sci_tech Авиация и космонавтика 2004 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 07.12.2010 FBD-79932C-2335-2A42-E38F-E9AD-C11E-32A04D 1.0 Авиация и космонавтика 2004 02 2004

Авиация и космонавтика 2004 02

К 90-летию Дальней Авиации России

121-й гвардейский Севастопольский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный авиационный полк

Формирование нового бомбардировочного полка началось на аэродроме Хотунок под Новочеркасском по приказу Командующего ВВС СевероКавказского округа от 13 марта 1940 года согласно плану мероприятий по повышению боевой готовности Военно-воздушных сил Красной Армии. Основой формирования явились кадры летно-технического и руководящего состава 1 2-го Дальне-бомбардировочного и 1-го Тяжелого бомбардировочного полков. Позже полк был пополнен выпускниками Краснодарского и Чкаловского военно-авиационных училищ (летный состав), Ленинградского и Вольского Военно-авиационных технических училищ (инженерно-технический состав). Первым командиром полка был назначен майор Николай Васильевич Микрюков, военным комиссаром – майор Александр Филиппович Исупов, начальником штаба майор Николай Павлович Кузьмин.

Процесс формирования части в основном завершился к 27 июня 1940 года. Полк получил наименование «81 Дальний Бомбардировочный авиационный полк» и вошел в состав 50-й бомбардировочной авиационной дивизии. На вооружении полка состояли бомбардировщики ДБ-Зф (имеется информация, что на вооружении полка в начале также состояли самолеты ТБ-3). По состоянию на конец июня 1940 г. в полку имелся 61 самолет ДБ-Зф, из них исправными числился 31 самолет. Из 54 имевшихся в полку экипажей, 1 1 были подготовлены для выполнения боевых заданий ночью.

22 июня 1941 года полк был собран по тревоге на аэродроме в Хотунке. На коротком митинге комиссар Исупов сообщил о варварском нападении гитлеровской Германии на нашу Родину. Комиссар призвал авиаторов мужественно и умело вступать в бой с лютым врагом, зачитал приказ командира о подготовке всех самолетов к перелету на аэродром Запорожье.

Накануне войны полк имел 61 самолет ДБ-Зф (Ил-4) и 62 боеготовых экипажа. К моменту вступления в Отечественную войну полк был подготовлен к выполнению боевых задач:

– днем со средних высот строем эскадрилий;

– два звена готовы выполнять боевые задания ночью, в простых метеоусловиях.

Первый боевой вылет летчики полка выполнили на второй день войны.

Подготовка Ил-4 к ночному вылету

Ил-4 на полевых аэродромах

Командованием была поставлена задача нанести удар по объектам нефтяной промышленности Румынии. В ночь на 24 июня 1941 г. четыре лучших экипажа полка (экипажи старших лейтенантов Сомова, Ситникова, Королева и Шанаева, где штурманами были старшие лейтенанты Гололобов, Анисимов, Дрязгин, Бондаренко) с аэродрома Саки вылетели на бомбардировку нефтепромыслов в Плоешти и Моряси. Пройдя свыше 400 км над морем, экипажи пробились к цели и сбросили бомбы на огромное хранилище горючего. После налета были отмечены пожары и вторичные взрывы. Один видный румынский государственный деятель признал: «Налеты советской авиации на район Плоешти оказались очень эффективными. Русская авиация разбомбила нефтеперегонные заводы, уничтожила свыше миллиона тонн горючего и повредила нефтяные баки». Через три дня другие экипажи полка бомбили технику врага в районе Перемышля.

Обстановка, сложившаяся на фронтах летом 1941 г., нарушила все планы использования дальнебомбардировоч- ной авиации. Маломаневренным и медлительным бомбардировщикам приходилось действовать днем без прикрытия своих истребителей по целям, расположенным на передовой и в прифронтовой полосе, то есть дальние бомбардировщики использовались как фронтовые. В июне-сентябре экипажи полка работали со средних и малых высот днем группами в составе пятерок, семерок и девяток без прикрытия своих истребителей. Полк действовал в интересах Южного фронта, основными объектами ударов стали механизированные колонны войск противника в районах Кременчуга, Днепропетровска, Запорожья, Никополя, Борослав- ля. Одиночные экипажи днем со средних высот производили разведку движения войск, ж. д. перевозок и мест базирования авиации противника. В августе, наряду с дневными вылетами, экипажи произвели 58 боевых вылетов ночью.

В августе основные усилия были сосредоточены на срыве продвижения противника к Полтаве и Мелитополю, а также на ударах по днепровским переправам. 28 августа 1941 года самолет младшего лейтенанта Ивана Тимофеевича Вдовенко в составе девятки Ил-4 вылетел на бомбометание переправы гитлеровцев через реку Днепр в районе с. Ломовка (район Днепропетровска). Экипаж точно вышел на цель. "Ил" лег на боевой курс и начал бомбометание, когда от прямого попадания снаряда зенитки самолет загорелся. Командир направил горящую машину с оставшимися на борту бомбами на переправу. Переправа гитлеровцев, на которой скопилось большое количество танков и живой силы врага, была уничтожена. Экипаж Ил-4 в составе: летчика младшего лейтенанта Вдовенко, штурмана лейтенанта Гомоненко, стрелка-радиста младшего сержанта Карпова и воздушного стрелка сержанта Пулатова погиб. Младшему лейтенанту Вдовенко И.Т., лейтенанту Гомоненко Н.В. было посмертно присвоено звание Героев Советского Союза (приказ МО СССР № 63 от 3 апреля 1958 г.). Младший сержант Карпов В.П. был посмертно награжден орденом Ленина, младший сержант Пулатов – орденом Красного Знамени. Приказом Министра Обороны Союза ССР от 3 апреля 1958 г. младший лейтенант Вдовенко и лейтенант Гомоненко навечно зачислены в списки части.

В сентябре 1941 года, не прекращая боевых действий днем, полк подготовил 25 ночных экипажей. Ночники начали выполнять налеты на крупные ж.д. узлы в темное время суток. Удары же по небольшим ж.д. станциям, слабо прикрытых средствами ПВО, и эшелонам на перегонах наносились днем с небольших высот. Новые экипажи готовились как ночники непосредственно в полку и в дальнейшем совершенствовали свое мастерство в боевых полетах.

В октябре 1941 г. полк принимал участие в боях за Мариуполь, Таганрог, Ростов. Напряжение боевой работы было очень высоким, иногда в сутки каждый самолет выполнял по пять боевых вылетов. Полеты осуществлялись как днем, так и ночью. Большое количество боевых вылетов в сутки объясняется нетипичными для дальней авиации задачами, которые приходилось выполнять полку, и близостью аэро

дрома базирования к линии фронта (35-50 км).

С декабря 1941 г. по апрель 1942 г. основными задачами полка являлись: нарушение нормальной работы ж.д. узлов Иловайская, Павлоград, Славянск, Волноваха и налеты на аэродромы люфтваффе в Мокрой, Кировограде, Мариуполе, Таганроге. Одиночные экипажи днем выполняли задания по разведке оборонительных рубежей, аэродромов противника, ж.д. узлов, путей сообщения. Таким образом, начиная с декабря 1941 г., полк стал действовать в большей степени как дальне- бомбардировочный, хотя полеты в глубокий тыл противника не выполнялись.

В апреле-июле 1942 г. боевая работа велась, главным образом, ночью; дневные боевые вылеты почти не выполнялись. Полк по-прежнему наносил удары по ж.д. узлам (Полтава, Днепропетровск, Новомосковск, Херсон, Николаев, Джанкой, Сталино), к списку приоритетных целей добавились металлургические заводы в Мариуполе, которые немцы пытались ввести в строй, и портовые сооружения Николаева. Несколько ночных налетов было выполнено по аэродромам Полтава, Чугуев и Славянск. В ночь на 13 июня шесть Ил-4 бомбили аэродром Полтава, в результате налета на земле было уничтожено 15 самолетов. Полк потерь не имел.

Эффективность ударов была отмечена на самом высоком уровне: Приказом НКО Союза ССР № 250 от 18 августа 1942 г. 81-й дальнебомбарди- ровочный авиаполк был преобразован в 5-й гвардейский авиационный полк дальнего действия. Немногие полки стали гвардейскими в первой половине войны.

Летом 1942 г. положение на фронте опять обострилось, и полк вновь стал действовать днем по объектам, расположенным в непосредственной близости к фронту. Вторую половину 1942 г. полк по-прежнему действовал на южном участке советско-германского фронта, принимал участие в обороне Кавказа. Экипажи наносили удары по переправам через Терек, по местам скопления живой силы и техники. В составе полка был произведен налет на скопление войск противника в Моздоке. Постоянными объектами налетов оставались аэродромы противника. В ночь на 8 сентября два Ил-4 бомбили аэродром Майкопа; результаты налета взорваны два склада боеприпасов, уничтожены три бомбардировщика люфтваффе.

Ил-4 гвардейской части на полевом аэродроме

Подготовка к боевому вылету

Успешные действия частей Красной Армии под Сталинградом изменили стратегическое положение на фронте. Наши наземные войска перешли в наступление, Авиации Дальнего Действия была поставлена задача по нарушению коммуникаций отступающего противника, а также по уничтожению самолетов люфтваффе на аэродромах. С декабря 1942 г. по март 1 943 г. экипажи 5-го гвардейского полка действовали днем в сложных метеоусловиях с малых высот и ночью со средних высот по железнодорожным узлам, эшелонам на перегонах, переправам через Керченский пролив, по аэродромам Буденновск и Армавир.

Весной 1943 г. над Кубанью развернулось знаменитое воздушное сражение. В этих условиях удары по аэродромам противника стали приоритетными. 18-27 апреля 5-й полк вместе с 24-м авиаполком АДД нанесли серию ударов по аэродромам Саки и Баге- рово. Согласно официальным данным в результате налетов на аэродромах было уничтожено 110 самолетов, погибло 36 немецких летчиков. Всего же за время проведения Кубанской операции с 27 февраля по 12 июня полк выполнил по аэродрому Керчь-2 103 самолето-вылета, по аэродрому Багерово – 62 самолето-вылета, по аэродрому Саки – 21 самолето-вылет, по аэродрому Тамань – 25 самолето-вылетов. На земле было уничтожено несколько десятков самолетов противника, собственные боевые потери составили три Ил- 4, сбитых над Керчью и Багерово. Стандартной боевой загрузкой Ил-4 при налетах на аэродромах являлись контейнеры с трофейными немецкими зажигательными бомбами мелкого калибра.

Помимо аэродромов, полк бомбил портовые сооружения и плавсредства в Анапе, Керчи, Темрюке, Новороссийске, железнодорожную станцию Керчь, узлы обороны противника на «Голубой линии». За «эффективное бомбардирование» войск противника в районе Русская (район станицы Крымской) в ночь с 28 на 29 мая 1943 г. полк получил благодарность от командования Северо-Кавказского фронта.

Все объекты Керченского полуострова (порт, ж.д. узел Керчь, аэродромы Керчь-2, Заморск) исключительно сильно прикрывались средствами ПВО противника, до 40 батарей зенитной артиллерии среднего и крупного калибра и до 100 прожекторов.

В июле 1943 года полк действовал в интересах наземного командования, принимая участие в Орловско-Курско- Белгородской операции. Экипажи наносили удары по переправам через Северный Донец, бомбили войска противника в районе Тамаровки, Чаплинки, Белгорода, Сухой, Каменки. Ударам гвардейцев подверглись аэродромы Сталино и Кутейниково, ж.д. узлы Барвенково, Дебальцево. В этот период полк действовал исключительно напряженно. Экипажи производили по 2-3 вылета каждую ночь.

В августе и в первой половине сентября 1943 года полк поддерживал действия наземных войск, наступавших на Мариуполь, Барвенково, Волноваху, Чаплино За эффективное бомбардирование пунктов Краснополье, Маза- новка, ж.д. узлов Славянск, Барвенково (в ночь на 16 августа 1943 г.), опорных пунктов обороны противника Ново- Дмитриевка и Хрестище (в ночь на 1 7 августа 1943 г.), пункта Дальченская (в ночь на 20 августа 1943 г.) полком получена благодарность командования Юго-Западного фронта, 10 сентября – благодарность Верховного Главнокомандующего.

Во второй половине сентября, в октябре и ноябре месяцах 1943 г. полк участвовал в срыве эвакуации противника из Крыма, бомбардируя ж.д. узел Джанкой, прилегающие ж.д. перегоны и станции, наносил удары по ж.д. мостам в Днепропетровске и Запорожье, переправам через Днепр у Никополя, Херсона и Борислава.

В январе и марте 1944 года оперативная группа полка с аэродрома Хо тилово (район Бологого) принимала участие в стратегической операции Верховного Главнокомандования – налетам на столицу Финляндии. Самолеты оперативной группы выполнили 46 вылетов на бомбардирование Хельсинки (два налета в ночь на 27 августа). Из Хотилова также наносились удары по ж.д. узлам Идрица, Псков и по скоплениям войск противника в районе Ид- рицы и Нарвы, а также Таллина.

В апреле экипажи полка летали по знакомому с первых дней войны маршруту – на Румынию. Только теперь, объектами ударов стали не нефтепромыслы, а порты и ж.д. станции Констанца, Галац. На картах штурманов были проложены маршруты ко Львову, Вельску, Кишиневу, Севастополю. По позициям артиллерии и оборонительным линиям под Севастополем полк выполнил 125 самолето-вылетов. За отличные боевые действия при освобождении города Севастополь приказом № 0136 от 24 мая 1944 г. полку присвоено почетное наименование «Севастопольский».

Летом 1944 г. полк поддерживал наземные войска, принимавшие участие в крупнейшем стратегическом наступлении 1944 г. – операции «Багратион». Наибольшее число боевых вылетов было совершено с целью разрушения опорных пунктов обороны противника на Бобруйском направлении, за что 25 июня 1944 г. полку была объявлена благодарность Верховного Главнокомандующего. Другой важнейшей задачей, которую личный состав полка выполнял летом 1944 г., стали налеты на столицу Венгрии Будапешт. В июле-августе экипажи совершили 86 боевых вылетов на Будапешт, в ночь на 20 сентября Будапешт бомбили 22 самолета 5-го гвардейского полка. В налетах на столицу Венгрии было сбито два Ил-4 гвардейского полка.

В связи с преобразованием в декабре Авиации Дальнего Действия в 18-ю воздушную армию, 28 декабря 1 944 г. полк вошел в состав 1 1 -й гвардейской Орловской бомбардировочной авиационной дивизии.

Ту-4 на аэродроме

Ту-16

Войну полк заканчивал, поддерживая наземные войска, действовавшие в Восточной Пруссии и на Берлинском направлении. В феврале 1945 г. гвардейцы бомбили Кенигсберг, в марте 19 экипажей летали на Данциг. 16 апреля экипажи произвели 31 боевой вылет на бомбометании опорных пунктов обороны Берлина. Последние за войну в Европе боевые вылеты состоялись 30 апреля 1945 г.: объект удара – порт Свинемюнде.

По состоянию на 9 мая 1945 г. в 5-м гвардейском Севастопольском бомбардировочном авиаполку имелось 34 экипажа (из них 29 были подготовлены для выполнения боевых задач ночью).

Не для всех гвардейцев война завершилась 9 мая 1 945 г.: семь экипажей были откомандированы на Дальний Восток, где приняли участие в войне с Японией.

Потери полка за годы войны:

летчики 51 человек

штурманы 52 человека

стрелки-радисты 69 человек

воздушные стрелки 55 человек

технический состав 8 человек

всего 236 человек

Наибольшие потери в людях, 145 человек, полк понес в 1941 г. В 1945 г. полк не потерял в боевой обстановке ни одного человека.

Потери полка в самолетах по годам:

боевые небоевые

1941 г. 51 22

1942 г. 9 13

1943 г. 6 12

1944 г. 10 10

1945 г. 1 2

В среднем одна боевая потеря приходилась на 99 боевых вылетов, 1 небоевая – на 734 вылета.

За период Великой Отечественной войны экипажи полка произвели 7624 боевых вылета (928 днем и 6696 ночью), суммарный налет при этом составил 24 111 ч. На цели сброшено 73 168 бомб общей массой 8017 т. Согласно документам полка в результате боевой работы уничтожено:

– танков и бронемашин 123

– автомашин……………. 351

– емкостей с горючим.. 170

– складов с горючим… 74

– штабов………………… 2

– разрушено мостов… 6

– переправ…………… 39

– ангаров……………… 6

– ж.д. депо……………. 4

– эшелонов………….. 129

– пакгаузов………….. 15

– ДЗОТов…………… 12

– самолетов на земле.. 195

– самолетов в воздухе… 44

– потоплено морских транспортов. 2

– потоплено барж с войсками …7

За боевую работу в годы войны полк 18 августа 1945 г. был награжден орденом Красного Знамени.

В полку воевали двое летчиков дважды Героев Советского Союза: Павел Андреевич Таран и Василий Николаевич Осипов. Звания Героя Советского Союза удостоены 17 авиаторов из 5-го гвардейского Севастопольского Краснознаменного бомбардировочного авиаполка:

Баранов П.Г. 31.12.1942

Давыдов В.К. 31.12.1942

Фролов А.Ф. 31.12.1942

Карпенко АЛ. 13.03.1943

Дудник Ф.Ф. 18.08.1943

Золотарев СП. 18.09.1943

Гущин Б.П. 28.09.1943

Панов Н.А. 31.12.1943 (посмертно)

Артемьев Ф.П. 13.03.1944

Хрящев И.М. 13.03.1944

Данькин А.Ф. 05.11.1944

Маркин С.С. 05.11.1944

Синицин В.И. 18.08.1945

Титов И.А. 18.08.1945

Штанев Я.И. 23.02.1948

Вдовенко И.Т. 03.04.1958 (посмертно)

Гомоненко Н.В. 03.04.1958 (посмертно)

Многие солдаты и офицеры полка в годы войны были награждены орденами и медалями Советского Союза, в том числе:

– орденом Ленина.. 17 человек

– орденом Красного Знамени………… 107 человек

– орденом Александра Невского……….. 3 человека

– орденом Отечественной Войны……………. 84 человека

– орденом Красной Звезды……………. 203 человека

– медалью «За Отвагу»………. 101 человек

Изменение геополитической обстановки в мире заставило пересмотреть структуру вооруженных сил Советского Союза. В 1946 г. была воссоздана Дальняя авиация, вновь получившая организационную самостоятельность.

Послевоенное развитие Дальней Авиации планировалось провести в несколько этапов, в ходе которых полки последовательно перевооружались на новые, более современные типы самолетов.

Выполняя Директиву Командующего 18-й воздушной армии ВВС КА от 9.01.1946 года, 5-й Гвардейский полк с 20.09.1946 года перешел со штатов военного времени на штаты мирного времени и был переименован в 121-й Гвардейский Севастопольский Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк.

Промежуточным этапом при переходе к новой технике стало переучивание в 1951 г. личного состава полка на самолеты-разведчики В-25. В течение года 31 экипаж был обучен ведению воздушной разведки с фотографированием. В связи с тем, что изменилось предназначение части, было внесено изменение в его наименование, полк стал именоваться 121-м Гвардейским Севастопольским Краснознаменным отдельным дальним разведывательным авиационным полком.

В 1952 году, выполняя приказ вышестоящего штаба, часть перебазировалась с аэродрома Новызыбков (Брянской области) в населенный пункт Мачулище возле Минска.

Ракетоносец Ту-22КД из 121 -го гв. an

Ту-22У из 121 -го гв. ап, авиабаза Мачулище в Белоруссии

На первом этапе послевоенного развития Дальней Авиации полки осваивали бомбардировщики Ту-4. Самолет, скопированный с американского В-29, резко отличался от всех состо- вявших на вооружении тяжелых бомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии в годы войны машин. Особенно непривычным стало сложнейшее для того времени радиоэлектронное оборудование четырехмоторного бомбардировщика. Теоретическое изучение Ту-4 в 121-м полку проходило с 2 по 1 7 апреля 1 953 г., с мая личный состав приступил к полетам. Полк получил Ту-4 в варианте разведчика. В 1956 г. полк временно базировался в Венгрии на аэродроме Тегель.

В марте 1958 г. 121-й полк одним из первых в Дальней Авиации начал осваивать реактивные Ту-1 6. Начался второй этап послевоенного развития ДА – переход на реактивную технику отечественной конструкции. Поступление на вооружение самолетов нового поколение с совершенно немыслимыми ранее летными характеристиками привело к изменению характера учебно-боевых задач. Экипажи начали осваивать высокие широты, практиковать дозаправку в воздухе. Первыми полеты в Арктику с выполнением дозаправки в воздухе выполнили экипажи гвардии подполковников Некипелова, Фирсова, Тостихина и гвардии капитана Ларина. В октябре 1962 г., в период Карибского кризиса, полк был переведен в состояние повышенной боевой готовности, тогда более 50 офицеров подали рапорты с просьбой о добровольной отправке на Кубу.

Освоение сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22 стало третьем, этапом. в послевоенном развитии ДА. Первыми в полку, в августе 1963 г., приступили к переучиванию на самолеты летчики и штурманы 3-й эскадрильи. В 1964 г. личный состав полка полностью переучился на Ту-22. Первый самостоятельный вылет на Ту-22 выполнил экипаж в составе командира 3-й эскадрильи гвардии подполковника АД. Тарима, штурмана гвардии майора А.Е. Филипповского и воздушного оператора гвардии капитана Н.И. Жильцова.

В начальный период освоения Ту- 22 в войсках еще не имелось "спарок", поэтому первые самостоятельные вылеты производились на боевых самолетах. В числе первых были экипажи гвардии майоров Долгих и Буцева, гвардии подполковника Кубышенко, гвардии полковника Бойко. Первую дозаправку в воздухе на Ту-22 в полку выполнил гвардии подполковник А.П. Романов.

В 1969 г. полк начал получать ракетоносцы Ту-22К и постановщики помех Ту-22П. Изменилось назначение полка – он вновь стал бомбардировочным: 121-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк.

Освоение и эксплуатация Ту-22 сопровождались многочисленными авариями, летными происшествиями и катастрофами. Не обошла беда и 121-й полк: в 1971 г. разбился Ту-22К, экипаж гвардии капитана А.С. Пригоже ва погиб.

Полк принимал участие в афганской войне с 1980 г. Многие офицеры полка были удостоены Правительственных наград.

Распад СССР сопровождался и распадом вооруженных сил. Расквартированный в Белоруссии полк стратегических ракетоносцев подлежал расформированию. Номер и боевые регалии прославленного полка, к счастью, не стали достоянием лишь истории. В целях сохранения в боевом составе ВВС соединений и частей, имеющих большие заслуги перед Отечеством в годы Великой Отечественной войны, 20 мая 1 994 г. Генеральным штабом ВС РФ была выпущена директива, предписывающая все части, награжденные боевыми наградами и имеющие почетные наименования, перебазировать на территорию Российской Федерации. Исполняя указания ГШ ВС РФ и указания ГШ ВВС от 1 июня 1994 г., Командующий Дальней Авиацией приказал передислоцировать 121-й тбап на аэродром Энгельс. Этим же приказом был расформирован базировавшийся в Энгельсе 1096-й тяжелый бомбардировочный авиаполк. С этого момента в истории части началась новая глава. Новое место базирования – Энгельс, столица Дальней Авиации. Новая, как ни странно, история: 121-й полк стал теперь наследником 1096-го тбап. Наконец полк получил самое могучее оружие, которое в настоящее время имеется в ВВС – воздушные корабли Ту-160. Но, обо всем по порядку…

После перебазирования в Энгельс (не секрет, что большое количество личного состава полка осталось в Белоруссии) самолеты Ту-22 были сданы на базу хранения, которая находилась здесь же в Энгельсе, Боевое Знамя, исторический формуляр и музей 121-го Гвардейского Севастопольского Краснознаменного тяжелого бомбардировочного авиаполка были переданы 1096-му полку. С 1 -го декабря 1994-го 1096-й тбап стал именоваться «121-м Гвардейским Севастопольским Краснознаменным тяжело-бомбардировочным авиационным полком».

Можно по-разному отнестись к решению Командования о расформировании 1096-го полка, который вписал ярчайшие страницы в послевоенную историю Дальней Авиации. Решение – неоднозначное, особенно с учетом того, что многие летчики и техники 121-го полка остались в Белоруссии, но, с другой стороны, в составе ВВС РФ сохранился прославленный гвардейский полк, тем более, что память о 1 096-м полку сохраняется в части не менее бережно, чем традиции 1 21 -го полка.

1096-й тяжело-бомбардировочный авиаполк был сформирован 20 сентября 1954 г. на авиабазе Энгельс специально под новые самолеты – стратегические бомбардировщики М-4. Первый взлет на М-4 выполнил 16 февраля 1955 г. с аэродрома ЛИИ в Жуковском командир полка Герой Советского Союза полковник А.В. Иванов. Командиру ассистировал летчик-испытатель Ф.Ф. Осадчий. Первые два М-4 прибыли в Энгельс 28 февраля и 2 марта 1 955 г., с 5 марта экипажи уже приступили к полетам на новейших воздушных кораблях. «Эмки» получили три эскадрильи полка, в сентябре 1955 г. была сформирована 4-я эскадрилья, на вооружение которой поступили бомбардировщики Ту-16. Ту-16 предназначались для тренировок экипажей М-4

М-4 в составе 1096-го ап

Самолеты 1096-го ап на Тушинском параде

Самолеты ЗМ но авиабазе Энгельс, 1980-е годы

10 июля 1955 г. экипажи полковника Иванова, майора Лаптева, капитана Кувшинова и подполковника Головина выполнили первые полеты по маршруту с контрольным фотобомбометанием. В марте-апреле 1957 г. были освоены арктические аэродромы. Первые посадки в Арктике выполнили экипажи полковника Смердюка, майоров Киреева и Назинкина.

В 1957 г. полк начал переучивание на более совершенные ЗМ. Первые полеты на практический сброс бомб по полигону Студенка были выполнены 8 мая 1959 г. Экипажам 1096-го полка была доверена высокая честь продемонстрировать новые самолеты всему миру: в воздушным параде над Тушином 3 июля 1959 г. принимали участие девять самолетов.

«Эмки» в Энгельсе произвели фурор, к этим самолетам в гарнизоне до сих пор сохранилось очень неравнодушное отношение. Кто-то вспоминает их с любовью, кто-то говорит о высокой аварийности и строгости на взлете и посадке, кто-то со смехом рассуждает, что одна «Эмка» в полете ревела сильнее, чем эскадрилья Ту-95. Немало хлопот доставила велосипедная схема шасси, точнее – концевые стойки. Самолеты с трудом вписывались по ширине в ВПП. Порой случались казусы. Один борт как-то совершил посадку в гражданском аэропорту Новосибирска. После той посадки пришлось восстанавливать посадочные огни вдоль ВПП – «Эмка» их просто «пропахала» одной своей стойкой. В другой раз диспетчер Новосибирска уже долго не давал «добро» на посадку самолету 1096-го полка. Командир все-таки убедил землю в том, что все будет нормально. Посадка, равно как и последующий взлет действительно прошли без осложнений.

В 70-е годы все бомбардировщики ЗМ из состава полка прошли переоборудование в заправщики. Последние полеты «Эмки» 1096-го полка выполнили в конце 80-х годов.

Как известно, лидерным полком, первым получившим на вооружение Ту-160, стал базировавшийся на Украине в Прилуках, 1 84-й гвардейский Полтавс- ко-Берлинский Краснознаменный тяжело-бомбардировочный авиационный полк. Лидерным, потому что серия планировалась из 100 самолетов Ту-160. 184-й полк начал получать Ту-160 в мае 1987 г. На момент распада Союза в полку имелся 21 стратегический бомбардировщик. Парламент Украины 24 августа 1991 г. перевел все воинские формирования, расквартированные на территории республики под свой контроль, в тот же день было образовано министерство обороны Украины. Поначалу эти изменения мало коснулись повседневной жизни армии, но весной 1992 г. личный состав воинских частей начали приводить к присяге на верность Украине. В 184-м тбад первым присягнул командир полка, но летный состав в массе своей командира не поддержал: 70% летчиков и штурманов отказались присягать второй раз. Многие из них (к примеру, ставший командиром 22-й гвардейской Донбасской Краснознаменной тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии генерал-майор Жихарев, гвардии подполковник Скитский) продолжают службу в Энгельсе. В отличие от своих украинских коллег они продолжают летать на Ту-160.

Ни в коем случае нельзя давать однозначные оценки тем, кто остался на Украине и тем, кто продолжил службу в России. Резали страну и армию по живому. Делали это вовсе не офицеры, вся вина – на политиках, точнее – политиканах.

Как бы то ни было, но все Ту-160 остались на Украине, а отдавать самолеты России за просто так никто не собирался. Между тем, в феврале 1992 г. президент России Б.Н. Ельцин объявил о прекращении серийного производства бомбардировщиков Ту-95МС и о возможности прекращения выпуска Ту-160. Россия оставалась без самых грозных самолетов. Серийное производство Ту-160 в Казани все-таки продолжилось, но очень низкими темпами.

14 февраля в Энгельсе приземлился первый Ту-160, в мае их стало уже три. Первый вылет экипаж 1096-го полка с аэродрома Энгельс совершил 29 июля. Левое кресло занимал подполковник А.С. Медведев, совсем недавно сменивший Прилуки на Энгельс. Освоение Ту-1 60 практически начиналось заново: на аэродроме Энгельс отсутствовала необходимая инфраструктура для обслуживания сложнейшего авиационного комплекса, каким являлся Ту-160.

Ту-160 в сопрозждении МиГ-29 из пилотажной группы "Стрижи"

Подъем российского флага на Ту-160, только что совершившего перелет по маршруту Прилуки-Энгельс

Крылатая ракет Х-55М – главное оружие Ту-160

Первый в российских ВВС практический пуск крылатой ракеты с борта Ту-160 был выполнен 22 октября 1 992 г. экипажем командира полка гвардии подполковника А.Д. Жихарева (помощник командира корабля гвардии подполковник Н. Моисеенко, штурманы гвардии подполковники А. Гаврилов и А.Пакулев), на следующий день пуск ракеты выполнил экипаж гвардии подполковника Малышева.

Особое место в истории полка, и не только полка, но и ВВС в целом – воздушный парад над Москвой 9 мая 1995 г. в честь 50-летия Победы. Над Поклонной горой в сопровождении МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» величественно пронесся «Белый Лебедь» – красавец Ту-160. Самолет и экипаж принадлежали 121-му полку, место командира занимал главком ВВС генерал-полковник П.С. Дейнекин. Ту- 160 неоднократно на различных показах летал в одном строю со «Стрижами» или «Русскими Витязями».

В 1995 г. полк перешел на новый штат: 1-я и 2-я эскадрильи – на Ту-160, 3-я эскадрилья – на Ту-134УБЛ. Данный штат продержался недолго, не в последнюю очередь из-за недостаточного для вооружения двух полноценных эскадрилий количества самолетов Ту-160. Уже в 1998 г. 3-я эскадрилья была расформирована, при этом Ту- 134 совсем сняли с вооружения полка. Во втором полугодии 2-я и 3-я эскадрильи были сформированы заново на базе переведенных в Энгельс из Моздока личного состава и авиатехники 182-го тяжело-бомбардировочного авиаполка. В мае 2-я и 3-я эскадрилья начали получать ракетоносцы Ту-95МС, на вооружении 1-й эскадрильи остались Ту-160.

Переговоры о возможности приобретения Россией на Украине стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-95МС, а также крылатых ракет Х-55 начались в 1993 г. Казалось, переговорам не будет конца. Между тем самолеты и оборудование постепенно приходили в негодность. Украина с одной стороны пыталась получить с России максимально возможное количество денег, с другой постоянно оглядывалась на США. Штаты усиленно давили на Киев: «Надо, дескать, выполнять условия договора СНВ-2». По договору СНВ-2 к 4 декабря 2001 г. на Украине не должно было оставаться ни одного стратегического бомбардировщика. Иначе говоря, Украине настоятельно рекомендовали порезать самолеты. Процесс ликвидации украинских Ту-160 начался в 1998 г. Первый разделанный самолет имел налет всего в 400 ч – для стратегического бомбардировщика пустяк. В 1999 г. на уровне глав правительств двух стран удалось договориться о поставке с Украины самолетов Ту-160 и Ту-95, а также нескольких сотен крылатых ракет Х-55 в счет погашения украинского долга Газпрому (вся сумма сделки оценивается в 275 млн. долл.). Началась подготовка к перегону Ту-160 из Прилук в Энгельс.

На Украину 20 октября 1999 г. прибыла группа специалистов во главе с заместителем командующего Дальней Авиацией генерал-майором Каззаевым для поверки технического состояния самолетов и подготовки их к перелету. Перегонку осуществляли экипажи командира полка гвардии полковника А.Р. Серебрякова (помощник командира корабля гвардии майор Клинин А.В., штурманы гвардии подполковник Сазонов И.А. и гвардии майор Палтусов Ю.Г,) и командира 1-й эскадрильи гвардии подполковника Скитского И.В. (помощник командира корабля гвардии подполковник Барсуков A.M., штурманы гвардии подполковник.Барсуков A.M. и гвардии майор Алешин СП.). Интересный факт – на все самолеты оформлялись таможенные декларации, причем межконтинентальные стратегические ракетоносцы проходили по графе «товар».

Самолеты оказались в неплохом техническом состоянии (по слухам, за это пришлось расплачиваться должностями некоторым представителям США, которые приглядывали за разделкой самолетов Дальней Авиации на Украине), тем не менее, все «украинские» машины прошли ремонт в Казани. Первый украинский Ту-160 перелетел в Энгельс 6 ноября 1999 г. На базе самолет и экипаж ждала торжественная встреча. Полк, имевший на вооружении всего шесть Ту-160, получил еще восемь самолетов (пять перегнал экипаж Серебрякова, три – Скитского). Последняя пара украинских Ту-160 перелетела из Прилук в Энгельс в феврале 2000 г., а в мае 2000 г. в Энгельсе приземлился новенький Ту-160, изготовленный в Казани.

Первый президент РФ Ельцин Б.Н. на авиабазе Энгельс (1997 г.)

1-й слева – командир 121-го полка гв. полковник Серебряков А.Р., 2-й слева – гв. подполковник Дейнеко Ю.М., 4-й-слева – гв. подполковник Скитский И. В., справа командир 22-й дивизии гв. полковник Жихарев АД.

Поступление на вооружение полка дополнительного количества Ту-160 привело к очередному изменению штатов. С 1 сентября 2000 г. полк имеет в своем составе две эскадрильи Ту-160, все Ту-95МС были сданы базирующемуся в Энгельсе 1 84-му тяжелобомбардировочному полку.

1990-е годы – не самое славное время для отечественных ВВС. Налет в те годы сократился до катастрофического уровня, и все же, именно тогда был проведен ряд крупных (по нынешним меркам) учений, на которых авиация отрабатывала новые способы боевого применения. На учениях Стратегических ядерных сил, проходивших 21-22 июня 1994 г. экипаж Ту-160 выполнил пуск усовершенствованной крылатой ракеты Х-55М. В ходе учений «Редут-96» экипаж Ту-160 в составе гвардии полковника A.Н.Боброва, гвардии майора И.И. Уразаева, гвардии подполковника B.И. Адамова и гвардии майора М.А. Краснова выполнили практический пуск крылатой ракеты. Весной 1998 г. пара Ту-160 «сходила» в район Северного полюса.

21-26 июня 1999 г. полк принимал участие в учения Стратегических ядерных сил России «Запад-99». В ночь с 25 на 26 июня с аэродрома Энгельс взлетела пара Ту-160 (командиры экипажей гвардии подполковники Скитский и Попов) и пара Ту-95МС. Самолеты взяли курс на Север. Над Арктикой ракетоносцы разошлись, пара Ту- 160 взяла курс на юго-запад, к берегам Норвегии. Пройдя вдоль всей Скандинавии самолеты появились над Северным морем. На этом этапе маршрута имитировался пуск крылатых ракет, реальный пуск состоялся позже – на южном полигоне России. Ту-160, развернувшись над Атлантикой вернулись в Арктику, пересекли еще раз поперек всю Россию, после чего вернулись в Энгельс. Полет продолжался 12 часов. Шум в западной прессе тогда поднялся приличный. Там успели забыть, о полетах российских самолетов над Мировым Океаном.

Не секрет, что катализатором боевой подготовки дальников (равно как и переговорного процесса по поставкам бомбардировщиков с Украины) стала воздушная операция НАТО на Балканах. В феврале 2001 г. пара Ту-160 вновь сходила «за угол» – вокруг Скандинавии к берегам Великобритании. До Туманного Альбиона Ту-160 не долетели всего 150 км. Полет продолжительностью 12 ч выполнили наиболее подготовленные экипажи гвардии подполковников Ю.М. Дейнеко и И.В. Скитского. На маршруте самолеты сопровождались норвежскими F-16 и британскими «Торнадо», но, как вспоминал подполковник Скитский, опасного маневрирования летчики НАТО не выполняли: «Прилетели посмотреть». Вновь над Арктикой, Гренландским и Норвежским морями Ту-160 появились только в октябре 2002 г. Когда-то такие полеты для Дальней Авиации были рутиной, теперь стали событием. Отрадно, конечно, что такие события происходят. Полет октября 2002 г. опять выполняли экипажи Дейнеко и Скитского. Взлет с максимальной массой был произведен ночью, что лишний раз подтверждает высокую квалификацию экипажей. В ходе вылета экипаж гвардии подполковника Дейнеко произвел практический пуск ракеты Х-55СМ по полигону.

2002 г. во многом стал переломным в Дальней Авиации: летать стали больше и чаще. В июле были выполнены первые «сухие» контакты Ту-160 с танкерами Ил-78 (ранее в ВВС РФ дозаправка Ту-160 в воздухе не производилась), а в сентябре экипажи гвардии полковника А.Н. Боброва и гвардии полковника А.Р. Серебрякова произвели полноценную дозаправку в воздухе, от танкеров Ил-78.

Особое место в истории Дальней Авиации заняли учения, которые проводились весной 2003 г. Впервые в истории отечественной авиации воздушные корабли выполнили полет с авиабазы, расположенной на территории России, в район Персидского залива и Индийского океана. Ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС взлетели с аэродрома Энгельс в полдень 14 мая. Полет выполнялся на предельную дальность, маршрут проходил в воздушном пространстве Афганистана и Пакистана. При пролете над территорией третьих стран радиообмен с национальными службами управления воздушным движением велся на английском языке. Особых проблем с пересечением границ не возникло. Учений такого размаха не проводилось даже во времена Советского Союза. Дело не в количестве принимавших в них участие самолетов, их привлекалось к учениям не так уж много: четыре Ту-160 (еще одна пара отрабатывала задачи в воздушном пространстве России), шесть Ту- 95МС и четыре Ту-22МЗ. Поражают пространственные масштабы. Про эти учения спокойно можно говорить: «Полигон – весь Земной шар». Помимо самолетов Дальней Авиации в учениях были задействованы корабли Тихоокеанского и Черноморского флотов (включая две атомные подводные лодки), находившиеся в Тихом Океане, а также части ракетных войск стратегического назначения. Логично задать вопрос: «А зачем?» Уже задавали, в 90-е годы. К счастью «задаватели» большей частью остались в истории. Лучше летать на полигоны, чем на войну – вот и весь ответ.

Ту-160 во время проведения учений в Индийском океане

Командующий 37-й ВА (СН) генерал- майор Хворов (ныне генерал-лейтенант) и командир 22-й дивизии генерал-майор Жихарев после выполнения полета на Ту-160, лето 2003 г.

В кабине Ту-160

Вооруженный самолетами, которые по своей боевой эффективности как минимум не уступают стратегическим подводным крейсерам с баллистическими ракетами, постоянно находится на виду. Нет ничего удивительного в частых посещениях базы Энгельс различными высокими гостями. В августе 1997 г. полк посетил тогдашний президент РФ Б.Н, Ельцин, неоднократно бывали в Энгельсе политики различного ранга, министры обороны.

В полку возрождена хорошая традиция присваивать воздушным кораблям собственные имена. Пока окрестили не все Ту-160, «крайним» стал самолет с бортовым номером «17», в честь великого летчика получивший имя «Валерий Чкалов». В августе 2003 г. министр обороны России Сергей Иванов выполнил перелет из Энгельса на Дальний Восток в левом кресле Ту-1 60 (бортовой номер «07» «Александр Молод- чий»), правое кресло занимал командир 22-й тяжелобомбардировочной дивизии генерал-майор Жихарев. Осенью 2003 г. произошла трагедия – катастрофа Ту-160. Разбился один из лучших в полку экипажей. Экипаж гвардии подполковника Дейнеко Ю.М. 18 сентября выполнял облет самолета после замены двигателя. Программа облета была выполнена в полном объеме. Разрушение планера Ту началось внезапно, в ходе выполнения снижения с высоты 2100 м до высоты 1 200 м предположительно в результате сильного не выявленного воздействия. Затем последовательно сработали сигнализации пожара на трех двигателях, отказа в системах гидро-, энергопитания и системы управления самолетом. Аварийная ситуация возникла неожиданно без видимых предварительных признаков и развивалась лавинообразно с нарастанием в течение крайне ограниченного времени – 12 с.

В сложившейся критической обстановке гвардии подполковник Дейнеко Ю.М. проявил высочайший профессионализм и самообладание: оценил ситуацию и принял решение отвернуть самолет от лежащего впереди по курсу крупного газохранилища. Были приняты меры по тушению пожара и восстановлению управлением самолета.

Ту-160 "Василий Сенько". 21 декабря 2003 г.

Убедившись в тщетности попыток сохранения бомбардировщика при стремительном уменьшении высоты полета, командир предупредил экипаж о готовности к аварийному покиданию самолета, затем привел в действие систему экстренного катапультирования членов экипажа. Командир покинул самолет последним. Система катапультирования сработала штатно, но малая высота и большая вертикальная скорость снижения с наложением очередного взрыва на борту не позволила членам экипажа сохранить жизнь.

Расшифровка записей переговоров и действий командира корабля показала, что подполковник Дейнеко Ю.М. принял в конкретной аварийной ситуации единственно правильное решение при полном отсутствие нервозности и паники на борту самолета. Экипаж до последнего боролся за спасение самолета.

Командир корабля гвардии подполковник Дейнеко Юрий Михайлович за заслуги перед государством и народом, связанные с совершением геройского подвига, удостоен посмертно звания Герой России, а члены экипажа: гвардии майор Федусенко О.Н., гвардии майор Колчин Г.Н., гвардии майор Сухорукое СМ. посмертно награждены орденами Мужества.

В основном причины катастрофы уже удалось установить. Запрет на полеты Ту-160 снят.

В ближайшее время полк ожидает пополнения в самолетах – в Казани достраивается еще один Ту-160 и в оружии – крылатых ракетах Х-55 с обычными, не ядерными, головными частями.

Командиры 81-го/5-го гвардейского полков в годы войны:

майор Н. Микрюков майор А. Самохин майор А. Омельченко подполковник В. Егоров гв. подполковник Н. Шонин

Командиры 121 -го полка в мирное время: Год вступления в должность

гв. подполковник Молодчий Александр Игнатьевич 1949

гв. подполковник Алекнович Антон Адамович 1950

гв. полковник Шипков Виктор Васильевич 1956

гв. полковник Некипелов Алексей Яковлевич 1959

гв. полковник Палагин Николай Константинович 1962

гв. полковник Чуйко Николай Никифорович 1969

гв. подполковник Нестеров Геннадий Дмитриевич 1973

гв. подполковник Иванов Валентин Степанович 1976

гв. полковник Мещеряков Виктор Васильевич 1 978

гв. подполковник Никулин Николай Афанасьевич 1983

гв. подполковник Якунов Виктор Анатольевич 1987

гв. подполковник Подтыкалов Валерий Дмитриевич 1 989

гв. полковник Жихарев Анатолий Дмитриевич 1992

гв. полковник Бобров Анатолий Николаевич 1996

гв. полковник Серебряков Алексей Родионович 2000

Командиры 1096-го полка:

Год вступления в должность

полковник Иванов А.В. 1955

полковник Вербицкий 1956

полковник Сме р дюк П.Л.

полковник Марьин А.А. 1963

подполковник Грачев Н.И. 1965

полковник Хандюков Б.И. 1967

полковник Долганов Ю.И. 1968

полковник Калугин И.М. 1974

полковник Величко Ю.Г. 1976

полковник Киселев О.И. 1982

полковник Барановский 1988

Материал подготовил М. Никольский

Ту -160

фото Е.Казённова

В небе Кавказа

Ильдар Бедретдинов

Окончание, Начало в №1/2004

7 августа 1 999 г. полуторотысячная группировка под командованием Шамиля Басаева вторглась на территорию Дагестана. Боевики захватили ряд сел в Ботлихском и Цумадинском районах и сразу же стали в них укрепляться, намереваясь использовать занятую территорию в качестве плацдарма для дальнейшего наступления в глубь Дагестана. Одной из целей группы бандитов было соединение с союзниками-ваххабитами, находившимися в селах Кара- махи и Чабан махи.

Российское командование быстро среагировало на нападение, и в район прорыва были направлены боевые подразделения мотострелковой бригады и бригады внутренних войск. Кроме того, на близлежащих аэродромах начала сосредотачиваться боевая авиация, в частности, почти с первых дней в бой вступили штурмовики Су-25 объединения СКВО. Они совместно с фронтовыми бомбардировщиками Су-24 наносили удары по бандитам, окопавшимся в Ботлихском и Цума- динском районах. Среди первых потерь боевиков, были два бронетранспортера и большое количество убитых.

Выбранная теперь командованием федеральных войск тактика: «сначала артиллерийско-бомбовый удар, а затем – пехота», оправдала себя и привела к незначительным потерям личного состава группировки. Армейская и фронтовая авиация совершали огромное количество боевых вылетов (в некоторые дни доходило до 6-8 самолето-вылетов в на одну машину), и это давало свои результаты. Уже 11 августа боевики оставили свои позиции. Бандиты закрепились в труднодоступных горных селах Ансалта, Рахата и Шодрота, рядом с границей Чечни. Из этих сел басаевское войско «выкуривали» теми же методами, что и раньше, поэтому штурмовикам и артиллеристам снова досталось много работы.

Бандиты не ожидали такого мощного огня и были сильно деморализованы, а федеральная пехота довершила дело. 23-24 августа 1999 г. Басаев с остатками бандитов бежал на территорию Чечни. Урон, нанесенный группе террористов, был весьма ощутимым: они потеряли около 1000 человек убитыми.

Руководство страны приняло решение «довести дело до конца» и уничтожить «гнездо» ваххабизма в Кадарской зоне Дагестана. В этом районе расположены села Карамахи, Чабан- махи и Кадар, которые объявили себя «независимой исламской республикой».

Приспособление для снаряжения ленты с боеприпасами для пушки ГШ-30

Штурмовик Су-25 вернулся из боевого вылета

В Кадарском районе федеральные войска применили ту же тактику, что и в Ботлихе: прежде чем вводить войска, стали «молотить» укрепрайон ваххабитов артиллерией и авиацией. Здесь наши войска столкнулись с большими проблемами, поскольку укрепления готовились в течение года (доты, подземные ходы, бомбоубежища), уничтожить их сразу было очень тяжело. Поэтому пришлось увеличить время работы артиллерии и авиации (район методически «обрабатывался» в течение полумесяца).

Например, 2 сентября 1999 г., в ходе нанесенных в районе села Карамахи авиаударов, были уничтожены 10 автомашин, три укрепленных огневых точки и склад с боеприпасами.

Всего же за время работы фронтовой авиации и артиллерии ваххабиты потеряли 100 человек убитыми и около 300 ранеными.

9 сентября 1999 г. во время нанесения удара к востоку от Карамахи был поражен огнем ДШК штурмовик Су-25, летчик катапультировался. Это была первая потеря штурмовой авиации во второй чеченской войне.

Для поддержки ваххабитов чеченские бандформирования нанесли отвлекающий удар в Новолакском районе Дагестана. 5 сентября группировкой около 2000 человек они вошли на территорию Дагестана и попытались захватить районный центр Новолакский. На следующий же день авиация в составе штурмовиков и армейских вертолетов совершила более 40 вылетов для уничтожения боевиков. Пока авиация и федеральная группировка войск «перемалывала не прошенных гостей» в Новолакском, 12 сентября прекратила свое существование «независимая исламская республика», а ее последние защитники небольшими группами просачивались на чеченскую территорию под видом местных жителей. Практически сразу после этого незаконные вооруженные формирования отступили из Новолакского района. К середине сентября дагестанская земля была освобождена от чеченских террористов.

За два месяца боевых действий в Дагестане авиацией ВВС РФ было выполнено 2120 самолето-вылетов, что говорит о большой интенсивности использования фронтовой авиации и связано с обеспечением поддержки сухопутных войск.

Как только завершились события в Дагестане, федеральная группировка войск была усилена, и после принятия решения о проведении крупномасштабной операции по уничтожению террористов на территории чеченской республики, в нее вошли первые подразделения сухопутных войск.

Войска вошли на равнинную территорию Чечни со стороны Ингушетии и Дагестана и медленно, почти без сопротивления со стороны боевиков, продвигались до реки Терек.

Командование федеральной группировки войск применило для этого новую тактику: сначала шли переговоры со старейшинами сел, в результате которых им давали возможность самим договариваться с боевиками об их уходе из населенного пункта (у многих местных жителей в бандах состояли их близкие родственники) и тогда подразделения российских войск обходили селение, но в случае открывавшегося из поселка огня с селением «разбирались» при помощи солдат и артиллерии.

В случае сильного очагового сопротивления бандформирований применялась армейская и фронтовая авиация. Кроме того, вертолеты и самолеты наносили удары по базам боевиков, местам скопления живой силы, мостам, складам ГСМ, бронетехнике, объектам связи и другим сооружениям боевиков. Например, 24 сентября 1999 г. самолеты Су-25 и Су-24 совершили 70 боевых вылетов и нанесли бомбово-штурмовые удары по двум районам Грозного, уничтожили нефтебазу и скопление боевиков в Старопромысловском районе города, а также ликвидировали в Октябрьском районе телевышку и оборудование сотовой связи.

Как только войска подошли к Грозному, воздушные удары по городу возросли и к моменту начала штурма количество вылетов ограничивали только погодные условия.

О метеоусловиях стоит рассказать отдельно, поскольку в осенне-зимний период Северо-Кавказский регион очень сложен для полетов. Это и низкая облачность, и обледенение самолетов в воздухе, и снегопады, и туманы. Очень часто летчикам приходилось летать в горах на предельно малых высотах, в ущельях под интенсивным обстрелом противника. Количество боевых вылетов в зависимости от поставленных задач колебалось от 34 до 6-8 в сутки. Причем, летчикам приходилось действовать при сильном противодействии ПВО боевиков.

Когда метеоусловия ограничивали возможность применения штурмовиков, приходилось задействовать самолеты Су-24.

В ходе второго чеченского конфликта впервые были применены противотанковые самолеты Су-25Т(1*), которые совершили в общей сложности 39 боевых вылетов. На эти машины были возложены все основные точечные удары, и штурмовики оправдали себя. Из всех случаев применения на штурмовиках высокоточного оружия около половины приходится именно на Су-25Т.

Всего же до 2000 г. армейской и фронтовой авиацией было совершено более 3000 вылетов, около полутора тысяч из которых приходится на штурмовики Су-25. За это время было уничтожено: около 2000 боевиков, 250 опорных пунктов террористов, 150 баз, 80 единиц бронетехники и автомобилей, 20 зенитных установок, 30 складов с оружием и 20 – с ГСМ, 30 мостов, 30 точек с расчетами ДШК, 4 ретранслятора, 6 узлов сотовой связи и расчищено 15 минных полей.

1* В ходе Чеченской войны применялись два самолета Су-25Т, которые работали до конца 1999 г., после чего они покинули аэродром Моздок.

Но стоянке самолёты Cy-25YB

Во второй чеченской войне было так же существенно увеличено применение средств ПВО противником, Боевики имели на вооружении зенитные установки ЗУ-23 на шасси «КАМАЗОВ», пулеметные установки ДШК, а также ПЗРК «Стрела» и «Игла» (около ста единиц). По словам министра обороны боевики располагали 70 комплектами ПЗРК «Stinger».

К сожалению, ПВО боевиков наносила потери нашей авиации, так, 3 октября 1999 г. при разведке в районе Грозного от огневого противодействия с земли был поражен самолет Су-25 (судьба летчика неизвестна, самолет не найден), а 13 декабря 1999 г., при выходе из атаки, был подбит ПЗРК противника еще один штурмовик, летчик успел катапультироваться (его подобрал вертолет Ми-8 поисково-спасательной службы на территории занятой бандитами через 2 дня).

Здесь необходимо рассказать о действии поисково-спасательных групп.

На всех направлениях в немедленной готовности к вылету дежурили вертолеты ПСС с подвижно-десантными группами на борту. В свою очередь для прикрытия вертолетов на аэродроме дежурили штурмовики Су-25. В аварийной ситуации группа вертолетов и штурмовики готовы были быстро отыскать и спасти попавших в беду летчиков. Вся технология спасения и поддержки службы ПСС были отработаны еще в Афганистане.

После взятия Грозного боевые действия продвинулись вглубь территории Чечни и самые крупные боевые столкновения ждали Федеральные войска в городах Аргун, Гудермес и селах Бамут, Урус-Мартан, Шали. В этом случае так же применялась авиация, но основные столкновения ожидали наши подразделения в горных районах Чечни. Боевики к этому времени ушли в горы в районы Аргунского и Веденского ущелий, боевые действия усложнились, поскольку бандиты разместились на своих горных базах, расположенных в естественных скальных укрытиях – пещерах, и «выкурить» их оттуда было неизмеримо сложнее. И вновь основная работа по уничтожению оставшихся бандитов пала на авиацию и артиллерию. Именно в это время отмечается интенсивное применение штурмовиков.

Для борьбы с боевиками в горных условиях были применены объемно-детонирующие бомбы. Например, 9 февраля 2000 г. после блокирования Федеральными войсками в Аргунском ущелье более трех тысяч боевиков фронтовыми бомбардировщиками Су-24 и штурмовиками Су-25, впервые за время операции в Чечне были сброшены на территорию республики объемно-детонирующие авиационные бомбы весом в 500 и 1500 кг. Об этом, Российскому информационному агентству «Новости», сообщил представитель штаба Объединенной группировки войск.

22 января 2000 г. ПЗРК «Stinger» был поражен еще один штурмовик Су-25, но летчик сумел выполнить посадку на внебазовый аэродром, и был подобран вертолетами службы ПСС.

К лету 2000 г., крупномасштабные боевые действия в Чечне пре кратились, и федеральная группировка перешла к постепенному уничтожению разрозненных банд террористов по всей территории республики. Так, 28.06.2000 была уничтожена крупная база боевиков. Федеральные силы обнаружили базу боевиков в пяти километрах от населенного пункта Шатой. База была «законсервирована» и предназначалась для размещения 50-60 человек.

Еще один склад был ликвидирован в Старопро-мысловском районе Грозного на территории, ранее принадлежащей ДОСААФ.

1 1 июля 2000 г. авиация федеральных сил нанесла серию ракетно-бомбовых ударов по позициям боевиков на юге и юго-востоке Чечни. По сведениям «Интерфакса», полученным в штабе Объединенной группировки войск на Северном Кавказе, ударам с воздуха подверглись места скопления и укрепрайоны бандформирований в районе Аргунского и Веденского ущелий.

Штурмовики Су-25 за эти сутки совершили 28 боевых вылетов. Было уничтожено 14 баз и опорных пунктов, шесть огневых точек и два грузовых автомобиля боевиков. Нанесены удары по трем группам бандитов, в том числе по отряду экстремистов в районе чеченского участка российско-грузинской границы и двум горным базам.

С 25 по 26 августа 2000 г. авиация федеральной группировки войск бомбила караван боевиков пытавшихся выйти через Ингушетию в Грузию.

К концу 2000 г. количество боевых вылетов уменьшилось, и штурмовики в основном используются по вызовам сухопутных войск или для разведки местности.

Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1/2004

МиГ-27М в варианте самолета-демонстратора возможных модификаций. Презентация по случаю юбилея ОКБ. Жуковский, январь 1999 г.

"Эмка "

К моменту принятия на вооружение МиГ-27К предыдущая модификация машины уже перестала удовлетворять требованиям времени. "Кайры" стоили дорого, требовали высокой квалификации летчиков и техников и оставались в ограниченном количестве. Возникла необходимость в такой модификации самолета, которая при новом оборудовании и вооружении превзошла бы по своим боевым качествам МиГ-27, но стоила бы дешевле, чем МиГ-27К, пусть даже в ущерб некоторым возможностям.

Экономические соображения возобладали, и заказчику пришлось пойти на компромисс, ограничив требования. Проектирование "промежуточного" истребителя-бомбардировщика возглавлял М.Р. Вальденберг. В апреле 1976 года на базе одного из серийных МиГ- 27 был построен опытный экземпляр самолета МиГ-27М (бортовой номер 91). После испытаний, проводившихся в 1976-1977 годах, на авиационном заводе в Улан-Удэ начался его серийный выпуск, продолжавшийся с 1978 по 1 983 год. Всего было изготовлено более 150 машин.

Значительная часть оборудования и конструкторских решений соответствовала МиГ-27К, но были и существенные отличия. На самолете установили новый ПрНК-23М, имевший большие возможности по сравнению с аналогичным комплексом на МиГ-27, но лишенный ЛТПС "Кайра-23". Он строился на базе БЦВМ "Орбита 10-15- 23М" и включал в себя лазерную станцию дальнометрирования и подсвета целей "Клен-ПМ" и визирную головку С-17ВГ-1 в кабине летчика. Были модернизированы и некоторые узлы планера, система управления и ряд других агрегатов и узлов. Как и на МиГ-27, на всех выпущенных самолетах борта кабины защищались бронеплитами.

МиГ-27 летно-доводочной и испытательной базы ОКБ. Контрастные "кресты" на борту служили для удобства кино-и фотосьемок схода боеприпасов с пилона самолета

Приборная доска МиГ-27М. Справа туба телевизионного индикатора ИТ-23М

МиГ27Д. Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в г. Липецке

Носовая часть МиГ-27М

Размещение люков и антенн на носовой части МиГ-27М

"Клен-ПМ" был разработан в Свердловском ПО "Уральский оптико-механический завод" и позволял не только определять дальность до цели (как "Фон"), но и подсвечивать ее лазерным лучом для применения по ней управляемых ракет класса "воздух-поверхность" с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Как и "Кайра", аппаратура производилась в "микояновском" и "суховском" исполнениях, обозначавшихся соответственно "Клен-ПМ" и "Клен-ПС" (Су-17МЗ и Су-25) или "Клен- 54" (Су-17М4). "Клен" мог определять дальность до цели с расстояния в 10 км с ошибкой не более 5 метров, а подсветку начинать с 7 км. Его подвижное зеркало могло отклоняться в пределах + 12° по азимуту и от +6° до -30° по углу места, что давало летчику возможность маневрирования при атаке, правда, в меньших пределах, чем с использованием "Кайры". В отличие от "кайровского" МиГ-27К, "эмка" в ОКБ именовалась "кленовским" самолетом.

МиГ-27М перенял от МиГ-27К практически весь арсенал бомбового и ракетного вооружения, за исключением корректируемых бомб с полуактивной лазерной ГСН ("Клен" не мог заваливать луч назад). Используя "Клен- ПМ", появилась возможность поражать цели ракетами Х-25, Х-25МЛ и Х-29Л, а наличие в кабине телевизионного индикатора ИТ-23 позволяло использовать ракеты Х-29Т и бомбы КАБ-500Кр с телевизионным наведением. Мог он нести и радиокомандные Х-23 или X- 25МР. В этом случае аппаратура "Дельта-НГ2" размещалась в подвесном контейнере, как и станция "Вьюга" для противорадиолокационных Х-27ПС.

Выбор авиазавода в Улан-Удэ был обусловлен большой загрузкой прочих предприятий, занятых "микояновской" продукцией: московское "Знамя Труда", продолжало выпускать МиГ-23 и, обеспечивая значительные поставки этих машин, осваивало МиГ-29; завод в Иркутске, помимо "двадцать седьмых", собирал "спарки" МиГ-23УБ, а горьковский авиазавод "Сокол" был полностью загружен производством МиГ-25 и МиГ-31. Впрочем, ситуация была характерна и для других предприятий "оборонки", все больше наращивавших производственные мощности под растущий из года в год госзаказ, достигший пика в 10-ю и 11-ю пятилетки (1975-80 гг. и 1980-1985 гг.).

Завод в Улан-Удэ первоначально создавался как агрегатно-сборочный и вступил в строй в 1939 году. С 1951 по 1959 год завод занимался выпуском "спарок" МиГ-15УТИ, а с 1961 по 1965 год в серии находился Як-25РВ. В 1957 году завод освоил производство вертолетов Ка-15, а позднее и Ка- 18. С 1963 года предприятие стало именоваться Улан-Удинским авиационным заводом. С 1965 по 1970 год в производстве находился Ан-24, а позднее вертолеты Ми-8 различных модификаций.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27М

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27М с установкой блоков выброса помех БВП-50-60

АКУ-58

АДПУ-68УМЗ

АПУ-68УМ

АПУ-60-IIМ (П-62-2М)

АПУ-13МТ

БДЗ-УМК крыльевой

БДЗ-УМК2 крыльевой

БДЗ-УМК центральный

БДЗ-УМК фюзеляжный

Предприятию, последнее десятилетие занимавшемуся выпуском вертолетов, переход на новое изделие давалось с трудом. МиГ-27М требовал освоения качественно иных технологий, материалов и самого уровня работ (даже потайная клепка, мало использовавшаяся на вертолетах, здесь была в новинку, не говоря уже о сварке крупногабаритных агрегатов). Потребовалась существенная перестройка предприятия – многое на заводе нуждалось в модернизации, включая саму полосу заводского аэродрома,всю в выбоинах и бетонном крошеве, вполне устраивавшую вертолетчиков, но после первых же полетов МиГов потребовавшую ремонта.

В 1978 году завод начал сборку МиГ-27М, при этом продолжая выпуск Ми-8 и являлся единственным предприятием советского авиапрома, параллельно производившим и самолеты, и вертолеты. Первые МиГи комплектовались сварными крупногабаритными агрегатами планера, поставлявшимися с ТМЗ. Затем, для обеспечения расширявшегося производства, было принято решение развернуть их выпуск на месте. В Улан-Удэ отстроили собственный "баковый" цех, освоивший сварочное производство и снабжавший этими конструкциями как свой завод, так и Иркутский. В ходе производства на "кайрах" и "эмках" были внедрены новшества, подсказанные опытом эксплуатации: крышки люков доступа к оборудованию носовой части, крепившиеся на винтах и снимавшиеся при работе, стали откидываться на петлях и фиксироваться, образуя своего рода навесы, укрывавшие аппаратуру от дождя и снега (влага в отсеках часто являлась причиной отказа оборудования, да и на сами крышки легко было наступить и помять).

Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям "Кайре". ОКБ подготовило предложение повышения эффективности путем доработки уже выпущенных МиГ-27 – способом, более экономичным, чем привычный затратный способ, при котором на смену устаревшей модификации разворачивался выпуск новой. Масштабная модернизация предусматривала замену комплекса целевого оборудования новым, обеспечивавшим машине широкие возможности. Этот путь уже был отработан и зарекомендовал себя на МиГ-25ПДС, где доработка в строю обеспечила качественное улучшение самолета.

Ввиду явных преимуществ МиГ-27М было принято решение провести модернизацию ранее выпушенных самолетов до уровня "эмовских". Первый доработанный таким образом МиГ-27 поднялся в воздух в 1 982 году. Начиная с 1 983 года по его образцу было доработано около 300 самолетов, получивших обозначение МиГ-27Д. Эти работы были завершены в 1 989 году.

В полете МиГ-27Д

МиГ-27К с ракетой Х-31П

Как правило, поступавшие из частей на доработку МиГи возвращались прежним хозяевам.

"Дэшка" практически ничем не отличалась от МиГ-27М и имела такой же состав оборудования и вооружения.

В середине 80-х годов Омским ЦКБ автоматики была разработана унифицированная аппаратура управления "Прогресс", служившая для применения противорадиолокационных ракет Х-27ПС, X- 25МП, Х-58 и Х-31 П. Система создавалась под руководством главного конструктора В. Славина, в работе участвовали Р.Аймалетдинов, В.Пантелеев, Д.Щукин, С.Спиваков. Совместные летные испытания "Прогресса" проводились на самолете МиГ-27М в 1986-1988 годах.

Ракета Х-58, принятая на вооружение в 1980 году, оказалась слишком крупногабаритным изделием для размещения на борту МиГ-27. С 1 979 года началось создание противорадиолокационной ракеты нового поколения Х-31 П, разрабатывавшейся под руководством Г.Хохлова. Ракета обладала повышенной боевой эффективностью: прямоточный воздушно-реактивный двигатель резко повышал ее энергетические возможности, разгоняя до близкой к гиперзвуковой скорости (М>3), а ГСН нового поколения, использовавшие современную элементную базу и схемотехнические решения, обеспечивали самонаведение в широкополосном литерном диапазоне. Эскизный проект ГСН для ракет ЦКБА подготовило в том же 1979 году. Х-31П обеспечивала возможность борьбы с наиболее мощными комплексами ПВО противника, включая ЗРК "Пэтриот" и "Иджис" на повышенной дальности (до 110 км), а высочайшая скорость и маневренные возможности делали ее практически несбиваемой. Доводка ракет потребовала больших усилий, однако на проводившихся в 1988-1989 годах совместных испытаниях Х-31П заслужила высокую оценку, продемонстрировав способность ракет к устойчивому наведению в условиях сильных помех.

Кроме трудностей с доводкой ракет, было много проблем с "Прогрессами". По этой теме было огромное число различных решений, предложений и строгих приказов. Несколько раз "срезалось" финансирование работ. Наконец, после больших затрат времени и средств, огромной работы, проделанной разработчиками и испытателями, отработка системы завершилась с положительной оценкой. Однако внедрение затянулось и оборудование МиГ-27 "Прогрессами" ограничилось сборкой четырех контейнеров с комплектами аппаратуры. На Иркутском авиазаводе были готовы к доработке машин под новую ракету, но развал СССР и судьба на этом фоне МиГ- 27 поставили крест на этой перспективной работе. Не довели до конца и испытания на МиГ-27К ракеты повышенной дальности с комбинированным программным и телевизионным наведением Х-59 и аппаратурой управления в подвесном контейнере ПК-9.

МиГ-27Кс ракетой Х-31П и контейнером с аппаратурой "Прогресс" под фюзеляжем

"Кайра" на испытаниях Х-31П. Помимо контейнера "Прогресс" самолет нес и аппаратуру "Вьюга"

Контейнер с аппаратурой "Прогресс"

Подвеска ракеты Р-73 и учебной корректируемой бомбы КАБ-500Кр-У на самолете демонстраторе МиГ-27М

МиГи для Индии

МиГ-27М стал единственной модификацией семейства "двадцать седьмых", поставлявшейся на экспорт. Помимо отечественных ВВС, получателем МиГ-27 стала Индия, которая долгое время являлась одним из основных покупателей советского вооружения. После получения в 1981-1982 годах большой партии МиГ-23БН индийцы обратили свой взгляд и на более совершенный МиГ-27. В результате между Москвой и Дели было подписано соглашение, которое предусматривало лицензионное производство МиГ-27М в Индии.

В Советском Союзе главным подрядчиком стал Иркутский авиазавод, получивший всю документацию по самолету из Улан-Удэ. Экспортный вариант МиГ-27М (приводимое в некоторых изданиях наименование экспортного самолета МиГ-27МЛ не соответствует действительности, являясь, по всей видимости, производной названия изделия с механическим переносом отличавшей его буквы "Л", указывавшей на лицензионное исполнение) был практически идентичен своему советскому аналогу, и отличался лишь упрощенным составом вооружения и иными ответчиками системы госопознавания.

В ходе эксплуатации в жарком климате выяснилось, что отечественная резина колес КТ-163 не всегда служит удовлетворительно и быстро выходит из строя. Индийцы предприняли попытку использовать на МиГ-27М покрышек местного отделения фирмы "Данлоп", однако вскоре из-за экономических трудностей производство собственных шин пришлось свернуть, вернувшись к пневматикам российского производства. Кроме того, индийская сторона выражала заинтересованность в оснащении своих самолетов двигателями семейства АЛ-21Ф (такое пожелание высказывал и Главком ВВС Индии). Двигатели к тому времени уже были разрешены к экспорту, однако ввиду ограниченного объема производства лицензионных машин предпринимать дорогостоящее переоборудование не стали.

"Голубая единица" – первый опытный самолет по индийскому контракту, использовавшийся затем для испытания вооружения

Погрузка МиГ-27М в транспортный самолет для поставки заказчику

В середине девяностых годов велись работы по повышению эффективности этих машин как в ОКБ Микояна, так и с индийской стороны. В целом МиГ- 27М понравился индийским военным, но их несколько удивило то, что самолет с такими возможностями мало несет современного вооружения (речь шла об экспортной модификации на которой не использовались КАБы). Поэтому был проведен ряд работ по частичной ликвидации такого положения. Индии предлагали вооружить МиГ-27М ракетами Х-31 П и Р-73, более мощными и совершенными бомбами и НАР. Изучались и некоторые варианты смешанного вооружения, которые не применялись на советских МиГ-27. Прорабатывался и вопрос применения подвесных контейнеров со станциями РЭБ. Все эти предложения должны были финансироваться индийской стороной, поскольку ОКБ и Иркутский завод, получившие экономическую самостоятельность, вместе со статусом спецэкспортера приобрели и необходимость изыскания финансирования подобных разработок.

Индийцы не были готовы к такой постановке вопроса (прежде советская сторона не нуждалась в заграничном инвестировании) и, помимо сотрудничества с микояновцами, прорабатывали возможность доработки МиГ-27М с участием собственных фирм, западных стран и Израиля. Программой авиационного концерна HAL, одобренной в 1996 году планировалось выделить около 200 млн. долларов на модернизацию парка МиГ-27М, дорабатывая каждый год по 50 машин.

Объемный комплекс доработок по планеру и системам был призван обеспечить расширение радиуса действия, повышение точностных характеристик и общей боевой эффективности за счет установки системы дозаправки в воздухе, внедрения современной гибкой архитектуры построения бортового оборудования при снижении эксплуатационных расходов. В ходе модернизации парка истребителей-бомбардировщиков на них предусматривалась установка электроники западного и индийского производства – ответчика IFF-405A и ARO61 0A, радиостанции VUC-201A, радиовысотомера RAM- 700А, современной системы оповещения о радиолокационном облучении с автоматом постановки помех и нового регистратора параметров полета. Бортовое оборудование дополняли два многофункциональных дисплея, курсовертикаль на лазерных гироскопах, комбинированная система спутниковой навигации GPS/Глонасс, использующая как российские, так и американские спутники, цифровой ИЛС и система защищенной связи INCOM-1 210A. Самолет также предлагалось оснастить беспереплетным козырьком фонаря и откидной частью выпуклой формы, обеспечивающими обзор новой нашлемной системе целеуказания.

Демонстрация вооружения МиГ-27М

Приборная панель индийского МиГ-27М

МиГ-27М, выпущенный авиазаводом в Насике

МиГ-27М на параде по случаю дня независимости -Индии

МиГ-27 в составе индийских ВВС

Помимо подвесного контейнера с разведоборудованием британской фирмы Винтен "VICON 18", включающим длиннофокусную камеру, МиГ-27М планировалось оснастить российской РЛС "Комар" в контейнерном исполнении. Предложенный НПО "Фазот- рон-НИИР" радар является облегченным вариантом многоцелевой РЛС "Супер-Копье", используемой при модернизации индийских МиГ-21. Оборудование МиГ-27М радиолокационной системой обеспечило бы ему возможность боевого применения в любую погоду и в любое время суток, позволяя вести борьбу с воздушными и морскими целями.

Модернизация призвана была также снизить нагрузку на летчика в полете и улучшить условия его работы, как путем использования современных информационных систем, так и повышения комфортности с учетом местных условий, для чего кабина оборудовалась системой кондиционирования с мощным турбохолодильником. В экипировку летчика вводились также очки ночного видения.

По опыту общения с фирмами Запада и Израиля индийцы вскоре убедились, что широта обещаний не всегда подтверждается реалиями, а расходы, напротив, имеют тенденцию к росту до заоблачных высот. Существенно сократив планы модернизации, индийцы вновь обратились к российской стороне, согласовав с ней планы необходимых и достаточных доработок, с которыми современный уровень МиГ27М в индийских ВВС сохранялся бы минимум до 2010 года.

(Продолжение следует)

F-111

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Продолжение. Начало в "АиК" №№ 11,12/03, 1/04

З амена «борта»

Бортовой комплекс Mk.l самолета F-111A был ориентирован в первую очередь на доставку атомной бомбы. Оборудование не позволяло применять с самолета высокоточное корректируемое оружие класса воздух-поверхность и ракеты воздух-воздух с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Смещение приоритетов в сторону обычных видов вооружения привело к появлению на самолете поистине революционного «электронного борта» Мк.2. Впервые в самолетном БРЭО широко использовалась полупроводниковая элементная база. В отличие от аналоговой аппаратуры Mk.l, аппаратура системы Мк.2 была цифровой.

Заказчик описывал систему Мк.2 как «единую многофункциональную систему, осуществляющую точную навигацию самолета, управление запуском и наведением управляемых ракет "воздух- воздух" и "воздух-поверхность", точное бомбометание своподнопадающими бомбами, прицельную стрельбу из пушки по воздушным и наземным целям, а также полет в режиме следования рельефу местности, связь и опознавание государственной принадлежности летательных аппаратов».

От системы Mk.l комплексу Мк.2 «по наследству» достались радиовысотомер AN/APN-167 и радиолокатор AN/APQ-110. Последний был доработан за счет внедрения полупроводников, модернизированный вариант получил обозначение AN/APQ-1 28. Вместо РЛС AN/APQ-1 1 3 поставили станцию AN/APQ-130 с улучшенной помехозащищенностью и увеличенной дальностью автоматического сопровождения воздушной цели. РЛС AN/APQ- 130 позволяет осуществлять наведение УР воздух-воздух среднего радиуса действия AIM-7 «Спэрроу». ИНС AN/AJQ- 20 сменила инерциалка AN/AJN-16. Прежняя навигационная система имела приемлемый даже по сегодняшним меркам уход – миля на час полета, у ИНС AN/AJN-16 уход составляет 0,8 мили на час полета. Впервые на тактическом самолете все вычисления проводились двумя центральными БЦВМ AYK-6 фирмы IBM; при выходе из строя одной из машин ее функции брала на себя вторая. Важным новшеством, совершенно ненужным на «атомном» носителе, но необходимым на тактическом истребителе-бомбардировщике, стал блок оптических средств – лазерный дальномер, инфракрасная обзорно-прицельная подсистема и низкоуровневая телевизионная подсистема. У летчиков монтировались многорежимные индикаторы отображения информации на фоне лобового стекла.

Отношение к системе Мк.2 на Капитолийском холме было не менее противоречивом, чем отношение к самолету F-1 1 1 в целом. На своем «электронном» уровне система представляла прорыв в технике не меньший, чем сверхзвуковой самолет с крылом изменяемой стреловидности и двухкон- турными двигателями. Система получилась исключительно сложной и дорогой. Оснащение 278 самолетов F- 111 D/F и FB-111 влетело в 1 млрд. долл. Для сравнения – установка комплексов Mk.l на те же самые машины обошлась бы в 300 млн. долл. На разницу в стоимости можно было построить 70 новых F-1 1 1! К тому же быстро отработать все элементы системы Мк.2 не удалось, поэтому в серию сначала пошел упрощенный вариант Мк.2В. Системами Мк.2В оснащались самолеты F-1 1 1 F, Мк.2 ставилась на F-111D. Бомбардировщики FB-111 комплектовались вариантом системы Мк.2 без радиолокатора AN/APQ- 1 30, но с блоком, позволяющим применять ракеты SRAM класса "воздух- поверхность".

Серийное производство, модификации

В марте 1967 г. сенат утвердил ассигнования на начало серийного производства, предусматривалась закупка 24 F-1 11 В для ВМС США, 331 самолета модификации F-111A для Тактического авиационного командования, 64 бомбардировщика FB-1 1 1А для Стратегического авиационного командования , 24 самолета планировалось продать Австралии и 50 Великобритании. Менее чем через год, 12 февраля 1968 г. с заводского аэродрома в Форт-Уорте ушел в полет 20-й серийный F-ША (50-й построенный), во второй половине 1968 г. завод сдавал заказчику по десять F-1 1 1 в месяц.

С 1 964 по 1 969 г.г. (с учетом прототипов) было построено 156 самолетов F-111A.

Прототипов палубных F-1 1 1В изготовили в 1965-1968 г.г. семь самолетов.

Самолеты модификации «D» строились в 1970-1973 г.г., построено 96 машин. По правому борту в носовой части фюзеляжа самолета F-1 11 D предусматривалась возможность установки шестиствольной пушки М-61А1 «Вулкан» калибра 20 мм. В состав БРЭО включена комплексная многофункциональная система Мк.2. Доработан воздухозаборник, установлены двигатели TF-30-H-9 с повышенной тягой.

Узлы поворота консолей крыла на кессона центроплана

F-111D

F-111E из состава ВВС США в Европе

Место штурмана в кабине F-111F

F-111F

F-111E совершил первый полет 20 августа 1969 г., в 1969-1971 гг. построено 94 самолета. Первоначально планировалась постройка этих машин в варианте F-111A, но неудовлетворительные характеристики связки двига- тель-воздухазаборник потребовали внесения серьезных изменений в конструкцию, заодно был обновлен состав радиоэлектронного оборудования. На самолете установлены воздухозаборники Triple Plow II с увеличенным поперечным сечением, створками подачи дополнительного воздуха (створки используются вместо подвижных обечаек более ранних вариантов воздухозаборника). С правой стороны отсека вооружения предусмотрена возможность установки шестиствольной 20-мм пушки «Вулкан», пушка слегка выступает за обводы фюзеляжа. Не все F-ШЕ комплектовались пушками, но при необходимости «Вулканы» можно было поставить на все истребители-бомбардировщики данной модификации. К концу 1977 г. на всех самолетах F-111E заменили лобовое остекление фонарей кабины. Причиной замены остекления послужили три катастрофы из- за столкновения с птицами – птица пробивала старое остекление.

Наиболее совершенные F-111F были переданы заказчику в 1971-1976 гг. в количестве 106 экземпляров. От предыдущих модификаций машины варианта «F» отличает более мощный двигатель TF-30-P-100, измененная конструкция балки с поворотными шарнирами крыла. В состав БРЭО входила комплексная многофункциональная система Мк.2В. В 1978 г. началось оснащение самолетов F-111 F подвесными контейнерами с обзорно-прицельной системой AN/AVQ-26 «Пэйв Тэк» фирмы Аэронатроникс Форд. В контейнере размещаются лазерный даль- номер-целеуказатель AN/AVQ-25 и И К обзорно-прицельная система AN/ AAQ-9. Контейнер размещается в бом- боотсеке, в боевом положении контейнер выдвигается из отсека. Конструктивно контейнер состоит из двух секций: головки сдатчиками первичной информации и основной секции с вычислительным и вспомогательным оборудованием. Турель с датчиками первичной информации имеет углы прокачки в диапазоне 190 град, по углу места и 270 град по азимуту, фактически датчики просматривают почти всю нижнюю полусферу. Процесс оборудования самолетов системами «Пэйв Тэк» шел довольно медленными темпами: к осени 1982 г. обзорно-прицельные системы получило меньше половины из 90 дислоцированных в Великобритании истребителей-бомбардировщиков F-111F. Самолеты модификации «F» могли нести на задних фюзеляжных узлах подвески контейнеры AN/ALQ- 131 (V) и QRC-80-01 (V)-4 с аппаратурой РЭБ. Возможна была также подвеска контейнеров РЭБ под передней частью отсека вооружения, в этом случае исключается использование системы «Пэйв Тэк».

Подвесной контейнер "Пэйв Тэк"

F-111F с контейнером "Пэйв Тэк"под фюзеляжем

Опытный разведчик RF-111А

Стратегический бомбардировщикFB-111

Пуск ракеты SRAM с FB-111

Р азведчик RF-111а

В декабре 1965 г. министерство обороны объявило о разработке разведчика RF-111А. Прототипом разведчика стал одиннадцатый построенный F-111. Фото- и электронное разведывательное оборудование устанавливалось в бомбоотсеке. Помимо прочего в него входили: аэрофотоаппараты, станция радиотехниченской разведки, РЛС бокового обзора. Первый полет прототип разведчика совершил 17 декабря 1967 г. Командование USAF планировало принять на вооружение до сотни разведчиков RF-111A, но не приняло ни одного. Четыре RF-111 поступили на вооружение ВВС Австралии.

Стратегический бомбардировщик

Решение о начале разработки стратегического бомбардировщика FB-111 было принято в 1965 г., официально о планах постройки 263 бомбардировщиков министр обороны объявил 10 декабря 1965 г. Самолет, по мнению, Макнамары, должен был заменить в составе Стратегического авиационного командования ВВС США бомбардировщики В-58 и В-52 первых модификаций. FB-111А рассматривался в качестве промежуточного бомбардировщика, призванного закрыть «дыру» до поступления на вооружения САК стратегического самолета, разрабатываемого по программе AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – перспективный пилотируемый стратегический самолет).

Первоначально предусматривались довольно существенные отличия бомбардировочной модификации от базовой модели. В частности планировалось ввести в состав экипажа третьего человека, но победили сторонники максимально возможной унификации. Максимальная перегрузка для FB-1 1 1 была снижена с 7 до 3 ед., снято требование базирования на передовых аэродрома с ограниченными ВПП.

F-111G – переоборудованный FB-111А

Переоборудование двух F-111A в прототипы стратегического бомбардировщика началось во второй половине 1966 г. Первый полет опытный самолет совершил в июле 1967 г., через год в небо поднялась серийная машина.

Министерство обороны США в декабре 1965 г. анонсировало закупку двух с половиной сотен бомбардировщиков FB-1 1 1 для Стратегического авиационного командования в достаточно сжатый срок – 1968-1971 г.г. Всего же в 1968-1971 г.г. было построено только 76 самолетов.

От тактического «истребителя» бомбардировщик отличался крылом увеличенного размаха по типу крыла палубного F-111 В. Штатно на бомбардировщиках устанавливались двигатели TF30-P-7, усилена конструкция шасси. Основное вооружение ракеты SRAM .

Постановка первых самолетов на боевое дежурство ожидалось в 1 969 г. Действительно, первый FB-1 11 с заводским номером 67-7193 был передан САК 8 октября 1969 г. Тем не менее, реальность оказалось несколько иной: и машин приняли на вооружение поменьше (всего 76), и к боевому дежурству экипажи FB-111 приступили попозже. В конце 1968 г. появился отчет министерства обороны США, в котором обоснованно доказывалась неспособность самолета выполнять функции стратегического бомбардировщика по причине недостаточной дальности полета без дозаправки и малой боевой нагрузки.

Первое подразделение FB-111 САК ВВС США приступило к несению боевого дежурства в июле 1971 г. В начале 70-х годов стратегические FB-111A имелись на вооружении 340- го авиакрыла САК ВВС США (одна эскадрилья, авиабаза Карсуэлл, здесь проводились оценочные испытания самолета), 509-го авиакрыла (две эскадрильи, авиабаза Пийс, шт. Нью-Гемпшир) и 380-го авиакрыла (две эскадрильи, авиабаза Платтсбург, шт. Нью-Йорк).

По состоянию на первую половину 1976 г. на вооружении 509-го бомбардировочного авиакрыла находилось тридцать самолетов FB-1 11, на вооружении 380-го авиакрыла – еще 38 бомбардировщиков.

К 1978 г. все бомбардировщики свели в две эскадрильи (528-ю и 529-ю) 380-го бомбардировочного авиакрыла САК. На вооружении крыла состояло 65 FB-1 11 А, 18 из них постоянно поддерживалось в состоянии полной боеготовности. Боевая нагрузка в максимальном варианте включала шесть ракет SRAM (две во внутреннем отсеке вооружения, четыре – на внешних узлах подвески) или шесть свободно- падающих атомных бомб В-61 (также, две внутри, четыре – снаружи).

Как правило, боевое дежурство каждый экипаж нес в течение одной недели ежемесячно. Готовые к вылету самолеты парковались в конце ВПП. Члены дежурных экипажей могли пользоваться относительной свободой перемещения, но только в пределах досягаемости звукового сигнала сирены, вдобавок пилотов и штурманов снабжали переносными радиостанциями. Едва ли не в каждое дежурство практиковалась имитация боевого вылета: сбор по тревоге, запуск двигателей и рулежка. Экипажам не сообщалось: реальная ко: манда поступила или учебная. За недельным дежурством следовали три-четыре выходных дня, потом – рутинный тренировочный цикл до следующего заступления на дежурство. За тренировочный цикл каждый экипаж выполнял 3-4 учебных полета. Каждый экипаж выполнял как минимум один сверхзвуковой полет в год.

Крыло изменяемой стреловидности для многих историков авиации затенило другие «изюминки» F-1 1 1. Между тем, «борт» самолета был не менее революционным, чем его аэродинамика. Особую роль на стратегическом самолете всегда играет навигационная система. На FB-111 стояла инерциальная навигационная система – такая «штука» и в настоящее время имеется далеко не на всех самолетах. Основным критерием совершенства ИНС является дрейф или уход – нарастающая во времени ошибка в определении координат и скорости. С дрейфом ИНС на FB-111 боролись несколько лет уже после заступления самолетов на боевое дежурство. Неоднократно даже приостанавливалось использование инерциалок в полетах, а экипажи отрабатывали ввод полетного задания в ракеты (в полетное задание входят географические координаты точки сброса боевой нагрузки) вручную – координаты определялись по счислению или с помощью радионавигационных систем. В первом случае резко ухудшалась точность определения места старта и, как следствие, возрастала величина вероятностного отклонения ракеты от цели, второй вариант не обладал требуемой помехозащищенностью.

Первый "звонок" в отношении неполадок с ИНС прозвенел в 1971 г. еще при самой первой учебной тревоге. 23 самолета из 509-го бомбардировочного авиакрыла САК были подняты в воздух, экипажем была поставлена задача на учебное бомбометание. На восьми самолетах произошли отказы навигационных системы, поэтому результаты, продемонстрированные экипажами при поражении целей, не лезли ни в какие ворота, то есть – нормативы. Командование САК отреагировало немедленно: провести модернизацию всего бортового комплекса и пересмотреть систему подготовки специалистов и процедуры технического обслуживания «борта».

В 1989-1994 гг. 61 бомбардировщик переоборудовали в вариант F-111G, самолеты были переданы из состава САК в тактическое авиационное командование. Первые два бомбардировщика передали в ТАК. 1 июня 1990 г., самолеты принадлежали 509-му бомбардировочному авиакрылу, крыло расформировали в конце года. Не прошедшие модернизацию FB-111A сняли с вооружения в 1991 г. При модернизации в вариант F-1 1 1G с бомбардировщиков снималось оборудование для пуска ракет SRAM, дорабатывалось БРЭО.

В качестве альтернативы «убитому» администрацией президента Картера стратегическому бомбардировщику В- 1А рассматривался проект самолета FB-111 Н – вариант FB-ША с увеличенной на 4 м для размещения дополнительного запаса топлива длиной фюзеляжа, килем большей площади, новыми основными опорами шасси двухколесными тележками типа тандем и двигателями F101-6E-100 от В-1А. FB- 111 Н должен был иметь меньший диапазон изменения угла стреловидности крыла (от 1 6° до 60°), а новый двигатель предполагал изменение конструкции воздухозаборников. Обновлению подлежал и состав бортовой радиоэлектронной аппаратуры. Первый полет прототипа планировался на 1979 г. Программа разработки FB-111H до стадии постройки прототипа так и не дошла. Тем не менее первый в мире серийный самолет с изменяемой стреловидностью крыла сыграл определенную роль в судьбе другого самолета с изменяемой стреловидностью. Летные испытания сначала В-1 А, а затем В-1 В, на авиабазе Эдвардс обеспечивали один F-111А,три F-111D и один F-111E.

(Продолжение следует)

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОИ ВОИНЫ

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Четырехмоторные бомбардировщики в боях над европой

(взгляд с другой стороны)

В-24 из 492-й бомбардировочной группы над Германией 16 июля 1944 г.

Уважаемые читатели, в предыдущих номерах журнала было рассказано о боевом применении бомбардировщиков В-24 над Европой. В то же время представляет несомненный интерес взгляд на описываемые события с «другой стороны». Сегодня мы хотим представить вашему вниманию материал о действиях истребителей-перехватчиков люфтваффе по отражению налетов соединений американских тяжелых бомбардировщиков на Германию.

В связи с тем, что для немцев налеты бомбардировщиков В-24 «Либерейтор» и В-17 «Флаинг фортресс» были одинаково опасны, а сами самолеты представляли равнозначную цель, мы также не стали отделять их друг от друга, рассказывая лишь об одном «Либерейторе».

Поэтому часто упоминающуюся в тексте фразу «летающая крепость» можно смело отнести как к В-17, так и к В-24.

Как известно, боевое применение "Летающих крепостей" из состава 8-й воздушной армии США в Европе началось 17 августа 1942 года. И приурочено оно было к знаменитому сражению под Дьеппом.

Через два дня в 1 0 ч 30 мин утра 19 августа 1942 г. 24 четырехмоторных самолета из 8-й воздушной армии ВВС США под прикрытием четырех эскадрилий "Спитфайров" британских ВВС появились над аэродромом Эб- бивиль-Друкат. Немецкие посты наблюдения обнаружили бомбардировщики противника слишком поздно – предупреждение поступило за три минуты до первых разрывов бомб. На летном поле наземный персонал как раз заправлял топливом истребители Fw-190 и пополнял боекомплект. Как ни странно, ни один самолет люфтваффе не получил повреждений, хотя экипажи "Крепостей" доложили о 1 6 уничтоженных или поврежденных немецких самолетах.

До конца августа "Крепости" USAF шесть раз пересекали Ла-Манш и ни разу не понесли потерь. Первое реальное противодействие их экипажи встретили 21 августа над Роттердамом. Фокке-вульфы из II./JG-1 (вторая группа первой истребительной эскадры) прорвали щит истребителей сопровождения, но ни одного четырехмоторного бомбардировщика сбить не сумели. Правда, убитые и раненые среди экипажей "Крепостей" появились. В свою очередь воздушные стрелки "Крепостей" 97-й бомбардировочной группы ВВС США записали на свой счет два достоверно сбитых Fw-190, еще пять – вероятно сбитых и шесть однозначно поврежденных самолетов.

Реальная же картина несколько отличалась от рапортов экипажей В-17: два самолета из подразделения обер- лейтенанта Детлефа Рохвера получили повреждения, сбитых не было вовсе.

Первую "Крепость" сбили летчики из I./JG-26, которой тогда командовал га- уптман Конни Мейер. Фокке-Вульфы из II./JG-26 взлетели 6 сентября на перехват группы из 30 "Летающих Крепостей", наносивших удар по самолетостроительному заводу фирмы Потэ в городе Мюлт. Немцы проигнорировали истребительный эскорт (британские "Спитфайры IX"): вся группа, а это почти 50 Fw-190, обрушилась со всех направлений на строй бомбардировщиков. Честь первой победы над В-17 досталась командиру группы: В-17 из 97-й бомбардировочной группы упал северо-западнее Амьена. Через 1 1 минут в море недалеко от Ле-Трипотт рухнул еще один, эту победу записали обер-фельдфебелю Вилли Роту из 4./JG-26. Так началось жестокое уничтожение "Крепостей".

В то же время огромные размеры, мощное оборонительное вооружение, высокая боевая живучесть "Крепостей" произвели впечатление на немецких летчиков-истребителей. Немцам предстояло в кратчайшее время найти адекватный ответ на дневные рейды американских бомбардировщиков.

Радиус эффективного поражения целей у крупнокалиберных пулеметов "Браунинг", стоявших на "Летающих крепостях", был больше, чем у пушек и пулеметов, которыми вооружались немецкие Bf 109 и FW 190. Широкий конус ураганного оборонительного огня бомбардировщика миновать не представлялось возможным – стоит ли удивляться, что многие пилоты истребителей открывали огонь с большой дистанции и преждевременно выходили из атаки? В горячке боя далеко не у всех летчиков получалось определить наиболее благоприятный ракурс для атаки строя "крепостей". Скоординировать атаку группы истребителей также не удавалось, более того – командир далеко не всегда мог собрать в боевой порядок вышедшие из атаки истребители. Практика показывала, что во второй атаке принимало участие не более половины самолетов.

Первый "Либерейтор", прибывший на британские острова

B-24D летят бомбить Германию

Силуэт В-17 на ангаре – наглядное пособие для оценки дистанции до цели

В-24 с горящим хвостом под огнем Fw 190. Видны разрывы снарядов у внутреннего двигателя левой плоскости

Кадр кинопулемета Fw 190 до цели 90 м!

Что из себя представляла атака на тяжелый бомбардировщик, можно представить, прочитав воспоминания одного из немецких пилотов – обер-лейте- нанта Отто Штаммбергера:

– Захожу в хвост. Полный газ. Объект атаки становится все крупнее и крупнее. Огонь открыл рановато – боялся врезаться в "ворота сарая". Никогда ранее я не охотился на такую дичь – размах крыла 40 метров! Я подошел ближе, сосредоточив огонь на двигателях левого крыла. Только после третьей очереди моторы загорелись. Бомбардировщик начал скользить на крыло, потом сорвался в крутую нисходящую спираль. На высоте примерно 2000 метров не то четыре, не то пять человек выпрыгнули из падающего самолета. Бомбардировщик упал восточнее Вендевилля.

Миф о неуязвимости американских четырехмоторных бомбардировщиков был разрушен, но четких регламентированных тактических приемов борьбы с ними в люфтваффе пока не имелось. Несколько недель лучшие аналитики на основе опросов пилотов и информации об американских самолетах

рассматривали все возможные варианты атак: сзади, на встречных курсах, в кильватер, с флангов, с превышением или из нижней полусферы. Анализ показал – наиболее предпочтительна атака на встречном курсе. В этом случае под обстрел попадают самые уязвимые "части" любого самолета – пилоты. К тому же, именно в передней полусфере оборонительная мощь бортового оружия бомбардировщика минимальна. Впервые новую тактику опробовали 23 ноября летчики Эгона Майера из III./JG-2.

Стоявшая в тот день плохая погода заставила экипажи большинства тяжелых бомбардировщиков отказаться от визита в Сент-Назер – базу немецких субмарин. Но некоторые группы продолжили выполнение поставленной задачи. Над Сент-Назером девятку "Крепостей" перехватили "фокке- вульфы". Fw-190 атаковали тройками на встречном курсе. В первом заходе немцы сбили сразу четыре самолета.

Первый успех далеко не всегда означает успех вообще. 20 декабря на перехват более 100 "Летающих Крепостей" и "Либерейторов" 8-й воздушной армии поднялись все три группы 26-й эскадры и II группа 2-й эскадры. Объектом налета американской авиации являлись крупнейшие во Франции авиаремонтные мастерские люфтваффе в Ромилле-сюр-Сейне. Немцы смогли сбить только пять В-17. Тактика лобовых атак нуждалась в ревизии. При атаке с задней полусферы относительные скорости самолетов были сравнительно невелики, опытный летчик успевал подкорректировать прицел. Теперь же, при атаке на встречных курсах, скорость сближения составляла примерно 900 км/ч – пилоту отводились на прицеливание и стрельбу доли секунды. Если откорректировать курс можно было заранее, то определить точную дистанцию до цели в момент открытия огня не представлялось возможным. Бомбардировщик в сетке прицела вырастал в размерах просто угрожающе – пилот истребителя начинал думать не об определении дистанции, а том, как бы прервать атаку до "соприкосновения" с целью. Эксперименты показали, что подобные инстинкты пилотов частично лечатся – надо только правильно выбрать ракурс атаки. Наилучшим посчитали заход строго на встречном курсе с пологим пикированием под углом 10°.

В-24 из 465-й группы пересекает Альпы в налете на южную Германию

Драматический момент – Fw 190 атакует "Крепость". Виден пожар центроплонных баков на В-17

Гейнц Бар рассматривает сбитую им "Летающую крепость" свою 184-ю победу и одну из первых над В-17

Эгон Мейер – другой известный "специалист" по тяжелым бомбардировщикам на своей жертве

Простым решением проблемы определения дальности до цели стала рекомендация летчикам выдерживать постоянный угол ведения стрельбы – требовалось удерживать перекрестие прицела на кабине бомбардировщика. Кроме того, было принято решение увеличить количество одновременно атакующих истребителей. Первый проход следовало делать параллельным со строем бомбардировщиков курсом, после обгона на 4-5 километров выполнялся разворот на 180°. Атаку на встречном курсе выполняла четверка, дистанция открытия огня – 1000 м. При выходе из атаки летчики не должны были терять визуальный контакт с целью. После каждой атаки боевой порядок возобновлялся. Последний пункт отражал скорее пожелания, нежели реальность воздушного боя. Большинство пилотов выходило из атаки по принципу кто куда, лишь бы побыстрее выскочить из зоны обстрела бортовых пулеметов "крепостей". Собрать группу после такого расхождения – проблема та еще.

На рубеже 1942-43 гг. тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками была отточена, а линия воздушного фронта между тем переместилась уже непосредственно в небо "тысячелетнего" Рейха. И это несмотря на то, что в дальних рейдах "крепости" лишались своего главного "козыря" – истребительного прикрытия.

И тем не менее налеты продолжались. В 1943 г. воздушные рейды авиации союзников на Германию стали рутинными, почти ежедневными. Победы чередовались с высокими потерями у обеих сторон. Действия тяжелых бомбардировщиков подкреплялись агрессивными рейдами истребителей и истребителей-бомбардировщиков RAF через Ла-Манш. Масштабы войны в воздухе росли.

Этим "крепостям" не повезло: одна потеряла крыло, другая падает мимо своих товарищей без хвоста…

Взрыв В-17 в строю

FW 190, оснащенный реактивными снарядами Wf.Gr.21 "Nebelwerfer"

Игра на нервах: поздравительная открытка экипажам "крепостей" от Геринга: "Вы уже не "летающие крепости, вы – летающие гробы!"

Одним из первых крупных налетов стал рейд 27 января 1943 г. на Вильгельмсхафен – первый налет самолетов 8-й воздушной армии ВВС США на объекты, расположенные на территории Германии. Началась 30-месячная битва в воздушном пространстве Третьего Рейха.

При отражении налета пилоты Первой истребительной эскадры JG-1 доложили о девяти сбитых, бомбардировщиках; впрочем, немецкие летчики завысили свои достижения ровно в три раза: американцы на самом деле потеряли не девять, а три бомбардировщика.

Пока летчики JG-1 отрабатывали на практике приемы борьбы с тяжелыми бомбардировщиками, изменения произошли в соседней JG-26. Здесь в это время шли испытания ряда новых образцов вооружения, в числе которых были 210-мм снаряды "Nebelwerfer", адаптированные к установке на самолет. Это оружие оказалось чересчур большим и тяжелым для одномоторного истребителя.

Летчики эскадры практиковали фронтальные атаки групп бомбардировщиков. Тактика лобовых ударов была официально одобрена командованием люфтваффе как лучший способ борьбы с "крепостями". Увы, летчики не сумели продемонстрировать в полной мере свое мастерство при отражении налета "крепостей" 8-й воздушной армии 13 января 1943 г. Десять из 22 принимавших участие в налете бомбардировщиков В-1 7 получили повреждения, но только один был сбит. Через десять дней урок грамотного использования новой тактики продемонстрировали ее "отцы" – пилоты JG-2, сбившие пять из 35 "крепостей", бомбивших Лорин.

Из мартовских налетов заслуживают внимания два. 4-го числа объектом удара 71 "летающей крепости" стала сортировочная железнодорожная станция Хэмм, однако из-за плохой погоды на цель вышло только 16 бомбардировщиков, остальные сбросили свой груз на объекты, расположенные на территории Голландии, главным образом – на портовые сооружения Роттердама. "Голландские" В-1 7 подверглись атаке Fw-190 всех четырех групп 1-й истребительной эскадры, усиленных самолетами из JG-26. Пять фокке-вульфов сбили воздушные стрелки "крепостей", но десять В-1 7 на свои базы не вернулись. Этот налет заставил командование люфтваффе задуматься над системой оценки результативности своих летчиков – критерии поощрения и награждения пилотов, "грудью" шедших на ураганный оборонительный огонь тяжелых бомбардировщиков, летавших в плотных строях – "коробках".

Двухмоторный "мессер" (на дальнем плане) отворачивает после атаки В-17

В-24 горит над Мюнхеном. Декабрь 1944 г.

Подбитый "Либерейтор "дотянул до нейтральной Швеции, чтобы там сгореть

Остатки сбитого В-17. На фюзеляже хорошо видны "оспины", оставленные снарядами немецких истребителей

Основой системы учета побед в люфтваффе являлся "пункт" – один сбитый одномоторный самолет. По достижении определенного количества пунктов летчик претендовал на награждение Железным крестом второго класса или Железным крестом первого класса. За сбитый четырехмоторный бомбардировщик стали давать три "пункта" (вот откуда "растут ноги" у легенды о том, что в люфтваффе якобы считали не количество сбитых самолетов, а число моторов на сбитых самолетах. На самом же деле число "пунктов" у немцев никогда не отождествлялось с количеством сбитых самолетов), кроме того, два "пункта" давали за такие повреждения, нанесенные бомбардировщику, что последнему пришлось покидать строй. Один "пункт" давался пилоту, добившему поврежденный бомбардировщик.

Через четыре дня после налета на Роттердам, группа из 16 четырехмоторных бомбовозов под прикрытием трех эскадрилий "Спитфайров" выполняла рейд на Роэн. Тяжелые потери союзникам нанесли пилоты JG-26. Ill группа во главе со своим командиром Прил- лером обрушилась на "Спитфайры" эскорта, в то время как II группа (командиром II./JG-26 недавно был назначен майор Вильгельм-Фердинанд "Ватц" Галланд – средний из трех братьев) атаковала в лоб строй тяжелых бомбардировщиков. Два головных самолета вспыхнули словно факелы, строй остальных нарушился. Самолеты начали в беспорядке сбрасывать бомбы.

Бой 8 марта – исторический: единственный за всю войну случай, когда истребители люфтваффе на 100% сорвали выполнение боевой задачи дневным четырехмоторным бомбардировщикам 8-й воздушной армии ВВС США. Ни один бомбардировщик не долетел до цели.

Через двое суток в воздушных боях над Германией проявился новый фактор – бомбардировщики впервые сопровождали истребители Р-47.

"Тандерболты" принадлежали 4-й истребительной группе ВВС США. В стандартном оснащении "Тандербол- ты" ненамного превосходили по продолжительности и дальности полета английские "Спитфайры". Зато с дополнительными подвесными топливными баками истребители Р-47 были способны сопровождать тяжелые бомбардировщики на всем маршруте до границ Германии и обратно.

Перед лицом усиления воздушной мощи ВВС США в Европе немцы стали наращивать численность истребителей на западных рубежах Рейха. Метод наращивания – простой, но не самый лучший: переброска истребительных групп с других фронтов. Одна группа Bf 109 прибыла с Восточного фронта и две – со Средиземноморья.

Подготовка "ракетоносца "к боевого вылету

В- 17G дотянул до своей базы после попадания ракеты с немецкого истребителя

Немецкие пилоты изучают трофей – B-17F 'Wulf Hound"

Трофейный немецкий В-24, использовавшийся для подготовки экипажей перехватчиков

Первые попытки усилить ПВО западных рубежей Третьего Рейха оказались не эффективными, поэтому летом 1943 г. командование люфтваффе приступило к очередной реорганизации. С Восточного фронта и с Юга были отозваны дополнительные истребительные группы, летавшие на "мессершмиттах".

Вновь привлекла внимание отвергнутая в начале года идея монтажа под плоскостями крыльев истребителей реактивных снарядов W.Gr.21. Еще в 1942 г. было сформировано небольшое подразделение из четырех Fw-190, Erprobungskommando-25, предназначенное специально для испытания вооружения, способного бороться с четырехмоторными бомбардировщиками. Теперь это подразделение придали базировавшейся в Щипхоле I./JG-1. Летчикам группы предстояло проверить эффективность 210-мм снарядов в бою.

В одном из первых боевых вылетов, 13 июня, летчики группы сбили 210-мм снарядами три "Крепости", через девять дней – еще четыре. Пять из семи побед, одержанных с помощью нового оружия, записал на свой счет обер- фельдфебель Ганс Лаун. Таким образом, Лаун стал первым "мортирным асом", дав зеленый свет принятию 210мм снарядов на вооружение истребителей люфтваффе.

Теоретически, вооруженные реактивными снарядами самолеты должны были пробивать бреши в боевом порядке бомбардировщиков, после чего в атаку устремлялись пушечные истребители. Практика же показала следующее: неповоротливые "мортирные" перехватчики легко становились добычей истребителей сопровождения.

Уточнить способы борьбы с тяжелыми бомбардировщиками помогло тщательное изучение случайно оказавшейся в руках немцев "летающей крепости". 1 2 декабря B-1 7F "Wulf Hound" из 303-й бомбардировочной группы совершил вынужденную посадку во Франции. Самолет имел лишь незначительные повреждения, его отремонтировали, перекрасили в цвета люфтваффе, а в июле "Крепость" совершила облет немецких аэродромов. Летчики получили возможность детально осмотреть, пощупать своего основного противника в воздушных боях.

Тем временем появилась еще одна напасть: если днем Рейх терзали "Крепости" и "Либерейторы" 8-й воздушной армии ВВС США, то ночью их место стали занимать тяжелые бомбардировщики RAF. Появление последних привело к формированию летом 1943 г. трех подразделений ночных истребителей "Wilde Sau" – "диких кабанов". "Кабаны" – тема интересная, но к "летающим крепостям" отношения почти не имевшая.

Ответ союзников на все потуги немцев был сколь элементарен, столь и эффективен – наращивание численного превосходства. После Рура ночным налетам бомбардировщиков RAF стал подвергаться Гамбург. В четырех налетах на крупнейший порт Германии приняли участие более 3000 самолетов. Огненный шторм пронесся над городом. Между тем в дневное время суток американские бомбардировщики устроили "блиц-неделю": "Крепости" и "Либерейторы" выполнили почти 1250 самолето-вылетов.

"Разрушитель строя" – Bf 109G-1 с гермокабиной и ракетами Wf.Gr.21

Подбитый B-24J над Веной

В-24Н, сбитый германскими истребителями в декабре 1944 г.

12 августа 330 самолетов бомбили объекты, расположенные в западной части Германии. В отражении налета приняли участие самолеты десяти истребительных групп люфтваффе. Летчики доложили о 37 сбитых бомбардировщиках, на самом деле 8-я воздушная армия не досчиталась 25 "Крепостей". Тяжелые бомбардировщики сопровождали "Тандерболты", их летчики сбили в общем-то небольшое количество немецких самолетов – четыре, однако потери ягдгешвадеров оказались гораздо более существенными. Так II./ JG-1 потеряла в бою один истребитель, но шесть самолетов разбились при посадке, а еще шесть получили серьезные повреждения (также на посадке).

Через четыре дня самолеты 8-й воздушной армии обрушили бомбы на Ле- Бурже. Отражая налет, 2-я эскадра понесла тяжелейшие потери: десять летчиков погибли, четверо получили ранения, эскадра лишилась 16 истребителей безвозвратно, пять были повреждены. Менее чем через сутки летчикам-перехватчикам опять предстояли тяжелые испытания.

17 августа 1943 года все способные подняться в воздух бомбардировщики 8-й воздушной армии взяли курс к главным индустриальным центрам южной Германии: самолеты девяти бомбардировочных групп шли на Швейнфурт, семи – на Регенсбург. Этот рейд стал кульминацией стратегии командования американских ВВС, полагавших, что хорошо вооруженные и сведенные в большие группы бомбардировщики способны самостоятельно, без помощи истребителей сопровождения, отбить в глубине Германии атаки перехватчиков. Окончился рейд полным разгромом.

К концу дня в ходе воздушного сражения было сбито 59 "летающих крепостей". Более половины из этого числа – на счету летчиков JG-1 и JG-11; потери немцев – один погибший пилот!

26-я эскадра потеряла два Fw-190, летчиком одного был брат знаменитого немецкого аса Адольфа Галланда обер-лейтенант Вильгельм-Фердинанд Галланд. В первой атаке на возвращавшиеся от Швейнфурта бомбардировщики Вильгельм Галланд возглавил летчиков своей группы. Он сбил две "крепости", прежде чем попал под удар "Тандерболтов". Фокке-вульф командира группы взорвался в воздухе. Тело Галланда нашли спустя два месяца на голландском берегу в четырех километрах от Маастрихта. Все свои 55 побед, в числе которых восемь тяжелых бомбардировщиков, Галанд одержал на Западе.

Напутствуемый фюрером, рейхсмаршал Герман Геринг поздравил летчиков-истребителей с выдающейся победой. Геринг воспарил. Он с возмущением отверг предупреждения старшего Галланда о том, что отныне американские истребители станут сопровождать бомбардировщики и над объектами налетов. Геринг отказался поверить, что три "Тандерболта" были сбиты над Аахеном. Рейхсмаршал устроил Адольфу Галланду форменный разнос:

Наполеон говорил: "Бог на стороне больших батальонов!" Эскадрильия "Мустангов"на прикрытии четырехмоторных бомбардировщиков

Fw 190 в прицеле "Мустанга" как раз в момент атаки "Либерейтора"

– Я вам официально заявляю – американские истребители не достигли Аахена! Вы меня поняли? Американских истребителей здесь не было.

Галланд понять самого толстого в мире маршала не мог – среднего брата сбили те самые "американские истребители, которые не могли достигнуть Аахена". Время показало неадекватность восприятия Герингом окружающей Третий Рейх действительности. Прежде чем год завершился, американцы привлекли к сопровождению бомбардировщиков непосредственно над Германией не менее шести истребительных групп "Тандерболтов" и две группы "Лайтнингов".

Через два месяца после Швейнфур- та и Регенсбурга благодушное настроение главы люфтваффе сменилось яростью. Истребители ягдгешвадеров не смогли воспрепятствовать 4 октября рейду бомбардировщиков 8-й воздушной армии на Франкфурт-на-Майне. Местный партийный гауляйтер направил протест рейхсмаршалу авиации. Нацистский бонза испытывал совершенно справедливое возмущение – при ясной погоде, в небе не появилось ни одного истребителя люфтваффе. Результатом протеста стал приказ Геринга, касавшийся всех истребительных подразделения сил обороны Рейха:

1. В природе не существует погодных условий, которые могут помешать взлету истребителей!

2. Каждый летчик- истребитель, совершивший посадку на исправном самолете и не добившийся результата в воздушном бою, будет предан суду военного трибунала!

3. Если на самолете закончился боекомплект или отказало оружие, летчик обязан таранить бомбардировщик противника!

Приказ опротестовал генерал-фельдмаршал Эрих Мильх, считавший, что морально летчики могут быть просто раздавлены его содержанием.

Геринг ответил Мильху: "От них (летчиков) требуется открывать огонь с дистанции 400, а не 1000 метров. Они должны сбивать ежедневно 80, а не 20 бомбардировщиков."

Такая реакция командующего люфтваффе стала горьчайшей пилюлей, которую пришлось проглотить летчикам истребительных групп.

Геринг продолжил тему во время предпринятой в конце октября инспекционной поездки на западные аэродромы. В его речах сквозили плохо скрытые угрозы:

– Я не хочу выделять какие-то отдельные группы или штаффели, но я хочу, чтобы вы знали: я не потерплю трусов в моих люфтваффе…Я искореню их!

Насколько отличались слова Геринга от его речей образца 1939 г.

Настроение летчиков, защищавших небо Германии, хорошо передает письмо, написанное командиром JG-1 подполковником Гансом Филиппом своему старому камраду по Восточному фронту:

– Ты не можешь представить себе, насколько здесь тяжело. С одной стороны – мы живем очень комфортабельно: куча баб, которые готовы делать все, что ты захочешь. С другой – исключительно напряженные воздушные бои. Тяжело не только из-за подавляющего численного превосходства противника или из-за слишком сильного оборонительного вооружения Боингов, гораздо сложнее менять комфорт мягкого кресла, расслабляющую обстановку на кабину истребителя.

– Можно драться с двадцатью русскими истребителями или даже двадцатью "Спитфайрами" это даже возбуждает, потом можно и пошутить. Когда же атакуешь строй из сорока "Крепостей", пред глазами вмиг проносятся яркой вспышкой все твои последние грехи. С такими ощущениями мне все тяжелее требовать от каждого летчика гешвадера, особенно от самых юных унтеров, чтобы они воевали также, как я.

Ганс Флипп погиб через четыре дня после того, как написал это письмо.

В начале 1944 г. майор Ганс-Гюнтер фон Корнатцки добился разрешения начать отбор добровольцев в экспериментальное подразделение. Никакой параллели с японскими камикадзе здесь не просматривается, поскольку штурмштаффель-1 формировался совсем не как подразделение самоубийц. Концепция боевого применения базировалась на тактике штурмовых подразделений вермахта, тренированных на ведение рукопашного боя. Командирам люфтваффе рукопашный бой в воздухе представлялся как атака бомбардировщиков в хвост с дистанции пистолетного выстрела плотным строем хорошо вооруженных бронированных истребителей Fw-190. Таран рассматривался только как крайний случай, причем таранить рекомендовалось в случае, если пилот мог воспользоваться парашютом.

Идеи фон Корнатцки были проверены на практике очень скоро. 11 января оберлейтенант Зихарт сбил "Летающую Крепость". Через 1 9 дней свой личный счет открыл унтер-офицер Вилли Максимоветц, он сбил "Либерейтор". Первые победы способствовали росту уверенности в себе среди личного состава, однако анализ показывал, что более тяжелые "штурмовые" Fw-190 (на 25% по сравнению с обычными) оказались уязвимы от атак истребителей сопровождения бомбардировщиков. Установленная в лобовой части самолета бронезащита "съедала" скорость, что приводило к затягиванию атаки. "Штурмовые" фокке-вульфы сами нуждались в истребительном прикрытии.

В-24М на базе в Италии

В-24 с открытым бомболюком

Командование ягдваффе слишком долго игнорировало наличие у тяжелых бомбардировщиков истребительного эскорта. Внимание атакующих концентрировалось только на бомбардировщиках. В первые месяцы массированных налетов, когда американские истребители не залетали глубоко в воздушное пространство Германии, такая тактика срабатывала. Даже в случае атаки немцами бомбардировщиков в присутствии американских или британских истребителей, последние вступали в бой неохотно – горючего хватало на полет по маршруту, но не на схватку. Положение изменилось с появлением обладавших большей продолжительностью полета "Мустангов". Большинство ягдгешвадеров, имевших на вооружении и Fw-190, и Bf 109, пересмотрели свою тактику. Тяжелые "фокке- вульфы" атаковали бомбардировщики, более легкие "мессершмитты" связывали боем эскорт.

Для лучшей координации действий всех средств ПВО Рейха 3 февраля 1944 г. был учрежден Центр управления люфтваффе – Luftwaffenbefehlshaber Mitte. Центр отвечал за ПВО всей территории Великого Рейха – Германии и Австрии. Американцы, как всегда, ответили на организационные потуги немцев физическим наращиванием воздушной мощи.

20 февраля более 1000 тяжелых бомбардировщиков атаковали авиационные заводы центральной и восточной Германии, началась так называемая "Большая неделя". "Большая неделя" ознаменовала конец эпохи, в которой люфтваффе имело возможности концентрировать силы на отражении единственного налета. Отныне силы перехватчиков стали просто сминаться огромным численным превосходством американской авиации. Многие ягдгеш- вадеры в неофициальном порядке отказались от лобовых атак, вернувшись к проверенному методу "пикирование – набор высоты свечой", который давал шанс летчикам остаться живыми после атаки, при этом вероятность поражения цели сохранялась достаточно высокой.

Тем не менее немецкие истребители продолжали собирать кровавую жатву. Так, 22 февраля был сбит 41 бомбардировщик, через два дня – 44. Но эти успехи дорого обходились самим немцам: львиную часть людских потерь ягдгешвадеров составляли молодые неопытные летчики, которые гибли в первом или втором боевом вылете.

Даже в таких условиях, в отдельных налетах американцы встречали яростное противодействие. К примеру, налет 6 марта на Берлин отражали истребители 25 групп и ряда отдельных истребительных подразделений. Тогда было сбито не менее 69 тяжелых бомбардировщиков ценой гибели 36 летчиков люфтваффе, еще 27 пилотов получили ранения. Одним из отличившихся стал командир 7./JG-11 обер-лей- тенант Хуго Фрей. Фрей сбил четыре "Крепости", при атаке пятого бомбардировщика его самолет получил повреждения, сорвался в нисходящую спираль и рухнул на поле недалеко от границы с Голландией.

Командование люфтваффе старалось увеличить в дневных истребительных эскадрах сил обороны Рейха количество Fw-190. К дневной деятельности привлекли три ночные группы "Wilde Sau", с Восточного фронта была отозвана III./JG-54, a I./JG-26 перевооружили с Bf. 1 09 на Fw-1 90. Началась работа по формированию на базе штурмштаффеля полноценной истребительной эскадры.

Однако американские истребители сопровождения хорошо знали свое дело и буквально "вычищали" небо на пути следования "крепостей". Весной 1944 г. количество опытных пилотов люфтваффе сократилось до критического уровня.

В середине мая 1944 г. командование люфтваффе в очередной раз решило усилить силы ПВО рейха. Девизом этой попытки запросто могла стать русская поговорка "с мира по нитке": все истребительные группы, действовавшие на Восточном фронте и Средиземноморье, выделяли из своего состава для борьбы с американскими бомбардировщиками по одному полноценному штаффелю. Затейливый процесс тасования штаффелей привел к тому, что теперь помимо "смешанных" эскадр появились "смешанные" группы, имевшие на вооружении как Fw-190, так и Bf. 109.

В первую неделю июня в небе Германии наступило относительное затишье: 8-я воздушная армия сфокусировала свое внимание на Франции. Подготовка вторжения в Нормандию вступила в завершающую фазу, а для авиации операция де-факто уже началась.

После переброски в Нормандию нескольких эскадр из сил обороны Рейха в Германии осталась одна единственная истребительная группа, вооруженная Fw-190 – II./JG-300. Сформированная как ночная группа, "Wilde Sau" с начала 1944 г. П.ДЮ-300 действовала исключительно днем.

Авиация 8-й воздушной армии ВВС США сконцентрировала свои усилия на германских заводах по производству синтетического горючего. В этот период силы обороны Рейха состояли из вышеупомянутой II./JG-300, оснащенной "фокке-вульфами"; двух групп той же 300-й эскадры, которые были вооружены истребителями Bf. 109, и пяти групп тяжелых двухмоторных истребителей типа Bf-110 и Ме-410. Возобновление массированных налетов тяжелых бомбардировщиков после краткой передышки представляло величайшую угрозу военной машине Гитлера.

Специальный "штурмовой" Fw 190 с дополнительным бронированием (видны бронестекла на фонаре кабины), принадлежавший майору Вальтеру Далю – второму по числу уничтоженных "крепостей" (36) асу

"Крепость" после тарана немецким истребителем "тянет" на базу

"Крепость", вернувшаяся на аэродром после прямого попадания зенитного снаряда в носовую часть

Не имея достаточного для отражения атак четырехмоторных самолетов количества истребителей, командование люфтваффе стянуло к заводам огромное количество зенитных пушек, но зенитная артиллерия прикрыть промышленные объекты от бомбежек не смогла.

Группа IV./JG-3 в отличие от трех других, вооруженных истребителями Bf. 109, групп 3-й эскадры не была направлена в Нормандию. IV группу выбрали в качестве экспериментальной для дальнейшей отработки штурмовой тактики майора фон Корнатцки. Группа базировалась в Зальцведеле, ее вооружили истребителями Fw-190A-8 в варианте "Sturmbock". Самолеты получили дополнительную бронезащиту кабины летчика и отсеков боекомплекта, бронестекла монтировались не только на козырьке фонаря кабины, но и по его бокам. Вооружение включало две 30-мм пушки МК-108, чьи снаряды обладали огромной разрушительной силой, особенно при стрельбе с короткой дистанции: трех попаданий хватало, чтобы сбить четырехмоторный бомбардировщик.

Период обучения личного состава первой Штурмгруппы завершился в конце мая 1 944 г. По этому поводу состоялась церемония. Все 68 летчиков группы выстроились перед ангаром, чтобы послушать зажигательную речь командира группы гауптмана Моритца:

– Мы клянемся защищать небо Рейха в соответствии с принципами Штурмгруппы. Мы знаем, что будучи летчиками Штурмгруппы, должны особым образом оборонять от врага народ Фатерлянда.

– Мы осознаем, что в каждом вылете будем контактировать с четырехмоторными бомбардировщиками. Мы будем атаковать с кратчайших дистанций, а в случае неудачной атаки – таранить врага.

На практике очень немногим летчикам довелось выполнить таран. Половина из них погибла, половине удалось спастись на парашютах. К примеру, командир 14.(Sturm)/JG-3 обер-лейтенант Вернер Гертц был сбит не менее 1 1 раз! 2 ноября 1944 г. он таранил "Летающую Крепость" над Галле, после чего снова воспользовался парашютом. На сей раз парашют не открылся. Вер- нер Гертц сбил 30 самолетов противника, из них пять четырехмоторных бомбардировщиков.

Излюбленной тактикой "штурмовиков" была атака сзади в плотном строю звена. Все четыре самолета наносили удар по одному бомбардировщику, приказ на одновременное открытие огня отдавал командир звена. Иногда истребители атаковали бомбардировщик в лоб – менее популярный у летчиков маневр. В этом случае вести прицельный огонь имел возможность лишь летевший впереди всех командир звена, у остальных летчиков просто не хватало времени на одновременное прицеливание и выдерживание строя.

В случае атаки из задней полусферы медлительные "Sturmbocke" представляли собой заманчивую цель для истребителей сопровождения, поэтому их прикрывали "мессершмитты" из двух других групп 3-й эскадры.

Первый удачный боевой вылет "штурмовиков" состоялся 7 июля 1944 г. на отражение налета 1 100 бомбардировщиков 8-й воздушной армии, которые сопровождало 750 истребителей. Армада наносила удар по объектам нефтеперерабатывающей промышленности, расположенным в центральной части Германии. Прикрытие "фокке-вульфов" из IV.(Sturm)/JG-3 га- уптмана Моритца осуществляли две группы Bf. 109. За день американцы потеряли 28 четырехмоторных бомбардировщиков, в основном – от действий летчиков Моритца. Потери IV.(Sturm)/ JG-3 составили девять самолетов и пять пилотов.

Финал войны – полное господство авиации союзников в воздухе и развалины городов Германии

Последнее задание войны в Европе – сброс продовольствия населению и бывшим военнопленным

Для того периода действия истребителей 7 июля выглядели огромным успехом, поэтому немедленно началось формирование еще двух штурмовых групп. Первой из них стала II./JG-300, перевооруженная на Fw-190A-8 "Sturmbock" уже до конца июля. В августе была сформирована II./JG-4, ядром которой стал Штурмштаффель-1 майора фон Корнатцки. Командиром группы назначили самого "отца штурмовой идеи".

Американцы нашли свой ответ на новую тактику люфтваффе. Как уже говорилось, все американские "ответы" не блистали оригинальностью, при этом оставались чрезвычайно эффективными. Американцы просто добивались численного преимущества. Дополнительные группы истребителей сопровождения появились на флангах и в задней полусфере строя бомбардировщиков. Чаще всего американцам удавалось не допустить штурмовые Fw-190 к бомбардировщикам. В августе на каждый сбитый тяжелый бомбардировщик ВВС США приходился один погибший летчик-истребитель люфтваффе.

Невзирая на потери, штурмовые атаки против тяжелых бомбардировщиков продолжались и прекратились только в первые недели 1945 г.

В сентябре с Восточного фронта в Германию была переброшена IV./JG- 54. За три недели боев с самолетами воздушной армии эта группа потеряла 30 летчиков, одержав всего десять побед в воздушных боях.

Впрочем, вскоре периметр Великого Германского Рейха сжался настолько, что термины "Запад" и "Восток" для 1945 г. применимы лишь условно. Остатки истребительных групп могли в одном полете сначала штурмовать наступающие части Красной Армии, а потом атаковать американские тяжелые бомбардировщики. Процесс распада ягдваффе активизировался в марте 1945 г. Одно за другим исчезали подразделения, доминировавшие в небе Франции, сражавшиеся в Северной Африке, противостоявшие авиации союзников над Анцио и наносившие тяжелые поражения зачаткам 8-й воздушной армии. Появившиеся в небе реактивные истребители уже никоим образом не могли повлиять на исход войны в воздухе. Битву за небо Рейха люфтваффе проиграли.

В.Ф. Гладкий

Тайна первого спутника

Академик А.А Благонравов знакомит с устройством первого советского спутника участников конференции я Вашингтоне на следующий день после запуска – 5 ок тября 1957

Освоение космического пространства посредством вертикальных пусков баллистических ракет дальнего действия (БРДЦ) началось с систематическою изучения физических и радиационных свойств верхних слоев атмосферы. Американцы в 1946 т. модифицировали для этой цели немецкую ракету "Фау-2", кстати, руками ее же разработчиков во главе с Вернером фон Брауном. Они поставили на нее новую юловную часть, в которой разместили слагаемые контейнеры с научной аппаратурой, насекомыми, мелкими животными и растениями. Путем установки на эту ракету второй пороховой ступени, им удалось в феврале 1949 г. «добраться» до рекордной высоты 390 км, то есть выйти в космос, нижняя траница которого условно располагается в области 120-160 км.

Затем у ученых возникло желание к более глубокому проникновению в космическое пространство и длительному пребыванию в нем исследовательских контейнеров для выявления спектрального состава излучения Солнца и характера распространения радиоволн, о также для фотографирования поверхности Земли Вочникла идея выведения этих контейнеров на ее орбиту, делая их ее временными спутниками, подобными Луне. Для эюю следовало придать им скорость полета порядка 8000 м/сек (ток называемую первую космическую скорость), при которой действующая на них сипа тяжести уравновешивается центробежной силой.

Браун взялся за решение юкой про блемы, поставив перед учеными задачу микроминиатюризации всего оборудования и аппаратуры контейнеров. Однако, невзироя на все его старания и шумную пропаганду необходимости для человечества освоения космического пространства, в Америке не нашлось средств на такой романтический проект, стоимость которого оценивалась в несколько сот тысяч долларов.

В нашей стране г; 1949 г. Главный конструктор ракеты P1 (копии "Фау-2") С. П. Королев тоже эпизодически про изводил ее вертикальные пуски с аппаратурой геофизического института Академии наук (АН) с целью определения параметров атмосферы до высоты 100 км нужных для расчета таблиц стрельбы проектируемой им ракеты Р2 ( с дальностью полета вдвое большой, чем у Р1). При этом учеными АН велись ис следования подобные американским Но с меньшим размахом, несмотря на упорные призывы Королева. Исследуйте! Мы беремся поднять на ту высоту, на какую захотите». Но этих требований никто не слышал.

Самостоятельно продвигать в верхах идею запуска научного спутника Земли, о следовательно и создания многоступенчатой ракеты для достижения первой космической скорости, Королев не мот – разработка боевых БРДЦ в его КБ протекала с большим скрипом и с отставанием от заданных сроков.

Одержимый перспективой выхода в космос, он мобилизовал на это дело старою своего соратника по довоенной работе в ГИРДе и РНИИ сотрудника НИИ-4 министерство обороны М.К.Тихонравова. Ничего конкретного по практическому осуществлению указанной идеи тот, естественно, предложить не мог, но ею роль сводилась к важному на тот момент времени информированию влиятельных лиц о том, что делалось в этом направлении в США.

Так как заказчиком спутника и со здателем его целевой аппаратуры могло быть только Академия наук, Королев, в свою очередь, настойчиво обрабатывал ее членов. Убеждал не только в целесообразности, но и технической возможности выведения спутника на орбиту Земли. И добился того, что Президент АН (Несмеянов) включился в про цес.с пробивания в Совмине и ЦК разрешения на проработку данного проекта

Сложность ситуации заключалась в том, что Главное артиллерийское управление (ГАУ) ддинобороны не хотело, чтобы ОКБ-) отвлекалось от проекти ровония межконтинентальной балпи стической ракеты Р7 на создание изделий гражданского назначения В то время, когда американцы усиленно вели разработку своей МБР "Атлас* юдо- ча обеспечения безопасности страны являлось более актуальной и важной При этом ГАУ подчеркивало, что американцы не привлекают к работам по обеспечению запуска своего спутника конструкторов БРДЦ, и 'Атласа* в частности.

Точку зрения наших военных разделяли и многие специалисты ОКБ-1, по латавшие, что нам не сгои- тратить вре мя на изучение свойств пустого косми ческого пространства Пусть им занимаются богатые американцы Наука- то ведь едина для всего человечества. Ном следует осваивать, прежде всего, Сибирь, а не космос. Прокладывать дороги не к планетам солнечной системы, cj t городам своей страны

С президентом АН тоу грубо, ко нечно, никто не разговаривал А вот Браун же получил возможность создания ракеты-носителя для спутника благодаря косвенному участию в прое> тировании именно "Атласа", заключав шегося в разработке легкой экспериментальной многоступенчатой ракеты "Юпитер-С"( с дальностью полета 5300 км) для натурных исследований вопросов, связанных с выбором параметров его головной части. Первой ступенью этой ракеты являлась сделанная Брауном БРДД "Редстоун". Ее последующие ступени представлялись связками различного числа небольших пороховых движков (длиной один метр и диаметром всего 0,1 27 м). Оснащение этой ракеты еще одной ступенью позволяло вывести на орбиту спутника Земли контейнер массой порядка 6,75 кг, вполне приемлемой для ученых США.

Запуск американцами ракеты "Фау-2" со второй ступенью ракетой "ВАКкапрал"

Геофизический вариант- советского "Фау " – Р-1Б

Из уважения к Несмеянову, ГАУ согласилось в принципе на привлечение Королева к космической тематике, но после завершения летных испытаний ракеты Р7. И, как это обычно делается в деликатных ситуациях, предложило организовать комиссию по конкретизации круга задач, которые могли быть решены с помощью спутников Земли.

Возглавил ее академик М.В. Келдыш, известный специалист в области прикладной математики, который отличался тонким и острым умом и способностью вникать в суть всех вопросов. А главное, обладал редкими качествами арбитра – независимостью в суждениях, деловитостью и олимпийским спокойствием.

Из заседания комиссии Королеву стало ясно, что в отличие от Брауна, он не сможет создать носитель для спутника на базе одноступенчатой баллистической ракеты. Даже уже проходившей испытания ракеты Р5 с дальностью полета 1200 км. Вследствие катастрофической отсталости страны в области высоких технологий, масса нашего исследовательского спутника будет на один-два порядка больше американского. И никакими мерами радикально исправить такое плачевное положение в ближайшие годы невозможно. Однако это обстоятельство не охладило его пыл. Скорее наоборот – вдохновило на поиск иного пути, обеспечивавшего выведение на орбиту Земли контейнера той массы, которая устраивала бы академиков. Комиссия пришла к выводу о необходимости развертывания исследований именно в таком направлении, которое и требовалось Королеву. Важно было получить разрешение на проведение подобных исследований, ибо тематика ОКБ-1 и его смежников регламентировалась сверху. По просьбе Академии наук, Совмин в августе 1954 г. утвердил соответствующие "предложения по проработке научно-теоретических вопросов, связанных с космическим полетом", которые практически никого ни к чему не обязывали.

Они носили факультативный характер даже для основных подразделений ОКБ-1, перегруженных работами по эскизному проектированию ракеты Р7. И потому все исследования в указанном направлении велись небольшой группой инженеров и протекали сравнительно медленно. В конечном счете баллистики О.С. Лаврова пришли к заключению, что нам следует идти по пути использования для космических полетов ракеты Р7. И что для этого достаточно уменьшить массу ее головной части с 5,6 т до 1,6 т и, естественно, ввести в систему управления новую программу движения ракеты.

Началась детальная проектная проработка такого варианта ее компоновки. В частности, вопросов прочности ее конструкции. Наши расчеты показали, что указанное существенное снижение конечной массы центрального блока (второй ступени) ракеты сопровождается ростом в среднем на 40% внутренних усилий во многих его частях и нагрузок на элементы крепления всего оборудования и аппаратуры.

Заместитель Королева по конструкции С.О. Охапкин воспринял эти данные с негодованием – его подразделения с огромным трудом справлялись с выпуском большого числа чертежей боевого варианта ракеты Р7. И потому он не видел возможности и даже смысла в создании еще одного их комплекта.

Ради лишь одного, престижного для науки, пуска ракеты, Королев поставил передо мной задачу минимизировать до предела объем требуемых доработок упомянутого блока, найти способы уменьшения всех нагрузок до приемлемых значений.

Это удалось сделать посредством снижения тяги двигателя центрального блока (с момента старта) с 93 тс до 60 тс и двигателей ускорителей (боковых блоков) на четверть за 1 7 секунд до их выключения, а также путем ограничения максимальных величин скоростного напора.

Главный конструктор двигателей В.П. Глушко принял предложенную программу их дросселирования. Согласился после некоторых колебаний на ее реализацию в полете с помощью системы управления полетом ее главный конструктор Н.А. Пилюгин. В результате такого относительно простого варианта модификации ракеты Р7 коренным образом изменилась сложившаяся ситуация как вокруг проблемы создания спутника Земли, так и вокруг судьбы самой машины.

Изменилась она и вокруг американского спутника. Опытную команду Брауна загрузили серьезным делом – проектом стратегической ракеты "Юпитер" с дальностью полета 2800 км. И она заморозила работы по спутниковой системе. Взамен ее появился новый аналогичный проект, представленный отделом исследований ВМФ США, который базировался на применении в качестве первой ступени исследовательской ракеты "Викинг". Его трехступенчатая система "Авангард" позволяла довести массу выводимого на орбиту спутника Земли контейнера до 9,7 кг. Энтузиасты этого отдела придали ей патриотическую окраску, которая заинтересовала президента Эйзенхауера. И тот высказал надежду, что в течение международного геофизического года (МГГ), проводимого с июля 1957 г. по декабрь 1 958 г. , Земля получит от его страны искусственный спутник , который продемонстрирует всему миру высокий уровень американской технологии. В итоге эта чисто научная проблема приобрела политическое содержание, что очень обрадовало Королева. Кроме того, он узнал и срок реализации программы американцами. Его совпадение со временем проведения летных испытаний ракеты Р7 ставило точку в вопросе ее использования для запуска нашего спутника. Оставалось лишь снять "вето" ГАУ, контролировавшего и осуществлявшего все пуски ракет, на изменение программы этих испытаний.

Баллистическая ракета "Атлас"

Баллистическая ракета "Юпитер"

Один ИЗ проектов искусственного спутника земли начала / 950-х годов, предназначенного для исследования солнечного излучения и космических лучей

Устройство первого "Спутника "

По тактико-техническим характеристикам ракета Р7, по его мнению, сильно уступала "Атласу". В частности, ее дальность составляла всего 8000 км против 9600 км у "Атласа", что вызывало трудности в выборе мест расположения ее громоздких стационарных стартовых позиций, которые не компенсировались большей грузоподъемностью, ибо наши атомщики уже сумели значительно снизить массу ядерного заряда. Исходя из этого, Королев вышел с предложением создания в 1958 г. на ее основе МБР Р7А с дальностью полета 12000 км и массой головной части 3 т ( в два с лишним раза большей, чем у "Атласа"). При негласном условии, что ему будет предоставлена возможность в 1957 г. предварительно проверить ряд вопросов, предусмотренных программой испытаний такой новой машины, посредством пуска адекватно модифицированной ракеты Р7 со спутником массой 1,6 т. Он убедил ГАУ, что мы при этом не потеряем время на разработку Р7А, ибо оно будет определяться изготовлением новой голов

ной части. Зато получим бесплатный спутник, который повысит престиж страны во всем мире. Для испытателей, контролирующих работоспособность систем ракеты, а также для стартовой команды такой пуск вообще ничем не будет отличаться от пуска боевой машины.

Это предложение было принято с оговоркой – проведение запуска спутника произойдет только после двух подряд успешных полетов Р7 по боевой расчетной траектории. То есть после экспериментального подтверждения решения главной задачи – создания МБР.

В результате, в январе 1956 г. Совмин принял постановление о разработке неориентированного искусственного спутника Земли с научной аппаратурой АН (массой 200-300 кг) для исследования состава космической среды, корпускулярного излучения Солнца, магнитных полей и космических лучей и запуске его в 1957 г.

Для связи с АН и компоновки контейнера "Д" этого спутника в отделе ОС. Крюкова была организована из молодых инженеров-романтиков специальная группа Е.Ф. Рязанова. Благодаря столь большим габаритам спутника она не испытывала таких трудностей, с которыми сталкивались американцы при компоновке своего «ювелирного» контейнера. И потому смогла уже к середине лета подготовить и согласовать с АН его эскизный проект.

Опираясь на него, представитель нашей страны в международной комиссии по проведению МГГ заявил осенью, что и мы по примеру американцев внесем свой вклад в изучение свойств космического пространства путем выведения на орбиту научного спутника. Однако к концу года стало очевидным, что ученые с их спокойным и размеренным стилем работы не сумеют оснастить этот контейнер своей аппаратурой в требуемый срок.

Королев нервничал: "Наши научные работники все больше консультируют, не стремятся влезать в самую гущу дела. Им "образование не позволяет". Разве дело только в том, чтобы написать кандидатскую диссертацию и дальше браться за докторскую? И лет пять- шесть ее писать? Так и будешь вечным студентом". Вопрос приоритета в достижении первой космической скорости заботил его больше, чем приобретение каких-то малозначащих данных научного характера.

После того, как по просьбе АН время выведения контейнера на орбиту было перенесено на апрель 1958 г., он обратился в военно-промышленную комиссию при Совмине с предложением запустить все же его в апреле-мае 1957 г. даже без научной аппаратуры. Оснастить спутник лишь радиопередатчиком, сигнал которого подтверждал бы факт его нахождения на орбите Земли. Мотивировал он это тем, что 'по отрывочным сведениям, имеющимся в печати, США готовятся в ближайшие месяцы к попыткам запустить искусственный спутник Земли, желая, очевидно, любой ценой добиться приоритета".

В действительности же, разработка проекта "Авангард" протекала неторопливо и на сравнительно невысоком профессиональном уровне без всяких претензий на приоритет. Поверить же достоверность указанных сведений было трудно. Да и никто не собирался этого делать.

В середине февраля 1957 г. Королеву дали разрешение на изготовление такого простейшего контейнера.

Удвоение числа запусков спутников, на реализацию которых требовалось выделить четыре машины Р7 (на случай аварийного исхода первых стартов), вызвало недовольство в ГАУ. Пошли разговоры о том, что Главный конструктор рано начал увлекаться спортивным рекордсменством.

Королев решил выяснить, какого мнения по этому вопросу придерживается первый секретарь ЦК товарищ Хрущев Н.С. Воспользовавшись его посещением в конце февраля с членами Президиума ЦК экспериментального завода, с целью ознакомления с конструкцией "семерки", он показал ему макет спутника. По воспоминаниям сына Хрущева, также сопровождавшего его, тот не проявил к нему никакого интереса. Оживился лишь тогда, когда услышал, что имеется возможность "утереть нос американцам" – вывести его раньше их, поскольку они пошли по неверному пути – стали проектировать специально для него многоступенчатую ракету. Хрущев поинтересовался, больших ли доработок конструкции потребуется для этого? Не повлияет ли погоня за престижем на срок решения основной задачи – создания межконтинентальной ракеты? И обрадовался, когда ее главный конструктор сказал: "Мы снимем только боевую головную часть и поставим на ее место спутник. Вот и все!"

Темп работ по новому контейнеру, изготавливаемому в виде шара, диаметром 0,58 м, ускорился. В основном, посредством увеличения продолжительности труда. Конструкторы не роптали. Привыкли к тому, что линия фронта холодной войны проходила и через их подмосковный Калининград. Да и приятнее было в так называемые выходные дни заниматься делом в КБ и на заводе, чем копаться в грязи на систематически проводимых воскресниках. Дармовщинный труд сознательных инженеров и техников был нарасхват. Рабочим-то ведь приходилось платить сверхурочные.

В апреле почти все ведущие специалисты ОКБ-1 переселились в бараки ракетного полигона на Байконуре. Первая машина Р7 выходила на старт. У многих дрожали колени. Особенно у прочнистов, проблемы которых не могли быть экспериментально отработаны на земле. Хотя первый пуск в мае завершился аварией, они остались довольны полученными результатами. Ракета пролетела 98 секунд и погибла из-за производственного дефекта. К сожалению, вследствие такого же рода дефектов неудачными оказались второй, а затем и третий ее старты. Шел август. О спутнике с волнением думал лишь Королев. Гадал, сколько же времени ему зарезервировали американцы?

Стартует ракета Р-7

Головная часть второй ступени Р7 со спутником ПС-1

Головоная часть второго спутника

Наконец 21 числа ракета достигла намеченной цели. Около недели руководство страны праздновало успех, соображая о том, какое же оружие оно получило - наступательное или оборонительное? Молчать о его наличии или сообщить во всеуслышание? Объявило, подчеркнув, что "Решение проблемы создания межконтинентальных баллистических ракет позволит достигать удаленных районов, не прибегая к стратегической авиации, которая в настоящее время является уязвимой для современных средств противовоздушной обороны".

К удивлению, это заявление не вызвало сенсации в мире. Никаких средств для слежения за пусками наших ракет у американцев тогда еще не имелось. Уверенные в своем превосходстве, они сочли, исходя из состояния работ по испытаниям "Атласа", что Советский Союз блефует. Пытается парировать эффект, произведенный удачными стартами их ракеты "Юпитер", которая действительно будет представлять реальную угрозу всем странам Варшавского договора.

Королев всецело был поглощен подготовкой второго решающего старта Р7. 17 сентября на торжественном собрании в Доме Союзов по случаю столетия со дня рождения КЗ Циолковского, он выступил с обстоятельным докладом о практическом применении его идей. В нем он сообщил, что В ближайшее время с научными целями в СССР и США будут произведены первые пробные пуски искусственных спутников Земли". А также сказал, что у нас ведутся работы над проблемой посылки ракет на Луну и облета Луны. В тот же день этот доклад опубликовала газета "Правда".

Из его программного содержания легко было догадаться, что выступал не кабинетный ученый, а засекреченный (в пределах страны) лидер советской ракетной техники. Но пресса не обратила на него внимание. Западный мир уже был пресыщен информацией о проекте американского спутника. Имел представление о его параметрах и ничего лучшего от нас не ожидал.

Поэтому появление нашего спутника уже 4 октября стало громом среди ясного неба. Он поражал воображение не своим приоритетным рождением, а габаритами, позволявшими наблюдать за его полетом в лучах восходящего и заходящего Солнца даже невооруженным глазом. Параметры этого первого в мире искусственного спутника нашей планеты, хорошо различимые на многочисленных фотографиях, полученных с помощью больших телескопов, шокировали американцев. На орбите с апогеем 947 км и перигеем 228 км находилась последняя ступень советской межконтинентальной ракеты, от которой отделился небольшой шарик. Им нетрудно было установить, что при примерно равных размерах (длине 26 м и диаметре 3 м), лимитируемых условиями транспортирования по железным дорогам, грузоподъемность этой ракеты была выше, чем у "Атласа".

Было чему удивляться. Ведь «Атлас» мог занять место на стартовой позиции только в конце следующего года! Гонка в создании МБР была ими вчистую проиграна. Сказалось различие в подходе к экспериментальной отработке машин посредством летных испытаний. Американцы вели ее путем постепенного усложнения комплектации ракеты и соответственно увеличения дальности полета. В частности, на первом этапе ЛКИ "Атлас" оснащался лишь четырьмя стартовыми двигателями (первой ступени) и макетами головной части и маршевого двигателя второй ступени. И пуски его производились на дальность 1000 км. На втором этапе – на дальность 4000 км при включении маршевого двигателя и только двух стартовых. И лишь на третьем этапе ракета стартовала на максимальную дальность.

Королев же на всех этапах ЛКИ производил пуски полностью укомплектованных машин на предельную дальность. Придерживался принципа "дороже, но быстрее", который в данном случае себя полностью оправдал.

Демонстративный полет вокруг Земли второй ступени нашей МБР оказывал огромное психологическое воздействие. Впервые в течение холодной войны американцы ощутили себя незащищенными. И не только от ответного ядерного удара. Неожиданное появление реальной опасности наводило на рьяных противников коммунизма панический страх, поддерживаемый средствами массовой информации западного мира, которые и дали нашей модифицированной "семерке" название "Спутник". Они призывали к корректировке стратегии холодной войны и политического курса в отношении Советского Союза, к форсированию работ по системе "Авангард".

Поскольку все сведения о конструкции и параметрах ракеты Р7 являлись совершенно секретными, наши средства информации сосредоточили свое внимание только исключительно на шарике и его траектории полета вокруг Земли. Все радиостанции эпизодически транслировали писк его передатчика. Убеждали доверчивых граждан, что видят они на небе именно его движение. И что именно он является первым искусственным спутником Земли (и единственным), «демонстрирующим научно- технические успехи людей нового, социалистического общества, делающего реальностью самые дерзновенные мечты человечества».

Автор этого исторического события смог расслабить свою нервную систему, принимая поздравления коллег, лишь на несколько дней. Хрущев быстро сориентировался в создавшейся обстановке. Уловил возможность использования научно-технических достижений приоритетного характера в исследовании овеянного романтикой космического пространства в политических целях как внутри страны, так и в мировом масштабе. Для проверки этого вывода он попросил Королева постараться запустить еще один спутник с каким-нибудь элементом новизны в сороковую годовщину Октябрьской революции.

И уже 10 октября Королев с облегчением увидел соответствующее постановление Совмина, которое позволяло приступить к реализации его стратегических планов и избавляло от возможных неприятностей за показ американцам совершенно секретной второй ступени нашей МБР. Не все придерживались мнения, что даже десяток строго засекреченных боевых стартовых позиций Р7 могли сделать для обороны страны меньше, чем этот демонстрационный пуск "Спутника". А велось сооружение только четырех таких позиций в районе Плесецка.

Рейтинг всех главных конструкторов "семерки" мгновенно подскочил. И им, а также заместителю Королева по проектным делам В.П. Мишину без всяких проволочек и без защиты диссертации присудили ученые степени докторов технических наук. Униженный слегка такой уравниловкой, Королев не стал рисковать своим будущим. Решил осуществить этот второй пуск раньше, чтобы в случае аварии не портить настроение Хрущеву в торжественный день.

Хотя яркость первой "коммунистической Луны", порождавшей кошмарные сны у американцев, продолжала расти с каждым витком вокруг Земли, третьего ноября к ней присоединилась еще одна, массой 8200 кг. На этот раз от центрального блока уже ничего не отделяли. Стало очевидным, что отделение шарика от него на орбите являлось излишним. Королев это, конечно, понимал и раньше, однако помалкивал, опасаясь, не без основания, что в таком случае был бы вообще наложен запрет на использование МБР для запуска спутников.

Теперь же ситуация изменилась. Шарик неплохо сыграл свою роль символа первого спутника планеты. И его намертво закрепили на раме в вершине блока. Дополнительно на блок поставили прибор для измерения излучения Солнца и контейнер с собачкой – Лайкой, которую облепили датчиками артериального давления, подключенными к телеметрической системе этого блока. Больше нечего было ставить. Да и времени было мало, в результате чего компоновка такой "биологической лаборатории" получилась достаточно грубой, что отразилось на ее массе, доведенной до полутонны. Зато собака придавала новому спутнику приоритетный характер. Звучало солидно: впервые в мире живое существо облетело Землю. Расчет Хрущева оправдался. Празднично настроенные трудящиеся с восторгом восприняли появление на орбите обреченной лайки. Очередной успех советской науки и техники избавлял их от гнетущего комплекса неполноценности в области технологии. Слова "впервые в мире" стали девизом счастливого детства зарождавшейся в нашей стране космонавтики. Королев, Мишин, Крюков получили Ленинские премии и монопольное право на формулирование (с учетом Келдыша) советских приоритетных программ по освоению космического пространства и на разработку на базе Р7 нужных для их реализации ракет-носителей.

Включенная на полную мощность пропагандистская машина опять сконцентрировала внимание общественности лишь на оборудовании рамы и на собаке. На том, в чем мы по технологии производства были не на высоте и не собирались тягаться с американцами. При этом, вдобавок, еще придерживались тезиса, что такой "биологический спутник" делала вся страна.

Мир с нетерпением ждал ответных действий со стороны Америки. Хотя каждый день ее молчания способствовал росту престижа нашей страны, особенно в развивающихся государствах, она не спешила. Министр обороны США сдерживал Брауна, объявившего о готовности его системы к старту. Просил не торопиться в таком важном деле. Хотел, чтобы первый американский спутник был без немецкого акцента. Однако, к его сожалению, поставленная на пусковую позицию система "Авангард" взорвалась при включении двигателя. Так как ее создатели долго не могли разобраться в причине такой аварии, он вынужден был открыть шлагбаум в космос команде Брауна, которая и вывела 31 января спутник "Эксплорер-1, массой 14 кг (вместе с последней ступенью ракеты) на орбиту Земли. Благодаря своему оснащению первоклассной аппаратурой и системой телеметрии, а также рекордной высоте его орбиты (с апогеем 2530 км) он смог внести вклад в науку в рамках МГГ. Открыл существование радиационных поясов у Земли. Естественно, что американские средства информации усиленно трубили об этом. Представляли ничтожную массу спутника в качестве выдающегося национального достижения, свидетельствовавшего о недостижимом для России уровне высоких технологий в США. Но шла холодная, но война. И наша пресса с сарказмом сообщала, что спутники подобных габаритов не имеют будущего. А запуск ими в марте 1 958 г. Спутника "Авангард -Г вообще не комментировала.

Попытка запустить в апреле по программе МГГ наш научный спутник "Д" не удалась из-за аварии ракеты. Он увидел свет Солнца только через два месяца после "Авангарда-1". По команде наша пропаганда пропела ему панегирик, акцентируя внимание на его массе, равной 1327 кг. И по делу. Ее величина действительно свидетельствовала о наступлении поворотного момента в развитии ракетной техники. Возможность выведения на орбиту Земли контейнеров большой массы и габаритов создавала перспективу их оснащения громоздким оборудованием прикладного назначения в интересах как военных, так и гражданских ведомств: связи, метеорологии, геодезии, астрономии.

Хрущев остался очень доволен тем, что удалось еще раз "умыть" Эйзенхауэра. По его указанию Совмин выделил Академии наук дополнительные вакансии специально для главных конструкторов ракеты "Спутник", и уже в июне Королев стал академиком, а Мишин – член-корреспондентом АН. Тут же вышло постановление о создании ракеты Р7А.

Гигантская масса нашего спутника поразила Пентагон, который не ожидал такого значительного превосходства советской МБР над "Атласом" в грузоподъемности. Не имея представления о размерах четырех ускорителей (боковых блоков) ракеты Р7, американские специалисты ошибочно объяснили этот феномен использованием на ее второй ступени двигателя очень большой тяги. О чем и доложили своему Президенту, подчеркнув, что для разработки подобного двигателя требуется не менее пяти лет.

Эйзенхауэр понял, что Россия открыла новый фронт в холодной войне сверхдержав, на котором у США нет и не будет в течение этих лет никаких шансов на победу. Падение же не только военного потенциала, но и престижа США являлось для американцев чрезвычайно чувствительным событием. И он санкционировал реализацию мероприятий, соответствующих экономическим и техническим возможностям его страны, направленных на исправление этого положения.

В результате американцы приступили к срочному созданию ракет-носителей путем модернизации своих БРДД для парирования советских инициатив в космосе. А также к разработке сверхмощного двигателя, тягой 560 тс, и тяжелого носителя "Сатурн-1", способного выводить спутники массой до десяти тонн, с целью захвата лидерства в освоении космического пространства. Организовали они и национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NACA) для составления конкретных программ такого исследования и координации работ по их осуществлению. Но это уже совсем другая история.

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

Столетие со дня рождения В.П. Чкалова

2 февраля отмечалось столетие со дня рождения одного из самых известных отечественных летчиков, одного из первых Героев Советского Союза – Валерия Павловича Чкалова.

Чкалов родился в с. Василёво (ныне г. Чкаловск Горьковской обл.), с 1919 г. служил в Красной Армии. В 1921 – 1924 учился в Егорьевской и Борисоглебской авиационных школах, в Московской школе высшего пилотажа и Серпуховской высшей школе воздушной стрельбы и бомбометания.

Начиная с 1930 г. испытал более 70 типов самолетов. Чкалов – исключительный мастер высшего пилотажа, ис- куссный летчик, что он доказал, возглав ляя знаменитые перелеты 30-х годов Москва – о.Удд (ныне о.Чкалов) в 1 936 г., Москва – Северный Полюс – Ванкувер в 1 937 г.

Погиб в 1938 г. при испытаниях опытного истребителя И-180.

Столетие со дня рождения А.И. Шахурина

25 февраля Российская авиационная общественность также отмечает столетие со дня рождения выдающегося деятеля отечественной авиации, наркома авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны, Алексея Ивановича Шахурина.

Россия Международный симпозиум «Авиационные технологии XXI века: достижения науки и новые идеи»

ЦАГИ

26-28 ноября 2003 г. в ЦАГИ (г. Жуковский) состоялся 8-й международный симпозиум «Авиационные технологии XXI века: достижения науки и новые идеи». Симпозиум был приурочен к 85-летию со дня образования ЦАГИ. Участниками симпозиума были ведущие ученые и специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ, ГосНИИАС и НИИАО, ведущих авиационных фирм Сухого, Туполева, Ильюшина, Антонова, Миля и Камова, а также ЦНИИМаша, ГКНПЦ им. М.В.Хруничева, «Техноком- плекса», НПП «Полет», НПП «Аэросила», СНТК им. Н.Д.Кузнецова, НПО «Сатурн», КнААПО, КБ им. академика В.П.Макеева, НИИ парашютостроения и т.д. Со своими докладами выступили представители МАИ и ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского, а также Института теоретической и прикладной механики Сибирского отделения РАН. Среди участников симпозиума были специалисты из Украины, Азербайджана, Франции, Германии, США, Швеции и Индии.

На пленарном заседании, состоявшемся 26 ноября, выступили с обзорными докладами руководители ряда ведущих авиационно-космических предприятий и организаций. С докладом «Перспективы развития авиационной техники» выступил директор ЦАГИ Владимир Дмитриев. В докладе были обозначены основные цели и задачи развития авиационной техники России:

обеспечение производства отечественной авиационной техники для удовлетворения спроса на нее на внутреннем и внешнем рынках;

переоснащение парка гражданских самолетов и вертолетов для обеспечения пассажирских и грузовых авиаперевозок;

поддержка научно-технического и производственного потенциала отечественной авиационной промышленности;

производство конкурентоспособной отечественной техники путем создания новых и модернизации эксплуатируемых самолетов и вертолетов.

Было отмечено, что в настоящее время в рамках Федеральной программы развития авиационной техники создан научно-технический задел по всем ее направлениям: аэродинамике, прочности, силовым установкам, материалам, технологии, авионике, акустике и CALS- технологии. Имеющийся задел направлен на достижение целевых показателей нового поколения авиационной техники. Предполагается, что в ближайшие 10 лет аварийность в гражданской авиации будет снижена в 5 раз, а через 20 лет – в 10 раз. Уровень шума за 10 лет должен быть уменьшен в 1 – 3 раза, а за 20 лет – в 4-5 раз. Повышение экономичности будет обеспечиваться улучшением топливной эффективности, снижением стоимости разработки и производства авиационной техники за счет применения единой электронной технологии и уменьшения эксплуатационных расходов за 20 лет на 50%.

В докладе были рассмотрены проблемы, связанные с созданием в бли жайшей перспективе нового поколения гражданской авиационной техники, в том числе:

дальнемагистрального самолета на 160-1 70 мест с дальностью полета более 9000 км со скоростью, соответствующей числам М=0,84 – 0,87;

ближне-среднемагистрального самолета на 130-170 мест с дальностью полета 4500-5000 км;

регионального реактивного самолета на 60-90 мест с дальностью полета 3000-3500 км;

вертолета с увеличенной дальностью полета.

В более отдаленной перспективе могут появиться другие летательные аппараты, в частности, сверхзвуковой административный самолет, способный перевозить 6-12 пассажиров со скоростью, соответствующей числу М = 1,82, на расстояние до 7000 км. Ведутся исследования гиперзвуковых летательных аппаратов и перспективных воздушно-космических систем.

Основным направлениям работ в области создания нового поколения авиационных двигателей был посвящен доклад генерального директора ЦИАМ Владимира Скибина. Было показано, что за последние 20 лет в условиях жесткой конкурентной борьбы и роста требований к авиационным двигателям кардинально изменилась методология из создания. Сегодня очевидно, что традиционный путь, связанный с изготовлением большого количества опытных двигателей и длительным циклом их доводки, неприемлем. За рубежом за счет широкого применения результатов НИ- ОКР, выполненных в 1990-х годах в рамках различных государственных программ, началась эксплуатация двигателей нового поколения, сроки и стоимость создания которых значительно сокращены. Сейчас ведущие зарубежные фирмы приступили к созданию научно-технического задела, необходимого для разработки двигателя шестого поколения.

В настоящее время в ЦИАМ проводятся различные фундаментальные и прикладные исследования, которые позволят создать научно-технический задел, обеспечивающий возможность разработки двигателей нового поколения, ни в чем не уступающих зарубежным аналогам. Особое внимание уделяется применению методов вычислительной газодинамики, проектированию лопаточных машин, применению перспективных материалов и т.д.

Генеральный директор ГосНИИАС Евгений Федосов посвятил свой доклад анализу развития авионики в среднесрочной (до 2010 г.) и дальнесрочной (до 2020 г.) перспективе, связав это с прогрессом в области электронных и информационных технологий.

Генеральный конструктор «АК им. С.В.Ильюшина» Генрих Новожилов в своем докладе рассказал о сотрудничестве с ЦАГИ, которое началось 70 лет тому назад. Это сотрудничество способствовало успешному созданию разнообразных военных и гражданских самолетов, наибольшей известностью среди которых пользуются Ил-2, Ил- 4, Ил-28, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил- 86 и Ил-96. С помощью специалистов ЦАГИ и проведения большого объема экспериментальных работ в аэродинамических трубах (Т-1 01, Т-1 02, Т-105, Т- 108, Т-124, Т-128 и др.) конструкторы КБ смогли обеспечить высокие аэродинамические характеристики самолетов. В частности, на самолете Ил-96-300 было достигнуто наивысшее максимальное крейсерское аэродинамическое качество 20. Большую помощь оказали ученые ЦАГИ и в исследованиях штопора, оценке характеристик самолета при посадке на воду и т.д.

Доклад генерального конструктора ОАО «Туполев» Игоря Шевчука был посвящен деятельности фирмы в области создания гражданских самолетов. Он представил подробные сведения о состоянии программы разработки ближнемагистрального самолета Ту-334, отметив, что 21 ноября 2003 г. состоялся первый полет второго опытного самолета (планер №5), который скоро будет доставлен в ЛИИ. На основе исходного варианта Ту-334-100 создается целое семейство самолетов разной пассажировместимости. Будет продолжено развитие семейства самолетов Ту-204/214. За счет размещения топливных баков в грузовых отсеках самолета Ту-214 дальность полета будет увеличена до 10500 км. Исследуются варианты Ту-204-400 с дальностью полета 7500 км и Ту-204-300Д и Ту-204-500, рассчитанные на полеты по маршрутам протяженностью 10000 км, а также грузопассажирский вариант самолета Ту-214. Большое внимание в ОАО «Туполев» уделяют разработке регионального реактивного самолета Ту-414, проект которого предполагается защитить в декабре 2003 г. Разворачиваются работы по модернизации самолетов Ту-95МС, Ту-160 и Ту- 22МЗ, которые за счет использования новой авионики и вооружения существенно повысят свои боевые возможности.

С докладом о сотрудничестве ЦАГИ и АНТК им. О.К.Антонова выступил заместитель генерального конструктора Олег Богданов. Он рассказал о той важной роли, которую сыграл ЦАГИ в создании самолетов Ан-124, Ан-225, Ан- 140, Ан-38 и Ан-70. В докладе были перечислены те технические новации, которые были внедрены на этих самолетах. При этом было отмечено, что возможности дальнейшего совершенствования этих самолетов не исчерпаны. Например, сейчас ведутся работы по самолету Ан-1 24-300, который сможет перевозить платную нагрузку 150 т, а с грузом массой 120 т дальность полета у него составит 10000 км (сейчас самолет Ан-1 24-1 00 с таким грузом имеет дальность полета 4500 км). Ведутся работы по созданию новых вариантов регионального самолета Ан- 140.

На симпозиуме работало семь секций: «Аэродинамика и проектирование летательных аппаратов», «Динамика полета, системы управления, летные испытания и безопасность», «Современные материалы, технологии, конструкции и прочность», «Прогресс в двигате- лестроении», «Авионика и управление воздушным движением», «Авиакосмические системы; нетрадиционные идеи и технические решения». Всего было прочитано более 80 докладов.

Россия-Европа Подписание контракта между фирмой Эрбас и российскими авиационными предприятиями

Эрбас А320

19 декабря 2003 г. в Москве состоялось подписание контракта между фирмой Эрбас и российскими авиационными предприятиями – ОАО НАЗ «Сокол» (Нижний Новгород) и корпорацией «Иркут». В подписании контракта участвовали исполнительный директор фирмы Эрбас Густав Хумберт (Gustav Humbert), президент группы «Каскол» Сергей Недорослев и президент корпорации «Иркут» Алексей Федоров. На церемонии подписания присутствовали заместитель председателя правительства России Борис Алешин, первый заместитель Генерального директора «Росавиакосмоса» Валерий Воскобойников и председатель МАК Татьяна Анодина, а также многочисленные представители фирмы Эрбас и российской авиационной промышленности.

Контрактом предусматривается изготовление 300 комплектов каркаса пола кабины для магистральных самолетов семейства Эрбас А320 (А318, A319, А320 и А321). Стоимость контракта, рассчитанного до 2008 г., составляет 3 млн. долл. В соответствии с планом работ, изготовление элементов каркаса (с учетом механической обработки, термообработки, лакокрасочного покрытия и других технологических операций) станет выполнять корпорация «Иркут». После этого детали будут отправляться на завод «Сокол», где пройдет окончательная сборка каркасов, их испытания и отправка на завод фирмы Эрбас. Первый комплект должен быть поставлен в ноябре 2004 г.

На пресс-конференции Б. Алешин отметил, что новый контракт является составной частью подписанного в 2001 г. стратегического соглашения между «Росавиакосмосом» и европейским авиационно-космическим концерном EADS. По его словам, сотрудничество с фирмой Эрбас выходит на новый уровень, предусматривающий участие российских предприятий в производстве самолетов фирмы Эрбас.

Г.Хумберт, со своей стороны сказал, что «подписание контракта является знаменательным событием в истории многолетнего сотрудничества России с фирмой Эрбас. Оно состоялось всего через полгода после официального открытия в Москве инженерного центра фирмы Эрбас (ECAR). Я уверен, что новый контракт прокладывает российским предприятиям путь к участию во всех производственных программах фирмы Эрбас».

Г.Хумберт также затронул тему сотрудничества фирмы Эрбас с российской промышленностью. В центре ECAR, являющийся первым конструкторским бюро, созданным фирмой Эрбас за пределами своих стран-участниц, уже работают 50 российских инженеров, число которых к концу 2004 г. возрастет до 1 00. В настоящее время свыше 55% потребностей фирмы Эрбас в титане обеспечивается поставками из Верхнесалдинского металлургического производственного объединения (ВСМПО). Причем, если раньше осуществлялись поставки сырья, то сейчас все больше возрастает доля проката

и поковок. В качестве потенциального поставщика алюминиевых материалов для самолетов фирмы Эрбас определена компания «Русский алюминий», проходящая аттестацию на соответствие нормам фирмы Эрбас.

Г.Хумберт также отметил важность сотрудничества с российскими научными центрами, в частности ЦАГИ, и некоторыми КБ. Сейчас почти 600 российских ученых и инженеров участвуют в выполнении более чем 60 проектов, связанных с программами фирмы Эрбас. Он подчеркнул, что стратегическим соглашением между «Росавиакосмосом» и концерном EADS предусматриваются инвестиции в размере 2,1 млрд. долл. в российскую авиационную промышленность в течение 1 0 лет. В феврале 2004 г. ожидается объявление тендера на размещение заказов на сумму 10 млн. долл. в год на российских предприятиях. В дальнейшем, как сказал Хумберт, планируется постоянно наращивать объемы работ и довести годовой объем размещаемых в России заказов до 40 млн. долл. Не исключается подключение российских фирм к разработке и производству грузового самолета Эрбас A380F

В своем выступлении С.Недорослев сказал, что впервые российские предприятия подключаются к непрерывному циклу выпуска пассажирских самолетов фирмы Эрбас. Он уверен, что НАЗ «Сокол», входящий в группу «Кас- кол», полностью подготовлен для выполнения работ по сборке каркасов пола. Опыт международного сотрудничества, в частности с итальянской фирмой Эрмакки, насчитывает шесть лет, в течение которых сам завод и его технологические процессы были сертифицированы по стандартам ISO. Тем не менее, специалисты фирмы Эрбас должны в начале 2004 г. провести очередную проверку для выдачи рекомендаций, выполнение которых позволит окончательно сертифицировать завод. По мнению С.Недорослева, а также и А.Федорова, никаких таможенных проблем при отправке комплектов пола на фирму Эрбас не возникнет. При этом они ссылаются на собственный опыт международного сотрудничества.

С.Недорослев выразил уверенность, что Россия, обладающая мощным производственным, техническим и интеллектуальным потенциалом, займет достойное место на мировом рынке изготовления узлов и деталей авиационной техники.

Индия Истребители «Мираж» 2000-5 для Индии

"Мираж-2000" индийских ВВС

ВВС Индии получили от правительства разрешение на покупку находящихся с 1997 г. на вооружении ВВС Катара 12 многоцелевых истребителей Дассо Авиасьон «Мираж» 2000-5, на которые претендовал Пакистан. В состав закупаемой партии самолетов входят девять одноместных истребителей «Мираж» 2000-5EDA и три двухместных самолета «Мираж» 2000- 5DDA, которые до поставки пройдут на фирме Дассо Авиасьон модификацию с целью соответствия современным требованиям.

Решение Катара о продаже истребителей было принято под нажимом США, которые, развернув на авиабазе в этой стране крупную авиационную группировку, стали рассматривать при сутствие здесь французских специалистов по обслуживанию самолетов как нежелательное.

Индийские ВВС также планируют до конца 2003 г. закупить во Франции 10 новых истребителей «Мираж» 2000. Фирма Дассо Авиасьон ведет переговоры с Индией о возможности поставки еще 126 самолетов «Мираж» 20005 для формирования семи эскадрилий. В настоящее время ВВС Индии имеют на вооружении 43 истребителя «Мираж» 2000Н и ТН, приобретенных в середине 1980-х годов. Всего было закуплено 50 самолетов, из которых семь было потеряно в катастрофах.

США Летное происшествие с истребителем Локхид Мартин F/A-22

Опытный истребитель F/A-22

Командование ВВС сообщило, что осенью 2003 г. произошло летное происшествие с одним из опытных истребителей Локхид Мартин F/A-22. Во время выполнения фигур высшего пилотажа, когда самолет находился на малой высоте, сработала сигнализация о неполадках в системе управления. Летчик получил команду на выполнение аварийной посадки, которая прошла нормально. Расследование показало, что сигнализация сработала по ошибке. После тщательной проверки системы управления этот самолет вновь был допущен к летным испытаниям.

Авиация в изобразительном искусстве

B-17G-15BO из 322-й бомбардировочной эскадрильи 8-й воздушной армии.

B-24H-1-FO из 726-й бомбардировочной эскадрильи 15-й воздушной армии.

Рисунки из альбома постеров «Боевые самолеты Второй мировой войны-