sci_tech Авиация и время 2006 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6 05.01.2011 FBD-2E754E-8AF4-C641-5E85-9900-074F-BE6F77 1.0 Авиация и время 2006 05 2006

Авиация и время 2006 05

« Авиация и Время» 2006 № 5 (88)

ПАНОРАМА

Календарь АиВ

125 лет назад, 1 октября 1881 г.. родился американский авиаконструктор и основатель одноименной фирмы У. Боинг.

125 лет назад. I3 ноября 1881 г.. родился первый русский летчик М.Н Ефимов (диплом №31, выданный 15 февраля 1910 г. французской летной школой -Фарман-).

125 лет назад. 15 ноября 1881 г.. А.Ф Можайский первым в России получил привилегию (патент) на -воздухоплавательный снаряд- (аэроплан).

100 лет назад 23 октября 1906 г., А Сантос-Дюмон на своем самолете "14 бис" совершил первый в Европе официально зарегистрированный полет (60 м на высоте 5 м).

95 лет назад. 22 октября 1911 г., во время Итало-турецкой войны итальянский капитан Пьяцца на самолете выполнил воздушную разведку над Триполи, что стало первым случаем применения авиации в войне.

95 лет назад. 7 ноября 1911 г., родился советский конструктор ракетно-космической техники М.К Янгель

90 лет назад. 10 октября 1916 г., в Александровске (ныне – Запорожье) был основан моторостроительный завод -Дека- (ныне – ОАО -Мотор Сич-).

80 лет назад. 8 ноября 1926 г.. в Смоленске был открыт авиаремонтный завод № 3 (ныне – ОАО -Смоленский авиационный завод-).

75 лет назад, 6 ноября 1931 г.в Москве на Центральном аэродроме был открыт первый аэровокзал.

50 лет назад. 17 ноября 1956 г., совершил первый полет самолет Дассо -Мираж- III (Франция).

45 лет назад. 24 ноября 1961 г., экипаж Д К. Ефремова на винтокрыле Ка-22 установил ряд мировых рекордов, в т.ч поднял груз 16485 кг на высоту 2000 м.

40 лет назад. 21 октября 1966 г.. совершил первый полет Як-40 (экипаж А.Л. Колосова).

2 сентября Госпредприятие -Винницкий авиационный завод- (ГП -ВАЗ") отметил 45-летие со дня основания Он был образован за счет перепрофилирования военной рембазы и начал свою деятельность с капремонта Ан-2. Предприятие также освоило ремонт Як-12, Ка-15, Ка-18. Ка-26, Ми-2. В настоящее время оно занимается ремонтом и сервисным обслуживанием легкомоторной авиации общего назначения. Кроме того. ГП -ВАЗ- приступил к переоборудованию Ан-2 в Ан-3 путем установки двигателей МС-14 (прежнее название – ВК-1500). Первая такая машина должна поступить на испытания в середине 2007 г.

На фото: на переднем плане – министр обороны Украины Анатолий Гриценко (слева) и директор АВИАКОНа- Алексей Енин.

8 сентября состоялось празднование 75-летия Конотопского авиаремонтного завода -АВИАКОН-. История предприятия началась с небольших мастерских, которые занимались ремонтом двигателей М-5, М-17, самолетов ТБ-3 и Р-6. В годы Великой Отечественной войны мастерские проводили восстановление различных образцов авиатехники. в т.ч. самолетов Су-2, ЛаГТ-3, Ил-4 В настоящее время -АВИАКОН- специализируется на ремонте вертолетов марки -Ми- В торжественный день завод посетили министр обороны Украины Анатолий Гриценко, руководители Сумской области и другие официальные лица. Издательский центр -АэроХобби» выпустил к этому юбилею книгу -Конотопский авиаремонтный завод -АВИАКОН- Исторический очерк-.

4 августавышло постановление Верховной Рады Украины№88-V, которым министром промполитики назначен А.И Головко. Анатолий Иванович Головко родился в 1954 г. в Никополе Днепропетровской обл. Окончил Индустриальный институт в Краматорске Донецкой обл. Трудовую деятельность начал на Никопольском заводе ферросплавов, где прошел путь от рабочего до директора. В дальнейшем был генеральным директором консорциума -Металлургия-, а с 2005 г. – первым заместителем губернатора Запорожской обл. В конце августа Головко посетил авиапредприятия в Киеве и Харькове. В ходе этой поездки он выразил уверенность в том, что авиастроительная отрасль должна приносить прибыль. -Отрасль и сейчас неубыточна, но пока пополнение бюджета происходит только за счет отчислений от зарплаты. А хотелось бы говорить о том, что там, где задействованы высокие технологии, должна быть и высокая прибыль-.

19-22 сентябряв Украине на полигонах -Широкий Лан- и Киево-Александровский- в Николаевской обл.. «Чауда» и «Старокрымский» в Крыму, а также двух морских полигонах прошла активная фаза оперативно-стратегических командно-штабных учений -Чистое небо-2006- Кроме того, в рамках этих учений 20 сентября на российском полигоне -Телемба- (Читинская обл.) украинские ракетчики провели стрельбы с использованием ЗКР С-200 и С-300.

Основная цель «Чистого неба- состояла в проверке возможностей Воздушных Сил во взаимодействии с Сухопутными войсками и Военно-Морскими Силами выполнять различные задачи, в частности, по противодействию террористической деятельности, недопущению распространения на территорию Украины вооруженного конфликта, участию в ликвидации последствий чрезвычайной ситуации природного или техногенного характера. К учениям были привлечены ряд штабов. 11 авиабригад, 4 зенитные ракетные бригады, 10 зенитных ракетных полков. 5 радиотехнических бригад. В общей сложности в активной фазе приняли участие: 61 самолет Воздушных Сил (Су-24, Су-25. Су-27, МиГ-29, L-39, Ил-76, Ан-26). 14 вертолетов Армейской авиации (Ми-8. Ми-24). два самолета Бе-12 и вертолет Ми- 14ПС авиации ВМС. 22 сентября за выполнением одной из задач учений на полигоне -Широкий Лан- наблюдали: Президент Украины – Верховный Главнокомандующий Вооруженными Силами Виктор Ющенко. министр обороны Украины Анатолий Гриценко и другие официальные лица.

Руководивший маневрами начальник Генерального штаба – Главнокомандующий Вооруженными Силами Украины генерал- полковник Сергей Кириченко отметил, что учения стали «наиболее масштабными и напряженными для личного состава Вооруженных Сил Украины, а для Воздушных Сил – это главный экзамен 2006 г.- Он также подчеркнул, что в ходе подготовки и проведения -Чистого неба- впервые отрабатывались очень многие элементы. Например. -перебазирование авиационной составляющей Воздушных Сил на аэродромы оперативного назначения…, действия аэромобильного полка или бригады в тесном взаимодействии с полком Армейской авиации». Кроме того, во время учений впервые за последние 5 лет подразделения Сухопутных войск выполнили стрельбы ЗРК «Оса- АКМ», а также состоялось десантирование с борта Ил-76 трех боевых машин десанта.

По данным пресс-службы Государственного международного аэропорта -Борисполь-, по итогам работы за 8 месяцев 2006 г работники аэропорта обслужили 3,026 млн. пассажиров, что на 16.2% больше, чем за тот же период прошлого года. Наибольшие показатели отмечены при обслуживании международных рейсов – 2,503 млн. человек. Прошедший через -Борисполь- объем грузов и почты увеличился на 5,9%, составив 18 832 т. «На сегодняшний день аэропорт -Борисполь- – крупнейшая авиагавань в Украине и является лидером по объемам выполненных работ, – отметил Генеральный директор А. Мазур – Показатели по обслуживанию пассажиров в Бориспольском аэропорту соответствуют наивысшим стандартам, принятым в европейских и международных аэропортах мира-.

7 октября генеральный директор Государственного предприятия Министерства обороны Украины -Украинская авиационная транспортная компания- (УАТК) В. Попов, комментируя принятие Верховной Радой закона -О ратификации Меморандума о взаимопонимании между Кабмином Украины и Верховным главнокомандованием Объединенных Вооруженных Сил НАТО в Европе об использовании стратегической транспортной авиации Украины в операциях и учениях НАТО», заявил, что -УАТК уже сегодня имеет в полной готовности 18 самолетов для выполнения стратегических транспортных перевозок НАТО-. По его словам, при необходимости в течение месяца может быть подготовлено еще 15 самолетов (в парке УАТК находятся транспортные ИЛ-76МД. Ан-12 и Ан-26) й

При ликвидации пожара, возникшего 19 августа на территории 275-й базы хранения боеприпасов МО Украины в районе с. Но- вобогдановка Запорожской обл., кроме наземной техники активно применялась авиация. По запросу МЧС к тушению пожара был привлечен Ан-32П (сер. № 29-01) Киевского авиазавода -Авиант- (экипаж В. Дроздова), который накануне в течение трех дней использовался для ликвидации возгорания лесного массива площадью 500 га на юге Грузии. Кроме того, в Ново- богдановке работали Ми-8 и Ан-30, а также Ан-26 -Вита- со специалистами Военно-медицинского центра Воздушных Сил Украины.

На фото: экипаж Ан-32П с Генеральным директором -Авианта" О. Шевченко (в центре).

30 сентября в Киеве на территории Государственного музея авиации (ГМА) прошли мероприятия, посвященные его третьей годовщине. За столь не продолжительный период собрание музея существенно пополнилось новыми экспонатами. Среди выставленных сегодня в экспозиции машин необходимо выделить единственную в мире коллекцию бомбардировщиков «Бэкфайер»: Ту-22М0, Ту-22М2 и Ту-22МЗ. Рядом с ними разместились Ту- 134УБ/1 и Ту-142. а неподалеку – собрание вертолетов марки -Ми-. В музее появились образцы авиавооружения и беспилотные самолеты-разведчики. Ил-14 и Як-18ПС пополнили гражданскую линейку экспонатов. В дальнейших планах ГМА – демонстрация типовых позиций зенитно-ракетных комплексов, открытие залов истории украинской авиации. ?

30 сентября в России началась регулярная эксплуатация Ан-140. Самолет авиакомпании -Якутия-, переданный ей Самарским заводом -Авиакор-. выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Якутск-Хабаровск. -Воздушные трассы, обслуживаемые авиакомпанией Якутия, – прокомментировал событие Генеральный конструктор АНТК им O.K. Антонова Д.С. Кива. – проходят в регионах с низкими температурами Ан-140 прекрасно подходит для эксплуатации в этих условиях, что доказано в ходе сертификационных испытаний.

12 октября в Киеве состоялось украино-российское совещание по реализации программы Ан-148. По его окончанию прошла пресс-конференция, в которой участвовали с украинской стороны – Генеральные директора -КиАЗ «Авиант- и корпорации -Антонов» Олег Шевченко и Анатолий Мялица. соответственно, а с российской – их коллеги Михаил Шушпанов (ВАСО) и Александр Рубцов (лизинговая компания -Ильюшин Финанс-). На пресс-конференции Шевченко, в частности, заявил, что -сейчас принимаются все меры для ускорения темпа производства нового -региона- ла», с выходом в 2009 г. на выпуск до 36 самолетов в год. т.к. спрос превышает предложение (имеется 33 твердых заказа и 20 опционов) Для полномасштабного развертывания производства Ан-148 необходимо 250-260 млн. USD-. Он также сказал, что сертификат типа на новый лайнер будет получен в декабре этого года, а две первые машины выйдут на авиалинии в следующем году (первый эксплуатант – казахская авиакомпания SCAT)

На адресованный Рубцову вопрос об участии в финансировании программы Ан-148 компании -Ильюшин Финанс» журналисты ответ так и не получили. А вот. по словам Мялицы, в проекте госбюджета Украины на 2007 г. заложено финансирование постройки на -Авианте- двух Ан-148 и четырех Ан-32П. Если Верховная Рада утвердит эти расходы, то это станет первым предварительным госзаказом на гражданскую авиатехнику в независимой Украине.

9 сентября в аэропорту Таоюань столицы Тайваня Тайпей поднялся в воздух первый экземпляр самолета Boeing 747-400 LCF (Large Cargo Freighter). Доработку базового лайнера в столь необычный воздушный грузовик выполнила местная компания Evergreen Aviation Technologies. Самолет предназначен для доставки крупногабаритных агрегатов нового пассажирского лайнера Boeing 787 Dreamliner с заводов в Японии. Италии и Великобритании на сборочное предприятие компании -Боинг» в Эверетте (США, шт. Вашингтон). Для этого потребовалось увеличить грузовую кабину самолета, а для ее загрузки сделать открывающуюся в сторону хвостовую часть фюзеляжа. Применение Boeing 747-400 LCF позволит удешевить каждую транспортную операцию на 20-40%, а время ее проведения сократить с 30 дней до одного. 16 сентября машина, перелетев океан, приземлилась на аэродроме базового предприятия Боинга а Сиэтле. В начале 2007 г. начнет работу пара LCF. а в 2008 г к ней присоединится третий такой самолет.

4-8 сентября состоялись 4 контрольных полета лайнера А380 (зав. № 002) с пассажирами. Их продолжительность составляла 7, 10, 12 и 15 ч. В первом полете на борту находилось больше всего пассажиров – 474. Первыми пассажирами стали сотрудники Airbus, которые попали на борт по жребию (было 15 тысяч желающих). Обслуживали пассажиров-испытателей в этих полетах в соответствии со стандартами для обычных рейсов »Все полеты прошли очень хорошо, – сказал старший вице-президент Airbus по летным испытаниям Клод Леле. – Несмотря на то. что все салоны самолета были заполнены почти до отказа, наибольшее впечатление осталось от ощущения простора и потрясающей тишины в них».

К началу октября 16 авиакомпаний разместили 159 твердых заказов на А380. Однако 3 октября консорциум EADS проинформировал об очередной задержке начала поставок этих самолетов. Согласно уточненному графику, первый А380 будет передан в эксплуатацию в октябре 2007 г.. 13 лайнеров – в 2008 г. и 25 – в 2009 г. Отставание от ранее установленного графика составляет более полутора лет, что вызвано проблемами с электрооборудованием самолета.

28 сентября в ходе итоговой проверки Дальней авиации ВВС РФ российские стратегические бомбардировщики совершили рейд к берегам Аляски и канадской провинции Британская Колумбия. При вхождении Ту-95МС в зону контроля Объединенного командования аэрокосмической обороны Северной Америки (NORAD) в воздух были подняты шесть истребителей F-15C ВВС США и CF-18 ВВС Канады. Как заявил оперативный командующий NORAD генерал Бретт Кайрнс (Brett Cairns), -хотя русские «Медведи» не нарушили границу воздушного пространства США и Канады, американские истребители успешно «перехватили» бомбардировщики у западного побережья Аляски, тогда как пилотам CF-18 обнаружить цели не удалось-.

22 сентября компания «Боинг» передала на испытания авиации ВМС США первый экземпляр нового палубного самолета радиоэлектронной борьбы EA-18G Growler. Машина, управляемая экипажем в составе пилота Матта Дойла (Matt Doyle) и оператора Джейма Энгдэла (Jamie Engdahl), совершила перелет из Сент-Луиса на испытательную авиабазу ВМС США Патук- сент Ривер (Patuxent River), штат Мериленд. По сообщению разработчика, второй экземпляр EA-18G будет передан на испытания к концу текущего года, а первые серийные самолеты поступят на вооружение в 2008 г.

Фото Frans Dely Gripen International

19 сентября в ЮАР на авиабазе Истерплаат (Ysterplaat), близ Кейптауна, в рамках открытия выставки African Aerospace amp; Defence 2006 состоялась презентация многофункционального истребителя JAS-39B Gripen с опознавательными знаками ВВС этой страны. Двухместный «Грипен» прибыл в ЮАР в июле 2006 г. и начал испытания на авиабазе Бредасдроп (Bredasdrop), которые завершатся в начале 2008 г. Затем начнутся поставки «Грипеновна вооружение ВВС ЮАР. Контракт о приобретении истребителей JAS-39, подписанный Saab-BAE Systems и правительством ЮАР в 1999г., на сумму 2,2млрд. USD предусматривает, что при постройке самолетов ряд агрегатов и систем будет выпускаться непосредственно в ЮАР

Сергей Мороз/ Харьков

Победитель

Недооцененный мотор

Мотор остановился, испытательный бокс наполнился тишиной. Наконец, после многих неудач новый двигатель -откатал- положенные 100 часов. Люди вокруг надеялись – их изделию предстоит долгая жизнь, сейчас могучую «двойную звезду» снимут со стенда и отправят на переборку, а испытания продолжатся…

Несмотря на предпринимаемые в 1930-е гг. меры по налаживанию производства отечественных авиадвигателей, советской промышленности так и не удалось отказаться от выпуска западных образцов. В частности, в 1932 г. было решено запустить в серию на недавно построенном в г. Молотове (Пермь) заводе № 19 двигатель М-25. представлявший собой лицензионную версию американского Райт «Циклон». Мотор стал самым надежным и высокоресурсным в ВВС РККА На заводе функционировало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Получившиеся в результате М-62 и М-63 фактически исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной -звезды-. Тогда, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), получили М-71. Был также создан более компактный и лучше подходивший для истребителей М-81. который имел не 18. а 14 цилиндров от М-62/63.

В то же время группа КБ-19 во главе с И.П. Эвичем смогла «обжать» габариты и массу двигателя без потери мощности: рабочий ход поршня уменьшили с 174,5 до 155 мм, сохранив диаметр цилиндра. С 2-скоростным ПЦН высотность возросла до 6000 м. Полученный таким образом мотор М-82 в 1940 г, прошел Госиспытания, но неожиданно вышло решение о выпуске в Перми двигателя АМ-35А для нового истребителя МиГ-1. Моторы Швецова защищал секретарь Молотовского обкома Гусаров, он не побоялся написать а ЦК ВКП(б) письмо, доказывая перспективность М-82, используя и партийный авторитет, и опыт авиационного инженера, К концу мая 1940 г Швецов доработал М-82 и представил его на повторные Госиспытания. 22 мая они успешно завершились, и решение о переводе завода № 19 на АМ-35А отменили. Но тем временем вышел циркуляр НКАП, не рекомендовавший ставить М-82 на новые самолеты, да и авиаконструкторы пока больше интересовались легкими и компактными М-105 и М-88 либо особо мощными высотными М-120. М-71, М-81. М-90 и т.п.

Первым среди создателей истребителей использовал М-82 Н.Н. Поликарпов, который в начале 1940 г. решил установить его на И-185 Но самолет был готов к заводским испытаниям только в августе. К тому времени уже месяц летал с М-82 ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), Эту работу выполнил завод № 289 в Подлипках (Московская обл.).

Надо что-то делать

Готовясь к войне, в системе НКАП было сформировано более десяти новых ОКБ, которые спроектировали несколько вполне современных самолетов, среди них и скоростной истребитель с мощным вооружением ЛаГГ-3. Его начали строить в 1941 г. на четырех заводах, но машина требовала доводки Контрольные испытания серийных ЛаГГ-3 вскрыли удручающую картину. Взлетный вес по сравнению с невооруженным эталоном И-301 возрос на 15%. скорость у земли оказалась меньше на 94 км/ч (18%), а на высоте – на 102 км/ч (17%). Показатели -конкурентов- тоже снизились, хотя и не столь значительно: МиГ-3 потяжелел на 13%, Як-1 – на 9%. Потери в скорости составили: у МиГ-3 – 13 км/ч (2.5%) у земли. 45 км/ч (7%) на высоте; у Як-1 – 17 км/ч (3,5%) у земли, 13 км/ч (2%) на высоте. Ухудшились и другие характеристики.

Доводка -ЛаГГа» шла в условиях перманентного аврала. Сложное положение усугубляло отсутствие единоначалия. У самолета было три главных конструктора: Семен Алексеевич Лавочкин, Михаил Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. В мае 1939 г. серийное КБ завода N«301 в подмосковных Химках обрело сразу трех новых начальников, но вскоре Горбунов вдруг перестал ходить на работу. Три прогула подряд уже грозили тюрьмой, но все обошлось, и в конце 1940 г. он возглавил конструкторский отдел осваивавшего ЛаГГ-3 завода № 448 в Тбилиси. Единоличным руководителем ОКБ-301 был определен Лавочкин, но в конце 1940 г. одновременно с решением о запуске в серию ЛаГГ-3 на заводе N9 21 в Горьком он вместе с основным составом ОКБ направился туда, в Химках остался Гудков с небольшой группой конструкторов.

Оказавшиеся на разных предприятиях -отцы» ЛаГГ-3 продолжали совершенствовать свое детище. Гудков начал прикидывать варианты оснащения самолета новой силовой установкой. Завод №301 в то время переходил на выпуск Як-1, и положение там -чужеродного» конструктора было очень шатким, но все же он -выбил- разрешение продолжить работы над модификациями «ЛаГГа», в т.ч. и с мотором М-82. Такой вариант истребителя Гудков считал новым типом, обозначив его своим именем Гу-82. Помимо нового мотора, на самолете усилили вооружение, предусмотрев в проекте две пушки ШВАК и два пулемета БС-12,7. оставив бомбардировочное и ракетное вооружение по типу ЛаГГ-3: 2 бомбы калибром до 100 кг или 6 РС-82.

В марте 1941 г. машину достроили, но мотор до начала войны так и не поступил. Его удалось получить только 3 июля, после выхода приказа НКАП № 610с, обязывавшего -представить первый ЛаГГ-3 М-82А на заводские испытания к 15 августа- и переделать еще один серийный ЛаГГ-3 по типу первой машины. 12 июля нарком А. И. Шахурин поручил своему заму по опытному строительству А.С. Яковлеву взять эти работы на контроль.

В середине лета с 289-го завода начали поступать чертежи мотоустановки Су-2 М-82, стали видны недостатки собственного проекта, и почти готовый самолет переделали. В середине августа Гу-82 приступил к первому этапу испытаний на заводе № 301. а в сентябре-октябре его облетали в ЛИИ. Винтомоторная группа работала удовлетворительно После устранения дефектов по списку N91 (влиявших на безопасность) 6 ноября ЛИИ и ЦАГИ выдали положительное заключение по самолету, а 11 ноября Гудков написал письмо Сталину, в котором утверждал. -… без смены технологии в кратчайшие сроки ВВС могут получить качественно новый истребитель, превосходящий не только ЛаГГ-3. но и Me- 109Ф!-.

Война шла уже почти пять месяцев, немцы подошли к Москве, и завод N9 301 эвакуировали в Новосибирск. На предприятии было решено развернуть выпуск Як-7. и любые работы, кроме этой, стали отсекать. С трудом Гудкову удавалось продолжить доводку Гу-82 и своего -истребителя типа Аэрокобра с мотором АМ-37-. Шахурин пытался ему помочь и направил 27 января 1942 г. Сталину справку, подтверждавшую высокие данные ЛаГГ-3 М-82 (Гу-82) и надежность его мотора. К ней прилагался проект постановления ГКО о постройке малой серии для войсковых испытаний. На это и на возвращение ОКБ Гудкова в Москву Шахурин испрашивал 9 млн. руб.

Самолет еще не поступил на Госиспытания в НИИ ВВС, но военные им очень интересовались. К февралю 1942 г. удалось построить планер -дублера», но для него не было ни мотора, ни вооружения. Наркомавиапром приказом № 145с от 21.02.42 г. обязал ОКБ-301 в кратчайшие сроки закончить работы по двум экземплярам Гу-82 и передать их на ГСИ. Это давало возможность быстро получить недостающее, но успеху Гудкова помешали возникшие конкуренты, которыми стали бывшие коллеги.

Опытный самолет Гу-82 в окончательном виде

Опытный самолет ЛаГ-5

Опытный самолет ЛаГГ-5

На заводе № 31 в Тбилиси (этот номер предприятие получило, приняв эвакуированный из Таганрога 31-й завод) под руководством Горбунова в начале 1942 г был построен самолет ЛаГ-5 – серийный ЛаГГ-3 с мотором М-82. Его капот оказался чуть лучше, чем у Гу-82, и рост данных по сравнению с ЛаГГ-3 4-й серии был приличным. Скорость у земли поднялась с 421 до 515 км/ч, а на высоте 6450 м достигла 600 км/ч против 502 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось с 8,6 до 5,2 мин, а время виража – с 30 до 25 с. При этом дальность полета упала с 870 до 655 км. т.к. объем внутренних баков уменьшили с 548 до 475 л. ПТБ упразднили, а сам М-82 уступал в экономичности М-105. Но. в общем, ничто не мешало запуску ЛаГ-5 в серию, если бы не третий вариант.

В конце 1941 г. был поставлен вопрос о выпуске на заводе № 21 в Горьком Як-7 вместо ЛаГГ-3, если в кратчайшие сроки не удастся резко улучшить ЛТХ машины Спасти ее Лавочкин надеялся за счет близкого по размерам и массе к М-105П, но более мощного мотора М-107, однако получить его работоспособный экземпляр не удавалось. Лавочкина вызвали в Москву, где сообщили о намерениях прекратить выпуск ЛаГГ-3. В этот драматический момент он встретил в коридорах наркомата Швецова, который предложил ему свой мотор. М-82 был в полтора раза шире и в 1,3 раза выше, чем М-105. а весил 850 кг против 600. Дело казалось сомнительным, и Лавочкин поручил эту работу всего трем конструкторам, но все они были ведущими специалистами КБ. Общее проектирование выполнял зам. главного конструктора С.М, Алексеев, главный объем конструкторских работ выпал на долю начальника бригады силовых установок К.И. Слепнева. третьим стал начальник бригады вооружения И.А. Шабанов.

Швецов вдобавок к обещанному макетному М-82 прислал и летный экземпляр. Начали переделывать фюзеляж, но главный технолог завода буквально «встал на дыбы-: чтобы изготовить новые болванки для выклейки. требовалось привлечь рабочих высших разрядов, которых после массовой мобилизации осталось совсем не много. Тогда от 5-го шпангоута сделали деревянную опалубку, обшили ее металлом и так вывели овальное сечение у кабины почти к круглому по шпангоуту № 1. Выход охлаждающего воздуха пришлось сделать только по бокам, что неизбежно привело к перегреву верхних и нижних цилиндров. Тогда вызвали специалиста КБ-19 В.И Валединского. который переделал направляющие дефлекторы рубашки охлаждения так. чтобы вверху и внизу задней части капота не возникали застойные зоны.

В состав вооружения решили включить 2 пушки СП-20 (ШВАК с синхронизатором), а также сохранить имевшиеся на ЛаГГ-3 шесть РС-82 или 2 бомбы калибром до 100 кг. Синхронные пушки в срок получить не удалось, но кто-то вспомнил, что перед войной поступило несколько таких орудий для И-16ПС. а синхронизаторы к ним, хотя и старые, под двухлопастный винт нашлись в ящике рабочего стола начальника бригады вооружения ОКБ.

Когда наконец прибыл мотор М-107 для ЛаГГ-3, то оказалось, что он работает крайне ненадежно. Вернувшийся из очередной поездки в наркомат Лавочкин увидел почти готовый самолет с М-82 и приказал снять большинство конструкторов с ЛаГГ-3, а также попросил директора завода Гостинцева дать людей из заводского СКО. Начался выпуск серийной техдокументации.

В марте 1942 г. летчик-испытатель А.И. Никашин выполнил на новом самолете первый полет. Первый этап заводских испытаний длился около месяца, а 10 апреля вышел совместный приказ по НКАП и ВВС № 061/271с о проведении Госиспытаний самолета силами ЛИИ и НИИ ВВС на базе завода N9 21. В состав испытательной бригады входили летчики и ведущие инженеры А.П. Якимов и В Н. Сагинов от ЛИИ, а также А.Г. Кубышкин и А.Н Фролов от НИИ ВВС. 13 апреля замнаркома Яковлев, директор завода № 21 Гостинцев. главный конструктор Лавочкин и главный инженер ВВС Репин доложили Сталину о высоких летных данных ЛаГГ-3 М-82. Особо отмечалось, что на освоение серийного выпуска нового самолета требуется всего месяц без корректив плана производства ЛаГГ-3.

21 апреля было оформлено в целом положительное заключение по самолету, после чего командующий ВВС Новиков, главный инженер ВВС Репин и нарком авиапромышленности Шахурин направили письмо Сталину, в котором доложили о результатах ГСИ. Однако предложение о запуске самолета в серию у вождя поддержки не получило: по линии Берии у него собралось немало информации о недостатках истребителя Но НКАП. Лавочкин и дирекция завода справедливо считали, что имеющиеся дефекты не влияют на безопасность машины, и решили рискнуть. Часть плановых ЛаГГ-3 выделили под переделку в новый вариант, названный ЛаГТ-5. Головной самолет был облетан уже 14 (по другим данным – 20) апреля 1942 г.

Один из первых Ла-5 М-82А, проходивший испытания в НИИ ВВС

Серийный Ла-5 М-82А

Один из опытных Ла-5, на котором отрабатывали двигатель с повышенным наддувом

Однако решение о запуске в Горьком Як-7 никто не отменял. Прибывшая из Москвы яковлевская бригада с использованием привезенных готовых агрегатов собрала 5 -Яков». Но ЛаГГ-5 уже фактически строился серийно, и это сыграло решающую роль. Приказом НКАП № 391сс от 20 мая 1942 г. решение о переводе завода № 21 на выпуск Як-7 было аннулировано, а ЛаГГ-5 М-82 официально запустили в серию сверх программы ЛаГГ-3. Заодно еще раз -похоронили- И-185 – 23 июля Шахурин в письме Сталину сообщал, что, имея ЛаГГ-5, считает нецелесообразным выпуск истребителя Поликарпова не только с мотором М-82. но и с М-71.

По законам военного времени

Освоением производства новой машины руководил П.Д. Грушин. Завод № 21 имел свою систему обозначений выпускаемых типов и модификаций самолетов. По ней новый истребитель получил обозначение -тип 37-, как и ЛаГГ-3, поскольку считался его модификацией. Но 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 – -Лавочкин-5». Одновременно заводское обозначение изменили на -тип 38-.

Начало оказалось трудным. 12 июля 1942 г. из-за пожара двигателя опытный ЛаГГ-3 М-82 разбился. Летчик Третьяков погиб. При содействии КБ №№19 и 289, ЛИИ и ЦИАМ удалось довести винтомоторную группу. Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки – еще 20, удаление груза в хвосте -15 кг. затем -подчистили- трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.

Внедрялись прогрессивные техпроцессы, позволявшие увеличить темп выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось -выколачивать- вручную. но 1 июля 1942 г. были сданы первые штампы, обеспечившие ежесуточный выпуск деталей для 2 самолетов, а к концу месяца организовали новый участок с суточной производительностью 6 комплектов. То же происходило с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру шла работа по замене дельта-древесины на обычную. В конечном итоге из -дельты- делали только силовые шпангоуты, лонжероны оперения и обшивку в особо нагруженных зонах. Без потери прочности удалось уменьшить вес самолета и его стоимость.

Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 ч, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения подгонки поршневых пар и колец в камерах сгорания нижних цилиндров скапливалось масло, мотор дымил и закапчивал весь фюзеляж. Но если не все скопившееся масло выбрасывалось через выхлопные патрубки, возникал жесткий удар на такте сжатия и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение головки цилиндра. Применяемые на М-82 свечи ВГ-12 выдерживали по 5 ч, и в период интенсивных боев на один Ла-5 требовалось по 14 свечей в день. Проблема крылась в неудачной форме головок цилиндров: свечи постоянно находились в масле, от которого закапчивались, а на копоть оседал свинец из этилированного бензина.

Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вовремя. новый мотор через 10 минут клинило. а сработанный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строевые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине отказа мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использовать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизилась скорость на 2-й границе высотности, а время набора высоты 5000 м выросло с 5.2 мин у опытного самолета до 6,0.

Первые Ла-5. как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и отличались тенденцией к сваливанию на крыло. Постановление ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 г. обязывало внедрить механизацию передней кромки крыла на ЛаГГ-3 и Ла-5 с 1 июля, но к концу первой декады июля это удалось сделать только на 7 ЛаГГ-3 и 8 Ла-5. Лишь к августу все самолеты стали выпускать с предкрылками.

Летом 1942 г. на Ла-5 провели работы по улучшению прилегания люков и створок шасси. Обеспечили синхронность выпуска правого и левого предкрылков, лучше их подогнали и облегчили. Предусмотрели выпуск щитков-закрылков на вираже, сократив его радиус и время выполнения По результатам исследований ЦАГИ изменили конструкцию и установку трубки Пито. Доработали электросистему.

24 июля вышел приказ НКАП и ВВС №559a/c/032 об использовании на истребителях брони. Сначала на Ла-5 установили бронеспинку, а также ввели протектирование баков Затем в соответствии с постановлением ГКО № 2359сс от 1 октября 1942 г. внедрили лобовое бронестекло. Кроме того, этим же документом определялось использование на истребителях -Ла- и -Як- красной подсветки сетки прицела, кнопочного электропневмоспуска пушек по типу Me-109 вместо тугих механических гашеток.

Приказом по НКАП № 605с от 8 августа уже с 10 августа на каждый Ла-5 требовалось установить радиоприемник РСИ-4, а на каждый третий – и передатчик, а также радиополукомпас РПК-10. Хотя в установленные сроки (за 2 дня!) уложиться не удалось, все же дело сдвинулось, и советские истребители стали получать средства радионавигации и связи.

Сборка Ла-5 М-82А на заводе N9 21 в Горьком

К концу 1942 г. в Горьком стали выпускать Ла-5 с существенно доработанной носовой частью: наконец-то исчезла двойная обшивка, фюзеляж стал легче, снизилась трудоемкость. К тому времени на задней раме сдвижной части фонаря по рекомендации ЦАГИ поставили стекатель, сгладив ступеньку между кабиной и гаргротом. Изменили и кинематику хвостовой опоры, теперь ее колесо подтягивалось выше, а створки не выступали за обвод хвостовой части

В декабре 1942 г. начался выпуск Ла-5 на заводе № 31 в Тбилиси, где продолжалось производство и ЛаГГ-3. Уже к концу года этот завод построил 22 новых истребителя и еще 5 сдал в начале следующего. Однако план 1943 г. для этого предприятия предусматривал увеличение выпуска -ЛаГГов- в 1,5 раза при улучшении их ЛТХ. К тому же. Яковлев добивался перехода тбилисского завода на выпуск нового истребителя Як-3. В этой обстановке директору 31-го Пивоварову удалось настоять на снятии заказа на Ла-5 и продолжении выпуска -ЛаГГов-, которые хотя и стали лучше, но все равно не могли тягаться с Bf 109G и FW 190А.

В завершении главы отметим, что выпуск первого серийного варианта Ла-5 с мотором М-82А прекратили летом 1943 г.

На форсаже

Обзор назад у истребителей предвоенного поколения закрывал высокий гаргрот: с ним аэродинамическое сопротивление было меньше. Летом 1942 г. появились первые -Яки- с пониженным гаргротом и с круговым обзором из кабины, а осенью подобную доработку внедрил и Лавочкин, переделав один серийный Ла-5. Его облегчили на 120 кг, сняв часть оборудования, баки в консолях крыла (баки в центроплане сделали на 350 кг бензина) и заменив одну пушку на пулемет БС. Со следующей машины предполагали -снять- уже 315 кг и довести ее вес до 3 т за счет частичной замены дерева металлом, в т.ч. сделать новые лонжероны крыла из стали ЗОХГСА.

15 ноября вышло постановление ГКО по дальнейшему улучшению летных данных Ла-5 и ликвидации брака. В ответ завод № 21 на трех машинах выполнил различные комплексы доработок. Общим в них были установка мотора М-82 с увеличенным с 950 до 1140 мм рт. ст. наддувом у земли и улучшенная внешняя отделка. Скорость у земли такого Ла-5 №8-53 достигла 519 км/ч на номинале, на форсаже – 550 км/ч (на 2700 м – 569 км/ч).

Самолет сер. № 8-71 дополнительно получил новые тоннель маслорадиатора и патрубок ПЦН. Скорость на I границе высотности 3200 м выросла до 576 км/ч, но у земли на форсаже была на 3 км/ч меньше, чем у машины № 8-53.

Самолет № 8-50 вдобавок имел внешний и внутренний капоты с улучшенной герметизацией, новые выходы охлаждающего воздуха и выхлопные патрубки На высоте 600 м на форсаже скорость была 565 км/ч, без него – 530 км/ч, а на I границе высотности 3250 м – 590 км/ч.

С 1 декабря 1942 г. на серийных Ла-5 внедрили герметизацию капотов, улучшили качество поверхностей и стыков, доработали предкрылки, повысив их прочность и сделав выпуск более плавным.

К тому времени уже существовал модифицированный двигатель М-82Ф, в котором были улучшены система управления форсажем, маслосистема и установлена новая муфта ПЦН. Мощность этого варианта на высоте 600 м увеличили на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. (по этой -боевой- мощности М-82Ф превосходил даже М-82ФН). Вторая граница высотности у М-82А и Ф была одинаковой – на 5410 м удавалось развить 1330 л.с. Масса М-82Ф выросла лишь на 20 кг. Использовать этот мотор на Ла-5 предписывал приказ НКАП № 744 от 4 октября.

По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр – «тип 38Ф-). На этой машине, кроме обновленной ВМГ, внедрили фюзеляж с пониженным гаргротом, а крыло, оперение, шасси, вооружение и системы оставили прежними. При подготовке к запуску в серийное производство этой версии пересчитали прочность самолета, новую конструкцию проверили в статзале СибНИА и одобрили. Опытных образцов не строили, выполнив весь цикл заводских. Государственных и войсковых испытаний, а также доводку самолета в короткие сроки на головной серии. За счет облегчения конструкции и снятия части оборудования взлетный вес -эталона- Ла-5Ф по сравнению с Ла-5 М-82А удалось снизить на 160 кг. Скорость у земли выросла на 50 км/ч, а на второй границе высотности – на 20 км/ч. Время набора 5000 м сократилось на 30 с, а установившийся вираж на высоте 1000 м получался быстрее на 2-3 с. Первоначально время использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183.

Однако проведенные в августе 1943 г. в НИИ ВВС контрольные испытания серийного Ла-5Ф № 37-18 показали снижение скорости у земли на 10 км/ч, на границе высотности на 5 км/ч и увеличение времени набора высоты 5 км на 30-40 с по сравнению с машинами головной серии. Уменьшение высотности произошло из-за неправильной регулировки проводки управления мотором, что было поправимо. Хуже оказалось превышение нормы температуры головок цилиндров.

От самолетостроителей требовалось не только создание новых модификаций Ла-5, но и улучшение качества серийной продукции. В войсках жаловались, что дальность Ла-5Ф меньше гарантированной из-за неустойчивой работы карбюратора АК-82БП, допускавшего переобогащение смеси на режиме -скоростной дальности-. Контрольные испытания на дальность на наивыгоднейшем режиме на высоте 500-1000 м, проведенные на Ла-5 М-82А № 37210444 выпуска октября 1942 г.. дали 970 км, самолета № 37212124, построенного в июле 1943 г. – 820. а Ла-5Ф №37212501Ф. сданного в июне, – 580 км при одинаковой заправке в 340 л. После этого на основании приказа НКАП № 602с от 29 октября 1943 г. разработали и внедрили в серию на Ла-5 улучшенный карбюратор.

Постановление ГКО № 2378сс от 7 октября 1942 г. и приказ НКАП № 763сс от 10 октября определяли выпуск Ла-5 на заводе № 381, который был эвакуирован из Ленинграда на Урал, в Нижний Тагил. При этом с предприятия даже сняли заказ на Ил-2, такое значение теперь придавалось новому истребителю. Под Ла-5 заводу передали площади 445-го (планерного) завода в Алапаевске и дополнительно направили 4000 рабочих и ИТР. Но из-за начавшейся реэвакуации предприятия в Москву освоить в срок на нем выпуск новой продукции не удалось. И только в конце 1943 г. там сдали первые Ла-5Ф. собранные из Горьковских агрегатов, а дальше пошел полный цикл. Письмом Ns 698с от 23 марта 1943 г. Лавочкин и директор завода № 21 Агаджанов просили разрешения выпустить облегченный до 3050 кг самолет Ла-5Ф с металлическими лонжеронами специально для «летчиков-охотников-, ссылаясь на опыт немцев и японцев. Предполагалось в таком варианте сдавать 7-10% самолетов. По Постановлению ГКО № 3101 от 31.03.1943 г. завод № 381 с мая 1943 г. должен был полностью перейти на выпуск Ла-5 с металлическими лонжеронами. Но в срок сделать это не удалось, а план выпуска Ла-5 на 1943 г. это предприятие выполнило лишь на 55%, Остальные производители Ла-5 задание того года перевыполнили: завод № 21 – на 9,2%, а № 99 – на 10,2%.

В полете – серийный Ла-5Ф

Весной 1943 г. были отмечены первые случаи обрыва полотна, которым оклеивались деревянные части Ла-5Ф, выпущенных 21-м и 99-м заводами. Безобидные на первый взгляд трещинки на краске заканчивались катастрофами, и к началу июня это явление приобрело массовый характер. В причине разобрались не сразу. Оказалось, что в нитрошпатлевке АШ-22, которая наносилась после покраски зеленых полей камуфляжа эмалью АМТ-4. свинцовый крон был заменен железным суриком без согласования с ВИАМом, Такую шпатлевку начали поставлять с декабря 1942 г., и пока было холодно, она держалась, но как только солнце начало припекать, стала трескаться, полотно промокало и разрушалось, особенно на крыле и стабилизаторе. В войсках таких самолетов оказалось около тысячи, что грозило различным руководителям промышленности репрессиями. Тогда срочно сформировали выездные бригады, которые за 3 недели устранили опасные дефекты. В районе Курского выступа они закончили работу буквально за 3 дня до начала грандиозного сражения. Замену дефицитному свинцовому крону найти так и не удалось. Пришлось прекратить выпуск нескольких шпатлевок и грунтовок, включавших этот компонент, а для истребителей ввели новую схему камуфляжа на основе серых красок.

Непосредственный впрыск

В марте 1942 г, на опытном моторе М-82НВ, сделанном на базе М-82А, карбюратор АК-82БП заменили агрегатом непосредственного впрыска -НВ». Максимальную мощность этого двигателя удалось поднять до 1850 л.с. Она достигалась на боевом режиме до первой границы высотности (1650 м), при давлении наддува 1200 мм рт. ст. и оборотах 2400 об./мин. Летом летные испытания М-82НВ провели на Ил-4 и Су-2. 12 сентября 1942 г. приказом НКАП № 698с завод № 21 обязали установить М-82НВ на 5 серийных Ла-5, провести их испытания совместно с ЛИИ и НИИ ВВС и к 10 октября отправить в строевую часть для войсковых испытаний. Но мотор М-82НВ (М-82ФН) потребовал значительных доработок, да и освоение агрегатов -НВ- на заводе № 296 задержалось. Однако в 1943 г. завод № 19 уже смог сдать 1520 М-82ФН, правда, по плану должен был 2483.

Но проблемы были не только с мотором, Лавочкин объяснял срыв сроков по Ла-5 М-82НВ тем, что на серийном заводе сложно вести опытные работы, 8 его машин находятся в Москве, и просил выделить ему в качестве дополнительной базы завод Ns 241 рядом с ЛИИ в Быково. Но ему отказали, и все работы по Ла-5 М-82НВ продолжились на старом месте, причем 2 апреля 1943 г. вышел приказ НКАП № 187сс, согласно которому завод Ns 21 должен был немедленно начать выпуск Ла-5 с новой силовой установкой, к концу месяца сдать 20 машин, в мае – 100, а в июне – 150 сверх ранее установленного плана по Ла-5Ф.

Технические условия на Ла-5 -тип 39- с М-82ФНВ(1*) Лавочкин утвердил 21 апреля 1943 г. Окончательно режимы серийному двигателю были установлены такие: взлетная (кратковременная) мощность 1850 л.с., мощность на высоте 600 м – 1530 л.с., на I границе высотности 1650 м – 1630 л.с., на II границе высотности 4650 м – 1430 л.с. По сравнению с Ла-5Ф масса нового самолета возросла на 55 кг за счет более тяжелого мотора.

Новую модификацию истребителя, которая во второй половине 1943 г. получила обозначение Ла-5ФН, стали выпускать нарастающими темпами. К производству машины подключили агрегатно- сборочный завод № 99 в столице Бурятии Улан-Удэ. Это был первый самолет, который этот завод строил по полному циклу, не все поначалу ладилось, но коллектив все же справился с задачей.

Вначале Ла-5 оснащались винтами ВИШ-105В с деревянными лопастями, которые невозможно было восстановить в случае прострела или посадки на фюзеляж. Ремонтируемые металлические лопасти для ВИШ-105В появились уже в 1942 г., но поначалу их хватало лишь для части истребителей. 17 июля 1943 г. вышло постановление ГКО № 375сс, которое требовало не только резко увеличить выпуск Ла-5. но и повысить число исправных машин в строю. Оно обязывало снабжать металлическими винтами не менее 15 из 17 сдаваемых в сутки Ла-5. тогда как в конце 1942 г. этот показатель не превышал 12.

Осенью 1943 г. в ЛИИ завершили испытания трех новых воздушных винтов, изготовленных заводом № 467 для Ла-5ФН. По их результатам с конца 1943 г. в серийное производство запустили ВИШ-105В-4. Благодаря новым скоростным профилям ЦАГИ и изменению крутки лопастей, скорость самолета увеличилась на 11 км/ч, а разбег и взлетная дистанция сократились на 30 и 75 м, соответственно.

На Ла-5 нередко двигатель -обрезал- после выработки более чем 3/4 заправки, а иногда при остатке в 100 л и даже более. Дефект оказался в дренажной системе, которая не обеспечивала равенство давлений в крыльевых и в центральном баках В строевых частях с этим боролись, просверливая дополнительные отверстия в дренажных трубках, которые связывали баки. В серии их просто перестали ставить, применив индивидуальный дренаж каждого бака. Все просто, но внедрили это решение только в ноябре 1943 г.

1 * Обозначение М-82ФН утвердили в середине 1943 г.

Серийные «Лавочкины» довольно долго отличались весьма низким качеством изготовления

Для советских самолетов того периода был характерен выброс масла через суфлер – устройство, служившее для понижения давления в маслобаке, чтобы не допустить его разрыва с подъемом на высоту. На Ла-5 с этим боролись, ограничивая заправку масла с 40 до 35 л. Осенью 1943 г., изучив FW 190. в ЦИАМ разработали и рекомендовали к внедрению на Ла-5 маслобак, который не давал выброса масла до высоты 8000 м. Однако, по всей видимости, в серию это новшество так и не пошло.

15 июня 1943 г. Шахурин доложил Сталину об испытаниях Ла-5 с металлическими лонжеронами, полки которых были выполнены из дюраля. Самолет удалось облегчить на 120 кг. Но внедрить в производство такое крыло для Ла-5ФН удалось лишь к концу 1943 г.

Улучшить скорость и дальность Ла-5 пытались за счет крыла без предкрылков. Такой самолет испытывали в ЛИИ осенью 1943 г., но штопорные характеристики его ухудшились, и работы по этой теме возобновили лишь на Ла-9.

С июля-августа 1943 г. часть самолетов Ла-5, находившихся в строю, стали комплектовать лампами ультрафиолетового освещения кабины, что было вызвано активизацией действий противника ночью.

В октябре 1943 г. получила рекомендацию в производство новая приборная доска, разработанная для Ла-5 и ЛаГГ-3 в ОКБ-21 совместно с ЛИИ Она была более эргономичная, без экрана освещения отраженным светом, который загораживал часть панели, с откидной или съемной средней частью, что облегчало доступ к расположенному за ней оборудованию.

Осенью 1943 г. по данным испытаний в ЛИИ была изменена зарядка амортизаторов основных стоек шасси: давление в воздушной камере уменьшили с 40 до 25 атм., количество жидкости в каждой стойке повысили с 550 до 800 мл. Это дало увеличение хода штока до 220 мм, обеспечив более плавное движение по земле и поглощение удара при грубой посадке.

Хотя немецкие системы аварийного сброса фонаря кабины были уже известны, на отечественных самолетах такая возможность долгое время отсутствовала. Ла-5 только в 1943 г. получили аварийный сброс сдвижной части остекления. Ремкомплекты для строевых частей делал 381 -й завод.

Весьма низкое качество серийных -Лавочкиных- оставалось серьезной проблемой В 1943 г. прошли войсковые испытания новейших модификаций «Лавочкина», поводом для которых стали доклады в Москву командиров частей и соединений о недостатках самолета. С 14 по 20 августа испытывался Ла-5Ф. Использовались 19 машин, из которых в ходе интенсивных воздушных боев 4 были потеряны, причем в часть вернулся лишь один летчик, 4 самолета вышли из строя из-за полученных повреждений, 1 потерпел аварию из-за масляного голодания мотора. Согласно докладу ведущего инженера по испытаниям, чаще всего противником были Bf 109F. Большинство повреждений пришлось на хвостовую часть. Войсковые испытания Ла-5ФН прошли гораздо успешнее. На 14 самолетах в 25 воздушных боях было сбито 3 Bf 109G. 21 FW 190. 3 Не 111Н, 1 Ju 87 и 5 Ju 88 ценой потери четырех своих машин.

Контрольные испытания Ла-5ФН № 39213047Ф, выпущенного заводом Ne 21 летом 1943 г., показали, что скорость у земли упала почти на 40 км/ч. Это было вызвано отсутствием уплотнительных шайб между стволами пушек и капотом, невозможностью закрыть замки ДЗУС внутреннего капота под выхлопным коллектором и плохой подгонкой передней стяжной ленты капота («ступенька» в 10 мм). На II границе высотности произошел отказ ПЦН, и самолет удалось разогнать только до 600 км/ч вместо положенных 640. Директору завода было строго указано на недостатки. Но изжить брак не удалось. 18 сентября Шахурин назначил комиссию по детальному обследованию качества продукции этого предприятия, которая выявила много недостатков. Состоялся «разбор полетов», после чего ситуация стала улучшаться На очередных контрольных испытаниях Ла-5ФН сер. №№ 0531 и 0540. выпущенные этим заводом в октябре 1943 г.. показали скорость у земли 572 и 570 км/ч, а на II границе высотности 625 и 636 км/ч. что было в пределах допуска в 3%. Характерными дефектами этих машин были выпадание хвостового колеса после уборки и по-прежнему обгорание и преждевременный выход из строя свечей ВГ-12.

Много нареканий вызывала работа центробежной и маятниковой систем воздухоотделения на насосе непосредственного впрыска топлива НБ-ЗУ. Осенью 1943 г. в ЛИИ провели испытания мотора М-82ФН только с центробежным воздухоотделителем, по результатам которых было рекомендовано маятниковую систему снять.

В том же году внедрили систему нейтрального газа, но поначалу ее эффективность была недостаточной. Причина крылась в предохранительном отверстии ресивера, который служил для охлаждения выхлопных газов и отделения конденсата. В ноябре отверстия заварили на всех сданных Ла-5, и живучесть истребителей повысилась.

Ла-5ФН во время испытаний

Долго не удавалось завершить эпопею с упрощением управления двигателем М-82ФН. Еще в 1942 г. один Ла-5 оснастили опытным мотором М-82А с гидравлическим агрегатом объединенного управления шагом винта и газом -82-ВГ-, который заменил 2 рычага. Старое управление было не только неудобно, но и вело к перерасходу топлива – даже опытный летчик не всегда мог четко соотносить оптимальные положения -газа- и шага винта. Наземная отработка совместного управления на заводе № 21 затянулась из-за отсутствия специалистов, и машину передали в ЛИИ. Полеты на ней начались только летом 1943 г У агрегата оказалось много недостатков. но все они были устранимыми. Сложнее было увязать «82-ВГ- и регулятор оборотов Р-7. Для этого пришлось совершенствовать не только управление, но и сам мотор. Эталонный М-82Ф с -82-ВГ- начали испытывать в августе 1943 г., а в начале следующего года под объединенное управление переоборудовали опытный М-82ФН, с которым Ла-5 Ns 392116161 прошел в июле Государственные испытания С августа 1944 г. агрегат «82-ВГ» внедрили в серию.

28 августа 1944 г. начались испытания Ла-5 с электросинхронизаторами пушек разработки КБ-140 НКАП (главный конструктор Ен- гибарян), дававшими возможность увеличить темп стрельбы и надежность оружия. Но добиться положительного эффекта не удалось, из-за отсутствия у пушек электроспуска и снарядов с электроударным капсюлем.

К середине 1943 г. противник стал использовать хорошо бронированные Hs 129 и FW 190F, для борьбы с которыми двух пушек Ла-5 уже не хватало. Конструкторы пытались усилить вооружение, подготовив проект установки трех пушек ШВАК или двух ШВАК и одного пулемета УБ-12,7, но рутина плановых заданий не позволяла заняться этим вплотную. Однако военные настаивали на увеличении огневой мощи истребителя. Например, главный инженер ВВС генерал Репин 8 октября 1943 г. направил в НКАП письмо № 615576с, требуя срочно провести испытания «трехточечных» Ла-5. Наконец-то 13 октября подготовили проект приказа НКАП о переоборудовании двух Ла-5ФН под 3 ШВАК с общим боезапасом в 450 снарядов (на серийном – 340). К тому времени КБ Березина предложило новую пушку УБ-20. которая при тех же скорострельности. снаряде и его начальной скорости весила 25 кг, а ШВАК – 42. Лавочкин решил срочно переделать проект под новое орудие. Испытания Ла-5ФНА планировали начать 15 ноября 1944 г., но из- за задержки с поставкой пушек самолет подготовили только в январе следующего года, а стрельбы в воздухе начали 15 февраля.

Че рез 4 дня машину приняли в НИИ ВВС, где летчики А. Г. Кубышкин и Г.А. Модестов приступили к Госиспытаниям. Акт по их итогам подписали в первой декаде марта. Постановление ГКО № 5404с по -трехточечному- Ла-5 вышло 15 марта, когда нужды в нем уже не было. С тремя Б-20 серийно выпускались лишь Ла-7, да и то не все.

Логика эволюции

Воздушные бои великой войны, в основном, проходили на малых и средних высотах, где работали штурмовики и пикировщики. Выпуск высотного МиГ-3 свернули, но нужда в машине такого класса оставалась, и НКАП 12 ноября 1942 г. издал приказ № 835сс о высотных модификациях Як-9 с ВК-105ПД. а также Ла-5 с М-82А и турбокомпрессором ТК-3. ОКБ-21 на эскизный проект получило 20 дней…

В силу ряда обстоятельств, включая доводку самого турбокомпрессора, Ла-5 с ТК-3 (Ла-5ТК) впервые поднялся в воздух лишь 17 апреля 1943 г. Уже в первых полетах была получена скорость 660 км/ч на 8000 м и потолок 12200 м, компрессор работал нормально, правда, мотор перегревался. По летным данным и характеристикам Ла-5 М-82Ф с ТК-3 превосходил Як-9ПД, но уступал истребителю Микояна И-231 с двигателем АМ-39.

Однако полученные результаты уже не соответствовали новым требованиям, согласно которым предстояло довести потолок до 13000 м. Тогда ВМГ самолета переделали, установив М-82ФН с двумя ТК-3. Этот вариант и прошел основную программу испытаний, которую провели летчик-испытатель ЛИИ Юганов и заводской пилот Самсуев. Доработанный Ла-5ТК летал с 9 июля до 17 сентября, когда мотор сняли, так как в цилиндрах нашли стружку.

После замены двигателя и установки увеличенного маслорадиатора полеты возобновились 7 октября К работе подключился еще один летчик ЛИИ Шиянов. К 26 ноября выполнили 33 полета, в том числе 18 с набором высоты более 9 км. Самолет весьма уверенно летал на 12500 м, но установившемуся полету на большей высоте препятствовал перегрев масла и головок цилиндров. Борясь с перегревом мотора. ЦИАМ предложил либо увеличить степень обогащения смеси (при этом не сгоравшая часть бензина отбирала бы тепло и уносила его через выхлоп), либо перейти на бензоспиртовое горючее, или подавать в цилиндры воду. Это вскоре и сделали, но полеты показали, что проблема осталась.

К концу сентября 1943 г. подготовили проект -дублера- Ла-5ТК, рассчитанный на боевую высоту 13500 м. Самолет имел много отличий: увеличенный размах крыла и стабилизатора, двигатель М-82ФН с двумя ТК-3 новой серии, водо-воздушный радиатор в магистрали наддува. Кабину спроектировали герметичной вентиляционного типа, а летчик получил новую кислородную маску, рассчитанную на высоту до 14 км. НКАП предложил сделать опытную серию Ла-5ТК, представив 2 первых самолета на испытания к 30 октября, а 4 последних -к 30 декабря 1944 г. На это Лавочкин просил 100 квалифицированных рабочих, содействие ЦИАМ, завода № 289 и КБ по гермокабинам А.Я. Щербакова, а также моторных заводов Ne 19 и № 300. Все это было предоставлено, а сверх того на 21-й завод направили специалистов ОКБ Мясищева, имевших большой опыт, полученный во время работы над гермокабинами бомбардировщика -102».

– Дублер- Ла-5ТК был построен в январе 1944 г.. но мотор оказался с браком – полеты еще не начались, а в нем нашли стружку. Пока с завода прибыл новый высотный М-82ФН. испортилась погода. Лишь в марте сделали 2 полета на проверку устойчивости и управляемости, не подымаясь выше 3000 м. Основную программу испытаний Шиянов начал 17 марта Новая силовая установка оказалась хуже старой. Температура головок цилиндров доходила до 240-260'С при подъеме выше 2 км, на 5 км резко падало давление в топливной системе, а ТК начинали дымить так, что нечем было дышать в кабине. Происходило много других неприятностей. После доработок с большим трудом удалось забраться на 12750 м. Чтобы подняться выше, следовало заменить серийный винт ВИШ-105В на специальный высотный и снизить нагрузку на крыло. Приказом № 208с от 22 марта 1944 г. НКАП выделил часть завода № 381 в самостоятельный завод Ns 81, ставший филиалом ОКБ-21. Там прошли работы по многим опытным Ла-5. в том числе и летно-доводочные испытания Ла-5ТК.

Тем временем разведка докладывала, что. кроме высотного разведчика Ju 86Р. совершавшего полеты над Москвой на высоте 12-13 км, противник уже испытывает бомбардировщики и истребители с высотностью 15-17 км и разрабатывает самолеты, способные длительно летать на 18-20 км. Работы по высотным истребителям взял на контроль член ГКО Г.М. Маленков. В наркомате за эту тему отвечал начальник 7-го главка Алексеев. С середины мая он отчитывался о ходе испытаний высотных вариантов Ла-5 и Як-9, а также самолета И-222 конструкции Микояна ежедневно, но дело не двигалось. Мало того, участились отказы. 27 мая пришлось прервать полет Ла-5ТК на высоте 10500 м. т.к. из суфлера начало бить масло. 11 июня масло потекло на высоте 11000 м, а через два дня – на 9500 м. Полеты прерывали для доработок. Но и после них 4 июля удалось достичь только 7800 м, при этом потеря масла за 33 минуты составила 15 кг.

Опытный истребитель, на котором, возможно, отрабатывалась установка турбокомпрессора

Опытный Ла-5 с двигателем М-71

Ла-5 М-71 во время продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ

Завершить заводские испытания «дублера- Ла-5ТК надо было к 15 июля. Но прошел июль, затем август, а добиться надежной работы двигателя на высоте все не удавалось, причем сам ТК-3 нареканий не вызывал. Становилась очевидной необходимость специального высотного мотора.

В конце сентября доработали маслосистему, но «перестарались- – на 10000 м температура масла упала ниже предела. 5 октября Анохин полетел на замер расходов топлива и определение наивыгоднейшего режима впрыска воды на высоте 3500 м В полете началось факеление правого турбокомпрессора. Летчик спас машину, но правый борт Ла-5ТК обгорел. Это стало концом программы В то время Ju 86Р уже перестали появляться над Москвой.

Дальнейшие работы над истребителями ПВО велись с расчетом на реактивную тягу. 22 мая 1944 г. вышло Постановление ГКО Ns 5946сс, а 30 мая – приказ НКАП N«371 сс, в которых среди прочих работ поручалось ОКБ-21 создать модификацию Ла-5ФН с мотором М-82ФН или М-83 и однокамерным жидкостным ракетным двигателем РД-1 конструкции Глушко. Опытный Ла-5РД Ns 1 следовало передать на испытания в сентябре 1944 г.. Ns 2 – в октябре, a Ns 3 – в январе 1945 г. С включенным ЖРД предстояло достигнуть скорости 780 км/ч. а высоту 5 км набирать за 3 мин.

Опытные Ла-5РД строил завод Ns 81 с использованием Горьковских серийных агрегатов. Первый РД-1 завод Ns 16 прислал лишь 16 октября, хотя еще в начале июля должен был поставить 5 «огневых» ЖРД. На аэродром первый самолет вывели 21 октября, но привод насосного агрегата ЖРД не обеспечивал необходимое давление. Двигателисты к 18 ноября неполадку устранили, но дальнейшие работы по Ла-5РД прекратили, гак как 21 октября завершилась постройка аналогичного Ла-7Р-1, и завод Ns 81 сосредоточил свои ограниченные силы на нем.

Высотно-скоростные характеристики Ла-б пытались улучшить и другими путями. В апреле-мае 1943 г. проходили испытания опытные Ла-5ФН NsNs 0871 и 1618 с новым приводным центробежным нагнетателем Э-67, разработанным ЦИАМ. Характеристики ПЦН были улучшены за счет повышения оборотов, а переключение скоростей с изменением высоты стало автоматическим Однако доводка Э-67 растянулась более чем на 2 года, на серийных Ла-5 он не внедрялся.

По личному указанию Сталина прорабатывалась установка на отечественные самолеты импортных моторов. К Ла-5 примеряли американские двигатели Райт R-2600 -Дуплекс Циклон- (взлетная мощность 1700 л.с.) и Пратт-Уитни R-2800 -Теин Уосп- (взлетная мощность 2000 л.с.). Расчеты показали, что с первым все летные данные Ла-5 снижались, а со вторым скорость у земли возрастала на 5 км/ч. а на 6000 м – на 35 км/ч. Учитывая незначительное улучшение характеристик и сложность переделки, самолет строить не стали, а предложили сделать модификацию с близким по мощности и габаритам к R-2800 отечественным М-71. В итоге на заводе Ns 21 на серийный Ла-5ФН Ns 0204 установили М-71Ф со взлетной мощностью 2200 л.с. При этом из-за особенностей двигателя воздухозаборник ПЦН перенесли под капот, а маслорадиатор – под кабину. 28 апреля 1943 г, Ла-5 М-71Ф (самолет -Е-) совершил первый полет, а 4 июня завершились его заводские испытания. Они показали, что самолет развивает скорость лишь 685 км/ч вместо заданных 720 км/ч, зато обладает приличной скороподъемностью – на 5 км он выходил за 4,4 мин. Машину передали ЦАГИ для улучшения аэродинамики, и далее она -летала» лишь в аэродинамической трубе Серийно такой вариант не строили, но полученный опыт использовался при создании Ла-5 М-82ФН Ns 0206, ставшего прототипом одного из лучших истребителей Второй мировой Ла-7. Не пошел в серию и вариант Ла-5 с новым мотором АШ-83, совершивший первый полет в марте 1944 г.

26 октября 1943 г. вышло Постановление ГКО Ns 4431сс, которое обязывало ОКБ Лавочкина сделать на базе серийного Ла-5ФН модификацию Ла-5Д с металлическими лонжеронами крыла и увеличенными баками. Поводом для этой работы стала не только необходимость сопровождать бомбардировщики все дальше за линию фронта, но и нестабильность серийных карбюраторов АК-82БП и насосов непосредственного впрыска НБ-ЗУ, приводивших к перерасходу горючего. Но работы по крылу с металлическими лонжеронами затянулись из-за нехватки квалифицированных конструкторов и рабочих опытного производства. Испытания опытного Ла-5Д начали только 1 апреля 1944 г., когда все си лы бы ли брошены на доводку Ла-7.

В ЛИИ и НИИ ВВС были отработаны методики пилотирования на дальность, но они были слишком сложны для среднего летчика. В 1944 г. сосредоточились на обеспечении режима скоростной дальности за счет постоянства обогащения смеси и подбора методик управления мотором В результате удалось довести дальность строевых Ла-5ФН при 90% максимальной скорости до 900 км.

К апрелю 1944 г. были завершены работы над проектом истребителя-бомбардировщика Ла-5Б. Как и у Як-9Л. бомбы на этом самолете собирались размещать во внутрифюзеляжном отсеке, однако, учитывая недостатки яковлевской машины, его спроектировали не под ФАБ-100, а для 40 мелких противотанковых ПТАБ-2,5-1,5. Но заказчик счел более перспективным штурмовик Ил-10, и Ла-5Б на свет не появился.

Ла-5УТИ, переделанный на Ленинградском фронте в фотораэведчик

Группа работников авиапрома и офицеров возле Ла-5УТИ

Один из первых Ла-S, переданных 10-му ГИАП ВВС Балтфлота

Ла-5 из 159-го ИАП. 1943 г.

В мировой авиации широко применялись разведчики на базе одноместных истребителей, но ВВС РККА не получали от промышленности таких машин до середины войны, а все. что было, – это плод усилий собственных умельцев. Среди созданных таким образом разведчиков были и Ла-5, оснащенные плановым или перспективным аэрофотоаппаратом АФА-ИМ, под который в фюзеляже прорезали люк, закрываемый -плексом-.

А вот учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был создан в заводских условиях. Его проектирование начали летом 1943 г. За базу взяли Ла-5Ф. с которого сняли радио, кислород, броню, одну пушку. Место инструктора сделали за штатной кабиной летчика. Причем предусмотрели возможность не только строить новые -спарки- с использованием имеющейся серийной оснастки, но переделывать в них боевые истребители. Первый полет Ла-5УТИ состоялся 3 сентября 1943 г., причем заводские испытания совместили с Государственными. 30 сентября был подписан Акт об их завершении. а двумя днями ранее вышло Постановление ГКО № 4210 о переоборудовании в УТИ части серийных Ла-5. Но НКАП долго не мог решить, кому поручить такую работу. Лишь 19 октября вышел приказ № 623, определивший исполнителем завод № 163 в Иркутске. который до конца года должен был переделать 20 Ла-5.

Хотя в Акте по ГСИ было сказано, что устойчивость и управляемость Ла-5УТИ в норме, а по технике пилотирования он не отличается от одноместного самолета, начальник ЛИИ Чесалов письмом Ns 676с от 12 ноября 1943 г. сообщал заместителю наркома авиапрома Дементьеву: •…ни продольная, ни путевая устойчивость машины не укладываются в требуемый диапазон-. 5 мая 1944 г. «провалил- контрольные испытания Ла-5УТИ, переделанный из серийного Ns 37210813 в 30-х полевых авиаремонтных мастерских 1-й воздушной армии. Лишь установка центровочных грузов и контрбалансира (пружины, создававшей дополнительную нагрузку на ручку управления) позволила обеспечить безопасную эксплуатацию этого необходимого для ВВС самолета. Что же касается эффективности вертикального оперения, то и Ла-5 не был идеально устойчивым по курсу… В целом, Ла-5УТИ сдали мало, в основном переделывали приходившие на ремонт самолеты всех основных модификаций, выбирая самые изношенные.

Распоряжением замнаркома авиапромышленности Дементьева Ns Н-32-4114 от 12 октября 1945 г. два Ла-5УТИ задействовали в испытаниях самолета-снаряда -10Х- – советского аналога немецкого ФАУ-1 -Спарки- базировались на аэродроме Голодная Степь в низовьях Волги. Их попытались использовать для проведения киносъемки и сопровождения крылатых ракет от момента сброса с носителя Пе-8 до попадания в целевую площадку. Но уже первые пуски показали, что для сопровождения ракеты с радиусом действия свыше 300 км дальности полета Ла-5УТИ недостаточно.

Подводя итог, можно сказать, что Лавочкину в отличие от Яковлева не удалось внедрить в производство столь разветвленное семейство своего основного изделия. Зато базовая модификация стала тем оружием, с которым можно было на равных драться с новейшими вариантами истребителей Bf 109G и FW 190A/D. успешно бороться с большинством ударных самолетов и разведчиков.

Наличие технологической базы ЛаГТ-3 позволило внедрить Ла-5 без остановки производства и в короткий срок сделать его массовой машиной. Основная заслуга в этом принадлежит заводу Ns 21. Это предприятие уже в 1942 г. сдало фронту 1107 Ла-5. в 1943-м – 4619, и в 1944-м – 3503. К началу этого года суточный выпуск Ла-5 в Горьком достиг пика – 17 машин Завод Ns 99 сделал 184 самолета в 1943 г. и 102 – в 1944-м, а № 381 – 239 и 221, соответственно. Общее число Ла-5 всех вариантов, включая три опытные машины, составило 10005, таким образом, он стал вторым по числу построенных советских истребителей во время Великой Отечественной войны, уступив Як-9, которых выпустили 14579.

Интересно сравнить стоимость Ла-5 с некоторыми другими советскими истребителями. Во II квартале 1943 г. заводская себестоимость Ла-5Ф 21-го завода со всеми готовыми изделиями составляла 105950 руб. Себестоимость Як-1 – 94170 руб., но Як-7 уже стоил на уровне Ла-5 – 103810 руб. И это на заводе Ns 153, где шла большая серия, а 81 -й завод, где серия была меньше, сдавал Як-7 с мотором М-105ПФ по 307350 руб. Самолет Як-9 завод Ns 166 отпускал по 127340 руб. Двигатель М-82Ф стоил 53670 руб. (более половины стоимости готового Ла-5Ф). Заводская себестоимость М-82ФН составляла 69250 руб. М-105ПФ завода Ns 26 стоил 40960 руб., но завода Ns 16 – 72040 руб., т.е. выше, чем более мощный М-82Ф.

Летчик 159-го ИАП М.Т. Пилютов делится боевым опытом. В этом полку было 13 самолетов с надписью «Эскадрилья «Валерий Чкалов». Кроме того, такие машины, построенные на средства земляков знаменитого летчика, попали еще в три авиаполка

Ла-5 выруливает на взлет. Волховский фронт, 1943 г.

Год 1942. Сталинград

13 августа 1942 г. в 49-й Краснознаменный ИАП прибыли первые Ла-5 М-82А – полку поставили задачу провести войсковые испытания (ВИ) нового истребителя. Самолет вызвал настороженное отношение: фамильное сходство с ЛаГГ-3 было не лучшей рекомендацией. мощный мотор – это хорошо, но как он покажет себя в бою? Вопрос был далеко не праздный. Уже было известно, что командование ВВС планировало среди прочих перевооружить на Ла-5 один из лучших авиаполков – 434-й ИАП. но несколько летчиков полетали на новом самолете, дали отрицательный отзыв, и комполка В.И. Сталин добился, чтобы его часть перевооружили на Як-9.

Тем временем 49-й КИАП вместе с другими частями 1 -й ВА вел ожесточенные бои в ходе тяжелейшего Ржевско-Сычевского контрнаступления Калининского. Западного и Брянского фронтов. Полк приступил к боевой работе на новой машине 14 августа и до 29 августа, дня окончания ВИ, сделал на Ла-5 180 боевых вылетов, налетав 130 ч и сбив в 27 воздушных боях 16 самолетов противника ценой 10 «Лавочкиных».

В целом начало боевой биографии самолета оказалось трудным. В письме № 416756СС от 21 августа 1942 г. главный инженер ВВС генерал Репин писал в НКАП, что дефекты Ла-5 вызывают поломки и аварии: регулярно наблюдаются самопроизвольная уборка хвостового колеса, трещины в баках, разрушение выхлопных коллекторов… Качество сборки было низким, командир 1-го ИАК генерал-майор Белецкий отмечал это в письме N? 051 от 9 октября 1942 г., причем послание свое он адресовал не только главкому ВВС Новикову, наркому Шахурину, но и в ЦК ВКП(б)

Однако Ла-5 поступал в войска во все больших количествах, и уже летом 1942 г. в Верхней Ахтубе (низовья Волги) была сформирована 287-я ИАД – первое соединение, полностью вооруженное Ла-5.

В те дни на юге начиналось сражение, которое станет одним из поворотных пунктов всей войны. Противник начал наступление с целью отрезать центр СССР от нефти Баку и Гурьева. Узловым пунктом был Сталинград 17 августа части вермахта форсировали Дон. Остановить танковые колонны пытались сводные группы по 10-30 Ил-2 и Пе-2 с 10-15 истребителями прикрытия, причем лучшими – Як-1 и Ла-5. С 18 по 22 августа они выполнили около 1000 боевых вылетов с напряженностью до трех в день на машину, командование же требовало не менее пяти.

Защитников Сталинграда поддерживали две воздушные армии: 8-я генерал-майора Хрюкина и 16-я генерал-лейтенанта Степанова В начале сражения небольшое количество Ла-5 было только в распоряжении Хрюкина. В целом истребители занимались сопровождением ударных групп, на прикрытие войск сил уже не оставалось, и бомбардировщики противника действовали безнаказанно Советское командование регулярно направляло на критический участок фронта пополнения. Так, во второй половине августа под Сталинград прибыл 240-й ИАП. только что получивший Ла-5. Продержаться он смог лишь 9 дней. С 20 по 29 августа полк провел 58 воздушных боев, сбил 10 самолетов противника и лишился почти всех Ла-5. На первом этапе Сталинградской битвы, несмотря на количественное превосходство, советские истребители не смогли завоевать господство в воздухе.

С летным составом были проведены занятия, в ходе которых рекомендовалось использовать тактику эшелонированного построения групп, разделение функций подгрупп прикрытия. ударной и резерва. Принимались и организационные меры: 28 сентября командующим 16-й ВА стал генерал-лейтенант Руденко. Продолжалось наращивание сил и поступление новой техники. Например, в сентябре перевооружили на Ла-5 180-й ИАП 235-й ИАД. В оперативное подчинение командованию 8-й ВА придали 2-й смешанный авиакорпус резерва Ставки Верховного Главнокомандования (САК РВГК). А после начала под Сталинградом советского контрнаступления в дело вступила 17-я ВА генерал-лейтенанта Красовского.

Особое значение придавалось авиагруппе под командованием п-ка В.А. Срывкина. Ее специально создали для поддержки наступавших войск и перебросили на правый берег Волги, сначала на аэродром Абганерово, а за тем на полевые площадки Большие и Малые Чапурники, Райгород, Плодовитое и Трудолюбие. Ударную силу группы составляли 214-я ШАД, часть экипажей 206-й ШАД и 25-го Гв. НЛБАП, к которым чуть позднее присоединился 596-й НЛБАП. Поддерживать их предстояло истребителям 201-й и 235-й ИАД, а также по одному полку из 218-й и 268-й ИАД -Лавочкины- находились на вооружении 13-го ИАП 201 -й ИАД и 181 -го ИАП 235-й ИАД Боевая работа пошла 1 декабря. Зенитная артиллерия у окруженной 6-й армии вермахта была сильной, особенно малокалиберная, резко выросла активность истребителей. Противник быстро вскрыл расположение баз советской авиации и начал бомбить их. Было решено нанести ответные удары по вражеским аэродромам, и 10 декабря на штурмовку аэродрома Питомник вылетели 4 Ил-2 из 622-го ШАП под прикрытием четырех Ла-5 из 13-го ИАП. На подходе их атаковали вражеские истребители, которые отсекли Ла-5 от штурмовиков и быстро сбили три -горбатых». Четвертый ушел, но над линией фронта его догнали 4 Bf 109G, и он совершил вынужденную посадку на своей территории.

После 8 дней боев у Срывкина осталось всего 38 исправных самолетов, и среди них – ни одного Ла-5. В середине декабря остатки некогда мощного соединения вывели за Волгу. Но свою задачу авиаторы выполнили, внеся весомый вклад в окружение вражеской группировки.

Важнейшей задачей люфтваффе теперь стало снабжение «сталинградского котла-. Для работы воздушного моста использовались значительные силы транспортной авиации, в т. ч. многомоторные самолеты, но это не помогло. Из появившихся под Сталинградом в начале января 1943 г. восемнадцати FW 200 в считанные дни были потеряны 5, а из двух Ju 290 один потерпел катастрофу, а второй подбили Ла-5, и он совершил вынужденную посадку.

Одним из самых удачливых -охотников за транспортниками» стал молодой летчик П. Базанов из 3-го ГИАП, который пришел в полк из училища в августе 1942 г. Его первой победой стал набитый шнапсом, табаком и деликатесами Ju 52тЗ, упавший прямо на границе аэродрома 3-го ГИАП. 11 декабря группа Ла-5 этого полка перехватила 18 -тримоторов-, и Базанов сбил три из них. Артиллерия Ла-5 оказалась эффективнее против этих прочных самолетов, чем комбинированное вооружение Як-1 и Як-7.

Ла-5Ф заместителя командира 254-го ИАП м-ра М.П. Кольцова

Обслуживание самолета 254-го ИАП. Волховский фронт, аэродром Колосарь, 1943 г.

В ходе Сталинградской битвы советские летчики широко практиковали -свободную охоту-, и это дало хорошие результаты. Так, воевавшие на Ла-5 пилоты 5-го ГИАП сбили, используя такую тактику. с 15 декабря и до конца сражения 45 самолетов противника.

В целом Сталинградская стратегическая наступательная операция «Уран» стала для Ла-5 суровым испытанием. Среди новых типов истребителей отечественного производства уровень потерь Ла-5 оказался самым высоким: один «Як» ВВС РККА теряли за 45 боевых вылетов, ЛаГГ-3 – за 43, а Ла-5 – за 40. Однако и успехи у полков, вооруженных Ла-5, тоже были. Приказом НКО от 14 мая 1943 г. несколько частей и соединений получили почетное наименование -Сталинградских-, среди них – и вооруженный Ла-5 181-й ИАП.

В завершении этой главы стоит упомянуть один вылет группы 5-го ГИАП, который состоялся в районе Сталинграда уже после завершения грандиозного сражения. 10 марта 1943 г. 12 Ла-5 (ведущий – комполка подп-к В.А. Зайцев) прикрывали войска. На подходе к линии фронта советские летчики обнаружили три FW 189, шедшие строем без прикрытия, очевидно, на штурмовку наших позиций (в этом качестве «рамы» применялись довольно активно). «Лавочкины» внезапной атакой заставили противника сломать строй, затем три пары Ла-5 отошли в сторону, прикрывая одновременную атаку остальных. И вот все FW 189 оказались на земле. Но ведущий уже получил сообщение: истребители неизвестного типа атакуют Ил-2! Группа 5-го ГИАП быстро прибыла к указанному месту и встретила FW 190, которые ретировались ввиду малочисленности. Дальше настала очередь большой группы Ju 87. Наверное, их и должны были прикрывать те самые «Фоккеры», да погнались за легкой добычей. Ла-5 сбили еще 7 бомбардировщиков и без потерь вернулись домой.

Год 1943. Борьба за господство в воздухе

К 1 января 1943 г. ВВС РККА располагали 7337 истребителями новых типов. Больше всех было Як-1. Як-7 и Як-9 (3564 в сумме). Ла-5 занимали 5-е место – в строю их насчитывалось 717, меньше чем даже -Харрикейнов-, которых к тому времени оказалось 862.

Уроки первого периода войны не прошли даром Постепенно улучшалась не только техника, но и тактика истребительной авиации, предпринимались меры для поднятия уровня подготовки летного состава. Например, перевооружившийся осенью 1942 г. на Ла-5 896-й ИАП из 286-й ИАД 16-й ВА почти за полгода боев на орловском направлении смог сбить 21 самолет противника, потеряв 18 своих В полк был командирован представитель воссозданного Главного управления боевой подготовки ВВС Семенов, который две недели «натаскивал- строевиков в воздухе и на теоретических занятиях. В итоге за две недели, прошедшие после завершения -ликбеза», полк сбил 17 вражеских самолетов, потеряв лишь 1 свой. Улучшалось взаимодействие истребительной и ударной авиации. Операции становились все сложнее, подтверждением тому стати действия ВВС Балтийского флота 21 апреля 1943 г.

Разведка обнаружила в северной части Нарвского залива конвой, и для его уничтожения направили две эскадрильи Ил-2. Непосредственное прикрытие осуществляли 18 Як-7. а 12 -Лавочкиных» из 4-го ГИАП ВВС КБФ должны были расчистить воздушное пространство, еще 4 таких истребителя оставались в резерве. Ла-5 вылетели последовательно: сначала звено к-на Цыганова, через 20 мин – к-на Васильева и еще через 10 – четверка командира полка В. Голубева.

Штурмовики появились над целью, их попытались атаковать 12 истребителей финских ВВС, но звено Цыганова смогло не пропустить их к «Илам», сбив один самолет и заставив ретироваться остальные. Следующую попытку предприняли 6 немецких FW 190, которых встретило звено Голубева, сбившее один «Фоккер». Противник нарастил силы, направив 16-18 FW 190А и BI 109G Враг смог прорваться к Ил-2, но Як-7 сорвали атаку, «завалив» несколько вражеских самолетов. Один «мессер» уничтожило и звено Цыганова. У -Лавочкиных- уже заканчивалось горючее, и они стали выходить из боя, но тут появились 14 финских истребителей. Стремительной встречной атакой Ла-5 сбили четырех финнов… Штурмовикам удалось «обработать» цель. Ценой этого успеха стали 1 Ла-5. 3 Як-7 и 2 Ил-2.

В конце апреля 1943 г. состоялась конференция, на которой строевых летчиков познакомили с трофейной техникой и приемами, позволявшими реализовать преимущества отечественных истребителей. -На закуску- летчик-испытатель Никашин провел на Ла-5ФН серию учебных боев с Bf 109G-2, в которых показал превосходство советской машины на малых высотах. Настал час решающих сражений за господство в воздухе.

В воздушном сражении на Кубани Ла-5 принимали ограниченное участие, т.к. ВВС РККА использовали там в основном истребители других типов, включая «Яки- и «Аэрокобры». Однако как минимум одну дивизию, вооруженную «Лавочкиными», на этот участок фронта перебросили в разгар боев.

Особенно напряженная обстановка сложилась в районе Курска, где линия фронта выгнулась на запад дугой. Советское командование осознавало опасность ударов противника по флангам этого выступа, однако сухопутные войска не могли начать немедленно новое наступление и выровнять фронт. В мае. чтобы помешать неприятелю сосредотачивать резервы на наиболее угрожающих направлениях, решили использовать авиацию При этом были спланированы предварительные удары по аэродромам люфтваффе, призванные сковать вражеские истребители и расчистить небо для штурмовиков.

6 мая в 5.00 над аэродромом Краматорская, где находилось до 100 самолетов противника, появились 10 Ла-5 из 5-го ГИАП и 6 Як-1 из 814-го ИАП. Они не /шли взлететь истребителям до подхода 16 -Илов-, и те 17 минут безнаказанно «утюжили- стоянки. Кроме того. -Лавочкины- и «Яки» не позволили прорваться к штурмовикам 14 Bf 109 и FW 190. прибывшим с других аэродромов. В тот день было совершено еще несколько таких налетов, в которых, по докладам экипажей, удалось уничтожить на земле 23 самолета и 12 повредить, а в воздушных боях сбить 11 истребителей и 3 повредить. Свои потери составили 6 Ил-2 и 1 Ла-5. Правда, «наверх» пошел скорректированный в сторону уменьшения побед доклад штаба 17-й ВА.

В тот же день по Харьковскому аэроузлу отработала 2-я ВА. Ранним утром были одновременно атакованы все 5 аэродромов, на которых базировались вражеские истребители. 18 Ла-5 прикрывали 12 Ил-2, штурмовавших аэродром Рогань. Штурмовики сделали по 2-3 захода, используя все свое вооружение, а Ла-5 поучаствовали в штурмовке и подавлении позиций МЗА. Противник поднять истребители не смог. Немцы потеряли 50 самолетов, что подтвердила аэрофотосъемка. В 15.00 состоялся повторный налет К нему неприятель был уже готов: рассредоточил и замаскировал технику, устроил засады МЗА и полевые площадки для истребителей. В итоге авиаторы ощутимых результатов не добились, потеряв 6 Ил-2 и 3 истребителя.

Устранение неисправности мотоустановки Ла-5Ф

Прогрев двигателя с помощью специального устройства. 1 -й Прибалтийский фронт, 1944 г.

Готовя операцию -Цитадель», немцы смогли сосредоточить в районе Курского выступа значительные силы, в т.ч. авиационные: части 2-го, 4-го, 6-го Воздушных флотов и 2-го авиакорпуса ВВС Венгрии. В воздушной группировке насчитывалось около 500 истребителей FW 190А и Bf 109G, 660 средних бомбардировщиков, 540 пикировщиков и штурмовиков, включая дебютировавших на Восточном фронте FW 190F. На этом участке находилось еще более 200 боевых самолетов других типов.

С советской стороны использовались полностью или частично силы четырех воздушных армий, включавших более 600 Ла-5. В общей сложности, небо -дуги- должны были закрыть 2650 самолетов.

Еще накануне сражения началась настоящая охота за немецкими самолетами-разведчиками, которые противник активно использовал, стараясь точнее вскрыть расположение и силы советских войск. Особенно трудной целью считался FW 189. В перехватах -рам» особо отличились летчики 88-го ГИАП, вооруженного Ла-5 М-82А. С 22 мая по 1 июля они сбили 4 FW 189 и несколько разведчиков других типов, а за июль, самый горячий месяц Курской битвы, специально выделенная эскадрилья этого полка уничтожила 10 FW 189.

Как известно, Генштабу Красной Армии удалось раскрыть замысел операции -Цитадель-. В качестве привентивной меры было решено в ночь, предшествовавшую немецкому наступлению, провести артиллерийскую и авиационную контрподготовку. 5 июля в 2.20 на Центральном и в 3.00 на Воронежском фронтах заговорила артиллерия. и начался подьем самолетов. По предварительному плану, авиация должна была действовать по передовому эшелону противника, однако буквально за несколько часов до начала операции задачу изменили – главными целями снова стали вражеские аэродромы. В частности, для удара по аэродрому Основа под Харьковом, где, по данным разведки, находилось до 150 немецких самолетов, отправились 16 Ил-2 из 237-го ШАП под прикрытием 10 Ла-5 из 31-го ИАП 295-й ИАД. К сожалению, внезапности достичь не удалось. На подходе к цели первую восьмерку -Илов- атаковали сверху-сзади 10 Bf 109G, которые отсекли прикрытие. Затем на штурмовиков из задней полусферы вертикальными -ножницами- обрушились еще 20 «худых» и почти сразу сбили 4 самолета. Четыре оставшихся смогли отбомбиться по практически пустым стоянкам, а на отходе от аэродрома -Мессершмитты- сбили три из них. Второй восьмерке Ил-2 удалось в полном составе атаковать восточную стоянку, где самолетов противника оказалось больше. Однако затем и эта группа подверглась истреблению: непосредственно у аэродрома и по дороге домой вражеские зенитчики сбили 4 «Ила», «мессеры» – 2, «Лавочкины» потерь не понесли и смогли уничтожить 4 Bf 109G, но с прикрытием штурмовиков они не справились.

Неудачно сработали Ла-5 и 116-го ИАП, прикрывавшие 3 шестерки Ил-2. безуспешно штурмовавших переправу через Северный Донец. Из 9 «Илов» 8 сбили «мессеры».

С 4.25 немецкая бомбардировочная и штурмовая авиация начала наносить систематические удары по советским войскам на всю глубину обороны. По данным постов ВНОС, противник к 11.00 сделал почти вдвое больше вылетов над полем боя. чем более многочисленная советская авиация. Вернувшись к поддержке войск, командование 16-й и 2-й ВА не смогло правильно выделить главные направления и распылило силы штурмовиков. Истребительной авиации, пытавшейся бороться с мелкими группами истребителей противника на большом пространстве, не удалось прикрыть ни ударную авиацию, ни войска. Таким образом, в первый день сражения ВВС РККА свои задачи не выполнили.

В ночь на 6 июля было решено изменить тактику истребительной авиации Комдивам поставили задачу выделить силы на действия по вызову сухопутных частей и на «расчистку» воздушного пространства. Поступил приказ выдвинуть часть самолетов на передовые площадки…

Обе стороны в воздухе над Курской дугой несли тяжелейшие потери. Так, 5 июля в бою с Ла-5 были сбиты груп- пенкомандер I/JG 54 м-р Цейлер (102 победы) и его ведомый л-т Хюнерфельд (28 побед) С советской стороны 8 июля погибли командиры 40-го и 88-го Гвардейских ИАП, а третий комполка той же 8-й ГИАД 5-го ИАК РВГК посадил поврежденный Ла-5 на минное поле и вернулся в часть только на следующее утро.

Характерный воздушный бой состоялся 9 июля в районе села Поныри. 14 Ил-2 из 218-го ШАП атаковали колонну танков и пехоты. Прикрывали их Ла-5 из 165-го ИАП. Они отбили первую атаку шести FW 190А, позволили «Илам» отбомбиться по цели, а когда появилась следующая группа из 8 FW 190. дали время штурмовикам встать в оборонительный круг. Не сбив ни одного «Фоккера», Ла-5 спасли все штурмовики, а те «завалили» 3 «Фокке-Вульфа».

Советское командование в середине июля перебросило в район -дуги- новые авиаполки. С Калининского фронта прибыл вооруженный Ла-5 63-й ГИАП, в котором сражался и одержал свою первую победу вернувшийся в строй после ампутации обеих ног Алексей Маресьев. Отличился пришедший под Курск в разгар битвы 32-й ГИАП, воевавший на Ла-5ФН. В 25 воздушных боях летчики этого прославленного полка сбили 33 вражеских самолета, из них 21 FW 190. Прибыли и три полка Ла-5 201-й Сталинградской ИАД. За успешные действия в районе Курска и вклад в освобождение Харькова эта дивизия в августе 1943 г. была преобразована в 10-ю гвардейскую.

Пушки СП-20, подготовленные к обслуживанию

Ла-5Ф из 3-го ГИАП ВВС Балтфлота. 1944 г.

Машины 10-го ГИАП ВВС Балтфлота

Один из самых знаменитых поединков в небе -дуги» состоялся 6 июля. Летчик 88-го ГИАП А.К. Горовец, возвращаясь на Ла-5 М-82А из боевого вылета, увидел группу Ju 87 В напряженной схватке он сбил 9 «лапотников», но затем погиб сам. Споры вокруг этого легендарного боя не утихают до сих пор, и пока не опубликованы документальные данные, позволяющие однозначно подтвердить или опровергнуть достижение Горовца. Однако стоит заметить, что он был опытным бойцом. летал с начала 1930-х гг., служил летчиком- испытателем. К июлю 1943 г. он уже сбил 2 самолета лично и 6 в группе. И еще – высокие летные данные, мощное вооружение и солидный боезапас Ла-5 вполне позволяли сделать это.

И все же, на Курской дуге немецкие пикировщики, штурмовики и даже неповоротливые Не 111Н чувствовали себя весьма вольготно. А то, что вермахт не смог реализовать план «Цитадель-, стало, главным образом, заслугой сухопутных войск.

Курская битва стала первой крупной операцией, в которой участвовали Ла-5Ф и ФН. Они вели бои на оптимальных высотах, как правило, в условиях численного перевеса, так почему же и им не удалось достичь господства в воздухе? Причин несколько. Во-первых, на протяжении всей операции действия ВВС РККА носили, в основном, оборонительный характер, а инициатива принадлежала врагу. Во-вторых, противник использовал более прогрессивную тактику, широко применяя эшелонированные построения и вертикальный маневр. Советские истребители все еще дрались на виражах. В-третьих, использование передовых аэродромов, налаженное взаимодействие с другими частями люфтваффе, наземной ПВО и сухопутными войсками позволяли не только совершать больше вылетов, но и сосредотачивать усилия на наиболее важных участках. В-четвертых, плохое материальное обеспечение обусловило большой процент небоеготовых самолетов в частях ВВС РККА. И еще один немаловажный аспект. На фронте оказалось много молодых летчиков, которые не только не имели ни одного боевого вылета, но до прибытия в строевую часть в глаза не видели Ла-5. Однако не везде было так. Участвовавший в Курской битве 116-й ИАП, где вводу в строй молодежи уделялось большое внимание, а в самые трудные дни действовал принцип «в бой идут одни старики», за период с 5 июня по 15 октября 1943 г. сбил 71 самолет противника, потеряв лишь 3 Ла-5.

В Курской наступательной операции, которая завершилась 23 июля, враг не был отброшен далеко на запад, но ему удалось нанести тяжелейшие потери, в том числе и в авиации. Среди самых результативных полков советских ВВС на Курской дуге был 5-й ГИАП 207-й ИАД (с 24 августа -11-й ГИАД) 2-й ВА. К августу полковой счет воздушных побед перевалил за 500. Его командир п-к Зайцев сбил к концу войны 34 самолета лично и 19 в группе. Понесшая в начале битвы тяжелые потери 5-я ГИАД достойно ответила врагу – ее летчики сбили в воздухе и сожгли на аэродромах 250 самолетов противника.

В конце лета немцы группами до 40 бомбардировщиков под сильным прикрытием нанесли удары по большинству аэродромов Воронежского фронта. Отражая налеты, летчики 5-го ГИАП выполнили на своих Ла-5 М-82А около 100 боевых вылетов и сбили 17 вражеских самолетов, потеряв 6 летчиков, еще двое попали в госпиталь. Вскоре после освобождения Харьков подвергся тяжелейшему авианалету за всю войну, отразить который истребительная авиация не смогла. Даже победы под Курском, Орлом, Белгородом и Харьковом не дали нашей авиации полного господства в воздухе.

Несколько моментов из боевой жизни 4-го ГИАП ВВС Балтфлота. Аэродром Лавенсаари, 1944 г.

Летом 1943 г. упорные бои шли и на Балтике. 19 июля Ла-5 из 3-го ГИАП ВВС КБФ повредили FW 190А командира IV группы эскадры JG54 -Зеленое Сердце- гауптмана Рудорффера. который вынужден был покинуть машину, едва дотянув до территории Финляндии. Через 3 дня пара Ла-5 из этого полка перехватила 3 звена из той же группы. Ведущим снова оказался группенкомандер, в паре с ним шел опытный пилот Тереке, но остальные были -желторотиками-. В коротком бою Тереке погиб, а Рудорфферу опять пришлось воспользоваться парашютом. Лето 1943-го оказалось для JG 54 очень тяжелым, и основные потери эскадра понесла именно в схватках с Ла-5. В т.ч. при столкновении с этими истребителями были сбиты и попали в плен командир I/JG 54 м-р Адамайт (166 побед) и опытный ас Броэндле (58 побед).

Большое воздушное сражение, в котором принимали участие и полки, вооруженные Ла-5, развернулось осенью 1943 г. на юге. На реке Миус враг создал укрепрайон и сосредоточил мощную авиационную группировку, В этих боях советским летчикам удалось нанести асам люфтваффе такие потери, после которых они уже не смогли полностью оправиться. Важным фактором успеха стало использование ВВС РККА преимущественно истребителей «Аэрокобра», Як-1Б и Ла-5ФН.

Осенью разгорелись тяжелые бои и над переправами через Днепр, причем численное превосходство чаще было у противника. Однако успехи наших сухопутных войск вынудили врага использовать истребители для штурмовки переправ, чем воспользовалась советская авиация. Например. 14 октября 8 Ла-5 провели бой с сотней пикировщиков и истребителей-бомбардировщиков противника и благодаря отсутствию эффективного прикрытия сбили 10 из них без потерь со своей стороны. В воздушной поддержке форсирования Днепра снова отличился 5-й ГИАП, только что перевооруженный на Ла-5ФН. Показал себя с лучшей стороны в боях за Днепр и 240-й ИАП. Сражавшийся в его рядах л-т И.Н. Кожедуб сбил за 10 дней 11 самолетов противника.

К концу 1943 г. большое количество Ла-5 находилось на всех фронтах и в ВВС всех флотов, кроме Крайнего Севера В наступавшем 1944 г. их ждали новые сражения.

Год 1944. Вперед, на запад!

ВВС РККА стали все шире практиковать наступательное применение истребителей, в т. ч. -свободную охоту». На это выделялись целые полки, одним из них стал 19-й Краснознаменный ИАП, который после перевооружения на Ла-5 прибыл 8 января 1944 г. в распоряжение командования 2-й ВА на 1 -й Украинский фронт. До 26 мая часть выполнила 1055 боевых вылетов, сбив 47 самолетов, из них 25 истребителей, ценой 9 Ла-5 и 6 летчиков, еще 2 самолета были разбиты, при этом погиб 1 пилот. За умелые действия в этот период полк наградили орденом Александра Невского.

Перешла к наступательным действиям и советская морская авиация 19 мая Ла-5 ВВС Балтфлота блокировали аэродромы противника на берегу Финского залива, обеспечили эффективное прикрытие ударных самолетов, что позволило штурмовикам потопить 13 судов разного тоннажа. 16 июля 16 -блокировщиков- Ла-5 из 1-й гвардейской Краснознаменной Выборгской ИАД ВВС КБФ избавили от помех 28 Пе-2 и 4 -Бостона-, которые в порту Котка потопили немецкий крейсер ПВО «Ниобе» (по германской классификации – тяжелую зенитную плавбатарею).

Ла-5Ф «Монгольский арат». Самолеты, которые несли такую надпись, строились на средства трудящихся Монголии

Летчики 254-го ИАП обсуждают боевое задание возле Ла-5ФН. 1944 г.

Во время политзанятий в 159-м ИАП. Карельский фронт, 1944 г. На заднем плане – Ла-5ФН к-на П.Я. Лихолетова

В начале 1944 г. советские войска вышли на южном участке фронта к границе с Румынией, но в конце апреля наступление 5-й и 7-й гвардейских танковых армий было остановлено. Этому способствовали и действия люфтваффе, значительные силы которых противник сосредоточил на угрожающем направлении. Ежесуточно немцы выполняли вдвое больше самолето-вылетов, чем противостоявшая им 5-я ВА. Советское командование, стремясь изменить создавшееся положение, провело пополнение частей этой армии, а также приданных ей 4-го и 7-го ИАК РВГК. Причем процент самолетов типа Ла-5 увеличился. Так, на 1 мая в полках 7-го ИАК было 71 Як-1/Як-7 и 50 Ла-5, а 1 июня уже 91 Як-1/Як-7 и 118 Ла-5.

30 мая враг перешел в контрнаступление силами 10 дивизий, при этом его авиация работала уже втрое интенсивнее нашей. Тогда командование 5-й ВА изменило тактику, начав применять эшелонированные построения, а вместо непосредственного прикрытия штурмовиков – «расчистку воздуха» за 3-5 минут до их прибытия. Особое внимание было уделено взаимодействию ударных и прикрывающих групп. Характерный воздушный поединок состоялся 1 июня. Восьмерка Ла-5 из 240-го ИАП. которую вел Кирилл Евстигнеев. заметила большую группу Ju 87. Опытный ведущий понял, что если прикрытия с ними нет, то оно где-то рядом, и появившиеся -мессеры» внезапности не достигли. Уклонившись от атаки, -Лавочкины» сбили один пикировщик, остальные сбросили бомбы и. построившись оборонительной -змейкой-, развернулись домой. Теперь настало время разобраться с истребителями. Противник оказался неслабый – Bf 109G-10/AS из II/JG 52, но в скоротечном бою 3 вражеских самолета были сбиты, 240-й ИАП и сухопутные войска потерь не понесли.

На 3 июня немцы задумали массированный удар по узловым пунктам советской обороны, собрав для этого 290 бомбардировщиков и штурмовиков. Но приближающуюся армаду засекла радиолокационная станция -Редут-, недавно поступившая на КП 4-го ИАК. Ее расчет выполнил наведение 29 групп истребителей Ла-5 из 302-й ИАД. которые не допустили противника до позиций своих войск. Особо отличился 240-й ИАП. в котором воевал И.Н, Кожедуб Приказом НКО от 02.07.1944 г 302-я ИАД была преобразована в 14-ю ГИАД. а 240-й ИАП стал 178-м гвардейским.

Советские летчики смогли к 5 июня захватить господство в воздухе, что помогло остановить наступающего врага. На следующий день он был вынужден перебросить часть своей авиации на другие участки Восточного фронта и на запад, где началась высадка союзников в Нормандии…

В апреле-мае на территории СССР был сформирован 1 -й чехословацкий ИАП. который получил 24 Ла-5ФН. В конце августа словацкие партизаны и подразделения национальной армии подняли восстание против фашистов, и 17 сентября этот полк был переброшен на словацкую авиабазу Жолна, а оттуда – на аэродром Три Дуба. Перед летчиками поставили задачу уничтожить немногочисленную авиацию противника на аэродромах. 18 сентября полк выполнил свой первый боевой вылет. На земле, по докладам пилотов, было сожжено 10 и повреждено 15 вражеских самолетов. Далее 1-й ИАП стал привлекаться для обеспечения действий тяжелых бомбардировщиков В-24 из 15-й ВА США, бомбивших части вермахта и промышленные обьекты в Словакии.

Противник обнаружил появление в своем тылу полка современных истребителей и перебросил в Словакию эскадрильи из лучших соединений люфтваффе – истребительной JG 52 и штурмовой JG 77. Но хуже было другое – плохо вооруженные повстанческие части не могли противостоять регулярным войскам, и крах был неизбежен. 29 октября оставшиеся Ла-5 полка перелетели на занятую советскими войсками территорию. Летчики 1 -го чешского ИАП совершили 573 боевых вылета, в основном, на штурмовку и разведку. Им также удалось сбить 7 истребителей, 2 бомбардировщика, 2 разведчика FW 189 и 2 связных самолета. 10 Ла-5ФН были потеряны от огня зениток, в летных происшествиях или оставлены неисправными на аэродроме Три Дуба, где их позднее уничтожила немецкая авиация. Полку присвоили почетное наименование «Зволенский» в честь городка, который стал центром Словацкого национального восстания.

Самолеты 159-го ИАП на стоянке

Ла-5ФН из 1-го Чехословацкого ИАП (слева) и брошенные на аэродроме Три Дуба самолеты после немецкого авианалета (справа)

23 июня в Белоруссии началась стратегическая наступательная операция -Багратион-. Противник использовал леса и болота для маскировки опорных пунктов и маневренных групп, а у ВВС РККА постоянно не хватало самолетов-разведчиков, и на выручку пришла -народная смекалка- – в 21-м ИАП фотоаппараты установили на несколько Ла-5. Но основной задачей этого полка, как и всей 259-й Городокской ИАД, стало сопровождение Ил-2. Организовав расчистку воздушного пространства и смену групп в расчетных точках, командование 3-й ВА смогло обеспечить высокую эффективность бомбоштурмовых ударов. За вклад в освобождение Белоруссии 21-й ИАП получил почетное наименование -Витебский-. Среди других вооруженных Ла-5 полков, принимавших участие в этой операции. были отмечены 18-й ГИАП. также ставший -Витебским-, и 159-й Новороссийский ГИАП, который получил орден Красного Знамени.

Итогом -Багратиона- стали выход на белорусский участок государственной границы СССР и начало освобождения Прибалтики. В боях за Ригу и Вильнюс отличился воевавший на Ла-5 63-й ГИАП, удостоенный ордена Кутузова и почетного наименования «Виленский».

Внесли свой вклад Ла-5 и в прорыв блокады Ленинграда, освобождение Карелии. В частности, перевооружившийся с «Лавочкиных- первой модификации на Ла-5ФН один из лучших полков ВВС 159-й ИАП П.А. Покрышева особо отличился в освобождении города Пушкино, превращенного гитлеровцами в мощный опорный пункт.

В конце 1944 г. Ла-5 все же появились на Севере, например, в 761-м ИАП 261-й ИАД. Но пока летчики части освоили самолет, боевые действия там практически прекратились.

Согласно официальной советской статистике, за 1944 г. потери в воздушных боях составили: 10 Ла-5 М-82А. 112 Ла-5Ф и 42 Ла-5ФН. Огнем ЗА были сбиты 8. 69 и 33 истребителя, соответственно. Не вернулись с заданий по неизвестным причинам 20 Ла-5Ф и 7 Ла-5ФН. Убыль по износу составила 217, 373 и 113 машин, а в авариях и катастрофах погибло больше всего Ла-5 – 61, 426 и 249 самолетов вышеназванных модификаций. Для сравнения: потери Як-1 от истребителей противника составили 84 машины. Як-9 – 141, Р-39 – 58. Зенитки сбили 49. 94 и 35 самолетов этих типов. Выработали свой ресурс и пошли на слом 802 Як-1, 268 Як-9 и 169 Р-39. Разбились 297 Як-1. 455 Як-9 и 243 -Аэрокобры».

Год 1945. Год победы

Еще в 1944 г. в строевых частях начали заменять Ла-5 истребителями новых типов. В отчетах командования и сводках Совинформ- бюро все чаще упоминались Як-3, Як-9У и Ла-7, однако -пятерки- приняли участие практически во всех крупных операциях завершающего периода войны. «Старые- Ла-5ФН уступали новейшим машинам в летных данных, но были более надежными. Так, именно из-за дефектов новой техники отменили уже начавшееся перевооружение 5-го ГИАП на Як-9У ВК- 107А. В результате многие соединения сохранили Ла-5 до конца войны. Среди них можно назвать 229-ю ИАД 4-й ВА. Три ее полка, 159-й и 163-й гвардейские, а также 979-й ИАП. успешно действовали при освобождении Польши. На этом участке наиболее сильным противником в 1945 г. были FW 190А-8 из ll/JG 1.

В боях в Венгрии, включая очень напряженную Будапештскую наступательную операцию, участвовал 116-й ИАП 295-й ИАД (остальные два полка этой дивизии перешли на Ла-7). На этом участке основным истребителем противника был «Мессершмитт» последних модификаций G-10/AS, G-14, К-4. а «Фокке-Вульфы» использовались. в основном, как штурмовики.

В штурме Восточной Пруссии участвовал 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова ГИАП 303-й ИАД. Два других полка этой дивизии – знаменитый французский -Нормандия- Неман- и советский 523-й – были вооружены более новыми Як-3 и Ла-7. Во взятии Кенигсберга и в боях против асов из эскадр JG 51 и SG 1 отличился 927-й Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП 330-й ИАД, вооруженный Ла-5ФН. Его боевое знамя украсил титул -Кенигсбергский».

Командир 41-го ГИАП м-р А.Г. Павлов (справа) и к-н А.В. Лобанов. На заднем плане – Ла-5ФН с красным сердцем, на котором летал Павлов

Легендарный летчик А. Маресьев сражался на Ла-5Ф в 63-м ГИАП

Лучший советский ас И.Н. Кожедуб из своих 62 побед 45 одержал на Ла-5

На Балтике Ла-5 оставались до конца войны в 159-м Пушкинском ИАП, правда, за командиром этого полка П.А. Покры- шевым был закреплен единственный в части Ла-7. «Лавочкины-5» сохранили два из трех полков 1-й ГИАД ВВС Балтфлота: 4-й Краснознаменный ордена Ушакова ГИАП был полностью вооружен ими, а 10-й Краснознаменный ГИАП частично, остальную часть авиапарка составляли Ла-7.

Последние крупные воздушные сражения Великой Отечественной развернулись в ходе боев за столицу Третьего рейха, для обороны которой противник сосредоточил лучшие силы, в т. ч. FW 190D-9 из JG 3 и JG 4. Во время Берлинской операции особо отличился вооруженный Ла-5ФН 5-й Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого ГИАП, к титулам которого добавили почетное наименование -Берлинский-. А свои последние боевые вылеты в войне летчики этого полка выполнили над Прагой уже после 9 мая. Вот некоторые итоги боевого пути этой прославленной части. 22 летчика стали Героями Советского Союза, и еще 2 – дважды. 50 пилотов одержали 5 и более воздушных побед, а всего на счет полка записали 739 сбитых самолетов противника. Свои потери составили 89 летчиков (36 в воздушных боях. 7 – от огня ЗА, 16 – в летных происшествиях. 7 – на земле по разным причинам, 23 пропали без вести).

В последних боях в Чехословакии участвовал 180-й Сталинградский Краснознаменный ГИАП, который летал на Ла-5 до августа 1945 г. Практически одновременно с ним перевооружился на новую технику и 181-й ГИАП из той же 15-й ГИАД. В освобождении Словакии участвовала полностью вооруженная Ла-5 309-я ИАД, в состав которой входил 49-й Краснознаменный ИАП – полк, а котором начиналась боевая карьера Ла-5.

В последний период войны особенностью действий советской истребительной авиации, в т.ч. Ла-5, стало то. что противник уже не располагал силами, позволявшими даже претендовать на господство в воздухе. Зато количество наземных целей все увеличивалось. В частности, на территории Германии пришлось столкнуться с большим числом укрепленных позиций и опорных пунктов, для уничтожения которых стали часто, как никогда раньше, использовать Ла-5 в качестве бомбардировщиков и штурмовиков. Основным вооружением были 50-кг бомбы, чаще переделанные из 152-мм артиллерийских снарядов. Многие летчики до того ни разу не занимались бомбометанием и даже не изучали его теоретически, а бомбодержатели во многих полках лишь числились, и пришлось их завозить самолетами Вот рядовой эпизод весны 1945-го. 14 апреля 9 Ла-5ФН и 8 Ил-2 из 1-й чехословацкой САД атаковали позиции вермахта у деревни Ольца на пути к Остраве. Прикрытие оказалось ненужным, и пушки истребителей дополнили артиллерию -Илов-.

Подвеска под Ла-5Ф бомб

Ла-5ФН, совершивший вынужденную посадку

Скоростные качества Ла-5ФН пригодились для взаимодействия с новыми штурмовиками Ил-10, за которыми Як-9 уже не поспевали. Например, 18 апреля четверка Ла-5 сопровождала 12 Ил-10. которые на шоссе Коттбус-Шпремберг в районе городка Гросс-Оснинг уничтожили и повредили 14 грузовиков, танк и артиллерийское орудие.

Основными противниками Ла-5 в последний год войны оставались все те же Bf 109G, FW 190A, реже – -динноносые- FW 1900 Бомбардировщики стали редкостью, а среди штурмовиков доминировали FW 190F/G.

Финальным аккордом в боевой биографии Ла-5 стало участие в скоротечной войне с Японией в августе 1945 г. Например, -пятерками- был вооружен 939-й ИАП из 297-й ИАД ПВО, который базировался на аэродроме Улан-Удэ. В его задачи входили прикрытие города и объектов Транссибирской железной дороги от возможных налетов авиации противника, а также воспрещение полетов самолетов-разведчиков и транспортных самолетов, пытавшихся забрасывать в советский тыл разведывательно-диверсионные группы. Однако в целом Ла-5 применялись на этом ТВД мало. Работы у истребителей там почти не оказалось, да и сам -Лавочкин, с его скромной дальностью полета плохо подходил для действий на огромных просторах Дальнего Востока.

1946-1947 годы. На покой

Война окончилась, но Ла-5 продолжали оставаться на вооружении, в т.ч. несли боевую службу в соединениях ПВО практически на всей территории СССР, включая наиболее ответственные направления Например, самолетами этого типа были вооружены 785-й ИАП из 36-й ИАД. 495-й и 960-й полки из 125-й ИАД которые прикрывали дальние подступы к Москве. Непосредственно воздушное пространство Московской зоны охранял эксплуатировавший Ла-5 до 1946 г. включительно 562-й ИАП из 318-й ИАД.

Однако было очевидно, что -пятерка- не соответствует требованиям времени. Машина, созданная в условиях, когда наиболее промышленно развитая часть Советского Союза была оккупирована, когда дефицитом стало все и вся, от металла до квалифицированных рабочих, не могла на равных бороться с более совершенными американскими и английскими самолетами. Да и ресурс у Ла-5 был весьма ограниченным Разработчик и заводы-изготовители гарантировали 2-летнюю службу истребителя. Это значило, что по истечении этого срока деревянный планер и особенно места соединения с металлическими деталями, например, стыковые узлы крыла и стабилизатора, уже не будут гарантированно обеспечивать выполнение своих функций при достижении максимально разрешенных перегрузок.

В январе 1946 г Совет Народных Комиссаров (с весны того года – Совет Министров) подготовил несколько проектов постановлений, согласно которым истребительная авиация полностью перевооружалась на Як-3, Як-9 и Ла-7. Из состава ВВС. ПВО и Авиации ВМФ предполагалось списать 29 Ла-5 М-82А, 252 Ла-5Ф и 652 Ла-5ФН – итого 933 самолета -Выходили в тираж- и другие устаревшие истребители. но больше, чем Ла-5, предстояло снять с вооружения только «Аэрокобр» – 1947 машин, которые собирались законсервировать. тогда как деревянные истребители Лавочкина шли в утиль за исключением нескольких самолетов, передаваемых в авиационные вузы как наглядные пособия. Так, ХАИ достались Ла-5ФН и Ла-5 М-82А, агрегаты которого дожили в институте до конца 1990-х гг.

Самолеты Ла-5 М-82 и Ла-5Ф. а также двигатели, которыми они оснащались, были полностью сняты с вооружения в соответствии с Постановлениями Совмина Ns 632-260 от 22 марта и Ns 918-382 от 22 апреля 1946 г. При этом предписывалось моторы и другие выполненные из металлов агрегаты, имевшие большой остаток ресурса, передать в распоряжение МАП, а списанные – министерствам черной и цветной металлургии на переплавку. Эксплуатацию в СССР одноместных Ла-5 полностью прекратили в 1947 г., а в следующем году списали и последние -спарки-.

Не задержались Ла-5 и в Чехословакии, где ими были укомплектованы 2 полка. Работы по продлению ресурса этой техники показали, что истребители нужно списать не позднее 1948 г.. что и сделали. Ла-5. бывшие в эксплуатации в СССР, планировали направить в Польшу. Но по причине малого остатка ресурса самолетов этого не сделали, за исключением одной -пятерки-, переданной для ознакомления.

Счастливая звезда Ла-5

Ла-5 появился, когда воздушные сражения достигли наивысшего накала и решался вопрос, кто будет господствовать в небе. К тому моменту противник уже заменил парк истребителей Bf 109Е новыми Bf 109F/G. Все в больших количествах поступали FW 190. Эта техника превосходила Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 по всем параметрам, а производство совершенно нового истребителя в тогдашних условиях оказалось для советской авиапромышленности практически не выполнимой задачей, и оставался единственный выход – модифицировать то. что уже есть. Из всех ОКБ смогли справиться с этим только два – Ns 115 Яковлева и Ns 21 Лавочкина, которые пошли разными путями при совершенствовании базовых конструкций Як-1 и ЛаГГ-3. У Яковлева в результате постепенной эволюции появились Як-7, Як-9 и Як-3, а у Лавочкина после более радикальных мер был создан герой нашего повествования, а затем и Ла-7. Второй путь был более рискованным и более затратным, попробуем оценить его целесообразность, сравнив Ла-5 с лучшим истребителем с мотором воздушного охлаждения стран -оси- – FW 190

Основным конструкционным материалом немецких истребителей был дюраль. Из стали изготавливали полки лонжеронов, стыковочные узлы, моторама. В малонагруженных местах широко применяли легкое магниевое литье. У нас же основой было дерево. Сталь использовали больше, чем дюраль, а магний не применяли вовсе. Алюминиевые сплавы имеют лучшие удельные характеристики. чем дерево, следовательно, самолеты из -крылатого» металла при равной прочности должны получаться легче. Но из-за тяжелого бронирования, сильного вооружения, богатого оборудования, более сложных систем, особенно управления силовой установкой. а также несовершенства существовавших методов расчета металлических оболочечных конструкций нормальная взлетная масса FW 190А-3 составляла 3800 кг. а версии А-8 – 4230 кг. тогда как у Ла-5 М-82А первых серий она равнялась 3360 кг, у Ла-5Ф – 3200-3230 кг. а у Ла-5ФН – 3290-3340 кг.

Трудоемкость изготовления цельнометаллических FW 190А была меньше, чем деревянных Ла-5. Весьма высокая точность изготовления деталей, а также применение в силовом наборе промежуточных деталей-компенсаторов сокращали объем ручной подгонки и рихтовки. Кроме того, широкое применение точных литья и штамповки позволяло избавиться от трудоемкого фрезерования. Деление крупных агрегатов на мелкие давало возможность собирать их одновременно на разных производственных участках, сокращая общий цикл. При изготовлении деревянного Ла-5 более 50% трудозатрат составляла ручная работа, причем свыше половины этого объема приходилось на подгонку, шпатлевку и окончательную доводку поверхностей.

Часть деталей из листового металла выколачивали на оправках, а штамповки приходилось рихтовать вручную. Большинство стыковочных узлов фрезеровали из поковок, что требовало значительных затрат квалифицированного труда и электроэнергии, при этом коэффициент использования материала был ниже 30% и даже 10% В целом такое положение определялось уровнем развития промышленности СССР и Германии, но не стоит забывать и специфику военного периода. Например, в результате оккупации части территории Советский Союз утратил значительные энергетические мощности, что самым негативным образом отразилось на выплавке алюминия, не удалось вывезти на Восток существенную часть уникального крупногабаритного кузнечно- прессового, а также литейного оборудования. Так что применение дерева стало единственным выходом.

Ставшие немецкими трофеями Ла-5ФН и Ла-5Ф проходили испытания на авиабазе Рехлин

В ВВС Чехословакии Ла-5ФН завершили службу в 1948 г.

Силовые установки Ла-5 и FW 190А были схожими. Габаритный диаметр М-82 был на 30 мм меньше, чем BMW 801. При близких диаметре цилиндра и ходе поршня советский мотор имел чуть меньший рабочий объем (41,2 л против 41,7 л) и большую степень сжатия – 6.9 и 6,7. соответственно. Серийные М-82А/Ф и М-82ФН весили 800 и 860 кг, a BMW 801D-2 – 1014 кг. Немецкий мотор с самого начала имел непосредственный впрыск топлива, а на М-82 от карбюратора отказались в 1943 г. Объединенное управление шагом винта и -газом» у нас внедрили еще позже, хуже была автоматика наддува, ниже ресурс и т.д. Чтобы не допустить падения мощности двигателя с подъемом на высоту, М-82 и BMW 801 оснащались ПЦН. Нагнетатель наиболее эффективен на строго определенной высоте, которая определяет границу высотности двигателя. Чтобы расширить диапазон высотности, применяли 2-ступенчатый привод. В советском моторе использовалась зубчатая передача, а в немецком – гидравлическая турбомуфта, что позволило иметь более плавный график мощности по высотам, в то время как между 1-й и 2-й границами высотности у М-82 был значительный -провал-. Зато на высотах основных воздушных боев советский двигатель развивал большую мощность.

Для оценки энергетических характеристик самолета важна не только мощность двигателя сама по себе, но и энерговооруженность, т.е. отношение мощности на высоте к боевому весу. Чем выше эта величина, тем лучше. Для случая воздушного боя в те годы было принято считать, что самолет не несет подвесок, а в баках осталось 75% запаса бензина. Как видно из приведенной таблицы, наиболее совершенные варианты Ла-5 имели преимущество перед противником на всех высотах, и обладали лучшей скороподъемностью.

На горизонтальную маневренность влияет несколько факторов, в том числе нагрузка на крыло. У Ла-5 она составляла 186 кг боевой массы на 1 м; , у Ла-5Ф – 177-185 кг. у Ла-5ФН – 182-185 кг. Более тяжелый FW 190 отличался и большей удельной нагрузкой: А-3 – 202 кг/м'. А-4 – 212, А-5 – 218 и А-8 – 227. Однако аэродинамически более совершенное крыло -Фокке-Вульфа» определяло высокую оптимальную скорость виража, и в результате немецкий истребитель выполнял его почти за то же время, что и советский. Ла-5Ф замыкал круг на высоте 1000 м за 19-20 с, лучшие экземпляры Ла-5ФН – за 18.8-19 с, но не более 21 с; FW 190А-5 справлялся с этим за 22-23 с, а А-8 – за 21 -22 с.

Предкрылки Ла-5 позволяли летать иа значительных углах атаки

Эти данные соответствуют установившемуся виражу. Но представим ситуацию – летчик летящего по прямой истребителя заметил противника и начал выполнять вираж, стремясь занять положение для стрельбы. Участок этот именуется неустановившимся виражом, а его частным случаем и есть вход в вираж из прямолинейного полета. Быстрота входа в неустановившийся вираж зависит от инертности машины, а она в значительной мере от того, есть ли в крыле баки или тяжелые агрегаты. В каждой консоли Ла-5 находился бак на 110 кг бензина, для боевой массы это 83 кг, и добавочный момент инерции, препятствующий энергичному вводу самолета в крен, составлял 249 кг м. У FW 190 все топливо находилось в фюзеляже, зато в крыле располагалось весьма тяжелое вооружение, добавочный момент инерции от которого у FW 190А-3 составлял почти 280 кг-м. а на FW 190А-8 возрос до 405 кг-м. При использовании крыльевых бомбодержателей и подвесных пушечных гондол FW 190 и вовсе становился вялым по крену. Однако строевые летчики сообщали (и это подтвердили испытания трофейного самолета), что на некоторых режимах угловые скорости крена и неустановившегося виража у FW 190А-3 и А-4 лучше, чем у Ла-5. Это объяснялось тем. что у немецкого истребителя были больше относительная площадь элеронов, лучше подобраны передаточные отношения качалок, меньше трение в системе управления. Однако, чтобы выполнить энергичный крен, летчик FW 190 должен был обладать большой физической силой.

Решающий момент воздушного боя – стрельба по цели. Вооружение Ла-5 составляли 2 пушки СП-20 с боезапасом по 220 снарядов, который постепенно уменьшали и на Ла-5ФН довели до 170 снарядов на пушку. Если бы эти орудия стояли вне диска винта, их секундный залп составлял бы 2,56 кг/с, но из-за потерь на синхронизацию фактически он был лишь 1,63 кг/с. Самолет FW I90A-3 имел намного более мощное вооружение: в фюзеляже были установлены 2 синхронных пулемета MG 17 (7,92 мм. по 1000 патронов на ствол), в корне крыла размещались 2 синхронные пушки MG 151/20 (калибр 20 мм, по 230 патронов, масса каждого со звеном ленты – 0,309 кг), в консолях крыла находились 2 несинхронные пушки MG FF (20 мм, по 60 снарядов, масса каждого – 0.289 кг). Они обеспечивали секундный залп 4,6 кг/с. На варианте А-8 с четырьмя пушками MG 151/20 (боекомплект корневых орудий – по 250 выстрелов, консольных – по 140) и двумя 13-мм пулеметами MG 131 (по 475 патронов) величина секундного залпа достигла 7,69 кг/с. Существовали еще более -тяжелые» варианты вооружения FW 190А. но они использовались либо в ПВО. либо для штурмовки наземных целей. Для борьбы с самолетами, обладавшими повышенной живучестью (например, Ил-2), столь мощное вооружение оправдывало себя, но в бою с истребителями оно уже было избыточным и лишь ухудшало маневренность.

Бомбардировочное вооружение Ла-5 ограничивалось двумя -полусотками-, тогда как многие варианты FW 190А можно было превратить в довольно эффективный скоростной бомбардировщик. подвесив 4 бомбы по 50 кг, одну калибром 250 или даже 500 кг. Ракетное вооружение хотя и входило в комплект первых серий Ла-5, но фактически на нем отсутствовало. В то же время, начиная с варианта A-5/R6, «Фокке-Вульф- получил подвесные пусковые устройства для 210-мм ракет WGr 21. которые, в основном, использовались против тяжелых бомбардировщиков.

Немецкий прицел ReVi 16В имел оптический дальномер и устройство для автоматического ввода упреждения при стрельбе. Его сетка была лучше видна на фоне сумеречного неба, и у летчика не возникало инстинктивного желания наклониться к прицелу во время стрельбы. Это позволило отодвинуть прицел дальше к лобовому стеклу, и в случае посадки на фюзеляж пилот не бился о него лбом, что было характерно для Ла-5 с прицелом ПБП-1.

Бронирование Ла-5 поначалу отсутствовало вовсе, затем последовательно появились 10-мм бронеспинка, переднее и заднее бронестекла, а также протектирование баков и заполнение их охлажденными выхлопными газами для предупреждения взрыва паров бензина при простреле бака. FW 190 заднего бронестекла не имел, голову летчика прикрывала массивная стальная плита, попутно загораживавшая обзор. Пилота FW 190 также защищали передние и боковые бронещитки. За втулкой винта и за бензобаком были установлены толстостенные алюминиевые экраны, которые должны были служить для гашения зажигательных боеприпасов калибром 7,62 и 12,7 мм. Однако практика показала, что такие перегородки часто воспламенялись сами, и с 1943 г. их стали делать стальными. Капот двигателя BMW 801 включал элементы бронирования и экранирования, в т.ч. стальную обечайку напротив первого ряда головок цилиндров. Такая защита позволила фирме «Фокке- Вульф» сделать на базе истребителя неплохие штурмовики FW 190F/G. но оправдано ли было столь сильное бронирование для истребителя? Оно было эффективно против пуль калибром 7,62 мм и осколков снарядов, но не держало бронебойные 12,7-мм пули и тем более снаряды пушки ШВАК.

Статистика показала, что во Второй мировой войне наиболее вероятными причинами гибели истребителя в воздушном бою были пожар топливной системы или поражение двигателя и опять же вызванный этим пожар. Как ни странно, деревянный и цельнометаллический самолет загорались примерно одинаково, но сбить пламя резким маневром (если, конечно, не пылал бак) с «Фокке-Вульфа- оказалось практически невозможно, тогда как летчики Ла-5 первых серий, на котором было много дельта-древесины, использовали этот метод регулярно. Пожароопасностъ FW 190 усугубляли широкое применение магния и многослойная покраска, которая при горении выделяла много токсичного дыма. У нас же по бедности слой лаков и красок был меньше.

На Ла-5 устанавливалось простейшее радиооборудование приемо-передающая радиостанция, на части самолетов – радиополукомпас РПК-10. FW 190 первых вариантов имел не намного больше, разве что аппаратура отличалась лучшим качеством. Уже в 1943 г. началось ее постоянное обновление. На всех машинах постепенно появился радиолокационный ответчик «свой-чужой-. взаимодействовавший с наземными РЛС ПВО. вместо РПК начали ставить автоматический радиокомпас, пользоваться которым стало проще, а в состав связной радиостанции ввели командный блок системы захода на посадку. Но от всего этого богатства на Восточном фронте толку было мало, т.к. связанное с ним наземное оборудование там использовалось редко.

Итак, подведем итог. Самолет Ла-5 со всеми своими достоинствами и недостатками был продуктом своей эпохи, созданным с учетом трудностей военного времени, потребностей фронта и тех достижений советской науки и промышленности, которые в столь специфических условиях удалось использовать в изделии массового производства, а не в единичном образце, не приспособленном к серийному выпуску. Немецкие самолеты отличались более высокой технологичностью производства и наземного обслуживания, имели преимущества в отдельных параметрах ЛТХ, но по комплексу летно-тактических характеристик -Лавочкин» лучше подходил для условий советско-германского фронта. В целом Ла-5 можно смело отнести к выдающимся самолетам Великой Отечественной войны, который внес заметный вклад в Победу.

Автор выражает искреннюю признательность Е. Лчаско, Л. Игнатию и Д. Шуваишу за помощь, которую они оказали. В подготовке данной статьи были использованы материалы экспозиций музеев: Нижегородского авиационного завода «Сокол» (в годы воины – завод НКАП У- 21). Харьковского университета Воздушных Сил Украины им. ИМ. Кожедуба, ВВС России в г. Монино и Центрального Дама авиации и космонавтики и м. Фрунзе, г. Москва.

Ла-5 Героя Советского Союза гв. к-на И. Лавейкина из 5-го ГИАП. Сталинградский фронт, зима 1942-43 гг.

Трофейный Ла-5Ф. Германия, а/б Рехлин, 1944 г.

Ла-5ФН дважды Героя Советского Союза гв. к-на В.И. Попкова из 5-го ГИАП. Польша, лето 1944 г.

Ниже изображены три самолета самого результативного летчика Ла-5 – дважды Героя Советского Союза К.А. Евстигнеева (53 личные и 3 групповые победы). На Ла-5 (борт. № 02) он летал весной 1943 г. в 240-м ИАП. На Ла-5Ф (борт. № 14) он воевал в том же полку, к тому времени – 178-м ГИАП, с сентября 1944 г. по февраль 1945 г. и на Ла-5Ф (борт. N« 78) закончил войну. Ла-5Ф (Ns 14) в мае-июне 1944 г. был самолетом будущего трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба

Андрей Совеико/ -АиВ»

«Звездные войны»: первым делом – самолеты

Фото Jim Shryne/ USAF

В середине декабря 1999 г со сборочной пинии завода Boeing в Эверепе шт Вашингтон. выкатили грузовой B-747-400F с серийным N9 1238 Но присоединиться к могучему флоту боинговских фрейтеров новой машине было не суждено' ее заказчик ВВС США – с самого начала намеревался превратить ее в прототип боевой летающей лазерной установки (по-английски – Airborne Laser или сокращенно ABL) Для переоборудования 22 января 20001 лайнер перелетел в Центр модификации самолетов -Боинг- в Вичите (Wichita), шт Канзас. и получил новое обозначение: prototype Attack Laser model 1 A (YAL 1 А), а также новый Ns 00-0001, означающий что это пирами военный самолет США, закупленный и новом тысячелетии.

Слово – лазер- на самом деле представляет собой аббревиатуру английских слов Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation (можно перевести дословно как -усиление света в результате вынужденного излучения-) и применяется для обозначения устройства создания направленных пучков электромагнитного излучения высокой интенсивности Как потенциальное оружие эти пучки (или лучи) обладают способностью практически мгновенно (т.е. со скоростью света 300 000 км/с) переносить на значительные расстояния большие количества энергии Это обеспечивает лазеру огромные потенциальный преимуществ;] перед традиционным кинетическим оружием

И хотя призрак боевого лазера уже более сотни лет бродит в ума/ (вспомним лучи марсиан в -Войне миров- Герберта Уэллса или Гиперболоид инженера Гарина- Алексея Толстого), практически его создание началось относительно недавно В начале 1970-х гг американская фирма Avco Everett создала газодинамический лазер мощностью 30-60 кВт – достаточно компактный чтобы его можно было установить на борту самолета Наиболее подходящим носителем для этого признали -летающий танкер- КС-135 В 19731 борт № 553123 переоборудовали н первую лазерную летающую лабораторию NKC-135A (Airborne Laser Laboratory) Лазерную установку разместили в фюзеляже, на верху которого поставили большой обтекатель, закрывавший вращающуюся башню с излучателем и телескопом системы целеуказания, новый радиолокатор для ориентации оптической системы и дополнительные источники электропитания для устройства управления и наведения лазерного луча В таком виде самолет поступил в Центр испытания вооружения на авиабазе Киртленд.

К 1978 г мощность бортового лазера удалось увеличить примерно в 10 раз. а запас его рабочего тела и топлива поднять настолько, чтобы обеспечить время излучения 20-30 секунд При этом фюзеляж -Боинга пришлось удлинить на 3 м Летом 1981 « были предприняты первые попытки поразить лазерным лучом летящую беспилотную мишень Firetjec и ракету Sidewindei класса -воздух-воздух-, окончившиеся, впрочем, безрезультатно. Самолет еще раз модернизировали и в 1983 г. повторили испытания Первое официальное сообщение об успехе появилось 26 июля В нем говорилось, что лучом лазера с борта NKC-135A были уничтожены пять -Сайдвиндеров-, летевших в направлении самолета со скоростью 3218 км/ч Думается однако, что ракеты все же не были уничтожены в прямом смысле слова. Скорее всего, излучение лазера нарушило работу тепловых головок самонаведения и результате чего ракеты сбились с курса и были уничтожены собственной системой самоликвидации. 26 сентября 1983 г летевшая над океаном лазерная лаборатория разрушила дозвуковую мишень BQM-34A, которая на малой высоте имитировала атаку на корабль ВМС США. Луч прожег обшивку мишени и вызвал отказ системы управления. Похоже это был наибольший успех достигнутый на NKC-135A, так как к главной задаче – исследованию возможности поражения межконтинентальных баллистических ракет (МБР) тогда не удалось даже приступить из-за недостаточной мощности лазера.

Работы над лазерным самолетным вооружением проводились и в Советском Союзе. В начале 1980-х гг в одном из докладов ЦРУ конгрессу США утверждалось -Научный уровень работ советской программы создания лазерного оружия в 3-5 раз превышает уровень работ проводимых о США, советская программа рассчитана на разработку конкретных систем лазерного оружия. Трудно сказать, насколько эти оценки соответствовали действительности, а насколько служили оправданием для развертывания собственных работ в данном направлении – многие сведения о советской военной лазерной программе до сих пор засекречены. Известно только, что в 1977 г в ОКБ им Г. М. Бериева началось создание летающей лаборатории под названном -изделие 1А- или А-60 для отработки основных технических решений боевого авиационного лазерного комплекса. Главным партнером татанрогцев по этой тематике стало ЦКБ -Алмаз- Базовым самолетом для летающей лаборатории выбрали ИЛ-76МД, на котором для размещения специального оборудовании провели глубокие доработки, сильно изменившие как внутреннюю компоновку, так и внешний вид машины. Работы выполнялись на ТАНТК им. ГМ Бериева и Таганрогском машиностроительном за во до им Георгия Димитрова, выпускавшем тогда А-50 и Ту-142.

19 августа 1981 г этот самолет совершил первый полет под управлением экипажа летчика-испытателя Е А Лахмостова А через 10 лет 29 aвгycтa 1991 г.. экипаж летчика-испытателя В П Демьяновского поднял в воздух и вторую аналогичную ЛЛ получившую наименование -1А2-. На ее борту размешался новый вариант лазерного комплекса, модифицированный по результатам проведенных исследовании. Об итогах испытаний советского боевого лазера достоверно ничего не известно. Считается, что на А-60 проходили проверки лазерной установки, предназначенной для размещении на бopтy боевой космической станции. Работы на – 1А2- по дальнейшему усовершенствованию лазерного комплекса продолжаются и в настоящее время, причем финансируются они в полном обьеме.

Эта и другая попавшая в печать информация дает основания предполагать, что и американский и советский авиационные лазерные комплексы предназначались, главным образом, для отработки технических решений будущего боевого лазера космического базирования. Мощным толчком к этим работам послужила знаменитая -Стратегическая оборонная инициатива-, выдвинутая Президентом США Рейганом в 1980-е гг, которую советская пресса чаще называла -звездные войны-. Речь шла о развертывании на околоземных орбитах группировки космических аппаратов, которые постоянно следили бы зa позициями советских МБР и в случае их запуска уничтожали бы с помощью боевых лазеров в первые минуты после старта. Почему именно в первые минуты? Дело в том что, во-первых, баллистическую ракету легче всего обнаружить по факелу работающего двигателя, а он работает всего несколько минут. Во- вторых, в этот момент ее легче всего поразить, направив лазерный луч на тонкостенные баки ракеты, в которых содержится еще много топлива Даже если оно не взорвется, а станет просто вытекать либо нарушится равномерность его выгорания (если ракета твердотопливная) то сработает система самоликвидации, и ракета сама себя уничтожит.

Летающая лаборатория -1А2-

Летающая лаборатория Boeing NKC- 135А

Шлифовка линзы диаметром 1,8 м системы управления боевым лазером и установка титановой обшивки в зоне выхлопа лазерной установки на самолете YAL-1A

Несмотря на огромную проделанную работу, в 1980-е гг. такой боевой космический комплекс не был создан – слишком трудной и дорогостоящей оказалась эта задача. Правда, в 1985 г. лазер все же применили против МБР. На испытательном полигоне в США установили вторую ступень жидкостной МБР "Титан-1". Поскольку эксперимент транслировался по телевидению, на своей старой ракете американцы нарисовали большую красную звезду. На расстоянии одного километра от цели был установлен лазер -Миракл- мощностью 2,2 мВт. В течение 12 секунд его луч прожег в баке ракеты отверстие, и она взорвалась.

В середине 1990-х гг. работы по -звездным войнам- были официально свернуты и как бы забыты на целое десятилетие. Однако именно как бы. На самом деле создание боевых лазеров продолжалось, пусть и в несколько меньшем темпе. Существующие в настоящее время в США планы предусматривают завершение отработки авиационного лазерного комплекса и принятие его на вооружение к 2012 г., а космического – к 2020 г. Не зря Штаты вышли из договора по ПРО, который мешал проведению соответствующих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

И вот новый американский боевой летающий лазер создается на базе -Боинга-747-. Когда в январе 2000 г. этот самолет оказался в Центре модификации в Вичите. за его переделку взялись со всей серьезностью, безжалостно снимая, выкручивая, вырывая и выклепывая многое из того, что было только что установлено на новенький грузовик. С самолета удалили носовой грузолюк, заменили несколько шпангоутов носовой части фюзеляжа и усилили многие элементы продольного набора, чтобы смонтировать там узлы крепления наиболее заметной внешней особенности машины – семитонной вращающейся турели с многочисленными оптическими системами, в том числе главным зеркалом боевого лазера. Хвостовую часть фюзеляжа также пришлось значительно усилить – для крепления энергетических модулей лазерной установки. Многие участки обшивки в низу фюзеляжа пришлось заменить на титановые, чтобы они могли выдержать горячие выхлопы после лазерных выстрелов. Внутренняя компоновка грузовой кабины была изменена полностью. С помощью газонепроницаемых перегородок фюзеляж разделили на несколько отсеков, предназначенных для различных компонентов как самого боевого лазера, так и нескольких вспомогательных лазеров и другого оборудования, которое огромный самолет еле вместил. Мощность бортовой электросети резко выросла и стала достаточной, чтобы питать энергией город из 3000 домов! Для первичного обнаружения стартующих баллистических ракет самолет оснастили 6 инфракрасными сенсорами, а чтобы увеличить время патрулирования – системой дозаправки в воздухе. В общем, перепахали грузовик полностью, затратив на это 1,6 млн. человеко-часов! Официальные лица -Боинга- позже говорили, что это была самая масштабная модификация, которую компания когда-либо выполняла на военном самолете. Впрочем, сам боевой лазер на самолет в Вичите не поставили – по причине его неготовности.

Если быть точным, на борту YAL- 1А должны быть установлены четыре лазерных установки различного назначения. Прежде всего, это его величество высокоэнергетический лазер (по-английски он называется High Energy Laser или сокращенно HEL; кстати, эта аббревиатура созвучна слову hell – ад) мощностью 1000000 Вт, который должен сбивать ракеты на расстоянии в полтысячи километров. Длина волны излучения HEL, равная 1.315 микрона, выбрана такой, чтобы энергия излучения как можно меньше поглощалась атмосферой. HEL состоит из 6 одинаковых энергетических модулей, каждый из которых весит чуть более 2 т, а также системы из 127 зеркал, линз и светофильтров. В модулях происходит сгорание специального химического топлива и образование мощного светового потока, который затем фокусируется с помощью оптики.

Помимо HEL. на самолете предусмотрена сканирующая лазерная система (Active Rangei System или ARS), излучение которой имеет длину волны 11,15 микрона. Это ее излучатель расположен на верху фюзеляжа на пилоне. По сути, это лазерный локатор: он не только посылает луч, но и принимает его отражение от цели, выполняя таким образом ее непрерывное сопровождение. Функция третьего лазера (Track Illuminator Laser или TILL) заключается в точном прицеливании: как утверждается, с его помощью можно прицелиться непосредственно по бакам топлива и окислителя атакуемой ракеты. Чтобы обеспечить столь невероятную разрешающую способность, TILL работает на длине волны в 11 раз меньшей, чем ARS – 1,03 микрона. Наконец, четвертый лазер (Beacon Illuminator Laser или BILL) также посылает луч в сторону цели и принимает его отражение. При этом замеряется отклонение траектории луча от прямой линии, вызванное влиянием атмосферы. Лазеры BILL и TILL обладают мощностью излучения порядка 1000 Вт (для сравнения – известная всем лазерная указка выдает 0,001-0.005 Вт).

Как видим, на YAL-1А все сделано для того, чтобы перед выстрелом HEL в максимально возможной степени учесть все мыслимые поправки прицеливания и бить из мегаваттного лазера уже наверняка. По некоторым сведениям, для одного выстрела HEL может потребоваться сжечь около 500 кг дорогущего химического топлива, а стоимость выстрела может достигать фантастической величины-16 млн. USD!

После переоборудования в Вичите YAL-1A впервые взлетел 18 июля 2002 г.

Дозаправка в воздухе – один иэ этапов летных испытаний YAL-1A

Выполнив в небе Канзаса несколько приемо-сдаточных полетов, он был покрашен и перелетел на авиабазу Эдварде, ставшую основным местом его испытаний, продолжающихся до сих пор. Первыми подверглись тестированию инфракрасные датчики первичного обнаружения стартующих МБР, работа которых проверялась сначала с помощью включения форсажа на F-16, потом во время запусков тактических ракет и наконец – в декабре 2002 г. – при полете настоящей МБР Minuteman II над Тихим океаном.

База Эдварде стала не только главным местом испытаний боевого лазерного комплекса, но и сосредоточением основных лабораторий отработки лазерного оружия вообще. 12 ноября 2004 г. в одной из таких лабораторий экземпляр лазера HEL, предназначенный для установки на самолет, впервые зажег свой луч. Через 13 месяцев – 12 декабря 2005 г. – серия наземных испытаний HEL была успешно завершена. Мощность и продолжительность излучения лазера были доведены до уровня, достаточного для разрушения баллистических ракет. В настоящий момент HEL модифицируется, установка его на самолет запланирована на 2007 г.

Конечно, задача создания авиационного боевого лазерного комплекса столь масштабна, что даже "Боинг" не в состоянии ее решить в одиночку. Эта компания выступает в роли системного интегратора проекта, а также разработчика, помимо самолета, боевой информационно-управляющей системы (БИУС) лазерного оружия. Собственно, боевой лазер и другие лазерные установки на борту разработала корпорация Northrop Grumman, a Lockheed Martin создала носовую турель и систему наведения лазерных лучей. Как видим, в проекте задействованы крупнейшие военно-промышленные объединения США, что позволяет представить, какой колоссальный научно-технический потенциал и какие средства задействованы для его реализации.

Какие же задачи ставятся перед новым самолетом? Прежде всего, это экспериментальная отработка всех элементов будущего боевого комплекса в условиях практических полетов и реальной эксплуатации. В этом смысле YAL-IA – классический демонстратор технологий, по своим функциям вполне подобный YF-22 или Су-47. В случае успешного завершения создания комплекса его основным предназначением видится уничтожение баллистических ракет на начальном участке полета. США планируют обзавестись эскадрильей из 7-8 таких машин. Правда, серьезного влияния на общую стратегическую обстановку на планете появление этих машин не окажет: против российских или, скажем, китайских МБР лазерные -Боинги- практически бессильны.

Ведь лазерное излучение интенсивно рассеивается в атмосфере, поэтому дальность эффективной стрельбы лазером по ракетам, даже в стратосфере, не превышает, по разным оценкам, 300-600 км. В то же время, большинство позиций и российских, и китайских МБР расположены на значительно большем расстоянии от государственных границ. А вот если запустить ракету вознамерится Северная Корея или Иран, то тут у экипажей лазерных перехватчиков будет шанс отличиться. (Вспомним, какую головную боль причинили американцам тактические баллистические ракеты «Скад», которые подданные Саддама Хусейна очень активно применяли во время -Бури в пустыне- 1991 г.). Нельзя также забывать, что лазерное оружие способно поражать не только МБР, но и другие объекты, имеющие тонкостенные оболочки, так что применение летающему лазеру может найтись в вооруженных конфликтах любой интенсивности.

Предполагается, что лазерные перехватчики будут нести боевое дежурство по возможности ближе к зоне вероятных пусков на высоте около 12 км. Конечно, их должны сопровождать танкеры и самолеты охранения. Если противник запустит ракету, бортовые датчики зафиксируют тепловое излучение ее двигателя – это будет первичный сигнал, приводящий весь комплекс в состояние готовности к стрельбе. Затем предполагаемый район нахождения ракеты сканируется лучом ARS. На основе полученных с его помощью данных бортовые компьютеры вырабатывают команды наведения HEL. Параллельно вычисляется место старта ракеты и географические координаты места, куда она нацелена. Эта информация передается другим компонентам ПРО. Как только будет решено, что данная ракета представляет угрозу и является потенциальной целью, включаются в работу лазеры TILL и BILL. Полученные с их помощью данные учитываются путем изменения кривизны зеркал боевого лазера. Затем следует наведение HEL, его -накачка- и собственно выстрел. После уничтожения первой цели БИУС переходит к обнаружению других и определению степени их приоритета. Естественно, все эти процессы происходят автоматически – когда скорость цели достигает 5-7 км/с, времени для размышлений и свойственных людям сомнений нет. Члены экипажа – командир комплекса, офицер наблюдения за воздушной обстановкой и оператор специального оборудования – лишь контролируют работу компьютеров и выдают разрешения либо запреты на выполнение тех или иных операций.

3 декабря 2004 г. YAL-1A совершил первый полет с установленными БИУС и системой наведения лазерного луча, а в мае следующего года на самолете впервые в полете открылось окно носовой турели, образовав проем шириной 1,7 м. Летные испытания, в которых проверялась работа турели и системы управления лазерным лучом. включая алгоритмы подавления вибраций носовой части фюзеляжа и функционирования БИУС. завершились в июле 2005 г. Наконец. 6 июня 2006 г. состоялись наземные испытания комплекса, подтвердившие его способность сопровождать летящие ракеты и наводиться на них. Понятно, что кульминацией всей испытательной программы должно стать уничтожение реальной ракеты. В пресс-релизах четырехлетней давности американцы заявляли, что это эпохальное событие произойдет в конце 2004 г. Однако, как видно, не все у них складывается как планируется: согласно пресс- релизам 2003 г., первое уничтожение реальной МБР должно было состояться уже в прошлом году, а в новейших посланиях общественности говорится, что этот ключевой момент во всей программе ABL планируется осуществить только в 2008 г.

Как бы там ни было, но летающий боевой лазер постепенно становится реальностью. И возникает вполне закономерный вопрос: каким способом можно противодействовать этому новому виду авиационного оружия? Как ни странно, но такие методы в принципе просты до примитивности. Прежде всего, следует сократить время разгона ракет. У поступающих сейчас на вооружение России ракет -Тополь-М- оно составляет около трех минут. Но и это не предел. Если применить еще более мощные двигатели (а это с технической точки зрения вполне возможно), то продолжительность активного участка можно довести до 100-130 секунд. Такую ракету боевой лазер уже не перехватит – просто не успеет. Есть и совсем уж простые, можно даже сказать – до обидного простые методы защиты. Например. медленное вращение ракеты вокруг продольной оси. В этом случае лазерное пятно не фиксируется на определенном участке обшивки бака, а как бы размазывается по его периметру. Площадь нагреваемой поверхности резко возрастает, соответственно, ее температура снижается. В результате, чтобы прожечь отверстие в обшивке, мощности лазера может и не хватить.

Парадокс: с таким трудом и затратами создается новый почти фантастический «меч», а «щит» от него оказывается самым незатейливым. Но не будем забывать: YAL- 1А – всего лишь одна из первых попыток разместить боевой лазер на летательном аппарате, и кто знает, каким технологическим усовершенствованиям подвергнется зарождающееся на наших глазах лазерное оружие?

«Гидроависалон – 2006»

С 6 по 10 сентября в г. Геленджике (Краснодарский край России) на территории испытательно-экспериментальной базы ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и местного аэропорта прошла 6-я Международная выставка и научная конференция по гидроавиации Гидроавиасалон-2006». В работе форума приняли участие 135 фирм и организаций из России, стран ближнего зарубежья, а также Бельгии, Болгарии, Германии, Греции, Израиля, Индии, Нидерландов, Португалии, США, Франции, Швейцарии, Чехии.

В полете и на земле были продемонстрированы 20 летательных аппаратов, в том числе: самолеты-амфибии различного класса А-42ПЭ (прежнее обозначение А-40), Бе-200ЧС. Бе 103, ЛА-8, вертолеты Ми-8 и Ка-27, малый экраноплан -Аква- глайд». Посетители выставки смогли также ознакомиться с летающими моделями перспективных самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-101. Свое мастерство продемонстрировали пилотажные группы «Стрижи» и «Русские Витязи», выступавшие на истребителях МиГ-20 и Су-27.

На «Гидроавиасалоне» прошли многочисленные переговоры и деловые встречи. Так, российские самолетостроители провели переговоры по поставках Бе-200 с делегациями МВД Португалии и ВМС Индии. Во время работы выставки на самолете-амфибии Бе-200МС было установлено 8 мировых рекордов. Состоялись в Геленджике также соревнования чемпионов мира и Европы на Кубок «Парашютной элиты России".

Выставка в Геленджике остается единственной в мире, где амфибииная авиатехника демонстрируется на земле, в воздухе и на воде. Этот уникальный авиасалон в очередной раз прошел успешно и. безусловно, будет развиваться.

Самолет-амфибия А-42ПЭ

Опытный СВВП Як-36

Вадим Абидин/ Москва Фото ОКБ им. А.С. Яковлева

Задача – взлететь вертикально!

Начало работ за рубежом…

Интенсивные исследования возможности создания боевых самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) начались в США в декабре 1946 г., когда фирма «Райан» приступила к разработке эскизного проекта легкого боевого СВВП с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке, способного действовать с кораблей и судов различных классов и даже с подводных лодок. Толчком для них послужило обвальное сокращение корабельного состава, особенно авианосцев, начавшееся после Второй мировой войны в ВМС всех воевавших стран.

Первым самолетом с ТРД, который взлетел вертикально при горизонтальном положении фюзеляжа, стал экспериментальный -Модель 65 ATV- фирмы -Белл – с поворотными ТРД. который 16 ноября 1954 г. совершил первый свободный вертикальный взлет с га- зоотводящей платформы. А 17 февраля 1957 г. выполнил первый вертикальный взлет СВВП Х-14 той же фирмы, впервые оснащенный подъемно-маршевыми двигателями с поворотными соплами для отклонения вектора тяги при переходе от вертикального взлета к горизонтальному полету. Переходный режим на этом самолете был выполнен 24 мая 1958 г. Х-14 имел два подъемно-маршевых ТРД -Вайпер- ASV8 тягой по 795 кгс, а после модификации в вариант Х-14А – два ТРД J85-GE-5 тягой по 1205 кгс. Интересно, что аналогичная компоновка силовой установки в дальнейшем была использована еще в двух самолетах, получивших мировую известность – в первом советском СВВП Як-36 (1963 г.) и в демонстрационном варианте истребителя Х-32 фирмы -Боинг- (2000 г.).

В Англии главным идеологом первых СВВП стал А.А. Гриффит, выдающийся английский инженер и ученый в области авиационных двигателей, работавший на фирме -Роллс-Ройс-. Высказанная им в 1941 г. в одном из отчетов мысль о применении отклоняемого вектора тяги ТРД для сокращения разбега и пробега самолетов к 1950-1951 гг. превратилась в концепцию подъемных двигателей с высокой удельной тягой. Проект самолета с такими двигателями был предложен им в начале 1952 г. Гриффит возглавил создание летающего стенда для отработки управления самолетом на вертикальных и переходных режимах, который впервые поднялся в воздух в июле 1953 г. По существу, это был аппарат, состоявший из двух двигателей -Нин- фирмы -Роллс-Ройс-, установленных на металлической раме горизонтально с развернутыми вниз соплами.

В 1954 г. инженеры -Роллс-Ройса- начали разработку специальных подъемных двигателей RB.108, стендовые испытания которых прошли в 1955 г. Экспериментальный СВВП SC-1 фирмы -Шорт- с пятью такими двигателями предназначался для проверки работы силовой установки, а также систем управления и автоматической стабилизации аппарата. Самолет выполнил первый горизонтальный полет 2 апреля 1957 г., первый полет на привязи – 26 мая 1958 г.. первый свободный вертикальный взлет – 25 октября 1958 г.. а первый переходный режим – 6 апреля 1960 г. Демонстрационные полеты SC. 1 на авиационных выставках в Фарнборо в 1960 г. и в Ле Бурже в 1961 г. ясно показали, что реактивные СВВП вполне реальны.

Важным шагом на пути становления вертикально взлетающих самолетов стала разработка двухконтурного подъемно-маршевого двигателя с поворотными соплами, принципиальную схему которого в начале 1956 г. предложил французский авиаконструктор М. Ви- бо. В том же году известная английская двигателестроительная фирма -Бристоль-Сиддли- приступила к созданию такого двигателя под обозначением BS.53, вскоре получившего название -Пегас-. Стендовые испытания BS.53 начались в августе 1959 г., а уже в мае 1960 г, Министерство авиации Великобритании заключило с фирмой -Хоукер» контракт на постройку шести опытных экземпляров истребителя-бомбардировщика Р. 1127. Первый экземпляр этой необычной машины был построен в сентябре 1960 г,, его летные испытания начались 21 октября. В конце концов. Р. 1127 – впоследствии знаменитый -Харриер» – оказался единственным в западных странах СВВП, доведенным до серийного производства.

…и в Советском Союзе

В середине 1946 г. в СССР авиаконструктор К В Пеленберг из ОКБ А.И. Микояна предложил Артему Ивановичу свой проект истребителя ВВП на базе ТРД с поворотными соплами. Это случилось почти за 10 лет до появления схемы силовой установки Вибо. По рекомендации Микояна материалы проекта 14 декабря 1946 г. направили в Бюро по делам изобретательства МАП. После всестороннего изучения идея Пеленберга получила поддержку в ЦАГИ, ЦИАМ, в двигателестроительном ОКБ-ЗОО А.А. Микулина и других организациях. К слову, через 18 лет, 29 августа 1964 г., когда К.В. Пеленберг, сменивший к тому времени фамилию на Шуликов, уже работал в ОКБ П О. Сухого, а в ОКБ А.С. Яковлева начались летные испытания первого в СССР СВВП Як-36. Госкомитет по делам изобретений и открытий выдал ему авторское свидетельство на изобретение поворотного сопла реактивного двигателя с приоритетом от 18 декабря 1946 г.

Британские экспериментальные аппараты ВВП: летающий стенд с двумя двигателями «Нин- и самолет SC-1 фирмы «Шорт»

Надо сказать, что в Советском Союзе внимательно следили за развитием реактивных летательных аппаратов ВВП на Западе – этого нового и пока еще малопонятного направления в авиации. Достаточно сказать, что в 1954-55 гг. Бюро научной информации ЦАГИ совместно с научными лабораториями ЦАГИ. МАИ и ЦИАМ опубликовали ряд обзоров по СВВП, а в 1959г вышла книга В.Е. Ружицкого "Безаэродромная авиация". Публикации содержали информацию о проблемах развития боевых и транспортных СВВП за рубежом, о демонстрации этой техники на международных авиационных выставках, аналитические статьи. В конце 1954 г. стали известны первые практические результаты западных разработок по СВВП, в том числе итоги испытаний летающего стенда фирмы «Роллс-Ройс-, и более четко проявились контуры области возможного применения таких летательных аппаратов. Тогда по инициативе члена НТК ВВС В.Ф. Павленко при активной поддержке старшего военного представителя Минобороны в ЛИИ О.П. Теленя (который до 1958 г. лично участвовал во всех экспериментальных работах по этому направлению) руководством ЛИИ было принято решение о развертывании первых в СССР натурных экспериментальных исследований реактивных СВВП.

Перед учеными ЛИИ была поставлена задача изучить специфические явления, характерные для летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой, отработать принципиальные технические решения, обеспечивающие надежное управление такими ЛА и их безопасное аварийное покидание на вертикальных режимах и околонулевых скоростях полета. Выбор именно ЛИИ в качестве -стартовой площадки- для таких исследований был очевиден, поскольку только этот институт обладал уникальными возможностями проведения натурных наземных экспериментов с использованием выработавшей ресурс летной техники, обширной исследовательской и производственной базой для создания летающего стенда, не говоря уже о потенциале сосредоточенных здесь выдающихся мастеров своего дела – рабочих, ученых, инженеров, техников, летчиков-испытателей.

По воспоминаниям одного из руководителей этих работ О.А. Богомягкова. исследования начались весной 1955 г. под научным руководством С.П. Щербакова. Первоначально для них использовался выработавший ресурс двигатель РД-45Ф с центробежным компрессором, установленный на списанном истребителе МиГ-15. Для имитации взаимодействия выхлопной газовой струи двигателя с поверхностью земли с МиГ-15 сняли хвостовую часть фюзеляжа и сзади установили перемещавшийся на различные расстояния от среза сопла вертикальный стальной экран. При первом же запуске выяснилось, что вопреки ожиданиям скептиков двигатель вполне терпимо относился к наличию за его соплом препятствия, даже на близком расстоянии. Правда, обнаружилась угроза нежелательного засасывания горячего газа в двигатель и первые признаки газодинамической неустойчивости. Но явных помпажных явлений не наблюдалось.

Затем этот же самолет установили вертикально с целью исследования воздействия газовой струи на бетонную и супесчаную поверхности. Удаление среза сопла от поверхности составляло около одного метра. Для безопасности питание двигателя керосином осуществлялось не из штатной бортовой топливной системы, а из установленного на расстоянии бака. Результаты экспериментов показали работоспособность двигателя даже в столь необычных условиях. Оказалось, что выхлопная струя двигателя не отражается вверх, а растекается над ВПП равномерно во все стороны тонкой веерообразной пеленой. Летом 1956 г. аналогичным образом исследовался двигатель РД-9БП с осевым компрессором, оснащенный вместо форсажной камеры нерегулируемым реактивным соплом.

В 1956 г в ЛИИ построили летающую лабораторию ВВП, вошедшую в историю советской авиации под названием «Турболет-. По сути, это был установленный вертикально двигатель РД-9. оборудованный примитивными кабиной пилота, топливной системой и шасси. Для управления аппаратом использовали два газовых руля в выходном сопле ТРД и четыре струйных руля, вынесенных в стороны на длинных фермах. Пилот управлял рулями при помощи ручки и педалей. Пилотируемый летчиком-испытателем Ю.А. Гарнаевым, -Турболет- успешно летал сначала на привязи, а затем в свободном режиме. Управление посредством газовых и струйных рулей действовало весьма эффективно: аппарат мог вертикально подниматься, перемещаться в воздухе в любом направлении и садиться на площадку, по размерам лишь немного превышавшую его размеры. Эксперименты на -Турболете- позволили определить потребный уровень эффективности струйных рулей, отработать систему управления высотой висения. лучше уяснить особенности работы ТРД вблизи земли, определить оптимальное положение кресла летчика. Однажды Гарнаеву пришлось летать даже на спине – кабину специально повернули. Известный летчик-испытатель И.И. Шелест вспоминал. что -взлететь оказалось не так уж сложно, а садиться, как шутил потом Гарнаев, пришлось, щупая спиной бетон-.

В полете – советский «Турболет»

Научным руководителем работ по созданию -Турболета- и проводившихся на нем исследований являлся В.Н. Матвеев, ведущим инженером – А.И. Квашнин, главным конструктором машины – А.Н. Рафаэлянц, инженером по эксплуатации – Г.И. Кобец. Помимо Гарнаева, аппарат облетывали в 1957 г. летчики-испытатели Г.Н. Захаров, Ф. Бурцев и С. Анохин. -Турболет- демонстрировался в полете на воздушном празднике в Тушино в 1957 г., в дальнейшем использовался для оценки устойчивости и управляемости первых СВВП, а затем был передан в Музей авиации в Монино.

Кто сделает советский СВВП?

В мае 1958 г. в ОКБ А.С. Яковлева из ЛИИ поступил -для информации» отчет о результатах летных испытаний -Турболета», содержавший нормы управляемости такими аппаратами Тогда же под руководством В.Ф. Павленко в ЦИАМе, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, ЦНИИ-30 МО и других организациях начались исследования схем. характеристик, особенностей применения силовых установок СВВП и влияние типа силовой установки на общую компоновку самолета. На базе моторно-испытательной станции кафедры теории авиационных двигателей ВВИА им. Н.Е. Жуковского была создана уникальная экспериментальная установка для исследования выхлопных струй РТД и турбовентиляторных агрегатов, их взаимодействия с взлетно-посадочными площадками. В дальнейшем на этой установке изучалось воздействие струй на площадки различных типов, в т.ч. на различные типы грунтов, заснеженную и водную поверхности, взаимодействие выхлопных струй с набегающим воздушным потоком, их влияние на самолет и двигатель.

В начале 1960-х гг. ОКБ А.С Яковлева так же. как и другие ОКБ, было загружено до предела. Шли интенсивные разработки новых и модификации существовавших истребителей и фронтовых бомбардировщиков. осуществлялось сопровождение их серийного производства. Надо сказать, что в отличие от других советских самолетных ОКБ вопросами создания летательных аппаратов вертикального взлета ОКБ А.С Яковлева начало заниматься еще в 1944-1945 гг., когда там был создан и прошел летные испытания экспериментальный вертолет соосной схемы, первый в СССР В 1950 г. прошел Государственные испытания связной вертолет Як-100, а двухвинтовой вертолет продольной схемы Як-24 серийно производился в 1955-1958 гг.

А.С. Яковлев считал, -что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения. Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле. ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде. Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам-. К 1960-м гг. ОКБ А.С. Яковлева уже сложился как уникальный для СССР конструкторский коллектив широкого профиля, который имел успешный опыт создания истребителей. фронтовых бомбардировщиков, учебных, спортивных и пассажирских самолетов, десантных планеров и вертолетов различных схем. Поэтому А.С. Яковлев психологически и технологически был вполне готов к разработке реактивного СВВП, как к следующему после вертолета логичному шагу в этом направлении.

Окончательно укрепило его в этом намерении посещение выставки в Фарнборо в I960 г.. о чем он писал в своих воспоминаниях: -В некотором отдалении от других, огражденный канатами, стоял гвоздь выставки – самолет "Шорт-, обладающий свойством вертикального взлета без разбега. Это бесхвостый самолет с треугольным крылом и неубирающимся шасси. Взлет производится со специальной площадки. Самолет с вертикальным взлетом может сочетать современные скорости авиации со способностью вертолета висеть в воздухе. Помимо обычных органов управления, действующих в горизонтальном полете, у самолета имеются еще и газовые рули – небольшие газовые сопла, расположенные по концам крыла, а также в носовой и хвостовой части фюзеляжа, с помощью которых самолет управляется при вертикальном подъеме и висении. -Шорт-, представленный в Фарнборо, был экспериментальным самолетом, пока еще с небольшой скоростью.

Около -Шорта- за канатом постоянно толпилось много зрителей. Так как этот самолет являлся новинкой, к нему публика близко не подпускалась. Тем в большее изумление пришли посетители выставки, когда к самолету подошла машина, из которой вышел конструктор фирмы и провел трех советских конструкторов, в т.ч. и меня, под канат. Этот дружеский по отношению к советским деятелям жест вызвал удивление, в частности, у группы американских военных, которые, как и другие посетители выставки, смотрели на самолет издали, стоя за канатом. .. Всякий раз, как только становилось известно, что мы советские инженеры (английские газеты накануне нашего приезда опубликовали сообщение о том, что на выставку в Фарнборо прибывает советская авиационная делегация, в составе которой -два известных советских конструктора – Антонов и Яковлев-), администрация выставки проявляла к нам особую любезность и была очень предупредительна. Почти не было таких вопросов, на которые мы не получили бы исчерпывающие ответы… В целом на выставке, если не считать самолета с вертикальным взлетом, не было показано ничего такого, что могло бы заставить трепетать сердце авиационного инженера-.

Под глубоким впечатлением от увиденного по возвращении в Москву А.С. Яковлев обратился к заместителю председателя Совета Министров СССР и председателю Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам Д.Ф. Устинову с предложением создать боевой самолет вертикального взлета и посадки. Вот как это описывает сам Александр Сергеевич: Вернувшись из Англии…, я рассказал Д.Ф. Устинову о том. какое впечатление произвел на меня английский экспериментальный вертикально-взлетающий самолет 'Шорт". Д.Ф. Устинова рассказ мой очень заинтересовал На будущий год. после того, когда во Франции, в Ле Бурже, я увидел первый английский боевой самолет -Харриер- и рассказал о нем Устинову, оба мы пришли к выводу о необходимости отнестись к проблеме самолета вертикального взлета и посадки – ВВП – с самым серьезным вниманием. Вскоре Д.Ф. Устинов собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения вопроса организации у нас работ по созданию самолетов ВВП.

Стенды для отработки струйного управления и системы аварийного покидания Як-36

Стенд топливной системы Як-36

Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное. Например, когда Устинов спросил, кто бы из конструкторов мог взяться за это дело, то А. И. Микоян сказал, что он и так занят самолетами МиГ-21, МиГ-23 и ему не до этого. Туполев и Ильюшин тем более отказались, поскольку профиль работы их КБ был совершенно иным. П О. Сухой заявил:

– Я не авантюрист и авантюрою заниматься не буду.

Может быть, такое суждение было вызвано тем, что на Западе – во Франции, в ФРГ, Италии, Америке – были попытки создания самолета ВВП. окончившиеся в большинстве случаев неудачами и даже трагически, только англичанам удалось решить эту задачу. Что касается меня, то я сказал, что подумаю и постараюсь заняться этой проблемой, потому что она меня очень заинтересовала.

Через пару дней Устинов вызвал меня одного, спросил – не изменил ли я своего мнения и обещал полную поддержку, если я возьмусь за создание самолета ВВП. Он сказал мне:

– Я считаю, что это одно из важнейших направлений развития авиации, особенно боевой. Жаль, что не все это понимают».

Необходимо напомнить, что описываемые события происходили в достаточно сложной обстановке. Авиационная промышленность в нашей стране серьезно реформировалась. Ряд ОКБ и серийных заводов был расформирован или перепрофилирован на разработку ракетной техники. Резко сокращались ассигнования на разработку новых самолетов фронтовой авиации. В этих условиях появление новых проектов, напрямую не связанных с принятой военно-политическим руководством концепцией приоритетного развития стратегического оружия, могло привести к печальным последствиям не только для руководителей разных уровней, но и для возглавляемых ими отраслей и предприятий. Поэтому, зная сложившееся на тот момент отрицательное отношение Первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева к увеличению финансирования развития тактической авиации, Д.Ф. Устинов решил не организовывать конкурс по созданию боевого СВВП, а сделать лишь пробный шаг в этом направлении, для чего наилучшим образом подходило ОКБ А.С. Яковлева, уже проявившее себя при создании вертолетов. Такое «соломоново- решение, конечно, позволило приступить к разработке в СССР первого СВВП, но одновременно заложило на этом пути массу -подводных камней-.

Они стали проявляться уже на самых ранних этапах создания самолета, в частности, при выборе типа силовой установки. Важно подчеркнуть, что для СВВП силовая установка является ключевым компонентом, определяющим не только характеристики самолета на всех режимах, но и саму возможность вертикального взлета. Двигатели СВВП должны не только иметь минимальные габаритно- массовые характеристики, но и обладать качествами и оснащаться устройствами, не предусмотренными на обычных самолетах. Это устройства для отклонения вектора тяги двигателя (выходного сопла или двигателя целиком) и устройства для отбора воздуха в систему управления самолетом на вертикальных и переходных режимах полета. Более того, силовая установка должна выбираться и компоноваться с учетом возможного взаимодействия ее реактивных струй с самолетом, окружающей средой (площадкой, предметами, воздухом) и обратного влияния связанных с этим физических явлений на рабочие процессы самой силовой установки.

Из-за нежелания моторостроительных ОКБ браться за новую непонятную и сложную разработку, не сулившую ясной перспективы, славы и наград, создание подьемно-маршевого двигателя для единой силовой установки СВВП, наподобие английского «Пегаса- в СССР оказалось невозможным. Видя осторожность Устинова, не стал проявлять инициативу и брать на себя организацию и координацию работ по СВВП в авиационной промышленности и министр П.В. Дементьев. Тем более что головные институты МАП и ВВС еще не определили свое отношение к СВВП как к новому научно-техническому и военному направлению в авиации.

Поскольку специализированных подъемных двигателей в СССР не было, единственно возможным решением стала единая силовая установка с подъемно-маршевыми двигателями, представляющими собой модификацию существовавших. Тип и количество таких двигателей на СВВП определялись, в основном, возможностью достижения личной договоренности между А.С. Яковлевым и руководителем какого-либо моторостроительного ОКБ. К счастью, среди них был С.К. Туманский – его однокашник по ВВИА им. Н.Е. Жуковского и руководитель ОКБ-ЗОО, только что успешно закончившего Государственные стендовые испытания двигателя РУ19-300 для реактивного учебного самолета Як-30. С.К. Туманский согласился сделать подъемно-маршевый вариант одного из существовавших двигателей своего ОКБ.

Нужно сказать, что на Западе в те годы проекты, не обещавшие мгновенной отдачи, также зачастую отвергались как государственными. так и частными организациями. В родной Франции М. Вибо не поняли, и он обратился в парижское представительство американского Агентства по разработке единых систем вооружения (MWDP). Служивший там полковник ВВС Чепмэн, просмотрев предложения Вибо, связал его со своим знакомым Стэнли Хуке- ром – техническим директором английской двигателестроитель- ной фирмы «Бристоль-Сиддли- для подготовки технического предложения по двигателю и самолету. К маю 1958 г. этот документ был готов и представлен в MWDP. Там было получено положительное решение и достигнута договоренность об участии американцев в финансировании разработки двигателя М. Вибо. так как правительство Великобритании отказало в выделении средств. Стендовые испытания первого двигателя ВЕ.53 начались в сентябре 1959 г.

Первый экземпляр Як-36 в аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ

Создавая свою силовую установку для СВВП, ни М. Вибо, ни его английские коллеги не подозревали, что она окажется такой удачной с точки зрения практического отсутствия проблем от рециркуляции горячих газов на вход в воздухозаборники. С другой стороны, отсутствие в нашей стране серьезного научно-технического задела и должным образом организованных опережающих исследований по СВВП в головных НИИ авиационной промышленности и МО, а также безальтернативная ситуация с двигателем, привели к неоптимальному выбору схемы силовой установки будущего Як-36. Как выяснится позже, она оказалась одной из наименее пригодных для СВВП. Тогда ни А.С. Яковлев, ни инженеры его ОКБ. ни ученые ЦАГИ, ЛИИ. ЦИАМ и других институтов авиационной промышленности СССР, которым предстояло участвовать в создании первого советского СВВП, не подозревали, какие трудности они преодолеют. чтобы научить летать самолет с такой силовой установкой. Они не могли знать, что ее -административный- выбор заранее поставил крест на Як-36 как на боевом самолете.

И, тем не менее, создание первого советского СВВП началось.

За работу, товарищи!

В феврале 1961 г. Госкомитет по авиационной технике направил в Комиссию Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам доклад где. в частности, говорилось: -Для обеспечения весовых характеристик самолета требуется удельный вес двигателя порядка 0,08-0,1 кг/кгс против 0,2-0,25 у современных ТРД. Создание такого легкого двигателя с удовлетворительными характеристиками является весьма сложной задачей. В поисках этого решения в ОКБ-ЗОО (Туманский), в ОКБ-165 (Люлька) и в ЦИАМе проводились работы (…) по созданию силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, малоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом… На базе проведенных работ и учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в этом вопросе (…) А.С. Яковлев и С.К. Туманский вносят следующее предложение:

– На первом этапе работы – создать одноместный опытный самолет типа истребитель-бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолет построить с двумя двигателями Р21М-300. Модернизация Р21-300 будет проведена для увеличения тяги и облегчения его… Двигатель будет оборудован поворотным соплом.

Вес боевой нагрузки – 500 кг, максимальная скорость на высоте 1000 м – 1000-1100 км/ч. дальность – 500-600 км. Вертикальная тяга двигателей 2x5000 кгс при их весе 2x950 кг.

Срок начала испытаний IV квартал 1963 г.

– Для дальнейшего развития работ по СВВП проработать создание самолета с большим полетным весом и с более мощной силовой установкой. Новая силовая установка может быть создана на базе Р21М-300 с оборудованием его турбовентиляторным агрегатом, что обеспечит вертикальную тягу до 10000 кгс. Самолет с такими силовыми установками может иметь взлетный вес до 18000 кгс-.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров Ns 947-418 о разработке одноместного истребителя-бомбардиров- щика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс вышло 30 октября 1961 г. Самолет, получивший обозначение Як-В, изделие -В- или Як-36, рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись, как в докладе ГКАТ.

В том же 1961 г. в филиале ЦИАМ в Тураево приступили к разработке большого аэродинамического стенда Ц-22 с аэродинамической трубой эжекторного типа для натурных исследований силовых установок летательных аппаратов (в т.ч. СВВП) на режимах взлета и посадки.

Разработку Як-36 поначалу вел отдел предварительного проектирования под руководством Л.М. Шехтера, ведущим конструктором назначили О.А. Сидорова, а двигателями, поворотными соплами и струйным управлением занимался С.Г. Мордовии. Силовая установка самолета состояла из двух размещенных рядом подъемно-маршевых ТРД Р27-300 (так стали называться модернизированные Р21-300), имевших взлетную тягу по 5300 кгс и собственную массу 950 кг. Два сопла с шарнирами шаровидной формы могли поворачиваться на угол более 90' в вертикальной плоскости. Они были связаны механически, что обеспечивало их синхронный поворот на одинаковые углы. Дополнительное повышение тяги при вертикальном взлете обеспечивалось впрыском водоспиртовой смеси на вход в двигатели.

Стабилизацию и управление самолетом по крену, тангажу и рысканию на вертикальных и переходных режимах решили осуществлять четырьмя струйными рулями Два из них располагались на концах крыла и обеспечивали управление по крену. Другие два – носовой и хвостовой – были поворотными и обеспечивали управление по тангажу и рысканию. Для получения достаточного управляющего момента носовой струйный руль установили на штанге. Управление струйными рулями по крену и тангажу производилось двухканальным дублированным автопилотом или летчиком с помощью ручки управления самолетом Управление струйными рулями по курсу производилось летчиком при помощи педалей. Допустимый отбор воздуха на струйное управление составлял 10% от максимального его расхода через двигатель. Отбор воздуха должен был прекращаться при достижении приборной скорости полета 400 км/ч.

Для обеспечения аварийного покидания на вертикальных и переходных режимах полета применили систему катапультирования СКЭ, которая должна включаться летчиком на высоте 3-5 м Система подавала электрический сигнал на пиропатроны катапультной установки кресла летчика при достижении самолетом критических значений углов и угловых скоростей крена и тангажа. На Як-36 предусматривалась установка двух подкрыльевых узлов подвески вооружения – авиабомб калибром до 250 кг. контейнеров неуправляемых ракет УБ-16 или УБ-32. управляемых ракет Р-61 класса «воздух-воздух» и пушечных контейнеров УПК-23.

Продолжение следует

Александр Котлобовский/ Киев

Фото Memorial Musee Normandie-Niemen

Французы на востоке

Окончание. Начало в "АиВ"', №№ 2, 4 2006

17 октября 1944 г. летчики -Нормандии- совершили 102 вылета и заявили о сбитии 16 самолетов противника (в зачет пошли 12). Рекордсменом сочли к-на Кюффо. записавшего на свой счет 4 победы (правда, позже нашла подтверждение лишь одна). Зенитным огнем была сбита машина аспиранта Эмоне. Раненый летчик выпрыгнул с парашютом и приземлился на нейтральной полосе. Его вытащил оттуда штурман сбитого Пе-2 135-го Г БАП ст. л-т С. Якубов. С помощью подоспевшего пехотинца он погрузил француза на проходивший танк, который и доставил Эмоне в медсанбат. За этот поступок Якубов был награжден французским Боевым крестом.

В тот же день прибыли 7 человек нового пополнения. Примечательной личностью был л-т Углоф (Углов), родившийся в казачьей семье и эмигрировавший с родителями на берега Сены после поражения белогвардейцев в гражданской войне. В последующих боях он показал себя отличным бойцом.

18 октября -Нормандии- вновь засчитали 12 побед. Наиболее примечательным стал бой, проведенный в середине дня восьмеркой Як-3, ведомой Альбером. В районе Гросс-Зоденена французские летчики атаковали группу штурмовиков Hs 129, шедшую на высоте около 2000 м. и сбили 4 -Хеншеля-. Один оказался добычей Альбе- ра. который в паре с Амаржи уничтожил еще один штурмовик, а две вражеские машины стали групповыми победами сразу пяти пилотов: Кюффо. Матра, де Жоффра, де ля Пуапа и Марши.

До конца октября в актив летчиков -Нормандии- записали еще 38 сбитых самолетов противника. Среди них был и уничтоженный 27 числа Альбером Bf 109, ставший двадцать третьей победой этого пилота и двухсотой в истории полка. (Правда, в тот день был сбит и спасся на парашюте Кюффо). В целом итог второго осеннего месяца 1944 г. оказался для -Нормандии- самым удачным за всю войну: выполнив 1060 боевых вылетов, летчики провели 59 воздушных боев, сбили 110 вражеских самолетов и еще 8 подбили.

Двухсотая победа полка совпала по времени с опубликованием Указа Президиума Верховного Совета СССР об очередном награждении орденами Советского Союза 25 французских летчиков, в т.ч. Пуйяда. Альбера, де ля Пуапа, братьев Шапль, де Сейна (посмертно). 28 октября Пуйяд сдал командование м-ру Дельфино и уехал в Москву.

На следующий день полк перелетел на новый аэродром – Дыдвиже. Жизнь на новом месте началась с неприятностей. 2 ноября около аэродрома подорвался на мине и вскоре скончался от гангрены аспирант Жан Мансо.

В ноябре ожидался приезд в СССР де Голля. Очевидно, к этому событию советское руководство приурочило особые поощрения для -Нормандии-. 28 ноября московское радио сообщило о присвоении звания Героя Советского Союза ст. л-ту Марселю Альберу и ст. л-ту Ролану де ля Пуапу. В тот же день вышел приказ Верховного Главнокомандующего. в котором, в частности, говорилось: «1-му отдельному истребительному авиационному полку Сражающейся Франции, отличившемуся в боях при прорыве обороны немцев на р. Неман, присвоить наименование -Йеменский- и впредь именовать 1-й отдельный истребительный авиационный Нема некий полк Сражающейся Франции -Нормандия-. По французской традиции полк стали называть -Нормандия- Неман» (Normandie-Niemen).

9 декабря в Краснознаменном зале Центрального дома Красной Армии командующий ВВС РККА главный маршал авиации А.А. Новиков вручил награды французским летчикам. Присутствовавший на торжестве де Голль объявил, что все пилоты «Нормандии-Неман- стали кавалерами ордена Почетного легиона. Такой же награды были удостоены м-р И. Вдовин, инженер- капитан С. Агавельян, генералы С. Левандович. Г. Захаров, Ф. Фапалеев, а также врачи Центрального авиационного госпиталя. Вручение Крестов ордена Почетного легиона состоялось в тот же день во французском посольстве.

В соответствии с заключенным соглашением, после года пребывания на советско-германском фронте французские добровольцы имели право на продолжительный отпуск. Им воспользовались и уехали на родину 15 человек, в т.ч. Пуйяд. Альбер, де ля Пуап, Риссо, Кюффо. С их отъездом полк вновь переформировали в трехэскадрильный. Командиром остался Дельфино.

В конце декабря -Нормандия-Неман- приступила к выполнению вылетов на прикрытие войск, перешедших границу Восточной Пруссии. 30 декабря последний бой года провела пара Марши-Ирибар Над г. Кляйн-Батчен летчики обнаружили четверку -Фокке-Вульфов-. Марши пошел в атаку, а ведомый его надежно прикрыл. В итоге ведущий сбил два вражеских истребителя, а Ирибар – третий. Это был хороший новогодний подарок!

Всего в течение 1944 г. полк находился на фронте 8 месяцев, за которые его летчики совершили 3000 боевых вылетов, провели 78 боев, сбили 126 самолетов противника. Свои потери составили 15 пилотов и 20 самолетов.

К концу первой декады января 1945 г. в составе «Нормандии-Неман- насчитывалось 42 Як-3 (6 неисправных) и 3 Як-9 (1 неисправный). 13 января началось новое наступление войск 3-го Белорусского фронта в Восточной Пруссии, однако сильный туман приковал самолеты к земле. На следующий день погода тоже не баловала, но авиация все же работала. Летчики полка провели 2 боя, сбили 8 самолетов противника и 3 повредили. Особо отличился л-т Р. Мартэн. которому засчитали два В( 109 и один FW 190 как достоверно сбитые, третий «мессер- – в качестве предположительной победы, а четвертый – поврежденным.

В конце дня «Нормандия-Неман» перелетела на аэродром Допенен. При этом аспирант Микель на посадке забыл выпустить шасси, в результате чего его машина получила повреждения. Восстановить ее удалось через день.

16 января французы прикрывали наступление 2-го танкового корпуса и отразили ряд налетов штурмовиков противника. В районе Гумбинена. Каушена и Шталупонена было проведено 8 боев и сбито 18 самолетов. главным образом. «Фокке-Вульфов» Особо отличился Жак Андре, в актив которого пошли 4 уничтоженных и один подбитый FW 190. По 2 победы одержали Углов, Блето, Кастен и Лорийо. Но в бою над Шталупоненом погиб Микель.

Инженер полка С. Агавельян возле сбитого «Фокке-Вульфа»

Командир «Нормандии-Неман» м-р Луи Дельфино (в центре) ставит боевую задачу

В последующие дни бои продолжались с не меньшим напряжением Всего за первый месяц 1945 г. полк совершил 454 боевых вылета, уничтожив 49 самолетов (Bf 190, FW 190. Hs 129) и 15повредив. Наибольшее количество побед (7) одержал Андре, по 6 сбитых пошли в зачет Блето и Соважу. Из вылетов не вернулись 4 французских летчика: помимо Микеля. погибли аспиранты Женевье, Пикено и Меню.

В феврале сопротивление немцев в воздухе усилилось, поскольку среди противников французов появились опытнейшие -эксперты- из JG 51 Molders («Мёльдерс-) и JG 54 Grunnherz (-Зеленое сердце»), -Нормандцы- не сразу сориентировались в изменившейся ситуации, что повлекло за собой новые потери. Так, 5 февраля четверка Як-3. патрулируя над портом Пиллау, подверглась нападению двенадцати FW 190. В результате погиб су-лейтенант Роже Пенверн, успевший выполнить 65 боевых вылетов и в 10 боях сбивший 4 самолета. 7 февраля де Жоффр, Матра и Лорийо отомстили за товарища, вогнав в землю -Фокке-Вульф-.

11 февраля Ирибар, Соваж, Углов и Морис Шалль вступили в бой с -Фоккерами- Ирибар увлекся и оторвался от своей группы. Атакуя вражескую машину, он не заметил, как другой -бош» зашел ему в хвост… Немецкий -эксперт- не допустил промаха, и его очередь поразила Ирибара прямо в кабине. В тот же день ведомая Дельфино шестерка -Яков- пришла на помощь группе советских истребителей, дравшихся с -Мессершмиттами». Комполка вместе с Гидо быстро сбили один -мессер-, а Мартэн и Перрен – еще два. Затем Дельфино погнался за оставшимся в одиночестве немцем. Тот принял бой. и вскоре французскому майору пришлось оставить его в покое, так как горючего в баках -Яка- оставалось в обрез. Кипя от злости, Дельфино прилетел на свой аэродром, где узнал, что из боя не вернулся аспирант Монж. К счастью, через несколько дней сбитый летчик благополучно вернулся в часть.

15 февраля ожесточенному зенитному обстрелу над Виттенбергом подверглась четверка -Яков-, пилотируемых Соважем, Марши. Угловым и Ревершоном. Все самолеты получили повреждения, а Ревершон был тяжело ранен и совершил грубую вынужденную посадку прямо у палаток советского полевого госпиталя. Летчик тут же попал на операционный стол, врачи спасли ему жизнь, хотя ампутировали ногу. Тем не менее, после войны он летал в гражданской авиации.

Тяжелый бой провела 20 февраля шестерка Як-3, повстречавшая в районе Пиллау дюжину Bf 109G. Некоторые немецкие летчики явно выделялись своей подготовкой, и один из них мастерски сбил аспиранта Блето. Тот выпрыгнул с парашютом и оказался в плену. Допрашивал француза командир группы III/JG 51 гауптман Йоахим Брендель. который и одолел его в бою (по заявлению немца, это была его 102-я победа, а войну он закончил, имея на счету 189 сбитых). Как ни странно, но Брендель не стал спешить с выполнением приказа Кейтеля и даже передал Блето некоторые вещи, принадлежавшие погибшему Ирибару. Через некоторое время французский летчик сумел бежать и присоединился к наземным частям Красной Армии.

После понесенных потерь в строю «Нормандии-Неман- осталось 24 летчика, что вынудило Дельфино перевести полк на двухэскадрильный штат. Заместителем командира части в это время стал к-н Матра.

23 февраля московское радио передало Указ о награждении 44 французских офицеров -Нормандии-Неман- различными орденами, а самого полка – орденом Красного Знамени.

Через 2 дня французы перелетели на аэродром Фридланд под Кенигсбергом(2*) Это место было связано с историей боевой славы Франции. Там почти 138 лет тому назад Наполеон одержал решающую победу в войне 1805-1807 гг., разбив русскую армию во главе с графом Беннигсеном, и в городе сохранился даже дом с памятной доской: -Hier wohnte Napoleon I. 4-15 Junl 1807» («Здесь жил Наполеон I. 4-15 июня 1807 г.»). От линии фронта -нормандцев- отделяло всего 10 км, однако из-за очень плохой погоды полк практически перестал летать.

20 марта в расположение -Нормандии- Неман- прибыли генералы Пети, Захаров и Левандович. Состоялось торжественное построение, на котором полку вручили ор

ден Красного Знамени, а также награды летчикам и механикам. В советских документах часть стала именоваться 1-м отдельным истребительным авиационным Краснознаменным Неманским полком -Нормандия-.

25 и 26 марта, в связи с улучшением погоды. интенсивность боевой работы французов усилилась. Было совершено 113 вылетов, сбиты 4 самолета и 4 подбиты. Отличились Андре, Соваж. Марши, Морис Шалль, де Жоффр. Но потери продолжали выкашивать ряды -нормандцев». 26 числа погиб ведомый Марши аспирант Монж. На следующий день та же трагическая участь постигла Мориса Шалля. Кроме того, при сопровождении -пешек- были подбиты Гидо. Мерцизиен и де Жоффр. Первые два смогли перетянуть линию фронта и посадить машины -на брюхо», а де Жоффру пришлось прыгать. Он опустился на поверхность залива Фриш-Гаф и более десяти часов провел в его холодных водах, но. в конечном итоге, был спасен советским к-ном Г.Х. Назарьяном.

9 апреля пал Кенигсберг Вылеты продолжались, но воздушный противник встречался все реже и реже. Завершающую победу полка и свою пятую одержал аспирант Жорж Анри. сбивший 12 апреля одного из •экспертов- JG 51 гауптмана Гюнтера Шака. имевшего на счету 174 победы. Сам Анри по возвращении из вылета погиб во время артобстрела от шального осколка, попавшего ему в голову. Это была последняя боевая потеря -Нормандии-Неман-.

Последний раз истребители -Нормандии-Неман- применяли оружие в ходе Второй мировой войны 25 апреля, когда обе эскадрильи совершили налет на Пиллау В полдень крепость пала. Вылеты на патрулирование французские летчики продолжали выполнять до 2 мая

В общей сложности за время пребывания на советско-германском фронте французские летчики совершили 5240 боевых вылетов, более половины из которых на прикрытие поля боя, 18,6% – на свободную охоту, 17,2% – на сопровождение бомбардировщиков и 7,6% – на перехват самолетов противника. В 869 боях были сбиты 273 (в различных источниках также называются цифры 268, 282) и подбиты 80 германских самолетов. Цена боевых успехов оказалась высокой: 71 потерянный самолет (из них 4 – в тренировочных полетах) и 45 погибших летчиков (3 – в ходе тренировочных полетов). За время войны в полку появились 39 асов, т.е. летчиков, сбивших 5 и более самолетов. Наиболее результативными стали: Марсель Альбер – 23 победы, Ролан де ля Пуап и Роже Соваж – по 16. Жак Андре и Луи Дельфино – по 15, Жорж Лемар и Роже Марши – по 13. Марсель Лефевр и Леон Кюффо – по 11. Морис Шалль – 10. По французской традиции, в указанные числа входят как индивидуальные, так и групповые победы, а также победы, одержанные на других ТВД.

2* Ныне российский г. Правдинск Калининградской области

Торжественная встреча «Нормандии-Неман» на аэродроме Ле Бурже. 20 июня 1945 г.

Служба Як-3 в составе ВВС Франции продолжалась около года

День Победы -Нормандия-Неман- встретила на аэродроме в Эльбинге. Знаменательное событие французы вместе с советскими однополчанами отметили грандиозным празднованием. Как вспоминал де Жоффр: «Восьмидесятиградусный спирт лился рекой- Вечером на По-2 прилетел Блето. который в поисках своего полка пересек половину Германии. Вскоре из отпуска вернулись Альбер и де ля Пуап. которым все были очень рады. Три недели французы -расслаблялись» в Эльбинге. Эти дни прошли как сплошной праздник, который сопровождался, по изящному выражению де Жоффра, -братанием- с представительницами прекрасного пола Германии.

1 июня -нормандцы- вылетели в Москву. Там они первым делом отдали почести павшим товарищам на одном из московских кладбищ, а затем несколько дней отдыхали и знакомились со столицей СССР, праздновали победу с москвичами. 4 июня вышел Указ о присвоении звания Героя Советского Союза ст. л-ту Марселю Лефевру (посмертно) и су-лейтенанту Жаку Андре 8 июня французские летчики вместе с советскими генералами и офицерами собрались в Центральном доме Красной Армии, где им были вручены очередные награды Французской Республики и СССР При этом награды Лефевра передали генералу Пети.

– Нормандия-Неман- начала готовиться к отправке на родину. Сталин решил сделать французам роскошный подарок. В телеграмме де Голлю советский лидер, в частности, писал: «… Полк пойдет на родину в полном вооружении, то есть при самолетах и авиационном вооружении, через реку Эльбу и далее на запад. Я считаю естественным сохранить за полком его материальную часть, которой он пользовался на восточном фронте мужественно и с полным успехом…-. -Нормандцам» был передан 41 Як-3 Кроме того, по решению Государственного Комитета Обороны СССР, летному составу и семьям погибших летчиков выдали денежное пособие в долларах, несмотря на первоначальный отказ французов.

11 июня французский полк взял курс на запад. Кроме -Яков-, во Францию летел Ли-2 с советским инженерно-техническим составом во главе с Агавельяном. 20 числа самолеты приземлились в Ле Бурже, где состоялась грандиозная встреча.

Дальнейшая судьба пилотов -Нормандии-Неман- сложилась по-разному. Многие продолжали летать, кто в военной авиации, кто в гражданской, кто на испытательной работе. Кое-кому пришлось вновь -понюхать пороху- в Индокитае, Алжире либо тропической Африке. Уже в первые послевоенные годы в авиакатастрофах и в боях погибли 12 летчиков: Марши, Амарже, Эмоне, Мурье, Лемар, Углов, Жанель, Шарра, Астье. Карбо, Пистрак, Мерцизиен.

Продолжила службу в составе ВВС Франции и -Нормандия-Неман- как Escadron de Chasse 2/30 Normandie-Niemen. Она воевала в Индокитае и Алжире, где выполнила 4977 и 1809 боевых вылетов, соответственно. В различные годы ее представители на своих боевых машинах прилетали с визитами в СССР, на подмосковную Кубинку. Ответные вояжи совершали и советские летчики. За послевоенное время состав авиапарка -Нормандии-Неман- неоднократно менялся, и сейчас полк летает на перехватчиках Mirage F1C. В последнее время в печати прошла информация, что в рамках плана реформирования Вооруженных Сил Франции эта славная авиачасть подлежит значительному сокращению и. в то же время, перевооружению на новейшие истребители Rafale.

Андрей Харук/ г. Нововолыиск Волынской обл.

Адаменко, Матиас и другие..

Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности

Фото из архива «АиВ»

Деятельность завода Адаменко началась с выпуска учебных бипланов -Фарман IV»

В целом история авиапромышленности Российской империи достаточно глубоко изучена. В то же время, в большинстве исследований основное внимание уделяется наиболее значительным предприятиям отрасли – заводам Лебедева, Щетинина, Анатры. -Дукс». Многие мелкие предприятия удостоились, в лучшем случае, одной-двух строчек в справочно-энциклопедических изданиях В Шаврова П Дуэя. В Савина. Этой статьей, написанной на основе материалов фондов Российского государственного военно-исторического архива, автор надеется приоткрыть завесу неизвестности над историей заводов Адаменко, Матиас, Терещенко и авиационных мастерских Киевского политехнического института

Завод Адаменко

История основания этого предприятия, располагавшегося в крымском городке Карасубазар (ныне Белогорск), в общем-то типична для российских авиазаводов того времени. Небедный дворянин либо предприниматель, став авиатором-спортсменом, пытался организовать собственное производство аэропланов. Наиболее успешным примером такого рода была деятельность Артура Анатры, создавшего третий в Российской империи по объемам производства авиазавод Дворянин Таврической губернии Василий Федорович Адаменко обучился пилотированию аэроплана во Франции до Первой мировой войны. Во время этой поездки он купил аппарат -Вуазен-, а вернувшись на родину, оборудовал в своем имении довольно примитивные мастерские, где построил самолет типа -Фарман».

С началом войны его предприятие, гордо именовавшееся -Аэропланный механический завод В.Ф. Адаменко-. выполняло заказы Севастопольской военной школы авиации, производя запчасти для самолетов. Накопив кое-какой опыт. Адаменко счел возможным приняться за серийное производство самолетов. Заручившись поддержкой начальника Севастопольской авиашколы. Василий Федорович 7 июля 1915г.(3*) направил в Главное военно-техническое управление (ГВТУ) письмо, в котором коротко охарактеризовал свой опыт в области авиации и сделал следующее предложение: -Первоначально я имею честь покорнейше просить дать мне заказ на 10 аппаратов Фарман Ns 4 учебного типа, так как для них я теперь могу иметь нужные материалы. Аппараты будут выполнены строго по данным чертежам и указаниям с наивозможной тщательностью в работе и выборе материалов». Надо сказать, что предложенный к постройке тип самолета был далеко не новым, но простым в изготовлении и эксплуатации. -Фарманы- этой модели широко использовались для обучения пилотов, и вполне вероятно, что запчасти именно к таким самолетам производил завод Адаменко. что позволило заявить о наличии нужных материалов.

Реакции долго ждать не пришлось. 5 августа Воздухоплавательный отдел ГВТУ извещает Адаменко о согласии сделать заказ. Потирая руки в предвкушении коммерческого успеха, предприимчивый дворянин уже собирался в Петроград для подписания контракта и просил телеграфировать размер задатка для закупки полуфабрикатов Но поездку пришлось отложить, поскольку у заказчика возникли сомнения в способности завода выполнить

контракт. Потребовалось представить свидетельство старшего фабричного инспектора Таврической губернии, который отнес его к предприятиям 5-го разряда и подтвердил производственные возможности завода, находившегося по адресу «г. Карасубазар. собственный дом-. Тем временем на завод прибыл назначенный наблюдающим за постройкой аэропланов капитан Макеев. В конце сентября из Одессы с завода Анатры прислали комплект чертежей -Фармана IV». а в октябре Адаменко получил первую партию необходимых проволоки и тросов. Наконец, 12 ноября 1915 г. был подписан контракт № 30033, предусматривавший поставку десяти самолетов -Фарман IV- по цене 4875 руб. В соответствии с принятой в России практикой, аппараты поставлялись без моторов и винтов. Обычно партии самолетов сдавали, используя 1-2 двигателя, которые по очереди устанавливали на подлежащие облету машины. Сроки выполнения заказа определялись довольно жесткие – к 6 января 1916 г. Вполне естественно. что недавно родившееся предприятие не смогло их выдержать – первые 5 самолетов представитель Центрального воздухоплавательного склада принял лишь 29 марта, а вторую партию передали Севастопольской авиашколе 24 июня 1916 г.

Успешная, хоть и просроченная, поставка первой пятерки аэропланов дала возможность получить очередной заказ, который 6 апреля 1916 г. одобрила Исполнительная комиссия при военном министре 28 апреля подписали контракт на поставку следующего десятка Фарманов IV по той же цене со сроком исполнения 4 месяца. В этот раз набравшийся опыта персонал завода сумел справиться с заданием, что называется, -тютелька в тютельку, представив самолеты военной приемке 28 августа Благодаря этому. Адаменко смог избежать неприятной необходимости оплаты предусмотренной контрактом 10% неустойки за срыв сроков.

Аппетит, как говорится, приходит во время еды Следующим этапом в развитии производства на -Первом крымском аэроплан- ном заводе- – так гордо теперь именовалось предприятие Адаменко – должен был стать выпуск учебного самолета «Фарман XVI-. 25 ноября 1916 г. подписали контракт № 39849/17333. предусматривавший закупку сразу 25 таких аппаратов по цене 8460 руб. Сроки поставок определяли следующие: 10 самолетов – через 4 месяца. 5 – через 6. и последние 10 – через 8 месяцев после подписания контракта. -Фарман XVI- также не относился к новинкам авиатехники В учебных заведениях был накоплен солидный опыт их эксплуатации, на основе которого представители Севастопольской и Кавказской авиашкол ходатайствовали о внесении в конструкцию ряда изменений – всего 14 пунктов (усилить костыль, изменить конструкцию крепления гондолы, усилить крепления сидений и хвостовой фермы и т.д.) Начальник Управления военного воздушного флота (УВВФ) генерал Пневский 3 января 1917 г. санкционировал внесение этих усовершенствований в конструкцию -Фарманов-. подлежавших изготовлению на заводе в Карасубазаре.

Примерно в то же время у Адаменко начались трения с военной приемкой. 31 декабря 1916 г. младший военный приемщик УВВФ по Южному району направил по инстанции рапорт о плачевном состоянии дел на предприятии. В нем отмечались теснота мастерских, их примитивное оборудование, а также отсутствие технического надзора со стороны администрации (на предприятии не работал ни один инженер), а также высказывались серьезные сомнения в том. что сроки поставок будут выдержаны. Очевидно, УВВФ высказало Адаменко соответствующие претензии, в ответ на которые он 17 января написал письмо, где отмечал, что работает в авиации с 1910 г. и наличие такого опыта вполне позволяет ему лич – но осуществлять технический надзор. Кроме того, излагал план расширения производственных мощностей, предполагавший постройку нового двухэтажного каменного корпуса размером 36x6 саженей ( 4* ) приобретение участка под склад и увеличение вдвое сборочного ангара

Но Адаменко не смог выдержать сроки поставок новых -Фарманов» – к техническим проблемам и трудностям со снабжением добавились -прелести» Февральской революции. 27 марта 1917 г. он направил в УВВФ письмо с прошением предоставить отсрочку на один месяц, мотивируя это тем. что. во-первых, не получены около десяти наименований комплектующих: во-вторых, ввиду усталости рабочих невозможно организовать сверхурочные работы; и. наконец, в-третьих, на предприятии наблюдалось «некоторое нарушение нормальности в работе ввиду переживаемых, самих по себе столь радостных, столь много светлого сулящих России, событий, в реагировании на которые рабочие, как единственная организованная группа в городе, не могли не принять самого активного участия-.

3* Все даты приведены по старому стилю

4* сажень – 2м 134 мм

На заводе Адаменко успели выпустить десяток «Фарманов XVI»

Адаменко получил отсрочку Она истекла 25 апреля, но предоставить военной приемке хоть один -Фарман XVI- не удалось. В ход снова пошли ссылки на отсутствие мелких комплектующих. В то же время Адаменко выступил с ходатайством о пересмотре стоимости контракта в сторону увеличения, мотивируя это раскручивавшимся маховиком инфляции. Удовлетворение этой просьбы было отложено до создания специальной комиссии, которая бы пересмотрела условия военных контрактов. Заказчик отклонил и просьбу о предоставлении дополнительного 30% аванса, поскольку ревизия, проведенная в начале июля 1917 г., выявила неудовлетворительное ведение отчетности по расходованию суммы первого аванса (в соответствии с существовавшей практикой, при заключении контракта российские поставщики получали от военного ведомства 30% предоплаты, остальная сумма выплачивалась по мере осуществления поставок). Также без положительного ответа осталось прошение о субсидии в 140000 руб. на расширение предприятия.

Состояние дел на заводе Адаменко вызывало все возрастающее беспокойство заказчика, и 30 июня 1917 г. предприятие посетила комиссия в составе главного военного приемщика УВВФ полковника гвардии Мезенцева и начальника Симферопольского отделения Севастопольской авиашколы. Итоги проверки оказались неутешительными. Было отмечено. что обтяжка поверхностей строящихся -Фарманов- слаба, качество лакировки неудовлетворительное, а используемая древесина значительно тяжелее, чем необходимо Кроме того, выяснилось. что самолеты не вполне отвечают стандарту, поскольку строились -Фарманы XVI- в Карасубазаре не по чертежам, а по образцу – поврежденному аппарату такого типа постройки завода Терещенко, чьи машины отличались многочисленными отклонениями от оригинала Наконец, Адаменко обвинили в первоочередном исполнении заказов Черноморской гидроавиации в ущерб интересам УВВФ. Вероятно, выводы комиссии возымели «воспитательное воздействие-, ибо 25 июля 1917г. Адаменко наконец-то сдал заказчику первую пятерку -Фарманов XVI-. 5 октября сдали еще 5 аппаратов, но судьба остальных пятнадцати повисла в воздухе Несмотря на нараставший революционный бардак, некоторые государственные структуры, в том числе и УВВФ. продолжали работать как бы по инерции, и 23 ноября начальник этого ведомства разрешил Адаменко поставить оставшиеся -Фарманы XVI- до 20 апреля 1918 г. с удержанием причитающейся по контракту неустойки.

После этого решения Василий Федорович воспрянул духом и сделал попытку получить следующий заказ, благоразумно решив вернуться к более простой модели. 30 ноября 1917 г. он направил в УВВФ заявление о готовности построить 15 -Фарманов IV» с поставкой первых пяти через 4 месяца после подписания контракта и остальных – через 6 месяцев. К заявлению была приложена калькуляция. определявшая стоимость одного -Фармана- в 17 721 руб Но ответ из Управления был неутешительным, хотя и вполне логичным с точки зрения текущего политического момента: Воздушный флот не намеревается в ближайшее время делать новые заказы и уж тем более не нуждается в столь устаревших самолетах.

31 января 1918 г. Первый крымский аэропланный завод посетила очередная комиссия, составившая детальный отчет о его состоянии Было отмечено, что предприятие располагает следующими отделениями слесарным, токарным, кузнечным, автогенно- сварочным, деревообделочным, малярным, обойным, никелировочным. литейным и сборочным Станочный парк состоял из 24 металлообрабатывающих станков и 12 – деревообделочных, еще 11 единиц оборудования хранились на складе ввиду отсутствия производственных площадей для их установки Велось строительство нового двухэтажного каменного корпуса под деревообделочное отделение и склад материалов, но для завершения этого объекта требовалось около 100 000 руб., а такими средствами предприятие не располагало. Главным источником энергии служил паровой локомобиль -Ланц- мощностью 30 л.с.(5*), кроме того, имелись 2 резервных нефтяных мотора. Особо отмечалось отсутствие подъездной железнодорожной ветки, ввиду чего снабжение велось исключительно гужевым транспортом. На предприятии трудились 104 рабочих и 10 служащих, причем их жалованье комиссия оценила как очень низкое – квалифицированные рабочие получали от 6 до 9 руб в день, подсобные – от 1 руб 25 коп. до 4 руб. 50 коп.

Кроме заказа УВВФ, завод Адаменко выполнял на тот момент контракт на поставку Гидроавиации Черного моря лодок и поплавков для гидросамолетов (из заказанных десяти комплектов пять уже были сданы, остальные находились в работе), а также текущие заказы на запчасти для авиаотряда Евпаторийской школы летчиков-наблюдателей.

Дальнейшая судьба завода Адаменко характерна для многих мелких предприятий бывшей Российской империи. 10 (25 н. ст.) марта 1918 г УВВФ получило последний отчет из Карасубазара. в соответствии с которым, пять -Фарманов XVI- были готовы к сдаче, а степень готовности остальных десяти оценивалась в 60%. 8 апреля (н. ст.) успевшее переехать в Москву УВВФ прислало Адаменко телеграмму с требованием сообщить состояние дел, но в более поздних документах Управления значится: -…с апреля сведений из Крыма не поступало-. Первый крымский аэропланный завод канул в Лету…

5* Паросиловая установка

Продолжение следует

Станислав Артамонов/ Москва, Михаил Жирохов/ г. Комсомольском,

Александр Котлобовский/ Киев

«Шайтан-арба» под огнем

Потери и повреждения Ми-24 в Афганистане

Со второй половины минувшего века вертолеты начали принимать активное участие в войнах и вооруженных конфликтах. Поначалу они использовались как транспортно-эвакуационное средство, а с конца 1950-х гг. – и для огневой поддержки наземных войск. Пальма первенства 8 этом принадлежит французам. Они применяли в боях обычные транспортные машины, вооруженные пушками, пулеметами, НАР, а позже и ПТУР. Удачная идея нашла последователей во всем мире, в том числе в США. Американцы, широко применяя вооруженные многоцелевые вертолеты UH-1, впервые в мире создали и приняли на вооружение специализированный боевой вертолет – знаменитый АН-1 Huey Cobra.

– Кобры- появились над полем боя в 1967 г, – в разгар войны в Юго-Восточной Азии. На них воевали летчики Армейской авиации и Корпуса морской пехоты США, а также ВВС Южного Вьетнама. Масштабы применения АН-1 впечатляющи. Так, к началу 1970 г. 1-я бригада Армейской авиации насчитывала в своем составе 447 -Кобр-. Несмотря на бронирование и высокую живучесть конструкции. винтокрылые штурмовики несли серьезные потери, составившие 295 машин: 285 в Армейской авиации и 10 у морпехов.

На рубеже 1970-х гг. в СССР создали свой -ответ Чемберлену- – боевой вертолет Ми-24 (см. -АиВ-. № 3'96). Вероятно, самая яркая глава в его биографии – участие в боевых действиях в Афганистане. В отличие от Индокитая 1970-х. количество боевых вертолетов в Афганистане редко превышало сотню машин. Тем не менее, их экипажи проделали в интересах наземных войск огромную работу. Противник боялся «двадцатьчетверок» и ненавидел их. По заявлению одного из полевых командиров, -этот вертолет был самым ненавистным в течение многих лет-. Душманы прозвали его -Шайтан- арба-, т. е. -Дьявольская повозка-. Понятно, что Ми-24 были среди приоритетных целей для всех видов оружия, имевшегося у моджахедов. Но несмотря на активное противодействие ПВО противника, потери -двадцатьчетверок- за 10 лет войны составили лишь 78 (по другим данным – 80) единиц, а среди их экипажей – 149 человек.

В настоящей статье авторы попытались рассмотреть все известные им случаи потерь Ми-24 в Афганистане и проанализировать их причины.

Истребительная авиация

Хотя моджахеды в Афганистане авиацией не располагали – экипажи вертолетов, действовавшие в районах, приграничных с Ираном и Пакистаном, вынуждены были считаться с потенциальной угрозой, исходившей от ВВС упомянутых стран. Со стороны Пакистана эта опасность имела вполне реальные очертания. Патрулировавшие свою границу истребители южного соседа часто вторгались в афганское воздушное пространство и атаковали советские и афганские самолеты и вертолеты. Иногда нападение осуществлялись пуском ракет через линию границы. Известны четыре таких случая.

В феврале 1985 г. через линию границы произведен пуск управляемых ракет (УР) класса -воздух-воздух-. В результате прямого попадания Ми-24 был сбит. 3 октября того же года близким разрывом УР (в пяти-шести метрах от правого борта) получил повреждения Ми-24П полковника А. Семенова. Загорелся и, в конечном итоге, разрушился правый двигатель, были иссечены осколками несущий винт, фюзеляж и топливные баки. Тем не менее, летчик дотянул на израненной машине до своего аэродрома и сумел благополучно произвести посадку. После ремонта вертолет возвратился в строй.

12 августа 1986 г Ми-24 совершал патрульный облет пакистанской границы. В этом вылете он был вооружен двумя УР Р-60М. Внезапно по СПО прошло предупреждение о том. что -вертушку- облучают РЛС двух истребителей. Не ожидая атаки, летчик развернул «двадцатьчетверку» навстречу противнику и, произведя захват одного из самолетов, выпустил по нему ракету. Однако один из пакистанцев произвел пуск своего «Сайдуиндера- (AIM-9L Sidewinder) несколько раньше, а затем оба F-16. выполнив противоракетный маневр, ушли в воздушное пространство Пакистана. Ракета противника угодила в крыло вертолета и снесла его начисто К счастью, детонации боевой части ракеты и подвешенного под крылом вооружения не произошло, и поврежденный Ми-24 долетел до своего аэродрома. Ремонт ограничился установкой новой плоскости и залатыванием пробоин на фюзеляже.

22 мая 1987 г Ми-24П летчика В Александрова был обстрелян через границу двумя «Сайдуиндерами». Пилот, вовремя заметивший опасность, включил аппаратуру постановки помех, в результате чего обе приближающиеся УР потеряли цель из-за воздействия ИК-импульсов от ЛВВ-166 -Липа». После неудачной атаки пакистанцы не успокоились. С F-16 по вертолету выпустили еще две ракеты, одна из которых попала в левый мотоотсек и, разрушив бронекапот, вывела двигатель из строя. Начался пожар. На подходе к своему аэродрому в машину угодил еще и -Стингер», запущенный с земли моджахедами, причем все в тот же левый двигатель. Тем не менее, вертолет благополучно приземлился, а затем его отправили на ремонт в Союз.

Переносные зенитно-ракетные комплексы

Среди всех средств ПВО моджахедов наибольший эмоциональный резонанс в среде вертолетчиков вызывали переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК). Их эффективность впоследствии всячески превозносилась в СМИ. на их счет было записано не менее половины всех потерь летательных аппаратов в ходе боев в Афганистане. Однако на самом деле при помощи упомянутых средств моджахеды смогли сбить 29 «двадцатьчетверок».

Тем не менее, появление в Афганистане таких комплексов, особенно «Стингеров-, вынудило советских летчиков изменить тактику применения авиатехники, что повлекло за собой снижение эффективности воздействия по вражеским объектам и живой силе. Появление ПЗРК в отрядах моджахедов отмечалось еще в 1980 г.. однако первые успешные пуски были зафиксированы лишь в 1981 г.

Противник использовал целую гамму ПЗРК различных типов и происхождения: советские «Стрела-2». «Стрела-2М«, а также их египетские, иранские и китайские копии, американские Red Eye и Stinger, британские Blowpipe и Javelin. Всего же отряды оппозиции получили за время войны против советских войск порядка 3000 ПЗРК. Каждый год их количество в отрядах моджахедов росло Так, если в середине 1984 г. их насчитывалось порядка 150 единиц, то в апреле 1987 г. – 341, а к концу 1988 г. – 691 И это несмотря на серьезные собственные потери. Так, за время боевых действий частями и подразделениями 40-й армии было уничтожено, по неполным данным, 330 ПЗРК и захвачено 366.

Наземный персонал готовит к вылету Ми-24В. Кандагар, 1985 г.

Интенсивность применения систем из года в год росла. Если в 1984 г. было отмечено 62 пуска, в 1985 г. – 141, то в 1986 г – 847. а в первые три с половиной месяца 1987 г. – 86. Поначалу вертолетчики испытали на себе действие продукции советского же ВПК – последствия -братской помощи- в дружественные СССР страны. Эти ПЗРК были в руках моджахедов с самого начала войны и попали к ним различными путями. В первую очередь, небольшое их количество принесли в отряды оппозиции дезертиры из правительственной армии. Второй путь – поставки из-за рубежа: Египта. КНР, Ирана. Египтяне, вообще, были первыми получателями ПЗРК из СССР, а затем Союз предоставил Стране пирамид лицензию на производство комплексов с условием применения их лишь на антиизраильском фронте. В Москве и в страшном сне не могли представить. против кого это оружие будет повернуто. Египтяне выпускали -Стрелу-2- под названием -Айнас Сакр» (Ауп as Sakr), а затем на ее базе создали более совершенную «Сакр Ай» (Sakr Eye) Китайцы в 1972 г. украли два экземпляра ПЗРК из эшелона, шедшего через территорию КНР во Вьетнам и после детального изучения начали выпускать их у себя как HN-5A (Hongying-5A). В Иран комплексы -Стрела-2- были поставлены еще при шахе. Кроме того, после победы исламской революции новое правительство страны наладило их производство на своих заводах.

ПЗРК -Стрела-2- (9К32) создан в СКБ Госкомитета оборонной техники СССР под руководством главного конструктора С.П. Непобедимого Он был принят на вооружение Советской Армии в 1968 г.. прошел боевую проверку на Суэцком канале в 1969 г.. после чего начались его поставки союзным и дружественным армиям, а также вооруженным формированиям различных национально-освободительных движений, многие из которых впоследствии оказались спонсорами террористических и антисоветских организаций. Комплекс предназначался для борьбы с воздушными целями, летящими на высотах от 50 до 1500 м со скоростью до 220 м/с на расстоянии до 3,4 км. Пуск его ракеты 9М32 производится исключительно вдогон. Вероятность поражения ЛА одной ракетой – 0,19-0,25. Боевая часть (БЧ) УР 9М32 – осколочно-фугасного действия массой 1,17 кг. Взрыватель – контактный. Главным недостатком комплекса

считалась невозможность стрельбы на встречных курсах ввиду малой чувствительности тепловой головки самонаведения (ТГСН).

В 1970 г. на вооружение СА принимается модернизированный ПЗРК -Стрела-2М- (2К32). Он обеспечивал стрельбу на встречных курсах по целям, летящим со скоростью до 150 м/с. Скорость поражаемого вдогон ЛА выросла до 260 м/с, дальность пуска – до 4,2 км, а высота полета цели – до 2300 м. Процессы захвата цели ТГСН и пуска ЗУР стали автоматизированными.

Небольшой серией в 700 единиц был выпущен комплекс «Стре- ла-2М2« (2М32М2), отличавшийся применением двуокиси углерода для охлаждения ТГСН. Эту модификацию не приняли на вооружение Советской Армии, т.к. на подходе была более совершенная «Стрела-3-. Поэтому комплекс поставлялся исключительно в -дружественные страны», в т.ч. и в Афганистан. Он же выпускался серийно в Иране.

Китайцы скопировали »Стрелу-2М-, несколько доработав ее. У их ПЗРК была более мощная БЧ, а охлаждение головки самонаведения осуществлялось жидким аммиаком. HN-5A оснастили инфракрасным прицелом. Досягаемость по высоте составила 2500 м, а по дальности – 4000 м У египетской «Сакр Ай» в результате доработок дальность пуска составила 4400 м. а потолок – 2400 м. Этот ПЗРК мог обстреливать вдогон цели, летящие со скоростью до 280 м/с. Комплекс оснащался либо инфракрасным пассивным, либо оптоэлектронным прицелом.

А теперь – факты применения -Стрел- против -двадцатьчетверок-. Октябрь 1983 г. По одному из Ми-24Д были произведены пуски нескольких ракет, две из которых угодили в машину. На борту возник пожар. Летчик пытался посадить вертолет, но не справился с управлением из-за слишком высокой скорости Ми-24 разбился, а авиаторы погибли. По всей видимости, это был экипаж к-на Мень- шойкина, погибший 3 октября. В июне 1984 г. отряд душманов с расстояния 3 км произвел пуск пяти «Стрел». Две поразили Ми-24 в топливные баки. Из-за серьезной утечки горючего и начавшегося пожара на борту экипаж покинул машину с парашютами. В том же месяце из-за попадания «Стрелы- один из двигателей вертолета был выведен из строя, а на борту начался пожар. Тем не менее, машина благополучно вернулась на базу Это была первая посадка Ми-24 на одном двигателе со вторым, уничтоженным огнем противника. Апрель 1988 г. В экранно-выхлопное устройство (ЭВУ) Ми-24В к-на П.Н. Майданова попала -Стрела-2М2-. Из-за разрыва БЧ по бронекапоту редуктора ударили девять тяжелых осколков. По пути на базу капот и ЭВУ отвалились. Ремонт был выполнен в тот же день.

Боевые повреждения Ми-24 от огня моджахедов

В качестве отступления от темы интересна статистика применения -Стрел- против -Кобр- в Индокитае. 25-ю пусками ракет были уничтожены 18 -Кобр» (все – в 1972 г.). Черным днем для американцев оказалось 12 мая. когда в ходе боев в районе г. Анлок за полчаса расчетами ПЗРК были сбиты пять АН-1.

Первыми из западных образцов ПЗРК в Афганистане в 1982 г. появились уже устаревшие на тот момент FIM-43A Red Eye, поставленные моджахедам по линии ЦРУ. «Ред Ай» – первый в мире серийный комплекс подобного назначения. Его разработка началась в 1959 г., а на вооружение в США он был принят в 1965 г. ПЗРК включал в себя ЗУР, пусковую установку и блок батареи охладителя. Ракета оснащалась тепловой головкой самонаведения (ТГСН), охлаждаемой фреоном, Поиск цели и ее сопровождение производились при помощи 2.5-кратного оптического прицела. Взрыватели – контактный и безконтактный. Цель поражалась осколочно-фугасной БЧ массой более 1 кг, при этом масса ВВ. в зависимости от модификации, колебалась от 0,56 до 0,7 кг. Изнутри двухслойный корпус боеголовки имел проточки запланированного дробления, при помощи которых при взрыве получалось 80 15-граммовых осколков, разлетавшихся со скоростью до 900 м/с. Они могли пробить даже 8-мм бронеплиты основных агрегатов Ми-24, не говоря уже о 5-мм плитах кабины экипажа. Дальность поражения ЛА противника от 0,5 до 3,5 км. при максимальной скорости полета цели до 230 м/с. Диапазон высот – от 30 до 1500 м. Вероятность поражения – 0,3-0,5.

Данному комплексу были присущи и недостатки: возможность стрельбы только в заднюю полусферу цели, чрезмерная чувствительность ТГСН, что позволяло легко уводить ее с боевого курса при помощи термоловушек, ограниченный 25-ю градусами угол обзора прицела и малое, всего 40 секунд, время работы батареи Последнее приводило к тому, что малоопытные операторы не всегда укладывались в интервал между обнаружением цели и пуском ракеты, и часто случалось, что батарея садилась еще до того, как был произведен надежный захват ЛА противника.

В ходе боевых действий выявилось, что захват ТГСН ракеты вертолетов, не оснащенных ЭВУ, возможен на расстоянии, не превышающем 1,5 км, а с устройством – всего 1 км. Отстрел термоловушек почти всегда уводил эти ракеты с курса, а установка на -вертушки- станций импульсных ИК помех ЛВВ166 -Липа- свела вероятность попадания ЗУР «Ред Ай» практически к нулю. Выяснилось также, что оба типа взрывателей ракеты не отличались надежностью. Бывало, что -Ред Ай- пролетал в нескольких сантиметрах от корпуса, не разорвавшись, а при прямом попадании разбивался вдребезги о броню либо застревал в дюралевой обшивке.

Всего за 1982-86 гг. моджахеды с помощью «Ред Ай» сбили два Ми-24Д и один Су-25. В одном случае ракета угодила в блок НАР УБ-32-24 и боекомплект ракет сдетонировал. Экипаж погиб. Во втором ЗУР попала в корму, вызвав пожар. По пламени навелись еще две «Ред Ай», поразившие вертолет в корневую часть крыла и редуктор. Машина потеряла управление и разбилась. И в этом случае из экипажа никто не уцелел.

В ряде случаев противнику удалось повредить несколько «двадцатьчетверок». Так, 23 июня 1984 г. Ми-24В к-на В. Смирнова подвергся обстрелу двенадцатью ЗУР -Ред Ай-. Одна ракета врезалась в крыло и не взорвалась, другая пробила брешь в ЭВУ, третья разорвалась на бронеплите двигателя, не причинив ему серьезного вреда, взрыватель четвертой сработал у кормы вертолета, вызвав утечку топлива и пожар. Затем душманы выпустили еще семь таких ракет, но летчик отстрелил гермоловушки. и все ЗУР ушли в «молоко». Поврежденный Ми-24 дотянул до своего аэродрома и вскоре был возвращен в строй.

В марте 1985 г одиночная ракета поразила автомат перекоса Ми-24, однако экипаж сумел справиться с ситуацией и совершить мягкую вынужденную посадку. Еще в одном случае две -Ред Ай- попали в бронекапот редуктора, погнув и сорвав его. Ремонт ограничился установкой нового капота. В конечном итоге, сами же «воины Аллаха» отказались от применения FIM-43. Пожалуй, единственным достоинством ракеты было достаточно сильное поражающее действие БЧ. обеспечиваваемое мощным фугасным воздействием. дополненным тяжелыми осколками.

Наибольшую известность в ходе войны в Афганистане получили «Стингеры-. Всеракурсный ПЗРК FIM-92 Stinger (буквально: «Тот. кто жалит») был создан компанией -Дженерал Дайнемикс- по заказу Пентагона в 1978 г. Его испытания прошли в 1979-1980 гг. . а в 1981 г. его приняли на вооружение. В Афганистан было поставлено около 900 комплексов двух модификаций: FIM-92A и FIM-92B (ПЗРК Stinger-POST). Последний оснащался ТГСН, работающей как в ИК, так и в ультрафиолетовом диапазоне волн. Это большое достоинство, поскольку детекторы обоих видов излучений, работая в одном контуре с двумя цифровыми микропроцессорами, осуществляют т.н. розеткообразное сканирование, что обеспечивает высокие возможности селекции цели в условиях фоновых помех, а также защищенность от средств противодействия ИК-диапаэона

.

Пуск ракеты ПЗРК FIM-43A «Ред Ай» на полигоне

Моджахеды с ПЗРК -Стрела-2» (вверху) и FIM-92 -Стингер»

ПЗРК -Стингер- включал в себя: ЗРК в транспортно-пусковом контейнере, оптический прицел, блок энергоснабжения и охлаждения с электробатареей и емкостью с жидким аргоном, аппаратуру опознавания -свой-чужой- Общая масса комплекса в боевом положении – 15,7 кг. Дальность стрельбы от 500 до 5200 м на догонных курсах и 1000 м – на встречных. Высота поражения от 30 до 3500 м. Максимальная скорость полета ракеты 700 м/с, цели – 400 м/с. Вероятность поражения цели составляет 0.4-0.6. ЗУР включает осколочно-фугасную БЧ. оснащенную 450-ю трехграммовыми кубическими поражающими готовыми элементами (ПГЭ).

Практика боевого применения -Стингера- по вертолетам показала, что ПГЭ пробивали обшивку, в частности, в зоне топливного бака, вызывая утечку горючего, а иногда и пожар, секли лопасти рулевого и несущего винтов, снижая их эффективность, могли перебить тяги управления рулевым винтом, но не причиняли большого вреда агрегатам, защищенным броней. Иногда, за счет действия фугасного фактора и плотности поля осколков отмечались случаи повреждения двигателя либо срыва бронеплит. Однако, в случае попадания одного -Стингера- в Ми-24. сбить последний было почти невозможно. Исключениями стали случаи поражения хвостовой балки, боекомплекта либо топливных баков.

ПЗРК данного типа редко давали прямое попадание непосредственно в фюзеляж вертолета. Примерно в 80% случаев взрыв происходил в 0,3-1 м от него. Обычно при попадании ракета подходила к вертолету под углом 70-90°, из-за чего поток ПГЭ проходил почти параллельно обшивке. Всего зафиксировано 563 пуска -Стингеров- по Ми-24. Отмечено 89 попаданий. Из них лишь 31 привело к гибели 18 вертолетов (некоторые из них были сбиты двумя-тремя ракетами либо совместно с другими средствами ПВО). С одного попадания были уничтожены лишь два Ми-24. Всего же пусками ПЗРК этого типа, по данным -Роствертола-, были повреждены 43 Ми-24. Из этого числа одиночными попаданиями – 31 (из них 22 вернулись на аэродром, а 9 совершили вынужденную посадку). Двумя и более попаданиями – 12 (семь из них вернулись, а пять вынужденно сели). Из совершивших вынужденную посадку машин восстановлению не подлежали всего четыре. Еще два вертолета были уничтожены своими, дабы не достались врагу. Все остальные Ми-24 после ремонта были вновь введены в строй. Отметим также, что восемь пораженных -Стингером- вертолетов выдержали еще и попадания ракет ПЗРК -Стрела-. В СССР на ремонт после попадания -Стингера- пришлось отправить всего 12 Ми-24. которые впоследствии были восстановлены.

Для борьбы со -Стингерами- экипажи применяли стандартные средства: термоловушки. ЭВУ и устройство постановки помех «Липа». Отстрел ловушек помогал слабо: ракета уводилась от вертолета всего в 27% случаев против 54% при атаке «Стрелы-. Зато при использовании ЭВУ и -Липы» до 70 % ЗУР теряли цель из-за ее ИК-импульсов. Кроме того, в этом случае дальность захвата ИК ГСН -Стингера» снижалась до 1800 м. По всей очевидности. ЭВУ, установленные на Ми-24, оказались лучшими в своем классе в мире. В них температура выхлопных газов на выходе падает до 370°. а поток воздуха от несущего винта, размывая их, снижал почти вдвое ИК-контрастность машины. Для облегчения вертолета летом отдельные экипажи снимали ЭВУ, летая без них. Хотя эффективность противодействия ЗРК и снижалась, «Стингеры» часто «прощали» подобное к ним неуважение. Как вспоминал один из летчиков: «Липа- просто сводила «Стингеры" с ума. Они петляли и изворачивались в ее лучах, разрываясь, в конце концов, в паре десятков метров от вертолета. Даже летом, в горах, когда мы снимали ЭВУ для облегчения машин. «Стингеров» можно было не бояться!-.

Также против ЗРК данного типа помогал маневр уклонения, названный вертолетчиками «фаталист» или «нахалка». Обнаружив пуск «Стингера», летчики поворачивали на ракету и шли прямо на нее, затем слегка доворачивали вправо и за одну-две секунды до «контакта» резко -давали влево- с креном под 90°. «Стингер», реагируя с упреждением на правый поворот, из-за инерции не мог сразу же перейти в левый -галс- и терял цель. Если при этом работала «Липа», то ЗУР теряла цель от ее импульсов. Примерно в 65% случаев при выполнении данного маневра удавалось избежать, казалось бы, неизбежного попадания ракеты.

Ми-24Д, сбитый в Панджшерском ущелье в 1981 г.

В Москве -Стингер- оценили как весьма опасный комплекс. Была создана особая комиссия для предметного анализа потерь и повреждений, нанесенных данным ЗРК в ходе боевых действий. Работавшие в ней специалисты пришли к выводу, что при достаточной бронированности Ми-24В и П малая степень повреждений, наносимых «Стингером», объяснялась прежде всего тем. что -Стингеры- ранних модификаций были рассчитаны, прежде всего, на поражение сверхзвуковых небронированных целей попаданием не в область сопла, а в центроплан и поражением плотным слоем легких ПГЭ. Как показал опыт боевых действий. ПЗРК данного типа оказались весьма эффективными против реактивных самолетов, в первую очередь Су-17 и МиГ-21 и даже бронированных Су-25. Всего в ходе боев в Афганистане от воздействия «Стингеров» было потеряно: реактивных самолетов суммарно – 7.2% (Су-25 – 4.7%), Ми-24 – 3.2%. Ми-8 – 18%.

Впервые в Афганистане «Стингеры» были применены 25 сентября 1986 г в районе Джелалабада отрядом некоего инженера Гаффара из Исламской партии Гульбеддина Хекматияра В тот день группа из 35 человек устроила засаду в районе местного аэродрома, обстреляв возвращавшуюся с рутинного задания по разведке и уничтожению караванов восьмерку боевых и транспортных машин 335-го отдельного боегого вертолетного полка.

Первой целью стал Ми-24В к-на А. Селиванина. Одна ЗУР промахнулась, вторая угодила в десантную кабину, убив техника и изрешетив два топливных бака Третья вызвала пожар. Уцелевшие летчики покинули «вертушку» с парашютами. Таким образом, борт Селиванина стал первой «двадцатьчетверкой». да и вообще летательным аппаратом, сбитым в Афганистане ПЗРК данного типа. Еще двумя ракетами душманы повредили Ми-24В л-та Е.А. Погорелого. Летчик приказал остальным членам экипажа покинуть вертолет, а сам попытался его посадить. Подбитая машина приземлилась грубо и разрушилась. Летчик получил тяжелые травмы и скончался в госпитале. Посмертно он был награжден орденом Красного Знамени. Остальные члены экипажа уцелели. Кроме того, в воздухе взорвался Ми-8. Уцелел лишь правый летчик, которого взрывом выбросило из кабины, а парашют раскрылся автоматически. Вот как вспоминает эти события полковник К.А. Шипачев. тогда командир звена 335-го ОБВП: '…Неожиданно мы услышали довольно сильный взрыв, затем еще и еще. Пытаясь понять, в чем дело, выскочили на улицу и увидели следующую картину: прямо над нами спиралью снижались шесть вертолетов, а на земле, на удалении 100-300 м от полосы, горел сбитый Ми-8. В воздухе же зависли на парашютах выпрыгнувшие летчики. Как потом выяснилось на разборе, по группе, заходившей на посадку, душманы из засады произвели 8 пусков ПЗРК «Стингер» с расстояния 3800 м от взлетно- посадочной полосы. После первого же пуска руководитель полетов дал команду экипажам на включение средств защиты и открытие огня по нападавшим, однако стрелять было нечем: весь боекомплект уже полностью израсходовали, и боевые вертолеты даже не смогли нанести ответный удар Все, кто своевременно включил отстрел тепловых ловушек, защитились от ракет, а два вертолета оказались сбитыми… Сразу поняв, что адекватный ответ противнику летчики дать не смогли, командный пункт немедленно передал координаты цели на позиции реактивной артиллерии, и по бандитам был нанесен ответный удар Через день мы проводили тела погибших товарищей на Родину, и уже 28 сентября опять приступили к выполнению очередных задач-.

Краткое техническое описание истребителя Ла-5

Чертеж А.И. Юргенсона

Ла-5 – одноместный свободнонесущий низкоплан, выполненный по классической аэродинамической схеме. Конструкция самолета цельнодеревянная, лонжероны крыла и силовые шпангоуты фюзеляжа выполнены из дельта-древесины. Деревянные детали склеиваются клеем ВИАМ Б-3 или КМ-1. Начиная с 1944 г., на Ла-5ФН применялись металлические лонжероны крыла.

Фюзеляж технологически состоит из носовой и хвостовой частей, образующих после сборки неразъемный агрегат. Носовая часть фюзеляжа включает 5 рамных шпангоутов и 6 бимсов, а также стальную мотораму. Обшивка носовой части дюралюминиевая. Моторама – сварная из труб пространственная ферма, состоящая из монтажного кольца мотора и стержней, которые крепятся к шп. № 3 и № 5 фюзеляжа и переднему лонжерону центроплана. Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, образованную силовой обшивкой и каркасом. Толщина обшивки в районе кабины – 9.5 мм. в зоне киля – 4,5 мм. Левая и правая боковины этой обшивки термоформуются на оправке из 5-10 слоев березового шпона и склеиваются при сборке фюзеляжа. Каркас хвостовой части включает 4 лонжерона, 14 стрингеров и 15 шпангоутов, из которых 4 хвостовых переходят в вертикальные лонжероны киля. Кроме них, в каркас киля входят наклонный лонжерон, 5 нервюр и 5 носков. С целью повышения боевой живучести хвостовая часть фюзеляжа оснащена системой подачи инертных (охлажденных выхлопных) газов.

Кабина самолета негерметичная, закрыта фонарем из плексигласа. Каркас фонаря выполнен из стальных труб и профилей. Средняя часть фонаря сдвигается назад по направляющим и может фиксироваться в трех положениях. Начиная с Ла-5 М-82А последних серий выпуска, в кабине устанавливается переднее наклонное бронестекло толщиной 55 мм, а на Ла-5Ф/ФН – и заднее вертикальное бронестекло толщиной 66 (или 75) мм. Кресло пилота – регулируемое дюралюминиевое с каркасом из стальных труб. Кресло защищено бронеспинкой толщиной 8,5 (или 10) мм.

Крыло самолета трапециевидное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Удлинение крыла – 5,49: сужение – 2,5; угол поперечного «V» +5". Профиль крыла – типа NACA-230 с относительной толщиной от 16% (у корня) до 10% (по законцовке). Центроплан образован двумя лонжеронами, 12-ю нервюрами и силовой обшивкой из 8-ми слоев шпона. Он наглухо скреп- пен с фюзеляжем посредством 4-х стальных узлов. Лонжероны коробчатого поперечного сечения, прямые (располагаются перпендикулярно плоскости симметрии самолета). В межлонжеронном отсеке центроплана находятся фанерные контейнеры под топливные баки – средний (емкостью1б8 л) и два внешних (по 148 л). Монтаж/демонтаж этих баков выполняется через один подфюзеляжный люк. К переднему лонжерону центроплана крепятся основные опоры шасси. Ниши их убранного положения располагаются в носках центроплана.

Силовой набор консоли крыла состоит из двух лонжеронов коробчатого поперечного сечения (передний прямой, задний с обратной стреловидностью), стрингеров и 16 нервюр. Обшивка консоли – 3-мм фанера. Каждый лонжерон консоли крепится к лонжерону центроплана двумя вильчатыми узлами с горизонтальными стыковыми болтами. Проем между корневой нервюрой консоли и концевой нервюрой центроплана закрыт дюралюминиевыми лентами на винтах. Носок 2-й нервюры консоли усилен под установку бомбодержателя. На Ла-5 первых серий в межлон- жеронный отсек каждой консоли между нервюрами № 1 и № 7 вклеивался фанерный контейнер под топливный бак объемом 148 л. В дальнейшем консольные баки не устанавливались, а затем были демонтированы и их контейнеры.

Самолет оснащен элеронами типа «Фрайз» со 100% весовой балансировкой Углы их отклонения +/-'8'. Элерон имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. Элероны Ла-5 оснащались триммерами, которые на Ла-5Ф/ФН были заменены триммерными пластинами. Механизация крыла состояла из автоматических предкрылков и щитков-закрылков с неподвижной осью (типа ЦАП), Предкрылки и щитки-закрылки цельнометаллические. Угол отклонения щитков на взлете/посадке 50', в полете для уменьшения радиуса виража – 10'-15'.

Хвостовое оперение самолета включает: киль, технологически входящий в конструкцию фюзеляжа, стабилизатор, рули направления (РН) и высоты (РВ). Каркас каждой консоли стабилизатора образован 2-мя лонжеронами, стрингерами и 8-ю нервюрами. Обшивка – 3-мм фанера. Лонжероны крепятся к шпангоутам фюзеляжа вильчатыми узлами, а щели между корневыми нервюрами стабилизатора и фюзеляжем закрываются профилированными дюралюминиевыми зализами. Рули имеют полотняную обшивку и дюралюминиевый каркас, состоящий из лонжерона. жесткого носка, задней кромки и нервюр. Жесткость рулей обеспечивают внутренние ленты- растяжки. Все рули выполнены со 100% весовой балансировкой, а РН имеет роговую аэродинамическую компенсацию. Углы отклонения РН +/-26"; РВ +30'/-17". На задних кромках РН и левой половины РВ установлены триммеры, углы отклонения которых +/-17V.

Шасси трехопорное с хвостовым колесом, убираемое в полете: основные опоры убираются в крыло, поворачиваясь к оси самолета; хвостовая – по полету в фюзеляж. Колея шасси 2,8 м. Стойки всех опор телескопические, снабжены двухкамерными жидкостно-газовыми амортизаторами и двухзенниками. Основные колеса – камерные тормозные, размером 650x200 мм. Хвостовое – свободноориентирующееся, нетормозное, размером 300x125 мм.

Силовая установка, в зависимости от модификации самолета, включает двигатель М-82А/Ф/ФН. Поршневой двигатель М-82 – двухрядная «звезда- воздушного охлаждения с карбюратором (модификации АиФ) либо системой непосредственного впрыска топлива (ФН). Двигатель оснащен металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В и регулятором его оборотов типа Р-7. Диаметр винта 3.1 м. Система запуска двигателя воздушная либо от механического стартера Управление винтом осуществляется рычагом изменения шага или агрегатом 82-ВГ объединенного управления шагом винта и газом.

Топливная система Ла-5 включает 3 (5 – на самолетах первых серий) основных бака, вмещающих 345 кг (565 кг) бензина 4Б70. Эти баки сварные из алюминиевого сплава АМЦ. протектированные и имеют систему наддува охлажденными выхлопными газами. Протектор основных топливных баков – несколько слоев полотна, пропитанного фенолформальдегидной смолой без загустителя (время затягивания пробоины от пули калибром 7,92 мм – не более 15 с). Кроме того, в фюзеляже установлен непротектированный расходный бак, топливо в который подается при запуске двигателя Масляная система замкнутая циркуляционного типа, включает бак на 50 кг масла и расположенный под фюзеляжем сотовый маслорадиатор с термостатом и регулируемым выходным совком.

Система управления самолетом смешанного типа: элеронами и рулем высоты – жесткая, рулем направления – тросовая.

Гидравлическая система обеспечивает уборку/выпуск шасси и управление шагом винта. Она включает: насос с приводом от двигателя, гидроаккумулятор, бак, трубопроводы и арматуру. Рабочее давление в системе – 150 кг/см".

Воздушная система служит для запуска двигателя, перезарядки пушек и выпуска/уборки щитков-закрылков. Она состоит из баллона со сжатым воздухом, крана-регулятора и распределяющего коллектора.

Электросистема самолета постоянного тока напряжением 12/27 В, двухпроводная Источники электроэнергии – установленный на двигателе генератор и аккумулятор. На левом борту фюзеляжа имеется гнездо для подключения аэродромного источника электропитания.

Высотное оборудование включает кислородную маску, прибор КПА-Збис, закрепленный на правом борту кабины, и баллон со сжатым кислородом. Запаса кислорода хватает для полета на высоте 8000 м в течение 1.5 ч. Кислородный и воздушный баллоны, а также электроаккумулятор смонтированы в закабинном отсеке фюзеляжа.

Радиооборудование самолета – симплексная УКВ-радиостанция РСИ-4, приемник которой находится на приборной доске в кабине, а передатчик установлен в хвостовой части фюзеляжа. Для доступа к передатчику на левом борту фюзеляжа имеется люк. Антенна радиостанции тросовая, двухлучевая. При высоте полета 1000 м обеспечивается связь с землей на расстоянии до 90 км, а между самолетами – до 25 км. Некоторые самолеты оборудовались радиополукомпасом РПК-10 «Чаенок». кольцевая антенна которого устанавливалась в закабинном отсеке.

Вооружение Ла-5 состоит из артиллерийского и бомбардировочного. Артиллерийское вооружение – две одноствольные автоматические пушки СП-20 калибром 20 мм. Эта пушка представляет собой пушку ШВАК, оснащенную механическим синхронизатором. Масса орудия 42 кг, питание ленточное. Боекомплект каждой пушки – 220 (на Ла-5), 200 (на Ла-5Ф) или 170 (на Ла-5ФН) снарядов. Синхронизатор обеспечивает практический темп не ниже 510 выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда массой 96 г – 800 м/с.

Бомбардировочное вооружение – две бомбы калибром до 50 кг на подкрыльевых съемных замковых держателях ДЗ-40. Применяются авиабомбы АО-25. АО-50, АО/ФАБ-50 и другие. Самолет оборудован колиматорным прицелом ПБП-1 (ПБП-1А), обеспечивающим стрельбу из пушек по воздушным и наземным целям и сброс бомб с горизонтального полета.

Основные ЛТХ истребителей Ла-5