sci_tech Авиация и космонавтика 2009 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator 06.01.2011 FBD-682717-D80B-5341-EB84-94A5-8FA8-FE2555 1.0

Авиация и космонавтика 2009 03

На первой странице обложки фото Михаила Никольского

ВВС- НОВЫЙ ОБЛИК, НОВЫЕ возможности

(Из интервью Главнокомандующего ВВС России генерал-полковника А.Н. Зелина)

Краткий анализ возможных угроз военной безопасности Российской Федерации в среднесрочной перспективе показывает, что Военно-воздушным силам и в будущем будет отводиться ведущая роль в решении задач Вооруженных Сил в мирное и военное время. Важнейшими из этих задач главнокомандующий назвал:

в мирное время и угрожаемый период:

– обеспечение стратегического и регионального сдерживания;

– охрана государственной границы в воздушном пространстве и прикрытие с воздуха важнейших государственных объектов;

– ведение непрерывной разведки воздушной обстановки, приграничных территорий и морских (океанских) акваторий;

в ходе военных конфликтов:

– глобальное и региональное сдерживание, нанесение противнику заданного ущерба в любых условиях обстановки;

– обеспечение локализации и нейтрализации приграничных вооруженных конфликтов;

– осуществление прикрытия важнейших объектов государственного и военного управления, экономики и инфраструктуры от ударов средств воздушно-космического нападения противника;

– отражение агрессии проведением операций и боевых действий по

разгрому группировок войск противника;

проведение разведывательно-информационных действий.

При этом Военно-воздушным силам будет отводиться решающая роль в выполнении задач завоевания и удержания господства в воздухе; прикрытия от ударов противника объектов Вооруженных Сил и экономики; разведки, вскрытия начала воздушного нападения противника; поражения объектов военно-экономического потенциала и резервов противника. Весомый вклад ВВС будут вносить и в решение задач поражения сухопутных и морских группировок противника, обеспечения стратегической мобильности войск.

Прогнозируемые изменения в содержании и объеме задач, решаемых ВВС, будут обусловлены в первую очередь изменениями внешних военных угроз, качественным и количественным изменением боевого состава ВВС, изменением форм и способов оперативного применения группировок войск (сил).

С учетом развития научно-технического прогресса, прорыва в нано- технологиях, высока вероятность успешного завершения ведущихся разработок в области перспективного оружия на новых физических принципах, что существенно повлияет на изменение форм и способов военных действий, которые охватят новые сферы вооруженной борьбы.

В этой связи одной из основных целей развития ВВС является создание качественного нового вида Вооруженных Сил, являющегося основой системы воздушно-космической обороны государства и способного во взаимодействии с другими видами Вооруженных Сил Российской Федерации в мирное время обеспечить сдерживание потенциальных агрессоров на глобальном и региональном уровне, а в военное время – отразить вооруженную агрессию всем имеющимся арсеналом вооружения.

Основными направлениям развития ВВС при этом будут:

– совершенствование организационной структуры войск и органов военного управления в соответствии с изменяющимися условиями обстановки и задачами Вооруженных Сил Российской Федерации;

– создание системы воздушно-кос- мической обороны Российской Федерации, обеспечивающей парирование возможных угроз в воздушно-

космической сфере и надежную защиту важнейших объектов государственного и военного управления, экономики и инфраструктуры, стратегических ядерных сил от ударов с воздуха и из космоса;

– сохранение и наращивание оперативных возможностей боевой авиации, в том числе за счет технического перевооружения группировок ВВС, для обеспечения стратегического и регионального сдерживания потенциальных агрессоров, гарантированного нанесения им неприемлемого ущерба, поражения его экономического и военного потенциала;

– создание перспективной системы автоматизированного управления, позволяющей в реальном масштабе времени осуществлять планирование операций и боевых действий, эффективное боевое управление авиацией, войсками и оружием;

– совершенствование военной (авиационной) инфраструктуры, систем тылового и технического обеспечения авиационных и противовоздушных группировок;

– сохранение и развитие потенциала личного состава ВВС за счет реализации мероприятий по обеспечению социальных гарантий прав военнослужащих, совершенствования военного образования, повышения качества подготовки военных кадров.

Как сообщил Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин, в рамках формирования нового облика вооруженных сил на период до 201 6 и перспективу до 2020 года будет происходить оптимизация структуры ВВС: «В связи с организационными мероприятиями нам потребуется реформировать 84% воинских формирований. Из них 10% частей будут расформированы, 22% – переформированы, 68% – переведено на другие штаты».

В составе Военно-воздушных сил России будут сформированы три оперативных командования и одно оперативно-стратегическое командование воздушно-космической обороны (ВКО).

«Перспективный боевой состав ВВС России будет состоять из оперативных командований – дальней авиации, военно-транспортной авиации, командований ВВС и ПВО и оперативно-стратегического командования ВКО», – сказал Главком.

При этом А. Зелин добавил, что непосредственно командованиям будут подчинены авиационные базы и бригады ВКО. Эти преобразования позволят ВВС обеспечить гарантированное решения задач по ядерному сдерживанию силами авиационных стратегических ядерных сил.

Главнокомандующий ВВС отметил, что оптимизация структуры обеспечит, в частности, принятие на вооружение ВВС образцов роботизированной авиационной и наземной техники.

Кроме того, приоритетом является разработка авиационных комплексов шестого поколения и единой системы зенитно-ракетного оружия. В настоящее время на вооружении ВВС находятся самолеты и системы ПВО четвертого поколения. Самолет пятого поколения должен подняться в воздух в 2009 году.

Переход Вооруженных сил РФ на новый облик сохранит все нынешние составные части авиации Военно- воздушных сил. «Применительно к авиации, составляющей ядро группировки ВВС, следует отметить, что в ее составе сохранятся все основные составные части, в том числе дальняя, фронтовая, армейская, специальная, военно-транспортная, транспортная авиация объединений, формирования, вооруженные комплексами с беспилотными летательными аппаратами», – сказал А. Зелин.

Также будут приняты меры по поддержке авиации частей центрального подчинения, учебных заведений и экспериментальной авиации.

«При этом важнейшей в среднесрочной перспективе станет задача технического перевооружения группировок Военно-воздушных сил, – отметил Главнокомандующий ВВС. – Это обусловлено необходимостью качественного совершенствования родов войск ВВС, придания им новых боевых качеств для гарантированного решения задач в 21 веке, проведения мероприятий по обновлению самолетного и вертолетного парка авиации ВВС для планомерной замены выводимой по истечению назначенных сроков службы авиационной техники».

По словам Александра Зелина, после проведенных исследований по перевооружению ВВС в условиях современных кризисных явлений разработан комплекс мероприятий, который обеспечит «сбалансированное развитие составных частей Военно- воздушных сил с объемом финансирования и в сроки, которые не разорительны для экономики страны и допустимы для обеспечения национальной безопасности».

Среди основных оперативных приоритетов он назвал «развитие авиационной компоненты стратегических наступательных сил в интересах обеспечения ядерного и неядерного сдерживания потенциального агрессора на суше, на море и в космосе». «Кроме того, это создание системы воздушно-космической обороны в интересах обеспечения стратегической устойчивости России, защита от ударов с воздуха и из космоса важнейших государственных объектов».

Военно-воздушные силы России наряду с авиационной компонентой стратегических наступательных сил будут развивать и силы общего назначения. Силы общего назначения, по словам Главнокомандующего, должны быть в состоянии отразить агрессию локального и регионального масштаба. Главком сообщил, что в перспективе планируется довести долю модернизированной и современной техники в составе боевых частей ВВС до 90%. «Требуется принятие на вооружение и оснащение Военно-воздушных сил современной техникой на новых физических принципах, создание перспективных средств радиотехнической, радиолокационной и оп- тико-электронной разведки наземного, воздушного и космического базирования».

По словам Главнокомандующего ВВС, среди военно-технических приоритетов ВВС – «разработка авиационных комплексов шестого поколения и единой системы зенитного ракетного оружия».

«Главной целью строительства ВВС на период до 2016 года и перспективы на 2020 год является создание качественного нового вида Вооруженных сил, являющегося основой системы воздушно-космической обороны и способного во взаимодействии с другими видами обеспечить сдерживание потенциальных агрессоров на глобальном и региональном уровне, а в военное время – отразить вооруженную агрессию всем имеющимся арсеналом обычного и ядерного вооружения».

Военно-воздушные силы проведут модернизацию бомбардировщиков стратегической авиации, а также боевых самолетов фронтовой авиации с целью нейтрализации возможных военных угроз в глобальном и региональном масштабах, рассказал Главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-полковник Александр Зелин. «Развитие авиации ВВС в среднесрочной перспективе пойдет по эволюционному пути развития, сочетающему модернизацию авиационной техники, имеющей значительный остаточный летный ресурс, и закупку перспективной авиационной техники поколений 4+, 4++, и пятого поколений».

Основной вклад в решение задачи глобального сдерживания вносит Дальняя (стратегическая) авиация, на вооружении которой находятся ударные авиационные комплексы – самолеты Ту-95МС, Ту-160, Ту-22МЗ, а также самолеты-заправщики Ил-78.

«Наращивание боевых возможностей стратегического ракетоносца Ту-95МС будет происходить за счет модернизации каждой составляющей – повышения их технического совершенства и «интеллектуализации» информационных процессов боевого применения авиационного комплекса в целом», – отметил А.Зелин.

Говоря о стратегическом бомбардировщике Ту-160, Главнокомандующий связывает перспективы его дальнейшей модернизации прежде всего с «наращиванием боевых свойств, необходимых для решения ударных задач с применением обычного, неядерного вооружения, в том числе высокоточного». Кроме того, речь идет о модернизации систем бортового радиоэлектронного оборудования и расширении номенклатуры вооружения.

Дальний самолет Ту-22МЗ коснется, в свою очередь, обновление состава бортовых систем и довооружение высокоточным вооружением на базе управляемых средств поражения класса «воздух-поверхность».

Что касается ударной фронтовой авиации, то «…первые самолеты Су-34 поступили в войска уже в этом году и в ближайшей перспективе почти все части, оснащенные самолетами Су-24, будут перевооружены на новый авиакомплекс», – сказал Главнокомандующий. По его оценке, «Су-34 составит основу ударной мощи фронтовой авиации, являясь достойной сменой всепогодного круглосуточного фронтового бомбардировщика Су-24М». «Появление нового самолета позволит существенно расширить область досягаемости при действиях по наземным объектам», – подчеркнул А. Зелин. Исключительной особенностью Су-34 является возможность применения широкой номенклатуры вооружения, включая высокоточные средства поражения. Способность применения практически всей номенклатуры управляемых ракет класса «воздух-воздух» свидетельствует о его многофункциональности. Это свойство, по словам А. Зелина, «делает применение Су-34 менее зависимым от возможности привлечения истребителей для обеспечения действий фронтовой бомбардировочной авиации».

«Основу военной вертолетной авиации составляет армейская авиация. Она насчитывает несколько тысяч вертолетов в различных вариантах применения. В настоящее время задачи авиаподдержки общевойсковых формирований решаются в основном вертолетами Ми-24 и поступившим на вооружение в 1995 году дневным вариантом вертолета Ка-50. В ближайшие годы ожидается массовое поступление в войска круглосуточных и всепогодных боевых вертолетов Ми-28Н и Ка-52, принятых на вооружение в декабре 2008 года», – сказал Главнокомандующий BBC.

Он также сообщил, что ВВС России в последнее время придают особое значение созданию легкого многоцелевого вертолета грузоподъемностью порядка 1000 кг. Новыми разработками в этом плане являются учебно-тренировочные вертолеты «Ансат-У» и Ка-60У. «Опытно-конструкторские работы и цикл испытаний по вертолету «Ансат-У» успешно завершены», – отметил А.Зелин. По его словам, вертолеты такого класса станут базой для создания комплексов специального назначения в интересах видов и родов Вооруженных сил – учебно-тренировочных вертолетов, вертолетов аппаратурной разведки, медицинских и других вертолетов.

«Вертолетная авиация сегодня используется и будет применяться в будущем не только в интересах министерства обороны, но и других силовых структур Российской Федерации (МВД, МЧС). При этом вертолетные формирования этих ведомств тесно взаимодействуют с частями и подразделениями Минобороны, обеспечивая, тем самым успешное решение задач при ведении боевых действий и в чрезвычайных ситуациях», – отметил А. Зелин.

Главнокомандующий ВВС ранее заявил, что считает преждевременной передачу армейской авиации из ВВС в состав Сухопутных войск в силу целого ряда причин. По его словам, в настоящее время армейская авиация выполняет все поставленные задачи своевременно и достаточно эффективно.

А. Зелин подчеркнул, что особое место в системе вооружения ВВС России занимает беспилотная авиация. Беспилотные летательные аппараты (БЛА) должны использоваться для выполнения специфических задач, не предназначенных к выполнению пилотируемыми самолетами и вертолетами: «Комплексы с БЛА принципиально могут применяться для решения тех же задач, что и пилотируемые летательные аппараты. Однако основным предназначением комплексов с БЛА является решение задач в тех условиях, когда применение пилотируемых летательных аппаратов невозможно или нецелесообразно».

«Создание в России единой системы воздушно-космической обороны (ВКО) в рамках формирования нового облика Вооруженных сил обеспечит надежную защиту стратегических ядерных сил страны и важнейших объектов инфраструктуры, государственного и военного управления от ударов с воздуха и космоса», – заявил Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин.

«Переход к перспективному облику ВВС будет происходить в условиях активизации процесса геополитического и геостратегического переустройства мира и становления новой системы обеспечения глобальной и региональной безопасности, формирования многополярного мира. В военной сфере доминирующее значение приобретет воздушно- космическая сфера вооруженной борьбы, которая окажет определяющее влияние на ход и исход вооруженной борьбы в будущем», – сказал А. Зелин.

Система ВКО Российской Федерации предусматривает объединение в единую систему государства трех составляющих: системы противовоздушной обороны (ПВО), ракетно-космической обороны (РКО) и радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

По словам Главнокомандующего ВВС, развитые в военном отношении государства придают особое значение развитию средств воздушно-космического нападения. В связи с этим Главное командование ВВС уже в ближайшей перспективе ожидает коренных перемен, связанных с освоением воздушно-космического пространства как единой сферы вооруженной борьбы.

«Именно в этот период на вооружение развитых государств поступят принципиально новые средства и системы: гиперзвуковые и воздушно-космические летательные аппараты, разведывательно-ударные беспилотные аппараты, оружие на новых физических принципах. Произойдет полная интеграция информационных систем, систем управления, разведки и радиоэлектронной борьбы», – сказал А. Зелин.

По его словам, Вооруженные силы развитых государств получат возможность наносить скоординированные во времени высокоточные удары в глобальном масштабе практически по всему спектру целей. «В совокупности это приведет к кардинальным изменениям в оперативно- стратегических формах применения средств воздушно-космического нападения. Боевые действия приобретут явно выраженный воздушно-космический характер».

По словам Главнокомандующего ВВС, это потребует адекватного совершенствования и системы ВКО Российской Федерации, предусматривающей объединение под единым управлением «всех сил и средств, предназначенных для решения задач защиты от воздушно-космического нападения противника».

Главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал-полковник Александр Зелин считает, что интегрирование национальных систем ПВО в регионах коллективной безопасности сегодня становится требованием времени. «Такое интегрирование целесообразно осуществлять путем создания региональных систем ПВО в Восточно-Европейском, Кавказском и Центрально-Азиатском регионах коллективной безопасности». А. Зелин отметил, что уже подписано соглашение о создании единой региональной системы ПВО России и Белоруссии, в стадии разработки находятся соглашения с другими странами СНГ. В дальнейшем необходимо переходить к практической реализации создания региональных командных пунктов и реализации схемы управления и связи в соответствующих регионах.

Главнокомандующий подчеркнул, что за период с 1995 года удалось фактически возродить противовоздушную оборону в Армении, Таджикистане и Киргизии. Удалось сохранить и успешно развивать систему ПВО Белоруссии, являющейся сегодня одной из самых мощных в Европе.

Очень интересный опыт строительства ПВО накоплен в Казахстане, который в настоящее время приступает к ее комплексной модернизации. «Это явится одним из важнейших факторов стратегической стабильности в Центральной Азии», – заявил Главком ВВС.

Оценивая сегодняшнее состояние ОС ПВО СНГ, он отметил, что система управления связи позволяет совместно решать задачи обороны, в том числе в автоматизированном режиме. «Предпринятыми усилиями сохранен взаимный обмен информацией между центральными командными пунктами ВВС РФ, ВВС и ПВО Белоруссии, сил Воздушной обороны Казахстана, командным пунктом войск ПВО Украины и командным пунктом войск ПВО и ВВС Узбекистана в автоматизированном режиме».

С остальными государствами обмен информации осуществляется в неавтоматизированном режиме.

Объединенная система (ОС) ПВО государств-участников СНГ создана 10 февраля 1995 года. В нее вошли десять государств Содружества: Армения, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Киргизия, Россия, Туркмения, Таджикистан, Узбекистан и Украина.

ОС ПВО создана для обеспечения охраны границ государств-участников Содружества в воздушном пространстве; оповещения государств-участников о воздушно-космической обстановке и предупреждения о ракетном и воздушном нападении; ведения согласованных действий войск противовоздушной обороны по отражению воздушного нападения.

В 2008 Грузия вышла из СНГ и ОС ПВО СНГ.

Выход Грузии из СНГ не отразится на боевых возможностях объединенной системы ПВО Содружества, заявил журналистам Главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-полковник Александр Зелин. Грузия никогда не принимала участия в деятельности объединенной системы ПВО и совместное боевое дежурство с ней не организовывалось. Поэтому выход Грузии из Содружества никак не отразится на организации и несении совместного боевого дежурства по противовоздушной обороне в рамках объединенной системы ПВО СНГ».

Совместная оборона воздушного пространства осуществлялась не всеми государствами, подписавшими соглашение. Например, Туркмения не принимает участия в деятельности объединенной системы, а с Узбекистаном и Украиной Россия заключила двухсторонние договоры о взаимном сотрудничестве.

В настоящее время группировка войск ОС ПВО СНГ включает около семи бригад противовоздушной обороны; более 46 зенитных ракетных частей, имеющих на вооружении зенитные ракетные комплексы С-125, С-75, С-200 и С-300 различных модификаций; 23 части истребительной авиации, вооруженных истребителями МиГ-29, МиГ-31 и Су-27; 22 соединения и части радиотехнических войск; два подразделения радиоэлектронной борьбы.

«Единая региональная система противовоздушной обороны России и Белоруссии войдет в состав объединенной системы ПВО СНГ», – заявил Главнокомандующий Военно- воздушными силами генерал-полковник Александр Зелин.

Документы о создании единой региональной системы противовоздушной обороны России и Белоруссии были подписаны в ноябре 2008 года.

«В состав единой системы ПВО РФ и Белоруссии войдут соединения и воинские части, находящиеся на территории восточно-европейского региона коллективной безопасности. В него входят территория Белоруссии, Калининградского отдельного района, а также приграничные области России. В боевой состав единой региональной системы ПВО двух стран предполагается включить пять авиационных частей, десять зенитных ракетных частей, пять радиотехнических частей, одну часть радиоэлектронной борьбы», – сообщил А. Зелин.

По его словам, единую региональную систему ПВО РФ и Белоруссии возглавит командующий объединением ВВС и ПВО одной из сторон, который будет назначаться на эту должность президентами двух стран по представлению министров обороны.

«Объединенная система ПВО Содружества независимых государств будет участвовать в защите любого государства-участника», – заявил журналистам Главнокомандующий Военно-воздушными силами, генерал-полковник Александр Зелин.

Материал подготовлен службой информации и общественных связей ВВС РФ

К десятилетию первого полета самолета Ту-334

Владимир РИГМАНТ

Начало проектирования туполевского ближнемагистрального пассажирского самолета четвертого поколения Ту-334 относится к 1988 г. Появление этого проекта было связано с необходимостью создания современного самолета, способного заменить в эксплуатации массовый Ту-134, производство которого было прекращено в 1984 г. Ту-334 должен был иметь по сравнению с Ту-134 более высокую топливную эффективность и увеличенную пассажировместимость при обеспечении улучшенной комфортабельности для пассажиров.

К этому времени завершались работы над первым экземпляром нового среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204. В рамках принятой концепции создания унифицированного ряда туполевских магистральных пассажирских самолетов решено было проектировать новую машину с использованием ряда агрегатов и систем Ту-204, что должно было существенно сократить временные и трудовые затраты на проектирование, постройку и доводку опытных образцов, а также на развертывание серийного производства, на летную и техническую эксплуатацию в авиакомпаниях.

Одним из первых проектов по теме Ту-334 стало техническое предложение по созданию нового «ближнемагистральника» как «маленького» Ту-204 – его уменьшенной копии. Подобный подход в свое время при создании Ту-124 оказался достаточно эффективным (переход от Ту-104 к Ту-124). Проект предполагал использовать для Ту-334 перспективные высокоэкономичные турбореактивные двигатели со свободным вентилятором, заключенным в кольцевой канал (СВД). Статическая тяга такого двигателя должна была достигать 8000-9000 кгс., удельный расход топлива на крейсерском режиме полета – 0,51 кг/кгс-ч. Расчетная взлетная масса, согласно предварительным проработкам, составляла 39 т, пассажировместимость – 100 человек, коммерческая нагрузка – 11,5 т. С коммерческой нагрузкой 9,5 т дальность полета должна была составлять 2300 км. Крейсерская скорость полета – 800-830 км/ч. Расчетная топливная эффективность для этого проекта находилась в пределах 17,0 – 17,5 г/пасс-км. Техническое предложение предусматривало создание на основе базового самолета его «салонного» варианта на 22 пассажира, при этом дальность полета увеличивалась до 6000 км.

В дальнейшем предварительный проект был полностью переработан. В ОКБ отказались от использования в проекте ТРД с СВД, как малореального варианта силовой установки и перешли к проектированию Ту-334 в двух вариантах: с силовой установкой на основе двух ТРДД типа Д-436 (Ту-334-I) и на основе двух ТВВД типа Д-227 (Ту-334-С). Оба варианта по своей конструктивно-компоновочной схеме были полностью унифицированы, при этом перешли от схемы Ту-204 с размещением двигателей на пилонах под крылом, к размещению их на пилонах в хвостовой части фюзеляжа и к использованию Т-образного хвостового оперения.

21 октября 1989 г. вышло правительственное постановление по самолету Ту-334. ОКБ задавалось проектирование на первом этапе Ту-334-I с ТРДД Д-436Т с взлетной тягой 7500 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,63 кг/кгс-ч и Ту-334-II второго этапа с ТВВД Д-227 с взлетной тягой 8600 – 9000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,46 кг/кгс-ч.

К началу 1990 г. ОКБ подготовило эскизные проекты Ту-334 обоих этапов. В последней декаде января 1990 г. состоялась предварительная макетная комиссия по Ту-334. В дальнейшем от Ту-334 второго этапа с ТВВД отказались и полностью сосредоточились на первом варианте с ТРДД. Защита эскизного проекта в окончательной конфигурации по Ту-334 состоялась в феврале 1994 г.

Ко второй половине 90-х годов опытный самолет был закончен постройкой в опытном производстве. И после доукомплектования необходимыми агрегатами и системами был передан на летные испытания.

Один из первых проектов Ту-334

Проекты Ту-334 с ТРДЦ и ТВВД

Сборка Ту-334

Ту-334 в первом полете

8 февраля 1999 г. опытный Ту-334 совершил свой первый полет, который продолжался 31 минуту. В первом вылете самолет пилотировал экипаж в составе командира экипажа летчика-испытателя А.Н. Солда- тенкова, летчика-испытателя С.Г.Борисова, бортинженера-испытателя Е.А.Кузьмина, штурмана-испытателя Е.А. Кудрявцева и ведущего инженера-испытателя A.M. Филиппского. В 2003 г. совершил первый полет второй экземпляр самолета Ту-334.

На первых двух самолетах, а также на стендах был выполнен объем испытаний, позволивший получить в 2003 году необходимые сертификаты по нормам АП-25, гармонизированными с FAR-25 и JAR-25. На Ту-334-100 были получены сертификат типа и сертификат типа по шуму на местности.

В соответствии с программой создания самолета Ту-334 был выполнен большой объем работ, в частности:

– разработана конструкторская и эксплуатационная документация;

– построены четыре самолета опытной партии, в том числе два летных экземпляра, экземпляр для статических испытаний и экземпляр для ресурсных испытаний;

– проведены стендовые, летные и наземные сертификационные испытания самолетов;

– проведена сертификация и получены сертификаты на самолет Ту-334-100.

В ходе испытаний самолеты выполняли полеты в условиях высокогорья, высоких и низких температур наружного воздуха, в условиях естественного обледенения, на выполнение требований 11-й категории посадки, определения метеоминимума и т.д.

В ходе статических испытаний планера самолета был выполнен полный объем статических испытаний, что в соответствии с АП-25 позволило подтвердить заданную статическую прочность Ту-334-100. Подтверждены испытания крыла на остаточную прочность с большими повреждениями, получены важные для сертификации по новым правилам материалы, которые можно было бы получить только после завершения ресурсных испытаний. В октябре 2004 г. была определена несущая способность крыла при 113 % от максимальных расчетных нагрузок. Проведены полномасштабные ресурсные испытания планера по наработке по циклам внешней нагрузки и по наработке циклов наддува. Проведены ресурсные испытания основной и передней опор шасси. Проведены ресурсные испытания полуразмаха крыла с элементами механизации.

ОАО «Туполев» разработало самолет Ту-334-100 в соответствии с ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002- 2010 годы и на период до 2015 года».

В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2005 г. об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на ФГУП КАПО им. СП.Горбунова ОКБ был разработан и утвержден целый ряд организационно-распорядительных документов, а также передана на серийный завод КД на планер и системы Ту-334-100, что обеспечивает процесс постановки производства самолета на КАПО.

Взлет второго Ту-334

Президент РФ Д.Медведев, премьер-министр В.Путин и генеральный конструктор И.Шевчук после осмотра самолета Ту-334

Сертификаты типа на Ту-334

Совместно с КАПО ОКБ выполнило электронное моделирование деталей командной номенклатуры. Выполняются работы по электронному Зd-моделированию.

ФГУП КАПО им. С.П.Горбунова выполняет технологическую подготовку производства самолета Ту-334- 100, проектируется оснастка. КД на планер после технологической отработки поступила в цеха основного и технологического производства.

Согласована кооперация по изготовлению агрегатов планера с предприятиями смежниками.

Планируется выпуск первого серийного самолета производства КАПО на 2010 г. Выход на полномасштабную серию возможен в 2014 г.

Анализ конкурентоспособности Ту-334-1 00, выполненный ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, НИИАО и ГосНИИГА показал конкурентоспособность самолета не только на внутреннем, но и на зарубежном рынке.

Ту-334-100 соответствует российским и международным нормам летной годности, соответствует перспективным требованиям ИКАО и нормам Евроконтроля (наличие запасов по уровню шума, эмиссии, современным требованиям по эшелонированию, навигации и т.д.). Самолет оснащен современными высокоэкономичными двигателями с высоким ресурсом. Благодаря глубокой унификации бортового оборудования с оборудованием освоенных в серии и в эксплуатации самолетов семейства Ту-204/214, затраты на эксплуатацию Ту-334-100 должны быть существенно ниже чем у самолета, созданного без учета унификации. Унификация в части конструкции, технологий производства, системы технического обслуживания, эксплуатации, подготовки летного и технического состав позволяет снизить технические риски при производстве и эксплуатации.

На сегодняшний день Ту-334-100 единственный сертифицированный отечественный самолет в своем классе, доведенный до начала серийного производства.

Самолет Ту-334-100 имеет большие возможности повышения характеристик за счет внедрения нового оборудования и двигателей.

Результаты проведенных испытаний в различных эксплуатационных условиях, в том числе и экстремальных, позволяют говорить о том, что Ту-334-100 наиболее отвечает российским условиям эксплуатации и состоянию отечественных аэродромов.

Постановка серийного производства самолета на КАПО им. С.П.Горбунова с учетом унификации до 60% с самолетом Ту-214, освоенным КАПО в серии, позволяет решить задачи серийного производства с минимальными затратами.

Рациональная конструкция самолета Ту-334-100, большие внутренние объемы фюзеляжа, совершенное навигационное оборудование позволяют создать серию самолетов специального назначения для различных ведомств.

Ту-334-100

Конструкция самолета Ту-334-100

При создании самолета Ту-334 использовались новейшие достижения в области аэродинамики, конструкции самолета, авиадвигателестро- ения, систем бортового оборудования, в том числе автоматического управления полетом с использованием бортовых ЭВМ, а также новейшие достижения в области эргономики кабины экипажа и оборудования пассажирских салонов.

Все это позволило получить самолет, соответствующий нормам ICAO по шуму и эмиссии, позволяющий выполнять международные авиарейсы, а также иметь на борту повышенный уровень комфорта для пассажиров, в сочетании с относительно низким уровнем эксплуатационных расходов.

Конструкция планера Ту-334-100 разработана на основе передовых методов проектирования на базе конечно-элементных моделей с широким применением новейших металлических сплавов и неметаллических композитных материалов, с применением новейших прогрессивных технологических процессов. Подобный подход в сочетании с применением высокоэкономичных двигателей позволил создать самолет, показатели эффективности которого не только соответствуют зарубежным аналогам в классе ближнемагистральных самолетов, но и по ряду характеристик превосходят их. По сравнению со всеми западными аналогами, Ту-334 имеет также более низкие относительные эксплуатационные расходы.

Ту-334-100 отвечает современным и перспективным экологическим требованиям по уровням шума на местности, в пассажирском салоне, а также по показателям эмиссии вредных выбросов в окружающую среду.

В едином модельном ряду туполевских современных магистральных пассажирских самолетов Ту-334-100 – это дальнейшее продвижение в рамках принятой ОАО «Туполев» концепции создания семейств самолетов с высокой степенью межвидовой унификации внутри семейств, а также внутри всего модельного ряда. В ходе проектирования удалось достигнуть высокой степени унификации Ту-334-100 с другими самолетами модельного ряда по кабине экипажа, авионике, ряду агрегатов самолетных систем и оборудования, системе технического обслуживания, методикам подготовки летного и наземного персонала, что облегчает внедрение и эксплуатацию каждого самолета семейства и всего модельного ряда.

В своей базовой модификации Ту-334-100 предназначен для эксплуатации на воздушных трассах протяженностью до 3150 км и на перевозку до 102 пассажиров в туристском варианте. Состав экипажа самолета: командир воздушного судна, второй пилот, бортинженер, три человека бортпроводников при эксплуатации на международных воздушных линиях и два человека – при эксплуатации на внутренних воздушных линиях. Назначенный ресурс планера самолета – 60000 летных часов, 60000 полетов (посадок). Календарный срок службы самолета – 25 лет.

Ту-334-100 выполнен по распространенной для данного класса пассажирских самолетов схеме низко- плана со стреловидным крылом и Т- образным хвостовым стреловидным оперением. Два двухконтурных турбореактивных двигателя Д436Т-1 располагаются на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Шасси выполнено по трехопорной схеме, с передней опорой. Длина самолета – 31,26 м, размах крыла – 29,77 м, высота пустого самолета на стоянке – 8,9 м. Максимальная взлетная масса – 47900 кг, максимальная посадочная масса – 43500 кг, масса снаряженного самолета – 29650 кг, масса топлива – 10400 кг, максимальная масса коммерческой нагрузки – 12000 кг.

При проектировании планера самолета учитывались требования обеспечения максимального удобства технического обслуживания. Конструкция обеспечивает доступ и осмотр всех основных конструктивных элементов при проведении периодических внутренних осмотров. Удалось избежать узлов, закрытых для доступа. Конструкция предусматривает возможность применения не- разрушающих методов контроля для закрытых элементов в тех соединениях, где визуальный контроль невозможен. Обеспечен удобный доступ при осмотре, обслуживании и замене ко всем приводам, двигателям, тросам и тягам управления, а также к другим механическим частям. Все подшипники, трущиеся поверхности (за исключением подшипников с сухой смазкой) обеспечены точками заправки смазки.

Для контроля над перемещением жидкости внутри самолета и отвода ее наружу, в конструкции предусмотрены дренажные отверстия в естественных точках слива и перегородки. Конструкция обеспечивает соответствующую защиту электрического и радиоэлектронного оборудования, установленного в зонах, подверженных воздействию жидкости, в том числе и оборудования, установленного снаружи.

При создании Ту-334-100 был осуществлен комплекс мер, снижающих влияние коррозии на конструкцию. Это, прежде всего, использование материалов, устойчивых к коррозии, применение улучшенной теплоизоляции конструкции фюзеляжа, герметизация всех стыковых соединений планера, обработка коррозионноопасных мест профилактическими составами, защита внутренних поверхностей топливных баков топли- востойким лакокрасочным покрытием, усиленная защита подпольной части фюзеляжа стойкими к гидрожидкости лакокрасочными покрытиями, использование системы направленного слива конденсата с удалением его на стоянке через дренажные клапаны в нижней части фюзеляжа.

Размеры и площади фюзеляжа самолета в его поперечных сечениях соответствуют размерам и площадям самолетов семейства Ту-204/214, при меньшей выбранной длине фюзеляжа. Длина фюзеляжа – 28,045 м, ширина фюзеляжа – 3,8 м, высота фюзеляжа – 4,1 м.

Аэродинамическая компоновка крыла самолета базируется на новейших разработках ЦАГИ, обеспечивающих высокое аэродинамическое качество и несущие свойства его при всех полетных конфигурациях, а также требуемые характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета самолета.

Совместно с ЦАГИ для крыла Ту-334-100 был создан новый суперкритический профиль, позволивший увеличить относительную толщину крыла и уменьшить угол его стреловидности. На базе этого профиля было создано высокоэффективное крыло большого удлинения (10,17) и стреловидностью 24° по линии '/4 хорд. Относительные толщины крыла по размаху: бортовой профиль – 14,5%, профиль на переломе – 11,8%, концевой профиль – 10%. Полная площадь крыла – 90,585 м2 Крыло имеет отрицательную аэродинамическую крутку, положительный угол поперечного V, равный 3,5°. Крыло имеет угол установки 3,25° к строительной горизонтали фюзеляжа. На концах крыла установлены специально спрофилированные поверхности, служащие для снижения индуктивного сопротивления.

Применение данного крыла, а также улучшение качества внешней поверхности позволило получить аэродинамическое качество самолета на скорости, соответствующей М=0,75, равным 16,7. Это значение соответствует самым высоким показателям, достигнутым для данного класса самолетов.

Крыло Ту-334 с выпущенным предкрылком

Хвостовое оперение Ту-334

Силовая часть крыла состоит из: центроплана, конструктивно- технологически включенного в фюзеляж и связанного с ним неразъемным соединением;

– двух двух отъемных частей крыла (ОЧК), имеющих технологические стыки с центропланом;

– двух концевых поверхностей, установленных на концах крыла и имеющих разъемное соединение с ОЧК.

На крыле установлены элероны, интерцепторы, воздушные тормоза и взлетно-посадочная механизация.

Взлетно-посадочная механизация крыла состоит из предкрылков вдоль всего его размаха, однощелевых закрылков с большим приращением хорды крыла. Над внешними секциями закрылков имеются интерцепторы, а над внутренними секциями – воздушные тормоза. Механизация крыла Ту-334-100 обеспечивает на взлете и посадке Су =2,7 и Су =3,1, что также является значительным достижением для машин подобного класса.

Система управления механизацией крыла предусматривает три режима управления: следящий с автоматической коррекцией положения закрылков (предкрылков), следящий и резервный, обеспечивающий раздельное управление закрылками и предкрылками. В режиме ожидания предусмотрен автоматический выпуск предкрылков в положение, обеспечивающее, в зависимости от скорости и массы самолета, нормированный запас по скорости сваливания.

Основным силовым элементом крыла является кессон, образованный двумя лонжеронами, верхними и нижними панелями и набором нервюр. Лонжероны имеют узлы для крепления предкрылков, закрылков, элеронов, интерцепторов и основных опор шасси. Кессоны центроплана и ОЧК выполняются герметичными и используются в качестве топливных баков.

При проектировании планера самолета была разработана математическая конечно-элементная модель конструкции, которая позволила провести анализ напряжен но-деформиро- ванного состояния конструкции, что обеспечило возможность определить оптимальные конструктивно-силовые схемы крыла, фюзеляжа, оперения, а также их сочленений и соединений, что позволило получить прочную, безопасную и надежную конструкцию планера при минимальной его массе.

В конструкции планера Ту-334-100 использованы длинномерные монолитно-сборочные панели и нервюры с более высоким уровнем расчетных нагрузок, а также применены новые материалы и сплавы с улучшенными характеристиками вязкости, низкими скоростями роста трещин, с повышенной прочностью на разрыв и с хорошими усталостными характеристиками. Использование крупногабаритных панелей и листов обшивки в конструкции крыла и фюзеляжа позволило значительно снизить их массу.

Перечисленные конструктивные и технологические мероприятия позволили получить массу конструкции Ту-334, приходящуюся на одного пассажира, соответствующую мировому уровню для данного класса самолетов.

Применение новых материалов и передовых технологий обеспечивает планеру самолета высокие показатели прочности, живучести и ресурса при минимуме массы конструкции.

На самолете установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя (ТРДД) типа Д-436Т1. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах на горизонтальных пилонах. ТРДД поставляются вмести с мотогондолами как единый агрегат. Элементы подвески двигателей одинаковы для левого и правого двигателя. Запуск двигателя производится от воздушного стартера, приводимого в действие сжатым воздухом от ВСУ или от наземной установки воздушного запуска, или от второго работающего двигателя. Двигатели оборудованы реверсом тяги решетчатого типа..

Вид на гондолу двигателя

Двигатель Д-436Т1

Помимо высоких удельных параметров по тяге и расходам топлива двигатели соответствуют международным требованиям по уровню шума на местности и эмиссии продуктов сгорания в атмосферу.

К конструктивным особенностям ТРДД Д-436Т1, положительно влияющих на эксплуатационные и экономические преимущества Ту-334-100, можно отнести:

– двигатель создан на базе широко освоенного в производстве и эксплуатации сертифицированного ТРДД типа Д-36;

– двигатель имеет трехвальную схему с минимальным количеством опор без межвальных подшипников;

– двигатель имеет модульную конструкцию, что позволяет осуществлять быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс модулей двигателя;

– по сравнению с двигателями более ранней разработки, в частности с Д-36, применены более совершенные конструкционные материалы и защитные покрытия;

– введена подпорная ступень вентилятора, проведены конструктивные доработки, улучшившие газодинамические параметры компрессора высокого давления и параметры системы охлаждения газовой турбины высокого давления;

– установлены звукопоглощающие покрытия в наружном контуре ТРДД;

– с целью улучшения экологических показателей ТРДД усовершенствована конструкция вентилятора и камеры сгорания.

На самолете установлена вспомогательная силовая установка типа ТА 12-60. ВСУ, установленая в хвостовой части фюзеляжа, обеспечивает воздушный запуск двигателей самолета на земле и в полете, питание системы кондиционирования воздуха на земле и в полете, питание бортовой электрической сети переменным током на земле и в отказных случаях в полете (генератор мощностью 60 КВА).

Топливная система самолета обеспечивает раздельное питание каждого двигателя, а также питание ВСУ. Топливо размещается в трех баках, при этом 2-й левый и 2-й правый имеют расходные блоки с выделенными в них противоперегрузоч- ными отсеками. Топливные емкости представляют собой кессон-баки, образованные герметизированными отсеками конструкции крыла. Порядок выработки топлива обеспечивается в автоматическом режиме с помощью струйной перекачки и перелива без вмешательства экипажа. Общая масса заправляемого топлива составляет 10100 кг (12950 л). Тип топлива – ТС-1, РТ, зарубежное JET А-1 или их смеси в любых соотношениях.

Для подачи топлива к основным двигателям в расходных отсеках установлены по три электроприводных центробежных насоса (два основных и один резервный). Основные насосы подключены к сети переменного тока, резервный – к сети постоянного тока и аварийного питания (аккумуляторной) через преобразователь постоянного тока в переменный.

Заправка самолета топливом производится централизованно через бортовой штуцер международного стандарта. При необходимости баки могут заправляться через лючки (горловины), расположенные на верхней панели крыла. Система управления и измерения топлива, установленная на самолете, обеспечивает измерение массы топлива в каждом баке и отсеке и суммарную на борту, а также осуществляет контроль за исправностью работы топливной системы и управление централизованной заправкой.

Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. Колея шасси – 4,81 м, база шасси при не обжатой амортизации – 11,75 м. Передняя опора убирается в фюзеляж (вперед по полету), основные опоры убираются в фюзеляж к оси самолета. Система уборки и выпуска шасси гидравлическая. Тормозная система колес электрогидравлическая с дистанционным управлением, в системе предусмотрена антиюзовая автоматика. Система управления поворотом колес передней опоры электродистанционная, обеспечивает поворот колес на +/- 70° при управлении от рулежных рукояток и на +/- 10° при управлении от педалей руля направления при взлетно-посадочном режиме и +/- 85° при самоориентировании. Тормозная система имеет основную и резервную подсистемы и канал стояночного торможения. Тормозная система имеет встроенный контроль рабочего состояния и выдает сигналы в комплексную систему электронной индикации и сигнализации КСЭИС.

Для ускорения охлаждения колес и тормозов в осях рычагов основных опор установлены электроприводные вентиляторы.

Вид но основные опоры шасси

Носовая опора шасси

Гидравлическая система состоит из трех независимых подсистем, каждая из которых работает от насосов, установленных на двигателях. В каждой гидросистеме имеется насосная станция с электроприводом, позволяющая обеспечить работу системы при отказе двигателя. В первой гидросистеме установлен насос с приводом от воздушной турбины, выпускаемой во внешний поток при отказе двигателей. Для обеспечения бескавитационной работы агрегатов питания гидросистемы независимо от высоты полета имеется система надува гидробаков. Наддув осуществляется воздухом от системы кондиционирования. Контроль за работой гидросистемы и системы наддува гидробаков осуществляется по показаниям КСЭИС. Давление нулевой подачи гидрожидкости в системе 210 кгс/см2 .

На самолете установлена система электроснабжения, обеспечивающая питание потребителей переменным и постоянным током. Система состоит из основной системы трехфазного переменного тока напряжением 115/200В стабильной частоты 400Гц, питающейся от двух интегральных приводов-генераторов, мощностью 60 кВА,установленных на двигателях, вторичной однофазной системы переменного тока напряжением 115 В, 400 Гц, питающейся от статических преобразователей, и вторичной системы постоянного тока напряжением 27 В, питающейся от четырех аккумуляторных батарей, снабженных датчиками температуры (емкость каждой батареи 25 Ач). Вторичная система переменного тока используется как аварийная при отказе основных генераторов и снижении самолета на аккумуляторах до высоты запуска ВСУ. В нормальных условиях питание потребителей постоянным током осуществляется от трех выпрямительных устройств ВУ- 6БК (два основных, одно резервное), мощностью по 6,0 кВт, питающихся от основной трехфазной сети переменного тока. Корпус самолета используется в качестве минусового провода в системе постоянного тока и как нейтральный в системе переменного тока. Все системы электроснабжения состоят из двух независимых подсистем. Системы защиты обеспечивают максимальную безопасность, требуя минимального внимания экипажа.

На самолете Ту-334-100 защищены от обледенения передние кромки внутренних предкрылков (с помощью воздушно-тепловой противообледенительной системы (ПОС) с отбором воздуха от компрессора двигателей по магистрали совместной подачи воздуха на ПОС и СКВ, через блок охлаждения воздуха и далее по отдельной магистрали). Воздушно-тепловая система защищает также воздухозаборники двигателей. Воздух отбирается от ступеней высокого давления двигателей и подводится по трубопроводам к носкам воздухозаборников по отдельной магистрали. Включение воздушно-тепловых ПОС осуществляется автоматически по сигналам датчиков обледенения или вручную из кабины пилотов. Электротепловой обогрев предусмотрен для приемников полного давления и лобовых стекол фонаря кабины экипажа.

Ту-334 во время климатических испытаний в Якутии

Комплексная система кондиционирования воздуха (КСКВ) самолета Ту-334-100 обеспечивает подачу в гермокабину свежего и рециркуляционного воздуха, регулирование температуры в помещениях гермокабины, автоматическое поддержание давления, охлаждение блоков БРЭО, тепловую и акустическую защиту гермокабины, а также подачу воздуха на ПОС предкрылков, обеспечение запуска основных двигателей от бортовой ВСУ или от работающего ТРДД. КСКВ включает в себя систему кондиционирования (СКВ), систему автоматического регулирования давления (САРД), систему охлаждения БРЭО, систему контроля этих систем, теплоизоляцию планера и систему слива конденсата. КСКВ работает в автоматическом режиме, средства управления и сигнализации размещаются в кабине пилотов. Информация о работе КСКВ представлена на экране КСЭИС, в МСРП, а также в виде сигнализации на кнопках-табло.

Функционирование СКВ осуществляется за счет отбора воздуха от компрессора основных двигателей или ВСУ и подачи его в гермокабину. На земле воздух может подаваться от наземного кондиционера.

Система охлаждения БРЭО обеспечивает необходимые температурные режимы аппаратуры в полете и при ее работе на земле. Необходимый расход охлаждающего воздуха обеспечивается с помощью электровентиляторов. При низких температурах наружного воздуха охлаждение БРЭО на стеллажах производится воздухом, циркулирующим по замкнутому контору, включающему воз- духо-воздушные теплообменники на обшивке самолета. При повышенной температуре наружного воздуха охлаждение БРЭО на стеллажах производится по разомкнутому контуру воздухом, поступающим из салонов.

Система регулирования температуры обеспечивает автоматическое регулирование температуры в кабине экипажа и в пассажирских салонах в соответствии с установкой в пределах от + 16 до + 26 градусов.

Самолет Ту-334-100 оборудован необходимым противопожарным оборудованием.

Для защиты пилонов двигателей, фюзеляжа и рулей направления от возможного пожара в отсеках двигателей, установлены пожарные перегородки из огненепроницаемых материалов. Для очистки пожароопасных зон от воспламеняемых паров имеется вентиляция, обеспечивающая достаточный воздухообмен в этих зонах. Дренаж в пожароопасных зонах обеспечивает удаление из них воспламеняющихся жидкостей в случае их утечек.

Для обнаружения пожара в отсеках двигателей, ВСУ и багажно-гру- зовых отсеках самолет оборудован соответствующими системами сигнализации. В случае пожара сигналы от систем выдаются на табло центральной системы оповещения, на щиток центральной защиты, в речевой информатор, в систему КСЭИС, МСРП и в смежные системы.

Система пожаротушения двигателей включается экипажем и ее работа обеспечивается огнетушителями, подающими огнегасящий состав в две очереди. Система пожаротушения ВСУ работает в автоматическом или в ручном режиме от тех же самых огнетушителей.

Для защиты от пожара пассажирского салона, гардеробов и кабины экипажа используются ручные переносные огнетушители.

В пассажирском салоне самолета Ту-334-100 пассажирам обеспечен высокий индивидуальный комфорт. В салоне имеются просторные багажные полки, под полом салона расположены большие грузовые отсеки. Салон оборудован многоуровневой системой освещения. Используется современное буфетно-кухон- ное оборудование стандарта KSSU или ATLAS. Применены шумопогло- щающие конструкции, обеспечивающие малый уровень шума в пассажирском салоне. Возможна установка аудио-и видеосистем для развлечения пассажиров. Все материалы, используемые в интерьерах салона, удовлетворяют стандартам по пожа- робезопасности, дымообразованию и токсичности.

Стандартная компоновка пассажирской кабины самолета Ту-334- 100 выполняется на 102 пассажирских места туристского класса. Пассажирский салон от переднего и заднего вестибюлей отделен перегородками с портьерами. Боковые стенки и верхняя часть фюзеляжа в кабине закрываются декоративными легкосъемными панелями. Иллюминаторы при необходимости закрываются жесткими сдвижными шторками. Пол в пассажирском салоне имеет ковровое покрытие, которое по уровню рельсов пассажирских кресел фиксируется с помощью пластмассовых профилей.

В пассажирском салоне вдоль бортов над оконными панелями размещены багажные полки закрытого типа для вещей пассажиров из расчета 0,054 куб.м. на одного пассажира. На нижней поверхности багажных полок над каждым блоком пассажирских кресел распложены панели индивидуального обслуживания.

В стандартной компоновке кухня размещена в передней части пассажирской кабины. Состав кухонного оборудования обеспечивает горячим питанием членов экипажа и холодным питанием 102 пассажира.

На самолете оборудованы два туалета: один передний и один задний. Задний туалет выполнен с увеличенными габаритами, с учетом его использования для пассажиров на инвалидных колясках.

На самолете Ту-334-100 установлена система снабжения питьевой водой, удаления использованной воды и отбросов. Система снабжения питьевой водой обеспечивает подачу теплой и холодной воды в умывальники туалетов, холодной воды – в стационарные кипятильники и краны на кухне. Вода хранится в баке емкостью 85 л. Система удаления отбросов водо-вакуумная. Смыв унитазов осуществляется водой, а удаление отбросов в бак для отбросов посредством вакуума. Емкость бака для хранения отбросов – 125 л.

Обслуживание двигателя

Кабина пилотов Ту-334

Самолет имеет два багажно-гру- зовых отсека (передний и задний), вход в которые размещается по правому борту. Передний отсек имеет объем 9,6 м3 , задний – 6,6 м3 . Расстояние от земли до переднего отсека – 1250 мм, до заднего – 1375 мм. Небольшая высота размещения отсеков относительно уровня земли позволяет осуществлять загрузку багажа без использования приспособлений.

Самолет имеет аварийно-спасательное оборудование, в состав которого входит:

оборудование для аварийного покидания самолета (четыре надувных трапа, аварийно-спасательные канаты);

аварийно-спасательные плавательные средства (спасательные плоты на 46 – 69 человек, спасательные жилеты для взрослых пассажиров, детские спасательные жилеты и детские спасательные люльки); аварийная радиостанция; аварийные радиомаяки.

Кабина экипажа самолета Ту-334- 100 аналогична кабинам самолетов семейства Ту-204/214. Индикация полетной информации и информации о работоспособности систем осуществляется на многофункциональных цветных дисплеях. Применение цифровых электродистанционных систем управления самолетом, системы предупреждения выхода самолета на граничные режимы полета, принцип «темной кабины» снижают физическую и психологическую нагрузки на экипаж самолета и повышают безопасность полетов.

В самолете Ту-334-100 созданы оптимальные условия для работы экипажа. Кресла командира воздушного судна, второго пилота и бортинженера регулируемые, с отклоняемой до 35 градусов спинкой. В кабине имеется откидное кресло для дополнительного члена экипажа с неподвижной спинкой. Кабина отделена от пассажирского салона перегородкой и бронированной дверью. В кабине предусмотрен гардероб для верхней одежды, ящик для личных вещей и шкафчики для головных уборов.

Пилотам обеспечен хороший обзор из кабины. Лобовые стекла фонаря кабины имеют электротепловую систему обогрева и стеклоочистители. Кабина оборудована общим освещением, встроенным освещением приборов сверхминиатюрными лампами и индивидуальными светильниками.

Бортовой пилотажно-навигационный комплекс (БПНК) самолета Ту-334- 100 обеспечивает полную автоматизацию самолетовождения во всех физико-географических условиях, в любое время суток по внутренним и международным трассам, а также вне трасс. БПНК обеспечивает автоматизированный предполетный контроль комплекса; автоматический, директорный и ручной режимы пилотирования самолета; автоматический заход на посадку по категориям I и II ICAO и автоматическую посадку по категории IIIA ICAO. Индикация полетной информации, а также информация о работоспособности самолетных систем и оборудования осуществляется на многоцветных жидкокристалических дисплеях. Широкое внедрение цифровых автоматизированных систем в БПНК самолета Ту-334-100 позволяет пилотировать самолет экипажем в составе двух человек.

В состав цифрового пилотажно- навигационного оборудования самолета Ту-334-100 входят следующие основные системы и агрегаты:

вычислительная система самолетовождения ВСС-95-1В;

комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-100;

вычислительная система управления полетом и тягой ВСУПТ-85-334;

система предупреждения о выходе на критические режимы полета;

система предупреждения приближения земли;

система предупреждения столкновения в воздухе с другими воздушными судами;

метеонавигационная радило- кационная станция МН РЛС-85-334 с дальностью действия в режиме обнаружения гидрометеообразований в 550 км, в режиме радиобзора по крупным городам – 590 км (диапазон дальности действия 20-640 км);

навигационно-спутниковая система;

аппаратура радиотехнической системы ближней навигации;

бортовая аппаратура системы посадки по радиомаякам;

аппаратура радиотехнической системы ближней навигации; радиодальномер; автоматический радиокомпас; радиовысотомер малых высот; ответчик самолетный адресный, кроме того, на самолете установлен ответчик госопознования.

Система ВСУПТ-334 обеспечивает автоматическое, совмещенное и директорное управление самолетом относительно трех осей, стабилизацию траектории полета, автоматическую посадку по категории IIIA ICAO, автоматический заход на посадку по I и II категории по радиомаякам ILS, ЕГРПС, директорный заход на посадку по I категории по радиомаякам ILS, ЕГРПС, автоматический уход на второй круг с любой точки захода на посадку, директорное управление на взлете в боковом и продольном каналах по сигналам радиомаяков.

Грузовой вариант Ту-334-1000С

Система ВСС-95-1В обеспечивает непрерывное автоматическое определение и выдачу экипажу текущих координат местоположения самолета по данным автономных и неавтономных средств навигации; автоматизированный ввод и оперативное изменение программы полета; формирование сигналов для автоматического управления по запрограммированному маршруту; автоматическую настройку и управление режимами работы радиотехнических средств навигации и посадки; автоматический или ручной выбор точек маршрута и радиомаяков; выдачу данных плана полета; оперативный ввод информации.

Для Ту-334-100 разработана и применена автоматическая цифровая система штурвального управления полетом самолета АСШУ-334М, обеспечивающая необходимые характеристики устойчивости и управляемости.

Система управления АСШУ-334М обеспечивает штурвальное управление самолетом пилотами и автоматическое управление полетом по сигналам вычислительной системы управления полетом и тягой двигателей. Система штурвального управления имеет три контура управления:

– основной электродистанционный контур управления для каждой рулевой поверхности;

– резервный электродистанционный контур управления для каждой рулевой поверхности;

– аварийный механический контур управления стабилизатором и нижней секцией руля направления.

Для управления самолетом используются руль высоты, элероны, руль направления и интерцепторы. Отклонение управляющих поверхностей осуществляется электрогидравлическими рулевыми агрегатами.

Балансировка самолета по тангажу обеспечивается автоматическим отклонением стабилизатора.

Балансировка самолета по крену и курсу обеспечивается отклонением элеронов и руля направления по сигналам потенциометров рукояток триммирования.

В установившемся полете происходит фиксация углов тангажа и крена и их неизменное положение до вмешательства пилота в управление.

Ту-334-100 оборудован комплексной системой электронной индикации и сигнализации, которая предназначена для представления экипажу самолета пилотажно-навигационной информации, а также информации о параметрах силовой установки, общесамолетных систем и сигнальной информации в виде аварийных, предупреждающих и уведомляющих сигналов.

Информация отображается на шести многофункциональных жидкокристаллических индикаторах: двух пилотажных, двух индикаторах навигационной обстановки и двух многофункциональных общесамолетных индикаторов, установленных на панелях пилотов. Контроль состояния оборудования и автоматическая обработка результатов тестирования осуществляется системой сбора и локализации отказов.

Помимо информации, выводимой на жидкокристаллические индикаторы, на панели пилотов установлены резервные пилотажные приборы: указатель скорости, вариометр, барометрический высотомер, авиагоризонт, радиомагнитный индикатор.

На самолете установлена система предупреждения о приближения земли, которая предупреждает экипаж об опасном сближении с землей и напоминает о мерах, которые необходимо предпринять для предотвращения столкновения, сообщает о потенциальной возможности столкновения с землей (функция оценки впереди лежащего рельефа местности) и индицирует цифровые значения максимальной и минимальной высот рельефа.

Ту-334-100 оборудован системой предупреждения столкновений, которая предназначена для контроля окружающей самолет воздушной обстановки и предупреждения экипажа о возникновении опасной ситуации и выдачи рекомендаций на выполнение маневра в вертикальной плоскости.

Для облегчения устойчивой и надежной связи с диспетчерскими пунктами и другими воздушными судами, Ту-334-100 оборудован современным радиосвязным оборудованием, а также системами внутренней связи между членами экипажа и оповещения пассажиров. В состав радиосвязного оборудования самолета Ту-334-100 входят:

– две радиостанции MB диапазона, работающие на отдельные антенны ;

– радиостанция КВ (ДКМВ) диапазона;

– аппаратура внутренней связи экипажа, аппаратура внутренней связи бортпроводников и аппаратура оповещения пассажиров;

– два аварийных радиомаяка МВ-ДМВ диапазона;

– аварийная радиостанция; бортовое средство сбора звуковой информации;

– аппаратура сигнализации опасности;

– аппаратура развлечения пассажиров.

Предлагаемый заказчикам самолет Ту-334 VIP (салон) является универсальным офисом как в воздухе, так и на земле. Внутреннее пространство данного варианта Ту-334 больше, чем у других самолетов бизнес класса, обычно используемых руководством компаний и государственными чиновниками. Представители отечественной деловой и политической элиты могут работать с различными представителями делового и политического сообщества, а также с СМИ непосредственно в мобильном «летающем офисе» высшего класса. Просторный салон самолета дает возможность руководителям и их сотрудникам проводить совещания, а также проводить презентации и пресс-конференции непосредственно во время полетов.

Николой ВАЛУЕВ

«3EРО» – Летающая легенда

С декабря 1941 г. по 1943 год не было на тихоокеанском театре военных действий более грозного имени, чем «Зеро». Так американские летчики нарекли новый, доселе им не встречавшийся японский истребитель, который появлялся там, где его в принципе не могло быть, и наносил неотвратимые удары. Отсутствие в штабах достоверной информации о самолете противника было восполнено на местах силами лёт- но-технического состава путем генерации слухов один другого страшнее о японском чудо-оружии.

За полгода эскадрильи «Зеро» буквально разметали авиацию союзников на Тихом океане, лишив их тактической инициативы. Лишь успешный исход боя у атолла Мидуэй 4-6 июня 1942 года, в ходе которого из-за фатальной ошибки адмирала Нагумо японцы потеряли четыре своих лучших авианосца («Акаги», «Кага», «Хирю» и «Сорю»), вдохнул в американцев новые надежды. Однако те июньские дни были отмечены не только военно-морским триумфом на Гавайях. Гораздо менее заметное, но очень важное событие произошло на Алеутских островах, где японцами наносился отвлекающий удар.

3 июня 1942 г. на о. Акутан совершил вынужденную посадку «Зеро», которым управлял младший офицер Тадаеси Кога. Летчик погиб, когда самолет скапотировал, но сама машина получила минимальные повреждения и через пять дней была обнаружена. Находку оценили по достоинству и быстро переправили в США, в Сан-Диего. После ремон

та летчики-испытатели Гофман и Сандерс облетали трофей и составили квалифицированное заключение о достоинствах и недостатках летательного аппарата. Казалось бы, тут и легенде конец, но нет. По сей день «Зеро» в глазах любителей авиации окутан ореолом особого почтения. Не желая «приземлять» романтические души, постараемся все же на основе фактов воссоздать объективный портрет нашего героя, и начнем с его имени.

Прототип самолета проектировался под требования «12-се» («Се» – от японского слова «Сева», обозначавшего период правления императора Хирохито, а «12» соответствовало 12-му году правления Хирохито, т.е. 1938 г.). В 1940 году, после принятия самолета на вооружение, ему было присвоено «длинное» обозначение – «морской палубный истребитель тип 0». Странный на первый взгляд номер «0» вытекает из последней цифры года принятия на вооружение (по японскому летоисчислению в то время шел 2600 год). Впрочем, для японской армии это было в порядке вещей. До этого на вооружение, к примеру, принимались истребители и бомбардировщики типов 96, 97, позже появились самолеты «тип 1» (истребитель Ки-43 и бомбардировщик G4M), «тип 2» (Ки-44), «тип 3» (Ки-61), «тип 4» (Ки-84) и другие.

Помимо «длинного» существовали и «короткие» обозначения для оперативного использования, в данном случае А6М. Буква «А» обозначала палубный истребитель, «6» – номер заказа в соответствующей категории самолетов, «М» – фирма Мицубиси. Был еще и четвертый символ – цифра номера серии. У рассматриваемого самолета это обозначение выглядело А6М2.

В 1943 году из-за засекречивания официальных обозначений японских самолетов у них появились кодовые имена. Для А6М оно звучало «Рей-сен» (от «Рейсики-Сентоки» – «истребитель тип ноль»). Прагматичные янки, в общем-то, не особо страдали от незнания секретов противника, и после первых боевых столкновений с новым истребителем нарекли его «Иезикиль», сокращенно – «Зик». Встретившись с модификацией А6МЗ, имевшей новый капот и крылья, летчики доложили о незнакомом самолете, который поспешили назвать «Хэп». Чуть позже «Хэп» превратился в «Хэмпа», поскольку такое прозвище имел командующий ВВС США на тихоокеанском театре военных действий генерал Генри Арнольд.

В боевых условиях секреты долго не живут, и, получив от пленных летчиков необходимые показания, американцы стали звать его тем же «Нулем», но по-английски – «Зеро». Аэродромный жаргон вызвал к жизни шедевр англо-японского слэнга – «Зеро-Сен».

Такая вот длинная плеяда имен, но сказать о ней необходимо, чтобы не путаться в главном – истории боевого применения самолета «тип 0», который по своим боевым заслугам никак уж нулем не был.

История создания «Зеро» восходит к 1930 году, когда в штабе императорского флота происходил пересмотр военной доктрины Японии.

Различные варианты фюзеляжа истребителя "12-Се"

Сборка первого опытного самолета "12-Се"

Установка двигателя на первый "Зеро". Обратите внимание на двухлопастный винт

Прогнозируя боевые действия на большом удалении от сухопутных баз и от авианосцев, японцы пришли к выводу о необходимости создания палубного истребителя нового поколения, способного заменить устаревшие лицензионные бипланы. В 1935 году фирмой Мицубиси был создан моноплан А5М, предшественник «Зеро». Показав во время боев в Китае неплохие боевые качества, эта машина, имевшая открытую кабину и архаичное неубирающееся шасси, обнаружила и серьезный недостаток – малую дальность. Был нужен новый самолет и 19 мая 1937 года флот выдал фирмам Накадзима и Мицубиси тактико-техническое задание под номером «12-се».

Согласно ТТЗ новый истребитель должен был иметь скорость не менее 500 км/час, дальность 2000 км, скороподъемность 15 м/сек, высокую маневренность и огневую мощь. Новинкой было требование оснастить самолет радиосвязным и радионавигационным оборудованием. Регламентировались также и основные размерения самолета: размах крыла-до 11 м, длина – до 8 м. Это диктовалось габаритами ангарных лифтов японских авианосцев.

В январе 1938 года конструкторы обеих фирм встретились в Йоко- суке на конференции с представителями морской авиации. Выслушав противоречивые, как всегда, требования военных, в основном опытных боевых летчиков, фирма Накадзима отказалась участвовать в столь труднореализуемом проекте. Конструкторский же коллектив Мицубиси не последовал малодушному решению своих коллег. В авиации вообще не бывает простых задач, и главный конструктор Итиро Хорикоси прекрасно это понимал. Распутав клубок противоречий, он выполнил поставленную задачу и 16 марта 1939 года на заводе в г. Нагоя была закончена сборка 1-го прототипа «12-се». Через день провели гонку двигателя, а 19 марта в обстановке строжайшей секретности самолет перевезли на расположенный в 50 км аэродром Кагамигаха- ра. Инженеры в замешательстве смотрели, как их детище, современнейший истребитель, грузят на повозку, запряженную вола ми.

1 апреля 1939 года в 17 ч 30 мин летчик-испытатель Кагио Сима поднял самолет в воздух.

«12-се» №1 первоначально имел двухлопастной пропеллер, весовые компенсаторы на рулях высоты и расположенный сверху всасывающий патрубок карбюратора. Было установлено и необычайно мощное по тем временам вооружение – два синхронных пулемета калибра 7,7 мм и две 20-мм пушки. На первых двух прототипах стояли 875-сильные моторы воздушного охлаждения МК2 «Суисей» 13. Второй прототип, облетанный 18 октября 1939 г., уже с самого начала имел трехлопастной винт изменяемого шага.

Летные испытания, в том числе и на авианосце, блестяще подтвердили заложенные технические решения. Было признано, что самолет показал соответствующие ТТЗ характеристики и 14 сентября 1939 г. флот принял на вооружение новый истребитель под обозначением А6М1. На это решение не повлияла даже гибель второго прототипа, последовавшая 1 1 марта 1940 г. при испытаниях на пикирование.

А6М2 – 27-й серийный самолет

Истребители А6М2 "модель 17" в небе Китая

Истребители "Зеро" на Тайване готовятся к налету на Филиппины

Истребители А6М2 готовятся совершить первый боевой вылет

Третий прототип, достраивавшийся в это время в Нагое, имел ряд отличий от своих предшественников, основное из которых заключалось в установке нового, более мощного двигателя Накадзима «Сакаэ» NIC (950 л.с. на взлете). Эта двухрядная четырнадцатицилиндровая «звезда» имела больший диаметр, поэтому потребовалось изменить капот и сделать в нем канавки, открывающие стволы пулеметов. Этот самолет получил обозначение А6М2 модель 11.

21 июля 1940 г. 6 предсерийных экземпляров А6М2 под командованием лейтенанта Тамоцу Йокояма были приданы 12-й смешанной авиагруппе, действовавшей в Китае, для войсковых испытаний. Десять дней спустя, после сдаточных испытаний на авианосце «Кага», А6М2 был официально принят на вооружение под обозначением «морской палубный истребитель тип 0 модель 11». Первая боевая операция с участием «Зеро» состоялась 19 августа 1940 г., когда девятка А6М2 вылетела на эскортирование бомбардировщиков в рейде на Чунцин. В этом полете встречи с истребителями противника не произошло. Крещение огнем «Зеро» приняли 13 сентября 1940 г. В этот день 13 А6М2 под командованием лейтенанта Сабуро Синдо встретились с 27-ю китайскими И-15, И-153 и И-16. В течение 10-минутного боя, не понеся потерь, «Зеро» уничтожили все самолеты противника. Наибольший успех сопутствовал унтер-офицеру Косиро Ямасита, сбившему пять из них. На китайской стороне в это время воевала американская добровольческая эскадрилья «Флайнг Тайгерс», командир которой – Клер Шеннольт – отправил в США донесение, в котором сообщал о появлении нового грозного воздушного противника. В ответ опытного боевого летчика успокоили, что, скорее всего, это самолеты не японского производства, да и летчики «заемные», т.к. японцы в силу своей физиологической конституции не приспособлены к полетам на больших скоростях и с большими перегрузками.

"Зеро" но полубе авианосца "Акаги" перед налетом на Перл-Харбор

"Зеро" в Рабоуле, 1943 г.

Погрузка А6М2 на транспортное судно. Хорошо видны сложенные законцовки крыло

В полной мере оценить штабную мудрость американским летчикам довелось утром 7 декабря 1941 года, когда в ходе налета японской авиации на Перл-Харбор А6М2 показали полное превосходство над пытавшимися противостоять им «Буффало» и Р-40.

43 А6М2, сопровождавшие бомбардировщики первой волны, воздушного противника не встретили и занимались штурмовкой наземных объектов. Ко времени второго налета американцы опомнились и подняли в воздух свои истребители. Итог был плачевным – 36 «Зеро» под командованием лейтенанта Сабуро Синдо сбили 12 самолетов в воздухе и 30 уничтожили на земле. В тот день на авианосцы ударного соединения не вернулись девять А6М2, и все они были потеряны в результате действий зенитной артиллерии.

Через день, 9 декабря 1941 г. младший офицер авиакорпуса «Тайнань» Сабуро Сакаи (впоследствие одержавший 64 воздушные победы и ставший одним из самых результативных летчиков императорской авиации) сбил В-17 «Летающую крепость». Это произошло над Филиппинами, а в течение трех последующих месяцев японские истребители уничтожили около 550 самолетов союзников, включая 50 «Буффало», 24 CW-21 В, 20 «Хоук»75А и 48 «Харрикейнов» голландских королевских ВВС, около 40 штук Р-40, принадлежавших ВВС США, а также 33 «Харрикейна» и множество «Буффало» RAF.

Триумфальное шествие «Зеро» продолжалось, но конструкторская мысль не стояла на месте. Начиная с 65-й серийной машины, А6М2 модель 11 была заменена на А6М2 модель 21 со складывающимися законцовками крыла. Нововведение позволило уменьшать размах до 11 м и вписаться в габарит подъемников основных японских авианосцев.

Выпустив 1552 А6М2, фирма Мицубиси перешла к выпуску модификации А6МЗ модель 32. Она отличалась от предыдущих уменьшенным до 11,0 м размахом (что позволило облегчить крыло, отказавшись от механизма складывания) и прямоугольными законцовками. В крыльях установили длинноствольные 20-мм пушки. Однако основным новшеством был двигатель Накадзима NK1 F «Сакаэ» 21, оснащенный двухступенчатым нагнетателем. Увеличились максимальная скорость и скороподъемность, однако из-за больших размеров мотоустановки уменьшился на 38 л объем фюзеляжного бака, что привело к снижению дальности.

Операция против Алеутских островов. С палубы авианосца стартует "Зеро", вооруженный двумя 60-кг авиабомбами

"Алеутский подарок" – "Зеро" во время испытаний американцами

А6МЗ "модель 32". Хорошо видный "обрубленные" законцовки крыла

А6МЗ "модель 22" с закругленными законцовками крыла

Первые боевые вылеты А6МЗ совершили в августе 1942 г. над Соломоновыми островами, где японские войска и флот пытались противодействовать высадке американского десанта на о. Гуадалканал. Японских авианосцев в этом районе первоначально не было, и самолеты базировались на аэродроме Рабаул, в 70 милях от Гуадалканала. Действуя на пределе дальности, японские пилоты чувствовали себя достаточно скованно и не удивительно,что в адрес фирмы Мицубиси посыпались требования увеличить запас топлива. Это было осуществлено на А6МЗ модель 22, на котором в крыльях были установлены два дополнительных 45-литровых бака.

Для их установки пришлось раздвинуть пушки, а сами консоли опять приобрели складные эллиптические законцовки. Самолеты А6МЗ модель 22 последних выпусков имели в качестве стандартного вооружения 20-мм крыльевые пушки «тип 99 модель 2», отличавшиеся более длинным стволом с конической дульной насадкой. Боезапас каждой из них составлял 100 снарядов на ствол вместо 60 у А6М2. Интересно отметить, что три самолета А6МЗ в опытном порядке оснащались 30-мм крыльевыми пушками.

Еще одним отличительным признаком А6МЗ был новый капот двигателя. «Сакае» 21 имел больший диаметр, чем его предшественник «Сакае» 12, поэтому увеличился и диаметр капота. Изменилась и его форма – она была уже не цилиндрической, а более сложной и аэродинамически совершенной. Воздухозаборник карбюратора переместился в верхнюю часть капота, маслорадиатор остался на прежнем месте. В капоте были сделаны амбразуры для стволов пулеметов, характерные для А6М2 канавки исчезли.

(Продолжение следует)

Су-27КУБ на испытаниях в ЛИИ, 1999 г.

Андрей ФОМИН

Крылья над палубой

(Продолжение. Начало в №9-11/2008 г., 1-2/2009 г.)

СУ-27КУБ: Корабельный учебно-боевой

Для подготовки и тренировок летчиков корабельной авиации «ОКБ Сухого» разработало двухместный учебно-боевой вариант палубного истребителя Су-33 (Су-27К), известный в настоящее время под названием Су-27КУБ.

К проектированию сверхзвукового корабельного учебно-тренировочного самолета, названного первоначально Су-27КУ, в ОКБ приступили в середине 80-х гг., еще до выхода на испытания первых опытных Су- 27К. Потребность в такой машине стала тем более очевидной, когда началось формирование корабельного истребительного авиаполка на самолетах G/-27K и пришлось обучать посадке на палубу уже не летчиков-испытателей, а строевых пилотов авиации ВМФ. Эксплуатируемые на ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» двухместные дозвуковые реактивные учебно-тре- нировочные самолеты Су-25УТГ не могли в полной мере отвечать требованиям подготовки пилотов Су-33: слишком уж отличались они по технике пилотирования от сверхзвуковых истребителей, к тому же крылья Су-25УТГ не складывались, что делало невозможным размещение этих самолетов в подпалубном ангаре. Однако по ряду причин путь от первых чертежей учебно-тренировочного варианта Су-27К до выхода его прототипа на испытания занял более 10 лет.

Помимо учебно-тренировочного Су-27КУ, под общим условным названием Т-10КМ2 в «ОКБ Сухого» с 1986-1987 гг. прорабатывалось еще несколько двухместных вариантов корабельного истребителя Су-27К – корабельный разведчик-целеуказатель, постановщик помех, самолет- топливозаправщик и др. Планировалось, что к 2000 г. на вооружение сможет поступить свыше полусотни подобных двухместных корабельных самолетов различного назначения, которые дополнят почти сотню одноместных истребителей Су-27К. Вся эта техника должна была составить основу авиагрупп двух тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.5 («Тбилиси» и «Рига», позднее – «Адмирал Кузнецов» и «Варяг» соответственно) и первого советского атомного авианосца «Ульяновск» проекта 1143.7. Однако распад СССР и свертывание программ строительства новых авианосцев привели к тому, что в строй ВМФ России был введен лишь один корабль такого типа («Кузнецов»), а производство Су-27K ограничилось выпуском менее трех десятков серийных самолетов. К изготовлению первого прототипа двухместной корабельной учебно-боевой машины удалось приступить только в конце 1995 г.

После рассмотрения нескольких вариантов разместить экипаж на двухместном варианте Су-27К решено было по схеме, аналогичной принятой на фронтовом истребителе- бомбардировщике Су-27ИБ (Су-34), – рядом. Вход в кабину также должен был осуществляться не через фонарь, а через люк в нише передней опоры шасси.

Опытно-конструкторские работы по созданию модифицированного двухместного корабельного учебнобоевого самолета, получившего название Су-27КУБ (Т-10КУБ), начались в 1989 г. А летом следующего 1990 г. летчики «ОКБ Сухого» выполнили облеты ТАКР «Тбилиси» и имитации захода на посадку на его палубу на вышедшем незадолго до этого на испытания первом экземпляре истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ. Эти полеты наглядно продемонстрировали преимущества выбранной схемы размещения экипажа на будущей двухместной корабельной машине. Обзор как с левого, так и с правого места в кабине был очень хорошим, и оба летчика могли практически одинаково наблюдать и палубу корабля, и огни посадочной системы.

Предполагалось, что помимо решения учебно-тренировочных задач, самолет Су-27КУБ, при условии комплектации его специальным оборудованием, сможет с успехом использоваться для ведения разведки и целеуказания, постановки помех, обеспечения дозаправки других самолетов, а также выполнения ударных операций на морских ТВД, став, таким образом, подлинно многоцелевым корабельным самолетом.

В ходе проектирования в конструкцию Су-27КУБ решено было внедрить ряд новых технических решений. В первую очередь, они касались аэродинамики самолета. Машину снабдили крылом увеличенной площади с более эффективной механизацией, возросла площадь переднего горизонтального оперения, стабилизатора, подфюзеляжных гребней и рулей направления. Размах крыла увеличился на 1,2 м, при этом размах неподвижных (нескладываемых) частей крыла составил 10,2 м (у Су-33 – 7,0 м), что соответствует размаху стабилизатора, который на Су-27КУБ выполнен нескладываю- щимся. Несколько возросли углы стреловидности по передней и задней кромкам крыла, значительно увеличилась хорда и площадь механизации – закрылков, флаперонов и поворотного носка, который стал адаптивным. Изменилась форма в плане и значительно увеличилась площадь ПГО, угол стреловидности по передней кромке которого несколько уменьшился. Стала другой форма законцовок и возросла хорда стабилизатора.

Су-27КУБ

Посадка на аэродроме ЛИИ

Взлет с трамплина комплекса "Нитка"

Серьезные изменения коснулись конструкции головной части фюзеляжа, в которой разместилась кабина экипажа с расположением летчиков по схеме «рядом», с общим фонарем и входом через нишу передней опоры шасси. Фонарь самолета стал состоять из неподвижного козырька с центральным переплетом и двух створок (над местами левого и правого летчиков), не имеющих эксплуатационных систем открывания: они сбрасываются в процессе катапультирования и могут сниматься только при ремонте самолета. Поперечное сечение головной части фюзеляжа и носового радиопрозрачного обтекателя Су-27КУБ – круглое. Перед кабиной размещена аппаратура радиолокационного прицельного комплекса, основу которого составляет РЛС типа «Жук», разработанная в ОАО «Фазотрон-НИИР».

Применение на Су-27КУБ бортового радиоэлектронного оборудования нового поколения, строящегося на современной элементной базе, позволило избежать существенного повышения массы пустого самолета, несмотря на значительные изменения конструкции (в первую очередь, из-за двухместной кабины экипажа и увеличения площади крыла и оперения). Благодаря этому величины взлетных и посадочных масс самолета Су- 27КУБ остались фактически на уровне серийного одноместного Су-33, что имеет первостепенное значение при эксплуатации самолета на корабле. Вместе с тем, планируемое увеличение тяги двигателей позволяло рассчитывать на возможность повышения боевой нагрузки двухместного самолета, в состав которой могли входить различные средства поражения воздушных и морских (наземных) целей.

Для переоборудования в первый опытный образец самолета Су-27КУБ был выбран второй серийный Су-27К – самолет Т10К-4, ранее носивший бортовой №59. Работы по трансформации Т10К-4 в Т10КУБ-1 начались на заводе в Комсомольске-на- Амуре в ноябре 1995 г. На КнАА- ПО было изготовлено большинство новых агрегатов, отличающих корабельную «спарку» от серийной одноместной машины, в частности спроектирована и построена новая головная часть фюзеляжа, а окончательную сборку самолета осуществили в опытном производстве «ОКБ Сухого». На аэродром в подмосковном Жуковском новая машина была выведена весной 1999 г. На испытания самолет поступил еще до проведения его окончательной окраски. Характерный желтый цвет авиационного грунта на новых деталях и агрегатах позволял наглядно убедиться в большом объеме доработок конструкции самолета. Фактически неизменными, унаследованными от Су-33, а поэтому и сохранившими штатную для этого типа самолета серо-голубую окраску, остались только гондолы двигателей с воздухозаборниками и отсеки средней и хвостовой частей фюзеляжа.

Посадка но ТАВКР "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", октябрь 1999 г.

Виктор Пугачев и Роман Кондратьев после первой посадки Су-27КУБ на палубу, 6 октября 1999 г.

Первый полет на Су-27КУБ выполнил 29 апреля 1999 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском экипаж в составе летчиков-испытателей «ОКБ Сухого»: Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР В.Г. Пугачева и Героя Российской Федерации, Заслуженного летчика-испытателя России С.Н. Мельникова. Этим полетом начался этап летно-конструкторских испытаний Су- 27КУБ. А на Комсомольском-на-Аму- ре авиационном производственном объединении им. Ю.А. Гагарина были заложены в постройку второй опытный, а затем и два предсерийных образца машины, которые должны были воплотить ряд дальнейших конструктивных усовершенствований.

В конце августа 1999 г. Су-27КУБ был перебазирован на аэродром г. Саки в Крыму для проведения испытаний на комплексе «Нитка». Утром 3 сентября новый самолет под управлением летчиков-испытателей «ОКБ Сухого» Виктора Пугачева и Романа Кондратьева впервые произвел посадку на аэрофинишер «Нитки». Утром 6 сентября состоялся и первый взлет Су-27КУБ с трамплина комплекса «Нитка».

В это время на Севере готовился к выходу в море тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов», и, по возвращении корабельного истребительного полка к месту постоянной дислокации из командировки в Крым, где проводились тренировки летчиков на комплексе «Нитка», после короткого перерыва в полетах, началась интенсивная работа с палубы корабля.

6 октября 1999 г. Виктор Пугачев и Роман Кондратьев совершили первую посадку на ТАВКР и взлетели с трамплина корабля на новом Су-27КУБ. Так состоялось второе «рождение» Су-27КУБ, которым в палубной авиации принято считать первые посадку и взлет с корабля. Стоит заметить, что произошло это в канун 10-летия исторической первой посадки на ТАКР «Тбилиси» самолета Су-27К, пилотируемого летчиком-испытателем Виктора Пугачевым. В то время у корабельной модификации Су-27 еще не было двухместного учебно-тренировочного варианта. Теперь же, с появлением Су-27КУБ, процесс подготовки и тренировки морских летчиков должен был стать значительно проще и безопаснее.

После проведения первых полетов на «Нитке» в Крыму и на корабле на Севере Су-27КУБ вернули для проведения доработок и дальнейших испытаний в подмосковный Жуковский. И здесь его ждало тяжелое испытание. 16 июня 2000 г. при полете на максимальной приборной скорости на малой высоте самолет попал в неисследованную до этого область эксплуатационных режимов, в результате чего произошло разрушение правой консоли переднего горизонтального оперения, повреждение головной части фюзеляжа и остекления кабины. Это вызвало частичные повреждения некоторых других элементов конструкции и отказ правого двигателя. К счастью, мастерство Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Виктора Пугачева и летчика-ис- пытателя Романа Кондратьева, несмотря на полученные ими ранения, позволили благополучно завершить этот полет и приземлить на аэродром ЛИИ попавшую в чрезвычайную ситуацию машину.

Взлет Су-27КУБ с палубы

Су-27КУБ на испытаниях на "Нитке", аэродром Саки, 2000-2001 гг.

Су-27КУБ был отправлен в ремонт и на доработки. Оперативно были проведены необходимые усовершенствования конструкции, и уже к концу года испытания возобновились. 19 декабря 2000 г. летчики-испытатели «ОКБ Сухого» Виктор Пугачев и Сергей Богдан выполнили облет Су-27КУБ после ремонта, а уже через день самолет перелетел в Саки, где ему предстояли новые испытания.

В декабре 2000 г. к полетам на Су-27КУБ, помимо летчиков «ОКБ Сухого» Виктора Пугачева, Романа Кондратьева и Сергея Богдана, впервые присоединились военные испытатели Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны России им. В.П. Чкалова – A.M. Раевский, Н.Ф. Диордица и B.C. Петруша.

Первая серьезная работа на Су- 27КУБ с участием летчиков ГЛИЦ была проведена на комплексе «Нитка» в Крыму в декабре 2000 – январе 2001 гг. В ее ходе были оценены взлетно-посадочные характеристики самолета при взлете с трамплина и посадке на аэрофинишер, в т.ч. с максимальными значениями взлетной и посадочной масс. Полеты выполняли военные летчики-испытатели полковники Н.Ф. ДиоТрдица, A.M. Раевский и B.C. Петруша, а также летчики «ОКБ Сухого» В.Г. Пугачев и С.Л. Богдан. Всего на этом этапе испытаний на «Нитке» было произведено 27 полетов, в т.ч. и в ночных условиях. Полученные результаты превзошли все ожидания военных испытателей. Их впечатление от Су-27КУБ было весьма положительным. Однако прежде чем быть запущенным в серию и поступить в строевую эксплуатацию, самолету еще предстояло немало испытательных полетов.

В августе 2001 г, свежеокрашенный в стандартный для российских корабельных истребителей серо-голубой камуфляж, получивший бортовой №21 и большие красные звезды на килях и крыле самолет Су-27КУБ стал участником международного авиасалона МАКС-2001 в Жуковском. Машина демонстрировалась как в статической экспозиции выставки, так и в небе, выполняя полеты в группе со строевыми самолетами палубной авиации России Су-33 и Су-25УТГ и вызвав большой интерес специалистов и посетителей.

Испытания Су-27КУБ на «Нитке» были продолжены весной 2002 г. При этом, помимо традиционной отработки взлетов с трамплина и посадок на аэрофинишер, на самолете были начаты испытания бортовой радиолокационной станции, в частности проведены полеты по оценке работы РЛС в режиме картографирования местности. Затем самолет был вновь перебазирован в Москву для проведения дальнейших доработок.

В июне 2003 г. Су-27КУБ был оснащен новой бортовой радиолокационной станцией «Сокол» с пассивной фазированной антенной решеткой диаметром 980 мм, которая была призвана обеспечить ему значительно более высокие тактические характеристики. Так, новая РЛС имела увеличенную дальность обнаружения воздушных целей (до 180 км в передней полусфере), возможность одновременного сопровождения 24 и одновременного обстрела ракетами четырех воздушных целей. Надводную цель типа «эсминец» эта РЛС может обнаруживать на дальностях до 300 км, а цель типа «ракетный катер» – на дальности до 150 км. Электронное управление лучом в фазированной антенной решетке позволяет совмещать во времени режимы работы «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» и обеспечивать большое число одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей.

Кроме того, на самолет установили опытные версии двигателей АЛ-31Ф с управляемым вектором тяги, что призвано повысить пилотажные свойства самолета и улучшить его взлетно-посадочные характеристики. Летные испытания новой РЛС и модифицированных двигателей начались на Су-27КУБ в августе 2003 г. летчиками-испытателями «ОКБ Сухого» Сергеем Богданом и Романом Кондратьевым. В дальнейшем на самолете планировалось осуществить ряд мероприятий по совершенствованию другого бортового оборудования, в частности установить современную систему индикации, новое пилотажно-навигационное оборудование, а также произвести адаптацию новых систем вооружения. В целом, по комплексу бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения Су-27КУБ решили унифицировать с глубоко модернизированным истребителем поколения «4++» Су-35, первые два опытных образца которого вышли на испытания в 2008 г. (см. «АиК» 1/2009).

На МАКС-2001 Су-27КУБ впервые предстал перед зрителями в новой окраске

Обслуживание РЛС на Су-27КУБ

Поворотная щелевая антенная решетка РЛС

Еще несколько лет назад командование авиации ВМФ России предлагало сделать Су-27КУБ в перспективе единым самолетом морской авиации, который смог бы заменить сразу несколько типов авиационных комплексов не только корабельного, но и берегового базирования. В случае принятия такого решения и выделения соответствующего финансирования Су-27КУБ мог в будущем заменить в корабельном истребительном авиаполку Северного Флота самолеты Су-33, а в морских штурмовых и ракетоносных авиаполках авиации ВМФ России – самолеты Су-24М и даже Ту-22МЗ.

Поступление самолетов Су-27КУБ на вооружение позволило бы существенно облегчить процесс подготовки летчиков палубных истребителей Су-33, сделав ее более эффективной и безопасной, и расширить боевые возможности морской авиации ВМФ России. А возможное создание в будущем на базе Су-27КУБ универсального авиационного боевого комплекса позволило бы получить на вооружение с относительно небольшими затратами высокоэффективный многофункциональный самолет, который поддержит и укрепит боевой потенциал всей российской военной авиации в период до начала массовых закупок авиационных боевых комплексов следующего поколения.

Предполагалось, что в 20042005 гг. к испытаниям присоединится второй опытный самолет Су-27КУБ (Т10КУБ-2), которому предстояло воплотить в своей конструкции ряд доработок и усовершенствований. Он должен был отличаться от первого прототипа несколько перекомпонованной кабиной экипажа, обеспечивающей лучший обзор обоим членам экипажа, а также увеличенным запасом топлива в фюзеляже. Постройка Т10КУБ-2 велась на КнААПО, однако до сих пор так и не завершена. Дело в том, что осенью 2006 г. все работы по С/-27КУБ были приостановлены. С тех пор не летает и первый опытный самолет данного типа. Тем не менее, создатели машины не теряют надежды, что к программе Су-27КУБ, ставшего значительно большим, чем просто «спарка» Су-33, еще удастся вернуться. Одним из поводов для такого осторожного оптимизма является и тот интерес, который продолжают проявлять к корабельным истребителям «Сухого» в Китае, развернувшем в последние годы собственную программу строительства авианосцев.

(Продолжение следует)

История с бронекорпусами

Василий СЕЛЕЗНЕВ

Все, кто в той или иной степени знаком с работой Академии им. Н.Е.Жуковского, знают о том, какой вклад внес личный состав этого учебного заведения в Победу в Великой отечественной войне. При этом самой известной научно-практической работой Академии за годы войны была эпопея по размагничиванию бронекорпусов штурмовиков Ил-2, позволившая авиационным заводам преодолеть кризис в производстве, а Военно-воздушным силам получить необходимое количество боевых самолетов. О том, что это была за работа, рассказывает непосредственный участник тех событий.

В.Селезнев, 1941 г.

В конце 1941 г. и в начале 1942 г. эвакуированные с запада авиационные заводы освоили производство на новых базах и приступили к выпуску самолетов. Эти новые базы, как правило, представляли собой заводы, выпускавшие до войны мирную продукцию. На одном из таких предприятий, выпускавших ранее железнодорожные вагоны, разместился завод №183 имени Коминтерна (директор – Герой Социалистического труда тов. Зальцман). В короткие сроки здесь было налажено поточное производство бронекорпусов самолетов-штурмовиков Ил-2. В кооперации с другими заводами самолеты собирались, оснащались оборудованием и концентрировались на местном аэродроме.

Однако на заключительном этапе изготовления самолетов было обнаружено, что внутри каждого самолета существует мощное магнитное поле, которое полностью исключает работу магнитных компасов и влияет на все бортовое электрооборудование. Летать на таких самолетах было невозможно. Труд огромного коллектива рабочих оказался напрасным, а фронт не получил значительное количество боевых самолетов.

Проблема устранения магнитных полей бронекорпусов решалась на разных уровнях, вплоть до Комитета Обороны. По различным рекомендациям самолеты и бронекорпуса разбирались, броневые листы подвергались термообработке, механическим ударам на молотах и т.п. Однако после вторичной сборки намагниченность вновь восстанавливалась и все принимаемые меры оказывались безуспешными.

Руководство завода обратилось за помощью к ученым Военно-воздушной академии им.Н.Е.Жуковского. Однако готовых рецептов или решений по устранению намагниченности бронекорпусов в то время не существовало. Требовалось проведение значительной по объему научно-исследовательской работы с привлечением целого коллектива ученых, а времени для этого не было.

Командованием Академии было поручено специалисту по материаловедению военинженеру 3-го ранга тов. Красюку Б.А. участвовать в данной эпопее и оказывать помощь заводам в решении практических задач. Он обратился на факультет электро-спе- цоборудования (ФЭСО) за помощью с тем, чтобы ему выделили специалиста по устранению девиации магнитных компасов. Однако умельцев устранять девиацию в условиях заводского цеха и при сильной намагниченности бронекорпусов не нашлось. Разочарованный этой ситуацией, Красюк случайно встретил меня в коридоре пехотного училища (там размещался в г. Свердловске факультет ФЭСО) и неожиданно спросил: «Неужели на факультете нет умной головы, которая сможет устранить девиацию?» Я ответил, что на кафедре академика Кулебакина B.C. есть прибористы, которые могут это сделать. Он безнадежно махнул рукой и заметил, что переговоры уже были, но никто с кафедры работать по этой теме не согласился.

По моей просьбе он вкратце изложил создавшуюся ситуацию и спросил, не смогу ли я помочь ему.

Меня чрезвычайно заинтересовала эта проблема и я сказал, что согласен не только принять участие в устранении девиации, но и сделать попытку размагнитить бронекорпуса. При этом я рассказал Красюку о том, как в школьные годы, во время изучения физики, сумел намагнитить чужие часы, а затем долго экспериментировал, чтобы их размагнитить. Он был удивлен моим рассказом, по-видимому, не поверил, что я сам придумал способ размагничивания, однако тут же организовал мой выезд вместе с ним на завод № 183.

Предложение о попытке начать размагничивание бронекорпусов было встречено на заводе с большим энтузиазмом, однако и с некоторым недоверием. Директор немедленно (был уже поздний вечер) собрал технический совет завода. Я подробно рассказал о том, как еще в детстве намагнитил часы, а затем различными способами пытался их размагнитить. В конце концов, решить эту задачу мне удалось с помощью силового трансформатора, извлеченного из лампового радиоприемника. Для этого магнитопровод трансформатора пришлось разомкнуть, а затем, после включения его в электросеть, использовать для размагничивания часов. Тут я изложил свою трактовку физических процессов, которые вызывают размагничивание.

Членов совета заинтересовал такой способ размагничивания и после обсуждения было решено попробовать его на деле. На совете был разработан и утвержден план работы: обследовать состояние бронекорпусов, создать аппаратуру для размагничивания и размагнитить в кратчайший срок все бронекорпуса, имеющиеся на конвейере завода и в заделе. Вначале я предложил создать «электромагнитный блюминг» – огромный кольцевой электромагнит, сквозь который можно было бы протаскивать бронекорпуса и размагничивать их. Принцип предложенного метода заключался в следующем: намагниченный бронекорпус подвергается действию сильного переменного магнитного поля, создаваемого электромагнитом, напряженность переменного магнитного поля нужно постепенно менять. При этом бронекорпус будет перемагничиваться с частотой изменения поля электромагнита. Уменьшая постепенно напряженность переменного магнитного поля до нуля, можно полностью размагнитить бронекорпус (это было проверено мною при размагничивании часов).

Однако такое предложение было трудно реализовать: материалы (трансформаторная сталь, провода и др.) для создания «блюминга» отсутствовали, а достать их в то время было чрезвычайно трудно.

Принято было другое предложение: использовать имеющиеся на заводских электроподстанциях силовые трансформаторы. Для этого следовало разомкнуть их магнитопроводы и убрать лишние обмотки (остается только входная обмотка, вторичные – убираются). Учитывая дефицит электроэнергии в районе Нижнего Тагила, было решено использовать электроэнергию соседнего минометного завода и разобрать его трансформаторную подстанцию, прекратив выпуск его продукции на время проведения работ на заводе № 183 по размагничиванию бронекорпусов.

Были организованы три бригады по 10-15 работников завода в каждой во главе с зам. главного инженера завода, главного механика и главного энергетика. Эти бригады должны были работать поочередно в три смены под моим общим руководством. В мою задачу входило: освоить и наладить аппаратуру для размагничивания, обучить все бригады методике работы и управлять действиями рабочих (пока хватит сил). С большим удовлетворением было принято также мое предложение обеспечить всех работников бригад усиленным питанием, особенно в ночную смену.

Первые сутки (12 апреля 1942 г.) были потрачены бригадами на демонтаж трансформаторных станций, изготовление разомкнутых магнитопрово- дов трансформаторов и наладку аппаратуры. Одновременно была организована и проведена проверка намагниченности бронекорпусов, расположенных в цехах завода. Оказалось, что броня самолетов была так сильно намагничена, что к ее поверхности притягивались и удерживались крупные железные предметы (молотки, слесарный инструмент, ободы вагонных колес и т.п.). С помощью магнитных компасов было обнаружено, что стальные элементы конструкций цеха (колонны, балки и т.п.), а также технологическое оборудование (столы, стеллажи, направляющие и т.п.) тоже обладают сильным остаточным магнитным полем. Таким образом, весь цех представлял собой своеобразный магниториум, в котором была сконцентрирована огромная масса мощных источников магнитных полей. Откуда они появились и какова причина такой намагниченности оставалось загадкой.

Как только было установлено, что конструкции и оборудование цеха создают сильное магнитное поле, возникла главная проблема – как в этих условиях устранять девиацию бортового магнитного компаса? Суть проблемы устранения девиации заключалась в том, что работы надо было проводить внутри цеха, насыщенного источниками магнитных полей. Существующими методиками и инструкциями ВВС выполнять девиацию в таких условиях запрещалось.

Мне удалось доказать принципиальную возможность решения поставленной задачи с некоторыми несущественными погрешностями. Было сделано допущение, что в условиях цеха в качестве магнитного меридиана земли может быть принята горизонтальная составляющая вектора цехового магнитного поля, который может по модулю отличаться от земного поля (превосходить его). При этом углы поворота самолета (магнитные курсы) должны были отсчитываться относительно направления магнитного поля в цехе, а отсчеты углов поворота по бортовому компасу позволяли определять погрешности измерения (графики девиации компаса).

В ночную смену первых же суток, когда уровень шумов на заводе несколько снизился, удалось разработать и согласовать с военпредом цеха временные «Технические условия» по проведению размагничивания и устранения девиации бортового магнитного компаса. Справедливость предложенной методики устранения девиации в дальнейшем была полностью подтверждена: повторные измерения девиации у самолетов с размагниченными бронекорпусами, выполненные в нормальных условиях на аэродроме, показали достаточно полное совпадение графиков девиаций, полученных в цехе и на аэродроме.

Вторые сутки работы отличались особым напряжением и динамизмом. Для того, чтобы размагнитить бронекорпус, нужно было всю его поверхность многократно «отутюжить» весьма тяжелым электромагнитом. Процесс размагничивания сводился к тому, что разомкнутую часть магнитопровода электромагнита поднимали 4-6 человек, прикладывали к поверхности бронекорпуса и вручную «утюжили» («гладили») ее.

При этом магнитное поле электромагнита замыкалось на броню, создавая внутри стали переменные магнитные поля высокой напряженности. При скольжении электромагнита по поверхности брони участки с концентрацией поля меняли свое положение, и изменение напряженности поля приводило к размагничиванию.

В процессе работы выяснилось, что громоздкие электромагниты не размагничивают полностью бронекорпус: остаются труднодоступные участки, в которых намагниченность сохраняется. Пришлось срочно разработать и изготовить малогабаритные соленоиды диаметром 20-40 см (рабочие прозвали их «мочалками»), с помощью которых удавалось размагнитить полностью все участки бронекорпусов.

Известие о том, что бронекорпуса удается размагнитить, разнеслось по заводу. Все три бригады приняли решение работать круглосуточно, чтобы в течение двух-трех суток размагнитить все бронекорпуса, имеющиеся на заводе, ликвидировать «пробку» в цехах и наладить ритмичный, выпуск самолетов.

На третьи сутки работа в бригадах полностью наладилась: было размагничено более двух десятков бронекорпусов и выполнены все необходимые операции по устранению девиации, У меня появилась возможность оторваться от этой кипучей работы и вместе с главным инженером завода начать поиски причин возникновения магнитных полей у бронекорпусов и в цехе.

Я попросил главного инженера показать мне весь цикл изготовления бронекорпусов на заводе, не пропуская даже мелких технологических операций. Осмотр заготовительных и некоторых других цехов, относящихся к начальным этапам процесса производства, не вызвал какого-либо интереса. Переходя от цеха к цеху, я обратил внимание на странную картину: листы брони после термической обработки перемещаются в цех раскроя и механообработки с помощью электромагнитных кранов. Стопа листов, притягиваемая электромагнитом, медленно перемещается из цеха в цех, а после отделения от электромагнита листы лежат, плотно слепившись между собой. Я проверил намагниченность листов: до захвата краном они не были намагничены, а после транспортирования их намагниченность была предельно высока.

Итак, все стало ясно: причина возникновения намагниченности бронекорпусов, а также и стальных конструкций цеха, заключалась в неправильной технологии транспортировки листов брони с помощью электромагнитных кранов. Мне объяснили, что такой способ транспортировки достался заводу «по наследству» от вагоностроительного завода, где перемещения вагонных колес и других стальных элементов конструкций вагонов производились именно таким способом.

В результате этого обследования руководством завода было немедленно принято решение об устранении электромагнитных кранов и внедрении другого способа транспортировки. Одновременно развернулись работы по размагничиванию стальных элементов конструкций цехов с помощью той же аппаратуры, которая применялась для размагничивания бронекорпусов.

Таким образом, к 16 апреля 1942 г. эпопея по размагничиванию бронекорпусов, продолжавшаяся всего 4 дня, завершилась успешно. По итогам работы на заводе был издан приказ, в котором отмечались успехи коллектива работников завода по размагничиванию бронекорпусов, а также о поощрении представителей Военно-воздушной Академии Красной Армии им. Жуковского – инженера 3-го ранга Красюка Б.А. и техника-лейтенанта Селезнева В.П.

В заключение отмечу, что некоторое время спустя в газете «Красная Звезда» был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении Орденами группы работников завода № 183 за выполнение важной оборонной задачи по размагничиванию бронекорпусов.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

SEPECAT «Ягуар»

23 марта исполняется 40 лет со дня первого полета одного из известнейших боевых самолетов мира – англо-французского истребителя-бомбардировщика «Ягуар» в ударном варианте.

40 лет – немалый срок для боевого летательного аппарата. Лишь отдельные типы крылатых машин переживают столь долгую жизнь. С завершением холодной войны истребитель- бомбардировщик «Ягуар» отошел на вторые роли, самолет постепенно исчез со страниц мировых авиационных журналов, о нем перестали писать и говорить. Недавно «Ягуары» сняли с вооружения во Франции, Великобритании и даже в Нигерии. Эра «Ягуара» подходит к концу. Тем не менее, самолеты этого типа еще остаются на вооружении в Индии и в Омане.

Снимаемый с вооружения самолет часто бывает жалко и почти всегда жалость имеет толстый-толстый слой ностальгии. Иное дело – «Ягуар». Во Франции и Великобритании снятие с вооружения истребителей-бомбардировщиков этого типа энтузиазма не вызвало ни у кого, ностальгия тут ни причем: просто самолет умеет выполнять работу, недоступную для навороченных «джетов» нового поколения. Причина отставки «Ягуара» является сугубо финансовой – эксплуатация стареющего парка «ягуаров» становится год от года все дороже. Хотя и данный мотив отчасти притянут за уши – по критерию «стоимость-эффективность» этому истребителю-бомбардировщику в RAF не было равных среди скоростных реактивных боевых самолетов!

«Ягуар» заслужил славу простого и надежного, неприхотливого к условиям эксплуатации самолета с отменной боевой живучестью. На известных учениях «Рэд Флэг», предельно приближенных к боевой обстановке, летчики- истребители «обороняющейся» стороны считали «Ягуар» самым «трудносбиваемым» ударным самолетом.

Россиянам же «Ягуар» дорог поособенному. Многие пионеры и комсомольцы Советского Союза свой путь в авиацию начали, склеивая пластиковые модели сереньких самолетиков, не имеющих обозначения, производства Наро-Фоминской фабрики игрушек. И лишь спустя годы многие узнали, что то были модели «Ягуаров» – одноместного и двухместного.

Родословная «Ягуара»

Середина 60-х годов была отмечена многочисленными совместными англо-французскими программами в области авиационной техники. Достаточно вспомнить «Конкорд», «Линкс», «Пуму», «Газель». Появление самолета «Ягуар» стало следствием идеи соединить в «одном флаконе» французские требования к однодвигательному дозвуковому истребителю-бомбардировщику с британскими пожеланиями в отношении двухдвигательного сверхзвукового учебно-тренировочного самолета повышенной подготовки летчиков.

Британская фирма «ВАС» и французская «Бреге» решили объединить свои усилия, положив в основу перспективного самолета двойного назначения нереализованный проект Бреге Br.121 ЕСАТ (avion Ecole de Combat Appui Tactique – тренировочный и тактический ударный самолет), который, в свою очередь разрабатывался на основе самолета Бреге Вг.1001 «Таон». Фирма «Бреге» вела проектирование сразу нескольких модификаций, способных покрыть все возможные области использования самолета: Вг. 121А – истребитель-бомбардировщик, Вг. 121В – двухместный вариант самолета Br. 121 A, Br. 121С – истребитель- перехватчик, Br. 121Е – самолет повышенной подготовки пилотов, Br. 121 ЕР – разведчик.

Представители британской и французской сторон подписали меморандум о взаимопонимании 17 мая 1965 г. Однако, в конечном итоге, «Ягуар» вовсе не стал развитием линии Br. 121.

Конструкторы фирмы «Бреге» сохранили схему высокоплана, но люди из Уартона, с фирмы «ВАС», предложили совершенно новое, очень тонкое крыло гораздо меньшей, чем у Br. 121 площади, полностью перепроектировали хвостовое оперение и воздухозаборники. Англичане предложили использовать отработанные на TSR.2 технологи химического фрезерования листов обшивки планера, сотовые клееные конструкции. Аналогичные изменения претерпела и силовая установка, в основу которой был положен RB.172 фирмы «Роллс-Ройс». В свою очередь к британскому двигателю «приложили руку» специалисты французской фирмы «Турбомека», после чего он стал обозначаться RT. 172, а затем получил собственное имя «Адур».

Ахиллесовой пятой всех совместных англо-французских программ того времени являлись беспрерывные согласования между партнерами самых различных параметров и, как следствие, постоянное изменение технических заданий к разрабатываемым самолетам и вертолетам. Пока суть да дело, французы вступили в кооперацию с немцами по части разработки реактивного учебно-тренировочного самолета, ныне известного как «Альфа Джет». В результате тренировочный самолет французам стал совсем не нужен.

Англичане колебались в отношении количества и пропорции потребной партии самолетов: сначала они хотели получить 150 учебно-тренировочных самолетов и 150 истребителей- бомбардировщиков, затем 150 учебно-тренировочных и 90 одноместных ударных самолетов, а в конечном итоге остановились на 200 одноместных истребителях-бомбардировщиках и 35 учебных «спарках».

Проект Бреге Br. 121

Первый опытный "Ягуар" был двухместным

Одноместный опытный "А04"

Палубный "Ягуар" М05

Посадка "М05" на палубу авианосца "Клемансо"

И Франции, и Великобритании был нужен фронтовой самолет для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, нанесения ударов по наземным целям, ведения тактической разведки, но видели такой самолет на разных берегах Ла-Манша по-разному. В результате появились две модификации, весьма серьезно отличавшиеся друг от друга. И судьба у них была разной. Англичане постоянно совершенствовали свой вариант, в то время как французы модернизацией почти не занимались. Более-менее «утрясти» противоречия между участниками программы удалось только с созданием в 1966 г. совместного предприятия SEPECAT (Societe Europeene de Production de I'avion ECAT). Годом раньше, в 1965 г., самолет получил собственное имя «Ягуар».

Прототипы

Всего было построено восемь опытных «Ягуаров» – пять во Франции и три в Великобритании.

Первым взлетел прототип «спарки» (самолет Е01) – это произошло 8 сентября 1968 г. Самолет поднял в воздух с аэродрома французского летно-испытательного центра в Истре летчик- испытатель Бернар Витт, шеф-пилот фирмы «Бреге». Второй прототип (тоже спарка, «Е02») Витт первый раз оторвал от бетонки базы Истр 11 февраля 1969 г. Первый же полет боевого одноместного «Ягуара А» (самолет «АОЗ») был выполнен 23 марта 1969 г. Четвертый прототип, одноместный «А04», предназначался для отработки вооружения. Он полетел 27 мая 1969 г. Самолеты «Е01» и «Е02» предназначались для снятия аэродинамических параметров и проверки реальных летных характеристик на соответствие заданным. На «АОЗ» отрабатывалась бортовая электроника и, прежде всего, прицельно-навигационное оборудование.

Французы изготовили и один прототип самолета палубного базирования «Ягуар» М. Командование авиация ВМС Франции видело в «Ягуаре» замену палубному истребителю-бомбардировщику «Этандар IV».

«М05» – представлял собой вариант «Ягуара» палубного базирования, спроектированный и изготовленный согласно спецификации ВМС Франции. От других опытных «Ягуаров» его отличало, прежде всего, шасси усиленной конструкции и с двухколесной носовой опорой. «М05» проходил испытания как во Франции, так и в Британии, поскольку Королевский военный флот проявлял определенный интерес к палубному «Ягуару».

Первый полет «М05» выполнил 14 ноября 1969 г. Сначала «палубные» посадки выполнялись в 1971 г. на наземном имитаторе авианосца в Бедфорде (Великобритания). 8 июля 1971 г. «М05» произвел первую посадку на французский авианосец «Клемансо», а 10 июля выполнил первый катапультный взлет с корабля. До 13 июля самолет выполнил 12 взлетов и посадок с авианосца. В конце июля самолет вернулся в Бедфорд для изучения последствий базирования на корабле и подготовки к палубным испытаниям с боевой нагрузкой. Второй этап авианосных испытаний на «Клемансо» начался 20 октября 1971 г. При одной из посадок пилот промахнулся – гак не зацепил трос аэрофинишера. Мощности двигателей едва хватило для ухода на второй круг. Так моряки впервые на практике столкнулись с недостаточной мощностью установленных на «Ягуаре» двигателей.

Интерес к «Ягуару» у моряков быстро пошел на спад, когда выявились серьезные проблемы с двигателями «Адур» Мк. 101, но точку в программе маринизированного «Ягуара» поставило поглощение фирмы «Бреге» фирмой «Дассо». «Дассо» предложила флоту модернизированный «Супер Этандар IVM», который реальных тактико-технических преимуществ перед «Ягуаром» не имел, но являлся 100 % изделием фирмы «Дассо». В 1973 г. флот окончательно отказался от «Ягуара» в варианте корабельного базирования.

Авария британского опытного "Ягуара" на авиасалоне в Ле-Бурже

Двухместный "Ягуар Е" французских ВВС

Британский «Ягуар» ACT

Прототип «Ягуара М» выполнил свой последний полет 12 декабря 1975 г., после чего его передали в Ро- чефорт, где использовали в качестве учебного пособия.

Первый английский опытный «Ягуар» («S06») выкатили из цеха завода фирмы ВАЕ в Уартоне 18 августа 1969 г. Первый полет не нем летчик-испытатель Джимми Делл выполнил 12 октября того же года. Уже в первом полете Делл превысил скорость звука. Также как и его коллега Витт, Делл положительно отозвался об устойчивости и управляемости нового самолета. Второй британский «Ягуар», «S07», поднялся в воздух 12 июня 1970 г. Самолеты «S06» и «S07» были одноместными. Первый и последний британский прототип двухместного «Ягуара», «В08», выполнил первый полет 30 августа 1971 г. Этот самолет был собран исключительно из серийных деталей, с этой точки зрения его можно считать первым серийным «Ягуаром».

«S06» являлся с испытательной точки зрения аналогом французских «Е01» и «Е02». Именно «S06» стал первым «Ягуаром», перелетевшим через Ла- Манш. 23 февраля 1971 г. самолет перелетел из Уартона в Истр. На нем оценивались бортовые системы, кроме того, проверялось ремонтопригодность самолета. Спарка «В08» проходила испытания на предмет базирования на грунтовых аэродромах. С грунта самолет летал с различными вариантами боевой нагрузки. Испытания прошли на редкость успешно благодаря удачной конструкции очень прочного шасси. Впервые на Западе появился самолет, сопоставимый по возможности базирования на плохо- подготовленных площадках с изделиями советских авиаконструкторов. Более того, шасси «Ягуара» стало предметом для подражания в Советском Союзе – достаточно посмотреть на Су-24.

Летные испытания шли непросто. Самолет «Е01» разбился 26 марта 1970 г., «А04» выполнил вынужденную посадку 14 февраля 1972 г., после чего его пришлось списать. Британский опытный «S06» сгорел на земле в Бос- комб-Дауне 11 августа 1972 г.

Интересен также и британский «Ягуар» ACT (Active Control Technology, технология активного управления). На этом «Ягуаре» отрабатывалась электродистанционная система управления полетом с четырехкратным резервированием. Электродистанционная система не имела «механического» резерва. Для придания самолету статической неустойчивости в заднюю часть фюзеляжа был заложен балласт. Работы проводились в рамках программы разработки перспективного истребителя «Еврофайтер», ныне известного как «Тайфун».

Окрашенный в красный, белый и голубой цвета самолет с бортовым номером «ХХ765» в новой конфигурации выполнил первый полет 20 октября 1981 г. с заводского аэродрома фирмы ВАе в Уартоне. Перед пятым этапом летных испытаний, который начался в марте 1984 г., самолет оснастили большими корневыми наплывами крыла с целью придания ему еще большей статической неустойчивости. Самолет летал еще год, после чего был поставлен на хранение. Полеты «Ягуара» ACT дали огромный объем информации, использованной при разработке системы управления истребителя «Тайфун».

В ВВС Франции

ВВС Франции больше нуждались в двухместных «Ягуарах», чем в одноместных. Именно по этой причине первым серийным французским «Ягуаром» стала спарка «Е1», впервые поднявшаяся в воздух 2 ноября 1971 г., в то время как первый серийный истребитель-бомбардировщик «А1» выполнил первый полет только 20 апреля 1972 г. Всего ВВС Франции получили 40 двухместных самолетов «Ягуар Е». Начиная с 27-й серийной машины на них ставились системы дозаправки в воздухе (в носовой части фюзеляжа вместо приемника воздушного давления). Истребителей-бомбардировщиков «Ягуар А» в ВВС Франции было поставлено 160 штук, последний передали 14 декабря 1981 г. Начиная с самолета «А81» французские одноместные «Ягуары» комплектовались установленными в носовой части фюзеляжа лазерными дальномерами. На ранее построенные машины лазерные дальномеры ставились в ходе планового ремонта. С самолета «А131» была предусмотрена возможность подвески контейнера с обзорно-прицельной системой ATLIS-11.

В мае 1973 г. 1-я эскадрилья 7-й истребительной эскадры ВВС Франции сменила устаревшие «Мистеры IV» на новейшие «Ягуары». В марте 1974 г. «Ягуарами» была перевооружена 3-я эскадрилья 7-й эскадры, в мае 1974 г. – 2-я эскадрилья этой же эскадры. В год ВВС Франции пополнялись 28 – 30 «Ягуарами». По штату в эскадрилье полагалось иметь 15 самолетов – 13 одноместных и две «спарки».

1-я и 3-я эскадрильи 7-й эскадры готовились к доставке по назначению тактических специзделий AN-52; 2-я эскадрилья в мирное время являлась учебно-тренировочной, в военное – ударной, но без возможности использования ядерного оружия.

Отработка тактики боевого применения истребителей-бомбардировщиков «Ягуар» велась дислоцированным в Монт-де-Морсане (французском аналоге Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава фронтовой авиации). Центр получил пять одноместных «Ягуаров» и две «спарки».

"Ягуар" первых серий с 250-кг бомбами

"Ягуар" поздних серий с четырьмя пусковыми установками 68-мм НУ PC

"Ягуар" с ракетой "Мартель" А5-37

Дозаправка "Ягуара" в полете. Под крылом 250-кг УБ GBU-12

Лазерный дальномер и камера в носовом отсеке "Ягуара"

В 1975 г. началось перевооружение «Ягуарами» второй в ВВС Франции истребительной эскадры – 11-й. Первой в этой эскадре «Ягуары» получила в феврале 1975 г. 3-я эскадрилья. Эта эскадрилья в ВВС Франции была особой, на нее возлагалось проведение в жизнь «политики канонерок», только в роли кораблей теперь выступали истребители-бомбардировщики. Личный состав эскадрильи находился в готовности отправиться в любую точку мира для защиты огнем и мечом интересов Франции. В октябре 1975 г. «Ягуары» получила 1-я эскадрилья той же эскадры, предназначенная для оказания непосредственной авиационной поддержки 1-й армии сухопутных войск Франции на Европейском театре военных действий. Франция не входила в военную организации НАТО, но, тем не менее, всемерно готовилась к отражению страшного удара танковых армад армий стран Варшавского Договора.

В ноябре 1976 г. на авиабазе Туль- Росьерз была сформирована эскадрилья № 2, предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы и подавления ПВО противника. Личный состав эскадрильи отрабатывал нанесение ударов противорадиолокационными ракетами, однако настоящего «Уайлд Уизла» из «Ягуара» не получилось. Штатным вариантом боевой нагрузки «Ягуаров» этой эскадрилья являлась ракета «Мартель» на подфюзеляжном пилоне и контейнеры с аппаратурой РЭБ на пилонах под крылом. В дальних полетах под крыло подвешивались еще и топливные баки.

Оснащение 11-й эскадры «Ягуарами» завершилось с заменой в августе 1978 г. «Супер Сейбров» эскадрильи № 4 «Ягуарами». Эта эскадрилья вместе с сформированной в апреле 1980 г. 4-й эскадрильей 7-й эскадры вошла в состав французских сил быстрого реагирования.

Именно французы раскрыли потенциал «Ягуара» в части быстрого развертывания на удаленных территориях, прежде всего в северной и центральной Африке. Подобные переброски из Франции, скажем в Джибути, связаны с длительными перелетами, сопровождаемыми дозаправками в воздухе. В конце 1983 г. истребители-бомбардировщики «Ягуар» ВВС Франции успешно оперировали в рамках операций «Такю», «Ламантин» и «Мамба» (против проливийских партизан и регулярных частей армии Ливии в Чаде). До сих пор держится рекорд продолжительности полета для истребителей ВВС Франции, установленный на двухместном «Ягуаре» 16 ноября 1983 г. Самолет пролетел от города Истр до города Туле за 10 ч 20 мин: «Ягуар» прошел вдоль восточного побережья Испании, пересек Гибралтар, покружил у побережья Северной Африки, затем взял курс на Канары, и уже оттуда пошел на Туле.

К 1990 г. в составе ВВС Франции имелись две эскадры «Ягуаров». Изначально каждая эскадра состояла из четырех эскадрилий, но в июле 1989 г., базировавшаяся в Истре 4-я эскадрилья 7-й эскадры была расформирована. В каждой эскадрилье имелось по 15 «Ягуаров».

Несколько «Ягуаров» имелось в 339-м Центре боевого применения в Люксю, где самолеты использовались для подготовки штурманов скоростных реактивных самолетов. «Ягуары» состояли на вооружении испытательной эскадрильи ЕС 5/330 "Cote d'Argent"; с 1977 по 1987 г. «Ягуары» эксплуатировала одна эскадрилья 3-й эскадры в Нанси.

Если 7-я эскадра лишилась своей 4-й эскадрильи в 1989 г., то 11-я эскадра была сокращена до трех эскадрилий в июне 1992 г., когда была расформирована 4-я эскадрилья. Три оставшиеся эскадрильи 11-й эскадры предназначались для «заморских» операций; эскадрилья №2 была оптимизирована для решения задач радиоэлектронной борьбы – «Ягуары» этого подразделения комплектовались контейнерами с аппаратурой РЭБ «Бази- лиск», «Кайман» и противорадиолокационными УР AS-37 «Мартель». Все эскадрильи 11-й эскадры имели на вооружении самолеты «Ягуар» поздних производственных серий с установленными в нижних носовых частях фюзеляжей лазерными дальномерами. На небольшом количестве имевшихся в эскадре «старых» «Ягуаров» также были установлены лазерные дальномеры. На подкрыльевых узлах подвески самолетов 11-й эскадры была предусмотрена возможность установки контейнеров ATLIS, которые содержали лазерный дальномер-целеуказатель и широкоугольную телекамеру), а также УР AS- 30L класса воздух-поверхность. Установленный в контейнере лазерный дальномер-целеуказатель имел автоматический режим сопровождения выбранной цели – пилоту не требовалось вручную удерживать лазерный луч на цели во время полета ракеты. Ракета AS-30L в сочетании с контейнером ATLIS попадала в круг радиусом 2 м, но так как контейнер не имел тепловизионной аппаратуры, то его использование ограничивалось светлым временем суток и простыми метеоусловиями.

"Ягуар" с ракетами AS-30L и контейнером подстветки ATLIS под фюзеляжем

Связка бетонобойных бомб ВАР-100 под фюзеляжем

Назначение вооруженных «Ягуарами» эскадрилий ВВС Франции на протяжении всего срока эксплуатации практически не менялось. «Ягуары» 7-й эскадры предназначались для нанесения тактических ядерных ударов спецбоеприпасами AN-52. В случае «большой войны» 7-я эскадра должна была «пробить» коридор для стратегических носителей специзделий – бомбардировщиков «Мираж IV». В то же время, 4-я эскадрилья 7-й эскадры никогда не отрабатывала ядерные удары и в конце 80-х годов входила в состав французских сил быстрого реагирования, а основной задачей 2-й эскадрильи являлось переучивание пилотов с других типов на «Ягуар». Зато 1-я и 3-я эскадрильи несли боевое дежурство в готовности нанести ядерный удар в случае превращения войны холодной в войну горячую. Именно по причине «особого» назначения «Ягуары» 7-й эскадры так и не появились в 1990- 1991 гг. в регионе Персидского залива.

«Ядерный» статус с 7-й эскадры был снят лишь после окончания войны в Заливе – в сентябре 1991 г.

Расформирование 11-й эскадры началось в июле 1994 г. Тем не менее, накануне расформирования, самолеты этой эскадры успели напоследок принять участие в боевых действиях. В начале апреля 1993 г. «Ягуары» 3-й эскадрильи 11-й эскадры были переброшены на итальянскую базу Тре- визо, откуда выполняли разведывательные полеты и наносили удары по сербам на территории Боснии в рамках операции «Крекерель». Впервые с «Ягу- ров» применялись американские корректируемые бомбы GBU-12 «Пэйвуэй II» с лазерным наведением. На сброс лазерных бомб самолеты летали парами. Один подсвечивал цель контейнером ATLIS, второй – наносил удар высокоточным оружием. «Бомбардировщик» помимо бомбы нес установленный в передней части подфюзеляжного пилона маркер цели ELIAS.

Дальнейшее сокращение военного бюджета Франции и начало поступления в строевые части ВВС истребителей «Рафаль» привело к окончательному снятию «Ягуаров» с вооружения.

В мае 2003 г. состоялись торжества по случаю 30-летия эксплуатации самолетов «Ягуар» в ВВС Франции. 30 лет – это пока рекорд для ВВС Франции. До «Ягуара» французский военно-воздушный флот дольше всего, 29 лет, эксплуатировал истребители «Мираж ШЕ» (с вооружения последние «Миражи III» были сняты в 1994 г.). В 2005 г. все «Ягуары» были поставлены на хранение. Самолет верой и правдой служил ВВС Франции 32 года без серьезных модернизаций.

Французские «Ягуары» на войне

Впервые французские «Ягуары» были использованы «за морями» в конце 1977 г. – начале 1978 г. в ходе операции «Ламантин», направленной против обосновавшихся в Сенегале бойцов Фронта освобождения Северо-Западной Африки им. т. Полисса- рио. Несколько боевых вылетов «Ягуары» (в Африку было переброшены четыре самолета) выполнили по объектам, расположенным на территории Мавритании, в бывшей Испанской Сахаре. Повстанцы были неплохо вооружены. Два «Ягуара» были сбиты средствами ПВО партизан уже в первый месяц проведения операции «Ламантин». Третий «Ягуар» был сбит в мае.

В том же 1978 г. осложнилась обстановка в Чаде, где повстанцы предприняли серию акций, направленных на свержение правительства в Нджамене. Париж оказал помощь своей недавней колонии. Началась операция «Такю», в рамках которой в Чад прибыли «Ягуары» из 11-й истребительной эскадры. 31 мая один «Ягуар» был сбит ракетой ПЗРК. До конца 1978 г. французы потеряли над Чадом еще три «Ягуара». Операция «Такю» успеха не имела – к 1980 г. проливийские силы контролировали большую часть территории Чада. Париж вывел свои войска из Чада, хотя ограниченное военное присутствие французов в этой африканской стране сохранилось.

«Ягуары» вновь появились над Чадом в 1983 г. Почти год самолеты беспрепятственно выполняли патрульные полеты, пока в январе 1984 г. один «Ягуар» не был сбит удачной очередью, выпущенной из 23-мм зенитной пушки во время атаки колонны техники повстанцев. Пилот самолета капитан Кроки посмертно был удостоен ордена Почетного Легиона.

Французы, в отличие от англичан, не уделяли должно внимание модернизации самолета, зато использовали его гораздо более широко и с большим эффектом, чему в немалой степени способствовало постоянное расширение боевой нагрузки «Ягуаров» ВВС Франции. В ходе операции «Эпервье» с «Ягуаров» впервые были использованы проникающие бомбы ВАР-100 – 16 февраля 1986 г. «Ягуары» нанесли удар бетонобойными бомбами по ВПП и рулежным дорожкам авиабазы Куа- ди-Дум в Чаде, который использовался ливийскими ВВС. Сбрасываемая на парашюте и снабженная ракетным ускорителем небольшая бомба проникала в толщу бетона, прежде чем взрывалась. Небольшие размеры позволяли подвешивать на центральном подфюзеляжном пилоне целую «гроздь» бомб ВАР-100 – две или три «связки» по девять бомб. Удар по базе Куади- Дум наносила восьмерка «Ягуаров», шесть из них несли бомбы ВАР-100, два – обычные 400-кг бомбы. В ходе проведенной в 1986 г. в северной части Чада операции «Эпервье» от огня средств ПВО был потерян один «Ягуар».

Французский "Ягуар" во время операции против Ирака в 1991 г.

Последствия попадания иракской ракеты "Стрела" в двигатель "Ягуара"

В Чаде французы использовали с «Ягуаров» противорадиолокационные ракеты AS-37 «Мартель» с целью подавления ливийских РЛС. Так 7 января 1987 г. в ходе очередного налета на Куади-Дум было выпущено десять ракет AS-37 «Мартель». Налет на Куади- Дум стал последним случаем боевого применения «Ягуаров» в Африке.

На ранних этапах своих «североафриканских приключений» «Ягуары» использовались в качестве разведчиков. На самолеты тогда подвешивали контейнеры RP-36 с разведывательном оборудованием. Контейнер представлял собой слегка видоизмененный подвесной топливный бак емкостью 1200 л, внутри которого были установлены панорамные аэрофотоаппараты.

В Северной Африке французы потеряли, по меньшей мере, семь «Ягуаров», три или четыре из них – от огня средств ПВО противника.

Пика своей славы французские «Ягуары» достигли в 1991 г., приняв участие в операциях «Щит пустыни» и «Буря в Пустыне». Личный состав 11-й эскадры был поднят по тревоге 16 сентября 1990 г. Первые восемь «Ягуаров», ведомые Марком Амбергом, были переброшены в Саудовскую Аравию 16 сентября 1990 г., 21 сентября в Апь-Ахсе приземлилось еще восемь «Ягуаров». В начале января 1991 г. сюда прибыли дополнительные 12 «Ягуаров». С Апь-Ахсы «Ягуары» во время «Бури в Пустыне» они выполнили более 600 боевых вылетов.

Французские «Ягуары» не имели столь совершенных оборонительных систем, которыми оснащались британские «Ягуары» GR. 1. Вместо интегрированных систем французские «Ягуары» несли подвесные контейнеры, номенклатура которых зависела от характера выполняемого боевого задания. На левом внешнем подкрыльевом пилоне подвешивались контейнеры Томсон-CSF «Барракуда» или ESD СМЕ Дассо Электронике «Бараке» (идентификатор электромагнитного излучения/ постановщик помех), или же контейнер аналогичного назначения «Ремора». Контейнеры левого борта «балансировались» подвешенным на правом внешнем пилоне контейнером с ловушками Матра «Фимат» или Бофорс BOZ- 103, или же ракетами воздух-воздух Матра R550 «Мажик-2». Кроме того, «Ягуары» несли конформные контейнеры с ИК-ловушками и уголковыми отражателями (56 ловушек). Иногда вместо тормозного парашюта ставили блок на 14 ИК-ловушек.

Большинство «Ягуаров», из числа переброшенных в Саудовскую Аравию, были оснащены установленными под носовой части фюзеляжа в обтекателях лазерным дальномером-целеуказателем и панорамной фотокамерой. Также имелся установленный на киле приемник системы предупреждения об электромагнитном облучении.

Относительную примитивность навигационного комплекса пилоты «Ягуаров» восполняли взятыми в кабину коммерческими приемниками GPS. В 1991 г. такие приемники стоили очень хороших денег и являлись большой редкостью, примерно как мобильные телефоны. Это сегодня и GPS, и мобильники стали атрибутом любого продвинутого гражданина в любой стране.

Французские «Ягуары», оправленные на войну, уступали по возможностям бортового оборудования британским «Ягуарам», но, по мнению все тех же англичан, были лучше вооружены.

К наступательному вооружению и его оборудованию можно отнести контейнер с системой Томсон-CSF ATLIS (оборудование для автоматической подсветки цели лазером), который подвешивался на центральном подфюзеляжном пилоне. Контейнер предназначался для наведения УР воздух-поверхность AS.30L с лазерным наведением. Ракета подвешивалась на правом внутреннем подкрыльевом пилоне, в этом случае на левом внутреннем подкрыльевом пилоне обычно подвешивался 1200-литровый топливный бак. На заключительном этапе операции на внутренние пилоны подвешивали пару 480-кг корректируемых бомб с лазерным наведением BLG-450. Еще один вариант боевой нагрузки – по две кассетных авиабомбы Матра/Томсон Брандт BLG-66 «Белуга» на внутренних подкрыльевых пилонах и 1200-литровый топливный бак на подфюзеляжном пилоне или по паре 250-кг сво- боднопадающих авиабомб SAMP-25 в сочетании с баком под фюзеляжем.

Достаточно редко на центральном подфюзеляжном узле подвешивались предназначенные для разрушения ВПП авиабомбы ВАР-100. Также на внутренних подкрыльевых пилонах подвешивались блоки 68-мм НАР. Известно несколько фотоснимков, на которых запечатлены «Ягуары» с подвешенным под фюзеляжем фоторазведыательным контейнером RP-36P. В принципе французские «Ягуары» могли вооружаться ракетами «Сайдуиндер», которые устанавливались на надкрыльевых пилонах, но летчики больше полагались на встроенные бортовые пушки DEFA-553 калибра 30 мм с боекомплектом из 300 снарядов.

«Ягуары» использовались только днем, преимущественно в простых метеоусловиях. Первый боевой вылет французских «Ягуаров» состоялся 17 января 1991 г., в первый день войны. Двенадцать самолетов нанесли удар по позициям ракет SCAD на авиабазе Ахмед Аль-Джабер. Самолеты сбросили с высоты 30 м контейнеры «Белуга» и выпустили несколько ракет AS-30L. Над целью самолеты встретили плотный огонь зенитной артиллерии, в результате чего четыре самолета получили повреждения. На одном зенитный снаряд попал в правый двигатель, другой самолет получил в левый двигатель ракету ПЗРК «Стрела». Одной из причин попадания ракеты стала малая высота, с которой атаковали «Ягуары» – отстреливаемые ИК ловушки не успевали воспламеняться, они загорались уже на земле, после падения. Двигатель загорелся, тем не менее, летчик сумел сохранить управление самолетом и выполнил вынужденную посадку в Джубайле, откуда его эвакуировали автотранспортом. Вся хвостовая часть фюзеляжа этого «Ягуара» была иссечена осколками, самолет доставили во Францию как свидетельство мужества и героизма французских летчиков, проявленное в боях за торжество Демократии во всем мире. Еще на одном «Ягуаре» зенитный снаряд прошил насквозь фонарь кабины заодно с находившимся внутри фонаря шлемом пилота. Голова летчика, как это ни удивительно, не пострадала.

Британский "Ягуар" GR. 1 на авиабазе Брюгген в ФРГ

Британский "Ягуар" взлетает с немецкой автострады с бомбовыми контейнерами BL-755

Урок пошел впрок – теперь ударов с малых высот старались избегать. В следующем боевом вылете по складу боеприпасов в Рас Аль-Кулахе (30 км от Кувейт-Сити), который состоялся 18 января, три четверки «Ягуаров» нанесли удар со средних высот. К этому времени авиация и средневысотные ЗРК иракцев особой угрозы уже не представляли. Четыре ракеты AS-30L были выпущены в пологом пикировании с высоты 1200 м на удалении 10 км от цели. Восемь других «Ягуаров» отбомбились 250-кг бомбами с высоты 4500 м. В Рас Аль-Кулахе по данным разведки хранились противокорабельные ракеты ММ-39 «Экзосет». По иронии судьбы французские самолеты нанесли удар по складу ракет французского же производства. Ракеты были захвачены иракцами в качестве трофеев при вторжении в Кувейт в августе 1990 г.

В последние дни войны с «Ягуаров» использовались американские корректируемые авиабомбы с лазерным наведением.

Аналогичные по характеру цели подверглись ударам «Ягуаров» 19 января. Боевые вылеты 20 января отменили из-за песчаной бури. 21 января погода опять приковала «Ягуары» к земле, но на следующий день шесть самолетов пустили ракеты AS-30L по иракским войскам. 23 января восьмерка «Ягуаров» сбросили 250-кг бомбы на артиллерийские позиции. С переходом на бомбометание со средних высот резко упала эффективность «Белуг», эта система оптимизирована для использования с малых высот. Отмечались пуски 100-мм НАР Матра R-3 и полеты на разведку с подвесным контейнером RP-36P, но большинство разведывательных полетов выполнили специализированные «Миражи» F.1CR. «Ягуары»-разведчики летали над Ираком с турецкой базы Инджирлик в рамках операции «Аконит» до 1994 г.

Поначалу в силу давних связей Парижа и Багдада, французская авиация действовала только над Кувейтом, но затем премьер-министр Франции Миттеран санкционировал нанесение ударов по целям, расположенным на территории Ирака, ограничив, правда, полеты двумя боевыми вылетами в сутки. Такое решение было принято после замены про-иракски настроенного министра обороны Шевенеменя Пьером Жоксом. Жокс настоял на географическом расширении операций французского контингента в Заливе.

Первый вылет непосредственно по Ираку состоялся 24 января – удару «Ягуаров» подверглась колонна техники иракской Республиканской гвардии. С 26 января стали практиковаться комбинированные операции – ударные «Ягуары» работали в связке с разведчиками «Мираж» F.ICR. В первом вылете пара «Миражей», оснащенных более совершенными навигационными комплексами, чем «Ягуары», вывела шестерку ударных самолетов на расположенные в южном Кувейте командный пункт и артиллерийские позиции иракской дивизии. «Ягуары» начали выполнять периодические налеты на города Таллил, Шайба, Джалиба.

До конца войны «Ягуары» выполнили 615 боевых вылетов общей продолжительностью 1088 часов, самолеты совершили 185 контактов с танкерами KC-135FR. За время операции «Буря в Пустыне» с французских «Ягуаров» было выпущено 60 ракет AS-30L, вероятность поражения целей ракетами составила 80 %.

Одновременно в Саудовской Аравии базировалось 28 «Ягуаров», всего там побывало 35 самолетов.

Ее Величества «Ягуар»

Королевские ВВС Великобритании заказали, как и ВВС Франции, 200 самолетов – 165 боевых GR. 1 и 35 учебно-боевых Т.2, но позже дополнительно для использования в испытательных целях были заказаны еще три «спарки», последнюю из которых промышленность сдала заказчику в 1983 г.

Первые «Ягуары» поступили в специальное подразделение переучивания личного состава, сформированное в апреле 1974 г. на авиабазе Лоссимут. На базе этого подразделения в сентябре 1974 г. был развернут 226-й отряд переучивания летного состава. Первым строевым подразделением, получившим «Ягуары» в августе 1974 г. стала 54-я эскадрилья, в ноябре 1974 г. «Ягуары» получила 6-я эскадрилья, в апреле 1977 г. – 41-я. Ранее все эти три эскадрильи имели на вооружении «Фантомы» FGR.2. Эти три эскадрильи составили авиакрыло, которое базировалось в Колтисхэлле. Авиакрыло входило в состав 1-й группы ударного командования ВВС Великобритании. В свою очередь группа входила в союзное командование «Европа». Авиакрыло из Колтисхэлла предназначалось для быстрого усиления фланговых группировок сил НАТО в Европе. Периодически эскадрильи перебрасывали в Данию и Норвегию.

В Германии базировалось пять эскадрилий «Ягуаров» Королевских ВВС. Они базировалась в Брюггене и Лаарбрюхе. Эти базы имели прочные укрытия для самолетов, устойчивые к воздействию поражающих факторов ядерного взрыва.

План использования британской авиации в случае возникновения «Большой войны» в Европе предполагал «трехступенчатое» базирование авиации. На «первой ступени» (импровизированных площадках вблизи линии фронта) базировались СВВП «Харриер». Вторая ступень – «Ягуары», которым предстояло работать с передовых аэродромов в Германии, Дании и Норвегии, а также с автострад. Третья ступень – развернутые на базах в Британии «Буканиры» и «Вулканы». «Харрие- ры» и «Ягуары» должны были быть рассредоточены и действовать мелкими группами.

Британский "Ягуар" после "Бури в пустыне" в "поросячей" окраске

«Ягуары» «германских» эскадрилий постоянно практиковали учения, на которых отрабатывалось базирование на участках автострад. В апреле 1977 г. «Ягуар» GR.1 выполнил несколько взлетов с боевой нагрузкой из четырех кассетных бомб и с топливным баком на подфюзеляжном пилоне с трассы М55, выполняя посадки (только с подвесным баком на подфюзеляжном пилоне) на нее же. Полеты проводил заместил шеф-пилота фирмы ВАе летчик-испытатель Тим Фергюсон. Фергюсон не отметил каких-либо существенных сложностей при выполнении взлета и посадки на автостраду. «Ягуары» 31-й эскадрильи RAF на учениях в сентябре 1977 г. действовали с участка шоссе Бремен – Бремерхафен.

Самолет обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками: даже с центральным подвесным баком и четырьмя кассетными бомбами на внешней подвески длина разбега не превышала 600 м, а длина пробега составляла вообще 400 м. Интересно, что «Харриеру» с полной нагрузкой требовался взлет «по-самолетному» и длина разбега в этом случае составляла те же 600 м! Проводились испытания и на предмет базирования «Ягуаров» на плохо-подготовленных грунтовых площадках. Испытания дали вполне обнадеживающие результаты, но строевые части с грунта не летали.

Количество эскадрилий «Ягуаров» в составе RAF на пике развертывания составляло девять штук, как и в ВВС Франции. Однако, в отличие от французов, британцы миновали «пик» достаточно быстро: с апреля 1975 г. по декабрь 1987 г. в RAF имелось пять эскадрилий «Ягуаров», которые делились на ударные (с возможностью нанесения ядерных ударов) и ударные/ разведывательные. Основным вооружением «Ягуаров» из «ядерных» эскадрилий являлся спецбоеприпас WE-177. «Германские» эскадрильи «Ягуаров» довольно быстро перевооружили самолетами «Торнадо», которые, как считалось, больше подходили для действий в условиях сильного противодействия ПВО противника.

Разговоры о снятии «Ягуаров» с вооружения RAF начались еще в конце 80-х годов, самолет называли «устаревшим», с «примитивным бортовым оборудованием и малой массой полезной нагрузки». С другой стороны, многих военных сановников Британии подкупала простота технического обслуживания «Ягуара», что делало его чуть ли не идеальным средством усиления «заморских» группировок. Неслучайно первые три вооруженные «Ягуарами» эскадрильи играли как раз роль «мобильного резерва».

На французских «Ягуарах» стояла простая прицельно-навигационная система, построенная на основе допле- ровской РЛС Дека RDN-72, инерциальной навигационной системы SFIM 250-1, радионавигационной системы TACAN и системы управления огнем Томсон-CSF 121. Британские же «Ягуары» оснащались более сложным целевым оборудованием: прицельно-навигационной подсистемой Маркони NAVWASS (Navigation and Weapons Aiming Sub System), замененной уже в 1976 г. еще более совершенной системой Ферранти FIN. 1064 INAS (самолеты с системой FIN. 1064 достигли состояния боеготовности только в 1983 г.). Система NAVWASS позволяла поражать цель в первом заходе в автономном режиме (французские «Ягуары» показывали сопоставимую точность бомбометания только в случае использования радионавигационной системы TACAN и доплеровской РЛС). В случае войны радионавигационные системы и доплеровские РЛС забиваются помехами на счет «раз», кроме того, работа бортового оборудования на излучение демаскирует атакующий самолет.

Интересно, что вначале сами англичане не верили в возможности самолета. Так высказывались опасения, что самолет не сможет нормально эксплуатироваться и тем более поражать цели в славной своими туманами и дождями Восточной Англии. Прошло время, британские пилоты оценили бортовой комплекс своего «Ягуара» и посмеивались над оборудованием французского «собрата», называя «Ягуар» ВВС Франции «сверхзвуковым «Хантером»». В начале 80-х годов на съемных панелях доступа к двигателями стали монтировать блоки АСО (ИК ловушек) AN/ALE-40.

Как ни странно, но ренессанс «Ягуаров» в RAF совпал с окончанием Холодной войны, когда на первый план при оценке авиационных систем вышли финансовые параметры эксплуатации авиационных комплексов, а по параметру «стоимость-эффективность» «Ягуар» в британских ВВС конкурентов не имел.

В полной мере свой потенциал британские «Ягуары» раскрыли в ходе операции «Грэнби» – британской части «Бури в Пустыне». На базу Мухар- рад в Бахрейне в августе 1990 г. было переброшено 12 «Ягуаров» при 22 летчиках. Эти силы выполнили 618 боевых вылетов (включая 31 полет на разведку) общей продолжительностью 922 ч. В ходе боевых вылетов было израсходовано 9600 снарядов калибра 30 мм, 6-8 неуправляемых ракет калибра 70 мм, сброшено восемь кассетных бомб BL-755, 385 бомб CBU- 87 «Рокай», 750 свободнопадующих 1000-фунтовых (454 кг) бомб.

Самолеты наносили удары, главным образом, со средних высот. Перед отправкой в Залив на британских «Ягуарах» был выполнен ряд доработок, направленных на совершенствование пассивных и активных средств защиты, установлена аппаратура засекречивания радиопереговоров «Хэв Куик», а также установлены надкрыльевые пилоны для ракет «воздух-воздух». Носки крыльев и губы воздухозаборников получили покрытие из радиопоглоща- ющих материалов, а прозрачные панели фонарей кабины позолотили – эти меры позволили несколько снизить электромагнитную заметность самолета в передней проекции. Перед отправкой на войну камуфлированные «Ягуары» перекрасили в веселенькую однотонную окраску розоватого оттенка – цвет «Desert Pink».

26 января «Ягуары» совместно с «Торнадо» выполнили несколько ударов по огневым позициям противокорабельных ракет «Силкуорм», установленных иракцами на побережье Кувейта. Цель ударов заключалась не столько в том, чтобы вывести из строя ракетные комплексы, сколько в желании убедить высшее военное командование Ирака в намерении высадить десант на побережье Кувейта. 30 января «Ягуар» потопил у побережья Кувейта неуправляемыми ракетами десантный корабль ВМС Ирака. В тот же день восьмерка «Ягуаров» нанесла удар по позициям иракской артиллерии, расположенным севернее Кувейт- Сити, еще пять «Ягуаров» штурмовали находившиеся здесь же командные пункты. На следующий день, 31 января, британский «Ягуар» добил НАРами пораженный иракский десантный корабль, в который уже попало ПКР «Си Скуа», выпущенная британским эсминцем «Глочестер». На цель «Ягуар» вывел американский палубный штурмовик А-6.

3 февраля британские «Ягуары» атаковали иракский гарнизон на острове Файлаках, затем на острове был высажен десант из подразделений армии Свободного Кувейта. Захват острова с военной точки зрения имел ничтожное значение, но политическое значение десанта было огромным: освобождена первая пядь земли Кувейта, попранная тяжелыми военными башмаками Саддама Хусейна.

В ходе «Бури в Пустыне» отличились несколько пилотов «Ягуаров»: трое были удостоены креста «За летные заслуги», один – креста ВВС.

Опыт «Бури в Пустыне» подтвердил пригодность самолета для «Заморского» базирования. Уже в сентябре 1991 г. восемь британских «Ягуаров» были направлены на турецкую базу Инчирлик, откуда они действовали в рамках операции «Варден», поддерживая курдов на севере Ирака. На ротационной основе «Ягуары» из Колтис- хэлла базировались в Инчирлике до апреля 2003 г.

Балканы

Продолжавшаяся эскалация конфликта на Балканах заставила международное сообщество усилить осенью 1992 г. мероприятия по «менеджменту кризиса» с целью ограничения масштабов военных действий. В Италии разместились самолеты США, Великобритании, Голландии, Франции и Турции. Кроме того, американские и британские самолеты действовали с находившихся в Адриатическом море авианосцев. Авиационная группировка в оперативном отношении подчинялась 5- му тактического авиационному командованию НАТО. С 12 апреля 1993 г. боевые самолеты НАТО приступили к круглосуточному патрулированию неба над Боснией, началась операция «Дени Флайт».

Самолеты, задействованные в операции «Дени Флайт», базировались в Италии на ротационной основе. Большинство эскадрилий ежедневно работали над Боснией в течение двух-трех месяцев. Летчики не только занимались патрулированием воздушного пространство, но и отрабатывали учебно-боевые задачи по поражению наземных целей, в этом случае экипажи взаимодействовали с передовыми авианаводчиками НАТО, которые имелись в составе контингента UNPROFOR. Правительство Великобритании для участия в операции «Дени Флайт» решило направить на итальянскую базу Джиойя-дель-Колле 1 2 самолетов «Ягуар», но затем количество «ягуаров» было сокращено до восьми. «Ягуары» из Джиойя-дель-Колле действовали над Боснией и Герцеговиной вплоть до лета 1995 г.

Истребители-бомбардировщики выполняли, главным образом, дневные полеты. Типовая нагрузка «Ягуара» в таких полетах состояла из двух подкрыльевых топливных баков, контейнера AN/ALQ-101 с аппаратурой РЭБ на левом внешнем подкрыльевом пилоне и контейнера «Фимат» с ИК ловушками на правом внешнем подкрыльевом пилоне. Также самолеты несли над крылом УР AIM-9L «Сайдуиндер». Для подвески наступательного вооружения свободным оставался только центральный подфюзеляжный пилон. Чаще всего на него тандемом вешали две 454-кг свободнопадающих бомбы, иногда – контейнер с разведывательной аппаратурой. В контейнере в числе прочей аппаратуры стоял аэрофотоаппарат с фокусным расстоянием объектива 900 мм. Эта камера при великолепном разрешении обладала слишком узким полем зрения, из-за чего не всегда удавалось привязать обнаруженный объект к местности. Поэтому нередко на разведку уходила пара «Ягуаров» – один с контейнером, содержащим 900-мм фотоаппарат, второй – с контейнером, в котором стояла широкоугольная оптика. Пару разведчиков сопровождал еще и третий «Ягуар», готовый отразить атаки самолетов противника или подавить средства ПВО.

Первый раз британские «Ягуары» отметились в деле на Балканах 22 сентября 1994 г., когда нанесли удар по сербскому танку в районе Осиека. Впервые после 1945 г. в Европе разорвались бомбы, сброшенные с британского самолета.

Секретариат ООН в Нью-Йорке в это время выразил озабоченность ответными действиями авиации сербов. В сжатый срок ООН расширило зону, доступную для действия авиации НАТО так, чтобы в нее попало воздушное пространство над самопровозглашенной республикой Сербской Краины, поэтому вежливый запрос о расширении зоны был направлен в столицу Хорватии. В Загребе, понятное дело, упираться не стали. Хорваты легко согласились на расширение воздушных операций на Балканах, совершенно справедливо полагая, что это расширение сыграет им только на руку. Туджман надеялся руками НАТО расправиться с Сербской Краиной.

На базах НАТО в Италии закипала работа по подготовке удара по Удбине. Командующий UNPROFOR французский генерал-лейтенант Бертран де Лапресль разрешил «ограниченный» авианалет на аэродром сербов.

Планирование удара велось на дислоцированном на авиабазе Даль Молин (район Венеции) Центре воздушных операций 5-го авиационного тактического командования НАТО. Руководил операцией командующий ВВС НАТО в Южной Европе генерал-май- ор ВВС США Хэл Хорнбург. К операции привлекались самолеты с восьми итальянских авиабаз.

Первыми в 11 ч 30 мин 21 ноября поднялись в воздух самолеты-заправщики KC-135R ВВС США, KC-135FR французских ВВС и «Тристар» из RAF. Воздушные танкеры вышли в намеченные районы барражирования над Адриатическим морем. Ударные самолеты пошли на взлет в 13 ч 00 мин. В рейде приняли участие более 30 боевых самолетов: четыре британских «Ягуара» (авиабаза Джиойя-дель-Колли), два «Ягуара» ВВС Франции (авиабаза Истрана), два «Миража-2000-К2 (авиабаза Червия), четыре голландских F-16A (авиабаза Виллафранка), шесть «Хонетов» F/A-18D корпуса морской пехоты США (авиабаза Авиано), шесть F-15E из 492-й эскадрильи ВВС США (авиабаза Авиано), десять F-16C из 555-й эскадрильи ВВС США (авиабаза Авиано) и один EF-111А из 492-й эскадрильи РЭБ ВВС США (авиабаза Авиано). Планировалось, что в налете примут участие истребители-бомбар- дировщики F-l 6С ВВС Турции, но аэродром Чеди, где они базировались, был закрыт плотной и низкой облачностью.

Координация удара осуществлялась с борта самолета ЕС-130Е эскадрильи управления ВВС США. Мониторинг воздушной обстановки вели самолеты Е-ЗА «Сентри» ВВС США и E-3D королевских ВВС Великобритании. На случай возможных потерь в распоряжении командования операцией имелась поисково-спасательная группа, которая должна была вытаскивать сбитых летчиков. В группу входили: штурмовики А-10, самолеты НС-130, а также вертолеты MH-53J сил специальных операций ВВС США и французские «Супер Пумы».

Первая волна ударных самолетов обрушилась на позиции ЗРК и зенитной артиллерии, прикрывавшей сербский аэродром. Два «Хорнета» с дистанции 21 км выпустили противорадиолокационные управляемые ракеты AGM-88 HARM по РЛС зенитно-ракетного комплекса, следом еще два F-18 с дистанции 13 км отстрелялись УР «Мэйврик» непосредственно по позициям зенитно-ракетных комплексов. Точные результаты ракетной атаки остались неизвестны, но совершенно точно, что были поражены одна транс- портно-погрузочная машина ЗРК и антенна РЛС обнаружения воздушных целей. После атаки «Хорнеты» остались в районе Удбины, чтобы при необходимости добить ожившую РЛС оставшимися ракетами HARM. Систему ПВО авиабазы добили F-15E.

Французские «Ягуары» и американские «Страйк Иглы» обработали взлетно-посадочную полосу и рулежные дорожки бомбами с лазерным наведением. Два британских «Ягуары», голландские F-16, и французские «Миражи-2000» отбомбились по этим же целям обычными бомбами. Завершили бомбовый удар по ВПП истребители- бомбардировщики F-16 ВВС США. Последующая фотосъемка, выполненная парой британских «Ягуаров», показала, что экипажи F-15E уложили бомбы GBU-87 прямо по оси взлетно- посадочной полосы. Постановщик помех EF-111A не позволил во время налета нормально работать ни одному сербскому радару. Экипажи отмечали пуски ракет ПЗРК и слабый огонь малокалиберной зенитной артиллерии. Подобная реакция сербов предусматривалась на стадии планирования операции, поэтому все удары наносились со средних высот, в то время как ПЗРК и МЗА способны поражать только воздушные цели, летящие ниже 3000 м.

Британский "Ягуар" GR. 1А

Самолеты НАТО «доставили» в Удбину порядка 80 единиц средств поражения – бомб и ракет. Командование НАТО заявило, что каждая бомба или ракета точно поразила отведенную цель. Действительно, телевизионные кадры разведывательной съемки и фотографии показывали значительные разрушения ВПП, рулежных дорожек, аэродромных строений, однако впоследствии выяснилось, что ни один самолет ВВС Сербской Краины не получил даже повреждений!

В Италии «Ягуары» RAF базировались до июля 1995 г., когда их заменили «Харриерами» GR.7. Втрое пришествие британских «Ягуаров» на Балканы состоялось в феврале 1997 г. в рамках операции по воздушной поддержке сил SFOR. В этот раз «ягуары» летали над Балканами до апреля 1998 г.

«Умные» бомбы для «глупого» самолета

В 80-е годы основным носителем управляемого оружия с лазерным наведением в британских ВВС являлся самолет «Буканир», но в 1993 г эти самолеты были сняты с вооружения. «Буканиры» в роли носителей оружия с лазерным наведением планировалось заменить истребителями-бомбардировщиками «Торнадо». Пять «Торнадо» были оснащены аппаратурой TIALD, позволявшей подсвечивать наземные цели лазером. Эти самолеты принимали участие в операции «Буря в пустыне». Но, как выяснилось, «Торнадо» оказались слишком скоростными самолетами для такого вида боевой работы. Тогда в качестве платформы для TIALD был выбран «Харриер», но и этот самолет не устроил ВВС по ряду причин. Оставалось одно – сделать носителем оружия с лазерным наведением «Ягуар».

В демонстратор носителя системы TIALD переоборудовали прототип «Ягуар» T.Mk.2 (ХХ833). На основе результатов испытаний прототипа ВВС были разработаны требования, согласно которым начиная с августа 1994 г. в одноместные носители корректируемых авиабомб с лазерным наведением надлежало переоборудовать 12 самолетов «Ягуар» ВВС Великобритании. Модернизация предусматривала установку на самолетах цветных дисплеев, на которые выводилось изображение движущейся карты местности или «картинки» от системы TIALD, приемника спутниковой навигационной системы GPS, нашлемного дисплея, новой ручки управления с увеличенным количеством переключателей, позволявших пилоту применять оружие, не убирая руки с ручки управления. Заодно дорабатывались пассивные средства самообороны самолеты.

Первый модернизированный самолет («ХХ748») выполнил первый полет II января 1995 г. К нему в конце апреля присоединились еще два – «XZ381» и «ХХ962». В мае того же года «Ягуары» «XZ381» и «ХХ962» были переброшены в Италию для участия в операциях над Балканами. С 30 августа 1995 г. эти самолеты подсвечивали цели для вооруженных бомбами с лазерным наведением СВВП «Харриер». В ходе операции «Вулкан» с «Хар- риеров» было сброшено 48 КАБ «Пэй- вуэй II», 41 из них попала точно в цель, четыре – в радиусе 6 м от целей, три бомбы в цель не попали. Во всех случаях подсветку целей осуществляли «Ягуары». Результаты ударов лазерными бомбами пар «Ягуар» – «Харриер» на Балканах оказались выше, чем показали американские самолеты FIII и F-117 в ходе первой операции «Буря в пустыне».

Доработанные под систему TIALD «Ягуары» неофициально обозначались как GR. Mk.lB и Т.Мк.2В, но официально обозначение не менялось (GR. Мк.1 А и Т.Мк.2А). Всего система TIALD была установлена на 11 самолетах. Успешное использование этих самолетов привело к появлению программы модернизации «Ягуар-96». Дело даже не в бомбах с лазерным наведением: шина данных Mil Std 1553 коренным образом меняла архитектуру бортовой электроники, делая ее «открытой». В результате в ассортимент вооружения становилось возможным интегрировать едва ли не любое управляемое оружие класса воздух-поверхность и воздух-воздух, включая новейшие противорадиолокационные ракеты ALARM.

Программа «Ягуар-96», начатая в феврале 1995 г., предусматривала доработку всего парка самолетов данного типа, состоявших на вооружении RAF, по стандарту GR. Mk.l В с дополнением в виде аппаратуры засекреченной радиосвязи «Хэв Куик». Все самолеты приводились к единому стандарту в части монтажа бортовой электросети, однако программное обеспечение, позволявшее использовать контейнеры с разведывательной аппаратурой и аппаратуру TIALD ставилось не на все модернизируемые самолеты. Фактически TIALD могли использовать только самолеты, уже прошедшие модернизацию в «неофициальный» вариант GR. Mk.lB. Первый полет доработанный «Ягуар-96» выполнил в январе 1996 г., это была машина, проходившая доработку в GR. Mk.l В, но ее сделали демонстратором «Ягуара-96». Первый «официальный» «Ягуар-96» поднялся в небо в сентябре 1996 г. 28 мая 1999 г. модернизированным по программе «Ягуар-96» самолетам было официально присвоено обозначение GR.Mk.3 (T.Mk.4).

Первые семь «Ягуаров-96» поступили в Колтисхэлл в апреле 1997 г., но еще в конце марта пять таких же самолетов прибыло в Джиойя-дель-Кол- ле, откуда они начали летать на Балканы.

Программа «Ягуар-96» рассматривалась в качестве шага на пути к более глубокой модернизационной программе «Ягуар-97». Однако вслед за «Ягуаром-96» появился не «Ягуар-97», а «Ягуар-96.5» с усовершенствованным программным обеспечением и новой системой планирования и ввода полетного задания. В рамках программы «Ягуар-97» все самолеты получили возможность использовать систему TIALD с новым опто-электронным датчиком, спроектированным на основе головки самонаведения ракеты «Сайдуиндер». В кабинах были установлены новые цветные многофункциональные дисплеи на жидких кристаллах с активными матрицами. В ассортимент подвесного вооружения включены КАБ «Пэйву- эй III» (ранее самолеты с системой TIALD обеспечивали применение только КАБ «Пэйвуэй II») и ракеты воздух- воздух A5RAAM (AIM-120), но реально эти боеприпасы с британских «Ягуаров» никогда не применялись.

"Ягуары" из четырех британских эскадрилий (сверху вниз): из 16-й, 54-й (с "Сайдуиндером" на крыле), 41-й (с разведывательным контейнером) и 6-й.

В демонстратор «Ягуара-97» был конвертирован самолет «XZ399», выполнивший первый после модернизации полет 4 августа 1998 г. Первые два «серийных» «Ягуара-97» поступили в Боскомб-Даун для проведения летных испытаний в ноябре 1999 г. Строевые подразделения начали получать «Ягуары-97» в январе 2000 г. То были единственные самолеты RAF, оснащенные нашлемными прицелами.

Поступление на вооружение самолетов модификации GR.Mk.3A существенно расширило рамки боевого применения «Ягуаров». Ранее эти истребители-бомбардировщики считались дневными, к боевому применению «Ягуаров» ночью готовили очень небольшое количество летчиков, лучших из лучших. В июне 2001 г. 6-я эскадрилья RAF в полном составе была объявлена готовой к боевому применению «Ягуаров» днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. На 41-ю эскадрилью возлагалось выполнение разведывательных заданий, на 54-ю – использование системы TIALD. Все пилоты отрабатывали полеты в темное время суток на предельно малых высотах в очках ночного видения «Омни-3».

Программой «Ягуар-97» модернизация британских «Ягуаров» не закончилась. Обозначение GR.Mk.5 (T.Mk.6) получили «Ягуары» с двигателями «Адур» Mk. 106.

Напряженные операции «Ягуаров» из состава RAF в 90-е годы привели к быстрому снижению ресурса двигателей. ТРД Mk.l04 стали ненадежными и требовали слишком много трудозатрат на поддержание их в работоспособном состоянии. Проблему нехватки мощности двигателей у «Ягуаров», особенно в условиях жары и высокогорья, отмечали всегда, но установка ТРД «Адур» Mk.l 06 не улучшила летно-так- тические характеристики самолета. Цель модернизации была иной – сократить затраты на эксплуатацию двигателей. Так расчеты показывали что на поддержание в рабочем состоянии двигателей «Адур» Mk. 104 до истечения срока службы парка самолетов потребуется 170 млн. фунтов стерлингов, а в случае переоснащения самолетов двигателями «Адур» Mk.l06 – 100 млн. фунтов стерлингов при стоимости изготовления двигателей 30 млн. фунтов стерлингов. Экономия – 40 млн. фунтов стерлингов. Кроме того, двигатели «Адур» Mk.l04 имели серьезнейший дефект – неравномерное сгорание топлива, в результате чего на стенках сопла и камеры сгорания образовывались раковины и даже прогары.

«Адур» Mk.l06 был скомпонован из двигателей нескольких типов: «сухая» часть от ТРД Мк.871 (установлен на УТС «Хок»), «горячая» – от экспортного «Адур» Mk.811. На Mk.l06 перепроектировано сопло с целью лами- ниризации потока газов, а также ограничен впрыск топлива в камеру сгорания в районе критического сечения для уменьшения вероятности прогаров.

Первые «Ягуары» с двигателями «Адур» Mk. 106 поступили в Колтисхэлл в январе 2001 г., всего новыми движками было переоборудовано 62 самолета. Хотя замена двигателей была связана, прежде всего, с экономическими мотивами, они, тем не менее немного улучшили ЛТХ самолетов. Так тяга на номинале у Mk.l06 была на 10%, чем у Mk.l04, а форсаж добавлял еще порядка 20 % прироста тяги. Таким образом, тяга на форсаже у самолетов «Ягуар» GR.Mk.5 возросла на 20 – 25 %. Но эти цифры относились только к новым движкам, в ходе эксплуатации их тяга быстро падала и «полетавшие» ТРД Mk.l06 даже на форсаже развивали тягу всего на 5 % большую, чем ТРД Mk.l04. Этих 5 % как раз хватало, чтобы компенсировать большую массу новых двигателей. Тем не менее пилоты всячески приветствовали установку новых двигателей, так как их цифровая система управления обеспечивала лучшую приемистость, а двигатели имели более низкий удельный расход топлива: продолжительность полета «Ягуара» GR.Mk.5 по профилю «большая – малая – большая» высота составляла 1,5 часа.

Планы снятия с вооружения RAF истребителей-бомбардировщиков «Ягуар» всегда тесно увязывались с началом поступления в эскадрильи британских ВВС истребителей Еврофайтер «Тайфун», который виделся, в том числе, и как преемник «Ягуара». В мае 1998 г. был принят план окончательного снятия с вооружения «Ягуаров» к октябрю 2008 г.

Однако программа «Тайфуна» все время «тормозилась» и в командовании ВВС все громче раздавались голоса в пользу сохранения двух вооруженных «Ягуарами» эскадрилий, вне зависимости от поступления на вооружение Еврофайтеров, как минимум до 2010 г.

Между тем, недавно модернизированные «Ягуары» GR.Mk.3A с нашлемными прицелами, совершенной системой управления оружием, «стеклянной» кабиной и очень неплохой навигацией представляли собой отличные «парты» для будущих пилотов «Тайфунов». И все-таки «Ягуар» GR.Mk.3A оставался всего лишь «Ягуаром» – по высоким британским стандартам недостаточно скоростным, с небольшой дальностью и продолжительностью полета, малой массой полезной нагрузки и скромным ее ассортиментом.

Сторонники «Ягуара» не отрицали его слабых сторон, но отмечали, что лучшего легкого ударного и разведывательного самолета ближнего радиуса действия в RAF нет, и в обозримом будущем не предвидится. Возможности «Ягуаров» предлагалось еще больше усилить путем установки цифрового электронного «борта», позволявшего резко разнообразить ассортимент боевой нагрузки, а также снять одну из двух встроенных пушек, поставив на освободившееся место ИК систему обзора передней полусферы.

Конец спорам о дальнейшей судьбе «Ягуара» положило обвальное сокращение военного бюджета Великобритании. Окончательную точку в карьере британских «Ягуаров» поставила вторая «Буря в пустыне», в которой «Ягуарам» просто не дали возможности показать себя.

«Ягуары» RAF почти десяток лет патрулировали запретную для полетов иракских самолетов зону, базируясь в турецком Инчирлике. Летчики и техники этих «Ягуаров» просто рвались в бой, но по сугубо политическим соображениям было решено не привлекать авиацию с турецких баз к участию в операции «Свободу Ираку». Разочарование пилотов было велико. Командир 54-й эскадрильи уинг-коммендер Эдвард Стрингер вспоминал:

«До самого первого дня операции мы все еще надеялись. В наших руках были единственные в RAF самолеты, способные и наносить удары по наземным целям, и вести разведку. У нас был шанс, но мы знали, что шанс есть только с чисто военной точки зрения».

Военная точка зрения на использование «Ягуаров» в 2003 г. над Ираком оказалась лишней… Но даже после принятия политического решения о не использовании «Ягуаров» из Инчирлика в Ираке, существовал план переброски другого подразделения «Ягуаров» в Кувейт. Однако, «верха» решили воевать только самолетами «Торнадо». Пилоты британских «Ягуаров» не получили шанса красиво завершить карьеру своих самолетов.

Решение об окончательном снятии с вооружения «Ягуаров» вызвало бурю протестов. С вооружения снимали не просто старый истребитель-бомбардировщик, а лучший в RAF средне- и маловысотный тактический разведчик, а в случае установки цифровой СУО и лучший британский ударный самолет. Между тем, на вооружение RAF пока поступили только «Тайфуны» в варианте истребителя. Таким образом, британские ВВС после снятия с вооружения «Ягуаров» остались без современного ударного самолета.

Что касается непосредственно боевых машин, то самолеты с высоким остаточным ресурсом предлагаются на продажу Оману, Индии, Ботсване, Чили и Перу. Гарантированный ресурс планера составляет 7000 ч, в то время как у англичан есть самолеты, налетавшие всего порядка 2000 ч.

Экспорт

«Ягуар» мог и должен был получить широкое распространение в мире за счет экспортных поставок в третьи страны. Этого, как уже упоминалось ранее, не случилась по причине поглощения фирмы «Бреге» фирмой «Дассо» (процесс начался в 1967 г. и завершился в 1971 г.), которой совершенно не требовался еще один конкурент «Миражам». Любая попытка британского экспорта «Ягуаров» встречала резкий протест французов. Вообще французы хорошо устроились: «Ягуар» являлся едва ли не единственной альтернативой самолетам «Мираж 5» и «Мираж» F.1, а все экспортные поставки «Ягуаров» французы контролировали (и блокировали) с самого начала переговорного процесса. Не потому ли «Миражи» получили столь широкое распространение в мире?

Ладно бы если французы вместо «Ягуара» продавали «Миражи», но ведь они еще и выступали в роли классической собаки на сене. В начале 70-х годов Бельгия, Дания, Голландия и Норвегия выбирали самолет для замены истребителя-бомбардировщика F-104. Требовалась машина, способная эффективно поражать наземные цели и обладающая способностью вести воздушный бой.

Англичане предложили альтернативный вариант: концепция «двухсамолетного» парка – ударные «Ягуары» в связке с истребителями «Мираж» F.I.

Американцы продвигали в Европу свой F-16.

Реально у голландцев, норвежцев, бельгийцев и датчан был лишь выбор между F-16 и связкой «Ягуар» + «Мираж» F. 1, причем европейцы склонялись к последнему. «Ягуар» превосходил F-16 как ударный самолет, а «Мираж» F. 1 превосходил американца в воздушном бою. Французы в этой сделки участие принимать отказались, на радость фирме «Дженерал Дайнемикс».

Французы также заблокировали поставку «Ягуаров» Швейцарии, но своих самолетов туда продать так и не сумели. В .принципе, расчеты менеджеров фирмы «Дассо» в какой-то мере понятны: на вооружении Бельгии и Швейцарии состояли «Миражи 5», была надежда на закупку «Миражей 2000», но этого не случилось.

«Ягуары» в Индии

Самым крупным экспортным успехом «Ягуара» стал индийский заказ. ВВС Индии выработали требования к «ударному самолету глубокого проникновения» в 1978 г., через 12 лет после того, как англичане предлагали индусам «Ягуар» в качестве замены истребителя-бомбардировщика «Нэт».

К 1978 г. «Ягуары» уже добрых 15 лет состояли на вооружении ВВС Франции и Великобритании, доказав на практике способность прорывать ПВО на малых высотах и наносить удары по целям, расположенным глубоко за линией фронта.

Появление «Ягуаров» на вооружении ВВС Индии выглядит вполне логичным, но только на первый взгляд. Со стороны строительство ВВС Индии вообще представляется предельно выверенным и очень обстоятельным процессом, в основу которого положена диверсификация поставщиков – Запад и Советский Союз, а теперь Россия. Тем не менее, принятие практически любого типа самолета на вооружение ВВС Индии было связано со скандалами и затягивалось лет на несколько. «Ягуар» исключением не стал.

«Ягуар» продолжил британскую линию самолетов ВВС Индии – «Нэт», «Хантер», «Канберра». Впрочем, он мог и вообще не появится в ВВС Индии. С упорством, достойным лучшего, индусы пытаются поставить на вооружение своих ВВС самолет национальной разработки. Раз за разом такие попытки оказываются, мягко говоря, не очень успешными на протяжении добрых пяти десятков лет.

На рубеже 50-60-х годов командование ВВС Индии выработало требования к самолету DPSA (Deep Penetration Strike Aircraft, ударный самолет глубокого проникновения). Считалось, что индийская авиапромышленность в состоянии разработать такой самолет своими силами. Работы по истребителю-бомбардировщику HF-24 возглавил небезызвестный немецкий авиационный конструктор Курт Танк – создатель знаменитого Fw-190. Под началом Танка трудилось еще 15 германских специалистов. Надо сказать, самолет у Танка получился неплохой, но тяжелый и для него не нашлось подходящих двигателей. Немцы проектировали истребитель-бомбардировщик вокруг ТРД Бристоль-Сиддли «Орфеус-12», не особо принимая в расчет авторские права на двигатель англичан. Официальный контракт на поставку двигателей этого типа в Индию с фирмой Бристоль-Сиддли заключен не был, а когда дело дошло до заключения контракта, то британцы потребовали оплатить не только партию движков, но и полностью компенсировать затраты на разработку ТРД. Что интересно, аналогичные условия были выдвинуты желавшим приобрести двигатели итальянцам и шведам! Стоит ли удивляться, что ТРД «Орфеус-12» не купил никто?

На HF-24 пришлось поставить менее мощные, чем «Орфеус-12», двигатели «Орфеус-703». Первый полет самолет выполнил в июле 1961 г., а с 1965 г. истребители-бомбардировщики «Марут» начали поступать на вооружение строевых частей ВВС Индии. Несмотря на маломощные двигатели, «Марут» оказался самым безопасным реактивным самолетом в истории индийских ВВС. Не раз и не два самолеты благополучно возвращались на базу с одним отказавшим двигателем. Один такой случай имел место в ходе индо- пакистанской войны 1971 г., когда один из двух ТРД «Марута» отказал в полете над территорией Пакистана. Кстати, именно после этого случая индусы посчитали обязательным иметь на самолете DPSA два двигателя. Поиски альтернативного двигателя для «Марута», тем временем, продолжались. Однако самолет в конечном итоге сгубил не двигатель, а отсутствие на борту совершенного бортового оборудования. С точки зрения БРЭО «Марут» не сильно отличался от Fw-190…

ВВС Индии проявили интерес к «Ягуару» еще на стадии разработки англо-французского истребителя-бомбардировщика. Формальное предложение о покупке «Ягуаров» представители консорциума SEPECAT сделали ВВС Индии в середине 1968 г., еще до первого полета самолета и по неприлично низкой, как первому покупателю, цене. Индийцы отказались – у них хватило проблем с «сырым» британским «Нэтом», поставившим антирекорд безопасности полетов в ВВС Индии. Покупать еще одного «кота в мешке» не хотелось. Индийцев смущала, что «Ягуар», как и «Марут», имеет двигатели, по тяге явно не соответствующие массе самолета.

Индийский "Ягуар"

«Ягуар» IМ с ракетой "Страйк Игл"

Официально о заключении контракта, предусматривающего закупку в Великобритании истребителей-бомбардировщиков «Ягуар», Дели объявил 6 октября 1978 г. К этому времени была достигнута договоренность с Лондоном о предоставлении 18 самолетов из состава RAF «взаймы» и о подготовке 12 индийских летчиков в Британии. Договоренность далась очень непросто. На самом высоком уровне на руководителя Индии Индиру Ганди оказывал давление Париж – верные своей политике французы всячески пытались пропихнуть в ВВС Индии «Миражи» F.I. С другой стороны на Индиру Ганди давил собственный сын. Сыновья Индиры Ганди стали профессиональными авиаторами. Сандживу Ганди очень приглянулся шведский «Вигген», достоинства которого он не уставал расхваливать. А тут еще оппозиция на всех углах кричала о коррупционной подоплеке сделки на поставку «Ягуаров».

СССР тогда предлагал Индии МиГ- 23БН – прямой аналог «Ягуара» – и был совсем не против, если бы индусы вообще отказались от закупок западных истребителей-бомбардировщиков. Но тут индусы оказались на высоте: спекулируя возможностью выбора между советскими и западными самолетами они добились заключения с СССР контракта на поставку и лицензионное производство гораздо более совершенных, чем МиГ-23БН истребителей- бомбардировщиков МиГ-27.

В пользу «Ягуара» настойчиво высказывалось командование ВВС, что в конечном итоге и решило дело.

Формальный контракт был подписан в апреле 1979 г., контрактом предусматривалась поставка ВВС Индии 130 самолетов «Ягуар» с освоением лицензионного производства планеров и двигателей в Индии. Первые 40 самолетов должны были строиться в Англии на заводе фирмы «ВАе» в Уартоне, часть комплектующих для этих машин поставляли французские контрагенты.

Командовать группой индийских пилотов, отобранных для переучивания в Британии на самолеты «Ягуар», был поставлен уинг-коммендер Д.Р. Надкарни (в начале XXI века он стал маршалом авиации). Надкарни и три летчика прибыли в Лондон 26 февраля 1979 г. В апреле и в августе 1979 г. прибыли еще две группы по четыре индийских летчика в каждой. Курс подготовки индийских летчиков почти не отличался от курса подготовки пилотов «Ягуаров» RAF. 12 индийских летчиков налетали в Британии на «Ягуарах» по 70 часов. Эти пилоты составили ядро 14-й эскадрильи («Bulls») ВВС Индии, на вооружение которой поступили 18 взятых в Англии «взаймы» «Ягуаров». Эскадрилья была сформирована в июле 1979 г.

Первые два «Ягуара», один одноместный, другой – двухместный, перегнали из Англии в Индию британские летчики-испытатели, в задней кабине «спарки» находился уинг-коммендер Надкарни. Все последующие «заемные» и построенные ВАЕ «Ягуары», коме одного (его перегнал британский летчик-испытатель), перегоняли индийские пилоты. Практически во всех перегоночных полетах индийские «Ягуары» на части маршрута сопровождали истребители F-14 с американских авианосцев. Тогда Индия и США не очень-то дружили, и американцы старались держать в поле зрения индийские боевые самолеты, не позволяя им приближаться к авианосцам.

Два из 18 «заемных» «Ягуаров» разбились в ходе эксплуатации (аварийность в ВВС Индии одна из самых высоких в мире, но и летают индусы много). Один самолет использовался в различных испытательных программах, а 15 машин индусы вернули в 1982 – 1984 г.г. Великобритании.

«Настоящие» индийские «Ягуары» ВВС получали следующими двумя партиями (1-я партия – «заемные» самолеты). Самолеты 2-й партии строились для Индии фирмой ВАе, поставки начались в марте 1981 г. Все самолеты 3-й партии строились в Индии на заводе фирмы HAL. На первом этапе «Ягуары» в Индии собирали из комплектов, изготовленных в Британии. Постепенно доля британских комплектующих снижалась. Параллельно в Индии осваивали производство двигателей для «Ягуаров».

Индийские «Ягуары» имели ряд отличий от британских. Самолеты 2-й партии в целом соответствовали «Ягуару» GR. Mk.l и оснащались таким же прицельно-навигационным комплексом. Двигатели «Адур-804Е» мало отличались от ТРД «Адур» Mk. 104, которые ставились на британские «Ягуары» с 1978 г. В то же время индийские «Ягуары» 2-й партии получили надкрылье- вые пилоны для ракет воздух-воздух. Всего в рамках 2-й партии ВВС Индии получили 35 одноместных и пять двухместных «Ягуаров». Официально самолеты именовались «Ягуар» IS (одноместные) и «Ягуар» IT (двухместные), но вскоре самолеты получили национальное имя – «Шамшир», которое, впрочем, совершенно не прижилось.

Самолеты 3-й партии отличались от британских «Ягуаров» более радикально. На них ставились более мощные ТРД «Адур» Mk.811, да и электронный борт был построен иначе. «Ягуары» 3-й партии получили прицельно-навигационную систему DARIN индийской разработки, построенную вокруг французской инерциальной навигационной системы «Улисс» фирмы «Сажем».

В ВВС Индии на «Ягуары» возлагаются те же задачи, что и на истребители-бомбардировщики МиГ-27: тактическая разведка и нанесение ударов по наземным целям. Для ведения разведки оптимизированы «Ягуары» 7-го авиакрыла, оснащенные устаревшими прицельно-навигационными системами NAVWAS, что не позволяет использовать самолеты в качестве ударных с должной эффективностью.

"Ягуар" ВВС Нигерии

Возможности «Ягуара» как самолета-разведчика продемонстрировали пилоты 5-й эскадрильи в июле 1988 г. в ходе операции «Паван» – миротворческой операции вооруженных сил Индии в Шри-Ланке. «Ягуары» тогда выполнили несколько длительных разведывательных полетов над Яффной. Также «Ягуары» выполняли разведывательные полеты в Каргиле.

Последняя строевая в ВВС Индии эскадрилья (5-я) начала получить «Ягуары» в 1987 г. Ранее на вооружении этой эскадрильи состояли бомбардировщики «Канберра». Перевооружение ее на «Ягуары» завершилось в 1991 г. Эскадрилья получила совершенно особенные «Ягуары», в носовых частях фюзеляжей которых были установлены РЛС «Агава», а в систему управления оружием были интегрированы противокорабельные ракеты «Си Игл» (ракета подвешивалась на центральном подфюзеляжном пилоне). Данный вариант самолета обозначался «Ягуар» IM (Indian Maritime).

Всего в Индии было собрано и частично построено 76 самолетов 3-й партии шестью производственными сериями. Полноценное серийное производство началось с самолетов седьмой производственной серии – изготовлено 56 самолетов, в том числе 11 «Ягуаров» IS, четыре «Ягуара» IM и 17 «спарок». Одноместные «Ягуары» 7-й серии оснащались системами дозаправки в воздухе, параллельно убираемые топливоприемники ставились на уже построенные самолеты 2-й и 3-й партий. Система дозаправки ориентирована на совместную работу с самолетами-заправщиками Ил-78.

Полностью построенные в Индии 17 «спарок» стали первыми серийными «Ягуарами», оснащенными ПрНК DARIN-II. Комплекс построен вокруг ИНС на лазерных гироскопах, кроме того, у него обновлен практически весь состав комплектующих. Поставки 17 двухместных «Ягуаров» завершены в конце 2005 г. Есть информация, что некоторые их них покрыты радиопоглощающим материалом, который примерно на 76 % снижает ЭПР, то есть индусы сделали из «Ягуара» «квази стелс». По своим боевым возможностям эти самолеты в разы превосходят «Ягуары» 2-й партии и первых производственных серий 3-й партии. В ходе планового ремонта на заводе фирмы HAL на этих самолетах меняют ПрНК NAVWASS на ПрНК DARIN-II. К модернизации самолетов подключены израильская фирма «Элта» и французская «Секстант Авионик».

Индия рассчитывает эксплуатировать «Ягуары» минимум до 2020 г. и не исключает закупки дополнительного количества самолетов из числа снятых с вооружения в Великобритании или возобновления серийного производства.

Индийские «Ягуары» принимали участие в миротворческой операции в Шри-Ланке в 1987 – 1990 г.г., но выполняли в ходе нее только разведывательные полеты. В ходе вооруженного конфликта с Пакистаном в Каргиле в 1999 г. «Ягуары» наносили удары сво- боднопадающими бомбами. С «Ягуара» тогда была сброшена всего одна корректируемая бомба с лазерным наведением – основной «платформой» для бомб с лазерным наведением в ВВС Индии служат самолеты «Мираж 2000». В боях ВВС Индии не потеряли ни одного «Ягуара».

Нигерия

Нигерия первой в мире сняла с вооружения своих ВВС истребители- бомбардировщики «Ягуар». Не то чтобы страна африканских нефтяных олигархов жаждала чего-нибудь посовременнее… Скорее наоборот – «Ягуары» оказались для африканцев сильно «крутыми» самолетами. Техническое обслуживание самолетов было неудовлетворительным (если вообще было), запасных частей не хватало. Короче – нигерийские «Ягуары» почили в бозе естественным путем.

В свое время Нигерия заказала парию из 13 одноместных «Ягуаров Интернешнл» SN и пяти двухместных «Ягуаров Интернешнл» BN, кроме того, зарезервировала заказ на вторую партию из 18 самолетов, шесть из которых планировалось оснастить РЛС «Агава». Однако правительство Нигерии оказалось неспособным проплатить даже за самолеты первой партии. Задолженность в 19 млн. фунтов стерлингов фирме ВАе и в 20 млн. фунтов фирме Роллс-Ройс в конечном итоге была списана. Тем не менее, заказ на первую партию был выполнен в полном объеме, Нигерия получила «Ягуары» в 1984 – 1985 г.г. О поставке второй партии речи уже не заходило.

Уже в начале 90-х годов правительство объявило о снятии самолетов с вооружения по экономическим соображениям. Средний налет на «Ягуар» ВВС Нигерии составил 200 ч, а максимальный – 300 ч. То есть самолеты практически не летали! Нигерия неоднократно пыталась продать «Ягуары», в том числе Чили, Эквадору и … фирме ВАе. Англичане согласились взять истребители-бомбардировщики собственной постройки назад, но бесплатно, в счет 19-миллионного долга. Но нигерийцы жаждали получить за машины твердую валюту. Сейчас проблема состоит уже не столько в продаже самолетов, сколько в продаже металлолома. «Ягуары» находятся на хранении на авиабазе Макурди, где они потихоньку ржавеют, а ценные с точки зрения аборигенов вещи с самолетов постепенно исчезают.

У нигерийских «Ягуаров» был шанс попробовать себя в бою, когда в 1985 г. командир комбинированной ударной группы (на вооружении группы состояли «Ягуары» и МиГ-21) Бен Экеле возглавил путч против законного правительства страны. Самолеты предполагалось использовать для нейтрализации бронетехники проправительственных сил, но ни один самолет так и не поднялся в воздух по техническим причинам. Путч провалился, Экеле был расстрелян.

Эквадор

Эквадор закупил «Ягуары» в числе первых, когда казалось, что самолет ждет на внешнем рынке большой успех. В 1977 г. «Ягуары» пришли на смену самолетам «Метеор» FR.MK.9. Эквадор закупил десять одноместных самолетов и две спарки.

Эквадорские «Ягуары», возможно, принимали участие в мелких пограничных конфликтах с Перу, но в период относительно масштабной войне 1995 г. они находились в резерве. Из десяти одноместных «Ягуаров», четыре было потеряно в результате летных происшествий, а два списали по причине неудовлетворительного технического состояния. Шесть самолетов (четыре одноместных и две спарки) в 2002 г. поставили на хранение. В 1992 г. восемь эксплуатировавшихся тогда самолетов прошли модернизацию, в ходе которой на «Ягуары» были установлены новые прицельно-навигационные комплексы, новая аппаратура РЭБ израильского производства, усовершенствована система кондиционирования и выполнен ремонт планеров с целью продления ресурса.

Эквадорский "Ягуар"

"Ягуар" ВВС Омана

Оман

Поставки «Ягуаров» первой партии (десять одноместных и два двухместных) Оману начались в марте 1977 г. Поставки второй партии начались в 1980 г.

Всего ВВС Омана получили 27 «Ягуаров» (20 одноместных «Ягуар Интернешнл»» OS, четыре спарки «Ягуар Интернешнл» ОВ, два «Ягуара» GR. Mk.l и одну спарку «Ягуар» Т.Мк.2). Два дополнительных самолета – это бывшие индийские «заемные» «Ягуары».

Спарка куплена в январе 1982 г., боевой GR.1 – в ноябре 1986 г. Не менее семи самолетов было списано в ходе эксплуатации. «Ягуары» ВВС Омана неоднократно модернизировались. В ходе модернизации на все оманские «Ягуары» были установлены прицельно-навигационные комплексы FIN. 1064, модернизация проводилась в Великобритании на заводе фирмы ВАе в Уартоне; последний самолет модернизирован в октябре 1989 г. В сентябре 1997 г. началась вторая фаза модернизации, в ходе которой на 17 уцелевших к этому времени «Ягуарах» были установлены цифровая бортовая электронная аппаратура, цветные многофункциональные индикаторы, нашлемные прицелы, доработанные ручки управления; шесть самолетов получили возможность использовать контейнеры TIALD.

«Ягуарами» вооружены две эскадрильи, которые базировались сначала в Масирахе, затем в Тамрайте. ВВС Омана намерены эксплуатировать «Ягуары» минимум до 2012 г.

Тактико-технические характеристики самолета SEPECAT «Ягуар»

Размеры, м:

размах крыла……………… 8,69

длина самолета

одноместного……….. 16,83

двухместного………… 17,53

высота самолета………… 4,89

Площадь крыла, м2 ……….. 24

Двигатели……………….. 2 х ТРДД

Роллс-Ройс – Турбомека «Адур» Mk. 102 статической тягой по 2320 кгс (по 3310 кгс на форсаже)

Масса, кг: взлетная

нормальная…………….. / 7 ООО

максимальная…………. 14 500

пустого одноместного. 7 ООО

запас топлива

во внутренних баках… 3 250

максимальная боевой

нагрузки…………………… 3 600

Скорость, км/ч: максимальная:

у земли………………………. 1300

(М=1,1)

на высоте 11 ООО м…. 1700

(М=1,6)

посадочная скорость….. 213

Радиус действия, км по профилю

большая – малая – большая

высота без подвесных баков 815

с подвесными баками. 1300

Перегоночная дальность полета с тремя

подвесными баками…. 4210

Рубрику ведет Виктор Беляев

Новости мировой авиации

США разработка гиперзвуковой авиационной ракеты HyFly

Ракета HyFly в время летных испытаний под крылом F-15

Фирма «Боинг» получила контракт стоимостью 18.3 млн. долл. на проведение летом 2010 г. третьего испытательного полета демонстрационной гиперзвуковой авиационной ракеты HyFly, оснащенной углеводородным ПВРД DCR (Dual Combustion Ramjet). По словам директора отделения перспективных ракетных систем и вооружений фирмы «Боинг» Карла Авилы, двигатель DCR способен разогнать ракету до скорости, соответствующей числу М=6, и обеспечить полет с такой скоростью в течение некоторого времени.

К. Авила отметил, что разработка ракетной системы с подобными характеристиками станет «революцией в области авиационного оружия», предназначенного для быстрого поражения целей, которые находятся на расстоянии в сотни миль. Он уверен, что до появления высокоскоростного оружия, пригодного для боевого применения, осталось сделать «небольшой шаг».

Проведенные ранее два испытательных полета были успешными лишь частично, но позволили получить информацию, которая, как полагают, обеспечит успех третьего испытания. Первый полет состоялся в сентябре 2007 г. После отделения ускорителя произошли сброс обтекателя воздухозаборника ПВРД DCR и запуск двигателя. Однако из-за сбоя в работе программного обеспечения в системе управления силовой установкой разгон ракеты до требуемой скорости (М = 6) не состоялся. Второй полет был выполнен в январе 2008 г. С помощью ускорителя ракета HyFly достигла скорости, соответствующей числу М = 3.5. Отделение разгонного блока и сброс обтекателя воздухозаборника двигателя прошли в штатном режиме, однако ПВРД не включился из-за разрыва топливной магистрали.

Ракеты запускались с летающей лаборатории Боинг F-15E, совершавшей полет с околозвуковой скоростью (М = 0.95) на высоте 12200 м над морским полигоном Центра воз

душных операций ВМС США в Пойнт-Мугу (шт. Калифорния).

Главным исполнителем работ по программе создания гиперзвуковой ракеты HyFly является фирма «Боинг». За разработку ПВРД DCR отвечает фирма «Аэроджет» (г. Сакраменто, шт. Калифорния). В проекте принимает участие ряд государственных организаций, в частности Управление исследованиями в области военно-морской техники (ONR), лаборатория прикладной физики Университета им. Джона Гопкинса и др.

Программа создания гиперзвуковой ракеты HyFly началась в 2002 г. по инициативе DARPA и ONR. Углеводородный двигатель DCR успешно прошел испытания в гиперзвуковой аэродинамической трубе, где моделировались условия полета со скоростью, соответствующей числу М=6.5 на высоте 27400 м. Отработка самой ракеты выполнялась на моделях, которые запускались с помощью двухступенчатых метеорологических ракет «Терьер-Орион». Во время этих испытаний, проводимых по программе FASTT (Freeflight Atmospheric Scramjet Test Technique), модели разгонялись до числа М=6 на высоте 18300 м. В декабре 2005 г. модель, выполненная в масштабе 1:5, в течение 15 с совершила на высоте 19200 м полет со скоростью 5815 км/ч.

Первый испытательный полет ракеты HyFly без работающего ПВРД состоялся в январе 2005 г. В ходе полета проверялись возможность безопасного отделения ракеты от самолета-носителя F-15E и работа системы управления. Во втором испытательном полете (август 2005 г.) с помощью ускорителя ракета разогналась до скорости, соответствующей числу М=3.

В случае успешного выполнения программы HyFly предполагается разработка гиперзвуковых ракет авиационного и морского базирования с дальностью полета 1 100 км (М=6) или 1500 км (М=4).

Н орвегия решение о покупке ударных истребителей F-35a «Лайтнинг » II

В конце 2008 г. Министерство обороны Норвегии рекомендовало правительству выбрать ударный истребитель Локхид Мартин F-35A «Лайтнинг» II в качестве замены старых истребителей Локхид F-16A/B. Комментируя рекомендацию, министр обороны заявил: «Самолет F-35JSF является единственным кандидатом, полностью отвечающим требованиям норвежского правительства. Его выбор обеспечит значительную экономию средств по сравнению с конкурентом – шведским истребителем SAAB JAS 39 «Грипен» NG». Государственный секретарь по обороне Норвегии сказал, что по основным критериям (задачи ПВО, ударные операции по наземным целям и разведка) самолет F-35A «однозначно превосходит самолет JAS 39».

Приобретение 48 самолетов F-35A, по словам министра обороны, обойдется Норвегии в 2.5 млрд. долл., еще около 20 млрд. долл. будет затрачено на поддержание в боеспособном состоянии парка этих истребителей в течении 30-летнего периода. Покупка и эксплуатация в течение 30 лет аналогичного числа самолетов «Грипен» NG обойдется дороже на 0.83 и 2.7 – 4.1 млрд. долл. соответственно. Более того, специалисты министерства обороны считают, что истребитель «Грипен» NG уступает самолету F-35A по трем ключевым параметрам: малой заметности, характеристикам бортовых средств обнаружения и возможностям средств РЭБ.

Проигрыш в норвежском конкурсе явился «чувствительным ударом» для фирмы SAAB, поскольку самолет «Грипен» NG конкурирует против истребителя F-35A на конкурсах в Дании и Нидерландах. Исполнительный директор фирмы SAAB Эке Свенсон сказал: «Я разочарован и удивлен решением норвежского правительства, так как наш истребитель полностью соответствовал техническим и ценовым требованиям».

F-35A

В тот момент, когда данный материал готовился к печати, решение о закупке самолетов F-35A еще не было утверждено норвежским парламентом. В случае положительного решения поставки истребителей для ВВС Норвегии планируется осуществить в 2016 – 2020 гг.

КНР подготовка летчиков для палубных самолетов

В Военно-морской академии НОАК (г. Далянь) группа из 50 курсантов впервые в истории китайских вооруженных сил приступила к тренировкам по программе подготовки летчиков палубных самолетов. В средствах массовой информации это событие рассматривается как «важный шаг на пути стратегических преобразований китайского флота в соответствии с требованиями новой эпохи».

Значительная часть обучения курсантов будет проходить в академии на базе факультета автоматизации, а в дальнейшем продолжится в других военно-морских и летных учебных центрах Китая. Общая программа подготовки морских летчиков для палубных самолетов рассчитана на четыре года. Основной курс будет включать полеты с наземных аэродромов, предусмотрены также полеты с палубы.

Известно, что в Китае уже более 20 лет ведутся работы по подготовке персонала для службы на перспективных авианесущих кораблях, при этом перенимается американский опыт. Еще в 1987 г. в военно- морской академии в Гуанчжоу были открыты курсы переподготовки морских летчиков на командиров боевых кораблей. После трехлетнего обучения девять бывших летчиков стали командовать эсминцами. Эти люди, возраст которых в 2010 г. приблизится к 50 годам, могут рассматриваться в качестве кандидатов на должность командира будущего авианосца.

Трамплин на китайской авиабазе, аналогичный трамплину "Нитки"

По мнению экспертов, настоящие авианосцы в составе китайских ВМС появятся не скоро, предполагается, что это произойдет не ранее 2020-х годов. В настоящее время планируется переоборудование бывшего советского тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» в учебный авианосец. В 1997 г. этот корабль водоизмещением 67500 т в недостроенном виде купили у Украины за 20 млн. долл. (по цене металлолома). В 2002 г. на судостроительном заводе в Даляне он был поставлен на переоборудование. Предполагается, что корабль получит новую энергетическую установку, а также все необходимые взлетно-посадочные устройства.

До недавнего времени китайские летчики летали с наземного комплекса, имитирующего палубу авианосца, на истребителях J-8. Однако неудовлетворительные взлетно-поса- дочные характеристики самолета препятствуют его использованию в качестве палубного истребителя.

Более приемлемыми кандидатами на эту роль рассматриваются истребители Ченду J-10 или J-l1 (китайский вариант российского самолета Су-27). Однако они могут стать полноценными палубными истребителями только после внесения существенных изменений в конструкцию планера.

КНР – Украина совместные исследования новых пассажирских самолетов

Между фирмой «Сиань Эйркрафт» и АНТК им. О. К. Антонова ведутся переговоры о возможности сотрудничества в разработке новых пассажирских самолетов. По словам заместителя генерального конструктора АНТК Александра Кивы, речь идет о создании 30 – 35-местного многоцелевого турбовинтового самолета и 70-местного регионального турбовинтового самолета МА700.

Окончательный облик 30-местного самолета еще не определен. Предполагается, что он будет иметь высокорасположенное крыло и два ТВД. Переговоры о его создании украинские и китайские специалисты провели во время авиационно-кос- мической выставки «Эйршоу Чайна- 2008», состоявшейся в Чжухае в ноябре 2008 г. А. Кива заявил, что в ближайшее время состоятся дальнейшие переговоры, после чего ожидается подписание соглашения о сотрудничестве. Он добавил, что АНТК может оказывать помощь не только в проектировании, но и серийном производстве.

Региональный самолет МА700 является усовершенствованной модификацией 60-местных самолетов МА60 и МА600 (разработаны на основе самолета Ан-24). В конструкции нового самолета возрастет доля углепластиков, будут применены новая авионика и ТВД фирмы «Пратт- Уитни Канада» с шестилопастными воздушными винтами производства фирмы «Гамильтон Сандстренд». Как сообщил А. Кива, с фирмой «Сиань Эйркрафт» подписан протокол о сотрудничестве. Украинская сторона предлагает рассмотреть возможность создания самолета МА700 как полностью нового, а не как глубокую модификацию самолета Ан-24.

АНТК им. О. К. Антонова имеет давние связи с китайской авиационной промышленностью. В частности, она оказывала научную и техническую помощь в разработке реактивного регионального самолета ARJ21.

На выставке в Чжухае в ответ на сообщение фирмы «Сиань Эйркрафт» о проекте самолета МА700 франко-итальянское совместное предприятие ATR выступило с заявлением, что китайский самолет является копией самолета ATR 72-500. По словам представителей ATR, у самолета МА700 размеры фюзеляжа, форма крыла и Т-образного оперения, силовая установка и воздушные винты такие же, как у самолета ATR 72-500.

Представитель фирмы «Сиань Эйркрафт» признав, что самолеты МА700 и ATR 72-500 во многом схожи, отметил некоторые отличия, в частности в схеме шасси: у самолета ATR 72-500 основные опоры шасси убираются в боковые обтекатели, а у самолета МА700 – в гондолы ТВД. Представитель ATR отказался комментировать заявление китайской фирмы, сообщив, что фирма «Сиань Эйркрафт» никогда не рассматривалась в качестве серьезного конкурента. Европейское совместное предприятие ранее предлагало образовать в Китае сборочную линию самолетов семейства ATR в провинции Аньхой. Пока ответа от китайской стороны не получено.

УКРАИНА МОДЕРНИЗАЦИЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ВВС ЕГИПТА И ЙЕМЕНА

МиГ-21 ВВС Йемена

Министерство обороны Украины заключило контракты на модернизацию истребителей МиГ-21 ПФМ ВВС Египта и МиГ-21 бис ВВС Йемена, которая будет осуществляться авиаремонтным заводом «Одессаремсервис» (Одесса).

В ходе модернизации появится возможность использования нашлем- ной системы целеуказания «Сура», обеспечивающей работу тепловой ГСН ракет класса воздух – воздух Р-60 и Р-73 в диапазоне углов ±75°. Информационно-управляющее поле кабин экипажей истребителей будет модернизировано за счет установки на приборной доске двух многофункциональных цветных дисплеев, а также нового ИЛС. Аналогичная модернизация предлагается и для самолетов МиГ-23 и МиГ-27.

Кроме того, на Украине осуществляется модернизация учебно-боевых самолетов L-39, находящихся на вооружении ВВС Йемена. Они оснащаются гиростабилизированной турелью с оптоэлектронным оборудованием, обеспечивающим возможность применения высокоточного оружия.

И ндия соглашение о поставке транспортных вертолетов Ми-17В-5

Ми-17В-5

В начале декабря 2008 г. Индия подписала с Россией соглашение о поставке для ВВС 80 транспортных вертолетов Ми-17В-5.

Вертолеты Ми-17В-5 должны быть поставлены в 2010 – 2014 гг. Они предназначены для замены старых многоцелевых вертолетов Ми-8. Новые вертолеты будут использоваться для перевозки десантников, обслуживания высокопоставленных лиц, а также в качестве санитарных. Источники при правительстве Индии заявляют, что не исключается применение вертолетов Ми-17В-5 в качестве боевых. Эксперты особо отмечают, что вертолеты смогут использоваться в горах на высоте около 5500 м.

Это интересно

После того как авиакомпания «Эмирейтс» приступила к регулярным пассажирским перевозкам по маршруту Дубай – Нью-Йорк на магистральном самолете Эрбас А380-800, пилоты самолета стали жаловаться на невозможность нормального отдыха в специально отведенной каюте, расположенной в хвостовой части пассажирского салона экономического класса на нижней палубе.

Это было непонятно, так как шум от установленных на самолете двигателей не слышен внутри салона. Однако выяснилось, что во время сна пилотов беспокоит вовсе не шум силовой установки, а внутренние шумы, в частности громкие разговоры пассажиров, плач детей, шум вакуумной системы в туалетах и т. д. Кроме того, многие пассажиры часто путают каюту отдыха с туалетом и дергают ее замок.

В связи с этим представители авиакомпании «Эмирейтс» обратились к фирме «Эрбас» с просьбой установить звукоизолирующую перегородку (если это не сильно скажется на массе конструкции самолета) между пассажирским салоном и каютой отдыха и даже предложили поставить небольшой электрогенератор, имитирующий шум ТРДД!

Комментируя жалобы пилотов, старший вице-президент авиакомпании Эд Дэвидсон сказал: «Мы довольны самолетом, но не ожидали такой ситуации, ведь на других наших самолетах шум от двигателей слышен в кабине и летчики к нему привыкли. Пилоты самолета А380 не могут спать в такой тишине и постоянно реагируют на посторонние звуки. Они вынуждены во время сна затыкать уши, но шум из салона все равно им мешает».

Интересно, что авиакомпания «Эмирейтс» единственная из всех заказчиков самолета А380-800, решившая разместить каюту для отдыха в хвостовой части нижней палубы. В стандартном варианте компоновки салона каюта размещена сразу за кабиной экипажа.

Фотоколлекция

Фото Михаила Никольского

Фото Евгения Казенова

фото Дмитрия Пичугина.

Фото Михаила Никольского

А-380

фото Ефима Гордона

Летная смена в 47-м ГРАП (см. также фото на первой и четвертой страницах обложки)

Фоторепортаж Дмитрия Пичугина и Михаила Никольского

(Подробнее о 47-м ГРАП см. в «АиК» № 11.2008)

Летная смена в 317-м ОСАП.