sci_tech Авиация и космонавтика 2004 12

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 28.11.2010 FBD-560EC0-3B18-524A-52A5-C575-2557-6DBCA0 1.0 Авиация и космонавтика 2004 12 2004

Авиация и космонавтика 2004 12

К 90-летию Дальней Авиации России

79-й Авиационный Ордена Красной Звезды тяжелый бомбардировочный полк

В конце 30-х годов на советском Дальнем Востоке создалась напряженная обстановка. Правительство страны принимало меры по усилению группировки сил в этом регионе, в том числе – авиации. Приказом Командующего Дальневосточным фронтом от 13 июля 1938 г. на аэродроме Кировское (о. Сахалин) была создана смешанная авиагруппа в составе эскадрильи истребителей И-15, И-16 и одной эскадрильи бомбардировщиков СБ. Командиром авиагруппы приказом Командующего ВВС Приморской группы ОКДА (Отдельная Краснознаменная Дальневосточная Армия) комбрига Рычагова был назначен капитан Н.П. Терехов, ранее командовавший эскадрильей в Спасской авиационной бригаде.

На аэродроме Кировское в то время базировался отдельный авиационный пограничный отряд войск НКВД, вооруженный самолетами Р-5. Размещение двух эскадрилий смешанной авиагруппы планировалось завершить к 1 августа 1938 г., но 29 июля два японо-маньчжурских отряда перешли границу с СССР севернее озера Хасан. Развернулись бои за сопки Безымянная и Заозерная. 1-я эскадрилья, которой командовал старший лейтенант Е.Л. Протопопов, не успев прибыть в Кировское, с аэродрома Камень-Рыболов перелетела в составе десяти экипажей на временную площадку в районе поселка Ворошилова. Перед эскадрильей была поставлена задача поддерживать с воздуха действия наземных частей Красной Армии.

Боевое крещение летчики эскадрильи приняли 3 августа. Первый боевой вылет на разведку осуществил летчик А.И. Голощаков. Уже в четвертом боевом вылете звено, ведомое ко- мэском Протопоповым, атаками с малой высоты разгромило эшелон с живой силой противника. За этот бой комэск был награжден орденом Ленина. В одном из боевых вылетов лейтенант Нестеренко бомбовым ударом поразил японский бронепоезд, но его самолет также получил повреждения. Тем не менее летчик сумел посадить самолет на свой аэродром. Отличился лейтенант Колющенко, подавивший две пулеметные точки неприятеля. Лейтенанты Нестеренко и Колющенко были награждены орденами Красного Знамени. Орденов Красной Звезды были удостоены техники – инженер-капитан П.Л. Рыбак и старший лейтенант М.Н. Пугач. Пугач сумел в кратчайший срок отремонтировать поврежденный зенитным огнем истребитель лейтенанта Нестеренко.

Бомбардировщики смешанной группы действовали по японским войскам с аэродрома, расположенного у озера Ханка. 1 1 августа вооруженный конфликт у озера Хасан завершился выдворением агрессора с советской территории. За бои на Хасане 12 авиаторов группы получили ордена и медали, 88 человек отмечены знаками «Участник Хасана». В Кировское группа перебазировалась после Хасана.

Некоторое время на вооружении 79-го полка состояли бомбардировщики Ил-28

Бомбардировщик М-4

7 октября 1938 г. летчикам авиагруппы довелось принять участие в печальном мероприятии: девятка истребителей И-15бис под командованием Е.Л. Протопопова прошла в траурном воздушном эскорте на похоронах командира авиадивизии Я.В. Сорокина и Заслуженного штурмана СССР Героя Советского Союза А.Н. Брядинского. Сорокин и Брядинский погибли в ходе поисков самолета ДБ- 3 «Родина», женский экипаж которого (Осипова, Раскова, Гризодубова) совершал беспосадочный перелет Москва – Дальний Восток и потерпел аварию в Хабаровском крае.

Смешанная авиационная группа 31 августа 1939 г. была развернута в полк 4-эскадрильного состава и стала именоваться «79-й смешанный авиационный полк». На вооружении полка по- прежнему состояли истребители И-15, И-16 и бомбардировщики СБ.

В мае 1940 г. праздновалось 15- летие освобождения Северного Сахалина от японцев. По этому поводу и за высокие показатели в боевой и политической подготовке, активную помощь в хозяйственном строительстве и бдительную охрану воздушных рубежей Сахалина полк был награжден памятным Красным Знаменем Сахалинского обкома ВКП(б).

До июня 1941 г. полк оставался на Сахалине. 25 июня полк перелетел на аэродром Софийское-на-Амуре. Собственно говоря, полк просто перелетел – аэродром предстояло построить, причем в основном своими руками.

В Великой Отечественной войне полк непосредственного участия не принимал, однако многие питомцы 79- го САП вписали свое имя в историю войны. В их числе Алексей Маресьев. В 1938 г. Маресьев был призван на действительную военную службу, которую проходил сначала в погранотряде, а затем в смешанной авиагруппе. Именно отсюда будущий Герой получил направление в аэроклуб, путевку в небо.

На средства личного состава полка был куплен самолет. На фронт самолет ушел с экипажем в составе летчика Брагина, штурмана Крылова и техника Кострова. 21 августа 1943 г. – знаменательный день в истории части.

Ту- 16П – постановщик помех

Ту-16 опекают "Крусейдвр "и "Фантом"

Пару Ту-16 сопровождает перехватчик F-8 "Крусейдер" ВМФ США

Полку в торжественной обстановке было вручено Боевое Знамя.

Окончательно процесс становления части завершился в 1944 г. с передачей истребительных эскадрилий другим полкам. В полк влилась третья бомбардировочная эскадрилья. 8 августа 1944 г. приказом Командующего Краснознаменным Дальневосточным фронтом полк переименован в «79-й бомбардировочный авиационный полк».

С апреля по август 1945 г. личный состав изучал и осваивал новую для полка технику – пикирующий бомбардировщик Пе-2 на аэродроме Мариинское на Амуре.

С 9 августа по 2 сентября 1945 г. полк принимал активное участие в войне с Японией в составе 2-го Дальневосточного фронта. В этот период полк действовал с сахалинских аэродромов Зональное и Сокол. Первый боевой вылет состоялся 1 1 августа 1 945 г. Двумя группами (ведущие – командир полка майор Грудев и капитан Гулин) был нанесен удар по железнодорожной станции и порту Найро. Во втором боевом вылете бомбометанию подверглись опорные пункты Кантонского укрепрайона. Три группы «пешек» майора Грудева, капитанов Крайнего и Гу- лина точными попаданиями бомб уничтожили несколько ДОТов. Третий боевой вылет был совершен по объектам Харометогского укрепрайона.

За образцовое выполнение заданий командования в боях против японских войск на Дальнем Востоке при форсировании рек Амур и Уссури, при овладении городами Дзямусы, Бейаньчжань, Южной половиной Сахалина, островами Сюмусю и Парамушир (Курильская гряда) и проявленные при этом доблесть и мужество Указом Верховного Совета СССР от 14 сентября 1945 г. полк награжден орденом Красной Звезды. 90 солдат и офицеров полка за войну с Японией были удостоены орденов и медалей.

После разгрома Японии полк перебазировался на остров Итуруп, поселок Оннебецу, где оставался до июня 1949 г., когда вновь был передислоцирован на Сахалин (аэродром Сокол). С июня 1953 г. полк базируется в Амурской области. В 1953 г. личный состав на новом месте начал освоение реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28. Илы оставались на вооружении недолго – в 1956 г. 79-й БАП был включен в состав Дальней Авиации. Организационно-штатная реформа повлекла за собой полное перевооружение части. На вооружение двух эскадрилий поступили бомбардировщики ЗМ, на вооружение одной – М-4 и на вооружение еще одной – постановщики помех Ту-16П.

"Фантом"подлез под фюзеляж Ту-95, мешая фотосъемке американских кораблей

Отличный снимок истребителя F-4 "Фантом", снятою прямо под фюзеляжем Ту-95

Разведчик Ту-95 в сопровождении "Фантома" проходит над авианосцем "Саратога"

Освоение самолетов конструкции В.М. Мясищева велось в Энгельсе. Первый М-4 7 февраля 1957 г. перегнал на свой аэродром командир полка гвардии подполковник Н.П. Сидоров. Первая летная смена на М-4 была проведена 21 февраля 1957 г. В 1959 г. личный состав освоил полеты днем и ночью на полный радиус действия в сложных метеоусловиях, в том числе полеты в высоких широтах. Началась отработка дозаправки в воздухе. 5 июля 1960 г. полк посетили Первый заместитель министра обороны СССР Маршал Советского Союза А.А. Гречко и Командующий Дальней Авиацией маршал авиации В.А. Судец. За отлично отработанную дозаправку в воздухе в полете на малой высоте маршал Гречко объявил благодарности экипажам подполковника Богатыренко и майора Новикова.

В 1960 г. 3-я эскадрилья была перевооружена самолетами ЗМ, в полку осталось два основных типа – ЗМ и Ту-16П.

Ту-95 в сопровождении "Фантомов "проходит над американским авианосцем

Снимок с борта советского разведчика – "Крусейдер" над авианосцем

F- 15C из 3-го авиакрыла ВВС США идут на перехват Ту-95

С 28 марта по 8 апреля 1961 г. в полку проходили летно-тактические учения. В ходе этих учений экипажи подполковников Кислова и Уколова выполнили экспериментальный полет с целью определения максимальной дальности полета самолета ЗМ с попутной дозаправкой в воздухе. Продолжительность полета составила 17 ч 46 мин, протяженность маршрута – 13 250 км. По итогам боевой и политической подготовки за 1965 г. полк занял первое место в дивизии, корпусе и Дальней Авиации. Качество эксплуатации авиационной техники было отмечено в 1974 г.: представители завода им. Хруничева (завод-производитель самолетов ЗМ) наградили ТЭЧ полка призом «Мастер золотые руки». По итогам 1979 г. приказом Командующего Дальней Авиацией полк объявлен лидерным. В шестой раз полку вручили переходящее Красное Знамя Амурского обкома КПСС. Знамя, как символ воинской доблести, оставили в части на вечное хранение.

В 1984 г. началось переучивание полка на самолеты Ту-95К. Первые шесть Ту- 95К привели на базу 14 сентября 1984 г. экипажи 1-й эскадрильи под командованием подполковника Ю.А. Латышева. До конца года на Ту-95 летало девять экипажей, которые приступили к выполнению учебно-боевых заданий, в частности было выполнено три полета на поиск авианосцев ВМС США. Вообще, полеты «на авианосцы» являлись типовыми для летчиков полка. В 1982-1993 гг. чаще всего осуществлялся поиск авианосцев «Китти Хок», «Авраам Линкольн», «Честер У. Нимитц», «Карл Винсон». Освоение Ту-95 между тем шло своим чередом, довольно высокими темпами. В апреле два Ту-95К-22 (командиры экипажей майоры Е. Николаев и А.И. Козлов) впервые в истории полка выполнили посадку на тундровый аэродром в Заполярье. 14 августа 1985 г. шесть самолетов 2 эскадрильи прошли над Северным полюсом (командиры экипажей майоры Е.А. Николаев, А.А. Таранов, М.Н. Прохоров, B.C. Козлов, С.А. Мунусов, А.А. Ветлугин).

Полеты «за Угол» известны достаточно широко. В Северную Атлантику летали экипажи «европейских» полков. Штурманы же полков Дальней Авиации, которые базировались за Уралом, прокладывали маршруты к берегам Аляски. Американцы оценили степень угрозы. С появлением Ту-95 в небе северной части Тихого океана Аляска по степени «угрозы» была приравнена к Западной Европе. Пожалуй, именно в этом регионе наглядно демонстрировалась политика сдерживания и демонстрации силы. К примеру, в марте 1987 г. велась активная подготовка встречи на высшем уровне между Горбачевым и Рейганом. В марте-апреле истребители F-15 авиационного командования Аляска 12 раз поднимались на перехват русских «медведей» при том, что до марта с начало года было отмечено только шесть подходов к Аляске Ту-95. Принятие на вооружение Ту-95МС вызвало ответные меры со стороны США. Авиационная группировка на Аляске была усилена. Советским ракетоносцам противопоставили комбинированные силы – истребители F-15C (ранее на Аляске базировались F-15A), самолеты ДРЛО Е-ЗА (два самолета стали постоянно базироваться в Элмендорфе), заправщики КС-135 (8-10 самолетов, один всегда находился в немедленной готовности к взлету), действовавшие в тесном взаимодействии с кораблями и палубными самолетами 3-го флота ВМС США. На перехват американские истребители уходили с комплектом боевых ракет воздух-воздух. Американцы старались сопровождать Ту-95 как можно более продолжительное время. Рекорд установили пилоты пары F-15C 29 января 1988 г. – 2 ч 53 мин.

Ту-95МС в районе Аляски

Боевое знамя полка

Командир полка полковник Даниленко СП.

Ракетоносцы Ту-95К-22 подлежали уничтожению по условиям договора ОСВ-2, но полк не остался без самолетов – в 1993 г. началось переучивание на Ту-95МС Часть самолетов Ту-95МС ранее состояло на вооружении отошедших Казахстану двух полков (1023- й и 1226-й ТБАП) 79-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии. Взамен «стратегов» Россия передала Казахстану партию истребителей Су-27. 25 сентября 1996 г. экипаж подполковника В.Е. Шевцова ыполнил первый в полку пуск АКР Х-55 с самолета Ту-95МС.

В полку имеется один именной Ту-95МС: воздушному кораблю с бортовым номером «59» 31 августа 1999 г. присвоено почетное имя «Благовещенск».

Командиры 79-го тяжелого бомбардировочного ордена Красной Звезды авиационного полка

год вступления в должность

майор Терехов Н.П. 1938

майор Васильев В.Г. 1939

майор Жаворонов А.П. 1941

майор Еремин М.А. 1942

майор Грудев Г.Д. 1943

майор Логинов В.Г. 1946

майор Шумилин А.П. 1947

подполковник Ситников А.П. 1948

подполковник Лаврик В.М. 1950

майор Лебедев Б.А. 1953

подполковник Калугин К.В. 1954

майор Попов А.А. 955

подполковник Сидоров Н.П. 1956

подполковник Матросов М.В. 1959

подполковник Подольский В.Д. 1963

подполковник Субботин К.К. 1966

подполковник Муравлев В.А. ]968

подполковник Тараканов А.И. 1971

подполковник Шабельский Л.С. 1974

подполковник Давыдов В.И. 1979

подполковник Колесников Д.Д. 1981

подполковник Полетаев В.И. 1984

подполковник Шумский А.С. 1987

полковник Ерохин СИ. 1993

полковник Дегтярь Н.П. 1996

полковник Кузнецов ЮЗ. 2001

полковник Даниленко СП. 2003

Владимир Ригмант

История создания и развития семейства самолетов Ту-22 Часть 4

Тяжелые испытания

К весне 1958 года предварительные проектные работы по самолету «105А» с ВД-7М и по его вариантам с более мощными двигателями, а также по принципиально новой авиационно-ракетной системе на их базе продвинулись в ОКБ достаточно далеко и, поскольку стало ясно, что рождается не просто новый самолет на базе Ту- 1 05, а целое семейство самолетов, которые должны в ближайшем будущем стать основой ударной мощи нашей дальней авиации, решено было закрепить этот факт новым масштабным Постановлением Совета Министров, охватывавшим всю программу создания нового сверхзвукового самолета и открывавшего возможности дополнительного мощного финансирования работ с учетом проектирования и подготовки серийного производства.

Постановление Совета Министров СССР по самолету Ту-22 (такое официальное обозначение получил «105А») от 17 апреля 1958 г. и Приказ ГКАТ от 28.04.58 г. основной акцент делали на создание самолета Ту-22 с двигателями НК-6. Вариант с ВД-7М рассматривался в этих документах как переходной – временный.

В реальной жизни все оказалось с точностью наоборот: Ту-22 с ВД-7М стал основным, а Ту-22 с НК-6 так и не был построен и еще несколько лет проходил в работах ОКБ как самолет «106», а в некоторых официальных документах как Ту-22М с двигателями НК-6. Здесь же впервые задавалось спроектировать авиационно-ракетную систему на базе Ту-22.

Постановление и Приказ предписывали ОКБ-156 и смежным с ним предприятиям проведение следующих мероприятий:

« 1 .Тов. Туполеву на базе опытного самолета Ту-105 построить дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 с двумя двухконтурными двигателями НК-6 со следующими основными данными:

максимальная скорость полета 1800-2000 км/ч;

практическая дальность полета с 3000 кг бомб при скорости 1400-1500 км/ч 2700-3000 км; 950-1000 км/ч 6000 км;

практический потолок над целью на форсажном режиме работы двигателей 16000-17000 м; длина разбега 1800-2000 м;

бомбовая нагрузка нормальная 3000 кг;

максимальная 9000 кг;

оборонительное вооружение КДУ 1x23 мм пушка конструкции т.Рихтера боезапас 500 патронов.

угол обстрела +/ -25 градусов

экипаж 3 человека;

Самолет предъявить на совместные с ВВС контрольные государственные испытания в третьем квартале 1 960 г.

2. Туполеву, Микояну (ОКБ-156), Чижову (КБ- 1}, Колосову, Шабанову (ОКБ-41) создать на базе Ту-22 с НК-6 систему дальнего действия К-22, состоящую из самолета-носителя Ту-22 К, самолета -снаряда Х-22 и аппаратуры управления К-22 со следующими данными:

радиус действия системы при скорости самолета-носителя 950-1000 км/ч 2800-3000 км; 1400-1500 км/ч 1400-1750 км;

дальность пуска самолета-снаряда по цели класса крейсер 400-500 км;

по площадной цели 500-600 км;

минимальное расстояние носителя до цели 300-400 км;

высота пуска самолета-снаряда 10000-14000 м;

высота полета самолета-снаряда на марше 20000-22000 м;

скорость полета самолета-снаряда 2700-3000 км/ч;

вес самолета-снаряда 4200-4500 кг;

вес боевого груза на самолете-снаряде 950-1000 кг;

вероятность попадания по цели класса крейсер 80-90%

А.И.Микоян, А.Н.Туполев и А.А.Архангельский, ноябрь 1957 г.

Ракета Х-22

Компоновка самолета «105А» (документ из архива музея ОАО «Туполев»

Аппаратура самолета-носителя должна обеспечивать управление самолетом-снарядом и решение задач бомбометания. ГКАТ и КБ- 1 на этапе эскизного проектирования дать предложения о возможности повышения дальности пуска самолета-снаряда до 800-1000 км при действии по наземным площадным целям. В случае применения в указанной системе в качестве носителя самолета Ту-22 с двигателями ВД-7М все основные данные этой системы сохраняются за исключением радиуса действия, который составит: при скорости самолета-носителя 950-1000 км/ч – 2500-2800 км при скорости самолета-носителя 1300-1400 км/ч – 1 200-1500 км.

МО СССР (Вершинину) передать заводу № 156 в согласованные с ним сроки один самолет-носитель Ту-22К. Микояну спроектировать и построить 5 самолетов-снарядов Х-22 (2 – в четвертом квартале 1959 г. и 3 – в первом квартале 1 960 г.) Колосову, Шабанову построить 3 комплекта аппаратуры для самолета-носителя и 8 комплектов для самолетов-снарядов.

Комплексную систему представить на совместные с ВВС государственные летные испытания в первом квартале 1961 г. Главным конструктором системы назначить Туполева.

3. В целях быстрейшей отработки дальнего сверхзвукового бомбардировщика и создания на его базе систем дальнего действия К-10 и К-22, а также накопления опыта эксплуатации принять

предложение Дементьева, Туполева и Вершинина об организации производства самолетов Ту-22 на заводе № 22 и выпуска головной серии этих самолетов с двумя двигателями ВД-7М конструкции Добрынина со следующими данными: максимальная скорость полета 1500-1 600 км/ч

практическая дальность полета с 3000 кг бомбовой нагрузки при скорости 950-1000 км/ч 5800 км

1200-1300 км/ч 2300-2500 км практический потолок в районе цели при работе двигателей на форсаже 14000-15000 м

длина разбега 2000-2300 м

бомбовая нагрузка нормальная 3000 кг

максимальная 9000 кг

вооружение по Ту-22 с НК-6

экипаж 3 человека

Самолет предъявить на совместные с ВВС государственные испытания во втором квартале 1 959 г.

Заводу № 22 построить и выпустить по чертежам и технической документа ции Генерального конструктора в 1 959 году 10 самолетов Ту-22 с двигателями ВД-7М, в том числе 8 бомбардировщиков и 2 в варианте носителя (Ту-22К), а также подготовить дальнейшее крупносерийное производство самолетов на заводе № 22 с тем, чтобы в 1960 году обеспечить выпуск до 50 самолетов.

ОКБ-156 закончить передачу заводу № 22 чертежей и другой технической документации Ту-22 по каркасу в мае, а по оборудованию этого самолета – в июле 1 958 года.

Обязать МО СССР, Госплан СССР и СМ РСФСР в зависимости от результатов заводских и летных испытаний двигателя НК-6 выйти в СМ СССР с предложениями о количестве самолетов Ту-22, подлежащих к выпуску с двигателями ВД-7М, и о сроках выпуска этих самолетов с двигателями НК-6.

4. Обязать Дементьева, Туполева, Микояна, Чижова, Колосова и Матвиевского (ОКБ-41) создать на базе дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 с двигателями ВД-7М систему дальнего действия, состоящую из самолета-носителя Ту-22К, самолета-снаряда К-10 и аппаратуры, модифицированных применительно к установке на самолет-носитель Ту-22К. Систему предъявить на совместные с ВВС государственные испытания в первом квартале 1 960 года.

МО СССР передать один самолет Ту-22 головной серии для отработки системы. Обязать КБ- 1 (Чижов, Колосов) поставить заводам № 156 и № 22 три комплекта модифицированной аппаратуры К-10 для самолетов-носителей Ту-22К, в том числе 2 комплекта в третьем квартале и 1 комплект в четвертом квартале 1959 года.

Модель самолета «106К»

Компоновка самолета «106К» (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

5. Заводу № 36 организовать серийное производство двигателей ВД-7М с выпуском головной серии 8 двигателей в 1958 году. ВД-7М предъявить на государственные стендовые 100 часовые испытания в первом квартале 1959 года, после предварительной проверки его в летных испытаниях.

6. МО СССР принять по чертежам и ТУ Генерального конструктора 1 0 самолетов Ту-22 и 8 двигателей ВД-7М с 50 часовым ресурсом.

7. Тов. Кузнецову (ОКБ-276):

а) ускорить проведение работ по созданию двигателя НК-6 со следующими данными:

тяга на взлетном режиме 22000 кг удельный расход топлива на взлетном режиме 1,7 кг/кг ч

удельный расход топлива при полете с тягой 12000 кг на высоте 1 1000 м со скоростью 1400 км/ч 1,6 кг/кг ч

сухой вес двигателя 3200 кг

Поставить 2 двигателя НК-6 заводу № 156 для летных испытаний во втором и третьем квартале 1959 года. Предъявить на государственные стендовые 1 00 часовые испытания во втором квартале 1960 года.

б) проработать вопрос о дальнейшем развитии двигателя НК-6 для повышения летных данных самолетов Ту-22, имея в виду обеспечить получение Vmakc =2300-2500 км/ч и Нпракт = 20000 м,

и свои предложения согласовать с Генеральным конструктором Туполевым и МО СССР и представить в СМ СССР в первом квартале 1 959 года.

8. Заводам № 1 8 и № 24 переоборудовать один Ту-95 (речь шла о втором опытном самолете Ту-95/1 с двигателями ТВ-12) в летающую лабораторию для летных испытаний и отработок НК-6 в четвертом квартале 1 958 года …

… 11. Прекратить дальнейшие работы по самолетам Ту-105 и Ту-106, разрешив закончить летные испытания самолета Ту- 1 05 и использовать его для экспериментальных работ в ОКБ-156 и ЛИИ.»

Одновременно летом-осенью 1 958 года в рабочей тетради СМ. Егера появляется следующая текущая информация, связанная с работами в США по В-58:

«На американском сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике, находящемся в завершающей стадии летных испытаний, устанавливается в корме шестиствольная пушка калибра 20 мм М-61 «Вулкан» с темпом стрельбы около 7000 выстрелов в минуту. Кормовая башня этой пушки разработана фирмой Конвэр. Обтекатель башни в целях обеспечения более удобного доступа к пушке сделан разъемным. Он имеет форму конуса с цилиндрической втулкой в вершине, служащей направляющей для блока стволов.

Установка пушки М-61 в корме бомбардировщика В-58 позволяет увеличить огневую мощь оборонительного вооружения этого самолета по сравнению с самолетом В-52 и улучшить аэродинамическую форму хвостовой части.

Вооружение бомбардировщика В-58, имеющего максимальную скорость 2100 км/ч, сверхскорострельной пушкой М-61 , возможно связано с намерением американцев использовать в дальнейшем кормовые пушечные установки не только для отражения атак истребителей, но и для расстреливания управляемых снарядов класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» при приближении их к бомбардировщику…

ВВС США заказали 31 самолет В-58, из которых 12-15 штук проектом бюджета на 1958-1959 гг. Предусматривается заказать еще 47 штук. Поступление бомбардировщиков В-58 в части стратегической авиации США ожидается в 1959 году.

Самолет не имеет внутреннего бомбоотсека. Все вооружение размещается на наружной подвеске под фюзеляжем. Подвешиваемые контейнеры имеют различные размеры: первый – длину 15 м, диаметр 2,4 м; второй – длину 15 м, диаметр 2,0 м. В задней и средней частях контейнеров размещается топливо, вырабатываемое при полете к цели, в передней части – боевая часть, сбрасываемая на цель вместе с контейнером.

При исследовании отделения контейнера и управляемого снаряда от самолета установлена тенденция к кабрированию этих объектов, очевидно, за счет скоса потока за крылом. Необходимы меры для искусственного перевода их в пикирование (принудительным отталкиванием).

Углы обстрела кормовой установки приблизительно 10-15 градусов во все стороны. Управление от радиолокационного прицела.

Фирменные проектные данные самолета: максимальная скорость на высоте 21 000 м – 2100 км/ч, практический потолок – 21 000 м , максимальная дальность полета – 7000 км (по приблизительной оценке, в печати было шесть часов полета на скорости 1000-1 100 км/ч), взлетная масса – 75000-80000 кг, площадь крыла – 133 кв.м, размах крыла 16,7 м, длина самолета – 29 м, высота -9 м, длина разбега – 600-700 м (очевидно, совершенно облегченного), угол стреловидности крыла по передней кромке – 60 градусов, поперечное V крыла – 3-5 градусов, относительная толщина крыла – 4-4,5%.

Поверхность самолета некрашеная, гладкая, полированная. Максимальная эксплуатационная перегрузка – 2, расчетная – 3. Имеется автомат ограничения по эксплуатационной перегрузке. На самолете установлены четыре двигателя J-79 с тягой по 7250 кг (максимальная статическая на форсаже). Шасси: основные стойки по 8 колес высокого давления 550-600 х 200 мм, в носовой стойке – 2 колеса.

В США в 1 957-1958 бюджетном году было ассигновано 106 млн. долларов на заказы тренажеров для подготовки экипажей сверхзвуковых стратегических реактивных бомбардировщиков В-58, а также для тренировок летного состава подразделений управляемых реактивных снарядов класса «земля-земля».

Поставки тренажеров и подготовку на них экипажей для бомбардировщиков В-58 предполагается начать в первой половине 1 959 года (за три месяца до поступления этих самолетов в части стратегической авиации).»

Следует отметить, что поступавшая информация из различных источников по созданию В-58 оперативно анализировалась. В ОКБ принимались соответствующие решения по ходу проектирования Ту-22, его модификаций и всего того, что относилось к этому сложнейшему авиационному комплексу. Например, появилась информация в ОКБ по тренажерам для В-58 (март 1 958 года), ОКБ ставит перед ГКАТ и ВВС вопрос о необходимости создания тренажеров для подготовки экипажей для Ту-22, а уже в июле-августе того же года выходит Постановление Совета министров и Приказ ГКАТ, в соответствии с которыми ОКБ-163 поручалось к четвертому кварталу 1960 года разработать и изготовить комплексный тренажер для Ту-22.

Реальные работы по программе создания самолетов семейства Ту-22 концентрировались в первую очередь на создании ударного авиационно-ракет- ного комплекса К-22 и как возможный вариант – АРК К-10. Создание бомбардировочного варианта самолета с двигателями ВД-7М рассматривалось как работа первого начального этапа, с целью освоения в производстве и в эксплуатации принципиально нового для нашей авиационной промышленности и ВВС тяжелого самолета класса дальний сверхзвуковой бомбардировщик, с последующей разработкой, производством и освоением в строю всей гаммы самолетов семейства Ту-22.

Практически сразу после выхода Постановления по Ту-22 в вариантах бомбардировщиков и самолетов-ракетоносцев в ОКБ начали прорабатывать варианты его модификации в самолет-разведчик, постановщик помех, учебно-тренировочный самолет и т.д. Обо всех этих вариантах базового самолета будет подробно рассказано ниже, а пока вернемся к опытному самолету «105А», который должен был стать основой этого семейства.

Согласно сохранившимся документам того периода проектирование самолета «105А» в ОКБ началось в августе 1957 года и закончилось в сентябре 1958 года. Макетной комиссии по «105А» не было, проект проходил как развитие «105».

В ходе проектирования, помимо указанных выше аэродинамических и компоновочных улучшений общего порядка, ОКБ провело ряд мероприятий по улучшению многих элементов конструкции и оборудования базового проекта «105», среди которых можно отметить:

– уборка основных стоек шасси в крыльевые обтекатели с переворотом четырехколесной тележки при уборке назад на 1 80 град, относительно стояночного положения (по типу Ту- 16);

– часть оборудования из негерметического технического отсека перевели в герметическую кабину. Освободившееся место заняли топливным баком № 1;

– за негерметичным техническим отсеком с оборудованием и аэрофотоаппаратом АФА-34-ОК установили большой топливный бак № 2;

– над центропланом был сохранен топливный бак (№ 3), подцентроплан- ный бак был упразднен, центропланные и крыльевые баки были перекомпонованы (бак № 4);

– топливные баки в задней и хвостовой частях фюзеляжа были увеличены по объему, а их количество было сокращено до трех (баки №№ 5,6 и 7);

– мотогондолы двигателей были увеличены по длине и развернуты на небольшой отрицательный угол к продольной оси самолета, также была изменена форма стекателей;

– антенна ПРС-2 «Аргон-2» в обтекателе переместилась под сопла двигателей и заняла место непосредственно над пушечной установкой, телевизионный прицел ТП-1 (в проекте ТСП-1) был помещен под килем над двигателями;

Пушка Р-23

– для самолета была спроектирована новая КДУ с одной пушкой Р-23 (в первоначальном проекте «105А» фигурировала установка под две пушки АМ-23, как и на самолете «1 05»).

В системе бомбового вооружения самолета «105А» предусматривалось использование ядерных бомб, в соответствии с этим бомбоотсек выполнялся с термостабилизацией, устанавливались необходимые системы автоматики, предусматривалась специальная защитная световая окраска нижней части фюзеляжа, защищавшая конструкцию самолета от мощного светового излучения, конструктивные меры биологической защиты экипажа и т.д.

К особенностям технических решений самолета «105А» следует отнести применение в системе оборонительного вооружения оригинальной кормовой дистанционной пушечной установки ДК-20, в окончательном варианте с одной 23 мм пушкой Р-23, принятой на вооружение в 1 963 году. Она отличалась уникальной схемой заряжания и рядом совершенно новых конструктивных решений для элементов пушки и боеприпасов, не имевших аналогов в мировой практике авиационного стрелково-пу- шечного вооружения.

В Р-23 удалось достичь скорострельности 2500 выстр/мин, что было рекордным для одноствольной авиационной пушки калибра 23 мм. Р-23 отличала простота конструкции и высокая эксплуатационная надежность. При конструировании пушки была решена важнейшая задача по сокращению общей длины пушки, которая была равна длине ствола, что было крайне важно для подвижной кормовой установки, находившейся в полете в сверхзвуковом потоке. Создание Р-23 стало большим успехом ОКБ Главного конструктора А.А.Рихтера.

Нововведением для советских тяжелых самолетов стало применение оптического телевизионного прицела типа ТП-1. Система дистанционной кормовой пушечной установки ДК-20 была создана коллективом ОКБ завода «Вымпел» под руководством Зам.Главного конструктора Н.А.Рубина. Она обеспечивала ведение прицельного огня с автоматическим корректированием положения ствола пушки Р-23 относительно линии визирования прицела в соответствии с данными, определяемыми сложившимися условиями боя. В основу электрогидравлической системы дистанционного управления пушечной установкой была положена сельсинная следящая система управления силовым гидроприводом с электронным усилителем, обеспечивавшая высокую точность следования пушки за прицелом при больших скоростях перемещения установки и значительных аэродинамических моментах. Управление установкой, как по углу, так и по скорости ее перемещения, осуществлялось от телевизионного прицела ТП-1 и от радиолокационного прицела ПРС-3 «Аргон-3» стрелком-радистом (оператором) дистанционно из кабины экипажа.

Новая установка ДК-20 имела в своем составе большое количество различных агрегатов и блоков. Размещение их на самолете, при условии весьма зажатых объемов, отведенных под эту систему, потребовало больших усилий и творческого подхода вооруженцев ОКБ А.Н.Туполева во главе с Д.А.Горским и начальником отдела вооружения ОКБ А.В.Надашкевичем. Агрегаты пушечного вооружения конструктора ОКБ разместили в трех зонах: в герметической кабине, между шпангоутами 10-13, в районе расположения стрелка-радиста (оператора), в отсеке передней стойки шасси, между шпангоутами 18-20 и в хвостовой части фюзеляжа, между шпангоутами 81-85. Такой подход позволил наиболее рационально разместить большое количество агрегатов и блоков системы стрелково-пушечного оборонительного вооружения.

Летом 1959 года вышло новое ПСМ (от 21.07.59 г.) и Приказ ГКАТ от 31.07.59 г., в которых еще раз уточнялись требования к работам по Ту-22:

«… 4. Обязать ГКАТ и Туполева

– начать летные испытания опытного бомбардировщика Ту-22 с двигателями ВД-7М в июле 1 959 года (два двигателя ВД-7М с тягой 1 6500 кг поставить ОКБ-156 в августе);

– предъявить в четвертом квартале 1 959 г. самолет Ту-22 на совместные государственные испытания с летными характеристиками, установленными этим ПСМ;

– предъявить самолет Ту-22 с двигателями Нк-6 на совместные с ВВС контрольные государственные испытания в четвертом квартале 1960 года с данными, установленными ПСМ № 426-201 (Кузнецову обеспечить поставку двух двигателей НК-6 в первом квартале 1 960 года для установки на самолет)…

9. Обязать Дементьева, Туполева обеспечить в ОКБ-156 отработку взлета Ту-22 с пороховыми ускорителями ПРД-63 во втором полугодии 1960 года. Главному конструктору завода № 81 т.Картукову поставить в 1959 году ОКБ-156 24 штуки пороховых ускорителей ПРД-63 и представить в четвертом квартале 1959 года ускорители на совместные с ВВС стендовые испытания…

11. Возложить на ОКБ-470 ГКАТ (Ефимов) функции головной организации в части разработки системы самолетовождения и бомбометания комплекса К-22.

Приложение:

а) передать в феврале-марте 1 960 года заводу № 22 чертежи и техдокументацию на самолет-носитель Ту-22К;

б) переоборудовать в первом квартале 1 960 года один самолет-носитель Ту- 16К- 10 в летающую лабораторию для испытаний аппаратуры управления системы К-22.»

Решение по установке на Ту-22 твердотопливных ускорителей было связано с настойчивыми требованиями ВВС по сокращению взлетной дистанции Ту-22 и приспособлению этого самолета к действиям с грунтовых ВПП. Как раз в это время завод № 81 и НИИ-125 ГКОТ предложили поставлять ускорители типа ПРД-63 с тремя сменными вкладышами в сопле. Первый вкладыш был оптимизирован на работу в диапазоне окружающих температур +10- +40 град.С, работа в течение 12,6 с, с тягой 5750 кгс. второй – в диапазоне температур +20 – -20 град.С, третий – на -10 – -50 град.С, в течение 1 8,8 с, с тягой 31 00 кгс. По расчетам ОКБ-156 Ту-22 должен был иметь длину разбега с четырьмя ПРД-63 при окружающей температуре + 40 град.С с первым вкладышем – 2150 м, с третьим вкладышем- 2350 м.

Самолет «105А» строился в двух экземплярах, один летный экземпляр, второй – для статических испытаний. Сборка опытной машины началась в январе 1958 г. с двух экземпляров новой носовой части самолета на опытном заводе № 156. К лету 1959 года самолет был готов. Опытный самолет «105А» был перевезен на аэродром в ЛИИ 12 июня 1 959 г. 15 июля он был передан для летных испытаний в ЖЛИ и ДБ. Для испытаний самолета «105А» был назначен тот же самый экипаж, который испытывал самолет «105»: командир корабля летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев, штурман-испытатель И.В.Гавриленко, стрелок-радист (оператор) К.А.Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был назначен Ю.Г.Ефимов.

Юрий Алашеев с семьей. Снимок сделан накануне катастрофы

В течение месяца шли наземные испытания и доработки. 8 августа 1 959 г. самолет совершил первую рулежку. 7 сентября того же года самолет «105А» совершил первый полет.

На седьмом испытательном полете, 21 декабря 1959 г, самолет «105А» потерпел катастрофу.

Основной целью этого полета была проверка поведения самолета на сверхзвуковых скоростях, соответствующих М= 1,1-1,15. Далее ход полета и развитие катастрофической ситуации на борту можно проследить на основании воспоминаний единственного спасшегося члена экипажа К.А.Щербакова.

Экипаж на самолете «105А» взлетел в 1 1 ч. 38 мин. с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону г. Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м. и выйти на 10000 м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650-900 км/ч, сдачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000 м, 8000 м, 6000 м, 4000 м и 2000 м, при перегрузках в пределах 0,5-1,5 д. Экипаж начал полет на выполнение задания, все шло нормально. На высоте 7000 м им навстречу пролетел опытный Ту-107, который в это время продолжал проходить испытания, Экипаж «107-го» поприветст

вовал экипаж «105-го», покачав крылом. В 11 ч. 50 мин. экипаж перешел на связь с командным пунктом авиации МВО. Выйдя в зону выполнения задания, экипаж на 7000 м включил форсаж и поднялся на 10000 м, выполнил первую пробную площадку, затем спуск на 7000 м, при этом вышли за М = 1, затем повторный выход на 10000 м с форсажом, повторная площадка на истинной скорости 950 км/ч, с фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования.

Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал, с частотой 4-5 колебаний в секунду. Машина начала заваливаться на нос с одновременным кренением вправо. «Юра, что это – помпаж?», – три раза повторил штурман Гавриленко. Алашеев молчал. «Юра, крен, Юра, крен», – повторил он. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг своей оси и набирая скорость на пикировании. «Приготовиться к катапультированию», – приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что из под него уходит земля, а самолет идет к земле почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло его голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спиной вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, но кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул его плечом, сиденье мгновенно отделилось и ушло. Шербаков дернул за вытяжное кольцо парашюта – купол парашюта наполнился, через какое-то время он опустился на землю. Приземлился на дерево, при этом сильно ударившись о него. Но все обошлось.

С помощью местного жителя (молодого деревенского парня) снял с дерева парашют. Щербаков спросил у парня: «Не видел-ли ты еще кого?» Тот ответил: «Нет. Был сильный взрыв». Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят какие -то лепестки, поблескивая на воздухе (это были вдребезги разбитые части самолета «105А»), а из леса поднимается сизый дым.

Щербакова, при катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной против потока и оно защитило Щербакова от скоростного потока, кроме того, самолет к этому моменту шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину лицом по потоку, практически незащищенный от скоростного потока, и он его просто разорвал. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.

Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань-Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7-8 м и диаметром 25-26 м, образовавшуюся в результате падения самолета и последовавшего за тем взрыва. Две недели изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. Сложность сбора информации о катастрофе усугублялась морозами, перемежавшимися оттепелью и сильными снегопадами, выпавший свежий снег беспощадно скрыл от аварийной команды многие детали конструкции самолета. Кроме того, местные жители в первые сутки после катастрофы подобрали большое количество деталей, по принци- , пу «Вещь железная, вдруг в хозяйстве пригодится», и теперь пришлось за небольшие деньги выкупать у них эти детали. В ходе поисков нашли куски парашюта Ю.Т.Алашеева.

Катастрофа самолета «105А», приведшая к гибели талантливых летчиков-испытателей, мужественных людей – Ю.Т.Алашеева и И.В.Гавриленко, тяжело переживалась во всех подразделениях ОКБ А.Н.Туполева. Впоследствии Ю.Т.Алашееву посмертно было присвоено за этот последний полет в его жизни и за вклад в развитие новейшей авиационной техники звание Героя Советского Союза.

Ту-22 в полете

Экипаж опытного «105А» в том трагическом полете столкнулся с технической проблемой, приведшей к катастрофе, теперь задачей ОКБ было в кратчайший срок разобраться в ее причинах, на основании исследований доработать машину и исключить возможность подобных случаев на серийных машинах, производство которых разворачивалось на заводе № 22 в Казани.

Уже 3 января 1 960 г. вышел Приказ ГКАТ о назначении технической комиссии по расследованию катастрофы «105А» под руководством начальника ЦАГИ А.И.Макаревского. В ходе работы комиссии точную причину катастрофы определить не удалось, рассматривались различные возможные конструктивные предпосылки: прочность, флаттер и т.д. После проработки всего возможного спектра причин комиссия приняла предложение А.И.Макаревского о пяти наиболее возможных вероятных версиях, на основе которых, не зная точно истинной причины катастрофы, и необходимо было проводить доработки конструкции самолета.

Прочность, флаттер, динамическая нагрузка при резкой уборке газа при отключении форсажа на трансзвуковых скоростях, помпаж двигателей, отрыв щитков шасси – вот те исходные предпосылки катастрофы, которые стали основой для доработки самолета «105 А».

Комиссия считала, что в этом наборе и скрывается роковая причина. Уже в феврале 1960 года начали оформлять решение по катастрофе, а после утверждения Акта приступили к доработкам конструкции, которые уже проводили на первых серийных самолетах Ту-22, первые экземпляры которых как раз в это время начали покидать сборочный цех завода № 22.

На основании сохранившихся материалов, и в частности материалов подготовки к первому вылету самолета «105А», приводим его основные данные:

размах крыла 23,66 м

длина самолета 42,20 м

высота самолета на стоянке 9,50 м

площадь крыла без наплыва 151,23 кв.м

площадь крыла с наплывом 162,25 кв.м

площадь горизонтального оперения 40.00 кв.м

площадь вертикального оперения 22.01 кв.м

размах горизонтального оперения 10,00 м

поперечное V крыла 2,5 град

угол установки крыла + 1 град

стреловидность крыла по линии 1/4 хорд 52 град 14 мин 30 сек

колея шасси 9,12 м

база шасси 14,36 м

взлетная масса 85000 кг

длина разбега на форсажном режиме с взлетной массой 85000 кг 1950 м

длина пробега с посадочной массой 53000 кг 1370-2500м

максимальная скорость при полетной массе над целью 63000 кг

на максимальном режиме работы двигателей и высоте 5000 м 11 75 км/ч

на форсажном режиме работы двигателей на высоте 11 000 м 1510 км/ч

практическая дальность на крейсерской скорости 950 км/ч 5850 км

практический потолок в районе цели при полетной массе 63000 кг

на максимальном режиме работы двигателей 11700 м

на форсажном режиме работы двигателей 14700 м

бомбовая нагрузка

нормальная 3000 кг

максимальная 9000 кг

экипаж 3 человека

Продолжение следует

МиГ-23БН ВВС Алжира

Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-4,7-11/2004 г.

Алжир

Со времени получения независимости в июле 1962 года и провозглашения социалистических принципов вооруженные силы Алжира использовали преимущественно советскую военную помощь и технику. С образованием собственных ВВС началась и реконструкция аэродромной сети, доставшейся от метрополии – Франция держала в Алжире до 800 военных самолетов. Президент Бен Белла, ориентировавшийся на советскую поддержку (и имевший титул Героя Советского Союза), уже в ноябре 1962 года получил из СССР первую партию авиационной техники, осваивать которую помог дружественный Египет. Военный переворот 1965 года, приведший к смещению президента и приходу к власти менее радикальных сил, не сказался на военно-техническом сотрудничестве с СССР.

В ходе арабо-израильских войн алжирские авиационные части направлялись в зону конфликта, поддерживая союзников, что позволило алжирским летчикам приобрести некоторый боевой опыт. К началу 70-х годов основу ударной авиации ВВС Алжира составляли МиГ-17Ф и Су-7БМК.

В соответствии с заключенным в 1971 году советско-алжирским соглашением, предусматривавшим развитие взаимоотношений на 18-летний период, Алжир начал модернизацию своих ВВС, получая самую современную технику. В числе боевых самолетов были истребители и разведчики-бомбардировщики МиГ-25, истребители- бомбардировщики Су-20 и МиГ-23БН, поступившие на вооружение двух эскадрилий (около 40 машин).

Подготовка алжирских пилотов велась в Национальной Пилотской школе в Оране, где они получали первоначальную подготовку. Переучивание на новую технику осуществлялось в СССР, базой для освоения МиГ-23БН служило Фрунзенское училище. Инструкторы и преподаватели отмечали серьезное отношение алжирцев к технике, стимулируемое добровольностью поступления в ВВС и традиционной авторитарностью военной профессии (первые погоны алжирским офицерам вручал лично президент республики). Вместе с тем сказывалась слабая летная подготовка на учебных самолетах и "склонность к избеганию нагрузок", из-за чего сами алжирские командиры применяли строгость в дисциплинарном воздействии на своих летчиков и техников – вплоть до тюремного заключения проштрафившихся.

Несмотря на декларировавшуюся алжирцами принадлежность к "единой арабской нации", в ирано-иракском конфликте страна поддерживала Ирак, оказывая ему помощь оружием и боеприпасами, в том числе и комплектующими к авиатехнике. Вместе с тем собственно алжирским МиГ-23БН не пришлось принять участие в боевых действиях, периодически вспыхивавших между странами-соседями в регионе. Благодаря достаточно выдержанной политике алжирских властей их служба ограничивалась обычной боевой учебой и участием в ежегодных воздушных парадах, проводившихся над столицей в День Независимости 5 июля.

Ливия

Военно-техническое сотрудничество между Ливией и СССР началось спустя считанные месяцы после свержения монархии армейской группировкой капитана Каддафи в сентябре 1969 года и провозглашения антизападного курса. В 1970 году в Ливию стало поступать советское оружие, а в 1974 году было заключено двустороннее соглашение, предусматривавшее и подготовку летно-технического персонала в советских училищах.

Алжирские "Миги"на аэродроме

На ливийском аэродроме МиГ-23МС и МиГ-23БН

Своеобразные взгляды нового лидера и представления о роли Ливии в регионе требовали срочного пополнения арсеналов, причем нефтяной экспорт позволял не ограничиваться в запросах, закупая вооружение и технику и в странах Варшавского Договора, и на Западе. Объемы заказов были масштабными и включали самую современную технику, пополнив ВВС Ливии дальними бомбардировщиками Ту22 и перехватчиками МиГ-25 .

Потребность в ударных МиГ-23БН также была внушительной – заказ составил полсотни машин, первые из которых были доставлены в ливийские порты летом 1974 года. К концу 1981 года ВВС Ливии насчитывали 143 МиГ23 разных модификаций.

Внимание к нуждам арабского партнера позволяло поддерживать в боеготовности и модернизировать парк ливийских МиГ-23, которых и к 1991 году насчитывалось 1 30 – больше, чем у любой другой страны.

Вместе с тем на освоении новой техники серьезно сказывались этнические и социальные особенности ливийского контингента. В Краснодарском летно-техническом училище, где шло переучивание на МиГ-23 , ливийцы заслужили не самые лестные отзывы преподавателей и инструкторов.

С открытой нетерпимостью и неуважением постоянно сталкивались и советские специалисты, откомандированные на ливийские авиабазы. К ним часто проявлялось открытое недоверие и пренебрежение советами, а от частей, привлекавшихся к боевым действиям, их полностью изолировали. Весь этот набор в полной мере сказался на эффективности использования ливийцами ударных МиГ-23БН.

В конфликте на египетской границе летом 1977 года и стычках с американцами над средиземноморскими водами в 1986 и 1989 годах участия ливийских МиГ-23БН не отмечалось. Боевое крещение они приняли в ходе гражданской войны в соседнем Чаде, ставшем для Ливии постоянным "южным фронтом". Поддерживая мятежный север Чада, ливийцы взяли под свой контроль приграничную полосу Ауза и, продолжая продвигаться в глубь страны, оборудовали в песках ряд аэродромов. Самый крупный из них, в оазисе Уади-Дум, имел бетонированную ВПП длиной 3800 м и стал опорной базой ливийцев в Чаде.

В перипетиях гражданской войны лидеры мятежников Гуккуни Уэддэй и Хиссен Хабре стали врагами, причем, по очереди захватывая столицу, оба объявляли себя президентами. Война в пустыне, где селения и гарнизоны разделяли сотни километров, делала авиацию важнейшим средством, хотя редкие аэродромы и удаленность целей ограничивали использование ливийских истребителей-бомбардировщиков. Их боевая работа была эпизодической – поддерживая исламистский Фронт Национального Освобождения Уэддея, МиГ-23 время от времени наносили удары по объектам правительственных сил. В ходе наступления северян в июле-сентябре 1983 года ливийская авиация атаковала позиции чадских войск у Фая-Ларжо, Умм-Шалуба и Фада. Бомбардировкам подвергались также селения в соседнем Судане, правивший которым генерал Нимейри конфликтовал с Каддафи.

При поддержке авиации с расположенных в Чаде баз мятежники в феврале 1986 года вновь перешли в наступление. Развивая успех, в октябре 1986 года в районе нагорья Тибести в глубь Чада двинули свои войска ливийцы. В операции активно участвовали МиГ-23, атаковавшие наземные цели. Авиация ливийцев не встречала противодействия в воздухе – противник своих ВВС фактически не имел, а переброшенные в бывшую колонию вместе с частями Иностранного Легиона французские "Ягуары" и "Мираж" F.1 не предпринимали попыток перехвата, ограничиваясь время от времени ударами по аэродромам ливийцев.

В марте 1987 года правительственные войска предприняли контрнаступление. Перехватив инициативу, после упорных боев они 22 марта отбили Уади-Дум, захватив на авиабазе большое количество боеприпасов и техники, включая полтора десятка самолетов и вертолетов. Ливийцы бомбили потерянный аэродром, однако большого успеха не добились – большинство бомб легли в пустыне, миновав аэродромные сооружения. Продолжая наступать, чадская армия 5 августа заняла другой ливийский аэродром – Ауза – у самой границы, где вновь захватила трофеи. Войска Каддафи с 17 по 23 августа предприняли ряд контратак с широким применением авиации, но переломить ситуацию не смогли и откатились, причем противник, используя трофейные ЗРК "Куб" и ПЗРК "Стрела", сумели сбить 9 ливийских самолетов и вертолетов.

Удача отвернулась от ливийцев – 5 августа чадские войска перешли границу, предприняв рейд по ливийской территории и с ходу атаковав авиабазу Маатен-эс-Сара. Два пытавшихся взлететь МиГ-23 были сбиты, еще 22 единицы авиатехники наступающие захватили на стоянках. Предпринятые "под занавес" бомбардировки Уади- Дум, Фая-Ларжо и Фада ничего изменить не смогли, и вскоре было подписано соглашение о прекращении огня.

Каддафи болезненно воспринял поражение, хотя его несколько скрасило свержение враждебного режима Ни- мейри в Судане, на смену которому пришли дружественные Ливии генералы антизападных настроений. Судан был объявлен исламской республикой, в помощь которой ливийцы передали значительное количество военной техники, использованной в борьбе с христианской оппозицией на юге страны. Военно-техническая поддержка включала и эскадрилью МиГ-23БН, переданную в 1988 году и наносившую затем удары по лагерям мятежников.

Сирия

После свертывания советско-египетского сотрудничества Сирия стала главным стратегическим партнером СССР на Ближнем Востоке. Этому способствовал целый ряд факторов – относительная стабильность, установившаяся в стране с приходом к власти Ха- феза Асада; непримиримое отношение к Израилю, само право на существование которого сирийский лидер не признавал, что отвечало и советской позиции, видевшей в Израиле "форпост мирового империализма". Выступая в роли "борца за общее дело", Сирия пользовалась поддержкой влиятельных стран арабского мира, причем опора на щедро предоставляемые финансовые ресурсы соседей позволяла сирийцам не ограничивать себя в наращивании и модернизации армии, используя технику как советского, так и западного производства.

Свой оттенок военному строительству придавало обязательство богатых соседей (в первую очередь – Саудовской Аравии) компенсировать потерю в боях каждой единицы военной техники. Такая "затратная экономика", помноженная на государственную идеологию и десятилетиями длившуюся конфронтацию, сделала войну образом жизни, оправдывавшим невысокий достаток (особенно на фоне соседних нефтяных стран).

Как и во многих ближневосточных странах, военная авиация обладала приоритетом и даже престижностью (Асад, как и президент Мубарак, король Иордании Хусейн и многие члены саудовской династии Фейсалов, был военным летчиком). Компенсируя понесенные в октябрьской войне 1973 года потери (Сирия лишилась 106 боевых самолетов, из них 54 истребителей-бомбардировщиков), СССР начал поставку новых машин уже в следующем году, причем, ввиду срочности, поддержка ближневосточных партнеров опережала даже перевооружение современной техникой союзников по Варшавскому договору.

Первые МиГ-23БН вместе с истребителями МиГ-23МС прибыли в порт Латакия в 1975 году, причем Сирия, как и другие арабские страны, не ограничилась одним типом истребителей-бомбардировщиков, получая параллельно Су-20 (а затем и Су-22М), хотя они практически не отличались по боевым возможностям. Экспортные МиГ-23БН сирийского заказа в "исполнении Б" отличались оборудованием, не несли комплекса управляемого вооружения и могли использовать только обычные авиабомбы и НАР. Соответствующее внимание было уделено освоению новой техники, причем переучиванию способствовало хорошее взаимопонимание, уважительное отношение сирийцев к нашим инструкторам (нечастое в арабских странах) и, в большой мере, как отмечалось в их характеристике, "хорошо развитое мышление, решительность и высокая профессиональная направленность ".

Первые задачи сирийской авиации пришлось выполнить против "внутреннего врага". Целью МиГ-23БН стали базы исламской оппозиции "Братьев- мусульман", совершившие ряд вылазок и диверсий, включая попытку взрыва советского представительства в Дамаске весной 1982 года. Ответ Асада был жестким и бескомпромиссным: служившие опорой исламистам селения уничтожали артобстрелами и ударами с воздуха. МиГ-23БН бомбили и кварталы города Хама на севере страны.

К лету 1 982 года все шло к очередной войне. С июня 1976 года сирийские войска находились в охваченном гражданской войной Ливане, разместившись на востоке и юге страны, где не без их помощи сложилась настоящая линия фронта между палестинцами и Израилем. По базам палестинцев наносились ответные удары израильской авиации, периодически в бой вступали развернутые здесь же ЗРК сирийцев. 6 июня израильтяне начали операцию "Мир для Галилеи", двинув через ливанскую границу войска. Вторжение на контролируемую сирийцами территорию тут же вызвало ответную реакцию и развернулись полномасштабные боевые действия на земле и в воздухе.

В первые дни конфликта сирийская ИБА не была задействована – сказалось слабое представление о силах и намерениях противника. К исходу 7 июня стало ясно, что идут не рядовые приграничные стычки. Израильские войска быстро продвигались на север, танковыми клиньями выдвигаясь во фланг сирийской группировке в Ливане. Против наступающих бронетанковых войск Израиля и были задействованы сирийские истребители-бомбардировщики.

Итоги боевой работы МиГ-23БН выглядят неутешительно: в 30 вылетах сирийцы потеряли 14 самолетов. Уровень потерь составил 47%, т.е. каждый второй самолет не возвращался с задания. Потери нельзя было отнести только на счет недостатков машины – эскадрилья Су-22М, выполнив 10 самолето-вылетов, лишилась 7 самолетов. Картина разительно изменилась и по сравнению с октябрьской войной 1973 года, когда уровень потерь МиГ- 17 и Су-20 не превышал 5%, а сами истребители-бомбардировщики имели на боевом счету 10 сбитых "Миражей".

Десять лет спустя потери более современной техники оказались на порядок выше. Опыт выглядел тем более неожиданным, что в бой шли хорошо обученные летчики, освоившие маневры и тактику, в полной мере использовались меры по маскировке и скрытности, а малое подлетное время способствовало внезапности. Причины крылись в организации и отставших от времени взглядах на способы боевого управления и тактику.

Не исключено, что сирийские истребители-бомбардировщики попадали и под удар своих зенитчиков: подвергаясь непрерывным ударам с воздуха и не имея связи с авиацией, те открывали огонь по любому появившемуся над ними самолету (по наблюдениям советских советников, сирийская ПВО сбила не менее 10-12 своих машин – больше, чем самолетов противника!)

Не последнюю роль сыграла и методика сирийского командования: понесенные потери преподносились арабским соседям как примеры самоотверженности сирийской армии в борьбе с общим врагом и служили поводом для требований компенсации – в первую очередь, новой военной техники. Просьбы удовлетворялись незамедлительно: с новыми поставками ударные возможности сирийской авиации были усилены двумя десятками Су-24.

Шри-Ланка

Островное государство, двадцать лет охваченное гражданской войной с повстанцами-тамилами, остро нуждалось в укреплении своих вооруженных сил и, в первую очередь,- военной авиации. Вооруженные отряды сепаратистской организации "Тигры освобождения Тамил Илама", не ограничиваясь партизанскими вылазками, регулярно проводили наступательные операции, тесня правительственные войска и захватывая города и селения на севере и востоке острова, где пользовались сочувствием и поддержкой соплеменников. Армейской тактике, обрушивавшей удары на занятые тамилами объекты, противник противопоставлял подвижность и неожиданность ответных атак и диверсий хорошо обученных, неприхотливых и фанатично настроенных бойцов. Танки и артиллерийские обстрелы оказывались малоэффективными в борьбе с вездесущим и ускользающим сквозь кордоны и заслоны противником. Специфика войны в джунглях, препятствовавших передвижению и действиям армейских сил и, одновременно, служивших надежным укрытием "Тиграм", требовала широкого использования авиации – практически единственного средства ведения разведки, поиска врага и оперативного его уничтожения.

Продолжительное время правительственные силы довольствовались авиаподдержкой более чем скромных ВВС, насчитывавших дюжину вертолетов и несколько учебных винтовых самолетов, переоборудованных для ведения противопартизанских действий. Тем временем "Тигры" набирали силу и, не без помощи извне, укрепляли свои позиции, оборудуя в джунглях опорные пункты, базы и склады, пополнявшиеся современным вооружением. Постоянную необходимость в качественном росте авиационного парка слабо удовлетворяли полученные из Китая первые реактивные машины, ни по характеристикам, ни по боевым возможностям не удовлетворявшие требованиям разраставшегося конфликта. В то же время расчитывать на получение современных боевых самолетов не позволяли как собственные ограниченные экономические возможности государства, опиравшегося на чайный экспорт и курортный бизнес, так и отказ ведущих стран поставлять военную технику в охваченный войной регион. Первым откликнулся Израиль, продавший по сходной цене десяток "Кфиров" С.2 – уже послуживших, но представлявших значительную боевую ценность истребителей-бомбардировщиков. Ими была оснащена 10-я эскадрилья (одна из двух имевшихся в ВВС Шри-Ланки частей на реактивных боевых самолетах), в то время как 5-я до лета 2000 года продолжала летать на китайских F-7 и FT-5 более чем десятилетнего возраста.

К лету 2000 года при посредничестве украинского "Укрспецэкспорта" удалось договориться о поставке партии МиГ-27М – поначалу одного звена "на пробу", а затем, по результатам опробования в боевых условиях, оговаривалась и возможность расширения заказа. Как и "Кфиры", самолеты с базы хранения Львовского АРП были не новыми и простояли на консервации по 7-8 лет. Однако они прошли восстановительный ремонт, переборку после расконсервации и обладали солидным ресурсом, а бортовое оборудование и ПрНК после настройки и тестирования работали безукоризненно.

Ланкийский МиГ-27 с полной боевой нагрузкой

Ланкийские МиГи в воздухе

Детали сделки официально нигде не комментировались, однако 25 июня 2000 года первые два МиГ-27М на борту транспортного Ил-76 были доставлены получателю. Через неделю, 2 июля 2000 года, тем же путем доставили следующие две машины. После сборки и облета командированными с Украины летчиками четверка МиГ- 27 вступила в строй. Машины разместили на авиабазе в Катунайаке, рядом с международным аэропортом Коломбо. Других подходящих аэродромов с ВПП, пригодной для полетов боевых самолетов, на острове просто не было, и здесь же базировалась десятка "Кфиров", вместе с которыми МиГам предстояло включиться в боевую работу. Потребность в них была настолько велика, что дебют МиГ-27 на острове состоялся уже 8 августа. Целями служили лагеря боевиков на полуострове Джафна, а от контролируемой тамилами территории аэродром отделяли всего 160 км, которые самолеты преодолевали за 10 минут полетного времени. Очевидно, что за столь короткий срок (всего месяц) не могло быть и речи о подготовке местных пилотов, для переучивания которых, к тому же, не было никаких условий – скромные возможности заказчика не позволили включить в группу хотя бы одну "спарку". По обоюдному соглашению обе стороны официально никак не комментировали факт участия в боевых действиях иностранных летчиков, отделываясь общими фразами о приглашении "инструкторов одной из восточноевропейских стран". Летчики-индийцы, имеющие богатый опыт эксплуатации МиГ-27, также не привлекались к работе в ВВС Шри-Ланки из-за разногласий сторон в тамильском конфликте (тамилы составляют значительную часть населения Индии, и "Тигры" не раз заявляли о желании присоединиться к ее штату Тамилнад, населенному единоверцами). Обычной практикой последних лет стало участие бывших советских летчиков в войнах и конфликтах в самых разных уголках света – как на договорной основе, так и частным образом оставшихся без работы дома авиаторов, причем особо преуспевающим в этой практике выступает МО Украины, предлагающее на экспорт не только военную технику, но и персонал.

В первых вылетах участвовали три МиГ-27М, выполнявших атаки НАР и бомбами. В ходе трехдневных ударов удалось уничтожить несколько бункеров-укрытий и лагерей боевиков. Эффективность вылетов оказалась достаточно высокой, хотя сами летчики и офицеры группы руководства, вылетавшие на контроль результатов, жаловались на сложность поиска целей и нанесения удара по скрытым в джунглях объектам. Как отмечал командир 10- й эскадрильи, руководивший всей боевой авиагруппой, "мы часто не знаем, кто наш враг – мы его просто не видим. Бомбить "Тигров" непросто, и мы стараемся убедиться, что у наших целей не будет мирного населения, их жилищ и храмов. Вы поймете, каково это, если когда-нибудь пробовали подхватить рис палочками для еды".

Весьма эффективным в такой обстановке оказалось использование ПрНК-23М, в память которого перед вылетом заносились координаты целей и маршрут. Его возможности оценивались очень высоко, причем работа комплекса стало настоящим открытием для местных летчиков, большинство из которых после службы в ВВС стран Европы и ЮАР имели богатый опыт эксплуатации боевой авиатехники. Попав по найму в авиацию Шри- Ланки, западные пилоты с удивлением отмечали, что далеко не новый советский самолет обладает внушительными характеристиками, весьма надежен, а по условиям работы летчика в боевых режимах МиГ с пятнадцатилетним стажем качественно выделяется и на фоне более современных машин, в том числе "Ягуара" и "Торнадо". В числе достоинств называли удачное решение прицельной системы с визирной головкой С-17ВГ-1 с подвижной прицельной маркой и возможностями бомбометания и стрельбы в "автомате" и ручном режиме, обеспечение данных по дальнометрированию и непрерывное решение прицельной задачи бортовой ЦВМ. Командир 10-й эскадрильи, имевший на счету более 400 боевых вылетов на "Кфире", откровенно высказывался в пользу МиГ-27: "Я просто завидую этим летчикам, которые могут доверять великолепному бортовому компьютеру "мозгу" системы, непрерывно отслеживающему ход полета и держащему в памяти цель".

Ланкийский "МиГ" на посадке

МиГ-27, потерпевший аварию на взлете

МиГ – жертва налета тамильских "тигров "на аэродром

Вылеты часто выполнялись смешанным составом "Кфиров" и МиГ-27М, обычно звеном, состоящим из пары тех и других. МиГи при этом выполняли роль лидеров, выводя соседей на цель. Внушительно отличались они от "Кфиров" и по боевым возможностям, особенно по радиусу действия и боевой нагрузке. "Кфиры" обычно ограничивались подвеской пары 550- или 770- фунтовых бомб (250 и 350 кг) и даже в вылетах на ближние цели несли дополнительные баки. На МиГ-27М практически постоянно под боевую нагрузку задействовались все держатели. Шесть авиабомб калибра 250 и 500 кг были обычным вариантом подвески. В паре чаще всего снаряжение машин было различным, обеспечивая наиболее эффективное поражение цели: для уничтожения подземных бункеров и укрытий один самолет нес шесть ФАБ-500М54, другой – шесть штурмовых низковысотных ОФАБ-250ШН или РБК-250, использовавшихся при атаках баз и лагерей тамилов. МиГ- 27М с трехтонной бомбовой нагрузкой уверенно выполняли взлет даже в обычную для этого времени года сорокоградусную жару, а длина ВПП обеспечивала выполнение прерванного взлета на случай отказов на борту.

Над целью МиГи встречали значительное противодействие ПВО – от стрелкового оружия и зенитных установок до ПЗРК (по иронии судьбы, последние были также советского производства и попали к тамилам из "излишков" бывших союзных республик). В первом же вылете один самолет получил повреждения, вернувшись на базу с пулевыми прострелами. Трижды самолеты были атакованы ПЗРК, но во всех случаях сумели уклониться от ракет. На этот случай в каждый вылет МиГ-27М в обязательном порядке снаряжались тепловыми ловушками, а летчики отрабатывали маневр уклонения – боевой разворот с отстрелом ловушек.

Много хлопот доставлял языковой барьер: ни один из прибывших летчиков МиГ-27 не знал английского языка, официально принятого на острове, из- за чего обычное общение, инструктаж, связь и радиообмен в воздухе становились проблемой. Потребовалось привлечение переводчика "из Восточной Европы", участвовавшего в постановке задачи, руководстве полетами и разборе их результатов. К его помощи обращались и местные пилоты, когда нужно было обратиться к летчикам МиГов, согласовывая действия в воздухе при совместной работе. Переговоры в полете они вели на английском и, желая сообщить что-либо летящему рядом коллеге, обращались к руководителю полетов, тот передавал их находящемуся тут же переводчику, который связывался на другой частоте с адресатом. Таким же образом проходил ответ. Для пилотов Шри-Ланки такой опыт был не новым – когда-то, осваивая китайскую технику, они тоже были вынуждены пользоваться подсказками китайских инструкторов и переводчиков.

Всего за пять месяцев боевой работы звено МиГ-27М сбросило более 700 т боеприпасов, в значительной мере подорвав боевой потенциал "Тигров". В итоге армии удалось перейти в наступление и вернуть под свой контроль значительную часть территории, захваченной сепаратистами в ходе вылазок зимой и весной 2000 года. Боевые вылеты не прекращались и в дальнейшем: за 18 январских дней следующего года МиГ-27М произвели 73 вылета, в день выполняя, в среднем, по 56 вылетов. Подготовкой самолетов продолжали заниматься прибывшие специалисты, на местных авиатехниках лежала ответственность только за снабжение и доставку топлива, боеприпасов и средств обеспечения. Самолет продемонстрировал высокую надежность даже в начавшийся осенью сезон муссонов, тропическую жару и постоянно висевшую в воздухе сырость от близкого океана, приносившего соленые ветры. В этих условиях обслуживание значительно облегчало ангарное хранение машин,выкатывавшихся на открытые стоянки только для завершения предполетной подготовки и подвески вооружения.

Эфиопский МиГ-23БН, доставшийся Эритрее при разделе страны

К концу 2000 года Шри-Ланка решила пополнить свои авиационные силы еще парой МиГ-27М, заказав также "спарку" МиГ-23УБ, необходимую для переучивания своих летчиков. Оба боевых самолета и "спарка" прибыли на остров 27 декабря 2000 года. Курс переучивания начали четыре местных пилота, первым на МиГ-23УБ вылетел сам командир 5-й эскадрильи, дипломированный инженер и опытный летчик, которому затем предстояло выступать в роли инструктора, вывозя своих подчиненных на новой машине.

МиГ-27М значительно усилили ударные возможности авиации, причем их ценность особенно подчеркивали армейские офицеры, остро нуждавшиеся в поддержке с воздуха. Противник, подвергавшийся постоянным авиаударам, стал избегать сосредоточения сил, становившихся привлекательными целями для авиации, а позиционный характер противостояния с "линией фронта" в сотне миль от Коломбо был нарушен бомбардировками, и боевикам пришлось отступать под непрерывными атаками с воздуха.

Ланкийские ВВС стали настолько ощутимой силой в конфликте, что армейское руководство в открытую заявило, что боевики впредь не могут рассчитывать на успех своих территориальных претензий. Роль авиации должным образом оценила и противная сторона. Не сумев поразить ни один МиГ в воздухе, "Тигры освобождения Тамил Илама" предприняли масштабную акцию, атаковав столичный аэропорт и авиабазу. Ночью 24 июля 2001 года отряд из полутора десятков человек по подземным ливневым стокам проник на территорию аэродрома. Оказавшись рядом со стоянками авиабазы, боевики открыли огонь из стрелкового оружия и гранатометов по самолетам, ангарам и штабелям боеприпасов, уничтожив и повредив 10 машин. Солдаты из охраны аэродрома в ходе перестрелки с боевиками перебили половину группы, не дав диверсантам-подрывникам пробиться к ангарам. Подоспевшие армейские части вынудили боевиков отступить. Те пересекли ВПП и, отходя к аэропорту, принялись расстреливать пассажирские лайнеры и цистерны с горючим. Несколько аэробусов были взорваны подрывниками-смертниками, другим удалось прорваться внутрь терминала и там взорвать себя среди туристов. После пяти часов боя на аэродроме сгорели или были повреждены 26 самолетов и вертолетов, погибли шесть человек аэродромного персонала, один из техников МиГов был ранен. Все террористы погибли на месте. Несмотря на это, "Тигры" могли считать операцию успешной – на каждого погибшего пришлось по два выведенных из строя летательных аппарата. В их числе был один МиГ-27М и единственная "спарка" МиГ-23УБ, сгоревшие на стоянке. Еще один "двадцать седьмой" получил повреждения.

Ответ не замедлил себя ждать – в тот же день авиация всеми наличными силами нанесла ответный удар по позициям тамилов. В налете участвовали и все оставшиеся в строю МиГ-27М. Украина выразила готовность в кратчайшие сроки восполнить потери, предоставив Шри-Ланке новые самолеты.

Эфиопия

Режим Менгисту Хайле Мариама после своего прихода к власти в Эфиопии в результате переворота в феврале 1974 года в обмен на вооружение и техническую помощь обещал предоставить СССР выгодно расположенные базы. Предложение было принято, и в Эфиопию в большом количестве пошла техника и появились военные советники. В 1977 году в страну были поставлены 44 истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН в комплектации "Б". Непосредственным поводом для поставки ударных машин стала война с соседним Сомали, чьи войска 23 июля 1977 года вторглись в район Огаден с целью его отторжения от страны. До этого момента власти Сомали (где правила единственная Сомалийская революционная социалистическая партия) поддерживали тесные контакты с СССР и другими соцстра- нами, которые оказывали государству разностороннюю помощь, в том числе и военную. Сомалийские войска к концу года продвинулись в глубь Эфиопии на 300-700 км. Сомалийские правители к этому времени сменили ориентиры, отказавшись от партнерства с

Советским Союзом. В ответ СССР значительно усилил поддержку Эфиопии, в страну был направлен кубинский военный контингент. В феврале 1978 года войска Эфиопии в составе семи дивизий перешли в наступление, и 9 марта того же года сомалийское правительство объявило о выводе своих войск из Огадена. Как писали в те годы советские газеты: "Эфиопия при поддержке социалистических стран отразила агрессию со стороны Сомали".

Самолеты, полученные Аддис-Абебой, отличались упрощенным комплектом оборудования и урезанной номенклатурой вооружения. Поскольку применение ракеты Х-23 с эфиопских БНов не предусматривалось, они не комплектовались аппаратурой "Дельта- НМ". В 1985 году эфиопы получили еще одну партию машин.

В начале 90-х годов на вооружении находилось еще около 36 МиГ- 23БН, базировавшихся на аэродромах Дире Дава и Дебре Цайт. Часть их, сохранившая боеготовность, была задействована в затянувшемся конфликте с Эритреей – мятежной провинцией, в мае 1 993 года отделившейся от Эфиопии (после чего та лишилась выхода к морю). Дележ территории привел к новой войне, вспыхнувшей в мае 1998 года. 5 июня звено эфиопских МиГ-23 дважды атаковало аэропорт в эритрейской столице Асмара, уничтожив два ангара и Боинг 727 (принадлежавший, впрочем, авиакомпании из Замбии). Отражавшим налет зенитчикам удалось сбить один МиГ, упавший на окраине аэродрома, а подбитый второй самолет упал в пустыне. Спустя несколько месяцев враждующим сторонам удалось пополнить свои ВВС более современной техникой, причем и МиГ-29 для Эритреи, и Су-27 для Эфиопии были получены из России. Тем не менее эфиопские МиГ-23БН продолжали использоваться в стычках: эритрейцы заявили о сбитии самолетов этого типа 15 и 21 марта 1999 года, однако в Аддис-Абебе эти утверждения опровергли, заявив, что "это выдумка, должная поднять боевой дух войск противника после стольких поражений".

(Продолжение следует)

И.Б.Качоровский

Сын за отца…

Летчик-штурмовик Алексей Прохоров

В 1956 году я проходил службу в Центре боевого применения ВВС, который тогда дислоцировался в Воронеже. Однажды, когда я дежурил по Управлению Центра, в дежурное помещение вошел стройный красивый полковник, на груди которого, над многорядными орденскими планками, красовались две золотые звезды Героя Советского Союза.

Предполагая, что это какой-нибудь инспектор из штаба ВВС, я представился. Полковник несколько смущенно улыбнулся и сказал: «Представляться нужно мне. Я прибыл к вам для дальнейшего прохождения службы в исследовательском отделе».

Далее он поведал мне, что был командиром полка, но по состоянию здоровья списан с летной работы. Я попытался скрыть свое недоумение. Для меня было удивительно, что полковник, командир полка, дважды Герой Советского Союза назначается на подполковничью должность. Подумалось, неужели для такого заслуженного человека не нашлось в многочисленных в ту пору ВВС генеральской должности.

Еще одно недоумение возникло (но уже другого порядка), когда полковник снял фуражку: его густые волнистые волосы были почти полностью седыми. А от роду ему было всего 33 года.

Так началась наша совместная служба с Алексеем Николаевичем Прохоровым. Он быстро «вписался» в наш коллектив, так как оказался на редкость скромным, коммуникабельным и доброжелательным человеком. Он ни на что не жаловался, хотя нам было ясно, что причин быть недовольным своим положением у него предостаточно.

Прохоров никогда не говорил о своих заслугах. Да и вообще о войне почти никогда не вспоминал. Что же касается работы в отделе, она его явно не удовлетворяла. Он был в ней новичком, а все остальные уже имели опыт исследовательской работы. Быть на вторых ролях Алексей Николаевич не привык, да и по своему характеру командная работа была ему ближе и понятнее чем исследовательская.

Впрочем, вскоре он перешел на преподавательскую работу на кафедру ВВС академии им. Фрунзе, а спустя несколько лет там же оказался и я. Так судьба снова свела меня с Алексеем Николаевичем.

Во время нашего совместного пребывания на кафедре произошло одно судьбоносное событие в его жизни.

В 1 975 году в честь 30-летия Победы Правительство приняло решение всем участникам войны присвоить очередные воинские звания вне зависимости от того, на какой должности проходит службу этот офицер, и затем уволить их в запас. Это мероприятие, однако, не распространялось на полковников. На кафедре ВВС академии им. Фрунзе в это время в звании полковника было три Героя и один дважды Герой. Такой демарш властей, по которому самые заслуженные участники войны оказались несправедливо обойденными, возмутил даже такого терпеливого и скромного человека, как Алексей Николаевич. Герои написали письмо в «верхние инстанции». Через некоторое время там было принято «соломоново решение»: найти вакантные генеральские должности, отправить на них Героев – полковников, а по истечении одного года присвоить им генеральские звания и сразу же уволить в запас.

Некоторые Герои отказались ехать за генеральскими звездами «к черту на кулички» (а лишь там нашлись вакансии).

Прохорову определили должность заместителя начальника какого-то технического училища в Иркутске. Добросовестно отслужив годичный срок, Алексей Николаевич получил теперь уже по всем статьям заслуженное генеральское звание.

Все Герои после этого были уволены в запас, а Прохоров вернулся в академию на прежнюю должность. Проработав еще несколько лет, он тоже перешел в команду отставников. В это время мы довольно часто встречались в академии, в основном по «престольным» праздникам.

Встречи эти были очень приятные. Нам, ветеранам, было интересно пообщаться друг с другом в знакомой обстановке, а молодому поколению полезно было послушать фронтовиков.

Во время одной из встреч, уже во время застолья, мы с Алексеем Николаевичем, сидя, как всегда, за столом рядом вели разговоры «за жизнь». Когда объявили перекур и все вышли из-за стола, мы, как не курящие, продолжали беседу. И вдруг Алексей Николаевич сделал паузу и, немного подумав, сказал мне: «Знаешь, Илюша, жизнь-то у меня была очень непростой и порой просто тяжелой. Я не люблю об этом говорить.

Вот все, кто сейчас здесь присутствуют, не знают об этом. А тебе я хочу свою историю рассказать». И он посвятил меня в самые драматические подробности своей жизни.

Вот об этом я и хотел поведать читателям. Рассказ буду вести по памяти, поэтому в некоторые детали могут вкрасться незначительные неточности, за которые заранее прошу прощения у читателей. Что же касается сути рассказа, она будет точно соответствовать действительности.

Алексей Николаевич Прохоров родился 19 января 1923 года в маленьком городке Поворино под Борисоглебском в … семье священника.

Как нетрудно понять, именно это обстоятельство и послужило первоисточником всех его дальнейших бед и мытарств, во всяком случае, в первой половине жизни. Хотя после Революции отец снял с себя священнический сан, в 30-е годы – в разгар особых гонений на духовенство, он был репрессирован и получил ярлык «врага народа». А ни в чем неповинный мальчик Алеша – ярлычок: «сын врага народа». И вот с этим ярлыком он проучился все 10 лет в школе. Можно себе представить ощущения мальчика, а затем юноши, когда сверстники боятся не только дружить, но и общаться с «чуждым элементом». В каком-то смысле помогла война, 41-й год был годом призыва юношей, родившихся в 1923 году. При этом существовал приказ: призывников, имеющих среднее образование, направлять в училища. Тут уже было не до «ярлыков», и Алексей попал в Балашовское летное училище. Окончив его по ускоренному курсу в конце 1 942 года, молодой летчик-штурмовик попадает на Ленинградский фронт.

В училище, как рассказывал Алексей, научили только взлетать и садиться. Ни о каком боевом применении и не говорили. Не было времени: фронту нужны были летчики.

В полку, куда прибыли «новобранцы», опытных пилотов почти не осталось. Пришлось идти в бой с тем багажом знаний, какой был в наличии, а вернее – безо всякого его наличия. Из первого боя Алексей вернулся по счастливой случайности – столько ошибок наделал. И вот тут он понял: чтобы не быть только мишенью для немецких истребителей и зенитчиков, а стать полноценным бойцом, нужно любыми способами научиться воевать. И он не стал откладывать это дело в долгий ящик, а всю ночь после первого вылета анализировал свои действия в первом полете, выявлял все допущенные ошибки и пытался найти те действия, которые были бы в этой ситуации оптимальными. Результат сказался не сразу, но он сделал этот анализ ситуации обязательным элементом саморазбора полета, да и самоподготовки к каждому следующему.

Приобретя таким образом уверенность в себе, которая сделала каждый вылет максимально эффективным, Алексей быстро встал в ряд наиболее результативных летчиков полка. Им двигало желание стать наиболее активным защитником родины от ненавистного врага. Было и еще одно, подспудное желание, в котором и себе-то не мог признаться – желание доказать, что он никакой не «сын врага народа», а сын своей Родины, любить которую учил незаслуженно попавший в опалу его отец.

Думаю, что боевая работа шла не всегда гладко, ведь условия, в которых приходилось воевать штурмовикам, были экстремальными. По статистике в среднем за войну штурмовиков хватало всего на 13 вылетов!

Точно я знаю о последствиях самого драматичного вылета, из которого вернулся Алексей просто чудом. А было это так…

После выполнения очередного задания, штурмовики уже возвращались домой, когда на них налетела большая группа истребителей. Враг был опытный: истребители рассеяли группу и начали бить штурмовиков по одиночке. На Алексея насела четверка «мессеров», которая методично, поочередно, как на учебной базе, атаковала его на всем пути следования на аэродром.

Алексей делал все, что мог, чтобы уменьшить вероятность поражения своего самолета. В его распоряжении был только маневр. Все снаряды он израсходовал при атаке цели. А противник был опытным. После каждой очередной атаки снаряды вражеских истребителей попадали в самолет, и Алексей видел зияющие дыры на крыльях и чувствовал удары по фюзеляжу.

Вскоре и управляться самолет стал плохо, значит, досталось и рулям.

Алексей мысленно уже простился с жизнью, сожалея только о том, что не сумеет выполнить свой долг до конца.

Уже перед самым аэродромом по «мессершмиттам» ударили зенитки, и они ретировались.

Алексей не мог понять, на чем держится в воздухе его многострадальный Ил-2: все, что попадало в поле зрения, было разбито в клочья. Каким-то чудом Алексей посадил уже плохо слушающийся рулей самолет и даже зарулил на стоянку. Все, кто был в это время на аэродроме, подбежали к самолету и молча смотрели на то, что от него осталось.

Было совершенно непонятно, на чем же он держался в воздухе.

Алексей сидел в кабине и «отходил» от того стресса, в котором находился в полете. Затем медленно вылез из кабины, спустился на землю и стал возле самолета, опершись на то, что осталось от крыла. Чувствуя, что пот стекает из-под шлемофона на лицо, он снял его. Стоящий рядом техник посмотрел на него и так изменился в лице, что Алексею показалось, что он обнаружил на его голове зияющую рану. Но ранен он, как ни странно, не был: броня «Ила» защитила его. Техника поразило иное: мокрые всклокоченные волосы были словно напудрены.

Молодой 22-х летний человек в одночасье стал седым.

Ну, а дальше началось то, на что намекает заголовок очерка. Приобретя уже достаточный боевой опыт и уверенность в своих силах, Алексей довольно быстро набрал такое количество боевых вылетов, которого было достаточно для присвоения ему звания Героя Советского Союза.

Представление послали, но оно вернулось. Звание не присвоили без объяснения причин. Самому Алексею все, конечно же, было ясно. Но эта вопиющая несправедливость никак не повлияла на его поведение. Он не ожесточился, не упал духом, а напротив, продолжал с удвоенным рвением выполнять боевые задания. И не просто выполнять поставленные задачи, он буквально рвался в бой. И в этом ему никто не препятствовал.

Очень скоро количество вылетов перевалило за сотню, и командование полка направило по инстанции повторное представление на Героя. В этот раз его не вернули, но представитель особого отдела сообщил командиру полка, что его уполномочили предупредить командование, чтобы впредь на Прохорова представления на звание Героя не направлять, ибо они удовлетворены не будут.

Алексею, естественно, это решение не сообщили, но ему и так все было ясно. И опять он никаких протестных действий не предпринял.

Этим самым он дал только понять, что воюет с врагом не ради почестей и наград. Что он только выполняет свой долг патриота Родины.

Меж тем подошел победный 45- й год. На боевом счету Алексея значилось уже более двухсот вылетов. Это уже с лихвой тянуло на «Дважды Героя». И тут произошло чудо, о котором Алексей не мог даже подумать в самых фантастических своих мечтах.

Из Москвы прибыла в полк какая-то инспекция, возглавляемая высокопоставленным генералом. Изучая материалы боевой деятельности полка, генерал обнаружил, что в составе части находится живой и здоровый летчик, на счету которого имеется более 200 вылетов, а он не удостоен даже звания Героя. Командир части объяснил причину такой нелепости. А дальше последовало то, что в те времена было просто невероятным. Генерал приказал немедленно написать представление. А за тем, чтобы оно дошло куда надо и было реализовано, обещал проследить лично.

Генерал оказался не только порядочным человеком, но и смелым, причем самой редкой разновидности смелости – гражданской. К сожалению, то ли Алексей не назвал его фамилию, то ли я запамятовал. А очень хотелось назвать этого достойного человека полным именем.

Таким образом, в конце апреля, за несколько дней до окончания войны, Алексей Николаевич Прохоров получил звание Героя Советского Союза. А дальше, как говорится, процесс пошел. После окончания войны был приказ представить к присвоению звания Героя тех воинов, которые имели для этого необходимые данные, но не успели его получить. Попал в этот список и Алексей. Произошло это, если не изменяет память, в июле 1945 года.

Таким образом, наш герой получил два геройских звания в течение трех календарных месяцев. Случай в истории Великой Отечественной войны уникальный. Ну, а как развивались события дальше, было сказано выше.

В заключение скажу коротко о последних годах жизни Алексея Николаевича Прохорова. После увольнения в отставку, те хвори, которые дремали где-то внутри, стали интенсивно проявляться. Начали отказывать глаза, перестали слушаться ноги, стало пошаливать сердце. Алексей Николаевич, как человек волевой и деятельный, до самой смерти продолжал жить активной жизнью, участвуя в разных общественных мероприятиях, на которые его наперебой приглашали. Но жизнь человека не вечна.

Хоронили своего товарища мы на Троекуровском кладбище с соблюдением всех положенных в этом случае христианских обрядов. Когда готовились к отпеванию, мы, его старые друзья, стояли и беседовали, вспоминая те события, которые связывали нас с усопшим. Присутствовавший здесь его коллега по геройскому цеху – дважды Герой Советского Союза Генерал-полковник Одинцов – сообщил нам, что недавно попытался выяснить, сколько же летчиков-штурмовиков Дважды Героев осталось в живых. Оказалось, что только пять. Ну, а было около тридцати. Всего же Дважды Героев – летчиков, получивших это звание за подвиги во время Великой Отечественной войны, было 62.

Во время отпевания, мы, воспитанные в духе атеизма, каким-то внутренним чувством ощутили глубокий смысл этой торжественной процедуры и искренне и вдохновенно, держа в руках горящие свечи, осеняли себя крестным знамением в положенных местах богослужения. И вдруг почудилось мне, что незримо стоит возле гроба Алексея его ангел-хранитель, который 238 раз во время его боевых вылетов отводил костлявую руку смерти от своего подопечного. И, возможно, говорил при этом: «Прости, раб Божий Алексий, я сделал, что мог, но против естественной смерти я бессилен».

Да, все мы смертны, но после физической смерти человека продолжается его духовная жизнь в памяти его родных и близких. И мне хотелось бы, чтобы этот мой очерк был бы скромной данью памяти замечательного человека, Дважды Героя Советского Союза генерал-майора авиации летчика-штурмовика Алексея Николаевича Прохорова.

В НЕБЕ КОРЕИ

«Орлы» Мао Цзэдуна против «Ястребов» дяди Сэма

(Окончание. Начало в Ne 9-10/2004 г.)

После стычек с морской авиацией США и Великобритании на смену палубной «экзотике» вскоре опять пришла «рутина» борьба с истребитель- но-бомбардировочной авиацией. Уже 3 августа после обеда 24 F-84E из состава 69-й аэ 49-й ибаг под прикрытием F-86 4-го иак штурмовали железнодорожную станцию Сапйонг. На перехват взлетели китайцы из ОВА вместе с нашими летчиками из 518-го и 676-го иап 216-й иад. Как обычно, нашим достались «Сейбры», а китайцам – «Тандерджеты». Результаты боя неизвестны, а 8 августа китайцы в подобном бою потеряли три МиГа.

В тот день погиб "железный" ведомый Чжао Баотуна Фань Ваньчжан, в своем последнем бою ставший асом. Недавно в китайском журнале China Air Force (2004. № 4. С. 57-58) появились любопытные подробности его короткой летной жизни.

Биография Фань Ваньчжана, как и у многих китайских летчиков той поры, была практически стандартной. Родившись в бедной крестьянской семье в провинции Шаньдун, он с 10-летнего возраста видел зверства японских агрессоров. В 1945 г. добровольцем вступил в 8-ю Народную Армию, а вскоре началась гражданская война. Храброго солдата назначили командиром отделения, в 1947 г. его отделение выдержало бой с вчетверо превосходящим противником. В том же году Фань Ваньчжан вступил в КПК, стал командиром взвода. В течение нескольких лет его четырежды награждали.

Когда создавались ВВС НОАК, и в войсках начался отбор кандидатов в летчики, Фань Ванчжан попал в 4-ю летную школу в Мукдене. Несмотря на все трудности, связанные с отсутствием образования, в октябре 1950 г. он окончил летную школу и получил назначение в 3-ю аэ 7-го иап 3-й иад ведомым замкомэска Чжао Баотуна.

20 октября 1951 г. 3-ю иад отправили на фронт. Одним из первых воздушных боев Чжао Баотуна и Фань Ваньчжана стало крупное сражение в первой половине дня 4 ноября 1951 г., когда 128 самолетов сил ООН шестью группами атаковали районы Цин- чуаньцзян, Динчжоу, Бочуань. Более 60 из них двумя группами направились в Цзячуань и по направлению к Нинбянь. В 10-26 7-й иап 3-й иад получил приказ поднять в воздух 22 МиГ-15 и под прикрытием «дружественных» (советских) войск атаковать 20 F-84 и F-80. Когда группа китайских самолетов появилась над Шочжоу, комполка приказал 1-й и 2-й аэ вступить в бой. Снизившись до высоты 6 тыс. м, они начали поиск противника, в то время как 3-я аэ прикрывала их с превышением в тысячу метров. Она первой обнаружила врага и, разделившись на группы, пошла в атаку. В тот момент американцы находились в 50 км к северо- востоку от Цзячуаня. Комполка приказал группе развернуться и лететь в тот район, но 6 МиГов 3-й аэ, прикрывавшей группу, не поняли приказ и отправились на юг. В воздухе над Шунь-чуанем они обнаружили более 10 F- 84 (в действительности их было 24), двумя группами эшелонированно по высоте (ок. 4 тыс. м) летевших на юг. Китайцы их неожиданно атаковапи, смешали строй и, пользуясь неразберихой, сбили один самолет. Отрезая американцам пути к отступлению, Чжао Бао- тун с ведомым Фань Ванчжаном на юго-западе района Юнжоу сбили еще два F-84. Так прошел первый успешный бой Фань Ванчжана, в нем он одержал первые победы.

2 декабря 1951 г. группа Чжао Баотуна возвращалась с очередного боевого задания. Замыкающий Фань Ван- чжан справа увидел несколько приближавшихся черных точек. Вскоре он понял, что это три F-86, выходя из-под атаки соседей, летят на юг. По приказу ведущего он ринулся в атаку на замыкающего, обстрелял его и увидел, что тот упал в море. Другие два F-86, уклонившись от атаки, ушли домой.

6 января 1952 г. в 10-10 в районе Гуйчэн и Аньчжоу на севере Кореи появилось несколько групп самолетов, атаковавших наземные войска. В воздух подняли 7-й иап 3-й иад. В воздухе над Гуйчэном Фань Ванчжан обнаружил два «Сейбра», атаковавших ведомого первой пары МиГов. Он атаковал пару F-86 и подбив длинной очередью одного, после чего "Сейбры" вышли из-под атаки и скрылись, Фань Ван- чжан вернулся в строй. Услышав в наушниках команду атаковать 8 самолетов над Гуйчэном, он ринулся в тот район и вновь вдалеке увидел несколько черных точек и вскоре различил атаковавшую наземные войска четверку F-84. Американцы тоже обнаружили одинокий МиГ-15. Фань Ванчжан развернулся в сторону Солнца в надежде, что ослепленные лучами враги его потеряют и, спикировав с высоты 10 тыс. м на группу, внезапно атаковал ее и разогнал. Преследуя один F-84 и открыв огонь, летчик вскоре увидел, что тот загорелся и упал, остальные ушли в сторону моря. Затем Фань Ванчжан вернулся в строй и занял место за своим ведущим. Группа полетела в Бочу- ань, затем в Аньчжоу. Там летчик вновь увидел четверку F-84, атаковавшую наземные цели. Спикировав на них с высоты 9 тыс. м, он открыл огонь и подбил одного. Остальные три набрали высоту и пошли на него в атаку. Фань Ванчжан успешно сманеврировал и уклонился от трасс, направленных в его самолет. Позже он обнаружил, что атакованный им F-84 загорелся и упал.

Ведомый самого результативного китайского аса Чжао Баотуна Фань Ванчжан. Сбил 4 самолета противника и подбил один. Погиб в воздушном бою 8 августа 1952 г.

11 февраля 1952 г. командование ОБА отметило «особые заслуги» летчика, "проявившего смелось и смекалку", сбившего в двух боях 4 самолета и подбившего еще один. Фань Ванчжа- на также наградили медалью КНДР.

8 августа 1952 г. после окончания очередного воздушного боя при возвращении на базу группу МиГов атаковала сзади четверка F-84. Замыкающий Фань Ванчжан обнаружил их поздно и начал бой в одиночку, не успев доложить ведущему. Он сбил одного, остальные три "Тандерджета" отказались от атаки группы и ринулись на него. В ходе боя он снизился с 10 тыс. м до высоты менее 1 000 м. Здесь его сбили, 25-летний Фан Ванчжан погиб. 31 декабря 1952 г. ему посмертно присвоили боевое звание «Военный Герой 2-й степени".

Читая спустя более полувека подобные описания воздушных боев, из китайского оригинала трудно понять, действительно ли ведущий группы мог приказать своему ведомому в одиночку дважды атаковать группы, или это все же "самодеятельность". В Великую Отечественную ведомых, бросивших хвост ведущего атакуя противника, могли отдать под трибунал, а здесь подобные действия представлены чуть ли не как высшая степень геройства.

Во второй декаде августа на «аллее мигов» наступило временное затишье, продолжавшееся почти до конца лета. По некоторым признакам, лишь в те дни к китайским летчикам пришло понимание необходимости ведения четких групповых действий и знание тактики. Молодой пилот Ли Ланьмао позже вспоминал о проведенных в конце августа воздушных боях, и как они наконец-то восприняли уроки основных учителей – советских летчиков, учивших еще гоминьдановцев, американцев и других. Лишь от врага они переняли, что нельзя летать в одну линию. Стали эшелонировать строй по высоте, освоили полеты в боевом порядке эскадрильи и тактику построения в воздухе звена МиГов «фронт», «клин пар», «змейка пар». Постепенно научились всей группой связывать боем истребителей противника, блокировать и деблокировать аэродромы и т.п. О «дружественных войсках» (наших летчиках) в китайских источниках, как правило, почти не упоминают, но это, скорее всего, политические наслоения недавнего прошлого. С накоплением боевого опыта приходили победы, менее чем за три месяца они сбили более 30 американских самолетов.

Американцы также постепенно осознали, что МиГи с китайскими летчикам превратились в грозную силу. Китайцы к этому времени достаточно хорошо освоили МиГ-15 и МиГ-15бис. Они писали, что «используя гибкую и разнообразную тактику, активно вели наступление и уничтожали американские самолеты». Сбитый в те дни американский летчик с В-29, летевшего с 10 т бомб на железнодорожный мост в Синьаньчжоу, позже описал встречу с китайскими МиГами. По его словам, все члены его экипажа с напряжением ожидали возможной атаки истребителей. Внезапно приборы показали наличие вблизи вражеских самолетов, к его «сверхкрепости» протянулись две огненные очереди, и их сбили.

В сентябре китайские летчики отразили шесть массированных налетов на ГЭС в Лагушао и мост на реке Ялуцзян. Китайцы, уничтожая «крупные» бомбардировщики (по-видимому, речь идет о В-26 или В-29), регулярно направляли по 4-8 самолетов из 3-й, 12-й, 17-й, 18-й дивизий в районы к югу от Пхеньяна, нападая на американские самолеты и рассеивая их. Таким образом они сбили 30 самолетов и подбили 6. Этими активными боевыми действиями они сковывали действия американских ВВС к северу от реки Циньчуаньцзян, обеспечивая движение на двух главных железнодорожных магистралях в северной части Кореи.

Продолжались и «морские прогулки» в Желтое море на «свидания» с палубной авиацией сил ООН. 7 сентября «Корсары» с авианосца «Сицили» встретились с МиГами над о.Чодо, но встреча осталась «без последствий». Через два дня двум звеньям «Корсаров» встретившиеся 16 МиГ-15 чем-то «не приглянулись», и они отбились без потерь. 10 сентября «парочку» «Корсаров» сначала МиГи «обхаживали» парой, затем появились три, а в довершение еще одна пара. На поврежденном «Корсаре» ведущий капитан Дж.Дж.Фолмар умудрился поймать в прицел одного «ухажера» и сбил его, но на обратном пути сказались «последствия» назойливого «приставания», пришлось прыгать с парашютом.

По американским данным, в сентябре коммунисты потеряли 63 МиГ-15. Примерно половина из них принадлежала ОБА, точный «вклад» в это «достижение» китайцев и корейцев неизвестен.

Подтверждением того, что летом над морем летали все-таки корейцы, служит сентябрьский бой эскадрильи МиГов ВВС КНДР (ведущий Тен Дю Хо) с шестеркой палубных бомбардировщиков под прикрытием истребителей (вероятно, «Сифьюри» и «Фэйрфлай»). Командование КНА объявило, что ведущий сбил одного «бомбера», а ведомые – попытавшегося его прикрыть истребителя. Остальных просто отогнали от побережья.

В октябре «морские свидания» продолжались. 5 октября тройка МиГов ВВС КНДР на побережье Японского моря в районе порта Хамхин и над населенным пунктом Ренпхо перехватила шестерку палубных штурмовиков (по некоторым данным – AD-1 «Скай- рейдер») под прикрытием истребителей. Позже корейцы заявили, что без потерь сбили пять самолетов и подбили еще два. Самым результативным оказался ведущий Кан Чон Док (сбил два и подбил один). Учителями этих летчиков в 1951 г. в Циндао являлись советские летчики 139-го гиап 28-й иад. 12 октября пилоты ОВА перехватили в районе Самдонг-Ковон четверку «Мустангов» F-51D из южноафриканской 2-й аэ «Чита». Четверка МиГов сбила штурмовик лейтенанта Т.Р.Фрейера.

В октябре 1952 г. американские ВВС в районе Юаньшань прикрывали высадку двух больших групп десанта, осуществивших крупномасштабное вторжение на позиции китайских сухопутных войск в районе Шанганьлин. Летчики сил ООН активно разрушали транспортные коммуникации и усиливали блокаду по реке Цинчуаньцзян. Но в то время ВВС НОАК уже значительно увеличились. К маю 1952 г. были сформированы еще 7 дивизий, из них три истребительные и два отдельных разведывательных полка. Истребителей, в основном, перевооружили на МиГ-15бис «с прекрасными летными характеристиками» – они были достойными противниками F-86F.

Китайские источники утверждают, что в ноябре-декабре в воздушных боях участвовали 238 самолетов, совершивших 2463 самолето-вылета, сбивших 52 американских самолета и подбивших 11, и тем самым «резко ограничили активность американских истребителей-бомбардировщиков в районе к югу от р. Циньчуаныдзян». В конце 1952 г. вновь отличились «орлы» майора Ван Хая, теперь уже командира полка. В ноябре летчики ОВА одержали 15 побед, в том числе 1 1 ноября – три, когда пара Ван Хай и Цзяо Цзин- вэнь внезапно атаковала группу «Сей- бров» и с первой же атаки сбили троих. Затем они оторвались от опешивших F-86. За первую половину ноября ОВА потеряла всего два МиГа, зато в бою 17 ноября американцы отыгрались, сбив сразу шесть. 18 ноября они заявили о двух победах, 20-го – о пяти. За период с 22 по 29 ноября летчики 39-й аэ сбили один самолет ОВА.

Катапультирование пилота МиГ-15

Бой 18 ноября 1952 г. стал наиболее показательным случаем успешного использования самолетов ДРЛО. Во второй половине того дня, когда 77-е оперативное соединение в составе авианосцев «Эссекс», «Бон хом Ричард», «Кирсардж» и «Орискани» находилось в 110 милях к югу от Владивостока, оператор РЛС AD-4W доложил о приближении к эскадре восьми неопознанных самолетов, позже классифицированных как МиГ-15. Когда МиГи подлетели к кораблям на дальность 50 миль, с авианосца «Орискани» на перехват поднялись «Пантеры» из VF-781. Наводимые с самолетов и кораблей, они скрытно сблизились с МиГами и внезапно атаковали. Лейтенанты Мид лтон и Уильямс сбили два самолета, еще один МиГ, подбитый пушечной очередью F9F лейтенанта Ровландса, задымил и скрылся в облаках.

Уже через пять минут в район боя на помощь «Пантерам» подлетели еще восемь палубных реактивных истребителей, но МиГи ушли в сторону побережья. Этот бой стал самым удачным для истребителей F9F «Пантера» за всю войну благодаря самолетам радиолокационного обнаружения AD-4W «Скайрейдер».

О том, насколько правдива американская статистика, могут служить сведения о боевых действиях летчиков ОВА с ноября 1952 г. до конца войны, опубликованные у «Красных дьяволов…». Сведенные в таблицу 1, эти, увы, далеко не полные данные служат весьма наглядным подтверждением, что на заверщающем этапе Корейской войны китайские летчики ни в коем случае не являлись «мальчиками для битья».

Легко видеть, что число заявленных американцами побед существенно превосходит фактические суммарные потери советских летчиков и авиации ОВА. В лучшем случае их данные примерно совпадают с суммой сбитых и подбитых МиГов, большинство из которых вернулось на свои базы и было восстановлено. К тому же май-июнь 1953 г. очень напоминает американские «охотничьи рассказы». Помимо этого, обращает на себя особое внимание тот факт, что в некоторые месяцы потери китайцев, а они совершили львиную долю боевых вылетов в ОВА, были едва ли не меньше, чем у наших летчиков. Сравнивая эти цифры с публикуемыми по тексту данными китайских источников, можно убедиться, что в КНР печатают, как правило, несколько завышенные данные, но некоторые показатели по неясным причинам оказались существенно ниже. Впрочем «белое пятно» корейской статистики в любом случае оставляет простор будущим историкам для дальнейших поисков и уточнений.

Декабрьские схватки на «аллее мигов» отличались не меньшим ожесточением. 2 ноября МиГи ОВА и «Сейбры» выясняли отношения «тет-а-тет» (в остальных боях 3, 4 и 7 декабря с участием советских летчиков). Американцы утверждали, что в тех четырех боях сбили 11 МиГ-15, в том числе 7 декабря – 7. По китайским данным 2 и 3 декабря 3-я и 12-я иад провели пять воздушных боев с F-86, сбили и подбили 8 самолетов. Особо отличились «орлы» Ван Хая, за декабрь сбив более десятка самолетов. 2 декабря героем стал летчик Сунь Шэнлу (Ванлу) еще из первой эскадрильи Ван Хая, сбивший два самолета противника. Затем его подбили (в самолете насчитали 12 пробоин), и на последних каплях горючего он приземлился на «дружеском» аэродроме. На следующий день он вернулся в свою часть и снова участвовал в боях. В тот день, 3 декабря, комполка Ван Хай, по нашим источникам, лично сбил три «Сейбра» и подбил еще три, а его ведомый Цзяо Цзинвэнь – еще два. 7 декабря Ван Хай во главе группы 12 МиГ-15 вступил в бой на высоте 12000 м с 44 F- 86. В той схватке комполка сбил один «Сейбр», доведя общий счет своих побед до 9 (по китайским данным, 4 сбил и 5 подбил), а его ведомый Цзяо Цзин- вэнь также сбил один F-86 (третья победа).

15 декабря вновь отличился Сунь Шэнлу, прозванный самими китайцами «ударником воздушного боя» (снайпером). Утверждали, что из-за нервного перенапряжения после возвращения с очередного боевого задания он не мог ни есть, ни спать, но по приказу на вылет он мгновенно взлетал. Сунь Шэн- лу и ведомый Ма Ляньюй встретились с группой самолетов врага, и ведущий «откусил» одного. Спустя несколько дней (16 или 18 декабря) эта пара в бою прикрывала пару Ван Хая, и в схватке с атакующей командира четверкой «Сейбров» Сунь Шэнлу с одной атаки сбил два F-86. До конца декабря этот летчик сбил еще два и подбил один самолет противника. В свой последний воздушный бой он вступил 25 или 28 декабря, когда летчики полка Ван Хая (по китайским данным, совместно с 12 «дружественными», т.е. советскими самолетами) вступили в бой с более чем 40 F-86 и сбили шесть. Сунь Шэнлу в паре с ведомым Ма Ляньюем сбил один «Сейбр» (шестой по счету + один подбитый). После этого 10 американцев взяли его «в клещи» («окружили кольцом») и расстреляли. Посмертно «ударник воздушного боя» Сунь Шэнлу стал Военным Героем Первой Степени.

Бои на больших высотах в стратосфере стали свидетельством возросшего боевого мастерства китайских летчиков. Чжао Баотун писал, что «при полете на больших скоростях и высотах в 1 1000-12000 м летчику-истребителю очень трудно вести поиск противника, определять точно расстояние до него, курс вражеских самолетов. Яркий солнечный свет на этих высотах раздражающе действует на глаза, они быстро утомляются, устает и весь организм…» (это вполне естественно для менее сильных физически по сравнению с нашими летчиками китайцев). По словам летчика, среди сбитых им самолетов почти половина уничтожена в боях на больших высотах, поскольку ему «чаще всего приходилось быть в составе группы прикрытия. Действия такой группы своеобразны – в любом бою надо быть выше противника, чтобы не дать ему возможности атаковать наши самолеты, действующие на меньших высотах. На группы прикрытия, естественно, возлагалась и борьба с вражескими «охотниками», которые стремились держаться на самой «крыше» воздушного боя, т.е. на 500-1000 м выше самого верхнего эшелона боевого порядка.

Подготовка МиГ-15 ОВА к боевому вылету

Чжао Боатун вспоминал: «Освоение полета и тактики воздушного боя на высотах от 10000 м и выше шло у нас одновременно с выполнением боевых заданий. Каждое возвращение с перехвата бомбардировщиков врага или с барражирования над линией фронта мы стремились использовать для выработки навыков пилотирования самолета в нижнем слое стратосферы. Затрата сил и энергии на эти тренировки оправдала себя сторицей. Мы избавились от долго преследовавшего нас опасения свалиться в штопор при чуть более резком маневре на большой высоте. В движениях органами управления появилась необходимая плавность, но не медлительность. Постепенно у каждого росла уверенность, что он на любой высоте сумеет выполнить необходимый маневр».

Далее Чжао Баотун описал воздушный бой летом 1952 г., когда 16 F-86 на высоте около 1 1000 м со стороны Корейского залива направились в район Анчжоу для прикрытия большой группы истребителей-бомбардировщиков. Китайцы поняли план врага: «воздушный заслон» должен был не допустить МиГи к бомбардировщикам, а те, сбросив бомбы, превращались в «подмогу» истребителям и вступали в воздушный бой. МиГи разделились на две группы – большая атаковала основную группу, а меньшая, куда вошла пара Чжао Баотуна, связывала боем «воздушный заслон»: «Враг первым заметил нас. Развернувшись, его самолеты с набором высоты пошли навстречу. Во время сближения они разделились на четверки и веером справа и слева начали выходить на наши фланги. Враг хотел взять нашу группу «в клещи». Хорошо зная возможности наших самолетов, мы тоже начали разворот с набором высоты. Звено Чжан Дамина развернулось в сторону первой восьмерки врага, наше – в сторону второй восьмерки, так, чтобы как можно дольше удержать встречный курс. Такой маневр, видимо, был неожиданным для противника, и это наложило определенный отпечаток на весь ход боя.

Во время боевого разворота с набором высоты, который выполняла ближайшая к нам пара вражеских машин, Ли Ваньяо и его ведомый, находясь несколько выше их, ввели свои самолеты в вираж. Затем Ли Ваньяо еще чуть довернул влево и с дистанции 500 м открыл огонь. Несколько снарядов попало в стык крыла и фюзеляжа «Сей- бра». С этим самолетом врага было покончено. В это же время Чжан Да- мин сумел зайти в хвост еще одной машине противника и сбил ее.

В ходе боя интервентам удалось повредить один наш самолет. На машине заклинило элероны, а затем и рули. Я стал прикрывать его, ибо к подбитому самолету кинулись сразу четыре «Сейбра». Один из них оказался в хвосте моей машины. Он шел на большой скорости. Резкий маневр на такой большой высоте выполнить было нельзя. Заметив, что наш летчик уже покинул свой самолет, я выпустил тормозные щитки, чтобы вражеский пилот проскочил мимо, а я смог бы зайти ему в хвост. Вражеский летчик сделал попытку отвернуть в сторону. Однако его самолет перестал слушаться управления и столкнулся с нашим еще державшимся в воздухе подбитым и покинутым летчиком самолетом. Потеряв три самолета, вражеские летчики вышли из боя.»

По примеру наиболее опытных летчиков в полетах на больших высотах Чжао Баотун и его ведомые перешли от восьмерок к шестеркам: «При этом мы сблизили пары самолетов друг к другу, уплотнили весь строй, так как на больших высотах отпала необходимость иметь превышения между парами, а всякий нагон требовал много времени. Строй шестерок облегчил маневрирование и обеспечил достаточную осмотрительность (чего китайцам всегда не хватало – А.Д.), в том числе и при выполнении разворотов на большой высоте. Новый боевой порядок облегчил и борьбу с «охотниками противника», применявшими довольно эффективный прием. Получив небольшое превышение над нашими самолетами, группа таких «охотников» сближалась на встречных курсах. Затем в полутора-двух километрах от наших головных машин вражеские пилоты переворачивали свои самолеты на спину и, пропуская нас вперед, сразу заходили в хвост нашим машинам. После того как и этот прием перестал приносить интервентам успех, они сами стали применять на больших высотах строй шестерок».

В другом бою осенью 1952 г. «группа наших самолетов, в составе которой был молодой летчик Мэн Дайсу, впервые участвовавший в бою, на высоте 11000 м подходила к линии фронта. Обнаружив чуть ниже «Сейбры», мы с небольшим принижением пошли в атаку. В это время шестерка «Сейб- ров» отделилась от общего боевого порядка и стала набирать высоту. Достигнув высоты 11000 м, четыре из них развернулись и, выполнив переворот, оказались за хвостом самолета молодого летчика. Ведущий заметил опасность и скомандовал: «Спокойно! Увеличьте скорость. Идите за мной в сторону солнца!» Молодой летчик не учел особенностей пилотирования на большой высоте. В результате слишком резкого маневра он сразу потерял высоту и оказался под огнем вражеских самолетов. Чтобы выручить товарища из беды, ведущему пришлось тоже идти вниз. Искусным маневром он врезался в строй вражеских самолетов и открыл огонь. Удачной очередью ему удалось попасть в патронный ящик одного из «Сейбров», который тут же взорвался. Произошло это настолько быстро, что ведущий группы вражеских машин даже не успел заметить исчезновения своего самолета. Он продолжал преследовать машину Мэн Дайсу, который снова стал набирать высоту. В это же время наш командир звена, используя запас скорости, стремился быстрее сблизиться с противником. Ведущий вражеских самолетов видел, что за ним идет какая-то машина, но принял ее за свою. Между прочим, такие ошибки допускались довольно часто, и не только вражескими, но и нашими летчиками.

Наш командир звена упорно шел за противником. Он знал, что за хвостом его машины находится вторая пара самолетов интервентов. Но уйти от них маневром было нельзя – ведущий противника уже готовился открыть огонь по нашему самолету. Несколько секунд вся цепочка – самолет Мэн Дайсу, преследующий его ведущий вражеской группы, машина нашего командира звена и преследующая ее вторая пара самолетов противника – без единого выстрела шла на одиннадцати километровой высоте. Сблизившись, наконец, на дистанцию действительного огня, командир звена дал очередь по врагу. Тот сразу прекратил преследование нашей машины и начал маневрировать. В то же время оба вражеских истребителя, следовавших сзади, открыли огонь по самолету нашего командира звена. Но он все же продолжал преследовать врага и двумя очередями сбил его. Одержать эту победу ему помог Мэн Дайсу, который заградительной очередью отсек преследовавшие командира самолеты врага. Так, благодаря взаимной выручке оба наших летчика благополучно вернулись на базу, уничтожив два самолета противника».

Чжао Баотун отмечал, что «ведя бои в стратосфере, мы все все время учились. Каждый летчик лично убедился, что на высоте 14000 м нельзя действовать так же, как на высоте, скажем, в 10000 м. Там, в стратосфере, меньший диапазон скоростей, поэтому нельзя допускать большие крены при виражах и разворотах. Вообще, самолет в стратосфере становится более инертным, маневр в горизонтальной и вертикальной плоскости осложняется. Отсюда и сам бой уже не может носить такого энергичного характера, как на меньших высотах. На первых порах во время боев в стратосфере некоторые наши летчики при попытке зайти в хвост самолета противника или уклониться от атаки сваливались на крыло и попадали в штопор. Таким образом, эти летчики невольно на некоторое время покидали район боя и ослабляли группу. «Проваливались» вниз при потере скорости и пары самолетов, если ведущий, а за ним и ведомый забывали о том, что на большой скорости надо действовать управлением плавно, но, конечно, достаточно энергично. Побеждает в воздушном бою тот,… кто знает и трезво оценивает качества не только своего самолета, но и самолета противника. Нам пришлось решительно поправлять иных летчиков, которые переставали учитывать некоторые сильные стороны самолета типа «Сейбр» и превратили высоту в фактор, якобы сам по себе уже обеспечивающий успех в бою. Нежелание считаться с тем, что «Сейбр» на высотах 10000-12000 м имеет меньший радиус виража, иной раз ставило некоторых летчиков в трудное положение».

Вместе с тем бои в стратосфере оставались уделом немногих наиболее опытных и хорошо подготовленных китайских летчиков, остальные воевали на средних высотах,. главным образом, с группами истребителей-бомбардировщиков F-80, F-84, F-94, «Метеорами» и т.п. 25 ноября 1952 г. Военный Совет ЦК КПК издал постановление о продолжении участия китайцев в боях с тем, чтобы «воздушный фронт продвинулся на юг». Сейчас не вполне ясна политическая подоплека появления этого решения, то ли на каком-то этапе Корейской войны у выешего китайского руководства возникли сомнения в целесообразности дальнейшего участия в боях «китайских народных добровольцев», то ли речь шла о перемещении арены воздушных схваток с «аллеи мигов» в южные районы КНДР ближе к 38-й параллели для грядущего наступления.

Как бы то ни было, весь 1952 г. китайские летчики посменно участвовали в боях. «Вахтовым методом» по 1-2 месяца две авиадивизии вели боевые действия, затем их сменяли новые. С середины 1952 г. ОВА задействовало на фронте 5 дивизий, к концу года их число увеличилось вдвое. Зимой 19521 953 гг., по утверждению самих китайцев, в течение нескольких месяцев ВВС НОАК пополнялись матчастью (к марту 1953 г. сформировали еще две истребительные дивизии – 26-ю и 27-ю), при этом «боевая активность американских ВВС постоянно снижалась». (По приведенной таблице это как-то не очень заметно). Более того, несмотря на отмеченный в начале 1953 г. спад боевых действий из-за плохих метеоусловий, в которых якобы не могло летать большинство летчиков ОВА, количество боевых вылетов китайцев в январе увеличилось почти вдвое. 2, 13 и 14 января пилоты ОВА потеряли несколько МиГов, в крупном бою 15 января обошлось без потерь. После этого на неделю наступило затишье с мелкими стычками, в них участвовало до десятка самолетов с обеих сторон. В боях 21, 22 и 24 января, по американским данным, пилоты ОВА потеряли, соответственно, шесть, пять и четыре МиГа, но так как суммарные победы за январь завышены почти вдвое (см. табл. 1), то эти цифры, по-видимому, сильно преувеличены.

Февраль также начался вялыми боевыми действиями в воздухе, обе стороны действовали мелкими группами друг против друга. Однако действия авиации ОВА активизировались, в определенной степени компенсируя спад боевой активности частей 64-го иак – на отдых в Аньшань направили 518-й и 676-й иап 216-й иад. По американским данным, в боях 2 и 15 февраля были сбиты 6 МиГов, якобы все из ОВА. 12 февраля китайцы сбили «Сейбр» П. Якобсона, до сих пор он числится пропавшим без вести. Резко активизировали боевую активность корейцы, что связано, скорее всего, с улучшением погоды. В феврале они вновь вели борьбу с палубной авиацией, 6 февраля звено МиГов перехватило пару «мотыльков» с авианосца «Глори» и уничтожило одного.

20-летний Хань Дэцай 7 апреля 1953 г. сбил Г. Фишера

"Пожиратели" американского "дважды аса" Г. Фишера ведущий Хань Дэцай и его ведомый Хан Цзыцзе. На обороте надпись по-китайски: "На добрую память Г.Фишеру от китайских летчиков. После боя 7.04.53." Арх. И. Сеидова

Мартовские воздушные бои в целом протекали так же как, и февральские – нечастые ожесточенные схватки сменялись недельными затишьями. 28 марта наконец-то проявили себя корейские летчики на МиГ-15, показав, что они тоже не «мальчики для битья». Эскадрилья 1-го гиап ВВС КНДР в бою на высоте около 12000 м с группой «Сейбров» неподалеку от Сенчена сбила три F-86 и один подбила, потеряв один МиГ. Ведущим группы летел Хан Мен Гвон. Сбитые оказались на счету пары Ким Хен Нак – Но Ги Бок, но нет полной уверенности, что там летали именно корейцы. Сохранились лишь отдельные свидетельства наших летчиков, выступавших в корейских частях в качестве «советников» и в бою возглавлявших корейские группы в составе звена, эскадрильи и даже полка. Командир корейского звена «советник» И.Т. Рублев из 119-го иап вспоминал, что из трех эскадрилий полка ВВС КНДР командирами двух были наши летчики, и только третьей – кореец, вскоре погибший. Он также упомянул ко- мэсков Остросаблина, Барсукова, Ко- рягина, комполка Зайцева и Пашкова. Все они воевали еще более нелегально, чем советские авиачасти (со значительно большими ограничениями на зону полетов), и сведений об их участии в боях почти нет. Нет данных и о том, что наши советники летали на боевые задания в составе китайских групп, за исключением редких упоминаний о «сборных» группах.

В начале 1953 г. силы ООН по аналогии с 1950 г. одновременно с западного и восточного побережья попытались высадить с моря десант и рассечь войска Северной Кореи. Историки в КНР пишут, что «Военный Совет ЦК КПК вовремя подготовился к отражению этого десанта. В задачи добровольцев входило также и прикрытие с воздуха наземных войск. Свою задачу они выполнили». В этот период у китайцев в боях участвовали новые части, занимаясь ПВО основных объектов и прикрывая наземные войска.

По китайским данным, с января по март 1953 г. штаб ОВА задействовал в боях 399 китайских самолетов, совершивших 4093 самолето-вылета, они сбили 50 и подбили 16 самолетов. 123 американских самолета участвовали в групповых налетах, 97 из них не смогли пробиться к цели в районе к югу от реки Цинчуаньцзян. Нетрудно видеть, что общее количество боевых вылетов практически совпадает с нашими данными, а победы слегка завышены.

Апрельские воздушные бои, по аналогии с мартовскими, начались достаточно вяло и без особого напряжения с обеих сторон. Первое крупное сражение авиации состоялось 7 апреля, когда американцы предприняли очередной крупный налет своей истребительно-бомбардировочной авиации под усиленным прикрытием «Сейбров» на «аллею мигов». Кульминацией того дня стал бой над аэродромом Дапу, в котором был сбит «дважды ас» (10 побед) Г. Фишер из 39-й аэ 51-го иак.

«Коллективная» победа китайских и «дружественных» летчиков вновь диктует необходимость изложения разных версий этого события.

Непосредственный участник того боя Г.К. Берелидзе вспоминал: «Мы возвратились с задания на несколько минут раньше запланированного и при подходе к аэродрому я взял разрешение у командира аэ майора Миронова П.С. остаться парой в воздухе над аэродромом (на всякий случай), а остальные пошли на посадку. Когда последний самолет нашей группы выпустил шасси и пошел на посадку, откуда- то из-за сопок на малой высоте выскочил «гость» и начал атаковать наш МиГ. В это время я находился над аэродромом в паре с Колесниковым Львом и слышу с КП полка команду по радио: «Кто в воздухе! «Сейбр» бьет наш МиГ на кругу, помогите!» Услышав передачу, я посмотрел вниз и увидел силуэт самолетов и естественно определил, что самолет противника тот, который сзади. С высоты 9000 м сделал переворот и начал выводить самолет из пикирования на малой высоте. После перегрузки, как прояснилось в глазах, я увидел, что оказался, как и рассчитывал, сзади противника на дистанции 3 км. На большой скорости после пике стремительно приближался к нему. У ведомого тоже от перегрузки потемнело в глазах, поэтому после выхода из пике он потерял на время меня из виду. Как только я приблизился на дистанцию огня, противник, бросив свою «жертву», резко развернулся. Наш же подбитый самолет, по которому велся огонь, приземлился на одной «ноге», но благополучно. Сбитый мною противник оказался дважды ас американских ВВС капитан 1925 года рождения Гарольд Эдуард Фишер. За этот бой меня наградили охотничьим ружьем».

Из комментария в «Красных дьяволах… » следует, что когда на аэродром садилась шестерка МиГов 1-й аэ 224- го иап, в воздухе над аэродромом оставались еще самолеты 3-й аэ майора П.С.Миронова и китайские МиГи. Фишер ворвался на аэродром Дапу в одиночку (ранее он отослал ведомого домой из-за неполадок в двигателе) и первым атаковал летчика К.Угрюмова из 1-й аэ 224-го иап. Его МиГ получил 22 пробоины. Посчитав схватку законченной, Фишер устремился к центру аэродрома. Угрюмов сообщил о подбившем его «Сейбре» и, выпустив шасси, благополучно приземлился. Фишер в это время атаковал пару заходивших на посадку китайских МиГов (ведущий – замполит эскадрильи Хань Дэцай, ведомый – Хан Цзыцзе) и подбил ведомого, разбив ему гидросистему и «выпустив пар». С белым шлейфом вытекающей жидкости, на одной ноге (вторая не вышла) китаец также благополучно приземлился.

Встреча Г Фишера с семьей Хань Дэцая 18 октября 1997г.

Тем не менее в анналы китайской истории попала совсем иная версия этого воздушного боя, озвученная в книге об авиационном музее Пекина: «Хань Дэцай возвращался после воздушного боя. Когда он уже был над аэродромом и прикрывал с воздуха посадку группы, внезапно из облаков, как из засады, вынырнул «Сейбр» и подбил самолет командира группы борт. № 3, уже погасивший скорость перед посадкой. Увидев подбитый самолет ведущего, Хань Дэцай атаковал противника и «съел» его. Летчик «сейбра» выпрыгнул с парашютом и попал в плен».

Позже и в КНР, и в США утверждали, что «7 апреля летчик из 15-й дивизии Хань Дэцай, прикрывая посадку группы, сбил американский самолет, управляемый национальным героем Америки командиром группы Гарольдом Эдуардом Фишером» (по-китайски – «Хайлэдэ Айдэхуа Фэйсиэр»). Как у нас принято говорить в таких случаях, «то ли он украл, то ли у него украли но все равно причастен». И теперь именно ас Хань Дэцай (5 сбитых) известен во всем мире как победитель «двойного аса» Г.Фишера.

Спустя 44 года эта история имела неожиданное продолжение, когда в октябре 1997 г. Фишер вместе с делегацией «летающих тигров» приехал в Китай и в Пекинском авиационном музее изъявил желание встретиться с Хан Дэцаем. Там выяснилось, что Фишера отпустили из плена в июне 1955 г. Уже в США, в журнале «Советская Авиация» Фишер прочитал, «что сбившему его китайскому летчику Хань Дэцаю в то время было всего 20 лет. В 17 лет он закончил летную школу и отправился участвовать в боях в Корее. Когда он столкнулся с американцем, его налет составлял всего около 100 часов». Восхищенный своим соперником «дважды ас» все эти годы хотел с ним познакомиться. Любопытно, что когда Фишер был в плену, нередко во время ужина Хань его видел, но они были не знакомы и не общались. Сам же американец и не подозревал, что этот молодой человек в летной форме и есть его «визави».

В авиационном музее, стоя перед знаменитым участником тех боев – МиГ-15, Г.Фишер сначала встретился с ветераном Корейской войны – бывшим летчиком Лу Вэйгэнем, который его в свое время допрашивал. Хотя они не сразу узнали друг друга, встреча оказалась радостной, и тогда Фишер сказал, что хотел бы встретиться еще и со своим соперником. 18 октября 1997 г. в Шанхае произошла такая встреча Фишера с генерал-лейтенантом авиации в отставке Хань Дэцаем и его семьей. Как пишут китайцы, это был волнующий момент. В разговоре о том самом бое стали всплывать подробности, которые китаец особенно не комментировал, упирая на политическую подоплеку войны в небе Кореи, лишь подчеркнул, что в момент боя его налет на МиГ-15 составлял всего чуть более 20 часов. Узнав, что лишь двумя годами ранее китайский генерал-лейтенант ушел в отставку, отставной полковник Фишер констатировал, что и по службе Хань Дэцай его обогнал. Бизнесмен Фишер сообщил, что его деловые интересы простираются до Вьетнама, Гватемалы и Австралии. Хань Дэцай предложил Фишеру инвестировать капитал в его родину – провинцию Аньхуй, и они даже пришли к какому-то согласию. В процессе обмена подарками и сувенирами об охотничьем ружье Берелидзе, похоже, никто так и не узнал.

Чжао Баотун в русском переводе этот бой не комментировал, а о других более ранних боях Хань Дэцая известно лишь, что «уверенно выполнив сложный маневр (речь шла о боевом развороте – А.Д.), самый молодой летчик нашей эскадрильи девятнадцатилетний Хань Дэцай вышел в лоб ведущему восьмерки врага и одной удачной очередью поджег самолет противника. Пилот этой машины даже не пытался сбить пламя, а сразу катапультировался».

Общий итог боев 7 апреля – два сбитых и один подбитый «Сейбр». Потери – один сбитый и один-два подбитых. Американцы заявили, что сбили 3 МиГ-15, еще три МиГа они объявили сбитыми в бою с китайцами 1 1 апреля «тет-а-тет». 24 и 30 апреля состоялись еще несколько боев МиГов из ОВА с «Сейбрами», якобы сбившими три МиГ- 15.

12 апреля состоялось крупное воздушное сражение южнее Супхун ГЭС. Проходившие в течение дня многочисленные воздушные схватки и свидетельства участвовавших в них советских пилотов достаточно подробно описаны в «Красных дьяволах…» (С. 275277). Итогом дня стали пять сбитых и два подбитых самолета сил ООН. Среди сбитых американцев был и известный ас к-н Джозеф Макконелл. В тот день он сбил один МиГ, затем его самого сбили, и он катапультировался в залив Желтого моря, оттуда его вытащил вертолет Н-19 3-го отряда спасательной службы ВМС США. К-н Дорошенко свидетельствовал, что 12 апреля его восьмерка южнее ГЭС вела воздушный бой и «при выходе из боя мне почти случайно попалась пара «Сейбров», которую я атаковал и одного из них сбил. Нас затем направили на юг побережья… Здесь мне попалась пара «Сейбров», по которой я вел огонь, но они ушли в море на юг, хотя за одним был шлейф. Сначала мне засчитали двух сбитых, а потом второго не засчитали, так как он ушел в море».

Китайцы утверждают, что поскольку достоверных данных о победителе Дж. Макконелла нет, в 2000 г. они «начали разбираться и искать китайского летчика, сбившего «трижды» аса (более 15 побед)». В конечном итоге победителем объявили 22-летнего летчика Цзян Даопина.

Его налет на МиГе в то время составлял чуть более 20 часов, а первый боевой вылет и первый воздушный бой он провел лишь 22 января 1953 г. В тот день он летел замыкающим, и при посадке группы, когда восемь МиГов приземлились и он сам уже готовился выпустить шасси, его самолет атаковали два «Сейбра». Самолет задрожал, в кабине с обеих сторон появились красные вспышки, Цзян Даопина ранили. Высоты и скорости уже не было, но летчик все же сумел сманеврировать и увернуться от очередей. Один из «Сейбров» зашел в лобовую, второй атаковал с задней полусферы, но тем не менее ему удалось благополучно приземлиться.

В журнале China Air Force (2004. № 4. С. 58-59) подробности воздушного боя 12 апреля изложены так: «Американцы направили 76 истребителей, главным образом F-86, 13-ю группами и 36 истребителей-бомбардировщиков 8-ю группами. Их обнаружили в 7-09, а в 7-35 на перехват взлетели 12 МиГ-15бис. На.высоте 10 тыс. м им передали, что американцы летят в сторону реки Ялуцзян и города Чанчэн. В воздухе один из китайских летчиков по инверсии обнаружил восьмерку. Командир группы приказал сбросить дополнительные баки и приготовиться к бою. В это время пара летчиков (ведущий Жун Ичунь, ведомый Цзян Дао- пин) на высоте 7тыс. м справа обнаружили один самолет. Еще два самолета слева пытались приблизиться к их группе и атаковать ведущего. Цзян Даопин сообщил Жун Ичуню, что сам будет атаковать, а тот пусть его прикрывает, и бросился на вражеский самолет. С короткой дистанции (не более 100 м) он открыл огонь, но неудачно. Тут Жун Ичунь сообщил Цзян Даопину, что два американца пытаются зайти ему в хвост. Летчик вышел из-под атаки и открыл предупредительный огонь. В беспорядочном бою он остался один и, поняв это, решил без потери высоты обнаружить группу и пристроиться к своему ведущему. Над Гуйчэном он заметил ниже себя четыре американских самолета и атаковал их. С дистанции около 600 м он открыл огонь по ведущему, это и был F-86 Макконел- ла. Самолет загорелся, и летчик выпрыгнул над морем».

Ведомый летчик Цзян Даопин, 12 апреля 1953 г. сбивший американского аса капитана Джозефа Макконелла.

Военная карьера Цзян Даопина сложилась более чем удачно. Он родился в 1931 г. в провинции Аньхуй, в 1946 г. добровольцем вступил в Красную Армию, в октябре 1947 г. его приняли в КПК. В воздушных боях в Корее сбил пять и подбил два самолета, из них шесть F-86 (больше всех среди китайских летчиков). Получил звание «Военного Героя 2-й степени» и почетное звание «воздушного снайпера», также неоднократно награждался, в том числе и Орденом КНДР «Государственное Знамя». В послужном списке фигурируют должности: командира полка, заместителя и командира дивизии, затем летчик стал заместителем командующего Воздушной Армией. Восемь раз Цзян Даопина принимали высшие руководители КНР и КПК, в их числе Мао Цзэдун, Чжоу Эньлай и др. Безусловно, такой летчик достоин быть победителем известного американского аса.

Историки из КНР пишут, что в апреле – мае 1953 г. в воздушной обстановке произошли изменения: «Американские ВВС увеличили количество своих самолетов и изменили тактику. Они совершали ежемесячно до 20.000 самолето-вылетов и, одновременно с разрушением стратегических объектов, начали бомбить ирригационные сооружения и водохранилища на севере Кореи, также усилив разведку в районе реки Ялуцзян. Они блокировали аэродромы и нападали на самолеты во время взлета и посадки. После того, как китайцы понесли некоторые потери, они перестроились и усилили систему оповещения. Очень быстро положение изменилось… »

Начало мая ознаменовалось жаркими схватками перехватчиков, проходившими, главным образом, в южной части «аллеи мигов» и даже над морским заливом. Летчики ОВА проявляли в этих боях наибольшую активность, причем наши источники отмечают, в первую очередь, корейских летчиков, несмотря на то, что число их боевых вылетов в мае сократилось более чем вдвое. В мае в составе ОВА попарно, сменяя каждый месяц друг друга, сражались 3-я, 4-я, 6-я, 12-я, 15-я и 17-я иад ОВА (все китайские) и два северокорейских полка. Однако в мае резко возросли потери МиГов, почти вдвое по сравнению с предыдущим месяцем. Так, в бою 26 мая, где наши летчики 64-го иак работали по штурмовикам, а с «Сейбрами» воевали пилоты ОВА (свидетельство возросшего мастерства китайцев), американцы, по их данным, одержали 12 побед. На следующий день китайцы взяли реванш, сбив известного аса Ф.Миллера из 4-го иак. В конце мая китайцы одержали первую ночную победу, 29 мая зам. комполка 4-й иад Хоу Шуцзюнь сбил американский самолет (тип не указан, по нашим данным, в нескольких удачных ночных перехватах летчики ОВА сбили один F-94).

В начале лета китайцы отличились, сбив двух известных американских летчиков: 4 июня – Дж.Кинга, 6-го – Дж.Со- зерленда, в итоге пропавшего без вести. Несмотря на начавшиеся в Пхан- мунджоне переговоры о перемирии, продолжались ожесточенные воздушные бои как днем, так и ночью, в них участвовало 7 дивизий ОВА (3-я, 4-я, 6- я, 12-я, 15-я, 16-я и 17-я). По состоянию на 1 июня в них числилось 214 МиГ- 15бис и 98 МиГ-15 и еще 23 неисправных. Однако число потерь в ОВА значительно снизилось (в 2,5 раза – 11 вместо 27 в мае), хотя сами китайцы почему-то заявили, что именно в июне в сложных метеоусловиях, к которым их пилоты еще не были как следует подготовлены, потеряли 20 сбитых машин, еще 18 подбито. Они также утверждали, что в июне «одержали победу» (по нашим данных, 15 сбитых при 11 потерянных), хотя «американцы, несмотря на близкое завершение войны, в сложных метеоусловиях летнего сезона дождей, совершали большое количество вылетов, усилив попытки разрушения стратегических объектов на севере Кореи. Китайцы, испытывая большие трудности в сложных метеоусловиях, продолжали совершать полеты малыми группами и вели ожесточенные воздушные бои». К концу июня в составе 80 групп они совершили 628 боевых вылетов, сбили 21 самолет и подбили 3 (сравните с данными табл. 1), это «сыграло важную роль» в защите стратегических объектов.

В июле погода еще более ухудшилась, и фактически до 1 1 июля продолжалась затяжная пауза в боях. На своем заседании Партком ВВС НОАК отметил, что хотя война длится уже более двух лет, надо ее продолжать, изучая при этом боевой опыт коллег. В те дни американские самолеты неоднократно пытались разрушить ГЭС в Лагушао и мост через реку Ялуцзян, избегая зоны действия МиГов, но безуспешно. Свои последние бои китайцы провели 16 и 19 июля. В эти дни 54 самолета из 6-й, 4-й и 17-й дивизий вели воздушные бои с большими группами американцев, сбили четыре самолета и подбили два. По нашим данным, летчики ОВА (вероятно, корейцы) встретились с «Сейбрами» 25-й аэ еще 22 июля. Американцы заявили о трех сбитых Мигах, их записали на счет Г.Буттельмана (7-я победа), стажера 25-й аэ и будущего знаменитого американского астронавта Дж.Гленна (единственная победа) и С.Янга.

27 июля 1953 г. Ким Ир Сен и Пэн Дэхуай опубликовали приказ о прекращении военных действий с 22-00 27 июля. На этом бои летчиков ОВА официально закончились, а затем наступило время «зализывать раны» и подводить итоги. В недавно изданной в КНР книге «История боевых действий ВВС Китая» раздел, посвященный итогам Корейской войны, помпезно назван «Блеск китайских ВВС». В нем отмечено, что «китайцы, ведя войну в течение двух лет и восьми месяцев, успешно выполнили поставленные боевые задачи по прикрытию объектов в тылу, транспортных перевозок и прикрытия наземных войск. Они закалились при ведении реальных воздушных боев, и [прошли путь] от неумения вести воздушный бой до накопления богатого опыта, не только выдержали серьезные испытания, но и очень окрепли в боях и добились блестящих результатов. К их военным заслугам можно отнести победу над американскими агрессорами. Китайские ВВС своими победами способствовали началу переговоров о прекращении войны».

"Авиационные сокровища" Китая – МиГ-15 в окраске ОВА в музее китайских ВВС

Китайский МиГ- 15УТИ

F-86 "Сейбр"в китайском музее – подарок "дружественного"Пакистана

У китайцев воевали 10 истребительных дивизий, 21 полк (672 летчика) и 28 экипажей в трех эскадрильях из состава двух бомбардировочных дивизий. К концу войны в ОВА входило семь дивизий, имевших почти 900 самолетов, в том числе 635 МиГ-15 и МиГ-15бис. В боевых действиях также принимали участие 59733 солдат из наземного персонала ВВС, не считая авиационных частей и органов управления, непосредственно не принимавших участия в боях – тыловой персонал, руководящие и летные кадры авиашкол. Всего, по китайским данным, совершено 26.491 боевых самолето-вылетов, на задания вылетали 2457 групп. Они провели 366 групповых воздушных боев, в них участвовало 4872 самолета.

Китайские данные о количестве побед и потерь ВВС НОАК за прошедшие десятилетия не изменились: еще в 1960 г. лучший китайский ас Ван Хай, дослужившийся до звания генерал-лейтенанта и должности начальника политуправления ВВС НОАК, заявил, что китайцы за всю войну сбили и повредили 425 вражеских самолетов. В последние годы в КНР пишут, что китайские летчики из 12 дивизий ВВС НОАК, воевавших в Корее, сбили 330 самолетов и подбили 95. По нашим данным всего летчики ОВА (китайцы и корейцы) сбили 271 самолет. Собственные потери: по китайским источникам – 231 сбитый и 151 подбитый самолет, при этом погибли 1 16 летчиков (по нашим данным – 126 летчиков). По мнению Героя Советского Союза С.М.Кра- маренко, летчики ОВА, сбив 271 самолет противника и потеряв 231 свой, показали «хороший результат».

По типам сбитых самолетов сил ООН статистика выглядит следующим образом: F-86 – 181 (из них F-86F-30 – 5), F-84 – 27, F-80 – 30, F-94 – 1, F-51 – 12, F-82 – 1, F4Y5 – 15, Мк.8 – 2, В- 26 – 1 и еще один неопознанный. (Странно, что сюда не попали сбитые В-29). Зенитчики сухопутных войск КНДР и КНР общими усилиями сбили еще 1284 самолета.

В комментариях побед и потерь о китайских летчиках можно прочесть: «Продолжая славные традиции НОАК, они вели героическую борьбу против американских ВВС и добились блестящих результатов… Учитывая, что китайские ВВС воевали в тяжелых условиях и победы давались им нелегко, они заплатили за них большой ценой. С ожесточением воздушных боев увеличивались и потери. Они оставили след в сердцах близких. Каждый раз, когда самолеты разбегались по ВПП, им всегда желали счастья, так как все понимали, что многим из них вернуться уже не суждено. Когда самолеты возвращались, все техники бежали им навстречу, чтобы приветствовать. Когда техник видел, что его самолет не вернулся, то с тоской смотрел на небо.»

После войны китайцы особое внимание обратили на неоправданные потери при катапультировании, отмечая необходимость ручного, а не только автоматического отделения летчика от кресла в воздухе. Кроме того, не могут простить американцам атаки (а по существу, расстрелы) по раскрывшим на большой высоте парашюты малоопытным летчикам. Так погибло несколько подбитых в бою советских и китайских пилотов.

Руководство советских добровольцев обратило внимание на хорошую постановку дела в аварийно-спасательной службе США, эвакуировавшей сбитых летчиков, раненых или окруженных солдат с помощью вертолетов. Особое внимание уделялось спасению летчиков, сбитых над территорией противника. Американцы имели компактный, но тщательно продуманный комплект аварийного снаряжения с портативным радиомаяком. Как правило, его сигнал принимал самолет и затем наводил вертолет в район нахождения пилота.

В такой ситуации вертолет Сикорский S-51 (H03S-1) становился не просто лучом надежды, а солидной гарантией спасения. Каждый боец или пилот, зная, что в случае чего его не бросят на поле боя, сражался с удвоенной энергией и мужеством. При этом, несмотря на активное применение S-51, потери вертолетов были небольшие… Маневренные «вертушки» без труда уворачивались от огня реактивных «МиГов». Многочисленные легенды гласят, что однажды флотский H03S-1 спасся от атак трех МиГ-15, ловко маневрируя между складками местности. Другой вертолет с простреленным лонжероном одной из лопастей более 100 км уклонялся от атак «МиГа», так и не сумевшего сбить свою «легкую добычу». Северокорейцы попытались бороться со «стрекозами» при помощи «небесных тихоходов» По-2, но безуспешно.

Летный состав, участвовавший в бомбардировках островов Хэдоо, у бомбардировщика Ту2 (см. АиК №11/2004 г.)

В те годы аварийно-спасательная служба ВВС СССР только зарождалась, и ее руководители, очень интересовавшиеся аналогичной организацией американцев, особенно желали заполучить трофейный S-51. И здесь им неоценимую помощь оказали китайцы, но не летчики, а пехотинцы. Для «отлова» спасателя S-51 разработали спецоперацию. Китайцы засекли место приземления американского летчика со сбитого истребителя, тот включил радиомаяк и подал сигнал о помощи. Китайцы скрытно окружили пилота, и когда за ним прилетел спасательный вертолет, выскочили из засады. Вертолетчик попытался срочно взлететь, но колеса шасси и веревочную лестницу китайцы превратили в «гирлянды».. Под непосильным весом вертолет закачался, лопасть чиркнула по кустам, и машина перевернулась. Операция удалась. Вертолет доставили в СССР, разобрали на части в БНТ ЦАГИ и тщательно изучили. Сравнение с аналогичными Ми-1 и Як-100 дало нашим специалистам ценные сведения по повышению качества проектирования. Удивительно, что для улучшения аварийно-спасательной службы ВВС СССР сделано почти ничего не было.

В ходе «боевого соцсоревнования» у китайских летчиков выявилась большая группа особо отличившихся подразделений и героев-летчиков («ударников»), а всего более 8 тыс. человек и 300 подразделений были награждены знаками отличия различной степени (3-й и выше), в том числе 16 – «особыми» наградами.

Наиболее результативной оказалась 3-я иад – 114 сбитых и подбитых. Собственные потери – 43 сбитых и 18 подбитых, погибло 18 летчиков. В ряде источников отмечена также 12-я иад и еще одна дивизия (номер не указан, командир – Чжэн Чжанхуа) – 47 сбитых, в том числе два – лично комдивом.

Среди других авторов «коллективных побед» рекордсменом оказалась 1-я аэ 9-го иап 3-й иад, сбившая и подбившая 29 самолетов, ею командовал Ван Хай, впоследствии – Командующий ВВС НОАК. Позже утверждали, что этого результата они достигли за 80 воздушных боев, но, судя по всему, сюда включили и последующие личные победы летчиков эскадрильи в составе других подразделений. На счету самого Ван Хая 4 сбитых и 5 подбитых (с 9 победами он делит 1-2 место вместе с Чжао Баотуном – 7+2). Военными героями Первой Степени стали Ван Хай и посмертно Сунь Шэнлу (7 побед). Цзяо Цзинвэнь с четырьмя победами стал Военным Героем Второй Степени. Остальные летчики эскадрильи – Лю Дэлинь (3), Чжоу Фэнсин (2), Ма Баотан, Чжан Цзы, Ма Ляньюй и Янь Цзюньо (все по одной победе) стали Заслуженными Народными Военными Деятелями различных степеней (1-й – 3-й). Все летчики эскадрильи получили также и корейские награды. Впоследствии эскадрилья получила коллективную награду 1-й степени, ей было присвоено почетное имя Ван Хая.

В КНР также особо отмечены достижения других героических коллективов: 3-я аэ 10-го иап 4-й иад сбила и подбила 20 самолетов, 2-я аэ 9-го иап 3-й иад – 12. Эскадрилья Чжао Бао- туна (номер не знаю) сбила и подбила 17 самолетов, получив почетное звание «Героическая эскадрилья» в ВВС Военного округа Северо-Востока.

Среди звеньев наивысшего результата достигло 7-е звено 3-й аэ 7-го иап 3-й иад (16), чуть-чуть отстало 2-е звено 1-й аэ 45-го иап 15-й иад (14). Особо выделено 9-е звено 3-й аэ 9-го иап 3- й иад (8), как «действовавшее умело» и без своих потерь.

Довольно любопытно высказались китайцы по поводу личных побед и появления китайских асов: «Воздушные бои в Корее стали первыми крупномасштабными боями с участием реактивных самолетов. Значительное увеличение скорости самолетов и, соответственно, изменение тактики воздушного боя привело к тому, что считать большим успехом случайное уничтожение одного самолета противника стало невозможным. Воздушные бои реактивных самолетов изменили сам критерий понятия аса. Повсеместно стало понятно, что исключается критерий случайности. Асом мог стать только прекрасный летчик, хорошо владеющий техникой пилотирования и тактикой и сбивший не менее 3-4 самолетов.» По китайским данным, у США в Корее воевало 39 асов, сбивших не менее 5 самолетов. Хотя китайскую авиацию они считали «младенческой», но тем не менее в ВВС НОАК за войну стало не – менее 12 летчиков, сбивших 5 и более самолетов, а также 27 человек, сбивших и подбивших 4 самолета.

В результате 68 человек в ВВС НОАК были отмечены наградами 1-й степени, среди них 21 получил звание «Военного Героя» («ударника»). Полный список китайских асов найти пока не удалось, а сами китайцы выделяют прежде всего Чжао Баотуна, получившего личную благодарность Мао Цзэ- дуна, и Ван Хая (по 9 побед). Далее следуют Лю Юйди (8 побед, из них четыре в одном бою, что сомнительно) и Сунь Шэнлу (7). «Мастером по сбитию F-86» китайцы прозвали Лу Миня (5), Чжан Цзихуай (4) прославился победой над асом Дэвисом. Все они получили звание Военного Героя Первой Степени и отличия за «особые заслуги».

Среди остальных своих асов китайцы особо отметили Хань Дэцая с пятью победами, в том числе и над «двойным асом» Фишером, а также Ли Ханя – первым сбившего американский самолет, Ван Теньбао – сбившего «Сейбр» на поршневом Л а -11, и «китайского Гастелло» Би Убиня – во время бомбардировки Хэдао направившего горящий самолет с экипажем на цель. Все эти герои-летчики навечно остались в китайской истории.

Но долго «почивать на лаврах» китайским асам после Корейской войны не удалось. Вскоре вместо «аллеи мигов» им пришлось срочно «протаптывать» новую «тропу мигов» в небе над Тайваньским проливом. Начинался новый этап гражданской воздушной войны с гоминьдановцами.

* * *

Автор считает своим долгом и приятной обязанностью выразить огромную благодарность И.А. Сеидову, А. Сергееву, Г.П. Серову, Б.П. Рычило и А.А. Фирсову за информационную поддержку, а также искренне признателен авторам всех предыдущих публикаций по данной теме, позволяющих достать «из небытия» и восстановить закрытые и ныне почти забытые страницы Корейской войны.

Анатолий ДЕМИН

На вашу книжную полку « Не счесть алмазов в книжных пещерах…»

По сложившейся традиции в наш ежегодный обзор новых книг по истории авиации и космонавтики входили издания, в том числе и региональные, печатавшиеся специально к Международному авиакосмическому салону или ежегодной Международной книжной выставке-ярмарке. Увы, несмотря на то, что в текущем году впервые одновременно прошли целых два аэрошоу, да и книжная ярмарка дефицитом книг не отличалась, интересных новинок на этих мероприятиях практически не наблюдалось. Почему?

На мой взгляд, основная причина заключается в том, что в последние годы организаторы салонов меньше всего думают о том, что пропаганда отечественной авиации и ее славной истории – это не только самолеты в небе, но обязательно и литература о них.

В нынешних экономических условиях, когда авиационную литературу по доходам и налогам приравняли к пиву и шашлыкам, торговать книгами и журналами в Жуковском решились лишь «самые-самые», а к «легендам» в Мо- нино привезли авиационный спецвыпуск исторического журнала «Родина» (о нем ниже). Итог – продали целых… две пачки! Дальше, как говорится, некуда…

Поэтому хочу сразу предупредить читателей, что далеко не все книги и брошюры, заслуживающие внимания, попались на глаза. В отличие от предыдущих обзоров, когда удавалось хотя бы бегло просмотреть до 90-95% всех новых изданий, сейчас разговор пойдет лишь об отдельных новинках, поскольку нельзя «объять необъятное». Это к тому, что некоторые особо «раскрученные» издательства, «наскочив на авиационную жилу» (в части доходов), стали как блины печь «книжки-пустышки». Перефразируя нашего знаменитого поэта, приходится просеивать «…единого слова ради тысячи тонн словесной руды…»

Однако, не гарантируя полноты списка (здесь вам не библиография), с удовлетворением хочу заметить, что в наших книжных «пещерах» (или, если хотите, «завалах-развалах») не перестают появляться «алмазы». Вот о них-то и пойдет разговор.

И опять, отступая от традиции, начну не с наших новых «фолиантов», а с книг, изредка упоминавшихся в самом конце, поскольку до русского читателя они практически не доходили. Всем известно, какое изобилие существует на западном рынке изданий по истории авиации, в том числе и отечественной. В последние годы их авторами все чаще становятся известные российские историки. Теперь к ним присоединились наши российские издатели, активно продвигающие «за бугор» отечественных авторов. При этом речь не идет о банальных переводах ранее опубликованных в том или ином виде монографий, как в случае с «Полигон-Пресс», где львиная доля сочинений Е.И. Гордона нашим читателям в целом уже знакома. В данном случае речь пойдет именно об оригинальных работах.

Так, еще в 2002 г. новое издательство «Icarus Aviation Publication» напечатало в столичной типографии «Московские учебники и картолитографии» на английском языке монографию М.А. Маслова «Russian aeroplanes. 19141918». По нашим меркам, книга издана весьма достойно – меловка, высококачественные редкие фотографии (многие ранее не публиковались), неплохие чертежи и схемы. Далеко не совершенное знание английского не позволило до конца уяснить, чему автор отдает приоритет – оригинальности конструкции или масштабности производства на русских авиазаводах. Судя по таблице во введении на с. 9 – серийному выпуску. Но из содержания оказалось, что крупнейший завод «Дукс», чья производительность на 25-30% опережала ближайших конкурентов и выпуск составил почти четверть от всех построенных в России самолетов, упомянут лишь в разделе малоизвестных проектов. О том, что в конструкции лицензионных машин «Дукс» постоянно вносил изменения, нет ни слова.

В 2004 г. это же издательство, ставшее «Icarus Aviation Press», в той же типографии напечатало монографию М.А. Маспова «Tupolev SB. Soviet High Speed Bomber». По полноте и детальности исследования на русском языке ранее ничего подобного не встречалось. Однако и здесь не обошлось без мелких, поэтому досадных, «ляпов». На с. 218 в подписях под «боковиками» перепутаны моторы М-100 и М-103. В документах из фондов РГВА есть упоминания «темно-коричневой» окраски машин под цвет местности в Китае, но в книге среди многообразия раскрасок ее нет. Описывая множество экспериментальных работ и серийное производство у нас в стране и в Чехословакии, по- видимому, некорректно не упомянуть о попытке китайцев воспроизвести СБ собственной деревянной конструкции с изменениями в носовой части. А ведь такая машина летала!

Я далек от мысли критиковать российских издателей за игнорирование интересов наших читателей. Это их бизнес… При этом удалось выяснить, что подобная маркетинговая концепция выпускать книгу сначала на Запад для них также является и своеобразным средством от пиратства, когда многие пионерские русскоязычные публикации без малейших угрызений совести и контактов с издателями спешно «перетолмачивают» на английский и загоняют в Интернет. Помимо этого очевидно, что аналогичное по всем параметрам русскоязычное издание нерентабельно. В то же время для тех, кто пока овладел только «великим и могучим», в подобных изданиях стоило бы выпускать (в качестве приложения) и «родной» авторский текст, неважно, в какой форме – книжки, брошюры, дискеты или хотя бы пачки листов газетной бумаги. Интерес к книгам от этого значительно повысится.

Некоторым примером может служить «Русавиа», в 2000 г. выпустившее на русском языке справочник-фотоальбом Г.Ф. Петрова «Гидросамолеты и экранопланы России и СССР. 19101999». Недавно мизерным тиражом в «цифре» и на офсете, что не могло не сказаться на качестве иллюстратива, вышла англоязычная версия. Еще раз подтвердилась старая мысль, что лучше не тратиться на картинки, а печатать только иноязычный текст как приложение, хотя он и может достигать значительного объема.

Вспомнив о «гидропланах…», нельзя не сказать несколько слов и о других новых книгах этого автора. В Финляндии (изд-во «Apali Oy») с конца 1990-х годов издается знаменитая, в том числе и у нас, книжная серия «Red Stars», посвященная советской авиации до 1945 г. Авторы всех книг – известный финский историк Карл-Фредрик Геуст и наш Геннадий Федорович Петров. Началом серии стал фотоальбом (на финском и английском языках) о советских летчиках в Великой Отечественной войне. Их красные звезды на крыльях и определили название всей серии. Издание явилось первым прорывом правды о советской авиации в мифы западных измышлений. Продолжением стали 2-й том об использовании немецкой авиатехники в СССР и 3-й том – камуфляж и обозначения русских и советских самолетов до 1941 г. Недавно вышли в свет еще два тома: 4-й знакомит читателей с использованием в СССР самолетов, поставленных в годы войны по «ленд-лизу». 5-й том (его автором вместе с Геустом и Петровым является и Самуил Тиркелтауб) рассматривает действия авиации Балтийского флота в советско-финской войне 1939-1940 гг. Книги изданы с характерным для финской полиграфии высоким качеством и содержат огромное количество редких фото: в 4-м томе их более 500, в 5-м – более 300. Также впервые для широкой общественности открыты новые архивные материалы. Англоязычный текст здесь минимален и несет вспомогательный характер, что делает издания привлекательными и для наших читателей.

Теперь перейдем к русскоязычным изданиям, коих подавляющее большинство. И сначала «рассчитаемся по долгам» от предыдущего обзора. Практически незамеченной в столичной «околоавиационной тусовке» прошла изданная в Санкт-Петербургской «Политехнике» новая книга Г.И. Катышева и В.Р. Михеева о выдающемся «русско- американском» авиаконструкторе И.И. Сикорском. Она как «небо и земля» отличается от прежних «Крыльев Сикорского» (Воениздат, 1992) тех же авторов. Издание полностью переработано, объем увеличен чуть ли не в пять (!) раз. В книгу вошли все новые сведения и архивные находки последнего десятилетия, включая не только значительно расширенное и дополненное описание творческой деятельности авиаконструктора, но и гуманитарную сферу. Подробно описаны социально-политические взгляды отца Игоря Ивановича на рубеже XIX-XX веков, оказавшие влияние на формирование его мировоззрения, философское наследие самого И.И. Сикорского и т.п.

К сожалению, авторы совсем не озаботились, как донести до читателя главную мысль о том, что это новая книга. Из аннотаций и предисловий такой вывод никак не следует. Действительно, новым является лишь предисловие сына авиаконструктора – СИ. Сикор- ского, а вступительные слова самих авторов и предисловие Генерального конструктора фирмы «Камов» – СВ. Михеева – на 95% стереотипны. Вот и приходится читателям у прилавка «на бегу» решать вопрос – это что-то новенькое или уже давно прочитанное. К тому же «в наследство» от прежних изданий в новое перешли и старые мелкие и нелепые ошибки и неточности, на которые авторам уже указывалось. Тем не менее новую книгу обязательно стоит прочитать.

Смоленский «Русич» в конце 2002 г. выпустил первую часть «Воздушных битв XX века» (до 1945 г.) и наконец-то закончил печатать весь перевод западного издания (вторая часть вышла в свет в начале 2004 г). Для массового читателя при беглом ознакомлении альбом весьма привлекательный.

Все общие замечания и претензии к подобным изданиям ранее уже неоднократно высказывались, не буду повторяться. Из частных замечаний: в первой части «их» авторы как-то умудрились «не заметить» воздушную войну Японии с Китаем в 1937 – начале 1940-х годов, где на стороне Китая воевали более 3,5 тысяч наших добровольцев (включая наземный состав) и около тысячи советских боевых самолетов – И-15, И-153, И-16, СБ, ДБ-3, ТБ-3, не считая нескольких сотен американских, немецких, итальянских, французских. По масштабу эти боевые действия значительно превосходили львиную долю упоминаемых в книге военных конфликтов с участием авиации.

Неоднократно экспонировавшийся «Русичем» на ММКЯ макет обложки книги «50 знаменитых истребителей Второй мировой» наконец-то наполнился содержанием. Текст носит явно компилятивный характер, что никак нельзя поставить в вину автору-составителю смоленскому историку Г.В. Корнюхину. На разных языках, в том числе и на русском, уже издали столько разных монографий и справочников, что даже просто кропотливо «отжать» основную информацию объемом до 20 тыс. знаков по каждой машине – дело весьма непростое. Данных по объему продаж не имею, но ажиотажа явно нет, нужны ли аналогичные «бомберы» как продолжение – вопрос явно дискуссионный.

Весной 2004 г. в издательстве «Русавиа» вышли в свет давно ожидаемые «Самолеты Н.Н. Поликарпова»: С информацией об этой книге читатели уже знакомы (см. «АиК». 2004. № 8. С. 23-24), и к достоинствам книги добавить что-то новое трудно. Впрочем, однажды прозвучало: «А почему книга про Поликарпова толще, чем про Туполева и Ильюшина? Они ведь столько машин понастроили…» Гораздо серьезнее высказанные некоторыми коллегами автора обвинения В.П. Иванову чуть ли не в предвзятости – мол, он якобы некоторые документы трактует только в пользу авиаконструктора, хотя можно и наоборот… Давайте все-таки дождемся альтернативных публикаций.

Вышедший к МАКСу-2003 фотоальбом «История русской авиации в фотографиях. 1885-1945» получил вполне заслуженные достаточно высокие отзывы как в России, так и за рубежом. Немало и вопросов о том, будет ли продолжение, и когда. Знаю, что сейчас началась активная работа по сбору информации для второй части. Так что «не прячьте ваши карточки по банкам и углам…», еще можете успеть. Ориентировочный срок выхода в свет – МАКС-2005.

Заявленная в «Русавиа» «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой. Оборонительный период» (авторы – Д. Хазанов, В. Горбач) в 2004 г вышла в свет как «Иван, не помнящий родства» – каких-либо данных об издателях нет. На качество полиграфии это никак не повлияло: меловка, твердый переплет, суперобложка, цветные боковики, весьма приличная обработка фотографий, плюс обширный справочный аппарат. Предисловия рецензента – Маршала авиации Дважды Героя Советского Союза А.Н. Ефимова и губернатора Орловской области Е.С. Строева «завершают облик» фундаментального подарочного издания, вызвавшего большой интерес у читателей. Книгу надо внимательно изучать, оценить ее при беглом пролистывании не удается.

Обычно творчество Хазанова вызывает массу разнообразных откликов, не хочу их предвосхищать. На мой взгляд, в начале слишком много внимания уделено наземным боевым операциям, что ведет к «разбуханию» издания. Встречаются неточности в подрисуночных подписях, не понравилась попытка строго атрибутировать каждое фото при отсутствии достоверных данных. В итоге нередко получалось что-то вроде: «Неизвестный летчик на неизвестном самолете летит в неизвестном направлении».

Нет смысла говорить о том интересе, какой во всем мире вызывают асы Второй мировой войны. Дискуссия «чьи асы круче» в Интернете и на страницах ряда журналов не утихает ни на мгновение. Неудивительно, что новая книга Д.Б. Хазанова «Немецкие асы на Восточном фронте. Ч. 1. Июнь 1 941 – июнь 1943», вышедшая в свет в Издательском Доме «Техника-Молодежи», сразу привлекла внимание многих читателей. Однако очередная «часть первая» вызвала и негативные эмоции. Вспомнилось, что несколько лет назад ИД «Т-М» напечатал лишь две из трех частей «Неизвестной битвы в небе Москвы», вызвав неоднозначную реакцию читателей и коллег. Присовокупив сюда свежий Курский «Оборонительный период» (а где же наступательный?), получим перманентный «долгострой»? Подобную книгоиздательскую политику печатать первые тома многотомных собраний сочинений особенно широко практиковали независимые книгоиздатели в начале 1990-х годов. Первое время читатели попадались на эту удочку, затем все подобные издательства канули в небытие, так и не выполнив заявленных обязательств.

Надеюсь, ничего подобного не грозит крепко стоящему на ногах ИД «Т- М», но готовность издателей печатать новую книгу одного и того же автора, не закончив выпуск предыдущей, настораживает.

Издательство «Авико Пресс» в текущем году выпустило 2-й том сборника «Созвездие», о котором шла речь в предыдущем обзоре. В новом выпуске еще более десятка творческих биографий выдающихся конструкторов авиадвигателей и «инженер-генералов- от-производства». Основные авторы очерков те же, а среди новых персонажей «патриархом», в первую очередь, является Б.С. Стечкин, не менее известны А.Д. Чаромский, В.А. Лотарев, П.А. Колесов, В.П. Баландин, И.И. Румянцев, металлург А.Ф. Белов и др. Широкую читательскую аудиторию также несомненно заинтересуют «производственные жизнеописания» М.А. Ферина, М.С. Комарова и других моторостроителей.

Жаль, что эта книга стала единственной, изданной «Авико Пресс» в 2004 г.

В одном из прежних обзоров отмечалась написанная на строго документальной основе небольшая книга дочери Валерия Павловича Чкалова – Валерии Валерьевны – «Чкалов без грифа секретно…» В начале 2004 г. под эгидой Правительства Москвы широко отмечалось 100-летие со дня рождения великого летчика. В рамках проводимых мероприятий вышла в свет и новая значительно расширенная документально-публицистическая повесть «Валерий Чкалов». В ней введены в научный оборот многие ранее неизвестные или еще не публиковавшиеся документы, связанные с личной жизнью, летной карьерой и событиями, непосредственно связанными с трагической катастрофой 15 декабря 1938 г. Ряд цитируемых документов отсканирован, что также помогает снять некоторые вопросы и в ряде случаев пролить свет на некоторые причинно-следственные связи. Остается лишь сожалеть, что московских чиновников совершенно не волнует, как книга дойдет до читателей. В продажу она так и не поступила.

Зато к 100-летию со дня рождения Главного Маршала Авиации А.Е. Голованова наконец-то вышла в свет книга мемуаров Командующего Авиацией Дальнего Действия (АДД) «Дальняя бомбардировочная…» (М.: ООО «Дельта НБ», 2004). О непростой судьбе воспоминаний маршала в 1970-е годы речь шла неоднократно, о мизерном «воениздатовском» тираже в 600 экз. – тоже. Теперь 7-тысячным тиражом напечатана самая полная (без каких- либо купюр) рукопись, хранящаяся в семье полководца. Читая ее, узнаешь массу любопытных подробностей не только о боевом пути АДД, но и о повседневной жизни Ставки, ее Верховном Главнокомандующем, закулисных интригах известных полководцев и со- впартчиновников, доносах от «народных героев и героинь» и многое другое.

Такому подарку мы обязаны небольшому издательству ООО «Дельта НБ» и его «мотору» – известному историку авиации Н.Г. Бодрихину, автору книг «Сталинские соколы» и «Советские асы». Николай Георгиевич в последние годы активно занимается авиационной «благотворительностью», печатая фактически «в убыток» мемуары известных истребителей-асов, среди них Е.Г. Пепеляева, ГА Баевского, Ф.Ф. Архипенко.

«Крайними» в ряду «Дельта-мемуаров» пока стоят «Записки» морского летчика-истребителя генерал-лейтенанта авиации Героя Советского Союза И.И. Цапова «Жизнь в небе и на земле». Все 900 дней блокады Ленинграда летчик активно участвовал в воздушных боях над городом и «дорогой жизни», сбил лично 13 самолетов противника и 11 в группе. Цапов служил в ряде авиаполков ВМФ СССР, его воспоминания во многом дополняют хорошо известные записки «В небе Ленинграда» морского летчика-аса Героя Советского Союза Г.Ф. Голубева. Жаль, что описание боевой деятельности частей, где служил летчик, и его собственные поединки описаны довольно скупо, в ряде мест стиль почти «телеграфный». После войны Иван Иванович занимал ряд ответственных должностей в руководстве войск ПВО страны, занимаясь вопросами ПВО и ПКО. Этому периоду своей службы он также уделяет значительное внимание и раскрывает немало любопытных подробностей. К 60-летию Великой Победы в планах издательства выпуск воспоминаний и других наших известных летчиков-истребителей.

В 2004 г., к 100-летию со дня рождения Наркома авиапромышленности в годы войны Алексея Ивановича Шахурина вышла, книга его воспоминаний «Сокрушение Люфтваффе» (М.: ЭОН, 2004). По сути, это давно и хорошо всем известные «Крылья Победы», ранее многочисленными массовыми тиражами перепечатывавшиеся «Политиздатом». Новая книга значительно расширена (вероятно, восстановлены старые купюры, сделанные советской цензурой), новым также является предисловие первого зама Гендиректора Росавиакосмоса В.И. Воскобойникова. Жаль, что издатели не выделили восстановленные фрагменты другим шрифтом (по аналогии с последним изданием «Воспоминаний и размышлений» Г.К. Жукова).

Весной 2004 г. исполнилось 90 лет известному авиаконструктору Е.Г. Адлеру, одному из ближайших помощников А.С. Яковлева с 1934 г. В начале 1950-х годов он недолго проработал и в ОКБ П.О. Сухого. В издательстве «Русавиа» выпустили небольшую книгу его весьма интересных мемуаров «Небо и земля. Воспоминания авиаконструктора». Известно, что в течение нескольких послевоенных десятилетий историю нашей авиации мы знали лишь по многочисленным книгам самого Александра Сергеевича, при этом по многим ключевым моментам истории сложился определенный стереотип. Из записок Е.Г. Адлера можно узнать немало любопытных подробностей из неизвестной читателям внутренней жизни знаменитого ОКБ, правдиво и без прикрас вырисован и портрет самого Генерального конструктора. В этом я имел возможность убедиться еще несколько лет назад, слушая выступления самого Евгения Георгиевича. К сожалению, он недавно ушел из жизни, едва отметив свой юбилей, и в послений год здоровье не позволяло ему активно заниматься рукописью, хотя в процессе подготовки издания и возникало немало вопросов. В итоге получилось, что летчик-испытатель В. Расторгуев погиб на Як-3 с ЖРД не в августе 1945 г., а годом позже.

Выход в свет книги сразу вызвал большой читательский интерес. Уместно порекомендовать «Русавиа» и дальше поактивнее разрабатывать эту «золотую жилу» наряду с выпуском «фирменных» «фолиантов».

Верным признаком «оживления» нашего авиапрома могут служить книги об авиакосмических предприятиях. Их выход в свет обычно приурочен к очередному юбилею. В 2004 г. исполнилось 70 лет единственной нашей «амфибийной» фирме Г.М. Бериева. Ушедший было в тень «Рестарт» сделал подарочное издание «70 лет ТАНКТ им. Г.М. Бериева», авторы известные фирменные историки А.Н. Заблотский и А.И. Сальников. Книга создана на основе ранее вышедшего трехтомника «Самолеты ТАНКТ им. Г.М.Бериева» и в целом представляет его сокращенный вариант.

«Интервестник» выпустил прекрасно изданную книгу Н. Валуева «След в небе: История Иркутского авиационного завода от Антонова до Яковлева». В богатой истории авиазавода № 125, объединенного при эвакуации с московским заводом № 39, позже ИАПО, а ныне Научно-производственная корпорация (НПК) «Иркут» – случилось так, что за 70 лет здесь серийно строились машины практически всех наших ведущих ОКБ – И-14(АНТ-31), СБ, Пе-2, Пе-Збис, Ил-4, Ер-2, Ту-2, Ту-14, Ил-28, Ан-12, Ан-24Т, Як-28, МиГ-23УБ, МиГ-27, Су-27УБ, Су-ЗОМК, Бе-200. Завод также строил гигантские стабилизаторы к Ту-160, а в последние годы иркутяне спроектировали БПЛА и несколько транспортных и пассажирских самолетов, построили автожир А-002 собственной разработки, совместно с «Русской авионикой» активно участвуют в модернизации самолетов и вертолетов, стоящих на вооружении ВВС России. Вхождение в НПК «Иркут» ОАО «ОКБ им. АО. Яковлева» в недалеком будущем приведет к участию в серийном производстве УТС Як-130. Вся эта многогранная деятельность фирмы в книге подробно освещена и богато проиллюстрирована. Очень жаль, что это замечательное издание изначально не предназначено для московских любителей авиации: книга печаталась на деньги завода и не планируется для свободной продажи. Увы!

Ростовский-на-Дону вертолетный завод (ныне ОАО «Роствертол») своими корнями по одной линии уходит в старинную Рязань XIX века, где на берегу речки Трубеж испокон века располагалась небольшая деревообделочная фабрика, с июля 1939 г. – Государственный союзный авиазавод № 168 НКАП. Другим прародителем «Ро- ствертола» является местный филиал ГАЗа – автосборочный завод, с 1935 г. строившийся на Ростовской окраине. 14 октября 1940 г. его передали в НКАП с присвоением № 458.

После освобождения Ростова-на- Дону в феврале 1943 г. на площадях эвакуированного в Тбилиси авиазавода № 458 возник авиаремонтный завод № 87, вскоре объединенный с реэвакуированным Рязанским заводом № 168, его номер оставили за новым авиазаводом. Именно поэтому официальную историю «Роствертола» ведут от старинной рязанской фабрики. Многогранной авиационной истории предприятия посвящена новая книга В.Р. Михеева «Роствертол. Путь успеха» (М.: ИД «Интервестник», 2004). В ней прослежена генеалогия и авиационная деятельность фирмы с конца 1930-х годов. Завод строил учебные, учебно-тренировочные и боевые самолеты, в 1950-е годы готовил к серии реактивный штурмовик Ил-40, пока его окончательно не перевели на вертолетную тематику, обеспечившую предприятию мировую известность. Книга состоит из двух основных разделов. В первом (около 1/3 объема)прослежи- вается многолетний производственный путь завода, второй – «Основные достижения… » – знакомит с главной продукцией: вертолетами Ми-1, Ми-2, Ми- 6, Ми-10, Ми-24, Ми-26, Ми-28, Ми-60 и их основными модификациями. В книге наряду с достаточно обширными сведениями о серийном выпуске вертолетов на заводе также довольно подробно освещена история разработки, создания и испытаний опытных образцов. Для заводских читателей, эта информация, по-видимому, достаточно интересна, для всех остальных эти данные кажутся вторичными.

В 2003 г. состоялось еще несколько «фирменных» юбилеев. «Самый крупный» из них – 125-летие государственного предприятия «Лениградский Северный завод». Питерский автор Б.М. Мальтийский считает его старейшей в России авиационной фирмой. В аннотации он пишет, что «аргументированно подтверждается приоритет Санкт-Петербурга как колыбели Российской авиации». Утверждение, прямо скажем, по меньшей мере, дискуссионное. В качестве основных аргументов автор приводит объединение в 1920-е годы всех трех дореволюционных петербургских авиазаводов(ПРТВ,завод В.А. Лебедева и Авиационный отдел РБВЗ, в 1913-1917 гг. серийно строивший бомбардировщики «Илья Муромец») в ГАЗ № 3 «Красный летчик», вошедший в состав «Северного завода». Если сотрудничество РБВЗ с А.С. Кудашевым и Я.М. Гаккелем началось в январе 191 1 г., и уже весной РБВЗ наградили Большой Золотой медалью Министерства торговли «За содействие развитию воздухоплавания организацией производства в России аэропланов» системы Гаккеля, то почему уже в следующем году Гаккель из- за отсутствия средств вынужденно прекратил конструкторскую деятельность? Что-то здесь с приоритетами не стыкуется.

Недавно в журнале «Двигатель» (2004. № 3. С. 20) опубликовали документы из Тульского архива о попытке организовать в Туле в 1910-х годах серийный выпуск авиамоторов «Гном» . Если бы это произошло, то сейчас по Мальтийскому мы смогли бы отмечать какой-нибудь многовековой юбилей «старейшего в России» авиазавода.

Впрочем, о столичных приоритетах речь пойдет ниже, а в данной книге изложена дальнейшая история создания самолетов на авиазаводе № 3 «Красный летчик», позже № 23, эвакуация в Новосибирск и послевоенное образование завода № 272, строившего «летающий вагон» Як-24 и самолеты Як-12А, что привело к преобразованию завода в филиал ОКБ завода № 115.

С конца 1957 г. завод получил задание организовать серийный выпуск ракет ПВО «11Д» системы С-75. За ними последовали ракеты «1ЗД» с последующим переходом на ракеты систем ПВО С-200 и С-300, а также авиационные ракеты «воздух-воздух».

Подробнее о ракетах МКБ «Факел» можно прочитать в юбилейном издании «Ракеты «Факела», его выпуск под эгидой Генерального конструктора В.Г. Светлова приурочили к 50-летию известной фирмы, отмечавшемуся осенью 2003 г. Автор книги – В.Н. Коровин – также подробно рассмотрел ныне практически неизвестные авиационные конструкции, до войны созданные основателем фирмы академиком П.Д. Грушиным.

В том же году 75-летие отметило Оренбургское ПО «Стрела», ведущее начало от ленинградского 47-го авиазавода. Подробности его трудовой деятельности можно узнать из книги «Трижды орденоносный – отечеству: Посвящается 75-летию ПО «Стрела», 1928-2003 годы». (Оренбург: ФГУП ИПК «Южный Урал», 2003).

Всеобщий интерес к прославленной авиакосмической фирме С.А. Лавочкина инициировал выпуск второго, дополненного издания книги «Научно- производственное объединение им. С.А.Лавочкина: на земле, в небе и в космосе». (М.: БЛОК-Информ-Экспресс, 2002), которое, впрочем, широкому читателю практически неизвестно. В книге подробно описаны ракетно-космические системы, а по самолетам, в общем, систематизирована широко известная информация.

Уместно отметить одно общее положительное качество «фирменных» изданий. Написанные высококвалифицированными авиаспециалистами и профессиональными историками – Н.О. Валуевым, В.Н. Коровиным, В.Р. Михеевым и другими – они в последние годы все меньше напоминают так распространенные ранее «Доски Почета» и являются серьезными историческими исследованиями.

В 2003 г. в Северной столице тиражом в 500 экз. вышла в свет книга известного историка авиации А.И. Белякова «Санкт-Петербург, подаривший крылья России» (СПб.: Изд-во Буковского,

2003). На богатом историческом и фактологическом материале автор прослеживает ранние этапы зарождения и развития авиации и воздухоплавания в городе на Неве. Особое внимание автор уделяет (как и ранее Б.М. Мальтийский) установлению и подтверждению национальных и мировых приоритетов, принадлежащих, по его мнению, столице Российской Империи.

Подкупает классический «профессорский» стиль изложения и подчеркнуто выделенные «положения для запоминания», но в то же время с некоторыми авторскими «постулатами» трудно согласиться. Вспоминая и прославляя незаслуженно забытую, по его мнению, первую авиационно-общественную организацию – Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), автор как-то упускает из виду, что целый ряд целевых функций эта организация осуществляла попросту в силу расположения в столице и объединяла региональные организации.

Не будем за бывать, что развитие авиации и воздухоплавания на рубеже 1900-х- 1910- х годов в разных городах России шло фактически параллельно – создавались воздухоплавательные кружки (Тбилисский, Хабаровский, Владивостокский), Общества воздухоплавания (Киевское, Московское, Туркестанское), аэроклубы (Одесский, Варшавский). Повсеместный интерес к авиации обусловливался не только и не столько влиянием Петербурга, а, главным образом, успехами авиации в Европе, в первую очередь, во Франции. Давно уже пора нам отойти от советских стереотипов в изложении истории отечественной авиации и не «громить наголову» «Дукс» за лицензионное воспроизводство французских самолетов, как это делает автор во вступлении, а признать, что вся наша практическая авиация создавалась на основе успехов французских авиаконструкторов Л. Блерио, братьев Фарман, братьев Вуазен и др. (Кстати, владельцем «Дукса» являлся не «обрусевший немец», как это с явной брезгливостью подавалось в советское время и продолжает автор, а вполне «законные» граждане Российской Империи братья Юлий и Иван Меллеры и их родственники. Все они уроженцы города Вейсехштейн Эстлянской губернии, в 1940-1991 гг. это Эстонская ССР. До 1917 г. и в самом Санкт-Петербурге проживало великое множество граждан России с немецкими фамилиями, например, братья Гаккель. Они что, тоже все «немецкие шпионы и диверсанты», или как?)

Уважаемый автор предлагает считать датой зарождения отечественной авиации дату учреждения ИВАК – 16 (ст.ст.) января 1908 г. Несомненно одно, прошедшие в конце 1903 г. юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации напомнили всем о мировом приоритете братьев Райт, а нашим соотечественникам – о том, что приближается 100-летие авиации России.

Между тем, по сути, этой даты мы еще и не установили. Предложение А.И. Белякова следующее: «..Датой и местом рождения авиации в той или иной стране следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства данной страны или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего учрежденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела в нашей стране». Считая это главным критерием, автор утверждает, что «в дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому… отечественная авиация России родилась в Санкт Петербурге 16 (29) января 1908 года». Ошибочность такого утверждения легко увидеть из следующего примера. Когда в далеком (или не очень) будущем наши потомки соберутся отмечать юбилей межпланетных перелетов, по предлагаемому критерию исходную дату придется отсчитывать не со времени высадки землян на Луну в июле 1969 г., а с момента официальной регистрации некоей общественной организации наподобие «Общества межпланетных сообщений», созданного Ф.А.Цандером в 1920-е годы или от образования в середине XIX века Английского Аэронавтического общества.

Не случайно в журнале «Родина» (8/2004) автору сразу же возразили: «В начале 1 908 г. к моменту образования Аэроклуба в Российской Империи еще не имелось ни одного летчика, не было построено ни одного аэроплана, и даже не состоялся ни один демонстрационный полет на аппарате тяжелее воздуха. Более того, в первые годы своего существования ИВАК более интересовался проблемами воздухоплавания, чем авиации».

Выявленные сейчас источники не позволяют однозначно утверждать, что ИВАК официально зарегистрировал первый в Петербурге удачный полет самолета отечественной постройки Я.М. Гаккеля. Этот полет даже не отражен в официальном ежегодном отчете ИВАК! И хотя в 1910-е годы ИВАК активно занимался развитием авиации в России, считать его ведущей организацией в этой области нельзя. Не случайно серьезная историческая статья об организации и деятельности ИВАК в той же «Родине» весьма символично озаглавлена: «Пофасонить… »

Высказывая ряд совершенно обоснованных и бесспорных утверждений, в то же время автор допускает более чем странные заявления, например: 15 февраля 1915 г. – день рождения мировой бомбардировочной авиации, а Г.Г. Горшков – первый летчик-бомбардировщик. Безусловно, в тот день его «Муромец» едва ли не впервые отбомбился удачно, но при чем здесь мировой приоритет? В США на маневрах бросали бомбы с аэроплана еще в январе 1911 г., у нас апельсины и меловые бомбы – с апреля того же года. Впервые реальное бомбометание в ноябре 1911 г. осуществил итальянец Гавотти в Триполи. Тип самолета в данном случае не играет роли, неужели теперь Северная Африка оказалась за границами всего мира?

Книгу А.И. Белякова рекомендую всем внимательно прочесть, хотя при этом нельзя забывать об «отделении плевелов от злаков».

Своеобразной репликой на «столичные претензии» А.И. Белякова и Б.М. Мальтийского может служить книга киевского историка В. Моисеева «Контакт, ваше сиятельство!» (Киев: «Форум», 2000). В сборник собраны его очерки разных лет об истории зарождения и развития авиации в Киеве в 1910-е годы. Среди персонажей известные деятели авиации и воздухоплавания той поры – изобретатель реактивного паролета Ф.Р. Гешвенд, первый в России генерал-воздухоплаватель A.M. Кованько, организаторы Киевского общества воздухоплавания, такие как Н.А. Артемьев, династия Н.Б. и Б.Н. Делоне, «его сиятельство» князь А.С. Кудашев, конструкторы, ученые, летчики – Г.П. Адлер, СП. Тимошенко, Э.К. Гарф, И.И. Сикорский, П.Н. Нестеров, А.Н. Свешников, Ф.Ф. Терещенко, В.П. Григорьев, А.Д.Карпека, Ф.Ф.Андерс, братья Касяненко, В.Ф.Бобров, К.А.Калинин и др.

Дорога этого издания от Киева до Москвы по непонятным причинам затянулась на три с лишним года. Зато гораздо более быстрым оказался путь красноярских малотиражек «зенитно- ракетного» историка М.Д. Евтифьева «Из истории создания реактивной авиации России (1930-1946). О работах в России по созданию реактивной авиации». (Красноярск, 2003) и «Из истории создания межконтинентальных крылатых ракет (МКР) в России». (Красноярск, 2002).

В первой книге систематизированы сведения о самолетах либо проектах с основной или дополнительной силовой установкой на основе твердотопливных ускорителей, ЖРД, ВРД, ТРД. Охвачен период с конца 1920-х и до начала 1950-х годов. В отдельном разделе описано послевоенное использование немецкого опыта при создании реактивной авиации в СССР.

Вторая книга посвящена малоизвестным страницам создания МКР и людям, вложившим много сил, умения и таланта в создание отечественного ядерного щита. Книга написана на основе малоизвестных архивных материалов и вызывающих доверие публикаций в открытой печати.

Обе книги являются «нетипичными» расширенными справочниками, и в то же время в них есть много полезной «текстовой» информации для широкого круга читателей, например интересные подробности летных испытаний всех построенных экземпляров перехватчика БИ и т.п. Обе книги по достоинству заслуживают «места на полке», и приходится лишь сожалеть о мизерном тираже (100 экз.) и «минимальной» полиграфии. Ответа на вопрос – где можно достать? – у меня нет.

Среди монографий уместно выделить очередное, по-моему, уже третье по счету издание книги А. Фомина «История истребителя» о ныне легендарном Су-27 (М.: ИД «Интервестник», 2004). Самолеты всемирно известного семейства непрерывно совершенствуются, «в ногу со временем» постоянно дополняется и «модернизируется» эта книга, неизменно вызывая читательский интерес .

В «большой и дружной семье» монографий киевского «Майора» – пополнение. Объединившись с Казанской «Вертикалью», издатели выпустили в свет книгу Е. Буцкого и С. Мороза «Транспортный самолет Ан-12» – вполне добротное издание с неплохой графикой и иллюстрациями. Подкупает, что авторы не ограничились лишь описа

нием серийного выпуска машины в СССР, а достаточно подробно осветили лицензионное производство и в других странах.

Работающий без устали Издательский Центр «Экспринт» выпустил в свет несколько небольших (48 стр.) монографий С. Мороза, среди них «Камуфляж самолетов люфтваффе 1939-1945 гг.», немецкие бомбардировщики «Do-17» и «Do-217», наши фронтовые и многоцелевые истребители «МиГ-27» и «МиГ- 29», фронтовые и дальние бомбардировщики «Су-24» и «М-4/ЗМ».

«Моделист-конструктор» и его «дочерняя» «Авиаколлекция» непрерывно расширяют сферу своей деятельности. В конце 2003-2004 гг. «М-К» выпустил справочники В.Р. Котельникова «Гидросамолеты 1939-1945» и «Военно-транспортные самолеты 19391945». В других выпусках журнала освещены «Летающие крылья Джона Нортропа» и «Миражи» над Францией». Авторами обеих работ является известный «авиаисторический тандем» – А. Чечин и Н. Околелов.

На страницах «Авиаколлекции» в 2004 г. появились новые монографии: «Бомбардировщик Ту-22», «Транспортный самолет Юнкерс Ju52/3m», «Разведчик Р-1», «Истребитель Хоукер «Хан- тер», «Штурмовик Ил-10».

В разделе «Персоналии» в этом году не слишком «тесно». В серии «Научно-биографическая литература» издательства «Наука» вышли в свет лишь две книги. В.Р. Михеев продолжил свою плодотворную деятельность, возвращая на историческую родину ныне забытые славные имена русских эмигрантов, основоположников мировой авиации. Талантливые ученики Н.Е. Жуковского профессор Иван Давович Акерман (1897-1972) и доктор Михаил Ваттер (1899-1976) прославились в США как крупнейшие деятели американской авиации. Вместе с И.И. Сикорским они стояли у истоков авиационной корпорации «Юнайтед Эйркрафт». Они являются авторами многочисленных научных трудов по различным вопросам авиационной науки и техники, под их руководством и при активном участии созданы десятки американских самолетов.

Жизни и деятельности инженера и конструктора первых советских мотоциклов Петра Владимировича Можарова, создавшего 12 оригинальных моделей, пять из которых получили признание как наших, так и иностранных специалистов, посвящена книга известного историка техники О. В. Курихина (М.: Наука, 2003.). Для нас Можаров интересен прежде всего тем, что летом 1914 г. в деревне, при полном отсутствии практического опыта, он построил трехместный аэроплан с двигателем «Анзани» и летал на нем! Судя по приведенным в книге нескольким фотоснимкам, это в значительной степени оригинальная конструкция, даже если в ее основу положен недостроенный или непригодный к полетам самолет. (Незадолго до этого Можаров закончил обучение в Германии.) Характерно, что даже в классическом двухтомнике В.Б. Шаврова об этой конструкции нет ни слова. Дополнить Шаврова, это дорогого стоит. Виват, Курихин!

В последние годы у нас на книжном рынке сложилась любопытная ситуация, когда какая- нибудь тема в какой-то момент привлекает всеобщее внимание, и публикации «летят» если не группами, то, по меньшей мере, «парами». Дошла «очередь» до такой интересной и противоречивой фигуры, как сын «вождя народов» Василий Сталин. В 2003 г. в Москве почти синхронно вышли в свет монографии Б.В. Соколова «Василий Сталин. Сын «отца народов» («АСТ-Пресс книга». Ранее эту книгу, если не ошибаюсь, также напечатал «Русич») и О.С. Смыслова «Василий Сталин. Заложник имени» («Вече»). Новые книги, как говорится, «на все вкусы…», но и только. Общая направленность изложения целиком зависит от авторских интересов и специализации. Перу известного историка Б.С. Соколова принадлежит также немало книг из серии «Историческое расследование» (о Г.К. Жукове, Гитлере, наркомах НКВД, оккупации, разведке и т.п.). Автор широко пользуется документами и рисует в целом правдивый образ В.И. Сталина, не пытаясь что-то в его сумбурной жизни отлакировать или, наоборот, обгадить. Но по авиации интересного мало, автор фактически пересказывает то, что ранее было уже известно.

И наоборот, другой автор – О.С. Смыслов, по ряду косвенных признаков – бывший летчик, в ходе повествования пытается проанализировать летную и боевую карьеру своего героя и разобраться, кто же он на самом деле – хороший летчик и авиационный командир, волею судьбы и «родословной» поставленный в специфические условия и не раскрывший свои задатки, или просто «сынок»? Тщательно изучив документы о боевых вылетах и подробно описывая их, автор утверждает, что лишь часть из них можно без оговорок считать боевыми, хотя и в «льготных» условиях. Все воздушные бои В.И. Сталина протекали обязательно при явном «численном преимуществе», сам он сбил лишь один «фоккер» и, судя по некоторым комментариям боевых соратников, победу ему возможно приписали или преподнесли «на блюдечке с голубой каемочкой» как предварительно «подраненную дичь». Анализируя общий налет в годы войны, автор делает совершенно справедливый вывод, что указанные в характеристиках 1943-1945 гг. несколько тысяч летных часов – блеф. Из авторского повествования отчетливо выступает облик «сынка», который, скорее всего, вполне мог бы стать и нормальным боевым летчиком, и хорошим командиром, если бы многочисленные «чиновники-лизоблюды» всех мастей и военных рангов, продвигая его по карьерной лестнице сразу через две-три ступеньки, не развратили и не споили молодого человека.

Мнения об этих книгах могут быть различными, но всем интересующимся авиацией, в первую очередь, рекомендую книгу О. Смыслова, в ней также приведены выдержки из любопытных документов о предвоенной авиации.

Отрадно, что обе книги посвящены, главным образом, Василию Сталину, а не верхушке ВКП(б) и нашей «национально-политической» истории, как это ранее было в «Хронике времен Василия Сталина» и «Заложниках време ни» С. Грибанова. Жаль, что и в ряду подобных изданий появилось пополнение. Известный «дуэлянт» Ю.И. Мухин (главный редактор газеты «Дуэль») написал книгу «Асы и пропаганда. Дутые победы люфтваффе.» (М.: Яуза, Эксмо, 2004). Откровенно говоря, подобные «опусы», где история (в том числе и авиации) используется автором лишь для того, чтобы без помех высказать собственные современные политические взгляды и убеждения, лично у меня вызывают состояние, близкое к чувству брезгливости. «Оттягиваясь» по своим политическим противникам в недавно проигранной «холодной войне» и продолжая войну психологическую, Мухин и его идеологические союзники и противники анализируют победы советских и иностранных асов как рейтинг футбольных «голеадоров», совершенно не учитывая, что летчики различных стран воевали в совершенно разных условиях (нет смысла сравнивать результативность защитников и нападающих, не говоря уже о разнице голевой статистики футболистов и хоккеистов). К тому же, пользуясь спортивной терминологией, немецкие профессионалы на Восточном фронте долго играли против новичков из «дворовых команд». А как еще называть ускоренные выпуски военного времени из летных училищ (по терминологии того времени – «взлет-посадка»). «Желторотые» с налетом до 10 часов, не имея даже понятия о боевом применении (в строю бы удержаться!), обычно и становились главной добычей немецких стервятников. В отличие от всем известного кинофильма, в 1941-1943 гг. «в бой шли не одни старики». Истинной статистики боевых потерь летчиков, совершающих первые боевые вылеты, увы, мы до сих пор не имеем (есть данные, что потери экипажей в первых десяти вылетах доходили до 80-90%). Нет и полного списка всех авиаполков, в 1942 г. наспех сформированных, «в пух и прах» разбитых за первые две-три недели боев и сразу же отправленных на переформирование. Так что далеко не все победы «их» асов «дутые», но все они сполна оплачены кровью наших героических, но «неоперившихся птенцов».

А если кого-то заинтересуют «чисто спортивные» результаты «Матча всех звезд» в поединках «Асы против асов», то рекомендую статью Н.Г. Бодрихина «Победители непобедимых» («Родина». 2004. № 8. С. 66-71), где как раз идет описание и анализ воздушных боев немецких асов с советскими. Это одна из первых публикаций по данной теме.

Воспоминания наших известных авиационных специалистов постепенно начинают составлять существенную долю в общем количестве книг, что также свидетельствует об «оживлении» отрасли. Самое замечательное здесь то, что эти воспоминания охватывают, главным образом, послевоенный период, ранее для широкого читателя – «тер- ра инкогнито». В 2003 г. издана книга одного из руководителей ГЛИЦ им. В.П. Чкалова (ГНИКИ ВВС) генерал- майора В.В. Алферова «Служа Отечеству: воспоминания ведущего инженера-испытателя» (М.: Изд. гр. «Бед- ретдинов и Ко», 2003). Автор, более четверти века занимавшийся испытаниями авиатехники, рассказывает о той стороне авиационной истории, которую широкая читательская аудитория всегда воспринимала «на ура!». Книга интересная, и единственное, что хотелось бы на будущее пожелать издателям – «потщательнее» вычитывать рукопись, некоторые страницы корректор явно «обошел своим вниманием». И слово «служа» в названии как-то режет слух.

60 счастливых лет в авиации прожил военный летчик генерал-полковник Н.И. Москвителев. В 2004 г. издательство «Наука» выпустило в свет его воспоминания «Линия жизни. 60 счастливых лет в авиации». Родившись в 1926 г. и «чуть-чуть опоздав на войну», он прошел славный и тернистый путь от рядового морского летчика, истребителя-перехватчика, до Командующего авиацией ПВО страны в течение более десятилетия. Вся его «линия жизни» и составляет суть повествования. В длинном ряду освоенных машин более трех десятков военных и послевоенных самолетов. Жаль, что наша «наука» не очень-то в ладу с авиацией, иначе на обложке в ряду типов самолетов автора не «затесалась» бы какая-то «КИНГА» (Р-63), в тексте встречаются и другие чисто профессиональные «ляпы».

О том, как в послевоенные годы рука об руку шли и развивались боевая авиация и авиационная наука, рассказывают записки академика Е.А. Федосова «Полвека в авиации» (М.: Дрофа, 2004). Отмеченный практически всеми государственными наградами, руководитель ГосНИИАС очень познавательно излагает историю развития военной авиации и разработку боевых машин не с точки зрения создания планера или силовой установки, а как целостного комплекса вооружения, особое внимание уделяя созданию авиационных ракет «воздух-воздух» и автоматизированным системам управления вооружением.

Единственное, о чем постоянно приходится сожалеть – за полвека в авиации некоторые цифры и факты у академика явно подзабылись, и очередной «налет фактологических нелепостей» доблестные технические редакторы как заправские «пэвэошники» проморгали. Вот и «спотыкаешься» о серийные тихоходные бомбардировщики Великой Отечественной войны «Сталь-1» и «Сталь-3» Бартини и подобные им «ляпы».

Не меньший интерес вызвала у московских читателей и напечатанная Львовским издательством «Сполом» в 2003 г. книга военного летчика Д.П. Панова «Русские на снегу: судьба человека на фоне исторической метели». Необычно здесь многое: явно «запредельный» для мемуаров объем (980 с), не очень любимый ныне на Львовщине «великий и могучий» язык, история советской авиации, от которой теперь иногда стараются дистанцироваться, и довольно любопытный стиль изложения. Автор прожил долгую летную жизнь, включая бои с японской авиацией в Китае, тяжелейшую оборону Киева в 1941 г. и далее всю войну «в оба конца» вплоть до 1945 г.

Мемуары закончены 2 апреля 1992 г., вскоре после авторского 80- летия.. Человеческая память несовершенна, в итоге можно прочесть, что с Як-1 и «Аэрокобры» летчики «катапультировались», и другие подобные «откровения». Вместе с тем «неподрезанный» текст (литературная запись сына автора В.Д. Панова) весьма любопытен как пространными описаниями сопутствующих событий советской социально-политической истории и «непричесанными» размышлениями автора, так и интереснейшими подробностями авиации еще довоенной. Как-то непривычно читать в только что изданной книге о давным-давно «канонизированных» в нашей стране героях как о «Пашке Рычагове» и «Степке Супруне» – с первым автор в 1930-х «поэскадрильно мочился строем» после «облета» киевских пивных, у второго Панов «комиссарил» в Китае и остался очень недоволен тем, что вместо боевых вылетов тот спал с «главнокомандующей» ВВС Гоминьдана мадам Чан Кайши. Многих других «народных героев» предвоенной и военной поры автор также характеризует весьма нетрадиционно. Обязательно прочтите, хотя бы бегло.

В московском «Полиграф сервисе» в 2004 г. «по-самиздатовски» вышла в свет небольшая книга воспоминаний ветерана «ленд-лиза» И.П. Лебедева «Два века на службе Отечеству (История одного военного рода)». В середине войны молодого военпреда, выпускника Жуковки, отозвали с 21-го завода и отправили в США, где до 1945 г. он принимал и отправлял по трассе Аляска-Сибирь американскую авиатехнику в СССР . Записки во многом дополняют ранее изданную книгу того же автора «Кобры летят к фронту».

«Гражданский» в годы войны летчик, Герой Советского Союза П.М. Михайлов, известный автор многочисленных книг, в 2003 г. издал в «Воздушном транспорте» новую – «Есть у подвига крылья». Честно говоря, ранее написанное автором более чем за полвека подзабылось, поэтому решайте сами, что нового автор ныне извлек из «загашников» памяти.

В прошлых обзорах немало внимания уделялось авиационным книгам от Московского издательства «ACT» и Минского «Харвеста». План «по валу» они давно перевыполнили, и в новых книгах некоторых серий, в частности в «покетбуках» и «военно-исторической библиотеке», сам я окончательно запутался. «Книжками-малышками» читатели, похоже, «накушались», теперь они нередко попадаются на дешевых распродажах, откуда я неоднократно приносил домой «дубликаты».

В серии «военно-историческая библиотека», кажется, наступил рыночный беспредел, книги постоянно допечаты- ваются и перепечатываются, иногда под новым названием (есть два-три издания про Руделя и Хартмана и т.п.). Поэтому стоит выделить лишь двухтомник А. Первушина «Битва за звезды» (Т. 1. Ракетные системы докосмической эры. Т. 2. Космическое противостояние). Сюда вошли как старые прожекты «из пушки на Луну» и достижения «третьего космического рейха», так и современные, весьма перспективные воздушно-космические системы недалекого будущего. Конечно, на серьезное научно-историческое исследование данное издание не претендует, однако подкупает неплохой систематизацией совершенно разнородного материала. В то же время ряд источников достоверностью не отличается, и, скорее, сильно попахивает «желтизной». Сам автор честно признается, что он тоже выходец из «желтой прессы», однако везде сумел удержаться «на грани» и, как показалось, ни разу не переступил сомнительный по достоинствам порог «бульварности». Добавьте сюда читательский интерес к «неизбитой» теме и перманентную секретность, даже в периоды «тотальной гласности».

В дополнение к предыдущим фолиантам «Харвеста» вышли в свет еще по крайней мере два новых – «Самолеты Первой мировой войны» и «Самолеты Японии Второй мировой войны», (автор О.В. Дорошкевич). По качеству и достоверности они мало в чем отличаются от предыдущих аналогичных книг «Харвеста». В «японцах» удалось даже почерпнуть «особенно интересную» информацию: «Боевое крещение истребителей Ki-27 состоялось в марте 1938 года в небе Китая, где благодаря им авиация императорской армии добилась безусловного превосходства над китайскими ВВС. Новые машины сохраняли преимущество в воздухе вплоть до появления советских истребителей И-16». Если учесть, что «безусловного превосходства над китайскими ВВС» японская авиация добилась и без Ki-27 уже в августе- сентябре 1937 г., наголову разгромив китайские авиагруппы, а И-16 начал воевать лишь с конца ноября – начала декабря 1937 г., то автору удалось в теории относительности превзойти самого гениального Альберта Эйнштейна, «как валенки» вывернув наизнанку целых три месяца времени!… Остальные «перлы» сможете найти сами. С глубоким прискорбием вынужден констатировать, что настоящей истории Японской авиации у нас до сих пор нет.

Складывается впечатление, что «план по валу» издательства «ACT» и «Харвест» передали в московский «Центрполиг- раф». В 2003-2004 гг. здесь в серии «За линией фронта» появились многочисленные «западные» мемуары бывших наших противников – известных авиационных военона- чальников А. Кессельринга «Люфтваффе: триумф и поражение. Воспоминания фельдмаршала Третьего рейха. 1933-1947» и А. Галланда «Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941 -1945 гг.». Описание их достоинств и недостатков заслуживает отдельной публикации. Одновременно «Центрполиграф» начал печатать многочисленные «по- кетбуки» – как мемуары, так и исторические публикации. Названия говорят сами за себя: «Торпедоносцы. Британские ВВС против немецких конвоев» (автор – Р. Баркер), «Большое шоу. Вторая мировая глазами французского летчика» (автор – самый результативный ас П. Клостерман), «Я летал для фюрера. Дневник офицера люфтваффе. 1939-1945» (К. Хайнц) и др. Кстати, читая записки немецкого истребителя, воевавшего против англичан, легко самому сделать вывод, «дутые» или нет победы асов люфтваффе.

Вышеупомянутое издательство «Вече», раскрутив серию «100 великих…» и напечатав «100 великих авиакатастроф», начало новую серию «Самые знаменитые…», в 2004 г. выпустив в свет книгу Н.В. Скрицкого «Самые знаменитые авиаконструкторы России». Говорить о ней всерьез, извините, язык не поворачивается. Формально в книге все нормально, однако уже при не очень внимательном чтении возникают многочисленные вопросы к автору. Разве разработка Су-25 началась в 1975 г, а не в 1969 г? Отсюда и дата первого полета сдвинута на год «вправо». А разве можно писать о «бомбере» ДБ-А В.Ф. Болховитинова, что машина «в серию… не пошла, потому что начинали строить ТБ-7, близкий по летным данным»?

Подобная «вольная интерпретация» малоизвестной страницы истории нашей авиации ничего, кроме путаницы малоподготовленному читателю не даст. Существовали несколько серьезных причин, среди них и нетехнические, приведшие к тому, что ТБ-7 три раза ставили на серию и затем снимали, заменяя его выпуском ДБ-А, но говорить о ТБ-7 и ДБ-А как о «близких по летным данным» некорректно. И таких «знаменитых» страниц истории в книге более чем достаточно. Короче говоря, при 5-тысячном тираже и минимальной полиграфии издание оказалось достаточно «дешевым» – как по цене, так и по содержанию. Впрочем, выпекающих как блины все новые опусы в сериях «100 великих… (или самых знаменитых…) халдеев и прохиндеев» издателей, похоже, качество и содержание отдельных книг не слишком беспокоит.

Примером повседневной «Вечевой» деятельности может служить новая книга «Россия и Китай. Конфликты и сотрудничество» всем известного военно-исторического «специалиста широкого профиля», А.Б. Широкорада. Его творчество неоднократно упоминалось в различных обзорах и рецензиях. В одной из них («История авиации». № 1/2003) недавно с радостью утверждалось, что автор «пока еще не добрался» до авиации. Увы, уже добрался! Увидев в новой книге авиационные иллюстрации, я «купился» и дома был «вознагражден»: все, что связано с авиацией, в книге взято либо из общеизвестных мемуаров, либо из моих же публикаций, естественно, без спроса. Ссылки на литературные источники есть, но очень специфические: на воронежского «рефератора» В.В. Гагина автор сослался по всем правилам, а на истинных авторов, у которых ранее В.В. Га- гин «все списал», ссылается кое-как, без упоминания фамилий авторов и названия статей. Обидно, право.

Самое же жуткое впечатление в этом году испытал, купив на днях детскую военную энциклопедию «История авиации» (Издательский дом «Нева», СПб, 2004 г.). Первая часть заканчивается на Второй мировой войне. Текст еще не читал, но от рисунков художника Татьяны Канивец и подрисуночных подписей впал в состояние тяжелого стресса. Вот уж действительно, все лучшее – детям. И если в начале книги явно видно, что рисунки достаточно хорошо скопированы с известных зарубежных изданий, то вторую половину книги иначе как свободным творчеством не назовешь. Здесь можно встретить и биплан И-16, и Ju-87 с убираемыми в полете шасси. А устройство фонаря кабины истребителя 30-х годов вообще объясняется на примере остекления Ил-18. В общем, тем, кто хочет повеселиться, рекомендую полистать. Детям же до 16 лет… сами понимаете. До сих пор, правда, не могу понять, куда смотрел научный консультант – кандидат технических наук, полковник авиации В. Лесниченко. С нетерпением жду появления второй части этой занимательной энциклопедии.

В заключение хочу приоткрыть небольшой «секрет» и порадовать читателей – к 60-летию Великой Победы всех нас ожидают новые «свидания» с интересными и безусловно достойными всеобщего внимания публикациями многих издательств. До новых книжных встреч!

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ! По вашим многочисленным просьбам публикуем

СОДЕРЖАНИЕ журналов «Авиация и космонавтика…» за 2003-2004 гг.

2003 г.

№ 1

Никольский М. Небесные гусары. – Пилотажная группа ВВС России.

Ангельский Р. Отечественные управляемые ракеты «воздух-воздух». – Продолжение. Нач. 1,4,8-12/2002.

Засыпкин Ю., Берне Л. Судьбу самолета решили политики. – УТС Як-30.

Михайлов С. Airshow China 2002.

Ильин В. Новые китайские истребители на «Эйршоу Чайна-2002».

Перов В.И., Растренин О.В. Самолеты поля боя. Восточный фронт (1941-1945 гг.). – Продолжение. Нач. 2001-2002.

Аресеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна (60-летию ОКБ им. А.И. Микояна посвящается).

Новости мировой авиации.

№ 2

Никольский М. Кубинка: история и современность.

Омельченко А. Истребитель пятого поколения глазами летчика.

Беляев В., Кудишин И. Пятое поколение становится на крыло.

Ангельский Р. Отечественные управляемые ракеты «воздух-воздух» – Продолжение. Нач. 1,4,8-11/2002, 1/2003.

Перов В., Растренин О. Неизвестный Ар-2.

Кузнецов К. Me 163 или Гора, родившая мышь.

Щербаков А.А. Размышления о профессии летчика-испытателя.

Новости мировой авиации.

Содержание журналов «АиК» и «ТиВ» за 2002 г.

№ 3

Ружицкий Е. Великие перелеты на вертолетах.

Пашков А. Красная авиация на тамбовском фронте (август 1920 – апрель 1921 гг.).

Филатов Н. Небо войны. Взгляд из кабины. – Воспоминания фронтового летчика.

Качоровский И. Размышления над книгой. – О книгах и статьях, написанных летчиками-испытателями.

Ангельский Р. Отечественные управляемые ракеты «воздух-воздух» – Продолжение.

Перов Владимир Ильич. [Некролог]

Перов В., Растренин О. Неизвестный Ар-2. – Продолжение.

Кузнецов К. Me 163 или Гора, родившая мышь. – Продолжение.

Новости мировой авиации.

№ 4

Таликов Н. Самолет Ил-76 и его транс

портные модификации.

Перов В., Растренин О. Неизвестный Ар-2.- Продолжение.

Пашков А. Красная авиация на тамбовском фронте (август 1920 – апрель 1921 гг.). – Продолжение.

Филатов Н. Небо войны. Взгляд из кабины. – Продолжение. – Воспоминания фронтового летчика.

Новости мировой авиации.

Первоапрельский рейд. – Шутка.

№5-6

Тематический выпуск

Котельников В. ТБ-3: Летающая крепость Андрея Туполева. (Тематич. вып.) – 80 с.

№ 7

Никольский М. Первый серийный Як130.

Михайлов С. Кадры решают все. – К истории 360-го АРЗ, Дягилеве

Щербаков А.А. Штопор вчера и сегодня…

Синайский В.М. Война в воздухе глазами очевидца: К 60-летию Курской битвы.

Перов В., Растренин О. Неизвестный Ар-2. – Продолжение.

Кузнецов К. Me-163 – Гора, родившая мышь. – Продолжение. Нач. 2-3/2003.

Фирсов А. Одномоторный … «Метеор».

Котельников В. Разочаровывавший «Дифайэнт». – (Серия «Тяжелые истребители».)

Погорелов А. Дорога к небу. – Аэроклуб имени летчика-испытателя В.В. Виницкого при Центре юношеского НТТ «Исток».

Новости мировой авиации.

№ 8

Тематический выпуск

Боевые и военно-транспортные самолеты и вертолеты ВВС России. 56 с.

№ 9

Дмитриев В., Копейкин В. Авиационным музеям быть!

Никольский М. Заметки о МАКСе- 2003.

Таликов Н. Самолет Ил-76 и его транспортные модификации. Ч. II. – Продолжение.

Артемьев А. В память о двадцать одном. – Ил-12 ВВС СА, уничтоженный американцами 27.7.1953.

Красильщиков А. Отто Лилиенталь и его связь с российскими пионерами авиации.

Гладкий В. У истоков, или как создавали первую отечественную ракету Р-2.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Новости мировой авиации.

№ 10

Никольский М. Як-130: Полет на земле.

Синявский В. Из второго поколения – в четвертое. Модернизация вертолета Ми-24.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Шумилин А. Перспективные силовые установки для высокоскоростных летательных аппаратов.

Пашков А. В небе Кавказа. Ч. 1. – Авиация в Чечне, 1920-е годы.

Котельников В. В-24 «Либерейтор».

Фирма «Консолидейтед-Валти Эркрафт корпорейшн» в годы Второй мировой войны

Новости мировой авиации.

Алексеенко С. Авиация в изобразительном искустве.

№ 11

Соболев Д. Первый полет – не просто удача.

Пашков А. В небе Кавказа. Ч. 2. – Окончание. Авиация в Чечне, 1920-е годы.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Никольский М. F-111.

Котельников В. В-24 «Либерейтор». – Продолжение.

Демин А. Книжные страдания на МАКСе-2003. – Обзор авиационной литературы.

Памяти экипажа Ту-160 «Михаил Громов».

Новости мировой авиации.

№ 12

Дальняя авиация.

Соболев Д. «Райты» в России. – Окончание. Нач. 11/2003

Щербаков А. Традиции и мастерство. – Демонстрационные полеты летчиков ВВС и испытателей. – 176-й гиап, Кубинка

Сергеев С. Честь и верность. – Летные происшествия и другие эпизоды с боевыми вертолетами.

Таликов Н. Меньше шумим и больше летаем (Новые модификации транспортного самолета Ил-76).

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Никольский М. F-111. – Продолжение.

Котельников В. В-24 «Либерейтор». – Продолжение. Нач. 10-11/2003

Бабина Н. «…Космоса тогда не было», или аэростаты инженера Чекалина.

2004 г.

№ 1

Никольский М. 200-й гвардейский Краснознаменный Брестский тяжелый бомбардировочный авиационный полк.

Куликов П., Ростопчин В., Бондаренко Н. Научно-технические проблемы и перспективы развития беспилотных авиационных систем военного назначения.

Бедретдинов И. В небе Кавказа. Ч. 3 (Первая чеченская война). – Продолжение. Нач. 10-11/2003. – Авиация в Чечне, 1994-1995 гг.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение. Нач. 9-12/2003.

Никольский М. F-111. – Продолжение. Нач 11-12/2003

Котельников В. В-24 «Либерейтор». – Продолжение. Нач. 10-12/2003.

Солодовник Я.М. Первый скафандр. – Конец 1930-х годов.

Новости мировой авиации.

№ 2

Никольский М. 121-й гвардейский севастопольский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный авиационный полк.

Бедретдинов И. В небе Кавказа. – Продолжение. Авиация в Чечне, 19941995 гг.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Никольский М. F-111. – Продолжение.

Никольский М. Четырехмоторные бомбардировщики в боях над Европой (взгляд с другой стороны).

Гладкий В.Ф. Тайна первого спутника.

Новости мировой авиации.

№ 3

Никольский М. 203-й гвардейский Орловский авиационный полк (самолетов-заправщиков).

Любин М. Некоторые вопросы радиоэлектронной борьбы в военно-водушных силах.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Никольский М. F-111. – Продолжение.

Бакурский В., Котельников В., Никольский М., Фирсов А. Р-47 «Тандерболт».

Качоровский И. Еще раз о катастрофе века. – Гибель (О.А. Гагарина.

Новости мировой авиации.

№ 4

Никольский М. 43-й Центр боевого применения и подготовки летного состава дальней авиации.

Беляев В. Война в воздухе. Новая угроза: Современные зарубежные БПЛА и перспективы их развития.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Никольский М. F-111. – Продолжение.

Бакурский В., Котельников В., Никольс

кий М., Фирсов А. Р-47 «Тандерболт». – Продолжение.

Формин Г. Почему полеты «Востоков» и «Восходов» были безаварийными (Королевская система обеспечения безопасности космических изделий).

Новости мировой авиации.

№5-6

Тематический выпуск

Котельников В., Медведь А., Хазанов Д. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. (Спецвып.). – 88 с.

№ 7

Никольский М. 444-й тяжелый бомбардировочный авиаполк.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Никольский М. F-111. – Продолжение.

Бакурский В., Котельников В., Никольский М., Фирсов А. Р-47 «Тандерболт». – Продолжение.

Проклов В. Первые реактивные самолеты П.О. Сухого (1941-1950 гг.).

Вульфов А. После конференции Федерации любителей авиации РФ или размышления заинтересованного стороннего наблюдателя.

Демин А. Датаншань – Монино по-китайски. – Музей авиации в Пекине, КНР.

№ 8

Никольский М. 52-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк.

Вульфов А. Ту-104.

Юбилей Сергея Егера.

Проклов В. Первые реактивные самолеты П.О. Сухого (1941-1950 гг.). – Продолжение.

Матвеев В. Двенадцать мгновений Победы (записки фронтового летчика).

Демин А. «Король истребителей» и его самолеты. – О новой книге В.П. Иванова «Самолеты ОКБ Н.Н. Поликарпова».

Бакурский В., Котельников В., Никольский М., Фирсов А. Р-47 «Тандерболт». – Продолжение.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Щербаков В. Королевские военно- воздушные силы Австралии.

№ 9

Никольский М. 182-й гвардейский Севастопольско-Берлинский краснознаменный тяжелый бомбардировочный авиационный полк.

Ригмант В. История создания и развития семейства самолетов Ту-22. Ч. 1. От идеи к опытному самолету Ту-105 (19521958 гг.).

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Беляев В. Война в воздухе. Новая угроза: Современные зарубежные БПЛА и перспективы их развития. – Продолжение. Нач. 4/2004.

Бакурский В., Котельников В., Никольский М., Фирсов А. Р-47 «Тандерболт». – Продолжение.

Демин А. В небе Кореи. «Орлы» Мао Цзэдуна против «Ястребов» дяди Сэма.

№ 10

Никольский М. 184-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк.

Ригмант В. История создания и развития семейства самолетов Ту-22. Ч. 2. Говорили «105», подразумевали «106». – Продолжение.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение. Нач. 9-12/2003, 1-4,7-9/2004.

Бакурский В., Котельников В., Никольский М., Фирсов А. Р-47 «Тандерболт». – Продолжение.

Демин А. В небе Кореи. «Орлы» Мао Цзэдуна против «Ястребов» дяди Сэма. – Продолжение.

Подымов В. Марсианская гонка.

Михайлов С. «Летающие легенды» в Монино.

№ 11

Никольский М. 840-й Краснознаменный тяжелый бомбардировочный авиационный полк.

Ригмант В. История создания и развития семейства самолетов Ту-22. Ч. 3. От Ту-105 к Ту-105А. – Продолжение.

Щербаков А.А. Все в одну корзину. -

0 «параллелизме» и дублировании при заработке авиатехники.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Подвиг летчиков в народной памяти. – Открыт обелиск на могиле экипажа Ту-160 «Михаил Громов».

Письмо в редакцию. – О находке в 1995 г. останков Ил-2, сбитого 19.11.44 венгерской ЗА в окрестности г. Чорна-над-Ти- сой (Вост. Словакия).

Демин А. В небе Кореи. «Орлы» Мао Цзэдуна против «Ястребов» дяди Сэма. – Продолжение.

Подымов В. Марсианская гонка. – Продолжение.

Новости мировой авиации.

№ 12

Никольский М. 79-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк.

Ригмант В. История создания и развития семейства самолетов Ту-22. Ч. 4.

Марковский В., Приходченко И. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27. – Продолжение.

Кочаровский И. Сын за отца.

Демин А. В небе Кореи. «Орлы» Мао Цзэдуна против «Ястребов» дяди Сэма. – Продолжение.

Демин А. "… Не счесть алмазов в книжных пещерах".

Никольский М. Музей Дальней Авиации.

Ракетоносец Ту-95К-22 с подвешенной ракетой Х-22 и ракета Х-20

С. Воронов

Музей Дальней Авиации в Энгельсе

6 сентября 2000 года командующий Дальней Авиацией генерал-лейтенант М. М. Опарин в присутствии многочисленных приглашенных гостей перерезал красную ленту, ознаменовав открытие музея Дальней Авиации.

Место под музей на аэродроме Энгельс выбрано не случайно. Много славных и драматических событий в его истории. С 1 932 г. пройден путь от авиационной школы пилотов до крупнейшей в России авиабазы стратегической авиации.

В 1941 -1942 гг. под командованием прославленной летчицы, майора Марии Расковой, в Энгельсе были сформированы и подготовлены к боевой работе три женских авиационных полка, летавших на трех типах самолетов. Всего за годы войны здесь прошли подготовку более трех тысяч крылатых защитников родины. 190 человек за боевые подвиги были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

С 1954 г. история авиабазы связана с Дальней Авиацией.

К 2000 г. на аэродроме в Энгельсе скопилось более сотни различных боевых самолетов, подлежащих разделке на металлолом. Тогда и родилась идея у командующего ДА М. Опарина сохранить часть уникальных боевых машин. Незадолго до этого Михаил Михайлович побывал на нескольких авиабазах в США и видел с какой любовью и гордостью относятся американцы к своей истории. А почему бы нам не последовать их примеру? Специальная комиссия отобрала по одному образцу от каждого типа, затем самолеты перекатили на заранее подготовленные площадки.

И вот сегодня на стоянке музея под открытым небом собраны мощные стратегические бомбардировщики, ракетоносцы, самолеты специального и вспомогательного назначения, состоявшие на вооружении Дальней Авиации со второй половины пятидесятых годов и по настоящее время.

Главным экспонатом музея по праву считается самолет-танкер ЗМС-2, переоборудованный из стратегического межконтинентального бомбардировщика ЗМ, созданного в ОКБ В. М. Мяси- щева. Цифра «2» в названии означала – воздушный заправщик, а буква «С» – «старый» двигатель, т. е. РД-ЗМ- 500А. А если бы стояла буква «Н» – это говорило бы о том, что на самолете используется новый двигатель ВД-7Б.

Бросается в глаза необычное шас си этого самолета – «велосипедного» типа. Такое конструкторское решение было единственно правильным и вызвано недостаточной экономичностью турбореактивных двигателей того периода. «Велосипедное» шасси помогло сэкономить более десяти тонн полезной массы планера, т.е. взять большее количество топлива при заданном весе, а следовательно – достичь и большей дальности полета. Стратегические бомбардировщики типа ЗМ сыграли роль фактора сдерживания в «холодной войне» вплоть до 1964 года, когда передали эстафету МБР и более совершенным ракетоносцам Ту-95. Самолеты Мясищева летали с авиабазы Энгельс на протяжении 40 лет и стали своеобразной визитной карточкой этого приволжского города. Личный состав энгельсской авиабазы, впервые увидев этих гигантов в 1955 году, иронично назвал его «царь-самолетом». Ирония по аналогии с «царь- пушкой» и «царь-колоколом». Якобы пушка не стреляет, колокол не звонит, и самолет летать не будет никогда. Но «эмка» летала, и летала очень много и долго. В сентябре 1959 года экипажи Н. Горяйнова и Б. Степанова на самолетах «ЗМ» установили 10 мировых рекордов, а в целом на «эмках» установлено 19 мировых достижений.

Заправщик 3МС-2

Ракетоносец Ту-22КД

Учебный Ту-22У

Пушки Р-23 (со снятой крышкой ствольной коробки) и ГШ-23

К сожалению, в музее единственный сохранившийся самолет из достаточно большой серии ЗМ (всего сохранилось М4 – 3, ЗМД – 1, ВМТ «Атлант» – 2).

Как-то раз режиссер и ведущий программы «Крылья» на 1-ом канале ТВ Андрей Разбаш попросил пустить в кабину «эмки» для снятия интерьера. Вскарабкавшись по крутому трапу, он попал в довольно тесную пилотскую кабину, занял место за штурвалом. «Фантастика!» – было его восклицание. Самолеты Мясищева оставили глубокий след в истории авиации благодаря смелости идей, новизны конструктивных решений, заложенных в машину его создателями.

Не менее интересен и стратегический ракетоносец ОКБ А. Н. Туполева Ту-95К-22, прозванный среди авиаторов «Камой». В свое время наш вероятный противник дал этому самолету определение «убийца авианосцев» за мощное вооружение – две ракеты типа Х-22. На внешней подвеске висит одна из этих ракет.

Этот единственный сохранившийся самолет базировался в свое время на аэродроме Украины. Остальные самолеты были разрезаны на металлолом, согласно договору СНВ.

Большой интерес у посетителей музея вызывает четверка сверхзвуковых красавцев ОКБ А. Н. Туполева Ту-22 различного назначения. Самолеты стоят в ряд, и кажется, вот сейчас взревут двигатели и боевые машины с ревом начнут выруливать. На борту одного из самолетов написаны душещипательные строки «…Прости нас, Белорусская земля! Не мы тебя с Россией разлучили. Мы как Россию берегли тебя. И как Россию мы тебя любили… » Автор этих строк командир авиаэскадрильи подполковник В. Яценко летал на своем Ту- 22 в Мачулищах. Остальные самолеты – из разных мест Белоруссии. Самолет Ту-22РДМ базировался в Зябровке. В свое время полком этих самолетов командовал будущий командующий ДА генерал-лейтенант М. Опарин. На разведчике устанавливалось большое количество разнообразного оборудования. Самолет привлекался к выполнению боевых задач во время войны в Афганистане.

Ту-22УД – учебно-боевая машина с характерно выступающей кабиной летчика-инструктора. Базировался самолет в Зябровке. Сохранилась всего одна машина подобного типа.

Самолет-ракетоносец Ту-22КД вооружался одной ракетой Х-22, а в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась пушка револьверного типа Р-23 конструкции Рихтера. Подобными пушками в СССР не оснащался больше ни один тип самолетов. Этот самолет базировался в Барановичах.

Четвертый, последний Ту-22ПД – самолет-постановщик помех. Он оснащался комплексом РЭБ, весьма эффективным, что неоднократно подтверждалось при проведении различных летно-тактических учений. Этот самолет перелетел из Мачулищ.

Многие посетители хотели бы осмотреть кабину летчиков на Ту-22, но внутрь живого Ту-22 проникнуть практически невозможно из-за особенностей конструкции. Надо опускать кресла с помощью электромеханизмов, а самолет выведен из боевого состояния. Для осмотра в музее специально установили кабину тренажера УТС-22. Любой желающий может ознакомиться с рабочим местом летчика, штурмана, оператора.

Не менее интересны самолеты вспомогательного назначения, когда-то входившие в состав ДА.

Ил-62 до 1980 года принадлежал Эдварду Тереку, Первому Секретарю ЦК ПОРП. После ремонта поляки отказались от самолета, купив более современный Ил-62М. Долгое время принималось решение, кому отдать самолет в эксплуатацию, пока не передали в распоряжение ВВС, а затем в Энгельс, в ДА. С 1982 года самолет летал с энгельсского аэродрома в качестве транспортного. Поначалу Ил-62 перекрасили в сплошной серо-голубой цвет с красными звездами на вертикальном оперении. После ремонта самолет получил аэрофлотовскую окраску, с которой стоит до сих пор. В 2000 году Ил-62 поставили в музейную экспозицию.

Ил-62 Э. Герека

"Гагаринский" Ан-2

Учебно-тренировочные Л-29 и Л-39, учебные Ту- 132УБ-Л и Ту- 134УШС, транспортные Ан- 12А и Ан-24Т

Еще один экспонат музея – знаменитый Ан-2. В Энгельсе этот самолет эксплуатировался с 1959 года. Ан-2 выполнял функции транспортного. Общий налет за летную смену порой достигал до 10 часов, иногда больше, чем у «эмки». «Гагаринской Аннушкой» называют в Энгельсе этот борт. Весной 1960 года с этого самолета прыгали с парашютом будущие наши космонавты Гагарин, Титов, Николаев, Комаров. Руководил и обучал эту группу подполковник Никитин, бывший выпускник Энгельсской летной школы. Он был отличным методистом и крупным специалистом в области высотного снаряжения летчиков и систем спасения. По количеству катапультирований это му человеку не было равных.

Самолет Ан-24Т из канской школы прапорщиков. Использовался в ДА для обучения воздушных стрелков-радистов, а также для обучения пилотов, летающих на самолетах с ТВД. Главная цель самолета Ан-24Т все же – выполнение транспортно-десантных задач на линиях средней протяженности. Ан-24Т – это промежуточная машина между широко известным пассажирским самолетом Ан-24 и транспортным Ан-26. В хвостовой части фюзеляжа имеется небольшой люк шириной 1,4 м для выброски грузов и парашютистов в полете. Самолет Ан-24Т строился серийно на иркутском авиационном заводе. Всего с 1961 года выпущено 164 самолета. Подобные самолеты поставлялись в зарубежные страны. Иракцы приспособили свои Ан-24Т под бомбардировщик. На внешней подвеске вешали 4 бомбы ФАБ-250 и в 1969 году наносили бомбовые удары по позициям курдов.

Самолет Ан-12А – «рабочая лошадка» военно-транспортной авиации. В ДА использовался для перевозки личного состава ИАС и оборудования, необходимого для подготовки самолетов стратегической авиации на аэродромах подскока. На этом борту в 1974 году командир корабля летчик 1-го класса В. Перов перевозил из Волгограда во Внуково гроб с телом замечательного писателя, режиссера и артиста В. М. Шукшина.

В музее широко представлены самолеты семейства Ту-134 ОКБ А. Н. Туполева.

Ту-134УШС – «летающая парта» для штурманов ДА. На двух подфюзеляжных пилонах самолета эффектно смотрятся, подобно гроздьям винограда, 8 бомб П-50Т, предназначавшихся для приобретения штурманами навыков практического бомбометания.

Другой самолет Ту-134УБ-Л предназначался для поддержания натренированности летного состава. Самолет строился серийно на Харьковском авиационном заводе. За длинный острый нос самолет в войсках получил прозвище «Буратино». Эту машину отличает высокая надежность и простота в эксплуатации. В последнее время наметилась тенденция оборудования салонов Ту-134УБ-Л креслами и превращение самолета из учебного в пассажирский, что объясняется достаточно большим остатком ресурса самолетов выпуска середины 80-х годов.

Самолеты первоначального обучения летного состава ДА представлены двумя чешскими машинами. Это Л-29 «Дельфин» и Л-39 «Альбатрос». Самолеты переданы в музей из Тамбовского училища летчиков.

На самолете Л-29 летало старшее поколение летчиков ДА. Многие из них с теплотой и любовью отзываются о «Дельфине» как о самолете своей юности. Л-29 отличался продуманностью конструкции.

На смену этому самолету пришел реактивный тренировочный самолет второго поколения Л-39 «Альбатрос». К сожалению, этому самолету, помимо учебных функций, пришлось много повоевать, причем в республиках бывшего СССР. В распоряжении Дудаева было более сотни подобных машин. Музейный «Альбатрос» демонстрируется в варианте легкого штурмовика с двумя блоками НУРС УБ-16М.

Бомбы и ракеты в экспозиции музея

В состав экспозиции музея входит авиационное вооружение: бомбы, крылатые ракеты класса «воздух-поверхность», авиапушки, снаряды, взрыватели. Впечатляюще выглядит «мать всех бомб» ФАБ-9000М-54. В одном ряду с ней авиабомбы основного, вспомогательного и специального назначения, всего 19 штук.

Не менее интересно смотрятся крылатые ракеты нескольких поколений. КСР-2УД N54 в яркой красно-желтой шахматной окраске. Эта ракета выполняла функции «лидера» при эксплуатации в 43-м ЦБП и ПЛС в Рязани. В ходе службы изделия (подготовках, полетах под носителем и тактических пусках) контролировался ресурс и работоспособность узлов и систем ракеты. Крыло ракеты может складываться для компактности при хранении и перевозке. Привлекает всеобщее внимание огромная Х-20. «Царь-ракета» массой 12 тонн, длиной 15 метров. Она могла нести мощный термоядерный заряд. Внешне ракета напоминает тяжелый истребитель со стреловидным крылом, похожий на Су-7, оснащенной двигателем Ал-7ФК. Проектировал это изделие М. Гуревич из знаменитого ОКБ МиГ.

В музее также можно увидеть разные модификации Х-22, аэробаллистическую твердотопливную Х-15 и современную Х-55 с выпущенными крылом, оперением и двигателем.

Часть экспонатов находится в крытом помещении. На стендах отражены основные этапы развития ДА и авиационного гвардейского соединения, ба-

зирующегося на авиабазе в Энгельсе. На стеллажах выставлены документы, сувениры, модели авиационной техники. На столах – образцы радиолокационного и авиационного оборудования, оптические бомбовые прицелы, штурманские приборы. Здесь же авиапушки. Среди них оригинальная пушка револьверного типа Р-23, конструктора Рихтера. В СССР этими пушками оснащается только один тип самолета – Ту-22. В силу технической сложности пушки этой схемы в нашей стране дальнейшего распространения не получили, в отличие от английских , французских и немецких.

В музее достаточно большое место уделено периоду Великой Отечественной войны. Представлены боевые реликвии, ордена, медали, форма одежды, документы. Сохранились пушки и пулеметы, стоявшие на английском «Харринейне», а также некоторые агрегаты с характерной английской символикой. Самолеты «Харринейн» в годы ВОВ прикрывали Саратов от налетов фашистских бомбардировщиков.

Самолет Бортовой номер Заводской номер Год постройки

ЗМС-2 N14 7300805 1957

Ту-95К-22 N 53 65 М5 2610 1964

Ту-22РДМ N 18 4416025

Ту-22УД N 20 2497023

Ту-22КД N 77 5558053

Ту-22ПД N46 3578035

Ан-24Т N57 8910609 1968

Ан 12А N02 2400401 1962

Ту-134УШС N 76 3350302 1973

Ту-134УБЛ N45 64700 1982

Л-39 N 114 131977

Л-29 N 91 395068

Ан-2 N 03 113147308 1959

Ил-62 СССР 86556 1973

Певец Ю.Шевчук в кабине Ту- 95К во время посещения музея

Директор Музея Дальней Авиации С. Воронов

Отдельный стенд посвящен женским авиационным полкам, которые были сформированы в 1941 – 1942 гг. под командованием Марины Расковой на базе 14-й военной авиационной школы летчиков в Энгельсе. Подобных полков в мире не было. Каждый полк летал на своем типе самолетов Пе-2, У- 2,Як-1.

Первой женщиной, открывшей боевой счет, была летчица Валерия Хомякова. На своем Як-1 в ночном бою она сбила Ju-88A4. Самолет Ju-88A4 N144010 принадлежал 76KG, экипаж этого самолета (командир обер-лейтенант Г. Маак) погиб. Фрагменты от этого самолета демонстрируются в музее.

Музей посещают интересные люди, среди которых авиаконструкторы, творцы самолетов, двигателей, ракет, оборудования. Памятны встречи с доктором технических наук Кулагой Евгением Сергеевичем. В свое время, будучи в ОКБ В. Мясищева, он проектировал центроплан самолета 3М. Много интересного рассказал главный конструктор стратегического ракетоносца Ту- 160 Валентин Близнюк.

Музей несколько раз посещал знаменитый летчик-испытатель генерал- лейтенант Козлов Лев Владимирович, установивший 55 рекордов СССР, из них 52 мировых рекорда. Он проводил испытания многих самолетов, в том числе Ту-160 и «Мрии». В 1990 г. Л. Козлов совершил кругосветный перелет на самолете Ан-124 «Руслан» через Северный и Южный полюсы.

Музейная экспозиция постоянно пополняется экспонатами. В музее постоянно действует выставка картин художника В. Ефремова в стиле авиаарт, а также демонстрируются фотоработы мастера-профессионала Е. Казеннова, на которых представлена современная отечественная авиация.

Посещение музея, поскольку он находится в служебной зоне, организуются по заявкам через командование соединения.

МУЗЕЙ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ г. Энгельс