sci_tech Авиация и время 2003 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 29.11.2010 FBD-FB2CC6-7998-BB49-BB97-16B7-354F-8C88BD 1.0 Авиация и время 2003 03 2003

Авиация и время 2003 03

«Авиация и Время» 2003 №3(64)

ПAHOPAMA

В апреле на территорию будущего Национального музея авиации в Киеве из киностудии им. А. Довженко доставлены вертолет Ми-1 и истребитель Як-3. В ближайшее время сюда же должен прибыть дальний бомбардировщик Ту-2М2. выделенный для музейных целей решением украинского правительства по согласованию с Агентством по уменьшению угрозы (DTRA) По словам директора музея Ю. Зиатдинова. экспозиция уже располагает 41 натурным образцом авиатехники. Открытие музея приурочено к 70-летию Национального авиационного университета (бывший КНИГА) и запланировано но конец 2003 г.

29 апреля авиакомпания -Аеромост- Xapкiв- официально открыла свой первый международный рейс на Ан-140 (UR-14002. зав. №02-01) по маршруту Харьков-Киев-Братислава (Словакия). Полеты осуществляются 2 раза в неделю: по шорникам и субботам. Время полета между Харьковом и Киевом – 1 час. между Киевом и Братиславой – 2 часа. Билет стоит: в одну сторону 266 USD. а в обе 340 USD. 11 мая этот же Ан-140 начал летать по маршруту Харьков-Ереван-Харьков. Авиакомпании -Одесские авиалинии», получив в апреле второй Ан-140 (UR-14004, зав. № 02-02 ), стала выполнить новые рейсы из Одессы в Ереван. Санкт-Петербург и Варну.

В мае поступили в обращении памятные монеты -Лiтак Ан-2- номиналом 10 и 5 гривен, которые продолжили серию "Лiтаки Украiни". Монета номиналом 10 гривен изготовлена из серебра Ад 925 (вес 31. 1 г. диаметр 38. 6 мм) и выпущено в количестве 3000 штук, а пятигривневая монета из нейзильбера (вес 16. 5 г. диаметр 35. 0 мм) – 50000 штук Необходимо отметить, что это уже второй выпуск памятных Ан-монет. Первый, положивший начало этой серии, был посвящен самолету Ан-225 -Mpiя- и введен в оборот в прошлом году (монеты номиналом 20 и 5 гривен)

8 мая во время полета Ил-76 -Украинской авиационной транспортной компании- (УАТК) по маршруту Киншасса-Лу- мумбаши (Конго) с конголезскими военнослужащими на борту произошел инцидент; на 4-й минуте полета на высоте 7000 м разгерметизировался грузовой отсек. В этой ситуации экипаж за 2 минуты снизился до 4000 м. а затем благополучно приземлился в аэропорту Киншассы. Как заявил первый вице-президент УАТК И. Маяк, по докладу зам. командующего ВВС Конго, находившиеся на борту воен- ные, экипаж и груз не пострадали. Он также заметил, что в письме к своему украинскому коллеге В. Шкидченко министр обороны Конго выразил благодарность экипажу за грамотные действия. В отношении появившихся в различных СМИ сообщений о гибели о этом инциденте нескольких сотен людей, которые якобы выпали через грузовую рампу, г-н Маяк со ссылкой на мнение Президента Конго Ж. Кабилу сказал. что главной целью этой кампании видит вытеснение Украины с конголезского рынка авиаперевозок, который сейчас усиленно развивается.

23 мая в Харькове в торжественной обстановке авиакомпании «Мотор Сич- был передан пятый серийный Ан-140 (зав. №03-03). Таким образом, уже третий авиаперевозчик в Украине взял и эксплуатацию самолет итого типа. Сделка состоялась е рамках заключенного я нынешнем году прямого контракта между двумя ведущими украинскими авиастроительными предприятиями – ХГАПП и ОАО -Мотор Сич- Как подчеркнул на церемонии передачи Генеральный директор ХГАПП П. О. Науменко, такие договоры -позволяют расширить формы сбыта отечественной авиапродукции. Украинские компании могут покупать машины не только по лизингу-. На фото: Генеральный директор ХГАПП П.О.Науменко (справа) вручает символический ключ от самолета Ан-140 директору авиакомпании Мотор Сич- В.С.Широчкину.

В конце мая в Сьерра-Леоне были проведены учения летных и наземных служб подразделений UNAMSIL Миссии ООН. в которых участвовал 20-й отдельный вертолетный отряд (ОВО) ВС Украины Так. Ми-6МТ под командованием летчика 1-го класса подп-ка Анатолия Шевченко в разгар знойного африканского дня и при большом волнении в океане осуществил с высоты 25-30 м высадку спасателей ни условно терпящее бедствие судно. а затем поднял их на борт Операция выполнялась под прикрытием российских Ми-24 В тот же день украинские авиаторы эвакуировали -раненых» пассажиров вертолета. который по легенде потерпел аварию и труднодоступной местности. Наземное управление осуществляли командир 20-го ОВО п-к Василий Чуп и руководитель полетов на побережье Атлантического океана подп-к Анатолий Смола. Действия украинского экипажа были высоко оценены руководством Штаб-квартиры Миссии ООН о Сьерра-Леоне На фото (слева направо): мл. сержант медицинской службы Ф. Смирнов, зам командира 20-го ОВО м-р А. Витушкин. командир экипажа Ми-8МТ подп-к А. Шевченко, борт техник м-р А. Ткачов. бортпереводчик к-н А. Нечитэйло.

По материалам пресс-службы МО Украины

14 мая в командно-штабных учениях дальней авиации ВВС России приняли участие два Ту-160 и четыре Ту-95МС из 22-й Гвардейской ТБАД. Самолеты поднялись я воздух с авиабазы Энгельс (Саратовская обл ). спустя пять часов они вышли в акваторию Индийского океана (Аравийское море), где Ту-95МС с дистанции 400 км двумя крылатыми ракетами Х-55 успешно поразили цели, которыми служили дна участка морской поверхности площадью 300 кв. м каждый. О действиях Ту-160 официальные представители ВВС и МО РФ ничего не сообщили. Однако, по данным еженедельника -Независимое во енное обозрение-, эти самолеты пролетели дальше и в 2500 км от о. Диего-Гарсии имитировали пуски ракет Х-55 по базе Cтратегической авиации США и другим военным объектам, находящимся на этом острове Пробыв в воздухе 12 часов и преодолев более 10 тыс км (на обратном пути Ту-95МС и Ту-160 произвели дозаправку в воздухе от трех Ил-78 над Каспийским морем), российские самолеты благополучно вернулись на свой аэродром. Необходимо отметить, что пуски ракет осуществлялись во взаимодействии с отрядом боевых кораблей из состава Черноморского и Тихоокеанского флотов.

В мае российская авиакомпания Выборг- первой в РФ приступила к регулярным пассажирским перевозкам на Ил-114. Теперь из Санкт-Петербурга (а/п Пулково) на этом самолете можно попасть в Самару. Нижний Новгород и Мурманск.

Календарь «АиВ»

220 лет назад, 4 июня 1783 г.. впервые поднялся в воздух первый я мире тепловой аэростат, созданный братьями Э. и Ж. Монгольфьер (Франция).

130 лет назад, 20 июля 1873 г., родился пионер воздухоплавания и авиации А Сантос-Дюмон (Бразилии).

115 лет назад, 29 июня 1888 г.. родился ученый-аэродинамик В П. Ветчинкин (Россия)

105 лет назад, 26 июня 1898 г.. родился авиаконструктор В. Мессершмитт (Германия).

90 лет назад, 18 июля 1913 г.. в Красном селе под Петербургом состоялся первый в России военно-воздушный парад, в котором приняли участие 13 аэропланов 1-й авиароты.

75 лет назад, 11 июня 1928 г.. состоялся первый в мире полет пилотируемого ракетоплана. Аппарат был создан А Липпишем и оснащен твердотопливным двигателем Ф. Зенгера (Германия).

55 лет назад, 8 июля 1948 г.. совершил первый полет бомбардировщик Ил-28 (летчик-испытатель В. К. Коккинаки).

Редакция "АиВ» сердечно поздравляет заслуженного летчика- испытателя СССР Героя Советского Союза В. В. Мигунова, который 13 июня отмстил 50-летие самостоятельной летной деятельности.

За прошедшие десятилетия Валерий Валентинович, проходя службу в частях ВВС. работая в ГК НИИ ВВС и АНТК им. О. К. Антонова. летал на более чем 60 типах и модификациях самолетов. провел в воздухе почти 7400 часов. из них – 4700 на истребителях. В последние годы он занят подготовкой нового поколения летчиков антоновской фирмы и. кроме того, активно сотрудничает с нашим журналом в качестве автора и консультанта.

19 мая в Малайзии министр обороны России С. Иванов подписал второй по величине контракт этого года, по которому о течение двух лет Россия (научно- производственная корпорация -Иркут-) поставит малайзийским ВВС 18 Су-30МКМ Сумма контракта составляет 900 млн USD. В январе нынешнего года был подписан самый крупный контракт российских самолетостроителей на сумму 1 млрд. USD В результате згой покупки ВВС КНР приобретут 24 Су-30МКК.

По заявлению Генерального директора ОАО -Нижегородский авиастроительный завод -Сокол- м. Шибаева. 30 мая завершилось строительство первого серийного УБС Як-130 с двигателями АИ-222-25 производства ОАО -Мотор Сич-. Летные испытания этого самолета должны начаться в ноябре 2003 г. и закончиться в 2004-05 гг. До конца текущего года планируется выпустить еще три такие машины. В своем выступлении на церемонии выкатки самолета Главком ВВС РФ генерал- п-к В. Михайлов заявил, что уже в 2005 г. одна эскадрилья будет вооружена Як-130 В июне первый серийный экземпляр был представлен на статической стоянке 45-го Международного авиасалона в Ле Бурже (Франция). куда прибыл на борту Ил-76.

15 мая европейская вертолетостроительная корпорация Aqusta West- land объявила о достижении соглашения с аналогичной американской компанией Bell Не- licoptei о создании совместного предприятия по выпуску вертолета US 101 в США. Машина представляет собой «американизированную- версию европейского вертолеты ЕН-Ю1 самого совершенного среднего вертолета на сегодня Для принятия на вооружение его уже выбрали 5 стран НАГО и Япония.

25 апреля служба связи с общественностью Испытательного центра BBC США на авиабазе Эдварде объявила, что -программа испытании V-22 Osprey достигла наивысшей точки- – седьмой опытный экземпляр конвертоплана успешно завершил серию полетов с огибанием рельефа местности. А 30 мая, через 1 год и 1 день после возобновления полетов, общий объем испытаний «Оспри» достиг 500 часов. Поступление V-22 на вооружении Командования специальных операций ВВС США запланировано на 2010 г. Поскольку аппарат впервые взлетел в 1988 г. то период его испытаний будет рекордным – почти 22 года!

5 мая американские компании Boeing и AOL Time Warner Inc. объявили о создании маркетингового альянса, который призван вовлекать людей всего мира в создание сверхрационального пассажирского лайнера Boeing 7Е7». Делать это планируется с помощью всемирной сети. Там уже действует несколько проектов, в частности, трехмерная компьютерная модель самолета, благодаря которой с ним могут детально ознакомиться будущие эксплуатанты Образована виртуальная Всемирная конструкторская группа проекта 7Е7, члены которой, как сообщается, могут принять реальное участие в выработке конкретных проектных решений. Простые люди со всей планеты имеют возможность голосовать за выбор одного из 4 предложенных названий самолета и выиграть приз. Подробнее о лайнере, начало эксплуатации которого запланировано на 2008 г. можно прочесть в "АиВ" №1*2003, стр. 31.

14 мая компания Boeing передала канадским ВВС первый истребитель CF-18, доработанный в соответствии с первой фазой программы модернизации. Эта фаза стоимостью 880 млн. канадских долларов рассчитана на доработку 80 самолетов. Она предусматривает закупку и установку новых РЛС. помехозащищенного комплекса связи, системы госопознавания, системы управления вооружением, спутниковой навигационной системы. Все работы будут завершены до 2006 г., после чего начнется вторая фаза модернизации канадских -Хорнетов-.

26 мая в Бонне консорциум EADS и организация OCCAR, представляющая правительства стран-заказчиков, подписали контракт на серийное производство военно-транспортного самолета А400М на сумму 20 млрд, евро. Первые поставки этих машин, которые должны стать основой авиации Европейских сил быстрого реагирования, запланированы на 2009 г Всего будет построено 180 экземпляров А400М: 60-для Германии, 50 – для Франции. 27 Испании. 25 Великобритании, 10 – Турции, 7 – Бельгии, 1 – Люксембурга. В настоящее время определен двигатель для этого "евротранспортника", которым станет турбовинтовой TP400-D6 разработки компании EPI (EuroProp International) мощностью 10000 13000 э. л. с. ЕР1 включает в себя Rolls-Royce (США). Snecma Moteuts (Франции), MTU Aero Engines (Германия) и ГГР (Испания)

14 мая американские авиационно-космические корпорации Northrop Grumman, Boeing и Raytheon объявили о начале работ по созданию самолета разведки и управления боевыми действиями Е-10А. Машина создается на базе лайнера – Боинг-767-400ER» путем оснащения его системами обнаружении наземных объектов, а также компьютерными системами командования войсками. Контракт на создание опытного образца самолета стоит 215 млн USD

Выведенная 3 июня в околоземное пространство при помощи российской ракеты *Союз-ФГ» европейская исследовательская станция -Марс-Экспресс- (масса 2 т) на следующий день легла на курс к Красной планете. Этот этап полета обеспечивается также сделанным в России разгонным блоком -Фрегат-. Ко!да станция достиг нет орбиты Марса. от нее на поверхность планеты в северном полушарии опустится аппарат «Бигл-2». оборудованный сверхпрочным буром и приборами дли выполнения анализов грунта и воды Главная задача этой экспедиции заключается в сборе очередных данных по давно волнующей ученых проблеме – есть ли жизнь на Марсе.

10 июня с плавучей платформы «Одиссей», находящейся в районе тихоокеанского острова Рождества, осуществлен пуск украинской ракеты-носителя «3eнит-3SL» с космическим аппаратом «Thuroya-2» производства фирмы Boeing. Стартовая масса ракеты – около 470 т, в том числе масса «Thuroya-2» 5177 кг. Аппарат принадлежит компании «Thuraya Satellite Telecommunications» из Объединенных Арабских Эмиратов, которая предоставляет телекоммуникационные услуги в 100 странах Азии, Африки и Европы. Это был 9-й успешный запуск РН -3енит-351. – по программе -Морской старт-.

Вадим Калабанов, Сергей Мороз, Игорь Приходченко/ Харьков

Догнать и перегнать!

Сегодня трудно найти человека, который никогда бы не слышал о Су-27: этому выдающемуся достижению советской конструкторской мысли уже посвящены десятки публикаций и несколько книг. Однако ряд важных аспектов в облике Су-27 до сих пор не попадал о поле зрения исследователей, и данная статья призвана восполнить пробелы. В первую очередь, это относится к характеристике многочисленных бортовых систем, ведь они – главная изюминка самолета, без которой само появление истребителя четвертого поколения было бы невозможно. К сожалению, журнальный формат не позволяет в одной публикации рассказать о всех версиях знаменитого самолета, поэтому корабельные (Су-33. Су-27КУ6» и ударные (Су-27ИБ. Су-32/34) варианты выделены в отдельные статьи, которые увидят свет позднее.

Полет за линию фронта

Принятая при Брежневе военная доктрина СССР вновь опиралась на классику военной науки, возвращая сухопутным войскам главную (роль в достижении победы. Основным их качеством считалась способность наступать, взаимодействуя с другими родами войск, и прежде всего с авиацией. Первенец брежневской эпохи Су-24 должен был стать воздушным тараном, который проложил бы дорогу танковым клиньям к беретам Ла-Манша. Для прикрытия он нуждался в истребителе с соответствующим радиусом действия. Требования к такой машине – перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) впервые были сформированы в 30-м ЦНИИ авиационно-космической техники Минобороны. ПФИ предстояло сопровождать свои самолеты всех типов, в т. ч. на предельно малых высотах, и вести борьбу за господство в воздухе над территорией противника. Опираясь на опыт арабо-израильской войны 1967 г.. важным методом такой борьбы признали маневренный воздушный бой. Кроме того, от него требовалось решать задачи ПВО над своей территорией, включая перехват самолетов нового поколения, способных маневрировать у самой земли, и крылатых ракет. Ряд задач предстояло выполнять во взаимодействии с воздушным командным пунктом.

К тому времени в США уже шла разработка F-15 – мощного истребителя с большой дальностью и сильным вооружением. Перед МАП была поставлена задача соз-

дать самолет, способный по основным параметрам превзойти заокеанского оппонента на 10%. Задачу довели до сведения всех истребительных ОКБ, но финансирование выделять не спешили. Между тем. технический риск был весьма велик, поскольку, как считалось в те годы, маневренный самолет обязательно должен иметь малые моменты инерции, т. е. быть легким и компактным, а достижение этого выглядело проблематичным из-за громоздкости советского оборудования и требовании большой дальности, В итоге Генеральный конструктор П.О.Сухой не спешил санкционировать масштабные работы по ПФИ, однако подчиненные начали пред-эскизную проработку темы без его визы. Инициатором стол начальник отдела проектов О. С. Самойлович. На первом этапе ПФИ занимался лишь один конструктор – В. И. Антонов.

Необходимость увеличения маневренности оказала основное влияние на облик самолета. Уже было признано, что генезис сверхзвукового крыла малого удлинения зашел в тупик, и предстоит возврат к высоконесущим крыльям с умеренными значениями стреловидности и удлинения В те годы входило в моду так называемое синусоидальное крыло, линия фокусов сечений которого напоминала синусоиду – считалось. что это поможет затянуть срывные явлении до больших углов атаки. Такое крыло, обещавшее рост подъемной силы, и было решено применить на ПФИ К тому времени был накоплен некоторый опыт проектировании систем управления самолетов с заниженным или вовсе отрицательным запасом продольной статической устойчивости. Такие компоновки отличались большей несущей способностью на дозвуке за счет того, что аэродинамическая сила стабилизатора направлена вверх – так же. как и на крыле При сверхзвуковых скоростях они отличались пониженным балансировочным сопротивлением. Но главное – они значительно сокращали время реакции самолета на отклонение ГО т. е. могли резко повысить маневренность ПФИ. С другой стороны, для устойчивого полета на такой машина необходимо все время парировать стабилизатором внешние воздействия, стремящиеся вынести ее из равновесия, что под силу только компьютеризированной системе управления.

СЛМТ-10 – динамически подобная модель Т-10

Модели «самолета изменяемой компоновки»

Опытный самолет Т10-1 в сборочном цехе

Т10-1 во время заводских испытаний

Вторым важнейшим фактором, отразившимся на облике истребителя, было его необычайно мощное вооружение ПФИ должен был нести 2-4 ракеты большой или средней дальности. 4-G ракет малой дальности и пушку. Если перехвятчику предыдущего поколения для обороны объекта над своей территорией было достаточно всего 2-4 ракет (он мог выпускать их о одной атаке, после чего его заменяли бы свежие силы), то ПФИ предстояло «играть на выезде», где численное превосходство изначально будет у противника и может возрастать по ходу боя. Предполагалось, что новый самолет получит РЛС с фазированной антенной решеткой и перспективные ракеты большой дальности К-33. средней К-25 и малой К-14. В качестве резерва рассматривался вариант с РЛС «Сапфир-23МР» на базе станции, стоявшей на МиГ-23МЛ которая обеспечивала применение серийных ракет Р-23РД

Основываясь на этих рассуждениях, а также стремясь к получению минимального сопротивления самолета в широком диапазоне чисел М. осенью 1969 г. Антонов выполнил первые эскизы его общего вида, применив интегральное сопряжение крыла с фюзеляжем, набранным из деформированных крыльевых профилей. Двигатели он разместил в раздельных отсеках, а воздухозаборники расположил под развитыми корневыми наплывами. Большая часть площадей поперечных сечений самолета оказалась под плоскостью хорд крыла, что способствовало возникновению над ним интенсивного разрежения и повышению подъемной силы. Компоновка истребителя, получившего фирменный шифр Т-10, получилась необычно красивой.

Однако в ЦАГИ проект не встретил поддержки, а это учреждение на данном этапе играло первую скрипку. Там продвигали свою концепцию ПФИ на базе компоновки МиГ-25 Под нажимом министерства ОКБ проработало и такой вариант, названный T10-2.

В 1971 г.. как только процесс согласования требований к ПФИ завершился, министерство официально объявило конкурс на создании нового истребителя. ОКБ А. И. Микояна подготовило проект МиГ-29(1*). А. С. Яковлева – Як-47, а истребитель П. О. Сухого, представлявшийся как о исходном варианте Т10-1, так и в варианте Т10-2. получил наименование Су-27. В середине 1972 г. итоги конкурса подвели и победителем объявили проект Т10-1.

1* Подробное о конкурсе см "АиВ". № 5 '2001

"Самолет изменяемой компоновки"

Эскизное проектирование ПФИ было поручено бригаде Л. И. Бондаренко, но к тематике постепенно подключались другие подразделения Главным конструктором по самолету стал Н. С. Черняков, а на уровне руководства тему курировал первый зам Сухого Е. А. Иванов Работа началась с углубленного анализа уже существовавших схем истребителя и создании новых, в большей или меньшей степени отражавших влияние ЦАГИ. За короткое время было вычерчено столько вариантов общего вида, что Т-10 получил прозвище -самолет изменяемой компоновки-. Каждый вариант просчитывался, из них выбирались лучшие и продувались в аэродинамических трубах. Круг поиска постепенно сужался, пока не замкнулся на компоновке. напоминавшей первый общий вид образца 1970 г.. но все же представлявшей собой компромиссное решение.

Основными направлениями исследований были: определение оптимальной геометрии корневых наплывов, компоновка оперения, обеспечивающего заданные характеристики устойчивости на всех режимах полота, поиск путей дальнейшего повышения маневренности. Одним из таких путей стало деформирование срединной поверхности крыла, что позволило значительно поднять не только подъемную силу, но и аэродинамическое качество Так, на основных режимах боевого маневрировании качество деформированного крыла с наплывом в 1. 5 раза превысило показатель традиционного крыла Применение средств механизации крыла еще более улучшило несущие свойства. При этом пришлось разрабатывать систему управлении механизацией, способную выбирать углы ее отклонения в зависимости от меняющихся условий полита. Сознательное использование вихревой системы, генерируемой наплывами. дало возможность летать на невиданных ранее углах атаки. Однако при достижении больших углов давление в вихрях начинает пульсировать, и возникает тряска, при которой истребитель еще не сваливается, но летчик ужо но может выполнять прицельную стрельбу. Поэтому в ходе проектирования маневренного самолета необходимо точно знать границы возникновении тряски, затянуть ее начало и ограничить интенсивность Решить эту сложнейшую задачу позволила серия модельных экспериментов. для которых использовалась аэродинамическая труба Т-203 в СибНИА.

Статически неустойчивая компоновка потребовала очень сложной системы дистанционного управления (СДУ). все Функции которой сразу реализовать не удалось Тогда задачу попытались упростить. Отказавшись от механизации передней кромки, а функции флаперонов (установка которых предусматривалась ранее) разделив между элеронами и закрылками СДУ самолета Т-10 прошла опережающую отработку но летающей лаборатории -100ЛДУ-, основой которой послужил Су-7У. Под влиянием ЦАГИ относительная толщина наплывов была уменьшена, а площадь увеличено. Это привело к значительно более выраженной носовой части фюзеляжа. В таком виде было решено строить первый опытный Су-27.

Свой путь преобразований проходили двигатели, бортовое оборудовании, вооружение Довольно скоро выяснилось. 'ПО принятые в качестве исходных характеристики этих составляющих авиационного комплекса СЛИШКОМ оптимистичны. Дли Су-27 были выбраны ТРДДФ АЛ-31Ф. которые проект провались в МКБ -Сатурн- бригадой В. К Кобченко под общим руководством A. M. Люльки. Аванпроект предусматривал создание не только мощного и экономичного. но компактного и легкого высокотемпературного двигателя с монокристаллическими неохлаждаемыми лопатками турбины С учетом предполагаемого расширения режимов полета в трансзвуковой зоне требовалось значительно повысить запас ого газодинамической устойчивости. Однако тогда в СССР опыта создания форсажных двух контурных двигателей еще не было, и конструкторы АЛ-31Ф частенько -оглядывались» на двигатель F100- PW-100 самолета F-15. Именно иод влиянием информации о нем в АЛ-31Ф добавили дополнительную ступень компрессора низкого давления, в результате размеры и масса двигателя выросли. Монокристаллические лопатки создать не удалось, пришлось отбирать от компрессора воздух на охлаждение обычных, что увеличило расход топлива.

Передняя опора шасси Су-27

Левая основная опора шасси

Ниша левой основной опоры шасси

Ниша передней опоры шасси

Состав радиоэлектронного оборудования Т-10 от истребителей предыдущего поколения отличался существенно. Так. впервые в мировой практике его прицельное оборудование, как и оборудование МиГ-29, должно было состоять из двух взаимодополняющих каналов – радиолокационного и оптико-электронного. Разработка нового радиолокатора для прицельного комплекса РЛПК-27 была задана постановлением Правительства я 1976 г. и предусматривала создание станции, превосходящей РЛС AN/APG-63 истребители F-15A. Новое изделие, получившее наименование "Меч", имело фазированно-щелевую антенну с механическим сканированием в горизонтальной и электронным – в вертикальной плоскостях. Создание оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-27 поручалось ЦКБ "Геофизика". Она предназначалась для поиска, обнаружения и сопровождения целей по ИК- излучению или по видимому контуру, определения расстояния до них с помощью лазерного дальномера и решения прицельных задач о ближнем бою. Вся информация, поступавшая от прицельного комплекса. должна была выводиться на индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор прямой видимости (ИПВ), установленный на приборной панели летчика. Система нашлемного целеуказания в первоначальный состав оборудования не входила, хотя и предлагалось. Для комплексирования всех этих систем предусматривалась бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ), до того на советских истребителях не применяемая.

В разгар проектных работ по самолету выяснилось, что основной элемент его вооружения – ракета К-25 не оправдала возлагаемых на нее надежд, и для Т-10 придется делать новую УР со все ракурсными головками самонаведения, возможностью атаки малоразмерных целей на фоне земли, в условиях активных и пассивных помех. Начало работ над ней было задано Постановлением СМ СССР от 14 июля 1974 г. В основу проекта заложили модульный принцип, позволяющий, комбинируя стандартные агрегаты. собирать ракеты с различными системами наведения. боевыми частями и двигателями, о том числе и с повышенными энергетическими характеристиками. По основным параметрам новое изделие, названное К-27. должно было превзойти новейшую американскую УР средней дальности AIM-7F "Спэрроу", обеспечив решающее превосходство сойотского самолета над F-15.

Для ближнего боя на конкурсной основе создавались две новые ракеты со все ракурсными тепловыми ГСИ и повышенными маневренными характеристиками. На МЗ «Вымпел» работали над К-14 – глубокой модификацией серийной УР К-13М. Конструкторы же МЗ "Молния" пошли на создание оригинальной бескрылой ракеты К-72 с газодинамическим управлением. После установки всеракурсной ГСН и увеличения массы эту ракету все же пришлось оснастить крылом, а управление ею сделать комбинированным. В конечном итоге К-72 показала отличные характеристики и была принята для вооружения Т-10.

Одним из следствий принятия концепции маневренного боя стало признание, что в таком бою основная советская авиапушка тех лот ГШ-23 уже не обеспечивали надежного поражения целей – слишком сократилось время их пребывании на линии огня. Выход увидели в увеличении калибра пушки до 30 мм – более крупные снаряды обладали большим разрушающим действием, да и баллистика их была получше. Специально для Т-10 Тульское КБ под руководством А. Г. Шипунова стало разрабатывать такое орудие

Все эти нововведении были вполне обоснованы, однако масса оборудования и вооружения Т-10. как и предполагал П О. Сухой, получилась гораздо больше ожидаемой. Чтобы уложиться в заданные лимиты, пришлось повести радикальную борьбу за снижение массы планера, в т. ч. пойти на такой исключительный для советского авиапрома шаг. как проведение прочностного расчета элементов конструкции из условия действия нагрузок, составляющих 85% от расчетных, с возможным последующим усилением конструкции по результатом статиспытаний. Кроме того, удалось убедить ЦАГИ и Заказчика в том. что расчет прочности при максимальной перегрузке следует вести не при 80% запасе топлива на борту, а при половинном – именно в такой конфигурации истребителю предстоит вести воздушный бой.

С проблемой снижения массы планера оказалась тесно связана проблема обеспечения его жесткости. В связи с требованием летать со скоростями до 1500 км/ч у земли и 2500 км/ч на большой высоте, крыло и оперение истребителя были сиро ектированы с малыми относительными толщинами, что создавало опасность возникновения изгибно-крутильного флаттера крыла. С другой стороны, испытания конструктивно подобных моделей обнаружили малоизученные вертикальные изгибные колебания фюзеляжа. При определенных вариантах заправки и подвески вооружения результатом сложения этих видов колебаний становился особый вид флаттера крыла, который, как назло, в наибольшой море проявлялся и диапазоне чисел М=0, 85-0, 92. т. е в области основных режимов воздушного боя! Эту сложнейшую проблему решали путем подбора местных значений жесткости сопрягаемых агрегатов. что дало снижение амплитуд колебаний при минимальном росте массы. И все же принятых мир оказалось недостаточно уже в ходе испытаний на оперение и консоли крыла пришлось установить массивные противофлаттерныв грузы. Кроме того. оси орошения половин стабилизатора довелось сдвинуть вперед и установить более мощные рулевые приводы.

Левый воздухозаборник

Пусковые устройство ДПУ-73

АКУ-470 под фюзеляжем

Пусковое устройство ЛПУ-470

Катапультное устройство АКУ-470 под мотогондолой

Другая большая группа проблем при создании Т-10. имеющего вихревой характер обтекания, была вызвана тем, что традиционные продувки моделей в аэродинамических трубах не позволяли исследовать все ожидаемые режимы полета. На больших углах атаки продувки не гарантировали точности, а динамику закритических режимов уловить в трубном эксперименте было просто невозможно. В этих условиях специалисты ЦАГИ и ЛИИ предложили провести ряд экспериментов на свободно- летающих моделях. (2*) П. О. Сухой, очень тонко реагировавший на все новое, согласился. Методика была отработана в 1973-74 гг. я проблемной лаборатории при кафедре конструкций самолетов ХАИ. и в 1975 г. институт получил заказ на серию динамически подобных свободнолетающих моделей СЛМТ-10. Первый успешный полет СЛМТ-10 С помощью ракетного ускорителя состоялся в мае 1977 г.. в том же месяце начал летать и опытный самолет. Надо было спешить, ведь смысл в таких экспериментах состоял, прежде всего, в опережающем графике испытаний моделей, чтобы заблаговременно выявить опасные режимы полета. Однако вскоре модель разбилась на старте. Тогда было предложено сбрасывать СЛМТ- 10 с Ту-16. что и обеспечило проведение большинства экспериментов. Были выполнены десятки полетов моделей в конфигурациях Т-10, Т-10С. Т-10М, T-10K и других Интересно, что американцы при создании F-15 также не смогли обойтись без испытаний динамически подобных моделей, однако в те годы в СССР об этом еще не было известно

К 1975 г большинство названных проблем было выявлено, намечены пути их решения. а эскизное проектирование Т-10 завершено. В следующем году на ММЗ "Кулон" (открытое наименование ОКБ П. О. Сухого) построили ею полноразмерный макет, тогда же вышло Постановление СМ СССР о строительстве опытных экзем-

пляров самолета. Первый из них. названный Т10-1 был заложен на "Кулоне" еще до выхода Постановлении – в начале 1976 г. К концу года он был готов. На "единице" отсутствовало вооружение, часть РЭО. а в связи с неготовностью АЛ-31Ф стояли одноконтурные двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ, поэтому на ной планировалось провести лишь оценку устойчивости и управляемости.

2* в статье Великолепная "девятка". "АиВ", № 5'2001. авторство этого метода было указано некорректно

Вам взлет

Павел Осипович Сухой не дождался готовности Т10-1 – он скончался 15 сентября 1975 г. Сменивший его на посту Генерального конструктора Е.А. Иванов имел много недоброжелателей в МАП и почти два года оставался -временно исполняющим обязанности-, что отрицательно сказалось на темпах работ. В 1976 г. последовало новое осложнение – должность главного конструктора Су-27 из-за болезни оставил Черняков. Его преемником стал М.П. Симонов. Ввиду названного выше подхода к обеспечению прочности самолетя программа летных испытаний ставилась в зависимость от результатов статических испытаний, начало которых задерживалось. Но гонка вооружений диктовала свои правила: F-15 уже поступал в войска и методсовет ЛИИ разрешил начать полеты. 20 май 1977 г старший летчик-испытатель ОКБ В. С. Ильюшин впервые поднял Су-27 в небо.

За 8 месяцев испытаний но Т10 -1 было выполнено 38 полетов, а также произведены некоторые доработки, в частности, установлены противофлаттерные грузы В 1978 г взлетел Т10-2. на котором начались испытания системы дистанционного управления. но 7 августа самолет из очередного полета на подбор коэффициентов передаточного отношения СДУ не вернулся. Летчик ЕС. Соловьев погиб. Расшифровка данных самописцев показало, что на скорости 1000 км/- на высоте 1 км самолет вошел в продольную резонансную раскачку и на третьем -качке- разрушился По воспоминаниям Самойловича, о предыдущем полете на Т10-1 Ильюшин тоже попал в режим раскачки, но слабый, однако на это но обратили внимания.

Следующие самолеты. Т10-3 и Т10-4 (серийные №№01-01 и №№01-02), строил уже Дальневосточный машиностроительный завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) Они. единственные из всех машин исходной конфигурации, получили двигатели АЛ-31Ф В августе 1978 г. разобранную -Тройку» перевезли в Москву. Однако целый ряд причин, в т. ч. необходимость внесения доработок в СДУ по результатам расследования катастрофы Т10-2 и неготовность двигателей, привел к тому, что в воздух этот самолет поднялся только 23 августа 19791 Он использовался, главным образом, для испытаний силовой установки. На самолет №01-02. который предназначался, в основном, для отработки системы управления вооружением, установили РЛС -Меч-. Станция со щелевой ФАР не только показала себя ненадежной, но и оказалась настолько тяжелой, что нарушила аэродинамическую схему самолета – антенный блок настолько сдвинул центр масс вперед, что Т10-4 стал статически устойчивым на всех режимах и потерял маневренные качества. В итого от РЛС с ФАР пришлось отказаться, а вместе с ней – и от ракет Р-33 Другой причиной этого шага явилось решение об унификации основных блоков РЛС самолета Т-10 со станцией -Рубин-, создаваемой для МиГ-29 и укомплектованной традиционной антенной с механическим сканированием.

Летом 1979 г. ДМЗ начал сдавать самолеты установочной серии Первым в Москву отправился №02-01. предназначенный для статиспытаний. в том же году были собраны №02-02 (Т10-5), №02-03 (Т10-6). №02-04 (Т10-9), №03-01 (Т10-10). Последним в этой серии стал №03-02 (Т10-11). законченный в 1981 г. На каждой из этих машин прошли отработку важнейшие элементы оборудования и вооружения Т-10, а частности, на Т10-5 испытывали станцию ОЭПС-27. В этой работе были свои успехи и неудачи, но главный вывод испытаний Т -10 с двигателями АЛ-31Ф оказался настолько удручающим, что звучал как приговор всей программе Су-27: добиться заданного превосходства в 10% над F-15 не удалось.

Плавное сочленение крыли с фюзеляжем особенность Су-27

Тормозной щиток в убранном положении

В хвостовой балке: устройство выброса пассивных помех и контейнер ТП

Визир ОЛС-27

Надо сказать, что неожиданными эти результаты не были. Во-первых, они логично вытекали из снижения по сравнению с расчетными характеристик двигателей, оборудования и самолетных систем. А во- вторых, еще в 1975-76 гг. в СибНИА под руководством главного аэродинамика института С. Т. Кашафутдинова провели оценку летных характеристик Т-10. которая показала схожие результаты. Более того, группой специалистов ОКБ и института под руководством М. П. Симонова была разработана альтернативная компоновка Су-27, отличавшаяся плавным сопряжением крыла с предельно обжатым фюзеляжем, уменьшенной кривизной профиля крыла и раздвинутым вертикальным оперением. Однако многие руководители в Москве недооценивали СибНИА, считая, что -из провинции- ничего действительно современного исходить не может, Кроме того, схема СибНИА во многом была возвращением к исходному варианту компоновки, измененному под давлением ЦАГИ

Таким образом, наметились два варианта решения проблемы: консервативный, предусматривавший постепенную доводку истребителя, и радикальный, сторонники которого ратовали, по сути, за полную переделку самолета. Каковы же были их аргументы? Они доказывали, что в данной компоновке довести истребитель до требуемого уровня невозможно, но пути достижения цели уже найдены, и чем раньше и круче будет сделан попорот, тем быстрее и с меньшими затратами советские ВВС получат качественное превосходство над самым совершенным самолетом вероятного противника. Убеждая замминистра авиапромышленности И. С. Силаева в необходимости радикальных перемен, М. П. Симонов говорил: -Конечно, можно выпустить сотни и тысячи посредственных истребителей, и если войны не будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне, и поэтому другого пути нет. ». В конечном итого министерство «сдалось», и произошло это во многом благодаря настойчивости и энергии Симонова, которого безо всякого сомнения можно считать -отцом- нового Су-27.

Все сначала

Рабочее проектирование новой машины. получившей индекс Т- 10С (т. е. серийный). началось в 1979 г. В том же году тема получила нового главного конструктора перешедшего на работу в МАП М. П. Симонова сменил А. А. Колчин. Несмотря на большой объем работ, уже в конце 1980 г из Комсомольска на «Кулон». Отправили агрегаты первого Т-10С (110-7. №04-03). Количество внесенных в исходную конструкцию изменений в полном соответствии с известным законом диалектики действительно привело к появлению качественно другого самолета. По сути, неизменными остались лишь общие принципы. заложенные в проект еще П. О. Сухим. – интегральная компоновка, статическая неустойчивость. электродистанционная система управления, ставка на передовое оборудование и мощное вооружение. Но чем же конкретно отличался Т-10С от Су-27 «первой редакции»?

Прежде всего, аэродинамикой. Самолет получил новое крыло увеличенной площади с уменьшенной кривизной профиля и традиционными «срезанными» законцовками, на которых разместили пусковые устройства ракет. Это позволило отказаться от специальных противофлаттерных грузов и увеличить количество точек подвески ракет с 8 до 10. Переднюю кромку оснастили предкрылками, а взамен «живших отдельно» закрылков и элеронов вновь применили флапероны. Для снижения сопротивления изменили обводы носовой части фюзеляжа и хвостовой балки, применили новый фонарь кабины. Контуры мотогондол удалось облагородить благодаря переносу коробок приводов агрегатов на двигателях снизу наверх. Для защиты от попадания посторонних предметов воздухозаборники снабдили решетками перекрывающими воздушные каналы во время движения самолета по земле. На нижней поверхности воздухозаборников сделали створки дополнительной подпитки. Значительным изменениям подверглось шасси, особенно передняя опора, которую сдои- нули назад на 3 м. чтобы брызги не попадали в воздухозаборники, и усилили. Уменьшение базы шасси обеспечило отличную маневренность самолета на земле. А вот от использования створок шасси в качестве тормозных щитков пришлось отказаться – их отклонение вызывало тряску горизонтального оперения (ГО). Все эти меры позволили сохранив площадь миделя истребителя примерно на 15%.

Опытный самолет Т10-3 с двигателями АЛ-31Ф

Т10-5 использовался для отработки вооружения Су-27

Т10-10 долго использовался как учебное пособие в КИВВС

Су-27 (Т10-17) – второй серийный самолет новой компоновки

Серьезным переделкам подверглось оперение. Испытания Т10-1 показали, что с ростом утла атаки увеличивается не только подъемная сила, но и момент тангажа, который продолжает задирать нос машины. Чтобы удержать самолет на траектории. необходимо компенсировать эту тенденцию увеличением момента на пикирование. Однако компоновка Т10-1 сделать это не позволяла. Чтобы выйти из положения. сначала предложили сдвинуть стабилизатор назад. Но тут же выяснилось, что на самолете с отрицательной центровкой расположенное близко к крылу ГО играет роль своеобразного щелевого закрылка, повышая суммарную подъемную силу всей системы С отдалением оперения от крыла этот эффект уменьшается. Решить проблему выбора оптимального положения стабилизатора помогло вертикальное оперение. Оказалось, что, раздвинув кили, момент ГО на пикирование можно резко увеличить Подъемная сила крыла при этом все же немного падает, т. к. кили оказываются в зоне внутренних вихревых жгутов и снижают их интенсивность, однако выигрыш все же остается ощутимым. Эффективность такого решения была повышена за счет дополнительных подфюзеляжных килей, образующих нижние части корневых шайб на ГО. Новое расположение килей положительно сказалось и на сохранении эффективности самого вертикального оперения при маневрах на больших углах атаки и скольжения, а попутно обеспечило удобный доступ к коробкам приводов на двигателях.

Однако не только совершенная аэродинамика и доведенная конструкция стали характерными чертами «римейка» Су-27. Важнейшую роль в достижении высокой боевой эффективности истребителя сыграли его бортовые комплексы, в первую очередь, радиолокационный, который стал главной боевой системой самолета. Он работает о нескольких режимах, первый из которых предназначается для обнаружения целей и их сопровождения -на проходе-. т. е. в широком угловом секторе. Одновременно можно вести до 10 объектов, при этом станция продолжает обозревать пространство При обнаружении 11-го объекта вычислительная машина перебирает ранее обнаруженные по критерию опасности и снимает с сопровождения цель, представляющую наименьшую угрозу. После принятия решения атаковать выбранный самолет станция производит захват ого, точно определяя координаты. После пуска ракеты с радиолокационной ГСН начинается непрерывная «подсветка» цели и передача команд управления на ракету.

Для ведения ближнего маневренного боя реализованы специальные режимы "Вертикаль", "Оптика" и "Шлем". В первом РЛС ищет цель, сканируя узкий сектор пространства, в указанном летчиком направлении, чем достигается быстрый захват объекта атаки. Второй режим служит для выдачи целеуказания радиолокатору, оптико-локационной станции и тепловым головкам самонаведения ракет с помощью кнюппеля на ручке управления самолетом. Третий режим аналогичен второму, но целеуказание выдается с помощью нашлемной системы "Щель-ЗУМ". При этом прицельная и сигнальная метки определяющие линию визирования, выводятся на откидной отражатель перед правым глазом летчика. Поворачивая голову и накладывая метку на цель, летчик вызывает соответствующий разворот тепловых ГСН ракет Если при этом выполняется ряд необходимых условий, то пуск можно выполнять сразу. Интересно, что даже при отказе всей этой техники по видимой цели можно запустить ракету, просто установив антенну РЛС в нулевое положение и прицелившись всем самолетом по неподвижной коллиматорной сетке на индикаторе на лобовом стекле.

Последний, наряду с индикатором прямого видения ИПВ-1 (выражаясь современным языком – дисплеем), служит для отображения данных, необходимых при выполнении боевой задачи. На индикаторах с помощью знако-символьных меток отображается 14 (!) различных режимов работы бортового оборудовании. Например, если над меткой цели появляется полоска, значит объект свой, если нет – сомнения прочь, впереди противник. Необходимый запросы формирует общегосударственная система опознавания «Пароль-2Д», одним из главных отличий которой от старой системы «Кремний» стал режим имитостойкого опознавания, исключающий возможность имитации противником ответных сигналов, что делает систему на сегодня практически «не раскалываемой». Во время ракетной атаки выбранного объекта изображение его на ИЛС изменяется о зависимости от стадии атаки. В случае применения пушки на ИЛС выводятся две линии, параллельные прогнозируемой траектории снарядов. В образуемую ими "дорожку" необходимо "вписать" самолет противника так, чтобы законцовки его крыла касались линий, после чего можно открывать огонь.

Первая опытная «спарка» Т10У-1

Опытный Т10У-2, на котором впервые установили систему дозаправки

Один из четырех Су-30 Липецкого центра

Перехват воздушной цели в режиме наведении с земли обеспечивает бортовая аппаратура приема команд наведения и активного ответа «Спектр». Она гложет принимать команды управления по радиолиниям "Радуга-СПК", "Бирюза" или "Лазурь-М". Декодировать их и передавать бортовым системам самолета, а также передавать на землю информацию о местонахождении машины. Для предотвращения приема ложных команд, передаваемых противником, аппаратура «Спектр» в первый момент обменивается с наземной станцией управления адресно-запросными сигналами, и только в том случае, если отвиты верпы, включается наведение. Можно получать и кодированный индивидуальный позывной летчика, которых может быть до 100000 различных вариантов!

Благодаря новому типовому комплексу связи ТКС-2-27 пилот Су-27 получил возможность вести открытые или закрытые переговоры или пользоваться засекреченной помехоустойчивой телекодовой связью с самолетами и наземными пунктами управления, что стало совершенно новым словом в обеспечении связи в воздухе. Те- лекодовая сеть может охватить до 4 автономных групп самолетов по 4 машины в каждой и наземные пункты управления. Перед вылетом или уже в полете летчик задает свое место в труппе, выбирая переключателем роль командира боевого порядка, ведущего пары или ведомого. Обмен данными между самолетами группы производится автоматически. Инициирует его командир боевого порядка. С его самолета ведущим групп передается информация об обнаруженных целях и навигационные параметры. Ведущие групп передают информацию своим подчиненным. Все полученные данные в символьном виде выдаются на индикатор прямого видения, причем у командира порядка отображается строй командиров групп и своих ведомых, а у командира группы самолет ведущего боевого порядка и строй ведомых своей группы. На индикаторах ведомых можно наблюдать своего командира и других ведомых группы. В режиме наведения с наземного КП команды не только отображаются на индикаторах, но и дублируются в виде речевых сообщений. Такой обмен данными позволяет летчику гораздо лучше ориентироваться в воздушной обстановке.

Вообще широкое применение цифровой вычислительной техники можно считать ничуть не меньшим «коньком» Су-27, чем вихревую аэродинамику. Кроме перечисленного. ЭВМ используется в системе дистанционного управления, где обеспечивает требуемые характеристики устойчивости и управляемости статически неустойчивого самолета, повышение аэродинамического качества при маневрировании, ограничение перегрузки и угла атаки. Цифровой вычислитель вошел также в состав пилотажно-навигационного комплекса ПНК-10С, что сделало возможным уверенное самолетовождение на всех этапах полета в любых метеоусловиях над сушей и морем, полет по маршруту в соответствии с заложенной на земле программой, выход на наземную цель с заданного направления, а затем повторный заход с уточнением координат цели Навигационные задачи на Су-27 решаются с учетом состояния атмосферы – давлении за бортом. температуры и т. п. Эти же данные используются и для повышения точности применения оружия Благодаря взаимодействию с ЭВМ радиосистема ближней навигации и посадки А-317 получила возможность организовать встречу двух истребителей о воздухе или собрать группу до 10 самолетов.

Специализированный цифровой вычислитель траекторного управления ЦВТУ-5 вошел и в состав системы автоматического управления САУ-10С. В результате круг решаемых ею задач расширился и стал включить автоматическое и директорное (те по командам с земли) управление самолетом, стабилизацию угловых положений и высоты полета, приведение к горизонту из любого положения, а также управление машиной при ее наведении на цель от системы дальнего наведения В полете САУ непрерывно тестируется системой встроенного контроля, позволяющей выявлять неполадки с точностью до блока. В случае обнаружения отказа летчик получает команду "Управляй вручную" с одновременным отключением системы. Надо сказать, что базовым элементом любой самолетной САУ является устройство, задающее положение осей самолета в пространстве – курсовертикаль. Одним из основных недостатков прежних систем курсовертикали была долгая – более получаса – предполетная подготовка, необходимая для раскрутки и стабилизации гироскопов. Новая, обладающая повышенной точностью курсовертикаль ИК-ВК-80 готовится к полету менее, чем за 10 минут, а в ускоренном режиме – за 3 минуты

Су-27 в сборочном цехе ДМЗ им. Ю. А. Гагарина, конец 1980-х годов

В Иркутске, завершена сборка очередного Су-30МК

На экспериментальном П-42 был установлен 41 мировой рекорд

Еще одной характерной чертой Су-27 стало наличие бортовых средств РЭП, которыми советские истребители традиционно не комплектовались. Однако арабо- израильская война 1982 г. заставила пересмотреть эту точку зрения. Су-27 получил бортовую систему взаимно-групповой зашиты «Ятаган», предназначенную для противодействия ракетам с полуактивным радиолокационным наведением В состав комплекса вошли станции активных помех «Сорбция-С». устанавливаемые в контейнерах на законцовках крыла каждого самолета, и две станции групповой защиты «Смальта-СК», которые должен нести в подвесных контейнерах самолет обеспечения, выделяемый на каждые 6-9 машин. Комплекс обеспечивает групповую защиту посредством срыва сопровождения или создания множества ложных отметок ни обзорных экранах подавляемого радара. Он работает автоматически, а при необходимости станции могут функционировать автономно. Забегая вперед, скажем, что ввиду сложности комплекса из двух станций в частях прижилась только «Сорбция», а «Смальта« практически не нашла применения. Для создания пассивных помех ракетам с тепловым и радиолокационным наведением Су-27 оснастили устройством выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей АПП-50. содержащим 96 патронов. Чтобы вовремя применить осе эти мощные средства защиты, необходимо без опоздания заметить опасность Это делает станция предупреждения СП0-15ЛМ «Береза-ЛМ». Она позволяет вести автоматическую оценку радиолокационной обстановки, обнаруживая излучение и выдавая информацию о типе РЛС. определяя пеленг на нее. режим работы и т. д.

Вся эти сложнейшая техника, кик и новый планер Су-27. нуждались в тщательных испытаниях и доводке. Дли ОКБ результаты этой работы имели особое значение – во что бы то ни стало требовалось доказать обоснованность понесенных на переделку машины затрат. Ведущим летчиком вновь назначили В С. Ильюшина Первый полот на Т10-7 он выполнил 20 апреля 1981 г. После цикла проверок устойчивости и управляемости началось снятие максимальных характеристик. И тут случилось крайне неприятное происшествие при определении дальности и продолжительности полета самолет был потерян по причине полной ны|>аботки топлива Последовали крутые меры – были сняты с должностей сам Ильюшин, главный конструктор самолета и ведущий инженер по испытаниям. Новым руководителем темы Су-27 был назначен А. И. Кнышев, до того возглавлявший филиал ОКБ в Комсомольске Он остается главным конструктором Су-27 и по сей день.

В том же году был построен второй летный T10C-2 (T10-12, №04-05) Однако и этот аппарат прожил недолго – 23 декабря 1981 г. в полете с максимальным числом М произошло разрушение конструкции. и летчик А. С. Комаров погиб. Подлинную причину катастрофы установить не удалось, были высказаны лишь версии случившегося Виновного нашли в лице Генерального конструктора ОКБ Е. А. Иванова. который выдал разрешение на полот в условиях отсутствия данных статических испытаний. Это случилось накануне заседания Академии наук, посвященного избранию Е. А. Иванова в ее действительные члены. Естественно, его не избрали, вскоре перевели на другую работу с понижением в должности, а 10 июля 1983 г. Е. Л. Иванов скончался. Генеральным конструктором в начале 1983 г был назначен М. П. Симонов.

В 1982 г ДМЗ сдал три истребителя, ставшие первыми серийными Су-27 новой конфигурации Головной самолет ТЮ-15 (N«05-01) прошел облет 2 июня. В следующем году было выпущен уже девять машин серий 5, 6 и 7 Большинство из них приняло участие в Государственных сов

местных испытаниях (ГСИ) В частности, на Т10-18 и Т10-22 доводили ОЭПС-27 с новым вычислителем Ц100. на Т10-20 и Т10-22 отрабатывались групповые действия истребителей. Несмотря на явный успех испытаний, поте|>и машин продолжались Т10-21 разрушился в воздухе, а причину аварии смогли установить лишь в 1983 г., после аналогичного происшествия с Т10-17 (№05-02). Ни этом самолете разрушились часть крыла и один из килей, но летчик Н Ф. Садовников смог его посадить Конструкторам представилась возможность воочию увидеть дефекты и принять срочные меры к усилению конструкции.

К 1985 г. основные компоненты вооружения, оборудования и силовой установки Су-27 уже были приняты на вооружение, но ГСИ самолета в целом еще не завершились. Был подписан лишь Акт по итогам их первого этапа, и предстояла еще большая работа по доводке всех элементов этого сложнейшего авиационного комплекса. Однако надо было спешить отставание от Штатов с перевооружением на самолеты нового поколения становилось угрожающим. Поскольку полученные данные ясно свидетельствовали создан действительно выдающийся самолет, не только превзошедший F -15, но и вообще не имеющий равных в мире(3*), с конца 1984 т. началось массовое производство Су-27 и поступление его в войска. При этом работа по доводке машины продолжалась. Лишь после отладки всею комплекса оборудования Постановлением СМ СССР от 23 августа 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и Авиации ПВО Советского Союза.

3* Постоянные читатели журнала могут помнить статью А. Совенко "Су-27 побеждает – Ничего удивительного" ("АэроХобби" №2 93). в которой подробно сравниваются Су-27УБ и F-15D (Прим. ред)

Т10М-3 (Су-35) – головной многофункциональный истребитель опытной серии

Сопло двигателя летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС)

Сопла двигателей серийного Су-30МКИ

Учебно-боевой

Хорошо понимая, что освоение строевыми пилотами истребителя нового поколения лучше начинать с полетов на «спарке», американцы начали поставки F-15 а войска именно с его двухместной модификации TF-15A. В Советском Союзе все произошло наоборот – стремись догнать Штаты по боевому потенциалу, приоритет отдали одноместному варианту. Впрочем, это вполне соответствовало нашей традиции: проектирование учебной модификации всегда оставалось в тени программы создания боевого самолета и велось по остаточному принципу, что неминуемо сказывалось на качестве работ. Претензии к тому, что в итоге получалось, обычно делились на три основные группы: а) значительные отличии от одноместного варианта по особенностям пилотирования, устойчивости и управляемости; б) отсутствие полного комплекта оборудования и вооружении, в) плохой обзор из кабин. Но. приступая к работе над двухместным Су-27. конструкторы задались целью избавить его от названных недостатков.

Объективные возможности для этого открыло большая размерность самолета, позволившая организовать рабочее место второго летчика, подвергнув базовую конструкцию минимальным переделкам. Так. кабина пилота вовсе осталась без изменений. Место инструктора вынужденно приподняли, т. к. под ним находится отсек передней опоры шасси, но это обеспечило второму члену экипажа хороший обзор. С увеличением высоты кабины возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования боевого истребителя. Выросла и площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, и для сохранении путевой устойчивости потребовалось увеличить площадь вертикального оперения. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были просто приподняты на 425 мм с помощью вставок. Немного возросла площадь тормозного щитка за счет увеличения ого длины примерно на 300 мм. были и другие незначительные изменения.

Проект Т-10У был завершен в 1980 г. однако загруженность опытного производства ОКБ работами по одноместному перехватчику привела к тому, что первый опытный двухместный самолет был сдан только в 1984 г. Он получил серийный N901-01 и предназначался для статических испытаний. Первым летным экземпляром стал Т10У-1 (N°01 -02). который 7 марта 1985 г. поднял в небо летчик-испытатель Н. Ф. Садовников Затем я Комсомольске были заложены еще два учебно-боевых Су-27 2-й серии (Т10У-2 и -3). Их испытания показали, что по основным характеристикам двухместная машина мало уступает одноместному варианту. Лишь дальность полета уменьшилась на 500 км. Зато "спарка" по-прежнему осталась весьма летучей, легко выполняла комплекс фигур высшего пилотажа, а управление ею мало отличалось от одноместного истребителя. И самое важное Т-10У нес полный комплект вооружения и мог использоваться как полноценный боевой самолет.

В период выпуска Су-7 и Су-17 на заводе в Комсомольске строились все модификации этих машин, в т. ч учебно-боевые. Но трудоемкость Су-27 оказалась значительно выше, и под постройку «спарок» было решено выделить Иркутское АПО им 60-летия СССР. Первый самолет головной серии Т10У-4 был построен там в середине 1986 г.. его облет выполнили ю сентября летчики Г. Буланов и Н. Иванов. Самолет получил серийное обозначение Су-27УБ.

Боевой двухместный

Полеты на предельную дальность одноместных Су-27 показали, что пилоты испытывают очень большие психофизические нагрузки Присутствие на борту я таких полетах второю летчика дало бы воз можность не только возложить на него функции штурмана, но и позволило командиру экипажа часть полетного времени отдыхать. сохраняя силы для главного – применения оружия и выхода из атаки. Высокие характеристики Су-27УБ навели на мысль создать двухместный боевой самолет на его базе Такая машина задумывалась как специальный самолет для авиации ПВО. который мог бы выполнять длительные полеты, вести боевые действия в одиночку и группой и использоваться в качестве воздушного командного пункта. Для этого во второй кабине решили установить индикатор тактической обстановки. дававший возможность координировав ведение группового воздушного боя. а сам самолет оснастить убираемой штангой дозаправки в воздухе. Так как продолжительность полета теперь стала зависеть. в основном, от физических возможностей экипажа, кабины летчиков пришлось оборудовать сан-устройствами. Сохранялись и функции учебного самолета, но они отодвигались на второй план. Веду щим конструктором машины, названной Су-27ПУ. был назначен И. В. Емельянов.

В 1986 г для работ по этой программе был выделен Т10У-2. на котором силами опытного производства ОКБ им, П. О. Сухого была установлена выдвижная штанга дозаправки В начале 1987 г модернизированная машина вышла на испытания, а в июне экипаж И. Вотинцева и Н. Садовнико- ea выполнил первые дольние перелеты: Москва-Грэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) и Москва Комсомольск-на-Амуре- Москва (последний протяженностью 13440 км с четырьмя дозаправками в воздухе). убедительно подтвердившие ценность самолета для ВВС и ПВО СССР В 1988 г. под переоборудование на заводе а Иркутске были выделены еще две "спарки" – Т10У-5 и У-6. На них. кроме штанги дозаправки. установили новую инерциальную навигационную систему и всеширотный комплекс приборного оборудования (для обычных Су-27 предельной являлась широта 89').

Системы управления вооружением и дистанционного управления также прошли модернизацию. Т10У-5 переоборудовался довольно долго. Его первый полет состоялся лишь 31 декабря 1989 г. К тому времени финансирование темы было резко сокращено, что мотивировалось снижением угрозы со стороны НАТО и сокращением расходов на оборону. Полномасштабный Государственные испытания нового самолета, ко торому был присвоен официальный индекс Су-30. было решено не проводить, а рассматривав ею как модификацию Су-27ув. Практически программа испытаний соответствовала лишь заводскому этапу, тем не менее, по ее результатам удалось -продавить- решение о запуске самолета о серию. В то время о промышленности еще но знали, что можно получить государственный заказ, но так и не дождаться оплаты, и несколько машин все же построили Первый серийный Су-30 №01-01 поднялся в воздух 14 апреля 1992 г. Вскоре к нему присоединился самолет №01-02. Правда, после выполнения программы испытаний обе «тридцатки» убыли но о строевую часть ВВС. а на аэродром Лии в Жуковский, где поступили в распоряжение пилотажной группы -Летчики-испытатели- под командованием А Квочура. При этом большинство блоков системы управления вооружением с самолетов сняли. Минобороны получило свои первые Су-30 только в 1994-95 гг – пять серийных машин были направлены в 148-й ЦБП ПВО. Авторы не склонны приуменьшать значение этого факта, однако реально Су30 остаются невостребованными в своем отечестве. Они приглянулись иностранным заказчикам.

Су-35 выполняет «кобру»

Отклоненное ПГО на земле можно использовать в качестве аэродинамического тормоза

Су-27 в серии

Как уже отмечалось, в программу Су-27 ДМЗ им. Ю. А. Гагарина(4*) был вовлечен с 1976 г. Его коллективу подготовка производства истребителя четвертого поколения далась нелегко – технологически -десятка- оказалась куда сложнее предшественников Она отличалась широким применением титановых сплавов, крупногабаритных монолитных панелей, сворки кок одного из основных сборочных процессов, небывало сложным комплексом авионики. В то же время, Су-27 имел рациональную схему членения, обеспечивающую удобство сборки, агрегаты выполнялись с учетом принципа панелирования, конструкция содержала намного меньше композиционных материалов, чем, скажем, МиГ-29. К 1979 г. самолет бы/т практически освоен, однако переход на вариант Т-10С потребовал новой перестройки производства. Жесткие сроки, отведенные на это правительством. потребовали от ДМЗ и предприятий-смежников поистине титанических усилий. Огромная заслуга в том, что сроки были выдержаны, принадлежит не только заводу, возглавляемому в то время В. н Авраменко, но и местному филиалу ОКБ, которым руководил А. И. Кнышев. а с 1982 г. – А Я. Маранов.

Серийный выпуск Су-27 в новой компоновке начался в 1982 г. До выхода в 1992 г. постановления Правительство РФ о прекращении выпуска ряда боевых самолетов в Комсомольске успели построить более 40 серий одноместных Су-27. всею около 800 машин. Как и другие авиационные ком плексы в мире, герой этой статьи в процессе серийного выпуска претерпел определенные изменения. В начале это были мелкие технологические усовершенствования и устранение всевозможных неувязок. Например, остекление подъемной части фонаря кабины разделили на две секции, что позволило поднять его качество. Другим видимым отличием первых серийных Су-27 стали скошенные законцовки килей (-пилотки*). В течение нескольких последующих лет основными направлениями работ были улучшении технологичности, установка вооружения и оборудования, не поспевшею к началу серийного выпуски, совершенствование конструкции и повышение прочности по данным продолжавшихся испытаний, а также устранение недостатков. отмеченных в строевой эксплуатации Довольно быстро акценты сместились в область оборудования и вооружения. Такие доработки были практически не заметны непосвященным, однако именно на них сосредоточили свои усилия конструкторы и производственники.

Некоторые усовершенствования, несмотря «та важность, были относительно простыми. Так, начиная с 8-й машины 7-й серии (№07-08) путем перестановки «лемм был изменен порядок прохождения информации о наличии ракет, что сделало систему управления вооружением более надежной. Были и попытки заменить целые системы. С машины №07-05 вместо станции предупреждения СПО-15ЛМ применили облегченную СПО-15СЛ с меньшими углами обзора передней полусферы, однако, начиняя с Nj08-04 вернулись к исходному варианту С самолета №12-01 все Су-27 комплектовались подвесной системой РЭП "Ятаган", правда, о усечен ном виде – без станции "Смальта".

Другие изменения носили более общий характер. Поскольку первые серии Су-27 предназначались исключительно для Авиации ПВО, их вооружение класса "воздух – поверхность" отличалось крайней бедностью. Однако, готовясь к началу поставок в ВВС, завод выпустил несколько истребителей с модернизированными блоками СУВ, обеспечившими бомбометание, пуск НАР и стрельбу из пушек по наземным целям. Причем все это стало возможно делать последовательно в одном заходе. Для решения ударных задач на истребителе перед вылетом некоторые электронные блоки требовалось заменить При возвращении к работе по воздушным целям следовало вернуть на место прежние блоки. Первыми-фронтовыми-Су-27 стали №12-10 и №13-20 Затем новые блоки получили 5 машин 14 и серии С №14-02 по № 14-06. И. наконец, начиная с самолета №14-11, все Су-27 стали комплектоваться модернизированным прицельным комплексом

Су-27 получил возможность нести бомбы калибром от 100 до 500 кг. бомбовые кассеты, контейнеры КМГУ и зажигательные баки Самой мощной неуправляемой ракетой стала тяжелая НАР С-25. Кроме того, арсенал Су-27 пополнили блоки Б- 13Л с пятью 122-мм НАР типа С-13 или Б-8 с двадцатью С-8 калибром 80 мм. Самолет обрел способность нести две тактические атомные бомбы и сбрасывать их в различных режимах полета, в т. ч. с малых высот. Это вооружение подвешивалось на всех узлах, кроме расположенных на законцовках крыла, с помощью переходных балок и держателей БДЗ-УСК. На внутренние подкрыльевые узлы можно было подвесить и спаренные балки. На эти же точки и на подфюзеляжные узлы подвешивались многозамковые держатели МБДЗ-У6

4* Ныне Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО)

Т10М-11 (Су-37) стал участником многочисленных авиашоу

ТензоРУДы, приборная доска и боковая РУС истребителя Су-37

В итоге истребитель Су-27 стал нести до 6т вооружения в 1. 5 раза больше, чем ударные Су-17М или МиГ-27, и на 9% больше, чем F-15A (мелочь, но приятно), Всего было реализовано более сорока вариантов подвески вооружения, причем имелись резервы наращивания бортового арсенала и по прочности планера, и по возможностям СУВ. Однако не все они «дошли» до строевых частей. В частности, в полках не было съемных подвижных установок с пушками ГШ- 301. применение которых на самолете обеспечивалось.

Серия №17 получила еще одно важное усовершенствование – после доработки конструкции с килей сняли противофлаттерные грузы общей массой 44 кг. На 18-й серии появился новый хвостовой стекатель с широким "ластом" боковыми приливами, в которых планировалось разместить новое РЭО. Оно так и не поступило, и там установили лишь дополнительные кассеты радиолокационных и инфракрасных ловушек автомата АПП-50 На самолете №19-01 в комплекс связи ТКС-2-27 были введены дополнительные разъемы, что сделало работу с ним более удобной. А на 16-й машине той же серии был изменен порядок ввода информации в систему управления вооружением. На 4-м самолет 21-й серии вместо бортового ответчика СО-69 начали ставить новый СО-72, а с 5-й машины маркерный радиоприемник МРП-66П заменил более компактный А-611А. С самолета Ns23-0l о радиолокационном ответчике СРО-2П системы определения государственной принадлежности «Пароль» был реализован режим радиомолчания, который повысил скрытность подхода к цели. Самолеты старых выпусков проходили аналогичную доработку в ходе ремонтов.

Возможности самолета по поражению воздушных целой также возрастали. В 1987 г. стали использовать ракеты большой дальности Р-27ЭР и ЭТ с "энергетическими" двигательными установками, которые по дальности пуска. стартовому ускорению, характеристикам БЧ и взрывателей существенно превосходили американские УР AIM-7E и F. Кроме того, на вооружение поступили модифицированные ракеты малой дальности Р-73М. Прошли испытания и новые ракеты Р-27П и ЭП с пассивной противорадиолокационной ГСН, предназначенные для поражения самолетов ДРЛО. Все это значительно усилило боевые возможности Су-27.

Завершая рассказ о производстве Су-27, нужно сказать, что на заводе в Комсомольске строились все одноместные машины этого семейства, включая корабельные Су-33 Здесь также выпускались и двухместные машины, установочная партия Су-27УБ, палубный Су-27КУБ и многофункциональный Су-30МКК. Что касается «спарок», то с 1986 г. они производились в Иркутске. Всего выпущено более 100 Су-27УБ. По мере постройки они получили большинство усовершенствований, внедренных на одноместных «десятках».

Чтобы удержать превосходство

По большому счету, к середине 1980-х гг задача, стоявшая перед конструкторами с самого начала программы Су-27 – добиться превосходства над F-15 – была выполнена. Специалисты Министерства обороны и МАП провели многофакторное сравнение боевых возможностей Су-27 с вероятными оппонентами из НАТО и пришли к следующим выводам. По тяговооруженности на взлете (при нормальном весе) Су-27 незначительно превосходил F- 15А. Отрыв от остальных самолетов, в т. ч. от потяжелевшего F-15C, был существенно большим пол боевой тяговооруженности F-15A вырывался вперед, но "Игл" в версии "С" (основной по количеству выпущенных) уже проигрывал Су- 27. По характеристикам разгона Су-27 опережал всех конкурентов с большим отрывом Су-27 несколько уступал F- 15С по дальности обнаружения цели, одновременно превосходя его по возможностям сопровождения на проходе и, особенно, по характеристикам ракет. Преимущества советского истребителя становились решающими в ближнем маневренном бою или при выполнении внезапной атаки на средних и малых дальностях с использованием ОЛС и нашлемного прицела.

Однако не могло быть и речи о том. чтобы успокоиться. Напротив неумолимая логика гонки вооружений требовала поиска новых способов повышения боевой эффективности самолета. Пол руководством М П. Симонова эта работа шла Сразу в нескольких направлениях. Во главу угла был поставлен рост летных данных. Для этого исследовали возможность управления вихревым обтеканием с помощью выдува сжатого воздуха вдоль наплывов крыла, отсоса пограничного слоя и формирования небольших «зубьев» в местах перехода наплывов в фюзеляж – т. н. «лябда-наплывов». Изучали установку дополнительного переднего оперения – горизонтального (ПГО) и вертикального, а также двигателей с управляемым вектором тяги (УВТ). Специалисты СибНИА предложили еще раз кардинально изменить компоновку Су-27, установив на нем крыло обратной стреловидности. Кропотливая многолетняя работа позволила выявить из этих мер наиболее действенные и реализовать их в последующих вариантах истребители.

Одной из таких мер стало применение ПГО. Надо сказать, что в СССР аэродинамические схемы с дополнительным оперением начали разрабатывать в конце 1950-х гг. с целью создания оптимальной системы управления, рассчитанной на числа М=2.5:3.2. В последующее десятилетие переднее оперении пытались использовать для непосредственного управления боковой и подъемной силами самолета (НУБПС). Такая машина могла бы, например, обстреливать из пушки цель, находящуюся в стороне от направления полета, не изменяя при этом траекторию, а отслеживая направление на цель управляемым скольжением. Летные исследования дополнительного вертикального оперения в интересах программы Су-27 проводились в 1979-84 гг. на летающей лаборатории Л.02-10. созданной на базе Су-9. Однако ряд проблем аэродинамического и компоновочного плана помешал применить его на Су-27.

Фазированная антенна РЛС "Барс"

В кабине серийного Су-27

Судьба варианта с ПГО сложилась более удачно – несущие поверхности, значительно выдвинутые вперед от фокуса самолета, позволили вновь снизить его статическую устойчивость, рост которой из-за смещения центровки вперед «подпортил» характеристики первых серийных Су-27. Кроме того, консоли ПГО, расположенные о непосредственной близости от передней кромки крыла, стали играть роль своеобразного предкрылка, стабилизируя обтекании всего крыла. За счет этого удалось оптимизировать распределение аэродинамических нагрузок на несущие поверхности и увеличить угловые скорости и ускорении в неустановившихся маневрах, на которые ранее накладывались ограничения по прочности планера. Теперь максимальное значение перегрузки достигло 10 единиц. Установка ПГО позволила также затянуть начало тряски до больших углов атаки, позволив вести прицеливание на предельных режимах боевого маневрирования. Помимо прочего, новая компоновка обеспечила сохранение взлетно-посадочных характеристик потяжелевшего самолета и дала возможность использовать ПГО в качестве дополнительных поверхностей торможения на пробеге. В качестве летающей лаборатории для оценки влияния ПГО на характеристики устойчивости и управляемости истребителя выбрали один из первых серийных Су-27 №07-0l – самолет Т10-24 Его испытания, которые о мае 1985 г. начал В. Г. Пугачев, убедительно подтвердили ожидаемые преимущества новой схемы. Однако 20 января 1987 г. этот самолет, испытываемый уже по другой программе, попал в аварию и был потерян. Летчик катапультировался.

Рост располагаемой перегрузки неизбежно вел к необходимости решать новые проблемы ведь даже «девятка», на которую рассчитан обычный Су-27, является тяжелым испытанием для рядового летчика. Чтобы облепить участь человека о кабине маневрирующего истребителя, рассматривалось несколько мер, из которых наиболее перспективными были признаны организация кислородного питания под давлением и установка катапультного кресла с увеличенным до 30° углом наклона спинки. Довершили новую эргономическую компоновку кабины сверхманевренного истребителя боковая ручка управления самолетом и новые рычаги управления двигателями. Такой кабиной был оснащен летно-моделирующий комплекс ЛМК-2405, созданный на базе серийного Су-27 №24-05. Кроме того, на самолете установили систему изменения устойчивости, перспективную систему управления СДУ-СУУ, а также контрольно записывающую аппаратуру. Важной особенностью СДУ-СУУ стало наличие под системы, предотвращающей сваливании самолета и штопор и обеспечивающий автоматический вывод из большинства видов этой опасной фигуры. В полетах на ЛМК-2405 были получены данные, позволившие разработать законы оптимального управления траекторным движением самолета и создать ряд активных средств обеспечения безопасности полетов. Испытывался и новый противоперегрузочный костюм, который позволяет тренированному летнику даже при перегрузке в 12д сохранять работоспособность, достаточную для ведения боя.

К числу перспективных средств повышения маневренности были отнесены и двигатели с УВТ. Создание такого двигателя началось в 1982 г и базировалось на большом заделе по силовым установкам самолетов вертикального взлета и посадки. Но в отличие от последних, на новом двигателе требовалось обеспечить поворот сопла на форсажном режиме работы, при котором температура и давление струи значительно больше, а ее газодинамические характеристики (вязкость, частота пульсаций и т. п. ) существенно отличаются от бесфорсажного. Вариант серийного двигателя АЛ-31Ф с УВТ получил обозначение АЛ-31 ФУ Для испытаний новой силовой установки был переоборудован один из первых серийных Су-27 самолет Т10-26, получивший обозначение ЛЛ-УВ(КС) – летающая лаборатория управления вектором тяги с круглым соплом. На ней установили один экспериментальный двигатель, а второй оставили штатным. Доработка машины была завершена в 1988 г л ее первый полет состоялся в 1989-м. В качестве альтернативы двигателю с круглым поворотным соплом рассматривался вариант с плоским вернее прямоугольным соплом. Такой двигатель (также только один из двух) был установлен на один из первых Су-27УБ в 1990 г. В том же году переоборудованная машина, названная ЛЛ-УВ(ПС) (т. н. плоское сопло), приступила к полетам. Испытания самолетов выявили преимущества сопла круглой формы. Да и – простое плоское- сопло оказалось простым лишь на бумаге. Агрегат получился громоздким и крайне неэстетичным. Помимо худших газодинамических характеристик, он еще и портил тщательно вылизанную аэродинамику самолета.

Однако не маневренностью единой были озабочены создатели самолета и его систем. Одной из причин затягивания принятия на вооружение Су-27 было отсутствие заданного в ТЗ комплекса вооружения, основанного на многоканальной РЛС с фазированной антенной решеткой Над созданием такой станции также велись интенсивные работы. Предлагалось и новое оружие – ракеты сверхбольшой дальности КС-172, средней и большой дальности Р-77 и Р-77ПД с радиолокационными и тепловыми головками. К-72Л (в серии – Р-73Л) с новыми помехозащищенными взрывателями и К- 74 с широкоугольными фасеточными тепловыми ГСН. Все это крайне интересовало ВВС и ПВО.

На пути к многофункциональности

Итак, в качестве «чистого» истребителя Су-27 не только демонстрировал достаточную конкурентоспособность по отношению к F -15, но и обладал хорошим потенциалом для закрепления а будущем своих преимуществ. Однако в одном отношении "Сухой" еще не мог сравняться с "Иглом", по крайней мере, с его новейшим вариантом – многофункциональным F-15E, обладавшим широкими возможностями нанесения ударов по наземным и морским целям управляемым оружием. Вместе с тем, высокие летные характеристики и. в первую очередь, большая дальность полета позволяли рассчитывать на то, что после оснащения соответствующим оборудованием и вооружением «десятка» также сможет превратиться и превосходный многофункциональный истребитель. 29 декабря 1983 г. решение о создании такого самолета, получившего название Су 27М (Т-10М), было принято Комиссией СМ СССР по военно-промышленным вопросам. Работы над «эмкой» под общим руководством М. П. Симонова развернулись в бригаде истребителей. Возглавляемой тогда М.Л. Погосяном нынешним Генеральным директором АВПК "Сухой". Позже главным конструктором самолета был назначен еще один выдающийся деятель современной российской авиапромышленности – Н. Ф. Никитин, ныне Генеральный директор РСК «МИГ».

Эскизный проект машины был завершен в 1985 г. Наиболее важные изменения. отличающие ее от предыдущих машин семейства, произошли в составе БРЭО. В частности, «эмка» должна была получить новый многофункциональный РЛПК на базе радиолокатора НО11 с плоской антенной решеткой с электронным сканированием по вертикали и механическим по горизонтали Эта станция позволяла сопровождать на проходе до 15 целей и одновременно обстреливать шесть из них, а также имела возможность работать по наземным объектам и предупреждать о препятствиях при маловысотном полете. В хвосте запланировали установить вторую РЛС – малогабаритную Н012 для обзора, а в перспективе и для управления ракетами при стрельбе назад по полету. Обе станции вместе с модернизированной ОЛС-27К вошли в состав цифровой системы управления вооружением РЛСУ-27 Кроме того, на Т-10М должны были установить новые комплексы РЭП, средств связи, госопознавания и др. В состав бортового комплекса обороны вошел пассивный теплопеленгатор нового поколения, предназначенный для обнаружения момента пуска по самолету ракет. Принципиально новым стало информационно- управляющее поле кабины летчика – его основу составили 3 многофункциональных индикатора. Применили и кресло с увеличенным наклоном спинки.

Для решения задач «воздух-поверхность» в арсенал самолета добавили самонаводящиеся ракеты Х-29Т с телеовизионными ГСИ, корректируемые бомбы КАБ-500Кр и противокорабельные ракеты Х-31Л. Наконец-то под его крылом «прижились» и противорадиолокационные ракеты Х-31П, значительно расширившие возможности машины при прорыве ПВО, оснащенной самыми современными средствами, в том числе и ЗРК «Пэтриот». Применение этих УР стало возможным благодаря новой модульной системе радиотехнической разведки и управления противорадиолокационными ракетами «Пастель», примененной вместо станции предупреждения «Береза». «Пастель» позволяла не только обнаруживать РЛС противника, но и ранжировать их по степени опасности, управлять головками противорадиолокационных ракет, работая одновременно с двумя из них а также выдавать необходимую информацию бортовым средствам РЭП. Для борьбы с воздушными целями Су-27М оснастили ракетами средней дальности нового поколения Р-77 с активной радиолокационной ГСН (экспортное название – РВВ-АЕ). Для размещения дополнительного вооружения под крылом были установлены дня дополнительных узла подвески – теперь их стало 12.

Су-30МКИ – самый совершенный многофункциональный истребитель семейства

Запуск ракеты Х-29 с предсерийного Су-30МКК

Расширение состава оборудования и. в первую очередь, применение новых РЛС, потребовало изменить конструкцию носовой части фюзеляжа и хвостовой балки. Был установлен носовой конус большего диаметра, в левой части носовою отсека разместили выдвижную штангу системы дозаправки, а визир ОЛС был смещен вправо от оси самолета. Для увеличения запаса топлива на борту расширили объем крыльевых баков и организовали новые баки внутри килей. В результате масса пустого самолета по сравнению с серийным Су-27 возросла более, чем на 1500 кг, а максимальная взлетная достигла 34 тонн! Естественно, это потребовало усиления некоторых элементов планера и шасси, особенно передней опоры. Другим следствием роста массы стала угроза снижения летных характеристик машины, а этого допустить было никак нельзя Здесь и пригодилась новая компоновка самолета с ПГО, которая в сочетании с ожидаемым ростом тяги двигателя АЛ-31Ф позволяла но терять оптимизма.

В 1987 г. на опытом производстве ММЗ им. П О. Сухого было начато переоборудование серийного Су-27 №16-02 и первый опытный Т10М-1. 28 июня 1988 г. эту машину с бортовым номером 701 поднял в воздух старший летчик-испытатель ОКБ О. Г. Цой. Спустя полгода, 18 января 1989 г.. к испытаниям присоединился второй опытный Т ЮМ-2, также переделанный из серийного истребителя, а завод в Комсомольске приступил к подготовке производства опытной серии модифицированных самолетов. По результатам испытаний первых «эмок» на последующие машины установили кили увеличенной площади и высоты. Впервые такое вертикальное оперение было применено на Т10М-3, ставшем головным многофункциональным истребителем опытной серии. Поскольку он строился «с нуля», а не переоборудовался из обычных Су-27, то имел полный набор заложенных в проект конструктивных особенностей увеличенные кессон баки, штангу дозаправки, новую носовую часть фюзеляжа и усиленную переднюю опору шасси с двумя колесами В хвостовой части на месте контейнера тормозного парашюта установили обтекатель РЛС заднего обзора, однако самой станции еще не было. Парашют перенесли ближе к середине самолета, разместив его в выдвижном контейнере. Первый полет T10M-3 под бортовым номером 703 состоялся 1 апреля 1992 г. В том же году с целью определить экспортные возможности машину под обозначением Су-З5 представили за границей на авиасалоне в Фарнборо.

Тем временем на испытания поступили еще три «ЭМКИ» – Т10М-4. -5 и -6. по конструкции схожие с Т10М-1 и предназначенные для отработки системы управления, испытания оружия и снятия летных характеристик. За ними последовали Т 10M-8. -9 и -10. выполненные по типу Т10М-3. Все они отличались составом БРЭО, и на них отсутствовали двигатели с УВТ. И вот, на конец, в 1995 г. был построен Т10М-11 – первый Су-27М с комплектной СУВ и силовой установкой с управляемым вектором тяги. От варианта «управляемого» двигателя АЛ-31ФУ с повышенной тягой пришлось временно отказаться, но зато удалось создать и установить на самолет надежно работающий АЛ-31ФП, тяговые характеристики которого при прямом положении сопла не отличались от базовой модели. Его поворотный узел обеспечивал отклонение реактивной струи но произвольный угол до 15' вверх и вниз. Поворот производился синхронно или раздельно по командам летчика посредством кнопок на РУДах. При этом команда «пропускалась» через бортовую САУ что обеспечивало безопасность пилотирования и оптимизацию траектории машины. Самолет Т10М-11 получил также полный комплект бортового оборудования и основную часть вооружения, превратившие его в полноценный многофункциональный истребитель. С течением времени многое изменилось, и выглядел он не совсем так, как задумывался, в чем-то став даже лучше. В частности, на ним установили радиолокатор НО11M Барс- с фазированной антенной решеткой. Станция обеспечила сопровождение 20 воздушных целей «на проходе» и одновременный обстрел до 8 из них, правда, находящихся о относительно узком секторе. Но главное – она была способна обрабатывать крупные морские и сухопутные цели, обеспечивая прицельное бомбометание и применение ракет с активными радиолокационными головками. Хотя, как известно, продолжением любых достоинств являются недостатки. Так. например, вместо отечественных индикаторов в его кабине появились четыре французских многофункциональных дисплея, под которые пришлось подгонять всю структуру БРЭО, электросети и программное обеспечение. Первый полет на Т10М-11 выполнил 2 апреля 1996 г. Е. И. Фролов Всего к 1995 г по программе модернизации Су-27 было построено 12 летных экземпляров истребителя, получивших бортовые номера от 701 до 712.

Госиспытания Т-10М убедительно показали, что модернизированный Су-27 наголову превосходит основных конкурентов – американские F-15C/E и F/A-18C, а также опытный французский "Рафаль". Российские ВВС получили шанс обрести мощный самолет, который при последовательной модернизации сохранял бы свою боевую ценность минимум 15-20 лет даже в условиях появления истребителей 5-го поколения. Кроме того, «эмка» явно имела значительный экспортный потенциал. Однако в стране уже происходили большие перемены, к власти приходили новые люди, не понимавшие значения достигнутого суховцами и их коллегами. В итоге программа T-10M оказалась обречена. После долгих лет Акт о результатах Государственных испытаний самолет все же был подписан, и приняли решение о серийном выпуске машины для ВВС РФ под обозначением Су-27М. Но на практике оно осталось невыполненным.

Су-27СК на заводе и Комсомольске перед отправкой в Китай

Су-27УБК для 8ВС Китая

Су-30КН – модернизированным истребитель для ВВС РФ

На экспорт самолет был предложен в двух вариантах. В первом Су-35 покупатель мог получить самолет с системой вооружения, обеспечивающей поражение наземных целей оружием с телевизионным самонаведением – ракетами Х-29Т и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр. Для атаки воздушных целей предлагались ракеты РВВ-АЕ. Силовую установку составляли два серийных АЛ-31Ф. Второй вариант, названный Су 37, соответствовал конечному виду Т- 10М с основной РЛС с ФАР, локатором зашиты хвоста, новой цифровой системой управления, полным комплектом вооружения и двигателями с УВТ. В его роли на многочисленных аэрошоу выступал Т10М-11. Оба варианта – и Су-35. и Су-37активно предлагали на экспорт, но случилось то, что должно было случиться к новинке, которую отвергли в родном отечестве, иностранный покупатель отнесся насторожено. Пока ни одного контракта на поставки Су-35 или Су-37 не заключено.

На мировом рынке

И все же на сегодня Су-27 и его варианты – самый успешный российский продукт на мировом рынке. Этих машин уже продано более 160 штук на сумму около 5 млрд USD. По прогнозам экспертов известной консалтинговой компании "Тип Гроуп", общий объем продаж «сушек» за приделы России до конца 2011 г составит 320 самолетов г. темпом поставок до -10 машин в год.. Они займут более 10% мирового рынка самолетов этого класса Общая сумма контрактов, по прогнозам «Тил Гроуп», достигнет 10 млрд. USD, но сами представители АВПК «Сухой» заявляют, что смогут заработать целых 17 миллиардов. причем к 2005 г.! В чем же причины такого успеха? Прежде всего, они – в блестящих характеристиках и относительно невысокой стоимости самолетов. Причем за счет низких зарплат, а не качества продукции. что вполне устраивает покупателей.

Как любое коммерческое дело, тернистый путь Су-27 к «инозаказчику» начался с рекламы. Она была настолько удачной, что даже перекрыла унылый хор отечественных СМИ, дружно певших «отходную» по всей советской технике, только что (а было начало 1990-х) потерпевшей поражение в Ираке. Для участия в выставках оборудовали несколько обычных Су-27, которые побывали во многих странах, в т. ч и в США. Конечно, никто не предполагал, что Америка купит советский самолет, там задача была другой побить главного конкурента F-15 в показательном воздушном бою. И она была блестяще решена, причем «на чужом поле». Полеты Су-27 в парижском небе, в ходе которых В. Г. Пугачев демонстрировал свою знаменитую «кобру», и вовсе стали мировой сенсацией. В рекламных же целях несколько самолетов было предельно облегчено путем снятия вооружения и прицельного оборудования. Эти машины, названные Су-27П и ПУ (Су-30). были переданы в специально сформированную пилотажную группу "Летчики-испытатели ЛИИ", которую возглавил Анатолий Квочур. В миру- эта группа получила не слишком лестное прозвище «попугаи» за яркую, но довольно безвкусную окраску самолетов. Деятельность группы также не всегда встречала всеобщее одобрение. Однако работа все расставила на свои места. "Попугаи" летали так, как никто, кроме них.

Немного раньше собственная пилотажная группа «Русские витязи» на самолетах Су-27 была образовать и в ВВС РФ в составе 237-го Центра показа авиатехники им И. Н. Кожедуба. После ряда выступлений дома «Витязи» начали гастролировать за рубежом, причем, им везде сопутствовал колоссальный успех. Однако за легким и красивым полетом Су-27 сторонний наблюдатель не мог видеть того огромного напряжения, физических и психологических перегрузок, которые испытывали летчики. Вскоре это обстоятельство проявилось самым трагическим образом. Возвращаясь из Малайзии 12 декабря 1995 г. «Русские витязи» должны были совершить промежуточную посадку на авиабазе ВМФ России Камрань во Вьетнаме. Погода и районе посадки была плохая высота облачности 600 м пробивал дождь. Средства инструментальной посадки аэродрома работали не полностью. Заход выполнялся за лидером Ил-76 со стороны суши. Командир Ила не смог вывести группу, шедшую за ним в плотном строю, в створ полосы и принял решение на повторный заход по правой -малой коробочке- без роспуска группы. Затем последовал ряд грубых ошибок пилотов, и на 4-м развороте три Су-27. в т. ч. один Су-27УБ. врезались в скрытую облачностью гору. Летчики Н. А. Гречанов, Б, М Григорьев, Н В. Кордю- ков и А В. Сыровой погибли.

Показательная дозаправка в воздухе. Участвуют: Ил-78, пара Су-30 и Су-27ИБ

Авария Су-30МКИ на парижском авиашоу 13 июня 1999 г. (кадры видеосъемки)

К сожалению, они оказались не единственными жертвами рекламной кампании Су-27 – на истребителе с бортовым номером 14 погиб летчик испытатель ЛИИ Р.А. Станкявичус. Для него лето и осень 1990 г. были особенно насыщенными выступления в Сингапуре, Индии, США. Но 14 сентября во время показательных полетов в Италии Станкявичус утратил контроль за высотой, а руководитель полетов не обратил на это внимание летчика. На выходе из петли Су-27 столкнулся с землей.

Рекламные усилия не пропали даром – Су-27 завоевал репутацию первоклассного истребителя. Вскоре нашлись покупатели, в первую очередь, среди тех стран, с которыми по разным причинам не желал иметь дела Запад. В частности, как только США свернули военно-техническое сотрудничество с Китаем. Россия немедленно предложила своему соседу практически весь свой нестратегический арсенал, в том числе и Су-27. Договор на поставку был заключен а 1992 г. Внешне экспортные Су-27СК (в Китае самолет получил индекс J-11) отличались от обычных серийных -десяток- разве что необычной гладко-серой окраской, но внутри разница была серьезнее Самолет получил усиленную конструкцию планера и нонете шасси, которое позволяло Эксплуатировать машину с увеличенной на 5 т взлетной массой. Исходный состав оборудования и вооружения был обычным, но в дальнейшем предполагалось совместными усилиями его модернизировать Официально Су-27СК не являлся носителем ядерного оружия, но малогабаритные тактические ядерные боеприпасы давно состоят на вооружении КНР. О намерениях Пекина довооружить ими Су-27 косвенно свидетельствует отказ от планировавшихся закупок бомбардировщиков Су-24МК. а собственная программа создания тактического ядерного носителя была существенно пересмотрена в сторону удешевления. В период 1992- 2002 гг. китайцы получили в общей сложности 78 экземпляров Су-27СК и Су- 27УБК. А в 1996 г. был подписан контракт на налаживание лицензионного производства этих машин в КНР (5*)

Кроме Китая, единственной страной, которая закупила новые Су-27СК и УБК, стал Вьетнам, который в начале 1990-х вдруг оказался в статусе региональной сверхдержавы. Он купил 6 боевых самолетов и одну «спарку», а затем еще 5 машин В истории российского экспорта Вьетнамский контракт оказался одним из самых трагичных. Выполняя поставку очередных Су-27, 7 декабря 1997 г на жилые дома Иркутска упал военный Ан-124. вызвав жертвы и разрушения. Ожидается, что Вьетнам приобретет еще 24 Су-27. От этого контракта есть польза и Украине: киевское ПО "Артем" только за 1999-2000 гг продало во Вьетнам не менее ста ракет Р-27-1 различных модификации.

5* См также 'АиВ' №1/2003. стр. 29

На сегодня еще три страны приобрели Су-27. бывшие в употреблении. На удивление успешно распорядился полученной техникой один из самых бестолковых союзников бывшего СССР – Эфиопия, закупившая 10 Су-27. Первый из них (семи лет от роду) был доставлен на борту Ан-22 с аэродрома Краснодарского ВВАУЛ в конце 1998 г. В следующем году истребители вступили в бой с авиацией соседней Эритреи, приобретшей (также в России) несколько МиГ-29 и -приватизировавшей часть ВВС Эфиопии, т. к. еще недавно это была одна страна. В ходе ожесточенного конфликта эфиопские Су-27 сбили 1 МиГ-29, 2 МиГ-23 и несколько неопознанных самолетов других типов. Некоторые западные наблюдатели в связи с такими успехами выражали сомнение в цвета кожи пилотов "сушек". Единственной потерей стал Су-27, разбитый российским инструктором в показательном полете 6 января 1999 г. на аэродроме Дебризой. А вот ангольские товарищи доверия не оправдали. Т.к. воздушного противника они себе не нашли (ЮАР ведь вышло из игры), им пришлось заниматься наземными целями. В результате один самолет 16 ноября 1999 г был сбит партизанами УНИТА, и от шести приобретенных «двадцать седьмых» осталось только пять. Сирия получила 14 машин, которые пока не отметились ни в одном региональном конфликте.

Программа поэтапной модернизации Су-27СК, предложенная Китаю и Вьетнаму, предусматривала установку на штатную РЛС НО01 дополнительного приемного тракта, т. н. «обводного канала», который позволил бы обнаруживать и сопровождать наземные и морские цели. На таком самолете можно было бы обеспечить подвеску до шести телевизионных или лазерных УР Х-29ТД/Л или С-25ЛД, четырех противорадиолокационных ракет Х-25МП или Х-31П или такого же количества противокорабельных Х-31А. одной – двух Х-59М с телевизионно-командной системой наведения или шести корректируемых бомб КАБ-500Кр. В состав оружия класса «воздух-воздух», помимо Р-27 и Р-73, было включено до 8 ракет Р-77Э. Масса боевой нагрузки самолета была доведена до 8 т. а число точек подвески – до 12. Помимо вооружения, на самолете планировалось установить новую навигационную систему, современные средства связи и бортовой комплекс обороны. Силами КнААПО один серийный Су-27 был переоборудован и получил наименование Су-27СМК, однако ни КНР ни СРВ не торопятся с его покупкой, тем более, что для доводки самолета еще требуются значительные инвестиции.

Ещё один вариант модернизации серийного истребителя был назван Су-27КИ. Самолет получил новую систему управления вооружением, включающую РЛС, способную сопровождать морские цели, навигационный комплекс западного производства с приемником спутниковой системы GPS. Конструкция планера была еще раз усилена, что позволило подвешивать корректируемые бомбы КАБ 1500. Первый полет на Су-27КИ. переоборудованном из обычного Су-27. выполнил 28 июня 1998 г Е Ревунов. Эта машина гоже пока ни нашла своего заказчика.

К тому времени давно уже продвигался на экспорт двухместный Су-27ПУ. он же Су-30К – "коммерческий" Машиной заинтересовалась Индия, однако самолет с вооружением на уровне обычною Су-27 с ограниченными возможностями "фронтового применения" заказчика не устроил. Индусы хотели получить самолет класса F 15Е и при том недорогой. Для этого было начато проектирование новой СУВ на базе когерентной импульсно- доплеровской РЛС с подвижным антенным зеркалом, в которой за счет применения новых методов обработки сигнала и ракет Р-77 был реализован одновременный обстрел двух целей. Эта РЛС могла также обнаруживать крупные объекты на поверхности земпи и воды Кроме того, для самолета проектировалась новая оптико-локационная станция ОЛС-30. которая не только определяла дальность до наземных целей. но и выполняла их подсветку для применения оружия с лазерным наведением. В состав вооружения вошли ракеты и КАБы с телевизионно-командной, телевизионной, лазерной, активной и полуактивной радиолокационной головками.

В истории Су-27 были и такие случаи. Авария Су-27УБ на аэродроме Миргород, 26 мая 1997 г.

Первые мгновения скниловской трагедии. 27 июля 2002 г

Первый модернизированный Су-30МК был переоборудован из возвращенного на завод первого серийного Су-30. В 1993 г самолет приступил к летным испытаниям, а в следующем году он был показан в Фарнборо. Су-30МК рекламировался как бомбардировщик и нес 7 т бомб. Тогда же начались переговоры с индийскими военными о реальных поставках самолетов, которые продолжались более двух лет Контракт на продажу 40 Су-30МК был подписан 30 ноября 1996 г., однако «Сухой» не был готов к немедленной постнике самолетов в окончательной конфигурации. Индийская сторона проявили терпение и согласилась на поэтапную модернизацию В результате первые Су-30К по своему внешнему виду и возможностям СУВ полностью соответствовали Су-27ПУ и не могли нести управляемое оружие "воздух-поверхность". Первая пар- тин из 8 Су-30К была сдана в марте 1997 г.. еще 10 таких самолетов передали в следующем году. При этом уже в апреле 1997 г. был готов опытный Т10ПМК-1. на котором было установлено ПГО. двигатели АЛ-31ФП с УВТ и локатор Н011М, что полностью соответствовало запросам Индии. Главным конструктором этой машины стал А. Барковский. Первый полет самолета, получившего название Су-30МКИ – "модернизированный коммерческий для Индии" состоялся 1 июля 1997 г. В состав его штатного вооружения вошли управляемые ракеты Х-29Т, Х-31А/П. Х-59М и корректируемые бомбы КАБ-500Кр. Вскоре появился и второй ,«МКИ», переоборудованный из Су-30 (Т10ПМК-6). Но прожил он недолго потерпел аварию на салоне в Ле Бурже в несчастливый день 13 июня 1998 г. Летчики катапультировались. Было признано, что вины техники в инциденте нет, и в целом случившееся не повлияло на репутацию машины.

В первоначальном проекте Су-30МКИ превалировали бортовые системы западной разработки. Но в окончательном варианте, по договоренности с индийской стороной. были установлены, в основном, российские приборы и системы. Как ни странно, но процент бракуемых узлов БРЭО западного производства оказался и 2-4 раза выше, чем аналогичных российских изделий. Импортные блоки остались в навигационном и связном оборудовании, а также в вычислительных устройствах на базе широко известных по бытовым "персоналкам" процессоров "Интел-486". Особенностью силовой установки Су-30МКИ стала модифицированная система УВТ. Оси поворота сопел двигателей расположили не горизонтально. как раньше, а под углом, обеспечив возможность раздельного управления. Это вкупе с новой СДУ-СУУ позволило освоить еще более -крутые- режимы боевого маневрирования.

В сентябре 2002 г. последние два Су-30МКИ из первой партии в 10 машин улетели в Индию в чреве Ан-124. Таким образом, эта страна первой в мире получило боевые самолеты с управляемым вектором тяги. Теперь она имеет полноценную тактическую связку в составе легкого фронтового истребителя МиГ-29 и высокоманевренного многофункционального самолета с большой дальностью полета Су-30К/МКИ. Всего до конца 2003 г. планируется сдать еще 22 самолета, а за 2 последующих года модернизировать до их уровня все 18 Су-30К. Мало того, изучается вопрос о развертывании выпуска маши ны о Индии. Всего предполагается построить на завода HAL на менее 140 Су-30МКИ. причем, начиная с 2007 г. все агрегаты двигатели и оборудование будут только национального производства.

Индийский контракт подстегнул интерес к самолету других потенциальных покупателей. Первым в -очереди- вновь оказался Китай. Эта страна до сих пор имеет неразрешенный территориальный спор с Индией и сочла необходимым уравновесить рост боевою потенциала ВВС вероятного противника. Для КНР был создан двухместный истребитель-бомбардировщик Су-30МКК. Контракт предусматривал несколько упрощенное РЭО, вместо РЛС «Барс» была установлена модификация штатного локатора Су-27 Н001М. Наземные и морские цели она сопровождать не может, однако этот недостаток можно устранить, применив "обводной канал". Поражение наземных целей можно выполнять с помощью ракет Х-29Т. Х-59МК или КАБ-500Кр. Против РЛС можно применять Х-31П. Первый полет опытного Су-30МКК, переделанною из Т10ПУ-5, состоялся 9 марта 1999 г. a 19 мая на испытания вышел и первый предсерийный, борт 501. Впервые за многие годы программа создании машины (которая, впрочем, шла по стопам своих предшественников, что упрощало дело) прошла очень быстро. В течение 1999 г было построено 4 предсерийных самолета, а в начале следующего первые 10 серийных истребителей отправили в Китай.

Следующим шагом стало заключение контракта на поставку вооружения общей стоимостью более чем на полмиллиарда долларов с Индонезией. Основную часть поставляемой техники составят модернизированные по типу Су-27СК одноместные истребители завоевания превосходства в воздухе, о также двухместные многофункциональные Су-30. Первые «сушки» должны быть отгружены уже в октябре 2003 г.. договор об этом скрепили своими подписями высшие руководители России и Индонезии 21 апреля 2003 г. А вот контракт с Малайзией до сих пор не заключен, хотя специально для этой страны был создан Су-30МКМ – вариант Су-30МКИ. Считается, что малазийское руководство примет решение о выборе покупаемого самолета в 2003 г.

Развертывание

В Советском Союзе основным владельцем Су 27 стало Авиация ПВО Освоение Су-27 летчиками ПВО обеспечивал 148-й Краснознаменный центр боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС), размещенный в Савостлейке (Горьковская обл. ). Первые серии Су-27 имели индекс -П- – перехватчик, однако в частях он использовался очень редко.

По имеющимся сведениям. Су-27 поступили и следующие авиаполки ПВО СССР.

2-я OA ПВО

61-й ИАП (Барановичи. Белоруссия)

6-я OA ПВО 177-й ИАП (аэродром Ладийное поле под Ленинградом)

689-й ГИАП (Нивенское. Калининградская обл. )

54-й ГИАП (Вайноде, Латвия)

8-я OA ПВО 136-и ИАП (Кировское. Крым)

62-й ИАП (Бельбек, Крым)

209-й ГИАП (Приволжский. Астраханская обп )

10-я OA ПВО

265-й ИАП (Подужемьв, Карелия)

431-й и 470-й ИАП (Африканца, Мурманская обл. )

641-й ГИАП (Ротачево. о. Новая Земля)

941-й ИАП (Килп-явр, Мурманская обл. )

11-я OA ПВО 60-й ИАП (Дземги. Хабаров ский край)

47-й ИАП (Золотая Долина, о. Сахалин)

365-й ИАП (аэродром Сокол, г. Долинск. о. Сахалин)

12-и OA ПВО 9-й ГИАП (Андижан. Туркмения).

19-я OA ПВО

171-й ГИАП (аэродром Бомбора. г. Гудау- та. Абхазия)

562-й ИАП (Крымск, Краснодарский край).

Московский округ ПВО 611-й ИАП (аэродром Бежецк, г. Дорохове. Калининская обл. )

Ракеты средней дальности Р-27Р и Р-27Т

Ракеты ближнего боя Р-73

До распада СССР довести количество "двадцать седьмых" до штатного но всех полках не успели, поэтому их численность в частях оказалась разной. Например, 9-й ГИАП получил три десятка новых самолетов, а 62-й ИАП – всего 14 и параллельно с ними продолжал эксплуатировать Су- 15ТМ. В целом смешанный сослан был не характерен для полков. вооруженных "двадцать седьмыми", но все же встречался. Так. 365-й. ИАП наряду с Су-27 располагал МиГ-31.

Лидером в освоении нового перехватчика был 60-й ИАП ПВО. дислоцированный на аэродроме Дземги неподалеку от Комсомольска-на-Амуре. Первые Су-27 прибыли туда в конце 1984 г. Производственники по достоинству оценили преимущества тесного контакта с лидерными полками еще в начале 1960-х гг когда в серию запускался Су-7. И сейчас заводские представители буквально не вылезали с аэродрома, работая не меньше, чем полковые – технари-. Надо помнить, что к тому моменту не только не закончились Госиспытания всего комплекса, но и его важнейших элементов.

В большинства случаев переучиваться на новый самолет приходилось с одноместных перехватчиков: в основном с Су-15T/TM, иногда с МиГ-25ПДС и даже с Су-9. Переход на новую технику в таких частях проходил без особых организационных передряг. Однако было немало полков, которые перевооружались с двухместных Як-28П. что вынудило распрощаться со своими штурманами и сократить довольно много офицерских должностей. Летчикам, оставшимся без своих верных помощников, пришлось постигать премудрости штурманского дела. Без этого освоение Су-27, который обладал значительно большей дальностью полета, чем "Як", не могло быть полным.

Основной задачей Авиации ПВО считалось отражение возможного воздушного нападения с применением противником боевых, транспортных самолетов и крылатых ракет Кроме того, она занималась патрулированием воздушного пространства с целью выявления нарушителей, воспрещения действий средств воздушной разведки, в т. ч. автоматических дрейфующих аэростатов, а также должна была оказывать содействие другим службам в охране Государственной границы и экономических зон в прилегающих акваториях морей и океанов.

Пожалуй, наиболее сложный комплекс задач приходилось решать 10-й OA ПВО, прикрывавшей север СССР. В зоне се ответственности находились базы самою сильного советского Флота – Краснознаменного Северного Кроме того, в тех местах было множество иных важнейших военных и экономических объектов: аэродромы Дальней и Морской авиации, ракетные шахты РВСН. стратегические заводы и узлы коммуникаций и наконец – Северный испытательный полигон Новая Земля. Это вызывало повышенный интерес у разведывательной авиации "наиболее вероятного" противника, а в случае возникновения вооруженного конфликта с НАТО там ждали появления значительных ударных сил альянса. Причем системе ПВО пришлось бы иметь дело как с ракетоносцами В 52. так и с большим количеством штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков. Они могли действовать под прикрытием истребителей и самолетов РЭП с авианосцев и баз в Скандинавии, до которых было рукой подать. В связи с этим в 10-й OA оказалось наибольшее количество полков, перевооруженных на Су-27.

941 -й ИАП этой армии стал первым полком, отличившимся при несении боевой службы на Су-27. Осенью 1987 г Северный Флот проводил плановые учения в Баренцевом море. Как обычно, за ними наблюдали самолеты НАТО, в том числе норвежский Р-ЗВ "Орион". Чтобы помешать его экипажу сбросить радиогидроаккустические буи и вскрыть местоположение советских подлодок, истребителям 941 -го полка была дана команда перехватить "Орион" и вытеснить его из района действий флота. Оружие при этом применять не полагалось. Су-27, пилотируемый ст. л-том В Цимбалом, догнал "норвежца" и после ряда маневров занял позицию под люком полезной нагрузки, заблокировав сброс РГБ. Однако у потомков викингов были свои планы. Очевидно, вспомнив встречи с недостаточно маневренными Су-15. командир Р-ЗВ решил что советскому истребителю не удастся долго держать минимальную скорость, с которой мог легко идти его самолет. Но не тут-то было, Су-27 продолжал успешно удерживать занятую позицию Такие «игры» продолжались до тех пор. пока лопасти винта -Ориона- не врезались в законцовку киля перехватчика. Почувствовав удар, летчики поняли, что дело зашло слишком далеко, предпочли разойтись и благополучно добрались до своих баз. Таким образом. Су-27 задачу выполнил. Советское командование по привычке ожидало большого скандала, но никаких претензий не последовало.

ВВС начали получать Су-27 позже ПВО, и количество этих истребителей и войсках оказалось я оно недостаточным. Перевооружение на самолеты четвертою поколения пришлось на период «перестройки». Горбачев и компания пытались добиться сближения с Западом, а основным инструментом в этом деле выбрали политические и военные уступки, В связи с этим о ЦК КПСС долго спорили, стоит ли размещать Су-27 на своих базах в странах Варшавского договора Одно фракция упирала на то, что это оттолкнет Запад, и тогда вожделенных кредитов не видать. Вторая же считала, что напуганный партнер будет гораздо сговорчивее. В конце концов. Су-27 появились только там, где без них действительно трудно было обойтись в 4-й воздушной армии Северной группы ВОЙСК в Польше. Ей в случае чего пришлось бы действовать либо через просторы Балтики, либо через территорию ГДР.

Су-27 стал первым советским истребителем, способным нести 10 ракет класса «воздух-воздух»

В обшей сложности Су-27 поступили всего в четыре строевых истребительных полка ВВС СССР.

1-я Отдельная Дальневосточная ВА

216-й ИАП (первый аэродром Хурба, Хабаровский край)

4-я ВА

169-й ГИАП (Ключвво, Польша) 582-й ИАП (Хойнице, Польша)

24-я ВА

831-й ИАП (Миргород. Полтавская обл. )

Самолеты для ВВС по конструкции и оборудованию полностью соответствовали перехватчикам ПВО. За способность выполнять дальние перелеты, а также за изящно изогнутый, напоминающий птицу силуэт Су- 27 получили прозвище «гуси-лебеди».

Функции переучивания летного состава ВВС на новую технику нес 4-й ЦБПиПЛС, штаб которого находился в Липецке. Непосредственно освоением Су-27 занимался входивший и Центр 760-й инструкторско-испытательный смешанный авиаполк, который базировался в Воронеже. Пород инструкторами этой части стояла нелегкая задача. Их подопечные переходили на новый, с/южный, большой и тяжелый самолет, в основном, с МиГ-21, который считался эталоном легкости и простоты. Вот уж кому удалось в полной мере прочувствовать, что есть истребитель нового поколения. С одной стороны, им предстояло освоить всепогодный ракетный воздушный бой на больших дистанциях, с другой – вернуть основательно подзабытые навыки маневренного поединка на -кинжальных- расстояниях. И еще эти невиданные для советских истребителей дальность и продолжительность полета… Техническому составу пришлось -напрягаться- никак не меньше летчиков. Предстоял большой и трудный путь освоения машины. Как проходил этот процесс, мы расскажем на примере одного вполне рядового полка.

Тяжело о учении…

Истории 216-го ИАП началась в 1936 г.. в Хурбе, под Комсомольском-на-Амуре. В новую часть набрали пилотов, имевших налет на МиГ-23. Инженерно-технический состав формировался из офицеров, обслуживавших «МиГи», Су-17. Су-24 и беспилотные разведчики, практически всем пришлось осваивать новую матчасть с азов, руководствуясь общефилософскими категориями НИАС-78.

Полку выпала нелегкая судьба перелетных птиц – Хурба, потом Серышево-4. гарнизон Орловка. а после Калиновка под Хабаровском. Перед тем как подняться в воздух на новом истребителе, летчикам пришлось долго "летать" по рулежке. Первые полеты оказались сопряжены со специфическими трудностями. Часто большие габариты и масса самолета (по сравнению с МиГ-23), a также груз ответственности заставляли пилотов нервничать, ошибаться, что приводило к выкатыванию на грунт и другим неприятностям. Одно из первых серьезных происшествий относилось именно к этому разряду. Летчик хорошо помнил расположение аварийного тормоза на -МиГе-, но на Су-27 в этом секторе кабины находился кран уборки шасси, поэтому попытка затормозить при выкатывании окончилась падением самолета на бетонку Поскольку смещение установочных осей АЛ-31Ф более чем на 1 мм не допускалось, после ремонта совершенно новый самолет отправили в летное училище в качестве учебного пособия.

Первые полеты заставили техников окрепнуть физически – тяжелым с непривычки было водило К2К (на аэродромном жаргоне расшифровывалось как красное. 2-колесное). Вначале стойку шасси с водилом сцепляли 3-4 человека, но позднее появились асы, проделывавшие это в одиночку. Наибольшее количество казусов происходило в технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ), поскольку там началось знакомство с системами самолета вплотную. Следует отметить, что ОКБ Сухого заложило возможность автоматизирований го контроля систем Су-27 при проведении 50, 100 и 200-часовых регламентных работ (поздней 50-часовой регламент отменили). Комплекс контроля был выполнен и виде мобильных тележек-вагончиков с оборудованием и колесами ну очень маленького диаметра, видимо, чтобы не возбуждать военную предприимчивость. Ход тележек был тяжелым, что часто использовалось для наказания личного состава. "Иди, покачайся, что-то ты веселый!".

Процедура контроля выглядела так: техник подстыковывал оборудование соответствующей тележки к технологичоским разъемам самолета, а считывающее устройство вводилась бумажная перфолента (выдавалась всего в 2-х экземплярах, и это для многократного контроля!) с программой проверки, и по информации на световом табло определялся возможный отказ до уровня блока, а некоторых систем – до узла В целом оборудование тележек и технологические карты оказались малопригодными для практического использования, даже некоторые описанные в технологии разъемы обнаружить не удалось, да и большая часть проверок не шла. Так, автоматика двигателей проверялась на 15-18%, прицельно-навигационный комплекс – на 60%. Со временем о войска поступили новые мобильные комплексы MKT-10, состоявшие из пяти тележек с со значительно более совершенной аппаратурой.

Иногда преподносила сюрпризы пушка ГШ-301. Отмечались случаи, когда при стрельбе рассыпались платы расположенных рядом с нею электронных блоков. Огонь из пушки можно было вести в двух режимах, "учебном" – нажатие на гашетку – очередь из 2-х патронов, и -боевом- очередь до отпускания гашетки. Перед выполнением упражнений тумблер режимов стрельбы, находящийся в левой нише шасси, переводился в положение "учебный". Но однажды это сделать забыли. В воздухе комэск-2 зашел на мишень, открыл огонь, пушка безудержно загрохотала, а сбитый с толку летчик не отпускал гашетку. От вибрации сорвалась с фиксаторов и понеслась в лицо полуторакилограммовая кассета фотопулемета. Пилот едва успел увернуться, а злополучная кассета еще некоторое время скала по кабине.

Следующий знаменательный эпизод связан с первой птицей, решавшей исследовать работу АЛ-31Ф. Тогда замена двигателя в ТЭЧ вместо означенных в технологии 3. 5 ч заняла 2, 5 дня. Однако вскоре их научились менять очень быстро, т. к из-за попадании посторонних предметов, сбоев автоматики, а иногда просто перестраховки (когда Специалисты не могли внятно объяснить отклонения в диаграмме режима га- зовки) эту процедуру находилось выполнять часто. Свою ловкость техники с успехом продемонстрировали командованию округа во время показательных полетов полка на "большом аэродроме" Хабаровска. Замена двигателя была произведена менее чем за три часа. Правда, после его закатки и отстыковки вспомогательной тележки-держатели где-то внутри фюзеляжа громко хрустнуло. Начальство насторожилось, но специалисты, набравшись наглости, заявили, что это обычное явление. После ухода проверяющих двигатель рекордно быстро выкатили, осмотрели и ничего не обнаружив, столь резво закатили.

Су-27 Липецкого ЦБПиПЛС. Но законцовках крыла подвешены контейнеры станции РЭП «Сорбция»

Су-27 из 237-го Центра показа авиатехники им. И. Н. Кожедуба заходит на посадку. Кубинка, лето 1992 г.

В одном строю С главным оппонентом. Снимок сделан во время визита американцев в 146-й ЦБПиПЛС

Специалисты группы средств аварийного покидания самолета (САПС) любили подчеркивать значимость своей работы. Обычно инструктаж по работе в кабине со снаряженным катапультируемым креслом "сап-сист" заканчивал фразой- «Каждый, кто пренебрежет правилами, будет там», и гордо, как на дело своих рук, указывал на пятно на потолке ТЭЧ, в которое, якобы, превратился некий утративший бдительность техник. Но вообще-то кресло К-36 имело весьма покладистый характер, а для «технарей» более опасной ловушкой оказался фонарь. Работая в кабине в плохую погоду, они обычно опускали фонарь, и случалось, что попадали в стеклянный капкан, т. к. для его открытия не хватало давления в пневмосистеме. Если заправщика воздуха не оказывалось поблизости, выручал «сапсист», вскрывая фонарь с помощью наружной ручки лебедки фонаря. Однако первой жертве капкана крупно не повезло. «Воздушки» обслуживали полеты соседнего полка, а найти ручку лебедки никак не могли. Часа через три фонарь с помощью самодельного приспособления и крепости духа вскрыли. Хотя кабина Су-27 не располагает к клаустрофобии, по словам техника, он чувствовал себя погребенным заживо.

В целом самолет показал себя надежной машиной, хотя были и недостатки. Наиболее часто капризничали радиолокационная и оптико-электронная прицельные системы, и работа группы РЛО проходила под девизом, возникшим еще при появлении первых комплексов перехвата: «Нет ни целей, ни захвата – проработал до заката, цели есть, захвата нету – проработал до рассвета». Система встроенного контроля помогала выявить неисправный блок, информацию о котором выдавал на ИПВ или ИЛС. Более точно (до узла) диагностика производилось с помощью носимого пульта.

Чтобы добраться к РЛС. надо было поднять вверх носовой конус Су-27, для чего служило устройство, названное аэродромной братией «мясорубкой». Для выполнения этой процедуры рукоять приспособления следовало долго вращать, а затем зафиксировать его рабочие части штифтом. Были случаи, когда нерадивый техник вставлял штифт головкой вниз, тот падал, тяжелый конус захлопывался и наносил серьезные травмы (на ДМЗ один человек даже погиб). Перед подъемом конуса через технологический лючок необходимо было расстыковать несколько фидеров и гофрированную волноводную секцию. Изредка это забывали сделать, и тогда приходилось менять искореженный волновод, напоминавший растянутую гармонь.

В начале эксплуатации первое место по отказам принадлежало ОЛС 27. Случалось это преимущественно из-за того, что при заходе на посадку летчики забывали выключать станцию, что приводило к ее перегреву. Оптико-механический блок ОЛСа. расположенный над контейнером РЛС. напоминал конфигурацией известное сооружение на Красной площади. Охлаждение приемника тепло-пеленгатора было криогенным (т. е выполнялось сжиженным газом), поэтому блок считался взрывоопасным, за что получил прозвище "мавзолей с динамитом". Отказы ОЛС заставили специалистов труппы РЛО освоить раньше времени операцию снятия и установки контейнера радиолокатора для Обеспечения доступа к «мавзолею». Первая замена растянулась более чем на двое суток. Помимо трудностей ознакомительного характера, пришлось столкнуться с тем, что не только все лючки на самолете оказались подогнаны индивидуально, но и крепежные места ОЛСа тоже Часто замену приходилось выполнять трем – четырем специалистам Один поднимал лебедкой "мавзолей", остальные поддавливали, поджимали и шевелили блок, пытаясь совместить крепежные места. Без подгонки обычно подходил один ОЛС из пяти.

Установка на штатное место контейнера РЛС также было сопряжено с трудностями. Говорили, что есть тележки для этой цели, но в полку их не было, и поэтому использовали не предусмотренную технологией лебедку, в просторечии именуемую "гусаком". Устанавливали контейнер так: его поднимали до предела, затем самый крепкий техник, стоя на стремянке, залазил под блок массой 276 кг и выжимал на плечах последние 15-20 см, при этом два ассистента заталкивали контейнер по направляющим. Операция подстыковки шлангов охлаждения передатчика РЛС и электроразъемов занимала массу времени, вследствие обилия старинных разъемов типа ШР, требующих буквально килограммов контровки (а каждый "узелок" завязывался вручную!. Причем конструкторы расположили ШР в наиболее труднодоступных местах. Порой эти операции выполнялись при морозах 40-45' и ветре до 20 м/с голыми руками, облитыми антифризом.

Двигатели АЛ-31Ф могли быть настроены в учебно-боевом, боевом или особом режимах. На основном боевом режиме стендовая тяга на полном форсаже составляла 12500-2% кгс. Можно было и повысить тягу, например, для взлета с предельной массой 28 т с короткой ВПП. При этом каждый АЛ-31Ф мог выдать 12800 КГС. Естественно, время работы на таком режиме и количество его включений было строго ограничено. Но чтобы изделие не вышло из строя раньше срока, наработка на форсированных режимах не должна была превышать 30% от общей. В ходе боевой подготовки вообще рекомендовалось как можно шире использовать учебный режим со статической тягой на полном форсаже 11400 кгс

Су-27 из 831-го ИАП. Авиационным праздник на львовском аэродроме Скнилов. 24 августа 1992 г. На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС Украины раннего образца

Взлетает Су-27 из 62-го ИАП. Бельбек, октябрь 1996 г.

В период первых стрельб во всем полку сошло всего 6 ракет. ЧП было отнесено к халатной работе техсостава. однако комиссия из Подмосковья, проанализировав данные средств объективного контроля, пришла к выводу о нарушении летчиками режимов пилотирования. На следующих стрельбах не сошло около десятка ракет, из которых 4 оказались отказавшими, остальные – из-за ошибок летчиков.

Благодаря малой посадочной скорости и сравнительно небольшому пробегу Су-27, тормозной парашют использовался очень редко, что не способствовало закреплению у летчиков соответствующих навыков. Это впоследствии привело к потере самолета. После стрельб на полигоне о Марах, заходя на посадку, ведущий пары перелетел точку касания. Начав нервничать, летчик до приземления включил аварийный тормоз, что привело к «разуванию» левой стойки шасси. Самолет накренился. плоскостью зацепил бетонный столб, опрокинулся и загорелся. Первым на месте происшествия оказался местный техник, который разбил (сумел же!) фонарь и помог летчику выбраться. Когда прибывшие огнеборцы потушили пожар, самолет ремонту уже не подлежал.

ЧП происходили и при подвеске ракет. Тренаж и по тревоге проводились очень часто, иногда по несколько раз в день. Измученные люди за неимением технологических тележек и лебедок таскали ракеты вручную. И доходили до состояния зомби. На счет -раз- изделие поднимали, на счет -два- подносили к направляющим, на счет -три- задвигали до характерного щелчка. После этого вынимали чеки и соединяли электроразъем. Случалось, что измученный расчет лишь слегка задвигал ракету, принимал стук направляющих за защелкивание, отпускал ее и тут же подхватывал падающую «игрушку», весившую практически четверть тонны. Проявить должную прыть удавалось не всегда, и несколько изделий все же уронили.

Один из примечательных случаев произошел на самолете, выбранном для образцово-показательного осмотра забоин на лопатках двигателя. Техник самолета, вынув из кармана всякую мелочь, включая ключи от квартиры, сложил это добро в воздухозаборник. Открыл лючки доступа, подключил переноску, принес «кривое зеркало» на шарнире… После осмотра кто-то из высоких гостей приказал провести газовку. Забегавшись, техник забыл о личных вещах, двигатель запустили и быстро заменили.

Конструкторы и производство постепенно устраняли выявленные недостатки, и самолет взрослел год от года, избавляясь от «детских немочей». Его нельзя было не полюбить. Даже летчики третьего класса недавно овладевшие искусством пилотирования Су-27, успешно выполняли перехваты и вели маневренные воздушные бои с асами полка из ЦБП в Мары-1, «воевавшими» против них на МиГ-23, МиГ-29 и МиГ-21, имитировавшем крылатую ракету. Однако известны и другие примеры. Так, летчик 168-го ИАП В. В. Золотарев вспоминает, что в 1987 г. при подготовке к командировке в Афганистан пилоты этой части выигрывали на МиГ-23МЛД учебные бои у коллег из 831-го ИАП, летавших на Су-27.

К концу первого периода обучении средний летчик вполне успевал почувствовать себя полновластным хозяином этого большого и мощного самолета. Тем более что с освоением Су-27 в войска вернулась и подготовка к маневренному воздушному бою. Она, вопреки опасениям, не повлекла за собой обвального роста аварийности. Этому способствовали качества самого самолета, рациональные методики обучения, а также система жестких ограничений, которая не позволяла неопытному пилоту выйти на опасные режимы. Высший пилотаж летчики обычно осваивали с видимым удовольствием.

Хуже оказалось дело с боевым применением. Для того чтобы в полной мере использовать возможности Су-27, нужно было в совершенстве знать все его многочисленные системы и уметь быстро выбирать единственно правильное положение огромного числа переключателей. Поэтому поначалу летному составу пришлось проводить больше времени не в кабине истребителя, а в учебном классе Но даже после освоения машины на должном уровне не все получалось с первого раза. Неожиданный сюрприз ожидал тех, кому на учебных стрельбах доставалась мишень М-141. На первый взгляд, она производила впечатление неповоротливой крылатой ракеты, способной летать только по прямой. Во время старта ускоритель давал мощный дымный выброс, который летчик Су-27 хорошо видел. Мишень должна была выполнить несколько разворотов, войти в зону для стрельб, и там ее следовало поразить ракетой или пушечным огнем. В таких ситуациях летчики часто расслаблялись и уже на втором развороте мишени теряли ей из виду. Дело было в том, что М-141 при всей своей «дубовой внешности» обладала уникальной способностью разворачиваться чуть ли не на месте.

Еще один интересный момент в освоении Су-27 в Авиации ПВО это новые методы управления групповыми действиями перехватчиков. Ранее перехват типовой цели сводился к полету одиночной машины или небольшой группы (пары, звена) по командам наземных станций системы наведения. Это было хорошо против одиночного бомбардировщика на большой высоте. Теперь же задача ставилось немного шире. Наряду с традиционным наведением с земли, летчику Су-27 следовало освоить работу по командам с самолета радиолокационного дозора А-50 групповые действия по командам ведущего с использованием бортовых станций активного ответа и телекодовой связи, взаимное прикрытие самолетов группы с помощью аппаратуры РЭБ и индивидуальный бой на всех дистанциях. Работая с нашлемным прицелом "Щель", требовалось освоить плавность движений и мышечной памятью запомнить секторы, в которых эта крайне полезная система работает. Если летчик крутил головой слишком быстро, наведение срывалось, то же происходило при выходе за углы обзора, а на повторное наведение или переход на стрельбу по ИЛС требовалось время. У летчиков ВВС на повестке дня стояло еще и Фронтовое применение самолета, т. е удары по наземным целям. Однако далеко не все намеченное удалось выполнить.

Самолет имел довольно жесткие эксплуатационные ограничения, часть из которых в процессе эксплуатации удалось снять. В состав системы дистанционного управления СДУ-10С вошел автомат ограничения предельных режимов, который в случае приближения к опасному значению угла атаки сигнализирует летчику возрастанием усилия на ручке управления на 15 кгс. Однако были опасные режимы, которые трудно было обозначить таким наглядным образом, и летчику следовало многое просто запомнить. Прежде всего, это были предельные значения приборных скоростей и чисел Маха.

Особенно много ограничений было связано с работой силовой установки. Если на небольших положительных углах атаки характеристики входных устройств даже улучшаются, а на больших углах остаются приемлемыми, то при выходе на отрицательные углы или при появлении значительного скольжения мог возникнуть помпаж ВЗ, особенно на сверхзвуке. Так, при числе М=2.0 выход на отрицательные углы атаки и скольжение запрещались вовсе. В полетах на больших высотах и малых скоростях была выявлена опасность возникновения помпажа двигателя. Из-за этого минимальное число М на высоте более 11 км было ограничено величиной 0. 9. хотя самолет мог «держаться» и на меньшей скорости.

Наземный экипаж встречает «спарку»

Заправка Су-27 перед очередным вылетом

Истребители 831-го ИАП ВВС Украины готовятся к выруливанию

Поначалу некоторые опасения вызывали работа камеры сгорания, а также аварийный запуск двигателей в воздухе. При больших числах М отмечались случаи сноса фронта пламени в камере сгорания и остановки двигателя. Испытания выявили ряд ограничений и по работе форсажной камеры. Включать ее на всех высотах при скорости, близкой к минимальной, строевым летчикам было запрещено,. что ухудшало время разгона и восстановления потерянной на маневре скорости.

Не стоит думать, что обилие эксплуатационных ограничений – привилегия Су-27. Их имеют все самолеты, особенно много "запретных зон" в начале эксплуатации, знание и неукоснительное соблюдение их – лучшая гарантия возвращения домой.

К концу 1980-х гг освоение Су-27 в частях ПВО и ВВС успешно завершалось. В большинстве полков прошли итоговые учения с боевыми стрельбами, показавшие качественный рост советской авиации. У летного состава самолет завоевал высокую репутацию, а у многих пробудил самые высокие чувства, на которые способны только авиаторы.

Полюбить Су-27 было за что. Наибольшее впечатление производили характеристики разгона и торможения, а также скороподъемность. На высоте 1000 м самолет увеличивал скорость с 600 до 1100 км/ч всего за 15 с. Торможение от 1300 до 1100 км/ч выполнялось за 5- 10 с. а с 1100 до 600 – за 10-25 (в зависимости от полетной массы). У земли Су-27 проигрывал по скороподъемности только более легкому МиГ-29, превосходя все зарубежные истребители. С подъемом на высоту он и вовсе становится вне конкуренции На высоте 13 км форсажная скороподъемность самолета была 60 м/с. а без форсажа самолет мог с 13 км набирать высоту со скоростью 10, 2 м/с. Рассказывая летчикам, проходящим переучивание на Су-27 о самолете, инструкторы приводили красивый пример – истребитель до высоты 13 км в наборе обгонял ракету-носитель «Союз». В качестве иллюстрации приводились и рекорды скороподъемности, установленные на специально подготовленном самолете П-42. Практический потолок Су-27 составлял 18500 м, но без ракет он мог забраться на 22 км. По высотности «двадцать седьмой» уступал лишь МиГ-25 и МиГ-31.

По традиционной характеристике маневра – виражу, Су-27 также был «на высоте». На 1000 м самолет мог выполнить вираж с перегрузкой 9 и радиусом 380 м за 17 с. и по этому параметру не уступал знаменитому Як-3, который был легче в 8, 3 раза! Полупетлю с той же высоты с перегрузкой 8. 5 Су-27 делал за 10 с. поднимаясь а верхней точке на 2800 м.

Но вскоре последовали события, отодвинувшие проблемы, связанные с боевой подготовкой, на задний план. Советский Союз распался, и самая многочисленная армия в мире была разделена между республиками.

«Мы наш, мы новый мир построим… »

Украина получила только один полк, полностью вооруженный Су-27 – 831-й ИАП. В нем насчитывалось 40 самолетов, а затем прибыло еще полтора десятка из 136-го ИАП. Организационные изменения этим не ограничились. Су-27 из Бельбека передали в 894-и ИАП (Озерная. Житомирская обл ), который ранее эксплуатировал МиГ-23П.

У Белоруссии в 61-м ИАП к середине 1990-х гг. осталось 23 Су-27. Узбекистан -национализировал 30 "двадцать седьмых" из 9-го ГИАП. Его сосед Казахстан такого -наследства- не получил, но при обмене оставшихся после развала Союза Ту 95МС получил от России в том числе 4 Су-27.

Самой России, кроме полков, базировавшихся на ее территории, достались "двадцать седьмые" выведенной из Польши 4-й ВА. При этом 159-й ГИАП -прописался» на аэродроме Бесовец в районе Петрозаводска (Карелия). 582-й полк перебрался о Смоленск, но вскоре был расформирован, а его самолеты розданы другим частям Вернулись в Россию и прибалтийские Су-27 из 54-го ГИАП. которые -осели- в Савостлейке и вошли в 148-й центр Реалии нового времени заставили пересмотреть старые планы возможных боевых операций и существовавшие структуры военной авиации. Так, бывший 689-й ГИАП передали ВВС Балтфлота. В 1998 г. ВВС и ПВО России были объединены. В итоге большинство авиационных частей получили новые номера, многие перебазировали или расформировали Самолеты из •разгоняемых- полков передавали в другие части, заменяя там устаревшую технику. Например. перевооружился с МиГ-23 на суховский истребитель 22-и ГИАП, который базировался на аэродроме Центральная Угловая (с. Скоморохи. Приморский край).

Российским Су-27 пришлось участвовать в реальных боевых действиях. Первым на этот путь стал закавказский 171-й ГИАП, оказавшийся втянутым в грузино- абхазский конфликт. Сначала истребители вели патрулирование для предотвращения воздушного нападения на военные базы, коммуникации и движущиеся российские войсковые колонны Затем им пришлось прикрывать и гражданские объекты в Абхазии, которые начали подвергаться атакам грузинской авиации. В СМИ встречается довольно разношерстная информация о боевых действиях 171-го ГИАП. требующая осторожного отношения, особенно к сообщениям об одержанных победах. Высокое доверие вызывает лишь несколько случаев перехвата грузинских Су-25, Ми-2 и Ми-8, а также гибель в результате попадания ракеты (скорее всего ПЗРК) одного -двадцать седьмого- и его пилота м-ра В А Шипко.

Когда в конце 1994 г. началась первая чеченская война, в состав российской авиационной группировки вошли девятнадцать Су-27 Они базировались на аэродромах Крымск (562-й ИАП) и Приволжский (209-й ГИАП). Главной задачей перехватчиков стало предотвращение незаконных полетов различных Л А через границы региона. Дли столь небольшой зоны силы ПВО были собраны вполне достаточные (использовались еще четыре МиГ-31 и два А-50). однако решить стоявшую задачу не удалось. Чеченцы смогли поддерживать воздушную связь с внешним миром. Они эвакуировали раненых на лечение за рубеж, а обратно везли валюту, оружие и наемников. Их летчики искусно проводили свои аппараты, используя ложный горный рельеф, и экипажи перехватчиков так и не смогли одержать ни одной победы. В частности, отмечались случаи, когда Су-27 не успевали перехватить цели, обнаруженные наземными постами. Пока они добирались, например, из Приволжского, даже тихоходному Ан-2 удавалось уйти. Во второй чеченской кампании, начавшейся о 1999 г.. Су-27 играли ту же роль. На этот раз незаконная воздушная активность в районе было ниже, и отличиться истребителям снова не удалось.

Считывание информации с бортовой системы контроля после полета

Пара Су-27 из 831-го ИАП уходит о очередной учебный полет. Миргород, 16 апреля 2003 г.

В этот же период обострились отношения между Москвой и Вашингтоном из- за косовского кризиса, и заметным событием стал облет американского атомного авианосца "Китти-Хок" самолетами ВВС РФ Такие "игры" во времена «холодной- войны были обычным делом, но за последние годы янки отвыкли встречать незваных гостей над палубами своих кораблей… 12 октября 2000 г, «пощупать» ПВО авианосной группы, отрабатывавшей учебные задачи в Японском море, был отправлен на Су-27 м-р Косоуров из 22-го ГИЛП. Его полет показал, что задача вполне выполнима, но вместе с тем он мог насторожить американцев. Выждав паузу, 17 октября решили провести основную операцию. Для этого выделили по два истребителя Су-27 и разведчика Су-24МР. Они встретились над морем и на предельно малой высоте пошли в сторону -противника-. Первая пара (в кабине Су-27 находился м-р Казаринов) была обнаружена только на ближних подступах, и одиночный F-18 взлетел лишь в тот момент, когда российские самолеты пронеслись над "Китти- Хоком". "Хорнет" ушел вдогон, но тут на сцене появилась вторая пара (летчик Су-27 м-р Карпенко), и экипаж Су-24 без помех провел фотографирование "плавучего аэродрома". Такое случилось впервые за последние десять лет. Но один эпизод никак не мог повлиять на расстановку сил в новом мире.

Эпилог

По продолжительности и стоимости программа создания Су-27 оказалась беспрецедентной – с момента начала работ до поступления первых машин в войска прошло 14 лет. За этот сложный и трудный период сменились три Генеральных конструктора, самолет полностью поменял свой облик, несколько машин погибло на испытаниях. Но результат был достигнут выдающийся: при традиционных для советской конструкторской школы высоких летных характеристиках Су-27 впервые превзошел аналогичную американскую машину по мощи вооружения и дальности полета.

При этом он остался простым в управлении и доступным для строевых летчиков.

На сегодня Су-27 – самый совершенный истребитель в вооруженных силах СНГ, а в России он еще и самый массовый. Однако не будем забывать, что с момента его первого взлета прошло уже более 20 лет, и процесс старения истребителя прежде всего, морального – уже пошел. В течение всего последнего десятилетия, когда зарубежный заказчики получали самые совершенные в мире самолеты этого семейства, российские ВВС оставались у -разбитого корыта-, не получая не только новых самолетов, но и не имея средств на модернизацию имеющихся. Определенные сдвиги наступили лишь с уходом Ельцина. В 1999 г. было закончено проектирование Су-30КН, представляющего собой, по сути, вариант доработки ранее выпущенных самолетов для ВВС РФ. При его создании "ножки" пришлось "протягивать по одежке": ради экономии из концепции машины были исключены ПГО и управление вектором тяги. а также предусмотрено использование основных блоков серийного РЭО. Осталась и РЛС Н001. в которой с помощью обводного канала реализовали сопровождение наземных целей и режим картографировании. В кабине индикатор прямой видимости ИПВ-1 и часть стрелочных приборов заменили многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах МФИ-55 российского производства На них выводятся символы телекодовой связи, информация с оптико-локационной станции и РЛС. а также с телевизионных головок самонаведения Х-29Т и КЛБ-500Кр на подвеске при подготовке к пуску или Х-59М на завершающим участке ее полета в режиме командного наведения. Считается, что самолет будет нести весь спектр новейших противокорабельных ракет, прежде всего, тяжелые УР Х-65С. Х-15С, «Москит». «Оникс». «Альфа», а также двухступенчатую крылатую ракету 3M51/52 В перспективе намечается дать ему и высокоточное оружие со спутниковым наведением. Су-30КН получил приемник спутниковой навигации А-737, но российская орбитальная группировка ГЛОНАСС находится в плачевном состоянии, поэтому пришлось добавить американский приемник GPS «НАВСТАР».

Первым опытным Су-30КН стал переоборудованный серийный Су-27У6 №03-02. Ею летные испытания в марте 1999 г. начал А. Квочур. К концу 2000 г. начались совместные Госиспытания, в том числе пуски ракет, но тогда полный комплект РЭО поставить еще не успели, да и некоторые образцы вооружения были не готовы. В следующем году началась модернизация строевых машин: о вариант Су-30КН переделали два Су-27ПУ самого раннего выпуска. один Су-27УБ и установили новую СУВ на один одноместный Су-27. На большее не хватило денег.

Хочется обратить внимание также на то. что учебный вариант Су- 27 также остается неизменным уже в течение 15 лет. Зарубежные заказчики не особо интересовались этой тематикой, и это задавало тон. Тем не менее, в случае поступления в части Су-27М с новой системой управления, соответствующая «спарка» будет необходима. Новый учебно-боевой самолет был спроектирован конструкторами КнААПО. В 2000 г. в Комсомольске машина, названная Су-35УБ. была переоборудована из серийного Су-27УБ. Ее планер соответствовал одноместному Су-35. включая ПГО и новое вертикальное оперение, а двигатели с УВТ планировалось установить позже. То же и с оборудованием, которое повторяло самолет Су-30МКК и было ориентировано на экспорт. Для собственных нужд создавалась модификация Су-27УБМ, которая должна была «составлять пару» Су-27М и боевому Су-30КН ВВС РФ.

Итак, история Су-27 продолжается. Двадцать первый век самолет встретил в расцвете сил. находясь на пике экспортной популярности. Вот прекрасный пример того, кок удачная конструкция пробивает себе дорогу сквозь все трудности и препоны, которые несет наше «интересное» время – время перемен.

Краткое техническое описание истребителя Су-27 20-й серии выпуска

Су-27 представляет собой одноместный моноплан, выполненный по интегральной аэродинамической схеме, при которой крыло о корневым наплывом и фюзеляж образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей, В конструкции применены алюминиевые и титановые сплавы, стали, композиционные материалы и др.

Фюзеляж полумонококовой конструкции технологически делится на головную (до 18 шп. ), среднюю (шп. 18-34) и хвостовую части (от шп. 34), а также воздухозаборники ВЗ).

Головная часть: радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС. отсеками оборудовании. нишей передней опоры шасси и кабиной летчика имеет интегральное сочленение с наплывом крыла. Обтекатель РЛС трехслойной конструкции для улучшении обзора из кабины отклонен вниз на угол 7, 5'. Кабина летчика герметичная, с двухсекционным остеклением фонаря. Оборудование размещается в носовом, двух боковых подкабинных и закабинном отсеках. В правом наплыве расположена пушечная установка с системами подачи патронов, выброса гильз и сбора звеньев, Патронный ящик пушки установлен в закабинном отсеке оборудования.

Средняя часть фюзеляжа состоит из следующих технологических агрегатов: передний топливный бак-отсек №1, центроплан, представляющий собой топливный бак- отсек №2 с узлами крепления основных стоек шасси и гондол двигателей, предназначенный дпя размещения коммуникаций и оборудования гаргрот, a также правый и левый передние отсеки центроплана, примыкающие к баку-отсеку №1. На верхней поверхности средней части фюзеляжа установлен тормозной щиток площадью 2, 6 м, отклоняемый вверх на угол 54'.

Хвостовая часть технологически делится на центральную балку фюзеляжа с отсеком оборудования, баком-отсеком №3 и контейнером тормозного парашюта, силовые гондолы двигателей и хвостовые балки, являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси и основанием для установки оперения самолета.

Воздухозаборники являются отдельными технологическими агрегатами и размещены под наплывами крыла.

крыла самолета имеет сложную форму в плане. Удлинение крыла 3. 5, сужение (по основной трапеции) – 3, 4, Угол стреловидности консольной части крыла по передней кромке – 42". по ладней – 15". Угол поперечного V крыла 0', угол установки – 0". Крыло набрано из профилей П-44М с относительной толщиной 3-5%. Конструктивно каждая консоль состоит из силового кессон а, носовой и хвостовой частей и закон цовки. К консолям крыла крепятся средства управления и механизации – флапероны и отклоняемые носки. Последние при взлете и посадке отклоняются на угол 30', а при маневрировании на скоростях М 0. 92 автоматически занимают положение, завис л шее от угла атаки, но не превышающее отклонение на взлете. Флапероны в режиме закрылков отклоняются синхронно (зависают) на взлете и посадке на угол 18", а при маневрировании (до числа M=0, 92) – на угол, равный углу атаки. Выполняя функции элеронов, флапероны дополнительно отклоняются от положения зависания на углы от -27' до 116* при взлете и посадке и ± 20" в полете, Насть кессона консоли выполнена герметичной и образует топливный бак-отсек. На торцах крыла расположены крепления для пусковых устройств ракет Р-73 или контейнеров станции РЭП «Сорбция-С».

Горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняемых консолей стреловидностью 45" по передней кромке. Углы синхронного О членения – от -20' до +15", дифференциальною – 10" от синхронного положения. Конструктивно каждая консоль состоит из лонжерона, задней стенки, 11 нервюр, панелей обшивки и законцовки. Она вращается на полуоси, неподвижно закрепленной хвостовой балке фюзеляжа.

Вертикальное оперение состой i из двух килей с рулями направления и двух подбалочных гребней. Угол стреловидности килей по передней кромке – 40". Максимальные углы отклонении рулей ±25". Привод РН установлен в киле. Каждый киль состоит из двух лонжеронон. стенок, нервюр, панелей и законцовки. В основании килей расположены воздухозаборники воздухо-воздушных радиаторов системы кондиционирования воздуха.

Швасси трехопорное с носовой опорой. База шасси 5, 3 м, колея – 4, 34 м, стояночный угол – 0' 16". Носовая стойка шасси выполнена по полурычажной схеме и оснащена нетормозным колесом КН-27 размером 6в0х?60 мм, снабженным грязезащитным щитком. На основных опорах с телескопическими стойками установлено но одному тормозному колесу КТ-156Д размером 1030x350 мм.

Силовая установка состоит из двух двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателей с форсажным и камерами АЛ – 31Ф. воздухозаборников и системы. запуска, управления, охлаждения и смазки, топливной, крепления и др.

Б за виси мост и о i условий применения АЛ-31Ф может работать и бое ном. учебно- боевом или особом режимах. Регулировка режима работы производится на земле. На боевом режиме двигатель развивает стендовую тягу 12510 кгс на полном форсаже и 7770 кгс на "максимале". Удельный расход топлива на полном Форсаже 1, 92 кг/кгсч, на "максимален – 0, 75 кг/кгс*ч, на ре ж и тле минимального расхода топлива – 0, 67 кт/кгс ч, При этом степень повышения Явления в компрессоре 23, 5, расход воздуха 112 иг. 'о, температура газов перед турбиной Ш65"К. Габаритные размеры двигателя 4950x1180 мм, сухая масса 1530 кг. Ресурс двигателей – 300 ч до первого ремонта, общий (с двумя ремонтами) – 700 ч Двигатели последних серий имеют ресурс, увеличенный, соответственно, до 500 и 1000 ч.

Воздухозаборники самолета прямоугольного сечения, регулируемые, внешнею сжатия Для предотвращения попадания в двигатели посторонних предметов при взлете и посадке в ВЗ установлены выдвижные защитные сетки, управляемые гидро- цилиндрами по сигналам от концевых выключателей от норок шасси.

Топливная система состоит из трех баков в фюзеляже и центроплане в двух в консоли х крыла, насосов, трубопроводов, топливомерно- расходомерной аппаратуры, подсистем наддува, дренажа, аварийного слива и др. Емкость переднего фюзеляжного бака -отсека №-1) – 4020 л, центропланного (№ 2) 5330 л, заднего фюзеляжного (№3) 1350 л. крыльевых – 1270 л. Полный запас топлива 11974 л. Подвесные топливные баки не предусмотрены. Заправка централизованная. Топливо керосин марок Т-1. ТС-1 или РТ

Система управления самолетом включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также управления носками крыла. В поперечном и путевом каналах реализована механическая связь органов управления с гидроусилителями рулевых поверхностей, в продольном канале используется система электродистанционного управления СДУ-10С. Кроме того, СДУ обеспечивает требуемые характеристики устойчивое! и и управляемости во всех каналах управления самолетом. Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами. Продольное управление осуществляется синхронным отклонением стабилизатора, поперечное – флаперонами и дифференциальным отклонением стабилизатора, путевое посредством рулей направления. Для улучшении пилотажных характеристик на больших углах атаки СДУ имеет в своем составе автомат управления носками крыла и флаперонами. Для предупреждения выхода на запредельные утлы атаки и перегрузки СДУ оборудована автоматом ограничения предельных режимов ОПН. В целях достижения требуемой надежности продольный канал СДУ-10С имеет 4-кратное резервирование, а поперечный и путевой каналы – 3-кратное (в связи с наличием механической проводки]. Система автоматического управления САУ-Ш, предназначенная для автоматического и директорного yправления истребителем, является составной частью пилотажно-навигационного комплекса.

Гидросистема самолета состоит из двух (первой и второй) независимых систем. Привод гидронасосов каждой из систем осуществляется от своего двигателя. Системы совместно обеспечивают работу рулевых приводов стабилизатора, рулей направления, флаперонов и отклоняемых носков крыла. Кроме того, первая гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шасси, управление клином левого ВЗ, стартовое и аварийное торможения колес шасси, питание гидроагрегатов радиолокатора и т. д. Вторая обеспечивает основное торможение колес шасси, уборку и выпуск тормозного щитка, управление клипом правого ВЗ.

Пневмосистема используется для аварийного выпуска шасси при отказа гидросистемы и подъема-опускания фонаря кабины летчика. Рабочее тело – азот под высоким давлением.

Электросистема служит для питания бортового оборудования и вооружения постоянным и переменным током. Основными источниками электроэнергии служат два генератора переменного тока ГП-21, установленные на двигателях. Резервными источниками переменного тока служат преобразователи. Система постоянною тока питается от трех выпрямительных устройств и двух аккумуляторных батарей 20НКБН-25. Электроснабжение организовано таким образом, что обеспечивается двухканальная система питании потребителей постоянного тока при пяти отказах отдельных подсистем и агрегатов.

Система аварий наго покидания самолета состоит из катапультируемого кресла К-36ДМ серии 2 и пиромеханической подсистемы сброса Фонаря и катапультирования летчика. Система обеспечивает покидание самолет а во воем диапазоне эксплуатационных скоростей и высот полета. Кресло комплектуется носимым аварийным запасом НАЗ-7М и автоматической радиостанцией Р-855УМ.

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 предназначен дли самолетовождении на всех этапах полета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав комплекса входят 4 подсистемы. Навигационный комплекс состоит из информационно! о комплекса вертикали и курса ИК-ВК-80. цифровой вычислительной машины А-313. РСБН А-317, радиокомпаса АРК-22, маркерного радиоприемника МРП-66. блоков коммутации и преобразования кодов. Информационный комплекс высотно-скорстных параметров ИК-ВСП включает датчики первичной информации, систему воз- душных сигналов CBC-II-72-3, систему ограничения с hi налов СОС-2. радиовысотомер РВ-21. Система автоматического управления САУ -10 имеет в своем составе цифровой вычислитель траекторного управления ЦВТУ-5 и блок ввода-вывода БВВ-3 для связи САУ с Сортовым оборудованием- Четвертой подсистемой являются устройства управлении. индикации и контроля.

Самолетная аппаратура опознавания и активного ответа состоит из радиолокационного запросчика СРЗ-1П, ответчика СРО-2П системы «Пароль-2Д» и самолетного ответчика СО-69.

Бортовая аппаратура приема команд неведения и активного ответа «Спектр» предназначена для определения координат истребителя при его наведении на цели и приема команд управления и наведения. An пара i ура работаете наземными автоматизированными системами «Луч-2», «Воздух-1 М» и другими и принимает сит налы управления по радиолиниям "Радуга-САЗО-СПК-75-СПК-бВ". «Бирюза» и «Лазурь-М».

Алтенно-фидерная система «Поток» предназначена для приема и передачи информации от ответчиков, РСБН, другого оборудования и в общей сложности мстит из 20 антенн, обеспечивающих круговой обзор пространства.

Система управления вооружением Су-27 предназначена для решения боевых задач по уничтожению воздушных целей при ведении групповых, автономных и полуавтономных боевых действий, а также применения вооружения самолета по наземным целям. В состав СУ В входят:

– система управления оружием СУО-27М, предназначенная для подготовки и применения всех типов оружия, устанавливаемых на самолете;

– радиолокационный прицельный комплекс HDQ1. который предназначен для поиска. обнаружения, захвата и сопровождения воздушных целей, летящих на высотах от 30 м до 27 км, выдачи целеуказания и решения задач по условиям пуска, а также подсвета атакуемой цели и передачи команд управления на ракету в режиме радиокоррекции. РЛС с антенной диаметром 975 мм способна сопровождать на проходе до 10 целей и обеспечивать перехват одной из них. Дальность обнаружения цели типа истребитель- в передней полусфере – 90-100 км, в задней – 30-40 км;

– Оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27 к составе оптико-локационной станции ОЛС-27, нашлемной системы целеуказания НСЦ, блоков датчиков и преобразователей. Она предназначена для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей по их тепловому излучению, а также решения при цельных задач при атаке воздушных и наземных целей;

система единой индикации "Нарцисс-М" в составе индикатора на лобовом стекле ИЛС-31, индикатора прямой видимости ИПВ-1, вычислительной машины БВЦ20-51М и других систем, которая предназначена для индикации обзорной, прицельной, тактической и пилотажно-навигационной информации в виде комплекса параметров на экранах двух индикаторов е кабине;

– система объективного контроля учебно-боевых действий СОК-Б, предназначенная для контроля о помощью фотомагнитной регистрации действий летчика при решении учебно-боевых задач и включающая в себя магнитный регистратор МЛЛ-11-3 и фотоконтрольный прибор ФКП-ЕУ.

бортовой комплекс связи (типовой) ТКС-2-27 служит для открытой и засекреченной телефонной и закрытой телекодовой связи с пунктами управления и между самолетами. В состав комплекса входят радиостанции Р-800Л1, Р-8ООЛ2 и Р- 854 Л -А, аппаратура теле кодовой связи, модем "Лиман", речевой информатор " Алмаз-У БТ", цифровой вычислитель "Символ-Г1"" и ряд других блоков и систем.

Бортовая система радиопротиводействии взаимно-групповой защиты «Ятаган» предназначена для защиты от поражения ракетами с полуактивными ГСН путем создания помех их станциям наведения. Система состоит из съемных станций помех "Сорбция-С", устанавливаемых на каждый самолет, и "Смальта-СК" на самолете обеспечения.

Станция предупреждения об облучении СП0-15ЛМ "Береза-ЛМ" – предназначена для предупреждения летчика об облучении с любого направления РЛС управления ЗРК. бортовыми РЛС истребителей и другим и средствами. работающими в частотном диапазоне РЛС. СПО способна определить пеленг на РЛС, параметры и режим ее работы, решает задачи выбора наибольшей угрозы и динамики сближения с атакующим средством.

Система постановки пассивных помех включает 32 трех патронных блока устройства выброса пассивных помех АПП-50, снаряжаемых 50-мм помеховыми патронами тепловыми ППИ-50 и противорадиолокационными ПрП-50.

Бортовые средства сигнализации и контроля включают в себя систему встроенного контроля "Экран-2", аппаратуру речевою оповещения П-591Б «Алмаз-УП" и бортовой регистратор полетных данных -Tecтep-УЗЛ".

Вооружение, Артиллерийское вооружение состоит из ист роенной пушечной уста- нонки 9A4071К с 30-мм пушкой ГШ-301 и двух подвешиваемых под крыло установок СППУ-30 о аналогичными орудиями. Максимальный темп стрельбы пушки 1500-1800 выстрелов в минуту, боекомплект встроенной установки 150 снарядов. В состав управляемого ракетного вооружения входят ракеты «воздух-воздух- средней дальности типа Р-27 или Р-27Э С радиолокационной (до 6 ракет на АКУ-470 и АПУ-470) или тепловой (до 2 ракет на АПУ-470) ГСН и ракеты ближнего маневренного боя Р-73 с ТГСН (до 6 ракет на АПУ-73-1Д и на законцовках крыла), Неуправляемое ракетное вооружение представлено НАР типа C-25 (до 6 ракет в ПУО-25), С-13 (до 6 пятизарядных блоков Б-13Л), С-8 (до 6 двадцатизарядных блоков Б-8М1). Бомбардировочное вооружение включает различные авиационные бомбы и РБК калибром до 500 кг на БДЗ-УСК или многозамковых МБДЗ-Уб-68, контейнеры КМГ-Уи зажигательные баки ЗБ-500. Специальное бомбардировочное вооружение – две спецбомбы, подвешиваемые на балочные держатели БДЭ-УСК под фюзеляж.

Андрей И. Харук / г. Нововолынск, Волынская обл.

Фото предоставлены автором

ВВС Бразилии во второй мировой войне

Часть 2. Авиация Бразильских экспедиционных сил в Италии

Окончание. Начало в "АиВ". №6'2002.

Бразилия стала единственной латиноамериканской страной, выделившей воинский контингент для участия в боях второй мировой войны на европейском ТВД. Основу этих сил составила 1 'я экспедиционная пехотная дивизия, но в их состав вошли и авиационный подразделения – 1-я группа истребительной авиации и 1-я эскадрилья связи и наблюдения.

1 -ю группу истребительной авиации (Grupc de Aviacao се Саza – GAVCA) сформировали 18 декабря 1943.. укомплектовав летчиками добровольцами, причем не только истребителями. Например. среди них был тениенте Альберто М. Торрес, ранне летавший на "Каталине" и принимавший участие в потоплении германской подлодки U-199. Всего в труппе насчитывалось 350 человек, в т. ч. 43 пилота. Возглавлял ее подполковник Норо Моуро. Интересно отметить, что в состав вспомогательного персонала был зачислен тениенте медицинской службы Лютеро Варгас – сын президента Бразилии Жетулио Варгаса.

Сначала 1 -я GAVCA была направлена для тренировок в зону Панамского канала на авиабазу Агуодульче. где летчики освоили истребители Р-40 Здесь часть понесла первую потерю – во время тренировочного полота разбился тениеите Данте Изидоро Гастальдони. 22 июня 1944 г группу передислоцировали в США на аэродром Соффолк Фила (шт Нью-Йорк) для переучивания на Р-47 "Тандерболт", на которых и предстояло воевать в Европе. За свои внушительные габариты и относительно низкую маневренность Р-47 получил у бразильцев прозвище Trator Voador – "Летающий трактор".

Завершив переучивание, личный состав 1-rtGAVCA 19 сентября погрузился на американский военный транспорт «Коломби» и отправился в Европу. Вынужденное бездействие во время морского перехода побудило авиаторов заняться геральдикой и создать эмблему части. Она подставляла собой овал в котором красовался весьма свирепый страус в форменной фуражке летчика, державший винтовку и синий щит с изображением созвездия Южного Креста – символа вооруженных сил страны (по мнению бразильцев. американская армейская кухня превратила их в тощих и долговязых "страусов"). Позднее на эмблемах воевавших самолетов дорисовали разрыв зенитного снаряда. В качестве девиза группы с легкой руки к-на Фирмино Алькеса был выбран охотничий клич "Senta а Pua!" (приблизительный перевод – ату!). В 1945 т. у группы появился еще один символ – песня "Венецианский карнавал", сочиненная самодеятельными композиторами после бомбежек Венеции. После воины она стала полуофициальным гимном бразильской истребительной авиации.

8 октября 1-м GAVCA высадилась в итальянском порту Ливорно. Она вошла в состав 350-й истребительной авиагруппы 22-го тактического авиационного командования США, которая также включала 345-ю, 346-ю и 347-ю американские эскадрильи. В Европе наименовании 1-я группа истребительной авиации использовалось сравнительно редко, чаще применялось 1-я бразильская истребительная эскадрилья (английская аббревиатура – BFS) Авиачасть состояла из четырех звеньев «красного», «желтого», «синего» и «зеленого» пилоты которых носили шарфы соответствующего цвета.

В Италии бразильцы получили 60 – Тандерболтов, из которых 37 перевели в резерв и отправили в неаполитанский Центр хранении. В ходе боевых действий для восполнения потерь спуда поступили 17 машин. Таг. им образов, за время прибывания в Европе бразильцы эксплуатировали 48 самолетов Р-47 модификации D-25-PE. 0-27 RE. D-28-RA. 0-28-RE и D-30-RE.

Сначала 1-я GAVCA базировалось в Таркуиние (севернее Рима), о 4 декабря 1944 г. передислоцировалась в Пизу. Подготовка к полетам продолжаюсь довольно долго – первые вылеты в Италии бразильцы совершили лишь 31 октября. Затем почти две недели они осваивали район боевых действий, летая в составе американских звеньев. В это время 1 -я GAVCA понесла первые потери на фронте. 6 ноября был сбит огнем с земли самолет тонченте Джона Ричардсона и Кордейрo да Сильва. Пилот погиб. Утром следующего дня во время тренировочного полета разбился тениенте Ольгегрд Ольсен. При отработке противозенитного маневра его -Тандерболт- потерял управление, летчик покинул самолет но высоте около 450 м, но парашют не раскрылся.

11 ноября 1-я GAVCA приступила к самостоятельным полетам Бразильцы готовились прежде всего для борьбы с воздушным противником, но такового повстречать в Италии оказалось сложно, и латиноамериканским летчикам пришлось, в основном, работать по наземным целям. Изредка их привлекали к сопровождению бомбардировщиков и разведывательным полетам (три бразильских – Тандерболта- были оборудованы фотоаппаратами К-25А для перспективной съемки) Полеты на сопровождение бомбардировщиков осуществлялись, главным образом, к перевалу Бреннер, через который проходил главный путь снабжения германских войск в Италии. В таких операциях -Тандерболты- оснащались ПТБ.

Во время штурмовок бразильцы использовали довольно широкий ассортимент средств поражения авиабомбы калибров 500фн 260 фи и 90 фн (соответственно 227 кг, 118 кг и 40 кг); зажигательные баки емкостью по 90, 110 и 165 галлонов (340, 416 и 624 л); изредка применяли 4. 5-дюймовые (114 мм) противотанковые нар М8А2, запускаемые из трехзарядных пусковых M10. Эти ракеты не отличались особой точностью, к тому же их подвеска существенно ухудшала аэродинамику самолета.

Пик боевой активности бразильских истребителей пришелся на последние недели войны, когда они приняли участие о поддержке 5-й американской армии, наступавшей в долине реки По. К тому времени 1-я GAVCA понесла ощутимые потери, и в ее составе осталось лишь 25 пилотов. -Желтое- звено пришлось расформировать. а его летчиков распределить среди трех оставшихся.

Холодным туманным утром 22 апреля 1945 г. все три звена атаковали цели в районе Сан-Бенедетто. где американцы собирались создать плацдарм. Под огонь бразильцев попали мосты. баржи и автомобили Через полтора часа одно звено совершило вылет на вооруженную разгадку в район Манту, уничтожив около 80 транспортных средств. К исходу дня бразильцы выполнили 44 боевых вылета – больше, чем в любой другой день. Два самолета получили повреждения, один был сбит, а его пилот тениенте Армандо де Сан-Коэльо попал в плен. После войны 22 апреля был провозглашен днем бразильской истребительной авиации, который отмечается до сих пор.

Подводя итоги боевой дейт ильное ти 1-й GAVCA. следует отметить, что за 184 дня итальянской кампании ее пилоты приняли участие в 445 миссиях, выполнив 2550 самолето-вылетов с общим налетом 5465 ч. Характерно, что 2546 полетов носили наступательный характер (штурмовка, разводки, сопровождение бомбардировщиков и т. д. ) и лишь в 4 велось патрулирование над территорией, занятой своими войсками. Бразильские летчики имели довольно вы сокий (по американским меркам) индивидуальный налет. Многие из них записали на свой счет 80 и более боевых вылетов, а рекордсменами стали тонионте Альберто Мартине Торрес (99 вылетов) и Жозе Меира Ребепло (95 вылетов). Действия 1-й GAVCA отличались весьма высокой результативностью Так, только за периоде 6 по 29 апреля 1945 г. часть, выполнив лишь 5% боевых вылетов 22-го тактического авиационного командования, уничтожила 85% складов боеприпасов. 36% складов топлива, 28% мостов, 15% автомобилей и 10% гужевых повозок от общего количества таких целей, уничтоженных всеми самолетами этого объединения. Но за успехи пришлось заплатить дорогой ценой: из 48 пилотов, служивших в бразильской эскадрилье (43 – начальный состав и 5 пополнение). 4 погибли в бою. 4 о катастрофах. 5 попали в плен, еще 3 сбитых над вражеской территорией были спасены итальянскими партизанами Кроме того, 7 пилотов пришлось списать по болезни. В боях и летных происшествиях были потеряны 22 самолета, еще один потерпел аварию в первые послевоенные дни.

Подготовка к боевому вылету бразильского «Тандерболта»

P-47D-25RE из состава 1-й GAVCA

Самолеты «синего звена» на аэродроме в Таркуинне

Бразильский "Пайпер" L-4H в полете

L-4H на полевом аэродроме. Италия, весна 1945 г.

Вклад 1-й GAVCA в победу был отмечен Благодарностью президента США (среди неамериканских частей ВВС подобной награды удостоены лишь две австралийские эскадрильи). Церемония награждения состоялась аж 22 апреля 1986 г. на авиабазе Санта-Круз в Рио-де-Жанейро, где эта часть дислоцируется и сейчас (вооружено истребителями "Нортроп" F-5E/F).

Другим авиаподразделением Бразильских экспедиционных сил в Италии была 1-я эскадрилья связи и наблюдения (1 Espuadrillia de Ligacao e Observacao – ELO), сформированная 4 июля 1944 г Командиром подразделения стал к-н Жоао Аффонсо Фабрицио Беллок, уже в ходе боевых действий получивший звание майора. Личный состав эскадрильи насчитывал 12 офицеров (11 летчиков), 10 сержантов и 8 рядовых, кроме которых боевую роботу вели прикомандированные воздушные наблюдатели-артиллеристы. По американским стандартам, состав этой части соответствовал звену, и в документах союзного командования она именовалась 1-м бразильским звеном наблюдения и связи (1st Brazilian Air Spotting and Liaison Flight – BASLF) в задачи подразделения входили корректировка артогня, разведка и связь в интересах, прежде всего, бразильской пехотной дивизии.

В Италии 1-я ELO использовала восемь "Пайперов" L-4H (одна из модификаций знаменитого «Коба»). Первоначально они несли опознавательные знаки армейской авиации США, и лишь позже получили желто-золотые звезды бразильских ВВС. Каждый самолет имел собственное название: «Групо Эскола», «Бразил», «Бандеиранте», «Санта Терезинья», «Тимбирас». «Сеара», «Диего Жуниор» и «Люли» Девизом эскадрильи стали фраза Olho NkIe! (приблизительный перевод -Смотри на него!-).

1-я эскадрилья связи и наблюдения прибыла в Неаполь 6 октября 1944 г. вместе с другими частями 2-го эшелона Бразильских экспедиционных сил. После трех недель подготовки в Ливорно, 28 октября бразильцы приступили к выполнению боевых заданий, действуя с полевого аэродрома Ройял Филдз о местечке Сан-Россоре около Пизы. Впоследствии эскадрилья довольно часто меняла место дислокации, перемещаясь вслед за наступающими сухопутными войсками. В частности, с 13 ноября по 10 декабря 1944 г. она базировалась в Сан-Джорджио. C 10 декабря 1944 г по 18 марта 1945 г – о Сувиане, г. 18 марта по 27 апреля – в Лоретта Терме, а за последние несколько дней войны успело дважды сменить аэродром сначала Монтеччино Эмилия, а затем Пьяченца.

Типичный боевой вылет продолжался около двух часов. Находясь непосредственно над линией франта, авиаторы вели разведку, выявляя вражеские колонны, склады, скопления войск, и передавали их координаты но КП артиллерии. Некоторые отчаянные пилоты этим не ограничивались. Их поступки заставляют вспомнить зарю военной авиации: на противника они сбрасывали ручные гранаты и даже… камни!

Зимой 1944-45 гг бразильцы столкнулись с абсолютно повиданным на родине явлением – морозами. В нескольких полетах у «Пайперов» замерзали карбюраторы, что вызывало остановки двигателей. В такой ситуации летчиком приходилось планировать, пока на малой высоте карбюратор не оттаивал и двигатель снова начинал работать. Но полностью отказаться от полетов на средних высотах не позволял ожесточенный огонь германской мелкокалиберной зенитной артиллерии, заставлявший подниматься как можно выше.

За почти 200 дней боевых действий экипажи 1 й ELO выполнили 684 боевых вылета, из них 400 – на корректировку артиллерийского огня. Во многом благодаря их работе части Бразильских экспедиционных сил отличались наиболее точной стрельбой среди всех артиллерийских подразделений американской 5-й армии. Большинство пилотов эскадрильи имели на своем счету свыше 60 боевых вылетов, а тениенте Жоао Торрес и аспиранте Франсиз Форсайт по 70. Среди прикомандированных армейских наблюдателей выделялся к-н Адимар Гутьеррес Феррейра, совершивший 71 боевой вылет.

1-я эскадрилья связи и наблюдения прекратила существование 14 июня 1945 т., когда ее расформировали, о личный состав вскоре отправили на родину.

Дмитрий Хазанов/Москва

Александр Котлобовский/Киев

Битва над Киевом

Продолжение. Начало в -Аив-, №№6'2001. 7, 4, 5'2002.

На направлении главного удара

В начало августа 1941 г. войска 6-й германской армии приблизились к окрестностям столицы Украины. Особенно угрожающая обстановка сложилась на левом фланге обороны, где линия фронта достигла непосредственных рубежей Киевского укрепрайона (КиУР). а немцы вышли к Днепру у Осокорков. Именно с этого направления германское командование решило нанести г лай ный удар. Утром 3 августа, после сильной артиллерийской и авиационной подготовки, два армейских корпуса вермахта перешли в наступление

8 отражении второго штурма города активное участие приняла советская авиации. Только 4 августа экипажи 15-й САД выполнили на поддержку КиУР 61 самолето-вылет и сбросили 1600 кг бомб Накануне о дивизии насчитывалось 52 самолета, и т. ч. 36 исправных (по 11 МиГ-3 и И-16 в 28-м ИАП плюс по 7 И-153 и И- 15бис е 66-м ШАП) Особенно отличился 66-й полк, летчики которого мл. л-ты П.А. Буця, М. Т. Забненков и П. Н. Рубцов были награждены орденами Красного Знамени.

6 августа западнее Киева начала действовать 19-я БАД. и обе дивизии выполнили 78 самолето-вылетов. Для более эффективного использования одна эскадрилья МиГ-3 (7 исправных самолетов) из 28-го ИАП была передана в оперативное подчинении командира 19-й БАД п-ка А. К. Богородецкого. Однако признать действия истребителей прикрытия эффективными нельзя. В тот же день состоялся бой со звеном Bf 109. и находившиеся о меньшинстве немецкие летчики подожгли Пе-2, Ар-2 и два МиГ-3, а сами потерь но понесли. По воспоминаниям И М Холодова (впоследствии генерал-майора. Гороя Советского Союза), наши перетяжеленные подкрыльевыми пулеметами истребители -прижимались- к охраняемым бомбардировщикам, что самым негативным образом сказалось на результате схватки с более манеренными -мессерами-

На следующее yтpo в состав 15-й САД включили 211-й и 45-й БАГ1, в которых насчитывалось около 30 Су-2 и СБ. В тот же день части КиУР нанесли контрудар. Неприятель тут же вызвал бомбардировщики. которые прорвались через небольшие заслоны советских истребителей и сбросили сотни бомб на позиции красноармейцев. Одновременно подверглись воздействию опорные пункты и артиллерийские батареи всею укрепрайона. Наши части понесли се|>ьеяный урон, а среди получивших ранения были комиссар КиУР Евдокимов, начальник артиллерии генерал Степанов и др.

Советское командование перебросило на угрожаемое направление резервы, а ИЗ действовавших непосредственно в Киевском укрепрайоне частой сформировало 37-ю армию во главе с впоследствии печально известным генералом А. А. Власовым. В наиболее тяжелые дни обороны посильную поддержку наземным войскам оказали также авиаторы 16 й. 17-й. 36-й и 62-й авиадивизий. По приказу командования ВВС ЮЗФ здесь работали и ДБ-ЗФ из 231-го ДБАП, которые днем и ночью бомбили коммуникации в ближнем тылу немцев. Активность советской авиации стала особенно заметной после того, как основные силы 5-го германского авиакорпуса начали действовать южнее, в полосе 26-й армии.

4-10 августа авиация ЮЗФ выполняла по 250-300 вылетов в сутки (большинство в районе Киева) и способствовала отражению штурма города. К середине августа частям Красной Армии удалось почт полностью восстановить положение южнее столицы Украины.

Заметное влияние на обстановку под Киевом оказало новое наступление 26-й армии. 7 августа дивизии генерала Ф. Я. Костенко неожиданно для противника продвинулись на 25-30 км и заняли г. Богуслав. Отошедшие ранее за Днепр части вновь переправились на правый берег, расширив плацдарм у Триполья. Для германского командования создалось угрожающее положе

ние, и в бой пришлось посыпать пекарей, ветеринаров, солдат других вспомогательных подразделений. Значительную роль в дальнейших событиях сыграли части люфтваффе. Немцы перебросили к району прорыва зенитную артиллерию, которую стали использовать на поле боя. Одновременно ипаб 5-го авиакорпуса выделил все исправные самолеты для уничтожения атаковавших советских танков и кавалерии. Несмотря на плохие погодные условия. уже 7 августа истребители и бомбардировщики по одному, парами или звеньями бомбили и штурмовали красноармейские части с малых высот

Немцы полагали, что с 7 по 9 августа ударами с воздуха уничтожили 148 единиц броне- и автотехники. По море улучшения погоды ак|ивнос1ь люфтваффе возрастала. Немцы атаковали советские резервы, подходившие из района Канев-Золотоноша, и стремились разбомбить переправы. Экипажи Ju 87 из StG 77 доложили об уничтожении моста у Канева (о действительности поврежденный пролет был восстановлен через сутки) и надолго вывели из строя понтонную переправу южнее городи.

Советские документы подтверждают многие успехи противника Так. 10 августа в разведсводках штаба ВВС РККА от мечены интенсивные действия «Юнкерсов» над полом боя; они бомбили и обстреливали опушки леса, рощи, где сосредотачивались наши войска. Разомкнув строй и снижаясь до 5-25 м, «Штуки- сбрасывали я одном заходе no I -2 бомбы. На следующий день штаб 26-й армии отмечал новые налеты на мосты у Канева, а также на части 227-й и 289-й стрелковых дивизий В оперсводке армии за 11 августа можно прочитать: «Сильно возросла (активность. – Авт. ) бомбардировочной и истребительной авиации противника, атакующей тайным образом 5-й кавкорпус и 12-ю ТД (танковую дивизию, – Ант. ) группами по 30-40 самолетов… Вся подвижная группа непрерывно подвергается атакам авиации противника и несет значительные потери

Что касается советской авиации, то утром 7 августа планировалось массировать силы на участке армии Костенко. для чего накануне прибыло пополнение: 55-й БАП на СБ с Дальни/ о Востока и 89-й ИАП на ЛаГГ-3 из Ростова, но они смогли вступить в бой позднее. От истребителей группы Г. Т. Хрюкина (44-я и 64-я ИАД) командование потребовало надежно прикрыть сосредоточение наземных войск К сожалению, многие авиачасти оказались серьезно ослабленными предыдущими боями и выполнить поставленные задачи могли не всегда.

Однако сражались авиаторы самоотверженно Так. благодаря летчикам 44-й дивизии, немцы не нанесли серьезных повреждении мостам через Днепр у Канева При этом 88-й ИАП потерял нескольких прекрасных бойцов. 13 августа погиб мл. л-т и. и. Новиков, первым в полку таранивший неприятельский самолет На следующий день но вернулся из своего 58-го вылета мл. л-т В. Г. Липатов, а из 48-го – мл. л-т В. Ф. Деменок. который выполнял задания не только на И-16. но и на невооруженном УТ-1, проводя разведку на предельно малых высотах. В то же время, ст. л-т Абрам- чух и л-т Рыков из 89-го ИАП помешали группе -восемьдесят седьмых- прицельно отбомбиться по каневскому мосту, повредили два -Юнкерса- и без потерь вернулись на спой аэродром.

Подводя итоги применения ВВС ЮЗФ в первую декаду августа, генерал Ф. А. Астахов отмечал, что они во взаимодействии с наземными войсками уничтожили механизированные части перед фронтом 26-й армии и Киевского укрепленного района. Одновременно продолжали прикрывать /. Киев, мосты и переправы через pp. Днепр, Припять, Десна и уничтожали авиацию противника на ого аэродромах. В лот же период проводились ночные одиночные и групповые налеты самолетов СБ и Р-5 но аэродромы противника, железнодорожные узлы, станции и места скоп- линий войск с задачей их уничтожения и изнурения».

Однако теперь известно, что наступление на Киев в начале августа вели пехотные соединения противника, следовательно уничтожать механизированный части- наша авиация не могла даже теоретически. Согласно сводке авиационного штаба ЮЗФ. боевые потери за это время составили 75 самолетов и еще 8 пришлось списать из-за летных происшествий -Мессершмитты- сбили 17 наших машин, зенитки 8. а причину гибели 50 самолетов установить не удалось. За эти 10 дней, впервые с начала войны. ни один самолет не был потерян на аэродроме По сравнению с предыдущим месяцем суточные потери снизились в 3-3. 5 раза, а на каждый выполненный вылет – в 1, 5-2 раза.

Под Киевом немецкий самолеты нередко действовали в одиночку

Увы. советской авиации не удалое» выполнить очень важную задачу – обеспечить с воздуха действия подвижной группы 26-й армии. Планируя ее применение. Буденный 8 августа докладывал Сталину, что «условия использования конницы очень благоприятные: противник не имеет сплошною фронта и крупных резервов, местность покрыта лесами и перелесками- Главком искрение верил. что его любимая кавалерия сможет изменить ситуацию южнее Киева, и затем и на всем фронте Однако вскоре тон донесений изменился, и Буденный стал упрекать штаб ЮЗФ в отсутствии поддержки и прикрытия со стороны авиации.

Несмотря на то. что немцы смогли локализовать прорыв 76-й армии, они вынуждены были срочно изменять свои планы. 12 августа фюрер подписал -Дополнение к директиве № 34-. где ставил задачу «… но допустить планомерного создания неприятелем фронта обороны за Днепром. для чего необходимо уничтожить наиболее крупные части противника, находящиеся западнее Днепра, и по возможности быстрее захватить плацдармы на восточном берегу этой реки-. Гитлер приостановил 1гаступление на Киев, приказал в дальнейшем решать задачи последовательно, для чего максимально массировать силы, прежде всего танки и авиацию. Он потребовал: "Наибольшее сосредоточение сил путем ввода дополнительных групп бомбардировочной авиации в первой линии следует осуществить для обеспечения боевых действий в районе между Киевом и Богуславом (против 26-й армии. – Авт. ) и затем для содействия созданию плацдармов на восточном берегу Днепра.

Киев под ударами

После приказа фюрера приостановить наступление на столицу Украины части 5-го авиакорпуса и тяжелая артиллерия приступили к уничтожению города. Начались изнуряющие бомбежки, преимущественно ночью Через пять дней генерал Гальдер записал в дневнике: -Киев будет превращен в «пепел и развалины- (указание Гитлера). Половину этой работы предстоит проделать авиации. Надо отметить, что и до этого германские бомбардировщики наносили удары по объектам города. Большинство налетов немцы производили или в Сумерках, или под значительным прикрытием. Сил для проведения массированных налогов у них не было (обещанных фюрером -дополнительных бомбардировочных авиагрупп» но поступило), и центральная часть Киева пострадала незначительно. Баграмян так описывает результат попыток немцев разрушить жизненно важные объекты и подорвать моральный дух киевлян: -Целые стаи бомбардировщиков под прикрытием истребителей устремлялись к городу и переправам. Многократное превосходство о авиации не помогло врагу. Наши летчики в тесном взаимодействии с артиллеристами-зенитчиками зорко охраняли киевское небо. Бели некоторым самолетам противника и удавалось достигнуть мостов, то меткий огонь и решительные атаки подоспевших не довали им вести прицельное бомбометание Фашисты поспешно сбрасывали свой груз где придется и старались спастись бегством. В результате за все время обороны Киева враг так и не сумел нанести городу удары, которые нарушили бы налаженный ритм его жизни.

Немалая заслуга в создании надежного противовоздушного щита над Киевом принадлежала руководителям ПВО фронта – генералу А. И. Данилову и м-ру В. А. Пеньковскому. Все же в отдельных районах, особенно с преимущественно деревянной застройкой, полыхали пожары. Это отмечал в своих эмоциональных воспоминаниях, относившихся к началу августа. Л. А Дубровин, которого накануне назначили комиссаром 15-й САД: «В дивизию я летел на У-2… Попросил пилота чуть довернуть в сторону – хотелось посмотреть сверху на обороняющийся Киев. Но не удалось – город закрывала сплошная пелена дыма. Только колокольня Печорской Лавры, пронзив серое покрывало облаков и дыма, словно маяк, светилась своим позолоченным куполом Защемило сердце: неужели суждено пасть и Киеву?.. Старший брат городов русских! В который раз ты встаешь грудью на защиту родной земли, отбиваешь натиск орд чужеземных завоевателей-.

Истребители: успехи и неудачи

В начале августа к боевым действиям в киевском небе приступило, вероятно, наиболее полнокровная тогда немецкая авиагруппа – III/JG 52. С начала войны против Советского Союза она обеспечивало безопасность нефтяных месторождений о Румынии, а в конце июля перебазировалась на аэродром Белой Церкви и вошла в состав 5-го авиакорпуса. На 3 августа в подчинении командира группы гауптмана А. Блюмензаата находились 39 Bf 109 F-4. 36 из которых были исправными.

В тот день впервые вступил в бой никому еще не известный л-т Г Граф. Утром германская разведка сообщили, что на один из советских аэродромов восточнее Киева должен прибыть маршал С. К. Тимошенко Штаб 5-го авиакорпуса выделил группу пикировщиков для немедленного удара по аэродрому. 9-я эскадрилья из JG 52 (Ю Bf 109) вылетела для сопровождения -восемьдесят седьмых-. Граф шел ведущим второй пары, а прикрыты то фельдфебель Л. Штайнбац впоследствии почти столь же известный. как Граф. эксперт- люфтваффе. Едва немецкая группа перелетела Днепр, как ее атаковали И-16. Немецкие истребители немедленно вступили в бой Удача сопутствовала Графу, которому удалось сбить одну «Рату». Никто из немецких авиаторов тогда не подозревал, что спустя год с небольшим на счету этого летчика будет 202 победы. Судя по советским данным, сбитый истребитель принадлежал 255-у ИАП. В немецких источниках не удалось найти сведений о том, чем завершился налет на аэродром, однако достоверно известно: Тимошенко не пострадал.

Вечером 5 августа завершающий бой о ходе летней кампании на Востоке Провело группа I/JG 53. -Мессершмитты- с пиковыми тузами на капотах вели «свободную охоту- в окрестностях Киева и перехватили на малой высоте подразделение бомбардировщиков, пересекавшее Днепр. Немцы опознали четыре Пе-2 и один ДБ-Зф, который пристроился сзади. Стремительно атаковав со стороны солнца, германские асы сбили -пешку» и бомбардировщик Ильюшина, который стал 143-й и последней победой на счету группы в той кампании. Вскоре после приземления командир I/JG 53 гауптман Ф. фон Верра получил приказ: сдать оставшиеся истребители в эскадру JG 3 и на транспортных самолетах следовать в Германию. Имея к началу вторжения о Советский Союз 35 Bf 109F. группа лишилась в течение 45-дненного сражений 29 машин (13 списали и 16 отправили а ремонт), 2 летчика погибли. 2 пропали без вести и 6 получили ранения. Большинство потерь немцы понесли на киевском направлении.

Сохранились соидетельства о воздушных боях над Киевом, которые принесли победы советским летчикам. Один из них в полдень 10 августа самостоятельно провел л-т В. Г. Карелин из 2-го ИАП. патрулировавший над южной окраиной города. За боем с КП следил И. X. Баграмян. который вспоминал: «Внезапно из-за солнца появились семь Мессершмиттов». Наши пехотинцы, наблюдавшие с земли, надеялись, что советский летчик уклонится от боя. чтобы дождаться подмоги. Но краснозвездный -ястребок- вдруг резко взмыл вверх и стрелой помчался навстречу фашистским самолетам. В бешеном вихре закружили истребители. Советский летчик вел бой с такой яростью и таким мастерством, что в первые же секунды два «Мессершмитта» врезались в землю. Остальные поспешно повернули назад, увидев наши истребители, спешивший на помощь». Как следует из германских отчетов, неудачную -охоту- над Киевом вела группа III/JG 52. Над Днепром погиб один из ветеранов части обер-фельдфебель В. Фернсберг, который успел одержать 7 побед. Других потерь над городом немцы на понесли. Правда, они утверждают, что указанное событие произошло днем ранее. А 10 августа во время штурмовки аэродрома восточнее Киева погиб обер-л-т барон фон Ментцинген, ведомый командира JG 3 м-ра Г. Лютцова. В общей сложности о тот день о 5-м авиакорпусе пришлось списать четыре Bf 109F.

11 августа 3-я истребительная эскадра претендовало на уничтожение 36 самолетов ВВС РККА (из них 23 СБ). Советские и немецкие донесения по-разному трактуют ход боев. Например, утром 11 «сто девятых- атаковали юго-восточнее Киева четверку Пе-2 из 33-го БАП, которую прикрывала пара МиГ-3 из 28-го ИАП. Немцы утверждали, что в течение четырех минут сбили 5 бомбардировщиков, опознанных как СБ. Советская сторона признала потерю 2 машин над целью, а третья -пешке» пропала без вести по пути домой. Другим группа «Мессершмиттов» претендовала ни уничтожение трех СБ По советским данным. Ар-2 с поврежденным бензобаком приземлился на своей территории у Глевахи, а Як-2 из 136-го БАЛ с пробитым пулями крылом благополучно долетел до аэродрома базирования

Неразорвавшаяся немецкая осколочная бомба SC-50 (стабилизатор отбит) – на подоконнике лаборатории одного из киевских госпиталей

Жилой дом, разрушенный прямым попаданием авиабомбы

Киевляне укрываются от авианалета в подъезде центрального универмага

Всего, согласно оперсводкам ВВС ЮЗФ. в тот день было сбито и подбито 14 наших самолетов (в 150-м БАП из 9 вылетевших СБ на свой аэродром вернулся один, и три подбитых сели на вынужденные на своей территории). Однако следует учитывать, что ряд боев немцы провели против ВВС Южного фронта и 4-го авиакорпуса, ошибочно принимая ДБ-Зф за СБ (данные об их потерях я тот день обнаружить не удалось).

11 августа JG3 понесла и значительные потери Согласно записям в дневнике обер-л-та Г. Заннемана, при 150 вылетах из строя вышли 11 -Мессершмиттов-, причем 5 не подлежали ремонту. Погибли или попали в плен 4 летчика Двое из них служившие о 1-й группе, не вернулись из района Васильков-Белая Церковь. В оперсводке №085 советской 17-й авиадивизии в tor день сообщалось, что -у деревни Витенька: Су-2 неустановленной части сбил один Не 113(6*), который при падании столкнулся с еще одним Не 113. после чего оба упали и разбились Приборы с обоих истребителей сняты техсоставом 20-го ИАП».

Неудачно для немцев завершилось штурмовка советских аэродромов в тыловой зоны 64-то стрелкового корпуса. Обер-л-та Г Шонефельдта из II/JG 3. незадолго до этого одержавшего пятую победу, сбила всею несколькими выстрелами батарея 254-го ЗАП. Летчик погиб около Осокорков. Несколько севернее бойцы 44-й комендатуры, возглавляемые мл сержантом Д. Ф. Броварцовым, из винтовок поразили радиатор -мессера- Пилотировавший его л-т Г. Глюк попал в плен.

Над северным флангом

Войска 5-й армии успешно действовали в Коростеньском укрепрайоне почти полтора месяца, отвлекая часть немецкой группировки от Киева. Посильную поддержку им оказали ограниченные силы авиации (самолеты из 16-й и 62-й авиадивизий), которыми успешно руководил генерал Е.. М Николаенко. И все же постепенно противнику удалось оттеснить советские войска на северо-восток. 19 августа поступила директива штаба ЮЗФ, разрешавшая отвод армии за Днепр. Согласно заранее составленному плану отхода, особое внимания уделялось обеспечению ПВО переправ через Припять и Днепр. Для этого дополнительно выделили шесть зенитных дивизионов и девять И-16 из 92-го ИАП. которые днём барражировали и воздухе. Немецкая авиаразведка зафиксировала приготовления к маршу, о чем сохранилась запись в дневнике генерала Гальдера от 19 августа. В то же время люфтваффе не смогли серьезно помешать маневру наших войск. -Благодаря тому, что войска армии совершали марш и ночное время и тщательно маскировались на дневках, а переправы прикрывались зенитной артиллерией и надежно обеспечивались инженерными частями, налеты вражеской авиации по войскам были малоэффективны, а причиняемые ею повреждения быстро восстанавливались-, – отмечал военный историк А В. Владимирский. Большую роль в ПВО 5-й армии сыграла 1 -я артиллерийская противотанковая бригада. Артиллеристы отбили большинство атак немецких бомбардировщиков. которые непрерывно атаковали тылы армии. Многие расчеты выработали навыки стрельбы по самолетам: не всегда точный, но массированный огонь срывал прицельное бомбометание С середины августа артиллеристы обратили внимание, что германские летчики изменили тактику. Поскольку задачей частей вермахта теперь стал захват мостов, то авиация стремилась не разрушить их, а поразить силы охранения, вызвать среди бойцов и командиров панику

Надо отметить, что в середине августа снабжение по железной дороге группы армии -Юг- заметно улучшилось. Это позволило н(>еменно освободить транспортную авиацию от перевозки неотложных грузов. Неприятель тут же выбросил несколько небольших тактических десантов на берегах Припяти и Днепра, используя Ju 52 из 50-й транспортной группы и транспортного отряда 5-го авиакорпуса. Но достигнуть успеха немцам не удалось – большинство воздушно-десантных подразделений было уничтожено советскими частями.

Следует сказать, что численность советской авиагруппировки уменьшалась не только из-за действий противника. Например. 28 августа в состав 16-и САД вошел 17-й ИАП, располагавший 22 новенькими ЛаГГ-3. и в первые же дни пребывания на фронте было отмечено несколько случаев невыполнения задания из-за отказов материальной части. Мл. л-т Ф. Ф. Архипенко, впоследствии один из наиболее результативных наших асов, Герой Советского Союза, вспоминал, как едва не закончился трагически чуть ли не первый его боевой вылет но "ЛаГГе". Взлетев на перехват звена неприятельских самолетов, он вскоре почувствовал неладное о поведении мотора: из-под капота начали раздаваться стуки, посторонние шумы, пошел дым -Как сел – ума не приложу. – заключил Федор Федорович. – Когда вскрыли капоты, оказалось. что мотор сгорел-. 30 августа в полку произошла авиакатастрофа: л-т В. Г. Слива сорвался в штопор и погиб вместе с самолетом. В целом боевые потери 17-го ИАП были небольшими, но количество боеготовых машин быстро сократилось до 10-12. На лучше обстояли дела и в 74-м ШАЛ, который недавно получил восемь штурмовиков, а теперь насчитывал три Ил-2 и 19 летчиков Причем многие самолеты погибли не в бою. а были разбиты при вынужденных посадках из-за потери авиаторами ориентировки.

6* Распространенная ошибка того времени за несуществующий "Хейнкель" приняты Bf 109F

Ил-2 из 74-го ШАП (предположительно). Конец лета 1941 г.

Один из экипажей 17-й САД готовится к боевому вылету. Август 1941 г.

Подводи итоги воздушной обороны столицы Украины, начальник политуправления ЮЗФ 23 августа докладывал в Главное политуправление РККА: «Сначала войны по20аогуСТв частями противовоздушной обороны г. Киева сбито 106самолетов противника, из них; истребительной авиацией 62самолета, зенитной артиллерией – 24; подбито II самолетов-. В другом донесении штаба ВВС ЮЗФ. которому подчинялась 36-я ИАД ПВО. приводились другие цифры: истребителями соединения сбито с 22 июня по 20 сентября, главным образом в окрестностях Киева. 134 вражеских самолета (при 6856 вылетах), что составляло две трети уничтоженных здесь неприятельских машин

Над переправами. Люфтваффе против речных кораблей

К вечеру 23 августа передовой отряд противника (мотопехота. усиленная 40 ганками) прорвал советскую оборону на реке Тетерев. захватил Печкинский шоссейный мост через Днепр у Окуниново и создал плацдарм на левом берегу Ликвидация переправившегося противника и разрушение моста приобрели очень большое значение. Еще до рассвета 24 августа удар по мосту нанесли экипажи-ночники 33-го БАП Затем о небо поднялись десять Су-2 из 227-го БАП. которых вел к-н В. И. Красоткин Над целью группа разделилась: два звена атаковали мост, а одно – понтонную переправу, которую успели навести немцы. Несмотря на ожесточенный зенитный огонь, все «сушки- благополучно вернулись домой. Правда, получил тяжелое ранение штурман ведущей машины Н. К. Мацегора. Летчики доложили о разрушении одного из пролетов и уничтожении понтонной переправы, но успехи оказались сильно преувеличены

К разрушению моста были привлечены корабли Днепровского отряда Пинской флотилии. Речники получили категорический приказ генерала Кирпоноса: "Любой ценой, вплоть до гибели кораблей уничтожить окуниновскую переправу противника… ". В ночь на 24 августа три канонерские лодки заняли позиции у Печкинского моста и с 6 30 до 14 30 методично обстреливали его опоры и переправлявшиеся немецкие части. Однако и комендорам не удалось разрушить важный мост. Неоднократно 3-5 немецких самолетов бомбили корабли, но прямых попаданий не добились

В 15. 45 налет на мост совершили истребители из 36-й ИАД. Приблизившаяся к тому времени к переправе канонерка "Верный" стала обстреливать немецкие зенитные батареи, мешая им вести прицельную стрельбу. Воспользовавшись этой поддержкой, советские летчики совершили несколько заходов на мост, то сбрасывая небольшие бомбы, то обстреливая его реактивными снарядами. "Чайка", которую пилотировал мл. л-т Н. Новожилов все же получипа повреждения, и летчику пришлось сесть на вынужденную недалеко от линии фронта. Ведущий группы ст. л-т А. И. Коробков попытался приземлиться вблизи попавшего в беду подчиненного, чтобы вывезти его на своей машине. но вовремя понял- местность не позволяет совершить благополучную посадку. Тогда "ястребки" встали в круг и обстреливали приближавшихся гитлеровцев до тех пор, пока подоспевшие красноармейцы не вызволили Новожилова.

Во второй половине дня на задание отправилась пятерка бомбардировщиков 33-го БАП Группу предстояло возглавить комэску Шабашеву, но при взлете у его машины забарахлил один двигатель, и оставшуюся четверку повел л-т В С. Ефремов. Снизившись до 500 м. советские экипажи весьма точно сбросили бомбы на мост, после чего обстреляли из пулеметов зенитные расчеты неприятеля. Машина Ефремова получила многочисленные пробоины, в том число радиаторов, однако летчик смог благополучно приземлиться в районе Семиполков, а затем, после небольшого ремонта, вернуться на аэродром базирования

В 17 часов одна из опор, наконец, рухнула, и Печкинский мост обвалился. По одной версии, решающее повреждение нанесли летчики 43-го ИАП ст л-т М С Бубнов и мл. л-т И В Фадеев, по другой – комендоры "Верного". Вечером 24 августа генерал Гальдер записал в дневнике: " 11-я танковая дивизия овладела мостом через Днепр у Горностайполя… и прорвалась на восток через Десну у Остера. Эта переправа русскими была подожжена. Остальные мосты разрушены позже русской авиацией».

Немцы оперативно навели понтонные переправы у Сухолучья, усилили ПВО и вызвали значительные силы бомбардировочной авиации для поражения советских кораблей. 25 августа в 8. 30 девять Не 111 атаковали "Верный", но речники успешно отразили налет. Через полчаса над кораблем появились 18 Ju 87 из S1G 77, которые сбрасывали свои груз с пикирования, чередуя фугасные и зажигательные бомбы. Используя зенитный огонь и постоянно маневрируя, речникам некоторое время удавалось избегать прямых попаданий. Однако в 9. 30 две -фугаски- угодили в мостик и боевую рубку «Верного». Погибли командир канонерки ст. л-т А. Ф. Тервхин и другие офицеры. Вскоре раздался взрыв кормового артиллерийского погреба, и корабль затонул.

В те дни немецкие бомбардировщики совершили ряд результативных вылетов. Так, 23 августа в районе Печки им удалось потопить три баржи. На следующий день канонерская лодка «Кремль», незадолго до этого поврежденная артиллерийским огнем, получила три прямых попадании бомб в районе Тарасовичей: погибли командир и 21 краснофлотец. Кроме того, немецкая авиация в те дни уничтожила несколько гражданских судов, которые обеспечивали деятельность Днепровского, Припятского и Березинского отрядов.

Окончание следует.

Тамара Кузнецова/ Киев Фото из архива А. Галуненко

Первый Герой Украины

На рабочем месте в кабине Ан-70

Мне повезло: Александр Васильевич Галунннко был в отпуске, не летал и без уговоров согласился на встречу. Сидим в его маленьком в одно окно кабинете с табличкой на дверях. "Помощник Генерального конструктора по летным вопросам". Оказывается, еще и такую обязанность несет мои собеседник, участвуя о выработке стратегии и тактики летных испытаний на столь высоком уровне.

Александр Васильевич – заслуженный летчик-испытатель СССР, заслуженный работник транспорта Украины, кандидат технических наук. Герой Украины, причем с Золотой Звездой №1, мастер спорта международного класса, летает 38-й год. провел в воздухе 11260 часов, почти полтора года. А началось все с села Троицкого Запорожской области.

– Отец мой, офицер, пройдя всю Великую Отечественную, – вспоминает Александр Васильевич, – погиб о автомобильной катастрофе за полгода до моего рождения. и июле 1945 г. Матери тоже но помню, оно долго болела и умерла, когда мне было два года До 6-го класса жил с бабушкой и дедушкой, потом сам себя устроил (и буквальном смысле слова) в Терпеньевский детдом под Мелитополем. Город – авиационный, большой аэродром. Любил залечь в траве и наблюдать взлеты и посадки Уже тогда знал – буду летать. Мастерил самолетики, много читал об авиации (Кстати, после знакомства с небольшим сборником новелл известного летчика-испытателя Владимира Ильюшина зародилась дерзкая мечта стать таким, как он. Надо же такому случиться много лет спустя Владимир Сергеевич принимал у меня выпускной экзамен на спарке Су-7 в Школе летчиков-испытателей. Но удержавшись, поблагодарил его за то. что невольно стал моим крестным… ).

Старшие классы провел в школе-интернате Запорожья. Узнав об аэроклубе, побежал записываться на летчика, но принимали только с 18 лет. а мне 17. Предложили парашютное отделение Поделился с одноклассницей Валей, записали и ее. Вместе совершили первый прыжок, причем моя соседка по парте прыгнула первой, чем гордится всю жизнь. Через год можно было переходить на самолетное отделенно, потребовалась справка с места работы. Уговорил мастера сборочного цеха трансформаторного завода, где мы дважды а неделю проходили производственную практику, выписали бумагу. Новое препятствие: весной тюле ты о аэроклубовском лагере совпали с выпускными экзаменами в школе Директор интерната не отпускает ни в какую. Уж не знаю как, но инструктор Людмила Руденко уломала завуча. Спал по 3-4 часа в сутки, стараясь успеть и тут и там. Мои полеты увидели -сваты- из Черниговского ВВАУЛ. Пригласили на экзамены. Поступил и получил диплом летчика-инженера с отличием

Службу начал о Молдавии в поселке Маркулешты. Наш полк был вооружен МиГ-21. Летали много, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях Отрабатывали перехваты воздушных целей на (различных высотах и скоростях, применение пушек, НАРов и бомб по "земле". Но полигоне под Астраханью выполняли реальный пуски по мишеням управляемых раке т типа РС-2УС и Р-13. За год у каждого летчика налет составлял по 140- 150 часов. Разве это можно сравнить с теперешними налетами и 15-20 часов?

Пик нашей подготовки наступил после анализа не совсем удачных боевых действий летчиков ВВС СССР в арабо-израильской войне. Был скорректирован курс учебно-летной подготовки, и все истребительные полки приступили к освоению свободного воздушного боя. Причем не только на безопасных высотах, но и на предельно малых. Апогеем стал перелет полка в Туркмению, на аэродром Мары. Там а жаре, над песками и барханами отрабатывали мы элементы свободной охоты, поиска друг друга м навязывания выгодных условий для воздушного боя на предельно малых высотах Азарт победы витал в воздухе! Впоследствии такую жесткую подготовку в ВВС повсеместно ослабили в связи со многими катаст[юфами увлекавшихся боем пилотов. Однако те. кто успел ее пройти, стали -крепкими- летчиками истребителями.

Старший летчик, командир звена, зам. командира эскадрильи, военный летчик 1-го класса, капитан Неплохой рост по службе. В полку удивились, узнав, что я надумал поступать в Школу летчиков-испытателей МАП, а значит уходить, из армии. В стране летчиков тысячи, набирают в Школу 10 15 о год. Нужен был или очень большой налет или такой же блат. Чтобы увеличить свои шансы, поступил на заочное отделение Ленинградского института авиаприборостроения На третий год после подачи документов пришел, наконец, вызов на учебу в заветном заведении Но командующий воздушной армией дважды Герой Советского Союза Алексенко не подписывает бумаги. Пять раз ходил к нему на прием – и слышать не хочет Пытались помочь мни зам. командующего, командир дивизии безрезультатно Как-то на учениях увидел в кабинете шинель Алексенко, встал около нее, решил дожидаться. "Опять ты? Я принял решение и менять не собираюсь никаких школ" – Тут вступился командир дивизии Вячеслав Александрович Обмелюхин. "Да что его держать? Летчик он никудышный и человек так себе. Хоть не хватает пилотов такой мне не нужен!" – разыграл он сцену и поколебал твердость командующего. Отпустил-таки меня. Так я оказался в числе 15 слушателей ШЛИ. среди которых были ребята. ставшие затем известными летчиками-испытателями, космонавтами, Героями, заслуженными. Это Николай Садовников. Римас Станкявичус. Александр Артюхин, Анатолий Кнышов, Светлана Савицкая.

Чем памятны для меня "школьные" годы? – Александр Васильевич на минуту задумался. – В ШЛИ учили испытывать завтрашний день авиации, работать так, как строевые летчики не могут. За два года освоили 13 типов самолетов. Зачем такое разнообразие? Чтобы сломать сложившиеся стереотипы, научить быстро адаптироваться к новым машинам, анализировать, находить общее в разном. Все это о ускоренном темпе: немного теории, 1-2 полета с инструктором и самостоятельное выполнение программы. А перехватчик Су-15 каждый из нас, осваивал без инструктора и как бы впервые поднимал его в воздух, правда, было это уже к концу учебы.

В 1974 т. получил диплом ленинградского вуза, а в 1975-м нас торжественно выпускали из ШЛИ. В те годы перед распределением мы заполняли анкету, о которой указывали место, куда мечтали попасть. Я назвал два адреса микояновскую фирму и Горьковский авиазавод. На торжестве зачитывают приказ. Галуненко – на Киевский механический завод. Я в шоке: что это. буду возить болты, гайки?! В перерыве подходит инструктор: "Ты что расстроился? Это же антоновское ОКБ так называется из соображений секретности!". Не поверил. На банкете подхожу к начальнику Управления летной службы Льву Васильевичу Фоменко: -За что меня так наказали, на какой-то мехзавод направили?-. – Ты один украинец на весь выпуск, как не послать о родные края? А за мехзавод благодарить меня будешь!-. Так оно, к счастью, и получилось.

Первым серьезным заданием на антоновской фирме стало исследование "ледобоя" на Ан-26. Галуненко экзаменовал его и с имитатором обледенения и на суровом Севере. Потом стал ведущим летчиком- испытателем Ан-28. Три года испытывал его в жару и холод, а условиях обледенения и на ВПП с различным покрытием Первым опробовал на лыжах в Печоре.

Летчик-испытатель самого большого в мире самолета

Летая со многими антоновскими командирами. Галуненко перенял у каждого что-то полезное, но больше других у заслуженного летчика-испытателя В. И. Терского. Вместе они работали на Ан-28, Ан-72, Аи-124 (кстати, командиром Галуненко поднимал первые – Русланы-, построенные и Киевском и Ульяновском авиаобъединениях). «Работать с Владимиром Ивановичем, – подчеркнул Александр Васильевич. "крепким" летчиком, с хорошей реакцией и уверенным почерком истинного мастера – были дли меня большой удачей«.

– А нестандартные ситуации были?

– Конечно, случались и отказы, и поломки, и прочие -шумы- и -трески-, но. к счастью, не из них состоит каждодневная наша работа. Слава Богу, в ней преобладают рядовые спокойные, нор мальные полеты.

За летную жизнь А. В. Галуненко довелось пилотировать более 40 типов самолетов. Все они для него дороги, но, пожалуй, самые памятные Ан-225 -Mpia- и Ан-70.

Очень гордился, когда мне доверили командовать экипажем Ан-225 в его первом взлете 21 декабря 1988 г Позже вместе со вторым пилотом Сергеем Горбиком (царство ему небесное, погиб на испытаниях Ан-124) показали этот гигант по многих странах, летали на Байконур, где провели цикл испытаний с космическим кораблем -Буран- на спине Ан-225 выполнили не один транспортный рейс…

К сказанному можно добавить, что, когда Mpiя после семилетнего простоя вернулась к летной жизни, экипаж Галуненко (второй пилот командир летного отряда АНТК Анатолий Моисеев, штурман Сергей Нечаев, бортинженеры Александр Шулещенко и Сергей Жовнир, бортрадист Александр Яськов) в одном полете с грузом 253 т установил 124 мировых рекорда. В общей сложности на счету Галуненко 263 наивысших авиационных достижения Это цифра, достойна Книги Гиннесса. А тюка оформляются бумаги, чтобы представить А. В. Галуненко на ее страницах, в таком статусе там значится Марина Попович со 111 рекордами.

Не менее знаменателен для А. В. Галуненко и Ан-70.

На самолет я пришел после трагедии, когда первая машина потерпела катастрофу, а с нею погиб экипаж замечательного летчика и человека Сергея Максимова. Второй Ан-70 был возрожден, можно сказать, из пепла ценой неве{юятных усилий. Его испытания без преувеличения можно назвать наиболее сложными и ответственными в моей работе. На нем довелось исследовать режимы больших углов атаки самые опасные в любых испытаниях. На «семидесятке» я впервые перешел к срывным режимам и обнаружил, что машина на крыло попросту не сваливается. происходит лишь опускание носа лайнера. В этом главный козырь нового Ана. Ведь больших углов атаки не выдерживают многие самолеты, попадают в штопор. Пилотам не хватает каких- то секунд или умения, чтобы предотвратить трагедию.

К сожалению в судьбе этого не имеющего аналогов в мире самолета продолжают возникать осложнения Так. нынешней весной по инициативе ВВС России появилась серия статей, призывающих выйти из программы Ан-70 в пользу чисто российского Ту-330. хотя рабочее проектирование этой машины еще и не начиналось Приводимые аргументы, некорректное манипулирование ими заставили меня взяться за перо и вместе с коллегами – российскими и украинскими испытателями высказать правду о «семидесятке». Хотелось, чтобы на этих «играх» побыстрей поставили точку. Ан-70 спокойно закончил финальную стадию испытаний и началось ого серийное производство.

В 2001 г а. В Галуненко защитил в хаи кандидатскую диссертацию. Пойти в науку его заставили… разработчики самолетов, и вот почему.

Случалось (и не однажды), что мои и других пилотов идеи вначале отвергались специалистами КБ. а потом приходили на ЛИиДБ как их собственные. Однажды решился и взялся разрабатывать тему силовой посадки. Этот термин у нас многих пугает, на Западе же давно в ходу. Типичный пример – посадка на палубу авианосца. Не буду вдаваться в детали, скажу лишь, что разработанная мною методика позволяет посадить машину КВП в точку с перегрузкой 1, 7 – оптимальную для того, чтобы уложиться в длину ВПП и не развалить самолет. Америку в своей диссертации не открываю, но надеюсь, она послужит добрую службу в работе испытателей и строевых пилотов.

На антоновской фирме летает и. как говорит, неплохо сын Александра Васильевича Евгений. Он тоже окончил Черниговское училище, два года пролетал на МиГ-29 в России, как и отец, успешно закончил ШЛИ Уже летчик-испытатель I класса. В одном экипаже они не работают, но по возможности отец разбирает полеты сына, все, что знает и умеет, старается передать ему Кто нас провожает в рейсы и встречает после них?

– Да она. Валя, моя бывшая одноклассница. Как ее сердце выдерживает наши с сыном бесконечные отлучки в небо, знает лишь она Но при этом никогда не бывает тормозом в полетах

1 марта 2003 г. А. В. Галуненко исполнилось 57 лет. Для пилота пенсионный возраст.

– Да, надо уступать дорог у молодым. Их. талантливых, смелых, образованных, немало в нашем испытательном подразделении Вообще-то на свою судьбу жаловаться но могу. Работа любимая, сына и дочку с женой воспитали, четверо внуков подрастают Недавно дом закончил, живу под Киевом, сад посадил, плодоносить начинает. Друзья – верные, почет, уважение, награды имею. Материально, как говорится, обеспечен. Остается одно: полетать бы еще…

МиГ-21Ф-13 из 10-й эскадрильи ВВС Индии над Гималаями, 1965 г.

Александр Котлобовский /Киев, Михаил Жирохов /г. Комсомольское Донецкой области

Пылающий Индостан. Часть III. Вторая Кашмирская война

Продолжение. Начало в АиВ №№3-5'2002.

В преддверии

Поражение о конфликте с Китаем в октябре 1962 г отрицательно отразилось на безопасности Индии. С тех пор граница в Гималаях (точнее. линия прекращения огня) стала для Дели очередной "головной болью". Китайские самолеты и вертолеты время от времени нарушали воздушное пространство западного соседа в этом районе. В периодической печати того времени появилось несколько публикаций, сообщавших об инциденте, в котором индийские -Хантеры- сбили МиГ 17 ВВС HОAK Однако эта информация не получила подтверждения из официальных источников обеих сторон

Проигранная индийцами воина стимулирующе подействовала на Пакистан Тогдашний правитель страны маршал Аюб-Хан сделал вывод, что настало время силовым путем решить накопившиеся проблемы. и в первую очередь кашмирскую Для этого были укреплены Вооруженные силы: значительно повышен уровень подготовки личного состава, за счет крупных закупок пополнена материальная часть. В итоге к 1965 г. пакистанская армия представляла серьезную силу, а ВВС считались одними из лучших в странах -третьего мира- Воинственно настроенные правящие круги Исламабада решительно двигались к «большой войне- с Индией. Они абсолютно нe сомневались в своей победе и рассчитывали установить полный контроль над Кашмиром. Однако сразу идти на крупномасштабный конфликт было както не с руки, поэтому сначала решили про вести пробу сил, ведь спорные места имелись и на других участках границы.

Одно из них находилось я солончаковой пустыне Большой Качский Раин, где демаркацию так и не осуществили, и Пакистан претендовал на 2500 кв. км территории, занятой индусами. В середине весны 1965 г там разгорелся сер»>езный конфликт с использованием танков и артиллерии. Авиация приняла в нем минимальное участие Так, индийцы использовали несколько «Канберр» и «Вампиров» для ведения разведки, а пакистанцы привлекли к обеспечению своих войск несколько легких самолетов Cessna 0-1 и вертолетов Bell ОН-13 Sioux Уже в самом конце этой «войнушки» произошел единственный более-менее серьезный инцидент о небе. 25 июня операторы пакистанских РЛС зафиксировали очередное нарушение своего воздушного пространства. Индийский самолет настойчиво шел в сторону Карачи, и на его перехват подняли дежурную пару -Сейбров-. Она достала нарушителя. когда тот удалился от границы уже на 80 км. Вторгнувшейся машиной оказался старый Ураган- (борт 1С-564). Его летчик но пытался уйти от более скоростных F-86. безропотно подчинился приказу и последовал на ближайший пакистанский аэродром Однако, когда колеса самолета вот-вот должны были коснуться полосы, индиец внезапно убрал шасси, «Ураган» сел на «брюхо». получив серьезные повреждения При расследовании происшествия выяснилось, что флайт-лейтенант Рана Сикка из 51 -й АЭ IAF во время тренировочного полита попал в зону плохой видимости, потерял ориентировку, заблудился и оказался в воздушном пространстве сопредельного государства Летчик был интернирован и вернулся на родину лишь 14 августа.

События в Качском Ранне завершились подписанием соглашения о перемирии и передачей разрешения спора в Гаагский международный трибунал. Там решение было принято в пользу Пакистана. В Исламабаде удовлетворенно потирали руки, последние сомнения были отброшены Перед началом очередной войны с Индией за Кашмир Пакистан располагал в общей сложности 257 летательными аппаратами. в т. ч. 154 боевыми самолетами. В распоряжении Дели находилось болей 870 Л А. из них 593 боевых самолета (См. таблицу) При кажущемся подавляющем численном превосходстве индийцев положение характеризовалось реальным количественным соотношением машин одного поколения: 100 -Сейбрам» пакистанцев противостояли почти 200 -Хантеров» и -Нэтов- ВВС Индии, а 12 F-104 – 10 МиГ-21. Определенным превосходством пакистанцев было то, что, кроме -Старфайеров-, управляемым ракетным вооружением располагали еще 24 F 86. тогда как у индийцев УР несли только МиГ-21.

Что касается сверхзвуковой матчасти, то. по большому счету, преимущество здесь было также за летчиками Аюб-Хана. Во-первых, раньше получив новую технику, они успели со лучше освоить. Во-вторых, индусы располагали весьма «сырыми» МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ первых серий, в адрес которых высказывали немало нареканий. Прежде всею, не устраивал малый радиус действия "МиГов", низкий ресурс двигателей, недостаточное вооружение, состоявшее у МиГ-21 ФЛ лишь из двух ракет К-13. которые также относились к одной из первых серий и отличались низкой надежностью. В руководстве индийских ВВС крепли настроения отказаться от дальнейших закупок истребителей у Москвы в пользу Французских «Миражей».

Первые дни боев

22 августа 1965 г. пакистанские войска атаковали ряд индийских приграничных постов вдоль линии контроля. Индийцы но только отразили это нападение, но перешли в контратаку и о нескольких местах пересекли Линию, захвати важные пункты, в т. ч имеющий стратегическое значение перевал Хаджи-Пир. Возвращать занятую iep- риторию они не собирались, и у пакистанцев. е свою очередь, появился формальный повод обвинить соседа в нарушении соглашения 1949 г. Позиция Дели вызвала некоторое непонимание в ООН. и. пользуясь благоприятной международной конъюнктурой. Пакистан решился на большую войну.

1 сентября ночную тишину сектора Чамб разорвали залпы пакистанской артиллерии. о через несколько часов в атаку пошли дне пехотные бригады, которых поддерживали семьдесят танков «Паттон». Их целью стал мост Ахур, через который шли линии снабжения всего Юго-Западного Кашмира. Пакистанцы приступили к осуществлению операции -Грэнд Слэм-(7*).

Сохранившийся как памятник F-104A "Старфайтер" 9-й эскадрильи ВВС Пакистана

Один из Vampire FB52 ВВС Индии

Основная тяжесть пакистанского удара пришлась на 191-ю пехотную бригаду индийцев. Ее положении быстро ухудшалось. ив 11. 00 комбриг обратился за авиационной поддержкой. Однако, как это часто бывает на Востоке, в верхах решение принимать не торопились: лишь пять часов спустя министр обороны дал -добро- на применение авиации.

Основной базой IAF в этом секторе являлся Патхйнкот, на котором располагались 3-е. 31-я и 45-я эскадрильи. Командовал здесь известный летчик-испытатель груп-кэптен Рошан Сури, первым из индийцев преодолевший звуковой барьер. От района боев до Патханкота было всего 30 секунд полета, однако на авиабазе никто не располагал достоверной информацией о противнике, и большинство полагало, что стрельбу подняли то ли кашмирские мятежники, то ли пуштуны. О наличии ВВС у такого противника речь не шла, поэтому не поднимался и вопрос об истребительном прикрытии ударных машин.

В наибольшей готовности были «Вам пиры- 45-й эскадрильи, три дивна которой около 17. 00 и отправились но задание. Однако первым над полем боя появился главком пакистанских ВВС эйр-маршал Hyp- Хан. облетевший на -Сессна- позиции своих войск и быстро обнаруживший, что они представляют прекрасную мишень для бомбардировщиков противника. Он тут же по радио приказал организовать истребительное прикрытие района. Едва самолет Бур-Хана удалился, как прибыло первое звено -Вампиров-, которое сразу пошло в атаку. Взаимодействие с наземными войсками полностью отсутствовало, и первый удар пришелся по своим, индийцы потеряли три танка, ремонтно-эвакуационную машину и грузовик со снарядами. Затем летчики все же разглядели, где находится неприятель. и остатки боезапаса обрушили на пакистанские «Паттоны» танкисты противника «показали зубы-, сбив зенитным огнем один -Вампир» Его летчик фланг-офицер С. В. Потак сумел спастись и через некоторое время вернулся в строй.

В 17 30 над ристалищем появилось второе звено -Вампиров-, ведущий которого также ошибся, возглавив атаку своих асов на индийские позиции. В результате сгорело еще несколько грузовиков. Лучше всех отработало третье звено, удар которого пришелся по тем. кому и предназначался.

В это время в 16 км от сектора Чамб в воздухе находился боевой пот руль пакистанских ВВС в составе двух F-86 и одного F-104 Их собирались уже вернуть на базу, однако по команде главкома направили к месту наземного сражения Фактически сразу же летчики -Сейбров- скуадрон-лидер Сорфораз Рафики (5-я АЭ) и флайт лейтенант Имтиаз Бхапи (15-я АЭ) получили целеуказание от расчета РЛС. Прибыв к месту назначения, они встретились с «Вампирами» второго звена и молниеносно пошли в атаку. Рафики сбил два самолета, затем отвалил влево, и Бхатти расправился с третьим индийцем. IAF в мгновение ока лишились не только трех машин, но и трех летчиков: флайт-лейтенантов А К. Бхагвагара, В. Н. Джоши, С. Бхараваджа. Лишь одному -Вампиру- удалось добраться домой. «Сейбры» не стали его преследовать, т. к. у них заканчивалось горючее, и ушли на базу. Это спасло от погрома третье звено.

В Патханкоте были потрясены случившимся. Рошан Сури отправил «наверх» депешу с требованием немедленно организовать воздушное прикрытие его самолетов. Первый день боев в воздухе завершился со счетом 4. 0 в пользу «паков». Индийское командование решило не посылать на задание устаревшие «Вампиры» и «Туфани» («Ураганы»). И, если первые, время от времени, все-таки появлялись над полем боя, то вторых за всю кампанию том никто так и не увидел Таким образом, показательная победа двух пакистанских летчиков существенно понизила боевой потенциал ВВС противника.

7* "большой удар" или "большой хлопок дверью". Возможно, среди разработчиков операции быпи поклонники большого тенниса, турнира в Уимблдоне и его главного приза "Большого Шлема", в честь которого назвали эту акцию.

* В состоянии перевооружения

** Кроме того, в состав ВВС входила 6-я морская разведывательная АЭ. перевооружавшаяся с устаревших В-24 на спецификацию пассажирского Super Canstellation.

Продолжение следует

Андрей Совенко/ «АиВ»

Первый коммерческий

«Новая глава о истории авиации» – ни больше, ни меньше – так оценила полет первого в мире летательного аппарата гражданского назначения с поворотными двигательными установками BAG09 пресс- служба создавшей его корпорации Beil/Agusta Aerospace Company (см. «АиВ». N?2'03). Как утверждается, новое американо-итальянское изделие является подлинно революционной машиной, т. к. впервые сочетает в себе скорость, дальность и комфорт турбовинтовых самолетов С чисто вертолетной возможностью выполнения вертикальных взлета и посадки.

Однако никогда не стоит быть столь категоричным. На самом деле мечты О создании аппарата, способного совершать взлет и посадку вертикально и при этом выполнять скоростной горизонтальный полет, имеют столь же долгую историю, как и мечты о полетах вообще. И как только авиационные силовые установки стали развивать мощности, необходимые для осуществления вертикального старта, почти одновременно с вертолетами возник новый класс летательных аппаратов – конвертопланы. В сравнении с классическими самолетами и вертолетами это были гораздо более сложные аппараты Обуславливалось это, во-первых, наличием системы поворота вектора тяги силовой установки – поворачивалось либо осе крыло с установленными на нем двигателями, либо только двигатели с винтами, либо только винты, либо реактивные струи. Во-вторых, на всех конвертопланах наряду с обычной самолетной системой управления, предназначенной для крейсерского полета, была установлена еще одна, включавшаяся в работу на этапах взлета и посадки В некоторых случаях это были дополнительные винты, в других – реактивные рули, в третьих – чисто вертолетные средства управления. Именно низкой надежностью этих устройств объясняется тот факт, что ни один из винтовых конвертопланов до сих пор не нашел практического применения.

А между том. в этом классе были созданы весьма удачные конструкции. Например. в 1955 г фирма -Белл- провела испытания конвертоплана XV-3 с двумя поворотными винтами но законцовках крыла. В 1960 г. взлетел одноместный экспериментальный двухвинтовой Х-100 компании «Кертисс-Райт», у которого поворачивалось уже вся двигательная установка. Накопив опыт полетов на ном, через 4 года эта компания построила шестиместный четырехвинтовой Х-19. В том же 1964 г. поднялся в небо четырехдвигательный ХС- 142А совместной разработки фирм «Воут». «Райан» и «Хиллер». Его взлетная масса достигала 20 т. а в испытаниях приняли участие 5 экземпляров. В 1966 г. «Белл» выступила с аппаратом Х-22А, 4 поворот ных винта которого были заключены в кольцевые каналы. Объединив усилия с -Боинг вертол-. -Белл- в 1988 г приступила к испытаниям V-22 «Оспри». максимальная взлетная масса которого достигала уже 27500 кг. В отличие от предшественников. Этот аппарат сразу проектировался с расчетом на крупносерийное производство. первоначальный заказ на него составлял 682 экземпляра. В последние годы «Белл» ведет испытания XV-15, с точки зрения несущей системы являющегося полным аналогом ВА609. Заметим, что при столь существенных различиях, названные конвертопланы объединяла одна весьма важная черта – все они создавались по заказу ВВС США.

С этой точки зрения ВА609 действительно является революционным аппаратом, ибо он впервые предназначен для коммерческого применения, главным образом. перевозки деловых пассажиров Скажем, некий лондонский бизнесмен собрался посетить совещание во Франкфурте. С помощью ВА609 на дорогу ему потребуется всего 1 час Затем он может провести встречу в Цюрихе, поприсутствовать на презентации в Милане и к ужину вернуться домой. Заметим, что в случае применения обычных административных самолетов, даже реактивных, такое невозможно. Ведь аэропорты располагаются на окраинах современных мегаполисов, а дела, как правило, ожидают бизнесменов в центре. Время, которое они тратят, чтобы добраться туда наземным транспортом, часто превосходит полетное В итоге продолжительность путешествия возрастает в 2-3 раза. Использование же ВА609. как утверждают его создатели, принесет деловым пассажирам радикальное избавление от дорожных пробок, необходимости смены различных видов транспорта и т. д. Ведь он сможет доставить их -от точки до точки- – например, на крышу того самого здания, где будет проходить совещание. Поэтому быстрее транспорта для путешествий из одного центра города в другой на расстояние до 800 км просто не существует. Другая задача конвертоплана – доставка пассажиров из городов в удаленные аэропорты к рейсам магистральных самолетов. Цель та же экономия времени Следующая объявленная задача – применение в качестве патрульного и спасательного в системе Береговой обороны США. Хотя несомненно, что такой аппарат может найти гораздо более широкое применение. Наверняка он будет эффективной воздушной «скорой помощью», даст начало ряду модификаций военного назначения, сможет использоваться для подготовки летчиков более тяжелых конвертопланов.

С технической точки зрения ВА609 представляет собой довольно сложную конструкцию, вобравшую в себя ряд самых современных технологических достижений К числу его особенностей, помимо системы поворота двигателей, можно отнести широкое применение композиционных материалов. в частности, герметичный стеклопластиковый фюзеляж с алюминиевыми силовыми элементами, обогреваемые углепластиковые лопасти, электродистанционную систему управления, «стеклянную кабину» (т. е. такую, в которой отсутствуют стрелочные приборы, а всю информацию пилоты получают с электронных индикаторов) комплексом оборудования «Коллинз», которое обеспечивает всепогодное применение аппарата В целом конструкция выполнена в соответствии с концепцией безопасной повреждаемости и, как утверждается, соответствует нормам летной годности самолетов и вертолетов транспортной категории.

Собственно, именно это является главной особенностью ВА609, ведь все предшествующие конвертопланы в сертификации не нуждались, т. к. создавались в интересах военных. Сделать новый аппарат надежным и безопасным настолько, чтобы разрешить ему свободно летать между небоскребами – вот сверхзадача, стоящая перед его создателями. А сделать это непросто – системы поворота двигателей и синхронизации вращения роторов, которых нет в обычных самолетах и вертолетах. являются дополнительными источниками неисправностей. Причем, в случае выхода их из строя, а также в случае остановки обоих двигателей, пусть даже из-за выработки топлива, неясно, сможет ли ВА609 вообще совершить безопасную посадку. О предстоящих трудностях можно судить хотя бы по тому, что испытания и доработки V-22 «Оспри» продолжаются до сих пор. Хотя должны были завершиться еще в 1991 г. !

Но все эти страсти не пугают настоящих ценителей тех возможностей, которые ВА609 может принести в коммерческую авиацию. Заказы примерно но 70 экземпляров конвертоплана уже поступили из 15 стран А пока изготавливается 4 летных образца ВА609 для сертификационных испытаний, завершение которых намечено не 2007 г.

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Фото из архива автора

Третий "Пфальц" кайзера

Почти год – с середины лета 1917 г. и до весны 1918 г. Pfalz D. III и D. IIIa вместе с самолетами Albatros D. III/V составляли основу парка истребительной авиации Воздушного флота (FiieoeWupре) Германской империи. Было выпущено около 1050 таких машин. которые приняли самое активное участие в воздушных битвах Великой войны.

Фирма Pfalz (полное название на момент основания Pfalz Flugzeunwerke Albatros GmbH) была образована братьями Альфредом. Эрнстом и Вальтером Эверсбурхами 17 июля 1913 г. о городе Шпейере на Рейне Вскоре ее название изменили на Pfalz Fiugzeuywerke GmbH Speyer am Rhein. По-настоящему серьезной авиационной фирмой "Пфальц" стала после освоения лицензионного выпуска истребителей "Роланд". Эти самолеты отличались очень чистыми аэродинамическими формами и высокой прочностью конструкции фюзеляжей типа монокок. выклеенных из перекрестно уложенных в несколько слоев листав шпона (фирменная технология Wickolrumpf). В октябре 1916 г. "Пфальц" подписала контракт на поставку 20 истребителей, получивших обозначение Roland DI (Pfaf), a о ноябре – на 100 Roland D. II (Pfaf). Первые D. II сошли со сборочной линии в марте 1917 г., но в дальнейшем лишь 30 машин были переданы военным в исходном виде Причиной изменения условий контракта стал успех инженеров -Пфальца-.

Амбициозные планы руководства компании начать производство собственных самолетов были реализованы с приходом на фирму в период освоения "Роланда" талантливого австрийского инженера Рудольфа Герингора. Под его руководством в конце 1916 г. началась разработка сразу двух истребителей. Первый – Pfalz D. VI оснащался 110-сильным ротативным двигателем воздушного охлаждении Obeiursei Ur. ll. имел фюзеляж типа "Роланд" и коробку крыльев, конструктивно подобную самолетам "Ньюпор". Машина была построена, испытывалась. но развития не получила. Второй истребитель – Pfalz D. III представлял собой глубокую модернизацию Roland D. II и имел двигатель водяного охлаждения Mersedes D. II мощностью 160 л. с. Первый такой самолет (предполагаемый серийный номер 1320/17) появился и конце апреля – начале мая 1917 г и оказался значительно лучше "Роланда" по летным характеристикам. В тот период из воюющих частей нее чаще стала поступать критика в адрес Roland D. II, который не мог идти ни в какое сравнение с поставляемым но фронт но все больших количествах конкурентом Albatros D. III Неудивительно, что. располагая значительно лучшим самолетом, руководство "Пфальца" сумело убедить заказчика приобрести вместо 70 недостроенных по контракту "Роландов" такое же количество Pfalz D III (Nuto 1360-1489/17).

Новый истребитель понравился Фронтовым летчикам По сравнению со всеми "Альбатросами" он имел значительно лучший обзор из кабины, намного более прочную конструкцию, что позволяло не бояться разрушения самолета при болmiних скоростях на пикировании "головную боль" всех пилотов -Альбатросов»), и великолепную маневренность, не превзойденную до появления триплана Fokker Dr. I. Критику вызывало закрытое расположение пулеметов. Это хоть и улучшало аэродинамику, но, по

мнению пилотов, затрудняло прицеливание и доступ к оружию в воздухе Сравнивая дальше конкурентов, фронтовики отмечали, что хотя скорость горизонтального полета у истребителей Albatros D III, а позже и D. V была несколько выше, но на пикировании "Пфальц" легче разгонялся и получал преимущество. Сравнение характеристик скороподъемности не было столь однозначным – качество сборки "Пфальца" было существенно хуже, и каждая машина имела индивидуальные особенности. В целом признавалось. что Pfalz D. III и Albatros D. V примерно равноценны по боевым качествам, и предпочтения того или иного самолета больше зависело от индивидуальных вкусов пилота. Так. командир I -й истребительной эскадры (Jagdgeshwader 1 или JG 1) барон Манфред фон Рихтгофен (80 побед)(8*) отдавал предпочтение "Альбатросу", а командир JG 2 Рудольф Бертольд (44 победы) больше тяготел к "Пфальцу". Тем не менее тот же Рихтгофен вооружил подопечный ему эскадрильи не только -Альбатросами», но и "Пфальцами", что говорит само за себя.

Учитывая полученные замечания, "Пфальц" начала модернизацию истребителя. Объем переделок оказался довольно большим. установлен новый двигатель Mersedes IlIa мощностью 180 л. с., пулеметы перенесены на верх фюзеляжа, изменена конфигурация нижнею крыла и горизонтального оперения, заменен воздушный винт Новый самолет решили назвать Pfalz D. IIIa.

Тем временем начался выпуск второй серии истребителей Pfalz D. III (№№ 4000-4189/17). в которой, начиная с самолета с номером 4165/17. стали производиться Pfatz D.IIIa. В июне было заказано еще 109 D. IIIa (№№ 4190-4299/17) До конца года Воздушный флот заказал еще несколько серий Pfalz D. IIIa. В частности. на фотографиях встречаются самолеты с серийными номерами. начинающимися на 6000. 8000. 8100 и 8200/17. Завершающая серии "троек" (№№ 1250-1349/18) была заказана в январе 1918 г.. а 15 апреля фирму покинул последний истребитель этого типа Всего было выпущено примерно 775 Pfalz D. IIIa.

8* Здесь и далее полное количества побед летчика т. к. вычленить победы на "Пфалцах" -из общего перечня не представляется возможным

"Пфальц" D IIIа появился на фронте осенью 1917 г.

Чистые аэродинамические формы носовой части фюзеляжа – визитная карточка "Пфальца" D. Ill

На «Пфальце» D IIIа пулеметы находились сверху фюзеляжа

Из зарубежных заказчиков Pfalz D. llla известны только Турция и Австро-Венгрия. Первая получила некоторое количество машин последней серии выпуска, о дальнейшей судьбе которых история умалчивает. Австрийцы предполагали наладить лицензионный выпуск истребителя со своим мотором Austro-Daimler мощностью в 200 л. с. Такой самолет был построен в конце ноябри 1917 г Несмотря на многообещающие расчеты, проект завершился полным провалом. Большая на 46 кг масса двигателя настолько изменила центровку самолета, а с ней характеристики устойчивости и управляемости, что ни о кокой серии не могло быть и речи.

Время появления «Пфальца» на фронте точно не определено По официальным данным, на 31 августа 1917 г. в войсках находилось всего 3 таких истребителя. 30 сентября – 145, а 31 декабря – 390 (вместе с D. IIIa). В то же время это расходится с утверждением адъютанта JG 1 Карла Боденшатца, который пишет, что уже в начале июля эскадра была укомплектована -смесью- из -Альбатросов- и «Пфальцев».

Pfalz D. III/D. IIIa находились на вооружении следующих авиачастей: в Fliegertruppe: эскадрильи (Jasta) IF. 4. 5. 7. 8. 10. 11. 14. 15. 16. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 28. 29, 30. 32, 33, 34. 35, 36. 37. 40. 44. 46. 47. 48. 49. 51. 52. 53. 54. 56. 57. 58. 59. 61. 64. 67. 69. 76. 77. 78. 79. 80; – в морской авиации Marine Fild Jagdstaftel I. II. III. о авиашколе истребителей – Jagdstafelschule Valenciennes.

Кок видим, список весьма обширный, что говори т о месте нашего героя в Воздушном флоте Германии. При этом чаще всего эскадрильи комплектовались самолетами разного типа. Вместе с «Пфальцем» могли служить «Альбатросы», а позже и трипланы Фоккера. Причем именно последнюю «смесь» авиаторы Антанты считали наиболее опасной. -Пфальцы- сковывали противника и -доставали- на пикировании выходящие из боя самолеты, а «Фоккеры» заправляли в «собачей свалке». На -тройках- воевало немало прославленных имперских асов, например: Эрих Ловенхардг – 53 победы. Вернер Фасс – 48. Пауль Баумер – 43. Эмиль Тьюи – 35, Карл Деглов – 30. Гоне Кляйн 22. Алоис Хельдман – 15 и др.

Весной 1918 г. новые истребители Fokker D. VII. Pfalz D. XII и Siemens Schukkert D. III/D. IV начали вытеснять Pfalz D. III/D. IIIa. Тем не менее, на второстепенных направлениях и как учебные эти самолеты использовались до капитуляции Германии Хотелось бы отметить что -тройка- оставила «первую линию» не из- за неудовлетворительных боевых качеств. "Пфальц" считался вполне адекватным основным своим оппонентам: Sopwith Camel, S. E 5а. Bristol F. 2 Fighter и Sped XIII, которые массово применялись ни фронте до конца войны Просто появление истребителя Fokker D. VII знаменовало собой качественный скачок в развитии военной авиации, на который союзники так и не смогли дать достойный ответ

Препарированный трофейный «Пфальц» D. III. Лондон, 1918 г.

Андрей Хаустов/"АиВ"

Фото Мучичко

О "Пфальце" и не только

Стендовый авиамоделизм увлечение многих Но даже несложный прототип требует не меньше согни часов работы – возникают перерывы, часто длительные. Бывает очень непросто сохранить желание возиться с моделью, а то и заново его разжечь. В этом случае макеты истребителей первой мировой войны, но первый взгляд, кажутся некоторым оптимумом Небольшие по размерам, разнообразные по формам и пестрые, как о калейдоскопе. Ах, какие рыбки-бабочки появляются на вашей полке. Кажется, совсем немного благодарного труда – и море удовольствия. Но обманчиво первое впечатление. Миниатюрные габариты и масса мелких внешних деталей вот те -подводные камни-, о которые может разбиться творческий пыл начинающего моделиста. Одно неверное движение режущим инструментом, один неаккуратно приклеенный элемент – и вместо шедевра может получиться пародия.

Нош герой истребитель Pfalz? D IIIа от фирмы -Роден-. Первый вопрос – как с геометрией? Большинство из опрошенных редакцией киевских стендовиков полагает, что обводы модели очень хорошие. Здесь необходимо искренне поблагодарить автора мастер-модели набора, корифея киевской школы стендового моделизма Евгения Хааило, а также Олега Рабазулькина за -мастера- на мотор, винт и оружие. Конечно, как и во всем мире, промышленное производство отливок вносит свою -ложку дегтя- в нашу идиллию Но это модель хорошо относительной простотой возвращения к заложенному авторами совершенству. Надо утоньшить задние кромки крыльев и оперения, зашпатлевать стыки деталей. И начать не с прикладывания деталей к чертежам, а с определения, какую модель стоит делать – из коробки или свою на основе конкретного, найденного вами исторического прототипа.

При подборе информации, обычно чего-то недостает. Если есть чертежи, то нет фотографий, либо есть фото, но на них -не ложатся – чертежи, либо документация не под "ту" окраску. Бывает. имеется абсолютно все. и это тоже смущает. Смотришь на этот суперматериал – ну, все бы сделал, а надо где-то остановиться. чтобы не стать рабом одной модели. Ведь пройдет несколько лет, и никто не вспомнит нюансов -наворотов-, сокрытых под капотами и фонарями, подвижные элементы перестанут быть таковыми по причине износа и старения деталей, а то, что видно сразу, останется заметным. Значит, достаточно очевидного, и определяющее – качество поверхности, обводов и общая аккуратность. Оттенки цветов окраски и т. п. важны, но не определяющи. Возможно, я интерьерах стоит ограничиться минимумом видимого. Однако, работая над таким аппаратом, как "Пфальц", абсолютно необходима шинельная проработка хорошо видимых снаружи оружия, воздушного винта, стоек, расчалок, элементов двигателя и т. д. Для этого совсем не лишним будет хотя бы простейший микроскоп Можно также рекомендовать не прорезать линии раскрои, а наклеить вырезанные по форме капоты и лючки ИЗ отожженной фольги Ничто ток реалистично и аккуратно не вое- п|>(зизноди1 металлические фрагменты самолета, как металл.

За рекомендациями по практической постройке копии -Пфальца- редакции обратилась к Валентину Мучичко – автору замечательной модели, представленной на фото. -Моя модель, говорит Валентин, – дани в окраске и конфигурации самолета Макса Хольтцема из Jasta 16. которую я восстанавливал на основе материалов, опубликованных в Windsock Datafile №21 и -L*K-. Удалось определить, что этот самолет имел на центроплане оригинальное зеркало заднего обзора, отдельные выхлопные патрубки на каждом цилиндре двигателя и кассету с сигнальными ракетами на правом борту фюзеляжа. На фотографиях также заметно, что прототип имел четырехцветный«лозенгооый- камуфляж на нижнем крыле и стабилизаторе и комету с характерным хвостом на верхнем крыле. Было ли верхнее крыло в -лозенге- или однотонным, из фото однозначно не ясно – моя версия приведена на модели и цветной окраске в журнале. Чтобы реализовать все это, я использовал краски Model Master (сырая акриловая Е8333, поверх нее черная алкидная I597E). Затем -проявил- нежной воилочкой, и металл на фюзеляже сразу "Заиграл".

– Лозент- не рекомендую делить самим, лучше воспользуйтесь готовыми декалями фирмы Techmod (модель 72115D). наклеив их на плоскости поверх белой алкидной подготовки Бипланные стойки в окрашенном виде клеятся к нижнему крылу на клее Суапорап-Е, а на них устанавливается верхнее Различные надписи, опознавательные знаки и эмблемы можно сделать самому, но я частично использовал декали фирмы Eduard. Затем вся модель покрывается тонким слоем глянцевого акрилового лака Mode/ Master Е0011. Растворителем лучше всего служит ацетон. Воздушный винт изготовлен из дельта-древесины и закреплен я ступице на подшипнике Пулеметы – паянные из доработанного комплекта вооружения I мировой войны производства киевского моделиста Дмитрия Лейпника. Последний штрих – расчалки, протянутые по заготовленным позициям сплошной нитью из дочкиного бантика.