sci_tech Авиация и космонавтика 2005 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 18.12.2010 FBD-87806E-CB71-E84A-E5BA-1C04-4020-240ED1 1.0 Авиация и космонавтика 2005 01 2005

Авиация и космонавтика 2005 01

К 90-летию Дольней Авиации России

22-я Гвардейская авиационная Донбасская Краснознаменная тяжелая бомбардировочная дивизия

На основании постановления ГКО от 5 марта 1942 г. и приказа Командующего АДД от 6 марта 1942 г. была сформирована 62-я авиационная дивизия дальнего действия. Дивизия формировалась в Дягилево под Рязанью на базе 22-й авиадивизии Главного Командования. Три полка 22-й дивизии (250-й, 14-й и 325-й БАП) имели на вооружении самолеты ТБ-3.

Первые боевые вылеты экипажи 62-й дивизии выполнили в апреле 1942 г. в интересах Северо-Западного, Западного, Крымского и Воронежского фронтов.

Основной задачей являлось не бомбометание, а доставка грузов нашим войскам. Экипажи полков дивизии привлекались к снабжению частей Красной Армии, державших немцев в Демянском котле. За вторую половину апреля (первый боевой вылет произведен 16 апреля) было выполнено 324 самолето-вылета, сброшено 323 т грузов. Грузы сбрасывались без парашютов с высот 100- 400 м. В апреле дивизия понесла первые потери – несколько ТБ-3 было сбито ночными истребителями противника. Полки дивизии в этот период базировались на аэродромах Монино и Ногинск.

В сентябре 1942 г. дивизия была перевооружена самолетами Ли-2, которые использовались в качестве бомбардировщиков. С сентября 1942 г. по февраль 1943 г. полки дивизии базировались на аэродромах Мичуринского аэроузла и работали в интересах Сталинградского и Донского фронтов.

За проявленную отвагу, стойкость, дисциплину и организованность 62-я авиадивизия дальнего действия приказом НКО от 18 сентября 1943 г. преобразована в 9-ю гвардейскую авиационную дивизию дальнего действия, а 27 мая 1944 г. приказом НКО дивизии было присвоено почетное наименование «Донбасская».

Согласно постановлению ГКО и приказа командующего 18-й воздушной армией дивизия была переименована в 22-ю гвардейскую бомбардировочную авиационную Донбасскую дивизию.

Ремонт ТБ-3 из состава 22-й дивизии

Экипаж г в. капитана Лабуткина готовится к первому вылету на бомбежку врага на подступах к Сталинграду

Ли-2 гв. лейтенанта Косенко после боя с истребителями противника

Повреждения фюзеляжа Ли-2

Гвардейская клятва личного состава дивизии

Руководство дивизии но фоне рейхстага

Боевой путь в Великой Отечественной войне дивизия завершила боевыми вылетами по Берлину и Свинемюнде. Последний налет на Свинемюнде был произведен 2 мая 1945 г. 11 июня 1945 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при овладении столицы Германии – города Берлин, и проявленные при этом мужество и героизм дивизия награждена орденом «Красное Знамя».

В годы войны за отличное выполнение заданий командования дивизия 13 раз удостаивалась благодарности Верховного Главнокомандующего. 52 человека были удостоены звания Героя Советского Союза, трое, А. И. Молодчий, П. А. Таран и В. И. Осипов, стали дважды Героями. Первым звания Герой Советского Союза Указом от 18 августа 1942 г. был удостоен старший лейтенант И. Ф. Матвеев.

За войну экипажи дивизии выполнили 14 965 боевых вылетов, сбросив 14 178 т бомб. Результаты боевой работы – 59 разрушенных переправ и десять железнодорожных узлов, 38 уничтоженных железнодорожных эшелонов, 30 уничтоженных на земле самолетов противника, взорвано 43 склада с боеприпасами и горючим.

В конце мая 1945 г. дивизия перебазировалась из Польши в Белоруссию, в Бобруйск. На белорусских аэродромах (Бобруйск, Барановичи, Мачулищи) полки дивизии базировались вплоть до распада Советского Союза. В 1946 г. 22-я дивизия в составе 3-го гвардейского бомбардировочного авиакорпуса была включена в 1-ю (с января 1949 г. 50-ю) воздушную армию Дальней Авиации. С 1980 г. дивизия входила в состав 46-й воздушной армии ВГК.

Директивой Генерального штаба от 20 мая 1994 г. управлению дивизии предписывалось перебазироваться в Энгельс. С 1 сентября 1994 г. местом дислокации управления дивизии является авиабаза Энгельс. На вооружении полков дивизии тогда состояли сверхзвуковые Ту-22. В Энгельсе красавцы-самолеты попадали на базу разделки, под подаренную американцами гильотину.

В 1950 г. полки дивизии получили на вооружение бомбардировщики Ту-4. В 1955 г. дивизия первой в Дальней Авиации освоила реактивный Ту-16, в 1964 г. на вооружение поступили сверхзвуковые Ту-22, а в 1986 г. – Ту-22МЗ. Экипажам дивизии принадлежит приоритет в освоении дозаправки в воздухе сверхзвуковых ракетоносцев и посадке Ту-22 на грунтовую ВПП.

В различные годы в состав дивизии входили следующие полки:

– 11-й гвардейский бомбардировочный авиационный Сталинградский Краснознаменный полк (22 декабря 1945 г. переименован в 197-й гвардейский бомбардировочный авиационный Сталинградский Краснознаменный полк), полк выведен из состава дивизии 1 мая 1946 г.

– 220-й бомбардировочный авиационный Краснознаменный, выведен из состава дивизии 4 мая 1946 г.

– 339-й бомбардировочный авиационный ордена Суворова полк, выведен из состава дивизии 15 марта 1946 г.

– 111-й бомбардировочный авиационный Берлинский полк, расформирован 1 февраля 1971 г.

– 200-й гвардейский бомбардировочный авиационный Брестский полк, выведен из состава дивизии в 1993 г. в связи с передислокацией из Белоруссии за Урал (подробнее по 200-у полку см. "А и К" №1/2004 г. ).

– 210 -й гвардейский бомбардировочный авиационный полк, выведен из состава дивизии 13 ноября 1959 г.

– 330-й бомбардировочный авиационный полк, расформирован 24 ноября 1949 г.

– 203-й гвардейский Орловский авиационный полк (самолетов-заправщиков), после передислокации в Рязань с 1 сентября 2000 г. передан в непосредственное подчинение Командующего 37-й ВА ВГК (СН) (см. "АиК" №3/ 2004 г. ).

– 121-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный Севастопольский Краснознаменный полк (см. "АиК" №2/2004 г. ).

– 182-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный Севастопольско-Берлинский Краснознаменный полк, выведен из состава дивизии 1 мая 1998 г. (см. "АиК" №9/2004 г. ).

В настоящее время в состав дивизии входят четыре полка (включая 121-й гв. тбап):

– 184-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк, сформирован на авиабазе Энгельс летом 2000 г. (см. "АиК" №10/2004 г. ).

– 52-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк, включен в состав дивизии 19 февраля 1998 г. (см. "АиК" №8/2004 г. ).

– 840-й тяжелый бомбардировочный авиационный Краснознаменный полк, включен в состав дивизии 19 февраля 1998 г. (см. "АиК" №11/2004 г. ).

Современные боевые корабли 22-й гв. тбад

Ту-160 "Валерий Чкалов" 121-го гв. тбап

Ту-22МЗ из состава 52-го гв. тбап

Ту-95МС "Калуга" из состава 184-го тбап

Командир 22-й гв. тбап гвардии генерал- майор Жихарев А. Д.

Командиры 22-й гвардейской бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознаменной дивизии

год вступления в должность

генерал-майор Тупиков Г. Н. 1942

гвардии генерал-майор Счетчиков Г. С. 1943

гвардии генерал-майор Блинов Б. В. 1944

гвардии полковник Аграновский И. С. 1947

гвардии полковник Бирюков С. К. 1950

гвардии полковник Молодчий А. И. 1951

гвардии генерал-майор Щелкунов В. И. 1953

гвардии генерал-майор Засорин П. М. 1955

гвардии генерал-майор Дудаков А. В 1963

гвардии полковник Жихарев А. В. 1966

гвардии полковник Степанков Г. И. 1970

гвардии генерал-майор Долгих А. В. 1972

гвардии генерал-майор Бирюков Е. А. 1976

гвардии генерал-майор Нестеров Т. Д. 1981

гвардии генерал-майор Попов Н. В. 1987

гвардии полковник Якунов В. А. 1989

гвардии генерал-майор Томов А. П. 1990

гвардии генерал-майор Никитин В. И. 1993

гвардии генерал-майор Мохов В. В. 1994

гвардии генерал-майор Жихарев А. Д. 2000

Олег ЗУБКОВ

На 1-й, 2-й и 4-й страницах обложки фото Е. Казеннова

Рожденное временем

Воронежскому высшему военному авиационному инженерному училищу – 55 лет!

На одном из постаментов, находящихся на территории городка Воронежского ВВАИУ, начертано: «В нашей стране немало прославленных военно-учебных заведений, но сердца всех нас принадлежат Воронежскому высшему военному авиационному инженерному училищу».

Прочитав эти слова, наверно, не требуется пояснять, почему воспитанники училища так любят фотографироваться у этого постамента. Место это популярно не только у курсантов и ныне действующих офицеров, но и у многочисленных выпускников, у бывших командиров и преподавателей, собирающихся на традиционную ежегодную «поверку» – очередную годовщину военного вуза. Интересно наблюдать, как молодеют ветераны. Куда девается годами накопленная усталость? Все как один -молодец к молодцу, хоть сейчас в строй! В глазах солидных уже людей появляется мальчишеская искра и неподдельная радость – радость от встречи с друзьями, радость от встречи со своей армейской молодостью или зрелостью, радость от самой радости предвкушения встречи с людьми, перенявшими эстафету поколений.

Не является исключением и 2005 год – 1 января Воронежскому ВВАИУ исполнилось 55 лет!

Сейчас, по прошествии более чем полувека существования училища, уже невозможно себе представить хотя бы один военный аэродром необъятной России, на котором бы не несли боевую вахту его выпускники – такова специфика подготовки и уникальность специальностей, по которым готовит учебное заведение. А начиналось все давно – с конца 40-х годов прошлого века, как это и положено у людей военных, с приказа – с приказа о формировании аэродромно-технического училища ВВС.

Общеизвестно, что первые послевоенные годы характеризовались исключительно высокими темпами развития авиации. Эра реактивной авиации внесла в жизнь самое широкое применение стреловидного крыла, что, в свою очередь, привело к изменению взлетно-посадочных характеристик реактивных самолетов в сравнении с поршневыми самолетами военного времени. Более высокие скорости отрыва и посадки, увеличение взлетной массы, недопустимость попадания в воздушно-реактивный двигатель продуктов ветровой эрозии, требование независимости взлета боевого самолета от погодных условий и одновременного взлета нескольких самолетов, а также многое другое повлекли за собой ряд специальных мероприятий.

Одним из таких мероприятий стало повсеместное строительство аэродромов, имеющих твердое покрытие. Наряду с этим повышались требования к аэродромно-техническому обеспечению полетов. Послевоенный период характеризовался поступлением в войска новых отечественных образцов автомобильной и специальной техники. Все это привело к тому, что в тыловых авиационных частях потребовались офицеры, имеющие специальную подготовку для решения усложнившихся задач инженерно- аэродромного и аэродромно-технического обеспечения. Поэтому летом 1947 г. руководством ВС СССР было принято решение о формировании «военного аэро дромно-технического училища ВВС», местом дислокации которого был определен «военный городок №20 в городе Сталинграде Донского военного округа». До войны на этом месте размещалась знаменитая Сталинградская военная школа пилотов, подготовившая целую плеяду прославленных летчиков.

По рассказам очевидцев, книгам, кино- и фотодокументам, мы знаем о тяжелейших боях Сталинградской битвы, после окончания которой в городе практически не осталось ни одного целого дома. Сейчас можно только удивляться и восхищаться целеустремленностью и работоспособностью курсантов первого, 1949 года, набора, преподавателей и личного состава отдельного инженерного батальона, когда под руководством первого начальника училища полковника Преображенского К. Н. к зиме 1950 г. были созданы приемлемые условия для жизни и учебы курсантов, офицеров и членов их семей.

С 1 января 1950 г. в училище начались плановые занятия, проводившиеся в две смены. Этот день приказом Военного Министра СССР и был узаконен как День воинской части, как Годовой праздник военного училища. Напоминанием об этом времени служит найденный на месте бывших боев, пробитый пулями и осколками бронзовый колокол, возвестивший о начале занятий в новом учебном заведении страны. В наши дни его звук можно услышать два раза в году – на годовщине вуза и 1 сентября на строевом плацу училища.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 апреля 1951 г. училищу было вручено Боевое Знамя, под сенью которого в сентябре 1951 г. тыл ВВС получил 160 молодых специалистов-техников по строительству и эксплуатации аэродромов, по эксплуатации и ремонту аэродромных машин, по эксплуатации и ремонту спецавтотранспорта.

В июле 1954 г. Генеральным штабом ВС СССР было принято решение о перебазировании аэродромно-технического училища в г. Мичуринск Тамбовской области Воронежского военного округа. Летом 1962 г. в штат училища был включен цикл метеорологической службы по подготовке техников- метеорологов, и с этого времени оно стало называться авиационно-техническим. За годы пребывания на Мичуринской земле было произведено 8 выпусков офицеров. Это означает, что Вооруженные Силы страны получили около полутора тысяч хорошо подготовленных специалистов.

В июне 1963 г. была получена новая Директива Генерального штаба о перебазировании к другому месту дислокации – на этот раз в город Воронеж Воронежского военного округа, на место только что расформированного Воронежского суворовского военного училища. Вот так и началась теперь уже более чем сорокалетняя история пребывания курсантов с авиационными знаками различия на воронежской земле.

К середине 70-х годов прошлого века в нашей стране почти закончилось перевооружение авиации самолетами и вертолетами третьего поколения. В этот же период в конструкторских КБ велась активная работа по созданию авиационной техники четвертого поколения. Не отставало и наземное обеспечение, вышедшее на качественно новый уровень развития. От специалистов авиационного тыла потребовались более глубокие знания, уже выходящие за рамки средней специальной подготовки. Поэтому в 1975 г. училище стало высшим инженерным.

История нашего вуза неразрывно связана с историей развития послевоенной авиации, которая, как известно, знала и не самые лучшие времена. Было время (в начале 60-х), когда вдруг оказалась «ненужной» военная авиация, и в училище оставалась только одна курсантская рота. Не стерлись из памяти и 90-е годы, когда самолетам «подрезали» крылья, «приковали» к земле. Но и в этих сложных условиях продолжался процесс подготовки специалистов с высоким профессиональным уровнем знаний, сочетающийся с высоким моральным духом. Так, например, Золотой Звездой Героя России отмечен подвиг воспитанника гидрометеорологического факультета, выпускника 1998 г., старшего лейтенанта Шибилкина В. А., который ценой своей жизни спас своих товарищей от неминуемой гибели. Во время контртеррористической операции в Чеченской республике пал смертью храбрых воспитанник факультета инженерно-аэродромного обеспечения, выпускник 1996 г., капитан Яцков И. В., которому также было присвоено высокое звание Героя Российской Федерации.

Конечно, в рамках статьи невозможно перечислить имена всех наших питомцев, на груди которых блестят боевые и трудовые награды Родины, полученные за выполнение интернационального долга, за овладение новой сложной техникой, за обучение и воспитание подчиненных. Многие выпускники занимали и ныне занимают высокие воинские должности, десятки из них стали генералами. Среди выпускников есть ряд ученых, имена которых широко известны в стране. Героем Российской Федерации, лауреатом Государственной премии, генерал-полковником и доктором наук стал ныне один из ведущих ученых в области экологии, выпускник 1967 г. метеорологического

профиля подготовки Григоров С. И. Выпускник 1952 г., полковник Тетерин Ю. Н., стал первым доктором наук и профессором среди выпускников училища. Следует отметить, что и среди начальников училища есть его питомцы: выпускник 1957 г. генерал-майор Андреев В. В., выпускник 1973 г., кандидат педагогических наук генерал-майор Хохлунов Н. П. В настоящее время училищем руководит выпускник 1983 г., кандидат педагогических наук, доцент генерал-майор Зибров Г. В. Наверное, эти строки будут приятны своими курсантскими воспоминаниями заместителю председателя ЦС РОСТО генерал-лейтенанту Федулову С. В., начальнику метеослужбы ВВС полковнику Тихонову И. А. и многим-многим другим, чья судьба, так или иначе, была связана со ставшим каждому родным учебным заведением.

За годы существования училища произведено 52 выпуска молодых офицеров. Кроме того, было 17 выпусков краткосрочной подготовки офицерского состава и 38 выпусков экстерном. В училище в течение нескольких лет функционировало заочное обучение по высшему профилю. Для Вооруженных Сил страны было подготовлено более 18 тысяч офицеров, из которых около 12 тысяч получили инженерное образование. На Доску почета вуза золотыми буквами занесена 661 фамилия. За отличное освоение сложной программы высшего образования 169 выпускников получили золотые медали.

Воронежское ВВАИУ сегодня – это единственный вуз страны, который готовит офицеров с высшим военно-специальным образованием по специальностям метеорологического и геофизического обеспечения авиации, тылового обеспечения и эксплуатации средств автотехнического и электрогазового обеспечения полетов, инженерно-аэродромного обеспечения авиации, эксплуатации систем обеспечения специальных сооружений и объектов, штабной и организационно-мобилизационной работы, организации морально- психологического обеспечения войск. Кроме этих специальностей существуют и три специализации: эксплуатация криогенных машин и установок, организация снабжения авиационно-техническим имуществом, а также авиационным вооружением.

В училище работают 6 Заслуженных работников высшей школы РФ, 3 Заслуженных метеоролога РФ, 3 Заслуженных рационализатора РФ, 5 Почетных метеорологов и 1 1 Почетных работников высшего профессионального образования. Среди сотрудников вуза 15 докторов наук и 128 кандидатов, 23 профессора, 86 доцентов, несколько старших научных сотрудников. Училище сегодня – это 5 факультетов, включая факультет по подготовке иностранных военнослужащих, 21 кафедра, 4 научно-исследовательские лаборатории. Это мощная, уникальная учебная и научно-исследовательская организация, обладающая достаточной учебно-лабораторной базой для решения любых научных задач метеорологического и тылового обеспечения полетов авиации.

Прощание с родным училищем. Впереди долгая офицерская жизнь…

В училище действуют 2 диссертационных совета. Офицеры, проявившие склонность к научно-педагогической деятельности, могут продолжить свое образование в очной адъюнктуре.

Курсанты училища постоянно участвуют во всех межвузовских и областных олимпиадах, особенно по точным наукам. Дипломы и медали, полученные ими, подтверждают достаточно высокий уровень их общей и профессиональной подготовки, а также правильность подходов научно-педагогической работы преподавательского состава.

В училище имеется прекрасный спортивный комплекс, хорошо оборудованные спортивные площадки и спортивные уголки в подразделениях. Созданы все условия для физического совершенствования не только военнослужащих, но и гражданского персонала. Значительное число спортивных трофеев, завоеванных командами училища на спортивных соревнованиях различных уровней, демонстрируется на кафедре физической подготовки и в музее училища.

Всем известна ставшая уже «притчей во языцех» проблема обеспечения жильем военнослужащих и членов их семей. Благодаря усилиям командования, помощи со стороны руководства ВВС и местных властей на территории военного городка было построено 3 десятиэтажных здания. С вступлением в эксплуатацию еще одного дома, строительство которого идет к завершению, можно будет констатировать, что проблема обеспечения офицеров и прапорщиков служебным жильем практически решена. Согласитесь, найдется не так уж много воинских частей, командиры которых могут подписаться под этим пунктом.

После поступления в училище курсанты в течение двух первых лет обучения живут в благоустроенных казармах на правах военнослужащих срочной службы, а начиная с 3 курса – в отдельных уютных комнатах общежития, рассчитанных на 4-6 человек, на условиях военнослужащих по контракту. Обучаемые находятся на полном государственном обеспечении всеми видами довольствия, включая денежное, которое значительно выше студенческой стипендии. Окончившим училище присваивается воинское звание «лейтенант», выдается диплом и знак о высшем образовании с присвоением квалификации «инженер» по соответствующей специальности. Все выпускники назначаются на офицерские должности в соответствии с их профилем подготовки.

Осмелимся обратить внимание нашей подрастающей потенциальной смены и на то, что город Воронеж, в котором дислоцируется училище, является крупным областным центром с десятками высших и средних учебных заведений, со своими театрами, цирком, кинозалами, парками, садами и дворцами. Радует глаз протекающая через город и разлившаяся почти на полтора километра одноименная с городом река. По традиции курсанты всегда оказывают городу посильную помощь по всем вопросам, с какими бы ни обращалась его администрация к командованию училища.

Десятилетия показали, что воронежцы любят своих подтянутых и молодцеватых курсантов с Придачи и что попасть в число курсантов-авиаторов – мечта многих молодых людей.

Училище оказывает поддержку любым творческим начинаниям его воспитанников. В настоящее время хорошо зарекомендовала себя команда КВН «Седьмое небо», состоящая из курсантов Воронежского ВВАИУ. Достаточно вспомнить ее блестящее выступление на Международном фестивале КВН в Юрмале. Так что весьма престижный приз «Малый Кивин» хранится в училище.

За годы существования учебного заведения несколько раз менялось его название: аэродромно-техническое, авиационно-техническое, авиационное инженерное, авиационный инженерный институт. С июля 2004 г. согласно распоряжению Правительства РФ оно вновь именуется как Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище (военный институт). Менялось название вуза, менялась система государственного строя, но неизменным остается одно – его выпускники до конца преданы своей земле и своему народу. На Боевом Знамени училища нет и не может быть ни одного темного пятна!

Зарождение училища в конце 40-х годов и его функционирование продиктовано потребностями времени, связанными с объективными процессами развития авиации. Иными словами – оно рождено временем!

Сегодня можно с уверенностью сказать, что Воронежское ВВАИУ является одним из передовых вузов Министерства обороны: вот уже два года подряд ГК ВВС в приказе отмечает училище как лучшее учебное заведение Военно-воздушных Сил страны.

Фото Игоря ЕВТУШКА

Дорогие друзья! Обращаюсь ко всем поколениям курсантов, к сталинградцам, мичуринцам и воронежцам, к бывшим и ныне действующим преподавателям, командирам и начальникам, к офицерам-выпускникам нашим ветеранам, под гражданской одеждой которых бьётся военное сердце, ко всем тем, чья судьба связана с историей училища!

Выражаю вам искреннюю признательность за ваш самоотверженный труд на благо России и её Вооруженных Сил и поздравляю вас с 55- летним юбилеем родного училища!

Начальник Воронежского высшего военного авиационного инженерного училища кандидат педагогических наук, доцент генерал-майор Геннадий Зибров

Владимир Ригмант

История создания и развития семейства самолетов Ту-22 Часть 5

Продолжение

Серийное производство, испытания и доводки (1959-1970 гг. )

Пока шла постройка и испытания опытного самолета «105А» в Казани на заводе №22, в полном соответствии с директивными документами Правительства и ГКАТ, разворачивалось серийное производство самолета, получившего в серийном производстве и эксплуатации обозначение Ту-22, открытое – «Ю» (шифр «Ю» появился по предложению Старшего военпреда завода №156 С. Д. Агавельяна по первой букве имени Ю. Т. Алашеева – «Юрий», со второй половины 60-х годов это обозначение было заменено на «А»). Одновременно на агрегатных серийных заводах осваивалось серийное производство новых агрегатов для самолета. 31 октября 1958 года вышло ПСМ №1208-581 по обеспечению серийного выпуска Ту-22 и оборудования для него. Для обеспечения выпуска 5 Ту-22 и 20 двигателей ВД-7М Главные конструкторы агрегатных КБ должны были передать на серийные агрегатные заводы техдокументацию в четвертом квартале 1958 года. Необходимо было для серийных Ту-22 подготовить силами агрегатных КБ пять комплектов аппаратуры ближней навигации РСБН-2. Перед СМ РСФСР и Украины ставилась задача на своих серийных заводах с первого квартала 1959 года наладить серийное производство следующих новых агрегатов: СГС-30-8, ТГ-30, СКГ-15, АГЦ-1, АП-75, ЗСО, «Автомат-2» (КДС-16Г), «Автомат-3» (АПП-105А), ДК-20, ТП-1, ПНС «Путь», ТГС-30А, ОПБ-15, 261П (Р-23) и т. д.

Освоение серийного производства головной партии Ту-22А (обозначение первой бомбардировочной версии Ту-22, приспособленной для применения ядерного оружия) стало на 1 959 год основной задачей для казанского завода №22. В августе 1 959 года завод построил первый серийный Ту-22А. Всего начиная с августа по декабрь 1959 г. завод успел построить 5 серийных самолетов Ту-22А, как и планировалось, ставших серийным воспроизведением опытного самолета «105А» (Ту-22А №№ 101, 102, 201, 202 и 203). В ходе производства этих машин были проведены совместно с ОКБ некоторые доработки, в частности по кабине экипажа и некоторым другим элементам конструкции и оборудования. Сразу же после катастрофы серия была остановлена до выяснения причин и для соответствующих доработок выпущенных машин. Конструкторы ОКБ-156 под руководством Главного конструктора Д. С. Маркова, при активном участии специалистов завода № 22, за полгода после катастрофы самолета «105А» провели, на основании весьма туманных выводов комиссии Макаревского, большой объем конструктивных доработок на серийных машинах, которые должны были исключить повторение подобной трагедии. Была усилена конструкция самолета, отказались от раздельного руля высоты на управляемом стабилизаторе, теперь он был цельный – без руля высоты, а его концы были срезаны на угол по условиям возникновения флаттера. Также по условиям возникновения флаттера крыла ввели противофлаттерные грузы на законцовках консолей крыла. Для исключения возможности возникновения помпажа мотогондолы двигателей были несколько приподняты над фюзеляжем и т. д.

Еще в сентябре 1 959 года на первые серийные самолеты Ту-22 был утвержден список заводских экипажей. На первый самолет были утверждены: летчик-испытатель Б. В. Машковцев, штурман Н. Ш. Шамилов, оператор A. M. Г. П. Смирнов; на вторую – А. М. Исаев, Д. Г. Караблинов и Г. А. Наумов. В июне 1 960 года экипаж летчика-испытателя Б. В. Машковцева поднимает в первый полет первый доработанный по результатам декабрьской катастрофы серийный Ту-22. В рабочей тетради С. М. Егера появляется запись:

«Сообщение по ВЧ (расшифровка) 1 -й полет Ту-22.

21 июля 1960 года первый серийный самолет Ту-22 (ровно через 6 месяцев после катастрофы «105А») совершил первый полет, после проведения доработок конструкции. Взлет в 1 8 часов 35 минут, летчик – Машковцев, температура + 27 градусов. Полет продолжался 31 минуту. Время разбега – 35 секунд. Набрали высоту 2000 м. Скорость – 450 км/ч по прибору. Закрылки убирались. Шасси выпущено. В полете отклоняли стабилизатор на 5 градусов, на посадке – на 8-10 градусов. Скорость планирования 350-360 км/ч (мала, по отзыву летчика, нужно около 380 км/ч). Посадочная скорость около 360 км/ч. При разбеге скорость отрыва носовой части – 290 км/ч, скорость отрыва – 315 км/ч. Посадочный вес был 57 тонн. Летчик отметил очень большое сходство с тренажером. »

Первый серийный Ту-22А, выпущенный в Казани

На первых серийных машинах предполагалось проведение следующих испытаний и доводок:

1. №2019012 (101) – «дублер», снятие летных характеристик;

2. № 3019022 (102) – оборудование; полет на больших углах атаки, оборудование;

3. №402901 1 (201) – вооружение;

4. №5029025 (202) – доводка ВД-7М и взаимозаменяемость;

5. №1029034 (203) – средства спасения и большие углы;

На последующих серийных машинах планировалось:

(204) – силовая установка (машина сгорела на земле при разрушении диска первой ступени компрессора)

6. 2039012 (301) – оборудование;

7. 3039022 (302) – испытания НК-6;

8. 4039031 (303) – оборудование и стартовые ускорители;

9. 5039045 (304) – доводка ВД-7М;

10. 1039054 (305) – испытания элементов комплекса К-22.

Вслед за первой серийной машиной с заводского аэродрома вскоре взлетели еще две машины. Этим же летом первые три доработанных серийных самолета №№101, 102 и 201 были перегнаны на аэродром ЛИИ, для дальнейших испытаний и доводок. Самолет №101 прибыл в ЖЛИ и ДБ 14. 07. 60 г, № 102 – 24. 08. 60 и №201 – 20. 08. 60 г. На каждый из трех самолетов были назначены экипажи летчиков-испытателей и наземные технические экипажи: на самолет №101 – летный экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Д. Калиной (ведущий инженер О. И. Белостоцкий), на №102 – Н. Н. Харитонов (Л. Г. Гладун), на 201 – В. Ф. Ковалев (Л. А. Юмашев). 1-ая и 2-ая машины предназначались для снятия летных характеристик на различных режимах полета самолета, в том числе и на больших углах атаки (№102). На второй машине также должны были проверять работу нового оборудования. Третья машина предназначалась для проверки систем вооружения. После прибытия первых самолетов в ЖЛИ и ДБ начались наземные работы и полеты по программе ЗИ. Параллельно с испытаниями серийный завод продол жал производство новых самолетов, в том числе и выпуск опытных модификаций самолетов Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У. Всего за 1 960 г. было выпущено 20 (это количество было задано заводу на 1 960 год ПСМ №440-177 от 23. 04. 60 г. вместо 50) типа Ту-22, из них 10 Ту-22А, 3 – Ту-22Р, 2 – Ту-22К, 2 – Ту-22П, 3 – Ту-22У. Из них, помимо первых трех Ту-22А, на испытания поступили №202 (доводка ВД-7М и исследования взаимовлияния различных систем радиоэлектронного оборудования), №203 ( проверка работы средств спасения, полеты на больших углах атаки), №301 ( работа систем оборудования), №302 ( предназначалась для работ по двигателю НК-6), №303 ( работы по системам оборудования и взлеты с ускорителями), №304 (доводки ВД-7М), №305, первоначально строившийся как Ту-22К, а затем в ходе постройки переоборудованный в опытный Ту-22П и т. д.. Практически все первые серийные машины выпуска 1959-1960 гг. в той или иной степени приняли участие в испытаниях и доводках самолетов типа Ту-22 и их можно считать предсерийными самолетами. По данным завода №22 в 1 960 году было сдано заказчику 8 машин. В годовом отчете за 1960 год директор завода Н. И. Максимов подробно охарактеризовал объективные причины снижения темпов производства и сдачи Ту-22:

«По самолету Ту-22 изменена конструкция горизонтального оперения с заменой стабилизатора на новый, управляемый без руля высоты (на всех самолетах). Полностью изменена конструкция воздухозаборника с заменой на ранее выпущенных самолетах. Введена вновь третья гидравлическая система. В незавершенном производстве осталось 38 машин».

Всего самолетов модификации Ту-22А было выпущено 15 штук, в летную эксплуатацию в строевые части ВВС они не поступали: большая часть из них использовалась в программах различных летно-доводочных испытаний, при этом было потеряно в авариях и катастрофах четыре машины, остальные в дальнейшем были переданы в качестве наземных пособий для учебных заведений ВВС, две машины (№№302 и 303) использовались для испытаний и отработок различных систем, до своего списания по ресурсу. В настоящее время единственная сохранившаяся машина Ту-22А №505 (самолет использовался для испытаний вооружения после потери самолета №201) находится в экспозиции Музея ВВС в Монино под Москвой.

Ту-22А №505 в Музее ВВС в Монино

Эти люди дали бомбардировщику Ту-22 «путевку в жизнь» (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

Начавшиеся первые полеты по программе ЗИ были для экипажей крайне сложными. Самолет показал свой сложный и весьма противоречивый характер. Первым по программе ЗИ 7 июля 1960 г начал летать экипаж летчика-испытателя A. Д. Калины, вторым, 2 сентября, – Н. Н. Харитонова, третьим, 3 ноября, – B. Ф. Ковалева (штурман В. С. Паспортников, радист К. А. Щербаков). Практически испытания на первых предсерийных машинах начались через год после первых полетов опытного «105А» Ю. Т. Ала- шеева. В первых испытательных полетах самолеты держали экипажи в постоянном напряжении. На взлете сразу же после отрыва от земли начиналась раскачка по тангажу – самолет то устремлялся в небо, то опускал нос к земле. Так продолжалось до тех пор, пока летчик ювелирными движениями не добивался гашения раскачки. Наземный персонал ЖЛИ и ДБ, наблюдавший за этими первыми «острыми» взлетами Ту-22, говорил, что с земли было страшно смотреть за раскачкой машины. Следует отметить, что о продольной раскачке и затруднениях с продольной балансировкой самолета сообщал экипаж погибшего опытного «105А», но на том этапе просто до этих проблем не успели дойти. Теперь, не дожидаясь еще одной неприятности, необходимо было срочно разбираться в проблеме и дорабатывать систему управления.

Компоновка разведчика Ту-22Р (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

Первый серийный разведчик Ту-22Р

А. Н. Туполев, в это сложное время для судьбы Ту-22, перед каждым полетом приезжал на аэродром, беседовал с экипажем, собирая информацию по раскачке. Генеральный предлагал пока прекратить полеты, а «побегать» по аэродрому, выполнить серию пробежек и прерванных взлетов, но все прекрасно понимали, что выяснить причины можно только в полете и что систему управления самолетом необходимо серьезно дорабатывать. К периоду создания самолета «105А» в ОКБ-156 были предприняты первые попытки создания электронной аналоговой модели системы управления самолета. Системщиками ОКБ был спроектирован и собран элементарный аналоговый стенд-тренажер, позволявший имитировать различные режимы полета самолета «105А». На этом стенде перед первым вылетом «105А» провел несколько «полетов» Ю. Т. Алашеев. Доработки системы управления шли на основании информации, получаемой в полетах, и на основании исследований на стенде.

Шел очередной разбор состоявшегося полета самолета №201. На разборе, кроме А. Н. Туполева, присутствовали его заместитель А. А. Архангельский и Главный конструктор по Ту-22 Д. С. Марков.

Как обычно, были заслушаны доклады членов экипажа, А. Н. Туполев интересовался скоростью отрыва самолета, поведением его после взлета, при наборе высоты, при разворотах. Когда все эти данные были доложены, Андрей Николаевич обратился к командиру корабля летчику-испытателю В. Ф. Ковалеву с неожиданным предложением: «Ну, вот что, давай полетаем! Садись напротив меня, поставь локоть на стол, возьми мою ладонь в свою, закрой глаза и представь, что моя рука – это штурвал самолета. Даешь газ, штурман, говори скорость, как на взлете, а ты, Валентин, передавай на мою руку усилия, которые чувствуешь на разных этапах полета».

A. Н. Туполев и В. Ф. Ковалев достаточно долго занимались подобным армреслингом, после чего Генеральный принимает решение по конкретной доработке самолета. Объем доработок был достаточно большой, в результате машина простояла на доработках до середины ноября. 17 ноября 1960 г. самолет В. Ф. Ковалева после комплекса доработок ушел в испытательный полет. Раскачка пропала. После короткого полета в зоне, где были выполнены необходимые эволюции по проверке устойчивости и управляемости самолета, экипаж возвращался на аэродром ЛИИ. С КПП предложили идти на посадку, но В. Ф. Ковалев попросил землю разрешение выполнить еще один проход над полосой на большой скорости. Самолет, выполнив круг, пошел на посадку, заходя на посадочную полосу. Машина шла на высоте 400-500 м со стороны аэродрома Быково, впереди был виден крутой берег Москвы-реки. Шасси выпущено, обороты двигателя убраны, самолет планирует, впереди полоса аэродрома. Внезапный рывок насторожил экипаж, с сопровождавшего Ту-22 истребителя МиГ-17 летчик ЛИИ М. Киржаев по радио сообщил на борт: «Из левого двигателя пламя и черный дым». В. Ф. Ковалев выключил двигатель, угол планирования увеличился, самолет до полосы явно не дотягивал, высота 300 м, впереди – берег Москвы-реки.

B. Ф. Ковалев по СПУ сообщает оптимистичным голосом экипажу хорошую весть: «Все. Будем биться!» Экипаж подтягивает привязные ремни и готовится к худшему. Скорость самолета продолжает падать, падает высота, самолет дрожит, экипажу кажется, что он разрушится еще до соприкосновения с землей. В этот момент радист К. А. Щербаков, который год назад чудом спасся в катастрофе самолета «105А» и настоявший на том, чтобы его оставили на испытаниях Ту-22, а не отправили на пассажирские или транспортные машины, спокойным ровным голосом сообщил на землю: «Высылайте санитарную и пожарную». Это было последнее, что услышал штурман В. С. Паспортников, который придет в себя лишь через несколько часов в больнице под рентгеновским аппаратом и в окружении профессоров-медиков, которых срочно пригласил А. Н. Туполев в Жуковский. Самолет коснулся земли у бруствера на берегу маленькой речушки Пехорка, при этом отлетело шасси. Самолет перевернулся на 1 80 град. При втором ударе о другой берег Пехорки задняя часть фюзеляжа с двигателями отломилась, осталась на берегу и сгорела. Передняя часть с кабиной неслась вперед еще метров 300-400 на одном переднем шасси, перевернулась и продолжала свой путь то на спине, то на левом боку. Наконец она замерла, завалившись на левый борт. Все люки и форточки от деформации заклинило, экипаж оказался в плену. Ковалев и Щербаков видели отсветы пламени горящей хвостовой части фюзеляжа, горит ли их временное прибежище, они не знали, Ковалев решил для себя, лучше в случае пожара катапультироваться и принять верную и быструю смерть, чем поджариваться на медленном огне на костре из остатков самолета. Первым к самолету добрался местный тракторист с топором, пытавшийся безуспешно разбить им триплексные бронестекла кабины. Вскоре прибыла помощь на вертолете с базы и вызволила экипаж. Штурмана, в бессознательном состоянии, отвезла санитарная машина, Ковалев и Щербаков отделались ушибами. Для К. А. Щербакова это было второе за один год возвращение от края могилы, хороший человек, раз его так хранил на этой планете господь Бог.

Ту-22А на параде в Тушино в июле 1961 г.

Причиной случившегося было заклинивание двигателя из-за прекращения подачи масла на него. Как установила аварийная комиссия, в полете произошел разрыв трубки подачи масла к измерительному манометру масло-системы на участке ее выхода из мотогондолы левого двигателя. Вообще, следует отметить, что серьезным недостатком двигателей ВД-7М был большой расход масла из-за внутренних утечек его в двигателе и последующего сгорания масла в горячей части ВД-7М. При отсутствии надлежащего контроля в полете со стороны экипажа за состоянием масляной системы по ее манометру, эти утечки могли привести к заклиниванию двигателя и к аварийной или к катастрофической ситуации. Этот дефект был присущ двигателям ВД-7М первых выпусков, в дальнейшем этот дефект был частично устранен (окончательно от него удалось избавиться в модернизированном варианте двигателя РД-7М2).

Этот неудачный полет не остановил испытаний и доводок самолета. Уже летали самолеты №101 и №102 с экипажами летчиков-испытателей А. Д. Калины и Н. Н. Харитонова. Начались первые полеты на сверхзвуке, летали осторожно, помня о «105А», прибавляя в каждом полете по 0, 1М. В одном из таких полетов экипаж Н. Н. Харитонова на высоте 11000 м вышел на максимальную скорость, соответствующую М= 1, 2-1, 22. На этом режиме (по записям КЗА число М было зафиксировано 1, 17) возник флаттер крыла. Радист экипажа Н. Ф. Майоров увидел, как противовес на консоли левой плоскости крыла ходил вверх-вниз со все возрастающей амплитудой, он понял, что через секунду Ту-22 лишится крыла. Превышая свои служебные полномочия, он дал команду командиру корабля: «Убрать газ». Тотчас же началась кратковременная сильная тряска. Н. Н. Харитонов четко и быстро среагировал, как показали самописцы, он убрал газ через полсекунды после начала тряски, которая еще через мгновенье развалила бы самолет. Опять пришлось разбираться с системой управления, в результате в контур управления пришлось ставить демпфер сухого трения. Опытные самолеты стали уверенно летать на сверхзвуковых скоростях. В дальнейшем в испытаниях Ту-22 приняли участие фирменные летчики-испытатели В. П. Борисов, Б. И. Веремей, Э. В. Елян, Ю. В. Сухов (до этого работавший в ГК НИИ ВВС), Е. А. Горюнов, штурманы-испытатели Ю. Д. Шестаков, В. И. Севастьянов, В. В. Баженов, испытатели – радисты (операторы) Н. Ф. Майоров, Л. Н. Гусев, В. И. Кутаков, B. C. Пирожков и др. На заводе № 22 летные испытания серийных Ту-22 проводили летчики-испытатели А. М. Исаев, Б. В. Машковцев, Г. С. Богушевский, штурманы – П. Н. Антонов, Д. Г. Караблинов, В. Ф. Мещеряков, операторы – Г. А. Наумов, Г. П. Смирнов, В. П. Ястребов. Постепенно их героическим трудом на грани риска Ту-22-е становились на крыло.

Летом 1961 года был закончен первый этап совместных испытаний самолета Ту-22 (Ту-22А). На них Ту-22 №1 (№101) достиг максимальной скорости 1535 км/ч, практического потолка – 1 4500 м, дальности полета на дозвуке – 4700 км и на сверхзвуке – 1900-2000 км. Второй этап совместных испытаний прошел в сентябре 1961 года. К концу года на летных испытаниях находилось семь самолетов Ту-22А и один Ту-22Р. Всего в процессе летных испытаний в 1961 году было выполнено около четырехсот полетов.

Этим же летом руководство страны решило продемонстрировать самолеты типа Ту-22 на авиационном параде в Тушино. 9 июля 1961 г. три тройки самолетов Ту-22А и Ту-22Р из числа проходивших испытания прошли над полем Тушинского аэродрома, произведя сильное впечатление на присутствовавших на показе западных военных атташе. Девятку Ту-22 возглавляла десятая машина Ту-22К с подвешенным под фюзеляжем самолетом-снарядом типа Х-22 красного цвета. Это был первый опытный Ту-22К №604. Экипаж самолета возглавлял А. Д. Калина. Первую тройку пилотировали экипажи летчиков-испытателей промышленности, вторую – ГК НИИ ВВС, а третью экипажи Дальней авиации. Комментатор с гордостью сообщил о пролетевших самолетах, что их скорость значительно превышает скорость звука. Знали бы люди, стоявшие на земле и смотревшие за этими стремительно проносившимися машинами, сколько сил и крови стоили эти несколько секунд триумфа над Тушино.

Продолжение следует

Виктор БЕЛЯЕВ

Война в воздухе. Новая угроза

Современные зарубежные БПЛА и перспективы их развития

(Продолжение. Начало в 4, 9/2004 г. )

«Хищник» выходит на охоту

3 ноября 2002 г… Где-то в горной местности в 160 км восточнее йеменской столицы Сана. По извилистой дороге движется микроавтобус с десятком пассажиров, среди которых один из видных деятелей террористической организации «Аль-Каида» Али Кайед аль-Харети, один из приближенных к террористу №1 Усаме бен-Ладену, еще пять высших функционеров «Аль-Каиды» и охрана. Сам аль-Харети подозревался в организации взрыва американского эсминца «Коул» в порту Адена в октябре 2000 г., в результате чего погибли 14 моряков.

По этой дороге террористы ездили часто, знали ее досконально и поэтому никакого беспокойства не ощущали. Внезапно тишину окружающей местности разорвали два мощных взрыва: микроавтобус и находившиеся в нем пассажиры были уничтожены. Исполнителем «приговора» стал оперативно-тактический разведывательный БПЛА RQ-1 «Предейтор», доставивший к цели управляемые ракеты класса воздух – поверхность «Хеллфайр».

Организовало эту акцию ЦРУ, агенты которого смогли выявить график перемещения лидеров террористов. «Предейтор» взлетел с авиабазы, расположенной в Джибути и со скоростью 200 км/ч направился в заданный район. Там он начал патрулировать со скоростью около 130 км/ч на высоте 3000 м, тщательно обозревая окрестности. Операторы на наземном командном пункте внимательно вглядывались в экраны дисплеев, стараясь не пропустить нужную цель. Установленная на борту «Предейтора» телекамера позволяла с большим разрешением (до 0, 4 м) следить за подозрительными объектами. И когда в поле зрения появился долгожданный микроавтобус, была подана команда на его уничтожение. «Предейтор» тихо подкрался к цели (недаром в переводе с английского это слово означает «хищник») и в нужный момент два «Хеллфайра» молнией сорвались с подкрыльных пилонов. Через несколько секунд все было кончено.

Выполнив эту миссию, «Предейтор» доказал возможность использования БПЛА в качестве носителей высокоточного оружия, способного поражать особо важные точечные цели.

В последние годы название «Предейтор» не сходит со страниц газет и журналов. Сейчас этот «беспилотник» является наиболее известным в своем классе, где не имеет конкурентов. И он заслуживает подробного рассказа о себе.

Вернемся в начало 1990-х годов. Война в Персидском заливе, вызванная нападением Ирака на Кувейт, выявила серьезные недостатки в организации воздушной разведки в интересах войск США и их союзников. В частности, не удавалось вовремя определить расположение стартовых позиций иракских тактических баллистических ракет «Скад» и ряда других важных объектов. Для обнаружения и длительного наблюдения за такими целями требовались специальные беспилотные аппараты, способные длительное время совершать полеты на большой высоте и передавать необходимую информацию в реальном масштабе времени.

Следует сказать, что к разработке подобных БПЛА американцы приступили еще в середине 1980-х годов, когда фирма «Лидинг Системз» по заданию ВВС и ЦРУ разработала проект беспилотного аппарата, предназначенного для выполнения секретных операций. Непосредственно финансирование работ осуществляло DARPA (Управление по перспективным исследованиям при министерстве обороны США). В 1984 г. «Лидинг Системз» представила проект БПЛА, получившего название «Амбер». Первоначально он рассматривался в качестве замены пилотируемого разведчика Локхид U-2/TR-1, однако затем от этой идеи отказались. В результате командование ВВС отказалось принять дальнейшее участие в создании БПЛА, и вся ответственность была возложено на армию, ВМС и корпус морской пехоты.

На первом этапе работ все сведения о проекте БПЛА были засекречены. Но когда во второй половине 1980- х годов руководство разработкой перешло в руки только ВМС, то начался постепенный процесс снятия завесы секретности. В то время в конгрессе США рассматривался перспективный план развития беспилотных летательных аппаратов на период до 2000 г. В этом плане предусматривалась разработка четырех типов БПЛА:

БПЛА "Амбер"

легкий БПЛА (с обычным взлетом или вертикально взлетающий) для ведения ближней разведки в интересах небольшого воинского подразделения, способный транспортироваться на автомобиле высокой проходимости на колесном шасси (HMMWV);

разведывательный БПЛА взлетной массой 200-300 кг для ведения разведки на расстоянии до 150-200 км;

скоростной БПЛА с дальностью полета в несколько сот километров, способный применяться также в качестве воздушной мишени (программа JSCAMPS);

оперативно-тактический БПЛА с большой продолжительностью полета, способный летать на средних и больших высотах и выполнять задания по видовой и электронной разведке, использоваться в качестве связного ретранслятора и т. д.

В этот перспективный план был включен и «Амбер», в конструкции которого фирма «Лидинг Системз» решила применить наиболее перспективные технологии в области аэродинамики и силовых установок. Впервые на публике «Амбер» (пока только в виде рисунка) появился в 1987 г., а в 1988 г. на авиационной выставке в Сан-Диего (шт. Калифорния) был впервые показан его макет. Стало ясно, что это аппарат с высокорасположенным прямым крылом большого удлинения, перевернутым V- образным оперением и одним ПД, приводящим толкающий воздушный винт. В качестве силовой установки могли использоваться двигатели КН-800 мощностью 65 л. с. и КН-800Т с турбокомпрессором. На высоте 3000 м двигатель КН-800Т мог развивать мощность до 150 л. с. Оба двигателя имели жидкостное охлаждение. Предлагались также более мощные дизельные двигатели KH-1200D и KH-1200TD. «Амбер» имел трехопорное колесное шасси. Все опоры в полете поджимались к нижней поверхности фюзеляжа. При необходимости при разбеге могли использоваться твердотопливные ускорители.

Программа разработки БПЛА «Амбер» состояла из трех этапов. Первый этап предусматривал проведение демонстрационных летных испытаний, второй – испытания аппарата с полным комплексом целевой нагрузки и, наконец, третий – войсковые испытания.

Первый полет «Амбера» состоялся в 1988 г. Отдельные полеты выполнялись в рамках секретной программы «Скайдансер» («Небесный танцор»), которая осуществлялась Агентством национальной безопасности. Результаты летных испытаний почти все засекречены. Известно только, что в одном из полетов «Амбер» находился в воздухе 38 ч 27 мин. Если не секретность, то его вполне могли тогда зарегистрировать в качестве мирового рекорда.

Для летных и войсковых испытаний было изготовлено 13 «беспилотников». Они совершили более 140 полетов и налетали свыше 600 ч.

Фирмой «Лидинг Системз» было разработано семейство БПЛА «Амбер», отличавшихся размерами, взлетной массой и летными характеристиками. Исходный «Амбер» I имел длину 4, 5 м и крыло размахом 9 м. Диаметр фюзеляжа равнялся 0, 51 м. Максимальная взлетная масса аппарата составляла 390 кг, а масса пустого – 220 кг.

Если «Амбер» I рассматривался как средневысотный «беспилотник», то его вариант «Амбер» II уже предназначался для полетов на больших высотах. Каких-либо подробностей об этом БПЛА американцы до сих пор не публикуют. Известно только, что масса его целевой нагрузки равна 127 кг, а применяться он должен был в условиях Европы.

Для ведения разведки на небольших расстояниях (несколько сотен километров) проектировался «Амбер» III. Для высотных длительных полетов исследовался проект «Амбер» IV. Он должен был иметь крыло размахом 19 м, взлетную массу более 1000 кг и нести целевую нагрузку массой до 500 кг. Последний вариант – «Стелс Амбер» – отличался от предыдущих применением технологий «стелс» с целью снижения радиолокационной заметности. В его конструкции также планировалось использовать средства уменьшения акустической заметности. Еще одной особенностью БПЛА «Амбер» являлось то, что его крыло имело узлы для подвески двух ПТУР «Хеллфайр» или управляемых ракет класса воздух – воздух «Стингер».

На основе компоновки, выбранной для БПЛА «Амбер», фирма «Лидинг Системз» успела до своего банкротства разработать несколько «беспилотников». Для NASA и министерства энергетики был создан аппарат «Альтус». Он участвовал в программе ERAST, предусматривавшей исследования состояния атмосферы и испытания различных датчиков. Сначала на «Альтусе» использовался австрийский двигатель Ротакс 914, а затем его заменили высотным поршневым двигателем, разработанным по секретной программе «Тил Рейн».

Для обучения операторов, занимавшихся управлением беспилотными летательными аппаратами, был создан БПЛА GNAT 400ВТ. Было построено 13 аппаратов, из которых пять поступили в учебно-тренировочный центр по подготовке операторов в Эль-Мираж (шт. Калифорния), где также находилась испытательная база. До начала 2001 г. (других сведений нет) эти БПЛА совершили свыше 1150 взлетов и посадок. Аппарат GNAT 400ВТ имел максимальную скорость полета 185 км/ч и мог нести целевую нагрузку не более 20 кг.

В 1988 г. «Лидинг Системз» по контракту с DARPA на основе БПЛА «Амбер» I спроектировала более совершенный аппарат GNAT 750 (программа «Тиер I»). Новая машина отличалась упрощенной конструкцией, была дешевле и могла поставляться на экспорт, так как на ней не использовались некоторые секретные системы, применявшиеся на «Амберах». В связи с тем, что в 1990 г. фирма обанкротилась, дальнейшие работы по ее проектам, в частности по доводке GNAT 750, стала вести фирма «Дженерал Атомикс Аэронотикал Системз Инкор- поретед» (GA-ASI).

Сделаем небольшое отступление, и скажем несколько слов о разработчике. В 1955 г. в составе корпорации «Дженерал Дайнэмикс» было образовано отделение «Дженерал Атомикс», перед которым была поставлена задача разработки ядерных реакторов и всего, что с ними связано. Позднее отделение преобразовалось в самостоятельную фирму, на которой сейчас работает более 1900 чел. Со временем деятельность «Дженерал Атомикс» расширялась и в поле ее зрения оказались многие так называемые «высокие технологии». В 1987 г. в структуре фирмы появилось авиационное отделение, специально созданное для разработки БПЛА для вооруженных сил США, NASA и министерства энергетики. В 1993 г. отделение было преобразовано в дочернюю фирму GA-ASI. Штаб-квартира фирмы GA-ASI располагается в Сан-Диего на юге Калифорнии, производственный комплекс находится в Аделанто, а в Эль-Мираж и Грей Батте (расположенных в пустыне Мохаве к востоку от Лос-Анджелеса) находятся летно-испытательные центры, имеющие взлетные полосы длиной 1500 м, а также вся необходимая инфраструктура.

А теперь продолжим рассказ о «беспилотнике» GNAT 750. Он имеет низкорасположенное крыло большого удлинения и размахом 10, 7 м, Л – образное оперение и убирающееся колесное трехопорное шасси. Крыло имело два узла для подвески специальных нагрузок (включая вооружение) массой 68 кг. С целью снижения ЭПР внешняя поверхность фюзеляжа имела ряд конструктивных особенностей. Силовая установка аппарата состояла из одного ПД Ротакс 582 мощностью 65 л. с., приводящего толкающий воздушный винт.

БПЛА I- GNAT

Под носовой частью фюзеляжа установлен на вращающейся опоре шаровидный контейнер-обтекатель, внутри которого размещается гиростабилизированная платформа с тепловой системой FLIR и телекамеры, способные работать при нормальном дневном освещении и в условиях слабой освещенности, а также средства радиационно-биологической разведки. Масса целевой нагрузки равна 63 кг. Взлетная масса аппарата равна 510 кг. БПЛА GNAT 750 способен летать непрерывно в течение 40 ч в зоне, удаленной от места старта на расстояние 2800 км.

Серийное производство аппаратов GNAT 750 началось в октябре 1989 г. Летом 1993 г. Объединенный комитет начальников штабов вооруженных сил США выдал запрос на срочную разработку разведывательного БПЛА для выполнения заданий в воздушном пространстве Боснии и Сербии в рамках миротворческих сил ООН. Но так как создание нового аппарата требовало времени и средств, то было принято решение о применении для этих целей БПЛА GNAT 750. Однако ситуация вскоре изменилась, так как контроль над программой GNAT 750 перешел к ЦРУ, в результате чего все сведения о ней были засекречены. После доработки нескольких аппаратов они были использованы для разведывательных полетов над Боснией. Базировались они в Албании. Два БПЛА из-за неисправности бортовых систем были подорваны в полете.

В один из июльских дней 1992 г. аппарат GNAT 750 вылетел из испытательного центра фирмы GA-ASI в Эль- Мираже и вернулся обратно через 40 с лишним часов. В марте 1997 г. состоялся еще один длительный полет, во время которого управление аппаратом передавалось как бы по эстафете от одного контрольного пункта к другому. В ноябре 1997 г. GNAT 750 принял участие в многодневных маневрах ВМС США, причем впервые его управление осуществлялось с борта десантного вертолетоносца «Тарава».

В 1998-1999 гг. фирма GA-ASI занималась усовершенствованием БПЛА GNAT 750. Предполагалось усилить конструкцию крыла для размещения под ним на подвесках спецнагрузок массой 113 кг, разместить на борту малогабаритную РЛС с синтезированной апертурой (SAR), установить высотный двигатель с турбокомпрессором и жидкостную противообледенительную систему. В дальнейшем планировалось использовать дизельный двигатель.

В результате проведенных мероприятий появился GNAT 750-45 «Лофти Вью», оснащенный РЛС SAR с разрешением 0, 3 м; антенна имеет азимут 150° и угол возвышения 40°. Аппарат также оборудован тремя оптоэлектронными и тепловыми датчиками и широкополосной антенной спутниковой связи. Масса целевой нагрузки возросла почти до 230 кг.

На основе аппарата GNAT 750 был создан усовершенствованный БПЛА I- GNAT, отличавшийся увеличенными размахом крыла (12, 86 м) и взлетной массой 703 кг. На этих аппаратах могли устанавливаться более мощные двигатели Ротакс 912 мощностью 80 л. с. или Ротакс 914 мощностью 105 л. с. Масса целевой нагрузки равнялась 91 кг. Для взлета аппарату требовалась полоса длиной 360 м. В полете на высоте 9100 м I-GNAT развивал скорость до 295 км/ч; скорость в режиме патрулирования составляла 85 км/ч.

Время нахождения в заданном районе на расстоянии 2000 км достигало 12 ч. Вообще I-GNAT предназначался для полетов продолжительностью до 40 ч. В одном из полетов аппарат продержался в воздухе 38 ч, причем после посадки запаса топлива хватило бы еще на 10 ч полета.

Еще одной особенностью БПЛА I- GNAT является наличие четырех подкрыльных и одного подфюзеляжного узла для внешних подвесок. Масса целевой нагрузки, которая может размещаться на этих узлах, составляет почти 160 кг. Если принять во внимание целевую нагрузку, то в итоге аппарат мог принимать на борт около 250 кг различных грузов, т. е. в четыре раза больше, чем GNAT-750.

Существовал еще специальный БПЛА GNAT-XP, сведения о котором до сих пор засекречены.

«Беспилотники» GNAT-750 и I-GNAT были построены ограниченной серией. В США армия, ЦРУ, министерство окружающей среды и другие государственные организации приобрели более 10 аппаратов GNAT-750. Еще шесть таких же БПЛА закупила Турция. Аппаратов I-GNAT было поставлено 12, причем переданы они были двум анонимным покупателям. БПЛА GNAT-750 активно использовались американцами на Ближнем Востоке и Балканах, а также рядом организаций для экологического мониторинга. По имеющимся данным, к апрелю 1999 г. они выполнили почти 600 полетов и налетали свыше 2600 ч.

После окончания войны в Персидском заливе Управление воздушной разведки министерства обороны США выработало требования к оперативно- тактическому БПЛА, способному на средней высоте (6000-7000 м) совершать длительные полеты. Эти требования известны под названием «Тиер II». В январе 1994 г. фирма GA-ASI получила контракт в размере 31, 7 млн. долл. на срок 30 месяцев. По этому контракту фирма была обязана разработать и построить 10 БПЛА, а также три наземных командных пункта.

Результатом деятельности фирмы стал «Предейтор». Впервые его опытный образец AV1 поднялся в воздух 3 июля 1994 г. В октябре того же года три «беспилотника» (AV1-AV3) и один командный пункт были переданы заказчику. Ускорить разработку БПЛА позволило то, что фирма-разработчик использовала богатый опыт создания предыдущих «беспилотников». Надо сказать, что тогда на фирме никто и не подозревал, что через несколько лет именно «Предейтор» принесет ей всемирную известность. Недаром в Пентагоне считают, что этот «беспилотник» позволил вооруженным силам США шагнуть в XXI век – век информационных технологий.

Конструкция «Предейтора» достаточно простая. Она изготовлена из композиционных материалов на основе волокон углерода и «кевлара». Аппарат имеет низкорасположенное крыло большого удлинения (размах 14, 85 м, площадь 11, 45 м2 ), перевернутое V- образное оперение (имеющее цельно- поворотные поверхности), убирающееся трехопорное колесное шасси (опоры поджимаются к фюзеляжу и укладываются в незакрывающиеся ниши), один четырехтактный двигатель австрийской фирмы «Ротакс», приводивший двухлопастный толкающий воздушный

Компоновка БПЛА RQ-1L – MQ-1L (схема из журнала Air International)

1. ПВД 2. Передняя видеокамера 3. Антенна локатора бокового обзора 4. Система инерциальной и спутниковой навигации 5. Шар с системами наблюдения 6. Носовая убираемая стойка шасси 7. Антенна спутниковой связи 8. Носовой обтекатель 9. Системы видеозаписи 10. Носовой отсек электронного оборудования 11. Подфюзеляжная антенна радиокомпаса 12. Передний топливный бок 13. Основные убираемые стойки шасси 14. Главный лонжерон 15. Задний топливный бак 16. Отсек со спасательным парашютом 17. Бак с противообледенительной жидкостью 18. Ниша основных стоек шасси 19. Задний отсек электроники 20. Воздухозаборник 21. Бортовой огонь 22. Двигатель Ротакс 914 23. Двухлопастный винт изменяемого шага 24. Цельноповоротное оперение 25. Подфюзеляжный киль 26. Закрылки 27. Элерон 28. Навигационный огонь 29. Трубка Пито 30. "Шарик" AN/AA5-52 31. Ракета "воздух-земля" A GM-114 "Хеллфайр"

RQ- 1L в контейнере для перевозкивинт диаметром 1, 5 м. Длина аппарата 8, 13 м, а высота при стоянке на земле 2, 21 м. Имелся отсек для аварийного парашюта, а также небольшой бак с противообледенительной жидкостью.

Первые БПЛА RQ-1K «Предейтор» оснащались двигателями Ротакс 912UL мощностью 80 л. с. В дальнейшем появилась модификация RQ-1L с двигателями Ротакс 914UL мощностью 113 л. с., оснащенными турбокомпрессорами. БПЛА могут летать на высоте до 7900 м и находиться в воздухе почти 40 ч.

«Предейтор» достаточно транспортабелен. Для его перевозки разработан контейнер, внутри которого помещается в разобранном виде один аппарат. Разбирается «беспилотник» на следующие части: фюзеляж, консоли крыла, поверхности оперения, опоры шасси, двигатель и воздушный винт, целевая нагрузка.

В состав целевой нагрузки входят оптико-электронные и тепловые датчики, средства связи и передачи данных. Комплекс датчиков «Уэскам Версатрон 14TS» размещается в шаровидном обтекателе, установленном на турельной подвеске под передней частью фюзеляжа. Этот комплекс разработан фирмой «L-З Коммьюникейшнз». Тепловизор обеспечивает разрешение около 2 м. Дальность обнаружения превышает 90 км.

Используемые на «Предейторе» РЛС с синтезированной апертурой AN/APY-8 и AN/ZPQ-1 TESAR (Tactical Endurance Synthetic Aperture Radar) позволяют обеспечить разрешение до 0, 3 м. Дальность действия станции около 150 км. Обе РЛС не входят в штатное оборудование и устанавливаются по мере необходимости. В их разработке приняли участие фирмы GA-ASI, «Нортроп Грумман» и «Сандиа Нэйшнл Лаборотриз». Устанавливаются станции в отсеке в нижней части передней секции фюзеляжа. Станция AN/APY-8 имеет четыре основных режима работы: картографирование местности для точной привязки координат, два режима синтезирования апертуры и режим слежения за движущимися целями. РЛС AN/ZPQ-1 более простая и работает в двух режимах. Под характерным «горбом» в передней части фюзеляжа находится «тарелка» спутниковой антенны канала передачи данных в диапазоне Кu (этим обеспечивается загоризонтная связь).

Для визуального управления служит цветная телекамера, располагающаяся непосредственно в «носу» аппарата. В состав комплекса авионики входят автопилот, система автоматического самолетовождения (FMS) и инерциально-спутниковая навигационная система Литтон LN-100G и комплект оборудования GPS. «Предейтор» также оснащен системой опознавания Ханиуэлл AN/APX-100(V).

Турель с системами наблюдения EO/IR

Пункт управления БПЛА

Внутри пункта управления

Максимальная взлетная масса «Предейтора» составляет 1020 кг, а масса целевой нагрузки – 204 кг. Максимальная дальность полета 5500 км. Кроме разведки аппарат может использоваться для радиоэлектронной борьбы и в качестве ретранслятора связи. За один вылет контролируется территория площадью 34220 км2 .

Следует сказать, что очень часто имела место путаница в обозначении «беспилотников». Встречающийся в литературе индекс RQ-1A не относится непосредственно к «Предейтору», как к летательному аппарату, а обозначает весь авиационный беспилотный комплекс. Выше уже говорилось, что в состав этого комплекса входят различные наземные средства. Поэтому внесем некоторую ясность. Сам беспилотный аппарат имеет обозначение RQ-1L (индекс RQ-1К был присвоен только опытным и демонстрационным предсерийным аппаратам; всего их было 26). В составе одного комплекса четыре БПЛА. Наземная станция управления обозначается RQ-1P. Она размещается в трехосном фургоне длиной 9, 2 м и шириной 2, 4 м, внутри которого находятся рабочие места «экипажа» (пилота-оператора, оператора целевой нагрузки и оператора РЛС) и система кондиционирования.

Пилот управляет полетом аппарата с помощью двух рукояток (джойстиков). Когда БПЛА совершает полет в пределах прямой радиовидимости (до 280 км), то применяется канал связи, работающий в диапазоне С. Когда «Предейтор» удаляется на большее расстояние, то вступает в действие канал связи с участием связного спутника, находящегося на геосинхронной орбите. Команды сначала идут на спутник, а с него поступают на борт БПЛА. «Предейтор» может выполнять задание и в автономном режиме, по заранее заложенной программе. Но в этом случае он совершает полет по прямой и ведет наблюдение по так называемой «пролетной» траектории. Хотя имеется возможность перепрограммирования задания в полете.

Индекс RQ-1U присвоен всему остальному наземному оборудованию, в состав которого входят два генератора мощностью по 35 кВт, прицеп с ВСУ, система заправки и слива топлива, лебедка, никель-кадмиевая аккумуляторная батарея, комплект инструментов для ремонта и обслуживания, терминал спутниковой связи и передачи данных Рейтеон AN/TSQ-190(V) «Троян» SPIRIT II. Весь этот комплекс обслуживают 55 чел.

Еще большую путаницу часто вызывает обозначение RQ-1B, так как его связывают с модификацией «Предейтора», оснащенного ТВД. На самом деле, это не так. Индекс RQ-1B относится к усовершенствованному беспилотному комплексу, в состав которого входят БПЛА RQ-1L (или его ударно- разведывательный вариант MQ-1L), новый наземный пункт управления RQ-1Q и спутниковая линия связи PPSL (Predator Primary Satellite Link), имеющая индекс RQ-1W. Серийный выпуск комплекса RQ-1B начался в конце 2000 г. – начале 2001 г. Этот комплекс еще известен как «Блок 1».

На «беспилотнике» RQ-1L комплекс датчиков «Уэскам Версатрон 14TS» был заменен на многоспектральный комплекс целеуказания Рейтеон AN/AAS- 52(V), в состав которого входит лазерный целеуказатель.

MQ-1L в полете с ракетой "Хеллфайр"

MQ-1L вид спереди

Дальнейшие улучшенные варианты беспилотного авиационного комплекса имеют обозначения «Блок 10» и «Блок 20». Каких-либо подробностей о них не сообщается. Известно только, что индекс MD-1A присвоен наземной станции управления комплекса «Блок 20».

Наведя порядок в обозначениях, вернемся к дальнейшей истории «Предейтора». Когда 3 июля 1994 г. совершил первый полет опытный БПЛА AV1, то в это же время в Албании ЦРУ развернуло свое подразделение, в состав которого вошли два БПЛА GNAT 750. Они использовались для разведывательных полетов над территорией бывшей Югославии. Было выполнено не более 12 полетов, после чего аппараты остались без работы из-за резко ухудшения погоды и постоянных неполадок в каналах передачи данных. Нужен был более совершенный БПЛА, которым мог стать «Предейтор».

В связи с этим командование ВВС США решило ускорить разработку «Предейтора» и в конце июля 1995 г. сформировало 11-ую разведывательную эскадрилью на авиабазе в Индиана-Спрингс (шт. Невада). Эта эскадрилья стала непосредственно подчиняться 57-му авиационному крылу (авиабаза Неллис). Именно из Индианы-Спрингс «Предейторы» на борту военно-транспортных самолетов Локхид Мартин С-130 и С-141 доставлялись в Европу для участия в боевых действиях в Югославии. Базировались БПЛА в Албании и Венгрии.

В мае-июне 1996 г. была предпринята попытка использования «Предейтора» в интересах ВМС. Во время морских учений в районе Калифорнии полетом БПЛА управляли с борта подводной лодки.

Теперь предоставим слово Тому Кессиди, президенту и председателю совета директоров фирмы GA-ASI:

«Когда в 1987 г. создавалось авиационное отделение корпорации «Дженерал Атомикс», то сразу решили его загрузить только беспилотными летательными аппаратами. Начали мы с небольшого и простого БПЛА, который мог одновременно вести разведку и поражать обнаруженную цель. Аппарат получил название «Предейтор». Но в Пентагоне отнеслись к нашей затее достаточно холодно, так как по сути дела этот БПЛА являлся крылатой ракетой, обладавшей, к тому же невысокими характеристиками. Стало ясно, что для создания высокоэффективного БПЛА нужно иметь специалистов соответствующей квалификации.

В 1990 г. мы пригласили пять специалистов, имевших большой опыт проектирования БПЛА. С их помощью удалось разработать получивший позднее известность GNAT 750. В процессе его создания нам стало очевидно, что основой беспилотного авиационного комплекса является наземный пункт управления – своеобразное сердце всей системы.

Осваивая GNAT 750, который поставлялся правительству США и в Турцию, мы одновременно вели работы по его совершенствованию. На одном из аппаратов была размещена спутниковая антенна и соответствующее связное оборудование. Этот аппарат прошел успешные испытания, во время которых нам удалось впервые управлять «беспилотником» через искусственный спутник и передавать полученную информацию на наземный пункт, расположенный в Вашингтоне.

Окрыленные успехом, мы решили принять участие в объявленной министерством обороны конкурсной программе разработки демонстрационного БПЛА («Тиер» II), к которому были предъявлены следующие основные требования: боевой радиус 800 км и нахождение в заданном районе не менее 24 ч. Было решено делать новый БПЛА на основе успешно летавшего аппарата GNAT 750. От него взяли чуть-чуть измененный фюзеляж, а размах крыла заметно увеличили. Новичку дали название «Предейтор», во второй раз в истории фирмы. В январе 1994 г. мы выиграли конкурс и получили контракт на постройку 10 аппаратов. В июле того же года, т. е. через шесть месяцев, первый «Предейтор» поднялся в воздух, а еще через три месяца первая пара «беспилотников» была доставлена в армейский испытательный центр в Форт-Хаучука в штате Аризона».

В конце июня 1996 г. упоминавшийся выше 30-месячный контракт был завершен. В итоговом отчете отмечались положительные и отрицательные стороны «беспилотника». Общий вывод был таков: БПЛА «Предейтор» практически полностью отвечает поставленным требованиям и может быть принят на вооружение ВВС США. 11- ая эскадрилья, которая фактически была учебной, теперь стала полноправной боевой.

С 1996 г. «Предейторы» принимали участие в военных конфликтах в бывшей Югославии (Босния, Косово), Афганистане и Ираке. В этой статье не будем подробно касаться результатов их деятельности, отметим только их достаточно высокие потери от зенитного огня и из-за технических отказов. По имеющимся данным, всего было потеряно более 20 аппаратов. Подробности боевого применения «Предейторов» (а также других БПЛА) будут изложены в одной из будущих статей.

К осени 2004 г. было построено почти 110 «Предейторов» (№100 был построен 4 февраля 2004 г. ) и почти 15 наземных комплексов. Кроме 15-ой эскадрильи, расквартированной в Индиана-Спрингс, там же дислоцируется 11 – я (образована в августе 1997 г. ), а на авиабазе Эглин (шт. Флорида) с марта 2002 г. базируется 17-я. Всего ВВС США планируют приобрести почти 140 аппаратов. Проведены переговоры с Великобританией и Италией о закупке некоторого количества БПЛА «Предейтор». В частности, в августе 2001 г. был подписан контракт с Италией на поставку пяти аппаратов с возможностью приобретения еще трех. В начале октября 2004 г. общий налет парка БПЛА «Предейтор» превысил 100 тыс. ч, включая 70 тыс. ч в условиях боевых действий. Цена серийного БПЛА составляет почти 3, 2 млн. долл., а стоимость одного комплекса 25 млн. долл.

С момента появления исходного варианта RQ-1К было создано целое семейство «Предейторов». Выше уже упоминался разведывательно-ударный RQ- 1L, на основе которого был создан усовершенствованный разведывательно- ударный БПЛА MQ-1L. Впервые идею такого аппарата фирма GA-ASI выдвинула в 2000 г. Предложение понравилось ВВС, которые поручили фирме проработать эскизный проект вооруженного варианта БПЛА «Предейтор». Речь пошла о «беспилотнике», который смог бы нести на внешних подвесках малогабаритные авиационные средства поражения, предназначенные для борьбы с неподвижными и мобильными малоразмерными целями. Не исключалось использование подобных БПЛА и при проведении специальных операций, например, выборочное устранение неугодных политических деятелей, крупных международных террористов и т. д. (что, кстати, и было продемонстрировано 3 ноября 2002 г. ).

В соответствии с первоначальными планами планировалось в ноябре 2000 г. провести демонстрационные испытания «Предейтора», вооруженного двумя ракетами Локхид Мартин AGM- 114С «Хеллфайр» массой по 57 кг. Но потом работы затормозились. Причина заключалась в том, что в Пентагоне забеспокоились, как БПЛА-носитель высокоточного оружия впишется в условия советско-американского договора 1988 г. об ограничениях наступательных вооружений. По этому договору обе стороны отказывались от разработки средств поражения с дальностью полета 500-5000 км. Так как максимальная дальность полета БПЛА «Предейтор» превышает 3700 км, то он, как носитель ракетного оружия, подпадает под эти ограничения.

Каким-то образом американцам удалось «отстроиться» от условия договора, так как в 16 февраля 2001 г. с борта Предейтора» (97-3034) был осуществлен первый пуск ракеты «Хеллфайр» по неподвижной цели (списанный танк). В момент пуска БПЛА находился на расстоянии 3 км от цели, совершая полет на высоте 610 м со скоростью 130 км/ч. Лазерную подсветку цели осуществляли с земли. Было отмечено прямое попадание в башню танка (боевая часть на ракете отсутствовала). (Сделаем маленькое отступление. Пуск «Хеллфайра» с беспилотного аппарата нельзя назвать самым первым. В 1971-1972 гг. со скоростной беспилотной мишени Район BGM- 34А «Файрби» были проведены демонстрационные пуски управляемых ракет класса воздух – поверхность AGM-65 «Мейврик»).

21 февраля был выполнен второй удачный пуск ракеты также по неподвижному танку и вновь без боевой части. На этот раз подсветка цели производилась с борта БПЛА. Вновь было зафиксировано попадание в башню. 30 февраля был выполнен третий пуск, но уже ракеты AGM-114K со штатной боевой частью. Пуск ракеты был выполнен с БПЛА, совершавшего полет на высоте 3000 м. И вновь успешное попадание в цель.

Всего в 2001 г. было выполнено 16 пусков ракет, из которых 12 поразили цели. Комментируя результаты испытаний, представители командования ВВС США заявили, что применение БПЛА в качестве носителей высокоточного оружия изменит методы воздушной войны. Подобные аппараты могут играть важную роль в подавлении системы ПВО, особо важных малоразмерных целей и т. д. не только за счет ракетного оружия, но и использования оружия направленной энергии, в частности, микроволнового.

От обычного «Предейтора» вооруженный вариант MQ-1L отличается размещением под носовой частью фюзеляжа шаровидной турели, внутри которой размещена многоспектральная система прицеливания Рейтеон AN/ ASS-52(V), в состав которой входят лазерный дальномер-целеуказатель, тепло-пеленгатор и оптоэлектронные датчики.

Разведывательно-ударные «Предейторы» использовались в Афганистане, Йемене и Ираке. Кроме «Хеллфайров» они оснащались легкими ракетами класса воздух-воздух FIM-92 «Стингер» (в Ираке) и кассетными противотанковыми управляемыми суббоеприпасами ВАТ (Brilliant Anti-Armour).

В августе 2002 г. в летно-испытательном центре на авиабазе Эдварде с борта БПЛА RQ-1L был осуществлен пуск мини БПЛА FINDER. Небольшой аппарат массой около 26 кг был отправлен в самостоятельный полет на высоте 3000 м. Он совершил 25-минутный полет, после чего совершил посадку на дно высохшего озера. «Предейтор» может нести под крылом два аппарата FINDER. Мини БПЛА FINDER разработан в научно-исследовательской лаборатории ВМС США по заданию Агентства по уменьшению военной опасности (DTRA).

К разведывательно-ударному «Предейтору» мы еще вернемся, а пока расскажем о совершенствовании разведывательного варианта. Опыт боевого использования БПЛА показал, что, несмотря на их большие информационные возможности, живучесть оставляла желать лучшего. Анализ боевых потерь показал, что в большинстве случаев «Предейторы» сбивались обычным крупнокалиберным зенитным оружием. Это происходило из-за того, что при выполнении задания «беспилотники» летали зачастую на высотах 3000- 4000 м с небольшой скоростью, и их легко «доставали» с земли.

MQ-9

MQ-9 с КАБ GBU-12 "Пейвуэй" III

Поэтому фирма GA-ASI по заданию ВВС приступила к разработке усовершенствованного варианта под названием «Предейтор» В. Снова предоставим слову Тому Кессиди:

«Передав на вооружение «Предейтор», мы решили сделать улучшенный и более сложный вариант, способный летать на большей высоте с увеличенной скоростью, нести более тяжелую целевую нагрузку, в том числе боевую. Необходимо было повысить надежность БПЛА, для чего было предложено применить тройное резервирование бортового электронного оборудования и системы управления Для увеличения скорости и высоты полета для нового БПЛА мы выбрали газотурбинный двигатель. Для того, чтобы определиться с двигателем окончательно, запланировали постройку двух «беспилотников»: одного с ТВД, а другого – с ТРДД. Таким образом, появился проект «Предейтора» В».

Первый опытный «Предейтор» В был оснащен ТВД Ханиуэлл ТРЕ331-10Т мощностью 776 л. с. Его первый полет состоялся в феврале 2001 г. Во время испытаний он достигал высоты более 15000 м и держался в воздухе свыше 20 ч, причем после посадки у него обычно оставалось топлива еще на 3 ч полета. Позднее начались испытания второго БПЛА с небольшим ТРДД Уильяме Интернешнл FJ44 тягой 980 кгс. Хотя он мог летать на высоте почти 19000 м со скоростью более 450 км/ч, продолжительность полета не превышала 18 ч, что явно не соответствовало требованиям. Командование ВВС обратило внимание на преимущества турбовинтового варианта и для более полной его оценки решило приобрести оба опытных «Предейтора» В, но с условием, что на втором аппарате ТРДД заменят на ТВД. Фирма GA-ASI выполнила просьбу ВВС и в начале 2002 г. пара аппаратов была передана заказчику (они имели обозначение YMQ-9A)

«Предейтор» В внешне отличается от исходного. Размеры его увеличились, в частности, размах крыла довели до 19, 5 м. Взлетная масса возросла до 3400 кг. Установленный на нем двигатель ТРЕ331-10Т позволил увеличить скорость полета до 430 км/ч. Помимо целевой нагрузки «Предейтор» В может нести под крылом вооружение общей массой 1360 кг. Именно благодаря высокой грузоподъемности с этим «беспилотником» американцы связывают большие надежды, рассматривая его в качестве носителя высокоточного оружия. С этой целью перед фирмой GA-ASI была поставлена задача увеличить взлетную массу БПЛА до 4500 кг, размах крыла – до 20, 7 м, а продолжительность полета – до 32 ч.

Фирма-разработчик выполнила поставленную задачу и в июне 2004 г. первый серийный «Предейтор» В (получивший военное обозначение MQ5- 9) ужу был воплощен в металле. Во многом он перенял облик своего предшественника. Но есть и существенные отличия. Помимо упомянутых выше увеличенных размеров, у «Предейтора» В изменена конструкция хвостового оперения, которое приняло Y-образную форму. На нижней поверхности крыла расположены шесть узлов крепления внешних подвесок. Существенно расширен состав целевой нагрузки, масса которой составляет 362 кг (почти на 160 кг больше, чем у простого «Предейтора»). В состав целевой нагрузки входят оптоэлектронные и тепловые датчики, РЛС GA-ASI AN/APY-8 «Линкс» с синтезированной апертурой, средства радиоэлектронной разведки. Аппарат оснащен инерциально-спутниковой навигационной системой GPS/INS. Запас топлива составляет 1815 кг.

РЛС AN/APY-8 весит 52 кг. Она обладает обнаруживать предметы размером 0, 3 м с расстояния 54 км (33 км – в плохую погоду), и объекты размером до 3 м на дальности 87 км. В режиме «спотлайт» разрешающая способность РЛС «Линкс» достигает 0, 1 м при дальности 39 км в хорошую погоду и 28 км – в неблагоприятных условиях.

В начале 2004 г. фирма GA-ASI получила контракт на разработку усовершенствованной РЛС «Линкс» II, которая должна быть легче исходного варианта и более надежной. В режиме синтезирования апертуры она должна с расстояния 45 км различать предметы размером 0, 1 м в условиях хорошей видимости. Такой же предмет станция должна обнаружить с дистанции 25 км сквозь облачный покров или дождь.

В состав вооружения БПЛА MQ-9 «Предейтор» В могут входить управляемые ракеты AGM-114 «Хеллфайр», ракеты класса воздух – воздух «Стингер» и корректируемые авиабомбы (КАБ), а также малоразмерные крылатые ракеты LOCASS. Для их размещения английская фирма «EDO МВМ Тек- нолоджиз» разработала облегченные держатели MUCS (Miniature UAV Carriage System). Подобные держатели могут использоваться на беспилотных боевых самолетах (UCAV). Держатели MUCS спроектированы в соответствии с военным стандартом MIL- STD-1750. весят они всего 15 кг. Рассчитаны на нагрузку до 590 кг. Держатели предназначены для крепления ракет «Хеллфайр», КАБ GBU-38 с комплектом наведения JDAM и другое высокоточное оружие.

БПЛА "Альтаир"

БПЛА "Маринер"

В середине 2004 г. ВВС предложили провести исследования концепции нового класса вооруженного БПЛА, обладающего большой продолжительностью полета и получившего условное название «Хантер-Киллер». Несколько фирм получили от ВВС запросы на предложения, в которых оговариваются основные требования к такому БПЛА, который, по сути, является разведывательно-ударным летательным аппаратом. Этот БПЛА должен иметь продолжительность полета не менее 24 ч и крейсерский полоток в диапазоне от 10600 до 15200 м. Масса целевой нагрузки (включая боевую нагрузку, комплекс различных датчиков, средства связи, лазерный дальномер-целеуказатель, систему спутниковой навигации GPS и др. ) должна быть не менее 1360 кг. Аппарат должен нести от четырех до шести высокоточных боеприпасов класса воздух – поверхность калибром 227 кг с лазерным или инерциальным наведением. В требованиях особо подчеркивается, что цена серийного БПЛА типа «Хантер-Киллер» не должна превышать 10 млн. долл. Столько же должен стоить наземный пункт управления. При наличии соответствующего финансирования появление такого БПЛА ожидается не ранее 2007 г.

Среди фирм, получивших запрос, находится и фирма GA-ASI. Она предложила на основе БПЛА MQ-9 «Предейтор» В разработать специальный разведывательно-ударный аппарат «Предейтор» С, оснащенный двумя малоразмерными ТРДД. Фирма полагает, что ей удастся в 2005 г. представить макет БПЛА представителям ВВС. С целью доказать свои возможности фирма в апреле 2004 г. провела испытания по сбросу с БПЛА «Предейтор» В двух КАБ GBU-12 «Пейвуэй» II калибром 227 кг с лазерным наведением и сообщила, что обе бомбы поразили неподвижные цели. Любопытно, но фирма держала информацию об этих испытаниях в секрете почти полгода. Предполагается, что полная интеграция БПЛА и бомб «Пейвуэй» II завершится к середине 2005 г. В ближайшем будущем фирма GA-ASI планирует провести испытаниям БПЛА с КАБ GBU-38 калибром 227 кг, оснащенных системой наведения JDAM.

До сих пор речь шла о «Предейторах», предназначенных для ВВС. Но с недавних пор интерес к подобным БПЛА проявило командование ВМС, которое посчитало необходимым иметь на вооружении летательный аппарат, способный в течение длительного времени патрулировать над морем. Фирма GA-ASI выступила с предложением создать вариант «сухопутного» БПЛА с увеличенной дальностью полета, которая позволит обеспечивать обзор значительных участков водной поверхности.. Появился проект под названием «Предейтор» B-ER (Extended Range). Снова предоставим слово Тому Кессиди:

«В мае 2003 г. начались летные испытания высотного БПЛА «Альтаир», который наша фирма разработала по контракту с NASA. По сути дела это была модификация одного из опытных «Предейторов» В, но с увеличенным до 26 м размахом крыла. «Альтаир» рассчитан на длительные полеты на высотах более 15000 м для проведения исследований земной атмосферы. К этому времени ВМС выработали требования к беспилотному патрульному летательному аппарату BAMS (Broad Area Maritime Surveillance)(Подробно о программе BAMS будет рассказано в следующей статье. – Прим. авт. ). И мы решили предложить такой БПЛА, сочетающий в себе фюзеляж от серийного МО-9«Предейтора» В и крыло от «Альтаира».

Чтобы убедиться в правильности нашего решения на «Альтаире» установили морскую РЛС Рейтеон «Сивью» и систему поиска и слежения за надводными целями в подфюзеляжной турели. В первый полет БПЛА отправился 22 апреля 2004 г. Маршрут полета проходил над Тихим океаном вдоль побережья Южной Калифорнии. На полученных от бортовой РЛС изображениях были хорошо видны все надводные цели, хорошее качество изображений было получено и от тепловизионной системы. Представители ВМС были удовлетворены результатами демонстрационных полетов.

После первого полета «Альтаира», командование ВМС еще больше уверилось в необходимости иметь у себя эскадрильи патрульных «беспилотников» и решило приобрести первую партию БПЛА, присвоив ему название «Маринер». Отличительным признаком «Маринера» является каплевидный подфюзеляжный обтекатель морской РЛС «Сивью» кругового обзора с синтезированной апертурой и дополнительный конформный топливный бак (рассчитанный на 910 кг топлива) над центропланом крыла. На демонстрационном «Альтаире» такой бак отсутствовал. Морской патрульный БПЛА будет выполнять такую же работу, что и патрульный самолет радиоэлектронной разведки Локхид ЕР-3 «Орион». Он имеет бортовой электрогенератор мощностью 45 кВА. Скорость передачи информации через спутниковый канал связи составляет 45 Мбит/с, а через при использовании объединенного канала распределения тактической информации (TCDL) – 274 Мбит/с в условиях прямой видимости.

В начале июля 2004 г. «Маринер» принял участие в демонстрационных полетах у южного побережья Аляски, выполненных в интересах Береговой охраны США. Для этих полетов аппарат был оснащен автоматической системой опознавания AIS и тепловизором. С их помощью он в реальном масштабе времени вел обнаружение надводных целей в прибрежных водах и передавал информацию на наземный пункт. Всего было выполнено три полета продолжительностью по 12 ч.

Первый полет начался 8 июля. «Маринер» вылетел из Эль-Миража и взял курс на север. Ему предстояло пролететь более 3860 км. Полет проходил на высоте 13700 м.

Конечной целью маршрута был г. Кинг-Селмон на южном побережье Аляски. Во время всего полета с «Маринером» постоянно поддерживали связь американские и канадские диспетчеры. Сразу после взлета полный контроль над БПЛА взяло на себя центральное командование Береговой охраны штата Аляска (г. Джуно), задействовав спутниковый канал связи. При подлете к Аляске контроль за «Маринером» перешел к операторам фирмы GA-ASI, размещенным в Кинг- Селмоне. Во время полета с борта аппарата передавались в реальном масштабе времени видеоизображения операторам Береговой охраны, а также в Вашингтон высшему руководству Береговой охраны. Второй полет выполнялся в районе островов у южных берегов Аляски, а во время третьего полета «беспилотник» в последний раз обследовал заданный район, а потом взял курс в направлении восточного побережья Канады.

В течение августа 2004 г. «Маринер» по просьбе канадского правительства выполнил несколько полетов продолжительностью 28 – 30 ч у побережья полуострова Лабрадор и провинции Новая Шотландия, над арктическими районами Канады и заливом Святого Лаврентия. Управление аппаратом осуществлялось с командного центра в Оттаве. В одном из полетов «Маринер» впервые в истории беспилотных летательных аппаратов достиг северной широты 65° 30'. Полеты выполнялись с авиабазы в Гуз-Бее (о. Ньюфаундленд). Проходили они на высотах от 4900 до 13100 м. 30 августа «Маринер» вернулся в Эль-Мираж.

За счет большего запаса топлива «Маринер» сможет совершать беспосадочные перелеты на расстояние более 15400 км или свыше 24 ч находиться в заданном районе на расстоянии 3700 км от места базирования. Аппарат имеет максимальную взлетную массу 4765 кг. Он может нести целевую нагрузку массой 522 кг (включая РЛС «Сивью», весящую 136 кг), а также различные грузы, в том числе вооружение, массой по 454 кг под каждой консолью крыла.

Завершая рассказ о «Предейторе», отметим, что фирме GA-ASI удалось в течение 10 лет разработать и передать в эксплуатацию один из самых удачных в мире оперативно-тактических беспилотных аппаратов. На его основе созданы или создаются новые варианты, способные не только вести разведку и наблюдение, но и бороться с наземными и надводными целями, о также заниматься исследованиями атмосферы Земли. Фирма GA-ASI заявляет, что планирует разработку новых моделей «Предейтора».

В заключение приведем две таблицы. В одной приводятся сравнительные характеристики БПЛА семейства «Предейтор», а в другой – хронология финансирования производства предсерийных и серийных аппаратов (по состоянию на март 2001 г., более поздние сведения пока отсутствуют):

* – Из них 16 для ВВС и два – для ВМС для оценочных испытаний

Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-4, 7-12/2004 г.

Напарник и соперники

Оценка совершенства всякой боевой машины выглядит наиболее объективно на фоне ее сравнения с другими образцами техники того же назначения. С анализа данных о характеристиках зарубежных аналогов, являющихся потенциальными соперниками, и отечественных разработок, в конкурсе с которыми предстоит отстоять свое превосходство, начинаются проектные исследования по любой новой теме. Изучение информации и аналитические исследования о параллельных зарубежных работах обычно включают оценочный прогноз вероятных путей совершенствования оружия потенциального противника, которому свои образцы вооружения не должны уступать ни в серийном исполнении, ни за годы эксплуатации. Пересмотр и оценка данных о возможностях боевой техники вероятного противника специалистами отдела перспективного проектирования вместе с пожеланиями заказчика, располагающего собственными аналитическими организациями и представлениями о боевом потенциале будущей машины, ложатся в основу ТТЗ к ней и затем определяют направления проектирования.

Другой отправной точкой является обеспечение боевой эффективности, превосходящей уже находящихся на вооружении машин с тем, чтобы идущая ей на смену техника дала качественный рост и повышение боевого потенциала Вооруженных Сил, оправдывающие немалые расходы и средства. В учет при этом принимаются и экономические критерии: новые самолеты, все более дорогостоящие в производстве и обслуживании, не должны быть разорительными для армии и экономики. Сами проектные работы на стадиях аванпроекта, предварительного и эскизного проектирования сопровождаются оценкой их соответствия заданным требованиям и эффективности вариантов. Расчетные данные затем проверяются экспериментами и испытаниями, в конечном счете, служащими достижению заданной цели – превосходству над противником. Тем самым сопоставление образцов военной техники, производящееся не только по основным характеристикам, но и по параметрам надежности, боевой живучести и эксплуатационной пригодности является обязательным как при создании новых машин, гак и в ходе их службы.

МиГ-27 в этом отношении оказался машиной по своему исключительной – положение сложилось так, что на протяжении полутора десятков лет рядом с ним нес службу аналогичный по назначению истребитель-бомбардировщик Су-17. Позиции обеих фирм в ведомстве заказчика оказались настолько мощными, что на вооружение были приняты оба типа. Такое положение отнюдь не было исключительным в тогдашней ведомственной "оборонке": на вооружении Советской Армии одновременно находились три типа танков – Т-64, Т-72 и Т-80, обладавших сходными характеристиками и парадоксальным образом именовавшихся "основными". В результате при оценке возможностей и боевой эффективности МиГ-27 за основу брались характеристики не только самолетов вероятного противника, но и "товарищей по оружию", что привносило в работу ОКБ дух конкурентной борьбы, стимулирующей совершенствование машин.

Поступление в части и эксплуатация МиГ-27 и Су-17 шли параллельно. В структуре ВВС доля последних была более весомой – как уже говорилось, помимо истребительно-бомбардировочных полков, Су-17 различных модификаций комплектовались полтора десятка полков и эскадрилий разведавиации и учебные авиачасти. Общее количество Су-17 на службе ВВС вдвое превосходило число МиГов (одних только "спарок" этого типа было выпущено больше, чем всех "Кайр" или "эмок"). В самой ИБА Су-17 также преобладали – все же самолет был принят на вооружение четырьмя годами раньше, и его серийное производство шло полным ходом, когда опытные МиГи-бомбардировщики только совершали первые полеты.

МиГами были вооружены (включая смешанные авиаполки и инструкторские части) 24 полка, а Су-17 (с учетом омшап ВМФ) – 30. Принимая во внимание практику передачи машин из одной части в другую с переходом на новую технику и переформирование в бомбардировочные и штурмовые, наибольшее число одновременно находившихся в строю полков ИБА на МиГ-27 к середине 80-х годов составляло 16, а имевших Су-17 – 24 полка. В итоге соотношение численности МиГ-27 и Су-17 в ИБА составляло примерно 2: 3.

В авиационных объединениях истребители-бомбардировщики находились на равных, будучи представленными обеими типами. Большинство дивизий (адиб) имели смешанный состав, сочетая полки на Су-17 и МиГ-27. Часть истребителей-бомбардировщиков входила также в смешанные авиадивизии (сад), включавшие полки разных родов авиации. Это не вполне отвечало требованиям унификации, осложняя руководству объединения вопросы эксплуатации и планирования: требовалось учитывать особенности снабжения разнотипной техники, ресурс и направление в ремонт машин того и другого типа. При комплектации авиачастей обычно не предусматривалось какой-либо нарочитой ориентации полков на "Сухих" и "МиГах" по задачам и специализации – возможности тех и других были близкими, а цели определялись направлениями, на которых находились части. Курс боевой подготовки ИБА также был общим для обоих типов, и летчики в равном объеме отрабатывали упражнения по технике пилотирования, штурманскому делу, боевому маневрированию, атакам наземных и воздушных целей. Исключением были ударные полки советских Групп Войск в странах Варшавского Договора, где преобладали МиГ-27.

Учебно-боевой Су-17

Единственным практическим достоинством комплектации соединений ИБА двумя разными типами самолетов был тот самый "крайний случай", когда какие-либо непредвиденные обстоятельства (например, из-за недостатка двигателей, комплектующих или обнаружившихся опасных дефектов) вынуждали бы приостановить эксплуатацию одного из них, а истребители-бомбардировщики другого типа позволили бы сохранить боеготовность. Такие случаи не раз имели место на новой сложной технике: трещины по крылу первых МиГ-23 делали их ресурс катастрофически малым, их эксплуатацию ограничивали, заставляя промышленность спешно выпускать и рассылать ремкомплекты для доработки выбывших из строя машин. Подобное бывало не только в отечественной практике: массой проблем и ограничений сопровождалось начало эксплуатации в американских ВВС F-111 с изменяемой геометрией крыла, более 200 палубным бомбардировщикам А-6 "Интрудер" полеты были запрещены до полной замены выработавшего ресурс крыла, а бомбардировщики В-1В в ходе службы на несколько лет оказались без ракетного вооружения, у которого вышли сроки хранения и замены ему не нашлось.

Наличие на вооружении ИБА двух самолетов с близкими характеристиками побуждало к сравнению и объективной оценке их возможностей. К тому же, если эффективность зарубежных образцов приходилось принимать во многом "на веру", по заявленным и расчетным (или добытым иным путем) данным, то МиГ-27 и Су-17 эксплуатировались в соседних полках, а часто в одной дивизии, и все их особенности, достоинства и недостатки находились, что называется, на виду, позволяя не только специалистам исследовательских организаций, но и личному составу определиться во мнении и оценке обоих истребителей-бомбардировщиков.

Основные летно-технические характеристики МиГ-27 и Су-17 были близкими и мало различались – все же оба самолета создавались по одним требованиям заказчика и должны были им удовлетворять. К тому же машины несли по большей части идентичное оборудование, навигационный комплекс с аналогичными комплектующими и прицел. Сопоставление самолетов позволяло определить эффективность конструктивных решений, подходов разработчиков, уровень и технологии производственников.

Су-17 превосходили ударные МиГи по скоростным и высотным характеристикам. Самолет был почти на тонну легче при несколько большей площади крыла, а регулируемый воздухозаборник обеспечивал максимальную скорость до М=2, 1 при практическом потолке 15200 м и лучшей скороподъемности. Лучше выглядели и взлетно-посадочные характеристики Су-17 всех модификаций благодаря меньшим удельным нагрузкам на крыло и более высокой тяговооруженности. Расчетный взлетный вес Су-17М2 при полной заправке внутренних баков составлял 14700 кг, Су-17МЗ- 15430 кг, против 16070 кг у МиГ-27 и 16270 кг у МиГ-27М. Однако эта разница приходилась на усиленную бронезащиту и больший запас топлива МиГа, составлявший 5450 л при 4440 л в баках Су-17М2 и 4900 л у Су-17МЗ. Соответственно большими у МиГ-27 оказывалась дальность и продолжительность полета во всем диапазоне рабочих высот и нагрузок. Помимо запаса топлива, этому способствовали особенности его компоновки – большее удлинение крыла, обеспеченное цельноповоротными консолями, "обжатость" фюзеляжа с малым миделем, дававшая меньшее сопротивление, недостижимое для Су-17, особенно в "горбатых" модификациях Су-17МЗ и М4. Аэродинамические преимущества МиГ-27 обеспечивало также высокое расположение крыла и характер решения стыка центроплана и консолей – если у МиГа зазор при их выпуске закрывался уплотнительными щитками, то объемистая щель по открытому отсеку Су-17 и сам излом крыла по задней кромке при вышедших ПЧК вызывали мощные паразитные вихри, прибавлявшие сопротивления и, соответственно, расход топлива.

Для увеличения радиуса действия МиГ-27 при большинстве задач достаточно было одного подфюзеляжного бака ПТБ-800. Лишь для вылетов на предельную дальность или перегоночных полетов становилось необходимым использование подкрыльевых ПТБ-800, ограничивавших положение крыла стреловидностью 16°, являющейся одновременно и предпочтительной по дальности. Возможность сброса ПТБ перед атакой в обычных полетах использовалась крайне редко, разве что баки были изношенными и подлежали списанию (тонкий дюраль легко протирался, стоило проволочить баки по бетону). Запасы новых ПТБ на складах ревниво берегли, получение новых было нечастым, и такие вылеты с их разовым использованием "в один конец" допускались на случай военного времени, когда, как не без оснований шутили, "все будет одноразовым, даже самолеты". Для подфюзеляжного ПТБ-800 критичными являлось близкое расположение подвесок вооружения, делавшее небезопасным пуск ракет с этих точек, из- за чего перед стрельбой бак следовало сбросить.

Для Су-17 повседневной практикой были полеты с ПТБ, без которых радиус действия даже минимально загруженного самолета ограничивался 250-300 км. При этом, в силу конструктивного решения и особенностей топливной системы, приходилось вешать сразу два бака вместимостью по 600, 800 или 1150 л, в зависимости от задачи. Подвеска баков под фюзеляжем и центропланом не сковывала поворот консолей крыла, но пара объемистых баков давала немалый прирост лобового сопротивления и повышала удельный расход топлива на 12-15%, тем самым "съедая" изрядную долю добытого прироста дальности. Ухудшавшие аэродинамику баки, кроме того, отрицательно сказывались на поведении и управляемости самолета (особенно ПТБ-1150, накладывавшие ограничения на скорость, допустимые перегрузки и углы атаки).

Экономичным являлся вариант подвески одного подфюзеляжного бака, проверенный при испытаниях и предусмотренный в штурманских расчетах для летчиков Су-17. Однако на практике он считался рискованным и не использовался – несимметричная подвеска требовала парировать крен и скольжение, самолет пилотировался с трудом и требовал повышенного внимания. Даже в перегоночном варианте со снаряженными сразу четырьмя ПТБ- 1150 Су-17 не обладал преимуществами в дальности перед МиГ-27 в перелетной конфигурации с тремя баками, несущими в полтора раза меньше топлива.

Отказ от системы управления воздухозаборниками МиГ-27, ограничивавший высотность и максимальную скорость числом М= 1, 7, сэкономил массу и внутренние компоновочные объемы, и этот выигрыш был использован под размещение более эффективного оборудования. По этому же пути в конце концов пошли и конструкторы Сухого: высокая сверхзвуковая скорость, доставшаяся Су-17 от его предшественника Су-7, по опыту эксплуатации была сочтена избыточной для ударной машины и уменьшена до того же М-1, 7. Расчетный взлетный вес Су-17М4, получившего ПрНК и сравнявшегося с МиГ-27М по уровню оборудования, составил 16400 кг при меньшем запасе топлива – новые системы заставили урезать объем внутренних баков до 4700 л.

Благодаря близким параметрам двигателей оба самолета имели сходные характеристики по удельному расходу топлива: на высоте 11000 м, наивыгоднейшей по дальности полета, С/-17МЗ без подвесок на километр пути расходовал 1, 77 кг керосина, а МиГ-27 – 1, 68 кг, что составляло 5% в пользу МиГа. В то же время более легкая суховская машина энергичнее набирала высоту, расходуя при взлете на форсаже для выхода на этот эшелон 560 кг топлива, в то время как МиГу требовалось 800 кг.

Летчики положительно оценивали легкость пилотирования, простоту на взлете, энергичный разгон и быстрый набор высоты Су-17. Большее удлинение крыла МиГ-27 с полностью механизированными по размаху консолями положительно сказывалось на взлете и посадке: самолет без подвесок отрывался от земли на скорости 290-300 км/ч при угле атаки 12-15°, в то время как более легкому Су-17МЗ требовалось разогнаться на полосе до 330- 340 км/ч, выдерживая взлетный угол 17- 18° (кончик ПВД при этом должен был "упираться" точно в линию горизонта).

Су-17 обладал большей скороподъемностью и превосходил соперника в горизонтальной и вертикальной маневренности, выгодной не только в воздушном бою, но и при атаке наземных целей, позволяя виражить над объектом атаки и выполнять повторные заходы, не теряя его из виду. Су-17МЗ выполнял форсированный разворот на 180° но дозвуке на малых высотах за 13-15 сек (практически так же, как дозвуковой МиГ-17), а набор высоты за боевой разворот достигал 6000 м. С выпущенной механизацией крыла Су-17 во всех модификациях, включая "горбатые", не сваливался даже при полностью взятой на себя ручке и парашютировал. В полетной конфигурации, с убранными закрылками, самолет предупреждал о близости опасного режима боковой раскачкой, а после сваливания надо было отдать ручку в нейтральное положение, чтобы он опустил нос и перешел в пикирование с потерей высоты для вывода 1500-3500 м. Сваливание Су-17МЗ, вне зависимости от положения крыла, наступало при углах порядка 33°, а минимальные скорости равнялись 210-220 км/ч при выпущенных консолях и 240-250 км/ч при сложенном крыле.

МиГ-27 при пилотаже мог выходить без сваливания на большие углы атаки, чем Су-17 ( до 39° при "маневренной" стреловидности крыла в 45°), однако, ввиду его неудовлетворительных штопорных характеристик и по требованиям безопасности полетов, допустимые углы для обоих типов были установлены равными, составляя 22-24°.

Посадочная скорость МиГ-27 составляла 255-270 км/ч, а Су-17МЗ (при расчетном посадочном весе, на полторы тонны меньшем) – 290 км/ч. Однако Су-17 всех модификаций благодаря широкой колее и базе шасси устойчивее вели себя на ВПП и допускали взлет и посадку при боковом ветре до 15 м/с, тогда как для МиГ-27 по условиям управляемости на разбеге и пробеге предельный ветер ограничивался 10 м/с. Вместе с тем прочная конструкция и шасси МиГа делали возможной посадку с весом до 17000 кг, а для Су-17 наибольший посадочный вес был установлен в 14800 кг. Такая посадка перегруженного самолета могла выполнятся лишь при крайней необходимости или в аварийной обстановке, все подвески требовалось сбросить, облегчая самолет, а шасси затем тщательно осмотреть и провести дефектоскопию. Широкопрофильные колеса МиГа позволяли эксплуатацию с грунтовых площадок, что для Су-17 не допускалось.

В целом боевой потенциал самолетов оценивался близким или почти тождественным по основным характеристикам.

В эксплуатации оба типа обладали практически равными показателями надежности и наработки на отказ: за 1985 год отказ в воздухе на МиГах и Су-17МЗ приходился, соответственно, на 145, 8 и 145, 0 часов налета, а на неисправность на земле- 36, 2 и 33, 7 часов наработки (все же большинство агрегатов и блоков систем были идентичными и производились на одних и тех же заводах). Если Су-17 и опережали МиГи по абсолютным цифрам аварийности, то, в основном, в силу их более интенсивного использования – в строю в период массовой эксплуатации их численность постоянно была выше и, соответственно, на больший объем наработки и налета приходилось больше происшествий ("больше летали – чаще бились").

Время от времени случались всплески аварийности, когда один из типов выделялся ростом числа происшествий. Разбирательство служб безопасности полетов, НИИЭРАТ и отдела эксплуатации самого ОКБ выделяло две группы причин: объективные обычно приходились на этап освоения новых мо дификаций с еще "сырыми" системами, КПН и дефектами шедших на самолет партий агрегатов и технологическими нарушениями и субъективные, включавшие ошибки летчиков, руководства и обеспечения полетов, чаще случавшиеся при переходе на новые методики. Компоновочные особенности, заложенные в конструкцию, в эксплуатации иной раз оборачивались проблемами. Плотно собранное в закабинном отсеке МиГа радиооборудование для обслуживания целиком выдвигалось наружу на специальной этажерке, но при отказе ручного гидронасоса ее приходилось извлекать краном и ломиками (впрочем, последнее случалось не часто). Для того, чтобы добраться к агрегатам и блокам в гаргроте Су-17МЗ и М4, требовалась стремянка, с которой и приходилось работать.

МиГ-27

Су-17 М4

МиГ-27 и Су-17 – с крылом на минимальной стреловидности

Большим преимуществом признавалась централизованная заправка МиГа под давлением. Технику достаточно было присоединить к горловине в борту герметичный штуцер-"присоску", чтобы топливо поступало в баки. Еще 120 л можно было долить в группы баков открытым способом через верхние горловины с помощью заправочного "пистолета", но этот метод практически не использовался как хлопотный и "отживший", и так заправлялись только ПТБ. На Су-17, в том числе и самых последних модификаций, открытая заправка сохранялась, вызывая массу нареканий. Сам процесс напоминал акробатический этюд: технику требовалось забраться на самолет, таща за собой тяжелый неподатливый шланг, оседлать гаргрот, открыть заправочную горловину и следить за заправкой. Топливо сверху шло в фюзеляжные и крыльевые баки и, стоило прогадать с нужным количеством, фонтаном било наружу. Новичкам, осваивавшим тонкости заправки, не раз случалось облить керосином себя и самолет. В непогоду на фюзеляже было скользко, работать приходилось открытым дождю и снегу, и завидной выглядела подготовка МиГа, где при заправке можно было укрыться под крылом.

Удобство при работе на МиГе представляли плоские верхние обводы фюзеляжа, где можно было расположится при обслуживании закабинной этажерки с РЭО, зарядке пушки и КДС, смазке узлов навески руля, стабилизатора и щитков (на Су-17 для этого требовались подставки и стремянки). В непогоду самолеты каждый день требовалось чехлить, что на ветру было нелегко, но на МиГе дело облегчалось тем, что заброшенный наверх чехол раскатывался, не соскальзывая.

Компоновка Су-17 в целом была решена более консервативно, сохраняя преемственность с прежним типом по принципу "лучшее – враг хорошего", и воплощала весь долгий опыт работы фирмы над истребителями-бомбардировщиками. Этот подход во многом подтверждал себя, и "представители эксплуатирующих организаций" на летно-технических конференциях выделяли ряд преимуществ Су-17 в обслуживании. В первую очередь это относилось к боевой загрузке и большей номенклатуре средств поражения. Самолет нес больше балочных держателей вооружения – четыре подкрыльевых и четыре подфюзеляжных БДЗ- 57М, хотя на практике крайние крыльевые узлы обычно использовали для ПТБ, а число подфюзеляжных держателей ограничивали двумя (перестановка массивных 50-кг держателей под вариант повышенной загрузки отнимала много времени и сил). Кроме того, начиная с одной из серий Су-17МЗ, на крыле были добавлены два дополнительных пилона под ракеты Р-60. МиГ-27 имел семь точек подвески, но хвостовые и центральный подфюзеляжный узлы были ограниченно пригодны; последний под вооружение почти никогда не использовался из-за сложности перестановки под бомбовой держатель и крайне неудобного подхода, считался "топливным" под ПТБ-800, причем иные из оружейников вообще не догадывались о возможности крепления на нем БДЗ-УМК. Сказывалось "истребительное" происхождение МиГа, для которого достаточно было всего нескольких узлов подвески под пару ракет дальнего и ближнего боя.

МиГ-27БН с бомбовой нагрузкой но многозамковых держателях

Су-22 с многозамковыми держателями

Реализуя максимальные возможности по загрузке, на Су-17 и МиГ-27 можно было подвесить до 4000 кг бомб – по восемь "пятисоток". Это значение было номинальным, так как реальный вес некоторых бомб этого калибра превышал полтонны; так, масса "штурмовой" низковысотной ФАБ-500ШН равнялась 518 кг, а толстостенной ФАБ- 500ТС-М – 520 кг Однако при этом Су-17 обходился штатными держателями, а МиГу приходилось нести "лишний вес" в виде пары 90-кг тандемных МБДЗ-У2Т-1, из-за чего общая масса вооружения (бомб и держателей) достигала 4400 кг, против 4120 кг у Су- 17. К тому же подготовка каждого МБД усложняла снаряжение самолета и отнимала больше времени, требуя подключить цепи управления, установить пиропатроны, проверить электроарматуру и взвести замки, не говоря уже о нелегких в обращении балках, тянувших под центнер и нуждавшихся в 3-4 человеках для перестановки и подвески. То же относилось и к снаряжению 250-кг бомбами и РБК, которых Су-17 мог взять и без МБД до восьми, а с использованием МБД – десять. МиГ- 27 при таком варианте загрузки брал почти в полтора раза меньше – шесть или восемь бомб (до девяти с использованием центральной подфюзеляжной точки). При висящих на задних точках подкрыльевых МБД бомбах (как и баках под крылом) закрылки МиГ-27 не могли выпускаться в посадочное положение, фиксируясь во взлетном, и садится приходилось на повышенной скорости, следя за тем, чтобы самолет не "скозлил".

По числу поднимаемых "соток" МиГ-27 превосходил Су-17 – все его узлы, кроме хвостовых, можно было снарядить "четырехместными" МБД2-67У и загрузить самолет 22 бомбами. Су-17 в этом варианте нес на две "сотки"

меньше – 18 на четырех МБДЗ-У6-68 и две на внутренних подкрыльевых точках (использовать все замки его "шестиместных" МБД не позволяло их близкое расположение под фюзеляжем, из- за чего бомбы мешали друг другу и почти касавшиеся подкрыльевых держателей щитки шасси).

В строевой эксплуатации, впрочем, предельные варианты загрузки выглядели скорее теоретическими и на практике практически не использовались. Острой необходимости в этом не ощущалось, а увешанный бомбами самолет "не летал, а ползал", становился вялым в управлении, инертным, с трудом отрывался от земли, требуя на 50- 60% большего разбега, вдвое медленнее набирал высоту и ощутимо терял в дальности. Так, при расчетном взлетном весе длина разбега Су-17МЗ в обычных условиях составляла около 900 м, а с четырехтонной нагрузкой возрастала до 1500 м. МиГ-27 с полной заправкой и без бомб набирал высоту 5000 м за 3 мин. 10 сек, с четырьмя ФАБ-500 – за 3 мин. 50 сек, а с 22 "сотками" выходил на тот же эшелон за 5 мин. 50 сек. В боевой подготовке обходились парой бомб, реже – четырьмя, что позволяло самолету сохранить "летучесть" и обеспечивало нормальную отработку боевого маневрирования и техники пилотирования.

Того же подхода придерживались и при назначении большинства вариантов снаряжения под боевые задачи, считая более эффективным для надежного поражения объекта больший наряд сил с оптимальной боевой нагрузкой. К примеру, поражение транспортной колонны протяженностью 300 м требовало вылета шестерки, в которой пара самолетов несла по два КМГ-У с мелкими осколочными бомбами, а другие четыре – блоки НАР; вариантом могла быть загрузка двух самолетов ОФАБ-100-120 (по четыре на каждом) и четырех – по две РБК-500.

На первый план выступало удобство снаряжения, в чем Су-17 обладал рядом достоинств. Разнесенные по крылу и фюзеляжу держатели обеспечивали лучший подход, а их замки и упоры находились ниже, чем у МиГа, позволяя поднимать и снаряжать бомбы с земли (известно, что наибольший груз человек может вскинуть на уровень груди). Расположение стоек шасси МиГ-27 не давало толком подкатить бомбовые тележки, усложняя и без того нелегкую процедуру.

Ракетных блоков УБ-32 на Су-17 можно было подвесить до шести, столько же тяжелых НАР С-24 или четыре КМГ-У. У МиГ-27 размещение держателей ограничивало их число четырьмя блоками, четырьмя С-24 и двумя КМГ-У под крылом. Особой проблемой для МиГ-27 становилась зарядка блоков на подфюзеляжных узлах. Обычно легкий пустой блок вручную вешали на держатель и уже на подвеске набивали его ракетами, но основная стойка и колесо МиГа перекрывали крайние гнезда пусковых труб, не позволяя это сделать. Пришлось пойти на нарушение мер безопасности, снаряжать блоки отдельно, перед подвеской, и уже готовыми цеплять 250-кг УБ-32 на самолет. Так же готовили и блоки Б-8М, весившие, впрочем, уже под 400 кг. Очевидно, что подготовку к повторному вылету это только затягивало.

Су-17 мог нести тяжелые С-13 в блоках Б-13Л и надкалиберные НАР С-25, которые в ассортимент вооружения МиГ-27 не входили. Ракеты в четырехметровых пусковых трубах не вписывались ни под крыло, ни под фюзеляж, где мешали выпуску закрылка и шасси.

В отношении управляемых ракет возможности самолетов соответствующих модификаций были равными: оба типа могли нести радиокомандные Х-23 и Х-25МР, Су-17М2, МЗ и М4, как и МиГ-27К, Д и М – Х-25 и Х-29Л с лазерным наведением, причем оборудование МиГов позволяло применять также телевизионные Х-29Т и КАБ-500КР (соответствующую арматуру и кабинный индикатор получили только последние серии Су-17М4). Другой тип высокоточного оружия – лазерные КАБ-500Л – оставался достоянием только МиГ-27К, единственных самолетов ИБА, оборудованных необходимой для этого ЛТПС. Подвеску ракет на МиГ-27 поначалу несколько осложняло использование под них крыльевых держателей, куда на двухметровую высоту приходилось крепить массивные пусковые устройства и подавать ракеты. На МиГ- 27К, М и Д под управляемое оружие задействовали также подфюзеляжные узлы.

Истребитель-бомбардировщик Су-17

МиГ-27 ВВС Казахстана

Первые годы службы МиГ-27 отставали в отношении ракетного противорадиолокационного вооружения, в то время как у Су-17 с ранних модификаций была обеспечена возможность применения ракет Х-28, причем в начале 70-х годов Су-17 был единственным самолетом фронтовой авиации, обладавшим таким вооружением. Х-28 предназначалась для борьбы с ЗРК "Хок" и "Найк Геркулес" (а позднее и "Пэтриот"), центрами управления и оповещения, обладая впечатляющими по тем временам возможностями. Однако массивная и громоздкая жидкостная ракета была сложна в подготовке и применении, требовала особых мер предосторожности и специальных служб уже при снаряжении: в баки-отсеки X- 28 требовалось залить 235 кг едкого токсичного окислителя (азотной кислоты) и не менее ядовитого топлива. Работа со жгучими компонентами, самовоспламеняющимися при контакте, не только добавляла хлопот, но и вселяла окружающим и летным экипажам неприятные ощущения. Управление Х-28 и аппаратурой "Метель" было выведено на отдельные пульты в кабине с двумя десятками различных переключателей и указателей, где, помимо прочего, была предусмотрена и аварийная лампа "Пожар 28". Капризное "изделие" не пользовалось доверием, однако до середины 70-х годов Х-28 оставалось единственным в ФА ракетным средством борьбы с РЛС ЗРК.

С принятием на вооружение новой ракеты Х-27ПС ею вооружили МиГ-27К, М и Д. Однако те же особенности компоновки и размещения узлов подвески не позволили оснастить его перспективной ракетой Х-58, которую получили Су-17МЗП и М4.

Крупным преимуществом МиГ-27 всех вариантов являлась возможность использования ПрНК-23, упрощавшего работу летчика, обеспечивавшего повышенную точность решения навигационных и прицельных задач с помощью ЦВМ и выросшую боевую эффективность в целом. Входивший в него в качестве подсистемы КН-23 использовался в качестве резервного, обладая меньшими возможностями. На большинстве модификаций Су-17 комплекс КН-23 служил основным средством решения навигационных задач, и лишь на Су-17М4 появился более совершенный ПрНК-54, близкий по возможностям ПрНК-23. В отношении точности ударов по наземным целям МиГ-27 оставался вне конкуренции – благодаря ПрНК и, в не меньшей меньшей мере, отличному обзору, позволявшему летчику до последних секунд удерживать прицельную марку на цели, при атаках и бомбами, и ракетами с практически всех режимов боеприпасы удавалось укладывать с 1, 3-1, 6 меньшим рассеиванием, чем у Су-17МЗ и Су-24. Даже огонь из пушки МиГ-27 оказывался на 15-20% более точным, чем у "сушек". Особенно впечатляющими были преимущества МиГа при ударах с предельно малых высот, когда его летчик располагал достаточным временем для прицеливания и атаки, в то время как у Су-17 замеченная цель тут же скрывалась под выступавшим носом самолета.

Еще одной ощутимой выгодой МиГ-27 была внушительная броневая защита – стальные бронеплиты по бокам кабины не только повышали боевую живучесть, способствуя и увеличению боевого потенциала типа, но и прибавляли уверенности летчикам (этот фактор был в полной мере учтен конструкторами Сухого при проектировании Су- 25). На Су-17 бронирование поначалу состояло из дюралевых плит в кабине, прикрывавших летчика с боков; считалось также, что защиту повышают разнесенные воздушные каналы (чтобы их пробить, пуле или осколку требовалось пройти через четыре дюралевых листа – обшивку, стенки каналов и внутреннюю стенку кабины).

С установкой на Су-17М и М2 двигателя АЛ-21Ф-3 и перекомпоновкой оборудования и топливных баков в фюзеляже для сохранения центровки пошли на утолщение стенок воздушных каналов в районе кабины (до 5 мм), что одновременно прибавило защищенности. Однако уже на следующих модификациях установка в передней части фюзеляжа новых массивных блоков РЭО вынудила уменьшить здесь массу конструкции и вернуться к панелям меньшей толщины. Общим недостатком обоих типов было отсутствие полноценной защиты со всех ракурсов как кабины (спереди летчика прикрывал только козырек фонаря, снизу – элементы конструкции), так и систем, особенно двигателя, топливной системы и управления.

На службе ВВС МиГ-27 и Су-17 соответствующих годов выпуска обладали достаточно близкими, а с учетом реальных условий эксплуатации и ограничений, – равными возможностями, различаясь больше подходами к их достижению. Большее значение на практике имели не "паспортные" характеристики, а доведенность и надежность систем и их работоспособность в повседневной эксплуатации (не секрет, что в строю это достигалось не всегда, служа предметом препирательств с заказчиком и смежниками). Однако тон в соревновании почти постоянно задавали МиГи, на которых конструктивные новшества, перспективные технологии, вооружение и оборудование появлялись с опережением, заставляя подтягиваться соперников, иной раз перенимавших отработанные агрегаты и системы.

На МиГ-27 была широко применена сварка конструкционных деталей, с первых же модификаций появилась бронезащита, лазерный дальномер и комплекс навигации КН-23, вскоре замененный ПрНК-23, а эксплуатацию упрощала система централизованной заправки под давлением, впоследствии общепринятая. Качественно превосходящим было артиллерийское вооружение и возможности применения высокоточного оружия, в том числе с помощью лазерно-телевизионной "Кайры" (заказчик высказывал пожелания внедрить ЛТПС "Орлан" на Су-17М4, но компоновка самолета такой возможности не оставляла).

В ходе совершенствования Су-17 все более очевидным становилось, что его конструктивная схема, в свое время позволившая достаточно эффективно и "малой кровью" улучшить машину, исчерпала себя и стала препятствием для рациональной модернизации самолета. Обновление матчасти в полках приходилось проводить затратным путем, получая от промышленности новые модификации самолета, в то время как устаревшие, зачастую прослужившие менее 10 лет, приходилось списывать. МиГ-27 в этом отношении стал исключением в послевоенных ВВС: жизненный цикл 304 первых серийных машин удалось продлить радикальной модернизацией до уровня МиГ-27Д, придавшей самолетам новые качества и сравнявшей их с современной на тот момент техникой.

На Западе те же цели и задачи отводились ударным самолетам (или тактическим истребителям). Ближайшими по назначению являлись американский А-7 "Корсар II" фирмы LTV и западноевропейский "Ягуар" англо-французского консорциума SEPECAT. Первый классифицировался как "штурмовик", второй – как "самолет тактической поддержки". По сути, это относилось к устоявшейся терминологии, и обе зарубежные машины по своим возможностям и роли в военной авиации принадлежали к одному классу и являлись типичными истребителями-бомбардировщиками, как часто и именовались в отечественных источниках. Кроме того, МиГ и его западные аналоги появились в течение одного пятилетия, а сходные задания продиктовали и близость решений, обусловивших подобные схемы, компоновки и даже внешнее сходство машин.

Несмотря на определение, А-7 трудно было отнести к полноценным штурмовикам. Машина была заказана в качестве легкого тактического ударного самолета, продолжавшего концепцию и традиции американских палубных самолетов этого класса – аналогов "сухопутных" тактических истребителей, предназначенных для борьбы и с воздушными, и с наземными целями. Изо всего ряда самолетов категории "Attacker" к "чистым" штурмовикам можно было отнести разве что поршневой А-1 "Скайрейдер" и армейский А-10 "Тандерболт II", прочие представляли собой обычные бомбардировщики, как А-3 "Скайуорриор" и А-6 "Интрудер" (впрочем, и наш Су-24 вначале создавался как "тяжелый штурмовик").

Варианты подвески вооружения самолета МиГ-27 Варианты подвески вооружения самолета МиГ-27

При разработке "Корсара" было сделано исключение – он предназначался сразу для флота и ВВС, обычно конкурировавших между собой и различавшихся требованиями. В ВВС он должен был заполнить нишу ударных самолетов, так как обычные тактические истребители все же не полностью подходили для этих задач из-за малой эффективности при ударах по наземным целям, "избыточной" скорости и слабой защищенности для работы над полем боя. Побудительным мотивом стала вьетнамская война, обнаружившая недостатки машин прежнего поколения и их невысокую результативность. Оперативно были выделены средства, и "зеленый свет" программа А-7 получила пятью годами раньше ударных МиГов (то же относилось и к проекту "Ягуара", работы над которым ни шатко, ни валко шли с середины 60-х годов и лишь с явным отставанием имевшихся на вооружении устаревших машин были форсированы).

В американских традициях, диктовавшихся с оглядкой на условия работы на авианосце, определяющими являлись большая дальность полета, высокая боевая нагрузка и, особо, надежность, низкие эксплуатационные расходы и удобство в эксплуатации. За последним заказчик следил особо – по возможности, все должно было исправляться на месте, развернуть и держать на корабле многочисленные службы и запасы запчастей и комплектующих было негде, и наглядным был опыт вьетнамской войны, когда вышедшие из строя самолеты, которые не удавалось восстановить в течение суток, иногда отправляли за борт, чтобы не мешать работать остальным. В соответствии с требованиями, на самолете предстояло разместить солидный запас топлива, вооружения и оборудования, необходимого при полетах над морем, где не приходилось расчитывать на обеспечение радиотехнической сетью и единственным ориентиром зачастую становился собственный авианосец Определившись с назначением ударной машины этого класса, американцы исключили из числа требований сверхзвуковую скорость, однако самолет должен был обладать хорошей маневренностью и оснащаться ПрНК, обеспечивавшим решение навигационных задач и повышение боевой эффективности.

Американцы справились с задачей в кратчайшие сроки: прототип А-7А поднялся в воздух в сентябре 1965 года, а в ноябре 1967 года ими была перевооружена первая эскадрилья на авианосце "Рейнджер". Ровно через месяц "Корсары" уже воевали во Вьетнаме. Вскоре "Корсар" стал одной из основных палубных машин, и авианосное крыло типового состава включало одну эскадрилью А-7, одну – А-6 "Интрудер" и одну-две на F-4 "Фантом". Первые модификации вскоре сменили A-7D и А-7Е с новым двигателем и качественно иным оборудованием, интегрированным в единый комплекс. Всего флот вооружил "Корсарами" 30 эскадрилий. Именно палубным "Корсарам" довелось выполнить последние боевые вылеты во вьетнамской войне. Завершая кампанию, они прикрывали эвакуацию американского посольства перед падением Сайгона в апреле 1975 года. За годы войны во Вьетнаме были потеряны 19 самолетов этого типа.

С тем же темпом с октября 1969 года шло поступление А-7 в ВВС, получившие 459 самолетов. Производство самолетов длилось до 1980 года. Общее число выпущенных А-7, с учетом 60 машин для ВВС Греции, перевалило за 1500 самолетов. А-7, по требованиям корабельного базирования, являлся достаточно компактной машиной (за что получил полуцензурную кличку "Толстяк"). По габаритам он оказался практически равен МиГ-27: так, их площади крыла равнялись, соответственно 34, 83 и 34, 16 м? (при стреловидности крыла последнего 72°). Отказ от сверхзвука упростил задачу конструкторам, позволив снизить расчетные нагрузки и довести ресурс до 4000 ч. Самолет получился легче по массе конструкции и нормальной взлетной массе с большинством вариантов нагрузки, соответственно ниже были и удельные нагрузки на крыло, что обеспечило высокие маневренные и взлетно-посадочные качества. Многолонжеронная конструкция крыла повысила его боевую живучесть, а автоматические щелевые закрылки и предкрылки упростили пилотирование. Для повышения надежности бустерное управление элеронами было дублировано, а управление закрылками имело резервирование от трех систем.

Штурмовик А-7 "Корсар"

По запасу топлива во внутренних баках и отсеках МиГ-27 и "Корсар" также выглядели практически тождественно – 5450 и 5400 л (в модификации A-7D). Однако экономичный турбовентиляторный бесфорсажный двигатель с меньшей тягой и удельным расходом обеспечил повышенную дальность и продолжительность полета. При использовании четырех ПТБ запас топлива увеличивался почти вдвое, на 4540 л, и перегоночная дальность даже без дозаправки составляла 4620 км – в два раза больше, чем у МиГа.

Работу летчика облегчала продуманная эргономика кабины, просторное размещение и отличный обзор благодаря выносу кабины в самый нос и высокой посадке пилота, открытого по самые предплечья. Рабочее место на первых модификациях защищалось фронтальной стальной перегородкой и нижней дюралевой броней, позже замененной более легким бронированием на основе боро- и углепластиков. Двигатель снизу также прикрывался бронелистами, а все баки заполнялись полиуретановой губкой, препятствовавшей взрыву и пожару при попаданиях. Фюзеляжные баки и часть трубопроводов имели самозатягивающийся внутренний протектор, защищавший от утечки топлива при прострелах.

ПрНК "Корсара" в модификациях A-7D и Е обеспечивал близкие к МиГ-27 качества, включая полет по заложенному маршруту с заданными поворотными точками в директорном и автоматическом режимах, возвращение на свой аэродром или корабль и осуществление встроенного контроля оборудования. Построение ПрНК также было сходным: базовыми агрегатами служили цифровой вычислитель AN/ASN-91, ДИСС AN/APN-190, инерциальная система AN/ASN-90 и радиовысотомер AN/APN-141 (двойное обозначение относилось к использованию блоков как в навигационных целях – Air Navigation, так и в системе управления вооружением). Комплекс обходился без лазерного дальномера, отсутствие которого компенсировала РЛС AN/APQ- 126, обеспечивавшая измерение дальности до цели в режиме радиодальномера. РЛС обладала преимуществами при самолетовождении ночью и в сложных метеорологических условиях (СМУ), позволяя также выполнять бомбометание в радиолокационном режиме по визуально невидимой цели, сквозь облака и в любое время суток (оборудование МиГ-27 в таких случаях позволяло осуществлять только навигационное бомбометание, точность которого оставалась посредственной и годилась только для атаки площадных объектов). Помимо экрана локатора, перед летчиком А-7 находился планшет с подвижной картой ASN-99, управлявшийся ЦВМ. На нем наглядно отображалось текущее положение самолета, а сравнение топографического и радиолокационного изображений позволяло свести к минимуму навигационные ошибки. Подобный автоматический планшет ПА-3 имелся и в номенклатуре отечественного оборудования, однако предназначался только для тяжелых машин.

На восьми держателях могло размещаться разнообразное вооружение общей массой до 9055 кг (приводя эту внушительную цифру, американские источники оговаривались, что "практически она всегда ниже и обычно в боевой обстановке не превышает 5650 кг"; это не было преувеличением – во Вьетнаме не редкостью были полеты палубных А-7 с четырех-пятитонной боевой нагрузкой). 20-мм бортовые пушки "Корсаров" по мощности и поражающему действию значительно уступали орудию МиГ-27. Взамен ставка была сделана на качественное совершенствование средств поражения: если первые "Корсары" несли только обычные "железные" бомбы и НАР, то на последующих модификациях, в том числе в боевой обстановке, использовались управляемые бомбы и ракеты с радиокомандным, телевизионным и лазерным наведением "Буллпап", "Уоллай", "Мейверик", а также противорадиолокационные ракеты "Шрайк". Уже выпущенные самолеты дорабатывались, получая подвесные контейнеры ночного поиска и лазерной подсветки целей FLIR и "Пейв Пенни".

Высоко оценивалась эксплуатационная пригодность и надежность А-7. Удобство в обслуживании и автономность при подготовке были едва ли не доминирующими критериями: для этого, помимо встроенного проверочного оборудования, в конструкции были предусмотрены легкосъемные панели большой площади, откидные ступеньки и трап в борту, позволявшие обходиться без стремянок (на палубе им не было места), к большинству агрегатов был обеспечен доступ с земли. Даже на этом фоне продуманностью выделялась система вооружения, работу с которой облегчало удобное расположение невысоко находившихся держателей и хорошие подходы к их арматуре, имелись мобильные транспортеры боеприпасов и погрузчики, а сами подкрыльевые узлы оборудовались встроенными лебедками с электромотором от бортовой сети, которые мог заменить внешний силовой привод. В итоге в американской авиации А-7 относился к наиболее надежным и безопасным типам, а на один час налета ему требовалось всего 9, 5 часов наземного обслуживания против десятков часов для других машин. По контрасту с этим на МиГ-27 многие агрегаты, требовавшие частого обслуживания, находились не в самых удобных местах: чтобы добраться к люкам зарядки пушки и "этажерке" закабинного отсека, нужно было лезть на самолет, а для установки тормозного парашюта после каждого полета необходима была подставка.

Британский истребитель-бомбардировщик "Ягуар"

"Ягуар" демонстрировал иной подход к созданию ударного самолета – многоцелевой машины, пригодной для авиаподдержки войск, разведки и учебных задач. Требования при его создании были близкими к выдвинутым для отечественных истребителей-бомбардировщиков этого периода: определяющими являлись сверхзвуковая скорость полета, маневренность и возможность базирования на полевых площадках ограниченных размеров. В числе сходных решений оказались двухлонжеронное крыло – моноблок с несущими панелями, выдвижные щелевые закрылки и предкрылки по всему размаху при отсутствии элеронов, роль которых выполняли интерцепторы, работающие параллельно с дифференциально отклоняемым стабилизатором. Как и у МиГ-27, были использованы неуправляемые воздухозаборники, рычажные стойки шасси с вынесенным амортизатором и бескамерными широкопрофильными пневматиками низкого давления, позволяющими взлетать и садиться на наскоро подготовленные аэродромы (в ходе испытаний "Ягуары" выполняли полеты с грунтовых полос длиной менее 1 000 м, а для разбега с обычной полосы легкой машине хватало 580 м).

Ряд отличий обусловило первоначальное задание на его прототип как на легкий и дешевый учебно-боевой самолет, следствием чего стали оговоренные для "Ягуара" невысокая стоимость, эксплуатационные расходы и повышенная надежность. С учетом учебной ориентации машины, треть производства которой должны были составить "спарки", достижению надежности способствовали двухдвигательная компоновка и резервирование систем. Весь цикл испытаний, доводок и запуска в производство "Ягуара", от первого полета до поступления на вооружение, занял у европейских конструкторов и промышленности четыре года – ровно столько, сколько понадобилось отечественному авиапрому на МиГи-бомбардировщики (это сравнение может служить хорошим примером для тех, кто вспоминает нашу промышленность как "отсталую и нерасторопную"). Первый "Ягуар" (им была двухместная машина) взлетел в сентябре 1967 года, поступление его во французские ВВС началось в 1972 году. Английская сторона, предпринявшая больший объем испытаний, задержалась с перевооружением почти на год. В составе Тактического командования ВВС Франции "Ягуарами" укомплектовали 9 эскадрилий, столько же перевооружили англичане. Всего был произведен 531 самолет, из них 202 – для Великобритании, 200 – для Франции, остальные пошли на экспорт в Индию, Оман, Эквадор и Нигерию.

По "сухой" массе двухдвигательный "Ягуар" оказался в полтора раза легче МиГ-27, как и меньше по габаритам и площади крыла – соответственно 24, 00 м 2 и 34, 16 м 2 (при убранном положении последнего). Также меньше была расчетная взлетная масса в 11000 кг, благодаря чему "Ягуар" выигрывал в маневренности. Максимальные скорости почти совпадали, составляя 1300 и 1350 км/ч, как и числа М=1, 5 и 1, 7. По взлетно-посадочным качествам и управляемости на малых скоростях легкий "Ягуар" обладал выдающимися для современного сверхзвукового самолета качествами: посадочная скорость составляла всего 213 км/ч, а для пробега с расчетной посадочной массой хватало 470 м. При малой массе самолету хватало двух двигателей "Адур" небольшой тяги – по 3580 кгс на форсаже и 2300 кгс на максимале, причем сами они весили по 725 кг, и суммарная масса силовой установки "Ягуара" была на четверть легче, чем у МиГа. По экономичности ТРД англо-французского производства были практически равны отечественному Р-29Б-300 – их удельный расход составлял на максимале 0, 74 кг/кгс*ч. Запас топлива во внутренних баках "Ягуара" составлял 4200 л, однако с использованием трех ПТБ по 1200 и 1700л перегоночная дальность достигала 4210 км, причем боевые самолеты несли и систему дозаправки.

Бортовое оборудование британских и французских машин различалось в соответствии с представлениями заказчика. "Ягуар" А для ВВС Франции оборудовались допплеровской РЛС Декка RDN72, в то время как английские "Ягуар" GR. 1 изначально несли лазерный дальномер Маркони LRMTS и индикатор данных на лобовом стекле, появившийся впоследствии и на французских машинах вместе с лазерным дальномером в носу (позже они получили также возможность подвески контейнера ATLIS для лазерной подсветки целей). Английские и французские самолеты различались также вооружением принятых в странах образцов: так, "Ягуар"А несли 30-мм пушки DEFA 553, а "^ryap"GR. l – "Аден" того же калибра. Заявленная боевая нагрузка в 4500 кг была впечатляющей для относительно небольшой машины, составляя 2/3 собственной массы самолета. На практике обычно под вооружение использовались только три или четыре из пяти узлов, остальные занимали ПТБ.

1991 год стал рубежом как для МиГ- 27, так и для "Корсаров" и "Ягуаров". Однако, если МиГи с развалом Союза ждали лишь базы хранения и свалки металлолома, то последним судьба предоставила шанс отличиться. Им стала союзническая операция против Ирака, главная ставка в которой была сделана на авиацию. "Корсаров" в строю оставались считанные эскадрильи – машины дослуживали свое, выводились из строя и заменялись палубными F/A-18. Однако еще не все части на новой технике успели ее полностью освоить и достигнуть требуемой боеготовности, из-за чего было принято решение задержать в строю А-7 с тем, чтобы задействовать в операции проверенные штурмовики.

А-7 во время операции "Десерт шторм"

Аварийная посадка А-7 на палубу авианосца

Французский "Ягуар" поврежденный иракской ПЗРК "Стрела"

Две последних эскадрильи А-7Е направились в Персидский залив на борту авианосца "Джон Ф. Кеннеди". В боевых вылетах применялись как обычные бомбы и РБК с разнообразным снаряжением (чаще всего осколочными и противотанковыми бомбами), так и высокоточное оружие, включая противорадиолокационные ракеты HARM, использовавшиеся для "ослепления" иракской ПВО и аэродромных систем. За полтора месяца дюжина А- 7Е выполнила 731 вылет, налетав 3100 "боевых" часов.

"Корсарам" сопутствовал успех – ни один штурмовик не был сбит, но одна машина получила повреждения при грубой посадке на авианосец. Зная, что по возвращении домой эскадрилью ждет расформирование, а самолеты – списание, экипаж позаботился об иной участи для самолета-ветерана. С разбитого "Корсара" сняли годные детали, кое-что прихватив на память, и штурмовик отправился в последний путь – за борт, на дно Индийского океана. Иракская кампания стала последней войной для А-7 – с окончанием операции "Дезерт Шторм" завершилась и 24-летняя карьера самолета.

"Ягуары" участвовали в операции более масштабно. На счету французских самолетов уже было эпизодическое участие в конфликтах бывших колоний Франции в Африке, сопровождавшееся и боевыми потерями. Британские "Ягуары" ограничивались рутинной службой в метрополии и ФРГ, где регулярно участвовали в учениях НАТО. И тем и другим на смену шла более современная техника – "Торнадо" с изменяемой стреловидностью крыла в Англии и ударные модификации "Мираж" 2000 во Франции.

В операции "Десерт Шторм" были задействованы 12 британских "Ягуаров" GR. 1 и 27 французских "Ягуар" А. Они вступили в бой в первый же день, 17 января, и продолжали боевую работу до самого прекращения огня 27 февраля. За 40 дней английские самолеты выполнили 618 боевых вылетов, сбросив 1140 бомб и РБК и израсходовав 600 НАР и 9600 пушечных снарядов. Французы за это время совершили почти столько же вылетов – 615, часто привлекаясь к нанесению ударов по удаленным целям на территории Ирака, где атаковали аэродромы, склады и позиции ЗРК. Несмотря на оснащенность английских машин встроенной лазерной системой, высокоточное оружие применялось только французскими летчиками, с "Ягуаров" которых было запущено около 60 ракет AS. 30L. Они продемонстрировали высокую эффективность – в 80% пусков удалось добиться прямых попаданий. При ударах по защищенным целям все атаки ограничивались одним заходом. К достоинствам самолета летчики относили его подвижность и легкость в управлении, делавшие более эффективным боевое маневрирование и противозенитный маневр, при своевременной реакции позволяя уклониться и от пущенных ракет. При интенсивном использовании над территорией противника и в зоне действия ПВО ни один "Ягуар" союзной коалиции не был сбит, хотя несколько машин получили боевые повреждения, а один французский самолет вернулся с развороченным ракетой двигателем.

Доля ударных "Торнадо" в авиации союзников была более весомой. Атаки целей на территории Кувейта и Ирака выполняли более 80 английских, итальянских и саудовских самолетов этого типа. Однако и число потерь у них оказалось весьма велико – за время операции союзные ВВС лишились 9 "Торнадо", больше, чем каких-либо других. Только за первую неделю англичане потеряли 4 самолета, а уровень потерь составил шокирующую цифру – один "Торнадо" приходился на 100 часов налета. Причинами назывались, отчасти, большая сложность и плотная компоновка самолета, из-за чего не обходилось без отказов и аварий, а практически любое попадание неминуемо задевало какую-либо из важных систем. В противоборстве с ПВО "Торнадо", будучи вдвое тяжелее "Ягуара", проигрывал в маневренности и реакции, отставая при уклонении от зенитного огня, что было особенно ощутимо при атаках с малых высот.

Успешное применение "Ягуаров" имело положительные последствия для их судьбы: их замена на "более современную" технику приостановилась, и зарекомендовавшие себя самолеты задержались на службе еще на десятилетие. Продлению их срока службы способствовала модернизация с повышением их боевых возможностей. "Ягуары" получили контейнер с французской лазерно-телевизионной системой PDLCT-S, позволяющий применять высокоточные КАБ и ракеты новых типов. Накануне нового века, весной 1999 года, оснащенные новыми системами "Ягуары" приняли участие в операции НАТО против Югославии.

(Окончание следует)

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Курсанты Великой Отечественной

Работая с документами в архивах, мне пришлось убедиться, что скупые бумаги, составленные по указаниям начальников и удовлетворяющие требованиям уставных документов, лишь фиксируют события и факты и напоминают чистые звуки без окрашивающих их обертонов. Этот недостаток до некоторой степени компенсируется воспоминаниями очевидцев, количество которых катастрофически убывает. И не следует, по моему мнению, относиться к ним иронически.

Возможно, некоторый интерес у читателей вызовут воспоминания о том, как готовили лётчиков морской авиации для фронта во время Второй мировой войны.

Военная служба для меня началась 15 сентября 1943 г., когда из предписания, выданного мне Кировским райвоенкоматом г. Саратова, следовало, что я направляюсь для обучения в училище морских лётчиков им. Молотова в г. Куйбышев. Заявление с просьбой направить меня в лётное училище я написал сам. Предварительно я прошёл две довольно строгие медицинские комиссии, одну общую, а вторую – на предмет годности к лётной работе. К этому времени мне только исполнилось семнадцать лет.

Шла война, на выданные мне проездные документы никто на вокзалах внимания не обращал, и до места назначения пришлось добираться попутными товарными составами, на тендерах паровозов, в кабине машиниста. После прибытия в Куйбышев пережил довольно много неприятных минут из- за нечёткого толкования предписания. Здесь долго решали, оставить ли меня в Школе лётчиков (пилотов) первоначального обучения авиации ВМФ или отправить в г. Молотов, где находилось авиационное техническое училище, также принадлежавшее ВВС ВМФ. Приняв во внимание, что согласно удостоверению ученика 8-й Саратовской спецшколы ВВС (другого документа об образовании у меня не было) я переведен в 10-й класс, а следовательно проучился по несколько отличной от обычных школ программе (один год я себе приписал, так как девятый класс не закончил), меня оставили в Куйбышеве.

Было вторая половина сентября 1943 г., занятия начинались только в ноябре, и по принятому порядку всех вновь призванных и добровольцев отправляли в карантин. Школа пилотов первоначального обучения авиации ВМФ, впоследствии переименованная в Первую школу морских лётчиков, располагалась в центре г. Куйбышева на ул. Некрасова. Главные её ворота выходили на большую площадь перед зданием оперного театра, которую использовали для строевой подготовки.

Карантин располагался в подвальном помещении с двухярусными деревянными нарами. Впрочем, существовал дифференцированный подход к размещению: сержантов и старшин – фронтовиков, прибывших с флотов (преимущественно с Черноморского флота), размещали в других помещениях в несколько лучших условиях, но и здесь многое зависело от людей, и можно было увидеть воочию до какой степени можно опуститься. Однажды по каким-то делам, а возможно и просто так, мы зашли к старослужащим и были поражены, когда увидели, что одеяло, которым накрывался крупный начальник – старший матрос Скоморохов, как-то странно шевелилось. Приглядевшись внимательно, мы с товарищем буквально отпрянули – это шевелилась масса вшей. Но подобное не было правилом, а, скорее, исключением.

У других это не очень почитаемое насекомое также попадалось, но не в таких. количествах и значительно реже. Тем более, что курсанты мылись в банях довольно регулярно, не реже одного раза в десять дней, и каждый раз все вещи подвергались термической обработке в устройствах, именуемых вошебойками. Каких-либо элементарных удобств в карантине не было, да многие из его временных обитателей к ним и не были приучены. Основной контингент составляли самарские и саратовские пролетарии, а также представители сельских районов Пензенской области. Последние имели довольно упитанный, по меркам военного времени, вид. Приезд "пензяков", как их называли, всегда вызывал оживление, имевшее весьма конкретный смысл. Представители сельских районов были яркими собственниками, начисто лишенными чувства коллективизма, и их приучали к этой прогрессивной форме сосуществования на практике. Все они прибывали с увесистыми заплечными деревенскими мешками, именуемыми "сидорами". И эти "сидора" напоминали новогодний мешок деда Мороза. Их буквально распирали домашние деликатесы, о существовании которых полуголодные городские пролетарии, получавшие скудные пайки по карточкам (400 граммов хлеба на иждивенца), давно забыли, а многие и не подозревали. Вот этим им приходилось делиться, а если владелец не выказывал такого рвения, то производилась экспроприация. Я, например, до сих пор помню, какими вкусными были окорока и шарики из теста с запеченными внутри яйцами.

Значительно позднее, когда я научился мыслить абстрактно, пришлось прийти к малоутешительному выводу, что карантин являлся довольно откровенной и циничной формой тяжелого рабского неоплачиваемого труда. В качестве рабов использовались вчерашние школьники, многие с незавершенным средним образованием (для обучения по курсу лётчика допускались закончившие девять классов), которым и в голову не приходило, что может быть по-другому. Постепенно наступало прозрение и понимание, что далеко не все, кто попал в школу, подобно мне горят желанием быстрее её закончить и попасть на фронт. Более того, их задача как раз и состояла в том, чтобы протянуть время и на фронт не попасть. Подобными мыслями вслух не делились, но многие поступки свидетельствовали о подобной тенденции. Впрочем, те, кто уже побывал на фронте, свои сокровенные желания не очень утаивали.

О разнообразности спектра выполняемых абитуриентами работ свидетельствует несколько сокращенный перечень объектов приложения их трудовых усилий: овощехранилище, сбор арбузов и тыкв (не самое неприятное занятие!); рабочий в столовой (даже по прошествии многих лет никто не верит, что я ухитрялся за ночь начистить два мешка картофеля, а при собственном весе 54 кг таскал ящики с селедкой, вес которых достигал 70 кг); разгрузка железнодорожных составов; пилка дров; погрузка и разгрузка кирпичей и многое другое. Впрочем, другие кандидаты в курсанты во все времена использовались ничуть не меньше нас. Правда, имелось одно немаловажное обстоятельство: мы трудились в той одежде, в которой и прибыли, поэтому постепенно оборвались, а если и не смахивали на шпану, то лишь потому, что ходили строем.

Из приведенного не следует делать выводы, что мы были забитыми и тёмными: регулярно смотрели новые фильмы, кто выглядел поприличнее и умел танцевать, посещали танцы, которые организовывались здесь же, в актовом зале школы, и пользовались у женской половины города большой популярностью. Среди карантинщиков имелись большие любители танцев.

Пребывание в подвале, несмотря на относительно неплохой по меркам военного времени, быт и питание, тяготило. Но пусть для кого-то это и покажется странным, в наших довольно неопределенных жизненных реалиях бывали дни, когда мы чувствовали себя если и не на верху блаженства, то, во всяком случае, очень и очень счастливыми. Судьба мне улыбнулась, и я в течение двух недель состоял в числе таких счастливчиков.

В те времена ВМФ, по-видимому, считался солидной организацией, имел широкую сеть санаториев и домов отдыха. Один из таких санаториев располагался выше Куйбышева на живописнейшем берегу Волги, именуемом поляной Фрунзе. По Волге прибыли плоты, их причаливали в районе санатория. Оставалось вытащить брёвна на берег с тем, чтобы сделать заготовки дров на зиму. Эту задачу поставили нашей группе кандидатов в курсанты из десяти человек. Нас разместили в одном из коттеджей и экипировали: после мытья в бане каждый получил спортивный костюм и спортивные ботинки.

Вскоре основная группа приступила к работе по назначению – разгрузке плотов. Несмотря на сентябрь и начало октября, погода нас явно баловала, Волга была пустынна, прекрасна, ничто не напоминало о войне, и мы приступили к делу. На берегу мы положили слеги, по которым, уцепившись за верёвки, должны были вытаскивать брёвна, и работа началась. Мы трудились практически с рассвета до темна с перерывом на обед. Однажды с нами решил «размяться» отнюдь не молодой и полноватый начальник санатория полковник медицинской службы с совершенно необычной, а потому и запоминающейся фамилией Король. До вольно быстро выдохшись, он трезво оценил всю сложность не требующего мыслительных способностей процесса и дал указание усилить наше питание. Если раньше для нас готовили по нормам солдатского пайка, то теперь стали кормить по санаторным нормам, причем вечером нам иногда выдавали графин, а то и два сухого вина, что было совершенно не лишним.

Но всё хорошее когда-то кончается, и миссия по разборке плотов также завершилась. Нас с сожалением проводили, и мы последовали дальше, навстречу неизвестности в ожидании зачисления в курсанты. Предварительно организовали медицинскую комиссию, которой я изрядно опасался, так как зрение на правый глаз оставляло желать лучшего. В своё время я увлекался опытами по химии, и в глаз попала кислота, а возможно, это произошло раньше, когда, купаясь в грязном пруду, я подцепил какую-то глазную болезнь, от которой долго лечился. Была большая надежда на подстраховку, ток как я знал наизусть не только буквы тест- таблицы, по которым определяют остроту зрения, но и положение кружков с вырезами. Впоследствии знание таблиц меня никогда не подводило, так как они оставались без изменения в течение десятков лет. Тем не менее я всегда готовился к неожиданностям и брал с собой шило, чтобы при необходимости проткнуть экран, которым закрывают глаз при проверке. В этом случае мой неполноценный глаз видел бы как новенький. А однажды, приняв во внимание возраст врача, я применил более элементарный приём: взял экран вначале правой, а затем левой рукой. Прочитав оба раза таблицы одним и тем же глазом, я с блеском вышел из положения. Сестра мои манипуляции видела, но, с трудом сдерживая смех, заверила засомневавшегося доктора, что всё правильно. Но это было потом, через двадцать пять лет.

Вот и в тот раз всё прошло нормально. По мандатной комиссии претензий ко мне тоже не было: отец на фронте, мама умерла в феврале 1943 г.

Мы сдали свою одежду, которую незамедлительно украли и продали старшины, отлынивающие от фронта. Мне больше не суждено было увидеть кожаную куртку отца, ещё дореволюционный брезентовый рюкзак с латунными пряжками, хромовые сапоги и прочее. Мы получили матросскую форму, начиная с носков и заканчивая шапками. Обалдевшие от свалившегося на нас богатства, мы буквально терялись в догадках, как всё это сберечь, чтобы старослужащие ничего не подменили и не украли. Форменки, брюки мы положили под себя, шинелями укрылись, а рабочие (яловые) ботинки (других не выдавали) подвесили под решетки кроватей.

Утром над нами изрядно поиздевались ребята, прибывшие с флотов, впоследствии они долго с нами возились, показывая, как нужно закладывать брюки под простыню, чтобы они держали стрелку, как с помощью зубного порошка и "гитары" (приспособление с вырезом) чистить пуговицы на шинели, не пачкая её, и множество других секретов, о которых мы не имели ни малейшего понятия.

Первого ноября, параллельно с прохождением краткого курса молодого бойца начались занятия. Из наставников особенно впечатлял преподаватель теории полёта, капитан Дикой. Высокорослый, совершенно рыжий с пышными бакенбардами со значком морского лётчика он производил на курсантов должное впечатление. Программа теоретического обучения включала лишь самые необходимые дисциплины, без знания которых не следовало приступать даже к первоначальному обучению.

С началом занятий быстро выяснилось, что вчерашние школьники схватывают материал быстрее, чем их старшие товарищи. Конспекты мы писали карандашами на ученических тетрадях, и мне припомнилось несколько забавных случаев. В нашем отделении были два неразлучных друга-черноморца. Один из них – высокий широкоплечий усатый красавец старшина первой статьи комендор с крейсера Костя Шведюк, бывший в свое время чемпионом Черноморского флота по боксу в среднем весе. Как и большинство людей с незаурядной физической силой, он отличался добродушным характером и пользовался всеобщей любовью и уважением. Его закадычный друг, также старшина первой статьи Володя Золотухин, являл собой совершенную противоположность. Это был юморист по натуре, шутник и выдумщик. Костя любил подремать на занятиях, а, чтобы карандаш не вываливался, он привязывал его к пальцу. Володя быстро смекнул, что любовь друга подремать, можно использовать как повод для шутки и, заметив, что Костя задремал, он толкал его в бок со словами: "Швед, тебя!". Последний со словами "Есть, курсант Шведюк" вскакивал под общий смех группы и преподавателя. Угрозы расправиться с шутником тем не менее никогда не приводились в исполнение.

Я не помню, что размещалось в здании на углу ул. Чапаева и Красноармейской до передачи его Школе лётчиков, но совершенно точно знаю, что оно имело недействующую систему отопления и стены жилых помещений, которые по морскому обычаю стали именовать кубриками, зимой были покрыты толстым слоем инея. Все занятия проводились в шинелях. Однажды по какому-то случаю попытались привести в действие отопительную систему, но все закончилось задымлением, и дальнейших попыток не предпринималось.

Как ни трудно было предположить, состав обучаемых был пёстрым и разнообразным. По каким принципам комплектовались классные отделения понять непостижимо. В одной группе со мной занимался акробат-неудачник, как он себя именовал (это его цирковое амплуа), В. Запашный из довольно известного циркового клана. Пробыл он в курсантах недолго, да и вряд ли из него мог получиться хороший лётчик. Запашный был несобран, неряшлив, впоследствии основал известную группу дрессировщиков тигров и стал называться красивым именем Вальтер.

Уже после начала занятий в отделение поступил Радий Юркин, член краснодонской подпольной организации "Молодая гвардия", награжденный медалью "Партизан Отечественной войны" второй степени. Вряд ли он имел даже восьмиклассное образование, ведь в 1944 г. ему только исполнялось 16 лет. Это был очень хороший мальчик. Занимался он мало, его часто таскали по различным комсомольским мероприятиям, где он рассказывал о деятельности молодогвардейцев. Из его воспоминаний у нас сложилось более объективное впечатление о деятельности Молодой гвардии, далекое от того, что написано в нашумевшем произведении. Конечно, будучи добрым и отзывчивым, он не забывал и про нас, балуя различными вручёнными ему подарками. Однако постоянные возлияния, следующие после комсомольских мероприятий, не могли не оказать воздействия, он несколько отстал. Я раньше закончил обучение, и наша последняя встреча относится к сентябрю 1946 г. в санатории "Тихоокеанец". Радий сильно вытянулся, возмужал и служил в гарнизоне Океанская, где базировался 114 полк, летавший на самолётах МБР-2. Он был очень недоволен службой, впоследствии в течение нескольких лет служил в Военно-морском училище им. Леваневского в Николаеве, получил воинское звание майор и быстро уволился.

Довольно много у нас было и сынков начальников, которые устраивали своих чад в училища, чтобы уберечь их от фронта.

Об организации питания курсантов в 1943-1944 годах можно сказать особо. По тем временам оно казалось неплохим, хотя известно, что курсантам, сколько ни давай, всегда не хватает, и они вечно голодны. И это соответствовало действительности, но на революционные праздники и Новый год нас облагораживали красной икрой, и в те времена ещё давали по 100 грамм водки. Не все курсанты, особенно вчерашние школьники, употребляли спиртные напитки и потому без всякого принуждения отдавали её старшим товарищам, которые, естественно, не отказывались. Однако священнодействие, связанное с приёмом пищи, которое для вечно голодных курсантов было занятием серьёзным, изрядно портили старшины. Столы в столовой на ул. Фрунзе рассчитаны на 10 человек. И всё происходило по командам: "Занять места !", "Снять головные уборы", "Сесть".

Далее, независимо от того все ли закончили есть, подавалась очередная команда: "Встать!", "Выходи строиться". Если кто не успевал, то выходил полуголодным. Такие порядки вызывали недовольство, и, по-видимому, возобладал здравый смысл – командовать в столовой перестали.

После Нового года началась наземная и предполётная подготовка, а затем и лётное обучение.

По каким-то причинам сложившиеся классные отделения оказались раздробленными. Первый ознакомительный полёт на самолёте У-2 (По-2) я выполнил 8 мая 1944 г. на аэродроме Красный Яр, близ Куйбышева. Затем из нас образовали эскадрилью и отправили в деревню Максимовка Куйбышевской области для дальнейшего обучения лётному искусству. До нас здесь располагалась какая-то воинская часть. В нескольких добротных землянках разместились курсанты, столовая и другие немудреные объекты инфраструктуры полевого учебного аэродрома. Офицеры и техники поселились в деревне.

Однажды мы были буквально потрясены, когда над нашими головами просвистел самолёт Ил-2 и приземлился на аэродроме. Оказалось, что лётчик перегонял самолёт с завода, но из-за повреждения масляной магистрали стала резко расти температура двигателя. Маслом залило переднее стекло, и лётчик, не подозревая о существовании аэродрома, произвёл вынужденную посадку на оказавшуюся впереди площадку.

Полевые аэродромы тех далёких времен были под стать самолётам, во всяком случае, незабываемым У-2 и УТ- 2, на которых мы учились летать. От аэродрома для лёгких самолётов требовалась достаточно ровная площадка размерами 500-600 м с открытыми подходами и невысоким травяным покровом. Те далёкие полевые аэродромы юности обладали романтикой и особой притягательной силой, свойственным только им непередаваемым запахом неэтилированного авиационного бензина и полевых трав. Впоследствии закованные в бетон аэродромы реактивной авиации, оснащенные рулёжными дорожками уже не казались привлекательны для тех, кто познал романтику и притягательную силу неказистых полёвых аэродромов и посадочных площадок, все оборудование которых состояло из выложенного полотно "Т" и красных флажков, обозначающих полосы для взлёта и посадки, квадрат для личного состава и т. п.

По результатам разбивки на лётные группы моим инструктором оказалась младший лейтенант Васильева, бывшая до этого инструктором аэроклуба. Командиром звена был старший лейтенант Циммерман, инструктором второй группы – младший лейтенант Малышева. Циммерман был, безусловно, колоритной фигурой. Немец по национальности, он неоднократно обращался к командованию с просьбой отправить его на фронт, на что столь же регулярно получал отказы. Рассказывали, что ему удалось в одном из полётов вывести самолёт УТ-2 после 18 витков плоского штопора, что, безусловно, могло считаться примером завидного самообладания. На старте он обычно сидел в шлеме с одним поднятым ухом и отличался немногословием.

В период предварительной подготовки к полётам с курсантами изучались упражнения основного документа, по которому производилось обучение: "Курс учебно-лётной подготовки" (КУЛП), а также действовавшее в этот период "Наставление по производству полётов 1938 г. " (НПП-38). Значительное внимание уделялось тренажу в кабине. Одна из тренировок заключалась в следующем: курсант занимал своё место в кабине, а два-три человека поднимали хвост, чтобы запомнилось положение капота относительно линии горизонта на разбеге.

Первоначальное обучение производилось на самолётах-бипланах с двойным управлением У-2, конструкции Поликарпова, впоследствии переименованных в По-2. Полёты начинались очень рано утром, практически с восходом Солнца. Курсанты группы весь день находилась на аэродроме в квадрате для личного состава, и лётный день продолжался 8-10 ч. Безусловно, спокойное состояние атмосферы в утренние часы и отсутствие восходящих потоков существенно облегчало обучение. Скучать курсантам не давали. По принятой методике, руление производилось с сопровождающим, который держался за специальный вырез на правой консоли крыла самолёта. После выруливания на линию исполнительного старта лётчик классическим жестом – поднятием левой руки – запрашивал разрешение на взлёт. Учитывая отсутствие на самолётах радиосредств, разрешение давал стартёр. Убедившись, что в секторе по 45 град, по направлению взлёта отсутствовали препятствия, он поднимал белый флажок вверх и вытягивал его в направлении взлёта. Сопровождающий отдавал честь и вытягивал руку в том же направлении, а затем бегом возвращался в квадрат для личного состава (согласно действующим документам все передвижения на аэродроме во время полётов производились только бегом). За находящимися в полёте самолетами велось визуальное наблюдение очередным по плановой таблице курсантом, особенно если производились самостоятельные полёты. Очень часто проверялась бдительность наблюдателей, и инструктор или командир звена просил показать, где находится самолёт. За незнание можно было схлопотать взыскание, но оно редко приводились в исполнение. По неписанным правилам считалось, что наблюдение за посадками коллег занятие весьма поучительное, и десять чужих посадок с полным основанием приравниваются к одной своей. Постоянно между курсантами шла тяжба за место в плановой таблице. Все споры безапелляционно решал инструктор. Впрочем, некоторые считали, что последний летающий курсант также приобретает некоторые преимущества: ему достаётся шлемофон с очками, и он с гордостью может пройтись после полётов по деревне, привлекая завистливые взгляды местных мальчишек.

В полете У-2

Для связи инструктора с обучаемым на самолётах У-2 (а также и УТ-2) использовалось переговорное устройство, состоявшее из небольшого рупора у инструктора и изогнутой металлической трубки с пластиной ("ухо"), в лучшем случае обтянутой мягким материалом, у курсанта. Трубка вставлялась в изготовленный из обычной, но довольно плотной ткани шлем, её конец через специальное отверстие, расположенное справа, выводился наружу, и на неё надевался шланг, идущий из кабины инструктора. Связь была односторонней.

Вывозная программа обычно рассчитывалась на среднего курсанта, и считалось, что для допуска к самостоятельным полётам вполне достаточно 20- 25 вывозных и контрольных полётов (в зависимости от перерывов) в зону и по кругу. Причём общепринятое и понятное всем лётчикам полёт "по кругу'" ничего общего с этой геометрической фигурой не имел. На самом деле – это полёт по прямоугольному маршруту со взлётом и посадкой с одним курсом и почти во всех случаях против ветра. Если в процессе полётов изменялось направление ветра, то соответственно менялся и старт. Зоны техники пилотирования располагались на удалении от аэродрома, обеспечивающем снижение и посадку в случае остановки двигателя. Высота полёта в зоне техники пилотирования 800-1000 м, при полётах по кругу – 300 м. Обычно инструкторы старались вывозные полёты производить без длительных перерывов. По принятой методике, если перерыв курсанта, допущенного к самостоятельным полётам, превышал три-четыре дня, предусматривались два-три контрольно-вывозных полёта по кругу.

Так уж сложилось, и это является объективной реальностью, основное внимание при обучении уделялось отработке взлёта и посадки, умению видеть землю, вести осмотрительность. Далеко не все сначала понимали, как ответить на вопрос инструктора: "Видишь ли землю?" Даже острили по этому поводу. И только позднее поняли, что видеть землю – это значит выровнять самолёт, чтобы его колеса находились на высоте 0, 5-1 м от земли и, постепенно увеличивая угол атаки к моменту его приземления, создать предпосадочное положение. Это не значит, что расстояние следует определять с точностью до сантиметра, но следует чётко определять "высоко" или "нормально"'. Словами трудно описать, как выравнивать самолёт, с каким темпом по мере снижения скорости брать на себя ручку управления – нужно это прочувствовать.

В процессе вывозных полётов в зону техники пилотирования, на У-2 отрабатывались ввод и вывод из штопора, спираль, виражи с кренами до 60 град., перевороты, боевые развороты и "мёртвая петля". Наверное, навсегда запомнятся глубокие виражи (с креном более 45 град. ). Они характерны тем, что с приближением к 45 град, происходит изменение функции рулевых поверхностей: руль направления становится рулём высоты, а рулём высоты самолёту задаётся угловая скорость вращения при контроле за координацией по положению шарика в приборе "Пионер" (по названию фирмы-изготовителя, а не по связи с пионерскими организациями). Вираж считался правильным если, при выводе с курсом ввода самолёт попадал в свою собственную струю и его встряхивало. Нет необходимости объяснять, что правый вираж оказывался в выполнении сложнее. Это связано с физиологическими особенностями человека – разворот влево выполнить проще. Это одна из причин, по которой надстройка (остров) на авианосцах размещается справа по ходу корабля. С самого первого полёта инструкторы прививали нам навыки осмотрительности и учили быть в постоянной готовности к принятию решения о выборе площадки для вынужденной посадки в случае отказа двигателя. Довольно часто инструктор имитировал в полёте отказ двигателя, и курсант переводил самолёт на планирование до высоты 15-20 м. Прошло не так много времени и приобретенные навыки мне пришлось применить на практике.

Особый интерес представлял показной полёт с инструктором на выполнение расчёта и посадки с остановленным двигателем. Над аэродромом набиралась высота 800-1000 м, зажигание выключалось, и после небольшого парашютирования для остановки винта самолёт переводился на планирование. Полёт поражал своей необычностью – вдруг становилось непривычно тихо, и только слышался свист воздушного потока в расчалках. Безусловно, подход к аэродрому производился с запасом высоты, которая терялась на скольжении с креном до 30-40 град. Скольжение выполнялось так: на снижении самолёту создавался крен 30-40 град, и давалась противоположная нога. В этом случае вертикальная скорость снижения увеличивалась в три-четыре раза. Выравнивание и посадка самолёта с остановленным двигателем имели свои особенности. Такой полёт производился с инструктором, но мне на тринадцатом самостоятельном полёте пришлось производить вынужденную посадку с остановившимся двигателем в поле из-за засорения бензопровода. В другом случае один из лётчиков производил посадку на аэродроме вообще без винта, который он потерял в зоне техники пилотирования. На следующий день в расположении аэродрома появилась запряженная лошадью телега, на которой пожилой крестьянин доставил обломки воздушного винта и сказал, что это ваши обронили.

В жаркие летние дни инструкторам неоднократно приходилось выслушивать жалобы курсантов, которые, учитывая наличие вертикальных потоков, никакими силами не могли ввести самолёт в штопор, в лучшем случае, после одного неявного витка он, не обращая внимания на усилия курсанта и явно его игнорируя, переходил в крутую спираль. Инструкторам приходилось вновь показывать, как "загнать" самолёт в штопор. И в полной мере можно было оценить глубокий смысл отзыва о самолёте У-2: "Для того чтобы разбиться на самолёте У-2, необходимо сочетание самых неблагоприятных условий". Очень правильное замечание.

Степень готовности курсанта к самостоятельному вылету определял инструктор, и с этого момента начинались полёты "на чистоту" – шлифовочные. Затем курсанта контролировал командир звена, разрешение на самостоятельный вылет обычно давал командир отряда. Это сопровождалось соответствующим ритуалом: инструктор вылезал из передней кабины, а его место занимал мешок с песком с тем, чтобы центровка самолёта существенно не изменялась. После этого в этот лётный день выполнялось два, в более редких случаях три полёта. После 10-15 самостоятельных полётов первую кабину занимал курсант-лётчик. Кстати, полёты на самолётах У-2 производились без парашютов.

Разборы полётов производились регулярно, иногда в довольно вольном стиле. Нашим инструкторам юмора было не занимать. Так, младший лейтенант Малышева инструктировала курсантов своей группы: "Вы перед полётом пристегивайтесь, а то если курсант выпадет из кабины на петле, то с какой рожей мне на аэродроме появляться". Были у нее выражения и посочнее.

Тем не менее программа продолжала осваиваться. Перерывов с поступлением так приятно пахнувшего бензина Б-70 не было, погода стояла прекрасная, и обучение шло нормально. Многое мы постигали на практике и производили довольно сложные регламентные работы на самолётах и регулировки на двигателях (зазоры на толкателях клапанов, проверка опережения зажигания и другие) под наблюдением техников самолётов, а иногда и самостоятельно. Так что мы не только отмывали хвост самолёта от копоти после полётов.

Не знаю, что этому способствовало, но при освоении программы я уже приступил к полётам по маршруту и составом группы, несколько опередив других курсантов. Когда в эскадрилье 3-й школы лётчиков, готовившей курсантов на самолёте УТ-2 на аэродроме, расположенном около деревни Широченка близ Борска, в то время Куйбышевской области, оказался недокомплект, несколько человек из нашей эскадрильи направили в это подразделение. Я оказался в их числе.

С более чем нехитрыми пожитками в вещевых мешках мы отправились на железнодорожную станцию. Жалко было прощаться с Максимовкой, ведь здесь я впервые самостоятельно поднялся в воздух, моя мечта стала реальностью. По пути сделали несколько фотографий, как сейчас помню фамилию курсанта, который нас фотографировал и обещал фото – Французов. Сопровождал нас командир отряда.

Дорога заняло не более двух часов, и мы оказались в Борском, а затем меня направили в Широченку. Рядом с Широченкой в Андреевке базировалась другая эскадрилья, также готовившая курсантов на УТ-2. Продолжительность пребывания в этой эскадрилье оказалась небольшой и заняла всего две недели. Это объясняется тем, что готовили меня по ускоренной программе, чтобы подогнать до уровня остальных курсантов, и давали повышенную нагрузку.

Большинство самолётов эскадрильи состояло из самолётов УТ-2 первых серий с прямым крылом, довольно лёгких в пилотировании, но строгих в управлении. Поэтому уже в самых первых полётах пришлось считаться с тем, что движения органами управления по сравнению с самолётом У-2 были поистине ювелирными. Самолёты УТ-2 более поздних серий имели другую форму крыла в плане, а руль высоты был снабжен триммером. Пилотажные качества их были несколько хуже.

Первую практику полетов в составе пары и звена курсанты получали еще при полётах на У-2, а здесь эти навыки закреплялись. К моему большому удивлению, некоторые не сразу привыкли выдерживать свое место в строю, особенно дистанцию, несоразмерно работали сектором газа. Этот недостаток оказался у Жени Артамонова, с которым нас связала долголетняя служба и дружба. Когда я летал с ним за пассажира, то довольно часто помогал выдерживать строй. Впоследствии он стал первоклассным лётчиком, прекрасным методистом, получившим за освоение новой техники две государственные награды. К сожалению, он рано ушёл из жизни. Его, как и многих других искренне преданных своему делу, психически надломило сокращение Вооружённых сил, предпринятое в 1960 г. Но до этого события было ещё далеко, и мы только учились. Радио, конечно, у нас не было, газет тоже, и все новости мы узнавали из политических информации Причём главное, что в этот период интересовало, – это положение на фронте.

Не обходилось у нас без курьёзов, некоторые из которых остались в памяти. Случилось так, курсанты группы растеряли все "уши", и полёты оказались под угрозой. Поскольку виновных не нашли, то всю группу отправили ночевать на гауптвахту, которая размещалась в здании бывшей церкви. Таким образом нас наказали приближением к богу. Арест имел свои особенности: вечером инструктор отводил нас в храм Божий, а утром заходил за нами, и мы шли на полёты, благо до аэродрома было не более 500 м. Поскольку я обладал некоторыми слесарными навыками, а алкоголиков и подонков, ворующих и скупающих цветные металлы, в то время ещё не было, на аэродроме нашлись алюминиевые трубки и пластины, из которых я наделал не сколько несложных приспособлений взамен утерянных "ушей". Таким образом группа была амнистирована. В этой эскадрилье я впервые встретил старшину второй статьи Юру Аршбу, и только впоследствии мы узнали, что его зовут Датико. Подробнее о нём позже, а на это раз он запомнился мне тем, что ему дали ведро и послали за "компрессией" для двигателя. Как человек исполнительный, он отправился выполнять приказание. Это обычная авиационная шутка, но некоторые на неё покупались. Меня тоже пытались подловить еще при полётах на У-2. На аэродроме было очень тихо, и после выключения двигателя явственно слышалось гудение единственного на самолёте гироскопического прибора "Пионер". Командир звена тихо заметил: "Бензин кипит". Я не сразу понял и поддакнул, но быстро спохватился.

Пилотажные свойства УТ-2 ни в какое сравнение не шли с добродушным У-2. На этом самолёте мы выполняли кроме "мертвых петель", переворотов и боевых разворотов многие другие фигуры, которые позже стали относиться к сложному пилотажу: конечно, это непременные мелкие и глубокие виражи, перевороты, бочки, иммельманы (впоследствии его называли поворот на горке), колокол и, безусловно, штопор. Как правило, они выполнялись комплексно: пикирование, петля, иммельман, переворот, боевой разворот, "бочка", переход в горизонтальный полёт. Конечно, учитывая небольшой запас тяги маломощного М-11, не все фигуры удавалось выполнять безупречно и без потери высоты. Так, например, перед выполнением бочки (если она не выполнялась в комплексе) следовало разогнать самолет до 170-180 км/ч и создать небольшой угол кабрирования (впоследствии, к своему удивлению, я узнал, что перед выполнением бочки самолёту-истребителю также создается небольшой положительный угол). При выполнении комплекса в зоне, на какой-то фигуре комплекса я потерял скорость и свалился в штопор. На мою беду инструктор Князев это заметил, и, заполняя мою лётную книжку, за полётное задание поставил двойку. Но самоё комичное произошло впоследствии. Я обладал неплохим почерком, и, как ни странно, писал также достаточно грамотно. Эти таланты не остались незамеченными, никаких дивидендов они мне не давали, если не считать, что мне поручалось заполнять лётные книжки по образцу, составленному инструктором. Оценив мой полет на двойку, инструктор сунул мне книжку и заспешил, как я полагал, к местным мадоннам. И только в дверях на мой вопрос о том, как заполнять книжки остальным, ответил: "Как у тебя". Таким образом у всех летавших в этот день в зону курсантов в лётных книжках появились двойки. Нужно было видеть на следующий день физиономию моего инструктора… Ну а меня снова «приблизили к Богу».

Учебный бомбардировщик УСБ

Программу я закончил довольно быстро, налетав 25 ч. (на У-2 почти в два раза больше). На этом аэродроме до нас довели информацию о том, что самолеты Пе-2 под командованием Героя Советского Союза В. П Ракова потопили финский броненосец береговой обороны "Вейнемайнен". И только впоследствии мы узнали, что 16 июля 1944 г. был потоплен броненосец "Ниобе", а основной удар нанесли не Пе-2, а топмачтовики А-20 под командованием Пономаренко. Но это было потом, пока же нам внушали, что наши самолеты самые лучшие, и Пе-2 наглядный тому пример.

В июле прибыли экзаменаторы, чтобы оценить наш уровень подготовки и степень пригодности для продолжения обучения на следующем типе самолёта. Не знаю, повезло ли мне в данном случае или нет, но на этот раз представителем из Военно-Морского авиационного училища им. Леваневского оказался капитан Макунин. Мою технику пилотирования оценили как отличную, и 31 июля я оказался в эскадрилье переходных самолётов СБ в Безенчуке Куйбышевской (Самарской) области.

Последний день июля оказался связан с трагедией. При парашютных прыжках с самолёта СБ погиб начальник парашютно-десантной службы эскадрильи. В ближайшее время предполагалось перебазирование училища к месту его постоянной дислокации. Тем не менее началась предварительная подготовка к полётам, изучение необходимых документов, самолёта, двигателей, инструкции по эксплуатации, района полётов и массы других документов. Здесь мы, прибывшие из школы лётчиков, оказались в "потоке". В непосредственной близости от аэродрома находилось много полей, на которых так аппетитно располагались гладкие и полосатые арбузы. Они не могли остаться незамеченными, и по ночам в темноте землянок слышалось аппетитное чавканье. Арбузные корки выбрасывались через окна наружу, а бродившие здесь коровы убирали следы ночных пиршеств. Правда, оставалось неясным, куда девались семечки.

Курсанты, прибывшие из 3-й школы лётчиков, выполнили на аэродроме в Безенчуке лишь по несколько полётов, так как училище готовилось перебазироваться в Николаев, который в апреле был освобождён от немцев. Началось формирование эшелона. Кто с этим не встречался, тот не представляет, как это выглядит. Перебазированию предшествовало трагическое событие. Трудно обвинять в неразумности, но сложно понять, что толкнуло начальника училища полковника Морозова вылететь с рекогносцировкой в Николаев на самолёте, чуть ли не прошлого века – Р-6. Самолёт благополучно долетел до аэродрома посадки, но, по-видимому, расчёт на посадку, который в те далекие времена выполнялся лётчиками без использования каких-либо технических средств, оказался неточным, и лётчик принял решение уйти на второй круг. Однако стабилизатор, находившийся в посадочном положении, при уходе на второй круг не был переведен в соответствующее этому режиму положение, самолёт перешел на кабрирование, потерял скорость и свалился. Весь экипаж и командование училища погибли.

В середине сентября 1944 г. эшелон двинулся в не столь далекий, но занимавший много времени путь. Курсанты в пути не дремали, в их обязанность входила охрана эшелона. В местах, которые были заняты немцами, приходилось наблюдать следы разрушения. На некоторых участках, например, у станции Лиски, привлекли внимание железнодорожные пути, рельсы которых состояли из коротких обломков. Но обращало внимание и другое обстоятельство. Обычно на наших дорогах рельсы укладываются на деревянные, пропитанные составом, предохраняющим их от гниения, шпалы. В течение непродолжительного времени оккупации немцы успели заменить деревянные шпалы на металлические. Как тут было не вспомнить о постоянных заявлениях печати, что немцы испытывают недостаток в металле.

В начале октября эшелон прибыл в Николаев, мы начали его разгрузку на железнодорожной ветке в непосредственной близости от полуразрушенных корпусов бывшего училища, над восстановлением которого уже трудились пленные немцы и румыны. Но учиться нам не пришлось, и нас доставили на аэродром Сливны, в десяти километрах от Николаева, где к этому времени еще базировались самолёты- истребители "Томагавк" и "Киттихаук". Самолёты подобного типа мы видели впервые. Были самолёты и другого типа, в частности Ла-5 и "Аэрокобра". Однажды они продемонстрировали взлёт парой, причем нам очень понравилось, с каким углом набора взвился в небо Ла-5.

Мы начали обживать новое место, которое показалось нам прекрасным, если бы не непролазная грязь после небольшого дождя. Но погода, на удивление, стояла теплая, и мы приступили к созидательному труду. Армейские лётчики, судя по всему, на аэродроме не жили, и мы для начала поставили из щитов незатейливые сооружения, в которые можно только вползать. Одновременно мы начали строительство туалетов. Последнюю инициативу одобрил прибывший на аэродром новый начальник училища генерал-майор авиации И. В. Шарапов, заявивший, что строительство следует вести в такой последовательности: сортир, как он пояснил, пока всё не засрали, затем столовую и только после этого жильё и учебные помещения. Строительного материала и другого хлама хватало с избытком, и еще до того как прибыли сборно-щитовые казармы, мы построили домик и установили чугунные печи, которые находились здесь же. Стены жилого помещения, которое мы по флотскому обычаю именовали кубриком, состояли из стружечных плит, пропитанных бетонным раствором. Нам говорили, что плиты остались от располагавшихся здесь в войну румынских казарм. Несмотря на неказистость, плиты обладали хорошими теплозащитными свойствами. В одной лётной группе со мной состояли: Женя Артамонов, Гена Хайдуков, Петя Гладышев, Вася Максимушкин, Абрам Львовский, Сережа Мизонов, Витя Никитинский и еще несколько человек. Командиром группы был назначен старший сержант Газизов Хатым Газизович. Он был старше нас, имел хозяйственную хватку и оказался на редкость порядочным и справедливым человеком. Последний раз я видел его в 1954 г. на Дальнем Востоке, когда он прибыл из Советской Гавани, где формировался авиационный полк на аэродроме Николаевка для переучивания на Ил-28. Старшиной отряда назначили старшего сержанта Николая Алёшина. Впоследствии он работал лётчиком-испытателем в ОКБ Миля и погиб в 1981 г. вследствие разрушения рулевого винта вертолёта Ми-8.

Аэродром, на котором нам предстояло совершенствовать своё лётное мастерство, назывался Сливны. Рядом с аэродромом проходила узкоколейная железная дорога, которую местные жители, по румынскому обычаю, назыволи треном. Вагончики на этой дороге были, а тягач отсутствовал. Это существенный недостаток, но не для курсантов. Так как дорога заканчивалась у деревни Варваровка, находившейся на другом берегу реки Ю. Буг, напротив Николаева, то мы взяли за правило делить увольняющихся на две группы. Половина залезала в вагончики, а вторая половина толкала их до Варваровки, что составляло шесть километров. К определённому времени на окраине названного выше села собирались уволенные, и теперь вагончики толкала вторая половина. Это правило, как можно догадаться, не всегда выполнялось. С треном связан один не совсем забавный, а точнее совсем не забавный, а скорее дикий случай, к счастью, не закончившийся трагедией. В вечернее время группа студенток одного из николаевских институтов возвращавшаяся, по-видимому, после работ, решила заночевать в вагончиках. На их беду мимо проходили два бедовых курсанта Шведюк и Золотухин. Они моментально придумали пакость. Один из них отпустил тормоза вагончика, который стоял около построек, в которых размещались курсанты, а второй заорал: "Костя переводи стрелку на Буг, б.. й топить будем!". Услышав подобное, испуганные девицы горохом посыпались из вагончиков. Шутка была неудачной, но совершенно в духе того времени. К счастью, никто серьёзно не пострадал.

Через дорогу, в окружении фруктовых деревьев на берегу реки Ю. Буг, располагалось здание трудовой колонии и несколько домиков. На самом аэродроме находилось полуразрушенное здание ангара. Среди этих руин оставались кучи патронов от авиационных крупнокалиберных пулемётов, снаряды от орудий, множество немецких гранат с деревянными ручками и мин. Относительно происхождения немецких боеприпасов вопросы не возникали, а вот громадное количество авиационных боеприпасов, оставленных покинувшими аэродром истребителями, свидетельствовало о вопиющей бесхозяйственности. Несколько самолётов- истребителей к моменту прибытия лётного эшелона ещё оставалось на аэродроме.

Мы проявляли изрядное усердие, стаскивая взрывчатые вещества в большие кучи и подрывая их гранатами, предварительно ознакомившись с их устройством. Из бомб мы вытапливали тол, чтобы потом использовать его для отопления в металлических печках-буржуйках. Не обходилось без несчастных случаев, но смертельных не было. На другой стороне аэродрома стояло орудие, но ствол у него был разорван, и мы стрелять из него не рисковали.

Несмотря на постройку основных жилых помещений, мы испытывали недостаток в воде, а электричества для освещения вообще не было, но об этом ниже. Наверное, сейчас покажется очень диким, но посуда в столовой отсутствовала, и у каждого из нас имелась миска, изготовленная из разрезанной на две части банки от американского масла неизвестного происхождения, весьма смахивавшего на замазку. Утром мы, подобно педантичным англичанам, каждый день ели из этой банки кашу, после этого в неё наливался чай, а затем вновь наполненную чашку уносили для умывания, но это уже не в столовой, а где-нибудь поблизости. Ложки, которые умельцы отливали из головок обезвреженных снарядов, хранились в кармане или на верёвочке на шее, наподобие нательного креста.

Некоторые обязанности курсанты определили для себя самостоятельно. Это связано с тем, что на юге растёт виноград. Естественно, рассчитывать на возможность приобретения за наличные при курсантских 110 р. в месяц, из которых следовало уплатить комсомольский взнос и высчитывалось 15-20 р на облигации государственных займов, не приходилось. Это достаточно основательные причины, чтобы перейти к самообеспечению. Методика не поражала своеобразием. С началом темноты очередная команда из двух-трёх человек получала чемоданы и отправлялась на виноградники. Далеко ходить не приходилось. Задача состояла в том, чтобы доставить виноград в целости и сохранности потребителям. Группа скрытно пробиралась на не очень тщательно охраняемый виноградник и набивала чемоданы. С тем, чтобы остальным досталось больше, добытчики до отвала набивали животы виноградом, но в темноте иногда попадались лесные клопы, не очень аппетитные, и приходилось долго отплевываться и вновь есть немытые деликатесы. Доставленный виноград доставлялся по назначению и тут же уничтожался.

В год перебазирования полёты на самолётах СБ, которые пригнали инструкторы, мы так и не начали, занимаясь обустройством и теоретической подготовкой. Впереди у нас было еще два этапа обучения: тренировочные полёты на Пе-2 или на "Бостоне" (кому как повезёт), а затем завершающий этап – эскадрилья боевого применения. На последнем этапе отработка лётных упражнений и боевого применения производилась в составе штатных экипажей, и училище покидал боеготовый экипаж. Но до этого было еще далеко, война продолжалась, и многие из нас стремились попасть на фронт. Как уже раньше отмечалось, в эскадрилью попали курсанты различных школ лётчиков, различного возраста, наклонностей, способностей и индивидуальных качеств.

Сараи, в которых мы жили, не освещались, и каждый решал проблему как мог, но примерно одинаково. Для освещения использовались коптилки из сплющенного на конце орудийного патрона с фитилём, заполненного бензином с солью во избежание взрыва, и отверстием сбоку для заправки. Можно только представить яркость света подобных источников и количество копоти, выделяемое ими при горении. Но время проходило иногда очень интересно. Этому способствовал чрезвычайно интересный коллектив, а взаимоотношения между младшими и старшими по возрасту сохранялись ровными, что практически исключало возникновение конфликтных ситуаций. Сейчас об этом можно вспоминать только с улыбкой.

Так, призванный учится на лётчика флегматичный Гриша Шкителев, горный инженер по образованию, которому уже исполнилось 26 лет, оказался прекрасным шахматистом. В полутьме, не пользуясь шахматной доской, он "вслепую" играл с двумя группами противников. Последние, безусловно, пользовались досками и пытались отчаянно шельмовать, но безуспешно, все попытки подобного рода немедленно пресекались. В другом "кубрике" народ веселил обладавший непревзойденной мимикой Володя Золотухин. Ему удавалось делать это столь артистично, что, безусловно, он мог стать известным артистом. С непревзойдённым юмором он мимикой и жестами показывал переживания курсанта, получившего допуск и выполняющего первый самостоятельный полёт, особенно всю гамму сложных переживаний и отчаяние при посадке с "козлом".

Согласно всем канонам, которые, как это ни странно, и в военное время никто не отменял, мы ходили в увольнение как по разрешению, так и без оного. Как сейчас помню картину: командир роты, забравшись на крышу, с огорчением констатирует, что все, кто мог, ушли в Николаев. Дорога в Николаев проходила через Варваровку и далее по деревянному понтонному мосту. -Рядом с ним находились остатки основательного металлического моста, который начали строить немецкие оккупанты, но не успели закончить. Кода стало ясно, что придётся уходить, по мосту тренировались в бомбометании экипажи самолётов Ю-87. А понтонный бревенчатый мост существовал до 1964 г., пока не был построен железобетонный с поворотной средней частью, необходимой для прохода кораблей. Днём в Николаеве мы проявляли интерес к рынку где было очень много дешевого и довольно приличного домашнего вина стоимостью 20-30 коп. за стакан. Причём сердобольные хохлушки предлагали матросикам и даром его отведать.

Те, кто умели танцевать, прибывали в филармонию. По унаследованному от немцев порядку, танцы в филармонии начинались в 22 ч и заканчивались примерно в пять утра. Неискушённые в искусстве Мельпомены, к которым относился и я, стояли у стенки и с завистью смотрели на разодетых танцующих. Обращало внимание, что на этом мероприятии очень редко присутствовали офицеры. После окончания танцев уставшие курсанты тащились в Сливны. Оставаться с местными дамами желающих было мало, что объясняется не импотенцией и отсутствием интереса к прекрасной половине человечества, а широким распространением венерических заболеваний, наследством после немцев.

Учебный бомбардировщик УПе-2

С прохождением курсантов через Сливны связан один занимательный эпизод, который наверняка надолго остался в памяти очевидцев, оказавшихся свидетелями необычного зрелища, главным героем которого был Костя Шведюк. Бравый старшина первой статьи в маленькой (черноморской) бескозырке (в этот период по форме фуражки и бескозырки можно было определить принадлежность к определённому флоту, не обращая внимания на надпись на ленточке) чем-то не приглянулся группе подвыпивших шоферов, и они решили "поучить" его, не подозревая, с кем связываются. В те годы основным боевым оружием шоферов были заводные рукоятки, которыми они и пытались атаковать. Результатов долго ожидать не пришлось: два человека были нокаутированы, а третий и четвёртый вынуждены были продемонстрировать свои скоростные качества. Не обошлось и без потерь со стороны флота: сердобольные женщины и мальчишки собирали в дорожной пыли утерянные в ходе битвы медали, а потом зашили порванную форменку.

Большие начальники иногда склонны к показному демократизму и любят проявлять заботу о подчиненных. В частности, по инициативе политорганов иногда организовывались встречи с руководителями, на которых можно задавать любые вопросы. Финал подобных общений с начальниками, в частности очень неуравновешенным генералом Шараповым, во всех случаях оказывался одинаковым: "Выходи строиться – два часа строевой!" Многие сделали логический вывод, и от подобных встреч курсанты старались уклониться.

Покажется совершенно необычным, но, пожалуй, единственной газетой, поступавшей довольно регулярно, оказался "Британский союзник". С его страниц мы узнали о первом взрыве, произведенном американцами на полигоне. До нас не сразу дошло, что это очень мощное и коварное оружие. Довольно быстро появлялись "просветители". Им поставили задачу, что подобное оружие никакой особой опасности не представляет. В их числе был кандидат технических наук старшина Колофати. Его в своё время зачислили курсантом. Но поразмыслив, пришли к выводу, что учить его лётной профессии – занятие, по меньшей мере, бессмысленное. Колофати присвоили звание старшины и поручили проводить со штурманами занятия по авиационной метеорологии. По уверению этого специалиста, достаточно было заглубиться под землю как минимум на метр, и… атомная бомба не страшна.

Учебная эскадрилья состояла из двух отрядов: самолётов УСБ первых серий с двигателями М-100 с лобовыми радиаторами и УСБ-2 с туннельными радиаторами (самолёт СБ 201 серии). По своим пилотажным характеристикам последние очень близко приближались к самолётам Пе-2. Техническое состояние самолётов СБ в лучшей степени соответствовало нормам военного времени, поэтому шасси в полёте не убирали. Трубки стареньких сотовых радиаторов двигателей довольно часто протекали. Соответственно был разработан метод экспресс ремонта, громко именовавшийся "холодной пайкой". На деле это выглядело достаточно просто: кусок перкаля смазывался эмалитом, и прохудившиеся соты заклеивались. Вся операция занимала 20-30 мин., в течение которых лётная группа сидела и гадала: какой отказ окажется следующим. Наиболее часто выходило из строя заднее колесо – "дутик". В ремонте самое активное участие принимала вся группа. Иногда из-за неисправностей самолёты простаивали по нескольку дней.

Когда по актам государственных испытаний знакомишься с хвалебными отзывами испытателей об очередном, принятом на вооружение самолёте, то невольно принимаешь это на веру. Когда же приходится летать на этом самолёте, то о нём складывается не столь благостное впечатление, особенно если не обладаешь такими физическими данными и ростом, как Стефановский, испытывавший в своё время самолёт СБ.

Самолёт УСБ доставлял массу проблем, начиная с занятия места лётчика в кабине, для чего существовали два метода. При первом следовало разбежаться и животом удержаться на верхней части левого крыла, а затем, уцепившись за поручень, подтянуться и занять место в кабине, не забыв надеть лямки парашюта. Первый метод применялся преимущественно теми, кто имел рост 170 см и больше. Те, к кому судьба оказалась не столь благосклонной, пользовались вторым методом: следовало вскарабкаться на стабилизатор, затем на фюзеляж и по нему добраться до кабины.

Связь на самолёте была односторонней, инструктор, который находился в передней кабине, имел довольно массивный микрофон, именуемый высотным.

Взлёт на самолёте представлял известную сложность, так как для подъёма хвоста на разбеге следовало приложить немалые, по нашим хилым курсантским силам, усилия. При этом инструкторы запрещали делать это двумя руками, так как сектора газа на самолёте, если их не держать, имели тенденцию уйти на малый газ. Имевшиеся стопора секторов газа на разбеге не использовали. Взлётный вес самолёта был небольшим, с полной заправкой полёты почти никогда не производились, и разбег не превышал 300-350 м. Проблем с выдерживанием направления на разбеге при отсутствии бокового ветра не возникало, имеющиеся тормоза обычно не использовали. Набор высоты производился с вертикальной скоростью 2-3 м/с. Управление самолётом в воздухе большой сложности не представляло, но нога должна следовать с некоторым опережением относительно штурвала, что приводило к некоторому нарушению координации (шарик уходил в сторону, противоположную развороту). Эту несложную истину, что шарик идёт за штурвалом и "бежит" от ноги, лётчики усваивали ещё с первых полётов ещё на самолётах У-2. Полёт по коробочке ничего нового не давал и производился с визуальным визированием по посадочному "Т". Полёт по кругу производился на скорости 200-220 км/ч.

Наибольшую сложность, безусловно, представляло предпосадочное планирование и сама посадка. Планирование выполнялось на скорости 180 км/ ч. Методика выдерживания постоянной глиссады состояла в следующем. Самолёт направлялся носом несколько с перелётом относительно посадочного "Т", после этого следовало, удерживая штурвал правой рукой и застопорив сектора газа левой рукой, приступить к выпуску посадочных щитков в два этапа с помощью установленного слева штурвала, чтобы имелась возможность снять нагрузку триммером и скорректировать тягу двигателей. По мере увеличения угла выпуска щитков самолёт опускал нос, и следовало поддерживать его. Для полного выпуска в посадочное положение необходимы были 44 "перехвата" штурвала. Высота выравнивания определялась лётчиками визуально и начиналась на высоте 7-8 м (предварительно двигатели переводились на малый газ) и заканчивалась на высоте 1-0, 5 м. Самолёт, несмотря на выпущенные щитки, обладал завидной летучестью, после выравнивания он пролетал над землей 200-300 м, и только после этого производилась посадка. Самолёт чутко реагировал на движение рулём высоты. После приземления на три точки следовало штурвал взять полностью на "себя" и всеми силами удерживать в этом положении. Если же штурвал держался слабо, то самолёт начинал "козлить". На основании опыта была отработана определённая методика: после приземления штурвал охватывался правой рукой и вплотную прижимался к груди, и все усилия самолёта, направленные на то, чтобы вырвать его из слабых рук тощего курсанта, завершались победой последнего. С выдерживанием направления на разбеге проблем не возникало. Инструкторы-лётчики особенными методическими нежностями не отличались, и их методика обучения подчас поражала новизной, оригинальностью и творческими находками. Один раз Серёжа Мизонов, допустивший несколько примерно одинаковых ошибок на посадке, рассказывал: «Смотрю, на пробеге инструктор поднимается (кабина инструктора находилась в носовой части фюзеляжа), поворачивается ко мне и как запустит в меня микрофоном. Я пригнулся, и он просвистел мимо».

Второй метод обучения точности выполнения расчёта состоял в следующем: после посадки с перелётом в конце пробега самолёт останавливался, курсант высаживался из кабины и с надетым парашютом бежал до места расположения посадочного "Т", прикидывая в уме, сколько метров составляет его ошибка. Очень часто в нашей группе подобные тренировки приходились на Абрама Львовского, впоследствии оставленного инструктором за свои безусловно высокие методические качества и хорошо подвешенный язык.

Полёты в зону производились с целью привить навыки действий в полёте при отказе одного из двигателей. Шасси в этих полётах также не убирались. Некоторым хорошо успевающим курсантам довелось выполнить по несколько полётов на самолётах СБ-2 с туннельными масляными радиаторами, которые имели довольно существенные отличия, и необходимости крутить колесо для выпуска посадочных щитков на них уже не было. Самолёт не обладал такой летучестью, как СБ, но заход на посадку выполнять было проще.

К июню 1945 г. я закончил программу переучивания на СБ и попал для дальнейшего обучения на самолёт Пе- 2. Впрочем, учитывая нашу полную неосведомлённость о самолётах "Бостон", которые базировались на аэродроме Кульбакино, мы находились в полной уверенности, что нам повезло и мы будем летать на пикирующих бомбардировщиках. Правда, смущали некоторые обстоятельства: довольно частые катастрофы самолётов Пе-2, которые считались, по-видимому, неизбежными. Большинство их случалось в эскадрилье боевого применения училища, в которой происходило слаживание укомплектованных экипажей и их подготовка к выпуску. Чтобы внушить нам здоровый оптимизм, в районе аэродрома изредка появлялся самолёт Пе-2 с демонстрационной программой, а среди курсантов распространялось стихотворение неизвестного автора, явно написанное по заказу, под названием "Бостон-урод".

Вторая эскадрилья, куда меня зачислили и которой командовал майор Ерохин, базировалась на аэродроме Лоцкино. Собственно, это был не аэродром, а чистое поле, расположенное на окраине посёлка, где стояло несколько палаток для курсантов и постоянного состава. Эскадрилья состояла из двух отрядов. Я попал в отряд, которым командовал старший лейтенант Лисавенко, в звено лейтенанта Путинского. Инструктором у меня был младший лейтенант Терещенко. Невысокого роста, обычно одетый в стоптанные сапоги (не знаю, чем привлекла его подобная экипировка), тем не менее имевший хорошее физическое развитие и достаточно выдержанный в обращении. Причём можно заметить одно обстоятельство, на которое мало обращают внимание, а именно взаимоотношение между курсантами и инструкторами. В большинстве случаев между ними не существовало жёстких уставных отношений, предусмотренных различными воинскими уставами, а налаживались более человеческие контакты. Но мне кажется, что подобная обстановка являлась следствием личных качеств большинства инструкторов, которые были старше нас на каких-то два-три года. Иногда инструкторы даже называли курсантов по их прозвищам. Так, например, несколько флегматичный и степенный курсант по фамилии Груша имел столь представительную осанку, что его не называли иначе, как "майор Груша". И можно было услышать по радио, как при попытке подольше прорулить по прямой после приземления до посадочного "Т" руководитель полётов передавал: "Майор Груша не хитрите, все видели вашу посадку с недолётом!"

Безусловно, разрешение на самостоятельный вылет – это большое событие. Я получил его после 29 вывозных и контрольных полётов. Первые 10- 12 самостоятельных полётов обычно выполнялись одним лётчиком без экипажа, и только после этого место штурмана занимал "пассажир" – курсант этой же лётной группы. Мне чаще всего приходилось летать вместе с Женей Артамоновым и Виктором Никитинским, мы только менялись местами.

У меня сохранилась книжка курсанта-лётчика, относящаяся к периоду обучения в пилотажной эскадрилье, приведу некоторые из раздела "Памятка курсанту".

1. Упустив направление на разбеге более 15 град., прекратить взлёт.

2. При взлёте не исправлять направление моторами, а только рулём поворота.

3. От плавной дачи газа зависит точность выдерживания направления на взлёте.

4. При посадке с "козлом" не отдавай штурвал.

5. После "козла" категорически запрещается уходить на второй круг.

Безусловно, истины эти были прописными, но далеко не все рекомендации выполнялись безупречно, особенно указание о запрещении исправлять направление на разбеге двигателями. В эскадрилье был самолёт первых серий, если мне не изменяет память, с бортовым №7, обладавший непостижимым коварством. Он имел настолько замороченную систему запуска, именуемую архимедовской, что курсантам запускать двигатели ни под каким предлогом не разрешали. Но главное состояло не в этом: самолёт обладал своенравным характером и просто диким стремлением развернуться на разбеге вправо ещё до подъёма хвоста, несмотря на отклонённую до упора левую педаль. Поэтому приходилось прибирать сектора левого двигателя в процессе разбега, а в самом начале разбега правый сектор газа «давать» с опережением. Можно удивляться безответственности инструкторов, которые разрешали курсантам пытаться взлетать на этом самолёте. И если кому удавалось взлететь, его ждало поощрение: трое суток увольнения. Мне пришлось ознакомиться с этим самолётом практически. Это выглядело так. Показной полёт «семерке» мне давал заместитель командира эскадрильи капитан С. Макунин – незаурядный лётчик и прекрасный человек. Несколько позже, в должности лётчика-инспектора по боевой подготовке штаба авиации ВМФ на аэродроме Николаевка он блестяще демонстрировал посадку самолёта Пе-2 с двумя остановленными двигателями.

Во время показного полёта я занимал место на сиденье штурмана. Убедившись, что я всё понял, Макунин вышел из кабины, а я вырулил на линию исполнительного старта и, получив разрешение, начал взлёт. Самолёт без понимания отнёсся ко всем моим попыткам удержать его в определённом направлении, начал круто заворачивать вправо – взлёт пришлось прекратить и зарулить на стоянку. О коварстве этого самолёта знали все, и никто меня не осудил, до и прерванные взлёты вследствие уклонения чрезвычайным событием не считались.

Автор статьи вместе со своим экипажем: штурманом Борисом Лукьяновым (слева) и стрелком-радистом Николаем Кизиловым (в центре)

На аэродроме Лоцкино мне пришлось на самолёте УПе-2 произвести первую посадку с убранными стойками шасси на мотогондолы, поскольку во второй половине разбега порвалось правое колесо. Если обычно полёты производились с выпущенными шасси, то в данном случае, чтобы уменьшить степень риска и объём возможных повреждений, их пришлось убрать. Впоследствии мне пришлось ещё дважды выпонять вынужденные посадки с убранным шасси, в одном случае – на аэродроме, во втором – на замерзшее болото.

Эскадрилья техники пилотирования была промежуточным этапом на пути к завершающему этапу обучения в эскадрилье боевого применения, которая находилась в Чернобаевке, недалеко от г. Херсона. Незадолго до нашего прибытия произошли две катастрофы самолётов, связанные с невыходом их из пикирования. Это не внушало большого оптимизма, а о катастрофах, связанных с пикированием, мы были уже понаслышаны достаточно и на собственном опыте знали истинную цену самолёту Пе-2.

Но дело не ограничилось только этими сюрпризами. На следующий день состоялось построение. Мы уже были наслышаны, что командир эскадрильи майор Чумаченко не только соответствует первой части своей фамилии, но ещё и дурковат. На первом же построении он предстал перед нами во всём блеске. Как сейчас помню, как он орал: "Курятины вам не будет, Херсон выбросьте из географического понятия". И далее в том же духе. В переводе на общепонятный язык это означало запрещение увольнения в город и жесточайший террор для наведения образцовой дисциплины. И это – с курсантами выпускного курса, которые через два- три месяца получат офицерские погоны!

Можно долго описывать, как продолжалось обучение. Теоретическими занятиями почти не занимались, а всё внимание было обращено на полёты.

Нас быстро разбили на лётные группы, определили инструкторов, причём по большей части это были лётчики, которые принимали нас и проверяли технику пилотирования в пилотажной эскадрилье. После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. Происходило это так. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой – стрелки-радисты, также курсанты. Те и другие предварительно готовились на самолётах Ил-2, и на Пе-2 опыта полётов не имели. Мне было девятнадцать, к знатокам психологии и человеческих душ причислить себя никак не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта моё внимание привлёк опрятный худощавый штурман спортивного сложения одного со мной возраста и выше ростом. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы пошли выбирать себе стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен.

Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях: садились с горящим двигателем, вынужденно прекращали полёт, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвёл. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил и до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и ещё в течение нескольких лет я переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком и врождённым юмористом. В одном из полётов на полигон стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его внешний осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как это получается у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить его перед посадкой. Полёт прошёл нормально, а повреждённый блок цилиндров заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, впоследствии он стал любимцем всего полка, а его упражнение на перекладине, когда он демонстрировал вис "воблой" вызывало всеобщий восторг. Однажды, по его рассказу, он внушил сельским мужикам, что в пруду водится диковинное существо, именуемое "араканза", причём он гримасой показывал, как выглядит это мифическое существо. Одураченные сельчане организовали регулярный контроль за прудом, как можно полагать, без особых успехов.

Вспоминается и такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок, на выводе достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты, и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста, как легла бомба? Последний доложил: "Восемь метров перелёт". По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворённая улыбка. Но радист добавляет: "И двести метров справа". Выражение лица меняется не только у штурмана, но и у пилота, после чего оба обещают оторвать голову остряку. Однажды инженер авиационной эскадрильи нашёл повод отчитать его за какую-то провинность, и можно было видеть, как он поближе придвинулся к инженеру и обратился к нему со следующей тирадой: "Товарищ майор, если мы с Вами будем ссориться, что скажут о нас подчинённые!" Безусловно, после этого инженер не мог не рассмеяться и махнул рукой.

Наш выпуск проходил как ускоренный и был последним, который готовился по военной программе, для фронта. Каждый день изобиловал различными слухами, а мы тем временем отрабатывали боевое применение – учились бомбить с горизонтального полёта и с пикирования.

В начале сентября инструктор нашей группы лейтенант Семёнов (через четыре года мне довелось встретиться с ним, когда его перевели на ТОФ и он был командиром звена лёгких самолётов Як-12) сказал, что в следующий раз он покажет мне, как следует пикировать. В показных полётах лётчик находился на рабочем месте штурмана, стрелка-радиста в полёт не брали. Мы взлетели и заняли зону техники пилотирования, расположенную над Днепром. В это время под нами оказался буксир, тянущий за собой баржу. Её-то инструктор и выбрал в качестве цели. В соответствии с полученными ранее указаниями я встал за спинкой лётчика, крепко захватив её обеими руками и опершись ногами на силовые лонжероны по бокам кабины. Я бы не сказал, что пикировать в этом положении приятно, тем более что инструктор вначале показал мне угол, (по его мнению!) соответствующий 50, затем 60 и 70 град. Вывод из пикирования производился с перегрузкой, не превышающей 3 ед. Причём как на первом, так и в последующих заходах на пикирование я старался без особого успеха смотреть за целью в прицел лётчика.

Из приведенного следует, что особенно с методическими изысками тогда не мудрили. В этой связи хотелось бы сказать вот о чем: много позже мне попалась немецкая инструкция с рекомендациями по подготовке лётчиков пикировщиков. В ней последовательно, с немецкой методичностью излагались качества, которым они должны отвечать, и предъявляемые им требования и среди них такие: лётчик-пикировщик должен обладать высокой лётной выучкой и, в частности, хорошо летать по приборам.

Задачи обучения сформулированы в следующем виде: "Обучение пикированию имеет задачей постепенно и систематически приучать лётчика к тем особым напряжениям, с которыми приходится при этом сталкиваться лётчику и самолёту. Привычка к ускорениям, возникающая при выводе, может быть получена только при систематических тренировках с постепенным увеличением перегрузок".

И далее: "Было бы совершенно неправильным умалчивать о жалобах лётного состава на состояние здоровья (сердце, мозг, желудок). Если жалобы не уменьшаются, лётчика считать непригодным. В первое время почти все лётчики, проходящие тренировки в атаках с пикирования, ощущают трудности. Во избежание тяжёлого ущерба здоровью с катаральными заболеваниями тренировки в пикировании не производить".

Из приведенного видно, какое внимание уделялось обучению лётчиков- пикировщиков, имелась отработанная методика. И почему-то не было ни слова о преданности партии и вождю.

У нас же после нескольких показных полётов инструктор сказал, что следующий полёт он выполнит со мной уже с рабочего места штурмана. После двух-трёх самостоятельных пикирований с инструктором, дальнейшие тренировки производились составом экипажа. Предварительно штурман моего экипажа слетал с инструктором на полигон для бомбометания с пикирования, а я выполнил такой же полёт с инструктором-штурманом. После этого отработка бомбометания выполнялась штатным экипажем.

Как правило, на самолёт перед вылетом на бомбометание с пикирования подвешивалось четыре ФАБ-100. Полигон Святотроицкое находился на расстоянии 50 км от аэродрома Чернобаевка. Бомбометание с пикирования производилось обычно с высоты 3 ООО м, реже – 2 500 м.

Слаженный экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя один другого. Особенно это относится к бомбометанию с пикирования и отражению атак истребителей. Причём успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полёт.

С Чернобаевкой связан ряд случаев и эпизодов, которые надолго мне запомнились. В частности, после одного случая я стал не столь легкомысленно относится к сновидениям. Мне приснился сон, что после взлета на самолёте № 32 у меня загорелся левый двигатель. Утром я рассказал товарищам о своём сне. Самолёт № 32 оказался неисправным и его заменили на резервный №31. Взлёт производился в направлении окраины г. Херсон. После взлёта на высоте 100-150 м начала резко подниматься температура левого двигателя: вода нагрелась свыше 100 град, температура масла приближалась к 130 град. Двигатель в любое время мог загореться. Мне не оставалось ничего другого, как выключить его и, развернувшись на работающий двигатель, произвести посадку с курсом, противоположным направлению взлёта. О своём решении я доложил руководителю полётов. Посадка с отказавшим двигателем произошла относительно сносно, если не принимать во внимание довольно рослого «козла», сопутствовавшего посадке. После заруливания стрелок-радист заметил, что такого "козла" у нас ещё не было. Впрочем, я и сам о об этом знал – посадка производилась с убранными закрылками на повышенной скорости. Впрочем, повреждений самолёт не получил, колёса остались в порядке. Могло быть и хуже. Как бы в назидание на окраине аэродрома стоял самолёт Пе-2, у которого гидроцилиндры выпуска шасси прошли сквозь центроплан и вылезли наружу.

Мне также запомнился случай, когда самолёт, пилотируемый курсантом Кравцовым (штурман Шапцев), вылетевший на бомбометание с четырьмя подвешенными бомбами, из-за неисправности двигателя прекратил задание и зашел на посадку со стороны р. Днепр. Всем было видно, что самолёт идёт со снижением и рискует столкнуться пусть с отлогим, но возвышающимся на границе аэродрома берегом. В этой обстановке экипаж принял весьма запоздалое решение сбросить (естественно, на "невзрыв") совершенно ненужные бомбы. Однако в спешке штурман сбросил их на взрыв, и взрывная волна подняла самолёт, который, таким образом, сел на границе лётного поля. По- видимому, в противном случае он не дотянул бы до аэродрома. На самолёте оказалось множество пробоин, появилась течь бензина, парашюты спасли экипажи от осколков. Штурмана хотели наказать, но решили, что ошибка в данном случае спасла экипаж, и смилостивились. Этот экипаж прославился также попыткой набрать высоту 5000 м… не убрав шасси! Установить «рекорд» не удалось, лётчика на разборе назвали дубом.

Было бы неправильным полагать, что мы бомбили только с пикирования. Не менее тщательно отрабатывалось бомбометание с горизонтального полёта. К середине ноября мы уже закончили программу лётной подготовки и находились в тревожном ожидании, что будет с нами дальше? Циркулировали различные слухи. Ведь мы готовились по программе военного времени, а война уже закончилась, и мы сомневались, что будем нужны. С другой стороны, предположение, что нас оставят ещё на год для дополнительной подготовки, также не были лишены основания.

Это было время, когда понятие офицерской чести ещё не было пустым звуком и ценилось. Образцом для многих из нас был начальник штаба авиационной эскадрильи майор Линецкий. Просвещая нас, совершенно добровольно, по многим вопросам он использовал в частности дореволюционные советы для молодых офицеров. Некоторые из них представляют несомненный интерес и в настоящее время. Вот некоторые из них: никогда не кури в присутствии старших, даже если ты получил на это разрешение; старайся не сидеть в присутствии старших; не заводи близких знакомств с полковыми дамами; никогда не занимай в долг; никогда не ходи в гости, если ты сам впоследствии не собираешься ответить подобным же образом на приглашение; если старший с тобой здоровается, то ни в коем случае не подавай ему руку первым. Были даже и такие тонкости: чем отличается манера приглашения дамы на танец будучи в военной и штатской форме, а также: как себя вести и как сидеть в танцевальном зале.

Время шло. По-видимому, произошли какие-то подвижки: с нас сняли мерки для офицерской формы, а мы стали готовиться к зачётным полётам. Согласно заданию мы производили два зачётных полёта. В шутку первый полёт именовали полётом за кителем, а второй – за погонами. Каждый полёт предусматривал полёт по маршруту с выходом на полигон в заданное время и бомбометание с ходу.

Полёты прошли вполне успешно, и 25 ноября нам присвоили воинские звания младших лейтенантов. В истории училища это был первый случай, когда 28 экипажей закончили лётное обучение без поломок и аварий.

Как я уже упоминал раньше, вместо БФ наш экипаж направили на ТОФ. Мы, тем не менее, плохо соображали, к чему обязывает нас офицерское звание и что даёт.

А потом был первый в нашей офицерской жизни банкет в помещении Херсонской филармонии. На него прибыл и начальник училища генерал-майор авиации Шарапов, и другие руководители. Было много тостов. Полковник Ситовенко охарактеризовал меня как одного из лучших, закончивших обучение курсантов, и мне была оказана честь чокнуться рюмками с начальником училища. А после банкета мы стали готовиться к отъезду. Мне предстояло служить ещё ни много ни мало около 38 лет! Курсантская эпоха пришла к логическому завершению, многие из нас уже никогда не встретились.

В кабине "Спитфайра" шеф-пилот фирмы Супермарин майор Джеффри

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Супермарин "Спитфайр"

И стребитель Реджинальда Митчелла

В годы Первой мировой войны небольшая фирма "Пембертон Биллинг" из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие крылатые машины. Перед концом войны фирму переименовали в "Супермарин уоркс".

В 1919 году пост главного конструктора "Супермарин" занял талантливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд Митчелл; ему исполнилось тогда всего 24 года.

В соответствии с названием, фирма делала упор на производство гидросамолетов. В 20-х – 30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах ("Саутгемптон" – 1925 г., "Уолрэс" – 1933 г., "Скапа" – 1934 г., "Стренрир" – 1935 г., "Сигалл" – 1937 г. ).

Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпущенных в 20-х годах. Первый успех принесла летающая лодка-биплан "Си Лайон", выигравшая в 1922 г. весьма престижные гонки на Кубок Шнейдера. Три года спустя поплавковый S. 4, уже выполненный по схеме моноплана, поставил мировой рекорд скорости для самолетов своего класса. В 1927 г. S. 5, являвшийся развитием конструкции S. 4, опять выиграл гонки на Кубок Шнейдера. Через два года появился S. 6, повторивший успех предшественника, и также поставивший новый мировой рекорд. В 1931 г. модернизированный S. 6B завоевал для Англии Кубок Шнейдера, а затем побил рекорд 1929 г.

Успехи, достигнутые в работе над этими скоростными машинами, по-видимому, побудили Митчелла обратиться к новой для него области – конструированию истребителей. Осенью 1931 г. английское министерство авиации выдало техническое задание F. 7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, который должен был заменить в строю королевских ВВС уже устаревающий биплан Бристоль "Бульдог". Требования задания были достаточно расплывчаты, что предоставляло широкую свободу творчества конструкторам (например, можно было использовать любой мотор английского производства). Единственное, что жестко оговаривалось – вооружение истребителя: четыре пулемета и четыре бомбы по 20 фунтов (по 9 кг).

Начало 30-х годов являлось периодом застоя для королевских ВВС. Отсутствие явно выраженного потенциального противника и кризис в экономике, сокращавший бюджетные ассигнования, вели к острой конкуренции в борьбе за военные заказы. Свой ответ в виде проектов на задание F. 7/30 дали сразу несколько фирм. Пять предложили бипланы ("Бристоль", "Хоукер", "Уэстленд", "Блэкберн", "Глостер") и еще три – монопланы ("Бристоль", "Виккерс" и "Супермарин").

Реджинальд Митчелл

Супермарин S. 4 – первый из знаменитых гидросамолетов Р. Митчелла

Супермарин S. 6 – знаменитый рекордный самолет Митчелла

Опытный истребитель "тип 224"

Первый эскиз будущего "Спитфайра"

Предложенный фирмой "Супермарин" истребитель "тип 224" не очень-то напоминал будущий "Спитфайр", но именно от него и выводят родословную знаменитого самолета. Первый истребитель Митчелла являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с характерным крылом типа "обратная чайка", в месте излома которого располагались неубирающиеся шасси в обте- кателях-"штанах". Очень мощный по тем временам двигатель Роллс-Ройс "Госхок" в 660 л. с. оснащался испарительной системой охлаждения, позволявшей сочетать хорошую аэродинамику, малую массу и надежную работу весьма теплонапряженного мотора.

"Тип 224" впервые поднялся в воздух в феврале 1934 г. и сразу показал конструкторам, что действительность может быть весьма далека от теорий и расчетов. Первый удар нанесла, казавшаяся столь перспективной, система охлаждения. ( В "типе 224" вода под высоким давлением прокачивалась через двигатель, затем расширялась, сразу переходя в пар, который поступал в конденсаторы, расположенные в передней кромке крыла. Там пар обратно превращался в воду. Вода стекала в баки-накопители в верхней части "штанов", а оттуда насосы гнали ее в основной бак перед мотором. Вроде бы все просто, но на практике в этой схеме выявилось множество "дыр". Любое колебание давления в системе могло преждевременно перевести перегретую воду в пар, что сразу вело к перегреву мотора при запирании насосов паровой пробкой. Быстрый набор высоты на полном газу приводил к тому, что пар не успевал конденсироваться в крыльях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использование машины в качестве перехватчика.

Да и летные данные "типа 224" оказались невысоки. В итоге, победителем конкурса оказался биплан SS. 37 фирмы "Глостер" (будущий "Гладиатор"), которому "тип 224" уступал и по скорости, и по маневренности, и по скороподъемности. Единственный построенный самолет "типа 224" окончил свою жизнь в качестве мишени на одном из полигонов ВВС в 1937 г.

Но Митчелл не был обескуражен неудачей, и приступил к доработке своего проекта. В июле 1934 г. появился "тип 300", теперь уже с крылом без излома, кабиной закрытого типа (раньше был только маленький ветровой козырек) и убирающимся шасси (включая хвостовое колесо). Крыло от варианта к варианту становилось все тоньше, контуры фюзеляжа постепенно приближались к будущему "Спитфайру", но конструктор по-прежнему ориентировался на мотор "Госхок" с испарительным охлаждением. В качестве альтернативы рассматривался новый мотор фирмы "Нэпир" – "Даггер" в 700 л. с. В ноябре был сделан решающий шаг в направлении к "Спитфайру" – на самолет решили поставить экспериментальный двигатель Роллс-Ройс PV12, впоследствии названный в серии "Мерлином" (на этой стадии он развивал 790 л. с., но фирма рассчитывала довести его мощность до 1000 л. с. ). Это решение поддержало министерство авиации, выделившее 10000 фунтов на постройку опытного самолето и оформившее это заданием F. 37/34 (фактически, дополнением к F. 7/50). До этого доработка проекта велась фирмой "Супермарин" за свой счет, точнее, за счет концерна "Виккерс", в который она входила с 1928 г.

Предложенный Митчеллом в январе 1935 г. проект истребителя под мотор PV12 был уже очень схож с будущим "Спитфайром". На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крыло, обеспечивающее малое аэродинамическое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. Ту же форму приобрело и горизонтальное оперение. Рациональная конструкция силового набора сделала крыло легким и прочным. Несколько непривычным было складывающееся "наружу" шасси с узкой колеей. Здесь также заложили новинку – такая схема уменьшала нагрузку на крыло при посадке. Возможно, что это решение переняли у немцев – к тому времени в Англии досконально изучили закупленный в Германии Хейнкель Не 70. Однако охлаждение двигателя по-прежнему предполагалось испарительным, лишь для взлетного режима собирались использовать выпускаемый на это время под фюзеляж дополнительный радиатор. В апреле 1935 г. изготовили полноразмерный макет нового истребителя.

Первый опытный "Спитфайр" в исходном виде в ААЕЕ (Мортлшем-Хис) в апреле 1936 г. Обратите внимание на руль поворота с роговым компенсатором

К этому времени вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным, учитывая появление на вооружении в разных странах цельнометаллических бомбардировщиков. Еще в 1934 г. было подготовлено задание F. 5/34 на истребитель с восемью пулеметами. Однако наибольшее влияние на концепцию "Спитфайра" оказало задание F. 10/35 на истребитель-перехватчик, под требования которого и был, в основном, подогнан "тип 300".

Задание F. 10/35 по сравнению с F. 37/34 резко снижало требуемую продолжительность полета (а с ней и запас горючего), бомбовая подвеска в нем отсутствовала, а вооружение состояло из 6-8 пулеметов калибра 7, 69 мм ("Виккерс MkV" или "Браунинг"). В итоге самолет приобрел четкую оборонительную ориентацию как перехватчик, способный вести воздушный бой и с истребителями, и с бомбардировщиками.

В июне 1935 г. в Фарнборо провели серию продувок в аэродинамической трубе моделей, выполненных в масштабе 1: 24, подбирая наивыгоднейшую конфигурацию оперения, в результате чего несколько приподняли стабилизатор по сравнению с первоначальным проектом. Вторым важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа, разработанных Ф. Мередитом. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 г. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец.

Самолет вызывал большой интерес у военных. В "программе F" расширения и модернизации королевских ВВС уже была запланирована постройка 300 истребителей-монопланов "Супермарин".

18 февраля 1936 г. сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. Фирма "Супермарин" бралась к концу марта провести заводские испытания, к концу апреля – государственные, а в сентябре 1937 г. собиралась начать серийное производство. На самом деле, ни один из этих сроков не был выдержан, и самолет с самого начала стал отставать от шедшего почти параллельно истребителя "Харрикейн", сконструированного на фирме «Хоукер» не менее авторитетным конструктором Сиднеем Кэммом.

Первый полет будущего «Спитфайра» осуществил шеф-пилот концерна "Виккерс" Дж. Саммерс 6 марта. После первой серии испытаний, проведенной Саммерсом и испытателем фирмы "Супермарин" Дж. Пикерингом, в конструкцию внесли некоторые изменения – уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями фирмы "Роллс-Ройс" по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей.

К этому времени машина получила собственное имя – "Спитфайр" (в буквальном переводе – "плюющийся огнем". Впрочем, в английском языке это словосочетание имеет также значение "злюка", "вспыльчивый").

После всех доработок конструкторам удалось, наконец, "дожать" скорость "Спитфайра" до 560 км/ч, что делало его вполне конкурентоспособным с "Харрикейном". 26 мая самолет передали в испытательный центр в Мартлшеме для опробования военными летчиками. К этому времени на нем уже стоял мотор "Мерлин" С мощностью в 990 л. с. Испытания в Мартлшеме шли до 16 июня.

В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т. п.

3 июня министерство авиации заказало у фирмы "Супермарин" первую партию из 310 истребителей. 27-го "Спитфайр" впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля машину показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем.

Тем временем доводка машины продолжалась. Упростили щитки шасси, оставив часть колеса в убранном положении неприкрытой (что не повлияло на летные характеристики), попробовали трехлопастной металлический винт "Фэйри-Рид" (но вернулись опять к двухлопастному деревянному), поставили усовершенствованный двигатель "Мерлин" F (1050 л. с. ). К декабрю на К5054 смонтировали вооружение и радиостанцию, и опробовали их в воздухе. В январе 1937 г. хвостовой костыль заменили колесиком "Данлоп" (попробовав два варианта узла). К5054 использовался для опробывания различных нововведений до сентября 1939 г., когда был разбит в катастрофе.

На образец серийного "Спитфайра" в августе 1936 г. министерство авиации выдало задание F. 16/36. В нем появились новые требования, которые учли в рабочих чертежах для массового производства. Заданная максимальная скорость поднялась до 725 км/ч, что потребовало увеличить жесткость крыла. При испытании опытного самолета на пикировании при подобных скоростях возникали признаки флаттера. Ответом на это стали изменения в конструкции лонжерона и утолщение обшивки на передней кромке крыла. Это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жесткость на кручение примерно на 40%. Увеличили также запас горючего. Кроме того, фирма по собственной инициативе переработала конструкцию, в наибольшей степени приспосабливая ее к массовому производству. Широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Маленькое КБ (у Митчелла имелось менее 90 человек) ухитрялось вести всю эту работу параллельно еще с двумя проектами.

Министерство авиации требовало сдачи первых серийных "Спитфайров" в октябре 1937 г. Для фирмы "Супермарин" это было почти непосильной задачей. Она имела лишь два небольших завода в Вулстоне и Хисе, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, их производственные мощности частично уже были загружены выпуском гидросамолетов "Уолрэс" и "Стренрир", а технологически самолет был намного сложнее "Харрикейна". Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета другим компаниям, оставив за "Супер- марин" изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей. Так компания "Аэро энджинс" должна была поставлять элероны и рули высоты, "Сэмюэль Уайт" – шпангоуты фюзеляжа, "Сингер моторс" – моторамы, "Фолланд эйркрафт" – стабилизаторы и рули направления, "Дженерал электрик" – законцовки крыльев, "Прессед стил" – их передние кромки, "Битон эндсон" и "Уэстленд эйркрафт" – нервюры. Для сборки "Спитфайров" спешно возводили два новых больших цеха в Истлее, южном пригороде Саутгемптона. За счет этого (и частичного свертывания производства гидросамолетов) выпуск "Спитфайров" удалось наладить, хотя все назначенные сроки рухнули. К концу 1. 936 г. успели собрать только шесть фюзеляжей. К ним изготовили четыре комплекта крыльев, но старого варианта. Первый серийный "Спитфайр", К9787, подготовили к вылету лишь 15 мая 1938 г., когда "Харрикейны" уже вовсю эксплуатировались королевскими ВВС. Летчик Дж. Квилл испытал самолет, и с удовольствием убедился, что требуемая скорость на пикировании – 757 км/ч, была перекрыта с солидным запасом – самолет показал 789 км/ч и не разрушился.

Первая опытная машина после доработки руля направления

Тот же первый опытный "Спитфайр" уже после установки вооружения и в боевом камуфляже. Хвостовой костыль заменен на колесо.

Серийная сборка фюзеляжей "Спитфайров"

19 июля вторую серийную машину, (К9788), сдали представителям ВВС. 4 августа третий по счету серийный "Спитфайр" первым попал в строевую часть – 19-ю эскадрилью, ранее вооруженную бипланами "Гонтлит". В сентябре ВВС приняли два "Спитфайра", в октябре – 13, а в начале 1939 г. в строю находились 49 машин этого типа.

Митчелл не увидел свой истребитель в рядах королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937 г.; ему было всего 42 года. Преемником Митчелла на посту главного конструктора "Супермарин" стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию. Им же были созданы все последующие модификации "Спитфайра".

В 1937 г. "Супермарин" получила добавочный заказ на 200 истребителей. Самолетом заинтересовались и за границей. Первой обратилась японская фирма "Мицубиси", хотевшая купить образец для изучения в Японии. Свои заказы попытались оформить правительства Бельгии, Турции, Нидерландов, Югославии, Швейцарии, Литвы и Эстонии. Эстонцам в феврале 1939 г. удалось даже подписать соглашение о поставке 12 "Спитфайров". Греческие ВВС разместили заказ тоже на 12 истребителей, португальские – на 15. Ни один из них из-за начавшейся вскоре войны выполнен не был. Лишь один самолет в июле 1939 г. передали для изучения основному союзнику – Франции.

Моторы "Мерлин" II, готовые для установки на "Спитфайры"

"Спитфайры" покидают заводской ангар

В кабине "Спитфайра" Дж. Квилл

В строю королевских ВВС

Первыми эскадрильями, начавшими осваивать новый истребитель, стали 19-я и 66-я, базировавшиеся в Даксфорде. Как и следовало ожидать, в процессе эксплуатации сразу выявились различные дефекты еще "сырой" машины. Маломощный стартер очень медленно запускал двигатель. "Мерлины" первых серий пожирали масло с кошмарной скоростью (оно вытекало из картера, текло по днищу самолета и струйкой срывалось в полете с хвостового колеса). При уборке шасси ручным гидронасосом летчики частенько бились головой о низкий фонарь кабины. Все эти недостатки выявились еще на заводских испытаниях, и вскоре с ними быстро справились. Поставили высокооборотный стартер, ввели выпуклый фонарь, а гидронасос стал работать прямо от двигателя через коробку отбора мощности. Усовершенствовали и сам мотор.

31 октября командир 19-й эскадрильи Козенс смог поднять в воздух уже группу из шести истребителей для официальной фотосъемки. К декабрю 1938 г. эскадрилью полностью укомплектовали 16 машинами. Темпы сборки "Спитфайров" резко возросли: в мае 1939 г. их выпустили уже 41.

Со 194-го серийного самолета двигатель "Мерлин" II заменили на "Мерлин" III. Шейка вала на "Мерлин" III была рассчитана на установку нескольких типов пропеллеров.

На первых серийных "Спитфайрах" стояли двухлопастные деревянные (из махогони) винты постоянного шага "Уэйбридж". При этом для правильной центровки в носовой части укладывался балласт весом 60 кг. С 74-го самолета внедрили трехлопастной металлический винт Де Хэвилленд 5/21. Он мог устанавливаться в два положения – малого и большого шага. К концу 1939 г. стандартным стал винт-автомат Де Хэвилленд 5/20, тоже трехлопастной металлический. Этими пропеллерами оснастили большую часть "Спитфайров" I, за исключением партии машин, выпущенной в конце 1939 г. с винтами Ротол "Джэб- ло", трехлопастными металлическими двухшажными. Пропеллер 5/20 в эксплуатации показал себя самым удачным, и в июне-августе 1940 г. все ранее выпущенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30.

Первая установка трехлопастного винта на "Спитфайр"

Подготовка "Спитфайра" к первому ночному полету

"Спитфайры " J 9-й эскадрильи во время первой официальной съемки для прессы

Первый "Спитфайр" с пушечным вооружением (еще без пулеметов).

"Спитфайр " из состава 72-й эскадрилье (предвоенное фото)

Все первые серийные истребители комплектовались примитивными прицелами в виде кольца и мушки. Только в июле 1939 г. на вооружение приняли более совершенный стрелковый прицел GM2 Mkll фирмы "Барр и Страуд". На серийных же "Спитфайрах" они появились существенно позже, причем их монтировали и на машинах более раннего выпуска непосредственно в строевых частях.

Против замерзания замков пулеметов на большой высоте ввели обогрев отсеков вооружения в крыльях теплым воздухом. Чуть позже сиденье летчика закрыли бронеспинкой толщиной в 6 мм.

В июле 1939 г. впервые попробовали оснастить "Спитфайр" более мощным оружием, в первую очередь, для поражения бомбардировщиков. Это была французская 20-мм пушка "Испано". На самолете с номером L1007 поставили две таких пушки (с 60 снарядами каждая). Установка получилась легкой (машина с двумя пушками была даже на 4, 5 кг легче, чем серийная с восемью пулеметами). Правда, из- за ухудшения аэродинамики истребитель немного потерял в скорости. Снаряд пушки "Испано" обладал хорошей пробивной способностью, но сама пушка работала ненадежно, особенно, когда "Спитфайр" маневрировал. Причиной этого было то, что "Испано" первоначально разрабатывалась как "мотор-пушка" с расчетом на то, что массивный двигатель станет ее лафетом. Конструкторы начали проектировать все более жесткие лафеты с устройствами, поглощающими отдачу, но достигнуть удовлетворительных результатов удалось не скоро.

(Продолжение следует)

Фотоархив

Предшественник «Спитфайра» – опытный истребитель Супермарин «тип 224», 1934 г.

Первый опытный «Спитфайр», 1936 г.

Авиация в изобразительном искусстве