sci_tech Авиация и время 2002 спецвыпуск

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 12.12.2010 FBD-713C98-9EAB-BA46-D687-4210-69E1-150FCD 1.0 Авиация и время 2002 спецвыпуск 2002

Авиация и время 2002 спецвыпуск

«Авиация и Время», №59 2002

Авиационная промышленность Украины -

это 38 предприятии, которые разрабатывают, испытывают, сертифицируют, серийно производят летательные аппараты, авиационные двигатели, специальное оборудование, бортовую радиоэлектронную аппаратуру, проводят НИОКР в области технологий производства и эксплуатации авиационной техники, выполняют модернизацию и ремонт самолетов и вертолетов различного назначения. В авиапроме Украины сегодня занято более 90 тысяч человек, в том числе высококвалифицированных специалистов, которыми может гордиться любая развитая держава. Стабильно работают ведущие научные и проектные организации отрасли: АНТК им. О.К.Антонова, ЗМКБ «Прогресс», ОАО «УкрНИИАТ», ОАО «НТК «Электронприбор», Харьковское агрегатное конструкторское бюро, ГКБ «Луч», НИЦ «Вертолет», НИИ аэроупругих систем, КБ «Буран», на которых в последнее время широко внедряются современные информационные системы и системы автоматизированного проектирования. Все они активно сотрудничают с ведущими авиационными предприятиями и научно-исследовательскими центрами России, других стран СНГ и дальнего зарубежья.

За прошедшие после предыдущей выставки «AeiacBiT» два года на предприятиях авиационной промышленности Украины был создан и прошел полный комплекс сертификационных испытаний новый конвертируемый региональный самолет Ан-74ТК-300, восстановлен и передан в коммерческую эксплуатацию крупнейший в мире транспортный самолет Ан-225 «Мр1я», подошла к завершению программа летных испытаний военно-транспортного Ан-70, начата разработка нового семейства самолетов Ан-148, продолжалась реализация совместной российско-украинской программы пассажирского лайнера Ту-334, шли доводка и испытание новых образцов двигателей для самолетов и вертолетов.

Особенно хочется отметить развертывание полномасштабного серийного производства пассажирского самолета Ан-140 на Харьковском государственном производственном предприятии и поставки его авиакомпаниям Украины при финансовой поддержке лизинговой компании «Укртранслизинг». К моменту начала работы выставки эксплуатанты получили 3 самолета Ан-140, ведется строительство еще 5 машин, которые в ближайшие месяцы выйдут на воздушные трассы нашей страны. Производство самолетов этого типа начато в Исламской республике Иран и России, где они в настоящее время также находят первых заказчиков. Харьковский авиазавод продолжил выпуск и реализацию самолетов семейства Ан-74, пользующихся заслуженной популярностью во многих странах. Отрадно, что новейшая модель «семьдесятчетверки» – Ан-74ТК-300 – благосклонно встречена авиаперевозчиками. На нее поступили предварительные заказы от ряда авиакомпаний, в том числе из Китая, а в следующем месяце мы ожидаем подписания контракта с российским «Аэрофлотом» на поставку первых 5 самолетов этого типа.

Прошедшие годы выявили и значительный модернизационный потенциал, заложенный в выпускаемую в Украине авиатехнику. С новейшими вариантами самолетов Ан-32 и Ан-74 киевский завод «Авиант» и ХГАПП принимали участие в тендерах, объявленных Австрией, Грецией, Египтом, Пакистаном, Мексикой, Бразилией, Перу и другими странами. Совместно с российской авиакомпанией «Волга-Днепр» развернулись практические работы по созданию модернизированного варианта «Руслана» – Ан-124-100М, а также по получению этим уникальным самолетом английского сертификата летной годности. Разработанный Запорожским моторостроительным КБ «Прогресс» и выпускаемый на ОАО «Мотор Сич» модернизированный двигатель АИ-25ТЛШ поступает для переоснащения учебно-тренировочных самолетов ВВС Украины. Есть и другие примеры удачных модернизаций образцов авиатехники, производимых на украинских заводах.

В настоящее время приоритетным направлением деятельности авиационной промышленности Украины является налаживание полномасштабного серийного производства самолетов Ан-70 и Ту-334, вертолета Ка-226 и двигателей Д-27, Д-436Т1, АИ-450, АИ-30. Необходимо в сжатые сроки завершить создание Ан-148, энергично провести его летные и сертификационные испытания. Важно расширить круг заказчиков Ан-140. Но особенной актуальностью сегодня отличается задача поиска таких форм организации нашей авиапромышленности, которые позволили бы сделать ее максимально конкурентоспособной на мировом рынке. Мы и впредь будем продолжать практику продвижения новых образцов нашей авиационной техники, в первую очередь, путем создания международных объединений для ее совместного производства. Наш стратегический партнер – Россия, но мы стремимся к сотрудничеству и с государствами Западной Европы, а также с Китаем, Индией, Бразилией и другими странами.

Начальник Управления авиационной промышленности

Министерства промполитики Украины Владимир Ковтун

Гражданская авиация Украины -

гражданская авиация Украины – одна из составных частей транспортной системы страны. Эта социотехническая система характеризуется сложным взаимодействием людских и технических компонентов. Уникальные возможности авиации быстро перевозить пассажиров, грузы и почту на большие расстояния и в труднодоступные районы определяют ее особую роль в общем транспортном комплексе и экономике страны.

Выгодное географическое положение Украины на пересечении путей из Европы в Азию и с севера на юг, перенасыщение европейских транспортных узлов и растущие потребности международного туризма создают предпосылки для развития интеграции Украины в мировую авиатранспортную систему. Наличие в нашей стране мощной авиапромышленности и развитой системы авиационных учебных заведений обуславливают возможность интеграции и в сфере разработки, производства и ремонта авиационной техники, подготовки высококвалифицированных специалистов для международного авиационного сообщества.

С целью реализации этих потенциальных возможностей Украина в декабре 1999 года стала членом Европейской Конференции по Гражданской авиации (ЕСАС). Подписаны двухсторонние процедуры с ведущими авиационными державами, касающиеся летной годности и безопасности полетов гражданских воздушных судов. К настоящему времени наша страна заключила 68 международных соглашений по вопросам воздушных сообщений. Основные украинские эксплуатанты авиационной техники являются членами Международной Ассоциации Авиаперевозчиков (IATA), а аэропорты Борисполь, Киев и Кривой Рог входят в Международный совет аэропортов (ACI Europe).

В 1992 году постановлением Кабинета Министров была создана Государственная администрация авиационного транспорта. Ранее государственное регулирование осуществлялось через Украинское управление гражданской авиации, которое входило в Министерство ГА СССР, а это не отвечало стандартам IKAO относительно независимой авиационной власти.

Основной задачей Авиационной власти Украины, функции которой ныне возложены на Государственный департамент авиационного транспорта (Укравиатранс), является регулирование в отрасли гражданской авиации; проведение государственной политики, обеспечение развития, надзор за безопасностью полетов, защита от незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также содействие развитию внешнеэкономической и международно-правовой деятельности, инвестиционной и тарифной политики на авиационном транспорте. Укравиатранс отвечает за эффективное использование воздушного пространства Украины, организацию и обслуживание воздушного движения.

Важное направление деятельности Укравиатранса – защита интересов национальных авиаперевозчиков, украинского рынка воздушных перевозок, разработка программ развития гражданской авиации.

Принципиальным отличием политики, ныне проводимой Авиационной властью Украины, является переход от централизованной системы управления всеми видами деятельности гражданской авиации на систему ее государственного регулирования по направлениям: сертификация субъектов и объектов гражданской авиации, лицензирование авиационной деятельности, регулирование рынка воздушных перевозок, осуществление надзора за безопасностью полетов, нормативно-правовое обеспечение деятельности ГА Украины, управление движением в воздушном пространстве нашей страны.

Разработаны и действуют более 80 национальных нормативно-правовых актов, учитывающих стандарты и рекомендованную практику IKAO; введены в действие изменения к Воздушному кодексу Украины; создан страховой фонд авиационной безопасности.

Однако большую обеспокоенность вызывает состояние наших воздушных судов, их моральное и физическое старение, низкая экономическая эффективность и несоответствие ряда характеристик требованиям международных стандартов. В последние годы из-за выработки назначенных ресурсов происходит резкое сокращение парка самолетов и вертолетов.

По мере роста благосостояния населения и дальнейшей интеграции Украины в мировую экономику, развития туризма, культурных и деловых связей потребность в авиатранспортных услугах будет неуклонно возрастать. Значительный кадровый и научно-технический потенциал, развитая система аэропортов и управления воздушным движением, достаточная сеть учебных заведений позволят в будущем гражданской авиации занять ведущее место в транспортном обеспечении населения и экономики нашей страны.

С целью совершенствования управления гражданской авиацией в современных экономических условиях Укравиатранс разработал новый Свод национальных авиационных правил, которые позволяют усовершенствовать систему сертификации, лицензирования и надзора за безопасностью полетов. Сегодня Укравиатранс проводит работы по принятию и последующей реализации государственной программы обеспечения безопасности полетов, внедрению программы IKAO и ЕСАС по человеческому фактору, предупреждению столкновения воздушных судов с землей, глобальной организации воздушного движения, надзору за безопасностью полетов иностранных эксплуатантов.

Государственный департамент авиационного транспорта Украины постоянно расширяет контакты с такими авторитетными международными организациями, как IKAO, ЕСАС, JAA, и авиационными властями различных стран мира.

Директор Государственного департамента авиационного транспорта Украины Владимир Максимов

Вячеслав Савин/ Харьков, Ростислав Мараев/ «АиВ»

Многоликое семейство

Ставка на короткий взлет и посадку

Началась эта история почти 35 лет тому назад, когда конструкторское бюро О.К.Антонова приступило к созданию нового семейства самолетов. В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №955-317 от 13 октября 1967 г. разрабатывался пассажирский ближнемагистральный лайнер Ан-60, рассчитанный на перевозку 64-73 человек. Через несколько лет после начала его проектирования в инициативном порядке было подготовлено техпредло- жение о создании на базе Ан-60 легкого военно-транспортного самолета (ВТС), получившего обозначение Ан-72. Обе машины представляли собой традиционные для фирмы высокопланы, но в остальном существенно отличались от всех предыдущих антоновских изделий. Так, впервые в практике ОКБ на них предполагалось использовать турбореактивные двигатели с большой степенью двухконтурности, которые подвешивались на пилонах под крылом. Ставка делалась на перспективные Д-36, создаваемые Запорожским моторостроительным КБ (ЗМКБ) под руководством В.А.Лотарева, выпуск которых предстояло наладить находившемся по соседству с ним ПО «Моторостроитель»(1*). На самолетах нового семейства собирались применить стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение.

Работы над Ан-60 продвинулись весьма далеко. В начале 1970-х гг. был построен даже макет секции фюзеляжа, на котором проводилась отработка посадки пассажиров. Проект выглядел многообещающим, но для продолжения создания самолета требовалось победить в конкурсе, в котором участвовали еще несколько фирм, в том числе возглавляемая А.С.Яковлевым. Защита проектов проходила в Москве на заседании конкурсной комиссии под председательством министра авиапрома П.В.Дементьева. Итоги конкурса оказались парадоксальными. Обратимся к воспоминаниям ветерана антоновского ОКБ Ю.М.Киржнера: «Решением комиссии наш проект был признан лучшим, занявшим первое место. А строить самолет поручили Яковлеву. Так появился Як-42… пути Гисподни, как и решения министров – неисповедимы».

Итак, Ан-60 появиться было не суждено. А вот Ан-72 выстоял, хотя в его облик внесли существенные изменения, направленные на получение сверхвысоких взлетно-посадочных характеристик (ВПХ). Дело в том, что еще в 1968 г. военные выдали предварительные тактико-технические требования к легкому ВТС вертикального взлета и посадки. До решающих этапов проектирования такой машины антоновцы не дошли, но из Ан-72 решили получить максимум возможного. Новая машина должна была использоваться, прежде всего, для обеспечения войск в прифронтовой зоне, где ей предстояло действовать с небольших полевых аэродромов, в т.ч. размокших и заснеженных. Чтобы добиться короткого взлета и посадки (КВП), самолету обеспечили высокую энерговооруженность, применили ряд конструкторских решений, направленных на получение эффекта Коандэ(2*): Ан-72 оснастили новым высокомеханизированным крылом с прямым центропланом, на его верхнюю поверхность перенесли двигатели, соплам мотогондол которых придали несколько приплюснутое сечение. Такое расположение двигателей заодно исключило засасывание в воздухозаборники посторонних предметов с земли. Для обеспечения устойчивости и управляемости на малых скоростях самолет получил киль и рули большой площади, а чтобы Ан-72 стал настоящим вездеходом, его снабдили мощным шасси с независимой подвеской основных стоек и пневматиками низкого давления.

Для загрузки-выгрузки и парашютного десантирования в хвостовой части герметичного фюзеляжа предусмотрели большой люк. Его проем закрывался рампой, которая могла откатываться под фюзеляж или служить трапом для самоходной техники. Грузовая кабина оснащалась тельфером и съемными роликовыми дорожками. Для перевозки людей в ней предусматривалась установка легкодемонтируемых сидений. Экипаж состоял из трех человек: двух летчиков и борттехника.

1* Ныне ОАО "Мотор Сич».

2* Способность реактивной струи «прилипать» к поверхности закрылка и за счет этого отклоняться вниз, что обеспечивает прибавку подъемной силы. Эффект получил название по фамилии его первооткрывателя французского инженера румынского происхождения Анри Коандэ.

Опытный экземпляр Ан-72. Аэродром Гостомель, 1977 г.

Группа создателей Ан-72 после взлета первого серийного экземпляра. В центре, в первом ряду Генеральный конструктор П.В.Бапабуев и Генеральный директор ХАПО А.К.Мялица. 22 декабря 1985 г.

Международная премьера Ан-72 состоялась в 1979 г. на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже

Ведущим конструктором самолета был назначен Я.Г.Орлов. Проектирование Ан-72, в основном, завершилось в 1975 г. Первый прототип строился на опытном производстве Киевского механического завода (КМЗ)(3*) в кооперации с соседним Киевским авиационным производственным объединением (КиАПО)(4*), где предполагалось развернуть серийный выпуск Ан-72. Опытный самолет получил заводской №004 и гражданское регистрационное обозначение СССР-19774. 31 августа 1977 г. машина впервые поднялась в воздух. Ею управлял экипаж в составе летчиков-испытателей В.И.Терского (командир) и С.А.Горбика, бортинженера А.А.Круца и ведущего инженера А.Т.Рома- нюка. Скорая и, вне всякого сомнения, удачная разработка стала заслуженной победой антоновского коллектива.

В течение 1979-81 гг. на КиАПО построили еще 5 предсерийных экземпляров Ан-72: три летных (№№ 003, 005 и 006), а также предназначенные для статических (№001) и ресурсных (№002) испытаний.

Заводские и Государственные испытания подтвердили расчетные характеристики Ан-72. При нормальной загрузке в 5 т и крейсерской скорости 600 км/ч дальность полета составила порядка 1000 км. С половинным грузом машина летала вдвое дальше. Оправдал самолет и надежды на КВП. С грузом в 3,5 т он отрывался от полосы на скорости 185 км/ч, пробежав не многим более 400 м. Самолет мог энергично набирать высоту и заходить на посадку по крутой глиссаде. Ан-72 понравился представителям ВВС, на него даже не составили так называемого «перечня Ns 1», то есть списка недостатков, подлежащих устранению. Случай чрезвычайно редкий в истории советской авиации!

И все-таки сразу в серию Ан-72 не пошел. Дело в том, что еще в октябре 1975 г. Министерство гражданской авиации выдало ТЗ на самолет для Арктики и Антарктики. В нем, в частности, содержалось требование довести дальность полета машины до 4500 км. В увеличении дальности были заинтересованы и военные заказчики, которые собирались использовать Ан-72 еще и в качестве патрульного.

Работы над гражданской версией самолета, получившей обозначение Ан-74, начались на КМЗ в соответствии с решением комиссии Президиума Совмина СССР №160 от 30 июня 1977 г. В декабре 1980 г. был издан приказ МАП №519, которым КМЗ поручалось в течение двух лет создать единый базовый самолет для военных и гражданских целей. В серию его предстояло запустить уже на Харьковском авиационном производственном объединении (ХАПО), которое завершало выпуск Ту-134 и могло остаться недогруженным, в то время как КиАПО располагало солидным портфелем заказов на Ан-26 и Ан-32.

Ведущим конструктором по «семьдесятчетверке» был назначен А.Н.Дашивец, которого в 1983 г. на этой должности сменил Ю.И.Повалий, ставший с 1991 г. ведущим по всему семейству. Антоновцам пришлось существенно доработать Ан-72, хотя в целом базовая конструкция самолета сохранилась. Прежде всего, изменения коснулись крыла, которое увеличили по размаху на 6 м, и фюзеляжа, удлиненного почти на 1,5 м. Крыло большего объема позволило разместить дополнительные 2,5 т топлива. Самолет оснастили новым пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, в том числе опытной РЛС «Градиент», а в состав экипажа ввели штурмана. Опытный Ан-74 получили, переделав предсерийную «семьдесят вторую» №003. 29 сентября 1983 г. экипаж летчика-испытателя С.А.Горбика выполнил на нем первый полет. Машина произвела самое благоприятное впечатление, и после приземления командир ласково назвал ее «ласточкой».

3* Открытоеое название ОКБ О.К.Антонова. С 1984 г. – КМЗ им. О.К.Антонова, с 1991 г. – АНТК им. О.К.Антонова.

4* Ныне – Киевский государственный авиационный завод «Авиант».

Первый серийный Ан-72 проходит над ВПП аэродрома ХАПО

Внесенные изменения вели к росту взлетной массы и неизбежно ухудшали ВПХ, но заказчики на сохранении возможности КВП и не настаивали. Поэтому вариант, при котором за улучшение летных характеристик пришлось заплатить некоторым ухудшением взлетно-посадочных, казалось, устраивает всех. Однако избежать неприятных последствий такого компромисса все же не удалось. Машина сохранила характерную для самолетов КВП повышенную массу конструкции и обусловленное расположением двигателей увеличенное аэродинамическое сопротивление. Последнее было вызвано тем, что высокоскоростные реактивные струи омывали большие участки площади крыла и «лизали» боковые поверхности фюзеляжа, а это вело к росту сопротивления трения. В итоге расходы топлива оказались завышенными, но военных это вообще волновало мало, а в Аэрофлоте Ан-74 предполагалось использовать для решения узкого спектра задач, и этот недостаток не играл решающей роли.

Непростой путь в строй Ан-72

В августе 1981 г. МАП утвердил график, определявший сроки подготовки производства Ан-72 на ХАПО. Первый серийный самолет предстояло сдать в 1983 г. Для хорошо налаженного производства освоение новой продукции всегда сопряжено с существенной перестройкой, а для харьковчан этот этап осложнялся еще и своей спецификой. В прежние годы переходы от выпуска Ту-104 к Ту-124, а затем к Ту-134 в какой-то мере облегчала преемственность их конструкций. Теперь же предстояло освоить совсем иной авторский почерк – антоновская школа конструирования существенно отличалась от туполевской. Ан-72 содержал множество таких решений, с которыми специалистам ХАПО прежде не приходилось сталкиваться. Самым наглядным примером является применение в конструкции Ан-72 деталей и узлов из композиционных материалов. Их общее количество превысило 400 наименований, а суммарная масса дошла до тонны.

Ситуация усугублялась тем, что передававшиеся из Киева документация, плазы, шаблоны и технологическая оснастка соответствовали исходному, «короткому», варианту Ан-72. На их адаптирование к требованиям серийного производства харьковским специалистам пришлось потратить многие месяцы. Возникали и другие трудности. Так, выпуск деталей из углепластика (створок шасси, грузового люка, различных обтекателей) был задержан на целый год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам углеволокно. Понятно, что все это очень болезненно отразилось на темпах освоения самолета на ХАПО.

В мае 1982 г., во время визита на завод нового министра авиационной промышленности И.С.Силаева прозвучало указание построить первый серийный Ан-72 до 1 января 1983 г. Однако выполнить этот приказ ХАПО не могло при всем желании. Во-первых, еще продолжался выпуск Ту-134, а значит, добрая половина производственных мощностей оставалась загруженной. Во-вторых, по результатам испытаний Ан-72 в его конструкцию вносились изменения, и в итоге большую часть полученной из Киева, а также изготовленной уже силами завода оснастки пришлось отправлять на свалку.

Агрегаты первого серийного самолета поступили в цех окончательной сборки только в 1985 г. Однако считать, что появился «свет в конце туннеля», оказалось преждевременно. Ведущий инженер ХАПО по Ан-72 Н.М.Панченко вспоминал: «Унас очень долго не получалась герметичность фюзеляжа из-за большого проема грузолюка. Мы добивались ее, в основном, прокладками и «герметом»… Была даже крупная неприятность – при испытании на герметичность рамку вырвало. Разрушились пороговые замки. Причиной был брак – пережег металла. Когда конструкцию довели, герметичность улучшилась, исключилась и возможность разрушения пороговых замков».

Необходимо отметить, что в период освоения серийного производства Ан-72 и на КМЗ и на ХАПО произошла смена руководителей. После смерти в апреле 1984 г. О.К.Антонова Генеральным конструктором был назначен П.В.Балабуев. В июне 1985 г. вместо вышедшего на пенсию Б.А.Хохлова Генеральным директором ХАПО сталA.К.Мялица. Оба новых лидера приложили максимум усилий для скорейшего завершения эпопеи по запуску в серию новой машины. И вот наконец-то 22 декабря 1985 г. в Харькове поднялся в воздух первый изготовленный на ХАПО Ан-72. Управлял самолетом киевский экипаж во главе с летчиком-испытателем В.А.Ткаченко.

Мнение пилотов о машине сложилось сразу и безоговорочно – ее хвалили все, кому доводилось ею управлять. Вспоминает летчик-испытатель 1-го класса п-к B.М.Иванцов, занимавшийся на ХАПО военной приемкой изделий: «Мне пришлось поработать на всех первых машинах Ан-72… Чудесный самолет! Он мне понравился сразу». Необходимо отметить, что в середине 1980-х гг. в Харькове кадровые изменения произошли не только в высшем эшелоне управления предприятием, но и в летной службе. Легендарная четверка заводских испытателей Г.А.Коробко, Ф.Ф.Доценко, М.В.Петляков, А.И.Гришин завершала свою деятельность, а их место заняли молодые летчики-испытатели C.В.Чайченко и В.П.Самодуров.

Постепенно проблемы, связанные с доработкой конструкции нового самолета и его освоением на ХАПО, были решены. В общей сложности харьковчане построили и передали в эксплуатацию 96 Ан-72. Большинство из них поступило в подмосковную авиадивизию особого назначения и в отдельный транспортный полк авиации ВМФ в Алтуфьево. Несколько самолетов получила авиация МВД. Пилоты ценили их прекрасные взлетно-по- садочные качества, простоту и легкость управления. Техники отмечали надежность и неприхотливость.

Многие Ан-72, если не большинство, использовались в качестве штабных машин. Для этого прямо на ХАПО их грузовые кабины превращали в достаточно комфортабельные салоны с пассажирскими креслами, столиками и т.п. Как легкие ВТС новые самолеты применялись нечасто – в войсках было достаточно Ан-26 с огромным запасом ресурса, которые вполне успешно закрывали эту нишу. К тому же, отработка воздушного десантирования с Ан-72 выявила одну неприятную особенность. Покидание самолета через хвостовой люк затрудняли сильные завихрения потока, вызванные особенностями аэродинамической компоновки машины. Возникали проблемы и с откатной рампой, которая иногда заклинивала при открывании.

В мирное время оказались невостребованными высокие ВПХ Ан-72 – если и надо было забросить груз или людей на небольшие площадки, то, как правило, для этого использовались вертолеты. Очевидно, наличие солидного парка винтокрылых машин, в т.ч. и тяжелых, позволило обойтись без Ан-72 в Афганистане, где существовала потребность в достаточно больших объемах воздушных перевозок на ограниченные по размерам аэродромы. И все же на войну Ан-72 попали. Уже в постсоветские времена несколько российских самолетов использовались в ходе боевых действий в Чечне, в т.ч. для эвакуации раненых.

В сборочном цехе ХАПО

Проем грузолюка Ан-72 позволяет загружать микроавтобус

Другие военные версии

На базе транспортного варианта было разработано еще несколько военных модификаций Ан-72, из которых наиболее существенными отличиями конструкции обладал оперативно-тактический самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71. Требования к нему военные заказчики выдали под влиянием опыта войны в Ливане, где израильтяне успешно применяли американские самолеты ДРЛО Е-2С «Хокай».

Для размещения на самолете радиотехнического комплекса (РТК), созданного московским НПО «Вега», антоновские конструкторы использовали ряд оригинальных решений. Наиболее смелым стало применение киля обратной стреловидности, на вершине которого установили антенну РТК в большом дискообразном обтекателе. Как вспоминал ведущий конструктор машины А.И.Науменко, когда чертеж общего вида Ан-71 принесли на утверждение О.К.Антонову, он задумчиво посмотрел на него и произнес: «Да… экзотика…». Претерпел самолет и другие изменения, в частности, для увеличения энерговооруженности его оснастили более мощными маршевыми двигателями Д-436К и дополнительным «разгонником» РД-36А (вариант подъемного двигателя самолета Як-38).

Первый опытный Ан-71 (№01) переделали из первого летного прототипа Ан-72. При этом изготовили новую хвостовую часть, оперение, а перед крылом в фюзеляж установили 990-мм вставку. Работы завершились 23 июня 1985 г., а 12 июля экипаж летчика-испытателя А.В.Ткаченко совершил на этой машине первый полет. Метод переделки использовался и при постройке еще двух экземпляров Ан-71: предназначенный для статиспытаний №02 получили из Ан-72 №001, а второй летный №03 – из поставленного харьковчанами поагрегатно серийного Ан-72.

Испытания самолетов и отработка нескольких вариантов РТК велись до конца 1990 г. За это время на двух машинах были выполнены 749 полетов общей продолжительностью более 1000 часов. Комплекс продемонстрировал возможность сопровождать одновременно 120 воздушных целей, обнаруживать их в радиусе 350 км на высотах от 0 до 30 км. По оценкам профильных институтов Минобороны и МАП, он позволял повысить боевую эффективность истребителей в 2,5-3 раза. Однако до передачи Ан-71 на Госиспытания и, тем более, до запуска в серийное производство дело не дошло. Причиной тому стали общеэкономические проблемы, характерные для последнего года существования СССР и постсоветского периода.

В 1983-84 гг. прорабатывался также палубный вариант Ан-71. Конструкторы пришли к выводу, что в близком к исходному виде он может работать с авианосца, оснащенного катапультой. Как известно, в то время в Советском Союзе создавался тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси» (ныне – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»), который был оборудован только трамплином. Чтобы работать с такого корабля, следовало значительно повысить энерговооруженность самолета (как один из вариантов рассматривалось оснащение его тремя разгонными двигателями). Изучив техпредложение антонов- цев, военные пришли к выводу о нецелесообразности дальнейшей разработки палубного самолета ДРЛО на базе сухопутного Ан-71. (Подробнее об Ан-71 можно прочесть в «АиВ», №6'95).

Намерения военных заказчиков в отношении развития Ан-72 были очень большими. На основе базовой модели рассматривалась возможность создания целого ряда самолетов различного назначения: поисково-спасательного для работ на море, противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и летающей лодки. Но даже опытные экземпляры таких машин построены не были. Существенно дальше продвинулось создание самолета-ретранслятора для системы ПВО Ан-72Р. По этой программе были переделаны три серийные машины, однако в начале 1990-х гг. и эта тема оказалась замороженной на стадии ранних экспериментов.

А вот патрульный самолет Ан-72П (ведущий конструктор – В.С.Герасименко), создаваемый в интересах Пограничных войск КГБ СССР, удалось довести до серийного производства. В его прототип на опытном производстве КМЗ переделали предсерийный Ан-72 №006. Машину оборудовали системами дальней радио- и спутниковой навигации, аэрофотосъемочным и оптикотелевизи- онным комплексом, камеры которого способны обнаруживать морские цели с большого расстояния даже в плохую погоду. Получил Ан-72П и вооружение: подвесной контейнер с двуствольной пушкой ГШ-23, авиабомбы на внутри- фюзеляжной подвеске массой до 500 кг и два блока 57-мм НАР на подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета могли сбрасывать спасательные плоты и буи. Самолет поднялся в воздух в Киеве 29 ноября 1984 г.

Опытный экземпляр патрульного самолета Ан-72П до сих пор летает. Гостомель, 2001 г.

Первый экземпляр опытного самолета ДРЛО Ан-71

В ходе заводских испытаний экипаж КМЗ, возглавляемый С.В.Максимовым, впервые провел стрельбы из бортового оружия Ан-72П. На этом же экземпляре самолета проводились совместные Государственные испытания, в которых участвовала бригада ГК НИИ ВВС и специалисты КМЗ. После их завершения и устранения отмеченных недостатков на ХАПО приступили к серийному выпуску машины.

Заводские испытания первого серийного Ан-72П начались в Харькове 5 апреля 1990 г. Самолетом управлял экипаж во главе с С.В.Чайченко. 26-27 апреля на полигоне под Феодосией экипаж военной приемки во главе с п-ком В.М.Иванцовым отработал боевое применение Ан-72П, в ходе которого выполнялись стрельба из пушки, пуски НАР и бомбометание. Как рассказывал сам Иванцов, «…С пикирования заходили, стреляли по наземным целям… Прицел чудесный, попадания великолепные. Все отработали очень четко. .. Целью отработки было создание методики применения самолета. Потом летали в Петрозаводск, показывали пограничникам все возможности патрульного варианта».

Первые серийные Ан-72П поступили на вооружение авиации Погранвойск на Дальнем Востоке. Самолеты проявили себя очень достойно, и российские пограничники заказали еще несколько таких машин. Однако радикальное сокращение бюджетов силовых ведомств РФ пока не позволило построить их. 27 ноября 1996 г. в Харькове состоялась торжественная передача Ан-72П представителям Погранвойск Украины. Примечательность события состояла в том, что эта машина с бортовым номером «14» (серийный №1510) стала первым воздушным патрульным молодого государства. В этом году на вооружение авиации Погранвойск Украины планируется поступление второго Ан-72П.

Выкатка опытного Ан-74. Август 1983 г.

М.С.Горбачев посещает КМЗ им. О.К.Антонова. 25 июня 1985 г. Опубликованный в фотоальбоме «Аэрофлот» этот снимок вызвал большой переполох у «режимщиков» из-за заснятого на заднем плане сверхсекретного в то время Ан-71

«Семьдесят четвертый» живет и побеждает

Пока Харьковский авиазавод занимался преодолением трудностей освоения нового самолета, на КМЗ решили, что пора приступать к его рекламе. В демонстративно миролюбивом Советском Союзе расписывать преимущества военного Ан-72 означало бы выразить полное непонимание «политики партии и правительства». Зато информация о гражданском Ан-74 прекрасно ложилась на газетную полосу. В марте 1984 г. в «Известиях» появилось последнее интервью О.К.Антонова, в котором он представил самолет широкой аудитории и рассказал о перспективах применения Ан-74 в Арктике и Антарктике.

Однако в то время это была скорее теория. Существовал единственный опытный самолет, испытания которого шли в невысоком темпе, т.к. КМЗ оказался перегружен работами по Ан-124, Ан-72 и другим оборонным темам. Всерьез «обкатывать» самолет начали только в 1985 г. В процессе испытаний машина побывала в Амдерме и Анадыре, поселке Черский, на Новой Земле, Земле Франца Иосифа, острове Диксон, на мысе Каменном, в бухте Провидения, заливе Креста и др. При морозах 50-58'С экипажи имитировали отказы двигателей, выполняли рискованные пилотажные эволюции и посадки на все мыслимые виды аэродромного покрытия. Самолет проверяли не только холодом, но жарой и высокогорьем в Таджикистане, Туркмении и Узбекистане.

По итогам этих полетов Ан-74 дорабатывался. Например, выяснилась непригодность РЛС «Градиент», которую заменили на стандартную для Ан-72 станцию «Буран». При этом решили использовать большую антенну, для чего пришлось применить и больший носовой обтекатель. В этот период по «политическим» соображениям сменилось обозначение машины. Она стала называться Ан-72А (арктический). В Советском Союзе модернизация самолета традиционно финансировалась охотнее, чем создание нового аппарата. Однако такое обозначение не прижилось, и за гражданскими самолетами семейства закрепилось Ан-74, а за военными сохранилось Ан-72.

В марте 1986 г. обстоятельства заставили подвергнуть Ан-74 незапланированным испытаниям. Дело в том, что широко разрекламированный в печати смелый переход группы советских спортсменов- лыжников под руководством Д.Шпаро от станции СП-26 к станции СП-27 через полюс Недоступности едва не закончился трагедией. Подвижки льдов образовали на маршруте широкие разводья, в борьбе со стихией все 11 путешественников получили обморожения. С большим трудом они все-таки дошли до СП-27, откуда их предполагалось вывезти на самолете. Но там, как на грех, торошение льда уничтожило посадочную площадку. От нее остался осколок длиной 600 м, на который работавшие в Арктике Ил-14 и Ан-26 сесть не могли, а вертолеты и Ан-2 были просто не способны долететь до СП-27.

Неизвестно, кому пришла в голову светлая мысль использовать для спасательной операции опытный Ан-74, но она пришла вовремя. Против этой рискованной затеи поначалу не возражал даже глава авиапрома тех лет А.С.Сысцов. Правда, когда самолет был уже на Севере, нервы у министра сдали, и он послал телеграмму, запрещавшую садиться на лед. Однако экипаж летчика-испытателя С.А.Горбика на свой страх и риск пробился к СП-27 и «пристрелялся» к льдине, после чего Сысцов все же дал «добро» на посадку. В итоге все сложилось как нельзя лучше. Боевое крещение полярными льдами Ан-74 выдержал с честью. 1650 км до ледового лагеря, предельно точная посадка – летчикам хватило 300 м пробега (!), взлет и дорога обратно обошлись без происшествий. Кроме Ан-74, такую задачу не мог выполнить ни один самолет в мире.

Однако эти успехи мало влияли на развертывание производства Ан-74. ХАПО было загружено срочными заказами на Ан-72, да и испытания «семьдесятчетверки» были еще далеки до завершения.

Опытный экземляр Ан-74. Антарктида, 1988 г.

Предсерийный Ан-74 на испытаниях в Арктике

Первый серийный Ан-74

Чтобы их ускорить, требовалось несколько самолетов, которые харьковчане начали сдавать в 1986 г. Первая предсерийная машина (регистрация СССР-58642, серийный №0202) взлетела с аэродрома ХАПО 26 июня. Ею управлял киевский экипаж во главе с летчиком-испытателем А.З.Моисеевым. В следующем году к испытаниям подключили еще один предсерийный самолет №0404. Заметным внешним отличием этих машин от №003 был меньший носовой обтекатель, т.к. они оснащались РЛС «Буран» со стандартной антенной.

В октябре того же 1986 г. борт СССР- 58642 был представлен на международной выставке в канадском Ванкувере. Ознакомившись с машиной, канадцы признали, что ничего подобного у них нет и в ближайшем будущем не предвидится. Причем Страна кленового листа испытывала сходные с Советским Союзом проблемы в оснащении полярной авиации.

Середину июня 1987 г. Ан-74 №0202 провел во Франции, на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. В апреле 1988 г. опытный экземпляр задействовали для воздушной поддержки советско-канадской лыжной экспедиции под руководством Д.Шпаро, которая совершала переход от северного побережья СССР до берегов Канады. Экспедиция прошла блестяще, и на всем протяжении маршрута с Ан-74 ее участникам сбрасывались продовольствие, топливо, запасные лыжи, почта и т.п.

Эти полеты давали материал для доработок самолета. Так, с 1987 г. на машине 0202 установили новую ВСУ ТА-12. В следующем году по предложению знаменитого полярного штурмана В.И.Аккура- това в экипаж Ан-74 ввели бортрадиста, а в состав оборудования – астросекстант.

2 ноября 1988 г. опытный Ан-74 открыл, пожалуй, самую славную страницу в своей биографии. Самолет отправился в Антарктиду. Маршрут протяженностью в 17000 км пролег через Италию, о-ва Зеленого Мыса, Бразилию, Аргентину. Официальная цель полета, помимо испытаний, – международная инспекция деятельности антарктических научных станций. Эта миссия позволяла проверить самолет в самых экстремальных условиях, и надо сказать, что трудный экзамен он сдал на «отлично». За три месяца «семь- десятчетверка» выполнила в Антарктиде 65 полетов, преодолев в общей сложности 60000 км. Дважды пришлось совершать срочные санитарные рейсы, выручая из тяжелых ситуаций больных и раненых. Самолет признали и оценили не только советские полярники, но и все их соседи по шестому континенту.

В марте 1989 г. Ан-74 пришлось проявить свои возможности в обстановке, которую иначе как боевой не назовешь. В результате мощного землетрясения жители армянских городов Ленинакан и Спитак остались не только без крыши над головой, но и вообще без самого необходимого. Самолеты доставляли в пострадавшие районы продукты питания, сборные домики, палатки и многое другое.

До сей поры в биографии «семьдесятчетверки», не считая трудного рождения, особых неприятностей не наблюдалось. Напротив – череда побед и достижений. Но дальнейшие события поставили перед создателями ряд проблем. Передать с ходу самолет на Госиспытания не удалось. Военное происхождение машины породило специфические недостатки, например, ее управляемость не соответствовала гражданским требованиям. Поэтому на Ан-74 пришлось сделать ряд доработок и провести дополнительные заводские испытания.

Испытательный полет Ан-74Т-200 с десантированием груза

Один из Ан-74Т-200, построенных по заказу Ирана

До 1990 г. в Харькове сдали еще четыре предсерийные машины (№№ 06-09, 07-01, 07-03, 07-05). Их оснастили новым навигационным комплексом с доработанной РЛС «Буран-74». Под ее антенну теперь увеличили не только обтекатель, но и всю носовую часть самолета. На этих самолетах с сентября 1990 г. по апрель 1991 г. провели эксплуатационные испытания. Они проходили на базе Колымо-Индигир- ского объединенного авиапредприятия (пос. Черский) и потребовали 1094 полета. В общей сложности во время Государственных, эксплуатационных и сертификационных испытаний было выполнено 5109 разнообразных полетов общей продолжительностью 7104 ч. Для отработки и различных проверок агрегатов и систем Ан-74 использовалось 47 стендов.

В августе 1991 г. в биографии «семьде- сятчетверки» произошло важнейшее событие. Решением специальной Комиссии при Совете Министров СССР АНТК им. О.К.Антонова был выдан сертификат типа на самолет Ан-74. В IV квартале того же года решением МГА Ан-74 был, наконец, допущен к эксплуатации. Казалось, теперь на пути серийного производства машины нет никаких препятствий, ведь потребность в Ан-74 исчислялась сотнями.

На пороге XXI века

Ох, уж этот девяносто первый год! Развалившийся в течение нескольких месяцев «великий и могучий» оставил на своем месте не только 15 вдохновленных обретением независимости государств, но и массу экономических проблем. Разрушение управляющей вертикали и системы кооперации только усугубили ситуацию, которая практически во всех отраслях промышленности быстро приближалась к катастрофической. Не стал исключением и авиапром.

Но именно в этот непростой период на ХАПО начали сдавать серийные Ан-74. 25 марта 1992 г. был подписан формуляр первой серийной «семьдесятчетверки» (№ 13-09), которая поступила в авиаотряд Норильского горнообогатительного комбината. По данным АНТК, всего в 1992 г. в Харькове выпустили 11 Ан-74. Самолеты прекрасно подходили для эксплуатации в полярных областях с их «спартанскими» аэродромами и сложными погодными условиями. По утверждению летчика-испытателя С.В.Чайченко, оборудование Ан-74 позволяет «выполнять полет по метеоусловиям практически при «двух нулях». Видимости нет, облачность сплошная… Мы на нем могли заходить на посадку с ошибкой 0,5 м. Для такого самолета это не ошибка. Всепогодный. Тем более, что посадочная скорость минимальная – как на машине едешь. Вот чем он хорош».

В 1992 г. Миноборонмаш Украины принял «Программу комплекса работ по созданию на базе сертифицированного самолета Ан-74 конкурентоспособных модификаций различного назначения, модификации серийного военно-транспортного самолета Ан-72 для эксплуатации на гражданских авиалиниях и обеспечения выхода самолетной продукции Украины на зарубежные рынки». В сложной экономической обстановке уповать на финансовую поддержку государства не приходилось. Однако АНТК им. О.К.Антонова последовательно воплощал в жизнь положения этой Программы, используя заработанные за счет своей коммерческой деятельности средства. Один за другим появились несколько вариантов машины, расширившие диапазон ее применения. Сначала самолет был оснащен усовершенствованным аэронавигационным оборудованием, обеспечившим полеты по международным воздушным трассам (в литературе встречается обозначение Ан-74МП, но на практике оно не применялось). На Ан-74-200, Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200 была увеличена взлетная масса, состав экипажа уменьшили до 2-4 человек, установили более совершенные двигатели Д-36 серии ЗА, что повысило возможности использования самолета при повышенных температурах и на высокогорных аэродромах. В конструкцию машины и ее оборудование были внесены и другие улучшения.

Ан-74Т, эксплуатируемый авиакомпанией «Авиалинии Антонова»

Ан-74ТК-100, построенный по заказу правительства Лаоса

Серийное производство новых образцов возлагалось на ХАПО. В декабре 1993 г. завод стал называться Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Наравне с другими украинскими предприятиями оно оказалось брошенным в бурные волны зарождающейся рыночной экономики, а фактически – на произвол судьбы. Но и в этих сложнейших условиях авиастроители не опускали руки, они удерживали на должном уровне производство, готовили выпуск новых модификаций. АНТК им. О.К.Антонова и ХГАПП проводили обширный комплекс работ по повышению общего и межремонтного ресурсов самолета, созданию региональных баз для его технического обслуживания. Эти меры повышали конкурентоспособность Ан-74. Вполне привлекательной выглядела и его цена – около 10 млн. USD. Значительно ниже, чем запрашивали за самолет близкого класса другие фирмы.

Однако возникавшие, как грибы после дождя, украинские авиакомпании не могли себе позволить покупать новую авиатехнику и за меньшие деньги, хотя многие из них были заинтересованы в разных модификациях Ан-74. Интересные перспективы сулило сотрудничество с Россией, где осело подавляющее большинство выпущенных к лету 1993 г. самолетов Ан-72 и Ан-74. По-прежнему

Север, Сибирь и Дальний Восток виделись потенциальным рынком сбыта антоновской техники. В этой связи возлагались большие надежды на восстановление кооперации с авиационными предприятиями РФ. Была создана украино-российская ассоциация по производству Ан-74, получившая название «УРАН». В 1993 г. с помощью харьковчан и киевлян началось освоение самолета на омском ПО «Полет» и на авиационном заводе «Прогресс» в г. Арсеньеве. Уже 5 декабря того же года первая омская машина, целиком собранная из поставленных ХГАПП агрегатов, поднялась в воздух под управлением харьковского экипажа во главе с С.В.Чайченко.

Однако и в России нашлось немного компаний, способных обновлять свой авиапарк. Причем они предпочитали не покупать новые самолеты у заводов, а приобретать их у различных эксплуатан- тов и затем приспосабливать под свои нужды. Многие машины, в т.ч. Ан-72, при этом прошли доработки и переоборудование в Харькове или на опытном производстве АНТК. Например, таким образом были подготовлены самолеты для российского «Газпрома», ставшего одним из крупнейших гражданских владельцев Ан-74, располагающим более чем десятью такими машинами.

Рассчитывали украинские авиастроители на освоение рынков стран бывшего «соцлагеря», Южной Америки, Центральной и Юго-Восточной Азии. В марте 1994 г. на аэрокосмической выставке в Сингапуре АНТК им .Антонова представили Ан-72П. Очень важное значение для успешного развития всего семейства самолетов приобрел контракт с Ираном, по которому для ВВС Исламской республики были поставлены восемь Ан-74Т-200 и четыре Ан-74ТК-200. Персидские военные остались довольны приобретением. Отметим, что совсем недавно эти самолеты приняли участие в антитеррористической операции в Афганистане, где доставляли гуманитарные грузы для беженцев, а также американских и британских спецназовцев. Самолет снова доказал, что в экстремальных условиях, где надо летать с площадок, которые весьма условно можно назвать аэродромами, он остается непревзойденным. Необходимость в Ан-74 оказалась столь высока, что даже многолетние политические противоречия между Ираном и США не стали препятствием для использования этих машин.

Преодолевая трудности, связанные с общим состоянием экономики страны, в 1992-95 гг. харьковчане выпустили и продали тридцать пять Ан-74 в различных вариантах. Ан-74 с заводскими экипажами дважды принимали участие в транспортном обеспечении знаменитого авторалли «Париж-Дакар». Разработчики и производители Ан-74 не прекращали создания новых модификаций самолета. На вариантах Ан-74ТК, Ан-74ТК-100 и ТК-200 была предусмотрена возможность конвертации, то есть превращения грузовой кабины в пассажирский салон и наоборот. Постоянно проводилась кропотливая работа по сертификации современных вариантов «семьдесятчетверки», что позволило АНТК получить 8 дополнений к сертификату типа. За создание и запуск в серийное производство самолетов Ан-72 и Ан-74 ряду сотрудников АНТК им. О.К.Антонова, в т.ч. первому заместителю Генерального конструктора Д.С.Киве, и Генеральному директору ХГАПП Л.П.Василь- ченко (возглавлял предприятие в 1990- 95 гг.) была присуждена Государственная премия Украины в области науки и техники за 1994 г.

Участник многих авиасалонов АН-74ТК-200 авиаотряда ХГАПП

Конвертируемый салон Ан-74ТК-200

В июне 1996 г. А.К.Мялица вернулся к руководству предприятием, состояние дел на котором можно было охарактеризовать одним словом – плачевное. Никакой реальной помощи извне, отсутствие перспективных идей внутри коллектива. Требовалось срочно активизировать усилия по продвижению своей продукции на мировые рынки. Именно эти соображения лежали в основе зарубежных демонстраций украинской авиатехники. В июне 1997 г. харьковский Ан-74ТК-200 был выставлен на самом престижном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Осенью Ан- 74ТК с представительной делегацией самолетостроителей Украины отправился в многодневный перелет. Маршрут протяженностью в 35000 км включал Тегеран, Дели, Вьентьян, Тайбей, Бангкок и Москву. Цель перелета -демонстрация возможностей отечественной авиатехники непосредственно перед покупателем. Он должен «пощупать товар руками», увидеть самолет в небе, сравнить его с другими образцами. Надо отметить, что конвертируемые версии Ан-74 везде воспринимались как исключительно удачные. Российские коллеги говорили даже о том, что по части конвертации авиатехники Украина обошла многих в мире.

Для популяризации своей техники украинские авиастроители продолжали использовать и международные авиасалоны. Вот только некоторые авиашоу, на которых побывали в последние годы различные модификации Ан-74: 1998 г. – FIDAE в Сантьяго (Чили), ILA в Берлине и Фарнборо под Лондоном; 1999 г. – Ле- Бурже под Парижем, МАКС в подмосковном Жуковском и первая в Украине аэрокосмическая выставка «AeiacBiT-XXI» в Киеве; 2000 г – SOFEX в Иордании, ЕХРО- 2000 в Ганновере (Германия), гидроавиасалон в Геленджике (Россия), Airshow China в Чжухае (Китай). Подчеркнем, что на всех показах демонстрационные полеты Ан-74 неизменно вызывали восхищение не только у непосвященной публики, но и у знатоков авиации.

В настоящее время самолеты, выпущенные ХГАПП, эксплуатируют в России, Казахстане, Украине, Молдове, Лаосе, Литве, Латвии, Эстонии, Иране, Вьетнаме, Объединенных Арабских Эмиратах и др. странах. Устойчивой реализации удалось добиться благодаря тщательно продуманным программам сервисной поддержки самолетов, организации переучивания инженерно-технического персонала, гарантийного и послегарантийного обслуживания, четким обязательствам на поставку заказчикам запасных частей. Но главное -это сам Ан-74. Концепция конвертируемого самолета продолжает оставаться привлекательной для многих эксплуатантов. И можно вполне согласиться со словами одного из опытнейших конструкторов ХГАПП Н.А.Пого- релова: «Самолет, который имеет возможность садиться на неподготовленные аэродромы, возить груз и в то же время пассажиров – это как раз то, что нужно очень многим… Он еще будет востребован. Это та клеточка, которую никто в мире не занимает. Ан-74 – уникальная машина. Для районов неосвоенных или слабо освоенных – незаменимая».

В полете Ан-74ТК-300

Самым заметным внешним отличием Ан-74ТК-300 от предыдущих самолетов семейства стало размещение двигателей под крылом

На увеличение конкурентоспособности Ан-74 было направлено принятое в апреле 1998 г. совместное решение руководителей ХГАПП, АНТК им. Антонова, ЗМКБ «Прогресс» и АО «Мотор Cin» о создании новой модификации самолета, получившей обозначение Ан-74ТК-300. Она отличается от базовой модели, прежде всего, расположением двигателей, которые переместили на пилоны под крыло. Такое решение обеспечивает повышение аэродинамических качеств, дает определенную прибавку в скорости и дальности. Улучшению этих характеристик способствуют и двигатели Д-36 серии 4А, разработанные ЗМКБ «Прогресс» под руководством Ф.М.Муравченко. Кроме того, силовая установка Ан-74ТК-300 характеризуется пониженным уровнем шума. Для самолета разработаны новые мотогондолы, системы управления двигателями и реверсом. Пассажирский салон, сохранивший способность конвертации, спроектирован под девизом «максимум комфорта и удобств». Кухня, буфет, туалеты, вентиляция, кислородная система – все, как положено по лучшим мировым стандартам. Применен новый интерьер, разработанный харьковской фирмой «ИнтерАМИ-Интерьер». Иллюминаторы, которых в базовой модели не было, обеспечивают вид на землю из поднебесья.

Первый экземпляр Ан-74ТК-300 строился в Харькове. Впрочем, в рабочей документации слово «строительство» не употреблялось. В ходу было слово «доработка», которая проводилась на серийном самолете «19-10». Работы начались в декабре 1999 г. Рассказывает начальник цеха окончательной сборки ХГАПП И.А.Кантемир: «…доработку обычного серийного крыла надо было сделать на готовом планере, не отстыковывая консолей. Поэтому пришлось делать под ним министапель – завезли чугунные тумбы, поставили их на цементе, подвели ложементы, зафиксировали крыло. Расшили зону доработки. Старые нервюры вытащили, новые нервюры, новые узлы навески двигателя вставили… Крыло в итоге всех доработок получилось практически другим – новые носки и законцовки, новые системы: противообледенительная, топливная, заправки, дренажа. Изменилась конструкция закрылков и элеронов».

Перечисление того, что изменилось на «трехсотке» по сравнению с базовой моделью, стоит продолжить. За счет перекомпоновки кабины экипажа и переноса перегородок существенно увеличился пассажирский салон. Вместо обычной входной двери применена дверь-трап. Система кондиционирования значительно обновлена. Претерпел изменения и пилотажно-навигационный комплекс: доработаны радиолокатор «Буран» и навигационная система «Мальва», предусмотрено использование цветных жидкокристаллических индикаторов, установлен новый комплекс спутниковой навигации, оснащенный вычислителем, звуковой и визуальной сигнализацией.

20 апреля 2001 г. на ХГАПП стал праздничным днем. На предприятие прибыл Президент Украины Л.Д.Кучма, а также Генеральный конструктор П.В.Балабуев, глава областной администрации Е.П.Куш- нарев и др. официальные лица. А.К.Мя- лица провел гостей к смотровой площадке. Красавец Ан-74ТК-300 застыл на исполнительном старте. Рев моторов, короткий разбег, и самолет плавно, красиво, уверенно взмывает в небо. Срывается шквал аплодисментов. Машина делает круг над аэродромом и уходит за горизонт. Через несколько минут, выполнив первое в своей биографии полетное задание, «трехсотка» заходит на посадку. Экипаж – летчик-испытатель А.Круц, ведущий инженер А.Макиян (АНТК им. О.К.Антонова), заводские испытатели – летчик В.П.Самодуров и бортинженер В.А.Жуков – докладывает Президенту об успешном выполнении полета. Потом был митинг, на котором Л.Д.Кучма, в частности, сказал: «…Для меня большая честь присутствовать на вашем празднике. Надо чаще приезжать к вам, ведь вы всегда показываете что-то новое. А главное – подаете пример, как можно и нужно работать в тяжелое для страны время».

Ан-74ТК-200 и Ан-74ТК-300 на Парижском авиасалоне. Июнь 2001 г.

VIP-салон Ан-74ТК-200

Рабочие места пилотов Ан-74ТК-300

В июне 2001 г. после коротких, но интенсивных испытаний, проведенных на летной базе АНТК, состоялась зарубежная премьера «трехсотки». Вместе с возрожденным гигантом Ан-225 и Ан-74ТК-200 она стала участником «авиационного десанта Украины» на 44-м Международном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Беспосадочный перелет из Харькова в Париж показал, что расход топлива меньше расчетного. Для пассажирского самолета при современном уровне конкуренции снижение себестоимости перевозок – один из важнейших показателей. «Родители» самолета имеют все основания рассчитывать, что «трехсотка» пробьет себе дорогу на мировой рынок.

Что касается Ан-74ТК-200, то на Парижском авиашоу он демонстрировался в варианте VIP с прекрасным салоном от фирмы «ИнтерАМИ-Интерьер». Появление такого варианта отнюдь не случайно. При отсутствии в странах СНГ специализированных отечественных административных самолетов и дороговизне западных машин такого класса использование Ан-74 для деловых поездок становится все более популярным. Первой салон повышенного комфорта получила машина авиаотряда российского автомобильного гиганта КаМАЗ, переоборудованная в Харькове еще в 1995 г. Некоторые владельцы самолетов, пожелавшие превратить воздушный грузовик в престижный бизнес-лайнер, решили это сделать по дешевке и обойтись без услуг авиационных предприятий. Например, одна российская компания переоборудовала свои Ан-74 на Таллиннском судостроительном заводе, выпускающем яхты. Однако Федеральная авиационная служба России не оценила вклад корабелов в авиасторение и отказалась сертифицировать эти машины.

В настоящее время на АНТК завершается разработка очередного административного варианта «семьдесятчет- верки» AH-74VIP. Его особенностью станет наличие салона для первых лиц и отсека, который может использоваться для доставки группы сопровождающих или крупногабаритных грузов (например, представительского автомобиля). А вот самолет, совмещающий в себе функции деловой машины и «скорой помощи» уже создан. 21 февраля 2002 г. на своем аэродроме Гостомель АНТК представил, переоборудованный по заказу «Газпрома» Ан-74ТК-100С (санитарный), который имеет VIP-салон на 6 пассажиров и отсек, оснащенный целым комплексом современнейшего медицинского оборудования. Проявляют заинтересованность в Ан-74 и представители высших эшелонов власти. Так, Л.Д.Кучма во время одного из визитов на ХГАПП обсуждал вопрос постройки президентского самолета.

Как видим, даже в непростых экономических условиях последнего десятилетия семейство Ан-74 продолжает пополняться. Благодаря усилиям и профессионализму украинских авиастроителей узкоспециализированный самолет был быстро адаптирован к требованиям рынка за счет значительного расширения его возможностей и стал достаточно привлекательным продуктом.

Знакомьтесь: "Ансат""

Маркетинговые исследования, проведенные в начале 90-х годов специалистами Казанского вертолетного завода (КВЗ), показали целесообразность разработки нового многоцелевого двухдвигательного вертолета грузоподъемностью 1000-1300 кг. Договориться с МВЗ им. М.Л. Миля не удалось, и казанцы решили проектировать вертолет собственными силами. Работы велись за счет средств, получаемых заводом от поставок на экспорт вертолетов Ми-8/17, и при некоторой финансовой поддержке руководства Татарстана. Вертолету дали имя «Ансат», что в переводе с татарского означает легкий, простой, удобный.

Название новой винтокрылой машины выбрали, исходя из основной концепции ее разработки: рационально сбалансировать применение новаторских и традиционных технических решений, обеспечив тем самым оптимальное соотношение эффективности и стоимости вертолета. Среди примененных в конструкции «Ансата» новшеств – стеклопластиковые лопасти и бесшарнирная втулка несущего винта, в которой шарниры заменены упругими торсионами. Такая система подвески лопастей не только улучшает управляемость и маневренность вертолета, но и значительно снижает эксплуатационные расходы. На «Ансате» впервые в отечественном вертоле- тостроении внедрена электрическая дистанционная система управления, которую в дальнейшем планируется заменить цифровой комплексной СУ. Приборное оборудование включает бортовую информационную систему контроля с эксплуатационным накопителем, многофункциональные жидкокристаллические индикаторы в кабине, систему предупреждения об отказах и т.п.

Создаваемый вертолет должен был отвечать и самым современным требованиям безопасности. «Ансат» проектировался в соответствии с нормами летной годности АП-29, адаптированными с международными FAR-29. В них одним из главных условий сертификации вертолета по категории «А» является требование обеспечения продолжения взлета при одном отказавшем двигателе. Это требование во многом и определило выбор двигателя с большим запасом мощности – канадского Pratt amp;Whitney PW-206.

В 1997 г. собрали первый экземпляр «Ансата», предназначенный для наземных ресурсных испытаний. На сегодняшний день он наработал 600 часов. 17 августа 1999 г. второй прототип вертолета, пилотируемый летчиком-испытателем В.М. Русецким, впервые оторвался от земли. Этот день стал знаменательным в истории российского вертолетостроения – впервые серийному заводу удалось самостоятельно создать и довести до летных испытаний совершенно новый тип вертолета! К настоящему моменту второй прототип налетал 100 часов.

Результаты наземных и летных испытаний первых двух экземпляров были учтены при постройке третьего «Ансата». Он рассматривается в качестве предсерийного и является вертолетом для прохождения сертификации, «наземная» часть которой началась в прошлом году. 27 декабря 2001 г. В.М.Русецкий поднял прототип №3 в воздух. Он отличается от первых двух машин «облагороженным» фюзеляжем, аэродинамика которого доработана по рекомендациям ЦАГИ на основании продувок модели вертолета. Двигатели PW-206 заменены на PW-207, которые обладают повышенной мощностью на чрезвычайном режиме и предназначены для эксплуатации при более высоких температурах воздуха. Установлен новый рулевой винт и металлическое шасси. Увеличился объем кабины, и по этому показателю теперь «Ансат» не имеет себе равных в весовой категории до 3,5 т. Налет этого экземпляра – 10 часов. В течение года сертификация вертолета должна быть завершена.

Проектируя «Ансат», конструкторы предусмотрели создание на основе базового транспортно-пассажир- ского варианта многих других гражданских модификаций: медико-эвакуационной, поисково-спасательной, VIP-салона и пр. Благодаря особенностям конструкции вертолет может быть легко приспособлен для подготовки пилотов. Заинтересованность в учебно-тренировочном «Ансате» уже проявили Вооруженные Силы РФ. Разрабатываются также и различные варианты военного назначения, в том числе глубокая модернизация «Ансата» с фюзеляжем малого миделевого сечения и взлетной массой 3,5-4 т. Вертолет будет оснащен двухместной кабиной экипажа с тандемным расположением пилотов. Полноразмерный макет такого варианта демонстрировался на авиасалоне МАКС-2001.

Выпущенные в Казани вертолеты семейства Ми-8/17 были поставлены более чем в 80 стран мира. Программа серийного производства этих «рабочих лошадок» является самой грандиозной в истории мирового вертолетостроения. Огромный опыт, который накопили специалисты КВЗ за 50 лет, прошедших после постройки первого казанского вертолета, и хорошо налаженные партнерские связи завода практически со всеми странами мира – необходимые предпосылки для устойчивого спроса на новый «Ансат» не только в России, но и далеко за ее пределами.

Летно-технические характеристики вертолета «Ансат»

Двигатели Pratt amp;Whitney PW-207K

Взлетная мощность, л.с. 2 х 630

Мощность двигателя на ЧР, л.с. 710

Экипаж, чел. 1

Пассажиры, чел. 9

Размеры кабины:

– длина пола, м 3,17

– высота, м 1,3

– ширина, м 1,68

– объем, м3 6,7

Массы и нагрузки, кг:

– максимальная взлетная 3300

– максимальная взлетная в перегоночном варианте 3500

– нормальная взлетная 3000

– максимальный груз в кабине 1000

– максимальный груз на внешней подвеске 1300

Скорость, км/ч:

– максимальная 285

– крейсерская 250

Скороподъемность, м/с до 16 Потолок, м:

– статический 3300

– динамический 5700

Максимальная дальность полета, км 635

Максимальная продолжительность полета, ч 3,3

Экспортный потенциал украинской авиационной и космической техники достаточно высок

Валерий Николаевич Шмаров хорошо известен читателям, журнала «Авиация и Время». Возглавляя ассоциацию «Укравиапром», он не обходил вниманием наш журнал. Достаточно сказать, что по инициативе Валерия Николаевича мы начали издавать два года назад специальные выпуски «Авиации и Время», один из которых, пятый по счету, Вы держите в руках.

В настоящее время В.Н. Шмаров возглавляет Государственную компанию «Укрспецекспорт». Он любезно согласился дать интервью главному редактору журнала Александру Ларионову и расск'азать об отечественной системе экспорта продукции военно-технического назначения.

– Валерий Николаевич, ЧТО собой представляет современная система экспорта вооружений и оборонных технологий в Украине?

Отечественная система экспорта вооружений представляет собой совокупность взаимосвязанных структурных образований, принимающих непосредственное участие в организации и осуществлении военно- технического сотрудничества. В нее входят Государственная компания «Укрспецекспорт» и пять ее дочерних предприятий, а также организации, имеющие право внешнеторговой деятельности с продукцией и услугами военно-технического и двойного назначения в соответствии с решением правительства. При этом на «Укрспецекспорт» возложены функции централизованного регулирования в этой области внешнеэкономической деятельности, то есть проведение единой ценовой политики в сфере торговли товарами военно-технического назначения, а также координация деятельности спецэкспортеров в процессе проведения маркетинговых мероприятий.

– Экспорт вооружений в различные регионы мира имеет свою специфику. Как возглавляемая Вами компания строит свою политику на тех или иных рынках?

Политика ГК «Укрспецэкспорт» на региональных рынках строится, безусловно, исходя из их специфических особенностей, а именно, политических условий, экономических возможностей, географического расположения и т. п.

В общем, наша компания проводит экспортную политику по двум основным направлениям: во-первых, разработка долговременной, взвешенной и выверенной стратегии выхода на тот или иной рынок, во-вторых, осуществление активных тактических мероприятий по продвижению конкретной товарной номенклатуры.

Сегодня «Укрспецекспорт» ведет со многими странами мира торговые операции, главной особенностью которых являются определение региональных приоритетов и концентрация усилий на избранных направлениях. Наиболее перспективным представляется экспорт вооружения и военной техники в страны Ближнего Востока, Африки, Азии и СНГ. Мы предусматриваем наращивание объемов реализации в этих регионах готовых изделий, включая их сервисное и гарантийное обслуживание и ремонт, а также наукоемкой продукции и технологий.

– Не могли бы Вы подробнее рассказать о системе послепродажной поддержки. Ведь именно в этой области мы традиционно отставали.

В наши дни недостаточно предложить на мировом рынке хорошую технику. Для успешной ее реализации необходимо создание базы послепродажного обслуживания, причем не только на протяжении гарантийного периода, но и в течение всего жизненного цикла изделия.

В Украине создана для этого соответствующая инфраструктура, начиная от конструкторских бюро, разрабатывающих проекты, и предприятий, выпускающих серийные изделия, до ремонтных заводов, испытательных баз и полигонов, которые обеспечивают замкнутый цикл производства и обслуживания техники. Осуществляя военно-техническое сотрудничество с различными государствами, ГК «Укрспецэкспорт» старается заключать контракты с обязательным постгарантийным обслуживанием поставляемых изделий.

– Как Вы оцениваете экспортный потенциал авиационной и космической отраслей промышленности Украины?

Украина является одной из немногих стран мира, способных разрабатывать и производить авиационную и космическую технику. Сегодня в нашей стране эти отрасли промышленности обладают, хоть и разными по степени совершенства, но всеми составляющими инфраструктуры, которые позволяют проектировать и производить авиационную и космическую технику, в том числе двигатели, бортовое оборудование, комплектующие и тренажеры.

Многие страны проявляют реальную заинтересованность в приобретении образцов авиационной и космической техники отечественного производства, в связи с чем есть все основания утверждать, что экспортный потенциал этих отраслей достаточно высок. Закупки зарубежными странами самолетов Ан-74, выпуск по лицензии Ан-140, участие Украины в международных космических программах, в частности «Global Star» и «Sea Launch», совместном с Бразилией проекте по созданию на приэкваториальном космодроме Алкантара стартового комплекса для перспективных ракет-носителей «Циклон-4», украинско-российские программы выпуска Ту-334 и Ан-70 являются подтверждением этого.

При этом хотел бы еще раз подчеркнуть, что существует задача поддержания технического состояния огромного парка самолетов марки «Ан» в различных странах мира. Для ее решения необходимо создать в этих странах сервисные центры по обслуживанию самолетов и организовать подготовку технического персонала.

– Какие образцы отечественной авиационной и космической техники Вы считаете наиболее конкурентоспособными ?

На мировом рынке проявляют большой интерес к различным самолетам украинской разработки: Ан-38, Ан-140, Ан-32, Ан-74, Ан-70, Ан-124, современным ракетам-носителям «Зенит», «Днепр», «Циклон», космическим аппаратам, двигателям, системам управления и телеметрии, радиотехническому оборудованию.

– Опыт стран, лидирующих на рынке вооружений, свидетельствует о необходимости сильной государственной поддержки этой деятельности. Оказывает ли правительство нашей страны поддержку экспорту украинских вооружений и оборонных технологий?

Законы, Указы Президента, постановления Кабинета Министров, принятые в нашей стране за последние годы в поддержку оборонно-промышленного комплекса, в том числе авиационной и космической отраслей, свидетельствуют о приоритетности развития данного направления экономики. К примеру, одно из последних решений правительства Украины освобождает предприятия авиационной промышленности от оплаты таможенных сборов и НДС за ввезенные по контракту на таможенную территорию Украины материалы, комплектующие изделия и оборудование, которые используются для разработки и производства авиационной техники или предоставления услуг, что серьезно удешевляет конечную продукцию и повышает ее конкурентоспособность.

– Валерий Николаевич, Вы член оргкомитета 3-го Международного авиационно-космического салона «Aeiacвiт- XXI». В какой мере проведение этого салона способствует успехам Украины на внешнем рынке?

Международный авиационно-космический салон «Aeiacвiт-XXI» является наиболее значительным выставочным мероприятием в Украине, где демонстрируются достижения авиационной и космической отраслей нашей страны. От выставки к выставке расширяется диапазон экспонируемых изделий, увеличивается количество зарубежных и отечественных участников,

В двух предыдущих салонах, проведенных в 1999 и 2000 г.г., были представлены более 200 предприятий и организаций из 10 зарубежных стран. О намерении участвовать в работе нынешнего авиасалона заявили фирмы из 12 стран мира, в том числе: России, Белоруссии, США, Китая, Израиля, Словакии, Чехии и др. В отличие от предыдущих на этом салоне будут продемонстрированы достижения не только авиации и космонавтики, но и наукоемкого машиностроения, информационных технологий, материаловедения.

Несомненно, организация в Киеве авиационно-космичес- кого салона, как и участие нашей страны во многих других престижных международных авиасалонах способствуют повышению имиджа украинских авиастроителей и продвижению на экспорт отечественной авиационной техники.

В завершение хочу поприветствовать всех участников 3-го Международного авиасалона «Aeiacвiт-XXI» и пожелать им успехов. Надеюсь, что со временем Киев превратиться в столицу престижной авиационно-космической выставки XXI века.

Дмитрий Кива, Юрий Попхадзе/ АНТК им. О.К.Антонова

Ан-38: пути развития диктует рынок

В последние годы одним из ключевых направлений деятельности АНТК им. О. К.Антонова является создание самолетов региональных авиалиний. Наш рассказ – об одном из них, многоцелевом Ан-38, ставшём новым звеном в цепочке известных антоновских машин Ан-14 «Пчелка» и Ан-28.

Именно «двадцать восьмая» – грузо-пассажирская 17-местная машина с прекрасными взлетно-посадочными характеристиками, популярная на высокогорных аэродромах жарких республик Средней Азии – стала прямым предшественником Ан-38. В 1989 г. она выполнила в Индии серию демонстрационных полетов и в целом понравилась потенциальным покупателям, которые высказали лишь два пожелания – поднять пассажировместимость самолета до 25-30 мест и оснастить ее двигателями западного производства. Как показали предварительные исследования, выполнение этих условий вело к такой глубокой модернизации Ан-28, что на практике это выливалось в разработку нового самолета. Решиться на такой шаг было непросто, но маркетинговые службы Гражданской авиации СССР пришли к выводу о наличии потребности в новом самолете не только в Индии, но и в нашей стране для замены самолетов Ан-28, Як-40 и L-410. Суммарная потенциальная емкость рынков двух государств была определена в 1300-1500 машин такого класса. На этом основании в конце 1990 г. Совет министров СССР и Министерство авиапромышленности приняли решение о создании легкого многоцелевого самолета Ан-38.

Новый «Ан» должен был вобрать в себя основные схемные и конструктивные решения, отработанные на Ан-28, и стать продолжателем лучших эксплуатационных качеств этого мини-лайнера, уже успевшего завоевать признание пассажиров и экипажей. Фюзеляж «двадцать восьмой» был значительно удлинен, на борт установили соответствующее новым задачам оборудование, а конструкцию планера в целом подвергли заметному усилению в связи с увеличением взлетной массы почти в полтора раза. Ан-38 создавался как двухмоторный турбовинтовой самолет, способный перевозить 27 пассажиров или груз массой до 2500 кг в отдаленные и труднодоступные регионы, эксплуатироваться в широком диапазоне температур наружного воздуха с грунтовых, ледовых и заснеженных аэродромов, в том числе с расположенных на высотах до 2600 м. По основным летно-техническим характеристикам Ан-38 оказался вполне на уровне перспективных самолетов-аналогов. К числу важнейших качеств новой машины, на достижение которых делался особый акцент, нужно отнести низкий уровень шума, соответствующий современным требованиям ИКАО. Мапошумность Ан-38 дает возможность эксплуатировать его в аэропортах, расположенных в городской черте, а высокие маневренные свойства, кроме того, позволяют самолету производить взлет и посадку по крутым траекториям, что крайне важно в горной местности. Все это открывало новой машине очень широкие перспективы.

Разработка самолета велась в труднейший период распада Советского Союза, глобального кризиса экономической системы, колоссальной инфляции и разрыва кооперационных связей между предприятиями. Государственное финансирование опытно-конструкторских работ, которое было неотъемлемой чертой советской экономики, полностью прекратилось, и разработку проекта Ан-38 антоновцы вели на собственные средства. Одним из последствий разрушительных процессов начала десятилетия стал вынужденный отказ от применения на Ан-38 перспективных российских 1500-сильных двигателей ТВД-1500 Рыбинского моторостроительного КБ. Однако эти двигатели в то время не были еще готовы к установке на самолет. В итоге «тридцать восьмая» осталась с американскими двигателями близкой размерности Garret ТРЕ 331-14 GR-801E и 5-лопастными реверсивными воздушными винтами Hartzell, установленными в соответствии с требованиями индийских заказчиков. С такой силовой установкой самолет получил обозначение Ан-38-100, став первым в мире примером удачной взаимной адаптации восточного самолета и западных двигателей. Кроме того, самим фактом своего существования Ан-38-100 продемонстрировал принципиальную возможность сочетаемости основных стандартов и норм по безопасности полетов стран Запада и Востока.

Но не только потерями запомнилось начало 1990-х годов: тогда АНТК им. О.К.Антонова нашел надежного партнера по программе Ан-38, которым стало Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) им. В.П.Чкалова. Инициативу проявило, прежде всего, руководство НАПО, обеспокоенное свертыванием военных программ и освобождением производственных мощностей завода. Определенную роль сыграли и добрые традиции, сложившиеся между предприятиями – ведь ОКБ главного конструктора О.К.Антонова было образовано именно в Новосибирске, и с ВПП этого завода более полувека назад взлетел знаменитый многоцелевой биплан Ан-2. Сибиряки на собственные средства развернули подготовку серийного производства Ан-38 и начали постройку первой опытной машины. Таким образом, сложилась редчайшая в истории авиации ситуация, когда опытный образец нового летательного аппарата строится не на его фирме-разработчике. В данном случае это стало свидетельством высокого уровня взаимного доверия между АНТК и НАПО, глубины их кооперационных связей, высокой квалификации специалистов обоих предприятий, а также качества проектной и конструкторской документации по «тридцать восьмой». Альянс украинского конструкторского бюро и российского завода получил организационное оформление в виде совместного предприятия «Сибирские самолеты Антонова», взявшего на себя ответственность за производство, сбыт и послепродажное обслуживание Ан-38.

Самолет Ан-38 отличается универсальностью применения. Он может использоваться в качестве пассажирского…

… десантного …

… и грузового …

Ан-38-100 впервые поднялся в небо со взлетной полосы НАПО 23 июня 1994 года. Затем последовал период летно-конструкторских и сертификационных испытаний, в ходе которых самолет проявил себя достаточно надежным и безопасным на всех режимах полета, несложным в пилотировании и обслуживании. Итогом этапа испытаний стало вручение 24 апреля 1997 г. председателем Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ Татьяной Анодиной Генеральному конструктору АНТК им. О.К.Антонова П.В.Бапабуеву сертификата типа на Ан-38-100. Он стал первым самолетом, получившим этот важнейший документ по сертификационному базису, разработанному на основе новых Авиационных Правил, часть 25 (АП-25), практически идентичных американским нормам FAR-25.

Эксплуатация первых серийных машин началась в конце 1997 г. Они попали в парк российских авиакомпаний «Восток» (Хабаровск) и «Алмазы России» (Якутия). Благодаря хорошей тепло-и звукоизоляции салона и удобству компоновки Ан-38-100 заслужил уважение среди пассажиров, а по топливной эффективности и себестоимости эксплуатации вполне оправдал надежды авиаперевозчиков. Последним особенно понравилась возможность конвертации пассажирского салона в грузовой, полностью или частично, в зависимости от соотношения между людьми и грузами, которые необходимо перевезти. Практически одновременно, в том же 1997 г., благодаря поддержке нескольких индийских авиакомпаний, новый самолет впервые появился и в этой стране, где совершил демонстрационное турне. В следующем году Ан-38-100 вновь выполнил в Индии серию полетов, в программе которых были короткие взлеты и посадки, . демонстрация возможности работы в сложных климатических условиях, с аэродромов с различными покрытиями, способности безопасно лететь в ущельях гор и т.п. Тогда же потенциальные заказчики высказали пожелание об установке на самолет дополнительного оборудования, необходимого для обеспечения полетов по международным трассам днем и ночью, речевого магнитофона и системы предупреждения столкновения с землей.

Идя навстречу этим и другим пожеланиям эксплуатантов, создатели Ан-38 за короткое время разработали несколько вариантов самолета и сертифицировали их по нормам АП-25. При этом базовый вариант Ан-38-100 оснащен комплексом оборудования, позволяющим летать по воздушным трассам СНГ без ограничений, вариант Ан-38-110 отличается от него сокращенным составом «борта», а Ан-38-120 – наоборот, расширенным, обеспечивающим полеты по международным трассам по маякам VOR/DME, он оборудован речевым регистратором ОПАЛ-Б и системой предупреждения приближения земли СППЗ-2000. Кроме того, создан, наконец, вариант с российскими двигателями – Ан-38-200. Его первый взлет состоялся в конце 2001 г., а в настоящее время самолет завершает сертификационные испытания. Ан-38-200 оснащен двигателями ТВД- 20-03 разработки Омского моторостроительного конструкторского бюро и винтами АВ-36-02, созданными в НПП «Аэросила» из подмосковного Ступино. Комплекс оборудования самолета аналогичен Ан-38-120, но дополнен системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS-2000.

Как показывают испытания, самолет с российской силовой установкой, несмотря на небольшой рост массы, по летным характеристикам практически не уступает варианту с американскими двигателями. При этом, благодаря значительно меньшей ее стоимости, Ан-38-200 примерно на треть дешевле своего предшественника Ан-38-100. Это делает новую машину намного более привлекательной для авиакомпаний, к ней проявляют интерес не только российские, но и зарубежные потенциальные заказчики, в первую очередь из Юго-Восточной Азии. В частности, самолетом интересуются во Вьетнаме, где до сих пор эксплуатируется большое количество авиатехники советского производства, а также в Малайзии, где уже более двух лет на условиях лизинга работает пара Ан-38-100 авиакомпании «Восток».

Ан-38-100 успешно работает и в морозной Сибири, и в жаркой Малайзии

Вскоре на региональные маршруты выйдет Ан-38-200

Вот что рассказывает об этом командир одной из «тридцать восьмых» Дмитрий Мустафин(5*): «Работаем мы, в основном, в районе от острова Борнео до рифов на севере Малайзии с красивым названием Layang Layang (Ласточки). Клочки этой суши созданы искусственным путем – малайцы намыли их вокруг жерла потухшего вулкана. Там очень развита сеть туризма. Место, на мой взгляд, одно из красивейших в мире. Несмотря на почти 100-процентную влажность, наша техника чувствует себя в этом климате превосходно. Самолеты Ан-38 словно созданы для работы в таких условиях. Хотя за право занять свое место в небе Малайзии нам пришлось побороться. Конкурентами были воздушные суда Америки, Канады, Германии и других развитых в авиационном отношении стран. Одной из особенностей нашей работы здесь является то, что один самолет Ан-38 возит туристов, а другой используется для аэрофотосъемки территории Малайзии и морского дна. Качество работы получило высокую оценку специалистов из Канады, которые планируют подключить нас к аэрофотосъемке на Филиппинах. Справимся мы и с этой задачей…».

Это и другие свидетельства позволяют заключить, что начальный период эксплуатации Ан-38-100 проходит вполне успешно. Подтверждением служит намерение малайзийцев расширить у себя парк этих самолетов, о чем было за- явлено на выставке в Сингапуре в феврале текущего года, а также ряд публикаций в прессе, содержащих высокую оценку новому «Ану». Приведем одно из высказываний: «Ан-38 надежно работает в воздухе при стопроцентной влажности и сорокаградусной жаре. Этот самолет – настоящий труженик неба». На пользу репутации «тридцать восьмой» пошла и реализация на ней концепции технической эксплуатации по состоянию, обеспечивающей интенсивность эксплуатации до 2000 ч налета в год, вероятность задержки вылета по техническим причинам – 0,02 и удельную суммарную трудоемкость обслуживания – всего 4 чел.ч/ч налета.

Однако начальный период эксплуатации – это, прежде всего, период выявления и устранения «детских болезней», присущих любой новой технике. Для Ан-38-100 наиболее острыми стали проблемы, связанные с совместимостью импортной силовой установки с бортовым оборудованием отечественного производства. Так, отмечены случаи выхода из строя отдельных агрегатов двигателей и связанных с ними систем даже при их штатной работе, когда все характеризующие эту работу параметры находились в рамках технических условий. Сегодня проблемы такого рода устранены, но в свое время они оказались особенно неприятными для эксплуатантов Ан- 38-100 на российском Севере и Дальнем Востоке: сложность приобретения импортных запасных частей, их дороговизна в сочетании с суровыми таможенными законами Российской

5* Цитируется по газете «Воздушный транспорт», №2, январь 2002 г.

Оборудование самолета Ан-38 отличается простотой и надежностью

Федерации привели к заметному снижению напета. Что касается других выявленных в процессе эксплуатации недостатков, то «Антонов» и НАПО ведут оперативную работу по их устранению. Например, самолет оборудуется системой принудительной вентиляции пассажирского салона на стоянке, когда маршевые двигатели выключены. Для туристских перевозок рассматривается вариант повышенного комфорта с креслами и интерьером магистральных самолетов.

Но стратегия дальнейшего развития Ан-38 предусматривает не только извлечение уроков из опыта эксплуатации самолета. Она основана на учете реалий, характерных для современного состояния рынка региональных воздушных перевозок в странах СНГ. Сегодня во всем мире происходит падение спроса на региональные самолеты, оснащенные турбовинтовыми двигателями. Проблемы со сбытом таких машин испытывают все, кто их производит. Только за последние годы с этого рынка ушли такие известные фирмы, как SAAB, Dornier, BAE Sistems. Однако заметим, что ни у одной из них не было самолета, который бы по универсальности применения мог бы сравниться с Ан-38. Благодаря наличию хвостового грузолюка, бортовых погрузочных устройств, шасси повышенной проходимости, большой высоте аэродромов базирования и другим качествам «тридцать восьмая» может не только перевозить пассажиров, а быть легко адаптирована для решения самого широкого спектра задач и переоборудована в множество спецвариантов. Именно такие варианты, в которых в наибольшей степени проявились бы лучшие качества этого самолета, и будут предложены рынку.

Разрабатываемый сегодня совместно с НАПО десан- тно-транспортный самолет Ан-38Д является модификацией коммерческого грузо-пассажирского Ан-38. Он создается в связи с наметившимися тенденциями по перевооружению и пополнению парка самолетов специального применения как на отечественных, так и на зарубежных рынках. Ан-38Д в вариантах с двигателями западного и российского производства (серии 100 и 200 соответственно) будет обладать высокими летно-техническими характеристиками и способностью транспортировать 3 т груза или 26 солдат с полным снаряжением, или 22 парашютиста-десантника. У самолета есть все шансы, чтобы занять достойное место на международном рынке перевозок специального назначения.

Еще одним перспективным направлением развития Ан-38 может стать его модификация в специализированный самолет-контейнеровоз, предназначенный для транспортировки четырех контейнеров типа LD-3, которые применяются, в основном, на магистральных самолетах. Создание такого варианта даст возможность крупнейшим интеграторам – компаниям по экспресс-доставке грузов, среди которых DHL, FedEx, UPS, TNT, избежать необходимости перекладки грузов из контейнеров типа LD-3 в меньшие по размерам при продолжении их транспортировки по региональным маршрутам. Это позволит сократить время обработки грузов, повысит их сохранность, снизит затраты труда и, в конечном итоге, удешевит и расширит услуги интеграторов. Правда, создание контейнеровоза потребует внесения в конструкцию базового самолета наиболее глубоких изменений, связанных с увеличением поперечного сечения фюзеляжа, поэтому такой работе должно предшествовать серьезное маркетинговое обоснование.

Ведутся работы и над другими новыми вариантами Ан-38, например, морским патрульным. По своей размерности и основным летным характеристикам самолет прекрасно подходит для выполнения таких функций в прибрежных акваториях и 200-мильных экономических зонах. В значительной мере унифицированным с этим самолетом может быть вариант для ведения рыбной и ледовой разведки. Его создание облегчается тем, что уже базовая машина способна летать в высоких широтах и при морозе до 55 градусов. Сегодня сама жизнь подсказывает целесообразность разработки специализированного варианта для аэрофотосъемочных и геодезических работ. А в перспективе видятся административный и санитарный варианты самолета. Среди этого многообразия наверняка найдутся те варианты, которые всерьез заинтересуют потенциальных заказчиков.

Обоснованность этих надежд убедительно подтвердил прошедший в феврале-марте 2002 г. в Сингапуре авиасалон «Эйшн Аэроспейс». В его работе принял участие один из эксплуатирующихся в Малайзии Ан-38-100, который представляли совместными усилиями «Рособоронэкспорт», НАПО, АНТК «Антонов» и авиакомпания «Восток». При презентации машины акцент делался именно на ее многофункциональности: представлялись десантный вариант, морской патрульный, пожарный, аэрофотосъемочный и другие. Живой интерес к самолету проявили представители силовых структур Австралии, Индонезии, Малайзии, Сингапура, Таиланда, Восточного Тимора, Южной Кореи и других стран Азиатско- тихоокеанского региона. Многие из них выразили намерение ближе познакомиться с Ан-38, и вскоре после завершения салона в ряде стран прошли презентации самолета. Его использованием в качестве пассажирского заинтересовалась вьетнамская авиакомпания VISCO. Участие новой машины в салоне нашло широкий отклик в прессе, причем большинство публикаций отмечают целесообразность выбранной партнерами по программе Ан-38 маркетинговой стратегии. Так, Flight Daily News от 28 февраля подчеркивает, что «Многофункциональность самолета наряду с американскими двигателями представляет большой интерес для покупателей».

Итак, создатели «тридцать восьмой» не ограничиваются только разработкой новых вариантов самолета. В наше время этого уже недостаточно. Они стараются активно вживаться в коммерческие рынки, демонстрировать там свою продукцию, разъяснять ее преимущества, организовывать центры сервисного обслуживания, проводить обучение персонала авиакомпаний, оперативно реагировать на все возникающие вопросы. За последнее время Ан-38, кроме Сингапура, демонстрировался на авиасалонах в Москве, Малайзии и Бангалоре (Индия). В нескольких штатах этой страны он трижды участвовал в демонстрационных полетах. Завершена работа по признанию в Индии сертификата летной годности Ан-38-100, выданного Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. Теперь путь этому самолету на индийский рынок можно считать открытым. Вариант Ан-38-200 должен завершить сертификационные испытания к концу текущего года. Его привлекательность для российских перевозчиков еще более возрастет после того, как практически заработает лизинговая компания, созданная специально для содействия приобретению эксплуатантами самолетов семейства Ан-38. Так что, у создателей «тридцать восьмой» есть все основания с оптимизмом смотреть в будущее.

Харьковчане – надежные партнеры

Прогресс в авиации без эффективной кооперации невозможен. Это аксиома. Но критерии эффективности сотрудничества предприятий с течением времени меняются. Если в плановой экономике в авиа- ционно-промышленном комплексе акценты ставились на взаимодействии в области науки и техники, то в современном обществе важной составляющей частью партнерства становится совместная деятельность по продаже произведенной продукции. Те, кто своевременно уловил эту тенденцию, сегодня занимают более выгодные позиции по сравнению с конкурентами. Сложившиеся за несколько лет устойчивые связи с финансовыми учреждениями, тесные контакты с потенциальными заказчиками, продуманная стратегия маркетинга укрепляют фундамент традиционного научно-технического сотрудничества, а участие в совместных проектах организаций различных форм собственности позволяет гибко реагировать на изменение ситуации на рынке. Именно так развивается сегодня кооперация авиационных предприятий Харькова с партнерами.

Естественно, что центральное место в системе этих отношений занимает Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). За 76 лет со дня образования на заводе освоен выпуск 16 типов самолетов, большого количества их модификаций. Это предприятие было пионером в области производства реактивных пассажирских лайнеров: здесь получили путевку в небо десятки Ту-104, Ту-124, более 850 Ту-134 были переданы «Аэрофлоту» и другим авиакомпаниям мира. За неполные восемь лет, с декабря 1985 по июль 1993 г., на заводе выпустили 145 Ан-72 и Ан-74. В середине 90-х годов коллективу предприятия пришлось пережить нелегкие испытания. Спрос на транспортные самолеты короткого взлета и посадки упал до минимума, покупательная способность традиционных заказчиков приблизилась к нулевой отметке, прекратились поставки комплектующих и материалов. Ответом заводчан на изменение условий хозяйствования явилось создание мощной и эффективной маркетинговой структуры – Торгового дома ХГАПП – и участие в новых проектах. В результате в течение нескольких лет была восстановлена система материально-технического обеспечения предприятия, освоено серийное производство нового турбовинтового пассажирского самолета Ан-140 для местных воздушных линий. Специалисты завода помогли наладить выпуск этих машин в Исфахане (Иран), содействуют освоению производства Ан-140 в Самаре. Итогом изучения конъюнктуры рынка стала сборка на ХГАПП нескольких модификаций самолета Ан-74: конвертируемых Ан-74-ТК-100, Ан-74-ТК-200 и практически новой пассажирской машины Ан-74-ТК-300. Кроме основного производства на базе 420 завода ГА сотрудниками ХГАПП было организовано современное предприятие по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники – ТОРА, где в настоящее время занимаются ремонтом Л-410.

Возрождение харьковского авиазавода в условиях рыночной экономики стало возможным благодаря развитию всего авиационного комплекса Украины, но ближайшим партнером в реализации современных проектов ХГАПП является харьковская корпорация ИнтерАМИ, руководство которой стояло у истоков многих совместных начинаний с авиастроителями. Учрежденное 12 лет назад это коллективное предприятие сегодня представляет мощную многопрофильную корпорацию. Благодаря маркетинговой деятельности ИнтерАМИ и Торгового дома ХГАПП были обеспечены поставки самолетов Ан-74 в страны Азии и Ближнего Востока, организована реклама продукции авиазавода в Африке и Латинской Америке, осуществляются продажи различных модификаций Ан-74 и Ан-140 в странах СНГ.

В салоне Ан-140

В салоне Ан-74ТК-300

В 1999 г. в корпорации организовано новое предприятие – ИнтерАМИ Интерьер, специализацией которого стала разработка и оформление салонов транспортных средств, прежде всего – гражданских самолетов. В арсенале этого молодого коллектива самое современное программное обеспечение и уникальное оборудование ведущих предприятий США, Германии, Великобритании, Франции, Швейцарии, Нидерландов, Японии, Бельгии. С первых дней своего существования ИнтерАМИ Интерьер тесно сотрудничает с поставщиками материалов, комплектующих, различных систем и приборов из передовых стран мира. Такая кооперация открывает широчайшие перспективы для реализации творческих замыслов дизайнеров и позволяет удовлетворить самые взыскательные требования заказчиков. Все этапы создания нового проекта реализуются в рамках системы качества, соответствующей требованиям международного стандарта ISO 9001-94, украинского стандарта ДСТУ 9001-95 и российского ГОСТ ИСО 9001-96. Целый ряд международных патентов на промышленные образцы и конструкции, разработанные на этом предприятии, – свидетельство высокого творческого потенциала коллектива ИнтерАМИ Интерьер. Этот потенциал в полной мере раскрылся в процессе разработки салонов, в том числе и для VIP-пассажиров, самолетов Ан-140, Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300, Л-410, Як-40. На авиасалонах в Ле Бурже, Жуковском, Фарнборо, в Москве и Киеве они привлекли внимание многих авиакомпаний, что в немалой степени способствовало заключению новых контрактов на поставки новых самолетов производства ХГАПП.

В 2001 г. в кооперации харьковских авиапредприятий появился новый партнер – государственная компания «Укртранслизинг». Сотрудничество с этим учреждением – качественно новый этап в развитии украинского авиационного комплекса, который открыл авиакомпаниям возможность получать в финансовый лизинг самолеты производства ХГАПП. Внедрение современной схемы отношений между производителями и эксплуатантами позволило заводу наполнить портфель заказов с гарантированной оплатой поставленной продукции, что обеспечит дальнейшее развитие самолетостроительного предприятия. Авиакомпании же получили возможность обновлять парк авиатехники без вывода из оборота колоссальных средств на оплату новых самолетов. Меньше года потребовалось для отработки механизма лизинга и первых поставок. И вот уже летают новые Ан-140 в авиакомпаниях «Одесские авиалинии», «Аэромост- Харьков», заключено соглашение о поставках новых машин украинской компании «Авиасвит». Оживление контактов между украинскими предприятиями способствует развитию партнерских отношений харьковских самолетостроителей с российскими авиакомпаниями. Группа московских компаний «Аэромост» и корпорация ИнтерАМИ организовали новую компанию «Аэромост-Харьков», которая в ближайшие месяцы получит в эксплуатацию второй Ан-140. Между ХГАПП и российской компанией «Аэрофлот» заключено соглашение о поставках самолетов Ан-74-ТК-300. Корпорация ИнтерАМИ успешно развивает программу SBA (Small Business Aircraft) конвертации самолетов МВЛ и региональных лайнеров в самолеты бизнес-класса. Растет число заказов на разработку интерьеров для Як-40 и Л-410.

Тесное сотрудничество разнопрофильных предприятий, широкая кооперация с отечественными и зарубежными фирмами укрепляет позиции харьковчан, убедительно доказывая, что самолетостроители Харькова – надежные партнеры. А значит стать заказчиками их продукции исключительно выгодно!

Андрей Совенко/«АиВ»

Ан-225: продолжение биографии(6*)

День 7 мая 2001 года, без сомнения, вошел в историю авиационных грузовых перевозок. В тот день состоялся «второй первый» взлет и, если угодно, второе рождение крупнейшего в мире транспортного самолета Антонов-225 «Мрія». После семилетнего перерыва гигант вновь поднялся в воздух. И вновь, как после своего первого явления миру 12 лет назад, самолет вызвал сенсацию – о нем говорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты. Ан-225 возродился, чтобы начать жизнь на новом для себя поприще – коммерческих перевозках грузов, в том числе сверхтяжелых и крупногабаритных.

В то время, как по причине закрытия космической программы «Энергия-Буран» Ан-225 простаивал без дела на аэродроме Гостомель под Киевом, в АНТК им. О.К.Антонова периодически поступали предложения о транспортировке с помощью этого самолета тех или иных уникальных грузов. Их принимали и анализировали специалисты авиатранспортного подразделения АНТК – авиакомпании «Авиалинии Антонова», считающейся мировым лидером в области доставки по воздуху грузов такого характера. Со временем запросы о возможности коммерческого использования самолета «Мрія» стали поступать все чаще. Так, пришли предложения от фирмы «Сименс» на перевозку электрогенератора массой 196 тонн, от «Дженерал Электрик» – на доставку по воздуху паровой турбины массой более 200 тонн, от «Эрбас Индастри» – на перевозку элементов конструкции лайнеров А380 и новых вариантов А340. Велась также проработка транспортировки на внешней подвеске фюзеляжей «Боингов» из расположенных в Европе заводов на сборочную линию в Сиэттле (США). По словам исполнительного директора «Авиалиний Антонова» К.Ф.Лушакова, к концу 1990-х гг. наметился значительный потенциальный спрос на услуги такого уникального транспортного средства, каким является Ан-225.

В результате всестороннего анализа сложившейся ситуации руководитель комплекса «Антонов» П.В.Балабуев принял решение о восстановлении летной годности Ан-225 после длительного простоя и о его модернизации в соответствии с современными требованиями, предъявляемыми к коммерческим самолетам при полетах на международных трассах. Эта большая работа была выполнена при долевом участии крупнейшей украинской двигателестроительной фирмы АО «Мотор Сич» из Запорожья, которая поставила за свой счет силовую установку самолета – 6 мощных двигателей Д-18Т. Ее руководитель В.А.Богуслаев подписал с комплексом «Антонов» соответствующее соглашение.

Первая часть работ, которая позволила поднять самолет в воздух и завершить программу сертификационных испытаний, прерванную длительной стоянкой, была выполнена к апрелю 2001 г. Затем «Мрія» совершила ряд испытательных полетов, необходимых для завершения программы сертификации. А 26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, Председатель Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ Т.Г.Анодина вручила разработчикам Ан-225 сертификат типа.

Вскоре «Мрія» отправилась во Францию на 44-й Международный авиационно-космический салон в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда только ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира «Мрія» появилась с целью поиска заказчиков. А пока профессионалы вели переговоры, гости салона считали своим долгом лично посетить самый большой самолет мира. Из 300 тысяч человек, побывавших на выставке, до 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот что рассказывает об этом руководитель программы Ан-225 заместитель главного конструктора А.Г.Вовнянко: «В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1-2 человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали «Боинг» С-17 и эрбасовская «Белуга». На посещение их были очереди человек по 20 – внутрь запускали по 5 посетителей через каждые 5 минут».

«В Париже «Мрія» достигла нужного эффекта и вызвала интерес именно в том направлении, в котором мы и планировали, – подчеркнул на пресс-конференции по итогам выставки заместитель министра промполитики Украины Валерий Казаков.

– Ан-225 появился очень своевременно: на рынке перевозок есть крупногабаритные грузы, которые на Ан-124-100 не доставишь». Схожей точки зрения придерживается и влиятельная английская газета «Файненшл Тайме», опубликовавшая статью под названием «Шестимоторный гигант – мечта Антонова, что сбылась». Газета пишет, что «Мрія», утратив престижную роль перевозчика советского «шаттла», наконец обрела новую сферу применения и, невзирая на трудности, все-таки выходит на рынок авиаперевозок.

Однако, чтобы действительно выйти на этот рынок, на самолете необходимо было выполнить вторую часть работ – подготовить его к эффективной коммерческой эксплуатации. В частности, для лучшего соответствия инфраструктуре современных аэропортов Ан-225 потребовалось оснастить встроенным водилом. Чтобы загружать внутрь фюзеляжа моногрузы массой до 200 т, была усилена носовая часть фюзеляжа и создана специальная погрузочная эстакада. С учетом транспортировки подобных грузов провели незначительную модернизацию ряда агрегатов гидросистемы и шасси самолета. Наконец, на борту гиганта создали приемлемые условия для работы и отдыха входящей в состав экипажа технической бригады и лиц, сопровождающих грузы. Эти работы, завершившиеся к настоящему моменту, могли бы занять и меньше времени, но в процессе их выполнения самолет несколько раз отвлекался для участия в различных мероприятиях. Например, в августе 2001 г. «Мрія» приняла участие в работе Московского авиационно-кос- мического салона МАКС-2001, где с большим успехом наряду с другими самолетами – Ан-70, Ан-140 и Ан-74ТК-300, представляла авиапромышленность Украины. Благодаря своим впечатляющим данным Ан-225 в короткое время получил широкую известность и стал одним из символов нашего молодого государства. Поэтому самолет был просто обречен на участие в ряде показательных полетов и в воздушном параде, посвященном 10-летию обретения страной независимости.

В этот период произошло событие, ставшее одним из самых знаменательных в судьбе самолета. 11 сентября на Ан-225 была предпринята попытка установления большого количества национальных и мировых авиационных рекордов в двух классах сухопутных турбореактивных самолетов – С-1 и C-1t (взлетная масса более 300 т). В ходе одного полета экипажем под командованием А.В.Галуненко были установлены следующие абсолютные достижения: на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка в 253,820 т; на замкнутом 1000-км маршруте с грузом 250 т была достигнута скорость 763 км/ч; груз 250 т был поднят на высоту 10570 м.

До этого выдающегося полета мировой рекорд грузоподъемности в классе С-1 принадлежал Ан-124, который поднял 171,219 т (1985 г.). В классе С-11 рекордсменом был тот же Ан-225,

поднявший 156,3 т (1989 г.). Этим же машинам принадлежали и прежние мировые достижения по поднятию груза на высоту: в 1985 г. «Руслан» поднял 170 т на 10750 м, а в 1989 г. «Мрія» – 155 тна 12430 м. Что касается скорости полета, то предыдущий рекорд в классе С-1 был поставлен на Ил-86 в 1981 г. – с грузом 80 т на замкнутом 1000-километровом маршруте самолет показал 962 км/ч, а в классе C-1t такие рекорды еще не были зарегистрированы. В феврале 2002 г. из Международной федерации авиационного спорта ФАИ пришли дипломы, подтверждающие установление рекордов на Ан-225. Поскольку по правилам Федерации фиксация рекордных достижений происходит через каждые 5 т поднятого груза, то всего с учетом промежуточных экипажем Галуненко 11 сентября было установлено 124 мировых рекорда! Атак как одновременно это были и первые достижения, зарегистрированные в качестве национальных авиационных рекордов Украины, то последних получилось еще больше – целых 214!

Вот что рассказывает о рекордном полете сам Александр Галуненко: «С точки зрения летчика-испытателя это был просто очередной испытательный полет. Хотя сертификат типа на самолет уже был получен и для процесса сертификации такой полет не требовался, но нам самим важно было знать возможности машины. Топлива, исходя из полетного задания, мы взяли немного, так что взлетная масса была сравнительно небольшой – 590 т. А ведь сейчас нам разрешают взлетать при 640 т! В качестве груза взяли танки – они достаточно тяжелые и очень удобны в смысле погрузки-выгрузки. Если бы, например, груз состоял из железных чушек, сколько бы это принесло дополнительных забот! Пять танков плюс все еще находившееся на борту испытательное оборудование в сумме составили рекордный груз.

Сам полет состоял из двух этапов. Первый – установление рекорда скорости, для чего мы прошли туда и обратно по маршруту между Гэстомелем и островом Змеиным в Черном море, не пересекая территориальных границ Украины. Второй этап – поднятие груза на высоту, что было выполнено в зоне испытательных полетов вблизи Гостомеля. Спокойно набрали чуть больше 10000 м, затем выполнили небольшой динамический маневр и за счет потери кинетической энергии набрали еще метров 400. Причем в ходе маневра мы не превысили допустимого угла атаки. Вообще весь полет выполнили в эксплуатационном диапазоне углов атаки и скоростей, строго в рамках Руководства по летной эксплуатации Ан-225. Конечно, если выйти за ограничения, можно было бы достичь и больших результатов, но ради чего идти на крайности? Все равно эти рекорды еще долго никто не побьет».

При выполнении рекордного полета грузом для Ан-225 служили танки

Приземление Ан-225 было триумфальным. Самолет и экипаж встречали руководители и сотрудники фирмы «Антонов», представители городских властей Киева и дипломатических миссий иностранных государств, работники прессы и телевидения. В окружении ореола из цветов и улыбок экипаж победителей спустился по трапу, и А.В.Галуненко доложил о выполнении полетного задания руководителю летно-испытательной базы «Антонов» А.Г.Буланенко. Тут же, под крылом самого могучего в мире самолета, состоялась импровизированная пресс-конференция, настоящими героями которой стали летчики и конструкторы.

Однако 11 сентября в АНТК им. О.К.Антонова запомнилось не только благодаря победному полету Ан-225. В тот день произошли ужасные атаки террористов в США, которые имели обширные отрицательные последствия для воздушного транспорта во всем мире, в том числе в сфере грузовых перевозок. Объемы заказов на услуги авиакомпании «Авиалинии Антонова», так и многих других компаний, стали снижаться. Это не только сократило приток средств на проведение работ на Ан- 225, но и вообще могло поставить под сомнение целесообразность начала коммерческой эксплуатации гиганта. Тем не менее, менеджеры «Антонова», проявив высокий профессионализм, сумели не переоценить значения этих крайне негативных, но все же временных тенденций. Тщательный анализ реальной рыночной ситуации показал, что на те уникальные услуги, которые из всего мирового парка авиатехники может предоставить только «Мрія», сохраняется и в перспективе будет сохраняться устойчивый спрос. В первое время объем этого спроса будет достаточен, чтобы оправдать ввод в эксплуатацию одного имеющегося самолета.

Подтверждением этого вывода стали первые коммерческие рейсы, которые Ан-225 вынужден был выполнить даже до завершения полного объема работ на борту. 28 декабря 2001 г. самолет перелетел из Гостомеля в Штуттгарт (ФРГ), где стал под загрузку. Он принял на борт продукты питания, одежду, одеяла, прочие гуманитарные грузы общей массой 187,5 т. Заказчик – одна из соответствующих структур ООН, планировал доставить все это получателям в королевстве Оман в тот же день – 28 числа. Прямо «с колес» груз должны были увозить дальше. Однако уже в ходе выполнения операции принимающая сторона сообщила, что сможет принять груз только 2 января, в итоге экипаж Ан-225 во главе со своим бессменным командиром Галуненко остался встречать Новый год в Германии.

Второго числа, совершив промежуточную посадку в Каире, самолет разгрузился на одной из оманских военно-воздушных баз, затем перелетел в аэропорт Маскат, заправился и взял курс на Мюнхен. Как рассказывает флайт-менеджер того рейса М.Г.Харченко, в этом старинном немецком городе Ан-225 «встречали с помпой, было много прессы, официальных лиц, представителей авиационных властей. За нами внимательно следили, старались понять, насколько самолет вписывается в аэропорт, насколько он маневренен на земле, как заруливает и т.д. Все остались довольны увиденным, ибо нам не потребовалось посторонней помощи». В Мюнхене в фюзеляж Ан-225 было помещено 200 т груза аналогичного характера. Причем контракт был подписан на перевозку 230 т, но такого количества гуманитарной помощи в Баварии к тому моменту просто не оказалось. Так что часть объема грузовой кабины самолета осталась незанятой. Дозаправившись в Гостомеле, в назначенный срок «Мрія» доставила свой груз в Бишкек (Кыргызстан). Никогда еще в истории авиации такое количество платной нагрузки не перевозилось самолетом за один рейс.

Первые коммерческие полеты после возрождения Ан-225 доказали на практике – он может эффективно эксплуатироваться не только при выполнении уникальных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, но даже в случае перевозки обычных «дженерал карго». Важно только, чтобы масса груза составила 150 и более тонн, тогда по экономичности применения самолету нет равных. Это дает основания думать, что сейчас, когда «Мрія» поступила в постоянную эксплуатацию в «Авиалиниях Антонова», она не будет простаивать даже в периоды отсутствия заказов на уникальные перевозки, а будет продолжать приносить прибыль. И нет ничего страшного в том, что пока этот выдающийся самолет остается в единственном экземпляре. Вот что думает об этом Анатолий Вовнянко:

«В детстве я зачитывался книгой «И один в поле воин». Так вот, это выражение применимо и к самолету Ан-225. Пока не произошла «раскрутка» самолета на рынке, в ближайшие 2-3 года он один будет справляться с перевозками, а в дальнейшем, несомненно, будет достраиваться и второй самолет».

А первая «Мрія» открыла, наверное, самый главный этап своей биографии. Впереди ее ждут захватывающие дух транспортные операции, новые рекорды, коммерческий успех и непреходящая слава.

6 * Это действительно продолжение. Жизнеописание Ан-225 за период до 2001 года можно найти в спецвыпуске «Авиация и Время», приуроченном к Московскому авиасалону МАКС-2001.

"Як"- победитель

Основным учебно-тренировочным самолетом в ВВС современной Украины остается чешский L-39, разработанный 35 лет назад. В последнее время, в связи с дороговизной организации полетов боевых самолетов, украинские L-39 превратились в основное средство поддержания необходимых навыков у летного состава. Это привело к повышенному расходованию их ресурса. Какая машина придет на замену заслуженному ветерану? Очевидно, это должен быть самолет, обеспечивающий полноценную подготовку пилотов к применению существующих и перспективных боевых авиационных комплексов поколений «четыре плюс» и «пять». Естественно, закупочная цена и стоимость эксплуатации этого самолета должны быть небольшими, доступными для бюджета Украины в ближайшие 5-7 лет. И конечно, он должен быть не только учебным, а способным решать определенные боевые задачи, как это предусмотрено в концепциях развития ВВС большинства стран с ограниченными военными расходами. Такой самолет – Як-130 – разработан в России и после победы в конкурсе над МиГ-АТ активно предлагается нашим ВВС. О новом «Яке» с вице-президентом и Главным конструктором ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Константином Поповичем беседует сотрудник «АиВ» Андрей Совенко.

Главный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Константин Попович

– Константин Федорович, в прессе встречается очень противоречивая информация об итогах конкурса между Як-130 и МиГ-АТ. Как обстоят дела на самом деле?

– Действительно, конкурсная комиссия по рассмотрению учебно-тре- нировочного комплекса в части дополнения его учебно- боевым самолетом свою работу завершила. 16 апреля Главком ВВС России утвердил Акт комиссии, который содержит три важных вывода: победителем конкурса определить самолет Як-130 и рекомендовать его к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ, включить его в госзаказ и заключить с ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» соответствующий договор, рекомендовать РСК «МиГ» продолжать разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.

– Значит ли это, что Як-130 не представляет интереса для инозаказчиков?

– Конечно, нет. Мы не снимаем вопрос о продаже его на экспорт, но в первую очередь должны делать самолет для России. Только положительное заключение российских ВВС и принятие Як-130 на вооружение позволят реально предложить его на внешнем рынке, в т.ч. в странах СНГ.

– Вы говорите о Як-130 как о победителе конкурса на учебно-боевой самолет (УБС), но когда конкурс начинался, речь шла о разработке учебно-тренировочного самолета (УТС). Поясните, пожалуйста.

– Вначале это действительно был конкурс на УТС, но за последнее время требования ВВС несколько изменились. Иметь «чистый» УТС без возможности применять его в локальных конфликтах и противопартизанских действиях нецелесообразно. Пример Чечни показывает, что применение самолетов типа Су-24 и Су-25 часто неадекватно тем задачам, которые стоят перед авиацией в подобного рода конфликтах. Там нужен менее дорогой самолет, более учитывающий критерий «стоимость-эффективность». Поэтому в прошлом году вышло Дополнение к конкурсному техническому заданию, в котором сохранились все требования к УТС и были выдвинуты новые требования, относящиеся к локальному боевому применению.

– Получается, что УТС Як-130, который сегодня летает, и УБС Як-130, который выиграл конкурс, – разные машины?

– Мы еще на этапе начального проектирования заложили конструктивные решения, позволяющие создать учеб- но-боевой самолет. Практически это один и тот же самолет, за исключением отдельных доработок. Степень унификации достигает 98%. Отличия лишь в составе оборудования, прицельном комплексе и добавлении средств пассивной защиты. Практически в учебных полках будет только один тип самолета – УБС, а в строевых полках они заменят спарки боевых самолетов, которые очень дороги в эксплуатации. У Як-130 стоимость летного часа раз в 6-7 ниже, чем у МиГ-29, при этом кабина характерна для самолетов 4-го и 5-го поколений и позволяет как имитировать, так и применять практически любой вид авиационного вооружения.

– Значит ли это, что отныне ВВС России отказываются от применения спарок как таковых?

– Нет, речь идет лишь о снижении налета на спарках и об экономии их ресурса. Такова сегодня практика всего мира. После принятия на вооружение самолетов 5-го поколения летать на них просто для тренировки будет практически невозможно ввиду огромной стоимости летного часа. Нужны специальные дешевые самолеты и тренажеры, которые позволяли бы пилотам поддерживать летные навыки. На Як-130 будет налажена базовая подготовка летчиков и обучение боевому применению.

Кабина Як-130 будет пригодна для обучения летчиков боевых авиационных комплексов 4-го и 5-го поколений

С Як-130 можно как имитировать применение, так и применять практически любой вид авиационного вооружения

Для автономной эксплуатации самолет оснащен вспомогательной силовой установкой

– Какой у нового самолета будет двигатель?

– Это непростой вопрос. На летающем экземпляре Як-130 стоят двигатели производства Словакии, которая участвовала в программе в течение 7 лет. После того, как мы победили в конкурсе, командование ВВС поставило жесткое условие: все комплектующие будущего УБС должны быть российского производства. Поэтому словацкий двигатель может остаться только на тех экземплярах Як-130, которые будут заказаны для этой страны, если такое случится, и, возможно, на экспортные самолеты по требованию потенциальных заказчиков. На российские же самолеты, скорее всего, будут устанавливаться двигатели АИ-222-25 совместной разработки украинского ЗМКБ «Прогресс» и российской компании «Салют». Выпускаться они будут тем же «Салютом» и украинским ОАО «Мотор Сич», которые уже подписали основные документы, необходимые для налаживания производства. Этот двигатель наши военные воспринимают как российский, поскольку подписаны необходимые межправительственные документы и рамочные соглашения, определяющие права и порядок создания двигателя.

– Можно ли сказать, что Як-130 стал первым представителем некоей «новой волны» в современной военной авиации – легких боевых и учебно-боевых самолетов, к которым относятся германский «Мако» и южнокорейский Т-50?

– Можно, т.к. Як-130 появился намного раньше этих проектов. И «Мако», и Т-50 по геометрии сильно напоминают наш самолет, потому что у Як-130 достаточно продвинутая аэродинамика. Единственное серьезное отличие – то, что они сверхзвуковые. Но придание сверхзвуковой скорости УТС я считаю ошибкой. При максимальном числе М=1,4 эти машины не способны решать задачи по перехвату, а для учебных целей сверхзвук практически не нужен, т.к. во всех летных учебных заведениях мира налет на таких скоростях ограничивается примерно 45 минутами. Стоимость же самолета возрастает практически в 2 раза. По этой причине продажа таких самолетов может встретить определенные трудности, особенно в странах третьего мира.

– Если так, не нужно ли Як-130 более активно продвигать на мировой рынок?

– Мы это делаем, например, провели его презентации в Германии, Чили, Индии, Алжире, Словакии. Но, подчеркиваю, наш главный приоритет- Россия и страны СНГ.

– А как в этой связи представляется ситуация с самолетом Aeromachhi М346, который идентичен Як-130 и тоже предлагается на мировой рынок?

– Он такой же по конфигурации, но по конструкции и оборудованию отличается. Мы совместно с итальянцами выполнили лишь базовую версию самолета, которая дала возможность обоим партнерам в дальнейшем вести независимую разработку своих вариантов. Грубо говоря, мы создали не самолет, а общую концепцию, а дальше каждый развивал ее в интересах национальных ВВС. Вначале мы действительно хотели сделать единый самолет, но требования к материалам, системам, оборудованию, оружию, стандартам оказались настолько различными, что мы просто не смогли этого сделать, и наши пути разошлись. Да, сейчас это породило определенную конкуренцию, но между нами есть соглашение о разделении рынков. «Эрмакки» имеет приоритет в странах НАТО, а мы – в странах СНГ, в остальных регионах мы свободно конкурируем.

– Ну что ж, желаем новому «Яку» победы над всеми конкурентами!

ОАО «Мотор Сич»

Богуслаев В.А., председатель правления, генеральный директор ОАО «Мотор Сич»

ОАО «Мотор Сич» – одно из ведущих предприятий по производству, сопровождению в эксплуатации и ремонту авиационных двигателей. В сентябре прошлого года предприятие отметило свое 85-летие. За это время, вмещающее в себя целую эпоху развития мировой авиации, пройден путь от создания и серийного выпуска авиационных моторов водяного охлаждения до изготовления 55 типов современных газотурбинных двигателей. Двигатели ОАО «Мотор Сич» с успехом эксплуатируются в 106 странах на 61 типе самолетов и вертолетов различного назначения.

На 3-м Международном авиакосмическом салоне «Авіасвіт-ХХІ» ОАО «Мотор Сич» представляет двигатели ТВЗ-1 17ВМА-СБМ1 , АИ-222-25, Д-36 сер.4А, АИ-25ТЛШ, АИ-450, МС400.

Турбовинтовой ТВЗ-117ВМА-СБМ1 создан в результате объединенных усилий разработчиков ГП ЗМКБ «Прогресс» и ГУП «Завод им. В.Я. Климова», а также специалистов ОАО «Мотор Сич». Он обеспечивает взлетную мощность 2500 л.с., а на чрезвычайном режиме – 2800 л.с. 17 сентября 1997 г пассажирский 50-местный самолет Ан-140 с двумя двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1 совершил первый испытательный полет. В качестве вспомогательной силовой установки на самолете Ан-140 применен газотурбинный двигатель АИ9-ЗБ производства ОАО «Мотор Сич». Весной 2000 г. самолет Ан-140, двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 и АИ9-ЗБ сертифицированы АР МАК. В ноябре 2000 г сертифицировано производство этих двигателей. В настоящее время двигатель выпускается серийно.

По результатам проведенных маркетинговых исследований рынка двигателей для учебно-тренировочных, учебно- боевых и легких боевых самолетов ведется подготовка к производству турбореактивных двухконтурных двигателей семейства АИ-222, разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс». Эти двигатели могут иметь размерность от 2200 до 3000 кгс тяги на взлетном режиме, а при установке форсажной камеры – до 5000 кгс.

В настоящее время мы осваиваем производство двигателя АИ-222-25 с тягой 2500 кгс для учебно-боевого самолета Як-130. Первый запуск двигателя запланирован на вторую половину этого года на стенде ГП ЗМКБ «Прогресс». Серийное производство двигателей АИ-222-25 будет осуществляться в кооперации с ФГУП ММПП «Салют» (г. Москва). Высокие возможности двигателя АИ-222-25 в сочетании с совершенной аэродинамикой самолета обеспечивают Як-130 маневренные характеристики в дозвуковом диапазоне скоростей полета, соответствующие истребителям 4 и 5 поколений. Як-130 является единственным в мире самолетом со столь высокими летно-техническими характеристиками.

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-36 серии 4А предназначен для регионального самолета Ан-74ТК-300. Тяга двигателя на взлетном режиме 6500 кгс. Наличие подвески позволяет расположить двигатель на пилоне под крылом (на предшествующих модификациях Ан-74 двигатель устанавливался над крылом). К основным достоинствам двигателя относятся: низкий удельный расход топлива, высокая надежность, большой ресурс, низкие уровни шума и эмиссий загрязняющих веществ и др.

Всепогодное и всеклиматическое исполнение базового самолета Ан-74 позволяет эксплуатировать самолет Ан-74ТК-300 во всех климатических условиях, а наличие чрезвычайного режима работы двигателя – производить взлет с высокогорных аэродромов (1-1=4000 м).

Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-25ТЛШ – очередная модификация одного из самых массовых в мире двигателей для учебно-тренировочных самолетов АИ-25ТЛ. Двигатель АИ-25ТЛШ имеет повышенную тягу на основных эксплуатационных режимах и в два раза сниженное время приемистости, что значительно повышает безопасность выполнения учебных и боевых полетов, особенно на малых высотах. Двигатель успешно прошел стендовые испытания, подтвердив проектные параметры. 13 июня 2002 г. самолет L-39 с двигателями АИ-25ТЛШ совершил первый полет на аэродроме ГП «ОАРП «Одесавиаремсер- вис», головного исполнителя работ по модернизации этого самолета в Украине.

ОАО «Мотор Сич» является крупнейшим в СНГ изготовителем вертолетных газотурбинных двигателей. Это почти два десятка модификаций двигателя ТВЗ-117 для вертолетов марки «Ми» и «Ка» и самый мощный в мире двигатель Д-136 для крупнейшего вертолета Ми-26. Большие надежды связывает наше предприятие с новым вертолетным двигателем АИ-450, обеспечивающим мощность на взлетном режиме 465 л.с., а на чрезвычайном – 550 л.с. Первые образцы АИ-450 (разработчик ГП ЗМКБ «Прогресс») изготовлены ОАО «Мотор Сич». Эти двигатели будут устанавливаться на легкие вертолеты многоцелевого применения Ка-226 и «Ансат», ранее выпущенные Ми-2 при их модернизации. Первый запуск двигателя АИ-450 мощностью 465 л.с. состоялся в январе 2002 г. В настоящее время двигатель успешно проходит стендовые испытания.

Малоразмерный турбореактивный двухконтурный двигатель МС400 массой 85 кг и тягой 400 кгс предназначен для установки на легкие беспилотные аппараты. Его топливная экономичность и низкая удельная масса позволяют создать летательный аппарат с большой дальностью полета. Двигатель имеет встроенный электрогенератор, обеспечивающий питание систем летательного аппарата, и электронно-гидравлическую систему автоматического управления. В ходе международной выставки AEROINDIA-2001 двигатель МС400 вызвал большой интерес специалистов.

Вся предлагаемая нами на мировой рынок продукция обладает высокими функциональными характеристиками и выпускается на сертифицированной производственной базе. ОАО «Мотор Сич» внедрило, поддерживает и развивает систему обеспечения качества, отвечающую требованиям Международных стандартов серии ISO 9001, что подтверждает Сертификат о признании №77752, выданный фирмой BVQI (Англия).

ОАО «Мотор Сич» сегодня – это стабильно работающее предприятие, снабженное самым современным оборудованием и использующее высокие технологии при производстве конкурентоспособных двигателей для самолетов и вертолетов.

Валерий Денисюк, Александр Хусточка/ ГП ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко

Вторая жизнь ТРДД АИ-25ТЛ

Зам. руководителя предприятия, главный конструктор Денисюк Валерий Николаевич

Государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко» («Ивченко-Прогресс») – одно из ведущих предприятий, разрабатывающих авиационные двигатели. В мае 2002 г. оно отметило свое 57-летие. За прошедшие годы «Ивченко-Прогресс» приобрело большой опыт в конструировании, доводке, сертификации, серийном сопровождении и модернизации авиационных двигателей различных типов и наземных энергетических установок.

Именно в «Ивченко-Прогресс» был разработан первый в СССР турбовинтовой двигатель с большим ресурсом АИ-20, первый в СССР двухконтурный турбореактивный двигатель для самолетов местных авиалиний АИ-25, первый в СССР трехвальный ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36, первый в СССР ТРДД с тягой более 20 т Д-18Т, самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136, первый в мире винтовентиляторный двигатель Д-27. Двигатели «Ивченко-Прогресс» сегодня устанавливаются на 42 типах самолетов и вертолетов, эксплуатируемых в 80 странах мира.

В современных экономических условиях модернизация серийных двигателей является одной из важнейших стратегических задач государственного предприятия «Ивченко-Прогресс». Генеральным конструктором Ф.М. Муравченко в начале 90-х годов была поставлена задача продления жизненного цикла двигателей разработки 60-70-х годов, которая успешно решается.

При модернизации улучшение характеристик двигателей осуществляется с затратами существенно меньшими, чем при разработке нового двигателя. Следует отметить, что и в других странах модернизируют старые двигатели. Так, ВВС США заключили контракт с фирмой «Дженерал Электрик» на сумму 601 млн. долларов по модернизации 1202 двигателей J-85 (разработка конца 50-х годов), что позволит продлить срок эксплуатации учебно-тренировочных самолетов Нортроп Грумман T-38 до 2040 года.

Краткая историческая справка

«Ивченко-Прогресс» имеет полувековые традиции разработки, доводки и модернизации двигателей для учебно-тренировочных (УТС), учебно-боевых (УБС) и легких боевых самолетов: еще в 1947 г. был создан поршневой мотор АИ-10 (М-10) для спортивного самолета Як-20, а в 1948 г. – поршневой двигатель АИ-14 (М-14), выпускаемый и поныне и нашедший широчайшее применении на самолетах типа Як-12, Як-18, Як-50, Як-52, Як-53, Як- 55, Су-26, PZL-101A Gawron, PZL-104 Wilga 35 и их модификациях, включая новейшие Як-54, Су-29 и Су-31.

Работы по созданию базового двигателя АИ-25ТЛ с тягой на взлетном режиме 1720 кгс были начаты «Ивченко-Прогресс» в 1969 г. В основу был положен ранее выполненный проект двигателя АИ-25Т для само- лета-штурмовика Т-8 ОКБ Сухого. Двигатель был разработан на базе серийно выпускаемого ТРДД АИ-25, (с тягой на взлетном режиме 1500 кгс), эксплуатируемого с 1966 г. на пассажирских самолетах Як-40. В 1973 г. двигатель АИ-25ТЛ прошел ГСИ и серийно производится на предприятии ОАО «Мотор Сич».

В 1996 году модифицированный АИ-25ТЛК был установлен на китай ский учебно-тренировочный самолет K8-J. Модификация двигателя касалась элементов, связанных с установкой на самолет. Серийные двигатели АИ-25ТЛК были изготовлены и поставлены в КНР ОАО «Мотор Сич».

Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-25ТЛШ является очередной модификацией двигателя АИ-25ТЛ, широко эксплуатируемого на УТС L-39C и их модификациях УБС L-39ZO и L-39ZA. Почти 3 тысячи самолетов типа L-39 выпущены чешской фирмой AERO Vodochody.

За истекший период выпущено около 5 тысяч двигателей, общий налет которых составляет более 6 млн. часов. Двигатель АИ-25ТЛ успешно эксплуатируется на УТС/УБС в 37 странах мира. Он имеет высокие показатели надежности (в 1996-1997 гг. КДСД 1000 = 0,11).

Опыт создания АИ-25ТЛ был использован специалистами «Ивченко- Прогресс» при разработке по заказу чешских самолетостроителей двигателя ДВ-2 тягой 2200 кгс. Он устанавливается на модификации УТС L-39 – самолете L-59. Двигатель ДВ-2 был создан к концу 80-х гг. и передан для серийного производства на завод «Поважске Строярне» (Словакия). Совместно с Заводом им. В.Я.Климова (г. С.-Петербург) двигатель был модифицирован для установки на опытный экземпляр российского УТС нового поколения Як-130. Первый полет самолета-демонстратора Як-130Д, оснащенного двумя двигателями ДВ-2С, состоялся 25 апреля 1996 г.

Концепция модернизации

После начала серийного производства двигателя АИ-25ТЛ работы по улучшению характеристик велись только по ресурсу и надежности. Поэтому была поставлена задача продлить жизненный цикл серийного двигателя АИ-25ТЛ путем улучшения его характеристик.

Изучение опыта эксплуатации двигателей, потребностей рынка и пожелания потенциальных заказчиков привели к концепции модернизации двигателя, наиболее эффективной при оптимальных затратах. На модернизированном двигателе, получившем наименование АИ-25ТЛШ, введен максимальный боевой режим (МБР) повышенной тяги и сокращено время приемистости на малых высотах. При этом исходный максимальный режим будет применяться в качестве учебного.

Первый L-39, оснащенный двигателем АИ-25ТЛШ

Применение двигателя

АИ-25ТЛШ позволит улучшить маневренные характеристики самолета (разгонные, скороподъемность и т.д.), сократить время маневров и взлета, увеличить максимальный взлетный вес, повысить безопасность маневров и полетов у естественных преград. Базовый двигатель обладает высокими показателями безотказности, запасами газодинамической устойчивости и стойкостью к тепловым возмущениям, подтвержденными опытом эксплуатации, специальными стендовыми и летными испытаниями. Все это расширит возможности самолета L-39 и его модификаций ZA, ZO при обучении летного состава (в варианте УТС) и повысит его боевую эффективность на высотах 50-2000 м (в варианте УБС), включая условия повышенных температур наружного воздуха.

Улучшение характеристик двигателя реализовано без превышения максимально допустимых значений температуры газов и частот вращения роторов.

Для снижения затрат на модернизацию двигателя максимально используются серийные, модернизированные и новые агрегаты отечественного производства. Модернизировать можно также двигатели АИ-25ТЛ, которые находятся в эксплуатирующих организациях с остатком ресурса или после выработки им межремонтного ресурса.

Этапы модернизации

Модернизация двигателя АИ-25ТЛ для самолета L-39 ВВС Украины будет осуществляться в 3 этапа.

На 1-м этапе применен пневмомеханический агрегат программного регулирования угла установки ВНА КВД взамен двухпозиционного гидравлического; установлен новый привод лопаток ВНА КВД; доработан топливорегулирующий агрегат. В настоящее время 1-й этап модернизации завершен.

Далее, на 2-м этапе, будет модернизирован топливорегулирующий агрегат; заменен электрический регулятор температуры на более надежный и точный электронный блок; увеличено количество термопар измерения температуры газов; введен сопловой аппарат ТВД с улучшенным охлаждением.

На этом этапе модернизации планируется провести специальные стендовые испытания двигателя и завершить предварительные летные. До конца 2002 г. пройдут межведомственные испытания двигателя.

На 3-м этапе работы будут направлены на увеличение ресурсных показателей.

Состояние и результаты работ

Начиная с 2000 г., в ЗМКБ «Прогресс» при участии ОАО «Мотор Сич» проводятся конструкторские и экспериментальные работы по модернизации двигателя. Вначале на 2-х АИ-25ТЛ была выполнена экспериментальная отработка мероприятий по модернизации.

После выбора профиля модернизации был разработан технический проект, выпущена конструкторская документация. В настоящее время изготовлено 3 двигателя АИ-25ТЛШ, которые прошли экспериментальные и контрольные стендовые испытания, в процессе которых в 2 раза снижено время приемистости – 5-6 с вместо 9-12 с. В условиях Н=0, Мп=0, МСА тяга увеличена с 1720 кгс до 1850 кгс (на 7,5%), что эквивалентно обеспечению тяги 1720 кгс при tH=+30°C. В полете при Н=0, Мп=0,6, tH=+30°C тяга будет увеличена с 1100 кгс до 1250 кгс (на 13,6%). При этом на одинаковой величине тяги сохраняется удельный расход топлива. Применение программно-регулируемого ВНА повысятся запасы ГДУ на промежуточных режимах.

В процессе стендовых испытаний выполнена: проверка запуска и ГДУ; определены параметрические, динамические характеристики двигателя и агрегатов системы управления; тензометрирование трубопроводов.

По результатам стендовых испытаний с использованием экспериментальных высотно-скоростных характеристик АИ-25ТЛ,определенных в термобарокамере ЦИАМ, разработана матмодель двигателя, описывающая характеристики двигателя во всем диапазоне условий эксплуатации самолета и режимов работы.

Первый вылет самолета L-39 с двигателем АИ-25ТЛШ состоялся 13 июня 2002 г. на Одесском авиаремонтном предприятии МО Украины «Одесавиаремсервис» при участии испытательной бригады ГАНИЦ ВС Украины. Программа 1-го этапа предварительных летных испытаний двигателя успешно завершена. Выполнено 16 полетов, наработка двигателя на самолете составила около 25 часов. В процессе испытаний, которые проходили при температурах наружного воздуха +30-35°С, выполнены: проверка характеристик двигателя и агрегатов САУ, оценка лет- но-технических характеристик самолета. По оценке летчиков и специалистов ГАНИЦ, разгонные, маневренные характеристики и скороподъемность самолета улучшились.

Возможности модернизированного самолета L-39 с двигателем АИ-25ТЛШ будут продемонстрированы на выставке «Авіасвіт-2002» в Киеве.

Выполненные исследования показали целесообразность применения двигателя АИ-25ТЛШ при модернизации самолета L-39 всех модификаций, а также его установки на вновь разрабатываемые легкие учебно-тренировочные и учебно-бо- евые самолеты.

Киевский Государственный Авиационный Завод

В.Пелых, Генеральный директор

На авиационных трассах мира, во многих регионах мира, в том числе с самыми тяжелыми климатическими условиями, эксплуатируются самолеты, изготовленные на Киевском государственном авиационном заводе «АВИАНТ» . Транспортные самолеты, вы- пущенные АВИАНТ, это надежные, неприхотливые грузовики от небольшого пятитонника Ан-26 до супергиганта Ан-124, способного перевозить до 120 т крупногабаритных грузов. Сейчас на АВИАНТ идет подготовка к серийному выпуску среднего транспортного самолета Ан-70 – самолета, опередившего время. В АНТК им. О.К.Антонова завершаются работы по его сертификации.

АВИАНТ имеет опыт выпуска пассажирских самолетов. Завод продал более 1000 пассажирских самолетов Ан-24 (48 пассажирских мест) в 25 стран мира.

В соответствии с межправительственным российско- украинским соглашением от 8 сентября 1993 года «О сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 и двигателей к нему, а также их совместного производства на КиГАЗ «АВИАНТ» в кооперации с ФГУП «РСК «МиГ» и другими российскими предприятиями» изготавливается опытная партия этих перспективных самолетов, разработчиком которых является АНТК им. А.Н.Туполева.

В настоящее время АВИАНТ готов к серийному выпуску пассажирского самолета Ту-334-100 (102 пассажирских места), который будет эксплуатироваться на ближнемагистральных авиалиниях. Завод «АВИАНТ» единственный в СНГ, который имеет полный объем технологического оснащения для сборки этого самолета. В настоящее время ОАО «Туполев» проводит на Ту-334-100 сертификационные работы.

В последнее время АВИАНТ и АНТК им. О.К.Антонова проводили активные маркетинговые исследования с целью определения направлений модернизации выпущенной ранее авиационной техники с целью достижения максимальной функциональной отдачи от каждого узла и системы. Особое место в них отводится самолету Ан-32, ввиду востребованности на рынке авиационной техники транспортного самолета с полезной нагрузкой до 10 т. АВИАНТ серийно производит этот самолет и стремится расширить его потребительские качества.

Разработан транспортный самолет Ан-32 с увеличенными до 28,5т взлетным весом и до 7,5т платной нагрузкой. Самолет оснащен наиболее оптимальным составом авионики ведущих западных фирм, удовлетворяющим требованиям ICAO. На самолете установлены двигатели АИ-20Д серии 5М с оптимизированной максимальной взлетной мощностью – 4750 э.л.с., с увеличенными назначенным (более, чем в 3 раза) и межремонтным ресурсами (соответственно 20000 часов и 4000 часов). Он станет базовым для предложения заказчикам транспортных самолетов и дальнейшей его модернизации.

Новый взлетный режим двигателя достаточен для взлета Ан-32 с полосы длиной 1800 м с максимальным взлетным весом на уровне моря и при температуре наружного воздуха + 32°С. Самолет по-прежнему обладает достаточно большой энерговооруженностью (0,298- 0,333 э.л.с./кг).

Оптимизированные режимы работы двигателей АИ-20Д сер.5М значительно снижают воздействие эксплуатационных нагрузок на детали двигателя и планера, что позволило увеличить назначенный ресурс двигателя до 20000 ч. Условия взлета самолета с отказавшим двигателем практически не изменились.

Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования модификаций самолета Ан-32 построен на основе современной авионики ведущих мировых производителей – фирм Rockwell Collins, Universal, Litton, Allied Signal и др., применяемой на современных военных самолетах многих стран, в том числе стран-членов НАТО.

Архитектура БРЭО построена на основе цифровых систем с использованием интерфейсных связей по ARINC 429. В составе комплекса БРЭО применены системы военного назначения, комплекс соответствует требованиям стандартов STANAG и MIL-STD-1553B, оборудование соответствует требованиям TSO, сертифицировано для применения на транспортных самолетах.

Система электронной индикации FDS-255 на ЖК-ин- дикаторах предоставляет экипажу навигационную информацию в цветном изображении, метеоинформацию и т.п. в соответствии с выбранным режимом работы.

Вычислительная система самолетовождения модернизированного самолета обеспечит определение данных для выполнения взлета и посадки, планирование маршрута полета, самолетовождение на маршруте, управление радионавигационными системами, выполнение поисково-спасательных операций и т.д.

Применена радиосвязная аппаратура ARC-210 VHF, HF-9000, SPGS.

Особое внимание уделяется увеличению жизненного цикла самолетов Ан-32. Концепция увеличения жизненного цикла самолетов Ан-32 реализуется всесторонним анализом условий эксплуатации, особенностей эксплуатации в различных регионах, анализом результатов летных, статических и усталостных испытаний. Заключение Генерального конструктора определит для парка самолетов Ан-32 условия увеличения назначенного календарного срока службы с 15 до 25 лет и определит возможность его дальнейшего увеличения до 30-35 лет после выполнения дополнительных исследований.

Предлагается введение системы технического обслуживания самолетов по состоянию. Концепция технического обслуживания самолета основана на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию (до предотказного состояния или безопасного отказа) без обязательных капитальных ремонтов самолета. Концепция основана на использовании инженерного анализа для обоснования состава работ по техническому обслуживанию и их периодичности согласно методике ICAO (по типу MGS-3). Исходя из ожидаемых условий эксплуатации, предлагается регламент технического обслуживания, определяющий увеличенный период проведения работ, введение «тяжелых» форм (Depot Inspection) вместо капитального ремонта самолета.

Одним из условий увеличения назначенного календарного срока службы является выполнение контроль- но-восстановительного ремонта (КВР), который выполняется на базе АВИАНТ. КВР будет обеспечивать восстановление летной годности самолетов, внедрение усиленной противокоррозионной защиты и выполнение рекомендаций, полученных в результате научно-исследовательских работ, испытаний и индивидуальных осмотров самолетов. Возможна и кооперация АВИАНТ, АНТК им. О.К.Антонова с предприятиями региона для проведения КВР.

Во время проведения КВР по желанию заказчика могут быть выполнены доработки для расширения функций самолетов с оснащением современной авионикой, средствами защиты, обеспечением экономической эффективности эксплуатации и увеличенной дальности полета, доработкой силовой установки, топливной системы самолета и т.д.

В зависимости от потребности рынка может быть предложена более глубокая модернизация самолета Ан-32. Рассматривается возможность доработок топливной системы, силовой установки с применением современных двигателей, воздушных винтов, в том числе производства западных фирм, для обеспечения требований АП-25, JAR-25, FAR-25, снижения расходов топлива, оптимизации весовой отдачи самолета для дальнейшего увеличения максимального взлетного веса самолета и полезной нагрузки. Это позволит увеличить дальность полета, улучшить взлетно-посадочные характеристики, в том числе в условиях жары и высокогорья. Такая модернизация позволит создать высокоэффективные и дешевые по сравнению с западными аналогами варианты самолета.

АВИАНТ будет благодарен эксплуатантам за сотрудничество в совместном определении направлений модернизации.

Научно-исследовательский институт аэроупругих систем

НИИ АУС был создан в 1961 году как предприятие для отработки и испытаний парашютно-десантных систем. С 1971 года это предприятие проводит также НИОКР по созданию разнообразной техники в авиационной отрасли как специального назначения, в интересах Министерства обороны, так и для народного хозяйства. Институт расположен в географическом районе, где более 270 дней в году реализуются погодные условия, подходящие для проведения испытаний парашютной техники, а наличие сухопутных и морских полигонов организаций МО Украины делает НИИ АУС уникальным испытательным центром для экспериментальной отработки образцов авиационной техники.

В 1991 году предприятие получает статус научно-исследовательского института. НИИ Аэроупругих Систем – единственный в Украине институт по разработке и изготовлению изделий парашютного профиля, располагающий квалифицированными кадрами, уникальной стендовой базой и летно- испытательным комплексом. Предприятие находится в подчинении Министерства промышленной политики Украины.

Главная особенность НИИ АУС – разработка парашютных систем в замкнутом цикле: от исследований, конструирования, изготовления опытных образцов и их испытаний до серийного производства продукции.

В состав института входят: производственный филиал в пгт. Орджоникидзе, расположенном в 9 км от Феодосии, а также оздоровительный комплекс, который включает базу отдыха «Прибой» на 100 мест и детский лагерь «Восход» на 220 мест, расположенные на берегу Черного моря в пгт. Коктебель у подножья горного массива Кара-Даг.

НИИ АУС производит в замкнутом цикле научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию парашютно-десантной, воздухоплавательной и другой оболочечной техники из текстильных материалов мелко- и среднесерийными партиями.

Институт разрабатывает и изготавливает:

– парашютные системы различного назначения, людские парашютные системы, грузовые парашютные системы с массой десантирования от 100 до 20000 кг;

– управляемые парашютно-грузовые системы для грузов массой 100.. 2000 кг и более;

– улавливающие сети для оснащения аэродромов;

– тепловые аэростаты;

– парапланы;

– водосливные устройства для тушения пожаров с использованием вертолетов;

– беспарашютные системы десантирования;

– плавучие якоря различных модификаций для катеров, яхт и судов водоизмещением до 35 т;

– тентовые устройства, изделия спортивно-туристического назначения, рабочую одежду и т.д.

Горизонты легкой авиации

1. Приоритеты.

Опытно-конструкторское бюро Авиации общего назначения совместно с ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко и фирмой ЮДжиАвиа приступили к осуществлению масштабного проекта по созданию ряда самолетов с использованием новейшего отечественного газотурбинного двигателя АИ-450. Первоочередными задачами являются создание малого регионального самолета на 8-10 мест и учебно-тренировочного самолета для подготовки летчиков и поддержания летного мастерства в строю и в гражданской авиации. Использование двигателя АИ-450, в котором заложены большие возможности по совершенствованию базового модуля, позволит реализовать и большое количество модификаций базовых вариантов самолетов, таких, как санитарные, деловые, сельскохозяйственные, аэрофо- тосъемочные, патрульные и многие другие.

С первых шагов по разработке данных проектов заложены требования модульного построения конструкции планера и систем самолетов, что позволит гибко реагировать на запросы рынка.

Для частных заказчиков, клубов и авиационных лицеев предусматривается конвертация проектов с использованием поршневого двигателя.

2. Продукция высокого качества.

Мы продолжаем производить и совершенствовать сверхлегкую и легкую авиатехнику.

2.1. Мотодельтапланы Т-2, Т-2М и Т-2МСХ, хорошо известные авиаклубам, авиакомпаниям и частным пилотам, получают новые, более высокие уровни безопасности и улучшение характеристик. Производятся контрольно-вос- становительные работы по доведению мотодельтапланов до уровня требований сертификационного базиса и продления ресурса.

За счет использования нового крыла М2 площадью 16,5 м2 , двигателей Rotax 912, Subaru и Suzuki стало возможным реализовать трехместный вариант мотодельтаплана, соответствующего по основным позициям сертификационного

базиса авиационным правилиам АП-23. Все варианты мотодельтапланов приспособлены для работы в сельском хозяйстве, аэрофотосъемке, в летных школах и туризме. Имеют широкие возможности спортивного применения. Оборудуются колесным, лыжным или поплавковым шасси.

2.2 Установка двигателя на планер Бланик. Проведенные работы позволяют существенно расширить диапазон задач с применением планера. С двигателем Rotax 532/582, дополнительными носовой, хвостовой и крыльевыми опорами мотопланер Бланик-М становится простым и надежным летательным аппаратом для первоначального обучения, клубных полетов и аэровизуальных работ. Уровень безопасности планера при такой модернизации соответствует сертификационному уровню, в основе которого лежат авиационные правила для очень легких самолетов.

2.3 Заказы на модернизацию самолетов общего назначения типа Вилга, Цессна 150-185 и др.

Комплекс работ, поведенных ОКБ по проектам самолетов Т-12, Т-16 и др., позволяют выполнять следующие работы:

– установка двигателя М-14П;

– установка автомобильных конверсионных двигателей;

– установка сельхозаппаратуры; установка аэрофотоаппаратуры;

– замена или модернизация крыла; модернизация шасси;

– модернизация оборудования;

– переоборудование салонов;

– контрольно восстановительные работы;

– сервисная поддержка.

Государственное предприятие «Николаевским авиаремонтный завод «НАРП»

Николаевский авиаремонтный завод «НАРП» спроектировал и приступил к серийному выпуску двухместных самолетов класса моторных сверхлегких летательных аппаратов с аэродинамическим управлением «НАРП-1».

Самолет «НАРП-1» универсальный. Он предназначен для первоначального обучения и тренировки летного состава, для маршрутных полетов, перевозки пассажиров, аэровизуальных полетов, лесоавиационных работ, аэрофотосъемки, для участия в соревнованиях, агитационных и спортивных перелетах, авиашоу, а также для личного использования. При установке сельхозоборудования самолет успешно используется на авиационно-химических работах, на которые он сертифицирован. «НАРП-1» – единственный в Украине среди самолетов своего класса внесен в Государственный реестр воздушных судов, выполняющих авиационно-химические работы.

В соответствии с назначением самолета пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает его эксплуатацию днем в простых метеоусловиях по правилам визуальных полетов.

«НАРП-1» не требует применения приемов сложной техники пилотирования и выполняет все маневры, присущие непилотажному самолету, безопасно управляем на режимах взлета и набора высоты, горизонтального полета, снижения и посадки с работающим и неработающим двигателем. На самолете установлен четырехтактный австрийский двигатель ROTAX-912S (мощность 100 л.с., межремонтный ресурс 1200 ч, расход топлива 15 л/ч).

«НАРП-1» – подкосный высокоплан классической схемы. Крыло с жестким носком и простым закрылком покрыто полотняной обшивкой. Фюзеляж – цельнометаллический, клепаной конструкции с хвостовой балкой и полотняной обшивкой задней части кабины.

Кабина закрытая, двухдверная. Размещение пилотов рядное. Управление по крену и тангажу осуществляется штурвалом, колонка которого закреплена на потолке пилотской кабины, что для высокоплана сокращает длину проводки. Управление сдвоенное. Особенностью конструкции является размещение под кабиной химбака емкостью 100 л со съемным креплением, позволяющим в течение 1 с отсоединить и сбросить бак в аварийной ситуации. Другим отличием «НАРП-1» от современных сверхлегких сельхозсамолетов является установка на крыше кабины заборников для проточной системы вентиляции, что должно обеспечить более комфортные и безопасные условия для работы пилота в процессе распыления химпрепаратов. Шасси самолета трехопорное с неуправляемым передним колесом и тормозными основными колесами. Основные стойки пирамидальной схемы.

Процесс сертификации «НАРП-1» завершился в удивительно короткий для Украины срок – от подачи заявки в декабре 2000 г. до выдачи самолету Государственным департаментом авиационного транспорта Украины Сертификата типа (серия ТП №0004 от 01.03.2002 г.) прошло чуть больше года.

В настоящее время получены: Сертификат одобрения производства самолетов «НАРП-1» (серия СВ № 0007 от 12.06.2002 г.), выданный Департаментом авиационного транспорта Украины, и Сертификат соответствия на оборудование для авиационно-химических работ самолета «НАРП-1» (серия ЕА № 003545 от 17.06.2002 г.), выданный Государственным комитетом Украины по стандартизации, метрологии и сертификации.

Самолет получил высокую оценку специалистов Государственного департамента авиационного транспорта Украины, Государственной летной академии Украины и летчиков, выполняющих авиационно-химические работы.