровождении, так как часто падали за пределами «паспортного» кругового вероятного отклонения в 10 км. Як-3 в принципе могли лететь на той же высоте и скорости, что и «10Х» первого варианта, но слабое навигационное оборудование затрудняло их использование на полигоне «Харабалинская» у Астрахани. А когда испытания перенесли в Голодную Степь на Балхаше, где в случае «блудежки» вполне можно было погибнуть, от дальнейшего использования не оборудованных радиокомпасами самолетов со слабой рацией и недостаточным запасом бензина отказались – их заменили на Як-9М, а затем на Ла-11.

Самолеты Як-3 сыграли важную роль и в подготовке послевоенного поколения летчиков-истребителей. В то время произошли существенные изменения в системе обучения курсантов: в летных училищах осваивали только пилотирование и азы навигации, а боевое применение, воздушный бой и стрельбу давали в специально созданных учебных центрах. Там был нужен простой, надежный, безопасный и в то же время недорогой в эксплуатации истребитель. Во многих центрах такой машиной стал Як-3. С него вчерашние курсанты уверенно пересаживались в кабины Ла-9, Ла-11, а затем и «потомков» Як-3 – самолетов Як-17 и реактивных «МиГов». По требованию летчиков-фронтовиков, направленных учиться перед поступлением на командные должности, в Монино была также сформирована специальная эскадрилья для поддержания летных навыков слушателей Военно-воздушной академии, и первыми самолетами в ней также были Як-3. на которых летали такие асы, как Кожедуб. Покрышкин, Лавриненков и другие.

Наконец, согласно приказу по МАП № 597 от 02.09.1946 г. несколько десятков Як-3 переоборудовали в буксировщики воздушных мишеней для тренировки летчиков-истребителей и зенитчиков.

В 1950 г. резко усилилась напряженность на границе с Ираном Хотя Советский Союз еще в 1946 г заявил, что бс -=jje не имеет никаких территориальных претензий к этой стране и не поддерживает движение сепаратистов в ее северных районах, шах Ирана согласился на размещение у себя иностранных военных баз. в том числе и боевой авиации. Американские самолеты теперь дислоцировались еще у одной советской границы, и было решено сформировать на территории Туркестанского военного округа 38-ю ИАД ПВО. Два ее полка, 156-й и 188-й, при формировании получили самолеты МиГ-15бис, однако новой техники не хватало (в Европе, в Турции и Японии появились американские стратегические бомбардировщики, шла война в Корее), и третий полк. 152-й ИАП ПВО, пришлось укомплектовать Як-3. Приказ о создании полка вышел 23 декабря 1950 г., 13 января 1951-го началось его формирование в Самарканде, а к 29 июля 1952 г. все самолеты Як-3 полка перелетели на аэродром Ак-Тепе (Ашхабадская область Туркменской ССР).

Вскоре и этот полк распрощался с «реликвией военного времени». У южных границ появились реактивные истребители, разведчики. а затем и стратегические бомбардировщики ВВС НАТО, на которые пилоты поршневых «Яков» даже посмотреть успевали не всегда. Среднеазиатское направление приобрело стратегическое значение, и вскоре 152-й ИАП получил реактивные истребители – 38-я дивизия, в которую он входил, в числе первых осваивала МиГ-17, а военная служба Як-3 заканчивалась.

Пришло время подводить итог целой эпохи в истории советской авиации. Преемственность конструкции Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3 позволила в тяжелейших условиях военного времени когда основныe промышленные районы были оккупированы, постоянно наращивать количественную и качественную мощь ВВС. И проектируя первые реактивные истребители, Яковлев решил опереться именно на Як-3. Это же обстоятельство облегчило переучивание большого числа и молодых, и опытных пилотов и сыграло важнейшую роль в формировании в СССР в кратчайшие сроки реактивной авиации, однако большой перспективы такие машины не имели. В конце сороковых годов началось массовое поступление истребителей нового поколения – МиГ-15, а ОКБ Александра Сергеевича Яковлева, не решившегося сразу пойти по непроторенной дороге создания принципиально нового самолета, навсегда утратило статус главного поставщика самолетов-истребителей для Военно-Воздушных Сил. Большой и славный путь фронтовых истребителей «Як» завершался, их линия жизни неумолимо подходила к концу…

При написании этой статьи использованы книги эксплуатационной документации на самолет Як-3, моторы ВК-105ПФ-2 и ВК-107А, мемуары ветеранов авиационной промышленности и ВВС Е.Г. Адлера, А.Т. Степанца, П.М. Стефановского, А.С. Яковлева, А.В. Ворожейкина, А.Т. Тищенко И.В. Федорова и др., а также материалы сайта Хронология Ивана Родионова». За помощь в подготовке материала автор выражает особую благодарность Виктору Богатову. В свою очередь редакция искренне благодарит Юрия Гуглю.

Краткое техническое описание самолета Як-3 ВК-105ПФ2 серии 10

Фронтовой истребитель Як-3 представляет собой низкоплан классической аэродинамической схемы.

Каркас фюзеляжа – сварная трубчатая ферма из стали ЗОХГСА. Ферменная моторама крепится к 1-й раме фермы фюзеляжа четырьмя ухо-вильчатыми узлами на болтах. Капоты мотоотсека и боковые панели фюзеляжа в зоне кабины представляют собой съемные дюралевые (Д16Т) панели. Остальная обшивка – фанера, оклеенная полотном и полированная.

Фонарь кабины каплевидный, состоит из трех цельноформованных плексигласовых секций – лобовой, сдвижной назад средней и задней. Бронирование состоит из стальной спинки толщиной 8.5 мм. доходящей летчику до плеч, стального подлокотника 150x500 мм толщиной 3,5-4 мм по левому борту и заднего бронестекла, занимающего все пространство под задней частью фонаря от края бронеспинки. Сдвижная часть фонаря имеет систему аварийного сброса. В кабине расположены органы управления самолетом, двигателем, оружием и оборудованием, а также комплект пилотажно-навигационных приборов, рассчитанных на полеты днем в простых метеоусловиях. В кабине установлена радиостанция РСИ-4 с тросовой безмачтовой антенной.

За кабиной установлен сотовый водяной радиатор ОП-492, выступающий в поток частично. Выходное устройство радиатора регулируемое. Также в зоне кабины размещен расходный бак на 5 кг топлива. По левому борту хвостовой части фюзеляжа на рояльной петле установлен люк доступа к проводке управления. Закрытие люка производится двумя замками «дзус».

Крыло набрано профилями Klark-YH толщиной от 14% у корня до 7% у законцовок. Оно имеет разъем по оси самолета. Силовой набор каждой консоли состоит из двух балочных дюралевых лонжеронов, двух дюралевых силовых и нескольких деревянных нервюр. Обшивка – фанера, оклеенная полотном и полированная. В передних кромках корневой зоны крыла имеются воздухозаборники, разделенные на два канала. Внутренние каналы каждого воздухозаборника подводят воздух к приводному центробежному нагнетателю мотора, а внешние – на два сотовых маслорадиа- тора ОП-555, расположенных в межлонжеронной части крыла. Отвод воздуха от каждого радиатора – через индивидуальный закрываемый патрубок снизу крыла.

Элероны типа «фрайз» площадью 1 м2 имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку. Весовая компенсация и триммеры отсутствуют. Устранение кренения из-за технологической несимметрии консолей производится путем отгиба триммерных пластин («ножей»), установленных на каждом из элеронов. Посадочные щитки типа «шренк» площадью 2,6 м2 . Каркас и обшивка щитков – из Д16Т.

В крыле установлены два бензобака на 132,5 кг каждый. Баки сварные из алюминиевого сплава АМЦ. Нижняя и боковые поверхности баков протектированы слоем губки АНАЗОТ толщиной 5,5 мм и резины 2 мм изнутри и снаружи.

Хвостовое оперение. ВО площадью 1,92 м2 состоит из киля и руля направления с триммерной пластиной. ГО площадью 2,86 м2 состоит из стабилизатора и руля высоты, состоящего из двух половин, на каждой из которых установлен триммер-сервокомпенсатор. Обе половины РВ имеют общий весовой компенсатор, установленный на рычаге в фюзеляже. Каркас всех агрегатов оперения из Д16Т, обшивка киля и стабилизатора – фанера, рулей – полотно, триммеров – Д16Т.

Шасси состоит из двух основных опор балочного и одной хвостовой рычажного типа. Колея шасси 3,22 м, колеса низкого давления тормозные 600x180 мм. Хвостовое колесо 300x120 мм с полуавтоматическим стопором (связан тросовой проводкой с РВ и фиксирует хвостовое колесо в нейтрали при движении РУС от себя), управляется от педалей. Уборка шасси производится пневмоцилиндрами, фиксация в выпущенном и убранном положениях – шариковыми замками в силовых цилиндрах. Ниши шасси в убранном положении закрываются щитками.

Двигатель ВК-105ПФ2 12-цилиндровый V-образный водяного охлаждения с 2-скоростным приводным центробежным нагнетателем. Мощность: взлетная – 1290 л.с., на первой границе высотности 1900 м – 1290 л.с., на второй границе 2200 м – 1240 л.с. Воздушный винт ВИШ-105СВ диаметром 3000 мм имеет профилированные комли лопастей. Управление шагом винта и газом совмещенное.

Система управления самолетом имеет жесткую проводку, исполнительные органы – ручка и педали

Вооружение состоит из центральной (моторной) пушки ШВАК-20 с боекомплектом 120 снарядов и одного синхронного пулемета УБ-12,7 (200 патронов). Прицел колиматорный ПБП-1а.

МиГ-27Д из 296-го АПИБ ВВС России. Германия, авиабаза Гроссенхайн, 9 апреля 1992 г.

Jaguar GR3A из 6-й АЭ Королевских ВВС Великобритании выполняет полет на малой высоте. Уэльс, район Мэчинллет Луп, 8 июня 2006 г.

А-7Е Corsair II ВВС Греции. Греция, авиабаза Араксос, 11 августа 2008 г.

Владимир Ильин/ Москва

«Крокодил» на фоне…

Сопоставляя МиГ-27 (подробно о самолете АиВ № 5"2009) с зарубежными аналогами, следует признать, что это был первый советский самолет в своем классе, сравнявшийся с натовскими машинами не только по тактико-техническим характеристикам, но и по «интеллекту» БРЭО, а кое в чем даже опередивший их.

Основным американским аналогом МиГ-27 можно считать штурмовик (а точнее – легкий бомбардировщик) Воут А-7 «Корсар» II. Разработка этого дозвукового самолета началась в 1962 г., в преддверии войны во Вьетнаме. Он рассматривался в качестве временной меры и должен был дополнить легкие палубные штурмовики Дуглас А-4 «Скайхок» до появления на вооружении «единого» палубного боевого самолета F-111B, призванного «решить все проблемы». Характер надвигавшейся войны в Юго- Восточной Азии требовал наличия в составе американских ВМС штурмовиков, способных наносить мощные бомбовые удары на удалении до 1100 км от побережья противника без использования подвесных топливных баков, сковывавших маневр и «съедающих» боевую нагрузку. Новый самолет должен был иметь и более высокую боевую живучесть, чем «Скайхок».

В результате конкурса проектов победила фирма «Воут», предложившая создать ударный самолет на базе сверхзвукового палубного истребителя 2-го поколения F-8 «Крусейдер». Штурмовики А-7А оснащались двухконтурными двигателями TF30-P-6, имели простой «аналоговый» борт, прекрасный обзор из кабины, мощное бомбовое вооружение и неплохой комплекс боевой живучести. Их серийно строили в 1966-68 гг., выпустив 199 машин.

В 1968 г. совершила первый полет новая модификация – А-7В, оснащенная более мощным и совершенным (но, впрочем, таким же капризным и ненадежным) ТРДД Пратт-Уитни TF30-P-8 (тяга 5530 кгс). За два года фирма выпустила 196 самолетов этого типа.

«Корсар» II продемонстрировал во Вьетнаме неплохие боевые характеристики. Он также зарекомендовал себя простой и в целом (несмотря на двигатель) весьма надежной машиной. Это привлекло к нему внимание ВВС США, также нуждавшихся в дешевом ударном самолете для Вьетнама. Кроме того, срочно требовалась недорогая и эффективная замена для морально устаревших истребителей-бомбардировщиков F-86 и F-100, большое количество которых находилось в Национальной гвардии США.

6 апреля 1968 г. совершил первый полет самолет A-7D, созданный специально под требования ВВС. Первые два опытных самолета были оснащены ТРДД TF30, однако уже на третьем оставили значительно более мощный (а главное – простой – двигатель «Спей» (6580 кгс), разработанный английской фирмой «Роллс-Ройс» (лицензию на его производство в США получила в 1965 г. фирма «Аллисон»), В ходе летных испытаний A-7D, оснащенный этим двигателем, достиг на высоте 6100 м своей максимальной скорости, соответствовавшей М = 0,94.

Другими отличиями «сухопутного» «Корсара» стала мощная шестиствольная 20-мм пушка М-61 «Вулкан», установленная вместо двух одноствольных орудий того же калибра, а также цифровая - впервые в ВВС США на самолетах подобного класса) навигационно-прицельная система.

В 1968-76 гг. ВВС США приобрели 459 A-7D. В дальнейшем 383 машин этого типа доработали, оснастив лазерным пассивным целеуказателем «Пейв Пенни», аналогичным применяемому на штурмовике А-10А (контейнер с оборудованием подвешивался на специальном пилоне под «губой» воздухозаборника).

Штурмовик A-7D оказался настолько удачным, что его решили заказать и ВМС США. 25 ноября 1968 г. совершил первый полет опытный палубный А-7Е, имеющий БРЭО и вооружение, аналогичные A-7D Однако на первых 67 серийных самолетах, заказанных флотов пришлось установить имевшиеся в большом количестве двиатели TF30-P-8 (в дальнейшем эти машины переименовали в А-7С после чего ВМС начали получать штурмовики с TF41-A-2 (6800 кгс). За счет конструктивных особенностей, связанных с палубным базированием, масса пустого самолета А-7Е возросла по сравнению с A-7D с 7990 до 8760 кг. Всего было построено 596 экземпляров А-7С и А-7Е.

Следует сказать, что возможности БРЭО A-7D и МиГ-27 оказались весьма близкими. Американский самолет был оснащен цифровой инерциально-доплеровской навигационно-прицельной системой с РЛС Тексас Инструменте AN/APQ-126, доплеровским измерителем скорости и сноса, гировертикалью, ИЛС, БЦВМ AN/ASN-91, обеспечивавшей навигацию и применение оружия, вычислителем воздушных данных, а также индикатором AN ASU-99 с подвижной картой местности (проекционного типа с использованием диапозитивов). Нужно сказать, что подобный индикатор должен был «прописаться» и на МиГ-27, но создать его так и не удалось. В то же время, в отличие от советской машины на американской отсутствовал лазерный дальномер, показавший высокую эффективность при действиях на малых высотах.

В отличие от зарубежных самолетов аналогичного класса МиГ-27 имеет крыло изменяемой геометрии

В США штурмовики семейства А-7 поступили не только на флот, но также в ВВС и Национальную гвардию

«Корсар» превосходил своих зарубежных конкурентов по массе бомбовой нагрузки

Полет «Корсара» II по маршруту мог выполняться по восьми промежуточным пунктам поворота, заведенным в память БЦВМ перед вылетом. С помощью бортовой навигационной системы и РЛС обеспечивалась возможность определения координат целей, выявленных в ходе полета. Атака цели могла, как и на МиГ-27, выполняться в автоматическом и ручном режимах: БЦВМ постоянно вычисляла траекторию полета боеприпасов и для выполнения бомбометания летчик после нажатия боевой кнопки должен был лишь удерживать цель в рамке ИЛС: сброс бомб осуществлялся автоматически. Повторные атаки цели обеспечивали команды наведения, выводимые на прицел.

Позже, уже под конец карьеры, часть самолетов оснастили тепловизионной системой Тексас Инструменте LANA, предназначенной для действий в темное время суток. Информация от тепловизора выводилась на ИЛС, обеспечивая летчику при полете на малой высоте своеобразное «окно в ночи». Подобное оборудование «МиГи» получить не успели.

Имея близкое по идеологии и возможностям БРЭО, МиГ-27 и А-7 являлись совершенно разными летательными аппаратами. Если МиГ-27 был сверхзвуковым маневренным самолетом, способным эффективно противостоять в воздушном бою истребителям противника, то в лице «Корсара» II американцы получили дозвуковую ограниченно маневренную машину, которая, несмотря на наличие на борту ракет «Сайдвиндер» (имевших, по всей видимости, больше моральное значение), могла действовать лишь под мощным истребительным «зонтиком». И если в условиях Вьетнама, Лаоса или Камбоджи (и даже Китая образца 1970-х гг.) с этим еще можно было как-то мириться, то с выживанием в небе Европы или Ближнего Востока у А-7 возникли бы серьезные проблемы.

В то же время, как «бомбовоз» с боевой нагрузкой до 6800 кг и рекордной дальностью без ПТБ, превышавшей 3600 км, «Корсар» II определенно превосходил не только МиГ-27, но и другие аналоги. Он мог доставить к цели 6 бомб калибром 900 кг, 14 по 450 кг или 30 по 225 кг.

Вооружение A-7D, как и МиГ-27, включало и УР различных типов (AGM-65 «Булпап», AGM-45 «Шрайк» и AIM-9 «Сайдвиндер»), планирующие бомбы AGM-62 «Уолай», а также неуправляемые средства поражения, размещенные на восьми узлах внешней подвески.

По комплексу боевой живучести (надо сказать, в целом, достаточно неплохому) A-7D все же уступал не только МиГ-27, но, вероятно, и Су-17МЗ/М4. Передняя бронеплита кабины «Корсара» II имела толщину 9,5 мм, нижняя – 12.7 мм. боковые плиты отсутствовали. Лобовое стекло фонаря было выполнено пулестойким. Общая масса брони составляла 206 кг (155 кг приходилось на двигатель. 39.5 кг – на кабину и 10,9 кг – на силовые приводы)

В конце 1973 г. ряд руководителей ВВС США высказал мнение о целесообразности отказаться от программы создания штурмовика А-10А и вместо этого закупить дополнительную партию самолетов А-7. Указывалось на значительное превосходство «Корсара» II в скорости, а также на более совершенное БРЭО, обеспечивавшее ему высокую точность бомбометания. Однако «утопить» «Тандерболт» II при помощи «Корсара» II не удалось. Точно так же, "через тернии к звездам" несмотря на определенную конкуренцию со стороны МиГ-27, пробил себе дорогу и советский штурмовик Су-25. С вооружения ВВС и ВМС США «Корсары» II, как и МиГ-27, были сняты в середине 1990-х гг.

Если A-7D появился на вооружении ВВС США в значительной степени случайно («помогла» война во Вьетнаме), то европейский аналог «МиГа» – англо-французский истребитель-бомбардировщик SEPECAT «Ягуар» – занял свое место в истории авиации в «плановом порядке» и во вполне мирной обстановке международного согласия. Этот самолет является примером относительно дешевого авиационного комплекса, созданного в рамках международной программы с участием двух примерно равноценных партнеров.

Надо сказать, что начало 1960-х гг. было временем бурного развития межгосударственной кооперации в области авиастроения, обусловленной, с одной стороны, резким ростом стоимости авиационной техники, а с другой – стремлением европейцев избавиться от американской военно-технической зависимости. Не удивительно, что французы и англичане попытались объединить свои усилия в создании нового самолета.

Предварительные переговоры специалистов ВВС Франции и Великобритании, на которых согласовывались единые требования к сверхзвуковому учебно-боевому и легкому боевому самолету (который постепенно полностью трансформировался в ударную машину), начались в марте 1964 г. В качестве основы в мае 1965 г. выбрали французский проект Бреге Вг.121 В том же году началось техническое проектирование штурмовика (хотя более правильно было бы классифицировать его как истребитель-бомбардировщик). Для реализации этой программы в мае 1966 г. был образован международный консорциум SEPECAT.

Основным предназначением «Ягуара» являлась непосредственная поддержка сухопутных войск на поле боя, нанесение ракетно-бомбовых ударов по тактическим тылам противника и ведение воздушного боя в условиях визуальной видимости. Т.е. во Франции и Англии он должен был занять нишу, которая в СССР отводилась МиГ-23Б, а затем – МиГ-27.

Первый полет опытного «Ягуара» состоялся во Франции 8 сентября 1968 г. В 1971 г. для ВВС Франции начались поставки серийных штурмовиков Ягуар А Первоначально на этих машинах в носовой части размещалась разведывательная фотокамера OMERA 40 Однако уже на второй серийной партии она была заменена на лазерный дальномер TAV-38. обеспечивавший измерение дистанции до цели с точностью 5 м на дальности до 10 км. Таким образом, по составу оборудования «Ягуар»А стал практически аналогичен МиГ-23БН.

В 1977 г. на самолетах «Ягуар»А начались испытания телевизионно-лазерной прицельной системы Мартин Мариетта/Томсон- CSF ATLIS, способной автоматически сопровождать в корреляционном режиме и подсвечивать лазерным лучом малоразмерные наземные цели. Система, размещенная в подвесном контейнере массой 170 кг, позволяла использовать высокоточное оружие – ракеты Матра AS30L и корректируемые авиационные бомбы Матра BLG с полуактивной лазерной системой самонаведения. Первый пуск AS30L с «Ягуара»А состоялся в 1980 г. УР массой 520 кг имела максимальную дальность стрельбы 12 км. На дальности 10 км ее промах составлял всего 0,5 м (по этому показателю французская ракета превосходила американские и советские аналоги – «Мейверик» и Х-25). С 1984 г. системой ATLIS и УР AS30L было оснащено 30 «Ягуаров»А.

В арсенал «Ягуара» входит весьма широкий набор высокоточного оружия

Перед операцией «Буря в пустыне» британские «Ягуары» получили надкрыльевые пусковые для ракет AIM-9L «Сайдвиндер»

Французские самолеты несли также противорадиолокационные ракеты Матра AS37 «Мартел» и ракеты класса «воздух-воздух» Матра 550 «Мажик» – весьма солидное и разнообразное вооружение для относительно легкого и дешевого ударного самолета.

В 1972 г. началось поступление на вооружение Королевских ВВС самолетов «Ягуар»S («flryap»GR.Mk1). В отличие от французских английские машины имели более совершенный цифровой прицельно-навигационный комплекс NAVWASS, обеспечивавший атаку цели полностью автономно, без применения радионавигационной системы TACAN. Система позволяла летчикам выбирать запланированные цели и выходить на них в автоматическом режиме. Британские самолеты оснащались и лазерным дальномером, однако ничего подобного «Кайре» у англичан на «Ягуарах» не было. В кабине английского штурмовика так же, как и на A-7D, был установлен индикатор проекционного типа с подвижной картой.

Перед операцией «Буря в пустыне» (1991 г.) «Ягуары»в получили УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдвиндер», которые разместили на установленных сверху крыла АПУ. Британские «технари» без особого восторга встретили такое решение, ведь теперь им предстояло затаскивать 80-килограммовые ракеты на двухметровую высоту (насколько это приятное занятие, особенно в полевых условиях, на аэродромах рассредоточения, не трудно представить).

Самолет «Ягуар» заслужил, в целом, положительную оценку у английских и французских летчиков. Репутация этих истребителей-бомбардировщиков позволила занять им достойное место и на международном рынке вооружений. В частности, ВВС Индии в 1979-2007 гг. закупили в общей сложности 126 одноместных и 32 двухместных самолетов этого типа, которые сегодня продолжают нести службу в одном строю с «Бахадурами».

Комплекс средств пассивной защиты «миниатюрного» «Ягуара» выглядит значительно слабее, чем у A-7D, не говоря уже о МиГ-23Б/БН и МиГ-27. Кабина летчика англофранцузского самолета имеет переднюю бронеперегородку и лобовое бронестекло. Часть агрегатов топливной системы также снабжена локальной бронезащитой. Топливные баки частично протектированы.

На четырех подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески «Ягуар» может нести до восьми ФАБ калибром 450 кг, а также другое вооружение. Максимальная боевая нагрузка «Ягуара» теоретически составляет 4800 кг, однако на практике она меньше, чем у МиГ-27.

По своим летным характеристикам «Ягуар» весьма близок МиГ-27, хотя, возможно, несколько уступает более скоростному и маневренному (особенно на М>1) МиГ-23БН. Оба самолета могут успешно вести маневренный воздушный бой с использованием ракет малой дальности и пушек, а также развивать сверхзвуковую скорость для ухода от цели. Самолеты имеют примерно одинаковую практическую дальность полета у земли и максимальную скорость на малой высоте (у «МиГа» эти параметры немного выше). Взлетная тяговооруженность при нормальной взлетной массе у бронированного МиГ-27 составляет 0,72, тогда как у «Ягуара»S при этих же условиях – всего 0,62. Соответственно у МиГ-27 и особенно у МиГ-23Б/БН лучше разгонные характеристики (фамильное достоинство всех самолетов семейства МиГ-23). В «боевом» положении крыла у МиГ-23БН несколько выше и маневренность (она не раз выручала эти самолеты при встречах с израильскими F-16 над долиной Бекаа в 1982 г.). Наконец, использование крыла изменяемой геометрии обеспечило более тяжелому «МиГу» взлетно-посадочные характеристики, лучшие, чем у легкого «Ягуара».

Качественный уровень борта» самолета «Ягуар»А приблизительно соответствует МиГ-23БН, а Ягуар-S – МиГ-27 (но не МиГ-27К).

Помимо вышеперечисленных самолетов к числу аналогов МиГ-27 в какой-то мере можно причислить такую машину, как «Мираж» 5, созданную в 1967 г. на базе истребителя »Мираж»III за счет усиления ударного вооружения, увеличения запаса топлива и некоторого упрощения БРЭО (в частности, отказа от БРЛС, Имея более высокие скоростные (на средних и больших высотах) и приблизительно равные маневренные характеристики, этот многоцелевой самолет значительно уступал «МиГу» по ударному потенциалу, комплексу боевой живучести и характеристикам бортового радиоэлектронного комплекса.

В целом, сравнивая МиГ-27 с зарубежными «одноклассниками», можно констатировать, что истребители-бомбардировщики Микояна вполне соответствовали требованиям своего времени (1970-80-е гг.) и достойно представляли нашу (тогда еще единую) страну на международных авиационных рынках. Имели они и неплохие перспективы дальнейшего совершенствования. К сожалению, история этих самолетов в российских и украинских ВВС уже закончилась…

Сравнительные характеристики истребителей-бомбардировщиков 3-го поколения

Тип самолета Ягуар S A-7D МиГ-27

Масса пустого, кг 7000 9030 11030

Нормальная взлетная масса, кг 11800 13200 17825

Максимальная взлетная масса, кг 15700 19050 20420

Масса топлива во внутренних баках, кг 3440 4430 4200

Максимальная боевая нагрузка, кг 4800 6800 4000

Максимальная скорость, км ч

– у земли 1290 – 1350

– на высоте 1680 1120 1810

Максимальная скороподъемность, м/с 120 55 -

Практический потолок м 13700 12800 15600

Практическая дальность, км

– у земли 835 – 900

– на высоте 1700 3670 1810

Перегоночная дальность с ПТБ, км 2590 4900 3000

Наличие ПРНК + + +

Наличие ЛДЦУ + – +

Наличие БРЛС – + -

Игорь Бабенко/ Киев

Фото автора

Испытания Ан-24 на высокогорном аэродроме

Мы уже неоднократно публиковали воспоминания ветерана АНТК им. O.K. Антонова Игоря Деомидовича Бабенко. Предлагаемый материал посвящен 50-летию самолета Ан-24, которое отмечалось 20 октября 2009 года

В августе-сентябре 1964 г. проводились совместные МАП-МГА испытания самолета Ан-24 (сер. № 04-03) в условиях высоких температур и высокогорных аэродромов. Был назначен смешанный экипаж: командир летчик-испытатель П.В.Мирошниченко, бортинженер И. Гусев и бортрадист И.С.Луговской из ГосНИИ ГА, второй пилот летчик-испытатель В.А.Самоваров из ОКБ O.K. Антонова Испытательная бригада тоже была смешанной. Я входил в ее состав в качестве ведущего инженера по летным испытаниям от ОКБ. Самолет оборудовали системой впрыска воды в двигатели для сохранения взлетной мощности при высоких температурах или пониженном атмосферном давлении. С этой целью мы возили на борту 600-литровый бак с дистиллированной водой.

После полетов в Ашхабаде, Ереване и Тбилиси 5 сентября перелетели в Ахалкалаки, небольшой населенный пункт в Грузии, в 12 км от турецкой границы. Местный аэродром был одним из самых высокогорных в СССР (1760 м над уровнем моря). Его построили в 1942-43 гг. как запасной для перегоняемых из Тегерана в Баку «ленд-лизовских» самолетов. Там была 1800-метровая взлетно-посадочная полоса, покрытая металлическими американскими плитами, а рядом – грунтовая ВПП длиной 2200 м. Никто из нашего экипажа в Ахалкалаки ранее не бывал. В Тбилиси мы узнали, что большинство местного населения – армяне. Из столицы Грузии туда иногда летали Ан-2 или Ли-2. Топлива на аэродроме не было, из оборудования – только радиостанция, телефон – в городе, на почте. На окраине городка базировалась мотострелковая дивизия – 10000 мужиков. Семьи офицеров живут в других городах.

Погода стояла хорошая, вылетели мы засветло. На подходе к Ахалкалаки попытались связаться по радио с аэродромом и запросить условия, но никто не ответил. Осматривая местность, сделали круг над расположенным на плоскогорье аэродромом. С трех сторон его охватывала река

Кура, которая текла в глубоких, метров 50-80, каньонах. С четвертой стороны, под горой, находился небольшой городок, буквально в несколько улиц. На аэродроме стоял небольшой домик, больше похожий на сарайчик. На полосе – никого. Связи по- прежнему не было. Решили садиться, определив ветер по «колдуну». Приземлились на грунтовую полосу, к старым «железкам» у наших летчиков – недоверие, а вдруг торчит где-нибудь острый край. Подрулили к сарайчику и видим встречающего нас мужчину в аэрофлотовской фуражке Оказывается, это начальник аэропорта. Весь персонал состоял из трех человек начальник его брат – буфетчик по имени Хачик и шофер служебного автобуса, он же замполит аэропорта и дядя вышеупомянутых братьев. Рация не работала, а сообщение о нашем прилете они получили телеграммой

Пока мы знакомились с аэропортом нас окружили 10-12 мужчин в больших кавказских кепках. Кто-то спросил меня кто командир и как его зовут. Едва я показал на Павла Васильевича Мирошниченко как один из местных бросился к нему, обнял и произнес пламенную приветственную речь. Нас отвели в буфет к Хачику, дали команду накрыть стол и начали произносить тосты за дружбу народов. Лидер этой группы познакомил нас с собравшимися. Сам он представился как «председатель спортивных обществ» Ахал- калакского района. Были среди них и милиционер, и уполномоченный КГБ (как сказал о нем тамада: «Он хоть и мингрел, но все равно хороший человек»), и кто-то еще. После нескольких стаканов вина спортивный председатель предложил послать за барашком и организовать шашлык. Но Павел Васильевич, очень смущенный таким приемом, категорически возразил, пообещав устроить банкет после окончания нашей миссии.

Нас отвезли в единственную городскую гостиницу – маленькое двухэтажное здание. Однако там свободных мест не оказалось! Вот сюрприз. Наши опекуны посовещались, куда-то позвонили и предложили

разместить нас в казармах мотострелковой дивизии. Нам было все равно – лишь бы койка да умывальник. Всей оравой нагрянули в военный городок. Нам выделили просторное чистое помещение Рядом прекрасный умывальник и туалет, где можно было устроить фотолабораторию для проявки осциллограмм.

6 сентября с утра начались полеты. Первый полет мы выполнили для знакомства с районом. Выйдя из самолета после посадки мы увидели военный газик, мчавшийся к нам через летное поле напрямую |там все ездили так. напрямую, но местное население – на «Волгах»), Из газика выскакивает высокий, стройный генерал в полевой форме и с криком: «Кто такие, почему не предупредили?» – подбегает к нам. Оказывается, это командир дивизии. После знакомства он объясняет, что был на полигоне. проводил стрельбы. Увидев незнакомый самолет, дал команду приготовиться к открытию огня по нарушителю воздушного пространства, ведь граница рядом. Остановила его лишь бело-голубая окраска нашего самолета.. Узнав, что мы живем на его территории, генерал переключил свой гнев на тех, кто не доложил об этом.

Мы продолжили выполнение программы, сделав несколько взлетов с выключением двигателя. Вечером проявили осциллограммы и проанализировали результаты.

На следующий день полеты продолжились. Было выполнено несколько прерванных и продолженных взлетов с увеличением взлетного веса. В конце дня мы слетали в Тбилиси дозаправить самолет. У меня был день рождения, но я никому об этом не сказал, дабы не провоцировать выпивку. Как оказалось потом, это было правильное решение.

8 сентября мы вплотную подошли к максимальному весу для этих условий. Утром сделали два полета – продолженный и прерванный взлеты. После обеда по заданию предстояло выполнить продолженный взлет с выключением правого двигателя на скорости отрыва. Экипаж занял свои места. Мое располагалось в конце пассажирского салона по правому борту. В пилотской кабине за спинами экипажа, как обычно, стояли (!) ведущий инженер ГосНИИ ГА Владлен Глазков и его заместитель Валя Попова. Включившись в СПУ, я услышал, как радист читал «карту». Все, и я в том числе, доложили готовность. Вот прозвучала команда на взлет. Я включил КЗА и стал смотреть в окно на стойку шасси, чтобы определить момент отрыва – в это время следовало нажать кнопку «Отметка явления», чтобы подтвердить отрыв самолета.

Авария самолета Ан-24 на аэродроме Ахалкалаки. В левом борту видна пробоина от обломков лопастей воздушного винта. 8 сентября 1964 г.

Самолет начал движение. В наушниках слышно, как второй пилот Самоваров диктует скорость. Вот команда «Отказ». Самолет уходит от земли на полметра, шасси быстро, за несколько секунд, убирается. Слышу голос бортинженера: «Винт во флюгере». Смотрю на землю, а она не уходит вниз, даже наоборот – самолет проседает! Мельком замечаю, что винт вращается очень быстро. Уже низ фюзеляжа скрежещет по гальке. Сильное торможение, я очутился на полу, поскольку не был пристегнут. Слышу голос командира: «Ноль, с упора!» Меня швыряет по полу от борта к борту – кресел нет, схватиться не за что. А в голове одна мысль: а вдруг бак с водой из заднего багажника сорвется и покатится по салону! Наконец самолет остановился. Я быстро вскочил на ноги, открыл входную дверь, вытолкнул стремянку и выбежал наружу.

Мы стояли метрах в 200 от обрыва, развернувшись вправо под 90" к курсу взлета. Первым делом посмотрел, нет ли где огня. Все в порядке, пожара не было. Вернувшись в самолет, выключил осциллографы. Мои коллеги, слегка обалдевшие, продолжали сидеть и стоять на своих местах.

В тучах пыли к нам уже мчали штук 5 «Волг». Из них выскочила толпа местных мужиков и бросилась к нам. Я вышел навстречу, чтобы не пустить их в самолет. Один из «спасателей» проявлял наибольшую активность. «Я врач, – возбужденно кричал он, – нужно оказать помощь!» Я пытался объяснить, что раненых нет. На подмогу пришел Самоваров, который очень эмоционально с применением ненормативной лексики вступил в «полемику». Вышел Павел Васильевич. Мы осмотрели самолет – концы лопастей левого винта обломаны, в фюзеляже – рваная дыра. Понятно, что двигатель еще работал, когда винт достал землю. Позже все эти обломки концов лопастей мы обнаружили в умывальнике вместе с осколками зеркала.

Мы прошли от самолета назад, к месту старта. Вот тут наш Ан-24 коснулся «брюхом» грунта. Лежат обломки подфюзеляжной антенны. Дальше четко виден оставленный самолетом след. Обращаю внимание на поперечные засечки на грунте – это след от лопастей правого винта. Но если лопасти винта во флюгерном положении, то засечки должны идти вдоль движения самолета, а тут поперек? Оборачиваемся и теперь видим самолет с правого борта. Правый винт, концы лопастей которого загнуты, не во флюгере! Мирошниченко вопросительно смотрит на бортинженера. Тот уверенно заявляет Значит, отказ флюгернасоса». Ответ может дать расшифровка осциллограмм. Сняв кассеты мы уехали в гарнизон проявлять. Летчики вместе с В. Глазковым отправились на почту дать телеграммы в ГосНИИ ГА и ОКБ По дороге они зашли в больницу провериться на отсутствие алкоголя в крови. Тот самый врач, которого мы не пустили в самолет, отказался это делать. Он был страшно обижен, даже вспомнил, что «оскорбили его маму». Пришлось сделать эту проверку в гарнизоне.

Все собрались в большой комнате, на столе развернули еще мокрые ленточки. Все хорошо записано. Протяжка 10 мм/с. Смотрим на параметры правого двигателя. Вот сигнал от стоп-крана. Начинают падать обороты ротора двигателя и давление в канале измерителя крутящего момента (ИКМ). Это длится 2-3 секунды. При достижении значения 10 кг/см2 должен автоматически включиться флюгернасос. Но сигнала этого на ленточке нет. Обращаем внимание на какой-то параметр, который резко, за две десятых секунды, меняется. Оказывается, это положение рычага управления двигателем (РУД). При его перемещении ниже 36' взлетный автофлюгер отключился. Все смотрят на бортинженера Игоря Гусева – ведь РУДы двигал только он Мирошниченко спрашивает: «Ты зачем трогал РУД?». Ответ более чем странный. «Я готовился к запуску в воздухе» До запуска было очень далеко, предстояло еще набрать высоту круга, а он уже готовился! Какой стахановец»! В свое оправдание он заявляет, что продублировал автофлюгер кнопкой принудительного флюгирования КФЛ(1*) На ленточке этого сигнала нет. Гусев опять уверенно заявляет, что отказал флюгернасос или кнопка КФЛ. Весь процесс от выключения двигателя до полной остановки самолета занял 22 с, дистанция составила 1000 м! Из них 400 м мы ползли «на брюхе». Командир говорит: «Завтра проверим на самолете».

Утром 9 сентября получаем информацию, что завтра к нам прилетит комиссия во главе с начальником летной службы ГосНИИ ГА Александром Евгеньевичем Головановым, сталинским Главным маршалом авиации. Едем на аэродром для проверки. Экипаж занимает свои места, «наука» толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгернасоса. Выходим из самолета и смотрим на винт – погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку – лопасти поворачиваются на нулевой угол. Как говорится, суду все ясно! Гусев пытается еще что-то говорить, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное.

10 сентября часов в 11 приземляется Ил-18. По шаткой стремянке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Виктор Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Виктора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич докладывает комиссии результаты проверок. Голованов спокойно выслушивает, никаких эмоций. Дает команду техсоставу готовить самолет к перегону в Москву, а всем остальным завтра убыть на «Иле». До конца дня все члены экипажа должны написать объяснительные записки и сдать ему.

По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мотор, поворачивается к Голованову и произносит прочувствованную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некоторые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов с непроницаемым лицом воспринимает его обращение, обещает разобраться и невиновных не наказывать.

В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний, и 16 сентября утром я возвратился поездом в Киев. Через несколько часов при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное нашему случаю, только с трагическим финалом. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, достаточная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было.

Как мне потом стало известно, Игоря Гусева отстранили от полетов на пару месяцев. Голованов сказал: «Слава Богу, что они все остались живы». А самолет отремонтировали, и он продолжал летать в ГосНИИ ГА.

1* Кнопка флюгирования – лампа

Владлен Мараев / Киев

Первый главком украинской авиации. Генерал ВячеслАв Баранов

В.Г. Баранов. 1919 г.

Вячеслав Григорьевич Баранов родился 26 февраля(2*) 1888 г. (по другим данным – 1887 г.) в станице Луганской Донецкого округа Области Войска Донского (ныне пгт. Станица Луганская, Луганской области Украины). Православный казачий род Барановых издавна был известен на Дону. Еще в 1850 г. прапрадед нашего героя Михаил Федорович получил потомственное дворянство. Вячеслав был самым младшим, пятым сыном в семье военного пристава Григория Лукьяновича Баранова и дочери войскового старшины Натальи Дмитриевны Поляковой. Вячеслав пошел по стопам братьев и в 1905 г. закончил Донской Императора Александра III кадетский корпус в казачьей столице Новочеркасске, после чего «вступил в службу». Затем он три года обучался в Николаевском инженерном училище в Санкт-Петербурге, которое окончил по 1-му разряду, получил чин подпоручика и был направлен в 4-й саперный генерал-адъютанта графа Тотлебена батальон

1 ноября 1910 г. уже поручик Баранов был назначен в «переменный состав» Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. Там он прошел курс обучения полетам на воздушных шарах, методам ведения с них воздушной разведки и корректировки артогня. Школу Баранов также окончил по 1-му разряду и 10 октября 1911 г. был переведен в 5-ю воздухоплавательную роту младшим офицером. Вскоре он получил и свою первую награду – орден Св. Станислава 3-й степени. К тому времени в Гатчине уже стали обучать полетам на аэропланах. Баранов не остался равнодушным к новейшим техническим достижениям и поступил в авиационный отдел этой школы. 5 октября 1912 г. на учебном самолете Farman VII он выдержал экзамен на звание военного летчика. Затем молодого офицера командировали в Варшаву для обучения полетам на моноплане Nieuport IV.

Вплоть до начала Первой мировой войны Баранов служил в дислоцированном в Петербурге Гвардейском корпусном авиаотряде и Гродненской крепостной воздухоплавательной роте. С 17 по 26 июня 1914 г. он участвовал в отрядном перелете по маршруту Петербург-Новгород-Псков-Юрьев (ныне Тарту)-Ревель (ныне Таллинн)-Петербург.

27 июля 1914 г., через восемь дней после объявления Германией войны России, Гвардейский корпусной авиаотряд, вооруженный шестью «Ньюпорами IV», покинул столицу империи. Вначале он был включен в состав IV армии Юго-Западного фронта, а затем передан в распоряжение штаба фронта

Исходя из воспоминаний Баранова, он был свидетелем тарана Петра Нестерова 26 августа. Читая написанные Барановым строки, ясно видно, что при всем восхищении мужеством выдающегося авиатора, его гибель произвела на автора очень гнетущее впечатление.

В октябре Баранов стал штабс-капитаном. Судя по наградным документам, в начальный период войны он часто выполнял вылеты на разведку. Первый свой боевой орден Св. Станислава 2-й степени с мечами и бантом он получил «за воздушную разведку в тылу расположения противника 7-го сентября 1914 г.». 5 октября Баранов отправился на очередное задание «при крайне тяжелых атмосферных условиях». Над австро-венгерскими позициями он встретил артиллерийский огонь, но все же смог обнаружить «направление движения неприятельского авангарда и расположение его главных сил, что существенно повлияло на успешный ход боя». За этот вылет Баранов был удостоен Георгиевского оружия, причем соответствующий Высочайший приказ вышел только через 8 с лишним месяцев, 14 июня 1915 г., что было весьма характерно для российской армии. До конца 1915 г. Баранова наградили также орденами Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом и Св. Анны 2-й степени с мечами.

С 6 июня по 11 августа 1915 г. Баранов находился в командировке в Москве на заводе «Дукс» «для обучения полетам на аппаратах «Моран-парасоль». В том же году (по другим данным, только после Февральской революции) он был произведен в капитаны.

С 15 августа 1915 г. по 19 января 1917 г Баранов командовал «родным» Гвардейским корпусным авиационным отрядом, переведенным на Западный фронт, а затем не менее девяти месяцев возглавлял VII авиационный дивизион, действовавший на Юго- Западном фронте. Всего за месяц до октябрьского переворота он получил погоны подполковника.

Осенью 1917 г. события развивались стремительно. После захвата большевиками власти в Петрограде «исполняющий должность» начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего п-к Вячеслав Ткачев пригласил Баранова стать его помощником. Но выехать к новому месту службы Баранов не успел – 20 ноября в ставке в Могилеве произошел переворот, Главковерх генерал Николай Духонин был убит, а сам Ткачев оставил дела и отправился на родную ему Кубань. Тогда Вячеслав Григорьевич сдал командование VII авиадивизионом подп-ку Александру Козакову – лучшему российскому асу Первой мировой войны – и выехал в Киев

Можно лишь догадываться, что заставило Баранова перебраться в древний город на Днепре. Незадолго до этого в Киеве Центральная Рада провозгласила Украинскую Народную Республику (УНР). Генеральный секретарь (министр) военных дел Симон Петлюра объявил об объединении Юго-Западного и Румынского фронтов в Украинский. Началось формирование вооруженных сил новоиспеченного государства, которое велось по милицейскому принципу (народное ополчение) Воздушный флот(3*) возглавил подп-к Виктор Павленко, еще в начале 191- г командовавший авиадивизионом противовоздушной обороны могилевской ставки, затем принявший активное участие в украинском революционном движении. Павленко наверняка знал Баранова, и возможно, именно он пригласил Вячеслава Григорьевича приехать в Киев. Во всяком случае, вскоре после прибытия в столицу Украины карьера Баранова сделала стремительной рывок. 15 декабря 1917 г. его назначили "Головою Украiнськоi авiацii", то есть поставили во главе авиационной составляющей Воздушного флота УНР.

Штаб авиации УНР поначалу находился в «особняке Леопардова» по адресу ул. Екатерининская 12 (сейчас ул. Липская, 10). Затем он переезжал на Крещатик 42 и Большую Владимирскую, 56 – напротив здания Педагогического музея, где заседала Центральная Рада.

В ростовском журнале Донская Волна» (N9 30 (58), 29 августа 1919 г.) можно найти свидетельства о Баранове как о «храбром, выдержанном, не любящем слов, но любящем дело, ровном, нервно-спокойном умном и тактичном, пользующемся уважением украинских властей, выдающемся работнике и администраторе». В своих воспоминаниях написанных уже в эмиграции, Баранов отмечал, что его назначению на ответственный пост предшествовало секретное совещание собравшихся в Киеве после развала фронта авиаторов, которые единогласно выдвинули его на должность. Не вызывает сомнений, что назначению Баранова главкомом зарождающейся украинской авиации способствовало то, что он имел более чем двухлетний командный опыт в условиях мировой войны.

2* Даты до февраля 1918 г. приведены по старому стилю, после – по новому.

3* Напомним, что в состав Воздушного флота тогда входили воздухоплавательные и авиационные части.

В.Г. Баранов (второй справа) во время обучения в Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине возле самолета «Фарман VII»

Украинский «Ньюпор XXI . На самолете сохранены российские опознавательные знаки. Аэродром Пост-Волынский под Киевом, весна 1918 г. (предположительно)

Капитан В.Г. Баранов (третий справа) среди офицеров-авиаторов во время Первой мировой войны

Своей важнейшей задачей Баранов считал сбережение самолетов и авиационного имущества от уничтожения, захвата немцами, австрийцами, румынами, большевиками и большевизированными частями. Поэтому первым делом он занялся переброской к Киеву авиачастей с дезорганизованного фронта: 6-го истребительного отряда, 9-го корпусного украинского авиаотряда, 1-го артиллерийского авиационного отряда, 13-го авиадивизиона. Кроме того, 37-й корпусной авиаотряд получил приказ прибыть на станцию Шепетовка в распоряжение командира 11-го авиадивизиона, а подразделения эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» – в Винницу. В общей сложности распоряжения о передислокации получили около двадцати авиачастей Тогда же Баранов отказал члену Всероссийской коллегии Управления Воздушного флота Андрею Сергееву-Петрову в санкции на фронтовых отрядов в большевистскую Россию

Нельзя не упомянуть и о переговорах Баранова с представителями французской военной миссии в Украине (п-ки Бордаж. Лудман). В результате в начале января 1918 г. парк авиации УНР пополнился аэропланом Sopwith, вероятно, из состава французских авиачастей, действовавших на Юго-Западном фронте с весны 1917 г.

В целом Баранов достиг определенных успехов в плане «собирания» матчасти. По состоянию на начало января 1918 г. в реестрах Управления авиации значилось 188 самолетов 26 типов и модификаций – другой вопрос, сколько из них были способны подниматься в воздух.

В Центральном государственном архиве высших органов власти и управления Украины сохранились документы об участии Баранова в украинизации авиачастей. Так, вышеупомянутый 6-й истребительный отряд стал называться 1 -м украинским истребительным авиаотрядом, появились 1-й украинский артиллерийский авиаотряд, 1-й, 8-й, 13-й украинские армейские авиаотряды, 1-й, 6-й, 11-й украинские авиадивизионы и др. 24 декабря 1917 г. Баранов писал в политический отдел генерального секретарства военных дел: «Прохаю дати козакові Евпаторійської школи летників дозорців Пашутинському всі накази сприводу Українізації військ і снабдити іого літературою сіого напрямку»(4*).

Занимаясь кадровыми проблемами авиации, Баранову приходилось принимать во внимание добровольческий характер тогдашней украинской армии. Так, 15 января 1918 г. он писал командиру 31-го корпусного авиаотряда на Посту-Волынском под Киевом: «Прохаю негайно повідомити Штаб Авіації про кількість людей і особистий склад части з пояснением, хто хоче зістатись у вільнона- ємний авіації миліції Української Народньої Республіки, а також які маються на увазі громодяне У Н.Р. які бажали б вступити на цьую службу і мають на це рекомендації кого нибудь з вашої части».

Большинство собравшихся в Киеве летчиков не было киевлянами и попросту не имело крыши над головой. К тому же, по решению

Центральной Рады, без специальной регистрации в Киеве могли находиться лишь те, кто жил в городе до 1 января 1915 г. Решая жилищные вопросы своих офицеров, Баранов неоднократно обращался к коменданту столицы с такими посланиями: «Прохаю Вашого распорядження о призначенні одної кімнати Військовому лiотнику у м. Київі. Квартирних грошей по м. Київу він не получає у бать- в не жиє…».

Авиация УНР ощущала острую нехватку технического персона- " 26 декабря 1917 г. в служебной записке начальнику Генштаба Баранов писал, что «в авіаційних частинах великий некомплект козакові и стерів, наприклад в 3-м Авіапарку некомплект 500 чоловік», и всех приходивших с фронта солдат-украинцев, имевших сос"в-::твующие специальности, направлять в его управление.

С гели первоочередных проблем также была организация ави- аш' :-:й школы в Киеве, в связи с чем Баранов издал 30 декабря 191" – -риказ, которым поручил хорунжему Компанейцу «взяти на организацію Авіаційної школи у м. Київі на Посту-Волинському – аэродромі 3-го Авіаційного парку». Петр Билон, в то время сотрудник штаба украинской авиации, вспоминал, что в январе 1918 г Баранов «з труднощами розшукав пару літаків та летунів і на Воликому аеродромі біля Києва українські летуни вперше почали обити вправи. Щоденна стрілянина не давала можливости спокчо працювати». Помимо этого, во второй половине мая 1918 г. планировалось открыть Одесскую авиашколу.

Во время пребывания Баранова на Дону и в эмиграции, в ранних публикациях появились сообщения о том, что в своей деятельности главком украинской авиации руководствовался отнюдь не стремлением служить молодому государству. С самого начала он планировал отправить собранное авиационное имущество на Дон, становившийся одним из центров антибольшевистской борьбы Донская Волна» с явным удовлетворением писала: Чувствуют украинцы, что что-то неладное творится в управлении головы украинской авиации». Чувствуют, что вершится что-то не в самостийных интересах, шныряют, подслушивают, но ни к чему не могут прицепиться, – так конспиративно ведется работа…».

Баранов вспоминал, что в конце декабря 1917 г. был сформирован крупный «авиационный» эшелон, официально предназначенный для организации украинской базы в Александровске (сейчас Запорожье). На самом деле он должен был попасть на Дон, однако оказался захвачен большевиками. Те, в свою очередь, не успели вывезти его в Советскую Россию, и эшелон все-таки попал к казакам с опозданием в несколько месяцев, уже после прихода в Украину и на Дон австро-немецких войск.

Как видим, Баранов вел «двойную игру». Тем не менее, украинская авиация оказалась вполне боеспособной. Несмотря на сложные погодные условия, авиаторы УНР выполняли вылеты на разведку и бомбардировку во время боевых действий против наступавших на Киев большевистских войск под командованием Михаила Муравьева.

Необходимо отметить, что Баранову и его штабу не удалось полностью «переформатировать» авиачасти УНР, и в них служило немало «симпатиков» большевиков. Так, в январе 1918 г. одним из центров поднятого большевиками в Киеве восстания стал 3-й авиапарк. Обеспокоенный судьбою авиационного имущества, которое могло пострадать при подавлении восстания, Баранов 21 января обратился с воззванием «До усіх Українськіх Війск»: «Прохаю усі українські частини, котрі мають робити труси [обыски, – В.М.], арести і т. іньше у третьему авіаційному парку, не чого не діяти без відомости командіра або комиссара парку. Усе майно що належить до парку мусить бути охоронене від розбою і бешкету».

26 января большевики взяли Киев. Судьба Баранова в течение следующих трех месяцев покрыта туманом. Упомянутый выше Петр Билон в мемуарах (Питтсбург, 1952) утверждал, что начальник авиации вместе со всеми штабистами остался в столице и нигде не показывался, дабы избежать красного террора (что не удивительно, ведь большевики за три недели властвования в Киеве истребили, по различным сведениям, от 2 до 6 тысяч офицеров). Однако, по словам самого Баранова, еще в ночь на 25 января, когда город интенсивно обстреливала артиллерия Муравьева, он с несколькими преданными офицерами, уничтожив значительную часть документов штаба украинской авиации, с фальшивыми удостоверениями личности отправился в… Москву! Там, скрываясь под видом сапожного подмастерья, Баранов вел подпольную антибольшевистскую агитацию среди летчиков.

4* Здесь и далее сохранены язык, стиль и орфография оригинала.

Атаман Краснов и британский генерал Пуль осматривают донскую авиацию. Видны«Ньюпор XXI" и «Фарман XXX». 11 января 1919г.

Плакат, посвященный Верхнедонскому восстанию

Разведчики «Анасаль», истребители "Ньюпор XVII" и "Ньюпор XXI". Аэродром в Новочеркасске, 1918 или 1919гг. Вполне возможно, что эти самолеты попали на Дон из Украины

Весной 1918 г. после заключения Брестского мира немецко-австрийские и украинские войска, вытесняя большевиков, заняли Украину. В конце апреля в Киеве вследствие переворота к власти пришел Гетман Павел Скоропадский, провозгласивший Украинскую Державу. Вскоре Баранов снова «всплыл» в Киеве. 12 мая он участвовал в «первом банкете украинской авиации», проходившем в ресторане фешенебельной гостиницы «Континенталь» (ныне здание Национальной музыкальной академии Украины им. П.И. Чайковского). Главным действующим лицом этих дружеских «посиделок» был сам Баранов, якобы вернувшийся из плена, что является косвенным подтверждением его пребывания в Советской России. За одним столом собрались представители украинского, германского и австро-венгерского авиационного командования. Посообщению киевской газеты «Відродження» (№ 37, 14 мая 1918 г.) «бенкет… скінчився далеко за північ. Колишні вороги за спільною трапезою згадували минулі бої – було весело, грали застольні пісні…».

В гетманской армии Баранов числился в звании войскового старшины, что соответствовало подполковнику царской армии, хотя в некоторых документах его называли полковником. Спустя несколько дней после банкета, Вячеслава Григорьевича назначили инспектором авиации Киевского района. В его распоряжении оказались значительные запасы авиаимущества, что позволяло рассчитывать на продолжение «секретной миссии» даже с большим успехом, чем на посту главкома авиации.

В мае в Киев приехали представители Всевеликого Войска Донского (ВВД) – самопровозглашенной казачьей республики, возглавляемой Атаманом Петром Красновым. Они просили у Украинской Державы помощи в войне с большевиками. Баранов наладил с посланцами контакт и 2-5 июля отправил с Поста-Волынского первый состав из 24 вагонов, груженных авиационным добром, адресованный якобы Харьковскому авиадивизиону гетманской армии. Чтобы лично проконтролировать прибытие поезда в Новочеркасск, он с 3 по 30 июля взял отпуск и выехал впереди него из Киева.

Подробно об авиационных поставках из Украины на Дон автор уже писал в «АиВ», № 5'2007. Следует добавить, что в 2008 г. в московском издательстве «Вече» увидела свет монография авторитетного российского историка казачества Андрея Венкова «Атаман Краснов и Донская армия 1918 год». В ней на основании данных отчета донского правительства отмечается, что во второй половине 1918 г. четырьмя эшелонами из Украины на Дон было доставлено 45 самолетов с запчастями. По типам это могли быть: истребители Nieuport нескольких типов, Farman XXX, Voisin LAS, Sopwith 1 1/2 Strutter, «Анасаль», «Лебедь XII», SPAD S.XIII, Morane Monocoque, Hansa-Brandenburg C.I. Поскольку гетманская авиация насчитывала 193 аэроплана (из них свыше 110 исправных), а донская на январь 1919 г. – 68 (22 исправных), путем нехитрых подсчетов приходим к выводу: Украинская Держава «поделилась» с казаками 1/4 собственного и сформировала 2/3 их авиапарка На Дону оказалось и немало гетманских авиаторов Сравнивая списки личного состава гетманской авиации за 1918 г. и ВВД за 1919 г таковых оказалось как минимум 21 человек и еще не менее 17 под вопросом.

27 августа Баранова назначили временно исполняющим обязанности инспектора авиации Украинской Державы вместо вышедшего в отпуск хорунжего Александра Наконечного. Так он вновь возглавил украинскую авиацию, при этом сохранив пост инспектора авиации Киевского района

Полковник В.Г. Баранов с британскими союзниками. 1919 г.

…8 сентября в Киеве отмечали четвертую годовщину тарана и гибели Петра Нестерова. На Аскольдовой могиле, где был похоронен летчик, отслужили панихиду. В воздухе кружили аэропланы. Баранов, хорошо знавший Нестерова, не мог не присутствовать на панихиде. Через двадцать лет в очерке «Двадцатипятилетие «мертвой петли» на самолете» он вспоминал: «Русские летчики с большой любовью берегли и охраняли памятник герою. В 1917 году мой помощник по 7-му авиационному дивизиону капитан Вальницкий привел в полный порядок крест на могилу Нестерова. В последний раз мне пришлось видеть могилу Нестерова в 1918 году. Крест Нестерова был весь покрыт трогательными, подчас наивными, подчас трагическими, надписями».

19 сентября появился последний приказ, подписанный Барановым как вр.и.о. инспектора гетманской авиации. А вскоре в приказе по Воздушному флоту № 72 было объявлено следующее: «Т.в.о. Інспектора Авіації Української Держави, Інспектор Авіації Київського района Військовий Льотник, Полковник БАРАНОВ, в виду його хвороби і прохання, усовується зовсім з занимаемої посади з 22-го сього вересня [сентября, – В.М.]. Підстава: Рапорт Полковника Баранова від 22 вересня 1918 р. під ч. 2516». «Болезнь» оказалась необходимым поводом – Баранов навсегда покинул службу в украинской армии и незамедлительно выехал на Дон, где его уже давно ждали с распростертыми объятиями. 9 октября бывший главком украинской авиации принял командование двухотрядным Донским самолетным дивизионом с управлением в Новочеркасске. К слову, «заболевшие» среди офицеров гетманского Воздушного флота стали появляться уже с конца лета (Виктор Федоров, Анатолий Вальницкий, Гранковский, Гинейко и др.). То ли погода разладилась, то ли эпидемии начались… Как правило, эти «болезные» господа вскоре вполне здоровыми появлялись на службе в белогвардейских вооруженных формированиях.

По словам Билона, уже в августе бросалось в глаза, что «мільйо- нове авіяційне майно тане «як віск на вогні». Ми відчували, що щось робиться недобре, і пізніше довідались, що наші начальники з наказу гетьмана відправляють наші літаки і літунів на Дон до Денікіна. Все менше і менше бачимо літунів, зменшується рух у штабі, зменшується в штабі склад старшин…». Современный украинский историк Андрей Харук в книге «Крила України: Військово-повітряні сили України 1917-1920 pp.» (К.: Темпора, 2009) написал без обиняков: Баранов и К' встали на путь прямого предательства.

Сам Баранов впоследствии утверждал, что бежал на Дон вместе с отправкой второго состава (2 августа), якобы спасаясь от ареста украинскими властями, раскрывшими его тайную деятельность. Как видим, документы полностью опровергают эту версию.

Какие же причины побудили Баранова выехать на Дон? Их могло быть несколько. Во-первых, принадлежность к казачьему сословию и естественное желание помочь землякам в нелегкий час. Тем более, что на командных должностях в артиллерии Донской армии (так назывались вооруженные силы ВВД) уже служил его брат Дмитрий, да и родная станица Барановых Луганская после определения украинско-донской границы закрепилась за ВВД. Во-вторых, на Дону была возможность воевать с большевиками, которых Баранов искренне ненавидел. Гетманская же Украина официально находилась в состоянии перемирия с РСФСР В-третьих, Баранова, как и многих бывших офицеров российской армии, могло угнетать слишком зависимое положение тогдашней Украины от вчерашних врагов – немцев.

На Дону карьера Баранова пусть и не молниеносно, но пошла в гору. 7 января 1919 г. он получил звание полковника, в марте стал временно исполняющим обязанности инспектора авиации Донской армии, которая к тому времени вошла в состав белогвардейских Вооруженных Сил на Юге России под командованием генерала Антона Деникина. 10 мая Баранов был утвержден в должности начальника донской авиации. Таким образом, он успел побывать главкомом авиации трех государственных образований – Украинской Народной Республики, Украинской Державы и Всевеликого Войска Донского, что само по себе является довольно необычным фактом.

Благодаря усилиям Баранова на Дону начала действовать школа авиационных мотористов, была улучшена работа Донского авиапарка, авиация ВВД сведена в два самолетных дивизиона по три отряда в каждом. Казачья авиация стала действенным средством в воине с большевиками. Только в течение первых трех месяцев 1919 г донские летчики, несмотря на отвратительную погоду, совершили 186 вылетов на разведку общей продолжительностью 324 час. Следует отметить важную роль Баранова в организации воздушного моста» с антибольшевистскими повстанцами на Веркне на Дону в апреле-мае 1919 г. Не в последнюю очередь благодаря этой помощи они смогли успешно бороться с противником и продержались до широкомасштабного наступления белых на Юге России 18-21 мая донские авиаторы совместно с кубанскими коллегами - участвовали в операции под станицей Великокняжеская на р. Маин (сейчас г. Пролетарск Ростовской области). Они удачно отбомбились по коннице Бориса Думенко и Семена Буденного, артиллерийским батареям, обозам, бронепоезду и штабу, что привело дальнейшему разгрому 10-й армии большевиков и открыло для белогвардейцев путь к Царицыну (ныне Волгоград).

Действия донских авиаторов высоко оценивало командование. Так начальник оперативного отделения штаба Донской армии п-к Владимир Добрынин писал: «Из всех технических войск лишь донские летчики сумели вложить всю душу в работу на полуразрушенных аппаратах, принося особенно большую пользу во время восстав.верхнедонцов. К сожалению, большим злом у них были так называемые поездные «базы», занимавшие громадное число вагонов и паровозов».

Сложнейшее задание Баранову довелось выполнять в августе- сентябре 1919 г., когда авиация обеспечивала связь с частями, участвовавшими в знаменитом «рейде Мамантова» по тылам красных. Летчики с огромным трудом находили свою постоянно перемещавшуюся кавалерию. Серьезно осложняла жизнь изношенная матчасть также трудности со снабжением по растянутым коммуникациям

Во второй половине октября на фронте произошел перелом – поначалу удачно развивавшийся «поход на Москву» обернулся для белых поражением. К тому времени в боевом составе Донской армии оставалось всего 6 самолетов.

В начале 1920 г. красные захватили территорию ВВД. Практически вся вверенная Баранову матчасть была потеряна. В конце марта ему пришлось пережить ужасную новороссийскую эвакуацию, в результате которой он оказался в Крыму в армии барона Петра Врангеля. Туда же вошли и вооруженные силы ВВД, из-за больших потерь сведенные в корпус. Из донских авиаторов был сформирован 2-й авиационный донского Войскового Атамана Каледина отряд, на вооружение которого поступили английские самолеты De Havilland D.H.9 и Avro 504К. С апреля Баранов числился начальником авиации Донского корпуса и был прикомандирован к Управлению начальника врангелевской авиации генерал-майора Вячеслава Ткачева. Некоторые современные исследователи даже называют его заместителем командующего воздушных сил в Крыму.

Самолет «Де Хэвилленд» D.H.9 белой армии Врангеля. Крым, 1920 г.

Могила семьи Барановых. Лондон. 2008 г.

Признанием боевых заслуг Баранова стали генеральские погоны, полученные 13 мая 1920 г. Этот факт также стоит особо подчеркнуть, поскольку генералов среди бывших авиаторов Воздушного флота Российской империи фактически можно пересчитать по пальцам. Да и было Вячеславу Григорьевичу тогда всего-то немногим более тридцати лет.

Хотя авиация Русской армии Врангеля в Крыму и Северной Таврии действовала успешно (например, внесла решающий вклад в разгром 1-го кавалерийского корпуса Дмитрия Жлобы летом 1920 г. ), повлиять на общий ход событий это не могло. «Войну за спасение России» белые проиграли. В середине ноября 1920 г. настало время эвакуации из Крыма. Как пишут исследователи Николай Рутыч и братья Лойко, генерал- майор Баранов по приказу Врангеля оставил на аэродромах Севастополя и Симферополя в исправности все сохранившиеся боевые самолеты. Так это было или нет, но в руки большевиков действительно попало немало врангелевских аэропланов.

Баранов покинул Крым вместе с женой поэтессой Екатериной Сергеевной на борту французского парохода-угольщика «Сегед» (Szeged). Как и в Новороссийске, эвакуация прошла очень тяжело. На «Сегед» погрузились 2475 беженцев, в жуткой тесноте и антисанитарии, среди орд насекомых-паразитов они несколько дней «путешествовали» по Черному морю. Наконец-то «Сегед» достиг Константинополя (Стамбула). Формально пребывать в должности начальника авиации Донского корпуса Баранов продолжал до 25 декабря 1920 г.

Начались долгие годы эмиграции. Баранов с семьей жил в Турции, Болгарии, Королевстве Сербов, Хорватов и Словенцев (будущая Югославия), пользуясь репутацией одного из ведущих специалистов в области военной авиации. Переехав в Париж, он принял участие в создании Высших военно-научных курсов под руководством профессора генерала Николая Головина. Курсы открылись 22 марта 1927 г. и были призваны давать современное высшее военное образование оказавшимся в изгнании российским офицерам, содействовать развитию военной науки. Интересно, что на этих курсах встретились старые знакомые: Баранов читал лекции по тактике воздушных войск, бывший Войсковой Атаман ВВД Петр Краснов – по военной психологии, а донской генерал экс-посол в Украине Александр Черячукин – по тактике кавалерии. Согласно воспоминаниям слушателей, Баранов был блестящим преподавателем Позднее 5 его лекций были изданы под названием «Тактика воздушных сил».

С момента основания в январе 1929 г. журнала «Часовой» (La Sentinelle) Баранов являлся его постоянным сотрудником. Это было одно из важнейших изданий российской военной эмиграции, выходившее сначала в Париже, а затем в Брюсселе. Баранов также принимал активное участие в общественной жизни казаков-эмигрантов. Например. 23 февраля 1929 г. в столице Франции он, как

«представитель авиации», присутствовал на большом банкете в честь 10-летия пребывания на посту Войскового Атамана ВВД генерала Африкана Богаевского и выступал с поздравительной речью. С 1930 г. Баранов – товарищ (заместитель) председателя, а с 1938 г. – председатель Союза русских летчиков во Франции. С 20 августа

1931 г. он также возглавлял спортивно-авиа- ционный кружок Русского общевоинского союза. Параллельно Баранов продолжал заниматься преподавательской деятельностью. В 1931 г. стал членом учебного комитета, а в 1938 г. – помощником руководителя Высших военно-научных курсов в Париже и оставался на этой должности до прекращения их функционирования в 1939 г. в связи с началом Второй мировой войны. Приглашали Баранова и в Болгарию: в июне

1932 г. его лекции о роли авиации в гражданской войне включили в программу отдела по изучению Советской России при Офицерской школе усовершенствования военных знаний в Софии В то же время он служил в министерстве авиации Франции, публиковал в журналах «Часовой», «Россия» (La Russie) статьи об известных авиаторах: Николае Попове, Петре Нестерове, Александре Козакове, о боевых буднях VII авиадивизиона, русских летчиках в гражданской авиации Югославии в 1920-30-х гг., развитии вертолетов в западноевропейских странах, организации воздушных сил разных государств в 1920-30-х гг. и др.

В 1940 г., когда Германия разгромила Францию, Баранов вместе со своим отделом министерства авиации был эвакуирован в Лондон. Там военное министерство Великобритании использовало его в качестве консультанта. Спустя пять лет постоянного проживания на Туманном Альбионе, 30 октября 1945 г., «временный государственный служащий» Баранов принес «присягу на верность» Королю Георгу VI и Соединенному Королевству, что означало прохождение процедуры натурализации и получение британского подданства. Согласно документам, новый подданный значился как Vetcheslav Baranoff.

После Второй мировой войны Баранов занимался научной деятельностью, оставил ряд трудов, посвященных будущему боевой авиации Последние годы его жизни были омрачены смертью супруги. последовавшей 10 января 1962 г. Скончался Вячеслав Григорьевич в 1964 г. в Лондоне и был погребен в одной могиле с Екатериной Сергеевной на одном из самых старых и известных британских кладбищ паркового типа Бромптон (Brompton Cemetery), расположенном в районе Вест-Бромптон в юго-западной части города. По поводу даты его смерти существуют разночтения. Поскольку на могильном камне обозначено 21 июня, эту дату можно считать наиболее вероятной. В некрологе из «Часового» (№ 8-9 (458-459), август-сентябрь 1964 г.) указано 21 июля. Есть еще одна дата – 26 июля, приведенная в парижском общеказачьем журнале «Родимый Край / Le Pays Natal» (№ 53, июль-август 1964 г.).

Исследователи по-разному оценивают деятельность Баранова. Одни считают его офицером, внесшим крупный вклад в создание украинской военной авиации, другие – героем, боровшимся за Россию против большевиков, третьи – предателем Украины. Но не лучше ли воздержаться от подобных оценочных характеристик? Первый главком украинской авиации поступал так, как ему казалось правильно в той ситуации. Что ж. как говорится, у него была своя правда…

За помощь в подборе материалов к статье автор выражает глубокую признательность Марату Хайрулину (Москва), Борису Степанову (Санкт-Петербург) Виталию Жуменко (Курбевуа, Франция), Юлии и Кельду Смедегаард (Лондон).

Александр Котлобовский/ Киев, Игорь Сейдов/ Майкоп

На дальнем форпосту

Одним из условий вступления СССР в войну против Японии, обсуждавшегося на Ялтинской конференции зимой 1945 г., было возобновление аренды военно-морской базы (ВМБ) Порт-Артур на Ляодунском п-ове в Китае, отобранной японцами у царской России в 1905 г. Союзники, прежде всего США, полностью приняли советские требования, что и было зафиксировано в соответствующем соглашении от 11 февраля. Ничего против не имел и Китай.

30 июня 1945 г. Москва начала переговоры с правительством генералиссимуса Чан Кайши, которое в те годы руководило Китаем. 14 августа, уже после начала боевых действий против Квантунской японской армии, между СССР и Китайской Республикой были подписаны Договор о дружбе и союзе, а также серия соглашений, в т.ч. о совместной эксплуатации в течение 30 лет Китайско-Чанчуньской железной дороги (бывшей КВЖД) и о совместном использовании ВМБ Порт-Артур (Люйшунь). Оборона Порт-Артура вверялась правительству СССР. Через 30 лет все советское оборудование и имущество, находившееся в этом районе, подлежало безвозмездной передаче в собственность китайского правительства. Также в распоряжение СССР предоставлялись военные объекты в районе портового города Дальний (Далянь). Ведение всех военных вопросов на арендованной территории оставалось за советским командованием, а гражданскую администрацию назначало правительство Китая. Статус советских войск предусматривал их полное невмешательство во внутренние дела Китая.

Первыми на ляодунских аэродромах появились С-47 и Ли-2 54-й авиатранспортной дивизии, доставившие 22 августа из Мукдена посадочные десанты в Порт-Артур и Дальний (фото на заставке), а также прикрывавшие их истребители 12-й воздушной армии Забайкальского фронта.

К Порт-Артуру в 15.00 отправились десять самолетов, на борту которых находились 200 автоматчиков, 4 офицера и переводчик, выденные командованием 6-й танковой армии. Возглавлял высадку замкомандующего Забайкальским фронтом генерал-лейтенант Б.Д. Иванов. При подходе к Артуру, около 17.00, японские истребители несколько раз пытались перехватить транспортники, однако завидев мощное прикрытие, отказались вступить в бой и убрались восвояси. При заходе на посадку японские солдаты открыли огонь по транспортным самолетам, но были разогнаны проштурмовавшими аэродром на бреющем полете истребителями сопровождения. Около 17.30 самолеты приземлились на изрытое воронками летное поле. К концу дня десант захватил основные объекты Порт-Артура. Одновременно была произведена высадка и в Дальнем.

25 августа на внешнем рейде Порт-Артура приводнились 10 Каталин из 16-го РАП авиации Тихоокеанского флота, доставившие со своего гидроаэродрома в бухте Суходол под Владивостоком десант из 135 морских пехотинцев. Высадкой руководил генерал.лйтенант Е.Н. Преображенский. Практически одновременно в Дальнем еще 7 летающих лодок доставили 90 человек. Не осталось в стороне и недремно око Государево» – вездесущий НКВД: в начале сентября в Артур была переброшена пара пограничных МБР-2 из состава 5-й Владивостокской отдельной АЭ. Правда, "колбасники" здесь несли службу относительно недолго: уже в первой половине следующего года они были списаны по причине полного износа.

После капитуляции Японии на Ляодунском п-ове обосновались части 39-й армии, которой командовал генерал-полковник дважды Герой Советского Союза А.П. Белобородое (штаб в Порт-Артуре). Достаточно быстро на Ляодуне была создана мощная советская авиагруппировка, основу которой составлял 7-й бомбардировочный Хинганский авиационный корпус под командованием генерал- лейтенанта В.А. Ушакова. Позже его сменил Герой Советского Союза генерал-лейтенант С.В. Слюсарев. (См. таблицу).

25 августа 1945 г. «Каталины» 16-го РАП доставили десанты в Порт-Артур и Дальний

Интерес к советским силам в данном регионе американцы начали проявлять уже в 1945 г. В районе г. Циндао, занятого гоминдановскими войсками, базировалась эскадрилья ВМС США VP-26, вооруженная летающими лодками РВМ-5 Mariner, которые постоянно вели воздушную разведку нейтральных воду Ляодуна, наблюдая за передвижениями кораблей ТОФ. 15 ноября 1945 г., в ходе одного из подобных вылетов, одиночный «Маринер», отслеживавший караван из шести советских транспортных судов, был атакован советским истребителем в 25 милях к югу от Порт- Артура. Никаких повреждений американскому самолету не было причинено.

20 февраля 1946 г. еще один «Маринер» из той же VP-26 совершил неправомочный пролет над Дальним и тоже едва не стал жертвой назойливой «любознательности» своего экипажа. Советские истребители сделали предупредительные выстрелы в его сторону, но никаких повреждений ему не причинили.

В Китае началась третья гражданская война, и на первых порах успех сопутствовал войскам генералиссимуса, которые уже в октябре 1946 г. вышли к сухопутным границам Порт-Артура. Приходилось «ухо держать востро», поскольку весьма велика была вероятность различного рода провокаций и инцидентов со стороны гоминдановцев. Один случай произошел 8 марта 1948 г., когда транспортный самолет со знаками «солнце Гоминдана» нарушил воздушное пространство над Порт-Артуром. На его перехват были подняты советские истребители, которые заставили нарушителя покинуть закрытый для него район МИД Китайской Республики 10 марта заявил протест Москве по поводу того, что «8 марта 1948 г. использованный по найму китайским правительством С-46 на маршруте Мукден-Циндао, в точке с координатами 36' сев. широты и 120° 20 мин. вост. долготы был обстрелян двумя советскими истребителями». Ответная нота Москвы от 13 марта гласила, что «неизвестный самолет нарушил границы базы в Порт- Артуре. Два истребителя знаками несколько раз требовали от нарушителя следовать за ними на посадку, что игнорировалось. Затем были произведены, согласно установленной процедуре, предупредительные выстрелы. Сам же самолет обстрелу не подвергался». На том инцидент был исчерпан, но после этого авиация гоминдановцев более не нарушала зону ответственности советских войск на Ляодуне

Американские разведчики продолжали время от времени вторгаться в воздушное пространство над полуостровом, вынуждая поднимать на их перехват истребители. В конце мая 1948 г. над Дальним произошло очередное нарушение. Но на этот раз советские летчики исхитрились так напугать «супостата», что тот надолго забыл дорогу к Ляодуну. Генерал-майор Д.Т. Никишин, сменивший в марте 1948 г. генерала С.В. Слюсарева, вспоминает Воздушную стрельбу отрабатывали по конусу, выпускаемому с Ту-2 на буксировочном тросе длиной около 80 метров. Это приспособление я использовал однажды, чтобы избавиться от полетов американских самолетов-разведчиков. В это время еще действовала американская военная база на полуострове Шаньдун, километрах в 200 от Дальнего. Каждый день оттуда как по расписанию появлялся разведчик и на малой высоте по одному и тому же маршруту облетывал и фотографировал наши объекты аэродромы. Надоел он страшно, и я просил Красовского(5*) дать разрешение на перехват. Красовский передал это маршалу Малиновскому(6*), а тот распорядился, чтобы я сам принимал решение.

Исполняющий обязанности командира 5-й Владивостокской отдельной АЭ к-н Бабич (первый слева) ставит экипажам МБР-2 задачу на вылет в район Порт-Артура. Сентябрь 1945 г.

Поставленные из США по ленд-лизу истребители Р-63 «Кингкобра» нашли применение в советско-американском послевоенном противостоянии

Оценив ситуацию, я составил план действий, перенес зону воздушной стрельбы западнее в район над заливом, из которого всегда появлялся разведчик. Мы с заместителем командира 351-го ИАП Героем Советского Союза Макаровым заняли готовность на двух «Кингкобрах». В расчетное время появления американца взлетели, Ту-2 вошел в зону стрельбы на высоте около 200 метров и распустил конус, мы с двух сторон в пикировании поочередно открыли по нему огонь. Самолет-разведчик, как и предполагалось, оказался на встречном курсе ниже Ту-2 и едва не угодил под снаряды. Мы сделали вид. что его не замечаем, продолжали расстреливать конус. Конечно, сбивать американца мы не собирались, но летчик перепугался, шарахнулся, потерял высоту, чуть не ударился о воду и, выровнявшись над самой поверхностью моря, срочно ретировался. После посадки я доложил обо всем Красовскому и стал ждать, что будет дальше. Вскоре американцы прислали в МИД СССР ноту с заявлением о нападении советских истребителей на «сбившийся с курса легкий пассажирский самолет», но разведывательные полеты над Ляодуном прекратили».

До начала Корейской войны (25 июня 1950 г.) советские военные развернули массовое строительство различных объектов, в т.ч. и аэродромов Генерал Никишин вспоминал: «Все аэродромы достались от японцев с так называемыми «пескобетонными» полосами из утрамбованной смеси песка и цемента. Засыпные бараки, где размещался личный состав, были холодными и требовали замены. Хорошее впечатление производили построенные японцами в Дальнем и Саньшилипу бетонные укрытия для самолетов, кислородные станции. Радиолокационных станций на аэродромах Порт- Артура еще не было. Кроме того, корпус располагал двумя оперативными аэродромами в Инчэнцзы и Тученцзы.

Остро стоял вопрос о строительстве новых взлетно-посадочных полос и необходимых для нормальной службы казарм, столовых, штабных и технических помещений. Наша техника, особенно Ту-2 и «Кингкобры», требовала прочных полос. За неполных два года мы построили металлические полосы из плит в Дэншахэ, Тунчэнцзы и Инчэнцзы, а также бетонные полосы длиной 2400 метров в Саньшилипу и 2600 метров в Дальнем.

Последняя стройка была самой крупной и сложной. На ее время все шесть полков перебазировались на аэродром Инчэнцзы Требовалось снести большую деревню на южной стороне аэродрома, этот вопрос согласовывался с Гао Ганом(7*). Взаимовыгодное сотрудничество было налажено быстро: Гао Ган выделил две тысячи китайцев. Под руководством наших специалистов они с помощью своих корзинок и ишаков быстро снесли деревню и выполнили все необходимые земляные работы. Мы … расплачивались гаоляном, чумизой, хлебом».

Ежегодно советская группировка на Ляодуне проводила совместные учения различных родов войск. В июне 1948 г. эти силы отрабатывали отражение морского десанта вероятного противника, под которым, естественно, подразумевались янки, а также имитацию массированного воздушного удара по Пхеньяну. По воспоминаниям генерала Никишина, в целом учения прошли успешно. При отработке налета на Пхеньян на все Ту-2 подвесили по девять 100-кг бомб, «пушки и пулеметы разрядили и сняли все лишнее. Прикрытие бомбардировщиков осуществлялось двумя полками на Кингкобрах» с подвесными топливными баками. В море на маршрут полета вышли три подводные лодки, которые, оставаясь в надводном положении, должны были оказать в случае необходимости помощь экипажам, терпящим бедствие.

Рано утром восемь полков поднялись по тревоге со своих аэродромов и собрались над Дальним, откуда колонной эскадрилий на высоте 6000 метров взяли курс на Пхеньян. Видимость была отличная, все прошло по плану, из кабины «Кингкобры» я наблюдал. как, обозначив заход на цель, строй бомбардировщиков плавно развернулся над городом и лег на обратный курс к Ляодуну где отбомбились по полигону на острове».

Затем произошла неприятность: «В это время с одной из подводных лодок Красовскому сообщили, что видели спускающийся парашют, но отыскать его в воде не смогли. Посадив «Кингкобру», я стал разбираться, что произошло, но так как командиры полков докладывали, что у них весь личный состав на месте, то приказал выстроить на аэродромах все экипажи у самолетов. Наконец, в 114-м полку я нашел экипаж Ту-2 без стрелка. Оказалось, что на обратном пути ведомый летчик стал отставать, газанул и чуть не столкнулся с ведущим, чтобы погасить скорость резко задрал нос, сорвался в штопор. Стрелок запаниковал и выбросился с парашютом, а летчик вышел из штопора и вернулся на свое место в строю. Поиски в море ни к чему не привели, человек пропал».

В советских авиачастях, дислоцированных на Ляодуне, происходили и другие трагические инциденты. Так, 14 апреля 1947 г. в районе г. Цзиньчжоу разбился на Ту-2 экипаж одного из комэсков 55-го ДБАП ст л-та П И Озерова. У моряков в 405-м ИАП за 1947-49 гг. в авиакатастрофах погибли два летчика-истребителя: л-т Н.В. Крошин и ст. л-т B.C. Сапожников. В несчастливый день 13 апреля 1950 г. во время учений в воздухе столкнулись и упали в воды Желтого моря два А-20 «Бостон» из состава 36-го МТАП. Спастись удалось только штурману л-ту Ивану Семегуку. Пятеро авиаторов погибли.

В 1949 г. 7-й БАК реорганизовали в 83-й смешанный авиакорпус (САК). В январе 1950 г. произошла смена руководства корпуса: вместо убывшего в Москву Д.Т. Никишина командующим был назначен Герой Советского Союза генерал-майор Ю.Б. Рыкачев.

5* Генерал-полковник авиации С.А Красовский, на тот момент командующий 9-й ВА.

6* Маршал Советского Союза Р Я Малиновский, на тот момент Главнокомандующий войсками на Дальнем Востоке.

7* Гао Ган – китайский политический деятель, в те годы руководил Северо- Восточным Китаем.

8 марта 1948 г. гоминдановский «транспортник» С-46 нарушил воздушное пространство над Порт-Артуром

Основным бомбардировщиком советской авиационной группировки на Ляодуне был Ту-2

К тому времени власть в Китае перешла в руки коммунистов во главе с Мао Цзедуном, а гоминдановцы обосновались на о. Тайвань. Весной 1950 г. их авиация с расположенных у восточного побережья Китая островов Чжоушань стала совершать налеты на Шанхай. Не располагая должными силами для оказания достойного противодействия этим атакам, Пекин обратился за помощью к СССР. В ответ под Шанхай был оперативно переброшен ряд советских частей ВВС и ПВО, в т.ч. два полка из 83-го САК. 7 марта из Дальнего на аэродром Сюйчжоу вылетели 40 Ла-11 351-го ИАП 153-й ИАД под командованием Героя Советского Союза подп-ка В.Н. Макарова. Во время перелета погиб ст. л-т Василий Макеев. На его машине загорелся двигатель, и при совершении вынужденной посадки на Шаньдунском п-ове произошла катастрофа. Кроме того, при посадке в Сюйчжоу потерпел аварию ст. л-т Виктор Старостин – он не справился с управлением, и его самолет подломил шасси.

Спустя неделю на Сюйчжоу перебазировался 829-й САП п-ка Семенова, насчитывавший 10 Ту-2 и 25 Ил-10. Его сформировали 17 февраля на аэродроме Цзиньчжоу из летного состава других частей 83-го САК специально для выполнения задания в районе Шанхая. Однако в боях этот полк участия не принимал, а занимался исключительно переучиванием китайцев на Ту-2 и Ил-10. Зато летчики 351-го ИАП совершили 226 боевых вылетов, провели 4 воздушных боя, сбив по два В-25 и F-51. Потерь в этих боях полк не понес.

Выполнив поставленную боевую задачу, 7 октября 1950 г. личный состав 351-го ИАП вернулся на Ляодун. Вся техника была оставлена под Шанхаем китайской стороне. Также из-под Шанхая прибыл на аэродром Саньшилипу личный состав 29-го ГИАП. Техника этого полка (МиГ-15бис) тоже была передана ВВС НОАК.

Обстановка в регионе обострилась еще больше с началом боевых действий в Корее. Советское командование поспешило усилить свою группировку на Ляодуне. В сентябре 1950 г. туда перебросили из Приморья 177-й ИАП, вооруженный МиГ-15бис, который стал первым «реактивным» авиаполком на полуострове. Кроме того, новые «бисы» получил и 29-й ГИАП. В течение месяца из них была сформирована и достигла боеготовности 50-я ИАД. Однако этот факт был омрачен печальным эпизодом: в конце октября в ходе показательного воздушного боя между МиГ-15бис и Ла-11 из 351-го ИАП разбился командир 1-й АЭ 29-го ГИАП к-н В.Н. Андрианкин. В составе 83-го САК это была первая потеря реактивного самолета.

4 сентября 1950 г. расчет РЛС П-3, расположенной на о. Хай- яндао (170 км восточнее Порт-Артура), засек американский эсминец, следовавший кострову. Получив это сообщение, командование ВМБ решило послать на разведку самолет из 36-го МТАП На задание отправился экипаж ст. л-та Карпаева в сопровождении пары «Кингкобр» из 405-го ИАП (ведущий – командир 2-й АЭ к-н Бобенко, ведомый – замполит эскадрильи к-н Левчук). Как сказа

но в одном из хранящихся в Центральном военно-морском архиве России (ЦВМА) документе: «Командирам самолетов было дано указание ближе 15 км к эсминцу не подходить». Когда экипаж «Бостона» обнаружил корабль и приготовился его фотографировать, самолет «был атакован одиннадцатью американскими истребителями типа двойной «Мустанг» или «Лайтнинг». В 12 часов 44 мин. горящий самолет А-20ж упал в море на расстоянии 8 км южнее острова Хайяндао. Экипаж самолета – старший лейтенант Карпаев Константин Павлович, лейтенант Мишин Геннадий Васильевич и младший сержант Макагонов Александр Афанасьевич – погиб». Это была первая боевая потеря за время нахождения советских авиачастей на Ляодуне. Истребители, сопровождавшие «Бостон», от боя уклонились и вернулись на базу. Оба летчика попали под суд офицерской чести.

По американской версии, виновным был советский экипаж. Находясь в дозоре, эсминец ВМС США DD-833 «Герберт Джей. Томас» в 13.29 зафиксировал на радаре приближение неопознанной цели со стороны советской базы. Об этом было сообщено на авианосец CV-45 «Вэлли-Фордж». Барражировавшее неподалеку звено «Корсаров» получило команду перехватить неизвестный самолет, который летел на высоте 4000 м. Истребители, разделившись на две группы, через 6 минут приступили к перехвату незнакомца и взяли его в кольцо. Заметив «Корсары», экипаж «Бостона», по мнению американцев, допустил ряд ошибок. Во- первых. он увеличил скорость и со снижением стал уходить на восток, в сторону Кореи, а не на запад, в направлении Китая. Командир звена «Корсаров» л-т Ричард И. Дауне (Richard Е. Downs) пролетел над «гостем» и сообщил, что видит двухмоторный бомбардировщик с красными звездами на крыле. В это время советский экипаж допустил еще одну, роковую, ошибку, открыв огонь по американцам. Об этом тут же было сообщено на базу. Получив разрешение на открытие ответного огня, Дауне пошел в атаку, однако промахнулся, так как занимал невыгодную позицию. Следом за ним стрелял его ведомый, который и подбил советский самолет. Тот загорелся и вошел в штопор. На эсминце наблюдали всю картину воздушного боя. Приблизившись к месту падения «Бостона», американские моряки подняли на борт тело только штурмана л-та Мишина. Попытки делать искусственное дыхание ни к чему не привели.

Торпедоносец A-20G «Бостон». 4 сентября 1950 г. один такой самолет из 36-го МТАП был сбит американскими истребителями над Желтым морем в районе о. Хайяндао

Советский «Бостон» сбили истребители F4U-4B «Корсар» с авианосца «Вэлли Фордж»

Истребители F4U-4B, атаковавшие самолет 36-го МТАП, входили в эскадрилью VF-53, которая базировалась на борту авианосца «Вэлли Фордж». Победу записали на счет л-та Эдварда В. Лейни- младшего (Edward V. Laney Jr.)(8*). В официальной статистике побед ВМС США сбитый самолет значится как… корейский Ил-4!

О советской реакции на случившееся вспоминает бывший летчик 1744-й отдельной морской разведывательной авиаэскадрильи (ОМРАЭ) Анатолий Ефимович Власов: «На следующий день после этого ЧП у нас была собрана воедино вся истребительная авиация и брошена в «гнилой угол» – так мы называли один из районов Желтого моря, где наиболее активны были американцы и где периодически они устраивали с нами различные инциденты вплоть до воздушных боев, во время которых гибли и наши, и их самолеты. Задачу истребителям поставили следующую: при встрече с американцами теперь уже самим спровоцировать их на конфликт, завязать воздушный бой и проучить как следует. Говорили, эту акцию одобрила Москва. Целый полк – около 40 истребителей («Аэрокобры», Ла-5, Ла-9) вылетели в заданный район с намерением отомстить за своих погибших товарищей. Схватка обещала быть суровой и беспощадной. Однако эта акция сорвалась: американцы словно предчувствовали что-то недоброе, и в этот день в «гнилом углу» ни один их самолет не появился… Акт возмездия так и не состоялся». Пришлось советской стороне ограничиться лишь официальной нотой протеста.

Весной 1952 г. возобновились интенсивные полеты авиации ВМС США вблизи Порт-Артура. Их пик пришелся на май, и в этом месяце у экипажей 83-го САК произошло несколько боестолкновений с американцами над водами Желтого моря.

11-го мая в 15.38 американский «Маринер» в 3 км южнее о. Хайяндао нарушил договорную зону. С аэродрома г. Дальний для перехвата были подняты два МиГ-15бис из 252-го ИАП В кабинах сидели ст. л-ты Пальвинский и Самарский. В районе Хайяндао они встретили нарушителя и произвели по нему 4 атаки. Были отмечены попадания в хвостовое оперение, фюзеляж, правую плоскость и мотор. Летающая лодка со снижением и дымящим двигателем ушла в восточном направлении. Из-за малого остатка топлива истребители ее не преследовали и вернулись на свой аэродром. По всей видимости, это была машина из эскадрильи VP-47 или VP-731.

Вспоминает ветеран 530-го ИАП Дмитрий Яковлевич Мельниченко: «После этого инцидента нас собрали в клубе и показывали летному составу на экране пленки ФКП летчиков Пальвинского и Самарского. На пленке цель была очень далеко, они стреляли где-то с дистанции 800-1000 метров, хотя упреждение было нормальным».

Через две недели янки решили взять реванш. 27 мая в 13.16 вновь в районе о. Хайяндао, в условиях сильных радиопомех, посты ВНОС зафиксировали пролет неопознанного самолета. В 13.19 с аэродрома Саньшилипу была поднята пара МиГ-15бис (ведущий ст. л-т Ахмов, ведомый В. Долматов) из 282-го ИАП и направлена в зону № 2 (о. Хайяндао). Там на высоте 7000 м ее атаковала пара F-86. В результате ст. л-т Ахмов был сбит и упал в море. По воспоминаниям Мельниченко, который хорошо знал Долматова, в этом бою советские летчики не заметили атаку противника и никакой информации о приближавшихся американских истребителях не получали. Долматов увидел неприятеля, «когда самолет ведущего загорелся и стал падать. Он сделал переворот и со снижением ушел на свой аэродром. Мельком видел пару «Сейбров», больше никого. Его потаскали» естественно, бросил мол ведущего и т.д., и т.п. Понятно чтобы другим неповадно было! А чего от нас требовать, когда налет у нас был на «МиГах» совсем небольшой. Когда молодежь нашего полка переводили в 37-ю ИАД в 1953 оду, у некоторых летчиков налет на «МиГах» был 20 часов».

Тело Ахмова так и не нашли. Теперь известно, что сбил его летчик 16-й эскадрильи (FIS) 51-го истребительного авиакрыла (FIW с авиабазы в Сувоне (Южная Корея) м-р Дональд И. Адаме (Donald Е. Adams)(9*).

Учитывая участившиеся случаи нарушения американскими самолетами воздушного пространства в районе Ляодуна, части 83-го САК усилили патрулирования над территориальными водами КНР. Эти меры дали свои результаты. 16 июля 1952 г. в 7.51 американский В-26 нарушил границу в районе о. Юаньдао (Круглый). Из Дальнего наперехват вылетел на МиГ-15бис ст. л-т Ю Н Родионов из 718-го ИАП. В районе Юаньдао на высоте 2000 м он был наведен на самолет-нарушитель и атаковал его. По возвращении Родионов доложил, что добился нескольких попаданий 23-мм снарядов, но затем из-за плохой видимости потерял В-26 из виду. По данным американской стороны, инцидент произошел 15 июля над Желтым морем. Атаке «МиГа» подвергся метеоразведчик RB-26 из 91-й эскадрильи стратегической разведки. Советский летчик открыл огонь с довольно приличного расстояния, что позволило RB-26 избежать фатальных повреждений Самолет укрылся в облаках, а затем благополучно вернулся на свою базу.

8* 23 января 1952 г. он был сбит над территориальными водами КНДР, спасся на парашюте

9* В период корейской войны одержал 6,5 победы.

Окончание следует

Александр Соловьев/ Санкт-Петербург

Фото предоставил автор

Мост, под которым пролетел Валерий Чкалов

Кто в нашей стране не знает, что Чкалов пролетел под Троицким

мостом над Невой? Если не из книг, то из знаменитого кинофильма Михаила Константиновича Калатозова Но мало кому известно, что в чкаловские времена Троицкий мост в Ленинграде был мостом Равенства. И под этим самым мостом Равенства Валерий Павлович Чкалов никогда не пролетал Убедиться в этом совсем не сложно. Достаточно внимательно и беспристрастно взглянуть на биографию В.П. Чкалова и историю отечественной авиации. По документам, конечно, а не по фальсифицированным материалам советских публикаций.

Возьмем исходные данные: утверждается, что Чкалов пролетел под мостом в 1928 г., а в ряде источников, что в 1927-м. Во всех написано, что сделал это Чкалов на истребителе Fokker D.XI, на глазах у своей будущей жены Ольги Эразмовны. За «лихачество» был серьезно наказан командиром полка И. Антошиным – посажен на гауптвахту!

О дате пролета

В Подольске в Центральном архиве Министерства обороны (ЦАМО) хранится личное дело знаменитого пилота В.П. Чкалова № 268818. Оно давно рассекречено и сегодня доступно для всестороннего изучения. В личном деле, как и положено, есть послужной список летчика. Из него и многих прочих документов следует, что в 1928 г. красвоенлет В.П. Чкалов служил в «15-й Авиаэскадрилье» Брянской авиабригады и в Ленинград ни разу не прилетал. Неофициально совершить такой полет он тоже не мог. Ни на одном из стоявших на вооружении бригады истребителей долететь без посадки и дозаправки до Ленинграда и вернуться обратно было НЕВОЗМОЖНО 1928 г. категорически отпадает!

19 января 1929 г. перед Чкаловым во второй раз любезно распахнулись двери тюремной камеры. Его тюремный дневник и по сей день хранится в мемориальном музее легендарного летчика в г. Чкаловске Нижегородской области, где с ним легко можно ознакомиться. Из армии Чкалов был демобилизован. Пролететь под мостом в 1929 г. он не мог.

Рассмотрим другие даты.

О том, что Чкалов совершил полет под мостом в 1924 г., не говорит ни один источник. Все понимают, что только пришедший в строевую часть летчик выкинуть подобный трюк был не в состоянии.

1925-й…В Санкт-Петербурге, где я живу, три уникальные библиотеки: Российская Национальная, библиотека Академии Наук и Центральная Военно-Морская. В купе три этих огромных книгохранилища имеют в своих фондах все, что когда-либо публиковалось о Валерии Павловиче в нашей стране. Любой желающий может заглянуть в них и самолично убедиться: во всех своих многочисленных интервью и книгах на вопрос о том, когда и как ее муж под мостом в Ленинграде летал, вторая жена Чкалова – Ольга Эразмовна. ради которой, по фильму, Валерий Павлович под мостом Равенства пролетел, всегда отвечала: «При мне не летал…».

Кстати. Валерий Павлович и Ольга Эразмовна познакомились в последний день 1924 г.! В своей последней книге «Жизнь Валерия Чкалова' iM 1979) Ольга Эразмовна написала: «…это случилось в 1925 году» что противоречит ее собственным словам, всем официальным утверждениям и личному делу В.П. Чкалова.

«В 1925 г. демобилизован по суду» – из личного дела № 268818. Вот еще одна выписка из этого документа: «ПРИГОВОР ИМЕНЕМ РСФСР.. Выездная сессия 16 ноября ( 1925 года)… рассмотрев в открытом заседании в расположении 1-й эскадрильи… дело за №150 по обвинению гражданина Чкалова Валерия Павловича … признала доказанным: 7-го сентября 1925 г в г. Ленинграде гр. Чкалов, состоя в должности военлета 1-й эскадрильи… и будучи обязанным явиться на аэродром для совершения учебного группового полета к 3 часам дня. явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т.д., чем и обращал на себя внимание присутствовавших на аэродроме.

Будучи арестованным, а затем отправленным на автомобиле с летчиками Благиным и Богдановым домой, Чкалов в пути был очень недоволен, что его отправили с аэродрома и не дали ему полететь на аппарате, громко выражал свое неудовольствие криками и жестикуляцией…

Означенными действиями Чкалов дискредитировал авторитет и звание командира-бойца Красной Армии, т.е. совершил преступление, а потому выездная комиссия ВТ ЛВО ПРИГОВОРИЛА гр. Чкалова Валерия Павловича к лишению свободы со строгой изоляцией на ОДИН год, не поражая в правах.

Принимая во внимание первую судимость Чкалова, добровольную службу в Красной Армии, молодость и пролетарское происхождение, снять строгую изоляцию и срок лишения свободы Чкалову понизить до ШЕСТИ месяцев». Приговор Чкалов обжаловал, но ответное «Определение» гласило: «Приговор оставить в силе».

Пьянство в нашей стране – явление привычное. А в авиации РККАФ тех годов вообще повальное и повсеместное – наследие гражданской войны, когда за неимением бензина приходилось заправлять моторы истрепанных аэропланов-гробов смесью спирта и эфира. В 1-й Краснознаменной эскадрилье из молодого военлета Валерия Чкалова быстро сделали пьяницу. Как это произошло, достаточно подробно описано в книге его дочери В В. Чкаловой «Валерий Чкалов. Легенда авиации» (М 2005).

За пьяные дебоши сажали на гауптвахту или давали пятнадцать суток. А тут 6 месяцев тюрьмы!.. Остается только догадываться, сколь выдающимися были попойки Чкалова. Накипело, видать, у командования…

1926-й… В 1926-м В.П. Чкалов практически не служил. Сначала сидел в "исправдоме", как называлась тогда тюрьма, а потом обивал пороги кабинетов военачальников и военкоматов, пытаясь восстановиться на воинской службе. Настойчивость увенчалась успехом. Как следует из его личного дела: «…в 1926 г. принят обратно в Кр. Ар. в 1-ю эскадрилью…». После восстановления Чкалов вел себя «тише воды и ниже травы», в этот период у него только положительные характеристики. В том году Чкалову было не до хулиганских полетов под мостами. Да и когда он вновь начал летать, Нева уже была скована льдом А. как утверждается, Чкалов летел над водой. 1926 г. отпадает.

1927-й… С января до весны на Неве лед. Первый квартал отпадает. 24 марта Чкалов во время учебного боя попадает в аварию на истребителе «Фоккер» Д-ХІ: «Столкновение в воздухе, после чего спланировал». Следует служебное разбирательство. Чкалов, естественно, временно отстранен от полетов. В мае на него затребована очередная служебная характеристика, и уже в июне летчика отправили на обучение в Липецк. Откуда, естественно, он прилететь к ленинградскому мосту Равенства не мог никоим образом. Ко всему изложенному стоит добавить, что в 1927 г. Чкалов уже был женат на О.Э. Чкаловой, а она, как отмечено выше, всегда утверждала, что ее муж под мостом над Невой «при ней не летал».

Получается, что В.П. Чкалов мог пролететь под мостом Равенства лишь в 1925 г.

О серьезном наказании

Знаменитый «батя» – И.П. Антошин, командир 1-й Краснознаменной эскадрильи, ни за какой пролет под мостом Чкалова НЕ НАКАЗЫВАЛ! Он в своих воспоминаниях (см.: И. Антошин «Первые полеты в эскадрилье», М. 1969) вообще о пролете Чкалова под мостом над Невой ни словом не упоминает. Более того, он всю жизнь утверждал, что слышал об этом пролете лишь от третьих лиц. После ареста Чкалова в ноябре 1925 г. Антошин был направлен для дальнейшего прохождения службы в Туркестан. Итак, при Антошине Чкалов под мостом Равенства не летал. Тем более в 1928 г.

Ошибочно утверждается, что В.П. Чкалов пролетел под мостом на истребителе Fokker D.XI

В.П. Чкалов (второй слева) среди коллег. Первый слева – механик Иванов

В личном деле В.П. Чкалова НИКАКИХ наказаний за пролет под мостом не зафиксировано. Там много наказаний фигурирует:

– «Взыскания по суду и дисциплинарные, объявленные в приказе по части и выше: 2 раза судился судом Военным трибуналом. Подвергался неоднократно дисциплинарным взысканиям»…

– Будучи членом РКСМ, был «исключен на 6 месяцев за недисциплинированность». Данных о восстановлении в РКСМ в личном деле нет…

Много наказаний… Но наказания за несанкционированный полет над Ленинградом и пролет под мостом среди них нет. Вообще! Ни в каком году его службы!

О свидетелях пролета

Под мостом можно пролететь только днем. Среди бела дня у Летнего сада, Петропавловки, на набережных всегда полно народа. Должно было быть множество очевидцев. Но их нет. Ни одного! Официально зарегистрировано, что нашлось 106 человек, тащивших с В.И. Лениным бревно на субботнике Там дата была известна, когда Ленин бревно тащил, лжепомощникам легко было врать А вот свидетелей пролета Чкалова под мостом нет! Никаких Ни настоящих очевидцев, ни «сыновей лейтенанта Шмидта. Ибо точной даты пролета под мостом НЕ СУЩЕСТВУЕТ Ни одной!

Пролет самолета под мостом что тогда что сейчас – явление сногсшибательное, сенсация! О таком событии должны были писать все газеты. Вот петроградские газеты в 1916-м взахлеб сообщали о пролете морского летчика л-та Г.А. Фриде под Троицким мостом на самолете М-5. А осенью 1916 г. с восторгом описывали пролет морского летчика л-та А.Е. Грузинова под всеми мостами сразу!!! В 1940 г. ленинградские газеты с таким же восхищении писали о пролетах под Кировским мостом летчика Северного управления ГВФ Евгения Борисенко во время съемок фильма «Валерий Чкалов». Борисенко пролетел под Кировским мостом на самолете LU-2 четыре раза. Два – в первый съемочный день, два – во второй. А вот о полете под мостом Чкалова НИКОГДА не писала НИ ОДНА ленинградская газета, ни один городской журнал.

Об описаниях пролета

Все бытующие в литературе описания пролета Чкалова под мостом над Невой (а их всего 3-4) датированы много позднее 1940 г. То есть, приведены авторами, видевшими фильм «Валерий Чкалов». И все эти описания пересказывают кадры из фильма… Ни один из авторов свидетелем того пролета не был.

О бдительном ОГПУ и командовании ВВС ЛенВО

Для пролета под мостом Равенства Чкалову нужно было строить заход со стороны Смольного. Утверждается, что он несколько раз примеривался к мостовому пролету. То есть, крутился над Смольным, над Литейным, где размещалось руководство ОГПУ, над Шпалерной, где тюрьма была ОГПУ, и домом Политкаторжан, в котором проживала вся верхушка большевистской власти города. За подобным полетом должно было последовать разбирательство в ОГПУ, как минимум. А не собирался ли морально неустойчивый летчик Чкалов, исключенный из РКСМ, сын пароходовладельца – социально чуждого элемента, Смольный бомбить? По партийцам-ленинцам стрелять? Не хотел ли за свой арест мстить, злобу вымещать? Ничего подобного не произошло. Не было такого разбирательства.

Следом за Троицким идет мост Дворцовый. После пролета под мостом Равенства Чкалов сразу же должен был переводить машину в набор высоты. Как раз напротив Дворцовой площади, где с первых лет советской власти размещается штаб ВВС ЛенВО. Соответственно. Чкалов должен был делать это и при пробных заходах. Неужели никто из командования ВВС ЛенВО так и не поинтересовался. что это за истребитель ревет у них под окнами, грубейшим образом нарушая запрет на полеты над Ленинградом военных самолетов? Но никаких сведений о наказании Чкалова за этот пролет в его личном деле нет. Не встречал я ничего подобного и в отчетной документации ВВС ЛенВО.

О волшебной силе искусства

Тщательное и всестороннее изучение библиотечных фондов позволяет сегодня со стопроцентной точностью утверждать, что до 1939 г. НИКАКИХ публикаций о пролете В.П. Чкалова под каким бы то ни было мостом не существовало.

Первый рассказ о пролете В.П. Чкалова под, заметьте, «Троицким» мостом появляется… в «Роман-Газете» № 13/1939. Журнал опубликовал повесть начинающего литератора Г. Байдукова под названием «О Чкалове», представлявшую собой литературный вариант киносценария «Валерий Чкалов».

В этом описании Чкалов осуществляет пролет под мостом из высоких летных побуждений. Красочное, подробное описание пролета завершается фразой о том, что усталый, но довольный собою летчик возвращается домой к любящей жене. Как тут вновь не вспомнить утверждение самой О.Э. Чкаловой, что при ней Чкалов под мостом не летал.

Из «Роман-Газеты» описание пролета перекочевало во все остальные книги, включая изданную О.Э. Чкаловой от имени самого В.П. Чкалова книгу «Высоко над землей. Рассказы летчика» (1939 г.)

Но вернемся к сценарию. Режиссера изначальный сценарий не устраивал. Там не было главного, без чего хороший кинофильм существовать не может, – любовной линии. Невнятными были и причины изгнания Чкалова из рядов ВВС. Сценарий пропагандистского фильма неоднократно перерабатывали, но Михаилу Калатозову (настоящая фамилия – Калатозишвили) он не нравился.

Каким образом в фильме сцена пролета обрела рыцарско-героический облик – ради сердца любимой женщины! – установлено из первоисточника. Выдающийся историк, летчик-истребитель ВВС ВМФ, участник ВОВ Николай Андреевич Гончаренко успел в свое время отыскать участников той съемочной группы. И они ему рассказали, кто был автором этого сюжетного поворота: Однажды в курилке, во время перерыва в съемках, летчики, консультировавшие фильм, рассказали подробности о том, как еще в царское время пилоты пролетели под Троицким мостом. Об этом в среде авиаторов ходили легенды.

Калатозов сидел с нами и внимательно слушал этот рассказ. Уже на следующий день по его видению сценарий был переделан в очередной раз. Теперь Чкалова выгоняли из ВВС за хулиганский полет под мостом, совершенный для завоевания сердца любимой».

С тех пор эта выдумка режиссера и пошла «в народ». Вроде того, как кадры «штурма Зимнего» из фильма Эйзенштейна «Октябрь» стали выдавать за документальную хронику.

Знаменитый летчик и друг Чкалова Георгий Байдуков, главный автор киносценария, по сути, создатель мифа о «пролете под мостом», потом признался: «Мне об этом рассказал сам Чкалов!..». Что не удивительно, ведь Г. Байдуков в Ленинграде не служил и сам этого видеть не мог…

Под таким мостом через реку Вялка пролетел В,П. Чкалов 26 февраля 1930 г.

О правде жизни

В 1939 г., уже после гибели В.П. Чкалова, в издательстве «Детская литература» ЦК ВЛКСМ выпустил весьма интересную книгу: Валерий Чкалов, Герой Советского Союза «Высоко над землей. Рассказы летчика». Предисловие Ольги Эразмовны Чкаловой. В нем Ольга Эразмовна своей собственной рукой описала, как, когда и при каких обстоятельствах В.П. Чкалов пролетел под мостом. И под каким мостом:

«Однажды утром – это было несколько лет тому назад в Ленинграде – Валерий Павлович вернулся после полета. Он поздоровался со мной и с сыном и каким-то странным чужим взглядом обвел комнату. Так смотрит человек, который только что пережил большую опасность и еще не верит, что он снова в родной, знакомой обстановке

– С тобой что-нибудь случилось?

Он быстро провел рукой по лбу и улыбнулся:

– Ничего, пустяки. Иди на работу, опоздаешь, вечером расскажу.

На деле «пустяки» эти выглядели так.

Самолету грозила неизбежная гибель. Зимний туман придавил его к земле, крылья обледенели, кругом был лес. Невдалеке железнодорожный мост, по которому шел поезд, преграждая путь к единственному и жалкому подобию посадочной площадки. И Валерий Чкалов посадил самолет на этот маленький спасительный островок, пролетев …под аркой железнодорожного моста».

В своей последней книге Ольга Эразмовна была более откровенна: «Как-то ему с механиком поручили перегнать самолет из Новгорода. И вдруг снова авария! Он вернулся домой в синяках.

– Не верится, что я дома, живой, – сказал он мне, когда я пришла из школы.

Впервые я увидела, что у Чкалова сдали, как говорится, нервы.

Вылетев из Новгорода, он попал в сложные метеорологические условия. Самолет обледенел, и нужную высоту набрать было невозможно. Лететь пришлось низко, над самым лесом. Под крылом тянулось железнодорожное полотно. Подошел момент, когда Валерий понял, что нужно совершить вынужденную посадку. А сесть некуда. Можно попытаться сесть на верхушки деревьев – есть шанс сохранить собственную жизнь, но этот вариант Валерий отклонил сразу. Уже тогда он выработал у себя принцип – за жизнь машины бороться, как за свою собственную, до последнего.

Пока Валерий размышлял, вдали показался поезд. Неожиданно впереди мелькнул мост. До него оставалось уже рукой подать. Выход один – нырнуть под мост и сесть. Чкалов нырнул, но сесть за мостом помешал семафор. Через мгновенье они с механиком лежали на земле среди самолетных обломков.

Специальная комиссия установила, что, если бы летчик попытался избрать иной вариант для вынужденной посадки, машина врезалась бы в железнодорожную платформу и гибель экипажа была бы неизбежной» (О.Э. Чкалова «Жизнь Валерия Чкалова», М. 1979).

Мост сей стоит близ станции Вялка, что находилась на 225-км пути Октябрьской железной дороги Ленинград-Москва. В документах это событие выглядит далеко не так красиво, как в рассказах Ольги Эразмовны.

В 1929 г. В.Л. Корвин (по матери, первая фамилия, по отцу – Кербер) в собственной квартире спроектировал и построил само- лет-амфибию. Во время гражданской войны с 1919 г. он состоял в рядах Донского гидроавиадивизиона белых, работал на таганрогрском авиазаводе, где ремонтировали самолеты Добрармии. После войны Корвин оказался в Ленинграде, где предложил свой проект гидросамолета, но его не приняли – к конструктору у советской власти доверия не было. И тогда он начал строить машину в своей квартире. Ему помогал выпускник Института путей сообщения В.Б Шавров. Когда работа подошла к концу, у Корвина появились опасения, что ему, бывшему белогвардейскому офицеру, органы зачтут постройку летательного аппарата, как попытку подготовки теракта против руководителей города и страны. Тогда создатель самолета предложил своему помощнику Шаврову выдать самолет за свой, после чего обратиться в Осоавиахим Северо- Западной области с ходатайством о финансировании завершающих работ. Шавров с удовольствием согласился. Амфибия получила индекс Ш-1 (фото на заставке) и мотор «Вальтер» в 85 л.с., купленный на деньги Осоавиахима. Самолет оказался удачным. Шавров мгновенно стал знаменитым авиаконструктором, правда, до конца жизни так и не сумел создать ни одной своей серийной машины. Корвин всего этого не увидел. Его арестовали.

Госиспытания проводили в Москве. Пилотировал самолет летчик-испытатель Б.В Глаголев. В феврале 1930 г. он перегонял самолет домой, в Ленинград, но из-за отвратительной погоды застрял в Боровичах. Через несколько дней Глаголева отозвали в Москву, а Осоавиахиму Северо-Западной области предложили забрать свою машину самим Ленинградский Аэроклуб-музей Осоавиахима Северо-Западной области, чьим работником был тогда Чкалов, отправил его за самолетом вместе с механиком Ивановым.

Иванов, как и Валерий Павлович, был большой любитель выпить (через несколько лет его уволят из Осоавиахима за регулярные пьянки). То ли у них с собой было, то ли они хорошо посидели в вагоне-ресторана, но когда поезд добрался до Боровичей, им море было уже по колено. Невзирая на снегопад, почти полное отсутствие видимости и очень низкую облачность, они сели в самолет и, вопреки советам не лететь, взлетели.

Вначале все шло хорошо, но чем дальше они улетали от Боровичей, тем хуже становилась погода. Подняться выше облаков Чкалов даже не пытался – он не владел искусством полета по приборам. Он мог ориентироваться только по земле. И потому ему приходилось прижимать машину все ниже и ниже к земле, чтобы не потерять из виду полотно железной дороги. Ко всему прочему, началось обледенение. Через некоторое время они уже летели на бреющем. Валерий Чкалов любил впоследствии рассказывать об этом своим слушателям «А как-то раз в мглистый день я вынужденно поставил обледеневшую амфибию на дыбы в десятках шагов перед мчавшимся паровозом, перепрыгнул через него и, не задевая лыжами покрытых снегом крыш теплушек, скрылся за хвостом поезда в морозной мгле».

Паровоз мчался вперед, освещая пространство мощной фарой Ее свет удалось вовремя заметить. Зато, перескочив поезд, экипаж Ш-1 наконец-то осознал, что с каждой минутой они нагоняют поезд, идущий перед ними на Ленинград. И тусклый свет красных фонарей его последнего вагона они вовремя заметить не сумеют. При всем своем желании! Надо было садиться. Стали искать место для посадки. У очередного железнодорожного моста мелькнул подходящий бережок. Полянка позволяла осуществить посадку, но заходить на нее следовало со стороны моста железной дороги. Сделав разворот, Чкалов повел амфибию на посадку, стремясь пролететь над полотном как можно ниже, чтобы иметь побольше пространства для пробега. Двигатель уже был выключен, когда неожиданно на мост из леса выскочил очередной поезд. Столкновения можно было избежать, лишь нырнув под мост. Иного выхода не было Благополучно вписались в пролет. Но сесть на бережок замерзшей речушки уже не получалось. Требовалось идти на повторный заход. Включив мотор, Чкалов положил машину в вираж, одновременно пытаясь набрать высоту. Но обледеневший самолет упорно не шел вверх. Впереди по курсу виднелась железнодорожная платформа и торчал семафор. Чкалов выбрал семафор. (Позднее комиссия, расследовавшая причины катастрофы, установит, что удар о платформу был бы для экипажа смертельным). Удар крылом о семафор развалил машину на куски. Экипаж выбросило в снег. Они чудом остались живы. Очухавшись от перенесенного, Иванов со Чкаловым перебинтовали друг друга и пешком отправились на станцию Вялка..

По факту аварии самолета было заведено уголовное дело. В ходе следствия экипаж оправдали. В летную книжку В.П. Чкалова № 279, выданную Главным Управлением Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР (ГУГВФ) 10 июля 1933 года, эта катастрофа занесена с формулировкой: «Виноваты метеоусловия».

Рассказывать о своих неудачах не станет ни один летчик, а поведать о пролете под мостом, видимо, очень хотелось. Скорее всего, Чкалов рассказывал о своем пролете с изрядной долей фантазии, заменяя истинное место действия на вымышленное, более эффектное. Что называется, «травил аэродромные байки». Сменить мост через Вялку на Троицкий было несложно. Каждый авиатор в те годы знал о феноменальных пролетах под невскими мостами летчиков морской авиации Фриде и Грузинова.

Анатолий Иванин/

хутор Красночервонный, Ставропольский край

« ЗЕРО» ЭПОХИ ХАЙ-ТЕК

В 1982 г. Япония приступила к исследованиям, направленным на создание истребителя XXI века. Новый самолет должен был заменить истребитель-бомбардиров- щик третьего поколения Mitsubishi F-1, который из-за малого радиуса действия и малой боевой нагрузки не устраивал Японские Воздушные силы самообороны (Japanese Air Self Defense Force – JASDF). Все это привело к появлению проекта, известного как Next Fighter Support Aircraft (следующий истребитель поддержки) или FS-X Началось изучение соответствия новым требованиям ряда современных западных самолетов, а также исследование возможностей национальной авиапромышленности по самостоятельному созданию такой машины.

22 ноября 1985 г. были выпущены официальные требования к новому самолету. Прежде всего, на него возлагалась борьба с надводными целями, для чего в состав вооружения предстояло включить 4 противокорабельные ракеты (ПКР). Он мог выполнять роль и «чистого истребителя», при этом должен был нести до 8 ракет класса «воздух-воздух»: 2-4 средней дальности и столько же ближнего боя. Следовало обеспечить боевой радиус самолета не менее 450 морских миль.

Свои предложения Японскому Агентству обороны направили несколько зарубежных самолетостроительных компаний. Они предполагали использовать уже существовавшие самолеты, доработанные соответствующим образом. Такой подход японцы отвергли, посчитав, что возросшим современным требованиям может отвечать только новая машина, которую следует создавать собственными силами. Однако тут в дело вмешалась большая политика За «обиженных» национальных производителей вступились правительства США и ряда европейских стран, которые смогли убедить высшие должностные лица Страны восходящего солнца пересмотреть эту позицию. В результате в апреле 1986 г. Японское Агентство обороны вернулось к рассмотрению зарубежных предложений. Был даже поставлен вопрос о приобретении на Западе лицензии на постройку самолета, тем более что такой опыт японцы уже имели (истребители F-4J и F-15J). В круг претендентов попало несколько машин, включая F/A-18, F-16 и Tornado.

Параллельно в обстановке строжайшей секретности в научно-исследовательском институте TRDI (Technical Research and Development Institute) под руководством P. Цутуи велись исследования облика японского варианта FS-X Прорабатывались различные компоновки с одним и двумя двигателями, нормальной аэродинамической схемы и схемы утка». Недостаток опыта ставил перед разработчиками целый ряд научно-технических проблем. Их решение требовало не только много времени, но и достаточно больших финансовых расходов. А тем временем правительство США усиливало давление на Японию, стремясь обеспечить своему авиапрому победу в борьбе за очень привлекательный заказ. Утечка информации о проводимых в недрах TRD работах по FS-X привела к усилению этого давления. В результате в 1987 г. японцы свернули свой проект. Было принято компромиссное ре

шение: взять за основу один из американских самолетов и на его базе создать новый истребитель с использованием японских разработок.

За проектом оставили обозначение FS-X. В качестве базового самолета выбрали истребитель Lockheed Martin F-16C Block 40, посчитав, что его модернизация с применением передовых технологий обойдется относительно дешево. Соответствующее межправительственное соглашение заключили 21 октября 1987 г., а официальный контракт с фирмой «Локхид Мартин» подписали в марте 1990 г. Стороны договорились, что 60% объема работ получит Япония, а остальное достанется американской промышленности. Хотя американцы отхватили приличный куш, в США сделка вызвала жаркие споры: критики обвиняли госдеп в том, что он отдает слишком много новейших технологий конкуренту.

Первый прототип истребителя FS-X (сер. № 63-0001)

Самолет Мицубиси F-1, на смену которому пришел истребитель Мицубиси F-2

Первый прототип учебно-боевого самолета Mitsubishi F-2B. Авиабаза Гифу, 2008 г.

Истребитель F-2A (сер. № 33-8550) из 3-й АЭ 3-го авиакрыла. Авиабаза Мисава, 2009 г.

Истребитель F-2A (сер. № 53-8535) из 6-й АЭ 8-го авиакрыла. Авиабаза Цуики, 17 сентября 2009 г.

Для реализации проекта создали консорциум из ведущих японских компаний. Главным подрядчиком выступила фирма Mitsubishi Heavy Industries, а ее наиболее значимыми партнерами стали Fuji Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries. С американской стороны основную роль играла Lockheed Martin.

Проектирование FS-X было начато в марте 1990 г. в конструкторском бюро фирмы «Мицубиси» в г. Нагое. Над проектом работали совместно американские и японские конструкторы под руководством генерала Масумота, который занимал должность начальника отделения разработки института TRDI. Многие американские специалисты, занятые в проекте FS-X, ранее привлекались к работам над увеличенным вариантом F-16, который имел наименование «Эджайл Фалкон», что оказало большое влияние на облик нового японского истребителя.

Несмотря на внешнее сходство с прототипом, истребитель FS-X можно смело назвать новым самолетом. И дело не только во внутренней начинке – значительные изменения претерпела конструкция машины. Были широко внедрены композиционные материалы, что позволило увеличить весовую отдачу, хотя в целом FS-X потяжелел по сравнению со своим американским «предком» почти на 3 т. Фюзеляж FS-X стал длиннее, чем у F-16C, что позволило расположить дополнительное топливо и оборудование. Самолет получил новое крыло (площадь выросла на 25% за счет увеличенных размаха и хорды). Его консоли выполнили из углепластика, таким образом

FS-X стал одним из первых в мире истребителей с крылом из композиционных материалов. Механизация крыла – отклоняемый носок и флапероны. Эти нововведения были призваны увеличить дальность полета самолета и улучшить взлетно-посадочные характеристики. Площадь цельноповоротного стабилизатора у FS-X стала на 20% больше, чем у F-16C, что должно было улучшить управляемость истребителя, особенно на малых скоростях. В отличие от американского прототипа, который имел цельный беспереплетный фонарь кабины летчика, на FS-X применили трехсекционный фонарь с козырьком повышенной прочности, рассчитанным на столкновения с птицами при полетах на предельно малых высотах. На переднюю часть фюзеляжа, передние кромки крыла и обечайку воздухозаборника нанесли секретные радиопоглощающие покрытия, созданные в Японии.

Предполагалось под воздухозаборником FS-X установить специальные поверхности для непосредственного управления боковой силой. У американцев эта концепция получила название CCV (Control Configured Vehicle) и отрабатывалась на самолетах F-16CCV и AFTI F-16. В Японии под эту тему построили летающую лабораторию T-2CCV. Однако дальше исследований дело не пошло, и FS-Xтакими плоскостями не был оснащен.

В мае 1990 г. начался конкурс на двигатель для FS-X. В декабре того же года был выбран турбовентиляторный двигатель General Electric F110-GE-129 с максимальной тягой 13200 кгс на полном форсаже. Лицензию на его серийное производство получила японская фирма Ishikawajima- Harima Heavy Industries. Выпуск собирались вести в широкой кооперации с американцами, которые, как и в целом по самолету, получали 40% объема работ. Предполагалось построить 200 двигателей.

Почти все БРЭО для FS-X поставляли японские компании, которые получили возможность использовать ряд американских технологий. На истребителе установили автоматическую цифровую систему управления самолетом Japan Aviation Electronics/ Bendix King, радар Mitsubishi Electric с фазированной антенной решеткой, многофункциональный дисплей Yokogawa LCD, голографический индикатор на лобовом стекле Shimadzu и систему РЭБ Mitsubishi Electric.

Основным оружием FS-X для поражения надводных целей стали ПКР Мицубиси ASM-1 (тип 80) с активной радиолокационной головкой самонаведения (полетная масса – 610 кг, максимальная дальность пуска – 50 км) или ASM-1C (тип 91, масса 560 кг, 65 км). В перспективе запланировано использовать более совершенную ракету Мицубиси ASM-2 (тип 88) с увеличенной до 150 км дальностью пуска. Для борьбы с воздушными целями самолет получил американские ракеты AIM-7F/M Sparrow и AIM-9L Sidewinder, а также японские Mitsubishi ААМ-3. Кроме того, на истребителе установили 20-мм пушку JM61A1.

Велась разработка одноместной и двухместной версий самолета. Двухместный вариант имел боевые возможности одноместного, но объем топлива во внутренних баках пришлось уменьшить до 3978 л (на одноместном – 4675 л). В кабине экипажа установили катапультные кресла ACES II.

В процессе создания FS-X возникали финансовые трудности. Уже в ноябре 1990 г. программа начала давать сбои, в основном из-за увеличения затрат на 50%. В результате сроки выполнения работ сильно растянулись, что вынудило японцев модернизировать стоявшие на вооружении самолеты F-1 и F-4J «Фантом-2».

Серийный самолет F-2B (сер. № 33-8123)

Самолет F-2A (сер. № 83-8544) из испытательного крыла ADTW

Для проведения испытаний Агентство обороны заказало два одноместных прототипа FS-X и два двухместных TFS-X, плюс два самолета для статических испытаний. Постройка первого прототипа FS-X (сер. N963-0001) была завершена 12 января 1995 г., а в воздух эта машина поднялась спустя почти 9 месяцев – 7 октября. Полет продолжительностью 38 минут состоялся на авиабазе Комаки около г. Нагой, самолет пилотировал летчик-испытатель фирмы «Мицубиси» Йошиюки Ватанабе. В феврале и апреле 1996 г. начались летные испытания обоих двухместных TFS-X (сер. №№ 63-0003 и 63-0004), а 13 декабря взлетел и второй одноместный прототип (сер. № 63-0002). В сентябре того же года правительство Японии приняло решение о серийном производстве самолета. При этом одноместный вариант получил обозначение F-2A, а двухместный F-2B. Соответственно переименовали и опытные машины: одноместные в XF-2A, а «спарки» в XF-2B.

Весной 1996 г. самолет № 63-0001 официально передали Агентству обороны. 26 марта машина вошла в состав испытательного крыла ADTW (Air Development and Test Wing), расположенного на авиабазе Гифу. Позднее туда же передали и остальные три прототипа. В декабре 1997 г. серийные номера этих самолетов были изменены в соответствии с принятой в JASDF системой. Одноместный XF-2A № 63-0001 стал № 63-8501, а двухместный XF-2B № 63- 0003 – № 63-8101 и т.д. К августу 1998 г. четыре опытных самолета налетали 600 ч (около 70% от запланированного). К тому времени в TRDI на двух статмашинах были завершены усталостные испытания (общий объем 6000 ч).

В 1999 г. собирались начать поставки серийных истребителей, однако в июне этого года в силовых элементах крыла на всех опытных самолетах выявили усталостные трещины. Было также объявлено, что из-за недостаточной жесткости крыла возникает флаттер. Полеты пришлось приостановить, крыло подвергнуть доработкам, а затем провести новый цикл прочностных испытаний, который завершился в декабре

1999 г. Полеты были возобновлены в марте

2000 г. Сроки поставок серийных истребителей переносили еще несколько раз, и в конце концов они начались только в 2002 г.

JASDF первоначально планировали приобрести 130 F-2A и 11 F-2B. Затем общее количество новых истребителей сократили до 130 (83 F-2A и 47 F-2B). К началу

2009 г. в войска поступили 50 F-2A и 30 F-2B. По состоянию на середину этого года, они находились на вооружении 6-й эскадрильи 8-го авиакрыла (авиабаза Цуики), 3-й и 8-й АЭ 3-го авиакрыла (Мисава). Кроме того, для переучивания пилотов на новую технику самолеты F-2B получила 21-я АЭ 4-го авиакрыла (Мацусима). Машины имеют оригинальный «морской» камуфляж. Интересно, что истребители F-2 все чаще называют Viper Zero, как бы подчеркивая историческую связь нового самолета с легендарным истребителем Второй мировой войны Однако это имя за F-2 пока не закрепилось.

Сведения об аварийности Мицубиси F-2 весьма скупы. Известно о двух случаях грубого касания хвостовой частью ВПП, в

результате чего F-2A (сер. № 03-8505) и F-2B (сер. № 03-8104) получили повреждения. 31 октября 2007 г. в 9 ч 15 мин по местному времени на взлете разбился F-2B (номер самолета и эскадрилья неизвестны). Оба пилота благополучно катапультировались.

Поставки новых истребителей на вооружение JASDF продолжаются. Так как конституция Японии запрещает экспорт военной техники, F-2 может производиться только для Сил самообороны. В результате объем производства самолета сильно ограничен, что увеличило стоимость каждой машины. По ценам 2000 г., один истребитель стоил 83 млн. USD Таким образом, этот проект оказался самым дорогим за всю историю Японии.

Первый прототип истребителя FS-X. Авиабаза Комаки, октябрь 1996 г.

Первый прототип XF-2B. Испытательное авиакрыло ADTW, авиабаза Гифу, декабрь 1997 г.

Истребитель F-2A (сер. № 43-8525) из 3-й АЭ 3-го авиакрыла в окраске в честь 50-летия JASDF. На борту надпись – Viper Zero. Авиабаза Мисава, август 2006 г.

Истребитель F-2A (сер. № 13-8509) из 3-й АЭ 3-го авиакрыла в окраске в честь 50-летия JASDF. Авиабаза Мисава, август 2006 г.

Самолет F-2B (сер. № 43-8126) из 21 -й АЭ 4-го авиакрыла в окраске в честь 30-летия авиаподразделения. На киле изображен легендарный японский средневековый генерал Масамуне. Авиабаза Мацусима, лето 2006 г.

Содержание «АиВ» за 2009 г.

Монография

Сталинский «Иванов» (Су-2) № 1

Смерч по-европейски (Tornado) № 2

Заслон на дальних рубежах (МиГ-31) № 3 «Летающий глаз» люфтваффе.

Самолет-разведчик Fw 189 № 4 «Крокодилы» фронтовой авиации

(МиГ-23БН, МиГ-27) № 5

Линия судьбы (Як-3) № 6

Портреты

Германский мечтатель. К 150-летию со дня рождения Хуго Юнкерса № 1

Первый главком украинской авиации Генерал Вячеслав Баранов № 6

Домашний авиамузей

Имперский бомбовоз в домашних тапочках (Пе-8) №1

Авиационная безопасность

Воздушные пираты Страны Советов №№ 6

Глазами очевидца

Первые реактивные № 1 Испытания Ан-24 на высокогорном

аэродроме N9 6

Авиасалон

Aero India 2009 № 2

МАКС-2009. Для тех, кто любит небо № 2

«Парижский птичник»: сто лет спустя № 4

Индийский «Бриллиант» № 4

МАКС против кризиса № 5

«Крокодил» и другие звери № 6

«Зеро» эпохи хай-тек (F-2) № 6

Авиаэкзотика

«Летающие крылья» Нортропа (YB-49) № 1

Аэроархив

Самолеты для воздушной акробатики (Як-18П, ПС, ПМ) №№2,3,5

Бомбы на Петсамо № 2

Тихоокеанская гонка Доула № 3

Воздушные драконы Поднебесной. (Часть 3. Советские добровольцы вступают в бой) №№ 3-5

Мост, под которым пролетел Валерий Чкалов № 6

Авиация в локальных конфликтах

Эфиопия-Эритрея: уроки воздушной войны (к десятилетию последних воздушных боев XX столетия) № 4

На дальнем форпосту (Ляодунский п-ов, 1945-55 гг.) № 6

В небе Украины

Крылья над планетой № 1