sci_tech Авиация и космонавтика 2004 09

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 14.12.2010 FBD-D4A555-16A0-B64C-8D82-9C7A-CC88-68369F 1.0 Авиация и космонавтика 2004 09 2004

Авиация и космонавтика 2004 09

К 90-летию Дальней Авиации России

182-й Гвардейский Севастопольско Берлинский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный авиационный полк

К моменту формирования полка общее положение на фронтах войны было благоприятным для Красной Армии. В ходе наступательных операций зимой 1942-1943 гг. Красная Армия одержала победу под Сталинградом, на Кавказе, под Воронежом, освободила сотни городов, десятки тысяч сел и деревень. Немецкое командование для летних решающих боев стягивало на Восточный фронт огромные силы. Советское командование производило перегруппировку сил и готовило войска к решающим схваткам. Множились и укреплялись все рода войск, в том числе и Дальняя бомбардировочная авиация. В обстановке усиленной подготовки к новым решающим боям было принято решение о формировании 1 8- го гвардейского бомбардировочного авиационного полка Дальнего Действия.

Полк формировался на базе 3-го гвардейского авиационного полка Дальнего Действия по штату военного времени 1943 года (три эскадрильи). Командиром полка был назначен командир эскадрильи 3-го гвардейского авиаполка гвардии майор Александр Яковлевич Вавилов, его заместителем по политчасти – гвардии майор Петр Иванович Резонов, заместителем по летной части – гвардии майор Алексей Тимофеевич Назаров, начальником штаба – гвардии майор Борис Владимирович Леонидов, инженером полка гвардии майор Евгений Павлович Изотов. Командиром 1-й эскадрильи был назначен гвардии капитан Кондрин, командиром 2-й эскадрильи – гвардии капитан Тихомолов, командиром 3-й эскадрильи – гвардии старший лейтенант Сыроватко.

Первый командир полка А.Я.Вавилов

Дальние бомбардировщики Ил 4

Аэродром Ситонец, г.Замостье, Польша. Второй слева Жеребин, далее – Воробьев и Кузнецов

Полк формировался на аэродроме Остафьево 1012 мая 1943 года. 12 мая 1943 года полку было присвоено наименование «18-й гвардейский авиационный полк Дальнего Действия», он вошел в состав 2-й гвардейской авиационной дивизии Дальнего Действия.

Костяк составили боевые экипажи Вавилова, Назарова, Ткаченко, Тихомолова, Кондрина, Матасова, Сыровактко, Бердникова, Кузьминича, Грудакова, Шашлова, Кочнева из 3-го гвардейского полка. Экипажи прошли хорошую школу, принимали участие в дальних рейдах на Берлин, Кенигсберг, Будапешт, Варшаву. За три полета в 1942 г. на бомбардировку города Берлин гвардии капитан Борис Тихомолов был удостоен звания Герой Советского Союза. Многие экипажи к моменту организации полка имели от 50 до 100 совершенных боевых вылетов. Технический состав имел большой опыт эксплуатации матчасти в различных условиях времени.

К моменту окончания формирования части боевой состав полка включал 16 боевых экипажей, из них – шесть боевых экипажей, способных выполнять боевые задания ночью в сложных метеоусловиях по дальним целям.

С первых же дней организации полк приступил к боевой работе, но сказывалась нехватка самолетов. Первоначальная недоукомплектованность полка как личным составом, так и матчастью устранялась в процессе боевой работы. В полку числилось 25 самолетов Ил-4, но реально на аэродроме находилось 15 машин, остальные пребывали в местах вынужденных посадок и требовали ремонта. Из 15 «физически» имевшихся в полку бомбардировщиков пригодными к полетам было всего девять.

Первый боевой вылет летчики полка выполнили с аэродрома Остафьево 11 мая 1 943 года. Девять экипажей (Назарова, Панферова, Грудакова, Кондрина, Тарасюка, Левашова, Кочнева, Юдина, Сыроватко) нанесли бомбовый удар по железнодорожному узлу Днепропетровск.

12 мая 1943 года та же девятка летала бомбить Варшаву, объект удара – также железнодорожный узел. На следующий день, 13 мая, полк перебазировался на аэродром Дракино, где базировался до 19 июня 1943 года.

Относительное затишье, царившее на фронтах в мае-июне 1943 г., почти не затронуло личный состав 18-го гвардейского авиаполка. В этот период было выполнено 227 боевых вылетов на бомбардирование железнодорожных узлов: Снежинская, Орел, Гомель, Брянск, Днепропетровск, Полоцк, Красный Бор, Карачев, Новозыбков. Полк также бомбил аэродромы Сеща и Брянск, наносил удары по скоплениям живой силы и техники противника в городах Могилев, Кричев, Ельня, Жиздра.

В 9 часов утра 19 июня 1943 года полк в составе 16 боевых экипажей перелетел на аэродром Малино. Условия боевой работы стали более благоприятными, размеры, состояние и подходы аэродрома полностью обеспечивали интенсивную работу с повышенной бомбовой загрузкой для самолета Ил-4 – в Малино начали летать с загрузкой в 2,5 т бомб, но подходы к аэродрому, размеры и состояние малинской полосы делали такие полеты рискованными. В полк прибыло пополнение – летчики с хорошей подготовкой. В условиях хорошей погоды и наличия новеньких самолетов экипажи быстро вводились в строй – к началу июля боевой состав полка увеличился до 22 экипажей.

Касилов Виктор Тихонович

Справа штурман Соколов

Подготовка к боевому вылету

На войне, кок на война

5 июля 1943 года немецкие войска перешли в генеральное наступление южнее и севернее г.Курск. 18 гвардейский авиаполк с полным напряжением вел боевые действия по ликвидации немецкого наступления и полного разгрома его войск летом 1943 года

На отражение немецкого наступления и разгрома его войск в районе Курска, Орла и Белгорода полк произвел 514 боевых вылетов и сбросил на противника 746 тонн бомб, уничтожив до 50 танков, до 200 автомашин, было взорвано 15 складов с боеприпасами и горючим, уничтожено 10 железнодорожных эшелонов, много живой силы и техники противника. Только по железнодорожному узлу Орел выполнено 1 09 боевых вылетов, сброшена 151 т бомб, на Брянск выполнено 183 боевых вылета и сброшено 227 т бомб. В этой операции отличились экипажи Кон- дина, Шашлова, Матасова, Кочнева, Грудакова, Бердникова, Недбайло, Кузьминича и Левашова, которые выполнили по 30 боевых вылетов. Личное боевое участие в этой операции принимал экипаж командира полка, гвардии полковника Вавилова, неоднократно летавшего бомбить цели в районах Орла, Белгорода, Брянска и других опорных пунктов вражеской обороны.

Как правило, несмотря на сильное противодействие ПВО противника, экипажи с небольших высот производили по 2-3 захода на цель для бомбардирования и по 2-3 захода с малых высот на стрелковые атаки из бортового оружия.

Например, в ночь на 11 июля полк произвел 25 боевых вылетов по скоплению войск и техники противника в деревне Хомяково (район Курска). По данным аэрофотоснимков были отмечены девять больших взрывов и несколько очагов пожаров.

Старейший самолет в полку №12103 – 109 боевых вылетов с налетом 633 часа

Медсанчасть полка

За участие в отражении немецкого наступления южнее Орла и севернее Белгорода всему личному составу полка была объявлена благодарность.

Тактика и характер боевых операций к концу лета 1943 года изменились. Если раньше бомбардировщики в темное время не встречали противодействия со стороны истребителей противника, то в конце июля и особенно в августе полк понес тяжелые потери от ночных истребителей. В ночь на 8 августа 1943 года гвардии полковник Вавилов вылетел на бомбардирование железнодорожной станции Почеп. При подходе к цели его самолет атаковали с близкой дистанции одновременно два истребителя неустановленного типа. С первой же атаки Ил-4 вспыхнул и потерял управление, штурман Антонов был убит. Полковник Вавилов и радист Перекрест выбросились на парашютах. Удалось установить, что противник стал использовать для борьбы с нашими бомбардировщиками оснащенные радиолокаторами ночные истребители Bf.110. В срочном порядке с летным составам провели занятия, посвященные азам радиолокации, ее сильным и слабым сторонам.

Ответом на появление истребителей-ночников стали изменения в организации и тактике боевых вылетов бомбардировщиков, а также проведение мероприятий технического плана:

– полет на малой высоте до линии фронта и на обратном маршруте от линии фронта;

– построение маршрута при полете по территории противника с изломом курса через 10 минут на 10-15 градусов, а в местах наиболее опасных изменение курса до 45 градусов; уход и подход к цели только с противолока- ционным маневром;

– на все самолеты были поставлены пламегасители;

– тщательно были изучены места воздействия ночных истребителей противника и привита тщательная осмотрительность в воздухе;

– организовано изучение силуэтов ночных истребителей врага и методов борьбы с ними.

После проведения этих мероприятий потери снизились. Неоднократно немецкие истребители атаковали бомбардировщики, но – безрезультатно. 27 августа 1943 года экипаж гвардии, лейтенанта Панферова при бомбардировании аэродрома Шаталово был атакован истребителем из задней полусферы снизу слева. Радист Пикалев своевременно открыл ответный огонь, а летчик Панферов стал маневрировать. Истребитель произвел две атаки, в результате пробил масляный бак и легко ранил штурмана Васюшина. Третьей атаки не последовало, возможно, противник получил повреждения от ответного огня стрелка-радиста Пикалева. Экипаж долетел до своего аэродрома и благополучно произвел посадку.

Летом и осенью 1943 года полк, как и другие полки Авиации Дальнего Действия, не ограничивался одним районом нанесения ударов. 7 сентября экипажи выполнили успешный налет на позиции тяжелой артиллерии в районах поселков Володарского и Беззабо- тино под Ленинградом, а 14 сентября 1943 г. бомбили передний край обороны противника под Духовщиной в Смоленской области. На позиции артиллерии, обстреливавшей Ленинград, выполнено в общей сложности 78 боевых вылетов, сброшено на головы врага 98 тонн бомб. Действиями по Беззаботинской артгруппировке было уничтожено четыре осадных орудия, разрушено 3 дота, взорван склад с боеприпасами, уничтожено много солдат и офицеров. Помимо позиций тяжелых пушек на северо-западном участке советско-германского фронта ударам подверглась железнодорожная станция Мга, где был взорван склад с боеприпасами.

За мужество и отвагу, проявленные в боях, 18 ноября 1943 года полку было вручено Гвардейское знамя.

Штурман звена Деметьев и страницы из его летной книжки

12 декабря 1943 года полк перебазировался на аэродром: Брянск, откуда 15 декабря того же года перелетел на аэродром подскока Луги для действия по столице Финляндии – Хельсинки.

В чрезвычайно сложных метеорологических условиях за январь, февраль и март полк произвел 245 боевых вылетов и сбросил 280 т бомбового груза. Особенно эффективными были налеты на Нарву и порт Таллин. Зарево сплошных пожарищ и огромных взрывов было видно за 150 км. По Хельсинки экипажи полка выполнили 54 боевых вылета, сбросив 59 т бомб, в результате чего возникло до 12 очагов больших пожаров, взорвано 4 склада с боеприпасами и уничтожено три воинских эшелона. В этой операции отличились экипажи: Вавилова, Шашлова и Сычева. Они в одну ночь производили по 2 боевых вылета.

28 марта 1944 года полк перебазировался на аэродром Борисполь, под Киев. К этому времени в боевом составе имелся 21 ночной экипаж. Условия боевой работы были исключительно трудными. Аэродром, кроме взлетной полосы, оказался непригодным к эксплуатации. Задачи полку ставились самого различного характера. В этот период развернулись наступательные операции по изгнанию немцев из Крыма. На цели в районе Севастополя полк произвел более 100 боевых вылетов, было сброшено более 1 1 0 тонн бомб, в результате чего уничтожено много живой силы противника, взорвано 3 склада с боеприпасами и один склад с горючим, разбито много танков и автомашин, потоплена в Камышевой бухте две самоходные баржи и разбиты укрепления немцев юго-восточнее Севастополя. В этой операции отличились экипажи Шашлова, Ткаченко, Кондрина, Бердникова. 14 мая 1944 года за отличное выполнение задания по уничтожению немецких войск в районе Севастополя приказом Верховного Главнокомандующего № 136 полку присвоено наименование "Севастопольский" и объявлена благодарность всему личному составу.

Помимо Севастополя в этот период выполнялись полеты на Констанцу, Раву-Русскую, Минск, Львов, Брест. По Будапешту было произведено 44 боевых вылета, сброшено бомб 43 тонны, в результате чего возникло 1 1 больших очагов пожара, в Цитаделе взорвано 2 склада с боеприпасами и разрушены отдельные укрепления.

Полк в составе 26 экипажей 24 мая 1944 г. перебазировался на аэродром Бровары, откуда летал до 30 сентября того же года. Полк выполнял задачи в интересах командования Белорусских и Украинских фронтов. К числу наиболее приоритетных целей в этот период относились военно-промышленные и железнодорожные узлы Восточной Пруссии. Только на железнодорожный узел Тильзит полк произвел 80 боевых вылетов и сбросил 83 т бомб. В результате бомбардирования возникло более 30 очагов пожара и 7 больших взрывов. Молодой экипаж (летчик Алексеев, штурман Ткаченко) уничтожил мост через реку Неман. Выполнялись также налеты на железнодорожные узлы и военно-промышленные объекты в Венгрии: Сату-Маре, Дебрецен, Будапешт.

Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение боевых заданий по разгрому немецко-фашистских войск 18 гвардейский авиационный полк 19 августа 1944 г. был награжден орденом Красного Знамени.

К концу лета 1944 г. в значительной степени изменилась тактика боевого применения Дальней Авиации. Часто боевые действия производились по лишенным заметных ориентиров целям, что создавало сложности в нахождении и организации подсветки объектов удара. Если до этого времени подсветка цели производилась без всяких расчетов, без учета ориентирности цели и условий полета, то теперь организация подсветки цели была систематизирована. Раньше выделялся для подсветки цели один самолет от полка, как правило, он нес шесть САБ-1 00, которых явно было мало. Теперь на подсветку цели стали снаряжать из расчета: один самолет, полностью загруженный САБ-100 (13 шт), на 8-10 бомбардировщиков. Экипажи самолетов-осветителей отбирались из наиболее опытных летчиков и штурманов. Всем экипажам категорически запретили бомбить раньше сброса САБов. Проведенные мероприятия дали хорошие результаты.

О боевой работе полка в сентябре 1944 г. дают представления записи из летной книжки штурмана гвардии старшего лейтенанта Константина Ивановича Деменьтьева:

– 14 сентября – Будапешт

– 15 сентября – Дебрецен

– 17 сентября – Дебрецен

– 20 сентября – Будапешт

– 21 сентября – Дебрецен

30 сентября 1 944 года полк в составе 28 боевых экипажей перебазировался на аэродром Воронковцы (Староконстанти- нов), откуда производил боевую работу до 29 января 1945 года. Осеннее время, плохие метеорологические условия и чрезвычайно темные ночи требовали еще более организованной подсветки цели. В полку из наиболее опытных экипажей была организована группа осветителей в составе 6 самолетов и одного запасного самолета. Лидером группы осветителей был назначен гвардии капитан Ковбаса.

С аэродрома Воронковцы экипажи полка летали в основном на бомбежку объектов, расположенных в глубоком тылу врага – Бреслау, Будапешт, Данциг. 19 января 1945 года в исключительно сложных метеорологических условиях (облачность 10 баллов, снегопад, высота нижней кромки облаков над целью 700 метров, а по маршруту 300 метров) полк успешно выполнил боевую задачу по уничтожению военных объектов в Моравской Остраве, за что всем экипажам, принимавшим участие в этой операции, была объявлена благодарность от имени маршала Конева. За овладение городом и портом Данциг от имени Верховного Главнокомандующего всему личному составу полка объявлена благодарность.

29 января 1945 года полк в составе 32 боевых экипажей для действия по военно-промышленным объектам Германии перелетел на аэродром подскока – Щепетынь, откуда и производил боевые действия до 8 апреля 1945 года. В основном налеты выполнялись на железнодорожный узел и порт Данциг – 74 боевых вылета. Было сброшено 56 т бомб, в результате чего возникло 20 крупных очагов пожара и до 10 больших взрывов, взорвано 7 складов с боеприпасами, уничтожено 3 воинских эшелона и одна самоходная баржа. Эффективным оказался налет на железнодорожный узел Псков в ночь на 18 февраля 1944 г. Сложные метеоусловия по маршруту, сильный огонь зениток и патрулирование ночных истребителей над целью не смогли остановить боевые экипажи. В эту ночь был разрушен ж.д. узел и депо, разбито до 6 рассредоточенных эшелонов, один эшелон охвачен пожаром, разрушен мост через р. Великая, сожжены пакгаузы и склады, разбита электростанция и многие другие объекты.

О характере боевой работы полка хорошо говорят подлинные документы:

Боевой приказ № 10

24.3.1945 г. 12.00

аэродр. Щепетынь

1. Противник, ведя бой в окружении, имеет большое скопление живой силы и техники на ж.д. узле, порту и гор. Данциг. Цель прикрывалась до трех батарей средне-калиберной зенитной артиллерии, расположенной в юго-восточной, северной и западной части города.

Ожидаемая погода: облачность 56 баллов, средних форм и местами до полных прояснений, ветры северного направления.

2. 18 АП уничтожает живую силу и технику противника на ж.д. узле, порту и гор. Данциг в период 20.00- 21.00с высоты 3300-3500 метров. Минимальная высота бомбометания – 1000 метров. Прицельная точка – объект № 23 – центр города. Запасная цель – город Кенигсберг. Точка прицеливания – центр города. Минимальная высота бомбометания – 1000 метров.

В случае 10 балльной облачности ниже 1000 метров идти на запасную цель, бомбардировать только из- под облаков, т.к. наши войска вплотную подошли к объектам нападения.

В случае 10 балльной облачности ниже 600 метров и на запасной цели то возвращаться, бомбы сбрасывать в крупные озера и на полигон Щепетынь.

3. Я решил в бой готовить всю исправную матчасть и экипажи, имеющие более 10 боевых вылетов. Облеты матчасти произвести в 14.00. Для дачи последних указаний летный состав собрать на КП в 15.00. Готовность № 2 – 16.00. Старшим контролером АП назначаю Сычева, фотоконтролером экипаж Бересенева, цель сфотографировать в 21.00.

4. Командиру 1АЭ выпустить в бой 4 экипажа, поднять в воздух 3 ФАБ- 250.

5. Командиру 2 АЭ выпустить в бой 4 экипажа, поднять в воздух 3 ФАБ250.

6. Командиру 2 АЭ выпустить в бой 4 экипажа, поднять в воздух 3 ФАБ-250.

7. Боезарядка: всем экипажам внешняя подвеска ФАБ-250, внутренняя 50 % ФАБ-100, 50 % ЗАБ-100, минимальная загрузка 1000 кг, максимальная – 1250 кг. Экипажу-фотографу подвесить 4 ФОТАБ-35 и 6 САБ-100.

8. Первой выруливает 3 АЭ, затем 12 и 2 АЭ. Боевой порядок колонны.

9. Связь без ограничений.

10. Я – на КП, мой заместитель в воздухе – Сычев.

Донесения представить на КП через 20 минут после посадки самолетов.

Командир 18 ГБАПСКПВВСКА Гвардии полковник Вавилов

Начальник штаба 18 ГБАПСКП

ВВС КА

Гвардии майор Леонидов

Боевое донесение №10

Штаба 18 гвардейского бомбардировочного Севастопольского Краснознаменного АП ВВС КА

25.3.1945 г. 00.20

аэродр. Щепетынь

1. Планировалось на боевое задание 14 самолетов, произведено 14 самолетовылетов по основной цели. Боевой налет 87 часов 40 минут.

Итого поднято в воздух: ФАБ-250 -8 шт. САБ-100 – 6 шт. ФАБ- 100 – 57 шт. ФОТАБ-35 – 6 шт. ЗАБ-100 – 57 шт.

Общим весом 14140 кг, что составляет среднюю бомбовую нагрузку на один самолет 1080 кг.

2. В ночь на 25.3.1945 г. цель ж.д. узел, порт и гор. Данциг уничтожался

14 самолетами в период 20.29-21.00 с Н=2600-3000м. На цель сброшено 8 ФАБ-250, 57 ФАБ-100, 57 ЗАБ-100, 6 САБ-100, 4 ФОТАБ-35. Общим весом 14140 кг.

В результате бомбардирования наших экипажей над целью возникло 12 очагов пожаров, из них 11 в центре города и один в южной части города, экипаж Кузнецова, штурман Мороз, в 20.30 в результате своего бомбометания создали в центре города взрыв огромной силы, что подтверждается экипажами. По данным контролирующих цель бомбардировалась успешно, весь город объят пламенем, горят целые кварталы. Как в центре города, так и в других частях его. Периодически отмечались большие взрывы в центральной и южной части города, бомбардирование было кучным и чрезвычайно эффективным. В городе возникло более 20 больших очагов пожара и огромное количество мелких очагов пожаров. Особенно подверглась разрушению центральная часть города.

3. Цель прикрывается до 3-х батарейным огнем зенитной артиллерии среднего калибра, расположенной в юго-восточной, западной и северной части города, а также и на побережье Балтийского моря. Огонь заградительный и довольно активный, также ведут огонь отдельные точки МЗА, но не эффективно.

4. Погода по маршруту и над целью ясно, видимость 3 км, периодически встречавшаяся растекавшаяся облачность один-три балла средних форм.

5. Цель фотографировалась экипажем Береснева в 20.50 на Н=3100 на цель сброшено 4 ФОТАБ-35, все ФОТАБ взорвались, фотоаппарат сработал.

6. По докладам экипажей в 22.23 в районе Владава упал и взорвался самолет.

Командир 18 ГБАПСКП ВВС КА

Гвардии полковник Вавилов

Начальник штаба 18 ГБАПСКП

ВВС КА

Гвардии майор Леонидов

Торжественное построение по поводу присвоения полку звания "Берлинского"

Разведдонесение № 10

Штаба 18 гвардейского бомбардировочного Севастопольского Краснознаменного АП ВВС КА

25.3.1945 г. 24.00

аэродр. Щепетынь

Боевыми донесениями и наблюдениями экипажей в ночь на 25.31945 г. установлено:

1. 20.29 – 21.01 Н=2700-3100 бомбардировали скопление войск в городе Данциг. По докладу город весь объят пламенем. Из них: в центральной части города до 13 пожаров, в северо-западной – до 7 пожаров. Много пожаров мелких.

20.30 произошел сильный взрыв южнее центра города, 20.40 в центре города и 20.45 южнее центра города. Бомбометание кучное и эффективное.

2. ПВО цели: одна зенитная батарея юго-восточнее города, одна батарея западнее центра станции в районе Эмуз, одна в районе Лауенталь. С моря стреляла корабельная ЗА. Огонь ЗА интенсивно-заградительный.

3. На линии фронта минометная перестрелка в сторону противника. Войска находятся в 4-х км севернее и западнее города.

4. 20.15 по докладу штурмана Мороза один экипаж отбомбился на линии фронта по нашим войскам.

5. 20.50 Н=3100 экипаж фотограф Береснев, штурман Буров, сфотографировали цель 4-мя ФОТАБА- МИ-35, замедление 24 сек., интервал

18 сек., курс 325 градусов. Аппарат сработал. От всех фотабов получено два маршрутных снимка хорошего качества. Заснята южная часть города – до 15 пожаров и много взрывов от авиабомб. Два снимка других затянуло дымом землю на Н=100 метров.

6. Погода цели и по маршруту – ясно, видимость 3-4 км, над целью много дыма от пожаров и САБов.

Начальник штаба 18 ГБАСКП

ВВС КА

Гвардии майор Леонидов

Помощник начальника штаба

по разведке

Гвардии капитан Швецов

8 апреля 1945 года полк в составе 32 боевых экипажей перелетел на аэродром Колония (Замостье), откуда работал по военно-промышленным объектам в портах Пиллау, Хель и Сви- немюнде, а также – по Берлину. За участие в Берлинской операции, приказом Верховного Главнокомандующего № 111 от 11 июля 1 945 года, полку присвоено наименование "Берлинский".

За время войны личному составу 18 гвардейского бомбардировочного авиационного Севастопольско-Берлинского Краснознаменного полка ВВС КА, кроме указанных выше благодарностей, Верховным Главнокомандующим Сталиным объявлены благодарности: за форсирование реки Проня, за овладение городом Минск, Котовице, Кенигсберг, за разгром Восточно-Прусской группировки юго-западнее Кенигсберга и две благодарности при взятии столицы Германии – Берлина.

За мужество и героизм, проявленные в боях за свободу и независимость Отечества, 8 гвардейцев авиаторов были удостоены звания Героя Советского Союза. 16 гвардейцев награждены орденом Ленина, 48 – орденом Красного Знамени, 48 – орденом Александра Невского, 2 – орденом Отечественной войны I степени, 29 – орденом Отечественной войны II степени, 134 – орденом Красной Звезды, 4 – орденом Славы III степени, 67- медалью "За отвагу". За отличие в боях личному составу полка было объявлено 11 благодарностей от Верховного Главнокомандующего и Командующих фронтами.

По Берлину, Будапешту, Варшаве, Хельсинки и другим военно-промышленным объектам, расположенным в глубоком тылу противника, за два года войны полком произведено 589 боевых вылетов и сброшено 604 т бомб. На разрушение ж.д. узлов выполнено 1230 боевых вылетов и сброшено 1353 т бомб, на уничтожение живой силы и техники противника, а также на разрушение обороны его на переднем крае – 944 боевых вылета и сброшено бомб 1181 тонна, на аэродромы – 337 боевых вылетов, сброшено 405 т бомб. Налеты на порты выполнялись эпизодически – в общей сложности 1 15 боевых вылетов, сброшено 107 т бомб. Особенно эффективным были налеты на бухту Камышевая (Севастопольский порт) и на Данцигский порт. За время боевых действий в Великой Отечественной войне полк уничтожил 57 ж/д эшелонов; 32 склада; разрушил 4 ж/д моста; сбил 4 самолета; сбросил 3650 тонн бомб; произвел 3215 боевых вылетов; 5 боевых вылетов на специальное задание; боевой налет полка составил 13608 часов.

За время Отечественной войны полк в результате боевых действий потерял 66 человек (14 летчиков, 16 штурманов, 19 радистов, 17 воздушных стрелков) личного состава и 36 самолетов Ил-4 (от ночных истребителей противника – 8 самолетов, от огня ЗА – 13 самолетов и 15 самолетов не возвратились с боевого задания по невыясненным причинам). Наиболее тяжелые боевые потери полк понес в июле-августе 1943 года и в мае-августе 1944 года. В июле-августе 1943 года большое количество потерь произошло вследствие активизации немецких ночных истребителей и локаторных установок на основных фронтах Восточного театра военных действий (Курск, Орел, Брянск, Смоленск, Минск, Прибалтика и Восточная Пруссия). За войну в полку случилось две катастрофы и шесть аварий, 17 мелких и средних поломок. Обе катастрофы произошли из-за ошибок летчиков при полете в сложных метеоусловиях.

Согласно директивы Генерального штаба от 15 декабря 1945 г. полк был переименован в 182-й гвардейский бомбардировочный авиационный Се- вастопольско-Берлинский Краснознаменный полк. По состоянию на 1 января 1946 г. в полку числилось 34 бомбардировщика Ил-4, имелся 41 подготовленный экипаж, из них 32 экипажа имели боевой опыт, 13 экипажей освоили курс боевой подготовки в полном объеме, включая полеты на предельную дальность днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. На штат мирного времени полк переведен в августе 1946 г.

Герои Советского Союза 182-го полка

НАЗАРОВ A

ШАШЛОВ Я.А.

ТКАЧЕНКО А.Я.

КОНДРИН С.Ф.

РОМАНОВ В. П.

БУРЛУЦКИИ С.Л.

АЛЕКСЕЕВ НА.

ПРОКОФЬЕВ В. П.

бомбардировщик Ту-16

В 1950 г. началось перевооружение на самолеты Ту-4. В рамках подготовки освоения новой техники в 1949 г. полк получил самолеты В-25, промежуточный тип для переучивания с Ил-4 на Ту-4. В мае-июне 1950 г. командиры кораблей, штурманы-навигаторы и бортинженеры переучивались на Ту-4 в Рязани.

В 1955 году личный состав полка переучился на самолеты Ту-16, теоретическая подготовка проходила на предприятиях МАП. Первый самолет Ту-1 6А был получен полком 16 февраля, и уже к концу апреля все командиры кораблей летали на самолетах Ту-16 самостоятельно в районе аэродрома. В этом году полк на боевых самолетах налетал 2440 часов, из них 142 часа ночью.

16 июня 1961 года, согласно директивы Командующего ДА, полк был перебазирован на новое место дислокации – город Нежин.

В соответствии с Директивой Командующего ДА от 23 июня 1962 года полк был расформирован. Ненадолго – на основании Директивы Генерального штаба от 12 мая 1962 года и Директивы Командующего ДА от 23 июля 1 962 года на аэродроме Моздок был сформирован 182-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный Севастопольско-Берлинский Краснознаменный полк ДА. Полк сформирован в составе 28 экипажей и должен был получить самолеты Ту-95. К моменту формирования полк имел подготовленных к действиям днем и ночью с применением системы К-20 девять экипажей. Командиром полка был назначен гвардии подполковник Тумакаев, начальником штаба – гвардии подполковник Троян, заместителем командира полка – гвардии подполковник Кравцов, заместителем командира полка по летной подготовке – гвардии подполковник Григорьев, старшим инженером – гвардии капитан Железняков.

Гвардейское знамя вновь сформированному, а фактически восстановленному, полку было вручено 19 января 1963 года.

«Новый» полк провел первую летную смену в Моздоке 31 августа 1962 г., летали в тот день семь Ту-16. Первый полет «полковой» Ту-95 выполнил с аэродрома Моздок 8 сентября 1962 г. В октябре летало уже три бомбардировщика Ту-95 и пять ракетоносцев Ту-95К.

В 1963 году впервые в полку приступили к дозаправке самолетов Ту-95К в воздухе днем. Первым этот вид летной подготовки освоил заместитель командира полка по летной подготовке гвардии подполковник А.Я. Григорьев. Всего было обучено для выполнения дозаправки в воздухе восемь экипажей. Также в 1963 году полк впервые производил практические пуски ракет X- 20 в полигонных условиях. Пуски выполнили три экипажа: командира эскадрильи гвардии подполковника В.П. Фисученко, заместителя командира эскадрильи гвардии майора В.П. Кузнецова и командира отряда гвардии майора А.П. Меркулова. Первым произвел пуск экипаж гвардии майора А.П. Меркулова. Помимо выполнения задач по плану учебно-боевой подготовки полк успешно выполнял полеты по спецзаданиям.

Ту-95К с ракетой Х-20 в полете

Ту-95 в дальнем полете в район Азорских островов (снимок сделан с американского перехватчика F-102 во время пролета над Датским проливом)

Бортинженер гв. майор Савельев в 30-часовом полете

Поздравление в связи с успешным окончанием дальнего полета Аэродром Моздок, 70-е годы

В 60-е годы полк в среднем ежегодно выполнял 4-7 практических пусков ракет, 8-1 2 раз экипажи летали на разведку и поиск авианосных ударных соединений в Атлантике.

Указом Президиума Верховного Совета УССР от 9 мая 1965 года полк награжден Памятной медалью «В ознаменование 20-летия освобождения Советской Украины от немецко-фашистских захватчиков». В 1968 году Указом Президиума Верховного Совета Северо-Осетинской АССР от 07.05.1968 года полк был награжден Почетной грамотой за достигнутые успехи в боевой подготовке и в связи с 25-летием со дня формирования.

11 июня 1 969 года впервые в Дальней Авиации был осуществлен сверхдальний полет в количестве девяти экипажей с двумя дозаправками топливом в воздухе. Первая группа, которую возглавлял гвардии майор Шишкарев, выполняла полет в район Азорских островов. Продолжительность полета 31 час. Вторая группа, которую возглавлял гвардии подполковник Фисученко, летала в район Гренландии. Продолжительность полета 30 часов 13 минут.

В 1970 году Постановлением Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР от 7 апреля 1970 г. полк награжден Ленинской Юбилейной Почетной грамотой за высокие показатели в боевой и политической подготовке и в честь 100- летия со дня рождения В.И. Ленина. Также в 1970 году Президиумом Верховного Совета и Совета Министров УССР, в ознаменование 25-летия освобождения Советской Украины от Немецко-фашистских захватчиков в годы Великой Отечественной войны, полку вручена Памятная медаль.

26 августа 1977 г. в воздухе столкнулись два Ту-95К (командиры кораблей гвардии старшие лейтенанты П.Ф. Попков и А.В. Бибишев), погибло 19 человек.

В 1980 году по итогам боевой и политической подготовки приказом Командующего ВА присвоено звание "Отличный", а приказом Министерства обороны за высокую полевую, воздушную и морскую выучку, боевое мастерство, мужество и отвагу, проявленные при выполнении заданий Советского правительства, полку вручен вымпел "За мужество и воинскую доблесть".

В 1981 году Приказом Военного Совета 37 ВА от 28.10.1981 года полку вручено Переходящее Знамя ЦК ВЛКСМ "За высокие показатели в боевой и политической подготовке и выполнение социалистических обязательств".

С 1981 г. 182 й полк приступил к переучиванию на Ту-95МС

"Главный калибр" в музее полка

Первый штурман на рабочем месте. В центре вверху пульт запуска крылатых ракет (фото из журнала Aviation Week amp; Space Technology)

С 1987 года полк начал переучивание на самолеты Ту-95МС. 30 сентября в Моздок первый Ту-95МС перегнал экипаж командира 1-й эскадрильи гвардии подполковника А.А. Вавилова – сына первого командира полка. В конце года на вооружении полка имелось три Ту-95МС.

С началом в 1992 г. осетино-ингушского конфликта полк временно перебазировали в Энгельс. Перебазирование на фоне шоковой терапии, которой лечили страну сильно ученые люди, привело к тому, что полеты стали выполняться от случая к случаю. В марте 1993 г. полк вернулся в Моздок, но через год началась первая Чечня. Носители ядерного оружия вновь убрали подальше от горячей точки – в ноябре 1994 полк опять оказался в Энгельсе. Моздок же заполонила фронтовая авиация, авиация МВД и МЧС. Наземный состав полка, который остался в Моздоке, помогал обслуживать «чужую» технику.

6 мая 1992 года экипажи: заместителя командира 1-й эскадрильи военного летчика 1 класса гвардии майора А.И. Печатного и командира отряда 1- й эскадрильи военного летчика-снайпера гвардии майора Ю.И. Попелнухи посетили с дружественным визитом авиационную базу Барксдейл САК США. В 1993 г. экипаж гвардии майора B.C. Земнухова принял участие в торжествах Королевских ВВС в Великобритании на авиабазе Фэйфорт. 28 июля 1994 г. экипаж заместителя командира 2-й эскадрильи гвардии майора Земнухова принял участие в международной авиационной выставке в Фарнборо. Гвардии подполковник Земнухов продолжает летать, но уже в 184- м ТБАП в Энгельсе, один из лучших пилотов Дальней Авиации, единственный строевой пилот, имеющий допуск к летным испытаниям Ту-95.

21 августа 1994 г. экипаж гвардии подполковника К.А. Епифановского совершил дружественный визит на авиабазу Барксдейл САК США.

В 1995 году экипаж гвардии майора А.И. Печатного принимал участие в воздушном параде, посвященном 50-летию Победы в Великой Отечественной войне. Экипаж награжден грамотой Президента РФ за участие в параде.

В 1997 году были успешно проведены пуски крылатых ракет в рамках проведения командно-стратегических учений "Редут-97" экипажем военного летчика 1 класса гвардии майора B.C. Земнухова.

Согласно директивы заместителя министра обороны РФ от 27 февраля июня 1998 г. 182-й гвардейский ТБАП был перебазирован с аэродрома Моздок в Амурскую область, где базировался 40-й ТБАП. Приказ гласил «переформировать 182-й ТБАП и 40-й ТБАП в 40-й ТБАП с сохранением Боевого Знамени, почетных наименований, орденов и исторического формуляра 182-го ТБАП». Уже в июне (директива от 2 июня) полку вернули прежний номер – 182-й.

Ту-95МС во время визита в США в 1992 г.

Во время визита в Великобританию – пролет вместе с британским "Торнадо" Командир Ту-95МС – Земнухов B.C.

Слева – гв. подполковник В. С.Земнухов. Энгельс, 2004 г.

17 сентября 1999 года экипажи гвардии подполковника СП. Даниленко и гвардии майора А.П. Смурыгина по плану командно-штабных учений "Восток-99", после длительного перерыва, выполнили полет в район Алеутской гряды. 7 сентября 2000 г. после успешно произведенного пуска авиационной крылатой ракеты на северном полигоне экипаж гвардии подполковника Даниленко на самолете №08 "Смоленск" впервые с 1994 года произвел посадку и взлет на аэродроме Мачулищи, республики Беларусь, подтвердив оборонный союз двух дружественных государств.

19 декабря 2000 года самолеты "Смоленск" (командир корабля гвардии подполковник СЕ. Жуков) и "Иркутск" (командир корабля гвардии майор И.В. Бояринцев) впервые после десятилетнего перерыва совершили полет на Северный полюс со взлетом и посадкой на оперативном аэродроме Тикси. 24 апреля 2002 года экипажи гвардии подполковника И.В. Бояринцева и гвардии майора С.А. Овсянникова успешно выполнили поставленную задачу в рамках КШУ ВА, произведя практический пуск АКР на северном полигоне. Впервые с нового места базирования экипажи взлетали для выполнения практического пуска АКР с базового аэродрома. В настоящее время полк продолжает выполнять задачи по защите суверенитета и целостности России на Дальнем Востоке.

Командиры 182-го гвардейского Севастопольско-Берлинского Краснознаменного тяжелого бомбардировочного авиационного полка:

год вступления в должность

гвардии полковник Вавилов А.Я………………. 1943

гвардии подполковник Шашлов Я.А………………. 1951

гвардии полковник Кожухов Л.Я………………. 1953

гвардии подполковник ЛёщенкоИ.Д………………. 1954

гвардии подполковник Лунев Л.А…………………… 1958

гвардии подполковник Выжевский В .А.*………. 1962

гвардии полковник Тумакаев Ф.Х……………. 1962

гвардии подполковник Толстухин Ю.Н…………… 1971

гвардии подполковник ЛахноА.П……………………… 1973

гвардии подполковник Соловьев А.И………………. 1977

гвардии подполковник Садиков В.А…………………. 1980

гвардии подполковник Герасимов В.А……………. 1984

гвардии полковник Губанов В.К……………….. 1988

гвардии полковник Шумский А.С………………. 1993

гвардии полковник Гончаров А.И……………… 1998

гвардии полковник Логунов О.В………………… 1999

гвардии полковник Мирошниченко И.Г…….. 2002

*временно исполняющий обязанности

В полку имеются два именных самолета:

– 19 мая 1999 года согласно постановлению Военного Совета 37 ВА и Смоленского городского совета народных депутатов, самолету Ту-95МС, бортовой №08 присвоено почетное наименование "СМОЛЕНСК".

– 1 ноября 2000 года согласно постановлению Военного Совета 37 ВА ВГК(СН) и Иркутского городского совета народных депутатов самолету Ту-95МС,бортовой №01 присвоено почетное наименование "ИРКУТСК"

Встреча пускового экипажа знаменем полка и вымпелом министра обороны. апрель 2004 г.

Командир корабля Глушков А.А. после успешного пуска Х-55, апрель 2004 г.

"…штурман уточняет маршрут"

Интервью первому каналу ТВ после пуска

Все фотографии периода Великой Отечественной войны предоставлены штабом 182-й тв. ТБАП. Редакция выражает признательность за помощь в подготовке статьи зам. командира 182-го гв. ТБАП по воспитательной работе гв. майору Игорю Назарову

Командир полка гвардии полковник Мирошниченко И. Г.

Владимир Ригмант

История создания и равития семейства самолетов Ту-22

Часть 1

Ровно 50 лет тому назад А.Н.Туполев вышел с предложением в МАП о создании сверхзвукового дальнего бомбардировщика, который в дальнейшем должен был заменить в строю дозвуковой самолет Ту-16.

Спустя четыре года летом I 958 года экипаж летчика испытателя Ю.Т.Алашеева на подмосковном аэродроме ЛИИ выполнил первый полет на опытном сверхзвуковом дальнем бомбардировщике «105», ставшим прототипом для целого семейства самолетов Ту-22 – первых отечественных серийных тяжелых сверхзвуковых самолетов.

По просьбе редакции нашего журнала директор музея, помощник президента, пресс-секретарь ОАО «Туполев» Владимир Ригмант подготовил целую серию отдельных статей по различным аспектам разработки и развития этого самолета. Статьи будут публиковаться в журнале по мере их готовности. Учитывая, что по данной теме в различных отечественных и зарубежных изданиях опубликовано достаточно много материалов, автор постарался включать в цикл статей ранее неопубликованные сведения, а также дал трактовки известных материалов в новом свете.

В первой части рассматривается период с 1952 по 1958 годы. Это тот самый временной отрезок, когда вырабатывалась изначальная концепция Ту-22, проектировались и строились первые прототипы, а также испытывался опытный Ту-105, ставший родоначальником всего семейства Ту-22.

От идеи к опытному самолету Ту-105 (1952-1958 гг.)

Поисковые работы в ОКБ А.Н.Туполева (до середины 60-х годов – ОКБ-156 при заводе №156 МАП, ГКАТ. Затем – ММЗ «Опыт», АНТК им. А.Н.Туполева. В настоящее время – ОАО «Туполев») по созданию трансзвуковых и сверхзвуковых тяжелых самолетов были начаты еще в самом начале 50-х годов. Первые опытные самолеты «88» (прототип Ту-16) и «95/1» (прототип Ту-95) еще только готовились к первым полетам, а в ОКБ уже начались работы над проектами сверхзвуковых тяжелых самолетов, которые в ближайшей перспективе должны были заменить в отечественных ВВС своих дозвуковых предшественников.

Эти проекты в значительной мере стимулировались начавшимися в США работами над сверхзвуковыми стратегическими бомбардировщиками, в том числе и над средним стратегическим сверхзвуковым бомбардировщиком В-58 «Хастлер», который должен был заменить в строю стратегической авиации США дозвуковой В-47 «Стратоджет» – аналог нашего Ту-16 в составе Дальней авиации СССР. И если, начавшиеся в США работы по В-58 привели к созданию серийного самолета, который находился в составе американских ВВС чуть более десяти лет и был выпущен в количестве 116 экземпляров и всего в двух серийных вариантах: бомбардировщика В-58А и тренировочного самолета ТВ-58А, то его советский аналог в классе сверхзвуковых дальних бомбардировщиков был построен более чем в трех сотнях экземплярах, в пяти основных модификациях (бомбардировщика Ту-22А, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П, разведчика Ту-22Р и учебно-тренировочного самолета Ту-22У).

В составе Дальней авиации и авиации ВМФ нашей страны Ту-22 находились в эксплуатации до первой половины 90-х годов. К этому времени В-58 можно было увидеть только в нескольких американских авиационных музеях. Они уже давно не поднимались в воздух. А в это время Ту-22 и их экипажи продолжали летать и выполнять поставленные перед ними различные задачи по обеспечению безопасности нашей Родины.

Облик дальнего сверхзвукового бомбардировщика, идущего на смену Ту-14, в ОКБ сложился не сразу. На окончательное формирование его общей и аэродинамической компоновки потребовалось несколько лет напряженных поисков. Все начиналось с привычных и достаточно проверенных временем подходов, использования отработанных решений для дальнейшего продвижения вперед.

Бомбардировщик Ту-16 («88»)

Сверхзвуковой дальний бомбардировщик «103»

На первом этапе была предпринята вполне логичная, в стиле туполевского ОКБ, попытка использовать удачные решения по Ту-16 применительно к будущему сверхзвуковику.

Прежде всего, на основе основных компоновочных решений Ту-16 («88») ОКБ подготовило несколько проектов машин, расчетная максимальная скорость полета которых вплотную приблизилась к скорости звука (проект «97») или незначительно превысила ее (проект «103»). От Ту-1 6 эти проекты отличались крылом большей стреловидности (до 45 градусов) и увеличенной суммарной тягой силовой установки. В случае «97» речь шла о переходе к крылу 45 градусов и силовой установке из двух ТРД типа ВД-5 с тягой по 1 3000 кгс. Такой подход позволял выйти на максимальную скорость, близкую к скорости звука, при сохранении дальности полета Ту-16.

Во втором случае, при той же самой исходной компоновке Ту-16 и крыле в 45 градусов, тяга силовой установки увеличивалась почти в два раза за счет перевода ее на четыре двигателя ВД-7 со взлетной тягой по 11000 кгс (при этом двигатели размещались попарно в увеличенных по сравнению с Ту- 16 мотогондолах с общими воздухозаборниками).

Альтернативным вариантом по силовой установке был вариант использования двигателей АМ-1 3 (каждый из которых представлял единый агрегат из двух АМ-11). Эти первые предварительные работы в ОКБ по тематике создания трансзвуковых и сверхзвуковых дальних бомбардировщиков легли в основу тех предложений, с которыми ОКБ вышло в МАП. Одновременно в этот же период подобные работы по трансзвуковым и сверхзвуковым машинам подобного и более тяжелого класса прорабатывались в ОКБ-23 В.М.Мясищева.

В начале 1954 года А.Н.Туполев вышел с предложением в МАП о создании сверхзвукового дальнего бомбардировщика на базе Ту- 1 6, который в дальнейшем должен был заменить в строю дозвуковой самолет. Его максимальная скорость полета должна была составлять 1400-1500 км/ч. Предложение по такой модернизации, предложенной ОКБ было принято и поддержано.

Одновременно ОКБ, в качестве второго этапа работ, в дальнейшем планировало перейти к созданию самолета с максимальной скоростью 1700-1800 км/ч.

В подобном осторожном подходе был глубокий смысл. Авиация, в том числе и тяжелая, входила в период освоения сверхзвуковых скоростей и здесь, по мнению А.Н.Туполева и его коллег, требовался аккуратный подход, а иначе можно форсировав события «наломать таких дров», что сама идея будет похоронена раз и навсегда.

Следует отметить, что руководство МАП, ознакомившись с предложениями ОКБ, решило делать ставку сразу на второй, более скоростной проект, считая, что к концу 50-х годов первый вариант на скорость 1400-1500 км/ч будет безнадежно устаревшим.

В ходе обсуждения предложений ОКБ, Министр авиационной промышленности М.В.Хруничев в июне 1954 года докладывал Н.С.Хрущеву по программе туполевского «сверхзвуковика» в частности следующее:»…Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика – март 1 958 года. Этот срок безусловно неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют… Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков…»

Последующий ход событий в развитие программы туполевского сверхзвукового дальнего бомбардировщика, реальные возможности отечественного авиадвигателестроения и другие сопутствовавшие события, поставили все на свои места – после нескольких лет напряженной работы ОКБ и всего МАП удалось передать в серию и в войска не «двухмаховый» дальний бомбардировщик, на который, отслеживая программу В-58, ориентировался МАП, а самолет с более скромными скоростными данными, который в течении всего этапа разработки рассматривался МАП, как проект первого промежуточного этапа на пути создания сверхскоростного дальнего носителя.

Американский бомбардировщик В-58 «Хастлер»

Модель одного из первых вариантов проекта «105» с двигателями ВД-5

После всех обсуждений на свет появляется Постановление по будущему Ту-22, в котором достаточно гармонично были включены и мнения ОКБ о поэтапном развитии программы, и желание МАП получить максимально скоростной самолет.

30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1605-726, а вслед за ним Приказ МАП №3489 от 10 августа 1954 года, в которых предусматривались мероприятия по созданию фактически двух самолетов. В приказе были записаны следующие основные требования к созданию сверхзвукового дальнего бомбардировщика.

ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать на базе Ту-16 дальний бомбардировщик Ту-105 (самолет «105») с двумя ТРД ВД-5Ф, с максимальной скоростью полета 1400-1500 км/ч. С 3000 кг бомб на крейсерской скорости 950-1000 км/ч практическая дальность его полета (с 5% остатком топлива) оговаривалась 5800 км. В случае комбинированного режима полета: 1000 км на скорости 1300-1350 км/ч, остальной маршрут на скорости 950-1 000 км/ч, практическая дальность полета должна была равняться 4000-4500 км. На скорости 1300 -1350 км/ч самолет должен был обеспечивать практическую дальность 2250-2700 км. Потолок в районе цели оговаривался на дозвуковом режиме 12000-13000 м, на сверхзвуковом режиме 14000-15000 м. Длина разбега самолета должна была укладываться 1 800-2000 м. Экипаж предусматривал 3-4 человека. Масса бомбовой нагрузки: нормальная – 3000 кг, максимальная – 9000 кг. Оборонительное вооружение оставалось достаточно мощным: вперед смотрела одна 23 мм пушка с запасом патронов 100 штук; кормовая дистанционная установка (КДУ) разрабатывалась под две 23 мм пушки с запасом 300 патронов на ствол. Ее углы обстрела + / 30 градусов. В перегрузку на втором экземпляре самолета предполагалось установить дополнительно верхнюю спаренную установку 23 мм пушек. Всего должны были быть построены два летных экземпляра. На заводские испытания первый экземпляр должен был быть предъявлен в третьем квартале 1 956 года, на государственные – во втором квартале 1957 года. Работы по Ту-105 рассматривались, как работы первого промежуточного этапа и базировались на вполне реальных проработках по новым мощным отечественным ТРД и их модификациям.

Одновременно ОКБ задавалось проектирование на базе Ту-105 более скоростного Ту-106 (самолет «106») с двумя двигателями, которые должны были разработать в ОКБ А.А.Микулина (ОКБ-300) и В.А.Добрынина (ОКБ-36). Для Ту- 1 06 в Постановлении оговаривалась максимальная скорость 1 700-1 800 км/ч. Практическая дальность полета с 3000 кг бомб на скорости полета 950-1000 км/ч – 5800 км, как и на Ту-105. На комбинированном режиме (1000 км на скорости 1400-1500 км/ч и остальной маршрут на 950-1000 км/ч) суммарная дальность оговаривалась в 5000-5500 км. На скорости полета 1400-1500 км/ч дальность должна была равняться 2700-3000 км. Потолок над целью на дозвуке – 12500-13500 м, на сверхзвуке – 15000-16000 м.

Длина разбега – 2000 м. Экипаж, бомбовая нагрузка, оборонительное вооружение по типу Ту-105 (за исключением отсутствия верхней пушечной установки). Работы по Ту-106 рассматривались как работы второго этапа и во многом были связаны с успехами в создании сверхмощных отечественных ТРД, а затем и ТРДД.

В рамках программы создания самолетов Ту-105 и Ту-106, двигателисты должны были подготовить необходимые двигатели на оба варианта самолетов.

ОКБ Добрынина должно было создать форсированный вариант своего двигателя ВД-5 – ВД-5Ф для Ту-105 с взлетной тягой 1 8000-19000 кгс и с удельным расходом топлива при статической тяге на земле 1 1000 кгс – 0,78 кг/кгс-ч; на форсажном режиме на скорости 1400-1500 км/ч, на высоте 11000 м, при тяге 1 1000 кгс – 1,85-1,95 кг/кгс-ч; на крейсерском режиме при скорости 950-1000 км/ч, на высоте 1 1000 м, при тяге 3000-3200 кгс – 0,96-1,0 кг/кгс-ч. Масса двигателя оговаривалась в пределах 3850-4000 кг. На государственные испытания ВД-5Ф необходимо было предъявить в первом квартале 1 956 года, а ОКБ Туполева должно было получить два двигателя для Ту-105 в период с третьего квартала 1 955 года по первый квартал 1956 года.

Опытный самолет «98»

Одновременно ОКБ Микулина и Добрынина, на основании их предварительных проработок и предложений, задавалось создание двухконтурных (турбовентиляторных) двигателей для Ту- 1 06, соответственно АМ-1 7 и ВД-9.

Обоим ОКБ задавался двигатель с взлетной тягой 15000-1 7000 кгс, с тягой на крейсерском режиме (на высоте 1 1000 м и скорости 1 700-1 800 км/ч) – 1 2000 кгс, с удельным расходом топлива 1,25-1,30 кг/кг/кгс-ч; на крейсерском дозвуковом режиме (950-1 000 км/ч, на высоте 1 1000 м), при тяге 3000-3500 кгс – 0,95-1,0 кг/кгс-ч; при массе двигателя 3800-4000 кг. Экспериментальный образец двигателя ОКБ Микулина должно было передать на испытания в июле-августе 1955 года.

Вопрос разработки и выбора типа двигателей для силовой установки проектов «105» и «106» был одним из самых серьезных. Требовался мощный и достаточно экономичный на выбранном крейсерском режиме полета двигатель. Только на начальном этапе работ в качестве альтернативных вариантов двигателей для силовой установки рассматривались следующие типы: ВД-5Ф, ВД-9, ВД-9Ф, ВД-7, ВД-7Ф (ВД-7М) – разработки ОКБ-36, РД-16-17Ф – ОКБ-16, АМ-17Ф – ОКБ-300, П-4, П-6(НК-6)-ОКБ-276.

Окончательно в лидеры вышли ВД-7М и НК-6. Первый строился серийно и был принят для Ту-22, как и его развитие РД-7М2, а НК-6 был выпущен с большим опозданием и только в опытных экземплярах, доводка которых затянулась, что стало одной из причин свертывания программы модернизации базового Ту-22 под более мощные двигатели.

Эскизный проект Ту-105 ОКБ А.Н.Туполева предлагалось подготовить к февралю 1 955 г. На основании эскизного проекта ОКБ-156, МАП и ВВС должны были принять решение о сроках передачи самолета на контрольные испытания, предельный срок начала которых оговаривался первым полугодием 1958 г.

Как отмечалось выше, работы над тяжелыми сверхзвуковыми самолетами в ОКБ А.Н.Туполева начались еще в начале 50-х годов, приблизительно за два года до выхода постановления по Ту-105 и Ту-106. С самого начала рассматривалась возможность создания сверхзвуковых тяжелых бомбардировщиков в трех классах: фронтовой бомбардировщик (для замены Ил-28 и Ту-14), дальний бомбардировщик (для замены Ту-16) и межконтинентальный бомбардировщик, затем рассматривалась еще и составная стратегическая система Ту-108 для замены в Дальней авиации Ту-95 и М-4.

Начиная с конца 1952 года в расчетной группе бригады проектов под руководством Б.М.Кондорского молодые инженеры Г.А.Черемухин, В.А.Стерлин, А.И.Галкина и В.А.Старцева в рамках работ по проекту перспективного тяжелого сверхзвукового бомбардировщика «5301» (Ту-108) работали над проблемой постройки сверхзвукового самолета с треугольным крылом с углом стреловидности 60 градусов. Проблема рассматривалась и изучалась в двух направлениях: изучения летных данных и изучение устойчивости и управляемости подобных самолетов. Одновременно проводились работы по компоновке подобных самолетов в конструкторской группе бригады проектов. Работы были комплексные и охватывали не только самолеты сверхтяжелого класса. Их результаты с успехом можно было применять и к бомбардировщикам более легкого класса – дальнему Ту-105 и фронтовому Ту-98.

В ОКБ ставка делалась на использование схем самолетов с треугольным крылом, параллельно рассматривались схемы со стреловидным и ромбовидным крылом. Предварительно были досконально изучены компоновочные и аэродинамические решения по зарубежным самолетам с треугольным крылом, таким как британские Авро «Вулкан», Глостер «Джэвелин», американские Дуглас F4D-1 «Скайрей», Конвер XF-92A, F-102 «Дельта Дарт» и XF2Y-1 «Си Дарт», а также по ранним проектам ХВ-58. ЦАГИ предоставило материалы по крыльям большой стреловидности большого (свыше 45 градусов), а также материалы по ромбовидным крыльям малого удлинения.

На основании проведенного глубокого анализа в бригаде был сделан вывод о целесообразности постройки тяжелого сверхзвукового бомбардировщика по схеме с треугольным крылом, как с горизонтальным оперением, так и без него. В плане работ по тематике сверхзвуковых тяжелых самолетов ОКБ вышло в ЦАГИ с данной схемой. К этому времени стреловидные крылья с углами стреловидности в 35 градусов были освоены в нашей авиации, с ним летали серийные истребители и бомбардировщики. В конце 40-х – начале 50-х годов уверенно вошло в эксплуатацию 45-градусное стреловидное крыло, в частности с ним летали серийные МиГ-17. В начале 50-х на первых сверхзвуковых советских истребителях применили крылья стреловидностью более 50 градусов (прототипы МиГ-19).

Модель самолета «106» с двигателями НК-6 (первоначальный вариант)

Помимо крыльев большой стреловидности, в ЦАГИ прорабатывались ромбовидные и треугольные крылья малого удлинения. Ход работ в ЦАГИ по перспективным крыльям для сверхзвуковой авиации привел к образованию двух творческих направлений применительно к оптимальному выбору аэродинамической компоновки для тяжелых самолетов: на использование стреловидных крыльев большой стреловидности и сравнительно большого удлинения, и на применение треугольных крыльев малого удлинения. За первым направлением стоял В.В.Сруминский, за вторым – П.П. Красильщиков и Р.Штейнберг. На начало 50-х годов доводы В.В.Струминского, полеты первых сверхзвуковых истребителей с подобным крылом, а главное – его авторитет, оказались более весомыми в этом споре. И, поскольку последнее слово было за ЦАГИ, первые туполевские «сверхзвуковики» получили 55 градусные стреловидные крылья сравнительно большого удлинения, весьма проблематичные для конструкторов и прочнистов ОКБ. Туполевские опытные самолеты «98» и «105», получив такое крыло, стали, пожалуй, единственными в мире тяжелыми самолетами с такими крыльями.

Испытательные полеты Ту-98 (начало испытаний в 1 956 году), а затем и испытания «105» и первых Ту-22, подтвердили многие опасения, которые возникали на начальных этапах проектирования. Чисто академические споры в ЦАГИ на тему «треугольник» или «стрела» вылились в проблемы при освоении Ту-22. Потребовались серьезные доработки по крылу, по системе управления и т.д., прежде чем эти машины стали приемлемыми для летной эксплуатации в строевых частях ВВС.

К ноябрю 1954 года было подготовлено несколько вариантов аэродинамических компоновок нового самолета. В их основе лежали попытки использовать удачную отработанную схему Ту-16, с коррективами на сверхзвуковые режимы полета самолета «105». По предложению ОКБ и в соответствии с рекомендациям ЦАГИ, компоновка самолета была изменена: двигатели были перемещены в хвостовую часть фюзеляжа и установлены над ним. Основной причиной столь неординарного решения было желание получить сравнительно простые воздухозаборники и возможность более простого перехода к самолету «106» с более мощными и крупными двигателями. Сказались сложности с компоновкой и организацией нормальной работы двигателей на Ту-98 с длинными каналами воздухозаборников, и с проблемами по их входным устройствам.

Проблемы были не только на этапе проектирования Ту-98. Самое неприятное, что проблемы с обеспечением нормальной работы ТРД на всех режимах полета, в том числе и на сверхзвуковом, полностью проявились и на заводских испытаниях, став одной из причин того, почему этот первенец тяжелой сверхзвуковой авиации не удалось в первоначальном варианте довести до серии и до эксплуатации (в дальнейшем, после устранения всех «детских болезней» Ту-98 в переработанном варианте стал базой для серийного сверхзвукового барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128).

Решение по силовой установке Ту-105, казалось бы такое простое и компромиссное, которое удовлетворяло всех: и ОКБ, и ЦАГИ, и МАП, и ВВС (можно простой модернизацией по двигателям в пределах отработанного и освоенного типа получить новую машину с такими скоростными характеристиками, которые не уступали бы американскому В-58), впоследствии подверглось жесточайшей критике на испытаниях и в эксплуатации. Многое, казавшееся очевидным и разумным, пришлось пересмотреть и от многого отказаться. Перехода на более мощные двигатели не произошло. Идея унификации «умерла», а проблемы с нормальной организацией работы ТРД во всем диапазоне режимов полета самолета остались. Возникло влияние изменения режимов работы ТРД на характеристики управляемости и устойчивости. И, когда ОКБ А.Н.Туполева в середине 60-х годов вышло с первыми проектами модернизации Ту-22 в новый многорежимный Ту-145 (Ту-22М) с сохранением верхней «простой» схемы размещения двигателей, ЦАГИ выступило категорически против. В результате, туполевцем пришлось пойти на переход к схеме размещения двигателей в хвостовой части фюзеляжа с применением длинных боковых воздухозаборников.

Первые изыскания по новой теме в ОКБ-156 начались еще летом 1954 г. Они как раз и легли в основу Постановления СМ СССР по самолету «105». К ноябрю того же года было подготовлено несколько вариантов аэродинамических компоновок нового самолета. Как отмечалось выше, в их основе лежали попытки использовать отработанную схему самолета Ту-16, но с учетом сверхзвуковых режимов полета самолета «105». «Чистое» без шассийных обтекателей крыло с углом стреловидности порядка 50-55 град, по линии хорд сравнительно большого удлинения, рекомендованное ЦАГИ для первого поколения советских сверхзвуковых тяжелых машин. Двигатели с форсажными камерами, расположенными по бортам фюзеляжа, заостренная носовая часть фюзеляжа. Нерегулируемые боковые воздухозаборники и длинные воздушные каналы двигателей над центропланом (по типу самолета «98») или встроенные в корневую часть крыла (по типу Ту-16). Схемы расположения крыла относительно фюзеляжа в различных вариантах проекта охватывали практически все комбинации: низкоплан, среднеплан и высокоплан. Были попытки компоновать самолет в соответствии с входившим тогда в практику «правилом площадей». В одном из вариантов проекта предусматривалось небольшое обжатие, согласно правила площадей, внешнего контура мотогондол на участке сопряжения «крыло-фюзеляж».

Общий вид раннего варианта самолета «105» с двигателями ВД-7М

С момента начала рабочего проектирования самолета «105», все поисковые работы по новому проекту сосредоточились в руках С.М.Егера, ставшего к этому времени со своим Отделом технических проектов, основным центром, где велись компоновочные работы по новым проектам ОКБ А.Н.Туполева, постепенно сменив в этой ипостаси бригаду Б.М.Кондоского.

На базе предварительных проработок было сделано несколько продувочных моделей первоначального варианта самолета «105», которые были переданы в ЦАГИ для исследований и выбора оптимального варианта. Там одновременно шли исследования и по фронтовому Ту-98, также представленному в нескольких вариантах.

В конце 1954 г. ЦАГИ провел продувки самолета «1 05» и выдал рекомендации по дальнейшему проектированию самолета. Облик исходной аэродинамической компоновки самолета начал постепенно меняться. Главным было новое расположение двигателей. Мотогондолы двигателей были перенесены в хвостовую часть фюзеляжа и заняли место над ним на мощном пилоне у корня вертикального оперения. Сами мотогондолы, с целью обжатия миделя, максимально были приближены к фюзеляжу. С целью исключения взаимного влияния между двигателями по входным трактам, между обоими воздухозаборниками мотогондол вводился разделительный отсекатель воздушного потока (небольшой фор- киль), переходивший в киль. Принятая компоновка силовой установки позволила выбрать наиболее простой тип воздухозаборников осесимметричного типа, без специальной организации потока на входе. Воздухозаборники были оптимизированы на дозвуковые, трансзвуковые и небольшие сверхзвуковые режимы полета. Они выбирались и рассчитывались без применения каких-либо сложных технических средств обеспечения работы на сверхзвуке до скоростей, соответствующих числу М = 1,5-1,7.

Выбранное расположение двигателей уменьшало вероятность попадания в них посторонних предметов. Наряду с положительными моментами подобная схема имела ряд отрицательных моментов. Прежде всего, увеличивалась масса пустого самолета (по некоторым оценкам на 10-15%) за счет усиления конструкции хвостовой части самолета и неизбежного удлинения передней части фюзеляжа.

Значительный разнос по длине фюзеляжа масс, в том числе и переменных (топливо) и как следствие возможный большой диапазон изменения эксплуатационных центровок и как следствие проблемы с обеспечением продольной устойчивости на всех режимах полета, потребовал очень внимательного отношения к вопросам выбора законов построения и проектирования системы управления самолетом, включая выбор оптимальных конструктивных решений по элементам хвостового оперения. Одним из ключевых решений стало оптимальное секционирование топливных баков и обеспечение необходимой очередности их выработки.

Значительное удлинение носовой части отрицательно сказалось на характеристиках путевой устойчивости. Специфика установки двигателей в хвостовой части фюзеляжа выше линии, проходящей через центр масс, требовала решения вопроса по парированию момента по тангажу от работающих двигателей. Особенно это было актуально для взлетных режимов, когда двигатели должны были работать на форсаже. Кроме того, значительная высота расположения двигателей при стоянке самолета на земле затрудняла процесс технического обслуживания силовой установки и всего самолета.

Было перекомпоновано крыло. Теперь оно имело в корневой части контур со значительной строительной высотой, что позволяло без особых проблем убирать многоколесное шасси, практически не затрагивая объемов фюзеляжа. По сравнению с Ту-16 отказались от обтекателей основных стоек шасси на крыле. Стойки на «105» убирались перпендикулярно направлению полета.

Элементы внутренних крыльевых агрегатов, выходившие за контур крыла были закапотированы небольшими обтекателями на верхней поверхности крыла. Чтобы уменьшить относительную толщину корневой части крыла, ее хорда была увеличена и получила обратную стреловидность по задней кромке. Освобожденная от обтекателей шасси большая часть задней поверхности крыла была занята взлетно-посадочной механизацией, что должно было скомпенсировать недостатки крыла с большой стреловидностью на режимах взлета и посадки.

Важнейшее влияние на выбор оптимальной аэродинамической компоновки самолета, а также основных конструктивных решений по планеру, оборудованию и системам вооружения, оказало решение заказчика и ОКБ остановиться на создании многорежимной машины, для которой основным полетным режимом оставался крейсерский полет на дозвуке на бесфорсажном режиме работы двигателей. Сверхзвук на форсаже предусматривался лишь как сравнительно кратковременный режим при прорыве ПВО противника. Это давало возможность получить приемлемую практическую дальность полета на комбинированном режиме и дальность на дозвуке, соответствующую дальности самолета Ту-16, для замены которого самолет «105» предназначался.

В результате, схема и конструкция самолета «105» была в значительной степени оптимизирована для длительного дозвукового полета с умеренным расходом топлива двигателями на бесфорсажном режиме. Расчетное аэродинамическое качество в крейсерском полете на дозвуке для Ту-105 составляло 11 (серийные Ту-22 имели максимальное аэродинамическое качество на М=0,9 равное 1 1,5), при удельных расходах топлива двигателя в пределах 0,9-1,0 кг/кг-ч, а на сверхзвуке соответственно – 5 и 1,9-2,1 кг/кг-ч.

Схема самолета «105»

Различия в подходе к выбору аэродинамической схемы и основных параметров для дальнего сверхзвукового бомбардировщика в СССР и в США отчетливо видно на примерах американского функционального аналога самолета «105» – самолета-бомбардировщика В-58 «Хастлер», спроектированного и построенного в этот же период фирмой Боинг (опытный В-58 совершил первый полет в 1956 г). И ВВС США, и фирма Боинг изначально делали ставку на создание самолета, оптимизированного исключительно для сверхзвукового длительного полета. Соответственно его аэродинамика была оптимизирована для полетов на сверхзвуковых режимах, вплоть до скоростей соответствующих М=2. Имевшиеся в распоряжении американцев ТРД типа J-79 обладали необходимой тягой для обеспечения заданного сверхзвукового режима, но по своим параметрам топливной экономичности не были в состоянии обеспечить приемлемую дальность полета для В-58 на сверхзвуке. В результате В-58 имел силовую установку, в большей степени оптимизированную для дозвукового режима и аэродинамическую схему, оптимизированную для сверзхвука (Кмах М=0,8-0,9 равнялось 8-8,5, а на сверхзвуке 5,5-6). Как следствие, американский В-58 был просто не способен полностью реализовать качества дальнего ударного самолета ни на сверхзвуке, ни на дозвуке.

Кроме того, сравнительно небольшие геометрические размеры и минимизированные внутренние объемы В-58, привели к тому, что более-менее серьезная целевая нагрузка могла размещаться на нем только во внешнем подвесном фюзеляжном контейнере, с которым аэродинамическое качество падало еще больше. В отличие от них и ОКБ А.Н.Туполева, и заказчик (ВВС), глубоко оценив реальные возможности располагаемой энергетической базы (двигатели), а также реальное состояние отечественной технологической и производственной базы того периода, остановились в конце концов на более рациональном варианте дальней сверхзвуковой машины, в габаритах Ту- 16, с большими внутренними объемами под целевые нагрузки, отвечавшей уровню развития авиационной техники и реальным требованиям к ударной авиации на период с середины 50-х до начала 60-х годов.

Создание однорежимного тяжелого сверхзвукового самолета было отодвинуто на более поздние времена. Следует еще раз подчеркнуть, что ОКБ А.Н.Туполева, с тем чтобы не дискредитировать идею создания тяжелой сверхзвуковой машины в ее колыбели, пошло по пути создания переходного самолета типа самолета «105» и «1 05А» (Ту-22), с перспективой перехода затем к тяжелым машинам в большей степени оптимизированным для полетов на сверхзвуковых режимах. Этот рациональный путь, через попытки создания однорежимных двух- и трехмаховых ударных самолетов (Ту-106, Ту-125 и Ту-135), привел в определенной степени к наиболее оптимальному решению – созданию многорежимных дальних и межконтинентальных ударных самолетов Ту-22М и Ту-160.

По прошествию почти пятидесяти лет с начала работ по Ту-22, можно сказать, что такой поэтапный подход себя оправдал. Все те проблемы, которые выявились в ходе проектирования, освоения, в серии и в эксплуатации в ВВС самолетов типа «105», а также пути их решения, подтвердили правильность такого ступенчатого подхода. Без найденных технических решений по самолету «105», которые иногда оплачивались тяжелыми потерями техники и людей, не было бы последующих туполевских тяжелых сверхзвуковых машин ни гражданского СПС Ту-144, ни военных Ту-22МиТу-160.

Продолжение следует

После выполнения задания садится МиГ-27Д2-й эскадрильи. Шинданд, ноябрь 1988 г.

Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9 12/2003, 1-4,7-8/2004 г.

Афганский экзамен

В августе 1988 г. отряды оппозиции на севере тут же захватили оставленный советскими войсками Кундуз, причем правительственным частям удалось удержать только подготовленный к обороне аэродром. Гератский мулла Акбар объявил: "Шурави вредили нам девять лет, но сейчас мы поручаем их Аллаху" и только Всевышний знал, чего больше в этом призыве – смирения или угрозы. Не полагаясь на Всевышнего, отряд "Хезбе Алла" (Партии Аллаха) местного командира Доврана подобрался к Шинданду и организовал артналет реактивными снарядами.

Обстрел пришелся как раз на время посадки самолетов, но использовавшиеся душманами снаряды повышенной кустарными средствами до 20-25 км дальности из-за большого рассеивания рвались в окрестностях авиабазы.

За три дня в каменистой земле на стоянках и в жилой зоне отрыли укрытия и огневые точки, но все же опасность оставалась – на открытой "поляне" аэродрома даже без прямых попаданий осколки беспрепятственно разлетались на большие расстояния, а излюбленные душманами зажигательные (фосфорные) снаряды можно было тушить разве что имевшимся в изобилии песком. Стены жилых модулей обшили стальными щитами, набранными из полос аэродромного покрытия К-1Д, завезенных в Шинданд как раз для подготовки к базированию усиленной авиагруппировки.

В качестве защиты использовались также ящики из-под боеприпасов, набитые песком и камнями. Стены защищали до высоты человеческого роста, хотя те, кто спал на втором ярусе коек, чувствовали себя не очень уютно. К счастью, проверить на практике эффективность всех этих мероприятий не пришлось за все время пребывания полка аэродром был обстрелян всего два раза, и то разрывы легли с разбросом вдали. Поговаривали, что они адресовались соседям-афганцам, продолжавшим обмен ударами со "своими" противниками.

Безопасности базы способствовал характер окрестностей – лишенная укрытий каменистая пустыня с редкими кустами колючки. К концу осени опустели многие селения, жители которых уходили со стадами на горные пастбища, а кочующие банды также избегали безлюдных мест, где они не могли получить приют и поддержку. Свидетельством этого было то, что большинство боевых повреждений самолеты и вертолеты получали не у аэродрома во время взлета и посадки, считавшихся наиболее рискованными режимами, а при работе в других районах; последняя потеря в шиндандской зоне имела место 7 октября 1 986 года, когда поисково-спасательный Ми-8 был сбит снайперским выстрелом из "бура" в 180 км от базы и, после эвакуации экипажа, сгорел на земле.

"Ухудшать показатели", тем более напоследок, не хотелось. Так как МиГ- 27 на 3-4 тонны превосходил МиГ-23 по взлетному весу и заметно уступал в "тягловой силе", то набор высоты "свечой" с расположенного на высоте 1150 м аэродрома был невозможен. По массе МиГ-27 также превосходил "стрижей", отставая при этом в тяговооруженности, а потому был ощутимо тяжелее на взлете. Поэтому технику взлета в 134-м апиб изменили. Теперь, выведя РУД на "полный форсаж", после отрыва летчики слегка давали ручку от себя, разгоняя самолет на почти горизонтальной площадке до ближнего привода и, после уборки шасси и закрылков, набравшая скорость машина круто уходила вверх под углом 30°-40°. На горке с интервалом 2-4 секунды производился отстрел ловушек, которые шлейфом догорали позади до набора безопасной высоты. Сбор группы происходил на высоте 7000-8000 м, после чего по заложенному в ПрНК маршруту МиГ-27 шли на цель.

Посадка также выполнялась в быстром темпе, "колом вниз". Уже по дороге домой группа шла со снижением, проходя с обратным посадочному курсом вдоль ВПП и растягивая интервалы между самолетами до 40 секунд. На траверзе БПРМ с высоты 1800 м МиГ- 27 один за другим выполняли крутой нисходящий виток, выходя к полосе.

Обороты двигателя держали на "малом газу", стараясь не разгонять машину более 550 км/ч. По мере приближения скорость гасили до 260-270 км/ч, а в случае необходимости летчик истребителя-бомбардировщика подтягивал на "газке".

Зона ответственности летчиков Шинданда включала, помимо прилегающих провинций Герат и Фарах, также южные районы, где отроги Гиндукуша переходили в однообразные нагорья и пустыню, перемежавшуюся сухими руслами, промоинами, холмистыми грядами, нагромождениями скал и валунов. В сотне километров находился пользовавшийся недоброй славой горный массив Луркох, остававшийся – несмотря на неоднократные "чистки" и авиаудары – базой местных банд. К западу от него лежала "зеленка" Анар- дары (последнюю бомбить то и дело запрещали из Кабула – говорили, что в здешних садах и рощах находятся землевладения столичной знати). За пустыней, у иранской границы, постоянными целями служили базы, расположенные у Рабати-Джали и озер Саба- ри и Хамдун, откуда в глубь страны двигались караваны с оружием и боеприпасами.

Обстановку под Кандагаром при всем желании трудно было оценивать оптимистично, однако блокированный центр провинции продолжал контролироваться правительственными войсками. Вывод частей 40-й армии и невозможность использования Кандагар- ского аэродрома (теперь он принимал только транспортные и санитарные самолеты) серьезно осложнили работу авиации. Город и аэродром, разделенные 20 км (до ухода наших различали "афганский" и "советский" Кандагар) окружали значительные силы моджахедов, прочно оседлавших дороги и отрезавших его от центра страны. "Духи" свободно передвигались в окрестной зеленой зоне, то и дело обстреливая город из минометов и реактивных установок. Контроль провинции и борьба с отрядами оппозиции для местного 2-го армейского корпуса генерала Олюми были непосильным делом – в округе действовало около полутысячи банд и, чтобы избежать стычек, штаб корпуса шел на выплату денег противнику, а иногда делился с ним продовольствием и боеприпасами.

МиГ-27Д идет к цели. Снимок сделан из кабины самолета капитана Курьянова.

Удар в районе Кандагара. Ориентир – изгиб шоссейной дороги

Основная роль в противостоянии у Кандагара отводилась авиации, для которой эта задача оставалась первоочередной. Прежде цели у Кандагара регулярно обрабатывали базировавшиеся здесь эскадрильи МиГ-23, Су-17 и Су-25, теперь же, чтобы дотянуться из лежащего ближе всего Шинданда, приходилось преодолевать 350400 км. Вылеты в этот район занимали до 75% общего объема работ эскадрилий из Шинданда (как МиГ-27 и Су-25, так и поднимавшихся на их прикрытие истребителей). Цели, обнаруженные разведкой вокруг блокированного города, изо дня в день появлялись в плановой таблице 134-го апиб, из-за чего подфюзеляжный ПТБ-800 вообще никогда не снимали.

Хотя по "чистому" штурманскому расчету дальность полета МиГ-27М с полной заправкой только внутренних баков составляла 1500 км, а радиус действия с 1000 кг бомб – 500 км, в реальной обстановке приходилось принимать во внимание дополнительный расход топлива с учетом особой процедуры взлета, время, необходимое на сбор группы и, главное, поиск целей, который проводился исключительно самостоятельно.

К самостоятельной боевой работе группа 134-го апиб приступила 3 ноября, когда последние Су-17М4 ушли домой. Впрочем, по инерции и в силу привычки к бессменным "сушкам" во многих документах штаба в Кабуле принявший эстафету полк до самого конца продолжали называть прежним 274-м!

Между тем, работа шла без перерывов и выходных, с редкими "отбоями" по погоде. Выполнение задач и производство полетов регламентировалось Боевым уставом, однако не без подсказанных практикой поправок. В частности, для оперативности боевое распоряжение штаба ВВС из Кабула, поступало уже с вечера по телефону. В нем указывались цели и места работы на следующий день, обычно из расчета трех вылетов на летчика. Последняя цифра определялась выносливостью летного состава – при большей нагрузке люди уже работали "на износ", теряя форму.

На вечерней постановке задачи командир и начальник штаба полка собирали летчиков, давая им указания, маршруты и назначая состав групп. Одновременно изучался район цели – характеристика объектов удара, их координаты, характерные ориентиры, ПВО противника, запретные зоны, где размещались свои и афганские части, а также мирные кишлаки, и готовились карты.

Утром из штаба телеграммой приходило подтверждение боевой задачи, окончательно утверждавшее согласованный со штабом части наряд сил, боевой расчет, высоту полета, высоту вывода из атаки, определявшуюся по ожидаемому противодействию ПВО, и точное время удара.

Привлекавшиеся самолеты определялись планом-графиком полка, учитывавшим запас ресурса, их готовность и резерв сил. Для оперативного реагирования при появлении внезапных задач ("работы по вызову") или задержке с вводными "сверху", комполка имел право самостоятельно назначить наряд сил и планировать вылеты на следующий день.

На случай подмены вышедших из строя самолетов, усиления удара или срочных заданий в полку выделялось дежурное звено. Причем, особенностью дежурства в 134-м апиб было вооружение МиГ-27 только бомбами, хотя дома предусматривался и истребительный вариант с ракетами Р-60.

В Шинданде ракеты Р-60 не подвешивались даже при вылетах в приграничные районы, где не исключался риск встречи с пакистанскими истребителями – задачи прикрытия, как и ПВО базы, обеспечивали находившиеся рядом "настоящие" истребители МиГ-23МЛД.

В летную смену на полеты обычно выводилось 16 МиГ-27. Как правило, за смену выполнялось три-четыре вылета эскадрильей, а на летчика приходилось два-три вылета.

Боевой порядок на маршруте строился колонной пар с визуальным контактом между ними и острым пеленгом самолетов в паре, обеспечивавшим хороший обзор и не препятствовавшим маневру. Однако полностью автоматизированный полет по маршруту и атака с использованием ПрНК, обеспечивавшего проход трассы с поворотными и целевыми точками, реализовать не позволяли ни особенности местности, ни характер целей.

Сброс бомб "в автомате" давал площадное накрытие, при рассеивании с высоты достигавшее, в лучшем случае, 300500 м, а потому такой вид действий оставался пустым расходом ресурса и боеприпасов. Точечные цели – отдельные здания, крепости, стоянки и укрепленные позиции моджахедов, не говоря уже о кочующих отрядах и караванах – необходимо было отыскивать в нужном квадрате визуально. Поэтому автоматика использовалась лишь во время 20-30 минутного полета по маршруту, пока ПрНК и САУ вели самолет

На маршруте для экономии топлива крыло всегда оставляли в положении 16°, выдерживая скорость 800 км/ч и полетный эшелон 10000-10500 м. При подходе к заданному району группа размыкалась на пары, начинавшие поиск.

Каждой паре назначалась своя цель – их было так много, что с лихвой хватало на всех, а разделение позволяло избежать путаницы и не мешать друг другу. Ввиду удаленности объектов, на указания авианаводчиков с земли и вертолетов надеяться не приходилось. Ориентирами служили характерные изгибы реки или дороги, арыки, квадраты полей, садов и заметные издалека зеркала оросительных прудов-хаузов.

На картах и планшетах указывались также приметные "свечки" минаретов, развалины и обветшалые, но хорошо заметные с высоты фрагменты древних стен, обычно отдельно стоящие и служившие надежной точкой отсчета (к тому же в утренние часы они давали четкие тени). Сами цели чаще всего приходилось отыскивать в селениях и "зеленке", где моджахеды останавливались на отдых, там же находились склады всех видов поступавшего из-за рубежа предметов снабжения, окруженные, как правило, укрепленными позициями.

Обнаружив цель, ведущий вводил свой МиГ-27 в пикирование, доводя угол до 40-45°, оптимальных по скорости снижения – более пологое затягивало время атаки, при крутом – самолет разгонялся и терял высоту слишком быстро, так что спустя секунды, не успев толком прицелиться, его нужно было выводить из атаки. За ним, слегка отстав, следовал ведомый, прицеливавшийся индивидуально.

Атака каравана автомашин. В пикировании прицельная марка вынесена несколько впереди цели. Вот вот она ляжет на точку. Внизу справа видны разрывы ОФАБ-100-120, сброшенных с предыдущего самолета

Самолет постепенно разгонялся до 1000 км/ч и скоростной напор ощущался дрожью всей загруженной бомбами машины. В пикировании МиГ-27 шел с небольшим скольжением, позволявшим точнее наложить прицельную марку. При прицеливании всегда использовали станцию дальномет- рирования и подсвета целей "Клен-ПМ", данные которой учитывались ПрНК при выносе марки.

Добившись наложения марки на цель, летчик плавными движениями педалей устранял скольжение, "успокаивал" машину по крену и рысканию и без задержки сбрасывал бомбы. Тут же следовал вывод с крутым набором высоты. Последнее выполнялось не только из опасении зенитного огня – запрет снижаться ниже 5000 м действовал строго, а тяжелая рука командующего ВВС 40-й армии была известна. В 134-м апиб летчики, "нырнувшие" ниже оговоренного "потолка", не раз получали взыскания и их на день- другой для острастки отстраняли от полетов за "грубое нарушение летной дисциплины". В летных кругах ходила популярная история о том, как одного из таких асов генерал пригрозил "выгнать с войны" и отправить в Союз, на что нарушитель отвечал: "Не пугайте меня Родиной!".

Боевым распоряжением, по букве Устава, оговаривалась заданная степень поражения объектов по типу "А", "В" и "С", означавшие, соответственно, уничтожение, вывод из строя не менее чем на сутки или повреждение "на время боя", определявшая количество и тип боеприпасов, потребных для выполнения тех или иных задач. На практике снаряжение самолетов больше зависело от наличия и подготовленности боеприпасов.

Шиндандский склад боепитания выгодно отличался налаженным снабжением и завозом из недалекой Кушки, где разгружались эшелоны и боеприпасы машинами доставлялись на аэродром. На базе бомбы сортировали по типам, по возможности сразу же освобождали от упаковки, и при получении задачи их оставалось только развезти по самолетам. Отлаженная система и в последние месяцы войны работала бесперебойно, однако в ход стало идти все подряд, без особого различия типов и марок боеприпасов.

По плановым целям "выкатывался" заданный тоннаж, благо при постановке задач характеристики целей звучали однообразно: "крепость, занятая мятежниками… дувал, где остановилась банда… здание исламского комитета…". В то же время, 134-й апиб не получал заданий на непосредственную авиаподдержку, где играли особую роль точность и эффективность удара, требовавшие конкретного средства поражения (этой работой занимались преимущественно вертолеты и штурмовики).

Имел место и другой повод – "подчистка" складских запасов по мере близившегося конца войны, дата которого была известна каждому. Выработка запасов шла столь интенсивно, что перед уходом пришлось спешно пополнять склады, закладывая на них запрошенный Кабулом трехмесячный запас боеприпасов, доля авиационных средств поражения в котором составила 823 тонны бомб и ракет.

Обычный вариант снаряжения МиГ- 27 состоял из двух "пятисоток" либо четырех бомб массой по 250 или 100 кг, размещаемых на передних подфюзеляжных и подкрыльевых узлах. Чаще всего использовались ФАБ-250 и ФАБ- 500 разных типов и моделей, ОФАБ- 250-270 и ОФАБ-100-120. Последние, впрочем, летчики относили к разряду "гуманных" боеприпасов из-за недостаточного поражающего эффекта, особенно при бомбометании с больших высот, когда невысокую точность нужно было компенсировать мощностью или количеством боеприпасов.

Применения крупного калибра требовал и характер целей, большей частью защищенных и трудно уязвимых – развалить глинобитный дувал или толстую саманную стену "сотки" могли далеко не всегда. Даже на открытом месте их поражающее действие (осколки и фугасный эффект) по живой силе в 1,7-2 раза (в зависимости от различных условий) уступало ФАБ-250, не говоря уже о мощных "полутонках". При ударе же по легким строениям последние вообще обладали в 2,5-3 раза более высокой эффективностью.

В ход шли также зажигательные бомбы ЗАБ-100-175 с термитными патронами и ЗАБ-250-200, наполненные вязкой липучей смесью. Хотя гореть в горах и кишлаках было особенно нечему, а начавшаяся зима делала ЗАБ еще менее эффективными, огненные удары давали большой психологический эффект.

Как правило, "зажигалки" могли накрыть значительную площадь, а разлетавшиеся широким веером даже небольшие горящие капли вызывали тяжелые ожоги. Поправка на тип цели делалась, когда стояла однозначная задача поражения живой силы – для этого старались использовать РБК-250 и РБК- 500, сметавшие все живое шквалом сотен разрывов в радиусе сотен метров.

К самолетам то и дело подвозили ОДАБ-500 и -500П, однако отношение к капризному боеприпасу было неоднозначным. Очевидцы-десантники рассказывали о впечатляющих результатах их действия – сметенных строениях, выжженных проплешинах в зарослях "зеленки" и обгоревших трупах с выбитыми глазами. Спастись от объемного взрыва не помогали ни складки местности, ни окопы, ни укрытия.

Получаемый эффект, однако, зависел от ветра, температуры, влажности и атмосферного давления, а также соблюдения режима бомбометания и не всегда достигался даже в полигонных условиях. В афганской обстановке неблагоприятными были сразу все факторы, из-за чего часто не происходил не только подрыв, но и простое горение без детонации.

ОДАБ срабатывали не всегда, особенно с наступлением зимней сырости и низких температур, при которых капельки смеси не хотели воспламеняться. На аэродроме к ОДАБ относились не без опаски – прошел слух, что их содержимое ядовито, да и хлюпавшая начинка требовала осторожности в обращении, в то время как обычные фугаски запросто сбрасывали на землю и катали по бетонке. Загрузка МиГ-27 в группе могла быть самой разной – часть машин несла ФАБ и ОФАБ, другие – РБК, ОДАБ или Бе- тАБ.

При перебазировании с собой захватили блоки УБ-32-57 и Б-8, но они оставались без дела. Использованию мощных НАР С-24, прозванных в Афганистане "гвоздями", в некоторых случаях предпочтительному, препятствовало то же ограничение по высоте полетов: пуск с 5000 м не мог быть прицельным, так как их максимальная эффективная дальность стрельбы составляла 16002300 метров (у С-8 1400-2000 метров).

О таких "карандашах", как С-5, и говорить не приходилось – их эффективная дальность составляла всего лишь 1200-1800 м. По той же причине "балластом" оставалась мощная пушка ГШ- 6-30А. Тем не менее, полный боекомплект к ней из 260 патронов всегда находился на борту.

Фотопланшет, демонстрирующий вид цели под Кандагаром до удара и после

Обслуживание самолетов велось по боевым требованиям 2-й части НИАС на военное время. Такое разрешение было введено только с июня 1986 года. Прежде Главный штаб ВВС афганский конфликт к войне не приравнивал, а работы велись в обычном порядке, хотя и с поправками, вызванными многократно возросшей трудоемкостью. Используемая в Союзе предварительная подготовка была отменена и заменялась текущей предполетной и послеполетной, а также целевыми осмотрами с контролем "нужных" систем вместо принятого ранее "все подряд". Разрешалось выпускать самолет в полет с мелкими неисправностями и отказами, если они не сказывались на безопасности и позволяли выполнить задачу. Если даже подходил срок регламентных работ, МиГ- 27 продолжали службу – разрешено было продление ресурса до 50 часов при нормальной работе машины.

Несмотря на различного рода подобные "послабления", общий объем трудозатрат на техническую эксплуатацию возрос по сравнению с "союзным" на 92%, а основную долю времени занимало снаряжение и подвеска боеприпасов, расход сил на которые увеличился в 24 раза.

На помощь оружейникам приходили все – от техников самолетов и механиков до незанятых летчиков. Подготовка велась группами по три- пять человек. Одна вскрывала "цинки" с патронами ИК-ловушек, развозила их по самолетам и набивала кассеты ВП- 50-60. Другая растарировала бомбы, сбивая бандажи и извлекая их из деревянной упаковки (бомбы готовились всегда с запасом на один-два вылета из расчета, что лишняя сотня фугасок не помешает). Остальные на прицепах и тележках доставляли бомбы к самолетам, где их принимали подготовленные расчеты с техником-оружейником во главе, взводившим замки держателей, проверявшим цепи управления и руководившим подвеской.

После этого специалисты из группы вооружения с тележкой подготовленных взрывателей обегали стоянку, вкручивая их в бомбы, а перед самым вылетом техник снимал чеки (снаряжать бомбы загодя и хранить их было опасно и строго запрещалось).

Лимит времени, особенно при подготовке к повторному вылету, делал необходимым одновременный осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азотом, проверку систем и подвеску вооружения. На всякий случай при этом следили, чтобы никого не было в кабине, для чего закрывался фонарь и убиралась стремянка, электропитание на цепь управления оружием не подавалось и соответствующий переключатель устанавливался на "невзрыв" – в этом случае взрыватель не взводился даже при сорванной чеке и случайном срыве бомбы с замка.

После подвески и снаряжения бомб никому, кроме летчика, не разрешалось занимать место в кабине или включать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших сжечь стоянку, были далеко не единичными). В обязательном порядке заполнялись сжатым азотом баллоны системы нейтрального газа.

Вылеты под Кандагар чередовались с ударами по Луркоху, Гиришку и предместьям Герата, наносившимися как в ответ на вылазки моджахедов, так и для их предотвращения. Требование командования обезопасить вывод сухопутных войск вызвало необходимость "профилактической" бомбардировки придорожных зон и потенциально удобных для организации засад мест, а также путей выхода банд к коммуникациям. Как правило, авианалеты однозначно давали понять противнику, что обстрел колонны немедленно повлечет удор авиации по этому месту и близлежащим кишлакам, дававшим приют отрядам "непримиримых".

В целом эффективность высотного бомбометания не могла быть высокой. Наряду с трудностями поиска и распознавания целей, основными причинами оставались отсутствие единой методики и зависимость от личных навыков летчика, значительное рассеивание бомб, в лучшем случае составлявшее несколько десятков метров, а также сами горы с их неустойчивой метеообстановкой (колебания температур, частые ветры, воздушные струйные течения, восходящие и нисходящие потоки), влияние которой не поддавалось учету ни прицелом, ни летчиком. Даже в лучшие времена, когда ограничения по высоте были не такими строгими, объективным контролем засчитывались в разряд результативных (помимо прямых попаданий) разрывы, ложившиеся не далее чем в 50 м от границы цели.

Недовольный существующим положением полковник Александр Руцкой, до августа 1988 года бывший заместителем командующего ВВС 40-й армии по фронтовой авиации, уничтожающе характеризовал навязанный летчикам стиль работы: "Зачем вообще тогда летать, жечь керосин, сбрасывать сотнями тонн в сутки дорогостоящие боеприпасы, если результативность ударов нулевая?".

Приходилось искать другие способы использования авиации. До трети вылетов 134-го апиб проводилось на минирование местности. Помимо основной задачи – сковывания противника и препятствия его передвижениям, – минирование отчасти компенсировало ограниченный характер воздействия, ведь остававшаяся сотня самолетов ВВС 40-й армии не могла обеспечить постоянное господство над обширными зонами ответственности, тем более круглосуточно. Сброшенные на минирование ФАБ и ОФАБ, взрывавшиеся то тут, то там в течение нескольких суток, позволяли растянуть срок "присутствия" и давали эффект давления на противника. Если обычный налет можно было переждать, укрывшись от самолетов, то таившиеся бомбы-мины и неожиданные взрывы в прямом смысле слова подрывали желание покидать убежища.

Обычные методики не позволяли оценить эффективность такого бомбометания – оно не давало немедленного поражения, но в его пользу говорили специальные рекомендации психологов: при свойственном мусульманам фатализме скрытая неотвратимая угроза подавляла больше, чем явная опасность.

В то же время, "засев" территории хорошо зарекомендовавшими себя заградительными авиаминами, которыми набивали РБК и КМГУ, накрывавшими большие площади при высокой плотности (на каждые несколько квадратных метров приходилось по мине), требовал сброса с небольших высот. При разбросе груза с заданных по условиям безопасности 5000 м мины относило ветром, разброс становился чрезмерным и хлопки небольших мин, срабатывавших при самоликвидации в течение трех суток, не производили должного впечатления. Единственным способом оставались бомбардировки изо дня в день фугасками, подавлявшими противника сотрясавшими землю могучими разрывами. К тому же, разлетавшиеся осколки "пятисоток" и обломки камней сохраняли убойную силу на расстоянии в 600-700 м.

Помимо плановых ударов, МиГ-27 привлекались к ведению разведывательно-ударных действий (РУД) ~ самостоятельному поиску и уничтожению, шире известному как "свободная охота". Большей частью они выполнялись для поиска караванов и отдельных машин вдоль троп и дорог, из-за чего РУД иногда расшифровывалось как "разведка участков дороги". Особенно оживлялось движение душманского транспорта по ночам, когда под покровом темноты караванщики чувствовали себя увереннее, а правительственные войска предпочитали не покидать гарнизонов и застав. Это отчасти упрощало задачу летчикам: свет фар машин с высоты 3500-5000 м можно было наблюдать на удалении 40-60 км, а наносить удар разрешалось немедленно, так как свои колонны пережидали ночное время под защитой городских стен и блокпостов.

В дневное время поиск велся парами, а для наращивания усилий можно было привлечь МиГ-27 дежурного звена, постоянно находившихся в готовности № 1 . Готовясь к вылету на "охоту", летчики изучали район поиска по фотопланшетам и картам крупного масштаба, с помощью разведданных определяя наиболее вероятные пути движения противника, отмечая положение своих постов и прохождение колонн на дорогах. На картах-пятикилометровках наносили азимутально- координатную сетку РСБН, маршрут полета, зоны радиокоррекции и приграничную 10-км зону.

После участившихся стычек с пакистанскими F-16A своему положению по отношению к "ленточке" приходилось уделять особое внимание. Боевой порядок в паре при поиске держали в строю "пеленг" с углом 20-25° и дистанцией 400-600 м с превышением ведомого на 100- 150 м. Основное внимание на маршруте уделяли просмотру дорог, троп, речных долин и горных проходов.

Вывод сил спецназа и вертолетных эскадрилий, игравших главную роль в охоте за караванами, изрядно развязал моджахедам руки. Только за октябрь 1988 года разведка 40-й армии зафиксировала прохождение границы более чем 100 караванами с оружием и боеприпасами. В ответ все большую роль в работе фронтовой авиации и 134-го апиб стали занимать ночные вылеты. Помимо борьбы с караванами, это делало воздействие круглосуточным, а целями становились лагеря и стоянки, выдавшие себя светом костров.

К ночным вылетам привлекали только летчиков 1-го класса, обученных бомбометанию по освещенным с воздуха целям и выполнивших не менее 10 контрольных и тренировочных полетов в темное время суток.

На ночные полеты выводили до десятка МиГ-27. Поиск вели одиночными самолетами, преимущественно в равнинной местности и предгорьях, лишь в ясные лунные ночи назначались квадраты для "охоты" в горах, когда отчетливо просматривались вершины и хребты. При этом во время подготовки особо отмечалось положение горных пиков по азимуту и дальности от маяка РСБН.

Продолжительность полета составляла не более 1 часа 20 мин, а в воздухе одновременно находились два МиГ-27, направлявшиеся в разные стороны. После завершения поиска и поворота домой поднимались следующие самолеты и, тем самым, РУД велись без перерыва. На самолеты подвешивались по две САБ-100 и от двух до четырех ОФАБ-100-120 или ОФАБ- 250-270.

Ночная работа вызвала рост нагрузки на летчиков – помимо утомления при пилотировании по приборам и ориентировке, изматывал напряженный поиск в темноте и "рваный" суточный ритм чередующихся дневных и ночных вылетов. Так, уже 10 ноября капитану В. Правдивцу пришлось в затянувшуюся смену шесть раз подниматься в небо -после двух дневных вылетов он еще четыре раза вылетал ночью! По два- три ночных вылета были нормой и в последующие сутки, а позднее ему пришлось и 31 декабря встречать в воздухе – взлетев накануне полуночи, летчик приземлился уже во втором часу ночи следующего года.

Ночная атака выполнялась по следующей методике: обнаружив цель, летчик выходил на ее траверз на удалении 10-15 км, уточняя место и направление движения. Одновременно производился запрос КП и, в случае получения "добра" на атаку, летчик наносил удар "с ходу" или сбрасывал САБ, горевшую не менее пяти-семи минут. Этого времени было вполне достаточно для оценки обстановки и организации атаки.

На следующий день обычно проводили контроль результатов, визуально или фотографированием. В случае удачи на месте оставались развалины, трупы лошадей и верблюдов или разбитые машины; тогда, при возможности, вертолетчики забирали уцелевшие трофеи.

В одном из таких вылетов еще накануне днем один из летчиков обратил внимание на небольшой, но очень удобный для стоянки сосновый лесок в районе Анардары. Проходя над районом ночью, он заметил внизу огонек и, обойдясь без подсветки (как он потом рассказывал, из опасения, что "духи" услышат гул самолета и погасят костер), "потушил" его бомбовым ударом.

Время от времени МиГ-27 выполняли вылеты по вызову на освещение под Кандагар, где цели лежали в опасной близости от позиций правительственных войск. Парашютные факелы САБ использовались не только для подсветки при ударах с воздуха, но и для ведения артиллерийского огня. Для этого самолеты несли не только САБ-100, но и более мощные многофакельные САБ- 250-200, дававшие вдвое большую яркость света.

По медленно опускавшимся на парашютах "люстрам" тут же открывали отовсюду огонь, пытаясь их "погасить" и нащупать самолет. Это, в свою очередь, использовали летчики, хорошо видевшие трассы и в ответ наносившие удар по выявленным позициям.

Ночная посадка, с учетом сложности маневра, нервного напряжения и накопившейся усталости, была трудной даже для опытных летчиков. Не обошлось без поломок, к счастью, обошедшихся без серьезных последствий: на двух самолетах при касании полосы были стесаны поворотные гребни, причем их пилотировали командир полка подполковник Маркелов и замполит Бесчеревных. В остальном МиГ-27 доставляли минимум проблем: отказы по конструкции и системам свелись к паре случаев, в одном из которых после пробега не сбросился тормозной парашют из-за заедания замка, а в другом – на севшем и зарулившем на заправку самолете крыло не складывалось из положения 16° (виной чему оказался дефект в системе управления поворотом консолей). В обоих случаях отказы удалось устранить на месте. Усиленное шасси с мощной амортизацией позволяло избегать поломок, нередких у других самолетов при грубых посадках, а выносливые основные колеса не "разувались" при перегреве, что у Су-25 было обычным делом.

Небольшим оставалось и число отказов по оборудованию: изредка "гуляла" работа системы воздушных сигналов СВС-П-72-3 и топливной автоматики, в жиклерах которой оседала вездесущая пыль. ПрНК и РЭО, вызывавшие довольно много нареканий в Союзе, попав "на войну", вели себя пристойно – как водится при постоянной и регулярной работе техники. Кроме того, полеты обходились без использования пушки – частого источника отказов и поломок конструкции. В итоге за весь срок пребывания 134-го апиб в Афганистане срывов вылетов из- за отказа матчасти не было.

Маршал авиации Н.М. Скоморохов вручает личному составу 129-го апиб награды за выполнение интернационального долга. Аэродром Калай-Мор. Март 1989 г.

Однообразная утомительная работа днем и ночью изматывала летчиков и техников. Хотя авиационные медики, сопровождавшие деятельность ВВС 40-й армии, относили летную работу к категории тяжелых, условия для отдыха оставались минимальными – даже выспаться в битком набитых "кубриках" удавалось редко.

Предписанные приказом Главкома ВВС №018 от 1984 года контроль установленной нормы налета и "исключение переналета наиболее подготовленных экипажей" обеспечить не удавалось, как и направлять людей в "отпуска с войны" – 5-дневный отдых дома в профилактории. Оставалась лишь сооруженная самостроем баня в ТЭЧ и расслабление известным способом – ежевечерним снятием напряжения "наркомовской нормой". Однако и на этом пути приходилось проявлять изобретательность, поскольку местный военторг, принявший в борьбе за всенародную трезвость самое непосредственное участие, мог предложить только лимонад, одеколоны и лосьоны. Оба последних вида жидкости раскупались мгновенно, так как цены на доставлявшиеся контрабандой из Союза водку и коньяк были весьма кусачими.

Сам МиГ-27, в отличие от некоторых других боевых машин, был почти "сухим" самолетом, использовавшим в системе охлаждения оборудования минимум спирта, расходовавшегося не более стакана-двух за час работы. Оставалось довольствоваться спиртом, выдававшимся на протирку контактов АСО и ловушек – рецепты его экономии и списания сменщикам передавали прежде всего.

С питанием проблем не возникало – снабжение Шинданда выгодно отличалось от других мест: среди зимы в столовой появлялись венгерские яблоки и болгарские овощи, полагавшуюся селедку заменяла красная рыба и значившаяся в рационе закуска вечером исполняла свое прямое назначение.

После встречи Нового 1989 года работа 134-го апиб продолжалась в прежнем ритме. Налет на летчика в полку за январь составил 1 8-25 часов. Война не собиралась идти на убыль и в последние дни. Запоминающимися стали несколько срочных вылетов МиГ- 27, вызванные понесенными авиацией потерями.

11 января возвращавшийся в Шинданд МиГ-23МЛД капитана С.Лубен- цова из-за отказа топливного насоса упал в 110 км от аэродрома. О катапультировании летчика в горах на КП узнали сразу же от его ведомого А. Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте командира, он не удержался от комментария: "Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище – сила!". В Шинданде тут же начали спасательную операцию: в воздух немедленно поднялось звено Су-25, отыскавшее летчика и атаковавшее замеченную неподалеку вооруженную группу. Следом за "грачами" через полчаса под прикрытием МиГ-27 подошли вертолеты группы ПСС, забравшие летчика.

В воскресенье, 22 января, МиГи-27 срочно вылетели к Кандагару на выручку попавшему под огонь экипажу санитарного Ан-26 из 50-го осап. Прилетевший за ранеными, он сразу после посадки попал под ракетный обстрел и был так изуродован осколками, что летчикам пришлось спешно покинуть "борт". Подоспевшее звено МиГ- 27 обработало позиции ракетчиков, дав возможность другому самолету забрать экипаж и пострадавших.

Вылеты продолжались до начала февраля, причем летчики Шинданда покинули Афганистан позже остальных. Первоначальным планом вывода предполагалось оставить аэродром 27 января, но, по настоянию Кабула, 40-я армия в конце месяца предприняла операцию против моджахедов и встал вопрос о задержке в ДРА части советского контингента. Однако в Москве решили выполнить подписанные соглашения в установленные сроки и в последнюю январскую ночь из Баграма вылетели последние советские самолеты. Следом Кабул покинули транспортники 50-го осап.

Шиндандская авиагруппировка уходила 4 февраля. Первыми взяли курс к советским границам штурмовики 378- го ошап, следом – истребители. За ними поэскадрильно взлетели МиГ-27 и, последними, прикрывавшие взлет вертолеты.

За 95 дней командировки летчики 134-го апиб выполнили, в среднем, по 70-80 боевых вылетов, имея по 60-70 часов налета (в летной книжке капитана В.Правдивца сохранилась запись о "персонально" сброшенных 36250 кг бомб). В САВО группа задержалась на запасном аэродроме Калай-Мор в 50 км от границы в составе сосредоточенной рядом с ДРА группировки, готовой поддержать Кабул на случай крупномасштабного наступления моджахедов. Призывы об авиаударах с советских аэродромов звучали очень настойчиво, но снова вмешиваться в войну руководство страны не хотело, ограничившись снабжением афганцев продовольствием и оружием. Ровно через месяц, 4 марта, МиГ- 27 вернулись на свои аэродромы.

По результатам афганского экзамена МиГ-27 показал себя рабочей и выносливой машиной. Вместе с тем, возможности самолета и комплекса его вооружения были использованы далеко не полностью, в первую очередь из-за своеобразия ТВД и характера боевых действий, сопровождавшихся множеством директивных ограничений. Это же относилось и к другим типам боевых самолетов, загнанных ПВО противника на большие высоты. Даже действия своих штурмовиков А. Руцкой с едким сарказмом определял как "стратегическую бомбардировочную авиацию".

Истребитель-бомбардировщик, создававшийся для поражения малоразмерных подвижных и стационарных целей с использованием широкой номенклатуры боеприпасов, применялся исключительно для бомбардировки с больших высот, из-за чего большая часть его прицельного оборудования и оружия не могла быть задействована. Это относилось как к применению ПрНК, работу которого приходилось заменять ручными режимами, так и неполному объему использования САУ, для которой за пределами возможностей оказывались сложные профили взлета и посадки. Местные условия и ограничения "нивелировали" боевую нагрузку самолетов (будь то МиГ-23, МиГ-27 или Су-17) до типовой пары "пятисоток", а эффективность удара определялась, в первую очередь, выучкой летчика.

Адекватной оценки боевой эффективности МиГ-27 кратковременное использование в Афганистане дать не позволило. Тем не менее, некоторые его достоинства удалось оценить: к их числу относились большой запас топлива и, соответственно, дальность, продуманная и прочная конструкция (особенно шасси, что было немаловажно на высокорасположенных аэродромах со сложным профилем посадки), а также надежность самолета и удобство в использовании оборудования летчиком.

(Продолжение следует)

БПЛА «Сойка» III

Виктор БЕЛЯЕВ

Война в воздухе. Новая угроза

Современные зарубежные БПЛА и перспективы их развития

(Продолжение. Начало в №4/2004 г.)

Продолжим рассказ о тактических разведывательных БПЛА. В предыдущей статье речь шла об аппаратах, созданных в США, Израиле, Франции, Германии, Китае, Италии и т.д. Сейчас обратимся к беспилотным аппаратам, разработанным в странах, которые еще нельзя в полной мере отнести к авиационным державам, но имеющих развитую или развивающуюся авиационную промышленность и смежные с ней отрасли.

В Европе, кроме Франции, Великобритании, Италии и Испании, работы по беспилотной тематике ведутся в Чехии, Швейцарии, Швеции, Бельгии, Греции, Польше, Норвегии, Словении, Хорватии, Португалии, Австрии и Турции. О некоторых БПЛА, созданных в этих странах, мы и поговорим.

Находящийся в Праге НИИ ВВС Чехии в конце 1980-х годов приступил к разработке на основе мишени Е50 разведывательного БПЛА «Сойка», предназначенного для ближней разведки (дальность полета 100 км) и передачи информации в реальном масштабе времени. Летные испытания опытных аппаратов состоялись в 1993-1994 гг. В течение 1995-1996 гг. «беспилот- ники» принимали участие в маневрах чешской армии. Результаты летных и войсковых испытаний оказались успешными, и в 1997 г. БПЛА «Сойка» был принят на вооружение.

«Сойка» выполнена по традиционной для многих беспилотных аппаратов двухбалочной схеме. Аппарат имеет высокорасположенное крыло размахом 4,1 2 м, П-образное оперение и один двухцилиндровый ПД M115 мощностью 29 л.с, приводящий толкающий воздушный винт. Конструкция планера изготовлена из стеклопластика. Целевая нагрузка массой 25 кг включает в себя цветную телекамеру, фотоаппарат, оптоэлектронную систему, позволяющую вести круглосуточную разведку. Максимальная взлетная масса БПЛА равна 180 кг, скорость в режиме патрулирования – 120 км/ч, продолжительность полета -2 ч, потолок – 2000 м, боевой радиус – 100 км.

Старт БПЛА «Сойка» осуществляется с катапульты длиной 14 м с помощью пороховых ускорителей. Для посадки служит полозковое шасси; при необходимости может применяться парашют. В состав беспилотного комплекса входят три – четыре БПЛА, фургон с пунктом управления, катапультная установка на самоходном шасси и другое оборудование.

В настоящее время на вооружение ВВС Чехии поступает усовершенствованный БПЛА «Сойка» III, оснащенный двигателем AR74-1 180 мощностью 37 л.с. Он имеет несколько уменьшенные размеры и максимальную взлетную массу 145 кг, но зато время полета увеличено до 4,5 ч.

На состоявшейся в мае 2004 г. в Берлине конференции международной Ассоциации беспилотных систем (AUVSI) представители чешского НИИ ВВС сообщили, что создан доработанный вариант БПЛА «Сойка» III – TVM3.12, отличающийся более совершенным целевым оборудованием, построенным по модульному принципу. Продолжительность полета нового аппарата увеличена до 6-7 ч.

В Швейцарии фирма RUAG спроектировала разведывательный БПЛА «Рейнджер», причем создавала она его с учетом эксплуатации в горных условиях, особенно в зоне снегов и ледников. История создания «Рейнджера» берет начало в 1985-1986 гг., когда в армии Швейцарии проходили оценочные испытания израильские аппараты «Скаут». Фирма RUAG, использовав конструкцию «Скаута», при техническом содействии израильских специалистов разработала БПЛА ADS90 «Рейнджер» в соответствии с требованиями армии. Летные испытания опытные образцы прошли в 1990 г. По каким-то причинам швейцарская армия не проявила большого интереса к этому аппарату, поэтому все дальнейшие работы велись под руководством ВВС. Так как ВВС доработали требования к беспилотному комплексу, то фирма RUAG модифицировала исходный БПЛА в вариант ADS95. В декабре 1995 г. швейцарские ВВС заказали 28 «беспилотников» на сумму 232 млн. долл. Все они были поставлены в 1998-2000 гг.

БПЛА «Рейнджер»

БПЛА TUAVс ТРДД и ТВД

Схема БПЛА «Рейнджер» традиционно – двухбалочная с низкорасположенным крылом (размах 5,7 м), двухкилевым оперением и одним ПД Гоблер-Хирт F- 31 мощностью 38 л.с. с толкающим воздушным винтом. Длина аппарата составляет 4,6 м, а высота – 1,1 м. Взлетная масса равна 250 кг, из которых на целевую нагрузку приходится около 45 кг. В состав этой нагрузки входят оптоэлектронная система «Тамам», установленная в шаровидном обтекателе под фюзеляжем, который, в свою очередь, расположен на гироплатформе. В стандартном варианте в состав этой системы входит телекамера для ведения наблюдений в дневных условиях. При необходимости на БПЛА может устанавливаться тепловизионная система FLIR, способная обеспечивать поиск целей ночью и в плохих метеоусловиях. Продолжительность полета составляет 5 ч, а при наличии небольшого дополнительного топливного бака – 6 ч.

Дистанционное управление аппаратом осуществляется с наземного пункта, установленного на колесном шасси. С этого пункта возможен контроль за тремя «Рейнджерами». При необходимости управление может осуществляться с выносного пульта. Для старта БПЛА служит катапульта, а посадка производится на три лыжные опоры, которые в полете находятся в поджатом положении. Для «Рейнджера» разработана автоматическая система посадки с использованием системы RAPS. В состав этой системы входят лазерная РЛС и телевизионная система, которые располагаются в районе посадки и обеспечивают заход.

Кроме ВВС Швейцарии аппараты «Рейнджер» находятся на вооружении Финляндии. К настоящему времени заказано шесть «беспилотников»; все они поставлены. В конце 2002 г. финны планировали подписать контракт на поставку еще двух аппаратов, но по ряду причин сделку отложили.

В свое время вооруженные силы Нидерландов рассчитывали приобрести партию «Рейнджеров» в соответствии с планом министерства обороны по перевооружению на 19941998 гг. Голландцы также рассматривали и другие беспилотные аппараты, в том числе французский «Кресерель», английский «Феникс» и итальянский «Мирах». Швейцарскому «Рейнджеру» не удалось стать победителем в этом конкурсе, в котором успех сопутствовал «Кресерелю». Решающим оказалось то, что «Кресерель» выполнял посадку на парашюте, а «Рейнджер» – на лыжное шасси. Голландцам парашют больше понравился.

В Швеции работы ведутся по двум направлениям. Одно из них посвящено созданию беспилотных боевых самолетов (ББС), о которых будет говориться в дальнейшем, а второе – разработке тактических «беспилотников». На состоявшейся в июне 2004 г. в Париже международной выставке по вооружению «Евросатори-2004» фирма SAAB впервые объявила о развертывании работ по двум проектам – средневысотному разведывательному БПЛА с большой продолжительностью полета (MALE) и тактическому БПЛА TUAV . Эти работы тесно связаны с планами министерства обороны Швеции, в соответствии с которыми предусматривается создание семейства различных «беспилотников» для ведения видовой и электронной разведки.

Фирма SAAB исследовала несколько вариантов аппарата MALE. В начале июня 2004 г. она представила информацию о проекте, который был похож на американский «Предейтор» В, но с Т-образным оперением и двумя малоразмерными ТРДД в гондолах над крылом. Рассматривался также вариант с двумя ТВД. На вооружение аппарат MALE планируется принять до 2012 г.

Что касается БПЛА TUAV, то опытный его образец намечается передать на летные испытания в 2006 г., а в 2007 г. ожидается его принятие на вооружение. В настоящее время фирмой SAAB исследуются два варианта БПЛА – с одним ТРДД, размещенным сверху хвостовой части фюзеляжа, и одним ТВД, приводящим толкающий пятилопастный воздушный винт в кольцевом канале. Оба аппарата выполнены по схеме «утка» без вертикального оперения и отличаются размерами крыла и его формой в плане.

Финская фирма «Аваруустек- ника» еще в середине 1960-х годах разработала семейство легких БПЛА, запускаемых с руки. В 1968 г. на вооружение был принят аппарат АТ97, а в 1985 г. – его усовершенствованный вариант АТ85. Какие-либо подробности об этих аппаратах не сообщаются.

Перенесемся теперь на «зеленый континент» – в Австралию. Там фирма «Аэрозонд Роботик Эйркрафт» в 1991 г. приступила к проектированию семейства многоцелевых БПЛА «Аэрозонд», предназначенных для использования в качестве тактических разведчиков, метеорологии и экологического мониторинга. Австралийская фирма поставила задачу создать легкие БПЛА массой не более 20 кг, способные выполнять полеты продолжительностью 30 ч и более. Помочь в этом могли появившиеся высокоэкономичные поршневые четырехтактные двигатели малой мощности.

Первый опытный БПЛА «Аэрозонд» поступил на летные испытания в 1992 г. После их завершения в 1994 г. было принято решение о серийном выпуске. Первый серийный БПЛА «Аэрозонд» Mk.l поступил в эксплуатацию в 1995 г. Всего было изготовлено более 30 аппаратов. Конструктивно «Аэрозонд» Mk.l был выполнен по схеме с высокорасположенным крылом (размах 2,9 м), двухбалочным оперением и Л-образным стабилизатором. Двигатель мощностью всего 1 л.с. приводил толкающий двухлопастный воздушный винт. По такой же схеме сделаны и последующий модификации. БПЛА весил немногим более 20 кг и мог нести целевую нагрузку массой до 2 кг. Запуск аппарата осуществлялся с помощью легкового автомобиля, на крыше которого размещалась стартовая ферма. С началом движения автомобиля запускался двигатель «беспилотника»; когда скорость достигала 80 км/ч, происходило отцепление БПЛА. Посадка осуществлялась на фюзеляж. Во время летных испытаний БПЛА летал в течение 30 ч на высоте около 5000 м.

Весной 1998 г. четыре «Аэрозонда» Mk.l были доставлены в Канаду и размещены на о. Ньюфаундленд, где началась подготовка к трансатлантическим перелетам. В середине августа 1998 г. в полет отправились два аппарата, но вскоре были потеряны. Через несколько дней запустили вторую пару. Из них только один «беспилотник» успешно пересек Атлантику и через 26 ч 45 мин приземлился на о. Южный Уист в Гебридском архипелаге, расположенном к западу от Шотландии. На протяжении всего перелета протяженностью 3270 км аппарат летел в автономном режиме, используя автопилот и систему GPS. Только когда до цели осталось 44 км, было включено радиоуправление. Во время перелета было израсходовано 4 кг топлива (перед стартом запас топлива составлял 5 кг).

БПЛА «Аэрозонд» Мк.З

БПЛА «Брамби»

БПЛА «Нишант»

В последующие годы «Аэрозонд Роботик Эйркрафт» последовательно занималась совершенствованием БПЛА. В 1999 г. появился «Аэрозонд» Мк.2. От предшественника он отличался использованием чуть-чуть более мощного (1,3 л.с.) двигателя, но существенно более экономичного. В результате аппарат мог находиться в воздухе свыше 30 ч. За счет технологически усовершенствованной конструкции взлетную массу БПЛА удалось снизить до 14 кг. В начале 2001 г. фирма разработала «Аэрозонд» Мк.З. Он был немного потяжелее (15 кг) и мог подниматься на высоту более 6000 м. Продолжительность полета составила 32 ч.

К 2003 г. было построено более 60 БПЛА «Аэрозонд», которые, в основном, эксплуатируются Всемирной организацией здравоохранения ООН, метеорологическими службами Австралии, Японии, США и Тайваня, Национальным управлением США по исследованиям океанов и атмосферы (NOAA), NASA и другими организациями.

В Университете Сиднея был создан опытный БПЛА «Брамби», предназначенный для испытаний новых датчиков, предназначенных для будущих беспилотных аппаратов. Он выполнен по схеме «бесхвостка» с двухкилевым вертикальным оперением и одним ПД с толкающим воздушным винтом. Крыло имеет размах 2,82 м. Весит аппарат 45 кг. Взлет и посадка осуществляются с помощью колесного шасси. БПЛА может летать со скоростью 185 км/ч.

Стараются не отстать от других и страны Азии, где наиболее активно трудятся над созданием БПЛА фирмы Индии, Пакистана и Южной Кореи. В течение 1980-1990-х годов в Инлии было разработано несколько «беспилотников», которые, однако, не получили большого распространения. В настоящее время вооруженные силы Индии предпочитают закупать беспилотные аппараты во Франции и Израиле. Тем не менее некоторые свои изделия Индия строит серийно и поставляет на вооружение.

Научно-исследовательский авиационный институт (ADE) в Бангалоре разработал несколько проектов разведывательных БПЛА, из которых в серийном производстве находится только «Нишант». Его проектирование началось в 1992 г., а летные испытания трех опытных аппаратов – в 1995 г. Впервые БПЛА «Нишант» был показан в декабре 1996 г. во время авиационно- космической выставки в Бангалоре. Позднее фирма «Таниджа Аэроспейс» получила контракт на постройку 14 аппаратов для войсковых испытаний в ВВС и ВМС. Испытания были завершены в 2000 г., после чего БПЛА был принят на вооружение. Основной задачей «Нишантов» является слежение за ситуацией на индо-пакистанской границе и патрулирование над территорией штата Кашмир.

«Нишант» выполнен по двухбалочной» схеме с высокорасположенным крылом (размах 6,5 м). Двигатель мощностью 50 л.с. приводит толкающий воздушный винт. Масса целевой нагрузки (телевизионные и тепловые датчики, лазерный дальномер-целеуказатель и средства электронной разведки, размещенные на гиростабилизиро- ванной платформе) равна 60 кг. Полет БПЛА может осуществляться автономно или под контролем оператора. Взлетная масса БПЛА – 375 кг. Продолжительность полета составляет 4 ч., в результате проведенной недавно модернизации аппарата она возросла почти до 6 ч. Старт БПЛА «Нишант» выполняется с пневматической катапульты, а для посадки могут применяться парашют или надувные баллонеты.

В ADE был также создан БПЛА «Капотака» взлетной массой 125 кг. По ряду причин индийская армия отказалась принимать его на вооружение, поэтому единственный построенный экземпляр использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний различных датчиков и навигационных систем.

Кроме разведывательных БПЛА в ADE была создана воздушная мишень «Лакшья». Она находится на вооружении армии, ВВС и ВМС Индии. В середине 1980-х годов была создана модель с поршневым двигателем, а в 2003 г. появилась модификация с ТРД. Имеется информация, что Израиль вызвался взять в лизинг около 30 мишеней «Лакшья» и переоборудовать их в разведчики.

Соседний Пакистан старается ответить Индии своими разработками. Центр по разработке авиационного вооружения (AWC) разработал несколько беспилотных аппаратов – AWC Mk.I и Mk.II, «Браво» и «Вижн». Все они находятся на вооружении. БПЛА AWC Mk.I, находящийся в эксплуатации с 1997 г., представляет собой малоразмерный аппарат весом 30 кг, способный нести цветную телекамеру и теп- ловизионную систему FLIR. Масса целевой нагрузки 2 кг. Этот БПЛА способен держаться в воздухе 2 ч.на расстоянии 30 км от места старта. Он предназначен для ближней разведки и целеуказания. Усовершенствованный вариант AWC Mk.II, впервые показанный публично в 1999 г., весит почти 60 кг и может летать со скоростью до 130 км/ч. Его боевой радиус составляет 50 км, а продолжительность полета – 3 ч. По имеющимся сведениям, эксплуатация обоих «беспилот- ников» идет не совсем удачно: из-за технических неполадок было потеряно много аппаратов. Поэтому в AWC ведется разработка более надежного БПЛА Mk.III.

БПЛА «Джасос» I

БПЛА NB-X2

Появившийся недавно беспилотный аппарат «Браво» также предназначен для ближней разведки. Он имеет радиус полета 80 км. Кроме разведки и целеуказания БПЛА может вести «электронную войну» и корректировку артиллерийской стрельбы. Для этого в состав его целевой нагрузки входят оптические и тепловые системы, средства РЭП. В 2000 г. армия Пакистана получила первый БПЛА для проведения оценочных испытаний, которые выявили необходимость существенных доработок. Усовершенствованный вариант, получивший название «Шаспар», имеет боевой радиус почти 1 50 км и может нести более широкую номенклатуру датчиков.

На основе БПЛА «Браво» были разработаны аппараты «Вижн» I и II. Они имеют цельнокомпозиционный планер и дальности полета 80 км («Вижн» I) и 150 км («Вижн» II). В отличие от предшественников, аппараты «Вижн» могут выполнять задание автономно; оператор вмешивается по мере необходимости.

В Главном управлении по боеприпасам министерства обороны Пакистана разработан тактический БПЛА «Худхуд» с дальностью полета 50 км. Он несет целевую нагрузку в составе оптоэлектронных датчиков и средств РЭП. На его основе был спроектирован улучшенный вариант «Худхуд» II с дальностью полета 80 км. Этот аппарат весит 40 кг и способен нести целевую нагрузку с большими возможностями.

Фирма IDS (г. Исламабад) занимается производством разведывательного БПЛА «Хорнит», который изначально создавался как воздушная мишень. Он выпускается в двух вариантах. «Хорнит» Мк.2 имеет взлетную массу 45 кг и продолжительность полета 1,5 ч. В 2001 г. появилась модель Мк.5 с взлетной массой 60 кг и продолжительностью полета 3 ч.

Фирма «Сатума» спроектировала беспилотный разведчик «Джасос» I, выполненный по двухбалочной схеме с высокорасположенным крылом (размах 4,92 м). Он оснащен одним ПД мощностью 23 л.с. (могут использоваться двигатели мощностью 30 – 35 л.с.) с толкающим винтом. Взлетная масса БПЛА около 125 кг. Масса целевой нагрузки 20 – 30 кг. «Джасос» I может патрулировать на высоте 3000 м в течение 5 ч. Его взлет и посадка осуществляются при помощи колесного шасси.

Этой же фирмой разработан тактический разведывательный БПЛА NB- Х2, способный совершать полет на высоте 5500 м в течение 8 ч. В его конструкции используется бипланная коробка крыльев, причем нижнее крыло смещено в хвостовую часть планера, а концы консолей соединены. Оперение Т-образное, шасси колесное, неубирающееся. На аппарате установлен один ПД мощностью 35 л.с. Взлетная масса БПЛА равна 180 кг, а масса целевой нагрузки – 50 кг. В настоящее время опытные БПЛА NB-X2 проходят летные испытания.

Кроме перечисленных выше «беспилотников» в Пакистане разработаны тактические разведчики «Тандер» и «Тандер-ER», «Вектор» 1 и 2, а также воздушные мишени «Нишан», «Танго», «Абабел», «Шахбаз» и «Бааз».

В 2002 г. в Южной Корее была выработана национальная программа разработки БПЛА для использования в военных и гражданских целях. Этой программой предусматривается развертывание в течение ближайших 81 0 лет работ по различным типам беспилотных аппаратов, включая тактические (в том числе вертикально взлетающие), аппараты TUAV со средней (MALE) и большой (HALE) продолжительностью полета, высотные (стратосферные) дирижабли, микроБПЛА и боевые беспилотные самолеты (ББС). Также намечаются работы в области создания инерциальных на- игационных систем и систем спутниковой навигации (GPS), специально предназначенных для БПЛА. Руководство всеми работами должно осуществлять министерство по науке и технологиям.

В ноябре 2003 г. в Пусане состоялась первая южнокорейская международная конференция по проблемам БПЛА, на которой были изложены основные положения упомянутой выше национальной программы. Проведенный анализ показывает, что в ближайшие четыре года объем рынка БПЛА в стоимостном выражении может удвоиться. При этом доминировать на рынке будут военные аппараты. Южнокорейские эксперты уверены, что к 2008 г. существенно расширится рынок гражданских БПЛА. По их мнению, доля гражданских БПЛА в общем объеме рынка к 2012 г. может возрасти до 5%. Южная Корея полагает, что к 2010 г. она сможет войти в число 10 стран, являющихся ведущими в области БПЛА.

Уделяя внимание развитию гражданских БПЛА, национальная программа все-таки основной упор делает на создание военных аппаратов. При этом учитывается, что основную роль в финансировании работ играет Управление по оборонным исследованиям (ADD). Вооруженные силы Южной Кореи разработали требования к разведывательным БПЛА типа MALE и HALE тактическим аппаратам TUAV для использования в составе дивизионного и полкового звеньев и вертикально взлетающему БПЛА палубного базирования. Имеются также требования к беспилотному постановщику помех и перспективному боевому БПЛА для замены находящихся на вооружении израильских противорадиолокационных БПЛА IAI «Харпи».

На конференции было отмечено, что Южная Корея имеет опыт в создании БПЛА. В частности, в 1990-1999 гг. были созданы тактические разведывательные аппараты «Биджо» (не ставший серийным) и «Найт Интрудер» 300, выпускаемый серийно авиационно-космической корпорацией KAI.

Выступая на конференции в Пусане, директор KAI Сёнг Ион Ким рассказал о работах, связанных с созданием военных и гражданских БПЛА типа MALE и HALE. В середине 2000 г. было создано совместное предприятие (СП) «YK4 Телком» с участием фирм Южной Кореи, ФРГ и России. В декабре 2001 г. СП начало сотрудничество с российской инновационной фирмой «Новик-ХХ век» с целью создания многоцелевого БПЛА «Скай Инспектор» для выполнения гражданских и военных задач. СП планирует построить в Азии завод по выпуску этих БПЛА.

БПЛА«РемоАй»006

БПЛА «Кестрел» II

БПЛА MAV-1

В научно-исследовательском институте авиации и космонавтики KARI (Korean Aerospace Research Institute) в течение последних лет ведутся исследования различных БПЛА военного и гражданского назначения. Например, специалистами института был создан метеорологический БПЛА «Дуруми» с большой продолжительностью полета. Летные испытания опытного аппарата ведутся с 2000 г. БПЛА «Дуруми» успешно выполнял длительные полеты (более 24 ч) и летал на расстояние до 2000 км.

В этом же институте был спроектирован тактический БПЛА «Ремо Ай» 006, серийное производство которого передано фирме «Юкон Системз». Этот аппарат выполнен по обычной схеме с крылом типа «парасоль» и Т-образным оперением. Пилон, на котором размещается крыло, служит также для крепления двигателя, приводящего толкающий воздушный винт. В качестве силовой установки используется электромотор; запаса энергии в литиевой аккумуляторной батареи хватает на полет в течение 1,5 ч. Установка второго аккумулятора увеличивает длительность полета до 2,5 ч. Весит БПЛА «Рино Ай» 006 почти 14 кг.

В 1988 г. фирма «Дэу» (в настоящее время входит в состав корпорации KAI) приступила к разработке проекта разведывательного БПЛА «Доёсей». Летные испытания демонстрационного образца TPRV-1 начались летом 1993 г. В конце 1996 г. во время авиационно-космической выставки в Сеуле фирма «Дэу» показала полномасштабный БПЛА «Доёсей» XSR-1, но никаких данных о нем не представила. Стал известен только его облик: традиционная для многих «беспилотников» двухбалочная схема с высокорасположенным крылом, двухкилевым оперением, фюзеляжем с квадратным поперечным сечением и неубирающимся колесным шасси с передней опорой.

Позднее кое-какая информация о БПЛА стала просачиваться в печать. В итоге стало известно, что БПЛА «Доёсей» оснащен одним роторно-поршневым двигателем AR731 мощностью 38 л.с, приводящим двухлопастный толкающий воздушный винт. Размеры аппарата следующие: длина – 3,5 м, размах крыла – 4,8 м, высота – 1,34 м. Конструкция планера изготовлена из композиционных материалов на основе волокон углерода и «кевлара». В состав целевой нагрузки входят оптические датчики, расположенные в шаровидном обтекателе под фюзеляжем. Максимальная взлетная масса БПЛА составляет 130 кг, запас топлива – 40 л. Летные данные пока держатся в секрете.

В Южной Корее были также разработаны вертикально взлетающий БПЛА с поворотными винтами, микроБПЛА и беспилотные дирижабли. Об этих аппаратах речь пойдет в следующих статьях.

На Тайване в Технологическом институте «Чан Шань» создан беспилотный аппарат «Кестрел» II. Он имеет высокорасположенное крыло (размах 5 м) и длину 4 м. Один поршневой двигатель Лимбах I.275E обеспечивает скорость полета до 130 км/ч и продолжительность до 8 ч. Максимальная взлетная масса 120 кг, целевая нагрузка весит 30 кг. БПЛА оснащен неубирающимся колесным шасси; имеется вариант с катапультным стартом.

Впервые БПЛА «Кестрел» II был представлен на Парижском авиационно-космическом салоне в июне 2003 г., хотя его разработка началась в 1999 г. По словам представителей института «Чан Шань», беспилотный аппарат применяется в военных и гражданских целях. В вооруженных силах он служит для разведки, целеуказания, ретрансляции радиосвязи, а также для выявления результатов артиллерийского обстрела вражеских позиций. Гражданский вариант применяется для экологического мониторинга, регулирования автомобильного движения на скоростных магистралях, наблюдения за сельскохозяйственными посевами и рыболовством, патрулирования нефте- и газопроводов, а также для взятия проб воздуха в районах расположения АЭС.

На международной авиационно-космической выставке «Эйшн Аэроспейс-2004», состоявшейся в Сингапуре с 24 по 29 февраля 2004 г., фирма «Сингапур Текнолоджиз Аэроспейс» (STA) показала скоростной малозаметный БПЛА MAV-1, летные испытания которого предполагалось начать весной 2004 г. и завершить в самом его конце.

БПЛА MAV-1 был построен в 2003 г., в конце которого начались его наземные испытания и определение величины ЭПР. Фирма планирует изготовить второй БПЛА MAV-1. Оба аппарата предназначены, главным образом, для демонстрации возможностей фирмы STA вести разработку современных летательных аппаратов с использованием передовых технологий.

БПЛА UAV-X1

Впервые о планах постройки малозаметного БПЛА фирма сообщила на предыдущей выставке «Эйшн Аэроспейс» в феврале 2002 г. БПЛА MAV-1 имеет несущий фюзеляж длиной 2 м, стреловидное крыло размахом около 3 м и двухкилевое оперение. Аппарат оснащен одним ТРД тягой 45 кгс. Его воздухозаборник находится сверху центральной части фюзеляжа. Для управления БПЛА служат цель- ноповоротные консоли крыла и кили (которые получили название «taileron»). Максимальная взлетная масса аппарата равна 80 кг, масса целевой нагрузки – 20 кг.

Представители фирмы STA сообщили, что аппарат MAV-1 представляет собой выполненную в масштабе 0,3 летающую модель ударно-разведывательного БПЛА, летные испытания которого запланировано начать в 20052006 гг. В перспективе на основе этого аппарата предполагается создать ББС. Они также заявили, что в конструкции беспилотных аппаратов должны широко использоваться гражданские технологии, в частности, системы передачи данных. Это позволит удешевить и ускорить разработку. Однако пока вооруженные силы Сингапура никаких требований к военным БПЛА не выработали.

На выставке фирма STA опровергла появившуюся информацию, что БПЛА MAV-1 имеет отношение к секретной программе министерства обороны Сингапура по созданию малозаметного БПЛА «Скай Блейд». При этом представители министерства обороны не подтвердили, но и не опровергли сообщения, что один опытный БПЛА «Скай Блейд» с ноября 2003 г. проходит летные испытания в Австралии.

В Иране фирма HESA во второй половине 1980-х годов образовала отделение «Кодс Авиэйшн», которому было поручено вести разработку беспилотных аппаратов. Почти за четверть века иранцам удалось разработать несколько проектов БПЛА, большинство из которых так и осталось на бумаге. Наиболее подробная информация есть по трем БПЛА – «Абабил», «Мохаджир» и «Талаш».

С 1986 г. отделение «Кодс Авиэйшн» ведет разработку семейства аппаратов «Абабил», в состав которого входят телеуправляемая мишень «Абабил- В», тактические разведчики «Абабил-S» и «Абабил» II и разведывательно-ударный «Абабил-Т». Все они выполнены по схеме «утка» (с высокорасположенным крылом и низкорасположенным ПГО) и оснащены одним роторно-поршневым двигателем Р73, приводящим толкающий воздушный винт. Конструкция планера цельнометаллическая, только «Абабил-Т» изготовлен полностью из композиционных материалов. Все БПЛА семейства «Абабил» имеют взлетную массу 80-85 кг и максимальную скорость полета около 300-350 км/ч. Для их запуска используется пневматическая катапульта; при необходимости могут применяться твердотопливные ракетные ускорители. Фирмой HESA разработаны средства для запуска БПЛА с наземных (стационарных и мобильных) установок, а также с палубы корабля. Посадка аппаратов может осуществляться на выдвижное лыжное шасси или с помощью парашюта.

Мишень «Абабил-В» поступила на вооружение в 1993 г. Используется для подготовки подразделений ПВО иранской армии. Разведывательный БПЛА «Абабил-S» принят на вооружение в 2000 г. В состав его целевого оборудования входят оптические и тепловые датчики и система передачи данных в реальном масштабе времени. Боевой радиус составляет 150 км, эксплуатационный потолок – около 4300 м. «Аба- бил» II впервые поднялся в воздух в 1997 г. По мнению специалистов, БПЛА «Абабил» II, вероятно, явился основой для создания более совершенного аппарата «Абабил-S».

Ударно-разведывательный БПЛА «Абабил-Т» отличается от предыдущих аппаратов несколько увеличенными размерами (размах крыла 3,3 м, длина 2,8 м) и наличием двух килей, установленных на консолях крыла (остальные БПЛА имеют один вертикальный киль). БПЛА предназначен для поражения различных наземных целей и имеет боевую часть, масса которой не называется. В состав целевой нагрузки входят телекамера и спутниковая система навигации (GPS).

По имеющейся информации, ударный БПЛА «Абабил-Т» может использоваться для поражения малоразмерных неподвижных целей на расстоянии 50 км от линии фронта. При использовании системы GPS аппарат может поражать цели, находящиеся на расстоянии более 150 км.

БПЛА семейства «Абабил» поставляются также на экспорт.

Беспилотный аппарат «Мо- хаджир», выпускаемый серийно с 1997 г., выполнен по двухба- лочной схеме с высокорасположенным прямым крылом (размах 3,8 м) и П-образным оперением. Длина аппарата 2,87 м. Он имеет один поршневой двигатель, приводящий толкающий воздушный винт. Запуск БПЛА может выполняться несколькими способами: с разбегом с помощью обычного неубирающегося колесного шасси, с пневматической катапульты (вариант «Мохаджир-2») или с рельсовых направляющих с помощью стартового РДТТ (вариант «Мохаджир-3»). Для посадки применяются колесное шасси или парашют.

Отделением «Кодс Авиэйшн» создано три варианта БПЛА. Исходный вариант «Мохаджир-2» имел фиксированное полозковое шасси. Он мог подниматься на высоту 3350 м и имел боевой радиус около 50 км. Продолжительность полета составляла 1,5 ч. Большого распространения аппарат не получил. Более совершенный вариант «Мохаджир-3» (известный также под именем «Дорна») имеет боевой радиус почти 1 00 км и вдвое увеличенную продолжительность полета. Наконец, наиболее современным является «Мохаджир-4» (или «Ходход»), У него боевой радиус довели до 150 км, а длительность полета – до 7 ч. БПЛА «Мохаджир-4» имеет спутниковую систему навигации, оптоэлектронные и тепловые датчики, а также средства РЭП. В состав целевой нагрузки входит цифровой минипроцессор. Все варианты БПЛА находятся на вооружении армии Ирана, а БПЛА «Мохаджир-4» также используется в пограничной гвардии для наблюдения за перемещениями караванов с наркотиками.

БПЛА «Талаш» также является продуктом отделения «Кодс Авиэйшн». Он выполнен по классической самолетной схеме с высокорасположенным крылом и оперением обычной схемы. Силовая установка состоит из одного поршневого двигателя, приводящего тянущий воздушный винт. Точное назначение БПЛА «Талаш» неизвестно, хотя отдельные источники отмечают, что в состав его целевой нагрузки входят средства РЭБ.

Иранцами разработано две модели БПЛА. Исходный вариант «Талаш» 1 имеет длину 1.7 м и размах крыла 2,64 м. Весит он 12 кг, развивает скорость 90 км/ч и может держаться в воздухе 30 мин. Улучшенный вариант «Талаш» 2 (известный также и как «Хадаф» 3000) имеет крыло уменьшенного размаха (2,1 м), но удлиненный на 0,2 м фюзеляж. Его скорость равна 120 км/ч, но длительность полета сократилась до 25 мин.

БПЛА «Сикер» II

БПЛА «Валче»

БПЛА «Аннасас»

Турецкая авиационная корпорация TAI занимается разработкой и производством целой гаммы беспилотных аппаратов. В основном это воздушные мишени – «Турна», «Кеклик» и другие. К тактическим разведчикам относится БПЛА UAV-X1, существующий пока только в опытных экземплярах. Он имеет взлетную массу 245 кг и несет до 45 кг целевой нагрузки. Оснащен одним двигателем (42 л.с.) с толкающим винтом. Может находиться в полете почти 8 ч.

Перенесемся теперь на «черный континент» – в Африку. Там работами в области БПЛА занимаются в Египте и ЮАР. О египетских разработках известно мало. В этой стране координацией исследований по БПЛА занимается министерство обороны. Имеется три завода, выпускающих небольшие партии беспилотных аппаратов. По некоторым источникам, примерно за 15 лет было построено не более 65 БПЛА для национальных вооруженных сил.

За это время было создано два удачных изделия. БПЛА «Наджла» предназначен для ближней разведки и больше о нем ничего не известно. Аппарат «Сахам-1» имеет размах крыла 3,5 м и относится к тактическим БПЛА. Выпускается он на заводе в Хелуане. В настоящее время армия Египта выработала требования к новому БПЛА, способному вести видовую разведку, осуществлять операции РЭП и использоваться в ВВС в качестве воздушной мишени.

Основные работы по БПЛА в Африке сосредоточены в ЮАР. К их созданию приступили в середине 1970-х годов. Группа энтузиастов из Национального совета по науке и промышленности спроектировала сравнительно простой БПЛА «Чемпион» и в 1978 г. построила несколько штук. К настоящему времени сохранился только один, который экспонируется в музее ВВС Южной Африки.

В начале 1980-х годов к разработке БПЛА подключилась фирма «Кент- рон» (которая в настоящее время входит в качестве отделения в состав фирмы «Денел Аэроспейс»). Используя опыт создания «Чемпиона», а также конструкцию закупленных в Израиле аппаратов «Скаут» (эксплуатация которых не удовлетворила военных), фирма спроектировала свой беспилотный разведчик «Сикер» и в 1986 г. начала его поставки на вооружение ВВС. Боевое крещение «Сикер» получил в Анголе в 1987 г. Всего для ВВС ЮАР было построено 16 аппаратов «Сикер».

Сначала выпускался вариант «Си- кер» I, а потом было налажено производство более совершенного БПЛА «Сикер» II. Аппараты выполнены по двухбалочной схеме с одним ПД мощностью 50 л.с. с толкающим винтом и неубирающимся шасси. Крыло имеет размах 7 м, а длина аппарата – 4,45 м. Максимальная взлетная масса составляет 275 кг, а целевая нагрузка весит 50 кг. Первоначально дальность полета БПЛА достигала 250 км, а в последнее время ее удалось довести до 500 км за счет использования более эффективной системы связи и управления. БПЛА «Сикер» могут использоваться в любое время суток и в неблагоприятных метеоусловиях.

Другая южноафриканская фирма ATE спроектировала беспилотный аппарат «Валче», недавно принятый на вооружение. Он выполнен по обычной самолетной схеме с высокорасположенным крылом (размах 5,2 м) и Т-образным оперением. Имеет шасси полозкового типа. Для старта аппарата используется пневматическая катапульта длиной 6 м, установленная на колесном шасси. Для посадки используется полозковое шасси, оснащенное средствами, поглощающими энергию удара, или надувные баллонеты.

БПЛА «Валче» весит 135 кг. Масса целевой нагрузки равна 35 кг, в ее состав входят телекамера, способная работать в условиях слабой освещенности, и лазерный дальномер. Радиус полета аппарата равен 50 км, а продолжительность полета – 3 ч (на высоте 5000 м). К особенностям БПЛА относятся его полная автономность от момента старта до посадки, что не требует вмешательства назем – ного оператора, принимающего только информацию с борта «беспилотника». Подготовка к старту занимает всего 30 мин.

В Тунисе фирма ТАТ создала опытный образец патрульного БПЛА «Аннасас». Это «двухбалочник» с высокорасположенным крылом (размах 3,8 м) и неубирающимся колесным шасси. Двигатель мощностью 25 л.с. приводит толкающий винт. Взлетная масса аппарата 125 кг. БПЛА «Аннасас» предназначен для контроля за состоянием магистральных трубопроводов, поэтому его продолжительность полета составляет 14 ч. Сведений о состоянии программы его разработки нет. Можно предположить, что он еще не вышел из стадии летных испытаний.

На этом мы завершим краткий обзор тактических разведывательных БПЛА, но к ним мы еще вернемся. Дело в том, что до сих пор речь шла о «беспилотниках», выполненных по самолетной схеме и взлетающих с разбегом или с помощью катапульты. Но за рубежом создано большое количество беспилотных разведчиков с вертикальным взлетом – беспилотные вертолеты и вертикально взлетающие. О них мы еще расскажем. А следующая часть обзора будет посвящена, как представляется, наиболее интересным беспилотным аппаратам – оперативно-тактическим и стратегическим разведчикам.

(Окончание следует)

P-47D-30 майора Гленна Иглстона

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Р-47 "Тандерболт"

Виктор Бакурский, Владимир Котельников, Михаил Никольский, Андрей Фирсов

Боевая служба Р-47

Одно время, еще до нападения японцев на Перл-Харбор, американцы совместно с англичанами планировали провести боевые испытания «Тандерболта» в составе Королевских ВВС. Однако трудности с освоением производства нового самолета заставили американцев отказаться от этой идеи. В сентябре 1941 г британское Министерство авиации было проинформировано, что лучше подождать решения всех возникших проблем.

В результате первым получил «Тандерболты» Корпус армейской авиации США (USAAC – U.S. Army Aviation Corps). В качестве головной для перевооружения была выбрана 56-я истребительная группа, базировавшаяся под Нью-Йорком, ближайшая по месту базирования к заводу-производителю «Тандерболтов». Решение о вооружении группы самолетами Р-47 было принято еще 14 января 1941 г., хотя первый Р-47В, как мы знаем, был сдан армии 26 мая 1942 г.. Лишь в июне начались массовые поставки истребителей.

Главной задачей ближайших месяцев теперь стало выявление всех возможных недоработок в самолете. Так как истребительная группа базировалась рядом с заводом в Фармингдейле, то можно было быстро вызвать заводских специалистов для оперативного устранения возникших проблем.

После нападения японцев на Перл- Харбор и объявления Штатами войны Германии, группу передислоцировали на Восточное побережье для обороны расположенных здесь индустриальных центров от налетов германской авиации (!!!).

В состав 56-й группы входили 61-я, 62-я и 63-я эскадрильи. В начале 1942 г. группу перебазировали севернее, в Каролинас, где она вошла в состав 1-й воздушной армии. Штаб группы находился в Тинеке, шт. Нью-Джерси, 61-я эскадрилья базировалась в муниципальном аэропорту Бриджпорт, шт. Коннектикут, 62-я – на гражданском аэродроме Бендикс, шт. Нью-Джерси, а 63-я занимала часть заводского аэродрома фирмы Рипаблик в Фармингдэйле.

В окрестностях Фармингдэйла базировалась также 80-я группа, начавшая перевооружение на истребители Р-47В практически одновременно с 56-й группой. К середине июня 1942 г. в группу поступило достаточное для начала переучивания летного состава количество «Тандерболтов». Технический персонал группы изучал новую технику непосредственно на заводе фирмы Рипаблик. По сравнению с предшественниками, «Тандерболт» представлял собой существенный шаг в развитии авиационной техники – сложнейшие на тот момент электрическая и гидравлическая системы самолета долгое время оставались головной болью техников. Вызывало проблемы техническое обслуживание, приборное оборудование кабины, наладка системы управления. С другой стороны, техникам пришлись по душе огромные «Дабл Уоспы», которые оказались много проще в обслуживании по сравнению с моторами Аллисион, которые стояли на «Аэрокобрах» и «Уорхоках» (на вооружении 56-й авиагруппы до «Тандерболтов» состояли истребители Р-39 Р-40 и Р-36).

Благодаря норову нового истребителя и собственной горячности, юные летчики наломали немало дров по ходу рутинной службы, включавшей дежурства, тренировочные полеты, взлеты по учебным тревогам. В итоге, в 56-й группе к концу июня добрая половина «Тандерболтов» уже не могла летать – часть была сломана, а часть просто превращена в металлолом. Огромный истребитель чувствовал себя хозяином неба лишь на больших высотах, где он демонстрировал неплохую маневренность, имел приемлемые разгонные характеристики и легко переходил в пикирование. Пикировал самолет более чем охотно, быстро набирая очень высокую скорость. На пикировании летчики стали сталкиваться с явлением сжимаемости воздуха, отмечались случаи флаттера хвостового оперения. Отказы двигателей в полете вызывали тревогу. Тщательный анализ происшествий показал, что летчикам в полете было крайне сложно поддерживать оптимальное соотношение числа оборотов двигателя и количества воздуха, подаваемого турбонагетателем. Из-за этого температура головок цилиндров часто поднималась выше критической. Первым шагом стала, естественно, разъяснительная работа среди летчиков на тему, как правильно перемещать сектор газа и рычаг управления тур бонагнетателем.

Р-47В из состава 56-Й группы в учебном полете возглавляет Хуберт Земке

В таком виде Р-47 впервые прибыли на европейский ТВД

Инциденты привели в начале сентября к пересмотру прочности конструкции хвостового оперения самолета. В середине 1942 г. были введены ограничения по скорости – не выше 300 миль/ч (483 км/ч) и запрет на выполнение фигур высшего пилотажа. К сожалению, не удалось найти точную дату ввода ограничений, но, возможно, ограничения стали следствиями двух «рекордных» пикирований, выполненных 13 ноября летчиками 63-й эскадрильи. В одном из пикирований самолет разогнался до скорости 725 миль/час (1167 км/ч). Конечно, это была не истинная воздушная скорость, а скорость, показанная прибором. Впоследствии фирма Рипаблик не раз в рекламных целях публиковала данные о почти сверхзвуковой скорости, которую может развить на пикировании «Тандерболт». Впрочем, это было далеко от истины. Во-первых, представители фирмы сознательно закрыли глаза на инструментальные погрешности, временное запаздывание и инерционность средств измерения. Так что на самом деле истинная скорость пикирования не превысила 805 км/ч. Конечно, и 805 км/ч тоже очень хорошая скорость, но следует учесть, что получился этот рекорд совершенно случайно – ни один из летчиков 13 ноября пикировать желанием не горел. В обоих случаях самолет перешел в пикирование самопроизвольно, и пилоты с огромным трудом сумели вывести свои машины в горизонтальный полет.

Видную роль в карьере серийных «Тандерболтов» сыграл Хуберт Земке.

Летчик-истребитель Хуберт «Хуб» Земке, будущий командир 56-й группы, начинал свою службу лейтенантом в 63-й эскадрилье. В тот период он близко сошелся с заводскими летчиками- испытателями фирмы Рипаблик, от них он узнал многие особенности «Тандерболта».

В годы войны талантливые офицеры делали карьеру быстро. Земке приобрел репутацию блестящего тактика и великолепного организатора. Молодой командир, один из немногих американцев, успевший на собственной шкуре (пусть и не в полной мере) испытать войну в Европе в самый тяжелый для союзников период. Он помогал британским и советским летчикам осваивать истребители Р-40. После возвращения в Штаты Хуб непродолжительное время командовал 80-й истребительной группой, базировавшейся сначала в Фармингдэйле, затем – в Селфридж-Филде, шт. Мичиган. В июне 1942 г. Земке получил звание майора, и в том же месяце 56-я группа получила первые 37 «Тандерболтов» модификации Р-47В.

Земке стал командиром 56-й группы 16 сентября 1942 г. Определенную роль в этом назначении сыграли знакомство майора с истребителями Р-47 и его безупречная репутация как командира и летчика.

Новый командир умел заставить трудиться ленивых и мог справиться со строптивыми. Действительность советско-германского фронта сильно повлияла на Земке, который требовал от своих подчиненных совсем не по-американски. В результате «Тандерболт» освоили почти все летчики группы. Видимо, Россия крепко засела в душу командира 56-й группы: Земке назвал свой личный Р-47 «Мой товарищ», что и написал на его борту (по-русски и с буквой «щ» на конце слова!) – еще один русский след в истории «Тандерболта».

По мере поступления новых Р-47В приступили к перевооружению на новую технику 348-я и 355-я группы. Вскоре молодые пилоты отправились на войну.

Сами же самолеты Р-47В, на которых они учились летать, на фронт не попали. Первыми за океан отправились машины модификации «С».

Первый Р-47С доставили на Британские острова морем в январе 1943 г. Этим самолетом стал Р-47С-2. «Тандерболты» поступили на вооружение 4-й истребительной группы, летчики которой с неохотой расстались со своими «Спитфайрами». 56-я группа вместе с эскадрильями 4-й группы составила ядро VIII истребительного командования базировавшейся в Великобритании 8-й воздушной армии. На Р- 47С также перевооружили 82-ю, 83-ю и 84-ю эскадрильи 78-й истребительной группы. Ранее 78-я группа была вооружена «Лайтнингами», но их пришлось отправить в Северную Африку для восполнения потерь 12-й воздушной армии. Вместе с самолетами в Северную Африку перевели большую часть опытных пилотов 78-й группы, поэтому оппозиция «болту» в этом подразделении оказалась не столь велика как в 4-й авиагруппе. Тем не менее командир эскадрильи 78-й группы, успевший полетать на «Лайтнингах» и оставшийся в Британии, в сердцах заметил: «Поменяли породистого скакуна на мерина с хутора».

Р-47С поступили также на вооружение 56-й истребительной группы, которая рассталась со своими Р-47В еще в США. Ее личный состав прибыл в Британию на лайнере «Куин Элизабет» 11 января 1943 г. 56-я, 78-я и 4-я группы составили 8-е авиакрыло, полностью вооруженное «Тандерболтами» – «Mighty Eighth», магическая восьмерка.

Один из первых Р-47С-2, взлетевших над Великобританией – их отличал трехсимвольный код

Р-47С-2, Р-47С-5 и P-47D-1 из состава 56-й группы. Именно на одной из этих машин с кодом LM-ZЗемке написал "Мой товарищ"

Прибывший вместе с личным составом 56-й группы летчик-испытатель майор Гэс Хоуг перегнал один «Тандерболт» (заводской номер 42-7921) в Бовингтон, где учил строевых пилотов как «стреножить мерина» на пикировании. Кроме того, в Бовингтоне провели несколько учебных воздушных боев между трофейным Fw-190 и «Тандерболтом».

Первый боевой вылет был назначен на 10 марта, в нем приняло участие звено Р-47С 4-й группы. Недалеко от Валхарена, вероятно из-за помех, нарушилась радиосвязь. Командир звена в этих условиях прекратил выполнение боевого задания. На земле выяснилось, что причиной отказа радиооборудования стали не помехи, а технические дефекты самих раций.

Проблемы с радиостанцией и двигателем (отказывали свечи зажигания из-за высокой влажности и низких, по сравнению с США, температур ранней европейской весны) задержали боевой дебют истребителя. Летчики 56-й группы 17 марта провели лишь воздушные стрельбы по буксируемому конусу. Результат стрельб оказался двояким: были сбиты и конус, и «Лизандер», который его буксировал…

Вероятность быть сбитыми существовала и для пилотов «Тандерболтов». Причем огня можно было ожидать прежде всего от своих: зенитчики и летчики-истребители союзников в начале 1943 г. знали только один истребитель со звездообразным двигателем – немецкий Fw-190. Во избежание ошибок передние части капотов двигателей всех «Тандерболтов» были окрашены в белый цвет, полосы белого цвета появились на вертикальном и горизонтальном оперении.

В апреле в Британии появились первые P-47D.

Первый по-настоящему боевой вылет на «Тандерболтах» был совершен как раз в это время, а точнее – 8 апреля, его выполнили пилоты 4-й группы. За первую неделю боевых операций пилоты «Тандерболтов» противника в воздухе не встречали, но понесли первую потерю: 13 апреля из-за пожара двигателя над Ла-Маншем Р-47 был вынужден покинуть самолет начальник штаба 78-й группы подполковник Дик- ман. Дикмана спасли моряки из поисково-спасательной службы RAF.

На следующий день недалеко от Дюнкерка отказал двигатель еще на одном «Тандерболте», но летчик, капитан Дяр из 56-й группы, сумел развернуться и перелететь Ла-Манш в обратном направлении. Со скал Дувра по приближавшемуся самолету, принятому за Fw-190, открыла огонь зенитная батарея. Тут уж нервы Дяра не выдержали, и он плюхнул «Тандерболт» в поле. Кстати, Дяр был одним из тех двух «сверхзвуковых» летчиков, якобы превысивших скорость звука в «знаменитых» пикированиях 13 ноября 1942 г.

«Тандерболт. Первая кровь», – вот сюжет воздушного боя 15 апреля 1943 г. Боевой вылет получил кодовое обозначение Родео-204. Американцы использовали кодировку боевых заданий, принятую в RAF. Слово «Rodeo» означало, что на задание уходит большая группа истребителей, без наличия в составе группы ударных самолетов. «Ramrod» – боевое задание по сопровождению бомбардировщиков. «Circus» – большая группа истребителей и небольшое число бомбардировщиков, призванных служить приманкой для истребителей противника. Некоторые соединения самолетов Р-47 и в Европе, и на Тихом океане действовали совершенно самостоятельно, обеспечивая и бомбометание, и авиационное прикрытие. Как правило, в группе из 12 самолетов 8 машин выполняли роль бомбардировщиков, а четыре несли только топливные баки и использовались в качестве истребителей сопровождения. То есть вооруженные истребителями Р-47 группы могли выполнять любую миссию – «Цирк», «Родео» или «Рэмрод».

В миссии Родео-204 приняло участие 60 «Тандерболтов», 12 самолетов из 4-й авиагруппы и по 24 из 56-й и 78-й. В ходе боевого вылета командир 335-й эскадрильи майор Дон Блэксли сбил Fw-190 в районе Остенде. Двое других летчиков также сбили по «фоккеру». «Первая кровь» этого боя трактуется двояко: «Тандерболты» пустили первую кровь немцам, но и «Тандерболтам» тоже пустили кровь. Один Р-47 был сбит, а два истребителя пилоты покинули в воздухе из-за отказа двигателей. Свой «болт» пришлось покинуть в частности подполковнику Челси Петерсону, сбившему Fw-190. Это была седьмая победа подполковника. По американским меркам, на 1943 г. Пе- терсон стал сверхрезультативным асом.

Р-47 на фоне "Летающей крепости" в Великобритании

Р-47 "Тандерболт", Р-38 "Лайтнинг"иР-51 'Мустанг"- "трибогатыря"американских ВВС, обеспечивающих прикрытие В-17 и В-24 в дневных налетах на Германию

Результат первого воздушного боя был в пользу американцев, но 29 апреля пилоты люфтваффе взяли реванш: «фоккеры» сбили два «Тандерболта» из 56-й группы без потерь со своей стороны.

Между тем количество «Тандерболтов» на Британских островах постепенно росло в мае все три группы были укомплектованы до штатных 48 самолетов .

Первый боевой вылет на эскортирование бомбардировщиков состоялся 4 мая 1943 г. Его выполнили пилоты из 4-й группы. Прикрывая «Крепости», они сбили один Fw-190, собственных потерь не имели. Вскоре показали зубы при сопровождении бомберов и парни из группы Земке – они сбили Bf.l09. Однако каково было разочарование бравых янки, когда они узнали, что «мессершмитт» оказался «Спитфайром», и принадлежал совсем не люфтваффе (а уж как разочаровался летчик «Спитфайра»…).

14 мая 1943 г. 118 «Тандерболтов» из всех трех истребительных групп сопровождали «Крепости», наносившие удар по Антверпену. Объект удара находился за пределами радиуса действия Р-47, поэтому истребители не смогли сопровождать В-17 на всем маршруте. Истребители люфтваффе выбрали для атаки момент, когда «Тандерболты» развернулись на обратный курс. В завязавшемся воздушном бою было сбито четыре самолета люфтваффе и три Р-47.

В апреле-мае пилоты «Тандерболтов» выполнили 2279 боевых вылетов. 10 побед в воздушных боях летчикам 8-го авиакрыла зачитали как достоверные, семь – как вероятные, 1 8 самолетов противника было-повреждено. За тот же период на свои аэродромы не вернулись 18 «Тандерболтов», не менее пяти из них было потеряно из-за проблем с двигателями. Парадокс, но самые опытные пилоты «Тандерболтов» служили в 56-й группе, но сбили всего один самолет (да и тот британский «Спитфайр»). Новички же из 4-й и 78-й группы оказались более удачливыми. Впрочем, новичками пилотов 4-й группы можно было считать только применительно к самолету Р-47, до этого они уже успели понюхать пороху, летая в небе Европы на «Спитфайрах». В 78-й группе (особенно среди командного состава) также имелись ветераны воздушной войны. Зато пилоты 56-й, как воздушные бойцы, действительно были новичками.

Первым асом «Тандерболтов» стал капитан Чарлз Лондон из 78-й группы. Свои четвертую и пятую победы на Р- 47 он одержал 30 июля 1943 г., сбив пару Bf.l09. Немецкие летчики допустили в бою с «Тандерболтом» роковую ошибку – попытались уйти от американского истребителя проверенным способом – решили оторваться от него на пикировании. Способ, неоднократно проверенный в боях со «Спитфайрами», совершенно не годился для отрыва от «сверхзвукового» Р-47.

В том же самом бою майор Эжен Робертс сбил три самолета противника – первый «хет-трик» на Р-47! Американцы потеряли тогда троих пилотов, в том числе командира 78-й группы подполковника Мелвина МакНикли. МакНикли покинул самолет с парашютом, а после приземления попал в плен.

Вообще, если судить только по арифметическим результатам, то день 30 июля вышел для американцев удачным: 25 подтвержденных побед, четыре вероятных, восемь поврежденных самолетов противника ценой потери семи «Тандерболтов». 16 побед одержали летчики 78-й группы, пять – 4-й и четыре – 56-й.

А еще 30 июля друзья подтрунивали над лейтенантом Куинси Брауном, уничтожившим паровоз. Между тем через год паровозы, вагоны, танки, автомобили станут основными объектами охоты для пилотов «Тандерболтов». Зря смеялись коллеги над молодым летчиком: Куинси Браун одержал поистине историческую победу: первая наземная цель, уничтоженная «Тандерболтом», впоследствии вошла в историю.

Р-47 атакует Мессершмитт 110

"Поросята" и с таким "стабилизатором" возвращались – свидетельство высокой живучести Р-47

Под руководством Земке летчики 56-й группы реабилитировали себя в довольно короткий срок. Из группы вышли многие асы. Командир 62-й эскадрильи майор Дэйв Шиллинг завершил войну командиром 56-й группы, на личном счету Шиллинга числилось 23 победы в воздушных боях – для наших западных союзников очень внушительная цифра. Шиллинг выполнил 360 боевых вылетов, провел 132 воздушных боя – почти как Кожедуб, только вот число сбитых оказалось поменьше.

61-й эскадрильей некоторое время командовал Лорен Мак- Коллом, но его вскоре Земке назначил своим заместителем . Эскадрилью принял капитан Фрэнсис Габрески, американец польского происхождения. Прежде чем попасть в 56-ю группу Габрески познал ужас Перл-Харбора, затем выполнил 13 боевых вылетов в составе 315-й «польской» эскадрильи RAF. Вместе с Габрески в 61-ю эскадрилью USAAF пришло еще несколько поляков. Первую победу в воздушном бою Габ- рески одержал 5 июля 1944 г., 15 дней спустя, сбил еще два самолета противника, а затем его боевой счет начал пополняться регулярно. Свою 28-ю победу «Габби» Габрески одержал 5 июля 1944 г. Его боевой счет мог еще более возрасти, но 20 июля «Тандерболт» Габрески при штурмовке аэродрома Бэссинхэйм подбили зенитки. Ас выполнил вынужденную посадку, пять дней скитался по лесам, но в конечном итоге попал в плен, где и встретил освобождение.

Фортуна повернулась лицом к пилотам 56-й группы в середине июня. 12 июня капитан Вальтер Куке из 62-й эскадрильи наконец-то открыл счет истинных побед, сбив Fw-190. На следующий день боевой счет группы пополнился сразу тремя победами. По одному самолету противника сбили Земке и второй лейтенант Роберт С. Джонсон, третьего «фоккера» за день Джонсон сбил вместе с другим пилотом. Однако через две недели, 26 июня, старые волки люфтваффе преподнесли свой урок американцам.

На «Крепости», которые шли в сопровождении «Тандерболтов» из 56-й группы, навалилось порядка 40-50 истребителей противника. Пилоты «Тандерболтов» бомбардировщики отстояли, однако четыре Р-47 были сбиты. Многие дотянувшие до базы «Тандерболты» пришлось списать – американцы не очень-то любили возиться с ремонтом боевых повреждений. На свой счет янки записали только одну победу: самолет противника сбил Джонсон, только не Роберт С, а Джеральд У. Что же касается Роберта С.Джонсона, то он 26 июня «нарвался» на настоящего волка воздушной войны – оберста Эгона Мейера из JG-2. Мейр преследовал Джонсона, пока не израсходовал боекомплект. Немец попал в «Тандерболт» из пушки и пулеметов не единожды – вот когда выяснилось, насколько живучим спроектировал свое «изделие» Александр Картвелишвили! Джонсон в конечном итоге сел на вынужденную посадку в поле под Мэнстоном.

Война для Роберта С. Джонсона завершилась в конце мая 1944 г. Как известно, американские летчики отбывали на театре военных действий строго определенный срок, который измерялся или календарными днями, или определенным количеством выполненных боевых вылетов. Срок Джонсона вышел как раз в мае 1944 г. Годом раньше он прибыл в Британию молодым необстреляным летчиком, назад в Штаты вернулся матерый асом, имевшим на своем счету 27 побед.

В общем, с июня война для пилотов «Тандерболтов» пошла своим чередом, успехи чередовались с неудачами, напряженные боевые вылеты со спокойными. Так, 1 июля с одной стороны был достигнут очевидный успех – четыре сбитых фрица, с другой – трагедия: в воздушном бою погиб командир 78-й группы полковник Арман Петерсон.

Тем временем количество «Тандерболтов» на фронте продолжало расти. В августе к боевым действиям подключились пилоты, вооруженной «Тадами» 353-й истребительной группы. Группа прибыла в Британию в июне, полтора месяца ушло на акклиматизацию личного состава, знакомство с театром военных действий и ожидание положенного по штату комплекта самолетов. Командиром группы в середине августа стал заместитель Земке, теперь уже бывший, Мак- Коллом.

В сентябре первые боевые вылеты выполнили летчики 352-й и 355-й групп, также имевших на вооружении истребители Р-47. Эти группы прибыли на Британские острова в июле. В сентябре из США перебросили 356-ю группу, в октябре 358-ю и в ноябре – 359. Таким образом, к концу ноября на Европейском театре военных действий имелось шесть групп, вооруженных «Тандерболтами». В декабре к боевым действиям приступили 358-я и 359-я истребительные группы. В декабре в Британию прибыла 10-я группа – последняя группа «Тандерболтов» из состава 8-й воздушной армии.

Подттовко дополнительных топливных баков дпя подвески на Р 47

17 августа стало днем 56-й группы. В тот день «Тандерболты» встречали «Крепости», возвращавшиеся из рейда на Швейнфурт. В воздушном бою приняли участие 51 истребитель Р-47 и до полусотни «мессеров» и «фоккеров». Американцы сбили 19 истребителей противника, из них 15 летчики 56-й группы. Отличились Уолкер Мэхьюрин (две победы), Джеральд Джонсон (три) и Глен Шилыд (три). Жертвой кого-то из американцев стал майор Вильгельм Галланд, ас с 55 победами, брат известнейшего немецкого летчика Адольфа Галланда.

Джеральд Джонсон сбил 19 августа Bf. 109 и стал первым асом 56-й группы, вторым «британским» асом «Тандерболта».

Поначалу «Тандерболты» применялись в основном для патрулирования на больших высотах. По своим высотным характеристикам Р-47С превосходил любой из самолетов люфтваффе, но на малых и средних высотах Р- 47С заметно уступал им в маневренности и скороподъемности. Однако Р- 47С всегда мог воспользоваться своим преимуществом в скорости пикирования, чтобы выйти из боя, если это было нужно. Восемь крупнокалиберных пулеметов истребителя позволяли уничтожить любой самолет врага, попавший в прицел только на мгновение.

Прочная конструкция «Тандерболта» могла выдерживать серьезные боевые повреждения, и часто поврежденный самолет уже на следующий день был готов подняться в воздух. В значительной мере этому способствовало наличие на борту живучего звездообразного двигателя, не имеющего специальной системы охлаждения и отсутствие топливных баков в крыле.

Мало того, фюзеляжные баки, как и пилот, прикрывались спереди непробиваемым двигателем, а сзади турбокомпрессором и промежуточным радиатором, повреждение которых в бою не приводило к потере самолета. Кроме того, туннель воздушного радиатора, проходящий под фюзеляжем, выхлопная труба и воздуховоды по бортам фюзеляжа также прикрывали собой баки и пилота. Не лишним будет вспомнить и о стальной ферме-лыже, установленной под фюзеляжем и прикрытой обшивкой канала подвода воздуха к турбокомпрессору. Эта лыжа предохраняла самолет от разрушения при вынужденной посадке с убранным шасси.

Главной задачей «Тандерболтов», по мнению командования, должно было стать сопровождение американских бомбардировщиков в их дневных рейдах на цели, расположенные в Европе. Увы, радиус действия истребителей Р- 47 не позволял пилотам сопровождать «Крепости» на всем маршруте к цели. Положение изменилось с поступлением в конце июля из Штатов внешних топливных баков. Первые баки не сбрасывались в полете, но затем конструкцию доработали так, чтобы пилот мог в любой момент освободиться от лишнего груза, ухудшающего и без того не великую маневренность.

Вероятно, первым воздушным боем, который провели «Тандерболты» с дополнительными баками, стал бой 28 июля. Группу «Летающих Крепостей» атаковали 45 немецких истребителей. Пилоты люфтваффе не рассчитывали встретить истребители прикрытия, за что и поплатились. Ценой потери одного Р-47 было сбито девять истребителей люфтваффе.

P-47D-25 мог нести 760-литровые дополнительные топливные баки. Изначально эти огромные баки предназначались исключительно для использования в перегоночных полетах, но военная ситуация заставила пилотов летать с такими «бочками» в глубокий тыл противника на сопровождение дневных бомбардировщиков. Проблема заключалась в том, что эти баки не имели системы наддува, что ограничивало их использование на больших высотах. Фактически топливо из бака расходовалось примерно наполовину.

Жестокие потери американских бомбардировщиков в налетах на Швейнфурт, Бремен и Регенсбург (8-я воздушная армия лишилась в этих рейдах пятой части бомбардировщиков, принимавших участие в налетах) заставили срочно принимать все возможные меры по обеспечению ударных самолетов истребительным прикрытием на всем маршруте до цели и обратно. «Словом» дня для истребителя стала «дальность». Группа технических специалистов VIII истребительного командования под руководством полковника Кассиуса Хога предложила использовать для повышения радиуса действия «Тандерболтов» подвесные баки из прессованного картона, сделанные на основе подвесных баков британских истребителей «Харрикейн». Хог сумел даже наладить производство таких баков. Первые картонные баки имели емкость 420 л, но затем ее довели до 570 л. Устанавливались на Р-47 и металлические подвесные топливные баки емкостью 270 л и 420 л от истребителей Р-39 и Р-40. Импровизированные металлические топливные баки овального сечения емкостью 760 л оказались очень удачными, а вот картонный вариант не прижился. За счет использования дополнительных баков тактический радиус действия истребителей Р-47 возрос на 520 км – истребители получили возможность прикрывать бомбардировщики в небе Западной Европы на значительной части маршрута. Тем не менее над Берлином «большие друзья» (бомбардировщики) пока летали в одиночестве.

На роль дальнего истребителя сопровождения отлично подходили двухмоторный двухбалочный «Лайтнинг», однако истребители Р-38 выпускал всего один завод, из-за чего в них ощущалась постоянная нехватка. Приоритетом в получении «Лайтнингов» обладала действовавшая на Тихом океане 5-я воздушная армия.

P-47D-5 Уолкера Мэхьюрина

Р-47 штурмуют аэродром во Франции. Цель – транспортный самолет "люфтваффе"Лео-45IT

Командование воздушной армии устраивали по своим характеристикам оснащенные британскими двигателями Роллс-Ройс «Мерлин» истребители «Мустанг» модификаций Р-51В/С и Р- 51D/K. Тактический радиус действия в 1 600 км позволял этим самолетам сопровождать бомбардировщики в полетах до Берлина и обратно. В то же время, командование армии отмечало трудности с обеспечением «Мустангов» запасными частями и сложности технического обслуживания этих истребителей.

«Мустанг», вне всяких сомнений, являлся выдающимся самолетом, но в отдельных публикациях утверждается, что летчики 8-й воздушной армии практически не использовали в боях истребители Р-51. В качестве истребителей сопровождения «Тандерболты» доминировали на протяжении всей первой половины 1944 г. Первые оснащенные «Мерлинами» истребители «Мустанг» прибыли в Великобританию в конце 1943 г., но для их освоения еще требовалось время. О соотношении типов истребителей сопровождения в бомбардировочных рейдах дают представления следующие примеры:

– 11 января 1944 г. VIII истребительное командование выделило для сопровождения бомбардировщиков 499 истребителей «Тандерболт», 49 «Лайтнингов» и порядка двух десятков «Мустангов».

– 20 февраля – 668 «Тандерболтов», 94 «Лайтнинга» и 73 «Мустанга».

– 25 февраля, рейд на Регенсбург и Аугсбург; 755 тяжелых бомбардировщиков сопровождали 687 «Тандерболтов», 73 «Лайтнинга» и 139 «Мустангов».

Несложно заметить, что количество «Мустангов» постоянно растет. Радиус действия «Мустанга» превосходил радиус действия «Тандерболта», поэтому в конечном итоге командование 8-й воздушной армии сделало ставку на использование в качестве истребителей сопровождения «Мустангов».

Первый раз «Тандерболты» сопровождали «Крепости» на всем маршруте к цели и обратно 27 сентября. Истребители из 4-й и 353-й групп эскортировали первую волну В-17, бомбивших Эмден, самолеты 56-й группы и 78- й группы – вторую волну бомбардировщиков, наносивших удар по той же цели, в то время как «Тандерболты» из 352-й и 355-й групп патрулировали воздушное пространство над Голландией, выполняя роль истребительной завесы. В боях с истребителями люфтваффе в тот день летчики Р-47 сбили 21 самолет противника, собственные потери составили один «Тандерболт».

Противник быстро отреагировал на увеличение радиуса действия «Тандер- болтов». Теперь истребители люфтваффе старались атаковать «Тады» в момент пересечения береговой черты, провоцируя сброс баков. Без баков истребители уже не имели возможности сопровождать «Крепости» на всем маршруте.

Полеты на эскортирование бомбардировщиков почти всегда сопровождались жаркими схватками. В этих боях ряд пилотов «Тндерболтов» стали асами. 4 октября одержал свою пятую победу командир 56-й группы полковник Хаб Земке. В клуб асов вошли вскоре Уолкер Мэхьюрин, Дэйв Шиллинг и Роберт Джонсон из 56-й группы, Эжен Роберте тз 78-й группы. Уолтер Бикхэм из 353-й группы в шести боевых вылетах сбил шесть немецких самолетов. В начале ноября 56-ая группа стала первой «тандерболтной» группой, на боевой счет которой была занесена 100-я победа. Группа оправдывала свое прозвище «Zemke's Wolfpack» – волчья стая Земке. Еще в конце сентября по числу побед парни Земке превзошли наиболее «опасных» конкурентов из 4-й группы, а в ноябре боевой счет «волков» превзошел боевой счет летчиков 4-й группы вдвое. В то же время пилоты 4- й группы сбили треть всех самолетов противника из числа уничтоженных «Тандерболтами».

26 ноября пилоты 56-й группы, эскортируя «Крепости» в налете на Бремен, добились наилучшего за войну результата – 26 сбитых в один день. Всего же летчики «Тандерболтов» одержали в воздушных боях 26 ноября 1943 г. 36 побед.

Осенью возросла численность истребительных групп, так, в составе 78-й группы насчитывалось не менее 72 «Тандерболтов».

Операция «Аргумент» («Большая неделя») стала последней, в которой в качестве истребителей сопровождения доминировали «Тандер- болты»: 668 Р-47, 94 Р-38, 73 Р-51. Большая неделя – это серия налетов американской авиации на города Германии в феврале 1944 г. В ней принимали участие наряду с истребителями 8- й воздушной армии «Тандерболты» 9- й воздушной армии. Уже в первом налете на Лейпциг летчики Р-47, защищая бомбардировщики, сбили 24 Bf. 110, 18 из них записали на свой счет пилоты 56-й группы. На следующий день было сбито несколько Bf. 109 и Fw-190, через день – еще 17 истребителей противника. Оценки сбитых пилотами «Тан- дерболтов» за всю «Большую неделю» самолетов противника колеблются от 140 до 218, зато потери известны точно – 21 истребитель Р-47.

Удары по наземным целям долгое время оставались следствием личной инициативы пилотов «Тандерболтам». Причем инициативу такую летчики проявляли крайне редко. Положение начало меняться осенью 1943 г., когда перед вооруженными истребителями Р-47 группами была поставлена задача нанесения ударов по аэродромам люфтваффе. Первым уничтоженным на земле «Тандерболтами» самолетом стал Do-217, его зажгло 21 января звено из 353-й группы на аэродроме севернее Амьена, однако официально эту «наземную» победу летчикам не засчитали. Официальные же победы были в первый раз засчитаны 11 февраля 1944 г., когда ведомые Земке две эскадрильи одним заходом проштурмо- вали базу истребителей люфтваффе.

Один из самых известных снимков штурмового удара Р-47 – взрыв грузовика с боеприпасами.

P-47D аса Фрэнсиса Габрески

Удары по аэродромам люфтваффе оказались работой более опасной, чем сопровождение бомбардировщиков. Аэродромы прикрывали зенитки, в воздухе почти постоянно барражировали истребители. ПВО аэродромов поставило точку в карьере многих асов, летавших на Р-47. 22 февраля над Остхеймом при атаке базы Ju-88 был сбит огнем зениток Вальтер Биккер (18 побед). В марте 1944 г. зенитки сбили закадычного дружка Биккера – Уолкера Мэхьюрина (21 победа), в том же месяце жертвой ПВО аэродрома стал Джеральд Джонсон (1 8 побед).

К весне 1944 г. в Европе появилось значительное количество «Мустангов», которые взяли на себя функции истребителей сопровождения, зато оставалась пустой ниша ударного самолета, штурмовика.

Американская авиация не имела специализированного самолета штурмовика типа советского Ил-2, однако на эту роль удачно подошел «Тандерболт», благодаря высокой боевой живучести и способности тащить на себе приличную ракетно-бомбовую нагрузку. Крупнокалиберные пулеметы позволяли эффективно поражать легкобронированные цели. Более того – отдельные крайне смелые в суждениях западные авторы утверждают, будто бы своими пулеметами «штурмовики» Р-47 успешно отстреливали германские танки, снайперски попадая в решетки над двигателями, отверстия вентиляторов и даже рикошетом от дороги (!!!) поражали зажигательными пулями топливные баки танков через уязвимое днище (топ-опорнокатковое бомбометание). Заявленные летчиками результаты ударов по танкам впечатляют: 20 танков в одном вылете, попутно при возвращении на базу (366-й группы), 15 танков (опять 366-й группы) в тот же день! Барон Мюнгаузен и Ганс-Ульрих Рудель отдыхают. Последний все-таки десятки советских танков отстреливал из противотанковых пушек и специально за этими танками охотился. А тут ребята пулеметами изничтожили походя в двух вылетах батальон панцерваффе. Самое интересное, что многочисленные исследователи панцерваффе ни разу не упоминают об этом случае. В исследованиях же, посвященных «Тандерболтам», наоборот, охоту на танки охотно вспоминают, но нигде не указывают ни даты, ни района охоты: «один из дней июля, Франция». Та еще конкретика.

С августа 1944 г. на Европейском театре военных действий американцы начали использовать напалм. Баками с напалмом вооружались и «Тандерболты».

Со штурмовок «Тандерболты» порой возвращались с ужасающими боевыми повреждениями – простреленными насквозь или вовсе вырванными снарядами цилиндрами двигателей, иногда нижняя часть фюзеляжа и плоскости крыла получали массу пробоин от собственных, сброшенных слишком низко бомб, иногда – самолет просто обдирал брюхо о макушки деревьев. «Тандерболт» демонстрировал благодаря наличию звездообразного двигателя воздушного охлаждения гораздо лучшую живучесть, нежели остроносые «Спитфайры», «Мустанги» или «Лайтнинги». Большую живучесть лобастых звезд лишний раз продемонстрировала война в Корее, когда фирма Норт Америкэн всерьез собиралась ставить двигатель воздушного охлаждения на «Мустанг». В Корее «Мустанги» наносили удары по наземным целям, то есть выполняли те же задачи, что «Тандерболты» в Западной Европе.

Экспериментальное подразделение, личный состав которого отрабатывал удары по наземным целям, в том числе бомбометание с пикирования, было сформировано в составе 353-й группы в марте 1944 г. В него отбирали лучших пилотов «Тандерболтов» со всей 8-й воздушной армии. Первые же удары с пикирования пилоты 353-й группы нанесли 25 ноября 1943 г. при налете на аэродром люфтваффе во Франции. Высота ввода самолетов в пикирование составляла 4 600 м, высота сброса бомб – 3000 м, не Пе-2 и не Ju-87, но и не «Либерейтор»… Насколько опасна работа бомбардировщиков, американцы прочувствовали уже в первом боевом вылете на бомбометание с пикирование. Даже несмотря на очень значительную высоту сброса бомб, 25 ноября 1943 г. зенитками был сбит «Тандерболт» командира группы полковника МакКоллома. Тактику бомбовых ударов, как с пикирования, так и с горизонтального полета, отрабатывали также парни Земке.

9-я воздушная армия сосредотачивалась на Британских островах в преддверии высадки союзников в Западной Европе. Первыми в составе 9-й воздушной армии получили P-47D 362-я и 365-я истребительные группы. Потом к ней присоединилась 358-я группа, переданная из 8-й воздушной армии. В мае 1944 г на P-47D были перевооружены еще 36-я, 50-я, 366-я, 367-я, 368- я, 371 -я, 373-я, 405-я, 406-я, 48-я, 354-я и 404-я группы, которые и обеспечили прикрытие с воздуха высадки союзников во Францию. «Тандерболты» 9-й воздушной армии изначально планировалось использовать как истребители- бомбардировщики. В общей сложности через 9-ю армию прошло 16 групп, вооруженных «Тандерболтами».

Удары по наземным целям на территории Западной Европы части 9-й воздушной армии интенсифицировали в апреле 1944 г. Пионером в деле массированных бомбо-штурмовых ударов стала 368-я группа. Первое бомбометание с пикирования летчики 368-й группы выполнили 24 марта, 13 апреля состоялся первый из серии налетов на стартовые площадки самолетов-снарядов V-1. Пусковые установки беспилотных летающих бомб в эти дни являлись не единственными целями для «Тандерболтов». 14 апреля был объявлен Днем железнодорожника: летчики 368-й группы охотились за поездами. Охоту признали успешной: в одном вылете уничтожено девять локомотивов. 12 мая пилоты «Тандерболтов» разбомбили железнодорожный мост в Намюре, первый из 33 мостов, разрушенных летчиками 368-й группы. 20 мая началась операция «Чаттагонга Чу Чу». Была такая известная песенка про поезд в Чаттагонгу. Цель операции проста – поезд не должен прийти в Чаттагонгу, а паровозы не должны «говорить» «чу-чу». В двухнедельных налетах на объекты железнодорожного хозяйства немцев во Франции приняли участие почти все «Тандерболты» 9-й воздушной армии. Результаты налетов: 475 выведенных из строя локомотивов и разрушенный в 150 местах рельсовый путь.

В день высадки союзников в Нормандии «Тандерболтам» предстояло изолировать передний край обороны немцев от тылов, препятствовать переброске резервов к плацдармам на побережье, а также громить оборону противника.

Уже через два дня после высадки, 8 июня, на плацдарме «Юта» была подготовлена взлетно-посадочная полоса. «Тандерболты» прилетали сюда утром, работали с Юты весь день, а вечером перелетали на Остров.

Вероятно, первой, 13 июня, начала перебазирование во Францию на аэродром Кардинвилль 368-я группа 9-й воздушной армии. Перебазирование завершилось 19 июня. 20 июня в Сент-Пьер-дю-Мон перелетели из Британии «Тандерболты» 366-й группы. До конца июля во Францию перебазировались все вооруженные истребителями Р-47 группы 9-й воздушной армии.

«Тандерболты» 8-й и 9-й армий активно способствовали продвижению войск союзников к границам Рейха. Противодействие со стороны люфтваффе постоянно снижалось, поэтому воздушные бои имели место все реже и реже. Основной работой для пилотов «Тандерболтов» окончательно стали удары по наземным целям, особенно – по автотранспорту, бронетехнике и железнодорожному транспорту. Так, 13 августа летчики 405-й группы уничтожили 11 локомотивов и 130 вагонов. С 12 по 17 августа «Тандерболты» очень эффективно отработали по немецким войскам, пытавшимся вырваться из Фалезского мешка. Благодаря авиации немецкие войска бросили под Фалезом практически всю тяжелую технику: передвижение по дорогам на танках, бронетранспортерах и автомобилях стало просто невозможным из- за действий истребителей-бомбардировщиков союзников.

В августе Хаб Земке сдал командование 56-й группой Дэйву Шиллингу. Земке сумел отбиться от штабной должности – получил назначение командиром вновь сформированной 479-й истребительной группы, имевшей на вооружении «Мустанги». В одном из первых боевых вылетов на Р-51 незаурядный летчик и командир был сбит. Остаток войны в Европе Земке провел в плену.

В сентябре вооруженные «Тандерболтами» истребительные группы понесли ощутимые потери в ходе проведения операции «Маркет Гарден» – высадке воздушного десанта под Арнемом. Ту операцию вообще сложно назвать удачей союзников – дело окончилось полным разгромом десанта. 56- я группа из 39 принимавших участие в поддержке десанта «Тандерболтов» потеряла 16. Почти все «Тады» были сбиты зенитным огнем.

Операция «Боденплятте» – финальный аккорд воздушной войны на Западном фронте. Над Арденнами летчики 366-й группы сбили 12 самолетов противника, пилоты 352-й группы – 23. Для зимы 1944-1945 гг. это был очень неплохой показатель.

Под самый занавес войн в Европе летчики 56-й группы сбили пять реактивных истребителей Ме-262 и два реактивных бомбардировщика Ar-234. Достойное завершение кампании!

«Тандерболты» активно использовались в боях в Италии. 325-я группа в составе 15-х ВВС использовала свои Р-47С в Италии, начиная еще с высадки в Фоджиа в декабре 1943 г. 322-я группа летала на P-47D только два месяца. Также в составе 12-х ВВС на «Тандерболтах» летали 57-я, 79-я, 37-я, 86-я, 324-я и 350-я группы.

Одной из малоизвестных страниц боевой карьеры P-47D «Тандерболта» было применение этого типа в составе 1-й истребительной группы бразильских ВВС. Бразилия объявила войну Германии и Италии 22 августа 1942 г, и эта истребительная группа вошла в состав 350-й истребительной группы 12-х ВВС США.

Многие американские асы летали на «Тандерболтах». Наиболее известными из них были подполковник Фрэнсис Габрески и капитан Роберт Джонсон (по 28 побед), Дэвид Шиллинг (22,5 победы), Фрэд Кристинсен (21), Уолкер Мэхьюрин (20 побед), Гленн Дункан (20 побед), Гленн Иглстоун (18,5 побед, правда, почти все одержаны на «Мустангах»), Губерт Земке (18 подтвержденных побед), Куинси Браун (12,5 побед) . Двое из этой группы асов продолжили наращивать свой боевой счет в Корее. Уолкер Мэхьюрин будучи командиром 4-й истребительной авиагруппы летая на «Сейбре» одержал в Корее 3,5 победы. Фрэнсис Габрески, командир 51-й истребительной группы, стал в Корее реактивным асом 6,5 побед на «Сейбре».

Наибольшее число побед на Европейском ТВД одержала 56-я истребительная группа, которая заявила о 1006 сбитых немецких самолетах (по другим данным, 677 побед) при потери 128 «Тандерболтов» – соотношение побед 8:1. 42 летчика 56-й группы сбили не менее пяти самолетов противника, став, таким образом, асами.

Финальная статистика боевой работы «Тандерболтов» в Европе, согласно официальным американским данным, такова:

– 423 435 боевых вылета

– уничтожено более 7000 самолетов противника, в том числе 3752 самолета в воздушных боях

– собственные потери составили 846 истребителей Р-47

– уничтожено на земле:

более 3000 самолетов;

более 9000 локомотивов (интересно, а в Рейхе было столько паровозов?);

более 86 000 ж/д вагонов;

6000 танков (панцерваффе прекратили существование только благодаря пилотам «Т-болтов»!!!);

68 000 автомобилей. – сброшено 113 939 т бомб

Немцы смогли заполучить в качестве трофеев как минимум три «Тандербол- та». Первый «Тад» достался немцам 7 ноября 1943 г., когда второй лейтенант Уильям Роч из 354-й эскадрильи 353-й группы по ошибке посадил свой P-47D-2 в окрестностях Кана. Эта машина получила бортовой код «7+9» и проходила оценочные испытания в Рехлине. Затем самолет перекрасили назад в американские цвета для съемок в пропагандистском кинофильме. «Тандерболт», имевший в люфтваффе маркировку «T9+FK», в мае 1944 г. по ошибке сел на аэродроме Рим- Литтория, где и был захвачен немцами. Третий трофейный «Тандерболт» имел кодировку «T9+LK».

(Продолжение следует)

Анатолий ДЕМИН

В небе кореи. «Орлы» Мао Цзэдуна против «Ястребов» дяди Сэма

В истории Корейской войны 1950-1953 гг., несмотря на появившиеся в последние юды интересные публикации, остается довольно большое белое пятно» в описании воздушных боев северокорейских и китайских летчиков. Вследствие этого пилоты Корейской Народной Армии (КНА) и китайские народные добровольцы (КНД), как правило, выступают в роли «мальчиков для битья». На них я 90-е годы у нас молчаливо «списали» и фантастическую результативность противника, и свои потери. Особенно этим грешили авторы украинской книги «Красные дьяволы на 38-й параллели», да и наш лучший ас в Корее Е.Г.Пепеляев в интервью «Вестнику Воздушного Флота» вспоминал, что проводил с китайцами занятия по тактике воздушною боя с F- 86 вскоре «после того, как китайцы в одном бою потеряли чуть ли не одиннадцать самолетов МиГ-15». В «Мире Авиации» в статье о «разборках» МиГ-15 с В-29 утверждалось, что для американцев не было большей радости, чем встретиться в воздухе с китайскими нетчиками.

Долгие годы в США описания «первой реактивной» войны следовали принципу «одним махом семерых побивахом». В схватках F-86 «Sabre» с нашими МиГ-15 американские историки обычно декларировали финальный счет на уровне ~20 ; 1 в свою пользу, В противовес этой «арифметике», и у нас в ряде публикаций стал появляться почти такой же «спортивный» счет, но в нашу пользу.

Самих китайцев, как правило, и не спрашивали. Сложность доступа к китайским источникам (и языковая, и политическая не позволяла нам участь их мнение «в общей дискуссии за круглым столом». Мемуары китайских летчиков Чжао Баотуна и Ли Ханя, первым в ВВС Китая одержавшею «реактивную» победу над F-84, опубликовали в 1955 г. в Воениздате и в 1958 г. в журнале «Дружба». Однако вместо описания обшей картины в них содержались лишь частные героические эпизоды.

Тем интереснее было ознакомиться с появившимися в КНР в 90-е годы луб ликациями, связанными с участием китайских летчиков в боях в небе Кореи. Велик был соблазн опубликовать просто их перевод «без купюр» как своеобразные исторические документы, но по ряду причин, в том числе из-за «китайской специфики», это невозможно.

Предлагая здесь «информационную выжимку» из этих публикаций и сопоставляя эти данные с другими источниками, предоставляем читателям право самим сделать вывод, в каком качестве воевали в Корее «орлы» Мао Цзздуно – «мальчиков для битья» или «меньших братцев» «сталинских соколов».

P-51D "Мустанг" первой эскадрильи ВВС НОАК

ВВС Народно-Освободителы-юй Армии Китая (НОАК) были созданы 11 ноября 1949 г., вскоре после образования Китайской Народной Республики. Боевой авиацией они не обладали, ибо нельзя же всерьез считать таковой сформированную летом 1949 г. «1-ю народную эскадрилью», состоявшую из десятка потрепанных американских «Мустангов» и нескольких канадских «Москито». Летали на них, в основном, перебежчики из ВВС Гоминьдана. Заступив 5 сентября на боевое дежурство по противовоздушной обороне Пекина, до конца 1 949 г. 1 -я аэ не имела ни одного боевого столкновения в воздухе с чанкайшистами.

Тем не менее спустя всего год, месяц и 10 дней после образования ВВС НОАК (21 декабря 1950 г.) первые китайские летчики на советских МиГ-15 в небе Кореи вступили в бой с многоопытными американцами.

Очевидно, что подобный «реактивный» взлет был немыслим без помощи Советского Союза. С осени 1949 г. начались широкомасштабные поставки авиационной техники в Китай. До конца года для организации китайских летных и летно-технических школ из СССР доставили 336 учебно-тренировочных, учебно-боевых и боевых самолетов Як-11, Як-12, Як-18, УТБ-2, УТу-2, Ту-2, УЛа-9, Ла-9, УИл-10, Ил-10 и Ли-2. В 1950 г. Китаю передали еще 310 самолетов, в их числе первые 62 МиГ-15.

В сентябре 1948 г. на разделенном политическими амбициями двух ведущих мировых держав Корейском полуострове образовались два новых государства с разным политическим строем – КНДР и Южная Корея. Поставки советской авиатехники в КНДР начались несколькими месяцами раньше, чем в Китай. В 1949 г. в Северную Корею отправили 145 самолетов: 12 Як-9, 42 Як-9П, 9 Як-9В, 54 Ил-10, 13 УИл-10, 24 Як-18, 6 Як-11 и 5 По-2. В 1950 г. из СССР поступили еще 239 самолетов: 80 Ил-10, 8 УИл-10, 72 Як-9П, 6 Як-9В, 40 Ла-9, 22 Як-11, 6 Як-18 и 5 По-2.

Точное количество советских боевых самолетов, успевших попасть в КНДР к началу войны (25 июня 1950 г.), неизвестно, в разных источниках их насчитывают от 120 до 239. Все северокорейские ВВС состояли тогда из одной смешанной авиадивизии, куда входили три полка – истребителей, штурмовиков и транспортно-учебный. Летали на них малоопытные летчики, в 1949-1950 гг. наскоро обучавшиеся в СССР.

Тем не менее в первую неделю войны северокорейская авиация провела несколько удачных боевых вылетов, фактически полностью уничтожив на аэродромах Сеула, Кимпо и Сувона авиацию Южной Кореи – 16 американских учебно-тренировочных самолетов: L-4 «Лайпер» (8 машин), L-5 «Стинсон» (5), АТ-6 «Тексан» (3). Вместе с ними на аэродромах и в воздухе были уничтожены более десятка военно-транспортных самолетов ВВС США. Американцы признали потерю 12 своих самолетов, а по данным КНДР это количество занижено вдвое. Потери корейцев – 6 Як-9 и 8 Ил-10.

Об одном из таких воздушных боев с Ил-10 27 июня 1950 г в районе Сеула вспоминал летчик ВВС США лейтенант Р.Дьювальд, воевавший на Р-80 "Шутинг Стар": "Я заметил прямо по курсу темно-зеленые поршневые самолеты, летевшие вдоль русла реки… Мы проскочили над подозрительными самолетами выше, развернулись и легли на обратный курс. Я быстро загнал один самолет в сетку прицела – в том, что это северокореец, у меня сомнений не оставалось. Я идентифицировал самолеты как одноместные истребители. Вдруг от кабины «одноместного истребителя» к моей машине потянулись трассы – там есть воздушный стрелок, и он по мне стреляет! Я выпустил длинную очередь из всех шести пулеметов по кабине самолета противника. Судя по всему, летчик не пострадал, так как самолет уверенно продолжал полет. Правда, противник не предпринимал попыток уйти маневром из-под удара. Я атаковал во второй раз, теперь огонек на кабине вражеской машины уже не пульсировал. Видимо, очередью я вывел из строя стрелка. Мне никто не мешал, благодаря чему я всадил длинную очередь в район расположения двигателя. Я попал, но противник, как ни в чем не бывало, продолжал полет: ни дыма, ни беспорядочного падения самолета не наблюдалось. Он дразнил меня. В третьем заходе я подошел на предельную дистанцию и вел огонь, пока это было возможным. Я опять не видел никаких повреждений. В это время мой истребитель вдруг ни с того ни с сего стал задирать нос, а лобовое стекло залили потоки масла, масло показалась и на предкрылках. Беда! Настроение подняла брошенная по радио фраза командира: «Ты сбил!» Я всетаки смог дотянуть до Итацуки за счет запаса высоты и попутного ветра. Проявленная пленка фотокинопулемета показала, что я сбил штурмовик Ил-1 0. Мне эта победа досталась исключительно тяжело".

Ла-9 ВВС НОАК

Ил-10 в прицеле американского истребителя

С конца июня боевая авиация ВВС США, насчитывавшая в том регионе более 1200 самолетов, начала массированные налеты на территорию КНДР, стремясь в первую очередь уничтожить ее ВВС на аэродромах. Героическими усилиями северокорейские летчики сбили в воздушных боях 7-20 июля более 20 американских самолетов, в том числе один В-29.

Но силы были заведомо неравными. После 10 августа самолеты КНДР практически не летали, хотя однажды, 22 августа, совершили успешную штурмовку вражеских кораблей.

Пополнившись прибывшими из СССР новыми самолетами, с 1 сентября корейцы возобновили свою активность в воздухе. Однако высаженный 15 сентября в тылу КНА крупный десант морской пехоты сил ООН при мощной поддержке палубной авиации привел к тому, что в сентябре-октябре 1 950 г. ВВС КНДР лишились почти всех своих авиационных баз и были просто деморализованы. Фактически произошел полный разгром авиации КНДР. Так спустя 13 лет повторился сценарий начала японско-китайской войны.

Стремительное наступление войск ООН на Северную Корею вскоре перешло в такую фазу, что возникла непосредственная угроза территории Китая.

В октябре 1950 г. в Пекине создали оперативную группу ВВС СССР под командованием генерал-полковника авиации С.А. Красовского, в его штаб также вошли генералы П.И. Фоменко и В.М. Лихачев. В ее задачи входило создание национальных кадров летно- технического состава, формирование новых авиачастей в КНР, строительство аэродромов. Одновременно началась срочная переброска советских авиационных дивизий как для участия в боевых действиях против авиации сил ООН, так и для защиты китайской территории от налетов, а также для обучения китайского летно-технического состава.

Начавшие в ноябре участвовать в боевых действиях советские летчики- добровольцы уже в первый день воздушных боев, 1 ноября, открыли счет своим победам. Облачившись в форму китайских народных добровольцев, связанные строжайшим запретом вести по-русски переговоры в воздухе, они быстро сбили спесь с самоуверенных американских летчиков и лишили их господства в воздухе.

В самом конце 1950 г. первые боевые вылеты в небе Кореи совершили и китайцы, во втором полугодии активно обучавшиеся полетам на МиГ- 15. Первыми инструкторами китайских «реактивщиков» стали летчики 29-го гвардейского истребительного авиаполка (гиап) 106-й истребительной авиадивизии (иад), прибывшие в Китай весной 1950 г.

После подписания 14 февраля 1950 г. Договора о дружбе и взаимопомощи между СССР и КНР, в Китае создали Отдельную группу войск ПВО СССР под командованием генерал- лейтенанта П.Батицкого. В ее задачи входила оборона юго-восточных провинций КНР и Шанхая от налетов авиации Гоминьдана. 29-й гиап на 40 МиГ- 15 заступил на боевое дежурство 1 апреля 1950 г. и в конце апреля – начале мая сбил в районе Шанхая тайваньский разведчик F-5 (вариант Р-38 «Лайтнинг») и тяжелый бомбардировщик В-24. Одновременно летчики 351-го иап 106-й иад на Ла-11 сбили еще четыре чанкайшистских самолета – по два разведчика F-10 (вариант В-25 «Митчелл») и истребителя Р-51 «Мустанг».

С началом войны в Корее американцы объявили «политику нейтралитета» и потребовали от Гоминьдановцев прекращения налетов на континент, пообещав защитить их от вторжения. В Тайваньский пролив вошел 7-й флот США. С 25 июля боевые действия ВВС Чан Кайши ограничивались только патрулированием побережья КНР и разведывательными полетами.

Фактически боевое дежурство 106-й иад закончилось в конце июля, но еще 20 числа им поставили новую задачу – организовать переучивание частей ВВС НОАК на советскую авиатехнику. По плану 29-й гиап должен был обучать китайских летчиков 10-го иап ВВС НОАК. Так строевые летчики неожиданно превратились в инструкторов- методистов – составляли и утверждали учебные программы, рисовали наглядные пособия, готовили к демонстрации учебные узлы и агрегаты самолета.

Первые 387 китайских летчиков и техников ВВС НОАК прибыли на аэродром Цзянвань, где базировался 29-й гиап и в другие советские части, занимавшиеся переучиванием, с 30 июля по 1 августа 1950 г. Здесь был и личный состав 1-й народной эскадрильи, где с начала 1950 г. оставались только два звена истребителей, базировавшихся под Пекином.

Учебный истребитель Як-11

Ла-9УТИ

26 июля 1950 г. 1-ю аэ переименовали в «Отдельную авиагруппу» в составе ВВС НОАК, в августе их переучили на УЛа-9 и перевооружили на советские поршневые истребители. Позже летный и наземный персонал распределили по формируемым строевым частям и авиационным школам для передачи опыта, а «Отдельную авиагруппу», выполнившую свою «истребительную миссию», ликвидировали. 19 июля 1950 г. в Нанкине сформировали 4-ю смешанную учебную авиабригаду, в нее вошли почти все 126 летчиков, в 1946-1949 гг. подготовленных в Дунбэйской авиашколе пленными японскими летчиками.

Наземная подготовка китайских летчиков 4-й авиабригады продолжалась около недели с большими трудностями, обусловленными, в основном, языковым барьером. Несмотря на отсутствие переводчиков, 5 августа летчики 29-го гиап начали вывозить китайцев на УЛа-9. За день «прокатили» 25 курсантов. На освоение «спарки» всеми китайскими летчиками-истребителями ушла неделя, к 11 августа вывезли не только их, но и наших советников частей китайских ВВС (7-8 августа). Утром 9 августа инструкторы сами тоже немного «потренировались» посты ВНОС зафиксировали пролет неизвестного самолета

в районе Шанхая. Поскольку задачу ПВО Шанхая со 106-й иад еще не сняли, то по команде с КП наперехват подняли две пары МиГ-15. Ведомый второй пары лейт. Курносов первым увидел в облаках двухмоторный бомбардировщик и зашел ему в хвост. Стрелок открыл огонь, поэтому первая атака с 800 м была безрезультатной, но со второй атаки с расстояния 450 м неизвестный самолет был сбит. Вскоре выяснилось, что это без оповещения из Нанкина в Шанхай летел Ту-2 ВВС НОАК (на свою беду китайцы уже освоили наши бомбардировщики). Разобравшись, китайское командование претензий к нашим летчикам не предъявляло.

Затем наступил вынужденный «простой» до 20 августа, поскольку еще не прибыли реактивные «спарки» УТИ Як-17. В течение более суток инженерно-технический состав полка собирал первый «Як», и уже 22 августа после 12- минутного контрольного облета менее чем за час вывезли семерых китайцев. На следующий день после двух полетов на Як-17 пятеро китайских летчиков самостоятельно вылетели на МиГ-15.

Переучивание китайцев летчиками 106-й иад происходило на трех аэродромах – Цзянвань, Дачан и Сюйчжоу. В конце августа ввели в эксплуатацию запасной аэродром Хунцзяо в 3-5 км юго-западнее Шанхая, здесь была пригодная для «МиГов» 2-км бетонная ВПП. Туда срочно перебазировали десятку МиГ-15 и четыре Як-17УТИ.

Спустя ровно месяц, к 28 сентября, на МиГах самостоятельно летал уже 31 китаец.

Любопытно, что для поднятия «боевого духа» китайских курсантов перед первыми самостоятельными вылетами на боевых самолетах советские инструкторы демонстрировали групповой пилотаж – в 29-м гиап тройкой МиГ- 15, в 351-м иап – звеном Ла-11.

Впоследствии наши пилоты утверждали, что летный состав прибывших на переучивание китайских частей был достаточно опытным, что совсем не соответствовало истине. О том, что освоение советской авиатехники далеко не всегда проходило так гладко, свидетельствует докладная П.Батицкого, посланная 14 октября 1950 г. начальнику Генштаба генералу армии СМ.Штеменко:

«Командующий 54 ВА шифротелеграммой… от 9.10.50 г. донес, что, несмотря на тщательно подобранный из числа лучших летчиков инструкторский состав и разработанную сокращенную программу переучивания, предусматривающую 17-часовой налет каждым курсантом-летчиком, процесс освоения самолета Ла-9, отличающегося от Як-9 более сложной техникой управления при взлете и посадке, идет крайне медленно.

Так, из 8-ми человек, начавших вывозные полеты на самолете Ла-9 30.9 с/г, к 7.10 самостоятельно вылетело всего 5 курсантов, при этом 2 самолета Ла-9 и 1 самолет УЛа-9 были поломаны. Три корейских летчика, имеющих боевые вылеты на Як-9, до сих пор на Ла-9 не вылетали.

Командующий 54 ВА просит продлить сроки обучения 1-й группы корейских летчиков до 25.10 с/г, остальных – до 15.1 1 с/г. (Военный министр установил сроки переучивания 1-й группы 10.10, остальных – 30.10. – А.Д.) Просьбу Командующего поддерживаю и прошу Вашего решения… »

Вместе с тем занятия шли довольно интенсивно, чуть ли не по 1 2 часов в день. Как впоследствии вспоминал летчик 176-го гиап СМ. Крамаренко, весной 1951 г. занимавшийся переучиванием корейцев на МиГ-15, те признавали лишь две оценки: «хорошо» и «отлично». Получивший оценку «посредственно» объявлялся чуть ли не предателем. Узнав об этом, наши инструкторы ставили посредственную оценку только в самом крайнем случае.

Уже через месяц корейские летчики начали вылетать самостоятельно. А месяца через два они, по мнению Крамаренко, летали вполне хорошо. Нужно сказать, что это было очень сложно – за два месяца освоить новейшую реактивную технику.

Расквартированная в Шанхае 4-я смешанная авиабригада после переучивания официально заступила на боевое дежурство в октябре 1950 г. Еще до этого, 20 сентября, китайские летчики на МиГ-15 «отметились», открыв боевой счет. С началом войны в Корее входившие в отдельную группу ПВО радиолокационные станции неоднократно фиксировали пролеты одиночных самолетов между Тайванем и Кореей. По ряду признаков, в том числе и по скорости, их идентифицировали как В-29. В зоне ПВО Шанхая на перехват поднимались истребители, но нарушений воздушного пространства КНР обычно не происходило.

Утром 20 сентября РЛС обнаружили в 1 33 км к юго-востоку от Шанхая неизвестный самолет, приближающийся к городу, и вскоре он вторгся в воздушное пространство КНР. В воздух подняли пару МиГ-15 (ведущий – Хэ Чжундао, ведомый – Ли Юннянь). Вскоре они обнаружили противника американский В-29 на высоте 4000 м над Чэньцзячжэнь. «Сверхкрепость» первой открыла огонь, после этого МиГи зашли В-29 в хвост и провели семь атак, выпустив пять очередей. В-29 упал в море. Самолет ведущего был слегка поврежден, но оба благополучно вернулись на базу. Это был первый американский самолет, сбитый китайскими летчиками ПВО.

Подготовка летчиков-истребителей на МиГ-15 продолжалась еще около 2,5 месяцев, хотя «реактивный» налет в среднем составлял не более 20-30 часов. Ни о какой настоящей групповой слетанности, не говоря уже об освоении тактики боевого применения, речь, понятно, не шла.

ЦК КПК вскоре после начала Корейской войны посчитал, что «возникла серьезная угроза безопасности Китая», и по просьбе правительства КНДР и «справедливого требования китайского народа» принял решение «оказать помощь Корее в сопротивлении американцам» и защите страны. По мере продвижения войск ООН на север к границам КНР ситуация становилась все более угрожающей. Китайцы пишут, что «самолеты ООН постоянно нарушали воздушную границу и вторгались в воздушное пространство Китая, совершали налеты на пограничные города и поселки.» Распоряжением Мао Цзэдуна 8 октября пограничные войска северо-востока преобразовали в добровольческую армию. Командующим и одновременно политкомиссаром стал Пэн Дэхуай. Армия ждала приказа вступить на территорию КНДР.

В начале октября Ким Ир Сен направил личное письмо Мао Цзэдуну, где подчеркивал мощь американских налетов на корейские войска и просил помощи наземными войсками и авиацией НОАК.

В соответствии с ранее подписанными правительственными соглашениями СССР и КНР должны были оказывать военную помощь КНДР. Ранее КНР и СССР договорились о том, что китайцы направляют войска в Корею, а Советский Союз посылает авиачасти и авиатехнику. За воздушное прикрытие войск отвечал СССР, а за боевые действия на земле – КНР. Но когда китайские войска уже были готовы войти в КНДР, СССР сообщил Чжоу Эньлаю, что ВВС СССР еще не подготовили свои подразделения и поэтому возникла задержка с их отправкой. Из- за этого Мао Цзэдун также отсрочил посылку своих войск и телеграфировал Чжоу Эньлаю в Москву для передачи Сталину о трудностях, возникших у китайцев.

В середине октября 1950 г. китайская делегация в составе Чжоу Эньлая, находившегося в СССР на лечении, Линь Бяо, и переводчика в Кремле (по другим данным – в Сочи) встретилась с И.В.Сталиным. Переговоры с вождем шли очень трудно. По утверждению китайцев, «Сталин объяснял задержку тем, что из-за невозможности с воздуха точно определить воздушную границу между КНДР и Южной Кореей нарушение воздушного пространства Южной Кореи может вызвать эскалацию конфликта с США и, в результате, может послужить поводом к третьей мировой войне. В этом разговоре Сталин согласился только содействовать войскам КНР авиатехникой и посылкой советников для обучения китайских ВВС».

19 октября, когда войска ООН заняли Пхеньян и приблизились к границе КНР, первые наземные части «китайских народных добровольцев» на трех направлениях перешли пограничную реку Ялуцзян и вместе с корейскими войсками начали воевать с американцами, хотя «официально» Китай разрешил своим «добровольцам» участвовать в войне только 12 ноября.

В это же время Мао Цзэдун послал в Москву еще одну телеграмму, где говорилось о том, что даже если СССР не направит своих летчиков, то они самостоятельно будут действовать в КНДР. Спустя несколько дней Центральный Военный Совет постановил создать авиачасти китайской добровольческой армии в КНДР. 4 ноября командиром китайской авиационной группы в Корее был назначен опытный командир 40-летний Лю Чжэнь, хотя в это время он даже еще не был знаком с авиацией.

Во второй половине октября 1 950 г. по личному указанию И.В.Сталина началась срочная переброска советских авиачастей в район Мукдена. В их числе были 28-й и 445-й иап 17-й иад, 383-й и 439-й иап 144-й иад, 57-й, 126- й и 137-й гиап 328-й иад, 180-й иап (в каждом полку по 30-32 МиГ-9, 1-2 УТИ Як-17, одному Як-11 и одному По-2). Директивой Главкома ВВС от 17 октября предписывалось к 24 октября «на базе 328 и 144 иад и 180 иап сформировать четыре иад на самолетах МиГ- 9 – в составе двух полков каждая, по 30 самолетов… Вновь сформированные четыре иад надо отправить в р-н Мукдена по железной дороге … [доукомплектовать] по 2 УТИ Як-17 на каждый полк, всего 16 машин». К 31 октября следовало сформировать на базе 186 шад 45 ВА Забайкальского ВО штурмовую авиадивизию в составе двух штурмовых полков по 30 Ил-10 в каждом и еще один отдельный штурмовой полк. К 10 ноября на базе 162-й бад следовало сформировать и отправить в Мукден дивизию из двух полков (838-й и 970-й) по 30 Ту-2.

Аналогичными директивами от 20 и 25 октября предписывалось на базе 151-й иад к 3 ноября и на базе 324-й иад к 10 ноября сформировать по две дивизии двухполкового состава по 30 МиГ-15 с двигателями РД-45. Их так же следовало по железной дороге отправить в район Мукдена в распоряжение С.А. Красовского. По документам все эти авиачасти и авиатехника предназначались для организации в Китае летных и летно-технических школ, что соответствует действительности, но 151-я и 324-я иад на МиГ-15, по-видимому, сразу же планировались для участия в боях в Корее. Характерно, что отдельные звенья 28-го и 72-го иап 151-й иад заступили в Корее на боевое дежурство и вступили в бой на два дня раньше срока – 1 ноября.

В начале 1951 г. обучение китайского летно-технического состава поставили «на широкую ногу»: по плану каждая советская дивизия двухполкового состава в КНР готовила аналогичную китайскую дивизию, причем не только летчиков, но и все без исключения наземные службы: штабных офицеров, технический состав, ремонтников ПАРМа и отряд обеспечения – всего более 1100 человек, из них 50-60 летчиков. На поршневых истребителях Ла-9 китайцев из 9-й иад ВВС НОАК в составе 25 и 27 иап. готовила 297-я иад. В ноябре 1950 г. еще в СССР из состава этой дивизии вывели 938-й и 939-й иап ПВО, в ноябре в состав иад включили 304-й иап ПВО (командир п/п-к Королев В.И.). С 24 ноября 1950 г. по 30 сентября 1951 г. дивизию в составе 304-го и 401-го иап отправили в КНР в спецкомандировку, возложив на нее две основные задачи – подготовку 9-й Китайской авиадивизии и прикрытие важных объектов КНР от налетов авиации противника.

16 января 1951 г. Командующий опергруппой генерал С.А. Красовский отдал распоряжение всем советским авиачастям в Китае:

"При переучивании китайского летного состава, прибывающего из авиационных школ в строевые авиачасти и авиасоединения, устанавливаю следующий налет на каждого летчика.

Истребителям: Як-1 1 – 3 часа, Як- 17 – 4 часа, МиГ-15-16 часов, МиГ-9

– 19 часов, УЛа-9 – 10 часов, ЛА-9 – 20 часов. Штурмовикам: УИл-10 – 5 часов, ИЛ-10 – 18,19 часов. Бомбардировщикам: УТу-2 – 30-40 минут, Ту-2 – 3-4 часа.

2. При указанном налете, летчики должны быть подготовлены:

Истребители:

а) К боевым действиям в составе звена, эскадрильи днем в простых метеоусловиях на средних и больших высотах.

б) Ведение воздушного боя в составе звена, эскадрильи, на средних и больших высотах, с учетом последних боевых действий.

Штурмовики: – к боевым действиям в составе звена, эскадрильи днем в простых метеоусловиях, на средних и малых высотах;

Як-18 китайского производства

Бомбардировщики: – к боевым действиям в составе звена, эскадрильи днем в простых метеоусловиях на средних высотах".

Уже на следующий день, 17 января, С.А. Красовский «врезал» командиру 297-й иад п-ку А. Смирнову: «Программа переучивания китайских летчиков составлена безграмотно, небрежно, отсутствуют: методические указания отрабатываемых упражнений, поверка и тренировка на самолете Як-11 и план наземной подготовки». Программу переучивания предлагалось отработать вновь и доложить 25 января. Впрочем, нагоняй был, скорее, профилактическим: в январе 1951 г. дивизия к переучиванию китайцев еще и не приступала.

В начале февраля появился общий приказ Командующего опергруппой, в нем ставились основные задачи частям и соединениям оперативной группы ВВС на зимний период с 1 декабря 1950 г. по 1 мая 1951 г.

Помимо собственной интенсивной боевой подготовки, советским частям предписывалось:

"…8. 297 иад – а) 401 иап закончить переучивание(1*) и подготовить на с-тах Ла-9 к боевым действиям днем в простых метеоусловиях на средних и больших высотах в составе пары, звена, эскадрильи, полка и продолжать дальнейшее совершенствование всего летного состава иад к ведению воздушного боя, в боевых порядках звена, эскадрильи и авиаполка по отражению налета бомбардировщиков противника…

1* – До этого 401-й иап летал только на истребителях Ла-7

К 1.3.51 г. быть готовым к приему и переучиванию китайского летного состава.

9. 17, 144, 328 иад с выполнением поставленных задач одновременно к 15.6.51 г. закончить переучивание китайского летного состава, подготовив его к боевым действиям днем в простых метеоусловиях на средних и больших высотах в боевых порядках звена, авиаэскадрильи.

10. 151 иад – и частью сил 324 иад /64 иак/ во взаимодействии с китайской и корейской авиацией, продолжать выполнять боевую задачу по прикрытию ж.д. станций, мостов – Аньдунь, Пхеньян, Цзинань и тылы войск севернее 38 параллели.

1 1. 1 86 шад и 1 86 шад «А»

– … б) переучивание китайского летного состава продолжать и подготовить к боевым действиям в составе звена, эскадрильи днем в простых метеоусловиях на средних и малых высотах, согласно плану переучивания.

12. 162 бад – а) к 5.3.51 г. отработать боевые порядки в составе звена, эскадрильи с китайским летным составом и подготовить дивизию к боевым действиям в составе звена, эскадрильи – днем в простых метеоусловиях на средних высотах…"

Перед завершающим этапом обучения в советских строевых частях китайских летчиков и техников сначала учили в летно-технических школах, созданных на территории КНР советскими специалистами. Первоначально таких школ открыли шесть: в Пекине, Мукдене и Цзинане изучали истребители Ла-9 и МиГ-9, еще две школы, в их числе Чанчуньская, готовили только на Ла-9, бомбардировщики Ту-2 изучали в Чанчуне и в Харбине. В частях отмечали в целом достаточный уровень подготовки специалистов в летных школах, в котором «руководящий технический состав от инженера АЭ и выше кончали авиатехническое училище, где проходили матчасть Ту-2 и МиГ-9. Инженер соединения ранее работал на самолетах Ла-9. У этой категории лиц общее образование, применительно к нашей школе, от 4 до 9 классов. Отдельные лица имеют незаконченное высшее образование. Механики кончали авиатехнические школы, где изучали МиГ-9 и ускоренным порядком Ла-9. У механиков общее образование, применительно к нашей средней школе, от 4 до 7 классов. Мотористы поступали из стрелковых частей без специальной подготовки».

Основным затруднением в обучении китайских специалистов является недостаточное количество переводчиков и слабое их знание технической терминологии. За каждым советским летным инструктором, обучавшим 4-5 китайцев, закрепили переводчика, который на всех занятиях и на полетах присутствовал вместе с инструктором и его группой, переводил все письменные и устные указания инструктора и все вопросы и ответы обучаемых. Это в 1,5-2 раза увеличивало время проведения предполетной и предварительной подготовки, разбора полетов и др. занятий.

Кроме того, каждому инструктору выдали памятку по необходимым летным командам на русско-китайском языке. Стартовый наряд назначался в двойном составе должностных лиц – русский и китайский. На стартовом командном пункте (СКП) при русском руководителе полетов тренировался в подаче команд китайский летчик из руководящего состава, здесь же находился и китайский переводчик. Свободные от полетов летчики находились в квадрате и под руководством инструктора и с помощью переводчика разбирали ошибки летающих экипажей. При вывозных полетах указания в воздухе давал инструктор на русском языке и частично на китайском. Перед следующим полетом к самолету подходил переводчик, и инструктор через него давал указания обучаемому. При самостоятельных полетах указания на земле давал инструктор. Команды в воздух и на посадку руководитель полетов с СКП подавал через переводчика и на китайском языке. Практиковались разборы ошибок на старте с временным закрытием полетов. Разрешение на первый самостоятельный вылет давал лично командир полка, после проверки обучаемого в воздухе по представлению командира эскадрильи. Контроль за наземной подготовкой китайских летчиков осуществляли офицеры штаба и руководящий летный состав управления дивизии.

Весной 1951 г. процесс обучения китайцев советскими летчиками инспектировал командир вновь прибывшей 324-й иад И.Н. Кожедуб. Летавший с ним на Як-11 в Мукден летчик СМ. Крамаренко позже вспоминал жалобы инструкторов: «…Главной трудностью для них было неважное физическое состояние обучаемых летчиков – после полета в зону они прилетали совершенно обессиленными и еле-еле могли выйти из самолета. Пришлось обратить самое серьезное внимание на питание китайских летчиков, которые питались малокалорийной пищей: за день – три чашечки риса и небольшая чашечка супа из капусты. После нескольких недель усиленного питания по советской реактивной норме китайцы заметно окрепли и стали выдерживать полеты в зону наравне с нашими летчиками»..

Впрочем, проблема питания касалось, главным образом «реактивщиков». В мае командир 297-й иад, производя плановую проверку обучения китайцев на Ла-9, сделал общий положительный вывод, но отметил и существенные недостатки в обучении и в организации полетов. В частности: «Недостаточно используется рулежный самолет при обучении китайских летчиков, в среднем на курсанта дано 15 рулежек…

Серьезные ошибки в технике пилотирования в журнал руководителя полетов не заносятся, так например: 10.5 курсант Мо Янбин на взлете резко поднял хвост, много дал правую ногу, уклонился на 40-50° вправо. Взлет аварийный. На посадке рано выбрал из угла, высоко выравнивает, случайно не ломает машину. Данный случай в журнал руководителя полетов не записан…»

В середине июня, докладывая Красовскому о положении с обучением китайских летчиков в полках 297-й иад, п-к Смирнов сделал заключение, что «поставленная Вами задача… закончить обучение китайских летчиков к 1 июня 1951 г. в связи с создавшимися климатическими условиями и начавшимися обильными дождями может быть не выполнена…», так как из запланированных в мае 25 летных дней в Харбине и 27 на аэродроме Гудянцзы ограниченно использовано лишь 13-14 дней. «Причины неполного использования летных дней как в Харбине, так и в Гудянцзы – наличие больших ветров, несущих пыльную поземку, поднятую до 5 метров, в результате чего или прекращались полеты, или совсем невозможно было проводить их, наличие большого количества летных дней при абсолютном штиле, что также не давало возможности выпустить китайских летчиков самостоятельно, количество запланированных программой 30 вывозных полетов на с-те УЛа-9 оказалось недостаточным, в силу чего вынужден увеличить количество вывозных полетов до 70. Некоторые летчики имеют более 200 полетов. Имеющиеся переводчики не имеют никакого опыта в переводе команд и авиационных терминов, все это усложняет и удлиняет сроки обучения».

В конце июня зарядили проливные дожди, и проводить учебные полеты на аэродромах Гудянцзы и Харбин оказалось невозможно. В связи с этим полки 297-й иад срочно перебазировались на аэродром Цицикар. И здесь не обошлось без «накладок». Командир дивизии докладывал: «Задача по перебазированию… на аэродром Цицикар выполнялась медленно из-за неоперативности китайского командования и властей, в результате чего только с 29 июня начали производить работы на летном поле и по подготовке помещений для личного состава, на что потребуется до 10 дней. Личная моя поездка в Цицикар с целью ускорения развертывания работ по подготовке аэродрома не дала положительных результатов, т.к. китайские власти на словах идут на встречу, а без указания свыше ничего не делают и только после указания свыше, 29.06 приступили к работе, в результате чего перебазирование задерживается».

Свою «лепту» в затягивание процесса обучения вносило и недостаточное количество в ПАРМах ремонтного материала, необходимого для восстановления авиатехники после нередких аварий и поломок. Особенно они участились после того, как китайцы начали летать самостоятельно.

В ежемесячном докладе об итогах боевой подготовки 297-й иад за май 1951 г. отмечались три поломки и одна авария. Все они произошли с китайскими летчиками, летающими самостоятельно на Ла-9:

«304 иап – 20.5.51 г. летчик Чжан Шуэнь, имея 72 провозных полета на УЛа-9, на 2-м самостоятельном полете по кругу посадку произвел с левым креном. В результате неправильных действий рулями и тормозами, создавшийся правый разворот устранить не смог и сломал самолет. Поломаны – левая плоскость, погнуты три лопасти винта, сломан подъемник шасси и деформирована обшивка фюзеляжа вместе с 1 1 шпангоутом…

401 иап – 9.5.51 г. летчик Ян Чжичан, имея 60 провозных полетов на УЛа-9, на первом самостоятельном полете в результате промаза произвел посадку с высокого выравнивания с правым креном на правое колесо. Самолет развернуло вправо, и при попытке исправить разворот левым тормозом самолет получил дополнительную нагрузку на левую аморт.стойку, в результате чего был согнут шток левого гидроподъемника и самолет лег на левое крыло. Поломано – деформирована полка лонжерона левой консоли по 9-й нервюре, погнуты три лопасти винта, погнут шток гидроподъемника, погнуты тендера подъема щитков крыла и центроплана. Виновник – летчик Ян Чжичан, допустивший высокое выравнивание и не выполнивший требований руководителя полетов – добрать полностью ручку на себя.

28.5.51 г. в этом же полку летчик Хуа Чжин после 98 вывозных полетов, выполняя первый самостоятельный полет по кругу, при заходе на посадку неполностью убрал газ, расчет произвел с промазом на 250 м. На выдерживании уклонился влево на 20°, пробежав 150 м, резко дал тормоз правому колесу с отдачей ручки от себя, с-т развернулся вправо на 45°, сломал подкос левой ноги и лег на левую плоскость. Виновник – летчик Хуа Чжин, не выполнивший требований и команд, подаваемых по радио, и допустивший резкое торможение.

29.5.51 г. в 304 иап летчик У Деньу, имея 90 вывозных полетов на УЛа-9, на третьем самостоятельном полете по кругу при заходе на посадку на планировании не выбрал самолет из угла и с углом 30 градусов ударился о землю. В результате чего самолет потерпел аварию, а летчик получил легкие ушибы лица. По данному летному происшествию ведется расследование, о чем будет доложено дополнительно».

Случались и курьезы: «..Ла-9 № 116 поломан в Харбине китайским летчиком Первой авиашколы, который на Як- 18 сел на Ла-9 № 116, стоявший на стоянке. Самолет № 116 отправлен на восстановительный ремонт в гор. Мукден на 5 авиазавод».

Любопытно, что некоторые из этих летных происшествий обусловлены «языковым барьером». Смирнов докладывал: «Анализируя еще раз все летные происшествия… со своими летчиками-инструкторами, с китайским командованием и китайскими летчиками выявлено, что переводчик, находящийся при руководителе полетов в Гудянцзы, неправильно передавал команды, даваемые руководителем полетов. В одном из выступлений заместителя командира китайской дивизии по летной части перед китайскими летчиками о том, что у некоторых летчиков появлялось неправильное мнение о Ла-9, якобы этот самолет отсталый и устаревший, этот же переводчик перевел выступление заместителя командира дивизии, якобы он сам так высказался в отношении Ла-9. Командование китайской дивизии отстранило этого переводчика от работы на старте. Не исключена возможность, что в результате неправильной передачи команд мог произойти ряд летных происшествий».

В других частях случались летные происшествия и посерьезнее: «18 июня… китайский летчик 40 иап Ли Цынюй на МиГ-9 потерпел катастрофу. После роспуска на посадку не выпускалось шасси. Аварийно выпустить шасси летчик также не смог. При решении садиться на фюзеляж летчик с пилотированием не справился, пролетев весь аэродром, ударился о земляной вал. В результате самолет разбит, летчик погиб. Причиной катастрофы явилась растерянность летчика при создавшемся положении, приведшая его к неправильным действиям»…

17 августа произошла катастрофа МиГ-15: «После выполнения пилотажа при выходе из зоны [китайский] летчик резко пользовался сектором газа и, очевидно, не следил за давлением топлива, что привело к остановке двигателя. Находясь на высоте ниже 2000 м, летчик пытался, но безуспешно, произвести запуск двигателя и потерял при этом время и высоту, необходимые для расчета на посадку. При ударе левой плоскостью о земельный вал самолет скапотировал. Летчик погиб. Причиной катастрофы является: нарушение инструкции по эксплуатации РД-45Ф в воздухе, что привело к остановке двигателя, и неправильное решение производить запуск в полете ниже 2000 м… »

В мае 1951 г. генерал С.А. Красовский, давая указания на летний период (с мая по ноябрь), отметил, что «штабы частей и соединений Оперативной Группы ВВС за данный период приобрели практические навыки и опыт в переучивании китайских и корейских летчиков на боевых самолетах и в подготовке и сколачиванию штабов авиадивизий НОА Китая».

Среди отмеченных существенных недостатков основными явились 36 летных происшествий, в том числе: 2 катастрофы, 27 поломок и 7 вынужденных посадок. «По частям летные происшествия распределяются: 17 иад – катастроф – 1 , поломок – 1; 20 иад – поломок – 1; 28 иад – поломок – 1; 151 иад – поломок – 2; 324 иад – поломок – 1; 65 иад – поломок – 1; 144 иад – поломок – 3; 328 иад – вынужденная посадка – 1; 297 иад – поломок – 4; 309 иад – поломок – 1, вынужденных посадок – 5; 186 шад поломок – 2 , вынужденных посадок – 1; 162 бад – поломок – 7; 303 иад – катастроф – 1, поломок – 1. Наиболее тяжелыми летными происшествиями являются катастрофы, происшедшие в 17 и 303 иад, сопровождающиеся гибелью летчиков и потерей самолетов…

Летные происшествия произошли: 50% по недисциплинированности личного состава; 30% по причине плохой организации полетов; 3% (одно летное происшествие) – по дефектам производства; 17% – по вине инженерно- технического состава».

Тем не менее к середине лета задачу по переучиванию китайского лет- но-технического состава 297-я иад выполнила. 1 1 августа командир дивизии доложил нач. штаба опергруппы об итогах обучения китайских летчиков.

Полностью программу летного обучения завершили 43 летчика (27-й иап – 25 и 25-й иап – 18, далее в том же порядке), в том числе 10 (6+4) подготовлены по программе инструкторов. 13 китайцев по разным причинам всю программу не выполнили.

В итоге обучения китайский летный состав налетал:

Общий налет: в 27-м иап – 749.00, в 25-м иап – 853.00; всего – 1602.00 Из них: на боевых – 284.00; – 308.00; – 592.00

На учебно-боевых – 465.00; – 545.00; – 1010.00

Средний налет на летчика: На боевых – 10.55; – 1 2.1 9; – 1 1.36 На учебно-боевых – 17.53; – 21.48; – 20.00.

За время обучения китайцы совершили 18 летных происшествий, из них: в 25-м иап – 1 авария и 9 поломок, в 27-м иап – 2 аварии и 6 поломок. Все они произошли на посадках из-за невыдерживания направления на пробеге, недисциплинированности и невыполнения команд руководителя полетов с скп.

12 августа Командир опергруппы С.А. Красовский и Командующий ВВС НОАК Шу Янлоу утвердили акт об окончании обучения личного состава 9-й иад НОАК в составе 25-го и 27-го иап, 25-го и 27-го отрядов обеспечения, специалистов связи, штаба дивизии, пункта управления, ПАРМ-4 и кислородно- добывающей станции.

В общем выводе отмечалось: 1. В результате обучения 9 иад НОАК подготовлено 43 летчика на Ла-9, способных выполнять боевые задачи днем в простых метеорологических условиях на средних высотах в составе авиаэскадрильи и на больших высотах до 6000 м в составе звена. Два летчика отчислены по неуспеваемости, и один летчик из-за боязни сам отказался летать на Ла-9. 10 летчиков не закончили программу обучения, находясь в госпитале по болезни, по возвращении из госпиталя они могли закончить программу с китайскими инструкторами под руководством советников.

2. Подготовлено два отряда обеспечения со всеми службами, которые способны самостоятельно обеспечивать учебно-боевую работу авиаполков и в данный момент работают самостоятельно.

3. Подготовлены специалисты связи, специалисты кислородно-добывающей станции и ПАРМ-4, которые способны самостоятельно обеспечить и обеспечивают работу летных частей.

4. Командование и штабы частей и дивизии подготовлены вполне удовлетворительно и способны управлять своими частями как на земле, так и в воздухе с пункта управления дивизии и командных пунктов полков.

За все время нахождения в КНР части дивизии непосредственно боевой работы не вели, хотя с декабря 1 950 г. на аэродроме Гудяньцзы и с середины января 1951 г. на аэродроме Харбин установили боевое дежурство подразделений в светлое время суток. В январе произвели один вылет дежурного звена Ла-9 на перехват самолетов противника. Подъем произвели по данным ГП ВНОС Мукдена, но встреча не состоялась, так как цель в районе Китайско-Корейской границы повернула обратно и скрылась. 22 октября 1951 г. 297-я иад в составе 304 и 401 иап вернулась из спецкомандировки в Союз и вошла в состав 88 иак ПВО.

Примерно по такой же схеме проводили переучивание на реактивных самолетах и другие советские авиачасти в КНР. В ноябре 1952 г. в 64 иак составили «Материал по обобщению боевого опыта…», где в разделе «Учебный процесс, методика и организация переучивания китайского и корейского летно-технического состава» отмечалось:

«а) …Для переучивания летного состава на реактивных самолетах УТИ Як-17 и МиГ-15 были выделены китайские летчики, проходившие учебу в Мукденской и Пекинской школах. До прибытия наших дивизий эти школы летчиков теорию и конструкцию реактивных с-тов и двигателей с курсантами не изучали. Летный состав готовился по эксплуатации материальной части самолетов Як-11 и Як-18, на которых и летал в школе…

После изучения конструкции УТИ Як-17 китайский летный состав до окончания школы был направлен для изучения практических и эксплуатационных вопросов и выпуска на УТИ Як-17 при 151 иад, одновременно в школе проводилось занятие по изучению конструкции МиГ-15. После изучения МиГ-15 летчики были переданы в 151 иад для выпуска и практической подотовки на МиГ-15.

Система подготовки китайского летного состава, проходившего учебу в Мукденской и Пекинской школах, соответствовала программе школ ВВС Советской Армии, с дополнительным изучением материальной части с-тов МиГ-15 с двигателем РД-45Ф и УТИ ЯК- 17 с двигателем РД-10.

Общеобразовательная подготовка китайских летчиков колеблется в среднем от 4 до 10 классов.

б) …Ввиду того, что теоретический курс программы был пройден с китайскими летчиками в школе и летный состав на зачетах показал хорошие знания, то в частях по прибытию китайских летчиков была составлена программа практического изучения реактивных с-тов непосредственно на авиационной технике. В программу было включено:

1. Изучение конструкции, дефектов и отказов МиГ-15 с двигателем РД-45ф – 10 часов.

2. Изучение конструкции, дефектов и отказов УТИ Як-17 с двигателем РД- 1 0а – 6 час.

3. Изучение конструкции двигателя РД-45ф – 15 час… РД-10а – 5 час.

5. Изучение вопросов эксплуатации самолета и двигателя – 10 часов.

6. Изучение радиооборудования – 6 часов.

7. Изучение кислородного оборудования – 1 2 часов.

8. Практическое изучение кабины – 6 часов.

9. Запуск двигателя, уборка и выпуск закрылков, шасси, щитков и т.д. – 18 часов.

Все запланированные занятия проведены непосредственно на авиационной технике…

В результате практических занятий каждый летчик получил необходимый тренаж в управлении с-том, двигателем и органами приземления, в контроле за показанием приборов, а также был научен правильному действию рычагами управления двигателя в кабине самолета. Методом таких занятий с китайскими летчиками были изучены УТИ Як-17 и МиГ-15.

Одновременно при проведении теоретической части занятий с летным составом ежедневно проводились тре- нажи в кабине. Во время тренажа отрабатывались навыки автоматических действий в кабине, точное знание и расположение приборов и их показания. Тренаж проводился с каждым летчиком отдельно под контролем русского инструктора. При проведении тренажа использовался метод постановки вводных задач, постановки разнообразных вопросов, касающихся эксплуатации с-та, двигателя, спецоборудования и вооружения.

Одновременно с этим, каждому летчику была представлена возможность индивидуальной тренировки под контролем наиболее подготовленных китайских летчиков. При этом надо отметить исключительную настойчивость, трудолюбие и хорошую успеваемость в изучении реактивной техники со стороны китайских товарищей.

По окончании программы наземной подготовки от летчиков был принят зачет по знанию конструкции и эксплоатации самолета, двигателя и оборудования. После чего летчики были допущены к полетам… »

(Продолжение следует)

ФАРНБОРО -2004