sci_tech Авиация и космонавтика 2005 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 19.12.2010 FBD-F08596-7C27-2F4A-2599-997A-28A6-E45E8F 1.0 Авиация и космонавтика 2005 02 2005

Авиация и космонавтика 2005 02

К 90-летию Дальней Авиации России

326-я Авиационная Тарнопольская ордена Кутузова II степени тяжелая бомбардировочная дивизия

Формирование 326-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии началось на основании приказа Наркома обороны от 10 октября 1943 г. на аэродроме Егорьевск в Московской области. В состав дивизии вошли четыре авиаполка самолетов По-2. Два полка уже прошли испытание войной – экипажи каждого совершили более чем по 10 ООО боевых вылетов на Центральном, Калининском и Северо-Западном фронтах; далеко не каждый авиаполк выполнил столько боевых вылетов за всю войну. 22 декабря 1943 г. в штаб дивизии поступило распоряжение об убытии соединения на 1-й Украинский фронт в распоряжение командующего 2-й воздушной армией генерал-лейтенанта Красовского. К середине января 1944 г. полки дивизии (118 экипажей) базировались на аэродроме Ходорково Житомирской области. Первые боевые вылеты были выполнены 22 января. Основными объектами ударов являлись боевые порядки войск противника, артиллерийско-минометные батареи на огневых позициях, не имеющие сильной ПВО железнодорожные станции, эшелоны, аэродромы. Вообще, спектр задач, выполняемых вооруженными бипланами По-2 полками, был широк, как нигде. Целью для экипажей «кукурузников» мог послужить любой объект, расположенный на передовой или в прифронтовой полосе. А еще «небесные тихоходы» занимались перевозками людей и грузов, в том числе и в тыл противника.

С 7 по 20 февраля 1944 г. дивизия принимала участие в ликвидации Корсунь-Шевченковской группировки немецких войск. 10 февраля экипаж командира эскадрильи капитана Рыжакова и штурмана лейтенанта Фирсова сбросил в центр города Корсунь-Шевченковский в расположение немецких войск вымпелы с условиями капитуляции.

В первой половине апреля 1944 г. соединению была поставлена задача по нанесению массированного удара по городу Тарнополь. 13-15 апреля полки дивизии выполнили серию налетов на Тарнополь и населенный пункт Загробель, совершив 150 боевых вылетов. За образцовое выполнение заданий командования и оказонное содействие наземным войскам 1 -го Украинского фронта в освобождении города Тарнополь 326-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии приказом НКО СССР от 26 апреля 1944 г. присвоено почетное наименование «Тарнопольская» (по старой орфографии).

Ту-2 на Дальнем Востоке

Ту-16 ведет разведку американского авианосца "Киттихок"

Эсминец "Кунц" – еще один объект дальней "охоты"

Техническое обслуживание Ту-22

В объектив советского дальнего разведчика попались F-4 "Фантом" и КА-6 во время дозаправки

1 июня 1944 г. был получен приказ командующего 2-й воздушной армии об отзыве дивизии в распоряжение Ставки ВГК для переформирования с переучиванием на новейшие бомбардировщики Ту-2. Личный состав дивизии осваивал новую технику в период с 15 июня по 21 октября 1944 г. 20 августа 1944 г. в День Воздушного Флота три девятки Ту-2 во главе с командиром дивизии полковником Лебедевым прошли над Москвой.

Завершив переучивание, дивизия убыла в распоряжение 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта. Управление дивизии перебазировалось в Шауляй. В декабре экипажи бомбардировщиков Ту-2 оказывали содействие войскам 6-й ударной армии 1-го Прибалтийского фронта в прорыве линии обороны курляндской группировки войск противника. Только с 21 по 29 декабря было выполнено 205 боевых вылетов, сброшено 292 т бомб.

С февраля по март 1945 г. дивизия содействовала войскам 1-го и 2- го Прибалтийских фронтов в разгроме немецких войск в Восточной Пруссии. Ту-2 наносили удары по Кенигсбергу, Розенбергу, Пиллау. За успешные действия в Кенигсбергской наступательной операции приказом Верховного Главнокомандующего дивизия была награждена орденом Кутузова II степени.

После окончания Кенигсбергской операции, 10 апреля 1945 г., дивизия в полном составе перебазировалась на германские аэродромы и вошла в состав 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта. Последние боевые вылеты на бомбардировку города Берлин экипажи дивизии выполнили 2 мая 1945 г. Всего по столице Германии выполнено 70 самолето-вылетов, сброшено 152, 7 т бомб.

Штурмовик А-4 с ракетами "воздух-воздух" пытается прикрыть авианосец от фотосъемки

Встреча на дальних маршрутах: конкурент – разведчик RA-5

F-14A "Томкэт". Позирует прекрасно…

Авианосец "Форрестолл" в объективе дальнего разведчика

Война с Германией закончилась, но Вторая мировая война еще не завершилась. 22 июня 1945 г. был получен приказ о перебазировании на Дальний Восток. С 9 августа дивизия в составе 12-й воздушной армии Забайкальского фронта включилась в боевую работу по разгрому Квантунской Армии императорской Японии. Полки дивизии базировались в Монголии на аэродроме Рудовка. За время войны с Японией совершено более 120 боевых вылетов.

В годы Великой Отечественной войны и войны с Японией 6492 солдата и офицера дивизии были удостоены правительственных наград, шестеро стали Героями Советского Союза. Семь раз дивизии объявлялась благодарность Верховного Главнокомандующего.

После завершения войны с Японией ДИВИЗИЯ осталась на Дальнем Востоке. Соединение вошло в состав 3-й (с января 1949 г. – 65-й) воздушной армии Дальней Авиации. На аэродроме Леонидово, Южный Сахалин, дивизия базировалась до 1951 г.

В 1951 г. дивизия перебазировалась сначала в Мачулищи, Белоруссия, а затем в Сольцы, Новгородская область. Краткая остановка в Мачулищах была вызвана неготовностью реконструируемого под самолеты Ту-4 аэродрома в Сольцах.

Управление дивизии дислоцировалось в Сольцах до декабря 1959 г., с 1960 г. по 1992 г. – в Тарту, с 1992 г. по 1998 г. – снова в Сольцах.

До 1951 г. на вооружении полков дивизии состояли бомбардировщики Ту-2, в 1951-1956 гг. – Ту-4, затем дивизия перешла на реактивную технику: Ту-16, Ту- 22М2, Ту-22МЗ. За высокие показатели в боевой и политической подготовке, высокую организованность, умение и мужество, проявленные личным составом на учениях в 1973 г., министр обороны СССР наградил соединение вымпелом «За мужество и воинскую доблесть». В 1988-1989 гг. личный состав дивизии принимал участие в боевых действиях в Афганистане. Было выполнено 607 самолето-вылетов, из них 265 ночью, сброшено 3684 кг бомб. В 90-е годы полки дивизии принимали участие в боевых действиях на Северном Кавказе и в районе таджико-афганской границы.

В 1998 г. в связи с реорганизацией Дальней Авиации под Боевым Знаменем 326-й ТБАД произошло объединение историй и традиций четырех авиадивизий Дальней Авиации – 31-й, 55-й, 326-й и 73-й. Управление фактически вновь сформированной дивизии дислоцируется в Амурской области.

Полки, входившие в состав 326-й Тарнопольской ордена Кутузова II степени тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии:

– 384-й бомбардировочный авиационный полк, выведен из состава дивизии в 1944 г.

– 597-й бомбардировочный авиационный полк, выведен из состава дивизии в 1944 г.

– 989-й бомбардировочный авиационный полк, выведен из состава дивизии в 1944 г.

– 6-й бомбардировочный авиационный полк, вошел в состава дивизии в 1944 г., выведен из состава дивизии в 1946 г.

– 445-й бомбардировочный авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1944 г., расформирован в 1946 г.

– 840-й бомбардировочный авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1944 г., выведен из состава дивизии в 1955 г. -

– 936-й отдельный истребительный авиационный полк вошел в состав дивизии в 1944 г., выведен из состава дивизии также в 1944 г.

– 327-й бомбардировочный авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1946 г., расформирован в 1954 г.

– 454-й бомбардировочный авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1958 г., расформирован в 1958 г.

– 72-й транспортный авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1959 г. выведен из состава дивизии в 1960 г.

– 685-й транспортный авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1959 г. расформирован в 1960 г.

– 61-я отдельная истребительная эскадрилья, вошла в состав дивизии в 1960 г.

– 32-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1960 г., выведен из состава дивизии в 1992 г.

– 52-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1961 г., выведен из состава дивизии в 1964 г.; повторно включен в состав дивизии в 1993 г., выведен из состава дивизии в 1998 г.

– 402-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1964 г., расформирован в 1993 г.

– 182-й гвардейский Севастопольско-Берлинский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный авиационный полк вошел в состав дивизии в 1998 г., в 1998 г. переименован в 40-й ТБАП, в том же году опять переименован в 182-й ТБАП

– 79-й тяжелый бомбардировочный ордена Красной Звезды авиационный полк вошел в состав дивизии в 1998 г.

– 200-й гвардейский Брестский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1998 г.

– 444-й тяжелый бомбардировочный Берлинский орденов Кутузова и Александра Невского авиационный полк, вошел в состав дивизии в 1998 г.

Экипажи Ту-22МЗ из 200-го гв. тбап после пуска ракет

Дозаправка Ту-95 от воздушного заправщика Ил-78

Подробно о боевой деятельности полков, входящих в состав 326-й дивизии рассказывалось в "АиК" №№1, 7, 9, 12/2004 г.

Командиры 326-й Тарнопольской ордена Кутузова II степени тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии

год вступления в должность

генерал-майор Федульев С.И. 1943

полковник Лебедев В. С 1945

полковник Марков В. В. 1948

гвардии полковник Кононов Д. Л. 1950

гвардии генерал-майор Балашов И. Ф. 1954

гвардии полковник Морозов В. И. 1954

гвардии генерал-майор Аркатов М. А. 1959

генерал-майор Харин Л. А. 1964

генерал-майор Марченко Ю. М. 1974

генерал-майор Ларцев С. С. 1978

полковник Селиванов В. П. 1984

генерал-майор Дудаев Д. М. 1987

генерал-майор Янин В. А. 1991

генерал-майор Хворое И. И. 1992

генерал-майор Разин С. Я. 1997

генерал-майор Деменьтьев К. К. 2001

генерал-майор Коновалов А. С. 2003

полковник Афиногентов А. И. 2004

Владимир Ригмант

История создания и развития семейства самолетов Ту-22. Часть 6

Окончание

Борьба за Ту-22 продолжается

На серийном заводе продолжалось производство самолета Ту-22, как уже говорилось выше, начиная с 1 960 г. в серии находились все основные модификации самолета: Ту-22А, Ту-22Р, Ту- 22К, Ту-22П и Ту-22У. Серийное производство самолета типа Ту- 22 продолжалось на заводе №22 до декабря 1 969 г., всего было построено 31 1 самолетов этого типа. Выпуск по годам и модификациям распределялся следующим образом:

Самолеты Ту-22 были выпущены в 64 сериях: в 1-ой серии – 2 машины, во 2-ой – 3 машины, в последней 64 серии – 1 машина, в остальных сериях по 5 машин. В составе с 1 -ой по 7-ую серию были машины всех модификаций: Ту-22А, Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П, Ту-22У. Начиная с 7-ой серии по 32-ую серию практически все выпущенные машины были модификации Ту-22Р. Начиная с 29-ой серии по 62-ую серию выпуск был смешанный, включая все модификации, с превалированием Ту-22К. Последние три серии – 62-ая, 63-ия и 64-ая состояли из Ту-22У ( кроме самолета № 6201, который был последним серийным Ту-22К). Начиная с 30-ой серии все серийные самолеты типа Ту-22 выпускались с системой дозаправки топливом в воздухе в полете типа «Конус», соответственно самолеты получили обозначения: Ту-22РД Ту-22КД, Ту-22ПД Ту-22УД. После прекращения серийного выпуска самолетов типа Ту-22 на Казанском заводе №22 (ныне КАПО им. Горбунова) его в серии сменил новый ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М. Приведенные данные несколько отличаются от данных приводимых заводом № 22 – 5 машин – 1959 год, 8 – 1960 год, 2 (Ту-22А), 30 (Ту-22Р) – 1962 г, 3 (Ту-22У), 32 (Ту-22Р) – 1963 г, 5 (Ту-22У), 43 (Ту- 22 Р, Ту-22КЗА (Ту-22КД). По данным завода № 22 стоимость одного Ту-22 в варианте бомбардировщика составляла 10 млн. рублей в ценах 60-х годов.

Несмотря на то, что первые самолеты типа Ту-22 начали по ступать в эксплуатацию в 1961 г., а затем попали в руки строевых летчиков в конце 1962 г., работы по совершенствованию Ту-22 как типа летательного аппарата продолжались.

В самом начале испытаний и эксплуатации самолета экипажи Ту-22 столкнулись при полетах на больших числах М с эффектом реверса элеронов, связанного с относительно малой жесткостью стреловидного крыла большого удлинения. Было введено ограничение по максимальному числу М=1,4. Из-за реверса элеронов в апреле 1962 года была потеряна машина Ту-22А № 203, пилотировавшаяся летчиком-испытателем ЛИИ Аксеновым. При выполнении полета на сверхзвуке самолет вышел за ограничение по реверсу и разбился, погиб командир корабля. Штурман и радист удачно катапультировались.

Первый серийный Ту-22К. Заводские испытания

Ракетоносец Ту-22КД

Замена двигателей на разведчике Ту-22Р

Для исключения этого неприятного явления и снятия ограничения по числу М, ОКБ-156 в короткий срок разработало и внедрило в серию (и для самолетов, находившихся в строевых частях) необходимые конструктивные мероприятия.

Начиная с 1965 г. на самолетах Ту-22 в канале управления по крену была внедрена система элерон-закрылков. На дозвуковых скоростях в качестве элементов управления по крену использовались обычные внешние элероны, при переходе на сверхзвук в качестве органов управления использовались внешние секции закрылков (элерон-закрылки), при этом элероны блокировались в нейтральном положении. Под новую систему управления по крену был переоборудован один из серийных Ту-22, который получил обозначение Ту-22 «Эталон». В нем, помимо введения элерон-закрылка, была усилена конструкция крыла, был введен двухщелевой внутренний закрылок, устанавливался усиленный руль направления, а также были проведены другие конструктивные улучшения по планеру и по системе управления, внедрявшиеся на основании опыта эксплуатации.

Испытания самолета «105А» (Ту-22) показали: для того чтобы полностью выполнить заданные требования по основным летно-техническим характеристикам, необходимо на самолете установить новые двигатели с увеличенной тягой. Было предложено установить на Ту-22 улучшенные ТРД типа РД-7МР (в серии – РД-7М2), применение которых, согласно расчетам, позволяло выйти на уровень заданных требований:

Первый опытный самолет Ту-22У

Серийный Ту-22УД

Серийный Ту-22ПД

К моменту проведения работ по «Эталону» ОКБ-36 сумело существенно модернизировать двигатель типа ВД-7М, создав на его базе модификацию РД-7М2 со взлетной максимальной форсажной тягой 1 6500 кг, максимальной бесфорсажной тягой 1 1000 кг и со значительно улучшенными эксплуатационными данными, особенно по характеристикам надежности (всего было выпущено около 120 самолетов с двигателями РД-7М2).

Внедрение РД-7М2 позволило увеличить максимальную взлетную массу самолета до 92000 кг. и увеличить тяговооруженность, особенно на взлетных режимах, при нормальных взлетных массах.

При установке на Ту-22 двигателя РД-7М2 вместо ВД-7М дорабатывались гондолы двигателей, дорабатывались многие системы силовой установки самолета. В частности заменялась система запуска двигателей с электрической от стартер-генераторов на запуск от турбостартеров.

Внедрение на Ту-22 двигателя РД-7М2 позволило получить на самолете максимальную скорость 1600 км/ч (М=1, 7) и значительно повысить надежность авиационного и авиационно-ракетного комплексов на базе Ту-22. К началу 80-х годов практически все самолеты Ту- 22Р (Ту-22РД), Ту-22П (Ту-22ПД) и Ту-22К (Ту-22КД), Ту-22У (Ту-22УД) летали с двигателями РД-7М2.

Для крыла самолетов Ту-22 был свойственен так называемый шассийно-крыльевой флаттер, связанный с жестким размещением основных стоек шасси в крыльевых гондолах. С самолета № 3504 ввели упругую (мягкую) подвеску основных стоек шасси (на гидравлических демпферах), что позволило изменить частоту собственных колебаний системы крыло-шасси и увеличить критическую скорость флаттера системы в 1, 5 раза. Это мероприятие позволило снять противофлаттерные грузы с консолей крыла самолета. Доработки по исключению шассийно-крыльевого флаттера были также включены в программу работ по «Эталону».

Доработка выпущенного парка самолетов Ту-22 под «Эталон» была достаточно сложной и трудоемкой и продолжалась до начала 80-х годов, поэтому в частях еще долго можно было встретить недоработанные машины с ограничениями по числу М и с двигателями ВД-7М2.

Самолеты первых серий, несмотря на принятые меры, все же имели склонность к раскачке по тангажу. Более детальные исследования и летные эксперименты показали следующее. С ростом скорости полета под действием скоростного напора крыло самолета Ту-22 закручивалось, и угол атаки его концевых сечений уменьшался (крыло самолета и так имело коническую крутку по размаху, равную минус 4 град. ). Равнодействующая подъемной силы крыла на больших скоростях перемещалась вперед уменьшая запас статической устойчивости, и самолет становился нейтральным по тангажу. Проблему пытались решить установив в систему продольного управления демпфер гашения колебаний, одновременно в систему управления ввели автомат балансировки, облегчавший пилотирование самолета на трансзвуковых режимах полета. Однако система управления все еще требовала дальнейших усовершенствований. Это подтвердили летные испытания самолетов с доработанной системой управления.

Компоновка Ту-22У (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

Серийный разведчик Ту-22РДМ

Компоновка Ту-22КП (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

В одном из полетов ведущему летчику-испытателю самолета Ту-22 с 1 960 по 1 968 гг. В. П. Борисову была поставлена задача определить достаточность мощности гидроусилителя в канале управления стабилизатором на больших скоростях полета. Ему предписывалось на высоте 4500 м при приборной скорости 1050 км/ч (М=0, 89) резко отклонить цельноповоротное горизонтальное оперение на 3 град, и вернуть его в исходное положение с максимальной скоростью перекладки.

При выполнении этой операции самолет успел достигнуть 80% разрушающей перегрузки, что было в эксплуатации крайне опасно. Для предотвращения возможности выхода самолета на подобные режимы системщики ОКБ-156 решили догружать штурвал летчика усилием в 25-27 кг, установив автомат дополнительных усилий (АДУ), включавшийся в работу при определенных перемещениях штурвала.

Разработчики системы управления полагали, что подключать этот автомат на виражах и разворотах не целесообразно, так как расходы штурвала на этих режимах значительно больше, чем в прямолинейном полете. В. П. Борисов высказал сомнение в этом и настоял на проведении контрольного полета. На скорости 880 км/ч он энергично ввел самолет в вираж с креном 60 град. При этом резко (до плюс 2, 8 д) возросла вертикальная перегрузка. Для предотвращения ее дальнейшего роста летчик отдал штурвал от себя Перегрузка мгновенно стала отрицательной, дойдя до минус 1, 7д. Штурвал вновь был взят на себя, и перегрузка вновь стала положительной и равной плюс 4д!

Уже на земле, по данным КЗА, выяснилось, что в системе имеется запаздывание по исполнению на действия летчика на 0, 3 с после отклонения им штурвала на изменение знака перегрузки. Налицо была прогрессирующая раскачка, и при ее развитии самолет в доли секунды мог разрушиться.

В. П. Борисов нашел единственный правильный выход, установив штурвал в нейтральное положение. Раскачка быстро прекратилась, экипаж и самолет остались целыми.

В дальнейшем, на основании этого испытательного полета, система была доработана, и полетные пружинные загружатели уже не отключались при выполнении виражей и разворотов. Дальнейшие эксперименты с системой управления Ту- 22, поток информации, не всегда положительной, приходивший из строевых частей по поведению системы на различных режимах полета, потребовал ввести в канал продольного управления гидравлический ограничитель.

Штанга и конус (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

Доработки по системе управления закончились установкой 3-х канального демпфера тангажа (в серии с 1966 г. с самолета №4501) и двухканального демпфера сухого трения (в серии с 1 968 г. с самолета №5903).

Еще с одной проблемой, связанной с работой системы управления самолета Ту-22, столкнулись летчики-испытатели и строевые летчики при полетах на сверхзвуковых скоростях.

На этих режимах из-за неравномерного нагрева обшивки фюзеляж деформировался, что приводило к самопроизвольному перемещению тяг управления гидроусилителями. В результате рулевые поверхности отклонялись, вызывая большие кренящие и разворачивающие моменты, которые необходимо было парировать летчику на этих режимах.

Весь комплекс проблем, связанных с системой управления Ту-22, стал прекрасной школой для специалистов ОКБ А. Н. Туполева и позволил в дальнейшем более безболезненно проектировать и доводить системы управления последующих тяжелых сверхзвуковых самолетов как военного, так и гражданского назначения.

Большая работа при создании Ту-22 была проведена по внедрению на самолет системы дозаправки топливом в полете. Подобная доработка требовалась для увеличения реальной дальности полета, особенно это было актуально для самолетов ракетоносцев с их более низким значением аэродинамического качества, особенно с подвешенной ракетой.

Кроме того, начиная с самолетов 29-ой серии, с Ту-22 был снят фюзеляжный бак №1, соответственно общее количество топлива сократилось. Все это потребовало экстренных мер по увеличению дальности полета самолета Ту-22. Для самолета была выбрана система дозаправки «Конус». В качестве самолетов-заправщиков предназначались самолеты 3МН, 3МС и Ту- 16Н. При использовании в качестве самолета-заправщика Ту- 16Н, самолеты Ту-22 с системой дозаправки имели следующие расчетные данные:

дальность полета

с одной попутной дозаправкой 7200 км

с двумя попутными дозаправками 8000 км

с двумя дозаправками, одна попутная, одна встречная 8500 км

приборная скорость при дозаправке 600 км/ч

высота полета при дозаправке 8000 м производительность системы 1 600-1 800 л/мин

максимальное количество перекачиваемого топлива 15800 кг

На самолетах с системой дозаправки топливом в полете устанавливалась в носовой части фюзеляжа штанга с топливоприемником, который был связан с топливной системой самолета. При заправке в полете топливоприемник выстреливался с помощью пневматической системы, расцеп осуществлялся механически.

Все самолеты с этой системой получили в обозначении дополнительный индекс «Д» («дальний»), иногда пользовались обозначением аналогичным с заправляемыми Ту- 16 – «ЗА» («заправляемый»).

Первыми под заправку в 1962 г. были переоборудованы самолеты Ту-22Р №№801 и 901, а затем Ту-22Р №№2004, 2005 и 2805. В течение нескольких лет система отрабатывалась и доводилась в ходе летных испытаний, включавших многократные контакты с самолетами-заправщиками.

С 1965 г. (начиная с самолета Ту-22РД № 3001) все серийные самолеты пошли в эксплуатацию с системой дозаправки. К концу срока активной эксплуатации (вторая половина 80-х) годов со многих Ту-22 заправочные штанги с топливоприемниками были сняты, так как основное количество самолетов-заправщиков для Ту-22 было снято с эксплуатации по выработке ресурса.

Всего за годы серийного производства было выпущено 176 самолетов Ту-22 с системой дозаправки топливом в полете. По модификациям этот выпуск распределялся следующим образом:

Тип самолета Ту-22РД Ту-22КД Ту-22ПД Ту-22УД

с дозаправкой 31 72 40 33

общий выпуск 127 76 47 46

Одновременно с системой дозаправки топливом в полете все серийные Ту-22 стали оснащаться системой централизованной заправки топливом на земле.

Старая система заправки через заправочные горловины с помощью раздаточных пистолетов от топливозаправщика была достаточно сложна и продолжительна, что значительно увеличивало время подготовки к вылету и вызывало серьезные нарекания технического состава ВВС. Необходимо было с помощью раздаточных пистолетов за одну заправку залить в Ту-22 более 40 тонн топлива.

С 1 964 г. на всех серийных машинах начала устанавливаться закрытая система заправки под давлением с заправочной горловиной централизованной заправки. Ту-22 стал первым отечественным тяжелым самолетом с такой системой, которая имела значительно лучшие эксплуатационные характеристики, кроме того, подобная система была куда более пожаробезопасной.

Опытный самолет «105»

Ту-22Б

Ту-22УД

Ту-22РД

Ту-22ПД

Ту-22РДК

Ту-22РДМ

Ту-22КД поздних серий

Ту-22КД поздних серий

Ту-22КД в сопровождении истребителей МиГ-21 на параде 1967 года

Все вышеперечисленные проблемы с самолетом затянули сроки и усложнили ход заводских и государственных испытаний, проходивших сначала в Жуковском, а затем на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. Там в течение пяти лет испытывали и доводили последовательно все модификации Ту-22.

Первым успешно прошел весь комплекс испытаний Ту-22Р, за ним Ту-22У и Ту-22П. Тяжелее всего и ОКБ, и заказчику достались доводки и испытания Ту-22К в составе АРК К-22. Окончательно все проблемы с комплексом К-22 были решены лишь в начале 70-х годов. Огромная заслуга в доводке всех модификаций Ту-22 принадлежит летчикам-испытателям и инженерно-техническому персоналу ГК НИИ ВВС.

В Ахтубинске в первой половине 60-х годов постоянно находилось на испытаниях до трех самолетов типа Ту-22. Основную работу в ГК НИИ ВВС вели экипажи летчиков-испытателей С. Л. Тимонина, Ю. М. Сухова (впоследствии ставшего фирменным летчиком-испытателем ОКБ А. Н. Туполева и поднявшего в первый полет пассажирский самолет Ту-154) и В. И. Кузнецова (последний за испытания Ту-22К на больших углах атаки 21. 10. 65 г. получил звание Героя Советского Союза). В Государственных испытаниях семейства самолетов Ту-22 приняло большое количество военных летчиков-испытателей и авиационных

специалистов испытательного центра в Ахтубинске (Ю. М. Тарасов, Э. В. Голенкин, Н. К. Полетаев, В. А., Мезенцев, В. П. Петриков, Ю. А. Новиков, В. Д. Мазнев, А. И. Моисеев, И. И. Аргасцев, Д. Г. Деменко и т. д. ). Испытания, особенно, как отмечалось выше, самолета-ракетоносца Ту-22К, проходили с большими сложностями и требовали от всего персонала испытателей большого умения и мужества. Заслуженный летчик-испытатель СССР А. Я. Никонов, привлеченный к испытаниям, вспоминал:

«… испытания ракетоносцев проходили очень тяжело как собственно по самолету, так и по пускам ракет. На сверхзвуке из-за неравномерного нагрева обшивки фюзеляж деформировался, что приводило к перемещению тяг управления бустерами. В результате рулевые поверхности отклонялись, вызывая большие кренящие и разворачивающие моменты. Для их парирования, к примеру, штурвал приходилось поворачивать иногда на 90 град. В таких условиях не то что производить пуски – летать нельзя!»

В ходе Государственных испытаний столкнулись с ненадежной работой автопилота, отказами в системе управления. Так, 9 сентября 1 966 г. потерпел катастрофу Ту-22К №3102 (экипаж летчика-испытателя В. Ф. Чернова). В испытательном полете из-за отказа в канале продольного управления началась раскачка, справиться с которой летчик уже не смог. В результате погибли командир корабля и оператор, штурман спасся.

Еще один экипаж испытателей в ГК НИИ ВВС 22 апреля погиб на самолете Ту-22РД (Ту-22РЗА) № 3304 (летчик-испытатель В. Корчагин, штурман – Г. Пронин, оператор – А. Санников). Причиной катастрофы стал отказ одного из генераторов переменного тока СГС-30-8 и последующий пожар на двигателе. Все это дополнилось отказом системы сигнализации о пожаре. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15, командир корабля попросил помощи у наземных служб, так как увидеть двигатели из-за особенностей конструкции самолета экипаж не мог.

С КП распорядились снизиться и пройти над командной вышкой, что и погубило экипаж. Увидев дым, руководитель полетов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно – самолет упал, не успев набрать безопасной для катапультирования высоты.

Из-за затяжки испытаний сложилась своеобразная ситуация: самолет в Казани строился серийно, поступал в войсковые части, а на вооружение принят не был. На основании продолжавшихся испытаний шла нескончаемая череда доработок, в основном по системе управления. Всего было выполнено на летавших машинах и в серийной постройке 8 комплексов доработок, включавших десятки работ по различным системам. Наконец к концу 1968 г. было принято решение принять на вооружение самолеты Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У, а доводки АРК К-22 продолжить (самолеты Ту-22К, Ту-22П, Ту-22Р были приняты на вооружение согласно Постановлению Совета Министров СССР от 20. 12. 68 г. и Приказа МАП от 3 1. 1 2. 68 г. Комплекс К-22 был принят на вооружение через два годасогласно Постановления Совета Министров СССР от 9. 02. 71 и Приказа МАП от 28. 02. 71 г. ).

Модель одного из первых вариантов Ту-22М

К этому времени усилия ОКБ, летчиков-испытателей МАП и ВВС дали свои плоды: самолеты Ту-22 по системе управления стали приемлемы для строевых летчиков ДА. Например, летчик-испытатель А. Я. Никонов, переведенный в 1 969 г. из ГК НИИ ВВС на завод № 22, где он облетывал последние серии Ту-22 (Ту-22УД) с усовершенствованной системой управления, отзывался о них с большой теплотой, а ему было с чем сравнивать – он выполнил в течение нескольких лет на различных Ту-22 192 полета и провел в воздухе на данном типе 374 часа.

Большой объем летных испытаний позволил дать объективную летную оценку самолету как летательному аппарату и на основании летного эксперимента выдать необходимые рекомендации строевым летчикам. Благодаря напряженной работе летчиков-испытателей, полетам строевых пилотов и постоянной работе ОКБ А. Н. Туполева и завода № 22 по совершенствованию самолета, он стал приемлемым для эксплуатации. Ниже приводятся рекомендации и оценка самолета для различных критических режимов полета, которые были получены в ходе испытаний и доводок:

«Ту-22 во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, масс и центровок устойчив по перегрузке и по скорости. Однако при проходе трансзвуковой зоны в диапазоне чисел М=0, 95-1, 05 имеется небольшая неустойчивость по скорости.

При полете на числах равных и больших М=1, 1 проявляется обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, а на числах больших М=1, 4 – валежка самолета.

Валежка на этих режимах устраняется отклонением элерон-закрылков и руля направления в сторону валежки так, чтобы полет проходил без скольжения.

На некоторых режимах полета у самолета возникают незначительные боковые колебания (примерно одно колебание за 2 е. ). При возникновении боковых колебаний летчик должен изменить режим полета (по скорости, высоте) до прекращения колебаний.

При увеличении углов атаки выше допустимых, появляется тряска, валежка, небольшой подхват и неустойчивость по скорости.

При выполнении маневра с перегрузкой пу = 1,2 – 1,8 на числах М=0,8-1,25 на высотах более 1 2000 м появляется тряска самолета. При этом срабатывает АДУ и сигнализация

АУ-АСП. При дальнейшем увеличении перегрузки начинается покачивание с крыла на крыло, крены при этом достигают 10-15 град.

На дозвуковых скоростях при пу =2, 1 наблюдается незначительный подхват самолета, свидетельствующий о начале неустойчивости по перегрузке.

При полете на малых скоростях резко проявляется реакция самолета на изменение режима работы двигателей, поэтому при выходе самолета на режим тряски для увеличения скорости и уменьшения углов атаки следует отдать штурвал от себя и увеличить режим работы двигателей до МБФР.

При полете на дозвуковых скоростях более 650 км/ч уменьшаются расходы штурвала на единицу перегрузки. Во избежание превышания значения п у(макс. экспл. ) на маневрах необходимо пилотировать самолет небольшими перемещениями колонки штурвала.

На больших скоростях полета при выходе самолета на перегрузки, близкие к п у (макс. экспл. )' особенно на виражах с кренами 45-50 град., раздвижные тяги демпфера тангажа становятся на упор и запас продольной устойчивости резко уменьшается, поэтому пилотировать самолет необходимо небольшими движениями штурвала.

На М=0, 95-1, 05 самолет неустойчив по скорости, поэтому указанный диапазон скоростей является переходным и маневры на этом режиме с пу более 1 выполнять запрещается.

При полете на дозвуковой скорости из-за различной степени охлаждения обшивки фюзеляжа и продольных тяг управления элеронами, проходящих по фюзеляжу, при сбалансированном положении самолета происходит самопроизвольное отклонение штурвала вправо на угол до 10 град.

При полете на сверхзвуковой скорости и на больших высотах в результате более интенсивного нагрева обшивки фюзеляжа, чем тяг управления элеронами, происходит обратное явление, т. е. с нарастанием скорости в установившемся горизонтальном полете штурвал возвращается в нейтральное положение, а далее может отклоняться влево на угол до 6 град.

В полете из-за различной степени охлаждения обшивки фюзеляжа и тяг управления стабилизатором, а также из-за упругой деформации колонки штурвала и проводки системы управления, вызываемой прикладываемыми к штурвалу усилиями, возможно различие в угле отклонения стабилизатора по указателю положения стабилизатора и рисками на колонке штурвала. »

Реально большая часть необходимых новаций по Ту-22, сделавших эту машину «вменяемой» боевой единицей, была выработана в ходе испытаний, доводок и эксплуатации в 60-е годы. Еще долго выпущенные серийные машины, находившиеся в строю, дорабатывались по тем рекомендациям, которые были выработаны в эти годы. Далее началась нормальная служба в частях Дальней авиации, авиации ВМФ, а также в ВВС ряда зарубежных стран. Появилось несколько новых модификаций базовых моделей, прорабатывались варианты развития типа этого самолета, которые в конце концов привели к созданию Ту-22М.

Геннадий СЕРОВ

Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны

Архивы раскрывают тайны истории отечественной авиации

Главный конструктор Швецов А. Д.

Эта статья подготовлена по материалам доклада, прочитанного автором на заседаниях отделения истории авиации Академии авиации и воздухоплавания в феврале – апреле 2004 г.

Советская авиация, успешно развивавшаяся в начале и середине 1930-х годов, в преддверие II мировой войны оказалась в кризисе. Немаловажную роль в этом сыграло то обстоятельство, что однорядные 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения типа М-25, М-62, М-63, устанавливавшиеся на истребителях И-15, И-16, И-153 практически исчерпали резервы повышения мощности. К этому времени V-образные моторы жидкостного охлаждения типа DB-601 в Германии и ряд других достигли того же уровня мощности – 1000-1100 л. с., но при этом имели значительно меньший мидель, что обеспечивало лучшую аэродинамику самолетов и, соответственно, более высокие летные данные. Конечно, жидкостные моторы были более уязвимы в бою, но, тем не менее, превосходство немецкого истребителя Bf 109Е с DB-601 над советским И-16 с М-62 к концу гражданской войны в Испании стало очевидным.

Ведущий советский конструктор истребителей Н. Н. Поликарпов понимал, что для грядущей войны нужен новый истребитель с двухрядным звездообразным воздушным мотором. Но единственным отечественным мотором такого типа, на который он мог тогда рассчитывать, был мотор М-88. Это очередной представитель линии М-85/М-87 – развитие французских моторов Гном-Рон «Мистраль Мажор», запущенных в производство на запорожском моторном заводе №29 еще в 1935 году. Хотя эти моторы были двухрядными, к концу 1930-х годов они считались уже устаревшими, их мощность была невелика и для М-87 составляла 950, а для М-88 – 1100 л. с.

Созданный Поликарповым в 1938 году новый опытный истребитель И-180 с М-87 имел несчастливую судьбу – уже в первом вылете на нем разбился национальный герой страны В. П. Чкалов.

Между тем в начале 1939 года правительство созвало расширенное совещание всех авиаконструкторов, на котором поставило вопрос создания конкурентоспособных с Bf 109 истребителей. Результат не заставил себя долго ждать, и практически все предложенные проекты базировались на моторах жидкостного охлаждения, преимущественно типа М-105. Большинство этих проектов было принято к постройке и не было никакого сомнения в том, что какие-то из них вскоре будут запущены в серийное производство.

Таким образом, пермский моторостроительный завод №19, выпускавший до этого моторы серии М-25, М- 62, М-63, оказался в трудном положении – готовых к установке на самолет новых перспективных двухрядных моторов воздушного охлаждения у него пока не было. Среди причин этого не последнее значение имели репрессии, которым подверглось руководство завода в предшествующие годы.

В этой ситуации исполняющий обязанности технического директора и главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 с расчетной взлетной мощностью 2000 л. с. и 14-цилиндровый М-81 в 1600 л. с. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у прежних моторов М-62/63 – диаметр 155, 5 мм и ход поршня 174, 5 мм, а также многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.

Однако руководство НКАП, да и конструкторы самолетов не проявляли большого интереса к этим моторам. Даже поклонник воздушных моторов Н. Н. Поликарпов но свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить находящийся в разработке аналогичный 18-цилиндровый мотор запорожского завода М-90 мощностью 1750 л. с. конструкции Е. В. Урмина. Главным преимуществом М-90 над швецовскими моторами был меньший габаритный диаметр – 1300 мм, что позволяло получить с ним более высокие летные данные.

Швецову ничего не оставалось, как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам. Во второй половине 1939 года он начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении числа оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л. с.

Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 г. на заводе №19 успешно прошел 100-часовые стендовые госиспытания. Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин в письме Ворошилову и Молотову указывал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 этот мотор предполагался лишь как временная силовая установка до отработки более мощного мотора.

Мотор М-81, 1940 г.

Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и безусловно первоочередным, является мотор М-81 по сравнению с М-71, в связи с чем директору и главному конструктору завода №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре не менее 10 и в декабре не менее 30 моторов.

Однако не прошло и месяца, как всё переменилось. В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, в которой не было ни одного боевого самолета (не считая Ли-2 с М-62ИР) с моторами завода №19. Обстановка вокруг него обострилась – возникло естественное желание перепрофилировать этот один из крупнейших в стране моторостроительных заводов на выпуск более востребованных моторов жидкостного охлаждения. В частности, приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года постановлял организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105. В отношении же собственных разработок предлагалось: «В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».

14 декабря 1940 года вместо М- 105 было решено освоить на заводе №19 выпуск моторов конструкции А. А. Микулина АМ-35А для обеспечения массового производства истребителя МиГ-3, считавшегося тогда (судя по запланированному объему выпуска на 1941 год) самым перспективным.

Не секрет, что производство моторов жидкостного охлаждения и моторов воздушного охлаждения требует существенно различного оборудования. Поэтому перепрофилирование завода требовало серьезных затрат – полной замены специального станочного парка. Мало того, вернуться в последующем на выпуск моторов воздушного охлаждения было бы проблематично. Перед КБ Швецова вплотную замаячила перспектива остаться не у дел.

Оставались еще некоторые надежды на востребованность М-71 на истребителе И-185 или новом опытном штурмовике Сухого Су-6, но главной ставкой Швецова становился пока еще «не засвеченный» официально мотор М-82. Вышедший на заводские стендовые испытания в 1940 году он не избежал проявления некоторых «детских болезней», но благодаря настойчивой конструкторской доводке к весне 1941 года был создан его улучшенный вариант М-82А (заводское обозначение). К этому времени и вопрос выполнения приказа о перепрофилировании завода также встал ребром.

Сейчас нет уже никакого сомнения в том, что Сталин видел реальную угрозу скорого ~ как только кончится весенняя распутица – начала войны с Германией, и вследствие этого проявлял повышенную нервозность. Он, безусловно, рассчитывал вступить в эту войну с уже налаженным серийным производством на всех заводах новых образцов боевой техники и вооружения, которые в свою очередь должны уже были быть хотя бы немного освоены в войсках. Всё, что мешало скорейшему решению этой задачи, вызывало его почти неприкрытый гнев, совершенно непонятный тогда для окружающих. Особое пристрастие он проявлял к состоянию авиации, оказывая серьезный прессинг на «нерадивых». Достаточно вспомнить печальную судьбу начальника ГУ ВВС П. В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А. И. Филина, конструктора авиавооружения Я. Г. Таубина, наркома вооружений Б. Л. Ванникова и многих других, репрессированных за различные действительные или мнимые задержки и упущения в те предвоенные месяцы.

И вот в эти судьбоносные дни развернулась борьба за 19-й завод. Нужно было иметь немало мужества, чтобы оспаривать решения наркомата и правительства. Дух того времени отражает групповое письмо, поступившее 17 апреля 1941 года в ЦК ВКП (б) на имя Г. М. Маленкова и К. Е. Ворошилова:

«Опытным отделом завода No 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82 А.

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Основные данные моторов следующие:

Моторы М-71 и М-82 А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года.

Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.

Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей.

Мотор М-71 установлен на опытные самолеты: истребитель И-185 – скорость полета 665 км/ч (конструктор Поликарпов) и штурмовик Су-6 – скорость полета 600 км/ч (конструктор Сухой). Эти самолеты с моторами М-71 успешно проходят летные испытания и по своим боевым качествам, а также отзывам летчиков являются наилучшими.

Мотор М-82А на самолет еще не установлен.

Казалось бы, что нужно принимать немедленно решительные меры к подготовке серийного производства к выпуску этих моторов. Но заводу № 19 поручено изготовить только 20 моторов М-71 к 1 мая.

Учитывая, что цикл подготовки и запуска в серийное производство самолетов в 2-3 раза меньше цикла подготовки серийного производства моторов, и что моторы М-71 и М-82 безусловно найдут применение в боевой авиации, необходимо уже сейчас на заводе №19 вести энергичную подготовку серийного производства с тем, чтобы не создать разрыва от потребностей самолетных заводов.

Этот разрыв по выпуску самолетов и моторов станет неизбежным, если самолет и мотор будут запущены в серийное производство одновременно.

НКАП не дал заводу № 19 указаний о подготовке к серийному выпуску моторов М-71, и даже наоборот, имеющееся на заводе № 19 оборудование, для производства моторов воздушного охлаждения, снимается и передается другим заводам.

Снятое оборудование считается лишним, исходя из заданной программы на 1941 год по М-62. И совершенно не принимается в расчет, что заводу №19 придется делать моторы М-71 и М-82.

Таким образом, вместо подготовки производства новых мощных моторов на заводе №19 создаются условия, препятствующие их внедрению.

С нашей точки зрения ложное целеустремление завода № 19 только но жидкостные моторы, не случайно приводит к условиям, препятствующим внедрению новых ценнейших моторов.

Моторы воздушного охлаждения имеют большое применение в зарубежной военной авиации. В США заводам Пратт-Уитней и Райт на 1941 год выдан заказ на моторы воздушного охлаждения в количестве 40. 000 шт. в год. На заводах Форда организуется производство моторов воздушного охлаждения Пратт-Уитней.

В Германии введен в серийное производство 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801 А.

В связи с изменением тактики воздушного боя, именно применения лобовой атаки, ставит моторы воздушного охлаждения в выгоднейшее положение. Если самолеты с жидкостными моторами приходится бронировать спереди и тем самым утяжелять полетный вес и терять боевые качества (маневренность, грузо- и скороподъемность), то при применении моторов воздушного охлаждения потребность в бронировании отпадает и сохраняются боевые качества самолета. Кроме того, ведение боевых операций в южных районах с моторами жидкостного охлаждения затруднено из- за отсутствия воды. В этом случае преимущество моторов воздушного охлаждения бесспорно.

Выпускающиеся у нас в СССР в серийном производстве моторы воздушного охлаждения М-62 и М- 88 по своим техническим данным устарели. Такое отставание настоятельно требует введения новых мощных моторов, как М-71 и М-82, дабы не создать диспропорции между жидкостными и воздушными моторами.

Наше обращение к Вам не имеет целью ущемления серийного производства моторов АМ-35А на заводе № 19. Нам думается, что фактическое ущемление внедрения в серийное производство но заводе № 19 новых мощных моторов воздушного охлаждения не является случайным недопониманием роли мощных моторов воздушного охлаждения в боевой авиации, а есть преднамеренный факт.

Для ознакомления с фактическим состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для информации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно освещает фактическое положение дел на заводе».

Подписали это письмо: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (з-д 19), Ермаков (з-д 19).

Однако Маленков и Ворошилов в те дни мало что решали. Необходимо было выйти на самого Сталина, и этот вопрос смог решить секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н. И. Гусаров, сам бывший выпускник МАИ и авиационный инженер. Благодаря его настойчивости 4 мая он и главный конструктор Швецов были приняты Сталиным, и в результате непростого разговора смогли убедить того в необходимости поставить на заводе №19 производство мотора М-82. Результаты этого разговора были оформлены постановлениями правительства, и 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»:

«в исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:

Взлетная мощность – 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м – 1330 л. с. Срок службы до первой переборки – не менее 100 часов.

2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них:

В июне – 10

В июле – 50

В августе – 150

В сентябре – 250

В октябре – 300

В ноябре – 350

В декабре – 400

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.

5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

6. И. о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.

7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

8) на самолете Миг-3 – 1 июля 1941 года

Мотор М-71, 1941 г.

Мотор М-82, 1941 г.

Мотор М-82, 1941 г.

б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича – 25 сентября 1941 года

в) на самолете Як-3 – 15 июля 1941 года

г) на самолете Су-2 – 1 июля 1941 года

д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) – 15 июня 1941 года

Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

Поскольку первоначальный вариант мотора в серии никогда не строился, буква «А» в официальном наименовании мотора в дальнейшем была опущена.

Случай был, что и говорить, беспрецедентный: мотор М-82 не только не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний. Да и самолетчики его практически не ждали: если М-71 уже был установлен на опытные самолеты Поликарпова и Сухого, то на М-82 пока не претендовал никто. Однако для серийного выпуска был выбран именно М-82. Видимо наркомат авиапромышленности считал, что менее габаритный М-82 можно будет легче установить на какие- то из уже выпускаемых серийных самолетов, чем М-71.

Из серийных самолетов наиболее подходящим для М-82 был бомбардировщик Су-2, оснащенный менее мощным мотором воздушного охлаждения М-88. Главный конструктор П. О. Сухой к этому времени накопил уже достаточный опыт в разработке силовых установок с воздушными моторами и был готов быстро выполнить новое задание.

Из истребителей наиболее подходящими были серийный МиГ-3 и все тот же опытный И-185. МиГ-3 был оснащен жидкостным, но достаточно «габаритным» и тяжелым мотором АМ-35А, и по сравнению с Як-1 или ЛаГГ-3. Он мог быть более легко переделан под М-82. Еще лучше для этой цели подходил И-185, но он еще находился в начальной стадии заводских испытаний (первый вылет опытного экземпляра с мотором М- 81 состоялся 1 1 января, с М-71 – 16 апреля 1941 года) и его запуск в серию пока был под большим вопросом.

14 мая 1941 года Поликарпов доложил Шахурину, что он берется за «… отработку самолета И-185 под мотор М-82, как образец для серии», и что «… мы вошли в соглашение с А. И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые».

Здесь невозможно обойти вниманием вопрос, который муссируется практически во всех публикациях, посвященных конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова. Еще много лет назад уважаемый историк авиации В. Б. Шавров в своем фундаментальном труде «История конструкций самолетов в СССР. 1938- 1950 гг. » писал: «Летом 1941 года по указанию НКАП чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК самолета И-185 с М-82 были переданы Н. Н. Поликарповым в ОКБ А. И. Микояна, С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева для ознакомления в порядке обычного обмена опытом».

С тех пор утекло много воды, стали доступными ранее закрытые архивы, но до сих пор, насколько известно автору, подобного «указания» (т. е. приказа или распоряжения) НКАП не найдено. Вот и в вышедшей недавно – в 2004 году – книге В. П. Иванова «Самолеты Н. Н. Поликарпова» приводится почти такое же обтекаемое утверждение: «Летом 1941 г. из Наркомата авиационной промышленности пришло распоряжение заместителя наркома А. С. Яковлева, предписывающее срочно передать чертежи винтомоторной установки самолета И-185 с двигателем М-82А в конструкторские бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева», что и было, как пишет автор, после некоторой задержки бдительными подчиненными Поликарпова, выполнено.

Подтекст этих утверждений очевиден: только благодаря чертежам Н. Н. Поликарпова остальные конструкторы смогли создать свои истребители с воздушным мотором. Но так ли это?

Опытный истребитель И-185 с мотором М-71

Опытный истребитель МиГ-9

Во-первых, уже из вышеприведенного письма самого Поликарпова от 14 мая видно, что он сам решил обмениваться информацией с Микояном. Поэтому давать ему «летом 1941 г.» указание передать чертежи, по крайней мере, в ОКБ Микояна, было совершенно бессмысленно, тем более что работы в обоих КБ проходили практически параллельно.

Так была все же передача чертежей или нет и, если была, то воспользовались ли ими другие конструкторы? Но первый из этих вопросов документально подтвержденного ответа до сих пор нет. Но зато вполне можно ответить на второй из них, что и будет сделано по ходу данной статьи.

В справке о состоянии производства и летных испытаний самолетов с моторами М-82 заместителя начальника 7 Главного Управления НКАП Г. П. Лешукова говорилось, что «На 20 июня получено два летных мотора, вместо требующихся семи… » На И-185 3-й экз. производились работы по окончательной сборке и монтажу оборудования и вооружения. Летный мотор был получен 24 мая 1941 года и установлен на самолет. Задержка с выпуском на испытания произошла из-за большого объема работ по переделкам фюзеляжа.

По модификации МиГ-3 с М-82 была закончена конструктивная разработка чертежей, которые были сданы в производство. Начата сборка крыла, оперения и капотов. Летный мотор получен 18 мая 1941 года. К окончательной сборке самолета завод еще не приступил из-за загруженности рядом переделок на серийных машинах.

По Су-2 конструктивная разработка чертежей также была закончена, все узлы и монтажные детали в производстве изготовлены, моторама под мотор М-82 изготовлена и смонтирована на самолете. Самолет к установке мотора был готов, но летный мотор М-82 с завода №19 еще не получен.

По самолетам ДИС-200 2-й экз. и «103» 3-й экз. с М-82 разработка конструктивных чертежей заканчивалась, и начиналось изготовление деталей.

В ОКБ А. С. Яковлева также проводились подготовительные работы по установке М-82 на самолет Як-3 (первый с этим названием). Отсутствие мотора задерживало окончание проектных работ по винтомоторной группе и связанным с ней агрегатам, однако в производстве уже изготавливались фюзеляж, центроплан, шасси и оперение.

В этот момент и началась Великая Отечественная война. Но работы по установке мотора М-82 на опытные самолеты продолжались. Более того, приказом НКАП № 610 от 3 июля 1941 года получил задание на установку М-82 и один из соавторов истребителя ЛаГГ-3 М. И. Гудков со сдачей на испытания 1-го экземпляра к 1 августа и 2-го экземпляра к 15 августа 1941 года. А постановлением ГКО №327 от 29 июля 1941 года в рамках усиления оборонительного вооружения своего штурмовика С. В. Ильюшин также был обязан изготовить двухместный Ил-2 с мотором М-82.

Бомбардировщик Су-2 с мотором М-82

Установка М-82 на Су-2

Тем временем, к началу июля, завод №19 задачу по освоению мотора М-82 в серийном производстве в основном выполнил. В июне была выпущена первая партия – 10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. По мотору же М-71 ничего не делалось.

В июле вышли на летные испытания первые опытные самолеты с М-82: очередной 3-й опытный экземпляр И- 185 и МиГ-9 (такое обозначение получил МиГ-3 с М-82). Первый вылет на И-185 с М-82 совершил (по данным В. П. Иванова) 21 июля летчик- испытатель П. Е. Логинов, на первом опытном экземпляре МиГ-9 (по данным Е. А. Арсеньева) – 23 июля 1941 года летчик-испытатель М. И. Марцелюк. В июле же начались и летные испытания Су-2 с М-82 – летчик-испытатель Н. Д. Фиксон. Испытания этих машин были сосредоточены в ЛИИ.

Как же были выполнены винтомоторные группы и установки вооружения на этих самолетах?

Капот И-185 типа NACA имел традиционную схему охлаждения воздушного мотора: регулируемые из кабины жалюзи на входе и кольцевая юбка на выходе. Всасывание осуществлялось через два патрубка, проходящих внутри капота, выхлоп – двумя коллекторами, выходящими назад по бокам фюзеляжа. Маслорадиатор был расположен под кабиной в специальном туннеле. Вооружение состояло из трех синхронных пушек ШВАК, одна из которых стояла сверху мотора по оси самолета, две другие располагались справа и слева снизу по бокам мотора. Такое мощное синхронное пушечное вооружение было выполнено в СССР впервые.

Капотировка мотора на МиГ-9 была выполнена в целом похоже, но два всасывающих патрубка проходили сверху капота, а два 8-дюймовых маслорадиатора были подвешены в общем туннеле, снизу мотора. Вооружение составили три синхронных пулемета ВС и два ШКАС. От последних впоследствии отказались. Схема установки пулеметов ВС напоминала установку пушек ШВАК на И-185, но естественно требовала иной системы подачи патронов и отвода стреляных гильз и звеньев.

Таким образом, можно констатировать, что обмен информацией между КБ Поликарпова и Микояна, видимо, имел место, но конкретную конструкцию капотирования мотора, а также установку вооружения каждое ОКБ выполняло самостоятельно, причем в одно и то же время.

Схема охлаждения М-82 на Су-2 также была выполнена по традиционной схеме с регулируемой юбкой на выходе, а всасывающий патрубок был установлен сверху мотора – там, где находился карбюратор.

После начала испытаний наибольшие усилия по достижению расчетных скоростей приложило ОКБ Микояна. Однако испытателей ждал не очень приятный сюрприз. Как сам мотор, так и установка его на самолете оказались «сырыми» – максимальные скорости были далеки от расчетных.

21 августа 1941 года зам. начальника ЛИИ А. В. Чесалов докладывал Шахурину и Яковлеву:

«Доношу, что в ЛИИ производились с целью определения максимальной скорости по высотам летные испытания 2-х экземпляров самолетов МИГ-9 М-82. За время с 27/7 по 20/8 проведено на 1-м экземпляре самолета 20 полетов и с 12/8 по 20/8 но 2-м экземпляре – 10 полетов.

Большая часть полетов была произведена в целях отладки карбюратора и маслосистемы мотора.

В результате испытаний 2-го экземпляра получена максимальная скорость на высоте 6390 м равная 540 км/ч.

Вследствие большого недополучения максимальной скорости против расчетной (по расчету максимальная скорость на высоте 6500 м равна 630 км/ч), 1-й экземпляр самолета для обследования и доводки аэродинамики передан 21. 8. 41 г. в аэродинамическую трубу ЦАГИ.

Но 2-м экземпляре производится отладка и испытание вооружения».

Не лучше обстояли дело у Поликарпова и Сухого. Фактически испытания самолетов превратились в летную отработку мотора.

Между тем мотор М-82 прошел наземные стендовые госиспытания. Постановлением ГКО №574 от 24 августа 1941 года он был принят на вооружение ВВС КА, эталоном для производства считался мотор №11. Наркомат авиапромышленности обязывался устранить все дефекты, обнаруженные при госиспытании, и закончить летные испытания самолетов с М-82 в следующие сроки: МиГ-3 к 5 сентября, Су-2 к 10 сентября, 103 к 15 сентября 1941 года, после чего ГКО ожидал предложений о серийном выпуске самолетов с этим мотором.

Но 25 августа в ГКО обратился начальник моторного отдела НИИ ВВС КА военинженер 1 ранга Печенко: «Проведенное испытание мотора М-82 производства завода №19 комиссией, назначенной КО при СНК СССР, не дает гарантии о надежной работе мотора на самолете по следующим причинам:

а) на государственное испытание ставились три мотора, два мотора с испытания сошли по причине разрушения поршней, у одного мотора поршни разрушились на 35 часу, у второго на 82 часу режимной работы, третий мотор испытание прошел удовлетворительно.

При испытании первых двух моторов М-82 температура головок цилиндров доходила до 210 "Си температура воздуха но всасывании доходила до 45 "С.

При испытании третьего мотора М-82 температура головок цилиндров доходила до 170 "Си температура воздуха на всасывании доходила до 25 °С.

Из изложенного видно, что мотор, прошедший государственное испытание удовлетворительно, испытывался при заниженных температурах головок цилиндров. Температура головок цилиндров в полете достигает 230-240 "С и ниже 160- 170 "С не бывает.

б) Карбюратор беспоплавковый (АК-82БП) не доведен до надежной роботы на моторе М-82 даже на станке.

При установке мотора М-82 на целый ряд опытных самолетов выявлено, что карбюратор не обеспечивает роботу мотора в полете как по высотам, так и по режимам.

Для более надежной проверки мотора М-82 на станке и в полете необходимо обязать завод №19 срочно провести испытание мотора но станке с температурами головок цилиндров по техническим условиям и форсировать доводку карбюратора на моторе в полете по высотам и режимом». НКАПу пришлось потрудиться, чтобы ответить на эти требования. Еще 22 августа приказом №891 было дано указание ЛИИ, заводам №№ 19 и 33 (изготовитель карбюраторов) с 23 августа 1941 года приступить к немедленной доводке винтомоторной группы мотора М-82. Однако за 14 дней с 26. 8 по 8. 9. 41 г. самолет Су-2, на котором производилась доводка, совершил только 7 полетов. Нарком А. И. Шахурин, раздавая «всем сестрам по серьгам» отмечал, что произошло это потому, что главный конструктор завода №33 Ф. А. Коротков передоверил доводку карбюратора и РПД (регулятора постоянства давления) второстепенным работникам и не обеспечил доводку квалифицированными рабочими и инструментом. Представитель завода №19 т. Заскалько предпочел быть посторонним наблюдателем, 3-я лаборатория ЛИИ в лице тт. Исакова и Туманского не смогла объединить работу заводов №№19 и 33, конструктор самолета т. Сухой ко всем неполадкам отнесся либерально, а врио начальника ЛИИ т. Чесалов допустил кустарщину в решении срочного технического вопроса и пустил дело на самотек.

Работа была ускорена, но лишь 7 октября 1941 года зам. наркома В. П. Кузнецов направил Шахурину объяснительную записку касательно письма Печенко. В ней указывалось, что мотор №10 не прошел госиспытаний по причине выгорания поршней и пригорания поршневых колец, а мотор №9 – по дымлению цилиндров из-за той же причины. Это объяснялось применением топлива с пониженным октановым числом (3, 5Б-78 вместо 4Б-78), что привело к детонации и перегреву отдельных мест цилиндровой группы. После замены топлива на моторе №6501064 была проведена 100-часовая проверка при температурах, заданных в ТУ. Мотор нормально отработал при температурах по наиболее нагретому цилиндру на взлетном режиме 225-227 °С и на номинальном режиме 212-215 °С. Одновременно, как докладывал Кузнецов, карбюратор АК-82БП (беспоплавковый) с автокорректором обеспечил нормальную работу мотора на станке и в полете на самолете Су-2 на 1-й и 2-й скорости нагнетателя. Казалось, что вопрос исчерпан.

Тем временем, 25 августа М. И. Гудков доложил А. И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Силовая установка была взята им от самолета Су-2. Вооружение составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС – БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 1 1 сентября 1941 года. До 24 сентября летчик-испытатель А. И. Никашин совершил на нем 12 полетов, в которых, как доложил Гудков Сталину 1 1 октября, была получена максимальная скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и время подъема на высоту 5000 м – 7-7, 5 минут. По расчету же максимальная скорость должна была составить 615-620 км/ч. Недополучение скоростей Гудков объяснял плохим качеством изготовления планера исходного ЛаГГ-3 на заводе №21 в Горьком. Однако, несмотря на это, Гудков просил разрешить ему организовать серийное производство Гу-82 на одном из серийных заводов, выпускающих ЛаГГи, обязуясь устранить выявленные дефекты и довести скорость до 600 км/ч.

Между тем число конструкторов, желающих попробовать свои силы в установке М-82 на серийные самолеты, ширилось. В сентябре главный конструктор завода № 31 в Таганроге В. П. Горбунов также проработал свой вариант установки мотора М- 82 на истребитель ЛаГГ-3 и обратился к начальнику ГУ ВВС КА П. Ф. Жигареву с просьбой разрешить ему эту модификацию.

Но тут настал критический в 1941 году месяц – октябрь. Положение на фронтах серьезно осложнилось: немцы начали операцию «Тайфун» по захвату столицы, на юге они приближались к Таганрогу и Ростову. 8 октября ГКО принял решение об эвакуации заводов Московской, Воронежской и Ростовской областей на восток и на некоторое время конструкторам стало не до опытных работ. В частности, ОКБ Яковлева и Поликарпова были эвакуированы в Новосибирск, Сухого – в Пермь, Горбунова – в Тбилиси. Больше всех не повезло Гудкову: он поехал в Горький на завод №21, но не встретил том теплого приема из-за того, что уже успел испортить отношения с Лавочкиным в период их совместной работы. Гудков обратился за помощью к находящемуся в Новосибирске зам. наркома Яковлеву, и получил от него рекомендательное письмо к наркому А. И. Шахурину, в котором Яковлев неожиданно высоко оценил работы Гудкова по установке на ЛаГГ-3 пушки 37 мм и мотора М-82 и прозрачно намекал, что «… передать чертежи машин на завод №21 и внедрять в серию без участия конструктора Гудкова было бы большой ошибкой, т. к. создало бы условия полной безответственности и обезлички». Между тем еще в 1940 году между Яковлевым и Гудковым также «пробежала черная кошка» после того, как последний пожаловался самому Сталину на зажим его проекта советской «аэрокобры» со стороны влиятельного замнаркома. Несомненно, у Яковлева «вырос большой зуб» на Гудкова, но сейчас ему нужно было перевести новосибирский завод No 153, производящий ЛаГГи, на выпуск Яков, поэтому он и пытался под благовидным предлогом «сплавить» Гудкова в Горький.

Опытный штурмовик Ил-2 с М-82 (Ил-4)

Установка М-82 на Ил-2

С этим письмом Гудков в декабре вернулся в столицу и попытался пробить приказ НКАП и постановление ГКО о запуске в серию Гу-82 сначала на заводе №21 в Горьком, затем – в январе 1942 года – на одном из опытных заводов г. Москвы. В этой переписке полученная на Гу-82 скорость указывалась 478 км/ч у земли и 573 км/ч на высоте 6500 м, а время подъема на 5000 м – 7, 3 минуты. Эти скорости были почти такими же, что и у серийных Як-1 и ЛаГГ-3 с М- 105П, а скороподъемность доже хуже – и это при значительно более мощном моторе. И хотя за Гудкова хлопотал также назначенный к этому времени зам. начальника ГУ ВВС КА бригинженер Г. П. Лешуков, всё было напрасно – в руководстве НКАП такой вариант понимания не встречал.

При этом нельзя сказать, что нарком Шахурин и его замы были безразличны к внедрению М-82 на серийные самолеты. Вопрос об участии завода №19 в оснащении ВВС КА новой боевой техникой опять обострился с началом эвакуации других моторных заводов – расположенный в тылу пермский завод не мог долго работать «на склад».

Еще в Харькове в сентябре 1941 года на заводе № 135 были выпущены первые два серийных бомбардировщика Су- 2 с М-82. Таким образом, именно Су- 2 стал первым серийным самолетом с мотором М-82. В октябре этот завод, также как и ОКБ Сухого, был эвакуирован в Пермь, где рядом с заводом №19 и намечалось развернуть производство Су-2 с М-82. На 1 ноября завод №19 выпустил уже около 100 серийных моторов.

Однако в ноябре остро встал вопрос об увеличении производства более нужных для фронта штурмовиков Ил-2 и усилению их обороноспособности. В результате 19 ноября 1941 года вышло постановление ГКО № 916 «О постановке производства самолета Ил-2 с мотором М-82 на заводе 135» вместо Су-2 и одновременно постановление № 915 «О постановке моторов М-82 на самолетах ТБ-7, 103, Ил-2 и ДБ-ЗФ».

В соответствии с последним предписывалось (приказ НКАП № 1147 от 20 ноября 194 1 года):

«1. Директору завода № 124 тов. Окулову и главному конструктору тов. Незвалю обеспечить срочную установку и отработку моторов М- 82 на самолете ТБ-7. Материалы испытания самолета ТБ-7 с моторами М-82 представить к 15 декабря 1941 года. Обеспечить немедленную подготовку производства по переводу самолета ТБ7 на моторы М-82 и начать серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 января 1942 года.

2. Директору завода № 166 тов. Соколову и главному конструктору тов. Туполеву провести испытание самолета «103» с мотором М-82, результаты испытания представить не позднее 20 декабря с/г. Обеспечить немедленный переход на серийный выпуск самолетов «103» с мотором М-82.

3. Директору завода № 381 тов. Журавлеву и главному конструктору самолета Ил-2 тов. Ильюшину закончить испытания самолета Ил-2 с мотором М-82 не позднее 10 декабря с/г и обеспечить серийный выпуск самолето Ил-2 с 1 февраля 1942 года с мотором М-82.

4. Директору завода № 126 тов. Тимофееву и главному конструктору самолета ДБ-ЗФ тов. Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 но самолете ДБ-ЗФ. Результат испытания самолета ДБ-ЗФ с мотором М-82 представить к 15 января 1942 года.

Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-ЗФ с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 года».

Причин такого «крена» в сторону штурмовиков и бомбардировщиков было две: во-первых – выявившиеся трудности с получением максимальных скоростей на истребителях, во- вторых – «моторный» голод, постигший вышеуказанные бомбардировочные самолеты. Моторы Микулина требовались в первую очередь для штурмовиков Ил-2, в связи с чем было решено «отнять» их у бомбардировщиков ТБ-7 и «103». К тому же из-за эвакуации моторного завода No 29 из Запорожья в Омск, возникли проблемы с укомплектованием ими самолетов ДБ-ЗФ.

Опытный штурмовик Ил-2 с М-82 был построен в Москве на заводе № 39 еще в августе 1941 года и совершил первый вылет в ЛИИ (по данным О.В. Растренина) под управлением В.К. Коккинаки 8 сентября 1941 года. Капотирование мотора на нем было также выполнено с юбкой на выходе. Поскольку для штурмовика неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя не имела значения, его заводские испытания были завершены очень быстро – за 8 дней. При этом было установлено, что летные характеристики Ил-2 с М-82 несколько ухудшились по сравнению с исходным вариантом, но особых дефектов нет, и самолет можно передать на госиспытания. Сразу же С.В. Ильюшин вышел с предложением выпустить на воронежском заводе №18 30 штук двухместных Ил-2 с М-82 с целью проведения их войсковых испытаний, но окончательное решение было отложено до проведения госиспытаний. Затем последовала эвакуация, и решение о серийной постройке Ил-2 с М-82 на эвакуированных заводах №135 в Перми и №381 в Нижнем Тагиле было принято, как уже сказано, 19 ноября.

В декабре НИИ ВВС вышел с предложением установить на этот самолет мотор М-82-112И (М-82ИР) с односкоростным нагнетателем и большей мощностью на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100-часовые испытания на стенде.

Здесь нужно отметить, что для моторов М-82 заводом №19 была введена трехзначная маркировка. Первая цифра означала редукцию мотора, вторая – степень сжатия и третья – наличие или отсутствие воздушного самопуска. К тому же для моторов, имеющих односкоростной нагнетатель, добавлялась буква «И». Варианты обозначения моторов М-82 представлены в нижеследующей таблице.

Примечание: в дальнейшем на заводе №29 выпускалась также модификация с редукцией 0,56, обозначавшаяся цифрой 3.

Примеры: 1. М-82-111 означает мотор с редукцией 11:16, степенью сжатия 7, с двухскоростной передачей и без воздушного самопуска, т.е. с электроинерционным стартером

Условное обозначение модификаций моторов типа М-82 (РИМ).

2. М-82-112 означает мотор с редукцией 11:16, степенью сжатия 7, с воздушным самопуском и двухскоростной передачей к нагнетателю.

3. М-82-212 означает то же, что и в предыдущем случае, но с редукцией

9:16.

4. М-82-122И означает мотор с редукцией 1 1:16, степенью сжатия 6,4, с воздушным самопуском и односкоростным нагнетателем.

На истребителях применялись обычно моторы с редукцией 1 1:16. Так как высота шасси у них ограничена, необходимо было использовать винт небольшого диаметра, что требовало большей частоты его вращения для снятия полной мощности. У тяжелых самолетов – бомбардировщиков и штурмовиков – можно было поставить винт большего диаметра, что улучшало к.п.д. и экономичность силовой установки, при этом частота вращения винта требовалась меньше. На них обычно использовались моторы с редукцией 9:16 или 0,56.

В январе 1942 года на заводе №126 (г. Комсомольск-на-Амуре) были начаты испытания самолета ДБ-ЗФ с 2 М-82. В полете 8 февраля на высоте 6000 м на обоих моторах произошел разрыв петрофлексов откачивающей масломагистрали, идущей от маслопомпы к фетровому фильтру. Вследствие утечки масла оба мотора вышли из строя. После замены моторов испытания продолжились. За исключением выбрасывания масла из суфлеров на высоте выше 4000 м и вышеуказанного разрыва петрофлексов, других дефектов выявлено не было. Несмотря на большую мощность М-82, его лоб, вес и удельный расход горючего были выше, чем у моторов М-88. В результате скорость самолета не возросла, а дальность полета уменьшилась. В дальнейшем вопрос о запуске в серию ДБ-ЗФ с М-82 периодически ставился до 1943 года, но серийно он так и не строился.

Примерно в это же время начались испытания ТБ-7 с 4 М-82. В первых полетах были выявлены дефекты: выбрасывание масла из переднего суфлера, высокие температуры головок цилиндров, особенно на рулении и взлете, и высокие температуры масла. Это потребовало проведения многих конструктивных изменений ВМГ, затянувших испытания до лета 1942 года.

Не очень успешно пошло дело и у А.Н. Туполева. Первоначально опытный самолет «103» (будущий Ту-2) был построен в 2-х экземплярах с моторами АМ-37 («103», «103У»}. 3-й экземпляр в мае 1941 года по приказу НКАП вместо моторов М-120 было решено оснастить моторами М-82. В конце июля 1941 года ОКБ Туполева было переведено из Москвы в Омск на вновь организованный завод № 166, где и надлежало наладить серийный выпуск самолетов «103У». Там же к середине ноября 1941 года и была закончена постройка опытного «103В» с 2 М-82. Первый вылет машины под управлением летчика-испытателя М.П. Васякина состоялся 15 декабря 1941 года. Однако дальнейшие испытания затянулись на 7,5 месяцев – до 1 августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете по испытаниям: «Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винто-моторной группы. Во время испытаний было заменено восемь моторов… Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% времени, потраченного на испытания».

Однако в конце 1941 года еще рассчитывали на лучшее, и на заводе № 166, начиная с 19 ноября 1941 года, началась подготовка к серийному производству самолета «103В». Самолет «103У» из-за отсутствия моторов АМ-37 было решено не производить.

В ожидании скорого начала выпуска бомбардировщиков «103», ДБ- ЗФ и ТБ-7 с моторами М-82, ГКО постановлением № 1263 от 9 февраля 1942 года принял решение «О переводе завода №29 в Омске на производство моторов М-82 и о развитии производства моторов М-62ИР на заводе № 19», которым Предусматривалось окончить выпуск моторов М- 88 на заводе № 29 к маю 1942 года и с этого же месяца начать выпуск моторов М-82.

Однако начавшиеся летные испытания бомбардировщиков с М-82 показали, что этот мотор и на них работает пока неудовлетворительно. Поэтому бюрократический «маятник» качнулся в другую сторону. Постановление ГКО № 1397 от 6 марта 1942 года «О сохранении производства моторов М-88 на заводе № 29 в Омске» отменяло постановление от 9 февраля и постановляло производство моторов М-88 на заводе 29 'не сокращать, а развивать его с тем, чтобы в мае 1942 года достигнуть выпуска 14 моторов в день и прочно закрепить этот выпуск. Программа заводу № 29 на 1942 год по выпуску моторов М-82 должна была составить всего 85 штук, в том числе в октябре – 10, в ноябре – 25, декабре – 50.

Более того, 16 марта 1942 года вышли еще три постановления ГКО. Два из них были весьма симптоматичны: № 1462 «О постановке производства самолета ДБ-ЗФ на заводе № 166 в Омске» (самолет «103» конструкции Туполева с производства на заводе 166 снимался), и № 1463 «О заводе № 29 НКАП», по которому завод № 29 освобождался полностью от производства моторов М-82.

Правда, на заводе №19 выпуск мотора М-82 продолжался. Постановление № 1464 от того же 16 марта 1942 года «О заводе № 19 НКАП» обязывало его обеспечить, начиная с апреля 1942 года, ежесуточный выпуск моторов М-62ИР в количестве 7 шт. и моторов М-82 в апреле 11 моторов в сутки, в июле -13 и в августе – 15 моторов в сутки.

Отметим, что вышеуказанные постановления по бомбардировщикам означали борьбу между С.В. Ильюшиным и А.Н. Туполевым за то, какой бомбардировщик – ДБ-ЗФ или «103» (с 22.3.42 г. – Ил-4 и Ту-2) – нужно производить для оснащения авиации дальнего действия (АДД). Туполев всё же отстоял право на продолжение серийного производства своего детища, правда, не для АДД: постановлением ГКО № 1480 от 22 марта 1942 года «О производстве самолета «103» на заводе № 166 в г. Омске» с апреля 1942 года выпуск самолета как фронтового бомбардировщика все же возобновился. В этом же месяце были построены два первых серийных Ту-2, но что с ними делать дальше было неясно: госиспытаний самолет еще не проходил.

В это же время с 20 февраля по 13 марта 1942 года были проведены госиспытания Ил-2 с М-82. НИИ ВВС сделал вывод, что полученные результаты по-прежнему хуже, чем у серийного Ил-2 с АМ-38, и нет доказательств большей живучести небронированного мотора М-82 по сравнению с забронированным АМ-38.

Директор завода № 19 Кожевников категорически не согласился с такой позицией. В письме на имя наркома Шахурина и командующего ВВС К.А. Жигарева 4 апреля 1942 года он отмечал:

«Решением ГКО № 574 от 24/ VII 1-1941 г. на основе проведенных государственных стендовых испытаний мотор М-82 был принят на вооружение Красной Армии.

За период с июня 1941 г. по март 1942 г. завод № 19 организовал серийное производство и выпустил 829 моторов М-82. Из выпущенного количество только 51 мотор установлен на самолеты Су-2 и направлен в войсковую эксплоатацию.

По состоянию но 1/IV на складах завода находится 370 моторов М-82.

Несмотря но очевидную ясность, что выпущенные моторы М-82 должны быть использованы на боевых самолетах, особенно в военное время, НИИ ВВС Красной Армии не сделал из указанного положения никаких выводов по практическому применению моторов М-82 в связи с принятием его на вооружение Красной Армии.

Мотор М-82 проходил летные испытания на всех современных типах боевых самолетов: на истребителях ЛАГГ-3 (вариант Гудкова), И-185, МИГ-3, бомбардировщиках СУ-2, 103, ДБ-ЗФ и штурмовике ИЛ-2.

Выявленные в процессе опытной эксплоатации дефекты мотора и винтомоторной группы кок-то: выброс масла через суфлеры, нестабильность расходов топлива по высотам, недостаточная надежность масломагистрали, соединяющей моторные и самолетные агрегаты, заводом частично устранены и проводится дальнейшая доводка с целью еще большего увеличения надежности мотора и винтомоторной группы.

По указанным выше самолетам с моторами М-82 со стороны НИИ ВВС Красной Армии и НКАП до сего времени нет никаких решений о постановке их на серийное производство, несмотря на то, что применение мотора М-82 за счет большей мощности мотора и других преимуществ улучшает тактико-технические данные самолетов.

Проведенные НИИ ВВС Красной Армии в марте с/г Государственные испытания самолета Ил-2 с мотором М-82 показали нерешительность и боязнь. НИИ ВВС при решении вопроса о применении мотора М-82 в боевой эксплоатации всячески выискивал отрицательные стороны самолета и мотора. Наряду с этим по самолету, снятому с серийного производства (СУ-2) НИИ ВВС дает смелое и положительное заключение.

Материалы сравнительных данных самолета Ил-2 с мотором М-38 и самолета Ил-2 с мотором М-82 подобраны так, чтобы показать невыгодность применения мотора М-82…

Одновременно со стороны НИИ ВВС высказываются не проверенные предположения о уязвимости небронированного мотора, в силу чего по мнению НИИ ВВС мотор М-82 на самолете Ил-2 может быть временно применен на ограниченном количестве самолетов в случае отсутствия моторов АМ-38.

Опыт боевой эксплоатации моторов воздушного охлаждения указывает на их большую неуязвимость.

В случае же необходимости возможно на Ил-2 с М-82 частичное бронирование мотора в его нижней части.

Прошу учесть вышеизложенные замечания по выводам НИИ ВВС по самолету Ил-2 с М-82 и через ГКО решить вопрос о внедрении в широкую эксплоатацию самолетов Ил- 2 с моторами М-82.

Одновременно докладываю, что заводом проведено официальное 100-часовое испытание мотора М- 82 с односкоростным нагнетателем специально для штурмовика (взлетная мощность 1800 л.с. и 1560 л.с. на высоте 1900 метров).

Серийное производство данного форсированного мотора не вызывает каких-либо затруднений.

Кроме того, заводом подготовляется к длительному заводскому испытанию более форсированный мотор, имеющий следующие данные: взлет 1900 л.с. и 1700 л.с. на высоте 2000 метров. Габариты мотора при этом не меняются». Письмо показывает, что завод № 19 весьма рассчитывал на запуск в производство штурмовика с мотором М-82. Отчаявшись найти понимание в авиапроме, Кожевников пытался оказать давление на военных. Вскоре вместо него директором завода № 19 был назначен Солдатов.

Наркомат же авиапромышленности к этому времени понял, что конструкция Ил-2 с М-82 существенно отличается от серийного Ил-2 с АМ-38, и в одиночку, без помощи основных по выпуску Ил-2 эвакуированных в Куйбышев мощных заводов №№ 1 и 18, завод № 135 не сможет наладить его устойчивый выпуск. В результате было принято решение о расформировании завода № 135 и переводе кадров и оборудования на заводы №№ 30 и 381. Тоже самое касалось и завода № 381 в Нижнем Тагиле. Постановлением ГКО № 1658 от 26 апреля 1942 года дальнейшие работы по Ил-2 с М-82 были прекращены и там. Переделывать в двухместный вариант было решено серийный Ил-2 с АМ-38. Таким образом, внедрение мотора М-82 на таком массовом самолете, как штурмовик, отпало окончательно.

Взгляд руководства НКАП и ВВС вновь был обращен в сторону истребителей. Как обстояли дела в начале 1942 года на этом направлении?

Опытный истребитель Як-7 с М-82

Капотировка М-82 на Як-7

Во-первых, в январе 1942 года в Новосибирске но заводе № 153 был достроен опытный Як-7 с М-82, начатый постройкой вместо упоминавшегося ранее Як-3 еще в августе-сентябре 1941 года. В отличие от всех предыдущих самолетов с М-82 здесь мотор был закрыт капотом NACA, выход воздуха из которого регулировался не кольцевой юбкой, а боковыми створками. Всасывающий патрубок располагался внутри в верхней части капота, маслорадиатор ОП-293 был подвешен под мотором. Чтобы не возиться с синхронизацией пушек, Яковлев разместил две пушки ШВАК в консолях крыла, а на моторе стоял один синхронный пулемет БС. Таким образом, можно констатировать, что использованием чертежей Поликарпова здесь и пахнет.

Летные испытания Як-7 с М-82 начались 23 января 1941 года (летчик-испытатель П. Я. Федрови). Но и здесь обнаружились те же дефекты мотора, что и ранее на других самолетах, а также неудовлетворительный тепловой режим ВМГ – температура головок цилиндров 265-305°С вместо максимально допустимой 250°С и высокая температура входящего масла 110 °С вместо максимально допустимой 85 °С. Этого следовало ожидать, так как при выбранной капотировке боковые цилиндры, расположенные около выходных створок капота, охлаждались лучше, чем нижние и, особенно, верхние. В результате возникала сильная неравномерность температур по разным цилиндрам. Решить эту проблему ОКБ Яковлева тогда не смогло.

Из 17 полетов только в двух удалось определить летные характеристики, а остальные использовались для отработки ВМГ. За январь-март сменили четыре двигателя, но после этого скорости удалось замерить только у земли – 501 км/ч, и на 1-й границе высотности 2860 м – 571 км/ч, что незначительно превышало аналогичные значения серийного Як-7А с М-105П. Такой результат, в частности, был следствием установки винта диаметром всего 2,8 м, что не позволяло снять полную мощность мотора. Винт же большего диаметра на Як-7 было установить невозможно из-за недостаточной высоты стоек шасси. В результате А. С. Яковлев не проявил интереса к продолжению доводки этого самолета, и 13 мая 1942 года летные испытания прекратились.

Как это ни покажется странным, во многом аналогичную позицию в отношении своего И-185 с М-82 поначалу занимал и Н. Н. Поликарпов. Во- первых, он рассчитывал установить на свой истребитель более мощный мотор М-90 или М-71. С ним он рассчитывал превзойти всех конкурентов, так сказать, не «на голову, а на две головы». Мотор же М-82 ему был навязан приказом «сверху», а расчетные летные данные с ним ожидались ниже и ненамного лучше, чем у серийных истребителей с М-105П. Когда же в начале летных испытаний И-185 с М-82 обнаружилась и недоведенность мотора, Н. Н. Поликарпов использовал эту машину лишь как стенд для отработки вооружения и других видов испытаний (на штопор, маневренность и т. п. ). Основным же вариантом И-185 он считал машину с мотором М-71, которая, впрочем, также шла весьма трудно.

Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 года, удалось замерить максимальную скорость лишь при работе мотора на 1 -й скорости нагнетателя: у земли на номинале – 503 км/ч и на форсаже – 520 км/ч, на 1-й границе высотности 3300 м – 582 км/ч. Исходя из этих данных приближенным расчетом было определено, что максимальная скорость на 2-й границе высотности 6150 м должна составить 620 км/ч, что было значительно ниже расчетной. При этом специалистами ЛИИ отмечалось, что на испытания была представлена очень хорошо отделанная машина и при серийной отделке следует ожидать снижения скоростей на 10-15 км/ч.

Опытный истребитель И-185 с М-82

Впрочем, такие результаты не помешали Н.Н. Поликарпову после эвакуации 23 декабря 1941 года совместно с А.С. Яковлевым доложить А.И. Шахурину о готовности организовать малосерийный выпуск И-185 с М-71 на заводе No 51 в Новосибирске. Напомним, что мотор М-71 к этому времени так и не прошел еще 100- часовых стендовых госиспытаний, производство для него также не было подготовлено. Да и зима 1941-1942 гг. была не лучшим временем для подобных решений: выпуск даже серийной продукции НКАПа упал до недопустимо малого уровня. В такой ситуации Шахурин мог лишь порекомендовать сначала пройти положенные госиспытания, чтобы иметь на руках более весомые аргументы.

В Новосибирск была командирована испытательная бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли – 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м – 604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м – 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недоведенность ВМГ. Трехпушечное синхронное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежнему были неизвестны. Комиссия по испытаниям рекомендовала построить войсковую серию самолетов И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением, но нарком А.И. Шахурин опять не согласился с таким предложением, считая, что этот вопрос следует «решить после сопоставления данных по результатам испытаний аналогичных самолетов». Дело заключалось в том, что но вооружение был принят и находился в производстве мотор М-82, а не М-71, поэтому Шахурину были нужны положительные результаты именно с первым, а не со вторым мотором.

Как вскоре выяснилось, нарком тянул время не зря. В это время начались испытания очередного самолета с М-82, на этот раз конструкции С.А. Лавочкина.

Из всех конструкторов истребителей Лавочкин был, пожалуй, единственным, кто в 1941 году не стал пробовать свои силы в установке М-82 на свой самолет. Наряду с доводкой серийного ЛаГГ-3 он имел приказы на создание двух его модификаций с моторами М-105НТ (с нагнетателем С.А. Трескина) и М-107, чем и занимался практически до конца года. Оба мотора имели лучшую мощность и высотность, чем серийный М-105, и почти те же габариты и веса. Казалось, это наиболее простой способ повысить летные характеристики перетяжеленного ЛаГГа. Но оба мотора также оказались недоведенными и, несмотря на потраченные усилия и имевшийся прогресс в доводке теплового режима ВМГ, к концу года стало ясно, что ожидать их скорого запуска в серию не приходится.

Серийный же ЛаГГ-3, несмотря на проведенные в 1941 году конструктивные изменения и облегчения, уступал как основному истребителю противника Bf 109F, так и отечественному Як-1 с тем же мотором М-105. А.С. Яковлев еще с августа 1941 года начал постепенно вытеснять истребитель Лавочкина из серии – сначала на заводе № 153. После эвакуации ОКБ Яковлева в Новосибирск, стало ясно, что выпуск ЛаГГа там обречен. Постановление ГКО о полном переходе завода No 153 с выпуска ЛаГГ-3 на производство Як-7 вышло 23 декабря 1941 года.

Одновременно Яковлев поставил вопрос и о прекращении выпуска ЛаГГа на заводе № 21 в Горьком, но Шахурину удалось оттянуть принятие этого решения под предлогом того, что в такое тяжелое время нельзя перестраивать производство сразу на двух заводах одновременно. По свидетельству заместителя Лавочкина С.М. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов – похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно помогал Лавочкину в работе.

По свидетельству С.М. Алексеева, никаких чертежей Поликарпова у них не было. Его воспоминания о том, как создавался Ла-5, уже публиковались, и повторять их нет необходимости. Впрочем, есть несколько иная версия другого участника тех событий – И.Н. Федорова, работавшего до войны в ОКБ Боровкова и Флорова на заводе № 207, а после войны – начальником бригады общих видов в ОКБ Лавочкина: «По распоряжению Наркомата в июле 1941 года нашу группу (21-го конструктора) отправили в г. Горький на завод 21 для усиления СКБ и ОКБ С.А. Лавочкина…

Опытный истребитель ЛаГГ-3 с М-82 до переделок

Опытный истребитель ЛаГГ-3 с М-82 до переделок

Улучшить характеристики истребителя ЛАГГ-3 хотели установкой нового мотора М-107. Мотор М-107 был опытный, еще не доработанный. Во время войны запуск в серию и отработка нового опытного мотора – занятие просто несерьезное. А немцы уже подходили к Москве. В ОКБ было разработано несколько проектов установки мотора воздушного охлаждения М-82 на ЛАГГ-3. Было принято наше предложение по установке М-82 на ЛАГГ-3, как единственно возможное, не требующее переделок по серийному планеру. Это предложение по замене М-105 на М-82 на ЛАГГ-3 было построено на основе новой схемы охлаждения двигателя М-82, разработанной и испытанной ранее на заводе 207, где я раньше работал. Охлаждающий воздух выходил над крылом в боковые выходы и давал возможность сильно сместить назад двигатель, что сохраняло серийный планер.

По рекомендации главного инженера завода Е.И. Миндрова вся работа по замене М-105 на М-82 на опытной машине была поручена нашей группе. Все предварительные расчеты по управляемости истребителя, по балансировке, центровке и по системе охлаждения нами уже были проделаны. В ОКБ было много противников данной схемы. Некоторые ожидали какой-то защиты, чтоб разнести наше предложение. Но С.А. Лавочкин принял смелое решение – перенести работу прямо в цех. По теоретическим обводам сразу стали делать болванки, размечать профиля, строгать переходы носа на планер. Всё делалось по эскизам. Чертежи часто изготовляли параллельно или даже задним числом. Условия работы были очень тяжелыми: холодно, голодно, электричество часто выключали. Но наше поколение привыкло к трудностям, и никто не падал духом. Работали много. Вся работа по опытной машине была выполнена очень быстро…»

Итак, капотировка мотора на ЛаГГ-3 была выполнена с боковыми выходными створками. За капотом по бокам серийного фюзеляжа были сделаны накладные «ложные» борта для обеспечения плавности перехода. Трехсекционный всасывающий патрубок проходил внутри капота, выхлоп осуществлялся по бокам фюзеляжа двумя коллекторами, объединяющими по 7 цилиндров каждый. Маслоради- атор был установлен под мотором. Благодаря наличию на заводе в Горьком опытных синхронизаторов от И-16, самолет вооружили двумя синхронными пушками ШВАК, установленными на места пулеметов БС ЛаГГа, с использованием их же патронных коробок. Винт на самолете был установлен диаметром 3,1 м.

При выполнении переделок ОКБ Лавочкина было озабочено, главным образом, тем, чтобы сохранить максимальное число деталей с серийного ЛаГГ-3.

Таким образом, ВМГ опытного ЛаГГ-3 с М-82 имела больше сходных черт с аналогичной установкой Як-7, чем с И-185, что нетрудно увидеть и на фото. Таким образом, вопрос об использовании чертежей Н.Н. Поликарпова С.А. Лавочкиным также должен быть снят с повестки дня, как не соответствующий действительности.

А вот чья помощь действительно оказалась незаменимой, – так это представителя Швецова А.И. Валединского. Только опытный специалист по воздушным моторам мог быстро и правильно изменить серийное дефлектирование головок цилиндров для обеспечения их более равномерного обдува в схеме капота с боковыми створками. Валединский прямо в цеху по месту «на глаз», безо всяких расчетов и испытаний, подогнул дефлекторы так, как этого требовала новая капотировка мотора. Видимо, такого специалиста и не хватило А.С. Яковлеву для обеспечения нормального температурного режима мотора М-82 на Як-7.

Опытный истребитель ЛаГГ-3 с М-82 после переделок

Опытный ЛаГГ-3 с М-82 вышел на летные испытания 21 марта 1942 года. Испытания проводил летчик-испыта- тель Г.А. Мищенко. Однако судьба самолета, да и ОКБ в целом, уже висела на волоске: еще 4 марта вышло постановление ГКО № 1388, которым заместителю наркома авиационной промышленности Яковлеву поручалось «помочь наладить серийное производство самолета Як-7» на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Опытно-конструкторское бюро завода №21 во главе с Лавочкиным переводилось на завод № 31 в Тбилиси.

На Горьковский завод уже приехали представители Яковлева и загрузили серийный конструкторский отдел и другие службы подготовкой производства Як-7. Лавочкину удалось получить разрешение остаться с небольшой группой помощников для проведения летных испытаний. Любая авария или задержка означали бы крах всех надежд. Если вспомнить о мучениях всех остальных конструкторов с мотором М-82, казалось, что только чудо может спасти Лавочкина.

И как ни странно, это чудо произошло: в процессе заводских испытаний мотор работал хорошо, и буквально за пару недель удалось снять все основные характеристики. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 при весе 3280 кг показал максимальную скорость у земли без форсажа – 531 км/ч, на 1-й границе высотности 3025 м – 586 км/ч и на 2-й границе высотности 6070 м – 602 км/ч, а также время подъема на 5000 м – 6,1 мин. Эти скорости были выше, чем у серийных ЛаГГ-3 и Як-1 на 30-40 км/ч, причем был преодолен «психологический» рубеж в 600 км/ч. С такими цифрами уже можно было выходить с докладом в ГКО.

Конечно, сложившаяся ситуация с внедрением мотора М-82 заставляла руководство авиапрома и военных внимательно следить за испытаниями в Горьком и действовать оперативно. Уже 10 апреля вышел совместный приказ ВВС и НКАП № 061/271 об организации совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 в г. Горьком. Для проведения испытания были назначены: ведущий инженер по самолету – начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1 ранга А.Н. Фролов, ведущий инженер от ЛИИ НКАП – инженер В.Н. Сагинов, 1-й ведущий летчик – летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.Г. Кубышкин, 2-й ведущий летчик – летчик-испытатель ЛИИ НКАП А.П. Якимов.

Бригада прибыла в Горький 16 апреля и начала готовить самолет к испытаниям. Дело осложнилось тем, что заводской грунтовой аэродром раскис, и 20 числа испытания пришлось перевести в г. Правдинск, где на военном аэродроме была бетонная полоса. В течение 21-23 апреля Якимов и Кубышкин провели ряд полетов по снятию летных характеристик, но температурный режим мотора был чрезмерно высок. Оказалось, что маслорадиатор, взятый от ЛаГГ-3, недостаточен для обеспечения нормальных температур мотора М-82. Трех- секционный всасывающий патрубок внутри капота также препятствовал хорошему охлаждению верхних цилиндров. Полеты в конце марта на заводских испытаниях были успешными только потому, что производились при холодной зимней погоде.

Самолет вернули на завод для доводок ВМГ, отпустив на это 10 дней. Комиссия терпеливо ждала окончания работ. Переделки были произведены даже быстрее – с 25 апреля по 2 мая. Был применен новый увеличенный маслорадиатор ОП-293, новый всасывающий одинарный патрубок, установленный снаружи на верхней части капота, и убирающийся костыль. Из-за отсутствия летной погоды, трудностей с регулировкой малого газа и некоторых других мелких дефектов, полеты по программе продолжились только 9 мая. Выяснилось, что доработки оказались удачными. Мотор М-82 No 6501355 также работал хорошо. Быстро удалось получить характеристики, достаточно близкие к заявленным ранее по результатам заводских испытаний, и уже 14 числа в 19.00 испытания, включая отстрел оружия на земле и в воздухе были закончены. Отчет о совместных испытаниях писали уже в самолете по пути в Москву.

17 мая на стол Сталину легла докладная записка за подписями наркома А.И. Шахурина и недавно назначенных нового командующего ВВС А.А. Новикова и нового главного инженера ВВС А.К. Репина о результатах совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82, в которой были зафиксированы следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале – 515 км/ч, на форсаже на высоте 600 м – 560 км/ч, на 1-й границе высотности 3200 м – 576 км/ч, на 2-й границе высотности 6450 м – 600 км/ч, время набора высоты 5000 м на форсаже – 5,2 мин, на номинале – 6,0 мин. Было указано, что «летные данные самолета ЛАГГ-3 с М-82 выше летных данных, как истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС КА, так и последнего истребителя Bf 109F». Из дефектов самолета было указано три: по-прежнему тяжелое управление самолетом, отсутствие передних жалюзи мотора, что приводило к переохлаждению масла на планировании, и недоведенность управления мотором в части обеспечения малого газа на планировании. «Учитывая сравнительно высокие лет- но-тактические данные самолета ЛАГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛАГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82 на заводе № 19, считаем целесообразным запустить ЛАГГ-3 с М-82 в серийное производство» – заключали руководители НКАП и ВВС.

Однако Сталин осторожничал, и на этой записке собственноручно начертал: «Т-щу Шахурину. Пока рано говорить о «запуске» в серию: недостатки еще не устранены и самолет бесспорно (так в документе – прим. авт.) еще не готов для того, чтобы можно было говорить серьезно о запуске в серию. И. Сталин». Вождь был, безусловно, в курсе всех перипетий с доводкой новых самолетов и моторов, когда неудач было гораздо больше, чем удач. Поэтому и не спешил принимать каких-либо скоропалительных решений, хотя Лавочкин и обещал устранить все обнаруженные дефекты до начала серийного производства. Впрочем, деланные «колебания» и «сомнения» были фирменным способом Сталина проверить твердость и серьезность аргументов тех людей, которые приходили к нему с какими- либо предложениями.

В данном случае нужные дополнительные аргументы были представлены опять-таки заводом № 19:

«Народному комиссару авиационной промышленности Шахурину А.И. (Принято в 18.5.42 г.)

Выявившиеся в процессе стендовых и летных испытаний дефекты мотора М-82 с редукцией 11/16 в настоящее время изучены и заводом приняты меры к их устранению как на ранее выпущенных, так и но вновь выпускаемых моторах.

Для проверки надежности мотора М-82 с редукцией 11/16, а также эффективности проведенных мероприятий по устранению дефектов, заводом в апреле было проведено 100-часовое испытание мотора № 6502028, прошедшее с удовлетворительным результатом.

Для проверки надежности моторов М-82 с редукцией 9/16 поставлены 2 мотора … но 100-часовые испытания… Испытания обоих моторов продолжаются.

Кроме того, мотор М-82 проверен длительным 100-часовым испытанием на форсированных режимах при Рк на 1000 мм и на взлетной мощности 1800 л.с. с односкоростной передачей к нагнетателю.

По выпуску моторов М-82 завод обеспечит – к 1 июня выпуск 17 моторов {в сутки – прим. авт.}, и с 1 июля – 20 моторов, плюс моторы М-62ИР по установленному графику 1942 г.

Завод горячо желает участвовать в войне по разгрому фашистских оккупантов поставкой моторов М- 82 на боевые машины. Поставка моторов М-82 на заводы №№ 166 и 31 неполностью загружает завод № 19.

В связи с прохождением испытания самолета Jlarr-3 с мотором М-82 с хорошими результатами, завод № 19 просит войти с ходатайством в Правительство о постановке серийного производства самолета Лагг-3 с мотором М-82 на заводе № 21.

Директор завода – Солдатов, Главный конструктор – Швецов, Главный инженер – Бутусов, Главный инженер 3 ГУ – Степин,

Зам. начальника 8 ГУ – Воликов,

Вед. инженер 5 отдела НИИ ВВС

К А – Сеничкин,

Ст. военпред на заводе №19 -

Сабуров».

Напор моторостроителей, а также ходатайства первых секретарей обкомов ВКП(б): Горьковского – М.И. Родионова, и Пермского – Н.И. Гусарова – сделали свое дело. 19 мая 1942 года вышло постановление ГКО No 1786 «О выпуске самолетов Лагг-3 на заводе №21», обязывавшее наркома Шахурина, главного конструктора Лавочкина и директора завода № 21 Гостинцева сверх программы по Лагг-3 с М-105ПФ немедленно приступить к выпуску самолетов Лагг-3 с мотором М-82, и в течение одного месяца облегчить управление самолетом. Ранее принятое решение ГКО о постановке производства самолетов Як-7 на заводе № 21 отменялось.

От принятия на вооружение мотора М-82 прошел целый год. Наконец-то один из крупнейших моторостроительных заводов НКАП обрел достойного партнера – потребителя его современного и имеющего перспективы развития мотора. К тому же заводы были расположены относительно недалеко друг от друга, вдали от фронта и почти без дополнительных затрат и потери времени могли приступить к выпуску конкурентоспособного истребителя, столь нужного в то время ВВС КА. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 первоначально получил обозначение в серии как ЛаГГ-5. В сентябре 1942 года обозначение было изменено на Ла-5.

ОКБ Лавочкина, последним среди всех КБ начав установку мотора М-82 на свой самолет, первым успешно закончило эту работу. Кому-то этот результат покажется парадоксальным, но на самом деле он закономерен. К моменту начала работ в Горьком, многие выявившиеся дефекты мотора были уже изучены и приняты меры по их устранению. К тому же Швецов, учитывая предыдущий неудачный опыт других конструкторов, принял правильное решение – помочь Лавочкину с установкой своего мотора, что и сделал успешно его представитель Анатолий Иванович Валединский.

Столь быстрая победа Лавочкина в этом негласном соревновании оказалась неожиданной для многих. Особенно это относилось к Н.Н. Поликарпову. Видимо только после принятия решения о проведении совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 – спустя всего менее 3-х недель после выхода самолета на аэродром, он понял, чего ждут от него и других конструкторов руководители НКАП. 13 апреля в Новосибирске наконец-то начались совместные испытания самолета И-185 с М-82. Однако удача не шла в руки «короля истребителей». В первых же полетах обнаружилась высокая температура масла и выброс его из суфлеров, что потребовало доводки маслосистемы. Первые зачетные площадки прогнали только 6 мая, однако расчетных скоростей, особенно на 2-й границе высотности, получить опять не удалось. И этот момент, по существу решил судьбу истребителя Поликарпова – в Горьком совместные испытания уже успешно завершились.

При принятии решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 руководство НКАП, безусловно, запросило и результаты испытаний И-185 с М-82. Рапорт Н.Н. Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 года дает на ответ этот вопрос:

«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. – 508 км/ч на форсаже Рк-1110 мм рт.ст. – 535 Скорость по высотам: на 1000 м – 524 2000 – 544 3000 – 5<52 4000 – 552 5000 – 564 5900 – 583 7000 – 571 Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются». Таким образом, на момент принятия решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 самолет Поликарпова с тем же мотором показывал более низкие скорости. Испытания его продолжались до 5 июля 1942 года, когда на посадке он потерпел аварию. В итоге 23 июля 1942 года нарком Шахурин доложил Сталину:

«В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года, конструктором тов. Поликарповым Н.Н. выпущен одноместный истребитель И-185 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 5000 м – 1700 л.с.), который, согласно отчета по совместным заводским и государственным испытаниям, показал следующие данные:

полетный вес – 3480 кг максимальная скорость у земли – 521 км/ч на Н=500 м с форсажем – 556 на Н=6170 м – 630 вооружение нормальное 2 пулемета 12,7 мм – 550 патр. 2 пулемета 7,62 мм – 1500 патр. вооружение в перегрузку – бомбы 500 кг или 8 РС-82.

Этот же самолет И-185 с мотором М-82 на совместных заводских и государственных испытаниях показал следующие данные по скоростям:

максимальная скорость у земли -515 км/ч на Н=200 м с форсажем – 549 на Н=6470 м – 615. Вооружение самолета И-185 с М-82 состоит из 3-х синхронных пушек кол. 20 мм с запасом снарядов 500 шт.

В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71». Итак, окончательно зафиксированная скорость И-185 с М-82 у земли была примерно равна скорости ЛаГГ-5, а на 2-й границе высотности превышала ее но 15 км/ч, что можно объяснить меньшей площадью крыла – 15,53 м2 против 17,51 м2 у ЛаГГ-5.

И здесь мы видим косвенный ответ на поставленный в начале вопрос: если вдруг чертежи Поликарпова помогли Лавочкину быстро создать удачный ЛаГГ-5, то почему они не помогли самому Поликарпову, хотя он начал аналогичную работу гораздо раньше?

Чуть позже Лавочкина другой его соратник по «триумвирату» – В.П. Горбунов в Тбилиси на заводе № 31 в феврале 1942 года начал собственную работу по установке мотора М-82 на самолет ЛаГГ-3. Он получил обозначение «Г» или позднее «Г-1». Сведений о деталях установки мотора М-82 на этой машине найти не удалось. Известно лишь, что был взят серийный самолет ЛаГГ-3, на котором были установлены 2 несинхронные пушки ШВАК МП-20 в дополнительных отсеках крыла, размещенных между центропланом и консолями. Этим самым размах крыла увеличился на 1200 мм. На моторе были установлены 2 штатных УБС. В процессе сборки самолета появились затруднения по монтажу крыльевой пнев- мопроводки вооружения, в результате чего пушки не были установлены. Несмотря на это, полетный вес самолета получился весьма внушительным – 3521 кг.

Постройка самолета «Г» была завершена в июне 1942 года, и до конца месяца он совершил 10 полетов, из них 2 полета на высоту до 5000 м. Общий налет составил 2 ч 30 мин.

За эти полеты был отработан тепловой режим мотора М-82 и вся ВМГ.

Но в это же самое время завод № 31 получил приказ осваивать в серийном производстве принятый на вооружение ЛаГГ-5 конструкции Лавочкина. По указанию директора завода временно полеты самолета «Г» были приостановлены. В конце августа 1942 самолет все же возобновил заводские испытания, но показал неудовлетворительные летно-техни- ческие данные. Испытания были прекращены и как отметил военпред: «…самолет подлежит переделке на серийный».

Во второй половине 1942 года В.П. Горбунов сделал еще два проекта самолетов с мотором М-82: облегченный вариант серийного Ла-5 и более глубокую его модификацию со значительными конструктивными изменениями всех агрегатов. Однако ввиду получения нового задания полностью сосредоточиться на производстве облегченного ЛаГГ-3, эти проекты остались нереализованными. Больше Горбунов к М-82 не возвращался.

Среди других конструкторов истребителей только А.И. Микоян в 1942 году продолжил работы по своим самолетам с мотором М-82. Была построена малая серия из 5-ти самолетов, один из которых в сентябре-октябре 1942 года прошел госиспытания. Несмотря на проведенную доводку ВМГ, его данные оказались невысоки и составили: у земли – 475 км/ч, на 1-й границе высотности 3075 м – 534 км/ч, на 2-й границе высотности 6150 м – 565 км/ч, время набора 5000 м – 6,7 минут.

В 1943 году ОКБ Микояна построило новый опытный самолет И-211 с полностью переконструированной силовой установкой мотора М-82Ф. Особое внимание было уделено тщательной внешней и внутренней герметизации капота, выполненного, кстати, по схеме с боковыми створками. Маслорадиаторы убрали полностью внутрь фюзеляжа. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК. И-211 получился значительно лучше предшественника и на летных испытаниях достиг скорости 670 км/ч на высоте 7100 м. Но этот результат был получен слишком поздно для того, чтобы самолет мог претендовать на запуск в серию.

Таким образом, в мае 1942 года мотор М-82 нашел применение в массовой серии на боевом самолете-истребителе. Назревал новый этап в жизни двигателя – испытания боем.

Автор выражает благодарность Е.В. Арсеньеву, О. В. Растренину и Д.Б. Хазанову за помощь при подготовке данной статьи.

Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

Окончание. Начало в № 9-12/2003, 1-4,7-12/2004 г., 1/2005 г.

В полете на МиГ-27

(Воспоминания старшего летчика капитана И. Мариничева)

На МиГ-27 я налетал более 700 часов. Эти воспоминания – только один день службы в первой эскадрилье 134-го авиаполка истребителей- бомбардировщиков, стоящего под Жан- гизтобе на севере Казахстана.

Наш аэродром лежит в степи, где летом солнце встает рано. В плановой таблице сегодня – полеты "день- ночь", чтобы захватить налет и в светлое, и в темное время суток с соответствующими упражнениями по КБП (курс боевой подготовки). У меня днем – полет на предельно малой высоте по маршруту, без боевого применения. Пойду ведущим в составе пары. Ночью предстоят полеты по кругу, с выполнением взлета и посадки "конвейером".

Пока шли предполетные указания, самолеты уже вытащили из укрытий, и на них идет предполетная подготовка. Основные работы выполнены накануне, в предварительную подготовку, сейчас техники, расчехлив машины (летом обходятся одним кабинным чехлом) проводят скорый осмотр и проверки.

Погода, как обещает метеобюллетень, ясная с легкой облачностью на высотах 3000-4000 м, нижняя граница до 2500 м. С утра – легкий восточный ветер у земли со скоростью 5-6 м/с. Мы нормально летаем и при боковом ветре до 10 м/с, запас "бетонки" позволяет, хотя при таком ветре почти на треть возрастает пробег, да и на взлете надо быть повнимательнее. На высотах 4000-5000 м ожидается ветер до 40-60 м/с, так что это пришлось учитывать в навигационных расчетах; впрочем, меня на ПМВ это не косается, у земли сильно не "сдует". К вечеру ожидается кучевая облачность со слабым дождем, в 4-6 баллов. Вспомнилось забавное предупреждение метеоролога: "Днем до высоты 600 м планируются полеты местных птиц". Кроме "своей" погоды, записываем и метеопрогноз на запасных аэродромах.

Первым взлетает на разведку погоды замкомэска на "спарке". После короткого облета аэродрома и зоны, где предстоят полеты, он садится с докладом – все по плану. Мой самолет – "червонец", как его называют за красный Nq 10 на борту. С учетом задания он полностью заправлен и несет "банан" – подфюзеляжный бак ПТБ-800. На указателе в кабине выставлены 6250 л во внутренних баках и 800 л в "банане". По докладу техника масло, топливо, воздух, кислород и азот – в норме, заправляли накануне, ПрНК настроен, все группы обслуживания свои системы проверили.

Как положено, обхожу самолет по установленному маршруту: носовая стойка, правый борт и крыло, хвост, сопло, левый борт, воздухозаборник и, наконец, стремянка и кабина. Вчера машиной занимались весь день полтора десятка человек, техник самолета и технари из групп, но лишний раз взглянуть не помешает, чтобы в том же воздухозаборнике не осталась чья- нибудь отвертка или фуражка. Все в порядке, ничего не подтекает, все лючки закрыты, тормозной парашют уложен, шасси в норме и даже вымыто, а потертые основные колеса вчера заменили на новенькие пневматики. Заглушки с воздухозаборников, сопла, и патрубков обдува двигателя, чехлы с ПВД, флажков ДУА и ДУС сняты. Отсутствует и защитная крышка на стекле светового люка лазерного дальномера. Створки забора воздуха и выхлопа турбостартера распахнуты, как и должно быть на стоянке и при рулении. Все нормально, зо что и расписываюсь в журнале – "подготовлен в полном обьеме".

Поднимаюсь в кабину. Техник, сунув журнал за стоящее рядом водило, лезет по стремянке следом, помочь пристегнуть привязную систему парашюта.

Вместе, в четыре руки, пристегиваем карабины и пряжки ремней, присоединяем разъемы вентиляции костюма, кислородной маски и колодку связных ларингофонов и телефонов шлема.

Осматриваю кабину, давно знакомую, где всякое нештатное положение переключателя сразу бросается в глаза. Машина уже полчаса стоит "под током", как того требует процедура выставки И КВ. Все АЗР в полетном предохранительном положении, кнопки аварийного сброса закрыты колпачками. РУД в положении "стоп", кран шасси – на защелке "выпущено". Все это, вроде бы, привычные мелочи, но каждый год в авиации находится кто-нибудь, сжигающий двигатель или с места

Катапультируемое кресло КМ-1

выводящий его но форсаж, а то и плюхающийся на брюхо прямо на стоянке. Последний штрих – техник снимает красные предохранительные чеки катапультного кресла КМ-1М, соединенные тросиком, и показывает мне. I Закрываю фонарь, а он снаружи фиксирует ручку открытия и утапливает ее в гнезде. Все звуки разом остаются за бортом, утихает и надрывный грохот дизеля АПА, стоящего рядом для питания систем и запуска двигателя (он, как всегда служит наружным аэродромным источником электропитания, позволяя сберечь бортовые аккумуляторы). Все, подготовка закончена.

Техник убирает стремянку. Дальше мы держим с ним связь по шнурку самолетного переговорного устройства (СПУ), подсоединенному к разьему под носом фюзеляжа. Контроль со стороны обязателен, ведь если что- то и происходит, то почти всегда при запуске, когда опробуется двигатель, а в системы подается питание и давление (даже обычная лампочка перегорает чаще всего как раз при включении). Давление воздуха, азота, и в гидросистеме – в норме, связь работает, АРК и РСБН тоже. В "память" ПрНК-23 введена программа маршрута с шестью поворотными пунктами (в полете на боевое применение они могли бы служить и целями) и координаты четырех аэродромов посадки – своего и трех запасных, Талды-Кургана, Семипалатинска и Уч- Арала, куда система автоматически выведет из любой точки полета по кратчайшему пути.

Запросив РП (руководителя полетов), получаю разрешение на запуск двигателя. Перед запуском включаю регистратор САРПП-12Г, фиксирующий параметры полета и работы двигателя. Жму на кнопку запуска, топливные насосы расходного бака включены, левая рука на РУДе, выведенном на "малый газ". Защелкали реле, завыл турбостар- тер, пошел цикл запуска, регулируемый автоматикой, и мне нужно только следить за ростом оборотов и температуры. Гул нарастает, пошло зажигание в камере сгорания и снизу из створок выхлопа на мгновение выхлестывает огненный язык. На 50-й секунде обороты выходят на 40%, однако указатель топливомера на это даже не реагирует – на малом земном газу расход топлива составляет всего 25 л/мин. Когда обороты достигают 75% и на режим выходят генераторы бортовой электросистемы, даю команду отсоединить АПА и отогнать его в сторону. Обороты вновь уменьшаю до "МГ", после окончательной проверки самолетных систем опробую поворот крыла, выпуск закрылков, и отклонения носков крыла при стреловидности 16 выпуск и уборку тормозных щитков. Ручкой и педалями проверяю ход руля влево-вправо и половин стабилизатора – синхронно и по крену. Зажигаю и гашу АНО, техник следит за ними, сообщая о нормальной работе.

Мы проверяем работу указателя угла атаки – он по команде двигает флажок ДУА на левом борту, а в кабине на козырьке фонаря в такт ему ходит стрелка указателя УУА-1А по шкале с "безопасным" желто-черным сектором и "опасным" красно-черным. МиГ-27 не любит штопора, его выполнение как фигуры пилотажа вообще запрещено. УУА-1 А позволяет контролировать полетные углы, предупреждая о выходе на предельно допустимые 18е при взлетно-посадочной конфигурации и 24°для полетной с крылом 45° и 72°. От раскачивания перед сваливанием предохраняет включение САУ, но прямо перед глазами находится и еще один сигнализатор предельно допустимых углов атаки СУА-1 – "цветомузыка" с разноцветными лампами светосигнализаторов, ярко вспыхивающих при нажатии на проверочную кнопку. Чуть ниже уровня глаз, слева от головки оптического прицела, краснеет и "волчий глаз" лампы-кнопки КСЦ-1 системы централизованной сигнализации опасных режимов, оповещающей о любом отказе на борту, дублируя табло неисправностей самолетных систем. Сейчас в кабине не горит ни одна красная лампа или транспорант – все в порядке.

Включаю вентиляцию, надеваю кислородную маску и, почувствовав бодрящую холодную струю кислорода, запрашиваю у РП разрешения выруливать. Зажав тормоза, командую технику убрать колодки из-под колес. Он отключает фишку СПУ, отбрасывает подальше в сторону его "шнурок", чтобы он не попал под сопло, оттаскивает колодки и показывает руками – "свободен!". Плавно увеличиваю обороты до 60% и, подняв вверх левую руку, запрашиваю у него "добро" вырулить вперед. Он дает отмашку и, напоследок, как принято, хлопает рукой по консоли трогающегося самолета. Чтобы вывернуть на рулежную дорожку, нужно круто развернуться вправо, для чего нажимаю кнопку МРК, и гидравлика помогает повернуть носовые колесо до упора на 30°.

Обороты двигателя около 75% ( на рулении они не должны превышать 85% ), при этом скорость на рулении порядка 40-50 км/ч – в самый раз, чтобы не задерживаться на пути к старту и, если что, вовремя заметить препятствие. Перед поворотом к предварительному старту притормаживаю до 15 км/ч, чтобы вписаться в неширокую поперечную рулежку, ведущую к ВПП. За мной в сотне метров рулит ведомый. При повороте еще раз контролирую работу курсовой системы и указателей, отслеживающих перемещение самолета.

На позиции предварительного старта задерживаюсь, чтобы самолет осмотрел стартовый наряд. Он проверяет закрытие всех лючков, фонаря, отсутствие потеков топлива, масла и АМГ (давление в гидросистеме солидное, 210 кгс/см', и любая выбившаяся капля специально подкрашенной АМГ-10 становится заметной). Крыло в положении 16°, механизация выпущена. Получив разрешение РП, отпускаю тормоза и, прибавив обороты, выруливаю на полосу. Проезжаю еще метров 15, чтобы передние колеса выровнялись строго по оси самолета.

Исполнительный старт. Зажимаю тормоза передних колес и выключаю МРК. Стрелки указателей курсовых систем застыли на знакомых делениях шкалы – текущий курс и курсовой угол навигационного маяка, соответствуя направлению взлета нашего аэродрома, крен и тангаж нулевые. САУ включена в режиме "демпфер", закрылки во взлетном положении 25°, носки крыло отклонены. Плечевые ремни застопорены в притянутом положении. Гашетка тормозов и стартовый тормоз зажаты до упора. Зажигаю фары – они должны отпугивать птиц. Все готово к взлету, и на мой запрос РП дает "добро".

Двинув РУД вперед, вывожу двигатель на номинальный режим. Обороты поднимаются до 90%. Удерживая самолет на стартовом тормозе, 15 секунд прогреваю двигатель, затем перевожу его на "максимал" (если при этом крыло не находится в переднем положении для взлета, "Рита" напомнит – "Выпусти крыло"). Когда обороты достигают 100%, включаю форсаж. Толчок в спину говорит о его срабатывании надежнее высветившегося табло и небольшого роста температуры. Тормоза, словно узда, удерживают самолет, и он нехотя пригибает нос к земле вслед за оседающим амортизатором. Отпускаю тормозной рычаг, МиГ вскидывает нос и рывком трогается с места. Толчком вдавливает в спинку кресла. Скорость шеснадцатитонной машины быстро растет. На разбеге МиГ-27 устойчив, первые секунды направление выдерживается МРК, а со стокилометровой скорости достаточно уже и руля направления. При боковом ветре, кренящем и разворачивающем самолет, приходится помогать тормозами, но с разгоном реакция на снос все меньше.

Потряхивание на стыках бетонки на скорости переходит в частую дрожь. Пробежав 700 м, самолет разгоняется до 230 км/ч. Пора брать на себя ручку, и вслед за ней МиГ поднимает нос и отрывает от земли носовую стойку. Скорость при этом надо контролировать – при преждевременном отрыве самолет уйдет в воздух слишком рано и может свалиться. Взлетный угол 12°, еще немного – и МиГ но скорости 300 км/ч отрывается от земли. Тряска разом пропадает – самолет в воздухе.

Продолжаю удерживать взлетный угол, при этом МиГ-27 плотно сидит в воздухе и устойчиво ведет себя, не норовя скользнуть на крыло или вспорхнуть. На высоте 15 м убираю шасси. Внизу проскакивает торец ВПП. Снизившееся было давление в основной гидросистеме вновь выходит на номинальное 210 кгс/см2 , гаснут зеленые лампы их выпущенного положения и табло "Гребень убран" – порядок, шасси убралось, а подфюзеляжный гребень занял вертикальное положение. Это сразу ощущается по стихшему шуму, самолет разом прибавляет скорости и энергичнее идет вверх (полет с выпущенным шасси вообще допустим на скорости до 550 км/ч, иначе при разгоне снижается устойчивость).

С набором 100 м можно убрать закрылки. МиГ слегка задирает нос, но кабрирующий момент легко парируется ручкой, а затем – триммированием. Прошла минута полета – высота 300 м, скорость 600 км/ч, удаление от аэродрома 4 км. Можно выключать форсаж и переходить на круг.

Следом зо мной взлетает ведомый. Интервал обеспечивает безопасность по условиям прерванного взлета предыдущей машины и разрушения ее спутного следа (при безветрии вихри от крыла держатся у полосы до половины минуты ). На кругу он меня догоняет и пристраивается в правый пеленг.

Пошла третья минута полета. Мы занимаем высоту 2000 м, затратив на это 260 л топлива. Скорость 800 км/ч, расход на небольшой высоте довольно высок, хотя уборка шасси и закрылков и уменьшила его вдвое. На этом режиме можно пройти 1600 км, сохранив 7% гарантийный остаток топлива, но по дальности он не оптимален – для этого было бы выгоднее набрать высоту побольше. Наше упражнение высоты не требует – полигон Кзыл-Агош, над которым проложен маршрут на ПМВ, лежит неподалеку, профиль полета и навигационный расчет мы проводили накануне в классе на постановке задания.

Войдя в расчетную точку, полого снижаюсь до высоты 200 м. Полет на ПМВ с максимальным следованием рельефу выгоден для скрытного прорыва к цели, однако при визуальном выдерживании высоты труднее наблюдать за обстановкой, следить за ориентирами и искать цель. МиГ-27 позволяет лететь на ПМВ без подвесных баков со скоростями до предельной по скоростному напору приборной скорости 1350 км/ч, но ориентироваться и следить за летящей внизу местностью просто невозможно. С подвешенным «бананом» у нас, по заданию, допустимая приборная скорость М=0,7 (истинная скорость около 850 км/ч ). Крыло перевожу в положение 45°, уменьшая размах и удельную нагрузку – так меньше сказывается болтанка в неспокойном приземном слое воздуха. Перекладка крыла сказывается на устойчивости и управляемости МиГ-27, что компенсируется триммированием и взятием на себя ручки, чтобы убрать возникающий пикирующий момент. Перевод с 16° но 45° ведет и к увеличению запаса продольной устойчивости по перегрузке.

Одновременно меняется реакция на дачу педалей – вместо скольжения без крена при 16° самолет с увеличением стреловидности консолей на скольжение реагирует энергичным креном, и его надо избегать. Положение машины лучше контролировать по приборам, не пытаясь привязаться взглядом к летящей рядом земле. Тут очень помогает накрашенная прямо посреди приборной доски "вертикаль" – белая линия, по которой и надо равнять ручку управления. САУ включена в режиме "Стабилизация", улучшая устойчивость и парируя раскачку, но руку с ручки снимать нельзя и при работе автоматики.

Перед полетом на радиовысотомере был установлен индекс "опасной высоты" (он меньше заданной "безопасной" на 50 м), а САУ при снижении отрабатывает увод с нее, тут же направляя самолет вверх. Сейчас запрещены по соображениям безопасности полеты на ПМВ ниже 150 м (при этом САУ отключалась), но и такой проход изматывает, требуя непрерывного внимания и хорошей реакции.

Пройдя последний ППМ и доложив о выполнении задания, с облегчением тяну ручку на себя, набирая высоту, и ложусь на курс к аэродрому. Навигационный комплекс, работая в основном режиме, выдает в окошке счетчика текущую дальность до аэродрома посадки, текущий и заданный до аэродрома посадки, текущий и заданный курс, отклонение от линии пути, курсовой угол и азимут самолета относительно навигационного маяка, а директорные стрелки приборов указывают оптимальные маневры для выхода в расчетную точку начала предпосадочного маневра.

Проходя траверз ВПП с обратным курсом, снижаю скорость до 500 км/ч, выпускаю шасси, закрылки в посадочное положение 50° и носки крыла – их опускание хорошо видно из кабины. Если при этом замешкаться с краном шасси, то РИ-65Б предупреждает: "Выпусти шасси". Скорость 450 км/ч, развороты выполняю с креном под 45°. Перед третьим разворотом запрашиваю разрешение на посадку и после него начинаю снижение со скоростью 3-5 м/с. Выпускаю фары и зажигаю посадочный свет, который призван отпугнуть птиц. Он заметен километров с 8-10, еще до того, как с земли станет различим сам самолет.

К четвертому развороту – скорость 400 км/ч, заход выполняю с рубежа на дальности 30 км и высоте 2000 м. Над дальним приводом прохожу на высоте 200 м, над ближним в 4 км от полосы – но 50 м и скорости 320 км/ч. Полоса бетонки передо мной, выравниваю самолет по ее оси легкими движениями ручки и педалей – с земли это заметно небольшим покачиванием садящейся машины по курсу и крену. Скорость снижения 7 м/с. МиГ идет по глиссаде так, будто направляется в точку метрах в 150 от начала ВПП. Пора выравнивать самолет, и я беру на себя ручку. Скорость немного выше требуемых 300 км/ч, гашу ее небольшим уменьшением оборотов двигателя и выпуском тормозных щитков.

Расчет точен, перевожу взгляд влево и вперед (прямо по курсу землю закрывает длинный нос МиГа). Самолет идет ровно на высоте около метра, обороты снижены на "МГ". Еще немного прибираю ручку, доводя угол атаки до 15°. МиГ-27 приподнимает нос, на выдерживании теряет оставшийся метр высоты и гасит скорость до 200 км/ч, касаясь бетонки основными колесами. Этот момент всегда ответственный – по посадке судят о почерке летчика. Если перетянуть ручку, самолет спарашютирует и грубо плюхнется, а при малом посадочном угле скорость будет чрезмерной и пробег затянется. При скорости за 280 км/ч дело закончится "козлом" – самолет подскочит и тогда его надо постараться аккуратным соразмеренным движением ручки снова "притереть" к земле, сразу же после касания выпуская тормозной парашют, чтобы "козел" не прогрессировал.

Ручку на пробеге надо удерживать в прежнем положении, так как МиГ-27 чутко реагирует на ее отклонение. По машине пробегает частая дробь – колеса устойчиво бегут по плитам бетонки. Следом за ходом ручки нос плавно опускается, передние колеса касаются полосы, и самолет бежит на трех точках. Можно выпускать тормозной парашют и начинать торможение колесами, постепенно увеличивая давление в тормозах и гася скорость. Самолет немного сносит, но это легко гасится рулем и МРК. Закрылки убираются, крыло переводится в положение 72°. Погасив скорость, приоткрываю фонарь для вентиляции и снимаю кислородную маску.

Не задерживаясь на полосе, сворачиваю на рулежку. Отключаю САУ и обогрев ПВД и перископа (в полете их охлаждает поток, на земле электрообогрев тут же раскалит их и выведет из строя). На рулежке сохраняю скорость 20-25 км/ч, чтобы не погас купол парашюта, и он не волочился по бетонке, истираясь. Сбрасываю его возле солдат-подборщиков, и заруливаю на стоянку.

Перед ночными полетами к полосе выезжают ЗИЛы с прожекторами. Это предпочтительнее по безопасности, хотя, на неосвещенный аэродром мы можем садиться и обходясь собственными фарами (из-за сложности и необходимости опыта такая посадка разрешается только летчикам классом не ниже 2-го). Ночные полеты по кругу мне предстоит выполнять со взлетом и посадкой "конвейером", экономящим время при отработке техники пилотирования – при этом не нужно рулить но старт для нового взлета.

Проверяю заправку: в соответствии с заданием она была неполной и подфюзеляжный бак сняли. На указателе – 4000 л, и мне предстоит первые два круга сделать с "проходом", с тем, чтобы расчетный посадочный вес по нагрузке на шасси после полета по кругу не превышал 14200 кг (в баках при этом должно остаться не более 3000 л топлива, а на запуск, прогрев, выруливание и один круг, по расчету, я израсходую около 500 л).

Первый взлет выполняется по-обычному: запуск, выруливание, крыло 16°, закрылки, носки крыла, тормоза, форсаж. Перед выруливанием переключатели курсовых систем и пульта навигационных режимов вновь установлены в соответствующее положение, а на щитке РСБН нажаты кнопки- лампы с номером нашего аэродрома, первого из четырех возможных, и "возврат". Оторвавшись от земли и убрав шасси и закрылки, набор высоты осуществляю на скорости 600 км/ч. Скороподъемность при этом составляет 15-20 м/с.

Заход на посадку с круга провожу с использованием посадочных систем аэродрома и возможностей КН-23. Он позволяет управлять в автоматическом, директорном и ручном режимах. На посадочной глиссаде ночью удерживаю скорость на 10 км/ч больше обычной, при этом самолет более чуток в управлении. Пройдя дальний привод, на высоте 100 м включаю посадочный свет фар. Со стороны они выглядят парой голубых мечей, вонзающихся в землю. Сама земля в их свете хорошо просматривается с высоты 60-80 м. В остальном посадочная глиссада не отличается от дневной: выравнивание, выдерживание и, через секунду, – касание. Остаток топлива по указателю – 3000 л, этого хватит еще на три прохода.

Еще над дальним приводом РП дает разрешение пройти "конвейером". После касания ВПП самолет несколько секунд бежит, не опуская носового колеса и почти не теряя скорости. Перевожу РУД на "Максимал" и, оставив закрылки в посадочном положении 50°, снова разгоняюсь. У Р-29Б-300 хорошая приемистость – он бы- сто набирает обороты, через три секунды выходя на 100%. Всего на разбег-пробег уходит 1200-1300 м полосы. Отрыв происходит на скорости 290 км/ ч. Поведение МиГ-27 на взлете с закрылками в посадочном положении практически не отличается от взлета с закрылками, выпущенными на 25°, разве что самолет чуть медленнее разгоняется. Набор высоты выполняю с сохранением угла тангажа, близкого взлетному.

За новым кругом следует еще одна посадка и снова взлет. Всего выполняю четыре прохода "конвейером" с полетом по малому шестиминутному кругу – столько позволяет запас топлива (на один полет "конвейером" с уборкой шасси расходуется примерно 390 л). Полоса мокрая после дождя, поэтому сразу после последней посадки и опускания носа начинаю тормозить и выпускаю тормозной парашют. В конце пробега самолет слегка водит по курсу из-за того, что на малой скорости автомат растормаживания не срабатывает, и не защищает от юза, так что приходится немного отпустить тормоза, устраняя рыскание. После пробега переключаю фары на рулежный свет (он послабее посадочного), чтобы фары не лопнули от перегрева.

Зарулив на стоянку, выключаю АЗР всех систем, кроме бортового электропитания и топливных насосов расходного бака. Двигатель пока еще работает, остывая на "малом газу". Потом выключаю и его, поставив РУД на защелку "стоп" и полностью отключаю питание. Самолет затихает после полета – слышно только как остывая потрескивает двигатель и тормоза, и затихая, гудят гироскопы.

Основные летно-технические данные самолетов

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Супермарин "Спитфайр" Часть 2

(Начало в № 1/2005 г.)

До начало Второй мировой войны расположенный в Саутгемптоне завод фирмы Супермарин успел передать Королевским военно-воздушным силам 306 «Спитфайров», 187 из них поступили на вооружение одиннадцати эскадрилий истребительного командования (эскадрильи №№ 19, 41, 54, 65, 66, 72, 74, 602, 603, 609 и 611), еще 71 самолет находился в подразделениях второй линии; эти истребители предназначались для восполнения потерь. Одиннадцать «Спитфайров» было задействовано в различных испытательных программах, еще один числился за Центральной школой пилотов; 36 машин к этому времени было потеряно в авариях и катастрофах.

Боевое крещение

Впервые пулеметы «Спитфайров» открыли огонь по реальной цели 6 сентября 1939 г., через три дня после объявления Великобританией войны Германии.

В 6 ч 45 мин расположенная в Кэньюдоне, графство Эссекс, радиолокационная станция раннего предупреждения засекла приближение с востока группы неопознанных самолетов. Через несколько минут операторы уточнили данные – приближается не одна, а пять групп по шесть- двенадцать самолетов в каждой. Из- за отказа аппаратуры неверно было определено направление, с которого подходили самолеты – фактически они шли не с востока, откуда ожидалось появление немецкой авиации, а, как ни странно, с запада. Несколько подразделений истребителей были подняты в воздух на перехват обнаруженных самолетов и направлены в район устья Темзы. Эхо-сигналы от этих истребителей операторы РЛС воспринимали как появление новых групп самолетов противника. За короткое время количество групп самолетов «противника» возросло до двенадцати. Поступающая информация о воздушной обстановке говорила о том, что люфтваффе решили нанести массированный удар по Лондону. В 6 ч 55 мин была объявлена тревога всем силам ПВО восточной Англии, в Лондоне завыли сирены воздушной тревоги.

"Спитфайры" в полете. 1939 г.

"Спитфайры" стартуют во время больших учений. Через две недели начнется Вторая мировая война…

Устранение девиации на "Спитфайре"

Пятичасовой чай пилотов "Спитов". 1939г.

Эскадрилья "Спитфайров" в строю звеньев. Большие учения. J 939 г.

В то утро погода над устьем Темзы была плохой, видимость – ограниченной по причине толстого слоя облачности, висевшего над всей юго-восточной Англией. Расположенные в Темзхавене и Ширниссе зенитные батареи открыли огонь по «вражеским» самолетам, как только те вошли в пределы досягаемости артиллерии. Результат – сбит «Бленхейм» и поврежден «Спитфайр» из 65-й эскадрильи. Несколькими минутами спустя над Колчестером командир звена «Спитфайров» из 74-й эскадрильи тоже обнаружил самолеты «противника».

Солнце слепило летчиков, затрудняя точную идентификацию самолетов, однако пилоты «Спитфайров» точно знали из радиопереговоров, что враг где-то рядом. Тройка «Спитфайров» спикировала на два замыкающих группу самолета и сбила обе машины, которые оказались «Хариккейнами» из 56-й эскадрильи. Командир звена «Спитфайров» осознал свою ошибку и быстро прервал повторную атаку.

Так называемая «Битва при Баркинг-Крик» завершилась, поскольку закончилось горючее в топливных баках истребителей. Только после возвращения истребителей на свои базы выяснилось, что в то утро в воздухе над Темзой не было ни одного немецкого самолета.

Сообщение об инциденте, которое получил командир истребительного командования вице-маршал авиации Доудинг, стало для него сильнейшим ударом. Расследование показало – причиной трагедии стала техническая неисправность на радиолокационной станции. Последовавшие за «обнаружением» немецкой авиации события в полной мере выявили неготовность английской ПВО к войне. Одним из выводов, сделанных после трагедии, стало требование оснастить РЛС и самолеты системами, позволяющими четко различать на экране РЛС свои самолеты и самолеты противника. Аппаратура «свой- чужой» уже была разработана, но ее все не могли запустить в серийное производство. Теперь выпуску систем опознавания был отдан наивысший приоритет. Командир РЛС и два летчика «Спитфайров», сбившие «Харрикейны» попали под трибунал, впрочем летчики понесли символическое наказание и вскоре были освобождены.

Первое столкновение с противником произошло только 16 октября. В этот день девятка бомбардировщиков Ju 88 из 1./KG-30 предприняла попытку атаковать корабли британского флота в заливе Фирт-оф-Форт. На перехват рейдеров с аэродромов Дрим и Тар- нхоус взлетели «Спитфайры» 602-й и 603-й эскадрилий. Первым поджег «Юнкерс» флайт-лейтенант Пэт Гиффорд из 603-й эскадрильи, еще по одному бомбардировщику сбили флайт- лейтенанты Джордж Пинкертон и Арчи Макеллар из 602-й эскадрильи. Арчи Маккеллар впоследствии, летая на «Харрикейне» в составе 605-й эскадрильи, одержал 17 побед, причем пять самолетов он сбил в 1940 г. за один день.

Третья неделя войны – "Спитфайры" на дежурстве

Апрель 1940 г. – последний месяц "Странной войны"

"Спитфайр" готовят к ночному вылету

В течение нескольких месяцев после воздушного боя, произошедшего 16 октября, «Спитфайры» лишь изредка поднимались на перехват одиночных бомбардировщиков и разведчиков. Однако эти месяцы стали временем напряженной боевой подготовки истребительных эскадрилий, вооруженных «Спитфайрами»; число таких эскадрилий неуклонно росло. К началу мая 1940 г. «Спитфайры» поступили на вооружение еще восьми эскадрилий (№№ 64, 92, 152, 222, 234, 610, 616), таким образом, их общее число составило 19 подразделений.

Весь период "странной войны" "Спитфайры" редко встречались с врагом. Во Францию их не послали – берегли для ПВО метрополии. 13 января 1940 г. в бой впервые вступил пушечный "Спитфайр". Одна пушка отказала, но "хейнкель" был сбит.

«Странная война» завершилась 10 мая 1940 г. с началом крупномасштабного немецкого наступления на Западе. Первые воздушные бои проходили вне пределов действия базировавшихся в Южной Англии «Спитфайров». Ситуация изменилась 12 мая, когда «Спитфайры» 66-й эскадрильи, осуществлявшие обычный патрульный полет над Хэгю перехватили самолеты люфтваффе, и в скоротечном бою сбили одну вражескую машину. На следующий день летчики 66-й эскадрильи провели еще один воздушный бой. Над Роттердамом «Спитфайры» сбили один самолет противника, однако и 66-я эскадрилья не досчиталась одного истребителя.

Интенсивное использование новых истребителей началось лишь тогда, когда они с баз в Южной Англии стали прикрывать английские войска, отходящие к Дюнкерку. Там "Спитфайры" впервые познакомились со своим основным противником – немецким истребителем Мессершмитт Bf 109.

Первый воздушный боя между немецкими истребителями Bf 109 и «Спитфайрами» (английские самолеты принадлежали 74-й эскадрильи) произошел 23 мая в районе Кале, ни одна из сторон потерь не понесла.

В конце мая накал войны в воздухе резко возрос ~ все больше «Спитфайров» принимало участие в схватках. Впервые самые скоростные истребители RAF встретились лицом к лицу с истребителями, не уступающими им по летным характеристикам.

"Спитфайры" только что вышедшие из сборочного цеха

Авария первой опытной 'двойки"

Эвакуация английских войск из Дюнкерка началась 25 мая. В этот же день «Спитфайры» 54-й эскадрильи прикрывали «Сурдфиши» морской авиации, которые должны были нанести удар по немецким войскам в районе Кале. Бипланы беспрепятственно отбомбились по намеченным целям и взяли курс домой. На обратном маршруте «Сурдфишам» ничего не угрожало, поэтому «Спитфайры» оказались свободными, и направились б поисках противника к югу. И они его нашли. Один из летчиков «Спитфайров» Колин Грей вспоминал:

«Внезапно мы обнаружили, что находимся прямо внутри группы Bf 109. Я открыл огонь по одному из них, но вдруг увидел дым, идущий от крыла моего истребителя. Кто-то вел огонь по «Спитфайру». Я заложил крутой вираж, но противника не обнаружил. Оглянувшись назад, я увидел «Мессершмитт», у него на хвосте сидел «Спитфайр» сержанта Джона Норуелла. Норуелл добил уже поврежденный огнем моих пулеметов Bf 109, летчик которого выпрыгнул с парашютом».

На личный счет Грея и Норуелла записали по «половинке» сбитого ими на пару «Мессершмитта». Грей слишком много внимания уделил своей жертве, разглядывая сбитый самолет, за что едва не поплатился жизнью.

«Внезапно начался сущий ад. Ручку управления от сильнейшего удара вырвало из моих рук и бросило резко вперед влево, самолет перешел в полет по нисходящей спирали. Мне удалось схватить ручку и выбрать ее на себя. Самолет отреагировал немедленно – задрал нос и начал набирать высоту. Я оглянулся, но никого на хвосте не увидел. Я установил чрезвычайный режим работы мотора и продолжил набор высоты. Индикатор скорости показывал 240 миль/ч. «Этого не может быть», – подумал я, нормальная скорость «Спитфайра» при наборе высоте составляет порядка 190 миль/ч. Набор высоты продолжался, но «Спитфайр» начал дрожать, предупреждая о скором сваливании. Я ничего не понимал – индикатор скорости по-прежнему показывал 240 миль/ч. Я двинул ручку от себя, но скорость не изменилась. Наконец я понял в чем дело: вышел из строя приемник воздушного давления, и стрелка индикатора зависла на этом значении.

Я перевел истребитель в горизонтальный полет и стал разбираться в ситуации. Один снаряд насквозь пробил левый элерон, что и послужило причиной поведения ручки управления, когда ее бросило вперед влево; вышел из строя индикатор воздушной скорости; упало давление в пневмо- и гидросистеме. Теперь я не мог выпустить закрылки и шасси, используя основную гидросистему. Шасси пришлось выпускать аварийно от баллона с углекислым газом. По появлению над плоскостями крыльев механических индикаторов выпуска опор шасси и по двум загоревшимся на приборной доске зеленым лампочкам я понял, что опоры шасси вышли и встали на замки. Садиться было очень трудно. Закрылки отклонились на разные углы. Я не знал с какой скоростью лечу – стрелка прибора по-прежнему показывала 240 миль/ч! На всякий случай я старался держать скорость больше, чем нужно, определяя ее интуитивно. Командир авиакрыла «Дадди» Бучир внимательно следил с земли за моей посадкой: «Глупый юный дурак. Он подходит с чересчур большой скоростью и промахнется». Командир оказался прав – я промахнулся, и ушел на второй круг. Теперь я старался держать скорость на грани потери самолетом устойчивости. Пришлось до предела взять ручку на себя, она уперлась мне в живот, но я сел.

Осмотр самолета показал, что один снаряд пробил лючок в хвостовой части фюзеляжа и разорвался внутри самолета. Осколки снаряда сделали обшивку фюзеляжа похожей на кусок сыра. Осколки также разбили баллон со сжатым воздухом и аккумуляторную батарею. Еще один снаряд повредил элерон. По направлению входного и выходного отверстия от снаряда удалось установить, что Мессершмитт атаковал, пикируя на мой самолета справа сверху.

Мой «Спитфайр» (заводской номер 3173) подняли на козлы и все желающие могли осмотреть повреждения самолета. Это был первый истребитель, сумевший вернуться на аэродром Хорнчарч после полученных в бою тяжелых повреждений. Вскоре за ним последовали другие истребители».

Колин Грей стал одним из наиболее удачливых пилотов «Спитфайров» и лучшем асом-новозеландцем. Даже после множества проведенных воздушных боев, он всегда помнил о своей первой схватке, которой едва не закончилась его боевая карьера.

По мере эскалации войны росли потери обеих сторон. Эвакуация Дюнкерка завершилась 3 июня 1940 г. К этой дате три пилота «Спитфайров» – флайт-лейтенанты Алан Диир и Роберт Стэнфорд Такк из 54-й и 92-й эскадрилий соответственно, а также флэг-офицер Гордон Синклер из 19-й эскадрильи, стали асами, одержав по пять или более побед. Однако и Истребительное командование понесло тяжелые потери: за время эвакуации Дюнкерка было потеряно 72 «Спитфайра» – треть всех истребителей этого типа, находившихся на вооружении подразделений первой линии.

Ценой тяжелых потерь Истребительное командование сумело прикрыть корабли Royal Navy и сухопутные войска союзников от ударов люфтваффе.

Затем последовала небольшая передышка. К этому времени еще восемь эскадрилий освоили "Спитфайры". Самолеты выпуска 1940 г. поголовно оснащались винтом-автоматом, наружным бронестеклом в ветровом козырьке, усиленной бронезащитой перед и за летчиком, бронированными радиаторами, а также антеннами радиоответчика "свой-чужой". Но в итоге всех этих переделок истребитель потяжелел, и аэродинамика его ухудшилась (одно только бронестекло съело 10 км/ч скорости).

"Спитфайр" Мк.IIА в период испытаний

"Спитфайр" Мк.II В с пушечным вооружением

К концу весны установку пушки "Испано" довели настолько, что можно было начинать войсковые испытания. Пробной партией пушечных истребителей, названных "Спитфайр" IB (пулеметные задним числом обозначили как модификацию IА), вооружили 19-ю эскадрилью.

В июне 1940 г. с конвейеров начала сходить новая модификация, "Спитфайр" II. Основным отличием от "единичек" последних серий являлся двигатель "Мерлин" XII мощностью 1175 л.с. Он работал не на 87-октановом бензине, а на 100-октановом. В результате, на высотах до 5000 м машина получила солидную прибавку в скорости – до 40-55 км/ч. Внешне "Спитфайр" II отличался от своего предшественника только небольшим каплевидным выступом на правой стороне капота. Под ним был упрятан пиростартер "Коффман", обеспечивавший быстрый и надежный запуск двигателя. С самого начала на этой модификации предусмотрели протектирование бензобаков и почти все серии имели бронестекло в козырьке кабины.

"Двойки" строил завод "Кэстл Бромвич эйркрафт фэктори" (CBAF) в окрестностях Бирмингема. Это было государственное предприятие, достроенное уже 8 ходе войны и

переданное под управление концерна "Виккерс-Армстронг". Все остальные заводы продолжали выпускать "Спитфайр" I. Первые самолеты модификации II в августе 1940 г. начала получать 611-я эскадрилья в Дигби. К сентябрю они поступили еще в две эскадрильи.

Битва за Англию

Спецификация на истребитель «Спитфайр», выданная министерством авиации, предусматривала его применение как днем, так и ночью. Решение задач ПВО в темное время суток в первый год войны возлагалось на эскадрильи «Спитфайров». Уже первый бой показал, что «Спитфайр» может быть чрезвычайно эффективным ночным истребителем.

Первый крупномасштабный налет на расположенные в глубине территории Великобритании цели люфтваффе предприняло в ночь с 18 на 19 июня 1940 г. Более 70 бомбардировщиков из KG-4 атаковали аэродромы Ликонфильд и Милденхэлл, нефтехранилища на острове Кэнви, а также ряд других объектов.

Рейдеры, уверенные, что не встретят противодействия со стороны ночных истребителей, пересекли береговую черту на высоте 5000 м и взяли курс к намеченным для бомбардировки целям. Ночь была лунная, видимость – прекрасная, и пилоты бомбардировщиков очень скоро убедились, какую ошибку они совершили. «Бленхеймы» и «Харрикейны» взлетели на перехват, к ним присоединились «Спитфайры» из 19-й и 74-й эскадрилий.

Флайт-лейтенант «Сэйлор» Мэлэн из 74-й эскадрильи над Феликстоу загнал в прицел своего «Спитфайра» Не-11 IP из 4./KG-4, и быстро сбил бомбардировщик. Через несколько минут летчик «Спитфайра» заметил столбы прожекторов в окрестностях Саутхенда. Мэлэн взял курс к району активности прожектористов. Вскоре в скрещенных световых лучах летчик заметил еще один «Хейнкель». Английский истребитель атаковал бомбардировщик. Мэлэн вспоминал:

«Я выпустил две пятисекундные очереди и наблюдал попадания по всему вражескому самолету. Бомбардировщик отвернул с курса и начал левый разворот, за ним тянулся шлейф дыма. Я наблюдал один парашют».

Мэлэн преследовал противника, и видел как бомбардировщик упал в районе Чилмсфорда. «Хейнкель» принадлежал штабу 4-й эскадры.

Активно действовали «Спитфайры» 19-й эскадрильи, которых навели на бомбардировщики противника в районе Ньюмаркета. Флэг-офицер Джон Питри поймал в прицел Не-111 из той же 4./KG-4 и уже был готов открыть огонь, когда бомбардировщик резко сманеврировал, уклонясь от атаки еще одного британского истребителя – «Бленхейма». Питри скорректировал курс и открыл огонь по врагу. Летчик отчетливо видел, как трассирующие пули попали в один из двигателей «Хейнкеля», мотор загорелся. В этот момент «Спитфайр» оказался в луче прожектора, что дало возможность кормовому стрелку бомбардировщика выпустить точную очередь, пули пробили топливный бок истребителя. Питри выпрыгнул с парашютом из горящего истребителя, лицо и руки пилота были обожжены. Вслед за «Спитфайром» но землю упали два остальных участника схватки – «Хейнкель» и «Бленхейм».

"Спитфайр"заходит в хвост немецкому бомбардировщику

Не 111 идут но Англию

Еще один противник "Спитфайра" ~ Dol7Z

Флэг-офицер Джордж Бэлл из 19-й эскадрильи атаковал над Саусэндом подсвеченный прожекторами Не 111 из 6./KG-4. Бэллу понадобилось пять минут, чтобы занять выгодное для стрельбы положение. Точными очередями летчик «Спитфайра» зажег оба мотора бомбардировщика, после чего «Хейнкель» рухнул в устье Темзы. Это был последний самолет, который Бэлл сбил, летая на «Спитфайре», четыре последующих победы он одержал на «Харрикейне» в составе 242-й эскадрильи.

Той же ночью еще один бомбардировщик сбил экипаж «Бленхейма»; один немецкий самолет получил такие тяжелые повреждения, что разбился при вынужденной посадке в районе Кале. Налет обошелся люфтваффе в шесть уничтоженных Не-1 11 (все сбитые подтверждены немецкими данными), четыре из которых – на счету летчиков «Спитфайров».

Очередной налет последовал в ночь с 26 на 27 июня, при его отражении вновь отличились «Спитфайры». Не-111 Р-2 из 3./KG-4 пал жертвой пулеметов самолетов Р. Смита и Р. Мэрплиза из 616-й эскадрильи (Мэрплиз стал асом, воюя в 41-й эскадрильи). Еще один бомбардировщик Не-111Н-3 (самолет принадлежал 3./KG-26) сбил флайт-лейтенант X. Макдональд (5 побед, 3 совместных, две вероятных), третий «Хенкель» из 26-й эскадры завалил флэг-офицер Э. Джонстон из 602-й эскадрильи (это была его первая из семи личных побед). Флэг-офицер Дж. Хэйг из 603-й эскадрильи разделил победу над бомбардировщиком с зенитчиками.

Командование люфтваффе сделало выводы после первых двух ночных налетов, сопровождавшихся высокими потерями. Немецкая авиация начала действовать над Британскими островами с высот 7-8 км. На такой высоте бомбардировщиков не могли достать лучи довольно слабых прожекторов. Самолеты действовали почти безнаказанно, хотя их экипажам сложнее стало находить объекты ударов – в результате снизилась точность бомбометания.

Несколько недель при отражении ночных налетов «Спитфайры» не могли повторить успех, достигнутый в конце июня. Чаще всего патрули истребителей перехватывали отдельные самолеты или звенья. Флэг-офицер Тревор «Уимпи» Уэйд (позже он стал асом, записав на свой счет 6 личных побед плюс 4 групповых и 6 вероятных) из 92-й эскадрильи в своем рапорте о вылете на патрулирование в ночь с 27 на 28 июля хорошо проиллюстрировал и другие проблемы, связанные с перехватом самолетов противника:

«После того как удалось привыкнуть к воздушной обстановке в районе патрулирования над Свансеа, выяснилось, что тяжелая облачность висит на высоте примерно 8 000 фу тов. До высоты 1000 футов над землей держится туман. Видимость настолько плохая, что почти не видно огней на концах плоскостей крыла, уточнить точное местоположение оказалось невозможно.

Предупрежденный наземной службой о возможном ухудшении погоды, я ощущал полную уверенность, что мне разрешат вернуться на базу после второго запроса. На первый запрос я получил отрицательный ответ. Слышимость ухудшалась, радиосвязь работала на грани отказа. Я чем дальше, тем больше, чувствовал себя одиноким и потерянным; положение, в которое я попал было очень незавидным. Наземная служба предпринимала попытки вывести меня на аэродром, но безуспешно. Примерно через час полета хаотичными курсами я предположил, что сильно отклонился к югу и нахожусь севернее базы.

К этому времени я перестал надеяться на помощь с земли, и всецело положился на собственный опыт ночного пилотирования. Тщательная регулировка оборотов мотора позволила мне продержаться в воздухе еще три четверти часа. Альтернативой вероятной гибели при вынужденной посадке оставался только один способ, которым я в конечном итоге и воспользовался. Но прежде я еще раз попробовал получить вразумительные указания от службы управления воздушным движением.

Как я и думал, земля ответила следующим образом: «Прыгай, возможно, тебе повезет!»

Пилоты 19-й эскадрильи "Спитфайров"готовятся подняться в воздух по тревоге

Не 111 над Лондоном

Результаты работы "Спитфайров"

Тактика истребителей RAF

В начале войны в большинстве военно-воздушных сил мира существовало немного идей относительно методов ведения маневренного воздушного боя. Новые скоростные истребители-монопланы, а «Спитфайр» был одним из них, создавались прежде всего как средство борьбы с бомбардировщиками. Скорость и скороподъемность – вот основные требования, которые предъявлялись к таким самолетам. Маневренность стояла на втором плане.

Большинство экспертов считало, что характеристики истребителей со времен Первой мировой войны изменились настолько, что маневренный воздушный бой станет вообще невозможным. В руководстве RAF по тактике боевого применения авиации издания 1938 г. официально декларировалось:

«Маневрирование на высокой скорости в воздушном бою на практике невыполнимо из-за перегрузок, воздействующих на тело летчика при быстрой смене курса на большой скорости. Перегрузки могут привести к потере летчиком сознания».

Война быстро показала, что маневрирование на больших скоростях действительно является некомфортной, опасной и тяжелой работой, требующей повышенного внимания.

В первые месяцы войны географический барьер препятствовал ведению воздушных боев «Спитфайров» с истребителями противника. Все вооруженные «Спитфайрами» эскадрильи базировались в Англии, в то время как истребительные подразделения люфтваффе дислоцировались в Германии. Радиус действия не позволял «Спитфайрам» долететь до Германии, а немцам – до Великобритании. В Истребительном командовании правильно предположили, что рейды бомбардировщиков эскортироваться истребителями не будут. Никто всерьез не мог и подумать, что Франция будет разгромлена и оккупирована, а Британия продолжит сражаться в одиночку.

Для британских истребителей, атакующих лишенных прикрытия бомбардировщиков, на первом месте стояла концентрация огневой мощи. Группа истребителей сближалась с группой бомбардировщиков, после чего распадалась на звенья из трех самолетов, и непрерывно атаковала намеченные цели. Самолеты Истребительного командования могли действовать в плотных боевых порядках в составе эскадрильи из двенадцати истребителей. В этом случае атаки проводились силами четырех звеньев. Звено летело в строе клина, на острие шел самолет командира.

Установив визуальный контакт с бомбардировщиком, командир вместе с ведомыми занимал выгодную позицию для атаки с задней полусферы. Как гласит наставление по тактике действий авиации от 1938 г. атаковать следовало пока «… не кончится боезапас, самолет противника не будет сбит или из-за полученных повреждений не выйдет из боя».

В случае нанесения удара по одной цели всей эскадрильи, звенья атаковали поочередно.

Накануне Второй мировой войны в люфтваффе исповедывали совершенно иные взгляды на возможность ведения воздушного боя истребителя против истребителя. Опыт войны в Испании свидетельствовал о том, что воздушный бой истребителей – явление обыденное для большинства вероятных военных конфликтов. Германские летчики-истребители разработали более гибкую тактику. Основой боевого порядка стала пара самолетов (Rotte). В крейсерском полете между самолетами пары выдерживалась относительно небольшая дистанция, истребители шли почти строем кильватера, с очень небольшим смещением друг относительно друга. В воздушном бою перед ведомым стояла задача не допустить внезапной атаки на самолет командира. Он должен был прикрывать ему хвост. Таким образом, командир получал возможность полностью сконцентрироваться на атаке. Две пары образовывали звено – Schwarm.

Есть 600-й сбитый! Пилоты "Спитое" – Стефенс (слева) и Монго-Парк разделили радость этой победы, и завоевали спецальноый приз истребительного командования

У сбитого Ju 88

Bf 109 отлетался!

И вот, в начале лета 1940 г., Истребительное командование внезапно столкнулось с совершенно новой ситуацией. С баз 8 Северной Франции значительные силы истребителей люфтваффе получили возможность действовать над юго-западной Англией. С этого момента и бомбардировщики начали действовать под прикрытием истребителей. При выполнении перехвата бомбардировщиков истребители RAF уже не могли избежать встречи со своими немецкими «коллегами».

Как известно, эффективность боевого порядка при ведении воздушного боя истребители против истребителей зависит от трех главных факторов:

способности маневрировать как единое целое;

способности летчиков прикрывать друг друга от внезапных атак противника;

способности каждого самолета получить поддержку в случае атаки его противником.

По любому из трех вышеперечисленных критериев боевой порядок люфтваффе превосходил плотный боевой порядок истребителей RAF. Пара выполняла вираж точно так же, как его выполняет один самолет, в то время как три машины ориентировались по самолету, находящемуся ближе к центру описываемой в воздухе окружности. В крейсерском полете оба немецких летчика осматривали воздушное пространство в поисках противника, особое внимание уделяя просмотру «слепых» зон друг друга. В плотном боевом порядке RAF лишь командир звена занимался визуальным поиском противника, ведомые были заняты тем, что выдерживали место в строю.

В случае атаки сзади пара или четверка имели возможность быстро развернуться и сорвать удар. При атаке сзади ведомых командира звена из трех самолетов, помощь жертве обычно сильно запаздывала.

В боях над Францией истребители RAF часто терпели поражение в воздушных боях даже с уступающими им по численности самолетами люфтваффе. Однако времени на радикальные нововведения в тактику действий английских истребителей до начала битвы за Британию времени уже не оставалось. Боб Окспринг (8 личных побед, 1 сбитый в группе и 3 сбитых вероятно), летавший на «Спитфайре» в составе 66-й эскадрильи в период Битвы, так описывает сложившуюся ситуацию:

«Мы знали, что наша тактика была ошибочной, но у нас не оставалось времени на эксперименты – мы выполняли по три-четыре боевых вылета в день».

Целесообразным представлялось увеличить интервалы и дистанции между самолетами в слишком плотных боевых порядках. Разомкнутый строй позволил бы пилотам больше времени уделять визуальному поиску противника, а не заниматься выдерживанием места в строю. Звено или пара, летящая сзади группы с превышением даже в 300 м, могла предупредить возможные внезапные атаки противника с задней полусферы. Такие изменения могли стать важным шагом в направлении повышения эффективности действий истребителей, однако не могли улучшить способность группы выполнять виражи с более короткими радиусами, не ломая строй.

"Битва за Англию" – воздушное наступление немцев на Британские острова, стало первым крупным сражением, в котором "Спитфайры", бесспорно, сыграли решающую роль. Согласно разработанному в Берлине плану "Адлер", пилотам люфтваффе надлежало завоевать полное господство в воздухе над Англией и создать условия для подготовки десанта на острова. Для этого сосредоточили три воздушных флота – около 3,5 тысяч самолетов, в том числе 831 истребитель. Истребительное командование королевских ВВС могло противопоставить этому 704 машины, в том числе 247 "Спитфайров".

С 8 августа немцы начали атаковать различные цели в Южной Англии, причем упор делался на уничтожение аэродромов, авиазаводов, радиолокационных станций. В массированных налетах одновременно участвовали до 400 самолетов.

Основную массу британских истребителей, отражавших эти удары, составляли "Харрикейны" и "Спитфайры". Англичане несли тяжелые потери, но потери немцев были значительно больше. В "черный четверг", 15 августа, люфтваффе лишились более чем 80 машин, а 15 сентября – около 100. В общем итоге до декабря 1940 г.

Германия потеряла 1733 самолета, Великобритания – 915. Летавший на "Спитфайре" молодой пилот Эрик Лок имел самый весомый боевой счет – 21 сбитую машину противника (и еще одну неподтвержденную).

В общем итоге, на "Спитфайры" пришлось 43% сбитых немецких самолетов, в том числе более половины всех уничтоженных вражеских истребителей.

При этом надо учесть, что английским ВВС остро не хватало подготовленных пилотов. Из-за больших потерь "подметали" учебные части и летные школы. Инструкторы садились в кабины вместе с недоучившимися курсантами. Многие из тех, кто сражался тогда в небе над Англией, лишь недавно попали в строевые части.

"Спитфайр" Mk.HA(LR) с дополнительным топливным баком под крылом, подготовленный для операции "Санрайз"

"Двойка", переделанная в поисково-спасательный самолет Mk.llC

Британские летчики в полной мере почувствовали, что такое война. Ниже приведены выдержки из журнала боевых действий 603-й эскадрильи «City of Edinburgh»:

– 1-9-40: Патрулирование. Р. Уатер- сон погиб, Г. Голроу выпрыгнул с парашютом из горящего истребителя, тяжело ранен. П. Карделл сел на вынужденную.

– 2-9-40: Патрулирование. Дж. Хейг сел с убранным шасси, шасси не выпустилось из-за повреждений, полученных в воздушном бою. Дж. Стоук погиб.

– 3-9-40: Патрулирование. Д. Стюарт-Кларк выпрыгнул с парашютом, ранен, попал в госпиталь. Р. Хиллари выпрыгнул с парашютом над Каналом, спасен катером, ранений нет.

– 4-9-40: Патрулирование. Э. Сэрри выполнил вынужденную посадку в Ашфорде.

– 5-9-40: Патрулирование: Ф. Рашмер не вернулся из боевого вылета., У. Рафтер погиб.

– 6-9-50: Патрулирование: Дж. Кайстер погиб.

Лаконичные записи, ежедневные потери в людях и самолетах… А это всего одна эскадрилья.

"Спитфайр" действовал именно в том ключе, для которого был создан – быстроходный маневренный истребитель ПВО. Его основным противником являлись истребители Мессершмитта: одномоторный Bf 109Е и двухмоторные Bf 110D и Bf 110С. Bf 110, уступавший "Спитфайру" в воздушном бою по всем показателям, кроме огневой мощи, быстро пришлось переквалифицировать в истребитель- бомбардировщик, который надо было, в свою очередь, прикрывать одномоторными машинами.

Куда опаснее был уже упоминавшийся немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 модификаций Е-3 и Е-4, а в конце "битвы за Англию" – также Е-7. Обе машины имели свои недостатки и свои преимущества: "Спитфайр" был чуть быстроходнее ниже 1500 м и превосходил в горизонтальном маневре, зато Bf 109 лучше набирал высоту и быстрее разгонялся на пикировании. Английские летчики обычно стремились оторваться от противника, "севшего на хвост", резкими виражами, а немцы ныряли в пикировоние или использовали еще один недостаток "Спитфайра", провоцируя его на выполнение "горки". При этом "Мерлин" со своим поплавковым карбюратором мог заглохнуть, а DB 601 на "Мессершмитте", имевший непосредственный впрыск, работал нормально.

Опыт "битвы за Англию" также заставил критически отнестись и к вооружению "Спитфайра". Пушки на истребителях 19-й эскадрильи работали плохо, часто заедали, а при отказе одной пушки самолет при стрельбе раскачивало так, что попасть в цель было почти невозможно. Эскадрилье поспешно обменяли машины на пулеметные, а поскольку в дни "битвы за Англию" с резервом было туго, их взяли из учебной части – старые и изношенные, но при огромных потерях привередничать не приходилось.

Оказалось также, что при чисто пушечном вооружении вести бой с истребителями неудобно, а при чисто пулеметном было трудно поразить хорошо защищенные и живучие немецкие бомбардировщики.

Завершение "битвы за Англию" означало и конец чисто оборонительного применения "Спитфайра". Британская авиация готовилась перенести воздушную войну на территорию противника. Но для того, чтобы совершать рейды на континент, "Спитфайру" не хватало дальности. Запаса горючего в его боках было достаточно примерно на полтора часа полета, плюс 15 минут боя на полном газу.

Конструкторы фирмы "Супермарин" начали работать над подвесными баками, которые позволили бы увеличить радиус действия истребителя. Первым образцом стал бак в форме полукапли, плоской стороной плотно прилегавший к нижней поверхности крыла. Самолет должен был нести два таких бака, размещавшихся сразу за нишами колес. Такой вариант испытали, но в серию он не пошел.

Более удачным сочли проект установки одного бака на переднюю кромку левого крыла. Такой бак емкостью 136 л опробовали на "Спитфайре" I еще в сентябре 1940 г. Теперь же заказали сразу 100 комплектов баков и арматуры. Они должны были быть готовы к июню 1941 г. Оборудованные дополнительными баками самолеты получили название "Спитфайр" IIA(LR). Ими вооружили 66-ю, 152-ю, 234-ю и 501-ю эскадрильи, участвовавшие в операции "Санрайз" – массированном дневном налете на немецкие боевые корабли в Бресте в июле 1941 г. Позднее такие машины попали также в 130-ю и 19-ю эскадрильи, но использовались, как правило, без дополнительных баков, так как "Спитфайр"НА( 1Р) с его ассиметрией был неприятен в пилотировании .

Битва за Англию закончилась. В одном строю главные герои – "Спитфайры" и Харрикейны".

Ноябрь 1940 г.

(Продолжение следует)

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

Россия – Китай Истребители Су-30 для авиации ВМС КНР

В августе 2004 г. завершено выполнение контракта на поставку 24 многофункциональных боевых самолетов Су-30МК2, контракт был подписан в январе 2003 г. Самолеты поступили на вооружение морской авиации КНР. В отличие от самолетов Су-ЗОМКК, состоящих на вооружении ВВС Китая, самолеты Су-30МК2 могут применять противокорабельные ракеты Х-31А, а также оснащены усовершенствованной системой управления оружием. Первые шесть Су-30МК2 были поставлены Китаю в феврале 2004 г. Имеется информация, что один из этих самолетов был потерян 16 марта 2004 г. из-за ошибки летчика, оба члена экипажа благополучно катапультировались. Самолеты Су-30МК2 поступили на вооружение 6-й дивизии авиации ВМС, которая базируется в Дачанге под Шанхаем.

Всего Китай закупил в России 36 одноместных истребителе Су-27К, 40 двухместных Су-27УБК и сто двухместных Су-30МКК/МК2. Контракт предусматривает лицензионное производство истребителей Су-27СК в Шеньянге, однако насколько известно, пока собрано только четыре самолета. Китай получил 95 сборочных комплектов самолетов Су-27СК (китайское обозначение J-11).

По имеющейся информации самолетами семейства Су-27 вооружено восемь полков шести дивизий ВВС Китая: 1-я дивизия (авиабаза Аньшан), 2-я дивизия (Сайси), 3-я дивизия (Уху), 18-я дивизия (Чанша), 19-я дивизия (Женьчжоу) и 33-я дивизия (Чонгкинг). Кроме того истребители Су-27 имеются в центре летных испытаний ВВС КНР и состоят на вооружении 6-й дивизии морской авиации.

К настоящему времени контракты на поставку Китаю истребителей семейства Су-27 выполнены, но в скором времени ожидается заключение новых. Китай проявляет интерес к самолету Су-ЗОМКЗ, оснащенному РЛС «Жук-МСЭ», не исключается возможность закупки истребителей палубного базирования Су-33. В 1999 г. в Шанхае был спущен на воду авианосец проекта 9935 водоизмещением примерно 48 000 т. По мнению западных аналитиков, первый китайский авианосец вряд ли вступит в строй ранее 2010-2012 г.г. О серьезности намерений Китая в области авианосцев и палубной авиации свидетельствует также закупка в России и на Украине выведенных из боевого состава флота тяжелых авианесущих крейсеров «Киев» и «Минск», недостроенного ТАКР «Варяг».

Швеция Поставки истребителей Saab JAS-39 «Грипен» на экспорт

Первый полет истребителя Saab JAS-39C «Грипен», предназначенного для ВВС Чехии состоялся 18 октября 2004 г. На самолет нанесены опознавательные знаки ВВС Чехии. Полет выполнил шведский летчик-испытатель, но самолет был подготовлен к полету чешскими специалистами. Чехия станет первым государством- членом НАТО, на вооружение ВВС которого поступят истребители «Грипен». Передача первого истребителя намечена на апрель 2005 г. Всего Чехия возьмет в лизинг на десять лет 14 самолетов, 12 одноместных JAS- 39С и два двухместных JAS-39D. Соглашение о поставках было подписано в июне 2004 г.

В октябре 2004 г. началась окончательная сборка истребителя «Грипен», предназначенного для ВВС Венгрии. В феврале 2003 г. между Венгрией и Швецией было достигнуто соглашение о взятии в лизинг 14 истребителей JAS-39 из состава ВВС Швеции, 12 одноместных JAS-39A и двух спарок JAS-39B с условием доработки самолетов до уровня JAS- 39C/D, а также установки системы дозаправки в воздухе и радиосвязного оборудования используемого в НАТО образца. Передача первого самолета намечена на март 2006 г., последнего – на декабрь 2007 г.

В октябре 2004 появились сообщения о том, что истребитель Saab JAS-39 «Грипен» в качестве замены истребителя F-5 выбрали ВВС Таиланда. Ранее, в мае 2004 г. два летчика ВВС Таиланда прошли курс переучивания на истребитель JAS-39, программа включала десять часов налета на «Грипене». Окончательно контракт на поставку самолетов Saab JAS-39 в Таиланд пока не подписан.

Европа Поставки вертолетов NHI NH-90

Первый полет 15 сентября 2004 г. выполнил вертолет NHI NH-90, построенный по заказу армии Финляндии. Это вообще первый серийный ветолет NH-90, построенный во Франции. Согласно контракту, подписанному 19 октября 2001 г., Финляндия получит 20 вертолетов NH-90 в варианте ТТТ (Tactical Тгоор Transport). В армии Финляндии вертолеты будут использовать в качестве транспортных и поисково-спасательных. Вариант ТТТ для Финляндии близок к вертолету NH-90 в транспортном варианте для армии Германии, от которого отличается только иным радиосвязным оборудованием и наличием наблюдательных окон с блистерным остеклением. Последние шесть вер толетов NH-90 Финляндия должна получить в 2006 г. Вертолеты NH-90 заменят в финской армии вертолеты Ми-8.

Второй вертолет NH-90 будет собран на заводе фирмы Агуста в Италии, остальные 18 – по лицензии в Финляндии на заводе фирмы Пат- риа при техническом содействии специалистов консорциума NHI. Двигатели Роллс-Ройс/Турбомека RRTM322-01/9 для финских вертолетов также будут собираться в Финляндии

Финский заказ является частью программы Nordic Standard Helikopter – вертолет для стран Севера. В программе также принимают участие Швеция и Норвегия. Все вертолеты для Швеции и Норвегии будут собираться на заводе фирмы Патриа. Также на этом заводе будет осуществляться их ремонт и техническое обслуживание. Фирма Патриа уже заключила контракт на сборку 50 вертолетов NH-90, заказ на сборку еще на 17 вертолетов зарезервирован. Вертолеты NH-90 для Швеции будут отличаться более высокой кабиной (1,82 м вместо 1,58 м), кабина также будет несколько шире. Вертолет NH- 90 получил в Швеции обозначение Нкр-14. Предусматривается закупка десяти вертолетов Нкр-14 в транспортном варианте, трех – в поисково-спасательном и пяти – в противолодочном, зарезервирован заказ на семь дополнительных вертолетов в транспортном варианте. Начало поставок намечено на 2005 г. окончание – на 2009 г.

Норвегия планирует закупить шесть вертолетов в палубном противолодочном варианте и восемь в варианте берегового базирования, последние оптимизированы для выполнения задач поиска и спасения на море. Начало поставок намечено на октябрь 2005 г. окончание – на 2008 г. Зарезервирован заказ на десять вертолетов в поисково-спасательном варианте, этот заказ будет финансировать министерство внутренних дел.

В тот же день, 15 сентября 2004 г., в который выполнил первый полет вертолет, предназначенный для Финляндии, впервые поднялся в воздух и первый серийный вертолет для армии Италии. Вертолет собран на заводе фирмы Агуста. Фирма Агуста поставит армии Италии 60 вертолетов NH-90 ПН и 56 вертолетов ВМС Италии (46 в палубном противолодочном варианте NFH и десять в транспортном варианте ТТН, кроме того 20 вертолетов в варианте NFH фирма Агуста планирует изготовить по заказу ВМС Нидерландов.

Европа салютует первому А380

18 января 2005 г. в Тулузе на территории сборочного комплекса им. Жана-Люка Лагардера состоялась официальная презентация первого опытного широкофюзеляжного самолета Эрбас А380-800. Впервые подобная церемония прошла на самом высоком уровне в присутствии президента Франции Жака Ширака, премьер-министра Великобритании Тони Блэра, федерального канцлера Германии Герхарда Шредера и премьер- министра Испании Хосе Луиса Род- ригеса Сапатеро. На торжественном мероприятии были также президент фирмы «Эрбас» Ноэль Форжар, все ее руководство и высшие лица европейского авиационно-космического концерна EADS, представители авиакомпаний и почетные гости. Всего было приглашено почти 5000 чел. В своих выступлениях руководители четырех европейских государств подчеркнули важность создания самолета А380- 800, который должен открыть новый этап в воздушных перевозках.

Впервые о возможности создания авиалайнера, способного принимать на борт более 500 пассажиров, в Европе заговорили в середине 1980-х годов. В то время консорциум «Эрбас Индастри» (в настоящее время фирма «Эрбас») приступил к исследованиям самолета сверхбольшой вместимости, который рассматривался как конкурент американскому Боинг 747. Результатом многолетних концептуальных исследований стал проект АЗХХ, позднее превратившийся в А380-800.

Самолет А380-800 рассчитан на перевозку 555 пассажиров (в салоне трех классов) на маршрутах протяженностью до 15000 км. В его конструкции фирма «Эрбас» использует самые передовые технологии, которые позволят обеспечить высокую экономичность и максимальные удобства пассажирам. В соответствии с программой разработки, первый полет опытный А380-800 должен совершить не ранее марта 2005 г. В июне 2005 г. его планируется показать на Парижском авиационно-космическом салоне. Сертификация самолета намечена на первый квартал 2006 г. Первый серийный самолет А380-800 будет поставлен авиакомпании «Сингапур Эйрлайнз» в середине 2006 г.

К концу января 2005 г. фирма «Эрбас» имела в своем портфеле 154 твердых и зарезервированных заказа на новый авиалайнер. Цена одной машины около 280 млн. долл.

Подробнее об истории разработки самолета А380, его конструкции и перспективах развития будет рассказано в одном из ближайших номеров журнала.

Виктор ВАКУРСКИЙ

Авиация в миниатюре

Фото С.Жобино, А.Русияна, А.Фирсово, В.Изъюрова

"Боинг" Р-12 Ј Баранова в М 1:32

В январе этого года после трехлетнего перерыва в Москве вновь состоялась выставка-конкурс стендовых моделей-копий, организованная Московским клубом стендового моделизма (МКСМ) совместно с Центральным музеем Вооруженных сил России. На сей раз выставка, посвященная 60-летию Победы, проводилась в здании музея 8 специально выделенном просторном и светлом зале.

В общей сложности на выставке были представлены 419 моделей от 86 участников из 11 городов России.

Конкурс проходил по нескольким номинациям (модели бронетанковой, автомобильной техники, диорамы и пр.), но нас, естественно, интересуют модели летательных аппаратов.

Прежде всего хотелось бы отметить, что такого интересного собрания моделей самолетов давно уже не было. И если в разделе бронетехники было немало моделей Т-34, КВ, «пантер» и «тигров», отличавшихся лишь качеством изготовления и вариантами окраски, то среди самолетов повторяющиеся типы нужно было еще поискать.

На выставке была представлена практически вся история мировой военной авиации – от бипланов времен Первой мировой войны до новейших истребителей наших дней. Демонстрировались и модели, отражающие гипотетические нереализованные проекты.

Еще одной особенностью авиационного раздела было ярко выраженное разделение на два конкурирующих масштаба 1:72 и 1:48. И если еще совсем недавно на конкурсах преобладали модели в М 1:72, то на сей раз М 1:48 явно притягивал к себе внимание посетителей выставки. Возможно, всего лишь по той причине, что в больших витринах просторного выставочного зала модели, выполненные в этом масштабе, смотрелись более эффектно.

Впрочем, но сей раз «отличились» и любители малопопулярного в нашей стране М 1:32. И если на предыдущих конкурсах такие модели были представлены лишь единичными экземплярами, выпадающими из общего фона, а на их авторов смотрели скорее как на чудаков, то на минувшей выставке такой «дискриминации» по отношению к «тридцатидвушникам» уже не было. В отдельной витрине соседствовали такие производящие впечатление модели, как МиГ-3 А.Седуна, И-16 А.Шерстянкина, «Зеро» и пара «мессеров» М. Колпакова, Р-12 Е.Баранова и другие. Все модели были выполнены очень аккуратно. Ощущение было такое, что все они вышли из под одной руки. Наверное, сказывалась роль масштабного фактора. По- другому такую модель, пожалуй, и не сделаешь. Для жюри выделить лучшую из этих моделей – сущая головная боль.

Зато в масштабе 1:72 и 1:48 для членов жюри – полное раздолье. Даже непосвященный в таинства стендового моделизма с ходу отличит работу одного автора от другого. Что уж говорить о тех, кто участвует в работе выставки не один год. Достаточно было бросить лишь беглый взгляд на яркие, выделяющиеся четкими контрастными линиями расшивки модели SBD-5, Р-47, F-18, F-l, Т-6 и Т-28, чтобы безошибочно угадать работу москвича Максима Гуменюка. Конечно, из-за этого его маленькие самолетики получаются не совсем похожими на настоящие «живые» машины, но от этого не смотрятся хуже. Я бы сказал, что такое исполнение – классика музейной модели. На ней видны все самые важные элементы конструкции самолета. Во всяком случае, столь своеобразная технология покраски не каждому по силам. Тем более, что качество изготовления каждой модели – безукоризненное.

Ток разбираются на отдельные детали модели Сергея Захарова…

… А так они смотрятся собранными на выставке!

Ме-410 Анатолия Величко

Сопвич F. 1 без обшивки – работа Максима Гуменюка

Впрочем, впервые нечто похожее появилось и в масштабе 1:48. Необычно эффектная покраска «под Гуменюка» выделяла среди других экспонатов модели Михаила Старченко (Ла-7, Не-280, Та-183, Но-229). Правда, непомерно сильные «потертости» и «загрязнения» придавали этим моделям совершенно неестественный вид. Однако и подобное творчество имеет право но жизнь. Во всяком случае, созерцание этих самолетиков вызывало явное удовольствие всех присутствующих на выставке.

А вот самым «живым» из всех летательных аппаратов в М 1:48, но мой взгляд, был «Спитфайр» Mk.IX Михаила Никольского из Волоколамска. Модель не претендовала на участие в конкурсе, так как была собрана и покрашена ради удовольствия всего за один вечер. Но вот среди десятков других моделей самолетов периода Второй мировой войны, разделивших с ней одну из витрин, выделялась весьма заметно.

Что же касается серьезных работ, претендующих на призовые места в М 1:48, то хочется отметить Ме-410 Анатолия Величко, и, конечно же, серию моделей Сергея Яхонтова. Здесь раска потиров а иные «Спитфайры», «Харрикейны» и МС-202, а также полностью самодельные ЛаГГ-3, Ла-5, МиГ-3 и Як-1, причем ЛаГГ-3 и Як-1 кроме качественного изготовления поражают еще и исключительно «естественной» окраской.

Говоря о моделях масштаба 1:48 нельзя не сказать о моделях современных самолетов МиГ-23, МиГ-29, МиГ-31, Су-24 и Су- 33, представленных Сергеем Захаровым из Новокуйбышевска. Все они выполнены из стеклопластика и являются разборными. При этом в собранном виде (без клея) обнаружить места стыка отдельных деталей практически невозможно – ведь они совпадают с местами технологического членения реального самолета. Отдельные элементы конструкции моделей выполнены подвижными. Так, у Су-33 складывается крыло и стабилизатор, выдвигается штанга заправки топливом, откидывается конус-обтекатель РЛС. У Су-24 поворачиваются консоли крыла. При этом синхронно отклоняется стабилизатор и поворачиваются подкрыльевые пилоны. О таких «мелочах», как открывающиеся панели фонаря пилотской кабины, говорить не приходится. А еще модели просто изумительно покрашены и производят впечатление настоящего самолета. Описать их невозможно, а фотографии этого зрительного ощущения передать не могут. Эти модели нужно увидеть ЛИЧНО.

Что касается масштаба 1:72, то в этой номинации также было немало интересного.

Достаточно было посмотреть на истребитель периода Первой мировой войны Сопвич F.1 (один лишь каркас без обшивки), вышедший из под руки уже упоминавшегося М.Гуменюка.

А еще на выставке были представлены целые тематические коллекции. К примеру, Павел Колесников выставил модели всех самолетов, созданных в КБ им. Лавочкина – от ЛаГГ-3 до Ла-250. Эдуард Чукашов показал моделями самолетов времен Второй мировой войны и послевоенного периода, вообще буквально захвотил целых две витрины.

Моноколлекцию самолетов ОКБ Лавочкина представил Павел Колесников

ЕН-101 "Мерлин" Ноди Горбатюк из Ханты-Мансийска

Нельзя не сказать пары слов и о работах юных моделистов из Ханты- Мансийского клуба «Авиатор».

Ребята из Ханты-Мансийска представили просто огромную коллекцию моделей самолетов и вертолетов. Среди них можно выделить F-89 «Скорпион» Леши Шушарина, ЕН-101 Нади Горбатюк и Ju 52 Дениса Тырникова.

Что же касается наиболее впечатляющих моделей в масштабе 1:72, то стоило бы назвать даже не самолеты, а вертолеты Ми-8 и Ка-27 от Евгения Касяненко. Ну а «гвоздем» 72-го масштаба почти все посетители выставки называли модель Ту-154, оснащенную АНО, подсветкой салона и кабины пилотов. Да что говорить, если даже каждая лопатка одного из двигателей (не закрытого аэродромными заглушками) была сделана как отдельный элемент. Эту сложнейшую полностью самодельную модель изготовил Дмитрий Колесник.

Компанию Ту-154 составлял не менее интересный «электрофицированный» Ан-8 Валентина Ремара из Иванова.

Естественно, что о всех многочисленных моделях, представленных на конкурс, в столь короткой заметке рассказать невозможно. Это нужно видеть своими глазами.

Кстати, выставкой, впервые проведенной в музее вооруженных сил, осталось довольно и его руководство. По предварительному соглашению, проведение очередного смотра-конкурса возможно состоится в октябре-ноябре этого года

О дате проведения этого мероприятия наш журнал обязательно сообщит.

Призеры выставки-конкурса стендового моделизма по номинации «авиционная техника»

М 1:72 (исторические самолеты)

1 место – Олег Комонов (Як-3)

2 место – Сергей Куликов (Me-163)

3 место – Максим Гуменюк (SBD-5 «Доунтлесс»)

М 1:72 (современные самолеты)

1 место – Дмитрий Колесник (Ту-154)

2 место – Вячеслав Пахило (Су-24)

3 место – Олег Комонов(«Си Хариер»)

М 1:48

1 место – Борис Потапов (И-16)

2 место – Сергей Яхонтов («Спитфайр» V)

3 место – Анатолий Величко (Ме-4 10)

Специальные призы оргкомитета получили:

Валентин Ремар (Ан-8), Алексей Шушарин (F-89 «Скорпион») и Геннадий Касяненко (Ка-27).

Авиация в изобразительном искусстве