sci_tech Авиация и космонавтика 2009 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 09.01.2011 FBD-D11D8B-E09F-FF42-D88F-7A22-6251-1AC907 1.0 Авиация и космонавтика 2009 06 2009

Авиация и космонавтика 2009 06

На первой странице обложки фото Дмитрия Пичугина

Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов

– Кто такой летчик? – Персональный шофер штурмана!

В 1935 г. было принято постановление правительства «О системе подготовки кадров летно-технического состава запаса и о сохранении ими летной квалификации», а вслед за ним – постановление «О системе подготовки кадров». В развитие этих постановлений в октябре 1936 г. началось формирование 15-й военной школы летчиков-наблюдателей со сроком обучения три года. Местом дислокации школы был выбран Челябинск, городок №4 (северо-западная окраина города, где ныне находится Челябинский военный автомобильный институт). Начальником школы назначили полковника Э.Ю. Пепина. Первыми курсантами стали добровольцы специальных наборов, а также лучшие представители рабочей молодежи Москвы, Ленинграда, Киева и Днепропетровска, принятые специальным набором через обкомы ВЛКСМ с утверждением центральной комиссией при ЦК ВЛКСМ – всего принято 268 человек. Второй набор курсантов, как и первый, был комсомольским и составил 280 человек. Уровень подготовки первых двух наборов был высоким, общий средний балл переводных экзаменов составил 4,43. Из лучших учащихся в августе 1937 г. было сформировано 9-е классное (его еще называли «лидерным») отделение, курсанты которого, отказавшись от отпусков и увеличив время учебных занятий, досрочно выпустились 5 ноября 1938 г. Это был первый выпуск школы – 32 лейтенанта, из них 16 человек получили направление на штурманский факультет ВВИА для продолжения обучения, а остальных оставили для ведения преподавательской работы в училище.

1 -й очередной выпуск «обычных» курсантов состоялся 1 октября 1939 г. – 217 человек, всем присвоено воинское звание «лейтенант»; 134 курсанта окончили школу по 1-му разряду, в том числе 18 человек с отличием. 1-й разряд присваивался выпускникам, имевшим в течение учебы и получившим на выпускных экзаменах оценки не ниже «хорошо» и «отлично», а по дисциплине – «отлично»; 2-й разряд давался выпускникам, получившим в течение учебы и на выпускных экзаменах положительные оценки, а по дисциплине – не ниже «хорошо».

В 1936-1937 гг. курсанты проходили только теоретический курс, т.к. школа еще не имела штатных самолетов. Первые семь У-2 поступили в школу в 1937 г., однако самолеты не имели специального оборудования: бомбодержателей, фотоустановок, пулеметов. Для практической летной подготовки курсантов «мирные» самолеты могли быть использованы весьма ограниченно. Специально оборудованные для обучения самолетовождению, бомбометанию, воздушной стрельбе и ведению радиосвязи самолеты начали поступать в школу в начале 1938 г., что позволило сформировать 1-ю учебную эскадрилью в составе 75 самолетов У-2 и 15 самолетов Р-5. Вскоре училище получило самолеты ТБ-1 и ТБ-3. В полетах курсанты обучались ведению визуальной ориентации и осмотрительности, самолетовождению по компасу, стрельбе по наземным и воздушным целям, бомбометанию, плановой маршрутной и площадной аэрофотосъемке, радиосвязи в телеграфном режиме, ведению разведки погоды. Обучение бомбометанию велось с высот 1000-3000 м и с бреющего полета с высоты 25 м. 20 марта 1938 г. начальником школы назначен полковник товарищ Е.Ф. Емельянов, а в мае школа была переименована в Челябинское военное авиационное училище летчиков-наблюдателей и приравнена к среднему специальному учебному заведению.

Самолет Р-5

Переходящее Кроеное Знамя ВВС КА, врученное школе в 1939 г.

Командир корабля ТБ-3 капитан Муравьев и ст. лейтенант Белоусов, аэродром Шагол

Самолет ТБ-3

В июне 1938 г. училище из Челябинска перебазировалась в Со- сновский район Челябинской области на станцию Шагол Южно- Уральской железной дороги. С июня 1938 г. по настоящее время место дислокации училища не менялось. Для училища в Шаголе был построен специальный городок. Строительство учебного корпуса («коробочки») было начато еще в 1937 г., а в 1940 г. корпус полностью был введен в эксплуатацию. Очередной набор курсантов набран на принципе добровольности из числа трудящейся молодежи, красноармейцев и младших командиров срочной службы, всего принято 475 человек. Количество курсантов возрастало год от года – в 1939 г. набрали уже 928 человек. С 15 сентября 1939 г. срок обучения курсантов был установлен в три года.

С 1938 г. началась плановая летная подготовка курсантов с нормой налета 36 ч на человека. В 1939 г. по показателям учебно-боевой и политической подготовки училище заняло первое место среди училищ летчиков наблюдателей и было нагшраждено переходящим Красным Знаменем ВВС КА «За первенство среди летнабовских училищ ВВС КА по боевой и политической подготовке». К сожалению, у медали всегда есть две стороны. Красное Знамя – это, так сказать, одна сторона.

Другая – мрачная – репрессии. В 1938 г. был арестован практически весь командный состав. За «связь с врагами народа» и «политическую близорукость» было отчислено 22 курсанта.

Директивой ГУ ВВС КА от 31 марта 1940 г. училище было переведено с трехгодичного срока обучения на двухгодичный с одновременным увеличением набора до 1640 человек. Из-за сокращения программы и сроков подготовки курсантам по окончании училища предполагалось присваивать воинское звание «младший лейтенант». Однако начальник училища Е.Ф. Емельянов предложил увеличить количество учебных часов занятий до 10 часов в день. 15 июля 1940 г. из стен училища досрочно выпустились 768 человек (из них 12 – с отличием), а в декабре – 696 человек.

Директивой Генштаба от 16 января 1941 г. училище переименовали в Челябинскую военную авиационную школу стрелков-бомбардиров со сроком подготовки один год. Количество часов учебных занятий в день – девять, для самоподготовки ежедневно отводилось три часа, каникулы отменялись. 15 мая 1941 г. училище переведено с четырех на пятиэскадрильный штат, 5-я эскадрилья была передана из Краснодарской военной школы стрелков-бомбардиров.

С началом Великой Отечественной войны учебный процесс претерпел радикальные изменения. Уже с 27 июня 1941 г. училище перешло на обучение курсантов по планам и программам военного времени, предусматривавшим подготовку курсантов за 8-12 месяцев. В июне же был произведен первый «военный» выпуск курсантов в количестве 1352 человека с воинским званием «сержант».

Выпускники училища отличились во время советско-финской войны, принимали участие в боях с немцами с первых дней войны Великой Отечественной. В состав экипажа капитана Н.Ф. Гастелло, совершившего огненный таран 26 июня 1941 г. входил выпускник училища штурман лейтенант Анатолий Акимович Бурденюк и воздушный стрелок Алексей Апександрович Калинин. 8 августа 1941 г. выпускники Челябинского училища штурманы Павел Лапшин и Петр Степанов бомбили Берлин.

По итогам Социалистического соревнования в 1937-1940 гг. цикл воздушной стрельбы, руководимый Гальцевым, занимал 1-е место в учебно-летном отделе

Преподаватель ст. лейтенант Стахов объясняет курсантом устройство авиабомбы, 1939 г.

Занятия в учебной лаборатории в годы Великой Отечественной войны

Кроме подготовки курсантов училищу была поставлена задача по формированию 685-го (самолеты Р-5), 686-го (самолеты Р-5) и 688-го (самолеты P-Z) авиационных полков ночных бомбардировщиков и одной эскадрильи тяжелых бомбардировщиков ТБ-3.

Осенью 1941 г. училище приняло участие в формировании боевых экипажей 735-го авиационного полка в г. Троицке. Более 300 выпускников училища в этот период ушли на фронт в составе полков ночных бомбардировщиков. 686-й и 688-й полки завершили формирование и убыли на фронт 11 ноября; 685-й полк формировался со 2 по 17 ноября и убыл на фронт 17 ноября. В сентябре-ноябре 1942 г. в училище были созданы еще два полка ночных бомбардировщиков: 373-й на самолетах Р-5 и 990-й на самолетах У-2. Оба полка убыли на фронт 19 ноября 1942 г.

Штат училища от 1400 человек был доведен до 3000 человек; обучение велось в две смены, вторая смена заканчивалась в 24 часа. Преподавательский состав работал с большим напряжением, учебная нагрузка доходила до 12-14 ч в день. Для качественной подготовки курсантов учебными авиационными эскадрильями было использовано 223 летных дня в году. Полеты выполнялись в две смены, вместо положенных трех вылетов инструкторы делали по 4-5. Всего за 1941 г. учебные эскадрильи налетали 65500 часов, из них ночью – 6000. 15 сентября в школу влилась Павлоградская авиашкола стрелков-бомбардиров в составе двух эскадрилий; количество учебных эскадрилий в училище увеличилось до семи.

Серьезным испытанием для училища стал 1942 г. В феврале количество учебных эскадрилий сократили до пяти, а в апреле, в связи с переходом училища на новый штат, 900 человек были направлены в сухопутные войска. В мае начались интенсивные полеты с выпускниками. Экипажи делали по 3-4 вылета в день. В августе количество учебных эскадрилий уменьшили до четырех. Сложная обстановка на фронте не могла не отразиться на работе училища. Курсантов то направляли в пехоту, то, наоборот, пополняли училище людьми за счет других учебных заведений. Так в сентябре 91 курсант переведен в Камышловское пехотное училище, но в октябре из Омска прибыло для дальнейшего прохождения учебы 199 курсантов расформированной Каннской авиашколы.

В труднейших условиях постоянный состав училища совершенствовал учебную базу. К концу 1942 г. в училище были созданы и введены в строй 15 лабораторий циклов воздушной навигации, боевого применения, тактики, авиасвязи. Только с сентября по декабрь этого года было создано: действующих макетов и приборов – 163, монтажей различных агрегатов – 205, моделей – 777, различных альбомов, схем и витрин – около 600. В целях повышения качества практической подготовки выпускников с ноября 1942 г. в училище была введена дополнительная ночная летная программа, включающая десять летных упражнений, восемь из которых предусматривали боевое применение.

С января 1943 г. училище вновь начало выпускать офицеров-штурманов, а 25 апреля школу перевели из состава ВВС в состав АДД. Теперь училище стало именоваться Челябинской военной авиационной школой штурманов и стрелков-бомбардиров Авиации Дальнего Действия. Училище готовило штурманов со сроком обучения 1 год. В июне 1943 г. на укомплектование школы прибыли: из 1-й Московской спецшколы ВВС – 100 человек; из 4-й Курской спецшколы ВВС – 132 человека; из 7-й Сталинградской спецшколы ВВС – 128 человек; из 11-й Свердловской спецшколы ВВС – 144 человека; из 13-й Объединенной спецшколы ВВС – 145 человек. Сентябрьский набор был представлен, главным образом, молодыми людьми, отобранными райвоенкоматами и из воинских частей. В декабре из Харьковской Военной Авиационной школы стрелков-бомбардиров для дальнейшего обучения по курсу штурманов прибыло 11 1 выпускников в звании «младший лейтенант».

С июньским набором в училище пришел курсант Юрий Бесчерепов. Полковник Юрий Александрович Бесчерепов закончил службу в 1976 г. начальником летно-методического отдела Челябинского высшего военного авиационного училища. Он вспоминает:

Самолеты Р-5

Личный состав учебного полка полковника Виноградова у самолетов Р-5

Самолеты ДБ-3 использовались в годы войны для подготовки штурманов и стрелков

– Нас разместили в «коробочке» (здание училища), распределили по ротам (до нас курсанты были в эскадрильях). В казармах стояли двухъярусные койки; носили мы ботинки с обмотками, часто ходили в караул, выполняли хозяйственные работы. С августа начались занятия. Преподавали на циклах выпускники училища. Большое внимание уделялось физической подготовке. В сентябре 1943 г. начались полеты. Первый мой полет был на ТБ-3 – простой ознакомительный полет в районе аэродрома и полигонов. Затем на ТБ-3 мы выполняли бомбометания на полигоне «Тептярги» практическими бомбами П-7 и П-25. Электрических сбрасывателей тогда не было, к замку просто подходил тросик. С помощью СБР-8 (так называли механическое устройство для сбрасывания) мы и сбрасывали бомбы. Дальнейшие полеты мы выполняли на самолетах Р-5. Полк стоял на аэродроме Баландино (где сейчас аэропорт). На самолетах Р-5 курсанта обучал летчик- инструктор. Радиостанций тогда не имелось, СП У – тоже. Связь с землей осуществлялась по знакам на аэродроме, а связь в экипаже с помощью «уха» (резиновая трубка с раструбом на одном конце и резиновым «ухом» на другом). На самолете Р-5 мы летали днем и ночью, по маршруту и на бомбометание. Много полетов выполняли на воздушную стрельбу из пулемета «ШКАС» по конусу.

После обучения на самолете Р-5 курсанты переходили на самолеты ДБ-ЗФ и Ли-2. На самолете ДБ-3, кроме бомбометания практическими бомбами типа П-25, работали с водяными бомбами ВАП-100. бомбометания выполняли с оптическими прицелами ОПБ- 1р, ОПБ- 1д и коллиматорными прицелами НКПБ-3, НКПБ-7. Общий налет курсанта был 100-120 ч. Через год, в июле 1944 г., состоялся первый выпуск штурманов, бывших выпускников 10-х классов спецшкол ВВС. Каждый месяц в училище выпускалось 150-180 штурманов в звании младших лейтенантов. Выпускники направлялись в школы слетывания экипажей дальней авиации, откуда уходили на фронт. Я был оставлен в училище штурманом корабля и направлен в полк на самолеты Ли-2 в ночную эскадрилью. Во время войны мы летали по 10 часов ночью (два вылета по пять часов) с курсантами, между вылетами на автобусе ездили на ужин в летную столовую. Летали тогда каждый день кроме воскресенья. На предполетной подготовке летному составу полагалась маленькая булочка с кусочком масла и коробочка драже «Кола», чтобы меньше хотелось спать. Большое внимание уделялось астрономии. Были специальные упражнения для курсантов – восстановление ориентировки с определением места самолета по двум звездам. Из радиосредств на самолете был только РПК-2 (радиополукомпас), с помощью которого можно было определить направление на радиостанцию».

В 1943 г. в составе училища сформировали полки на ДБ-3 и Р-5, курсантов свели в учебные батальоны. В апреле 1944 г. сформирован внештатный авиационный отряд на самолетах ДБ-3. 18 мая 1944 г. полкам школы были присвоены номера:

– легкому авиаполку – 25-й учебный авиаполк

– тяжелому полку – 26-й учебный авиаполк.

Училище вступило в новый этап своей работы – подготовке специалистов по двум профилям: штурманские кадры и стрелки-бомбардиры. Все это потребовало перестройки организации учебной работы, учебных планов и программ. По профилю штурманской подготовки изучались такие дисциплины, как воздушная навигация, радио- и астронавигация, бомбометание днем в сложных метеоусловиях и ночью по неосвещенным целям, воздушная стрельба из бортового оружия днем и ночью. С мая 1943 г. из стен училища выпускались ежемесячно сотни штурманов Авиации Дальнего Действия. Вот некоторые цифры: май 1943 г. – 163 стрелка-бомбардира, июнь 1943 г. – 150 штурманов, август – 147 штурманов, сентябрь – 159 штурманов, октябрь – 90 штурманов и 49 стрелков-радистов, ноябрь – 94 штурмана. Менялась матчасть училища. На вооружение поступили самолеты Ли-2 и ТБ-3, имеющие современное по тому времени оборудование: радиостанции, радиополукомпасы, бомбардировочное и стрелковое вооружение.

10 августа 1944 г. училище перешло на новый штат 3-х полкового состава с численностью 3380 человек переменного состава, 2356 человек постоянного состава и 878 человек вольнонаемного состава и стало именоваться Челябинское военное авиационное училище штурманов и стрелков-радистов Авиации Дальнего Действия. За 1944 г. общий налет в училище составил 64000 ч, из которых 22500 ч были выполнены ночью.

Количество, как известно, не всегда переходит в качество. Однако качество подготовки «челябинских» штурманов на фронте оценивалось по самой высокой планке. В 1944 г. штурман 31-го гвардейского Красносельского Краснознаменного полка АДД Герой Советского Союза майор Покачалов написал начальнику Челябинского училища: «Среди челябинских штурманов, проходивших службу в нашем полку, случаев потери ориентировки не было. За отличное знание штурманского дела и успешную боевую деятельность питомцы училища выдвигаются на руководящие штурманские должности».

Указом Президиума Верховного Совета СССР 5 ноября 1944 г. и Грамотой Верховного Совета СССР от 2 декабря 1944 г. за образцовое выполнение заданий Командования по подготовке летных кадров для действующих частей Авиации Дальнего Действия Президиум Верховного Совета СССР наградил училище орденом Красного знамени. Орден и грамота Верховного Совета СССР были вручены делегации училища в составе заместителя начальника училища по политической части полковника Котова Д.М., командира звена лейтенанта Елизарова И.В. и командира звена лейтенанта Помелова Д.А. 2 декабря 1944 г. в Кремле – заместителем председателя Президиума Верховного Совета СССР тов. Куусиненом.

В декабре училище вошло в состав 18-й Воздушной Армии ВВС Красной Армии. Директивой Генерального штаба от 26.12.1944 г. и директивой ВВС КА от 29.12.1944 г. училище переименовано в «Челябинское Военное Авиационное Краснознаменное училище штурманов и стрелков-радистов ВВС КА». Полкам училища присвоены новые номера:

– 37-й учебный авиационный полк (на самолетах ЛИ-2);

– 38-й учебный авиационный полк (на самолетах Р-5);

– 39-й учебный авиационный полк (на самолетах ДБ-3).

20.12.1944 г., в связи со слиянием АДД с ВВС КА, училище принимала комиссия под председательством Командующего ВВС УралВО генерал-лейтенанта авиации Устинова, которая сделала следующий вывод:

1) Училище успешно выполнило плановое задание 1944 г. по подготовке штурманов и стрелков-радистов с хорошими качественными показателями.

Теоретический процесс и практика летного обучения организованы правильно и проводятся в соответствии с существующими инструкциями и наставлениями.

2) Общее состояние училища – хорошее.

Постоянный офицерский командно- летный, технический и преподавательский состав по своей подготовке и знаниям способен выполнять задачу по обучению авиационных кадров для ВВС.

3) Состояние жилфонда; питания, оборудования аэродромов, классов и полигонов, оснащение лабораторий наглядными пособиями, состояние отделов МТО и санитарного обслуживания личного состава – вполне обеспечивает учебно-боевую подготовку.

С августа 1944 г. по декабрь 1949 г. в 39-м учебном авиационном полку на должности авиационного техника самолетов ДБ-ЗФ, Б-25 и Ли-2 проходил срочную службу Леонид Германович Баз, многократный чемпион Уральского ВО по гимнастике, чемпион Челябинска 1946 г., чемпион Дальней Авиации 1952 г. В 1949 г. Л.Г. Баз стал курсантом, а в 1951 г. закончил Челябинское училище штурманов, затем закончил ВВИА им. Жуковского, закончил службу в НИИ им. Чкалова. Л.Г. Баз так вспоминает свою службу авиационным техником в последнюю военную зиму:

– На самолете ДБ-ЗФ стояли моторы воздушного охлаждения, поэтому приходилось изрядно потрудиться, чтобы их запустить в условиях низких температур. Подготовка самолетов начиналась задолго до полетов. Зимой, перед полетами в первую смену, технический состав начинал работы на авиационной технике в четыре часа утра. Чтобы произвести запуск моторов, их закутывали в ватные чехлы, а затем грели специальными лампами А ПЛ. Со временем чехлы впитывали в себя бензин, масло и становились очень тяжелыми – по 50-60 кг и, учитывая их большие размеры, можно легко представить, насколько тяжело было авиационному механику управляться с ними на плоскости самолета. Хождение с 60-кг чехлом – довольно рискованное занятие: унты скользят по обшивке крыла, того и гляди свалишься с двухметровой высоты. После того, как оба мотора прогреты, механик взбирается на крыло, закатывает чехлы и относит их на консоль крыла. Запуск производился от специального а в томобиля-«ав тостартера». Мотор раскручивался до момента запуска. Однако запуск с первой попытки случался не часто, так как моторы были довольно старые со значительно выработанным ресурсом. После неудачного запуска процедура подготовки повторялась, ибо моторы быстро остывали. Механик взбирался на крыло, переносил чехлы и закутывал моторы, затем спускался с крыла и помещал рукав от АПЛ под чехлы. Пока идет процедура запуска, механик становится буквально мокрым, пот застилал глаза, не смотря на мороз в 30-40°С.

– Один из таких морозных дней, чуть не закончился чрезвычайным происшествием. В этот день технический состав пришел на аэродром раньше обычного, так как ожидали прихода антициклона со значительным понижением температуры воздуха. Самолеты подготовили своевременно. Закончились предполетные указания летному составу, а проходили они как всегда на средине стоянки. Командир полка подполковник Сильверстов И. В. принял решение выполнять полеты без курсантов из-за очень низкой температуры воздуха. Летчики и штурманы разошлись по своим самолетам, командиры экипажей приняли доклады о готовности авиатехники к полетам, провели предполетный осмотр и приступили к запуску. Запуск прошел нормально. Мой самолет стоял крайним на стоянке, поэтому выруливал первым. Я убрал колодки из-под колес шасси, показал рукой о том, что перед самолетом препятствий нет и руление разрешено. На середине стоянки самолет должен был выполнить разворот на девяносто градусов и продолжать движение между рядами стоящих на стоянках самолетов. Но, что случилось?! Самолет продолжает движение по прямой и все ближе и ближе, не уменьшая скорости руления, приближается к стоящему на противоположной стороне стоянки самолету Б-25. Еще в начале выруливания я не услышал характерного «пыхтения» пневматических тормозов основных колес, но внимания этому факту не придал. Теперь стало ясно – отказала тормозная система. Я схватил колодку и, что было сил, побежал за самолетом. Летчик, обнаружив неисправность, выключил моторы и в тот же момент я подсунул колодку под правое колесо. Самолет развернулся вправо и остановился. Столкновения удалось избежать. Пока выясняли причину отказа тормозной системы, вырулил соседний самолет. Все повторилось как в нашем случае. Командир эскадрильи стал выговаривать инженеру претензии за низкое качество подготовки авиационной техники к полетам. В этот момент вырулил третий самолет и опять отказ тормозной системы. Полеты пришлось прекратить и заняться выяснением причины неисправностей. В последствии выяснилось, что элементы воздушного клапана ПА У-3 тормозной системы выполнены из материала, который, при температуре наружного воздуха ниже минус 40°С, не выдерживает давления воздуха и раскалывается как «стеклянный» на мелкие кусочки, что приводит к нарушению герметичности системы и отказу тормозов».

Ли-2 заруливает на стоянку после выполнения задания, 1962 г.

Ил-28

Всего за военные годы училище подготовило и отправило в действующие части 5911 человек, из них только за 11 месяцев 1944 г. – 2817. За храбрость, мужество и высокое воинское мастерство, проявленные в боях с немец- ко-фашистскими захватчиками 27 выпускникам училища присвоено звание Героя Советского Союза, из них 26 штурманов и один стрелок-радист – начальник связи авиационной эскадрильи старшина Н. Жмаев.

В послевоенные годы перед Вооруженными Силами встали новые задачи по подготовке высококвалифицированных кадров на основе боевого опыта минувшей войны. Уже с июля 1945 г. училище переходит на новые сроки обучения по четырем профилям подготовки: штурманы – 15 месяцев, стрелки- радисты – 10 месяцев, радиотелеграфисты – 8 месяцев, радиопеленгатор- щики – 12 месяцев. По окончании войны было проведено сокращение Вооруженных Сил, из-за чего в училище образовался жесткий некомплект личного состава. Нехватку штурманов решали силами преподавателей цикла. Годовой налет некоторых преподавателей доходил до 200 часов, при этом и плановая педагогическая нагрузка часто значительно превышала норму.

В 1945-1946 гг. дважды менялась подчиненность училища. В ноябре 1945 г. оно было передано из 18-й воздушной армии в подчинение командующего ВВС УралВО. Дальняя Авиация недолго оставалась в составе ВВС – постановлением СМ СССР от 9 апреля 1946 г. 18-я воздушная армия выделена из состава ВВС и преобразована в Дальнюю Авиацию. На основании приказа командующего Дальней Авиации от 29.4.1946 г, комиссия под председательством главного штурмана ДА гене- рал-майора авиации И.И. Петухова приняла училище в состав Дальней Авиации в мае 1946 г.

11 октября 1946 г. училище перешло на штат 2-х полкового состава с численностью 720 человек переменного состава, 1140 человек постоянного состава и 553 человека вольнонаемного состава.

Полкам присвоены номера:

– 37-й учебный авиационный полк (на самолетах ЛИ-2);

– 39-й учебный авиационный полк (на самолетах ЛИ-2 и Б-25).

Основным учебным самолетом стал УчШЛи-2. На УчШЛи-2 вместо пассажирских кресел в салоне оборудовались учебно-рабочие места для курсантов, монтировались радиолокационные бомбардировочные прицелы РБП-4, оптические прицелы ОПБ-1р, другое навигационное и бомбардировочное оборудование.

Директивой Генерального штаба ВС Союза ССР от 4.10.1947 года училище переименовано в Челябинское Военное Авиационное Краснознамённое училище штурманов и специалистов связи Дальней Авиации. Срок обучения – два года. 22 ноября 1946 г. при училище сформирована 25-я LLIMAC и РНО. В 1948 г. добавился еще один профиль обучения – командиры огневых установок. Укомплектованность курса подготовки командиров огневых установок производилась из частей ДА за счет военнослужащих. В 1947 г. на вооружение училища поступил самолет Ту-4. На этом самолете курсанты штурманской профессии летали в период с 1947 по 1952 г. и с 1957 по 1963 г.

В 1946-1948 гг. училище произвело очередные выпуски штурманов, которые были еще зачислены курсантами в годы войны. Наряду с подготовкой штурманских кадров и стрелков-радистов до 1954 г. в училище работали курсы подготовки техников по эксплуатации самолетов и двигателей, техников по вооружению, метеорологов, начальников связи и воздушно-огневой подготовки эскадрилий, инструкторов по физической подготовке. В целях ввода в эксплуатацию подвижных средств слепой посадки «СП», в 1951 г. при училище сформирован 9-й отдельный дивизион радиосветообеспечения. 14 июня 1952 г. училище посетил Командующий войсками Уральского военного округа Маршал Советского Союза Г.К. Жуков.

В мае месяце 1953 г. училище выведено из подчинения Командующего ДА и принято в состав ВВС УралВО; с мая училище перешло на новый штат с тремя учебными полками – два на Б-25 и один на Ли-2; по новому штату вновь сформирован 691-й уап.

В октябре 1954 г. в училище поступил новый самолет – Ил-28, с 1 июля 1955 г. началась плановая летная работа по обучению курсантов-штурманов на Ил-28. В декабре 1954 г. училище перешло на трехгодичный цикл подготовки и стало именоваться Челябинским военным авиационным Краснознаменным училищем штурманов, в училище сохранили отдел подготовки воздушных стрелков-радистов. В состав училища входили:

– один авиационный полк на самолетах УчШЛИ-2 (604-й учебный авиационный полк);

– два авиационных полка на Ил-28 (605-й и 691-й);

– три батальона аэродромно-технического обеспечения.

В 1954 г. в Челябинское ВВАКУШ на должность преподавателя прибыла подполковник-инженер Софья Борисовна Эйдлина – женщина удивительной судьбы. После окончания Ленинградского института инженеров ГВФ она с 1940 по 1947 гг. являлась старшим преподавателем навигации Тамбовской военно-авиационной школы, с 1947 по

1953 гг. преподавателем, а затем штурманом по радионавигации на высших курсах слепой и ночной подготовки летного состава. За свою педагогическую деятельность С.Б. Эйдлина обучила более 6000 курсантов, сама налетала 400 ч. Софья Борисовна – единственная женщина-преподаватель самолетовождения в военном авиационном училище Советского Союза.

В 1950-е гг. постоянный состав училища стали периодически привлекать к участию в учениях. Офицеры штаба училища и полки с поставленными задачами по взаимодействию с войсками справились хорошо.

Экипаж самолета Ту-4 подполковника Ф.Р. Забелина перед полетом, аэродром Шагол, 1958 г.

Занятия курсантов на тренажере Ту-4

Ту-16 учебно-авиационного полка на стоянке аэродрома Шагол

В январе-феврале 1957 г. 605-й учебный авиационный полк с самолетов Ил-28 был перевооружен на самолеты Ту-4 (две эскадрильи по девять самолетов в каждой). Материальная часть (самолеты Ту-4) поступила из частей Дальней Авиации с выработанным ресурсом не более 50%. 11 марта 1957 г. начались первые учебные полеты курсантов-штурманов 3-го курса на самолетах УШС Ту-4. Правильнее говорить о формировании нового полка, так как «старый» полк самолетов Ил-28 в количестве 28 единиц вместе с личным составом под командованием подполковника Лопаткина улетел на укомплектование 740-го АП 45-й Воздушной Армии.

Самоотверженный труд личного состава училища по разработке и внедрению новых программ обучения, освоению новых самолетов благотворно сказался на подготовке курсантов. Выпускники 1957 г. на выпускных испытаниях показали общий средний балл – 4,62. Такой показатель выпуска является самым высоким за историю училища. В 1957 г. училище переходит на подготовку только штурманского состава по двум профилям: фронтовой бомбардировочной авиации на самолетах Ил-28 и Дальней авиации на самолетах Ту-16 и Ту-4.

Училище с 1 октября 1958 года перешло на новый штат. Учебным авиационным полкам присвоены общеармейские номера:

– учебному авиационному полку самолетов УчШЛи-2 – 604-й учебный авиационный полк;

– учебному авиационному полку самолетов УШС-ТУ-4 – 605-й учебный авиационный полк;

– учебному авиационному полку самолетов УШС-ТУ-4 – 691-й учебный авиационный полк

К 1958 г. относятся первые международные контакты училища. В январе 1958 г. училище посетила делегация ВВС Китайской Народно-Освободительной Армии в составе девяти генералов и офицеров во главе с заместителем Командующего ВВС НОАК генерал-лейтенантом авиации товарищем Чань Цынь-Кунем. В «Книге почётных посетителей» на русском и китайском языках делегация оставила запись: «Учимся передовому опыту в строительстве вашего училища штурманов. Боевое содружество и сплочённость между СССР и КНР вечны и нерушимы».

Впервые в своей истории в сентябре 1958 г. училище выпустило военнослужащих для другого государства – Монгольской Народной республики: подготовлено пять штурманов военно- транспортных самолетов.

В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 15 мая 1959 г. «Об улучшении системы подготовки кадров авиации Вооруженных Сил и совершенствования структуры управления ВВС», училище преобразовано в Челябинское Краснознаменное высшее военное авиационное училище штурманов. Для обеспечения приёма курсантов и проведения с ними занятий в 1959-1960 учебном году по программе высшего военного авиационного училища штурманов в существующий штат училища включены общенаучные кафедры:

– кафедра высшей математики и теоретической механики;

– кафедра физики и химии;

– кафедра технической механики.

Проведение экзамена

Подготовка к тематическому вечеру «Пятый океан – твоя стихия»

В 1960 г. училище подверглось очередной реорганизации. 691-й учебный полк был расформирован, но в составе училища все равно осталось три учебных полка: из 23-го ВАУШ был передан 909-й уап. В училище теперь входили следующие учебные полки:

– 604-й учебный авиационный полк самолетов Ли-2 3-х эскадрильного состава; личный состав и авиационная техника третьей эскадрильи принята из 903-го уап 23 ВАУШ. Место базирования – аэродром Шагол;

– 605-й учебный авиационный полк самолетов Ту-4 3-х эскадрильного состава; на формирование третьей эскадрильи обращен личный состав и авиационная техника 691-го уап. Место базирования – аэродомы Шагол и Упрун;

– 909-й учебный авиационный полк самолетов Ил-28; на формирование полка обращен личный состав и авиационная техника 23-й ВАУШ. Место базирования – аэродром Шадринск. В том же 1960 г. полк был перебазирован из Шадринска в Кустанай.

В 1960 г. выпущено досрочно по программе среднего училища и на основании Закона о новом значительном сокращении Вооруженных Сил СССР и уволено в запас с присвоением звания «лейтенант» – 123 курсанта, «младший лейтенант» – 113 человек.

В соответствии с приказом Главнокомандующего ВВС от 24 ноября 1962 г. 605-й уап приступил к переучиванию на самолете Ту-124ш. Полк получил девять таких самолетов. В 1963 г. завершилось переучивание девяти командиров кораблей и 17 штурманов. Всего на заводах промышленности и методом сбора в училище на новую технику переучено 19 летчиков, 38 штурманов, 82 человека инженерно-технического состава.

Во исполнение директив Генерального Штаба от 14,1.64 г. и Главного Штаба ВВС от 25.1.1964 г. с 15 марта 1964 г. 605-й учебный авиационный полк перешел на самолет ТУ-124 при штатной численности 30 машин. В 1964 г. весь летный состав 605-го полка переучился на Ту-124ш; в полку тогда имелось 15 Ту-124. В 1965 г. летный состав 605-го уап освоил на самолете Ту-124 полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях. Освоение новой техники не обходилось без ЧП: в 1965 г. произошли 22 предпосылки к летным происшествиям и одна поломка самолета Ту-124. 41% предпосылок произошел из- за ошибок летного состава в пилотировании самолетов.

В 1966 г. к освоению Ту-124 приступила одна эскадрилья 604-го уап: В 1966 г. в училище были проведены экспериментальные полеты на Ту-124 с целью отработки бомбометания с предельно малых высот. В 1967 г. руководящий состав училища приступил к испытанию серийного учебного самолета Ту-124ш для обучения курсантов. За активное участие в разработке, испытание и внедрение в серийное производство самолета Ту-124ш, приказом МО СССР от 9 сентября 1967 г., объявлена благодарность и награждены денежной премией начальник училища генерал-майор авиации Бельцов, старший штурман училища полковник Выск, штурман 605-го уап майор Данилов.

В 1964 г. впервые лучшим выпускникам училища была присвоена квалификация «Военный штурман 3-го класса». Необходимо отметить, что с 1961 г. в училище проводилась подготовка штурманов-инженеров на заочном отделении, где обучалась большая группа штурманов из строевых частей, не имеющих высшего образования. На выпускных экзаменах штурманы-заочники показали высокую теоретическую подготовку и умение грамотно эксплуатировать авиационную технику. В связи с уточнением потребности в подготовке летных кадров в Челябинском высшем военном авиационном училище штурманов наряду с подготовкой летного состава по профилю Дальней и фронтовой авиации с 1964-65 учебного года была организована подготовка штурманов для авиации Военно-Морского Флота.

В 1966 г. командованию училища была поставлена задача по оказанию помощи в организации новых военных училищ для ВВС. Так для формирования Курганского высшего военно-политического авиационного училища и Ворошиловоградского высшего военного авиационного училища штурманов из Челябинска были направлены офицеры, которые составили в новых училищах костяк формируемых кафедр и способствовали быстрому становлению новых коллективов и выполнению задач по подготовке новых кадров для ВВС.

Самолет Ту-124Ш

9 мая 1975 г. у входа в училище установлен самолет Ил-28, состоялся митинг личного состава. На снимке участники Великой Отечественной войны, выпускники училища: Герой Советского Союза полковник Гунбин Н.А., полковник Брагин И.М., Герой Советского Союза генерал-майор авиации Яловой Ф.С., генерал- майор Сафонкин Н.К., полковник Савчившкин В.В., генерал-майор авиации Степин П.Н., генерал-лейтенант Башилов И. П., Герой Советского Союза генерал-майор авиации Лакатош В. П.

По инициативе Челябинского обкома ВЛКСМ и политотдела в январе 1966 года при училище на общественных началах создана школа «Юных космонавтов им. Г.С. Титова» в которой обучается 110 учащихся средних школ г. Челябинска. 2 августа 1966 года с неофициальным визитом училище посетил лётчик-космонавт Герой Советского Союза П.И. Беляев.

Наиболее тяжёлым происшествием явилась катастрофа самолёта Ил-28 12 января 1966 года в 909-м уап по причине грубого нарушения правил руководства полётами, в результате которой погибли лётчик-инструктор капитан Потманцев В.И. и штурман-инструктор лейтенант Сманцер М.Г.

Летную практику в 1967 г. проходили курсанты 2 и 3 курсов. Курсанты 2 курса – на самолетах Ли-2. Курсанты профиля ДА и ВМФ налетали по 26 часов 46 минут; курсанты профиля ФБА и ВТА налетали по 34 часа 43 минуты Курсанты 3 курса профиля ДА и ВМФ летную практику проходили на самолетах Ту-124 и налетали: ДА – 50 часов, ВМФ – 43 часа 20 минут. Профиль ФБА и ВТА летал на самолетах Ли-2. Курсанты профиля ФБА сделали по 10 полигонных бомбометаний. Курсанты 4-го (выпускного) курса профиля ВТА проходили летную практику на самолетах Ан- 12 и сдавали Государственные экзамены по летной подготовке при 7-й военно-транспортной авиационной дивизии в Мелитополе, налетав по 90 часов. С 1967 г., в связи с формированием Луганского ВВАУШ, в Челябинске прекратили готовить штурманов для ВТА.

В 1967 г. 909-й уап одной эскадрильей принимал участие в учениях Сухопутных войск Уральского военного округа, производя бомбометание по целям с малых высот боевыми бомбами ФАБ-250. За отличное выполнение задания Командующим войсками УрВО и авиации УрВО поощрены ценным подарком майор Балабердин и капитан Фадеев, 21 человек получил благодарность.

За заслуги в деле защиты Родины, высокие показатели в боевой и политической подготовке и в честь 50-летия Великого Октября училище было награждено Памятным знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР, которое оставлено на вечное хранение. За высокие показатели, достигнутые в социалистическом соревновании, и в ознаменование 50-летия ВЛКСМ, приказом Министра обороны СССР училищу было присвоено почетное звание – имени 50-летия ВЛКСМ, К концу шестидесятых годов в частях ВВС сложился некомплект штурманского состава. В 1968 г. эскадрилья самолетов Ли-2 604-го полка была перевооружена самолетами Ту-124ш, а в 1969 г. училище получила дальние бомбардировщики Ту-16, поступившие на вооружение двух эскадрилий 605-го уап. С 1970 г. курсантов-штурманов профиля ДА начали готовить на Ту-16. Полностью перевооружение 605-го полка самолетами Ту-16 (четыре эскадрильи) завершилось в июне 1970 г.; полк был перебазирован в Каменск-Уральский.

14 мая 1970 г. 108-й уап доведен до полного штата на самолетах Ту- 124ш, укомплектование 108-го уап произведено личным составом и техникой 2-й и 3-й авиационной эскадрильи 605- го учебного авиац. полка ЧВВАУШ. Постоянным местом базирования 108-го уап определен Шадринск, но до ввода аэродрома в строй полк вместе с 605-м уап базировался на аэродроме Каменск-Уральский. 909-й уап 32 экипажами бомбардировщиков Ил-28 в июне 1970 г. с оценкой «хорошо» обеспечил учение сухопутных войск УрВО.

На базе ЧВВАУШ с конца 60-х гг. проводились сборы студентов гражданских вузов по профилю «штурман ВВС».

На практику прибывали студенты Новочеркасского политехнического института, Московского лесотехнического института, Рижского и Троицкого училищ Гражданской авиации.

Из-за перевода ряда авиационных училищ в конце 60-х гг. на высший профиль подготовки в ВВС сложился некомплект штурманов. Училищу была поставлена новая задача – произвести ускоренную подготовку штурманского состава из младших лейтенантов, призванных из запаса и прошедших в аэроклубах ДОСААФ подготовку по программе первоначального обучения летчиков. В период с 1969 по 1971 г.г. подготовлено 409 штурманов-техников со средним образованием.

В конце 60-х в училище была проведена большая работа по совершенствованию учебного процесса и обновлению учебно-методической базы. Преподавателями кафедр училища были написаны учебники «Топография для летных училищ», «Бомбометание» и «Самолетовождение», выпущено большое количество учебных пособий, созданы действующие макеты, стенды, тренажеры.

В декабре 1972 г. за высокие показатели в боевой и политической подготовке, достигнутые в социалистическом соревновании и в ознаменование 50- летия СССР училище было награждено юбилейным почетным знаком и Грамотой ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР.

В 1973 г. впервые в истории города Челябинска на летном поле училища был проведен массовый праздник, посвященный Дню Воздушного флота СССР. В этот августовский день летное поле посетило свыше 25 ООО человек, праздник для города стал традиционным. В последующем этот праздник положил начало еще одной традиции училища – встречи выпускников после 20 лет по окончанию училища.

В 1974 г. училище получило новую технику – самолеты Ан-26Ш и Ту-134Ш. Из 605-го уап исключили три Ту-16, из 909-го уап – 18 бомбардировщиков Ил-28 с прицелами Рым-С и ПСБН-М. Две эсксщрильи 604-го уап частично переведены с Ли-2 на Ан-26Ш, при этом десять Ли-2 сняты с вооружения полка, взамен получено десять Ан-26Ш. 108-й уап частично перевооружен на Ту-134ш с сохранением Ту-124ш. В том же году в 605-м уап произошла катастрофа самолета Ту-16, в которой погибло 4 человека.

Аэродром Шагол

В 1975 г. с аэродрома Мигалово (Калинин) в Кустанай был передислоцирован 45-й уап, который вошел в состав Челябинского ВВАУШ; 909-й полк в сентябре 1975 г. расформировали.

9 мая 1975 г. в ознаменование 30- летия со дня Победы советского народа в Великой Отечественной войне перед входом в училище был сооружен памятник – самолет Ил-28, который в настоящее время вошел в список памятников города Челябинска.

С 1978 г. полным ходом началось освоение учебно-штурманского самолета стал Ту-134ш: в 1978 г. личным составом 108-го уап, а в 1979 г. – 604-м полком, где на 1 января 1980 г. имелось восемь Ту-134ш.

1-я авиационная эскадрилья 604-го полка, командиром которой был назначен капитан М.К. Новиков, приступила к переучиванию на самолет Ту-134ш, на котором летал Шадринский полк. Николая Глебовича Клыкова отозвали из отпуска, направили в Шадринск и возложили обязанности начальника штаба группы переучивания. Старшим группы был заместитель командира полка подполковник Вишняков Игорь Иванович. К этому времени эскадрилья уже месяц проходила теоретическое переучивание. За две недели Николай Глебович изучил самолет, сдал зачеты и первым приступил к вывозным полетам.

Переучивание эскадрильи завершилось к ноябрьским праздникам, и летный состав возвратился в Челябинск. Так как Н. Г. Клыков был единственным «перелетчиком» в полку, то с 1980 г., в течение двух лет, именно он перегонял Ту-134ш с Харьковского авиационного завода на аэродром Шагол, а самолеты, требующие проведения регламентных работ – в Шадринск.

В 1980 г. закончил полностью переучивание на самолет Ту-134ш личный состав 1-й эскадрильи 604-го уап. Две учебные авиационные эскадрильи 108- го уап в 1980 г. были передислоцированы с аэродрома Шадринск на аэродром Упрун. 15 декабря 1980 г. расформирован 45-й учебный авиационный полк

Окончательно переход с самолета Ту-124ш на Ту-134ш завершился в 1982 г., в том же году из состава 605- го полка была исключена 4-я эскадрилья на самолетах Ту-16.

В 1 982 г. согласно Директиве Генерального штаба ВС СССР на базе двух авиационных эскадрилий 108-го уап (Ту- 134ш) создался 607-й учебный авиационный полк в г. Южноуральск (Упрун). В 1984 г. Ту-134-ми заменили Ан-26ш в двух эскадрильях 604-го полка.

Важнейшим фактором взаимодействия преподавателей кафедры и летного состава учебных авиационных полков, поддержания навыков летного мастерства и престижа преподавателей было восстановление с 1986 года практики выполнения учебно-тренировочных полетов преподавателей кафедры самолетовождения в качестве штурмана- инструктора на учебно-штурманском самолете Ту-134ш.

В 1989 г. в училище были расформированы 108-й авиационный полк и части обеспечения, дислоцирующиеся в городе Шадринске. Сложным для училища стал 1990 г.: серьезные изменения общественно-политической обстановки в стране наложили отпечаток на работу всего личного состава училища. Директивой Главного штаба ВВС в 1992 г. продолжилось сокращение частей училища – был расформирован 607- й учебный авиационный полк и части обеспечения на аэродроме Упрун. В 1995 г. расформировали две эскадрильи учебного авиационного полка авиагарнизона Шагол, в 1998 г. – батальон курсантов и 605-й учебный авиационный полк с частями обеспечения в городе Каменск-Уральск, а также авиационный полигон в Туринске.

Слушатели ЧВВАУШ из Алжира на занятиях

Занятия по навигации

Курсанты набора 1989 года (1 курс) по профилям не распределялись, с ними проведены занятия по двухмесячному курсу общевойсковой подготовки. Летную практику курсанты 3 и 4 курсов обучения проходили в авиационных полках училища, курсанты 2-го курса – в учебных авиационных полках Оренбургского и Тамбовского ВВАУЛ. Курсанты 1-го курса выполнили по одному ознакомительному полету на самолете Ту- 134ш. Средний налет курсантов 2-го курса на самолетах Ту-134УБЛ – 82 часа, 3-го курса на самолетах Ту-134LLI – 80 часов. Курсанты 4-го курса специализации ДА в количестве 184 человек, ФБА – в количестве 98 человек выполняли полеты на самолете Ту-134ш с налетом 75 часов; курсанты 4-го курса специализации МРА в количестве 98 человек выполняли полеты на самолете Ту-16 с налетом 79 часов на курсанта.

В 1990 г. курсанты набора 1990 года уже были распределены по профилям, с ними проведены занятия по двухмесячному курсу общевойсковой подготовки. Летную практику курсанты 3-го и 4-го курсов обучения проходили в авиационных полках училища, курсанты 2-го курса в учебных авиационных полках Оренбургского и Тамбовского ВВАУЛ. Практика курсантов 3-го курса была организовано на аэродроме Шагол составом 12-15 человек в летной группе; летнОе обучение на четвертом курсе проводилось на аэродромах Каменск-Уральский (профиль ДА и МРА) и Упрун (профиль ФБА); состав летной группы 2-4 человека. Курсанты 1-го курса выполнили по одному ознакомительному полету на самолете Ту-134ш. Средний налет курсантов 2-го курса на самолетах Ту-134 УБЛ составил 81 час, 3-го курса на самолетах Ту-134ш – 85 час. Курсанты 4-го курса специализации ДА и ФБА выполнили полеты на самолете Ту-134ш с налетом 75 часов, кроме того 82 человека проходили стажировку в частях дальней авиации с налетом 60 часов на самолете Ту-16 и МРА в частях ВВС морской авиации с налетом 60 часов на самолете Ту-95. В октябре 1991 года произведен выпуск штурманов-инженеров для ВВС в количестве 317 человек, из них 87 штурманов было подготовлено для ГВФ. 6 человек училище закончили с отличием.

В 1993 г. была изменена программа подготовки курсантов. При этом курсанты с 1-го по 3-й курс занимались только теоретической подготовкой. Курсанты 4-го курса, сдав комплексный государственный экзамен по тактической и тактико-специальной подготовке, с июля по сентябрь проходили войсковую стажировку и летную практику в строевых частях ВМФ и ДА. Выпуск состоялся в октябре. В этом же году была успешно решена задача по переподготовке 63-х офицеров-летчиков на штурманскую специальность.

Работа курсанта с бомбардировочным прицелом

Летная практика в салоне Ту-134Ш

В 1994 г. выпуск штурманов из училища не производился в связи с переходом на пятилетнее обучение курсантов. Курсанты 1, 2, 3 и 4 курсов в этом учебном году занимались только теоретической подготовкой, курсанты 5-го курса наряду с теоретической подготовкой выполняли планы летной подготовки в учебных авиационных полках училища. Такая подготовка осуществлялась вплоть до 1997 г. В 1995 г. в основные подразделения (роту курсантов) были включены курсанты – военнослужащие СНГ (Республики Казахстан).

В 1996 г. во время празднования 60- летия училища в небе над ЧВВАКУШ на бреющем полете впервые пролетели современные боевые машины: Ту-160, Ту-22МЗ, Ту-95МС.

В связи с переформированием с 1 января 1997 года Управления Командующего резерва и подготовки кадров в Управление Военно-Воздушных Сил Приволжского военного округа, Челябинское военное авиационное училище штурманов включено в состав ВВС ПриВО. В 1997 учебном году в училище проходили летное обучение 321 курсантов- штурманов 4 и 5 курсов, из них 128 курсантов 4 курса, 193 курсанта 5 курса, средний налет за период обучения составил 51 час и 120 часов, соответственно. Подготовка осуществлялась в соответствии с Курсом учебно- летной подготовки. 75 курсантов прошли войсковую стажировку и летную практику с 9 января по 24 апреля 1997 г. в частях ВВС РФ. По результатам стажировки средний налет на курсанта составил 100-120 часантов по профилю истребительной авиации ПВО на базе самолёта МиГ-31.

В 1998 г. Челябинское высшее авиационное Краснознаменное училище штурманов имени 50-летия ВЛКСМ переименовано в Краснознаменный филиал Балашовского военного авиационного института. До 1998 г. 604-й уап учебный авиационный полк работал составом 2-х авиационных эскадрилий, в июне была сформирована третья авиационная эскадрилья на самолетах Ту- 134ш.

Из-за сокращения лимита топлива летом 1999 г. была выполнена корректировка плана летной подготовки и пересмотрена программа летного обучения курсантов, но даже ее не удалось выполнить. Общий налет филиала составил 24% от запланированного. Основной причиной невыполнения плана летной подготовки явилось опять-таки сокращение поставки топлива.

В 2000 г. ситуация еще более обострилась: на 3-м курсе общий налет на курсанта планировался 21 ч. Из 15 летных групп полеты выполнили лишь три, да и то со средним налетом 1 час 30 мин. На 4-м курсе общий налет на курсанта планировался 42 часа, средний налет по факту составил 1 час 40 мин. На 5-м курсе общий налет на курсанта планировался 120 часов, средний налет составил 21 час 54 мин. 116 курсантов проходили обучение и аттестацию в филиале, из них 24 курсанта профиля ПВО имели общий налет 202 часа и прошли теоретическое переучивание на самолет МиГ-31 в 148-м ЦБП и ПЛС.

В том же году впервые на базе вуза состоялся VIII Всероссийский авиационно-космический конкурс учащихся общеобразовательных школ-интернатов с первоначальной летной подготовкой и школ юных космонавтов.

В период 1999 – 2000 гг. училище посетили Министр обороны Российской Федерации Иванов С.Б., начальник Генерального штаба Вооруженных сил РФ генерал армии Квашнин А.Н. (дважды), главнокомандующий ВВС генерал армии Михайлов В.М. К этому времени вырос научный потенциал преподавательского состава училища, который в настоящий период составляет более 55%, активизировалась работа по проведению научных исследований по вопросам совершенствования учебного процесса и боевой подготовки войск. Подготовлено и выпущено 710 штурманов-инженеров. Из них 6 человек окончили училище с золотой медалью, 31 – получили диплом с отличием.

В 2001 г. лидерная группа курсантов-штурманов 5-го курса выполняла полеты на самолете Ту-134УБЛ, которые используются для обучения курсантов- летчиков Балашовского ВАИ. В качестве эксперимента в этом году проведена подготовка курсантов-штурманов профиля ВТА на самолете Ан-26ш. На обучение курсантов-штурманов в 2001 учебном году выполнено 1064 полета, с налетом 1021 час 58 мин, при этом средний налет курсанта на 5-м курсе – 77 ч. 05 мин.; на 4-м курсе – 10 часов 10 мин.; на 3-м курсе – 11 часов 15 мин.; на 2-м курсе – 1 час 30 мин. В 2001 г. неоднократно выделялись самолеты для поддержания натренированности штурманского состава строевых частей.

Подвеска практической бомбы на самолет Ту- 134Ш

Китайские десантники на учениях «Мирная миссия – 2007», аэродром Шагол

В соответствии с Директивой ГШ ВС РФ от 13 августа 2002 года в учебном полку приступили к формированию 4-й учебной авиационной эскадрильи на самолетах Ан-26. По сравнению с 2001 г. общий налет увеличился на 29% за счет увеличения поставок топлива во второй половине учебного года, тем не менее план летной подготовки по общему налету удалось выполнить только на 42%, хотя средний налет на курсанта возрос: на 5-м курсе – 96 часов 31 мин, на 4-м курсе – 27 часов 17 Минина 3-м курсе – 7 часов 51 мин., на 2-м курсе – 9 часов 36 мин.

В 2002 г. Краснознаменный филиал Балашовского военного авиационного института переформирован в Челябинский военный авиационный Краснознаменный институт штурманов, в 2004 г. утвердилось современное наименование училища: «Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов (военный институт)». Статус самостоятельного учебного заведения училищу возвращен во многом благодаря усилиям Главного штурмана ВВС заслуженного военного штурмана генерал-майора Николая Андреевича Борисихина, выпускника ЧВВАУШ.

Основной задачей летной подготовки в 2002-2003 учебном году являлось летное обучение 601 курсанта-штурмана. 9 курсантов-летчиков Краснодарского ВАМ, 50 воспитанников Челябинского ОШИ с ПЛП и 50 граждан, обучающихся в Южно-Российском государственном техническом университете (г.Новочеркасск). Кроме того, решались задачи по плану ГШ ВС РФ и ГК ВВС. Выполнялись отдельные перелеты по указанию вышестоящего командования. Выполнена координация, согласование и реализация программы летных испытаний с ЗАО ЧРЗ «Полет», выполнены летные проверки РСДН. Выполнялись полеты в отрыве от основной базы в интересах воздушных армий, для поддержания натренированности летного состава строевых частей ВВС. Приступила к полетам 5 марта 2003 года вновь сформированная 4-я учебная авиационная эскадрилья. План летной подготовки по общему налету был выполнен уже на 83%; на обучение курсантов план выполнен на 100%. Налет на обучение курсантов составил:

– на курсанта 5 курса – 122 часа 53 мин.; 4 курса – 15 часов 18 мин; 3 курса – 12 часов 28 мин.; 2 курса – 23 часа 29 мин.

– На курсантов-летчиков Краснодарского ВАИ – 191 час, средний налет курсанта составил 21 час.

– 9 курсантов-летчиков проходили подготовку в качестве помощника командира корабля в 604-м уап. Средний налет на самолете Ту-134 составил – 21 час 00 мин.

В июне 2006 г. в соответствии с планом подготовки в училище впервые проводились КШМУ по переводу училища на программы обучения военного времени. Организация подготовки КШМУ была возложена на командование и штаб училища. Учения показали способность руководства училища управлять, а личного состава выполнять поставленную задачу.

Важным событием в жизни училища явились командно-штабные антитеррористические учения «Мирная миссия 2007» членов Шанхайской организации сотрудничества, в которую входят Вооруженные Силы Российской Федерации, Китайской народной республики, республик Казахстана, Узбекистана, Таджикистана и Киргизии, которые проводились в период с 12 по 18 августа 2007 г. В ходе подготовки к учениям был проведен капитальный ремонт учебно-материальной базы: штаба училища, клуба, учебного корпуса, санчасти, казармы, КДП. Был построен спортивный комплекс, заасфальтированы автомобильная и пешеходные дороги, существенно усовершенствована стационарная база воспитательной работы. Отремонтирован музей, переоборудованы комнаты досуга, разработаны, изготовлены и установлены стенды наружной наглядной агитации на территории училища, в клубе развернут пресс-центр, выполнена поставка и установка новых технических средств воспитания. В учебном отделе оборудованы специализированные аудитории для подготовки летного состава ВВС НОАК к полётам.

Лётный состав участников «Мирная миссия 2007 г.» совместно с личным составом 604-го уап проводили предварительную и предполетную подготовку к полетам, были отработаны различные варианты боевых действий, используя метод «пеший по лётному». Личный состав училища принял участие в организации работы видеоотображения действий войск на Че- баркульском полигоне. Было поставлено 105 тонн телевизионного оборудования и аппаратуры, что позволило показать практические действия всех участников учений на десяти мониторах и двух огромных светодиодных экранах. В ходе учений в торжественной обстановке были отмечены три даты: 95-летие образование ВВС РФ, 80-летие образования Народно-освободительной армии Китая, 77-летие ВДВ РФ. В связи с подготовкой и проведением учений «Мирная миссия 2007» полеты на аэродроме Шагол не выполнялись. В этот период летная подготовка проводилась на аэродромах Каменск-Уральский (выполнено 10 летных смен с общим налетом 166 часов 22 минуты), Балашов (общий налет 85 часов), а также в ходе перевозки войск (пассажиров) и в процессе выполнения задач по обеспечению налета летного состава объединений ВВС (общий налет 499 часов). В период подготовки и проведения учений «Мирная Миссия 2007» училище посетили: Министр Обороны РФ А. Сердюков, заместители руководителя учений от республики Узбекистан – генерал-майор Н. Усман- беков; от республики Казахстан – генерал-майор А. Абдульманов; от республики Таджикистан – генерал- майор 3. Боболонов; от республики Кир- гизстан – полковник Т. Омуралиев, а также командующий авиационной группы НОАК генерал-майор Сюй-Ань-Сян и заместитель начальника Генерального штаба НОАК генерал-полковник Сюй-Целян.

Тренажер истребителя-перехватчика МиГ-31

Тренажер самолета Су-24

Тренажер бомбардировщика Ту-22М

Самолет Ан-26Ш

В настоящее время ЧВВАУШ (ВИ) фактически является единственной кузницей штурманских кадров для ВВС и морской авиации России. За основу при обучении курсантов приняты самолеты Ту-22МЗ, Су-24М, Ту-95МС, Ту-142М, Ил-76, МиГ-31. Основу училища составляет Учебный отдел в составе кафедр гуманитарных и социально-экономических дисциплин, самолетовождения, боевого применения авиационного вооружения, авиационных радиоэлектронных средств самолетовождения и бомбометания, конструкций и эксплуатации авиационной техники, физической подготовки и спорта, общематематических и естественнонаучных дисциплин, технической механики, тактики, радиоэлектроники и автоматики, иностранных языков, летно-методический отдел, научно-исследовательский и редакционно-издательский отдел.

Командный пункт училища обслуживает воздушное движение (управления полётами) на трассовом аэродроме Шагол. Аэродром используется не только для плановых полетов училища, фактически Шагол является запасным аэродромом при перелётах воздушных судов министерства обороны с запада на восток, поэтому самолетов тут бывает много и разных.

В училище в 1975 г. создан учебно – тренажерный комплекс (УТК) – специализированное подразделение, предназначенное для проведения практических и факультативных занятий с курсантами, отработки и закрепления навыков работы на авиационной технике. Первым начальником УТК был назначен майор Гончаров В.Д. В состав УТК входило три учебных лаборатории – пилотажно-навигационного оборудования; бомбардировочного и ракетного вооружения; учебных самолетов. В начале 80-х годов на базе УТК развернуты тренажеры для самолетов МРА. Большую работу по вводу в строй этих тренажеров провел капитан Молчанов В. Д., впоследствии – начальник УТК. В 1990 году в составе УТК сформировалась новая лаборатория специализированных навигационных тренажеров «Двина», «Рефрен» под руководством майора Табашникова С. А. (впоследствии – начальник УТК). В 1999 г. произошла коренная структурная реорганизация УТК. В настоящее время в составе УТК шесть учебных лабораторий: пилотажно-навигационного оборудования самолета Ту-134LU, комплексных тренажеров, дальней авиации, фронтовой бомбардировочной авиации, военно-транспор- тной авиации, истребительной авиации.

В РИД начальника училища Шведов И. В.

Директор музея ЧВВА УШ полковник в отставке Шармонов С. И.

Существенное обновление материальной базы УТК произошло в 1999 г. Санкт-Петербургским ОКБ «Электроавтоматика» был разработан и поставлен на войсковые испытания новый тренажер «Рефрен-Н», позволяющий выполнять групповой или автономный «полет» по одному или разным маршрутам с применением авиационного вооружения с шести рабочих мест. В настоящее время в лаборатории развернуты уже три комплекта таких тренажеров, в том числе и новейшая модификация «Рефрен- НМ». В том же 1999 г, была образована лаборатория Дальней авиации с двумя стендами-тренажерами самолета Ту- 22М и одним – Ту-95МС; в лаборатории проводятся практические занятия по дисциплинам «Аэронавигация» и «Боевое применение средств поражения» с курсантами-штурманами по профилю «дальняя авиация». Лаборатория фронтовой бомбардировочной авиации также основана в 1999 г. и оборудована стендом-тренажером ПНС-24М; кроме того, за лабораторией закреплены два самолета Су-24, на которых проводятся ознакомительные занятия с курсантами. В настоящее время готовится к установке макет кабины самолета Су- 24М. В 1999 г. для лаборатории ВТА из Пермского ВАТУ был перебазирован, а потом введен в строй комплект оборудования ПНПК-76 «Купол» самолета Ил-76.

Лаборатория истребительной авиации основана в 1999 г. В ней установлены тренажеры типа «Рубин-1 А», оборудован класс авиационного оборудования учебного самолета Ту-134Ш, в котором проводятся практические занятия по дисциплине «Конструкция и эксплуатация авиационной техники». Продолжается разработка тренажера самолета МиГ-31. На этом тренажере можно выполнять групповой «полет» отрядом из четырех самолетов с отработкой элементов группового воздушного боя.

По сложившейся традиции должность заместителя начальника УТК периодически занимают офицеры из числа ветеранов боевых действий. Так до 2003 г. заместителем начальника УТК был ветеран боевых действий в Афганистане майор Афонин А.В., а с 2005 г. заместителем начальника УТК стал ветеран боевых действий в Таджикистане и Чечне майор Смирнов А.Е.. В настоящее время Учебно-тренировочный комплекс является самым большим подразделением Учебного отдела, на плечи которого, в связи с окончанием сроков всех ресурсов имеющейся авиационной техники, в ближайшие годы, ляжет основная задача по подготовке курсантов- штурманов,

В настоящее время курсанты сведены в 1-й и 2-й батальоны. Основной формой практического обучения курсантов в Челябинском ВВАУШ, всегда были тренажерная и летная подготовки. Практической разработкой новых программ летного обучения занимается штурманская служба училища. Совместно с руководителями штурманской службы задачу по непосредственному летному обучению курсантов решает и подчиненное службе подразделение – инструкторская группа. В ее состав по традиции входят наиболее подготовленные и опытные штурманы-инструкторы Челябинского ВВАУШ. Начальником инструкторской группы с 2000 г. является подполковник Постников А.В. Полеты курсантов УВВАУШ обеспечивает полигонная служба училища в составе двух полигонов: Сафакулево и Ертарский.

В 1978 г. был создан музей училища. В шести зала размещено 818 единиц хранения В музее хранятся важные документы по истории училища: картотека, наградные листы на Героев Советского Союза и России, письма, воспоминания ветеранов, грамоты, приветственные адреса, подарки, карты, атласы, книги по истории авиации, штурманской службы. Среди экспонатов представлены: Переходящее Красное Знамя, врученное училищу на вечное хранение в 1939 г. за лучшие показатели в учебно-боевой и политической подготовке среди 6 летнабовских военных школ, Памятное Знамя ЦК КПСС, военные знамена 686-го и 688-го авиационных полков, сформированных в училище в годы войны.

Конечно же, работа авиационного училища немыслима без учебного авиационного полка. В состав ЧВВАУШ входит 604-й учебный авиационный полк, об истории которого будет рассказано в отдельной статье.

В рамках одной статьи нет возможности воздать должное всем подразделениям и службам училища, без которых нормальная работа попросту невозможна.

Редакция выражает благодарность за оказанную помощь в подготовке статьи врид начальника училища полковнику Шведову И.В., заместителю начальника училища по BP подполковнику Галиахметову В.М., старшему преподавателю тактики подполковнику Стасюке- вичу А.Е., директору музея полковнику в отставке Шарманову С.И., командиру 604-го УАП полковнику Мещерякову К.Б., авиатехнику старшине Страхову А.Н.

Материал подготовили Дмитрий Пичугин и Михаил Никольский

Начальники училища

1936 – 1937 гг. – полковник Лепин Э.Ю.

1937- 1941 гг. – генерал-майор авиации Емельянов Ф.Е.

1941 – 1954 гг. – генерал-лейтенант авиации Белов В.П.

1954 – 1960 гг. – генерал-майор авиации Бабенко А.Д.

1960 – 1968 гг. – генерал-майор авиации Бельцов Г.С.

1968 – 1974 гг. – генерал-майор авиации Демченко А.К.

1974 – 1978 гг. – генерал-майор авиации Жигунов В.К.

1978 – 1980 гг. – генерал-майор авиации Андреев К.А.

1980 – 1982 гг. – генерал-майор авиации Шабанов В.И.

1982 – 1986 гг. – генерал-майор авиации Рассоха Б.Н.

1986 – 1998 гг. – генерал-майор авиации Вишняков И.И.

1998 – 2008 гг. генерал-майор Хоронько С.Н.

Командировка на южный фронт

Воронов Б. В (1907-1980), профессор, доктор технических наук, генерал- майор-инженер в отставке.

23 сентября 1941 г. преподаватели Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского, доценты Воронов Б.В. и Арбузов А.И. по заданию ГУ ВВС КА выехали на Южный фронт.

А 29 сентября 1941 г. немецкая группа армий «Юг» начала наступление на донбасском направлении. Войска Южного фронта отходили на Ворошиловград и Ростов.

Военинженер 2 ранга Воронов Борис Васильевич, находясь в командировке на Южном фронте осенью 1941 г., ежедневно вел записи, связанные с характером выполняемого задания. Тоненькая тетрадка без заголовка, в которой записи сделаны сначала чернилами, потом карандашом, пролежала в столе 68 лет. В этом материале рассказывается об изучении работы авиации и вооружения самолетов на Южном фронте осенью 1941 г.

Сохранились также документы, относящиеся к командировке, в том числе удостоверение на имя Воронова Б.В.

Ниже воспроизводятся записи Воронова и некоторые материалы из отчета о проделанной работе.

Ежедневные записи

23.09. 19.15. Выбыли из Москвы с поездом на Тбилиси.

24.09. Курская область, Поныри, 11.00. В 9.00, за 2 часа до прихода нашего поезда, станцию бомбили два немецких самолета. На станции – никаких повреждений, попали в дома около станции.

25.09. Высадились на станции Хон- женково за Горловкой в 10.15. От станции до Ясиноватой добрались к 13.00. От Ясиноватой до станции Чап- лино – к 24 часам. Ночевали у военного коменданта.

26.09. На попутных машинах добрались в Покровское к 12.00. Представились начальнику штаба генерал- майору Устинову – направил к главному инженеру т. Родимову. Беседовали о задачах нашей работы. В первую очередь решено ознакомиться с установкой РО (реактивного оружия) на И-16 для стрельбы назад в части, где инженером т. Литвинов (298-й полк).

Вечером познакомились с инженером фронта т. Красных. До сих пор был всего единственный случай стрельбы назад при выходе из пике. Удачно: подбита прислуга зенитных точек.

27.09. Заготовлены бумаги командирам полков об оказании содействия в нашей работе. Наш почтовый адрес: Действующая армия, полевая почта 500, почтовый ящик 83.

На У-2 с инженером фронта Красных к 15.00 прилетели в Гуляй-Поле. На машине сюда же привезли РО-82 для замены РО-132 на Ил-2 (РО-82 и РО-132 – установки реактивных снарядов калибра 82 и 132 мм). Замена не представляет затруднений. Приходится в РО-82 сверлить только одно поперечное отверстие. Красных дал указания по два орудия ставить развернутыми на 1 80°.

К вечеру с Арбузовым прилетели в 298-й полк «ишаков», командир полка майор Прудников. Встречают не очень ласково. Напряженная работа, старая изношенная матчасть. В составе летчиков много молодых пилотов. Беседовали с инженером полка – начальником воздушно-артиллерийской службы, воентехником 1-го ранга Литвиновым (бывший студент Новочеркасского института). Отношение к нему очень хорошее. Является замначштаба. В связи с большой занятостью по отла- живанию матчасти начальник штаба другой работой его не загружает.

28.09. Подъем техсостава – 4.30, летного состава – 5.30. Ночуют на окраине города Токмак. Завтрак и обед на аэродроме. Работа части в этот день – главным образом, сопровождение Су-2 на бомбардировку переднего края противника. Первый вылет назначен на 7.00. Первые бомбардировщики были над аэродромом части уже в 6.40. Для сопровождения всех групп бомбардировщиков на бомбометание и разведку истребителей не хватает. Кроме того, часть самолетов требуется на патрулирование. Предыдущие 5-6 дней часть, в основном, ходила на штурмовку. Пристрелкой оружия в части не занимаются.

Беседовали с одним летчикам о воздушных боях – участвовал в немногих. Прицелом, в основном, не пользуются из-за необходимости непрерывного наблюдения за воздухом и обстановкой.

Потери самолетов бывают, главным образом, из-за недостаточного количества одновременно действующих самолетов. Командование полком и дивизией понимает это, но не хватает самолетов. Много машин в ремонте.

Привезен на аэродром трофейный разведывательный самолет I.A.R. – трехместный разведчик. Подбит с земли при перелете линии фронта винтовочным огнем. Пробиты бензиновый кран и бак. Бензин вытек, и самолет сел за линией фронта. Экипаж взят в плен. Машина деревянная, просторная, прекрасный обзор. Прицел летчика для стрельбы вперед с переменной базой в зависимости от скорости цели. Бомбардировочный прицел – самый примитивный (I.A.R. 37, 38 и 39 – двух и трехместные самолеты-разведчики (легкие бомбардировщики). К концу 1940 г. бипланы компании I.A.R. широко использовались ВВС Румынии. В большом количестве участвовали в войне с СССР).

Румынский разведчик I.A.R.38

Командир 210-го бап С.Володин

За день летчики имели 5 – 7 вылетов. При посадке последнего звена в сумерки один из летчиков скапотировал – сам цел, отделался ушибами.

29.09. Представились командиру дивизии, в состав которой входит 298-й полк. Он несколько обижен, что мы попали в полк, не представившись командованию дивизии. С инженером дивизии ездили на станцию Пришиб. На станции стоял в тупике состав из 14 вагонов с боеприпасами, из них один вагон с толом. Немецкий бомбардировщик сбросил бомбы в сумерки по окончании работы нашей авиации. Угодил в состав – в результате пожар, взрывы. Сгорел соседний элеватор, разрушены пути.

Ночью на станцию было сброшено еще 3-4 тяжелых бомбы. Одна из них не взорвалась. Сброшено еще десятка два осколочных бомб порядка 50 кг, большинство из них (около 80 %) не взорвались, уходя на 1,5 – 2 метра в землю. Бомбы – с дудками. Путь восстановлен часам к 12.

Из материалов к отчету о командировке…

О работе 298-го ИАП

Работа полка очень напряженная. Летчики делают от 5 до 7 вылетов за рабочий день. Задачи, выполняемые полком: в основном, сопровождение ближних бомбардировщиков и штурмовиков, кроме того, – разведка, патрулирование над ближайшей ж.д. станцией, аэродромами, в период слабой деятельности авиации противника ~ штурмовка переднего края.

Естественно, что И-16 устарел по скорости, однако имеет еще серьезное значение в боевой работе, благодаря своей маневренности и наличию пушек ШВАК. Противник, в основном, стремится избегать воздушного боя или тут же выйти из него, что ему обычно легко удается благодаря превосходству в скорости.

Затруднения в работе полка происходят вследствие большой изношенности материальной части, поступления машин различных серий, отремонтированных в различных ремонтных мастерских. Трудности возникают при обслуживании, ремонте и налаживании разнообразного вооружения – пушечного, пулеметного, РО. Вооружение на самолетах из ремонтных мастерских поступает не отлаженным и без формуляров.

Ни у инженера по вооружению полка, ни у инженера дивизии, ни в Б АО, ни в Районах не имеется лекального хозяйства и калибров, что сильно затрудняет замену деталей оружия и контроль за его состоянием.

Чистка оружия на исправных самолетах, вследствие напряженной летной работы, возможна только в ночное время. Поверкой пристрелки и пристрелкой в полку не занимаются – не хватает времени. Слишком напряженная летная работа, частые перебазировки.

Практика со всей очевидностью показывает, что пулеметы калибра 7,62 мм для действия по современным боевым самолетам совершенно недостаточны. Молодые пилоты при штурмовке наземных целей часто увлекаются, расходуя почти весь боезапас в одну непрерывную очередь, выводя из строя ствол пулемета. Часто простейшие задержки, требующие только перезарядки пулемета, остаются у молодых летчиков неустраненными до посадки, т.к. не хватает внимания вследствие напряженности в боевом полете (пилотирование, наблюдение за целью и воздухом). Это указывает еще раз на необходимость иметь совершенно безотказно действующее в полете оружие, так же как и мотор самолета.

Из бесед с летчиками выявилось, что особенно тщательным прицеливанием через прицел при стрельбе по наземным целям не занимаются, корректируя огонь по трассе, пыли. В воздушных боях также основное внимание сосредотачивается на наблюдении за противником и своими самолетами. Так что в групповом воздушном бою стрельба ведется навскидку. В более спокойной обстановке, например, при преследовании уступающего в скорости разведчика охотно пользуются прицелом, обращая даже внимание на яркость подсветки сетки прицела.

Касаясь тактики действий в воздухе, следует отметить, что немцы крайне редко посылают истребителей группами менее 4-9 самолетов. Одиночные самолеты, как правило, в бой не вступают. Группа в воздушный бой вступает только при численном превосходстве. Огонь открывают с большой дистанции (до 1 км). Потери наших самолетов в воздушных боях чаще всего бывают именно при полетах небольшими группами в 2-5 самолетов.

Немецкие бомбардировщики всячески стремятся избежать встреч с нашими истребителями, бомбят разведанные объекты, не прикрытые истребителями, а иногда и зенитной артиллерией. Объекты, прикрываемые днем истребителями, бомбят в сумерки, тотчас вслед за посадкой патрулирующих самолетов.

Ежедневные записи

29.09. К 14.00 прибыли на аэродром 210-го бап (Су-2). Работа также напряженная, большие отказы матчасти. К вечеру в полку было 6 исправных самолетов из 20.

Одно из звеньев было обстреляно «Хейнкелями». Летнаб одного из самолетов легко ранен в ногу осколком. На другом самолете повреждено управление шасси, полностью не выпустилось. При посадке ноги сложились. Машина загорелась, экипаж быстро выскочил. Тушить открывшийся небольшой очаг было нечем, на аэродроме не было пожарной машины. Огнетушители на машинах заняты под масло. Не было на машинах и лопат. Летчик этого самолета ранен осколками (в двух местах рука).

Есть отказы в работе пулеметов ШКАС. Причины, по сообщению инженера дивизии, – в широких ящиках для крыльевых пулеметов, задержки происходят из-за захлестывания ленты в горловине ящика. Недостаточная чистка.

Пришло письмо от командования дивизии летному составу с благодарностью за эффективную работу полка по переднему краю обороны противника. Встречали при поездке на станцию Пришило много пленных румын, 76-мм трофейные орудия очень старые, «путиловские». Винтовок был целый грузовик.

30.09. Были в помещении боепитания БАО – грязный сарай, очень пыльно. Машинки для выравнивания лент изношены, грязные. Сильно изнашиваются зубчатки, надо делать прочнее (каление, цементирование, хромирование). Так же сильно истирается крышка, образуются глубокие борозды. Запасных нет, на базе также нет. Нет никаких калибров. На это же жаловался и Литвинов, тем более что у него матчасть поступает «бывшая в употреблении» и без формуляров.

Ремонтные мастерские, по-видимому, не имеют вооруженцев. На одном из самолетов пушка ШВАК прислана с большим люфтом в заднем креплении, устранить который силами полка чрезвычайно затруднительно. Подаватель к одному из крыльевых пулеметов был привязан веревкой.

Часть в этот день перебазировалась на другой аэродром. Арбузов провел беседу с летным составом о боевом применении. К вечеру прибыли в Б.Токмак, в помещение штаба дивизии. Инженер дивизии, военинженер 2-го ранга Макаренко обратил наше внимание на временный штат полков, истребительных и бомбардировочных. Этим штатом инженеры практически ликвидированы.

Из материалов к отчету о командировке…

О работе 210-го БАП

Полк вел работу, в основном, по бомбометанию переднего края оборонительной полосы противника, заканчивая ее штурмовкой – обстрелом из передних пулеметов.

Основным недостатком вооружения машины является комплектация Су-2 пулеметами ШКАС на турели. По заявлению всего летного состава необходим, по крайней мере, Березинский пулемет. О других технических недостатках доложено бригинженеру Платонову.

Ежедневные записи

1.10. С утра опять были в 298-м иап. Беседовать с летчиками не удалось – погода летная, летчики заняты. Отправились на пикапе в Покровское.

2.10. Составлена телеграмма бригинженеру Платонову. Направляемся в полк Ил-2 в Гуляй-Поле.

3.10. Часам к 10 прибыли на У-2 в Гуляй-Поле в 4-й шап. Командир полка Ил-2 майор Гетман. Начальник штаба группы – полковник Лучкин, инженер по вооружению группы – майор Горбатов. Знакомились с живучестью машины. Живучесть изумительная. Например, из последнего полета 2.10. командир полка прилетел с отбитым левым последним щитком мотора – прямое попадание снарядом. Отбито, кроме того, магнето и разбит масляный бак. Прямое попадание пулей в бронестекло задерживает пулю на половине толщины.

Вообще машины – с весьма большим числом пробоин: пулевых, осколочных и снарядных до 4 и более. Все пробоины от зенитного огня при высотах полета 2-15 метров.

Командиры и летчики недовольны переходом с РО-132 на РО-82. РО- 82 на одном из самолетов подкручивалось «на 2 нитки», так как 82-й, по заявлению летчика, дает недолеты по сравнению с 132-м (включен ли угол вылета в таблицы, судя по примеру – да! Нужно проверить в Москве.).

Собрались провести разметку козырька и капота для низких высот бомбометания. Нет данных для учета угла атаки. В описании машины нет поляры самолета.

Пушка ВЯ работает отлично. Задержек меньше, чем на ШВАК-е. Система проще. Довольно быстро, через 200-700 выстрелов ломаются затворы, трескаясь по высоте отверстия бойка или выше. Ломаются также «солдатики» задвижки.

4.10. В 0.30 поднялись для перебазирования. К 10.00 эшелон штаба прибыл в Селидовку.

4.10. – 8.10. Из беседы с летчиками 4-го шап – необходимо внести изменения в управление вооружением и его установку:

1. Целесообразно раздельное управление PC-ми и бомбами. Лучше поставить два электросбрасывателя ЭСБР-3: один для PC, кнопка по-прежнему должна находиться на штурвале, другой для бомб – кнопка управления под левую руку около газа. Кроме того, положение ЭСБР-3 в настоящее время неудачно, так как циферблат полностью не виден.

2. Необходимо наклонить все оружие к оси самолета на 3-5° (следует разобраться, может быть, нужно побольше), т.к. атаки идут исключительно на малой высоте 10-15 м, и запаса высоты для непрерывной стрельбы не хватает. Стрельба ведется только по наземным целям, большей частью неподвижным. Поправки на ветер и скорость цели не берутся.

Попытки сделать разметку для бомбометания с малых высот пока не увенчались успехом.

Из материалов к отчету о командировке…

О работе 5-й par 4-го шап

1. Следует отметить исключительную живучесть самолетов Ил-2.

2. Летчики отмечают неудобство установки ЭСБР-3, при которой не видно отчетливо всего циферблата, и наличие электросбрасывателя, работающего и на PC, и на бомбы.

При атаке наземных целей в начале пользуются PC, затем часто, не успев использовать все 8 штук, при сократившейся дистанции, сбрасывают по основной цели бомбы. Для использования оставшихся PC необходимо снова переключать сбрасыватель на управление PC. Все это требует внимания и времени. В результате часто привозят неиспользованные несколько снарядов. Практически целесообразно иметь два сбрасывателя.

3. Штурмовые действия по наземным целям на бреющем полете с использованием пушек и пулеметов при существующей их установке практически параллельно продольной оси самолета приводят к потере высоты, что, в свою очередь, ведет к прекращению атаки. Необходимо сделать установку оружия под углом 3-5° к оси самолета – исходя из условий горизонтального полета.

4. Применением пушки В Я летный и технический состав очень довольны. Пока частой поломкой является поломка замка. Возникают трещины поперек его на уровне и выше отверстия ударника. Часто ломаются также «солдатики» задвижки.

Длина очередей при стрельбе из пушек ВЯ лимитируется заметным снижением скорости самолета, что пока при данном калибре и скорострельности не является препятствием к их применению и не приводит к перегреву стволов. При проектировании установки пушек более крупного калибра снижение скорости полета при стрельбе вперед должно быть, по-видимому, заранее учитываемо.

Ежедневные записи

7.10. Летал на У-2 в район Чаплино, Гришино, Покровское. Плохая погода. На такой высоте ориентировку вести очень трудно. Зато прекрасно видно, что делается на земле.

Работа дивизии, в которую входили 298-й иап и 210-й бап, также как и 5-я раг 4-го шап, идет вся исключительно по переднему краю полосы противника, по скоплениям различных групп. Разведка сплошь и рядом идет параллельно с выполнением боевого задания.

После перебазировки 4 и 5 октября в 4-м шап не было взрывателей АВ-1, несмотря на предусмотрительную связь с прежним БАО. Не хватало воздуху.

8.10. Перебазировка 5-й par в Авдеевку.

9.10. Переправились в Рутченково. Беседовали с главным инженером т. Родимовым об инженерном хозяйстве полков и связи.

10.10. Перебазировка в Ворошиловск.

11.10. Ночевали в Чистякове.

12.10. Прибыли в Ворошиловск поздно вечером.

Из материалов к отчету о командировке…

По самолету Пе-2.

1. Давно известно требование более сильной защиты верхней полусферы, по крайней мере, Березинским пулеметом с более широким полем обстрела по сравнению с имеющейся стрелковой установкой штурмана.

2. Кабина штурмана тесная.

3. Самолет не используется для ночного бомбометания.

4. На самолете установлены приборы, которые не используются, например, радиопеленгатор «Чайка».

Отмечается личным составом возможность удешевления самолетов за счет снятия излишней аппаратуры и ненужности большой тщательности отделки приборов и деталей, имея в виду, что самолет в военных условиях крайне недолговечен.

Противопожарные средства на ряде аэродромов отсутствуют.

По окончании командировки 15 октября 1941 г. военинженеры 2 ранга Воронов Борис Васильевич и Арбузов Андрей Иванович вылетели в Москву, о чем свидетельствует записка командиру экипажа самолета «Дуглас» от штаба ВВС фронта.

Материал предоставил Александр Борисович Воронов

Иван Кудишин

F-35

В журнале «Авиация и Космонавтика» №№ 3,4 за 2007 г. было подробно рассказано о перспективном американском многоцелевом истребителе Локхид Мартин F-35 «Лайтнинг-2». Что изменилось за два прошедших года?

СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ПРОГРАММЫ ЕДИНОГО УДАРНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ F-35

Будущее программы единого ударного истребителя Локхид Мартин F-35 – самой дорогостоящей программы боевого самолета в истории – во многом зависит от тех решений, которые будут приняты политическим и военным руководством США в самое ближайшее время. В настоящее время дебатируется целый ряд вопросов, связанных с финансированием программы, графиком поставок, боевыми возможностями и технологиями.

Возможности самолета F-35 по ведению воздушного боя

Возможности единого ударного истребителя по ведению воздушного боя с наиболее распространенными типами боевых самолетов мира вызывают нарастающий шквал вопросов как у руководства МО США, так и среди партнеров по программе.

С самого начала НИОКР по программе JSF, самолет позиционировался как истребитель-бомбардировщик с доминированием ударной функции. Главным образом это делалось для того, чтобы не создавать конкуренцию другой знаковой программе фирмы «Локхид Мартин» – истребителю F-22A. В настоящее время, когда программа F-22 фактически завершена, фирма получила стимул к рекламированию F-35 уже как истребителя, имеющего большой потенциал для завоевания превосходства в воздухе, в надежде привлечь дополнительные экспортные заказы, в частности, от Италии, Японии, Греции и Турции.

По версии фирмы-изготовителя, комбинация малой заметности, интегрированных ситуационных датчиков, оптимизированного интерфейса «человек – машина» и достаточно высоких ЛТХ делает F-35 неплохим воздушным бойцом. Подобный рекламный ход призван привлечь покупателей, которые не в состоянии позволить для своих ВВС комбинацию «истребитель завоевания превосходства в воздухе плюс ударный самолет», которой в настоящее время придерживаются США, Великобритания, Италия, Германия и некоторые другие страны.

Согласно концепции фирмы «Локхид Мартин» F-35 должен вести по преимуществу воздушный бой вне пределов визуального контакта на дальности более 33 км. По мнению аналитиков фирмы в современных конфликтах именно такой тип боя составляет 62% всех воздушных боев. Еще 31% приходится на дальности 15-33 км, и лишь 7% – на ближний бой с высокими перегрузками.

Для F-35A было проведено моделирование различных боевых ситуаций на мощном компьютерном си- муляторе МО США с целью оптимизировать конфигурацию самолета и вооружения для ведения воздушного боя. Самолет способен совершать маневры с устоявшейся перегрузкой 9д и удерживать угол атаки 55 градусов, не теряя управляемости, в то время как большинство маневренных самолетов предыдущего поколения имеют ограничение по углу атаки в 30 градусов. Прочие характеристики F-35 с текущей конфигурацией программного обеспечения (версия 240-4) засекречены, но с предыдущей версией, 240-3, самолет имел максимальное число М=1,67, разгонялся с М=0,8 до М=1,2 за 61 секунду, имел скорость устоявшегося разворота с 9-кратной перегрузкой на высоте 4600 м в 685 км/ч, и имел возможность совершать разворот с перегрузкой в 5д при числе М=0,8 на той же высоте. Вооружение его состояло из двух ракет AMRAAM средней дальности действия, размещенных на внутренней подвеске.

При этом даже летчики-испытатели фирмы «Локхид Мартин» признают, что самолет с подобными ЛТХ не может противостоять в ближнем воздушном бою таким истребителям поколения 4++, как Су-30МКИ или Еврофайтер «Тайфун». Единственным реальным преимуществом F-35 являются отличные разгонные характеристики на малых высотах, благодаря огромному резерву тяги. Но с ростом высот и скоростей это преимущество быстро сходит на нет, главным образом, из-за большой площади фронтальной проекции самолета, оборудованного объемистыми грузоотсеками. Из-за этого фактора, F-35 не сможет использоваться в качестве перехватчика с малым временем реагирования.

По результатам компьютерного моделирования, соотношение побед и потерь между F-35 и его «ближайшим (неназванным) соперником» составило 1:4 в пользу F-35. Подобный результат объясняют его малой заметностью, высокими характеристиками БРЛС APG-81, наличием системы интегрированных ИК- и оптоэлектронных датчиков с круговым обзором, а также применением средств РЭБ.

Дозаправка в воздухе F-35A

Итальянские летчики, работающие по программе F-35, не вдаваясь в дискуссии о возможностях комплекса БРЭО F-35, по ЛТХ ставят его в промежуточное положение между самолетами F-16 и F/A-18, несколько ближе к последнему, учитывая возможности F-35 по выходу на большие углы атаки и маневрированию на малых скоростях.

Взлетная тяговооруженность F-35, сконфигурированного для ведения воздушного боя, составляет 0,85, а нагрузка на крыло – 774 кг/м2 . При вступлении в бой с 40% запасом топлива (3300 кг) тяговооруженность самолета будет составлять уже 1,09, а нагрузка на крыло – 584 кг/м2 , что соответствует ЛТХ «среднего» маневренного истребителя.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что основными достоинствами F-35, как воздушного бойца, является его очень низкая ЭПР, обусловленная, в частности, размещением оружия на внутренней подвеске, а также чистота внешних форм, улучшающая аэродинамику в сравнении с машинами поколения 4++, несущими вооружение на внешней подвеске. Кроме того, весь запас топлива, 8300 кг, F-35 несет во внутренних баках, что положительно сказывается на дальности и продолжительности полета, а также не влияет на величину ЭПР.

К недостаткам F-35 в этой роли следует отнести, в первую очередь, малое количество ракет на борту (максимальное количество – 4 УР AMRAAM, ведутся работы по доведению количества ракет этого типа до 6). Ракеты с ИК-наведением, в силу специфики их использования, могут размещаться исключительно на внешней подвеске. Для преодоления данного ограничения в настоящее время ведется работа над пилонами для F-35 с низкой ЭПР. Кроме того, самолет не предназначен для ведения боя на больших высотах и на виражах. Он также имеет серьезные скоростные ограничения при пуске ракет.

Американские летчики-истребители считают, что в ракетном воздушном бою характеристики ракеты доминируют над ЛТХ самолета.

Критика программы F-35

Штаб-квартира программы выделила несколько групп вопросов, связанных с программой F-35, вызывающих наибольшую критику со стороны независимых экспертов, и дала на эту критику официальные ответы…

Технические риски

Критикуется высокая общая степень технического риска программы. В то время как выпуск двух других серийных американских истребителей F-22A и F/A-l 8E/F вскоре завершится, F-35 еще не закончил летные испытания. График программы неоднократно срывался, отставание составляет более 30 месяцев, имеется огромный перерасход средств, а масса пустого самолета в зависимости от варианта, превышает расчетную (2002 г.) на 1050…2180 кг.

Ответ: основные проблемы, преследовавшие программу, остались в прошлом, а после глобального пересмотра конструктивных решений (2004-05 гг.) значительных отставаний от графика работ не было. Риски и неопределенности процесса летных испытаний в значительной мере снижены за счет компьютерного и системного моделирования. Программа летных испытаний, к которой будут подключены 30 самолетов, будет завершена к середине 2014 г.

Стоимостной аспект

Независимые аналитики рассчитали, что отпускная стоимость самолетов, особенно на ранних этапах производства, окажется значительно выше, чем декларировавшиеся ранее 60 млн. долл. На первом этапе полномасштабного производства можно говорить о цене порядка 100 млн. долл.

Ответ. Штаб-квартира заявляет, что стоимость самолетов будет относительно стабильна, т. к. сокращения числа серийных самолетов, как это было в случае с F-22, не предвидится. Рост стоимости самолета связан, в основном, с инфляцией и обесцениванием доллара. Штаб-квартира сделает все от нее зависящее, чтобы обеспечить для иностранных заказчиков стабильную отпускную цену на самолет, неизменную с течением времени.

Боевые возможности

Принадлежность F-35 к пятому поколению истребителей не обеспечивает ему доминирования над усовершенствованными машинами четвертого поколения. Самолет несет недостаточно ракет воздушного боя, имеет относительно невысокую скорость и неважную маневренность. Состав и ассортимент вооружения, размещаемого на внутренней подвеске, что обеспечивает самолету скрытность применения, весьма невелик. При использовании внешних подвесок теряется преимущество малой радиолокационной заметности. Самолет лишен многих активных элементов самообороны – в частности, не предусмотрена возможность использования буксируемой ложной цели.

Ответ. В малозаметной конфигурации самолет будет использоваться только в сценариях с повышенным риском обнаружения. В то же время, летчик F-35, имеющий перед глазами полную картину окружающей тактической обстановки, будет иметь возможность избежать маневренного воздушного боя с самолетами противника, отслеживая и атакуя их с заведомо более выгодных для себя дистанций и ракурсов. При атаке наземных целей всепогодная система наблюдения и целеуказания F-35 позволит поразить цель с «первого выстрела».

Радиолокационная заметность

ЭПР F-35 обусловлена двумя факторами: внешней формой самолета и применяемыми радиопоглощающими материалами (РПМ). В любом случае, эта величина неизменна. В то же время средства обнаружения малозаметных ЛА, такие, как СВЧ- радиолокаторы, прогрессируют.

Ответ. Радиолокационные средства, о которых идет речь, находятся все еще на ранних стадиях разработки, и способность самолета незамеченным преодолевать системы ПВО сохранится в течение всего его жизненного цикла.

Отработка поворотного сопла на СКВВП F-35B

Зависимость импортеров от поставщика

Политика строгого засекречивания мер по поддержанию малой радиолокационной заметности (величины ЭПР, характеристики РПМ), использующихся при разработке полетных заданий, с одной стороны, и жесткая система логистики и снабжения запчастями, разработанная для F-35, жестко привязывают иностранных эксплуатантов самолета к его поставщикам. Кроме того, шина скрытного обмена информацией фирмы «Харрис» не будет давать возможности самолету в режиме скрытности передавать информацию получателям, оборудованным шинами других типов.

Ответ. Партнеров по программе сложившаяся ситуация вполне устраивает. Ведется работа по обеспечению совместимости различных систем шин передачи данных.

Возможное урезание прочих оборонных программ в пользу программы F-35

Существует опасение, что как в ближайшем, так и в более отдаленном будущем, финансирование критичных для обороноспособности США разработок и НИОКР в области авиации, таких, как истребитель F-22, бомбардировщик нового поколения, палубный боевой БПЛА, будет урезаться в пользу программы F-35. При этом F-35 не сможет эффективно действовать как в противопартизанских конфликтах типа Афганского, так и в операциях против «серьезных» стран со значительной территорией, где потребуется дальность действия более 1 100 км.

Ответ: Общность парка F-35 у стран – партнеров по программе, а также относительно низкая стоимость самолета, сделает самолет основой будущих ВВС и послужит залогом создания военных коалиций. Финансирование любой другой программы боевого самолета для стран – партнеров обернется непроизводительными тратами.

Эффективность и стоимость СКВВП

Стоимость СКВВП F-35B и его эксплуатационные расходы значительно выше, чем у двух других моделей, в то время как полезная нагрузка и дальность действия у него значительно ниже. В то время как «Харриер» может действовать с коротких, слабо подготовленных грунтовых полос и с вертолетных площадок кораблей, аналогичные возможности более тяжелого F-35B, обладающего более значительной тягой и высокой температурой реактивной струи, вызывают сомнения.

Ответ: В то время как руководство главного заказчика F-35B, КМП США, настаивает на том, что самолет сможет летать с площадок ограниченного размера,расположенных на большой высоте над уровнем моря, в условиях высоких температур, МО Англии в последнее время выражает желание отказаться от СКВВП для оснащения своих перспективных авианосцев, и заказать обычный палубный вариант F-35C.

Возможности F-35 по ведению РЭБ

Иностранные эксплуатанты не будут иметь права как-либо перенастраивать и модифицировать функцию ведения РЭБ на самолете F-35, заявил директор программы Ч. Дэвис. Данный вопрос возник после того, как израильские фирмы «Элбит» и «Элта» выразили недовольство в связи с тем, что их отстранили от разработки программного обеспечения и архитектуры системы РЭБ для F-35. Поскольку ВВС Израиля имеют весьма отличные от американских представления и требования к радиоэлектронной войне, «Элбит» и «Элта» ранее внесли значительные изменения в пакеты программного обеспечения (ПО) и в аппаратуру РЭБ на самолетах F-15I и F-16I. Израиль готов приобрести 25 самолетов F-35A с опционом на приобретение еще 50 машин. Первоначально израильская сторона рассматривала вариант покупки СКВВП F-35B, но после анализа по критерию «стоимость – эффективность», выбор был сделан в пользу самолета с обычным взлетом и посадкой. Штаб-квартира настаивает на том, чтобы пакет ПО был модернизирован на фирме-изготовителе самолета в соответствии с конкретными требованиями израильской стороны. Какую-либо модернизацию ПО и/или бортового оборудования израильтянами без согласования с изготовителем американская сторона считает неприемлемым шагом.

В настоящее время, по мнению многих западных военных аналитиков, самолет с расширенными возможностями ведения всех известных типов радиоэлектронной войны, разведки и подавления, является наиболее востребованным типом боевого ЛА над полем боя. Главные вопросы состоят в организационном подчинении такого самолета, в том, какие рода войск он будет обеспечивать, а также во взаимодействии нового самолета с другими самолетами РЭБ. Новая платформа должна прийти на смену устаревшему парку самолетов Грумман ЕА-6В «Праулер», которые в настоящее время используются в интересах всех трех родов воздушных сил США.

Несмотря на то, что официальный заказ на разработку нового варианта самолета F-35 еще не выдан, его облик уже начал формироваться. В дополнение к достаточно мощному бортовому комплексу РЭБ, в который входит БРЛС с ФАР и активным электронным сканированием, способная также вести полноценную РЭБ и РЭП в носовом секторе (электронная разведка, самооборона, генерация ложных целей, глушение враждебных радиосигналов, сетевые атаки и т. п) будут добавлены новые системы, как существующие, так и перспективные, например, аппаратура подавления нового поколения NGJ. Ряд антенн будет вынесен на поверхность планера, часть аппаратуры разместится в подвесных контейнерах. Планируется по максимуму использовать также защищенную малоизлучающую бортовую систему обмена тактической информацией с алгоритмическим шифрованием сигналов, не влияющую на заметность самолета. Предполагается, что новый самолет сможет работать с 80 типами имеющихся платформ и обмениваться информацией с более чем 140 типами наземных объектов, кораблей и самолетов. Благодаря расширению функции РЭБ, у самолета добавятся новые возможности в 23 существующих типовых заданииях. Он сможет как оказывать поддержку дружественным самолетам, так и вести РЭБ в интересах наземных войск, находящихся в непосредственном огневом контакте с противником. Последняя функция очень важна, в частности, для авиации КМП.

Испытания силовой установки F-35B в режиме вертикального взлета на газовочной яме

Критики данного решения указывают на два обстоятельства, способные резко ограничить возможности F-35 в качестве платформы РЭБ: это ограниченная мощность бортового электрогенератора и плотная компоновка самолета, практически не допускающая размещения внутри планера многочисленных дополнительных систем. Дилемма заключается в том, размещать ли дополнительный генератор и аппаратуру РЭБ в гру- зоотсеках, что не повлияет на ЭПР самолета, либо на внешних пилонах, что резко повысит заметность самолета и сделает его уязвимым для средств ПВО противника. В плане энергетики, самолет EA-18G «Траулер» выглядит гораздо предпочтительнее: у него имеется два генератора, а на внешней подвеске он может нести контейнеры NGJ, снабженные автономными генераторами, приводимыми от автономных турбинок и способные вести РЭБ без захода в зону ПВО противника. Размещение аналогичных контейнеров под крылом F-35 сильно повысит его ЭПР, а если аналогичную аппаратуру разместить в грузоотсеке с питанием от единственного бортового генератора, самолет рискует остаться без электропитания. С другой стороны, если F-35 в варианте РЭБ будет, например, прикрывать группу однотипных ему самолетов в едином строю, ему необходимо будет иметь такую же ЭПР, как и у его соседей по строю, чтобы не выделяться из группы по заметности.

Подчеркивая, что в ведении РЭБ размеры самолета-носителя играют важнейшую роль и чем больше свободные объемы планера, тем больше разнообразных и мощных систем можно в нем разместить, критики самолета РЭБ на базе F-35 в качестве альтернативной единой платформы РЭБ называют такие самолеты, как В-52 (разработки варианта РЭБ ЕВ-52 с установкой аппаратуры сверхбольшого радиуса действия и возможностью применения ложных целей некоторое время велись, но в настоящий момент заморожены), а также разработки на базе планера авиалайнера Боинг-737 и некоторых других самолетов сопоставимых размеров. Также в качестве альтернативной платформы РЭБ называют БПЛА «Глоубал Хок» и «Рипер».

Подобная платформа РЭБ, если она будет создана, безусловно, сможет отвечать требованиям всех родов воздушных сил, но при этом не будет учитывать их специфики и бюджета. Последние соображения, в свою очередь, по мнению аналитиков, станут играть ведущую роль, т. к., большая универсальная платформа будет очень негибкой в применении и на ней невозможно будет установить абсолютно все опции, необходимые для обеспечения нужд всех пользователей. С бюджетной точки зрения самолет РЭБ на базе F-35 смотрится весьма привлекательно, что уже признало руководство КМП и, скорее всего, вскоре признают и ВВС.

Параллельно аналитики и специалисты по вооружениям разрабатывают тактику применения F-35 при преодолении современных систем ПВО, насыщенных РЛС и ракетами, с минимальным риском, в составе комплексных авиагрупп, включающих в себя, помимо F-35, истребители F-22 и стратегические бомбардировщики В-2, а также боевые БПЛА. Данная тема начата недавно, предстоит большая работа.

Еще одной проблемой, выявленной недавно, является недостаточная ширина диапазона шины передачи разведывательных и тактических данных Линк 16, установленной на самолетах, не относящихся к 5-му поколению. Из-за этого недостатка F- 35 не может передавать большие массивы информации самолетам другого поколения, в частности, F/A- 18E/F и EA-18G.

Испытания СКВВП F-35B

Самолет короткого взлета и вертикальной посадки (СКВВП) F-35B разрабатывался по ТТТ, выдвинутым совместно КМП США, а также ВВС и ВМС Великобритании. Его основным достоинством является сочетание возможности вертикального взлета и посадки со сверхзвуковой скоростью. США и Великобритания срочно нуждаются в замене для устаревающего морально и физически СВВП «Харриер», в связи с чем приоритет программы летных испытаний F-35B обозначен выше, чем даже для самолета с обычным взлетом и посадкой F-35A, которых будет построено значительно больше.

Как известно, в июле 2001 г., демонстратор технологии СКВВП с поворотным соплом и подъемным вентилятором Х-35В обеспечил фирме «Локхид Мартин» победу в конкурсе JSF, в ходе одного полета продемонстрировав укороченный взлет, выход на сверхзвук и вертикальную посадку.

Первый опытный самолет F-35B (BF-1) полетел 11 июня 2008 г. 25 февраля текущего года выполнил первый полет второй самолет этого типа (BF-2).

21 января 2009 г. на заводе фирмы «Локхид Мартин» в Форт-Уэрте, штат Техас, состоялась выкатка еще одного самолета установочной партии F-35B (BF-4), первого, оснащенного полным комплексом БРЭО. На самолете установлена БРЛС с активным электронным сканированием AN/APG-81, все датчики обнаружения и отслеживания целей, предупреждения об угрозах и системы приема/передачи информации, в том числе – интегрированная система коммуникации, навигации и идентификации, а также средства обработки боевой тактической информации и предоставления ее летчику в легко считываемом виде. Смонтирована также система РЭБ фирмы «ВАЕ Системз». В комплекс интегрированного БРЭО будет первоначально загружен базовый управляющий пакет ПО Блок 0.5, по объему соответствующей примерно половине боевого пакета ПО Блок 3. В последствии планируется перевод комплекса БРЭО самолета на боевой пакет ПО.

Взлет второго опытного СКВВП F-35B (BF-2)

Штанга дозаправки топливом в полете на F-35B

Силовая установка самолета F-35B в течение последних 7 лет испытывалась исключительно на наземных стендах. Будучи установленной на самолет, она проходила лишь газо- вки на режимах малой тяги. Двигатель F135 для СКВВП с внесенными в его конструкцию изменениями (в связи с имевшим место растрескиванием лопаток третьей ступени турбины) был доставлен с фирмы «Пратт Уитни» на «Локхид Мартин» в конце января с. г., в полном соответствии с графиком. Он полностью отвечает ТТТ по развиваемой тяге, температурному режиму и помпажным характеристикам. Масса двигателя превышает требования лишь на несколько килограммов.

Самолет BF-1 уже испытывался на «газовочной яме» до лета 2008 г., но тогда его силовая установка имела ограничения по тяге в 30% от максимала из-за усталостных трещин в лопатках третьей ступени турбины, ответственной за привод подъемного вентилятора. В ходе тогдашних испытаний была продемонстрирована возможность перехода с режима вертикальной тяги на маршевый, но со значительным ограничением по тяге. Системы управления самолетом и силовой установкой получили новую редакцию программного обеспечения, которая будет использована в ходе первой вертикальной посадки, которая состоится в середине текущего года.

Суммарная расчетная тяга силовой установки (ТРДДФ, подъемный вентилятор и сопла струйного управления по крену на консолях крыла) составляет 18410 кг. Время перехода от маршевого режима к режиму вертикальной тяги – 15 с.

Еще в ходе испытаний демонстратора технологии Х-35В было продемонстрировано, что струя холодного воздуха из подъемного вентилятора ставит барьер на пути рециркуляции горячих газов из сопла ТРДДФ на режиме висения вблизи экрана и при работе на земле, поэтому особых проблем с рециркуляцией не ожидается. Тем не менее, датчики температуры на входе в воздухозаборники останутся на месте до конца программы летных испытаний.

В ходе испытаний предусмотрены переходы от режима вертикальной тяги к маршевому режиму и обратно как в ручном, так и в автоматическом режиме. Сначала в ручном режиме будут проведены операции открывания створок, обжима и замыкания приводной муфты вентилятора, блокировки второго контура ТРДДФ с направлением воздуха от вентилятора двигателя в сопла струйных рулей, и, наконец, перевод подъемно-маршевого сопла в режим вертикальной тяги. Затем процесс будет повторен в автоматическом режиме.

На привязи проверяется работа всей автоматики силовой установки, а также замеряется время реакции автоматики на команды летчика, соответствие угла отклонения реактивной струи углу отклонения сопла двигателя, приемистость двигателя.

На основании результатов испытаний на яме BF-1 будет допущен к летным испытаниям с использованием режима вертикальной тяги. На их начальном этапе, на аэродроме фирмы в Форт-Уэрте, будет проверена управляемость самолета и работоспособность силовой установки на переходных режимах в диапазоне скоростей от 185 до 460 км/ч, на высотах более 6000 м, затем в ходе нескольких полетов СКВВП будет сертифицироваться для проведения дозаправки в воздухе от заправщика КС-135. В начале лета BF-1 будет переправлен в ЦБП морской авиации Патуксент-Ривер, штат Мэриленд. Там испытания на переходном режиме и на режиме вертикальной тяги с постепенным уменьшением скорости полета будут продолжены. Будет произведено несколько укороченных посадок с заходом из глубокого виража на скоростях от 240 до 130 км/ч, серия переходов с режима КВП на режим вертикальной тяги на скоростях от 1 10 до 74 км/ч. После это го СКВВП выполнит несколько зависаний на высоте более 100 м вне зоны влияния экрана, а затем, в конце июня-начале июля – и вертикальная посадка. Между прибытием в ЦБП Патуксент-Ривер и выполнением вертикальной посадки самолет должен выполнить 12 полетов.

BF-1 пробудет в ЦБП около года, работая в соответствии с графиком летных испытаний и расширяя летную программу. В частности, будут выполнены серии взлетов и посадок в боковой и попутный ветер, как с боевой подвеской, так и без нее.

При полетной массе (с контейнером контрольно-записывающей аппаратуры в грузоотсеке) 17706 кг и располагаемой тяге (в вертикальном режиме) 18409 кгс, энерговооруженность BF-1 составит около 1,04. Этот параметр очень близок к расчетному значению для серийного самолета, на котором будут внедрены все усовершенствования, направленные на уменьшение массы конструкции.

Центр подготовки летчиков F-35

ВВС США готовят авиабазу Эглин, штат Флорида, к использованию в качестве единого центра подготовки летчиков и персонала для F-35. Здесь будут проходить подготовку военнослужащие ВВС, ВМС и КМП США. Первые три эскадрильи (всего 59 самолетов) будут сформированы на базе Эглин с 2010 по середину 2013 г. Одна из них будет иметь в своем составе 24 самолета F-35A и будет относиться к ВВС США, вторая – 20 F-35B, принадлежащих корпусу морской пехоты, а третья – 15 F-35C ВМС. Число самолетов в эскадрильях может варьироваться в соответствии с нуждами того или иного рода воздушных сил в подготовке летных кадров и обслуживающего персонала. К примеру, типовая учебно-тренировочная эскадрилья КМП на самолетах «Харриер» насчитывает в настоящее время 20 машин, строевая – 16 машин.

В связи с тем, что F-35 является очень шумным самолетом (уровень шума значительно выше, чем у самолетов F-15 и F-16), ВВС приняли решение об ограничении числа полетов с авиабазы на первом этапе освоения F-35, с тем, чтобы не ухудшать экологическую обстановку в близлежащем городке Вальпараисо. Полеты будут производиться с полосы «запад – восток», чтобы траектория взлетов и посадок проходила в стороне от городка. В случае, если общественность воспротивится увеличению числа самолетов на авиабазе Эглин, КМП США допускают возможность переноса своего тренировочного центра на авиабазу Бьюфорт, штат Южная Каролина.

Всего будет организовано 10 учебных эскадрилий самолетов F-35, и каждый из родов воздушных сил США должен будет выделить еще по одной авиабазе для их размещения.

Первая строевая эскадрилья F-35 будет принадлежать КМП США. Местом ее базирования определена авиабаза Юма, штат Аризона.

Политический аспект

Президент США Б. Обама и вице- президент Дж. Байден высказываются за ведение «многовекторной» международной политики, с одной стороны, и за развитие перспективных технологий, с другой. Оба этих фактора работают на пользу программе F-35: с одной стороны, она является международной (кроме США в ней участвуют 8 стран-партнеров, еще 5 стран выразили желание приобрести F-35). Что же касается перспективных технологий, использованных при создании F-35, то их достаточно много. Связаны они с обеспечением малой заметности, интеграцией комплекса БРЭО, возможностями ведения «сетевых» боевых действий, системой управления самолетом, технологией изготовления узлов и агрегатов и сборки, и т. д.

Голландия и Норвегия заявили о выборе F-35 в качестве основного самолета для своих ВВС. В ближайшее время эти решения должны быть оформлены законодательно.

Италия еще не определилась до конца с количеством закупаемых самолетов модификаций АиВ. Скорее всего, будет закуплено 74 самолета с обычным взлетом и посадкой и 57 СКВВП.

Основные трудности с закупками первых самолетов F-35 будет испытывать Великобритания из-за неблагоприятного соотношения фунта к доллару. В настоящий момент МО Англии занято пересмотром и урезанием военного бюджета на несколько лет вперед. Несмотря на значительные сокращения военного бюджета и на вновь появившиеся сомнения в правильности выбора СКВВП, а не самолета с нормальным взлетом и посадкой, британское МО изыскало способ выделить ассигнования на закупку первого СКВВП F-35B. Согласно протоколу, подписанному министром обороны Дж. Хаттоном во время его визита в Вашингтон, самолет, относящийся к третьей серии, произведенной с малым темпом, будет поставлен заказчику в 201 1 г., с тем, чтобы соблюсти график испытаний и освоения новой машины.

Данный самолет, как и два F-35A, предназначенных для ВВС Голландии, поставка которых намечена на 201 1- 2012 г., будет приписан к Единой испытательной команде, в составе которой его будут осваивать летчики тех стран, в которых планируется принять F-35 на вооружение.

ВВС и ВМС Великобритании должны получить на вооружение 138 СКВВП F-35B, которые придут на замену устаревающим морально и физически самолетам ВАЕ «Харриер» GR.7/GR.9, которые в настоящее время эксплуатируются как в интересах ВВС, так и ВМС, сведенные в «Единую команду Харриер». Авиакрылья двух новых британских авианосцев будут насчитывать по 32 машины.

К концу года ожидается принятие решения о закупке самолетов F-35 Израилем. В протоколе о намерениях, направленном в Штаб-квартиру программы израильской стороной, указано количество 25 самолетов из ранних партий с опционом на закупку еще 50 машин в дальнейшем.

Большой интерес к самолету проявляют также Сингапур, Япония, Испания и Греция.

Экономический аспект

Проект военного бюджета США на 2010 ф. г. еще не утвержден. Уже сейчас ясно, что о выделении на те или иные программы дополнительных фондов, как это было при ушедшей администрации, речи нет. Кроме того, министр обороны Р. Гейтс высказался против «гипертрофированного» развития тактической авиации в США, в связи с чем, бюджет программы F-35 может быть урезан.

Вместе с тем, руководители программы выражают уверенность в том, что им удастся получить в полном объеме финансирование на продолжение летных испытаний самолета, а также на производство запланированных предсерийных машин, в полном объеме. В настоящее время средства в рамках программы JSF расходуются на подготовку серийного производства, создание инфраструктуры, учебной базы, а также на проведение летных испытаний. Финансирование процесса летных испытаний имеет особое значение, т. к. от их успеха или неудачи зависит ответ на вопрос, целевым ли образом были истрачены 5 млрд. долл., инвестированные в программу до настоящего момента. С особым вниманием руководство программы следит за подготовкой к испытаниям СКВВП F-35B, в ходе которых должны быть продемонстрированы заявленные возможности его силовой установки по созданию вертикальной тяги.

Фирма «Локхид Мартин» предложила комплекс мер по экономии средств и соблюдению принятого ранее 12-летнего графика НИОКР истребителя F-35. Он включает в себя изменение графика программы летных испытаний, отказ от строительства двух самолетов опытной серии и использования вместо них натурных стендов и ЛЛ, главным образом, для отработки интеграции систем БРЭО и вооружения, создание глобальной логистической сети для обслуживания парка серийных машин, а также проведение «коалиционных закупок» 1300 самолетов странам- участниками программы с 2012 по 2018 г. по фиксированной цене. Эти меры, предложенные в середине программы НИОКР, призваны восполнить возникший дефицит ее бюджета и создать накопления, которые в будущем помогут не допустить срывов графика работ по финансовым причинам. Программа была пересмотрена по полученному опыту и результатам проделанных работ. В настоящее время ожидается ее одобрение министром военных закупок США Джоном Янгом.

Сэкономить на интеграции бортового комплекса самолета, отказавшись от двух опытных ЛА, изначально предназначенных именно для этих целей, оказалось возможно благодаря 98-процентному коэффициенту общности комплекса БРЭО и вооружения всех трех вариантов самолета, благодаря чему практически все работы можно провести на одном борту. Сэкономленные средства должны пополнить резервный фонд программы, составляющий около 10% от ее бюджета. Планируется увеличение объема исследований и летных испытаний на летающей лаборатории «CATbird», созданной на базе самолета Боинг-737 и оборудованной всеми системами и датчиками комплекса БРЭО F-35. В настоящее время J1J1 находится на дооборудовании, в конце года на ней начнется отработка в полете интегрированной системы связи, навигации и идентификации и системы РЭБ. Большой объем работ по интеграции и доводке оборудования бортового комплекса будет проведен лабораториями фирмы в г. Форт-Уэрт, штат Техас.

Первый пилот авиации морской пехоты США опробывает кабину F-35B

«Коалиционные закупки» планируется начать на два года ранее, чем предполагалось до пересмотра программы. Фактически, первые машины будут поставлены до окончания приемо-сдаточных испытаний, а от правительства США потребуется утвердить бюджет закупок сразу на несколько лет вперед. При внесении этого достаточно рискованного предложения руководство «Локхид Мартин» апеллировало к опыту программы создания истребителя F-16, где подобный подход дал отличные результаты.

В международном аспекте программы существует значительный фактор неопределенности, т. к. некоторые страны – партнеры по программе начали всерьез задумываться о выходе из нее или об откладывании платежей за самолеты, которые будут ими закуплены в будущем, а другие, пока в устной форме, выражают желание в будущем в той или иной форме присоединиться. В связи с этим особенно важно, чтобы основной заказчик F-35, МО США, продолжило финансирование программы, чтобы не допускать сбоев в выполнении графика работ. При этом под угрозой оказался своевременный выпуск трех предсерийных образцов самолета палубного базирования F-35C. Финансирование, запланированное на 2009 ф. г., было перенесено на более поздние сроки в связи с тем, что у данного варианта нет заказчиков за рубежом. Руководство программы надеется вернуть срезанный объем финансирования в 2010 ф. г., так как затягивание поставки предсерийных образцов угрожает расколоть процесс интегрированных летных испытаний на два самостоятельных процесса, что неизбежно вызовет общее удорожание программы.

Другим экономическим вызовом программе стал график выпуска самолетов, расписанный по годам. Если в 2010 и в 201 1 ф. г. запланирован выпуск, соответственно, 32 и 47 машин, то в 2012 ф. г. план выпуска резко возрастает до 118 машин. Изначально предполагалось, что ежегодно количество выпускаемых самолетов будет удваиваться вплоть до достижения промышленного темпа выпуска по самолету в день. Резкий перепад в темпе выпуска между 2011 и 2012 ф. г. вызовет значительные непроизводительные расходы на поставку дополнительной оснастки и привлечение квалифицированной рабочей силы. В частности, придется заказывать значительное количество дорогостоящей оснастки за 2 года до того момента, когда она реально понадобится. В идеале, по мнению Ч. Дэвиса, для оптимизации расходов следовало бы поднять планку выпуска самолетов в 201 1 ф. г. до 60 единиц.

Стоимость единичного самолета – исключительно важный параметр, исходя из которого заказчики планируют свои расходы. Отпускная цена самолетов, производимых с низким темпом, в настоящее время вычисляется по прогнозируемому курсу доллара на 2014 г, с тем, чтобы потенциальные заказчики могли оценить масштаб цен на тот момент, когда самолеты будут реально готовы к отгрузке. В настоящее время, по словам Дэвиса, стоимость единичного самолета из второй партии ниже, чем прогнозировалось. Стоимость определяется в прогнозируемых ценах 2014 г., для модификации А она составит $70 млн. без двигателя, для СКВВП F-35B – $80 млн, без двигателя. Штаб-квартира программы весьма скептически относится к инициативе фирмы «Локхид Мартин» о предварительном сборе заказов на F-35 от всех стран – партнеров по программе с тем, чтобы, имея значительный портфель заказов, иметь возможность зафиксировать отпускную стоимость самолетов первых, самых дорогих, партий.

Аудиторы Конгресса США и правительственное Агентство по аудиту (АПА) констатируют, что программа Единого ударного истребителя отстает от графика на три года. Агентство по аудиту критикует дальнейшие планы реализации программы, называя их неадекватными, чересчур амбициозными и рискованными. Если штаб-квартира программы F-35 оценивает перерасход средств в 2,4 млрд. долл., то эксперты АПА называют цифру 7,4 млрд. долл.

Разработчики F-35 заявляют о том, что разработка ПО для БРЭО F-35 выполняется с 18-месячным опережением по сравнению с аналогичной программой истребителя F-22, а время, необходимое для отладки ПО в процессе летных испытаний, экономится за счет моделирования на компьютерах и тренажерах. В то же время АПА настаивает на том, что это моделирование не адекватно испытаниям в полете, а использование данных, полученных этим путем, рискованно.

Может быть, не так уж он был хорош, но их было много!

ИСТОРИЯ САМОЛЕТА Р-1

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

(Окончание. Начало в № 5/2009 г.)

УДАРНАЯ СИЛА ВВС РККА

Р-1 начали поступать в строевые части ВВС в 1923 г. Боевая ценность их была весьма невысока. Самолеты первых серий могли вести только визуальную разведку. Она была эффективна только с малых высот. С высоты 1000 м и более наблюдателям было трудно определить, что они видят внизу. Путали обозы с артиллерией, определить, какая техника движется, вообще было невозможно. Бомбометание из-за отсутствия бомбодержателей и сбрасывателей условно обозначали пуском ракет. В некоторых эскадрильях и отрядах кустарно изготовляли бомбодержатели и сбрасыватели, монтировали фотоаппараты.

Самолеты с более-менее полноценным вооружением начали поступать с заводов к концу 1925 г. Так, под Ленинград Р-1 с комплектом Бомбр-1 прибыли только в середине июля 1926 г. Нехватка то того, то другого вела к тому, что машины доукомплектовывались уже в воинских частях. Зачастую в одной и той же эскадрилье имелись Р-1 с разным вооружением и оборудованием, не говоря уже про приборы. При этом в частях часто меняли комплектацию приборов и их расположение на приборной доске.

Поначалу было много нареканий на низкую надежность и эксплуатационное неудобство вооружения самолета. Из частей поступали жалобы на чрезмерные усилия на рычагах бомбосбрасывателей, тугое движение турелей.

Р-1 постепенно вытесняли в летных школах оставшиеся с Гражданской войны «Сопвичи» и «Ариэйты», более поздние итальянские «Ансальдо» и SVA, английские DH.4 и DH.9. Уже в январе 1926 г. «Полуторасто- ечные», «Ариэйты» и DH.4 официально вообще сняли с вооружения.

Р-2 (Р-1 СП), учитывая общую нехватку самолетов в ВВС, поначалу попытались использовать как боевые. Их, например, получили два отдельных отряда и одна эскадрилья в Ленинградском военном округе. Так, в сентябре 1926 г. 28-я эскадрилья на Р-2 участвовала в маневрах 4-й кав- дивизии. Она вела разведку, фотографировала и пробовала корректировать огонь артиллерии при помощи радиостанций АК-23. Последнее удалось плохо – слишком ненадежна была АК-23.

Р-1 СП продержались в строевых частях примерно год – до весны 1927 г.; затем все их постепенно направили в летные школы. Так, в Ленинградском округе в 1 -м корпусном отряде на 1 января 1927 г. все Р-1 СП значатся уже как запасные; 41-й отряд полностью перевооружили к концу весны.

Вообще к осени 1926 г. Р-1 распространился уже практически по всей территории страны и стал не только самым массовым разведчиком, но и вообще самым распространенным самолетом ВВС РККА. Эти машины постоянно участвовали в различных маневрах.

Например, 15 ноября 1926 г. авиация участвовала в совместных с зенитной артиллерией учениях в районе Качи. Возвращаясь к месту постоянной дислокации в Харьков, группа Р-1 из 24-й эскадрильи попала в чрезвычайную ситуацию. На этапе Павлоград – Лозовая один из самолетов вспыхнул в воздухе. Летчику В.В. Бубнову удалось совершить вынужденную посадку на лугу возле хутора Домаха, но из-за дыма на пробеге машина уткнулась в стог сена. Стог загорелся, пламя с него перенеслось на располагавшиеся рядом сараи. Крестьяне бросились тушить пламя, но летчики не подпустили их к стогу, опасаясь взрыва остатка бензина в баках самолета. На место происшествия прибыла милиция, арестовавшая экипаж. Р-1 полностью сгорел. Расследование показало, что причиной аварии стала течь бензопровода: оба механика, готовившие машину к вылету, были пьяны…

Группа Р-1 поддерживает атаку танков и пехоты на маневрах Красной Армии

Р-1 с надписью «Наш ответ папе римскому». Ну чем так насолил азербайджанцам римский папа?

Летчики получают задание от командира отряда Н.И. Андреева, 1925 г.

Р-1 «Боец культфронта» – подарок от коллектива «Учительской газеты»

К осени 1927 г. парк Р-1 достиг значительной по тому времени величины. На 1 октября имелось 724 Р-1 плюс 116 Р-1 СП. Поступление новой техники позволило начать списывать Р-1 первых серий. Так, все самолеты выпуска 1923 г. списали в 1928 г.

Экипажи учились вести визуальную и фоторазведку. Летнаб писал донесения карандашом на листах из блокнота, укладывал в пенал и сбрасывал с вымпелом где-нибудь поближе от командного пункта. Сообщения с земли, привязанные к веревке между двух шестов, поднимали «кошкой» – крюком на тросе. Короткие фразы можно было также передавать кодом с помощью полотнищ Попхэма – широких полос белой ткани, укладывавшихся на земле разными способами.

Бомбометание осуществлялось поодиночке и строем по сбросу бомб ведущим. Выстраивались колонной или пеленгом. Пользовались в основном бомбами по 8, 10, 16 и 32 кг, но с 1928 г. стали использовать новые бомбы АФ-82. После сброса бомб полагалось сделать несколько заходов на обстрел противника из пулеметов.

Вот типичное задание для экипажа Р-1 на учениях (июль 1928 г., 25-й отряд, Чита): разведка местонахождения 75-го кавполка, атака на него с пикирования тремя заходами, затем сброс вымпела на позициях 74-го кавполка и подъем донесения «кошкой».

Посещение 19-го авиаотряда командующим войсками Сибирского военного округа Петиным, Спасск, 1926 г.

Перед вылетом, 19-й авиаотряд.

Прием донесения кошкой, 1926 г.

Крупные маневры Красной армии проходили на Украине и в Белоруссии в августе 1928 г. Во время этих учений группа из пяти Р-1 28-й эскадрильи, ведомая командиром отряда Сергеевым, полетела «бомбить» станцию Бахмач. Сначала летчики заблудились, и вместо Бахмача пытались атаковать Конотоп, но потом летнаб ведущего осознал ошибку. Группа развернулась и через некоторое время благополучно прошла над целью, выпустив сигнальные ракеты. Но на обратном пути командир отряда опять начал плутать. Один Р-1 откололся от группы и пошел сам по себе, но правильно и прилетел на базу. Остальным повезло меньше. Две машины совершили вынужденные посадки: одна удачно, а вторая скапотировала. Командир с одним ведомым случайно вышел к аэродрому в Гомеле, когда уже стемнело. Сергеев сразу пошел на посадку, промахнулся и угодил на заболоченное место. Второй летчик долго ждал, пока зажгут посадочные огни, сжег весь бензин и на посадке врезался в ангар. Вообще на этих учениях аварийность оказалась очень большой. Только силы, привлеченные из Ленинградского округа, потеряли четыре Р-1 и еще семь попали в ремонт.

Обычно Р-1 летали только днем, но 28 августа 1928 г. на маневрах под Гомелем два Р-1 16-го отряда выпустили на ночную разведку. Садиться они должны были в Гомеле, где на аэродроме поставили прожектор. Один самолет приземлился благополучно, другой долго катился прямо на прожектор, затем резко отвернул в сторону и врезался в ангар.

К концу осени 1928 г. количество Р-1 и его вариантов, имевшихся в ВВС, достигло тысячи. Импортные DH.9 и DH.9a, так же как их аналоги русской сборки, списали полностью. Еще в марте УВВС распорядилось о том, что эти машины «…подлежат обязательному и незамедлительному снятию с эксплоатации».

Авария Р-1 из 5-й разведывательной эскадрильи, Харьков, пилот Ли Дя-мук, август 1926 г.

В передней кабине Р-1 известный летчик-испытатель М.А. Волковойнов, в задней в роли пассажира – начальник У ВВС П. И. Баранов (сам он летать не умел)

Р-1 в экспериментальном камуфляже, разработанном Бурче и Воробьевым-Москвиным 1927 г.

Моторы М-5, как и «Либерти», на Р-1 постоянно страдали летом от перегрева. Для борьбы с этим временно снимали боковые панели капота. Но это мало помогало. На Кавказе пытались ставить на самолеты дополнительный радиатор от МР-1. Но эффективность его была невелика – он частично затенялся капотом. В Средней Азии использовали радиаторы от Р-1 СП, ставившиеся у задних подкосов шасси. Радиаторы брали со складов, а комплект деталей для их крепления и подсоединения к системе охлаждения поставлял московский завод № 39.

С 1927 г. большое внимание стали уделять воздушной навигации. Для тренировки экипажи группами совершали дальние перелеты. 19 июня 1927 г. был организован «звездный перелет». Из разных городов самолеты слетались в Москву. Всего тогда участвовали 10 машин. Масштабы постоянно росли, перелеты стали совершать строем целые воинские части. Так, в июне 1929 г. 26-я эскадрилья двумя группами совершила перелет Ростов – Харьков – Смоленск – Красногвардейск. До места назначения благополучно добрались 15 машин из 16.

В сентябре того же года большое количество Р-1 привлекли к крупным учениям в Белоруссии. Они работали и за «красных», и за «синих». На этих учениях с самолета впервые вели киносъемку: 16 сентября оператор заснял подход частей «синих» к Бобруйску.

МР-1 с 1928 г. находились на вооружении на Черном море (в 55-м и 65-м отрядах) и Балтике (в 51, 66-м, 87-м отрядах). Их использовали, в основном, для разведки у побережья. В морской авиации МР-1 пользовались невысокой репутацией. Их считали довольно сложными в пилотировании и немореходными. Даже небольшое волнение делало взлет и посадку делом весьма опасным. Но и при спокойной воде длительный разбег иногда приводил к неприятностям. Самолет выходил за пределы безопасной зоны и наталкивался на препятствия. Были случаи столкновения с мелкими судами или буями. В 1929 г. на Черном море МР-1 заняли первое место по аварийности – 14 случаев.

Этими машинами комплектовали также речные отряды, приданные военным флотилиям. В Днепровской флотилии самолетами МР-1 был вооружен 67-й отряд, в Амурской – 68-й.

2 августа 1930 г. три Р-1 участвовали в высадке первого в мире воздушного десанта у хутора Клочково под Воронежем. Парашютистов выбросили с бомбардировщика «Голиаф», а одномоторные бипланы доставили упаковки с оружием и боеприпасами, тоже сброшенные с парашютами.

Пик численности Р-1 и его вариантов в ВВС был достигнут в начале 1931 г. На 1 января имелось 1517 Р-1, 20 Р-1 СП, 79 Р-1 БМВ и 71 МР-1.

27 марта 1931 г. два Р-1 из 28-й эскадрильи отправили фотографировать сооружения Карельского укрепрайона с целью проверки состояния их маскировки. Но молодые летчики заблудились и сняли укрепления на финской стороне границы, у реки Вииси-йоки. Полет не остался незамеченным: министерство иностранных дел Финляндии направило ноту протеста. И только тогда выяснилось, что же сфотографировали наши экипажи. Командование ВВС Ленинградского округа долго решало, что делать: то ли наказывать за ошибку, то ли награждать за ценную информацию. В конечном счете приняли «соломоново решение» – не делать ни того, ни другого.

Заправка самолета горячей водой, 19-й авиаотряд, Хабаровск, декабрь 1928 г.

Летчики 30-й эскадрильи («Красная Москва») у развернутого знамени части

Р-1 из 50-й эскадрильи, июнь 1927 г.

Замена мотора на Р-1, Дальний Восток, зима 1928/29 годов.

К тому времени машину уже сняли с производства; на смену ей пришел новый биплан Р-5. В первую очередь ими перевооружили легкобомбардировочные эскадрильи, затем дальние разведывательные. Р-1 оказался оттесненным в войсковую авиацию и летные школы.

Уже в январе 1932 г. в строевых частях осталось всего 17 МР-1, остальные передали в Школу морских летчиков. На смену им пришли купленные в Италии летающие лодки С-62Б.

Последние Р-1 СП списали к началу 1932 г., зато в школы передавали все больше Р-1. В начале 1933 г. Р-1 насчитывалось еще 1297, но из них 705 находились в различных летных и технических школах. Большинство остальных входило в войсковую авиацию – в корпусные, артиллерийские и мотомеханизированные отдельные отряды. Практически все (61 из 62) Р-1 БМВ сосредоточили в Школе морских летчиков.

В июне 1933 г. сдала МР-1 последняя строевая часть – 67-й речной отряд.

Р-1 из 9-го авиаотряда, Северо- Кавказский военный округ, Ростов-на- Дону, январь 1930 г.

Р-1 в летних лагерях под Тамбовом, июль 1929 г.

Р-1 из отряда особого назначения в ангаре на Центральном аэродроме в Москве, май 1930 г.

В 1935 г. в ВВС остались только единичные машины, использовавшиеся как вспомогательные. Так, на весь Украинский военный округ остались четыре Р-1. Через год не стало и их.

В БОЯХ И ПОХОДАХ

Первая военная кампания, в которой участвовали Р-1, шла на Северном Кавказе. Чеченцы в годы Гражданской войны доставляли немало беспокойства и белым, и красным, поскольку резали и грабили и тех, и других. После окончания войны пришлось приложить немало усилий для того, чтобы разгромить многочисленные банды. Имелись целые районы, не контролировавшиеся советской властью. Силами подразделений ОГПУ справиться с положением не смогли, и весной 1924 г. в ход пустили части Краснознаменной Кавказской армии, поддержанные авиацией. В район Грозного перебросили 3-й разведывательный отряд, в составе которого имелись три новеньких Р-1 таганрогской сборки. С сентября 1925 г. они стали совершать полеты к селениям, занятыми мятежниками.

Самолеты должны были оказывать давление на местное население, от которого требовали выдачи оружия и бандитов. Они сбрасывали мелкие осколочные бомбы и разбрасывали листовки. Цели выбирали сами летчики, перед которыми ставили задачу создать как можно больше шума и паники при минимальных разрушениях. Авиация также вела разведку и осуществляла связь между подразделениями красноармейцев.

В апреле 1928 г. для операций против басмачей в Средней Азии в Ташкенте сформировали группу особого назначения, в которую вошли семь Р-1. В середине того же месяца в Ташкент из Подмосковья перебросили 30-ю эскадрилью, тоже вооруженную Р-1.

С начала мая эти части приступили к боевым вылетам с аэродрома Ташауз в Таджикистане против банд группировки Джунаид-хана в Каракумах. Из-за значительной, по сравнению с другими типами машин, эксплуатировавшимися в Средней Азии, бомбовой нагрузкой, Р-1 использовали, в основном, как легкие бомбардировщики.

30-я эскадрилья пыталась применять тактику, которой летчиков обучали для войны в Европе. Они летали группами – звеньями и отрядами, осуществляли бомбометание из плотного строя. Но это могло принести успех только при наличии достаточно крупных целей, басмачи же быстро научились рассредоточиваться и маскироваться от авиации.

Вынужденная посадка Р-1 из 40-й эскадрильи в деревне Ново- Нежино, 28 августа 1930 г. Пилот – Н. Каманин, впоследствии Герой Советского Союза, генерал-лейтенант. Этот случай подробно описан в мемуарах Каманина.

Пожар при запуске двигателя на полевом аэродроме Монастырище во время учений, сентябрь 1930 г.

Р-1 часто использовали для буксировки мишеней-рукавов. На подкрыльных бомбодержателях этого самолета – комплект мишеней ШТ-42, декабрь 1930 г.

«Особое назначение», похоже, объяснялось экспериментами по применению химического оружия. Документов о деятельности группы сохранилось мало. Возможно, материалы о ее работе до сих пор засекречены. Но косвенные свидетельства есть. Например, в одном из аварийных актов 30-й эскадрильи (о вынужденной посадке при следовании к цели – становищу кочевников) прямо сказано: «ни осколочные, ни химические бомбы не взорвались». В отчете же округа о проведении летней кампании в том году включен раздел об эффективности применения химического оружия в местных условиях, явно написанный на основании имевшегося опыта.

Опыт оказался отрицательным. Химические боеприпасы малых калибров, имевшиеся тогда у ВВС РККА, бесполезно было применять по небольшим, быстро перемещавшимся, группам всадников. Концентрация отравляющих веществ получалась столь малой, что нельзя было даже на время вывести из строя человека или лошадь. Лишь в населенных пунктах можно было нанести противнику ущерб, но при этом страдали в основном мирные жители и скот.

В целом Р-1 проявили себя в Средней Азии не лучшим образом. Велики были потери за счет аварийности; цельнометаллические Ю-21 и Р-ЗЛД жили дольше и ломались реже. Все Р-1 к 1928 г. из округа убрали.

Третья важная кампания, в которой участвовали Р-1 и единственная, в которой применяли МР-1 – бои на КВЖД летом и осенью 1929 г. Вся применявшаяся там советской стороной авиация, за исключением одной эскадрильи, была вооружена Р-1 (68 машин) и МР-1 (десять). 8 сентября 1929 г. войска Особой Дальневосточной армии (ОДВА) из Приморья, поддерживаемые 19-м авиаотрядом с аэродрома Гродеково, начали наступление на запад, в направлении станции Пограничная. Китайцы понесли потери и отошли.

Строй Р-1 на аэродроме у станицы Нижне-Гниловской, 1 мая 1925 г.

Самолет пилота Бедрицкого из группы ОСНАЗ, Ташкент, май 1928 г.

Личный состав 19-го авиаотряда на аэродроме Тродеково перед началом боевых действий на КВЖД, 1929 г.

10 октября советская Амурская флотилия вошла в устье реки Сунгари. Бомбовым ударом 40-й эскадрильи и огнем кораблей были выведены из строя канонерская лодка, три вооруженных парохода (причем один – только авиацией) и баржа-плавба- тарея, захваченная позже нашим десантом. Высадку войск на берег у Лахасусу поддерживал 68-й отряд на МР-1, базировавшийся на плавбазе «Амур». Он подавил китайскую батарею у деревни Чичиха.

«Амур» сопровождал флотилию при движении вверх по реке. Его гидропланы вели разведку и наносили удары по кораблям и береговым позициям китайцев. В частности, 30 октября они пресекли попытку загородить фарватер затоплением барж с камнем. Летчики потопили один пароход и баржу, а остальные отогнали вверх по реке. При этом также значительные повреждения получила канонерка «Кианг-Хын», которая позже затонула на рейде Фугдина (Фуцзиня). Через оставшийся свободным проход корабли Амурской флотилии с десантом на борту поднялись вверх по реке и при поддержке самолетов взяли Фугдин.

С запада на восток по трассе КВЖД наносила удар Забайкальская группа войск; в нее входила одна эскадрилья и два авиаотряда (всего 31 Р-1), располагавшиеся на аэродроме Даурия. 17 ноября после налета авиации танки перерезали железную дорогу на участке Манчжурия-Джайланор. Кавалерия начала развивать прорыв, авиация бомбила скопления китайцев. В одном случае произошел конфуз: вместо пехоты и кавалерии под бомбы попали стада скота, которые гнали по дороге кочевники-монголы. Оправдываясь, летчики объясняли, что с высоты овцы очень похожи на пехоту в серых шинелях, а коровы и верблюды – на кавалерию.

Под Джайланором впервые имело место взаимодействие авиации и мотопехоты. Пресекая попытку китайцев вырваться из окружения, летчики сработали как загонщики. Они пулеметным огнем погнали врага на цепь грузовиков АМО с пулеметами, которые окончательно добили противника.

Одновременно с запада вновь начала наступать Приморская группа войск; она шла на Мишаньфу. Очень эффективно работала авиация по переправам через реку Му- рень, по которым отходили китайские войска. Плотные скопления солдат представляли собой отличную цель и для пулеметного огня, и для мелких осколочных бомб. Последние рвались, поражая по пять-восемь человек одновременно.

Наступление холодов существенно осложнило работу авиации. Уже при 15 градусах мороза приборы на Р-1 начинали «врать», воздушные пузырьки делали невидимой стрелку компаса. При 25 градусах останавливались часы на приборной доске, переставала перематываться пленка в фотоаппарате. Еще раньше замерзала резиновая груша, при помощи которой летнаб спускал затвор фотокамеры; ее для отогрева попросту засовывали в штаны…

МР-1 68-го гидроотрядо у борта плавбазы «Амур», 1929 г.

Р-1 афганских ВВС, на крыле – арабская вязь.

Увеличилось время подготовки самолетов к вылету. На группу из 12- 14 машин уходило до двух часов. Воду и масло грели в «гончарках» (обогревателях Гончарова) или полевых кухнях.

Самолеты бомбили вражеские аэродромы, склады, казармы, железнодорожные станции. После капитуляции гарнизона станции Манчжурия летчики искали в степи разбегающихся вражеских солдат и наводили на них красноармейцев.

Весь период боевых действий китайская авиация не проявляла большой активности; не было зафиксировано ни одного воздушного боя. Зенитной артиллерии у противника почти не имелось, от атакующих самолетов китайские солдаты отбивались только огнем винтовок и пулеметов.

Боевые действия шли до 6 декабря и кончились полной капитуляцией врага. Советская авиация потеряла четыре Р-1 и два МР-1; ни один из них не был сбит китайцами. Три Р-1 сожгли сами экипажи после вынужденных посадок (из них два – по ошибке, на своей территории), один разбился в тренировочном полете. Два МР-1 тоже совершили вынужденные посадки (причем один на поплавках – на суше!). Один из них сожгли сами, второй разбил бронированным бортом монитор «Ленин», снимавший с самолета экипаж.

Имелись потери среди летного состава, один экипаж попал в плен к китайцам; его дальнейшая судьба осталась неизвестной.

Хотя Р-1 состояли на вооружении еще около пяти лет, воевать в рядах ВВС РККА им более не довелось.

НЕ ТОЛЬКО НА СВОЕЙ ЗЕМЛЕ

Р-1 довольно активно поставлялся на экспорт в страны Востока. Экспортные машины оформлялись как заказы «спецназначения». Такие самолеты иногда отличались от поставлявшихся ВВС РККА по комплектации, иногда – нет. Р-1М5 предлагался на экспорт вдвое дешевле Р-3 с тем же мотором.

Первой зарубежной страной, получившей Р-1, стал Афганистан. В сентябре 1924 г. из Ташкента в Кабул через хребет Гиндукуш перегнали по воздуху шесть самолетов. Руководил перелетом командующий ВВС Туркестанского округа П.Х. Ме- жерауп. В марте 1925 г. в Афганистан с новой партией самолетов отправили группу летчиков из 1-й разведывательной эскадрильи из Липецка. Командовал ей командир отряда В.Н. Жданов (впоследствии генерал- лейтенант, командующий 8-й воздушной армией). Советским летчикам поставили задачу поддержать войска афганского правителя Амануллы- хана в ходе междоусобной войны. Они числились офицерами афганской армии, носили местную форму.

В Кабуле организовали авиационную школу, где готовили местные кадры летного и технического состава. Преподавателями и инструкторами в ней были советские специалисты. В 1927 г. в Афганистан прибыла последняя партия из семи Р-1.

В основном наши экипажи вели разведку, но эпизодически также осуществляли бомбометание и штурмовали части противника. В декабре 1928 г. Аманулла-хан использовал авиацию против мятежников, подошедших к Кабулу. С 1 7 декабря самолеты начали бомбить противника. Это помогло отбросить врага от столицы, но не спасло Амануллу, которому вскоре пришлось отречься от престола. Советские летчики покинули страну, где провели более трех лет.

Замена двигателя на одном из афганских Р-1 в Кабуле

Группа советских летчиков в Афганистане у Р-1

15 января 1929 г. предводитель мятежников Хабибулла объявил себя эмиром. Ему достался весь парк афганской авиации. Теперь самолеты стали бомбить и обстреливать сторонников свергнутого Амануллы. В борьбе победил третий претендент, Надир-шах, захвативший Кабул в октябре 1929 г. Ему уже достались остатки – всего несколько способных подняться в воздух машин. Возможно, что последние Р-1 прожили в Афганистане еще год-два.

В конце 1924 г. первые Р-1 поставили в Китай правительственной армии Сунь Ятсена. Уже в «Первом Восточном походе» в феврале-июне 1925 г. участвовали три Р-1, обеспечивавшие разведку и связь. Во втором походе, в октябре, использовали только один самолет, зато он уже сбрасывал бомбы и листовки на крепость Вэйчжоу.

27 октября 1925 г. ГАЗ-1 получил заказ на 18 самолетов «спецназначения». Позже оказалось, что фактически в него входят три партии машин. Три самолета предназначались для перелета в Пекин, а оставшиеся – на экспорт, причем в две разные страны. 4 ноября на завод прибыл спецуполномоченный, доставивший пакет с требованиями к первой экспортной партии. Ими предписывалось нанести на крылья и фюзеляж синие круги с 12-лучевыми белыми звездами. Сразу стало ясно – машины пойдут в Китай. Кроме чужих опознавательных знаков, экспортные Р-1 получили дополнительные радиаторы, необходимые для жаркого климата. Упаковка тоже отличалась особой тщательностью.

По-видимому, самолеты в ящиках везли по Транссибу в Забайкалье, близ границы собирали и дальше гнали по воздуху. Не все отправленные китайцам самолеты благополучно добрались до места назначения. Один Р-1 был разбит на взлете в Верхнеудинске летчиком Новичковым. При посадке в Алтан-Булаке пилот Пятницкий поломал шасси, винт и радиатор, но эту машину отремонтировали. Два Р-1 столкнулись в воздухе в 100 км от Урги. Один летчик погиб, второй и еще два члена экипажей были ранены.

По разным данным, в июне 1926 г. Народно-революционная армия Гоминьдана располагала от шести до 13 Р-1. В «Северный поход» в июле-ноябре того года отправили три машины с советскими экипажами. Командовал этим отрядом В.Л. Мельников. Сначала в операциях участвовал всего один самолет летчика Кравцова, затем прибыл второй, пилота Сергеева. Они бомбили и штурмовали, вели разведку. 210 бомб сбросили на крепость Шэшань. При взятии города Наньчан экипаж Сергеева несколько раз бомбил вражеский бронепоезд, вынуждая его прекращать огонь.

12 апреля 1927 г. генерал Чан Кайши произвел государственный переворот, после которого отношения с Советским Союзом резко ухудшились. Поставка самолетов и другого оружия и боевой техники из нашей страны прекратились. Однако ранее переданные машины продолжали эксплуатироваться. Например, в апреле 1928 г. они участвовали в операциях против войск генерала Чжан Цзолина. При этом один Р-1 14 апреля разбился во время разведки.

Советский Союз продолжал поставки самолетов некоторым местным правителям на северо-западе Китая, в частности, в Синьцзян и в начале 30-х годов. Машины перегонялись по воздуху. 25 декабря 1931 г. при промежуточной посадке в Урумчи у одного Р-1 лопнула задняя растяжка с правой стороны, но самолет в целом не пострадал. Вся партия бипланов была сдана 23 декабря в Вахты. Всего в Китай поставили около 30 Р-1.

Вторая часть партии «спецназначения», заказанной ГАЗ-1 осенью 1925 г., предназначалась Персии (Ирану). Эти Р-1 имели бомбосбрасыватели, скопированные с английского образца и переходники на синхронизаторах под английские пулеметы. Посмотреть на эти машины 27 ноября прибыл иранский представитель Амин-заде. Он попросил несколько переделать ручки управления, поставить вторые аккумуляторы, предусмотреть ручной бензонасос у летнаба и обязательно снабдить турели вилками под спаренные пулеметы. По окраске иранские самолеты не должны были отличаться от советских, но под нижними плоскостями требовалось изобразить флаг со львом и букву «Р».

Два иранских Р-1 на аэродроме в провинции Луристан

Два Р-1 монгольских ВВС; слева стоит У-2

По-видимому, машины везли по железной дороге в Баку и там собирали. Во всяком случае, известно, что в январе 1926 г. Амин-заде при пробном полете на Р-1 в Баку потерпел аварию на взлете из-за отказа мотора «Либерти». Самолет был разбит полностью, а пилот отделался ушибами.

Годом позже военное министерство Ирана вело переговоры о продаже разведчиков Р-1, учебных самолетов У-1 и истребителей И-2бис. В июне 1927 г. заводу № 1 дали задание подготовить три Р-1 с новыми причудливыми опознавательными знаками и упаковку для их перевозки морем. Эти машины были изготовлены и сданы.

В январе 1928 г. персам отгрузили еще 10 самолетов. Комплектация их была разной: половина с моторами «Либерти», половина с М-5, турели ТОЗ стояли только на двух машинах, на остальных – только курсовые пулеметы «Максим». Доставляли эту партию через Каспийское море. Поставки продолжались и далее: 15 августа 1929 г. иранский представитель Иса-хан Штаудах принял на заводе № 1 еще четыре Р-1.

Иранская авиация использовала часть полученных самолетов для борьбы с мятежниками в разных районах страны.

Р-1 поставляли также в Монголию. В 1929 г. монголам передали шесть новых самолетов. Один из них вскоре разбили, а два разобрали на запчасти, чтобы поддержать боеспособность остальных. На 12 апреля 1 932 г. монгольские ВВС располагали тремя Р-1, тремя Р-5 и одним транспортным самолетом Юнкерс В-33; все они входили в единственный в стране авиаотряд им. Сухэ-Ба- тора. К концу года парк пополнился двумя У-2 и четырьмя Р-1.

В мае-июле 1932 г. два Р-1 вместе с одним Р-5 участвовали в операциях против мятежников. Экипажи были смешанные: русские пилоты и монгольские летнабы. Самолеты вели разведку, разбрасывали листовки и обеспечивали связь между частями монгольской армии и отрядами добровольцев. У реки Кичигин-гол разведчик обнаружил две большие банды, приготовившиеся с разных сторон к атаке на механизированный отряд. Летчики сбросили осколочные бомбы, а затем пулеметным огнем поддержали атаку мотопехоты.

Имели место еще несколько случаев бомбометания, например, по монастырю, где располагались командиры мятежников. Но эффективность их была низкой, поскольку монгольские летнабы не имели достаточного опыта.

Противник не доставлял авиаторам больших хлопот, «серая чертова птица» внушала ему суеверный ужас. Только большая банда Джам- цо, бывшего военного, оказала серьезное сопротивление. Р-1 встречали залпами из винтовок, причем Джамцо выучил своих людей стрелять с нужным упреждением. Машины возвращались с пробоинами. На Р-1 пилота Иванова пуля пробила радиатор, пришлось садиться в расположении банды. Летчикам удалось убежать, а самолет бандиты сожгли. Убежали, правда, недалеко: попали в руки другой банды. Летчиков ограбили, раздели, связали и бросили в воду. На счастье, Иванова связали плохо; он выплыл сам, развязал и вытащил летнаба. На одиннадцатый день голые голодные люди встретились с монгольскими разведчиками.

Последние Р-1 эксплуатировались в Монголии как учебные самолеты до середины 1930-х годов.

ЭКСПЕРИМЕНТЫ

Чего только не делали с Р-1. В ноябре 1929 г. конструкторский отдел НИИ ВВС получил задание разработать для Р-1 систему дозаправки в воздухе. Ее применение позволило бы существенно увеличить радиус действия самолета. С середины декабря группа инженера А.К. За- панованного приступила к проектированию необходимой оснастки. Эскизный проект завершили к 5 апреля 1930 г. С 4 июня в мастерских НИИ началось изготовление оборудования. К 7 июля все было готово, но пришлось ждать прибытия двух серийных Р-1 для переделки.

Один самолет переоборудовали в танкер-заправщик, второй оснастили для дозаправки. На танкере 30 м шланга наматывалось на барабан, закрепленный на турели. Вращая турель, можно было выпускать или сматывать шланг. Пулеметы, конечно, при этом сняли. К шлангу был примотан тканью телефонный провод для выравнивания электрических потенциалов между обеими машинами. Этот провод имел на обоих концах вилки, которые присоединяли к розеткам на самолетах. Шланг выпускался наружу через окно в полу, предназначенное для бомбового прицела «Герц». Чтобы шланг в воздухе поменьше болтался, к нижнему концу его присоединили груз – гирю. На обоих самолетах в фюзеляже установили баки емкостью по 32 л, отсоединенные от бензосистемы.

Сначала экипажи самолетов тренировались, выпуская и ловя веревку с грузом. Первый полет с дозаправкой совершили 29 августа. Сначала попробовали переливать воду, затем бензин. Расстояние между самолетами было около 12 м. Механик, сидевший в задней кабине заправляемого Р-1, руками ловил гирю и заправлял конец шланга в горловину бака. После окончания перелива он его вытаскивал, а автоматический клапан на шланге перекрывал магистраль. Обратно шланг втягивать побоялись – перед посадкой его просто сбрасывали. Всего до 1 декабря сделали 26 полетов. Пришли к выводу, что принятый метод опасен для заправляемого самолета и его экипажа. Болтающаяся гиря могла нанести серьезные повреждения. В одном случае она действительно пробила верхнюю плоскость, а затем шланг попал под винт, отрубивший от него трехметровый кусок.

Р-1, оснащенный в НИИ ВВС турбонагнетателем «Дженерал электрик».

Под крылом Р-1 – два опытных металлических зимних авиабуса, сбрасывавшихся с бреющего полета на снег

Полученный опыт группа Запано- ванного использовала позже при разработке систем дозаправки других самолетов.

Для Р-1 разрабатывали первые десантные подвески, специальные мешки и короба. Так, именно на нем испытывали «картонажный авиасбрасыватель» – сигару из плотного картона с контейнером для парашюта Г-2 на одном конце. В него упаковывались шесть винтовок или цинки с 5000 патронов. Альтернативой являлся грузовой мешок Г-3, тоже с парашютом. В него можно было уложить три 76-мм снаряда или три ручных пулемета ДП или три ящика с пулеметными лентами. Еще большей емкостью обладал комплект на базе грузового парашюта типа ЗА. Он включал несколько видов цилиндрических контейнеров для грузов разных типов весом до 60 кг. В один контейнер могли войти четыре пулемета «Льюис» или шесть ДП, 64 гранаты, семь 76-мм снарядов. Предусматривались баки для воды, бензина и масла. В двух цилиндрах размещалась разобранная динамо-реактивная (безоткатная) пушка: в одном ствол, в другом замок, тренога и прицел. Р-1 мог нести по одному мешку или коробу с каждой стороны под нижним крылом.

В 1930 г. предлагалось переделать Р-1 в санитарный самолет. Но далее общих соображений на этот счет не ушли.

Именно на Р-1 было испытано первое устройство для прокладки телефонных линий с воздуха. Самолет сбрасывал с парашютом полевой телефонный аппарат и с высоты 100 м начинал разматывать с катушки провод; в конце с машины сбрасывали второй аппарат. 1 января 1931 г. таким способом проложили линию длиной 2,5 км.

Известный изобретатель П.И. Гроховский в НИИ ВВС спроектировал и построил специальный вариант Р-1 для тренировки в воздушной стрельбе, названный «Воздушный полигон». Переоборудованный самолет нес в общей сложности шесть полотняных рукавов и шесть фанерных мишеней, которые могли выпускаться в разной последовательности. Общий вес дополнительного оборудования составлял 84 кг. На испытаниях сделали четыре полета. Скорость самолета упала на 40-50 км/ч. Кроме того сочли, что конструкция недостаточно прочна, а тросы, на которых тянули мишени, слишком коротки.

В январе 1930 г. на Р-1 летного отряда НИХП испытывали выливные приборы К-3. Летал пилот М. Васильев. 7 января самолет потерпел аварию на аэродроме Ухтомская под Москвой. В том же году другой прибор, ВАП-4 емкостью 80 л, приняли на вооружение для Р-1. Это оружие предназначалось для «поражения живой силы противника и заражения местности с налаженным валовым производством». Но нет никаких сведений, что ВАП-4 поступили в строевые части. По-видимому, выливные приборы на Р-1 подвешивали только при экспериментах, в частности на полигоне в Шиханах. Там на 15 февраля 1932 г. в состав 36-го химотряда входили три Р-1.

В ноябре 1930 г. на Р-1 испытывали необычное оружие: «приборы» инженера Майзеля. Это были маленькие беспилотные самолеты без мотора, но с воздушным винтом. Энергию для вращения винта давал маховик, перед запуском раскручивавшийся до 18 000 об/мин с помощью ветряка и повышающего редуктора на самолете-носителе. Раскрутка занимала 5-6 мин. Планер аппарата был деревянным, обшивка – фанерная. Майзель разработал два семейства «приборов» – ЗАМ, способных некоторое время лететь горизонтально, и ПБМ, летевших со снижением. Первые предназначались для поражения воздушных целей, вторые – наземных. Дальность полета колебалась от 2500 до 6000 м. Никакой системы наведения и управления «приборы» не имели – конструктор полагался на свойства маховика-гироскопа. Головные части у этих крылатых снарядов были разными – осколочными, фугасными, зажигательными и химическими. У ЗАМ, например, предусматривался подрыв маховика, создававший стену осколков в площади его вращения; так собирались поражать дирижабли. Вес опытных образцов ЗАМ и ПБМ равнялся приблизительно 50 кг, в том числе около 20 кг взрывчатки.

На балках бомбодержателей под нижним крылом – бензиновые баки, сбрасывавшиеся с парашютами, июль 1932 г.

Под фюзеляжем Р-1 – «грузовой парашют» (сбрасываемый с парашютом грузовой контейнер) конструкции Благи на

«Воздушный полигон» П. И. Гроховского, 1929 г.

Пуски крылатых снарядов производились со специально оборудованного Р-1 («ЗАМоносца») на полигоне под Евпаторией. Самолет поднимал один «прибор». Летал известный испытатель А. Залевский. Он выпустил около десятка ЗАМ и ПБМ с разных высот. Кустарное качество изготовления привело к невысокой точности стрельбы. Два снаряда значительно отклонились от траектории и упали близ населенных пунктов. Один ЗАМ при сбросе попал под раскруточный ветряк. В результате ветряк разлетелся, но его лопасти успели повредить механизм, и винт снаряда не включился.

В дальнейшем различные варианты ЗАМ и ПБМ испытывали на самолетах Р-5, но довести до требуемых заданием характеристик не смогли.

На Р-1 в июле 1930 г. испытывали 76-мм динамореактивную (безоткатную) пушку АПК-1 конструкции Курчевского. Ее поставили на нижнем крыле. Возле дула размещался магазин на 10 снарядов. Перезарядка осуществлялась тросом из кабины. Поднять машину в воздух не решились, стреляли на земле – и правильно поступили. После первого же выстрела лопнуло полотно на стабилизаторе и фюзеляже, после второго расщепилась стойка стабилизатора, треснула его нервюра, и получил повреждения руль высоты.

Р-1 стал первым советским самолетом, оснащенным двигателем с турбонаддувом. Впервые речь о покупке за границей турбокомпрессора для «Либерти» и испытании его на Р-1 зашла еще в мае 1925 г. В ноябре 1926 г. на заводе «Икар» инженером И.И. Виноградовым был разработан первый отечественный проект турбонагнетателя для М-5. Но он так и остался на бумаге; сомнительно, чтобы советская промышленность в те годы могла изготовить подобное устройство. Первый образец пришел к нам из-за границы. В 1935 г. в НИИ ВВС на одну машину установили купленный в США турбокомпрессор «Дженерал электрик». Нагнетатель предназначался для «Либерти» и подогнать его к М-5 не составило особой проблемы. В этой работе участвовали сотрудники НИИ ВВС и ЦИАМ, руководил ей военный инженер Павлючук.

Турбонагнетатель прикрепили к подмоторной раме. Обшивку фюзеляжа у выхлопных патрубков прикрыли стальным листом с асбестовой прокладкой. Пришлось также внести изменения в капотирование. Вес мотоустановки увеличился на 60 кг.

Первый полет Р-1 с турбонаддувом состоялся 23 июля 1935 г. Пилотировал машину летчик Каверин, а в кабине летнаба сидел Павлючук. После посадки пилот выключил зажигание, но двигатель не остановился. Попробовали включить зажигание вновь – начался пожар в нагнетателе; но когда Каверин прибавил обороты, огонь потух.

В дальнейших полетах таких неприятностей уже не встретили. Выя-

вили только чрезмерный выброс масла из пошипников турбокомпрессора. Всего до 21 октября летчики Каверин, Уроничев и Долгов совершили 17 полетов с различными летнабами. Опыт знакомства с американским устройством позже использовали при разработке первых отечественных турбонагнетателей.

Авария на посадке самолета, на котором испытывали выливные приборы К-3, летчик Н. Васильев, аэродром Ухтомская, 7 января 1930 г. Из соображений секретности перед фотосъемкой приборы сняли

Учебный Р-1 одной из летных школ ГВФ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

В конце 20-х годов некоторое количество Р-1 передали в гражданскую авиацию. С них сняли все вооружение и военное оборудование и использовали как учебные и почтовые под обозначением П-1. На этих самолетах впервые была организована перевозка матриц газеты «Правда» в другие города. По приказу начальника ВВС от 15 мая 1931 г. гражданской авиации должны были передать 55 Р-1 с моторами BMW IV, но не все из них уже могли летать. Реально, по-видимому, если и отдали, то не более десятка машин. Последние упоминания о гражданских Р-1 относятся к 1932 г.

ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Р-1

К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Крылья над морем

(Продолжение. Начало в №7-12/2006, 1-4,7-12/2007, 1-8/2008, 5/2009 г.)

ТЯЖКИЕ 90-е

Зигзаги становления корабельных истребителей

С корабельными истребителями военные моряки исторически связывали большие надежды. О них мечтали практически с самых первых шагов авиации в России. В современных условиях, как полагали, они могли знаменовать переход сил ВМФ в совершенно новое качество, поднять престиж морской авиации, пошатнувшийся в связи с не оправдавшим себя увлечением СВВП Як-38, а также старением авиационной техники. Поступление палубных истребителей позволяло строить далеко идущие планы относительно обеспечения ПВО корабельных соединений (с точки зрения флотских специалистов), дальность плавания которых в расчётах всегда ограничивали радиусом действия истребителей берегового базирования. Чтобы эти и множество других проблем превратить в реальность, следовало многое сделать, а что именно, в точности никто не знал, как и то, сколько лет и средств на это потребуется. Одно было известно: долго и дорого. Тем не менее все сходились в одном – плавучий аэродром флоту необходим.

Корабль тем временем готовился, и уже отрабатывался авиационный комплекс, во всяком случае, та его часть, которая обеспечивала возможность лётной эксплуатации самолётов. К 1989 г. завершился первый этап лётно-конструкторских испытаний, и ТАВКР возвратился на судостроительный завод в Николаев для устранения выявленных недоработок и упущений. Летом 1990 г., сменив в очередной раз вывеску и получив пышное, как у испанского гранда, название "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов", он вновь вышел на заводские ходовые испытания. К лётной части испытаний привлекли три Су-27К, два МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолёты Ка-27 и Ка-29.

Ускорению испытаний существенно способствовал самолёт Су-25УТГ, проявивший себя с самой лучшей стороны и, безусловно, после доработки, более пригодный, чем Су-27К для первоначального обучения летчиков. К 1990 г. на авиационном заводе в Улан-Уде были построены десять Су-25УТГ. Впоследствии пять из них, оставленные в Саках, отошли Украине, хотя она абсолютно в них не нуждалась. Один из этих самолетов потерпел аварию, а четыре вернулись к тому, кому предназначались – морской авиации ВМФ России.

Испытания на комплексе "НИТКА" продолжались в соответствии с программой на самолётах Су-27К и МиГ-29К. Одновременно с этим группа морских лётчиков ЦБПКА под руководством лётчиков-испытателей приступила к освоению трамплинного взлёта и отработке глиссады снижения с имитацией посадки на аэрофинишер. Для этого использовался единственный Су-25УТГ с бортовым номером "08".

В мае 1991 г. сформировали группу из четырёх наиболее подготовленных морских лётчиков для тренировки по корабельной программе. Её возглавил Т.А. Апакидзе, который к тому времени считался наиболее подготовленным пилотом. Группа приступила к переучиванию, а 29 сентября 1991 г. самолёт Су-27К, пилотируемый начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 1063-го ЦБПКА подполковником Т. Апакидзе, выполнил первую самостоятельную посадку на палубу ТАВКР.

На следующий день посадку произвёл начальник лётно-методическо- го отдела центра полковник А. Яковлев. Лётчики вынуждены были производить посадки на боевых самолётах, без традиционных вывозных и контрольных полётов, рискуя своими жизнями и здоровьем, ускоряя течение времени.

Тем временем начался и набирал силу процесс развала СССР, но и в этих условиях на комплексе "НИТКА" до половины декабря 1991 г. продолжались полёты на МиГ-29К. А после этого всё покатилось… Крым стал "ближним зарубежьем", а фактически, по дурости нашего руководства, безвозвратным прошлым и, по- видимому, со временем ему суждено будет стать вечным яблоком раздора между Россией и Украиной.

Несмотря на интенсивные полёты, завершить программу испытаний на корабле не удалось, отдельные её пункты оказались скомканными, так как проводились в условиях острого дефицита времени и в нестабильной обстановке. Во многом это объяснялось тем, что и корабль, и самолёты были опытными. Иногда на корабле выявлялись недостатки с электроснабжением. Был случай, когда при заходе самолёта на посадку корабль вошёл в циркуляцию из-за обесточивания системы управления.

Довольно много недоработок оказалось связано с удерживающими устройствами на стартовой позиции. После подруливания самолёта задерживающие устройства поднимаются, и самолёт упирается в них колёсами, не используя собственную тормозную систему даже при работе двигателей на форсаже. Система же управления удерживающими устройствами оказалась не совсем продумана. Был случай, когда один из задержников не сработал, самолёт с двигателями, выведенными на форсаж, резко развернуло, и он чуть не свалился за борт. Лётчик своевременно убрал РУД и применил торможение. После этого задержники доработали.

Су-25УТГ на палубе "Кузнецова "

Из-за нехватки топлива, которое обильно потекло за рубеж, и необходимости экстренной подготовки корабля к переходу на СФ, полёты по программе испытаний пришлось свернуть, а корабль направили в Новороссийск для докования. Последняя мера, следует полагать, не была лишней. Не исключено, что если бы ТАВКР направился в Николаев, Россия могла его потерять.

В начале декабря 1991 г. ТАВКР покинул тёплое Чёрное море, превратившееся из моря гостеприимности (Понт Эвксинский, как оно раньше называлось), в море отчуждения, и направился в холодную Арктику, для которой, в принципе, он менее всего предназначался. На его борту находилось 15 лётчиков и более 40 человек инженерно-технического состава. Самолёты Су-33 для корабля ещё предстояло построить.

Большого восторга прибытие ТАВКР в январе 1992 г. в Североморск ни у кого не вызвало. Все понимали, сколь сложна и ответственна эксплуатация корабля, к которому привлечено большое внимание.

С комплектованием корабельной группы лётным и техническим составом возникли затруднения. Её основу составила часть лётчиков бывшего 1063-го ЦБПКА, которые отказались принимать присягу "на верность народу Украины" и перевелись на СФ. Кроме лётчиков, прибывших с юга вместе с Т. Апакидзе, в лидерную группу вошли лётчики 279-го окшап, имевшие большой опыт полётов на самолетах Як-38.

Неразбериха, воцарившаяся в разваливающейся стране, надолго затормозила ввод в строй корабля и подготовку лётного состава. Затягиванию этого процесса в немалой степени способствовали украинские власти. В первую очередь это выразилось в отказе братьев-украинцев передать не принадлежащую им документацию по лётно-конструкторс- ким испытаниям по разумной цене.

Когда прикинули, сколько они заломили, то оказалось, что провести лётно-конструкторские испытания в Баренцевом море окажется существенно дешевле. Однако приступить к ним удалось только в сентябре 1992 г. В соответствии с программой следовало произвести 123 полёта (в том числе с корабля – 43). Испытания и на этот раз затормозились. Корабль оказался к ним не готов. Всё это привело к переносу их окончания на сентябрь следующего года.

Затянувшиеся испытания Су-27К не могли не отразиться на их серийном строительстве на АПО им. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Из 20 Су-27К установочной серии плана 1989-1990 годов удалось собрать только шесть, причём семь из них ещё находились на различных этапах испытаний (в том числе на лётных), один передан на ОКР по созданию учебного самолёта, а самолёт, находившийся в Феодосии, для России оказался потерян.

Построенные в 1991 г. восемь самолётов не прошли приёмку из-за недоработок ПНК. Дальше – хуже: из восьми построенных самолётов в 1992 г. ВВС смогли оплатить только три, на остальные пять не хватило «презренного металла».

Когда уже упоминавшийся ранее Е. Гайдар в 1993 г. находился в Комсомольске-на-Амуре, он без церемоний заявил: "Производство самолётов здесь нецелесообразно". Впрочем, дальнейшее показало уровень его предвидения.

С июля 1992 г. на двух самолётах Су-27К, принадлежавших АНПК им. Сухого, базировавшихся в этот период на аэродроме Североморск-1, и на которых производились испытания, приступили к обучению первой группы лётчиков. К октябрю произведено 36 взлётов-посадок на самолётах Су-25УТГ.

19 февраля 1993 г. группа инженерно-технического состава морской авиации приняла первые четыре Су-27К в Комсомольске-на-Амуре. В конце марта лётчики-испытатели перегнали принятые самолёты на Север. Шесть первых переучившихся морских лётчиков перегнали в июле ещё шесть Су-27К с завода на аэродром Североморск-3 с тремя промежуточными посадками.

Подготовка лётного состава по сложной корабельной программе оказалась практически невозможной из-за отсутствия на аэродромах авиации СФ оптической системы посадки (предполагалось, что она поступит в первом квартале 1993 г.), телевизионной системы наблюдения и контроля посадки, а самоё главное – не было трамплина и аэрофинишёра. В связи с этим пришлось начать торги с Украиной.

Некоторое представление о сложившейся к этому времени обстановке дают средства массовой информации. К примеру, газета "Сегодня" в номере от 25 марта 1994 г. сообщала о том, как николаевские судостроители обратились с письмом на имя министра обороны Украины Радецкого, в котором предлагали рассмотреть вопрос использования уникального сооружения, построенного в 1988-1992 годах. На комплекс было затрачено свыше 87 млн. руб. в ценах 1988 г. В письме на имя министра обороны обсуждалась возможность обращения к НАТО с предложением использовать комплекс, системы которого приходят в негодность.

Письмо так называемых "николаевских судостроителей", проявляющих удивительную осведомлённость о том, что им не принадлежало, дает основания полагать, что в руководстве страны появилась публика, которая с удовольствием примет на аэродромы "непотопляемого авианосца", как называют Крымский полуостров, любого, кто заплатит им тридцать сребреников.

Но вскоре газета "Известия" в номере от 5 июля 1994 г. опубликовала материал совершенно другой направленности и тональности: "Но тяжёлом авианесущем крейсере "Кузнецов", который находится сейчас в Баренцевом море, заканчиваются государственные испытания многоцелевого самолёта ОКБ им. Сухого Су-27К. Четыре самолёта, которые пилотируют лётчик-испытатель фирмы С. Мельников (130 посадок на палубу "Кузнецова") и лётчики 929- го ГЛИЦ МО полковники Н. Диордица и А Раевский (соответственно 80 и 100 посадок), уже освоили плавучий аэродром, а ещё 48 машин (по- видимому, имелись в виду как самолёты, так и вертолёты) готовы выйти в океан вместе с ТАВКР, ждут Акта Госкомиссии о приемке самолёта на вооружение морской авиации. Почти пять лет со дня постройки на верфи в Николаеве ждали моряки крейсера, когда у них появятся крылья, и вот они уже есть. Правда, необходимо, чтобы так же здорово, как испытатели, овладели истребителем, обжили морской аэродром обыкновенные флотские лётчики. И некоторые из них это умеют делать, а другие вылетают тренироваться в Крым, в город Саки, где создан натурный макет "плавучего аэродрома".

Су-33

Договориться о тренировке но "НИТКЕ" удалось благодаря посредничеству концерна "Росвооружение". Было также достигнуто соглашение с ВВС Украины о расконсервации (и ремонте) учебно-тренировочного комплекса. Опыт подготовки лётчиков-испытателей, имевших достаточно высокий уровень лётного мастерства, тем не менее, свидетельствовал, что перед посадкой на корабль, необходима предварительная тренировка на наземном комплексе для отработки захода на посадку с использованием оптической системы. После серии переговоров, уговоров и других процедурно-бюрократических согласований и торговли группа из 10 лётчиков морской авиации приступила к тренировкам на самолётах Су-25УТГ и Су-27К.

В июле-августе 1994 г., благодаря принятым мерам и при непосредственном руководстве первого заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации Н. Рогова, время пребывания на "НИТКЕ" было использовано очень продуктивно: выполнено 165 посадок на наземный блок, 69 взлётов с трамплина. В итоге к освоению полётов с палубы корабля удалось подготовить 10 лётчиков, в следующем году – ещё пять.

К этому времени в морскую авиацию поступили уже 10 серийных Су-27К (Су-33).

31 августа 1994 г. на Су-33 произвёл посадку на ТАВКР полковник И. Бохонко, подполковники И. Кожин, В. Дубовой, К. Кочкарёв. В последующие дни к ним присоединились ещё четыре лётчика. С полным основанием эти дни можно считать знаковыми в истории морской авиации. К ним она шла трудным путём в течение нескольких десятилетий.

То, что удалось достичь некоторого уровня боевой готовности, решили продемонстрировать на лётно- тактическом учении. Условного противника на учении представляли лётчики-испытатели В. Пугачёв и С. Мельников. Им была поставлена задача имитации атаки по корабельной группировке начиная с удаления не менее 800 км. Их перехват из положения дежурства в воздухе производили две пары самолётов, пилотируемых морскими лётчиками. Задача была успешно выполнена: цели обнаружены, перехвачены и атакованы.

Учитывая огромную работу, проделанную по освоению нового корабельного вертолёта, командир 57- го ксад полковник Т.А. Апакидзе и командир киап полковник И.И. Бохонко были удостоены звания Героя Российской Федерации.

По завершении основного этапа испытаний ТАВКР и подготовки лидерной группы лётчиков в начале декабря на Северном флоте организовали лётно-техническую конференцию с участием представителей авиационного научно-производственного комплекса "ОКБ Сухого" (АНПК "ОКБ Сухого"), ГЛИЦ МО, специалистов промышленности, институтов и конструкторских бюро. Обращаясь к участникам конференции, командующий авиацией ВМФ генерал- полковник В.Г. Дейнека отметил: "Работая на корабле в период завершения испытаний по корабельной программе, я испытал чувство острого восхищения и большого удов

летворения тем, что благодаря усилиям и слаженности в работе должностных лиц управления СФ, командования и личного состава крейсера, управления ВВС флота, испытательных бригад и специалистов АНПК "ОКБ Сухого", ГЛИЦ МО и других специалистов в необычных, экстремальных по мировым нормам условиях, удалось выполнить очень важную и рискованную задачу успешно и без тяжёлых издержек".

Рождение корабельной истребительной авиации стало очевидным фактом.

Как известно, взлёт с трамплина и посадка на аэрофинишёр представляются наиболее сложными элементами техники пилотирования и требуют систематической тренировки. В связи с этим для восстановления навыков летом 1995 г. в Саки прибыли лётчики лидерной группы и группа из 10 лётчиков для обучения. Для тренировок предназначались шесть Су-33 и два Су-25УТГ. За 11 выполненных лётных смен было произведено около 800 касаний наземного блока, 125 зацепов и 74 взлёта с трамплина. План был выполнен. Но проблема была в другом…

К 1995 г. ТАВКР продолжал угрюмо отстаиваться в Североморске, на боевую службу не выходил, а его котлы, турбины и другое оборудование постепенно приходило в негодность. В феврале 1995 г. корабль поступил на мурманский судоремонтный завод "Севморпуть" для ремонта. С окончанием его в октябре ТАВКР принял участие в командно- штабных учениях с привлечением корабельных самолётов и вертолётов. В этом месяце впервые при зацепе гаком Су-33 оборвался трос первого аэрофинишёра (кстати, на авианосцах ВМС США используются не стальные, а нейлоновые тросы финишёров, которые заменяются через 100 посадок, независимо от их состояния). В ходе учения отрабатывалось наведение Су-33 на самолёты условного противника (его имитировали самолёты Ту-142М и Ту- 22МЗ). Перехват их состоялся на удалении от ТАВКР до 500 км. В качестве выносного пункта наведения использовался эскадренный миноносец "Бесстрашный", выдвинутый в сектор появления вероятного противника на 100 миль. Основной итог боевой подготовки 1 995 г. состоял в том, что к ноябрю лётчики полка корабельных истребителей ВВС СФ имели налёт 2146 ч, близкий к годовой норме. Был подготовлен двойной состав лётчиков на поступившие в полк самолёты.

Корабельная авиационная группа на палубе "Кузнецова"

23 декабря 1995 г. ТАВКР, вместо того, чтобы в очередной раз ремонтироваться, отправился в поход. Имея на борту восемь Су-33, он совершил переход через Атлантику, вошёл в Средиземное море и после отработки ряда задач посетил с визитами Мальту и Сирию. В этом походе лётчики авиагруппы освоились с полётами в различных климатических условиях.

Уже в самом начале похода на ТАВКР появились серьёзные сбои в работе главной энергетической установки. Оказалось, что у двух из восьми её паровых котлов засолены трубки, по-видимому, вместо мягкой воды применялась забортная. Во время похода трубки других котлов регулярно протекали и лопались. Постоянно отказывали испарители, турбогенераторы, дизель-генерато- ры. В результате всех этих дефектов и отказов корабль двигался со средней скоростью в 2-4 узла (3,7-7,4 км/ч).

27 января 1996 г. на перехват самолётов Су-33, взлетевших с ТАВКР, были подняты истребители Израиля, не ожидавшие присутствия российских самолётов и принявшие их за сирийские. В феврале при посещении Мальты у "Кузнецова" отказали все котлы и он остался без хода. Из- за сильного ветра возникло опасение повстречаться с берегом. Путём неимоверных усилий удалось ввести в строй два котла, и корабль малым ходом вернулся в Североморск, где его опять поставили на длительный ремонт. После этого руководивший финальной частью похода начальник Главного штаба ВМФ адмирал В. Селиванов подал в отставку.

7 июня 1996 г. случилась первая потеря Су-27К, причины которой так и не были установлены, погиб летчик А. Кузьменко.

Когда оценивают результаты проделанной работы, принято обычно рассматривать не только положительные её стороны, но и тщательно анализировать недостатки и упущения для их последующего устранения. Сложностей и трудностей в авиации, а особенно связанных с подготовкой лётного состава, всегда хватало с избытком. Известно, что для поддержания навыков лётчиков в выполнении наиболее сложных элементов полёта, к которым с полным основанием относили взлёт и посадку, необходимы систематические тренировки. Посадки выполняются на корабль в условиях предельно ограниченного размера участка палубы, качающейся вместе с кораблём. На палубе также близко расположены препятствия в виде надстроек. Большое влияние на самолет оказывает интенсивный и изменчивый воздушный турбулентный поток за кораблём.

Заход на посадку, снижение по глиссаде с использованием оптической системы, расчёт и непосредственно посадка с последующим зацепом связаны с высоким нервно-эмоциональным напряжением. Последнее обстоятельство может привести к увеличению вероятности ошибочных действий и посадке с перегрузками, превышающими допустимые. Поэтому для обучения и поддержания лётных навыков приходилось использовать наземный комплекс, который всё же не давал полного эффекта в срав- нении с посадкой на корабль. Средств на постройку даже несовершенного наземного комплекса на аэродроме ВВС СФ в период, когда полным ходом шло разворовывание так называемого народного достояния, безусловно, не оказалось. Кое- что сделали по мелочам: реконструировали аэродром, где базировался истребительный авиационный полк, подготовили помещение для тренажёра, но всё это не решало проблем. Велись бесконечные переговоры с украинским правительством. 7 февраля 1997 г. удалось заключить межправительственное соглашение сроком на пять лет об использовании комплекса "НИТКА". На тренировки в Саках расходовалось в среднем до 20 млн. руб. в год. Лётчики продолжали тем временем совершенствовать своё мастерство, освоив полёты ночью, а затем и заправку в полёте.

Планировавшаяся на 1998 г. тренировка на "НИТКЕ" сорвалась из- за авантюры, именуемой "дефолтом". В этом году впервые на ТАВКР без тренировки на наземном тренажёре восстановили готовность 10 лётчиков. Они должны были принять участие в учениях, которые собирался посетить верховный главнокомандующий. Однако в связи с имевшими место во время тренировки на корабле без предварительной отработки на "НИТКЕ" предпосылками, которые стали именовать "инцидентами", решили в дальнейшем быть поосторожнее.

В июне 1998 г. инженерно-авиационная служба ВВС СФ произвела проверку технического состояния авиационно-технических средств ТАВКР, содержания постов регламентных работ, допуска специалистов. Вот лишь некоторые из замечаний: носовой бортовой подъёмник неисправен, кормовой работает только в аварийном режиме, средства транспортировки ЛАК в ангаре, кран для демонтажа двигателей – неисправны; покрытие полётной палубы имеет очаговые разрушения, палуба ангара, монтажные вырезы; резервуары хранения топлива не зачищены, трубопроводы не испытаны, неисправны системы обработки полётных данных, оборудование погребов авиационного вооружения покрыто коррозией и плесенью. Всё это свидетельствовало о полном невнимании, наверное, не только к авиационному оборудованию.

Ил-38

Крейсер пожирал львиную долю средств, выделяемых флоту. Главная проблема – постоянно прогорающие котельные трубки. Их уже меняли трижды, и некоторые, не самые оптимисты, высказывали мнение, что в следующий раз придется менять уже не трубки, а котлы. А для этого придется разобрать и вновь собрать корабль. Не исключалось, что постройка нового корабля или закупка авианосца за границей обойдётся дешевле.

К счастью, самые худшие опасения не оправдались – кое-что удалось исправить, а осенью 1999 г. на палубу ТАВКР "Кузнецов " впервые в ночных условиях на самолётах Су-27К произвели первые посадки лётчики морской авиации генерал-майор Т. Апакидзе, полковники И. Кожин и П. Кретов.

МОДЕРНИЗАЦИЯ ПРОТИВОЛОДОЧНОГО КОМПЛЕКСА ИЛ-38

Первая попытка модернизации Ил-38, как уже отмечалось ранее, не состоялась. Кое-что сделали, но это совершенно не сказалось на повышении возможностей самолёта по решению задач, для которых он создавался: тогда основные изменения коснулись планера самолета: повернули тележки главных опор шасси на 13 град (передними колёсами вниз), изменили диаграмму нагрузок амортизаторов и стоек шасси.

Оценка потенциальных возможностей планера самолёта позволяла сделать вывод о возможности продления его ресурса, в связи с чем планы модернизации бортового оборудования не казались столь уж бесперспективными. По этой причине исследования и работы по повышению возможностей Ил-38 не прекращались. Это были традиционные направления с использованием опыта, полученного при разработке и доводке ППС предыдущего поколения. К этому времени разработчики последней ППС сократили в ней номенклатуру буёв и вместо двух буёв РГБ- 75 и РГБ-15 для первоначального поиска предложили широкополосный пассивный буй ненаправленного действия РГБ-16, испытанный еще в 1984 г. В его конструкции предусматривалась усовершенствованная защита от гидродинамических помех, другими словами, его гидроакустическая система в меньшей мере была подвержена помехам при вертикальных перемещениях буя при волнении моря.

Изменили также состав навигационной подсистемы с тем, чтобы обеспечить более высокую точность решения задач. Испытания фактически новой системы начались после установки опытного образца на авиаремонтном заводе в Пушкине и проводились с 4 апреля по 13 ноября 1990 г., в процессе которых было выполнено 20 полётов с налётом 58 ч. Эти испытания показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель РГБ-1 А в два-три раза. Кроме того, экипаж теперь имел возможность наблюдать за выставленными буями с использованием аппаратуры отображения информации.

Несмотря на неудовлетворительные результаты применения ВИЗ на самолётах Ту-142М, их вновь попытались использовать, но уже на Ил-38. На первый взгляд результаты оказались неплохими, о чём свидетельствовала дальность обнаружения ПЛ порядка 6 км в районе моря с глубинами 1500 м при совмещенном взрыве (взрывной источник звука подрывается в точке постановки буя, для чего следовало произвести повторный заход). Однако выявились некоторые существенные недостатки метода: сложность подтверждения контакта; определения дальности до ПЛ; локализации её местоположения, что заставило критически оценить целесообразность его использования, а тем более для слежения.

Исследования возможности повышения и расширения круга задач, решаемых самолётом Ил-38, не завершились, и некоторые надежды стали связывать с оборудованием его принципиально новой ППС.

Вместе с тем рассматривались и постепенно решались другие вопросы модернизации, включая изменения в конструкции планера, замену силовых установок и др. Это было связано с тем, что в обозримой перспективе замены Ил-38 не предвиделось, и имелись все основания предполагать, что он останется в строю как минимум еще на 10-15, а возможно, и больше лет. В этом случае возраст последнего самолёта, покинувшего завод, превысит 40 лет.

Конечно, это решение вынужденное и не от хорошей жизни. А вызвано оно тем, что в 2000 г. прекратилось финансирование программ создания самолётов Ту-204П и А-40 "Альбатрос", начало разработки которого относится к 1983 г. Предполагалось, что два этих самолёта заменят соответственно Ил-38 и Бе-12. Но этого не произошло.

Учитывая безнадёжное состояние разваливающейся экономики и невозможность разработки нового ЛА, оставался единственный выход – модернизация всего комплекса Ил- 38 с приданием ему функций патрульного самолета с расчётом продления срока "выхода на пенсию" не ранее 2015 г.

К 2000 г. "Научно-исследовательский институт системотехники" холдинговой компании "Ленинец " (не совсем обычное сочетание слов: «холдинг» и «Ленинец») провёл исследования и испытания усовершенствованной ППС. Новая система была полностью цифровая, имела меньшую массу и габариты при больших возможностях.

Модульная конструкция ППС, а также одновременная работа всех её подсистем, имеющих свои процессоры, дублирование программного обеспечения и оборудования позволяли решать задачи при выходе из строя части её составляющих.

Поисково-прицельная система предназначена для решения противолодочных задач, радиоэлектронного наблюдения за морской поверхностью, минных постановок. Она может использоваться и при решении задач невоеннного характера, таких как поиск и спасение людей при морских катастрофах, экологический мониторинг водной поверхности.

В состав ППС входит несколько подсистем: радиолокационная; радиогидроакустическая; магнитометрическая; радиотехническая, вычислительная, система оптико-теплотеле- визионной разведки и навигационного обеспечения.

Радиогидроакустическая подсистема позволяет вести приём и обработку информации от буёв по 96 каналам. Она спроектирована по модульному принципу в виде двух независимых модулей, каждый из которых обеспечивает полный цикл приёма и обработки информации от 8 буёв. Обслуживается одним оператором. В её состав включены три различных типа буёв: пассивные ненаправленные звукового диапазона, пассивные направленные и активный буй-излучатель. Они обеспечивают обнаружение ПЛ по её шумам в звуковом диапазоне частот и измерение пеленгов; обнаружение и определение координат ПЛ с помощью активных буёв-излучателей. В ППС предусмотрена также система гидрологической разведки с двумя сбрасываемыми буями, предназначенными для измерения вертикального разреза скорости звука по глубине.

Система радиотехнической разведки предназначена для измерения основных параметров радиотехнических средств (несущей частоты, ширины импульсов, частоты их повторений, направление, интервалов сканирования) с последующей обработкой сигналов в секторе 360 град.

Оптико-теплотелевизионная подсистема (ОТС) предназначена для обнаружения, сопровождения и клас- сифицикации надводных целей, обладающих тепловой контрастностью и оптической заметностью. В её составе имеется канал телевидения и канал тепловидения, расположенные на поворотной платформе с гирос- табилизацией. В каждом канале можно по выбору использовать два поля зрения: 3x4 и 9x12. Теплотелевизи- онная система работает по выбору в трёх режимах: наведения по предварительному целеуказанию, ручного или автоматического управления с помощью вычислительного комплекса.

Управляющая вычислительная подсистема служит для обработки вторичной информации от систем и управления работой всего комплекса. В штатной ситуации два оператора управляют информационными системами и координируют решения тактических задач, третий оператор управляет работой РЛС и системой радиотехнической разведки.

Унифицированное рабочее место операторов и штурмана-навигатора состоит из двух индикаторов на цветном прямоугольном жидкокристаллическом индикаторе и жидкокристаллической панели управления (не исключены и другие технические решения). На индикаторы выводятся обработанные данные с информационных подсистем, цифробуквенная и символьная информация вычислителей. При проектировании ППС обращено внимание на минимизацию количества органов управления. В результате этого разработан динамический пульт управления, на котором находится только то, что необходимо оператору в данном режиме работы.

Усовершенствованный самолёт Ил-38 стал способен решать противолодочные задачи в полном объёме. При обнаружении ПЛ комплекс переходит к локализации контакта с последующим слежением или уничтожением ПЛ.

Решение этих задач возможно с высокой степенью автоматизации. За экипажем остаётся функция контроля и принятие решений. Система интеллектуальной поддержки в соответствии с заданием обеспечивает сквозное решение задачи по нескольким вариантам, а если экипаж это устраивает, непрерывный цикл решения.

БОЕВАЯ СЛУЖБА В ОБСТАНОВКЕ РАЗВАЛА

В конце 1980-х годов «демократы» различного пошиба и окраски стали носиться с идиотскими идеями, что нас окружают одни друзья, что вооружённые силы не нужны, а офицеры – это дармоеды, проедающие их хлеб.

По ряду объективных причин, и не только материального свойства, сил и средств на боевую службу отводилось всё меньше и меньше. Силы боевой службы являлись первым эшелоном оперативного развёртывания, и смысл их деятельности, из-за отсутствия сил наращивания, по большому счёту, терял смысл.

Вылеты на боевую службу в некоторые районы, учитывая изменившуюся обстановку, уже не представляли интереса, и штаб авиации в апреле 1989 г. представил в Главный штаб ВМФ справку, из которой следовало, что авиация ВМФ ежегодно выполняет до 500 самолётовылетов с аэродромов Камрань, Эль- Анад (НДРЙ), Тифор (Сирия), Майти- га (Ливия) и Сан-Антонио (Куба), которые не имеют практической ценности, как и полёты Ту-16Р с аэродромов Камрань и Тифор из-за ограниченных возможностей бортовой аппаратуры. Далее отмечалось, что действия тактических групп Ту-142М, обследующих районы в Западной Атлантике с аэродрома Сан-Антонио (Куба) нецелесообразны из-за низкой эффективности ППС по обнаружению современных малошумных ПЛ.

На аэродроме Камрань базиро валась тогда эскадрилья из 14 МиГ- 23МЛД ВВС ТОФ, но штатами полка не предусматривались специальные радиотехнические средства для создания радиолокационного поля управления. В дополнение ко всему МиГ-23МЛД имели низкую надёжность, и возникли проблемы с комплектованием их лётным составом. Но главная причина состояла в желании штаба авиации ВМФ любыми способами избавиться от самолётов этого типа. Всё это дало основание предложить следующее: полёты на боевую службу в Средиземное море выполнять самолётами Ил-38 с аэродрома Майтига (до шести залётов в год). По мере необходимости (и по договорённости) предусматривать временное базирование Ту-16Р на аэродроме Тифор; использование тактических групп Ту-142М с аэродрома Сан-Антонио до завершения ввода в состав их ППС более совершенных буёв РГБ-16 не планировать; третью авиационную эскадрилью 169-го осап ВВС ТОФ расформировать, а 14 самолётов МиГ-23МЛД передать в ПВО. Это позволяло сократить валютные расходы и высвободить 470 чел. для авиации ВМФ.

28 августа 1989 г. Министр обороны СССР принял решение о том, чтобы во Вьетнаме оставить отдельную смешанную эскадрилью из 4 Ту-142М, 4 Ту-95РЦ и 2 Ан-26. Ракетоносную (16 Ту-16К), истребительную эскадрильи и звено вертолётов (3 Ми-14) на аэродроме Камрань в 1990 г. расформировать.

В связи с общим сокращением количества полётов на боевую службу не могло не обратить на себя внимание одно немаловажное обстоятельство: на аэродромах ВВС флотов постоянно находились в различных степенях готовности к вылету до 50 экипажей, всего же с инженерно- техническим составом и обеспечивающими органами приходилось задействовать до 600-700 чел. Примерно такое же количество личного состава находилось в составе так называемых поддежуривающих экипажей, имевших более низкие степени готовности к вылету.

Пришлось несколько скорректировать задачи ПЛА на боевой службе, и они стали включать: содействие обеспечению боевой устойчивости РПЛ; выявление районов патрулирования и маршрутов перехода ПЛАРБ; вскрытие разведывательной деятельности и обнаружение ПЛ и надводных кораблей в прибрежных районах; ведение воздушной разведки в районах, представляющих интерес для ВМФ, и некоторые другие.

Ка-27 на Мальте, 1996 г.

В сложившейся непростой обстановке, как это ни покажется странным, наиболее активно проявили себя на боевой службе экипажи самолётов Ил-38 ВВС ТОФ, наименее – авиации ЧФ. Впрочем, ВВС последнего флота вообще обнаружений ПЛ в Чёрном море никогда не имели.

Корабли ТОФ большинство выходов на боевую службу и визиты в другие страны выполняли с вертолётами Ка-27 на борту, что засчитыва- лось в план боевой службы. Так, в 1990 г. ВПК "Виноградов" нанёс дружеский визит в Сан-Диего. В следующем году два Ка-27 на том же корабле приняли участие в совместных американско-франко-английских учениях в Персидском заливе, в ходе которых выполнялись посадки на эскадренный миноносец "Кин Кейд" (ВМС США) и авианосец "Рейнджер", 21 октября производилась посадка на английский фрегат "Чатен", в ноябре – на танкер "Уобеш" и фрегат "Лондон".

Морская авиация четырёх флотов в 1992 г. произвела 400 самолётовылетов на поиск ПЛ, что оказалось на 66 % меньше вылетов предшествующего года. Основные причины, наверное, достаточны ясны: снижение уровня финансирования; усложнившаяся организация обеспечения; ухудшение материально-технического обеспечения, и, наконец, невыполнение задач вертолётами связано с частыми срывами выходов авианесущих кораблей на боевую службу.

В составе флотов ещё оставались самолёты Ту-95РЦ, которые эпизодически использовались в соответствии с предназначением. Так, экипажам самолётов Ту-95РЦ авиации ТОФ в сентябре 1992 г. поставили задачу уточнить состав АМГ с авианосцем "Рейнджер", обнаруженной с помощью разведывательного спутника. Предварительно пара самолётов перелетела с аэродрома Хороль на аэродром Советская Гавань. По-видимому, последнее обстоятельство ввело в заблуждение силы ПВО Японии, которые решили, что в район Тихого океана проследовала пара Ту-142, и не сообщили американцам об их приближении. Радиотехнические средства на кораблях ВМС США привели в рабочее состояние только после внезапного для них выхода Ту-95РЦ на визуальный контакт. Эпилог этого далеко не заурядного полёта оказался характерен для развального периода в истории страны, потерявшей политическую, экономическую и идеологическую самостоятельность. Экипажи с горечью жаловались, что, завершив многочасовой полёт, они встречаются с суровой действительностью: после посадки самолётов на аэродроме и в авиационном гарнизоне часто отключали электроэнергию (энергетический кризис и сюда протянул свои "щупальца"), и отчёты о выполнении задания экипажам пришлось составлять при свете свечей, хорошо, что не лучин.

По мере временной открытости печати в неё стали просачиваться тщательно замалчиваемые ранее сведения о крайней степени несовершенства отечественных ПЛ того периода. В феврале 1992 г. заместитель министра безопасности писал генеральному прокурору России В. Степанкову о том, что уровень шум- ности ПЛ российского ВМФ на порядок выше, чем у американских, эффективность же акустических средств уступает им более чем в 25 раз. В силу приведенных причин ВМС США и НАТО получили возможность обнаружения наших РПК СН с высокой вероятностью и в состоянии контролировать более 75 % площади стратегически важных районов Мирового океана. Столь категоричные выводы основывались на многочисленных фактах, свидетельствующих, что за нашими РПК СН, следующими на боевую службу, действительно устанавливается слежение, начиная с выхода их за пределы территориальных вод, т.е. фактически они постоянно находились под прицелом. О том, что это именно так, косвенно свидетельствует статья в американском журнале Sea Technology, 1988, V.39, в которой имеется следующее заключение: "В период "холодной войны" силы ПЛО НАТО обладали большим превосходством при проведении операций против "самых шумных подводных лодок во всём свете в самых лучших акустических условиях".

Поскольку шумность отечественных ПЛ того периода являлась секретом полишинеля, то чаще стали практиковать проверки отсутствия слежения за ними ("хвоста") с привлечением для этого противолодочных самолётов. К этому времени выявились некоторые известные, но забытые обстоятельства, которым раньше не придавали значения, и которые с появлением турбовинтовых самолётов и вертолётов старались не замечать. А все дело в том, что имелись многочисленные доказательства, свидетельствующие о возможности ПЛ с помощью своих гидроакустических комплексов обнаруживать ЛА по проникающим в водную среду акустическим шумам, источниками которых являются двигатели и воздушные винты.

Ещё в начале 1950-х годов на Чёрном море в районе Качи проводились исследования механизма проникновения шумов самолёта Ли-2 (командир экипажа старший лейтенант Першиков) в водную среду. Полученные результаты, судя по всему, оказались для исследователей несколько неожиданными. По каким- то причинам дальнейшие исследования не проводились (или их результаты не публиковались). Уровень и спектральный состав шумов современных самолётов существенно отличается от поршневых. Это дало основание считать, что дальность обнаружения шумов современных тяжёлых турбовинтовых самолётов, особенно выполняющих полёт на малых высотах, при благоприятных (для подводного наблюдения) гидрологических условиях может варьироваться в довольно широких пределах и достигать 20 – 30 км.

Дальность обнаружения шумов вертолётов меньше и зависит от их типа. Согласно расчётам, вертолёт Ка-27 с соосной схемой несущих винтов, выполняющий висение на высоте 12-15 м, обнаруживается подводной лодкой на дальностях 10- 15 км, а вертолёт Ми-14ПЛ, имеющий один несущий и рулевой винты, – на значительно больших расстояниях.

Из этого следовало, что для повышения скрытности (если за самолётами или вертолётами не ведется наблюдение патрульным самолётом) следует выбирать позицию зависания, высоту полёта и определённые режимы работы двигателей, а в некоторых случаях возможно и полностью отказаться от применения гидроакустической станции, отдав предпочтение буям. В этом случае экипажам противолодочных самолётов и вертолётов рекомендовалось учитывать ещё одно обстоятельство – шумы ("шлепки"), создаваемые приводняющимися буями. По утверждению подводников, ещё в 1970-х годах на совместных учениях в Средиземном море их гидроакустики с помощью своих ещё достаточно несовершенных средств определяли точки приводнения буёв на дальностях до 10 кабельтовых (1,85 км), что позволяло предпринимать соответствующий маневр для уклонения от обнаружения буями.

Морская авиация была ограничена в средствах выявления обстановки на морских театрах и для получения более или менее полных данных взаимодействовала с ВВС. Так, в 1993 г. в период проведения американо-южнокорейских учений "Тим Спирит-93" для наблюдения за их ходом принимали участие самолёты Ту-95, Ан-12 и Ил-38 совместно с Ил- 20 ВВС Дальневосточного военного округа и самолётом дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Комплексное применение средств позволило выявить место авианосца "Индепенденс" в составе группы, а также, используя бортовые радиотехнические средства, предупредить экипажи о приближении самолётов-истребителей США, Японии и Южной Кореи для своевременного от них уклонения, хотя подобный перехват никакой опасности в мирное время не представлял и лишь давал возможность тренироваться обеим сторонам.

Судя по всему, для ВМС США, в отличие от нашего флота, такого понятия, как удалённые районы, не существовало. В Баренцевом море и заливе Петра Великого (Японское море) подводные лодки ВМС США чувствовали себя как в Мексиканском заливе. И оно стало даже тесным, если судить по тому, что только в 1993-1994 годах произошло два столкновения наших ПЛ с американскими (как оказалось, столь же слепыми в подводном положении).

Тогда пресс-центр ВМФ разразился гневной тирадой: "Главное командование ВМФ Российской федерации ещё раз выражает серьёзную озабоченность (не напоминает ли это столь недавние известные бесконечные предупреждения Китая по поводу нарушений его воздушного пространства самолётами США) этой непонятной деятельностью американских атомных ПЛ в водах Баренцева моря".

Обращает внимание, что Главный штаб ВМФ, оказывается, не в курсе, чем занимаются иностранные ПЛ в омывающих Россию морях! Однако впоследствии у адмиралов наступило некоторое просветление. Об этом свидетельствует выступление в 1994 г. главкома ВМФ в комитете Государственной думы. Он заявил: "Только за девять месяцев уходящего года вблизи российских территориальных вод несли боевую службу 70 ПЛ и 78 надводных кораблей иностранных государств. Разведывательная деятельность против России ведётся весьма активно".

В 1994 г. количество самолётовылетов на боевую службу по поиску ПЛ в Баренцевом, Японском морях и в район Курильской гряды возросло в 1,3 раза. В Курильских проливах гидроакустический поиск затруднялся довольно сильными течениями, быстро разносившими выставленные барьеры буёв.

Последующий 1995 год свидетельствовал о дальнейшем снижении усилий, затрачиваемых на боевую службу и она достигла критического уровня, не дотянув до мало впечатляющей, но более-менее круглой цифры в 200 вылетов. Судя по докладам, на одно обнаружение затрачивалось 9,4 самолёто-вылета, причём 80 % обнаружений было получено с помощью гидроакустических средств. Результат был настолько отрадным, что внушал явное сомнение в соответствии его действительности. Хотя, как уже не раз отмечалось, по количеству обнаружений в неконтролируемых эпизодических полётах нельзя оценивать эффективность поисковых действий.

Специалисты же институтов, проанализировав доклады об обнаружениях, поступившие из авиации флотов, сделали осторожный вывод, что из них только 15-20 % можно с некоторыми допущениями отнести к достоверным. Корабельные поисково-ударные группы по ряду причин уже не в состоянии были выходить на приём контакта с ПЛ от самолётов даже в непосредственной близости от наших территориальных вод.

Противолодочные самолёты Ил-38 и Ту-142 в 1995 г. в удалённых районах уже не показывались. В прибрежных районах в весьма ограниченных масштабах поиск производили вертолёты Ка-27 с кораблей и береговых аэродромов.

Сокращение количества полётов на боевую службу, как это ни покажется странным, отрицательно влияло на настроение личного состава. Это тем более необычно, если принять во внимание, что с началом полётов на боевую службу к ним относились настороженно и явно неприязненно, считая пустой тратой лётного ресурса, топлива и средств (иногда это в полной мере соответствовало действительности). Теперь уменьшение количества полётов воспринималось как снижение боевых возможностей. Кроме того, многие полёты, особенно с зарубежных аэродромов, представлялись достаточно увлекательными и интересными. И само базирование на зарубежных аэродромах давало некоторые материальные преимущества. При общении, особенно во внеслужебной обстановке, ветераны с грустью вспоминали, как они "ходили за угол", за "гряду", пересекали Атлантику, любовались красотами Кубы, огибали Японские острова, приноравливались к климату Вьетнама, бывали во многих других странах. В иных обстоятельствах они бы этого никогда не увидели. Молодые только завистливо вздыхали и надеялись, что когда-нибудь и им повезёт, и они продолжат пути, проторённые их старшими товарищами, откроют новые. Возможно, им придется испытать нечто подобное. Вот только оснований для подобных надежд с каждым годом становилось всё меньше и меньше.

В следующем 1996 г. количество вылетов на боевую службу снизилось почти в три раза относительно предшествующего года. Дальнейшие ограничения поставок топлива и сложности с обеспечением привели к необходимости уменьшения количества вылетов и переходу к дежурству на аэродромах в готовности к вылету по вызову. Лишь в период проведения флотских мероприятий оперативно-тактической подготовки удавалось обнаруживать иностранные ПЛ, проявляющие в этих случаях непомерное любопытство, связанное с нахальством.

Так, в 1 997 г. во время учений на СФ экипаж самолёта Ил-38 командира корабля майора А. Буткевича обнаружил ПЛ и следил за ней в течение длительного времени.

Но одно становилось вполне очевидным: Россия в конце XX века выпала из обоймы великих держав. Вылеты на боевую службу выполнялись от случая к случаю и в период проведения более-менее крупных мероприятий по плану флотов.

(Продолжение следует)

Фотоархив

МиГ-29К на УТК «Нитка»

F-35A

F-35B