sci_tech Авиация и космонавтика 2005 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 25.12.2010 FBD-3725F5-6ED2-E34E-1180-7EDA-6BC3-213FBC 1.0 Авиация и космонавтика 2005 03 2005

Авиация и космонавтика 2005 03

На первой, второй и четвертой страницах обложки фото Геннадия Авраменко, Валерия Морозова и Михаила Никольского

Михаил Никольский

Кубинка сегодня

Про пилотажные группы «Русские Витязи» и «Стрижи» знают все. Только, к сожалению, в средствах массовой информации о них вспоминают лишь в связи с крупными авиашоу вроде МАКСа. Не секрет, что подобные пилотажные группы есть и в ВВС других стран. Американские «Голубые Ангелы» или британские «Красные Стрелы» пользуются в своих странах огромнейшей популярностью. Ежегодно в прессе Великобритании и США публикуются своего рода отчеты о деятельности пилотажных групп за год, что не удивительно. Как никак, «Ангелы» являются визитной карточкой авиации ВМС США, а «Стрелы» – Королевских ВВС Великобритании. Хочется, чтобы и в нашей стране о национальных пилотажных группах, выступающих на боевых истребителях, вспоминали не только в связи с праздниками.

Минувший 2004 г. для пилотажников из Кубинки, можно сказать, был обычным – полеты, ввод в строй новых пилотов.

Вместе с тем в 2004 г. произошло событие историческое, возможно, не только для отечественной авиации. Впервые комплекс фигур высшего пилотажа выполняет четверка разнотипных самолетов: ромб из пары Су-27 и пары МиГ-29. Пилотажем в составе четверки удивить сложно, но ранее групповой пилотаж выполнялся только на однотипных машинах. Удержать плотный строй на разных самолетах много сложнее, поскольку те же Су-27 и МиГ- 29 имеют разные характеристики, к примеру по сваливанию.

Зрительно пилотаж ромба МиГ-29 и Су-27 смотрится выигрышнее, чем пилотаж группы однотипных истребителей. МиГи добавили «сушкам» динамики, а габаритные «Су» сделали пилотаж более зрелищным. Ведущий ромба – гвардии полковник Игорь Ткаченко (Су-27), правый ведомый – гвардии полковник Николай Дятел (МиГ-29), левый ведомый – гвардии полковник Геннадий Авраменко (МиГ-29), замыкающий – гвардии подполковник Игорь Шпак (Су-27).

Гв. полковник Геннадий Авраменко – начальника отдела показа 237-го ЦП А Т

Высота минимальная.

Над родной полосой в строю "ромб".

Вид в зеркало заднего обзора. В кабине – гв. подполковник Игорь Соколов

В кабине Игорь Ткаченко и Олег Ерофеев

Летчики АПГ "Русские Витязи" гв. подполковники Андрей Алексеев и Игорь Шпак

В силу ряда причин состав отечественных пилотажных групп постоянно меняется. Меняется и количество самолетов, выступающих в составе группы. В 2004 г. и «Стрижи», и «Витязи» летали пятерками.

В «Русских Витязях» прочно «встали на крыло» Олег Ерофеев и Андрей Алексеев, дебютировавшие на МАКСе'2003. Ведущий группы – командир АПГ «Русские Витязи» гвардии полковник Игорь Ткаченко, правый ведомый – гвардии полковник Олег Ряполов, левый ведомый гвардии подполковник Игорь Шпак, крайний правый ведомый – гв. подполковник Андрей Алексеев, крайний левый ведомый – в. подполковник Олег Ерофеев. Парный пилотаж выполняют Игорь Ткаченко и Игорь Шпак.

Ведущим «Стрижей» уже не первый год является гвардии полковник Николай Дятел (командир АПГ), правый ведомый – гвардии подполковник Игорь Соколов, левый ведомый – гвардии полковник Геннадий Авраменко, крайний левый ведомый гвардии подполковник Валерий Морозов, крайний правый ведомый гвардии полковник Виктор Селютин (в ромбе Виктор Селютин летает хвостовым ведомым). Одиночный пилотаж вместо закончившего службу в ВВС Вадима Шмигельского выполняет гвардии подполковник Дмитрий Колосов. Костяк группы по-прежнему составляют ветераны – Николая Дятел, Геннадий Авраменко, Виктор Селютин.

По сравнению с 2003 г. в 2004 г. график показательных выступлений был более плотным.

9 марта 2004 г. – г. Гагарин

1 апреля 2004 г. – Кубинка, показательные выступления перед военными атташе иностранных государств.

17 апреля 2004 – Внуково, показ по поводу открытия нового терминала аэропорта Внуково

19 июня 2004 г. – показ на празднике в честь 90-летия 899-го гвардейского Оршанского дважды Краснознаменного ордена Суворова штурмового авиационного полка имени Ф.Э. Дзержинского (старейший авиационный полк ВВС России)

13 августа 2004 – Монино, исторический авиасалон

13 августа 2004 г. – Жуковский, Международный фестиваль пилотажных групп

15 августа 2004 г. – Торжок 15 августа 2004 г. Жуковский, Международный фестиваль пилотажных групп

15 августа 2004 г. – Монино, исторический авиасалон

21 августа 2004 г. – Луховицы 4-7 ноября 2004 г. – выступления на авиасалоне Джухай'2004, КНР

Осмотр самолета перед полетом. Летчик АПГ "Стрижи"гв. подполковник Сергей Васильев

В верхней точке петли

Перед полетом. На переднем кресле командир пилотажной группы "Стрижи" гв. полковник Николай Дятел. В задней кабине зам. начальника 237-го ЦПАТпо летной подготовке гв. полковник Александр Петров

После полета летчики АПГ "Стрижи": гв. майор Алексонд Белов, гв. подполковник Сергей Осяйкин, гв. полковник Виктор Селютин.

Небольшая сухая заметка, конечно, ни в коей мере не дает представления ни о повседневной работе летного и технического состава 237-го Центра показа авиационной техники им. И.Н. Кожедуба, ни о самих показах, но напомнит, что высший пилотаж показывают не самолеты, а летчики!

P.S. Кто-то может недовольно сказать: «Опять, Кубинка!» Отчасти будет прав. В отечественных ВВС немало полков, в которых служат достойные пилоты и техники, но визитной карточкой ВВС России является 237-й ЦПАТ – «Русские Витязи» и «Стрижи». Именно пилотажные группы представляют ВВС на авиашоу в нашей стране и за рубежом. Редакция журнала надеется, что своего рода ежегодные отчеты (не столь сухие) о деятельности отечественных пилотажных групп станут регулярными.

22 марта отмечается годовой праздник 237-го гвардейского Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского Центра показа авиационной техники имени трижды Героя Советского Союза маршала авиации И.Н. Кожедуба. Редакция нашего журнала поздравляет личный состав Центра с праздником!

К 90-летию Дальней Авиации России

1449-я авиационная база

История авиабазы Тамбов берет начало от военной школы летчиков, сформированной в 1931 г. на аэродроме Энгельс под Саратовом. Обучение курсантов велось на самолетах У-2, Р-1 и Р-5. Школа считалась одной из лучших в стране, в 1936 г. она заняла 1-е место среди авиационных училищ ВВС по боевой подготовке. В 1954 г. школу передислоцировали из Энгельса в Тамбов с изменением статуса – высшее авиационное училище летчиков. Первый выпуск офицеров с высшим образованием состоялся в 1963 г. Училище специализировалось на подготовке пилотов тяжелых кораблей, основным типом «школьного» самолета являлся Ил-28.

В 1981 г. Тамбовское высшее авиационное училище летчиков было награждено орденом Красного Знамени. С 1982 г. основная подготовка курсантов велась на самолетах Ту- 134УБЛ. Последний курс был выпущен в 1995 г.

В ноябре 1952 г. был сформирован базировавшийся в Энгельсе 3-й авиационный полк имени М. Расковой, позже переименованный в 652-й учебный авиационный полк. С 1958 г. 652-й полк, базируясь в Тамбове, обеспечивал летную подготовку курсантов Тамбовского училища. В разные годы на вооружении полка состояли самолеты Ил-28, L-29, L-39, Ту-134Ш, Ту- 134УБЛ. В декабре 1992 г. полк был передан в состав 43-го ЦБП и ПЛС (Рязань). С 1952 по 1998 г.г. на базе полка было подготовлено более 7000 летчиков.

После расформирования 652-го учебного авиационного полка, на аэродроме Тамбов оставалась только авиационная комендатура обеспечения. Казалась, что Дальняя Авиация может лишиться собственного учебного авиапарка. Положение стало немного выправляться к концу XX века. 1 сентября 2000 г. в Тамбове сформировали 388-ю учебную эскадрилью. В 2002 г. эскадрилья была преобразована в 1449-ю авиационную базу. Здесь базируются самолеты Ан-26, Ту-134УБЛ и Ил-18.

Учебно-тренировочные Ил-28У

На взлете Ту- 134УБЛ

Ту-134Ш с бомбодержателями

Владимир Ригмант

Долгая дорога к Ту-160

18 декабря 1981 года подмосковный аэродром ЛИИ в г. Жуковском огласился грохотом четырех мощных турбореактивных двигателей. В небо ушел опытный самолет "70", будущий серийный Ту- 160 – краса и гордость советских, а затем и российских ВВС. Этот первый полет перспективного ракетоносца стал важной вехой в почти сорокалетней истории работ туполевского коллектива в создании пилотируемого сверхзвукового межконтинентального ударного носителя.

После многих лет напряженных поисков оптимального решения различных проблем сверхзвукового тяжелого самолетостроения, проработки десятков проектов туполевцам наконец удалось осуществить в металле и поднять в воздух самолет, отражавший их взгляд на межконтинентальную ударную машину подобного класса.

Начало работ по тяжелым сверхзвуковым самолетам в ОКБ А.Н.Туполева можно отнести к началу 50-х годов. Еще полным ходом шли проектирование и постройка первых опытных дозвуковых дальних бомбардировщиков "88" и "95" (в серии Ту-16 и Ту-95), а туполевцы совместно с другими предприятиями и организациями советского авиапрома уже начали поисковые работы по тяжелым сверхзвуковым машинам, которые в самое ближайшее будущее, в пределах десятилетия, должны были заменить в строю советских ВВС дозвуковые машины.

На начальном этапе работы охватывали общие проблемы создания тяжелых сверхзвуковых машин, затем они постепенно детализировались по трем направлениям: создание фронтового сверхзвукового бомбардировщика, создание дальнего сверхзвукового бомбардировщика в классе Ту-16, предназначавшегося для его замены и, наконец, создание межконтинетального сверхзвукового носителя, который должен был заменить Ту-95.

В рамках первого направления в 1956 году начинаются испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98, уверенно перешагнувшего на испытаниях через 1200 км/ч. В 1957-1958 годах готовится проект его серийного варианта Ту-24 ("98А"), не принятый к постройке из-за изменений взглядов ВВС на техническую базу отечественной фронтовой авиации. Зато в 1958 году начинаются работы по сверхзвуковому дальнему барражирующему истребителю-перехватчику "128" (Ту-28, в серии Ту-128), в основе которою лежали опытный самолет "98" и проекты его развития.

Опытный сверхзвуковой бомбардировщик "98"

Опытный бомбардировщик "88" – прототип знаменитого Ту-16

Опытный бомбардировщик "105" – прототип сверхзвукового Ту-22

Модель бомбардировщика "106"

По второму направлению в 1958-1959 годах начинаются испытания опытных дальних сверхзвуковых бомбардировщиков "105' и "105А", ставших прототипами для семейства серийных Ту-22. Развитием Ту-22 стали проекты "двухмаховых" самолетов "106" и логическое их продолжение – дальние многорежимные ракетоносцы-бомбардиров- щики Ту-22М.

Третье направление работ, начавшееся проектами межконтинентальных самолетов-носителей и бомбардировщиков "108" и "109",

получило свое развитие в проектах "135" и "139" и окончательно реализовалось в Ту-160. Особо следует отметить, в плане развития туполевских сверхзвуковых дальних ударных самолетов, работы ОКБ над первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144, появление которого во многом обязано десятилетнему опыту 50-х годов по первым боевым сверхзвуковым самолетам.

Эти же работы обеспечили по многим позициям успех в создании и Ту-22М, и Ту-1 оО. Именно этому направлению работ и посвящен наш рассказ.

В 1952 году ОКБ А.Н.Туполева приступило к работам по созданию межконтинентального тяжелого сверхзвукового самолета-носителя, способного достигать территории США или выходить в зону пуска пилотируемого подвесного самолета-носителя ядерной бомбы или беспилотного самолета-снаряда.

Аналогичные работы были развернуты и в США, приблизительно по тем же самым направлениям, но чуть раньше, где-то с конца 40-х годов.

Можно отметить, что уровень технологий сверхзвукового полета подталкивал создателей первых сверхзвуковых дальних авиационных систем к весьма неординарным решениям. Это, прежде всего, попытки, как и у нас, так и в США, решить проблему с помощью комбинированных систем, на основе составных самолетов. Как известно, первые проекты по теме будущего В-58 мыслились американцам в варианте комбинированных самолетов, у нас это направление получило развитие в проектах туполевских составных систем Ту-108.

В плане этих работ в конце 1952 года бригада проектов ОКБ под руководством Б.М.Кондорского (непосредственно в бригаде к теме были подключены: Г.А.Черемухин, В.А.Стерлин, А.М.Галкина) занялась изучением проблем, связанных с проектированием и постройкой тяжелого сверхзвукового самолета с различными типами крыльев (треугольным, ромбовидным и стреловидным). Изучался зарубежный опыт по самолетам с треугольным крылом (британские самолеты "Вулкан", "Джэвелин", американские – "Скайрэй", XF-102 и т.д.]. Проводилось предварительное проектирование подобного самолета по различным аэродинамическим схемам – нормальная схема со стреловидным, ромбовидным и треугольным крылом, схема "бесхвостка" с тругольным крылом. Рассматривались варианты силовых установок на базе нового поколения отечественных ТРД (АЛ-7 ("И"), ВД-5 и др.), как с форсажными камерами, так и без них. Были проработаны детально несколько вариантов возможных компоновок самолетов (например, бригада подготовила предварительный проект самолета 5301 по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом под шесть двигателей АЛ-7, с взлетной массой 70000 кг и площадью крыла 300 кв.м). К лету 1954 года эти предварительные работы ОКБ продвинулись достаточно далеко, материалы проработок представили в МАП, и туполевцы получили конкретное задание на межконтинентальный сверхзвуковой самолет-носитель.

Б.М.Кондорский

Американский бомбардировщик В-58

Г.А.Черемухин (в центре) со своими сотрудниками

Самолет "5301"

30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить стратегическую авиационную составную сверхзвуковую ударную систему (одновременно аналогичное задание получает ОКБ-23 В.М.Мясищева). Согласно Постановлению, составной дальний бомбардировщик должен был состоять из самолета-но- сителя с шестью бесфорсажными ТРД типа ВД-5М взлетной тягой по 15360 кг, самолет "108" (Ту-108), и подвесного пилотируемого самолета с двумя ТРД типа АМ-11М, самолет "100" (Ту-100). Практическая дальность полета системы с ядерной бомбой на борту подвесного самолета должна была составлять 14000 км., из которых 5000-6000 км система должна была лететь на скорости 1400-1500 км/ч, со сбросом подвески в районе цели вне зоны действия активных средств ПВО вероятного противника, с последующим возвращением и подвесного самолета "100", и самолета-носителя "108" на базы. В варианте использования самолета "108" как стратегического бомбардировщика, оснащенного свободнопадающими ядерными бомбами, его дальность, на скорости 950-1000 км/ч и высоте 16000- 17000 м, должна была составлять 12500-15000 км.

Модель самолета "5301"

Модель самолета "50"

Самолет "100"

На сверхзвуковой скорости 1400-1500 км/ч и на высоте 14000 м бомбардировочный вариант должен был иметь дальность до 4000 км.

Бомбовая нагрузка для него составляла: нормальная – 5000 кг, максимальная – 12000 кг. Длина разбега не должна была превышать 2300-2400 м. Оборонительное вооружение оговаривалось из одной 30-мм спаренной кормовой дистанционной установки. Экипаж – 3-4 человека.

К 1957 году советская авиационная промышленность должна была обеспечить постройку первых трех самолетов "108', а по проекту пятого пятилетнего плана на 1956- 1960 годы в 1959 году авиапром должен был выпустить 10 самолетов этого типа, а в 1960 – еще 30. ОКБ-23 задавалось проектирование опытного составного сверхзвукового бомбардировщика, со сроком начала заводских испытаний в третьем квартале 1957 года и предъявления его на государственные испытания в третьем квартале 1958 года. Будущий мясищевский самолет "50" (М-50) – такое обозначение получил по ОКБ-23 этот проект – должен был иметь в варианте бомбардировщика дальность полета с 5 т бомб 13000 км, максимальную скорость 1800 км/ч, крейсерскую – 1500-1600 км/ч, высоту полета – 14000-15000 м.

По получению официального задания в ОКБ начались исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные под конкретные проекты "108" и "100". В ходе исследований изучались тяжелые самолеты с треугольным крылом с углами стреловидности от 40 до 60 градусов, рассматривались различные варианты силовых установок. В работе находились проекты использования силовых установок для самолета "108" на базе ТРД AM-17, ВД-5М, ВД-7М и ВК-9Ф, ТВД П-8 (уникальный проект реактивно-винтового двигателя, оптимизированного для полетов на больших скоростях и высотах, проект подобного двигателя прорабатывался в ОКБ Н.Д. Кузнецова], мощных турбовентилярторных бесфорсажного ТРД П-4 и П-6 с форсажной камерой во внешнем контуре.

Эти исследования позволили, руководствуясь критерием получения максимальной дальности полета системы, наметить оптимальные основные массо-габаритные парамесывало продолжить работы по самолету "108" 4НК-6. Срок начала испытаний носителя сдвигался на 1959 год.

В.И.Близнюк

Модель самолета "108" с двигателями НК-6

Постепенно проектирование самолета переместилось в отдел технических проектов С.М.Егера, где отработкой и развитием его компоновочных решений занимался В.И.Близнюк, молодой талантливый конструктор, в будущем Главный конструктор Ту-160.

Исходный проект самолета "108" существенно преобразился: под влиянием рекомендаций ЦАГИ схема самолета стала обычной низкопланной с хвостовым оперением, самолет получил стреловидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 45 градусов. Двигатели разместили попарно у фюзеляжа над центропланом. Большая часть фюзеляжа и крыла были занята топливными баками. В носововой части располагались герметическая кабина летчика и штурмана, в хвостовой части в отдельной гермокабине находился стрелок-радист кормовой стрелково-пушечной установки. Нижняя часть носового отсека отводилась под РЛС типа ПН. В грузоотсеке в центральной части фюзеляжа на специальном опускающемся балочном держателе подвешивался или пилотируемый ударный самолет "100", или беспилотный самолет-снаряд, созданный на его базе.

Проектные работы по системе "108" продолжались еще два года. В конце концов проект разделил судьбу построенных мясищевских М-50 и М-52 (первый начал проходить летные испытания), близких по характеристикам к самолету "108". Наступило ракетная эра, и советское политическое руководство сделало ставку на развитие стратегических программ на основе межконтинентальных баллистических ракет. Решено было свернуть дальнейшие работы по подобным пилотируемым стратегическим системам. 31 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому все работы по системе" 108" были прекращены.

Некоторые основные проектные данные самолета "108" с четырьмя двигателями типа НК-6: размах крыла, м 37,50

площадь крыла, кв.м 350

макс, скорость, км/ч 1800-2000 дальность полета, км 10000

из них на сверхзвуке 1500-1800

Прекращение работ по ударной системе "108" не стало для ОКБ А.Н.Туполева финалом поиска оптимального решения проблемы создания эффективной межконтинентальной пилотируемой стратегической системы. В частности, решено было рассмотреть возможности развития пути использования дозвукового стратегического носителя в сочетании со сверхзвуковым беспилотным самолетом-снарядом большой дальности или с баллистической ракетой воздушного базирования. Опыт, полученный в процессе работ по теме "108' в дальнейшем использовался при проектировании Ту- 135 и Ту-144, а также в проектах первых Туполевских однорежимных сверхзвуковых самолетов – беспилотного ударного самолета "С" (Ту-121) и беспилотного разведчика "Ястреб" (Ту-123), выполнявших длительный полет на скоростях до М=2,7.

31 июня 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР по созданию авиационно- ракетной стратегической системы на базе самолета-носителя Ту-95. Проект по ОКБ получил обозначение самолет "135" (Ту-135) и рассматривался как комбинация самолета-носителя Ту-95С (первоначально система также имела обозначение Ту-95С) с крылатым управляемым снарядом большой дальности. В качестве управляемого снаряда предполагалось использовать беспилотный вариант подвесного ударного самолета "CP" ОКБ П.В.Цыбина, получивший проектное обозначение С-30 (система Ту-95С-30), или с использованием в качестве подвески одного из проектов ОКБ А.Н.Туполева "100" или "113".

Дальность действия ударной системы оговаривалась 8500-9000 км, рубеж пуска самолета-снаряда – 3500-4000 км, крейсерская скорость самолета-носителя – 700-800 км/ч и практический потолок – 11000- 12000 м. Самолет-снаряд должен был иметь крейсерскую скорость, соответствующую М=2,5-2,7, и высоту полета – 18000-24000 м. Эскизный проект системы необходимо было представить на утверждение в ВВС и в ГКАТ во втором квартале 1959 года, летные испытания системы должны были начаться в первом полугодии 1961 года.

Бомбардировщик Ту-95

Модель самолета А-57 с РСР

Модель самолета М-70

По данной теме был подготовлен эскизный проект, в качестве самолетов-носителей рассматривались модификации туполевских серийных самолетов Ту-95, Ту-95К и опытного Ту-96, однако дальнейшего развития эти проекты не получили.

Параллельно с работами по первым сверхзвуковым тяжелым носителям сухопутного базирования в СССР велись проектные работы по тяжелым сверхзвуковым бомбардировщикам и разведчикам-гидросамолетам.

15 августа 1956 года вышло постановление СМ СССР и ЦК КПСС. Проектирование подобной системы велось в ОКБ В.М.Мясищева (М-70), в ОКБ А.Н.Туполева и ОКБ Г.М.Ьериева. Рассматривались проекты носителей с взлетной массой свыше 200 тонн и со скоростями около 2000 км/ч.

В период с 1957 по 1960 годы по заданию Генштаба ВВС в СССР силами ряда НИИ ВВС и организаций и предприятий авиапрома проводились комплексные исследования по перспективным направлениям развития боевой авиационной техники, в том числе системам самолет-носитель + самолет-снаряд. Рассматривались предварительные предложения по тяжелым сверхзвуковым самолетам-носителям и сверхзвуковым гидросамолетам-носителям. В частности, в ЛКВВИА им. А.Ф.Можайского были проработаны поисковые компоновки таких самолетов и определены предварительные параметры стратегического гидросамолета-бомбардировщика (носителя) ГСБ (ГСН), межконтинетального сверхзвукового самолета (МГС), как базовой машины и тяжелого сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика, а также под руководством А.Ф.Москалева велась предварительная проработка проекта дальнего стратегического бомбардировщика ДСБЛК.

К этой категории можно отнести проекты тяжелых сверхзвуковых носителей, которые прорабатывались в СибНИА под руководством Р.Л.Бартини (проекты гидросамолетов А-57, А-58). Все эти проекты характеризовались взлетной массой до 250-300 тонн и скоростями полета в пределах 2500-3000 км/ч.

Модель самолета "Д"

Модель самолета "ФБ"

В рамках этих работ в ОКБ А.Н.Туполева в инициативном порядке было рассмотрено предложение по тяжелому шестидвигательному сверхзвуковому самолету сухопутного базирования по схеме "бесхвостка".

В этот же период (конец 50-х годов), независимо от интереса военных к перспективным трехмаховым проектам тяжелых и сверхтяжелых самолетов, в ОКБ начали рассматривать пути дальнейшего развития сверхзвуковой бомбардировочной авиации. Как и в начале 50-х годов, предварительные исследования касались самолета-носителя фронтового класса, дальнего класса и межконтинентального класса, рассчитанных на скорости, соответствующие М=2,5-3,0.

В классе фронтового самолета рассматривался проект "ФБ", в классе дальнего носителя – дальнейшие развития Ту-22, эти работы гармонично перетекли в тему Ту-125, на которой мы остановимся ниже.

В классе межконтинентальных стратегических самолетов-носителей, рассчитанных на достижение крейсерских скоростей полета М=2,5-3,0 в отделе технических проектов под руководством С.М.Егера рассматривалось предложение по проекту стратегического "трехмахового" самолета-носителя под условным обозначением "Д". Самолет по своим компоновочным решениям был близок к американскому бомбардировщику В-70 "Валькирия", отличаясь от него крылом с необычно большим углом стреловидности, достигавшим 75 градусов.

До осени 60-го года в ОКБ подготовили еще несколько подобных проектов, но все они не выходили за рамки поисков внутри ОКБ.

Продолжение следует

Сергей Петропавловский

Записки конструктора

Выход в феврале 1990 г. космонавта Сереброва в открытый космос на первой отечественной установке для индивидуального перемещения прошел незаметно и быстро забылся. Между тем интересно вспомнить, как создавалось это уникальное изделие

– первое в СССР, второе в мире.

На протяжении трех десятилетий шла негласная борьба за первенство создания «космического мотоцикла» и его испытаний в космосе. Специалистам фирмы Мартин-Мариетта (США) удалось это сделать раньше – в феврале 1984 года Брюс Макендлис, один из создателей установки MMU, первым произвел испытание с борта орбитального корабля «Шаттл».

После этих испытаний, как водилось во времена «застоя», прошла накачка по линии партийно-промышленного комитета и был поставлен вопрос – почему нет аналогичной нашей установки? Поэтому на МЗ «Звезда» срочно активизировали усилия в этом направлении – ведущий конструктор В.А. Фролов стал одновременно начальником КБ, была создана бригада, занимающаяся только установкой перемещения космонавта во главе с Э.Г. Акопяном. Начался новый этап разработки изделия. Ранее, со времен С.П. Королева, на « Звезде» были разработаны два варианта установок.

Начинали новый этап просто – собрались в маленькой комнатушке с двумя окнами, Акопян раздал каждому задания, и пошла работа.

Надо сказать, что у установки имелось два ограничения – нельзя вылезти за габариты люка диаметром 1 метр и при этом надо обойти контур скафандра. То есть изделие вытягивалось сквозь угольное ушко в виде люка. При этом габариты отдельных агрегатов категорически не менялись.

Танцуем от шпангоута

После самой приблизительной прикидки габаритов первое, с чего начали проектировать изделие, был шпангоут. Дело в том, что в отличие от MMU, у нас была принята схема крепления скафандра с человеком спереди на шпангоут. Это позволяло отказаться от сложного причального устройства, а средства крепления заменялись всего одним замком на шпангоуте и двумя опорными штырями. Впоследствии на эту схему было выдано ряду ведущих разработчиков положительное решение патентной экспертизы. Но вернемся к шпангоуту. Дело в том, что установка должна была не просто находиться в открытом космосе, ею требовалось еще и управлять. В MMU имелись две штанги с закрепленными на них пультами с ручками управления.

Штанги шарнирно крепились к корпусу и имели 3 фиксированных положения, при хранении, в «полете» и при работе у стенки, причем в полете они еще и выполняли роль подлокотников. Конструктивно это достигалось за счет сложного собранного из более 300 фрезерованных деталей механизма, имевшего еще и блокировки для безопасности. Конечно, все было сделано на приличном уровне, удобно и надежно. Аналогичная задача ставилась нам – надо было обеспечить работу с пультами при любых положениях штанг относительно корпуса. Решением задачи занимались В. Булатова и О. Веселовский под руководством Акопяна.

Когда идея была воплощена в действующий макет, получилось следующее – за счет достаточно сложного механизма, несколько похожего на тот, которым крепят лампы (основа параллелограмм), получили возможность работы космонавта с пультами практически во всем диапазоне движения руки. Но, имелось очень большое «НО» – механизм трудно было фиксировать (контровки при ударе срезались, механизм складывался в гармошку, а если в него попадала рука космонавта, то ее могло повредить или порвать скафандр. А еще механизм получался настолько громоздким, что казался не установкой с пультами, а пультами и при них установка).

Стало ясно: надо искать другое решение. Вернулись опять к варианту американцев. Раз за разом просматривали видеозапись выхода американцев с MMU с борта «Шаттла». Попала она к нам окольными путями через посольство СССР на Филиппинах. Дело в том, что с помощью установки MMU спасались ранее выведенные индонезийские спутники, и эта операция широко освещалась по местным каналам телевидения. Видеозапись эту мы просматривали неоднократно, а по публикациям в журнале «Америка» (спасибо им за прекрасное фото) восстановили и смакетировали штанги с пультами управления, пытались приспособить их под наше изделие. Но это нам не удалось. Дело в том, что MMU по габаритам шире и штанги не мешали рукам космонавта, а у нас они зажимали руки (или наоборот). Начали искать другие пути. Оказалось в конечном итоге, что проще установить шарниры штанг по бокам на шпангоуте и шариковым замком фиксировать их в рабочей точке. При этом при встрече с бортом станции (нештатная ситуация) штанги просто срывались с фиксатора и поджимались к корпусу. Простое получилось решение, а искали его около года.

Отступление о ведущих конструкторах

Конечно, самый главный у нас был Северин Г.И., но он следил за стратегической линией, а текущими вопросами занимались трое ведущих: Фролов В.А. по конструкции и по всем вопросам, Лившиц А.Н. по теории, управлению и науке, Чистяков И.И. по электрическим вопросам. Когда возникал какой-то спорный или не очень понятный вопрос, эти ведущие собирались вместе, вызывали нужных людей с других фирм или ехали туда сами и принимали компромиссное решение.

Как управлять установкой (вопрос о пультах)

Поскольку общая компоновка первоначально всеми не просматривалась, вторым вопросом, которым занимались все, от конструкторов до испытателей, были пульты. Сначала пульты формировались по принципу – на одном все тумблеры, клавиши, кнопки, относящиеся к движению, на другом – включение энергетики. Затем вспомнили про надежность, про отказы и повреждения электрожгутов и расположили на одном пульте все, что относится к основной системе, на другом все, что имеет отношение к резервной. Остальные тумблеры раскидали равномерно. Все хорошо, но дело в том, что полного резервирования не получилось из-за того, что на левом пульте находилась ручка перемещения по всем осям, а на другом ручка вращений, то есть если откажет ручка вращений, то худо – бедно можно линейно вернуться в исходную точку (даже задом наперед), а при отказе ручки перемещения можно только крутиться на месте. Раздувать пульты дальше не имело возможности из-за габаритных ограничений дело в том, что при выходе доже с прижатыми к корпусу штангами с пультами, космонавт задевал пультами за обод люка. Учитывая то, что все системы были двоекратно, а то и троекратно резервированы, остановились на этом варианте.

И снова шпангоут

Параллельно шла морока с самим шпангоутом. Конечно, он предназначен для закрепления космонавта к установке, но при этом, в случае необходимости, от него можно было бы освободиться и вернуться на станцию без установки. Необходим был оригинальный замок, который легко бы закрывался, выбирал зазоры и при этом полностью исключал возможность заклинивания. Такую задачу решили А.Куц, В.Змеев, Г.Климовский под руководством, конечно же, В.А. Фролова. Была сделана масса примерок на деревянных и металлических макетах, технологических образцах. Очень много отвергалось испытателями – Гунбиным, Михайловым, Храмовым, Елисеевым по эргономическим соображениям: то усилие велико, то из шлема скафандра не видно, то оператор небольшого роста не достает до ручки закрытия бокового замка. А руководство во главе с Севериным и его заместителем В.И. Сверщеком каждый раз терзало ведущего конструктора: «Ну, Фролов, когда же мы увидим настоящий шпангоут с замком?» Много времени было потеряно на варианте с креплениями пультов на вышеописанных механизмах. И вот, наконец, пришла пора – предъявили полноценный макет с действующим замком. Заместитель Главного произнес: «Фролов, это – вещь».

Аккумуляторы

Пока шла разработка шпангоута, который, наконец, вместе с пультами (в сложенном состоянии) влез в обрез люка, велась борьба с разработчиками аккумуляторов, габариты которых все еще выступали за контуры люка. Надо сказать, что инженеры из института источников тока – люди очень квалифицированные. Их изделия прошли проверку на аппаратах типа «Венера» и других. Тут от нас в бой вступает ведущий И.И. Чистяков. Надо было уменьшить габариты и массу, но при этом емкость и надежность должны быть на уровне. Со стороны ВНИИТа больше всего мы имели дело с О.Ф. Фокановым (к сожалению, преждевременно ушедшим из жизни), а со стороны конструкторов от нас выступал опытный В.Н. Суханов (ранее он принимал участие в разработке шлюзового отсека по выходу А.А. Леонова в космос).

Поскольку корпус установки получился жидковат (практически все силовые балки были «перерезаны»), Фролов В.А. подал мысль укрепить его за счет стяжки корпуса к двум баллонам, а по бокам – за счет мощных фланцев аккумуляторов. Но при этом всплыло одно обстоятельство: до старта носитель, в данном случае ракета «Протон», занимает различные положения, аккумуляторы терпят, как известно, только одно положение – то, в котором их надо выводить. Разгорелся большой «базар» между «Звездой», ВНИИТом и НПО «Энергия», а поступили просто – при выведении аккумуляторы не ставятся. Это вкратце, а на самом деле при использования установки с ОК «Буран» из негерметичного грузового отсека, аккумуляторы должны быть герметичными, с подогревом – как следствие, появляется зарядный клапан и специальные разъемы, а это все масса, габариты.

Пришлось «негерметичностью» пожертвовать, так как до использования «Бурана» было еще далеко, а орбитальная станция «Мир» – вот она. Впоследствии оказалось, что время работы аккумуляторов раза в два превышает заданное время работы при самых неблагоприятных нагрузках.

Микрушки

Отдельный разговор про микродвигатели. Разрабатывала их организация с Урала, где главным конструктором был Е.Г. Ларин. Деньги они запросили немалые, но качество гарантировали. Но вот после совместной выработки компоновки, на основе их пневмоклапана, освоено серийное изготовление. И вдруг пошли отказы – микродвигатели «текли», т.е. открывались когда ненужно (между прочим, за пять минут могли стравить половину запаса топлива, воздуха в данном случае). Начали разбираться, поехали они к нам, потом мы к ним. Оказалось, что филигранная техника очень критична к чистоте воздуха. Хотя на «Звезде» подход к делу «космический», но пришлось приблизиться к уровню уральцев. Как они сами шутили: «Мы хоть и азиаты, но и у нас есть чему поучиться».

Вообще, если сделать маленькое отступление, то вот что поразительно: едешь на Урал, попадаешь в небольшой городок, заходишь на территорию предприятия и вдруг с удивлением обнаруживаешь, что попал в одно из московских КБ – высокий уровень знаний, высокая культура, а подход к сборке, по-моему, чисто японский: у рабочего на чистом столе, под вытяжкой инструмент для выполнения только одной операции. Работают в специальном халате и шапочке. Слева стоит заказчик, справа контролер – попробуй при таком контроле отступи от технологии.

Все-таки дело о чистоте воздуха кончилось тем, что микродвигатели, предназначенные для космоса, пришлось менять на новые, а всю арматуру промыть по специальной технологии на предмет избавления от металлических частиц размером более 20 микрон. После этого отказы прекратились.

Конструкторский макет

После более чем полугода работы был собран конструкторский макет корпуса установки (без шпангоута и пультов). Конечно, получился он весьма приблизительным, но сил отнял много. Вообще при выполнении макетов всегда хочется обойтись малой кровью – делать отдельные агрегаты из дерева, трубки гнуть под прямыми углами, либо заменять их резиновыми жгутами, электрожгуты выполнять из дешевых проводов, не использовать штатные соединители. Все это приводит к тому, что потом возникают трудности при изготовлении штатных образцов. Наилучший путь – это прорисовать все на бумаге, но при объемных компоновках всегда можно сделать ошибки, да и к тому же компоновка всегда более понятна проектировщику (ведь он смотрит на нее не один день), а руководство может «не въехать» за короткое время. Поэтому для них макет – это самое оптимальное (и его всегда можно сделать очень быстро). При этом цех, хоть и макетный, работает только по чертежам, и только в исключительных случаях со слов проектировщика (как потом зарплату платить?). Поэтому когда собирался макет, около него всегда находился кто-нибудь из конструкторов (больше других начальник бригады Акопян), на ходу принимая решения.

Наконец, макет, определяющий габариты, расположение и доступ к тем блокам, которые в процессе эксплуатации будут меняться, был создан и отдан на время испытателям для эргономических оценок. Параллельно шла работа по пультам и по шпангоутам. В конце года Г.И. Северин, побывав на международном симпозиуме и поговорив с американскими астронавтами, пилотировавшими MMU, привез опасение, что из-за большого угла распыла воздух, истекающий из сопел микродвигателей, будет попадать на конструкцию. Отраженный от конструкции воздух может вносить нерасчетные моменты и приводить установку в нерасчетное движение. Пришлось миллиметров на 70 на сторону раздуть габариты изделия по ширине, отодвинув блоки микродвигателей. При этом проход через люк стал казаться более чем проблематичным. Проверку делали просто – на макет одевали кольцо из фанеры диаметром 950 мм и протаскивали его донизу, получалось не очень хорошо. Для полноты проверки сделали так называемый макет гидроневесомости из пенопласта, дерева и металла.

Испытатели из НПО «Энергия» и Центра подготовки космонавтов (ЦПК) работали в нем в бассейне ЦПК. Вроде все получалось, но с трудом. Когда макет привезли на ремонт, на нем были огромные вмятины, т.к. оператор в скафандре имеет большую массу и, с усилием перемещаясь через люк, не чувствует препятствий. Аналогичное происходило при летных испытаниях с габаритно-весовым макетом. Все говорили, что выходить тяжело. Но что примечательно, в дальнейшем, сгладив все углы за счет конструкции и кожухов, получилось! Сереб- ров в первом выходе вышел через люк так быстро, что никто и не понял сначала, когда он оказался уже за бортом станции на причальном устройстве. Видимо, «докосмические» проблемы объяснялись остаточной плавучестью в гидробассейне и остаточной перегрузкой ( 0,05д ) в самолете- лаборатории при имитации невесомости.

Блок-схема установки (из рекламного проспекта)

НПО «Энергия»

Очень много различных отделов НПО «Энергия» прямо или косвенно принимали участие в разработке установки: это и проектанты, ведающие, как ее будут использовать, где будет размещаться и т.д., и наши кураторы во главе с незаменимым В.Б. Разгулиным. Это они связывали нас с любым отделом или подразделением, от которого зависели вопросы, связанные с разработкой, следили за выполнением сроков, комплектовали посылки на орбиту с ЗИПом и довели все до ЛКИ, затем уже упоминаемые разработчики СУДа во главе с обаятельнейшим Львом Анатольевичем Зворыкиным (кстати, они всегда ревновали к этому изделию, считая , что НПО «Энергия» само прекрасно справилось бы с этой разработкой, аргументируя это тем, что самая трудоемкая часть СУД была изготовлена ими). Общались мы и со специалистами, отвечавшими за использование установки на «Буране», к сожалению, потом это общение прекратилось. Внесли свою лепту и разработчики андрогинного устройства «Союз-Апполон» из команды Сыромятникова (больше всего мы общались с Р.И.Тюкавиным). Помимо этого нам помогали специалисты по источникам тока, радиационной стойкости, теплозащиты, специалисты, ведающие совместными испытаниями в КИСе.

Отделом, занимающимся обеспечением работ с изделием, причем любых, как эксплуатационных, так и подготовительных, ведал О. Цыганков. Это его ребята плавали, летали с изделием или его полноценными макетами. Словом, очень со многими людьми пришлось общаться. Нельзя сказать, что все вопросы решались гладко, ведь всегда кто-то проигрывал, кто-то уступал (я имею в виду встречи, на которых происходили обсуждения ТЗ или ТУ или на установку в целом, либо на СУД и его комплектующие, а также на лебедку). Здесь мы встречаемся с парадоксом – НПО выступает, с одной стороны, в роли заказчика, а с другой – в роли субподрядчика, и вопрос упрощения требований ТЗ решался на отдельные блоки с нами, а не с отделом, выпустившим общее ТЗ на установку. Любо- дорого было послушать споры ведущих специалистов «Звезды» и НПО.

Пневмосистемо. Испытание пироклапана

Если взглянуть на пневмосистему MMU и нашей установки – все приблизительно одинаковое – две системы исполнительных двигателей, каждая имеет баллон с агрегатами, понижающими давление, за исключением того, что у них система резервная в «горячем» резерве, у нас в «холодном». А совсем для дурного случая, когда надо работать крест-накрест – основные двигатели от резервного баллона и наоборот, был предусмотрен объединяющий пироклапан – сооружение из прочной стали весом почти 2 кг, на которое все посматривали с опаской. Срабатывал он от красной кнопки, расположенной на пульте управления под красным защитным колпаком. Ну и как ни тянули, пришлось провести его испытания в составе изделия при самой неблагоприятной ситуации: один баллон пуст, другой полон, все клапана, кроме двигательных, открыты. Высказывалось опасение, что гидравлический удар может и порушить трубопроводы, и открыть все двигатели разам, и т.д. и т.п. Но прошло все спокойно. Так что зря все прятались по углам и дистанционно срабатывали кнопку. Изделие и на этот дурной момент не подвело.

Перекомпоновка

После того, как были собраны первые два технологических изделия, возникла необходимость перекомпоновки – надо было облагородить изделие, сгладить углы, более удобно для прокладки электрожгутов расположить некоторые блоки. Сделать технологичнее пневмосистему, разделив ее на сборочные блоки, что позволило бы закрыть ее жестким кожухом, а самое главное – уменьшить моменты инерции изделия относительно любой из осей. Этой задачей больше всех занимался выходец из далекой Бурятии Дамдинов Б.Г. Когда было жаркое лето 1987 года инженеры из бригады общей сборки не уходили в отпуск – ждали начала работы после перекомпоновки. Естественно, поползли все основные узлы – корпус, пневмоблок, блоки микродвигателей. А тем временем, после месячного размышления и проработок у ведущего конструктора Фролова, работа перешла в макетный цех, где вместе с умельцами цеха и основными исполнителями Олегом и Андреем макетировалось новое изделие.

Когда после работ до 10 часов вечера появился новый облик изделия, это казалось совершенством. Но Генеральному не понравились габариты, раздутые по длине, и поступил он просто – сделал снизу отметку на 200 мм короче и приказал все уместить в этих габаритах, хотя для этого пришлось некоторые крупные блоки рассыпать на ряд составляющих (блок телеметрии, например). Сделали, а затем, потихоньку от Генерального, опять удлинили изделие по требованию электриков, ибо треклятые выходы жгутов никак не хотели гнуться под прямым углом, а обязательно с плавным выходом (избави Бог, жгут перегнется). В конечном итоге получилось изделие не намного короче первого варианта, но зато технологичнее разбиралось на отдельные узлы, которые можно автономно доводить и испытывать. После утверждения этого макета, уже в конце лета, пошла работа у Козлова, отвечавшего за пульты и блоки микродвигателей, у Гвоздевой – за пневмоблок, у Суханова ~ за корпус и у Арефьева и Дамдинова – за общую сборку.

Титановый баллон для сжатого воздуха с вентилем расстыковки по высокому давлению.

Стыковочное устройство со шлангом высокого давления

Сборщики

Кстати, без одного человека изделие едва ли было бы собрано, это моя твердая уверенность. Я говорю о сле- саре-сборщике Владимире Николаевиче Кремневе. Львиную долю работ по изделию вел он – собирал узлы, которые вроде не должны были собираться, выполнял и малоквалифицированную работу (если дело касалось изделия) и прочие работы. Если что-то проглядел конструктор, то без всяких кляуз начальству звонил сам, говорил «ласковые» слова, после которых конструктор сломя голову летел в цех исправлять свои грехи. Вообще, поскольку предприятие специализированное, каждый участок имел своих специалистов. По отладке электрики непревзойденный специалист Михаил Михайлович Иконников. Ведь мало сделать изделие, надо создать грамотную методику проверок, чтобы, не дай Бог, подать куда не нужно плюс вместо минуса. Это грозит выходом из строя дорогостоящего прибора.

Сделано в России.

Изделие не имело зарубежных материалов и узлов – все отечественное. На него работали и Саратов, и Свердловск, и Новочеркасск, Москва и Ленинград, т.е. половина России. Одним из уникальных и вполне конкурентоспособных является блок питания – титановый баллон емкостью 28 литров с рабочим давлением 350 атм. С оригинальным вентилем и соединительным устройством по высокому давлению. Оно было разработано в бригаде Б.Ю. Шмуклера – Ривлиной, Зубиловой и Киричко. Почему появилась потребность в соединении по высокому давлению? Из- за того, что изделие не подзаряжалось, а целиком происходила смена баллонов. Все элементы для эксплуатации в головке вентилей, ручки и т.д. многократно опробовались испытателями в скафандре. Правда, это проектировалось для использования на ОС «Буран». На станции происходило все в нормальных условиях, за исключением невесомости. Изделие работало надежно. Даже при остаточном давлении, когда в шланге происходил хлопок, соединительный шланг не летел в космонавта, а оставался на месте. Сам титановый баллон с пластмассовой оплеткой вызвал наибольший интерес со стороны гражданского использования. В его доводке много сил потратили члены бригады В.Б. Семенова, ранее начинавшего компоновку пневмосистемы изделия в бригаде Акопяна. Легкость баллона при его прочности получена за счет оплетки по методике ВИАМ.

Стенды для отработки СУД

Для опробования системы управления движением СУД (основные разработчики – специалисты НПО «Энергия» во главе с Л. А. Зворыкиным и асами «пилотажа» крупных космических объектов Николаевым, Щербаковым и Артемьевым) в составе изделия и его взаимодействия с системой исполнительных двигателей теоретическим отделом НПО «Звезда» во главе с А.Н.Лившицем были предложены различные стенды, некоторые из них потом были использованы для тренировок космонавтов. Основная идея этих стендов – уменьшение трения при помощи воздушных подшипников. Сначала были сделаны стенды по проверке СУД в режиме вращения в одной плоскости, затем с двумя степенями свободы (опора в виде полусферы, на которую опирается ответная часть со смонтированной на ней установкой перемещения). При этом за счет дополнительных грузов имитировались все моментные и массовые характеристики изделия с космонавтом в скафандре. Первые же эксперименты показали надежность работы всех систем установки, т.е. стабилизация выполнялась надежно, режимы вращений были устойчивые, «раскачки», разгона не было.

Пришла пора стенда для плоского перемещения изделия с космонавтом. Принцип перемещения был взят из олимпийского комплекса на проспекте Мира. Там трибуны перемещались при помощи опор, в которые подавался сжатый воздух. Но здесь надо было выполнить несколько иную задачу – трение должно быть меньше 50 грамм, т.е. саму установку, водруженную на специальную платформу с испытателем в скафандре и с кучей датчиков общим весом 600 кг, можно было бы сдвинуть с места пальцем с усилием 50 грамм. В противном случае исполнительные двигатели, тяга которых была скорректирована на земную и на момент инерции всего сооружения, просто бы не справлялись с задачей. Основная тяжесть здесь легла на специалистов-испытателей, которые под руководством В.П. Ситникова довели это дело до конца.

Прежде всего, был смонтирован «ринг» из специальных плит, отполированных и выставленных так, чтобы перепады по всей площади были в сотых долях миллиметра. После этого стали доводить воздушные опоры. Это никак не удавалось: все сооружение начинало «танцевать» и приплясывать. Воздух выходил не равномерно по окружности тарельчатых опор, а сразу в одну сторону. Тогда ограничили свободу сферического шарнира опоры, после чего все стало получаться. Единственно, чем не воспользовались, так это полной автономностью – воздух в опоры подавали не из баллонов, а сверху по шлангу, а для исключения погрешности от трения шланга за установкой ходил специальный человек в войлочных тапочках, как в музее, и держал этот шланг. Уж очень много было испытаний, а менять или заправлять баллоны – большая морока.

Испытание на летающей лаборатории

Много трудностей вызвало испытание технологических образцов изделия, как в начальной, так и в окончательной компоновке на самолете-лаборатории Ил-76ЛЛ. Дело в том, что сама невесомость длится после горки секунд 15-20, и сразу после этого следует перегрузка 2д, т.е. вес удваивается. Вес испытателя с установкой приближается к полутонне, при этом на сильные удары изделие не расчитано. Ну и самое главное, надо защитить самого испытателя, а в случае чего быстро его эвакуировать (вдруг что-нибудь с самолетом). Для испытаний была сделана достаточно прочная, но легкая рама, и восемь человек после окончания периода невесомости «кантовали» за нее установку к полу. Весь цикл испытаний был как бы разбит на маленькие отрезки, которые на видеопленке затем «склеивали» и получали единое целое. То, насколько это трудно, мы поняли, посмотрев первые долгожданные видеокадры: они запечатлели в основном как было плохо одному из помогавших, и он «травил» у борта.

Испытателями работали специалисты ВВС из ЦПК, особенно много работы выпало на долю подполковника Б.С. Архипенко. Ну а помогали в том числе испытатели со «Звезды» Гунбин, Елисеев, Элбакян, Балашов. В результате почти в натурных условиях была проверена работа СИО с системой управления. Изделие начинало летать.

Страховочная лебедка

Больше всего опасений вызывала страховочная лебедка. Дело в том, что в отличие от американцев испытания у нас проводились со станции, которая, как известно, манипулятора не имеет (чтобы достать улетевший аппарат), а уж пустить такую станцию вдогонку – это уже из области фантастики. Поэтому, несмотря на все заверения СУДовцев о надежности системы, решено было соединить изделие со станцией тонким прочным тросом и поместить лебедку на изделии, хотя потом стало очевидным решение о размещении ее на станции. Но тогда казалось – пилоту виднее, он должен оперативно управлять лебедкой. Лебедка являлась сложным агрегатом. Сделаешь усилие сматывания во время отхода большим (был там такой хитрый вал, который позволял это сделать), будешь вносить помехи на движение. При малом усилии трос не подматывался, и возникало естественно возможность запутывания. Поместили эту лебедку в изделии около ног космонавта сзади, выход троса сделали в центре массы на спине, а для исключения повреждения и перецепки троса вперед поместили его на выходе в пружинную оболочку и всегда с сомнением посматривали – уж больно велико трение, но считалось, что невесомость все спишет. Уже подошел заказ серийных образцов, а решения не было, тем временем летные испытания подтвердили – сматывание троса практически не происходит – застревает даже без изгиба его, а уж при перецепке троса на шпангоут спереди и говорить нечего. Испытание перенесли на стенд с аэростатической опорой и начали думать, как снизить трение с 0,7-0,8 кг до 0,1 кг.

Проводили различные эксперименты – прокладывали трос в пластиковой оболочке, на выходе троса из лебедки ставили ролики в различных вариантах (так как при повороте установки трение максимально именно на кромке выходного устройства) – все напрасно. Начался «мозговой штурм». Генеральный предложил даже премию пропорционально исключенному трению, правда, потом про это как-то забыл под предлогом, что одним из авторов варианта снижения трения был он сам. В общем, решение задачи снижения трения шло несколькими путями. Первое: решено было поместить лебедку на шпангоуте спереди (под этим соусом влезли в ТЗ по массе, исключив из нее массу лебедки, а это – 12 кг), и на станцию ее отправили заранее грузовиком «Прогресс». Второе – выход троса направили прямо от космонавта. За счет первого и второго исключили трение шнура в корпусе изделия. Третье – пришлось разработать дополнительное самоориентирующееся устройство выхода, которое родилось в результате коллек тивного обсуждения у Северина и по результатам экспериментов воплощено в конструкцию Л.Е. Арефьевым. Это позволило на выходе заменить трение по кромке на трение качения и исключить закусывание при поворотах аппарата с космонавтом. Впоследствии на устройство было выдано положительное решение на заявку на авторское свидетельство.

Самый последний неутык появился после установки лебедки на шпангоут. Дело в том, что за это время специалисты по скафандру переделали его крой, и при наддуве скафандра лебедку нельзя было установить. Мешала наддутая область ниже пояса. Пришлось срочно менять кронштейн лебедки, удлинять его на 60 мм (это-то при дефиците габаритов в поперечном сечении) но, поскольку выхода не было, пошли и на это. Вообще сам процесс выхода многократно проигрывался и в гидробассейне, и на самолете лаборатории ИЛ-76. Подчас предполагались всевозможные варианты спасения космонавта при потере сознания. Предлагалась даже сеть размером 4x4 метра, на которую космонавт с установкой будет падать при работе лебедки на подматывание. Из- за приобретенных навыков космонавтам долго не давали тренироваться на плоском стенде – пожалуй, наиболее всеми любимом, хотя впоследствии Викторенко отмечал, что наиболее похожи на полет как раз «полеты» на плоском стенде.

Последние доработки пультов управления

Незадолго до заказа образцов для ЛКИ наши испытатели подкинули нам еще одну «козу». После многочисленных испытаний они стали утверждать, что ручка перемещения в таком виде неудобна, ее надо делать Г-об- разной в плане, поверхность пультов спрямить (это после мороки размещения в них органов управления), а самое главное – ввести «развал» в рабочем положении правой штанги, т.е. правая штанга должна перемещаться в рабочее положение по хитрой траектории и поворачиваться сразу в двух плоскостях. Объясняли они это (Гунбин, Михаилов и Балашов) тем, что при длительной работе руки космонавта устают, и надо расположить их как можно шире при пилотировании. Добились они своего через консилиум во главе с Севериным. Новое исполнение смотрелось, как будто горе-мастера промахнулись в изготовлении кронштейна, и пульты развернулись в двух плоскостях. Показали Генеральному. Решение было категоричным – вернуться к предыдущему положению. Кстати, никаких замечаний после ЛКИ не поступало.

Ну раз вернулись к пультам, то уместно вспомнить и другое «бодание» между нашими испытателями, ЦУПовскими, НПО «Энергии» и летчиками испытателями. Дело касалось ручек управления, точнее, их мнемоники. Как уже говорилось, они расположены на пультах: перемещения – на левом, вращения – на правом. Если с ручкой перемещения было все ясно: перемещаешь ее вверх – движение с места вверх, тумблер вперед – перемещаешься вперед линейно и т.д., то с ручкой вращения было ясно только с вращением по крену, а по тангажу и курсу были самые разноречивые суждения. Считалось, что в критические секунды у космонавта проявятся те навыки, которыми он больше всего обучен. А приобретенные рефлексы – вещь тонкая. Все испытуемые «Звезды», НПО «Энергия», ЛИИ сходились в одном: при повороте ручки вправо аппарат должен разворачиваться вправо, и наоборот по курсу (приводились даже доводы автомобилистов). В конечном итоге так и сделали, а вот по тангажу фазировку не поменяли. В дальнейшем это не вызвало больших неудобств.

Американские астронавты

5 октября 1989 года, в холодный осенний день, произошло знаменательное событие – наше предприятие посетили два американских астронавта Джорж Нельсон и Джон Фабиан. Цель посещения – знакомство с нашей космической техникой – скафандром для выхода и установкой перемещения космонавта. После непродолжительной беседы с руководством завода «Звезда» американцев повели в отдел 12, где и произошли основные события. Сначала была проведена короткая лекция по устройству установки (Северин, Сверщек, Лившиц), освещена динамика перемещения, были ответы на вопросы. Астронавты также подробно поделились в основном динамикой перемещения MMU.

Основное отличие – это минимум тумблеров управления, отсутствие фиксированных скоростей вращения в основных режимах управления (у нас это режим ПАУ, у них НУ) и фиксированных импульсов на перемещения. Для режима стабилизации у них только одна кнопка (причем стабилизация только при отсутствии перемещения). В целом обмен был полный, доброжелательный и полезный. Зарубежным гостям было что рассказать – Нельсон в апреле 1984 года участвовал в работах по спасению спутника «Соулар Макс» – удалялся с установкой MMU от борта «Шаттла» на 90 метров. Фабиан в одном из последующих полетов «Челленджера» (еще до роковых событий) вместе с женщиной-астронавтом Салли Райд вывели на орбиту два крупных спутника связи, используя манипулятор («механическую руку»). После обмена информацией Нельсону было предложено опробовать установку и скафандр на стенде, позволяющем перемещаться в плоском движении (стенд АСО ), что он с удовольствием проделал. «Пилотирование» вызвало небольшие затруднения, сказывалось обилие тумблеров переключения, надписи на русском языке и необходимость перевода. Тем не менее, с помощью операторов стенда Жижикина и Новицкого, он отъехал от причала и после маневров благополучно причалил к ШСО. Затем посыпались вопросы со стороны ведущих по скафандру – Абрамова и Стоклицкого об эргономических возможностях. Был дан утвердительный ответ, что скафандр на «уровне». Затем Нельсон в скафандре под рабочим давлением оставил автограф на своей фотографии в журнале Америка. Сами понимаете, что журнал резко взлетел в цене, и остается позавидовать его обладательнице конструктору В.Булатовой.

Электрожгуты

В процессе проектирования, макетных работ, да и сборки опытных изделий много проблем возникало с прокладкой электрожгутов. Дело в том, что ведущий конструктор Чистяков неукоснительно соблюдал правило повышения надежности за счет резервирования линии (кабелей) связи, и когда собрали первый полноценный макет, оказалось, что вес жгутов достигал 20 кг – 10% веса изделия. Мало этого, за счет объема и толщины жгутов пришлось раздувать корпус, делать в нем различные вырезы, что ослабляло силовую схему. Стали разбираться, оказалось, что в ТЗ заказчик заложил большие требования к защите от магнитных полей искусственного происхождения. Верный исполнитель конструктор В.Д. Насонов, естественно, взял везде экранированный провод и получил приличный диаметр связки жгутов. Правда, вскоре сообразили, что космонавт при таких требованиях уже был бы неработоспособен, так зачем же ему работоспособное изделие?! Пробили снятие экрана, но все равно трудностей хватало. В.Н. Суханов только охал, когда Насонов в очередной раз требовал прорезать дырку в корпусе. При этом аккуратно обклеить ее резиной или установить хомут, потому как Чистяков сильно опасался повреждений жгутов при вибрационных испытаниях (об этом чуть ниже), и, как оказалось, не зря.

Вибрационные испытания

Любое выводимое в космос изделие проходит испытания на вибрационные перегрузки и удары, соответствующие режиму выведения на носителе. Говорить об этом мало, надо увидеть. Изделие крепится штатно на приспособление и ставится на вибрационный стол. Затем специальная электрогидравлическая система задает вибрацию столу во всех диапазонах частот и амплитуд. Испытания начинаются с высоких частот – вроде бы ничего не происходит. Но затем, ближе к низким частотам, начинается неприятное гудение и даже рев, который проникает в человека, стоящего рядом (поневоле приходится скрываться за защитой). Интересно поведение при этом самой конструкции – по очереди, когда подходит резонансная частота той или иной части изделия, амплитуда колебаний даже на глаз доходит до 40-50 мм, при этом происходит вой и скрежет всей конструкции. И вот через такое испытание установка прошла с достоинством (разлетелся только один сварной стык трубопровода из-за малой величины галтели на втулке). Зато после таких испытаний любой ведущий Фролов ли, Чистяков или Лившиц с облегчением дает добро установке на выведение на носителе, т.к. судя по всему, режимы на испытаниях намного жестче.

Экранно-вакуумная теплоизоляция (ЭВТИ)

Больше всего напоследок причиняла беспокойства ЭВТИ. Дело в том, что часть приборов работала только в узком диапазоне температур, поэтому все изделие одевалось своеобразной шубой: между силовыми капроновыми оболочками помещалась фольга и спецматериалы с перфорацией – в вакууме она прекрасно работала, не пропуская излучения. Но учитывая, что многие механизмы были подвижные, либо в процессе выхода их надо было открывать, «шуба» получалась очень сложной формы и была не из легких. Первый вариант вызвал громадное неудовольствие у ведущего Фролова и зам. Главного В.И. Сверщека. Решено было (еще и из- за веса) уменьшить толщину пакета и ввести помимо ворсовых молний стяжку при помощи петель. Со всей этой задачей билась практически одна Лиля Дмитриевна Евдокимова. В конечном итоге получилось что-то приемлемое, а в плане температурного режима вообще прекрасное.

Генеральские показы

На всех этапах работ по изделию, начиная с действующих образцов, нас преследовали показы. Хотя, если разобраться, без них не обойтись. Ведь убеждают всегда действующие изделия, а не макеты и фотографии, и уж тем более отчеты. Поэтому, получив очередное указание, изделие спешно приводилось в порядок, а это часто было невыполнимым. Допустим, меняли какой-нибудь пневмоагрегат, или по требованию электриков демонтировалась вся кабельная сеть. Или изделие для лучшей видимости поведения агрегатов препарировали (разрезали защитные кожухи). А ведь надо показать товар лицом, чтобы двигатели от работы с пультов срабатывали, навигационные огни и светильник горели. Поэтому иногда прибегали к самым хитрым методам – допустим, делали коммутацию ручек на микродвигатели напрямую, а не через систему управления движением.

Телекамера

Ближе к ЛКИ все чаще задумывались о второстепенных, а для космонавтов и специалистов ЦУПа – главных задачах. О передаче изображения при выходе с установкой, т.е. о телекамере. Разработку ее вели специалисты из Ленинграда. К сожалению, попытка была неудачной, за то время не удалось разработать приемлемый и миниатюрный образец телекамеры, но хлопот с ТВ-антенной было много. Дело в том, что связь между станцией и установкой – дело сложное из-за различных мощных антенн- излучателей самой станции, а уж телесвязь – очень трудное дело. Вначале антеннщики требовали установить гребни на «спине» установки в виде крылышек ангелов. Естественно, такой вариант не прошел по габаритам. Потом эти гребни решили установить сверху и снизу на установке. Но при этом получилось, что космонавт с установкой должен располагаться на полусогнутых ногах в шлюзовом отсеке. Дальнейшее потеряло смысл, так как четкого изображения не получалось, и ленинградцы отказались от продолжения работ. И уж в самом конце второстепенная французская фирма, взяв за основу японскую камеру, предложила установить на установке видеоаппаратуру. Они быстро выполнили работу по созданию защитных корпусов для видеокамеры и магнитофона, а нам предстояло разместить это на изделии. При выходе телерепортаж шел от камеры, расположенной над выходным люком.

Космонавты

Сейчас уже трудно вспомнить, кто первым из космонавтов примерил установку или макет, но можно предположить, что очень интересовался ею Серебров. Это было видно невооруженным взглядом. Даже когда отложили выход по срокам на полгода, он попытался даже поменять сроки своей личной экспедиции, хотя это чревато. Откажешься, потом могут не взять. Но вот ему это удалось. Есть и еще один нюанс. Слетав первым на установке, попадаешь в международном плане в особый клан «звездных ангелов», а космонавтов с таким опытом не много. Первое впечатление о Сереброве – он человек суховатый и с инженерами держится довольно свысока (к тому времени он уже слетал в космос не один раз). К сожалению, есть болезнь у наших космонавтов – до полета прекрасные ребята, свои в доску, поговорят, пошутят, а после первого полета – не подступиться. И мне кажется, скачки их по должностям ничем не оправданы. За полгода полета невозможно стать, допустим, начальником комплекса. Вот и получаются дутые должности. Ну а возвращаясь к Сереброву, который очень грамотно отлетал с Викторенко (и при этом не поломал замки крышки люка), могу сказать, что нам обидно, что он не выбрал время и не приехал к инженерам-конструкторам, испытателям, которые делали изделие. Посещение прошло только поверху. Отношения между разработчиками не должны строиться на худших образцах брежневского периода.

Эти записи были написаны в 1990 году по горячим следам полета кресла в космос. Я не думаю, что сейчас, через 15 лет, можно вспомнить что-то, не фантазируя, поэтому оставляю все как есть, но добавлю то, о чем еще следовало бы написать.

Об эпопее с очисткой воздуха – фильтры с такой чистотой производились только на НПО «Энергиия», и только по согласованию Северина с Генеральным директором завода НПО «Энергия» удалось получить несколько штук.

Об уникальном приспособлении, позволявшем крепить изделие весом 200 кг за 4 крепежные точки на лицевой панели, и вращать его в разных плоскостях для удобства сборки и обслуживания.

О примерках габаритно-весового макета в сборочном цехе на заводе имени Хруничева, который поражает своими масштабами.

О не менее сложном приспособлении для имитации отсутствия веса установки вместе со скафандром.

О специальных заглушках, позволявших видеть срабатывание микродвигателей на орбите при проверках в помещении станции.

О специальном ноже, не имеющем выступающей режущей кромки, для аварийной резки страховочного троса при запутывании.

О телескопических штангах для пультов и шариковом фиксаторе поворота этих штанг, который долго заедал и не позволял перемещать штанги в рабочее положение.

О спорах, как делать отдельные элементы корпуса блока микродвигателей с минимальной трудоемкостью. Как выяснилось потом, оптимальный путь для такого уникального изделия – это фрезеровка.

О разбивке изделия на такие блоки, чтобы можно было по частям доставить установку в грузовике «Прогресс» и, самое главное, протащить через люк диаметром 800 мм.

О лаборатории в отделе науки у Лившица, чьи сотрудники Коновалов (тоже, увы, рано ушедший из жизни) Генрих Шарапов и Валерий Зорин немало приложили сил для входного контроля микродвигателей. Они, кстати, доказали экспериментально, что профилирование сопел микродвигателей и их удлинение для воздушных микрушек не имеет смысла (длина сопла всего 10 мм, а диаметр критического сечения 2,5 мм).

О специальных ключах, используемых при работе в открытом космосе, десять штук которых было сделано на «Звезде» по чертежам НПО «Энергии».

О телеметрии изделия, блоки которой были выполнены фирмой Рязанского и позволили снимать при выходе до 200 параметров, начиная от температур, давлений, срабатывания двигателей и до длины фала лебедки.

О регистрационном приборе СПИН-6000, с которым Викторенко работал 5 февраля, и который тоже с трудом удалось пристроить на шпангоуте.

О стенде «Полоса», который имитировал причаливание к станции. О нем даже стоит вспомнить поподробнее. В помещении нашего вычислительного центра был оборудован стенд, представляющий собой темную комнату, в которую поместили макет установки с вентилируемым скафандром. Перед оператором был расположен экран проектора, на котором изображался макет станции. Сам же макет был расположен в соседнем помещении, и на него наезжала телекамера. Вся работа обеспечивалась вычислительным комплексом, программа которого имитировала реальные динамические характеристики установки со скафандром в открытом космосе. Тренировка очень реально позволяла демонстрировать работу по облету и причаливанию к станции. На первых порах, пока в центре подготовки не был создан современный тренажер, космонавты приезжали на «Звезду».

И, конечно же, хотелось рассказать о том, как все мы – и испытатели, и конструкторы присутствовали в ЦУПе во время работы нашего кресла в отрытом космосе. Правда, находились мы не в большом зале, а в маленьком душноватом рабочем зале на втором этаже. А после этого основная часть сотрудников поехала в автобусе к Елисеевскому магазину, где купили коньяк по сумасшедшей цене (на дворе-то был сухой закон), и в автобусе выпили за успешное испытание установки, проведенное Серебровым и Викторенко в начале февраля 1990 года.

Виктор Беляев

А 380: Рождение гиганта

18 января 2005 г. произошло событие, которое навсегда войдет в историю мировой авиации. Именно в этот день на юго-западе Франции в Тулузе, где находится один из крупнейших в мире авиационных сборочных комплексов, состоялась официальная презентация первого опытного широкофюзеляжного самолета Эрбас А380-800 (заводской номер MSN001) – самого вместительного в мире пассажирского авиалайнера. Церемония прошла в одном из цехов недавно введенного в строй сборочного комплекса им. Жана-Люка Лагардера (1928-2003 гг.), крупного французского предпринимателя, внесшего большой вклад в создание европейского авиационно-космического концерна EADS и возглавившего его в качестве сопредседателя. Это торжественное мероприятие было проведено на самом высоком уровне в присутствии президента Франции Жака Ширака, премьер-министра Великобритании Тони Блэра, канцлера Германии Гер- харда Шредера и премьер-министра Испании Хосе Луиса Родригеса Са- патеро – руководителей именно тех стран, предприятия которых входят в состав фирмы «Эрбас». Участниками торжеств были также президент фирмы «Эрбас» Ноэль Форжар (для него это, вероятно, последняя подобная церемония, так как скоро он уйдет в отставку), руководство фирмы «Эрбас» и европейского авиационно-космического концерна EADS, представители авиакомпаний и различные почетные гости (всего около 5000 чел.).

День рождения А380 европейцы отметили с размахом. Многочасовая церемония сопровождалась различными музыкальными и лазерными шоу, выступлениями артистов и акробатов, речами высоких гостей и другими мероприятиями. Подобного еще не видела мировая авиационная промышленность.

Событие в Тулузе стало важным шагом в программе разработки самолета А380. Теперь он готовится к первому полету, который состоится не ранее конца марта 2005 г. Уже выбран экипаж, который поднимет машину в воздух. Его командиром назначен Клод Лилей, вице-президент летно-испытательного отделения фирмы «Эрбас». Как пообещал президент «Эрбаса» Ноэль Форжар, после начального этапа заводских испытаний первый А380-800 в июне этого года планируется показать на Парижском авиационно-космическом салоне. В программе летных и сертификационных испытаний примут участие четыре опытных самолета, которые должны налетать 2100 ч. Сертификация авиалайнера намечена на первый квартал 2006 г. Первый серийный самолет в середине 2006 г. получит сингапурская авиакомпания «Сингапур Эйрлайнз». К середине января 2005 г. «Эрбас» получила от 15 авиакомпаний 154 заказа (твердых и предварительных заявок, которые постепенно перетекают в твердые). Среди покупателей помимо сингапурской находятся также авиакомпании Франции, Германии, Великобритании, Австралии, Южной Кореи, США, Таиланда, ОАЭ, Малайзии, Катара и Китая. По разным оценкам ряд авиакомпаний объявил о намерении приобрести 60- 70 самолетов. Цена одного авиалайнера приближается к 280 миллионам долларов. К предстоящему Парижскому авиасалону «Эрбас» планирует увеличить число заказов до 200. Всего же фирма рассчитывает построить не менее 1250 самолетов семейства А380.

Покинем ненадолго Тулузу и совершим небольшую прогулку в глубь авиационной истории. Дело в том, что за 100 лет в авиации не раз предпринимались попытки создания пассажирских самолетов большой вместимости, причем, что интересно, больше всего здесь преуспели конструкторы летающих лодок. Среди них можно отметить итальянскую 100-местную летающую лодку Капрони Са 60 (1921 г.), разрушившуюся в первом же полете, разработанную в конце 1920-х годов в Германии летающую лодку Дорнье Do-X, рассчитанную на перевозку 150 пассажиров, французский самолет Латекоэр 521 на 70- 75 мест (1935 г.). За ними последовали американская летающая лодка Боинг 314 (1942 г.) и несколько летающих лодок, созданных английской фирмой «Шорт».

Создание тяжелых вместительных самолетов продолжалось и после окончания второй мировой войны. Здесь можно упомянуть гигантскую лодку Н-4 «Геркулес», спроектированную в 1947 г. в США фирмой «Хьюз», руководителем которой был известный миллиардер Говард Хьюз (именно ему посвящен недавно выпущенный Голливудом фильм «Авиатор»). «Геркулес» должен был брать на борт более 700 пассажиров. Он выполнил всего один полет, и в настоящее время является музейным экспонатом. В Великобритании фирмой «Бристоль» был сделан 100-местный «Брабазон», которому проблемы с усталостной прочностью не позволили заняться коммерческой эксплуатацией. Наконец, английская «Саундерс-Ро» разработала двухпалубную 220-местную летающую лодку «Принцесса» с десятью ТВД. Этот самолет считался одним из самых красивых в мире. Было построено три «Принцессы», которые из- за ненадежной силовой установки так и не приступили к регулярным авиаперевозкам.

Первые лица ЕС но представлении нового самолета

Дорнье Do-X

Хьюз Н-4

"Барабазон"

"Принцесса"

Кроме перечисленных выше самолетов были и другие, не снискавшие славы. Одна из главных причин их драматической судьбы заключалась в том, что многие из них опередили время. Объемы воздушных перевозок в 1930-1950-х годах были незначительными и вполне обеспечивались менее вместительными авиалайнерами. Заложенные в конструкции этих самолетов технические решения были еще достаточно «сырыми», что отражалось на безопасности эксплуатации.

Можно отметить еще один момент. С появлением в конце 1960-х годов самолета Боинг 747, стали говорить о новом классе магистральных самолетов – широкофюзеляжных, подразумевая при этом наличие в пассажирском салоне двух проходов между рядами кресел и достаточно просторную кабину. Но некоторые самолеты из прошлого вполне можно отнести к широкофюзеляжным. Например, лодка «Геркулес» имела ширину кабины почти 5,8 м, у «Принцессы» она была 5,2 м, а у «Брабазона» – 5,6 м. В класс широкофюзеляжных мог бы попасть созданный в 1965 г. в Советском Союзе самолет Ан-22 «Антей»: исследовался его пассажирский вариант на 400 мест.

Перелом в авиаперевозках наступил только в середине 1960-х годов, когда появились все условия (экономические и технические), способствовавшие появлению настоящих широкофюзеляжных авиалайнеров. Первым в этом списке стал знаменитый Боинг 747. В феврале 1969 г. его опытный образец (кстати, летающий до сих пор) впервые поднялся в воздух, а в декабре того же года состоялась его сертификация. Авиалайнер, которого еще не видел мир, начал долгую жизнь на авиационных трассах. Успех превзошел все ожидания. Фирма «Боинг» создала целое семейство «семьсот сорок седьмых» вместимостью от 372 до 412 пассажиров в салоне трех классов. Самолеты эксплуатируются на авиалиниях протяженностью до 14000 км. Имеются грузовые варианты, способные принимать на борт до 112 т груза. К настоящему времени продано 1385 «боингов», из которых поставлено 1335. Недавно американцы объявили о планах создания новой модификации – 747 «Эдвансд». Эта машина будет отличаться от варианта 747-400 (самого современного на данный момент) удлиненным фюзеляжем, в результате чего число мест возрастет до 450 (также в трехклассной компоновке). По мнению руководства фирмы «Боинг», если новый самолет будет запущен в серию, то сборочная линия самолетов 747 в Эверетте (шт. Вашингтон) будет загружена еще на много лет.

Перевозка секций фюзеляжа и крыла первого А-380

За «семьсот сорок седьмым» появились менее вместительные Макдоннелл-Дуглас DC-10 и Локхид L-1011, взлетевшие впервые в 1970 г. Таким образом, в начале 1970-х годов монополистом на рынке широкофюзеляжных авиалайнеров были американцы, конкурентов у них в то время не было.

Но вскоре произошло событие, имевшее далеко идущие последствия для мирового авиационного рынка. В декабре 1970 г. в Европе был образован международный консорциум «Эрбас Индастри» (в настоящее время акционерная фирма «Эрбас», являющаяся членом концерна EADS), в состав которого вошли фирмы Франции, Великобритании, Германии и Испании. Создание консорциума преследовало единственную цель – разработка европейского широкофюзеляжного самолета А300, который должен был бы положить конец монополизму США на рынке магистральных самолетов. Объединив промышленные и интеллектуальные ресурсы, европейцы смогли решить сложную задачу. Разработанный ими в 1972 г. самолет А300 заложил основу для создания последующих широкофюзеляжных самолетов, которые завоевали большую популярность на мировом рынке. Активная техническая политика фирмы «Эрбас» и целенаправленный маркетинг сделали свое дело: в 2003 г. она впервые вышла на первое место в мире по продаже и выпуску магистральных самолетов. Свой успех она закрепила и в 2004 г.

Таким образом, в настоящее время в мире основными игроками на рынке магистральных самолетов являются фирмы «Боинг» и «Эрбас». Российские разработчики, к сожалению, практически вытеснены с рынка. Отечественная промышленность выпускает в год несколько магистральных самолетов, которые не делают погоду на мировом рынке.

До конца 1980-х годов консорциум «Эрбас Индастри» занимался разработкой широкофюзеляжных самолетов в классе на 220-380 мест (А300, A310, АЗЗО и А340 в различных модификациях). Эти самолеты успешно конкурировали с заокеанскими машинами Боинг 767 и 777. Недосягаемым оставался только Боинг 747. Со временем в умах европейских конструкторов стала зарождаться мысль о создании конкурента «семьсот сорок седьмому». Причем это должен быть самолет по всем параметрам (особенно экономическим) превосходящий американское изделие. В конце 1980-х годов «Эрбас Индастри», а также входившие в него фирмы «Аэро- спасьяль», «Дойче Эрбас» и «ВАЕ Си- стемз» занялись поисковыми исследованиями самолета большой пассажировместимости UHCA (Ultra High- Capacity Aircraft). В течение 10 лет было исследовано более 20 вариантов компоновок, прежде чем появился окончательный проект самолета А380.

А теперь расскажем по порядку, как разработчики шли к окончательному выбору. Примерно в 1989 г. фирма «Аэроспасьяль» проработала семейство широкофюзеляжных самолетов в классе на 500-700 мест. Это были эскизные проекты самолетов ASX500, ASX600 и ASX700. В 1991 г. на выставке в Париже «Аэроспасьяль» впервые ознакомила специалистов со своими разработками. К этому времени предпочтение отдавалось проекту ASX700, рассчитанному на перевозку 600 пассажиров на маршрутах протяженностью 12950 км. Предусматривался 800-местный вариант с дальностью полета 7400 км. Это был двухпалубный авиалайнер, оснащенный четырьмя ТРДД тягой по 34 тс. Он имел длину 70 м и крыло размахом 75 м и площадью 700 м ? . Сечение фюзеляжа было слегка овальное: высота 7,44 м, а ширина 7,2 м. В нижнем пассажирском салоне пассажирские кресла размещались в ряд по схеме 3+5+3, а на верхней палубе – 2+3+2. В грузовых отсеках могли перевозиться грузовые контейнеры LD3. Максимальная расчетная взлетная масса самолета ASX700 равнялась 550 т.

Тогда же фирма «Дойче Эрбас» занималась проектом самолета А2000, который предназначался для перевозки 615 пассажиров но расстояние 13000 км. Это также был «двухпалубник» длиной 78 м. Крыло имело размах около 80 м. Позднее было предложено использовать крыло размахом 84 м. Силовая установка самолета А2000 состояла из четырех ТРДД тягой по 32-33 тс. Его взлетная масса равнялась 530 т. В конструкции планера предполагалось широко использовать композиционные материалы. О проекте, исследовавшимся английской «ВАЕ Системз», практически ничего не известно. Ни один из перечисленных выше проектов дальше «бумаги» не продвинулся.

Сборка A380

Как уже говорилось, «Эрбас Индастри» силами своих конструкторов тоже занимался проблемой сверхвместительного авиалайнера. Еще в 1987 г. Жан Пьерсон, бывший тогда президентом консорциума, обнародовал планы создания самолета, способного потеснить американцев на мировом рынке. Выступая на пресс-конференции на Парижском авиасалоне, он сказал: «Мы хотим создать модельный ряд самолетов, который отвечал бы любым потребностям авиакомпаний. Он должен включать авиалайнеры с числом мест от 110-120 до 450 и более с дальностями полета от 2000-2500 до 15000 км. Наши специалисты недавно приступили к проработке самолета большой пас- сажировместимости, который стал бы конкурентом самолету Боинг 747».

Сначала исследовались варианты, выполненные по классической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, оперением обычной схемы и четырьмя ТРДД на подкрыльных пилонах. Это были однопалубные самолеты, имевшие фюзеляж длиной почти 80 м с круглым поперечным сечением. Они рассчитывались на 450 – 500 мест. Рассматривались также схемы, похожие на самолет Боинг 747, только верхняя кабина была значительно длиннее. У этих самолетов поперечное сечение фюзеляжа приняло овальную форму.

Рассмотрев «классику», «Эрбас» решила оценить некоторые экзотические схемы. В 1990-1991 гг. появилось несколько вариантов самолетов вместимостью до 500-800 пассажиров, причем у этих самолетов сечение фюзеляжа было похоже на положенную на бок цифру 8, а вертикальное оперение состояло из двух килей. В зависимости от числа мест кресла в салоне размещались по схеме 2+2+2+2+2+2 или 2+3+2+2+3+2, т.е. по 12-14 в ряд. Самолеты имели один киль или два (V-образное оперение). Именно одно из таких предложений нашло отражение на страницах зарубежной авиационной периодики. Авторы этих публикаций придумали ему обозначение А350, полагая, что разработчики соблюдут последовательность в обозначениях самолетов от А300 до А340. Однако на «Эрбасе» эту фантазию журналистов не подтвердили (индекс А350 все-таки появился, но только в 2004 г., когда началась разработка нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета средней вместимости в качестве противовеса американскому Боинг 787). Только недавно стало известно, что проект имел индекс Р500.

Имелись сведения о попытке применить схему «летающего крыла», которую исследовала фирма «Аэроспасьяль». Один из проектов представлял собой самолет на 1000 мест с дальностью полета 12000 км. Размах крыла у такого авиалайнера равнялся 96 м, а длина самолета была почти 56 м. Он имел четыре ТРДД тягой по 45 тс. Но «летающее крыло» отклонили. И не столько из-за проблем с аэродинамикой, сколько из-за отсутствия приемлемого решения процесса покидания самолета при аварийной посадке. Ведь салон такого «суперлайнера» был похож на зал кинотеатра, где в ряду размещалось не менее 20 кресел. Как обеспечить безопасный выход пассажиров, до конца было непонятно. Только сейчас появились новые проекты «летающих крыльев», где данный вопрос, вроде бы, решен.

В конце концов, европейцы признали, что однопалубные самолеты и «экзотика» неприемлемы. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу двухпалубного самолета, т.е. пошли по пути нереализованных проектов А2000 и семейства ASX.

Сначала был рассмотрен проект Р602, имевший крыло с чрезвычайно большими вертикальными законцовками. Потом появился вариант A3YY без вертикальных законцовок на крыле. Затем последовала целая серия вариантов, которые по своей конструкции все ближе и ближе приближались к окончательному облику. Эти варианты, появившиеся в 1994 г. и имевшие условные названия от «Status 3» до «Status 15», отличались друг от друга размерами фюзеляжа и крыла, формой хвостовой части фюзеляжа и т.д. Именно на этих вариантах было предложено размещать на нижней палубе кресла по схеме 3+4+3, а на верхней – по схеме 2+4+2. Именно такое размещение кресел оказалось окончательным.

Появившееся в 1995 г. обозначение АЗХХ было обобщающим для семейства проектов «Status». Информация о них достаточно широко распространялась на Парижских авиационно-космических салонах в 1995 и 1997 гг. В декабре 1997 г. в качестве окончательного варианта был выбран проект «Status 15», который в дальнейшем был немного доработан. Наконец, в феврале 1999 г. проект самолета АЗХХ был утвержден. За 10 лет конструкторы фирмы «Эрбас» выполнили колоссальный объем работ. Они отлично понимали, что по своим размерам будущий авиалайнер превзойдет все ранее созданное. При этом они не забывали, что эксплуатироваться новая машина станет в существующих аэропортах со сложившейся инфраструктурой. Строить под самолет специальные аэропорты – непозволительная роскошь. Большое внимание уделялось вопросам, связанными с конструктивной проч-1 ностью самолета, проблемами устойчивости и управляемости, экологией (шум и эмиссия), обеспечению безопасного покидания самолета при аварийной посадке и т.д. Под особым контролем были экономические проблемы. При разработке самолета предусматривалось, что он будет связывать между собой крупнейшие мировые узловые аэропорты («хабы»), откуда пассажиры на региональных самолетах будут добираться до места назначения. Как показал анализ, сейчас в мире немногим более 20 аэропортов готовы при небольшой реконструкции принимать авиалайнер; к этому количеству могут присоединиться еще 10-15 аэропортов.

Двигатели А380

На протяжении всего процесса разработки самолета его летно-технические характеристики постоянно менялись, что, впрочем, наблюдается при создании любого нового самолета, тем более такого, за который никто до этого вплотную не брался. Динамика изменений некоторых основных параметров приведена в таблице 1.

Отметим еще две даты, ставшие вехами на пути создания самолета. Первая из них – 23 июня 2000 г. – связана с появлением решения руководства фирмы «Эрбас» о коммерческом начале программы, что дало возможность официально предлагать самолет АЗХХ заказчикам. Вторая дата – 19 декабря 2000 г. – более важна, так как именно в этот день наблюдательный совет фирмы «Эрбас» вместе с держателями акций – концерном EAD5 и английской фирмой «ВАЕ Системз» – приняли решение присвоить программе разработки самолета АЗХХ официальный статус и дать ему обозначение А380- 800. Таким образом, была открыта «зеленая улица» перед одним из крупнейших проектов в истории авиационной техники стоимостью более 12 миллиардов долларов. День 19 декабря особый в истории фирмы «Эрбас». Именно в этот день в 1970 г. был подписан документ, объявивший о рождении консорциума «Эрбас Индастри». Так что решение наблюдательного совета можно рассматривать как подарок к круглой дате.

Следует отметить, что европейцы отлично понимали всю сложность стоявших перед ними проблем. Было ясно, что справиться с такой сложной и дорогостоящей программой в одиночку не реально, тем более, что одновременно разрабатывались и сертифицировались другие самолеты (A318, А330-200, А340-500 и А340-600). Поэтому не случайно руководство «Эр- баса» предприняло попытку наладить контакт с «Боингом», пригласив для участия в создании нового лайнера. Однако потенциальные партнеры не смогли выработать единую концепцию суперлайнера, и сотрудничество не состоялось.

Сотрудничество фирмы «Эрбас» с российской авиапромышленностью – отдельная страница. Первые контакты с Россией состоялись в 1995 г., а в 1997 г. на выставке «МАКС-97» речь пошла уже о более конкретных делах. Состоявшиеся переговоры между тогдашними руководителями отечественного авиапрома концентрировались вокруг участия России в разработке самолета и его серийного производства. В частности, предполагалось на заводе «Авиастар» в Ульяновске изготавливать крылья, о в Нижнем Новгороде на «Гидромаше» – шасси. Даже называлась доля российского участия в программе разработки – 10%.

По контракту с фирмой «Эрбас» в ЦАГИ были проведены расчетные и экспериментальные исследования аэродинамических характеристик самолета А380, его весовой анализ и оптимизация конструкции, а также исследования вихревого следа. Изучалась интерференция гондол двигателей и оптимизировались законцовки крыла.

Очередной шаг по налаживанию сотрудничества был предпринят в августе 2001 г., когда сопредседатель концерна EADS Филипп Камю и глава «Росавиакосмоса» Юрий Коптев подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве, в котором упоминался и проект самолета А380. Но широкому сотрудничеству не суждено было сбыться в полной мере. Сейчас Россию с программой А380 связывает только контракт с НПО «Наука», где изготавливают теплообменники для системы кондиционирования авиалайнера.

В целом доля иностранного участия в создании самолета А380 составляет 30%. Партнерами, согласившимися разделить технический риск, являются фирмы Великобритании, Швеции, Голландии, Финляндии, Бельгии, Италии, Японии, Тайваня и других стран. Сотрудничают с европейцами и многие крупные американские фирмы.

Проблемы, с которыми столкнулись на «Эрбас», отразились и на программе разработки самолета. Вначале казалось, что новый самолет начнет эксплуатацию до наступления XXI столетия. По мере развертывания исследований и в связи с необходимостью постоянного уточнения конструкции авиалайнера и его летных характеристик (рынок не стоял на месте и часто менял свои требования), срок реализации программы увеличивался. Окончательный облик самолета утвердили лишь после 2000 г.

Когда в декабре 2000 г. программа стала официальной, ее полная стоимость оценивалась в 10,7 миллиардов долларов. Из них государственные кредиты должны были составить 2,5 миллиарда, средства акционеров – 5,1 миллиарде (из которых доля EADS – 4,1 миллиарда) и еще 3,1 миллиарда долларов рассчитывали получить от иностранных партнеров. Удержаться в данных рамках не удалось, и сейчас программа стоит 12 миллиардов долларов.

Таблица 1

Стойки шасси А380

А теперь расскажем о том, что из себя представляет самолет А380-800. Как говорилось выше, это будет двухпалубный авиалайнер с четырьмя ТРДД тягой по 32-33 тс. В качестве силовой установки выбраны английские двигатели «Трент» 900 и американские GP7200. Двигатель «Трент» 900, созданный фирмой «Роллс-Ройс», осенью 2004 г. был сертифицирован, а ТРДД GP7200 только в конце прошлого года поступил на летные испытания. Для создания двигателя GP7200 две ведущие американские двигателестроительные компании «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни» образовали совместное предприятие «Энджин Альянс». Двигатели «Трент» 900 и GP7200 относятся к новому поколению гражданских ТРДД. Они отличаются низкими уровнями шума и вредной эмиссии, в результате чего А380 будет соответствовать ужесточенным нормам ИКАО, вступающим в действие с января 2006 г.

Самолет имеет низкорасположенное стреловидное крыло размахом 79,8 м. Конструкция крыла вобрала в себя самые передовые достижения в области аэродинамики. При разработке крыла исходили из условия его использования без изменений на всех самолетах семейства А380. Крыло имеет высокоэффективную, но одновременно простую механизацию, которая обеспечивает для такого тяжелого авиалайнера посадочную скорость всего 270 км/ч. На его концах решено установить небольшие стреловидные вертикальные поверхности- шайбы (в соответствии с рекомендациями ЦАГИ). При выборе конструкции крыла и его характеристик особо обращали внимание на интенсивность вихревого следа, который зачастую бывает причиной летных происшествий при несоблюдении расстояний между самолетами.

Несмотря на большие размеры А380, использование новых технологий и материалов позволило значительно уменьшить массу его конструкции. Значительная часть планера (называется цифра порядка 22%) изготавливается из композиционных материалов с улучшенными свойствами. Новые композиты не только легче созданных ранее, но и обладают значительными преимуществами с точки зрения надежности, технологичности и ремонтопригодности. А380 станет первым в мире магистральным самолетом, центроплан крыла которого полностью изготовлен из углеродных композитов. Монолитный углепластик станет основным материалом для изготовления рулей высоты и направления, кессонов крыла и стабилизатора. Из углепластиков будут также выполнены продольные балки пола верхней пассажирской палубы и днище гермокабины. Для обшивки крыла будет применен улучшенный алюминиевый сплав.

Обшивка верхней части фюзеляжа делается из слоистого композиционного материала GLARE, состоящего из слоев алюминия и стекловолокна. Этот материал имеет на 10% меньшую плотность, чем алюминиевый сплав, в результате чего масса конструкции фюзеляжа снизится почти на 800 кг. Материал GLARE обладает прочностными характеристиками, а также большим сопротивлением появлению усталостных трещин, он также устойчив к коррозии, так как ближайший к внешней поверхности слой стекловолокна препятствует проникновению влаги дальше внешнего алюминиевого покрытия.

На самолете А380 впервые в мировой практике гражданского самолетостроения будет применена гидравлическая система с рабочим давлением 350 кгс/см2 (в настоящее время используются гидросистемы с давлением 210 кгс/см2 ). Применение повышенного давления приведет к снижению веса «гидравлики» и размеров входящих в нее элементов. По словам представителей «Эрбас», только на трубопроводах(а их длина превышает 1000 м) и их соединениях ожидается экономия около 1200 кг.

Широкое применение композитов, новой гидравлической системы и других технических новшеств позволит добиться для пустого самолета А380 массы почти 240 т, что на 10-15 т меньше, чем у самолета Боинг 747. Тем не менее, в конце 2003 г. фирма «Эрбас» признала, что ей не удалось обеспечить запланированное снижение массы планера самолета. При этом она объявило, что исследует возможность увеличения максимальной взлетной массы самолета к моменту начала его эксплуатации, и таким образом излишек массы будет компенсирован. В настоящее время максимальная взлетная масса самолета А380-800 составляет 560 т. По мнению фирмы, есть возможность довести ее до 569 т без ухудшения летных характеристик. Фирма отказалась назвать причины появления избытка массы планера. Однако из источников, близких к некоторым заказчикам, стало известно, что это произошло в результате того, что заводская масса пустого самолета оказалась больше расчетной. Представители фирмы «Эрбас» опровергают эту информацию, заявляя, что увеличение взлетной массы на 9 т в большей степени удовлетворит требования авиакомпаний в отношении зависимости «платная нагрузка – дальность полета»: появится возможность увеличить платную нагрузку при заданной дальности или обеспечить большую дальность при заданной нагрузке.

Представители фирмы «Эрбас» заявили, что увеличение взлетной массы потребует местного усиления конструкции планера. По мнению экспертов, намерением повысить максимальную взлетную массу самолета фирма «Эрбас» косвенно подтвердила, что в ходе его проектирования были допущены ошибки в определении весовых параметров. Фирма признает, что рост взлетной массы может привести к увеличению эксплуатационных расходов на 1%. Но этот прирост может быть компенсирован летными характеристиками самолета. В частности, самолет А380-800 может набрать крейсерскую высоту полета через 30 мин после отпуска тормозов, находясь в это время на расстоянии 370 км от аэропорта. Использование ТРДД тягой по 32700 кгс позволит улучшить характеристики набора высоты и уменьшить площадь акустического следа на местности.

Тем не менее, фирма «Эрбас» продолжает борьбу за снижение массы конструкции, в частности, рассматривает возможность частичной замены композитов на алюминиево-литиевые сплавы.

При сборке самолета А380 используются новые технологические процессы. Некоторые из них уже отработаны и настолько удачно, что могут применяться и при сборке других самолетов фирмы «Эрбас». В частности, для соединения стрингеров с обшивкой фюзеляжа вместо клепки применяется лазерная сварка. Этот метод обеспечивает не только снижение массы конструкции, но и ускоряет процесс сборки. Разработанное оборудование для лазерной сварки позволяет за одну минуту соединять с обшивкой стрингеры общей длиной 8 м. При сварке одновременно осуществляется контроль качества.

Не меньшее внимание «Эрбас» уделил отработке внутренней компоновки самолета. Ведь внутри предстояло не только разместить несколько сотен пассажиров, но и обеспечить им максимум удобств во время многочасовых полетов. Надо было выбрать место для кабины экипажа, помещения для его отдыха, размещение служебных помещений и т.д. С этой целью был построен натурный макет фюзеляжа самолета А380, где отрабатывается интерьер пассажирских салонов и оборудование кабины экипажа. Для разработки интерьера салонов «Эрбас» обратилась к ведущим дизайнерам Германии, Италии, Великобритании, США и Японии.

Уровень комфорта в салонах самолета должен быть чрезвычайно высоким. На основной нижней палубе пассажирские кресла будут стоять в ряд по схеме 3+4+3, а на верхней – по схеме 2+4+2. Максимальная ширина салона на нижней палубе составит 6,52 м, а на верхней – 5,41 м. Ширина проходов между креслами будет такова, что в нем могут свободно пройти сразу два пассажира. Обе палубы будут связаны между собой широкими лестницами, напоминающими лестницы на круизных морских судах.

На самолете будут все условия для отдыха и развлечения пассажиров. К их услугам будут отсеки со спортивными тренажерами (ведь полет может продолжаться 12-14 ч), кресла в салонах будут оборудованы встроенными системами для компьютерных игр, просмотра видеофильмов или прослушивания радиопередач. Предполагается наладить телефонную связь с любой точкой земного шара. На нижней палубе будут располагаться магазины «дьюти-фри», небольшие бары, газетные киоски и т.д. Для удобства пассажиров будут сделаны отдельные мужские и женские туалеты, а также небольшие душевые комнаты. Пассажирам на инвалидных колясках будут предоставлены более просторные места. Для детей будет выделен отдельное помещение для подвижных игр.

Для пассажиров первого класса уровень комфорта будет достаточно высок. Им будут предоставлены все удобства не только для работы, но и отдыха. Для таких пассажиров предназначены более широкие кресла, которые могут не только поворачиваться вокруг оси, но и полностью раскладываться, образуя спальное место. Рядом с креслом будет находиться стол, на котором располагаются телефон, факс, мини-компьютер и другие средства оргтехники. При необходимости пассажир может отгородить себя перегородкой, создав иллюзию отдельного купе.

Компоновка двухместной кабины экипажа и ее оборудование выбирались в соответствии с принципом взаимозаменяемости пилотов, принятым фирмой «Эрбас» и предусматривающим быстрый переход на любой тип самолета, начиная с узкофюзеляжного А320 и кончая широкофюзеляжным А340. Приборная доска пилотской кабины оснащена восьмью цветными многофункциональными крупноформатными дисплеями, на которых отображается вся необходимая информация. На экраны дисплеев можно также выводить различные инструкции, в результате чего А380 будет первым в мире пассажирским самолетом, на борту которого не будет бумажной техдокументации. Для обеспечения обзора при рулении в аэропорту снаружи самолета под фюзеляжем и но киле будут установлены телекамеры, изображение от которых выводится на дисплеи в пилотской кабине.

Благодаря внедрению наиболее передовых технологий и использованию современных достижений в области авиационной науки и техники, самолет А380 будет соответствовать любым потребностям авиаперевозок в XXI столетии с точки зрения экономичности, летной эксплуатации и комфортабельности. Величина эксплуатационных расходов на А380 будет на 15-20% меньше, чем у самолетов типа Боинг 747, созданных по технологии конца 1960-х годов. И это при том, что дальность полета у А380 на 10-15% больше при увеличении числа пассажиров почти на 140 чел.

По традиции, «Эрбас» планирует создать семейство самолетов А380, отличающихся числом мест и дальностью полета. На основе исходной модели А380-800 будут созданы удлиненный вариант А380-900 на 656 мест и укороченный 480-местный А380-700. Если базовая модель А380- 800 рассчитана на маршруты протяженностью 14500-15000 км, то ее вариант A380-800ER предназначен для авиалиний длиной 16200 км.

Появится и грузовой вариант А380- 800F, способный перевозить платную нагрузку 150 т (66 контейнеров LD3) на расстояние 10400 км. Большой интерес к этому самолету проявляют грузовые авиакомпании UPS, «Карго- люкс», «ФедЭкс» и «Атлас Эйр». Из них пока только «ФедЭкс» и UPS объявили о закупке в общей сложности 20 «грузовиков». Поставки могут начаться с 2008 г.

Программа самолета А380 не вызывает положительных эмоций за океаном. В начале 1990-х годов американское правительство неоднократно обвиняло консорциум «Эрбас Индастри» и страны, которые его основали, в «нечестной игре». В США полагали, что успех консорциума на мировом рынке вызван государственной поддержкой программ разработки его самолетов, в то время как в США фирма «Боинг» ведет программу на свои средства. Европейцы каждый раз опровергали эти высказывания. Наконец, в 1992 г. между правительством США и руководством стран-членов Европейского Сообщества был подписан меморандум, согласно которому доля государственного финансирования пассажирских самолетов с числом мест более 100 не должна превышать трети общей стоимости программы.

Характеристики самолетов семейства Эрбас А380

Место для отдыха в салоне первого класса

Салон первого класса

Особенно обострились противоречия между США и Европой в 2004 г., когда новое руководство фирмы «Боинг» в лице ее президента Гарри Стоунсайфера объявило о намерении подать на фирму «Эрбас» в суд за то, что она нарушает соглашение от 1992 г., а также выйти из этого соглашения. В этот процесс вовлечены правительство США, Европарламент, Всемирная торговая организация.

Окончательная сборка самолетов А380 будет осуществляться в Тулузе, куда будут доставляться элементы планера, изготовленные на различных заводах фирмы «Эрбас». Так, консоли крыла (каждая весом по 33 т) будут собираться в Великобритании на заводе фирмы «ВАЕ Системз» в Бротоне, а передняя (без носовой части с кабиной экипажа) и хвостовая секции фюзеляжа – в Германии (Гамбург), которая также отвечает за изготовление киля. Французам поручено собирать носовую и центральную секции фюзеляжа (завод в Сент-Назере), а также пилоны двигателей. Наконец, в Испании (Кадис) будут делать горизонтальное оперение и обтекатель стыка крыла с фюзеляжем. Для сборки самолетов в Тулузе построен новый авиационно-производственный комплекс «Аэроконстелясьон» («Созвездие»), на территории которого располагается один из крупнейших в мире сборочных цехов (носящий имя Ж.-Л. Лагардера), на постройку которого было затрачено 406 миллионов долларов. Этот цех имеет два отдельных помещения – «Восток» и «Запад» в которых одновременно может собираться шесть авиалайнеров. Сейчас пока в действие введена одно половина цеха. Именно в ней был собран первый летный экземпляр (MSN001), а также изготовлены два планера для статических и усталостных испытаний. Сейчас здесь одновременно ведется сборка еще трех самолетов. Фирма «эрбас» рассчитывает, что к 2010 г. темп выпуска будет доведен до четырех – пяти авиалайнеров А380 в месяц.

Изготовление деталей для первого планера самолета А380-800 началось осенью 2002 г. Собранные на заводах фирмы «Эрбас» детали планера доставляются в Тулузу по земле на специальных трейлерах, по воздуху на грузовых самолетах Эрбас «Белуга» и по воде на баржах. В распоряжении фирмы «Эрбас» есть специальное грузовое судно «Виль де Бордо», построенное в Китае в июле 2003 г. Этот корабль типа «ро-ро» имеет длину 154 м и ширину 24 м. Он предназначен для доставки крупногабаритных деталей планера самолетов А380 с разбросанных по Европе заводов фирмы «Эрбас» в Тулузу.

Первый планер, предназначенный для статических испытаний, был готов в первой половине 2004 г. После выкатки его из сборочного цеха он был перевезен в зал статических испытаний научного центра СЕАТ, расположенного также в Тулузе рядом с авиационно-производственным комплексом.

Другой аналогичный сборочный цех построен в Гамбурге. Из его ворот был выкачен планер самолета, предназначенный для усталостных испытаний. Затем его разобрали и по частям на барже по Рейну отправили в Дрезден, где в середине 2004 г. открылся новый испытательный комплекс научно-исследовательского центра IABG. По мере прибытия части планера вновь стыкуются. После того, как планер будет готов его установят в нагружающий стенд, весящий 1000 т и имеющий 185 гидроусилителей. Усталостные испытания должны начаться во второй половине 2005 г. Для определения нагрузок на планер наклеят более 7200 тензодатчи- ков. К январю 2006 г. планируется наработать 5000 циклов. Предполагается, что такая наработка позволит дать «зеленый свет» началу эксплуатации самолета. На этом усталостные испытания не закончатся: к концу 2007 г. их объем планируется довести до 47500 циклов, что соответствует 60000 летным часам.

По мнению многих специалистов, самолет А380 открывает новую эру в авиаперевозках. Насколько он себя оправдает, покажет будущее. Ждать осталось недолго.

Архивы раскрывают тайны истории отечественной авиации

Геннадий СЕРОВ

История Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной Войны

Продолжение. Начало в АиК №2/2005 г.

Серийный Ла-5 №37210218 в НИИ ВВС, август 1942 г.

Мой 1942 года стал своеобразной переломной точкой в истории мотора М-82. С одной стороны, завершилась эпопея с поиском подходящего объекта для крупносерийного применения мотора – им стал истребитель Ла-5. В том же месяце М-82 получил первое боевое крещение. Параллельно продолжалась доводка мотора и карбюратора, а также развертывались работы по созданию новых модификаций. Всё это происходило параллельно и взаимно влияло друг на друга, поэтому правильно отразить причинно-следственные связи тех событий достаточно трудно, но попытаться стоит.

Начнем, пожалуй, с анализа обнаруженных в процессе испытаний опытных самолетов дефектов мотора, проведенного начальником группы отделов моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковником Фокиным. Вкратце эти дефекты сводились к следующему:

1) выбрасывание масла из суфлеров мотора;

2) разрыв дюритов и петрофлекосов откачивающей маслосистемы мотора перед фетровым фильтром;

3) неудовлетворительная работа карбюратора по высотам, особенно на 2-й скорости нагнетателя;

4) задиры поршней.

Заводом №19 проводились мероприятия по устранению выявленных дефектов. Часто процесс доводки проходил методом проб и ошибок. Так, для борьбы с задирами поршней были введены увеличенные зазоры их в цилиндре (0,675-0,825 мм вместо 0,575-0,725 мм), а также жиклеры увеличенного диаметра на коленвалу для улучшения смазки. После этого был выявлен новый дефект – дымление цилиндров, главным образом передней звезды. За май месяц из 136 моторов, проходивших сдаточные и контрольные испытания, был снят по дымлению цилиндров 41 мотор, что вынудило завод искать меры по устранению дефекта.

По-прежнему основной претензией к мотору М-82 являлась нестабильная работа карбюратора АК- 82БП (беспоплавковый) – продукция завода №33, разработка главного конструктора ФА. Короткова.

Карбюраторы АК-82БП изготовлялись сериями. Серии ОП и МС выпускались в период внедрения в опытную эксплуатацию и практического распространения на моторах М-82 не имели. Основным типом конструкции, запущенным в серийное производство, был карбюратор серии А-1. Вследствие обнаруженных недостатков карбюраторы этой серии были либо изъяты из эксплуатации, либо переделаны на модификацию серии А-2, впервые пошедшую в широкую войсковую эксплуатацию весной 1942 года.

В марте-апреле 1942 года работа карбюратора АК-82БП серии А-2 было проверена НИИ ВВС в полете на самолетах Су-2, Ту-2 и Ил-4. В начале испытания мотор на Су-2 работал до высоты 8000 м удовлетворительно, но после 15-ти полетов его работа резко ухудшилась, сначала на 2-й, а затем и на 1-й скорости нагнетателя (тряска и дымление двигателя), в результате приходилось пользоваться ручным высотным корректором, а еще через несколько полетов – перерегулировать карбюратор. Замеры качества смеси (коэффициент избытка воздуха) альфометром показали, что вместо нормального значения а=0,7- 0,74 его величина с набором высоты доходила до 0,64-0,66 и ниже, т.е. смесь переобогащалась. На Ту-2 были получены у земли а=0,68-0,70 и на высоте 3000 м – 0,6-0,64. Аналогичные цифры были замерены и на Ил-4. При этом, по заявлению летчиков, работа моторов на Ту-2 была нормальная, а на Ил-4 приходилось все время пользоваться ручным высотным корректором.

Был сделан вывод, что в строевые части, эксплуатирующие моторы М-82, необходимо командировать высококвалифицированных специалистов с завода для наблюдения за работой карбюраторов и принятия мер на месте, так как карбюраторы саморазрегулируются.

Как уже отмечалось, первым серийным самолетом, оснащенным мотором М-82, стал ближний бомбардировщик Су-2, правда, вскоре снятый с серийного производства. Завершая его выпуск, завод №135 построил немногим более 50-ти Су-2 с М-82 (58 по данным Д.Б. Хазанова).

В марте 1942 года самолеты Су-2 с моторами М-82 поступили в 826-й ББАП (командир полка майор Бо- кун, военком батальонный комиссар Доронин). В этом полку и были впервые проведены войсковые испытания моторов М-82. С мая месяца полк в составе 270 БАД принимал участие в боевых действиях на Юго-Западном фронте.

В испытаниях участвовало 18 самолетов Су-2 с моторами М-82 1-й серии. Зо период с марта по 26 июня 1942 года моторы в общей сложности наработали на земле 227 часов и в воздухе 349 часов. Минимальная общая наработка на мотор составила 10 часов 50 минут, максимальная – 56 часов 24 минуты. В оценке летного состава указывалось:

«1. Самолет Су-2 с мотором М-82 по своим летным качествам значительно превосходит такой же самолет с мотором М-88 как по скорости, маневренности, так и по бомбовой нагрузке.

2. Управление винтомоторной группой в воздухе ничем не отличается от управления ВМГ такого же самолета с мотором М-88. Мотор в воздухе работает надежно, идя на задание, летный состав в работе мотора всегда был уверен.

3. Температурный режим моторов во время боевых полетов не выходит из пределов, установленных инструкцией по эксплоатации, т.е.:

температура головок цилиндров – 170-200 "С,

температура входящего масла – 65-70 "С,

температура выходящего масла – 95-115 °С

4. … Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.

Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.

5. Моторы эксплоатировались(1*) исключительно на первой скорости нагнетателя. Корректировка качества смеси механическим корректором не производилась, автокорректор поддерживал качество смеси в пределах а=0,68-0,83, однако качество смеси контролировалось, главным образом, по температуре головок цилиндров и характеру работы мотора, так как на некоторых самолетах альфометры отказали.

6. Расходы горючего на режимах и высотах боевых полетов колебались в пределах 240-290 кг/час, и продолжительность полета, учитывая 20% запас горючего, также соответственно менялась от 1 ч 45 мин до 1 ч 27 мин.

7. Эффективность юбок капотов и маслорадиаторов вполне достаточная, переохлаждения моторов но планировании не наблюдалось. Приемистость моторов нормальная, случаев отказа моторов из-за плохой приемистости не было.

8. Пулевого или осколочного попадания в основные детали или агрегаты моторов не было, поэтому фактов, определяющих живучесть моторов при такого рода повреждениях, нет, однако зафиксированы следующие факты:

а) 25.5.42 г. на моторе №1205, во время выполнения боевого задания, была перебита маспомагисграль, масло при этом вытекло и давление в моторе упало до нуля. Летчик мл. л-т тов. Русанов перетянул через линию фронта и совершил вынужденную посадку на своей территории. Ввиду абсолютной непригодности площадки, где была совершена посадка, и застигшей его темноты, самолет получил значительное повреждение. Мотор, несмотря на то, что полет без давления масла в моторе продолжался в течение 3-4 минут, никаких признаков внутреннего разрушения не имеет.

б) 30.5.42 г. мотор №1067 был запущен с закрытым маслокраном, и только после 2-3 минутной работы резко повысившаяся температура выходящего масла до 80 "С обратила внимание механика на отсутствие давления. После этого случая мотор наработал 21 час, а всего на 26.6.42 г. наработка равна 50 ч 50 мин.

в) 10.6.42 г. на моторе №1019, ввиду отказа в работе термостата радиатора, температура входящего масла достигла 100 "С, а выходящего – выше 130 "С (стрелка до упора), полет при этой температуре продолжался 45 минут, мотор в настоящее время работает хорошо.

На основании приведенных фактов можно сделать вывод, что мотор М-82 обеднение смазкой его трущихся деталей выносит достаточно надежно. В случае повреждения маслосистемы, полет в течение 2-3 минут без давления масла не влечет за собой разрушения мотора».

Инженерно-технический состав отмечал:

«1. Проверкой работы моторов на земле установлено, что мотор от малого газа до взлетного режима работает устойчиво, без вибрации и тряски, переход с одного режима на другой также нормальный.

2. Механизм управления винтом и двухскоростной передачей к нагнетателю работает хорошо.

3. Карбюратор АК-82БП работал надежно, но было три случая произвольного нарушения регулировки качества смеси (два случая – забедне- ние смеси, один – обогащение).

4. Поршневая группа мотора М-82 за время эксплоатации работала хорошо, никаких дефектов, характеризующих нарушение нормальной работы поршневой группы (дымление, задир поршней, износ поршневых колец и др.), не было…»

Отчет не был бы отчетом, если бы в нем не были указаны недостатки:

«1. Основным недостатком мотора М-82 является трудный запуск его. До температуры окружающего воздуха + 15 "С, запуск значительно затруднен. Вероятной причиной этого дефекта является несовершенство заливной системы. Заводу №19 необходимо внести радикальные изменения в систему запуска мотора.

2. Перебои или отказ свечей ВГ- 12 после работы их от 2-х до 20 часов (14 случаев). Причиной отказа является низкое качество свечей.

3. Течь масла:

а) в соединениях корпусов Р-7,

б) в уплотнениях кожухов тяг толкателей,

в) в штуцерах маслонасоса, поставленных но резьбе «Бриге»,

г) в соединениях маслосборников и маслоотстойников.

Причиной всех указанных мест, дающих течь масла, является недоработка уплотнений…»

В целом же заключение по войсковым испытаниям было положительное:

«1. Моторы М-82 производства завода №19 им. Сталина испытания в боевых условиях прошли ХОРОШО.

2. Эксплоатация показала, что мотор М-82 является одним из лучших и мощных моторов, находящихся на вооружении ВВС Красной Армии.

3. Заводу №19 необходимо в кратчайший срок устранить дефекты, указанные в настоящем акте, особенно запуск мотора и подбор свечей».

Таким образом, работа мотора М-82 в воздухе впервые с начала его эксплуатации получила положительную оценку, причем фронтовых летчиков. К мнению и пожеланиям фронтовиков тогда относились внимательно.

Ранее отмечавшаяся нестабильная работа карбюратора при испытаниях на Су-2 была в значительной мере «скрыта» тем, что моторы М-82 работали только на 1-й скорости нагнетателя и максимальная скорость для них не являлась важнейшей характеристикой.

Особо нужно подчеркнуть уже здесь проявившееся весьма важное качество мотора: он мог надежно работать при изменении качества смеси в весьма широких пределах без таких нервирующих пилотов «штучек», как перебои в работе, обрезание, перегрев и т.п. Такие «второстепенные» параметры, как несколько пониженная мощность, дымление, увеличенный расход горючего, снижение ресурса – фронтовых летчиков обычно волновали гораздо меньше, чем их коллег из НИИ ВВС. На фронте главное, чтобы мотор был живуч в бою и работал при любых обстоятельствах, а это М-82 и продемонстрировал.

Тем временем в Горьком начался серийный выпуск истребителей Ла-5. Устранение обнаруженных при совместных испытаниях недостатков самолета проводилось силами только серийно-конструкторского отдела (СКО) завода №21, так как ОКБ Лавочкина в это время «путешествовало» в Тбилиси и обратно. Так, удалось несколько облегчить управление самолетом и улучшить работу управления мотором. В то же время многие недостатки еще сохранялись.

Не сидел без дела и завод №19. С 3 по 11 июня 1942 года было проведено 50-часовое испытание мотора на станке по проверке надежности работы с увеличенным временем режима взлета (форсажа). Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях – до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов. Это было очень важно для истребителя, поскольку форсаж давал прирост скорости до 40 км/ч.

Кроме этого, в конструкцию мотора вместо электроинерционного стартера (так называемый эклипс) был введен воздушный самопуск, что упростило и облегчило мотор примерно на 40 кг, но потребовало увеличения запаса сжатого воздуха на борту для обеспечения запуска. Ранее выпущенные моторы 1-й серии с эклипсоми стали постепенно переделываться под воздушный самопуск.

В таком виде М-82 пошел в серию на ЛаГГ-5 завода №21. Отметим, что в это же время в Тбилиси на заводе №31 также была проведена подготовка производства для выпуска ЛаГГ-5, и в июле 1942 года началась его серийная постройка. На завод №31 были доставлены моторы М-82 первых серий с эклипсоми, в результате самолеты производства завода №31 имели некоторые отличия в конструкции ВМГ, да и других агрегатов. Но в августе 1942 года ГКО принял решение оставить в производстве на заводе №31 только самолет ЛаГГ-3, поэтому выпуск ЛаГГ-5 на нем быстро свернули. Взамен 31-го завода в том же августе к выпуску Ла-5 был подключен завод №99 в Улан- Удэ, а в октябре 1942 года – завод №381 в Нижнем Тагиле, в 1943 году переведенный в Москву.

Первый серийный самолет ЛаГГ-5 в Горьком был сдан в конце июня, а в июле ЛаГГ-5 1-й серии вышли на аэродром. Осваивать самолет ЛаГГ-5 первым получил приказ еще 7 июня 49-й Краснознаменный ИАП (командир майор Л.И. Сорокин, военком батальонный комиссар В.Е. Лукьянов), для переучивания прибывший непосредственно на завод №21. Летный состав около месяца изучал новую матчасть на земле, а с 15 июля начал получать матчасть на аэродроме г. Богородск и проводить тренировки в воздухе, но поскольку дефектов в первых самолетах было много, летной практики пилотам недоставало. Налет на одного летчика составил 10- 12 часов.

События на фронтах заставили сократить подготовку. 11 августа 1942 года 49-й КИАП в 2-х эскадрильном составе убыл на фронт и вошел в состав 234 ИАД Западного фронта, который совместно с Калининским фронтом в тяжелых боях пытался «срезать» Ржевский выступ. Для помощи в эксплуатации матчасти и проведения войсковых испытаний к полку были прикомандированы механик 19- го завода Чистяков и бригада 21-го завода, а также группа от НИИ ВВС во главе с помощником ведущего инженера 4 отдела инженер-капитаном А.Г. Терентьевым и старшим инженером 5 отдела военинженером 3 ранга Ф.Ф. Бабаниным.

Полк вел боевую работу с 14 августа по 15 сентября 1942 года, выполняя задания по сопровождению бомбардировщиков, прикрытию наземных войск и уничтожению авиации противника.

За этот период им было сделано 369 боевых вылетов, с общей наработкой моторов 335 ч 22 мин. В зачет войсковых испытаний самолета Ла-5 была принята боевая работа с 28 августа по 15 сентября.

Всего полком с начала эксплуатации на Ла-5 с М-82 было сделано 1093 полета с общей наработкой моторов 762 ч 55 мин, из них 593 ч 49 мин в воздухе и 169 ч 06 мин на земле.

Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1-й серии (было также 3 машины 2-й серии) с моторами М-82 1-й и 2-й серии и винтами ВИШ- 105. Моторы были снабжены карбюраторами серии А-2 и воздушным самопуском.

В процессе боевой работы использовалось топливо с октановым числом 94-95 – 4Б-78, 3,2Б-78 с импортной присадкой Р-9 и импортное 1Б- 95, и масло МК и МС. По характеру боевой работы моторы большую часть времени полета работали на номинальном режиме. Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме – 50 мин и на форсаже – 13 мин (капитан Коломинов П.И.).

На большинстве моторов после наработки 18-20 часов появлялась тряска при работе на Рк=800-950 мм рт. ст. из-за отказа свечей. После замены их тряска устранялась.

Имелись 2 случая разрушения втулки главного шатуна вследствие масляного голодания мотора из-за недоработки маслосистемы самолета (выбивание масла и недостаточный запас его – 18-19 л при наличии большого невырабатываемого остатка в маслобаке).

На 7 самолетах имело место переполнение картера мотора маслом при работе на малых оборотах (800-1000 об/мин). Этот дефект имел место только на земле, в момент запуска и в момент руления после посадки. Дефект объяснялся неудовлетворительной откачкой помпой MП-5 при работе на малых оборотах при относительно большом сопротивлении (при этих оборотах) фетрового фильтра, а также недостаточным рабочим запасом масла в баке (18-19 л).

Запуск мотора производился карбюрированной смесью при помощи насоса ПН-1 и воздухораспределителя. Запуск автостартером был в редких случаях. Моторы 8 летних условиях при помощи воздуха и карбюрированной смеси запускались хорошо – как правило, с 1-й попытки. Запуск мотора при температуре +5…0 °С был затруднен и требовал 2-3 попыток или запуска автостартером. Перезаливка мотора ухудшала запуск.

В период испытаний работа моторов была проверена на всех режимах, включая и форсаж, до высоты 6000 м – выше боевые действия практически не велись. Моторы на всех режимах работали нормально. На 2-й скорости нагнетателя с Н=3600-3800 м мотор работал удовлетворительно, без пользования ручным высотным корректором. Тряски и дымления при этом не наблюдалось. Ручным высотным корректором пользовались в боевых полетах в исключительно редких случаях и только наиболее опытные летчики для уменьшения расхода горючего.

Температурный режим головок цилиндров при работе мотора на земле и в горизонтальном полете находился в пределах 160-230 °С. При работе на форсаже в течение более 5 мин и при непрерывном наборе высоты до 5000 м (при температуре головок цилиндров перед взлетом 200-210 °С), а также в воздушном бою температура головок цилиндров доходила до верхнего предела, т.е. до 250 °С, при полностью открытых створках капота.

Взлет производился через 1,5-2 мин после запуска, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Перед взлетом температура масла была 40-60 °С и температура головок цилиндров – 120-150 °С. Перебоев при этом в работе мотора не было.

М-82 в боевой эксплуатации показал живучесть и надежность. Во время воздушных боев имелось несколько случаев попадания пуль и снарядов в мотор. Во всех случаях моторы не требовали съемки с самолета и после небольшого ремонта продолжали работать.

Примеры: 18 августа во время воздушного боя на самолете №37210201, мотор №6501150 (ст. политрук Гайдамак В.П.) пулей были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки цилиндра №5, имелся удар в гильзу цилиндра №12. Мотор работал нормально и летчик, имея ранения, вернулся но свой аэродром на расстояние 40 км от места боя.

23 августа во время воздушного боя над линией фронта на самолете №37210107, мотор №6502263 (ст. л-т Клименко А.Ф.) были пробиты: всасывающее сопло карбюратора, крышка клапанной коробки цилиндра №1, выхлопной и всасывающий патрубки цилиндра №2, от осколков снаряда имелись вмятины картера редуктора и перебиты тросы управления Р-7. Мотор продолжал работать нормально, и летчик вернулся на свой аэродром. Эксплуатация мотора в дальнейшем, после соответствующего ремонта, продолжалась нормально.

3 сентября на самолете №37210110, мотор №6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секторами карбюратора (имелось значительное количество ударов в дроссельные сектора и форсунку). В результате ударов сектора заклинились. Наддув при этом был 800 мм. Другой снаряд пробил крышку клапанной коробки цилиндра №13, разорвался и осколками пробил всасывающий и выхлопной патрубки цилиндров №11, 12, 13, 14. Третий снаряд пробил патронный ящик, всасывающий патрубок цилиндра №10 и, ударившись о ребра цилиндра №11, потерял пробивную способность. Мотор работал нормально, и летчик прилетел на свой аэродром на расстояние 80 км от места боя.

Всего за время испытаний было 4 случая попадания пушечных снарядов в мотор, и во всех этих случаях моторы работали безотказно. При выполнении боевых заданий летный состав всегда был уверен в надежной работе мотора. Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам пришлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже покидать самолет с парашютом.

Карбюраторы АК-82БП серии А-2 всё время находились под неусыпным вниманием и периодически подрегулировывались. С 1 по 15 сентября на 6-ти оставшихся в полку самолетах карбюраторы работали без регулировки удовлетворительно, за исключением одного случая обогащения смеси на самолете №37210102. Вместе с тем отмечалось, что техсоставом полка эксплуатация карбюратора не освоена из-за его сложности и трудности регулировки, а также незначительного (2-3 месяца) срока эксплуатации.

Альфометры на истребители не устанавливались, и регулировать качество смеси можно было только «на глаз», «на слух» и «на ощупь» – т.е. по характеру работы мотора, по выхлопу и по температуре головок цилиндров. Это могли делать только опытные мотористы, которые всегда были в дефиците в строевых частях.

Так, повышение температуры головок цилиндров свидетельствовало о работе на обедненной смеси (недостаточное охлаждение топливо-воздушной смеси из-за малого количества испаряющегося бензина), при этом повышался износ цилиндропоршневой группы, и мотор не додавал мощности. При обогащении смеси температура головок понижалась (хорошее охлаждение испарением избытка горючего), но появлялось дымление на выхлопе, нагар в цилиндрах, что снижало ресурс, повышался расход горючего, а мощность при этом также снижалась. Но этим приемом часто пользовались на самолетных заводах при сдаче самолетов военпредам, если те отмечали повышенный температурный режим ВМГ.

Отмечались также массовые случаи прогара медноасбестовых прокладок и выхлопных патрубков по отбор- товке. Трудность устранения этого дефекта заключалась в том, что подходы для постановки коллекторов были неудобны, а запасные коллекторы, как правило, не стандартны и требовали индивидуальной подгонки их, занимающей много времени.

В целом самолет Ла-5, несмотря на наличие различных дефектов, свойственных первой серии, по результатам боевой работы 49 КИАП был оценен достаточно высоко:

«1. В боях с истребителями противника самолет Ла-5 показал, что при работе мотора на номинальном режиме на высотах от 3500 м и выше он по горизонтальной скорости не уступает самолету Ме-109Ф, а на высотах ниже 3500 м горизонтальные скорости Ла-5 и Me- 109Ф равны при пользовании форсажем.

2. На виражах на самолете Ла-5 вести воздушный бой с Ме-109Ф можно хорошо, но, как правило, самолет Ме-109Ф от боя на виражах уклоняется.

3. При переходе на вертикаль из любого равного с Ме-109Ф положения (и скоростям) самолет Ла-5 отстает от Ме-109Ф. Для получения максимальной вертикальной скорости самолет Ла-5 в силу своей инертности (из-за большого веса) требует большего времени для разгона, особенно это сказывается при выходе на вертикаль из виража.

4. При пикировании скорости самолетов Ла-5 и Ме-109Ф равны.

5. Все боевые полеты производились с открытым колпаком, вследствие того, что открытие колпака в полете невозможно.

6. Управление самолетом: поперечное (элеронами) – нормальное, продольное (рулями глубины) от скоростей 400 км/ч и выше, при вводе (свыше 40 кг) и выводе из пикирования – тяжелое, требует обязательного пользования триммером руля высоты. Ножное управление – нормальное.

7. Самолет устойчив, прост при выполнении техники пилотирования, при резких выводах из фигур особой тенденции к сваливанию в штопор не имеет, при посадке допускает грубые ошибки. Доступен для летчиков истребителей, выпущенных из летных школ.

8. Самолет Ла-5 показал в боевых условиях живучесть, надежность и хорошую огнестойкость…

25. Самолет Ла-5 с мотором М-82 является хорошим современным отечественным скоростным истребителем и при устранении вышеуказанных недостатков по боевым качествам будет превосходить истребители противника».

Несмотря на эту, в целом положительную, оценку самолета Ла-5, работа истребительной авиации ВВС КА летом и осенью 1942 года подвергалась резкой критике. Как только где- то начинались решительные бои, асы немецких люфтваффе легко перехватывали инициативу, а наши летчики могли только обороняться. Наземные войска высказывали серьезное недовольство действиями истребителей. Не стал исключением и 49-й КИАП, понесший большие потери и вскоре потерявший боеспособность. Зам. начальника штаба ВВС КА генерал- майор Викуленков 25 августа докладывал:

«Самолет ЛАГГ-5 является на фронте лучшим типом истребителя отечественного производства и догоняет Ме-109Ф как при наборе высоты, так и при пикировании, вооружение работает хорошо… Потери, понесенные 49 ИАП на самолетах ЛАГГ-5, объясняются тем, что 45% (9 из 20 сержанты) состава полка молодые летчики. Из числа 5 сбитых: три сержанта с налетом на ЛАГГ-5 по 15-17 часов, один младший лейтенант с таким же налетом и один старший лейтенант. Таким образом, из числа пяти сбитых только один старый летчик.

Вывод: Самолет ЛАГГ-5 является лучшим истребителем из числа отечественных, находящихся на фронте. Необходимо на самолет ЛАГГ-5 сажать более опытных летчиков и давать им достаточную тренировку…»

Но увы, положение на фронтах, особенно на южном участке, становилось все хуже, и рекомендация Викуленко- ва выполнялась с точностью до наоборот. В середине августа 1942 года обстановка под Сталинградом стала критической – немцы при интенсивной поддержке люфтваффе начали штурм города. Командование фронта просило укрепить авиацию наиболее подготовленными полками на лучшей матчасти. Штаб ВВС КА срочно готовил к переброске под Сталинград всех, кого имел в резерве.

Одним из таких полков являлся 434 ИАП майора И.И. Клещева, комплектовал и оснащал который лично начальник Инспекции ВВС КА полковник В.И. Сталин. По его поручению бригинженер П.Я. Федрови в начале августа докладывал:

«Облетанный мною в 434 полку но Люберецком аэродроме серийный самолет ЛАГ-5 М-82 является более устойчивым и улучшенным по технике пилотирования в сравнении с самолетом ЛАГГ-3 М-105 и имеет более высокие скорости.

Осмотром и облетом самолета ЛАГ-5 установлено, что наряду с улучшением самолет имеет крупные конструктивные и производственные дефекты, которые характеризуют самолет ЛАГ-5 М-82, как недоведенный до степени нормальной эксплоатации.

Качество производственного выполнения самолета, подгонка и отладка отдельных агрегатов стоят не на должной высоте и затрудняют эксплоатацию самолета, тем самым понижая его боеспособность.

Совершенно неудовлетворительный монтаж рычагов управления мотором, шасси, закрылков, юбками капота мотора, триммером руля высоты, надвижного фонаря, которые обременяют летчика, требуют от него повышенного внимания, а кнопки механизма выпуска шасси и закрылков принуждают летчика брать с собой в полет инструмент (плоскогубцы или рекомендованную заводом отмычку) для устранения заедания в гнездах кнопок управления этими агрегатами в воздухе.

Сектора управления мотором на взлете и при скорости выше средней произвольно отходят назад, а заслонка карбюратора прикрывается независимо от желания летчика.

Закрылки работают ненадежно, а посадка без закрылков является более тяжелой и нежелательной для самолета.

Мотор на молом газе, во время планирования, работает неустойчиво, на посадке и пробеге, независимо от летчика, мотор имеет повышенные обороты.

Низкое качество производственного выполнения самолета подтверждается тем, что за короткий (2-3 дня) период эксплоатации у самолета разболтался фонарь, остекление и потрескались капоты, хотя полетов но больших скоростях еще не было, а также появляется ряд мелких дефектов, из- за которых прекращаются полеты.

В летном отношении самолет ЛАГ- 5, хотя и имеет по сравнению с ЛАГГ 3 улучшения, но боевые свойства его, маневренность и управляемость находятся не выше уровня, чем у самолета МИГ.

По скоростям и скороподъемности ЛАГ-5 М-82 имеет небольшое преимущество перед ЯК-7 М-105Ф, но горизонтальная и вертикальная маневренность значительно ниже последнего. Следует отметить, что снять максимальную скорость в маневренном полете весьма затруднительно, ток как для этого следует прикрыть юбки капота мотора, управление которыми очень тяжелое.

Во время полета с полностью закрытой юбкой капота мотора и заслонкой маслорадиатора, горизонтальная скорость у земли по прибору не превышает 460-465 км/ч. Набор высоты на боевом развороте с максимально-горизонтальной до эволютив- ной (250 км/ч) скоростей достигает 800 метров. Время виража – 23-24 сек, а восьмерки 52-54 сек.

Предкрылки работают удовлетворительно, хотя на парашютировании и открываются не одновременно: правый на скорости 220 км/ч, а левый на 200 км/ч.

Скорость на парашютировании с прикрытым мотором доводилась до 170 км/ч, и при этом срыва в штопор или сваливания на крыло не наблюдалась (тряска мотора на малом газе не позволяла уменьшить скорость парашютирования до срыва).

Самолет на планировании при открытых закрылках и при закрытых ведет себя нормально. Открытие закрылков вызывает пикирующий момент (самолет опускает нос и висит на ручке).

Приземление и посадка самолета не сложны, особенностей не имеют, а пробег при торможении колес относительно небольшой.

Заключение:

Самолет ЛАГ-5 М-82 по сравнению с самолетом ЛАГГ-3 М-105 имеет более лучшие летно-тактические данные.

Винтомоторная группа, механизмы управления шасси и закрылками до условий нормальной эксплоатации не доведены. Самолет имеет много производственных и конструктивных дефектов, требующих немедленного устранения.

Самолет ЛАГ-5 М-82 в сравнении с самолетом ЯК-7 М-105Ф имеет почти одинаковые скорости, но значительно уступает последнему в вертикальной и горизонтальной маневренности. Управляемость самолета ЯК-7 М-105Ф значительно лучше.

Самолет ЛАГ-5 для освоения летным составом требует значительной тренировки.

Летчики, летавшие на самолетах ЛАГГ-3, должны быстрее освоить самолет ЛАГ-5 М-82 и дать ему лучшую оценку, чем летчики, летающие на других истребителях, которые отрицательно отзовутся об этом самолете».

Такая «рекомендация» сделала свое дело, и элитный 434-й ИАП перед отправкой под Сталинград был вооружен самолетами Як.

Вместо него ЛаГГ-5 2-й и 3-й серий с моторами М-82 2-й серии получили 297, 27, 240, 437, 15-й истребительные полки, вошедшие в состав 287-й ИАД 8ВА Сталинградского фронта.

Полки получали самолеты в начале и середине августа и немедленно отправлялись под Сталинград. 20 августа первые из них уже вступили в бой. К этому времени господство в воздухе полностью было на стороне люфтваффе. Наша авиация была прижата к своим аэродромам, все они находились под контролем немецких истребителей, и ни один вылет не проходил не замеченным противником. При взлете наших истребителей над аэродромом появлялись 4-6- 12 Bf 109F и связывали их воздушным боем.

В таких тяжелейших условиях наспех подготовленные полки несли большие потери. Так, 297 ИАП с 20 по 25 августа сбил 6 самолетов противника, потеряв 4 своих. 437 ИАП с 22 по 26 августа сбил 3 и потерял 5, 27 ИАП с 20 по 26 августа сбил 12 и потерял 7, 240 ИАП с 20 по 27 августа сбил 10 и потерял 7 самолетов. 2 сентября 1942 года начальник воздушно-стрелковой службы ВВС КА генерал-майор Рафалович докладывал заместителю командующего ВВС КА генерал-лейтенанту Г.А. Ворожейкину:

«Несмотря на большие зарегистрированные победы летчиков 287 авиадивизии, их можно было бы иметь больше и меньше нести своих потерь, при условии лучшего освоения летным составом боевого применения самолета ЛАГ-5, организованно вступать и выходить из воздушного боя, поддерживать товарищей, не выходить из боя одиночным порядком и наладить лучше радиосвязь между самолетами и самолетов с землей».

Организация подготовки летного состава и боевых действий ВВС КА подверглась резкой критике. Летный состав, 8 свою очередь, жаловался на превосходство в летных качествах немецких истребителей. Этот аргумент вскоре получил подтверждение: нашими летчиками был сбит появившийся на восточном фронте 16 мая Bf 109TG-2 с новым мощным мотором DB-605A. По данным разведки, его скорость на 2-й границе высотности превышала 650 км/ч.

Всё это нашло отражение во втором отчете по войсковым испытаниям самолета Ла-5, теперь уже по опыту боевой работы 287 ИАД.

«За период с 20 августа по 13 сентября 1942 года частями 287 ИАД было выполнено 226 самолето-вылетов но разведку войск противника… и 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника. В результате воздушных боев сбито: бомбардировщиков – 51, истребителей Me-109 – 19 и Ме-109Ф – 17…

На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с М-82 вели бои с немецкими истребителями Ме-109Ф-4 с мотором ДБ-601Е и Ме-109Г-2 с мотором ДБ-605А1…, а также с бомбардировщиками Ю-88, Ю-87, Me-110, Хе- 111.

В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Me- 109Ф-4 и Me-109Г-2 активного воздушного боя, о вынужден вести оборонительный бой.

В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, Ме-110 и Хе-111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления мощности огня…

Моторы М-82 в процессе боевой работы эксплоатировались но топливе 4Б-78 и масле МК. По характеру боевой роботы (разведка с бреющего полета, воздушный бой с бомбардировщиками и истребителями и патрулирование) моторы большую часть времени работали на номинальном режиме …

На 80% моторов после 10-12 часов работы появлялась тряска из-за отказа свечей ВГ-12. После замены свечей тряско прекращалась.

На 15 моторах после 10-12 часов работы мотора появлялась перекачка масла из маслобака в картер мотора и падение давления масла, это явление наблюдалось но земле и в воздухе, при полетах в течение 3-5 минут давление масла падало до 2 кг/см2 , вследствие чего летчик вынужденно садился. При выявлении причины перекачки масла было установлено, что она происходит в результате повышения сопротивления, создаваемого в откачивающей магистрали фетровым фильтром. После замены фетровых фильтров на моторах, имеющих перекачку масла, дефект устранялся…

В процессе эксплоатации моторов М-82 наблюдалось произвольное обеднение смеси после 4-5 часов работы мотора, после восстановления нормальной регулировки карбюратора АК-82БП качество смеси в течение 15-20 часов не изменялось.

Течь масло из-под крышек клапанных коробок, из подшипника оси коромысел, из-под гайки кожухов тяг толкателей. Выбивание масло из-под агрегатов задней крышки мотора и в соединениях маслосистемы. Из-за этого возвращались с боевого задания, так как козырек весь забрызгивает маслом, и самолет становится слепым.

В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) но режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и п=2300- 2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 "С, а температура выходящего масла достигала 90-100 "С. Заслонка маслорадиатора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 "С.

При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.

В воздушном бою на высотах от 1000 до 4000 метров температура головок цилиндров не превышала 210- 230 "С, а масла – 100-110 °С, створки капотов мотора при этом были открыты на 1/3 хода. Заслонка маслорадиатора установлена по потоку. Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из- за больших усилий на штурвале управления створками…

При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 "С, температура головок цилиндров доходила до верхнего предела, т.е. 250 "С при полностью открытых створках капота.

Взлет производился, как правило, через 1-1,5 мин (иногда 0,5 мин) после запуска мотора, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Обычно перед взлетом температура масла была 40-60 "С и температура головок цилиндров 120-150 °С…»

В результате был сделан вывод, что:

«Самолет Ла-5 с мотором М-82 вследствие большой удельной нагрузки на крыло значительно уступает в воздушном бою немецким истребителям Me- 109F-4 и Me- 109G-2 кок по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости.

Самолет Ла-5 может вести воздушный бой с указанными немецкими истребителями – только оборонительный, так как, имея превосходство в горизонтальной скорости и вертикальном маневре истребители противника имеют большое преимущество в выборе наивыгоднейших позиций для атаки, что дает возможность их численно меньшей группе сковывать численно превосходящую группу самолетов Ла-5 и навязывать ей бой на выгодных для себя условиях…»

Непростая обстановка в истребительных частях под Сталинградом проскальзывает и в отчете о командировке в 287 ИАД ст. л-та Тимошенко АД:

«Мотор М-82 на самолете летным составом эксплоатировался все время на номинальном и взлетном режимах, в результате чего ни один мотор по причине износа газоуплотнительных поршневых колец не выработал своего ресурса и, как правило, выходил из строя после 35-40 часов. За время эксплоатации моторы работали хорошо, но имели ряд дефектов…

За время с 18 августа по 21 октября было 46 случаев возврата самолетов с боевого задания по причине неисправности моторов и 26 случаев невозвращения самолетов по неизвестным причинам, всего на 21 октября в дивизии от 110 самолетов осталось только 12 самолетов, из них 4 самолета без моторов…

Дивизия была укомплектована самолетами и летным составом перед самым вылетом на фронт. Летный состав не имел должной тренировки на самолетах Ла-5 и на фронт прибыл впервые, не имея боевого опыта, что серьезно отразилось на выход матчасти из строя. Не имея знаний матчасти, летный состав во время ведения боя придерживался низких высот, не используя преимущество мотора М-82, что давало возможность истребителям противника находиться выше наших самолетов. Не имея боевого опыта, летный состав бросал ведущий самолет в бою, уход из боя мотивировал неисправностью мотора, что никогда не подтверждалось, или потерей ведущего самолета…

Причина потерь самолетов:

1. По причине неимения боевого опыта летным составом – 20%

2. По причине незнания мат.части летным составом – 10%

3. По причине незнания мат.части техническим составом – 10%

4. По причине дефектов завода 21 – 15%

5. По причине дефектов завода 19 – 5%

6. Потери в боях – 40%

Летный состав дивизии считает самолет Ла-5 современным истребителем. На самолете Ла-5 можно вести борьбу со всеми самолетами противника, за исключением истребителя противника Мессершмитт 109-Ф- 3, который имеет преимущество по вертикальной и горизонтальной скоростям.

Инженерно-технический состав дивизии считает, что мотор М-82 является современным, требующим серьезного знания матчасти мотора для его эксплоатации. При правильной эксплоатации мотор работает безотказно…»

В это же время – с 16 сентября по 3 октября 1942 года – прошли и войсковые испытания первых трех серийных самолетов Ту-2 (№№101, 102 и 201) в 3-й ВА на Калининском фронте. Моторы М-82 на них стояли 1-й серии с электроинерционным самопуском. За время испытаний в течение 9 летных дней было выполнено 48 самолето-вылетов при общем налете 76 ч 20 мин, из них на боевые задания – 25 вылетов с налетом 64 ч 41 мин. При выполнении боевых действий звеном Ту-2 было сброшено по различным целям 40100 кг бомб калибра от 100 до 1000 кг. Встреч с истребителями противника и поражения зенитным огнем в процессе испытаний не произошло.

Один из первых серийных Ту-2 на войсковых испытаниях в 3-й ВА, сентябрь 1942 г.

Заключение по самолету гласило:

«В самолете Ту-2 с двумя моторами М-82 правильно разрешена тактическая схема современного бомбардировщика. Его положительными боевыми свойствами являются:

1. Большая бомбовая нагрузка при достаточном радиусе действия.

2. Наличие моторов воздушного охлаждения.

3. Хорошая огневая схема, являющаяся эффективной при установке тяжелых пулеметов и пушек.

4. Экипаж 4 чел. И его размещение, обеспечивающее надежно боевую работу штурману и летчику.

5. Возможность полета на одном моторе.

6. Легкость освоения летным составом после самолета Пе-2…

Благодаря наличию моторов воздушного охлаждения самолет Ту-2 имеет повышенную живучесть по отношению однотипного самолета с моторами жидкостного охлаждения (напр. Пе-2). Однако живучесть самолета Ту-2 значительно снижается уязвимостью бензосистемы и системы гидравлики…»

Моторы М-82 в процессе испытаний Ту-2 работали надежно. Температурные режимы, как правило, сохранялись в пределах нормы. Во второй части испытаний на отдельных моторах наблюдалась тряска. Причинами тряски являлись: преждевременный выход из строя свечей ВГ-12 (через 10-12 часов), биение коков винтов из- за плохой балансировки и быстрого износа центрирующих колец, нарушение регулировки зазоров газораспределения ранее гарантированных заводом сроков на одном моторе через 20 часов вместо 50-ти.

При этом моторы работали в довольно щадящем режиме. Даже взлеты с наружной подвеской 2-х ФАБ- 1000 производились с бетонной дорожки аэродрома Мигалово без форсажа, что увеличивало длину разбега до 1200-1300 м.

Испытаниями была установлена относительно большая длительность подготовки самолетов к боевому вылету главным образом по причине ненадежности электроинерционного самопуска РИМ-24, который при температурах воздуха ниже +10 °С не обеспечивал запуск моторов. Подготовка к повторному вылету осложнялась процессом заправки горючим. Неудовлетворительная работа бензи- номеров и пропускание обратных клапанов заставляли заливать бензобаки горючим полностью, а затем сливать его до требуемого количества.

Полученные при испытаниях данные расходов горючего в основном подтверждали результаты испытаний, проведенных в НИИ ВВС. Расход горючего у ведомых самолетов превышал на 7-8% расход ведущего самолета.

Управление секторами нормального газа в кабине летчика требовало больших усилий, что делало почти невозможным полет в строю на близких дистанциях.

Испытания показали исключительно трудный подход к агрегатам, расположенным на задней крышке картера мотора, что удлиняло время монтажа и демонтажа агрегатов, устранение дефектов на них. Так, например: замена прокладки агрегата тройного привода потребовала около 6 часов, а подтяжка гаек крепления РИМ-24, ГС-1000 и ПЦН требовала слива масла и снятия масляного бака.

В качестве недостатка отмечалась также незащищенность агрегатов ВМГ, расположенных между задней крышкой картера мотора и противопожарной перегородкой.

В целом Ту-2 получил положительную оценку, но отчет по испытаниям был утвержден Главным инженером ВВС КА А.К. Репиным только 11 октября 1942 года. А 7 октября было принято постановление ГКО №2378 «Об увеличении выпуска самолетов- истребителей», согласно которому производство самолетов Ту-2 на заводе №166 в Омске прекращалось, правда с сохранением оснастки, а вместо него организовывался серийный выпуск истребителей Як-9. Одновременно на заводе №381 вместо штурмовиков Ил-2 ставилось производство самолетов Ла-5. Такими решительными мерами ГКО пытался исправить положение с нашей истребительной авиацией.

Надо отметить, что на самолетах Ла-5 к зиме проблема запуска мотора М-82 при низких температурах была частично решена: на входе капота установили передние жалюзи, отсутствовавшие на самолетах первых серий, отеплили ВМГ, ввели хорошо зарекомендовавшую себя ранее систему разжижения масла бензином и предусмотрели возможность подогрева мотора лампами АПЛ-1. Параллельно ЦИАМ, ЛИИ и НИИ ВВС разрабатывали разные варианты систем холодного запуска без предварительного подогрева, лучшую из которых предстояло выбрать сравнительными испытаниями.

Но главной задачей в это время стало повышение летных характеристик Ла-5. ОКБ Лавочкина только в октябре вернулось из Тбилиси, до этого на помощь ему НКАП направлял на завод №21 всех конструкторов, каких мог наскрести в других, менее важных местах. С новыми силами ОКБ принялось за облегчение самолета и устранение выявленных недостатков. Но главные надежды были связаны с повышением мощности мотора. И эти надежды были небеспочвенными.

1* По старой орфографии

(Продолжение следует.)

ОТКРЫВАЕМ НОВУЮ РУБРИКУ АЭРОАРХИВ

Материал подготовлен Михаилом НИКОЛЬСКИМ

Focke-Wulf FW 190A3

23 июня 1942 г. англичане получили неожиданный подарок – на аэродроме в Пэмбри приземлился новенький FW 190А-3 с серийным номером 130313. Его пилотировал обер-лейтенант Армии Фабер.

В составе своей эскадрильи незадачливый пилот летел на штурмовку английского аэродрома Морлэ, когда немцы были перехвачены «Спитфайрами».

Потеряв ориентировку, отбившийся от своих Фабер принял Бристольский залив за Ла-Манш, перелетел его, и, пребывая в полной уверенности, что возвратился во Францию, совершил посадку на первый же попавшийся аэродром.

Так Фабер попал в плен, а его «Фокке-Вульф» был изучен специалистами RAF. Об испытаниях самолета в Великобритании было написано немало (см. «А и К» № 5-6/2000). Тем не менее, нам кажется интересным представить читателям перевод статьи, посвященной истребителю FW 190А-3, которая была опубликована в журнале «Aeroplane» от 14 августа 1942 г. Ниже приведен ее перевод с небольшими сокращениями, касающимися технического описания конструкции самолета, но сохранена оценка англичанами самолета и его элементов.

The Focke-Wulf FW 190А-3

Легенды первых военных дней о превосходстве истребителя Мессершмитт Bf 109 в последние несколько месяцев слогоют и о новейшем германском истребителе Focke-Wulf Fw 190. Впервые самолеты этого типа были использованы в боях в сентябре 1941 г. Теперь появилась возможность судить об этом самолете на основе реальных фактов. Он – хороший, даже очень хороший. Однако ничего мистического в этом истреби теле нет, он вовсе не непобедимый.

Если бы вдруг представилась возможность выбрать для инспекции и облета любой германский аэроплан, то мы остановили бы свой выбор на FW 190. И что же? Такой самолет совершил вынужденную посадку на территории нашей страны несколько недель назад. Неделю назад мы смогли осмотреть истребитель и оценить его поведение в полете.

Резюме будет следующим: Focke-Wulf FW 190А-3 представляет собой очень компактный и эффективный скоростной истребитель с мощным вооружением и хорошей бронезащитой. В то же время его никак нельзя считать истребителем высшего класса, это далеко не Bf 109F. За счет высокой посадочной скорости FW 190 достаточно сложен в пилотировании. В то же время на высотах от 16 000 до 24 000 футов FW 190 представляет собой грозного противника, здесь он лучше любого другого современного истребителя в мире. Выше и ниже самолет не столь опасен.

Отсек пушки MG 151

Кабина FW 190

Приборная доска FW 190

Основная стойка шасси Fw 190

С технической точки зрения наибольший интерес представляет использование в качестве двигателя истребителя мотора воздушного охлаждения. С аэродинамической точки зрения машина не выдерживает критики, но конструкция – превосходна. Электорооборудование – первый класс. Очевидно, что самолет спроектирован с учетом упрощения технологии производства. Управляемость в полете восхитительна, но двигатель не сразу реагирует на изменение режима работы. Радиус полета ограниченный.

Немного цифр. Максимальная скорость на высоте 18 000 футов при нормальном режиме работы двигателя составляет 375 миль в час (600 км/ч). При чрезвычайном режиме работы двигателя на высоте 20 000 футов удалось развить скорость 390 миль в час (625 км/ч). Выше и ниже максимальная скорость резко и быстро уменьшается. На высоте 4500 футов самолет не хотел лететь быстрее 326 миль в час (520 км/ч). Заход на посадку выполняется на скорости 125 миль в час, касание – при скорости 110 миль в час. Удачен вынос колес шасси вперед, за счет чего на пробеге можно эффективно использовать тормоза.

Вооружение состоит из четырех пушек и двух пулеметов. Пулеметы Рейнметалл-Борзиг калибра 7,92 мм установлены на фюзеляже перед кабиной пилота. Они стреляют через диск винта. Скорострельность составляет 600 выстрелов в минуту, боекомплект – 1000 патронов на ствол. В сумме масса минутного залпа двух пулеметов составляет 35 фунтов – столько же сколько у одного нашего Браунинга.

Две пушки Маузер калибра 20 мм установлены в центроплане. Они, также как и пулеметы, стреляют через диск винта. Впервые пушки синхронизированы с вращением винта. Пушка Маузер представляет собой прекрасный образец авиационного вооружения с высокой скорострельностью и высокой начальной скоростью снаряда. Скорострельность без учета синхронизации составляет 950 выстрелов в минуту, но учитывая ширину лопастей воздушного винта реальная скорострельность вряд ли превышает 700 выстрелов в минуту. Но и такая скорострельность может считаться достаточной, масса минутного залпа двух пушек будет составлять 350 фунтов – в десять раз больше, чем у пулеметов. Боекомплект на каждую пушку составляет 200 снарядов – их хватит всего на 17-секундную очередь.

Две крыльевых пушки, установленных вне ометаемой площади винта – плохое оружие. Это 20-мм Эрликоны со скорострельностью всего 450 выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда низкая. Рядом с каждой пушкой установлен магазин барабанного типа на 60 снарядов, но снаряжается в него не 60, а 55 снарядов – очередь продолжительностью 7,5 с. Масса минутного залпа двух Эрликонов – 225 фунтов.

Суммарная масса минутного залпа всего вооружения – 610 фунтов, огромная величина. Однако на коротких дистанциях вооружение не очень эффективно из-за наличия пулеметов и пушек Эрликон. Наши недавно появившиеся четырехпушечные истребители эффективнее.

FW-190 представляет собой очень небольшой компактный аэроплан. При осмотре становится очевидным, что самолет проектировала великолепная команда конструкторов планера, двигателя и бортовых систем. Все системы, исключая тормоза колес и изменение шага винта, имеют электроприводы. Тормоза и механизм изменения шага винта – гидравлические. Электрооборудование – качественное и надежное, немцы в последние годы зарекомендовали себя в этой области настоящими мастерами.

Оперение FW 190. Открыт инспекционный лючок

Выхлопные патрубки двигателя

Компоновка Fw 190, составленная после изучения машины Фабера

С аэродинамической точки зрения FW 190 является свободнонесущим низкопланом с трапециевидным крылом. Двигатель BMW-801D очень незначительно выступает за переднюю кромку крыла. Двигатель прост в обслуживании, за исключением инспекционных осмотров, которые должны проводиться через каждые 10 часов наработки. Осмотр всех агрегатов двигателя затрудняется плотной компоновкой моторного отсека.

В целом аэродинамика самолета плоха. Максимальное по площади сечение фюзеляжа сильно смещено вперед. Ничего общего с каплеобразной аэродинамикой американских истребителей с двигателями воздушного охлаждения самолет FW-190 с аэродинамической точки зрения не имеет. Отделка планера очень грубая, особенно в части стыков панелей обшивки и амбразур под стволы пушек и пулеметов. Сравнивать ее с отделкой серийных британских истребителей просто не имеет смысла.

Конструкция самолета производит хорошее впечатление. Как ни странно, фюзеляж представляет собой цельную конструкцию.

Силовая установка FW 190АЗ

Элерон FW 190

Закрылок FW 190

Кабина имеет небольшие размеры, но очень эргономична. Трения в тягах управления практически не ощущается. Обзор из кабины неожиданно хороший, за исключением обзора при рулении. Фонарь кабины сдвигается назад вместе с гаргротом, в воздухе и даже при просто работающем двигателе фонарь открыть невозможно. В аварийной ситуации фонарь сбрасывается с помощью пиропатрона. Вентиляция кабины превосходна – отработанных газов от двигателя не чувствуется совсем. В кабине установлен полный комплект приборов.

Бронирование размещено очень продуманно. Заголовник кресла выполнен из брони толщиной 14 мм, за креслом установлена бронеспинка толщиной 8 мм, толщина лобового бронестекла козырька кабины 2,25 дюйма. Передний ряд цилиндров двигателя закрыт кольцом из броневой стали толщиной 5 мм, второй ряд цилиндров – кольцом толщиной 3 мм. Вывести из строя самолет FW 190 пулеметным огнем почти невозможно, но от снарядов пушек он уязвим.

Топливные баки в крыльях отсутствуют, два бака расположены в фюзеляже, один под кабиной летчика, второй – за ней. Баки – протектированы.

Двигатель – сердце самолета. Мотор BMW-801D очень компактный. Очень широкие лопасти воздушного винта сравнительно небольшого диаметра можно считать недостатком при полетах на большой высоте, но увеличение диаметра винта ограничено высотой стоек основных опор шасси. С конструктивной точки зрения шасси являются едва ли не лучшими в мире. Лучше разве только шасси американского истребителя «Мустанг».

Самолет FW 190 приятен в пилотировании. Управлять элеронами можно кончиками пальцев. Истребитель легко крутит бочки на высоких скоростях полета, быстро разгоняется на пикировании. Скорость пикирования очень высокая. Однако из-за высокой нагрузки на крыло, FW 190 имеет большой радиус виража. Радиус виража британских истребителей меньше.

Очевидно, что FW 190 создавался как истребитель воздушного боя, а не как истребитель-бомбардировщик. Это подтверждается тем фактом, что FW 190 вытесняют на Западном фронте Bf 109F (впрочем, это была оценка самолета на 1941 г. Дальнейший ход событий показал, что FW 190 стал исключительно удачным истребителем-бомбардировщиком. Прим. редактора «АиК»),

Курту Танку и его команде удалось создать сложный самолет, который прост в производстве. По отдельности конструкция, приборное оборудование, электросистема и силовая установка превосходны. Самолет в целом представляет собой совершенную систему оружия, аэроплан, который следует тщательно изучать. Общее впечатление после знакомства с FW 190 сложилось следующее – хороший самолет, но далеко не феномен.

Владимир Котельников, Михаил Никольский

Супермарин "Спитфайр" Часть 3

(Начало в № 1-2/2005 г.)

«Спитфайр» Мк. I против bf 109Е

22 ноября 1939 г. ВВС Франции получили «презент» в виде истребителя Bf 109Е-3 (заводской номер 1304, бортовой – «14» белого цвета, машина принадлежала 1/JG-76), который совершил вынужденную посадку в районе населенного пункта Уерц, департамент Бос-Рейн. Сначала самолет облетали французы, а в мае 1940 г. истребитель передали англичанам. Машину доставили в Фарнборо для дальнейших испытаний.

На одном из этапов испытаний был проведен учебный воздушный бой между Bf 109Е и истребителем «Спитфайр» Mk. I. Ниже приведены выдержки из отчета об этом бое:

«Испытания начались одновременным взлетом обоих истребителей. «Спитфайр» на взлете несколько отстал от Bf 109Е-3; число оборотов мотора «Спитфайра» составляло 3000 об/мин.

После взлета летчик «Спитфайра» уменьшил число оборотов до 2650 об/ мин, после чего продемонстрировал лучшую по сравнению с Bf 109Е-3 скороподъемность. На высоте 4000 футов «Спитфайр» находился выше Bf 109Е-3 но 1000 футов. После этого английский истребитель зашел в хвост противнику и оставался в удобной для открытия огня позиции, несмотря на все попытки летчика Bf 109Е оторваться.

Затем летчик «Спитфайра» позволил пилоту Bf 109Е зайти в хвост своему истребителю, после чего легко оторвался от противника. «Спитфайр» продемонстрировал прекрасную маневренность и способность выполнять вираж на предельно малых скоростях в диапазоне 100-140 миль/ч. Используя малую скорость и меньший радиус виража «Спитфайр» легко зашел в хвост Bf 109Е.

Еще одним эффективным маневром уклонения «Спитфайра» от атаки со стороны Bf 109Е является нисходящая спираль на скорости 120 миль/ч при числе оборотов мотора 2650 об/мин. На данном режиме «Спитфайр» также легко заходит в хвост Bf 109Е.

Скоростные испытания показали, что скорость горизонтального полета у «Спитфайра» выше, он также быстрее разгоняется. На пикировании «Спитфайр» превосходит истребитель противника».

Согласно приведенным данным создается впечатление, что «Спитфайр» превосходит Bf 109Е почти по всем пунктам. Впрочем, это касалось лишь той тактики ведения воздушного боя, к которой были готовы британские пилоты. Англичане полагали, что немецкие летчики будут вести бои со «Спитфайрами» по классическим правилам – на виражах и на малых скоростях, пытаясь зайти в хвост. Немцы же применили иную тактику – ту, что они использовали в Испании для борьбы с маневренными советскими истребителями.

«Мессершмитты» ходили на большой высоте и выжидали удобный момент для стремительной атаки сверху. После каждой атаки немцы, стараясь не ввязываться в маневренный бой, вновь уходили на высоту. При такой тактике превосходство «Спитфайра» в маневренности на малых высотах не играло особой роли.

В испытательном центре люфтваффе, располагавшемся в Рехлине, также проводились сравнительные испытания Bf 109 и трофейного «Спитфайра» Мк.1. Выводы по результатам испытаний немцы сделали диаметрально противоположные. Одним из летчиков, облетавших и «Спитфайр», и «Харрикейн» был Вернер Мёльдерс. Он писал:

«Было очень интересно полетать в Рехлине на «Спитфайре» и «Харрикейне». Самолеты обоих типов значительно проще по технике пилотирования, чем наши истребители. На них значительно легче выполнять взлет и посадку. «Харрикейн» имеет лучшую маневренность в горизонтальной плоскости, однако в остальном его характеристики уступают характеристикам Bf 109. Управление английским самолетом требует больших усилий. «Спитфайр», по сравнению с «Харрикейном», выглядит самолетом другого класса. Он прекрасно управляется, а его характеристики сравнимы с характеристиками Bf 109 Однако с точки зрения самолета-истребителя, концепция «Спитфайра» выглядит ошибочной Резкое отклонение ручки от себя может привести к перебою в работе двигателя. Использование в полной мере характеристик самолета в воздушном бою сильно ограничено наличием всего двух положений установки шага лопастей винта».

Снаряжение патронных ящиков "Спитфайра"

Первая опубликованная компоновка "Спитфайра" (ноябрь 1938 г.) и схема мотора "Мерлин"

Противоположные результаты сравнительных испытаний по обе стороны пинии фронта вполне обьяснимы. Каждая сторона старалась подать свою технику в наиболее выгодном свете по соображениям «политкорректности». В период битвы за Британию воздушные бои проходили на высотах от 4 000 до 7 000 метров, поскольку именно на этих высотах летали бомбардировщики. В этом диапазоне высот характеристики «Спитфайра» 1/11 и Bf 109Е были примерно равны. На первый план выходила в данном случае тактика боевого применения, а не небольшие различия в летных донных

Боевое управление

С точки зрения построения боевых порядков истребителей, RAF уступали люфтваффе, но боевой порядок – всего лишь один из аспектов тактики действия истребителей Другим, причем куда более существенным, является управление боевыми действиями.

В отношении управления RAF по всем параметрам превосходили люфтваффе. В момент, когда группа немецких истребителей пересекала береговую черту Англии, пилоты «Мессершмиттов» знали о ситуации в воздухе лишь то, что им сообщили на предполетном инструктаже, плюс информация, почерпнутая из радиопереговоров Группы истребителей не имели связи друг с другом и не могли координировать в воздухе свои действия.

В RAF ситуация отличалась кардинальным образом Благодаря наземной службе наведения истребителей, созданной Даудингом, командиры подразделений истребителей могли корректировать свои планы в соответствии с изменением обстановки Командир имел возможность собрать все наличные силы в любое время и в любом месте.

Прекрасным примером функционировония системы являются события, произошедшие в День битвы за Британию – 15 сентября 1940 г.

Ниже приведены данные по наличию истребителей «Спитфайр» 1/11 на вечер 14 сентября 1940 г. А на следующий день, 15 сентября, состоялось решающее сражение битвы за Британию. В скобках указаны небоеспособные самолеты.

Группа № 10, штаб-квартира Бокс, графство Уилтшир

Сектор Миддл Уаллоп

эскадрилья № 609 15(3) Миддл-Уоллоп

эскадрилья № 152 17(2) Уармуелл

Сектор Семт-Эваль

эскадрилья № 234 16 (1)

всего в группе 48 (6)

Группа № 11, штаб-квартира Аксбридж, графство Миддлсекс

Сектор Биггин-Хилл

эскадрилья № 72 10 (7) Биггин-Хилл

эскадрилья №92 16 (I) Биггин-Хилл

эскадрилья № 66 14 (2) Биггин-Хилл

Сектор Хорнчарч

эскадрилья № 603 14 5) Хорнчарч

эскадрилья № 41 12 6) Рочфорд

эскадрилья № 222 11 3) Рочфорд

Сектор Тэнгмир

эскадрилья № 602 15 (4) Уестхэмп- нетт

всего в группе 92 (28)

Группа № 12, штаб-квартира Уэтнэял, графство Ноттингемшир

Сектор Даксфорд

эскадрилья № 19 14 (0) Фоулмир

Сектор Колтинсхэлл

эскадрилья № 74 14(8) Колтинсхэлл

Сектор Уиттеринг

эскадрилья № 266 14(5) Уиттеринг

Сектор Дигби

эскадрилья № 611 16(1) Дигби

Сектор Киртон-ин-Линдси

эскадрилья № 616 14 (4) Киртон- ин-Линдси

эскадрилья № 64 7(3) Ликонфильд 6(3) Рингуэй

всего в группе 86 (24)

Группа № 13, штаб-квартира Ньюкэстл, Норткамберлеид

Сектор Кэттерик

эскадрилья № 54 15 (2) Кэттерик

Сектор Асуорт

эскадрилья № 610 14(5) Экклингтон

Сектор Тарнхоус

эскадрилья № 65 15 (5) Тарнхоус

всего в группе 44 (12)

«Спитфайры» в ремонтных подразделениях: готовы к немедленному использованию 47 готовы к использованию в течение четырех дней 10

«Спитфайры» в тренировочных подразделениях 26 (24)

Выпуск истребителей «Спитфайр» в неделю, предшествующую 14 сентября 38

Бой 15 сентября начался в зоне ответственности 11-й группы. Командир группы, вице-маршал авиации Кейт Пэрк руководил действиями истребителей из оперативной штаб-квартиры, расположенной в Аксбридже, к западу от Лондона. Действия вице- маршала можно проследить по приведенной ниже таблице. Тактика действий 11-й группы, продемонстрированная 15 сентября, типична для этой фазы битвы за Британию.

В некоторых публикациях утверждается, что эскадрильи 11-й группы вводились в сражение поодиночке, в то время как истребители 12-й группы действовали более крупными подразделениями. Восстановленный порядок ввода сил 11-й группы говорит о том, что вечером 15 сентября воздушное сражение представляло собой гораздо более пеструю, чем принято думать, картину. Десять эскадрилий «Харрикейнов» вводились в бой парами, еще четыре – поодиночке, три эскадрильи «Спитфайров» бросили в сражение как единое авиакрыло, две действовали в паре и две – поодиночке.

Боевое расписание истребительного командования, 15 сентября 1940 г.

Время взлета Сектор Боевое задание

14.00 Хорнчарч эскадрильи №№ 222 и 601 (20 «Спитфайров») патрулируют над Ширнессом на высоте 20 000 фт

14.00 Дибдин эскадрильи №№ 17 и 257 (20 «Харрикейнов» патрулируют над Чилмсфордом на 15 000 фт

14 00 Кинли эскадрильи №№ 501 и 605 (17 «Харрикейнов» патрулируют над Кинли на 5 000 фт

14.00 Дибдин эскадрильи №№ 17 и 73 (21 «Харрикейн») патрулируют над Чилмсфордом на 15 000 фт

14.00 Норе Уилд эскадрильи №№ 249 и 504 (21 «Харрикейн» патрулируют над Харнчарчем но 15 000 фт

14.05 Биггин Хилл эскадрильи №№ 41 и 92 (20 «Спитфайров» патрулируют над Харнчарчем но 20 000 фт

14.10 Нортхолт эскадрильи № 19канадская) и 294 (21 «Хариикейн») патрулируют над Нортхолтом

14.10 Норе Уилд эскадрилья № 46 (9 «Харрикейнов») патрулирует над доками Лондона

14.10 Биггин Хилл эскадрильи №№ 66 и 72 (20 «Спитфайров» патрулируют над Биггин Хиллом на 20 000 фт

14.15 Дибдин эскадрилья №73 (16 «Харрикейнов») патрулирует над Мэйдстоуном на 15 000 фт

14.15 Кинли эскадрилья №253 (9 «Харрикейнов») патрулирует над Кинли на 15 000 фт

14.15 Тэнгмир эскадрильи №№ 213 и 607 (23 «Харрикейн» патрулируют над Кинли/Бигтин Хилл на 15 000 фт

14.15 Миддл Уаллоп эскадрилья № 238 (12 «Харрикейнов») 10-я группа патрулирует район Кенли

14.15 Дюксфорд эскадрильи №№ 19 и 611 (20 «Спитфайров» 12-я группа №№ 302, 310 (27 «Харрикейнов» патрулируют над Хорнчарчем на 25 000 фт

14.20 Нортхолт эскадрилья № 303 (9 «Харрикейнов») патрулирует над Нортхолтом на 20 000 фт

14.20 Тэнгмир эскадрилья №602 (12 «Спитфайров») патрулирует над Кинли/Бигтин Хилл но 20 000 фт

14.28 Миддл Уаллоп эскадрилья № 609 (13 «Спитфайров») 10-я группа патрулирует над Бpylcлэндc/Kинл^ на 15 000 фт

Данная таблица разоблачает или, по крайней мере, ставит под сомнение широко распространенное заблуждение о совместных действиях эскадрилий «Спитфайров» и «Харрикейнов», при которых «Спитфайры» связывали боем «Мессершмитты», а «Харрикейны» атаковали бомбардировщики. Как видно из таблицы, эскадрильи действовали только группами однотипных истребителей. Донная тактика позволяла в полной мере реализовать преимущества «Спитфайров» в скорости, им не приходилось подстраиваться под более тихоходные «Харрикейны».

Обслуживание "Спитфайра" I из 602-й эскадрильи

Трофейный "стодевятый" еще с французским триколором на руле направления

Два звена "Спитфайров"

Наиболее эффективным немецким истребителем был Bf 109Е, но при сопровождении бомбардировщиков на Лондон все ограничивалось крайне малым радиусом действия «Мессершмиттов». Вице-маршал Пэрк считал малый радиус действия немецких истребителей их ахиллесовой пятой, и не преминул этим воспользоваться.

Появление немецких самолетов в поле зрения радаров немедленно отражалось на специальных планшетах в помещениях штаба Истребительного командования. Первой реакцей на налет стал взлет единственного «Спитфайра» с передового аэродрома Хаукинг, расположенного в окрестностях Фолкистоуна. Флэг-офицер Алан Райт (11 личных, 3 групповые победы, 2 «возможно уничтоженных» и вероятно сбитых самолета) из 92-й эскадрильи набрал высоту над Дуврским проливом, чтобы уточнить силы и состав группы самолетов люфтваффе.

Когда примерно в 14.00 немецкие самолеты пересекли береговую черту Франции, Пэрк начал постановку задач своим истребителям. Двум эскадрильям «Спитфайров» (222-й и 603-й) предстояло патрулировать над Ширнессом на высоте 20 ООО футов. Одновременно с ними взлетела шестерка «Харрикейнов», которой парами следовало прикрывать на средних высотах Чилмсфорд, Кинли и Хорнчарч. После определения объекта налета парам «Харрикейнов» надлежало вновь собраться в шестерку в угрожаемом районе.

Между 14,05 и 14,15 в воздух были подняты еще четыре эскадрильи «Спитфайров». Самолеты 41-й и 92-й эскадрилий направились к Хор- нчарчу, где набрали высоту 20 000 футов; 66-я и 72-я эскадрильи направились прикрывать Биггин Хилл на той же самой высоте. Две пары «Харрикейнов» патрулировали над Нортхол- том и Кинли, одна пара – над Мэйд- стоуном и над лондонскими доками.

Истребители набрали высоту как раз к тому моменту, когда авангард немецких самолетов пересек побережье Англии в районе Дангинесса и развернулся курсом на Лондон. Налет выполняли самолеты трех групп Do 17Z (две группы из KG-2 и одна – из KG-3) и двух групп Не-111Н (из KG-26 и KG-53), всего – 114 бомбардировщиков. Строй бомбардировщиков занимал пространство размерами шесть миль шириной и три мили длиной. Объектами налета стали портовые сооружения и гавани портов Суррей коммерческий, Вест-Индский, Ройял Виктория и доки Ройял Альберт. Бомбардировщики прикрывало 360 истребителей Bf 109Е из JG-3,- 27,-51,-52,-53 и JG-77.

Каждую группу ударных самолетов эскортировала истребительная группа, пять ягдгешвадеров осуществляли дальнее прикрытие. Еще пять групп вели свободную охоту, перед ними стояла задача перехватывать английские истребители еще до выхода последних на рубежи атак главных сил.

Согласно плану Пэрка сражение предстояло провести в три этапа. Сразу же по пересечении противником береговой черты Англии, немцев проверили на прочность три эскадрильи «Спитфайров» (41-я, 92-я и 222-я). Атаковать должны были четыре эскадрильи, но 603-я эскадрилья взлетела позже, и не смогла вовремя выйти в точку сбора. Эскорт Мессершмиттов блокировал атаки англичан, однако пилоты Bf 109 вынуждены были летать на максимальных режимах работы двигателей, на которых расход топлива существенно превышал расход топлива в крейсерском полете. Пэрк заставил немцев жечь топливо ударными темпами.

Второй этап последовал непосредственно за первым. На немецкие самолеты над Мэйдстоуном обрушились две эскадрильи «Харрикейнов», а через несколько минут к ним присоединились «Харрикейны» еще из двух эскадрилий.

В третьей, завершающей, фазе сражения Пэрк задействовал 23 истребительных эскадрильи – все оставшиеся в его распоряжении силы.

В этот день система управления истребительной авиацией RAF функционировала образцово. В сражении было задействовано 30 эскадрилий «Спитфайров» и «Харрикейнов» из трех групп. Исход сражения решался непосредственно над Лондоном, где Bf 109Е действовали на пределе своего радиуса. Из 114 бомбардировщиков был сбит 21 самолет (18%), большое количество бомбардировщиков получило повреждения, было сбито и некоторое количество истребителей прикрытия. Истребительное командование лишилось пяти «Спитфайров» и 13 «Харрикейнов».

Воспоминания пилотов

Пайлот-офицер «Батч» Бэйкер служил в 41-й эскадрилье, и принимал участие в отражении налета 15 сентября. К концу 1940 г. на его счету значились четыре личные и две групповые победы, а также пять поврежденных самолетов противника. Вместе с коллегами из 92-й и 222-й эскадрилий Бэйкер наносил первый удар по армаде немецких самолетов. Бэйкер попытался атаковать «Мессершмитт», летевший выше него, но пока он ловил противника в сетку прицела, задирая нос своего истребителя, «Спитфайр» потерял скорость. Самолет задрожал, и свалился на крыло, после чего перешел в нисходящую спираль.

Бэйкер вспоминал:

«Я остановил вращение. После того как мне удалось восстановить управление, прямо перед собой я увидел «Хейнкели». Первой реакцией было причинить им кок можно больше повреждений – столько, сколько смогу. Я летел над строем бомбардировщиков и нажимал на гашетку всякий раз, когда очередной «Хейнкель» оказывался в прицеле. Я не опасался эскорта ~ Мессершмитты находились слишком высоко, чтобы помешать мне. Я видел, как пули пулеметов моего самолета прошили нос замыкающего строй бомбардировщика, и спикировал под него».

Горящий Do 17 на земле

"Спитфайры" I из состава 19-й эскадрильи

После выхода из атаки Бэйкер вновь набрал высоту и стал искать вражеские истребители. Вместо них он обнаружил «Хейнкель», оторвавшийся от группы. Самолет летел курсом на Францию. Бомбардировщик атаковали два «Харрикейна», Бэйкер присоединился к ним, и выпустил по немцу остаток боекомплекта. Из правого двигателя Не-111Н-4 потянулся шлейф дыма, самолет начал быстро терять высоту.

Бомбардировщик произвел вынужденную посадку в районе Фоулнесса, его экипаж попал в плен. Самолет принадлежал 1./KG-26. На счет Бэй- кера записали один поврежденный бомбардировщик и один предположительно сбитый.

Летчик 66-й эскадрильи Боб Окспринг взлетел с аэродрома Грэйвсенд. Пилоты эскадрильи до этого уже получили жестокий урок, и знали насколько уязвимо звено истребителей от атакующих сверху «Мессершмиттов».

Эскадрилья «Спитфайров» набирала высоту на скорости 380 км/ч, когда Bf 109 спикировали на них со скоростью свыше 600 км/ч. Англичане практически не имели шансов уклониться от удара. Единственный шанс уцелеть в сложившийся ситуации – «шуровать рулями». Окспринг рассказывает:

«Мы сразу обнаружили, что нас навели прямо на строй самолетов противника. Мы даже не успели набрать высоту, и представляли собой отличную цель для вражеских истребителей. Несколько наших самолетов было сбито. Нам пришлось пренебречь командами службы наведения и отклониться на запад от рекомендованного курса. Мы смогли набрать еще 10 000 футов высоты в районе стадиона Уэмбли, прежде чем вновь встретились с противником».

Эскадрилья, в которой служил Боб Окспринг была одной из многих, вступивших в бой с противником над восточными пригородами Лондона. Этой эскадрильей командовал Руперт Лейх (1,5 победы), пилот еще предвоенной выучки. Он повел девять своих «Спитфайров» в атаку на 24 бомбардировщика Не-1 11 Н из KG-53. Сам Окспринг и еще один летчик держались в стороне, прикрывая боевых товарищей от возможных атак истребителей противника. Вновь предоставим слово Окспрингу:

«Пока другие атаковали бомбардировщики, я заметил несколько Bf 109Е, летевших выше, и стал в вираж, прикрывая своих товарищей от возможной атаки. На случай возможного боя я забирался как можно выше, в то же время стараясь не сильно потерять в скорости – я не имел перед противником преимущества в скороподъемности».

Лейх выстроил «Спитфайры» в линию, и перешел в пологое пикирование, чтобы набрать скорость. Англичане атоковали «Хейнкели» снизу после просадки на выводе из пикирования. «Спитфайр» за «Спитфайром» выпускали по цели короткие очереди с предельно малой дистанции. Все это время Боб Окспринг внимательно следил за «Мессершмиттами». Последние увлеклись атакой на группу других английских истребителей:

«Они не видели нашей атаки, так что я смог присоединиться к своей эскадрильи, и атаковал бомбардировщик со стороны солнца. Имея пулеметы калибра 7,7 мм сложно определить, насколько серьезные повреждения удалось нанести самолету противника, если он не упал или не загорелся. Хейнкель, который я обстрелял, отделился от строя. Я пикировал с высокой скоростью и проскочил сквозь строй бомбардировщиков».

После боя на счет Окспринга запишут один поврежденный Не-111. В это же время бомбардировщиков KG- 53 атаковали «Спитфайры» 72-й эскадрильи и две эскадрильи «Харрикейнов». Один Не-111 был сбит, два получили тяжелые повреждения и вышли из боя. Поврежденные машины добили другие истребители RAF.

О битве за Британию написаны книги и сняты фильмы, в них истребители противоборствующих сторон преследуют друг друга по всему небу, а сражение распадается на ряд отдельных схваток. На самом деле все было далеко не так.

Фактически, в крупномасштабном воздушном сражении бои истребителей один на один продолжались не более двадцати секунд. Скоротечные схватки требовали от летчиков высокого летного мастерства и были крайне рискованными для обоих противников. Всегда существовала вероятность встретить более опытного пилота или даже аса. Кроме того, летчик, чересчур увлекшийся поединком, становился уязвимым для неожиданной атаки со стороны внезапно появившегося другого противника.

Тщательное изучение рапортов о воздушных боях, проведенных 15 сентября, позволило сделать довольно неожиданный вывод: в этот день состоялся всего один бой, который можно классифицировать как «истребитель против истребителя». Сержант Брайан Лэйн (шесть личных и одна групповая победы, две неподтвержденных, одна вероятная) из 19-й эскадрильи 12-й группы вместе со своими товарищами устремился но перехват бомбардировщиков, шедших курсом на Лондон. Прежде чем эскадрилья нагнала ударные самолеты, ее атаковали «Мессершмитты». Лэйн сумел атаковать один Bf 109. В классическом издании военного времени «Spitfire Pilot» он писал:

«Он увидел, как я развернулся ему навстречу и, отклонив рули до предела, попытался скольжением уйти под меня. Удерживая самолет на грани сваливания, я сумел зайти противнику в хвост и выпустил короткую очередь, раньше, чем Мессершмитт вышел из прицела моего истребителя. Немецкий летчик прекрасно разбирался в тонкостях пилотирования Bf 109-я никогда не видел такого пилотажа. Меня не покидало ощущение, что у «Мессершмитта» в любой момент могут отвалиться крылья. Однако он даже не свалился в штопор, наш танец продолжался.

Звено "Спитфайров"проходит над аэродромом в предрасветной дымке

Я опять поймал противника в прицел. Дважды я открывал огонь, однако вряд ли попал, зато он пробил хвост моего «Спитфайра». Вскоре я сумел занять выгодное положение и посылал пулю за пулей в хвост «Мессершмитта». Противник заложил такой крутой вираж, что я разглядел хищное выражение лица летчика. Выпущенные предкрылки говорили о том, что Bf 109 находится на грани сваливания.

Неожиданно «Мессершмитт» прекратил разворот и дал преимущество моему «Спитфайру». Немец перешел в правый вираж и должен был пройти прямо передо мной. Я не мог понять на что надеялся противник, и не видел смысла в этом маневре. Может быть, он надеялся, что я последую за ним, ведь из-за особенностей системы подачи топливо в перевернутом полете «Мессершмитт» имел преимущество перед «Спитфайром». Все ровно, момент для такого маневра немец выбрал неподходящий.

В течении нескольких секунд, пока Bf 109 находился в перевернутом положении, я успел всадить в него хорошую очередь. Немецкий самолет нехотя перешел в пикирование и скрылся в облаках – судя по всему, он потерял управление».

Лэйну засчитали «Мессершмитт» как «вероятно сбитый», однако германские источники потерю не подтверждают. 15 сентября ни один Bf 109 не был сбит в окрестностях Дэртфор- да, где Лэйн вел воздушный бой. Воздушные бои на горизонталях заканчивались чаще всего безрезультатно.

Тем временем, сбросив бомбы на лондонский район Ист-Хэм, «Хейнкели» 26-й эскадры легли на обратный курс. Между Лондоном и Кентом строй бомбардировщиков атаковали «Спитфайры» из 603-й эскадрильи. Немецкий летчик лейтенант Родерик Кескотти тогда пилотировал один из Не-111:

«Несколько Томми самоубийственно проскочили через завесу наших истребителей и быстро сблизились с бомбардировщиками. Они атаковали спереди справа, от «Спитфайров» потянулись трассирующие очереди. В этот момент но сцене появились «Мессершмитты». Они навалились на англичан с тыла, и мы увидели разрывы снарядов на хвосте одного «Спит- тфайра». Тем не менее, Томми продолжили атаку, сближаясь с нами. Пули, выпущенные англичанами, стучали по нашим самолетам. Мы не могли отвечать огнем на огонь из-за опасения попасть в «Мессершмитты». Я держал левую руку у лица, прикрываясь от осколков плексигласа, летавших по всей кабине, а самолетом управлял только правой рукой. От восьми пулеметов вражеского истребителя меня отделяло лишь остекление фонаря кабины.

В последний момент англичанин, идущий прямо мне в лоб, взял ручку на себя, и «Спитфайр» промчался выше, едва не чиркнув брюхом по фюзеляжу «Хейнкеля». Затем английский истребитель начал валиться назад, как будто он потерял управление, из самолета повалил черный дым. Рядом с нами, занимая выгодное положение для новой атаки, заложил вираж «Мессершмитт». Вой продолжался всего несколько секунд, но этих секунд хватило Томми, чтобы продемонстрировать готовность храбро защищать свою страну».

Бомбардировщик получил повреждения, однако Кескотти смог удержать самолет в строю, и привести его на базу. Почти наверняка храбрецом, о котором вспоминал летчик «Хейнкеля», был флэг-оффицер Питер Пис из 603-й эскадрильи. Его сбили именно в это время в этом районе. Пис оставался в кабине, когда его «Спитфайр» врезался в землю недалеко от Мэйд- стоуна.

Артур Питер Пис был сыном сэра Ричарда Писа Ричмондского. Питер учился в Итоне и Кэмбридже, с началом войны вступил добровольцем в RAF, в 1940 г. получил назначение в 603-ю эскадрилью. До своей гибели он успел сбить один самолет противника, еще одну победу ему защитали как вероятную.

"Big Wing" в бою

Противоречивое отношение к итогам деятельности знаменитой 12-й группы («Big Wing») в период битвы за Британию возникло еще в 1940 г.; группой тогда командовал Дуглас Бадер (20 личных и четыре групповые победы, еще шесть личных побед и одна групповая ему были защитаны как предположительные).

«Большое крыло» включало пять эскадрилий: три, вооруженные «Харрикейнами» и две – «Спитфайрами». Планировалось, что «Спитфайры» будут сковывать боем немецкие истребители и позволят «Харрикейнам» атаковать бомбардировщики. На практике подобный план оказался практически невыполнимым. Полным составом крыло вело бой с противником всего три раза: дважды – 15 сентября и один раз – 18 сентября.

В одной из схваток, имевших место 15 сентября, самолеты 12-й группы вообще не сумели прорваться через эскорт истребителей к бомбардировщикам; «Харрикейны» и «Спитфайры» сумели перехватить противника только после того, как разбились на мелкие группы.

Результаты каждого воздушного боя, в котором принимало участие значительное количество самолетов, почти всегда сильно завышались. Так, летчики 12-й группы заявили, что в вышеупомянутой схватке они сбили 26 самолетов противника, в том числе 17 бомбардировщиков. Согласно немецким документом в тот промежуток времени был потерян 21 самолет над всей Англией!

Общипанные перья "орлов" из люфтваффе

Детальный анализ немецких потерь показывает – 12 из 21 победы записали на свой счет истребители, не принадлежащие 12-й группе (девять – на счету «Спитфайров» 1 1 -й группы, еще один сбил пилот «Спитфайра» из 11-й группы совместно с зенитчиками. И лишь один германский самолет оказался на счету двух английских истребителей – одного из 11-й и второго – из 12-й группы). Таким образом истребители 12-й группы смогли сбить только один, а не 17 бомбардировщиков. Да и эта победа была разделена с соседним авиакрылом.

Каждая акция «Большого крыла» сопровождалась массовыми приписками, которые впоследсвии послужили основой для легенды об эффективности «разделения труда» между «Спитфайрами» и «Харрикейнами». Очевидно, что крыло из пяти эскадрилий оказалось в бою чересчур неповоротливым и трудно управляемым. В отношении сбитых самолетов эффективность «Big Wing» в пересчете на одно подразделение также оказалась ниже, чем у групп, состоявших из двух эскадрилий.

В то же время ввод в бой 12-й группы имел и положительный эффект – моральный. Боевой дух пилотов люфтваффе после столкновений с «Big Wing» упал. До 15 сентября немцы могли полагать, что силы Истребительного командования близки к истощению. Над Лондоном бомбардировщики встречала группа из примерно 50 английских истребителей, на маршрутах подхода и отхода рейдеры атакам не уже подвергались. Но 15 сентября «Big Wing» наглядно показало, что Истребительному командованию еще далеко до разгрома.

Как это ни покажется странным, но бой 15 сентября продемонстрировал, что «Харрикейн», по сравнению со «Спитфайром», имел более прочную конструкцию планера и лучше «держал» попадания пуль и снарядов. «Спитфайр», в свою очередь, обладал лучшими летными характеристиками и меньшими геометрическими размерами, но был менее устойчив к воздействию стрелкового оружия. Тем не менее, анализ потерь истребителей обоих типов показывает, что соотнесенные к одинаковому количеству воздушных боев, потери «Спитфайров» были в два раза меньше потерь «Харрикейнов».

В то же время разбор воздушного сражения 15 сентября не выявил однозначной картины. Данные о потерях и повреждениях самолетов с обоих сторон по сей день остаются крайне запутанными. Потери немецкой авиации завышены, тип сбитых или поврежденных самолетов определялся ошибочно. Все же можно, в целом, считать, что пропорция по сбитым «Харрикейнам» и «Спитфайрам», равно как и по победам, одержанным истребителями этих типов, сохранилась примерно на уровне 2:1 в пользу «Спитфайра».

Новая тактика

С окончанием битвы за Британию накал воздушных боев ослаб настолько, что Истребительное командование смогло отвести эскадрильи из зоны боевых действий на отдых, пополнение и переформирование. Большинство подразделений к этому времени продолжали использовать старую тактику, хотя отдельные командиры внесли в нее на свой страх и риск некоторые изменения.

Командир 74-й эскадрильи «Сэйлор» Мэлэн разработал новое построение боевых порядков истребителей. Вместо деления 12 самолетов эскадрильи на четыре звена по три машины в каждом, он предложил делить эскадрилью на три звена по четыре самолета. В свою очередь звено разбивалось на две пары по аналогии с Rotte люфтваффе.

Мэлэн совершенно справедливо полагал, что три самолета не могут действовать как одно целое. Новый боевой порядок эскадрильи представлял собой три колонны по четыре самолета, при этом среднее звено несколько выдвигалось вперед, а вместо тесного боевого порядка предлагалось широкое рассредоточение звеньев по фронту и в глубину.

По всем трем критериям эффективности боевого порядка – маневрированию строем, прикрытие «слепых» зон и взаимной поддержки – построение Мэлэна было лучше прежнего боевого порядка, использовавшегося Истребительным командованием. Строй кильватера облегчал летчикам выдерживание своего места, позволяя больше внимания уделять поиску противника. Преимущества строя Мэлэна быстро оценили. С началом в 1941 г. наступательных операций, этот боевой порядок был принят в качестве основного.

Переход к наступлению

В конце 1940 г. командующим истребительной авиацией стал сэр Шолто Дуглас. Он считал, что действия дневных истребителей должны быть более наступательными. Он приказал изучить возможность действий своих эскадрилий над Францией.

В декабре флайт-лейтенант Дж.С. Манго-Пэрк на своем «Спитфайре» сбил в воздушном бою очередной самолет. Эта победа была занесена на официальный счет RAF как 600-я с начала войны.

Изменение взгляда на применение истребителей проявилось 20 декабря, когда флайт-лейтенант Джордж Кристи и пайлот-офицер «Боугл» Боди из 66-й эскадрильи (на счету обоих было по пять побед) нанесли удар по аэродрому Ле Тоуке. Истребители не встретили противодействия, и благополучно вернулись на свою базу. Это было первое появление «Спитфайров» над Францией со времен Дюнкерка.

9 января 1941 г. уже три эскадрильи «Ситфайров» Мк. I (65-я, 145-я и 610-я) на большой высоте пролетели над северной Францией. Снова немцы никак не отреагировали на появление английских истребителей. Люфтваффе просто проигнорировало их появление (точно так же Истребительное командование игнорировало появление «Мессершмиттов» без бомбардировщиков во время битвы за Англию).

10 января RAF предприняли более амбициозную попытку вызвать на бой немецких истребителей. В операции, получившей название «Цирк», задействовали шесть «Бленхеймов», которые должны были разбомбить склад боеприпасов в окрестностях Кале. Кроме бомбардировщиков к участию в операции привлекли семь эскадрилий «Спитфайров» и четыре эскадрильи «Харрикейнов», всего 103 истребителя. «Харрикейны» осуществляли непосредственное сопровождение бомбардировщиков, и вместе с ними наносили удары по наземным целям. Удары по наземным объектам осуществляли также «Спитфайры» Мк.1 из 610-й эскадрильи. Три эскадрильи «Спитфайров» Мк.II (41-я, 64-я, 611-я) обеспечивали прикрытие ударных самолетов от атак сверху, еще три (66-я, 74-я, 92-я) – охраняли их на выходе из атаки.

Spitfire

Supermarine Type 300 первый опытный экземпляр (К5054) Апрель 1936 г.

Spitfire I первых серий с двухлопастным винтом и плоской крышкой фонаря кабины

Spitfire IB

Spitfire IIA (Supermarine Type 329)

Spitfire IIB (Supermarine Type 329)

Spitfire IIA (LR) с подвесным баком емкостью 30 галлонов (136 л)

"Спитфайр" демонстрирует проход на бреющем – подготовка к операции "Цирк"

Бомбардировщики отбомбились без потерь, и беспрепятственно легли на обратный курс. В последовавшем за бомбежкой воздушном бое между английскими и немецкими истребителями, летчики люфтваффе дрались успешнее: один «Харрикейн» был сбит (пилот приземлился в море, его спасли), один «Спитфайр» получил тяжелые повреждения и сел на вынужденную в районе Дитлинга, еще два поврежденных «Спитфайра» сумели дотянуть до своих аэродромов. Германские истребители потерь не понесли.

Операция «Цирк» стала образцом для действий в последовавшей за ней наступательной кампании. Менялось лишь количество задействованных самолетов и пропорция между «Спитфайрами» и «Харрикейнами». Так в операции «Цирк 5» – ударе 26 февраля по портовым сооружениям Кале – принимали участие 12 «Бленхеймов», ближнее прикрытие осуществляли две эскадрильи «Харрикейнов» и 303-я эскадрилья «Спитфайров» Мк.1. От атак сверху ударную группу охраняли «Спитфайры» Mk. II из 74-й эскадрильи, а над ними в воздухе «висели» «Спитфайры» Mk. II из 609-й эскадрильи и «Спитфайры» Mk. VB из 92-й эскадрильи. Впечатляющие силы истребителей прикрытия удержали люфтваффе от противодействия. Английские самолеты без потерь вернулись на свои базы.

В этот же день над Дувром и мысом Криз-Ноус на большой высоте произошел воздушный бой между «Спитфайрами» из 54-й и 64-й эскадрилий и немецкими истребителями. «Мессершмитты» сбили один «Спитфайр» из 54-й эскадрильи.

«Цирк 5» стал одной из последних операций, в которой принимали участие «Харрикейны», и одной из первых, в которой были задействованы «Спитфайры» Mk. V. «Спитфайры» новой модификации значительно превосходили предшественников в отношении летных характеристик. Впрочем, об этих самолетах будет рассказано в следующем номере.

(Продолжение следует)

Истребитель «Спитфайр»

Прототип истребителя «Спитфайр»

Истребитель «Спитфайр» Мк.1 из 19-й авиаэскадрильи RAF, октябрь 1938 г.

«Спитфайр» Мк.1 из состава 72-й эскадрильи RAF, 1939 г.

Истребитель «Спитфайр» Mk.IA капитана Коули. 1940 г.